Text
                    В. А. Верш и гора
А. П. Игнатов
К. В. Новокшонов
К. Б. Пятков
ПЕРЕДНЕ ПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ ВАЗ
В. А. Верш и гора
А. П. Игнатов
К. В. Новое шопов
К. Б. Пятков
ПЕРЕДНЕ ПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ ВАЗ
Москва
Издательство ДОСААФ СССР 1989
ББК 39.335.52
В37
Рецензент С. А. Лаптев Редактор Л. И. Карнозов Художник А. И. Колесников
Вершигора В. А., Игнатов А. П. и др.
В37 Переднеприводные автомобили	ВАЗ.— М.:
ДОСААФ, 1989,— 335 с., ил.
1 р. 70 к.
В книге подробно описывается конструкция переднеприводных автомобилей Волжского автозавода — ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 («Лада-Спутник»), а также модификации автомобилей, сделанных на их базе. Приводятся основные возможные неисправности и рекомендации по их устранению, а также дается описание операций технического обслуживания автомобилей.
Для владельцев автомобилей и для всех желающих ознакомиться с конструкцией переднеприводных автомобилей ВАЗ.
3203030000—054
072(02)—88
101—89
ISBN 5-7030-0124-2
ББК 39.335.52 6Т2.1
© В. А. Вершигора,
© А. П. Игнатов,
© К. В. Новокшонов,
© К. Б. Пятков,
© Художник А. И. Колесников
ВВЕДЕНИЕ
Волжский автозавод им. 50-летия СССР — одно из крупнейших предприятий автомобильной промышленности Европы и Советского Союза. Ежегодно он выпускает более 700 тысяч малолитражек, комфортабельных, экономичных, надежных и удобных. Оснащенный современным, высокопроизводительным оборудованием, завод отличается комплексной механизацией и автоматизацией производства. Для него типичны использование совершенной технологии, высокий уровень организации и эффективности производства.
В историю Волжского автозавода вписано немало славных дат, связанных с началом и наращиванием выпуска автомобилей ВАЗ, их модернизацией и обновлением. В апреле 1970 г., накануне 100-летия со дня рождения В. И. Ленина, сошли с конвейера первые машины, а уже в декабре 1973 г. был выпущен миллионный автомобиль. В 1977 г. здесь началось производство нового полноприводного автомобиля ВАЗ-2121.
В дальнейшем темпы выпуска не снижались. В 1979 г. выпускается пятимиллионный автомобиль, в 1984 г. — вось.мимиллионный и, наконец, в 1986 г. был достигнут заветный рубеж — с конвейера завода сошел автомобиль № 10 000 000.
Стремление коллектива завода быть на уровне требований научно-технического прогресса позволило заводу каждые полтора-два года запускать в производство новую или модернизированную модель автомобиля. У каждой из них, как правило, повышалась экономичность и комфортабельность, обеспечивалась более высокая безопасность для водителя и пассажиров и меньшая степень загрязнения окружающей среды.
Коллективом завода накоплен богатый опыт, и сегодня ему по плечу решение самых сложных задач.
XXVI и XXVII съезды КПСС, пленумы ЦК партии определили твердый курс на интенсификацию и перестройку экономики народного хозяйства, на всемерное повышение производительности труда. Для автомобилестроителей это означает прежде всего создание автомобилей, соответствующих перспективному мировому уровню, улучшение качества и надежности выпускаемых машин, наращивание производства, внедрение новейших технологий.
Выполняя задачи, поставленные партией и правительством, волжские автомобилестроители подготовили к выпуску новую базовую переднеприводную модель — ВАЗ-2108 («Лада-Спут-ник»). Первая партия этих автомобилей сошла с конвейера в 1984 г. Затем в 1986 г. была освоена вторая модель — ВАЗ-2109 и стали выпускаться модификации автомобилей на базе ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109.
Освоение переднеприводных автомобилей характеризует собой качественный скачок в развитии отечественного автомобилестроения и играет такую же роль, как в свое время автомобиль
з
ВАЗ-2101. Постановка на производство принципиально новых моделей это не просто замена на конвейере одной модели другой. Это, прежде всего, внедрение в производство прогрессивных технологических процессов, освоение новых материалов, замена оборудования и установка новых автоматических линий, соответствующих современному техническому уровню.
В последнее время усилия автомобилестроителей всего мира направлены на решение главной задачи — на снижение расхода топлива и уменьшение загрязнения окружающей среды. Улучшается эффективность сгорания, снижается масса агрегатов, уменьшаются потери на трение в движущихся деталях, снижается аэродинамическое сопротивление и т. д. Все больше появляется переднеприводных автомобилей: такая компоновка позволяет уменьшить их массу и эффективно использовать пространство салона. Все эти тенденции нашли свое отражение и в конструкции автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и в их модификациях, работа над которыми началась в 1978 г.
На основе всестороннего анализа технических и технологических возможностей и обобщения опыта эксплуатации подобных автомобилей за рубежом было утверждено техническое задание на выпуск переднеприводного автомобиля как наиболее перспективного на ближайшие годы. Было изготовлено достаточное число опытных образцов автомобилей, которые испытывались в различных климатических зонах нашей страны. Кроме того, все узлы автомобиля подвергались всесторонним стендовым испытаниям. По их результатам в конструкцию автомобиля и его узлов вносились соответствующие изменения.
При разработке и доводке автомобилей самое серьезное внимание уделялось надежности и долговечности узлов, технологичности, высокому уровню активной и пассивной безопасности и снижению трудоемкости технического обслуживания. Все это, в сочетании с достоинствами переднеприводного автомобиля, позволило добиться высоких потребительских качеств автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, по которым они не уступают зарубежным аналогам.
В заключение надо отметить, что нельзя рассматривать конструкцию автомобилей как нечто неизменное. Коллектив Волжского автозавода постоянно работает над ее совершенствованием. В нее вносятся и будут вноситься изменения, направленные на улучшение потребительских качеств автомобилей, на повышение надежности и технологичности. Поэтому могут быть некоторые расхождения текста книги с конструкцией автомобилей, сошедших с конвейера после выхода книги из печати. В настоящем издании отражено устройство автомобилей по состоянию на сентябрь 1987 г.
4
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЯХ
Семейство переднеприводных автомобилей Волжского автозавода представлено двумя моделями ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 и модификациями на их базе с двигателями различной мощности. Особенности всех этих автомобилей следующие.
ВАЗ-2108 — базовая модель семейства. Легковой автомобиль с закрытым трехдверным кузовом. Двигатель с рабочим объемом 1,3 л. Коробка передач 4- или 5-ступенчатая.
ВАЗ-21081 — отличается от ВАЗ-2108 установкой двигателя с рабочим объемом 1,1 л и применением только 4-стуненчатой коробки передач.
ВАЗ-21083 — отличается от ВАЗ-2108 установкой двигателя с рабочим объемом 1,5 л и применением только 5-ступенчатой коробки передач.
ВАЗ-2109 — легковой автомобиль с закрытым пятидверным кузовом. Двигатель с рабочим объемом 1,3 л. Коробка передач 4- или 5-ступенчатая. От ВАЗ-2108 отличается, в основном, конструкцией кузова, имеющего четыре боковые двери.
ВАЗ-21093 — отличается от ВАЗ-2109 установкой двигателя с рабочим объемом 1,5 л и применением только 5-ступенчатой коробки передач.
Переднеприводные автомобили ВАЗ отличаются от своих предшественников как конструкцией, компоновкой, так и внешним видом (рис. 1). Они имеют клинообразную форму кузова с гнутыми боковыми стеклами и большими углами наклона ветрового и заднего стекол. Наружная поверхность пластмассовых бамперов и блок-фар плавно вливается в формообразующую поверхность кузова. Все это придает ему лучшую аэродинамическую форму и снижает коэффициент лобового сопротивления. В результате уменьшаются потери, связанные с сопротивлением воздуха.
Кузов — двухобъемный, типа «хэтчбэк». Это разновидность закрытого кузова, который занимает промежуточное положение между «седаном» (например, ВАЗ-2101) и «универсалом» (ВАЗ-2102) и отличается от последнего более наклонной и короткой задней дверью, не достигающей пола кузова. Он совмещает универсальность грузопассажирского кузова со стремительными
5
линиями спортивных автомобилей. Багажный отсек отделен от салона складывающейся пластмассовой полкой, установленной за задним сиденьем. Кузов легко трансформируется в грузопассажирский вариант откидыванием вперед подушки и спинки заднего сиденья. Задняя дверь облегчает погрузку и выгрузку багажа.
Передние «анатомические» сиденья с подголовниками существенно повышают комфорт. Они, так же как и заднее сиденье, выполнены из вспененного полиуретана с обивкой из трикотажного материала. Механизм бесступенчатой регулировки позволяет плавно регулировать наклон их спинок. Кроме того, передние сиденья можно перемещать вперед и назад, как для подбора оптимального их расположения, так и для обеспечения удобной посадки пассажиров на заднее сиденье (на ВАЗ-2108 и его модификациях).
Все автомобили характеризуются поперечным расположением двигателя и передачей крутящего момента на передние колеса. Такая компоновка, по сравнению с заднеприводной, позволяет полнее использовать длину автомобиля, уменьшить его массу, сделать удобнее салон, упростить посадку водителя и пассажиров. Все это удалось сделать благодаря отсутствию кожуха коробки передач, занимавшего на заднеприводных автомобилях значительное пространство в зоне ног, и уменьшению туннеля на полу, в котором размещалась карданная передача на задние колеса.
Передние ведущие колеса создают высокую устойчивость автомобиля против бокового заноса. Совпадение направления действия силы тяги на этих колесах с направлением их движения обеспечивает автомобилю хорошую управляемость, маневренность и проходимость, особенно на скользких и обледенелых дорогах.
На автомобилях установлен новый двигатель, специально разработанный для поперечного расположения, для чего максимально уменьшена его длина. Оптимизация процесса сгорания благодаря правильному подбору фаз газораспределения, формы камеры сгорания и газовых каналов позволила довести степень сжатия в двигателе до 9,9. В сочетании с новым карбюратором и бесконтактной системой зажигания это улучшило экономичность двигателя.
Трансмиссия автомобилей проста, компактна и надежна. Она представляет собой узел, состоящий из сцепления и коробки передач с главной передачей и дифференциалом. Компактность этого агрегата позволила расположить силовой агрегат поперек автомобиля и осуществить привод передних колес непосредственно от коробки передач. Предусмотрена возможность установки пятиступенчатой коробки передач, которая позволяет наиболее рационально использовать мощность двигателя и уменьшить расход топлива.
На автомобилях применена подвеска передних колес типа «качающаяся свеча», называемая также по имени изобретателя под
6
веской Макферсон. Пружина в такой подвеске расположена фактически над осью поворотного устройства и нагружена меньше, чем в подвесках двухрычажного типа. В подвеске имеется только один рычаг—нижний. Такая подвеска имеет меньшую массу, больший ход колес и более эластична. Хорошо согласуется с такой передней подвеской задняя подвеска из двух качающихся в продольной плоскости рычагов, соединенных между собой поперечиной, играющей роль стабилизатора. Упругим элементом в ней, как и в передней подвеске, служат винтовые пружины.
С поперечным расположением двигателя и подвеской Макферсон хорошо компонуется рулевое управление реечного типа. Оно не требует промежуточных рычагов, компактно и просто по конструкции.
Тормозная система имеет эффективные передние дисковые и задние барабанные тормоза. Привод тормозов — с вакуумным усилителем, двухконтурный, с диагональным разделением контуров. При выходе из строя одного из контуров автомобиль сохраняет прямолинейное направление движения и теряет не более 50% эффективности торможения.
Большое внимание при проектировании автомобилей было уделено безопасности, как активной, так и пассивной. Активная безопасность — это сумма факторов, способствующих предотвращению аварии. Помимо применения привода передних колес, который сам по себе повышает безопасность управления автомобилем, имеется еще целый комплекс технических решений. Это и двухконтурный диагональный привод тормозов, и двухконтурный регулятор давления в приводе задних тормозов, эффективный вакуумный усилитель тормозов, большая площадь остекления, создающая водителю хорошую обзорность. Сюда же можно отнести и очистители и омыватели ветрового и заднего стекол, наружное и внутреннее зеркала заднего вида, безбликовое стекло комбинации приборов и т. д.
К мерам пассивной безопасности, т. е. предотвращающим возможные последствия аварии, можно отнести разработку такой силовой схемы кузова, которая способствует сохранению жизненного пространства салона при ударах. Среди других элементов пассивной безопасности — энергоемкие бамперы из мелкоячеистого полиуретана, ремни безопасности, мягкая облицовка панели приборов и стоек кузова, травмобезопасное рулевое управление, подголовники сидений и многое другое.
С целью снижения массы автомобилей, которая значительно влияет на его динамические характеристики и расход топлива, в конструкции узлов широко использованы пластмассы. Из них изготовлены бамперы, различные кожухи, детали отопителя, облицовка салона и багажника. Масса деталей из пластмасс достигает 80 кг. Радиатор и многие детали двигателя и коробки передач
7
изготовлены из алюминиевых сплавов, что также позволило уменьшить массу двигателя и автомобиля в целом.
У автомобилей снижена трудоемкость технического обслуживания. Это достигнуто, во-первых, применением «вечной» смазки в подшипниках ступиц колес, в шарнирах привода передних колес, в рулевом управлении и в других узлах. Во-вторых, за счет применения износоустойчивых материалов и прогрессивных конструктивных решений многие узлы сделаны необслуживаемыми или саморегулирующимися. К таким узлам, например, можно отнести саморегулирующиеся тормозные механизмы колес, нерегулируемые подшипники ступиц колес, «малообслуживаемую» аккумуляторную батарею и т. д. В результате удалось увеличить межсервисный пробег автомобилей до 15 тыс. км вместо 10 тыс. км у прежних автомобилей.
Практически все узлы автомобилей разработаны заново и имеют оригинальную конструкцию. Поэтому степень унификации автомобилей нового семейства с автомобилями семейства ВАЗ-2101—2107 весьма незначительна. Взаимозаменяемы только масляный фильтр (малогабаритный, типа 2105), фильтрующий элемент воздушного фильтра (с ВАЗ-2121), электровентилятор системы охлаждения двигателя и ряд более мелких узлов, таких как некоторые датчики контрольных приборов, предохранители и т. п.
Автомобили выпускаются в различных вариантах исполнения (или комплектации), чтобы удовлетворить потребности различных категорий покупателей. Например, одним требуется машина попроще и подешевле, другим нужен дополнительный комфорт и т. д. Существует три вида комплектаций: «стандарт», «норма» и «люкс». Самая простая комплектация — это «стандарт». Затем идет «норма», в которую дополнительно включается гидрокорректор фар, очиститель и омыватель заднего стекла, пятиступенчатая коробка передач. В основном все автомобили выпускаются в исполнении «норма». Но часть автомобилей ВАЗ-2108 может быть в исполнении «стандарт», а ВАЗ-21093—в исполнении «люкс». Из основных особенностей этой комплектации можно назвать: очиститель и омыватель фар, электронную комбинацию приборов с дополнительными датчиками, маршрутный компьютер и улучшенную отделку салона.
Рис. 1. Габаритные размеры автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 с собственной массой при статическом радиусе шин 260 мм
Рис. 2. Общий вид автомобиля ВАЗ-2108
Рис. 3. Общий вид автомобиля ВАЗ-2109
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ
Показатели	ВАЗ-2108	ВАЗ-21081	ВАЗ-21083	ВАЗ-2109	ВАЗ-21093
Число мест (включая место водителя)	5	5	5	5	5
Число мест при сложенном заднем сиденье	2	2	2	2	2
Сухая масса (масса незаправленного и несна-ряженного автомобиля), кг	830	830	845	845	850
Собственная масса (масса полностью заправленного и снаряженного автомобиля), кг	900	900	915	915	920
Полезная масса, кг	425	425	425	425	425
Полная масса, кг	1325	1325	1340	1340	1345
Габаритные размеры (при статическом радиусе шин 260 мм), мм Просвет под нагрузкой (при статическом радиусе шин. 260 мм), не менее, мм: до картера сцепления до масляного картера двигателя Внешний наименьший радиус поворота по оси следа переднего колеса, не более, м Максимальная	ско- рость, км/ч	148	1( Г 5 139	См. рис. 1 j0 ГО 2 156	148	156
Время разгона1 с места с переключением передач до скорости 100 км/ч, с: с полной нагрузкой	19	21	15	19	15
с водителем и пассажиром	16	17	13	16	13
Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем при протяженности подъема не менее двойной длины автомобиля, % Тормозной путь автомобиля с полной нагрузкой со скорости 80 км/ч на горизонтальном участке сухого ровного асфальтированного шоссе, не более, м: при использовании ра-			34		
бочей системы
38
II
Показатели	ВАЗ-2108	ВАЗ-21081	ВАЗ-21083	ВАЗ-2109	ВАЗ-21093
при использовании запасной системы (одного из контуров рабочей системы) Контрольный расход1 топлива на 100 км при скорости 90 км/ч, л:	6,1	5,7	85	6,1	
на четвертой передаче					—
на пятой передаче Полная масса буксируемого прицепа, кг:	5,7		5,9	5,7	5,9
не оборудованного тормозами оборудованного тор-			300		
мозами	750	600	750	750	750
	Двигатель				
Модель Диаметр цилиндра и	2108	21081	21083	2108	21083
ход поршня, мм	76X71	76 X 60,6	82X71	76X71	82X71
Рабочий объем, л	1,3	1,1	1,5	1,3	1,5
Степень сжатия Номинальная мощность	9,9	9	9,9	9,9	9,9
при 5600 об/мнн (л. с.) Максимальный крутя-	63,4	54,3	70,0	63,4	70,0
щий момент при 3500 об/мин, кгс- м Направление вращения	9,66	7,94	10,85 Правое	9,66	10,85
коленчатого вала Минимальная частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, об/мин					
					
			750...800		
Порядок работы цилиндров			1-3-4—2		
	Трансмиссия				
Сцепление
Привод сцепления
Коробка передач3
Передаточные числа коробки передач: первая передача вторая передача третья передача четвертая передача пятая передача задний ход главная передача
Привод передних колес
Однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной
Тросовый, с отсутствием зазоров в приводе2
Четырех- или пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Главная передача цилиндрическая, косозубая. Дифференциал конический, двухсателлитный
3,636
1,95
1,357
0,941
0,784
3,53
3,94 I	4,13 I 3,7 или I	3,94 I 3,7 или
I	|	3,94	I	|	3,94
Валы с шарнирами равных угловых скоростей
12
Показатели	ВАЗ-2108	ВАЗ-21081	ВАЗ-21083	ВАЗ-2109	ВАЗ-21093
					
Подвеска
Передняя подвеска	Независимая, с телескопическими, гидравлическими амортизационными стойками, с винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Независимая, с винтовыми цилиндрическими пружинами, гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и продольными рычагами, упруго соединенными поперечной балкой Колеса и шины
Колеса	Дисковые, с глубоким ободом 4'/zJ—13. Подшипники ступиц колес в процессе эксплуатации не смазываются и не регулируются
Дины	Радиальные, низкопрофильные 155/80R13, 165/70R13, 175/70R13 Рулевое управление
Рулевое управление Тип рулевого механизма Рулевой привод	Т равмобезопаспое Шестерня — рейка Две тяги с резинометаллическими шарнирами со стороны рулевого механизма и шаровыми шарнирами со стороны поворотных рычагов Тормоза
Рабочие тормоза: передние	Дисковые, с подвижными суппортами и автоматической регулировкой зазора между дисками и колод-
	ками
задние	Барабанные, с самоустанавливающимися колодками и автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном
Привод рабочих тор-	Гидравлический, двухконтурный, с диагональным раз-
мозов	делением контуров, с вакуумным усилителем и регулятором давления
Стояночный тормоз	Ручной, с тросовым приводом на колодки тормозных механизмов задних колес
Электрооборудоваи не
Система проводки
Аккумуляторная батарея Генератор
Стартер
Датчик-распределитель зажигания
Свечи зажигания
Катушка зажигания
Однопроводная, отрицательный полюс источников тока соединен с массой. Номинальное напряжение 12 В Емкость 55 А-ч при 20-часовом режиме разряда Переменного тока, со встроенным выпрямителем на кремниевых диодах и электронным регулятором напряжения. Ток отдачи 55 А при 5000 об/мин
Мощность 1,3 кВт, с электромагнитным включением и муфтой свободного хода
С центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания, с бесконтактным датчиком управляющих импульсов
С воздушным искровым промежутком
С разомкнутым магнитопроводом, герметизированная, маслонаполненная
13
Показатели	ВАЗ-2108	ВАЗ-21081	ВАЗ-21083	ВАЗ-2109	ВАЗ-21093
Выключатель зажигания	С противо повторной:	угонным yci включения	ройством и стартера	С блОКИрОЕ	кой против
Наружное освещение	Блок-фары: фары головного света с галогенными лампами, с гидрокорректором4 и очистителем фар4; лампы габаритного света и указатели поворота. Боковые указатели поворотов. Задние фонари: лампы габаритного и противотуманного света, лампа стоп-сигнала, света заднего хода и катафоты. Фонари освещения номерного знака				
Очиститель ветрового	Электрический с двумя щетками. Имеет три режима				
стекла	работы — два постоянных (с и один прерывистый			разными скоростями)	
Очиститель	заднего стекла4	Электрический, однорежимный, с			одной щеткой	
Омыватель ветрового	Общий шестеренчатый насос с			электроприводом и с	
стекла, заднего стекла4 и фар4	электромагнитными клапанами в магистралях подачи жидкости к стеклам				
Комбинация приборов	Вольтметр, эконометр, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива с контрольной лампой резерва, спидометр, контрольные лампы: габаритного и противотуманного света, дальнего света фар, указателей поворота, обогрева заднего стекла, давления масла, аварийной сигнализации, уровня тормозной жидкости и стояночного тормоза, воздушной заслонки карбюратора, разряда аккумуляторной батареи Кузов				
Тип и конструкция	Несущего типа, 3-дверный (для ВАЗ-2108, -21081, -21083) или 5-дверный (для ВАЗ-2109, -21093). Передние крылья выполнены съемными				
Двери	С передним расположением петель. Замки боковых дверей (передних на ВАЗ-2109, -21093) могут запираться снаружи ключом и изнутри — нажатием кнопки выключателя замка. Замки задних боковых дверей (на ВАЗ-2109, -21093) запираются изнутри кнопкой и могут блокироваться против открывания замка изнутри Дверь задка имеет два газонаполненных упора и стекло с электрообогревом				
Передние сиденья	Раздельные, с регулируемыми по высоте подголовниками, с регулировкой наклона спинок. Могут перемещаться вперед и назад для удобной посадки водителя и пассажиров. На ВАЗ-2108, -21081 и -21083 спинки передних сидений откидываются вперед для посадки пассажиров на заднее сиденье				
Заднее сиденье	Может складываться ного отделения		для увеличения площади багаж-		
1 Замеряется по специальной методике и не является эксплуатационной нормой.
2 На первых партиях ВАЗ-2108 устанавливался привод с сервомеханизмом.
3 Четырехступенчатая коробка передач имеет такие же передаточные числа, ио без
пятой передачи.
4 Устанавливается на части автомобилей.
14
Вентиляция и отопление
Осуществляется воздухом, всасываемым снаружи. Для усиления циркуляции воздуха установлен электровентилятор. Система отопления включена в систему охлаждения двигателя. Воздух распределяется воздухопроводом, расположенным под панелью приборов. Имеется вытяжная вентиляция через отверстия, расположенные сзади облицовок центральных стоек кузова (ВАЗ-2108, -21081 и -21083) или в задней части боковых окон (ВАЗ-2109, -21093).
Основные данные для регулировок и контроля
Зазоры в механизме привода клапанов на холодном (18...20° С) двигателе, мм:
для впускных клапанов......................
для выпускных клапанов.....................
Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин ........................................
Давление масла в системе смазки двигателя при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин, не менее, кгс/см2 . . . .......................
Минимальное давление масла в системе смазки двигателя при частоте вращения коленчатого вала 750..,800 об/мин, кгс/см2......................
Температура жидкости в системе охлаждения прогретого двигателя при температуре воздуха 20...30° С, полной нагрузке и движении со скоростью 80 км/ч, не более, °C...................
Уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке прй холодном двигателе...................
Плотность охлаждающей жидкости Тосол А-40М при 20° С, г/см3...............................
Зазор между электродами свечи зажигания, мм . Начальный угол опережения зажигания до ВМТ, град...........................................
Ход педали сцепления (в беззазорном приводе), мм ............................................
Свободный ход на рычаге вилки выключения сцепления (в приводе с сервомеханизмом), мм . . . Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе, мм..................................
Минимально допустимая толщина накладок колодок передних и задних тормозов, мм.................
Уровень жидкости в бачке гидропривода тормозов при снятой крышке..............................
Максимальный уклон на сухом твердом грунте, на котором автомобиль с полной нагрузкой удерживается неограниченное время стояночным тормозом при перемещении рычага на 4...5 зубцов сектора, % Свободный ход рулевого колеса в положении, соответствующем движению по прямой, не более, град...........................................
Схождение передних колес для обкатанного автомобиля под нагрузкой 320 кг, мм................
Развал передних колес для обкатанного автомобиля под нагрузкой 320 кг, град..................
То же при замере между ободом и вертикалью, мм Продольный угол наклона оси поворота колеса для обкатанного автомобиля под нагрузкой 320 кг, град Давление в шинах, кгс/см2:
165/70R13.................................
155/80R13 и 175/70R13.....................
0,2 + 0,05 0,35 ±0,05
750...800
4,5
0,8
95
на 25...30 мм выше метки «MIN»
1,078... 1,085
0,7...0,8
1 ± 1*
125... 130
3,3...3,7
3...5
1,5
до метки «МАХ»
30
5
0+1
0°±30'
—3... + 3
1°30'+30'
2,0
1,9
6+1 для двигателей 2108 и 4±1 для двигателей 21083
15
ЗАПРАВОЧНЫЕ ОБЪЕМЫ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Место заправки и смазки	Кол., л	Материал
Топливный бак	43	Автомобильный бензин АИ-93
Система охлаждения двигателя, включая систему отопления при температуре до —40° С	7,8	Охлаждающая жидкость Тосол А-40М
Система смазки двигателя, включая масляный фильтр: от —20 до +45° С от —25 до -|- 20° С от —30 до +30° С	3,5	Моторное масло: М63/12Г| — всесезонное М63/10Г| — всесезонное М53/10Г| — всесезонное
Картер коробки передач: пятиступенчатой четырехступенчатой	3,3 3,1	Моторное масло: М53/10Г|,	Мб,/ЮГ,, М63/12Г,
Винтовые шлицы, втулки и шестерня включения стартера	—	Мотооное масло (см. «Система смазки двигателя»)
Амортизаторы задней подвески Гидравлические стойки передней подвески	0,25 0,32	Жидкость для амортизаторов МГП-10
Система гидропривода тормозов Регулятор давления	0,55	Жидкость для гидравлических тормозов «Нева» или «Томь»
Бачок омывателя ветрового стекла, заднего стекла и фар	4,5 (2*)	Смесь воды со специальной жидкостью НИИСС-4 или Автоочиститель-2 стекол
Поводковое кольцо привода стартера Шарнир и пружина крышки люка топливного бака	—	Консистентная смазка Литол-24
Картер рулевого механизма	—	Консистентная смазка ФИОЛ-1
Шаровые опоры передней подвески Шаровые шарниры рулевых тяг	—	Консистентная смазка ШРБ-4
Шарниры привода передних колес	—	Консистентная смазка ШРУС-4
Ограничители открывания дверей	—	Графитовая смазка УСсА
Клеммы и зажимы аккумуляторной батареи	—	Технический	вазелин ВТВ-1 в аэрозольной упаковке
Замочные скважины дверей и пробки наливной горловины топливного бака	—	Технический вазелин в аэрозольной упаковке или ФИОЛ-1
* Для автомобилей без очистителей и омывателей фар и заднего стекла.
16
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
На всех автомобилях семейства ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 одинаковое оформление панели приборов и расположение органов управления автомобилем (рис. 4).
/. Выключатель зажигания. Его ключ может быть установлен в следующие четыре положения:
О — все выключено, ключ не вынимается, противоугонное устройство не включено;
/	— включено зажигание, ключ не вынимается;
//	— включен стартер, ключ не вынимается. Это положение не фиксированное, и после отпускания ключа он возвращается в положение «/». Повторно включить стартер можно лишь после возвращения ключа в положение «О»;
/// — зажигание выключено, при вынутом ключе срабатывает противоугонное устройство. Для выключения противоугонного устройства надо вставить ключ в выключатель зажигания и, слегка повертывая рулевое колесо вправо-влево, повернуть ключ в положение «О».
2.	Ключ для включения зажигания. Ключ реверсивного типа, т. е. его можно вставлять в выключатель в любом положении. Номер ключа наносится на флажке кольца, скрепляющего ключи. Срезав флажок или заменив кольцо, можно сохранить секретность номера ключа зажигания.
3.	Ключ для замков дверей.
4.	Панель приборов.
5.	Центральные сопла системы вентиляции и отопления салона.
6.	Боковые сопла системы вентиляции и отопления салона.
7.	Вещевой ящик.
8.	Журнальная полка.
9.	Заглушка.
10.	Выключатель обогрева заднего стекла. Обогрев стекла включается нажатием на кнопку и выключается при повторном нажатии на кнопку.
/	/. Выключатель заднего противотуманного света. Задний противотуманный свет включается нажатием на кнопку и выключается при повторном нажатии на кнопку.
12.	Выключатель аварийной сигнализации. При нажатии на кнопку включается мигающий свет всех указателей поворота и контрольной лампы в комбинации приборов. При повторном нажатии на кнопку сигнализация выключается.
13.	Переключатель наружного освещения. При нажатии на нижнее плечо клавиши до первого фиксируемого положения включены габаритные огни, а до второго фиксированного положения — дополнительно ставятся под напряжение цепи фар.
14.	Пульт управления системой вентиляции и отопления салона.
15.	Рычаг переключения передач. На рукоятке рычага нанесена схема переключения передач.
17
Рис. 4. Органы управления и оборудование места водителя:
/ — выключатель зажигания; 2 — ключ для включения зажигания; 3 — ключ для замков дверей; 4— панель приборов; 5— центральные сопла системы вентиляции и отопления салона; 6 — боковые сопле системы вентиляции и отопления салона; 7 — вещевой ящик; 8 — журнальная полка; 9--заглушка; 10—выключатель обогрева заднего стекла; 11— выключатель заднего противотуманного света; /2 — выключатель аварийной сигнализации; 13 — переключатель наружного освещения; 14 — пульт управления системой вентиляции и отопления салона; 15 — рычаг переключения передач; 16 — рычаг стояночного тормоза; 17 — пепельница; 18 — прикуриватель; 19 — рычаг переключателя стеклоочистителей и омывателя; 20 — педаль управления дроссельными заслонками; 21 — педаль тормоза,* 22 — педаль сцепления; 23 — рукоятка управления воздушной заслонкой карбюратора; 24— выключатель звукового сигнала; 25 — рукоятка установки на нуль суточного счетчика пройденного пути; 26—выключатель освещения приборов; 27—гидрокорректор фар; 28—рычаг привода замка капота; 29 — рычаг переключателя указателей поворота, стояночного света и cneia фар; 30 — комбинация приборов
16.	Рычаг стояночного тормоза. Перемещением рычага вверх приводятся в действие колодки тормозных механизмов задних колес. Для возвращения рычага в исходное положение надо нажать кнопку на торце рукоятки рычага. В случае крайней необходимости стояночным тормозом можно пользоваться во время движения автомобиля для притормаживания либо использовать одновременно с рабочей тормозной системой.
17.	Пепельница.
18.	Прикуриватель. Для пользования нажать на патрон, который остается в утопленном положении примерно 20 с, после чего автоматически возвращается в первоначальное положение, готовый к применению.
19.	Рычаг переключателя стеклоочистителей и омывателей. Если рычаг находится в положении:
/	— очиститель ветрового стекла выключен, омыватель и очиститель заднего стекла выключены;
II	— включен прерывистый режим работы очистителя ветрового стекла (не фиксированное положение);
///	- включен прерывистый режим работы очистителя ветрового стекла (фиксированное положение);
IV	— включена первая скорость очистителя ветрового стекла;
V	— включена вторая скорость очистителя ветрового стекла;
VI	— (на себя), включен омыватель ветрового стекла (не фиксированное положение). Одновременно включается и очиститель ветрового стекла. Если при этом включены фары, то работают очистители и омыватели фар;
VII	— включен очиститель заднего стекла (фиксированное положение);
VII	I — включен очиститель и омыватель заднего стекла (не фиксированное положение).
20.	Педаль управления дроссельными заслонками карбюратора.
21.	Педаль тормоза.
22.	Педаль сцепления.
23.	Рукоятка управления воздушной заслонкой карбюратора. Служит для пуска холодного двигателя. При вытянутой на себя рукоятке воздушная заслонка закрыта и в комбинации приборов загорается контрольная лампа прикрытия воздушной заслонки.
24.	Выключатель звукового сигнала.
25.	Рукоятка установки на нуль суточного счетчика пройденного пути. Показания счетчика сбрасываются вращением рукоятки против часовой стрелки на остановленном автомобиле. На части автомобилей рукоятка устанавливается непосредственно на спидометре.
26.	Выключатель освещения приборов. Находится под напряжением, если включено наружное освещение. Вращением рукоятки включается освещение приборов и регулируется их яркость.
19
27.	Гидрокорректор фар с ручной регулировкой. Устанавливается на части выпускаемых автомобилей. Вращением рукоятки корректируется угол наклона пучка света фар в зависимости от загрузки автомобиля.
28.	Рычаг привода замка капота.
29.	Рычаг переключателя указателей поворота, стояночных бортовых огней и света фар. Если при включенном зажигании рычаг находится в положении:
/	— указатели поворота включены; включен ближний свет фар, если полностью нажата клавиша переключателя 13;
II	— включены указатели левого поворота (не фиксированное положение);
///	— включены указатели левого поворота (фиксируемое положение);
IV	— включены указатели правого поворота (не фиксируемое положение);
V	—включены указатели правого поворота (фиксированное положение);
V	I — (на себя), включен дальний свет фар независимо от положения клавиши переключателя 13 (не фиксированное положение) ;
V	II— (от себя), включен дальний свет фар, если полностью нажата клавиша переключателя 13 (фиксированное положение).
Если ключ зажигания находится в положении /// («Стоянка»), а рычаг занимает положение:
/// — включены стояночные огни левого борта;
V — включены стояночные огни правого борта.
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ (РИС. 5)
/. Контрольная лампа сигнализации аварийного состояния рабочей тормозной системы. Загорается красным светом при понижении уровня жидкости в бачке ниже метки «MIN».
2.	Контрольная лампа недостаточного давления масла. Загорается красным светом, если давление в системе смазки недостаточное.
3.	Табло «STOP». Загорается красным светом в одном из следующих случаев:
недостаточное давление в системе смазки двигателя;
уровень тормозной жидкости в бачке ниже метки «MIN»; поднят рычаг стояночного тормоза.
Световое табло «STOP» загорается одновременно с одной из трех ламп, расположенных ниже и конкретизирующих вид неисправности, без устранения которой дальнейшее движение запрещено.
4.	Контрольная лампа включения указателей поворота. Загорается зеленым мигающим светом при включении правого или левого поворота.
20
Рис. 5. Комбинация приборов:
1 - контрольная лампа уровня тормозной жидкости; 2—контрольная лампа давления масла; 3 — табло «STOP»; 4-- контрольная лампа указателей поворота; 5 контрольная лампа наружного освещения; 6 — контрольная лампа заднего противотуманного сь«-та; 7 — контрольная лампа дальнего света фар; 8  контрольная лампа обогрева заднего стекла; 9— указатель температуры охлаждающей жидкости; 10 — вольтметр; 11 — указатель уровня топлива; 12  чконометр; 13— спидометр; /•/--контрольная лампа стояночного тормоза; 15 -• контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи; 16 - контрольная лампа воздушной заслонки карбюратора; 17 — контрольная лампа аварийной сигнализации
5.	Контрольная лампа включения габаритного света. Загорается зеленым светом при включении наружного освещения.
6.	Контрольная лампа включения задних противотуманных огней. Загорается оранжевым светом при включении противотуманных огней.
7.	Контрольная лампа включения дальнего света фар. Загорается синим светом при включении дальнего света.
8.	Контрольная лампа включения обогрева заднего стекла. Загорается оранжевым светом при включении обогрева заднего стекла.
9.	Указатель температуры охлаждающей жидкости.
10.	Вольтметр.
11.	Указатель уровня топлива.
12.	Эконометр.
13.	Спидометр.
14.	Контрольная лампа включения стояночного тормоза. Загорается мигающим красным светом при включении стояночного тормоза.
15.	Контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи. Загорается красным светом при включении зажигания и гаснет сразу после пуска двигателя. Если лампа горит при работающем
21
двигателе, то это указывает на слабое натяжение (обрыв) ремня привода генератора или неисправность в цепи заряда.
16.	Контрольная лампа прикрытия воздушной заслонки карбюратора. Загорается оранжевым светом при включенном зажигании, когда вытянута на себя рукоятка 23 (см. рис. 4).
17.	Контрольная лампа включения аварийной сигнализации. Загорается красным мигающим светом при включении аварийной сигнализации.
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Органы управления вентиляцией и отоплением салона показаны на рис. 6. Наружный воздух может поступать в салон через верхние щели на панели приборов, через боковые и центральные сопла, встроенные в панель приборов, а также через нижние отверстия отопителя в зону ног водителя и пассажиров. Сопла, встроенные в панель приборов, имеют заслонки и рычажки, позволяющие регулировать подачу воздуха и направлять воздушный поток в любом направлении.
При необходимости можно увеличить количество поступающего в салон воздуха, включив трехрежимный электровентилятор отопителя на соответствующий режим переключателем /. Подогрев поступающего в салон воздуха осуществляется перемещением вправо рычага 3. Передвижением рычага 2 влево увеличивается поступление воздуха в зону ног водителя и пассажиров, а при перемещении влево рычага 4 — возрастает подача воздуха на ветровое стекло.
Противосолнечные козырьки 1 (рис. 7) в зависимости от направления лучей солнца можно устанавливать в положения I и 11.
Рис. 6. Пульт управления отоплением и вентиляцией салона:
I — переключатель вентилятора отопителя; 2 рычаг подачи воздуха к ногам; 3 - рычаг управления подогревом воздуха; 4 — рычаг подачи воздуха на ветровое стекло; 5 — заглушка
22
1
Рис. 7. Противосолнечные козырьки и зеркала:
/ — козырьки: 2 — внутреннее зеркало заднего вида; 3 — рычажок изменения наклона зеркала; -/ — рукоятка зеркала; 5 — наружное зеркало заднего вида. А, В — положения зеркала; /, 11 — положения козырька
Внутреннее зеркало 2 заднего вида имеет два фиксированных положения: А или В. Если мешает свет фар идущего сзади автомобиля, необходимо изменить угол наклона зеркала рычажком 3.
Наружное зеркало 5 заднего вида можно регулировать из салона автомобиля рукояткой 4.
Патрон подключения переносной лампы расположен в моторном отсеке рядом с монтажным блоком.
Плафон освещения салона включается и выключается нажатием на концы рассеивателя.
Антенна радиоприемника выдвигается и складывается вручную.
ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫМ АВТОМОБИЛЕМ
Специфика компоновки переднеприводного автомобиля отразилась не только на конструкции его узлов и агрегатов, но и на приемах вождения. Однако особенности вождения проявляются только на скользкой дороге (мокрой, обледенелой и т. д.). А на обычной сухой дороге, когда нет проскальзывания колес, различий в поведении заднеприводного и переднеприводного автомобиля практически не заметно.
Переднеприводной автомобиль характеризуется высокой чувствительностью на любое движение рулевого колеса. Самовозврат рулевого колеса, при котором управляемые колеса стремятся вернуться к направлению прямолинейного движения, не постоянен. Он увеличивается при резком разгоне на поворотах, и стабилизирующий момент четко ощущается на рулевом колесе. Кроме того, автомобиль имеет отличную курсовую устойчивость, в том числе и на скользких прямолинейных участках дороги.
При движении по прямой скользкой дороге у заднеприводного автомобиля задние колеса постоянно стремятся уйти в сторону (возникает занос). Поэтому водителю для сохранения курсовой устойчивости автомобиля приходится манипулировать рулевым колесом и уменьшать скорость движения. Переднеприводной автомобиль движется по прямой скользкой дороге устойчиво, даже на высокой скорости, не проявляя никакой склонности к заносу. Это снижает напряжение у водителя, создает комфорт и ощущение уверенности. У него притупится бдительность, он может увлечься скоростью и при возникновении на дороге неожиданной ситуации не сможет совершить необходимый маневр.
Признаком критической ситуации является «легкий руль» и незначительные боковые смещения автомобиля, т. е. потеря его курсовой устойчивости. Это говорит о пробуксовке передних колес, при которой утрачивается возможность маневрирования. Автомобиль становится неуправляемым. Поэтому важно всегда чувствовать рулевое управление и своевременно, изменяя обороты коленчатого вала двигателя, не допускать пробуксовки колес.
При повороте на скользкой дороге водитель заднеприводного автомобиля заранее снижает скорость, а если начался занос (по-
24
теря сцепления задних колес с дорогой), то сбрасывает газ и поворачивает, при необходимости, рулевое колесо в сторону заноса. У переднеприводного автомобиля в начале заноса на повороте нельзя сбрасывать газ, так как от этого занос резко увеличивается. Ведь при сбрасывании газа автомобиль тормозится двигателем, задок автомобиля приподнимается, задние колеса разгружаются, теряют сцепление с дорогой и смещаются вбок.
Водителю переднеприводного автомобиля надо твердо усвоить, что сбрасывать газ для снижения скорости необходимо до поворота, а не на повороте. Поворот лучше проезжать в режиме «натяга», постепенно увеличивая обороты коленчатого вала двигателя. На повороте следует избегать резких торможений и сбрасывания газа, что может привести к потере сцепления колес с дорогой. Если автомобиль все же пошел на повороте в занос, водитель должен повернуть рулевое колесо в сторону заноса, не сбрасывая, а даже прибавив газ. При сильном заносе одновременно с увеличением подачи топлива поворот следует корректировать рулевым колесом.
Прибавлять газ для устранения заноса на повороте надо осторожно, иначе может возникнуть снос — потеря сцепления передних ведущих колес с дорогой, и автомобиль станет неуправляемым. Снос может произойти и при входе в скользкий поворот на большой скорости. В этом случае автомобиль будет двигаться по более пологой кривой, чем необходимо, и его станет сносить к внешней стороне поворота. Для ликвидации сноса не следует доворачивать руль в сторону поворота, необходимо только сбросить газ, чтобы восстановить сцепление передних колес с дорогой. После этого автомобиль получит резкий бросок в направлении поворота передних колес, и он вернется к заданному направлению движения.
Таким образом, водитель переднеприводного автомобиля должен усвоить следующие основные правила для действия в критических ситуациях:
при подходе к повороту надо снижать скорость настолько, чтобы обеспечить надежный запас сцепления колес с дорогой:
при возникновении заноса не сбрасывать газ и корректировать движение автомобиля поворотом рулевого колеса в сторону заноса или плавно увеличить подачу топлива, повышая тяговое усилие на ведущих колесах;
при возникновении сноса сбрасывать газ до устранения пробуксовки передних колес, а затем корректировать движение автомобиля рулевым колесом.
После освоения приемов гашения заноса и сноса водитель почувствует все преимущества переднеприводного автомобиля: комфорт вождения, лучшую управляемость и устойчивость.
ДВИГАТЕЛЬ
УСТРОЙСТВО
На автомобилях семейства ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 применяются двигатели 2108, 21081 и 21083 с рабочим объемом соответственно 1,3; 1,1 и 1,5 л. Эти двигатели унифицированные, т. е. имеют одинаковую конструкцию и много взаимозаменяемых деталей. Три разновидности двигателей образуются сочетанием трех блоков цилиндров (имеющих разные диаметры цилиндров или высоту), двух головок цилиндров (с разными диаметрами впускных каналов), двух разновидностей поршней (диаметром 76 и 82 мм) и двух коленчатых валов (соответствующих ходу поршня 60,6 и 71 мм).
Основной двигатель, который устанавливается на большинстве автомобилей,— это 2108. Поэтому в дальнейшем в книге описывается устройство этого двигателя и даются особенности (если они есть) узлов и деталей двигателей 21081 и 21083.
Двигатель 2108 — четырехтактный карбюраторный четырехцилиндровый с рядным вертикальным расположением цилиндров и верхним расположением распределительного вала. Двигатель специально спроектирован для поперечного расположения на переднеприводном автомобиле. Поэтому он максимально сжат по длине и его компоновка и основные размеры выбраны такими, чтобы он вместе с коробкой передач мог разместиться поперек между брызговиками передних колес.
При разработке двигателя особое внимание уделялось снижению его массы и улучшению экономичности, а также выполнению требований по защите окружающей среды — уменьшению токсичности отработавших газов. Хорошие показатели по массе (92 кг для двигателя 2108 и 95 кг для 21083) удалось получить за счет рациональной компоновки двигателя и применения новых конструкторских решений: установка оригинального масляного насоса с непосредственным приводом от коленчатого вала, компактного привода клапанов и т. д.
Решение комплексной проблемы — улучшение экономичности и одновременно достижение максимальной мощности двигателя было получено за счет многих мер. Тут и усовершенствование формы камеры сгорания с высокой (9,9) степенью сжатия, и подбор
26
Рис. 8. Силовой агрегат (стрелками показаны скобы для строповки силового агрегата):
/- коробка передач: 2 — стартер; 3 — картер сцепления; 4 — двигатель; 5 — генератор; 6 — воздушный фильтр: 7 — крышка маслоналивной горловины; 8 — топливный насос; У — датчик-распределитель зажигания; /0— термостат
фаз газораспределения, профиля распределительного вала, и нахождение новой конструкции карбюратора и приборов зажигания с наивыгоднейшими регулировками.
В сборе с коробкой передач (рис. 8) и сцеплением (размещенным в картере 3) двигатель 4 образует единый жесткий узел — силовой агрегат. Такое конструкторское решение упрощает процесс конвейерной сборки автомобиля, так как силовой агрегат можно собрать отдельно, а потом в сборе установить на автомобиль.
27
Все узлы двигателя, требующие обслуживания при эксплуатации автомобиля, размещены в легко доступной зоне: сверху или с левой стороны двигателя, которая из-за поперечного его расположения на автомобиле является передней. Слева находятся свечи зажигания, генератор 5, стартер 2 и щуп указателя уровня масла. Сверху расположены воздушный фильтр 6 и датчик-распределитель зажигания 9. Топливный насос 8 также установлен вверху, но с правой стороны двигателя (задней, если смотреть по ходу движения автомобиля). Такое расположение топливного насоса уменьшает опасность возникновения пожаров при аварии из-за повреждения топливопроводов.
Цилиндры двигателя объединены с верхней частью картера и представляют собой единую отливку — блок цилиндров 3 (рис. 9). При такой компоновке обеспечивается прочность, жесткость и компактность конструкции, уменьшается масса двигателя. Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным поддоном / картера, который одновременно служит емкостью для масла. Между поддоном и блоком цилиндров находится прокладка из пробко-резиновой смеси.
Сверху на блок цилиндров устанавливается общая для четырех цилиндров алюминиевая головка 5, в которой размещены камеры сгорания, клапанный механизм и газовые каналы. Между головкой и блоком цилиндров расположена уплотнительная металлоасбестовая прокладка. На каждый цилиндр приходится по одному впускному и одному выпускному клапану, которые приводятся в действие распределительным валом, установленным на головке цилиндров. Верхнее расположение распределительного вала позволяет уменьшить массу возвратно-поступательно движущихся деталей и тем самым обеспечить высокую надежность работы механизма газораспределения при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Распределительный вал 7 приводится во вращение от коленчатого вала специальным зубчатым ремнем с эксцентриковым роликовым натяжителем. Достоинствами такого привода являются простота конструкции, меньшая масса по сравнению с другими видами передач и снижение шумности двигателя. Ременный привод закрыт спереди пластмассовой, а сзади стальной крышкой.
Коленчатый вал 13 чугунный литой пятиопорный. Такой вал дешевле кованого и долговечнее в эксплуатации. Пять опор обеспечивают его высокую жесткость. Он меньше прогибается и создаются лучшие условия для работы подшипников. Большие диаметры шеек вала (51 мм — коренных и 48 мм — шатунных) позволяют уменьшить нагрузки на подшипники, благодаря чему уменьшается износ шеек и вкладышей подшипников, увеличивается долговечность коленчатого вала. Концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками.
Поршни 10 алюминиевые литые, имеют два компрессионных кольца и одно маслосъемное. Поршневой палец запрессовывает-
28
Рис. 9. Продольный разрез двигателя:
I - картер; 2 — масляный насос; 3 — блок цилиндров; 4 — ремень привода распределительного нала; 5 — головка цилиндров; 6 — крышка головки цилиндров; 7—распределительный вал; 8 - топливный насос; 9— датчик-распределитель зажигания; 10— поршень; //- шатун; 12-маховик; 13  коленчатый вал; 14— крышка коренного подшипника
ся в верхнюю головку шатуна и может свободно вращаться в бобышках поршня. Шатуны 11 — стальные кованые.
Система смазки двигателя — комбинированная (под давлением и разбрызгиванием). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала. Отличительной особенностью системы смазки является оригинальный масляный насос с шестернями внутреннего зацепления. Привод насоса осуществляется непосредственно от коленчатого вала, на переднем конце которого установлена ведущая шестерня насоса. Масляный фильтр 2 (рис. 10) с фильтрующим
29
7
Рис 10. Поперечный разрез двигателя:
I— блок цилиндров; 2— масляный фильтр; 3 насос охлаждающей жидкости; 4 выпускной коллектор; 5 — впускной трубопровод; 6 — карбюратор; 7 — воздушный фильтр; 8 — трубопровод системы вентиляции картера; 9 — головка цилиндров; 10 генератор; // приемник масляного насоса
элементом из специального картона, полнопоточный, т. е. через фильтр проходит все масло, идущее на смазку двигателя. Масло, применяемое для смазки двигателя, имеет комплекс присадок, которые придают маслу высокие смазочные свойства, стойкость против окисления, позволяют работать в широком интервале температур.
Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа, заполнена специальной охлаждающей жидкостью, имеющей антикор
30
розийные и антивспенивающие присадки и замерзающей лишь при низких температурах. Термостат с твердым наполнителем поддерживает постоянный тепловой режим двигателя. Для уменьшения массы радиатор имеет пластмассовые бачки и алюминиевую сердцевину. Воздух через радиатор продувается четырехлопастным пластмассовым вентилятором с электроприводом. Система работает при более высоком тепловом режиме, чем у предшествующих двигателей. Температура начала и полного открытия основного клапана термостата составляет соответственно 87 и 102° С. Насос 3 охлаждающей жидкости — центробежного типа, расположен непосредственно в блоке цилиндров и вращается той же ременной передачей, что и распределительный вал.
Система питания включает в себя воздушный фильтр, топливный насос, топливный бак и карбюратор. Воздушный фильтр 7 — сухого типа, с терморегулятором и со сменным фильтрующим элементом из специального картона, имеющим предварительный очиститель из нейлоновой ваты.
Топливный насос диафрагменный, с сетчатым фильтром и рычагом ручной подкачки топлива. Для повышения надежности топ-ливоподачи в системе питания предусмотрен слив лишней части топлива из карбюратора обратно в топливный бак. Дополнительно в системе питания имеется фильтр тонкой очистки и сепаратор паров бензина, не допускающий выход паров в атмосферу.
Карбюратор 6 — новой конструкции эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком и последовательным открытием дроссельных заслонок. Имеет балансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, экономайзер мощностных режимов с пневматическим приводом, диафрагменный ускорительный насос, экономайзер принудительного холостого хода с электронным управлением, учитывающим частоту вращения коленчатого вала, пусковое устройство с пневматическим приводом. Привод дроссельных и воздушных заслонок карбюратора — тросовый.
Система зажигания — электронная, бесконтактная, высокой энергии. Она обеспечивает надежное искрообразование при любой частоте вращения коленчатого вала.
Двигатель в целом имеет высокую надежность и долговечность. Применение тонкостенного чугунного блока цилиндров, пятиопорного коленчатого вала с развитыми шейками, сталеалюминиевых тонкостенных вкладышей подшипников коленчатого вала обеспечивает не менее 125 тыс. км пробега автомобиля до капитального ремонта.
подвеска силового агрегата
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач и сцеплением) устанавливается на автомобиле на эластичных опорах. Они вос-
31
Рис. II. Подвеска силового агрегата:
I — кронштейн задней подвески; 2 — опора задней подвески; 3 — опора левой подвески; 4  кронштейн левой подвески; 5 — опора передней подвески; 6 — кронштейн передней подвески
принимают как вес силового агрегата, так и нагрузки, возникаю-щие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Эластичные опоры поглощают вибрации работающего двигателя и не передают их на кузов, благодаря чему уменьшается шум в салоне автомобиля. С другой стороны, эластичные опоры защищают силовой агрегат от резких толчков при движении автомобиля по неровностям дороги.
На автомобиле принята трехточечная схема крепления силового агрегата, состоящая из передней 5 (рис. 11), задней 2 и левой 3 опор.
Передняя и левая опоры имеют одинаковое устройство и состоят из наружной стальной обоймы и внутренней алюминиевой втулки, между которыми находится привулканизированная к ним резина. Опоры запрессованы в стальные сварные кронштейны. Кронштейн 6 передней опоры крепится болтами к блоку цилиндров, а кронштейн 4 левой опоры — шпильками к картеру коробки передач. К кронштейнам кузова опоры крепятся с помощью болтов, которые проходят сквозь отверстия во втулках опор.
Задняя опора 2 крепится болтами снизу к днищу кузова.
32
1»
Она состоит из наружной стальной арматуры и внутренней алюминиевой втулки, также разделенных резиной. Кронштейн / задней опоры — стальной кованый, крепится на коробке передач болтами, соединяющими картер сцепления с картером коробки передач.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ И БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Устройство
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Механизм состоит из поршней с поршневыми кольцами и пальцами, шатунов, коленчатого вала и маховика. Детали кривошипно-шатунного механизма расположены и работают в блоке цилиндров.
Блок цилиндров. Все цилиндры двигателя вместе с верхней частью картера объединены в общий узел — блок цилиндров, отлитый из специального высокопрочного чугуна. Такая конструкция позволяет при сравнительно небольшой массе получить высокую жесткость и прочность, так как усилие от давления газов в отдельном цилиндре воспринимается всем сечением блока цилиндров. Он хорошо противостоит действию инерционных сил и моментов, которые возникают от движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма. Для увеличения жесткости блок цилиндров имеет пять перегородок с ребрами и увеличенную толщину верхней плиты, к которой крепится головка цилиндров.
Цилиндры расположены в блоке вертикально, в ряд. Они не имеют каких-либо вставных гильз и растачиваются непосредственно в блоке цилиндров. Для получения высокой степени чистоты поверхности стенки цилиндров хонингуются.
Для нормальной работы двигателя зазор между поршнем и цилиндром должен быть в определенных пределах: 0,025... 0,045 мм на новом двигателе и не превышать 0,15 мм у изношенных поршней и цилиндров. Чтобы облегчить при сборке двигателя получение такого зазора, диаметры цилиндров и поршней разбиты через 0,01 мм на пять классов, обозначаемых латинскими буквами А, В, С, D, Е (рис. 12). При сборке двигателя в цилиндры определенного класса вставляются поршни того же класса, что гарантирует получение заданной величины зазора. Класс (буква) диаметра цилиндра клеймится на нижней плоскости блока цилиндров против каждого цилиндра (рис. 13).
Основные размеры блока цилиндров двигателя 2108 приведены на рис. 12. Блок цилиндров двигателя 21081 отличается от 2108 меньшей высотой — 242... 242,2 мм, а блок цилиндров 21083 по сравнению с 2108 имеет больший диаметр цилиндров:
2—5818
33
Рис. 12. Основные размеры блока цилиндров
Рис. 13. Маркировка размерного класса цилиндров на блоке цилиндров
2-2
1
2
3
4
b
Рис. 14. Метки на крышках коронных подшипников. Счет крышек ведется от стороны
привода распределительного вала
Д...................... 82,00...	82,01	мм
В . . .	82,01...	82,02	мм
С...................... 82,02...	82,03	мм
D...................... 82,03...	82,04	мм
Е...................... 82.04...	82,05	мм
Номер модели двигателя отливается в верхней части блока цилиндров с левой стороны.
Блок цилиндров — дорогая деталь. Поэтому, чтобы продлить срок его службы, предусмотрена возможность ремонта цилиндров. Толщина стенок позволяет растачивать и хонинговать цилиндры под ремонтные размеры поршней, увеличенные на 0,4 и 0,8 мм. Расточка производится в том случае, если износ цилиндров превышает 0.15 мм или если на их стенках имеются задиры.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала, на которые укладываются тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши. Отверстия опор выполнены наполовину в блоке цилиндров, а наполовину - крышках подшипников. Каждая крышка прикрепляется к блоку цилиндров двумя самоконтрящимися болтами. Чтобы обеспечить высокую точность, отверстия в опорах окончательно обрабатываются совместно с крышками подшипников. Поэтому крышки невзаимозаменяемы: их нельзя менять местами и переставлять с одного блока цилиндров на другой. Для различия крышек коренных подшипников на их наружной стороне имеется маркировка в виде рисок (рис. 14).
При сборке двигателя крышки подшипников необходимо устанавливать в строго определенном положении: в таком, в каком
35
они находились в блоке цилиндров при обработке отверстий в опорах. Поэтому, чтобы случайно не перевернуть крышки, они выполнены несимметричными. По отношению к боковым сторонам крышки ось полуотверстия в ней смещена на 1 мм влево. У правильно установленных крышек метки должны быть с левой стороны двигателя (сторона, где расположены генератор и стартер).
Вдоль правой стороны блока цилиндров просверлен магистральный канал системы смазки. От него отходит пять наклонных каналов к коренным подшипникам коленчатого вала и вертикальный канал для подачи масла вверх, к распределительному валу. С правой передней стороны блока цилиндров имеется фланец для установки масляного фильтра. От фланца идут каналы к магистральному каналу системы смазки и к масляному насосу, который крепится к переднему торцу блока цилиндров. С левой стороны на блоке расположен прилив с отверстием для штуцера, к которому присоединяется шланг отсоса картерных газов. В этот штуцер вставляется также указатель уровня масла.
Рубашка охлаждения блока цилиндров — общая для всех цилиндров. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации блока от неравномерного нагрева. Чтобы закрепить стержни рубашки охлаждения при отливке блока цилиндров, в его наружных стенках имеется шесть отверстий, которые потом закрываются стальными чашеобразными заглушками. Рубашка охлаждения непосредственно (без промежуточных трубопроводов) соединена с насосом охлаждающей жидкости, расположенным в приливе в правой части блока цилиндров. Рубашки охлаждения блока и головки цилиндров сообщаются через отверстия в верхней плоскости блока цилиндров.
С левой стороны на блоке цилиндров имеются приливы с отверстиями для крепления генератора и кронштейна передней подвески силового агрегата. С правой стороны, кроме фланца под масляный фильтр, находится еще фланец с четырьмя отверстиями для крепления блока цилиндров на сборочном стенде. В задней части блока цилиндров расположены два кронштейна, усиленные ребрами, для крепления картера сцепления. Для центрирования блока цилиндров с картером сцепления в отверстия кронштейнов вставляются две установочные втулки.
Поршень — одна из самых напряженных деталей двигателя. Он воспринимает давление газов и через поршневой палец и шатун передает его на коленчатый вал. Отливается поршень из высокопрочного алюминиевого сплава. Он легок и хорошо отводит тепло к стенкам цилиндра. Но алюминий имеет высокий температурный коэффициент линейного расширения. Поэтому, чтобы уменьшить тепловое расширение поршня от нагрева горячими газами и исключить опасность его заклинивания в цилиндре., в головке
36
2 — 4
51,W 51,330
21,960
21,9W
Рис. 15. Основные размеры шатунно-поршневой группы
Рис. 16. Маркировка поршня и шатуна:
/ — стрелка для ориентирования поршня в цилиндре; 2 — ремонтный размер; 3 — класс поршня; 4 — категория отверстия для поршневого пальца; 5 — отверстие для выхода масла; 6 — номер цилиндра
поршня над отверстием для пальца залита термокомпенсационная стальная пластина.
Основные размеры поршня, шатуна, поршневого пальца и поршневых колец двигателя 2108 даны на рис. 15. Так же как и цилиндры двигателя, поршни по наружному диаметру сортируются на пять классов: А, В, С, D и Е. Разница в диаметрах поршней соседних классов составляет 0,01 мм. Класс поршня (буква) клеймится на его днище (рис. 16).
Двигатели 2108 и 21081 имеют одинаковые поршни, а на двигателе 21083 устанавливаются поршни и кольца с увеличенным на 6 мм наружным диаметром. Номер поршня отливается на внутренней стороне его юбки.
Измерять диаметр поршня для определения его класса можно только в одном месте: в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 51,5 мм от днища. В остальных местах диаметр поршня не является номинальным, так как наружная поверхность поршня имеет сложную форму. В поперечном сечении она овальная (овальность головки поршня до 0,1 мм, а юбки — до 0,55 мм), причем меньшая ось овала совпадает с осью поршне-
37
зого пальцу. По высоте и юбка и головка поршня имеют коническую форму и, кроме того, диаметр головки на 0,5 мм меньше диаметра юбки. Такая форма позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня при нагревании уменьшением его конусности и овальности.
Наружная поверхность юбки поршня не гладкая, а имеет множество кольцевых микроканавок глубиной до 14 мкм. Такая поверхность способствует лучшей приработке поршня к стенкам цилиндра и уменьшает потери на трение, так как в микроканавках задерживается масло. Днище поршня плоское, с овальным, углублением, образующим часть камеры сгорания, и с небольшими выемками для клапанов. В нижней части бобышек под поршневой палец имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Для улучшения условий смазки в верхней части отверстий под палец сделаны два продольных паза шириной 3 мм и глубиной 0,7 мм, в которых накапливается масло. В зоне бобышек высота юбки уменьшена, чтобы исключить задевание о поршень противовесов коленчатого вала.
Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 1,2 мм в правую сторону двигателя. Благодаря этому на поршень действует момент сил, прижимающий его к стенкам цилиндра всегда в одном и том же положении. Поэтому не возникают стуки поршня о стенки цилиндра при переходе его через верхнюю мертвую точку. Однако это требует установки поршня в цилиндр в строго определенном положении. При сборке двигателя поршни устанавливаются так, чтобы стрелка 1 (рис. 16) на днище поршня была направлена в сторону передней части двигателя.
Поршневой: палец вставляется в поршень с зазором 0,008... 0,016 мм. Чтобы обеспечить в массовом производстве получение такого высокоточного зазора, поршни по диаметру отверстия под поршневой палец и пальцы по наружному диаметру сортируются через 0,04 мм на три категории. Цифра (1,2, 3), указывающая категорию поршня, так же, как и класс, клеймится на его днище (см рис. 16). Во время сборки двигателя поршень и палец берутся одной категории, чем гарантируется получение необходимого зазора. Правильность их сопряжения проверяют, вставляя смазанный маслом палец в поршень. Палец должен легко входить в поршень нажатием руки и не выпадать из него под действием собственной массы.
Поршни в двигателе должны быть одинаковы по массе, чтобы уменьшить вибрации возвратно-поступательно движущихся деталей. При изготовлении на заводе строго выдерживается предельное отклонение массы поршней +5 г. Поэтому при сборке двигателей 2108 подбирать поршни одной группы по массе или подгонять их массу) удаляя лишний металл, не требуется.
В запасные части поставляются поршни номинального размера только трех классов — А, С и Е. Этого достаточно для подбора поршня каждому цилиндру при ремонте двигателя, так как порш
38
ни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров. Например, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С. Главное при подборе поршня — обеспечить необходимый монтажный зазор (0,025... 0,045 мм) между поршнем и цилиндром.
Кроме поршней номинального размера, в запасные части поставляются и ремонтные поршни, с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. Эти поршни предназначены для установки в отремонтированные блоки цилиндров, у которых цилиндры расточены и отхонингованы под очередной ремонтный размер. На днищах ремонтных поршней ставится маркировка в виде квадрата 2 (см. рис. 16) или треугольника. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат — на 0,8 мм.
Поршневые кольца обеспечивают необходимое уплотнение между поршнем и стенками цилиндра и отводят тепло от поршня к его стенкам. К стенкам цилиндра они прижимаются под действием собственной упругости и давления газов. На поршне устанавливаются три чугунных кольца — два компрессионных (уплотняющих) и одно (нижнее) маслосъемное, которое препятствует попаданию масла в камеру сгорания.
Верхнее компрессионное кольцо работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки. Поэтому для повышения износостойкости его наружная поверхность хромирована, а для улучшения прираба-тываемости сделана выпуклой (бочкообразной) формы.
Нижнее компрессионное кольцо имеет снизу выемку для собирания масла при ходе поршня вниз, выполняя при этом дополнительную функцию маслосбрасывающего кольца. Поверхность кольца для повышения износоустойчивости и уменьшения трения о стенки цилиндра фосфатируется.
Маслосъемное кольцо—с хромированными рабочими кромками и с проточкой на наружной поверхности, в которую собирается масло, снимаемое со стенок цилиндра. Затем оно по прорезям в кольце перетекает в канавку поршня и оттуда стекает в масляный картер. Внутри кольца устанавливается стальная витая пружина, которая разжимает кольцо изнутри и прижимает его к стенкам цилиндра.
Кольца ремонтных размеров изготавливаются (так же, как и поршни) с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром.
Поршневой палец стальной трубчатого сечения с толщиной стенки 3,5 мм. Для повышения твердости и износостойкости наружная поверхность его цементируется и закаливается токами высокой частоты. В верхней головке шатуна палец устанавливается с натягом 0,010... 0,042 мм. Такая прессовая посадка предохраняет его от осевого перемещения в поршне.
По наружному диаметру пальцы сортируются на три категории через 0,004 мм соответственно категориям поршней. Торцы паль
39
цев окрашиваются в соответствующий цвет: синий — первая категория, зеленый — вторая, красный — третья.
Шатун двигателя — стальной кованый двутаврового сечения. Нижняя его головка разъемная, причем плоскость разъема перпендикулярна оси стержня шатуна. В этой головке устанавливаются вкладыши шатунного подшипника коленчатого вала.
Шатун обрабатывается вместе с крышкой. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на шатуне и соответствующей ему крышке имеются клейма с номером 6 цилиндра (см. рис. 16), в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны. Крышка нижней головки шатуна крепится к шатуну двумя болтами с самоконтрящимися гайками. Для точного центрирования болтов их наружная поверхность и отверстие в шатуне обрабатываются с высокой точностью, а около головки болта имеется поясок, которым болт запрессовывается в отверстие.
Там, где нижняя головка шатуна переходит в стержень, имеется отверстие, через которое масло выбрызгивается на поршень и стенки цилиндра. При сборке шатунно-поршневой группы шатун необходимо располагать так, чтобы отверстие на нем и стрелка на поршне были направлены в одну сторону.
Шатуны (так же, как и поршни) должны иметь одинаковую массу. Масса верхней головки подгоняется с допуском +2 г, а нижней ±3 г. Это обеспечивается удалением лишнего металла с бобышек на верхней головке шатуна и на крышке нижней головки. Таким образом, полная масса шатуна подгоняется с допуском + 5 г.
На все двигатели (2108, 21081 и 21083) устанавливаются одинаковые шатуны. Но с шатунами старых двигателей (типа 2101—2103) они невзаимозаменяемы, так как короче их на 15 мм.
Коленчатый вал. На двигателях 2108 и 21083 устанавливаются одинаковые коленчатые валы. На двигателе 21081 в связи с меньшим ходом поршня применяется другой коленчатый вал, с уменьшенным на 5,2 мм расстоянием между осями шатунных и коренных шеек. Коленчатый вал 21081 можно отличить по габаритным размерам и по расположению смазочных отверстий на шатунных шейках. У коленчатых валов 21081 эти отверстия смещены на 3,7 мм от оси в направлении от коренных шеек, а у коленчатых валов 2108 — на 1,5 мм в другую сторону от оси (рис. 17).
Коленчатый вал — основная силовая деталь двигателя, которая воспринимает действие давления газов и инерционных сил. Он отливается из высокопрочного специального чугуна. Для уменьшения деформаций при работе двигателя вал сделан пятиопорным и с большим перекрытием коренных и шатунных шеек. Высокая усталостная прочность обеспечивается плавными переходами между шейками и щеками и тщательной обработкой напряженных мест. Высокая износостойкость шеек вала достигается большим диаметром шеек (благодаря этому уменьшаются
40
Рис. 17. Расположение смазочных отверстий на шатунных шейках коленчатого вала:
/ на двигателе 2108; // - на двигателе 21081
удельные нагрузки в подшипниках) и поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2...3 мм.
Шейки коленчатого вала имеют отлитые за одно целое с валом противовесы. Они уравновешивают центробежные силы, которые возникают при работе двигателя, от масс шатунной шейки, а также от частей шатуна и поршня. Благодаря этому разгружаются коренные подшипники от действия центробежных сил и уменьшаются вибрации двигателя. Кроме того, для снижения вибраций коленчатые валы балансируются. Так как эта балансировка производится без маховика, то и коленчатые валы, и маховики взаимозаменяемы.
В теле коленчатого вала просверлены каналы, соединяющие 1,2, 4 и 5-ю коренные шейки с шатунными. По этим каналам подводится масло для смазки шатунных подшипников. Технологические выводы каналов закрыты колпачковыми стальными заглушками, которые запрессовываются и зачеканиваются в трех точках.
Основные размеры коленчатого вала и вкладышей подшипников даны на рис. 18. Коренные и шатунные шейки обрабатываются с высокой степенью частоты и точности, так как зазор между шейками и вкладышами должен быть в пределах 0,02... 0,07 мм для шатунных и 0,026... 0,073 мм для коренных шеек, а предельно допустимый зазор при износе не должен превышать соответственно 0,1 и 0,15 мм.
Предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала при ремонте с уменьшением диаметра на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм. Шейки шлифуются, если они изношены до диаметра, который на
41
0,005 мм меньше, чем минимальный для данного размера коленчатого вала, а также в том случае, если овальность шеек больше 0,03 мм или на них есть задиры. Диаметры ремонтных размеров шеек также указаны иа рис. 18.
Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются са-моподжимными резиновыми сальниками. Передний сальник запрессован в крышку масляного насоса, а задний устанавливается в держателе, который крепится к блоку цилиндров. На переднем конце коленчатого вала крепятся два ведущих шкива ременных передач. Один шкив (зубчатый) служит для привода распределительного вала и насажен на сегментной шпонке. Другой шкив передает вращение на генератор. Он установлен на штифте, запрессованном в зубчатый шкив, и центрируется цилиндрическим пояском. Оба шкива закреплены болтом. Кроме того, передним концом коленчатого вала приводится во вращение ведущая шестерня масляного насоса, которая фиксируется на валу с помощью двух лысок.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала тонкостенные, биметаллические, с радиальными отверстиями для прохода масла. Они изготавливаются из стальной ленты, покрытой слоем антифрикционного сплава АМО1-20 (79% алюминия, 20% олова и 1% меди) толщиной 0,4... 0,5 мм. Между стальной основой и сплавом находится тонкая прослойка чистого алю-
42
чиния. Вкладыши каждого подшипника состоят из одинаковых половинок. Они удерживаются от провертывания выступами, входящими в пазы шатунного или коренного подшипника.
Верхние вкладыши коренных подшипников имеют на внутренней поверхности канавки для прохода масла к шатунным подшипникам. Нижние вкладыши с 1988 г. устанавливаются без канавки; Но до 1988 г. они тоже имели канавку и были взаимозаменяемы с верхними вкладышами. Шатунные вкладыши отличаются от коренных диаметром, толщиной и отсутствием канавок на внутренней поверхности. Верхние и нижние шатунные вкладыши взаимозаменяемы.
Вкладыши подшипников изготавливаются как нормальной толщины, так и увеличенной (см. рис. 18) под шейки коленчатого зала, перешлифованные с уменьшением на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм.
Упорные полукольца устанавливаются в гнезда блока цилиндров по обеим сторонам среднего (третьего) коренного подшипника. Они воспринимают осевые нагрузки, действующие на коленчатый вал, и ограничивают его осевое перемещение. Полукольца изготавливаются как нормальной толщины, так и увеличенной на 0,127 мм (см. рис. 18). Подбором толщины полуколец регулируют осевой свободный ход коленчатого вала, который должен быть в пределах 0,06... 0,26 мм на новом двигателе и не превышать максимально: допустимый — 0,35 мм при износе.
43
Передние и задние полукольца изготовлены из разных материалов. Полукольцо, установленное с задней стороны 3-го подшипника, испытывает повышенные нагрузки со стороны сцепления и поэтому изготавливается из порошкового материала. Этот материал имеет желтоватый цвет и состоит из 87... 90% меди, 9,5... 10,5% олова и 0,5... 1% углерода. Полукольцо, изготовленное прессованием из такого материала, обладает пористостью. Оно пропитывается маслом и хорошо противостоит фрикционному износу.
Передние полукольца несут меньшую нагрузку и поэтому, как и вкладыши, сталеалюминиевые, с толщиной антифрикционного слоя на торцевой поверхности 0,3... 0,5 мм. На стороне антифрикционного слоя имеются две вертикальные канавки для прохода масла. Этой стороной полукольца (и передние, и задние) должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.
Маховик 12 (см. рис. 9) служит для обеспечения равномерности работы двигателя. Он запасает кинетическую энергию при рабочих ходах в цилиндрах и отдает ее кривошипно-шатунному механизму на протяжении трех других тактов. Он также выводит коленчатый вал из мертвых точек. Маховик отливается из чугуна и имеет стальной зубчатый венец, который в горячем состоянии напрессовывается на маховик. Зубья венца для увеличения износостойкости и прочности закаливаются токами высокой частоты.
Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шестью само-контрящимися болтами, под которые подкладывается одна общая шайба. Его необходимо устанавливать так, чтобы метка (конусообразная лунка) около обода находилась против шатунной шейки четвертого цилиндра. Метка служит для определения верхней мертвой точки в первом и четвертом цилиндрах. Центрируется маховик цилиндрическим выступом на коленчатом валу.
Для создания импульсов в датчике верхней мертвой точки в ободе маховика запрессован стальной штифт, а для регулировки момента зажигания на наружной поверхности маховика имеется риска 2 (см. рис. 30).
Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма и блока цилиндров
К основным неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся стуки поршней и пальцев, стуки в подшипниках коленчатого вала, падение компрессии в цилиндрах и мощности двигателя, утечка охлаждающей жидкости в картер или, наоборот, попадание масла в охлаждающую жидкость. Все эти неисправности могут быть выявлены наблюдением за работой двигателя.
Стуки в двигателе возникают при износе деталей кривошипношатунного механизма. Их прослушивают и находят место стука с помощью стетоскопов. Простейший стетоскоп — это металличе
44
ский стержень с наушником. Прикладывая наконечник стержня к различным точкам блока или головки цилиндров, определяют причину стука по характерным оттенкам звучания и по месту его возникновения. Существуют и электронные стетоскопы, состоящие из транзисторного усилителя низкой частоты и пьезокристаллического датчика.
Определение неисправностей двигателя по стукам требует большого навыка. Кроме того, для устранения неисправностей кривошипно-шатунного механизма требуется снимать с автомобиля двигатель и производить полную или частичную его разборку. Поэтому в случае появления стуков или каких-либо других неисправностей кривошипно-шатунного механизма рекомендуется обращаться на станции технического обслуживания, где опытные специалисты определят и устранят неисправность.
Компрессию (давление) в цилиндрах двигателя проверяют специальным прибором — компрессометром. Он представляет собой манометр с обратным клапаном. Для измерения компрессии устанавливают наконечник компрессометра па место вывернутой свечи зажигания и, прокручивая коленчатый вал стартером, по манометру фиксируют максимальное давление в цилиндре.
Стук в коренных подшипниках коленчатого вала. Обычно это металлический глухой стук низкого тона. Прослушивается в нижней части блока цилиндров и обнаруживается при резком открытии дроссельной заслонки на холостом ходу. Чрезмерный зазор коленчатого вала вызывает стук более резкий с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала.
Причины стука и способы его устранения:
слишком раннее зажигание. Проверить и отрегулировать момент зажигания;
недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки...»;
увеличенный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных подшипников. Обратиться на станцию технического обслуживания для проверки и, если необходимо, для перешлифовки шеек и замены вкладышей;
увеличенный зазор между упорными полукольцами и коленчатым валом. На неработающем двигателе проверить осевой свободный ход коленчатого вала, нажимая и отпуская педаль сцепления. При этом перемещение переднего конца коленчатого вала должно быть не более 0,35 мм. В случае большего осевого свободного хода следует обратиться на станцию технического обслуживания для замены упорных полуколец коленчатого вала.
Стук шатунных подшипников. Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается в верхней части блока цилиндров на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания.
45
Причины стука и способы его -устранения:
недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки»;
чрезмерный зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами. На станции технического обслуживания прошлифовать шейки коленчатого вала и заменить вкладыши.
Стук поршней и поршневых пальцев. Стук поршней обычно незвонкий, приглушенный, вызывается «биением» поршня в цилиндре: Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала под нагрузкой. Стук пальцев—отчетливый и резкий, усиливается с повышением частоты вращения коленчатого вала и пропадает при выключении цилиндра из работы. Прослушивается в верхней части блока цилиндров.
Причины стука и способы его устранения: увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами. Отремонтировать двигатель, расточив и отхонинговав цилиндры и заменив поршни;
чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и канавками на поршне. Заменить кольца или поршень с кольцами;
чрезмерный зазор между пальцем и отверстием в поршне. Заменить поршень и. палец.
Пониженная компрессия в цилиндрах (двигатель не развивает „полной мощности). Компрессометр показывает величину компрессии в цилиндре меньше 10 кгс/см2. Залить в цилиндр с пониженной компрессией 20...25 см3 чистого моторного масла и снова замерить компрессию. При этом могут наблюдаться два случая.
а)	Компрессометр дает более высокое показание компрессии.
Причины неисправности и способы ее устранения:
поломка или залегание поршневых колец в канавках поршня. Очистить кольца и канавки поршней от нагара, поврежденные кольца и поршень заменить;
чрезмерный износ цилиндров и поршневых колец. Отремонтировать двигатель, расточив и отхонинговав цилиндры и заменив поршни.
б)	Показания компрессометра не изменяются. Установить поршень в В. М. Т. такта сжатия, затормозить автомобиль стояночным тормозом, включить высшую передачу и подать в отверстие для свечи сжатый воздух под давлением 2...3 кгс/см2. При этом будет наблюдаться утечка воздуха.
Причины неисправности и способы ее устранения:
плохое прилегание клапанов к седлам. Наблюдается утечка воздуха в карбюратор (негерметичен впускной клапан) или в глушитель (неплотность выпускного клапана). Причину и способ устранения см. в главе «Основные неисправности механизма газораспределения»;
пробита прокладка головки цилиндров. Сжатый воздух с харак-
46
терным шипящим звуком проходит в соседний цилиндр. Снять головку цилиндров и заменить прокладку.
Попадание масла в охлаждающую жидкость. Наблюдается уменьшение уровня масла в двигателе, появляется масляная пленка в расширительном бачке, цвет охлаждающей жидкости меняется от серого до темно-коричневого.
Для проверки снять головку цилиндров, заполнить охлаждающую рубашку блока цилиндров водой и подать сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров (около отверстия под болт 5, см. рис. 22). Если в воде, заполняющей охлаждающую рубашку, наблюдаются пузырьки воздуха, то причины неисправности — раковины или трещины в перемычках между масляной магистралью и охлаждающей рубашкой блока цилиндров. В этом случае блок цилиндров необходимо заменить.
Если масляные каналы блока цилиндров герметичны, то, возможно, масло попадает в охлаждающую жидкость из масляных каналов головки цилиндров. В этом случае необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения...»).
Попадание охлаждающей жидкости в масло. Уровень жидкости в расширительном бачке постоянно понижается, а уровень масла повышается. Масло изменяет цвет от серого до молочно-белого.
Причины неисправности — раковины, пористость или трещины в стенках охлаждающей рубашки блока цилиндров. Для проверки этого дефекта необходимо разобрать двигатель и проверить герметичность охлаждающей рубашки блока цилиндров в ванне с водой, подводя в рубашку сжатый воздух под давлением 2... 3 кгс/см2.
Если травление воздуха не наблюдается, то необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения...»).
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ
Устройство
Механизм газораспределения осуществляет впуск в цилиндры свежих порций горючей смеси и выпуск из них продуктов сгорания — отработавших газов. Эти процессы должны происходить в соответствии с принятым для данного двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения.
К механизму газораспределения относятся: ременный привод распределительного вала, распределительный вал 5 (рис. 19), выпускные и впускные клапаны 2, пружины клапанов с деталями крепления и толкатели 3 с регулировочными шайбами 6. Кулачок распределительного вала действует на клапан через толкатель 3. Такая конструкция механизма обеспечивает жесткую и надежную
47
Рис. 20. Диаграмма фаз газораспределения:
I открытие впускного клапана: 2 открытие выпускного клапана.
Рис. 19. Разрез головки цилиндров по впускному клапану:
/ головка цилиндров: 2 - клапан; 3  толки толь; 4 - корпус подшипников распределительного вала; 5 распределительный вал; 6 регулировочная шайба; 7 тарелка пружин;
8 -- сухарь клапана; 9 маслоотражательный колпачок; 10  опорная шайба пружин; II направляющая втулка: 12 — седло клапана; А шзор между регулировочной шайбой и куда1 ком распределительного вала
кинематическую связь между кулачком и клапаном, благодаря чему уменьшается уровень вибраций деталей.
Рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит в течение двух оборотов коленчатого вала, т. е. за четыре последовательных хода (такта) поршня: впуск в цилиндр горючей смеси; сжатие; рабочий ход, при котором происходит сгорание и расширение смеси; выпуск отработавших газов. Процессы впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов (фазы газораспределения) обеспечиваются своевременным открытием и закрытием соответствующих клапанов (рис. 20).
Впускной клапан начинает открываться еще до начала такта впуска, т. е. до подхода поршня к В. М. Т. на расстоянии, соответствующем 33° поворота коленчатого вала. Это необходимо для того, чтобы клапан полностью открылся к тому моменту, когда поршень пойдет вниз. Тогда через впускное отверстие поступит больше свежей горючей смеси.
Закрывается впускной клапан с запаздыванием, т. е. после прохождения поршнем Н. М. Т. на расстоянии, соответствующем 79° поворота коленчатого вала. Вследствие инерционного напора струи горючая смесь продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх.
48
Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, т. е. до подхода к Н. М. Т., на расстоянии, соответствующем 47° поворота коленчатого вала. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно выходить из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно улучшает очистку цилиндра от отработавших газов и предохраняет двигатель от перегрева. Выпуск завершается после прохождения поршнем В. М. Т., т. е. после того как коленчатый вал повернется еще на 17°.
Из диаграммы фаз газораспределения видно, что существует такой период (в течение поворота коленчатого вала на 50°), когда открыты одновременно оба клапана — впускной и выпускной. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод; наоборот, инерция уходящего потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.
Головка цилиндров. Детали механизма газораспределения установлены на головке цилиндров. Основные размеры головки цилиндров и деталей механизма газораспределения даны на рис. 21.
Общая для четырех цилиндров головка отлита из алюминиевого сплава. Она подвергается воздействию высоких температур и давления газов. Поэтому у нее жесткая нижняя опорная часть, которая интенсивно охлаждается жидкостью. Толщина же стенок сделана по возможности равномерной, чтобы уменьшить внутренние напряжения от теплового расширения.
В головке цилиндров расположены камеры сгорания клиновидной формы с впускными и выпускными каналами, которые выведены на правую сторону и через прокладки соединяются с соответствующими трубопроводами. В каждой камере сгорания имеются резьбовые отверстия для свечей зажигания, выходящие на левую сторону головки цилиндров. С левой же стороны находятся и два канала для стока масла в масляный картер.
Свободное пространство внутри головки цилиндров образует охлаждающую рубашку, которая с задней стороны имеет выход к отводящему патрубку. С этой стороны ввинчен и датчик указателя температуры охлаждающей жидкости. Через отверстия на нижней стороне охлаждающая рубашка головки цилиндров сообщается с охлаждающей рубашкой блока цилиндров. С правой стороны через два отверстия охлаждающая жидкость проходит в рубашку впускного трубопровода для подогрева горючей смеси.
В правой верхней части вдоль всей головки цилиндров просверлен канал для масляной магистрали, от которой по наклонным каналам масло подается к опорам распределительного вала, а по горизонтальному каналу — на правую сторону к датчику контрольной лампы давления масла.
49

Рис. 21. Основные размеры головки цилиндров и деталей механизма газораспределения
Рис. 22. Порядок затягивания болтов крепления головки цилиндров
Головка крепится к блоку цилиндров десятью болтами. Для равномерного и плотного ее прилегания болты необходимо затягивать на холодном двигателе в определенной последовательности (рис. 22) и в четыре приема: 1-й -предварительно затянуть болты моментом 2 кгс.м; 2-й — подтянуть болты моментом 7,1... 8.7 кгс.м, 3-й — довернуть болты на 90°; 4-й — снова довернуть все болты на 90 Поскольку болты затягиваются до предела текучести, то они вытягиваются. Поэтому повторно болты можно использовать только в том случае, если они вытянулись до длины не более 135,5 мм (без учета головки болта). Две центрирующие втулки вокруг болтов 8 и 9 (см. рис. 22) обеспечивают точное взаимное расположение головки и блока цилиндров.
В верхней части головки цилиндров расположены пять опор под шейки распределительного вала. Опоры выполнены разъемными. Верхняя половина находится в корпусах подшипников (переднем и заднем), а нижняя в головке цилиндров. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с корпусами подшипников, поэтому они невзаимозаменяемы и головку цилиндров можно заменять только в сборе с корпусами подшипников.
Механизм привода клапанов, установленный на головке цилиндров закрывается алюминиевой литой крышкой. По всему периметру нижней поверхности крышки проходит паз, в который вставляется уплотнительная резиновая прокладка. Шпильки крепления также изолированы от крышки резиновыми втулками. Таким образом, крышка непосредственно не соприкасается с головкой цилиндров. Поэтому вибрация от головки цилиндров не передается крышке и снижается шум от механизма газораспределения.
На двигатели 21081 и 2108 устанавливаются одинаковые головки цилиндров. Но у них есть отличие в месте установки шпильки
51
Рис. 23. Расположение отверстий для шпилек натяжного ролика на головках цилиндров:
/ - на двигателе 2108; 2 - на двигателе 21081
натяжного ролика. На двигателях 2108 шпилька завертывается в нижнее отверстие 1 (рис. 23), а на двигателях 21081 — в верхнее отверстие 2.
Головка цилиндров двигателя 21083 отличается от головки 2108
увеличенными диаметрами впускных клапанов — 37 мм вместо 35 мм. Соответственно увеличены диаметры седел впускных клапанов и диаметры впускных каналов головки цилиндров. Номер головки цилиндров отливается на ее левой стороне, которая из-за поперечного расположения двигателя на автомобиле является передней.
Прокладка головки цилиндров предназначена для обеспечения герметичности между блоком и головкой цилиндров. Она имеет стальной каркас, обложенный с двух сторон асбестом. Каркас удерживает асбест от расползания. Края отверстий для цилиндров окантованы алюминированной сталью, отверстие для прохода масла к распределительному валу — медной лентой, а у отверстий для стока масла в картер предусмотрено дополнительное герметизирующее покрытие в виде валика из натурального каучука шириной 2 мм и высотой 0,035 мм.
При сборке двигателя надо всегда устанавливать новую прокладку. Использование бывшей в употреблении прокладки не допускается, так как она не обеспечит герметичности. Устанавливая прокладку, следует обращать внимание на то, чтобы отверстие для прохода масла (окантованное медной лентой) находилось в зоне 5-го болта крепления головки цилиндров (номер болта см. на рис. 22).
На двигателях 2108 и 21081 применяются одинаковые прокладки, а на 21083 — другая, с увеличенными отверстиями под цилиндры. Их легко отличить по внешнему виду. Так, у прокладки 21083 перемычка между отверстиями под цилиндры составляет всего 5 мм, а сами отверстия имеют форму окружности. У прокладки же 2108 отверстия под цилиндры имеют сложную конфигурацию, а перемычка между ними составляв 7..9 мм.
Седла клапанов изготавливаются из специального чугуна, чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных на-
52
Рис. 24. Основные размеры седел и фасок клапанов (/ — впускного клапана, II — выпускного клапана)
грузок. Седла впускных клапанов запрессовываются в головку цилиндров с натягом 0,081... 0,121 мм, а выпускных клапанов — 0,071... 0,111 мм.
Такой натяг необходим для того, чтобы седла надежно держались в головке цилиндров в условиях высоких температур и ударных нагрузок. Для облегчения установки седел их перед запрессовкой либо охлаждают в жидком азоте до —175°С, либо нагревают головку цилиндров до 80° С. Рабочие фаски седел клапанов (рис. 24) после запрессовки обрабатывают в сборе с головкой цилиндров, чтобы обеспечить точную соосность фасок и отверстий направляющих втулок.
Направляющие втулки клапанов изготавливают из чугуна и запрессовывают в головку цилиндров с натягом 0.063...0,108 мм. На их наружной поверхности имеется проточка, в которую вставляется стальное стопорное кольцо. Оно обеспечивает точность положения втулок при запрессовке и предохраняет их от возможного выпадения.
Отверстия во втулках обрабатывают после их запрессовки в головку цилиндров. Это обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к рабочим фаскам седла клапана. В отверстиях направляющих втулок сделаны спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов — по всей длине отверстия.
Сверху на направляющие втулки надеваются колпачки из тепломаслостойкой резины со стальным арматурным кольцом, которые охватывают стержень клапана и служат для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между направляющей втулкой и стержнем клапана.
Клапаны. Впускной клапан изготавливают из хромоникельмолибденовой стали. Для лучшего наполнения цилиндра его тарелка имеет несколько больший диаметр, чем тарелка выпускного клапана.
Выпускной клапан работает при высоких температурах в агрессивной среде отработавших газов. Поэтому он сваривается из двух частей. Стержень клапана изготавливают из хромоникельмолибденовой стали, обладающей высокими износостойкостью и теплопроводностью для эффективного отвода тепла от тарелки клана-
53
на к его направляющей втулке. Для тарелки клапана применяют жаропрочную хромоникельмарганцовистую сталь. Кроме того, для уменьшения износа рабочей фаски клапана на нее наплавляется специальный жаростойкий сплав.
Для повышения износостойкости стержней оба клапана азотируются, а верхняя часть стержня закаливается токами высокой частоты.
Пружины прижимают клапан к седлу и не дают ему возможности отрываться от толкателя. Во избежание резонансных колебаний устанавливают две пружины — наружную и внутреннюю (см. рис. 19) с навивкой в одну сторону. Нижними концами пружины ложатся на опорную шайбу. Верхняя опорная тарелка пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса.
Толкатели 3 (см. рис. 19) клапанов передают усилие от кулачка распределительного вала на клапан. Они стальные цилиндрические Поверхность, соприкасающаяся с клапаном, для повышения износостойкости нитроцементируется на глубину 0,2 мм. В верхней части толкателей имеется гнездо для регулировочной шайбы
Регулировочные шайбы 6 (см. рис. 19) — плоские стальные нитроцементированные на глубину 0,6 мм. Подбором их толщины регулируется зазор А между кулачком и шайбой. В запасные части поставляются шайбы толщиной от 3 до 4.5 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщина шайбы (цифры) маркируется электрохимическим способом на ее нижней поверхности.
Распределительный вал представляет собой стержень с кулачками и опорными шейками Форма и расположение кулачков обеспечивают открытие и закрытие клапанов в соответствии с порядком работы цилиндров (1—3—4 -2) и фазами газораспределения (см. рис. 20).
Распределительный зал -- чугунный литой пятиопорный. С его задней, стороны находится эксцентрик для привода топливного насоса, а на хвостовике паз для соединения с муфтой датчика-распределителя зажигания. Рабочие поверхности кулачков, эксцентрика и поверхность под сальник отбеливаются для увеличения износостойкости. Этот процесс заключается в электродуговом оплавлении поверхностей, в результате которого образуется слой так называемого «белого» чугуна, обладающего высокой твердостью.
Для исключения осевого перемещения распределительного вала у него с заднего конца предусмотрен фланец, который фиксируется между головкой цилиндров (с корпусом подшипников) и корпусом вспомогательных агрегатов. Передний конец распределительного вала уплотняется самоподвижным резиновым сальником.
Корпуса подшипников распределительного вала. Опорные шейки распределительного вала вращаются в отверстиях, которые
54
7
6
2
4
9
Рис. 25. Порядок затягивания гаек крепления корпусов подшипников распределительного вала
наполовину выполнены в головке цилиндров, а наполовину в корпусах подшипников (переднем и заднем). Корпуса подшипников — алюминиевые литые. В переднем корпусе находятся первая и вторая, в заднем — третья, четвертая и пятая опоры. Зазор между отверстиями опор и шейками распределительного вала лежит в пределах 0,069... 0,11 мм. Максимально допустимый зазор (износ) — 0,2 мм.
Каждый корпус подшипников центруется относительно головки цилиндров двумя установочными втулками, надеваемыми на шпильки крепления. Чтобы из-под корпусов подшипников не подтекало масло, применяется жидкий самотвердеющий герметик типа SUPER THREE BOND No 50 или аналогичный ему герметик КЛТ-75Т отечественного производства. Он выпускается в тюбиках, при сборке двигателя жгутиком наносится на поверхность головки цилиндров в зоне крайних опор распределительного вала.
Для исключения поломки или коробления корпусов подшипников распределительный вал следует укладывать в опоры, повернув кулачками первого цилиндра вверх, а затягивать гайки крепления необходимо в определенной последовательности (рис. 25) и в два приема. Сначала предварительно затянуть гайки до прилегания поверхностей корпусов подшипников к головке цилиндров. При этом установочные втулки корпусов должны свободно войти в свои гнезда. Затем окончательно затянуть гайки крепления моментом 2,2 кгс-м, соблюдая ту же последовательность.
Привод распределительного вала состоит из зубчатого ведущего шкива / (рис. 26) на коленчатом валу, ведомого зубчатого шкива 5 на распределительном валу, натяжного ролика 3 и зубча-
55
Рис. 26. Схема привода распределительного вала:
/ -зубчатый шкив коленчатого вала; 2 шкив насоса охлаждающей жидкости; 3 - натяжной ролик; / - задняя крышка ремня; 5 шкив распределительного вала; 6 — зубчатый ремень;
7 ось натяжного ролика; А установочный усик на задней крышке ремня; В—метка на шкиве распределительного вала; С метка на крышке масляного насоса; D — метка на шкиве коленчатого вала
того ремня 6. Этим же ремнем приводится во вращение и шкив 2 насоса охлаждающей жидкости. Ременная передача работает в сухой среде, без смазки. От пыли и грязи она закрыта передней пластмассовой и задней стальной защитными крышками.
Особенность привода — зубчатый эластичный ремень с зубьями полукруглой формы. Он изготавливается из маслостойкой резины, армированной кордом из стекловолокна. Зубья для повышения износостойкости покрываются эластичной тканью. Корд и тканевая оболочка скрепляются с резиной в процессе вулканизации и придают ремню высокую прочность. Две ветви ремня вместе выдерживают усилие на разрыв до 1200 кгс.
Натяжение ремня осуществляется натяжным роликом 3, который вращается на эксцентриковой оси 7. Поворачивая ось относительно шпильки крепления, можно изменять положение центра вращения ролика.
Чтобы согласовать моменты открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т. е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на шкивах коленчатого и распределительного валов сделаны метки «В» и «£>». На задней крышке зубчатого ремня имеется метка «Л» (отогнутый усик), а на крышке масляного насоса метка «С». Если фазы газораспределения установлены правильно, то при нахождении поршня первого цилиндра в В. М. Т. в конце такта сжатия метка «В» на шкиве распределительного вала должна совпадать с меткой «А» на задней крышке, а метка «£)» на зубчатом шкиве коленчатого вала — с меткой «С» на крышке масляного насоса.
На автомобиле двигатель расположен так, что метки «С» и «D» находятся в плохо просматриваемой зоне. Поэтому возможен также контроль положения коленчатого вала по метке на маховике и шкале в люке картера сцепления (см. рис. 30).
56
Техническое обслуживание механизма газораспределения
После пробега первых 2000 км необходимо:
подтянуть гайки крепления корпусов подшипников распределительного вала моментом 2,2 кгс-м в порядке, указанном на рис. 25;
отрегулировать зазоры в механизме газораспределения;
проверить двигатель на отсутствие посторонних шумов и стуков;
проверить герметичность уплотнений;
проверить состояние ремня привода распределительного вала и при необходимости отрегулировать его натяжение.
Через каждые 15 000 км пробега необходимо:
проверить двигатель на отсутствие посторонних шумов и стуков;
проверить герметичность уплотнений;
проверить состояние ремня привода распределительного вала и при необходимости отрегулировать его натяжение.
Через каждые 30 000 км пробега отрегулировать зазоры в механизме газораспределения.
Через каждые 60 000 км пробега заменить зубчатый ремень привода распределительного вала.
Проверка состояния ремня привода распределительного вала. Чтобы не допустить внезапного обрыва ремня, надо постоянно следить за его состоянием. Поверхность зубчатой части ремня должна быть с четким профилем зубьев, без складок, трещин, подрезов и отслоений ткани от резины. На торцевых поверхностях не должно наблюдаться расслоения и разлохмачивания, но незначительное выступание бахромы ткани допускается. Поверхность наружной плоской части должна быть ровной, без складок, трещин, углублений и выпуклостей.
Необходимо также проверять, нет ли замасливания ремня из-за течи масла через сальники распределительного и коленчатого валов. Это совершенно недопустимо, так как ремень, смоченный маслом, может быстро выйти из строя. Для замены поврежденных сальников следует немедленно обратиться на станцию технического обслуживания.
К обрыву ремня может привести и попадание посторонних предметов в привод распределительного вала. Поэтому прежде чем закрыть ремень защитной крышкой, следует убедиться, не осталось ли в зоне ремня каких-либо инструментов или «лишних» деталей.
Регулировка натяжения ремня привода распределительного вала. Снять переднюю защитную крышку зубчатого ремня и повернуть коленчатый вал за его болт по часовой стрелке на два оборота.
Проверить натяжение ремня. Оно считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами распределительного и коленчатого валов ремень закручивается на 90° усилием пальцев
57
1,5... 2 кгс (см. рис. 26). Если же усилие ниже нормы, то следует ослабить гайку крепления натяжного ролика, повернуть его ось за шестигранную головку на 10... 15° против часовой стрелки и затянуть гайку крепления оси.
Снова повернуть коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке и проверить натяжение ремня. Если оно опять недостаточно, то повторить операцию по натяжению ремня.
Если натяжение нормальное, то затянуть гайку крепления оси натяжного ролика моментом 4 кгс-м и установить переднюю защитную крышку зубчатого ремня. Необходимо избегать излишнего натяжения ремня, так как это значительно сокращает срок его службы.
Проворачивать коленчатый вал следует только в сторону затягивания болта (по часовой стрелке). При натяжении ремня запрещается проворачивать коленчатый вал вращением за шкив распределительного вала или за болт его крепления.
Регулировка зазоров в механизме газораспределения. Зазор А (см. рис. 19) между кулачками распределительного вала и регулировочными шайбами на холодном двигателе должен быть (0,2+0,05) мм для впускных клапанов и (0,35 + 0,05) мм для выпускных.
Эти зазоры необходимы для того, чтобы обеспечить нормальную работу механизма газораспределения при тепловом расширении деталей.
На работающем двигателе клапаны сильно нагреваются раскаленными газами, стержни их удлиняются и зазоры уменьшаются почти до нуля. Если на холодном двигателе зазоров не будет или они будут меньше нормы, то на работающем двигателе клапаны будут оставаться приоткрытыми. Это приведет к перегреву и резкому сокращению долговечности клапанов и седел, а также к уменьшению компрессии в цилиндрах, а следовательно, и мощности двигателя. Если зазоры будут слишком большими, то возрастут ударные нагрузки и износ в механизме газораспределения. Работа двигателя будет сопровождаться стуками. Поэтому регулировке зазоров надо уделять очень серьезное внимание.
Для выполнения регулировки необходимо снять воздушный фильтр с терморегулятором, отсоединив шланг системы вентиляции картера от крышки головки цилиндров, а гофрированный шланг подачи теплого воздуха от заборника теплого воздуха. Закрыть горловину карбюратора технологической заглушкой. Затем отсоединить от карбюратора и крышки головки цилиндров тросы привода воздушной и дроссельной заслонок карбюратора.
Снять крышку головки цилиндров, отсоединив от нее шланги системы вентиляции картера. Снять переднюю защитную крышку зубчатого ремня, вывернуть свечи зажигания и удалить масло из масляных ванн головки цилиндров. Осмотреть поверхности кулачков распределительного вала: на них не должно быть задиров и каких-либо повреждений.
58
Рис. 28. Утапливание толкателей клапанов для замены регулировочной шайбы:
/ • оиплнкя д.|я *, инишвания го-1 ка геля. 2 н1Лкаге.1ь
Рис. 27. Проверка совпадения устано вочных меток на шкиве распредели тельного вала и задней крышке ремня
Рис. 29. Фиксирование толкателей клапанов в нижнем положении:
/ — регулировочная шайба; 2 фиксирующее нриспособлсшк’
Зазор необходимо регулировать в следующем порядке: повернуть коленчатый вал до совмещения установочных ме ток на шкиве и задней крышке зубчатого ремня (рис. 27), а затем довернуть его еще на 40... 50е (2,5... 3 зуба на шкиве распределительного вала); при этом в первом цилиндре будет такт рабочего хода;
проверить набором щупов зазоры у 1 -го и 3-го кулачков распределительного вала (номера кулачков считать по порядку от шкива распределительного вала);
59
если зазор отличается от нормы, то развернуть толкатель прорезью к себе (прорези находятся в верхней части толкателя) и утопить толкатель оправкой 1 (рис. 28), вставив ее между шейкой распределительного вала и регулировочной шайбой. Зафиксировать толкатель в нижнем положении приспособлением 2 (рис. 29), установив его между краем толкателя и распределительным валом;
удалить из толкателя регулировочную шайбу каким-либо приспособлением в виде щипцов с узкими губками и микрометром измерить ее толщину;
определить толщину новой шайбы по формуле:
// = В+ (Л-С),
где Н — толщина новой шайбы; В — толщина снятой шайбы; А — замеренный зазор; С — номинальный зазор.
Пример. Допустим, Л = 0,26 мм; В = 3,75 мм; С = 0,2 мм (для впускного клапана), тогда:
Н = 3,75 +(0,26 — 0,2) = 3,81 мм.
В пределах допуска на зазор ±0,05 мм принимаем толщину новой шайбы равной 3,8 мм;
установить в толкатель новую регулировочную шайбу и убрать фиксирующее приспособление; еще раз проверить зазор. Если он отрегулирован верно, то щуп толщиной 0,2 или 0,35 мм должен входить с легким защемлением;
последовательно поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, что соответствует повороту метки на шкиве распределительного вала на 90°, отрегулировать зазоры у остальных клапанов, соблюдая очередность, указанную в табл. 1.
После окончания регулировки залить масло в масляные ванны головки цилиндров, установить крышку головки цилиндров и переднюю крышку зубчатого ремня. Установить на место и отрегулировать привод воздушной и дроссельных заслонок карбюратора (см. «Техническое обслуживание системы питания»). Установить на место воздушный фильтр.
При регулировке коленчатый вал следует поворачивать только по часовой стрелке либо за болт коленчатого вала, либо за шкив распределительного вала приспособлением в виде рычага с двумя захватами, которые входят в отверстия шкива. Не допускается поворачивать коленчатый вал за болт крепления шкива распределительного вала, так как можно повредить болт.
60
Рис. 30. Ш кала (1) и метка (2) на маховике для установки В. М. Т. поршней 1-го и 4-го цилиндров
Замена ремня привода распределительного вала. Выполняя операции по замене ремня, необходимо помнить, что при
снятом ремне нельзя вращать коленчатый вал. Также нельзя вращать и распределительный вал, если поршни какого-либо из цилиндров находятся в В. М. Т. Вращение валов приведет к ударам поршней о клапаны и к повреждению механизма газораспределения и кривошипношатунного механизма.
Производя замену ремия, надо затормозить автомобиль стояночным тормозом и включить четвертую или пятую передачу в коробке передач. Снять переднюю защитную крышку зубчатого ремня.
Ослабить ремень привода генератора и снять его со шкивов. Отвернув болт крепления, снять шкив привода генератора с коленчатого вала и поставить на место болт крепления шкива.
Установить рычаг коробки передач в нейтральное положение и повернуть коленчатый вал по часовой стрелке в такое положение, чтобы метка на маховике, видимая в люке картера сцепления, находилась против среднего деления шкалы (рис. 30). При этом метка на шкиве распределительного вала должна находиться против установочной метки на задней крышке зубчатого ремня (см. рис. 27).
Таблица 1
Порядок регулировки зазоров в механизме газораспределения
Угол поворота коленчатого вала, град	Кулачки	
	Выпускной	Впускной
40...50	1	3
220...230	5	2
400...410	8	6
580...590	4	7
Ослабить гайку крепления оси натяжного ролика и повернуть его в такое положение, при котором ремень будет максимально ослаблен. Снять ремень со шкивов.
61
Надеть новый ремень на шкив коленчатого вала и, натягивая обе ветви ремня, надеть левую ветвь на шкив насоса охлаждающей жидкости и завести ее за натяжной ролик. Надеть ремень на шкив распределительного вала и слегка натянуть его натяжным роликом, поворачивая его ось против часовой стрелки. При установке ремня необходимо избегать резких перегибов.
Повернуть коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке и проверить, совпадают ли установочные метки на шкиве распределительного вала и задней крышке ремня (см. рис. 27), а также, находится ли метка на маховике против среднего деления шкалы.
Если метки не совпадают, то повторить операцию по установке ремня. Если же они совпадают, то вывернуть болт из коленчатого вала, установить шкив привода генератора и закрепить его болтом с шайбой, окончательно затянув его моментом 10,5 кгс/м.
Отрегулировать натяжение зубчатого ремня и установить переднюю защитную крышку. Надеть ремень привода генератора и отрегулировать его натяжение, как указано в главе «Генератор». Проверить и при необходимости отрегулировать момент зажигания (см. главу «Система зажигания»)
Основные неисправности механизма газораспределения и головки цилиндров
Стук клапанов. Частота его меньше частоты стука подшипников коленчатого вала, так как клапаны приводятся в действие от распределительного вала
Причины неисправности и способы ее устранения:
увеличенные зазоры между кулачками распределительного зала и регулировочными шайбами. Проверить и отрегулировать зазоры;
износ кулачков распределительного вала, износ направляющей втулки или стержня клапана. Обратиться на станцию технического обслуживания для проверки и замены изношенных деталей,
поломка клапанной пружины. Проверить и заменить пружину.
Отсутствие герметичности клапанов. Пониженная компрессия в цилиндрах (проверку компрессии см. главу «Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма...»).
Причины неисправности и способы устранения: отсутствие зазора (или недостаточный зазор) между кулачками распределительного вала и регулировочными шайбами. Проверить и отрегулировать зазоры;
плохое прилегание клапанов к седлам. Для проверки и устранения этой неисправности лучше обратиться на станцию технического обслуживания, так как потребуется снятие головки цилиндров и, возможно, притирка или замена клапанов. Герметичность клапанов проверяют, наливая керосин во впускные и
62
выпускные каналы головки цилиндров. При этом в течение 3 мин не должно наблюдаться течи керосина из-под клапанов.
Если клапаны негерметичны, то их необходимо притереть к седлам. Поврежденные клапаны, имеющие выкрашивание металла или раковины на рабочей фаске, следует заменить. Притирают клапаны к седлам с помощью притирочной пасты. Во время притирки под клапан рекомендуется устанавливать отжимную пружину с малой упругостью, а клапан поворачивать попеременно в обе стороны оправкой с резиновой присоской, закрепленной, например, в коловороте.
Негерметична охлаждающая рубашка головки цилиндров. Наблюдается попадание охлаждающей жидкости в масло или, наоборот, масла в охлаждающую жидкость. Если блок цилиндров проверен (см. главу «Основные неисправности кривошипношатунного механизма...») и цел, то необходимо проверить герметичность головки цилиндров на станции технического обслуживания. Возможно, что в стенках охлаждающей рубашки головки цилиндров имеются трещины, пористость или раковины.
Для проверки герметичности отверстия охлаждающей рубашки закрывают заглушками с прокладками. Например, нижние отверстия можно закрыть сплошной стальной пластиной, закрепив ее болтами через отверстия для болтов крепления головки цилиндров. Отверстия для прохода жидкости к впускному трубопроводу закрыть также стальными пластинами, закрепив их на шпильках крепления выпускного коллектора. А вместо выпускного патрубка охлаждающей рубашки установить специальный штуцер и подать через него воду под давлением 5 кгс/см2. В течение 2 мин не должно наблюдаться течи воды из головки цилиндров.
Можно проверить герметичность головки цилиндров и сжатым воздухом. Для этого также необходимо закрыть отверстия охлаждающей рубашки заглушками, опустить головку цилиндров в ванну с водой, нагретой до 60... 80° С, и прогреть головку цилиндров в ванне в течение 5 мин. Затем подать внутрь головки цилиндров сжатый воздух под давлением 1,5... 2 кгс/см2. В течение 1... 1,5 мин не должно наблюдаться травления воздуха из головки цилиндров.
Головку цилиндров с негерметичной охлаждающей рубашкой необходимо заменить.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Устройство
Система охлаждения служит для охлаждения нагревающихся деталей и поддержания нормального температурного режима двигателя. Все узлы системы охлаждения на рассматриваемых автомобилях одинаковы и взаимозаменяемы.
63
Рис. 31. Система охлаждения:
/ — пробка расширительного бачка: 2-- расширительный бачок; 5—подводящий шланг радиатора; 4 -- шланг от радиатора к расширительному бачку; 5 - отводящий шланг радиатора; 6 _ левый бачок радиатора; 7 — трубки радиатора; 8 — датчик включения электровентилятора; 9 — правый бачок радиатора; 10 — сливная пробка; 7/ — сердцевина радиатора; /2- -кожу \ электровентилятора; 13 — крыльчатка электровентилятора; /4 — электродвигатель; 15—зубчатый шкив насоса; 16—насос охлаждающей жидкости; 17 - зубчатый ремень; 18 — отводящий патрубок радиатора отопителя; /9 — подводящая трубка насоса; 20 — шланг отвода жидкости от подогрева впускного трубопровода к блоку подогрева карбюратора; 21 блок подогрева карбюратора; 22 - выпускной патрубок; 23 — подводящий патрубок к радиатору отопителя; 24— шланг отвода жидкости с подогрева впускного трубопровода и блока подогрева карбюратора; 25— термостат; 26 — шланг от расширительного бачка к термостату
Система охлаждения — жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости, с расширительным бачком 2 (рис. 31). Состоит она из насоса 16 охлаждающей жидкости, неразборного термостата 25, электровентилятора, радиатора с расширительным бачком 2, трубопроводов, шлангов, сливных пробок и рубашек охлаждения блока цилиндров и головки блока. Вращение насоса осуществляется от зубчатого ремня 17 привода распределительного вала.
Система охлаждения заполняется жидкостью Тосол А-40М, не замерзающей до температуры минус 40°С и исключающей образование накипи в системе. Жидкость представляет собой этиленгликолевую смесь с антикоррозионными и антивспенивающими присадками. Плотность охлаждающей жидкости Тосол А-40М составляет 1,078... 1,085 г/см3. При необходимости понижения температуры замерзания используются жидкости То-сол-АМ или Тосол-А, добавление которых повышает плотность жидкости и понижает температуру замерзания.
64
2*
Вместимость системы, включая отопитель салона, составляет 7,8 л. Уровень жидкости в системе должен быть на 25... 30 мм выше метки <MIN> на полупрозрачном расширительном бачке 2, позволяющем визуально контролировать уровень. Проверку выполняют на холодном двигателе. При необходимости жидкость доливают в расширительный бачок.
Температура жидкости в системе охлаждения у прогретого двигателя при температуре окружающего воздуха 20... 30° С с полной нагрузкой и при движении со скоростью 90 км/ч должна быть не более 95° С. Для контроля температуры имеется датчик, который ввинчен в рубашку охлаждения головки цилиндров. Указатель температуры жидкости устанавливается на комбинации приборов в салоне.
При работе двигателя нагретая жидкость поступает через выпускной патрубок 22 по шлангу 3 в радиатор для охлаждения или в термостат 25, в зависимости от положения клапанов последнего. Далее охлаждающая жидкость насосом 16 направляется в рубашку охлаждения двигателя. По шлангам 20 и 24 происходит циркуляция жидкости, подогрев горючей смеси во впускном трубопроводе и подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры карбюратора.
К системе охлаждения через патрубки 18 и 23 шлангами подключается радиатор отопителя салона автомобиля.
Насос охлаждающей жидкости — центробежный и служит для обеспечения ее циркуляции в системе охлаждения. Корпус 2 (рис. 32) насоса изготавливается из сплава алюминия, валик 5 устанавливается в двухрядном шариковом подшипнике 8, который в корпусе стопорится винтом 1. Чтобы винт не ослабевал, контуры его гнезда расчеканиваются после сборки. Подшипник — без внутренней обоймы, роль обоймы выполняет валик насоса. При сборке подшипник заполнен смазкой Литол-24 и в пополнении смазкой не нуждается. На передний конец валика напрессовывается зубчатый шкив 9, на задний — крыльчатка 4. Зубчатый шкив изготавливается из металлокерамической композиции.
К торцу крыльчатки, закаленному токами высокой частоты на глубину 2... 3 мм, прижимается упорное уплотнительное кольцо 6 сальника, изготовленное из графитовой композиции. Сальник неразборный, запрессовывается в корпус насоса и предотвращает подтекание охлаждающей жидкости. В случае прохода жидкости через поврежденный сальник для ее стока в корпусе под подшипником имеется сливное отверстие.
Для снятия осевой нагрузки с валика в крыльчатке сделаны два отверстия, которые соединяют полости с обеих сторон крыльчатки и выравнивают давление охлаждающей жидкости на крыльчатку в этих полостях.
Радиатор служит для охлаждения жидкости потоком воздуха, проходящим через сердцевину радиатора. Радиатор 1 (рис. 33) — разборный трубчатопластинчатый с пластмассовыми бачками.
3-5818
65
Рис. 32. Насос охлаждающей жидкости:
/ — стопорный винт подшипника; 2 - корпус насоса; 3 - блок цилиндров; 4 — крыльчатка; 5 -налик подшипника; 6 — упорное уплотнительное кольцо сальника; 7 - резиновая манжета саль ника; 8 — подшипник; 9 — зубчатый шкив
Сердцевина радиатора состоит из алюминиевых трубок и алюминиевых охлаждающих пластин, она крепится к пластмассовым бачкам и уплотняется резиновыми прокладками. Для повышения эффективности радиатора охлаждающие пластины штампуются с насечкой, вызывающей турбулентное движение воздуха через радиатор. Радиатор делается двухходовым с горизонтальной перегородкой в левом бачке, вследствие чего жидкость проходит через верхние трубки в правый бачок, а затем через нижние трубки поступает в нижнюю полость левого бачка.
Исключение пайки из технологического процесса и использование алюминия снизили трудоемкость изготовления радиатора, а также значительно уменьшили массу.
Радиатор не имеет заливной горловины, верхний патрубок левого бачка соединяется шлангом с расширительным бачком. Левый бачок радиатора снабжен также подводящим и отводящим патрубками. Правый бачок радиатора имеет сливную пробку 7 и датчик 2 выключения электровентилятора.
66
3-2
Рис. 33. Радиатор и электровентилятор:
/ - радиатор; 2 — датчик включения электровентилятора; 3 - электродвигатель; 4 - кожух;
5 - крыльчатка; 6 — резиновая подушка; 7 - сливная пробка
Рис. 34. Пробка расширительного бачка:
/ — пружина выпускного клапана; 2 — впускной клапан; 3 — пружина впускного клапана; 4 — выпускной (паровой) клапан; <5 - латунный блок клапанов; 6 - заливная горловина расширительного бачка
3*
Радиатор устанавливается на трех резиновых подушках 6: две внизу вставляются в отверстия поперечины передка кузова, одна вверху прижимается пластиной с помощью двух гаек. Резиновые прокладки между сердцевиной и бачками, а также резиновые подушки опор делают радиатор нечувствительным к вибрационным нагрузкам.
Расширительный бачок изготавливается из полупрозрачной пластмассы, крепится ремнем к кронштейнам левого брызговика кузова. Нижний патрубок расширительного бачка соединяется шлангом с термостатом. Для предотвращения образования паровых пробок верхний патрубок соединяется шлангом 4 (см. рис. 31) с патрубком радиатора, находящимся в верхней части бачка радиатора. Расширительный бачок имеет заливную горловину, закрываемую пластмассовой пробкой (рис. 34) с выпускным (паровым) 4 и впускным 2 клапанами. Клапаны устанавливаются в пробке в отдельном неразборном латунном блоке 5.
На работающем двигателе при резком повышении температуры или закипании жидкости повышается давление в системе охлаждения. Это повышает и температуру закипания, вследствие чего увеличивается теплоотдача радиатора. При повышении давления в системе открывается выпускной клапан и пары выходят из бачка в атмосферу. Давление начала открытия выпускного клапана составляет не менее 1,1 кгс/см2.
При охлаждении жидкости или сливе ее давление в системе понижается и через впускной клапан подсасывается атмосферный воздух. Избыточное давление начала открытия впускного клапана составляет 0,03...0,13 кгс/см2. Для полного слива жидкости из системы пробка с расширительного бачка должна обязательно сниматься.
Электровентилятор усиливает поток воздуха через радиатор, а следовательно, и его теплоотдачу. Электровентилятор состоит из электродвигателя 3 (см. рис. 33) и крыльчатки 5 (устройство электродвигателя см. в разделе «Электрооборудование»).
Четырехлопастная крыльчатка изготавливается из пластмассы. Лопасти имеют переменный угол установки по радиусу, а для уменьшения шума — переменный шаг по ступице. Крыльчатка размещается на валу электродвигателя 3 и прижимается гайкой. Для повышения эффективности электровентилятор окружен кожухом 4, который крепится на кронштейнах радиатора в четырех точках.
Электровентилятор в сборе устанавливается на трех резиновых втулках и крепится гайками на шпильках кожуха 4. Его включение и выключение происходят в зависимости от температуры охлаждающей жидкости датчиком 2 типа ТМ-108, ввернутым в бачок радиатора 1 с правой стороны. Температура замыкания контактов датчика (99±3)°С, размыкания (94±4)°С.
Термостат системы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим. При оптимальном
68
3-4
Рис. 35. Термостат:
/ -входной патрубок (от радиатора); 2 резиновая вставка; 3 — твердый термочувствительный наполнитель; 4 пружина дополнительного клапана;
5 - входной патрубок (из рубашки охлаждения двигателя); 6 -- дополнительный клапан; 7 —отводящий патрубок (к насосу); 8 — пружина основного клапана; 9 -- основной клапан; 10 патрубок (от расширительного бачка); 11 — поршень
режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85... 95° С.
Термостат (рис. 35) состоит из корпуса и крышки, которые завальцовываются вместе с седлом основного клапана 9. Термостат имеет патрубок / входа охлажденной жидкости из радиатора, патрубок 5 шланга перепуска жидкости из головки блока цилиндров в термостат, патрубок 7 подачи охлаждающей жидкости в насос и патрубок 10 шланга расширительного бачка.
Основной клапан запрессовывается в стакан, в котором заваль-цована резиновая вставка 2. В этой вставке находится стальной полированный поршень 11, закрепленный на неподвижном держателе. Между стенками стакана и резиновой вставкой 2 находится термочувствительный твердый наполнитель 3. Основной клапан 9 прижимается пружиной 8 к седлу. На нем крепятся две стойки, на которых устанавливается перепускной клапан 6, прижимаемый пружиной 4.
Термостат в зависимости от температуры охлаждающей жид
69
кости автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения, пропуская жидкость через радиатор или минуя его.
На холодном или недостаточно прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости ниже 87° С основной клапан 9 термостата закрыт, а перепускной 6 — открыт (величину температур указывают на донышке термостата). Охлаждающая жидкость, циркулируя из рубашки охлаждения двигателя через перепускной клапан термостата, всасывается по шлангу и подводящей трубке 19 (см. рис. 31) насоса 16 и вновь подается в рубашку охлаждения (малый круг), минуя радиатор. Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя.
Если температура жидкости выше 102° С, твердый наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку и выталкивает поршень. При этом основной клапан открывается полностью, а перепускной полностью закрывается. Жидкость будет циркулировать из рубашки охлаждения двигателя по шлангам 3 и 5 через радиатор в термостат 25, далее через основной клапан термостата по шлангу и трубке 19 в насос и рубашку охлаждения (большой круг циркуляции). В радиаторе жидкость охлаждается потоком воздуха. При понижении температуры жидкости электровентилятор автоматически отключается датчиком 8, установленным в бачке радиатора.
В пределах температур 87... 102° С жидкость циркулирует как по большому кругу, так и по малому, поскольку клапаны термостата находятся в промежуточных положениях. Увеличение открытия основного клапана термостата приводит к постепенному увеличению подачи охлажденной в радиаторе жидкости и поддержанию оптимального теплового режима работы двигателя.
Техническое обслуживание системы охлаждения
После первых 2000 км пробега нового автомобиля проверить уровень жидкости в расширительном бачке и герметичность уплотнений системы охлаждения.
Через каждые 15 000 км пробега проверить уровень жидкости в расширительном бачке и герметичность уплотнений системы.
Через каждые 60 000 км пробега заменить охлаждающую жидкость.
Через каждые 75 000 км пробега проверить работу термостата.
Проверка уровня жидкости и герметичности уплотнений. В процессе эксплуатации автомобиля проверять и при необходимости восстанавливать уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке, который должен быть на 25... 30 мм выше метки «MIN». Проверку и доливку жидкости проводить только на холодном двигателе.
При исправной системе охлаждения со временем уровень жидкости понижается за счет испарения воды, а плотность повы
70
шается. Поэтому прежде чем доливать, следует проверить денсиметром ее плотность. При плотности выше нормы доливать дистиллированную воду. Если плотность в пределах нормы, доливать в расширительный бачок ту же жидкость, какой заправлена система. Когда уровень жидкости постоянно понижается и требуется частая доливка, проверить визуально герметичность присоединения шлангов и крепления приборов системы. Подтекания у соединений шлангов устранить подтягиванием винтовых стяжных хомутов крепления шлангов. Подтекание охлаждающей жидкости под зубчатый шкив насоса устранить заменой сальника насоса, для чего требуется снятие двигателя и частичная его разборка для извлечения насоса.
При необходимости можно добавлять чистую воду, что повышает температуру замерзания жидкости. Поэтому при первой возможности произвести ремонт системы. Запрещается доливать воду при отрицательных температурах окружающего воздуха.
Замена охлаждающей жидкости. Снять пробку расширительного бачка и открыть кран отопителя салона кузова. Снять брызговик двигателя, отвернув болты крепления к кузову. Поставить под двигатель емкость, отвернуть сливные пробки радиатора и блока цилиндров и слить жидкость. По окончании слива завернуть пробки.
Заполнить систему чистой водой через заливную горловину расширительного бачка до нормального уровня и завернуть пробку бачка. Пустить двигатель и прогреть его при средней частоте вращения коленчатого вала. При этом вода будет циркулировать по обоим кругам, промывая и радиатор двигателя. Дать двигателю поработать 3...4 мин. Затем остановить двигатель, слить воду, вновь заполнить систему чистой водой и повторить промывку.
Остановить двигатель, слить воду и залить в систему охлаждающую жидкость. Пустить двигатель и дать поработать 1... 2 мин на холостом ходу для удаления воздушных пробок.
После остывания двигателя проверить уровень жидкости. Если уровень ниже нормального, а в системе нет подтеканий, долить жидкость.
В северных районах, где антифриз продолжительное время находится в холодном состоянии, он стареет медленнее. Поэтому после окончания гарантийного срока службы (60 000 км пробега автомобиля) можно слить охлаждающую жидкость и проверить ее качество. Если в жидкости нет грязи и масла и она сохранила голубой цвет, можно измерить плотность, при необходимости довести до нормы и использовать ее еще год. После года эксплуатации проверку повторить.
Проверка работы термостата. У термостата необходимо проверить температуру начала открытия основного клапана и его ход. Для этого термостат установить на стенде в бак с техническим глицерином. Снизу в основной клапан упереть кронштейн ножки индикатора.
71
Глицерин нагревать с 78... 80° С постепенно, увеличивая температуру на 1° С в минуту при постоянном перемешивании, чтобы она была одинаковой во всем объеме.
За температуру начала открытия основного клапана принимать ту, при которой клапан откроется на 0,1 мм. У исправного термостата температура начала открытия основного клапана должна составлять 85... 89° С, а ход клапана не менее 8 мм при повышении температуры до 102°С.
Простейшую проверку исправности термостата можно осуществить на ощупь непосредственно на автомобиле. После пуска холодного двигателя при исправном термостате нижний патрубок радиатора должен нагреваться, когда температура охлаждающей жидкости будет достигать 87... 92° С. При этом стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости не дойдет на 3... 4 мм до начала красной зоны шкалы.
Основные неисправности системы охлаждения
Перегрев двигателя. Стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости находится в красной зоне в конце шкалы.
Причины неисправности и способы ее устранения:
отсутствие охлаждающей жидкости или ее низкий уровень. Залить охлаждающую жидкость в расширительный бачок и проверить герметичность системы;
сильно загрязнена наружная поверхность радиатора. Очистить наружную поверхность радиатора струей воды под небольшим давлением;
неисправен термостат. Проверить работу термостата, при необходимости заменить;
невключение электровентилятора. Проверить температуру охлаждающей жидкости, при которой замыкаются контакты датчика включения электровентилятора. Включение должно быть при 96... 102° С. Неисправный датчик включения или электровентилятор заменить новым.
Переохлаждение двигателя. Стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости показывает менее 85° С.
Причина неисправности и способы ее устранения:
неисправен термостат (основной клапан постоянно открыт, жидкость циркулирует постоянно по большому кругу). Проверить работу термостата, при необходимости заменить.
Подтекание охлаждающей жидкости. Частая доливка жидкости в систему.
Причины неисправности и способы ее устранения:
повреждение трубок радиатора. Отремонтировать радиатор, поставив ремонтные трубки меньшего диаметра с последующим их дорнованием (продавливанием дорном);
72
ослабление винтовых стяжных хомутов крепления шлангов. Затянуть винты, при необходимости заменить;
повреждение сальника насоса охлаждающей жидкости. Заменить сальник, для чего требуется разобрать насос. Чтобы снять насос, необходимо вывесить и частично разобрать двигатель. У снятого насоса съемником спрессовывают зубчатый шкив 9 (см. рис. 30) насоса, вывертывают стопорный винт 1 и выпрес-совывают валик 5 в сборе с крыльчаткой 4, подшипником 8 и сальником. Снимают сальник. При необходимости спрессовывают крыльчатку. При сборке насоса с помощью оправки устанавливают без перекосов новый сальник в корпус насоса. Запрессовывают валик с подшипником так, чтобы гнездо стопорного винта 1 совпало с отверстием в корпусе насоса. Завертывают стопорный винт подшипника и зачеканивают контуры гнезда для исключения ослабления винта. Затем с помощью приспособления напрессовывают крыльчатку 4 и зубчатый шкив 9, выдерживая размеры, указанные на рис. 30. Перед напрессовкой шкива нагревают его до 150...200° С.
СИСТЕМА СМАЗКИ
Устройство
Система смазки двигателя предназначена для подвода масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения и повышения механического КПД двигателя, уменьшения износа трущихся деталей, охлаждения их и очистки от механических и других вредных примесей, являющихся продуктами износа и сгорания горюче-смазочных материалов.
Смазка трущихся деталей наряду с подбором материалов и вида обработки их поверхностей повышает долговечность двигателя. Очистка циркулирующего масла от механических и других примесей обеспечивается масляным фильтром с бумажным фильтрующим элементом.
Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих высокие смазочные свойства масла, стойкость против окисления и возможность работы в широком интервале температур.
Необходимый для нормальной работы двигателя запас масла находится непосредственно в масляном картере 20 (рис. 36) двигателя. Заправку масла в картер двигателя производят через маслоналивную горловину, герметически закрываемую крышкой 2. Уровень масла контролируется по меткам на указателе. Отработанное масло сливают из системы через отверстие, закрываемое резьбовой сливной пробкой 19. Вместимость системы смазки 3,5 л.
Система смазки двигателя комбинированная, при которой часть деталей смазывается под давлением, часть самотеком и часть
73
1	2	3	4	5	6	7	8
19 Id 17
Рис. 36. Система смазки:
1—патрубок отвода чартерных газов в корпус воздушного фильтра; 2—крышка маслоналивной горловины: 3 — патрубок отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 4 — патрубок вытяжного шланга; 5-канал подачи масла к
подшипнику распределительного вала; 6 масляная магистраль в головке блока; 7 распределительный вал; 8 — датчик контрольной лампы давления масла; 9 - канал подачи масла от насоса к фильтру; 10 — редукционный- клапан насоса; // — ведущая шестерня масляного насоса; 12— ведомая шестерня масляного насоса; 13 серповидный выступ между шестернями; 14 — канал подачи масла из фильтра в главную масляную магистраль: 15 — канал поступления масла от маслоприемника к насосу; 16 - противодренажный клапан; 17 маслоприемник; 18 — фильтрующий элемент; 1 9—сливная пробка; 20 —масляный картер; 21 — перепускной клапан; 22— канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному,' 23 - канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 24 — главная масляная магистраль; 25 — канал подачи масла из главной магистрали в магистраль головки блока.
разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала. Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, кулачки распределительного вала, толкатели клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.
Система смазки включает масляный картер 20, маслоприем-пик 17 с фильтрующей сеткой, масляный насос и редукционный клапан 10, систему масляных каналов в блоке и головке цилиндров, коленчатом валу, полнопоточный фильтр очистки масла с фильтрующим элементом 18, перепускным клапаном 21 и противо-дренажным клапаном 16, указатель уровня масла и маслоналивную горловину.
Все узлы системы на рассматриваемых автомобилях взаимозаменяемы. Минимальное давление масла в системе контролируется датчиком 8, который ввертывается в отверстие масляной магистрали 6 в головке цилиндров, соединяемой с главной масляной магистралью 24 в блоке цилиндров. Давление масла должно быть не менее 0,8 кгс/см2 при 750... 800 об/мин. При падении давления масла ниже допустимого загорается красным цветом одна из контрольных ламп светового табло «.Stop» на щитке приборов.
Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос, расположенный на переднем конце коленчатого вала, засасывает масло через фильтрующую сетку маслоприемника 17, приемную трубку и канал в корпусе насоса и подает его по каналу 9 в блоке цилиндров к полнопоточному масляному фильтру. В фильтре масло очищается от механических примесей и смолистых веществ. Отфильтрованное масло по каналу 14 поступает в главную масляную магистраль 24, проходящую вдоль блока цилиндров, а оттуда по каналам 23 в перегородках блока цилиндров подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. Во вкладышах коренных подшипников имеются по два отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть по каналам, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к подшипникам нижних головок шатунов. Из бокового отверстия шатунного подшипника струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в поршне отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня.
В шатунных шейках коленчатого вала происходит также центробежная очистка масла от посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в наклонных каналах под действием центробежных сил в пространстве от отверстий в шатунной шейке до заглушки масляного канала коленчатого вала.
75
Из главной масляной магистрали масло по вертикальному каналу 25 в блоке и головке цилиндров подводится также в масляную магистраль 6 головки цилиндров, а оттуда по каналам 5 к подшипникам распределительного вала. Вытекающим из подшипников распределительного вала маслом смазываются рабочие поверхности кулачков и толкателей клапанов. Масло, собирающееся под крышкой головки цилиндров, стекает к левой стороне двигателя и через окна в головке и каналы в блоке цилиндров сливается в масляный картер.
Давление масла на прогретом двигателе при средних оборотах-коленчатого вала составляет 3,5... 4,5 кгс/см2.
Для того чтобы при работе двигателя на любом режиме обеспечить необходимое давление масла в магистрали, а также чтобы компенсировать увеличивающийся по мере износа двигателя расход масла, масляный насос имеет избыточную производительность.
Масляный насос служит для подачи масла к трущимся деталям и в масляный фильтр на очистку. Насос шестеренчатого типа, с двумя шестернями внутреннего зацепления. Насос (рис. 37) в сборе крепится шестью болтами к передней части блока цилиндров и уплотняется с блоком паранитовой прокладкой. Корпус 5 насоса и крышка 2 центрируются двумя штифтами относительно оси коленчатого вала.
Насос состоит из крышки 2, корпуса 5 с полостями всасывания и нагнетания, маслоприемника 4 и редукционного клапана 8. В корпусе помещаются ведущая 7 и ведомая 6 шестерни. Для обеспечения необходимых зазоров между шестернями и корпусом при изменении температуры корпус отливается из чугуна, а шестерни изготавливаются из металлокерамики с коэффициентами линейного расширения, близкими между собой.
В корпусе полость всасывания отделяется от нагнетательной серповидным выступом. Крышка 2 насоса изготавливается из сплава алюминия. Корпус насоса соединяется с крышкой винтами и уплотняется с помощью жидкого герметика типа Локтайт № 329 или активатора № 738 (жидкая прокладка).
Ведущая шестерня насоса устанавливается на две лыски коленчатого вала. Масло, просочившееся к сальнику /, отводится в картер двигателя по канавкам на лысках шестерни. Шестерни насоса трохоидального зацепления, которым достигается снижение механических потерь на привод и повышение коэффициента полезного действия насоса по сравнению с шестернями эволь-вентного зацепления.
Производительность насоса при 6000±120 об/мин ведущей шестерни и противодавлении 5 кгс/см2 должна быть не менее 34 л/мин.
Маслоприемник 4 крепится одним болтом к крышке насоса и двумя болтами к крышке второго коренного подшипника. Трубка маслоприемника в крышке насоса уплотняется резиновым коль-
76
Рис. 37. Детали масляного насоса:
I - передний сальник коленчатого вала; 2 крышка насоса, 3 -- резиновое уплотнительное кольцо' 4 — маслоприемник; 5 — корпус насоса; 6 — ведомая шестерня: 7 - ведущая шестерня, 8 - редукционный клапан: 9 — пружина редукционного клапана, 10 - пробка, 11 -уплотнительное кольцо.
цом 3. Снизу маслоприемник имеет чашку с сеткой и сферическим демпфером, имеющим в центре отверстие, которое уменьшает возможность подсоса воздуха при наклонах двигателя.
Нагнетательный канал в крышке насоса соединяется каналом с масляным фильтром. В крышке располагается редукционный клапан 8 поршневого типа. Необходимое давление срабатывания клапана обеспечивается пружиной 9. Масло при срабатывании клапана перепускается в полость всасывания насоса.
При работе двигателя шестерни масляного насоса всасывают масло из картера через маслоприемник и всасывающую полость. Впадинами зубьев шестерни насоса перегоняют масло в нагнетательную полость и подают его под давлением через масляный фильтр на смазку трущихся деталей. После остановки двигателя часть, масла остается в нагнетательной полости насоса и позволит насосу быстро вступить в работу, после очередного пуска двигателя.
77
Рис. 38. Схема вентиляции картера: / впускной трубопровод; 2 шланг отвода картерных газов в задросселыюе пространство карбюратора; 3 карбюратор; 4-- воздушный фильтр; 5 - верхний вытяжной шланг; б сетка маслоотделителя; 7 — крышка головки блока цилиндров; 8 -корпус маслоотделителя. ч нижний вытяжной шланг; 10 указатель уровня масла; / / - штуцер
Масляный фильтр служит для очистки масла от вредных примесей, оказывающих существенное влияние на ускорение износа деталей двигателя. Качество масла в двигателе не остается постоянным. В масло поступают продукты износа деталей, частицы нагара, появляющиеся в результате сгорания его в цилиндрах двигателя. Оно засоряется образующимися при высокой температуре деталей смолистыми веществами. Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке цилиндров. Герметичность соединения обеспечивается прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр по каналу 9 (см. рис. 36) и, пройдя фильтрующий элемент 18, выходит в главную масляную магистраль блока цилиндров.
Фильтр имеет противодренажный клапан 16, предотвращающий стекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 21, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло мимо фильтра в масляную магистраль.
Фильтрация масла производится бумажным элементом 18. При смене масла в двигателе фильтр необходимо заменять, чтобы обеспечить эффективную фильтрацию масла.
Вентиляция картера двигателя принудительная закрытая. Она обеспечивает отсос из картера картерных газов и паров бензина во впускной трубопровод двигателя, чем исключается повышение давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов и выброс их в атмосферу.
При работе двигателя картерные газы по вытяжному шлангу 9 (рис. 38) отсасываются в корпус 8 маслоотделителя, где благодаря завихрению потока газов и сетке 6 происходит отделение масла. Далее картерные газы могут отсасываться двумя путями. Когда дроссельные заслонки закрыты и двигатель работает на режиме холостого хода при минимальной частоте вращения коленча
78
того вала, газы отсасываются по шлангу 2 через штуцер карбюратора в задроссельное пространство карбюратора, где они подмешиваются к горючей смеси и поступают в камеры сгорания. Штуцер карбюратора имеет калиброванное отверстие, которое ограничивает количество отсасываемых газов, вследствие чего вентиляция не оказывает заметного влияния на величину разрежения в задроссельном пространстве на режиме холостого хода.
С повышением частоты вращения коленчатого вала, когда откроются дроссельные заслонки, основная масса картерных газов будет отсасываться по шлангу 5 в воздушный фильтр, в пространство за фильтрующим элементом.
Чтобы исключить попадание пламени в картер двигателя при «выстреле» в карбюратор, сетка 6 выполняет также роль пламегасителя.
Техническое обслуживание системы смазки
Через каждые 500 км пробега автомобиля необходимо: проверить уровень масла в картере двигателя, при необходимости долить.
После первых 2000 км пробега нового автомобиля необходимо: проверить герметичность соединений;
заменить масло в картере двигателя;
заменить масляный фильтр.
Через каждые 15 000 км пробега необходимо:
проверить герметичность соединений;
заменить масло в картере двигателя;
заменить масляный фильтр.
Через каждые 45 000 км пробега очистить и промыть детали системы вентиляции двигателя.
Проверка уровня масла и герметичности уплотнений. Уровень масла проверять па холодном неработающем двигателе. Уровень должен находиться между рисками «MIN» и «МАХ» на указателе уровня масла. При необходимости доливать свежее масло через наливную горловину на крышке головки цилиндров.
Герметичность соединений и сальников коленчатого вала проверять визуально по наличию подтеканий масла.
Замена масла и масляного фильтра. Замену выполнять на прогретом двигателе. Для этого вывернуть сливную пробку и слить масло в емкость. Выдержать 10 мин, пока не стечет все масло.
Снять масляный фильтр, поставить новый и залить в систему 3,5 л свежего моторного масла, соответствующего сезону эксплуатации. Новый фильтр завертывать только усилием рук, предварительно смазав уплотнительное кольцо моторным маслом.
Летнее или зимнее моторное масло в двигателе при переходе к другому сезону эксплуатации необходимо также менять на масло, соответствующее этому сезону.
79
Допускается в двигателе использовать моторное масло М-63/10Гь но с периодической его заменой через каждые 7500 км пробега автомобиля.
Промывка деталей системы вентиляции картера. Для очистки и промывки снять шланги 2, 5 и 9 (см. рис. 38), отвернуть гайки крепления крышки 7 головки блока цилиндров. Отвернуть два болта крепления корпуса 8 маслоотражателя, снять корпус и сетку 6. Промыть снятые детали бензином.
У карбюратора очистить и промыть ацетоном или бензином штуцер 2 подвода картерных газов.
Основные неисправности системы смазки
Пониженное давление масла. Давление масла при 5600 об/мин менее 4,5 кгс/см2. Давление можно проверить контрольным манометром, ввернутым вместо датчика контрольной лампы пониженного давления масла.
Причины неисправности и способы устранения:
заедание редукционного клапана масляного насоса в открытом положении. Снять масляный насос, разобрать и промыть. Очистить клапан от посторонних частиц и заусенцев;
износ подшипников коленчатого и распределительного валов. Устранять на станции технического обслуживания автомобилей.
Недостаточное давление масла на холостом ходу двигателя. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 750... 800 об/мин менее 0,8 кгс/см2, горит контрольная лампа давления масла.
Причины неисправности и способы устранения:
засорение редукционного клапана масляного насоса. Снять масляный насос, разобрать редукционный клапан и очистить его от посторонних частиц и заусенцев;
износ шестерен масляного насоса. Необходимо обратиться на станцию технического обслуживания для проверки и при необходимости замены масляного насоса или его шестерен;
чрезмерный износ подшипников коленчатого или распределительного валов. Масло уходит через увеличенные зазоры. На станции технического обслуживания прошлифовать шейки коленчатого вала, заменить вкладыши подшипников. При необходимости заменить и распределительный вал.
Повышенный расход масла. Расход масла в период приработки деталей несколько уменьшается и после 2000... 3000 км пробега стабилизируется и остается постоянным до 50 000... 60 000 км, после чего постепенно возрастает. Нормальный расход масла должен быть не более 35... 40 г на 100 км пробега автомобиля. Причиной повышенного расхода масла является износ деталей двигателя. Масло проникает в камеру сгорания цилиндров двигателя, там сгорает, увеличивая дымность выхлопа. В данном случае следует обратиться на станцию технического обслуживания автомобилей для ремонта двигателя.
80
Причины неисправности и способы устранения:
течь масла через уплотнительные прокладки. Если визуально наблюдается течь масла, подтянуть крепления или заменить прокладку;
износ поршневых колец, поршней или цилиндров двигателя. Необходимо отремонтировать двигатель на спецавтоцентре; заменить изношенные детали;
поломка поршневых колец. Заменить кольца;
закоксовывание прорезей в маслосъемных кольцах и пазов в канавках поршней. Очистить прорези и пазы от нагара;
износ или повреждение маслоотражательных колпачков клапанов. Заменить маслоотражательные колпачки;
износ стержней клапанов или направляющих втулок. Заменить клапаны, отремонтировать головку блока цилиндров.
Повышенное давление масла. Давление масла более 4,5 кгс/см2.
Причины неисправности и способы устранения:
повышенная вязкость масла или двигатель не прогрет. Прогреть двигатель. Залить масло, соответствующее сезону эксплуатации;
заедание редукционного клапана в закрытом положении. Снять насос, разобрать, промыть и очистить клапан от посторонних частиц и заусенец.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Устройство
Система питания обеспечивает подачу топлива в карбюратор, очистку воздуха, приготовление горючей смеси, выпуск отработавших газов. Система включает следующие приборы: топливный бак 16 (рис. 39), сепаратор 10, фильтр 1 тонкой очистки топлива, топливный насос 3, обратные клапаны 4, топливопроводы и шланги, воздушный фильтр с терморегулятором, карбюратор 6, впускной трубопровод и приборы системы выпуска отработавших газов.
Подача топлива — с обратным сливом части топлива от карбюратора через калиброванное отверстие в патрубке карбюратора диаметром 0,7 мм обратно в топливный бак. Производительность топливного насоса, обеспечивающего подачу топлива из бака в карбюратор, превышает потребности двигателя в топливе. Постоянная циркуляция топлива в системе удаляет воздушные пробки и улучшает надежность топливоподачи. Топливный бак 16 дополнительно играет роль холодильника двигателя.
На сливном шланге предусмотрен обратный клапан 4, не допускающий слив топлива из бака через карбюратор при опрокидывании автомобиля.
81
Рис. 39. Топливный бак и топливопроводы:
/ - фильтр тонкой очистки масла; 2—шланг подачи топлива к топливному насобу; 3 — топливный насос; 4— обратные клапаны; 5 — шланг слива топлива от карбюратора; 6 — карбюратор; 7 трубка слива топлива; 8— трубка подвода топлива из бака; 9 — датчик уровня топлива; 10— сепаратор: // — кронштейн крепления сепаратора; 12— пробка топливного бака; 13—шланг сепаратора; 14—наливная труба; 15—шланг наливной трубы; /б — топливный бак. J7 — хОмут крепления бака
Топливный бак соединяется шлангом 1,3 с сепаратором 10, который служит для конденсации паров бензина. Чтобы предотвратить вытекание топлива из бака через сепаратор, на втором шланге сепаратора устанавливается обратный клапан двойного действия. Клапан работает в обоих направлениях: по мере расходования топлива из бака пропускает атмосферный воздух в бак, при повышении давления в баке выпускает пары топлива из бака.
Подача воздуха осуществляется через терморегулятор, воздушный фильтр, карбюратор, из которого воздух в составе горючей смеси поступает через впускной трубопровод в цилиндры двигателя. Отработавшие газы через выпускной коллектор, приемную трубу, дополнительный и основной глушители выбрасываются в атмосферу.
Топливный бак 16 (см. рис. 39) штампованный, сваренный из двух стальных листов. Для повышения коррозионной стойкости бак освинцовывается с обеих сторон. Топливные баки рассматриваемых автомобилей взаимозаменяемы, имеют вместимость 43 л, включая резерв топлива.
Бак устанавливается под полом кузова и крепится двумя хомутами 17 к кронштейнам кузова. Под хомуты ставятся резиновые прокладки. Наливная труба 14 выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается герметичной пластмассовой пробкой 12. Пробка имеет ограничитель момента затяжки: на некоторых автомобилях в пробке может устанавливаться замок. Наливная горловина соединяется с патрубком бака шлангом из бензостойкой резины. Для предотвращения вытекания топлива при заправке верхняя часть наливной трубы соединяется с патрубком бака шлангом 15, по которому при заправке вытесняется воздух. Внутренний конец патрубка в баке располагается на определенном уровне, вследствие чего заполнение бака топливом прекращается, когда уровень топлива достигнет внутреннего конца патрубка. Внутри наливной трубы находится обратный клапан, предотвращающий вытекание топлива. Для увеличения жесткости и уменьшения возможности колебания топлива при движении автомобиля бак имеет две перегородки. Между перегородками находится поплавок указателя уровня топлива. Датчик 9 указателя в сборе с топливоприемной трубкой и трубкой слива топлива крепится к баку через прокладку. Топливоприемная трубка имеет сетчатый фильтр.
В топливном баке устанавливаются две дренажные трубки, вставляемые одна в другую и имеющие общий выход в патрубок, который соединяется с сепаратором 10 паров бензина. Вместимость сепаратора 3 л. Пары бензина, конденсируясь в сепараторе, сливаются обратно в бак. Концы дренажных трубок в баке располагаются с правой и левой сторон с целью исключения вытекания топлива при крепах и поворотах автомобиля.
Топливный насос (рис. 40) диафрагменного типа, с механическим приводом, снабжается рычагом ручной подкачки. Произ-
83
Рис. 40. Топливный насос:
1 - нагнетательный патрубок; 2 -фильтр; 3-- верхний корпус; 4 всасывающий патрубок;
5 крышка; б всасывающий клапан; 7 шток; 8 — рычаг ручной подкачки топлива; 9 -пружина; 10 кулачок; 11 - балансир; 12 - рычаг механической подкачки топлива; 13 — нижний корпус; 14 - внутренняя дистанционная прокладка; 15 - пружиная дистанционная прокладка; 16—нагнетательный клапан
водительность 60 л/ч при частоте вращения распределительного вала 2000 об/мин. Приводится в действие толкателем от эксцентрика распределительного вала. Данный насос устанавливается на все рассматриваемые автомобили. Между насосом и корпусом привода устанавливается теплоизоляционная проставка и регулировочные прокладки.
Топливный насос состоит из нижнего корпуса 13 с рычагами привода, верхнего корпуса 3 с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки 5. Между корпусами 3 и 13 устанавливаются, три диафрагмы: две верхние — рабочие — для подачи топлива, нижняя — предохранительная — для предотвращения попадания топлива в корпус привода при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы изготавливаются из мембранной ткани. Между рабочими и предохранительной диафрагмами располагаются наружная 15 и внутренняя 14 дистанционные прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками устанавливаются на шток 7 и крепятся сверху гайкой. На штоке под узлом диафрагм находится сжатая пружина. Шток Т-образным хвостовиком вставляется в прорезь балансира 11, которая позволяет не разбирая снимать узел диафрагм.
В нижнем корпусе устанавливаются рычаги 12,8 и балансир 11.
84
В верхне.м корпусе 3 устанавливаются клапаны: всасывающий 6 и нагнетательный 16. Под клапаны ставятся прокладки из материала диафрагм. Клапаны пружинами прижимаются к седлам. Сверху к корпусу насоса центральным болтом крепится крышка 5. Между крышкой и корпусом устанавливается пластмассовый сетчатый фильтр. Верхний корпус 3 имеет нагнетательный / и всасывающий 4 патрубки насоса.
При работе двигателя эксцентрик распределительного вала через толкатель воздействует на рычаг 12 и поворачивает балансир //, который оттягивает диафрагмы насоса. При этом пружина диафрагм сжимается. Диафрагмы создают разрежение, в результате чего топливо через всасывающий клапан 6 заполняет рабочую полость насоса над диафрагмами. При сбеге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 12, балансир 11 и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием пружины создают давление в рабочей полости, закрывают всасывающий клапан 6 и через нагнетательный клапан 16 подают топливо в карбюратор.
При небольшом расходе топлива ход диафрагм неполный, поэтому ход рычага с балансиром частично будет холостым.
Подача топлива рычагом 8 ручной подкачки осуществляется воздействием кулачка 10 на балансир И и диафрагмы топливного насоса.
Между насосом и корпусом привода устанавливается теплоизоляционная проставка и регулировочные прокладки. Для правильной установки насоса используются две из трех нижеуказанных прокладок: прокладка Л — толщиной 0,27... 0,33 мм; прокладка В — толщиной 0,7... 0,8 мм; прокладка С — толщиной 1,1... 1,3 мм. Схема установки показана на рис. 41.
Установку насоса выполняют в следующем порядке. Устанавливают теплоизоляционную проставку, поставив под нее прокладку А, а на плоскость, соприкасающуюся с насосом, ставят прокладку В. Замеряют расстояние d (минимальную величину, на которую выступает толкатель, установленную медленным проворачиванием коленчатого вала). Если размер d находится в пределах 0,80... 1,30 мм, то крепят насос на двигатель; если d меньше 0,80 мм, прокладку В заменяют прокладкой Л; если d больше 1,30 мм, то прокладку В заменяют прокладкой С. Еще раз замеряют размер d и крепят насос на двигателе.
Между корпусом привода и теплоизоляционной проставкой всегда должна стоять прокладка А.
Топливопроводы и фильтр тонкой очистки топлива. Топливопроводы изготавливаются из стальных освинцованных или оцинкованных трубок. Трубки соединяются с топливным насосом, с баком и между собой резиновыми шлангами в тканевой оплетке и крепятся винтовыми стяжными хомутами. Топливный иасос с карбюратором соединяется резиновым шлангом.
Подающий топливопровод 8 (см. рис. 39) имеет диаметр 8 мм,
85
Рис. 41. Схема контроля и регулировки выступания толкателя привода топливного насоса: А прокладка толщиной 0,27...0,33 мм; В прокладка толщиной 0.70.. 0,80 мм; d - выступание толкателя
сливной 7 диаметр 6 мм. На шлангах сливного трубопровода устанавливается неразборный малогабаритный обратный клапан. Необходимое направление движения топлива указывается на корпусе клапана стрелкой.
Крепление топливопроводов к кузову осуществляется пластмассовыми скобами, которые крепятся на болтах, приваренных к кузову. Исключение отверстий для крепления топливопроводов повышает коррозионную стойкость кузова в местах крепления.
Перед топливным насосом на резиновых шлангах устанавливается фильтр 1 тонкой очистки топлива, который крепится на шлангах винтовыми стяжными хомутами. Фильтр неразборной конструкции, с бумажным фильтрующим элементом в пластмассовом корпусе. Пластмассовый корпус с крышкой сварены ультразвуковой сваркой или токами высокой частоты. Тонкость очистки топлива, обеспечиваемая фильтрующим элементом — до 1 5 мк,
Воздушный фильтр автомобилей ВАЗ-2108, 21081 сухого типа со сменным фильтрующим элементом. Корпус 4 (рис. 42) фильтра крепится на четыре шпильки карбюратора самоконтрящимися гайками и уплотняется резиновой прокладкой.
Фильтр состоит из корпуса 4, крышки б, фильтрующего элемента 5, воздухозаборника 1 холодного воздуха и воздухозаборника теплого воздуха с гофрированным шлангом 2. Корпус и крышка отштампованы из листовой стали толщиной 0,8 мм и окрашены черной грунтовкой. Крышка крепится к корпусу четырьмя пружинными защелками и в центре, дополнительно, гайкой на шпильке кронштейна. Кронштейн приварен к корпусу воздуш-
Рис. 42. Воздушный фильтр и терморегулятор автомобиля ВАЗ-2108:
/ воздухозаборник холодного воздуха; 2 гофрированный шланг воздухозаборника подогретого воздуха; 3 -терморегулятор; 4 корпус; 5 фильтрующий элемент; 6 - крышка
кого фильтра. Герметичность сопряжения корпуса с крышкой обеспечивается уплотнительной прокладкой из пенополиуретана, приклеенной к крышке.
Крышка фильтра должна устанавливаться строго определенным образом, чтобы понизить шумы впуска. Выштампованные на крышке и приемном патрубке стрелки должны быть направлены навстречу друг другу.
Сухой фильтрующий элемент 5 используется тот же, что и у автомобиля ВАЗ-2121. Фильтрующая часть элемента имеет вид гармошки, которая изготавливается из специального фильтровального картона и залита вместе с внутренней и наружной перфорированными оболочками из жести в эластичные крышки из самоза-твердевающего герметика, за счет чего при установке крышки 6
87
воздушного фильтра фильтрующий элемент 5 надежно герметизируется с корпусом и крышкой. Для увеличения пылеемкости фильтрующего элемента на наружную перфорированную оболочку надевается предочиститель из синтетической ваты.
Очищать или восстанавливать фильтрующий элемент не рекомендуется, так как возможно повреждение фильтровального картона.
Корпус воздушного фильтра имеет приемный патрубок, через который всасывается воздух. На приемном патрубке стяжным болтом крепится пластмассовый терморегулятор 3 с установленным на нем воздухозаборником / холодного воздуха. Для снижения шума впуска воздухозаборник изготавливается из пенополиуретана.
На автомобилях ВАЗ-21083, 2109 и 21093 воздухозаборник 2 (рис. 43) с воздухопроводом 3 холодного воздуха имеют другую конструкцию, отличную от ВАЗ-2108. Воздухозаборник 2 изготавливается из полипропилена и крепится винтами к передней поперечине передка кузова над радиатором системы охлаждения. Патрубок воздухозаборника 2 соединяется гофрированным полипропиленовым воздухопроводом 3 с патрубком терморегулятора 4. Холодный воздух при этом поступает не из моторного отсека, как у автомобилей ВАЗ-2108, а всасывается непосредственно из-под облицовки радиатора двигателя.
Терморегулятор 4 (см. рис. 43) позволяет при прогретом двигателе поддерживать температуру воздуха, поступающего в воздушный фильтр, в пределах 25...35° С.
Терморегулятор состоит из пластмассового разборного корпуса, шарнирно установленной заслонки, составной тяги и термосилового элемента. Нижнее плечо заслонки соединяется шарнирно с составной тягой. Тяга вторым концом прижимается к толкателю термосилового элемента. Термосиловой элемент ввертывается штоком в пробку корпуса терморегулятора. Термочувствительный наполнитель термосилового элемента при нагревании расширяется и воздействует на толкатель и тягу, приоткрывая заслонку терморегулятора. Термосиловой элемент омывается всасывающим воздухом и при температуре выше плюс 35° С перекрывает заслонкой патрубок поступления теплого воздуха, открывая доступ холодному воздуху. Наоборот, при температуре ниже плюс 25° С заслонка перекрывает патрубок поступления холодного воздуха. Воздух при этом будет всасываться подогретым из зоны выпускного коллектора системы выпуска отработавших газов. Когда температура воздуха в пределах 25...35° С, заслонка находится в промежуточных положениях и поддерживает оптимальную температуру поступающего в двигатель воздуха.
Система выпуска отработавших газов. Система выпуска автомобилей ВАЗ-2108, 21083, 2109 и 21093 состоит из выпускного коллектора, приемной трубы 3 (рис. 44), дополнительного 6 и ос-88

$ в «в
Рис. 43. Воздушный фильтр и терморегулятор автомобиля ВАЗ-2109:
/ - воздухозаборник подогретого воздуха; 2 - воздухозаборник холодного воздуха; 3 — воздухопровод; 4 — терморегулятор; 5 крышка; 6 — прокладка; 7 - фильтрующий элемент; 8 — корпус;
9 — пластина крепления; 10 - прокладка воздушного фильтра
Рис. 44. Система выпуска отработавших газов:
кронштейн . крепления- приемной трубы; 2 —прокладка; 3 — приемная труба; 4 — хомуты соединения труб глушителей; 5 — подушки подвески глушителей; 6 дополнительный глушитель: 7 — основной глушитель
новного 7 глушителей. Все они представляют собой неразборные узлы.
Потеря мощности двигателя на выпуск отработавших газов через систему выпуска составляет около 4%.
Выпускной коллектор изготавливается из чугуна и крепится на шпильки головки блока. Для уплотнения выпускного коллектора и головки блока используется ферронитовая прокладка. С нижней стороны коллектор имеет четыре шпильки крепления приемной трубы 3.
Приемная труба состоит из фланца, двух труб и газоприем-ника, сваренного из двух штампованных половинок и закрытого с обеих сторон асбестовыми теплоизолирующими прокладками и тонкостенными кожухами. Приемная труба изготавливается из нержавеющей стали и имеет повышенную коррозионную стойкость. Приемная труба крепится на шпильки выпускного коллектора са-моконтрящимися гайками разового пользования. Для исключения вибрации и повышения жесткости приемная труба дополнительно крепится к кронштейну 1 блока цилиндров двигателя. Между фланцем приемной трубы и выпускным коллектором устанавливается уплотнительная прокладка 2 из асбеста, армированного стальной перфорированной лентой.
Дополнительный 6 и основной 7 глушители состоят из корпусов, перфорированных труб и перегородок. Основной глушитель для лучшей коррозионной стойкости изготавливается из нержавеющей стали и не имеет точек сварки. Все детали глушителей соединяются между собой завальцовкой. Дополнительный глушитель изготавливается из стали, плакированной алюминием толщиной 50 мк.
Глушители позволяют снизить шум до 78 дБ. Основной глушитель имеет пять камер подавления шума определенного диапазона средневысоких частот, дополнительный имеет три камеры для подавления шума высоких частот.
Для теплоизоляции и снижения шума сверху между корпусом и защитным кожухом дополнительного глушителя используется листовой асбест или другой изоляционный материал.
Глушители и приемная труба между собой соединяются хомутами 4 через уплотнительные кольца, изготовленные из спекаемой порошковой стали. Хомуты с уплотнительными кольцами значительно облегчают снятие и установку глушителей. Глушители подвешиваются на кронштейнах кузова на пяти резиновых подушках 5 подвесок системы выпуска.
Система выпуска отработавших газов у автомобиля ВАЗ-21081 отличается конструкцией выпускного коллектора и приемной трубы. На автомобиле устанавливается выпускной коллектор с одним выходным отверстием и, следовательно, приемная труба глушителей имеет один трубопровод. Изменена и конструкция кронштейна и прижима крепления приемной трубы к блоку цилиндров двигателя.
90
Карбюратор приготовляет горючую смесь определенного состава на каждом режиме работы двигателя. На двигателях в зависимости от рабочих объемов цилиндров устанавливают три модели карбюраторов:
1,3 л (автомобили ВАЗ-2108 и 2109) -2108-1107010;
1,1 л (автомобиль ВАЗ-21081) —21081-1107010;
1,5л (автомобили ВАЗ-21083,21093) —21083-1107010.
Все эти карбюраторы отличаются друг от друга лишь отдельными параметрами тарировочных данных (см. табл. 2).
Карбюратор (рис. 45) — эмульсионного типа, с падающим потоком, двухкамерный с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры на выходе эмульсии из системы холостого хода, блокировку второй камеры при не полностью открытой воздушной заслонке.
В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы, переходная система и система холостого хода с электромагнитным запорным клапаном первой камеры, переходная система второй камеры, эконостат, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос, диафрагменное пусковое устройство. Кроме того, электромагнитный запорный клапан и концевой выключатель регулировочного винта количества смеси холостого хода в комплекте с электронным блоком управления и соединяющими их электрическими проводами составляют экономайзер принудительного холостого хода.
Карбюратор устанавливается на впускной трубопровод на четыре шпильки и крепится гайками. Под карбюратор ставится теплоизолирующая проставка и тепловой экран.
Балансировка поплавковой камеры осуществляется с помощью двух отверстий диаметром 4 мм, соединяющих поплавковую камеру с воздушным фильтром.
К. карбюратору присоединена система отсоса картерных газов, для чего предусмотрены патрубок и калиброванное отверстие, которое выходит в задроссельное пространство первой камеры. Отверстие диаметром 1,5 мм не оказывает заметного влияния на обеднение горючей смеси при закрытых дроссельных заслонках на режиме холостого хода.
Для подогрева зоны дроссельной заслонки первой камеры к корпусу карбюратора крепится винтом блок подогрева, через который проходит жидкость системы охлаждения. Блок подогрева за счет поверхностного контакта с корпусом карбюратора предотвращает обледенение зоны выхода эмульсии и дроссельной заслонки. В случаях обледенения могут быть рывки автомобиля при небольших ускорениях или остановка двигателя при переходе на холостой ход.
Блокировка второй камеры не допускает, если полностью не
91
Тарировочные данные карбюраторов
Таблица 2
Параметры	2108-1107010		21081-1107010		21083-1107010	
	Первая камера	Вторая камера	Первая камера	Вторая камера	Первая камера	Вторая камера
Модель двигателя	2108	2109	21081		21083	21093
Диаметр смесительной камеры, мм	32	32	32	32	32	32
Диаметр диффузора, мм Главная дозирующая система:	21	23	21	23	21	23
маркировка топливного жиклера	97,5	97,5	95	95	95	97,5
маркировка воздушного жиклера	165	125	165	145	155	125
Тип эмульсионной трубки Система холостого хода и переходная система первой камеры:	23	ZC	23	ZC	23	ZC
маркировка топливного жиклера	42	—	40	—	40	—
маркировка воздушного жиклера Переходная система второй камеры:	170	—	170	—	170	—
маркировка топливного жиклера	—	50	—	50	—	50
маркировка воздушного жиклера Эконостат:	—	120	—	120	—	120
условный расход топливного жиклера Экономайзер мощностных режимов:	—	60*	—	70*	—	70*
маркировка топливного жиклера	40	—	40	—	40	—
усилие сжатия пружины при длине 9,5 мм, кгс	0,178 + 10%		0,178±10%		0,178± 10%	
Окончание табл. 2
Параметры	2108-1107010		21081-1107010		21083-1107010	
	Первая камера	Вторая камера	Первая камера	Вторая камера	Первая камера	Вторая камера
Ускорительный насос:						
маркировка распылителя	35	40	35	40	35	40
подача топлива за 10 циклов, см3	11,5		11,5		11,5	
маркировка кулачка	7	—	7	—	7	—
Пусковые зазоры:						
воздушной заслонки (зазор В), мм	3±0,2	—	2,7	—	2,5	—
дроссельной заслонки (зазор С), мм	0,85	—	1,0	—	1,1	—
Диаметр отверстия для вакуумного корректора, мм	1,2	—	1,2	—	1,2	—
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм	1,80		1,80		1,80	
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, м.м	0,70		0,70		0,70	
Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя, мм	1,50		1,50		1,50	
* Условный расход топливных жиклеров определяется по эталонным жиклерам по специальной методике. Контролю в процессе эксплуатации не подлежат.
Примечание. Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью мнкронзмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам.
Рис. 45. Карбюратор 2108-1107010:
/ сектор управления дроссельными заслонками с кронштейном; 2 - штифт рычага блокировки второй камеры; 3 регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 4 - винт крепления тяги привода воздушной заслонки; 5 -- рычаг управления воздушной заслонкой; 6 — рычаг воздушной заслонки; 7 возвратная пружина воздушной заслонки;
8 шток диафрагмы пускового устройства; 9 — электромагнитный запорный клапан; Ю патрубок подачи топлива; 11  патрубок слива части топлива в топливный бак; 12—кронштейн крепления оболочки тяги привада воздушной заслонки; 13 — регулировочный винт второй камеры; 14 рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 15 рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 16 -- возвратная пружина дроссельной заслонки первой камеры; 17 -рычаг управления дроссельными заслонками
открыта воздушная заслонка, открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя. Этим исключается работа второй смесительной камеры при непрогретом двигателе. Рычаг блокировки со штифтом 2 (см. рис. 45) устанавливается шарнирно на рычаге 17 управления дроссельными заслонками (на рисунке рычаг блокировки не виден). При не полностью закрытой воздушной заслонке рычаг 5 управления воздушной заслонкой воздействует наружной кромкой на штифт 2 и выводит рычаг блокировки из зацепления с рычагом 15 привода дроссельной заслонки второй камеры. В таком положении при открывании дроссельной заслонки первой камеры рычаг 15 не будет
94
поворачиваться и воздействовать на рычаг 14 дроссельной заслонки второй камеры, жестко установленной на оси заслонки.
При полностью открытой воздушной заслонке рычаг 5 освобождает штифт 2 и рычаг блокировки под действием пружины будет прижат к рычагу 15. В этом случае рычаг блокировки будет иметь возможность при открывании дроссельной заслонки первой камеры более чем на 2/3 величины поворачивать за выступ рычаг 15, а следовательно, и рычаг 14 и дроссельную заслонку второй камеры (последовательное открытие дроссельных заслонок). Полное открытие дроссельных заслонок произойдет одновременно.
Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса и крышки. В крышке имеются входные горловины первой и второй камер, колодцы для прохода воздуха к главным воздушным жиклерам и два канала балансировки поплавковой камеры, соединяющие ее с полостью за фильтрующим элементом воздушного фильтра. В горловине первой камеры устанавливается воздушная заслонка. Рычаг 6 (см. рис. 45) заслонки имеет два штифта, один из которых соединяется с пружиной, закрывающей заслонку. Второй штифт входит в паз рычага 5 управления воздушной заслонкой. Паз имеет определенный профиль. Рычаг 5 устанавливается шарнирно на крышке карбюратора и соединяется тягой с рукояткой в салоне автомобиля.
К крышке карбюратора крепится корпус диафрагменного пускового устройства с регулировочным винтом, диафрагмой и штоком 8. На крышке карбюратора устанавливается электромагнитный запорный клапан 9. В крышке имеются каналы и жиклеры холостого хода, переходных систем и эконостата.
В крышке устанавливается игольчатый клапан подачи топлива, поплавок, топливный фильтр, патрубок 10 подачи топлива и патрубок 11 слива топлива в бак. Патрубок 11 имеет калиброванное отверстие диаметром 0,70 мм. Поплавковая камера с постоянным уровнем охватывает смесительные камеры с обеих сторон, вследствие чего карбюратор может выдерживать значительные наклоны, не прекращая нормальной работы. Уровень топлива колеблется вокруг неподвижной точки, в зоне которой помещаются эмульсионные колодцы главных дозирующих систем. Забор топлива из поплавковой камеры производится ниже этой точки. В связи с такой формой камеры и необходимостью выдерживать значительные наклоны карбюратора поплавок делается двойным с одним кронштейном, имеющим язычок, обеспечивающий контакт с шариком демпфера игольчатого клапана.
Между крышкой и корпусом карбюратора устанавливается уплотнительная прокладка.
Совместно с корпусом карбюратора отливаются большие диффузоры, в него же вставляются малые диффузоры, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем. В корпусе имеются каналы этих систем, системы холостого хода, переходных систем, экономайзера мощностных режимов и ускорительного
95
насоса. В корпусе устанавливаются распылители ускорительного насоса с шариковым клапаном подачи топлива, главные топливные жиклеры и главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками.
К приливу корпуса карбюратора, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка с рычагом привода и рабочая диафрагма ускорительного насоса. Привод насоса осуществляется от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. К корпусу крепится также крышка экономайзера мощностных режимов с диафрагмой и шариковым клапаном.
В корпусе устанавливаются дроссельные заслонки первой и второй смесительных камер карбюратора. Заслонки крепятся винтами на осях, винты от самоотвертывания расчеканиваются. На оси дроссельной заслонки первой камеры устанавливаются рычаги 17 и 15 управления дроссельными заслонками с сектором 1 управления. На оси дроссельной заслонки второй камеры ставится рычаг 14, который приводится в действие от рычага 15 привода.
Рычаг 17 управления дроссельными заслонками имеет регулировочный винт 3 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры. Во время поворота рычага 5 закрывается воздушная заслонка, при этом за регулировочный винт 3 приоткрывается дроссельная заслонка первой камеры. В корпусе карбюратора также имеются регулировочные винты количества и качества смеси холостого хода. Отверстия регулировочного винта качества смеси закрываются пластмассовой заглушкой.
Главные дозирующие системы приготовляют горючую смесь на режимах дросселирования (малые и средние нагрузки двигателя). Топливо поступает из поплавковой камеры снизу через общий топливный канал (рис. 46). Системы включают в себя главные топливные жиклеры 9, эмульсионные колодцы, куда устанавливаются эмульсионные трубки с главными воздушными жиклерами 1, и распылители 2 первой и второй камер с малыми диффузорами.
При нажатии на педаль управления дроссельными заслонками открывается дроссельная заслонка 10 первой камеры, разрежение в диффузорах, распылителе и эмульсионном колодце первой камеры увеличивается. Как только откроются первые отверстия эмульсионной трубки, разрежение в эмульсионном колодце понижается и далее по мере открытия отверстий разница между разрежениями диффузора и колодца увеличивается. Топливо захватывается воздухом, поступающим из отверстий эмульсионной трубки через главный воздушный жиклер, и направляется через распылитель в диффузор и смесительную камеру. Дозировка топлива и воздуха в главной дозирующей системе будет обеспечиваться автоматически главным воздушным жиклером и эмульсионной трубкой. Преимущество эмульсионной трубки в том, что она подает воздух
96	з
Рис. 46. Схема главных дозирующих систем:
/ — главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками; 2 - распылители первой и второй камер; 3 - балансировочное отверстие; 4 -топливный фильтр; 5 - патрубок с жиклером для слива части топлива в топливный бак; 6 -- игольчатый клапан; 7 - поплавок; 8— дроссельная заслонка второй камеры; 9 — главные топливные жиклеры; Ю -- дроссельная заслонка первой камеры
внутри самой системы, чем облегчает распыление топлива в смесительной камере и распределение топлива в воздушном потоке.
Дроссельная заслонка второй камеры соединяется механически с дроссельной заслонкой 10 первой камеры таким образом, что начинает открываться, когда заслонка 10 будет уже открыта на две трети угла полного открытия. При этом начинает работать и главная дозирующая система второй камеры аналогично описанному выше.
Количество смеси, поступающей в двигатель, регулируется величиной открытия дроссельных заслонок. На режимах дросселирования работает в основном первая смесительная камера, обеспечивающая работу двигателя в широком диапазоне.
Экономайзер мощностных режимов обогащает горючую смесь вследствие уменьшения разрежения во впускном трубопроводе при значительном открытии дроссельных заслонок, а также устраняет колебания состава горючей смеси при пульсации разрежения на всасывании. Всасывание смеси в двигателе является прерывистым, а пульсация разрежения будет тем сильнее, чем меньше частота вращения коленчатого вала двигателя и меньше количество цилиндров. При полностью открытых дроссельных заслонках пульсация оказывает влияние и на главную дозирующую систему,
4—5818
97
Рис. 47. Схема эконостата и экономайзера мощностных режимов:
I - дроссельная заслонка второй камеры; 2 — главный топливный жиклер второй камеры. 3 — топливный жиклер эконостата с трубкой; 4 — главный топливный жиклер первой камеры. 5 — дроссельная заслонка первой камеры; 6 - канал подвода разрежения; 7 — диафрагм.! экономайзера; 8 шариковый клапан; 9 — топливный жиклер экономайзера; Ю  топливный канал; // — воздушная заслонка; /2 --главные воздушные жиклеры; 13 впрыскивающая трубка эконостата
вследствие чего снижается эффективность автоматического регулирования состава смеси этой системой.
Экономайзер мощностных режимов диафрагменного типа соединяется топливным каналом 10 (рис. 47) с главной дозирующей системой первой камеры. Полость под диафрагмой 7 соединяется воздушным каналом 6 с поддроссельным пространством. В топливном канале устанавливается жиклер 9 экономайзера. Внутренняя полость под диафрагмой соединяется через шариковый клапан 8 с поплавковой камерой.
Экономайзер мощностных режимов срабатывает при определенном разрежении под дроссельной заслонкой 5. Шариковый клапан 8 закрыт, пока диафрагма удерживается разрежением. При уменьшении разрежения диафрагма под действием пружины откроет шариковый клапан. Топливо под действием разрежения в эмульсионном колодце первой камеры поступает из поплавковой камеры через шариковый клапан, топливный жиклер 9, топливный канал 10 в эмульсионный колодец. Это топливо вместе с топливом, выходящим из главного топливного жиклера 4, поступает
98
4
Рис. 48. Схема системы холостого хода и переходных систем:
/ электрома!нигный запорный клапан; 2 - топливный жиклер холостого хода; 3 - воздушный жиклер холоснно хода; •/ топливный жиклер переходной системы второй камеры; .5 воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 6 - выходное отверстие переходной системы второй камеры; 7 главные топливные жиклеры; 8 - .щель переходной системы первой камеры; 9 - регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода
через распылитель в первую смесительную камеру, выравнивая состав горючей смеси при пульсации всасывания.
Экономайзер также будет обогащать горючую смесь при значительном открытии дроссельных заслонок, когда снизится разрежение под дроссельной заслонкой и шариковый клапан 8 будет открыт.
Система холостого хода приготовляет богатую горючую смесь на холостом ходу двигателя. Этим обеспечивается его устойчивая работа. Система состоит из топливного канала, который берет начало из эмульсионного колодца первой камеры, топливного жиклера 2 (рис. 48), воздушного жиклера 3, воздушного канала, эмульсионного канала, винтов качества и количества смеси и выходного отверстия под дроссельной заслонкой первой камеры. Воздушный клапан соединяется отверстием со смесительной камерой и проточным каналом с патрубком воздушной заслонки.
При работе двигателя на холостом ходу дроссельные заслонки закрыты, разрежение из-под дроссельной заслонки первой камеры будет передаваться во все каналы системы. Под действием 4"
99
разрежения топливо поступает из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 7 первой камеры и эмульсионный колодец, поднимается по топливному каналу к топливному жиклеру 2 (при этом жиклер не закрыт электромагнитным клапаном /), проходит жиклер, смешивается с воздухом из жиклера 3 и по эмульсионному каналу выходит в виде эмульсии под регулировочный винт 9 качества (состава) смеси в задроссельное пространство, Дополнительно на пути эмульсии через щель 8 подсасывается воздух из смесительной камеры. Качество смеси (состав) на холостом ходу регулируется винтом 9, а количество смеси — винтом количества смеси, при завертывании которого дроссельная заслонка приоткрывается.
При выключении зажигания отключается электромагнитный клапан /, игла клапана под действием пружины перекрывает топливный жиклер 2 и не допускает работу системы с выключенным зажиганием при перегреве двигателя.
Переходные системы первой и второй камер обеспечивают плавный переход с одного режима работы двигателя на другой в момент начала открытия дроссельной заслонки первой камеры, а затем и второй камеры.
Переходная система первой камеры включает в себя щель 8 (см. рис. 48), расположенную чуть выше закрытой дроссельной заслонки, и элементы системы холостого хода. В момент начала открытия дроссельной заслонки щель попадает под разрежение. Эмульсия начинает поступать не только под винт 9, но и через щель под дроссельную заслонку, не допуская обеднения горючей смеси. Расход эмульсии увеличивается, компенсируя увеличение расхода воздуха в смесительной камере карбюратора. По мере открытия дроссельной заслонки увеличивается открытие щели и соответственно количество эмульсии вплоть до вступления в работу главной дозирующей системы, тем самым исключая «провалы» в работе двигателя.
Переходная система второй камеры состоит из топливного жиклера 4 с трубкой, воздушного жиклера 5, эмульсионного канала с выходными отверстиями 6 над дроссельной заслонкой в закрытом положении. Воздушный жиклер соединяется каналом с воздушным патрубком второй камеры. В момент начала открытия дроссельной заслонки отверстия 6 попадают в зону разрежения. Топливо всасывается из поплавковой камеры через жиклер, поднимается по трубке вверх, смешивается с воздухом из воздушного жиклера и в виде эмульсии по эмульсионному каналу выходит через отверстия под дроссельную заслонку второй камеры, обеспечивая плавный переход к работе главной дозирующей системы.
Эконостат включается во вторую смесительную камеру и вступает в работу при полностью открытых дроссельных заслонках на скоростных режимах, близких к максимальным. Эконостат
юо
4 - 4
Рис. 49. Схема ускорительного насоса: / - распылители; 2 - шариковый клапан подачи ншлива; 3 - диафрагма насоса; 4 - - толкатель; 5 — рычаг привода; 6 -- кулачок привода насоса; 7 дроссельная заслонка первой камеры; 8 -обратный шариковый кдапан; 9 дроссельная заслонка второй камеры
обогащает горючую смесь для получения полной мощности двигателя.
Эконостат состоит из топливного жиклера 3 (см. рис. 47) с трубкой, топливного канала и впрыскивающей трубки 13, находящейся в воздушном пат-
рубке второй камеры.
При полностью открытых
дроссельных заслонках и максимальной частоте вращения коленчатого вала разрежение на выходе впрыскивающей трубки 13 возрастает настолько, что топливо из поплавковой камеры
через жиклер и трубку всасывается в смесительную камеру, обо-
гащая горючую смесь.
Ускорительный насос обогащает горючую смесь при резком открытии дроссельной заслонки, обеспечивая хорошую приемистость автомобиля. Ускорительный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом от кулачка 6 (рис. 49) на оси дроссельной заслонки первой камеры.
При резком открытии дроссельной заслонки 7 кулачок 6 нажимает на рычаг 5 и через пружину в толкателе 4 действует на дифрагму 3, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан 2 подачи топлива и впрыскивает его через распылитель 1 в первую и вторую смесительные камеры, обогащая горючую смесь. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 8 в рабочую полость ускорительного насоса. Количество топлива, впрыскиваемого ускорительным насосом, не регулируется и зависит только от профиля кулачка.
Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при пуске холодного двигателя. Пусковое устройство имеет воздушную заслонку 5 (рис. 50), ручное управление рукояткой из салона за тягу 8 и диафрагменное устройство. Рычаг 4 управления воздушной заслонкой имеет три профиля кромок. Наружная кромка 4.3 воздействует на рычаг 11 управления дроссельными заслонками через регулировочный виит 10 и приоткры-
ло»
Рис. 50. Пусковое устройство карбюратора:
/ диафрагма; 2  регулировочный винт; 3 — шюк диафра1мы; 4 рыча! управления воздушной заслонкой; 4.1 — нижний профиль паза рычага 4 для ограничения максимального приоткрывання воздушной заслонки; 4.2 верхний профиль паза, обеспечивающий механическое открытие воздушной заслонки; 4.3 - кромка рычага 4 для обеспечения пускового зазора дроссельной заслонки первой камеры; 5— воздушная заслонка; 6 рычаг воздушной заслонки; 7 - возвратная пружина воздушной заслонки; 8 — тяга рукоятки привода воздушной заслонки; 9  стопор регулировочного винта; 10 — регулировочный впнг прножрывапия дроссельной заслонки первой камеры; II - рычаг управления дроссельными заслонками; 12 — дроссельная заслонка первой камеры
вает дроссельную заслонку 12 первой камеры при пуске холодного двигателя. Внутренние профили 4.1 и 4.2 воздействуют на штифт рычага 6 воздушной заслонки и допускают ее открытие при промежуточных положениях рычага 4 на определенную величину.
При повороте рычага 4 управления воздушной заслонкой против часовой стрелки расширяющийся паз между внутренними профилями 4.1 и 4.2 освобождает штифт рычага 6 воздушной заслонки и заслонка возвратной пружиной 7 будет удерживаться в закрытом положении. При этом за счет значительного разрежения под дроссельной заслонкой и в смесительной камере будут работать главная дозирующая система, система холостого хода и переходная система первой камеры, приготовляя богатую горючую смесь.
Ось воздушной заслонки смещена, поэтому заслонка после пуска и увеличения частоты вращения двигателя будет приоткры
102
ваться потоком воздуха, растягивая пружину 7, чем обеспечит некоторое обеднение смеси.
Увеличение разрежения в поддроссельном пространстве воздействует на диафрагму /, вследствие чего принудительно с помощью штока 3 приоткрывается воздушная заслонка. Регулировочный винт 2 позволяет регулировать величину этого приоткры-вания. Его максимальная величина при пуске и прогреве двигателя зависит от промежуточных положений рычага 4 управления воздушной заслонкой, т. е. от ширины паза этого рычага, и от положения регулировочного винта 2.
По мере прогрева двигателя постепенно перемещают рукоятку управления воздушной заслонкой вперед, а рычаг 4 профилем 4.2 открывает воздушную заслонку.
Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу автомобиля (во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач). В состав экономайзера входят концевой выключатель 2 (см. рис. 133 в разделе «Электрооборудование»), установленный в карбюраторе на регулировочном винте количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 4, электронный блок 3 управления и электрические провода для подсоединения приборов.
Механизм отключения системы холостого хода состоит из топливного жиклера холостого хода, перекрываемого иглой электромагнитного запорного клапана. Подача топлива прекращается, когда разомкнута цепь питания этого запорного клапана.
Экономайзер может работать только тогда, когда концевой выключатель соединится с «массой», т. е. при отпущенной педали управления дроссельными заслонками, когда заслонки полностью закрыты. В этом случае рычаг управления дроссельными заслонками упирается в регулировочный винт качества смеси и замыкает концевой выключатель на «массу». Необходимо отметить, что в процессе пуска холодного двигателя концевой выключатель не будет соединен с «массой», так как дроссельная заслонка будет приоткрыта рычагом управления воздушной заслонки.
На принудительном холостом ходу, если частота вращения коленчатого вала начинает возрастать, то напряжение на обмотку электромагнитного запорного клапана 1 (см. рис. 48) подается электронным блоком управления до тех пор, пока частота вращения не превысит 2100 или 1700 об/мин (в зависимости от варианта установки блока управления), хотя концевой выключатель и замкнут на «массу». При более высокой частоте вращения коленчатого вала электронный блок управления выключает питание электромагнитного запорного клапана, в результате чего прекращается подача топлива в систему холостого хода.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном холостом ходу до 1900 и 1400 об/мин
103
Рис. 51. Привод управления карбюратором:
/—педаль управления дроссельными заслонками; 2 и /7-- возвратные пружины; 3--прокладка упора педали; 4 — кронштейн; 5 — втулка; 6 — стопорная скоба; 7 — наконечник троса; 8— рукоятка управления воздушной заслонкой; 9 — стопорная пружина; 10— оболочка тяги; // — оболочка троса; 12 — кронштейн регулирующего наконечника; 13— регулировочные гайки; /</ _ тяга привода воздушной заслонки; 15 — сектор управления дроссельными заслонками; 16 рычаг управления воздушной заслонкой
вновь начинает подаваться питание электронным блоком управления на обмотку клапана, он открывает подачу топлива через жиклер холостого хода и двигатель постепенно выходит на режим холостого хода, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу».
Электронный блок управления соединяется проводами с катушкой зажигания, откуда получает информацию о частоте вращения коленчатого вала двигателя.
На принудительном холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала выше 1400 или 1900 об/мин в момент начала открытия дроссельной заслонки концевой выключатель отойдет от «массы», начнет подаваться напряжение на электромагнитный запорный клапан и возобновится подача топлива в систему холостого хода.
Привод управления карбюратором. Привод управления дроссельными и воздушной заслонками — тросовый (рис. 51). Дроссельные заслонки открываются педалью 1 в салоне кузова. Педаль сварена с рачагом и осью, устанавливается в двух пластмассовых втулках 5 в кронштейне 4, приваренном к щитку передка кузова, и крепится стопорной скобой 6. Педаль имеет поливинилхлоридную накладку. На кронштейне 4 устанавливается проклад-
ки
ка 3 упора, ограничивающего крайнее исходное положение педали.
Верхний конец рычага соединяется тросом с сектором 15 управления дроссельными заслонками. Задний наконечник 7 троса имеет резиновый демпфер, поглощающий колебания, передаваемые от силового агрегата на педаль. Передний наконечник троса крепится регулировочными гайками 13 в кронштейне 12. Трос помещается в оболочке 11.
При полностью закрытых дроссельных заслонках трос должен быть натянут. Натяжение Обеспечивается регулировочными гайками 13 переднего наконечника.
Воздействие водителя на педаль передается через трос на сектор управления дроссельными заслонками. В исходное положение педаль и дроссельные заслонки возвращаются пружинами 2 и 17. При полностью открытых дроссельных заслонках (педаль полностью нажата) педаль 1 не должна доходить до упора на 5... 10 мм. При необходимости кронштейн с упором подгибают.
Воздушная заслонка карбюратора управляется рукояткой 8, расположенной под панелью приборов. Рукоятка соединяется тягой 14 с рычагом 16 управления воздушной заслонкой. Оболочку 10 тяги крепят на кронштейне карбюратора. При вытягивании рукоятки воздушная заслонка закрывается, при утапливании рукоятки — открывается.
Техническое обслуживание системы питания
После первых 2000 км пробега нового автомобиля необходимо: проверить герметичность системы;
подтянуть крепления узлов и приборов;
проверить работу терморегулятора;
отрегулировать частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу с контролем токсичности отработавших газов;
проверить работу экономайзера принудительного холостого хода и пускового устройства карбюратора.
Через каждые 15 000 км пробега необходимо:
проверить работу терморегулятора;
заменить фильтр тонкой очистки топлива;
проверить герметичность соединений;
заменить фильтрующий элемент воздушного фильтра (при эксплуатации в пыльных условиях менять через 10 000 км пробега) ;
отрегулировать холостой ход двигателя с проверкой токсичности отработавших газов;
проверить работу экономайзера принудительного холостого хода и пускового устройства карбюратора.
Через каждые 30 000 км пробега подтянуть крепления узлов и приборов.
105
Через каждые 45 000 км пробега необходимо:
промыть и продуть детали карбюратора;
отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора.
В связи с использованием сложного технологического оборудования регулировку холостого хода двигателя, проверку работы терморегулятора, экономайзера принудительного холостого хода и пускового устройства карбюратора рекомендуется выполнять только на станциях технического обслуживания автомобилей.
Проверка герметичности и подтягивание крепления узлов и приборов. Внешним осмотром проверить герметичность системы питания. Подтянуть винтовые стяжные хомуты всех шлангов системы. При обнаружении повреждений топливопроводов, шлангов или приборов заменить их новыми. Осмотреть тщательно топливный бак по линии стыка полукорпусов. При обнаружении течи запаять мягким припоем. Паять можно только хорошо промытый и пропаренный бак, не содержащий паров бензина, чтобы исключить их воспламенение при пайке. Подтянуть крепления приборов системы питания. Гайки крепления карбюратора подтягивать только на холодном двигателе.
Проверка работы терморегулятора. Проверить положение заслонки у снятого терморегулятора при температурах +25 и 35° С. В первом случае заслонка должна полностью перекрывать патрубок подачи холодного воздуха, во втором случае перекрывать патрубок подогретого воздуха. Если этого нет, отрегулировать положение заслонки вращением термосилового элемента и повторить проверку. По окончании проверки опломбировать терморегулятор нанесением эмали на шток термосилового элемента.
Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра и фильтра тонкой очистки топлива. Для замены фильтрующего элемента воздушного фильтра отжать пружинные защелки крышки, отвернуть гайку крепления и снять крышку фильтра. Заменить фильтрующий элемент новым и установить крышку так, чтобы стрелки па патрубке забора воздуха и на самой крышке были направлены навстречу друг другу. Такая установка необходима для снижения шума впуска.
Для замены фильтра тонкой очистки топлива новым ослабить стяжные винтовые хомуты шлангов, на которых установлен фильтр. При установке фильтра обратить внимание на направление стрелки, нанесенной на корпусе фильтра. Стрелка должна стоять по направлению движения топлива (к топливному насосу).
При замене фильтра тонкой очистки принять меры предосторожности, чтобы исключить попадание бензина в моторном отсеке на узлы и детали.
Промывка деталей карбюратора. Промывку деталей выполнять при снятом и разобранном карбюраторе. Снимать и уста -
106
навливать карбюратор следует только на холодном двигателе.
Снять крышку 6 (см. рис. 42) воздушного фильтра и фильтрующий элемент. Отвернуть гайки крепления корпуса 4 фильтра к карбюратору. Снять корпус в сборе с терморегулятором 3, отсоединить гофрированный шланг 2 и вытяжной шланг вентиляции картера, ослабив предварительно хомуты крепления.
Снятие карбюратора. Отсоединить от сектора /5 (см. рис. 51) привода дроссельных заслонок трос и возвратную пружину /7, а также отсоединить от карбюратора тягу 14, оболочку 10 тяги привода воздушной заслонки. Вывернуть винт крепления и снять блок подогрева карбюратора. Отсоединить от карбюратора электрические провода конечного выключателя и электромагнитного запорного клапана, а также шланги отбора разрежения и вентиляции картера двигателя. Отвернуть гайки крепления карбюратора, снять карбюратор, тепловой экран, теплоизолирующую проставку и закрыть заглушкой выходное отверстие впускного трубопровода.
Разборка карбюратора. Вывернуть винты крепления крышки карбюратора и осторожно снять ее, чтобы не повредить прокладку, поплавок, трубки эконостата и переходной системы второй камеры.
Разобрать крышку карбюратора, для чего оправкой осторожно вытолкнуть ось 1 (рис. 52) поплавка 3 из стоек и, не повреждая язычков поплавка, снять его. Снять прокладку 4 крышки, вывернуть седло игольчатого клапана 2, отвернуть патрубок 11 подачи топлива и вынуть топливный фильтр 12. Вывернуть корпус топливного жиклера холостого хода с электромагнитным запорным клапаном 10 и вынуть жиклер 9. Вывернуть ось 19, вынуть шарик 17 с пружиной, снять рычаг 18 управления воздушной заслонкой, отсоединить пружину рычага управления воздушной заслонкой. При необходимости вывернуть винты крепления воздушной заслонки, вынуть заслонку 15 и ось 16.
Разобрать диафрагменное пусковое устройство, сняв крышку 8 в сборе с регулировочным винтом 7. Вынуть пружину 6 и диафрагму 5 со штоком.
Разобрать корпус карбюратора (рис. 53), для чего снять-крышку 3 ускорительного насоса с рычагом 2 и диафрагму 1. Вынуть распылители 10 ускорительного насоса и распылители И первой и второй камер главных дозирующих систем. Распылители ускорительного насоса вынимать только за корпус. Отвернуть гайку оси дроссельной заслонки первой камеры, снять кулачок 4 привода ускорительного насоса и шайбу. Вывернуть винт крепления, снять электрический провод с регулировочного винта 30 количества смеси холостого хода и вывернуть винт 30. Вынуть штопором пластмассовую заглушку 26 и вывернуть регулировочный винт 28 качества (состава) смеси холостого хода. Снять крышку 5 экономайзера мощностных режимов, диафраг-
107
Рис. 52. Детали крышки карбюратора:
1 - ось поплавка; 2 — игольчатый клапан; 3 - поплавок; 4 — прокладка; 5 - диафрагма пускового устройства со штоком, 6 - пружина; 7 — регулировочный винт; 8 - крышка пускового устройства; 9 —топливный жиклер холостого хода; 10 — электромагнитный кланам; 11 - патрубок подачи топлива в карбюратор; 12 - топливный фильтр; 13 - патрубок слива топлива; 14 • крышка карбюратора; 15 —воздушная заслонка; 16 - ось воздушной заслонки с рычагом; 17—шарик фиксации рычага управления воздушной заслонкой; 18 - рычаг управления воздушной заслонкой;
19 - ось рычага; 20— втулка крепления тяги привода воздушной заслонки.
му 6 и пружину. Вывернуть топливный жиклер 7 экономайзера мощностных режимов. Вывернуть главные воздушные жиклеры 12 с эмульсионными трубками и главные топливные жиклеры 13 главных дозирующих систем.
При необходимости вывернуть винты крепления дроссельной заслонки первой камеры, снять заслонку и вынуть ось 20 в сборе с рычагами привода. Сняв стопорную шайбу и вывернув винты крепления дроссельной заслонки второй камеры, снять заслонку и вынуть ось заслонки. Вынуть подшипники осей дроссельных заслонок первой и второй камер.
Очистка деталей карбюратора. Промыть топливный фильтр карбюратора в бензине и продуть сжатым воздухом. Проверить состояние фильтра. Если фильтр или патрубок подвода топлива повреждены, заменить новыми.
Промыть детали поплавкового механизма в бензине, про-
шв
Рис. 53. Детали корпуса карбюратора: 7 — диафрагма ускорительного насоса; 2 — рычаг привода ускорительного насоса; 3 — крышка; 4 — кулачок привода ускорительного насоса; 5 — крышка экономайзера мощностных режимов; 6 диафрагма экономайзера; 7 — топливный жиклер экономайзера; 8 — клапан экономайзера; 9 - обратный клапан ускорительного насоса; 10—распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 11 — распылители; 12 — главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками; 13 -главные топливные жиклеры; 14—кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки; 15 — регулировочный винт второй камеры; 16 -- стопор регулировочного винта: 17 -- колпачок стопора; 18 - регулировочный винт приоткры-вания дроссельной заслонки первой камеры; 19 — сектор управления дроссельными заслонками карбюратора; 20 -- ось дроссельной заслонки первой камеры с рычагами привода; 21 — рычагг блокировки второй камеры; 22— пружина рычага блокировки; 23—ось дроссельной заслонки второй камеры с рычагом; 24 — дроссельная заслонка первой камеры; 25 -• дроссельная заслонка второй камеры: 26 — заглушка регулировочного винта качества (состава) смеси: 27 — возвратная пружина рычага привода дроссельной заслонки второй камеры; 28—регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода; 29 — корпус карбюратора; 30 — регулировочный винт количества смеси холостого хода; 31 —электрический провод конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода; 32—блок подогрева карбюратора
верить их состояние. На уплотняющей поверхности игольчатого клапана и его седла не допускается повреждений, нарушающих герметичность клапана. Клапан должен свободно перемещаться в своем гнезде, а шарик не должен зависать. Масса поплавка должна быть не более 6,23 г. Неисправные детали заменить новыми.
Очистить от грязи и масла крышку карбюратора и все отверстия и каналы в ней. Промыть крышку в ацетоне или бензине и продуть сжатым воздухом. Осмотреть уплотняющие поверхности крышки. Если имеются повреждения, заменить крышку новой.
Все детали пускового устройства очистить, промыть бензином и продуть сжатым воздухом. Осмотреть детали, поврежденные заменить.
Очистить жиклеры и эмульсионные трубки от грязи и смолистых соединений, промыть их ацетоном или бензином и продуть сжатым воздухом. Нельзя прочищать жиклеры металлическим инструментом или проволокой, а также протирать жиклеры и другие детали карбюратора ватой, тканью или ветошью, так как ворсинки могут засорить жиклеры и каналы. При сильном засорении можно очистить жиклеры иглой из мягкого дерева, смоченной ацетоном.
Очистить корпус карбюратора от грязи и масла. Промыть его каналы ацетоном или бензином и продуть сжатым воздухом.
Детали ускорительного насоса также промыть в бензине и продуть сжатым воздухом. Проверить легкость перемещения шарика в распылителе и подвижность элементов ускорительного насоса (рычага, деталей диафрагмы). Заедания не допускаются. Диафрагма должна быть без повреждений.
Сборка и установка карбюратора. Карбюратор собирают в обратной последовательности. При этом обращают внимание на подвижность поплавка на оси, легкость перемещения игольчатого клапана. Чтобы при сборке не перепутать местами жиклеры, необходимо смотреть на маркировку жиклеров и при их установке руководствоваться таблицей основных данных, приведенных ранее.
После завертывания винтов крепления дроссельных заслонок на осях зачеканить винты, не допуская деформации осей.
При сборке ускорительного насоса необходимо предварительно наживить винты крепления крышки, нажать на рычаг привода до упора, завернуть винты и отпустить рычаг.
Установку карбюратора выполнять в обратном порядке. Перед установкой проверить плоскостность и чистоту плоскостей соединения впускного трубопровода с карбюратором. Не допускать подтягивания гаек крепления нагретого карбюратора.
После установки карбюратора отрегулировать привод его управления, поставить на место воздушный фильтр и отрегулировать холостой ход двигателя.
110
Рис. 54. Установка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора: / поплавок: 2-- крышка карбюратора: .7 \плотнительная прокладка; 4 - калибр; 5 игольчатый клапан
100
ВО
Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора. Необходимый для нормальной работы карбюратора уровень топлива обеспечивается правильной установкой исправных элементов запорного устройства.
Правильность установки поплавка 1 (рис. 54) проверяют калибром 4, для чего крышку 2 карбюратора устанавливают горизонтально поплавком вверх и ставят калибр перпендикулярно крышке. Между калибром и поплавком сверху и с боков должен быть зазор не более 1 мм лируют подгибанием язычка и рь
При необходимости его регу-1агов поплавка. Опорная по-
верхность язычка должна быть перпендикулярна оси игольчатого клапана 5 и не должна иметь вмятин и забоин.
При отсутствии калибра уровень топлива можно проверить, сняв крышку поплавковой камеры. Для этого предварительно
вручную заполняют поплавковую камеру топливом, отсоединяют шланг подачи топлива в карбюратор и снимают воздушный фильтр и крышку карбюратора. Замеряют линейкой уровень топлива в камере от верхней плоскости корпуса карбюратора, который должен быть 23,5...27 мм (истинный уровень топлива в поплавковой камере при установленной крышке карбюратора-выше за счет погружения в топливо нижней части поплавка). В случае необходимости уровень топлива можно изменить подгибанием язычка поплавка. Необходимо следить, чтобы поплавок не касался стенок поплавковой камеры. При каждой следующей проверке уровня топлива следует предварительно убрать топливо из поплавковой камеры, установить крышку карбюратора, подсоединить шланг подачи топлива и наполнить поплавковую камеру с помощью рычага ручной подкачки топлива.
Регулировка пускового устройства. При повороте рычага 4 (см. рис. 50) управления воздушной заслонкой 5 до отказа против часовой стрелки воздушная заслонка должна быть полностью
11!
Рис. 55. Винты регулировки системы холостого хода: /—регулировочный винт количества смеси; 2 - регулировочный винт качества {состава) смеси; 3 — уплотнительное кольцо: 4 заглушка регулировочного винта
закрыта под действием пружины 7. Если заслонка не закрыта, устранить причину заедания. При полностью закрытой воздушной заслонке нажать вручную на шток 3 пускового устройства до упора. При этом воздушная заслонка 5 должна открываться на величину В (см. табл. 2). При необходимости отрегулировать этот зазор регулировочным винтом 2.
Дроссельная заслонка 12 первой камеры при полностью закрытой воздушной заслонке должна быть приоткрыта на величину С (см. табл. 2). Регулировать этот зазор необходимо винтом 10.
Регулировка привода карбюратора. При полностью нажатой педали 1 (см. рис. 51) управления дроссельными заслонками, дроссельная заслонка первой камеры должна быть полностью открыта и сектор 15 не должен иметь дополнительного хода. При отпущенной педали дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта. Если этого нет, отрегулировать положение педали и дроссельной заслонки регулировочными гайками 13 на переднем наконечнике троса привода. Привод должен работать без заеданий.
В приводе воздушной заслонки закрепить оболочку 10 тяги 14 так, чтобы оболочка выступала за кронштейн карбюратора на 40 мм, как показано на рисунке. Тягу 14 закрепить на рычаге 16 управления воздушной заслонкой так, чтобы при вытя
112
нутой рукоятке 8 заслонка была полностью закрыта, а при утопленной рукоятке — полностью открыта.
Регулировка холостого хода двигателя. В системе регулировки холостого хода имеются регулировочный винт 2 (рис. 55) качества (состава) смеси и регулировочный винт 1 количества смеси. Для доступа к регулировочному винту 2 необходимо инструментом типа штопор сломать заглушку 4.
Регулировку холостого хода следует выполнять на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 90...95° С) с отрегулированными зазорами в механизме газораспределения, с правильно установленным углом опережения и при полностью открытой воздушной заслонке.
Регулировочным винтом 1 количества смеси установить по тахометру стенда частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 750...800 об/мин. Затем регулировочным винтом 2 качества (состава) смеси добиться концентрации окиси углерода (СО)* в отработавших газах в пределах 0,5...1,2% при данном положении винта 1.
Винтом 1 восстановить частоту вращения коленчатого вала до 750...800 об/мин. При необходимости регулировочным винтом 2 восстановить концентрацию СО до 0,5...1,2%.
По окончании регулировки резко нажать на педаль привода дроссельных заслонок и отпустить ее, двигатель должен без перебоев увеличить частоту вращения коленчатого вала, а при уменьшении ее — не заглохнуть. В случае остановки двигателя винтом 1 увеличить частоту вращения коленчатого вала в пределах 750...800 об/мин.
В отверстие для регулировочного винта 2 качества смеси установить новую пластмассовую заглушку 4.
Проверка экономайзера принудительного холостого хода заключается в проверке работы электромагнитного запорного клапана карбюратора (см. главу «Система управления электромагнитным клапаном карбюратора»; раздел «Электрооборудование») .
Проверка работы механизма блокировки второй камеры карбюратора. Повернуть рычаг управления воздушной заслонкой против часовой стрелки до полного закрытия заслонки. Затем повернуть сектор 19 (см. рис. 53) управления дроссельными заслонками до полного открытия заслонки первой камеры, при этом дроссельная заслонка второй камеры должна оставаться в закрытом положении.
Повернуть рычаг управления воздушной заслонкой по часовой
* Приведенной к 20° С и 760 мм рт. ст.
113
стрелке, а сектор управления дроссельными заслонками до их полного открытия. Если дроссельная заслонка второй камеры при этом не открывается, устранить неисправность. Причиной может быть заедание рычага 21 блокировки второй камеры или отсоединением пружины 22 рычага блокировки.
Основные неисправности системы питания
Двигатель не пускается в холодном состоянии. Стартер проворачивает коленчатый вал, но двигатель не пускается.
Причины неисправности и способы устранения:
не подается топливо в карбюратор. Необходимо отсоединить шланг от нагнетательного патрубка топливного насоса и рычагом ручной подкачки проверить подачу топлива. Если топливо не подается, отсоединить шланг от всасывающего патрубка и проверить, создается ли разрежение па входе этого патрубка. Если разрежения нет, то проверить топливный насос, для чего спять крышку и верхний корпус насоса, промыть топливный фильтр и убедиться в целости диафрагм. Если разрежение на входе всасывающего патрубка имеется, то причину неисправности следует искать в топливопроводах, топливном баке или фильтре тонкой очистки топлива. Необходимо продуть топливопроводы насосом для накачки шин. При этом в топливном баке должны быть слышны булькающие звуки. Возможно засорение фильтра тонкой очистки. Необходимо снять его со шлангов, соединить шланги и пустить двигатель. Проверить изменения в работе двигателя при снятом фильтре. При необходимости заменить фильтр новым. Сняв топливный бак, промыть его бензином. Для снятия бака необходимо отсоединить «массовый» провод от аккумуляторной батареи, поднять подушку заднего сиденья и снять крышку люка, расположенную на полу под ковриком. Отсоединить электрические провода и шланги от датчика 9 (см. рис. 39) уровня топлива. Удалить из бака максимально возможное количество топлива. Ослабить хомуты 17 крепления топливного бака, отсоединить шланги 15 и 13 и снять бак. Слить из бака остатки топлива. Установить бак в обратном порядке;
не открывается электромагнитный запорный клапан карбюратора при включении зажигания из-за обрыва в проводах, идущих к блоку управления клапаном и к клапану, а также из-за неисправностей блока управления клапаном или самого клапана. Необходимо проверить состояние проводов и их соединений. Поврежденные провода заменить. При неисправностях электромагнитного клапана или блока управления заменить их новыми;
не работает система зажигания. Методика проверки и устранения неисправностей изложена в главе «Система зажигания»;
воздушная заслонка не открывается при первых вспышках в цилиндрах. Прокручивая коленчатый вал стартером, прове
Н4
рить, поворачивается ли рычаг воздушной заслонки штоком пускового устройства карбюратора при первых вспышках в цилиндрах. Если нет, нужно разобрать пусковое устройство и проверить герметичность его диафрагмы, устранить заедание штока;
не закрывается воздушная заслонка. Проверить привод воздушной заслонки, отрегулировать длину тяги, чтобы при вытягивании рукоятки воздушная заслонка была полностью закрыта.
Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу. Неисправность определяется по неравномерному звуку выхлопа и внезапным остановкам двигателя на холостом ходу.
Причины неисправности и способы ее устранения:
неудовлетворительно работает система зажигания. Методика проверки и устранения неисправностей изложена в главе «Система зажигания»;
нарушена регулировка системы холостого хода карбюратора. Отрегулировать холостой ход двигателя;
неполадки в системе экономайзера принудительного холостого хода карбюратора. Проверить работоспособность экономайзера принудительного холостого хода;
засорены жиклеры и каналы системы холостого хода карбюратора. Разобрать карбюратор, промыть бензином и продуть сжатым воздухом каналы и жиклеры;
попадание воды в карбюратор. Удалить воду из карбюратора и топливного бака;
подсос воздуха через поврежденную диафрагму пускового устройства. Заменить диафрагму;
подсос воздуха через шланг, идущий к вакуумному усилителю тормозов, или через шланг к вакуумному регулятору опережения зажигания. Проверить шланги и надежность их крепления к патрубкам, при необходимости подтянуть хомуты. При повреждении шланга временно устранить его негерметичность можно клейкой лентой и при первой возможности заменить шланг;
подсос воздуха через прокладки в соединениях впускного трубопровода с карбюратором или головкой цилиндров. Подтянуть гайки крепления карбюратора (только на холодном двигателе) и впускного трубопровода. При необходимости заменить прокладки;
подсос воздуха через поврежденную трубку отбора разрежения к эконометру. Заменить поврежденную трубку.
Двигатель неравномерно и неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала.
Причины неисправности и способы ее устранения:
неполадки в системе зажигания. Проверить и устранить, как указано в главе «Система зажигания»;
115
засорены жиклеры главной дозирующей системы карбюратора.. Разобрать карбюратор, промыть бензином и продуть сжатым воздухом его жиклеры и каналы.
Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью.
Причины неисправности и способы ее устранения: неполное открытие дроссельных заслонок карбюратора. Отрегулировать привод дроссельных заслонок;
загрязнение воздушного фильтра. Заменить фильтрующий элемент;
неисправна система зажигания. Проверить и устранить, как указано в главе «Система зажигания»;
неисправен топливный насос. Проверить работу насоса, при необходимости заменить поврежденные детали;
не работает ускорительный насос. Проверить производительность ускорительного насоса и состояние деталей насоса, при необходимости заменить поврежденные детали;
засорены главные топливные жиклеры. Разобрать карбюратор, промыть в бензине и продуть сжатым воздухом;
не полностью открыта воздушная заслонка. Проверить и отрегулировать привод воздушной заслонки карбюратора;
уровень топлива в поплавковой камере карбюратора не соответствует норме. Снять карбюратор и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере;
нарушена герметичность диафрагмы экономайзера мощностных режимов. Снять диафрагму, проверить ее состояние, при повреждении диафрагму заменить;
детонация в цилиндрах двигателя из-за образования значительного слоя нагара на днище поршня и стенках камеры сгорания. Рекомендуется обратиться на станцию технического обслуживания для снятия головки цилиндров двигателя и очистки от нагара камер сгорания, поршней и клапанов;
засорение трубки или обратного клапана сепаратора паров бензина. Продуть, трубку с клапаном сжатым воздухом;
нарушены зазоры в клапанном механизме. Проверить и устранить, как указано в главе «Газораспределительный механизм»;
недостаточная компрессия в цилиндрах двигателя. Проверить и устранить, как указано в главе «Кривошипно-шатунный механизм».
Перебои в работе двигателя на всех режимах.
Причины и способы их устранения:
неисправна система зажигания. Методика проверки и устранения изложена в главе «Система зажигания»;
наличие воды на дне топливного бака. Удалить отстой из топливного бака. При необходимости снять бак и промыть бензином;
116
засорены топливопроводы или фильтры карбюратора, топливного насоса или фильтра тонкой очистки топлива. Продуть топливопроводы насосом для накачки шин, снять фильтры и промыть в бензине;
засорены жиклеры и каналы карбюратора. Разобрать карбюратор и промыть его жиклеры и каналы бензином, продуть сжатым воздухом;
повышенный или пониженный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. При повышенном уровне топлива в карбюраторе происходит переобогащение горючей смеси, что характеризуется черным выхлопом, «выстрелами» в глушителе. При пониженном уровне происходит обеднение смеси, что проявляется хлопками во впускной трубопровод. Разобрать карбюратор и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере;
нарушена регулировка зазоров в газораспределительном механизме. Проверить и отрегулировать зазоры (см. главу «Газораспределительный механизм»).
Повышенный расход топлива. Расход топлива в значительной степени зависит от манеры езды на автомобиле, времени года, условий эксплуатации автомобиля (езда по городу, по магистралям на дальние расстояния или по проселочным дорогам). Поэтому трудно назвать конкретную цифру расхода топлива. Нормальный расход топлива на 100 км пути, замеряемый по специальной методике, с четырехступенчатой коробкой передач (пятиступенчатой) должен быть при эксплуатации в городе не более 8,6 л (8,6 л), на шоссе при скорости движения 90 км/ч 6,1 л (5,7 л) и при скорости 120 км/ч расход 8,2 л (7,8 л).
Однако если при одних и тех же условиях эксплуатации автомобиля расход топлива увеличился, причины неисправности и способы устранения следующие:
не полностью открывается воздушная заслонка карбюратора. Проверить и отрегулировать привод воздушной заслонки;
повышенное сопротивление движению автомобиля из-за неправильных давления в шинах, углов установки колес или неполного растормаживания колес. Проверить и отрегулировать давление в шинах и углы установки колес. Устранить неисправности в тормозной системе, как указано в главе «Тормозная система»;
неправильная установка момента зажигания. Проверить и отрегулировать угол опережения зажигания;
высокий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Снять и разобрать карбюратор, проверить и отрегулировать установку поплавка карбюратора;
засорены воздушные жиклеры главных дозирующих систем карбюратора. Разобрать карбюратор, промыть жиклеры и каналы бензином и продуть сжатым воздухом;
не работает вакуумный регулятор датчика-распределителя шжигания. Обратиться на станцию технического обслуживания
117
для проверки на стенде вакуумного регулятора и его регулировки или замены;
нарушена герметичность диафрагмы экономайзера мощностных режимов карбюратора. Снять диафрагму, проверить ее состояние, при необходимости заменить новой;
ослабла пружина экономайзера мощностных режимов карбюратора. Заменить пружину новой;
электромагнитный запорный клапан карбюратора не перекрывает подачу топлива на принудительном холостом ходу но причине незамыкания концевого выключателя карбюратора, или обрыва в проводе соединения блока управления с концевым выключателем карбюратора, или неисправности электронного блока управления. Зачистить контактные поверхности выключателя, проверить состояние проводов. Неисправный блок управления заменить новым;
недостаточная компрессия в цилиндрах двигателя. Устранить, как указано в главе «Кривошипно-шатунный механизм».
ТРАНСМИССИЯ
Наиболее значительным отличием переднеприводных автомобилей является компоновка силового агрегата (двигателя с узлами трансмиссии). Он расположен в моторном отсеке поперек автомобиля, и крутящий момент на передние ведущие колеса передается непосредственно с дифференциала с помощью полуосей с шарнирами равных угловых скоростей. При этом отпадает необходимость в карданной передаче и механизмах заднего ведущего моста (как у автомобилей классической компоновки). При такой компоновке наиболее рационально и компактно осуществляется связь силового агрегата с ведущими колесами.
Передача крутящего момента от двигателя на ведущие колеса автомобиля осуществляется через трансмиссию, в которую входят сцепление, коробка передач и привод передних колес. Коробка передач конструктивно объединена (в одном картере) с главной передачей и дифференциалом и крепится через картер сцепления к заднему торцу блока двигателя. В зависимости от комплектации автомобиля может быть установлена четырех- или пятиступенчатая коробка передач с различными передаточными числами главной передачи.
СЦЕПЛЕНИЕ
Устройство
Сцепление выполняет несколько функций. В основном оно предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач, торможении и плавного их соединения при трогании автомобиля с места. Кроме того, оно предохраняет детали трансмиссии от динамических перегрузок, вызываемых крутильными колебаниями двигателя.
На автомобиле установлено сухое, однодисковое сцепление, постоянно замкнутого типа, с центральной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске.
119
Рис. 56. Сцепление в сборе:
1 картер сцепления; 2 - опорная втулка вилки выключения сцепления; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления; 5 — ведомый диск; 6 -  первичный вял коробки передач; 7 - маховик; 8 — нажимной диск; 9 шкала для проверки момента зажигания: 10 - болт крепления сцепления к маховику; 11 — кожух сцепления; 12 - нажимная пружина сцепления; 13 подшипник первичного вала коробки передач; 14 втулка вилки выключения сцепления; 15 - оттяжная пружина рычага вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вилки выключения сцепления
Сцепление расположено на маховике 7 (рис. 56) и закрыто алюминиевым картером, который крепится к блоку двигателя. Со стороны двигателя к торцевой поверхности картера сцепления крепятся верхняя и нижняя крышки, с обратной стороны — картер коробки передач. С внутренней стороны верхней крышки приварена шкала 9 с делениями, а на маховике выполнена метка. По ним устанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью в верхней части картера сцепления имеется смотровой люк. Кроме него, вверху картера 1 выполнено отверстие для пластмассовой втулки 14 вилки выключения сцепления. Нижний конец вилки опирается на металлическую втулку 2, запрессованную в отверстие прилива картера сцепления.
Ведущая часть сцепления — неразборный узел, состоящий из кожуха //, нажимного диска 8, нажимной пружины 12 и ряда других деталей. Этот узел крепится к маховику шестью болтами 10. Точность установки узла на маховике обеспечивается тремя штифтами.
120
Рис. 57. Сцепление (деталировка):
/ ведомый диск; 2 упорный палец; 3 — ступица ведомого диска; 4 - передняя пластина гасителя крутильных колебаний (демпфера); 5 - фрикционные накладки; 6 - пружина демпфера; 7 — фрикционное кольцо; 8 - опорное кольцо; 9 — пружинная шайба; 10 — задняя пластина демпфера; II нажимной диск; 12 пластина, соединяющая кожух сцепления и нажимной диск; 13 - кожух сцепления; 14  опорные кольца нажимной пружины; /5— нажимная пружина; 16 - - подшипник выключения сцепления; 17 — муфта подшипника выключения сцепления; 18 вилка выключения сцепления; 19 -соединительная пружина вилки и муфты полтинника выключения сцепления
Нажимной диск 11 (рис. 57) соединяется тремя нарами упругих пластин 12 с кожухом 13 сцепления. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме этого, соединительные пластины за счет своей упругости отводят нажимной диск от ведомого диска при выключении сцепления.
Вследствие жесткого соединения ведущей части сцепления с маховиком крутящий момент от него передается непосредственно на детали ведущей части сцепления как при включенном, так и при выключенном положении.
Кожух 13 сцепления — стальной, штампованный. На наружном фланце кожуха выполнены отверстия под болты и штифты, крепящие его к маховику, а на внутреннем — двенадцать выступов, концы которых отогнуты вовнутрь кожуха на 100... 110°. За счет этого образуются гнезда для опорных колец 14, которые привариваются к кожуху сцепления. Эти кольца являются опорами для нажимной пружины 15, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления.
Нажимная пружина отштампована из листовой пружинной стали в форме усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые заканчиваются четырехугольными отверстиями. В эти отверстия заходят выступы кожуха сцепления, которые затем отгибаются. Прорези обра
121
зуют на поверхности пружины лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления отогнуты до закругления.
Нажимной диск 11 отлит из чугуна. Он имеет три прилива с отверстиями под заклепки, которыми крепятся упругие пластины 12. На кольцевом выступе диска имеется двенадцать вентиляционных пазов.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 1 в сборе с фрикционными накладками 5 и гасителя крутильных колебаний (демпфера). Ведомый диск — стальной, с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков. На каждом лепестке есть плоский участок и два гиба (выпуклости), за счет которых поверхность стального диска имеет волнообразную форму. Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 5 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка, другая (противоположная) — к плоскому участку. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклепкам в противоположной накладке выполнены отверстия.
Выпуклая часть лепестков создает неравномерное удельное давление на поверхность накладок и соприкасающиеся с ними поверхности маховика и нажимного диска: под выпуклой частью лепестка оно больше, а в промежутках между ними — меньше. Только после полного сжатия ведомого диска удельное давление на указанных поверхностях выравнивается, что обеспечивает плавное включение сцепления. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и способствует плавному троганию автомобиля с места.
Ведомый диск соединяется со ступицей 3 через детали гасителя крутильных колебаний, который создает между ними упругую связь. Необходимость гасителя колебаний вызывается следующим. При резком изменении скорости движения автомобиля, наезде на
неровности дороги, резком включении сцепления, а также вследствие неравномерности крутящего момента на протяжении четырехтактного цикла работы двигателя в трансмиссии автомобиля возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии. Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колеОаний и резонанса при совпадении частот передающихся нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Упругие колебания трансмиссии, приводят не только к возникновению шума в механизмах и агрегатах, но и к опасным вибрациям, иногда и к поломкам деталей, когда амплитуды колебаний, достигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель (демпфер).
122
Он включает в себя: переднюю 4 и заднюю 10 пластины, пружины 6, упорные пальцы 2, фрикционные кольца 7, опорное кольцо 8 и пружинную шайбу 9. Перечисленные детали связывают ступицу 3 с ведомым диском /. Фланец 3 зажат между фрикционными кольцами 7 пластинами 4 и 10, которые соединены между собой и с ведомым диском упорными пальцами 2 (заклепками). Эти пальцы свободно проходят через три подковообразных выреза фланца ступицы и ограничивают угол поворота ведомого диска (вместе с пластинами демпфера) относительно ступицы. Фрикционные кольца 7 (одно стальное, другое из фрикционного материала) поджимаются к фланцу ступицы конической пружинной шайбой 9 через опорное кольцо 8 с усищем, обеспечивающим перемещение ведомого диска относительно ступицы (до упора пальцев) при крутящем моменте 12 кгс-м. Дополнительное сопротивление повороту диска 1 относительно ступицы создают три пары пружин 6 разной упругости и раскраски (покрытия), уложенные в прямоугольные окна ступицы, диска и пластин 4 и 10. Пружины одинаковой раскраски расположены напротив друг друга. От выпадания из окон ступицы и диска пружины фиксируются окнами в пластинах 4 и 10, размер которых меньше диаметра пружин.
Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения, которые возникают при перемещении диска / и пластин относительно ступицы 3 и за счет упругости пружин. Амплитуда действия упругого элемента гасителя крутильных колебаний ограничивается тремя пальцами 2, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.
Выключение сцепления осуществляется с помощью тросового привода, усилие от которого через рычаг 16 (см. рис. 56) передается на подшипник 4 выключения сцепления.
Муфта в сборе с подшипником выключения сцепления расположена на направляющей втулке, которая своим фланцем кренится к картеру сцепления. К выступам муфты пружиной 19 (см. рис. 57) прижимается вилка 18 выключения сцепления. Она поворачивается на втулках 2 (см. рис. 56) и 14. Место выхода рычага из картера уплотняется защитным чехлом.
Привод сцепления тросовый, с антифрикционной трубкой в оболочке троса для уменьшения потерь на трение. На первых автомобилях ВАЗ-2108 устанавливался привод с зазором между подшипником выключения сцепления и нажимной пружиной и с сервомеханизмом. С конца 1986 г. сервомеханизм из привода сцепления исключен и в дальнейшем на переднеприводных автомобилях стал применяться беззазорный привод, в котором отсутствует зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины. Новая конструкция привода позволила уменьшить полный ход педали, обеспечить более четкое выключение сцепления и за счет этого улучшить условия работы синхронизаторов коробки передач. При беззазорном
123
16
21
Рис. 58. Привод выключения сцепления:
а) с сервомеханизмом; б) беззазорного типа;
I — педаль сцепления; 2 — серьга педали; 3 - резиновый буфер; 4 - верхний наконечник оболочки троса; 5 - оболочка троса; 6,7 — регулировочные гайки; 8 - нижний наконечник оболочки троса; 9 - кронштейн крепления нижнего наконечника оболочки троса; 10 — защитный чехол; И— поводок троса; 12— рычаг вилки выключения сцепления; 13 — втулка оттяжного крючка; 14 — вакуумный усилитель;
15 — главный цилиндр; 16 — бачок; 17 — кронштейн крепления вакуумного усилителя; 18 кронштейн педалей сцепления и тормоза; 19 — стопорная скоба;
20 — ось педалей; 21 — оттяжная пружина педали тормоза; 22 - кронштейн сервомеханизма; 23 — опора пружины сервомеханизма; 24 — пружина сервомеханизма; 25 - упорная шайба толкателя сервомеханизма; 26 - толкатель;
27 - дистанционная втулка; 28 - педаль тормоза; 29 - втулки педали сцепления;
30 - оттяжная пружина педали сцепления; 31 - обойма; 32 — фиксирующая пластина; А - усик.
приводе свободный ход и фиксируемое положение педали отсутствуют. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали сцепления. При износе накладок ведомого диска сцепления увеличивается рабочий ход педали и в определенный момент возникает необходимость регулировки привода сцепления.
В этой главе дается описание привода сцепления с сервомеханизмом и особенности устройства беззазорного привода, более простого и надежного.
Привод сцепления — механический, тросовый, с сервопружиной 24 (рис. 58), которая уменьшает усилие, прикладываемое к педали сцепления при ее выключении, и обеспечивает четкий возврат педали сцепления в исходное положение, т. е. выполняет роль оттяжной пружины.
Педали сцепления и тормоза подвешены на оси 20 к кронштейну 18, который приварен к щитку передка кузова и к коробке воздухопритока. В ступицах педалей установлены по две пластмассовое втулки. Между педалью тормоза и щекой кронштейна на оси установлена пластмассовая дистанционная втулка 27. Педаль сцепления расположена на оси между щекой кронштейна и упорной шайбой, помещенной под головку оси педалей. Ось удерживается в кронштейне стопорной скобой 19.
К педали сцепления приварен рычаг сервомеханизма, который шарнирно соединен с толкателем 26. На конце толкателя между упорной шайбой 25 и опорой 23 установлена предварительно сжатая пружина 24. Опора 23 упирается своим выступом в гнездо кронштейна, приваренного к кронштейну педалей сцепления и тормоза. Нижний конец толкателя 26 свободно проходит через отверстие опоры и кронштейна.
Верхняя часть педали сцепления соединяется с пластмассовой серьгой 2 троса привода сцепления. Трос расположен в оболочке, по обоим концам которой закреплены наконечники. Нижний наконечник 8 зажат в гнезде кронштейна 9 двумя гайками 6 и 7 с шайбами и резиновыми втулками. На нижнем конце троса крепится поводок 11, который пальцем соединяется с рычагом вилки выключения сцепления. Конец троса, выходящий из обо-
125
л очки, защищен резиновым чехлом 10. Верхний наконечник 4 оболочки троса расположен в резиновом буфере 3, который торцом упирается в гнездо передка кузова. Буртик наконечника упирается через шайбу в торец буфера, что препятствует перемещению оболочки троса. Для поддержания верхней ветви троса применяется оттяжной крючок с втулкой 13.
Резиновые детали в приводе сцепления гасят вибрации деталей, снижают шумность автомобиля и в то же время обеспечивают эластичность привода сцепления. Поэтому по усилию на педали сцепления иногда трудно уловить конец ее свободного хода. Вследствие этого свободный ход проверяют и регулируют на рычаге вилки выключения сцепления.
Беззазорный привод сцепления имеет следующие особенности в конструкции (рис. 58,6):
в приводе отсутствует сервомеханизм, поэтому у педали сцепления нет рычага сервомеханизма, а на кронштейне педалей сцепления и тормоза — кронштейна с гнездом под опору сервомеханизма;
педаль сцепления соединяется с наконечником троса пальцем и оттягивается в крайнее переднее положение оттяжной пружиной 30, вследствие чего подшипник выключения сцепления поджимается с усилием 5...7 кгс к лепесткам нажимной пружины. Такое усилие не вызывает прогиба нажимной пружины на опорных кольцах, т. е. пробуксовки сцепления не происходит;
в кронштейне коробки передач, в месте крепления троса, не устанавливаются резиновые втулки и опорные шайбы, а чтобы трос не вышел из гнезда кронштейна 9, применяется фиксирующая пластина 32;
отсутствует оттяжная пружина у рычага 12 вилки выключения сцепления;
поводок троса имеет упорный усик А для предотвращения разъединения поводка с рычагом вилки выключения сцепления;
резиновый буфер 3 расположен в стальной обойме, что ограничивает его деформацию, а значит, и ход педали сцепления;
регулируется не свободный ход рычага вилки выключения сцепления, а полный ход педали сцепления.
Работа сцепления. Принцип действия сцепления основан на передаче крутящего момента от маховика и ведущей части сцепления на ведомый диск, а значит, и на первичный вал коробки передач за счет сил трения, которые возникают между дисками при включенном сцеплении. Во включенном положении за счет упругости нажимной пружины нажимной диск зажимает между собой и маховиком ведомый диск с усилием, не допускающим его пробуксовку. Поэтому при работе двигателя ведущая и ведомая части сцепления будут вращаться вместе, передавая крутящий момент ох коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач.
126
При выключении сцепления педаль 1 поворачивается на оси 20 и верхним плечом за серьгу 2 тянет за собой трос, который через рычаг 12 поворачивает вилку выключения сцепления. Вилка перемещает муфту с подшипником выключения по направляющей втулке. Первоначально выбирается зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины, на этом заканчивается свободный ход педали сцепления (рычага вилки выключения сцепления). При рабочем ходе педали подшипник выключения сцепления воздействует на лепестки нажимной пружины, прогибая ее на опорных кольцах 14 (см. рис. 57). Наружная кромка пружины прекращает давить на нажимной диск и ведомый диск отходит от поверхности .маховика, т. е. передача крутящего момента на коробку передач прекращается. Одновременно при выключении сцепления срабатывает сервомеханизм, уменьшая усилие, прикладываемое к педали. Это происходит вследствие того, что при нажатии на педаль усилие от рычага передается на толкатель 26 (см. рис. 58) и упорную шайбу 25. При их перемещении пружина 24 сжимается и уменьшается плечо «//|», а значит, и момент, удерживающий педаль в исходном положении. При переходе точки соединения с рычагом сервомеханизма через «мертвую» точку возникает плечо «Н>», а значит, и момент, создающий дополнительное усилие на педаль. Этот момент будет увеличиваться при дальнейшем перемещении педали до определенного значения.
Когда педаль сцепления отпускают, то под действием сжатой пружины 24 педаль возвращается в исходное положение, а оттяжная пружина рычага 12 отводит в исходное положение вилку и муфту с подшипником выключения сцепления. Нажимная пружина 12 (см. рис. 56), принимая первоначальную форму, перемещает нажимной диск в сторону маховика 7 и ведомый диск зажимается между поверхностями маховика и нажимного диска.
У сцепления с беззазорным приводом в исходном положении педали подшипник выключения сцепления упирается в лепестки нажимной пружины, что приводит к их совместному вращению. Усилие поджатия подшипника не вызывает прогиба нажимной пружины на опорных кольцах и диски сцепления остаются замкнутыми. При выключении сцепления сразу начинается рабочий ход педали, вследствие чего величина полного хода печали уменьшается. Полный ход должен составлять 125... 130 мм и не должен превышать 160 мм, после чего его надо регулировать гайками 6 и 7 (см. рис. 58).
Подшипник выключения сцепления с беззазорным приводом устанавливается с небольшим радиальным зазором на муфту, что позволяет ему «плавать», т. е. самоустанавливаться. Это повышает долговечность контактирующей пары: подшипника и нажимной пружины.
Несмотря на постоянное поджатие подшипника к лепесткам нажимной пружины, его работоспособность сохраняется на весь
127
пробег до капитального ремонта. Это обеспечивается улучшенным уплотнением подшипника и отсутствием динамических нагрузок на него при выключении сцепления. Последнее характерно для приводов с зазором между подшипником и лепестками нажимной пружины, когда в момент выключения сцепления подшипник воспринимает резко увеличивающиеся нагрузки.
Техническое обслуживание сцепления
После первых 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега проверить на слух, нет ли шума в подшипнике выключения сцепления, для чего попросить помощника периодически нажимать и отпускать педаль сцепления, прослушивая при этом включение сцепления при работающем двигателе. Вероятный шум возникает при нажатии на педаль и устраняется заменой изношенных и поврежденных деталей.
После первых 2000 км, а затем через каждые 30 000 км пробега проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход рычага вилки выключения сцепления (у сцепления с сервомеханизмом), для чего:
ослабить гайки 6 и 7 (см. рис. 58) и установить проволочный щуп диаметром 1,5 мм в окошко поводка 11 так, чтобы он расположился между кромкой В поводка и гнездом рычага 12 вилки выключения сцепления. Затягивая гайки 6 и 7, устранить зазоры в приводе выключения сцепления. Вынув щуп, проверить величину свободного хода рычага и при необходимости повторить регулировку.
При необходимости (при достижении полного хода педали свыше 160 мм у сцепления с беззазорным приводом, у которого отсутствует зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины) отрегулировать полный ход педали, для чего:
последовательно вращая гайки 6 и 7 (одну заворачивая, другую отворачивая), установить полный ход педали 125... 130 мм;
нажать на педаль сцепления до упора в коврик не менее трех раз и проверить величину хода педали, при необходимости подрегулировать его гайками 6 и 7;
не изменяя положения педали, затянуть гайки моментом 1,5...2 кгс-м.
Основные неисправности сцепления
Применяемый тип сцепления характеризуется высокой степенью надежности и долговечности, малой трудоемкостью в обслуживании.
Приведенные ниже неисправности могут возникнуть вследствие неправильного пользования педалью сцепления (постоянный контакт ноги водителя с педалью сцепления при вождении
128
автомобиля, резкое отпускание педали или неполное ее «выжимание»), длительной эксплуатации автомобиля с нарушенным ходом педали или естественного износа деталей или их повреждения при многолетней эксплуатации автомобиля. В последнем случае сцепление подлежит ремонту на станции технического обслуживания.
Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»). При этой неисправности затрудняется переключение передач переднего хода, а передача заднего хода включается с шумом.
Причины неисправности и способы ее устранения:
большой свободный ход рычага вилки выключения сцепления из-за увеличения зазора между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины (у сцепления с сервомеханизмом). Это приводит к увеличению свободного хода педали сцепления (рычага вилки выключения сцепления) и уменьшению рабочего хода. Поэтому полного разъединения дисков сцепления не происходит. Эта причина неисправности устраняется регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления, как указано выше;
коробление дисков. Эта неисправность возникает при перегреве дисков сцепления вследствие их пробуксовки. Торцевое биение ведомого диска не должно превышать 0,5 мм. При большем биении диск следует выпрямить или заменить. При короблении нажимного диска его заменяют в сборе с кожухом сцепления и нажимной пружиной;
заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала. Эта неисправность может возникнуть после длительной или неправильной эксплуатации автомобиля вследствие загрязнения или износа шлиц. В первом случае достаточно очистить шлицы вала и ступицы и покрыть их смазкой ЛСЦ-15 или Литол-24, во втором — заменить изношенные детали;
ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок. Надо переклепать фрикционные накладки, используя стальные заклепки. После развальцовки заклепки не должны иметь разрывов. Расстояние от заклепки до поверхности фрикционной накладки должно быть не менее 0,2 мм;
недостаточный ход педали сцепления. Эта неисправность возникает из-за неправильной регулировки беззазорного привода, когда хода педали не хватает для полного разъединения дисков сцепления. Для устранения неисправности надо правильно отрегулировать ход педали в пределах 125...130 мм;
нарушение работоспособности троса привода сцепления вследствие повреждения троса или его оболочки или других причин, вызывающих заедание привода сцепления. Надо определить причину неисправности и заменить поврежденные или изношенные детали.
Неполное включение сцепления (сцепление «буксует»). Признаки этой неисправности: недостаточное ускорение автомобиля
129
5 -5818
при резком нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой, ощущается потеря мощности при движении на подъем, возрастает расход топлива, двигатель перегревается, ощущается специфический запах от пригорания накладок ведомого диска. Причины неисправности и способы ее устранения: отсутствует свободный ход рычага вилки выключения сцепления. При этом возможно постоянное воздействие подшипника выключения сцепления на лепестки нажимной пружины с. усилием, при котором ведомый диск не будет зажиматься с достаточным усилием, что приведет к его пробуксовке. Эта причина неисправности устраняется регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления, как указано выше;
износились или пригорели фрикционные накладки. В этом случае необходимо переклепать или заменить ведомый диск;
замаслились диски сцепления. Это возможно при износе сальников коробки передач. Для их замены следует обратиться на станцию технического обслуживания, так как это связано с полной разборкой коробки передач;
заедание в приводе выключения сцеплений. Это возможно при повреждении троса или его оболочки (изломы, перетирания) и устраняется. Заменой троса с последующей регулировкой привода сцепления.
Повышенный шум при выключении сцепления.
Причины неисправности и способы их устранения: износ, повреждение подшипника выключения сцепления или утечка смазки из него. Неисправность устраняется заменой подшипника и других поврежденных деталей.
Рывки при работе сцепления.
Причины неисправности: заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач, замасливание дисков, заедание в приводе сцепления, повреждение поверхности или коробление нажимного диска.
Способы устранения этой неисправности указаны выше.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Устройство
Коробка передач преобразует крутящий момент, передаваемый от двигателя по величине и направлению. Это необходимо для обеспечения оптимальной скорости и проходимости автомобиля, а также для наиболее экономичной работы двигателя и движения автомобиля задним ходом. Кроме того, коробка передач разобщает двигатель от трансмиссии во время остановки автомобиля и при его движении по инерции с работающим двигателем.
Благодаря небольшому количеству передач коробка компактна и проста по конструкции. Подобранные передаточные числа
130
№15 И 13 12 11 10 9 8 7 0 5 4 3 2 1
Рис. 59. Коробка передач в сборе:
/ -картер коробки; 2 - пробка заливного и контрольно) и отверстия; 3 - пробка сливного отверстия; 4 - регулировочное кольцо; 5 привод левого переднего колеса; 6 — ведомая шестерня 1 передачи вторичного вала; 7- муфта синхронизатора I. II передач и заднего хода; 8 ведомая шестерня II передами вторичного вала; 9 -- стопорное кольцо; 10 — упорное полукольцо; // ведомая шестерня 111 передачи вторичного вала; /2- ступица муфты синхронизатора III и IV- передач; 13 -ведомая шестерня IV передачи вторичного вала; 14 - игольчатый подшипник шестерни вторичного вала; 15 упорная шайба шестерни IV передачи; 16 -шариковый подшипник вторичного вала; 17 - задняя крышка коробки передач; 18 •- «париковый подшипник первичного вала; 19 сапун; 20 блокирующее кольцо синхронизатора III и IV передач; 2! -скользящая муфта синхронизатора 111 и IV передач; 22 — сухарь фиксатора; 23-первичный вал; 24 шарик фиксатора; 25  вилка скользящей муфты синхронизатора III и IV передач; 26  цилиндрический подшинник первичного вала; 27 —рычаг вилки выключения сцепления; 28 втулка вилки выключения сцепления; 29  картер сцепления; 30 - вилка выключения сцепления; 31  подшипник вилки выключения сцепления; 32 - роликовый подшипник вторичного вала; 33 • вторичный вал; 34 — ведомая шестерня главной передачи; 35 роликовый конический подшипник дифференциала; 36- коробка дифференциала; 37 сателлит. 38- стопорное кольцо полуосевой шестерни; 39 полуосевая шестерня; -/#—ведущая шестерня привода спидометра; 41 • привод правого переднего колеса; 42 — привод спидометра; 43 ось сателлитов. 44 - стопорное кольцо оси сателлитов; 45 защитный чехол шарнира привода переключения передач
обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю скорость и экономичную работу двигателя. Косозубые шестерни постоянного зацепления и синхронизаторы на всех передачах переднего хода обеспечивают бесшумную работу коробки передач и ее долговечность.
5*	131
В зависимости от комплектации автомобиля может быть установлена четырех- или пятиступенчатая коробка передач, объединенная с главной передачей, передаточное число которой может иметь несколько значений: 3,94 для ВАЗ-2108; 4,13 — для ВАЗ-21081; 3,7 или 3,94 для ВАЗ-21083 или ВАЗ-2109 и его модификаций. На автомобилях ВАЗ-21081 устанавливается четырехступенчатая коробка передач, а на других моделях и их модификациях может устанавливаться и та и другая коробка передач.
Четырехступенчатая коробка передач состоит из первичного 23 (рис. 59) и вторичного 33 валов с шестернями и синхронизаторами, оси с промежуточной шестерней заднего хода, дифференциала и привода переключения передач. Валы и шестерни коробки передач и главной передачи, а также дифференциал расположены в алюминиевом картере 1.
Картер коробки передач соединяется шпильками с картером 29 сцепления во время сборки коробки передач и они вместе составляют единый агрегат. С другой стороны к картеру коробки передач крепится задняя крышка 17, в которую запрессован сапун 19, сообщающий полость картера с атмосферой. Это исключает повышение давления в картере и утечку масла через уплотнения. В картере выполнены гнезда для подшипников первичного и вторичного валов, а также для фиксаторов штоков переключения передач. Фиксаторы закрываются общей крышкой 8 (см. рис. 62), а фиксатор заднего хода — пробкой 12. Для заправки коробки передач маслом имеется отверстие, закрываемое пробкой 2 (см. рис. 59), а для слива масла отверстие, закрываемое пробкой 3. Уровень масла должен доходить до нижней кромки заливного отверстия.
Первичный вал 23 вращается в двух подшипниках. Роликовый цилиндрический подшипник 26 установлен в гнезде картера сцепления, шариковый — в гнезде картера коробки передач. Передний конец вала на выходе из картера уплотняется сальником, который закрывается фланцем направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления. Этот фланец крепится к картеру сцепления тремя болтами. На втулке расположена муфта подшипника 31 выключения сцепления. Задний подшипник 18 фиксируется на валу гайкой и от осевого смещения в гнезде картера удерживается установочным кольцом, которое прижато крышкой 17 к картеру коробки передач. Гайка фиксируется зачеканиванием ее пояска в паз вала.
Первичный вал выполнен в виде блока ведущих шестерен /, //, 111, IV передач и заднего хода. На шлицевом конце вала расположен ведомый диск сцепления.
Вторичный вал 33 изготовлен за одно целое с ведущей шестерней главной передачи. Передним концом вал опирается на роликовый цилиндрический подшипник 32. задним — на шариковый подшипник 16. Передний подшипник расположен в гнезде кар-
132
5 4
Рис. 60. Детали синхронизатора:
/ — блокирующее кольцо; 2 — скользящая муфта синхронизатора; 3 шарик фиксатора; 4 — сухарь фиксатора; 5 ступица муфты синхронизатора
гера сцепления, в которое для герметизации запрессована резиновая заглушка. Задний подшипник крепится на валу гайкой, которая фиксируется так же, как и на первичном валу. От осевого смещения вторичный вал удерживается вместе с задним подшипником его установочным кольцом.
На вторичном валу на игольчатых подшипниках с пластмассовыми сепараторами установлены ведомые шестерни /, //, /// и IV передач и два синхронизатора. Игольчатые подшипники «браслетного» тина, что облегчает монтаж шестерен на валу. Установка шестерен на игольчатых подшипниках уменьшает потери на трение и повышает КПД коробки передач. Шестерня 6 первой передачи зажата между упорной шайбой и стопорным кольцом ступицы синхронизатора /, II передач и заднего хода, шестерня 8 второй передачи — между вторым стопорным кольцом этой же ступицы синхронизатора и упорными полукольцами 10 вторичного вала. Полукольца фиксируются на валу шариком и стопорным кольцом 9, надетым на полукольца. Аналогично установлены на валу и шестерни /// и IV передач. Только игольчатый подшипник шестерни 13 четвертой передачи надевается на втулку и между подшипником и ступней расположено дистанционное кольцо, а между втулкой и шариковым подшипником — упорная шайба 15.
Синхронизатор состоит из ступицы 5 (рис. 60), жестко соеди
133
ненной с вторичным валом при помощи шлицов, скользящей муфты 2, двух блокирующих колец /, трех сухарей 4 с фиксаторами 3 и пружинами, а также зубчатых венцов синхронизаторов. Скользящая муфта 7 (см. рис. 59) синхронизатора I и II передач имеет наружный венец для включения передачи заднего хода.
Ступица синхронизатора / и // передач насажена на шлицы вторичного вала и фиксируется на валу от осевого смещения двумя стопорными кольцами. В ступице выполнено шесть продольных пазов, в трех из которых имеются гнезда под пружины фиксаторов. В эти же пазы установлены сухари 4 (см. рис. 60) с шариками фиксаторов. Пружины поджимают фиксаторы к кольцевым проточкам муфты. По обеим сторонам ступицы расположены бронзовые блокирующие кольца 1 с зубчатыми венцами, шаг которых равен шагу внутренних зубьев скользящей муфты и зубчатых венцов шестерен / и II передач. Блокирующие кольца имеют по шесть выступов, которые заходят в пазы ступицы, при этом три коротких выступа заходят в те пазы, в которых расположены фиксаторы, а более длинные и широкие — в другие пазы. Эти выступы установлены в пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба муфты (ступицы), и ограничивают угол поворота блокирующего кольца относительно ступицы. Таким образом ступица вращается совместно с блокирующими кольцами. Своей конической поверхностью блокирующие кольца контактируют в момент включения передачи с коническими поясками шестерни / или // передачи. Для разрыва масляной пленки в месте контакта и увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезаны особо мелкая резьба и продольные канавки.
Скользящая муфта своим внутренним венцом посажена на наружном зубчатом венце ступицы и может перемещаться вдоль ступицы. Для этого в кольцевую проточку муфты заходит вилка переключения передач. Торцы зубьев муфты скошены под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и венцов синхронизатора.
Промежуточная шестерня 5 (рис. 61) заднего хода прямозубая. В ее отверстие запрессована втулка, через которую проходит ось 4. Она установлена в отверстиях картеров сцепления и коробки передач. В паз шестерни заходит вилка 6 включения заднего хода.
Дифференциал — двухсателлитный. Его коробка 36 (см. рис. 59) вращается в двух конических подшипниках 35, предварительный натяг в которых регулируется подбором толщины кольца 4. К фланцу коробки дифференциала крепится ведомая шестерня 34 главной передачи, а на коробку дифференциала напрессовывается пластмассовая шестерня 40 привода спидометра 42. Шестерня 34 находится в постоянном зацеплении с ведущей шестерней главной передачи вторичного вала.
134
Рис. 61. Промежуточная шестерня заднего хода:
/ шток выбора передач; 2 — рычаг штока выбора передач; 3 - трехплечий рычаг выбора передач; 4  ось промежуточной шестерни задие ю хода; 5- промежуточная шестерня заднею хода; 6 вилка включения заднего хода; 7 выключатель фонаря заднего хода; 8 фиксатор вилки заднего хода
Сателлиты 37 и полуосевые шестерни 39 имеют сферические опорные поверхности. Применение сплошной сферы в коробке дифференциала, сопряженной с шестернями и сателлитами.
позволило исключить опорные шайбы полуосевых шестерен. Сателлиты расположены на оси 43, которая удерживается в отверстиях коробки дифференциала стопорными кольцами 44. На посадочных шейках оси выполнены канавки для удержания смазки. Отверстия полуосевых шестерен имеют внутренние шлицы, в которые заходят шлицевые хвостовики корпусов внутренних шарниров приводов передних колес.
Привод переключения передач — механический. Он состоит из рычага 38 (рис. 62) переключения передач, шаровой опоры 36, тяги 34, штока 19 выбора передач и механизмов выбора и пере-
ключения передач.
Рычаг переключения передач своим шаровым пальцем 37 опирается на пластмассовую шаровую опору 36, которая расположена в корпусе 33 рычага, закрепленном на полу кузова. Во втулку рычага 38 запрессованы две пластмассовые втулки 40, через которые проходит палец 39, соединяющий рычаг с тягой 34. Палец стопорится скобой 41. Другой конец тяги 34 при помощи шлицов и хомута 32 соединяется с шарниром, состоящим из корпуса 28 и наконечника 31, шарнирно соединенных между собой осью 30. Ось запрессована в отверстие наконечника 31, а в отверстиях корпуса шарнира установлены пластмассовые втулки 29. Детали шарнира закрыты резиновым защитным чехлом 27. Корпус шарнира крепится на штоке 19 выбора передач коническим винтом 26.
Шток 19 выбора передач установлен в отверстиях картера сцепления и наружным концом опирается на втулку 24. На выходе из картера сцепления шток уплотняется сальником 25. На внутреннем конце штока крепится коническим винтом рычаг 20 выбора передач. Он взаимодействует с трехплечим рычагом 11
135
3
Рис. 62. Привод переключения передач:
1 — вторичный ват: 2--вилка перектючения I и II -передач: 3 — витка переключения 111 и IV передач; 4—вилка вктючения V передачи; 5 —шток витки включения V передачи; 6 — шарик фиксатора; 7 — пружина фиксатора; 5—крышка фиксатора; 9 — направляющая ось блокировочных скоб: 10 — выключатель фонаря заднего хода: II — трехплечий рычаг выбора передач; 12 — пробка фиксатора витки включения заднего хода: 13 — витка включения заднего хода: 14—картер коробки передач; /5 — блокировочные скобы; 16 — корпус механизма выбора передач: /7 --ось рычага выбора передач: 18—пружина рычага выбора передач; 19— шток выбора передач: 20 — рычаг штока выбора передач; 2/ — шток вилки перектючения III и IV передач; 22 - шток вилки переключения I и 11 передач; 23 — картер сцепления; 24 — втутка; 25 — сальник штока; 26 •• конический винт крептения шарнира: 27 — защитный чехол шарнира; 28- корпус шарнира тяги привода переключения передач; 29— втулка шарнира; -30- ось шарнира; 31— наконечник шарнира; 32 — хомут тяги привода перектючения передач: 33 -- корпус рычага переключения передач: 34 — тяга привода переключения передач; 35 — защитный чехол тяги; 36 — шаровая опора рычага: 37 — сферический патец рычага: 38 — рычаг переключения передач; 39 — палец рычага: 40— втутка оси рычага: 41 — стопорная скоба
Рис. 63. Детали механизма выбора передач:
/ • шток выбора передач: 2 — рычаг штока выбора передач; 3 корпус механизма выбора передач; 4—трехплечий рычаг выбора передач; 5—блокировочные скобы; 6—ось рычага выбора передач; 7 - направляющая ось блокировочных скоб; 8 — вилка включения заднего хода; 9- фиксатор рычага выбора передач; 10— упорная шайба рычага выбора передач; //-пружина рычага
Рис. 64. Схема выбора передач:
' • • заднего хода; // — переднего хода:
/ - вилка включения заднего хода; 2 — шарик фиксатора; 3 — пружина фиксатора; 4 — пружина рычага выбора передач; 5 — ось рычага выбора передач; 6 ~ блокировочные скобы; 7 - трех-плечий рычаг выбора передач; 8 — шток вилки переключения I и II передач: 9 — шток вилки переключения III и IV передач; 10- шток вилки включения V передачи
механизма выбора передач. Этот механизм выполнен отдельным узлом и крепится тремя болтами к картеру 23 сцепления. В корпусе 3 (рис. 63) механизма выбора передач установлены две оси. На оси 6 установлены трехплечий рычаг 4 выбора передач и две блокировочные скобы 5, а ось 7 проходит через скобы 5, фиксируя их от проворачивания. Одно плечо рычага 4 выбора передач служит для включения передач переднего хода, другое — для включения передачи заднего хода, а на третье плечо действует рычаг 2 штока выбора передач.
Под действием пружины 4 (рис. 64, //) рычаг 7 и блокировочные скобы 6 перемещаются на своих осях до упора шарика 2 в ступеньку на оси 5. В этом положении скобы запирают одним концом вилку 1 заднего хода, входя в ее паз, а другим концом запирают вилку первой и второй передач (а также пятой передачи у пятиступенчатой коробки передач); рычаг выбора передач переднего хода устанавливается в положение включения /// и IV передач.
При поперечном перемещении рычага переключения передач в сторону заднего хода усилие через тягу 34 (см. рис. 62) передается на шток 19 выбора передач, который, поворачиваясь на своих опорах, через рычаг 20 перемещает рычаг 11 выбора передач и блокировочные скобы на их осях. При этом пружина 4 (см. рис. 64, /) сжимается, а скоба 6 выходит из паза вилки / заднего хода. Вместо скобы в паз вилки / заходит плечо рычага 7 выбора передачи заднего хода и при повороте рычага 7 на своей оси включается передача заднего хода. Таким образом, при перемещении рычага выбора передач вдоль своей оси происходит выбор передач, а при повороте на оси — включение передач.
В привод переключения передач входят также штоки 5 (см. рис. 62), 21 и 22 с закрепленными на них вилками. Положение штоков фиксируется шариковыми фиксаторами 6. Вилка 4 входит в паз муфты синхронизатора V передачи, вилка 3 — в паз муфты /// и IV передач, вилка 2 — в паз муфты /, // передач и заднего хода, а вилка 13 — в паз промежуточной шестерни заднего хода.
Пятиступенчатая коробка передач сконструирована на базе четырехступенчатой коробки и имеет следующие основные отличия:
задние части первичного 8 (рис. 65) и вторичного 6 валов удлинены для расположения на них ведущей 7 и ведомой 2 шестерен V передачи и ее синхронизатора;
шариковые подшипники первичного и вторичного валов фиксируются в гнездах коробки передач пластиной 1, которая крепится четырьмя винтами к картеру коробки передач;
задняя крышка коробки передач выполнена более глубокой.
Ведущая шестерня 7 пятой передачи крепится на шлицах первичного вала гайкой, ведомая шестерня 2 установлена на 138
Рис, 65. Задняя часть пятиступенчатой коробки передач:
I пластина крепления подшипника вторично. •> пала, 2 ведомая шестерня V передачи вторич пого вала; 3 - скользящая муфта синхронизатора V передачи; 4 - ступица муфты синхронизатора V передачи; 5 — упорная шайба; б -вторичный вал; 7  ведущая шестерня V пере дачи первичного вала; 8 первичный вал
втулке вторичного вала на игольчатом подшипнике, а сту-пица 4 муфты синхронизатора пятой передачи — на шлицах вторичного вала 6. Втулка подшипника, ступица синхронизатора и опорная шайба закрепляются на валу гайкой, которая стопорится так же, как и у четырехступенчатой коробки передач.
У пятиступенчатой коробки
передач передаточные числа одноименных с четырехступенчатой коробкой передач одинаковые: / передача — 3,63; // передача — 1,95; /// передача -1,357; IV передача — 0,94; V передача — 0,784; задний ход - 3,5.
Работа коробки передач. При нейтральном положении рычага переключения передач, работающем двигателе и включенном сцеплении крутящий момент от первичного вала 23 (см. рис. 59) передается па шестерни постоянного зацепления вторичного вала. От этих шестерен крутящий момент на вторичный вал может передаваться только через муфту и ступицу синхронизаторов, так как каждая из них прямой связи с валом не имеет.
При включении / передачи муфта синхронизатора соединяет малый венец шестерни 6 со ступицей синхронизатора, имеющей жесткое соединение с вторичным валом. При этом крутящий момент передается от первичного вала на шестерню 6 и через муфту 7 на ступицу синхронизатора и на вторичный вал. Когда включена // передача, муфта 7 соединяет зубчатый венец шестерни 8 со ступицей синхронизатора, и крутящий момент на вторичный вал передается через шестерню 8, муфту 7 и ступицу синхронизатора.
Когда включена /// передача, муфта 21 синхронизатора соединяет шестерню // со ступицей 12, а при включении IV передачи эта же муфта соединяет шестерню 13 со ступицей 12, и крутящий момент и в первом и во втором случае передается через соединенные муфтой детали. При включении V передачи муфта 3 (см. рис. 62) соединяет ступицу 4 с венцом шестерни 2,
139
Рис. 66. Схема работы синхронизатора III и IV передач:
/ — нейтральное положение; //—начало включения IV передачи; /// — завершение выравнивания м.ювых скоростей шестерни / и вала 9\ IV — полное включение IV передачи;
/ — ведомая шестерня IV передачи; 2 — блокирующее кольцо; 3— скользящая муфта; 4 — шарик фиксатора; 5  пружина фиксатора; 6 - сухарь фиксатора; 7 -г- ведомая шестерня III передачи; Я-- ступнца синхронизатора; 9 — вторичный вал
и крутящий момент от шестерни 7 передается на шестерню 2 и через детали синхронизатора на вторичный вал.
Принцип действия синхронизатора при включении IV передачи показан на рис. 66.
При нейтральном положении скользящей муфты 3 (рис. 66, /) сухари 6 находятся в центре пазов ступицы 8 и не действуют на блокирующее кольцо 2. Между выступами А блокирующего кольца и пазами ступицы имеется равномерный боковой зазор В, а между выступами А и сухарями — зазор С.
140
При включении IV передачи (см. рис. 66, //) скользящая муфта 3, перемещаясь в сторону шестерни /, увлекает за собой сухари 6, которые упираются в торцы выступов А блокирующего кольца и прижимают ее к конической поверхности венца синхронизатора. Под действием сил трения между коническими поверхностями блокирующего кольца и венца синхронизатора, а также сил инерции синхронизируемых масс блокирующее кольцо поворачивается относительно ступицы до упора выступов кольца в боковые стенки пазов ступицы. То есть с другой стороны выступов зазор увеличивается в два раза и будет равен 2В. Вследствие окружного смещения блокирующего кольца на '/< шага боковые скосы скользящей муфты упираются в скосы зубьев блокирующего кольца и дальнейшее осевое перемещение скользящей муфты 3 прекращается до тех пор, пока не уравняются угловые скорости шестерни 1 и вала 9 (см. рис 66,///), В этот
141
момент прекращается проскальзывание фрикционных конусов блокирующего кольца 2 и шестерни / и исчезает сила, прижимающая скошенные поверхности зубьев и муфты и кольца. Освобожденная муфта легко перемещается вдоль ступицы, соединяя ее с венцом синхронизатора (см. рис. 66, IV).
Техническое обслуживание коробки передач
После первых 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега проверить уровень масла в картере и при необходимости долить его, проверить работу коробки передач на отсутствие стуков и шумов, проверить герметичность уплотнений и состояние резинового защитного чехла тяги переключения передач.
Через каждые 75 000 км пробега заменить масло в картере коробки передач.
Проверку уровня масла надо выполнять на остывшей коробке, чтобы быть уверенным, что все масло стекло со стенок картера и шестерен. Для проверки уровня масла надо отвернуть контрольную пробку 2 (см. рис. 59). Уровень масла должен быть по нижнюю кромку резьбового отверстия. Доливку масла производить через это же отверстие. Для слива отработавшего масла необходимо отвернуть пробку, предварительно прогрев масло пробегом автомобиля. В коробку передач залить моторное масло.
Основные неисправности коробки передач и способы их устранения
Устранение неисправностей коробки передач возможно при частичной или полной ее разборке. Это требует высокой квалификации исполнителя и специального инструмента. Поэтому работы, связанные с устранение.м неисправностей, рекомендуется проводить на станции технического обслуживания.
Затрудненное переключение передач. В зависимости от причин рычаг переключения передач может перемещаться с усилием при включении всех передач или какой-либо одной пары (/ и // или /// и IV).
Причины неисправности и способы ее устранения:
неполное выключение сцепления. Как действовать в этом случае, описано в разделе «Сцепление»;
тугое перемещение штока выбора передач или штоков переключения в отверстиях. Необходимо снять штоки, при необходимости очистить гнезда штоков, удалить заусенцы, деформированные штоки заменить;
деформация тяги рычага переключения передач. Выправить или заменить тягу;
ослабление крепления или деформация деталей механизма выбора передач. В первом случае затянуть болты крепления
142
механизма выбора передач, во втором — заменить деформированные детали;
износ синхронизаторов (блокировочных колец, торцов зубьев муфт и венцов синхронизаторов) или повреждение деталей синхронизатора. При осевом зазоре между торцом блокирующего кольца и торцом зубчатого венца синхронизатора, равном 0,6 мм и менее, заменить блокирующее кольцо. Не допускаются смятие или сколы на торцах зубьев муфты или венца синхронизатора, а также другие повреждения, затрудняющие свободное перемещение муфты, и блокирующих колец. Изношенные или поврежденные детали заменить;
ослабление крепления хомута крепления тяги к штоку выбора передач или неправильная регулировка привода переключения передач. В этом случае отрегулировать привод переключения, а затем затянуть гайку болта хомута.
Порядок регулировки привода переключения передач:
действуя снизу автомобиля, при ослабленном стяжном болте хомута 32 (см. рис. 62) установить шток 19 выбора передач в нейтральное положение;
при поднятом декоративном чехле установить рычаг 38 переключения передач так, чтобы его нижняя часть расположилась перпендикулярно полу кузова, а рукоятка рычага находилась от правого сиденья на расстоянии, равном ‘/з расстояния между сиденьями. В этом положении затянуть гайку стяжного болта хомута 32.
Самопроизвольное выключение или нечеткое включение передач. Причины неисправности и способы ее устранения:
износ шариков и гнезд штоков, потеря упругости или поломка пружин фиксаторов. Заменить поврежденные или изношенные детали;
износ блокирующих колец синхронизаторов. Заменить блокирующие кольца;
износ, повреждение шариков, пружин или сухарей синхронизаторов. Заменить поврежденные или изношенные детали;
износ зубьев муфты или зубчатого венца синхронизатора. Заменить муфту или шестерню;
деформация рычага выбора передач. Заменить рычаг;
износ пластмассовых втулок в шарнире штока выбора передач. Заменить втулки и поврежденный защитный чехол;
повышенные колебания силового агрегата на опорах из-за трещин или расслоения резины на опорах. Заменить поврежденные опоры;
недовключение передач из-за неправильной регулировки привода переключения передач. Отрегулировать привод.
Повышенный шум в коробке передач. Причины неисправности и способы ее устранения:
износ зубьев шестерен и синхронизаторов. Заменить изношенные детали;
143
износ подшипников. Заменить изношенные или дефектные подшипники;
недостаточный уровень масла. Восстановить уровень масла до нормы, предварительно устранив причины течи масла.
Течь масла. Причины неисправности и способы ее устранения: износ сальников первичного вала, полуосей, привода спидометра или штока выбора передач. Определить место течи, заменить изношенные сальники;
ослабление крепления картера или крышки коробки передач илн повреждение уплотнительных прокладок. Затянуть болты и гайки, заменить уплотнительные прокладки.
ПРИВОД ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
Устройство
Переднеприводной автомобиль характеризуется прежде всего тем, что передние управляемые колеса одновременно являются ведущими. Для привода передних колес на валах (полуосях) предусмотрены шарниры, которые должны допускать поворот колес без изменения скорости их вращения. Этому условию удовлетворяют карданы равных угловых скоростей (синхронные шаровые шарниры). Обычный шарнир в этих условиях быстро выходит из строя, так как при отклонениях его ведущего и ведомого звеньев создается неравномерная по угловой скорости передача вращения на ведомое звено. Это вызывает перегрузку валов привода и быстрый износ карданного шарнира.
У современных переднеприводных автомобилей для привода передних колес применяются полуоси с двумя синхронными шаровыми шарнирами: у ведущего колеса жесткого типа (с угловой степенью свободы), а у силового агрегата универсального типа (с угловой и осевой степенями свободы).
Применяемый на автомобилях привод передних колес компактен и надежен. Его долговечность, при правильной эксплуатации автомобиля, высокая. Это обеспечивается совершенством конструкции шарниров, подбором улучшенных материалов, точностью изготовления деталей, хорошей герметичностью шарниров и применением специальной смазки.
Крутящий момент от коробки передач 3 (рис. 67) на передние колеса передается через правый 1 и левый 2 приводы колес, каждый из которых состоит из двух шарниров равных угловых скоростей, и вала, который у привода левого колеса выполнен из прутка, а у правого — из трубы.
Наружный шарнир состоит из корпуса 1 (рис. 68), сепаратора 4, внутренней обоймы 3 и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки для размещения шариков. Канавки в продольной плоскости выполнены по радиусу, что
144
Рис. 67. Привод передних колес:
/ - привод правого переднего колеса; 2 — привод левого переднего колеса: 3 коробка передач: 4 — хомут чехла
Рис. 68. Шарниры привода колес:
I - наружный шарнир: //— внутренний шарнир:
/ корпус шарнира: 2 - стопорное кольцо обоймы; 3  обойма шарнира; 4 -сепаратор: .5 — шарик; б — наружный хомут чехла; 7 — защитный чехол шарнира; 8 упорное кольцо: 9 вал привода колеса; Ю — внутренний хомут чехла; // стопорное кольцо полуосевой шестерни; 12— фиксатор внутреннего шарнира; 13— буфер вала
обеспечивает угол поворота наружного шарнира до 42°. Внутренняя обойма насажена на шлицы вала 9 и удерживается на ней стопорным кольцом 2. С другой стороны обоймы в канавку вала установлено упорное кольцо 8. Для защиты внутренней полости шарнира от загрязнения на корпусе шарнира и на валу крепится хомутами 6 и 10 гофрированный защитный чехол 7. Для обеспечения герметичности чехла в местах его крепления на корпусе шарнира выполнены канавки, в которые вдавливается чехол при стягивании хомута. С другой стороны канавки выполнены в самом чехле. Они создают лабиринтное уплотнение. Хомуты изготовлены из стальной ленты, на которой выштам-пованы три гнезда и один фиксирующий зуб. Два гнезда служат для стягивания хомута специальным приспособлением, в третье заходит фиксирующий зуб хомута. Шлицевой наконечник корпуса шарнира вставляется в ступицу и кренится гайкой.
Внутренний шарнир отличается от наружного тем, что дорожки под шарики и в корпусе и в обойме 3 выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 12, с другой — пластмассовым буфером 13. Фиксатор установлен в канавку корпуса шарнира, а буфер в торец вала привода колеса. Шлицевой наконечник корпуса шарнира соеди
146
няется с полуосевой шестерней и фиксируется в ней стопорным кольцом 11. Детали шарнира защищены от загрязнения резиновым чехлом 7.
Детали наружного и внутреннего шарниров смазываются смазкой ШРУС-4, которая закладывается в шарниры при сборке и в процессе эксплуатации автомобиля не .меняется, если чехлы обеспечивают герметичность шарниров.
В наружном и внутреннем шарнирах устанавливаются шарики одной сортировочной группы. Замена какой-либо одной детали недопустима шарниры заменяются в сборе.
Техническое обслуживание привода передних колес
Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и неблагоприятных условиях, так как они расположены в зоне наибольшего воздействия влаги и грязи и передают крутящий момент на колеса под постоянно изменяющимися углами и нагрузками. Высокая точность изготовления деталей шарнира, применение высококачественных материалов и смазки обеспечивают надежную работу узла в этих условиях, но только при сохранении герметичности уплотнений. Поэтому техническое обслуживание привода передних колес сводится в основном к периодическому осмотру и проверке состояния защитных чехлов.
После первых 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега проверить состояние защитных чехлов и отсутствие посторонних стуков и шумов. Поврежденные чехлы заменить новыми, предварительно промыв и проверив состояние шарнира и заменив смазку. Если автомобиль двигался по неблагоустроенной дороге, то осмотр чехлов проводить после каждой такой поездки.
Неисправности привода передних колес
Шум, стук со стороны переднего колеса при движении автомобиля. Эта неисправность чаще всего возникает при износе деталей шарниров, вследствие повреждения защитных чехлов.. Устраняется неисправность заменой изношенных или поврежденных шарниров только па станции технического обслуживания.
Утечка смазки. Возникает при повреждении или разрыве защитных чехлов шарниров. Устраняется заменой смазки и защитных чехлов, если неисправность обнаружена до возникновения стуков и шумов. Замену защитных чехлов и смазки проводить только на станции технического обслуживания, так как эти операции требуют высокой квалификации исполнителя, применения специального съемника для снятия привода колеса и установки нового стопорного кольца 11 (см. рис. 68) полуосевой шестерни при установке привода на место.
147
ПОДВЕСКИ КОЛЕС
Подвески колес являются связующим звеном между кузовом и колесами. Через них передаются на кузов силы, воздействующие на колеса. Элементы, входящие в подвески, смягчают динамические нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА, КОЛЕСА, ШИНЫ
Устройство
Подвеска передних колес — независимая типа «качающаяся свеча» или, как ее называют по имени изобретателя, — Макферсона. Подвеска с телескопическими амортизаторными стойками, с винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами, с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости.
Компоновочная схема подвески и специфика конструкции ряда ее узлов предусматривают отрицательное плечо обката, при котором ось поворота колеса пересекается с дорогой снаружи пятна контакта шины. Это позволило применить диагональную схему привода тормозных механизмов колес. При выходе из строя любого контура тормозная система обеспечивает высокую эффективность, поскольку всегда действуют тормозные механизмы переднего и заднего колес. При торможении за счет разности тормозных моментов на передних и на задних колесах (на передних больше, чем на задних) автомобиль заносит, но при отрицательном плече обката на колесах возникают моменты, направленные в противоположную сторону заноса, что обеспечивает сохранение курсовой устойчивости автомобиля при работе одного контура.
Основным элементом подвески является телескопическая гидравлическая стойка 9 (рис. 69), которая совмещает в себе функции направляющего аппарата и гасящего элемента. Нижняя часть телескопической стойки соединяется через кронштейн 12 с поворотным кулаком 13 двумя болтами. При этом верхний болт 11 имеет у шестигранной головки эксцентриковый поясок,
148
а на резьбовом конце — лыску, на которую надевается эксцентриковая шайба tO. Эксцентриковые поясок и шайба упираются в отбортовку кронштейна стойки, а стержень болта проходи! через цилиндрические отверстия поворотного кулака. Такое соединение позволяет регулировать развал передних колес, так как при повороте верхнего болта изменяется положение поворотного кулака относительно стойки.
К нижней части поворотного кулака крепится тремя болтами корпус 21 шарового шарнира, в котором расположена шаровая головка соединительного пальца 33. Его головка обжимается низкофрикционной тефлоновой тканью 32, залитой в корпусе шарнира смолой. Эта ткань служит подшипником для шарового пальца. Палец своей конической частью входит в отверстие нижнего рычага 22 подвески и крепится самоконтрящейся гайкой.
К приливам поворотного кулака крепится болтами защитный кожух 14 тормозного диска 15. В полости поворотного кулака устанавливается двухрядный шариковый подшипник 20 закрытого типа, на котором вращается ступица переднего колеса.
Нижний рычаг 22 подвески крепится к кронштейну 28 кузова болтом с гайкой и пружинной шайбой. В головку рычага запрессован резинометаллический шарнир, состоящий из резиновой и металлической втулок.
Для стабилизации положения рычагов подвески они с одной стороны распираются растяжками 29, с другой — штангой 25 стабилизатора поперечной устойчивости. Один конец растяжки соединяется с нижним рычагом 22 подвески через резинометаллический шарнир, другой — с кронштейном 30. Этот кронштейн крепится к кузову тремя болтами. С обеих сторон растяжки установлены регулировочные шайбы 23, которыми регулируется продольный угол наклона оси поворота. Резинометаллический шарнир растяжки состоит из двух резиновых и двух металлических втулок, запрессованных с обеих сторон в отверстие нижнего рычага 22. Этот шарнир зажат на конце растяжки самоконтрящейся гайкой между двумя опорными шайбами. Резино-металлический шарнир кронштейна 30 растяжки состоит из резиновой и металлической втулок, зажатых также между двумя шайбами самоконтрящейся гайкой.
Штанга 25 стабилизатора поперечной устойчивости соединяется с нижним рычагом подвески при помощи короткой стойки 24, имеющей две головки. Нижняя головка стойки через резинометаллический шарнир соединяется болтом с гайкой и пружинной шайбой с нижним рычагом подвески. Другая головка стойки, в которую запрессована резиновая втулка, надевается на штангу стабилизатора. Средняя (торсионная) часть штанги крепится к лонжеронам кузова двумя кронштейнами 27 через разрезные резиновые подушки 26. Отверстия в кронштейнах 27 выполнены овальными, что облегчает установку штанги на автомобиль.
149
Рис. 69. Передняя подвеска в сборе:
/ верхняя опора телескопической стойки; 2 верхняя опорная чашка; 3 - - буфер хода сжатия в сборе с защитным- кожухом; 4 опора буфера сжатия: 5 пружина подвески; б - нижняя опорная чашка; 7 — шаровой шарнир рулевой тяги; 8 — поворотный рычаг; 9 — телескопическая слойка;
10—эксцентриковая шайба; II — регулировочный болт: 12 — кронштейн стойки; 13— поворотный кулак; 14 — защитный кожух; 15 — диск тормозного механизма; 16—стопорное кольцо; 17-колпак ступицы колеса; 18 — шлицевой хвостовик корпуса шарнира привода колес; 19 — направляющий штифт; 20—подшипник ступицы колеса; 21 шаровой шарнир рычага подвески; 22рычаг подвески; 23—регулировочные шайбы; 24—стойка стабилизатора поперечной устойчивости: 25—штанга стабилизатора; 26—подушка штанги; 27— кронштейн крепления штанги; 28 кронштейн кузова для крепления рычага подвески; 29—растяжка рычага подвески; 30—кронштейн крепления растяжки; 31 — защитный чехол шарового пальца: 32—подшипник шарового пальца; 33—шаровой палец; 34 —корпус шарового пальца; 35—шток стойки подвески: 36—наружный корпус верхней опоры; 57—внутренний корпус верхней опоры; 38—подшипник верхней опоры; 39—резиновый элемент верхней опоры; 40 — ограничитель хода верхней опоры; 41 — защитный колпак верхней опоры
На телескопической стойке установлены: винтовая цилиндрическая пружина 5, пенополиуретановый буфер 3 хода сжатия, а также верхняя опора 1 стойки в сборе с подшипником и болтами крепления. Пружина установлена между верхней 2 и нижней 6 опорными чашками. Буфер 3 хода сжатия, установленный на штоке, под верхней опорной чашкой, соединяется с защитным кожухом, который предохраняет шток от механических повреждений.
Верхняя опора 1 стойки состоит из наружного 36 и внутреннего 37 корпусов, между которыми установлена износостойкая резина 39. Во внутренний корпус опоры запрессован упорный шариковый подшипник 38, после чего края корпуса обжимаются в четырех местах. К фланцевой части наружного корпуса приварены три болта крепления опоры к стойке брызговика кузова.
Верхняя опора стойки вместе с ограничителем 40 крепится на штоке гайкой. Чтобы при ее завертывании шток не проворачивался, на нем выполнены лыски под ключ. Ограничитель 40 ограничивает ход верхней опоры. Для защиты верхней опоры от загрязнения на нее надевается пластмассовый колпак 41.
Высокая эластичность верхней опоры телескопической стойки обеспечивает «качание» стойки при ходах подвески и гасит высокочастотные вибрации. Вмонтированный в нее подшипник позволяет стойке вращаться при поворотах управляемых колес.
Корпус 30 (рис. 70) телескопической стойки выполнен из трубы, к которой снаружи приварены: внизу кронштейн для соединения с поворотным кулаком, в средней части опорная чашка 27 пружины и поворотный рычаг 28, соединенный с тягой рулевого привода. В нижней части корпуса приварено дно, а в верхней части нарезана резьба для гайки 24.
В корпусе стойки установлен цилиндр 31, в нижней части которого запрессован клапан сжатия 1. Его корпус прижимается к дну корпуса стойки. Клапан сжатия состоит из корпуса /, дисков 2 и 3, тарелки 4, пружины 5 и обоймы 6. Корпус клапана сжатия — металлокерамический. В его верхней части проточено гнездо с фаской, перекрываемое дисками, которые прижимаются к гнезду через тарелку 4 пружиной 5. Верхний конец пружины упирается в обойму 6, которая надевается на цилиндрический поясок корпуса клапана сжатия. Чтобы обеспечить проход жид-
151
Рис. 70. Телескопическая стойка:
/ - корпус клапана сжатия: 2— лиски клапана сжатия; 3 -дроссельный диск клапана сжатия; 4— тарелка клапана сжатия; 5 пружина клапана сжатия; 6 — обойма клапана сжатия; 7 - гайка клапана отдачи; 8 - пружина клапана отдачи: 9—тарелка клапана отдачи; 10 — диск клапана отдачи; II — дроссельный диск клапана отдачи; 12 — поршень в сборе с кольцом; !3 - тарелка перепускного клапана; 14 — пружина перепускного клапана; 15 --- плунжер: 16 — пружина плунжера; 17- направляющая втулка штока с фторопластовым слоем; 18— обой.ма направляющей втулки штока; 19 — уплотнительное кольцо корпуса стойки; 20 — сальник штока; 21 обойма сальника; 22- прокладка защитного кольца штока; 23—защитное кольцо штока; 24- гайка корпуса стойки; 25 — опора буфера сжатия; 26— шток: 27 — чашка пружины; 28 — поворотный рычаг: 29 — ограничительная втулка штока; 30—корпус стойки: 31 — цилиндр: 32— сливная трубка
кости из корпуса стойки в цилиндр и обратно, в нижней части корпуса выполнена цилиндрическая проточка и четыре вертикальных канала. Такие же пазы имеются и в верхней части корпуса клапана сжатия.
Диски 2 клапана сжатия плоские, выполнены из стальной ленты, толщиной 0,15 мм, имеют по центру отверстие для прохода жидкости. В центральном отверстии диска 3 сделаны три выреза для дросселирования жидкости при малой скорости перемещения штока. У тарелки 4 в нижней центральной части выполнен цилиндрический выступ, который перекрывает центральное отверстие дисков 2 и 3, но не закрывает дросселирующие вырезы. В собранном виде между тарелкой 4 и диском 3 образуется зазор для прохода жидкости. С этой же целью по периферии тарелки выполнено восемь отверстий. Обойма имеет отбортовку и цилиндрический посадочный поясок, на который насаживается цилиндр, что обеспечивает необходимую герметичность между клапаном сжатия и цилиндром 31. На штампованной поверхности обоймы выполнены шесть боковых и одно центральное отверстие для прохода жидкости.
В цилиндре размещен шток 26 с поршнем 12 в сборе с клапанами. Металлокерамический поршень имеет двенадцать вертикальных каналов, расположенных по окружностям двух диаметров. Четыре канала, расположенных по большему радиусу, закрываются тарелкой 13 перепускного клапана, поджимаемой к каналам плоской пружиной 14. Остальные каналы перекрываются снизу пакетом из двух* дисков клапана отдачи. Верхний диск 11 — дроссельный, он имеет три выреза по наружному краю. Следующие диски 10 плоские. Пакет поджимается к поршню пружиной 8 через опорную тарелку 9. Поршень в сборе с клапанами крепится на штоке гайкой 7, которая затягивается моментом 1,2... 1,6 кгс-м и фиксируется раскерниванием штока в двух местах. Для предохранения дисков клапана отдачи от повреждений и стабилизации работы клапана между дисками и гайкой установлена шайба.
Поршень уплотняется в цилиндре кольцом из наполненного фторопласта, за счет чего резко увеличивается износоустойчивость пары: цилиндр — поршень. На шток напрессована и затем приварена ограничительная втулка 29, которая, упираясь в плунжер 15 гидравлического буфера отдачи, ограничивает ход отдачи.
Гидравлический буфер отдачи состоит из плунжера 15 и пружины 16, под действием которой плунжер опускается вниз до упора в выступ цилиндра. Между штоком и плунжером сделан зазор, через который сообщаются полости над плунжером и
* Первоначальный вариант — из трех дисков.
153
под ним. Между верхней частью плунжера и цилиндром имеется калиброванный зазор для дросселирования жидкости, когда перекрывается зазор между штоком и плунжером. Между остальной частью плунжера и цилиндром существует значительный зазор, за счет расширения части цилиндра.
Направляющей штока является разрезная втулка 17 с фторопластовой вставкой, которая запрессована в направляющую обойму 18. В канале обоймы установлена сливная трубка 32, сообщающая верхнюю полость обоймы с кольцевой проточкой корпуса телескопической стойки. По этой трубке сливается жидкость, прошедшая через зазор между штоком и втулкой, чтобы не было вспенивания жидкости из-за соприкосновения с воздухом. Обойма в сборе с направляющей втулкой напрессовывается цилиндрическим пояском на цилиндр.
Сверху в корпус телескопической стойки устанавливаются самоподжимной сальник 20 каркасного типа с обоймой 21, прокладка 22 и защитное кольцо 23 штока. Все детали в корпусе стойки прижимаются к дну корпуса гайкой 24. На корпус стойки напрессовывается опора 25, в которую при ходе сжатия упирается буфер 3 (см. рис. 69) ограничителя хода сжатия подвески.
Работа телескопической стойки (и амортизатора)*. Принцип действия телескопической стойки, так же как и амортизатора задней подвески, основан на создании повышенного сопротивления раскачиванию кузова за счет принудительного перетекания жидкости через малые проходные сечения в клапанах.
Ход сжатия. При этом ходе, когда колеса автомобиля идут вверх, г. е. телескопическая стойка сжимается, поршень 4 (рис. 71) идет вниз и вытесняет из нижней части цилиндра жидкость, часть которой, преодолевая сопротивление плоской пружины 2 перепускного клапана 3, перетекает из поршневого пространства в надпоршневое. Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не может, так как вдвигаемый шток 1 занимает часть освобождаемого поршнем объема, поэтому другая часть жидкости, отгибая внутренние края дисков 5 клапана сжатия, перетекает из цилиндра в корпус стойки. Ход сжатия ограничивается упором буфера 3 в опору 4 (см. рис. 69).
При плавном ходе штока усилие от давления жидкости будет недостаточным, чтобы отжать внутренние края дисков клапана сжатия, и жидкость будет проходить в корпус стойки через три выреза дроссельного диска 3 (см. рис. 70).
Ход отдачи. При этом ходе колеса автомобиля под действием упругих элементов подвески опускаются вниз и стойка растягивается, т. е. поршень идет вверх. При этом над поршнем 4 (см. рис. 71) создается давление жидкости, а под поршнем —
* Задней подвески.
154
Рис. 71. Схема работы телескопической стойки:
/ ход сжатия; // — ход отдачи:
/ — шток; 2 — пружина перепускного клапана; 3 — тарелка перепускного клапана; 4 поршень; 5 — диски клапана сжатия; 6— пружина плунжера;
7 -- плунжер; 8 — диски клапана отдачи
разрежение. Жидкость из надпоршневого пространства, преодолевая сопротивление пружины, отгибает наружные края дисков 8 клапана и перетекает в нижнюю часть цилиндра. Кроме того, за счет разрежения часть жидкости из корпуса, отгибая наруж
155
ные края дисков клапана сжатия от корпуса клапана, заполняет нижнюю часть цилиндра.
При малой скорости движения поршня, когда давление жидкости будет недостаточным, чтобы отжать диски клапана отдачи, жидкость через боковые вырезы дроссельного диска 11 (см. рис. 70) будет дросселироваться, создавая сопротивление ходу отдачи.
Ограничение хода отдачи обеспечивается гидравлическим буфером, состоящим из плунжера 7 (см. рис. 71) и пружины 6. При ходе отдачи, когда втулка штока еще не уперлась в плунжер, полости над плунжером и под ним свободно сообщаются через зазор между плунжером и штоком и поэтому не создается дополнительного сопротивления ходу штока (кроме сопротивления клапана отдачи). Но когда втулка штока упирается в торец плунжера и этим самым перекрывает указанный зазор, а плунжер вместе со штоком перемещается вверх, то жидкость начинает продавливаться из надплунжерного пространства в подплунжерное через калиброванный зазор между плунжером и цилиндром. При этом сопротивление истечению жидкости через этот зазор не постоянно, так как при подъеме плунжера увеличивается длина калиброванного зазора, а значит, увеличивается и сопротивление ходу штока, и чем выше поднимается плунжер, тем больше растет сопротивление. Вследствие замедления хода отдачи не допускается передача значительных нагрузок на детали подвески и на кузов.
Колеса автомобиля дисковые, с глубоким неразъемным ободом, размером 4'/2/-13. Ступица переднего колеса вращается в полости поворотного кулака (см. рис. 66) на шариковом двухрядном подшипнике 20 закрытого типа. Подшипник фиксируется в кулаке двумя стопорными кольцами 16. Внутренними шлицами ступица колеса насажена на шлицы наконечника 18 корпуса шарнира равных угловых скоростей и крепится гайкой, под которую устанавливается упорная шайба. В проточку ступицы колеса запрессован колпак. К ступице колеса направляющими штифтами 19 крепится тормозной диск. Кроме этого, тормозной диск дополнительно крепится к ступице вместе с колесом четырьмя болтами. При этом штифты центрируют диск колеса относительно ступицы,
Ступица / (рис. 74) заднего колеса вращается также в двухрядном шариковом подшипнике на оси 20. Подшипник фиксируется в ступице стопорным кольцом 27. Крепление ступицы 1 на оси 20 аналогично креплению ступицы переднего колеса. Ось имеет фланец, который вместе со щитом 26 тормозного механизма крепится к фланцу 29 рычага подвески четырьмя болтами.
Подшипники ступиц колес в процессе эксплуатации автомобиля не регулируются и не смазываются.
156
Шины. На автомобилях установлены радиальные низкопрофильные шины размером 155/80R13, 165/70R13 (165/70SR13— импортные с металлокордом), 175/70R13. Размер шин наносится на ее боковине и расшифровывается следующим образом: первые три цифры показывают ширину профиля шипы в мм (165), цифры, расположенные за знаком «дробь» — процентное отношение высоты профиля к его ширине (70%), S — максимальная скорость для данной шины (180 км), R — радиальная конструкция шины, 13— посадочный диаметр обода.
Помимо размеров на покрышке наносятся основные данные о шине: модель (ЕХ-85), дата изготовления, индекс завода изготовителя и порядковый номер покрышки. Например. 103М701215, где 10 — десятая неделя, 3— 1983 год, М — Московский шинный завод, 1701215 — номер покрышки. Кроме этих данных на шине выполнена метка в виде круга диаметром 5... 10 мм. Она показывает положение вентиля, при котором совмещается тяжелое место камеры с легким местом покрышки, чтобы не допустить дисбаланса шины. Только при правильной сборке шины можно хорошо отбалансировать колесо с помощью балансировочных грузиков.
Металлокордовый брекер обеспечивает большую жесткость протектора шины, что приводит к его более равномерному износу по всей окружности (без «пятнистого износа»). Радиальная шина с металлокордом улучшает тягово-экономические показатели автомобиля, так как их конструкция уменьшает сопротивление качению. Повышаются скоростные качества автомобиля и снижается расход топлива. Кроме того, эти шины улучшают управляемость автомобиля и обладают большими гарантийными и эксплуатационными пробегами.
Такие шины имеют свои особенности в эксплуатации, о которых следует помнить. Это прежде всего неукоснительное соблюдение нормы давления в шинах. Это требование касается всех шин, но особенно шин с радиальным строением каркаса, так как у них боковины более эластичны по сравнению с диагональными шинами и они заметнее деформируются, что приводит к заблуждению водителей автомобилей. Поэтому прежде чем подкачать шину, надо обязательно проверить давление манометром. Иначе можно перекачать шину сверх нормы, что приведет к увеличению ее жесткости. В этом случае при вождении автомобиля, особенно на неблагоустроенных дорогах (щебенка, разбитая асфальтовая дорога и т. п.), увеличиваются ударные нагрузки. А так как толщина подканавочного слоя резины в рисунке протектора небольшая, увеличивается вероятность расслоения протектора и разрушения брекера. Особенно опасна быстрая езда по разбитой дороге.
При пониженном давлении в шине быстро разрушаются ее боковины. Вследствие малой толщины боковин радиальных покрышек надо проявлять особую осторожность при подъезде к
157
тротуару, чтобы не повредить шину о бордюрный камень, переезде через неровности, съезде на обочину.
Таким образом, чтобы радиальная шина давала ощутимое увеличение ходимости, необходимо не только строго соблюдать правила ее эксплуатации, но и аккуратно обращаться с ней.
Шины в сборе с колесом балансируют на специальных стендах. Дисбаланс устраняют балансировочными грузиками, которые удерживаются на ободе специальными пружинками. Давление в шинах передних и задних колес должно быть: у шин 165/70R13 — 2 кгс/см2, у шин 155/80R13 и 175/70R13— 1,9 кгс/см2.
От состояния шин зависит прежде всего безопасность движения, расход топлива и проходимость автомобиля. Чтобы максимально продлить срок службы шин, важно соблюдать основные правила эксплуатации. Преждевременный износ шин зависит от манеры вождения автомобиля, нарушения углов установки колес и нормы давления воздуха в шинах, нарушения балансировки колес и технического состояния автомобиля и прежде всего подвесок колес и тормозной системы.
При вождении автомобиля следует избегать интенсивных разгонов и резких торможений, резких поворотов на больших скоростях, наездов на бордюрные камни и другие острые предметы, создающие большие сосредоточенные нагрузки на шины. Нельзя ставить автомобиль в местах, где пролиты горюче-смазочные материалы, и оставлять автомобиль на длительное время на солнце открытым. При замене надо устанавливать шины, рекомендованные заводом-изготовителем, а рисунок протектора подбирать в зависимости от дорожных условий эксплуатации автомобиля.
Углы установки колес в значительной степени влияют на устойчивость автомобиля, износ шин передних колес и расход топлива. Различают следующие углы установки колес.
Развал — это наклон колес в вертикальной плоскости относительно средней линии автомобиля. Развал может быть положительным, когда колеса наклонены от вертикали наружу, или отрицательным, если они наклонены в направлении к автомобилю. Угол развала в основном влияет на равномерность износа протектора шин передних колес. Когда он нарушен, происходит повышенный износ внутренних или внешних дорожек протектора. Если развал одного колеса положительный, а другого — отрицательный, то автомобиль будет «уводить» в сторону при движении по прямой. Развал колес устанавливается регулировочным болтом // (см. рис. 69) при ослабленных гайках болтов крепления поворотного кулака.
Схождение — это такое положение передних колес, когда расстояние между боковыми поверхностями шин спереди меньше, чем сзади. Такое схождение считается положительным. Нормальное схождение колес повышает устойчивость автомобиля и уменьшает износ шин. Недостаточное или отрицательное схожде-158
ние колес вызывает преждевременный износ внутренней части протектора (относительно плоскости симметрии шин), большое схождение — износ наружной части протектора. Схождение колес регулируется изменением длины рулевых тяг.
Угол продольного наклона оси поворота. Ось, относительно которой происходит поворот колеса, имеет такой наклон, при котором нижняя часть оси выдвинута вперед. Такой угол продольного наклона называется положительным в отличие от отрицательного, когда нижняя часть оси отклонена назад. При положительном значении угла самовозврат колеса в среднее положение после поворота улучшается, при отрицательном — ухудшается. Угол продольного наклона оси поворота регулируется изменением количества шайб 23 на растяжках.
В связи с тем что изменение продольного наклона оси поворота и развала колес вызывает изменение схождения колес и, наоборот, изменение схождения не отражается на развале колес и продольном наклоне оси поворота, работы по проверке и регулировке углов наклона оси и установке колес осуществляются в такой последовательности: / — угол продольного наклона оси поворота; // — развал колес; /// — схождение.
Техническое обслуживание передней подвески и колес
Через каждые 500 км пробега проверить и при необходимости отрегулировать давление в шинах.
После первых 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега проверить состояние деталей передней подвески, защитных чехлов шаровых шарниров, резинометаллических шарниров рычагов, растяжек, стоек стабилизатора, подушек штанги, верхних опор телескопических стоек.
После первых 2000 км, а затем через каждые 30 000 км пробега проверить и при необходимости отрегулировать углы установки колес и подтянуть крепления деталей и узлов подвески.
Через каждые 30 000 км пробега проверить балансировку колес и поменять местами колеса согласно схеме (рис. 72).
Давление воздуха в шинах проверить манометром. Если наблюдается постоянное падение давления в шине, проверить, нет ли утечки воздуха через золотник камеры. В случае утечки довернуть золотник, при необходимости заменить его новым. Если давление падает при исправном золотнике, надо «разбортовать» шину и отремонтировать камеру или заменить ее новой.
Монтаж и демонтаж шин. Чтобы не нарушить балансировку колеса, перед разбортовкой надо сделать метку мелом на покрышке против вентиля камеры и при монтаже установить покрышку по этой метке. Прежде чем приступить к разбортовке шины надо подготовить инструмент: струбцину или домкрат
159
Рис. 72. Схема перестановки колес
для отделения борта покрышки от обода, монтажную лопатку, ключ для крепления колес и молоток. На монтажной лопатке и на ключе не должно быть заусенцев и острых кромок. На расстоянии 10...15 мм от края лопатки рекомендуется намотать изоляционную ленту или надеть плотно резиновую втулку, чтобы предохранить от повреждения закраину обода. Колесо кладут горизонтально, вентилем вверх. Используя домкрат или струбцину, сдвигают борт покрышки с посадочного пояска обода. Затем, наступая ногами, осаживают к середине обода покрышку с одной стороны. Перевернув колесо на 180°, отделяют от обода второй борт покрышки и вынимают камеру. Для облегчения разбортовки рекомендуется посадочные места обода и шины смочить мыльным раствором.
Перед монтажом шины внутреннюю полость покрышки и камеру надо протереть тальком, чтобы камера не «прилипала» к покрышке, иначе эти места камеры будут повреждаться. Некоторые автолюбители перед сборкой шины натирают места соприкосновения бортов покрышки с ободом колеса парафином, который разогреваясь заполняет все зазоры и поры и влага не проникает в место контакта шины с ободом. При этом повторный демонтаж шины облегчается, так как покрышка легко отделяется от обода.
После установки шины следует обязательно проверить балансировку колеса на станции технического обслуживания.
Состояние чехлов шаровых шарниров определяют визуально и на ощупь на автомобиле, установленном на эстакаде или осмотровой канаве. Чехлы не должны иметь разрывов, отслоения резины, трещин, а при сдавливании их руками не должны пропускать смазку.
160	5*
Состояние резинометаллических шарниров проверяют визуально. Шарниры подлежат замене при разрывах, одностороннем выпучивании резины и при подрезании их торцевых поверхностей.
Состояние (осадку) верхней опоры стойки подвески проверить в следующем порядке:
установить автомобиль на ровную площадку под статической нагрузкой 320 кг;
поворачивая рулевое колесо, установить примерно одинаковый зазор А между ограничителем 40 (см. рис. 69) хода сжатия и резиновой частью опоры по всей окружности;
замерить зазор А. Он не должен превышать 10 мм, в противном случае следует обратиться на станцию технического обслуживания для более точной проверки состояния опоры.
Проверка состояния шарового шарнира рычага подвески проводится при снятом колесе. Замерить расстояние между нижним рычагом 22 (см. рис. 69) и защитным кожухом 14 в зоне «В». Если при покачивании подвески это расстояние меняется более чем на 0,8 мм, шарнир заменить.
Состояние основных деталей подвески проверить осмотром. При этом проверяют, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформаций поперечных рычагов, растяжек, штанги стабилизатора и ее стоек и элементов передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески, и прежде всего растяжек и деталей передка кузова, нарушает углы установки колес и приводит к невозможности их регулировки.
Состояние телескопической стойки проверяется следующим образом: установить автомобиль на эстакаду или смотровую канаву и раскачать переднюю часть автомобиля, прикладывая к переднему бамперу усилие 40...50 кгс. При исправных телескопических стойках число свободных колебаний кузова не должно превышать трех. Одновременно при покачивании проверить крепление стойки к кузову и состояние ее соединения с поворотным кулаком. Не допускаются подтекание жидкости и стуки в стойке при ходах подвески, деформация или разрушение корпуса стойки, опорной чашки, кронштейнов и поворотного рычага стойки. Незначительные масляные пятна на корпусе стойки не являются признаком неисправности и не служат поводом для замены или ремонта стойки.
Проверка и регулировка углов установки колес. Эти сложные и ответственные операции рекомендуется проводить на станции технического обслуживания на специальных оптических стендах, обеспечивающих точность замеров углов. Но при аккуратном выполнении операций и соблюдении нижеприведенных правил можно достаточно точно самостоятельно отрегулировать углы установки колес, применяя простейшие средства: линейку, отвес или угольник, шнур или рейку. Ниже приведены значения углов
6 -5818
161
Рис. 73. Схема проверки углов установки передних колес
установки колес в градусах и линейных единицах и методика их проверки.
У нового обкатанного автомобиля в снаряженном состоянии и с полезной нагрузкой 320 кг (4 человека и 40 кг груза в багажнике) углы установки колес должны иметь следующие значения:
Развал .... ±30'
(от — 3
до + 3 м м)
Схождение .	. 0± 1 мм
Угол продольного наклона оси поворота ................1°30'±30'
Прежде чем приступить к замеру углов установки колес, следует проверить: давление воздуха в шинах (должно соответствовать
норме), радиальное и осевое биение колес (не более: осевое— 1 мм, радиальное — 0,7 мм), свободный ход рулевого колеса (не более 5°), техническое состояние узлов и деталей подвески (отсутствие деформаций', износа резинометаллических шарниров, недопустимой осадки верхней опоры стойки подвески и износа шарового шарнира). Обнаруженные неисправности устранить.
Установить полностью заправленный и снаряженный автомобиль на ровную площадку и загрузить его нагрузкой 320 кг (4 человека±40 кг груза в багажнике). Убедиться, что передние колеса установлены в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. «Прокачать» подвеску автомобиля, прикладывая 2—3 раза усилие 40...50 кгс, направленное сверху вниз, сначала на задний, а потом на передний бампер.
Для проверки развала колес замерить расстояние «А» (рис. 73) между ободом колеса и угольником. Затем перекатить автомобиль так, чтобы колеса повернулись на 180°, и замерить расстояние «В». При правильно отрегулированном угле развала колес размер «А» должен быть больше или меньше размера «В» не более чем на 3 мм. Регулируется развал эксцентриковым болтом 11 (см. рис. 69) при ослабленных гайках болтов крепления поворотного кулака. По окончании регулировки затянуть гайки моментом 9 кгс • м.
После регулировки развала проверить и при необходимости отрегулировать схождение колес. Для этого замерить расстояние «С» (рис. 73) сзади колес между точками на ободьях на уровне их осей. Затем перекатить автомобиль так, чтобы колеса повернулись на 180°, и замерить расстояние «Д». Если схождение колес установлено правильно, то размер «С» должен быть равен
162
6 -2
размеру «Д». В противном случае ослабить гайки 4 (рис. 76) и, вращая регулировочные тяги 5 на одинаковую величину, установить необходимое схождение. Выполнив регулировку, затянуть гайки 4 моментом 12...15 кгс-м, предварительно убедившись в том, что плоскость «С» донышка наконечника 2 параллельна плоскости «Д» опорной поверхности поворотного рычага.
Продольный угол наклона оси поворота проверяется и регулируется только на стенде. Изменение продольного наклона производится изменением количества шайб 23 (см. рис. 69), установленных на обоих концах растяжек 29 подвески. Для увеличения угла продольного наклона оси поворота уменьшить количество шайб на растяжке в передней или задней ее части, а для уменьшения — добавить шайбы, но только в задней части, так как спереди это выполнить не всегда возможно из-за короткой резьбовой части растяжки. При установке или изъятии одной регулировочной шайбы угол продольного наклона оси поворота изменяется приблизительно на 19'. При изменении количества шайб на растяжке следить, чтобы фаски па шайбах были обращены в сторону упорного торца растяжки. Несоблюдение этого правила может привести к ослаблению крепления растяжек.
Основные неисправности передней подвески и шин и способы их устранения
Шум и стуки в подвеске при движении автомобиля. Причины неисправности и способы ее устранения:
неисправны стойки подвески. При покачивании автомобиля проверить визуально и на слух — нет ли стуков и посторонних шумов в стойках, не подтекает ли жидкость и не деформированы ли корпус, опорные чашки, кронштейны и поворотные рычаги стоек. При обнаружении указанных неисправностей заменить стойку подвески или отремонтировать ее (на станции технического обслуживания). Незначительные масляные пятна на корпусе стойки не являются признаком неисправности и не служат поводом для замены или ремонта стойки подвески;
ослабли болты крепления кронштейнов растяжек или болты, крепящие штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову. Износились резиновые подушки растяжек, штанги или резинометаллические шарниры. Крепление деталей и узлов подвески проверить осмотром. При износе резинометаллических изделий заменить их;
ослабло крепление верхней опоры стойки подвески к кузову. Сняв защитные колпачки с верхних опор стоек, проверить осмотром крепление стоек и при необходимости затянуть гайки моментом 2...2,5 кгс-м;
осадка, разрывы, отслоение резины от корпуса опоры стойки. Проверить величину зазора -1 (см. рис. 69), как указано в раз
6*	163
деле: /«Техническое обслуживание», и осмотром — состояние резиновой части опоры. При необходимости заменить опору;
износ шарового шарнира рычага подвески. Проверить состояние шарового шарнира, как указано в разделе «Техническое обслуживание передней подвески и колес», и при необходимости заменить шарнир;
осадка или поломка пружины подвески. Осмотром проверить состояние пружины и заменить ее;
разрушение буфера хода сжатия. Осмотром проверить состояние буфера и заменить его;
большой дисбаланс колес. Он вызывает биение колеса, что хорошо просматривается при вращении вывешенного колеса. Дисбаланс колеса вызывается неравномерным износом протектора шин по окружности, смещением балансировочных грузиков или шин при монтаже, деформацией обода или повреждением шины. Устраняется эта причина неисправности заменой изношенных или поврежденных шин и обода или балансировкой колес.
Подтекание жидкости из стойки (амортизатора*). Причины неисправности и способы ее устранения:
износ или разрушение сальника. Заменить сальник;
забоины, задиры на штоке, повреждение хромового покрытия. Заменить изношенный или поврежденный шток и сальник;
усадка или повреждение уплотнительного кольца корпуса стойки (резервуара амортизатора*). Заменить кольцо.
Недостаточное сопротивление стойки подвески (амортизатора*) при ходе отдачи. Причины неисправности и способы ее устранения:
негерметичность клапана отдачи или перепускного клапана. Необходимо заменить поврежденные детали клапанов или устранить их повреждения. Если жидкость загрязнена — профильтровать или заменить ее;
недостаточное количество жидкости вследствие утечки. Заменить поврежденные детали и залить жидкость;
задиры на поршне, цилиндре или поршневом кольце. Заменить поврежденные детали и жидкость;
износ или повреждение фторопластового слоя направляющей втулки штока. Заменить направляющую втулку;
осадка пружины клапана отдачи. Заменить пружину;
наличие в жидкости посторонних примесей. Профильтровать или заменить жидкость.
Недостаточное сопротивление стойки подвески (амортизатора*) при ходе сжатия. Причины неисправности и способы ее устранения:
* Задней подвески.
164
6—4
негерметичность клапана сжатия. Заменить поврежденные детали или устранить их неисправности. Если жидкость загрязнена — профильтровать ее или заменить;
недостаточное количество жидкости из-за утечки. Заменить поврежденные детали и залить жидкость;
наличие в жидкости посторонних примесей. Профильтровать или заменить жидкость;
износ, деформация или разрушение дисков клапана сжатия. Заменить изношенные или поврежденные диски.
Частые «пробои» подвески. Причины неисправности и способы се устранения:
осадка пружины подвески. Заменить пружину.
не работает стойка (амортизатор*). Заменить или отремонтировать стойку (амортизатор*).
Увод автомобиля от прямолинейного движения. Причины неисправности и способы ее устранения:
разное давление воздуха в шинах. Проверить давление в шинах и довести его до нормы;
нарушение углов установки колес. Отрегулировать углы установки колес;
разрушение одной из верхних опор стоек подвески. Заменить опору;
неодинаковая упругость пружин подвески. Заменить пружину, потерявшую упругость;
значительная разница в износе шин. Заменить изношенные шины;
повышенный дисбаланс передних колес. Отбалансировать колеса.
Повышенный и неравномерный износ шин. Причины неисправности и способы ее устранения:
слишком резкие разгоны с пробуксовкой колес. Не допускать резких разгонов;
частое пользование тормозами с проскальзыванием колес. Исключить резкое торможение;
нарушены углы установки колес. Отрегулировать углы установки передних колес;
повышенная скорость на поворотах. Снизить скорость;
большой износ шаровых шарниров рычагов подвески и резинометаллических шарниров. Определить состояние деталей подвески, как указано в разделе «Техническое обслуживание передней подвески», и заменить изношенные или поврежденные детали;
дисбаланс колес. Отбалансировать колеса.
Задней подвески.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Устройство
Подвеска задних колес торсионно-рычажного типа. Ее конструкция проста и надежна, а обслуживание в процессе эксплуатации автомобиля сведено до минимума и заключается в осмотре узлов и деталей подвески с целью проверки их состояния и крепления.
Направляющим элементом подвески является балка, состоящая из двух продольных рычагов 2 (рис. 74) и соединителя /9, сваренных между собой через усилители. Соединитель рычагов значительно смещен вперед от оси колес, он имеет U-образное сечение, которое обладает большой жесткостью на изгиб и малой на кручение. За счет смещения соединителя рычагов от оси колес и благодаря указанному сечению соединитель, скручиваясь, работает как торсион, обеспечивая частичную независимость хода каждого колеса.
Позади соединителя рычагов образуется пространство, в котором размещены запасное колесо и вместительный бензобак. Это еще одно из преимуществ компоновки переднеприводного автомобиля и принятой конструкции задней подвески.
Продольные рычаги 2 выполнены из трубы. К задней части рычагов приварены кронштейны 31 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 29, к которым крепятся болтами оси 20 ступиц задних колес и щиты 26 тормозных механизмов колес. Спереди каждый рычаг имеет приварную втулку, в которую запрессовывается резинометаллический шарнир 32, состоящий из резиновой 4 и металлической 5 втулок. Через распорную втулку 5 шарнира проходит болт 6, соединяющий рычаг балки подвески со штампованным кронштейном 3, который крепится к кронштейну 7 кузова приварными болтами с гайками и шайбами.
Пружина 12 подвески выполнена из пружинной стали круглого сечения. Она установлена на амортизаторе 18. Нижняя ее часть опирается на чашку 17, приваренную к резервуару амортизатора, а верхняя — через изолирующую резиновую прокладку 11 — в верхнюю опору 9, которая приварена к внутренней арке кузова.
Буфер 14 хода сжатия выполнен из полиуретана. Он установлен на штоке амортизатора внутри пружины подвески. Сверху буфер упирается в крышку защитного кожуха 16, а при включении в работу — на опору буфера, которая надевается на верхнюю часть резервуара амортизатора. Кожух 16 защищает от механических повреждений и загрязнения шток 15 амортизатора и буфер хода сжатия.
Амортизатор 18 задней подвески — гидравлический телескопический двустороннего действия. За нижнюю проушину амортизатор крепится к кронштейну продольного рычага подвески 166
Рис. 74. Задняя подвеска в сборе:
/ -ступица заднего колеса; 2 рычаг задней подвескй; 3- кронштейн крепления рычага подвески; 4 резиновая втулка шарнира рычага; 5 - распорная втулка шарнира; 6 бол г крепления рычага подвески; 7 кронштейн кузова; 8 -- опорная шайба крепления ином-амортизатора; 9 верхняя опора пружины подвески; 10 распорная пружина; II изоли руюшая прокладка пружины подвески; 12 - пружина задней подвески; 13 подушка крепления штока амортизатора; 14 — буфер хода сжатия; 15 — шток амортизатора; 16 — защитный кожух амортизатора; 17 нижняя опорная чашка пружины подвески; 18 амортизатор; 19 - соедн цитель рычагов; 20- ось ступицы колеса; 21 колпак ступицы; 22 -- гайка крепления ступицы колеса; 23- уплотнительное кольцо; 24 — шайба подшипника; 25 подшипник ступицы. 26 шит тормоза; 27 - стопорное кольцо; 28 - грязеотражатель; 29 - фланец рычага подвески. 30 втулка амортизатора; 31 - кронштейн рычага с проушиной для крепления амортизатора; 32 - резинометаллический шарнир рычага подвески
болтом с самоконтрящейся гайкой. Верхнее крепление амортизатора штыревое: шток крепится к верхней опоре 9 пружины подвески через две резиновые подушки 13 и опорную шайбу 8. Между шайбой и крышкой защитного кожуха амортизатора установлена распорная втулка 10.
Амортизатор состоит из резервуара 28 (рис. 75), цилиндра 29, клапана 32 сжатия, штока 26 в сборе с поршнем 31 и клапанами, обоймы 19 с направляющей втулкой 18 и деталей уплотнения и крепления.
Резервуар 28 выполнен в виде трубы, к нижней части которой приварено дно с проушиной, а в верхней части нарезана внутренняя резьба для гайки 24. Снаружи к резервуару приварена нижняя опорная чашка 27 пружины подвески.
Клапан 32 сжатия напрессовывается на нижнюю часть цилиндра и прижимается им ко дну резервуара. Он состоит из корпуса /, обоймы 6, тарелки 4, пакета дисков 2 и 3 и пружины 5. В корпусе имеется центральное гнездо, к фаске которого сверху
167
Рис. 75. Амортизатор задней подвески: 1 корпус клапана сжатия; 2 диски клапана сжатия; 3 — дроссельный диск клапана сжатия; 1 — тарелка клапана сжатия; 5 - пружина клапана сжатия; 6 -- обойма клапана сжатия; 7 гайка клапана отдачи; 8 -- пружина клапана 0|дачи; 9 — шайба гайки клапана отдачи; 10 тарелка клапана отдачи; 11 диски клапана отдачи; 12 дроссельный диск клапана отдачи; 13 поршень: 14 — кольцо поршня; /5—тарелка перепускного клапана: 16 — пружина перепускного клапана; 17 — ограничительная тарелка перепускного клапана; 18 — направляющая втулка штока с фторопластовым слоем; 19 -обойма направляющей втулки; 20--уплотнительное кольцо резервуара; 21 - сальник штока; 22 -инцитное колыю штока; 23— обойма сальника; '4 — гайка резервуара; 25 -- опора буфера ежа-•ия; 26 шток амортизатора; 27 — чашка пружины; 28 - резервуар; 29 — цилиндр; 30- ди-. нпшномпая «гулка; 31 поршень в сборе е Алапанами: 32 — клапан сжатия в сборе; 33 втулка амортизатора в сборе
прижимаются диски клапана сжатия. В верхней и нижней частях корпуса клапана выполнены крестообразно расположенные вырезы для прохода жидкости. Пакет дисков состоит из четырех плоских дисков, один из которых — верхний имеет два выреза для дросселирования жидкости. Диски прижимаются к фаске гнезда пружиной 5 через тарелку 4, которая имеет четыре сквозных отверстия для прохода жидкости и цилиндрический выступ. Этим выступом тарелка прижимается к внутренней части дроссельного диска 3. Благодаря цилинд-
рическому выступу, между наружными краями дроссельного диска и тарелкой по всему периметру образуется щель для прохода жидкости к дросселирующим вырезам диска. Сверху на корпус клапана напрессовывается обойма 6. Она имеет поясок с отбортовкой для посадки в отверстие цилиндра, одно центральное и шесть периферийных отверстий для прохода жидкости.
В цилиндре 29 перемещается шток 26 в сборе с поршнем 31
и двумя клапанами: перепускным и отдачи. Направляющая
168
втулка 18 имеет фторопластовый слой на внутренней поверхности, благодаря которому резко снижается износ штока и втулки. Обойма 19 направляющей втулки запрессовывается в цилиндр. Во втулке имеется канал для слива жидкости из кольцевой полости обоймы в полость резервуара, чтобы не создавалось давление жидкости на сальник 21. Обойма направляющей втулки уплотняется в резервуаре резиновым кольцом 20, которое через обойму 23 сальника поджимается гайкой 24 к пояску обоймы 19 и поверхности резервуара. Этой же гайкой через обойму сальника и защитное кольцо 22 штока сальник 21 поджимается к кольцевому выступу обоймы направляющей втулки.
Сальник 21 штока имеет три рабочих кромки, которые прижаты к хромированной поверхности штока. Канавки под нижними рабочими кромками выполнены под углом, за счет чего жидкость, прошедшая между направляющей втулкой и штоком, создает давление на рабочие кромки сальника, прижимая их к поверхности штока, что улучшает уплотнение. Сверху на резервуар амортизатора надевается опора 25 буфера сжатия.
В нижней части штока установлены: дистанционная втулка 30, ограничительная тарелка 17 перепускного клапана, пружина 16 и тарелка 15 перепускного клапана, поршень 13 с уплотнительным кольцом 14, диски 11 и 12 клапана отдачи, упорная тарелка 10, пружина 8 клапана отдачи и гайка 7.
Дистанционная втулка 30 ограничивает перемещение штока при ходе отдачи, упираясь в обойму направляющей втулки штока.
Поршень 13 металлокерамический, имеет восемь вертикальных каналов, расположенных по окружностям двух радиусов. Каналы, расположенные по окружности большего радиуса, перекрываются сверху тарелкой 15 перепускного клапана, которая поджимается к ним плоской пружиной 16. Остальные каналы перекрываются снизу пакетом дисков клапана отдачи. Верхний диск 12 — дроссельный, он имеет четыре выреза по внешней окружности; следующие два диска 11 плоские. Пакет дисков прижимается пружиной 8 через опорную тарелку 10. Поршень в сборе с клапанами крепится на штоке гайкой 7, которая фиксируется раскерниванием торца штока в двух местах. Между гайкой и нижним диском клапана отдачи установлена шайба 9, предохраняющая диски от повреждения при завертывании или отвертывании гайки. Для создания уплотнения служит металлокерамическое кольцо 14.
Работа амортизатора от работы телескопической стойки отличается незначительно, поэтому эта часть раздела опускается. В отличие от стойки передней подвески, ход отдачи в амортизаторе ограничивается более жестко — упором распорной втулки 30 в обойму 19 направляющей втулки штока.
Техническое обслуживание задней подвески
После первых 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега проверить состояние элементов подвески.
Через каждые 30 000 км пробега проверить крепление деталей задней подвески.
Проверка состояния задней подвески проводится осмотром. При этом обращают внимание на отсутствие трещин и деформаций на элементах балки задней подвески и амортизаторах, на состояние резинометаллических шарниров рычагов и амортизаторов, на состояние защитных кожухов амортизаторов и отсутствие течи жидкости из них.
Если на балке будут обнаружены трещины и деформации, заменить балку подвески, так как проведение сварочных и рихтовочных работ здесь не допускается из-за возможности нарушения углов установки колес. Подлежат замене и поврежденная или сломанная пружина подвески, деформированный амортизатор. Резинометаллические шарниры заменять при выпучивании резины или подрезании их торцов. Если защитный кожух амортизатора не обеспечивает герметичности верхней части амортизатора, заменить его.
Состояние амортизатора можно проверить следующим способом:
установить автомобиль на эстакаду или осмотровую канаву и раскачать его за задний бампер, прикладывая усилие 40...50 кгс. При исправных амортизаторах число свободных колебаний кузова не должно превышать трех;
отсоединить нижнюю точку крепления амортизатора и прокачать его рукой. Исправный амортизатор прокачивается плавно, без провалов и заклиниваний, с небольшим сопротивлением, которое при ходе отбоя должно быть больше, чем при ходе сжатия.
Восстановление работоспособности амортизаторов производится заменой изношенных или поврежденных деталей. Эту работу рекомендуется проводить на станции технического обслуживания, хотя при определенных навыках ее можно выполнить и самостоятельно.
Одновременно при покачивании кузова проверяется крепление амортизаторов и состояние втулок и деталей крепления амортизаторов.
Основные неисправности задней подвески и способы их устранения
Шум и стук в подвеске при движении автомобиля. Причины неисправности и способы ее устранения:
неисправны амортизаторы. Проверить состояние амортиза
170
торов, как указано выше, заменить или отремонтировать неисправный амортизатор;
ослабление крепления амортизаторов или износ втулки и резиновых подушек. Затянуть гайки крепления, заменить изношенные или поврежденные детали;
износ резиновых втулок рычагов подвески. Заменить резинометаллические шарниры рычагов;
осадка или поломка пружин подвески. Заменить пружины;
стук от «пробоя» подвески вследствие разрушения буфера хода сжатия или перегрузки задней подвески. Заменить поврежденные буферы, разгрузить заднюю подвеску.
Увод автомобиля от прямолинейной траектории движения.
Причины неисправности и способы ее устранения:
осадка или поломка одной из пружин подвески. Заменить пружину;
деформация рычагов подвески. Заменить балку задней подвески;
смещение задней оси вследствие износа втулок рычагов подвески. Заменить резинометаллические шарниры рычагов.
Частые «пробои» задней подвески. Причины неисправности и способы ее устранения:
перегрузка задней подвески. Разгрузить подвеску;
осадка или поломка пружины подвески. Заменить пружину;
не работают амортизаторы. Заменить или отремонтировать амортизаторы.
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
В процессе вождения автомобиля требуется постоянно поддерживать заданное направление движения автомобиля, регулировать скорость его движения и обеспечивать его остановку с необходимой эффективностью. Это достигается с помощью механизмов управления, к которым относятся рулевое управление и тормозная система автомобиля.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Устройство
У переднеприводных автомобилей на передние колеса приходится большая нагрузка, вследствие чего требуется большее усилие для их поворота. Поэтому на таких автомобилях применяются рулевые механизмы с большим передаточным отношением, более высоким коэффициентом полезного действия.
На автомобилях устанавливается травмобезопасное рулевое управление с реечным рулевым механизмом. Этот тип рулевого управления компактен и прост по конструкции, более технологичен в изготовлении и хорошо сочетается с переднеприводной компоновкой автомобиля и поперечным расположением силового агрегата. С целью повышения пассивной безопасности рулевое колесо имеет демпфирующий элемент.
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.
Рулевой механизм 18 (рис. 76) в сборе с тягами 1 и 8 рулевого привода крепится двумя скобами 9 к панели передка кузова. Для гашения вибраций между картером и панелью, а также на обеих опорах картера установлены резиновые подушки.
Картер рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с левой опорой. В полости картера на шариковом 31 и роликовом 29 подшипниках установлена приводная шестерня 30. Шариковый подшипник на валу шестерни фиксируется стопорным кольцом 32. Наружное кольцо подшипника прижимается к торцу гнезда картера гайкой 35, в выточку которой установлено уплотнительное кольцо 34 с защитной шайбой 33. Гайка стопорится
172
Рис. 76. Рулевое управление в сборе:
1 — наконечник рулевой тяги; 2—шаровой шарнир наконечника; 3 — поворотный рычаг; 4 — гайка; 5 — регулировочная тяга; б левая рулевая тяга; 7 — болты крепления рулевых тяг к рейке; 8 — правая рулевая тяга; 9 — скоба крепления рулевого механизма; 10  опора рулевого механизма; 11— защитный чехол; 12 — соединительная пластина; 13—стопорная пластина;
14- резинометаллический шарнир; 15 — уплотнительное кольцо; 16—опорная втулка рейки; 17—рейка; 18—картер рулевого механизма; 19 — стяжной болт муфты; 20—пластичная муфта; 21 верхняя часть облицовочного кожуха; 22 — демпфер; 23—рулевое колесо; 24 — шариковый подшипник; 25 — вал рулевого управления; 26 — нижняя часть облицовочного кожуха; 27— кронштейн крепления вала рулевого управления; 28 — защитный колпачок; 29 — роликовый подшипник; 30 — приводная шестерня; 31 — шариковый подшипник; 32—стопорное кольцо; 33—защитная шайба; 34 — уплотнительное кольцо; 35—гайка подшипника; 36 — пыльник; 37 — уплотнительное кольцо упора; 38—стопорное кольцо гайки упора; 39 упор рейки; 40—пружина; 41 — гайка упора; 42 — палец шарового шарнира; 43 — защитный колпачок; 44 — вкладыш шарового пальца; А — метка на картере рулевого механизма; В — метка на пыльнике
в картере шайбой и закрывается пыльником 36, который насаживается на вал приводной шестерни. На картере рулевого механизма и на пыльнике выполнены метки А и В для правильной сборки рулевого механизма.
Шестерня 30 находится в зацеплении с рейкой 17, которая поджимается к шестерне пружиной 40 через металлокерамический упор 39. Этот упор уплотняется в картере резиновым кольцом 37. Пружина поджимается гайкой 41 со стопорным кольцом 38, препятствующим отворачиванию гайки. За счет подпружиненного упора 39 обеспечивается беззазорное зацепление шестерни с рейкой по всей величине хода последней. Рейка
173
одним концом опирается на упор 39, а другим — на разрезную пластмассовую втулку 16. На наружной поверхности втулки имеются канавки, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца 15. Втулка рейки имеет три выступа, которые заходят в гнезда картера рулевого механизма при ее установке, предохраняя тем самым втулку от осевого смещения и от проворачивания.
На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок 28, с правой — напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла 11 проходят болты 7, крепящие тяги 6 и 8 рулевого привода к рейке. Между собой болты соединяются пластиной 12. Оба болта проходят через резинометаллические шарниры 14, запрессованные в головки наконечников тяг. Фиксируются болты стопорной пластиной 13.
Ход рейки ограничивается с одной стороны кольцом, напрессованным на рейку, а с другой — втулкой резинометаллического шарнира 14 тяги. При этом и кольцо и втулка упираются в картер рулевого механизма. Полость картера рулевого механизма защищена от загрязнения гофрированным чехлом 11, который крепится двумя пластмассовыми хомутами, а также защитным колпачком 28.
Вал 25 рулевого управления соединяется с приводной шестерней 30 эластичной муфтой 20. Верхняя часть вала опирается на шариковый радиальный подшипник 24 с пластмассовой втулкой, который запрессован в трубу кронштейна 27. На верхнем конце вала на шлицах через демпфирующий элемент 22 крепится гайкой рулевое колесо 23.
Кронштейн 27 крепления вала рулевого управления крепится в четырех точках к кронштейну кузова. На трубе кронштейна 27 смонтирован соединитель подрулевого переключателя, а на нижнем торце демпфирующего элемента закреплена контактная часть звукового сигнала. Подрулевой переключатель и включатель звукового сигнала закрываются защитным кожухом, состоящим из верхней 21 и нижней 26 частей, соединенных между собой винтами.
Рулевой привод состоит из двух горизонтальных тяг 6 и 8 и поворотных рычагов 3 телескопических стоек передней подвески. Тяги составные. При регулировке схождения передних колес длина каждой тяги изменяется трубчатой тягой 5, которая навертывается на наконечники тяги и контрится гайками 4.
В головке наружного наконечника расположены детали шарового шарнира, состоящего из вкладыша 44 и шарового пальца 42, пружины и защитного колпачка 43. Пластмассовый вкладыш вместе с пальцем постоянно прижимается спиральной пружиной к конической поверхности расточки наконечника. Благодаря наличию у вкладыша продольного разреза происходит автоматический выбор зазора между вкладышем и пальцем.
174
Другой конец пружины упирается в заглушку, завальцованную в наконечнике. Полость шарнира герметизируется защитным колпачком 43, который одним концом заходит в расточку наконечника, а другим плотно насажен на палец 42.
Поворотный рычаг 3 приварен к корпусу стойки передней подвески. В него вмонтирована втулка с коническим отверстием под палец 42 шарового шарнира.
Детали рулевого механизма смазываются смазкой Фиол-1, закладываемой в картер механизма и на детали при сборке механизма, а детали шарового шарнира — смазкой ШРБ-4, также при сборке. В процессе эксплуатации автомобиля детали рулевого управления дополнительно не смазываются, за исключением случаев повреждения защитных чехлов и колпачков, когда требуется разборка рулевого управления с заменой смазки, колпачков, чехлов, а возможно, и других поврежденных деталей. Все эти операции следует выполнять на станции технического обслуживания.
Техническое обслуживание рулевого управления
После первых 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега необходимо проверить состояние шаровых шарниров рулевых тяг, защитных резиновых чехлов и колпачков, свободный ход рулевого колеса.
Проверку состояния рулевого управления следует проводить вдвоем, на эстакаде или осмотровой канаве. Прежде всего необходимо убедиться, что спица рулевого колеса располагается горизонтально при прямолинейном положении колес. Если спица отклоняется от горизонтали, надо определить причину неисправности и устранить ее. В основном эта неисправность возникает из-за неправильной сборки рулевого механизма и для ее устранения необходимо обратиться на станцию технического обслуживания.
Поворачивая рулевое колесо от упора до упора, осмотром и на слух надо проверить:
надежность крепления рулевого механизма и рулевого колеса; отсутствие зазора в резинометаллических шарнирах 14 (см. рис. 76) и в шаровых шарнирах 2 рулевых тяг;
надежность затяжки и стопорения болтов 7 крепления тяг к рейке и гаек пальцев шаровых шарниров 2;
отсутствие заеданий и помех, препятствующих повороту рулевого колеса.
Ослабленные соединения необходимо подтянуть.
Если будут обнаружены стуки и заедания, надо отсоединить тяги от поворотных рычагов телескопических стоек подвески и повторить проверку. Убедившись, что стуки и заедания исходят от рулевого управления, надо снять его с автомобиля и заменить
175
новым или отремонтировать на станции технического обслуживания.
Резинометаллические шарниры надо заменять в том случае, если резиновые втулки имеют выпучивание, разрывы или свободный ход (люфт) в шарнирах.
Если защитный колпачок шарового шарнира рулевой тяги имеет трещины, колпачок надо заменить, заложив предварительно в него смазку ШРБ-4. Менять колпачок надо и в том случае, если при сдавливании его руками смазка выступает наружу.
Следует убедиться в надежности крепления защитного чехла 11 и его герметичности. При повороте рулевого колеса надо проверить, не имеет ли защитный чехол вздутий и пережимов. В противном случае необходимо определить причину неисправности и устранить ее.
Основные неисправности рулевого управления и способы их устранения
Порядок выявления и устранения некоторых неисправностей рассмотрен в разделе «Техническое обслуживание рулевого управления».
Увеличенный свободный ход рулевого колеса. Причины неисправности и способы ее устранения:
ослабление гайки крепления шаровых пальцев рулевых тяг. Проверить и затянуть гайки;
увеличенный зазор в шаровых шарнирах тяг. Заменить наконечники тяг;
износ резинометаллических шарниров тяг. Заменить резинометаллические шарниры или тяги;
ослабление гайки упора рейки. Отрегулировать на станции технического обслуживания рулевой механизм с заменой поврежденных деталей;
износ втулок эластичной муфты вала рулевого управления. Заменить эластичную муфту.
Шум (стуки) в рулевом управлении. Причины неисправности и способы ее устранения;
ослабление гаек шаровых шарниров тяг. Проверить и затянуть гайки;
ослабление крепления гайки упора рейки. Отрегулировать рулевой механизм на станции технического обслуживания с заменой поврежденных деталей;
ослабление крепления рулевого механизма. Подтянуть гайки крепления;
ослабление болта крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни. Затянуть болт крепления фланца.
Тугое вращение рулевого колеса. Причины неисправности и способы ее устранения:
176
повреждение подшипника верхней опоры стойки подвески. Заменить подшипник или опору в сборе;
повреждение опорной втулки 16 (см. рис. 76) или упора 39 рейки. Заменить поврежденные детали, заложить смазку. Эти операции рекомендуется выполнять на станции технического обслуживания;
низкое давление в шинах передних колес. Установить нормальное давление в шинах;
повреждение деталей шаровых шарниров. Заменить поврежденные детали;
повреждение деталей телескопической стойки. Заменить или отремонтировать стойку подвески.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА Устройство
По своему назначению и выполняемым функциям тормозная система автомобиля подразделяется на рабочую, запасную, стояночную и аварийную. Рабочая тормозная система осуществляет снижение скорости автомобиля и его остановку с необходимой эффективностью, запасная служит для остановки автомобиля с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы, стояночная служит для удержания автомобиля на месте. Последнюю применяют и как аварийную при выходе из строя рабочей тормозной системы.
На автомобилях ВАЗ применяется рабочая тормозная система с гидравлическим приводом и диагональным разделением контуров (рис. 77), что значительно повышает безопасность вождения автомобиля. Один контур обеспечивает работу тормозных механизмов правого переднего и левого заднего колес, другой — левого переднего и правого заднего. При отказе одного из контуров в качестве запасной тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью. В гидравлический привод включены вакуумный усилитель 9 и двухконтурный регулятор 23 давления тормозов задних колес.
Чтобы исключить вибрацию и деформацию трубопроводов гидравлического привода, они крепятся к полу и панелям кузова скобами 25, а также кронштейнами, приваренными к кузову. Колесные цилиндры тормозных механизмов передних и задних колес соединяются с трубопроводами при помощи эластичных шлангов 3 и 22. На шлангах передних тормозов надеты защитные резиновые кольца 7, имеющие кольцевой паз на наружной поверхности. В эти пазы заходят кронштейны стоек передней подвески. Вследствие этого при ходах подвески шланги не изги-
177
Рис. 77. Схема привода тормозной системы:
/ -диск тормоза; 2 — суппорт в сборе с цилиндром и направляющей колодок; 3 — шланг переднего тормоза; 4—трубопровод кочгурл «левый передний — правый задний тормоза»; 5 главный цилиндр; 6 — трубопровод контура «правый передний— тевый задний тормоза -7 - защитное кольцо шланга; 8 — бачок главного цилиндра; 9 — вакуумный усилитель; 10 — кнопка рычага привода стояночного тормоза 11 - рычаг привода стояночного тормоза; 12 - тяга защелки рычага; 13 — защелка рычага: 14 — зубчатый сектор защелки: 15 — кроит тейп рычага привода стояночного тормоза; 16 — задний трос стояночного тормоза: 17 — щит тормозного механизма заднего колеса; 18 кронштейн крепления регулятора давления: 19 — упругий рычаг привода регузятора давления; 20 — колесный цилиндр заднего тормоза 21 —тормозные колодки заднего тормоза; 22—шланг заднего тормоза; 23 — регулятор давления задних колес; 24 — рычаг привод.-регулятора давления: 2 5 — скоба креп тения трубой рово дов: 26 — уравнитель троса; 27 -- тяга стояночного тормоза; 28 -- за щи гный чех о i. 29 — педаль тормоза
Рис. 78. Вакуумный усилитель:
1 -шток: 2 — уплотнительное кольцо фланца глав-юго цилиндра; 3 — чашка корпуса усилителя: ‘/—регулировочный болт; 5 — уплотнитель штока: 6 — возвратная пружина диафрагмы; 7 — шпилька усилителя: 8 — уплотнительный чехол: 9 — корпус усилителя: 10 — диафрагма; 11—крышка корпуса усилителя: 12— поршень: /3 —защитный чехол корпуса клапана; 14 • воздушный фильтр: 15 - толкатель: 16 — возвратная пружина толкателя: /7—пружина клапана: 18 - клапан; /9—втулка корпуса клапана; 20 буфер штока: 21— корпус клапана: 4 — вакуумная камера: В — атмосферная камера: Ь. С — каналы
баются под острыми углами и не трутся о детали кузова и подвески.
Вакуумный усилитель снижает величину потребного для торможения усилия на тормозной педали, облегчая-тем самым управление автомобилем. Он крепится на двух шпильках к переходному кронштейну, который в свою очередь крепится гайками к усилителю кронштейна, приваренному к щитку передка кузова.
Между корпусом 9 (рис. 78) и крышкой 11 зажата резиновая диафрагма 10, внутренний поясок отверстия которой заходит в кольцевую проточку корпуса ‘21 клапана. Диафрагма вместе с корпусом клапана делят полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную В. Камера А через наконечник и шланг соединяется с впускной трубой двигателя. В наконечнике шланга расположен вакуумный клапан для
179
предотвращения попадания горючей смеси в вакуумную полость А. Для герметизации соединения наконечника шланга с корпусом усилителя между ними установлен резиновый фланец.
В крышке усилителя завальцованы две шпильки 7, которые выполняют несколько функций: служат для крепления вакуумного усилителя и главного цилиндра, являются направляющими для корпуса 21 клапана и обеспечивают необходимую жесткость и прочность соединения корпуса 9 усилителя с крышкой 11. Последнее позволило снизить массу усилителя за счет уменьшения толщины стенок корпуса и крышки. На выходе из корпуса и крышки шпильки герметизируются: со стороны корпуса резиновыми уплотнительными шайбами, надетыми на шпильки, с другой - развальцовкой шпилек на крышке. На шпильки надеты уплотнительные чехлы 8. С одной стороны они плотно посажены на шпильки, с другой — соединяются с подвижным корпусом клапана. Герметичность их соединений обеспечивается кольцевыми пазами определенного профиля, которые охватывают кромки отверстий корпуса клапана. За счет этого камеры А и В изолированы друг от друга.
Корпус 21 клапана пластмассовый. Под действием возвратной пружины 6 он вместе с диафрагмой отжимается в сторону крышки усилителя. Хвостовик корпуса клапана на выходе из крышки уплотняется и одновременно защищается гофрированным защитным чехлом 13. Уплотняющая часть чехла имеет сложную конфигурацию, при которой образуется несколько рабочих кромок, прилегающих к хвостовику. Передняя часть чехла удерживается в крышке усилителя краями крышки, отогнутыми в паз чехла. Защитная часть чехла закрывает хвостовик корпуса клапана и удерживается внутри хвостовика кольцом.
В корпусе клапана размещены шток 1 привода главного цилиндра с опорной втулкой, поршень 12, втулка 19 корпуса клапана, буфер 20 штока, клапан 18, две пружины 16 и 17, воздушный фильтр 14 и толкатель 15. Опорная втулка напрессована на шток. Она упирается через резиновый буфер 20 и пластмассовую втулку 19 в корпус клапана. В торцевое отверстие штока ввернут регулировочный болт 4 со сферической головкой. Этим болтом регулируется выход штока из корпуса усилителя (1,25-0.2 мм). На выходе из корпуса шток охватывается уплотнителем 5. Для уплотнения зазора между фланцем главного цилиндра и корпусом вакуумного усилителя в гнездо корпуса установлено резиновое кольцо 2.
Поршень 12 жестко соединяется с корпусом клапана за счет завальцовки диска на торце поршня. Шаровая головка толкателя обжата в гнезде поршня. Таким образом корпус клапана, поршень и толкатель образуют единый неразборный узел. К торцу поршня прижимается пружиной 17 резиновый клапан 18. Для жесткости в головку клапана вмонтирована стальная шайба. К заднему торцу клапана прижимается пружиной 16 опорная
180
втулка. Другой конец пружины упирается в шайбу воздушного фильтра 14, изготовленного из пенополиуретана.
В исходном положении педали тормоза толкатель 15 вместе с корпусом 21 клапана и штоком 1 отжаты пружиной 6 в крайнее заднее положение. При этом головка клапана отходит от корпуса клапана и через образовавшийся зазор и каналы С и К камеры А и В сообщаются между собой. Поэтому при работающем двигателе разрежение из впускной трубы двигателя через вакуумный клапан передается в камеру А и через каналы С и К и зазоры в камеру В.
При нажатии на педаль тормоза толкатель перемещается вместе с поршнем и корпусом клапана. Вслед за поршнем перемещается под действием пружины 17 клапан до упора в седло корпуса клапана. При прилегании к седлу клапан разобщает камеры А и В. При дальнейшем перемещении поршня его торец отходит от клапана 18, и через образовавшийся зазор камера В сообщается с атмосферой. При этом воздух поступает в камеру В через фильтр 14, далее через образовавшийся зазор между поршнем и клапаном и затем через канал К, создавая давление на диафрагму 10. За счет разности давления в камерах А и В и силы нажатия на педаль тормоза корпус клапана перемещается вместе со штоком 1, который в свою очередь воздействует на поршень главного цилиндра привода тормозов.
Если водитель прекратит дальнейшее нажатие на педаль тормоза, не снимая ноги с педали и оставляя ее нажатой в каком-то среднем положении, то корпус клапана перемещается вперед под действием атмосферного давления до выбора зазора между поршнем и клапаном, так как поршень остается неподвижным. Поэтому воздух перестает поступать в камеру В и дальнейшее перемещение корпуса клапана прекратится. В этот момент образуется щель между седлом корпуса клапана и клапаном и избыточное давление из камеры В передается в камеру А, то есть давление в обеих камерах уравняется и серводействие усилителя прекратится.
При освобождении педали тормоза она под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение и тянет за собой толкатель 15, поршень 12 и корпус 21 клапана. В этом же направлении действует и пружина 6. Задний торец поршня прижимается к головке клапана, что приводит к прекращению поступления атмосферного воздуха, а затем отводит клапан от седла корпуса. При этом камеры А и В сообщаются между собой и под действием пружины 6 корпус клапана со штоком вернутся в исходное положение.
Главный цилиндр гидропривода тормозов в сборе с бачком 13 (рис. 79) крепится на шпильках вакуумного усилителя гайками. В полости главного цилиндра расположены последовательно два поршня, каждый из которых управляет своим контуром. Поршень 3 толкателя уплотняется в цилиндре двумя резиновыми
181
Рис. 79. Главный цилиндр в сборе с бачком:
] -- корпус главного цилиндра; 2 уплотнительное кольцо низкого давления: 3 -поршень привода «левый передний- правый задний тормоза»; 4 распорное кольцо;
5 _ уплотнительное кольцо высокого давления; 6 — прижимная пружина уплотнительного кольца; 7 — тарелка пружины; 8 •- возвратная пружина поршня; 9 — шайба; 10 — стопорный винт; II — поршень привода «правый передний - левый задний тормоза»; 12 — соединительная втулка; 13 -бачок; 14 — датчик аварийного уровня тормозной жидкости
кольцами 5 и 2. Уплотнительное кольцо 5 высокого давления прижимается пружиной 6 к торцу распорной втулки 4. Другой конец пружины упирается в тарелку 7. С другой стороны в тарелку упирается возвратная пружина 8. Ход поршня в цилиндре ограничивается стопорным винтом 10, конец которого заходит в паз поршня. В канавке поршня установлено уплотнительное кольцо 2 низкого давления. Поршень 3 создает давление в контуре «левый передний — правый задний тормоза».
Передний плавающий поршень 11 имеет аналогичное устройство, уплотнение передней части и ограничение. Только задняя часть поршня уплотняется кольцом высокого давления, которое прижимается к торцу поршня пружиной 8 через шайбу 9. Уплотнительные кольца высокого давления взаимозаменяемы с кольцами колесных цилиндров задних тормозов, имеющих диаметр 20,64 мм.
На главном цилиндре при помощи двух резиновых соединительных втулок 12 крепится бачок 13. На корпусе бачка, изготовленного из полупрозрачной пластмассы, имеются две метки: «мин» и «макс», по которым контролируется уровень жидкости в бачке. Перегородкой бачок разделен на две рабочие полости, которые через штуцеры бачка и соединительные втулки 12 сообщаются с рабочими полостями главного цилиндра.
182
Рис. 80. Датчик аварийного уровня юрмозной жидкости:
I - защитный колпачок: 2 - корпус датчика;
J- основание датчика; 4 - уплотнительное ильпо; 5 - крышка бачка; 6 - отражатель:
7 — толкатель; Л — втулка; 9- поплавок; /'/ неподвижный контакт; // — подвижный контакт
В центре бачка имеется направляющий цилиндр, идущий от заливной горловины до дна бачка. В верхней части цилиндра выполнены две прорези, через которые полость направляющей цилиндра сообщается с двумя рабочими полостями бачка. Поэтому при утечке жидкости из одной полости бач-
ка в другой остается достаточно жидкости для нормальной работы контура тормозов.
На горловину бачка навертывается крышка, крепящая к бачку датчик аварийного уровня жидкости. Он состоит из основания 3 (рис. 80) и корпуса 2 датчика, изготовленных из пластмассы. Корпус датчика надевается на цилиндрический поясок основания и вместе с ним и отражателем 6 прижимается крышкой 5 к торцу заливной горловины. Зазор между корпусом датчика и основанием уплотняется кольцом 4. Для фиксации крышки на верхней части основания имеются две упругие лапки, которые защелкиваются при полном завертывании крышки. К корпусу датчика приклепаны два неподвижных контакта 10
с клеммами, на которые надеваются наконечники проводов. Через отверстие основания 3 проходит толкатель 7, на верхнем конце которого жестко крепится подвижной контакт 11. На нижнем конце толкателя через пластмассовую соединительную втулку 8 крепится полипропиленовый поплавок 9. Сверху полость контактов датчика закрывается защитным пластмассовым колпачком 1.
Когда система расторможена, поршни 11 и 3 (см. рис. 79) под действием возвратной пружины 8 отжаты в крайнее положение и упираются в стопорные винты 10. При этом распорные кольца 4, упираясь в винты 10, отводят уплотнительные кольца 5 от торцевых канавок поршней. Вследствие этого образуются компенсационные зазоры А, через которые рабочие полости главного цилиндра сообщаются с бачком.
При торможении шток вакуумного усилителя перемещает поршень 3. Распорное кольцо 4 отходит от стопорного винта и
183
Рис. 81. Привод регулятора давления:
1 регулятор давления; 2. /6—болты крепления регулятора; 3- кронштейн рычага привода регулятора давления; 4 — штифт; 5 — рычаг привода регулятора; 6 — ось рычага; 7—пружина рычага; 8— кронштейн кузова; 9 — кронштейн крепления регулятора давления; 10 - упругий рычаг привода регулятора; // — серьга; 12—скобы серьги; 13 шайба; 14 — стопорное кольцо; К> налей кронштейна; А, В, С - отверстия
уплотнительное кольцо 5 прижимается пружиной 6 к торцу канавки. Компенсационный зазор перекрывается и происходит разобщение полостей главного цилиндра и бачка. Поэтому при дальнейшем перемещении поршня 3 в рабочей полости привода «левый передний — правый задний тормоза» создается давление жидкости, которое через трубопроводы и шланги передается к колесным цилиндрам тормозных механизмов колес. Оно же воздействует и на плавающий поршень 11, который перемещаясь создает давление в приводе «правый передний — левый задний тормоза». Увеличивающееся давление жидкости в рабочих полостях цилиндра распирает кольца высокого давления и они сильнее прижимаются к стенкам цилиндра и к торцу канавок, что улучшает уплотнение поршней в главном цилиндре.
Регулятор давления 1 (рис. 81) изменяет давление в приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю подвеску автомобиля. С увеличением нагрузки он не препятствует прохождению жидкости к колесным цилиндрам задних колес и давление в этом приводе (Р2) будет равно давлению в главном тормозном цилиндре (Pi). С уменьшением нагрузки на заднюю подвеску регулятор частично или полностью перекрывает проход жидкости в привод задних тормозов и давление в нем не увеличивается, несмотря на дальнейшее нажатие на педаль тормоза, т. е. Рг будет меньше Р\. Этим самым предупреждается блокировка задних колес и занос автомобиля.
Регулятор давления крепится двумя болтами к полке крон
184
штейна 9, который в свою очередь крепится к кронштейну 8 пола кузова. При этом передний, более длинный болт 2 одновременно крепит вильчатый кронштейн 3 рычага привода регулятора давления. Чтобы кронштейн 3 не проворачивался относительно болта 2, его выступ заходит в паз С кронштейна 9. Благодаря этому пазу и овальным отверстия.м в кронштейне 3 под болт крепления 2 кронштейн 3 вместе с рычагом 5 привода регулятора давления можно перемещать относительно корпуса регулятора давления при регулировке его привода.
К вильчатому кронштейну 3 приварен палец, который является опорой для рычага 5. В отверстие пальца запрессован штифт 4, относительно которого может поворачиваться двуплечий рычаг 5, имеющий коробчатое сечение. В верхних отверстиях двух его полок расположена ось 6, через отверстие которой проходит конец упругого рычага 10 привода регулятора давления. Ось рычага и упругий рычаг стопорятся общим фиксатором. Чтобы исключить передачу вибраций и колебаний от деталей привода на поршень регулятора давления, на опоре рычага 5 установлена пластинчатая пружина 7. Ее верхний конец заходит в щель отогнутой концевой части рычага 5, а нижний конец прилегает к нижнему плечу рычага. Упругий рычаг 10 свободно проходит через овальное отверстие пружины 7. Другой конец рычага 10 шарнирно соединяется с серьгой //, которая качается на пальце 15 кронштейна рычага задней подвески. Серьга удерживается на пальце стопорной шайбой 13, а с концом упругого рычага соединяется скобой 12.
При ходах задней подвески изменяется усилие, с которым действует рычаг 10 через рычаг 5 на поршень регулятора. Чем больше будет нагружена задняя подвеска, тем большее усилие будет передаваться на поршень регулятора. Это объясняется гем, что регулятор неподвижно крепится на кузове, а привод получает от качающегося рычага подвески.
В корпусе 1 (рис. 82) регулятора давления с одного конца ввернута пробка 16 с уплотнительной прокладкой 15, а с другого — установлена втулка 5, фиксируемая в корпусе стопорным кольцом 4. Во втулке 5 находится поршень 2. На выходе из корпуса он уплотняется защитным чехлом 3. Головка поршня входит с зазором во втулку 7. Пружина 6 прижимает через шайбы 22 уплотнительное кольцо 23 к торцу втулки 5, а уплотнитель 21 к втулке 7.
В пробке 16 установлен резинометаллический клапан 18, прижимаемый к седлу 14 пружиной 17. Герметичность посадки седла 14 в пробке обеспечивается уплотнительным кольцом 13. Седло завальцовано в пробке 16. Цилиндрический хвостовик клапана 18 упирается в толкатель 20, который установлен во втулке 19 и уплотняется вместе с ней двумя резиновыми кольцами 10. Пружина 12 через тарелку 11 прижимает втулку 19 с уплотнительными кольцами 10 к шайбе 9, которая удержи-
185
Рис. 82. Регулятор давления:
1 •• корпус регулятора; 2 поршень; 3 — защитный колпачок; 4, 8 - стопорные кольца; 5-втулка поршня; 6—пружина поршня; 7 - ыулка корпуса; 9 22 - шайбы упорные; 10-уплотнительное кольцо толкателя; 11 -- тарелка опорная; 12 - пружина втулки толкателя. 13 — уплотнительное кольцо седла клапана; 14 — седло клапана; 15 — уплотнительная прокладка. /6 — пробка; 17- пружина клапана; 18 - клапан; 19 - втулка толкателя; 20 — толкатель. 21 — уплотнитель головки поршня; 23 — уплотнитель штока поршня; 24 заглушка; А. Д -камеры, соединяемые с главным цилиндром; В, С - камеры, соединяемые с колесными цилинд рами задних тормозов; К, М. Н— зазоры
вается на толкателе 20 стопорным кольцом 8. Во втулке 19 выполнено радиальное отверстие, которое совпадает с отверстием Е корпуса регулятора давления. Снаружи это отверстие закрывается резиновой заглушкой 24. Она должна быть углублена в отверстии корпуса регулятора давления на 1...2 мм. Если жидкость подтекает из-под заглушки или заглушка выдавливается из отверстия, значит, кольца 10 не обеспечивают герметичность соединения.
Камеры А и Д регулятора давления соединены с главным тормозным цилиндром, а камеры В и С — с цилиндрами тормозных механизмов задних колес.
Когда педаль тормоза находится в исходном положении, поршень 2 прижимается рычагом 5 (см. рис. 81) через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20 (см. рис. 82), а он в свою очередь упирается в седло 14 клапана. При этом толкатель отжи
186
мает клапан 18 от седла и между ними образуется зазор Н, равный 1,3...1,7 мм, а между уплотнителем 21 и головкой поршня — зазор К, равный 1,6...2,4 мм. Через образовавшиеся зазоры камеры А и Д свободно сообщаются соответственно с камерами В и С. При нажатии на педаль тормоза жидкость от главного цилиндра поступает через камеру А, зазор К и камеру В к правому заднему, а через камеру Д, зазор Н и камеру С к левому заднему колесному цилиндру. При увеличении усилия на педаль тормоза, а следовательно, и давления жидкости будет возрастать и усилие на поршне 2, стремящееся выдвинуть его из корпуса регулятора. Когда усилие на рычаг 5 от давления жидкости превысит противодействующий момент от упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса. Вслед за поршнем под действием пружин 17 и 12 смещаются толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. При этом зазор М между тарелкой 11 и седлом 14 увеличивается, а зазоры Н и К — уменьшаются. Когда зазор Н выберется полностью и клапан 18 изолирует камеру Д от камеры С, толкатель 20 вместе с расположенными на нем деталями прекращает движение вслед за поршнем. С этого момента давление в камере С будет изменяться в зависимости от давления в камере В. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах Д, А и В будет возрастать и поршень будет продолжать выдвигаться из корпуса. Одновременно под давлением жидкости втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 будет сдвигаться в сторону пробки 16. При этом зазор М и объем камеры С будут уменьшаться. При уменьшении объема С давление в ней, а значит, и в приводе тормоза задних колес будет нарастать и практически будет всегда равно давлению в камере В.
Когда зазор К выберется полностью, т. е. головка поршня 2 коснется уплотнителя 21, давление в камере В, а значит, и в камере С будет расти в меньшей степени по сравнению с камерой А вследствие дросселирования жидкости при перетекании ее между головкой поршня и уплотнителем 21. Зависимость давления в камерах В и С от давления в камере А определяется отношением разности площадей головки и поперечного сечения поршня на диаметре Т к площади головки.
При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 10 (см. рис. 81) будет нагружен больше от рычага задней подвески и усилие на поршень со стороны рычага 5 возрастет. Значит, момент касания головки поршня с уплотнителем будет достигнут при большем давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом, относительная эффективность задних тормозов с увеличением нагрузки на автомобиль возрастает при том же усилий на педали тормоза, что и при меньшей нагрузке.
При отказе контура «правый передний — левый задний тормоза» давление в камере С упадет, а уплотнительные кольца 10 и втулка 19 под давлением жидкости в камере В сместятся в
187
Рис. 83. Тормозной механизм переднего колеса:
/ тормозной диск; 2 направляющая колодок; 3 суппорт; •/ - тормозные колодки; Л - -цилиндр; 6 порщень; 7 - уплотнительное кольцо; 8 -- защитный чехол направляющего пальца; 9 направляющий палец; 10 защитный кожух; II пружина колодки
сторону пробки 16 до упора тарелки 11 в седло 14. Давление в тормозе заднего правого колеса будет определяться частью регулятора, которая включает в себя поршень 2 с уплотнителем 21 и втулку 7. Работа этой части регулятора при отказе на-
званного контура аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления па выходе регулятора такой же, как и при исправной системе.
При отказе контура «левый передний — правый задний тормоза» (когда падает давление в камере В) давлением тормозной жидкости толкатель 20 с втулкой 19 и уплотнительными кольцами 10 смещаются в сторону поршня, выдвигая его из корпуса. Зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Когда клапан 18 коснется седла 14, рост давления в камере С прекращается, т. е. регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Однако достигаемая величина давления достаточна для надежной работы тормоза заднего левого колеса. Она равна 17...21 кгс/см2. Время срабатывания клапана 18, т. е. его прижатия к седлу 14, зависит от быстроты торможения и скорости
падения давления жидкости в поврежденном контуре.
Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с подвижным суппортом. Он хорошо вписывается в колесо, имеет небольшое количество деталей, в том числе уплотнителей и небольшую массу. Так как теплопередача (от нагретых деталей тормоза) происходит через стенки одного цилиндра, тормозная
жидкость нагревается меньше.
Тормозной механизм состоит из направляющей 2 (рис. 83) колодок, суппорта 3, двух тормозных колодок 4 и тормозного диска 1. Привод колодок осуществляется от колесного цилиндра 5.
Направляющая 8 (рис. 84) колодок изготовлена из высокопрочного чугуна в виде скобы, имеет четыре бобышки. В двух из них выполнены резьбовые отверстия для крепления направляющей колодок к поворотному кулаку, в двух других — просверлены отверстия для пальцев 9 (см. рис. 83) суппорта. На-
188
Рис. 84. Тормозной механизм переднего колеса (деталировка):
/ • колесный цилиндр; 2 - штуцер для прокачки привода тормоза; 3 — уплотнительное кольцо; t - поршень; 5 - защитный колпачок; 6 стопорное кольцо; 7 -- суппорт; 8 — направляющая колодок; 9 — тормозные колодки; 10--защитный чехол; 11— направляющий палец; 12—болт крепления направляющего пальца; 13 — тормозной шланг; 14— болт крепления цилиндра к суппорту
правляющая колодок имеет продольный паз, через который проходит тормозной диск, и два проема для размещения тормозных колодок. Конфигурация проемов выполнена по форме тормозных колодок. Кроме того, в боковых проемах имеются две полки, к которым прижимаются пружинами 11 тормозные колодки 4. Все это обеспечивает плотную посадку тормозных колодок в направляющей и не допускает их вибрации.
Суппорт 7 (см. рис. 84) отлит из высокопрочного чугуна. Снизу он имеет паз для тормозных колодок, а в центре отливки — сквозное смотровое окно, в которое вдавливаются приливы тормозных колодок. Через это окно визуально определяют износ накладок тормозных колодок. В ступеньки окна упираются пружины колодок. Это обеспечивает поджатие тормозных колодок к направляющей и их фиксацию относительно суппорта. Цилиндр / своим фланцем крепится двумя болтами 14 к суппорту 7, образуя «плавающую» скобу. Чтобы обеспечить совместную подвижность суппорта и колесного цилиндра относительно направляющей, они соединяются с направляющей колодок не жестко, а при помощи пальцев 9 (см. рис. 83), которые установлены в отверстиях направляющей. Направляющие пальцы крепятся болтами 12 (см. рис. 84) к фланцу колесного цилиндра. Болты крепления фиксируются стопорными пластинами. Пальцы при сборке покрываются смазкой, которая предохраняет это соединение от коррозии, чтобы обеспечить постоянство усилия для перемещения скобы, независимо от срока эксплуатации
189
автомобиля. Чтобы при перемещении пальцев в отверстиях не создавалось сопротивление воздуха за счет его сжатия, на стержне пальцев имеются три лыски. На кольцевые проточки пальца и направляющей надет защитный чехол 8 (см. рис. 83), предохраняющий стержни пальцев от воздействия воды и грязи.
Тормозные колодки — стальные, имеют форму, которая обеспечивает их плотное прилегание к направляющей колодок. Вверху у колодок — приливы, которые, как указано выше, входят в окно суппорта.
При помощи пальца к колодке крепится пружина 11. При установке суппорта он давит на пружину, обеспечивая поджатие колодок к направляющей. К колодке приклеена фрикционная накладка.
Колесный цилиндр крепится к суппорту и направляющей колодок, как описано выше. В полости цилиндра 5 установлен полый поршень 6 (см. рис. 83) диаметром 48 мм, который уплотняется в цилиндре резиновым кольцом 7. Это кольцо имеет трапецеидальную форму. Оно расположено в канавке цилиндра и плотно охватывает поршень. При движении поршня он увлекает за собой кольцо, скручивая его в канавке цилиндра. За счет упругости уплотнительного кольца поршень затем возвращается в первоначальное положение. Полость цилиндра защищена резиновым колпачком 5 (см. рис. 84), края которого уложены в канавки поршня и цилиндра. В цилиндре выполнены два отверстия. В одно из них ввернут штуцер 2 для прокачки привода тормозного механизма, в другое—штуцер шланга 13 для подвода жидкости в цилиндр.
Тормозной диск 1 (см. рис. 83) отливается из серого чугуна. В ступице диска просверлены шесть отверстий, из них четыре для болтов крепления диска колеса, два — для направляющих штифтов диска колеса. Рабочая поверхность диска выполнена > большой точностью. Нормальная толщина диска 12 мм, предельно допустимая— 10,8 мм. Тормозной диск с внутренней стороны закрывается защитным кожухом 10, который крепится к поворотному кулаку.
Тормозной механизм заднего колеса — барабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Он смонтирован на опорном щите 11 (рис. 85), закрепленном на фланце рычага задней подвески вместе с осью заднего колеса. В нижней части шита двумя заклепками крепится пакет пластин, одна из которых является опорой для тормозных колодок 4. Другие пластины направляют движение нижней части колодок на опорной пластине, ограничивая их осевое перемещение. В верхней части щита крепится двумя болтами колесный цилиндр 6. Тормозные колодки стянуты верхней 7 и нижней 3 пружинами, которые прижимают колодки к нижней опоре и к упорам поршней колесного цилиндра. От бокового смещения колодки удерживаются: в нижней части направляющими пластинами опоры,
190
Рис. 85. Тормозной механизм заднего колеса:
/ - гайка крепления ступипы; 2 — ступица колеса; 3 — нижняя стяжная пружина коло* юк; 4 — тормозная колодка; 5 — направляющая пружина; 6 — колесный цилиндр; 7 -верхняя стяжная пружина; 8 разжимная планка; 9 палец рычага привода стояночного тормоза; 10 — рычаг ручного привода колодок; // — шит тормозного механизма
67тах
Рис. 86. Колесный цилиндр:
I упор колодки; 2 — защитный колпачок; 3 — корпус цилиндра; 4 — поршень; 5 уплотнитель; 6 — опорная тарелка; 7--пружина; 8 — сухари; 9 упорное кольцо; 10 - упорный винт; // - штуцер; А — прорезь на упорном кольце
в верхней — пазами упоров поршней колесного цилиндра, а в средней - направляющими пружинами 5, один крючок которой соединяется с ребром колодки, другой - - с пальцем опорного щита. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза они самоустанавливаются в момент касания с тормозным барабаном, что повышает эффективность торможения и способствует более равномерному износу накладок колодок. В резьбовое отверстие цилиндра ввернуты штуцер II (рис. 86) для прокачки тормоза и штуцер трубки для подвода жидкости в цилиндр.
Устройство автоматического регулирования зазора расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (см. рис. 86), установленное на
191
Рис. 87. Стояночный тормоз (деталировка):
/ — рычаг привода стояночного тормоза в сборе с кронштейном; 2—палеи тяги; 3 защитный чехол; 4 — стопорная скоба; 5 — тяга; 6 — уравнитель троса; 7 — шайба; 8 — регулировочная гайка; 9 — контргайка: /0 —трос; //—оболочка троса; 12 — ось рычага; /-‘/ — рычаг ручного привода колодок; 14 — шайба
поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25...1,65 мм. Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 3 и 7 (см. рис. 85) тормозных колодок. При износе накладок зазор 1,25...1,65 мм устраняется полностью, буртик на упорном винте 10 (см. рис. 86) прижимается к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Таким образом поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.
Стояночная тормозная система. Тормозные механизмы задних колес имеют не только гидравлический, но и механический ручной привод, в который входят: рычаг 10 (см. рис. 85), два троса 10 (рис. 87), уравнитель 6, тяга 5 и рычаг 1 в сборе с кронштейном.
Рычаг 10 (см. рис. 85) ручного привода колодок шарнирно пальцем 9 соединяется с задней колодкой тормозного механизма. Этот рычаг на пальце закрепляется через упорную шайбу шплинтом. Ребра задней колодки и рычага 10 упираются в паз разжимной планки 8. В паз другого конца планки заходит ребро передней колодки 4. На нижний конец рычага 10 надевается наконечник троса 10 (см. рис. 87). Другой наконечник этого троса соединяется с уравнителем 6, который крепится на тяге 5 регулировочной гайкой 8 с шайбой 7. Положение регулировочной гайки фиксируется контргайкой 9. Передний конец тяги 5 пальцем соединяется с рычагом 1 привода стояночного тормоза. Соединительный палец стопорится скобой 4. От воды и грязи передняя часть тяги защищается резиновым чехлом 3.
Рычаг 1 смонтирован на кронштейне вместе с зубчатым сектором. Этот узел неразъемный. Он крепится к полу кузова. 192	6*
В зацеплении с зубчатым сектором находится защелка, которая выключается через тягу кнопкой рычага. Все детали собраны во внутренней полости рычага 1. Для выключения контрольной лампы стояночного тормоза на рычаге 1 имеется упор, действующий на шток выключателя.
Трос 10 расположен в многослойной оболочке //, имеющей на концах наконечники. Задний наконечник крепится к щиту тормозного механизма, а передний — входит в гнездо кронштейна днища кузова. Кроме этого, трос дополнительно опирается на два кронштейна рычага задней подвески и кронштейн кузова. Многоточечные опоры оболочки троса обеспечивают свободное, без заеданий перемещение троса в его оболочке, а также предохраняют трос от повреждений. Для возврата тросов в исходное положение при растормаживании на задних концах тросов устанавливаются пружины.
При перемещении рычага 1 стояночного тормоза вверх тросы натягиваются и поворачивают на пальцах 9 (см. рис. 85) рычаги 10 ручного управления колодками. Распорные планки 8 прижимают передние колодки к барабанам. Дальнейший поворот рычагов на пальцах прекращается. Затем они начинают поворачиваться относительно точек контакта с распорными планками и короткими плечами прижимают задние колодки к барабанам. При включении стояночного тормоза защелка свободно перескакивает по зубьям сектора до полного прижатия колодок к барабанам и в этом положении фиксируют рычаг, зацепляясь за зуб сектора. Для выключения тормоза надо нажать на кнопку рычага /, чтобы приподнять защелку и опустить рычаг.
Техническое обслуживаиие тормозов
После первых 2000 км, а затем через каждые 15 000 км пробега проверить:
герметичность системы, состояние шлангов и трубок;
уровень жидкости в бачке (при необходимости — долить); эффективность работы тормозных механизмов передних колес. Через каждые 15 000 км пробега проверить состояние колодок передних тормозных механизмов.
После первых 2000 км, а затем через каждые 30 000 км пробега проверить:
работоспособность стояночного тормоза;
свободный ход педали тормоза;
эффективность работы тормозных механизмов задних колес; крепление всех деталей и узлов.
Через каждые 30 000 км пробега проверить: работоспособность регулятора давления задних тормозов; состояние колодок тормозных механизмов задних колес.
7-5818
193
Через каждые 45 000 км пробега проверит работоспособность вакуумного усилителя.
Через каждые 75 000 км пробега заменить жидкость в гидроприводе.
Проверка трубопроводов и соединений. Для предупреждения внезапного отказа тормозной системы проверить состояние всех трубопроводов:
металлические трубопроводы не должны иметь забоин, царапин, натиров, активных очагов коррозии и не должны быть расположены вблизи острых кромок, которые могут их повредить;
тормозные шланги не должны иметь видимых трещин на наружной оболочке и следов перетирания; на них не должны попадать минеральные масла и смазки, растворяющие резину; сильным нажатием на педаль тормоза проверить, не появятся ли на шлангах вздутия, свидетельствующие о их непригодности;
все скобы крепления трубопроводов должны быть целы и хорошо затянуты; ослабление крепления или разрушение скоб приводит к вибрации трубопроводов, могущих вызвать их поломку;
не допускается утечка жидкости из соединений главного цилиндра с бачком и из штуцера; при необходимости заменить втулки бачка и затянуть гайки, не подвергая трубопроводы скручиванию. Обнаруженные неисправности устранить, заменяя поврежденные детали новыми. Гибкие шланги, независимо от их состояния, заменить новыми после 125 000 км пробега или после пяти лет эксплуатации автомобиля, чтобы предупредить внезапные разрывы шлангов вследствие их старения.
Уровень тормозной жидкости в бачке проверяют визуально по меткам, нанесенным на корпус бачка. При снятой крышке и новых накладках колодок тормозных механизмов уровень жидкости должен быть по метку «Макс». Если гидропривод тормозов исправен, понижение уровня жидкости в бачке связано с износом накладок колодок тормозных механизмов. Понижение уровня жидкости до метки «Мин» косвенно свидетельствует об их предельном износе. В этом случае необходимо вести непосредственный контроль за состоянием колодок, а доливать жидкость в бачок не следует, так как при установке новых колодок уровень жидкости в бачке поднимется до нормального.
Проверка состояния и замена колодок тормозного механизма переднего колеса. Установить автомобиль на ровной горизонтальной площадке, затормозить его стояночным тормозом и снять колесо. Через окно А (рис. 88) проверить визуально состояние колодок. Если толщина накладок уменьшилась до 1,5 мм, заменить колодки на новые одновременно на обоих тормозных механизмах. Для этого отогнуть угол стопорной шайбы 7 с грани нижнего болта б, отвернуть его придерживая ключом за грани направляющий палец Затем повернуть суппорт в сборе с цилиндром 5 относительно другого пальца, вынуть
194
a
Рис. 88. Замена тормозных колодок переднего тормоза:
А — смотровое окно; 1 суппорт; 2 -- штуцер; 3— колпачок; 4 — шланг; 5 — колесный цилиндр; 6 -- болт; 7 стопорная шайба; 8 — тормозной диск; 9 — тормозные колодки; 10 - направляющая колодок; // — защитный кожух тормозного диска
тормозную колодку 9 со стороны поршня и опустить суппорт в рабочее положение. Осторожно, чтобы не повредить пылезащитный колпачок и не допустить выплескивания тормозной жидкости из бачка, переместить через окно А поршень как можно дальше внутрь цилиндра, отталкиваясь отверткой от поверхности тормозного диска 8. Подняв суппорт, заменить наружную колодку новой и опустить суппорт в рабочее положение. Еще раз переместить поршень внутрь цилиндра и, подняв суппорт, заменить внутреннюю колодку. Опустив суппорт, завернуть и законтрить болт 6. (Резьба этого болта имеет покрытие, предотвращающее самоотворачивание направляющего пальца.)
Если в процессе эксплуатации автомобиля в бачок доливалась тормозная жидкость, то перед утапливанием поршня необходимо выбрать часть тормозной жидкости из бачка, чтобы не допустить ее выливания из горловины бачка.
При замене колодок проверить состояние и посадку в гнездах защитных колпачков поршней и чехлов направляющих пальцев. При необходимости заменить их или обеспечить правильную посадку в гнездах.
Регулировка стояночного тормоза. Если стояночный тормоз не удерживает автомобиль на уклоне 25% при перемещении
7*
195
3
Рис. 89. Педаль тормоза в сборе с вакуумным усилителем и главным цилиндром: / — главный цилиндр; 2 — бачок; 3 — датчик аварийного уровня жидкости; 4 — вакуумный усилитель; 5 - толкатель; 6 - педаль тормоза; 7 — буфер выключателя стоп-сигнала; 8, 9 — гайки крепления стоп-сигнала; 10 - выключатель стоп-сигнала; 11 - возвратная пружиня педали
рычага на 4—5 зубцов храпового устройства, отрегулировать его в следующем порядке:
поднять рычаг стояночного тормоза на I—2 зубца сектора; ослабить контргайку 9 (см. рис. 84) натяжного устройства и, завертывая регулировочную гайку 8, натянуть трос;
проверить полный ход рычага стояночного тормоза, который должен быть 4—5 зубцов по сектору, затем затянуть контргайку.
Выполнив несколько торможений, проверить, не изменился ли ход рычага. При нижнем положении рычага колеса должны вращаться свободно, без прихватывания.
Регулировка свободного хода педали тормоза. Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен составлять 3...5 мм. Регулировку осуществляют перемещением выключателя 10 (рис. 89) стоп-сигнала при отпущенных гайках 8 и 9. Выключатель установить так, чтобы его буфер 7 упирался в упор педали 6, а свободный ход педали равнялся 3...5 мм. В этом положении выключателя затянуть гайки 8 и 9. Регулировку производить только при неработающем двигателе.
Если выключатель стоп-сигнала будет излишне приближен к педали, то она не возвратится в исходное положение, клапан 18 (см. рис. 78), прижимаясь к корпусу 21, разобщит полости А и В, и произойдет неполное растормаживание колес при отпущенной педали.
Если перемещением выключателя стоп-сигнала не удается
196
7—4
устранить неполное растормаживание тормозных механизмов, то следует обратиться на станцию технического обслуживания, где отрегулируют выступание регулировочного болта 4 (см. рис. 78) вакуумного усилителя относительно плоскости крепления фланца главного цилиндра (размер 1,25.о,2 мм).
Проверка работоспособности регулятора давления. Установить автомобиль на подъемник или смотровую канаву, очистить регулятор давления и детали его привода от грязи. Внешним осмотром убедиться, что регулятор давления и детали его привода не имеют повреждений, отсутствует подтекание жидкости, заглушка 24 (см. рис. 82) утоплена в отверстие корпуса на 1...2 мм, отсутствует люфт в соединении серьги/) (см. рис. 81) с упругим рычагом 10 и пальцем 15 кронштейна. Попросить помощника нажать на педаль тормоза. Поршень 2 (см. рис. 82) при этом должен выдвигаться из корпуса на 1,6...2,4 мм, сжимая пластинчатую пружину 7 (см. рис. 81) до упора ее в рычаг 5. Рычаг 5, преодолевая усилие со стороны упругого рычага 10, повернется относительно штифта 4.
Несоответствие перечисленным требованиям, отсутствие перемещения поршня, а также его недостаточный или чрезмерный ход свидетельствуют о неисправности регулятора или его привода. В этом случае следует обратиться на станцию технического обслуживания для производства ремонта или замены неисправных деталей или узлов.
Проверка работоспособности вакуумного усилителя. Нажать на педаль тормоза 5—6 раз при неработающем двигателе, чтобы создать в полостях А и В (см. рис. 78) одинаковое давление, близкое к атмосферному. Одновременно по усилию, прикладываемому к педали, определить, нет ли заедания корпуса клапана. Остановив педаль тормоза в середине ее хода, пустить двигатель. При исправном вакуумном усилителе педаль тормоза после пуска двигателя должна «уйти вперед». Если педаль не «уходит вперед», проверить крепление наконечника шланга, состояние и крепление фланца наконечника в усилителе, шланга к наконечнику и штуцеру впускной трубы двигателя, так как ослабление крепления или их повреждение резко снижает разрежение в полости А (см. рис. 78) и эффективность работы усилителя.
Проверка состояния и замена колодок тормозных механизмов задних колес. Для проверки колодок установить автомобиль на смотровой яме, эстакаде или на ровной площадке, поставить под колеса упоры и выполнить следующие операции:
снять автомобиль со стояночного тормоза и ослабить болты крепления колеса;
поднять колесо и снять его, затем снять тормозной барабан, для чего отвернуть направляющие штифты, вставить их в технологические отверстия барабана и завернуть до отделения барабана. Для облегчения этой операции рекомендуется в зазор
197
между посадочным пояском ступицы и барабаном нанести препарат «Унисма» в аэрозольной упаковке и выдержать 10... 15 мин;
осмотреть колодки. Если толщина накладок уменьшилась до 1,5 мм или колодки имеют повреждения, заменить их одновременно на обоих тормозных механизмах. Для замены колодок отсоединить наконечник троса от рычага 10 (см. рис. 85), вынуть шплинт, нажать на палец 9 и снять рычаг ручного привода колодок. Отсоединить плоскогубцами верхнюю 7 и нижнюю 3 стяжные пружины и направляющие пружины 5, соблюдая при этом осторожность. Затем снять тормозные колодки и разжимную планку S;
перед установкой новых колодок утопить поршни колесного цилиндра легким постукиванием молотка через деревянную проставку по упорам поршней;
проверить состояние рабочей поверхности барабана. Если на ней образовались глубокие риски, барабаны расточить и отшлифовать, не допуская увеличения их диаметра свыше 201 мм;
перед установкой барабана смазать тонким слоем графитовой смазки посадочный поясок ступицы колеса;
после сборки тормозного механизма проверить легкость вращения колеса; допускается незначительное задевание барабана о колодки;
нажать 2—3 раза на педаль тормоза для установки поршней колесного цилиндра в рабочее положение и проверить работу тормозов на ходу автомобиля.
Удаление воздуха из гидропривода тормозов. Прокачка гидропривода тормозов необходима для удаления воздуха, который значительно снижает эффективность рабочей тормозной системы. Воздух может попасть в гидропривод вследствие разгерметизации системы при ремонте или замене отдельных узлов, а также при замене тормозной жидкости. На наличие воздуха в приводе указывает увеличенный ход педали тормоза и ее «мягкость». Перед удалением воздуха проверить герметичность всех узлов привода тормозов и их соединений, очистить крышку и поверхность вокруг крышки бачка, заполнить бачок жидкостью «Нева» или «Томь» до метки «Макс». Затем тщательно очистить штуцеры для удаления воздуха и снять с них защитные колпачки. Воздух из системы удаляют сначала из одного контура, затем из другого, начиная с колесных цилиндров задних тормозов, в следующем порядке:
надеть на головку штуцера 1 (рис. 90) резиновый шланг 2 для слива жидкости, а его свободный конец опустить в прозрачный сосуд 3, частично заполненный жидкостью;
резко нажав на педаль тормоза 3—5 раз с интервалами 2...3 с, отвернуть на 1/2—3А оборота штуцер при нажатой педали. Продолжая нажимать на педаль, вытеснить находящуюся в системе жидкость вместе с воздухом через шланг в сосуд. После того
198
Рис. 90. Удаление воздуха из гидропривода тормозов:
/ — штуцер для прокачки; 2 — шланг; 3 — сосуд с тормозной жидкостью
как педаль достигнет переднего крайнего положения и истечение жидкости через шланг, прекратится, завернуть штуцер выпуска воздуха до отказа. Повторить эти операции, пока не прекратится выход воздуха из шланга;
удерживая педаль в нажатом положении, завернуть штуцер до отказа и снять шланг.
Протереть насухо шланг и надеть защитный колпачок;
повторить операции для других колес, сначала на втором колесе этого же контура, а затем последовательно на обоих колесах другого контура.
При удалении воздуха следить за наличием жидкости в бачке, не допуская обнажения его дна, так как при этом в систему вновь попадет воздух. При отсутствии в приводе тормозов воздуха педаль тормоза должна проходить около Vz своего полного хода. Чтобы исключить влияние вакуумного усилителя на прокачку тормозов, удаление воздуха проводить при неработающем двигателе.
Если в гидравлическом приводе отсутствует тормозная жидкость, то заполнить систему следующим образом:
отвернуть на 1,5—2 оборота штуцеры на цилиндрах всех колес;
резко нажимая на педаль тормоза и плавно отпуская ее, завертывать штуцеры после начала вытекания из них жидкости. Затем прокачать систему.
При удалении воздуха на автомобиле, тормозная система которого проработала свыше 75 000 км пробега, находящуюся жидкость заменить новой.
Замена тормозной жидкости. Для того чтобы в систему гидропривода не попал воздух и затрачивалось минимальное количество времени на эту операцию, надо придерживаться следующих правил:
действовать в том же порядке, как и при, прокачке тормозов, но использовать шланг со стеклянной трубкой на конце, которую опустить в сосуд с тормозной жидкостью;
199
нажимая и отпуская педаль тормоза, выкачивать старую жидкость до тех пор, пока в трубке не покажется свежая жидкость; после чего выполнить еще два полных хода педали тормоза и, удерживая ее в нажатом положении, завернуть штуцер. При прокачке следить за уровнем жидкости в бачке и своевременно доливать жидкость до максимального уровня;
повторить такую же операцию на каждом рабочем цилиндре в том же порядке, как и при прокачке;
наполнить бачок до максимального уровня и проверить работу тормозов на ходу автомобиля.
Основные неисправности тормозной системы и способы их устранения
Безопасность движения автомобиля в значительной степени зависит от технического состояния и работоспособности тормозной системы. Поэтому очень важно быстро определять и устранять возникшие неисправности, особенно в пути.
Многие неисправности устраняются методами, указанными в подразделе «Техническое обслуживание тормозов». Они при определенных навыках выполняются самим владельцем автомобиля. Но при выходе из строя вакуумного усилителя, регулятора давления и колесного цилиндра тормозного механизма заднего колеса необходимо обращаться на станцию технического обслуживания.
Увеличенный рабочий ход педали тормоза. Причины неисправности и способы ее устранения:
утечка тормозной жидкости из колесных цилиндров тормозных механизмов переднего колеса. Поднять переднюю часть автомобиля и снять колесо. Отвернуть штуцер трубопровода и отсоединить от магистрали гибкий шланг. Заглушить отверстия шланга и трубки, чтобы не допустить утечки тормозной жидкости. Вынуть шланг из направляющего кронштейна стойки подвески. Отвернуть два болта крепления направляющей колодок к поворотному кулаку и снять направляющую колодок в сборе с суппортом и колесным цилиндром.
Отсоединить шланг 13 (см. рис. 84) от колесного цилиндра, расконтрить и отвернуть болты 12 крепления колесного цилиндра к направляющим пальцам. Чтобы не повредить защитный колпачок, надо при этом поддерживать ключом за грани направляющие пальцы. Снять направляющую 8 колодок в сборе с пальцами и вынуть тормозные колодки 9. Нельзя отвертывать болты 14, соединяющие между собой суппорт и цилиндр.
Снять стопорное кольцо 6 и защитный колпачок 5 с цилиндра и поршня. Аккуратно, нагнетая струю сжатого воздуха через впускное отверстие для жидкости, вытолкнуть поршень 4 из цилиндра 1. Промыть все детали теплой водой с моющим раствором или изопропиловым спиртом. Применять для промывки
200
бензин, дизельное топливо или керосин и другие минеральные растворители нельзя, так как они вызывают повреждение уплотнительного кольца и защитного колпачка. Внимательно проверить состояние цилиндра, поршня и уплотнительного кольца 3. При их износе, повреждении или сильном корродировании заменить цилиндр и поршень или уплотнительное кольцо;
утечка тормозной жидкости из колесных цилиндров тормозных механизмов задних колес (масляные пятна или потеки на тормозных барабанах). Заменить колесные цилиндры, проведя предварительно операции, указанные в подразделе «Проверка состояния и замена колодок тормозного механизма заднего колеса». При отсутствии запасных цилиндров заменить уплотнительные кольца или колесные цилиндры в сборе на станции технического обслуживания. Снятые тормозные колодки и барабаны промыть и просушить. После установки всех деталей на место прокачать тормозную систему;
воздух в тормозной системе — см. подраздел «Удаление воздуха из гидропривода тормозов»;
повреждение резиновых уплотнителей в главном тормозном цилиндре. В этом случае давление в контурах падает и ухудшается эффективность тормозов. Для восстановления работоспособности главного цилиндра необходимо заменить уплотнители. Отсоединить трубопроводы от главного цилиндра и колодку с проводами от датчика аварийного уровня тормозной жидкости. Закрыть отверстия трубопроводов и у главного цилиндра, чтобы предупредить утечку жидкости и попадание в них посторонних включений. Снять цилиндр в сборе с бачком, отвернув гайки его крепления к вакуумному усилителю. Снять датчик аварийного уровня тормозной жидкости и слить из бачка и из цилиндра тормозную жидкость. Снимать бачок с главного цилиндра не рекомендуется, если в этом нет необходимости. Если она возникла, надо с усилием потянуть бачок до выхода соединительных втулок из гнезд главного цилиндра. Вывернуть стопорные винты и последовательно вынуть все детали. Убедившись в хорошем состоянии всех деталей, заменить уплотнители новыми и собрать главный цилиндр в обратной последовательности. При сборке смазать зеркало цилиндра, поршень и уплотнительное кольцо тормозной жидкостью. Установив главный цилиндр на место и подсоединив к нему трубопроводы, прокачать систему.
Недостаточная эффективность торможения. Причины неисправности и способы ее устранения:
замаслены накладки тормозных колодок. Промыть и просушить колодки;
заклинивание поршня в колесном цилиндре. Снять и разобрать колесный цилиндр, устранить причины заклинивания, заменить поврежденные детали или цилиндр в сборе (см. подраздел «Основные неисправности тормозной системы и способы их устранения»); прокачать систему;
201
полный износ накладок колодок. Заменить тормозные колодки (см. подраздел «Техническое обслуживание тормозов»);
перегрев тормозных механизмов. При частом и длительном пользовании тормозами резко снижается эффективность торможения вследствие нагрева деталей тормозных механизмов. В этом случае необходимо немедленно остановить автомобиль и остудить тормозные механизмы.
Неполное растормаживание всех колес. Причины неисправности и способы ее устранения:
отсутствие свободного хода педали тормоза (см. подраздел «Регулировка свободного хода педали тормоза»);
заклинивание корпуса клапана вакуумного усилителя. Заменить вакуумный усилитель;
разбухание резиновых уплотнителей главного цилиндра. Заменить уплотнители и прокачать систему;
заклинивание поршня главного цилиндра. Заменить главный цилиндр и прокачать систему.
Притормаживание одного из колес при отпущенной педали.
Причины неисправности и способы ее устранения:
поломка или ослабление стяжной пружины колодок тормозного механизма заднего колеса. Заменить пружину (см. подраздел «Проверка состояния и замена колодок тормозного механизма заднего колеса»);
заедание поршня в колесном цилиндре вследствие коррозии или разбухания уплотнительных колец. Заменить колесный цилиндр или поврежденные детали;
нарушение положения суппорта относительно тормозного диска вследствие ослабления болтов крепления направляющей колодок к поворотному кулаку. Затянуть болты крепления, при необходимости заменить поврежденные детали.
Занос или увод автомобиля при торможении. Причины неисправности и способы ее устранения:
заклинивание поршня колесного цилиндра. Заменить поврежденные детали или колесный цилиндр в сборе;
закупоривание какой-либо стальной трубки вследствие вмятины или засорения. Заменить трубку или прочистить ее и прокачать систему;
загрязнение или замасливание дисков, барабанов и накладок. Очистить детали тормозных механизмов;
неправильная регулировка привода регулятора давления. Отрегулировать привод регулятора давления на станции технического обслуживания;
неисправность регулятора давления. Проверить состояние регулятора давления (см. подраздел «Техническое обслуживание тормозов») и при необходимости заменить его на станции технического обслуживания;
нарушение углов установки передних колес. Отрегулировать
202
углы установки колес (см. раздел «Подвески», подраздел «Передняя подвеска»);
неодинаковое давление в шинах. Установить нормальное давление.
Увеличенное усилие на педали при торможении. Причины неисправности и способы ее устранения:
неисправность вакуумного усилителя. Заменить вакуумный усилитель;
повреждение шланга, соединяющего вакуумный усилитель и впускную трубу двигателя или ослабление его крепления на штуцерах;
разбухание уплотнителей цилиндров из-за попадания в тормозную жидкость бензина, минеральных масел и т. п. Тщательно промыть всю систему изопропиловым спиртом или тормозной жидкостью, заменить уплотнители и жидкость и прокачать систему.
Писк или вибрация тормозных механизмов колес. Причины неисправности и способы ее устранения:
ослабление стяжной пружины колодок тормозного механизма заднего колеса. Заменить пружину (см. подраздел «Проверка состояния и замена колодок тормозных механизмов задних колес»);
овальность тормозных барабанов. Расточить и отшлифовать барабаны, не допуская увеличения его диаметра свыше 201 мм;
замасливание фрикционных накладок. Зачистить накладки металлической щеткой, применяя теплую воду с моющими средствами. Устранить причины попадания жидкости или смазки на тормозные колодки;
износ накладок. Заменить тормозные колодки (см. подраздел «Техническое обслуживание тормозов»);
чрезмерное биение тормозного диска или неравномерный его износ. Проточить и прошлифовать диск, а при толщине менее 10,8 мм заменить его.
ЭЛ ЕКТРООБОРУДОВАН И Е
ЭЛЕКТРОПРОВОДКА
Схемы электрооборудования автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 в основном одинаковы. Единственное отличие схемы ВАЗ-2109 от ВАЗ-2108- это дополнительные выключатели плафонов, расположенные в стойках задних дверей, поскольку ВАЗ-2109 имеет четыре боковые двери.
За время выпуска автомобилей ВАЗ-2108 в их схему электрооборудования были внесены небольшие изменения, направленные на повышение надежности работы различных систем и узлов. Так, было добавлено реле включения стартера, реле зажигания (см. рис. 106), лампа освещения вещевого ящика. Была изменена схема включения противотуманного света в задних фонарях (см. главу «Система освещения и световой сигнализации»), добавлена подсветка клавиши выключателя наружного освещения. Возможны какие-то небольшие изменения схемы и в будущем.
На автомобилях применяется одиопроводная схема включения приборов электрооборудования (рис. 91). С «плюсом» источников питания потребители соединяются проводом, а с «минусом» — через кузов автомобиля или «массу». Такой метод позволяет уменьшить число проводов и упростить их монтаж. Соединение с массой «минуса» источников питания уменьшает износ металлических деталей кузова вследствие электрохимической коррозии.
На всех схемах, приведенных в разделе «Электрооборудование», цвет проводов обозначен буквами, причем первая буква — это цвет самого провода, а вторая — цвет полоски на проводке (если она имеется). В основном берется первая буква названия цвета: Б — белый, Г — голубой, Ж — желтый, 3 — зеленый, К — коричневый, О — оранжевый, Р — розовый, С — серый, Ф - фиолетовый, Ч — черный. Исключением является красный цвет, которому присвоена буква II (пурпурный).
Для облегчения монтажа все провода объединены в жгуты, причем большинство жгутов выполнено плоскими. В этих жгутах провода привариваются к ленте из поливинилхлоридного пла-204
стика. Плоские жгуты удобнее монтировать на автомобиле, особенно под деталями обивки кузова. Кроме того, в плоских жгутах лучше условия для охлаждения проводов и поэтому можно применять провода с меньшим поперечным сечением токопроводящей жилы. В результате экономятся медь и пластикат, идущий на изоляцию.
Для соединения проводов применены малогабаритные плоские штекерные наконечники с шириной внутреннего штекера 2,8 мм. Штекерные колодки хорошо защищают соединения от воды и грязи, что способствует надежной работе систем электрооборудования, в особенности системы зажигания.
Связующим узлом всей электропроводки автомобиля является монтажный блок (рис. 92), расположенный в коробке воз-духопритока с левой стороны автомобиля. Через него передние жгуты проводов соединяются со жгутом проводов панели приборов и с задним жгутом. Цвета проводов, присоединяемых к штекерам монтажного блока, и условная нумерация штекеров в колодках даны на рис. 93 и 94. Для удобства обслуживания в монтажном блоке помещены все предохранители и вспомогательные реле, включающие фары, очистители и омыватель стекол, обогрев заднего стекла и т. д.
Электрические соединения внутри монтажного блока (рис. 95) выполнены на двух двусторонних печатных платах, соединенных пайкой в единый блок. К печатным платам приклепаны и все выводные штекеры монтажного блока. Чтобы случайно не перегорели токопроводящие дорожки печатных плат, не допускается замыкать на массу провода при проверке исправности схемы электрооборудования.
Сверху монтажный блок закрыт прозрачной пластмассовой крышкой, на которой против каждого предохранителя и реле нанесен условный знак (символ), показывающий, какие узлы электрооборудования защищает данный предохранитель или включает то или иное реле. Всего в монтажном блоке размещено 16 плавких предохранителей. 13 из них рассчитаны на предельную силу тока 8 А, а три — на 16 А. Эти предохранители защищают большинство цепей питания электрооборудования автомобиля (см. табл. 3). Моторедукторы очистителей ветрового стекла, фар и заднего стекла имеют еще дополнительные термобиметаллические предохранители для защиты от перегрузок.
Не защищена предохранителем система зажигания двига теля, чтобы не вводить в нее лишний элемент, снижающий надежность системы в эксплуатации. Цепь пуска двигателя также не защищается, чтобы не снижать надежность пуска. Кроме того, не защищены предохранителями цепь заряда аккумуляторной батареи, цепь управления электромагнитным клапаном карбюратора и реле включения ближнего и дальнего света фар.
Напряжение питания к большинству потребителей подводится через выключатель зажигания. Цепи питания тех узлов электро-
205
Рис. 91. Схема электрооборудования автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109:
/ блок-фара; 2— электродвигатель очистителя фар*; 3 -- выключатель подкапотной лампы; 4 - звуковой сигнал; 5 — электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя; 6 — датчик включения электровентилятора; 7  выключатель света заднего хода; 8 — наконечник провода для подключения к датчику* износа тормозных колодок; 9 — датчик указателя температуры; 10 — аккумуляторная батарея; // стартер; 12 датчик-распределитель зажигания; 13 -- свечи зажигания; 14 — генератор; 15 - электромагнитный клапан включения омыва фар*; 16 — катушка зажигания; 17 - -датчик верхней мертвой точки; 18 электромагнитный клапан карбюратора; 19 - концевой выключатель карбюратора; 20 — датчик контрольной лампы давления масла; 21 — электродвигатель омывателя; 22 — электромагнитный клапан включения омыва ветрового стекла; 23 — электромагнитный клапан включения омыва заднего стекла*: 24 — коммутатор; 25— датчик уровня тормозной жидкости; 26 — колодка диагностики: 27 — блок управления электромагнитным клапаном карбюратора; 28— электродвигатель очистителя ветрового стекла; 29 — штепсельная розетка для переносной лампы; 30 — подкапотная лампа; 31 — монтажный блок: 32 — выключатель стоп-сигнала; 33 - выключатель контрольной лампы воздушной заслонки карбюратора; 34— табло
подсветки рычагов отопителя; 35 — прикуриватель; 36 — лампа освещения вещевого ящика: 37 — электродвигатель отопителя; 38- дополнительный резистор электродвигателя отопителя; 39 — переключатель электродвигателя отопителя; 40 — выключатель освещения приборов: 41 -переключатель указателей поворота, света фар и стояночного света; 42 — выключатель звукового сигнала; 43 - переключатель очистителя и омывателя стекол; 44—выключатель зажигания; 45—выключатель наружного освещения; 46— выключатель аварийной сигнализации; 47 — выключатель противотуманного света; 48—выключатель обогрева заднего стекла; 49—боковой указатель поворота; 50 — выключатель контрольной лампы стояночной тормозной системы; 51—выключатель плафона в стойке передней двери; 52 — выключатель плафона в стойке задней двери**; 53 — комбинация приборов; 54 — плафон; 55 — задний фонарь; 56 — датчик указателя уровня и резерва топлива; 57 — элемент обогрева заднего стекла; 58 — фонари освещения номерного знака; 59 — очиститель заднего стекла*; В — штекерный разъем для подключения к плафону индивидуального освещения салона.* Устанавливается на части автомобилей.** Устанавливается на автомобилях ВАЗ-2109 и ВАЗ-21093
207
Рис. 92. Монтажный блок (крышка снята):
/ реле включения очистителей фар (Кб); 2 — реле времени омывателя заднего стекла (К1)\ 3 — реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации (К2)\ 4 реле стеклоочистителя (КЗ): 5 контактные перемычки иа месте реле контроля исправности ламп; 6 - реле включения обогрева заднего стекла (КЮ): 7 — запасной предохранитель; 8 — реле включения дальнего света фар (К5)\ 9 — реле включения ближнего света фар (К7/); 10 — предохранитель; 11 — реле включения электродвигателя вентилятора системы охлаждения двигателя (К9): 12 — реле включения звукового сигнала (К8)
Ш-6
ш-6
ш-п
РГО Гт 64 Ж	3 34 04
Ш-5
Ш-7
Р Р Ж6 0 № Р сг
10 №1716 К И 131211 пШТШГГ W
О 6 К ОГ №64 3 РЧ
Рис. 93. Цвета проводов, присоединяемых к монтажному блоку в подкапотном пространстве (цифрами указаны условные номера штекеров): 1115 и U16 — колодки, соединяющиеся с передним жгутом проводов; U17 и Ш8 — колодки, соединяющиеся со жгутом проводов левого брызговика; Ш11 — колодка, соединяющаяся со жгутом проводов коробки воэдухопритока
Рис. 94. Цвета проводов, присоединяемых к монтажному блоку в салоне автомобиля (цифрами указаны условные номера штекеров):
Ш9 — колодка, соединяющаяся с задним жгутом проводов: Ш1 — Ш4 — колодки, соединяющиеся со жгутом проводов панели приборов
Г ГЧ ЖГ КБ36РГ ж со
Ш-/ ; ? м 21201918 17 1615 14 1312
? Ч 1 ?	5 04 46 К ЖЧ 0 Гб 30
РКП	or
0	Ч W 3 Hf3 КГ Ж6	ч	/у кг	PUHI 34
3 4	5	6 5 8 9 101J	17	15 0 13	i2 lj lO
кжп ш-з
Ш-3
171819 2021 3 8 7 6 5 4 3 ?1
Р СО С зч об пч hr 6Г
Г6Г0ЧП1РБЧКГГЧ0	Ш 2
I I I I I I I L I 23456789 10 111111111'
Ш5 Ш4 Ш2 Шб Ш9 IHJO ШЗ ЛИ. ШЗ шз шп Ш2 1311 JM. Ш7 SLL Ш7 Ш9 11111
1114 те Ш7 И. те Ш4 Ш7 ШЗ 1114 Ш2 ж Ш9
112 ШЗ ~Ш2' шз
Ш7 Ш4
Щ7 Ш4 W
Ш4
Ш7 ШЗ Шб ШЮ ,1119
Ш2 то UI2 ШЗ
Ш4 ~ш7 ПИТ Ш9 (119 Ш11 Ш7 ШЗ Ш7 ШЗ Ш7 ИТ шб U14 ,1113
Ш11 Ш2 Ш11 Ш4 ~ШТ
Ш9 и тз
8 И 6 и 13.
9 ± 12
И
112131315 № 17 IB 19 к 6 n k i онжге
в 8
с
>—£Е
'10 19 Z 14
К1
85
шт
'17 4 14
2£ 7 2 21 17 д 19 12 2 16 2
49а 49
30
85
г“ 15
1-П7
С
и шз
игл
>Air/a
15	Ш9
7	Ш10
Т	то
3	182
	ШЗ
	Ш]1
13	Ш2
1	IPS
5	Ш2
7	&11
10	V3
14	Ш2
6^	ЦП)
1	Ш4
11	Ш7
0	ЧЦ1
1	115
2	Ш5
8	ШР
	Щ4
	те
7	а?
3	Шб
6	Ш5
?	Щ7
5	ШЗ
5	IW
6	Ш2
~i?~	116
	
Рис. 95. Схема соединений монтажного блока (наружная цифра в обозначении наконечника провода — номер колодки, а внутренняя цифра условный номер штекера):
KI — реле времени омывателя заднего стекла; К2 — реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации; КЗ - реле стеклоочистителя: К4 - реле контроля исправности ламп (внутри показаны контактные перемычки, которые устанавливаются вместо реле); ла реле включения дальнего света фар; Кб — реле включения очистителей фар; К7 — реле питания стеклоподъемников (на ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 не устанавливается); К8 - реле включения звукового сигнала; К9 — реле включения электродвигателя вентилятора системы охлаждения; КЮ — реле включения обогрева заднего стекла; КН — реле включения ближнего света фар
Таблица 3
Потребители электроэнергии, защищаемые предохранителями
№ предохранителя*	Защищаемые потребители
1, 2 (8 А)	Резервные
3 (8 А)	Электродвигатели очистителей фар ( в момент включения). Реле включения очистителей фар (контакты). Клапан включения омыва фар
4 (16 А)	Электродвигатели очистителей фар (в режиме работы). Реле включения очистителей фар (обмотка). Электродвигатель вентилятора отопителя. Электродвигатель омывателя. Электродвигатель очистителя заднего стекла. Реле времени омывателя заднего стекла. Клапаны включения омыва ветрового и заднего стекол. Реле включения электродвигателя вентилятора системы охлаждения двигателя (обмотка). Реле включения (обмотка) и контрольная лампа обогрева заднего стекла. Лампа освещения вещевого ящика
5 (8 А)	Указатели поворота и реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации (в режиме указания поворота). Контрольная лампа указателей поворота. Задние фонари (лампы света заднего хода). Электродвигатель и реле включения очистителя ветрового стекла. Обмотка возбуждения генератора при пуске двигателя. Контрольные лампы: уровня тормозной жидкости, давления масла, воздушной заслонки карбюратора, стояночного тормоза. Лампа светового табло «Стоп». Указатель температуры охлаждающей жидкости. Указатель уровня топлива с контрольной лампой резерва. Вольтметр
6 (8 А)	Задние фонари (лампы стоп-сигнала). Плафон освещения салона
7 (8 А)	Фонари освещения номерного знака. Подкапотная лампа. Лампы освещения приборов и прикуривателя. Контрольная лампа наружного освешения. Табло подсветки рычагов отопителя
8(16 А)	Электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя и реле его включения (контакты). Звуковой сигнал и реле его включения
9 (8 А)	Левая фара (габаритный свет). Левый задний фонарь (габаритный свет)
10 (8 А)	Правая фара (габаритный свет). Правый задний фонарь (габаритный свет)
210
Окончание табл. 3
№ предохранителя	Защищаемые потребители
11 (8 А)	Указатели поворота и реле-прерыватель аварийной сигнализации (в режиме аварийной сигнализации). Контрольная лампа аварийной сигнализации
12 (16 А)	Элемент обогрева заднего стекла. Реле включения обогрева заднего стекла (контакты). Штепсельная розетка для переносной лампы. Прикуриватель
13 (8 А)	Правая фара (дальний свет)
14 (8 А)	Левая фара (дальний свет). Контрольная лампа включения дальнего света фар
15 (8 А)	Левая фара (ближний свет). Задние фонари (лампы** противотуманного света). Контрольная лампа включения противотуманного света**
16 (8 А)	Правая фара (ближний свет)
♦ Номера предохранителен указаны на крышке монтажного блока.
** С 1986 г. защищаются отдельным предохранителем, расположенным в проводе около выключателя противотуманного света.
оборудования, работа которых может потребоваться при любых обстоятельствах, всегда подключены к аккумуляторной батарее (независимо от положения ключа в выключателе зажигания). К таким узлам относятся: звуковой сигнал, лампы стоп-сигнала в задних фонарях, прикуриватель, плафон освещения салона, штепсельная розетка для переносной лампы и цепь питания аварийной сигнализации.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В............................... 12
Номинальная емкость при 20-часовом режиме разряда и температуре электролита 25° С в начале разряда, А-ч..................................................... 55
Разрядная сила тока при 20-часовом режиме разряда, А 2,75
Разрядная сила тока при стартерном режиме разряда и температуре электролита —18° С, А.................... 255
211
Устройство
На автомобилях ВАЗ-2108 устанавливается «малообслужи-ваемая» аккумуляторная батарея типа 6СТ-55А. Она предназначена для пуска двигателя и питания потребителей при неработающем двигателе, когда генератор не вырабатывает электроэнергию.
Корпус 1 (рис. 96) изготовлен из полупрозрачной пластмассы—полипропилена и разделен непроницаемыми перегородками на секции, в которых размещены шесть последовательно соединенных аккумуляторов напряжением по 2 В каждый. Крышка 2, общая для всего корпуса, также изготовлена из полипропилена и приварена к корпусу с помощью контактно-тепловой сварки. В крышке имеется шесть отверстий для заливки электролита и контроля его уровня. Отверстия закрыты пробками 6.
В каждом аккумуляторе находится блок из поочередно расположенных положительных 9 и отрицательных 10 пластин. Они выполнены в виде решетки, заполненной пористой активной массой из свинца и свинцовых окислов. Пластины одинаковой полярности собраны в полублоки и приварены к общим пластинам — бареткам.
Рис. 96. Аккумуляторная батарея:
/ - корпус; 2 - крышка; 3 положительный вывод; 4 - межэлементное соединение; 5 отрицательный вывод; 6—пробка; 7 — индикатор для проверки уровня электролита; 8 сепаратор; 9, 10 положительная и отрицательная пластины
212
Решетки пластин отлиты из сплава свинца (с добавлением кальция) с малым содержанием сурьмы. Благодаря этому замедляется процесс саморазряда батареи и уменьшается разложение электролита в конце заряда. В результате снизилась трудоемкость технического обслуживания аккумуляторной батареи, так как стало возможным реже производить проверку уровня и плотности электролита. Поэтому такие батареи называют «мало-обслуживаемыми» или даже «необслуживаемыми».
Между пластинами в блоках установлены сепараторы 8 из тонкого микропористого поливинилхлорида. Они служат для изоляции разноименных пластин друг от друга, а также для исключения вибрации пластин при тряске. Малая толщина и большая пористость сепараторов уменьшает внутреннее сопротивление батареи и позволяет получить большую силу разрядного тока. А это облегчает пуск двигателя при минусовых температурах электролита.
Электролитом в аккумуляторе служит раствор серной кислоты в дистиллированной воде. При разряде батареи серная кислота электролита взаимодействует с активной массой пластин и превращает ее в сульфат свинца (белого цвета), при этом количество кислоты в электролите уменьшается и его плотность снижается.
При заряде батареи под действием проходящего через батарею тока происходит обратный процесс. Сульфат свинца в активной массе положительных пластин превращается в перекись свинца (коричневого цвета), а у отрицательных пластин превращается в губчатый свинец (серого цвета), при этом в электролит выделяется серная кислота и его плотность увеличивается. На заводе автомобили комплектуются аккумуляторными батареями с электролитом плотностью 1,26...1,28 г/см3 (для тропиков — плотностью 1,22...1,24 г/см3). В зависимости от климатического района, в котором эксплуатируется автомобиль, плотность электролита должна соответствовать указанной в табл. 4.
Таблица 4
Плотность электролита при 25° С, г/см2
Климатический район (средняя месячная температура воздуха в январе, ° С)	Время года	Полностью заряженная батарея	Батарея разряжена	
			на 25%	на 50%
Очень холодный (от —50 до —30)	Зима Лето	1,30 1,28	1,26 1,24	1,22 1,20
Холодный (от —30 до —15)	Круглый год	1,28	1,24	1,20
213
Окончание табл. 4
Климатический район (средняя месячная температура воздуха в январе, 0 С)	Время года	Полностью заряженная батарея	Батарея разряжена	
			на 25%	на 50%
Умеренный (от —15 до —8)	Круглый год	1,28	1,24	1,20
Теплый влажный (от 0 до + 4)	Круглый год	1,23	1,19	1,15
Жаркий сухой (от +15 до +40)	Круглый год	1,23	1,19	1,15
Техническое обслуживание аккумуляторной батареи
После пробега первых 2000 км и после каждых 15 000 км необходимо проверить уровень и плотность электролита, чистоту и надежность крепления наконечников проводов на клеммах аккумуляторной батареи. Если на клеммах или наконечниках появился белый налет, то удалить его шлифовальной шкуркой и нанести на наружные поверхности (но не на контактные!) клемм и наконечников проводов тонкий слой технического вазелина ВТВ-1.
Батарея всегда должна быть чистой и сухой. Следы электролита на поверхности батареи необходимо удалять чистой ветошью, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спирта или питьевой соды. Необходимо регулярно следить за чистотой вентиляционных отверстий в пробках.
Проверка уровня электролита. Уровень электролита должен находиться между метками «MIN» и «МАХ», нанесенными на полупрозрачный корпус аккумуляторной батареи. Если меток нет, то уровень должен быть на 5...10 мм выше края сепараторов и не подниматься выше нижнего края индикатора 7 (см. рис. 96). При эксплуатации батареи уровень электролита постепенно понижается, так как испаряется вода, входящая в его состав. Для восстановления уровня электролита необходимо доливать только дистиллированную воду. Если точно установлено, что причиной низкого уровня является выплескивание, то необходимо доливать электролит той же плотности, что и оставшийся в элементе батареи. Если уровень выше нормы, то следует отсосать электролит резиновой грушей с эбонитовым наконечником.
Проверка степени разряженности батареи. Для определения степени разряженности автомобильным ареометром измеряется плотность электролита. Если батарея разряжена более чем на 25% зимой и на 50% летом, то необходимо снять ее с автомобиля
214
Таблица 5
Температурная поправка к показаниям ареометра при измерении плотности электролита
Температура электролита	Поправка, г/см-'
От —40 до —26	—0,04
От —25 до —11	—0,03
От — 10 до +4	—0,02
От +5 до +19	—0,01
От +20 до +30	0
От +31 до +45	+ 0,01
и подзарядить. Во время измерения плотности следить за тем, чтобы на поверхность батареи, кузов и другие детали с пипетки не падали капли электролита, содержащие серную кислоту, которая вызывает коррозию, утечку тока и т. д. Степень разря-женности батареи определяется по табл. 4.
Плотность электролита зависит от температуры. С изменением ее на каждые 15° С плотность изменяется приблизительно на 0,01 г/см3. Поэтому, если температура электролита выше или ниже 4-25° С, то необходимо прибавить к показанию ареометра или отнять от него температурную поправку, указанную в табл. 5.
Чтобы избежать ошибочных результатов, не следует измерять плотность электролита:
если его уровень не соответствует норме;
если электролит слишком горячий или холодный (оптимальная температура электролита при измерении плотности 15...25° С);
после доливки дистиллированной воды. Следует переждать, пока электролит перемешается (если батарея разряжена, то для этого может потребоваться даже несколько часов);
после нескольких включений стартера. Надо подождать, пока установится равномерная плотность электролита в элементе батареи;
при «кипящем» электролите. Необходимо подождать, пока пузырьки в электролите, набранном в пипетку ареометра, поднимутся на поверхность.
Если плотность электролита слишком низкая (менее 1,22 г/см3) и одновременно наблюдается сильный нагрев батареи в эксплуатации (более чем на 10° С выще температуры окружающей среды) или плотность электролита в различных элементах батареи отличается более чем на 0,2 г/см3, то необходимо подзарядить батарею током 2...3 А в течение 24 ч. Если после
215
подзаряда напряжение батареи будет меньше 12 В, то она непригодна к эксплуатации.
Если при измерении плотности электролита обнаружится, что она чрезмерно высока (1,3 г/см3 и выше), то ее доводят до нормы, как указано выше.
Заряд аккумуляторной батареи. Снятую с автомобиля батарею необходимо аккуратно очистить, особенно ее верхнюю часть, и проверить уровень электролита. Батарея заряжается током силой 5,5 А в продолжение нескольких часов, пока напряжение не станет постоянным, а плотность электролита неизменной.
В конце заряда плотность электролита иногда отличается от нормы. В этом случае доводят ее до рекомендуемой величины. При повышенной плотности следует отобрать часть электролита из элемента батареи резиновой грушей с эбонитовым наконечником, а затем долить дистиллированную воду, подождать, пока электролит перемешается, и снова замерить плотность. Если плотность электролита ниже нормы, то, частично отобрав его из элемента, доливают электролит повышенной плотности (1,40 г/см3).
При заряде необходимо периодически проверять температуру электролита. Начальная температура должна быть не более 4-27° С. В процессе заряда надо следить, чтобы температура не поднималась выше 4-40° С. При достижении ее следует уменьшить наполовину силу зарядного тока или прервать на время заряд и охладить батарею до 4-20° С.
Основные неисправности аккумуляторной батареи и способы их устранения
Ускоренный саморазряд батареи. Исправная «малообслужи-ваемая» аккумуляторная батарея при хранении или неработающем двигателе (когда нет подзаряда от генератора) разряжается постепенно примерно на 0,2...0,3% в сутки. Если в течение месяца батарея разряжается более чем на 10% при температуре окружающей среды (20±5)°С, то такой саморазряд считается ускоренным и является признаком неисправности батареи.
Причины ускоренного саморазряда и способы его устранения: загрязнение электролита посторонними примесями. При приготовлении электролита следует применять только химически чистую серную кислоту и дистиллированную воду. При проверке уровня и плотности электролита требуется соблюдать чистоту и не допускать попадания в батарею различных веществ;
загрязнение поверхности батареи электролитом. В этом случае происходит саморазряд батареи через электролит, находящийся на поверхности батареи. Для его устранения надо следить за чистотой поверхности батареи и удалять электролит ветошью, смоченной 10%-ным водным раствором нашатырного спирта
216
или питьевой соды. При этом надо следить, чтобы сода или нашатырный спирт не попали в элементы батареи.
Сульфатация пластин батареи. Эта неисправность заключается в том, что на поверхности пластин образуются крупные кристаллы сернокислого свинца, которые не распадаются при заряде батареи. Поры пластин сужаются и затрудняется доступ электролита внутрь активной массы. В результате этого значительно снижается емкость аккумуляторной батареи, она быстро заряжается до высокого напряжения и еще быстрее разряжается. Такую батарею необходимо заменить.
Причины сульфатации и способы ее устранения:
глубокие разряды батареи и длительное хранение ее в разряженном состоянии. Не допускать сильного разряда батареи, контролировать степень разряда по плотности электролита и своевременно подзаряжать батарею;
эксплуатация батареи с пониженным уровнем и плотностью электролита. Своевременно контролировать уровень и плотность электролита и доводить их до нормы;
систематический недозаряд батареи, эксплуатация не полностью заряженной батареи. Доводить заряд батареи до конца и не допускать, чтобы стрелка вольтметра автомобиля находилась в красной зоне (в начале шкалы), что указывает на отсутствие заряда батареи.
Короткие замыкания внутри батареи. В процессе эксплуатации происходит износ пластин, характеризующийся постепенным выкрашиванием и сползанием активной массы. Неправильная эксплуатация батареи ускоряет этот процесс, осадки в большом количестве скапливаются на дне и замыкают разноименные пластины. Признаки неисправности — резкое снижение емкости и напряжения батареи, слишком быстрый разряд. Если замыкание происходит во всех элементах, то напряжение на полюсных выводах батареи будет отсутствовать. Такую батарею необходимо сдать в ремонт или заменить новой.
Причины короткого замыкания и способы его устранения: заряд батареи током большой силы и при высокой температуре, частые перезаряды. В результате этого происходит коробление и выкрашивание пластин, повреждение сепараторов. Строго соблюдать рекомендуемый режим заряда батареи, не допускать перезарядов, при которых происходит «кипение» электролита;
замерзание электролита. В этом случае разрушаются пластины и сепараторы, возможно повреждение корпуса батареи. Следить за плотностью электролита и не допускать ее уменьшения ниже рекомендуемой для каждого климатического района;
сильная вибрация батареи из-за ослабления ее крепления на автомобиле. Это приводит к интенсивному осыпанию активной массы пластин. Следить за надежностью крепления батареи.
217
Выплескивание электролита из элементов батареи. После поездки на автомобиле на поверхности аккумуляторной батареи остается электролит. Капли электролита попадают на детали автомобиля и приводят к их коррозии.
Причины неисправности и способы устранения:
повышенный уровень электролита в элементах батареи, приводящий к его выплескиванию. Проверить и довести до нормы уровень электролита;
чрезмерно высокое напряжение генератора. В этом случае происходит бурное «кипение» электролита в батарее и его разбрызгивание. Заменить регулятор напряжения генератора. При эксплуатации автомобиля следить, чтобы стрелка вольтметра не находилась в красной зоне (в конце шкалы);
сульфатирование аккумуляторной батареи. Батарея быстро заряжается и начинается обильное «кипение» электролита, приводящее к его выплескиванию.
ГЕНЕРАТОР
Техническая характеристика
Максимальная сила тока отдачи при напряжении
13 В и частоте вращения ротора 5000 об/мин, А . .	55
Пределы регулируемого напряжения, В . . . .	14,1 ±0,5
Максимальная частота вращения ротора, об/мнн	13 000
Передаточное отношение двигатель — генератор . .	1:2,04
Устройство
Генератор типа 37.3701 — переменного тока, служит для питания потребителей электрической энергии и для заряда аккумуляторной батареи. Он представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением. Для преобразования переменного тока в постоянный в генератор встроен выпрямитель на шести кремниевых вентилях. Напряжение регулируется встроенным микроэлектронным регулятором напряжения.
Генератор установлен на двигателе с левой стороны (передней, если смотреть по ходу автомобиля) и приводится во вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Лапами крышек генератор крепится к кронштейну на двигателе, а шпилькой 14 (рис. 97) — к натяжной планке. Чтобы не обломились лапы крышек при затягивании болта крепления, в отверстии крышки 1 устанавливаются две стальные втулки 25 и 26 и резиновая буферная втулка 24. При затягивании болта буферная втулка сжимается между втулками 25, 26 и осевое усилие за-не передается на крышки генератора.
218
15
Рис. 97. Генератор:
/ — крышка со стороны контактных колец; 2 — выпрямительный блок; 3—вентиль выпрямительного блока; 4 винт крепления выпрямительного блока: 5 контактное кольцо; 6 — задний шарикоподшипник; 7—конденсатор; 8- вал рогора; 9 — вывод «30» генератора; 10 — вывод «61» генератора; II - вывод «В» регулятора напряжения; 12 -- регулятор напряжения; 13 - щетка; 14 шпилька крепления генератора к натяжной планке; 15 шкив с вентилятором; 16- полюсный наконечник ротора; 17 — дистанционная втулка; 18 передний шарикоподшипник; 19 -крышка со стороны привода; 20 обмотка ротора; 21 статор; 22 обмотка статора; 23—полюсный наконечник ротора; 24 буферная втулка; 25 — втулка; 26 поджимная втулка
Генератор собран из следующих узлов: ротора, статора 21, крышки 1 со стороны контактных колец, крышки 19 со стороны привода, шкива 15 с вентилятором и щеткодержателя с регулятором напряжения 12. Крышки вместе со статором стянуты четырьмя стяжными болтами.
На рифленую поверхность вала 8 ротора напрессованы клювообразные полюса 16 и 23 и стальная втулка, образующие магнитную систему ротора. Между полюсами в пластмассовом каркасе находится обмотка 20 ротора, называемая обмоткой возбуждения. Концы обмотки выведены через отверстия в полюсе 23 и припаяны к медным контактным кольцам 5. Пластмассовая втулка с контактными кольцами также напрессована на вал.
Ротор вращается в двух шариковых подшипниках 16 и 18. Подшипники закрытого типа, заполненные при изготовлении специальной смазкой, достаточной на весь срок службы генератора. Внутреннее кольцо подшипника 6 напрессовано на вал ротора, а наружное — входит в гнездо крышки 1 и поджимается резиновым кольцом. Наружное кольцо подшипника 18 запрессовано в крышку 19 и для надежности дополнительно зажато между двумя стальными шайбами, стянутыми четырьмя болтами. Внутреннее кольцо этого подшипника свободно насажено на вал ротора и вместе с дистанционным кольцом 17 зажато между ступицей шкива и буртиком вала гайкой крепления шкива.
Сердечник статора 21 набран из пластин электротехнической стали, соединенных в четырех местах электросваркой. На внутренней поверхности статора имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированных фторопластовой пленкой. В пазах уложена трехфазная обмотка статора, соединенная в звезду без вывода нулевой точки.
Крышки 1 и 19 генератора отлиты из алюминиевого сплава и имеют вентиляционные окна для охлаждения воздухом обмотки статора и выпрямителя. Воздух засасывается в окна крышки 1, проходит между статором и ротором и через окна крышки 19 крыльчаткой вентилятора выбрасывается наружу. Детали шкива и вентилятора изготавливаются штамповкой из тонколистовой стали и соединяются контактной электросваркой.
На крышке / генератора винтом закреплен узел, состоящий из регулятора напряжения 12 и щеткодержателя. Через щетки, прижатые пружинами к контактным кольцам ротора, подводится ток к обмотке возбуждения. Одна из щеток соединена с выводом «В» регулятора напряжения, а другая — с выводом «Ш». Регулятор напряжения — микроэлектронный малогабаритный. Он представляет собой неразборный и нерегулируемый узел и в случае выхода из строя заменяется новым.
Детали выпрямителя также закреплены на крышке 1 генератора. Выпрямитель собран по трехфазной мостовой схеме из шести кремниевых вентилей типа ВА-20 — полупроводнико
220
вых приборов, пропускающих ток только в одном направлении. Они находятся в специальном выпрямительном блоке 2, который состоит из двух алюминиевых пластин с запрессованными вентилями. Для упрощения конструкции выпрямителя три вентиля (положительные) создают на корпусе «плюс» выпрямленного тока, а другие три (отрицательные) — «минус» выпрямленного тока. Отрицательные вентили, имеющие общий вывод на «массу», запрессованы в одну пластину выпрямительного блока, а положительные — в другую, соединенную с зажимом «30» генератора. Этот зажим — плюсовой вывод выпрямителя, а отрицательный вывод — «масса» генератора.
Вентили запрессованы для того, чтобы обеспечить эффективный отвод тепла от их корпуса к пластинам выпрямительного блока, которые продуваются воздухом. Выпрямительный блок крепится к крышке 1 тремя болтами 4, изолированными вместе с пластиной положительных вентилей от крышки пластмассовыми втулками. Гайками этих болтов одновременно зажимаются выводы вентилей и обмотки статора.
В выпрямительном блоке установлены еще три дополнительных диода 13 (см. рис. 98). В сочетании с отрицательными вентилями выпрямительного блока они образуют отдельный выпрямитель, от которого питается обмотка возбуждения при работе генератора. Кроме того, дополнительные диоды позволяют применить простую схему включения контрольной лампы разряда аккумуляторной батареи.
Для защиты электронного оборудования автомобиля от импульсов напряжения в бортовой сети, а также для снижения помех радиоприему установлен конденсатор 7 (см. рис. 97) емкостью 2,2 мкФ.
Схема соединений генератора показана на рис. 98. Обмотка возбуждения генератора подсоединяется к выводам «В» и «Ш» регулятора напряжения. Напряжение, питающее обмотку возбуждения, подводится к выводу «В» регулятора от трех дополнительных диодов 14, а напряжение, управляющее работой регулятора,— к выводу «Б» от зажима «30» генератора. Напряжение, создаваемое генератором, с обмотки статора подается на выпрямитель и уже выпрямленное снимается с зажима «30» генератора.
Работа генератора. При выключенном зажигании напряжение на вывод «В» регулятора напряжения не подается и ток в обмотке возбуждения генератора отсутствует.
При включении зажигания на вывод «В» регулятора напряжения подается напряжение от аккумуляторной батареи 1 через контакты «30» и «87» реле 6 зажигания, предохранитель «5» и через включенные параллельно контрольную лампу 8 и резисторы 4 монтажного блока 3. Контрольная лампа 8 горит, сигнализируя о том, что обмотка возбуждения питается от аккумуляторной батареи.
221
Рис. 98. Схема соединений системы генератора:
/ — аккумуляторная батарея; 2—генератор; 3 — монтажный блок; -/—дополнительные резисторы но 100 Ом. 2 Вт; 5 - выключатель зажигания; 6 — реле зажигания; 7 — комбинация приборов; 8 контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи; 9 вольтметр; 10 -- регулятор напряжения; II - обмотка возбуждения; 12 — обмотка статора; 13 — вентили выпрямительного блока; /4 — дополнительные диоды
Электрический ток, протекающий по обмотке возбуждения, создает вокруг полюсов ротора магнитный поток. При вращении ротора под каждым зубцом статора проходит то южный, то северный магнитный полюс ротора и рабочий магнитный поток, проходящий через зубцы статора, меняется по величине и направлению. Этот переменный магнитный поток создает в обмотке статора электродвижущую силу. Клювообразная форма полюсных наконечников ротора подобрана таким образом, что позволяет получить форму кривой электродвижущей силы, близкую к синусоидальной.
У исправного работающего генератора напряжение, снимаемое с трех дополнительных диодов 14 и действующее на выводе «В» регулятора напряжения, равно напряжению на зажиме «30». Поэтому отсутствует разность потенциалов между зажимом «30» и выводом «61» генератора. Ток через контрольную лампу 8 не протекает и она не горит. Обмотка возбуждения питается от трех дополнительных диодов 14, аккумуляторная батарея заряжается генератором.
Если генератор неисправен, то он либо вообще не создает напряжения, либо оно меньше напряжения аккумуляторной батареи. Поэтому возникает разность потенциалов между зажимом «30» и выводом «61» генератора, под действием которой через контрольную лампу 8 и обмотку возбуждения 11 течет ток от аккумуляторной батареи. Контрольная лампа горит, сигнализируя о том, что генератор неисправен и аккумуляторная батарея разряжается. Для точного контроля напряжения генератора служит вольтметр 9.
При высокой частоте вращения ротора, когда напряжение генератора становится более 13,6... 14,6 В, регулятор напряжения 10 запирается и ток через обмотку возбуждения не проходит.
222
Напряжение генератора падает, регулятор отпирается и снова пропускает ток через обмотку возбуждения. Чем выше частота вращения ротора генератора, тем больше время запертого состояния регулятора, следовательно, тем сильнее снижается напряжение на выходе генератора. Процесс запирания и отпирания регулятора происходит с высокой частотой. Поэтому колебания напряжения на выходе генератора незаметны и практически можно считать его постоянным, поддерживаемым на уровне 13,6...14,6 В.
Техническое обслуживание генератора
После пробега первых 2000 км и через каждые 15 000 км проверить состояние ремня привода генератора и при необходимости отрегулировать его натяжение.
Через каждые 60 000 км пробега зачистить контактные кольца генератора мелкозернистой шлифовальной шкуркой, проверить износ и прилегание щеток к кольцам и при необходимости заменить щеткодержатель с щетками. Для выполнения этих работ необходимо отвернуть винт крепления и снять регулятор напряжения 12 (см. рис. 97) с щеткодержателем.
Чтоб не сломать щетки при снятии регулятора, следует сначала вставить лезвие отвертки между корпусом регулятора и щеткодержателем и частично выдвинуть регулятор из генератора, оставив на месте щеткодержатель. После этого наклонить регулятор и извлечь его совместно с щеткодержателем из генератора.
Шетки должны свободно перемещаться в щеткодержателе и не иметь сколов. Если щетки износились и выступают из щеткодержателя меньше чем на 5 мм, то необходимо заменить щеткодержатель с щетками. Для замены выдвигают щеткодержатель из корпуса регулятора напряжения, нажав на вывод «В». Перед установкой регулятора напряжения с новым щеткодержателем на место необходимо продуть гнездо в генераторе от угольной пыли и протереть от масла, смешанного с угольной пылью.
Во избежание поломки щеток перед установкой регулятора с щеткодержателем на место необходимо не вставлять полностью щеткодержатель в регулятор, а лишь частично задвинуть его и в таком положении вставить в генератор. После установки щеткодержателя на место в крышке генератора легким нажатием на регулятор вдвинуть его в генератор.
Регулировка натяжения ремня привода генератора. Нормальный прогиб «А» (рис. 99) ремня должен быть в пределах 8...10 мм при нажатии с усилием 10 кгс. Для увеличения натяжения ремня: отпустить гайку 4 крепления генератора к натяжной планке 3, сместить генератор в сторону от двигателя и затя-
223
Рис. 99. Проверка натяжения ремня генератора:
/ - ремень; 2 - генератор; 3 натяжная нланка; 4 — гайка; А прогиб ремня
нуть гайку. Провернуть коленчатый вал на два оборота и проверить натяжение ремня.
Необходимо избегать излишнего натяжения ремня, чтобы не вызвать повышения нагрузок на подшипники генератора, из-за чего они могут быстро выйти из строя.
Основные неисправности генератора и способы их устранения
Приводятся те неисправности, которые может обнаружить и исправить самостоятельно владелец автомобиля. Работы, связанные с разборкой генератора (замена выпрямительного блока), рекомендуется выполнять на станции технического обслуживания, но они под силу и опытным автолюбителям.
При проверках генератора, а также при эксплуатации автомобиля необходимо соблюдать ряд простых правил, чтобы не вывести генератор из строя:
не допускать работу генератора с отсоединенной от зажима «30» генератора аккумуляторной батареей. Без аккумуляторной батареи в бортовой сети автомобиля возникают опасные импульсные перенапряжения при отключении каких-либо потребителей электроэнергии. Эти импульсные перенапряжения могут вывести из строя электронное оборудование автомобиля, в том числе регулятор напряжения и вентили выпрямительного блока генератора;
не проверять работоспособность генератора «на искру» даже кратковременным соединением зажима «30» генератора с «массой». При этом через вентили протекает значительный ток и они повреждаются. Контролировать напряжение генератора можно только вольтметром;
«минус» аккумуляторной батареи должен всегда соединяться с «массой», а «плюс» — подключаться к зажиму «30» генератора. Ошибочное (обратное) включение батареи немедленно вызовет прохождение повышенного тока через вентили генератора и они выйдут из строя;
не проверять вентили напряжением выше 12 В или мегомметром, так как он имеет слишком высокое для вентилей напряжение и они при проверке будут пробиты (произойдет короткое
224
7*
замыкание). При проверке изоляции электропроводки мегомметром необходимо отсоединять все провода от генератора;
необходимо отсоединять все провода от генератора и от аккумуляторной батареи при электросварке каких-либо деталей кузова.
Проверять цепи и узлы электрооборудования и устранять неисправности надо при неработающем двигателе и отсоединенной аккумуляторной батарее.
Контрольная лампа не загорается при включении зажигания. При этом могут наблюдаться два случая.
а)	Контрольные приборы работают н вольтметр показывает нормальное напряжение при работе двигателя.
Причины неисправности и способы ее устранения:
перегорела контрольная лампа или произошел обрыв в цепи питания контрольной лампы. Снять комбинацию приборов и проверить лампу. Перегоревшую лампу заменить. Если лампа исправна, то проверить надежность контакта между выводами патрона лампы и платой комбинации приборов, а также проверить состояние и надежность подключения коричневого провода с белой полоской, соединяющего комбинацию приборов с монтажным блоком.
б)	Контрольные приборы не работают.
Причины неисправности и способы ее устранения:
перегорание предохранителя № 5 в монтажном блоке. Проверить и заменить перегоревший предохранитель;
обрыв в цепи питания комбинации приборов. Проверить состояние и надежность подключения оранжевого и оранжевого с голубой полоской проводов, соединяющих комбинацию приборов с монтажным блоком.
Контрольная лампа горит после пуска двигателя. Стрелка вольтметра находится в красной зоне в начале шкалы. После нажатия и отпускания педали дроссельной заслонки контрольная лампа гаснет и вольтметр показывает нормальное напряжение.
Неисправность заключается в том, что генератор не возбуждается при малой частоте вращения двигателя нз-за отпайки дополнительных резисторов 4 (см. рнс. 98) в монтажном блоке. Если монтажный блок отечественного производства, то снять его, разобрать и припаять отпаявшиеся резисторы к печатной плате. Монтажный блок производства СФРЮ неразборной конструкции. Он ремонту не подлежит и его необходимо заменять новым.
Пониженное напряжение генератора. Стрелка вольтметра находится в красной зоне в начале шкалы при работе двигателя или постепенно отклоняется в начало шкалы. Здесь возможны два варианта.
а)	Контрольная лампа горит.
5818
225
Рис. 100. Схема для проверки короткого замыкания дополнительных диодов:
1- аккумуляторная батарея; 2 — лампа 12 В, 1—3 Вт; 3— генератор
Причины неисправности и способы ее устранения: проскальзывание ремня привода генератора. Отрегулировать натяжение ремня;
обрыв или короткое замыкание («пробой») в диодах 14 (см. рис. 98), питающих обмотку возбуждения. Проверить, есть ли «пробитые», диоды (пропускающие ток в обоих направлениях) можно по схеме на рис. 100. При этом необходимо отсоединить провода от генератора, а также провод от вывода «В» регулятора напряжения. Если лампа 2 горит, то какой-то из диодов «пробит». Найти «пробитый» диод, также как и диод с обрывом (не пропускающий ток в обоих направлениях) можно, Только разобрав генератор, сняв выпрямительный блок и проверив каждый диод в отдельности. Поврежденный диод заменить;
поврежден регулятор напряжения. Снять регулятор напряжения с щеткодержателем и проверить его по схеме на рис. 101. К выводам «Б», «В» и к «массе» регулятора присоединить источник питания 1 сначала напряжением 12 В, а затем 15... 16 В. Если регулятор исправен, то в первом случае лампа 3 должна гореть, а во втором — гаснуть. Если лампа горит в обоих случаях, то в регуляторе пробой. А. если не горит в обоих случаях, то или в регуляторе имеется обрыв, или нет контакта между выводами щеток и регулятора напряжения. Для восстановления контакта зачистить выводы щеток и регулятора напряжения. Поврежденный регулятор заменить;
обрыв в одном или нескольких вентилях выпрямительного
226
8—2
Рис. 101. Схема для проверки регулятора напряжения:
/ аккумуляторная батарея; 2 регулятор напряжения; 3 лампа 12 В, I - -3 Вт
блока. Вентиль с обрывом можно обнаружить, только разобрав генератор и проверив отдельно каждый вентиль блока. Выпрямительный блок с поврежденными вентилями заменить новым;
короткое замыкание («пробой») в отрицательных вентилях выпрямительного блока или замыкание обмотки статора на «массу». Проверить можно по схеме на рнс. 102, б. «Минус» аккумуляторной батареи 1 присоединяется к «массе» генератора, а «плюс» через лампу 2 к любому болту крепления выпрямительного блока. Если при этом лампа 2 горит, то либо «пробит» отрицательный вентиль, либо обмотка статора замкнута на «массу». Чтобы конкретно определить причину, разобрать генератор и проверить омметром, нет ли замыкания обмотки статора на «массу», и отдельно проверить о.।чцательные вентили выпрямительного блока. При замыкании па «массу» обмотки заменяется статор генератора, а при «пробое» отрицательных вентилей выпрямительный блок;
обрыв или межвитковое замыкание в обмотке статора. Обрыв можно обнаружить, проверив омметром каждую фазовую обмотку статора после разборки генератора, а межвитковое замыкание — только специальным прибором на станции технического обслуживания. Статор с поврежденной обмоткой заменить;
замыкание на «массу» выводов обмотки возбуждения генератора. Для проверки снять регулятор напряжения и омметром или с помощью лампы и аккумуляторной батареи проверить сопротивление между контактным кольцом ротора и «массой». Устранить замыкание или заменить ротор генератора.
б)	Контрольная лампа не горит.
Причины неисправности н способы ее устранения:
нет контакта между выводами регулятора напряжения и выводами щеток. Снять регулятор напряжения со щеткодержателем, разъединить их и зачистить выводы щеток н регулятора напряжения;
8:
227
износ или зависание щеток, окисление контактных колец ротора. Снять с генератора щеткодержатель с регулятором напряжения, проверить, свободно ли перемещаются щетки в щеткодержателе. Если щетки изношены (выступание щеток менее 5 мм), то заменить щеткодержатель с щетками. Протереть контактные кольца тряпкой, смоченной в бензине, а если они сильно пригорели, то зачистить их мелкозернистой шлифовальной шкуркой;
поврежден регулятор напряжения. Проверить регулятор согласно описанной выше методике по схеме, приведенной на рис. 101. Поврежденный регулятор напряжения заменить;
отсоединился провод от вывода «В» щеткодержателя. Проверить, присоединить провод;
Рис. 102. Схемы для проверки короткого замыкания вентилей выпрямительного блока:
1 - аккумуляторная батарея; 2-лампа 12 В, 1 - 3 Вт; 3 — генератор; а — проверка «положительных» вентилей; б— проверка «отрицательных» вентилей.
228
8-4
обрыв в цепи между штекером «61» генератора и монтажным блоком. Генератор не возбуждается, так как ток от аккумуляторной батареи не проходит на обмотку возбуждения. Для проверки соединить отдельным проводом штекер «61» с зажимом «30» генератора или с клеммой «плюс» аккумуляторной батареи и пустить двигатель. Если вольтметр покажет нормальное напряженно, то, следовательно, поврежден коричневый провод с белой полоской, соединяющий штекер «61» генератора с монтажным блоком. Проверить провод н его соединения, поврежденный провод заменить;
короткое замыкание («пробой») в положительных вентилях выпрямительного блока. Проверить можно по схеме (рис. 102, а). «Плюс» аккумуляторной батареи через лампу 2 присоединяется к выводу «30» генератора, а «минус» — к любому болту крепления выпрямительного блока. Если лампа 2 будет гореть, то пробит какой-то из положительных вентилей и выпрямительный блок необходимо заменить;
отпайка выводов обмотки возбуждения от контактных колец. Снять регулятор напряжения и проверить омметром сопротивление между контактными кольцами. В случае обрыва припаять выводы обмотки к контактным кольцам или заменить ротор генератора.
Напряжение генератора выше нормы. Стрелка вольтметра находится в красной зоне в конце шкалы при работе двигателя.
Причина неисправности —- повреждение регулятора напряжения. Проверить его согласно приведенной выше методике но схеме на рис. 101. Поврежденный регулятор напряжения заменить.
Повышенная шумность генератора. Причины неисправности и способы ее устранения:
ослабление гайки крепления шкнва генератора. Подтянуть гайку;
повреждение подшипников генератора. Разобрать генератор и заменить поврежденные подшипники;
межвитковое замыкание или замыкание на «массу» обмотки статора, короткое замыкание в одном из вентилей выпрямительного блока. При этом возникает характерный «вой» генератора. Проверить статор и выпрямительный блок, как описано выше.
СТАРТЕР
Техническая характеристика
Номинальная мощность, кВт.................... 1,3
Сила потребляемого тока при максимальной мощности, А, не более..................................... 260
229
Сила потребляемого тока в заторможенном состоянии, А, не более................................................ 500
Сила потребляемого тока на холостом ходу, без реле, А, не более................................................. 60
Устройство
Стартер тина 29.3708 представляет собой электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением, левого вращения, с электромагнитным двухобмоточным тяговым реле. Он служит для пуска двигателя, устанавливается с его левой стороны (передней, если смотреть по ходу автомобиля) и крепится фланцем к картеру сцепления тремя шпильками.
Основные узлы стартера -- корпус или статор 16 (рис. 103) с обмотками возбуждения, якорь 18 с обгонной муфтой 4, крышка 6 со стороны привода с рычагом 5, крышка 14 со стороны коллектора с щеткодержателями и тяговое реле. Крышки 6. 14 и корпус соединены двумя стяжными болтами.
Корпус изготовлен из свернутой в цилиндр и сваренной в стыке мягкой полосовой стали. Внутри корпуса закреплены винтами четыре стальных полюса 17, на которые надеты катушки обмотки. Корпус вместе с катушками и полюсами образует статор. Три катушки статора (сериесные) соединены с обмоткой якоря последовательно, а одна (шунтовая) —параллельно. Поэтому возбуждение стартера и является смешанным. Оно обеспечивает сравнительно низкую частоту вращения якоря на холостом ходу, что уменьшает износ втулок подшипников, облегчает условия работы обгонной муфты и предотвращает разнос якоря.
Через сериесные катушки и обмотку якоря протекает основной ток, потребляемый стартером. Поэтому они намотаны медной лентой с большим поперечным сечением. Через шунтовую катушку протекает сравнительно небольшой ток, зависящий в основном от напряжения аккумуляторной батареи. Поэтому шунтовая катушка намотана медным проводом в эмалевой изоляции. Катушки оплетены хлопчатобумажной лентой и пропитаны лаком.
Якорь 18 состоит из вала, на который напрессован сердечник, набранный из пластин электротехнической стали, и коллектор 12. В пазы сердечника уложена обмотка, выполненная из медной ленты. Концы обмотки припаяны к пластинам коллектора. Вал якоря вращается в двух металлокерамических втулках, пропитанных маслом. Задняя втулка запрессована в крышку 14, а передняя расположена в картере сцепления. Передний конец вала якоря входит в эту втулку при закреплении стартера на картере сцепления.
В стартере применен коллектор торцевого типа. Он представляет собой пластмассовый диск, в котором залиты медные
230
Рис. 103. Стартер:
1—ограничительное кольцо; 2—шестерня привода; 3 -ролик обгонной муфты; 4- обгонная муфта; 5 — рычаг привода; 6 — крышка со стороны привода; 7 - якорь реле; 8 — обмотка реле; 9— контактная пластина; 10 - крышка реле; 11 - контактные болты; 12 - коллектор;
13 --щетка; 14 — крышка со стороны коллектора; 15 - кожух; 16  корпус; 17 — полюс статора; 18 якорь; 19 — поводковое кольцо
контактные пластины коллектора. Применение торцевого коллектора позволило уменьшить длину стартера и его массу. Кроме того, такой коллектор способствует более стабильной и длительной работе щеточного контакта.
На переднем конце вала якоря установлен привод стартера, состоящий из роликовой обгонной муфты и шестерни 2. Назначение обгонной муфты — передавать через шестерню 2 крутящий момент от вала якоря стартера к венцу маховика при пуске двигателя, а после пуска, работая в режиме обгона, не допускать передачи крутящего момента от маховика на якорь. Иначе обмотка якоря может выйти из пазов сердечника из-за «разноса» — чрезмерно высокой частоты вращения якоря маховиком работающего двигателя.
Обгонная муфта состоит из наружного кольца с роликами 3 и внутреннего, объединенного с шестерней 2 привода. В наружном кольце имеется три паза переменной глубины. В более глубокой части паза ролики могут свободно вращаться, в менее глу
231
бокой — заклиниваются между наружным и внутренним кольцом. Пружинами ролики вжимаются в менее глубокую часть паза.
Крышки 6 и 14 отлиты из алюминиевого сплава. К крышке 14 с внутренней стороны приклепаны четыре щеткодержателя с меднографитовыми щетками. Два щеткодержателя с положительными щетками изолированы от крышки текстолитовыми шайбами и втулками. Другие два щеткодержателя с отрицательными щетками приклепаны непосредственно к крышке, т. е. соединены с «массой».
В крышке 6 на оси установлен пластмассовый рычаг 5, передающий тяговое усилие от реле к приводу стартера. В пазы рычага входят ушки поводкового кольца 19, установленного на пластмассовом центрирующем диске. Этот диск вместе с ограничительным кольцом и буферной пружиной закреплены стопорным кольцом на ступице, приклепанной к наружному кольцу обгонной муфты 4.
Тяговое реле, прикрепленное тремя винтами к крышке 6, служит для ввода шестерни привода в зацепление с венцом маховика и для замыкания цепи питания обмоток якоря и статора. Реле имеет две обмотки: втягивающую и удерживающую, намотанные в одну сторону. Начала обмоток припаяны к штекеру «50» на крышке реле. Конец удерживающей обмотки приварен к фланцу реле (т. е. соединен с «массой»), а конец втягивающей обмотки соединен с нижним контактным болтом реле.
На рис. 104 показана схема включения стартера с помощью вспомогательного реле 6 типа 113.3747-10, установленного в моторном отсеке на щите передка. В начале выпуска автомобилей ВАЗ-2108 это реле не устанавливалось, и напряжение от выключателя зажигания подавалось непосредственно на тяговое реле стартера.
Работа стартера. При повороте ключа в положение // («Стартер») замыкаются контакты «30» и «50» выключателя зажигания 5 (рис. 104), и подается напряжение на обмотку вспомогательного реле 6. Реле срабатывает, контакты его замыкаются и через них подается напряжение от аккумуляторной батареи на обмотки тягового реле стартера. Якорь тягового реле втягивается и контакты реле замыкаются. При этом втягивающая обмотка 11 реле обесточивается, так как оба ее конца оказываются соединенными с «плюсом» аккумуляторной батареи. Но поскольку якорь реле уже втянут, то для его удержания в этом положении требуется сравнительно небольшой магнитный поток, который и обеспечивает одна удерживающая обмотка /.
Одновременно якорь реле через рычаг перемещает обгонную муфту с шестерней. Ступица обгонной муфты, поворачиваясь на винтовых шлицах вала якоря стартера, поворачивает также и шестерню, что облегчает ввод ее в зацепление с венцом маховика.
Через замкнутые контакты тягового реле идет ток, питающий обмотки статора и якоря, и якорь стартера начинает вращаться
232
Рис. 104. Схема соединений стартера:
/ — стартер; 2 — аккумуляторная батарея; 3— генератор; 4 — монтажный блок; 5 — выключатель зажигания; 6 — реле стартера
вместе со ступицей и наружным кольцом обгонной муфты. Поскольку ролики муфты смещены пружинами в менее глубокую часть паза наружного кольца 2 (рис. 105), а шестерня тормозится венцом маховика, то ролики заклиниваются между наружным 2 и внутренним / кольцом обгонной муфты и крутящий момент от вала якоря передается через муфту и шестерню к венцу маховика. В результате торможения шестерни ступица муфты свинчивается со шлицев вала якоря и шестерня досылается до упора в кольцо 1 (см. рис. 103), полностью входя в зацепление с венцом маховика.
После пуска двигателя частота вращения шестерни превышает частоту вращения якоря стартера. Внутреннее кольцо обгонной муфты (объединенное с шестерней) увлекает ролики в более глубокую часть паза наружного кольца (рис. 105,6), сжимая пружины плунжеров 3. В этой части паза ролики свободно вращаются, не заклиниваясь, и крутящий момент не передается от маховика двигателя на вал якоря.
После возвращения ключа в положение I («Зажигание») цепь питания обмотки вспомогательного реле 6 (см. рис. 104) прерывается и контакты реле размыкаются. В результате отключается цепь питания обмоток тягового реле через контакты вспомогательного реле. Теперь ток через обмотки тягового реле идет от нижнего контактного болта реле сначала через втягивающую II, a затем через удерживающую I обмотку и на «массу». Так как направление тока в витках обмоток противоположное, то магнитные потоки, создаваемые обмотками, взаимно компенсируются и сердечник реле размагничивается. Якорь реле пружиной отжимается в исходное положение. Контакты реле размыкаются, а шестерня привода выходит из зацепления с венцом маховика.
Техническое обслуживание стартера
Через каждые 45 000 км пробега автомобиля аккуратно зачистить коллектор мелкозернистой шкуркой, проверить износ и
233
Рис. 105. Схема работы обгонной муфты при пуске двигателя (а) и после пуска (б):
1 - внутреннее кольцо муфты; 2 - наружное кольцо; 3— плунжер; 4 — ролики
прилегание щеток к коллектору. Щетки, изношенные по высоте до 12 мм, заменить новыми. Одновременно необходимо очистить и смазать моторным маслом винтовые шлицы вала якоря, втулки вала якоря в задней крышке и в картере сцепления и шестерню. Поводковое кольцо привода смазать консистентной смазкой Литол-24.
Основные неисправности стартера и способы их устранения
Чтобы избежать многих неисправностей стартера, при его эксплуатации необходимо соблюдать ряд простых правил:
при пуске двигателя включать стартер не более чем на 10... 15 с и повторно — через 20...30 с. Непрерывная длительная работа стартера может привести к перегреву обмоток якоря и статора. Если после трех попыток двигатель не пускается, то следует проверить и устранить неисправности в системе питания двигателя или в системе зажигания;
после пуска двигателя немедленно выключать стартер, так как длительное вращение шестерни привода венцом маховика (особенно при нажатой педали управления дроссельной заслонкой карбюратора) может привести к заклиниванию обгонной муфты стартера;
ни в коем случае не передвигать автомобиль при помощи стартера. Это вызывает значительную его перегрузку и повреждение.
Стартер не включается.
а)	При включении стартера не слышно характерных щелчков
234
срабатывания тягового реле, а лампы освещения приборов тускнеют или гаснут.
Причины неисправности и способы ее устранения:
сильно окислены полюсные выводы аккумуляторной батареи и наконечники проводов, слабо затянуты наконечники. Очистить полюсные выводы и наконечники проводов, затянуть наконечники и смазать вазелином;
полностью разряжена аккумуляторная батарея. Проверить степень разряженности батареи, при необходимости зарядить ее или заменить;
межвитковое замыкание во втягивающей обмотке тягового реле или замыкание ее на «массу». Для проверки тягового реле необходимо снять стартер и установить между шестерней 2 (см. рис. 103) и ограничительным кольцом 1 прокладку толщиной 12,8 мм. Регулируя реостатом напряжение питания реле, замерить вольтметром, при каком напряжении включается реле. Если напряжение включения реле больше 9 В при (20±5)° С, то это указывает на его неисправность. Поврежденное реле заменить.
б)	При включении стартера не слышно щелчков срабатывания тягового реле и яркость ламп освещения приборов не изменяется.
Причины неисправности и способы ее устранения:
не срабатывает вспомогательное реле при включении стартера. Соединить «плюс» аккумуляторной батареи со штекером «85» вспомогательного реле. Если реле сработает, то или поврежден выключатель зажигания, или нарушена цепь между штекером «85» вспомогательного реле и штекером «50» выключателя зажигания. Проверить красные провода, соединяющие выключатель зажигания с реле; поврежденные провода заменить, восстановить соединения. Проверить, замыкаются ли контакты «30» и «50» выключателя зажигания в положении // («Стартер»), Неисправную контактную часть выключателя зажигания заменить;
не подается напряжение на вывод «50» тягового реле стартера при срабатывании вспомогательного реле. Соединить «плюс» аккумуляторной батареи с выводом «50» тягового реле стартера. Если тяговое реле включится, то надо проверить провода и их соединения от штекера «7» колодки «Ш8» монтажного блока до штекера «87» вспомогательного реле и затем от штекера «30» этого же реле до вывода «50» тягового реле стартера. Кроме того, возможно, что сильно окислены контакты вспомогательного реле. Для устранения этой неисправности необходимо снять крышку реле и зачистить контакты;
заедание якоря тягового реле. Снять тяговое реле. Проверить легкость перемещения якоря, устранить заедание;
обрыв во втягивающей обмотке тягового реле. Проверить омметром сопротивление между штекером «50» реле и его нижним
235
контактным болтом. Если омметр показывает отсутствие цепи (бесконечно большое сопротивление), то заменить тяговое реле.
При включении стартера якорь не вращается или вращается слишком медленно.
а)	Слышны щелчки срабатывания тягового реле, лампы освещения приборов не тускнеют.
Причины неисправности и способы ее устранения:
слабо затянуты гайки крепления наконечников проводов на контактных болтах тягового реле. Затянуть гайки;
сильно окислены или подгорели контактные болты тягового реле. Замкнуть контактные болты тягового реле. Если якорь начнет вращаться, то необходимо снять тяговое реле, разобрать его и зачистить контактные болты. При значительном повреждении контактных болтов в месте соприкосновения с контактной пластиной можно повернуть их на 180°;
сильное подгорание коллектора якоря, зависание щеток или сильный износ их. При замыкании контактных болтов якорь стартера не вращается или вращается слишком медленно. Проверить легкость перемещения щеток в щеткодержателях. Если высота щеток менее 12 мм, то заменить их. Зачистить коллектор шлифовальной шкуркой.
б)	Слышны щелчки срабатывания тягового реле, лампы освещения приборов гаснут или тускнеют.
Причины неисправности и способы ее устранения:
окислены полюсные выводы аккумуляторной батареи и наконечники проводов, слабо затянуты наконечники. Очистить полюсные выводы и наконечники проводов, затянуть их и смазать вазелином;
разряжена аккумуляторная батарея. Проверить степень раз-ряженности батареи, при необходимости зарядить ее или заменить;
замыкание или обрыв в обмотках якоря или статора, замыкание щеткодержателя «положительной» щетки на «массу». Если при замыкании контактных болтов тягового реле якорь стартера не вращается или вращается медленно, то стартер необходимо сдать в ремонт.
При включении стартера якорь вращается, маховик двигателя не проворачивается.
Причины неисправности и способы ее устранения:
пробуксовка обгонной муфты или ее заедание на шлицах вала якоря. Снять стартер и проверить вращение шестерни. В одном направлении (по ходу часовой стрелки, если смотреть спереди) она должна проворачиваться только вместе с валом якоря, а в другом — свободно вращаться на валу якоря. В случае пробуксовки муфты или заедания ее на валу разобрать стартер и заменить муфту, устранить заедание;
поломка рычага включения муфты, поводкового кольца или
236
буферной пружины. Снять стартер и проверить исправность рычага и деталей привода. Заменить поврежденные детали.
Необычный шум стартера при вращении якоря. При включении стартера слышны удары, скрежет.
Причины неисправности и способы ее устранения:
ослабло крепление стартера или поломана его крышка со стороны привода. Проверить крепление стартера и подтянуть гайки. В случае поломки крышки разобрать стартер и заменить ее;
повреждены зубья шестерни или венца маховика. Снять стартер и осмотреть зубья шестерни и венца маховика. При повреждении зубьев заменить муфту стартера или маховик;
шестерня стартера не выходит из зацепления с маховиком из-за поломки деталей муфты или заедания ее на валу. Снять стартер, разобрать его и проверить муфту. Заменить ее, если поломаны детали муфты, устранить заедание ее на валу.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Устройство
Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя искровым разрядом, который должен создаваться в строго определенный момент. На большинстве автомобилей семейства ВАЗ-2108, 2109 применяется электронная бесконтактная система зажигания. В нее входят свечи зажигания, датчик-распределитель зажигания, коммутатор, а также провода высокого и низкого напряжения.
На части автомобилей ВАЗ-21083 и 21093 устанавливается микропроцессорная (цифровая) система зажигания. Основой этой системы является контроллер, представляющий собой специализированную микроЭВМ. По сигналам датчиков контроллер по заданной программе точно определяет момент зажигания в цилиндрах двигателя и выдает команды на коммутатор. В результате уменьшается расход топлива, снижается токсичность отработавших газов и достигаются оптимальные мощностные характеристики двигателя. В микропроцессорную систему зажигания входят следующие оригинальные узлы: контроллер, двухканальный коммутатор, две катушки зажигания и датчики начала отсчета, угловых импульсов и температуры. Выключатель, свечи зажигания и провода высокого напряжения применяются такие же, как и в бесконтактной системе зажигания.
Выключатель зажигания предназначен для включения и отключения цепей зажигания и пуска, контрольных приборов, фонарей и других потребителей электроэнергии автомобиля. Выключатели зажигания устанавливаются двух типов: KZ813, изготовляемый в ВНР, или 2108-3704005-40 отечественного производства.
237
Рис. 106. Схема соединений выключателя зажигания
Они взаимозаменяемы, но имеют различную конструкцию. В комплект выключателя зажигания входит дополнительное реле зажигания, которое не применялось на первых партиях автомобилей ВАЗ-2108. Схема соединений выключателя зажигания с дополнительным реле показана на рис. 106.
Выключатель зажигания состоит из двух основных частей: контактной и замковой. Замковая часть имеет противоугонное устройство и блокировочное устройство против повторного включения стартера. Принцип действия противоугонного устройства заключается в том, что после вынимания ключа из замка в положении /// («Стоянка») выдвигается запорный стержень замка, входит в паз вала рулевого управления и запирает вал. Замок устроен так, что ключ можно вынуть только в положении ///.
Блокировочное устройство против повторного включения стартера не допускает повторного поворота ключа из положения / («Зажигание») в положение // («Стартер»), Повторное включение стартера возможно только после предварительного возвращения ключа в положение «О» («Выключено»), Благодаря такому устройству стартер предохраняется от случайного включения при работающем двигателе, которое может привести к поломке привода стартера.
Контактная часть выключателя зажигания неразборная. Напряжение от аккумуляторной батареи и генератора подводится к контактам «30» и «30/1». В табл. 6 показано, какие контакты выключателя замыкаются при различных положениях ключа.
Свечи зажигания служат для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах искровым разрядом между электродами. На рассматриваемых автомобилях устанавливаются свечи зажигания типа FE65P (изготовленные в СФРЮ) или свечи типа А-17ДВ-10 отечественного производства. Буква А в обозначении свечи указывает длину резьбы ввертной части М14Х 1,25. Цифры 17 характе
238
ризуют калильное число свечи. Вторая буква Д в обозначении говорит о том, что длина резьбовой части корпуса свечи 19 мм. Последняя буква В означает, что тепловой конус (юбка) изолятора выступает за торец корпуса.
Свечи А-17ДВ-10 отличаются от свечей А-17ДВ (применяемых на автомобилях «Жигули») формой изолятора, увеличенной толщиной бокового электрода и введением антикоррозийного покрытия корпуса. Все это повышает надежность работы свечи при более высоких напряжениях и увеличивает ее долговечность.
С 1988 г. на рассматриваемых автомобилях могут быть установлены свечи зажигания FE65PR или FE65CPR, у которых внутри имеется помехоподавительный резистор сопротивлением 4... 10 кОм. С этими свечами на двигателе ставятся провода высокого напряжения без помехоподавительных наконечников.
Катушка зажигания преобразует прерывистый ток низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (20...25 кВ), необходимый для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания. Тип катушки зажигания — 27.3705. Она представляет собой трансформатор с разомкнутым магнитопроводом, который состоит из внутреннего сердечника и наружного кольцевого магнитопровода. Вторичная обмотка, имеющая большое число витков, намотана вокруг сердечника. Один ее конец соединен с центральным выводом катушки зажигания, а второй — с низковольтной клеммой «Б». Первичная обмотка (с меныпим числом витков) намотана поверх вторичной. Ее выводы соединены с низковольтными клеммами. Для повышения надежности изоляции и улучшения охлаждения катушка зажигания заполнена трансформаторным маслом.
На автомобилях с цифровой системой зажигания устанавливаются две катушки зажигания типа 29.3705, опрессованные в пластмассу, каждая с двумя высоковольтными выводами. Одна катушка зажигания генерирует высоковольтные импульсы на свечи зажигания l-ro и 4-го цилиндров, а другая - на свечи зажигания 2-го и 3-го цилиндров.
Датчик-распределитель зажигания выдает управляющие импульсы низкого напряжения и распределяет импульсы высокого напряжения по свечам зажигания. Тип датчика-распределителя — 40.3706. Он четырехискровой, с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.
Корпус 13 (рис. 107) отлит из алюминиевого сплава. Валик 15 вращается в двух пористых металлокерамических втулках, пропитанных маслом. Втулка 17 запрессована в корпус, а втулка 25 находится в держателе 7. Основные части датчика-распределителя зажигания: датчик, центробежный регулятор опережения зажигания, вакуумный регулятор опережения зажигания и распределитель зажигания.
239
Таблица 6
Замыкание контактов при различных положениях ключа в выключателе зажигания
Положение ключа	Замкнутые контакты	Включаемые цепи*
0 (выключено)	30 и 30/1	—
/ ( «Зажига-ние»)	30—INT	Наружное освещение. Освещение приборов. Сигнализация дальним светом фар
	30/1-15/1	Обмотка возбуждения генератора. Система зажигания. Очиститель ветрового стекла. Блок управления электромагнитным клапаном карбюратора. Указатели поворота. Свет заднего хода. Контрольные приборы
	30-15/2	Ближний и дальний свет фар. Противотуманный свет. Очистители фар и заднего стекла. Обогрев заднего стекла. Омыватель. Вентилятор отопителя. Вентилятор системы охлаждения двигателя
II («Стар-тер»)	30/1-15/1	См. положение /
	30—50	Стартер
	30-INT	См. положение /
/// («Стоянка»)	30-1 NT	См. положение /
	30/1- Р	Стояночный свет
* К некоторым узлам электрооборудования напряжение питания подводится минуя выключатель зажигания (см, раздел «Электропроводка»),
Датчик 22 — бесконтактный микроэлектронный, основан на использовании эффекта Холла. Этот эффект заключается в возникновении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля. Датчик состоит из постоянного магнита, пластинки полупроводника и интегральной микросхемы.