УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННО-МОРСКИХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ
МОРСКАЯ
ПРАКТИКА
ЧАСТЬ
I
ВОЕННО МОРСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
ВОЕННО-МОРСКОГО МИНИСТЕРСТВА СОЮЗА ССР
Москва — 1953
В первой части учебника «Морская практика» дано краткое описание
устройства современною корабля, устройств и оборудования, используемого
при его швартовке, постановке на якорь и т. д. Описаны также основные
правила эксплуатации этих механизмов и устройств и работы, производимые
для поддержания корабля в исправноегн и чистоте (окрасочные и такелаж-
ные работы н корабельные приборки).
Учебник предназначен для курсантов военно-морских учебных заведений.
Авторами учебника являются капитан 1 ранга Малахов 3. С. (руко-
водитель авторского коллектива), доцент кандидат технических наук инже-
нер-капитан 1 ранга Боровцев Ф. Б., капитан 1 ранга Емельянов Н. В,
капитаны 2 ранга Городенко Б. К- и Лопатин А. М., капитан 3 ранга
Богоявленский Д. Н., кандидат военно-морских наук капитан 3 ранга
Маклер Я. Н., инженер Биринберг М. Э.
Учебник выпилен под общей редакцией кандидата военно-морских наук
контр-адмирала Никитина Б. В.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Морская практика — старейшая отрасль морских знаний. Она
занимается вопросами организации и осуществления некоторых
маневров корабля (постановка на швартовы, бочку, якорь и
съемка с них, буксировка и т. д.), а также изучением оборудова-
ния, применяющегося на корабле при выполнении этих маневров.
Морская практика как отрасль морских знаний зародилась
в те отдаленные времена, когда люди научились плавать по ре-
кам и морям и строить для этого корабли.
С древнейших времен русские люди начали плавать по морям
и океанам, прокладывая новые пути для морской торговли, от
крызая нсвые земли. У русских моряков морская практика —
искусство управления кораблем — всегда стояла па высоком
уровне
С появлением и развитием военных флотов морская прак-
тика обогатилась новым содержанием. Она включила в себя
организацию и осуществление маневров корабля, без которых
невозможно было использовать его оружие.
Русские военные моряки всегда были мастерами смелого ре-
шительного маневра Они вписали много славных страниц в бое-
вую летопись нашего флота.
Замечательными мастерами искусного маневра были выдаю-
щиеся русские флотоводцы Ф. Ф. Ушаков, П. С. Нахимов,
И. П. Лазаоев, А. В. Корнилов, В. И. Истомин, Г. И. Бутаков,
С. О. Макаров и другие. Они совершенствовали и развивали все
отрасли военно-морских знаний, в том числе и морскую прак-
тику. Каждый из них рассматривал искусство маневра как важ-
нейшее средство обеспечения победы в бою, и именно на это,
в сочетании с мастерским владением оружием, направляли они
всю боевую подготовку матросов и офицеров.
Богатейшим источником знаний, повышающих боевое мастер-
ство и морскую культуру офицерского состава Военно Морских
Сил, является опыт, накопленный нашими флотами и флоти-
лиями в годы Великой Отечественной войны. Используя высокие
боевые качества наших кораблей, советские военные моряки со-
вершенствовали способы и формы использования оружия, север -
1*
3
шенствовали тактические приемы боя. Вопреки устаревшим
взглядам, наши катерники выходили в море, невзирая на бурную
штормовую когоду. Советские подводные лодки дерзко форси-
ровали многочисленные минные заграждения и противолодочные
преграды противника и наносили удары по его кораблям и су-
дам там, где этого меньше всего ожидал враг.
Одним из важнейших условий успешных боевых действий на-
шего Флота являлось высокое боевое мастерство советских мор-
ских офицеров, в совершенстве знавших боевую технику и боевые
возможности своих кораблей, искусно управлявших кораблями и
бравших от техники все, что она могла дать.
«Великая Отечественная война, — указывал товарищ Сталин
в своем приказе № 8 от 23 февраля 1946 г., — внесла в военное
дело много нового. Боевой опыт, добытый на полях сражений,
представляет богатую сокровищницу для обучения и воспитания
войск. Поэтому всю подготовку армии надо проводить на основе
умелого освоения опыта минувшей войны. Этот опыт необходимо
также всесторонне использоьать для теоретического образования
офицерских кадров и дальнейшего роста советской военной науки».
Это указание товарища Сталина должно пронизывать всю
Соевую подготовку Военно Морских Сил, оно должно лежать
в основе всей работы нашего Флота.
Богатейший опыт Великой Отечественной войны является не-
исчерпаемым источником развития всех отраслей военного дела,
в том числе и морской практики. Этот опыт учит, что современ
ный бой, характеризующийся использованием разнородных сил,
предъявляет несоизмеримо более высокие требования к морской
практике.
На современных кораблях средства для швартовки и поста-
новки на якорь, рулевые устройства и другое оборудование верх-
ней палубы представляют собой ряд сложнейших механизмов и
агрегатов, знание которых весьма важно для правильного выпол-
нения различных манезров корабля.
Современный корабль, построенный из металла, требует систе-
матического ухода для предохранения корпуса и надстроек от
разрушения под действием воды, кислорода воздуха и т. д.
В наши дни, когда для движения кораблей используются па-
ровые двигатели и двигатели внутреннего сгорания, искусство
управления парусами не потеряло своего значения, так как на
вооружении кораблей Военно-Морских Сил состоит ряд различ-
ных парусных судов и шлюпок, имеющих хотя и вспомогатель-
ное, но весьма важное военно-прикладное и воспитательное
значение.
Таким образом, в современном ее состоянии морская прак-
тика включает в себя три основных раздела:
—	организацию некоторых маневров корабля (постановка на
швартовы, бочку, якорь и съемка с них, буксировка и т. д.) и
управление ими;
—	устройство шлюпок и управление ими;
4
— устройство и оборудование верхней палуби, корабля, а
также его оснастка и корабельные работы для поддержания ко-
рабля в исправности.
Управление маневрами корабля — это искусство, которым
можно овладеть только на практике, имея достаточный багаж
теоретических знаний. Овладеть этим искусством нельзя, не имея
достаточных знаний в области технических средств корабля, ис-
пользуемых при производстве маневров
Морская практика, наряду с другими отраслями морских зна-
ний, учит безаварийному плаванию в любых условиях обста-
новки; нельзя грамотно использовать боевые средства корабля,
не .научившись умело управлять им. Все преимущества, давае-
мые новейшими боевыми и техническими средствами, должны
быть использованы для поднятия из высокую ступень искусства
маневра.
Верховный Главнокомандующий Генералиссимус Советского
Союза товарищ Сталин в своем приказе № 371 от 22 июля
1945 г. писал: «Советский народ хочет видеть свой флот ещё бо-
лее сильным и могучим. Наш народ создаст для флота нозые
боевые корабли и новые базы. Задача флота заключается в том,
чтобы неустанно готовить и совершенствовать кадры моряков,
полностью осзоить боевой опыт Отечественной войны, ещё выше
поднять морскую культуру, дисциплину п организованность в
своих рядах».
Выполняя приказ великого Сталина, советские моряки не-
устанно совершенствуют свои морские знания,, повышают свою
морскую культуру. Безаварийность плавания наших кораблей во
время Великой Отечественной войны и в послевоенный период
может служить убедительным тому подтверждением.
Боевая выучка и морская культура наших моряков стоит на
неизмеримо более высоком уровне, нежели во флотах капитали-
стических стран.
Дальнейшее развитие и совершенствование могучего Военно-
Морского Флота нашей великой Родины требует от советских
морских офицеров глубоких теоретических знаний и твердых
практических навыков. Выполнение любого маневра корабля не-
возможно без морской культуры, которая помогает офицеру раз-
вивать в себе качества, необходимые каждому советскому мо-
ряку,— смелость, волю к победе, находчивость, расчет в дей-
ствиях, глазомер и быстроту ориентировки при изменении обста-
новки на море.
Любовь к морю, морской службе и к своему кораблю, не-
устанная забота о поддержании корабля в постоянной готовности
к бою должны быть неотъемлемыми качествами офицеров, стар-
шин и матросов Военно-Морских Сил.
Каждый курсант — будущий морской офицер — должен изу-
чать свой корабль, учиться управлению маневрами корабля, дол-
жен учиться бить врага по-сталински — наверняка. Этого требует
5
задача укрепления морского могущества и славы нашей социа-
листической Родины.
* .. *
В первой части учебника «Морская практика» дано описание
технических средств от оборудования корабля, применяющихся
при выполнении некоторых его маневров (постановка на шварто-
вы, на якорь и съемка с них, буксировка и др.), дано краткое
описание устройства современного боезого корабля и описаны
корабельные работы, производимые для поддержания корабля
в исправности и чистоте (окрасочные, такелажные и др.).
Во второй части учебника даны теоретические основы и
приемы производства некоторых маневров корабля (постановка
корабля на якорь, бочку, швартовы и съемка с них, буксировка
кораблей, особенности плавания во льдах, снятие с мели),
а также освещены вопросы управляемости корабля.
Устройство шлюпок и управление ими в Морской практике
не приводится ввиду того, что издана книга «Шлюпочное дело»
(Военмориздат, 1951 г.)
РАЗДЕЛ 1
УСТРОЙСТВО КОРАБЛЯ. ПАЛУБНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ И УСТРОЙСТВА
Глава I
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ КОРАБЛЯ
Общие сведения
Каждый корабль Военно-Морских Сил предназначен для на-
несения ударов по противнику и выполнения различных боевых
функций. Построенные по последнему слову передовой науки и
техники, оснащенные современными могучими боевыми и техни-
ческими средствами, боевые корабли представляют собой слож
ные сооружения. Нанося удары по противнику, корабль сам под-
вергается его ударам, которым он должен противостоять, сохра-
няя при этом свою боеспособность.
Для того чтобы корабль мог наносить мощные удары по
противнику и успешно противостоять его ударам, он должен
иметь прочный корпус, соответствующее бронирование и сред-
ства защиты, обладать хорошей мореходностью, иметь совре-
менное мощное вооружение (артиллерийское, торпедное и т. д.),
соответствующие средства связи и наблюдения и мощные энер-
гетические установки.
В продолжение боевой службы корабля корпус его может
подвергаться действию оружия противника (сила взрыла снаря-
дов, мин, торпед, авиабомб и т. д ). Кроме этого, корпус корабля
подвергается действию и других внешних сил. Главнейшие из
них — сила веса составных частей корабля, сила поддержания
воды, сила давления гребных винтов на упорные подшипники,
сила инерции массы корабля при качке и ударах волн, сила
давления воды на переборки при боевых и аварийных поврежде-
ниях и сила отката орудий при стрельбе.
Эти силы, действующие на корабль (раздельно или совместно),
стремятся изменить приданную кораблю при постройке первона-
чальную форму, стремятся деформировать его корпус. Так, когда
корабль вдет перпендикулярно или под определенным углом от-
носительно направления волн, корпус его подвергается продель-
ным деформациям или деформациям кручения; при этом в па-
лубном настиле, в обшивке корпуса корабля и в других его со-
ставных частях возникают дополнительные напряжения.
Существует два понятия прочности корпуса корабля —общая
и местная. Под общей прочностью корабля понимают 'способ-
ность его сопротивляться силам, действующим на весь корабль
в целом. Под местной прочностью понимают способность отдель-
ных (местных) элементов (узлов) конструкции корпуса корабля
сопротивляться силам, действующим на небольшом участке этой
конструкции.
При проектировании корабля подбирают материал и рассчи-
тывают конструкцию его корпуса в целом и отдельных устройств,
приспособлений и т. п. так, чтобы указанные силы не вызывали
чрезмерных напряжений, действующих разрушающе на корпус
и отдельные части его, иначе говоря, конструкции рассчитывают
так, чтобы они обладали достаточным запасом прочности, имели
наименьший вес и обеспечивали хорошую мореходность ко-
рабля.
Система взаимно соединенных продольных п поперечных езя
зей, образующих жесткий каркас, к которому крепятся металли-
ческие листы обшивки корпуса и палубного настила, называется
набором корпуса корабля. Набор служит также опор-
ным каркасом для переборок и листов настила второго дна. На-
бор корпуса корабля увеличивает жесткость плоских конструкций,
усиливает их и увеличивает общую прочность корпуса корабля.
Так как обшивка днища и корпуса -и палубный настил ко-
рабля имеют сравнительно небольшие толщины сечений, а еле
довательно, не обладают прочностью, достаточной для сопроти-
вления напряжениям, разрушающим корабль под действием раз-
личных сил, обшивку днища и корпуса и палубный настил для
прочности соединяют с набором корпуса корабля при помощи за-
клепок или сварки.
Вследствие того, чго на корпус корабля действуют силы, на-
правленные в различных плоскостях, набор корпуса должен
иметь связи в продольном, поперечном и вертикальном напра-
влениях.
Основу набора корпуса корабля составляют основные связи
набора.
Под основными связями, называемыми также балками глав
наго направления, понимаются связи, которые конструктивно гла-
венствуют над всеми остальными связями, т. е. имеют зиачитель
но большую прочность по сравнению с остальными связями,
непосредственно примыкают к обшивке корпуса и устанавлива
ются на небольших расстояниях друг от друга.
В зависимости от того, какое направление имеют основные
связи, различают три системы набора корпуса: если основные
связи набора располагаются -в поперечном направлении, то си-
стема набора называемся поперечной; если основные связи
идут вдоль корабля, то система набора называется продоль-
ной; если набор имеет взаимно пересекающиеся связи обоих на-
правлений и конструктивное главенство их определенным образом
К
чередуется, то система набора называется смешанной или
продольно-поперечной (рис. 1).
Рис. 1. Схема смешанной сметами набора
Поперечная и продольная системы набора корпуса корабля
э чистом виде в кораблестроении не встречаются. Как правило,
все корабли имеют набор корпуса смешанной системы.
Составные части корпуса корабля
Основными составными частями корпуса корабля являются
кили (вертикальный, горизонтальный, боковые), стрингеры (дни-
щевые, скуловые, бортовые, палубные), шпангоуты, флоры,
бимсы, пиллерсы, карленгсы, обшивка днищевая и бортовая, па-
лубы, второе дно, переборки поперечные и продольные, штев-
ни и др.
Схема взаимного расположения составных частей корпуса ко-
рабля показана на рис. 2.
Вертикальный киль / представляет собой вертикально
поставленный металлический лист в нижней части корпуса, с ко
торым скрепляются первые днищевые поясья (пояса) обшивки.
Киль является основной продольной связью, обеспечивающей
вместе с другими продольными связями продольную прочность
корпуса во время плавания и стоянки корабля в доке.
На кораблях большого водоизмещения в качестве вертикаль-
ного киля устанавливается килевая балка (коробка), представля-
ющая собой конструкцию, состоящую из двух вертикально поста-
вленных листов, перекрытых сверху сдвоенным листом.
Горизонтальный киль 2 представляет собой средний
(днищевый) лист наружной обшивки корпуса. Горизонтальный
киль, являясь крайним слоем конструкции, имеет большую тол-
щину, нежели все другие листы обшивки, и обеспечивает в из-
вестной мере общую прочность корабля.
Кроме вертикального и горизонтальною килей, корпус корабля
имеет еще боковые (скуловые, наружные) кили 3, служащие
для уменьшения боковой качки корабля и в некоторой мере для
увеличения устойчивости корабля на курсе. Боковые кили уста-
9
навливаются в средней части корпуса корабля, на протяжении
примерно 2/з длины его.
Днищевые стрингеры 4 — это вертикально устано-
вленные на днище корпуса корабля стальные листы, являющиеся
продольными связями. Днищевые стрингеры обеспечивают про-
дольную прочность корпуса корабля и увеличивают жесткость дни-
щевой обшивки корабля.
Рис. 2. Схема набора (поперечное сечение)
Бортовые стрингеры 5 — это продольные связи, раз-
мещенные ио бортам корпуса и соединяющие между собой бор
говые ветви всех шпангоутов. Кроме того, они увеличивают про-
дольную прочность корпуса и обеспечивают жесткость бортовой
обшивки корабля.
Палубные стрингеры б — это крайние к бортам сталь-
ные листы настила верхней палубы. Палубные стрингеры имеют
большую толщину, нежели все остальные листы палубного на-
стила.
Палубный стрингер соединяется сширстреком 7, являю-
щимся самым верхним поясом наружной обшивки.
10
Ширстрек обычно имеет такую же толщину, как и палубный
стрингер. Система палубного стрингера и ширстрека имеет очень
важное значение для обеспечения продольной и поперечной проч-
ности корабля. Для придания всей конструкции большей прочно-
сти палубный стрингер и ширстрек скрепляются с концами бим-
сов 8 и шпангоутов 9 при помощи стальных косынок 10,
называемых кницами.
Поперечные связи 11, расположенные по днищу и бортам, на-
зываются шпангоутами. Расстояние между двумя смеж-
ными шпангоутами называется шпацией. Шпангоуты воспри-
нимают поперечные усилия, возникающие под действием давле-
ния забоотной воды на обшивку корпуса, обеспечивая тем самым
достаточную жесткость наружной обшивки. Днищевые части
шпангоутов испытывают большие напряжения, нежели бортовые
Рис. 3. Схема расположении карленгсов:
1 — карленгсы; 2 — бимсы; 3 — лист палубного настила; 4 — комингс
их ветви, вследствие чего они усиливаются флорами 12, пред-
ставляющими собой вертикальные стальные листы, поставленные
в поперечном направлении. Флоры являются основными частями
шпангоутных рамок, расположенных между стрингерами.
Бортовые ветви шпангоутов в одном (по верхним концам >,
а иногда и в двух местах скрепляются между собой поперечными
стальными связями — бимсами. Бимсы 8 одновременно служат
для поддержания палубного настила и придания жесткости на-
бору корабля в поперечном направлении. При большей длине
бимсов и значительной нагрузке на них под бимсы устанавли-
вают вертикальные металлические стойки, называемые пил-
лерсами.
В палубных настилах вырезаются отверстия для световых лю-
ков машинных отделений, котельных кожухов, сходных шахт, гру-
зовых люков и т. д. Эти отверстия уменьшают прочность палуб-
ных настилов. Для восстановления утраченной прочности и при-
дания жесткости перекрытиям (настилам и бимсам) концы бимсов
в местах разреза опираются на продольные стальные балки,
обычно того же профиля, что и бимсы. Эти балки (рис. 3) назы-
ваются к а р л е и г с а м и.
11
Наружная обшивка корпуса корабля представляет со
бой водонепроницаемую стальную оболочку, которая до некото-
рой степени обеспечивает продольную и поперечную, общую и
местную прочность корабля. Наружная обшивка изготовляется
из отдельных стальных листов.
Листы наружной обшивки соединяются в поясья (пояса), ко-
личество которых у различных типов кораблей различно
Наибольшую толщину имеют днищевые поясья, ледовый пояс
(бархоут), располагающийся на уровне грузовой ватерлинии,
Рис. 4. Деревянный настил:
/ — шг.ангоут; 2— бимс; 3- кница; 4—-пирс-трек;
5 — металлический настил; 6 — деревянный настил;
7 — ватервейс; 8 — в одосток
ширстрек и листы, распо-
ложенные в районе крон-
штейнов гребных валов и
у клюзов.
Листы в поясьях и по-
ясья между собой соединя-
ются при помощи закле
пок или сварки. Современ
ные военные корабли, как
правило, имеют обшивку
сварной конструкции, вы-
полненную встык.
Палубный настил
собирается из стальных
сваренных между собой
листов. Он является непре-
рывным плоским водоне-
проницаемым перекрытием
сверху по всей длине ко-
рабля. Палубные настилы — очень важные связи, обеспечиваю-
щие продольную и поперечную прочность корабля. Они служат
также для размещения вооружения, механизмов, грузоподъемных
устройств и т. д. Количество палубных настилов (палуб) зависит
от назначения и размеров корабля.
На современных крупных кораблях имеются верхняя, средняя
и нижняя палубы. На некоторых кораблях поверх металличе-
ской палубы (верхней) укладывается деревянный настил из про
дольных сосновых или дубовых досок. Деревянный настил вдоль
борта обкладывается дубовым брусом, называемым ватервей-
с о м. Ватервейс, уложенный параллельно ширстреку, на некото-
ром расстоянии от него, образует желоб — водосток (рис. 4).
Палубные настилы, которые располагаются не по всей длине
кооабля, а только в некоторых его частях, называются плат-
формами.
Внутреннее (второе) дно представляет собой настил из
стальных сваренных между собой листов, уложенных поверх дни-
щевого набора и приваренных к нему. Настил второго дна укла-
дывается в средней части корабля на протяжении примерно 2/з
его длины.
12
Рис. 3. Устройство горловины
Между наружной днищевой обшивкой (первое дно) и насти-
лом второго дна имеется некоторое пространство, которое у раз-
личных кораблей бывает различным — от 0,6 до 1,8 м.
Второе дно — водонепроницаемое прочное перекрытие, в из-
вестной мере обеспечивающее продольную и поперечную проч-
ность и непотопляемость корабля. По бортам ьнутреннее дно
ограничивается скуловыми стрингерами 13 (см рис. 2). Наруж-
ная днищевая обшивка и вто
рое дно образуют междудон-
ные отделения, которые исполь-
зуются в качестве хранилищ
(цистерн) топлива, воды и сма-
зочных материалов.
Пространство между водя-
ными и топливными (или мас-
ляными) цистернами, называе-
мое кофердамом, ничем не
заполняется и служит изоля-
ционным отсеком. Для доступа
в междудонные отделения с
целью осмотра их, вентиляции
или ремонтных работ з ли-
стах настила второго дна 1 вы-
резаются горловины 2 (рис. 5).
Горловины плотно задраиваются металлическими крышками 4 на
болтах. По периметру горловины окаймляются вертикально по-
ставленным металлическим листом, называемым комингсом 3.
Комингс препятствует проникновению в открытую горловину ци-
стерны воды и мусора.
Водонепроницаемые переборки — это плоские
вертикальные конструкции (стенки), изготовленные из стальных
сваренных между собой листов и набора. Водонепроницаемые пе-
реборки в зависимости от назначения подразделяются на главные
и легкие, а в зависимости от направления—на продольные и по-
перечные.
Главные водонепроницаемые переборки, деля корабль на во-
донепроницаемые отсеки, в случае повреждения корпуса препят-
ствуют распространению по ксраблю забортной воды, не допу-
скают распространения пожара из одною отсека в другой и в из-
вестной мере увеличивают продольную и поперечную прочность
корабля.
Главные водонепроницаемые переборки, как правило, не
должны иметь дверей и иных горловин ниже грузовой ватерли-
нии. Исключение составляют отверстия, которые необходимы для
прохода через переборки главных валов и различных магистра-
лей. Отверстия в водонепроницаемых переборках уплотняются
переборочными сальниками.
Легкие переборки играют роль перегородок между корабель-
ными помещениями различного назначения.
13
Продольные переборки, устанавливаемые параллельно наруж-
ной обшивке борта, ограничивают бортовые коридоры, которые
поперечными водонепроницаемыми переборками делятся на ряд
бортовых отделений, используемых зачастую для хранения топ-
лива, воды и смазочных материалов.
Для сообщения между водонепроницаемыми помещениями
в палубных настилах и переберках устанавливаются люки и
двери, которые задраиваются герметически.
Рис. 6. Водонепроницаемая дверь в переборке
Водонепроницаемая (герметическая) д в е р й (рис. 6)
представляет собой стальной лист с загнутыми кромками. Вдоль
кромск крепится резиновая прокладка. Дверное отверстие окай-
Рис. 7. Крышка люка на задрайках
мляется стальным угольником, на ребро которсго ложится рези-
новая прокладка двери. Для создания надлежащей плотности
между прокладкой и ребром угольника к дверям прикрепляют
поворотные задрайки 2, которые при закрывании надвигаются на
14
клиновые планки 1 двери. По обеим сторонам двери на задрайках
имеются рукоятки. Это позволяет открывать и закрывать двери
с любой стороны переборки.
В палубных настилах устанавливаются люки (рис. 7).
Крышка люка с резиновой прокладкой ложится на торец ко-
мингса и барашками плотно прижимается к нему.
Если люк сделан в броневой палубе, то крышка его изгото-
вляется из броневой плиты. Для поднятия и плавного опускания
крышки имеется специальное устройство с сильными пружинами.
Рис. 9. Конструкция форштевня
корабля
Рис. 8, Водонепрони-
цаемая шахта:
7—комингс; 2 — средняя
палуба; 3— нижняя палуба;
4 — платформа
Рис. 10. Конструкция эхтерштевня
На больших кораблях для сообщения с помещениями, распо-
ложенными ниже грузовой ватерлинии, устанавливаются водоне-
проницаемые шахты (рис. 8).
Корпус корабля в носу заканчивается форштевнем
(рис. 9), а в корме — а хтер штевнем (рис. 10). Назначение
форштевня и ахтерштевня — связать бортовые и днищевые поясья
наружной обшивки с набором и создать жесткую конструкцию
в оконечностях корабля, форштевень обеспечивает прочность носа,
а ахтерштевень — кормы. Конструктивно штевни оформляются
15
в виде отливок или поковок. Нижней оконечностью форштевень
жестко соединяется с вертикальным или горизонтальным килем.
Штевни обеспечивают хорошую обтекаемость воды по обво-
дам корпуса. Они должны быть достаточно прочными для того,
чтобы выдерживать удары волн, удары при движении во льду
и т. д. Ахтерштевень, кроме того, служит опорой для руля, а не-
редко и для кронштейнов гребных валов.
Если корабль имеет два или четыре гребных винта, то их
располагают ке в диаметральной плоскосги.а по сторонам от нее.
Вследствие острых образований кормы и значительного диаметра
винтов помещать их близко к наружной обшивке корпуса нельзя,
поэтому приходится устанавливать на кораблях гребные валы
значительной длины. Длинные гребные валы подвержены прови-
санию, которое мешает нормальной работе гребных винтов. Чтобы
устранить провисание валов, для поддержания их на кораблях
устанавливаются специальные приспособления различной кон-
струкции.
Наиболее часто устанавливаются кронштейны греб-
ных валов (рис. 11). Кронштейны своими лапами крепятся
к наружной обшивке корпуса. Обшивка в месте крепления лап
для большей прочности усиливается накладкой дополнительного
листа, а внутри корпуса против места крепления лап ставится за-
частую усиленный бимс. Если у кронштейна имеются еще и ниж-
ние лапы, то последние крепятся к ахтершгевню.
16
Расположение помещений по палубам и отсекам
Корабль делится поперечными водонепроницаемыми перебор-
ками на несколько глазных отсеков. Как правило, на кораблях
имеются три главных отсека: носовой, м а ш и н но - коте л ь-
ный и кормовой.
На крупных кораблях в носовом и кормово?.! отсеках размеща-
ются различные жилые и культурно-бытовые помещения, а также
служебные -и специального назначения помещения. Б машинно-
котельном отсеке размещаются котельные и машинные отделения.
При проектировании корабля сначала размещают артиллерию,
торпедные аппараты, погреба боевого припаса, энергетические
средства, различное вооружение и т. д., а затем уже жилые по-
мещения, культурно-бытовые помещения, каюты политико-просве
тительпэй работы, клуб и читальню, помещения медицинской
службы и др. Расположение основных помещений па эскадренном
миноносце показано на рис. 12: 1 — верхний мостик; 2— ниж-
ний мостик; 3 — верхняя палуба; 4 — торпедные аппараты; 5 —
Рис. 12. Продольный разрез эскадренного миноносца
шхиперская кладовая; 6 — форпик; 7—цепной ящик; б, 11—
кубрики рядового состава; 9— помещение для хранения кора-
бельных запасов; 10 — нижняя палуба; 12 — помещение старшин-
ского состава; 13— погреб боеприпаса; 14 — первое котельное
отделение; /5 — второе котельное отделение; 16 — первое турбин-
ное отделение: 17 — третье котельное отделение; 18 — четвертое
котельное отделение; 19 — второе турбинное отделение; 20 —
нефтяные цистерны; 21 — помещения офицерского состава; 22 —
помещения для хранения запасов.
Сообразуясь с тем, какие помещения требуют большей или
меньшей защищенности, удобства управления оружием, техниче-
скими средствами и т. д„ помещения располагают и ио высоте
корабля.
Устройства, необходимые для защиты корабля от действия
оружия противника и внешних сил, размещаются в зависимости
ст конструкции корпуса корабля.
Общие сведения по устройству защиты корабля
Корабль в бою наносит своим оружием удары по противнику
с целью его уничтожения, нс- одновременно он и сам подвергается
уларам противника, причем может быть поврежден его корпус
2 Морская практика
17
(нередко с затоплением помещений), а также оружие и техниче-
ские средства, и выведен из строя личный ссстан.
Кроме того, корабль может получать аварийные повреждения,
не связанные с боевым воздействием противника, но возникаю-
щие вследствие посадки на мель, столкновения с другим кораблем
и т. д. Аварийные повреждения также в той или иной мере
влияют па боеспособность корабля.
Боеспособность корабля зависит от вооружения, маневренных
элементов и мореходных качеств, политико-морального состоя-
ния личного состава, его боевой -.ыучки, организованности и дис-
циплины, а также от живучести корабля.
Живучестью называется способность корабля противо-
стоять боевым и аварийным повреждениям, восстанавливая и
поддерживая при этом в возможной степени свою боеспособ-
ность.
Живучесть корабля обеспечивается рациональной конструк-
цией его корпуса и средств защиты, резервом механизмов, систем
и устройств и их рациональным расположением, наличием на ко-
рабле необходимого запаса оборудования, инструментов и при-
способлений для ликвидации повреждений и борьбы с водой, раз-
личными организационно-техническими мероприятиями, напра-
вленными на поддержание э исправности и готовности к действию
всех средств борьбы за живучесть, а также высокой боевой
выучкой, дисциплиной и отличной организацией личного со-
става.
Учение о живучести корабля зародилось впервые в России.
Начало этой пауке положил известный адмирал Степан Осипо-
вич Макаров, который еще в 1869 г. исследовал вопросы непо-
топляемости корабля на броненосной лодке «Русалка». Известны
более пятнадцати эго работ по вопросам живучести корабля.
Ценнейший вклад в науку о живучести корабля внес Герой
Социалистического Труда, лауреат Сталинской премии академик
А. Н. Крылов, поставивший учение о непотопляемости корабля на
прочную теоретическую основу. А. Н. Крылов создал «Таблицы
непотопляемости» и ряд других оригинальных работ в области
кораблестроения
Значительно обогатили' науку о живучести корабля широко
известные труды профессора И. Г. Бубнова в области увеличения
общей и боевой прочности кораблей и рационального размеще-
ния водонепроницаемых переборок, инженера Э. Е. Гуляева в об-
ласти создания первой в мире подводной защиты кораблей, ко-
торая в различных вариантах широко применяется и в настоящее
время, кораблестроителя-самоучки П. А. Титова — по защите су-
дов, инженера Н. Е. Кутейникова — по установке на кораблях
броневых переборок для защиты от подводных взрывов и т. д.
Значительное развитие наука о живучести корабля получила
в трудах советских ученых: Ю. А. Шиманского, П. Ф. Папковича,
А. П. Шершоза. В. В. Семенова-Тяньшанского, С. Н. Благовещен-
ского, Г. А. Фирсоза и др.
13
Серьезное значение имеют работы инженера контр-адмирала
В. Г. Власова «О построении диаграммы статической остойчиво-
сти поврежденного корабля» и «Новый метод вычисления элемен-
тов судна для произвольной ватерлинии» и т. д.
Средства защиты играют очень важную роль в обеспечении
живучести, а следовательно и боеспособности корабля.
Различают активные и пассивные средства защиты корабля.
К активным средствам относится главным образом маневр, со-
четающийся с использованием боевых и технических средств (ар-
тиллерии, охранителей, средств противохимической защиты
и др.). К пассивным средствам защиты —5рониро'ва1ние ко-
рабля, система продольных и поперечных водонепроницаемых пе-
реборок, второе и третье дно, противоминные наделки, т. е. тс
средства, которые непосредственно составляют конструкцию кор-
пуса корабля.
Вопросы организации активной защиты корабля исследуются
и разрабатываются тактикой ВМС. Поэтому здесь мы остано-
вимся лишь па вопросах пассивной защиты кораблей.
Бронирование корабля
Для защиты наиболее жизненных центров корабля от про
никновения в них снарядов или авиабомб боевые корабли (глав-
ным образом линейные корабли и крейсера) бронируются.
Броня служит для того, чтобы:
а)	защитить погреба боевого припаса от проникновения в них
неприятельских снарядов и авиабомб;
б)	защитить подводную и надводную части корпуса корабля
от разрушительного действия снарядов и авиабомб и тем самым
обеспечить непотопляемость корабля;
в)	защитить от разрушения при взрывах снарядов и авиабомб
энергетические средства и другие устройства;
г)	защитить личный состав от поражения осколками и пу-
лями.
Бронирование кораблей осуществляется путем наложения
стальных броневых плит на их корпус и палубу,
Броневые листы могут накладываться либо на бортовую об-
шивку и на палубный настил, либо непосредственно на бортовой
набор и набор палубного настила.
При втором способе броневой бортовой пояс и броневой па-
лубный настил, как прочная водонепроницаемая конструкция,
в значительной мере обеспечивают продольную и поперечную
прочность корпуса корабля.
В зависимости от назначения и расположения боони брониро-
вание подразделяется на общее и местное.
К общему бронированию относится бронирование борта,
палуб и траверзов (броневые поперечные переборки в носу и
корме),
К местному бронированию относится бронирование ко-
тельных кожухов, боевых рубок, артиллерийских башен, ру.мпель-
2*
13
него отделения, коридоров электромагистралей, командно-дально-
мерных постов и т. д.
Различные помещения корабля в зависимости от их важности
защищаются более или менее толстой броней, а некоторые поме-
щения вообще не бронируются. Степень защищенности помеще-
ний корабля броней показана на рис. 13.
Рис. 13. Степень защищенности помещений корабля:
а — незащищенные помещения; б — слабозащищенные помещения; в -- сильнозащищенные
помещения (цитадель); г — помещения, расположенные е подводной части корпуса корабля
Рис. 14. Бронирова-
ние палубы:
// — взводная; б — главная;
в — противоосколочная
Несмотря на высокие качества металла, применяющегося для
производства брони, она зачастую не может противодействовать
проникновению внутрь корабля снарядов и
авиабомб. Для того чтобы защитить жиз-
ненные центры корабля от серьезных разру-
шений, причиняемых взрывом снаряда или
бомбы внутри корабля, современные системы
общего бронирозания предусматривают за-
щиту палубь: несколькими слоями брони.
Такое бронирование палубы (рис. 14) вклю-
чает в себя: взводный слой брони, предна-
значенный для вызова взрыва снаряда или
бомбы при удаве о него, и главный слой
брони, назначение которою воспринять на
себя силу взрыва снаряда или бомбы и не
допустить проникновения осколков внутрь
корабля. Некоторые системы бронирования
предусматривают также создание еще и третьего, противосско-
лочного, слоя брони, назначение которого характеризуется его
наименованием.
20
Весовые нагрузки корабля не позволяют забронировать все
его поверхности одинаково толстой броней. Это вызывает необхо-
димость создания на корабле бронированной цитадели (рис. 15),
своеобразной броневой коробки, в которой заключены наиболее
важные уязвимые, центры корабля (котельные и машинные уста-
новки, погреба боеприпаса). Цитадель, защищенная наиболее тол-
стой броней, создается бертовым поясом 1, главной броневой па-
лубой 2 и траверзами 3.
Рис. 15. Схема цитадели
Часто на некотором расстоянии ог наружного борта цитадели
устанавливаются броневые продольные бортовые переборки, за-
щищающие помещения и механизмы, заключенные внутри цита-
дели, от осколков снарядов и разрушенной бортовой брони.
Участки борта и палубы, расположенные вне цитадели, брониру
ются более тонкой броней, а иногда и совсем не бронируются.
В системе местного бронирования наиболее толстая броня
используется для защиты орудийных башен, в особенности их ло
бовых частей и крыш, и боевых рубок.
Бортовая броня должна прикрывать не только надводный борт
корабля, но и часть подводного борта. Необходимость брониро-
вать некоторую часть подводного борта диктуется тем, что:
а)	на циркуляции и при качке крен корабля может дости-
гать 8—10°; при этом оголяется часть подводного борта;
б)	от волнообразования на ходу корабля также оголяется под
водная частв борта;
в)	оголение борта ?озможно и при сильном волнении;
г)	при диферентах оголяется подводная часть оконечностей
корабля;
д)	при настильных траекториях полета артиллерийских снаря-
дов последние могут проникнуть под воду и поражать подводную
часть борта корабля, которая может быть поражена также и при
некоторых способах бомбометания с самолетов.
Учитывая все это, желательно было бы забронировать весь
подводный борт и днище его, однако весовые возможности ко-
рабля, этого не позволяют.
При проектировании и постройке современных крупных бое-
вых кораблей, исходя из весовых возможностей, борта их покры-
вают броней ниже ватерлинии,’так, чтобы даже при значитель-
ных кренах нижняя кромка бортовой брони не оголялась.
Общая высота броневого пояса и протяженность его для раз-
личных классов и типов кораблей различны.
Бронируются только линейные корабли и крейсера. Эскадрен-
ные миноносцы и друпие небольшие боевые корабли, кроМ<’
21
бронекатеров, некоторых типов канонерских лодок и мониторов,
имеют только местную броневую защиту или вовсе лишены бро-
нирования. Однако нельзя считать, что небронированные корабли
беззащитны. Защитой этих кораблей являются их малые размеры,
большая скорость хода и оружие, а также достаточно высокая
маневренность, рациональное размещение водонепроницаемых пе-
реборок, энергетических средств и т д.
Средства защиты кораблей от подводных взрывов
Защитить подводную часть корпуса корабля от разрушения
взрывами торпед, мин и бомб путем бронирования ее невоз
можно. Цель эта достигается удалением центра взрыва от жиз-
ненно важных центров корабля.
Зта система противоминной защиты впервые в мире была
предложена русским инженером Э. Е. Гуляевым в 1906 г.
Теоретическими исследованиями и многочисленными практи
ческими опытами установлено, что сила взрывной волны в воде.
как и в воздухе, убывает по мере уда-
ления ог центра взрыва. Однако даже
при значительном удалении от центра
взрыва, силы взрывной волны вполне
достаточно для того, чтобы разру-
шить конструкцию корпуса корабля и
его механизмы. Поэтому для защиты
жизненных центров корабля от разру-
шения подводными взрывами требуется
такая конструкция корпуса, 'которая
без увеличения ширины корабля сни-
зила бы силу взрывной волны и как бы
Рис. 16. Общая схема про
тивомвнноЯ защиты
отдалила центр взрыва от жизнениоважных центров корабля.
Для разрешения этой задачи на больших боевых кораблях
(линейных кораблях, крейсерах) вдоль борта, на протяжении, до-
статочном для защиты машинно-котельных установок и погребов
боеприпаса, устанавливают дополнительные конструкции, носящие
наименование противоминных утолщений или наделок.
Противоминные утолщения (рис. 16) представляют
собою систему камер, образуемых перегородками, установлен-
ными вдоль борта корабля внутри его: наружная камера Р на-
зывается камерой расширения газов; средняя камера П— каме-
рой поглощения энергии взрыва (эта камера продольными лег-
кими переборками разделяется на ряд отсеков, частично запол-
ненных водой или мазутом); внутренняя камера Ф называется
фильтрационной.
Предположим, при взрыве мины, торпеды или бомбы у борта
корабля разрушится наружная обшивка 1. Через пролом в об-
шивке газы ворвутся в камеру Р, где их энергия уменьшится
вследствие расширения. Если газы еще способны продавить сле-
дующую переборку 2, то, проникнув в камеру /7, газы будут по-
22
степенно продавливать легкие переборки, делящие эту камеру на
отсеки, и выжимать за борт воду или мазут, заполняющие оттеки
камеры. При выжимании жидкости газы расширяются и теряют
свою силу, а поэтому не могут продавить броневую переборку <?,
отделяющую камеру П от камеры Ф. В худшем случае они смо-
гут лишь выпучить ее или создать в ней небольшие трещины, че-
рез которые забортная вода будет проникать в фильтрационный
отсек. Таким образом жизненные центры корабля будут сравни-
тельно надежно защищены от проникновения забортной воды.
Наружный борт и переборки этого устройства (кроме перебо-
рок 3 и 4) должны иметь малую толщину, чтобы они при разру-
шении не смогли своими осколками пробить броневые переборки
фильтрационного отсека.
Поперечными переборками все три камеры делятся на ряд от-
делений, которые препятствуют распространению воды по ко-
раблю через обшивку борта, чем обеспечивается живучесть ко-
рабля
На легких крейсерах и более малых кораблях защита от под-
водных взрывов достигается рациональным разделением корабля
на отсеки поперечными переборками.
Защитные устройства создают благоприятные условия для
организации борьбы за живучесть корабля.
Борьба за живучесть корабля это совокупность меро-
приятий личного состава, направленных на борьбу с боевыми и
аварийными повреждениями, а также на сохранение в постоян-
ной исправности и готовности к действию боевых и технических
средств.
Борьба за живучесть складывается из следующих меро-
приятий:
— действий по обеспечению непотопляемости корабля,
—	действий по борьбе с пожарами на корабле;
—	действий по устранению повреждений оружия и техниче-
ских средств, возникающих от воздействия оружия противника
и других причин;
—	переключения энергетических средств и их магистралей.
Обеспечение непотопляемости корабля
Непотопляемостью корабля называется способность
его оставаться на плазу, сохраняя и восстанавливая в возможной
степени свои боевые и мореходные качества при затоплении
одного или нескольких отсеков (отделений).
Непотопляемость является важнейшим качеством корабля.
Основные условия, обеспечивающие непотопляемость корабля,
следующие:
—	минимальное изменение осадки корабля при получении им
пробоины в подводной части корпуса (достигается надлежащим
размещением главных водонепроницаемых переборок);
—	отсутствие продольных водонепроницаемых переборок, рас-
положенных в диаметральной плоскости корабля, исключающее
23
возможность появления значительного крена при затоплении лю-
бого отсека;
—	бронирование надводного борта корабля, сохраняющее за
лас пловучести и остойчивости;
—	устройство защиты от подводных взрывов;
—	водонепроницаемость палуб;
—	противокреновая и противодиферентная системы корабля,
включающие механизмы, трубопроводы и специальные отсеки, ко-
торые заполняются водой для выравнивания крена и диферента;
—	поддержание в исправности водонепроницаемых переборок,
люков, дверей, горловин, наружной обшивки и т. д.;
—	устройство поста живучести, оборудованного соответствую-
щими контрольно-измерительными приборами, таблицами непото-
пляемости, средствами связи и т. д. и предназначенного для цен-
трализованного управления борьбой За непотопляемость;
—	высокое политико-моральное состояние, отличная боевая
выучка, дисциплина и организованность личного состава, способ-
ность его в любых условиях вести борьбу с боевыми и аварий-
ными повреждениями.
Главным в борьбе за непотопляемость корабля является:
—	удержание корабля, получившего повреждение в подвод-
ной части корпуса, в прямом положении путем быстрого вырав-
нивания крепа и диферента;
—	недопущение проникновения воды из затопленных отсеков
в соседние;
—	уменьшение количества воды, поступающей в поврежден-
ный отсек;
—	своевременная и падежная заделка пробоины;
—	удаление воды, поступившей в аварийный и смежные
с ним отсеки.
Одним из основных мероприятий >по борьбе с водой является со-
хранение прочности и герметичности корпуса корабля, палуб, водо-
непроницаемых переборок, иллюминаторов, люков и горловин.
Ответственность за состояние водонепроницаемых дверей, лю-
ков и т. и. возлагается на личный состав соответствующими рас-
писаниями.
Для каждой водонепроницаемой горловины, двери, люка, пе-
реборки на корабле должно быть заготовлено достаточное коли-
чество пригнанных по месту упорных брусьев, клиньев, пробок,
заглушек, которые входят в комплект аварийного инструмента и
хранятся в специально отведенных местах.
Для надзора за состоянием корпуса корабля назначается ко-
миссия по осмотру корпуса. Комиссия должна тщательно осмо-
треть состояние корпуса корабля (водонепроницаемые переборки,
второе дно, двери, горловины и т. п.) в соответствии с Корабель-
ным уставом.
Для борьбы с водой на кораблях применяются следующие ава-
рийные материалы и инструменты:
—	доски толщиной 25 и 50 мм для заделки пробоин;
24
—	упорные брусья квадратного или прямоугольного сечения;
—	клинья разных размеров под упорные брусья;
—	клинья дубовые и штыри для заделки щелей в обшивке и
переборках;
—	конусообразные пробки из мягкого дерева (сосна, липа)
разных размеров для заделки круглых отверстий;
—	пакля обстрижка, ветошь, парусина для уплотнения про-
боин;
—	маты шпигованные для заделки пробоин;
—	сало, тавог или другой смазочный материал;
—	сурик, белила;
—	цемент;
—	проволочные и корабельные гвозди;
—	болты и гужоны различных размеров;
—	струбцины;
—	тросы (стальные и пеньковые), проволока и т. п.;
—	пилы, топоры, кувалды, дрели, коловороты и пневматиче-
ский инструмент (зубила и т. п.);
—	тали грузоподъемностью от 0,5 до 2 т;
—	аппаратура для огневой резки металла;
—	аппаратура для газо- и электросварки;
—	изолирующие противогазы;
—	дымовые маски;
—	водолазные костюмы с принадлежностями;
—	перекосные компрессорные станции;
—	переносные водоотливные средства (эжекторы, электрона-
сосы и др.);
—	металлические упоры домкратного типа различных разме-
ров и ряд других материалов и инструментов.
Количество и номенклатура аварийно-спасательного имуще-
ства для различных 'классов и типов кораблей .различны.
При получении подводной пробоины от взрыва мины, торпеды
или от столкновения с подводным препятствием вода затапливает
поврежденный отсек корабля и через образовавшиеся в переборках
трещины и щели проникает в смежные отсеки, постепенно зата-
пливая их, что часто приводит к гибели корабля. Но бывает и
так, что корабль гибнет не столько вследствие затопления одного
или двух отсеков, сколько из-за того, что своевременно не были
приняты меры борьбы с водой, проникшей через переборки, или
йз-за того, что способы борьбы с водой были не эффективными.
Борьба с распространением по кораблю воды — сложная от
встствепная задача, которая требует от личного состава корабля
высокой выучки, натренированности и выдержки.
При поступлении воды внутрь корабля необходимо:
—	выяснить, какие отделения затоплены или затапливаются;
—	осмотреть отсеки, примыкающие к затопленным, для опре-
деления мест и степени фильтрации воды;
—	выяснить, какие отделения могут быть предохранены от за-
топления и какие предохранить невозможно.
Рис. 17. Кольчужный пластырь
системы Баранова
Одновременно должны быть немедленно приняты меры
к устранению фильтрации воды, для чего используется соответ-
ствующий аварийно-спасательный инструмент и прислособления.
Водоотливные средства сосредоточиваются в тех отсеках, куда
вода через переборки поступает в значительных количествах. Сле-
дует установить наблюдение
за переборками, граничащими
с затопленным отделением. При
появлении признаков дефор-
мации переборот; необходимо
сбавить ход корабля и сде-
лать на переборках дополни-
тельные подкрепления. Для
подкрепления применяются упо-
ры различных типов (деревян-
ные с окованными концами, ме-
таллические домкратного типа
и др ).
Для временной заделки про-
боин небольшого размера при-
меняются пластыри различ-
ных систем — деревянные, кольчужные, рейковые, шпигованные
и др.
На боевых кораблях чаще всего применяются кольчужные
пластыри системы Баранова (рис. 17). Основой такого пластыря,
как правило, служит четырехугольная металлическая сетка (коль-
чуга), состоящая из взаимосвязанных колец, изготовленных из
стального троса диаметром 8 мм. Диаметр каждого кольца
равен примерно 50 см. Кольчуга окантована стальным тросом
диаметром 8 мм. С обеих сторон кольчуги накладываются два
слоя парусины: внутренний слой изготовляется из более толстой
парусины, а наружный из более тонкой. В центре каждого кольца
кольчуги помещаются парусиновые шайбы, к которым пришива-
ются все четыре слоя парусины. Пластырь окантовывается пень-
ковым тросом диаметром 25 мм. Пеньковый трос бензелями скре-
пляется со стальным тросом, окантовывающим кольчугу. В углы
пластыря заделаны коуши, в которые ввязываются шкоты, слу-
жащие для растяжки пластыря. Будучи достаточно прочным, коль-
чужный пластырь плотно облегает корпус корабля. Для контроля
за тем, на сколько метров опущен пластырь под поверхность
воды, к нему прикрепляется контрольный штерт, разбитый на
метры.
Заводка пластыря состоит в том, что подкильные концы, ко-
торые представляют собой два стальных троса или две такелаж-
ные цепи, заведенные постоянно под киль корабля и концами за-
крепленные на верхней палубе у бортов, подводятся к району
пробоины. Одновременно к месту пробоины подносится пла-
стырь, который раскатывается на палубе соответствующего борта.
После этого в углы пластыря ввязываются верхние и нижние
26
шкоты. Ходовые концы нижних шкотов штыками ввязываются
в подкильные концы соответствующего борта. При выбирании
падкильных концов с противоположного пробоине борта пластырь
опускается в воду, скользя по борту корабля; контрольный штерт
показывает глубину погружения пластыря. Когда, по расчетам,
пластырь закрыл пробоину, верхние шкоты пластыря и подкиль-
ные концы противоположного пробоине борта при помощи хват-
талей обтягиваются. При этом пластырь плотно прижимается
к пробоине и уменьшает поступление в нее воды.
Уборка пластыря производи гея в обратной последовательности.
Применение пластырей ограничивается тем, что большие про-
боины не могут быть ими заделаны даже временно, а также и
тем, что заводка их во время боя и на ходу корабля невоз-
можна. Поэтому основным способом заделки пробоин на боевых
кораблях является заделка их изнутри корабля специаль-
ными деревянными щитами с подпорами и другими приспособле-
ниями.
Борьба с пожарами
Пожар создает для корабля большую опасность. Оп может
уничтожить различные устройства, оборудование, системы и т. п.
и привести корабль к гибели, что подтверждается многочислен-
ными случаями из опыта войн на море.
Пожар может возникнуть на корабле не только при взрыве
снарядов, мин, торпед, бронебойных, фугасных или зажигатель-
ных авиабомб, но и по целому ряду других причин (возгорание
топлива или боеприпаса вследствие неправильного их хранения
и т. д.).
Любой, даже самый незначительный, пожар должен быть по-
тушен немедленно. Для этого каждый корабль должен быть снаб-
жен всеми необходимыми средствами для борьбы с пожарами.
Заблаговременно, еще при постройке корабля, должны быть
разработаны и осуществлены мероприятия по предупреждению
пожаров. Материалы, которые могут легко воспламеняться и го-
реть, следует иметь на корабле в минимальном количестве.
Еще в мирной обстановке личный состав корабля должен
тщательно тренироваться в способах и приемах борьбы с пожа-
рами в различных условиях обстановки.
Правила противопожарной безопасности на кораблях совет-
ских Военно-Морских Сил регламентируются соответствующими
разделами Корабельного устава.
Забортная вода является наиболее распространенным сред-
ством тушения пожаров. Вода специальными насосами подается
в напорно-пожариую магистраль, проходящую по всему кораблю
и имеющую рожки во всех помещениях корабля и на верхней
палубе. К рожкам присоединяются пожарные шланги с пипками.
Шланги хранятся на вьюшках или в сетках вблизи от пожарных
рожков. При тушении пожара вода под давлением вырывается из
27
пипки шланга, разбрызгивается, понадает на пламя, испаряется
и понижает температуру окружающей среды. Струи воды разби-
вают пламя на отдельные очаги, легче поддающиеся тушению.
Песок и пеньковые маты, смоченные водой, используются
только как вспомогательные средства при тушении незначитель-
ных очагов пожара
При тушении больших очагов пожара вода может скопляться
внутри корабля в значительном количестве, вызывать опасные
крены и диферепты и уменьшать остойчивость и запас пловуче-
сти корабля. Во избежание этих вредных явлений следует во
время тушения пожара водоотливными средствами удалять воду
из помещений за борт.
Для тушения пожаров в машинно-котельных отделениях, в
нефтяных цистернах и угольных ямах часто применяется система
паротушения.
После открытия клапана паротушения, приводы которого рас
полагаются во всех отделениях, а также вне их, пар поступает
сначала в систему паротушения и затем в аварийное отделение.
Пар вытесняет из помещения воздух, вследствие чего пламя бы-
стро теряет свою силу.
Недостатком паротушения является сильный нагрев аварий-
ного помещения и вывод его из строя на значительный срок.
Наиболее эффективным методом тушения пожаров является
применение углекислотных установок. Углекислота, попадая из
специальной системы в помещение, где возник пожар, почти не-
медленно его прекращает. Личный состав, обслуживающий угле-
кислотные установки в аварийных помещениях, как и весь прочий
личный состав, находящийся в них, должен быть снабжен изоли
рующими противогазами.
Тушить загоревшиеся боеприпасы химическими огнетушите-
лями нельзя. При пожаре в погребе боеприпаса следует немед
ленио включить систему орошения и открыть люки для свобод-
ного выхода газов. При невозможности ликвидировать пожар
в погребе орошением погреб затапливается. Для затопления по-
гребов на кораблях имеются кингстоны и клапаны затопления,
штохи которых выведены на верхнюю палубу.
Борьба с повреждениями технических средств
В результате взрывов снарядов, авиабомб, мин, торпед по-
вреждается не только корпус корабля, но и технические средства,
например, котлы, турбины, турбогенераторы, магистрали (паро-
вые, водянке, топливные и т д.), системы канализации, электро-
энергии и т. п. Выход технических средств из стрся снижает бое-
способность корабля, затрудняет борьбу за живучесть. Так, вы-
вод из строя турбепожарных насосов может временно повлиять
на успешность борьбы с пожарами и поступлением воды.
Для устранения указанных повреждений личный состав бое-
вых постов и аварийные партии должны уметь быстро принимать
соответствующие меры.
28
Основные меры по устранению повреждений технических
средств следующие:
—	выключение поврежденного механизма (трубопровода, си-
стемы и т. п.) и включение резервного;
—	выключение поврежденною механизма или системы и
включение других механизмов, имевших ранее иное назначение,
например переключение магистрали с поврежденного питатель-
ного насоса на пожарный насос, и т. д.;
—	выключение поврежденных механизмов и работа на остав-
шихся з исправности (при отсутствии резервных);
—	переход с механического привода на ручной (рулевые
устройства, шпили и т. д.);
—	замена поврежденной детали запасной деталью;
—	переключение пара с поврежденного участка магистрали
на резервный;
—	переключение электроэнергии с поврежденного участка на
резервный или замена поврежденного участка временной провод-
кой — летучкой;
—	исправление повреждений трубопроводов (постановка за-
глушек, заварка поврежденного участка магистрали, наложение
специальных бугелей на поврежденные фланцы, клетневание
трубопроводов и т. п.);
— 'восстановление поврежденных средств канализации электро
энергии (наложение изоляции на оголившийся провод, сращи-
вание перебитого провода, замена поврежденного участка про-
вода и т. д,).
Успешная борьба с повреждениями зависит от боевой выучки
личного состава, его политики морального состояния, знания им
корабельных установок и корабля в целом, натренированности
в действиях и отличной организации борьбы за живучесть ко-
рабля.
Организация борьбы за живучесть корабля
Борьба за живучесть есть дело всего личного состава ко-
рабля. Личный состав должен быть хорошо обучен и натрениро-
ван в борьбе за живучесть корабля.
К личному составу в борьбе за живучесть корабля предъявля-
ются следующие основные требования:
—	быстро и безошибочно принимать решения о мероприятиях
для ликвидации повреждений и аварий;
—	четко, последовательно и твердо выполнять принятые ре-
шения.
Борьба за живучесть корабля успешна, если только она четко
организована.
Функции по борьбе за живучесть распределяются между всем
личным составом корабля. Распределение функций регламенти-
руется специальными расписаниями, которые должны точно и не-
укоснительно выполняться.
29
Все наиболее вероятные случаи боевых повреждений и аварий
(поступление воды в различные внутренние помещения корабля,
пожары, повреждения технических средств) должны быть заранее
предусмотрены, а наиболее целесообразные решения по ним све-
дены в специальную таблицу. Особенно важны таблицы в тех
случаях, когда сохранение запаса пловучести и остойчивости ко-
рабля требует немедленных действий по:
—	заделке пробоин корпуса корабля;
—	подкреплению водонепроницаемых переборок, люков, горло-
вин и т. п.;
—	обрезке и удалению обломков, загромождающих помеще-
ния и проходы;
—	тушению пожаров;
—	восстановлению средств внутренней связи;
— исправлению трубопроводов и канализации электроэнергии;
переключению магистралей, исправлению поврежденных меха-
низмов и т. д.
Заранее продуманная и правильно осуществляемая организа-
ция борьбы за живучесть корабля и натренированность личного
состава в использсвании средств борьбы за живучесть являются
основой успеха борьбы с водой, пожарами и всеми другими по-
вреждениями.
Основные устройства и приспособления, предназначенные для
-осуществления маневров корабля и управления ими, сосредото-
чены на верхней палубе.
Глаза II
УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ НА ВЕРХНЕЙ ПАЛУБЕ
КОРАБЛЯ
Размещение надстроек на верхней палубе
Верхняя палуба представляет собой такую конструкцию, кото-
рая, являясь частью корпуса корабля и обеспечивая ему проч-
ность и жесткость, предназначена для размещения на ней ору-
жия, различных устройств, приборов и приспособлений, часть
которых размещается в надстройках и рубках.
Верхняя палуба (основная) условно делится на участки, ко-
торые носят наименования: бак, шкафут и ют.
Баком называется участок верхней палубы от форштевня до
фок-мачты или до боевой рубки.
Шкафутом называется участок верхней палубы в средней
части корабля от фок-мачты или боевой рубки до грот-мачты или
до кормовых надстроек включительно.
Ютом называется участок верхней палубы от грот-мачты или
кормовых надстроек до среза коомы.
На некоторых боевых кораблях и на многих вспомогательных
и торговых судах на баке и юте имеются надстройки, носящие
наименование полубака и полуюта. На полубаке и полуюте рас-
полагаются различные жилые и хозяйственно-бытовые помеще-
ния, а на их палубах размещается вооружение и некоторые
устройства.
Надстройками называются все закрытые помещения, со-
оружаемые на верхней (основной) палубе корабля.
В соответствии с делением верхней палубы на участки над-
стройки, находящиеся на ней, именуются носовой (бакозой) над-
стройкой, средней и кормовой (ютовой).
Надстройки увеличивают прочность корпуса и вместимость
корабля. Однако большое развитие надстроек снижает остойчи-
вость корабля и увеличивает парусность, которая при встречном
ветре снижает скорость хода, а при боковом ветре способствует
увеличению крепа и дрейфа корабля.
31
Рис. 18. Схема носовой надстройки
На современных кораблях для уменьшения лобового сопротн
вления надстройкам придается обтекаемая форма.
На рис. 18 показана схема носовой надстройки военною ко-
рабля: 1 — артиллерийский командно-дальномерный пост; 2—
фок мачта; 3—дальномер;
4—поет связи; 5—дально-
мерная площадка; 6 —
прожекторный мостик;? —
верхний мостик; 8 — ходо-
вой мостик; 9 — средний
мостик; 10 — нижний мо-
стик; 11 — штурманская
рубка; 12 — ходовая руб-
ка; 13 — командная рубка;
14 — боевая рубка; 15 —
флагманская рубка.
В кормовой надстрой
ке, помимо помещений бое-
вого назначения (кормо-
вая боевая рубка и др.),
зачастую располагаются
культурно бытовые, хозяй-
ственные и другие поме-
щения (библиотека, кам-
буз и т. д.).
Ростры, также я.вля
ющкеся надстройками на
палубе, представляют со-
бой решетчатый, а иногда
и сплошной настил, соор> -
жаемый выше верхней па-
лубы. Настил укладывает
ся на ростерные бимсы.
Каждый бимс одним концом соединяется с наружной продольной
переборкой надстройки, а другим опирается на продолжение на
ружного борта корабля или на пиллерс. Ростры предназначаются
обычно для размещения на них шлюпок.
На некоторых современных крейсерах к эскадренных минонос-
цах ростров не делают; на этих кораблях шлюпки хранятся на
верхней палубе в районе шкафута или на палубе бака, вблизи от
подъемных устройств. На современных крупных кораблях над
верхней палубой или сверху надстроек сооружаются метал-
лические площадки наподобие ростров. Площадки предназнача-
ются для размещения пулеметов, малокалиберных пушек, про-
жекторов и т. д. На некоторых вспомогательных судах проме-
жутки между баковой, средней и ютовой надстройками обшива
ются легкой обшивкой (высотой 1—1,5 м), являющейся продол-
жением основного борта Назначение обшивки, называемой
фальшбортом, оградить открытые палубы от бортовой волны.
3'2
В средней части верхней палубы выводятся дымовые трубы,
устанавливаются торпедные аппараты и другое вооружение и
специальное оборудование.
Артиллерия главного калибра на крупных кораблях разме-
щается. как правило, в носу и корме.
Почти на всех вспомогательных и учебных судах, а также на
некоторых боевых кораблях, на которых жилые помещения обо-
рудованы подвесными койками, на верхней палубе вдоль фальш-
бортов и надстроек, на надстройках и в других местах сооружа-
ются коечные сетки, в которых в дневное время хранятся подвес-
ные койки. Сетки представляют собою металлические ящики,
прикрепленные к палубе. Дверцами сеток служат парусиновые
полотнища, называемые обвесами.
Кроме надстроек, па верхней палубе корабля устанавливаются
люки, якорные, швартовные и буксирные устройства, забортные
трапы, выстрела и леерные и тентовые устройства.
Люки
Для сообщения верхней палубы с внутренними помещениями
корабля и погрузки в трюмы различных грузов в настилах верх-
ней и других палуб прорезаются отверстия, называемые люками.
Люк — вырез или отверстие в палубе, закрываемое крышкой.
По своему назначению люки подразделяются на входные, гру-
зовые и световые.
Входные люки (см. рис. 7) служат для входа с верхней па-
лубы в нижние помещения корабля. Люки плотно задраиваются
крышками.
Иногда для того, чтобы в нижние .помещения не попала вода,
над входными люками сооружаются тамбуры.
Грузовые люки служат в основном для погрузки грузов в
трюмы корабля.
Световые люки служат для доступа света в нижние помеще-
ния и для естественного их вентилирования.
В некоторых случаях входные, световые и грузовые люки за-
крываются решетчатыми крышками, назначение которых предот-
вратить падение людей и различных предметов. Такие люки но-
сят наименование решетчатых, например решетчатый световой
люк и т. д.
Кроме люковых отверстий, верхняя палуба корабля имеет от-
верстия, специально предназначенные для искусственного венти-
лирования помещений. Поверх вентиляционных отверстий устана-
вливаются металлические ^рубы с раструбами или грибками, под-
водящие в помещения свежий воздух и отводящие испорченный
Якорное устройство
Для постановки па якорь и бочку или швартовы и для съемки
с них устанавливается якорное устройство (рис. 19, 20, 21).
3—Мор:кая практика
33
Рис. 19. Схема расположения якорного устройства на корабле:
1 — якорь; 2 — клюз; 3 — кулачковый стопор якорной цепи; 4 — якорная цепь;
5 — цепной стопор якорной цепи; 6 — шпиль; 7—палубный клюз; Л цепной
яш,ик; 9 — выгородка цепного ящика; 10 — шахта
Рис. 20. Схема расположения якорного
устройства в носовой части корабля:
1 —якорь. 2— якорная цепь; 3— шпиль; 4— клюз-
скоба; 5—кнехты; 6 — палубный клюз
Рис. 21. Схема расположения на верхней палубе швартовных
и якорных устройств:
1 — якорь в клюзе; 2 — клюз; 3 — носовой шпиль; 4 — палубный клюз; 5— кор-
мовой шпиль; 6 — киповые планки; 7—кнехты; 8—рымы для буксировки;
9 — минные рельсы
34
Эго устройство состоит из якорей, якорных цепей и приспосо-
блений для отдачи, подъема, крепления и хранения якорей.
Якорное устройство размещается в носовой части корабля.
На некоторых линейных кораблях и крейсерах в дополнение
к носовому устанавливается еще и кормовое якорное устрой-
ство *.
Швартовное устройство
Для постановки корабля на швартовы и съемки с них на
верхней палубе устанавливается швартовное устройство (рис. 21).
Это устройство представляет собой совокупность пркспособле
ний и механизмов, предназначенных для удержания ксрабля на
месте во время стоянки его у мола, пирса, пристани, у борта
другого корабля.
К швартовному устройству относятся швартовные тросы и
клюзы, каповые планки, кнехты, битенги, механизмы для выби-
рания и обтягивания швартовных тросоз (шпили) и приспособле-
ния для хранения швартовных тросов.
Шв а рто в ы. Для закрепления корабля к стенке, пристани
или другому кораблю применяются швартовы; в качестве швар-
товов на военных кораблях используются стальные тросы. При
постановке на швартовы на длительное время (ремонт, зимовка)
большие корабли применяют иногда цепные швартозы. Расти-
тельные тросы используются в качестве проводников для заводки
стальных швартовов.
Диаметр швартовов зависит от класса и водоизмешения ко-
рабля. Для различных классов кораблей диаметр стальных швар-
товов различен:
для линейных кораблей 55—60 мм,
для крейсеров 45—50 мм,
для эскадренных миноносцев 30—35 мм,
для больших подводных лодок 25—30 леи,
для тральщиков и малых подводных лодок 20—25 мм.
Швартовные клюзы. Для пропускания швартовных
тросов с верхней палубы за борт и придания им соответствую-
щего направления в фальшборте корабля прорезаются овальные
или круглые вырезы, называемые швартовными клюзами
(рис. 22). Поверх вырезов с внутренней стороны к фальшборту
приклепываются или привариваются чугунные фланцы, увеличи-
вающие жесткость фальшборта в местах вырезов. Фланцы
увеличивают также толщину фальшберта в районе клюзов и тем
самым исключают возможность перерезания швартовов острыми
их краями.
К и п с в ы е п л а н к и. На кораблях, не имеющих фальш-
борта, функции швартовных клюзов выполняют киповые планки.
1 Подробно якорные устройства описаны в III гласе.
3*	35
Киповые планки (рис, 23) представляют собою стальные или чу-
гунные отливки А. Для уменьшения трения швартовов о планки
последние снабжаются одним или двумя вертикальными сталь-
ными или бронзовыми роульсами Б и В. Отливки киповых пла-
нок необходимо тщательно проверять, чтобы в них не было ра-
ковин. Киповые планки окра-
шиваются каменноугольным ла-
ком, чернью или специальным
лаком. Оси роульсов смазы-
ваются тавотом.
Рис. 22. Швартовный
клюз
Рис. 23. Киповые планки
(А-В)
Кнехты. Для крепления на корабле швартовных, буксирных
и иных тросов на верхней палубе устанавливаются кнехты
(рис. 24). Кнехты — это двойные металлические тумбы (литые
чугунные, стальные или брон-
Рис. 24. Кнехт
зовые или стальные сварные).
Кнехты устанавливаются в но-
совой, средней и кормовой ча-
стях верхней палубы.
Кнехты устанавливаются не-
сколько позади клюзов. Де-
лается это для того, чтобы уси-
лия натяжения швартовов, вос-
принимаемые кнехтами, имели
направление вдоль их продоль-
ной оси или под небольшим
углом к ней. Если бы кнехты
устанавливались против клю-
зов, то усилия натяжения швартовов были бы направлены пер-
пендикулярно продольной оси кнехта и при резких рывках
кнехты могли бы быть сорваны с палубы.
Крепление швартовов на кнехтах производится наложением
4—5 шлагов (рис. 25), которые, увеличивая силу трения между
швартовом и кнехтом, исключают необходимость применения ка-
ких-либо узлов. Наложенные шлаги швартова закаболиваются
ворсой.
36
Битенги. На некоторых кораблях в носовой части верхней
палубы между шпилем и якорными клюзами устанавливались
битенги — пустотелые тумбы, которые отливались из чугуна или
стали. Вокруг битенгов обносились одним или двумя шлагами
якорные цепи при отдаче якорей; при этом часть усилий нэтяже-
Рис. 25. Крепление швартова на кнехте
иия цепей переносилась со стопоров на битенги. На некоторых
кораблях битенги не устанавливаются ввиду достаточной проч-
ности стопоров.
Швартовные шпили. Для выбирания и потравливания
швартовов на линейных кораблях, крейсерах и эскадренных мино-
носцах устанавливаются специальные швартовные механизмы —
шпили.
На линейных кораблях и крейсерах в кормовой части верхней
палубы устанавливается два швартовных шпиля. На эскадрен-
ных миноносцах в кормовой части верхней палубы устанавли-
вается один швартовный шпиль, П носовой часта в качестве
швартовных используются якорные шпили. Швартовные шпили
бывают электрические и паровые. На современных кораблях
в большинстве случаев применяются шпили электрические. Паро-
вые шпили встречаются реже1.
Тросовые вьюшки. Для хранения швартовных гросов
на кораблях применяются тросовые вьюшки самых различных
конструкций.
Вьюшки устанавливаются в носовой и кормовой частях верхней
палубы корабля. На боевых кораблях, чтобы не загромождать
верхнюю палубу, вьюшки крепят к переборкам носозой и кормо-
вой надстроек.
Уход за швартовными устройствами
Очень важно, чтобы швартовные устройства корабля работали
безотказно и надежно. Для этого необходимо содержать их в
полном соответствии с инструкциями по уходу и эксплуатации,
имеющимися на каждом корабле.
1 Подробно о шпилях см. главу III „Корабельные якорные устройства'*.
37
Нерабочие псзерхпосги всех деталей швартовного устройства
(киповых планок, кнехтов, шпилей и т. д.) должны быть окра-
шены каменноугольным лаком, газовой смолой или чернью, а вра-
щающиеся и трущиеся части (роульсы, шкивы, передачи и т. д.)
должны периодически очищаться от грязи и смазываться *.
Буксирные устройства
Буксированием (буксировкой) называется тяга одного ко-
рабля, машины которого по каким-либо причинам не работают,
другим кораблем. Корабль, идущий на буксире, называется бук-
сируемым кораблем, а выполняющий буксировку — букси-
рующим
Каждый корабль должен быть способен выполнять букси-
ровку. В то же время каждый корабль при известных обстоя-
положении буксируемого корабля.
В соответствии с этим каждый
корабль должен иметь устрой-
ства, необходимые и букси-
рующему и буксируемому ко
'раблям.
В практике существует не-
сколько способов буксировки
кораблей, которые в известной!
мере обусловливают конструк-
цию буксирных устройств и спо-
собы их использования 1 2.
В общем случае буксирное
устройство состоит из буксир-
ных тросов (стальных и пень-
ковых) и цепей, из приспособлений, за которые крепятся буксир-
ные тросы, и из деталей, обеспечивающих быстрое и надежное
крапление и быструю отдачу буксирных тросов.
На линейных кораблях это устройство (рис. 26) состоит
из двух стальных тросов (шкентелей) 1 большого диаметра. Ка-
ждый шкентель своим коренным концом крепится к специаль-
ному буксирному обуху 2, укрепленному на верхней палубе почти
вплотную к передней части барбега кормовой башни. Ходовые
концы шкентелей заканчиваются глаголь-гаками 3, к которым
крепятся буксиры 4 из стального троса большого диаметра. Оба
шкентеля обведены полутора шлагами вокруг барбета кормовой
башни навстречу друг другу.
На крейсерах буксирное устройство (рис. 27, 28) отличается
от вышеописанного только тем, что имеет для буксировки на
одном буксире специальное приспособление для крепления бук-
1 Правила ухода за шпилями подробно описаны в главе III, а за швар-
товными тросами — в главе VI.
2 Подробно способы буксирования кораблей и способы использования
буксирных устройств рассматриваются во второй части учебника.
3«
тельствах может оказаться в
Рис. 26. Буксирное устройство
корабля
сира к ходовым концам шкентеля, а вместо глаголь-гаков —
специальный откидной гак.
На кормовом срезе верхней палубы крейсеров и эскадренных
миноносцев устанавливается ограничительная наделка с откид-
ной планкой и деревянной подушкой. Она служит для того, чтобы
буксирный трос не перетирался при буксировке.
Рис. 27,'Кормовое буксирное устройство
На эскадренных миноносцах, тральщиках и других малых ко-
раблях для крепления буксира используется основание кормового
орудия, а также бортовые кнехты и специальные буксирные
устройства.
На небольших портовых буксирах применяются специальные
буксирные гаки со спиральной пружиной, амортизирующей рывки
при буксировке.
Рис. 28. Кормовсе буксирное устройство
Буксирное устройство современных морских и океанских бук-
сиров состоит из буксирной самодействующей лебедки, автомати-
чески травящей и подбирающей буксирный трос при рывках, из
буксирных гаков, укрепленных на буксирной дуге, а также из
3—5 буксирных арок и ограничителей отклонения буксирного
троса, устанавливаемых по бортам в районе буксирной дуги.
На линейных кораблях, в носовой части верхней палубы,
устанавливается буксирное приспособление для крепления букси-
ров, подобное кормовым. На эскадренных миноносцах, тральщи-
ках и на других малых кораблях буксир при буксировке кре-
пится за основание носового орудия, а при отсутствии его — за
надстройки и бортовые кнехты.
Буксирные тросы хранятся на вьюшках или в бухтах на бан-
кетах, установленных на верхней палубе.
Леерные устройства
На кораблях, не имеющих фальшборта, для предупреждения
падения людей за борт устанавливается леерное устройство
(рис. 29), ограждающее верхнюю палубу. Оно состоит из ряда
39
металлических леерных стоек, установленных вдоль бортов ко
рабля, и тросов, прутьев или трубок (лееров), протянутых сквозь
отверстия в стойках.
Основания леерных стоек имеют конструкцию, дающую возмож-
ность укладывать леерные стойки горизонтально вдоль борта или
совсем снимать их.
Рис. 29. Леерное устройство
В дополнение к бортовому леерному ограждению, во время
штормовой погоды вдоль верхней палубы корабля натягиваются
штормовые леера, за которые держится личный состав при пере-
движении по палубе. Для этой же цели устаназливаюхл постоян-
ные мегаллические леера на дымовых трубах, на стенках рубок
и других помещениях,
Для сушки белья и коек служат бельевые леера.
Леера, натянутые для установки тента, называются тентовым»
леерами.
Тентовые устройства
Для защиты верхней палубы от солнца и дождя на кораблях
и вспомогательных судах могут устанавливаться тентовые устрой-
ства
Рис. 30. Тентозое устройство на баке
На военных кораблях тентовое устройство (рис. 30) съем-
ное. Это устройство состоит из съемных стоек 5, между ко-
40
тэрыми вдоль диаметральной плоскости корабля 'натягивается
тентовый трос 1 с талрепом 4. Вдоль обоих бортов устанавлива-
ются съемные тентовые стойки 2, между которыми натягиваются
тентовые леера 6, также имеющие талрепы. Поверх тентового
троса и тентовых лееров натягивается парусиновый тент. Тенты
могут устанавливаться на баке и юте корабля. На ходу корабля
теиты не ставятся.
Забортные трапы
Для входа на корабль и выхода с него, а также для погрузки
грузов небольшого веса при стояпке корабля на якоре пли бочке
ярименяютсн специальные устройства — забортные трапы, кото-
рые относятся к устройствам верхней палубы.
Забортные трапы, в зависимости от их назначения, подразде-
ляются на парадные, рабочие и вертикальные.
Рис. 31. Забортный трап
Забортный трап (парадный и рабочий, рис. 31) состоит из двух
тетевин 1 — толстых досок, поставленных на ребро, с пазами для
ступенек. Верхние концы тетевин имеют металлические наделки
с проушинами для шарнирного соединения тетевин с верхней пло-
щадкой. К наружным поверхностям тетевин привинчены башма
ки 11 для крепления стоек 5 поручней. В пазы тетевин вставлены
ступеньки 2.
Тетоиины стягиваются .несколькими болтами, проходящими
под ступеньками. Передние верхние края сгуленек имеют метал-
лическую окантовку в .виде угольников или пластин. В рас-
стоянии 1—1,5 м от нижних концов к тетевинам шарнирно кри-
вится нижняя площадка трапа 4.
Нижняя и верхняя площадки трапа делаются решетчатыми.
К обухам, имеющимся на нижних концах тетевин, при помощи
такелажных скоб крепятся такелажные цепочки, вторые концы
которых крепятся к блоку талей трап-балки или к мегалличе-
41
скому коромыслу, которое при помощи гака крепится к блоку та
лей. Верхняя площадка трапа 3 шарнирно крепится к палубе ко-
рабля у борта. Верхнюю площадку в горизонтальном положении
поддерживают два упора 12, шар-
нирно скрепленных с ней. На-
ружные стороны верхней и ниж-
ней площадок имеют башмаки
для стоек поручней. Задняя
кромка нижней площадки имеет
деревянную подушку, предохра-
няющую краску на борту корабля
при постановке и уборке трапа.
К верхним концам стоек шар-
нирно крепятся деревянные или
металлические поручни 6. В не-
которых конструкциях трапов
нижняя площадка имеет верти-
кальный трап 8 со стойками 9 и
поручнями 10.
В рабочем положении гран
удерживается трап-балкон 7 или
поворотным кронштейном. Трап-
балка или поворотный крон-
штейн оснащается трехшкивными
талями.
Некоторые трапы новой кон-
струкции имеют постоянную таке-
лажную цепочку, соединяющую
голову трап-балки или поворот-
ного кронштейна с нижней пло-
Рис. 32. Трап-балка в рабочем ШЭДКОЙ трапа,
положении	Постановка парадного или ра-
бочего трапа производится по
авралу при постановке корабля на якорь, бочку и в других слу
чаях по мере надобности. Перед постановкой трапа производятся
следующие подготовительные действия:
1)	трап-балка или поворотный кронштейн приводится в рабо-
чее положение (рис. 32);
2)	упоры верхней площадки трапа опускаются;
3)	за верхний конец внешней тетевины серьгой заводится
пеньковый трос;
4)	поручни готовятся к постановке.
После этого трап вываливают вручную. При вываливании он
удерживается от падения за борт тросом, заведенным серьгой.
Когда упоры верхней площадки трапа сядут в башмаки борта,
отваливается нижняя площадка. Вслед за тем тали трап-балки или
кронштейна травятся. 'Грап опускается с таким расчетом, чтобы
при данном состоянии моря гребни волн не достигали нижней
площадки. В этом положении ходовой лопарь талей заворачи-
4'2
вается на утку. J трапа, имеющего постоянную такелажную це-
почку, поддерживающую его в рабочем положении, после поста-
новки трапа тали трап-балки убираются и трап в дальнейшем
поддерживается только такелажной цепочкой. Трап оснащается
поручнями на наружной гетевиие и площадках.
Рис. 33. Трап-балкг (завалена)
Уборка трапа производится по авралу при съе.мке с якоря или
бочки или по особому приказанию. Уборка состоит в тем, что за-
водятся тали трап-балки, убираются поручни, после чего тали вы-
бираются, пока трап не придет в горизонтальное положение.
Когда нижняя площадка будет завалена, за верхний конец внеш-
ней тетевины серьгой заводится растительный трос, при помощи
которого трап заваливается на верхнюю палубу, где он крепится
ио-походному. Тали с трап-балки снимаются, после чего трап-
балка заваливается и крепится (рис. 33), Стойки с поручнями
убираются в отведенное для них место.
При кратковременных стоянках корабля на якоре или бочке,
когда парадный (рабочий) трап не ставится, для входа на ко-
рабль и выхода с него устанавливается вертикальный трап.
Вертикальный трап изготовляется из круглого пруткового
железа. Верхние концы тетевия вертикального трапа загнуты
в виде скоб, которыми трап подвешивается к фальшборту ко-
рабля
43
Бакштовы и выстрела
При стоянке корабля на якоре и бочке корабельные шлюпки,
спущенные на воду и находящиеся у борта корабля, ставятся на
бакштов или на выстрел.
Бакштовом называется растительный трос, коренной конец
которого закреплен на корме корабля. Каждая шлюпка, стоящая
на бакштове, крепится к нему при псмощи фалиня. Для крепле
ния применяется сговорный узел.
Стоянка на бакштове удобна тем, что шлюпки, закрываемые
корпусом корабля, стоят в сравнительно спокойной воде. Однако
вследствие того, что посадка в шлюпки, стоящие на бакштове, и
выход из них сопряжены с известными трудностями, часть шлю
пок, которая наиболее часто используется, ставится не на бак-
штов, а на выстрел.
Выстрел (рис. 34) представляет собою круглое рангоутное
бревно 1, оба конца которого имеют железную оковку. Пятка вы-
стрела 10 шарнирно скреплена с бортом корабля. В горизонталь-
ном положении выстрел удерживается выстрел-топенантом 2, иду-
щим от нока выстрела 3 к фок-мачте 9, где он проходит через
шкив 12, укрепленный за бугель 13. Ходовой конец топенанта
крепится за утку на мачте. При большой длине выстрела топе-
нант основывается в виде двухшкивных талей, как показано на
рисунке. В перпендикулярном по отношению к борту корабля по-
ложении выстрел удерживается выстрел-брасом 4 — раститель-
ным тросом, идущим от нока выстрела к носу корабля, и бурун-
дуком 5 — растительным тросом, идущим от нока выстрела
к корме корабля. Вдоль выстрела на высоте 1 м от него между
44
выстрел-толенантом и бортом корабля натягивается выстрел-
леер 8 из стального или растительного троса. Выстрел-леер слу-
жит для облегчения движения по выстрелу и для схода с вы-
стрела в шлюпку и выхода из нее. К выстрелу прикреплены
также несколько бугелей 14, за которые крепятся шторм трапы 6
и шкентели с мусингами 7. Шторм-трапы и шкентели на концах
имеют коуши 11, предназначенные для крепления шлюпок.
Выстрела устанавливаются на обоих бортах корабля. Они от-
валиваются с постановкой корабля на якорь или бочку.
Отваливание выстрела начинается с ряда подготовительных
действий, которые выполняются личным составом по расписанию
по постановке и съемке с якоря (швартовов, бочки) и состоят
в отдаче бугеля, которым выстрел крепится по-походному, в кре-
плении бурундука и выстрел-браса и в подготовке выстрел-топе-
нанта к выбиранию.
Пока выстрел не составит с поверхностью палубы угол в 15-
20°, выбирается выстрел-топенант. В таком положении выстрел
при помощи отпорных шеетоз с развилками отваливается от
борта. Вслед за тем одновременно травится бурундук и выби-
рается выстрел-брас. Когда выстрел займет положение, перпен-
дикулярное борту корабля, травится выстрел-топенант, а по при-
ходе выстрела в горизонтальное положение все снасти (выстрел-
топенант, высгрел-брас и бурундук) обтягиваются и заворачива
ются на кнехты или утки. Для быстрой и точной установки вы
стрела на ходовых концах снастей накладываются марки, при
ближонше которых к соответствующим кнехтам и уткам означав!
приход выстрела в рабочее положение. Отьализание выстрела за
канчизается натягиванием выстрел-леера.
Заваливание выстрела при съемке с якоря, бочки или по осо-
бому приказанию производится в обратной последовательности
Выстрел по-походному крепится при помощи бугеля на борту
корабля, который охватывает выстрел у нока.
Шлюпка (самоходная или несамоходная), ставящаяся на вы-
стрел, крепится к нему при помощи растительного троса, который
подается с корабля. Коренной конец троса крепится за кнехты на
палубе корабля, а ходовой продевается через коуш шторм-трапа
или шкентеля выстрела и крепится за первую банку шлюпки за-
движным штыком. Кроме того, этот трое крепится к носовому
рыму шлюпки при помощи его фалиня. Крепление троса к рыму
уменьшает рыскливость шлюпки, стоящей на выстреле. В свежую
погоду и при боковом течении, чтобы не повредить бортов рядом
стоящих шлюпок, кормовые фалини их крепятся серьтой к бурун-
дуку или специальному тросу, заведенному с кормы корабля
к коку выстрела.
Основным элементом оборудования верхней палубы является
якорное устройство, предназначенное для выполнения целого
ряда маневров корабля.
Глава III
КОРАБЕЛЬНЫЕ ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА
Якорным устройством называется совокупность технических
средств, предназначенных для постановки корабля на якорь и для
съемки его с якоря.
Якорное устройство состоит из якорей, якорных цепей и при-
способлений для отдачи, подъема, крепления и хранения якорей.
От состояния якорного устройства нередко зависит безопас-
ность корабля и личного состава. Поэтому содержанию якорного
устройства в постоянной исправности следует уделять особое
внимание.
Многолетняя практика показывает, что плохой уход за якор-
ным устройством и недостаточное внимание, уделяемое ему, мо-
гут привести к срыву кораблей с якорей, к выбрасыванию их на
берег и к столкновению кораблей.
Из-за нарушений требований по уходу за якорными устрой-
ствами и вследствие неправильных действий при постановке на
якорь бывают случаи утери якорей и якорных цепей.
Якоря ,
Якорем называется литая или сварная металлическая кон-
струкция, предназначенная для удержания корабля на месте при
стоянке корабля на якоре. Якорь соединен с кораблем якорной
цепью.
Форма и конструкция якорей при наименьшем их весе должны
обеспечивать наибольшую держащую силу. Якоря должны быстро
забирать при отдаче и легко отделяться от любого грунта при
подъеме. Они должны быть удобными и простыми по конструк-
ции, дешевыми в изготовлении.
Классификация якорей. В зависимости от назначе-
ния якоря подразделяются на становые и вспомогательные.
Пс конструктивным особенностям они бываю? с неподвиж
ными лапами и с поворотными.
По способу уборки их подразделяют на заваливающиеся
(со штоками) и на втяжные (без штоков).
4S
Станоьые якоря. Становыми называются якоря, пред-
назначенные для удержания корабля на мосте. Они прикре-
плены к якорным цепям и размещаются в носовой части корабля.
Становые якоря являются основными на корабле.
Некоторые большие военные корабли имеют кормовой якорь
той же системы и веса, что и становые якоря
Рис. 35. Якорь с поворотными лапами
Каждый корабль должен иметь два становых якоря и один
запасный, хранящийся в береговом складе.
Основным типом станового якоря до последних лет являлся
якорь с поворотными лапами без штока (рис. 35). По типу уборки
этот якорь является втяжным.
Якорь с поворотными лапами без штока состоит из следую-
щих основных частей: веретена 1 и коробки 2. Веретено якоря имеет
47
конусообразную форму и фасонный профиль. В толстой части
веретена, обращенной к коробке, просверлено отверстие 3 для
цапфенного штыря 4. Тонкая часть веретена также имеет отвер-
стие для болта, которым к веретену прикрепляется скоба якоря 5.
Коробка якоря отлита заодно с дзумя лапами 6, имеющими
носки 12, и имеет лопатообразные приливы 7 с гребнями 13,
предназначенные для разворачивания лап на грунте и первона-
чального забирания якоря. Вес коробки составляет примерно
Ь0% полного веса якоря. В средней части коробки имеется оваль-
ное сквозное отверстие 8, куда входит утолщенная часть веретена.
В приливах, имеющихся на продольных стенках отверстия, вы-
фрезерованы подцапфники 9 для цапфенного штыря 4, которым
веретено соединяется с коробкой. Выпадению веретена из коробки
препятствуют дна болта 10, для которых в коробке просверлены
сквозные поперечные отверстия 11. Болты не позволяют цапфен-
ному штырю 4 выскочить из подцапфников.
При отдаче якорь падает на грунт нижней частью коробки
(пяткой); под действием веса якорной цепи и веретена якорь
плашмя ложится на грунт. Вследствие дальнейшего натяжения
якорной цепи якорь ползет и упирается приливами коробки в
грунт. Это заставляет лапы развернуться носками вниз, причем
носки начинают входить в грунт. По мере вхождения в грунт
лапы еще более разворачиваются, что способствует врезанию их
до отказа в грунт, если позволяет его плотность. При даль-
нейшем движении якоря лопатообразные приливы коробки будут
загребать грунт и тем самым увеличивать держащую силу якоря.
К положительным свойствам этого типа якоря, обеспечившим
ему значительное распространение на флоте, следует отнести:
—	малое число деталей, из которых собран якорь, и отсут-
ствие необходимости в точной их обработке: сравнительно боль-
шие зазоры в трущихся сочленениях якоря уменьшают возмож
ностъ его заклинивания или заедания трущихся частей;
—	простоту и быстроту уборки якоря шпилем путем втя-
гивания веретена в клюз, что обеспечивает быструю съемку
с якоря ,с привлечением минимального числа команды;
—	то, что якерь, находящийся на грунте на малых глубинах,
не представляет опасности для других кораблей, так как обе его
лапы входят глубоко в грунт, по этой же причине якорная цепь
не может запутаться за якорь при разворачивании корабля иод
действием ветра;
—	втягивающийся в клюз якорь не мешает при стрельбе
носовых артиллерийских установок и при швартовке;
—	якорь не требует длительного приготовления к отдаче, так
как травится прямо со шпиля.
Недостатки этого якоря следующие:
—	сравнительно небольшая держащая сила, которая примерно
равна 2,5—4'кратному его весу;
—	этот якорь, имея трущиеся сочленения, требует сравни-
тельно тщательного ухода;
48
—	когда при постановке корабля на якорь лапы этого якоря
захватывают грунт неодинаковой плотности, при разворачивании
корабля под действием ветра, лапа, находящаяся в более мягком
грунте, ползет, и якорь может вывернуться и перевернуться;
—	потерянный якорь нельзя найти тратом, так как у якоря
нет штока.
Все системы становых втягивающихся н клюзы якорей, а их
известно более ста типов, конструировались, исходя из следующих
предположений. Якорь, зарывающийся в грунт двумя широко
расставленными лапами, должен обладать большой держащей
силой. Поэтому все яксря этой системы по своей ферме мало от-
личаются друг от друга; главное их различие заключается в кон-
струкции шарнирных соединений и в ферме приливов коробки.
Однако практика показала, что у лап, отнесенных далеко от
оси веретена и встречающих неодинаковое сопротивление грунта,
создается опрокидывающий момент, который разворачивает якорь
на лапе, испытывающей большее сопротивление; в то же время
другая лапа выходит из грунта, вследствие чего якорь перевора-
чивается и перестает держать до тех пор, пока снова не зароется
в грунт.
Особенно сильно проявляется это свойство у втягивающихся
якорей при постановке корабля на якорь в районах моря, где
грунт обладает большой твердостью или неодинаковой плот-
ностью; в этих районах якорь, почти не задерживаясь, перевора-
чивается с боку на бок. То же наблюдается и при разворачива-
нии корабля на якоре под действием ветра или течения.
Для того, чтобы создать хороший якорь, необходимо было,
сохранив все положительные свойства якоря с поворотными ла-
пами, устранить его недостатки. Эта задача получила разреше-
ние в конструкции якоря, разработанной советским инженером
Матросовым в 1944 г.
Якорь системы Матросоза (рис. 36) имеет две
лапы /, которые примыкают непосредственно к веретену 2.
Лапы — большой площади, каждая из них имеет форму
прямоугольного треугольника. Так как зазор между лапами не-
велик, они представляют собой как бы одну большую лапу
с узкой прорезью для прохода веретена, которое разделяет лапу
на две симметричные части. Ширина прорези так незначительна,
что обе лапы при зарывании в грунт работают как одна.
По бокам якоря сделаны приливы 3 с фланцами 4, которые
выполняют роль штока, предохраняя якорь от опрокидывания, и
способствуют его правильному разворачиванию при перемене на
правления ветра или течения
Вместо четырех гребней, имеющихся у втягивающихся якорей
всех систем, якорь Матросова имеет только два гребня 5, отли-
тых заодно с лапой, близко к центру ее пятки. Этим также
уменьшается опрокидывающий момент, возникающий при нерав-
номерном захватывании грунта якорем. Боковые приливы 3 лап
якоря расположены выше оси вращения веретена. Такое располо-
4—Морская практика
49
жение приливов, снабженных фланцами, позволило сократить их
длину, сохранив достаточную устойчивость якоря и повысив дер
жащую силу его в слабом грунте, в который эти приливы зары-
ваются, предотвратить чрезмерно глубокое зарывание лап в плот-
ный и глинистый грунт, являющееся в ряде случаев вредным,
а также сократило время зарывания якоря в грунт.
Сравнительные испытания, состоявшие в протаскивании по
мокрому песчаному и мелкокаменистому грунту моделей якоря
Матросова и якоря с поворотными лапами, показали, что модель
якоря Матросова не перевертывалась, а лапы, встречая препят
ствия в грунте, не выворачивались и, наоборот, стремились сохра-
нить нормальнее положение. ^Модель якоря с поворотными ла-
пами в этих условиях на протяжении пяти метров переворачива-
лась вокруг веретена до семи раз.
Положительным свойством якоря Матросова считается также
и то, что в походном положении его лапа прикрывает отверстие
клюза и до некоторой степени предохраняет палубу ст воды.
50
Всесторонние испытания литого якоря системы Матросова по-
казали, что большая держащая сила позволяет, не понижая ка-
честв этого якоря, вдвое уменьшить его вес. Облегчение же веса
якоря позволило перейти от литых его конструкций к сварным.
Сварной якорь Матросова (рис. 37по кзнс1рукции почти не
отличается от литого; его держащая сила больше, нежели у ли
Рис. 37. Якорь Матросове сваркой
того; он прост по конструкции, дешев в изготовлении и не усту-
пает по качеству не только литому, ио и якорям других систем.
Якорь состоит из следующих частей: 1 — веретено; 2 — ось вере-
тена; 3— шток; 4 — фланец штока; 5 — опорная щека; 6 —
ребро лапы; 7 — наружная щека лапы; 8—внутренняя щека
лапы; 9 — косынка; 10 — угольник; 1!— кница; 12 — планка-
ограничитель; 13 — скоба якоря; 14 — болт скобы.
4*
51
Одновременно с испытаниями сварного якоря Матросова про-
изводились испытания американского якоря Данфорса, широко
рекламирующегося вс флоте США- Испытания показали, что
якорь Данфорса не имеет никаких преимуществ по сравнению
с якорем Матросова в держащей силе, а при одинаковом весе
с последним очень не прочен. Испытания в одних и тех же усло-
виях показали, что якорь ^Матросова работал нормально и совер-
шенно не деформировался, в то время как якорь Данфорса вы-
ходил из строя: изгибались или обламывались его лапы, шток и
веретено.
Результаты длительных и всесторонних испытаний якорей как
отечественной, так и иностранной конструкции показали, что свар-
ной якорь системы советского инженера Матросова является луч-
шим в мире.
Держащей силой станового якоря называется
сила, приходящаяся па единицу его веса, которая должна быть
приложена для того, чтобы вырвать якорь из грунта в момент,
когда веретено его расположено горизонтально.
Держащая сила якорей зависит от их конструкции и харак-
тера грунта в районе моря, где корабль отдает якорь, и опреде-
ляется практическими испытаниями модели якоря данной кон
струкции. Испытания состоят в протаскивании при помощи трак-
тора модели якоря по грунтам различного характера. Динамо-
метр, введенный в трос, на котором протягивается якорь, пока-
зывает силу, которая необходима для того, чтобы сдвинуть
зарывшийся в грунт якорь с места. После этого, якорь подвер-
гается испытаниям в море, где он протягивается кораблем. Ре-
зультат деления показаний динамометра на вес испытываемых
моделей численно равен держащей силе якоря данной конструк-
ции. При испытаниях якорь не должен получать никаких
деформаций. Якорь, получив-
Р—V*	ший какие-либо остаточные
7 -	деформации ^поломки и из
гибы лап, веретена или што-
к .	-----в	ка), считается не выдержав-
™	шим испытаний, так как проч-
Рис. 38. Работа якоря на грунте ность не соответствует при-
сущей ему держащей силе.
Держащая сила якоря будет наибольшей при горизонтальном
направлении тяги Т якорной цепи (рис. 38). При таком напра-
влении тяги веретено располагается горизонтально, и лапам якоря
для того, чтобы вывернуться, нужно сдвинуть наибольшую массу
грунта (объем АБ13Г). При наклонном направлении тяги Tv эта
масса значительно уменьшается (объем АБД), Наименьшая дер-
жащая сила, очевидно, будет при вертикальном положении якор-
ной цепи: в этом случае якорь легко выворачивается из грунта
Для того, чтобы обеспечить веретену якоря неизменное горизон-
тальное положение на грунте, необходимо вытравливать большое
количество якорной цепи.
52
В табл. 1 приведены результаты сравнительных практических
испытаний становых якорей различных систем, показывающие, что
держашай сила этих якорей при разном их весе различна и за-
висит от характера грунта. Данные этой таблицы показывают
также подавляющее превосходство якорей Матросова над яко-
рями с поворотными лапами без штока.
Таблица 1
Система якоря	Характер грунта		
	ил	песок	крупный камень
С поворотными лапами без штока	4,8	2,3	8,6
Матросова (сварной), весом в 1 т	'	23,9	51,5	45,3
Удерживающей способностью якоря называется
сила, удерживающая корабль, стоящий на якоре, от движения
лод влиянием ветра, волнения и течений. Удерживающая способ-
ность может быть определена как результат умножения держа-
щей силы данного якоря на его вес.
Весом станового якоря называется вес якоря, кото-
рый необходим для надежного удержания на месте корабля (при
двух отданных становых якорях) при любом состоянии погоды и
любых грунтах в районе постановки.
Вес станового якоря зависит от водоизмещения и соотношения
длины и ширины корабля, дл.я которого предназначен данный
якорь, а также от держащей силы якоря данной конструкции.
Приближенный вес станового якоря дли различных классов и
типов кораблей может быть вычислен по следующей формуле:
з__
Р=^,	(О
где Р— вес станового якоря в кг;
D — полное водоизмещение корабля в т;
К—коэфициент держащей силы якоря данной конструкции.
Для якорей с поворотными лапами без штока этот коэфи-
циент принимается равным 1, для якорей Матросова — 2.
Из сравнения держащей силы якоря с поворотными лапами
без штока и якоря Матросова (табл. 1) видно, что у второго
якоря держащая сила примерно в пять раз больше, нежели
у первого. Казалось бы, что в этом случае можно было бы ис
пользовать якорь Матросова, обладающий в пять раз меньшим
весом, нежели якорь с поворотными лапами. Однако сделать
этого нельзя. Как показали практические испытания, при таком
облегчении якоря вес его будет недостаточным для вытягивания
якорной цепи из цепного ящика, отчего постановка на якорь либо
53
вообще будет невозможной, либо значительно увеличится время
постановки, что также недопустимо.
Коэфициент держащей силы якоря системы Матросова при
определении его веса взят равным 2 потому, что при этом коэфи-
циенте, полученном в результате всесторонних практических
испытаний, обеспечивается вполне достаточная быстрота отдачи
якоря. Естественно, что такой якорь будет обладать более чем
двукратным запасом держащей силы.
Пример. Определить вес якорей Мгтросова и якорей с поворот-
ными лапами без штока для корабля, полное водоизмещение которого
равно 10000 Л
Решение по формуле 1
з _
р 10KD2
К ’
Для'якорей Матросова коэфициент К равен 2. Подставляя числовое
значение б формулу, получим:
з
Для якорей с поворотными лапами без штоков коэфициент К равен 1.
Подставляя значение К, в формулу, получим:
з
Значит, корабль водоизмещением в 10 ОСО т должен быть снабжен
двумя становыми якорями системы Матросова весом по 2325 кг или двумя
якорями с поворотными лапами без штоков весом по 4050 кг.
Вспомогательные якоря служат для того, чтобы совместно со
становыми якорями удерживать корабль в определенном поло-
жении относительно ветра или течения, что бывает необходимо
при проведении практических артиллерийских стрельб, для вен
тилирования корабля и в некоторых других случаях.
Вспомогательные якоря якорных цепей не имеют и отдаются
или завозятся на стальных или растительных тросах.
В зависимости от веса вспомогательные якоря подразделяются
на стоп-анкеры и верпы.
В качестве стоп-ан кера применяются якоря с поворот-
ными лапами различных систем. В настоящее время наиболее
распространены якоря с поворотными лапами без штока. Однако
они постепенно вытесняются якорями системы Матросова, кото-
рые, благодаря своим несравненным качествам, в ближайшем
будущем станут основными вспомогательными якорями.
На некоторых кораблях в качестве стоп-анкера еще исполь-
зуется якорь с неподвижными лапами и штоком, носящий найме
пование адмиралтейского. Это наименование было дано англича-
нами в 1850 г. якорю, изобретение которого они, фальсифицируя
54
Рис. 39. Адмиралтейский якорь
историю, присваивали англичанину Пирингу. Однако историче-
ские факты опровергают утверждение англичан.
Якорь с неподвижными лапами и штоком известен с древней-
ших времен. Это подтверждается недавними раскопками древнего
Херсонеса (Корсупи) г.од Севастополем. Советскими археологами
во время раскопок был найден небольшой якорь, изготовление и
использование которого относится к эпохе за 2000 лет до н. э.
Найденный якорь по кон-
струкции ничем не отли-
чается от современного
адмиралтейского якоря.
Адмиралтейский якорь
относится к якорям с не-
подвижными лапами. По
типу уборки он является
заваливающимся.
Якорь (рис. 39) состоит
из следующих основных
частей: веретена 1 и двух
откованных вместе с ве-
ретеном рогов 2. Утолщен-
ная часть в .месте слияния
рогов с веретеном назы-
вается трендом 3. Концы
рогов якоря имеют лапы 4—
плоские уширения рогов.
Лапы заканчиваются носками 5. Верхняя часть веретена имеет
два отверстия 6 и 7, из которых первое служит для присоедине-
ния к веретену скобы якоря 8, г во второе вставлен шток 9.
Шток, изготовленный из кованой стали, на обоих концах имеет
утолщения 10, препятствующие зарыванию штока в грунт при
отдаче якоря. Один из концов штока загнут под прямым углом,
что дает возможность складывать шток вдоль веретена при хра-
нении якоря на верхней палубе корабля. Утолщение штока у изо-
гнутой часта препятствует выпадению его из отверстия веретена.
В средней части шток имеет утолщение И и отверстие 12. При
приготовлении якоря к отдаче шток продвигается в отверстие,
пока буртик не упрется в веретено. В этом положении он кре-
пится клинообразной чекой 13.
Адмиралтейский якорь при отдаче врезается в грунт одной из
лап; вторая лапа при этом направлена вертикально вверх, а шток
лежит на грунте.
Стоп-анкерами снабжаются военные корабли водоизмещением
свыше 860 г. Каждый корабль такого водоизмещения должен
иметь не менее одного стоп-анкера. Вес стоп-апкера должен рав-
няться примерно половине веса станового якоря данного корабля.
На военных кораблях водоизмещением до 800 т в качестве
вспомогательного якоря используется верп. Каждый такой
55
корабль должен иметь не менее одного верпа. Вес верпа должен
равняться примерно трети веса станового якоря данного корабля.
Верп, как и сгон анкер, может быть любой системы. Наиболее
распространены в настоящее время верпы с поворотными лапами,
без штока, однако эти якоря также постепенно вытесняются яко-
рями Матросова.
Уход за якорями
Якоря Матросова и якоря с поворотными лапами требуют осо-
бенно тщательного ухода за собой.
Очищая перед покраской якорь, следят, чтобы между трущи-
мися его частями не былоокалины, ржавчины, старой краски и т. п.
Подняв якорь с грунта, его промывают сильной струей воды
из шланга, особенно в местах соединения лап с веретеном, чтобы
выбить гальку, гравий, глину, грязь и т. п.
Если лапы при втягивании якоря в клюз не ложатся свободно,
значит в пространстве между веретеном и лапами остались куски
каменистого или скалистого грунта, заклинившие лапы; эти куски
нужно удалить.
Если лапы и после очистки не поворачиваются свободно, не-
обходимо разобрать якорь, очистить трущиеся его части от грязи
и ржавчины, смазать и вновь собрать.
Если на якоре имеются отверстия для смазки трущихся ча-
стей, их необходимо периодически прочищать, заполнять смазкой
и плотно закрывать пробками. Смазочные отверстия, давно не
проверявшиеся и не заполненные смазкой, рекомендуется промы-
вать керосином под давлением (из ручной помпы).
Для смазки якорей употребляется смесь, состоящая из двух
частей машинного масла и трех частей керосина.
Якорные цепи
Якорные цепи служат для соединения якорей с корпусом ко-
рабля. Якорные цепи классифицируются по калибру, по конструк-
ции зьеньев и по способу изготовления звеньев.
Калибр якорных цепей определяется диаметром стали, из ко
горой изготовлены звенья их. Так, если говорят, что якорная цепь
калибром 35 мм, значит звенья этой цепи изготовлены из круглой
стали диаметром 35 мм.
Якорные цепи изготовляются калибром от 5 до 100 мм. На
кораблях и вспомогательных судах применяются только цепи ка-
либром от 13 мм и выше.
По конструкции звеньев они подразделяются на якорные цепи
из звеньев с распорками и без распорок.
На кораблях и судах Военно-Морских Сил применяются
только якорные цепи с распорками.
По способу изготовления якорные цепи бывают кузнечно-
горновой сварки, электросварные, литые и штампованные. Все
они применяются на кораблях и вспомогателвных судах Военно-
Морских Сил. Наибольшей прочностью обладают штампованные
и литые якорные цепи.
56
Якорные цепи, звенья которых имени распорки, состоят из
смычек. Это сделано для того, чтобы в случае надобности заме-
нять только смычку, пришедшую в негодность, не меняя всей
якорной цепи.
Смычки носят специальные наименования, определяющие их
положение в якорной цепи;
—	якорной называется смычка, обращенная к якорю;
—	коренной называется смычка, обращенная к специальному
устройству — жвака-галсу, соединяющему якорную цепь с корпу-
сом корабля;
—	промежуточные смычки находятся между якорной и корен-
ной смычками, число их определяется длиной якорной цепи для
данного корабля.
Смычки якорных цепей изготовляются длиной от 23 м до
25—27 м. Смычки состоят из звеньев. В зависимости от конструк
ции и размеров звенья бывают общие, увеличенные, концевые.
Рис. 40. Звенья якорной цепи
Штампованные якорные цепи обладают повышенной проч-
ностью и поэтому увеличенных звеньев не имеют. Отсутствие узе
личенных звеньев в штампованных цепях объясняется также стан-
дартизацией штампов, упрощающей производство и удешевляю-
щей стоимость изготовления цепей.
Звенья смычек (рис. 40) изготовляются из углеродистой иля
слаболегированной стали круглого сечения. Все звенья, кроме
концевых, изготовляются с поперечными распорками из стали
того же диаметра. Назначение распорок — предупредить сжатие
звеньев при действии на них растягивающих усилий; распорки
увеличивают прочность цепи примерно на 20%, а кроме того не
дают звеньям возможности повернуться так, чтобы растягиваю-
щие усилия были направлены вдоль малой (поперечной) их оси.
В каждую якорную цепь, кроме общих а, увеличенных б и
концевых звеньев в, включаются якорная скоба, два вертлюга и
соединительные звенья.
Якорная скоба (рис. 41) служит для присоединения
якорной цепи к якорю. По своим размерам якорная скоба не
сколько больше скобы якоря. Она состоит из собственно скобы /,
концы которой утолщены и имеют коническое отверстие для
штыря 2. Один из 'концов скобы имеет второе коническое отвер-
стие ?, перпендикулярное первому, для чеки. С.коба скрепляется
57
чекой, удерживающей штырь от выпадения из отверстия скобы
При сборке скоба закладывается в концевое звено якорной смычки
так, чтобы своей закругленной частью она была обращена к
скобе якоря. В отверстие скобы вставляется конический штырь 2
овального сечения, с отверстием, перпендикулярным оси штыря,
на тонком своем конце. Наружные концы отверстия для штыря
и чеки забиваются свинцовыми пробками.
Расклепка якорной ско-
бы производится з обрат-
ной последовательности.
Рнс. 41. Якорная скоба
Рис. 42. Вертлюг
В е р г л ю г. Для предупреждения закручивания якорной цепи
при разворачивании корабля, стоящего на якоре, в нес вводятся
вертлюги. Вертлюг (рис. 42) состоит из фасонного звена 1 и
обуха 2 со Ш1ырем. Штырь обуха вставляется в отверстие звена,
в котором он может сзободно вращаться. Конец штыря имеет го-
ловку 3, препятствующую разъединению звена и обуха.
Один из вертлюгов вводится через два звена от якорной скобы:
второй вертлюг вводится через два звена после глаголь-гака, кре-
пящего якорную цепь к жвака-галсу. Такое расположение верт-
люгов исключает возможность попадания их на цепной барабан
шпиля, где они могут заклиниться и деформироваться, повредив
при этом и сам барабан.
Смычки соединяются между собою соединительными звеньями
Соединительное звено (рис. 43) состоит из двух оди-
наковых полузвеньев /, каждое из которых имеет гнездо 2 и го
ловку 3.
Распорка этого звена 4 съемная. При соединении звена обе
его части соединяются так, что головка каждого из полузвеньен
входит в гнездо другого полузвена, а в пазы, имеющиеся внутри
звена, вставляется распорка. Звено скрепляется конической
шпилькой 5, вставленной в коническое отверстие в полузвеньях и
распорке, которое просверлено под некоторым углом к прцереч
ной оси звеня. Наружные концы конического отверстия звена
после вставления шпильки забиваются свинцовыми пробками, не
дающими шпильке выскочить из отверстия.
58
Расклепка соединительного звена производится в обратной по-
следовательности; шпилька выколачивается при помощи выко-
лотки.
Рис. 43. Соединительное звено
Для соединения смычек якорных целей могут применяться
соединительные звенья других конструкций, мало отличающихся
от вышеописанной.
Расположение различных звеньев и других составных частей
в смычках якорной цепи производится в следующей последова-
тельности:
1)	в якорной смычке: якорная скоба, заведенная за скобу
якоря, — концевое звено — увеличенное звено — вертлюг — уве-
личенное звено — первое и последующие общие звенья смычки;
2)	промежуточные смычки состоят только из общих звеньев;
3)	в коренной смычке: концевое звено, присоединяемое
к глаголь-гаку жвака-галса, — увеличенное звено — вертлюг —
увеличенное звено — первое и последующие общие звенья
смычки.
В штампованных якорных цепях последовательность соеди-
нения составных частей якорной и коренной смычек та же, но
увеличенные звенья отсутствуют.
Такая последовательность расположения звеньев в смычках
якорной цепи необходима для того, чтобы переход от больших
концевых звеньев к общим звеньям, имеющим меньший размер,
был плавным.
Бывают якорные цепи, звенья которых соединяются не соеди-
нительными звеньями, а соединительными скобами, имеющими
увеличенные размеры. Поэтому на обоих концах каждой про
межуточной смычки, а также на внутренних концах якорной
и коренной смычек этих якорных цепей введено по одному уве-
личенному звену.
59
Якорные цепи для кораблей различного водоизмещения бы-
вают различной длины: от четырех смычек — в 92 м до двена-
дцати смычек — в 276 м (приложение 1).
Расчет прочности и веса якорных цепей
Для подбора якорных цепей, соответствующих данному ко-
раблю, необходимо определить потребный их калибр и прочность
Калибр якорной цепи для данного корабля может быть опре-
делен по опытной формуле:
э_
d = K]fp,	(2)
где d— калибр якорной цепи в мм;
Р— вес якоря данного корабля в кг;
К— поправочный коэфициент, зависящий от веса якоря.
Таблица 2 Величины К даны в табл. 2. Разпывное усилие якооной		
р	к	цепи может быть определено по формуле:
От 50 до 200 От 200 до 500 От 500 до 2000 От 2000 до 5000 От 5000 до 8000 Свыше	8000 жать при испытании, /? может быть опрс	А-р = 0,0375 d\	(3) 3,!	D 3,2	где /?р - разрывное	усилие ^3	якорной цепи в т; 3*5	d — калибр якорной цепи 3*7	в мм. Пробное усилие, которое якорная цепь должна выдер- не проявив никаких признаков деформации, щелено по формуле /?пр = 0,025	(4)	
где все обозначения Вес стометрового жет быть определен	те же, что и в формуле (3). отрезка якорной цепи в килограммах мо- по формуле: U\~2,3d2,	(5)	
где d — калибр якорной цепи в мм.
Пример. Определить калибр якорной цепи для корабля водоизмеще-
нием 10000 г, снабженного якорем системы Матросова. Определить раз-
рывное и пробное усилия этой цепи, а также общий ее вес, если она со-
стоит из двенадцати смычек.
По формуле (1) определяем вес якоря Матросова для данного корабля;
3	3
По формуле (2) определяем калибр якорной цепи:
з_ з________________________________
</ - X VP = 3,4 /2325 X 45 мм.
60
По формуле (3) определяем разрывное усилие якорной цепи
Rp = 0,0375 <Р = 0.0375-452 а» 76 т.
По формуле (4) определяем пробное усилие якорной цепи:
7?пр = 0,025	= 0,025-452 я=. 50,6 г.
По формуле (5j определяем вес 100 м якорной цепи.
ir~2,3d2 2,3 45* = 4657 кг.
Длина двенадцати смычек якорной цепи равна 12 X 23 - 276 м. Следо-
вательно, вся якорная цепь примерло будет весить 4675 X 2.76 = 12903мг.
Испытания якорных цепей
Якорные цепи, поступающие на корабли, подвергаются завод-
ским испытаниям на разрыв и растяжение Для испытания из
каждой смычки цепи вырубаются отрезки определенной длины.
В процессе испытания на разрыв определяется соответствие фак
тическогс разрывного сопротивления цепи сопротивлению, вычис-
ленному по вышеуказанной формуле. Отрезки цепи, выдержавшие
испытание на разрыв, подвергаются испытаниям на растяжение
Испытаниями устанавливается, выдерживает ли цепь вычислен-
ную для нее по формуле пробную нагрузку, не деформируясь и
не давая разрывов и трещин. Цепи, выдержавшие все испытания,
клеймятся, взвешиваются и измеряются для установления их
длины и веса. Результаты измерений якорной цепи заносятся
в формуляр якорной цепи.
Во время докования кораблей якорные цепи с них, как пра
вило, снимаются и отправляются в мастерские порта, где их
тщательно осматривают и подвергают испытаниям на растяже
ние. Цепи или смычки, не выдержавшие испытаний, а также
имеющие износ звеньев, превышающий 10% диаметра стали, из
которой они изготовлены, подлежат замене.
Маркировка якорных цепей
Для определения количества вытравленной якорной цепи она
разбивается марками на участки по 20 м каждый, начиная от
скобы якоря. Для марок используется мягкая отожженная прово-
лока.
Для облегчения распознавания звеньев с марками их окра-
шивают следующим образом:
на 20 м — одно красное звено с маркой,
на 40 м — два красных звена с марками,
на 60 м— три красных звена с марками,
на 80 м — четыре красных звена с марками,
на 100 м — пять красных звеньев с марками,
на 120 м — одно белое звено с маркой,
па 140 м—два белых звена с марками,
на 160 м — три белых звена с марками,
на 180 м — четыре белых звена с марками,
на 200 м — пять белых звеньев с марками,
на 220 м — одно красное звено с маркой и т. д.
61
Формуляр якорной цепи
Каждая якорная цепь имеет свой формуляр, который пере-
дается на корабль вместе с якорной цепью и содержит в себе
данные о кадибре, длине, весе и испытаниях цепи. На корабле
формуляр пополняется данными о работе якорной цепи с указа-
нием дней стоянки на якоре и всех случаев, влиявших на проч-
ность якорной цепи.
Жвака-галс
Жвака-галс соединяет коренной конец якорной цепи с корпу-
сом корабля. Он служит для того, чтобы при необходимости
можно было быстро и легко отсоединить якорную цепь от кор-
пуса корабля. Жвака-галс (рис. 44) состоит из глаголь-гака 1
Рис. 44. Жвака-галс
соединяемого с концевым звеном корен-
ной смычки якорной цепи, а также из
концевого звена 2, нескольких общих
звеньев 3 и концевой скобы 4, кото-
рой жвака-галс крепится к обуху 5,
укрепленному на киле корабля.
Жвака-галс должен быть такой
длины, чтобы при полностью вытрав-
ленной якорной цепи глаголь-гак нахо-
дился между палубным клюзом и шпи-
левым устройством. При таком поло-
жении доступ к глаголь-гаку не пред-
ставляет затруднений, а кроме того,
при этом глаголь-гак не попадаег на
цепной барабан шпиля.
При необходимости быстро откле-
пать якорную цепь сдвигают стопорное
звено глаголь-гака, удерживающее от-
кидной гак в закинутом (закрытом)
положении; при этом под действием
веса якорной цепи гак откидывается
и цепь отъединяется от жзака-галса.
На некоторых кораблях жвака-галса
нет, вместо него у якорной цепи имеется жвака-галсовая смычка,
которая при помощи автоматического стопора крепится к корпусу
корабля.
Цепной ящик
На кораблях и судах якорные цепи хранятся в особых поме-
щениях — цепных ящиках. Цепной ящик представляет собою
выгородку в носовой части корабля, под шпилем или брашпи-
лем. Каждая якорная цепь укладывается в отдельный цепной
ящик в определенном порядке — змейкой. Такая укладка обеспе-
-	1 Конструкция глаголь-гака описана в главе IV.
62
чивает правильный и быстрый выход якорной цепи из ящика
при отдаче якоря.
На современных кораблях форма и площадь цепных ящиков
должны обеспечивать самовыкладывание цепи при выбирании
якоря. Ферма и площадь ящика определяются исходя из ка-
либра и длины цепи. Если самовыкладывание цепи формой
и площадью ящика не обеспечивается, то кубатура его должна
быть достаточней для работы по укладке цепи в нем.
В этом случае при выбирании якоря якорную цепь прихо-
дится укладывать змейкой в цепном ящике вручную. Личный
состав растаскивает цепь при помощи абгалдырей *, из ссобой
отдельной выгородки у цепного ящика, спуск в которую произ-
водится через палубную горловину или по специальной шахте
(см. рис. 19). Выгородка делается для того., чтобы обезопасить
работу людей у тяжелой якорной цепи в тесном цепном ящике.
Цепной ящик изнутри обшит досками и имеет стоки для воды,
попадающей в ящик вместе с цепью Во избежание ржавления
цепи палубу цепного ящика покрьгоают деревянной решеткой
Уход за якорными цепями, жвака-галсами
и цепными ящиками
Срок службы и надежность якорных цепей во многом зави-
сят от тщательного ухода за ними и от соблюдения правил
эксплуатации.
Необходимо, чтобы якорная цепь и жцака-галс не испыты-
вали натяжений, превышающих расчетные Отдавать якорь с пе-
реднего хода корабля можно только в случае крайней необходи-
мости. Отдачу якоря следует производить, как правило, исполь-
зуя инерцию заднего хода.
Не следует завертывать якорную цепь на кнехты и на битенги
небольшого диаметра.
Необходимо следить, чтобы не было больших изгибов якорной
цепи при выбирании якоря шпилем, особенно, когда якорная цепь
находится иод килем корабля.
Для предохранения якорных цепей от влаги при мытье
палубы на это время рекомендуется под цени подкладывать
деревянные подкладки или решетки.
Цепные ящики следует периодически очищать от грязи, по-
падающей в них вместе с якорными цепями.
При каждой постановке корабля в док следует:
—	очистить металлическими щетками всю якорную цепь от
наростов, ржавчины и старой краски;
—	выколотить все шпильки соединительных звеньев и якор-
ной скебы, очистить их от ржавчины, смазать и вновь поставить
на места;
1 Абгглдырем называется стальной крюк или гак, в проушину которо-
го вплеснут короткий конец троса.
63
—	очисгИть or ржавчины и краски вертлюЛ якорной цепи
и смазать трущиеся части;
—	опробовать якорную цепь постукиванием по каждому
звену, скобе и вертлюгу молотком, чтобы выявить износ якор-
ной цепи--шатание распорок звеньев.
Такой же обработке подвергается и жвака-галс.
После счистки и смазки якорную цепь, жзака-галс и цепной
ящик окрашивают каменноугольным .паком или разогретой газо-
вой смолой.
Смычки, имеющие неисправные звенья, списываются по
акту, сдаются в порт и заменяются новыми.
Когда цепь прослужит половину своего срока, ее следует
перевернуть, отсоединив се от жзака-галса и отклепав от скобы
якоря, при этом нужно изменить ее маркировку.
Стопора для якорных цепей
Стопора предназначаются для закрепления якоря по-иоход-
ному и для крепления якорной цепи во время стоянки корабля
на якоре.
По своему назначению и конструкции стопора бывают по-
стоянные (стационарные), переносные и походного кропления
якорей.
Стационарные стопора применяются для временного
задержания якорной цепи при работах с нею. Они устаназлива
ююя в определенных местах на линии якорной цепи и крепятся
к палубе.
К числу стационарных стопоров относятся палубный кулачко-
вый стопор, винтовой стопор и другие.
Переносные стопора применяются для крепления
якорной цепи при стоянке корабля на якоре. Они могут перено-
ситься с места на место.
К числу переносных стопоров относятся цепной переносный
стопор и цепной стопор «лягушка».
Палубный кулачковый- стопор устанавливается
непосредственно перед палубным клюзом, в месте выхода якор-
ной цепи на палубу. Стопор (рис. 45) состоит из чугунной по
душки 1 с гнездом, в котором ходит вверх и вниз подвижной
кулак 2 Кулак поднимается рычагом <3 при помощи зуба 4,
имеющегося на его оси. Зуб расположен в вырезе 5 кулака.
Ширина выреза в подушке несколько больше ширины звена
якорной цепи. Подушка и кулак имеют продольный желоб б,
в который своими нижними частями входят вертикальные звенья
якорной цепи; назначение желоба — не дать якорной цепи сдви-
нуться в сторону.
Стопор имеет поперечную дугу 7, не позволяющую якорной
цепи соскочить со стопора при быстром вытравливании.
Когда рычаг находится в положении, при котором зуб, сидя-
щий на его оси, занимает вертикальное положение, кулак будет
находиться в верхнем положении и с верхней плоскостью по-
64
душки будет на одном уровне. В это время якорная цепь имеет
возможность свободно скользить в вырезе подушки. В таком
положении стопор обычно и находится. С поворотом рычага,
когда зуб займет горизонтальное положение, кулак опустится,
образуя с верхней плоскостью подушки заплечик. Теперь одно
из горизонтально идущих звеньев, находящееся над кулаком
Рис. 45. Иа.-пбнып кулачковый стопор
и опустившееся вместе с ним, упрется в образовавшийся запле-
чик и не даст якорной цепи двигаться вперед по стопору. Якор-
ная цепь будет застопорена.
При застопоривании якорной цепи стопором на продолжи-
тельное время звено, упирающееся в заплечик, прижимается к к\ 
лаку стопорной планкой, вставляемой в прорези дуги. Стопор-
ная планка не позволяет застопоренному звену самопроизвольно
подняться вверх и соскочить с заплечика.
Стопор устанавливается с таким расчетом, чтобы якорная
цепь получила небольшой изгиб, который обеспечивает надеж-
ное прижатие якорной цепи к стопору и препятствует резкому
ее подскакиванию при вытравливании.
Удобство стопора состоит в том, «то якорная цепь может быть
быстро застопорена в момент, когда нужно снять нагрузку со
шпиля и положить цепные стопора.
Кулачковый стопор нельзя применять для крепления якорной
цепи при стоянке корабля на якоре, а также и для задержания
Морская практика
65
якорной цепи во время отдачи якоря, так как крепление этого
стопора к палубе не рассчитано на большие усилия.
Винтовой стопор предназначен для тех же целей, что
и кулачковый. Он также устанавливается у палубного клюза.
Действие винтозого стопора основано на создании трения между
Рис. 46. Винтовой стопор
подвижными колодками и проходящей между ними якорной
цепью.
Стопор (рис. 46) состоит из станины 1, двух стопорных ко-
лодок 2, шпинделя 3 с бронзовыми гайками и рукояткой 5
и дуги 4.
При вращении рукоятки шпинделя, имеющего нарезку
встречного шага, стопорные колодки сближаются и зажимают
Рис. 47. Цепной переносный стопор
вертикально идущее звено; при этом горизонтальное звено упи-
рается в передние стенки колодок.
Цепной переносный стопор применяется для кре-
пления якорной цепи при стоянке корабля на якоре,
6о
Стопор (рис. 47) представляет собой короткий кусок цепи
(5—6 звеньев), один конец которой при помогли такелажной
скобы / крепится за обух 2, приваренный к палубе; на втором
конце цепи имеется глаголь-гак 3, закладываемый за одно из
вертикальных звеньев якорной цепи.
Этот стопор легко может быть перенесен в любое место на
палубе, где имеются специально приваренные для этой цели
обуха.
Чтобы взять якорную цепь на цепкой сгопор, ее несколько
приподнимают абгалдырями; конец стопора пропускается под
якорную цепь, после чею глаголь гак закладывается за одно из
вертикальных звеньев. Головка
чеки 4. вкладываемой в от-
верстие носка гл а голь-гака,
должна быть направлена вниз,
так как в противном случае
она может быть прижата к
якорной цепи, что сильно за-
труднит отдачу стопора.
Цепной стопор «ля-
гу ш к а», тоже переносный,
применяется на линейных ко-
раблях, крейсерах, а ь несколь-
ко видоизмененном виде и на
катерах. Этот стопор (рис. 48)
состоит из двух цепных сто- Рис 48> ц )й ный с
поров, соединенных между со	„лягушка-
бой фасонной планкой. Фасон-
ная плавка, соединяющая обе цепочки стопора, накладывается на
одно из горизонтальных звеньев якорной цепи и плотно охваты-
вает его своими передними краями, загнутыми книзу.
В стопорах «лягушка», предназначенных для катеров, фасон-
ная планка заменяется двумя гаками, закладываемыми за звено
якорной цепи.
Когда стопор «лягушка» положен, другие стопора могут быть
отданы. Якорную цепь следует потравить для того, чтобы це-
почки стопора натянулись. После этого все усилия, испытывае-
мые якорной цепью, будут восприниматься стопором.
Стопора походного крепления я к о р е й. При на-
хождении корабля в море плохо закрепленные якоря особенно
бьются в клюзах во время шторма. Поэтому перед походом нд
якоря кладут походные крепления
Походное крепление служит для плотного втягивания якоря
в клюз и предотвращения движения якоря в клюзе во время
качки.
В качестве походных креплений применяются стопора,
имеющие винтовые талрепы, предназначенные для плотного
втягивания якоря в клюз и для окончательного его крепления.
5*
67
Походные крепления могут представлять собою;
— цепной переносный стопор (рис 49) с глаголь-гако.м /
и винтовым талрепом 2 у коренного конца;
Рис. 49. Цепное походное крепление
— стопор «лягушка» (рис.
в обе цепочки;
— цепочку с талрепом (рис.
Ркс. 5С. Цепное походное крепление
„лягушка"
50) с талрепами, введенными
51), пропускаемую через скобу
якоря; оба конца цепочки кре
пятся к обухам, расположен-
ным на палубе по обе стороны
якорной цепи;
— винтовое походное креп
ление (рис. 52), состоящее
из стержня / с резьбой и га-
кам 4, пропущенного через
стальной съемный кронштейн 3
Кронштейн устанавливается на
палубе над клюзом, гак
стержня закладывается за ско-
бу якоря. Окончательное за-
крепление якоря производился
при помощи гайки с рукоят-
кой 2, навинченной сверху на
стержень.
Вышеописанные конструкции походных креплений могут при-
меняться на всех кораблях, кроме тех, которые вместо клюзов
имеют клюз-скобы 1.
На кораблях, имеющих клюз-скобы, для крепления якорей
по-походному применяется специальная откидная планка, скон-
струированная советским 'военным моряком, мичманом Штыкно-
вым. Плаика надежно закрепляет якорь, прижимая его веретено
Vr палубе, а также удерживает якорь в клюз-скобе в случае,
если якорная цепь окажется перебитой в бою.
1 О клюзах см. ниже.
€8
Уход за стопорами
Ддя того, чтобы обеспечить надежную работу стопоров и бы-
строе застопоривание и отстопоривание якорной цепи, необходимо
тщательно систематически ухаживать за стопорами.
Цепные стопора (переносные и походного крепления) требуюг
такого же ухода, как и якорные цепи. У стопоров походного кре-
Рис. 51. Цепное походное крепление Рис. 52. Винтовое походное
с талрепом	крепление
пленки, кроме того, надлежит периодически расхаживать, чистить
и смазывать винтовые талрепы. Стационарные стопора и винто-
вое походное крепление следует также периодически чистить,
смазывать все трущиеся части и красить станины
Якорные клюзы и клюзы-скобы
Якорными клюзами называются трубы, расположенные на
клонно и соединяющие палубу и борт корабля. Они предназна-
чены для прохода цепей с палубы корабля за борт и для втяги-
вания в них веретена якоря. Клюзы обычно устанавливаются
в носовой части корабля, по обе стороны от форштевня.
Некоторые линейные корабли и крейсера, кроме того, имеют
один-два клюва на корме для кормового якоря (рис. 53).
При проходе через клюз якорная цепь не должна подвер-
гаться значительному изгибу. Веретено якоря при выбирании
должно свободно входить в клюз, а при потравливании якорной
цепи — свободно выходить из него под действием веса якоря.
Портовые отверстия клюзов должны находиться над ватерли-
нией на такой высоте, чтобы во время хода корабля от якорей
не было бурунов. При подъеме якорь не должен своими лапами
задевать за форштевень и киль корабля.
69
Якорный клюз (рис. 54) состоит из трубы клюза /, бор-
товых губ 2 и палубных губ 3, образующих палубный клюз. Все
части клюза изготовляются из стали. На палубе устанавливаются
Рис. 53, Кормовое якорное устройство:
а — боковой вид; б — вид с кормы
крышки клюзов, чтобы на ходу корабля вода не проникала на
палубу через трубы клюзов. На современных кораблях клюзоз
нет. Вместо них к
скобы (рис. 54, а).
Рис. 55. Томбуй
палубе и борту бака привариваются клюз-
Клюз-скоба сосгоит из палубного флан-
ца 3, бортового фланца 2 и желоба 1.
Якорная цепь проходит в клюз-скобу так
ясе, «ак и в клюз. Поднятый якорь упи-
рается веретеном в борт корабля и повора-
чивается, вслед за тем веретено входит
в скобу до отказа; в этом положении ниж
няя часть зеретена лежит в желобе клюз
скобы, а верхняя выходит на палубу, рас
полагаясь вдоль борта.
Буйрепы и буйки
При постановке корабля на якорь на от-
крытых рейдах, а также при завозке вспо-
могательных якорей они, как правило, отд<<
70
ются с буйрепами, тонкими стальными тросами, к которым
крепятся деревянные или металлические поплавки, называемые
буйками (рис. 55).
При обрыве якорной цепи или троса вспомогательного якоря
буек покажет место, где лежит оборвавшийся якорь. Подъем
якоря производится при помощи надежного троса, ввязанного
в скобу якоря водолазом.
Шпили и брашпили
Для подъема якорей и якорных цепей при съемке корабля
с якоря, для медленного плавного потравливания якорей,
а также для обтягивания швартозных тросов при швартовке, при-
меняются специальные якорные машины — шпили и брашпили.
На военных кораблях в качестве якорных машин исполь-
зуются шпили; на некоторых вспомогательных судах исполь-
зуются брашпили.
На линейных кораблях и крейсерах в носовой части устанавли-
ваются по два якорных шпиля — один правого и один левого
борта. Кроме того на этих кораблях устанавливается еще и кор-
мовой шпиль. На эскадренных миноносцах и на малых кораблях,
Рис. 56. Ручной шпиль
Ркс. 57. Электрический шпиль
малых кораблей
имеющих становые якоря и якорные цепи сравнительно неболь-
шого веса, в носовой части устанавливается только один шпиль,
на который пс мере надобности обносится якорная цепь правого
или левого борта.
В качестве двигателей для носовых якорных шпилей исполь-
зуются паровые машины или электродвигатели. Кормовые шпили
обычно приводятся в действие электродвигателями.
Преимуществом паровых машин является их способность
работать с перегрузками и развивать при малом числе оборотов
большой вращающий момент. Недостаток их — наличие легко-
уязвимых паровых труб большой протяженности, а также то, что
71
при низких температурах воздуха вода, скапливающаяся в цилин-
драх, золотниковых коробках и трубах, замерзает, и эти части
машины выходят из строя. Поэтому на современных кораблях,
как правило, применяются только электрические шпили, не
имеющие этих недостатков.
На катерах электрические и паровые шпили не устанавли-
ваются. Для выбирания якоря на них устанавливаются ручные
шпили (рис. 56). Ручные шпили вращаются при помощи вым-
бовок или червячной передачи с розмахами (рукоятками).
Электрический шпиль (рис. 57) малых кораблей
состоит из фундаментной рамы /, цепного барабана 2. называе-
мою иногда палгедом, швартовного барабана 3 с ребрами, назы-
ваемыми вельпсами, маховика 4 с гнездами для рычага 5
гнезд 6 с вымбовками 7, предназначенными для работы шпили
вручную при аварии.
Рис. 58. Электрический якорный шпиль больших кораблей
Электрический якорный шпиль больших ко
р а б л е й (рис. 58) состоит из вертикального вала 1, назы-
ваемого баллером, цепного барабана 2 с гнездами в форме
звена якорной цепи, швартовного барабана 3, палубной втулки 4.
72
фрикционной муфты 5, крышки шпиля б, имеющей приспособле-
ние для нажатия и отжатия дисков трения.
Электрический якорный шпиль устроен следующим образом.
Баллер / — многоступенчатый вал — проходит через палуб-
ную втулку 4, служащую для него подшипником и палубным
сальником. Нижний конец баллера, находящийся под верхней
палубой (на рисунке не показан), имеет муфту, соединяющую
его с электромотором, и шкив, обхватываемый лентой ручного
тормоза. Цепной барабан 2 свободно посажен на баллер и опи-
рается своим выступом на палубную втулку 4. При отжатых
дисках трения цепкой барабан может свободно вращаться на
баллере. 111вартозный барабан, прочно скрепленный с втул-
кой 8, свободного вращения не имеет а вращается вместе с бал-
лером. Для сцепления цепного барабана -с баллером служит
фрикционная муфта, которая состоит из чаши 7, вставленной
в швартовный барабан 3 и с ним скрепленной, дисков трения 5
и втулки 8, сидящей на баллере на шпонке 9.
Диски трения муфты имеют форму колец. Половина из них
имеет вырезы по внешней окружности (рис. 58, А). Эги диски
лежат на ступеньках чаши 7, имеющих радиальные выступы,
входящие в вырезы дисков. Вторая половина дисков имеет вы-
резы по внутренней окружности (рис. 58, Б). Эти диски наса-
жены на втулку 8, имеющую выступы, соответствующие выре-
зам дисков. Каждый диск, лежащий на ступеньке чаши, нахо-
дится рядом с диском, насаженным на втулку.
Для нажатия и отжатия дисков трения фрикционной муфты
служит нажимной винт 10, наглухо ввинченный в верхнюю часть
баллера. Верхняя часть нажимного винта также имеет нарезку,
на которую навинчена втулка 11, прочно скрепленная с крыш-
кой 6 шпиля. Крышка имеет гнезда 12 для вымбовок. На
втулку 11 надет хомут 13, имеющий шарикоподшипник, обеспе-
чивающий легкость вращения крышки шпиля при зажатии
и отжатии дисков трения. Через фланец хомута пропущены
вертикальные стержни 14. Нижние концы стержней закреплены
в упорной тарелке 15, на ободе которой лежат диски трения.
Верхние концы стержней при помощи гаек и контргаек закреп-
лены ьо фланце хомуга. •
Вращение крышки шпиля, помимо вымбовок, может быть
также осуществлено при помощи штурвала 16, имеющегося на
крышке.
При отдаче якоря, цепь которого обнесена на ценной бара
бан, последний должен свободно вращаться. Поэтому при при-
готовлении якоря к отдаче крышка шпиля при помощи вымбо-
вок или штурвала поворачивается вправо (по часовой стрелке)
до отказа. Ери этом вместе с крышкой будет опускаться втулка
и сидящий на ней хомут. Хомут, опускаясь, спустит стержни,
которые потянут вниз и упорную тарелку. При опускании упор-
ной тарелки диски будут отжиматься один от другого, так как
не будет силы, прижимающей их. После отдачи стопоров якор-
ная цепь под действием веса якоря будет травиться, вращая
свободно сидящий на баллере цепной барабан.
В таком же положении должен быть шпиль при использова-
нии его для выбирания швартозов: с пуском электромотора
шпиля начинает вращайся баллер, а вместе с ним и швартов-
ный барабан: цепной барабан в это время не вращается.
При выбирании якорной цепи необходимо, чтобы цепной ба-
рабан был прочно связан с баллером. Поэтому при приготовле-
нии шпиля к выбиранию якоря необходимо крышку шпиля по-
вернуть влево (против часовой стрелки) до отказа. Втулка,
вращающаяся вместе с крышкой, будет свертываться с нажим-
ного винта. Свертываясь, втулка поднимает кверху и сидящий
на ней хомут. Вместе с хомутом будут подниматься стержни,
которые потянут кверху и упорную тарелку. Обод тарелки, давя
на диски, сожмет их, создав между ними трение, достаточное
для жесткого сиепления барабана с баллером. Теперь при пуске
электромотора шпиля вместе с баллером будет вращаться
и цепной барабан.
Следует помнить, что вместе с баллером всегда вращается
швартовный барабан. Поэтому при работе шпиля на выбирание
якорной цепи надо следить, чтобы на швартовном барабане не
находились тросы. Для предотвращения самопроизвольного пово-
рачивания шпиля в обратную сторону служат налы 17, которые
при помощи пружин прижимаются к зубчатому погону фланца
палубной втулки.
Большие корабли, как было указано выше, имеют в носовой
части два шпиля, которые могут работать от одного электро-
мотора, но каждый шпиль может иметь отдельный электромотор.
В первом случае вал электромотора соединяется одновременно
с баллерами обоих шпилей при помощи червячных передач. Во
втором случае валы электромоторов соединяются с баллерами
шпилей также при помощи червячных передач, позволяющих дви-
гателю каждого борта вращать шпиль другого борта. Шпили,
устанавливаемые на больших кораблях, приспособлений для вра-
щения вручную не имеют: взаимозаменяемость электродвигателей
исключает эту необходимость.
На некоторых кораблях устанавливаются шпили, имеющие
конструкцию, несколько -отличную от вышеописанной. Так, бы-
вают шпили, у которых цепной и швартовный барабаны отлиты,
как одно целое. Барабаны сидят на баллере свободно и при от-
жатых дисках могут вращаться независимо от него. Для сцеп-
ления барабанов с баллером служит фрикционная муфта
•с дисками трения. При такой конструкции перед использованием
шпиля для швартозки корабля необходимо якорную цепь
с цепного барабана снимать. Швартсвные шпили, устанавливае-
мые в носсвой и кормовой частях верхней палубы линейных ко-
раблей, крейсеров и эскадренных миноносцев (у последних только
в кормовой части), отличаются от якорных шпилей тем, что не
имеют якорного барабана и фрикционной муфты.
74
Подготовка шпилей к действию
При подготовке шпилей к действию необходимо убедиться
в их исправности, для этого следует:
—	осмотреть механизмы шпиля и убедиться, что вблизи вра-
щающихся частей нет посторонних предметов и что все соедине
ния надежно закреплены;
—	проверить исправность работы шпиля путем проворачи-
вания мотора вхолостую;
—	проверить наличие смазки во всех сочленениях;
-	- проверить исправность работы фрикционной муфты путем
включения и выключения ее;
—	при подготовке шпиля к швартовке снять якорную цель
со шпиля (для шпилей, у которых цепной и швартовный бара-
баны отлиты вместе).
Работа шпиля при съемке корабля с якоря
Для съемки с якоря личный состав занимает свои места по
расписанию и производит окончательное приготовление шпиля
к действию, для чего
—	зажимается фрикционная муфта шпиля;
—	освобождается якорная цепь от цепного стопора;
—	устанавливается выведенная на палубу рукоятка контрол
лера мотора шпиля в нулевое положение.
По соответствующей команде рукоятка контроллера повора-
чивается в направлении «выбирать». При этом шпиль вклю-
чается на работу; после этого постепенно скорость вращения
шпиля увеличивается до необходимой.
По выходе якоря из воды шпиль переключается на малую
скорость. Когда якорь войдет в клюз, поворотом рукоятки
контроллера в пулевое положение шпиль ос’анавливастся, якор-
ная цепь берется на стопора, а якорь крепится по-походному.
Работа шпилем при постановке корабля
на якорь
При подготовке корабля к постановке на якорь назначен-
ный по расписанию личный состав готовит шпиль к действию,
для чего:
—	зажимаются диски трения фрикционной муфты;
—	обносится якопная цепь на цепной барабан шпиля (если
последняя была снята):
—	подбирается слабина якорной цепи между шпилем и яко-
рем, снимается палубный цепной стопор походного крепления
и якорь шпилем стравливается до такого положения, когда
веретено якоря выйдет из клюза; таким образом исключается
возможность заедания якоря в клюзе при отдаче.
По соответствующей команде отжимаются диски трения
фрикционной муфты, и якорь под действием собственного веса
травится. Во время отдачи якоря регулируется скорость вытра
вливания цепи зажатием или отжатием фрикционной муфты.
75
Когда якорь забрал, корабль пришел на якорную цепь и по-
следняя вытравлена до не<к>ходимой длины, на якорную цепь
накладывается цепной стопор.
Работа шпилем при постановке корабля
па швартовы
При подготовке корабля к постановке на швартовы баковая
швартовная команда готовит швартовные устройства и шпиль
к обтягиванию швартовов, для чего:
—	проверяется крепление якорей по-походному;
—	отжимаются диски трения фракционной муфты (у шпи
лей, имеющих раздельные цепной и швартовный барабаны) или
зажимаются диски трения (для шпилей, у которых цепной
и швартовный барабаны представляют собою одну общую от-
ливку). В последнем случае якорная цепь со шпиля, используе-
мого для швартовки, снимается.
После того, как швартов будет подан яа пирс и закреплен
там, коренной его коней обносится тремя-четырьмя шлагами во-
круг швартовного барабана шпиля. На обтяжку слабины швар-
това позади шпиля ставится пять-шесть матросов, вручную
обтягивающих слабину швартова при выбирании его шпилем.
Это необходимо для того, чтобы шлаги швартова на швартов-
ном барабане все время облегали его втугую; в противном слу-
чае между шлагами швартова и барабаном шпиля образуется
слабина, и барабан будет проворачиваться вхолостую, не выби-
рая швартова. Во время выбирания швартова регулируется ско-
рость вращения шпиля с таким расчетом, чтобы трос сильно не
натягивался.
Впереди шпиля у швартова не должно быть ни одного чело
века, так как сильно натянутый швартов при выбирании может
лопнуть и вывести из строя часть личного состава, находяще-
гося там.
По окончании выбирания швартова личный состав швартовной
команды переносит швартов со шпиля на кнехты, где его завора-
чивают несколькими восьмерками. После окончания швартовки
шпиль приводится в исходное положение.
Брашпили устанавливаются на вспомогательных судах. В ка-
честве двигателя брашпили имеют паровую машину или электро-
двигатель, которые устанавливаются на верхней палубе корабля
совместно с механизмами брашпиля.
Брашпиль (рис. 59) имеет фундаментную раму 10, в под-
шипниках 11 которой своими шейками лежит баллер. На кон-
цах баллера на шпонках сидят швартовные барабаны 9. На бал-
лере же, на шпонках, сидят главное зубчатое колесо 2 и малые
зубчатые колеса 7. Малые зубчатые колеса на внутренних тор-
цах имеют кулаки. Цепные барабаны 3 сидят на баллере сво-
бодно и могут передвигаться вдоль его оси. Они также имеют
кулаки на внешних торцах. Соединение цепных барабанов с бал
лером осуществляется зацеплением кулаков малых зубчатых
76
колес с кулаками цепных барабанов. Зацепление производится
при помощи штурвалов б. На баллере на шпонках садят дна
шкива 4 с ленточными тормозами. Зажатие и отжатие тормозов
производится рукоятками 5. Для аварийной работы брашпиля
вручную служит рычаг 8, вращающий малые зубчатые колеса.
Для управления паровой машиной шпиля служит штурвал 1
манипуляторного клапана.
Рис. 59. Паровой брашпиль
При отдаче якоря необходимо разъединить кулачковую муфту
соответствующего борза, после чего цепной барабан будет вра-
щаться свободно. Скорость вытравливания якорной цепи регули-
руется ленточным тормозом.
Так же следует поступать и при обтягивании швартова
брашпилем.
При выбирании якоря кулачковую муфту соответствующего
цепного барабана следует соединить, з результате, чего барабан
будет вращаться вместе с баллером.
Швартовные бочки
Пои длительной стоянке на рейдах, в бухтах и гаванях ко-
рабли, особенно большие, ка.к правило, свои становые якоря не
отдают, а пришвартовываются .к специально для этой цели
устанавливаемым швартовным бочкам.
Швартовные бочки удерживаются на месте при помощи осо-
бых — мертвых якорей, имеющих большую удерживающую спо-
собность. Бочки соединены с мертвыми якорями специальными
цепями — бриделями.
Оборудование рейдов и гаваней швартовными бочками
с мертвыми якорями весьма важно в тактическом отношении,
так как съемка соединения кораблей с бочек занимает гораздо
меньше времени, чем съемка с якорей. Креме того, стоянка
кораблей на швартовных бачках имеет и ряд других преиму-
77
ществ. Во-первых, бочки обеспечивают надежность стоянки ко-
раблей, во-вторых, они обеспечивают возможность постановки
в бухте, гавани или на 'рейде большого числа кораблей
и, в-третьих, они улуишаю~ связь между кораблями и берегом,
благодаря наличию подводного телефонного кабеля, связываю-
щего швартовные бочки с берегом
Швартовными бочками называются .металлические сварные
конструкции цилиндрической
Рис. 60. Вершкалыю-цилиндри-
ческая швартовная бочка
формы, изготовленные из листовой
стали. Бочки имеют приспособ-
ления для крепления бриделя и
якорной цепи кораблей, швартую-
щихся с ним.
В зависимости от положения,
занимаемого на веде, различают-
ся вертикально-цилиндрические
и горизонтально-цилиндрические
бочки.
Вертикален о-ц илиндри-
ческая бочка (рис, 60) отли-
чается тем, что диаметр ее торцо-
вых сторон больше высоты цилин-
дрической части. При такой кон-
струкции бочка все ьремя стре-
мится занять в воде вертикальное
положение.
Вертикально - цилиндрические
бочки имеют внутри водонепрони-
цаемые перегородки 9, увеличивающие их непотопляемость.
Цилиндрические части бочки, а также и борта швартующе-
гося к ней корабля предохраняются от ударов деревянным при-
вальным брусом 7,
Для крепления бочки к удерживающим ее па месте мертвым
якорям и для крепления корабля к бочке имеется специальное
устройство, показанное на рисунке. Это устройство состоит из
бриделя 2, коренной конец которого присоединен к одному или
нескольким мертвым якорям. Ходовой конец бриделя, проходя-
щий через сквозной колодец бочки 8, имеет опорную шайбу 10.
фланец которой свободно лежит на верхнем торце бочки. Бри-
дель заканчивается рымом <>•
На швартовных бочках старой конструкции для крепления
якорной цепи корабля, швартовавшегося к бочке, имелся пы”
что представляло значительные трудности при швартовке и за-
нимало много времени, так как якорные цепи на крупных кораблях,
имели большой вес.
Усовершенствованные швартовные бочки имеют дополни-
тельное устройство, облегчающее швартовку к ппм Это
устройство состоит из цепи <5 длиной в одну-две смычки Один
конец цепи крепится скобой к рыму бриделя, а второй свободно
78
висит в воде. В свободный конец цепи введен при помощи таке-
лажной скобы стальной трос (проводник) 4, второй конец кото-
рого также при помощи скобы закреплен за рым бочки. Якорная
цепь корабля, швартующегося к бочке, за рым бридели не заво-
дится. Швартовка состоит в том, что корабль выбирает при по-
мощи проводника свободно епсяший конец цепи и, пропустив
его через клюз или кииовую планку, закрепляет на палубе сво-
ими цепными стопорами. На герхпей палубе некоторых кораблей
имеются специальные обухи,
за которые крепится цепь,
выбранная с бочки. Для этой
цели цепь бочки имеет гла-
голь-гак 6.
Вертикально-цилиндриче-
ская бочка вышеописанной
конструкции свободно сидит
на бриделе и имеет един-
ственное назначение — удер-
живать бридель на поверхно-
сти воды.
Преимущество бочек этой
конструкции в том, что они
не испытывают особых на-
Рис. 61. Горизонтально-цилиндрическая
швартовная бочка
пряжений при рывках корабля, стоящего на бочке, происходящих
от волны и зыби.
У горизонтально-цилиндрических б о ч е к (рис. 61)
длина цилиндрической части больше диаметра торцэз. Поэтому
они вез время стремятся сохранять в воде горизонтальное поло-
жение.
Крепление бриделя и якорной цепи корабля к горизонтально-
цилиндрической бочке осуществляется, как правило, несколько
отличным от первого способом. У этих бочек бридель крепится
за рым, имеющийся на подводной части бочки. На верхней части
бочки также имеется рым, за коюрый при помощи такелажной
скобы крепится якорная цепь швартующегося к бочке корабля.
Недостаток швартовных бочек этой конструкции в тем, что рывки,
испытываемые бриделем от волнения и от рывков стоящего на
бочке корабля, воспринимаются непосредственно бочкой, что мо-
жет привести к нарушению ее герметичности.
Для того, чтобы обеспечить надежную стоянку на бочке ко
рабля определенного водоизмещения, необходимо, чтобы объем
этой бочки был не меньше какой-то величины, вычисляемой по
следующим ниже формулам.
Объем швартовной бочки зависит от водоизмещения корабля,
для которого оча претн^значена, глубины места постановки
и веса самой бочки. Действительно, бочка должна удержать
бридель не менее прочный, нежели две якорные цепи даннрго
корабля. Прочность якорной цепи определяется, в основном, ее
калибром, а от калибра зависит вес цепи. Следовательно, калибр
74»
бриделя, от которого зависит его вес, в свою очередь зависит
от полного водоизмещения корабля, для которого данная бочка
предназначена.
Глубина места постановки определяет длину бриделя.
Для быстрого приближенного подсчета полного объема швар-
товной бочки может быть использована упрошенная формула:
з _
0,0011\ D\
(6)
где V — полный объем швартовной бочки в м",
I — длина бриделя в м,
D— полное водоизмещение копабля, для которого предна-
значена данная бочка в т.
Необходимый запас пловучестн бочки принят равным 30%.
Этой формулой можно пользоваться при решении вопроса.
обеспечивает ли данная бочка
надежную стоянку корабля.
Иногда на рейдах и в гаванях
устанавливают мертвые якоря,
бридели которых не крепятся
к бочкам, а остаются лежать на
грунте (рис. 62). К ходовому кон-
цу 5 бриделя прикреплен буйреп /,
проводник стального троса от
буя <3, плавающего на поверх-
ности воды. Буйреп соединен
с нижним обухом 4 буя. В сред-
нюю часть проводника эплеснут
вспомогательный буйреп 2 из
свального троса меньшего диа-
метра. Ходовой конец вспомога-
тельного буйрепа закреплен за бо
ковей обух буя. Вспомогательный
буйреп введен для того, чтобы при отдаче проводника от буя слу-
чайно не упустить его на грунт.
При постановке на бридель корабль выбирав буй с провод-
ником и вспомогательным буйрепом на палубу или на спе-
циально для этой цели спущенную шлюпку. Если буй выбран на
шлюпку, то проводник при помощи бросательного конца пере-
дается на корабль через клюз или киповую планку. Если про-
водник закреплен на корабле, от буя отдается вспомогательный
буйреп. Проводник обносится на шпиль и выбирается. Когда
бридель будет поднят на палубу, он крепится при помошн цеп-
ных стопоров. Затем проводник и вспомогательный буйреп,
проведенные через клюз или киповую планку, вновь присоеди-
няются к бую и буй сбрасывается в воду.
При съемке с бриделя отдаются цепные стопора, и бридель
падает на грунт, а буй, соединенный с ним, остается плавать на
поверхности воды.
80
При постановке корабля на швартовную бочку и при поста-
новке на бридель прочность бриделя должна быть такой, чтобы
при любом состоянии погоды он не оборвался.
Прочность бриделя, как и прочность якорной пени, опреде-
ляется почти исключительно его калибром. Калибр бриделя
з основном зависит от водоизмещения корабля, для которого
предназначена данная швартовная бочка или бридель.
Для быстрого приближенного расчета калибра бриделя мо-
х<ет быть использована следующая упрощенная формула:
з _
db-\VD,	(7)
где d. — калибр бриделя в /м,
D— полное водоизмещение корабля в т.
Швартовные бочки удерживаются на месте якорями спе-
циальной конструкции — мертвыми якорями. Кроме того, мерт-
вые якоря применяются для удержания на месте и других пло-
ву чих сооружений специального назначения — пловучих маяков,
'ловучего ограждения (буев, баканов, вех) и т. д.
Мертвые якоря
Мертвыми якорями называются металлические, а иногда
и железобетонные конструкции, имеющие форму и вес, обеспе-
чивающие им надлежащую удерживающую способность.
Форма якоря должна обеспечивать ему максимальную дер
жашую силу, а удерживающая способность якоря должна обес-
печивать его неподвижность на грунте при любом состоянии
погоды. Прочность якоря должна соответствовать его держащей
силе. Якоря не должны иметь сильно выступающих частей, со-
здающих опасность как для корабля, швартующегося к швар-
товной точке, так и для проходящих вблизи нее кораблей. Кон-
струкция мертвых якорей должна обеспечивать быструю и доста-
точно простую их установку.
Мертвые якоря, как правило, устанавливаются на малых
глубинах, однако, если возникает необходимости, они могут при-
меняться н на больших глубинах.
Мертвые якоря могут ставитгся на любой грунт. В соответ-
ствии с характером грунта в месте постановки подбирается си-
стема якоря.
В качестве мертвых якорей, как правило, используются якоря
специальной конструкции. В отдельных случаях в качеств:
мертвых якорей могут использоваться становые якоря, отвечаю
ние вышеуказанным требованиям.
Мертвые якоря бывают следующих систем: сегментовидные,
грибовидные, «лягушка», однорогие адмиралтейские и винтооб-
разные.
Сегментов идный якорь (рис. 63) — это чугунная
отливка, имеющая форму сегмента. Торец сегмента имеет выемку.
б—Морская практика
81
уста-
I мят-
i пе-
наи-
Размеры выемки таковы, что края сегмента получаются острыми.
В верхней части сегмента имеется с";
скоба бриделя.
Сегментовидный якорь
назливается исключительно
ких грунтах (ил, мелкий
сок), в которых он имеет
обух, к которому крепится
Рис. 64. Грибо-
видный мертвый
якорь
в
Рис. 63. Сегмептовидный
мертвый якорь
большую держащую силу, так как хорошо засасывается в грунт.
Для установки на каменистом грунте этот якорь не пригоден.
Грибовидный якорь (рис. 64) также представляет
собою сегмент, выпуклой частью обращенный вниз. Торец сег-
мента имеет выемку, делающую его края острыми. Якорь имеет
массивное веретено с утолщением в верхней части. На грунте
якорь лежит в горизонтальном положении. При этом острый край
грунт и постепенно в него засасывается;
утолщение веретена способствует удер-
жанию якоря в горизонтальном положе-
нии.
Грибовидный якорь, как и сегменте-
видный, особенно притоден для установки
в мягких грунтах *.
Якорь «лягушка» (рис. 65) —
это массивный железобетонный куб, имею-
щий на нижней поверхности сегментовид-
сегмента врезается в
Рис. 65. Мертвый якорь
„лягушка"
ную выемку. Па верхней плоскости якоря имеется обух для кре-
пления бриделя. Вес такого якэря достигает 10—15 т. Эти якоря
могут ставиться на всех мягких грунтах, а также на мелкокаме-
нистом грунте Установленный в местах, укрытых от ветров, где
волнение моря не сильное, этот якорь надежно удерживается и
ла крупнокаменистом грунте.
1 Грибовидный якорь без утолщения на вепетене используется в каче
стве станового на подводных лодках и для пловучих маяков.
82
Мертвый адмиралтейский якорь (рис. 66) —
обычный адмиралтейский якорь, у которого срезан один из ро-
гов. Сделано это для того, чтобы корабли не могли задеть за
Рис. 66. Мертвый
адмиралтейский
якорь
Рис. 67. Винтообраз-
ный мертвый якорь
торчащий второй рог якоря, установленного на мелкозодье.
Тренд якоря имеет скобу, с помощью которой его устанавли-
вают.
Однорогий якорь может устанавливаться
в грунтах любой плотности и любого со-
става. В плотных песчаных и каменистых
грунтах его держащая сила больше, нежели
в мягких
Винтообразный мертвый якорь
(рис. 67) — стальной стержень с винто-
образным прилизом. Этот якорь имеет наи-
большую держащую силу в мягких грунтах.
В твердых грунтах он не может быть ис-
пользован.
Все вышеуказанные якоря ставятся при
помощи пловучего крана или специально
предназначенных для этого портовых су-
дов — килекторов, которые имеют мощные
шпили и крамбол 1 в носовой части.
Для постановки всех мертвых якорей,
кроме винтообразного и однорогого адми-
ралтейского, размывается грунт. Вода, по-
ступающая по гибким шлангам, пропускав
мым через центр якоря (рис. 68), под боль-
шим давлением размывает грунт под яко-
Рис. 68. Укладка
мертвых якорей с раз-
мыванием грунта
‘	1 Крамболом называется металлическая балка, выступающая за фор-
штевень. На конце крамбола имеются шкивы, через которые проходят
тросы, служащие для подъема и опускания тяжестей. Тросы выбираются
и травятся шпилями.
6*
83
реи; в результате якорь постепенно погружается в грунт. Шланг
же после установки якоря поднимается на борт корабля, произ-
водящего постановку.
Винтообзазный якорь ввинчивается в грунт при помощи ры-
чага, соединенного с несколькими стержнями, вставляемыми
друг в друга и в прямоугольное гнездо в голове якоря.
Однорогий адмиралтейский якерь устанавливается водола
зем, который направляет рог опускаемого с килектора якоря
во впадину грунта. Если грунт состоит из гранитных плит, то
яма для рога якоря делается с помощью взрывчатого вещества.
Рис. 69. Схема расположения мертвых якорси
В тех случаях, когда удерживающая способность якоря не
обеспечивает падежной сюянки, установка пловучих сооружений
(плсвучих маяков, швартовных бочек и т. д.) производится при
помощи двух и более мертвых якорей.
На рис. 69 показано несколько способов установки мертвых
якорей. Способ, изображенный на рис. 69, а, пригоден для удер-
жания на месте бочек, к которым швартуются небольшие ко-
рабли. Основной недостаток этого способа — невозможность
84
растянуть втугую якорную цепь, что не обеспечивает неизмен-
ного положения бочки.
На рис. 69, б, в и г показаны наиболее распространенные
способы установки мертвых якорей, обеспечивающие неизменное
положение швартовной бочки, пловучсго маяка и т. д.
Вес мертвых якорей, необходимый для надежного удержания
пловучих сооружений, зависит от держащей силы якорей данной
конструкции, водоизмещения корабля, который будет удержи-
ваться на месте при помощи этого якоря (нескольких якорей),
а также от глубины места укладки якорей. Этот вес рассчиты-
вается по соответствующим формулам. Во всех случаях укладки
якорей для швартовных бочек их удерживающая способность
должна быть больше удерживающей способности двух становых
якорей корабля, для которого данная швартовная бочка пред-
назначается.
Якорные устройства имеют большое значение в, осуществле-
нии маневров корабля. Не меньшее значение имеет рангоут
и такелаж корабля, также устанавливаемые на его верхней
палубе.
Глава IV
РАНГОУТ, ТАКЕЛАЖ И ПРЕДМЕТЫ ТАКЕЛАЖНОГО
СНАБЖЕНИЯ
Рангоут корабля
Рангоутом называется совокупность возвышающихся и вы
ступающих частей оборудования верхней палубы корабля, кото-
рые предназначены для размещения некоторых постов управле-
ния и наблюдения, для установки огней, антенн, подъема сигна-
лов, а также для установки грузоподъемных устройств.
Рангоут поддерживается и оснащается изделиями из тросов,
носящих общее название — такелаж корабля.
Оснастка рангоута такелажем осуществляется при помощи
различного рода предметов такелажного снабжения.
К рангоуту относятся мачты, стеньги, реи, гафель, флагшток
и гюйсшток, выстрела и грузовые стрелы
Мачтами называются металлические конструкции, прочно
связанные с набором корпуса корабля. Они предназначаются для
размещения на них некоторых постов управления кораблем и.его
боевыми средствами. На мачтах устанавливаются также антенные
устройства, прожекторные установки и посты зрительного на-
блюдения. Большие военные корабли, как правило, имеют фок-
мачту (носовую) и грот-мачгу (кормовую). Эти мачты отлича-
ются друг от друга по основному назначению, месту расположе-
ния на корабле, размерам и конструкции.
Фок-мачта устанавливается в носовой части корабля. Она
является главкой, так как на ней размещаются основные пос~ы
управления кораблем и боевыми средствами. Конструкция фок-
мачты массивная, размеры значительные.
Г р о т-м а ч т а, служащая для размещения запасных постов
управления, устанавливается в кормовой части корабля. Кон-
струкция этой мачты облегченного типа; по размерам она меньше
фок-мачты.
1 Выстрела подробно описаны в гл. II настоящего учебника; описание
грузовых стрел дано в гл. V.
S6
Рис. 70, Одинарная мачта:
1 — мачта; 2 — ванты; 3 — бакштаги; 4 — фор-штаг; а — стеньга;
6— клотик; 7—фор-стень-штаг; S — фор-мар а-рей; 9 — марсо-
рей-топенанты; /0 —фока-рей; 11— фор-рей-топенанты; 12—сиг-
нальные фалы; 13 — марс; 14 — шпор мачты
Рис. 71. Трехногая мачта:
1- трубы (ноги) мачты; 2 — топ мачты; 3 — грот-
стеньга; 4 — грот-марс; 5 — грот- марса-рей; 6 — гро-
та-рей; 7—сшнальный мостик; в— гафель; 9 — ди-
рик-фал; /0 —эренс-бакштат; // — клотик; 12— ка-
нарей-блок; 13 — фал гафеля
В зависимости от конструкции мачты бывают одинарные,
трехногие, башенноподобные и ажурные
Одинарная мачта (рис. 70) — стальная трубчатая (сварная
или клепаная) конструкция, как правило, устанавливается на ма-
лых кораблях.
Трехногая мачта (рис. 71) — также стальная трубчатая (свар-
ная или клепаная) конструкция, состоящая из основной трубы,
установленной вертикально или почти вертикально, и двух на-
клонных труб, подкрепляющих основную. Такие мачты могут
иметь и больше трех (до семи) труб. Тогда это будут четырех-,
пяти-, шести- и семиногие мачты. Наибольшее распространение
имеют трехногие грот-мачты.
Рис. 72. Башенноподэбкая
грот-мачта линейного корабля:
/—боевая рубка; 2—главный даль-
номерный пост; 3 — пост управления
артиллерийским огнем; 4 — командно-
дальномерный пост; 5 — наблюдатель-
ный пост; 6 — ходовой мостик;
7—штурманская рубка; 8—радиопе-
ленг аторная рубка; 9 — радиопелен-
гатор; 10 — сигнальные реи (крас-
пицы); 11 — гафель; 12 — сигнальный
мостик
[Рис. 73. Трехногая фок-мачта;
1 — штурманская рубка; 2 — ходовая и руле-
вая рубки; 3 — дальномерный пост и пост
управления артогнем; 4 — трубы (ноги<
мачты; 5 — пост наблюдения; 6 — фор-марс
7—командно-дальномерный пост; 8 — крас
пицы; 9 — нижний мостик; 10 — сигнальный
мостик; 11 — степътл
Башенноподобная мачта (рис. 72)—сложная, частично броней -
рованная конструкция. Помещения и посты в этой мачте распо
ложень: в несколько ярусов. Башенноподобные мачты сооружа-
ются на линейных кораблях и на некоторых тяжелых крейсерах.
Ажурная мачта—трубчатая или решетчатая конструкция.
Вследствие серьезных недостатков этих мачт широкого распро-
странения они ие получили.
88
Из всех вышеуказанных типов мачт наибольшее распростра-
нение на кораблях почти всех классов получили трехногие мачты.
Трехногая фок-мачта (рис. 73) состоит из трех труб, одна из
которых обычно устанавливается вертикально или с небольшим
наклоном в корму корабля, а две другие — с наклоном в сто-
рону кормы или носа. Нижние концы наклонных труб разнесены
к бортам. Верхняя часть трехногой фок-мачты, где соединяются
все три трубы, называется топом. На топе фок-мачты настилается
горизонтальная площадка из стальных лтгетов, которая скрепляет
верхние концы труб. Такая площадка на фок-мачге называется
фор марсом, а на грот-мачте — грот-марсом.
Ниже марсовой площадки настилается одна или несколько
платформ На платформах размещаются командные и сигналь-
ные мостики, штурманская, рулевая, радио- и другие рубки,
дальномерные, наблюдательные и прожекторные посты.
Настилы платформы связывают трубы фок-мачты и придают
ей необходимую прочность.
Трубы фок-мачты проходят через отверстия в пастиле верх-
ней палубы и своими нижними концами, называемыми шпорами,
крепятся к настилу средней палубы корабля. Трехногис фок-
мачты обладают большой устойчивостью и подкрепления стоячим
такелажем не требуют.
Стеньгой 5 (см. рис. 70) называется металлический труб-
чатый шток, являющийся продолжением мачты. Иногда стеньги
делаются деревянные.
В соответствии с названиями мачт, продолжением которых
они являются, стеньга ча фок-мачте называется фор-стсньгой,
на грот-мачте — грот-стеньгэй.
Нижний конец стеньги называется шпором. Шпором стеньга
крепится к топу мачты. Верхний конец стеньги называется топом.
К топу стеньги (или к топу мачты при отсутствии стеньги) кре
пится клотик — деревянный или металлический диск со шкивами
для фалов. К клотику крепится также клотиковый фонарь, со-
стоящий из двух или трех ламп, из которых одна красная,
а остальные белые.
Некоторые крейсера и линейные корабли стеньг не имеют.
У этих кораблей на топе мачты устанавливается флагшток для
поднятия стеньговых флагов и флагов должностных лиц.
Реем 8, 10 (см. рис. 70) называется металлический или де-
ревянный брус, который крепится к мачтам и стеньгам горизон-
тально и перпендикулярно диаметральной плоскости корабля.
Реи служат для поднятия на них флажных, фигурных и свето-
вых сигналов. Реи крепятся к матам под марсовой площадкой
при помощи специальных кронштейнов, угольников или бугелей.
Реи присоединяются к стеньге двойным бугелем — бейфутом. До-
полнительным креплением реев служат специальные растяжки —
рей-топенанты. Средняя часть рвя, которой он крепится к мачте
или стеньге, называется топом; концы рея называются соответ-
89
ственно правым и левым воками. Рей на фок-мачте называется
фока-реем, на грот-мачте — грота-реем.
В нескольких местах симметрично, по обе стороны от топа,
на рей надеты (приварены) бугели с обушками для подвешива
кия бликов, через которые пропускаются сигнальные фалы.
На трсхногих и башсн1ногюдобных мачтах вместо реев могут
быть установлены усы (краспицы), имеющие то же назначение.
Гафель закрепляется на грот-мачте, ниже грота-рея. Это
рангоутное дереве. Гафель б (рис. 71) предназначен для подъема
кормового флага днем или гафельных огней ночью. Нйжняя часть
гафеля называется пяткой, верхний конец — иском.
Пятка гафеля имеет шарнирный болт с гайкой, при помощи
которого он присоединяется к обуху па .мачте. На ноке гафеля
подвешивается маленький одношкивный блок (канарей-блок)
с фалом для подъема Военно-морского флага днем, когда корабль
находится на ходу.
Флагшток и гюйс шток. Днем, когда корабль ctohi
на якоре или у стенки, Военно-морской флаг поднимается на
флагштоке.
Флагштоком называется металлический пустотелый или дере-
вянный шток, устанавливаемый у кормового среза корабля и пред-
назначенный исключительно для подъема Военно-морского флага.
Нижний конец флагштока называется пяткой, верхний—то-
пом. На топ флагштока надет клотик. Конструкция флагштока
позволяет в случае необходимости быстро рубить его (уклады-
вать на палубу).
В носовой части корабля, у самого форштевня, устанавли-
вается гюйсшток, который служит для подъема днем гюйса,
а ночью штагового огня при стоянке корабля на якоре. Устрой-
ство гюйсштока и наименование его частей те же. что и у флаг
штока.
Такелаж корабля
Все тросы, поддерживающие рангоут корабля в надлежащем
положении, а также все тросы, служащие для оснастки отдель-
ных частей рангоута, называются такелажем корабля.
В зависимости от назначения и характера работы тросов та-
келаж подразделяется на стоячий и бегучий.
Стоячим такелажем называются тросы, предназначен-
ные для удержания частей рангоута в надлежащем положении.
Тросы стоячего такелажа натягиваются напостоянно. Они не дви-
гаются и не проводятся через блоки. Поэтому для стоячего таке-
лажа применяются, как правило, стальные жесткие тросы, имею-
щие большую прочность и малую гибкость *.
Стоячий такелаж чаще всего применяется на малых кораблях
и вспомогательных судах, имеющих одинарные мачты, которые
Подробно о свойствах тросов см. гл. VI.
90
в силу своей недостаточной устойчивости требуют дополнитель-
ного крепления тросами.
К стоячему такелажу относятся ванты (мачт и стеньг), штаги,
бакштаги и рей-юпенанты.
Вантами 2 (см. рис. 70) называются оттяжки, которые укреп-
ляют мачты и стеньги, не давая им клониться в сторону бортов.
В зависимости от того, какое рангоутное дерево ванты удер-
живают, они именуются фок-вантами. грот-вантами. форстень-
вантами и грст-стень-ваитами.
Верхние концы вант крепятся за обухи бугеля на топе мачты
или стеньги; нижние концы вант через винтовые талрепы крепятся
к специальным обушкам — зант-путенсам, которые прикреплены
к фальш-борту, к бортевой обшивке или к палубе у бортов.
Штагами 4 и 7 (см. рис. 70) называются снасти стоячего та-
келажа, которые не дают мачте и стеньге клониться к корме ко-
рабля. У соответствующих мачт и стеньг штаги носят названия
фока-штаги, фор-стень-штаги, грота-штаги, грот-стень-штаги.
Верхний конец штага крепится к обуху бугеля на мачте или
к стеньге, а нижний — через винтовой талреп к обуху на фор-
штевне корабля.
Бакштагами 3 (см. рис. 70) называются боковые оттяжки
у мачт, верхние концы которых прикреплены к обухам бугеля
на топе мачты. Нижние концы бакштагов крепятся к фальш-
борту или бортовой обшивке несколько позади мачты. Бакштаги,
удерживая совместно с вантами мачту в диаметральной плоскости
корабля, не дают ей клониться в сторону носа корабля.
Бакштаги, удерживающие в неизменном положении гафель,
называются эренс-бакштагами.
Рей-топенантами 9 и 11 (см. рис. 70) называются снасти, со-
единяющие ноки реев с обухами бугелей на мачте или стеньге
Рей-топснанты удерживают рей в неизменном горизонтальном
положении. Каждый рей имеет правый и левый топенанты.
Бегучим такелажем называются тросы, служащие для
подъема тяжестей и различных сигналов, для подъема, опускания
и изменения направления отдельных частей рангоута относи-
тслы’о диаметральной плоскости корабля и т. д. Тросы бегучего
такелажа, как правило, основываются между блоками и в период
своей службы подвергаются частым изгибам. Поэтому для бегу-
чего такелажа используются гибкие стальные тросы, которые,
уступая жестким з прочности, имеют значительно большую, не-
жели последние, гибкость. Отдельные части бегучего такелажа
изготовляются из растительных тросов.
К бегучему такелажу относятся: фалы (сигнальные и другие),
тали и различные гордени ’.
Фалами называются снасти бегучего такелажа для подъема
и спуска флажных, фигурных и световых сигналов1 2. Как пра-
1 Тали и гордгни подробно описаны в гл. V.
2 На парусных судах и шлюпках при помощи фалов поднимаются
паруса.
91
вило, фалы изготовляются из особого растительного троса, назы-
ваемого шнуром ’.
Сигнальные фалы основываются в блоки, имеющиеся на реях
мачт и на гафеле. Концы фалов заканчиваются специальными
замками — клевантами, при помощи которых к фалам пристопе-
риваются сигнальные флаги.
Снасть бегучего такелажа гафеля, служащая для его подъема
и опускания, называется дирик фалом.
Предметы такелажного снабжения
При оборудовании кораблей рангоутом, такелажем, якорным?,
и грузоподъемными устройствами, а также при выполнении раз-
личных корабельных работ иногда необходимо применять при-
способления для постоянного или временнсго скрепления частей
этого оборудования. Эти приспособления, называемые в морской
практике предметами такелажного снабжения, намного облег
чают и ускоряют производство такелажных и других корабель
ных работ.
К предметам такелажного снабжения современных кораблей
относятся блоки, гаки, скобы, винтовые талрепы, обухи, рымы,
коуши и такелажные цепи.
Блоками называются простейшие приспособления для
подъема тяжестей. Блоками оснащаются всевозможные подъем-
ные средства. Они применяются также для проводки и обтяги-
вания такелажа и для изменения направления тяги ходовых ло-
парей у горденей и талей1 2.
На кораблях применяются блоки металлические и деревянные,
но чаше металлические, так как они имеют простое устройство,
прочны и дешевы в изготовлении. Деревянные блоки применя-
ются значительно реже.
Блоки бывают одношкивные, двухшкивные, трехпгкивныз и
многошкивные, последние изготовляются только металлические.
Металлические блоки применяются в различного
вида грузоподъемных устройствах. Ими оснащаются корабель-
ные, пловучие и береговые краны, лебедки и средства, предназна-
ченные для производства судоподъемных рабст. Металлический
блок (рис. 74) состоит из корпуса и одного или нескольких шки-
вов. Корпус блока изготовляется из кованой стали, шкивы отли-
ваются из чугуна (блоки малых размеров могут иметь медные
шкивы). Ось шкива (шкивов) называется нагелем. У многошкив-
ных блоков шкивы разделяются перегородками, вставленными
в корпус и скрепленными с ним.
Для смазки трущихся частей на нагеле имеются специальные
канавки, а для заливки масла в корпусе блока просверлены от-
1 Подробно о шпурах см. тл. VI.
2 На парусных судах и шлюпках блоки применяются также для осно-
вывания снастей, при помощи которых управляю.- парусами.
92
ix илоков ввинчиваются
в верхней части имеет
зерстия. В смазочные отверстия оо.
масленки. Для крепления корпус бл
рым или обух.
Имеются металлические блоки
особой конструкции, у которых на-
гели шкивов вращаются в шарико-
вых или роликовых Ьодшипниках,
Металлические блоки в зависи-
мости от места применения осна-
щаются стальными гибкими или
растительными тросами.
Одношкивные металлические бло-
ки, у которых одна щека корпуса
откидывается на шарнире, называ-
ются каннфас-блоками. Канифас- рис. 74. Металлические блоки
блоки служат для изменения наира
зления тяги в грузоподъемных средствах и для придания ходо-
вому лопарю грузоподъемных средств, находящемуся на палубе,
нужного направления.
Откидная щека канифас-блока позволяет заводить на его
шкив трос, не протягивая его с конца. Гаки канифас-блоков
вертлюжны?» они могут вращаться в корпусе блока. Вертлюжный
гак канифас-блока закладывается за обух на верхней палубе
носком кверху.
Рис. 75. Части деревянного блока
Деревянные блоки (рис. 75) состоят из:
— двух наружных досок /, изготовленных из дуба или ясеня;
наружные поверхности досок называются щеками 2;
—	одной или двух (в зависимости от числа шкивов) внутрен-
них досок <?;
—	вкладышей 4, находящихся в верхней и нижней частях
блока, между наружными и внутренними досками;
— нагеля (оси) 5 с гайкой или чекой;
S3
—	одного, двух или трех шкивов 6, изготовленных из 'чугуна,
меди или особо твердого дерева — бакаута, толщина шкивов при-
мерно равна толщине наружных досок блока; шкивы по окруж-
ности имеют выемку 7 для троса, называемую к и п о м;
—	втулки шкива 8, в которой вращается нагель;
—	втулки наружных досок 9, в которой закреплен нагель;
—	оковки 10 с обухом 11 для крепления блоха, оковка кре-
пится к наружным доскам винтами.
оковки
Рис. 77. Деревянный
блок с внутренней
оковкой
Рис, 78. Ка-
нифас блок
Изредка встречаются также деревянные блоки, не имеющие
оковки (рис. 76). Эти блоки крепятся при помощи одинарного
или двойного стропа. Для стропа на щеках наружных досок про-
резаны канавки, называемые кипами; строп де-
лается из стального или растительного троса.
Чаще встречаются деревянные блоки с внутрен-
ней оковкой 1 (рис. 77), к которой крепится гак
блока 2.
Из перечисленных деревянных блоков чаще
всего применяются деревянные блоки с металличе-
ской внутренней оковкой. Блохи без оковки и с на-
ружной оковкой на современных кораблях, как пра-
вило, не применяются. Блоки малых размеров
используются на шлюпках и спортивных парусных
судах.
Деревянные блоки, предназначенные для изме-
нения направления тяги в грузоподъемных сред-
ствах, как и металлические блоки, предназначенные
для этой цели, называются к а н и ф а с-б л о к а м и (рис. 78).
Деревянные блоки наиболее часто употребляются для шлю-
почных талей, трап-талей и выстрел-горденей.
Измерение блоков. Деревянные блоки измеряются по
длине щеки (наружной доски), металлические — по диаметру
94
шкивов; канифас-блоки измеряются вдоль щеки (оковки) от ниж-
ней кромки до верхней грани перемычки вертлюжного гака.
При использовании грузоподъемных средств, как и во всех
случаях применения блоков, необходимо подбирать тросы по диа-
метру шкивов блоков. Тросы различного диаметра имеют неоди-
наковую гибкость. Применение блоков с недостаточным диаме-
тром шкивов приводит к чрезмерному изгибу тросов, что чрезвы-
чайно вредно и вызывает преждевременный их износ.
Для гибких стальных тросов, которые только и могут упо-
требляться в качестве бегучего такелажа, соотношение диаметра
шкивов блоков к диаметру троса 1 не должно быть меньше 18
Так, для гибкого троса диаметром 20 мм необходимо брать блоки,
шкивы которых имеют диаметр не меньше 360 мм. При подъеме
тяжестей с большой скоростью подъемными средствами, имею-
щими механический привод и развивающими при подъеме боль-
шую скорость, это соотношение должно увеличиваться до 20,
22, 24 и более.
При выборе блоков следует помнить: чем больше соотноше-
f D\	,
ние 1тем дольше сможет проработать трос.
Для рас1ителы1ых тросов это соотношение имеет значительно
меньшее значение ввиду их большей гибкости.
Уход за блоками
Блоки требуют систематического тщательного осмотра и пе-
риодической с.мазки трущихся частей.
Если на досках и шкивах блоков обнаружатся изношенные
втулки, сработанные нагели или другие повреждения, необходимо
заменить весь блок или поврежденные его части.
Для осмотра и с.мазки блоки периодически разбирают, выни-
мают нагель и шкивы, счищают ржавчину, грязь и засохшую
смазку, трущиеся части смазывают тавотом или смесью пушеч-
ного сала с графитом. Если в результате плохого ухода шкивы
и нагель заржавели, то для удаления ржавчины рекомендуется
налить скипидар или керосин в зазоры трущихся частей. Заржав
ленные металлические блоки перед разборкой можно обжечь
паяльной лампой.
Гаками называются стальные кованые крюки, применяю
щигся на кораблях для самых разнообразных целей. Они исполь
зуются в подъемных средствах для закладывания за строп под-
нимаемого груза и для крепления блоков талей, а также приме-
няются в цепных стопорах якорных цепей, для крепления стоя-
чего такелажа и т д.
В зависимости от назначения, места применения и конструк-
тивных особенностей гаки подразтеляются на обыкновенные —
простые и повернутые; складные (храпцы); глаголь-гаки; пенгер-
95
гаки; вертлюжные; двойные вертлюжные и грузовые (шкентель-
гаки)
Обыкновенный гак (простой и повернутый)
(рис. 79) состоит из одной дегали, части которой называются
обухом / с проушиной 2, спинкой 3 и носком 4.
Рис. 79 а. I Трос гой
гак
Рис. 79 б. Повер-
нутый гак
Рис. 80. Храпцы
У простого обыкновенного гака (рис. 79, а) плоскость обуха
перпендикулярна плоскости спинки. У повернутого обыкновенного
гака (рис. 79, б) обух, спинка и носок расположены в одной плос-
кости.
Размеры обыкновенных гакоз определяются их номерами.
Гаки изготовляются 18 номеров: К? 1 —самый большой, № 18 —
самый маленький. Номера выбиваются на спинке гака.
Складные гаки (храпцы) (рис. 80) применяются там,
где нужно, чтобы снасть не могла самопроизвольно выложиться,
например при креплении к выстрелам шторм-трапов и шкентелей
с мусингами и т. д. Храпцы состоят из двух простых гаков, наде-
тых проушинами на коуш. Отна из сторон обоих этих гаков
плоская. Гаки при закладывании находят один на другой так, что
носок одного гака плотно прилегает к спинке другого, образуя
замкнутое кольцо.
Для надежности храпцы закаболиваются ворсой.
Глаголь-гаки применяются на цепных стопорах, шлю-
почных найтовах, жвака-галсах, на концах стоячего такелажа
и винтовых талрепах.
Простейший глаголь-гак (рис. 81) состоит из увеличенного
звена /, откидного гака 2 и стопорного звена 3.
Удобство глаголь гака заключается в том, чго он может быть
немедленно выложен даже в случаях, когда спасть натянута
втугую.
В настоящее время применяются патентованные гаки различ-
ных конструкций, одна из которых показана на рис. 82. Гак, по-
казанный на рисунке, является разновидностью глаголь-гака.
Пентер-гаки применяются в устройствах для постановки
и уборки носовых тралов-охранителей. Пентер-гак (рис. 83) пред-
96
ставляет собою простой гак, ка спинке которого имеется обушок
для крепления оттяжки.
Вертлюжные гаки применяются па клнифас-блоках
на нижних блоках шлюпочных талей и как грузовые гаки.
Рис. 81. Гла-
голь-гак
Рис. 82. Патенто-
ванный гак
гак
Вертлюжный гак (рис. 84) вместо обуха с проушиной имеет
шейку. Шейка пропущена через отвеостие в оковке блока или
через отверстие серьги, а затем расклепана. При таком соеди-
нении гак может вращаться вокруг оси шейки Лопаря талей,
блоки которых снабжены вертлюжными гаками, не иерекручи
заются.
Рис. 85.
Двойной
вертлюжный
гак
Рис. 84.
Вертлюж-
ный гак
Рис. 88. Гру-
зовой гак
Двойные вертлюжные гаки (рис. 85) отличаются
от вертлюжных тем, что, вращаясь вокруг оси шейки, они могут
одновременно качаться на оси серьги. Двойные вертлюжные гаки
удобны для закладывания и применяются в металлических бло-
ках больших размеров, например, в блоках грузовых кранов.
Грузовые гаки (шкентель-гаки) (рис. 86) применяются
яа шкентелях грузовых сгрел. Они представляют собой разно
i—Морская практика
97
видносгь вертлюжных гаков. Носок грузового гака загнут внутрь,
вследствие чего гак при работе не задевает за выступающие
части борта, трюма и надстроек.
При поднятии тяжестей в необходимых случаях гак закабо-
ливают г.орсой, гонким стальным тросом или проволокой для
тоги, чтобы он не мог выложиться.
Спинка обыкновенного гака во время его работы испытывает
наибольшее напряжение на излом
Для приближенного подсчета допускаемой на гак нагрузки
может быть использовала формула:
Р = 0,6</2,	(8)
где Р — допускаемая нагрузка в кг;
d—наименьший диаметр спинки в .ил.
Закладывая гак за обух или рым, нужно помнить, что носок
его должен быть всегда обращен вверх. В противнем случае но-
сок будет упираться в палубу, при этом на1рузка на спинку гака
увеличится. Кроме этого неправильно заложенный гак может
самопроизвольно выложиться.
На рис. 87 показаны правильные и неправильные приемы за-
кладки гака.
Рис. 87. Закладывание гаков за обухи и рымы:
1 — обух; 2 — рым
Уход за гаками
Перед применением гаки следует осмотреть. Если в них обна-
ружатся трещины, разогнутые или сработанные обухи и спинки,
а у вертлюжных гаков, кроме тою — сработанные шейки или рас
клепки, то применять гаки не следует. Трущиеся части вертлюж-
ных гаков необходимо смазывать пушечным салом. Старую
смазку надо периодически счищать.
Заржавевшие вертлюжные гаки расхаживаются, промываются
керосином, очищаются от ржавчины, а затем смазываются.
Скобы применяются на кораблях для соединения отрезков
якорных и других цепей и тросов. для крепления стоячего таке-
лажа к корпусу корабля и в ряде других случаев. 3 зависимости
от назначения и конструкции скобы бызают такелажные, соеди-
нительные, якорные, скобы якоря и фертоинговые.
98
Такелажные скобы применяются для крепления швар-
товных концов, для соединения тросов и такелажных цепей, для
крепления концов стоячего такелажа к обухам, для поднятия тя-
жестей и при производстве различных такелажных работ. Они
бывают прямые и закругленные. Такелажная скоба (рис. 88) со-
стоит из спинки / — закругленной части скобы, лапок 2 — пря-
мых частей скобы, имеющих про-
ушины, и болта 3.
Болт, вставленный в проушины,
удерживается от выпадения чекой
или гайкой. У некоторых скоб про-
ушина одной из лапок имеет резьбу,
в которую впинчивается болт, тогда
надобность в чеке отпадает.
Рис. 88. Такелажные
скобы
Рис. 89. Фертоин-
гопая скоба
Расчет допускаемой нагрузки на скобу может быть произве-
ден по приближенным опытным формулам;
для прямой скобы — Р =4,5 cf2,	(9)
для закругленной — Р = 3,7 dr,	(10)
где Р — допускаемая нагрузка в кг,
d — диаметр стержня, из которого изготовлена скоба в мм.
Якорные скобы, а также скобы якоря по конструкции не от-
личаются от закругленной такелажной скобы.
Ф е р т о и и г о в а я скоба (рис. 89) вводится в якорные
цепи при постановке на два якоря способом «фертоинг» 1 Скеба
состоит из двух фасонных планок /, соединенных вертлюгом 2,
концевых звеньев 3 и соединительных скоб 4.
Фертоингсвая скоба предупреждает закручивание якорных це-
1 Способ постановки „фертоииг“ и зазодка фертоинговой скобы опи-
саны во второй части учебника.
пей при разворачивании корабля, стоящего на двух якорях «фер-
тоинг», под действием ветра или течения.
Винтовые талрепы применяются для обтягивания сна
стей стоячего такелажа, в приспособлениях для походного кре-
пления становых якорей и в других случаях, когда надо натянуть
втугую какую-либо снасть. Существует несколько разновидностей
винтовых талрепов, незначительно отличающихся друг от друга
по конструкции.
Рис. SO. Винтовые талрепы
Винтовой Талреп (рис. 90. в) состоит из двух стержней с на-
резкой / и рамы талрепа 2. Один из стержней имеет резьбу пра-
вого шага, второй—левого. Стержни в зависимости от назначе-
ния талрепов заканчиваются гаками, обухами, такелажными ско-
бами или глаголь-гаком и вертлюгом. При вращении рамы тал-
репа в ту или иную сторону стержни будут одновременно ввин-
чиваться в раму или вывинчиваться из нее, уменьшая или увели-
чивая длину талрепа.
На рис. 90, а и б показаны винтовые талрепы, имеющие
конструкцию, несколько отличную от вышеописанной. Так, тал
реп, изображенный на рис. 90, а, имеет только один стержень
с резьбой, заканчивающийся шейкой вертлюга; у этого талрепа
вращается не рама, а шейка вертлюга.
Для того, чтобы винтозые талрепы вращались легко, резьбо-
вые соединения их следует периодически смазывать, счищая пе-
ред этим старую смазку. На кораблях, становящихся на ремонт
и на зимнюю стоянку, винтовые талрепы покрываются толстым
слоем густой смазки, обвертываются парусиной и закрашиваются.
Обухом 1 (см. рис. 87) называется стальная козаная де-
таль, предназначенная для закрепления снастей стоячего таке-
лажа к корпусу корабля, для крепления блоков подъемных
устройств и переносных цепных стопоров якорной цепи к палубе
и для других надобностей.
Обухи крепятся к верхней палубе и надстройкам корабля
вблизи мачт, якорных и грузоподъемных устройств.
Допускаемая нагрузка на обух может быть определена по
приближенной формуле:
P = 7,4rZ2,	(И)
где Р — допускаемая нагрузка в кг;
d — толщина металла обуха в наиболее гонкой его части
в мм.
Рымом 2 (см. рис. 87) называется подвижное кольцо, про-
детое через проушину обуха. Рымы служат для закрепления
снастей, блоков, для подъема крышек люков и т. .п.
Допускаемая нагрузка па рым может быть определена по
приближенной формуле:
Р = ЗА	(]2)
где Р — допускаемая нагрузка в кг:
d — диаметр стали рыма в мм.
Коушами (рис. 91) называются кольца, изготовленные из
желобообразных стальных оцинкованных (редко медных) пла-
стин. Круглые и продолговатые ко-
уши вплесниваются в очко на кон-
цах гроса и предохраняют прово-
локу или волокно, из которых трос
состоит, от перетирания и изломов.
Треугольные коуши применяются для
основы тросовых талрепов.
Такелажные цепи служат
для изготовления шлюп-бакштагов,
труб-бакштагов, бортовых лееров,
штурцепей. Они используются в ме-
ханических талях и найтовных кре-
плениях шлюпок по-походному.
Такелажные цепи имеют большой
вес, но способность к растяжению
у них отсутствует.
На современных кораблях таке-
лажные цепи в ряде случаев заме-
няются стальными тросами, имею-
Рис. 91. Коуши
щими прочность, равную прочности
такелажных цепей, при меньшем весе и некоторой способности
к растяжению
101
Допускаемое натяжение такелажкой цепи может быть рас-
считано по формуле
P=lCd*.	(13)
Пробная нагрузка, на которую испытывается цепь, в два раза,
а разрывное сопротивление в четыре раза больше допускаемого
натяжения.
Если такелажная цепь используется для кранов, то ее до-
пускаемое натяжение рассчитывается по формуле
P = 5d2.	(14)
В этой и в предыдущей формулах d — калибр цепи в милли-
метрах, при этом допускаемое натяжение Р получается в кило-
граммах.
При использовании такелажных цепей в подъемных устрой-
ствах диаметр шкивов, огибаемых цепями, должен быть в 4С-
и белее раз больше калибра цепи, чтобы цепь не испытывала на-
пряжений, превышающих допускаемое натяжение.
Новая такелажная цепь в течение некоторого времени удли
няется на 3—4%. Это происходит за счет перетирания звеньев
в местах их соединения друг с другом. Такелажная цепь, звенья
которой стерлись на 10% от своего первоначального диаметра,
заменяется новой.
В настоящей главе был рассмотрен рангоут и такелаж воен
ного корабля. С рангоутом корабля непосредственно связаны
подъемные средства корабля, устанавливаемые на верхней па-
лубе и предназначенные для подъема и опускания различных
грузов.
Глава V
КОРАБЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПОГРУЗКИ
И ВЫГРУЗКИ ГРУЗОВ
Для подъема и спуска шлюпок и различных грузов (боепри-
паса, продовольствия, угля, тяжеловесных деталей машин и т. д.)
на кораблях применяются различные подъемные устройства.
Все подъемные устройства, как правило, устанавливаются на
верхней палубе корабля и являются неотъемлемой частью ее
оборудования.
Основное положительное свойство всех подъемных устройств
в том, что они в зависимости от конструкции позволяют или
изменять направление действия силы, прилагаемой для подъема
различных тяжестей, или достигать выигрыша в прилагаемой
силе за счет соответствующей потери в скорости подъема
В зависимости от основного назначения и конструкции разли-
чаются следующие разновидности подъемных устройств: гордени
(шкентели), тали и гини, диференциальные и механические тали,
шлюпбалки, грузовые стрелы, краны.
Гордени (шкентели)
Гордень служит для подъема грузов небольшого веса
(беседок с грузами и людьми на реи мачт, легких грузов с барж
и шлюпок, стоящих у борта корабля, и т. д). Гордень даег воз-
можность изменять напразление прилагаемого для подъема
усилия, что является выгодным, так как в тех случаях, когда
тяжесть поднимают люди, важно, чтобы усилия их направлялись
вертикально вниз или по горизонтали; при этом вес тела чело-
века, поднимающего груз, также представляет собой силу, кото-
рая увеличивает прилагаемую человеком мускульную силу
Гордень (рис. 92) представляет собой растительный или сталь-
ной трос, пропущенный через неподвижный одношкивный блок.
Конец троса, к которому крепится поднимаемый груз, называется
коренным концом, а второй конец троса, к которому приклады-
вается усилие, — ходовым концом или лопарем
103
Б зависимости от характера применения и места крепления
неподвижного блока различаются следующие разновидности гор-
деней: нок-гордень, сей гордень, бегун-гордень, выстрел-гордень,
грузовой гордень.
Нок-гордень служит для подъема па корабль грузов не-
значительного веса с .плавсредств, стоящих у борта корабля.
Блок нок-гордеяя крепится за обух бугеля на
(Й	ноке рея мачгы.
d	Ссй-гордень предназначен для подъема
Ж]	на мачты и реи беседок с людьми и грузами.
ь-Д	Блок сей-горденя крепится за обух бугеля на
8 1 топе мачты.
V	Бегун-гордень предназначен для подъ
1 ема на стеньгу и ее рей беседок с людьми и гру
V зами. Блок бегун гордене .крепится за обух бу-
V/’ геля на топе стеньги.
Выстрел-гордень служит для подъема
V выстрела при отчаливании и заваливании его;
\ выстрел-гордень совместно с .выстрел-топенан-
»	\ том удерживает выстрел в неподвижном поло-
\ жении при посадке людей с выстрела в шлюпки
|	|	* и при купании. Блок высгрел-горденя крепится к
"*	обуху иг бугеле мачты или на надстройке.
Ряс. 02. Гордень Грузовой гордень (шкентель), корен-
ной конец которого имеет гак, служит для
подъема различных грузов на грузовой стреле; блок грузового
горденя крепится к обуху бугеля на ноке стрелы.
Иногда является необходимость в подъеме груза двумя горде-
нями. Так, груз с баржи или шлюпки, стоящей у борта корабля,
надо не только поднять вверх, но и переместить в горизонталь-
ной плоскости из-за борта на палубу. В этом случае удобно под-
нимать груз одновременно нск-горденсм и сей-гордснсм (рис. 93).
При подъеме сначала выбирают нок-гордень и поднимают им
груз выше фальшборта, в это время на сей-гордене лишь
выбирают слабину, не дзвая грузу раскачиваться. Затем, когда
груз будет поднят на нужную высоту, стопорят нок-гордень и вы-
бирают ссй-гордень, перемещая груз в горизонтальной плоскости
над палубой; в это время нок-гордень слегка потравливается.
Когда груз будет перемещен в нужное место, сей-гордень тра-
вится, а груз опускается на .палубу. При подаче груза с палубы
на баржу поступают .в обратной последовательности.
Тали и гини
Талями (рис. 94) называется грузоподъемное устройство,
состоящее из одного одношкивного подвижного блока, крепяще-
гося за поднимаемый груз, или система из двух блоков, из ко-
торых один неподвижный и крепится к какой-либо части корпуса
или рангоута корабля, а зторэй, подвижный, крестится к подни-
ми
Рис. 93. Работа двумя горденями
маемому грузу и поднимается или опускается вместе с ним. Если
тали состоят из двух блоков, то число шкивов в них может быть
одинаковым или неодинаковым Один или два блока талей осно-
вываются стальным или растительным тросом, коренной конец ко-
торого у двухблочных талей крепится к подвижному или к не-
подвижному блоку, а у одноблочных талей — к корпусу или
к рангоуту корабля.
Тали применяются на кораблях для подъема самых разнооб-
разных грузов, значительный вес которых не позволяет подни
мать их с помощью горденя.
Тали дают возможность получать выигрыш в величине при-
лагаемого для подъема груза усилия за счет уменьшения ско-
рости подъема. Уменьшение скорости подъема выражается в том,
что ходовой конец троса (лопарь) талей проходит большее рас-
стояние, нежели поднимаемый на талях груз
Общее число шкивов в обоих блоках талей, как правило,
должно быть четным; исключение составляют одношкивные тали
и трехшкивные. У трехшкивных талей один из блоков имеет два
шкива, а второй — один.
В зависимости ог числа шкивов в обоих блоках тали подразде-
ляются на одношкивные (одноблочные), двухшкивпые, трехшкив-
105
ные, четырехшкивные, шести-, восьми-, десяти- и двенадцати-
шкивные.
Одношкивные одиоблочные тали применяются в качестве за-
вал-талей у шлюпбалск. Оки дают сравнительно небольшой вы-
игрыш в силе и поэтому широкого распространения на кораблях
не имеют.
Двухшкивные тали (рис. 95) применяются в качестве завал-
талей у грузоподъемных стрел, а также для обтягивания неко-
торых снастей такелажа.
Рис. 95. Двух-
шкивные тали
Рис. М5. Четы
рсхшкивныс
тали
Трехшкивные тали, называемые также хват-талями, примени
ются для подъема на корабль тяжестей небольшого веса
вручную.
Четырехшкивные тали (рис. 95) применяются в основном
для подъема небольших корабельных шлюпок.
/Малые тали, основанные между блоками с одинаковым чис-
лом шкивов, служащие для обтягивания и крепления онастей
такелажа, на котором они закреплены напсстоянно, называются
ганцами.
Гм н я м и называются тали шести-, дэенадцатишкивные.
Гини применяются на кораблях для подъема больших шлюпок
и тяжелых грузов. Ими оснащены также пловучие и береговые
подъемные краны.
Применять на корабле гини более чем с шестью шкивами
невыгодно, так как они дают большую потерю в скорости
подъема.
Для получения большого выигрыша в силе при небольшом
проигрыше в скорости применяется система «тали за тали»
(рис. 97). При такой основе ходовой лопарь первых талей (гиней).
10С
заложенных непосредственно за груз, обтягивается при помощи
вторых талей.
Расчет горденей и талей
Рис. 97. Подъем груза способом
„тали за тали*
Для того, чтобы определить, может ли быть поднят какой-либо
груз при помощи данного грузоподъемного устройства, имеющего
вполне определенной мощности двигатель, а также и для того,
чтобы знать, сколько лю-
дей надо назначить для
подъема груза вручную
при помощи горденя или
талей, всегда необходимо
предварительно произве-
сти расчет выигрыша в
силе, который дают те
или иные тали. Гордень
(шкентель) при подъеме
гяжесгей не даег выигры-
ша в усилии, прилагаемом
к ходовому лопарю, так
как шкив неподвижного
блока горденя (см. рис. 92)
представляет собою рычаг
первого рода. Он даже
дает некоторый проигрыш
в силе вследствие трения
в оси шкива блока.
Величина проигрыша в
силе зависит также и ст
гибкости троса, используе-
мого в качестве лопаря горденя. Трение, в блоке горденя увели-
чивается прямо пропорционально увеличению веса поднимаемого
груза. На практике величина трения принимается равной-^
поднимаемого груза.
Усилия, прилагаемые к ходовому лопарю горденя (шкентеля),
вычисляются по формуле:
1
веса
Р, - 1,1 W,
(15)
где Pi — прилагаемое к'лопарю усилие в ка;
W — вес поднимаемого груза в кг.
Если для изменения направления тяги на ходэзом лопаре
горденя основан добавочный отподный однэшкивный блок (см.
рис. 93), то прилагаемое усилие Р2 увеличится на величины
усилия Pi. Усилие Р2 определяется по формуле:
Р.= 1ДР,, = 1,21 W.	(16)
107
При наличии на ходовом лопаре горденя двух добавочных от-
водных неподвижных блоков прилагаемое к нему усилие Рл ешс
1	п
увеличится на цу- величины усилия Ps.
Усилие Рл определится по формуле:
Р9 = 1,1 Р2 = 1,21 Р1= 1,331 IP.	(17:
Из приведенных формул видно, что гордень, создавая уд об
ство в направлении тяги при подъеме груза на корабль, кетолькс
не дает никакого выигрыша в силе, но дает даже некоторый
проигрыш в ней.
Если гордень заведен за блок, прикрепленный к рею, то при
работе горденя рей будет испытывать напряжение, несколько
большее, чем двойной вес поднимаемого груза.
Величина этого напряжения определится по формуле:
Q=«Z + P„	(18)
где Q — напряжение, испытываемое реом при подъеме груза;
W — вес поднимаемого груза в кг-,
Pi — усилие, прикладываемое к ходовому лопарю горденя
для подъема груза. Так как гордень не дает выигрыш?
в силе, Pi будет равно 1,1 W (см. формулу 15).
Если нет уверенности в прочности рея и рей-топенанта, необ-
ходимо произвести расчет толщины рея и диаметра троса топе-
нанта.
Пример 1. Для того, чтобы поднять груз в 100 кг нок-горденем.
требуется рассчитать натяжение ходозого лопаря и нагрузку, которая ля-
жет на рей при подъеме груза.
Решение.
Число шкивоз —1; усилие, прилагаемое к ходовому лопарю горденя
вычисляется по формуле (15) горденя:
Р1 = 1,1 W= 1,1-ICO = ПО кг.
Нагрузка Q, которая ляжет на рей, будет равна сумме величины веса
поднимаемого груза и величины усилия Plt прилагаемого для подъем,
груза:
Q = W + Р. = 100 + 110 = 210 кг.
11 р и м е р 21. Требуется поднять нок-горденем груз весом 117 — 1,2 т:
на палубе ходовой лопарь гордени проходит через отводный шкив кани
фас-блока; топенант (крепящий рей) — из жесткого стального троса, длина
его окружности 51 мм.
Определить: 1) длину окружности пенькового повышенного несмоле-
ного троса для горденя; 2) число людей, необходимых для подъема груза.
3) нагрузку в точке подвеса блока горденя. 4) достаточной ли прочностью
обладает топенант; если прочность его недостаточна, то какого диаметра
должен быть второй дополнительный топенант.
1 Для решения этого и последующих примеров формулы разрывногс
сопротивления, допускаемого натяжения тросов и коэфнциенгы запаса проч-
ности их взяты из главы VI.
108
Решение. 1) Вследствие того, что ходовой лопарь горденя прохо
дит через один отводный шкив на палубе, усилие, прилагаемое к ходовому
лопарю, определяется по формуле (16):
А = 1,21 U7 = 1,21 • 1,2 = 1,452 т.
По формуле разрывного сопротивления повышенного несмоленого пень-
кового трехпрядного троса находим:
RT = К-С-,
где С — окружность троса в мм;
RT — разрывное сопротивление троса в кг;
коэфициент /( — для повышенного весмолепого пенькового троса сред
него размера принимается равным 0,4 (см. гл. VI).
Допускаемое натяжение тросов определяется по формуле:
•де Рт — допускаемое натяжение троса в кг;
RT—разрывное сопротивление троса в кг;
п — запас прочности троса, необходимый для дачного вида подъем-
ных работ.
Подставляя значение величины Rr в формулу, получим:
т п ’
а после преобразования	____
С - 1/S
с " г 0,4 •
Для тросов, работающих в нормальных условиях, запас прочности я
принимается равным 6.
Подставляя соответствующие цифры, получим
_	/14.52-6	...
Следовательно, при подъеме данного груза для горденя необходимо
взять нес.моленый пеньковый трос повышенной группы, имеющий длину
окружности поперечного сечения 145 мм.
2)	Человек, обладающий средней физической силой, может поднять
груз весом в 30 кг, поэтому на ходовой лопарь необходимо поставить не
менее 49 человек:
1452 :30 is 49 человек.
3)	'/очка подвеса блока горденя на ноке рея будет испытывать напря-
жение Q, равное сумме величины веса поднимаемого груза и величины
усилия /’т (см. формулу 18):
Q = IF + А = W -I- 1,1 W = 1,2 + 1,32 = 2,52 г.
4)	Разрывное сопротивление топенанта, поддерживающего рей, может
быть определено пс приближенной формуле:
RT = 4,5С2 = 4,5-512 = 11254,5 кг.
Допускаемое натяжение топенанта определяется по формуле:
109
В данном случае коэфициент запаса прочности п должен быть не
менее 6. Подставляя цифровые значения в iopMVfly, получим:
р 1_1^= 1876 л.г.
т о
Нагрузка на нок рея составляет 2,52 т, значит заведенный топенант
не ьыдержит данной нагрузки и потребуется завести добавочный топе-
нант. Нагрузка на добавочный топенант составит
2520 - 1876 = 644 кг.
Принимая допускаемое натяжение Рт равным 644 кг, находим разрыв-
ное сопротивление необходимого дополнительного топенанта
/?т = Рт-п ~ 644-6 -- 3864 кг.
Преобразуя приближенную формулу разрывного сопротивления жест-
кого стального троса, получим
К-
с = -й4 >
4,5
Рис. S8. Схема к расчету
теоретического
выигрыша талей
Следовательно, для дополнительного топенанта нужно взять стальной
жесткий трос окружностью 29 мм.
Как уже указывалось выше, тали дают выигрыш в силе, при-
кладываемой к ходовому лопарю для подъема груза. Выигрыш
в силе, рассчитываемый по формулам, является теоретическим,
так как в выводе его не учитывается тре-
ние в осях шкивов блоков и степень гиб-
кости троса, уменьшающие величину вы-
игрыша в силе.
Для расчета теоретического выигрыша
возьмем двухшкивные тали (рис. 98),
у которых один блок подвижный, а вто-
рой — неподвижный. Ходовой лопарь в
данном случае выходит из неподвижного
блока. К подвижному блоку подвесим
груз весом W килограммов. Предположив,
что трение в осях шкивов блоков отсут-
ствует и лопарь талей абсолютно гибок,
вычислим усилие Р, которое нужно при-
ложить к ходовому лопарю для того,
чтобы уравновесить подвешенный груз.
Каждый шкив талей представляет со-
бою равноплечий рычаг. Длина плеча
этого рычага равна радиусу шкива. Как известно из теоретиче-
ской механики, равновесие рычагов достигается, когда произве-
дения сил, прилагаемых к рычагу, на его плечи равны между
собой. На основании этого закона механики можем написать
формулу равновесия тижмего шкива:
Pl= \Vlu
ПО
откуда
Р-
г— i >
где Р — усилие в кг, прилагаемое к ходовому лопарю талей для
уравновешивания нижнего шкива;
W — вес. груза в кг;
I — диаметр нижнего шкива,
li — радиус того же шюиза.
Эту же формулу можно написать так:
p_Wr______W_
где г — радиус шкива.
Так как плечи Г\ и г верхнего шкива равны между собой, мо-
жем написать:
р=л=4-
Следовательно, теоретический выигрыш двухшкивных талей,
у которых ходовой лопарь выходит из неподвижного блока,
равен 2. Это означает, что для подъема необходимо приложить
усилие Р, разное половине веса поднимаемого груза.
Если двухшкивные тали (рис. 99) основаны так, что ходовой
лопарь выходит из подвижного блока, то поднимаемый груз бу-
дет удерживаться тремя лопарями. Из рисунка ясно, что усилие
на каждый из трех лопарей (I, II и III) таких талей будет равно
одной трети веса поднимаемого груза, т. е.
P=JL
3
Следовательно, теоретический выигрыш двухшкизных та-
лей, у которых ходовой лопарь выходит из подвижного блока,
равен 3.
Это означает, что для подъема необходимо приложить усилие,
равное Vs веса поднимаемого груза.
Окончательно можно сказать, что двухшкивяые тали в зави-
симости от того, из какого блока выходит ходовой лопарь, дают
двух или трехкратный теоретический выигрыш в силе.
На рис. 100 показаны трехшкивные тали. Груз подвешен
к одношкивному подвижному блоку, а неподвижным является
двухшкивный блок В этом случае, как ви тно из рисунка, теоэе 
тический выигрыш в силе будет равен 3, так как поднимаемый
груз висит на трех лопарях, идущих от подвижного блока к не-
подвижному. На рис. 101 показаны также трехшкивные т али, но
груз подвешен к двухшкивному подвижному блоку. Неподвиж-
ным в этом случае являегся одношкивный блок. Теоретический
выигрыш при такой основе трехшкивных талей равен 4
111
Таким образом, теоретический выигрыш талей равен числу
шкивов, если ходовой лопарь направлен вниз, и больше числа
шкивов па единицу, если ходовой лопарь направлен вверх.
Рис. 99. Двух-
шкивные тали
(ходовой ло-
парь выходит
из подвижного
блока)
Рис. 100. Трех
шкивные тали
(коренш й ко-
нец лопаря за-
креплен за
подвижный
блок)
Рис. 101. Трех-
шкивные тали
(коренной ко-
нец лопаря за
креплен за не-
подвижный
блок)
Теоретический выигрыш в силе любых талей независимо от
их направления равен количеству лопарей, идущих от подвиж-
ного блока к неподвижному, включая и ходовой лопарь.
Следовательно, теоретическая величина усилия, прилагаемого
к ходовому лопарю талей, может быть определена по формуле
Р = ^>	(19)
т ’
где Р— усилие в кг, прилагаемое к ходовому лопарю талей;
Wвес поднимаемого груза в кг;
т— выигрыш в силе данных талей (теоретический).
Выведенное по формуле (19) усилие Р необходимо было бы
прикладывать к ходовым лопарям талей при полном отсутствии
трения в осях шкивов блоков и при абсолютной гибкости лопарей,
которыми оснащены тали.
Вследствие указанных причин, практически для подъема груза
к ходовому лопарю необходимо прилагать усилия, превышающие
теоретические на 7ю.
Величина трения в талях прямо пропорциональна количеству
шкивов п талей. Вместе с тем эта величина обратно пропорции
нальна теоретическому выигрышу талей.
112
Отсюда можем написать;
р _ W 1	Wn _ 17(10+ п)	.
т 'h 10	т ~	10m	’
где Pj — фактическое усилие, прикладываемое к ходовому лопарю
талей для подъема груза весом IT,
W — вес поднимаемого груза,
т —выигрыш в силе талей (теоретический),
п — число шкивов в обоих блоках талей.
По этой формуле вычисляется усилие, прилагаемое к ходо-
вому лопарю любых талей и гиней, если последний ле проходит
добавочных талей.
Пример 1. Требуется поднять груз весом 220 кг грехшкивными нок-
талями, ходовой лоларь которых выходит из неподвижного блока.
Рассчитать: 1) натяжение ходовою лопаря талей; 2) нагрузку на рей
при подъеме груза.
Решение. 1) Число шкизов--3. По условию ходовой лопарь талей
выходит из неподвижного блока; это значит, что из подвижного блока
к неподвижному идут три лопаря и теоретический выигрыш талей в силе
равен 3.
По формуле (20) находим натяжение ходового лопаря:
Р = 220(10+3) кг
2) По формуле (18) с учетом того, что тали дают выигрыш в силе,
находим нагрузку на рей:
Q = 220 + 95,3 = 315.3 кг.
Пример 2.
Груз несом в 4 г надо поднять шестишкивными гинями. Вычислить
натяжение ходового лопаря, если он выходит из неподвижного блока
Решение. Теоретический выигрыш гиней в данном случае равен G.
По фермуле (20) находим натяжение ходового лопаря:
W (10 + п) _ 4000 (10 + 6) _
р- —10m------------10 б ~ ,оьь кг'
Пример 3.
Спасательный шестивесельный ял поднимается на двух шлюпбалках
шестишкивными гинями; ходовые лопари выходят из неподвижных блоков,
проходят отводные шкивы шлюпбалок и канифас блоки на палубе. Вес
шестивесельного яла с командой —2,0 г.
Определить: 1) окружность лопаря талей специального несмоленого
трехпрядного пенькового троса, 2) число людей для подъема, 3) нагрузку
на голову шлюпбалки
Решение. 1) По формуле (20) находим натяжение ходоного лопаря.
При этом следует учесть, что лопарь на своем пути проходит через два
отводных шкива, поэтому в формулу (20) необходимо ввести коэфициент К
из формулы ()7) для горденей.
На одну шлюпбалку ложится нагрузка, равная половине веса подни-
маемого груза, т. е. 1,0 т.
Подставляя в формулу (20) значения W, п, m и 7(, получим натяжение
каждого ходового лопаря:
X-17(10 + п) _ 1,21-1000(10 + 6) _
16 т ~	10-6	~
8--Морская пряктика
323 кг
ИЗ
Оквужность лопаря гиней пенькового несмоленого повышенного троса
определится приближенно по формуле разрывного сопротивления раститель-
ных тросов:
Ят = КС-.
В данном случае кээфициент К может быть взят равным 0,4.
Разрывное сопротивление пенькового троса равно натяжению лопаря
талей, помноженном}' на коэфициент запаса прочности.
Отсюда
Rr = К-С2 = Р2п.
Спасательная шлюпка, как правило, поднимается вместе с ее командой.
Поэтому для этого случая ксэфицнент запаса прочности должен быть
равен 14.
Подставляя соответствующие цифры в формулу разрывного сопротив-
ления специального несмолепого пенькового троса, получим приближенно:
RT = 0,4 С2 = Р2-п = 323-14;
Таким образом, окружность троса вышеуказанного качества, использу-
емого в качестве лопаря, приближенно должна равняться 100--110 мм.
2) Число людей для подъема 3230:30 ^:11 человек на каждые тали
3) Нагрузка на голову каждой шлюпбалки равна сумме величины поло-
вины веса поднимаемого груза и величины усилия, прилагаемого к ходо-
вому лопарю талей, без учета влияния добавочных отводных шкивов, т. е.
с=4+Р=*+л^=т+1«^ = 12к„.
Пример 4. Требуется поднять шестишкивными гинями катер весом
2,2 г, ходэпые лопаря выходят из подвижных блоков (рис. 102). Подвиж-
ные блоки закреплены за концы стальных шкентелей, проходящих через
Рис. 102. Подъем шлюпки на .S’-образных шлюпбалках
канифас-блоки на г.алубе. отводные шкивы шлюпбалок и подъемные шкивы
па головах шлюпбалок.
Определить: 1) окружность лопаря гиней пенькового'несмоленого спе-
циального троса; 2) окружность шкентелей стального гибкого троса; 3) чи-
сло людей для подъема катера.
114
Решение. 1) Теоретический выигрыш этих гиней равен 7, так как
от подвижного блока к неподвижному идет семь лопарей.
W
На одну шлюпбалку ложится нагрузка равная 1,1 г. Усилие на хо-
довой лопарь определится по формуле (20) с введением коэфициента X из
формулы (17). Шкентель проходит_двг отводных неподвижных блока.
D _К-1Г(10 + п) 1,331 1100(10 + 6)
Рз -	-	10-7	~335 кг-
Окружность лопаря гиней пенькового несмоленого специального троса
определится по приближенной формуле .разрывного сопротивления расти
тельных тросов:
= КО.
Разрывное 'сопротивление троса численно равно натяжению лопаря
гиней Р3, помноженному на коэфициент запаса прочности п. В данном случае
коэфициепт запаса прочности может быть принят равным 6.
Тогда можем написать:
Ят = К<2 = Р3-л.
Коэфициент К для пенькового несмоленого специального троса сред-
него размера может быть принят равным 0,6.
Подставляя числовые значения величин в формулу, получим
0,6 С2 - 335-6,
Значит окружность лопаря, изготовленного из растительного троса
вышеуказанного сорта, должна быть 58 мм.
2)	Натяжение шкентеля определяется по формуле (17):
Р = 1,331-W = 1,331-1100 = 1464 кг.
Окружность шкентеля стального гибкого трола определится по прибли-
женной формуле его разрывного сопротивления А?т =3,50 и формуле до-
D R
пускаемого натяжения = —.
“	т п
_ п 3,5 С2
Откуда Рт = —-— .
Подставляя в формулу
числовые значения величин, получим'
_ /1464-6 _
V 3,5
Значит окружность шкентеля стального гибкого троса должна быть,
примерно, равна 50 мм.
3)	Число людей для подъема равно 335:30 s 12 на лопарь гинег
каждой шлюпбалки.
При подъеме груза «тали за тали» ходовой лопарь первых та-
лей, заложенных непосредственно за поднимаемый груз, обтяги-
вается при помощи вторых талей. Благодаря этому теоретически'
выигрыш равен произведению выигрышей двух талей.
8*	115
Если груз поднимается способом «тзли за тали», го усилие,
прилагаемое к ходовому лспарю вторых талей, определяется по
формуле:
р   W'(10 4- Hj) (iQ + п2)	Г 9 n
к	100-m, т2 ’	'	’
где Р — усилие, прилагаемое к лопарю вторых талей;
W — вес поднимаемого груза;
п. и п, — количество шкивов соответственно в первых и вторых
талях;
т1итг —теоретический выигрыш в силе первых и вторых талей.
Как видно, теоретический выигрыш в этом случае равен про-
изведению выигрышей в силе обоих талей.
На практике может возникнуть необходимость в подъеме груза
способом «тали за тали» при помощи трех талей,
В этом случае следует усилие, прилагаемое к ходовому ло-
парю последних талей, вычислить по формуле:
р__ 117(10 + nJ (10 ь п2) (Ю + Лэ)	/лс, ,
к	ЮОО/и^т,	’
где и3 и т.?. — число шкивов и теоретический выигрыш третьих
талей.
Если п и т всех талей равны, то
_ 117(10 +и)3
Р 1000-т3’ ’	(23)
Пример. Требуется поднять груз весом в 3 г четырехшкивными та-
лями; ходовой лопарь этих талей выходит из неподвижного блока и обтя-
гивается вторыми хват-талями, а подвижней блок их двухшкивный (см.
рис. 99).
Определить натяжение ходового лопаря .хват-талей
Решение. По формуле (21):
_ 117(10 + л.) (10 + л2) _ 3 (10+4) (10+3) _
100-m,M2	”	100-4-4	’	•
В корабельной практике зачастую приходится вычислять уси-
лие, прилагаемое к ходовым лопарям талей, которые проходят
через отводные шкивы шлюпбалок и канифас-блоки на палубе.
Такое положение почти всегда имеет место при подъеме шлюпок
на шлюпбалках.
Каждый добавочный неподвижный шкив, через который про-
ходит лопарь, представляет собою гордень. Поэтому в формулы
для расчета талей необходимо вводить коэфициенты для горде-
ней из формул (15), (16), (17).
При подъеме шлюпок 5-образными шлюпбалками (см. рис. 102)
грузовой шкентель от шлюпки проходит через шкив на ноке
шлюпбалки и через отводный шкив на палубе и крепится к блоку
гиней.
116
Аналитическое исследование величины усилия, прилагаемого
в этом случае к ходовому лопарю гиней, показало, что вычисле-
ние следует производить по формуле (20) с введением соответ-
ствующих коэфициентсз на отводные неподвижные шкивы, неза-
висимо от того, находятся ли неподвижные шкивы на ходовом
лопаре талей или на шкентеле, идущем от поднимаемого груза
к талям. Это в равной мере относится и к случаю подъема груза
по способу «тали за тали».
Таким образом ясно, что все задачи по расчету талей реша-
ются по формулам (20), (21) и (22) с введением в них соответ-
ствующих ксэфициентов из формул (15), (16) или (17) по коли-
честву отводных неподвижных шкивов.
Пример. Требуется поднять груз весом 5 т четырехшкивпыми та
.тями, ходовой лопарь которых выходит из неподвижного блока, проходит
через отводной шкив и обтягивается хват-талями с подвижным двухшкив-
ным блоком (см. рис 97).
Определить натяжение ходового лопаря хват-талей.
Решение. По формуле (21) с введением коэфициента 1,1 из фор-
мулы (15)
^-±31^0,625 Г.
100-4-4
Ос.новывание талей
Основыванием талей называется заведение троса в систему
блоков талей. Правильное основывание талей обеспечивает нор-
мальную их работу и безопасность при подъеме и опускании
грузов.
Основывание талей производится, как правило, на палубе ко-
рабля и лишь в редких случаях ва месте их установки.
При неодинаковом числе шкивов в блоках талей коренной ко-
нец лопаря всегда следует крепить к блоку, имеющему меньшее
количество шкивов. При одинаковом числе шкивов в блоках ко-
ренной конец лопаря крепится к тому блоку, из которого должен
в данном случае выходить ходовой конец лопаря.
Так, при подъеме груза почти всегда желательно, чтобы уси
лие, прикладываемое для подъема, было направлено вниз, а это
значит, что ходовой лопарь должен выходить из верхнего шкива,
который всегда является неподвижным. Следовательно, в данном
случае коренной коней лопаря следует крепить к неподвижному
блоку (см. рис. 94, 95, 96).
Иногда бывает необходимо, чтобы усилие, прикладываемое
для подъема груза, было направлено вверх. В этих случаях ко-
ренной конец лопаря крепится к нижнему подвижному блоку, при-
крепленному к грузу (см. рис. 99 и 101). У шлюпочных талей
коренной конец лопаря всегда крепится к верхнему неподвиж-
ному блоку.
Блоки основываемых талей кладутся на палубу плашмя (на
щеку) так, чтобы коски их гаков были обращены вверх
117
Основывание двухшкивных талей (см. рис. 95, 99) начинается
с того, что коренной конец лопаря проводится чеоез шкив блока,
к которому он впоследствии будет крепиться, а затем в том же
направлении проводится через шкив второго блока. Лопарь сле-
дует проводить через блоки в одном направлении — по часовой
или против часовой стрелки. После проводки коренной конец ло-
паря крепится к скобе или к стропу первого блока. На этом
основывание двухшкивнв1х талей заканчивается. Основанные тали
закладываются на месте установки при помощи гаков на оковках
блоков.
Основывание четырехшкивныл талей (см. рис. 96) произво-
дится в той же последовательности. Во все шкивы обоих блоков
лопарь должен проводиться в одном и тем же направлении.
Основывание шестишкизных гиней (см. рис. 94) начинается
с того, что их блоки кладутся плашмя на палубу. После этого ко
реннэй конец лопаря проводится через средний шкив блока, к ко-
торому он впоследствии будет крепиться, затем проводится через
верхний шкив второго блока, верхний шкив первого блока, сред-
ний шкив второго блока (под ранее проведенным лопарем), че-
рез нижний шкив первого блока и нижний шкив второго блока.
Проведенный таким образом лопарь крепится к скобе первого
блока.
Основанные таким образом гини при работе не имеют пере-
коса, так как ходовой лопарь выходит из среднего шкиза блока.
Так основываются все многошкивные гини.
В настоящее время тали в большинстве случаев основываются
стальными тросами, обладающими большой прочностью.
В шлюпочных талях, выбираемых вручную, могут применяться
и растительные тросы.
При основывании талей следует учитывать, что толщина шки
вов блоков должна быть несколько больше, нежели диаметр
ipoca, которым основываются данные тали.
Работа талям и
Знание правильных приемов работы талями обеспечивает без
опасность при подъеме и опускании грузов и долговечность
службы тросов, которыми основаны тали.
При работе талями, которыми оснащены подъемные устрой-
ства, имеющие механический привод (краны, лебедки и т. п.),
следует избегать резких рывков, могущих вызвать деформацию
тросов и блоков талей. Поднимать и опускать груз нужно плавно,
не допуская его раскачивания. Нужно следить, чтобы гак верх-
него блока не доходил до отводного шкива стрелы крана, так как
в противном случае может оторваться грузовой шкентель
Находиться людям под поднимаемым грузом категори-
чески воспрещается.
При работе шлюпочными талями, обслуживаемыми людьми,
необходимо соблюдать правила, выработанные и проверенные
многолетней практикой.
на
Ходовые лопаря шлюпочных талей, пропущенные через отвод-
ные шкивы шлюпбалок и капифас-блоки на палубе, должны быть
разнесены на всю длину вдоль палубы. Лопаря талей не должны
быть перекручены. Ходовой лопарь при подъеме должен итти
в направлении плоскости последнего шкиза (шкива канифас
блока).
При подъеме шлюпки матросы становятся вдоль лопарей, ли-
пом к ним, берут лопаря, на всю ширину вытянутых рук: правая
(левая) рука должна быть вытянута в направлении тяги, пальцы
згой руки обхватывают лопарь с внешней стороны; вторая рука
вытянута в направлении, противоположном направлению тяги,
зальцы ее охватывают лопарь с внутренней стороны.
Каждый матрос во время подъема шлюпки должен накло-
няться в сторону тяги под углом 45—50° Одна нега (упираю-
щаяся в палубу) должна составлять с телом прямую линию,
а вторая — ставится вперед, в направлении тяги.
Шеренга матросов должна находиться от палубного канифас-
блока на расстоянии не ближе двух метров. Во время подъема
шлюпки люди должны итти в такт по сигналам боцманской дудки
или по командам вахтенного офицера.
Люди, прошедшие при подъеме свободный участок палубы,
быстро перебегают, берутся за свободную часть ходового ло-
паря у канифас-блока и продолжают тянуть лопарь. Если в мо-
мент перебежки люди, оставшиеся на лопарях, не в состоянии
поднимать шлюпку, то подъем приостанавливается; лопаря при
jtom травиться не должны, на них накладывается стопор.
При потравливаиии талей (спуск шлюпки) люди стоят также,
как и при подъеме, но лицом в сторону канифас-блока на палубе.
Шеренга матросов должна также находиться от канифас-блока
не ближе двух метров. Лопаря травятся плавной постепенной пе-
редачей их из одной руки в другую. Ни в коем случае нельзя
травить лопаря скольжением в зажатых ладонях, так как при
лом можно кожу на ладонях повредить. При этом лопаря
можно выпустить из рук, и шлюпка упадет.
Уход за талями
Для того, чтобы работа талей была надежной и легкой, не-
обходимо не реже двух раз в течение кампании разбирать и сма-
зывать блоки талей. Нагеля, шкивы и шеки металлических бло-
ков, обращенные к шкивам, смазываются солидолом, смешанным
с графитом. Поверхность металлических блоков покрывается чер-
ным лаком. Если поверхность металлических блоков грунтуется
свинцовым суриком или свинцовыми белилами, после грунтовки
ее необходимо окрашивать чернью, разведенной на натуральной
олифе, Поверхность деревянных блоков покрывается натуральной
олифой.
Лопаря талей (гиней) растительного троса необходимо обере-
гать от морской воды и дождя. Поэтому во время приборки на
119
корабле и при скатывании палубы, а также во время дождя ло-
паря, уложенные в бухты и перевязанные ворсой, должны быть
подвешены на утки шлюпбалок или надстройки и покрыты чех-
лами, После подъема или спуска шлюпок лопаря шлюпочных та-
лей кружатся на палубе в якорные или походные бухты.
Тали грузоподъемных устройств, имеющих ручной привод,
после работы убираются и хранятся в специально отведенных для
этого местах.
Тали грузоподъемных устройств, имеющих механический при-
вод, по окончании работы обтягиваются, а ходовые лопаря хра-
нятся на барабанах кранов или лебедок
Участки лопарей и грузовых шкентелей стальною гибкого
троса, на которых стерлась оцинковка, должны тщательно очи
шаться от ржавчины и смазыватьсях.
Диференциальные и механические тали
Во время ремонтных работ на корабле для подъема и спуска
блоков двигателей и отдельных частей машин и установок, имею-
щих большой ьес, применяются диференциальные и механические
тали.
На талях заводом-изготовителем обозначается наибольшая на-
грузка, обычно в тоннах, выше которой данные тали нагружать
не следует. Грузоподъемность механических талей доходит до 40 т.
Диференциальные тали (рис. 103) состоят из
двух блоков: верхнего — двухшкивного и нижнего — одношкив-
ного.
Шкивы верхнего блока отлиты, как одно целое; соотношение
их радиусов 7:8. Нижний шкив отливается отдельно и не-
сколько меньшею диаметра, чем диаметр верхних шкивов.
Все шкивы талей в кипах имеют гнезда для звеньев бесконеч-
ной такелажной цепочки.
Тали (рис. 104) основываются следующим образом. Такелаж
ная цепочка серединой закладывается в кип шкива большего диа-
метра верхнего блока, далее ее конец идет слева направо (по ча-
совой стрелке) на шкив меньшего диаметра того же блока, а за
тем спускается вниз, О1ибаег нижний шкив справа налево (по ча-
совой стрелке) и идет к верхнему блоку, где соединяется со
вторым концом цепочки, находящейся на шкиве большего диа-
метра.
Теоретический выигрыш диференциальных талей получается
за счет разности радиусов шкивов верхнего блока.
Поднимаемый груз W удерживается двумя лопарями, иду-
щими от верхнего блока к нижнему; на каждый из лопарей
приходится по половине веса поднимаемою груза. Правый ло-
парь с усилием — стремится развернуть малый шкив верхнего
1 Подробно об уходе за тросами см, главу VI.
120
блока вправо, а левый лопарь с тем же усилием стремится
развернуть большой шкив этого же блока влево. Эти шкивы
отлиты, как одно целое, а плечи (радиусы) их различны; следо-
вательно, если левую часть не поддерживать силой Рх, напра-
вленной вертикально вверх, или если к правой не приложить
ту же силу Рх, направленную вертикально вниз, то груз будет
опускаться.
Рис. 103. Дифе
ренциальные тэли
Рис. 104, Схема
к расчет}' тео-
ретического
выигрыша ди-
ференциальных
талей
правую сторону
Из механики известно, что для равновесия рычага необходимо,
чтобы произведения сил на плечи его были равны. В данном слу-
чае момент сил, действующих на левую сторону верхнего блока,
должен быть равен моменту сил, действующих на
того же блока. Составим уравнение моментов:
W . W ,, г. .
Из этого уравнения находим Рх:
р _	2 1	2	_ W7t	WZ-.	It A	Z,	'
/1	- 24	2Z,	- 2 • 1	/,	; •
Как	было	указано	выше, отношение	радиусов	шкивов	верх
него блока в	данных	талях равно	7 : 8. Подставив	их	значения
в формулу, получим:
Р	_L_ JL
v 2 '	8 /	2 ’ 8 ~ 16 ‘
I?!
Таким образом, выигрыш в силе диференциальных талей ра-
вен 16
Механические тали (рис. 105) имеют вид сложного
металлического блока. Бесконечная такелажная цепочка проходит
через кип шкива, на оси которого находится червяк, входящий
в сцепление с червячным колесом.
Механические тали (рис. 106) могут вместо черзячного соеди-
нения иметь систему цилиндрических шестерен, соединенных со
шкивом для бесконечной такелажной цепочки. У некоторых ме-
Рис. 105. Механические
тали с червяком и чер-
вячным колесом
Рис. ЮС. Механи-
ческие тали с
цилиндрическими
шестернями
Рис. 107. Механи-
ческие тали с ко-
ническими
шестернями
хачических талей (рис. 107) имеется система конических тесте
рен и шкив с бесконечной такелажной цепочкой.
Теоретический выигрыш в силе механических талей весьма ве-
лик (16 и более), особенно у талей с червячным колесом и червя-
ком. У этих талей самопроизвольного опускания груза быть не
может вследствие большой силы трения и малого шага червяка
Работа талями
Подъем груза диференциальными талями производится с по-
мощью цепочки, вращающейся по часовой стрелке. Если нужно
приостановить подъем, то на ходовую часть цепочки справа на-
кладывают стопор, не допускающий самопроизвольного ее травле-
ния. Если груз нужно потравить, то подъем приостанавливают, и
тали -травятся самопроизвольно под действием веса груза. Для
ускорения готравлиьания тянут вниз за часть цепочки, противо-
положную ходовой.
122
Так же производится работа и механическими талями.
Уход за диференциальными и механически-
ми талями заключается в содержании их в чистоте и исправ
ности, смазке трущихся частей и в наблюдении за исправностью
стопора, имеющегося на диферепциальных и механических талях
Шлюпбалки
Для подъема и спуска шлюпок на кораблях устанавливаются
шлюпбалки. Каждая шлюпка поднимается и опускается на двух
шлюпбалках.
Конструкция шлюпбалок должна предусматривать не только
перемещение шлюпок в вертикальной плоскости,, но и перемеще-
ние их по горизонтали. Это достигается тем, что шлюпбалки мо-
гут, когда нужно, поворачиваться или откидываться. В соответ-
ствии с этим они подразделяются на поворотные и откидные (за-
валивающиеся). На боевых кораблях устанавливаю гея. как пра-
вило, поворотные шлюпбалки, но встречаются и откидные.
Поворотная шлюпбалка (рис. 1G8, 109, НО) состоит
<з двух половин. Верхняя половина—стальная конструкция
в виде прямой балки 1 круглого или овального сечения. Верхний
конец балки изогнут. Изогнутость шлюпбалки должна быть та-
кой, чтобы ее вылет S позволял спускать и поднимать шлюпке
при крене корабля на противоположный борт до 15°. При отсут-
ствии крена при подъеме и спуске шлюпки расстояние между ее
бортом и бортом корабля должно быть не менее 0,5 ж. Нижний
конец балки при помощи шарнира 2 скреплен со второй полови-
ной шлюпбалки 3.
Нижняя половина шлюпбалки крепится к наружной поверхно-
сти борта корабля при помощи обоймы 4, прикрепленной к об-
шивке борта. Шлюпбалка опирается своей пягкой на башмак 5.
также прикрепленный к обшивке борта. Шлюпбалка, опираясь па
башмак, может в обойме поворачиваться вокруг своей оси.
Верхний конец шлюпбалки заканчивается ноком 16 с гаком 6.
За гак закладывается верхний блок талей. На ноке шлюпбалки
имеется также болт 7, за который крепится планка с двумя про
ушивами. За одну из проушин крепится средний бакштаг 20 (см.
рис. 109) —стальной трос, соединяющий ноки обеих шлюпбалок
За вторую проушину крепится шлюп-бакштаг 21 —стальной трос
с завал-талями 22, при помощи которых шлюпбалка поворачи-
вается и закоепляется в определенном положении. Ходовой ло-
парь завал-талей крепится за утку 25 на палубе, коренной ко-
нец — за рым 26. На изогнутой части шлюпбалки крепится от-
водный шкив 18, через который проходит ходовой лопарь шлю-
почных талей. На изогнутой же части шлюпбалки, вблизи нока
ее, имеется обух 8, за который крепится шкентель 9 с мусингами.
За шкентель держатся матросы, находящиеся в шлюпке при
спуске и подъеме ее.
Верхняя часть шлюпбалки имеет обойму 10, в которой закре-
плен брус 11 с кольцевыми кранцами 12. Кранцы бруса
123
не позволяют шлюпке раскачиваться в положении, когда спаса-
тельная шлюпка, висящая на талях шлюпбалок, закреплена
по-походному.
Рис. 108. Поворошил шлюпбалка
К гаку 6 пока каждой шлюпбалки крепится грунтов 13. При
помощи двух грунтовов шлюпка крепится по-походному. Нижние
концы грунтовов при помощи тросовых талрепов 14 и караби
нов 15 крепятся к средней части шлюпбалок Когда шлюпка под-
нята и висит на шлюпочных талях, верхние и нижние блоки 19
талей соединяются цепными стопорами 17, которые принимают
на себя весь вес шлюпки, освобождая от нагрузки лопаря талей.
124
Рис. 109. Шлюпка закреплена по-походному на двух поворотных шлюпбалках
Рис. 110. Схема'вываливания^(заваливания) шлюпки на поворотных шлюпбалках
При подъеме шлюпки скобы 23 нижних блоков талей закла-
дываются за подъемные глаголь-гаки 24 шлюпки. После этого на-
чинают выбираться шлюпочные тали. Скорость выбирания талей
на обеих шлюпбалках должна быть одинаковой для того, чтобы
шлюпка поднималась на ровном киле. Когда шлюпка будет под-
нята, чтобы можно было соединить верхние и нижние блоки талей
цепными стопорами, последние накладываются, и в дальнейшем
до постановки на киль-блоки палубы шлюпка будет висеть на
стопорах. После этого выбирают один из шлюп-бакштагов и тра-
вят второй, в результате чего обе шлюпбалки, соединенные сред-
ним бакштагом, будут одновременно поворачиваться, пока не
пойдут в положение, показанное на рис. НО. После этого тали
немного выбираются, цепные стопора выкладываются, и тали тра-
вятся, пока шлюпка не сядет на киль-блоки.
Когда шлюпочные тали будут выложены путем отдачи подъем-
ных глаголь-гаков шлюпки, шлюпбалки могут быть уложены
вдоль борта. Это позволяют сделать шарнирные соединения 2.
В этом положении шлюпбалки крепятся стопорами 27 (см.
рис. 109). Встречаются поворотные шлюпбалки других, менее со-
вершенных конструкций, принципиально не отличающихся от
вышеописанной.
Откидные (заваливающиеся) шлюпбалки за-
нимают на верхней палубе значительно больше места, нежели по-
воротные. Конструктивной особенностью этих шлюпбалок яв-
ляется то, что при вываливании и заваливании они не поворачива-
ются вокруг своей оси, а находятся в плоскости, перпендикуляр-
ной диаметральной плоскости корабля; центр качания каждой
шлюпбалки находится в точке крепления ее к палубе. Эта осо-
бенность конструкции заставляет одну шлюпбалку, предназначен-
ную для подъема шлюпки, устанавливать от другой на расстоя-
нии несколько большем, нежели длина шлюпки. Иначе шлюп-
балки будут мешать шлюпке перемещаться в горизонтальной
плоскости.
Положительным свойством откидных шлюпбалок является то,
что они имеют большой вылет, чем ускоряется вываливание и за-
валивание шлюпки.
Одной из современных, наиболее совершенных откидных
шлюпбалок является шлюпбалка русского инженера Иолко
(рис. 111).. По простоте и скорости вываливания она намного пре-
восходит однотипные иностранные шлюпбалки.
Шлюпбалка инженера Иолкю состоит из двойной клепаной
балки /, образующей вместе с затяжкой 2 треногу. Затяжка пред-
ставляет собою втулку с внутренней резьбой, в которую ввернуты
два винта 3 и 4. Нарезка нижнего винта 4 загяжки одноходовая,
а верхнего <3 — многоходовая. В основание затяжки введен пере-
даточный механизм, приводящийся в движение рукояткой 5.
Когда шлюпка завалена и балка 1 шлюпбалки наклонена
в сторону палубы, затяжка испытывает усилие на сжатие, вслсд-
127
ствие чего при вращении рукоятки 5 для вываливания шлюпки
из втулки вывинчивается только нижний винт, при этом наклон
балки 1 будет уменьшаться. Когда балка 1 шлюпбалки перейдет
Рис, 111. Шлюпбалка Иолко
Рис. 112. Походное крепление шлюпок на кораблях
вертикальное положение, затяжка начинает испытывать усилие из
растяжение; при этом нижний винт перестает вывинчиваться из
128
втулки и, вращаясь вместе с нею, заставляет вывинчиваться верх-
ний винт. По мере вывинчивания из втулки верхнего винта увели-
чивается длина затяжки, и балка получает наклон з стерону
воды.
При заваливании шлюпки затяжка до того, как перейдет вер-
усилме на растяжение, а по-
во втулку, а, вращаясь вме-
в нее верхний многоходовой
тикальное положение, испытывает
этому нижний винт не ввинчивается
сте с ней, заставляет взинчивагься
винт. Когда шлюпбалка перейдет
вертикальное положение, за-
тяжка начинает испытывать уси-
лие на сжатие и во втулку начи-
нает ввинчиваться нижний зинт.
Шлюпбалка снабжена шлю-
почными талями 6. На рисунке
показан также найтов 7 — допол-
нительное крепление спасатель-
ной шлюпки по-походному и брус <5
с кольцевым кранцем .9.
Крепление шлюпок
по-походному
Рис. 113. Найтовное
шлюпки
Для того чтобы шлюпки во
время качки корабля не поврежда-
лись и не могли быть выброшены
за борт, их устанавливают как
можно выше от ватерлинии — на росгрблоках или на
кильблоках.
Шлюпки на кильблоках крепят к надстройкам или
крепление
палубных
к палубе
специальными походными креплениями.
Походное крепление (рис. И2) состоит из палубного обушка 1,
такелажной скобы или тросового талрепа 2, глаголь-гака с двумя
звеньями цепи 3, винтового талрепа 4, найтова 5 из стального
троса с очками и коушами 7 на концах или из такелажной цепи,
захвата 6, изогнутого под углом в 110°. На концах захвата име-
ются проушины для прохода болтов такелажных скоб. Кроме
того, некоторые захваты имеют угольник для упора в планширь
с внутренней стороны шлюпки.
Захваты обоих бортов также соединяются между собой най-
товсм 9 с очками и коушами 7 и винтовым талрепом 4. Таким об-
разом, одно найтовное крепление шлюпки состоит из трех найто-
вов, соединенных между собой зацепами.
На вспомогательных судах чаще встречается найтовное кре-
пление, состоящее из двух бортовых найтовов (рис. 113). У этого
крепления средний найтов отсутствует.
9—Морс кал практика
12S
Малые шлюпки крепятся по-походному одним креплением в
средней части шлюпки; большие шлюпки и моторные катера кре-
пятся двумя креплениями — на носу и корме.
Грузовые стрелы
Грузовом стрелой называется грузоподъемное устройство, даю-
щее возможность перемещать поднимаемый (опускаемый) груз
как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.
Грузовая стрела (рис. 114) представляет собой дере-
вянную или стальную балку, нижний конец (шпор) которой шар
яирно крепится к мачте.
стрелы 1 в средней части
имеет больший диаметр, не-
жели на концах, чем увели-
чивается сопротивление ее
изгибающим усилиям при ра-
боте. Верхний конец (вок)
стрелы поддерживается по-
стоянным топенантом или
юпенант-талями 2, закреп-
ленными к той же мачге на
высоте, примерно рапной
длине стрелы. Для подъема
груза служит грузовой шкен-
тель <3 с грузовым гаком 4
на конце. Шкентель обве-
ден вокруг неподвижного
блока 5, прикрепленного к
ноку стрелы, канифас-бло-
ка 6. укрепленного на мачте,
и выбирается и травится с
помощью грузовой лебедки 7.
У стрел большой грузо-
подъемности вместо грузо-
вого шкентеля используются
гини.
Для изменения напрзвле-
в горизонтальной плоскости)
Балка
Рис. 114. Грузовая стрела
ния стрелы (перемещения груза
служат зазал-тали 8, шкентели которых крепятся к ноку стрелы.
У стрел небольшой грузоподъемности вместо завал-талей осно-
вываются бакштаги.
Шарнирное крепление шпора металлических стрел (рис. 115)
состоит из башмака 1 или бугеля, который крепится к мачте;
через две проушины 2 башмака проходит штырь, который также
проходит через проушину серьги 3 канифас-блэка 7. Верх-
няя часть штыря имеет фланец и Г-образный выступ 4 с отвер-
стием для болта, к которому крепится вилка 5 шпора стрелы.
Между фланцем штыря и проушиной башмака стрелы для умень-
шения трения прокладывается медное кольцо 6.
13С
При таком соединении шпора стрелы с мачтой стрела может
поворачиваться в горизонтальной плоскости за счет вращения
штыря в проушинах башмака и в вертикальной плоскости за счет
вращения вилки шпора стрелы на болте Г-сбразного выступа
штыря.
Крепление топснант-талей и завал-талей к ноку стрелы осу-
ществляется при помощи бугеля, надеваемого на нок (рис. 116).
Рис. 115. Шарнирное крепление
шпора грузовой стрелы
Рис. 116. Бугель иска грузовой
стрелы
К верхнему обуху 1 бугеля при помоши такелажной скобы 5 кре-
пятся топенант-тали (или постоянный топенант).
К боковым обухам 2 и .3 при помощи такелажных скоб 6 кре-
пятся шкентели завал-талей или бакштаги. К нижнему обуху 4
при помощи такелажной скобы 7 крепится одношкивный блок
грузового шкентеля или верхний блок гиней. У стрел, оснащен-
ных гинями, ходовой лопарь проходит через дополнительный
шкив у нока стрелы, через шкив на мачте и канифас-блок
у шпера стрелы. Пропущенный таким образом ходовой лопарь
идет на барабан грузовой лебедки.
Расчет грузоподъемности стрелы
При использовании стрелы необходимо знать ее грузоподъем-
ность, которая, если учитывать достаточный запас прочности ме-
таллической или деревянной конструкции стрелы, зависит от рас-
тягивающих усилий, ложащихся на грузовой шкентель и топенант,
поддерживающий стрелу.
Для определения натяжения топенанта при различных углах
наклона стрелы может быть применена простейшая формула.
Ц7-?-,
п
(24)
9*
131
где Т — натяжение топенанта ч кг;
W — вес поднимаемого груза в кг;
а — длина топенанта в м;
Н — высота полумачгы от точки крепления шпора стрелы до
точки крепления топенанта в м.
Из рассмотрения формулы видно, что при данном весе подни-
маемого груза натяжение топенанта зависит от его длины и вы-
соты точки крепления топенанта к мачте. Расчет формулы пока-
зывает, что при угле наклона стрелы, равном 0° (стрела поднята
вертикально вверх) натяжение топенанта равно нулю. С увеличе-
нием угла наклона стрелы натяжение топенанта увеличивается,
досшгая веса поднимаемого груза при угле наклона 30°. При
дальнейшем увеличении угла наклона натяжение топенанта уве-
личивается. При углах наклона стрелы, превышающих 90°, натя-
жение топенанта достигает своей максимальной величины. Обычно
допускаемое натяжение топенанта рассчитывают на полуторную
грузоподъемность стрелы при угле ее наклона не больше 65° и
соответствующем отношении длины полумачты к длине топенанта
Натяжение грузового шкентеля зависит только от веса подни-
маемого груза и рассчитывается по формуле (15) для горденя.
Если стрела оснащена гинями, то натяжение ходового лопаря
рассчитывается по формуле талей (20).
Пример. Необходимо поднять груз весом ч 5 т грузовой стрелой.
Топенант, длина которого равна б л/, закреплен на высоте 8 м от точки
крепления шпора стрелы к мачте. Рассчитать натяжение топенанта и гру-
зового шкентеля.
Решение. Ио формуле (24) рассчитываем натяжение топенанта
стрелы:
Т = 5000 ~ = 37&0 кг.
О
По формуле (15) рассчитываем натяжение грузового шкентеля:
Р= 1,1-5000 = 5500 кг.
Сравнивая допускаемое натяжение троса, из которого изготовлен топе-
нант, и троса, из которого изготовлен грузовой шкентель, с полученными
величинами натяжений, определяем возможность подтема груза данной стре-
лой. При невозможности подъема по формулам допускаемою натяжения
тросов рассчитываем диаметры топенанта и шкентеля, необходимые для
подъема данного гр>за.
Краны
На больших и средних кораблях для подъема и спуска кора-
бельных катеров и больших шлюпок, а также грузов большого
веса устанавливаются краны.
Краном называется стационарное подъемное устройстве,
жестко скрепленное с набором корпуса корабля и предназначен-
ное для перемещения грузов в вертикальной и горизонтальной
плоскостях.
132
Корабельный кран должен иметь малый вес, конструкция его
должна быть простой, обеспечивающей быстроту разборки и
сборки стрелы и ее крепления. Кран должен обеспечивать бы-
стрый подъем и опускание гру-
зов при максимальной простоте
в обслуживании механизмов и
управлении ими. Всем вышепе-
речисленным требованиям в на-
стоящее время в наибольшей
степени отвечают электрические
краны.
Корабельный кран (рис.
117) состоит из верхней части
и механизмов подъема и вра-
щения. Механизмы для подъема
груза и вращения крана рас-
положены под верхней палубой.
Верхняя часть крана разбор-
ная, она расположена на па-
лубе; в разобранном виде кран
не мешает стрельбе из орудий.
Баллер крана 1 — стальная

Рис. 117. Схема корабельного крана
отливка, имеющая форму кривого бруса. Вертикальная часть
баллера — пустотелый вал, вращающийся в двух подшипни-
ках; нижнии подшипник является одновременно подпятни-
ком. Внутри баллера проходит грузовой шкентель, предна-
Рис. 118. Корабслькый кран
значенный для подъема гру-
за. Горизонтальная часть
баллера служит основанием
для верхних разборных ча-
стей крана. Стрела крана 2
состоит из двух швеллерных
балок, скрепленных между
собой поперечными и ко
сыми планками. На ноке
стрелы крана помещается
блок 7. Оттяжка 3 (топе-
нант) состоит из одной
или двух полос прямоуголь-
ного сечения, Тяга 4 со-
стоит из одной или двух
планок. Распорка 5 состоит
из дзух балок специального
профиля. Поперечина в слу-
жит для передачи усилий
от тяги 4 и распорки 5 на
баллер.
Механизм для подъема
груза 8 состоит .из барабана
133
для намотки троса, зубчатой и червячной передач и электро-
двигателя. Все означенные механизмы располагаются на пло-
щадке 9, прикрепленной к баллеру, и вращаются вместе
с ним.
На кораблях применяются также электрические краны другого
типа (рис. 118), обладающие меньшей грузоподъемностью. Они
имеют тот же принцип устройства и действия.
Рис. 119. Кран Крымчакова (грузовая лебедка)
На некоторых вспомогательных судах устанавливаются краны
системы Крымчакова — грузовые лебедки (рис. 119), у которых
электродвигатели и барабан шкентеля расположены на площадке
основания крана. Основание крана прикреплено к верхней па-
лубе, имеющей дополнительные крепления.
РАЗДЕЛ 11
ТРОСЫ И ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ
Глава VI
ТРОСЫ
Тросами называются изделия, свитые из стальных проволок
или скрученные из растительных и искусственных волокон *.
На кораблях Военно-Морских Сил тросы имеют очень ши-
рокое и разнообразное применение, Они используются для стоя-
чего и бегучего такелажа, для буксировки и швартозки кораблей,
погрузки и выгрузки грузов, в минно-тральном деле, для крепле-
ния предметов на корабле, такелажных работ и других надобно-
стей.
Учитывая потребности кораблей флота и народного хозяйства
страны, наша промышленность изготовляет стальные тросы (из
стальной проволоки), растительные тросы (из растительных во-
локон), комбинированные тросы (из стальных проволок и расти-
тельных волокон), а также тросы из искусственных волокон.
Растительные тросы применяются с древних времен, с тех пор,
как люди научились выращивать и утилизировать сельскохозяй-
ственные культуры.
Тросы из металла известны с тех пор, как люди начали изго-
товлять из железа проволоку. Вначале это были просто связан-
ные пучки железной проволоки.
Первые тросы из стальной проволоки были изготовлены в
1870—1871 гг. С тех пор и до настоящего времени идет непрерыв-
ное совершенствование конструкций тросов и повышение их проч-
ности за счет улучшения качества проволоки.
В дореволюционной России стальные тросы простейших кон-
струкций изготовлялись в небольшом количестве э кустарных ма-
стерских, оборудованных малопроизводительными машинами
устаревшего типа. Промышленность, производящая стальные
тросы, стала широко развиваться з России только после Великой
Октябрьской социалистической революции, когда была создана
1 В технической литературе эти изделия называются канатами.
135
технология и освоено производство разнообразных новейших кон-
струкций троссв.
За годы Сталинских пятилегок на базе передовой советской
техники отечественная промышленность, выпускающая стальные
и растительные тросы, шагнула далеко вперед, оставив позади ка-
питалистические страны как по количеству и номенклатуре вы-
пускаемых тросовых изделий, так и по их качеству.
Тросы, в зависимости от материала, из которого они изгото-
влены, бывают стальные и растительные.
Стальные тросы
Основным материалом для изготовления стальных тросов яв-
ляется углеродистая канатная проволока. Для производства тро-
сов специального назначения применяются нержавеющие стали.
Из катанки способом волочения вырабатывается проволока
круглого или фасонного сечения. Из проволоки способом свива-
ния изготовляются пряди. Из прядей свиваются тросы.
Классификация тросов. Тросы различаются по ряду
признаков, главнейшими из которых являются: назначение тро-
сов, расчетный предел прочности проволоки при растяжении, вид
поверхности проволок, форма поперечного сечения проволок, диа-
метр проволоки, материал сердечников, число сердечников, форма
поперечного сечения прядей, число прядей, форма поперечного
сечения троса, число свивок троса, направление свивки прядей
в трос, вид свивки троса, характер взаимного касания проволок
в пряди.
В зависимости ст назначения тросы подразделяются ча под-
держивающие, привязные, несущие, тяговые, подъемные и специ-
альные.
На кораблях Военно-Морских Сил применяются поддержи-
вающие тросы для стоячего такелажа, привязные тросы для бук-
сиров, швартовов, якорных тросов и бегучего такелажа, подъем-
ные тросы для оснастки подъемных устройств всех видов (краны,
лебедки, стрелы и т. п.) и специальные тросы для приборов.
Расчетный предел прочности при растяжении проволоки,
используемой для изготовления тросов, колеблется в пределах от
70 до 200 кг/мм2*. Тросы, используемые на кораблях, изгото-
вляются из проволоки с расчетным пределом прочности при рас-
тяжении от 130 до 200 кг!мм2.
По виду поверхности проволоки, из которой они изготоиля-
ются, различаются тросы, изготовленные из неоцинкованной про-
волоки, и тросы, изготовленные из оцинкованной проволоки.
На кораблях применяются только тросы, изготовленные из
оцинкованной проволоки.
* В некоторых отраслях промышленности уже применяются тросы из
проволоки с пределом прочности до 350 кг/мм*.
136
Цинковое покрытие проволоки предохраняет трос от ржав-
ления.
В зависимости от формы поперечного сечения проволоки, тросы
изготовляют из круглой проволоки (рис. 120) и из фасонной
(Z образной и т. д.).
Тросы из фасонной проволоки, имеющие закрытую конструк-
цию (рис. 121), на кораблях и судах, как правило, не применя-
ются.
Толщина проволоки, из которой свиваются тросы, — о?- 0,2 до
6,0 мм. На кооаблях и судах применяются тросы, свитые из про-
волоки диаметром до 3 мм.
Рис. 120. Трос из
круглой
пронолоки
Рис. 121. Трос
закрытой
конструкции
В качестве металлического сердечника может быть использо-
вана обычная проволочная прядь; трос с таким сердечником на-
зывается цельнометаллическим (рис. 122).
Бывают тросы стальные специальные без органического сер-
дечника (рис. 123).
Рис. 122. Цельнометалли-
ческий трое
Рис. 123. Трос стальной спе-
циальный без органиче-
ского сердечника
Сердечники для тросов могут быть металлические (проволоч-
ные), органические и минеральные.
Органические и минеральные сердечники могут быть изгото-
влены из пеньки, льна, асбеста и хлопчатобумажной ткани, чаще
всего применяется пенька, обладающая наилучшими качествами.
1.37
Асбестовые сердечники применяются в тросах, предназначенных
для работы при высокой температуре.
Центральный сердечник (стальной, органический или мине-
ральный), вокруг которого свивается трос, заполняет пустоту в
Рис. 124. Шестппрядный
трос с одним органическим
сердечником
Рис. 125. Трос со многими
органическими
сердечниками
центре троса и предохраняет его от сжимания (проваливания)
прядей к центру.
Органический сердечник содержит до 30—33% антикоррозий-
ной противогнилостной смазки для внутренних прядей троса. Вну-
тренняя смазка предохраняет проволоки троса от ржавления и
Рис. 126. Трос кругло-
пряднып
Рис. 127. Трос тоехгранно-
прядный
уменьшает трение между ними при работе троса, что повышает
прочность и удлиняет срок его службы. Просмоленный сердечник
почти не впитывает в себя влагу и не гниет, чем предохраняет
трос от ржавления изнутри и тем самым увеличивает его долго-
вечность.
На кораблях применяются тросы с проволочными и органи-
ческими сердечниками.
138
В зависимости от числа органических сердечников ь тросе
различаются тросы с одним (центральным) сердечником (рис. 124)
и тросы со многими сердечниками (рис. 125).
Трос с одним центральным сердечником свивается из прядей
без сердечников. Такой трос, имея большую прочность, отли-
чается меньшей способностью к изгибу.
Рис. 128. Трос овально-
прядный
Рис. 129. Трос плоско-
прядный
В тросе со многими сердечниками имеется центральный сер-
дечник, вокруг которого свиваются пряди. Каждая прядь, которая
в этом случае свивается только из проволоки одинакового диа-
метра, в свою очередь имеет сердечник, вокруг которого свива
ются проволоки. Такой трос обладает большой гибкостью, но
уступает первому в прочности.
В зависимости от формы поперечного сечения прядей, из кото-
рых свиты тросы, бывают круглопрядные тросы (рис. 126); трех-
граннопрядные (рис. 127); овальнопрядные
(рис. 128) и плоскопрядныс (рис. 129).
Наибольшее распространение на кораблях Г'д'.
и судах имеют круглопрядные тросы, как наи-
более простые и отвечающие треоозаниям J
Военно-Морских Сил.
В зависимости от числа прядей, составляю- '	Д?*'
тих трос, различаются однопрядиые (спираль-
ные) и многонрядные тросы.
Однопрядиые тросы, называемые спираль- Рис. 130. Спираль-
ными (рис. 130), состоят из одной пряди, сви- ный ТР°С
той из стальной проволоки одинакового диа-
метра. Такой трос обычно свивается вокруг одной из проволок,
без ор!анического сердечника.
Олнопрядный трос, изготовленный из мягкой железной (ото-
жженной) оцинкованной проволоки, называется бензельным. Бен-
зельный трос обладает большой гибкостью, он применяется для
всевозможных такелажных работ.
139
Многопрядные тросы свиваются из трех, пяти, шести, семи,
восьми, девяти, восемнадцати и более прядей. Наиболее распро-
странены тросы шесгипрядные.
Пряди свиваются в трос в один, два или три слоя. Двух- и
трехслойная свивка применяется в мкогоирядных тросах из 9 пря-
дей и более.
Каждая прядь, из которой свивается многопрядный трос, пред-
ставляет собой несколько проволок, свитых по спирали в один
или несколько слоев вокруг центральной проволоки, органиче-
ского или минерального сердечника. Свивка проволок должна
быть равномерной по всей длине пряди.
Шаг свивки1 проволок не должен превышать 12-кратного
диаметра пряди; пряди, имеющие большой шаг свивки, назы-
ваются полого спущенными, а имеющие малый шаг свивки —
круто спущенными.
Прядь, все слои которой свиты слева взерх направо (по часо-
вой стрелке), называется ппядью односторонней правой свивки.
При свивании проволок пряди в обратном направлении, т. е.
справа взерх налево (против часовой стрелки), получается прядь
односторонней левой свивки.
Прядь, у которой проволоки свиты в несколько слоев, причем
направление связки проволок в различных слоях противопо-
ложно, например, первый слой празой свивки, второй — левой,
третий — правой и т. д., называется прядью крестозой свивки,
правой или левой в зависимости от направления свивки наруж-
ного слоя.
Рис. 131. Плоский трос
Пряди с односторонним направлением свивки (правым или ле-
вым) применяются для изготовления фасокно-прядных и некото-
рых круглопрядных тросов. Пряди с крестовым направлением
свивки применяются для изготовления спиральных и почти всех
мнегоирядных тросов, имеющих пряди круглого сечения.
1 Шагом свивки называется расстояние по оси пряди, за которое сви-
ваемая по спирали пповолока сделает оборот на ССО°. Это расстояние
зависит от угла наклона проволоки относительно оси пряди при сливке
Углы наклона проволоки в современных стальных тросах быьают от 20° до 10".
140
На кораблях и судах Военно-Морских Сил применяются
многопрядные (главным образом 6-прядные), однопрядные и
бензельные тросы.
В зависимости от формы поперечного сечения различаются
гросы круглые (см. рис. 124) и плоские (рис. 131).
Плоские тросы, имеющие специальное назначение, на ксраб
лях и судах не применяются.
В зависимости от числа свивок тросы бывают одинарной
свивки, двойной сзивки и тройной.
Трос одинарной свивки (рис. 132) называется так потому, что
при его изготовлении была произведена одна свивка (свивка про-
волок в трос). К. таким тросам относятся
однопрядные (спиральные) тросы и бен-
зельные.
При изготовлении троса двойней свивки
(см. рис. 124) было произведено две свивки:
первая — свивка проволок в пряди и вто-	7е V )
рая — свивка прядей в трос. Тросы двойной
свивки носят название тросов тросовой ХукАД. J
работы. Наиболее употребительны шести- Ч-А
прядные тросы тросовой работы Сравни-
тельно редко употребляются семи-, восьми-, рис. 132. Трос
девяти-, 18- и 37-прядные.	одинарной свивки
Трос тройной свивки (рис. 133) характе-
рен тем, что он свит из тросов тросовой работы, которые в этом
случае называются стрендями, и имеет поэтому ’ри свивки: пер-
вая— свивка проволок в пряди, вторая — свивка прядей
Рис. 133. Трос тройной свивки (кабельной ргбеты)
в стренди и третья —свивка стрендей в трос. Трос тройной свивки
называется тросом кабельной работы.
Стренди для круглопрядных тросов кабельной работы свива-
ются в один слой из шести однослойных и очень редко двухслой-
ных прядей. Тросы кабельной работы изготовляются всегда
однослойными и имеют один или несколько органических сердеч-
ников.
На кораблях и судах Военно-Морских Сил применяются все
вышеуказанные разновидности тросов.
В зависимости от направления свивки прядей в тросе разли-
чаются тросы правой и левой свивки.
141
Тросом правой свивки (рис. 134) называется трос, свитый
слева вверх направо (по часовой стрелке). Тросы правой свивки
называются также тросами прямого спуска. Тросом левой свивки
(рис. 135) называется трос, свитый справа вверх налево (против
часовой стрелки). Тросы левой свивки называются также тро-
сами обратного спуска.
По виду свивки тросы бывают односторонней, крестовой и
комбинированной свивки.
Трос односторонней свивки характерен тем. что у него напра-
вления свивки проволок з пряди и прядей в трос одноименны, на-
пример, трос правой свивки, свитый из прядей правой свивки. По
Рис. 134.
Трос правой
свивки
Рис. 136.
Трос комби-
нированной
свивки
внешнему виду он отличается тем, что проволоки у него располо-
жены под углом к оси троса.
Трос крестовой свивки характерен тем, что у него наира ле
ния свивки проволок в прядь и прядей в трос разкоименны, на
пример трос правой свивки из прядей левой свивки. По внешнему
виду он отличается тем, что проволоки у него расположены па-
раллельно оси троса.
Трос комбинированной свивки (рис. 136) характерен тем, что
направления свивки рядом лежащих прядей у него различные,
например, в 18-прядном тросе имеется девять прядей правой
свивки и девять — левой.
Обычно тросы всех конструкций имеют крестовый вид свивки,
так как гросы такой свивки в наименьшей степени подвержены
раскручиванию.
Шаг свивки у всех этих тросов не должен превышать 8-крат-
ного диаметра троса.
142
В зависимости от характера взаимного касания проволок
в пряди различаются тросы с линейным касанием и с точечным
касанием проволок.
У тросов с линейным касанием проволок (рис. 137) проволоки
одного слоя касаются проволок смежных слоев по всей их длине,
что характерно для тросов односторонней свивки.
Рис, 137. Прядь с
линейным каса-
нием проволок
Рис. 138. Прядь с
точечным каса-
нием проволок
У тросов с точечным касанием проволок (рис. 138) прово-
локи одного слоя касаются проволок смежных слоев только 
одной точке на шаг свивки, что характерно для тросов кресто
вой свивки. Недостатком тросов с точечным касанием проволок
является то, что проволока при натяжении троса в местах каса-
ния испытывает не толь-
ко напряжение на рас
тяжение, но и напря-
жение на излом
В настоящее время,
кроме перечисленных
тросов, наша отечествен-
ная промышленность
выпускает нераскручи-
вающиеся тросы (рис.
139) и комбинирован-
ные тросы типа «Герку-
лес» (рис. 140)
Нер искручивающие-
ся тросы изготовляются	рис. 139, Нсраскручивающийся трое
двумя способами. Во-
первых, перекрестным расположением свивки пряден в трос,
при этом внутренние слои прядей, из семи и более проволок ка-
143
ждгя, свиваются правой свивкой, а верхний слой двухпроволоч-
ных прядей свивается левой свизхой. Во-вторых, нескручизаю-
щиеся тросы изготовляются способом, при котором проволоки и
пряди перед свиванием подвергаются дополнительному деформи-
рованию с целью придания им спиральной формы, которую они
должны приндгь в свитом тросе.
В еераскручиваюшихся тросах отдельные лопнувшие во время
работы проволоки не стремятся изменить своего положения в пря-
Рис. 140. Комби-
нированный трос
типа „Геркулес”
проволок, покрытых
крестовой свивкой.
дях, что является существенным пре-
имуществом тросов этого вида. Кроме
того, они обладают максимальной гиб-
костью.
Нсраскручивающиеся тросы находят
все более широкое применение как в про-
мышленности, так и на кораблях и
судах.
Трос типа «Геркулес» состоит из
стальных оцинкованных проволок и про-
смоленных пеньковых каболок (пряжи);
он изготовляется из четырех или шести
прядей. Каждая прядь состоит из свитых
пеньковой пряжей. Пряди свиваются в трос
Разрывное сопротивление комбинированных тросов в дза раза
больше разрывного сопротивления пеньковых тросов высшего
сорта и примерно в два раза меньше разрывного сопротивления
стальных гибких тросов.
Система обозначения тросов
Для обозначения конструкции тросов принята цифровая си-
стема. Формула для обозначения троса кабельной работы запи-
сывается в виде произведения чисел, обозначающих количество
стрендей в тросе, количество прядей в стренди и количество про-
волок в пряди плюс количество органических сердечников.
Так, например, формула 6 X 5 X 7 + 7 о. с. означает, что
данный трос свит из 6 стрендей, каждая стрендь в свою очередь
свита из 6 прядей, а каждая прядь свита из 7 проволок. Таким
образом, число проволок в тросе равно 6 X 5 X 7 — 252. Послед-
няя цифра в формуле показывает, что трос имеет 7 органических
сердечников — один центральный и шесть в стрендях
Обозначение конструкции тросов тросоэой работы записы-
вается, как произведение чисел, обозначающих количество пря-
дей з тросе и количество прозолок к каждой пряди плюс коли-
чество органических сердечников.
Гак, например, формула 6 X 37 -f- 1 о с. означает, что данный
трос свит из 6 прядей, каждая из которых свига из 37 проволок.
Количество проволок в этом тросе равно 6 X 37 = 222. Послед-
няя цифра формулы обозначает, что трос имеет один органиче-
ский сердечник.
144
Конструкция спирального однопрядного троса обозначается
также произведением чисел, выражающих количество прядей и
количество проволок в каждой пряди; например: 1 \37.
Полная цифровая формула троса дает его исчерпывающую ха
рактеристику. Например, цифровая формула
6 X 24 + 7 — 9,5 — 150 — 0,5 — окр. 30 мм
означает, что трос шестипрядный, в каждой его пряди имеется по
24 проволоки, трос имеет 7 сердечников, диаметр троса равен
9,5 мм, расчетный предел прочности проволоки при растяжении —
150 кг/мм-, диаметр проволоки равен 0,5 мм, а длина окружности
троса — 30 мм.
Тросы изготовляются согласно требованиям ГОСТ длиной,
равной или кратной 250 м (250, 500, 750 м и т. д.) В длине тро-
сов допускаются отклонения от указанной нормы. Для тросов
длиной до 5С0 м отклонение составляет +2% и для тросов дли-
ной свыше 500 м +1 %.
Разрывной длиной троса называется такая его
длина, при которой трос, будучи подвешен за один из концов,
разрывается от собственного веса.
В морской практике кораблям иногда приходится применять
для работ на больших глубинах тросы большой длины, превы-
шающей их разрывную длину. Для этих работ изготовляются
специальные, так называемые ступенчатые тросы. Они состоят из
разных г.о длине и диаметру концов, длина которых уменьшается
снизу вверх, а диаметр увеличивается снизу вверх, соответственно
возрастающей нагрузке.
Относительным удлинением троса’ называется
отношение величины абсолютного приращения длины троса при
растяжении к первоначальной его длине, выраженное в про-
центах.
Стальные тросы обладают незначительным относительным
удлинением (до 3%), в этом их недостаток, так кзк при резких
рывках и возникающих при этом мгновенных динамических пере-
напряжениях они рвутся.
Размеры поперечного сечения тросов
Поперечное сечение тросов измеряется в миллиметрах по диа-
метру или по окружности троса. Обмер диаметра троса произво-
дится штангенциркулем (рис. 141) с точностью до 0,1 мм, а из-
мерение длины окружности троса — стальной лентой, после чего
по длине окружности определяется диаметр троса.
Пои нечетном числе прядей в тросе диаметр определяется
только измерением длины окружности. Измерение диаметра штан-
генциркулем в этом случае очень неточнее.
В ГОСТ размер поперечного сечения проволок и тросов дается
только по диаметру, который записывается во всех сопровождаю-
щих трос документах. На кораблях размер поперечного сечения
проволок измеряют, как правило, по длине окружности.
10—Морская практика
14 р
Плотностью троса называется степень заполнения пло-
щади его поперечного сечения стальными проволоками. Плотность
троса зависит от его конструкции и количества органических сер-
дечников, заключенных в нем.
Рис. 141. Измерение диаметра троса штангенциркулем
Коэфициентсм плотности стального троса называется отноше-
ние суммарной площади поперечного сечения проволок, соста-
вляющих трос, к площади поперечного сечения троса. Коэфициеп-
том плотности пользуются при расчете веса и разрывного сопро-
тивления троса.
Коэфициент плотности троса рассчитывается по формуле:
К.= ^1.	(25)
где К„ — коэфициент плотности;
d — диаметр троса в мм;
3— диаметр проволок в мм;
i — количество проволок в тросе.
Значение коэфициента плотности тросов наиболее употреби-
тельных конструкций дано в табл. 3.
Таблица 3
Обозначение конструкции	Тип свивки	
1Х 7	Крестовый	0,78
1X19		0,78
1X37		0,78
1 х 7+1 о. с.		0,49
6x19+1 о. с.	—	0,49
6x37 + 1 о. с.	—	0,49
6x24 +7 о. с.	—	0,42
6x30 + 7 о с.	—	0,42
6x15+1 о. с.	клк-с	0,51
6x17 + 1 о.с.	—	0,51
6Х19+1 о. с.		0,51
6x46 + 1 о. с.	Трехграннопрядный	0,59
146
Из таблицы видно, что чем больше органических сердечников
в тросе, тем меньше плотность троса. Из тросов, употребляемых
на кораблях, наибольшей плотностью обладают тросы однопряд-
ные, без органических сердечников.
Плотность троса оказывает влияние на разрывное сопротивле-
ние его. Чем больше плотность, тем прочнее трос.
Весом троса принято считать вес одного погонного метра
троса. Для определения веса стального троса применяется фор-
мула
(26)
где Ра— площадь поперечного сечения всех проволок троса в см2;
К—коэфициент, который зависит от типа свивки и наличия
сердечников; К принимается равным для тросов без
органических сердечников 0,84—0,88, для тросов с од-
ним opi эпическим сердечником 0,94—0,98; для тросов
со многими органическими сердечниками 0,96—1,2.
Для приближенного подсчета веса троса коэфициент К может
быть принят равным единице.
Площадь поперечного сечения всех проволок троса дается з
таблицах ГОСТ. При отсутствии этих таблиц площадь попереч-
ного сечения проволок троса можно рассчитывать по диаметру
проволок и количеству их. В тех случаях, когда диаметр и коли-
чество проволок неизвестны, площадь поперечного сечения всех
проволок троса можно рассчитать, зная диаметр троса, для чего
площадь поперечного сечения троса необходимо помножить на
коэфициент плотности троса Кп.
Пример. Требуется определить вес одного погонного метра шести-
пряднсго стального троса диаметром 10 мм с одним органическим сер-
дечником.
Находим площадь поперечного сечения троса, которая равна:
nd2 3,14-4*
г - — = —----------
т 4	4
= 12,56 см2.
Площадь поперечного сечения всех проволок Fa равна:
Fa = Ка -Ft = 0,49-12,56=6,15 см2.
Вес одного погонного метра троса будет равен:
VT = 0,95-6,15 = 5,84 кг.
Гибкостью тросов называется способность их к из-
гибу за счет внутреннего скольжения проволок без их разрыва.
По степени гибкости все применяемые на кораблях стальные
тросы подразделяются на жесткие и гибкие.
Сравнение тросов по их гибкости можно производить по коэ-
фициенту гибкости.
10*
147
Коэфициснтом гибкости называется отношение диаметра троса
к диаметру проволоки, из которой свит трос.
Если трос свит из проволоки разного диаметра, то при расчете
берется диаметр самых толстых проволок.
Коэфициент гибкости рассчитывается по формуле:
к,=4.	(27>
где d — диаметр троса,
S — диаметр проволоки.
В табл. 4 показаны коэфициснты гибкости некоторых сталь-
ных тросов разной конструкции и типа, характеризующие гиб-
кость этих тросов.
Таблица 4
Конструкция троса	Тип троса	Гг
1X19	Однопрядные (спиральный)	5,0
1X37		7,0
fXlh-1 о. с.	Тросовой работы	15,0
fX?7+l о. с.		21,0
6x19+1 о. с.	КЛК-С	12,0
6x37 +1 о. с.		18,0
6Z\46+ 1 о. с.	Тоехгранпгирядпый	21,0
6х 6x7 +7 о. с.	Кабельной работы	27,0
Из таблицы видно, что наибольшей гибкостью обладают тросы
кабельной работы.
Жесткие тросы изготовляются из малого количества проволок
большого диаметра с одним органическим сердечником или без
него. Коэфициент гибкости этих трссов Л"г < 12.
Жесткие тросы, обладая малой гибкостью, отличаются боль-
шой прочностью. На кораблях они применяются для стоячего та-
келажа.
К жестким стальным тросам относятся тросы конструкции
6X7 4 1 о. с. различного диаметра и спиральные однопрядные
тросы, свитые из проволоки большого диаметра.
Гнбкие тросы изготовлены из большого числа тонких проволок
и имеют один или несколько органических сердечников. Коэфи-
циент гибкости этих тоосов Жг > 12. По своей гибкости некоторые
из этих тросов не уступают растительным тросам.
На кораблях гибкие стальные тросы широко применяются для
бегучего такелажа, швартовов, штуртросов, тралов, лееров и т, п.
148
Разрывным сопротивлением троса называется
способность трос? сопротивляться действию сил, стремящихся его
разрушить. Разрывное сопротивление тросов зависит от диаметра
троса, конструкции троса, вида свивки, диаметра проволоки, ка-
чества стали, из которой изготовлена проволока, от расчетного
предела прочности проволоки при растяжении, соответствия троса
условиям его работы и диаметра шкивов и барабанов, огибаемых
тросами при работе, и т. д.
Разрывное сопротивление троса равно минимальной нагрузке
в килограммах или тоннах, при которой трос разрывается.
Большое влияние на разрывное сопротивление троса оказы-
вает его конструкция и прочность проволоки, из которой изготов-
лен трос.
Из сравнения величин разрывного сопротивления тросов раз-
личной конструкции, имеющих одинаковые диаметры и изгото-
вленных из одного и того же материала, можно заключить, что
влияние конструкции на величину разрывного сопротивления тро-
сов весьма значительно. Это означает, что судить о прочности
стальных тросов только по их диаметру нельзя. Необходимо учи-
тывать также конструкцию троса и прочность проволоки, из ко-
торой свит трос.
Величина разрывного сопротивления троса может быть вы-
брана из соответствующих таблиц ГОСТ, в которых дается сум-
марное разрывное сопротивление всех прозолок в тросе и раз-
рывное сопротивление троса в целом.
Разрывное сопротивление троса в целом в связи с потерей
прочности проволоки при свивке троса и с влиянием некотооых
других факторов, снижающих прочность, меньше суммарного раз-
рывного сопротивления всех проволок и составляет для жестких
тросов 0,9, а для гибких тросов — 0,85 от суммарного разрыв-
ного сопротивления всех проволок троса.
Определение разрывного сопротивления трсса в целом произ-
водится заводскими испытаниями. В корабельных условиях эти
испытания осуществлять невозможно При необходимости рассчи-
тывать на корабле разрывное сопротивление троса этот расчет
производится, исходя из суммарного разрывного сопротивления
всех проволок трсса.
Суммарное разрывное сопротивление всех проволок троса рас-
считывается по формуле:
Рс = РГп,	(28)
где /?с — суммарное разрывное сопротивление всех проволок в кг;
Р — предел прочности проволоки при растяжении, значение
которого указано на одном из дисков каждого барабана
троса;
Fn — площадь поперечного сечения всех проволок в тросе,
в мм2.
149
Разрывное сопротивление троса в целом определяется по фэр
муле:
Ъ = К-Р-Рп,	(29)
где/?т— разрывное сопротивление троса в целом в кг;
К—коэфициент, учитывающий влияние свивки и прочих
факторов на разрывное сопротивление троса; для жест-
ких тросов этот коэфициент равен 0.9, для гибких тро-
сов — 0,86;
Р — предел прочности проволоки при растяжении в кг) мм.2;
Fn—площадь поперечного сечения всех проволок в тросе
в мм2.
На кораблях для быстрого приближенного расчета разрывного
сопротивления тросов могут быть использованы следующие
опытные формулы:
для жесткою троса — 4,5 С2 = 40 d2,	(30)
для гибкого троса Rt = 3,5 О = 36 d2,	(31)
где С—окружность троса в мм,
d—диаметр троса в мм.
Примечание. Козфициеиты 4,5: 3,5; 40 и 36 даны с учетом расчет-
ного предела прочности проволоки при растяжении, равного 130 кг/мм2.
При использовании тросов, изготовленных из проволоки, имеющей больший
расчетный предел прочности, фактическое сопротивление разрыву троса
в целом будет значительно больше.
Допускаемым натяжением троса называется та-
кое натяжение в килограммах или тоннах, при котором трос мо
жет работать в данных условиях в течение продолжительного
времени без нарушения целости отдельных проволок или всего
троса.
Величина допускаемого натяжения стальных тросов не
должна превышать пределов, определяемых по формуле:
*•
о
Р= —,	(32)
где Р„— допускаемое натяжение троса в кг;
R? — разрывное сопротивление троса в кг;
п — наименьший допустимый коэфициент запаса прочности
троса.
Для тросов, применяемых на кораблях, значение коэфициея
тов запаса прочности берется равным:
—	для стоячего такелажа я = 4;
—	для бегучего такелажа, в том числе и в устройствах для
подъема грузов п — 6;
—	в устройствах для подъема и спуска людей п = 14.
150
Пример 1. Требуется определить допускаемое натяжение стального
жесткого троса, имеющего обозначение 6X7 + 1 — 9.5—150 —
1,0 окр. 30 мм.
Трос предназначен для стоячего такелажа.
Расшифровывая обозначение, определяем, что это шестипрядпый трос
тросозой работы, свитый из 42 проволок; предел прочности при растяжении
равен 150 кг/мм2. Трос имеет един органический сердечник. Диаметр троса
d = 9Д мм, диаметр проволоки 8 = 1,0 мм, окружность троса С = 30 мм.
По формуле (29) разрывное сопротивление гроса в целом будет равно:
Площадо поперечного сечения всех проволок в тросе Ра = Ка’Рч- из
82
формулы (25)	I; площадь поперечного сечения троса в целом
F -
Подставляя значения величин в формулу (29), получим:
Ji
9d* _ K-Pr.&i _ 0,9-150 -3,14 • 1,0М2
4 “	4	- '	4
Для стоячего такелажа коэфициент запаса прочности троса п = 4,
поэтому допускаемое натяжение троса будет равно:
R-	4451
Р	=s 1113 кг.
т п 4
По приближенной формуле (30) разрывного сопротивления троса эта
величина будет равна:
R as 4.5 С- — 4,5-.30’« 4050 кг.
Отсюда может быть найдена
натяжения данного троса:
Л
R.
приближенная величина допускаемого
4050
—=Г 1012 кг.
4
п
Пример 2. Найти допускаемое натяжение гибкого стального троса
кабельной работы конструкции 6x7x19+1 о.с. диаметром d = 28 мм, сви-
того из грезолоки, предел прочности которой при растяжении равен
140 кг/мм'*. Трос предназначен для подъемного устройства,
В данном случае диаметр проволоки неизвестен, поэтому Кп выби-
раем из таблицы. Находим разрывное сопротивление троса в целом.
= k-pfd = К Р Ка-рт - К Р- .
Подставляя цифрсвь:е значения величин, получим:
'<13,9R2
= 0,85-140'0,42 ‘ 4	= 30700 кг.
Для тросов, применяемых з бегучем такелаже и подъемных устрой-
ствах, коэфициент запаса прочности п должен быть не менее 6, поэтому
допускаемое натяжение данного троса будет равно
"т
п
30700
— — ~ 5116 кг.
о
По приближенной формуле (31) разрывного сопротивления для этого
же троса будем иметь;
«т = ЗбсР = 36-28- ss. 28224 кг.
151
Приближенная величина допускаемого натяжения данного троса будет
равна:
28224
Р_ = — = —г— = 4704 кг.
1 п о
Срок службы л р С С О 3
При правильном уходе за тросами и хранении их внешние
факторы (колебания температуры, влажность воздуха, дым, мор-
ская вода) оказывают незначительное влияние на срок службы
стальных тросов. Стальные трссы являются более долговечными,
нежели тросы, изготовленные из растительных или искусственных
волокон.
Срок службы тросов стоячего такелажа не ограничен, а тро-
сов бегучего такелажа, швартовов и подъемных тросов при хоро
шем уходе и правильной эксплуатации равен примерно 2—4 го-
дам. Ограничение срока службы тросов, используемых в качестве
бегучего такелажа, швартовов и т. д., объясняется воздействием
на них переменных скручивающих, изгибающих и растягивающих
напряжений, разрушающих трос.
Причиной разрушения тросов является, главным образом,
усталость металла, возникающая с течением времени под влия
нием переменных скручивающих, изгибающих и растягивающих
напряжений. Усталость металла, а следовательно и разрушение
троса, наступает тем раньше, чем больше напряжения, испыты-
ваемые тросом, и чем чаще и больше колебания этих напряжений.
Кроме того, на долговечность стальных тросов оказывает влия-
ние качество материала, из которого изготовлен трос, соответ-
ствие конструкции троса условиям его работы и соблюдение пра-
вил эксплуатации. Исходя из требований безопасности, тросы,
служащие для подъема грузов и людей, считаются не пригодными
к дальнейшей эксплуатации, если количество оборванных прово-
лок на один погонный метр превышает 10% от общего количества
проволок, так как при дальнейшей эксплуатации число обрывов
быстро увеличивается, что мсжет привести к катастрофе.
Упаковка и маркировка тросов
Все тросы на заводе наматываются плотными рядами на де-
ревянные или металлические барабаны. Диаметр барабана не
должен быть менее 15-кратнс:ю диаметра троса.
На наружной стороне одного из дисков каждого барабана при-
крепляется металлический ярлык, в котором указываются завод-
ской номер троса, условное обозначение троса, длина троса в ме-
трах, вес троса брутто в килограммах и дата изготовления троса.
К каждому тросу, подаваемому па корабли, должен быть при-
ложен акт-сертификат (или копия его), в котором указывается за-
водской номер троса, назначение троса, длина в метрах и вес
брутто и нетто в килограммах, вид поверхности пооволэки, все
данные, характеризующие конструкцию троса, а также резуль-
таты всесторонних физико-механических испытаний троса.
152
Правила приемки тросов
При приемке стальных тросов на корабль следует произвести
их тщательный наружный осмотр. При осмотре надо проверить
целость опинковки и убедиться в отсутствии ржавчины и в сохран-
ности проволок в тросе. Кроме того, необходимо сверить кон-
струкцию троса с конструкцией, указанной в требовании ко-
рабля, проверить соответствие данных, указанных в ярлыке,
с фактическими данными тросз.
Все данные принятого троса и состояние его, определенное при
осмотре, записываются в соответствующую книгу учета тросов.
Работа с тросами, уход за ними и хранение
Долговечность и прочность тросов зависят не только от качества
их, но в значительной степени и от правильной эксплуатации, от
порядка хранения тросов и ухода за ними во время работы. Хо
роший трос можно быстро испортить, если применять его в усло-
виях, не соответствующих его конструкции и основным свойствам.
Так, жесткий трос, обладающий большим разрывным сопро-
тивлением, нежели гибкий, примененный в качестве швартова,
подвергаясь резким изгибам, быстро изнашивается и выходит из
с г роя раньше, чем гибкий трэе.
Для различных работ нужно подбирать тросы, соответствую-
щие по своим свойствам и конструкции условиям данных работ.
Часто трос, безукоризненно изготовленный, может оказаться
не пригодным для работы, если не соблюдаются элементарные
правила обращения с ним. Продолжительность службы троса мо-
жет быть сильно снижена, если при эксплуатации не следить за
ним и не соблюдать правил хранения.
Основные правила обращения со стальными тросами сводятся
к следующему. Тросы, намотанные на барабаны, при погрузке
и выгрузке нельзя бросать и
подвергать сильным ударам,
так как при поломке цилиндра
барабана. трос может сойти
с цилиндра и спутаться, спутан-
ный же трос почти невозможно
распутать без повреждений его.
При работе с тросами нель-
зя допускать образования пе-
тель, так ка.к всякая петля, свое-
временно не выправленная, при
натяжении троса в дальнейшем
повлечет за собой порчу тро-
са. Сначала петля затягивается
слабо (рис. 142). Если эту
петлю осторожно и правиль-
но развернуть, то трос не бу-
дет поврежден. Если же петля
не будет 'Выправлена, то при
Рис. 142. Петли и залсмы на сталь-
ном тросе
153
натяжении троса образуется залом — колышка. При дальнейшем
натяжении троса залом вызывает смещение, перекручивание и
выпучивание проволок и прядей.
Залем резко понижает прочность троса в поврежденном месте
и делает невозможным его применение. Нельзя выправлять петли
вытягиванием полуразверкутой петли. Хотя в таком случае зало
мез не получается, однако проволоки в месте выправления полу-
чают дополнительное кручение, что приводит к порче троса
Петли, портящие трос, чаще всего образуются при неправиль-
ном распускании троса с барабана или бухты. На длине каждого
шлага происходит закручивание троса, а следовательно, возни-
кают напряжения кручения, которые стремятся свернуть трос
в петли.
Рис. 143. Неправильные приемы распускания стальных троссв
с барабанов и бухт
Чтобы не образовалось петель на.стальном тросе, нужно сма-
тывать трос с барабана или бухты, вращающихся в вертикальной
или горизонтальной плоскости.
Неправильные и правильные приемы распускания стального
троса с барабана и бухты показаны на рис. 143 и 144.
Для лучшей сохранности стальной трос нужно правильно за-
ворачивать на кнехты или битенги. Если трос завертывается не-
сколькими шлагами на одинарный кнехт или битенг малого диа
метра и испытывает после завертывания сильное натяжение, то
после снятия с кнехта или битенга он будет сохранять Форму
спиральной пружины, состоящей из круглых шлагов, примерно
равных диаметру кнехта. В дальнейшем на таком тросе могут
образоваться петли и заломы. Поэтому крепить стальные тросы
следует на двойные кнехты, заворачивая тросы восьмеркой.
Если потребуется уложить стальной трос на палубе, то укла-
дывать его надо восьмерками так, чтобы один шлаг ложился
(54
вправо, а другой влево; такой трос при работе не будет скручи
заться.
Вязать узлы из стального троса 'не следует, так как в местах
крутых изгибов тросы значительно ослабевают.
Соединение двух стальных тросов должно производиться по-
средством скэбы, заведенной в коуши на концах тросов. Приме-
нять для этой цели штыки или другие узлы категорически вое
прещается.	I ч./
Рис. 144. Правильные приемы распускания стальных тросов
с барабанов и бухт
Нельзя подвергать стальные тросы резким изгибам, так как
в местах изгиба трос получает излом и быстро приходит в негод-
ность.
Если возникает необходимость обнести трос вокруг надстроек,
имеющих выступающие острые части, следует под трос в местах
соприкосновения его с выступающими частями ставить деревяг-
ные прокладки или подкладывать маты.
Оцинковка поверхности проволок троса надежно предохраняет
его от ржавления, поэтому надо особенно следить за сохранением
оцинковки. При наматывании троса на вьюшки нельзя околачи
вать его металлической кувалдой и следует применять для этого
деревянные мушкели.
Швартовы, проводимые через клюзы, киповые планки или
кнехты, а также закрепляемые на каменных стенках, подвержены
перетиранию з местах соприкосновения с клюзами, кнехтами
и т. д., поэтому эти места троса следует предохранять от порчи
подкладыванием под них шпигованных матов.
Стальной жесткий трос никогда не должен проводиться через
блоки и подвергаться крутым изгибам. Для гибких стальных тро-
сов чрезмерные изгибы также вредны, ибо они увеличивают на-
пряжение проволоки и приводят к преждевременному износу всего
троса.
155
Практикой установлено обеспечивающее наибольшую продел
житсльность эксплуатации тросов определенное соотношение
между диаметром барабанов и шкивоз, огибаемых тросами, и
диаметром тросов или прозолок, из которых изготовлены тросы.
Эго соотношение колеблется в пределах от 50, которое яв-
ляется наиболее приемлемым, до 18, которое является минималь-
ным. Это означает, чго диаметр шкива или барабана должен быть
в 18 и более раз больше диаметра троса.
Отношение диаметра шкива или барабана к диаметру прово-
D
доки троса g- при использовании тросов в стрелах и талях
должно равняться 300—500.
Г1ри обрыве проволок в тросе очень важно своевременно при-
нять меры к тому, чтобы оборванные концы проволок, выступая
за габариты пряди и троса и ущемляясь между тросом и шкивом,
не повэедили другие проволоки и даже всю прядь. Этого можно
избегнуть выламыванием выступающих из троса концов оборвав-
шихся проволок.
Если стальной трос при употреблении находился в воде, его
надо вымыть пресной водой, высушить, хорошо промазать и на-
мотать на вьюшку.
Стальные тросы, находящиеся в употреблении, хранятся на
верхней палубе, на вьюшках, закрытых чехлами. В хорошую по-
году чехлы следует снимать для проветривания и пэосушивания
гроссв
Сильно удлиняет срок службы троса смазка. Она не только
предохраняет трос от ржавления, но, уменьшая трение между
проволоками, уменьшает износ наружной и внутренней поверх-
ности трсса.
В качестве смазочного материала нельзя употреблять мазут,
нефть, отрабоганчое машинное масло и другие маслянистые ве-
щества, имеющие в своем составе кислоты и щелочи. Смазка
должна обладать антикоррозийными и противогнилостными свой-
ствами. Наша промышленность выпускает специальную канатную
мазь — смесь нефтяных продуктов с канифолью и графитом.
Если специальной мази нет, следует применять смазку из смеси
солидола, нигрола и канифоли.
Смазывать тросы нужно не реже одного раза в месяц и ка-
ждый раз после пребывания троса в воде. Перед накладыванием
смазки необходимо удалить старую засохшую мазь металличе-
скими щетками и снова смазать при помощи ветоши.
Если по условиям работы необходимо погружать трос в воду,
то перед погружением следует смазать ею прокипяченной горя-
чей смесью, состоящей из равных частей древесной смолы и га-
шеной извести.
На кораблях производятся периодические проверки состояния
корабельных тросов. Пришедшие в негодность или выслужившш
срок службы тросы следует своевременно заменять.
156
Меры предосторожности при работе с тросами
Во избежание ранения и увечья людей, работающих с тро-
сами, необходимо выполнять следующие правила предосторсж
пости:
1)	работы с тросами необходимо прои.зьодить под руковод-
ством опытного старшины или матроса, хорошо знающего пра-
вила обращения со стальными тросами;
2)	не допускается подъем тяжестей тросами, не имеющими
6-кратного запаса прочности, и подъем людей тросами, не имею-
щими 14-кратного запаса прочности;
3)	не допускаются к работе с тросами матросы без парусино-
вых или кожаных рукавиц, так как выступающими концами обо-
рванных проволок троса могут быть повреждены руки;
4)	при необходимости травить трос вручную нужно перехва-
тывать его из рук в руки, не допуская скольжения троса в руках;
5)	категорически запрещается людям становиться
внутри шлагов разнесенного по палубе троса во время его подачи
и вытравливания за борт;
6)	не разрешается личному составу находиться вблизи сильно
натянутого троса, так как при обрыве его разлетающиеся в сто-
роны проволоки мо1ут поранить людей;
7)	запрещается накладывать шлаги троса на вращающиеся
барабаны шпилей, брашпилей;
8)	при выбирании троса шпилями, брашпилями люди, стоя
щие на обтяжке его, должны находиться не ближе 1,5—2,0 м эг
вращающегося барабана;
9)	нельзя заворачивать на кнехты обтянутые тросы, не взяв
их предварительно на стопор;
10)	для закрепления стальных тросов на кнехты накладывать
не менее четырех шлагов (восьмерок), перевязав два верхних
шлага каболкой.
Растительные тросы
Растительными тросами называются изделия, скрученные из
нескольких прядей, которые в свою очередь скручены из отдель-
ных каболок (пряжи).
В зависимости от материала, из которого изготовлены расти-
тельные тросы, последние подразделяются на пеньковые, ма-
нильские, сизальские, хлопчатобумажные и капроновые.
На военных кораблях наибольшее распространение имеют
пеньковые тросы.
Пеньковые тросы изготовляются из отечественной
пеньки, полуфабриката, получаемого путем обработки конопли.
Пеньковые тросы классифицируются по способу изготовления,
по характеру предварительной обработки каболок, по техниче-
ским показателям.
В зависимости от способа изготовления пеньковые тросы под-
разделяются на тросы тросовой работы и на тросы кабельной
работы.
157
При изготовлении пенькового троса тросовой работы волокна
пеньки скручиваются вначале в правую сторону (по часовой
стрелке), в результате чего получаются каболки (пряжа) Не-
сколько каболок, скрученных в левую сторону (против часовой
стрелки), образуют прядь. Несколько прядей, скрученных б пра
вую сторону, образуют трос.
Изготовленный таким образом трос носит название троса тро-
совой работы правой крутки или прямого спуска. По особому
заказу тросы тросовой работы могут изготовляться и обратного
спуска или левой крутки. Для получения такого троса каболки
скручиваются в левую сторону, пряди из каболок — в правую
сторону; пряди, составляющие трос, скручиваются в левую сто
рому.
Определить, какого спуска трос — прямого или обратного,
можно по направлению крутки прядей в трос. Если пряди в тросе
идут слева вверх направо (по часовой стрелке), то такой трос
будет называться тросом прямого спуска или правей крутки
Mql
Рис. 146.
Трос четырех-
прядный
а
Риг, 145. Растительный
трос
(рис. 145, а); если же пряди идут справа вверх налево (против
часовой стрелки), трос носит название троса обратного спуска или
левой крутки (рис. 145,6).
Благодаря неодинаковому направлению скручивания состав-
ных элементов (каболок, прядей, троса в целом) тросы не рас-
кручиваются и постоянно сохраняют свою форму.
Тросы тросовой работы состоят из грех или четырех прядей.
Четырехпрядные тросы (рис. 146) скручиваются вокруг централь-
ного сердечника, представляющего собой слабо скрученную прядь.
Назначение сердечника — заполнить пустоту, образующуюся в
центре троса, и тем самым предупредить сжимание прядей.
Трехпрядные тросы сердечника не имеют. Вследствие наличия
сердечника четырехпрядные тросы обладают большей гибкостью
и более ровной поверхностью, нежели трехпрядные.
158
Если три или четыре троса тросовой работы прямого спуска
скрутить вместе влево (против часовой стрелки), получится трос
кабельной работы (рис. 146 а). Составляющие его тросы тро-
совой работы в этом случае называются стрендями. В четырех-
стренднсм тросе должен быть центральный сердечник, имеющий
то же назначение, что и в четырехпрядном тросе тросовой ра-
боты. Трехстрендный трос сердечника не имеет.
Рис. 146 а. Трос кабельной работы
Тросы кабельной работы имеют более крутой спуск и боль-
шее относительное удлинение.
Вследствие крутого спуска тросы кабельной работы по срав-
нению с тросами тросовой работы впитывают меньше влаги,
а благодаря неровной поверхности они и высыхают быстрее; из-за
сильной перекрученности тросы кабельной работы слабее тросов
тросовой работы.
По характеру предварительной обработки каболок пеньковые
тросы подразделяются на не^моленые, изготовленные из обыкно-
венных пеньковых каболок, и смоленые, изготовленные из про-
смоленных пеньковых каболок.
Пеньковый несмоленый трос, по сравнению со смоленым, легче
и более гибок, но менее практичен, так как более подвержен воз-
действию влаги — быстрее загнивает.
Смоленые тросы тяжелее несмоленых, но менее подвержены
воздействию злаги и поэтому более практичны при работе
в воде.
Смоление каболок, из которых изготовляются смоленые тросы,
производится в ванне, наполненной подогретой до 90—110° дре-
весной смолой. Излишняя смола удаляется из каболок выжима-
нием под специальным прессом. Нормальный просмол каболок
для смоленых тросов равняется 16—18%. Это означает, что вес
смолы в просмоленных каболках составляет 16—18% веса не-
смоленых каболок. Излишнее содержание смолы делает трос
хрупким и белее тяжелым.
Все выпускаемые нашей промышленностью тросы должны
иметь одну цветную каболку, обозначающую год изготовления
и группу троса (специальный, повышенный, нормальный). Цвет-
159
над каболка вводится в тросах окружностью больше 65 мм —
в наружный слой одной из прядей, в тросах окружностью до
65 мм включительно — внутрь пряди.
Но техническим показателям, в зависимости от сорта и каче-
ства сырья, пеньковые тросы (несмоленые и смоленые) тросовой
работы подразделяются на специальные, повышенные и нор-
мальные.
Тросы смоленые кабельной работы подразделяются на повы-
шенные и нормальные.
Тросы одного диаметра, ео разных групп, различаются по ко-
личеству каболок в пряди. Тросы нормальные, как правило,
имеют в пряди меньшее количество более толстых каболок,
а тросы специальные — наибольшее количество более тонких ка
белок.
Высшей группой являются специальные тросы, они обладают
большим разрывным сопротивлением.
Характеристика пеньковых тросов
Пеньковые тросы '•росовой работы (смоленые и нссмолсные)
изготовляются длиной окружности от 30 до 350 мм и длиной
бухты 250+ 10 м, а гросы кабельной работы — длиной окружно-
сти от 150 до 450 мм и длиной бухты 100 + 4 м; по особому за-
казу длина бухт может быть и большей. Как правило, попереч-
ное сечение тросов измеряется по длине окружности (в ГОСТ оно
также дается и по диаметру).
Относительное удлинение пеньковых тросов всех групп равно
8--10%. Это делает их пригодными для работ, связанных с рез-
кими изменениями натяжения, так как они, обладая способно-
стью растягиваться, нс разрушаются при изменениях натяжения.
Полого спущенные несмолекые трехпрядные тросы называ-
ются ликтросами. Ликтросы употребляются для облицовки па-
русов. Длина окружности их поперечного сечения равна от 30
до 75 мм.
Тросы тросовой работы различного размера особых наимено-
ваний не имеют. Тросы кабельной работы, в зависимости ог
длины окружности поперечного сечения, имеют особые наимено-
вания.
Трос окружностью до 150 мм называется перлинем, окруж-
ностью от 150 до 350 мм — кабельтовым, окружностью свыше
350 мм — канатом.
Вес тросов. Вес бухты специального пенькового несмоле-
ного троса длиной в 250 м приближенно можно рассчитать по
опытной формуле
11^=0019 С?,	(33)
где С — окружность троса в мм.
Повышенный пеньковый несмоленый трос несколько легче
специального, а нормальный еще легче. Вос повышенного и нор-
160
мального тросов приближенно определяется по той же формуле.
Ошибка, допущенная при этом, практического значения не имеет.
Вес бухты специального пенькового смоленого троса длиной
250 м приближенно рассчитывается по опытной формуле
117 = 0,022 С2.	(34)
Повышенные и нормальные смоленые тросы также несколько
легче специальных смоленых тросов. Приближенный их вес
можно рассчитать по вышеприведенной формуле.
Разрывное сопротивление тросов. Так как раз-
рывное сопротивление различных растительных тросов зависит
от целого ряда трудно поддающихся учету факторов, точный
расчет его в корабельных условиях произвести невозможно. Для
ориентировочных подсчетов разрывного сопротивления несмоле-
ных тросов тросовой работы с точностью, достаточной для целей
морской практики, можно пользоваться приближенней опытной
формулой
RT = K-&,	(35)
где /?т — разрывное сопротивление троса в кг;
С—окружность троса
К—коэфициент, выработанный практическим путем; значе-
ния коэфициента К даются в табл. 5.
Таблица 5
Тросы нормальные		Тросы повышенные		Тросы специальные	
окружность по- перечного сече- ния троса в мм	К	окружность по- перечною сече- ния троса в мм	К	окружность по- перечною сече- ния троса В ИЙ	я
35	0,500	30	0,600	30	0,683
G0	0,436	60	0.490	60	0,587
90	0,402	90	0,460	90	0,552
150	0,390	150	0,422	150	0,404
200	0,356	200	0,395	WJ	0,461
250	0,322	250	0,367	250	0,430
300	0,306	300	0,348	300	0,408
350	0,278	350	0,316	350	0,363
Для расчета разрывного сопротивления несмоленых тросов
тросозой работы, имеющих другие размеры, следует интерполи-
ровать приведенные значения величин.
Смоленые тросы слабее несмоленых примерно на 5%, а тросы
кабельной работы слабее тросов тросовой работы примерно на
25%. При расчете разрывного сопротивления этих тросов следует
учитывать вышеуказанные коэфициенты. При расчете разрывного
сопротивления тросов следует также учитывать степень их износа
и то, что мокрый трос несколько слабее сухого.
Хорошо сделанный оплесень уменьшает разрывное сопротив-
ление троса на 15—10%. Тросы большого диаметра, имеющие бо
лее чем дза оплесня, к ответственной работе не допускаются.
11—Морская практика
101
Допускаемое натяжение тросов. Величина до-
пускаемого натяжения тросов не должна превышать пределов,
определяемых по формуле (32).
Для тросов, работающих в нормальных условиях, величина п
принимается равной 6. Если же нужно выбирать трос большими
ходами на лебедках, когда при сильных внезапных рывках возни-
кают мгновенные динамические напряжения, нарушающие сцеп-
ление волокон, величина п принимается равной 10.
В исключительных случаях, при особо благоприятных усло-
виях работы тросов, величина п может быть принята равной 2
При подъеме людей с помощью растительных трогов вели-
чину п принимают равной 14.
Манильские тросы изготовляются из манильской
пеньки — волокон листьев многолетнего травянистого растения,
произрастающего во влажном климате тропических стран.
«Манильская пенька отличается малым удельным весом,
в связи с чем манильский трос не тонет. Манильская пенька
обладает способностью быстро отдавать влагу, а также доста-
точно большим разрывным сопротивлением. Трос из манильской
пеньки гибок, его относительное удлинение равно 20—25%. Он
употребляется для бегучего такелажа, швартовов, буксиров и дру-
гих надобностей. Процесс изготовления манильских тросов ничем
не отличается от изготовления пеньковых.
Манильские тросы изготовляются только несмоленые, длиной
окружности от 30 до 350 мм, трех- и четырехпрядные. Длина
бухты, как правило, равна 250+ Ю м.
Сизальские тросы изготовляются из волокон листьев
тропического кустовидного растения — агавы.
Сизальские тросы изготовляются грех- и четырехпрядные, их
поперечное сечение имеет длину окружности от 20 до 350 мм,
длина бухты сизальского троса 250 + 10 м.
Трос, изготовленный из сизальской пеньки, по разрывному
сопротивлению близок тросу из манильской пеньки.
Хлопчатобумажные тросы изготовляются так же,
как и пеньковые. Как правило, они имеют небольшие диаметры.
Ввиду большой гигроскопичности, а также малой прочности
эти тросы па кораблях применяются редко.
Тросы из искусственных волокон. В настоящее
время наша отечественная промышленность изготовляет тросы из
искусственного волокна — капрона.
Из капрона изготовляются тросы и шкуры, применяемые в ки-
тобойном промысле и для оснастки ооудий рыбного лова.
Упаковка и маркировка тросов
Изготовленные тросы собираются в бухты на фабриках. Ка-
ждая бухта стягивается в четырех местах вязкой, концы которой
убираются внутрь бухты.
В одной бухте могут быть последовательно собраны четыре
конца трсса, длиной окружности от 30 до 75 мм, по 250 м
162
каждый конец. Тросы длиной окружности от 90 мм и выше соби-
раются в отдельные бухты.
Специальные пеньковые тросы, все тросы кабельной работы,
а также остальные тросы длиной окружности от 30 до 50 мм
включительно пакуются в рогожу или паковочную тканы
К каждой упакованной бухте троса должен быть привязан
ярлык (бирка), на котором указывается наименование изделия и
размер, фабричный номер троса или бухты, вид изделия, вес нетто
(трос с обвязкой), вес брутто, длина троса, дата изготовления.
Правила приемки растительных тросов
Все растительные тросы, поступающие от промышленности на
снабжение кораблей, подвергаются всесторонней проверке и
испытаниям в соответствии с правилами ГОСТ.
При приемке из порта на корабль растительные тросы испы-
таниям не подвергаются, производится только тщательный на-
ружный осмотр и проверка их основных конструктивных данных.
При наружном осмотре необходимо обращать внимание на
цвет и запах троса. Трос несмоленый не должен иметь бурого
цвета или темных пятен, а также запаха гари, гнили и плесени.
Смоленый трос должен быть однородного светлокоричневого
цвета, без пятен, не должен липнуть к рукам. Неровный цвет к
липкость гроса указывают на излишнее количество смолы. При
выпрямлении лежалый трое трещит — лопается засохшая смола.
Запах троса должен быть приятным, свежим. Наружная поверх-
ность троса должна быть гладкой. На наружной поверхности не
должно быть порсзоз, потертостей и других дефектов.
После осмотра производится сверка записей конструктивных
данных троса, отмеченных на ярлыке бухты, с данными, указан-
ными в требовании корабля, и фактическое измерение окружности
троса, взвешивание и подсчет количества прядей.
Трис, хотя бы частично не соответствующий техническим дан-
ным, указанным в корабельном требовании, а также имеющий
даже незначительные изъяны, обнаруженные при осмотре, на ко-
рабль не принимается
Уход за растительными тросами
Растительные тросы требуют тщательного ухода за собой.
Плохой уход за тросами свидетельствует о низкой морской куль-
туре на данном корабле.
Новый трос, полученный на корабль рекомендуется вытянуть
талями или грузом, так как новые растительные тросы имеют
свойство вытягиваться на 8—9% без потери прочности.
Растительные тросы ог сырости стягиваются (салятся), а в су-
хое время вытягиваются, поэтому при дожде или тумане надо
обтянутые снасти ослаблять, чтобы они не лопнули.
После работы трос надо навивать на вьюшку, а если вьюшки
нет, укладывать в бухту и подвешивать, не оставляя ее лежать
11*
163
на палубе. Трос, находившийся в воде, необходимо просушить,
растянув его во всю длину по палубе или подвесив.
Загрязненные илом тросы необходимо вначале промыть
в пресной воде, затем тщательно просушить, намотать на вьюшку
или уложить в бухту. На растительные тросы вредно действуют
всякого рода масла. От масла трос истлевает. Поэтому отмывать
трос от попавшего на него масла надо особенно тщательно. Не
менее вредны для растительных тросов копоть, сажа и высокие
температуры, что нужно иметь в виду при их эксплуатации.
Укладка тросов в бухты производится взакрут, т е. тросы
тросовой работы прямого спуска укладываются слева направо (по
часовой стрелке), а тросы обратного спуска и кабельной рабо-
ты — спраза налево (против часозой стрелки). Такая укладка
тросов предупреждает образование колышек при распускании
бухты.
Тросы, предназначенные для работы в качестве швартовоз,
буксиров и т. в., хранятся навитыми на вьюшки с вертикальной
х от дождя. При навивке троса на
вьюшку коренной конец его при-
хватывают к барабану вьюшки
внизу и вращают вьюшку так.
чтобы трос ложился взакрут.
Шлэги троса на вьюшку наклады-
вают ровно и плотно; для этого
рекомендуется обивать их мушке-
лем (деревянным молотком). Хо-
довой конец троса прихватывают
ворсой. Вьюшка с намотанным
на нее тросом закрывается чех-
лом. В хорошую .погоду чехлы
надо снимать для сушки и прове-
тривания троса.
нового растительного троса, ее ставят
на ребро на палубу, снимают обвязку, продевают внутренний ко-
нец троса через середину бухты и, взявшись за этот конец, рас-
пускают бухту, наблюдая, чтобы шлаги не сбивались и не обра-
зовывали колышек (рис. 147).
Все неиспользуемые запасные тросы, уложенные в бухты,
должны храниться в сухих и хорошо вентилируемых кладовых.
Тросы, хранящиеся в кладовых, необходимо периодически подни-
мать на верхнюю палубу для просушки и проветривания.
осью, в местах,
Рис. 147. Распускание бухты
растительного троса
Чтобы распустить бухту
Лини
Тросы длиной окружности до 25 мм как тросовой, так и ка-
бельной работы, изготовленные из более тонких, чем все осталь-
ные тросы, каболок, называются линямих. Лини изготовляются
несмоленые и смоленые.
* Исключение составляет диплстливь, окружность которого 35 мм.
164
Они применяются на кораблях флота для оснастки, такелажа
и различных хозяйственных работ.
В зависимости от способа изготовления и количества прядей
и каболок лини имеют следующие названия:
1)	марлинь (нссмоленый и смоленый) в дне каболки — с дли-
ной окружности 8 мм;
2)	юзень (несмоленый и смоленый) в три кабелки — с дли-
ной окружности 10 мм;
3)	шхимушгар (несмоленый и смоленый) в три и пять кабо-
лок— с длиной окружности 12 и 16 мм;
4)	линь-шестерик (песмоленый и смоленый) в шесть кабо-
лок— с длиной окружности 18 мм;
5)	линь-девятерик (несмоленый и смоленый) в девять кабо-
лок—с длиной окружности 20 мм;
6)	линь (нссмоленый и смоленый) в двенадцать каболок, трех-
прядпый—с длиной окружности 25 мм;
7)	стеклинь (несмоленый и смоленый) в шесть каболок —
с длиной окружности 15 мм;
8)	лаглинь (несмоленый) в девять каболок, трехнрядный,
с длиной окружности 18 мм;
9)	лотлинь (несмоленый) в 18 каболок, трехпрядный, с дли-
ной окружности 25 мм;
10)	диплотлинь (несмоленый) в 27 каболок, с длиной окруж-
ности 35 мм.
Все лини — тросовой работы, за исключением диплотлиня,
который бывает только кабельной работы.
Линь, скрученный вручную из любого числа каболок старого
троса, называется шхимушкой. Обрубка старого троса, распущен-
ного на каболки, называется ворсой.
Все лини, кроме шхимушгара, скручиваются из пеньки хоро-
шего качества, поэтому, несмотря на малые диаметры, они до
статочно прочны.
Лини длиной окружности 20—25 мм, а также диплотлинь и
лотлинь изготовляются длиной не менее 200 м. При упаковке
они укладываются в бухты и стягиваются в четырех местах вор-
сой. Все остальные лини изготовляются длиной не менее 100 м
и укладываются в мотки, перевязанные в двух местах ворсой.
Мотки собираются в пачки не менее 20 мотков в каждой пачке.
В одну пачку собираются лини одинаковых размеров и названий.
Шнуры
Шнуры используются на кораблях в качестве сигнальных фа-
лов, а также для оснастки, такелажных работ и прочих хозяй-
ственных надобностей.
Шкуры изготовляются из льняных и хлопчатобумажных ниток,
и, в зависимости ог способа изготовления, делятся на шнуры
плетеные льняные, называемые также фалами, и на шнуры кру-
ченые льняные и хлопчатобумажные.
165
Фалы изготовляются путем взаимного переплетения восьми
прядей, состоящих из нескольких льняных ниток, Их диаметр ра-
вен 6, 8, 10, 12 и 14 мм. Длина изготовляемых концов фалов
равна 200—600 м. Каждый отдельный конец фала укладывается
в бухту, а несколько бухт упаковываются в кипу. Кипа перевя-
зывается ворсой и обшивается тканью. Вес одной кипы не дол-
жен превышать 80 кг.
Шнуры крученые изготовляются из льняных или хлоп-
чатобумажных ниток. Они изготовляются диаметром в 1, 1,5, 2,
2,2, 2,6 и 3 мм.
Скручиваются шнуры из 3—4 прядей, содержащих от одной
дс пяти нитей каждая.
Шнуры поставляются в мотках весом от 0.5 до 2 кг.
Уход за лаглинями, лотлинями и сигнальными фалами такой
же, как и за растительными тросами
Перед оснасткой лотлини, лаглини и фалы вымачиваются
в пресной воде, раскручиваются, а затем вытягиваются.
Веревки пеньковые и льняные
Кроме тросов, корабли снабжаются веревками для такелажа
шлюпок, подвески коек, шнуровки чехлов, для хозяйственно-бы-
товых и прочих надобностей.
Веревки изготовляются из более толстых каболок пеньки и
льна, нежели пеньковые тросы,
Веревки, так же, как и пеньковые тросы, изготовляются не-
смоленые и смоленые, трех- и четырехпрядные, окружностью от
10 до 60 мм.
В зависимости от качества сырья и способа изготовления ве-
ревки подразделяются на экстра (из пеньки лучшего качества),
технические (из пеньки хорошего качества), хозяйственные (из
пеньки среднего качества), первый сорт (из пеньки низшего ка-
чества), второй сорт (из пеньки низших сортов и из пеньковых
счесов).
Высшим сортом является зеревка экстра, которая обладает
большой прочностью, почти равной прочности пеньковых гросов
нормальной группы того же размера.
Технические веревки слабее веревок экстра на 15%, а хозяй-
ственные на 20—25%.
Четырехпрядныс веревки слабее трехпрядных того же диа
метра на 10%.
Обычная длина веревок всех сортов кратна 25. Они со
бираются в мотки или бухты и пакуются в кипы весом не более
80 кг. К каждой кипе или бухте веревки привязывается ярлык,
на котором указывается наименование, размер и сорт изделия,
фабричный номер кипы или бухты, номер ГОС'!', вес нетто, длина
веревки, дата изготовления.
Глава VII
ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ
Такелажными работами называются работы, производимые на
корабле для ремонта старых и приготовления к работе новых
тросов, для ремонта такелажа корабля и изготовления ряда пред
метов, необходимых на корабле при различного рода работах,
а также предметов, используемых для .поддэржания корабля в чи-
стоте.
К такелажным работам относится соединение тросоз при по-
мощи различного вида узлоз; соединение тпосов при помещи бен-
зелей и найтовов различного вида, тренцевание и клетневание
тросов, сплеснивание (сращивание) тросов без применения узлов,
заделка огояоз на концах стальных и растительных тросов, за-
делка кнопов на концах тросоз, а также мусингов, плетение ма-
гов, сплетение концов растительных тросоз, изготовление раз-
личных предметов из парусины.
Такелажные инструменты и приспособления
При производстве такелажных работ применяется ряд про-
стейших приспособлений, называемых такелажным инструментом.
В комплект такелажного инструмента должны входить сле-
дующие предметы.
Свайка (рис 148)—самый необходимый инструмент для
такелажных работ, она применяется для разделения и пробивки
прядей в тросах. Свайки бывают стальные и деревянные, разной
формы и разных размеров
Мушкель (рис. 149) — деревянный молоток, употребляе-
мый при такелажных работах для приколачивания прядей после
их пробивки и для околачивания тросов при наматывании их на
вьюшки.
Полумушкель (рис. 150)—деревянный или железный
молоток с выемкой (кипом); применяется для наложения клетня.
Лопатка (рис 151) бывает железная и деревянная, заме-
няет полумушкель.
167
Рис. 152. Драек
Рис. 155. Зажимная машинка
Рис. 156. Берда и трепало
Драек (рис. 152) —деревянный цилиндр с заостренными
концами. Посередине имеет кип для штеэга. Применяется при
накладывании бензелей на стальные тросы и когда нужно вруч-
Рис. 157. Тиски для монтажа
коушей
ную обтянуть снасть.
Зубило (рис. 153) приме
няется для обрубания треков.
При такелажных работах с тро-
сами малого диаметра применяет-
ся слесарное зубило, а для работ
с тросами большого диаметра —
кузнечное зубило.
Катушка (рис. 154) приме-
няется для накладки бензеля.
Зажимная машинка
(рис. 155) применяется для сги-
бания стального троса вокруг
коуша.
Берда и треп ало (рис. 156)
применяются при плетении ма-
тов.
Тиски (рис. 157) применяют
ся для монтажа коушей на кон-
цах стальных тросов.
При такелажных работах не-
обходимо иметь также острые то-
поры, ручники, кувалды, стальные кусачки для откусывания про-
волоки, ведра для смолы и другой слесаоный инструмент по по-
требности.
Узлы
Одним из простейших видов такелажных работ является
вязка узлов.
В жизни корабля бывают случаи, когда возникает необходи-
мость в соединении концов тросов, в присоединении тросов к раз-
личным частям корпуса и рангоута корабля.
При работах со стальными тросами для их соединения и креп-
ления к различным частям корпуса корабля, как правило, при-
меняются такелажные скобы, заводимые в специально для этой
цели заделываемые огоны .на концах тросов.
Стальные тросы соединяют при помощи узлов только в край-
них случаях, когда другого выхода нет.
Для соединения растительных тросов, кроме такелажных скоб,
очень часто применяются самые разнообразные узлы.
Виды узлов и способы их вязки выработаны многовековой
практикой. Они имели колоссальное значение в период парусного
флота, когда на кораблях применялись исключительно раститель-
ные трссы.
На современных кораблях в большинстве случаев применя-
ются стальные тросы, поэтому масштабы применения узлов зка-
170
чительно сократились, однако они и теперь играют свою роль,
так как на кораблях в ряде случаев применяются и сейчас ра-
стительные тросы.
Узлы должны быстро вязаться, быстро развязываться и не
должны самопроизвольно распускаться.
В зависимости от места применения и способа вязки разли-
чаются узлы: прямой, рифозый, шкотовый, брамшкотзвый, гин-
цевый, затяжной (удазка), выбле-
ночный, буйрепный, задвижной
штык, простой штык, штык с дву	'ТВИГО-
мя шлагами, рыбацкий штык,
штык своими концами, плоский
узел, сваечный, стопорный, гач-
ный, двойной гачный, беседочный, Рис. 158. Прямей узел
двойной беседочный, ввязной,
бочечный, толовый, мачтовый, буксирный, талрепный, шлюпоч-
ный, полуузел, связывание чужими концами, рыбацкий узел, вось-
мерка.
Прямой узел (рис. 158) служит для соединения напо-
стоянно двух концов растительного троса одинакового неболь-
шого диаметра; тросы большого диаметра могут соединяться
Рис. 159. Прямой узел (первый способ)
прямым узлом только временно и при отсутствии больших растя-
гивающих усилий, при которых узел может затянуться и впослед-
ствии трудно поддается развязыванию.
Этот узел может быть связан двумя способами. При первом
способе (рис. 159) концами двух связываемых тросов вяжется
полуузел 1, а затем в обратном направлении второй полуузел 2
2
Рис. 160. Прямой узел (второй способ)
При втором способе (рис. 160) из одного троса делается петля.
Затем ходовой конец второго троса последовательно пропускается
сначала под петлю у ее закругленной части 1, затем на петлю
в сродней ее части 2, потом под оба троса петли у ее основания 3
171
и на .петлю в средней се части 4 и, наконец, под петлю у закруг-
ленной ее части 5. Если теперь потянуть за оба конца каждой'
из тросов, то узел затянется, концы троса будут надежно соеди-
Рис. 161. Прямой узел связан
неправильно
цены. При правильно завязанном узле коренной и ходовой
концы одного троса должны быть с одной стороны петли второго
троса.
На рис. 161 показан прямой узел, связанный неправильно.
Рифовый узел (рис. 162)
применяется для связывания риф-
штертов при взятии рифов на па-
русных судах и шлюпках, а также
nW других такелажных работах,
требующих быстрой отдачи связан-
ных снастей. Отдается этот узел
быстро и легко.
*	Способ вязания рифового узла
Рис. 162. Рифовый узел ничем не отличается от способа вя-
зания прямого узла, но ходовой ко-
нец одного из связываемых тоосов в последний раз пропускается
петлей /. Для того, чтобы развязать рифовый узел, достаточно
потянуть за конец 2 петли.
Шкотовый узел употребляется при ввязывании шкотов
в шкотовые углы парусов, не имеющих металлических коушей.
Вязание этого узла ясно из рис. 163.
Рис. 163. Шкотсвый узел
Брамшкотовый узел употребляйся для связывания
двух концов троса одинакового диаметра, для связывания фали-
ней шлюпок при буксировке, при подъемных работах, при ввязы-
вании шкотов в углы пластыря, а также для ввязывания шкотов
и галсов шлюпочных парусов.
172
Этот узел (рис. 164} представляет собою шкотовый узел,
имеющий дополнительный шлаг, который пропускается под ко-
ренной конец ввязываемого троса
Рис. 165. Гинцгвый узел
Гинцевый узел (рис. 165) удобен при работах с длин-
ными тросами; применяется для ввязывания середины троса
я блоку гиней (гинцев).
обе
Рис. 1S6. Затяжной узел
При вязке гипцевогс узла серединой взязываемегэ троса на-
кладывают два шла-а на строп блока, начиная от бензеля 1.
173
После этого конец троса 2, находящийся у бензеля, проводят по-
верх обоих шлагов и пропускают петлей в строп блока. В петлю
вставляют деревянный или металлический шток 3, как показано
на рисунке.
Затяжной узел — удавка (рис. 1GG) вяжется, когда
необходимо закрепить конец троса на гладком цилиндрическом
предмете (бревне, трубе и т. п.) для его буксирования или пе-
ретаскивания волоком. Для надежности затяжной узел допол-
няется одним или несколькими шлагами, которые вяжутся на не-
котором расстоянии от узла.
При зазязывании этого узла ходовой конец троса обводят
вокруг обвязываемого предмета (а), затем обвивают вокруг ко-
ренного конца, продевают под шлаг, наложенный на предмет, и,
обвив (б) этот шлаг, продевают в ходовой конец вторично под
шлаг. Если нужно наложить добавочный шлаг, то завязывают
узел вышеуказанным способом, а затем ходовым концом на об-
вязываемый предмет накладывают дополнительный шлаг (в) впе-
реди. узла, показанного на рисунке.
Ркс. 167. Выбленочный узел
174
Выбленочный узел (рис. 167) применяется там, где
не держит затяжной узел, а также при необходимости связать
конец троса с серединой другого троса (вязка выбленок) и при
ввязывании двойных шкотов и галсов в металлические коуши.
Вязка этого узла начинается с обведения
шлагом обвязываемого предмета ходовым
концом троса /; ходовой конец троса накла-
дывается поверх шлага. Затем наклады-
вается второй шлаг 2, и ходовой конец про-
пускается под шлаг, как показано на ри-
сунке. После этого оба шлага сдвигаются
один к одному 3 и узел обтягивается.
Б у й р е п н ы й узел (рис. 168) служит
для крепления буйрепа к тренду якоря.
Этот узел вяжется подобно выбленочному
узлу; короткий конец буйрепа имеет кноп 7
и прихватывается к веретену якоря мар-
кой 2.
Задвижной штык (рис. 169) при-
меняется в тех случаях, когда необходимо
закрепить конец троса на середине гладкого
Рис. 168. Буйрепный
узел
бревна или другого
цилиндрического тела, а также для крепления бакштова или
конца, поданного с выстрела, за банку шлюпки; при этом конец,
подаваемый на шлюпку с выстрела, предварительно продевается
Рис. 169, Задвижной штык
в коуш шторм-трапа. Как бакштов, так и конец, подаваемый
с выстрела, на шлюпке прихватываются к носовому рыму специ-
альным концом или фалинем.
При вязке этого узла на обвязываемый предмет накладыва
ются два шлага / и 2, ходовой конец идет поверх этих шлагов,
по другую сторону от коренного конца 3 накладывается третий
шлаг 7, ходовой конец пропускается под этот шлаг. Затем шлаги
сдвигаются и узел обтягивается растяжением коренного и хо-
дового концов.
Простой штык применяется для крепления швартовных
тросов к береговым рымам и палам и к рымам бочек, при сра-
щивании буксирных и других тросов и при такелажных работах.
175
Простой штык состоит из двух полуштыкэв (каждый захват хо-
дового конца троса вокруг коренной части является пслушты-
ком). Недостаток простого штыка состоит в том, что он при
сильной тяге затягивается и его трудно отдать. Когда штык за-
вязан, ходозой его конец надежно прихватывают каболкой к ко-
ренному концу. Для того, чтобы убедиться, правильно ли связан
простой штык, нужно сблизить его полуштыки; при правильной
вязке после сближения полуштыков должен получиться выбленоч-
ный узел. Способ вязки простого штыка ясно виден на рис. 170
Рис. 170. Простой штык
Штык с двумя шлагами применяется в тех же слу-
чаях, что и простой штык; вяжется, если нет необходимости иметь
швартовные концы в немедленной готовности к отдаче. Штык
с двумя шлагами, в отличие от простого штыка, не ползет и не
затягивается. Способ вязки этого узла ясно виден на рис. 171.
Рис. 172. Рыбацкий штык
Рыбацкий штык (рис. 172) применяется для крепления
якорного троса к скобе сгоп-анкгра или верпа, для крепления
швартовов к берегезым рымам и к рыму бочки при постановке
на нее.
176
Этот узел вяжется так же, как и штык с двумя шлагами, но
в отличие от последнего второй шлаг, обносимый вокруг рыма
или скобы, не затягивается втугугс, а накладывается свободно;
перзый полуштык / накладывается на оба шлага 2 и 3. При
тяге любой силы рыбацкий штык не затягивается.
Рис. 173. Штык своими концами
Штык своими концами (рис. 173) применяется для
соединения двух концов растительного, а иногда стального троса.
Следует помнить, что соединенные этим узлом стальные тросы
в-значительной мере теряют свою прочность вследствие крутых
изгибов, которые они получают р результате натяжения завязан-
ного узла.
При вязке этого узла каждый из соединяемых тросов вя-
жется простым штыком. Ходовые концы / растительных тросов
закаболиваются, а ходовые концы стальных тросов скрепляются
винтовыми зажимами (при отсутствии зажимов они скрепляются
бензелями из мягкой проволоки или бензельного троса)
Рис. 174. Плоский узел
ходозой конец троса
Рис. 175. Сваечный узел
Плоский узел (рис. 174) служит для соединения двух
различных по диаметру тросов, когда почему либо их нельзя
связать штыком или каким-либо другим узлом.
Вязка этого узла начинается с того, что из троса большею
диаметра делается петля /. После этого
меньшего диаметра накладывается на
петлю, пропускается под един из концов 2
петли и поверх 3 второго из концов ее.
Затем ходовой конец троса меньшего диа-
метра пропускается под петлю в средней
ее части 4, проходит над своим коренным
концом 5 и .пропускается под петлю 6.
Сваечный узел (рис. 175) приме-
няется при обтягивании свайкой концов
бензелей и найтовов.
При вязке этого узла вяжется поло-
12—Морская практика
177
вина прямого узла 1, после чего между ходовым концом 2 и пет-
лей 3 вставляется свайка 4 — выгнутый конический деревянный
брусок.
Стопорный узел (рис. 176) употребляется при застопо-
ривании швартовных концов, при ‘поднимании и опускании гру-
зов в случаях, когда необходимо временно задержать лопарь
Рис. 176. С юпорный узел
талей, гордень или швартов. Он применяется также и для креп-
ления фалиней шлюпок к перлиню, когда на несколько шлюпок
при буксировке подается один буксирный конец.
В качестве стопора 1 при вязке этого узла берется полого спу-
щенный растительный трос. Коренной конец стопора прикреп-
ляется к палубному обуху. После этого вокруг застопориваемого
троса против направления его свивки стопором обносится не
сколько пологих шлагов; вокруг последних двух шлагов обносится
полуштык 3. Чем более полого наложены шлаги, тем стопорный
узел будет держать лучше.
При застопоривании стального троса в качестве стопора мо
жет быть использована такелажная цепочка.
Гачный узел вяжется на гаках; применяется при пере-
мещении хват-талями грузов с перехватом талей, при временном
креплении буксирных концов к гаку, чтобы можно было легко
изменять длину буксира и при подъеме легких грузов. Достоин-
ство узла в том, что он быстро завязывается и снимается с гака.
Рис. 177. Гачный узел
Вяжется узел из троса достаточно большого диаметра так,
чтобы короткий (ходовой) конец троса лежал на гаке под длин-
ным (коренным) его концом. Способ вязки ясно виден на
рис. 177.
Двойной гачный узел (рис. 178) вяжется из тросов
любого диаметра. При сильной тяге этот узел не затягивается и,
снятый с гака, легко распадается.
Для вязки этого узла на ходовом конце троса делается пет-
ля 1 Затем середина этой петли ходовым же концом г.ерехваты-
178
вается второй петлей 2, в результате чего получаются две полу-
петли 3. Обе полупетли складываются и надеваются на гак, а хо-
довой конец прикаболивается 4 к коренному. Петля 2 может со
( гоять и из нескольких шлагов.
беседочный узел (рис. 179) употребляется при обвя-
зывании человека концом во время выполнения им работ за бор-
том корабля, на надстройках или
рангоуте. Правильно завя-
занный узел не загяги
вается. Узел можно при-
менять для изготовления
временного огона.
на
Рис. 179.
Беседочный
узел
узел
Этет узел лучше всего вязать прямо на человеке, так как
в этом случае узел не нужно перепускать для уменьшения или
увеличения размеров петли.
Двойной беседочный узел (рис. 180)
вяжется для того, чтобы у человека, работающего
за бортом или на высоте, были свободны
руки.
Первую петлю делают на высоте груди чело-
века и вокруг нее — вторую петлю делают немного
длиннее, так, чтобы на ней можно было сидеть.
Ввяэной узел (рис. 131) является разно-
видностью беседочного узла. Он служит для ввя-
зывания бросательного конца в огон буксирного
или швартовного троса. Преимущество его в том,
что он не затягивается и легко отдается.
Для того чтобы завязать этот узел, на ходо-
вом конце бросательного конца делается петля 1.
После этого ходовой конец пропускается через
огон 2 швартова или буксира а затем про-
Рис. 180. Двой-
ной беседочный
узел
12*
179
пускается в петлю 1, после чего ходовой конец складывается
вдвое 3 и пропускается под коренной конец 4 бросательного
конца. Достаточно потянуть за ходовой конец 5 для того, чтобы
узел распустился.
Рис. 181. Ввязпой узел
Бочечный узел (рис. 182) употребляется в тех случаях,
когда нет специального стропа для подъема бочек в вертикаль
ном положении, что необходимо,
Рис. 182. Бочечный узел
прямым
За связанные концы
* закладывается гак
когда бочки не укупорены.
Для вязки этого узла строп
растительного троса своей сред-
ней частью пропускается под
бочку, Затем концы стропа
над бочкой завязываются полу-
узлом. После этого стороны
полуузла разводятся, в резуль-
тате чего образуется кольцо,
которое надевается на бочку.
После обтягивания узла концы
стропа связываются
узлом,
стрэпа
подъемного устройства (крана,
стрелы и т. п.).
Топовый узел употребляется при установке мачт, вре-
менных стрел и свай.
Для вязки этого узла в том месте троса, который должен кре-
питься к мачте, делается первая петля (рис. 183, а} слева на-
право, затем в том же направлении — вторая петля (б),которая
закладывается под первую; затем в том же направлении де-
лается третья петля (рис. 183, в) и закладывается под вторую.
После этого правая сторона первой петли последовательно
180
пропускается в направлении стрелки 1 под левую сторону третьей
петли (рис. 183, г), поверх правей стороны средней петли и пол
правую стерону третьей петли. ,В это же время левая сторона
третьей петли в направлении стрелки 2 последовательно про-
пускается (рис. 183, с?) поверх правой стороны первой петли,
Рис. >83. Топовый узел
под левую сторону средней петли и поверх левой стороны
первой петли. Если теперв одновременно тянуть за перепле-
тенные стороны первой и третьей петель и за верхнюю часть
второй петли, то узел затянется, как изображено на рис. 183, е.
Узел надевается на топ мачты, а за его петли крепятся оттяжки.
Недостаток узла в том, что на тонких сваях и мачтах он плохо
завязывается.
Мачтовый узел (рис. 184) употребляется там же, гд‘‘
и топовый; он лучше затягивается, чем топовый узел, и закрепить
его можно на мачте или па свае любой толщины.
Буксирный узел (рис. 185) служит для быстрой за-
держки буксирного конца растительного троса или ходового ло-
паря талей на гаке. Буксирный узел вяжется последовательным
наложением нескольких шлагов на гак восьмеркой. Этот узел
181
позволяет травить и выбирать конец через гак, отдав один или
два шлага.
Рис. 184. Мачтовый узел
.Рис. 185. Буксирный узел
Тал репный узел (рис. 186) служит для крепления вант
и галсюв на шлюпках.	/
Шлюпочный узел (рис. 187) применяемся при времен-
ной стоянке шлюпки у трапа и для крепления походного конца
на спасательной шлюпке. Вяжется за вторую банку, на которой
крепится наметка фок-мачты.
ряс. 186. Талрепчый узел	Рис. 187. Шлюпочный узел
182
Рис. 188. Полуузел
Рис. 189. Связывание чужими концами
Рис. 190. Рыбацкий узел
2 Вид~узла снизу
183
Полуузел (рис. 188) представляет собою половину пря-
мого узла, применяется для крепления верхней шкаторины па
руса к рейку. Каждый люверс 1 паруса привязывается полу-
узлом.
Связывание чужими концами (рис. 189) приме-
няется для соединения тросов малого диаметра, линей и шнуров.
Рис. 191. Узел восьмерка
Рыбацкий узел (рис. 1901
может применяться для креп-
ления гаков и кошек к тро-
сам. а также дреков к дрек-
товам.
Узел восьмерка (рис. 191)
вяжется в случаях, когда
нужно сделать на тросе угол
щение в виде кнопа, напри
мер, на ходовом лопаре талей
чтобы он не проходил в шкив
блока
Бензеля и найтовы
Бензелем называется особый вид перевязки из шхимушгара
линя или бензельного троса, которая накладывается поверх двух
или более тросов для их соединения. Бензель накладывается
в тех случаях, когда необходимо плотно соединить два идущих
рядом стальных или растительных троса, например при изготов-
лении шторм-трапэв или при заделывании коуша в середину
троса.
В зависимости от места и способа наложения бензеля подраз-
деляются на круглые, или прямые, полубензеля, коренные бен-
зеля, стопорки и .марки.
Рис, 192. Kpyj.-n.iii, или прямой, бензель
Круглый, или прямой, бензель (рис. 192) приме-
няется в тех случаях, когда соединение двух тросов должно быть
особенно прочным.
:«4
Чтобы наложить круглый, или прямей, бензель на раститель-
ные тросы, нужно предварительно прижать тросы друг к* другу.
Место, где намечено положить бензель, покрывается древесной
смолой и обвертывается парусиной. Первый шлаг бензеля во-
круг тросов берется удавкой или пеглей., если линь бензеля
имеет на своем коренном конце небольшое очко. Затем лопат-
кой, полумушкелем или драйком на тросы туго накладывается
требуемое количество шлагов бензеля. Поверх и поперек пер-
вого ряда шлагов бензеля кладут петлей тонкий линь 1, назы-
ваемый протаской. Поверх протаски между шлагами первого
ряда накладывают второй ряд шлагов. Когда положен второй
Рис. 193. Круглый
бензель из бен-
зельного троса
Рис. 194. Полубен-
зель
Рис. 195. Коренной
бензель
ряд шлагов, ходовой конец бензеля пропускают в петлю про-
таски 2 и, выбирая ее, пропускают ходовой конец под верхний
ряд шлагов бензеля.
Чтобы круглый бензель не расползался, его крыжут. т. е. хо-
довым концом поперек бензеля вяжут задвижной штык и прихва-
тывают его ходозой конец к тросу 3.
На стальные тросы бензель (рис. 193) накладывается из
проволочного бензельного троса. Диаметр бензельного троса при
соединении тросов малого диаметра должен быть в три раза
меньше их диаметра, а при соединении тросов большого диаме-
тра — в пять раз меньше.
Накладывание бензеля производится так же, как и на расти-
тельном трссе, только этот бензель при накладывании более туго
обтягивается при помощи полумушкеля, стальной лопатки или
драйка так, чтобы ходовой конец его был все время натянут.
Наложение проволочного стального бензеля начинается с про-
бивки его между прядями троса, на который накладывается бен
золь. Короткий (пробитый) конец после пробивки направляется
вдоль тросов, а длинным концом накладываются шлаги бензеля.
185
Пол у бензель (рис. 194) отличается от прямого бензеля
только гем, что он имеет один ряд шлагов. Когда оканчивается
полубензель, ходовой конец протаскивается протаской, как и при
накладывании прямого бензеля.
Если ходовой конец бензеля продевается зигзагами между
крайними шлагами поверх средних, то такой бензель носит на-
звание бензеля со змейкой. Назначение змейки удерживать край-
ние шлаги бензеля от расхождения.
Рис. 196. Стспорка
Коренной бензель (рис. 195) служит для соединения
двух пересекающихся тросов. Он накладывается в один ряд и
всегда с крыжом, причем крайние шлаги бензеля делаются ела
бее для того, чтобы при натяжении тросов шлаги испытывали
одинаковое напряжение. Коренной бензель применяется редко.
Сто п орка (рис. 196) накладывается для соединения тро
сов, идущих рядом, например при вязании штыков, стопорных
узлов, швартовных концов. Чтобы положить стопорку, привязы-
вают каболку удавкой за один из тросов и, обнеся шлаги вось-
мерками, втугую стягивают тросы. После этого стопорку крыжуют.
Рис. 197. Марка
Марки (рис. 197) служат для заделывания концов при вы-
полнении сплесней и других такелажных работ, чтобы не рас-
пускался конец троса. Марка в зависимости от того, для какого
186
гроса она предназначена, кладется парусной ниткой, меловой
ниткой, шнуром, каболкой, шхимушгаром или бензельным тросом.
Марка, наложенная на пряди стального троса способом, пока-
занным на рис. 198, называется самозатяжной.
Марка может накладываться способом протаскивания ходо
Рис. 198. Самозатяжнак марка
вого конца протаской. В этом случае, выбрав коренной конец
гак, чтобы петля втянулась под шлаги примерно до середины
гроса, концы обрезают. Марка может заканчиваться змейкой
(рис. 199).
Особое значение имеет наложение марок на концы стальных
гросон, которые всегда стремятся распуститься на пряли и про-
волоки.
Рис. 199. Марка
со змейкой
Рис. 200.
Найтов
Если на конец стального троса своевременно не была доло-
жена марка и пряди распустились па проволоки, трос необхо
димо тщательно осмотреть и, найдя место, где трос еще доста-
точно плотен, наложить на нем тугую марку. Распущенные пряди
обрубают при помощи зубила и кувалды.
Для того чтобы разрубить стальной трос, нужно положить
на него пслумушкелем или лопаткой четыре тугих марки — по
две с каждой стороны от того места, где предполагается разру-
бить трос Марки кладутся на расстоянии двух-трех диаметров
187
троса одна от другой. Марки следует накладывать таким обра-
зом, чтобы они полностью закрывали концы проволок. Чтобы
пряли стали плоскими и меньше пружинили, трос в месте рубки
необходимо сколотить кувалдой.
При работе со стальными тросами необходимо работать в бре-
зентовых рукавицах.
Найтовом, или плоским бензелем (рис. 200), называется
соединительная перевязка двух тросов, оканчивающихся огонами
или очками с ксушами, и перевязка двух или трех брезен. Най-
товами называются также тросы, которыми крепятся различные
предметы на корабле.
Найтовы накладываются из стальных и растительных тросов.
Если нужно наложить найтов для поднятия или перемещения
груза, то необходимо следить, чтобы все шлаги были уложены
с одинаковой слабиной (равномерно). При этом нагрузка при
поднятии груза будет распределяться равномерно на все шлаги
найтова.
При наложении найтова ходовой конец троса, которым накла-
дывается найтов, попеременно продевается в одно очко снизу
вверх, а в другое — сверху вниз, так, чтобы шлаги перекрещива-
лись После наложения достаточного количества шлагов их об-
тягивают, выравнивают и крыжуют. Для того чтобы наложить
крыж, концы найтова пропускаются навстречу друг другу между
шлагами, где они перекрещиваются, после чего концы обтяги-
ваются и связываются.
Тренцевание и клетневание тросов
Для того чтобы сделать поверхность троса более ровной и
тем самым предотвратить скопление дождевой воды в углубле-
ниях между прядями, тросы тренцуют. Отренцованный трос пре-
дохраняется от перетирания тем, что в ответственных местах его
клетнюют. Наиболее часто тренцсвание и клетневание приме-
няются при изготовлении снастей стоячего такелажа.
Рис. 20k Тренцевание троса
Трен де ва н-ием троса называется обвивка его шхимушга-
ром, линем или тонким тросом (трепем) в местах впадин .между
прядями.
Трос, который необходимо отре.чцевать, растягивается втугую
талями (рис. 201), после чего смазывается древесной смолой.
Трени, число которых должно равняться числу прядей троса,
укладываются вручную между прядями тренцуемого троса
188
Трень должна ложиться ровно и плотно заполнять собой про-
межутки между прядями. Для этого ее прогоняют драйком
обхватив тренцуемый трос небольшой стропкой 1, вкладывают
в оба ее конца драек и делают им два-три оборота, чтобы туго
обхватить трос, а затем три помощи драйка вращают стропку
вокруг троса по направлению свивки.
Тросы большого диаметра, поверхность которых одной тренью
выровнять нельзя, тренцуются два раза. Вторая трень, которая
в этом случае называется полутренью, укладывается между пря-
дями и первой тренью. Укладывание полутрени начинают с конца
троса, где закончилось первоначальное тренцевание. Диаметр по-
лутрени должен быть в два раза меньше диаметра трени.
Рис. 202. Клетасзанис ipoca
Для укрепления трени на тросе (если трос не предполагается
клетнезать) на нею на равных расстояниях друг от друга кла-
дутся марки со змейками 2; концы трени затягиваются в трос.
Клетневанием троса (рис. 202) называется обвептывание
его просмоленной парусиной (клетневиной) и наложение
клетня — длинной марки из растительного или стального троса
малого диаметра. Клетневание применяется для предохранения
ответственных частей отренцованного троса от 'перетирания.
Клетневание отренцованного троса начинается с покрытия его
клетневиной. Клетневина изготовляется из старой парусины, ко-
торая режется лентами; ширина лент примерно равна двум
диаметрам клетнюемого Трсса. Чтобы кромки лент не располза-
лись, парусину режут не вдоль основы, а несколько наискось.
Нарезанные ленты смолят и сматывают в мотки.
Покрыв отренцозанный трос древесной смолой, его туго по
направлению свивки обвертывают клетневиной, следя за тем,
чтобы каждый последующий шлаг клетневины немного перекры-
вал предыдущий. Если для клетня взят несмоленый линь или
189
шхимушгар, то трос не покрывается смолой, а слегка намыли-
вается для облегчения работы. Закрепив концы клетневины мар
ками, приступают к наложению клетня. для которого берется смо-
леный шхимушгар или линь. Клетень накладывается при помощи
полумушкеля. При клетневании тросов малого диаметра в местах
их шибов и на сплеснях работа производится при помощи ло-
патки.
Клетень накладывается против направления свивки троса.
При клетневании сплесня необходимо вести клетень от более
тонкой его части к утолщенной, чтобы он ложился ровно и плотно.
Рис. 203. Короткий сплесень
Если клетнюемое место троса согну-
то, например в огоне или в стоопе,
то клетень нужно класть слабее,
иначе он при дальнейшем сгибании
троса лопнет. Если длина клетня
недостаточна, его наращивают; сра-
щивание концов клетня производит-
ся прямым узлом. По окончании
клетневания конец клетня обносят
с некоторой слабиной четырьмя или
пятью шлагами вокруг клетнюемого
троса и пропускают обратно под
шлаги. После этого, придерживая
последний шлаг клетня свайкой, об-
тягивают вручную слабину шлагов
свайку вынимают и петлю затяги
вц ют.
Стальные тросы тренцуются и
клетнюются так же, как и расти-
тельные.
Сплесниванис (сращивание) тросов
личения длины тросов и
Сращивание тросов (стальных и
растительных) применяется для уве-
для соединения концов лопнувшего
гроса без узла, т. е. без значительного утолщения в месте сра
щпванпя. Иначе сращивание тросов называется сплесниванием,
а сам сросток — сплеснем. Сплесниваются, как правило, тросы.
имеющие одинаковые диаметры.
В зависимости от вида, степени прочности и способа выпол-
нения сплесни бывают короткие и длинные (разгонные).
Короткий сплесень (рис. 203) более прочен, нежели
длинный, но дает большее утолщение в мосте сплеснивания. По-
этому он не может применяться для тросов бегучего такелажа,
проходящих через шкивы блоков.
Для того чтобы сплеснить два растительных троса коротким
сплеснем, концы их развивают на пряди такой длины, какая не-
обходима для удобства работы (от 400 до 1000 мм в зависимости
190
от диаметра троса) Перед развиванием тросов, чтобы пряди не
распускались дальше чем это необходимо, на соответствующие
места тросов кладут марки. Для удобства работы марки необхо-
димо наложить и на каждую прядь.
Сплеснивание начинается с того, что концы тросов сдвига-
ются до марок. Сдвигать тросы надо так, чтобы пряди одного
троса расположились между прядями другого троса. После этого
начинается пробивка прядей.
Пробивка производится ходовыми (находящимися до марок)
прядями в коренные (находящиеся за марками) пряди против на-
правления свивки тросов. Ходовые пряди пробиваются в корен-
ные пряди через одну под одну. Коренные пряди яри этом раз
двигаются при помощи свайки. Пробизка начинается с ходовой
пряди 1 троса А, которой накрывают ходовую прядь 6 троса Б.
Затем прядь / троса А пробивают под коренную прядь 7 троса Б,
обтягивают и отгибают вправо, чтобы она не мешала работе.
Также поступают с двумя остальными ходовыми прядями 4 и 5
троса А, которыми накрывают ходовые пряди 2 и 7, а затем про-
бивают, соответственно, пол коренные пряди 2 и 6 троса Б.
Когда сделана одна пробивка, осторожно ножом срезают
'марку на том тросе, в котором пробивка уже сделана, и еще
раз обтягивают пробитые ходовые пряди, чтобы они легли более
полого, не создавая излишнего утолщения. После этого начи-
нается пробивка ходовых пряден троса Б в коренные пряди
троса А.
Сделав вышеописанным способом три полных пробивки всеми
ходовыми прядями каждого из тросов, из середины каждой ходо-
вой пряди вырезают половину каболок, а оставшимися кабол-
ками делают еще одну пробивку, так называемую половинную.
После этого из каждой ходовой г.ряди вырезают еще половину
оставшихся каболок и делают последнюю, четвертную, пробивку.
Половинная и четвертная пробивки делаются для того, чтобы
утолщение сплссня было более пологим. Если сплесень в после
дующем не будет клетневаться, то четвертная пробивка не де-
лается.
Если сплесень будет клетневаться.. то при половинной и че-
ч вер гной пробивках каболки из прядей не вырезаются. В этом
случае пробиваются только нижние каболки прядей, а верхние
расчесываются на ворсу и раскладываются по тросу, чтобы вы-
ровнять образовавшиеся неровности.
Во время сплеснивания следует внимательно следить, чтобы
между двумя соседними коренными прядями располагалось по
одной ходовой пряди, и постоянно проверять чередование ходовых
и коренных прядей.
По окончании пробивок весь сплесень околачивается мушке-
лем, на него кладут трень, смолят и затем клетнююг, ведя кле
тень с коренного конца, т. е. с тонкого на утолщенное место.
Клетием покрываются четвертные и половинные пробивки, сере-
191
дина же сплесня, состоящая из целых пробивок, или совсем не
клетнюется или оплетается завивкой оплеткой.
При сплеснивании тросов большого диаметра делается три
полных пробивки, а оставшиеся концы прядей спускают на нет
и кладут, как трень, вдоль троса. На весь сплесень кладут пять
надежных марок со змейками: одну в середине, две на концах
сплесня и две на концах прядей, уложенных тренью.
Так, коротким сплеснем сплесниваются все растительные
гросы, вне зависимости от того, из скольких прядей или стрендей
они свиты.
Сплеснивание коротким сплеснем шестипрядного стального
троса (рис. 204) начинают с того, что от марки, которая нахо-
дится на конце троса, з расстоянии от 40 см до 1 м (в зависи-
мости от диаметра троса) накладывают вторую марку. После
Рис. 204. Сплссчсвапие оалыгих тросов коротким
сплеснем
этого первую марку срезают и на конце каждой пряди наклады-
вают .марки, заделывая их таким образом, чтобы проволоки не
торчали из .марки и не мешали работе.
Когда марки наложены на все пряди, их распускают и выре-
зают сердечник троса у второй марки. Затем сдвигают концы
тросов марками таким образом, чтобы пряди одного троса рас-
положились между прядями другого. После этого пряди одного
из тросов прихватывают тугой .маркой ко второму тросу, как
показано на рисунке. Каждую из прядей второго троса при по-
мощи свайки пробивают в первый трос против направления его
свивки с таким расчетом, чтобы эта прядь накрыла встречную
коренную прядь и прешла под две пряди, следующие за ней,
т. е. через одну под две пряди. Держа в руке пробитую прядь,
ее обтягивают легкими ударами ручника по тросу, в который про-
били прядь, и, обтянув, отгибают направо, чтобы она не мешала
работе. Далее делают пробивку пряди, находящейся справа от
уже пробитой пряди, вышеописанным способом
Закончив первую пробивку всех прядей, еще раз легкими
ударами ручника обтягивают их, стараясь расположить более
полого, чтобы сплесень получился не крутой, а пологий; пологий
сплесень более прочен и имеет красивый внешний вид. Обтя-
нув пряди, пробивку околачивают ручником, чтобы пряди более
плотно прилегали друг к другу.
192
После этого марка на тросе, в котором уже сделана первая
пробивка, срезается и делается еще 3,5 пробивки. Если сплесень
получается слабый, делают 4,5 пробивки. При сплеснивании
стальных тросов под половинной пробивкой понимается пробивка,
в которой участвует половина прядей каждого троса, через одну
(при сплеснивании шестипрядных тросов пробиваются по три
пряди каждого троса).
Закончив все 3,5 (или 4,5) пробивки, сплесень околачивают
легкими ударами ручника, после чего оставшиеся концы проби-
тых прядей обрубаются у троса.
Так же, как было описано выше, пробиваются пряди второго
троса в первый трос.
После окончания сплеснивания сплесень тренцуют, наклады-
вают на него парусиновую клетневину и клетнюют стальным бен-
зельным тросом.
Длинный (разгонный) сплесень (рис. 205) упо-
требляется для сплеснивания растительных тросов бегучего таке-
лажа, так как он почти не дает утолщения в месте сплеснивания
и поэтому очень удобен для тросов, проходящих через шкивы
блоков.
Рис. 205 Длинный (разгонный) сплесень
Для того чтобы сплеснить два трехпрядпых растительных
троса, их распускают на пряди длиною в 3—4 м (марок при
этом способе сплеснивания не кладут). Затем тросы соединяют
так же, как при коротком сплесне. В результате получаются три
пары прядей, из которых среднюю пару оставляют на месте
стыка, а две крайние по очереди разгоняют вправо и влево, раз-
вивая пряль одного троса и навивая на ее место прядь другого
троса.
Прядь / левого троса развивают на такое расстояние, чтобы,
когда на место этой пряди будет навита прядь 2 второго троса,
прядь 2 имела небольшой свободный конец 2'. Оставшийся кс-
13—Морская иракгика
193
(нец пряди 2 (2') обносят по часовой стрелке вокруг пряди 1 и
затягивают получившийся полуузел. Полуузел должен распола-
гаться по направлению свивки троса. В этом случае он не бу-
дет выступать наружу; если полуузел связан неправильно, то он
будет выделяться на тросе, чго покажет наличие ошибки. Так же
поступают и со второй парой прядей.
Таким же способом замещают одну прядь другой во втором
(правом) тросе. Желательно, чтобы полуузлы каждой пары пря-
дей были на одинаковом расстоянии от стыка тросов.
Оставшиеся у стыка две пряди (по одной от каждого сплесни-
ваемого троса) связываются полуузлом в середине сплссня.
После этого все пряди пробиваются г.о 1,5 раза (через одну под
одну прядь). Законченный сплесень околачивается мушкелем,
после чего лишние концы прядей обрезаются.
При соединении тросов кабельной работы разгонный сплесень
не делаекя, гак как эти тросы через блоки не проводятся и
лучше применять здесь короткий сплесень, имеющий большую
прочность.
Как показала практика, сплеснивание стальных тросов раз-
гонными сплеснями резко понижает прочность троса в сплесне,
поэтому сплеснивание разгонными сплеснями применяют лишь
в исключительных случаях. Тогда разгонный сплесень при сплес-
нивании стальных тросов делается так же, как и на растительных
тросах. При окончательной пробивке прядей для лучшего их за-
крепления пробивку делают через одну прядь под две.
Сплесненные стальные тросы запрещается применять для гру-
зоподъемных устройств и в других ответственных местах.
Разновидностью длинного сплесня является ввод новей пряди.
Ввод нозой пряди производят при ремонте стального или расти-
тельного троса для замены поврежденной пряди. Поврежденный
участок пряди вырезают и на ее место вводят новую прядь по
способу разгонного сплесня. При этом размер троса сохраняется,
но прочность его снижается.
Тросы с введенными вновь прядями разрешается использовать
только на неответственных работах.
Заделка огонов
Огоном называется большая петля, сделанная на конце или
в середине троса; концы огона должны быть заделаны внутрь
троса. Малая петля на конце троса называется очком. Огоны
служат для соединения тросов между собой и для присоединения
их к корпусу и частям рангоута корабля при помощи такелажных
скоб.
В зависимости от назначения и способа заделки огоны подраз-
деляются на простые и рззрубные.
Огоны, заделываемые на стальных тросах, особых наимсно
ваний не имеют.
1S4
Простой огон (рис. 206) на трехпрядном растительном
тросе заделывается следующим образом. Трос развивается на
пряди; на трос и на пряди кладутся -акие же марки, как и при
сплесниззнии. После этого трос сгибают по форме оюна, уклады-
вая пряди так, чтобы одна из прядей ходового конца расположи-
лась поверх коренного конца, а две
остальные — по сторонам от неге,
при этом коренной конец 1 должен
быть слева, а ходовой 2 справа. При
заделке петля огона должна быть на-
правлена к себе, а коренной (длин-
ный) конец — от себя.
Вплеснивание ходового конпа з
коренной начинают с верхней сред-
ней ходовой пряди 3. которую при
помощи свайки пробивают под одну
из коренных прядей коренного конца
против направления свивки трсса,
т. е. справа налево.
Обтянув среднюю прядь, берут
левую хэдозую прядь 4 и, накрывая
ею коренную прядь, пробитую сред-
ней ходовой прядью, пробивают ле-
вую ходовую прядь под следующую
коренную прядь, против направле-
ния свивки троса. Затем, перевернув
Рис. 200. Заделка простою
01 опа
трос на 189°. оставшуюся ходовую
прядь пробивают пол соответствующую, еще не пробитую, корен-
ную прядь. Правильность сделанных пробивок определяется так
же, как и при сплеснивании: между двумя соседними ходовыми
прядями должна находиться одна коренная прядь.
Убедившись, что пер-
вая пробивка сделана пра-
вильно, ходовые пряди
об1януты и не закручива-
Ю!ся. продолжают пробив-
ку до грех с половиной
раз Если огон будет грен-
цевагься, делают еще че-
твео!ную пробивку. Чгобы
закончить огон, обрезают
марку, хорошо обтягивают
все пряди, околачивают
сплесень огона мушкелем,
огон на четырехпрячном
Рис. 207. Разрубной огон
а лишние пряди обрезают. Простой
тросе делается так же как и на трехпрялном Разница состоит
лишь в том, что первая, самая левая, ходовая прядь пробивается
не под одну, а под две коренные пряли.
Разрубной огон (рис. 207) делается в тех случаях,
13*
195
когда нужно иметь огон в середине троса. Этот огон на практике
применяется очень редко.
Для заделки разрубного огона трос в соответствующем месте
разрубают и получившиеся после разрубания концы вплескивают
друг в друга.
Для заделки огона (рис. 208) на стальном тросе
его развивают на пряди, а затем на трос и на пряли наклады-
вают тугие марки. После этого сгибают трос по форме и вели-
чине необходимого ого-
на. Если тросы большо-
го диаметра, сгибание
трсса производится спе-
циальной машинкой
или в тисках. Согну-
тый огон берут в ле-
вую руку распущен-
ными прядями вверх
и от себя и, разде-
Рис. 208. Заделка огона на стальном тросе ЛИ|1 развитые пряди
на две равные ча;тт
по вертикали, вводят между ними коренной конец троса. Для
того чтобы огон не раскручивался, после введения коренного
конца троса левая верхняя прядь переносится на правую сторону,
а нижняя правая прядь — на левую сторону. Затем начинают
пробивку хсдовых прядей в коренной конец троса. Нижнюю ле-
вую прядь / пробивают в коренной конец троса. Потом проби-
вают следующую прядь 2 (рис. 2С9). Таким же образом с правой
Рис. 209. Заделка огона на стальном тросе
стороны пробивают пряди 3 и 4 (рис. 210). После этого пряди
(1,2 3 и 4) обтягивают вручную, а если диаметр троса больше
20 мм и ходовые пряли вручную обтянуть нельзя, их собирают
вместе, зажимают в тиски и ударами ручника по гросу, через ко-
торый они пробиты, обтягивают до тех пор, пока марка не подой-
дет к коренному концу троса После этого пробиваются пряди 5
и 6 (рис. 211 и 212).
1.96
После пробивки пробитые пряди еще раз обтягивают и начи-
нают дальнейшую пробивку через одну поядь под две против
направления сзивки троса так же, как и при сплсснивании. Сде-
лав 3,5 или 4,5 пробивки, огон околачивают легкими ударами
ручника, а лишние концы прядей обрубают. После этого огон
тренцуют, наклатывают парусиновую клетневину и клетнюют
бензельным тросом.
Рис. 211. Заделка огона па стальном тросе
Таким же способом заделываются в стальные тросы и коуши:
трос вручную или при помощи машинки огибается вокруг коуша.
Рис. 212. Заделка огона па стальном тросе
197
В настоящее время при заделке огонов и коушей на стальных
тросах вместо вплеснивания применяют сжимание тросов при по
мощи сжимов-хомутов.
Сжим хомут (рис. 213) состоит из стальной дуги /. концы ко-
торой имеют резьбу, и из сжимающей накладки 2. Тросы закла-
Рис. 213. Монтаж’огона или огона
с коушем зажимными хомутами
дываются в хомут а и зажи-
маются накладкой при помо-
щи гаек б. Число хомутов на
одном огоне или коуше должно
быть от двух до четырех, в за-
висимости от усилий, испыты-
ваемых тросом.
Более совершенным являет-
ся зажим для огонов и коушей
(рис. 214), состоящий из двух
•полу хомутов.
Заделка кнопов
Кнопом называется особый,
узел, который заделывается на'
конце растительного троса в
виде утолщения для того,
чтобы закрепить пряди и пре-
дохранить их от развивания, а
также для того, чтобы при-
крепить к какой-либо снасти коренной конец троса. На стальных
тросах кнопы не заделываются.
Рис. 214. Зажим для монтажа огона и ко}шей
1
По способу заделки и месту приложения кнопы подразделя-
ются на- простой (колесо), стопорный, фалрепный, талрепный, кноп
без пробивки (ведерный), сдвижной или вантовый, двойной
сдвижной.
Составными частями некоторых кнопов являются полуколесо
и репка.
198
Заделка произво-
на рисунке.
Рис. 215. Колесо и полуколесо
Нолуколесо (рис. 215, I, II, III, IV) является основой
простого кнопа (колеса) и некоторых других кнопов. Полуколесо
заделывается так, как показано
дится протиз направления
свивки троса
Если теперь поверх полу
колеса заделать второе по-
луколесо (рис. 215, V, VI), то
получится простой кноп (ко-
лесо).
Репкой заделывают
концы тросов, чтобы пряди
их не развивались. Заделав
репку (рис. 216,/, 11,111, IV),
ее ходовые пряди проби-
вают так же, как и при
сплсснивании, через одну
прядь под две, против на-
правления свивки троса.
Оставшиеся концы прядей
обрезаются.
Стопорный кноп за-
делывается так. Заделывается
полуколесо (рис. 217, а) и
поверх полукслеса заде-
лывается репка (рис. 217,6).
Затем любую из ходовых
прядей обносят вокруг кнопа
параллельно и снизу ее же
петли, как показано стрел-
кой, и пробивают под ту же
прядь, где пробита эта пет-
ля. Остальные пряди обно-
сят так же, как и первую
(рис. 217, в и г), по третью
поядь пробивают под две
пряди. Заканчивается кноп
тем, что ходовые пряди еще
раз проводят параллельно
и справа от петель, но про-
бивают пе под встречные
пряди, а сквозь все пряди
к шейке кнопа. После этого ходовые пряди обрезаются заподлицо
с кнопом. Если трос будет клетневаться, то пряди, не обрезая,
распускают на ворсу, расчесывают и, обхватывая ими трос, кла-
дут клетень.
Фалрепный кноп отличается от стопорного только тем, что
обшивается цветным сукном. Он заделывается на фалрепах, тро-
сах, заменяющих собою поручни на забортных парадных трапах
Рис. 216. Заделка конца троса репкой
IV
199
Для того чтобы заделать талрепный к н о п, называемый
также кнопом двойной пробивки, распускают трос на
пряди, кладут марки на трос и на пряди и обносят ходовые
пряди друг за друга справа налево, как показано на рис. 218,а.
Закончив первую завивку, ходовые пряди обтягивают и оса-
живают кноп на марку (рис. 218,6).
Далее, любую из ходовых прядей обносят вокруг кнопа па-
раллельно и снизу ее же петли, как при пробивке стопорного
кнопа, и пробивают под прядь, выводя ходовую прядь вдоль
шейки кнопа. Так же поступают с другими ходовыми прядями
(рис 218, б).
Чтобы закончить кноп, делают ходовыми прядями' еше по
одной пробивке, проводя их опять вдоль той же петли. Дойдя
до пересекающей ее пряди, пробивают ходовые пряди таким
образом, чтобы вывести их к центру кнопа (рис. 218, г). Выведя
все пряди в центр кнопа, их обрезают.
Кноп без пробивки, или ведерный, делается сле-
дующим образом. Распустив трос на пряди и положив марки на
пряди и трос, заделывают пряди так, как показано на
рис. 219, а и б. Произведя заделку, ходовые пряди обтягивают,
кладут марку и лишние концы прядей обрезают (рис. 219, в)
Кноп без пробивки красив, но не прочен. Употребляется он там,
где не требуется большой прочности, например, у фалрепов,
у тросовых ручек ведер и т. д.
200
Сдвижной, или вантовый, кноп (рис. 220) употреб-
ляется для сращивания лопнувшего троса стоячего такелажа;
заменяет собою короткий сплесень. Взиду того, что заделка клопа
Рис. 219. Кпоп без пробивки (вед^чый)
осуществляется короткими концами, трос мало укорачивается. От
растяжения этот кпоп не ослабевает, а, наоборот, еще больше
затягивается.
Для того чтобы заделать сдвижной кноп, тросы распускают
на пряди, кладут на тросы и пряди марки и сдвигают тросы, как
при сплеснивании. Затем пряди верхнего троса прихватывают
Рис. 220. Сдвижной (вантовый) кноп
Рис. 221, Двойной сдвижной кноп
маркой к нижнему тросу (для удобства работы), а из поядей
нижнегс троса заделывают полуколесо и обтягивают его После
этого освобождают пряди верхнего троса и из них также заде-
лывают полуколесэ. Обтянув пряди верхнего и нижнего тросов,
их распускают на ворсу и клетнюют.
Двойной сдвижной .кноп (рис. 221) употребляется
там же, где и вантовый кноп, и обладает теми же свойствами.
Тросы готовятся так, как и для заделки вантового кнопа. Затем
одной прядью а огибают соседнюю прядь б справа от нижнего
троса и направляют ее вверх. Ходовую прядь в огибают вокруг
ее соседней пряди а по часовой стрелке и направляют вниз. Та-
ким образом, продолжая попеременно направлять пряди, идущие
201
от верхнего троса вверх и от нижнего троса вниз, доходят до
последней пряди в, которую пропускают сверху вниз. Когда все
зазивки сделаны, пряди обтягивают осторожно одну за другой,
распускают их на ворсу и клетнюют трос.
Заделка мусингов
Мусингом называется кноп, сделанный посредине троса. Му-
синги различаются по числу прядей, из которых они заделыва-
ются, и по способу заделки.
Рис. 222. Заделка мусипгов
Чтобы заделать мусинг на трехпрядном тросе (рис. 222, а),
надо приготовить два коротких куска троса малого диаметра
или три коротких линя, из которых будет заделываться мусинг.
202
Если мусинг делают из трех концов, то в середину одного из ко-
ротких кусков троса малого диаметра вплеснивают другой кусок
такого же троса, как показано на рис. 222,6. После этого свай-
кой раздвигают коренные пряли троса в том месте, где будут
заделывать мусинг, и между раздвинутыми прядями проводят три
конца тонкого троса так, чтобы сплесень был посреди трех корен-
ных прядей. Из трех пропущенных между коренными г.рядями
концов вяжут мусинг. Мусинг на трехпрядном тросе можно заде-
лать из шести концов Е этом случае между коренными прядями
трехпрядного троса пробивают три линя, которые дают шесть
концов для вязки мусинга (рис. 222, в).
В четырехпрялный трос можно ввести два или четыре линя
и заделывать мусинг из четырех или восьми концов линей. Если
нужен прочный мусинг, концы линей завивают, как в стопорном
или талрепном кнопе, и делают две пробизки. Если нужен му-
синг большого диаметра, как, например, на шкентелях выстрела,
то из концов линей делают завивку и пробивку, как в обыкно-
венном кнопе, или связывают концы линей попарно.
На рис. 222, в—л показана заделка мусинга, как в стопорном
кнопе. Пробив три линя серединой в коренной трос, концы их за-
делывают полуколесом (рис. 222, г и 6). Потом делают репку (е)
и обтягивают концы линей (ж). Далее начинают первую пробивку
так, как в стопорном кнопе. Если хотят закончить мусинг, то де-
лают вторую пробивку, проводя ходовые концы параллельно
этому же линю, нс пробивают их не под встречные лини, а через
весь мусинг до самой шейки мусинга (з). Если же мусинг хотят
увеличить, то после первой пробивки ходовые концы пробивают
параллельно своему линю под встречные лини (и) и делают еще
две пробивки, причем делая последнюю пробивку, ходовые концы
линей пробивают не под встречные лини, а сквозь весь трос
к середине мусинга (к, л).
Чтобы полностью закончить мусинг, ходовые концы линей
распускают, расчесывают из ворсу, кладут по тросу тренью и за-
клетневызают до мусинга. Мусинг оплетается. Перед оплеткой
его предварительно околачивают мушкелем и выравнивают.
Плетение матов
Матами называют ковры или дорожки, изготовленные из рас-
тительных тросов и их составных частей (каболок). Маты на ко-
раблях применяются в самых разнообразных случаях. Так, на-
пример, их подкладывают под различные снасти для предохране
ния от перетирания. Их подстилают под артиллерийский боепри-
пас, укладываемый на палубе, для предохранения от ударов, они
служат для вытирания ног перед входом во внутренние помеще-
ния корабля и т. д.
По способу изготовления маты подразделяются на тканые
и плетеные.
293
Тканые маты изготовляются на фабриках, на специаль-
ных ткацких станках. Однако в ряде случаев может возникнуть
необходимость изготовить тканый мат не корабле
Тканый мат (рис. 223) ткут из несмоленсго или смоленого
шхимушгара при помощи берды и трепала.
К двум стейкам 1, установленным друг от друга на расстоя-
нии, разном длине изготовляемого мата, крепят горизонтально
рейки 2. Берда на одношкивяом блоке подвешивается к гори-
зонтальной перекладине станка, она поднимается при помощи груза
и опускается вручную. Затем приступают к натягиванию основы
мата. Для этого к рейку одной из стоек крепят коренной конец
шхимушгара. Ходовой конец этого шхимушгара пропускают в про-
свет между рамой <3 и первым вертикально натянутым линем 4
берлы. Затем ходовой конец шхимушгара обносят вокруг рейка
второй стойки и пропускают сквозь проушину первого линя
берды. Так поступают до тех пор, пока все просветы и проушины
берды не будут заполнены. На этом изготовление основы мата
заканчивается.
Нить 5, пропускаемая поперек основы, называется утком. Взяв
клубок 6 с утком и закрепив коренной конец нити утка к край-
ней нити основы, поднимают берду. При этом нити основы, про-
ходящие в проушины берды, поднимаются над нитями, проходя
шими в просветы берды, как показано на рисунке, п образуют
так называемую пасть основы. В пасть основы продевается уток.
Продев уток в пасть основы, берду опускают. При этом пасть
основы смешается-под горизонтально натянутые нити. В этом по-
ложении трепалом околачивают пасть основы изнутри для того,
чтобы уплотнить уток, а затем опять продевают уток в пасть и
поднимают берду. Околотив пасть основы трепалом, вновь проде-
вают уток в пасть и опускают берду. Так поступают до тех пор,
пока мат не будет выткан.
Заканчивается тканье мата тем, что основу обрезают с обеих
сторон оставляя концы длиной 20—25 см от последнего шлага
утка. Оставшиеся концы пробивают три-четыре раза в мат.
Оставшиеся после пробивки короткие кончики не обрезаются,
чтобы нити основы не выдернулись. Плетеные маты в зависи-
мости от вида и способа плетения подразделяются ча плетеные
маты, маты горизонтальней завивки, маты диагональной завивки,
плетенки и круглые маты.
Плетеный мат (рис. 224) изготовляется из старых, изно-
шенных растительных тросов, которые для этого раскручиваются.
При раскручивании прядей троса на каболки их нужно колотить
о палубу, чтобы они лучше разделялись.
Один из концов раскрученной пряди привязывают к какому-
либо неподвижному предмету, после чего разделяют прядь на
пучки каболок, по три каболки в каждом пучке. Полученные
пучки каболок сматывают в мотки. Из каждых трех пучков (де-
вяти каболок) сплетаются плетенки. Плетенка сплетается, как
обыкновенная коса. Плетенки должны быть ровные и плоские.
204
Рис. 223. Изготовление тканого мата на корабле
Каждая плетенка должна быть больше двойной длины изготов-
ляемого мата.
Изготовив достаточное количество плетенок для основы и утка,
приступают к изготовлению мата. Из плетенок делают основу
мата, для че-о кладут их на деревянный шит параллельно одна
Рнс. 224. Изготовление плетеного мата
другой вплотную. Общая ширина уложенных плетенок должна
равняться ширине сплетаемого мата. Поперек основы (посере-
дине) кладут (а) уток, закрепив его на основе при помощи гво-
здей. Затем концы каждой плетенки основы заносят навстречу друг
доугу, меняя их местами так, как показано на рисунке (6). После
этого слегка околачивают мушкелем концы основы на утке. Да-
лее, положив второй шлаг утка параллельно первому (б), берут
концы основы и опять перекладывают в противоположные сто-
роны. перекрывая плетенку утка (а). Окологив опять мушкеле^м
основу на изгибах, заводят следующий шлаг (<5) утка и процол
жаюг таким образом до тех пор, пока не получится маг желае-
мой длины. Гвозди, которыми был закреплен первый шлаг утка,
забиваются для того, чтобы закрепить всю работу, и поэтому, по
мере удлинения мата, они переносятся вперед.
Если одна из плетенок основы кончается, на нее наклады-
вают вторую плетенку, и на расстоянии 30 см обе плетенки ведут
вместе. Затем продолжается плетение новой плетенкой.
Если необходимо нарастить все плетенки, то наращивание
делают уступом; при этом места сростков не должны лежать на
одной прямой, чтобы не ослаблять связь между обеими частями
мата Заканчивается изготовление мата тем, что концы основы
и утка пробивают в мат три раза и околачивают мат мушкелем.
Плетеный мат шпигуется кусочками смоленой ворсы. Для по-
лучения ворсы распускаются 3—4 каболки троса, ворса режется
на куски длиною около 20 см. Куски ворсы пробиваются под
206
каждую завивку мата, скрещиваются своими концами и тща-
тельно приколачиваются к мату мушкелем.
Чтобы сплести мат горизонтальной завивки
(рис. 225), натягивают горизонтально конец тонкого троса и на-
вешивают на него такое количество концов троса, какое необхо-
димо для изготовления мата заданной ширины Длина этих кон-
цов должна быть на 2/3 больше длины требуемого мата. Концы
навешиваются (Л) на горизонтальный трос своими серединами.
Рис. 225. Плетение мата горизонтальной завивки
Затем берут (Z>) левый конец а и обносят его позади конца б,
пропускают (/?) между концами виги отгибают влево. Далее,
конец в обносят позади и вокруг конца г так, чтобы конец а
остался в образовавшейся петле (Д Г). Так поступают со всеми
последующими концами (Д). Предпоследний конец д обносят (£)
позади конца г, вокруг последнего конца е и позади конца г,
после чего отгибают вправе Конец г обносят позади и вокруг
конца в и т. д. Таким образом ведут работу то вправо, то влево
207
(Ж, 3, И). Работу следует считать выполненной правильно, если
все переплетения концов находятся снаружи мата. Исключение
составляют лишь два крайних конца (б и е), которые висят вер-
тикально и в завивках участия не принимают. Чтобы мат был
более плотный, следует завивку обтягивать как можно туже,
а если вместо шхимушгара для плетения употребляют шхимушки,
то их сучат в 3 или 4 каболки.
Плетение мага заканчивается тем, что пробивают все концы
несколько раз обратно в мат, снимают трос, на котором начали
работу, обрезаюл все концы и оставшиеся кончики также проби-
вают в .мат. Мат шпигуется так же, как и плетеный.
Рис. 226. Плетение мата диагональной завивки
Мат диагональной за
диагональной завивки (рис. 226),
и, как и в предыдущем случае,
е и в к и. Чтобы сплести мат
натягивают горизонтально трос
навешивают на него середи-
208
нами (/) определенное количество шхимушек или линей, зави-
сящее от ширины изготовляемого мата. Затем (II) берут левый
задний конец а и делают полный оборот слеза направо вокруг
переднего конца б. Конец в завивают таким же образом вокруг
конца г и захватывают им конец б; концом б захватывают
(/// и IV) конец а, в результате чего получается первая полная
диагональная завивка. Для образования второй завивки вешают
на трос третью шхимушку и ее конец д завивают вокруг ее же
конца е. После этого концом д захватывают конец г, концом г —
конец в, концом в — конец б и концом б — конец а, в результате
чего получается вторая полная диагональная завивка (V). Так за-
вивают все навешанные шхимушки из левого верхнего угла в пра
вый нижний угол (VI). Последним концом ж захватывают ко-
нец з. Дойдя до левой кромки, скова берут крайний правый хо-
довой конец ж и повторяют то же самое. Таким образом, сохра
няя постоянную ширину, мат будет увеличиваться в длину, при
чем его правый нижний угол все время будет оставаться незэ-
витым.
Когда по левой кромке мат достигнет требуемой длины, сле-
дующую завивку доводят не до первого, а лишь до третьего
конца слева. Потом снова начинают завивку и доводят ее до пя
того конца и так далее, доводя завивку до нечетных концов.
Ко-да плетение мата будет закончено, в нижнюю его кромку
вводят трос или прядь (VI1) так, чтобы нечетные концы завивки
расположились сверху него, а четные под ним. Обогнув все чет-
ные концы вокруг этого троса (пряди), их пять или шесть раз
пробивают в мат. Обрезав затем торчащие из мата кончики, пе-
реворачивают всю работу и таким же образом пробивают в мат
все остальные нечетные концы, в том числе и концы вложенного
троса (пряди). После этого все шхимушки обтягиваются, как по-
казано на рисунке (VIII).
Мат диагональной завивки шпигуется так же, как и плетеный
мат.
Плетенки делают из шхимушек, состоящих из двух или
четырех каболок. Для изготовления плетенки (рис. 227) на гори-
зонтально натянутом лине подвешивают нечетное число концов из
шхимушки и начинают работу со среднего заднего конца а (/),
который перебрасывается через передний конец б. То же самое
делают (II) и с двумя соседними концами виг, причем конец г,
идущий влево, должен лечь поверх конца а.
В дальнейшем в плетении (III, IV, V, VI) участвуют все
концы. Работа ведется быстро и легко; необходимо лишь следить
за тем. чтобы число концов, направленных вправо и влево, все
время разнилось на один, т. е., сделав один ряд плетения, про-
должать работу необходимо всегда с крайнего наружного конца
той стороны, где на один конец больше.
При плетении таких плетенок ошибки происходят из-за того,
что перепутывают свободно висящие концы шхимушек.
—Морска» -рактика
209
Рис. 227. Изготовление плетенки
Круглый мат (рис. 228) делается из толстой, длинной
шхимушки или из одной неразвитой пряди тонкого троса.
Прядь или шхимушку начинают вести из центра и сразу же
Рис. 228. Изюговление круглого мага
смежные шлаги пряди охватывают взахлест концом тонкой шхи
мушки. Расстояние между шлагами тонкой шхимушки должно
быть не более 8 -10 см. Такой мат делают небольшой величины
и плетут очень быстро.
210
Сплетение концов
Оплетение концов растительных тросов большого диаметра
делается для того, чтобы они не раскручивались. Оплетками
также покрывают сплесни, кранцы, легости и т. п.
Оплетки по способу выделки подразделяются на: татарскую,
фалрепную, оплетку с обносом, завивную, трех-, четырех-, пяти-,
шести- и многошлажную оплетку «одним концом».
Татарская оплетка. Чтобы оплести трос татарской
оплеткой (рис. 229), его распускают на каболки, предварительно
положив марку на расстоянии 40—50 см от конца. Далее отде-
ляют для оплетки нужное число каболок, которое должно быть
кратно четырем (так, например, у троса диаметром 26 мм остав-
ляют 24 каболки, а у троса диаметром 37 мм — 40 каболок).
Рис, 22С. Татарская оплстка
Из внутренних каболок, участвующих в оплетке, вырезают
третью часть у самой марки, несколько ниже обрезают еще по-
ловину оставшихся каболок. После этого из оставшихся внутрен-
них каболок делают редьку. Редькой называют внутренние ка-
болки. обмотанные накрест двумя из оставленных длинных кабо-
лок. Затем приступают к плетению самой оплетки, над которой
работают всегда два человека, стоящие лицом друг к другу.
Каждый из работающих берет себе половину всех каболок,
висящих вокруг редьки, и, разделив их на две равные части, бе
рет правые каболки в левую пуку, а левые каболки в правую.
Если один из работающих накладывает левые кабслкйхра пра-
вые, то другой поступает наоборот, т. е. наклады&гбг правые
каболки поверх левых (/).
Затем (//) правый работающий передает правую каболку а
с правой стороны второму, .который берет ее в лезую руку и кла-
14*
211
дет поверх своих левых каболок рядом с правыми и ниже их
Б свою очередь второй передает первому свою левую крайнюю
каболку я, которую тот располагает поверх своих правых каболок
вдоль левых и ниже их. Затем первый передает второму с левой
стороны свою крайнюю каболку с, которую тот располагает вдоль
своих левых каболок поверх правых. Второй передает (///) в ле-
вую руку первому свсю крайнюю каболку, которую тот распо-
лагает вдоль своих правых каболок и ниже их.
Таким образом, вся работа пер-
вого работающего сводится к сле-
дующему. Взять половину всех
висищих вокруг редьки каболок
и разделить их на две ipynnw.
Скрестить обе группы. Пере-
дать второму работающему свою
крайнюю правую каболку и по-
лучить от него с гой же сто-
роны соответствующую каболку.
Расположить полученную каболку
так, как она сама идст, т. е. по-
верх своих правых каболок вдоль
левых. Передать второму свою
крайнюю левую каболку и по
лучить от него с той же сто-
роны соответствующую каболку
Рис. 230, Оплетка с обносом И T. Л.
Оплетка заканчивается маркой,
которая кладется одной из вырезанных каболок. Затем оплетка
околачивается со всех сторон для придания круглой формы
После этого остается лишь обрезать висящие ниже марки
концы IV.
Фалрепная оплетка делается так же, как татарская.
Разница заключается лишь в том, что вместо одной каболки, пе-
редаваемой го с правой, то с левой
стороны, передаются сразу по две
каболки. Фалрепную оплетку делают
также дза человека.
Оплетка с обносом (рис. 230)
придает красивый внешний вид за-
делываемым концам растительных
грооов.
Для того чтобы оплести конец,
на него кладут марку и распускают
на каболки. Прихватив внешние ка-
болки к нераспущенной части троса,
из внутренних делают редьку; чтобы
последняя не распускалась, ее обхва-
тывают крестообразно ходовым кон-
цом марки.
Рис. 231. Завивная оплетка
212
Дальнейшая работа ведется так же, как при плетении мата
из плетенок, т. е. последовательно загибают вверх то четные, то
нечетные внешние каболки и делают обнос шхимушгаром или
хорошо ссученной шхимушкой. Оплетка заканчивается маркой.
При изготовлении завивкой оплетки (рис. 231) сна-
чала кладут на трос крепкую марку на расстоянии 70—80 см
от конца и для удобства подвешивают трос на высоте груди. Да-
лее распускают конец троса дс марки на каболки и заделывают
редьку. После этого приступают к завивке оплетки. Завивка ве-
дется каболками так же, как и при плетении мата горизонталь-
ной завивки, но не в две стороны, а только в одну (слева на-
право). Если нужно, чтобы оплетка получилась жесткая, каболки
все время подкручивают и туго обтягивают обнесенные шлаги.
По мерс приближения к тонкому концу редьки надо убавлять
число концов оплетки, оставляя лишние под оплеткой.
Трех ш лажная оплетка (рис. 232), как и четырех-,
пяти- и шестишлажная оплетки, применяется для сплетения му-
сингсв. Оплетка делается из несмоленого линя или меловой нитки
Рис. 232. Основа трехшлажной оплетки
Для оплетки берется линь соответствующей длины. Из линя
вяжется основа оплетки так, как показано на рисунке. В сере-
дину х основы продевают трос, на котором заделан мусинг, на-
кладывают основу на мусинг и производят оплетку. Для этого
один из концов (а или б) пропускают параллельно и навстречу
другому. Пропускать конец нужно до тех пор, пока мусинг не
будет туго обтянут сплеткой.
Для изготовления четырехшлажной оплетки
(рис. 233, а—е) берегся соответствующей длины линь и вяжется
основа, как показано на рисунке. 3 середину основы х проде-
вается трос, и основа накладывается на мусинг. Сплетение про-
изводится так же, как и при трехшлажной оплетке
Пятишлажная оплетка образуется добавлением
к трехшлажной оплетке еще двух шлагов. Основа ее делается
так, как показано на рис. 234. В середину основы х продевают
трос и основу накладывают на мусинг. Сплетение производится
так же, как при трехшлажной оплетке.
Чем больше шлагоз в основе оплетки, тем она красивее и тем
тоньше должен быть линь, из которого делается оплетка.
21г
Можно делать многошлажную оплетку, увеличивая число шла-
гов. Если оплетка имеет нечетное число шлагов, то она обра-
зуется из трехшлажной оплетки. Если же оплетка имеет четное
Рис. 234. Основа пятишлажной сплетки
число шлагов, то она образуется путем увеличения числа шлагов
четырехшлажной оплетки. Примером может служить гиести-
шлажная оплетка (рис. 235).
Оплетка одним концом (рис. 236. а, б, в) приме
няется для сплетения кранцев, мусипгов, легостей и т. п, Она
прочнее зазивпой оплетки и требует меньше материала. Оплетка
делается из линя или шхимушгара.
214
Чтобы сделать оплегку, на конце линя, взятого для оплетки,
делается очко, в которое продевается ходовой конец этого же
линя; ходовой конец затягивается на шейке стропа кранца, на
Рис. 235. Основа шсстиш лажной оплетки
в
б
а
Рис. 2S6. Сплетка одним концом
шкентеле около мусинга или на шейке легости. Затем ходовым
концом на слабо затянутой петле у шейки стропа делают полу-
штыки. Как только закончится первый ряд полуштыков, начи-
нают второй ряд, проводя ходовой конец через петли первого
ряда. Для увеличения числа петель второго ряда, которых
должно быть больше, чем в первом ряду, пропускают ходовой ко-
215
нец линя через одну петлю первого ряда два раза. Оплетку де-
лают до тех пор, пока не дойдут до самого толстого места опле-
таемого предмета; здесь в каждую петлю верхнего ряда ходовой
конец пропускается по одному разу, так как число полуштыков
в рядах на цилиндрической поверхности должно быть одинаково
При окончании оплетки число полуштыков в рядах постепенно
уменьшается, для этого ходовой конец пропускается не в каждую
петлю.
Оплетка заканчивается тем, что ходовой конец линя пропу-
скают в последнюю петлю два раза, подобно вязке выбленочного
узла. Затем пробивают ходовой конец в оплетку 3—4 раза,
а лишнюю его часть заподлицо обрезают.
Мелкие такелажные работы
На корабле зачастую приходится изготовлять ряд простейших
приспособлений из тросов. К таким приспособлениям относятся
бросательные концы; легости; кранцы сплетенные, вязаные, де-
ревянные и др.; швартовы; шторм трапы; шкентели с мусингами,
стропы каболочные, кренгельс-стропы и др.; тросовые аморти-
заторы; швабры; стропы блоков и многие другие приспособления.
Бросательный конец служит для передачи на берег
или причал, на другой корабль пли шлюпку тросов большого
диаметра, вес которых не позволяет подавать их непосредственно.
Бросательный конец делается из смоленого линя (шестерик,
девятерик) длиной около 30 м. К концу линя присоединяется
легость — небольшой мешочек с песком, покрытый сверху
оплеткой.
На коренном конце бросательного конца, которым он крепится
к подаваемому тросу, заделывается огон. Перед броском броса-
тельный конец набирают ровными шлагами в левую руку. Полу-
ченную бухту делят на две части; около двух третей бухты остав-
ляют в левой руке, а одну треть берут в правую руку вместе
с легостью, которую опускают ниже всех шлагов. Сделав правой
рукой несколько взмахов ьперед и назад, бросают часть бухты,
находящуюся в этой руке, снизу вверх и вперед. Легость увле-
кает за собой первую, а затем и вторую часть бросательного
конца, который должен свободно сматываться с левой руки.
Легость (рис. 237) заделывается на ходовом конце бро-
сательного конца, делается она следу ютим образом: берут ма-
ленький мешочек, насыпают в него песок и придают мешочку
яйцеобразную форму. Из четырех каболок свивают шхимушку
и обводят ее вокруг мешочка петлей (а) кверху, а концы снизу,
иод мешочком, связывают прямым узлом. Затем (б, в, г) берут
16—18 каболок длиной 80 см каждая и равномерно расклады-
вают их вдоль мешочка так, чтобы середина каждой каболки на-
ходилась против основания петли из шхимушки. Затем основание
петли из шхимушки вместе с каболками перевязывается схват-
кой у верхней части мешочка, а верхние концы каболок опуска-
216
ются на мешочек. После этого оба конца одной и той же каболки
ссучивают (соединяют вместе), протирая их при этом ворсой или
парусиной, смазанной пушечной смазкой. Ссученными концами
каболок производится оплетение. Перед началом сплетения концы
ссученных каболок охватываются знизу мешочка схваткой, чтобы
Рис. 237. Изготовление легости
оплетка при оплегении не ползла вверх. Оплетка производятся
или способом диагональной завивки или одним концом. Шлаги
оплетки нужно обтягивать как можно туже, плотнее обвивая ме-
шочек и не делая пропусков. Заканчивая сплетение, следует по-
степенно убавлять количество каболок. К концу работы должно
остаться только шесть каболок. Из каждой пары этих каболок
делается крест. Далее концы пробивают три-четыре раза
в оплетку и обрезают.
Кранцем называется приспособление, служащее для смяг-
чения ударов при производстве кораблем различных маневров,
связанных с подходом к другому кораблю, пристани или стенке
и отходом от них. Кранец служит также для предохранения борта
корабля от ударов и трения о борт другого корабля, пристань
или стенку при стеянке на швартовах бортом.
В зависимости от способа изготовления и применяемого мате
риала кранцы подразделяются на оплетенные набивные; тросо-
вые вязаные; деревянные; вязаные из прутьев.
Лучшими кранцами являются оплетенные. Они мягкие, лег-
кие по весу и хорошо сжимаются и поэтому хорошо смягчают
удары.
Для того чтобы изготовить оплетенный кранец, из
плотной суровой парусины хорошего качества вырезают, а затем
сшивают крепкими парусными нитками шарообразный мешок, ко-
торый набивают пробковой крошкой или кусками старых расти тель-
ных тросов; после набивки мешок зашивают и покрывают древес
ной смолой. Затем берут кусок троса окружностью 75—90 мм
и оплетают кранец одним концом, как показано на рис. 236
Можно также сложить трос вдвое, положить бензель из тонкого
линя у места перегиба, оставив небольшое очко для ввязывания
217
переносного конца кранца; в очко вводят коуш или клетнюют
его шхимушгаром еще до того, как трос будет согнут. Концы
троса развивают на пряди до бензеля, а каждую прядь распу-
скают на четное число частей. Части прядей внизу попарно свя-
зывают так, чтобы эки располагались с противоположных сторон
кранца. Когда вес приготовлено, каболки закладывают в очко
и делают оплегку, заплетая ее так же, как и при выделке мата
горизонтальной завивки. Можно оплетать кранцы и завивяой
оплеткой. Закончив оплете-
Рис. 288, Деревянный кранец
ние кранца, каболки обре-
зают, а концы их пробивают
два-три раза в оплетку.
Тросовый вязаный
кранец делается из ста-
рых растительных тросов,
которые при помощи драй-
ка перевязываются в не-
скольких местах .прядями
стального троса Длина вяза-
ного кранца 1 — Р/г м, тол-
щина около 150 мм.
Деревянные кранцы изготовляются из круглого де-
рева диаметром около 250 мм. На одном конце предварительно
отесанного бревна делают отверстие для ввязывания переносного
конца или зарубку, в которой переносный конец ввязывается за-
движным штыком. Длина кранца 1—1,5 м.
Деревянные кранцы могут иметь вид ящиков без дна
(рис. 238). Они могут изготовляться также из прутьев и трост-
ника. Последние изготовляются так же, как и вязаные. На воен-
ных кораблях не употребляются.
Швартовы изготовляются из стальных и растительных
тросов длиною 100—250 м. На одном из концов шзартовного
троса заделывается огон. Размер огона должен позволять сво-
бодно надевать его на чугунные тумбы и палы, установленные
на стенке Швартов на стенку всегда подается огоном.
Шторм- трапом называется лестница из тросов с дере-
вянными ступеньками (балясинами), опускаемая по наружному
борту корабля или подвешенная к выстрелу. Шторм-трап служит
для входа людей на корабль со шлюпок и катеров и для спуска
людей с корабля.
Шторм-трапы делаются из растительных тросов окружностью
в 50- -75 м.ч.
Шторм-трап (рис. 239) делается с круглыми деревянными ба-
лясинами (ступеньками). Для этого берут трос соответствующей
длины, заделывают посредине коуш и у последнего кладут бен-
зель шхимушгаром или тонким линем. Тоосы, идущие от коуша
(тетевины), обтягивают и на расстоянии 300 мм друг от друга
вводят между их прядями деревянные балясины. С каждой сто-
218
роны балясины на тетевины кладут марки шхимушгаром. Одно-
временно этим же шхимушгаром двумя шлагами кресг-накрест
прихватывают балясину с обеих ее сторон. Балясины должны
иметь на обоих концах кипы, в которые входят пряди тросов
гетевпн.	*
Иногда шторм-трапы (рис. 240) делаются с плоскими баля-
синами, имеющими боковые поперечные планки овальной формы
с кипами по периметоу. Боковые овальные планки охватываются
двойными тросами-тетевинами и закрепляются между тросами
Рис. 239. Шторм-трап Рис. 240. Шторм-трап Рис. 241. Выравнивание
с круглыми балясинами с плоскими балясинами	мусинга
бензелями. Между двумя смежными овальными планками должен
быть некоторый промежуток, иначе шторм-трап не будет иметь
необходимой гибкости. Конны троссв-тетевик иногда с храпцами
или гаками заделываются очком или коушем.
Шкентели с мусингами изготовляются для выстрелов
и шлюпбалок. Для шкентеля вырубают конец троса необходимой
длины и вяжут на нем в расстоянии 50—60 см друг от друга
ряд мусингов. Для предохранения от сырости мусинг покрывают
трех- или четырехшлажной оплеткой. Если мусинг получился не
круглый (рис. 241), его выравнивают оставшимися концами ходо-
вых прядей. Для этого пробивают все ходовые пряди сверху вниз
вдоль самой шейки мусинга, а затем, обогнув ходовым концом
одной из прядей мусинг снизу вверх, пробивают его вторично
вдоль шейки; так же поступают и с остальными прядями. Корен-
ные концы ходовых прядей распускают на каболки и, расправив
их так, чтобы вокруг мусинга они шли вдоль шкентеля, обтяги-
вают втугую. Закрыв каболками мусинг и выровняв его, лишние
пряди обрезают заподлицо с мусингом. Затем мусинг оплетают.
Па концах шкентеля вплоснивают коуши: один круглый для
продевания конца, подаваемого с корабля на шлюпку и закреп-
ляемого за банку шлюпки, а другой с храпцами для закладыва-
ния © обух бугеля на выстреле или в обух шлюпбалки.
219
Стропом называется трос, концы которого сплеснены ила
связаны вместе, служащий для обвязывания и закрепления ка-
кого-либо груза, для передвижения груза по палубе и для его
подъема Стропы делаются из стальных и растительных тросов.
Кабогочный ст'роп изготовляется из шхимушгара или
каболок растительного троса. Каболки для стропа ссучивают из
Рис. 242. Изготовление каболочного стропа
3—5 и более каболок. На расстоянии, равном длине стропа,
укрепляют две стойки и обносят каболки несколькими шлагами
(рис. 242). Число шлагов зависит от толщины изготовляемого
стропа. Аккуратно уложенные шлаги связывают концом шхи-
мушгара полуузлом так, чтобы расстояние между пслуузлами
было 6—7 сантиметров. Такой строп очень мягок и удобен.
Рис. 243. Изготовление кренгельс-стропа
Кренгельс-строп из растительного троса изготовляется
следующим образом. В вырубленном для кренгельса конце троса
отвивают одну прядь, сохраняя ее волнистую форму; из этой
пряди свивают кренгельс, обвивая прядь вокруг себя свободным
концом (рис. 243). Прядь обвивают вокруг себя столько раз,
сколько прядей в тросе Концами прядей делают полууэсл и про-
бивают концы в каждую сторону по полтора раза
Тросовый амортизатор (рис. 244) служит для смяг-
чения (амортизации) рывков, испытываемых швартовными кон-
цами зо время качки корабля, стоящего на швартовах.
220
Тросовые амортизаторы изготовляются из растительных тро-
сов большого размера; длина амортизатора должна быть не ме-
нее 2 м. Амортизаторы либо вводятся в швартовные копны, либо
сами служат швартова-
ми. Используются толь-
ко на вспомогательных
судах.
Острокливание блоков
В настоящее время
на кораблях применя-
ются преимущественно
стальные блоки, кор-
пус которых имеет
гаки или скобы для
Рис, 244, Троссзый амортизатор
Оковка деревянных блоком также
прикрепления блоков к
поднимаемому грузу и
грузоподъемному устройству,
имеет гаки или скобы.
Однако бывают блоки и без оковки; в этом случае оси не
имеют гаков и их приходится остропливать.
Стропы для блоков (рис. 245) изготовляются как из
растительного, так и из стального троса. Если для стропа исполь-
Рис. 245, Стропы для блоков
зуется растительный трос, то его
предварительно вытягивают, подве-
шивая к нему груз; в противном
случае он вытянется на блоке и блок
выскочит из стропа.
Стропы бывают одинарные ч
двойные. Для малых блоков обычно
применяется одинарный строп, для
больших — двойней строп.
Оклетневэв вырубленный для
стропа трос, сплеснивают концы ко-
ротким сплеснем, пробивая пряди
полтора или два раза. Когда строп
изготовлен, покрывают смолой кип
блока и вкладывают блок в строп
с таким расчетом, чтобы сплесень
приходился под блоком (при одинарном стропе) или в кипе
на щеке блока (при двойном стропе). Затем строп вытяги-
вают.
Для укрепления блока в стропе следует сначала прядью
ворсы стянуть шейку стропа при помощи драйка, а затем поло-
жить прямой бензель с крыжом или без него
Для изготовления двойного стропа делают строп наподобие
одинарного, складывают его вдвое и огибают им блок, наблюдая,
чтобы сплесень приходился посредине боковой доски щек блока.
221
Затем кладут круглый бензель, как и при ввязывании оди-
нарного стропа, с той лишь разницей, что бензель, охватывая
четыре конца, должен иметь два крыжа, которые кладутся пер-
пендикулярно. В некоторых случаях стропы обшивают паруси-
ной или кожей.
Парусина и изготовление различных предметов из нее 1
Парусина очень широко применяется на кораблях и вспомо-
гательных судах Военно-Морских Сил. Из нее изготовляется фор-
менное рабочее обмундирование и различные предметы, исполь-
зуемые на корабле.
Основным сырьем для выработки парусины является льняное
волокно, которое по химическому составу и отдельным физико-
химическим показателям обладает рядом ценных свойств; имеет
хорошую гигроскопичность, не разлагается от действия холод-
ной и горячей воды. Под действием кислот сильной концентра-
ции волокна льна разрушаются, а под действием едких щелочей
парусина теряет крепость и приобретает блеск.
Парусина вырабатывается на фабриках в виде полотнищ.
Длина куска парусинозой ткани — от 25 до 35 м, ширина
70—130 см.
На кораблях применяется специальная морская парусина, ко-
торая обладает по сравнению с другими сортами парусины луч-
шими качествами.
Для оснащения кораблей, укрытия боевой техники приме-
няется специальная морская парусина артикулов: 390, 391, 392
и 942.
Из парусины выделываются чехлы для оружия и технических
средств, а также корабельных катеров и шлюпок, боезенты раз-
ных размеров для укрытия имущества, паруса, пластыри (бос
вые и учебные), подвесные койки, парусиновые матросские че-
моданы, угольные мешки, сигнальные шары и другие предметы
технического назначения и личного пользования.
Условия эксплуатации чехлов, пошитых из парусины, вызы-
вают необходимость придания парусине устойчивых качеств от
воздействия морской воды, солнечных лучей и осадков,
Эти свойства придаются парусине в результате обработки ее
специальными водоупорными, противогнилостными или комбини-
рованными прочитками.
Водоупорная пропитка производится для повыше
ния водонепроницаемости тканей. Для всех тканей, в том числе
и морской парусины, поставляемых промышленностью, водоупор-
ная пропитка должна производиться одним из следующих спо-
собов: обработка парафиновой эмульсией и раствором уксусно-
кислого алюминия, обработка парафиновой эмульсией и раство-
ром медного купороса с хромпиком и последующей промывкой
и нейтрализацией раствором кальцинированной соды.
* Раздел составлен инженер-майором Вальковым И. Я. и Новосиль-
цевым О. Н.
222
Противогнилостная пропитка предохраняет
ткани от гниения. Пропитка состоит из предварительной обра-
ботки ткани раствором дубильного экстракта или прямыми кра-
сителями определенных марок и пропитки раствором медного
купороса и хромпика с последующей промывкой и нейтрализа-
цией раствором кальцинлрозанней седы
Комбинированная пропитка состоит из противо-
гнилостной и водоупорной прспигок. Она придает ткани водоне-
проницаемые и противогнилостные свойства, которые имеют
большое практическое значение для использования изделий из
пропитанной парусины в морских условиях. Парусина, обрабо-
танная противогнилостной и водоупорной пропитками приобре-
тает мугнозеленоватый цвет.
Основное назначение парусин, применяемых на кораблях, при-
ведено в табл. 6.
Таблица 6
Наименование ткани	Номера артикулов	Вес 1 м~ В 2	Основное назначение
Парусина брезентовая суровая	377	690	Угольные мешки, меш- ки для хлеба и продо- вольония
Парусина брезентовая суровая	382	540	Парусиновые матрос- ские чемоданы малые и большие, легкие внут- ренние и наружные чех- лы
Парусина брезентовая суровая водоупорной и комбинированной про- питки	384	580	Легкие наружные h внутренние чехлы
Парусина специальная морская вареная	390	450	Пробковые матрацы, чемоданы парусиновые матросские, паруса, чех- лы на вооружение
Парусина специальная морская вареная	391	690	Подвесные койки
Парусина специальная вареная повышенной во- доупорной и комбиниро- ванной пропитки	391	678	Пластыри боевые и учебные, чехлы на во- оружение, морские бре- зенты, кисы для флагов и инструментов
Парусина специальная морская вареная водо- упорной и комбиниро- ванной пропитки	392	925	Чехлы на тяжелое во- оружение. Обвесы, бое- вые пластыри, шары сигнальные, конуса
Парусина специальная морская полубелая	942	430	Паруса, тенты кора- бельные
Правила приемки и хранения парусины. При
приемке парусины на корабль производится тщательный внеш-
ний осмотр ее.
223
Готовая парусина должна соответствовать техническим тре-
бованиям, обусловленным ГОСТ (табл. 7). Для определения
качества парусины устанавливаются следующие сорта: первый,
второй и третий. Определение сортности готовой парусины про-
изводится как непосредственно на текстильных предприятиях,
изготовляющих ткань, так и на складах получателей.
Таблица 7
N по пор.	Наименование парусины	Номера артикулов	Ширина парусины в см	Вес 1 м* в граммах
1	Брезентовая суровая	377	75+1	6°0 1 45
2	Суровая водоупорной про- питки	382	73,5 1-1	540 +35
3	Суровая комбинированной	382	73+1	540-135
4	Суровая комбинированной пропитки	384	73,5 + 1	580-г 35
5	Брезентовая суровая комби- нированной пропитки	385	73,5 + 1	770+40
6	Специальная морская варе- ная	390	75 + 1	450+35
7	Специальная морская варе- ная повышенной водоупорной пропитки	390	73,5 + 1	440 + 35
8	Специальная морская варе- ная окрашенная комбиниро- ванной и повышенной водо- упорной пропитки	390	73+1	440+35
9	Специальная морская варе- ная	391	75 + 1	690+50
10	Специальная морская варе- ная водоупорной пропитки	391	74 + 1	678 + 50
11	Специальная морская ком- бинированная и повышенной всдо'’поп.юй пропитки	391	73,5 + 1	678+50
12	Специальная морская варе- ная	392	75 + 1	925 +60
13	Специальная морская варе- ная водоупорной пропитки	392	74 + 1	912+60
14	Специальная морская варе- ная комбинированной и повы- шенной водоупорной пропитки	392	73,5+1	912+60
15	Специальная морская варе- ная окрашенная комбиниро- ванная и повышенной водо- упорной пропитки	392	73,1	919+60
16	Полубелая	942	75 + 1	4304 30
При осмотре следует обращать внимание на цвет, наружный
вид и запах парусины. Прелая парусина на корабль не прини-
мается.
Затем осматривают лицевую сторону парусины. Она должна
быть равномерной плотности, без порезов, порванных мест и дру-
гих дефектов.
224
Хранить парусину и изделия из нее на корабле следует б по-
мещениях с относительной влажностью, не превышающей
65—70%; места хранения должны быть защищены от солнечных'
лучей, разрушающих льня-
ное волокно.
Ткани и изделия перед
укладкой на стеллажи дол-
жны быть просушены.
Хранение парусины на
полках стеллажей допускает-
ся в фабричных кусках, кото-
рые укладываются клетками
друг на друга с небольшим
расстоянием между кусками
для циркуляции воздуха. Вы-
сота штабеля ткани на палках
не должна превышать 1,5--2 м.
Готовые изделия на полки укладываются по однородным на-
именованиям в сложенном виде. Для предохранения от пыли
парусина и готовые изделия должны быть закрыты покрывалами
или же занавесами (на стеллажах). При длительном хранении
парусины и парусиновых изделий рекомендуется не реже одного
раза в квартал перекладывать их, просушивая ткань и изделия
с одновременным проветриванием помещения.
Парусина и изделия, подвергавшиеся действию воды, перед
укладкой на хранение должны быть просушены.
Рис. 247. Подвешенная койка
Как правило, изделия из парусины поступают на корабль
в готовом виде. Однако в ряде случаев может возникнуть необ-
ходимость в изготовлении некоторых парусиновых изделий непо-
средственно па корабле.
Парусиновая подвесная койка. Для отдыха лич-
ного состава на кораблях оборудуются в кубриках стационарные
койки. Некоторые корабли, не имеющие стационарных коек, снаб-
жаются парусиновыми подвесными койками.
Койка, помимо своего основного назначения, служит индиви-
дуальным спасательным средством, так как имеет пробковый
матрац.
Подвесные койки поступают па корабли в готовом виде, по-
этому здесь будет описано только их устройство и пользование
ими.
Койка (рис. 246, 247) состоит из одного полотнища и двух
бантов (боковых полотнищ), пришитых к нему по продольным
15—Морская практика
225
кромкам, симметрично с обеих сторон. Такое устройство позво-
ляет вязать копку с любой стороны. Бант, прикрывая постель-
ную принадлежность, когда койка связана, защищает се от слу-
чайного попадания воды.
На продольных кро.мках бантов и на складках имеются по
семь люверсов, служащих для шнуровки койки. На каждой по-
перечной кромке койка имеет по шесть люверсов для подвеши-
вания. Все 40 люверсов заделываются медными или железными
оцинкованными пистонами. Кро-
ме того, на всех четырех углах
выметываются парусной нит-
кой по два люзерса, один из
которых служит для крайних
концов штертов шкентросов,
а другой для деревянных рас-
порок, которые вставляются при
подвешивании койки.
Для подвешивания койки не
обходимо иметь два конца не-
смоленсго троса окружностью
38 мм и длиной 2,5 м~, восемь
концов штертов из нссмэлено-
го линя в девять нитей, по
1,5 м длины каждый для шкен-
тросов, соединяющих короткие
кромки койки с кольцами; два
железных оцинкованных коль-
ца с введенными в каждое из
них железными оцинкованными
коушами; две деревянные (ду-
бовые или ясеневые) распорки
длиной по 71 см, диаметром
25—28 мм для растягивания
(койки при пользовании ею;
Рис. 248. вязание койки ОДИ1Н Длинный конец из несмо-
леного линя в девять нитей,
длиной в 2 м для шнурования койки; два коротких конца по
1 м каждый для затягивания койки при вязании.
Самое сложное — это вязание ее при уборке.
Для того чтобы связать койку, необходимо выполнить еле
дующие действия (рис. 248):
—	потравить концы койки на высоту, обеспечивающую удоб-
ство работы;
—	свернуть одеяло, пододеяльник, простыню и переложим»
их к концу койки (к ногам);
—	сжать гармошкой пробковый матрац так, чтобы длина
ею соответствовала расстоянию между шестью средними лю-
версами;
226
—	уложить на матрац простыню с пододеяльником и поверх
них подушку рядом с одеялом;
—	вынуть распорки и положить их на подушку и одеяло
вдоль койки;
—	стянуть короткими концами койку с двух концов;
—	загнуть конец койки внутрь, заправив в нее шкентросы
с кольцом;
—	связать койку длинным концом, не затягивая;
—	загнуть второй конец койки, заправить его внутрь койки
вместе со шкентросами и кольцом;
—	довязать койку длинным концом до шестой пары лювер-
сов, стянуть ее и закрепить, пропустив конец под шлаги соответ-
ствующей короткой кромки.
Рис. 249. Изготовление швабры
Длина связанной койки должна быть равна 105 см, а диаметр
30 см.
На малых кораблях, где коечные сетки бывают недостаточно
высоки, допускается шнуровать койку на пять люверсов, так как
иначе койку стоймя в сетку не уложить.
При изготовлении новых и при ремонте старых парусиновых
изделий зачастую приходится сшивать отдельные полотнища и
куски парусины. Если сшивка парусины производится вручную,
а не на швейной машине, то пои этом употребляют так назы-
ваемый двойной плоский шов. Шов называется двойным потому,
что ом идет в два ряда. Полотнища при пошивке накладываются
край на край на ширину шва; кромка верхнего полотнища при-
15*
227
метывается в нескольких местах к кромке нижнего, а затем при-
шивается двойным плоским швом. Для этого прокалывают ниж-
нее полотнище и самый край верхнего; сделав первый ряд шва
по всей длине слеженных полотнищ, переворачивают их так,
чтобы нижнее полотнище стало верхним, а верхнее — нижним, и
делают второй ряд шва, подобный первому.
Для шитья нитку всегда складывают вдвойне.
Под влиянием сырости площадь парусины значительно умень-
шается, а поэтому при изготовлении из парусины разных предме-
тов судсвого снабжения (тентов, брезентов, чехлов и пр.) сле-
дует давать соответствующий запас на «посадку» или предвари-
тельно намочить и высушить парусину.
Швабры (рис. 219, /, а, б, в, г, д) служат для протирания
палуб корабля во время приборок. Для изготовления швабры
берут каболки длиной 2 м, отвитые от мало изношенного расти-
тельного троса. Каболки прикрепляются к штоку двумя марками,
как показано на рисунке. Для придания швабре опрятного вида
голова ее оплетается. На рис. 249, II, е показана другая, более
простая швабра.
В настоящей главе были списаны главнейшие виды такелаж-
ных работ, которые, как правило, производятся боцманской
командой корабля.
Для поддержания чистоты на корабле и при приемке раз-
личных грузов производятся работы, называемые корабельными
работами. В них может участвовать как весь личный состав ко-
рабля, так и часть его.
РАЗДЕЛ 111
КОРАБЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
Глава VII!
ПРИЕМКА И ПОГРУЗКА НА КОРАБЛЬ РАЗЛИЧНЫХ
ГРУЗОВ. КОРАБЕЛЬНЫЕ ПРИБОРКИ
Корабетьные работы производятся личным составом корабля
для поддержания в чистоте и исправном состоянии его корпуса,
помещений, оружия и технических средств. Все общекорабельные
работы распределяются между боевыми частями и службами
корабля.
Работы, связанные с участием в них всего или значительной
части личного состава (погрузка боеприпасов, угля и др.), про-
изводятся всем личным составом корабля — авралом.
Для выполнения систематически повторяющихся авральных
работ и распределения обязанностей среди участвующего в этих
работах личного состава составляются соответствующие авраль-
ные расписания.
В корабельные работы, производимые всем личным составом
или частью ею, включаются: приемка жидкого топлива; по-
грузка угля; погрузка продовольствия; погрузка грузов большого
веса и корабельные приборки.
Погрузка артиллерийского, торпедного и минного боезапаса
производится в соответствии со специальными инструкциями.
Приемка жидкого топлива
Все современные военные корабли, как правило, имеют энер-
гетические установки, работающие па жидком топливе. Корабли,
оборудованные такими энергетическими установками, имеют
специальные приспособления для приемки жидкого топлива
в различных условиях.
Жидкое топливо может приниматься на корабль с наливных
транспортов — танкеров, с наливных барж, с причалов и пирсов,
на которых проложен трубопровод, подающий топливо на ко-
рабль из береговых цистерн (баков) самотеком либо при помощи
насосов. Жидкое топливо может также приниматься на ходу
с другого корабля или танкера при помощи шлангов.
Приемка жидкого топлива производится по специально со-
ставленному лля этой пели расписанию
229
При приемке жидкого топлива с пирса, танкера или наливной
баржи необходимо соблюдать ряд правил, обеспечивающих без-
опасность в пожарном отношении.
При швартовке к кораблю танкера или наливной баржи они
становятся с таким расчетом, чтобы приемные патрубки корабля,
принимающего топливо, располагались против патрубков тан-
кеса или наливной баржи.. Эго лее правило соблюдается и при
швартовке корабля к причалу.
Приемные шланги при приемке топлива не натягиваются; они
должны иметь некоторую слабину, предохраняющую от резких
рывков и обрывов при раскачивании корабля. Во время приемки
топлива, особенно при наличии приливо-отливных течений, необ-
ходимо внимательно следить за состоянием швартовов и шлан-
гов, своевременно их потравливать при падении уровня воды
и увеличении осадки от принятого топлива и подбирать при по-
вышении уровня воды.
На палубе корабля, у места соединения приемного шланга
с приемным патрубком и у приемных горловин топливных ци-
стерн выставляются специальные вахтенные, на которых возла-
гается наблюдение за противопожарной безопасностью и исправ-
ностью шлангов.
Курение на корабле и на берегу, в районе приемки топлива
категорически запрещается.
Вблизи приемных устройств готовятся к действию противо-
пожарные средства: мокрые маты, ящики или обрезы с песком,
огнетушители и др. Под шланги в местах просачивания топлива
ставятся обрезы. Участки деревянной палубы, по которым про-
ложены приемные шланги, смачиваются водой, чтобы топливо нс
впитывалось в дерево палубы, а вместе с водой стекало бы
в водосгпки и по шпигатам — за борт.
Наблюдение за контрольными трубками цистерн, в которые
принимается жидкое топливо, и своевременнее переключение
приемного трубопровода от одной цистерны к другой, а также
учет- принятого топлива осуществляется дежурной службой.
После окончания приемки количество принятого топлива и новая
осадка штевней корабля записываются в вахтенный журнал.
При приемке жидкого топлива в дневное время на прини-
мающем корабле поднимается соответствующий флажный, а и
ночное время—световой сигнал.
Приемка бензина производится в соответствии со специаль
ной инструкцией.
Погрузка угля
В настоящее время лишь незначительная часть вспомогатель-
ных судоз и учебных кораблей в качестве топлива использует
уголь.
Погрузка угля на эти суда может производиться с берега,
транспортов и барж.
230
При погрузке угля с берега, как правило, применяются бере
говыс грузоподъемные устройства (элеваторы, транспортеры,
крапы и др.). При отсутствии в районе погрузки береговых грузо-
подъемных устройств уголь с берега грузится при помощи кора-
бельных грузовых стрел и кранов.
При погрузке угля с транспортов и барж используются гру-
зоподъемные устройства последних, а при отсутствии на баржах
грузоподъемных устройств — корабельные устройства.
Основные правила погрузки грузов при помощи грузоподъем-
ных средств корабля описаны в главе V. Погрузка угля при по-
мощи береговых и других грузоподъемных средств производится
с соблюдением тех же правил.
В исключительных случаях погрузка угля с берега, транс-
перга или баржи может производиться вручную В этих случаях
Рис. 250. Погрузка угля элеватором
Рис. 251. Погрузка угля
транспортером
погрузка производится по авралу в соответствии со специальным
авральным расписанием.
Перед началом погрузки, вне зависимости от того, грузится
ли уголь с берега, транспорта или баржи, необходимо выполнить
ряд предварительных мероприятий:
—	проверить расписание но погрузке угля;
—	проверить исправность и готовность к действию корабель-
ных грузоподъемных устройств;
—	подготовить сходни, беседки, метки, корзины, грузовые
стропы, лопаты и др.;
—	переодеть личный состав в рабочее платье;
—	корабельные шлюпки спустить и отвести в защищенное от
угольной пыли место, а при невозможности сделать это — за
крыть их шлюпочными чехлами,
—	подготовить необходимое количество чайников для питье-
вой воды.
Медицинская служба перед погрузкой развертывает пункт
первой помощи.
231
Рис. 252. Строп
для подъема
мешков
Перед самой погрузкой на корабле задраиваются иллюмина-
тора, люки и двери, а оружие и механизмы закрываются чех
лами.
Погрузка угля с берега. Если уголь находится на
стенке у причальной линии, то корабль швартуется бортом
©близи расположения угля.
С берега уголь, как правило, перегружается
на корабль береговым элеватором, транспортером
или краном (рис. 250 и 251), Элеваторы устанав-
ливаются на железнодорожных путях на берегу
или на барже.
При доставке угля на корабль в мешках или
корзинах на стенку подается не менее двух сход •
ней: одна для входа, а вторая для выхода.
Личный состав выстраивается по подразцеле-
ниям на берегу или на палубе корабля и в cooi
ветствии с расписанием ио погрузке распреде
ляется по группам. В расписании предусматри-
вается распределение личного состава по груп-
пам, которые и выполняют задачи, указанные
в расписании.
Офицерский состав назначается для руковод-
ства погрузкой как на берегу, так и на корабле.
При погрузке угля мешками (рис. 252) при
помощи корабельного крана или стрелы подъем
производится стальным одинарным стропом или
стальным сеточным стропом. Подъем произво-
дится плавно, без рывков; на пути движения меш-
ков при .подъеме и спуске не должны находиться
люди.
Рис. 253. Расположение беседок при погрузке угля с баржи
232
Погрузка угля с барж. Иногда кораблям приходится
принимать уголь с барж. Угольная баржа ошвартовывается про-
тив угольных портов или горловин угольных ям корабля так,
чтобы при погрузке она не могла передвигаться.
Погрузка угля с барж, как правило, производится при по
мощи подъемных средств, имеющихся на корабле.
В исключительных случаях погрузка производится вручную.
При погрузке угля вручную к бортам высокобортных кораб-
лей подвешиваются специальные беседки (рис 253), при помощи
которых уголь на корабль грузится корзинами или мешками.
Организация погрузки устанавливается корабельным распи-
санием
Приемка продовольствия и других видов снабжения
корабля
Продовольствие и другие грузы, необходимые кораблю, до-
ставляются различными транспортными средствами.
Перед приемкой продовольствия кладовые и рефрижератор-
ные помещения моются, проветриваются и дезинфицируются
Для приемки большого коли-
чества продовольствия вызывается
личный состав одного из подраз-
делений корабля.
При подходе к кораблю баржм,
буксира, катера или шлюпки с
продовольствием с вахты им ука-
зывают место швартовки. Про-
дукты осматриваются врачом.
Хлеб принимается на корабль
при помощи кранов и грузовых
стрел корабля, а иногда и вруч-
ную в мешках, передаваемых по
конвейеру из рук в руки.
Мясо, обвернутое в чистую хлопчатобумажную материю, гру-
зят при помощи сеточных стропов (рис. 254) крапами или грузо-
выми стрелами. Иногда его переносят и вручную.
Картофель, крупа, сахар и другие сыпучие продукты, до-
ставляемые в мешках, грузятся на корабль обычно при помощи
подъемных устройств сеточными стропами или вручную.
Продукты, доставляемые к кораблю в бочках, ящиках и тю-
ках, грузятся при помеши кранов и стрел на стальных или
растительных стропах.
Бочка поднимаются на корабль при помощи специального
двойного стропа (рис. 255) или стропа, завязанного бочечным
узлем. Открытые бочки поднимаются только стропом, завязан-
ным бочечным узлом. Иногда бочки вкатываются на корабль по
сходням, положенным гладкой стороной кверху, при помощи
тросов (рис. 256). Верхний конец сходни надежно крепится тро
233
сами к основанию стоек, ооухам, рымам или комингсам люков
палубы. В этом случае берутся два конца растительного троса
достаточной длины. Один конец каждого из тросов кренится за
обух на палубе против сходни, а вторые их концы спускаются
о сходням вниз, Бочка скатывается на сходню так, чтобы сере
дина ес находилась между лежащими на сходне концами тросов.
Затем концы тросов перекидываются через бочку и подаются на
корабль. При выбирании ходовых концов тросов бочка будет
катиться по сходне.
Оба троса нужно выбирать с одинаковой скоростью, следя за
тем, чтобы они не вышли из-под бочки; рекомендуется для этого
поддерживать вкатываемую на корабль бочку с обеих сторон от
сходни.
Если корабль ошвартован у стевки, тс приемка продоволь-
ственных запасов производится береговыми или корабельными
Рис. 255. Бочечные стропы	Рис. 256. Вкатывание бочки по
сходне
грузоподъемными устройствами, а иногда и вручную, по сход-
ням. В этом случае следует обращать особое внимание на проч-
ность сходней.
Погрузка некоторых грузов большого веса.
Грузы большого веса грузятся на корабль береговыми или ко-
рабельными грузоподъемными устройствам!-: соответствующей
грузоподъемности.
• При погрузке на палубу грузов большого веса (тракторов,
автомашин, блоков двигателей и др.) необходимо подсчитать
прочность верхней палубы в месте укладки груза. Если вес
укладываемого па палубу груза превышает расчетные данные,
то в местах укладки пол палубу устанавливаются добавочные
крепления в виде пиллерсов, бимсов. Под грузы, имеющие боль-
шой сосредоточенный вес, на палубу подкладываются доски или
брусья. Грузы большого веса, укладываемые как на палубе, так
и в трюмах корабля, крепятся найтозами из стального троса или
такелажной цепи, снабженными винтовыми талрепами.
При погрузке на корабль различного рода грузов необходимо
соблюдать следующие правила предосторожности, обеспечиваю-
щие безопасность работы. Перед подъемом груза проверяется
допускаемое натяжение тросов грузоподъемных средств; при
234
спуске и подъеме груза никто из людей нс должен находиться
под грузом; перед опусканием груза в трюм личный состав, ра
ботаклций в трюме, предупреждается кохмандой «Берегись»,
подъем и опускание груза производятся плавно, без раскачива-
ния, груз принимается обязательно на мат.
Кроме того, при приемке и хранении грузов соблюдаются
правила предосторожности!, предусмотренные Корабельным уста-
вом.
Особые правила предосторожности должны соблюдаться при
подходе судов и барж к борту корабля.
Подход к кораблю всех судов, катеров и шлюпок произво-
дится только после получения разрешения с вахты.
Место для швартовки подходящего судна выбирается, как
правило, у подветренного борта корабля. При этом в обязан-
ность вахты входит подготовка места швартовки (перевод шлю
пок, заваливание выстрелов, шлюпбалок, забортных трапов
и т. д.) и швартовных и бросательных концов и кранцев.
Когда место швартовки у борта корабля подготовлено, судну
дастся разрешение на подход.
Подход к кораблю следует производить под острыми курсо-
выми углами, чтобы избежать удара в него носом. Расстояние
между бортом корабля и бортом подходящего судна должно по-
зволять подачу бросательного конца с судна на корабль.
По мере подачи и закрепления швартовов судно подтяги-
вается к кораблю вручную или при помощи шпилей (брашпилей)
до соприкосновения с вываленными мягкими кранцами. Затем
подошедшее судно окончательно крепится у борта корабля
В случае подхода в свежую погоду большого судна к борту
корабля применяются пловучие деревянные кранцы (см. рис. 238)
или кранцы в виде бревен, опущенных горизонтально на двух
концах троса
Корабельные приборки
Корабли Военно-Морских Сил Союза ССР отличаются
своей безукоризненной чистотой и блестящим внешним видом
с которыми нс можег сравниться порядок на военных кораблях
капиталистических государств. Личный состав нашего Флота
обладает высокими боевыми и морально-политическими каче-
ствами, высокой общей и морской культурой. Это подтверждено
всем ходом и исходом Великой Отечественной войны советского
народа против гитлеровских захватчиков и их сообщников.
Для обеспечения личному составу наилучшпх условий жизни,
а также для содержания корабля в чистоте, в соответствии
с Корабельным уставом, производятся малые и большие при-
борки.
Обязанности личного состава корабля при проведении прибо-
рок, руководство и контроль за их проведением определяются
расписанием.
235
Расписанием предусматривается приборка всех помещений,
палуб, надстроек и бортов корабля.
Малая приборка производится ежедневно, в часы,
установленные распорядком дня.
При малой приборке производятся удаление воды (снега)
с верхней палубы; мытье загрязненных мест; удаление пыли
и влаги с механизмов, приборов и устройств; подметание к уда-
ление мусора; чистка и смазка металлических частей вооружения
корабля; вентилирование помещений.
Перед началом малой приборки по сигналу с вахты дежурные
трюмные разносят и вооружают шланги для скатывания водой
деревянной палубы. Приборка начинается по сигналу с вахты.
Палуба с деревянным настилом подметается1, а затем скаты-
вается водой из шлангов. При скатывании палубу трут
щетками (рис. 257) пли голиками, а после мытья щетками ее
Рис. 257. Палубная щетка
Рис. 258. Резино-
вая лопатка
вторично скатывают водой, причем рекомендуется сгонять воду
щетками или голиками. В это же время скатывают водой также
надстройки и фальшборты, на которые во время приборки попа-
дает грязь.
После второго скатывания водой производится лопачеине па-
лубы резиновыми лопатками на длинных штоках (рис. 258).
Чтобы хорошо и быстро пролопатить -палубу, рекомендуется
ставить уборщиков в ряд, перпендикулярно диаметральной пло-
скости корабля от одного борта до другого; в таком порядке они
равномерно продвигаются вдоль палубы, до конца своего
участка. Вслед за лопатящими идут уборщики со швабрами, ко-
торыми они окончательно осушают палубу. Работая со шваб-
рами, не следует ими размахивать, так как кусочки пеньки от
швабры попадают на надстройки' и фальшборты и прилипают
к ним. Предметы вооружения, фальшборты и надстройки проти-
раются чистой ветошью или обстрижкой.
Приборка верхней палубы должна производиться последова-
тельно, начиная с мостиков и надстроек. Скатывание водой па-
1 Подметать палубу следует всегда по ветру
236
лубы и лоиачение следует начинать с мостиков после того, как
палуба подметена.
В дождливую погоду приборка верхней палубы обычно не
производится, но после окончания дождя она проколачивается.
В зимнее время приборка верхней палубы заключается в очистке
ее от выпавшего снега.
Металлическая палуба при малой приборке подметается,
а иногда скатывается водой, после чего вода удаляется шваб
рами и палуба Цротираегся наклей, обстрижкой или ветошью,
смоченными в отработанном машинном масле, мазуте или соляре.
Во время пребывания в море в штормовую погоду металли-
ческая палуба зачастую покрывается налетом ржавчины. Ржав-
чина обычно удаляется при помощи стальных щеток, смоченных
в керосине
В целях предохранения верхних металлических палуб ст
ржавления их покрызают специальной защитной краской, кото-
рая по мере износа подновляется ’.
По окончании приборки верхней палубы приступают по заве-
дываниям к чистке медных и стальных частей оборудования.
Чистка меди производится специальными составами или
пастой. Для придания меди лучшего блеска после чистки она
протирается толченым мелом.
Применение наждачной бумаги и песка для чистки металли-
ческих частей воспрещается, так как при этом снимается
наружный слой металла. Исключение составляет очистка сильно
заржавленных деталей, при которой применяются наждачные
полотна.
Приборка жилых и служебных помещений начинается с под
метания и мытья палуб. Палубы, покрытые линолеумом, моются
теплой пресной водой с добавлением в нее хозяйственного мыла.
Соду вместо хозяйственного мыла применять не рекомендуется.
Мытье производится при помощи щетинных или корневых щеток.
После намачивания и мытья линолеум следует сразу же. осу-
шать, так как попавшая в стыки вода проникает под линолеум
и вызывает ржавление палуб. Воду с линолеума сгоняют резино-
выми лопатками, после чего он протирается ветошью или шваб-
рами малого размера.
Для просыхания палуб внутренних помещений открываются
световые люки, иллюминаторы, двери и горловины.
Когда палуба в помещениях вымыта, начинается чистка
медных и стальных частей. Никелированные части не чистятся.
Для придания им блеска их протирают порошкообразным мелом.
После чистки медных частей иллюминаторов резиновые про-
кладки их смазываются разведенным в воде мелом.
Помимо ежедневной утренней приборки, в течение дня —
перед обедом, ужином и раздачей коек — обязательно, а в дру-
1 Подробно об окраске см. главу IX.
237
гос время — ио мере надобности надлежит подметать и скаты-
вать водой верхнюю палубу, а жилые палубы и помещения —
подметать и швабрить.
Во всех помещениях, в которых з течение дня производились
какие-либо работы или занятия, приборка осуществляется непо-
средственно после каждой работы.
Большая приборка на корабле, как правило, произво-
дится один раз в неделю, накануне дня отдыха, но она может
быть произведена и> в другие дни: перед праздниками, после дли-
тельных походоз, угольной погпузки и других авральных работ.
Большая приборка предусматривает:
—	полную приборку и мытье палуб, переборок и подволоков
всех корабельных помещений;
—	мытье деревянных палуб с песком, скатывание их водой
и лопачсние; скатывание, протирку и смазывание металлических
палуб;
—	мытье бортов, трапов, труб, надстроек, мачт, катеров
и шлюпок;
—	чистку всех боевых и технических средств;
—	вынос из помещений постельных принадлежностей, обмун-
дирования и личных вещей, их осмотр и проветривание;
—	дезинфекцию помещений (по мере надобности).
Наружную приборку начинают с подметания палубы. После
подметания приступают к мытые краски надстроек, мачт,
фальшбортов и наружных бортов; мытье начинается с верхних
надстроек. Краска моется теплой пресной мыльной водой при
помощи щеток из щетины; вымытая поверхность сразу же скаты-
вается чистой водой, в противном случае щелочи, имеющиеся
в мыльной воде, будут разъедать краску, поэтому категорически
запрещается мыть окрашенные поверхности раствором
соды или иовести в воле.
После мытья окрашенных поверхностей надстроек и бортов
деревянный настил палубы скатывается водой, посыпается тон-
ким слоем мелкою просеянного песка. Затем начинается мытье
палубы песком. Для этого назначенные на приборку данного
участка палубы матросы располагаются в ряд перпендикулярно
диаметральной плоскости корабля.
Опустившись на корточки или на колени и> взяв в обе руки
горен (кусок дерева кубической формы, отпиленный от торца
толстой доски), матросы начинают тереть палубу. Тереть торцем
следует вдоль волокон досок палубы; при этом волокна досок
не отслаиваются и не лают заусениц.
Во время мытья палубы песком ее следуем все время смачи-
вать водой, стараясь не смывать при этом песок Палуба трется
горцами два раза, после чего песок сгоняется при помощи голи-
ков (веников из прутьев) и сильной струей волы из шлангов
Одновременно со скатыванием палубы скатываются и борта.
Затем палуба лопатится резиновыми лопатками и осушаете;;
швабрами.
238
В случае отсутствия песка палуба моется раствором соды при
помощи корневых щеток, после чего она скатывается водой, про-
лопачивается и осушается швабрами. Сильно загрязненные
и пропитанные маслом участки верхней палубы перед мытьем
смачиваются раствором хлорной извести.
Металлическая палуба прибирается так же, как и при малой
приборке. Крашеная металлическая палуба моется мыльной во-
дой, после чего скатывается и швабрится.
Приборка на верхней палубе закапчивается чисткой медных
и стальных деталей. Резиновые прокладки люков и горловим
и иллюминаторов покрываются раствором мела.
В жилых помещениях приборка начинается с мытья подволо-
ков, бортов, рундучков и шкафчиков, а также магистралей, про-
ходящих через помещения.
Постслвные принадлежности, обмундирование, личные вещи
и посуда перед началом приборки выносятся на верхнюю палубу
или пирс.
По окончании мытвя подволоков, бортов и т. п. моется па-
луба. Приборка заканчивается чисткой медных и стальных де-
талей и смазкой резиновых прокладок.
Особое внимание при производстве большой приборки обра-
щается на приборку помещений, предназначенных для хранения
пищевых продуктов и приготовления пищи.
Приборки, описанные в настоящей главе, только в том случае
обеспечивают надлежащее состояние корабля, когда металличе-
ские его части защищены от ржавления, а деревянные — от раз-
рушения морской водой и древоточцами.
Защита корабля от коррозии (ржавления) и разрушения под
действием других факторов достигается соответствующей окрав-
кой корабля.
Глава IX
ОКРАСОЧНЫЕ РАБОТЫ
Общие сведения
Большинство современных боевых кораблей и вспомогатель-
ных судов Военно-Морских Сил строится из металла. В процессе
всей своей службы корабли подвергаются воздействию мвогсчис
ленных факторов, способствующих разрушению металлических
конструкций корпуса, надстроек и оборудования корабля.
Процесс разрушения металла, происходящий под воздей-
ствием морской воды, кислорода воздуха, влажности и темпера-
туры его, электрохимических реакций и т. п., называется корро-
зией. Одной из наиболее распространенных разновидностей кор-
розии является ржавление металла.
Набор корпуса корабля, изготовленный из различных пород
дерева, в процессе службы корабля дает трещины, гниет и раз-
рушается микроорганизмами — древоточцами.
Воздействие внешних факторов ведет не только к прежде-
временному износу кораблей, но и снижает их тактические воз-
можности. Так, обрастание подводной части корпуса корабля
водорослями и морскими беспозвоночными организмами приво
дит к значительному сокращению скорости хода и вызывает не
обходимость в сравнительно частых докованиях корабля.
Разрешение задачи удлинения срока службы кораблей, со-
хранения их тактических возможностей требует принятия спе-
циальных мер по защите всех частей корпуса, надстроек, боевых
и технических средств от разрушения Эти меры должны обеспе-
чивать как временную непродолжительную, так и длительную
защиту металлических и дерезянных частей корабля от разру-
шения.
Временные меры зашиты состоят в нанесении на детали
и конструкции слоя невысыхающей пастообразной или жилкой
смазки (тавота, масла и т. л.).
24С
Временные защитные покрытия нестойки к атмосферным
и механическим воздействиям и поэтому не могут разрешить
поставленной задачи.
Длительная защита металла и дерева от разрушения дости-
гается путем нанесения на них изолирующей пленки.
Защитные пленки по своему составу могут быть металличе-
скими и неметаллическими. Металлическое покрытие состоит
в нанесении на металл, а иногда и дерево тонкого слоя другого
металла (никеля, цинка, хрома, олова и т. д.), отличающегося
большей стойкостью к коррозии. Неметаллическое покрытие сво-
дится к нанесению на поверхность металла и дерева лаковой
или красочной пленки, которая прочно сцепляется с защищаемой
поверхностью и предохраняет ее от разрушения.
Неметаллические защитные покрытия имеют следующие
преимущества перед металлическими:
—	при нарушении их целостности они не образуют с защи-
щаемым металлом гальванических пар и не могут стать источ-
ником усиленной коррозии;
—	в сравнении с металлопокрытиями они значительно де-
шевле;
—	технология нанесения неметаллических покрытий проста
и удобна,
—	неметаллические покрытия легко возобновляются;
—	неметаллические покрытия позволяют придать окраши-
ваемой поверхности любой цвет.
В связи с этим основным средством длительной защиты ме-
таллических и деревянных частей кораблей и судов является
нанесение на них лако-красочных (неметаллических) покрытий,
т. е. их окраска.
Окраска, как уже указывалось выше, предохраняя металлы
и дерево от разрушения, удлиняет срок службы кораблей. Кроме
того она способствует созданию и поддержанию благоприятных
санитарно гигиенических условий жизни личного состава ко-
рабля. Окраска имеет также и тактическое значение, так как она
способна уменьшать заметность корабля на фоне окружающей
среды — маскировать его.
Материалы и инструменты, применяемые для окраски
Для окраски металлических и деревянных частей корабля
применяются самые разнообразные лако-красочные и вспомога-
тельные материалы и инструменты.
Для подготовки поверхности к окраске и канесения защит-
ной пленки применяются различные материалы. Главнейшими из
этих материалов являются масляные краски, лаки, эмали, краски,
препятствующие обрастанию подводной части корпуса корабля
ракушками и водорослями, пропитки и палубные краски, шпат-
левки и подмазки, шлифующие материалы, инструменты и при-
способления для окрасочных работ.
16—Морскаи срахтЕЮ.
241
Масляные краски
Масляной краской называется смесь нескольких органических
и неорганических красящих веществ, которая после высыхания
образует на окрашенной поверхности плотную прочную пленку
необходимою цвета, защищающую поверхность от разрушения
(коррозии, гниения, воздействия древоточцев и т. п.).
Масляные краски употребляются на кораблях для окраски
металлических частей корпуса, надстроек, боевых и технических
средств, г также для окраски некоторых деревянных частей обо-
рудования корабля.
Па корабли масляная краска поступает или в виде густотер-
той пасты, которая требует окончательного приготовления, или
в виде готового к употреблению продукта.
Качества масляных красок, употребляемых па кораблях, по-
казаны в приложениях 4 и 5, где указано также количество
олифы, которое необходимо добавлять в пасты при окончатель-
ном их приготовлении.
Зачастую возникает надобность в краске, не имеющей опре-
деленного цвета (колера). Такой колер получается от смешива-
ния красок других цветов. Для облегчения составления различ-
ных кодеров приводится табл. 8.
Таблица 8
Смешивае- мые краски	Синяя	Фиолетовая	Голубая	Зеленая	Желтая
Красна?	Цвет, получаемый в результате смешивания				
	Серо-корич- невый	Грязно- коаено-фио- лотовый	Серо-фио- летовый	Желтовато- серый	Краснова- то-желтый
Желтая	Желтовато- ол ивковый	Грязиый крагновато- коричневый	Голубовато- зеленый	—	—
Оран жевав	Оливковый	Красновато- коричневый	Оливко-се- рый	Желтовато- серый	—
Зелееая	Сине-зеле- ный	Серый	Голубовато- зеленый	—	—
Голубат	—	Сине-фио- летовый	—	—	—
Составными частями масляной краски являются: пигмент,
придающий краске определенный цвет; пленкообразователь;
растворитель; сиккатив; пластификатор
Пигменты
Пигментами называются сухие красящие вещества, не
растворимые в воде, масле, лаках и других вяжущих жидкостях.
242
От пигментов следует отличать красители, которые растворяются
в вяжущих жидкостях. При изготовлении масляных красок, ла-
ков, эмалей и т. д. употребляются только пигменты.
Пленки, содержащие пигменты, обладают более высокой стой-
костью к механическим воздействиям. Присутствие одного или
нескольких пигментов в краске придает ей определенный цвет.
По составу пигменты подразделяются на минеральные
и органические, а по происхождению — на естественные (мел,
охра, железный сурик и др ) и искусственные (цинковые белила,
литопон и др.).
Пигменты, применяемые при приготовлении красок, имеют
ряд физических свойств, главнейшими из которых являются еле
дующие:
1)	светостойкость (сопротивление выцветанию и потемнению
краски под влиянием солнечного света), на котовую, кроме физи-
ческих свойств пигмента, сильно влияет загрязненность пигмента
и механические примеси в нем;
2)	укрывистость, т. е. способность пигмента совместно
с пленкообразующим веществом образовывать пленку, скрываю-
щую естественный цвет окрашиваемого предмета; чем больше
укрывистость пигмента, тем меньше краски нужно израсходовать
на окраску поверхности данной площади. Кек правило, укрыви-
стость краски тем больше, чем больше удельный вес пигмента;
3)	красящая способность, т. е способно"ть пигмента прида-
вать другому пигменту или краске свой цвет;
4)	маслоемкость, т. е. способность пигмента при растирании
с олифой поглощать ее: чем больше маслоемкость пигмента, тем
менее он экономичен;
5)	осаждение, т. е. способность пигмента оседать в краске,
эго отрицательное свойство пигментов вызывает нежелательное
загустение красок;
6)	антикоррозийность, т. е способность пигмента повышать
или понижать антикорвозийные свойства защитной пленки;
7)	удельный вес, величина и форма частиц пигмента, кото-
рые, помимо влияния на осаждение его, влияют также на тол-
щину пленки и ее качество.
Различные пигменты в неодинаковой степени обладают выше-
указанными физическими свойствами.
Пигменты естественные и искусственные, органические и ми-
неральные в зависимости от их цвета подразделяются на белые,
черные, серые, желтые, оранжевые и красные, коричневые, зеле-
ные и синие.
Белые пигменты
Мел в качестве самостоятельного пигмента используется
лишь в водяных, клеевых и казеиновых красках, не применяемых
на кораблях; мел является составной частью всевозможных
шпатлевок и замазок.
16*
243
Баритовые белила (природный сернокислый барий
или сернистый барий) применяются в основном в водяных крас
ках в качестве наполнителя; ввиду малой укрывистости в ка-
честве самостоятельного пигмента не используются, на кораблях
не применяются.
Шпат легкий (порошкообразный гипсовый камень) при-
меняется главным образом в качестве примеси к другим пигмен-
там и вместо мела — в клеевых красках; добавление этого пиг-
мента в лако-красочные материалы ускоряет их высыхание
и увеличивает светостойкость.
Белила свинцовые (в чистом виде — основной угле-
кислый свинец) применяются для окраски наружных частей кор-
пуса и оборудования, находящегося на верхней палубе кораб-
ля. Часто в целях удешевления в свинцовые белила добавляют
баритовые белила, шпат легкий или мел. Примесь мела нежела-
тельна, так как она придает белилам желтоватый оттенок, сни-
жает их укрывистость и способствует образованию пузырей на
окрашенной поверхности. Примеси шпата тяжелого уменьшают
укрывистость белил, но повышают стойкость' их к влияниям
атмосферы.
Свинцовые белила по своей укрывистости, прочности, водо-
стойкости, газонепроницаемости и эластичности превосходят
большинство известных белых пигментов. Они применяются на
кораблях почти исключительно в виде масляной краски. Для
придания свинцовым белилам белизны к ним прибавляют незна-
чительнее количество синей краски — кобальта.
К недостаткам свинцовых белил относятся: потемнение от
действия сероводорода, пожелтение при малой освещенности
и ядовитость,
Применение свинцовых белил для внутренней окраски жилых
помещений и их оборудования из-за ядовитости этого пигмента
запрещено.
Нельзя смешивать свинцовые белила с красками, содержа-
щими легко реагирующую серу, например, с ультрамарином, так
как белила от этого быстро темнеют.
Из-за этих недостатков сзинцозые белила все больше вы-
тесняются цинковыми и титановыми белилами.
Белила цинковые представляют собой окись цинка. Для
придания цинковым белилам чисто белого цвета к ним добав-
ляют ультрамарин, более дешевый, чем кобальт. Цинковые бе-
лила можно смешивать с любыми другими красками. Они свето
стойки, не темнеют от действия серовс-дорода и не ядовиты.
Применяются’ цинковые белила для окраски наружных частей
и внутренних помещений кораблей.
Белила титановые. Состоят из двуокиси титана, по-
лучаемой из титановых руд путем химической переработки их.
Двуокись титана, несмотря ria свою большую укрывистость
(почти вдвое большую, чем у свинцовых белил) и безвредность,
как самостоятельный пигмент не применяется, так как краски из
244
нее дают медленно высыхающие и мягкие, легко стирающиеся
пленки. Для устранения этого недостатка титанозые белила при-
меняют в смеси с другими белыми пигментами и наполнителями
(баритовыми или цинкозыми белилами и литопоном). Титановые
белила используются при изготовлении эмалей для увеличения
их укрывистосги.
Литопон. Литопон представляет собой смесь сернистого
цинка и сернокислого бария Литопон совершенно безвреден. Но
укрывистосги он уступает свинцовым белилам, темнеет на свету,
неустойчив к действию влияний атмосферы, не защищает сталь
от коррозии, поэтому применять его для грунтовки нельзя. При-
меняется для внутренних работ в смеси с масляными и лаковыми
пленкоосразователями.
Преимуществами литопона является высокая укрывистость и
безвредность.
Сульфопон. Сульфопон представляет собой смесь серни-
стого цинка и сернокислого кальция. Обладает большей укрыви-
стостью, чем литопон. Растворяется в кислотах, на свету темнеет
меньше, чем литопон. Сульфопон также недостаточно атмосферо-
устойчив и не защищает сталь от коррозии. Применяется для вну-
тренних работ в смеси с масляными и лаковыми пленкообразоза-
телями.
Черные пигменты
Черни (жженая кость, черная виноградная — продукт обуг-
ливания абрикосовых и виноградных косточек, черная желез-
ная — окись-закись железа) для окрасочных работ на кораблях
не применяются ввиду их малой красящей способности.
Сажа представляет собой тонкий черный порошок почти
чистого углерода с незначительным содержанием минеральных
примесей и летучих веществ. Сажа получается в результате сжи-
гания древесных отходов, нефтяных продуктов, естественных и
искусственных газов и другими способами. Укрывистость и кра-
сящая способность сажи высоки, она светостойка. Для окрасоч-
ных работ сажа применяется очень широко. Она выпускается
промышленностью в виде густогертой масляной краски.
Желтые пигменты
Кроны свинцовые представляют собой соединения хро-
мовокислого и сернокислого свинца. Цвета их имеют разные от-
тенки — от желтого до фиолетово-красного. Недостаток этих пиг-
ментов состоит в том, что они с течением времени темнеют, а на
прямом солнечном свете выгопают; ядовиты. Поэтому они не
применяются и заменяются цинковым кроном
Крон цинковый (цинковая желтая) представляет собою
искусственный пигмент, получаемый в результате обработки цин-
ковых белил. Цвет светложелтый (лимонный). В противополож-
ность свинцовому крону безвреден и светостоек. Цинковый крон
245
обладает высокими антикоррозийными свойствами. Хорошо защи-
щает от коррозии алюминий и другие металлы. Применяется
большей частью для приготовления зеленого пигмента, так на-
зываемой цинковой зелени.
Кадмий желтый также является искусственным пигмен-
том. Он имеет яркожелтый цвет от лимонно-светлых до темных
оттенков. Наиболее свстсустойчивы темные и средние цвета жел-
того кадмия. Смешение желтого кадмия со свинцовыми и мед-
ными пигментами не допускается. Безвреден, имеет высокую
укрывистость.
Охра относится к группе земляных пигментов и состоит из
глиеы, окрашенной окислами железа, и из некоторых других
примесей. Охра выпускается в виде густотертых красок трех сор-
тов. При окраске кораблей должны применяться только первые
два сорта, третий сорт может быть использован только для со-
ставления шпатлевок.
Оранжевые пигменты
Оранжевый свинцовый крон обладает высокой
укрывистостью, атмосферостойкостью и, в отличие от желтых
кронов, довольно высокой светостойкостью. Стоек к высоким тем-
пературам. Оранжевый крен обладает высокими антикоррозий-
ными свойствами.
Красные пигменты
Сурик железный приготовляется из железных руд пу
тем прокаливания и последующего дробления и измельчения их.
По цвету сурик железный бывает разных оттенков — от синевато-
красного до красновато-коричневого. Светостоек, обладает высо-
кой укрывистостью и устойчивостью по отношению к влияниям
атмосферы Он хорошо защищает сталь от коррозии, поэтому
применяется в качестве грунтсдочнон краски как по стали, так
и по дереву.
Железный сурик, смешанный с олифой, образует достаточно
твердые пленки. К недостаткам железного сурика можно отнести
то, что цвет масляных покрытий, содержащих железный сурик,
со временем темнеет. Выпускается как в виде порошка, так и в
виде густотеотой краски.
Смесь железного и свинцового сурика. Практи-
ческие работы показали, что во многих случаях смеси пигмен-
тов, имеющих неодинаковые размеры частиц, обладают лучшими
антикоррозийными свойствами, чем те же пигменты, взятые в от-
дельности. Пленка из смеси 33 % свинцового и 67 % железного
сурика лучше выдерживает влияние атмосферы в течение дли-
тельного времени, чем пленка из одного свинцового сурика.
Мумия может быть естественная и искусственная, выра-
батывается двух сортов: светлая и темная, изготовляется в виде
сухого порошка и густотертой краски. По укрывисгости мумия
246
искусственная превосходит мумию естественную; она прибли-
жается к сурику железному и лает довольно прочную пленку. По
стойкости к влияниям атмосферы пленка мумии ниже пленки же-
лезного сурика.
Киноварь бывает естественная и искусственная. Ввиду
своей ядовитости, малой укрывистости, потемнения под влия-
нием света естественная киноварь не применяется. Искусствен-
ная киноварь применяется главным образом для окраски проти-
вопожарного инвентаря, трубопроводов и других внутренних
окрасочных работ.
Сурик свинцовый служит преимущественно для грун-
товки стальных поверхностей подводной части корпуса корабля
и баков для технической воды. Применяется так же, как водо-
стойкая замазка и как уплотняющий материал при свинчивании
паропроводных и водопроводных труб, фланцев и т. п. Хорошо
защищает сталь ст коррозии. Па оцинкованных, алюминиевых
и дюралевых поверхностях вызывает керрозию.
Недостатком свинцового сурика является его ядовитость и
малая светостойкость — на свету он темнеет.
Коричневые пигменты
Умбра представляет собою скрашенную глину, имеющую
коричневый цвет с зеленоватым оттенком; при смешении с оли-
фой умбра дает прочные пленки; укрывиста. Выпускается в су-
хом ьиде (порошок) и в виде густот ер гой краски. Применяется
для внутренней отделки помещений (разделка под дуб).
Зеленые пигменты
Окись хрома представляет собой оливково-ззленый пиг-
мент. Окись хрома светостойка, неядовита, атмосфероустойчива
и не боится высокой температурь:. В обычных масляных красках
применение окиси хрома ограничено из-за ее серого оттенка и
относительно высокой стоимости.
Зелень свинцовая (зеленый крон) имеет много других
названий: зелень обыкновенная, крен зеленый, зелень шелковая,
бакан зеленый и т. д.
Свинцовая зелень обладает хорошей укрывистостью, стойко-
стью к воздействиям атмосферы и светостойкостью. При действии
кислот и щелочей разрушается. Применяется для внутренних и
наружных покрытий по металлу и по дереву. Недостатки ее: ядо-
витость и изменение цвета при высокой температуре. Все сорта
свинцовой зелени выпускаюгся в сухом виде (порошки) и в виде
густотертых красок.
Зелень цинковая (зелень майская, новая зелень) бы-
вает от светлозеленого (желтоватого) до сине-зеленого цвета.
Разрушается от дейстбия кислот и щелочей. Укрывистость и све-
тостойкость хорошие; атмоеферостойка; хорошо защищает сталь
247
от коррозии; применяется главным образом для окраски ме-
таллов.
Медные пигменты зеленого цвета не применяются вследствие
их ядовитости.
Синие пигменты
Железная лазурь является самой интенсивней из всех
обладающих высокой укрывистостью красок. Цвет железной ла-
зури различен, от темиосинего с бронзовым блеском до светло-
синего и даже голубого. Железные лазури обладают большой
красящей способностью Малейшего количества этого пигмента
достаточно для придания большому количеству белил голубого
цвета или желтой краске—зеленого цвета.
Лазурь обладает свето- и влагостойкостью. Под действием
шелочей она изменяет свой цвет: из красивого синего становится
бурым. Краски на лазури совершенно не ядовиты. Выпускается
в кусках и порошке. Применяется с масляными и лаковыми
пленксобразователями. Лазурь входит в состав зеленой краски,
в состав зеленой и синей эмалей, идущих для наружных работ.
При приготовлении тертых красок следует помнить, что темные
сорта железной лазури очень тверды и трудно поддаются нере-
тиру. Светлые сорта лазури значительно мягче и легче расти-
раются с пленкообразователем-
Ультра марин природный или натуральный служил
в прежнее время для получения синей краски.
В настоящее время природный ультрамарин почти пе приме-
няется, так как искусственный ультрамарин более экономичен и
обладает лучшими свойствами. Ультрамарин относится к проч
ным пигментам, не выцветающим ни от солнца, ни от атмосфер-
ной влаги. Не ядовит. Устойчив к щелочам и высоким темпера-
турам. Кислоты разрушают его и придают ему грязносерый цвет.
Ультрамарин нельзя смешивать со свинцовыми белилами и дру-
гими свинцовыми красками, так как краска приобретает грязно-
зелепозачый оттенок. Если к краскам желтовато- или красно-
вато-белого цвета прибавить немного синего ультрамарина, то
полученная краска будет казаться значительно белее.
Кобальт синий. Все простые соединения кобальта окра-
шены в зеленый, синий, фиолетовый или красно-фиолетовый
цвет. Синий кобальт стоек к действию высоких температур, сол-
нечного света, атмосферных явлений и газов. Устойчив к щелочам
и кислотам. Вследствие своей дороговизны заменяется ультрама-
рином и лазурью.
Пигменты-металлы
В последние годы очень широко стали применяться пигменты-
металлы (порошки, пудры, бронзы).
Металлическими порошками, пудрами и бронзами называют
продукты, получаемые тонким измельчением соответствующих
металлов.
248
Медные и алюминиевые бронзы находят широкое
применение в качестве ниг.ментоз. Особое значение имеет окраска
алюминиевой бронзой хранилищ для горючих материалов. Алю-
миниевая бронза предохраняет содержание жидкостей от нагре-
вания солнечными лучами. Серьезным недостатком алюминиевой
бронзы является ее способность взрываться в смеси с воздухом.
Для уменьшения опасности взрыва и пожара бронзу в процессе
изготовления покрывают тончайшим слоем жира (парафина).
Алюминиевая пудра по внешнему виду представляет
собой легко мажущий порошок серебристо-серого цвета; совер-
шенно безвредна. Частицы алюминиевой пудры, как миниатюр-
ные зеркала, отражают 75—80% падающих на них световых лу-
чей, особенно коротковолновых, чем замедляют процесс старения
пленки и удлиняют срок ее службы.
Алюминиевые пленки водостойки, стойки к сероводороду,
сернистым газам, не портятся от дыма, не проницаемы для смо-
листых и асфалыообразных вещестз Алюминиевая пудра при-
меняется в качестве добавки к краскам. На кораблях исполь-
зуется при окраске наружных поверхностей и при грунтовке и
окраске внутренних помещений.
Цинковая пыль также является пигментом-металлом.
светостойка. Пленки красок из цинковой пыли прочны, стойки
к влияниям атмосферы; имеют хорошую укрывистость. Цинковая
пыль является хорошим антикоррозийным пигментом. Недоста-
ток ее — быстрое оседание пигмента в краске, образование твер-
дых осадков, потемнение краски с течением времени. Цинковая
пыль может применяться для окраски наружных и внутренних
поверхностей вспомогательных судов и плавсредств.
Пигментом является также графит. Он употребляется для
натирки стальных предметов, в особенности предметов, подвер-
гающихся нагреванию (дверцы топочных котлов и т. п.). Натер-
тые графитом поверхности получают вид полированных сталь-
ных изделий. Графит обладает стойкостью к свезу и атмосфер-
ным влияниям. Большой антикоррозийной способностью обладает
силикатный графит. На кораблях графит может употреб-
ляться в качестве пигмента в палубных красках.
Железные слюдки — новый естественный пигмент
стального, реже черного, цвета с характерным металлическим
блеском. Краски, изготовленные из смеси железных слюдок и
железного или свинноього сурика, обладают более высокими
свойствами антикоррозийной защиты и большей стойкостью
к свету и атмосферным влияниям, чем свинцово-суричные краски
Пленкообразователи
Для того чтобы получить на окрашиваемой поверхности
пленку какого либо цвета, соответствующие пигменты смешива-
ются с пленкообргзователем.
Пленкообразователем называется продукт, обладающий свой-
249
ством образовывать пленку при высыхании; он связывает ча-
стички пигмента и обеспечивает прилипание красочной пленки
к окрашиваемой поверхности. При высыхании растворитель из
красочной пленки улетучивается, и в ней остаются пигмент и не-
летучая часть пленкообразующего вещества — пленкообразова-
тель и пластификатор (если он вводился).
Пленкообразователи входят в состав масляных красок и
эмалей.
После высыхания пленксобразователя пленки должны быть,
а) прочными, т. е долгое время не стираться с покрытий;
прочность пленки особенно важна для поверхностей, подвергаю-
щихся механическим воздействиям (палуб, борта, надстройки
и т. д.);
б)	эластичными, т. е. не трескаться под влиянием деформаций
корпуса и колебаний температуры;
в)	незначительно набухающими, т. е. немного увеличивать
объем пленки под воздействием влаги и поглощать влагу своим
наружным слоем;
г)	водонепроницаемыми, т. е. препятствовать проникновению
воды к защищаемой поверхности; водонепроницаемость пленки
необходима для поверхностей, подвергающихся воздействию мор-
ской воды и влаги воздуха (наружные части корабля, трюмы
и т. д.);
д)	газо- и паронепроницаемыми;
е)	хорошо прилипающими, т. е. хорошо сцепляться с поверх
ностью; от степени сцепления пленки с поверхностью в значитель-
ной степени зависит ее антикоррозийная способность;
ж)	прозрачными, эта способность пленок имеет особое зна
чение при окраске поверхностей в светлые тона, потому что оса-
док или муть в пленкообразователе изменяют цвет краски;
з)	светостойкими,
и)	теплостойкими;
к)	химически стойкими, т. е. противостоящими действию кис-
лот и щелочей.
В качестве пленкообразовагелей, входящих в краски, приме-
няемые на кораблях, используются следующие вещества.
Натуральные олифы, представляющие собою перерабо-
1 энные растительные масла, искусственные олифы, полу-
чаемые из продуктов переработки нефти, сланцев и т. п. и п о лу-
натуральные олифы, изготовленные особым способом смеси
натуральной олифы с растворителем, Наилучшими являются на-
туральные олифы; искусственные олифы, имеющие, как правило,
темный цвет, на кораблях не применяются.
Естественные и искусственные смолы приме-
няются в качестве пленкообразователей в масляных, спиртовых
и прочих лаках, а также в эмалях, грунтовках и других окрасоч-
ных материалах; при производстве масляных красок не употреб-
ляются.
250
Асфальты, битумы и пеки — черные смолы — приме-
няются в качестве пленкообразователей при производстве черных
лаков.
Эфиры целлюлозы; наиболее распространен в маляр-
ной технике азотнокислый эфир, называемый нитроцеллюлозой,
он применяется в качестве пленкообразовагеля в нитролаках «
нитроэмалях; недостатки нитролаков—токсичность, взрывоопас-
ность и некоторые другие — затрудняют применение их для
окраски кораблей.
Клеящие вещества животного и растительного про
исхождения (мездровый, костяной, крахмальный, мучной и дру-
гие клеи); из клеев готовят шпатлевки для внутренних окрасоч-
ных работ; клеевые пленки не стойки к воде и сырости.
Казеин (белковое вещес-во, содержащееся в молоке); из ка-
зеина приготовляются специальные прозрачные лаки, которые
могут применяться для покрытия дерева во внутренних поме-
щениях.
Растворители
Плекксобразователи, как было указано выше, при высыхании
образуют на окрашиваемой поверхности пленку.
Для нанесения п.ченкосбразовател.ей на поверхность их нужно
предварительно довести до необходимой вязкости; для этого
в краски вводятся растворители.
Растворителями называю гея различные жидкости, вводимые
в краски, лаки и эмали для растворения пленкообразователей.
Некоторые пленкосбразователи легко растворяются в раствори-
телях, но некоторые в натуральном виде не обладают свойством
растворимости, и потому для растворения их предварительно
смешивают со скоросохнущими маслами и только затем воздей-
ствуют на них растворителями.
Растворители применяются в тех случаях, когда требуется
уменьшить вязкость пленкообразователя. при загустевании кра-
сок и лакоь, при смывке красок, при работах на морозе, при не-
обходимости получить матовую пленку, а также при мытье ки-
стей, инструмента и оборудования.
Растворитель должен хорошо растворять пленкообразователь;
для этого его нужно подобрать соответственно, так чтобы он
не испарялся слишком быстро, так как это затрудняет нанесение
и распределение пленкообразователя по поверхности тонким
слоем, и не слишком медленно — во избежание натеков, что мо-
жет задержать процесс затвердевания пленки.
Растворитель должен быть неядовитым, иметь высокие темпе-
ратуры вспышки и воспламенения Он не должен иметь остаточ-
ного запаха и изменяться при хранении.
Растворители пленкообразователей для металлов не должны
содержать свободных кислот или выделять их.
Растворители бывают общепринятые и специальные.
251
К общепринятым растворителям относятся: скипидар, уайт-
спирит и сольвент каменноугольный.
Скипидар представляет собою жидкость темного цвета
с бурым, красноватым или желтым оттенком. Белый цвет скипи-
дар приобретает только после очистки. Чем светлее скипидар,
тем выше сорт и степень его очистки.
Пары скипидара в смеси с воздухом могут давать взрывча-
тую смесь, поэтому при переливании и хранении его необходимы
меры предосторожности. Пары скипидара тяжелее воздуха и
стелются по земле, что надо учитывать при вентилировании мест
его хранения. Под действием воздуха и солнечного сзета скипи-
дар портится.
Ввиду сравнительно высокой стоимости скипидар, как раство-
ритель, заменяется другими, более дешевыми растворителями.
Уайт-спирит (лаковый керосин) является продуктом пе-
регонки нефти и представляет собою бесцветную жидкость с за-
пахом бензина.
Уайт-спирит, в отличие от скипидара, не является совершен-
ным рас1ворителем, и поэтому его смешивают со скипидаром
или сольвентом.
Сольвент каменноугольный — продукт переработки
каменноугольной смолы. Сольвент можно получить также при
переработке нефти. Он является прекрасным растворителем ма-
сел, масляных и асфальтовых лаков.
Специальные растворители представляют собой смеси обще-
принятых растворителей. К ним относятся: растворители для ма-
сляных лаков и эмалей, растворитель М-138 и растворитель Р-4.
Растворитель для масляных лаков и эма-
лей— смесь уайт-спирита (75%) и скипидара (25%).
Растворитель М-138—смесь сольвента каменноугольного,
ксилола и скипидара. Предназначается для разбавления до рабо-
чей вязкости глифталевых грунтовок и шпатлевок.
Растворитель Р-4 — смесь бутилапетата, ацетона и то-
луола, предназначается для разбавления до рабочей вязкости
перхлорвиниловых лаков и эмалей.
Все специальные растворители обладают высокой актив-
ностью — способностью растворять пленкообразователи.
Для ускорения высыхания красок, масляных лаков и эмалей
в них добавляют сиккативы.
Сиккативы
Для ускорения высыхания масляных лаков и красок применя-
ются соли и скислы различных металлов. Вещества эти называ-
ются сушками или сиккативами. Сиккативы делятся на
трудно- и легкорастворимые. К наиболее употребительным труд-
норастворимым сиккативам относятся окись цинка, двуокись
марганца, свинцовый глет, свинцозый сурик, уксусно-кислый
252
свинец и уксусно-кислый кобальт. Указанные сиккативы, назы-
ваемые металлическими, обладают слабой растворимостью
в маслах.
К легкорастворимым сиккативам, идущим для приготовления
олиф, относятся резинаты — соли смоляных кислот, содержа-
щихся в канифоли, и линолеаты — соли линолевой кислоты, со-
держащейся в льняном и конопляном масле.
Вводить в краску следует 3—7% готового сиккатива от веса
олифы. Никогда не следует прибавлять в краску лишнее коли-
чество его; это приводит к размягчению пленки и замедляет вы-
сыхание
Недостаток сиккативов в том, что, вызывая ускорение про-
цесса высыхания, они в то же время ускоряют и процесс старе-
ния пленки: пленки лаков и красок, приготовленных без сиккати-
вов, служат значительно дольше.
Пластификаторы (мягчители)
Некоторые лаки (спиртовые, нитролаки, перхлорвиниловыс)
дают пленку, которая с течением времени приобретает нежела-
тельную жесткость и хрупкость или начинает морщиться. Для
придания лаковой пленке необходимой эластичности и для по-
вышения ее прилипаемости и блеска в состав лаков вводят мяг-
чители (пластификаторы).
Пластификаторами называются жидкие или твердые нелету-
чие органические соединения, которые оказывают действие на
качества пленки, не вступая в реакцию с пленкообразовагелем.
Чаще всего в качестве мягчителей применяются некоторые
растительные масла и различные химические продукты.
Лаки
Лаками называются растворенные в органических растворите
лях органические вещества (смолы и др.), иногда прозрачные и
бесцветные, иногда непрозрачные и окрашенные, способные при
нанесении их тонким слоем на поверхность затвердевать и обра-
зовывать при этом защитную пленку. •
Лаки подразделяются на следующие основные группы:
—	масляные лаки, образующие пленки в результате сложных
физико-химических процессов;
—	смоляные лаки, не содержащие масел;
—	лаки из синтетических пленксобразователей, дающие
пленки непосредственно после улетучивания растворителя.
Масляные лакив зависимости от характера смол и со-
отношения масла и смолы, входящих в их состав, делятся на то-
щие, жирные и полужирные.
Жирные лаки сохнут сравнительно медленно, но дают пленку
более плотную и эластичную, нежели тощие, и поэтому применя-
ются главным образом для наружных работ.
253
Полужирные и тощие лаки сохнут быстрее, но дают менее
качественную пленку.
Хороший масляный лак высыхает за 24 часа.
Масляные лаки изготовляются из быстро сохнущих масел,
естественных или искусственных смол, сиккативов и раствори-
телей
Смоляные лаки. Смоляные лаки представляют собой
раствор преимущественно светлых смол в скипидаре без приба-
вления жирных кислот или быстро сохнущих масел. Пленка смо-
ляного лака обладает большей прочностью, чем пленка спир-
товых лаков, хотя и,недостаточной для наружных работ. Скипи-
дарный лак должен высохнуть за 8 часов.
Асфальтовые скипидарные лаки готовят раство-
рением 80 частей хорошего асфальта, 57 частей канифоли и
7С частей скипидара. Такой лак наносят непосредственно на де-
рево или металл без подготовительного слоя. Этот лак сохнет за
2 часа.
Лаки из синтетических пленкообразовате-
лей. Представителями этих лаков являются лаки спиртовые,
лаки на эфирах целлюлозы и перхлсрвиниловые лаки.
Спиртовые лаки применяются главным образом для
внутренних работ в местах, не подверженных действию сырости
и резким колебаниям температуры.
Разновидностью спиртовых лакоз являются политуры, кото-
рые тоже состоят из смолы и спирта. Употребляются политуры
для полировки дерева, предварительно высушенного и отшлифо-
ванного,
Кроме указанных лаков на кораблях применяется каменно-
угольный лак.
Каменноугольный лак представляет собою раствор
каменноугольного пека в ароматических соединениях, являю-
щихся продуктами коксования каменного угля. По внешнему
виду лак — однородная вязкая жидкость черного цвета с ха-
рактерным запахом.
Каменноугольный лак обладает антикоррозийными свой-
ствами, водостойкостью и предназначается для предохранения
металла от коррозии, а дерева — от гниения. Он используется без
разбавления для окраски подводной части кораблей, а также для
окраски подводной части деревянных судов.
Окраска каменноугольным лаком должна производиться в
точном соответствии с инструкцией по применению каменноуголь-
ных лаков. Окраска каменноугольным лаком поверхностей, окра-
шенных масляными красками, не рекомендуется.
Каменноугольный лак должен храниться в неотапливаемом
помещении. При хранении на открытых площадках в цистернах
или в герметически закрытых бочках лаки должны быть за-
щищены от непосредственного воздействия солнечных лучей, при
этом должны быть соблюдены <се меры противопожарной без-
опасности, установленные для горючих материалов.
254
Назначение и характеристика некоторых лакиз, наиболее ча-
сто употребляемых на кораблях флота, даны в приложениях 6 и 7.
Эмали
Эмалями называются масляные краски, тертые на специально
приготовленных лаках. Пленка, образующаяся в результате вы-
сыхания эмалей, тверда и имеет блестящий глянец, напоминаю-
щий стекловидную эмаль. Лучшими сортами эмалей считаются
пентафталевые эмали.
Эмали и лаки на перхлорвиниловой смоле нашли широкое
применение на кораблях, главным образом для окраски наруж-
ных поверхностей (бортов и надстроек). Основным пленкэобра-
зующим материалом в перхлорвиниловых покрытиях является
перхлорвиниловая (сокращенно ПХВ) смола.
Покрытия ПХВ-эмалей обладают более высокими показате-
лями, нежели покрытия из высыхающих масляных красок.
Преимущества пленок перхлорвиниловых эмалей перед плен-
ками масляных эмалей следующие:
—	исключительная устойчивость пленок к истиранию,
—	высокая прочность пленок на разрыв при значительном
удлинении;
—	пленки ПХВ-эмалей при наличии источника огня плавятся,
но не горят;
—	исключительная стойкость к растворам щелочей любой
концентрации и к растворам минеральных кислот до 30—50%
концентрации;
—	стойкость против грибковых организмов и агрессивных
газов;
—	высыхают при нормальной температуре через 2 часа после
нанесения (пленка нс пачкает палец уже через 15 минут после
нанесения).
К отрицательным свойствам ПХВ-эмалей относятся неприят-
ный запах большинства из них'и токсичность растворителей.
Перхлорвиниловые эмали поступают от промышленности в
готовом к употреблению виде и в случае загустевания доводятся
до рабочей вязкости растворителем Р-4. ПХВ-эмали могут нано-
ситься кистью, пульверизатором, а для небольших поверхностей
межет применяться метод окраски опусканием в ванну.
На деревянные поверхности эмали наносятся без грунта.
Влажность дерева при окраске не должна превышать норм, уста-
новленных для каждого вида древесины. При двухслойной
окраске деревянных поверхностей ПхВ-эмалями без грунта по-
крытие полностью удовлетворяет защитным и декоративным тре-
бованиям. При нанесении ПХВ-эмалей на металлические поверх-
ности необходима предварительная груюовка.
При наличии на поверхности хорошо сохранившегося старого
слоя масляной краски необходимость в нанесении грунта отпа-
дает.
255
ПХВ-эмали содержат ь своем составе летучие органиче-
ские растворители, поэтому при работе с ними в условиях поме-
щений должна бить обеспечена надлежащая приточно-вытяжная
вентиляция и предприняты необходимые противопожарные меро-
приятия.
Работы с ПХВ-эмалями регламентируются специальной
инструкцией.
Противообрастающие краски, пропитки
Водоросли и морские беспозвоночные организмы (балянусы
мшанки, водоросли, морские жолуди и т. д.), массами прикре-
пляясь к подводной части корпуса корабля, создают добавочное
сопротивление движению корабля в воде и уменьшают его ско
рость.
На одном квадратном метре площади подводной части ко-
рабля вес обрастаний, в зависимости от времени года и геогра-
фического положения моря, составляет от сотен граммов до де-
сятков килограммов.
Наиболее агрессивным организмом является балянус. Разру-
шая окраску, балянус создает условия для коррозии корпуса.
Основная мера борьбы с обрастаниями заключается в покры-
тии подводной части корпусов кораблей различными ядовитыми
красками. Обрастание поверхностей, окрашенных противообра-
стающими красками, начинается значительно позднее и проте-
кает не столь интенсивно, как поверхностей неокрашенных.
В настоящее время противообрастающие краски обязательно
содержат ядовитые вещества
Защитное действие этих красок объясняется воздействием
соленой морской воды на красочную пленку и образованием но-
вого сложного химического вещества особой ядовитости. Рас-
твор этого нового вещества, содержащего ионы меди и ртути,
смешиваясь с окружающей водой, создает в непосредственной
близости к кораблю ядовитую зону. Попавшие в зону, отравлен-
ную ионами ртути и меди, организмы гибнут, и к кораблю могут
случайно подойти только отдельные их экземпляры.
В качестве протавообрастающих красок для подводной части
кораблей применяются краски НИВ К-2 и НИВК.-2-а, пред-
ставляющие собой растертую смесь ядовито действующих компо-
нентов.
Противообрастающие краски наносятся только на поверх-
ность, хорошо загрунтованную свинцовым суриком и грунтом
НИВК № 1 или каменноугольным лаком.
Дерево, из которого изготовляются шлюпки, подвержено раз-
рушению вследствие гниения и изъедания древоточцами. Все при-
меняемые породы дерева (дуб, бук, сосна и др.) в одинаковой
степени разрушаются древоточцами и должны надежно защи-
щаться от них.
256
К числу вредителей древесины относятся различные жучки и
их личинки. В морской воде древесину разрушает сверлящий
моллюск червевидногс семейства, тереденид (корабельный червь,
шашень), тередобанкия и др.
Для защиты древесины от разрушения древоточцами приме-
няется пропитка ее химическими ядосодержащими веществами.
Пропитка производится 5% раствором медного купороса или
азотнокислого свинца. На защищаемые поверхности раствор
медпото купороса наносится кистью, смачиваемой в сосуде с рас-
твором. Для более надежной защиты нанесение раствора произ-
водится дважды. Наряду с пропиткой практикуется еще обмазка
корпуса мастикой, представляющей собой пастообразную массу
медного купороса. Такая ебмазка служит прекрасной защитой
поверхностей древесины от поражения древоточцами.
Кроме пропитки для защиты от древоточцев может приме-
няться окраска шлюпок и деревянных катеров нротивообрастаю-
щими красками или каменноугольным лаком.
Палубные краски
Для защиты металлических палуб кораблей от коррозии и
предотвращения скольжения личного состава при передвижении
по палубе в штормовую и ненастную погоду применяются палуб-
ные нескользящие краски и мастики.
Недостатком указанных красок и мастик является то. что их
следует применять в день получения. Готовить мастики или
краску заранее нельзя, так как через 16—20 часов краска начи-
нает затвердевать, а разбавление ее нежелательно.
Шпатлевки и подмазки
Шпатлевки и подмазки представляют собой пастообразную
массу, состоящую в основном из пленкообразующего вещества,
пигмента, а иногда и растворителей и сиккативов. Шпатлевки и
подмазки служат для заполнения пор и выравнивания поверхно-
сти дерева или металла. Подмазка по вязкости более густая, чем
шпатлевка.
Наиболее прочными являются масляные и лаковые шпат-
левки, наименее устойчивы — клеевые шпатлевки. Для всех ви-
дов шпатлевок и подмазок следует применять мел. Мел должен
быть чистый, без песчинок. Масляную шпатлевку не. следует
приготовлять раныпе чем за два дня до работы. Высыхая, она
становится хрупкой и легко крошится.
Лаковые и масляпо-лакозые шпатлевки имеют наибольшее
применение при наружных окрасочных работах. Они высыхают
быстрее масляных шпатлевок, а по прочности и водостойкости
им не уступают.
Рецепты наиболее употребительных шпатлевок даны в прило
женин 8.
17—Морская практика	25/
Шлифующие материалы
Для сглаживания незначительных углублений и неровностей
поверхности в качестве шлифующего материала применяется
пемза. Пемза бывает естественная и искусственная.
Хорошая пемза должна быть легкой, пористой и без зерен
внутри. Искусственная пемза лучше естественной.
Кроме пемзы, для шлифовки применяется наждачная бумага
и наждачное полотно. Различают наждачные полотна и бумаги
.крупной зернистости от № 1 и до 6 и мелкой зернистости 0, 00.
ООО и 0000
Кроме вышеуказанных материалов, в окрасочных работах
применяется щавелевая кислота и хозяйственное мыло.
Раствор щавелевой кислоты применяют для смывания или
осветления слишком густых покрасок, нанесенных на дерево.
Для этого дерево покрывают раствором щавелевой кислоты, а
по высыхании тшателвно промывают водой. Так же выводятся
пятна ржавчины.
Мыло хозяйственное применяется для мытвя окрашенных по-
верхностей и кистей.
Инструменты и приспособления для окрасочных работ
Для подготовки поверхностей, подлежащих окраске, и
окраски их применяются различные инструменты и приспособле-
ния: скребки, стальные щетки, шпатели, кисти различных видов,
ведерки для краски, краскораспылители для механизированной
окраски.
Скребки (рис. 259) служат для очищения подводной части,
бортов и надстроек ксрабля от старой краски и обрастания,
а перед покраской и от ржавчины. Они изготовляются из углеро-
дистой стали. Лезвие скребка после изготовления закаливается,
а затем затачивается. Длина скребка должна позволять при ра-
боте держать его обеими руками.
Стальные щетки (рис. 260) предназначаются для окон-
чательной тщательной очистки металлических поверхностей, под-
лежащих окраске, от ржавчины, обрастания и старой краски.
Щетки изготовляются раз-
- '	личных размеров.
настоящее время на
кораблях применяются элек-
трические машинки, на валу
которых насажены круглые
стальные щетки. Такие ма-
шинки обеспечивают быструю
и высококачественную очист-
?-----	__ Г"	I ку металлических пегверхно-
“ “"'З/Ч I стей.
Шпатели (рис. 261)
Рис. 259. Скребки	предназначаются для нанесе
258
ния шпатлевки на металлические и деревянные поверхности, no;uje-
жащие окраске. Шпатели бывают деревянные и металлические. Де-
бука или березы, употребля-
ревяцные шпатели, изготовленные из
ются при шпатлевке поверхностей,
не имеющих гвоздей или шурупов,
выступающих наружу. Первая шпат-
левка по дереву, как правило, про-
изводится деревянными шпателями.
Металлические шпатели, изготовлен-
ные из упругой стали, применяются
при второй и третьей шпатлевках.
Они дают ревную гладкую поверх-
ность
Зазубрины на лезвиях шпателей
(деревянных и металлических) недо-
пустимы, так как они оставляют на
обрабатываемой поверхности полосы
и канавки.
Кистями пользуются при ис-
полнении различных окрасочных ра-
бот; на правильный выбор, эксплу-
атацию и сохранение кистей должно
быть обращено особое внимание.
Рис. 260. Стальные щетки
Кисти по форме разделяются на плоские и круглые, а по
роду материала, из которого они сделаны, — на. щетинные и во-
лосяные.
Материалом для щетинных кистей служит главным образом
длинная свиная щетина с примесью конского волоса. Щетинные
Рис. 261. Шпатели
кисти служат для окраски масляными красками. Для производ-
ства волосяных кистей, являющихся более мягкими, чем щетин-
ные, употребляется барсучий, хорьковый, беличий и бобровый
золос. Волосяные кисти применяются для покрытия поверхностей
лаком, для разделки масляной краски под дерево, мрамор и т. п.
Кисть обычно состоит из трех частей: рукоятки, оправы и
волоса или щетины.
17*
259
Кисть должна иметь как можно более длинную щетину (во-
лос), которая должна быть прямой, густой, нетвердой, но упру-
гой; вязка должна схватывать щетину очень туго, а сама кисть
должка быть сделана аккуратно и прочно; торец щетины дол-
жен быть гладким и ровным.
Для выполнения различных видов малярных работ применя-
ются соответствующие кисти.
а)	Кисти-ручники (рис. 262) применяются на кораблях для
окраски поверхностей большой площади. Они имеют щетину раз-
ной длины. Щетина вставляется в дупло рукоятки на клею или
канифоли и прикрепляется к дерезу шпагатом или проволокой.
ника к работе
В некоторых видах ручников щетина зажимается в жестяные
оправы, железные или медные кольца. Эти ручники имеют вну-
три пустоту, поэтому перед вязкой кольцевых ручников надо
вставлять внутрь четырехгранный деревянный колышек (рис. 263),
который, заполняя пустоту, позволяет езяэать кисть; когда кисть
немного сработается, так, что потребуется отпустить подвязку,
колышек за ненадобностью удаляется,
б)	Трафаретные ручники с более короткой щетиной (рис. 264)
применяются для окраски поверхностей малой площади и окраски
по трафарету. Они бывают различных номеров (от № 6 до 30).
Собранная трафаретная кисть обычно сажается в гнездо ру-
коятки на клей. При опускании кисти после работы в воду го-
ловка ее может отмокнуть и отвалиться. В предупреждение этого
рекомендуется перед вязкой кисти раздвинуть щетину и залить
в середину немного масляного лака, после чего поставить кисть
вертикально, щетиной кверху, на сутки. После такой обработки
кисть размокать уже не будет.
2SC
в)	Филенчатые ручники еще более мелких размеров, чем тра-
фаретные. Применяются для окраски масляной краской мелких
деталей.
г)	Отводки — плоские и круглые (рис. 265) из длинного во-
лоса, вправленного в жестяной патрон; размер отводков опре-
деляется номерами; наиболее крупный — № 20; применяются эта
кисги для окраски мелких деталей: радиаторов, труб и т д.
д)	Флейцы (рис. 266) — кисти, изготовленные из тонкого,
чаще всего барсучьего, волоса. Они бывают плоской, круглой и
прямоугольной формы. Флейцы предназначаются для расфлей-
цовки мазков, получающихся от ручника. Флейц является
одной из дорогих кистей и требует к себе очень бережного от-
ношения.
Рис. 266. Флейцы
е)	Торцовки — щетки из короткой жесткой щетины. При
окраске масляными красками торцовки применяются для торце-
вания окрашенной поверхности. Процесс торцевания состоит в
сплошной обработке свежеокрашенной поверхности ударами су-
хой щеткой, отчего получается шероховатая красивая поверх-
ность.
ж)	Гребешки и валики (рис. 267) применяются для разделки
окрашиваемой поверхности под ценные породы дерева. Они из-
готовляются различной формы из резины, кожи, металла На ва-
ликах наносятся рисунки, соответствующие строению породы
дерева
з)	Трафареты (рис. 268) изготовляются из жести и применя-
ются для нанесения маркировочных надписей на люках, дверях,
горловинах и т. п., а также различных рисунков при отделке ж:и-
лых помещений.
Подготовка кистей к работе, уход за ними
и хранение их. Перед употреблением новые и долго не упс
треблявшиеся кисти надо положить на 10—15 минут в воду,
а затем просушить на воздухе.
261
Волос новой кисти для его сохранения перед окраской под-
вязывается парусной ниткой или крученым шпагатом примерно
на */з длины щетины, считая от оправы. Сначала (рнс. 269)
HllH-LL
Рис. 267. Гребешки и валики
Рис. 268. Трафареты
связывают из короткого куска шпагата петлю у оправы; из дру-
гого куска шпагата накладывают вторую петлю па щетину и
этим же куском шпагата накладывают на щетину марку, начи-
ная от оправы и оставляя коренной конец шпагата со стороны
262
щетины. Доведя марку до нужной ширины, скручивают корен-
ной и ходовой концы шпагата и, обтянув их, закрепляют за ру-
коятку кисти. Петлю короткого шпагата сбрасывают до щетины
и, продев в нее свободные концы этого шпагата, обтягивают
и также крепят их к рукоятке. Этим сохраняется рабочая часть
кисти и достигается большая ее упругость при работе.
По мере изнашивания тетины уменьшается количество рядов
подвязки, а рабочая поверхность кисти справляется па мелком
наждачном полотне, для того чтобы сохранить выпуск щетины
постоянным, а рабочую поверхность — ровной и гладкой.
Кисти, во избежание порчи их, следует тотчас же после упо-
требления мыть. Отмывание кистей от масляных красок и лаков
производится растворителем — уайт-спиритом, а затем мылом
Рис. 269. Обвязка кисти
с водой. После мытья и прополаскивания в чистой воде необхо-
димо стряхнуть воду с кистей, протереть их сухой тряпкой и вы-
сушить.
После сушки кисть обвязывается шпагатом, чтобы волос ее
не расходился в разные стороны.
Хранить кисти следует совершенно сухими. Для сохранения
кистей от моли их следует пересыпать при хранении нафталином
или камфарой.
При коротких перерывах в работе кисти можно не мыть, а по-
грузить в сосуд с ведой (рис. 270). При этом кисть следует укре-
плять таким образом, чтобы щетина не загибалась (не касалась
дна сосуда).
Если щетина по тем или иным причинам изогнулась, ее вы-
правляют, держа некоторое время в кипятке.
Ведерки для краски. Для хранения краски во время
окрасочных работ употребляются ведерки из черного листового
железа с дужкой для переноски и подвешивания. Наиболее
удобны ведерки, имеющие высоту 175—250 мм и диаметр 200—
300 мм.
2G3
По окончании работ оставшаяся краска однородного состава
сливается в один сосуд, а освобожденные от краски ведерки про
мываются уайт-спиритом и протираются ветошью или концами до
Ркс. 270. Сосуды для хранения кистей
полного удаления крас-
ки со стенок и донышка
ведсрка.
Для удаления затвер-
девшей краски ведер
ко погружается на 30
минут в бак с 15-про-
центным раствором кау-
стической соды, нагре-
тым до 50°, а затем тща-
тельно промывается го-
рячей и холодной про-
точной водой и проти-
рается ветошью досуха.
Краскораспылители. В настоящее время подводная
часть и борта кораблей окрашиваются механизированным спосо
бом при помощи краскораспылителей.
В зависимости от способа механической окраски применя-
ются компрессорные к бескомпрессорные краскораспылители.
Компрессорный краскораспылитель К.Р-20 (рис. 271) состоит
из краскораспылителя, красконагнетательного бака с мешалкой и
редуктором для регулирования давления воздуха, масловодоот-
делителя и шлангов.
Компрессорный способ пульверизационной окраски состоит
в том, что лако красочный материал наносится на поверхность
посредством компрессорного распылителя, сжатым воздухом.
Краска или лак в виде тончайшей пыли оседают на окрашивае-
мую поаерхность.
Кроме краскораспылителя системы КР-20, применяются ком-
прессорные краскораспылители КрЮ, КР-30 и некоторые другие
В бескомпрессорных установках распыление краски происхо-
дит за счет преобразования давления, оказываемого на краску,
а кинетическую энергию частиц краски.
Организация окрасочных работ на корабле
Все операции по подготовке (очистке), грунтовке и окраске
строящихся кораблей и кораблей, проходящих капитальный ре-
монт на судостроительных заводах, производятся специализиро
ванными бригадами, работающими под руководством квалифици-
рованных мастеров завода. Работы по подготовке (очистке), грун-
товке и окраске кораблей, находящихся в строю, производятся
силами личного состава и регламентируются соответствующими
положениями. Корабли обеспечиваются нужными лако-красоч-
ными материалами в готовом к употреблению виде.
264
Перед
обходимо
получением лако-красочных материалов со склада не-
убедиться в том, что получаемый материал соответ-
ствует марке, сорту и качеству, указанным в ко-
рабельном требовании.
Весь недостающий малярный инструмент на
авральную окраску корабля (кисти, ведра, щетки
и проч.) должен быть своевременно получен, про-
верен и приготовлен. Ведра заранее должны быть
отожжены, очищены и заполнены краской.
Личный состав разводится по объектам ра-
боты и на каждый объект назначается старший,
в обязанности которого входит непосредственное
руководство окраской помещений, вооружения,
механизмов и агрегатов, назначенных к окраске,
и соблюдение сроков выполнения работы.
Окраску мачт, труб, надстроек и борта следует
начинать сверху, иначе брызгами можно испор-
тить уже окрашенные поверхности, расположен-
ные ниже.
Рис. 27). Краскораспылитель КР-20:
1—краскораспылительный бак; 2 —трубка для выхода краски из бака; 3—мешалка;
4— манометр; 5— редуктор РД-2; 6 — вставное ведро для краски; 7— краскораспыли-
тели; <2 — трубка для сжатого воздуха; 9 — масловодоотделитель
Ш?

т'
Во время окраски корабля следует обеспечить бездымное го-
рение в топках, а если возможно, то стать на шпринг, чтобы ко-
поть из труб не могла садиться на свежую краску, а также для
лучшей вентиляции помещений.
265
Окраску наружных поверхностей корабля разрешается произ-
водить только в сухую погоду. Красить эти поверхности во время
дождя, в сырую погоду и при температуре воздуха ниже +5°Ц
не разрешается.
Окраска наружного борта производится с беседок, которые
подвешиваются на двух надежных концах растительного троса
окружностью 60—75 мм. На каждую беседку назначается по три
человека: два из них красят, находясь на беседке, а один нахо-
дится на палубе, выбирает или травит беседочные концы и обес-
печивает работающих краской. Беседки подвешиваются вдоль
бортов, на таком расстоянии одна от другой, чтобы при окраске
не осталось незакрашенных мест. Передвигать беседки вдоль
борта не следует.
Матросы, работающие на беседках, вокруг груди должны быть
обвязаны одинарным беседочным узлом из растительного троса
окружностью 30- -59 мм Коренные концы этих тросов крепятся за
стойки поручней или обухи на палубе задвижным щтыком с полу-
штыком. При работе за бортом корабля, находящегося на плаву,
длина троса должна быть такой, чтобы он доставал до воды;
при работе же за бортом корабля, стоящего в доке, а также во
всех случаях при работе на надстройках, мачтах и т. п. длина
троса должна быть незначительной, но обеспечивающей свобод-
ное передвижение по беседке.
Подготовка поверхности под грунтовку и окраску
Под подготовкой понимаются все работы, производимые на
поверхности, подлежащей окраске, до нанесения первого слоя
покрытия.
Только технически грамотно проведенная окраска и связан-
ная с ней подготовка поверхности окрашиваемого объекта со-
здают прочную и красивую защитную пленку и, наоборот, не-
умелая окраска при применении самых высококачественных ма-
териалов даст непрочное покрытие.
Способ проведения подготовительных работ зависит от рсда
окрашиваемого материала.
Подготовка металлических поверхностей.
Основная цель подготовки металлических поверхностей к окраске
заключается в удалении с поверхности, подлежащей окраске,
всех посторонних веществ (ржавчины, окалины, грязи и пыли,
жировых пятен, влаги, старой плохо держащейся краски). Лако-
красочное покрытие прилипает хорошо только к совершенно чи-
стой поверхности. Если произвести окраску поверх слоя грязи,
то через короткий промежуток времени лако-красочное покрытие
отвалится. Оставленные на стальной поверхности следы ржав-
чины будут способствовать дальнейшей коррозии уже под лако-
красочной пленкой. Пленки жира или минерального масла обра-
зуют изолирующий слой между металлом и покрытием, препят-
ствующий прилипанию покрытия. Влага проникает через пленку
266
к поверхности металла и способствует распространению ржав-
чины. Чем суше поверхность; тем лучше держится па чей лако-
красочная пленка.
Освобожденная от окалины поверхность после окраски несрав-
ненно лучше сопротивляется атмосферным воздействиям, чем та,
у которой окалина полностью или частично сохранена.
При очистке металлических поверхностей корабля применяют
или ручной инструмент (молотки, скребки, стальные щетки), не
повреждающий поверхности металла, или механический (пневма-
тические молотки, ппевмошаберы, механические стальные щетки,
вращающиеся от гибкого вала, соединенного с мотором).
Термический (пламенный) метод очистки металла от ржав-
чины при помощи кислородно-ацетиленовой многопламенной го-
релки может применяться как исключение в местах, полностью
безопасных в пожарном отношении.
Очистка оцинкованных, алюминиевых и дюралевых поверх-
ностей при помощи стальных щеток, скребков и других инстру-
ментов, а также царапание их запрещается.
Очистку корпуса корабля, проходящего доковачие, от обра-
станий, старой непрочно держащейся краски и ржавчины произ-
водят с плотов и шлюпок одновременно с откачиванием воды из
дока. Обрастание и набухшая пленка краски удаляются значи-
тельно легче, когда поверхность влажная. Поэтому очищаемую
поверхность периодически обильно смачивают водой. Сохранив-
шиеся слои старой прочно держащейся на металле антикорро
зийной краски и грунта пе удаляют
Если наружная обшивка была окрашена каменноугольным
лаком, а при доковании предусматривается окраска свинпово-
суричным грунтом, старая краска, т. е. каменноугольный лак,
должна быть полностью удалена. Слои противообрастающей
краски, если они и сохранились, удаляются во всех случаях.
Необходимо особенно тщательно удалять ржавчину из имею-
щихся на поверхности углублений (оспин, язвин, лунок), про-
чищая их стальными щетками, а также очищая сварные швы
Участки наружной обшивки корпуса корабля, па которых
имеются жирозые и масляные пятна, обезжириваются раство-
рителем.
Сначала растворитель с растворившейся пленкой жировых
загрязнений стирается с поверхности сухой ветошью, пока еще
не испарился растворитель и поверхность еще мокрая. Затем
промывка и протирка поверхности производятся чистым раство-
рителем и чистой ветошью.
В качестве растворителя для этой цели должны употребляться
уайт-спирит, а при отсутствии последнего — скипидар. Примене-
ние керосина, бензола, ацетона и каких бы то ни было других
растворителей запрещается.
После очистки корпуса от старой плохо держащейся краски
и ржавчины и обезжиривания участков поверхности, нуждаю-
267
щихся в этом, корпус корабля следует промыть пресной водой
при помощи травяных щеток или швабр, обмыть струей пресной
веды под давлением и протереть ветошью насухо. При сухой
теплой погоде протирку можно не производить и ограничиться
естественной сушкой
Перед окончательной промывкой корпуса следует устранить
течь в трубопроводах, через шпигаты и т п.
По окончании подготовки поверхности корпуса последняя
предъявляется к приемке.
Проверку качества очистки всех поверхностей (надводных и
подводных) или отдельных частей их нужно производить после
окончания всех операций по очистке поверхностей, перед грун-
товкой.
Наружная поверхность подводной части корабля считается
подготовленной под грунтовку, если обрастание полностью уда-
лено, на очищенной поверхности нет окалин, на оставшейся на
корпусе старей краске нет вздутий, пузырей, а также нет таких
участков, на которых краска снимается с поверхности металла
стальным шпателем; если при контрольной обработке стальной
щеткой отдельных участков очищенной поверхности, выбранных
по усмотрению принимающего, ржавая пыль вновь не появляется,
а также, если при осмотре не обнаруживается жировых и масля-
ных пятен и поверхность сухая.
Если между окончательной протиркой корпуса и грунтовкой
его пройдет более трех часов, непосредственно перед грунтовкой
скрашиваемые поверхности для удаления пыли протираются ве-
тошью, слегка смоченной уайт-спиритом или скипидаром.
Подготовка деревянных поверхностей. В под-
готовку древесины под грунтовку и окраску, кроме удаления
влаги, пыли и грязи, жировых пятен и старой плохо держащейся
краски, входит также удаление смолы (при подготовке к окраске
древесины хвойных пород деревьев—сосны и ели, засмолы кото-
рых мешают держаться краске). При большом скоплении смолы
в древесине она выступает через слой краски и портит вид окра
шениой поверхности.
Удаление смолы с поверхности дерева достигается следую-
щими путями:
—	смоляные сучки и засмолы перед отделкой выжигаются
раскаленным железом, отверстия заделываются и зашпатлевь:
чаются,
—	смолистую поверхность дерева покрывают ацетоном, после
чего растворенную в ацетоне смолу смывают содовым раствором;
—	поверхность смачивают горячим мыльным раствором и об-
рабатывают губкой и щеткой до полного удаления смолы, после
этого поверхность тщательно промыеают с мылом.
Для того чтобы не допустить выделения скипидара из окра
шейного дерева, рекомендуется до окраски сучки смазать каши-
цей из равных долей гашеной извести, сурика и вэды. Высыхая,
масса будет втягивать в себя скипидар из дерева.
268
Если старая краска на деревянной поверхности держится
прочно к сохранилась хорошо, то до окраски следует произвести
лишь промывку поверхности двухпроцентным раствором соды
или теплой водой с мылом, так как без промывки новый слой
краски держаться прочно не будет. Если нужно удалить всю ста-
рую краску и шпатлевку, то это производится скребками,
В этом случае поверхность покрывают двухпроцентным рас-
твором каустической соды, после чего старая краска легко со-
скабливается.
Чем лучше просохнет очищенная поверхность, тем прочнее
будет держаться нанесенный слой грунтовки и шпатлевки. Если
окэашиваемая поверхность будет просушена плохо, го при нане-
сении краски будут образовываться пузырьки.
Если окраска производится в зимнее время, краску снимают
заранее, чтобы имеющаяся в дереве влага вымерзла.
При высыхании дерева от неравномерного сжатия древесины
на повеохности выступают сучки; чтобы предохранить слой кра-
ски от разрушения и чтобы краска над сучками не отстала, их
вырубают обычной стамеской на 2—3 мм.
Из-за неравномерного сжатия древесины при высыхании в сто-
лярных изделиях образуются щели. Перед тем, как заделать
щели, их разрезают или расшивают, т. е. углубляют и расши-
ряют стамеской, а затем замазывают шпатлевкой. Большие
углубления закрываются деревянными пробками, вставляемыми
на клею. Мелкие дефекты (заусеницы, отколы и т. п.) исправ-
ляются и заделываются.
Грунтовка, шпатлевка и шлифовка. Первый
слой, наносимый на деревянную или металлическую поверхность,
косит название грунта. Он является наиболее ответственным
слоем лако-красочного покрытия. Основное его назначение за-
ключается в создании связи между металлом (деревом) и по-
следующими окрасочными слоями. Важнейшим свойством грун-
товки должны быть хорошая прилипаемость к металлу и хоро-
шее сцепление с верхними окрасочными слоями. При наложении
грунта на дерево он должен заполнять все поры древесины,
чтобы в них не впитывались пленкообразующие вещества при по-
следующей окраске. Грунт защищает металл от коррозии, по-
этому он должен обладать высокими антикоррозийными свой-
ствами и большой водонепроницаемостью.
Грунтовка металлических поверхностей производятся, как пра-
вило, свинцовым или железным суриком или смесью их.
При первичной грунтовке особенно тщательно следует кра-
сить пазы, стыки, заклепки и все соединения металлических
частей.
Вся подводная часть корпуса корабля обязательно грунтуется
полностью, а надводный борт, надстройки и прочие металличе-
ские поверхности также полностью или только там, где сошла
старая краска.
269
Первый слой грунта на металлические поверхности наносится
кистью (ручником). Грунт накладывается кистью, как и при
окраске *.
Перед окраской масляными красками деревянные поверхности
смазывают олифой с небольшим добавлением пигмента (охры,
сурика или белил).
Загрунтованные поверхности перед шпатлевкой показыва-
ются руководителю работы, который оценивает качество грун-
товки и возможность перехода к следующему этапу работы.
Шпатлевка (подмазка) служит для заполнения неровных по-
верхностей перед их окраской.
Шпатлевка и подмазка состоит в том, что все щели, углубле-
ния, вмятины и другие неровности (предварительно загрунтован-
ные) замазываются шпатлевкой.
Шпатлевка производится вручную при помощи шпателя. Шпа-
телем берут шпатлевку и накладывают ее полосами на поверх-
ность, затем разглаживают и острым конном шпателя снимают
излишки шпатлевки. При этом необходимо следить, чтобы по-
лосы ложились одна к другой плотным слоем.
При шпатлевке мелких деталей, углов, резьбы и т. п. вместо
шпателя применяют куски резины и кожи.
В зависимости от чистоты отделки шпатлевку производят
един или два раза.
После нанесения каждого слоя шпатлевки поверхность сгла-
живают. Зашпатлеванную поверхность можно шлифовать только
после того, как шпатлевка на ней хорошо затвердела. Чем лучше
сглажена поверхность, тем прочнее и красивее ляжет нсвая крас-
ка и тем меньше будет расход краски. Шлифовка производится
пемзой или другими материалами.
Шлифовка бывает сухая (при клеевой шпатлевке) и мокрая
(при масляных шпатлевках); в последнем случае поверхность
смачивают водой и шлифуют кусками пемзы.
Шлифовка производится после нанесения трута и после каж-
дого последующего слоя краски, кроме последнего. Шлифовать
последний слой нс разрешается.
Окраска масляными красками и эмалями
Металлические и деревянные поверхности окрашивают лишь
после того, как слой грунта хорошо затвердел и подвергся шли-
фовке.
Все слои масляной краски на загрунтованную поверхность
наносятся пульверизаторами или при отсутствии последних и
невозможности работать ими — при помощи кистей.
При окраске кистями окончательно поиготовленная
(доведенная до малярной вязкости) краска разливается в спе-
циально для этой цели предназначенные ведерки. Во время ра-
1 Об окраске кистью см. ниже.
270
беты необходимо периодически перемешивать краску в ведерке
специальной деревянной лопаткой; перемешивать краску кистью
запрещается во избежание порчи кисти.
Набирать краску следует только на нижнюю часть кисти, из-
лишек удаляется отжиманием о край ведерка или о деревянную
лопатку.
Набранная на кисть краска переносится на окрашиваемую
поверхность и предварительно распределяется по ней отдельными
полосами, после чего тщательно растушевывается кистью по по-
верхности сначала в одном направлении, а затем в направлении,
перпендикулярной первому (рис. 272).
Кисть при работе следует держать под углом 45° к окраши-
ваемой поверхности (рис. 273), изменяя се наклон, как показано
на рисунке.
Рис. 272. Растушевка слоя краски
на поверхности
Рис. 273. Как работать
кистью
Краска должна наноситься тонким, ровным слоем.
Последние мазки растушевки каждого окрасочного слоя про-
изводятся на вертикальных поверхностях (кроме борта) сверху
вниз, а на бортах и горизонтальных поверхностях — параллельно
диаметральной плоскости корабля.
При окраске дерева последний слой наносится в направлении
древесных волокон.
В случае плохой укрывистости первого слоя не следует до-
биваться лучшей укрывистости за счет увеличения толщины слоя,
так как в толстом слое просыхание краски протекает медленно
и неравномерно, а кроме того, получаются дефекты (морщины,
сборки и т. п.).
Если будет наноситься второй слой краски, то приступать
к нанесению его до полного высыхания первого слоя не разре-
шается, так как впоследствии получатся разрывы пленки в виде
мелких трещин.
После высыхания каждого слоя краски поверхность предъ-
является руководителю работы, который определяет качество на-
несения слоя.
Последним этапом окраски борта корабля является отбива-
ние ватерлинии. Эта работа требует умения, а поэтому для ее
271
выполнения выделяются более опытные маляры. Ватерлиния от-
бивается соответствующей кистью со шлюпок или плотов только
в штилевую погоду. При этой работе рекомендуется давать
кораблю небольшой крен и, если позволяет обстановка, стать
на шпринг.
Механизированная окраска пульверизацией
Окраска пульверизацией состоит в том, что краска или лак раз-
дробляются краскораспылителями в тончайшую пыль, которая
направляется на окрашиваемую поверхность.
Помимо выигрыша во времени, при окраске пульвепизацкей
достигается большая равномерность покрытия.
Как уже указывалось выше, существует два способа окраски
пульверизацией — компрессорный и бескомпрессорный.
Недостатки компрессорного способа состоят в том, что, во-пер-
вых, расходуется краски больше, чем при окраске кистью; это
объясняется тем, что до 30% краски, рассеиваясь в воздухе, не
оседает на окрашиваемую поверхность; и во-вторых, получается
более тонкая пленка, чем при окоаске кистью, которая быстро
разрушается; для получения хорошего качества покраски при
пульверизационной окоаске приходится наносить большее коли-
чество слоев.
Компрессорная пульверизационная окраска кораблей, находя-
щихся на плаву, производится при помощи пловучей передвиж-
ной окрасочной станции, специально оборудованной на моторном
катере. Окраска кораблей пульверизацией может производиться
также сжатым воздухом при помощи компрессорной установки
корабля.
Расход краски при пульверизационной окраске увеличивается
при высоком давлении сжатого воздуха и если диаметр сопла
краскораспылителя велик.
Экономия краски достигается при работе сжатым воздухом
невысокого давления и с краскораспылителями, имеющими не-
большие диаметры сопел. Диаметры сопел находятся в прямой
зависимости от площади окрашиваемых поверхностей и густоты
используемых красок или лаков.
Успех применения окраски компрессорной пульверизацией,
кроме качества краски, правильного подбора давления сжатого
воздуха и диаметра сопел, зависит также и от правильного поло-
жения самого краскораспылителя.
При большем удалении краскораспылителя от поверхности
краска рассеивается в воздухе, а следовательно, происходит из-
лишняя потеря краски. Поэтому краскораспылитель должен на-
ходиться на таком расстоянии от окрашиваемой поверхности,
чтобы не происходило распыления краски и чтобы захватывалась
максимально большая площадь.
Преимуществом бескомпэессорного способа пульверизацион-
ной окраски является его экономичность.
Механизированным способом окраску разрешается произво-
дить лить специальным бригадам, которые прошли соответствую-
272
щий инструктаж при малярной мастерской флота. Окраска эма-
лями производится с соблюдением тех же правил.
Перхлорвиниловые (ПХВ) эмали могут наноситься кистью
или пульверизаторами. На деревянные поверхности ПХВ-эмали
наносятся без грунта в два слоя. Перед нанесением ПХВ-эмалей
на металлические поверхности последние предварительно грун-
туются. Если на повеохпосги хорошо сохранился старый слой
масляной краски, грунтовка не производится.
При работе с ПХВ-эмалями в закрытых помещениях необхо-
димо обеспечить соответствующее вентилирование и принять
меры противопожарной безопасности
Работы с ПХВ-эмалями регламентируются специальной ин
струкцией.
Окраска лаками
Масляными лаками покрываются поверхности, уже окрашен-
ные масляными красками, для придания этим поверхностям
глянца.
Перед нанесением лака скрашиваемую поверхность необхо-
димо прошлифовать пемзой с водой до получения ровной матовой
поверхности и протереть чистой сухой ветошью.
При покрытии масляными лаками в два слоя первый слой
после просушки также шлифуется мокрым порошком пемзы.
При окраске каменноугольным лаком окрашиваемая поверх-
ность должна быть тщательно очищена до металла, насухо про-
терта ветошью, смоченной уайт-спиритом, и хорошо просушена.
Окраска поверхностей каменноугольным лаком должна про-
изводиться в сухую погоду при температурах от +5° до +35° Ц.
При более высоких или низких, чем указанные, температурах
окраска каменноугольным лаком не разрешается, так как лак
будет стекать или слишком густеть; не разрешается также про-
изводить окраску и просушивание окрашенных поверхностей под
прямыми солнечными лучами.
Если необходимо производить окраску поверхностей каменно-
угольным лаком при низкой температуре, лак до нормальной вяз-
кости разогревается в ведре, которое ставится в горячую воду.
Подогрев каменноугольного лака на огне или вблизи огня во
избежание воспламенения категорически воспре-
щается.
Каменноугольный лак ядовит, поэтому при окраске им рядом
с работающими нужно ставить теплую воду, которой следует не-
медленно смывать капли лака, попавшие на кожу. Работающие
с каменноугольным лаком должны надевать респираторы.
Для разбавления каменноугольного лака допускается приме-
нение специального растворителя только в том случае, когда
нормальная вязкость не может быть достигнута подогреванием.
Окраска каменноугольным лаком производится в три слоя.
В целях равномерного высыхания окраску подводной части ко-
рабля следует начинать с. киля, кончая ватерлинией.
18—Мереная пр актина
273
Окраска противообрастающими и палубными красками
Подготовленная к окраске подводная часть корабля окраши-
вается антикоррозийными и противообрастающими красками
после грунтовки.
Для грунтовки подводной части используется каменноуголь-
ный лак или свинцовый сурик.
Протизообрастающую краску (НИВК-2 или НИВК-2-а) сле-
дует наносить в несколько слоев после полного высыхания грунта.
Окраска противообрастающими красками НИВК производится
по схемам, приведенным в «Основных положениях по окраске
подводной части корпуса корабля». Схемы определяют лако-кра
сочный материал, применяемый для грунтовки подводной части
корпуса кораблей, плавающих в различных морях, и номера,
а также количество слоев противообрастаклцих красок, приме-
няемых после различных видов грунтовки.
Краску НИВК следует наносить равномерным слоем, тща-
тельно растушевывая вдоль и поперек и тщательно втирая краску
в раковины и углубления металлического корпуса.
Окраска красками НИВК должна производиться по возмож-
ности в сухую погоду, накануне, но не более чем за 30 часов
до заполнения дока водой.
При окраске противообрастающими красками необходимо пе-
риодически, как можно чаще, их размешивать, чтобы ядовитые
пигменты не оседали на дно ведерка.
Чтобы получить на подволной части корпуса корабля покры-
тие с высокими антикоррозийными свойствами, рекомендуется
при температуре наружного воздуха 18—20° свинцовый сурик
выдерживать не менее 72 часов, каменноугольный лак — 48 ча-
сов, грунт НИВК № 1—24 часа, противообрастаюшие краски
НИВК № 2 и 2-а — от 16 до 24 часов. В случае производства
окрасочных работ при более низких температурах сроки сушки
следует увеличить.
Нескользящие палубные краски наносятся на стальные па-
лубы, которые должны быть предварительно очищены от грязи,
ржавчины, жировых пятен, а также промыты уайт-спиритом и
насухо вытерты ветошью.
В зависимости от сорта краски покрытие производится в два
или три слоя. Сушка каждого слоя краски производится в тече-
ние от 4—6 часов до 16—18 часов. Последний слой сушится
дольше.
По невысохшей палубной краске ходить не разрешается.
Контроль качества окраски
Контроль качества лако-красочных покрытий производится
как в процессе выполнения окрасочных работ, так и по оконча-
нии срока сушки грунта, а также каждого слоя лако-красочного
покрытия.
274
При контроле лако-красочных покрытий проверяется сплош-
ность нанесенного слоя краски, высыхание краски, толщина слоя
краски, прочность сцепления грунта с металлом, этсутствие де-
фектов в последнем слое покрытия.
Сплошность нанесенного грунта, а также каждого слоя краски
определяется путем тщательного осмотра загрунтованной
или окрашенной поверхности. При осмотре особенное внимание
должно быть уделено качеству грунтовки или окраски в районе
сварных швов и заклепочных соединений.
При обнаружении неокрашенных мест или просветов произво-
дят подкраску отдельных участков поверхности, где эти дефекты
отмечены.
При наличии трещин в покрытии производят перекраску дан-
ного участка поверхности без удаления ранее нанесенных слоев
краски.
При обнаружении шелушения или отслаивания краски про-
изводят удаление плохо держащейся краски стальными щетками
и подгорную покраску очищенных участков.
Высыхание покрытий масляных красок и эмалей проверяется
пальцем, отпечатка которого не должно оставаться на поверх-
ности.
Высыхание каждого слоя каменноугольного лака и противо-
обрастающих красок НИВК проверяется специальными испыта-
ниями.
Толщина слоя грунта или краски измеряется микрометром.
Толщина каждого слоя должна быть не менее 60 микрон для
каменноугольного лака и 40 микрон для масляных красок, эма-
лей и противообрастающих красок НИВК
Прочность сцепления полностью высушенного грунта с метал-
лом и слоев краски между собой считается удовлетворительной,
если грунт или слой краски, поддетые лезвием ножа, не отделя-
ются пленками площадью более двух квадратных сантиметров.
Уход и наблюдение за окрашенными поверхностями
Окрашенные поверхности должны содержаться в чистсле.
Поверхности, подвергшиеся загрязнению, промываются щетин-
ными щетками и теплой мыльной водой. Поверхности, окрашен-
ные перхлорвиниловыми эмалями, можно промывать слабым рас-
твором кальцинированной соды (50 граммов соды на литр воды).
Места с поврежденным слоем краски очишают до металла, про-
шлифовывают пемзой, протирают насухо, а затем грунтуют и
окрашивают в требуемый цвет.
Особо ответственные участки корпуса корабля: трюмы, между-
донные отделения, водонепроницаемые переборки, настилы вну-
треннего дна, угольные ямы, для защиты их от коррозии должны
осматриваться не реже раза в месяц. Замеченные при осмотре
недостатки следует немедленно исправить путем тщательной
очистки и окраски.
18*
275
Особенности окраски некоторых поверхностей и помещений
Окраска некоторых поверхностей и помещений требует со-
блюдения особых правил, обеспечивающих высокое качество по-
крытия и безопасность работы.
К этому виду малярных работ относится окраска оцинкован-
ных поверхностей, алюминиевых и дюралевых поверхностей; па-
русины, аккумуляторных помещений, шлюпок.
Окраска оцинкованных поверхностей. При
очистке металлических оцинкованных поверхностей от старой
краски запрещается применять щетки, скребки и наждачные по-
лотна, так как эти средства, удаляя слой краски, могут одновре-
менно снять цинковый слой и обнажить металл, защищаемый
этим слоем.
Старую краску с оцинкованных поверхностей рекомендуется
удалять только химическими смывками, например, органической
смывкой, состоящей из 40% ацетона, 50% бензола и 10% пара-
фина.
Органическая смывка наносится на поверхность волосяной
кистью. Снимать смывку надлежит только на открытом воздухе,
но не при сильном ветре и не па ярком солнце, ускоряющих бы-
строе высыхание смывки. Работать следует в респираторах.
Отмытые до металла оцинкованные поверхности, если они не
будут окрашиваться каменноугольным лаком, грунтуются цин-
ковыми белилами или специальными грунтами. Окраска по
грунту производится масляными или эмалевыми красками.
Окраска алюминиевых и дюралюминиевых
поверхностей. Алюминиевые и дюралевые поверхности пе-
ред окраской тщательно протираются ветошью, смоченной в ски-
пидаре, бензоле, уайт-спирите. Применение для очистки едкой
щелочи, соды или мыла, а также стальных щеток, скребков и т. п.
запрещается.
Поверхности после смывки насухо вытираются, а затем грун-
туются специальными грунтами. Надводные поверхности можно
грунтовать цинковыми белилами на натуральной олифе.
Окраска парусины. Масляными красками иногда окра-
шиваются изделия, изготовленные из парусины (обвесы, чехлы
и т. п.).
Для того чтобы парусина пропиталась краской и при склады-
вании пе ломалась, ее перед нанесением грунта тщательно вы-
колачивают от пыли, а затем вымачивают в воде до разбухания
и слегка просушивают.
Грунтуют парусину свинцовыми белилами, окрашивают ша-
ровыми масляными красками.
Грунтовка и окраска производятся на месте установки изде-
лий.
Окраска аккумуляторных помещений. Помеще-
ния, предназначенные для установки и хранения кислотных акку-
муляторов, подлежат окраске специальными красками.
276
Поверхность стен аккумуляторного помещения перед окраской
тщательно очищается скреблами и стальными щетками от старой
краски, ржавчины и грязи. По окончании очистки поверхность
стен протирается зетошью, смоченной уайт-спиритом или соль-
вентом, для удаления жировых пятен. После этого поверхность
протирается сухой ветошью и грунтуется. В состав грунта вхо-
дит 80% свинцового сурика, 15% натуральной олифы и 5% ски-
пидара.
После высыхания грунтового слоя (около 24 часов при тем-
пературе 18—20°) на окрашиваемые поверхности наносится анти-
кислотная эмаль кистью или пульверизатором двумя слоями
с сушкой каждого слоя в течение 24 часов.
Вместо антикислотной эмали для окраски стен аккумулятор
ных похмещений можно применять специальный антикислотный
лак.
Аккумуляторные помещения после окраски рекомендуется
проветривать в течение 4—5 суток
Окраска шлюпок. Ежегодно, перед началом кампании,
необходимо окрашивать наружную и внутреннюю поверхность
корабельных шлюпок. Кроме того, периодически необходимо уда-
лять толстый слой крзски, накопившийся на шлюпке в резуль-
тате многократных окрашиваний.
Если по время эксплуатации шлюпок будет замечено, что
краска отстала, необходимо произвести восстановление ее.
Старая краска со шлюпок удаляется при помощи скребков,
металлических щеток и наждачных полотен. Применение для
этей цели пламенного способа (паяльных ламп) в о с п р е
щ а с т с я.
После того как старая краска будет удалена, шлюпки, нахо-
дившиеся в воде, должны быть высушены.
На высушенные поверхности шлюпок в качестве грунта нано-
сится слой перхлорвинилсвой эмали. Металлические оцинкован
ные части вооружения шлюпок, подлежащие окраске, грунту-
ются железным суриком.
После полного высыхания грунта производится шпатлевка
окрашиваемых поверхностей. Для этого используются масляные
шпатлевки. Все соединения досок набора шлюпки, пазы, стыки
и трещины должны быть прошпатлеваны особенно тщательно.
Когда шпатлевка полностью высохнет и затвердеет, ее шли-
фуют пемзой или наждачным полотном, а затем приступают
к окраске шлюпки.
Наружная поверхность шлюпки окрашивается двумя слоями
шаровой перхлорвиниловой эмали, а внутренние поверхности —
дгумя слоями белой перхлорвиниловой эмали. Необходимо,
чтобы каждый слой краски хорошо просох.
Все металлические детали вооружения шлюпки окрашиваются
в установленные для них цвета. Привальные брусья, буртики,
планшири, банки грунтуются олифой и покрываются масляным
лаком.
277
Окраска и отделка деревянной поверхности
Деревянные поверхности и изделия, изготовленные из дерева,
не скрашиваемые масляными красками и эмалями, подвергаются
обработке, в результате которой они, помимо зашиты от гниения,
приобретают красивый внешний вид, напоминающий ценные по
роды дерева.
Дерево подвергается олифлению, обработке протравами, ла
кировке и полировке.
Покрытие дерева олифой. В тех случаях, когда
целью покрытия дерева является только предохранение его от
гниения, без разделки под ценные породы, дерево покрывается
олифой с 5% железного сурика (шлюпочный рангоут, буртики,
планшири, банки, иногда выстрела). Для этого после подготовки
поверхности, вместо грунтовки и окраски, покрывают поверхности
горячей светлой олифой с 5% железного сурика при помощи чи-
стой кисти. Когда олифа полностью высохнет, поверхность покры-
вается масляным лаком.
Обработка дерева протравами производится для
придания дереву окраски, которой оно не имеет, например, для
разделки под пзет более ценных пород дерева, для придания
светлой древесине более темной окраски, имеющей большую
практичность.
Обработка протравами представляет собой покрытие поверх
ности древесины специальными красящими веществами (протра
вами), которые проникают в нее на некоторую глубину.
Дерево перед протравой увлажняют губкой, смоченной в горя-
чей воде, после чего, через 10—12 часов, шлифуют мелким на-
ждачным полотном вдоль волокон дерева. Протравы наносятся
кистями быстрыми и ровными мазками вдоль волокон.
Лакировка и полировка дерева применяется при
отделке деревянной обшивки внутренних помещений и мебели.
В результате лакировки и полировки дерево приобретает кра
сивый вид ценных пород.
При подготовке дерева к лакировке необходимо?
—	тщательно прошлифовать поверхность изделия крупным и
мелким наждачным полотном;
—	протереть поверхность горячей водой и вторично прошли
фозать;
—	протравить поверхность протравой соответствующего цвета
и вновь прошлифовать;
—	обработанную поверхность подвергнуть вощению или за
грунтовать.
После выполнения всех вышеуказанных операций приступают
к лакировке.
Лакировка производится тампоном чистой ваты или губкой,
смоченной спиртовым лаком. Тампон смачивают сначала в льня
пом масле, а затем в лаке и протирают поверхность, описывая
круги и слегка и равномерно нажимая тампон, пока вся по
278
зерхиость не покроется ровным слоем лака. Водить тампон вдоль
и поперек дерева не следует, так как при этом могут образо-
ваться тонкие мазки лака, которые испортят работу. Во время
лакировки нельзя останавливать губку или тампон на одном
месте, так как от этого могут образоваться пятна, которые трудно
удалить.
Чтобы получить зеркальную поверхность, после первой лаки-
ровки поверхность шлифуют шкуркой или пемзой, а затем вновь
лакируют.
Полировка, как правило, производится на мелкоиористых
твердых породах дерева.
При подготовке поверхности к полировке она шлифуется,
а затем протравливается. После травления поверхность опять
шлифуется до тех пор, пока на ней не останется даже мелких
царапин. Если шлифовкой вывести царапины не удается, в обра-
батываемую поверхность втирается поперек волокон древесины
смесь в виде жидкой кашицы, состоящей из политуры и крах
мала.
Через 5—6 часов после втирания этого состава поверхность
опять шлифуется. После шлифовки производится полировка по-
верхности политурой. Полировка производится ватным тампоном,
которым трут по поверхности, описывая круги и разномерно на-
жимая до тех пор, пока политура не ляжет ровным слоем. После
этого поверхность слегка присыпается мелкой пемзой, которой
сглаживаются неровности политуры.
Так как спирт быстро испаряется и политура становится клей-
кой, полируемый предмет следует повторно смазывать несколь-
кими каплями масла.
При полировке необходимо следить, чтобы за тампоном оста-
вался совершенно ровный и гладкий моментально высыхающий
мазок.
Полировку следует производись до тех пор, пока поверхность
не станет зеркальной.
Меры предосторожности при окрасочных работах
При очистке металлических поверхностей от ржавчины, ока-
лины и старой краски при помощи стальных щеток, скребков и
пневматического инструмента люди, производящие эту работу,
должны надезать предохранительные очки, чтобы не засорить или
не поранить глаз. При очистке во внутренних помещениях ко-
рабля необходимо обеспечить вентилирование их; работать сле-
дует в респираторах.
При очистке старой краски едкими щелочами необходимо на-
девать предохранительные очки, резиновые перчатки, прорезинен-
ные передники и резиновые сапоги.
При работе с каменноугольным лаком в помещениях послед-
ние необходимо непрерывно вентилировать. Запрещается рабо-
тать с каменноугольным лаком в непосредственной близости от
279
скрытых источников огня. При длительной работе с каменноуголь-
ным лаком в закрытых помещениях необходимо периодически
выходить из них на 5—10 минут. Капли лака, попавшие на кожу,
следует немедленно смывать во избежание ожогов
При работе в трюмах и бортевых коридорах со свинцовым
суриком, свинцовыми белилами и другими свинцовыми красками
помещения должны тщательно вентилироваться, а работающие
должны периодически выходить на свежий воздух.
Люди, работающие за бортом корабля и на высоте (на мач-
тах, трубах и т. п.), должны быть обеспечены от возможности
падения
РАЗДЕЛ IV
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
Глаза X
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
На снабжении кораблей и вспомогательных судов Военно-
Морских Сил имеются индивидуальные и коллективные спаса-
тельные средства, предназначенные для спасения личного со-
става в случае падения за борт.
К коллективным спасательным средствам относятся шлюпки
и спасательные плоты.
Индивидуальными спасательными средствами являются спа-
сательные нагрудники, бушлаты и жилеты, спасательные круги
и буйки.
Основными спасательными средствами считаются спасатель-
ные нагрудники, бушлаты и жилеты, которыми обеспечивается
весь личный состав корабля.
Хранятся они на наружных постах и во внутренних помеще-
ниях в соответствии с требованиями наста вменяй и инструкций.
Каждый военнослужащий отвечает за качественное состояние
спасательных средств, периодически проверяя их.
Спасательные шлюпки
Спасательная шлюпка является гребно-парусной, шестиве-
селыюй. Шлюпка имеет люгерное рейковое парусное вооружение.
Спасательные шлюпки имеют высокую мореходность.
Максимальное количество людей, которое можно посадить на
спасательную шлюпку, определяется соответствующими инструк-
циями. При ветре силою бозее 5 баллоз на закрытых рейдах,
а также при перевозке на открытых рейдах и в море нормы по-
садки людей в шлюпки должны быть снижены соответственно
с обстановкой.
281
Спасательные плоты
Спасательные плоты изготовляются из прорезиненной ткани
и надуваются воздухом или заполняются листовой или крошеной
пробкой Плоты могут представлять собой также металлические
конструкции, состоящие из поплавков (баллонов), соединенных
металлическим или деревянным настилом.
Спасательные нагрудники
Спасательный нагрудник (рис. 274) представляет собою пояс,
сшитый из двух слоев парусины. В поясе находятся карманы,
заполненные листовой или крошеной пробкой. Длина нагрудника
равна среднему объему груди че-
ловека, а высота — 3U0—350 мм.
Свобода движения рук человека,
иопользующего нагрудник, обес-
печивается вырезами в нем, кото-
рые при правильно надетом на-
груднике находятся подмышками
Нагрудник снабжен лямкой, на-
деваемой на шею, и завязками, ко-
торые перекрещиваются на спине
Pre.274.Спасательный нагрудник и завязываются на груди рифо-
вым узлом.
Спасательный нагрудник должен надеваться на грудь как
можно выше; высота положения нагоудника регулируется шей-
ной лямкой При правильно надетом нагруднике голова человека,
потерявшего в веде сознание, будет находиться над водой.
Спасательные бушлаты и жилеты
Спасательные бушлаты и жилеты раньше изготовлялись из
плотного хлопчатобумажного материала, со стеганой подкладкой,
на капоке—волокнистом тропическом растении.
Однако эта спасательная одежда была весьма недолговечна,
так как капок намокал и загнизал. Одежда обладала низкими
качествами, так как намокший в воде капок терял свою поло-
жительную пловучесть; вес одежды резко возрастал, и спаса-
тельная одежда не только не помогала пловцу удерживаться ка
поверхности воды, но, наоборот, тянула его книзу.
Работами советских моряков в последние годы создан новый
тип спасательных бушлатов и жилетов, в которых все недостатки
капковой спасательной одежды устранены.
Спасательный бушлат отечественной конструкции (рис. 275)
представляет собою бушлат из плотной хлопчатобумажной мате-
рии на подкладке. хЧежду подкладкой и верхом на спине, груди,
подмышками и в рукавах бушлата имеются карманы 1. В кар-
282
мапы вставлены мешочки, изготовленные из иолихлорвиниловото
пластиката и заполненные хлопковой ватой или очесами; после
заполнения мешочки свариваются в поле токов высокой ча-
стоты на специальных машинах. Благодаря такому способу изго-
товления мешочки полностью герметичны.
Благодаря герметичности мешочков вес спасательной одежды
в воде почти не увеличивается, и одежда в течение длительного
времени сохраняет положительную пловучесть.
Бушлат застегивается на пять потайных пуговиц, имеет пояс,
прикрепленный к нему, рукава бушлата имеют стяжные ремешки.
Воротник бушлата отложной.
Рис. 275. Спасательный бушлат
Рис. 276. Спасательный жилет
Спасательный жилет (рис. 276) рукавов и воротника
не имеет; количество пловучих мешочков у него меньше, нежели
у бушлата.
Подьемпая сила спасательного бушлата вышеописанной кон-
струкции превышает 20 кг, а жилета— 18 кг.
Основным положительным свойством спасательных бушлатов
и жилетов является то, что они предохраняют тело человека, на-
ходящегося в воде, от охлаждения и тем самым увеличивают его
способность держаться на воде в течение продолжительного вре-
мени.
Другой вид спасательного жилета изображен на рис. 277.
Этот жилет изготовлен из резины и надувается воздухом. Наруж
пая и внутренняя оболочки жилета по всем швам и посередине
спины за вулканизированы, в результате чего между оболочками
создают я две герметически укупоренные камеры. Для заполне-
ния жилета воздухом служат резиновые трубки, расположенные
на левой и правой сторонах жилета. Трубки надуваются ртом
л после наполнения воздухом закрываются пробками. Надетый
жилет крепится при помощи двух ремней с пряжками.
283
Рис. 277. Резиновый спа-
сательный жилет
шеной пробкой.
Подъемная сила такого жилета равна
5G кг; он удерживает человека на поверх-
ности воды в течение неограниченного
времени.
Вследствие наличия слоя воздуха жи-
лет предохраняет тело человека, находя-
щегося в воде, от охлаждения.
Спасательные круги и буйки
Спасательные круги предна
зндчаются для подачи их человеку, упав-
шему с корабля за борт, Они используют-
ся также для обеспечения безопасности
купанияличногососгава. Во время купания
круги выбрасываются в воду с борта.
Спасательный круг (рис. 278) сши-
вается из восьми кусков парусины в два
слоя. Слеи парусины после сшивания
образуют кольцевое пространство, заполняемое листовой или кро-
В разрезе поперечное сечение спасательного круга представ-
ляет собою эллипс. Размеры спасательного круга: наружный
диаметр — 770 мм. внутренний диаметр—440 мм, ширина коль-
ца — 165 мм, толщина круга — 100 мм.
Вос круга около 6 кг, подъемная сила более 14,5 кг.
К спасательному кругу при помощи четырех бензелей расти-
тельного троса или парусиновых полос крепится леер. Размер
леера должен быть таким, чтобы при его растяжении получился
квадрат, описанный вокруг спасательного круга Назначение
леера—создать большие удобства удерживания круга при поль-
зовании им.
Круги после изготовления грунтуются под окраску и окраши-
ваются. Грунтовка производится натуральной олифой двукратно
Окраска производится с двух сторон, причем па каждой стороне
одна половина окрашивается в красный цвет киноварью с до-
бавлением свинцового сурика, а вторая половина в белый цвел
цинковыми или свинцовыми белилами.
Спасательный круг способен удержать на
воде двух человек, каждый из них должен при
этом держаться за стропки леера с противопо-
ложных сторон круга.
Если крут используется одним человеком,
го следует поставить его на воде в 'вертикаль-
ное положение и, просунув голову внутрь
круга, опустить его на воду так, чтобы руки
были поверх круга. В таком положении можно
Рис. 278. Спаса-
тельный круг
284
удерживаться на воде в течение продолжительною времени и
плыть, действуя руками и ногами.
Военные корабли снабжаются спасательными кругами в со
ответствии с действующими нормами снабжения.
Спасательный буек (рис. 279) состоит из пробкового
поплавка, обшитого парусиной и окрашенного белыми и крас
ными полосами, и штока, на который надет поплавок. К верхней
части штока прикреплен флажок, имеющий расцвегку
флюгарки данного корабля. На нижний конец штока о
насажена металлическая втулка (груз).
Когда буек сбрасывается в воду, поплавок, имею-
щий запас положительной пловучести, останется на jL
поверхности, а нижний конец штока с грузом спустится
вниз; шток будет: находиться в вертикальном положе-
нии. Упавший за борт человек может увидеть буек на
некотором расстоянии, подплыть к нему и держаться
до подхода спасательной шлюпки или корабля Кроме .
того, спасательный буек облегчает нахождение упав- пгт™
шего за борт человека.	Чми
Спасательные буйки с флюгарками устанавли-
ваются на крыльях мостиков в специальных гнездах. ci
Индивидуальные спасательные средства должны
содержаться в исправном состоянии и в готовности к рис> 279.
немедленному использованию. Ответственность за со- Спасатель-
стояние их несут лица, в заведывании которых нахо- ный буек
дятся зта средства.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
РАСЧЕТНЫЕ ФОРМУЛЫ И ТАБЛИЦЫ
!. Якоря, якорные цепи, швартовные бочки, бридели
з _
m	к 10 ! D»
а)	Вес становых якорей: р = —-z----;
''я
б)	Вес стоп-анксров: Рсл — Р;
н) Вес верпов: Рв = уР;
з
г)	Калибр якорных цепей: d = Кц VP:
Таблица
со .тношенин весов становых якорей и калиб-
ров якорных цепей для них
Вес якоря Р, кг	
От 50 ДО 200	3,1
, 200 . 500	3.2
„ 500 . 2000	3.3
„ 2000 „ 5000	34
. 5000 . 8000	3,5
Свыше 8000	3,7
д)	Разрывное усилие якорной цепи: Rv — 0,03/5 d2;
е)	Пробное усилие якорной цепи: /?пр - 0,025 d2;
ж)	Вес стометрового отрезка якорной цепи: 1РЦ = 2,3d2;
з)	Объем швартовной бочки для корабля данного водоизмещении:
5
V^_ 0,001/|/П2;
з
в) Калибр бриделя для корабля данного водоизмещения: db = 4 ]/D.
286
В этих формулах;
Р—вес станового якоря, кг;
D — полное водоизмещение корабля, г,
— коэфициент держащей силы якоря данной конструкции (для
якорей с. поворотными лапами без штоков Кя - 1, для якорей
системы Матросова —2);
d— калибр якорной цепи, дсп;
К*—коэфициент, зависящий от веса станового якоря (ко вышепри-
веденной таблице);
R? — разрывное усилие якорной цепи, г;
Ягр— пробное усилие якорной цепи, г;
W' —вес стометрового отрезка якорной цепи, кг,
V—полный объем швартовной бочки, мг;
I — длина бриделей, м;
d6 — калибр бриделя, мм.
II.	Гаки, скобы, обухи, рымы, такелажные цепи
а)	Допускаемая нагрузка на гак: Pt = С,6 d~t
б)	Допускаемая нагрузка на прямую скобу: Pnc=4,5d^;
в)	Допускаемая нагрузка на закругленную скобу:	= 3,7d*,
г)	Допускаемая нагрузка на обух: Ро = 7,4
д)	Допускаемая нагрузка на рым: Pp=3dp,
е)	Допускаемое натяжение такелажной цепи, используемой в подъем
ных устройствах (кранах, лебедках и т. п.): Ртц = 5d;u.
В этих формулах:
Pt—допускаемая нагрузка на гак, кг;
d.	— наименьший диаметр спинки гака, мм;
Рис — допускаемая нагрузка на прямую скебу, кг;
j₽sc — допускаемая нагрузка на закругленную скобу, кг;
dc—диаметр стержня, из которого изготовлена скоба, мм;
Р« — допускаемая нагрузка на обух, кг;
d0 — толщина металла обуха в наиболее тонкой его части, мм
Р9 — допускаемая нагрузка на рым, кг;
dy — диаметр материала, из которого изготовлен рым, мм;
Р1а — допускаемое натяжение такелажной пени, кг;
dtll—калибр такелажной цепи, мм.
III.	Гордени, тали, гини
а)	Усилие, прилагаемое к ходовому лопарю горденя: Рх — 1,1 117;
б)	То же, при наличии одного отводного шкива: Р2 = 1,21 W;
в)	То же, при наличии двух отводных шкивов: Р3 = 1,331 VIZ;
г)	Нагрузка на рангоут в месте закрепления блока горденя: Qt =
= W+Ptl
д)	То же, при наличии одного отводного шкива: Q? = VIZ + Р2;
е)	То же, при наличии двух отводных шкивов: <9з — W + Р3;
ж)	Величина теоретического выигрыша талей и гиней т;
з)	Усилие, прилагаемое к ходовому лопарю любых талей или iHHi.it
D KU7(U’+n)
для подъема груза данного веса: РТ —----;
J	г	Юли
287
и)	Усилие, прилагаемое к ходовому лопарю талей или гиней при
„	. „	К«,(10 + л1)(10 + п2)
подъеме груза способом „тали за тали“: Р„ =----------1—;Ап —---------;
11	1ии/П1/л2
к)	Усилие, прилагаемое к ходовому лопаою талей или гиней при
подъеме груза способом „тали за тали* при помощи трех талей (гиней):
_ = КИЧ10 +	 л»)(Ю -I nJ.
ггг	1000/n1m2/n3
л)	Натяжение топенанта грузовой стрелы в кг; Tr = W;
В этих формулах:
Л —усилие, прилагаемое к ходовому лопарю горденя для
подъема груза, кг-,
Р2 — то же при наличии ка ходовом лопаре или гордене одного
отводного неподвижного шкива;
Р3 — то же при наличии двух отводных неподвижных шкивов;
UZ—вес груза, поднимаемого горденем, талями или гинями, кг;
Qi- <?!• Qj — нагрузка на рангоутное дерево в точке крепления к нему
блока гоодепя при отсутствии отводных шкивов, при
наличии одного и двух отводных шкивов;
m — величина теоретического выигрыша любых талей и гиней;
/7 — число лопарей талей (гиней), идущих от подвижного
блока к неподвижному, включая и ходовой лопарь;
Рт—усилие, прилагаемое к ходовому лопарю талей (гиней)
для подъема груза, кг;
Р„ — усилие, прилагаемое к ходовому лопарю талей (гиней)
при подтеме груза способом „тали за тали“, кг;
Рттт— усилие, прилагаемое к ходовому лопарю талей (гиней)
при подъеме груза способом „тали за тали* при помощи
трех талей, кг;
п— число шкивов в обоих блоках талей (гиней);
Л1 и ffit — число шкивсв обоих блоков и теоретический выигрыш
первых талей (при подъеме способом „тали за тали*);
п2 и т2—то же, вторых талей;
п3 и т3 — то же. третьих талей;
К— коэфициент, зависящий от количества добавочных шкивов
на 1 опаре талей (см. Pt, Р, и Ра горденя);
а — длина топенанта в м;
И—высота нолумачты от шпора стрелы до точки крепления
топенанта. IV.
IV. Тросы стальные и растительные
а) Приближенный вес одного погонного метра стального троса:
IVC = Ра >
6) Приближенное разрывное сопротивление стального жесткого троса:
Яг = 40 d2;
в) То же, стального гибкого троса: /?т = 36 d2;
, _	R.
г) Допускаемое натяжение стальных тросов: Р = ——;
т п
д) Пес бухты (250 м) несмолеиого пенькового троса: Wp =0,010 с2;
е) То же, смоленого -роса uZp = 0,022 с2;
ж) Разрывное сопротивление пенькового троса тросовой работы
/?т = КС’2;
з) Разрывное сопротивлекие пенькового троса кабельной работы:
= 0,75 КС2.
28в
В этих формулах:
Wc — вес одного погонного метра стального троса, кг;
Рг—площадь поперечного сечения всех проволок троса, саи2;
Rr — разрывное сопротивление троса, кг;
d — диаметр стального троса, мм;
Рг —допускаемое натяжение троса, кг;
п—запас прочности, необходимый при производстве данного вида
работ; значения даны в таблице (приложение 2):
П"р — вес бухты растительного троса, кг;
С — длина окружности поперечного сечения растительного трсса, нм;
К — коэфициент, зависящий от размера и конструкции троса; значе-
ния К даны в таблице (приложение 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
КОЭФИЦИЕНТЫ ЗАПАСА ПРОЧНОСТИ п, УЧИТЫВАЕМЫЕ ПРИ
ОПРЕДЕЛЕНИИ ДОПУСКАЕМОГО НАТЯЖЕНИЯ СТАЛЬНЫХ
И РАСТИТЕЛЬНЫХ ТРОСОВ
п-2	п = 4	П “6	п - 10	л = 14
В исключи- тельных слу- чаях, при осо- бо благопри- ятных усло- виях работы	Для стоя- чего j таке- лажа	Для бегучего такелажа и в грузоподъемных устройствах (для раститель- ных тросов при выбирании ма- лыми ходами)	Для расти- тельных тро- сов	грузо- подъемных устройств, вы- бираемых большими хо- дами	Во всех устройствах для подъе- ма и спус- ка людей
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
КОЭФИЦИЕНТЫ К ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЗРЫВНОГО
СОПРОТИВЛЕНИЯ РАСТИТЕЛЬНЫХ ТРОСОВ, ЗАВИСЯЩИЕ
ОТ ИХ РАЗМЕРА
Тросы нормальные		Тросы повышенные		Тросы специальные	
Окружность поперечною сечения троса мм	К	Окружность поперечною сечения троса м и	к	Окружность поперечного сечения троса мм	К
35	0,1,00	30	0,600	30	0,683
60	0,436	(0	0,490	60	0,587
90	0,402	90	0.460	90	0,552
150	0,396	1зо	0422	150	0,494
200	0,356	200	0,395	200	0,461
250	0,322	250	0,367	250	0,430
300	0,306	ЗиО	0,348	309	0,408
3.50	0,278	350	0,316	350	о,збз
19—Морская практика
289
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ХАРАКТЕРИСТИКА И ПРИМЕРНАЯ РЕЦЕПТУРА НЕКОТОРЫХ
ГУСТОТЕРТЫХ КРАСОК
О. о а с Я	Наименование красок и сорт	‘/0 олифы	Сулой пигмент, %	Наполнитель,	Укрывистость на готовую краску, 2{мг	Укрывистость считая на пасту, Цмг	Полное высыха- ние при t = 20°, часы	Количество оли- фы для доведения краски до маляр- ной вязкости, °/0
	Свинцсвые белила							
1	Свинцовые белила № 00	16	82			210	155	24	35—40
2	„	№ 0	14	63	21	270	210	24	28—33
3	№ 1	13	43	42	290	237	24	23—28
4	„ № 2	11	22	G5	310	263	24	18 -23
5	п	,,	ДЛЯ специальных целей Цинковые белила	12	86,5		210	155	24	35-40
6	Цинковые белила № М-1	19—22	81-78	—	160	130	24	20-25
7	„	№ М-2	16-19	60 -63	20- -21	180	150	24	18-23
8	X? М-3	13-17	40—46	41—43	200	170	24	17—22
9	В-1	17—20	80—83	—.	160	125	24	22—27
10	В-2	15—13	68-71	24	170	145	24	17-22
11	В-3 Лиаопонные белила	12	88	—	145	120	24	20—25
‘.2	Лнтопонные белила Ns 00	16-22	78—84	—	175	140	24	25-35
13	„ Ns 0	15—20	58- -65	20-22	190	155	24	22—32
14	Титановые белила Крены свинцовые	16—25	24—28	56-58	190	140	24	35—40
15	Крон Ns 1, 50% — лимон- ный, палевый, желтый, оранжевый	14	43	43	ПО	70	24	10-50
16	Крон Ns 2, 25%—лимон- ный, желтый, палевый, оранжевый Зелени свинцовые	12	21,5	66,5	190	140	24	35-45
17	Зелень светлая (пагои- ная)	1 1	42	II	50	35 - 40	24	20 -30
18	Зелень темная (вагон- ная)	15	43	43	45	30 -35	24	20-30
19	Зелень светлая (обык- новенная)	13	28	59	65	45-50	24	20-25
20	Зелень темная (обык- новенная)	15	29	56	60	40 -48	24	20-25
21	Зелень дли внутренних работ (темная)	18	13	70	100	80	24	20—25
22	Зелень для внутренних работ (светлая)	17	о	70	120	80	24	20—25 1
290
Продолжение
О. О а § £	Наименование красок и сорт	олифы	Я я S а о к U	Наполнитель,	Укрывистость на ютовую краску, г/м1	Укрывистость считая на пасту, г/м*	Полное высыха- ние при 1 = 20°, часы	Количество оли- фы для доведения краски до маляр- ноА ВЯЗКОСТИ, */•
23	Кроны цинковые Крон цинковый № 1	20	40	40	150	ПО	24	30-35
24	.	.	№ 2	18	21	61	200	150	24	25—35
25	Зелени цинковые 30% зелень (обыкновен-	20	24	56	100	80	24	20—25
26	ная) 15% зелень (для внут-	18	12	70	180	120	24	20-23
27	ренних работ) Хромовые краски Окись хрома № 0	17,5	62	20,5	35	25	24	25—30
28	. . № 1	16	42	42	45	35	24	25—30
29	.	. № 2	15	21	64	75	55	24	25—30
30	Защитная хромовая	30	70	—	80	55	24	35—45
31	Ультрамарин (синяя и	20	42	38	90	70—75	24	15—25
32	голубая краски) Цинковая (литопонная)	18	34	48	130-140	ПО	24	20-25
33	фисташковая Цинковая (литопонная)	18	35	47	140	ПО	24	20-25
34	серая Защитная обыкновенная	30	46	24	100	60—65	24	45—50
35	Защитная специальная	24	30	—	130	90-95	24	40-45
36	Медянка (готовый ко-	25	31	25	190—200	160	24	23—25
37	лер) Шаровая	свинцовая	13	87	От-	125	90	24	30-40
38	краска № 00 Киноварь светлая и тем-	20—25	77—80	сутст- вует Не	225	170	24	20—23
39	ная (для внутренних работ) Киноварь для наружных	11—14	88—90	норма Не	195	155	24	20—25
40	работ Цветные густотертые Светлосерая	14	82—86	норма	150		24	
41	Фисташковая	16	84-80	—	155	—	24	—
42	Бежевая	14	82—86	—	190	—	24	—
43	Голубая	14	82—86	—=	130	—	24	—
44	Защитная	21	74—79	—	120	—	24	—
45	Черная малярная	33—40	60-67	—	30	22	30	
46	Сурик железный	18—22	78-82	—	35	28	24	—
47	Мумия минеральная	21—25	75—79	—	95	70	24	—.
48	Охра	28—34	66—72	—	180	130	24	—
49	Умбра	26—30	70-74	—	60	45	24	—
19*
291
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
ПРИМЕРНАЯ РЕЦЕПТУРА
НЕКОТОРЫХ ГОТОВЫХ К УПОТРЕБЛЕНИЮ КРАСОК
м ПО DOp.	Название краски	Составные части	•/.
1	Алюминиевая (серебрин)	Лак масляный Пудра алюминиевая	80,0 20,0
2	Бежевая обычная	Умбра сырая Охра Сурик свинцовый Белила цинковые Олифа натуральная	2,0 6,0 1.0 69,5 21,5
3	Белила литополные	Белила литспонные Ультрамарин Олифа натуральная	57,0 1,5 41,5
4	Белила свинцовые	Белила свинцовые Ультрамарин Олифа натуральная	56,0 1,0 430
5	Белила цинковые	Белила цинковые Ультрамарин Олифа натуральная	58,3 1,2 40,0
6	Голубая обычная	Белила цинковые Железная лазурь	45,0 1,9
		Олифа натуральная Скипидар	46,1 t,0
7	Защитная свинцовая	Крон свинцовый Охра сухая Шпат тяжелый Сурик железный Железная лазурь Сажа сухая Олифа натуральная	11,0 22 0 28,0 6,0 0,5 05 32,0
8	Защитная цинковая	Белила цинковые Охоа сухая Сажа сухая Олифа натуральная Скипидар Железная лазурь	9,3 30,6 0,2 39,0 20,4 0,5
9	Зелень светлая	Зелень светлая Охра сухая Олифа натуральная	44,8 21,4 33.8
10	Зелень темная	Зелень темная Белила цинковые Олифа натуральная	48.0 100 42,0
11	Зелень лромовая	Зелень хромсвая Охра сухая Олифа натуральная Скипидар	30,0 17,0 35-0 18,0
12	Киноварь светлая	Киноварь сзетлая Олифа натуральная	77.0 23,0
13	Киноварь темная	Киноварь темная Олифа натуральная	77,0 23,0
14	Крон свинцовый	Крон свинцовый желтый Олиба натуральная	62,5 37,а
15	Крон цинковый	Крон цинксвый желтый Олифа натуральная	60,5 39,5
•J&.
Продолжение
№ по пор.	Наяншиг крсски	Составные части	
16	Мумия темная	Мумия темная	41,0
		Олифа натуральная	550
17	Мумия светлая	Мумия светлая	41,0
		Олифа натуральная	59,0
18	Оранжевый крон	Крон оранжевый густотер-	
		тый	79.0
	Охра	Олифа натуральная	21,0
19		Охра сухая	41,0
		Олифа натуральная	42,0
		Скипидар	17,0
20	Палевая свинцозая	Белила свинцовые	20,0
		Охра	28,0
	Палевая цинксъая	Олифа натуральная	52,0
21		Белила цинковые	10.0
		Охра светлая	45,0
	Розовая	Олифа натуральная	45,0
22		Белила цинковые	56,8
		Киноварь	2,0
		Олифа натуральная	41,2
23	Серая обычная	Белила цинковые	4,3
		Белила литопонные	33,0
		Сажа	0,2
		Олифа натуральная	56,0
		Скипидар	6,5
24	Синяя обычная	Белила цинковые	33,0
		Железная лазурь	3,0
		Олифа натуральная	44,0
	Слоновая кость	Скипидар	20,0
25		Белила цинковые густотер-	
		тые	70,0
		Олифа натуральная	8,0
		Лак масляный	16,0
	Сурик железный	Скиппдао	6,0
26		Сурик железный	70,0
	Сурик свинцовый	Олифа натуральная	30,0
27		Сурик свинцовый	80,0
	Шаровая для вяутрен-	Олифа натуральная	20,0
28		Белила цинковые	о8,6
	них работ	Сажа	0,35
		Железная лазурь	0,25
	Шаровая светлая для	Олифа натуральная	4<-.₽
29		Белила литопонные	СО,6
	внутренних работ	Сажа	0,10
	Шаровая защитная на-	Олифа натуральная	39,3
30		Белила свинцовые густотер-	70,35
	ружная	тые	
		Сажа	0,29
		Железная лазурь	0,36
	Черная бархатная	Олифа натуральная	29,0
31		Сажа густотертая	63,5
		Железная лазурь	П.0
		Олифа натуральная	17,5
32	Черная	Сажа густотертая	71,5
		Олифа натуральная	28,5
283
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
ХАРАКТЕРИСТИКА НЕКОТОРЫХ МАСЛЯНЫХ ЛАКОВ
ХОЛОДНОЙ СУШКИ
J4 оо пор |	Назрани?	Номер лака (в скобках бывший номер)	Назиачениь	Время высыхания при t=20°, часы
1	Лак для наружных работ	1 (22)	Для первого покрытия па масляной краске	6-8
2	То же	2 (17)	Для последнего покры- тия по лаку № 1	10-12
3	г	3 (32)	Для покрытия предме- тов, подвергающихся на- греву до 60°С	10—12
4	Лак для внутренних работ	4 н 4а (41)	Для покрытия по нату- ральному, мореному и грун- тованному	столярной грунтовкой дерезу и по светлым масляным колерам	5—7
5	Лак для внутренних работ	5 (48)	Для покрытия по темным масляным колерам для по- лов, дверей и т. д. Для покрытия но масля- ным колерам (за исключе- нием белых колеров) пред- метов, подвергающихся атмосферным влияниям	5-7
6	Лак для простых не- ответственных ра- бот	6 (25)		6—8
7	Лак для простых не- ответственных рг бот	7 (79)	Для покрытия предме- тов, не подвергающихся атмосферным влияниям	4-6
8	Лак для алюминиево- го порошка или тинктура бронзо- вая	8 (99)	Для стенок различных нагревательных приборов и для разведения бронзо- вых порошков и сухих кра- сок при отдельных внут- ренних работах	3
9	Лаки асфальтовые	Лак асфальто- вый 1 (35)	Для покрытия сооруже- ний канализации, водопро- вода и т. д. Устойчив по отношению к влаге, кисло- там и щелочам. Устойчи- вость к влаге увеличи- вается при добавлении 10—15% алюминиевого по- рошка	2
10	То же	Лак асфальто- битумный 1а (35а)	То же	3
И	Лак масляный № 17а		Для покрытия по дереву и светлым масляным колерам	11
12	Лак масляный JA 67 дамариый		Для декоративно-худо- жественных работ	3
13	Лак масляный кисло- тоупорный № 411		Для предохранения пред- метов от разрушающего влияния кислотных паров	48
Кроме приведенных лзксв, применяются лаки масляные: подмазочный
№ 74 и шпатлевочный № 75, предназначенные для изготовления подмазок
и шпатлевок.
294
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
ХАРАКТЕРИСТИКА НЕКОТОРЫХ СПИРТОВЫХ ЛАКОВ И ПОЛИТУР
№ по пор.	Наинеиоиаьле	Назначение	Время высытьния при t = 20е с	Примечание
Лаки спиртовые
1	Лэк спирто-	Для лакиров-	15 мин.	При двукратном
	вый мебельный, СМ Б То же, СМС	ки мебели То же	Полное —	нанесении на де- ревянные пласти- ны лаки должны ложиться ровным
	То же, СМК		2 часа То же	гладким слоем и по высыхании да- вать твердую, не разогревающуюся
	То же, СМЧ	»»	и	от нажима паль- цем пленку
2	Лэк спирто-	Для покры-	30 мин., пол-	Перед употреб-
	вый шеллачный	тия по дереву	нее— 2 часа	лением лак взбал-
3	№ 7 Лак спирто-	под последую- щую полировку Для покры-	20 мин., пол	тывается. Не при- годен для лаки- ровки предметов, подвергающихся влаге
4	вый акароид- ный красный № 1 Лак спирто-	тия по дереву и металлу Для покры-	ное — 2 часа 30 мин., пол-	
	вый сандэрач- ный № 9	тия по дереву	ное — 5 час,	
Политуры
5	Политура спиртовал шел- лачная мутная № 13	Для полиров- ки по дереву и для располи- ровки масля- ных лаков	
6	То же, № 14	То же	—
7	То же, 16		1
!ЛЭ
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
РЕЦЕПТЫ МАСЛЯНЫХ И МАСЛЯНО-КЛЕЕВЫХ ШПАТЛЕВОК
Наименование	Масляная шпатлевка		Масляно-клеевая шпатлевка		Лаковая шпатлевка	Примечание
	густая	жидкая	густая	жидкая		
Мел, весовых частей Олифа, весо- вых частей Клеевой рас- твор, объем- ных частей	750 270 50	710 310 70	750 40 230	710 40 270	66% 2%	Шпатлев- ка перети- рается на вальцевой краскотер- ке. Процен- ты соотно- шений мо- гут менять- ся в зави- симости от требований. Большие за- валы нужно выравни- вать за 2— 3 раза, не накладывая сразу тол- стый слой
Лак подмазоч- ныР № 74	—	—	—•	—	20%	
Охра сухая	—	—	—	—	6%	
Скипидар	—	—	—	—	2%	
Вода	—	—	—	—	4%	
Креме зышеуказанных для наружных и внутренних работ может при-
меняться также шпатлевка цементная, которая высыхает скорее лаковой.
Цементной шпатлевкой можно шпатлевать по лаковой шпатлевке. Шпат-
люется легко и ровно, зысыхает в течение 4—6 часов. Рецептура: олифы —
12,5%, уайт-спирита — 7,5% сиккатива—7,3%, цемента сухого —18,2%
мела — 54,5%.
296
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие................................................... 3
РАЗДЕЛ I
УСТРОЙСТВО КОРАБЛЯ. ПАЛУБНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
И УСТРОЙСТВА
Глава I. Краткие сведения о5 устройстве корабля............... 7
Общие сведения............................................. —
Составные части корпуса корабля ........................... 9
Расположение помещений по палубам и отсекам ........	17
Общие сведения по устройству защиты корабля................ —
Бронирование корабля ..................................... 19
Средства защиты кораблей от подводных взрывов............. 22
Обеспечение непотопляемости корабля....................... 23
Борьба с пожарами......................................... 27
Борьба с повреждениями	технических средств............... 28
Организация борьбы за	живучесть корабля................. 29
Гл а а И. Устройства и оборудование на верхней палубе ко-
рабля ..................................................... 31
Размещение надстроек на верхней палубе..................... —
Люки...................................................... 33
Якорное устройство ........................................ —
Швартовное устройство..................................... 35
Б} ксирные устройства..................................... 38
Леерные устройства........................................ 39
Тентовые устройства ...................................... 40
Забортные трапы .......................................... 41
Бакштовы и выстрела....................................... 44
Глава 111. Корабельные якорные устройства.................... 46
Якоря...................................................... —
Якорные цепи.............................................. 56
Жвака-галс............................................     62
Цепной ящик................................................ —
Стопора для якорных цепей................................. 64
Якорные клюзы и клюзы-скобы .............................. 69
Буйрепы и буйки.........................................•	70
Шпили и брашпили.......................................... 71
Швартовные бочки ........................................  77
Мертвые якоря ............................................ 81
297
Стр.
Глава IV. Рангоут, такелаж и предметы такелажного снабже-
ния ...................................................... 66
Рангоут корабля............................................ —
Такелаж корабля........................................... 90
Предметы такелажного снабжения............................ 92
Глава V. Корабельные устройства для погрузки и выгрузки
грузов................................................... 103
Гордени (шкентели)......................................... —
Тали и гини............................................... 104
Диференциальные и механические тали............'......... 120
Шлюпбалки................................................ 123
Грузовые стрелы.......................................... 130
Краны..................................................... 132
раздел и
ТРОСЫ И ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ
Глава VI. Трогы.....................................    .	135
Стальные тросы......................................... 136
Растительные тросы..................................... 157
Лини ...	        164
Шнуры ............................................... 165
Веревки пеньковые и льняные.......................... 166
Глава VII. Такелажные работы.................................... 167
Такелажные инструменты и приспособления...................... —
Узлы........................................................ 170
Бензеля и наР.товы.........................................   164
Тренцевание и клетневание тросов ...... .................... 188
Сплеснивзние (сращивание) тросов............................ 190
Заделка огонов ............................................. 194
Заделка кнопов ............................................. 198
Заделка м_\ сингов.......................................... 202
Плетение матов........................................... 203
Сплетение концов............................................ 211
Мелкие такелажные работы.................................... 216
Остропливание блоков........................................ 221
Парусина и изготовление различных	предметов из нее ....	222
раздел ш
КОРАБЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
Гл г ва VIII. Приемка и погрузка на корабль различных грузов]
Корабельные приборки .....................................  229
Приемка жидкого топлиза..................................... —
Погрузка угля .	.	  230
Приемка продовольствия и других видов снабжения корабля .	233
Корабельные приборки............................    .	. .	235
Глава IX. Окрасочные работы................................... 240
Общие сведения.............................................. —
Материалы и инструменты, применяемые для окраски.........	241
Масляные краски ......................................     242
Пигменты ................................................... —
Пленкообразолатели........................................ 249
Растворители..............................’............... 251
Сиккативы.................................................. 252
Пластификаторы (мягчители)................................ 253
Лаки ....................................................... —
Эмали...................................................... 255
298
Стр.
Противообрастающие краски, пропитки...................... 256
Палубные краски ......................................... 257
Шпатлевки и подмазки....................................... —
Шлифующие материалы...................................... 258
Инструменты и приспособления	для	окрасочных работ......	—
Организация окрасочных работ	на	корабле................. 264
Подготовка поверхности под грунтспку и окраску..........	266
Окраска масляными красками	и	эмалями................... 270
Окраска лаками........................................... 273
Окраска нротивообрастающими	и	палубными красками ....	274
Контрсло качества окраски ................................. —
Уход и наблюдение за окрашенными поверхностями........... 275
Особенности окраски некоторых поверхностей и помещений . .	276
Окраска и отделка деревянной поверхности................. 278
Меры предосторожности при окрасочных работах............. 279
РАЗДЕЛ IV
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
Глава X. Спасательные средства .	. .	  281
Спасательные шлюпки........................................ —
Спасательные плоты........................................ 282
Спасательные бушлаты и жилеты................................ —
Спасательные круги и буйки................................. 284
Приложения:
1.	Расчетные формулы и таблицы............................. 286
2.	Ксэфициенты запаса прочности п, учитываемые при определе-
нии допускаемого натяжения стальных и растительных тросов 289
3.	Коэфициенты X для определения разрывного сопротивления
растительных тросов, зависящие от их размера................. —
4.	Характеристика и примерная рецептура некоторых густотер-
тых красок ..... .......................................... 290
5.	Примерная рецептура некоторых готовых к употреблению
красок............................................... ....	292
6.	Характеристика некоторых масляных лаков холодной сушки .	294
7.	Характеристика некоторых спиртовых лаков и политур . . .	295
8.	Рецепты масляных и масляно-клеевых шпатлевок............ 296
Редактор капитан 1 ранга В. И. МОРОЗОВ
Технический редактор М. П. Зудина
Корректор М. А. Заозерская
ГМ718644 Подписано к печати 3.2.52 г.
Изд. № 2/623 Зак. № 1045
Формат бумаги 60X9'2*/,,
9,375 бум. л. = 18,75 печ. л.
18,36 уч.-изд. л..
Отпечатано с набора 2-й типографии
имени К. Е. Ворошилова
Управления Военною Издательства
Военного Министерства Союза ССР
в 8-й типографии
Военно-Морского Издательства ВММ
ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ
Стр.	Строка	Напечатано	Следует читать
2	3 снизу	Маклер Я. Н.	Меклер Я. Н.
281	8 снизу	мо1ернее рейковэе	люгсрнос рейковое
30U	4 сверху	3.2.52 г.	3.2.53 г.
Зак. № 1045. Изд. .4 2/623.