/
Author: Емельянов Н.В. Боровцев Ф.В. Городенко Б.К.
Tags: военно-морское дело мореходство журнал морской сборник
Year: 1953
Text
Ill Uv»jLAJtt.
g— ---s-— -
r
УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННО-МОРСКИХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ
МОРСКАЯ
ПРАКТИКА
ЧАСТЬ
ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ
< ip. Строка Напечатано Следует читать
3 снизу Маклер Я Н. Меклер Я. Н
*1 8 снизу .. могерное реиковое люгерное рейковое
юо 4 сверху 3.2.52 г. 3.2.53 г.
U». Xi 1045. Из*. V 5 /623.
ВОЕННО-МОРСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
ВОЕННО-МОРСКОГО МИНИСТЕРСТВА СОЮЗА ССР
М о с к в а —1953
В первой части учебника «Морская практика» дано краткое описание
устройства современного корабля, устройств и оборудования, используемого
при его швартовке, постановке на якорь и т. д. Описаны также основные
правила эксплуатации этих механизмов и устройств и работы, производимые
для поддержания корабчя в исправности и чистоте (окрасочные и такелаж-
ные работы и корабельные приборки).
Учебник предназначен для курсантов военно-морских учебных заведений.
Авторами учебника являются: капитан 1 ранга Малахов 3. С. (руко-
водитель авторского коллектива), доцент кандидат технических наук инже-
нер-капитан 1 ранга Б о р о в ц е в Ф. В., капитан 1 ранга Емельянов Н. В.,
капитаны 2 ранга Городенко Б. К. и Лопатин А. М., капитан 3 ранга
Богоявленский Д. Н., кандидат военно-морских наук капитан 3 ранга
Маклер Я. Н., инженер Биринберг М. Э.
Учебник выпущен под общей редакцией кандидата военно-морских наук
контр-адмирала Никитина Б. В.
ПРЕДИСЛОВИЕ
им практика — старейшая отрасль морских знаний. Она
' ... м вопросами организации и осуществления некоторых
и н|нт корабля (постановка на швартовы, бочку, якорь и
• о... них, буксировка и т. д.), а также изучением оборудова-
ря н пнющегося на корабле при выполнении этих маневров.
М , ан практика как отрасль морских знаний зародилась
hi Hiiii'iiiiiiic времена, когда люди научились плавать по ре-
Н морям и строить для этого корабли.
. цч внешних времен русские люди начали плавать по морям
• in 14. прокладывая новые пути для морской торговли, от-
I новые земли. У русских моряков морская практика —
.. управления кораблем — всегда стояла на высоком
il
идеппем и развитием военных флотов морская прак-
нилась новым содержанием. Она включила в себя
uno и осуществление маневров корабля, без которых
to । но было использовать его оружие.
. г.in* военные моряки всегда были мастерами смелого ре-
। • io маневра. Они вписали много славных страниц в бое-
п ihiiiici, нашего флота.
ы»'1||к'Л1Л1Ымп мастерами искусного маневра были выдаю-
pv 1 1 lit флотоводцы Ф. Ф. Ушаков, П. С. Нахимов,
luiapeii, Л. В. Корнилов, В. И. Истомин, Г. И. Бутаков,
Mui (ров и другие. Они совершенствовали и развивали все
। । ппо морских знаний, в том числе и морскую прак-
I ii.ni in них рассматривал искусство маневра как важ-
। । । и 1но обеспечения победы в бою, и именно на это,
I’liiii MiieiepcKiiM владением оружием, направляли они
•• in in и oioiiKy матросов и офицеров.
аешм in 10ЧПИКОМ знаний, повышающих боевое мастер-
- > । io ьулыуру офицерского состава Военно-Морских
ш п н я oni.li, накопленный нашими флотами и флоти-
। . ’u IU ntKiih ( Б. ч< i ।венной войны. Используя высокие
♦ • 1 in । iiiiiniix кораблей, совек’кие военные моряки co-
in ....и « а и и фирмы использования оружия, совер-
.3
шенсгвовали тактические приемы боя. Вопреки устаревшим
взглядам, наши катерники выходили в море, невзирая на бурную
шюрмовую погоду. Советские подводные лодки дерзко форси-
ровали многочисленные минные заграждения и противолодочные
преграды противника и наносили удары по его кораблям и су-
дам там, где этого меньше всего ожидал враг.
Одним из важнейших условий успешных боевых действий на-
шего Флота являлось высокое боевое мастерство советских мор-
ских офицеров, в совершенстве знавших боевую технику и боевые
возможности своих кораблей, искусно управлявших кораблями и
бравших от техники все, что она могла дать.
«Великая Отечественная война, — указывал товарищ Сталин
в своем приказе № 8 от 23 февраля 1946 г., — внесла в военное
дело много нового. Боевой опыт, добытый на полях сражений,
представляет богатую сокровищницу для обучения и воспитания
войск. Поэтому всю подготовку армии надо проводить на основе
умелого освоения опыта минувшей войны. Этот опыт необходимо
также всесторонне использовать для теоретического образования
офицерских кадров и дальнейшего роста советской военной науки».
Это указание товарища Сталина должно пронизывать всю
боевую подготовку Военно-Морских Сил, оно должно лежать
в основе всей работы нашего Флота.
Богатейший опыт Великой Отечественной войны является не-
исчерпаемым источником развития всех отраслей военного’дела,
в том числе и морской практики. Этот опыт учит, что современ-
ный бой, характеризующийся использованием разнородных сил,
предъявляет несоизмеримо более высокие требования к морской
практике.
На современных кораблях средства для швартовки и поста-
новки на якорь, рулевые устройства и другое оборудование верх-
ней палубы представляют собой ряд сложнейших механизмов и
агрегатов, знание которых весьма важно для правильного выпол-
нения различных маневров корабля.
Современный корабль, построенный из металла, требует систе-
матического ухода для предохранения корпуса и надстроек от
разрушения под действием воды, кислорода воздуха и т. д.
В наши дни, когда для движения кораблей используются па-
ровые двигатели и двигатели внутреннего сгорания, искусство
управления парусами не потеряло своего значения, так как на
вооружении кораблей Военно-Морских Сил состоит ряд различ-
ных парусных судов и шлюпок, имеющих хотя и вспомогатель-
ное, но весьма важное военно-прикла цное и воспитательное
шччение.
I.ikiim образом, в современном ее состоянии морская прак-
гика включает в себя три основных раздела:
организацию некоторых маневров корабля (постановка на
||111,1р1овы, бочку, якорь и съемка с них, буксировка и т. д.) и
управление ими;
устройстве шлюпок и управление ими;
I
i гройство и оборудование верхней палубы, корабля, а
। । оснастка и корабельные работы для поддержания ко-
п исправности.
I' ip.iiineiiiie маневрами корабля — это искусство, которым
И» "> овладеть только на практике, имея достаточный багаж
невских знаний. Овладеть этим искусством нельзя, не имея
>•1 мочных знаний в области технических средств корабля, ис-
ке мых при производстве маневров.
Морская практика, наряду с другими отраслями морских зна-
безаварийному плаванию в любых условиях обста-
п п>зя грамотно использовать боевые средства корабля,
. > >п ишись умело управлять им. Все преимущества, давае-
Мн н« iieii 111>и<ми боевыми и техническими средствами, должны
I .юлыова'ны для поднятия на высокую ступень искусства
И. оиный Главнокомандующий Генералиссимус Советского
варищ Сталин в своем приказе № 371 от 22 июля
НИВ । писал: «Советский народ хочет видеть свой флот ещё бо-
ihiii.iium и могучим. Наш народ создаст для флота новые
щлбли и новые базы. Задача флота заключается в том,
Мн . 1 mvciaHHO готовить и совершенствовать кадры моряков,
^< । и.ю освоить боевой опыт Отечественной войны, ещё выше
kuioio морскую культуру, дисциплину и организованность в
Ьш» i»i шх».
| 1ияя приказ великого Сталина, советские моряки не-
*1» совершенствуют свои морские знания, повышают свою
культуру. Безаварийность плавания наших кораблей во
• > •• . lb '1икой Отечественной войны и в послевоенный период
. мужить убедительным тому подтверждением.
I кт выучка и морская культура наших моряков стоит на
щ* |*имо более высоком уровне, нежели во флотах капитали-
и х с граи
/I . пин йшее развитие и совершенствование могучего Военно-
|>|» щи Флота нашей великой Родины требует от советских
и* офицеров глубоких теоретических знаний и твердых
tl'o.iii в ских навыков. Выполнение любого маневра корабля не-
....«ио без морской культуры, которая помогает офицеру раз-
hiiiii. и себе качества, необходимые каждому советскому мо-
мелость, волю к победе, находчивость, расчет в дей-
Мшн , гл.| юмер и быстроту ориентировки при изменении обста-
)М1 и ин море.
.'It.. к морю, морской службе и к своему кораблю, не-
ь....tan 1.1601а о поддержании корабля в постоянной готовности
* Г»„ . । . мкны быть неотъемлемыми качествами офицеров, стар-
шин и ла । росон Военно-Морских Сил.
I 1КД1.1Й курсант - будущий морской офицер — должен изу-
г >> ион корабль, учится управлению маневрами корабля, дол-
•н » iiiii.cn бин» врага по-сталински — наверняка. Этого требует
5
'l l, vh|» > к инн мшуппчгва и славы нашей социа-
Hli IIIЧ‘ • 1«<>й I ’ll (llllbl.
« *
*
В первой час!И учебника «Морская практика» дано описание
технических средств и оборудования корабля, применяющихся
при выполнении некоторых его маневров (постановка на шварто-
вы, на якорь и съемка с них, буксировка и др.)» дано краткое
описание устройства современного боевого корабля и описаны
корабельные работы, производимые для поддержания корабля
в исправности и чистоте (окрасочные, такелажные и др.).
Во второй части учебника даны теоретические основы и
приемы производства некоторых маневров корабля (постановка
корабля на якорь, бочку, швартовы и съемка с них, буксировка
кораблей, особенности плавания во льдах, снятие с мели),
а также освещены вопросы управляемости корабля.
Устройство шлюпок и управление ими в Морской практике
не приводится ввиду того, что издана книга «Шлюпочное дело»
(Военмориздат, 1951 г.)
РАЗДЕЛ I
УСТРОЙСТВО КОРАБЛЯ. ПАЛУБНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ И УС ГРОМОВА
Глава I
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ КОРАБЛЯ
Общие сведения
К.1ЖДЫЙ корабль Военно-Морских Сил предназначен для Ha-
к. him ударов по противнику и выполнения различных боевых
пкииий. Построенные по последнему слову передовой науки и
I .... оснащенные современными могучими боевыми и техни-
I ими средствами, боевые корабли представляют собой слож-
li * окружения. Нанося удары по противнику, корабль сам под-
Ь|чп>'1ся его ударам, которым он должен противостоять, сохра-
при этом свою боеспособность.
I in того чтобы корабль мог наносить мощные удары по
й» । иииику и успешно противостоять его ударам, он должен
Ь< и. прочный корпус, соответствующее бронирование и сред-
। ыщиты, обладать хорошей мореходностью, иметь совре-
» янг мощное вооружение (артиллерийское, торпедное и т. д.),
Ьинр гствующие средства связи и наблюдения и мощные энер-
I инн ские установки.
В продолжение боевой службы корабля корпус его может
ни-ргаться действию оружия противника (сила взрыва снаря-
Ьш, мин, торпед, авиабомб и т. д.). Кроме этого, корпус корабля
М1.1'"'ргается действию и других внешних сил. Главнейшие из
И сила веса составных частей корабля, сила поддержания
► • пи, сила давления гребных винтов на упорные подшипники,
им инерции массы корабля при качке и ударах волн, сила
цепня воды на переборки при боевых и аварийных поврежде-
ния и сила отката орудий при стрельбе.
>1и силы, действующие на корабль (раздельно или совместно),
>1 ми гея изменить приданную кораблю при постройке первона-
11 u.nyio форму, стремятся деформировать его корпус. Так, когда
орцСип. идет перпендикулярно или под определенным углом от-
И1СЛ1.ПО направления волн, корпус его подвергается продоль-
нм деформациям или деформациям кручения; при этом в па-
ном пастиле, в обшивке корпуса корабля и в других его со-
шных частях возникают дополнительные напряжения.
( ущес।нусi дна понятия прочности корпуса корабля—общая
и мсепшя. Под общей прочностью корабля понимают способ-
1К1СП» его сопротивляться силам, действующим на весь корабль
в целом. Нод местной прочностью понимают способность отдель
пых (местных) элементов (узлов) конструкции корпуса корабля
сонро пылятся силам, действующим на небольшом участке этой
конструкции.
При проектирование корабля подбирают материал и рассчи
тываюг конструкцию его корпуса в целом и отдельных устройств,
приспособлений и т. п. так, чтобы указанные силы не вызывали
чрезмерных напряжений, действующих разрушающе на корпус
и отдельные части его, иначе говоря, конструкции рассчитывают
так, чтобы они обладали достаточным запасом прочности, имели
наименьший вес и обеспечивали хорошую мореходность ко
рабля.
Система взаимно соединенных продольных и поперечных свя-
зей, образующих жесткий каркас, к которому крепятся металли-
ческие листы обшивки корпуса и палубного настила, называется
набором корпуса корабля. Набор служит также опор-
ным каркасом для переборок и листов .настила второго дна. На-
бор корпуса корабля увеличивает жесткость плоских конструкций,
усиливает их и увеличивает общую прочность корпуса корабля.
Так как обшивка днища и корпуса и палубный ’настил ко-
рабля имеют сравнительно небольшие толщины сечений, а сле-
довательно, не обладают прочностью, достаточной для сопроти-
вления напряжениям, разрушающим корабль под действием раз-
личных сил, обшивку днища и корпуса и палубный настил для
прочности соединяют с набором корпуса корабля при помощи за-
клепок или сварки.
Вследствие того, чго на корпус корабля действуют силы, на
правленные в различных плоскостях, набор корпуса должен
иметь связи в продольном, поперечном и вертикальном напра-
влениях.
Основу набора корпуса корабля составляют основные связи
набора.
Под основными связями, называемыми также балками глав
ного направления, понимаются связи, которые конструктивно гла-
венствуют над .всеми остальными связями, т. е. имеют значитель
но большую прочность по сравнению с остальными связями,
непосредственно примыкают к обшивке корпуса и устанавлива
югся на небольших расстояниях друг от друга.
В зависимости от того, какое направление имеют основные
связи, различают три системы набора корпуса: если основные
евши набора располагаются в поперечном направлении, то си
екм.1 набора называется поперечной; если основные связи
и iyi вдоль корабля, то система набора называется про дол ь-
н <» й; если набор имеет взаимно пересекающиеся связи обоих на
правлений и конструктивное главенство их определенным образом
• i ‘1ся, то система набора называется смешанной или
it Р о i о л ь и о - п о п ер е ч н о й (рис. 1).
Рис. 1. Схема смешанной системы набора
I |'>нсречная и продольная системы набора корпуса корабля
• . him виде в кораблестроении не встречаются. Как правило,
.....рабли имеют набор корпуса смешанной системы.
Составные части корпуса корабля
। ><новпыми составными частями корпуса корабля являются
в» in (вертикальный, горизонтальный, боковые), стрингеры (дни-
.in».ь . скуловые, бортовые, палубные), шпангоуты, флоры,
Ан» и, пиллерсы, карленгсы, обшивка днищевая и бортовая, па-
г.ы, второе дно, переборки поперечные и продольные, штев-
|М1 II др.
’ нема взаимного расположения составных частей корпуса ко-
p.in показана на рис. 2.
Вертикальный киль/ представляет собой вертикально
и .. | ,тленный металлический лист в нижней части корпуса, с ко-
• рым скрепляются первые днищевые поясья (пояса) обшивки.
..... является основной продольной связью, обеспечивающей
Kier и с другими продольными связями продольную прочность
» рнуса во время плавания и стоянки корабля в доке.
11.1 кораблях большого водоизмещения в качестве вертикаль
*> > > кипя устанавливается килевая балка (коробка), представля-
। .. hi собой конструкцию, состоящую из двух вертикально поста-
и иных листов, перекрытых сверху сдвоенным листом.
I и р п з о н т а л ь н ы й киль 2 представляет собой средний
। iiiiiii<'Bi.iii) лист наружной обшивки корпуса. Горизонтальный
I и являясь крайним слоем конструкции, имеет большую тол-
oi.i.i нежели все другие листы обшивки, и обеспечивает в из-
। . iiimi мере общую прочность корабля.
Криме верткального и горизонтального килей, корпус корабля
... . । еще б о к о в ы е (скуловые, наружные) кили 3, служащие
। у ‘ iii.iiieiiiiM боковой качки корабля и в некоторой мере для
•< ,пч пня устойчивости корабля на курсе. Боковые кили уста
9
навливаются .в средней части корпуса корабля, на протяжении
примерно -'/з длины его.
Днищевые стрингеры 4 — это вертикально устано-
вленные на днище корпуса корабля стальные листы, являющиеся
продольными связями. Днищевые стрингеры обеспечивают про-
дольную прочность корпуса корабля и увеличивают жесткость дни-
щевой обшивки корабля.
Рис. 2. Схема набора (поперечное сечение)
Бортовые стрингеры 5 — это продольные связи, раз-
мещенные по бортам корпуса и соединяющие между собой бор-
товые ветви всех шпангоутов. Кроме того, они увеличивают про-
дольную прочность корпуса и обеспечивают жесткость бортовой
обшивки корабля.
Палубные стрингеры б — это крайние к бортам сталь-
ные листы настила верхней палубы. Палубные стрингеры имеют
большую толщину, нежели все остальные листы палубного на-
( hin.t
Палубный стрингер соединяется с ширстреком 7, являю-
щими! самым верхним поясом наружной обшивки.
in
Ширстрек обычно имеет такую же толщину, как и палубный
।рингер. Система палубного стрингера и ширстрека имеет очень
11 к ное значение для обеспечения продольной и поперечной проч-
III корабля. Для придания всей конструкции большей прочно-
। hi палубный стрингер и ширстрек скрепляются с концами б и м-
.|ц 8 и шпангоутов 9 при помощи стальных косынок 10,
' । п.|иаемых кницами.
Поперечные связи И, расположенные по днищу и бортам, на-
пваются шпангоутами. Расстояние между двумя смеж-
ными шпангоутами называется шпацией. Шпангоуты воспри-
iiiM.iior поперечные усилия, возникающие под действием давле-
анн шбортной воды на обшивку корпуса, обеспечивая тем самым
IUCIи точную жесткость наружной обшивки. Днищевые части
Hinnнгоутов испытывают большие напряжения, нежели бортовые
Рис. 3. Схема расположения карленгсов:
/ — карленгсы; 2— бимсы; 3 — лист палубного настила; 4 — комингс
и । 1-1 ви, вследствие чего они усиливаются флорами 12, пред-
• "ияющими собой вертикальные стальные листы, поставленные
* и шеречном направлении. Флоры являются основными частями
шгоутных рамок, расположенных между стрингерами.
Iюртовые ветви шпангоутов в одном (по верхним концам»,
• цногда и в двух местах скрепляются между собой поперечными
г । । и.пыми связями — бимсами. Бимсы 8 одновременно служат
ди поддержания палубного настила и придания жесткости на-
п«ру корабля в поперечном направлении. При большой длине
инов и значительной нагрузке на них под бимсы устанавли-
вай вертикальные металлические стойки, называемые пил-
|> р г .1 м и.
I'. палубных настилах вырезаются отверстия для световых лю-
•<<н 1 •И1ИШ1ЫХ отделений, котельных кожухов, сходных шахт, гру-
I и шоков и т. д. Эти отверстия уменьшают прочность палуб-
ц||< 1П1Г1НЛОВ. Для восстановления утраченной прочности и при-
leiiioi доч ।кости перекрытиям (настилам и бимсам) концы бимсов
I । lax разреза опираются на продольные стальные балки,
нио Ж1 профиля, что и бимсы. Эти балки (рис. 3) назы-
|. |. в к а р 'I о и г с а м и.
П
11 i p у л и a >i > in и в к а корпуса корабля представляет co-
iioii ihi инк npiMiimacMyio спальную оболочку, которая до некото-
Р<||| । ii'iiciin обппочивает продольную и поперечную, общую и
мое иную прочность корабля. Наружная обшивка изготовляется
in 01 (единых стальных листов.
Листы наружной обшивки соединяются в поясья (пояса), ко-
111чес1во которых у различных типов кораблей различно.
Наибольшую толщину имеют днищевые поясья, ледовый пояс
(бархоут), располагающийся на уровне грузовой ватерлинии,
Рис. 4. Деревянный настил:
1 шпангоут; 2 — бимс; 3 — кница; 4 — ширстрек;
5 металлический настил; 6 — деревянный настил;
7 — ватервейс; 8 — водосток
ширстрек и листы, распо-
ложенные с районе крон-
штейнов гребных валов и
у клюзов.
Листы в поясьях и по-
ясья между собой соединя-
ются при помощи закле-
пок или сварки. Современ-
ные военные корабли, как
правило, имеют обшивку
сварной конструкции, вы-
полненную встык.
Палубный настил
собирается из стальных
сваренных между собой
листов. Он является непре-
рывным плоским водоне-
проницаемым перекрытием
сверху по всей длине ко-
рабля. Палубные настилы — очень важные связи, обеспечиваю-
щие продольную и поперечную прочность корабля. Они служат
также для размещения вооружения, механизмов, грузоподъемных
устройств и т. д. Количество палубных настилов (палуб) зависит
от назначения и размеров корабля.
На современных крупных кораблях' имеются верхняя, средняя
и нижняя палубы. На некоторых кораблях поверх металличе-
ской палубы (верхней) укладывается деревянный настил из про-
дольных сосновых или дубовых досок. Деревянный настил вдоль
борта обкладывается дубовым брусом, называемым ватервей-
сом. Ватервейс, уложенный параллельно ширстреку, на некото-
ром расстоянии от него, образует желоб — водосток (рис. 4).
Палубные настилы, которые располагаются не по всей длине
корабля, а только в некоторых его частях, называются плат
||> о р м а м и.
Внутреннее (второе) дно представляет собой настил из
пильных сваренных между собой листов, уложенных поверх дни-
щевого набора и приваренных к нему. Настил второго дна укла-
и Ын,и ; я в средней части корабля на протяжении примерно 2Д
I in l.'IIIHbl
I.
Между наружной днищевой обшивкой (первое дно) и насги-
•>м второго дна имеется некоторое пространство, которое у раз-
ипчных кораблей бывает различным — от 0,6 до 1,8 м.
Второе дно — водонепроницаемое прочное перекрытие, в из-
"чтпой мере обеспечивающее продольную и поперечную проч-
ти-гь и непотопляемость корабля. По бортам внутреннее дно
н раничивается скуловыми стрингерами 13 (см. рис. 2). Наруж-
ен днищевая обшивка и вто-
рое дно образуют междудон-
ние отделения, которые исполн-
яются в качестве хранилищ
(цистерн) топлива, воды и сма-
< очных материалов.
Пространство между водн-
ыми и топливными (или мас-
тными) цистернами, называе-
кофердамом, ничем не
шолняется и служит ИЗОЛЯ-
ЦИОННЫМ отсеком. Для доступа
«I междудонные отделения с
ii.io осмотра их, 'вентиляции
ш ремонтных работ в л.и-
I шх настила второго дна 1 вы-
п I.потея горловины 2 (рис. 5).
I «рловины плотно задраиваются
Рис. 5. Устройство горловины
металлическими крышками 4 на
пах. По периметру горловины окаймляются вертикально по-
"1клан1ным металлическим листом, называемым 'комингсом 3.
। омин-гс препятствует проникновению в открытую горловину цм-
рпы воды и мусора.
Водонепроницаемые переборки — это плоские
ршкальные конструкции (стенки), изготовленные из стальных
।репных между собой листов и набора. Водонепроницаемые пе-
Р<г»>рки в зависимости от назначения подразделяются на главные
нткие, а в зависимости от направления—на продольные и по-
речные.
Главные водонепроницаемые переборки, деля корабль на во-
. непроницаемые отсеки, в случае повреждения корпуса препят-
। " уюг распространению по кораблю забортной воды, не допу-
нот распространения пожара из одного отсека в другой и в из-
h. шой мере увеличивают продольную и поперечную прочность
.рлбля.
Главные водонепроницаемые переборки, как правило, не
О .(...цы иметь дверей и иных горловин ниже грузовой ватерли-
.... Исключение составляют отверстия, которые необходимы для
-и. . ода через переборки главных валов и различных магистра-
.. й О гверстия в водонепроницаемых переборках уплотняются
переборочными сальниками.
Легкие переборки играют роль перегородок между корабель-
iMii помещениями различного назначения.
13
Продольные переборки, устанавливаемые параллельно наруж-
ной обшивке борта, ограничивают бортовые коридоры, которые
поперечными водонепроницаемыми переборками делятся на ряд
бортовых отделений, используемых зачастую для хранения топ-
лива, воды и смазочных материалов.
Для сообщения между водонепроницаемыми помещениями
в палубных настилах и переборках устанавливаются люки и
двери, которые задраиваются герметически.
Рис. 6. Водонепроницаемая дверь в переборке
Водонепроницаемая (герметическая) дверь (рис. 6)
представляет собой стальной лист с загнутыми кромками. Вдоль
кромок крепится резиновая прокладка. Дверное отверстие окай-
Рис. 7. Крышка люка на задрайках
мляется стальным угольником, на ребро которого ложится рези-
новая прокладка двери. Для создания надлежащей плотности
между прокладкой и ребром угольника к дверям прикрепляют
поворотные задрайки 2, которые при закрывании надвигаются на
И
клиновые планки 1 двери. По обеим сторонам двери на задрайках
имеются рукоятки. Это позволяет открывать и закрывать двери
с любой стороны переборки.
В палубных настилах устанавливаются люки (рис. 7).
Крышка люка с резиновой прокладкой ложится на торец ко-
мингса и барашками плотно прижимается к нему. •
Если люк сделан в броневой палубе, то крышка его изгото-
вляется из броневой плиты. Для поднятия и плавного опускания
крышки имеется специальное устройство с сильными пружинами.
Рис. 9. Конструкция форштевня
корабля
Рис. 8. Водонепрони-
цаемая шахта:
> комингс; 2—средняя
луба; 3 —нижняя палуба;
4 — платформа
На больших кораблях для сообщения с помещениями, распо-
юженными ниже грузовой ватерлинии, устанавливаются водоне-
проницаемые шахты (рис. 8).
Корпус корабля в носу заканчивается форштевнем
(рис. 9), а в корме — а хтер штевнем (рис. 10). Назначение
форштевня и ахтерштевня — связать бортовые и днищевые поясья
илружпой обшивки с набором и создать жесткую конструкцию
и оконечностях корабля: форштевень обеспечивает прочность носа,
и пхюрштевень — кормы. Конструктивно штевни оформляются
15
в виде огливок или поковок. Нижней оконечностью форштевень
жестко соединяется с вертикальным или горизонтальным килем.
Штевни обеспечивают хорошую обтекаемость воды по обво-
дам корпуса. Они должны быть достаточно прочными для того,
чтобы выдерживать удары волн, удары при движении во льду
и т. д. Ахтерштевень, кроме того, служит опорой для руля, а не-
редко и для кронштейнов гребных валов.
Если корабль имеет два или четыре гребных винта, то их
располагают не в диаметральной плоскости, а по сторонам от нее.
Вследствие острых образований кормы и значительного диаметра
винтов помещать их близко к наружной обшивке корпуса нельзя,
поэтому приходится устанавливать на кораблях гребные валы
значительной длины. Длинные гребные валы подвержены прови-
санию, которое мешает нормальной работе гребных винтов. Чтобы
устранить провисание валов, для поддержания их на кораблях
устанавливаются специальные приспособления различной кон-
(|рукции.
Наиболее часто устанавливаются кронштейны греб-
ных валов (рис 11). Кронштейны своими лапами крепятся
к наружной обшивке корпуса. Обшивка в месте крепления лап
для большей прочности усиливается накладкой дополнительного
Л1н ia, .1 внутри корпуса против места крепления лап ставится за-
•tih iyi<> усиленный бимс. Если у кронштейна имеются еще и ниж-
нн< iши, io последние крепятся к ахтерштевню.
и
Расположение помещений по палубам и отсекам
Корабль делится поперечными водонепроницаемыми перебор-
ками на несколько главных отсеков. Как правило, на кораблях
имеются три главных отсека: носовой, машинно-котель-
ный и кормовой.
На крупных кораблях в носовом и кормовом отсеках размеща-
ются различные жилые и культурно-бытовые помещения, а также
служебные и специального назначения помещения. В машинно-
котельном отсеке размещаются котельные и машинные отделения.
При проектировании корабля сначала размещают артиллерию,
торпедные аппараты, погреба боевого припаса, энергетические
средства, различное вооружение и т. д., а затем уже жилые по-
мещения, культурно-бытовые помещения, каюты политико-просве-
штельной работы, клуб и читальню, помещения медицинской
службы и др. Расположение основных помещений на эскадренном
миноносце показано н.а рис. 12: 1 — верхний мостик; 2— ниж-
ний мостик; 3— верхняя палуба; 4 — торпедные аппараты; 5 —
Рис. 12. Продольный разрез эскадренного миноносца
Шкиперская кладовая; 6 — форпик; 7—цепной ящик; 8. 11 —
,брики рядового состава; 9 —помещение для хранения корз-
инных запасов; 10 — нижняя палуба; 12 — помещение старшин
ого состава; 13—погреб боеприпаса; 14—первое котельное
। тление; 15 — второе котельное отделение; 16 — первое турбин-
ч > отделение; 17 — третье котельное отделение; 18 — четвертое
цельное отделение; 19 — второе турбинное отделение; 20 —
юфтяные цистерны; 21 — помещения офицерского состава; 22 —
' мещения для хранения запасов.
Сообразуясь с тем, какие помещения требуют большей или
।« ньшей защищенности, удобства управления оружием, техниче-
• я ими средствами и т. д., помещения располагают и по высоте
«рабля.
Устройства, необходимые для защиты корабля от действия
г жия противника и внешних сил, размещаются в зависимости
• •• конструкции корпуса корабля.
Общие сведения по устройству защиты корабля
Корабль в бою наносит своим оружием удары по противнику
ш лью его уничтожения, но одновременно он и сам подвергается
• шрам противника, причем может быть поврежден его корпус
17
Морская практики
(нередко с затоплением помещений), а также оружие и техниче-
ские средства, и выведен из строя личный состав.
Кроме того, корабль может получать аварийные повреждения,
не связанные с боевым воздействием противника, но возникаю-
щие вследствие посадки на мель, столкновения с другим кораблем
и т. д. Аварийные повреждения также в той или иной мере
влияют на боеспособность корабля.
Боеспособность корабля зависит от вооружения, маневренных
элементов и мореходных качеств, политико-морального состоя-
ния личного состава, его боевой выучки, организованности и дис-
циплины, а также от живучести корабля.
Живучестью называется способность корабля противо-
стоять боевым и аварийным повреждениям, восстанавливая и
поддерживая при этом в возможной степени свою боеспособ-
ность.
Живучесть корабля обеспечивается рациональной конструк-
цией его Корпуса и средств защиты, резервом механизмов, систем
и устройств и их рациональным расположением, наличием на ко-
рабле необходимого запаса оборудования, инструментов и при-
способлений для ликвидации повреждений и борьбы с водой, раз-
личными организационно-техническими мероприятиями, напра-
вленными на поддержание в исправности и готовности к действию
всех средств борьбы за живучесть, а также высокой боевой
выучкой, дисциплиной и отличной организацией личного со-
става.
Учение о живучести корабля зародилось впервые в России.
Начало этой науке положил известный адмирал Степан Осипо-
вич Макаров, который еще в 1869 г. исследовал вопросы непо-
топляемости корабля на броненосной лодке «Русалка». Известны
более пятнадцати его работ по вопросам живучести корабля.
Ценнейший вклад в науку о живучести корабля внес Герой
Социалистического Труда, лауреат Сталинской премии академик
А. Н. Крылов, поставивший учение о непотопляемости корабля на
прочную теоретическую основу. А. Н. Крылов создал «Таблицы
непотопляемости» и ряд других оригинальных работ в области
кораблестроения.
Значительно обогатили науку о живучести корабля широко
известные труды профессора И. Г. Бубнова в области увеличения
общей и боевой прочности кораблей и рационального размеще-
ния водонепроницаемых переборок, инженера Э. Е. Гуляева в об-
ласти создания первой в мире подводной защиты кораблей, ко-
торая в различных вариантах широко применяется и в настоящее
время, кораблестроителя-самоучки П. А. Титова — по защите су-
дов, инженера Н. Е. Кутейникова — по установке на кораблях
броневых переборок для защиты от подводных взрывов и т. д.
Значительное развитие наука о живучести корабля получила
в грудах советских ученых: Ю. А. Шиманского, П. Ф. Папковича,
Л II Шершова, В. В. Семенова-Тяньшанского, С. Н. Благовещен-
ска о. Г. А. Фирсова и др.
1Л
Серьезное значение имеют работы инженера контр-адмирала
В. Г. Власова «О построении диаграммы статической остойчиво-
сти поврежденного корабля» и «Новый метод вычисления элемен-
тов судна для произвольной ватерлинии» и т. д.
Средства защиты играют очень важную роль в обеспечении
живучести, а следовательно и боеспособности корабля.
Различают активные и пассивные средства защиты корабля.
К активным средствам относится главным образом маневр, со-
четающийся с использованием боевых и технических средств (ар-
гиллерил, охранителей, средств противохимической защиты
и др.) - К пассивным средствам защиты —бронирование ко-
рабля, система продольных и поперечных водонепроницаемых пе-
реборок, второе и третье дно, противоминные наделки, т. е. те
средства, которые непосредственно составляют конструкцию кор-
пуса корабля.
Вопросы организации активной защиты корабля исследуются
। разрабатываются тактикой ВМС. Поэтому здесь мы остано-
вимся лишь на вопросах пассивной защиты кораблей.
Бронирование корабля
Для защиты наиболее жизненных центров корабля от про-
никновения в них снарядов или авиабомб боевые корабли (глав-
ным образом линейные корабли и крейсера) бронируются.
Броня служит для того, чтобы:
а) защитить погреба боевого припаса от проникновения в них
неприятельских снарядов и авиабомб;
б) защитить подводную и надводную части корпуса корабля
>1 разрушительного действия снарядов и авиабомб и тем самым
обеспечить непотопляемость корабля;
в) защитить от разрушения при взрывах снарядов и авиабомб
•нергетические средства и другие устройства;
г) защитить личный состав от поражения осколками и пу-
янмм.
Бронирование кораблей осуществляется путем наложения
1.1ЛЫ1ЫХ броневых плит на их корпус и палубу.
Броневые листы могут накладываться либо на бортовую об-
шивку и на палубный настил, либо непосредственно на бортовой
набор и набор палубного настила.
При втором способе броневой бортовой пояс и броневой па-
»убный настил, как прочная водонепроницаемая конструкция,
шачительной мере обеспечивают продольную и поперечную
н|н>чность корпуса корабля.
В зависимости от назначения и расположения брони брониро-
1ННИС подразделяется на общее и местное.
К общему бронированию относится бронирование борта,
и туб и траверзов (броневые поперечные переборки в носу п
прме).
К местному бронированию относится бронирование ко-
। и,вых кожухов, боевых рубок, артиллерийских башен, румпель-
19
него отделения, коридоров электромагистралей, командно-дально
мерных постов и т. д.
Различные помещения корабля в зависимости от их важности
защищаются более или менее толстой броней, а некоторые поме-
щения вообще не бронируются. Степень защищенности помеще-
ний корабля броней показана на рис. 13.
Рис. 13. Степень защищенности помещений корабля:
I — незащищенные помещения; б — слабозащищенные помещения; в — сильнозащищенны
помещения (цитадель); г — помещения, расположенные в подводной части корпуса корабли
Несмотря на высокие качества металла, применяющегося для
производства брони, она зачастую не может противодействовать
проникновению внутрь корабля снарядов и
_____>________ авиабомб. Для того чтобы защитить жлз
| ионные центры корабля от серьезных разру
-------------- । шений, причиняемых взрывом снаряда или
в...................I бомбы внутри корабля, современные системы
I общего бронирования предусматривают за-
А -' щиту палубы несколькими слоями брони.
/ Такое бронирование палубы (рис. 14) вклю-
i ./ чает в себя: взводный слой брони, предна-
I значенный для вызова взрыва снаряда или
' бомбы при ударе о него, и главный слой
Рис. 14. Бропирова- брони, назначение которого воспринять на
ние палубы: себя СИЛу ВЗрЬ1ва снаряда или бомбы и не
п противоосколочная ДОПуСТИТЬ ПрОНИКНОВСНИЯ ОСКОЛКОВ Внутрь
корабля. Некоторые системы бронирования
предусматривают также создание еще и третьего, противооско-
лочпого, слоя брони, назначение которого характеризуется его
наименованием
Весовые нагрузки корабля не позволяют забронировать вс<_
его поверхности одинаково толстой броней. Это вызывает необхо-
димость создания на корабле бронированной цитадели (рис. 15).
своеобразной броневой коробки, в которой заключены наиболее
важные уязвимые центры корабля (котельные и машинные уста-
новки, погреба боеприпаса). Цитадель, защищенная наиболее тол-
стой броней, создается бортовым поясом 1, главной броневой па-
лубой 2 и траверзами 3.
3 ,
Рис. 15. Схема цитадели
Часто на некотором расстоянии от наружного борта цитадели
сганавливаются броневые продольные бортовые переборки, за-
щищающие помещения и механизмы, заключенные внутри пита-
тели, от осколков снарядов и разрушенной бортовой брони
Участки борта и палубы, расположенные вне цитадели, брониру-
ются более тонкой броней, а иногда и совсем не бронируются.
В системе местного бронирования наиболее толстая броня
используется для защиты орудийных башен, в особенности их ло-
товых частей и крыш, и боевых рубок.
Бортовая броня должна прикрывать не только надводный борт
корабля, но и часть подводного борта. Необходимость брониро-
вать некоторую часть подводного борта диктуется тем, что:
а) на циркуляции и при качке крен корабля может дости-
н>гь 8—10°; при этом оголяется часть подводного борта;
б) от волнообразования на ходу корабля также оголяется под-
> шая часть борта;
в) оголение борта возможно и при сильном волнении;
I) при диферентах оголяется подводная часть оконечностей
к нрабля;
I) при настильных траекториях полета артиллерийских снаря
и последние могут проникнуть под воду и поражать подводную
liifii. борта корабля, которая может быть поражена также и при
ли норых способах бомбометания с самолетов.
‘читывая все это, желательно было бы забронировать весь
><• ।водный борт и днище его, однако весовые возможности ко-
1я этого не позволяют.
При проектировании и постройке современных крупных бое-
.ораблей, исходя из весовых возможностей, борта их покры
u.iioi броней ниже ватерлинии, так, чтобы даже при значитель-
III крепах нижняя кромка бортовой брони не оголялась.
()бщая высота броневого пояса и протяженность его для раз-
ши. классов и типов кораблей различны.
Бронируются только линейные корабли и крейсера. Эскадрен
«м миноносцы и другие небольшие боевые корабли, кроме
21
бронекатеров, некоторых типов канонерских лодок и мониторов,
имеют только местную броневую защиту или вовсе лишены бро-
нирования. Однако нельзя считать, что небронированные корабли
беззащитны. Защитой этих кораблей являются их малые размеры,
большая скорость хода и оружие, а также достаточно высокая
маневренность, рациональное размещение водонепроницаемых пе-
реборок, энергетических средств и т. д.
Средства защиты кораблей от подводных взрывов
Защитить подводную часть корпуса корабля от разрушения
взрывами торпед, мин и бомб путем бронирования ее невоз-
можно Цель эта достигается удалением центра взрыва от жиз-
ненно важных центров корабля. , Ц
Эта система противоминной защиты впервые в мире была
предложена русским инженером Э. Е. Гуляевым в 1906 г.
Теоретическими исследованиями и многочисленными практи-
ческими опытами установлено, что сила взрывной волны в воде.
Рис. 16. Общая схема про-
тивоминной защиты
как и в воздухе, 'убывает по мере уда-
ления от центра взрыва. Однако даже
при значительном удалении от центра
взрыва, силы взрывной волны вполне
достаточно для того, чтобы разру-
шить конструкцию корпуса корабля и
его механизмы. Поэтому для защиты
жизненных центров корабля от разру
шения подводными взрывами требуется
такая конструкция корпуса, которая
без увеличения ширины корабля сни-
зила бы силу взрывной волны и как бы
отдалила центр взрыва от жизненноважных центров корабля.
Для разрешения этой задачи на больших боевых кораблях
(линейных кораблях, крейсерах) вдоль борта, на протяжении, до-
статочном для защиты машинно-котельных установок и погребов
боеприпаса, устанавливают дополнительные конструкции, носящие
наименование противоминных утолщений или наделок.
Противомин ные утолщения (рис. 16) представляют
собою систему камер, образуемых перегородками, установпен-
ными вдоль борта корабля внутри его: наружная камера Р на
зывается камерой расширения газов; средняя камера П — каме-
рой поглощения энергии взрыва (эта камера продольными лег
кими переборками разделяется на ряд отсеков, частично запол-
ненных водой или мазутом); внутренняя камера Ф называется
фильтрационной.
Предположим, при взрыве мины, торпеды или бомбы у борта
корабля разрушится наружная обшивка 1. Через пролом в об-
шивке газы ворвутся в камеру Р, где их энергия уменьшится
вследствие расширения. Если газы еще способны продавить сле-
дующую переборку 2, то, проникнув в камеру П, газы будут по-
степенно продавливать легкие переборки, делящие эту камеру на
отсеки, и выжимать за борт воду или мазут, заполняющие отсеки
камеры. При выжимании жидкости газы расширяются и теряют
свою силу, а поэтому не могут продавить броневую переборку 3,
отделяющую камеру П от камеры Ф. В худшем случае они смо-
гут лишь выпучить ее или создать в ней небольшие трещины, че-
рез которые забортная вода будет проникать в фильтрационный
отсек. Таким образом жизненные центры корабля будут сравни-
тельно надежно защищены от проникновения забортной воды.
Наружный борт и переборки этого устройства (кроме перебо-
рок 3 и 4) должны иметь малую толщину, чтобы они при разру-
шении не смогли своими осколками пробить броневые переборки
фильтрационного отсека.
Поперечными переборками все три камеры делятся па ряд от-
делений, которые препятствуют распространению воды по ко-
раблю через обшивку борта, чем обеспечивается живучесть ко-
рабля.
На легких крейсерах и более малых кораблях защита от под-
водных взрывов достигается рациональным разделением корабля
на отсеки поперечными переборками.
Защитные устройства создают благоприятные условия для
организации борьбы за живучесть корабля.
Борьба за живучесть корабля это совокупность меро-
приятий личного состава, направленных на борьбу с боевыми и
аварийными повреждениями, а также на сохранение в постоян-
ной исправности и готовности к действию боевых и технических
средств.
Борьба за живучесть складывается из следующих меро-
приятий:
— действий по обеспечению непотопляемости корабля;
— действий по борьбе с пожарами на корабле;
— действий по устранению повреждений оружия и техниче-
ких средств, возникающих от воздействия оружия 'Противника
। тругих 'Причин;
переключения энергетических средств и их магистралей.
Обеспечение непотопляемости корабля
Непотопляемостью корабля называется способность
I » оставаться на плаву, сохраняя и восстанавливая в возможной
• .пени свои боевые и мореходные качества при затоплении
«иного или нескольких отсеков (отделений).
Непотопляемость является важнейшим качеством корабля.
Основные условия, обеспечивающие непотопляемость корабля,
< целующие:
м инимальное изменение осадки корабля при получении им
пробоины в подводной части корпуса (достигается надлежащим
р । «метением главных водонепроницаемых переборок);
— отсутствие продольных водонепроницаемых переборок, рас-
положенных в диаметральной плоскости корабля, исключающее
23
возможность появления значительного крена при затоплении лю-
бого отсека;
— бронирование надводного борта корабля, сохраняющее за-
пас пловучести и остойчивости;
— устройство защиты от подводных взрывов;
— водонепроницаемость палуб;
— противокреновая и противодиферентная системы корабля,
включающие механизмы, трубопроводы и специальные отсеки, ко-
торые заполняются водой для выравнивания крена и диферента;
— поддержание в исправности водонепроницаемых переборок,
люков, дверей, горловин, наружной обшивки и т. д.;
— устройство поста живучести, оборудованного соответствую-
щими контрольно-измерительными приборами, таблицами непото-
пляемости, средствами связи и т. д. и предназначенного для цен-
трализованного управления борьбой за непотопляемость;
— - высокое политико-моральное состояние, отличная боевая
выучка, дисциплина и организованность личного состава, способ-
ность его в любых условиях вести борьбу с боевыми и аварий-
ными повреждениями. '
Главным в борьбе за непотопляемость корабля является:
— удержание корабля, получившего повреждение в подвод-
ной части корпуса, в прямом положении путем быстрого вырав-
нивания крена и диферента;
— недопущение проникновения воды из затопленных отсеков
в соседние;
— уменьшение количества воды, поступающей в поврежден-
ный отсек;
— своевременная и надежная заделка пробоины;
— удаление воды, поступившей в аварийный и смежные
с ним отсеки.
Одним из основных мероприятий по борьбе с водой является со-
хранение прочности и герметичности корпуса корабля, палуб, водо-
непроницаемых переборок, иллюминаторов, люков и горловин.
Ответственность за состояние водонепроницаемых дверей, лю
ков и т. п. возлагается на личный состав соответствующими рас
писаниями.
Для каждой водонепроницаемой горловины, двери, люка, пе-
реборки на корабле должно быть заготовлено достаточное коли-
чество пригнанных по месту упорных брусьев, клиньев, пробок,
заглушек, которые входят в комплект аварийного инструмента и
хранятся в специально отведенных местах.
Для надзора за состоянием корпуса корабля назначается ко
миссия по осмотру корпуса. Комиссия должна тщательно осмо-
треть состояние корпуса корабля (водонепроницаемые переборки
второе дно, двери, горловины и т. п.) в соответствии с Корабель
иым уставом.
Для борьбы с водой на кораблях применяются следующие ава
рипиые материалы и инструменты:
доски толщиной 25 и 50 мм для заделки пробоин;
— упорные брусья квадратного или прямоугольною сечения
клинья разных размеров под упорные брусья;
— клинья дубовые и штыри для заделки щелей в обшивке и
переборках;
— конусообразные пробки из мягкого дерева (сосна, липа)
разных размеров для заделки круглых отверстий;
— пакля-обстрижка, ветошь, парусина для уплотнения пр
бонн;
— маты шпигованные для заделки пробоин;
— сало, тавот или другой смазочный материал;
— сурик, белила;
— цемент;
— проволочные и корабельные гвозди;
— болты и гужоны различных размеров;
— струбцины,
— тросы (стальные и пеньковые), проволока и т. п.;
— пилы, доноры, кувалды, дрели, коловороты и пневматиче-
ский инструмент (зубила и т. п.);
— тали грузоподъемностью от 0,5 до 2 г;
аппаратура для огневой резки металла;
- аппаратура для газо- и электросварки;
— изолирующие противогазы;
— дымовые маски;
— водолазные костюмы с принадлежностями;
— переносные компрессорные станции;
— переносные водоотливные средства (эжекторы, электрона-
1 осы и др.);
— металлические упоры домкратного типа различных pa3Mt
ров и ряд других материалов и инструментов.
Количество и номенклатура аварийно-спасательного имуще
гва для различных 'классов и типов кораблей различить
При получении подводной пробоины от взрыва мины, торпеды
или от столкновения с подводным препятствием вода затапливает
поврежденный отсек корабля и через образовавшиеся в переборках
|рещины и щели проникает в смежные отсеки, постепенно зат;
вливая их, что часто приводит к гибели корабля. Но бывает и
так, что корабль гибнет не столько вследствие затопления одного
или двух отсеков, сколько из-за того, что своевременно не были
приняты меры борьбы с водой, проникшей через переборки, или
из-за того, что способы борьбы с водой были не эффективными
Борьба с распространением по кораблю воды — сложная о i
негственная задача, которая требует от личного состава кораб
высокой выучки, натренированности и выдержки.
При поступлении воды внутрь корабля необходимо:
— выяснить, какие отделения затоплены или затапливаются
— осмотреть отсеки, примыкающие к затопленным, для опрс
деления мест и степени фильтрации воды;
— выяснить, какие отделения могут быть предохранены от за-
топления и какие предохранить невозможно.
Одновременно толжны быть немедленно приняты меры
к устранению фильтрации воды, для чего используется соответ-
ствующий аварийно-спасательный инструмент и приспособления.
Водоотливные средства сосредоточиваются в тех отсеках, куда
вода через переборки поступает в значительных количествах. Сле-
„ дует установить наблюдение
GjA за пеРеб°рками, граничащими
пг с зат0пленным отделением. При
4 - /' появлении признаков дефор-
и мации переборок необходимо
----------------у сбавить ход корабля и сде-
Л II ей лать на переборках дополни-
« Ц .I тельные подкрепления. Для
подкрепления применяются упо-
‘ ры различных типов (деревян-
ные с окованными концами, ме-
таллические домкратного типа
и др.).
Рис. 17. Кольчужный пластырь Для временной заделки про-
системы Баранова бонн небольшого размера при-
меняются пластыри различ-
ных систем — деревянные, кольчужные, рейковые, шпигованные
И др.
На боевых кораблях чаще всего применяются кольчужные
пластыри системы Баранова (рис. 17). Основой такого пластыря,
как правило, служит четырехугольная металлическая сетка (коль-
чуга), состоящая из взаимосвязанных колец, изготовленных из
стального троса диаметром 8 мм. Диаметр каждого кольца
равен примерно 50 см. Кольчуга окантована стальным тросом
диаметром 8 мм. С обеих сторон кольчуги накладываются два
слоя парусины: внутренний слой изготовляется из более толстой
парусины, а наружный из более тонкой. В центре каждого кольца
кольчуги помещаются парусиновые шайбы, к которым пришива-
ются все четыре слоя парусины. Пластырь окантовывается пень-
ковым тросом диаметром 25 мм. Пеньковый трос бензелями скре-
пляется со стальным тросом, окантовывающим кольчугу. В углы
пластыря заделаны коуши, в которые ввязываются шкоты, слу-
жащие для растяжки пластыря. Будучи достаточно прочным, коль-
1 ужный пластырь плотно облегает корпус корабля. Для контроля
за тем, на сколько метров опущен пластырь под поверхность
воды, к нему прикрепляется контрольный штерт, разбитый на
метры.
Заводка пластыря состоит в том, что подкильные концы, ко-
торые представляют собой два стальных троса или две такелаж-
ные цепи, заведенные постоянно под киль корабля и концами за-
крепленные на верхней палубе у бортов, подводятся к району
пробоины. Одновременно к месту пробоины подносится пла-
сгырь, который раскатывается на палубе соответствующего борта.
I (осле этого в углы пластыря ввязываются верхние и нижние
икоты. Ходовые концы нижних шкотов штыками ввязываются
в подкильные концы соответствующего борта. При выбирании
подкильных концов с противоположного пробоине борта пластырь
опускается в воду, скользя по борту корабля; контрольный штерт
показывает глубину погружения пластыря. Когда, по расчетам,
пластырь закрыл пробоину, верхние шкоты пластыря и подкиль-
ные концы противоположного пробоине борта при помощи хват-
алей обтягиваются. При этом пластырь плотно прижимается
к пробоине и уменьшает поступление в нее воды.
Уборка пластыря производится в обратной последовательности.
Применение пластырей ограничивается тем, что большие про-
боины не могут быть ими заделаны даже временно, а также и
гем, что заводка их во время боя и на ходу корабля невоз-
можна. Поэтому основным способом заделки пробоин на боевых
лораблях является заделка их изнутри корабля специаль-
ными деревянными щитами с подпорами и другими приспособле-
иями.
Борьба с пожарами
Пожар создает для корабля большую опасность. Он может
пичтожить различные устройства, оборудование, системы и т. п.
и привести корабль к гибели, что подтверждается многочислен-
ными случаями из опыта войн на море.
Пожар может возникнуть на корабле не только при взрыве
нарядов, мин, торпед, бронебойных, фугасных или зажигатель-
ных авиабомб, но и по целому ряду других причин (возгорание
оплива или боеприпаса вследствие неправильного их хранения
и т д.).
Любой, даже самый незначительный, пожар должен быть по-
душен немедленно. Для этого каждый корабль должен быть снаб-
ен всеми необходимыми средствами для борьбы с пожарами.
Заблаговременно, еще при постройке корабля, должны быть
рмработаны и осуществлены мероприятия по предупреждению
пожаров. Материалы, которые могут легко воспламеняться и го-
I 1ь, следует иметь на корабле в минимальном количестве.
Еще в мирной обстановке личный состав корабля должен
цательно тренироваться в способах и приемах борьбы с пожа-
ли в различных условиях обстановки.
Правила противопожарной безопасности на кораблях совет-
• Военно-Морских Сил регламентируются соответствующими
•делами Корабельного устава.
Забортная вода является наиболее распространенным сред-
|цом тушения пожаров. Вода специальными насосами подается
и напорно-пожарную магистраль, проходящую по всему кораблю
имеющую рожки во всех помещениях корабля и на верхней
шубе. К рожкам присоединяются пожарные шланги с пипками.
Шланги хранятся на вьюшках или в сетках вблизи от пожарных
рожков. При тушении пожара вода под давлением вырывается из
27
пипки шланга, разбрызгивается, попадает на пламя, испаряется
и понижает температуру окружающей среды. Струи воды разби-
вают пламя на отдельные очаги, легче поддающиеся тушению.
Песок и пеньковые маты, смоченные водой, используются
только как вспомогательные средства при тушении незначитель-
ных очагов пожара.
При тушении больших очагов пожара вода может скопляться
внутри корабля в значительном количестве, вызывать опасные
крены и диференты и уменьшать остойчивость и запас пловуче-
сти корабля. Во избежание этих вредных явлений следует во
время тушения пожара водоотливными средствами удалять воду
из помещений за борт.
Для тушения пожаров в машинно^котельных отделениях, в
нефтяных цистернах и угольных ямах ча'сто применяется система
паротушения.
После открытия клапана паротушения, приводы которого рас
полагаются во всех отделениях, а также вне их, пар поступает
сначала в систему паротушения и затем в аварийное отделение.
Пар вытесняет из помещения воздух, вследствие чего пламя бы-
стро теряет свою силу.
Недостатком паротушения является сильный нагрев аварий-
ного помещения и вывод его из строя на значительный срок.
Наиболее эффективным методом тушения пожаров является
применение углекислотных установок. Углекислота, попадая из
специальной системы в помещение, где возник пожар, почти не-
медленно его прекращает. Личный состав, обслуживающий угле-
кислотные установки в аварийных помещениях, как и весь прочий
личный состав, находящийся в них, должен быть снабжен изоли-
рующими противогазами.
Тушить загоревшиеся боеприпасы химическими огнетушите-
лями нельзя. При пожаре в погребе боеприпаса следует немед
ленно включить систему орошения и открыть люки для свобод-
ного выхода газов. При невозможности ликвидировать пожар
в погребе орошением погреб затапливается. Для затопления по-
гребов на кораблях имеются кингстоны и клапаны затопления,
штоки которых выведены на верхнюю палубу.
Борьба с повреждениями технических средств
В результате взрывов снарядов, авиабомб, мин, торпед по-
вреждается не только корпус корабля, но и технические средства,
например, котлы, турбины, турбогенераторы, магистрали (паро-
вые, водяные, топливные и т. д.), системы канализации, электро-
энергии и т. п. Выход технических средств из строя снижает бое-
способность корабля, затрудняет борьбу за живучесть. Так, вы-
пот из строя турбопожарных насосов может временно повлиять
на успешность борьбы с пожарами и поступлением воды.
Для устранения указанных повреждений личный состав бое-
вых постов и аварийные партии должны уметь быстро принимать
я<><»гнетегвующие меры.
.к
Основные меры по устранению повреждений технических
редств следующие:
— выключение поврежденного механизма (трубопровода, си-
темы и т. п.) и включение резервного;
— выключение поврежденного механизма или системы и
ключение других механизмов, имевших ранее иное назначение,
например переключение магистрали с поврежденного питатель-
юго насоса на пожарный насос, и т. д.;
— выключение поврежденных механизмов и работа на остав-
иихся в исправности (при отсутствии резервных);
— переход с механического привода на ручной (рулевые
/стройства, шпили и т. д.);
— замена поврежденной детали запасной деталью;
— переключение пара с поврежденного участка магистрали
ia резервный;
— переключение электроэнергии с поврежденного участка на
юрвный или замена поврежденного участка временной провод-
ом - легучкой;
— исправление повреждений трубопроводов (постановка за-
чушск, заварка поврежденного участка магистрали, наложение
и -циальных бугелей на поврежденные фланцы, клетневание
। рубопроводов и т. п.);
— восстановление поврежденных средств канализации электро-
•иергии (наложение изоляции на оголившийся провод, сращи-
.нше перебитого провода, замена поврежденного участка про-
п >да и т. д.).
Успешная борьба с повреждениями зависит от боевой выучки
нчпого состава, его политико-морального состояния, знания им
орабельных установок и корабля в целом, натренированности
действиях и отличной организации борьбы за живучесть ко-
I |бпЯ.
Организация борьбы за живучесть корабля
Борьба за живучесть есть дело всего личного состава Ko-
i' юля. Личный состав должен быть хорошо обучен и натрениро-
кан в борьбе за живучесть корабля.
К личному составу в борьбе за живучесть корабля предъявля-
я следующие основные требования:
б ыстро и безошибочно принимать решения о мероприятиях
। in ликвидации повреждений и аварий;
— четко, последовательно и твердо выполнять принятые ре-
"|< пня.
Борьба за живучесть корабля успешна, если только она четко
ipi авизована.
Функции по борьбе за живучесть распределяются между всем
шитым составом корабля. Распределение функций регламенти-
руегся специальными расписаниями, которые должны точно и не-
кое и ительно выполняться.
29
Все наиболее вероятные случаи боевых повреждений и аварий
(поступление воды в различные внутренние помещения корабля,
пожары, повреждения технических средств) должны быть заранее
предусмотрены, а наиболее целесообразные решения по ним све-
дены в специальную таблицу. Особенно важны таблицы в тех
случаях, когда сохранение запаса пловучести и остойчивости ко-
рабля требует немедленных действий по:
— заделке пробоин корпуса корабля;
— подкреплению водонепроницаемых переборок, люков, горло-
вин и т. п.;
— обрезке и удалению обломков, 'загромождающих помеще-
ния и проходы;
— тушению пожаров;
— восстановлению средств внутренней связи;
— исправлению трубопроводов и канализации электроэнергии;
переключению магистралей, исправлению поврежденных меха-
низмов и г. д. ,
Заранее продуманная и правильно осуществляемая организа-
ция борьбы за живучесть корабля и натренированность личного
состава в использовании средств борьбы за живучесть являются
основой успеха борьбы с водой, пожарами и всеми другими по-
вреждениями.
Основные устройства и приспособления, предназначенные для
осуществления маневров корабля и управления ими, сосредото-
чены на верхней палубе.
Глава II
УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ НА ВЕРХНЕЙ ПАЛУБЕ
КОРАБЛЯ
Размещение надстроек на верхней палубе
Верхняя палуба представляет собой такую конструкцию, кото-
рая, являясь частью корпуса корабля и обеспечивая ему проч-
ность и жесткость, предназначена для размещения на ней ору-
кия, различных устройств, приборов и приспособлений, часть
лоторых размещается в надстройках и рубках.
Верхняя палуба (основная) условно делится на участки, ко-
торые носят наименования: бак, шкафут и ют.
Баком называется участок верхней палубы от форштевня дэ
фок-мачты или до боевой рубки.
Шкафутом называется участок верхней палубы в средней
части корабля от фок-мачты или боевой рубки до грот-мачты или
до кормовых надстроек включительно.
Ютом называется участок верхней палубы от грот-мачты или
кормовых надстроек до среза кормы.
На некоторых боевых кораблях и на многих вспомогательных
и торговых судах на баке и юте имеются надстройки, носящие
наименование полубака и полуюта. На полубаке и полуюте рас-
полагаются различные жилые и хозяйственно-бытовые помеще-
ния, а на их палубах размещается вооружение и некоторые
устройства.
Надстройками называются все закрытые помещения, со-
оружаемые на верхней (основной) палубе корабля.
В соответствии с делением верхней палубы на участки над-
стройки, находящиеся на ней, именуются носовой (баковой) над-
стройкой, средней и кормовой (ютовой).
Надстройки увеличивают прочность корпуса и вместимость
корабля. Однако большое развитие надстроек снижает остойчи-
вость корабля и увеличивает парусность, которая при встречном
всчре снижает скорость хода, а при боковом ветре способствует
увеличению крена и дрейфа корабля.
31
Рис. 18. Схема носовой надстройки
На современных кораблях для уменьшения лобового сопроти-
вления надстройкам придается обтекаемая форма.
На рис. 18 показана схема носовой надстройки военного ко-
рабля: 1 - артиллерийский командно-дальномерный пост; 2 —
фок-мачта; 3—дальномер;
4—пост связи; 5—дально-
мерная площадка, 6 —
прожекторный мостик; 7—
верхний мостик; 8 — ходо-
вой мостик; 9 — средний
мости]-; 10— нижний мо-
стик; 11 — штурманская
рубка; 12 — ходовая руб-
ка; 13— командная рубка;
14 —- боевая рубка; 15 —
флагманская рубка.
В кормовой надстрой-
ке, помимо помещений бое
вого назначения (кормо-
вая боевая рубка и др.),
зачастую располагаются
культурно-бытовые, хозяй-
ственные и другие поме-
щения (библиотека, кам
буз и т. д.).
Ростры, также явля-
ющиеся надстройками на
палубе, представляют со-
бой решетчатый, а иногда
и сплошной настил, соору-
жаемый выше верхней па-
лубы. Настил укладывает-
ся на ростерные бимсы
Каждый бимс одним концом соединяется с наружной продольной
переборкой надстройки, а другим опирается на продолжение на-
ружного борта корабля или на пиллерс. Ростры предназначаются
‘бычно для размещения на них шлюпок
На некоторых современных крейсерах и эскадренных минонос-
цах ростров не делают; на этих кораблях шлюпки хранятся на
верхней палубе в районе шкафута или на палубе бака, вблизи от
подъемных устройств. На современных крупных кораблях над
верхней палубой или сверху надстроек сооружаются метал-
шческие площадки наподобие ростров. Площадки предназнача-
лся для размещения пулеметов, малокалиберных пушек, про-
ю кторов и т. д. На некоторых вспомогательных судах проме-
тки между баковой, средней и ютовой надстройками обшива-
кися легкой обшивкой (высотой 1—1,5 м), являющейся продол-
। синем основного борта. Назначение обшивки, называемой
ф .1 ч к ш б о р т о м, оградить открытые палубы от бортовой волны.
В средней части верхней палубы выводятся дымовые трубы,
.станавливаются торпедные аппараты и другое вооружение и
пениальное оборудование.
Артиллерия главного калибра на крупных кораблях разме-
щается, как правило, в носу и корме.
Почти на всех вспомогательных и учебных судах, а также на
некоторых боевых кораблях, на которых жилые помещения обо-
рудованы пидвесными кепками, на верхней палубе вдоль фальш-
ортов и надстроек, на надстройках и в других местах сооружа-
к)1ся коечные сетки, в которых в дневное время хранятся подвес-
или койки. Сетки представляют собою металлические ящики,
прикрепленные к палубе. Дверцами сеток служат парусиновые
полотнища, называемые обвесами.
Кроме надстроек, на верхней палубе корабля устанавливаются
ноки, якорные, швартовные и буксирные устройства, забортные
|раны, выстрела и леерные и тентовые устройства.
Люки
Для сообщения верхней палубы с внутренними помещениями
.орабля и погрузки в трюмы различных грузов в настилах верх-
ней и других палуб прорезаются отверстия, называемые люками.
Люк — вырез или отверстие в палубе, закрываемое крышкой.
По своему назначению люки подразделяются на входные, гру-
юные и световые.
Входные люки (см. рис. 7) служат для входа с верхней па-
|убы в нижние помещения корабля. Люки плотно задраиваются
крышками.
Иногда для того, чтобы в нижние помещения не попала вода,
। । । входными люками сооружаются тамбуры.
Грузовые люки служат в основном для погрузки грузов г.
цномы корабля.
Световые люки служат для доступа света в нижние помеще-
ния и для естественного их вентилирования.
В некоторых случаях входные, световые и грузовые люки за-
ры потея решетчатыми крышкамй, назначение которых предот-
врати ib падение людей и различных предметов. Такие люки но-
>н наименование решетчатых, например решетчатый световой
Юк и т. д.
Кроме люковых отверстий, верхняя палуба корабля имеет от-
рстия, специально предназначенные для искусственного венти-
нтания помещений. Поверх вентиляционных отверстий устана
В ипишнся металлические трубы с раструбами или грибками, под-
• 1ящие в помещения свежий воздух и отводящие испорченный
4* Якорное устройство
Тля постановки на якорь и бочку или швартовы и для съемки
них устанавливается якорное устройство (рис 19, 20, 21).
Мор КЛМ tt|i||KlMh4
33
Рис. 19. Схема расположения якорного устройства на корабле:
1 — якорь; 2 — клюз; 3 — кулачковый стопор якорной цепи; 4 — якорная цепь;
о—цепной стопор якорной цепи; 6 — шт ль; 7 — палубный клюз; 8 — цепной
ящик; 9 — выгородка цепного ящика; 10 - шахта
Рис. 20. Схема расположения якорного
устройства в носовой части корабля:
1 — якорь: 2 — якорная цепь; 3— шпиль; 4— клюз-
скоба; 5—кнехты; 6 — палубный клюз
Рис. 21. Схема расположения на верхи й палубе швартовных
и якорных устройств:
1 — якорь в клюзе; 2 — клюз; ? — я псовой шпиль; — палубный клюз; 5 — кор-
мовой шпиль; 6 — киповые пла1 кт 7 — кнехты; 8—рымы для буксировки;
9 — минны* рельсы
;м
Эго устройство состоит из якорей, якорных цепей и приспосо-
| ("Ний для отдачи, подъема, крепления и хранения якорей.
Якорное устройство размещается в носовой части корабля.
11,1 некоторых линейных кораблях и крейсерах в дополнение
носовому устанавливается еще и кормовое якорное устрой-
I I .о 1.
^Швартовное устройство
[ля постановки корабля на швартовы и съемки с них на
|’ • ней палубе устанавливается швартовное устройство (рис. 21).
)ю устройство представляет собой совокупность приспособле-
и механизмов, предназначенных для удержания корабля на
‘ • и1 во время стоянки его у мола, пирса, пристани, у борта
•I Hiro корабля.
К швартовному устройству относятся швартовные тросы и
• I > ил, котловые планки, кнехты, битенги, механизмы для выби-
hi и обтягивания швартовных тросов (шпили) и приспособле-
... |я хранения швартовных тросов.
Швартовы. Для закрепления корабля к стенке, пристани
и ш другому кораблю применяются швартовы; в качестве швар-
> < >в на военных кораблях используются стальные тросы. При
। гаповке на швартовы на длительное время (ремонт, зимовка)
• ыпие корабли применяют иногда цепные швартовы. Расти-
н ные тросы используются в качестве проводников для заводки
11 * !!>ных швартовов.
Диаметр швартовов зависит от класса и водоизмещения ко-
bi. Для различных классов кораблей диаметр стальных швар-
l|' i' в различен:
для линейных кораблей 55—60 мм,
। тя крейсеров 45—50 мм,
। 1я эскадренных миноносцев 30—35 мм,
in больших подводных лодок 25—30 мм,
1Я тральщиков и малых подводных лодок 20—25 мм.
Швартовные клюзы. Для пропускания швартовных
»1»<м •• с верхней палубы за борт и придания им соотвстствую-
I направления в фальшборте корабля прорезаются овальные
Иц круглые вырезы, называемые швартовными клюзами
1н 22). Поверх вырезов с внутренней стороны к фальшборту
иываются или привариваются чугунные фланцы, увеличи-
ли.... жесткость фальшборта в местах вырезов. Фланцы
Пи И1чивают также толщину фальшборта в районе клюзов и тем
4 ' и и исключают возможность перерезания швартовов острыми
и । ИЯМИ.
I । и о в ы е и л а н к и. Па кораблях, не имеющих фальш-
' " функции швартовных клюзов выполняют киповые планки.
Подробно якорные устройства описаны в 111 главе.
35
Киповые планки (рис. 23) представляют собою свальные или чу-
гунные отливки Л. Для уменьшения трения швартовов о планки
последние снабжаются одним или двумя вертикальными сталь-
ными или бронзовыми роульсами Б и В. Отливки киповых пла-
нок необходимо тщательно проверять, чтобы в них не было ра-
ковин. Киповые планки окра-
шиваются каменноугольным ла-
ком, чернью или специальным
лаком. Оси роульсов смазы-
ваются тавотом.
Рис. 22. Швартовный
клюз
Рис. 23. Киповые планки
(Л-В)
Кнехты. Для крепления на корабле швартовных, буксирных
и иных тросов на верхней палубе устанавливаются кнехты
Рис. 24. Кнехт
; металлические тумбы (литые
чугунные, стальные или брон-
зовые или стальные сварные).
Кнехты устанавливаются в но-
совой, средней и кормовой ча-
стях верхней палубы.
Кнехты устанавливаются не-
сколько позади клюзов. Де-
лается это для того, чтобы уси-
лия натяжения швартовов, вос-
принимаемые кнехтами, имели
направление вдоль их продоль
ной оси или под небольшим
углом к ней. Если бы кнехты
устанавливались против клю-
зов, то усилия натяжения швартовов были бы направлены пер-
пендикулярно продольной оси кнехта и при резких рывках
кнехты могли бы быть сорваны с палубы.
Крепление швартовов на кнехтах производится наложением
4—5 шлагов (рис. 25), которые, увеличивая силу трения между
швартовом и кнехтом, исключают необходимость применения ка-
ких-либо узлов. Наложенные шлаги швартова закаболиваются
ворсой.
л
1> п т е н г и. На некоторых кораблях в носовой части верхней
Пл |убы между шпилем и якорными клюзами устанавливались
би юнги— пустотелые тумбы, которые отливались из чугуна или
ii.uiii. Вокруг битенгов обносились одним или двумя шлагами
икорные цепи при отдаче якорей; при этом часть усилий натяже-
Рис. 25. Крепление швартова на кнехте
и in цепей переносилась со стопоров на битенги. На некоторых
। |р>|блях битенги не устанавливаются ввиду достаточной проч-
II in стопоров.
Швартовные шпили. Для выбирания и потравливания
ишартовов на линейных кораблях, крейсерах и эскадренных мино-
носцах устанавливаются специальные швартовные механизмы —
шпили.
Па линейных кораблях и крейсерах в кормовой части верхней
палубы устанавливается два швартовных шпиля. На эскадрен-
пы миноносцах в кормовой части верхней палубы устанавли-
। н гея один швартовный шпиль. В носовой части в качестве
швартовных используются якорные шпили. Швартовные шпили
бывают электрические и паровые. На современных кораблях
и большинстве случаев применяются шпили электрические. Паро-
ц|.п шпили встречаются реже1.
Тросовые вьюшки. Для хранения швартовных тросов
ci кораблях применяются тросовые вьюшки самых различных
цонсгрукций.
Вьюшки устанавливаются в носовой и кормовой частях верхней
и .убы корабля. На боевых кораблях, чтобы не загромождать
и । хиюю палубу, вьюшки крепят к переборкам носовой и кормо-
UIIII надстроек.
Уход за швартовными устройствами
(>чень важно, чтобы швартовные устройства корабля работали
<1 мпказно и надежно. Для этого необходимо содержать их в
ном соответствии с инструкциями по уходу и эксплуатации,
| |о|цимися на каждом корабле.
Пщробно о шпилях см. главу III „Корабельные якорные устройства".
37
Нерабочие поверхности всех деталей швартовной устройства
(киповых планок, кнехтов, шпилей и т. д.) должны быть окра-
шены каменноугольным лаком, газовой смолой или чернью, а вра-
щающиеся и трущиеся части (роульсы, шкивы, передачи и т. д.)
должны периодически очищаться от грязи и смазываться х.
[^Буксирные устройства
тельствах может оказаться в
Рис. 26. Буксирное устройство
корабля
Буксированием (буксировкой) называется тяга’ одного ко-
рабля, машины которого по каким-либо причинам не работают,
другим кораблем. Корабль, идущий на буксире, называется бук
сируемым кораблем, а выполняющий- буксировку — букси-
рующим.
Каждый корабль должен быть способен выполнять букси-
ровку. В то же время каждый корабль при известных обстоя-
положении буксируемого корабля
В соответствии с этим каждый
корабль должен иметь устрой
ства, необходимые и букси
рующему 41 буксируемому ко
раблям.
В практике существует не-
сколько способов буксировки
кораблей, которые в известной
мере обусловливают конструк-
цию буксирных устройств и спо
собы их использования 1 2.
В общем случае буксирное
устройство состоит из буксир-
ных тросов (стальных и пень-
ковых) и цепей, из приспособлений, за которые крепятся буксир-
ные тросы, и из деталей, обеспечивающих быстрое и надежное
крепление и быструю отдачу буксирных тросов.
На линейных кораблях это устройство (рис. 26) состоит
из двух стальных тросов (шкентелей) / большого диаметра. К?
ждый шкентель своим коренным концом крепится к специаль-
ному буксирному обуху 2, укрепленному на верхней палубе почти
вплотную к передней части барбета кормовой башни. Ходовые
концы шкентелей заканчиваются глаголь-гаками 5, к которым
крепятся буксиры 4 из стального троса большого диаметра. Оба
шкентеля обведены полутора шлагами вокруг барбета кормовой
башни навстречу друг другу.
На крейсерах буксирное устройство (рис. 27, 28) отличается
от вышеописанного только тем, что имеет для буксировки на
одном буксире специальное приспособление для крепления бук-
1 Правила ухода за шпилями подробно описаны в главе III, а за швар-
товными тросами — в главе VI.
2 Подробно способы буксирования кораблей и способы использования
буксирных устройств рассматриваются во второй части учебника.
3K
ира к ходовым концам шкентеля, а вместо глаголь-гаков
специальный откидной гак.
Па кормовом срезе верхней палубы крейсеров и эскадренных
миноносцев устанавливается ограничительная наделка с откид-
ной планкой и деревянной подушкой. Она служит для того, чтобы
’.уксирный трос не перетирался при буксировке.
Рис. 27. Кормовое оуксирное устройство
Па эскадренных миноносцах, тральщиках и других малых ко-
раблях для крепления буксира используется основание кормового
рудия, а также бортовые кнехты и специальные буксирные
л1ройства.
На небольших портовых буксирах применяются специальные
цксирные гаки со спиральной пружиной, амортизирующей рывки
при буксировке.
Рис. 28. Кормовое буксирное устройство
Буксирное устройство современных морских и океанских бук-
• чров состоит из буксирной самодействующей лебедки, автомати-
К'ски травящей и подбирающей буксирный трос при рывках, из
ксирных гаков, укрепленных на буксирной дуге, а также из
1 5 буксирных арок и ограничителей отклонения буксирного
ipoca, устанавливаемых по бортам в районе буксирной дуги.
На линейных кораблях, в носовой части верхней палубы,
< танавливается буксирное приспособление для крепления букси-
ров, подобное кормовым. На эскадренных миноносцах, тральщи-
ках и на других малых кораблях буксир при буксировке кре-
шся за основание носового орудия, а при отсутствии его — за
'нщстройкм и бортовые кнехты.
Буксирные тросы хранятся на вьюшках или в бухтах на бан-
i .ix, установленных на верхней палубе.
^Леерные устройства
11а кораблях, не имеющих фальшборта, для предупреждения
...иия людей за борт устанавливается леерное устройство
(ри. 29), ограждающее верхнюю палубу. Оно состоит из ряда
39
металлических леерных стоек, установленных вдоль бортов ко-
рабля, и тросов, прутьев или трубок (лееров), протянутых сквозь
отверстия в стойках.
Основания леерных стоек имеют конструкцию, дающую возмож-
ность укладывать леерные стойки горизонтально вдоль борта-или
совсем снимать их.
В дополнение к бортовому леерному ограждению, во время
штормовой погоды вдоль верхней палубы корабля натягиваются
штормовые леера, за которые держится личный состав при пере-
движении по палубе. Для этой же цели устанавливаются постоян-
ные металлические леера на дымовых трубах, на стенках рубок
и других помещениях.
Для сушки белья и коек служат бельевые леера.
Леера, натянутые для установки тента, называются тентовыми
леерами.
Тентовые устройства
Для защиты верхней палубы от солнца и дождя на кораблях
и вспомогательных судах могут устанавливаться тентовые устрой
ства.
Рис. 30. Тентовое устройство на баке
На военных кораблях тентовое устройство (рис. 30) съем-
ное Эю устройство состоит из съемных стоек 5, между ко-
Ю
>1 >1,1 ми вдоль диаметральной плоексхгги корабля 'натягивается
. (Новый трос 1 с талрепом 4. Вдоль обоих бортов устанавлива-
I, >?ся съемные тентовые стойки 2, между которыми натягиваются
новые лееоа 6, также имеющие талрепы. Поверх тентового
р । и тентовых лееров натягивается парусиновый тент. Тенты
ы у г устанавливаться на баке и юте корабля. На ходу корабля
HNiTi.i не ставятся.
Забортные трапы
Тля входа на корабль и выхода с него, а также для погрузки
1|>\ »ов небольшого веса при стоянке корабля на якоре или бочке
вменяются специальные устройства — забортные трапы, кото-
рые относятся к устройствам верхней палубы.
.абортные трапы, в зависимости от их назначения, подразде-
лился на парадные, рабочие и вертикальные.
Рис. 31. Забортный трап
{абортный трап (парадный и рабочий, рис. 31) состоит из двух
it-iiiiii 1 — толстых досок, поставленных на ребро, с пазами для
, пенек. Верхние концы тетевин имеют металлические наделки
. проушинами для шарнирного соединения тетевин с верхней пло-
। жой К наружным поверхностям тетевин привинчены башма-
( и // для крепления стоек 5 поручней. В пазы тетевин вставлены
• । ли ньки 2.
11 теиины стягиваются несколькими болтами, проходящими
и 1 ступеньками. Передние верхние края ступенек имеют петал-
ит скую окантовку в (виде угольников или пластин. В рас-
. Н1ШПШ 1—1,5 м от нижних концов к тетевина.м шарнирно кре-
ня нижняя площадка трапа 4.
Нижняя и верхняя площадки трапа делаются решетчатыми,
к >ухам, имеющимся на нижних концах тетевин, при помощи
южных скоб крепятся такелажные цепочки, вторые концы
<рых крепятся к блоку талей трап-балки или к металличе-
41
скому коромыслу, которое при помощи гака крепится к олоку та-
лей. Верхняя площадка трапа 3 шарнирно крепится к палубе ко-’
рабля у борта. Верхнюю площадку в горизонтальном положении
поддерживают два упора 12, шар-
нирно скрепленных с ней. На-
ружные стороны верхней и ниж-
ней площадок имеют башмаки
для стоек поручней. Задняя
кромка нижней площадки имеет
деревянную подушку, предохра-
няющую краску на борту корабля
при постановке и уборке трапа.
К верхним концам стоек шар-
нирно крепятся деревянные или
металлические поручни 6. В не-
которых конструкциях трапов
нижняя площадка имеет верти-
кальный трап 8 со стойками 9 и
поручнями 10.
В рабочем положении гран
удерживается трап-балкой 7 или
поворотным кронштейном. Трап-
балка или поворотный крон-
штейн оснащается трехшкивнымн
талями.
Некоторые трапы новой кон-
струкции имеют постоянную таке-
лажную цепочку, соединяющую
голову трап-балки или поворот-
ного кронштейна с нижней пло-
Рис. 32. Трап-балка в рабочем щадкой трапа.
положении Постановка парадного или ра-
бочего трапа производится по
авралу при постановке корабля на якорь, бочку и в других слу-
чаях по мере надобности. Перед постановкой трапа производятся
следующие подготовительные действия:
1) трап-балка или поворотный кронштейн приводится в рабо-
чее положение (рис. 32);
2) упоры верхней площадки трапа опускаются;
3) за верхний конец внешней тетевины серьгой заводится
пеньковый трос;
4) поручни готовятся к постановке.
После этого трап вываливают вручную. При вываливании он
удерживается от падения за борт тросом, заведенным серьгой.
Когда упоры верхней площадки трапа сядут в башмаки борта,
OI наливается нижняя площадка. Вслед за тем тали трап-балки или
кронштейна травятся. Трап опускается с таким расчетом, чтобы
при данном состоянии моря гребни волн не достигали нижней
площадки. В этом положении ходовой лопарь талей заворачи-
42
ндется на утку. У трапа, Имеющего постоянную такелажную це-
почку. поддерживающую его в рабочем положении, после поста-
новки трапа тали грап-балки убираются и трап в дальнейшем
поддерживается только такелажной цепочкой. Трап оснащается
поручнями на наружной тетевине и площадках.
Рис. 33. Трап-балка (завалена)
5 борка трапа производится по авралу при съемке с якоря или
очки или по особому приказанию. Уборка состоит в том, что за-
сидятся тали трап-балки, убираются поручни, после чего тали вы-
ираются, пока трап не придет в горизонтальное положение.
Ь ч да нижняя площадка будет завалена, за верхний конец внеш-
ней тетевины серьгой заводится растительный трос, при помощи
» чорого трап заваливается на верхнюю палубу, где он крепится
по доходному. Тали с трап-балки снимаются, после чего трап-
алка заваливается и крепится (рис. 33). Стойки с поручнями
шраются в отведенное для них место.
При кратковременных стоянках корабля на якоре или бочке,
гда парадный (рабочий) трап не ставится, для входа на ко-
•>. бль и выхода с него устанавливается вертикальный трап.
Вертикальный трап изготовляется из круглого пруткового
слеза. Верхние концы тетевин вертикального трапа загнуты
• виде скоб, которыми трап подвешивается к фальшборту ко-
• Щ ля.
43
Бакштовы и выстрела
При стоянке корабля на якоре и бочке корабельные шлюпки
спущенные на воду и находящиеся у борта корабля, ставятся на
бакштов или на выстрел.
Бакштовом называется растительный трос, коренной конец
которого закреплен на корме корабля. Каждая шлюпка, стоящая
на бакштове, крепится к нему при помощи фалиня. Для крепле-
ния применяется стопорный узел.
Стоянка на бакштове удобна тем, что шлюпки, закрываемые
корпусом корабля, стоят в сравнительно спокойной воде. Однако
вследствие того, что посадка в шлюпки, стоящие на бакштове, и
выход из них сопряжены с известными трудностями, часть шлю-
пок, которая наиболее часто используется, ставится не на бак-
штов, а на выстрел.
Выстрел (рис. 34) представляет собою круглое рангоутное
бревно 1, оба конца которого имеют железную оковку. Пятка вы-
стрела 10 шарнирно скреплена с бортом корабля. В горизонталь-
ном положении выстрел удерживается выстрел-топенантом 2, иду-
щим от нока выстрела 3 к фок-мачте 9, где он проходит через
шкив 12, укрепленный за бугель 13. Ходовой конец топенанта
крепится за утку на мачте. При большой длине выстрела топе-
нант основывается в виде двухшкивных талей, как показано на
рисунке. В перпендикулярном по отношению к борту корабля по
ложении выстрел удерживается выстрел-брасом 4 — раститель-
ным тросом-, идущим от нока выстрела к носу корабля, и бурун-
дуком 5 — растительным тросом, идущим от нока выстрела
к корме корабля. Вдоль выстрела на высоте 1 м от него между
41
ir.irгрел-топенантом и бортом корабля натягивается выстрел-
.. р 8 из стального или растительного троса. Выстрел-леер слу-
кит для облегчения движения по выстрелу и для схода с вы-
< грела в шлюпку и выхода из нее. К выстрелу прикреплены
гякжч- несколько бугелей 14, за которые крепятся шторм-трапы 6
н шкентели с мусингами 7. Шторм-трапы и шкентели на концах
имеют коуши 11, предназначенные для крепления шлюпок.
Выстрела устанавливаются на обоих бортах корабля. Они от-
пиливаются с постановкой корабля на якорь или бочку.
Отваливание выстрела начинается с ряда подготовительных
ц-йствий, которые выполняются личным составом по расписанию
ю постановке и съемке с якоря (швартовов, бочки) и состоят
и or даче бугеля, которым выстрел крепится по-походному, в кре-
плении бурундука и выстрел-браса и в подготовке выстрел-топе-
111 а к выбиранию.
Нока выстрел не составит с поверхностью палубы угол в 15-
’() , выбирается выстрел-топенант. В таком положении выстрел
>ри тюмоши отпорных шестов с развилками отваливается от
Юрга. Вслед за тем одновременно травится бурундук и выби-
шется выстрел-брас. Когда выстрел займет положение, перпен-
шкулярное борту корабля, травится выстрел-топенант, а по при-
одс выстрела в горизонтальное положение все снасти (выстрел-
гопенант, выстрел-брас и бурундук) обтягиваются и заворачива-
ются на кнехты или утки. Для быстрой и точной установки вы-
|рела на ходовых концах снастей накладываются марки, при-
тяжение которых к соответствующим кнехтам и уткам означае)
риход выстрела в рабочее положение. Отваливание выстрела за
.апчивается натягиванием выстрел-леера.
Заваливание выстрела при съемке с якоря, бочки или по осо-
>ому приказанию производится в обратной последовательности
Выстрел по-походному крепится при помощи бугеля на борту
орабля, который охватывает выстрел у нока.
Шлюпка (самоходная пли несамоходная), ставящаяся на вы-
|рел, крепится к нему при помощи растительного троса, который
тодается с корабля. Коренной конец троса крепится за кнехты на
палубе корабля, а ходовой продевается через коуш шторм-трапа
или шкентеля выстрела ч крепится за первую банку шлюпки за-
шижным штыком. Кроме того, этот трос крепится к носовому
рыму шлюпки при помощи его фалиня. Крепление троса к рыму
уменьшает рыскливость шлюпки, стоящей на выстреле. В свежую
погоду и при боковом течении, чтобы не повредить бортов рядом
тоящих шлюпок, кормовые фалини их крепятся серьгой к бурун-
1уку или специальному тросу, заведенному с кормы корабля
. ноку выстрела.
Основным элементом оборудования верхней палубы является
икорное устройство, предназначенное для выполнения целого
ряда маневров корабля.
Глава III
КОРАБЕЛЬНЫЕ ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА 'V
Якорным устройством называется совокупность технических
средств, предназначенных для постановки корабля на якорь и для
съемки его с якоря.
Якорное устройство состоит из якорей, якорных цепей и при-
способлений для отдачи, подъема, крепления и хранения якорей.
Ог состояния якорного устройства нередко зависит безопас-
ность корабля и личного состава. Поэтому содержанию якорного
устройства в постоянной исправности следует уделять особое
внимание.
Многолетняя практика показывает, что плохой уход за якор-
ным устройством и недостаточное внимание, уделяемое ему, мо-
гут привести к срыву кораблей с якорей, к выбрасыванию их на
берег и к столкновению кораблей.
Из-за нарушений требований по уходу за якорными у/грой-
ствамп и вследствие неправильных действий при постановке на
якорь бывают случаи утери якорей и якорных цепей.
Якоря
Якорем называется литая или сварная металлическая кон-
струкция, предназначенная для удержания корабля на месте при
стоянке корабля на якоре. Якорь соединен с кораблем якорной
цепью.
Форма и конструкция якорей при наименьшем их весе должны
обеспечивать наибольшую держащую силу. Якоря должны быстро
избирать при отдаче и легко отделяться от любого грунта при
подъеме. Они должны быть удобными и простыми по конструк-
ции, дешевыми в изготовлении.
Классификация якорей. В зависимости от назначе-
ния hi ;ря подразделяются на становые и вспомогательные.
По конструктивным особенностям они бывают с неподвиж-
ными лапами и с поворотными.
Но способу уборки их подразделяют на заваливающиеся
(со иноками) и на втяжные (без штоков).
d'i
Становые .якоря. Становыми называются якоря, пред-
сыченные для удержания корабля на месте. Они прикре-
И и иы к якорным цепям и размещаются в носовой части корабля.
' I,шовые якоря являются основными на корабле.
11екоторые большие военные корабли имеют кормовой якорь
•и же системы и веса, что и становые якоря.
Рис. 35. Яксрь с поворотными лапами
Каждый корабль должен иметь два становых якоря и один
ншеный, хранящийся в береговом складе.
Основным типом станового якоря до последних лет являлся
и >рь с поворотными лапами без штока (рис. 35). По типу уборки
ши якорь является втяжным.
Якорь с поворотными лапами без штока состоит из следую-
п|и сегювных частей: веретена 1 и коробки 2. Веретено якоря имеет
17
конусообразную форму и фасонный профиль. В толстой части
веретена, обращенной к коробке, просверлено отверстие 3 для
цапфенного штыря 4. Тонкая часть веретена также имеет отвер-
стие для болта, которым к веретену прикрепляется скоба якоря 5.
Коробка якоря отлита заодно с двумя лапами 6, имеющими
носки 12, и имеет лопатообразные приливы 7 с гребнями 13,
предназначенные для разворачивания лап на грунте и первона-
чального забирания якоря. Вес коробки составляет примерно
60% полного веса якоря. В средней части коробки имеется оваль-
ное сквозное отверстие 8, куда входит утолщенная часть веретена.
В приливах, имеющихся на продольных стенках отверстия, вы-
фрезерованы подцапфники 9 для цапфенного штыря 4, которым
веретено соединяется с коробкой. Выпадению веретена из коробки
препятствуют два болта 10, для которых в коробке просверлены
сквозные поперечные отверстия 11. Болты не позволяют цапфен-
ному штырю 4 выскочить из подцапфников.
При отдаче якорь падает на грунт нижней частью коробки
(пяткой); под действием веса якорной цепи и веретена якорь
плашмя ложится на грунт. Вследствие дальнейшего натяжения
якорной цепи якорь ползет * и упирается приливами коробки в
грунт. Это заставляет лапы развернуться носками вниз, причем
носки начинают входить в грунт. По мере вхождения в грунт
лапы еще более разворачиваются, что способствует врезанию их
до отказа в грунт, если позволяет его плотность. При даль-
нейшем движении якоря лопатообразные приливы коробки будут
загребать грунт и тем самым увеличивать держащую силу якоря
К положительным свойствам этого типа якоря, обеспечившим
ему значительное распространение на флоте, следует отнести:
— малое число деталей, из которых собран якорь, и отсут
ствие необходимости в точной их обработке: сравнительно боль
шие зазоры в трущихся сочленениях якоря уменьшают возмож-
ность его заклинивания или заедания трущихся частей;
— простоту и быстроту уборки якоря шпилем путем втя-
гивания веретена в клюз, что обеспечивает быструю съемку
с якоря с привлечением минимального числа команды;
— то, что якорь, находящийся на грунте на малых глубинах,
не представляет опасности для других кораблей, так как обе его
лапы входят глубоко в грунт, по этой же причине якорная цепь
не может запутаться за якорь при разворачивании корабля поп
действием ветра;
— втягивающийся в клюз якорь не мешает при стрельбе
носовых артиллерийских установок и при швартовке;
— якорь не требует длительного приготовления к отдаче, так
как травится прямо со шпиля.
Недостатки этого якоря следующие:
— сравнительно небольшая держащая сила, которая примерно
равна 2,5—4-'кратному его весу;
— этот якорь, имея трущиеся сочленения, требует сравни-
тельно тщательного ухода;
18
когда при постановке корабля на якорь лапы этого якоря
..г.ватываюг грунт неодинаковой плотности, при разворачивании
। трабля под действием ветра, лапа, находящаяся в более мягком
|р .нте, ползет, и якорь может вывернуться и перевернуться;
- потерянный якорь нельзя найти тралом, так как у якоря
нг. штока.
Все системы становых втягивающихся в клюзы якорей, а их
I стно более ста типов, конструировались, исходя из следующих
>.|. дположений. Якорь, зарывающийся в грунт двумя широко
;•> ставленными лапами, должен обладать большой держащей
юй. Поэтому все якоря этой системы по своей форме мало от-
' 'чаются др^г от друга; главное их различие заключается в кон-
рукции шарнирных соединений и в форме приливов коробки.
Однако практика показала, что у лап, отнесенных далеко от
и веретена и встречающих неодинаковое сопротивление грунта,
11<нч"я опрокидывающий момент, который разворачивает якорь
। । lane, испытывающей большее сопротивление; в то же время
' ин лапа выходит из грунта, вследствие чего якорь перевора-
чнчся и перестает держать до тех пор, пока снова не зароется
>' ipviir.
( )е |бенно сильно проявляется это свойство у втягивающихся
|| с । при постановке корабля на якорь в районах моря, где
г,о и обладает большой твердостью или неодинаковой плот-
•' < и о; н этих районах якорь, почти не задерживаясь, перевора-
l||iHi>i 1ся с боку на бок. То же наблюдается и при разворачива-
корабля на якоре под действием ветра или течения.
'I hi того, чтобы создать хороший якорь, необходимо было,
ifH'pniiiiB все положительные свойства якоря с поворотными ла-
" етранить его недостатки. Эта задача получила разреше-
>»« п конструкции якоря, разработанной советским инженером
М|>1|и зным в 1944 г.
'•I • >рь системы Матросова (рис. 36) имеет две
• . . / которые примыкают непосредственно к веретену 2.
Г «'lioii.i — большой площади, каждая из них имеет форму
Ирик, , >льного треугольника. Так как зазор между лапами не-
... пн ни представляют собой как бы одну большую лапу
ч| прорезью для прохода веретена, которое разделяет лапу
, ! । tn. . пмметричные части. Ширина прорези так незначительна,
|то «»> г папы при зарывании в грунт работают как одна.
Ни жам якоря сделаны приливы 3 с фланцами 4, которые
Lu, liquor роль штока, предохраняя якорь от опрокидывания, и
iiih • >, чтiiyioi его правильному разворачиванию при перемене на-
Н|н|,< i.-inni ветра или течения.
I. »1<ч । ) четырех гребней, имеющихся у втягивающихся якорей
Яг । ч систем, якорь Матросова имеет только два гребня 5, отли-
[| > (полно с лапой, близко к центру ее пятки. Этим также
। ныкается опрокидывающий момент, возникающий при нерав-
ш»мгрщ.м захва!питании грунта якорем. Боковые приливы 3 лап
I ,ря расположены выше оси вращения веретена. Такое располо-
1 Wlpik.lM llpjkTHkll
49
жение приливов, снабженных фланцами, позволило сократить их
длину, сохранив достаточную устойчивость якоря и повысив дер
жащую силу его в слабом грунте, в который эти приливы зары-
ваются, предотвратить чрезмерно глубокое зарывание лап в плот
ный и глинистый грунт, являющееся в ряде случаев вреднум,
а также сократило время зарывания якоря в грунт.
Рис. 36. Якорь Матросова литой
Сравнительные испытания, состоявшие в протаскивании по
мокрому песчаному и мелкокаменистому грунту моделей якоря
Матросова и якоря с поворотными лапами, показали, что модель
якоря Матросова не перевертывалась, а лапы, встречая препят-
ствия в грунте, не выворачивались и, наоборот, стремились сохра-
нить нормальное положение. Модель якоря с поворотными ла-
Нами в этих условиях на протяжении пяти метров переворачива-
лась вокруг веретена до семи раз.
Положительным свойством якоря Матросова считается также
и то, что в походном положении его лапа прикрывает отверстие
клюза и до некоторой степени предохраняет палубу от воды.
50
1кеггоронние испытания литого якоря системы Матросова по-
•« иш, что большая держащая сила позволяет, не понижая ка-
in 1того якоря, вдвое уменьшить его вес. Облегчение же веса
м при позволило перейти от литых его конструкций к сварным.
1 " цшой якорь Матросова (рис. 37) по конструкции почти не
Vi шч.кчся от литого; его держащая сила больше, нежели у ли-
Рис. 37. Якорь Матросова сварной
н пн прост по конструкции, дешев в изготовлении и не усту-
I по качеству не только литому, но и якорям других систем.
и состоит из следующих частей: 1 — веретено; 2— ось вере-
.1 I шток; 4— фланец штока; 5 — опорная щека; 6 —
•р । лапы; 7 — наружная щека лапы; 8 — внутренняя щека
П । 9— косынка; 10 — угольник; 11— кница; 12— планка-
ргчпчшель; 13— скоба якоря; 14 — болт скобы.
51
Одновременно с испытаниями сварного якоря Матросова про-
изводились испытания американского якоря Данфорса, широко
рекламирующегося во флоте США. Испытания показали, что
якорь Данфорса не имеет никаких преимуществ по сравнению
с якорем Матросова в держащей силе, а при одинаковом весе
с последним очень не прочен. Испытания в одних и тех же уело
виях показали, что якорь Матросова работал нормально и совер-
шенно не деформировался, в то время как якорь Данфорса вы
ходил из строя: изгибались или обламывались его лапы, шток и
веретено.
Результаты длительных и всесторонних испытаний якорей как
отечественной, так и иностранной конструкции показали, чго свар-
ной якорь системы советского инженера Матросова является луч-
шим в мире.
Держащей силой станового якоря называется
сила, приходящаяся на единицу его веса, которая должна быть
приложена для того, чтобы вырвать якорь из грунта в момент
когда веретено его расположено горизонтально.
Деркащая сила якорей зависит от их конструкции и харак-
тера грунта в районе моря, где корабль отдает якорь, и опреде-
ляется практическими испытаниями модели якоря данной кон-
струкции. Испытания с .стоят в протаскивании iffrn помощи трак-
тора модели якоря по грунтам различного характера. Динамо-
метр, введенный в трос, на котором протягивается якорь, пока-
зывает силу, которая необходима для того, чтобы сдвинуть
зарывшийся в грунт якорь с места После этого якорь подвер
гается испытаниям в море, где он протягивается кораблем. Ре-
зультат деления показаний динамометра на вес испытываемых
моделей численно равен держащей силе якоря данной конструк-
ции. При испытаниях якорь не должен получать никаких
деформаций. Якорь, получив-
~ _____ ший какие-либо остаточные
т Д Та/ УгШ* деформации (поломки и из
т Xх гибы лап, веретена или што
F б ка), считается не выдержав
пшм испытаний, так как проч-
Рис. 38. Работа якоря на ipynre ность не соответствует при
сущей ему держащей силе.
Держащая сила якоря будет наибольшей при горизонтальном
направлении тяги Т якорной цепи (рис. 38). При таком напра-
влении тяги веретено располагается горизонтально, и лапам якоря
для того, чтобы вывернуться, нужно сдвинуть наибольшую массу
грунта (объем АБВГ). При наклонном направлении тяги Tv эта
масса значительно уменьшается (объем АБД). Наименьшая дер-
жащая сила, очевидно, будет при вертикальном положении якор-
ной цепи: в этом случае якорь легко выворачивается из грунта.
Для того, чтобы обеспечить веретену якоря неизменное горизон-
тальное положение на грунте, необходимо вытравливать большое
количество якорной цепи.
В 1абл. 1 приведены результаты сравнительных практических
|||.иаиий становых якорей различных систем, показывающие, что
И 1.<тщая сила этих якорей при разном их весе различна и за-
II- hi от характера грунта. Данные этой таблицы показывают
»ю- 11 подавляющее превосходство якорей Матросова над яко-
Ии с -поворотными лапами без штока.
Габлица 1
Система якоря Характер грунта
кл песок крупный камень
1 hi пиритными лапами без штока 1.8 2,3 8,6
•1.. ( « ина (сварной), весом в 1 т 23,9 51.5 45,3
I' рживающей способностью якоря называется
। держивающая корабль, стоящий на якоре, от движения
< ' шянием ветра, волнения и течений. Удерживающая способ-
bi о, может быть определена как результат умножения держа-
Ьжп 1 илы laHHoro якоря на его вес.
I ом станового якоря называется вес якоря, кото-
' in |бходим для надежного удержания на месте корабля (при
by < шданных становых якорях) при любом состоянии погоды и
ipyirrax в районе постановки.
I' ганового якоря зависит от водоизмещения и соотношения
I на и ширины корабля, для которого предназначен данный
। а также от держащей силы якоря данной конструкции.
Приближенный вес станового якоря для различных классов и
№|ь >раблей может быть вычислен по следующей формуле:
з___
10 v D2
К ’
(1)
И Р ланового якоря в кг;
/> полное водоизмещение корабля в т;
К тфпциент держащей силы якоря данной конструкции.
I <н якорей с поворотными лапами без штока этот коэфи-
- принимается равным 1, для якорей Д^атросова— 2.
и ।равнения держащей силы якоря с поворотными лапами
I ни ч । ц якоря Матросова (табл. 1) видно, что у второго
В и >я .иная сила примерно в пять раз больше, нежели
। > Казалось бы, что в этом случае можно было бы ис
в и. якорь Матросова, обладающий в пять раз меныпим
► 'I in ти якорь с поворотными лапами. Однако сделать
pi.....и in Как показали практические испытания, при таком
I hi и якоря все его будет недостаточным для вытягивания
I и< пи из цепного ящика, отчего постановка на якорь либо
53
вообще будет невозможной, либо значительно увеличится время
постановки, что также недопустимо.
Коэфициент держащей силы якоря системы Матросова при
определении его веса взят равным 2 потому, что при этом коэфи-
циенте, полученном в результате всесторонних практических
испытаний, обеспечивается вполне достаточная быстрота отдачи
якоря. Естественно, что такой якорь будет обладать более чем
двукратным запасом держащей силы.
Пример. Определить вес якорей Матросова и якорей с поворот-
ными лапами без штока для корабля, полное водоизмещение которого
равно 10 000 Г,
Решение по формуле 1.
3
К ’
Для якорей Матросова коэфициент К равен 2. Подставляя числовое
значение в формулу, получим:
з
10^10000=
it
Для якорей с поворотными лапами без штоков коэфициент А равен 1
Подставляя значение К в формулу, получим:
з
Значит, корабль водоизмещением в 10 000 т должен бьпь снабжен
двумя становыми якорями системы Матросова весом по 2325 кг или двумя
якорями с поворотными лапами без штоков весом по 4650 кг.
Вспомогательные якоря служат для того, чтобы совместно со
становыми якорями удерживать корабль в определенном поло-
жении относительно ветра или течения, что бывает необходимо
при проведении практических артиллерийских стрельб, для вен-
тилирования корабля и в некоторых других случаях.
Вспомогательные якоря якорных цепей не имеют и отдаются
или завозятся на стальных или растительных тросах.
В зависимости от веса вспомогательные якоря подразделяются
на стоп-анкеры и верпы.
В качестве стоп- а и кера применяются якоря с поворот-
ными лапами различных систем. В настоящее время наиболее
распространены якоря с поворотными лапами без штока. Однако
они постепенно вытесняются якорями системы Матросова, кото-
рые, благодаря своим несравненным качествам, в ближайшем
будущем станут основными вспомогательными якорями.
На некоторых кораблях в качестве стоп-анкера еще исполь-
зуется якорь с неподвижными лапами и штоком, носящий наиме-
нование адмиралтейского. Это наименование было дано англича-
нами в 1850 г. якорю, изобретение которого они, фальсифицируя
54
Г. |<>рию. присваивали англичанину Пирингу. Однако историче-
ие факты опровергают утверждение англичан.
Якорь с неподвижными лапами и штоком известен с древней-
i'.hix времен. Это подтверждается недавними раскопками древнего
Хргонеса (Корсуни) под Севастополем. Советскими археологами
время раскопок был найден небольшой якорь, изготовление и
mпользование которого относится к эпохе за 2000 лет до и. э.
11,111 ЧСН'НЫЙ якорь по кон-
,укции ничем не отли-
н' гея от современного
шралтейского якоря.
Адмиралтейский якорь
hi юится к якорям с не-
> 1ВИЖНЫМИ лапами. По
। ину уборки он является
наливающимся.
Якорь (рис. 39) состоит
следующих основных
icii: веретена 1 и двух
мчанных вместе с ве-
•• । пом рогов 2. Утолшен-
Мня часть в .месте слияния
1»|>.ч>в с веретеном назы-
Рис. 39. Адмиралтейский якорь
ся трендом 3. Концы
। якоря имеют лапы 4—
и1-к |.ис уширенкя рогов.
1'ini.i заканчиваются носками 5. Верхняя часть веретена имеет
творения 6 и 7, из которых первое служит для присоедине-
|| к веретену скобы якоря 8, а во второе вставлен шгок 9.
Hi " , изготовленный из кованой стали, на обоих концах имеет
• мнения 10, препятствующие зарыванию штока в грунт при
IN п якоря. Один из концов штока загнут под прямым углом,
ier возможность складывать шток вдоль веретена при хра-
ни якоря на верхней палубе корабля. Утолщение штока у изо-
। части препятствует выпадению его из отверстия веретена.
I < |н иней части шток имеет утолщение 11 и отверстие 12. При
•рпычовлении якоря к отдаче шток продвигается в отверстие,
•»> буртик не упрется в веретено. В этом положении он кре-
*di и к шнообразной чекой 13.
' ишралтейский якорь при отдаче врезается в грунт одной из
Мн пторая лапа при этом направлена вертикально вверх, а шток
и на грунте.
и анкерами снабжаются военные корабли водоизмещением
№ nt КОО т. Каждый корабль такого водоизмещения допжен
о I не менее одного стоп-анкера. Вес стоп-анкера должен рав-
Bt"* и примерно половине веса станового якоря данного корабля.
Il.i поенных кораблях водоизмещением до 800 т в качестве
it .цельного якоря используется верп. Каждый такой
55
корабль должен иметь не менее одного верпа. Вес верпа ,элжен
равняться примерно трети веса станового якоря данного корабля.
Верп, как и стоп-анкер, может быть любой системы. Наиболе
распространены в настоящее время верпы с поворотными лапами
без штока, однако эти якоря также постепенно вытесняются яко-
рями Матросова.
Уход за якорями
Якоря Матросова и якоря с поворотными лапами гребуюг осс
бенно тщательного ухода за собой.
Очищая перед покраской якорь, следят, чтобы меж ту трущи-
мися его частями те было окалины, ржавчины, ст арой краски и т. п.
Подняв якорь с грунта, его промывают сильной струей воды
из шланга, особенно в местах соединения лап с веретеном, чтобы
выбить гальку, гравий, глину, прязь и т. п.
Если лапы при втягивании якор!Г"в клюз не ложатся свободно,
значит в пространстве между веретеном и ладами остались куски
каменистого или скалистого грунта, заклинившие лапы; эти куски
нужно удалить.
Если лапы и после очистки не поворачиваются свободно, ш
обходимо разобрать якорь, очистить трущиеся его части от гряз
и ржавчины, смазать и вновь собрать.
Если на якоре имеются отверстия для смазки трущихся ча-
стей, их необходимо периодически прочищать, заполнять смазкой
и плотно закрывать пробками. Смазочные отверстия, давно не
проверявшиеся и не заполненные смазкой, рекомендуется промы-
вать керосином под давлением (из ручной помпы).
Для смазки якорей употребляется смесь, состоящая из двух
частей машинного масла и трех частей керосина.
[s' Якорные цепи
Якорные цепи служат для соединения якорей с корпусом ко
рабля. Якорные цепи классифицируются по калибру, по конструк-
ции звеньев и по способу изготовления звеньев.
Калибр якорных цепей определяется диаметром стали, из ко-
торой изготовлены звенья их. Так, если говорят, что якорная цепь
калибром 35 лии, значит звенья этой цепи изготовлены из круглой
стали диаметром 35 мм.
Якорные цепи изготовляются калибром от 5 до 100 мм. На
кораблях и вспомогательных судах применяются только цепи ка-
либром от 13 мм и выше.
По конструкции звеньев они подразделяются на якорные цепи
из звеньев с распорками и без распорок.
На кораблях и судах Военно-Морских Сил применяются
только якорные цепи с распорками.
По способу изготовления якорные цепи бывают кузнечно-
горновой сварки, электросварные, литые и штампованные. Bci
они применяются на кораблях и вспомогательных судах Военно-
Морских Сил. Наибольшей прочностью обладают штампованны,
и литые якорные цепи
56
Якорные цепи, звенья которых имею! распорки, состоят из
IMIJ4 к. Это сделано для того, чтобы в случае надобности заме-
аип. только смычку, пришедшую в негодноси nt меняя всей
тарной цепи.
Смычки носят специальные наименования, определяющие их
। । ни в якорной цепи:
якорной называется смычка, обращенная к якорю;
коренной называется смычка, обращенная к специальному
гЧ'ойству — жвака-галсу, соединяющему якорную цепь с корпу-
корабля;
промежуточные смычки находятся между якорной и корен-
II < мычками, число их определяется длиной якорной цепи ;ля
) чинно корабля.
Смычки якорных цепей изготовляются длиной от 23 м до
| , 77 м. Смычки состоят из звеньев. В зависимости от конструк
И । и размеров звенья бывают общие, увеличенные, концевые
Рис. 40. Звенья якорной цепи
Штампованные якорные цепи обладают повышенной проч
н и п,ю и поэтому увеличенных звеньев не имеют. Отсутствие уве-
Ц|гн иных звеньев в штампованных цепях объясняется также стан
l ipin нацией штампов, упрощающей производство и удешевляю-
> стоимость изготовления цепей.
чья смычек (рис. 40) изготовляются из углеродистой или
» > нчированной стали круглого сечения. Все звенья, кроме
• ни вых, изготовляются с поперечными распорками из стали
। | . , диаметра. Назначение распорок—предупредить сжатие
шин. . при действии на них растягивающих усилий; распорки
, шчивают прочность цепи примерно на 20%, а кроме того не
пеньям возможности повернуться так, чтобы растягиваю
илия были направлены вдоль малой (поперечной) их оси.
Г> ка/кдую якорную цепь, кроме общих а, увеличенных б и
вых звеньев в, включаются якорная скоба, два вертлюга и
шишельные звенья.
Якорная скоба (рис. 41) служит для присоединения
t ||Ч'1И цепи к якорю. По своим размерам якорная скоба не-
Vii.ko больше скобы якоря. Она состоит из собственно скобы /.
>ы которой утолщены и имеют коническое отверстие для
hi 2. Один из 'концов скобы имеет второе коническое отвер-
I > перпендикулярное первому, для чеки. Скоба скрепляется
57
чекой, удерживающей штырь от выпадения из отверстия скобы.
При сборке скоба закладывается в концевое звено якорной смычки
так. чтобы своей закругленной частью она была обращена к
скобе якоря. В отверстие скобы вставляется конический штырь 2
овального сечения, с отверстием, перпендикулярным оси штыря,
на тонком своем конце. Наружные концы отверстия для штыря
и чеки забиваются свинцовыми пробками.
Расклепка якорной ско-
бы производится в обрат-
ной последовательности.
Рис. 42. Вертлюг
Вертлюг. Для предупреждения закручивания якорной цепи
при разворачивании корабля, стоящего на якоре, в нее вводятся
вертлюги. Вертлюг (рис. 42) состоит из фасонного звена 1 и
обуха 2 со штырем. Штырь обуха вставляется в отверстие звена,
в котором он может свободно вращаться. Конец штыря имеет го-
ловку 3, препятствующую разъединению звена и обуха.
Один из вертлюгов вводится через два звена от якорной скобы;
второй вертлюг вводится через два звена после глаголь-гака, кре-
пящего якорную цепь к жвака-галсу. Такое расположение верт-
люгов исключает возможность попадания их на цепной барабан
шпиля, где они могут заклиниться и деформироваться, повредив
при этом и сам барабан.
Смычки соединяются между собою соединительными звеньями
Соединительное звено (рис. 43) состоит из двух оди
наковых полузвеньев 1, каждое из которых имеет гнездо 2 и го
ловку 3.
Распорка этого звена 4 съемная. При соединении звена обе
его части соединяются так, что головка каждого из полузвеньев
входит в гнездо другого полузвена, а в пазы, имеющиеся внутри
звена, вставляется распорка. Звено скрепляется конической
шпилькой 5, вставленной в коническое отверстие в полузвеньях и
распорке, которое просверлено под некоторым углом к попереч-
ной оси звена. Наружные концы конического отверстия звена
после вставления шпильки забиваются свинцовыми пробками, не
дающими шпильке выскочить из отверстия.
58
Расклепка соединительного звена производится в обратной по-
। 1‘>вательности; шпилька выколачивается при помощи выко-
< 11КИ.
Рис. 43. Соединительное звено
Для соединения смычек якорных цепей могут применяться
... (мнительные звенья других конструкций, мало отличающихся
ч вышеописанной.
Расположение различных звеньев и других составных частей
>i . мычках якорной цепи производится в следующей последова
I н.кости:
I) в якорной смычке: якорная скоба, заведенная за скобу
.> >ря, —> концевое звено — увеличенное звено — вертлюг — уве-
ш‘| 'иное звено — первое и последующие общие звенья смычки;
’) промежуточные смычки состоят только из общих звеньев;
I) в коренной смычке: концевое звено, присоединяемое
। лаголь-гаку жвака-галса, — увеличенное звено — вертлюг —
, .. . ничейное звено — первое и последующие общие звенья
иычки.
В штампованных якорных цепях последовательность соеди-
к ния составных частей якорной и коренной смычек га же, но
, . . шченные звенья отсутствуют.
Такая последовательность расположения звеньев в смычках
। ирной цепи необходима для того, чтобы переход от больших
•пневых звеньев к общим звеньям, имеющим меньший размер,
ыл плавным.
Бывают якорные цепи, звенья которых соединяются не соеди-
||||.‘иьными звеньями, а соединительными скобами, имеющими
. ••пяченные размеры. Поэтому па обоих концах каждой про-
ас «уточной смычки, а также на внутренних концах якорной
। । кронной смычек этих якорных цепей введено по одному уве-
। <ч. иному звену.
59
Якорные цепи для кораблей различного водоизмещения бы-
вают различной длины: от четырех смычек в <52 м до двена-
дцати смычек — в 276 м (приложение 1).
Расчет прочности и веса якорных цепей
Для подбора якорных цепей, соответствующих данному ко
раблю, необходимо определить потребный их калибр и прочность
Калибр якорной цепи для данного корабля может быть опре-
делен по опытной формуле:
d~KVP, (2) где d - калибр якорной пепи в мм; Р — вес якоря данного корабля в кг; К— поправочный коэфициент, зависящий ог веса якоря. Тасллца 2 Величины К даны в табл. 2.
р цепи может быть определено А по формуле:
От 50 до 200 От 200 до 500 От 500 до 2000 От 2000 до 5000 От 5000 до 8000 Свыше 8000 /?р = 0,0375 d\ (3) 3,1 п 3,2 где /? разрывное усилие 3 3 1 якорной цепи в г, 35 d - калибр якорной цепи .3*7 в мм.
Пробное усилие, которое
якорная цепь должна выдер-
жать три испытании, не проявив никаких признаков деформации
/?пр может быть определено по формуле
/?пр = 0,025 d\ (4)
где все обозначения те же, что и в формуле (3).
Вес стометрового отрезка якорной цепи в килограммах мо-
жет быть определен по формуле:
П7ц=2,3^, (5)
где d - калибр якорной цепи в мм.
Пример. Определить калибр якорной цени для корабля водоизмеше
нием 10 000 т, снабженного якорем системы Матросова. Определить раз-
рывное и пробное усилия этой цепи, а также общий ее вес, если она со-
стоит из двенадцати смычек.
По формуле (1) определяем вес якоря Матросова для тайного корабля;
з__
10 УД2
К
з____
101 100002
2
2325
кг.
По формуле (2) определяем калибр якорной цепи:
3_ 3 —_
</ К VP = 3,4 У2325 зь 15 мм.
Ы>
Но форм} ле (3) определяем разрывное усилие якорной цепи:
А>р = 0,0375 (Р = 0,0375-45» ~ 76 г.
По формуле (4) определяем пробное усилие якорной цепи:
Япр = 0,025 tP = 0,025 -452 ~ 50,6 т.
По формуле (5) определяем вес 100 м якорной цепи:
W’~2,3d= 2,3-45» = 4657 кг.
Длина двенадцати смычек якорной цепи равна 12 X 23 — 276 м. Следо-
в-1п лыю, вся якорная цепь примерно будет весить 4675 X 2,76 = 12903 кг.
Испытания якорных цепей
Якорные цепи, поступающие на корабли, подвергаются завод-
। им испытаниям на разрыв и растяжение. Для испытания m
Ьжцой смычки цепи вырубаются отрезки определенной длины
|1 процессе испытания на разрыв определяется соответствие фак
М 'кого разрывного сопротивления цепи сопротивлению, вычис
гиному по вышеуказанной формуле. Отрезки цепи, выдержавшие
пытание на разрыв, подвергаются испытаниям на растяжение.
11 пытаниями устанавливается, выдерживает ли цепь вычислен-
ю тля нее по формуле пробную нагрузку, не деформируясь и
... ывая разрывов и трещин. Цепи, выдержавшие все испытания,
иамятся, взвешиваются и измеряются для установления их
ины и веса. Результаты измерений якорной цепи заносятся
формуляр якорной цепи.
В:< время докования кораблей якорные цепи с них, как пра-
йм к>, снимаются и отправляются в мастерские порта, где их
i цельно осматривают и подвергают испытаниям на растяже-
Цепи или смычки, не выдержавшие испытаний, а также
। кнцие износ звеньев, превышающий 10% диаметра стали, из
| юрой они изготовлены, подлежат замене.
Маркировка якорных цепей Т
I ля определения количества вытравленной якорной цепи она
। » бивается марками на участки по 20 м каждый, начиная от
11 ы якоря. Для марок используется мягкая отожженная прово-
, и»к;|.
Для облегчения распознавания звеньев с марками их окра-
। , ц . пот следующим образом:
la 20 м—одно красное звено с маркой,
и । 40 м два красных звена с марками,
п т 60 м — три красных звена с марками, •
на 80 м четыре красных звена с марками,
па 100 м — пять красных звеньев с марками,
ча 120 м— одно белое звено с маркой,
ил 140 м —два белых звена с марками,
ы 160 м — три белых звена с марками,
па 180 м — четыре белых звена с марками,
пл 200 .я пять белых звеньев с марками,
и. 220 м одно красное звено с маркой и т. д.
61
Формуляр якорной цепи
Каждая якорная цепь имеет свой формуляр, который пере-
дается на корабль вместе с якорной цепью и содержит в себе
данные о калибре, длине, весе и испытаниях цепи. На корабле
формуляр пополняется данными о работе якорной цепи с указа-
нием дней стоянки на якоре и всех случаев, влиявших на проч-
ность якорной цепи
Жва1 а-галс
Жвака-галс соединяет коренной конец якорной цепи с корпу
сом корабля. Он служит для того, чтобы при необходимости
можно было быстро и легко отсоединить якорную цепь от кор-
пуса корабля. Жвака-галс (рис. 44) состоит из глаголь-гака 1 ’,
t соединяемого с концевым звеном корен-
/ 2 ной смычки якорной цепи, а также из
/ концевого звена 2, нескольких общих
звеньев 5 и концевой скобы 4, кото-
" рой жвака-галс крепится к обуху 5,
W укрепленному на киле корабля.
w Жвака-галс должен быть такой
О длины, чтобы при полностью вытрав-
Д ленной якорной цепи глаголь-гак нахо-
Ж дился между палубным клюзом и шпи-
ни левым устройством. При таком поло-
жении доступ к глаголь-гаку не пред-
ставляет затруднений, а кроме того.
д/ при этом глаголь-гак не попадает на
’ р цепной барабан шпиля.
(А) При необходимости быстро откле
I к пать якорную цепь сдвигают стопорное
звено глаголь-гака, удерживающее от-
^-s кидной гак в закинутом (закрытом)
Д»г положении; при этом под действием
_< х веса якорной цепи гак откидывается
Рис. 44. Жвака-галс 11 Цепь отъединяется от жвака-галса.
На некоторых кораблях жвака-галса
нет, вместо него у якорной цепи имеется жвака-галсовая смычка,
которая при помощи автоматического стопора крепится к корпусу
корабля.
Цепной ящик
На кораблях и судах якорные цепи хранятся в особых поме-
щениях — цепных ящиках. Цепной ящик представляет собою
выгородку в носовой части корабля, под шпилем или брашпи-
лем. Каждая якорная цепь укладывается в отдельный цепной
ящик в определенном порядке—змейкой. Такая укладка обеспе- 1
1 Конструкция глаголь-гака описана в главе IV.
62
in i.ier правильный и быстрый выход якорной цепи из ящика
pH отдаче якоря.
Il.i современных кораблях форма и площадь цепных ящиков
ыкны обеспечивать самовыкладывание цепи при выбирании
.оря, Форма и площадь ящика определяются исходя из ка-
пора и длины цепи. Если самовыкладывание цепи формой
площадью ящика не обеспечивается, то кубатура его должна
I и и. достаточной для работы по укладке цепи в нем.
1$ этом случае при выбирании якоря якорную цепь прихо-
|| гя укладывать змейкой в цепном ящике вручную. Личный
и в растаскивает цепь при помощи абгалдырей \ из особой
• 11.11Ы1ОЙ выгородки у цепного ящика, спуск в которую произ-
I шгся через палубную горловину или по специальной шахте
। 1 рис. 19). Выгородка делается для того, чтобы обезопасить
। пину людей у тяжелой якорной цепи в тесном цепном ящике.
I (енной ящик изнутри обшит досками и имеет стоки для воды,
н и гыющей в ящик вместе с цепью. Во избежание ржавления
in и палубу цепного ящика покрывают деревянной решеткой.
Иод за якорными цепями, жвака-галсамн
и цепными я щ,и ками
< рок службы и надежность якорных цепей во многом зави-
от тщательного ухода за ними и от соблюдения правил
«м плуатации.
) (еобходимо, чтобы якорная цепь и жвака-галс не испыты-
ц» hi натяжений, превышающих расчетные. Отдавать якорь с пе-
Е. пито хода корабля можно только в случае крайней необходи-
ма и. Отдачу якоря следует производить, как правило, исполь-
4,1 инерцию заднего хода.
Не следует завертывать якорную цепь на кнехты и на битенги
♦I '. 11ЫИОГО диаметра.
I (собходимо следить, чтобы не было больших изгибов якорной
in .hi при выбирании якоря шпилем, особенно, когда якорная цепь
)Ut чо/штся под килем корабля.
Для предохранения якорных цепей от влаги при мытое
ни |убы на это время рекомендуется под цепи подкладывать
М лишне подкладки или решетки.
Пенные ящики следует периодически очищать от грязи, по-
нощей в них вместе с якорными цепями.
При каждой постановке корабля в док следует:
очистить металлическими щетками всю якорную цепь от
•• ,|1<м1ов, ржавчины и старой краски;
выколотить все шпильки соединительных звеньев и якор-
н и скобы, очистить их ст ржавчины, смазать и вновь поставить
I) , места;
Асналдырем называется стальной крюк или гак, в проушину которо-
пплесиут короткий конец троса.
63
очистить oi ржавчины i крас и вертлюги якорной цепи
и смазать трущиеся части;
— опробовать якорную цеш постукиванием по каждому
звену, скобе и вертлюгу молотком, чтобы выявить износ якор-
ной цепи — шатание распорок звеньев
Такой же обработке подвергается и жвака-галс
После очистки и смазки якорную цепь, жвака-гатс и цепной
ящик окрашивают каменноугольным лаком или разогретой газо-
вой смолой.
Смычки, имеющие неисправные звенья, списываются по
акту, сдаются в порт и заменяются новыми.
Когда цепь прослужит половину своего срока, ее следует
перевернуть, отсоединив ее от жвака-галса и отклепав от скобы
якоря, при этом нужно изменить ее маркировку
Стопора для якорных цепей
Стопора предназначаются для закрепления якоря по-поход-
ному и для крепления якорной цепи во время стоянки корабля
на якоре.
По своему назначению и конструкции стопора бывают по-
стоянные (стационарные), переносные и походного крепления
якорей.
Стационарные стопора применяются для временног т
задержания якорной цепи при работах с нею. Они устанавлива-
ются в определенных местах на линии якорной цепи и крепятся
к палубе.
К числу стационарных стопоров относятся палубный кулачко-
вый стопор, винтовой стопор и другие.
Переносные стопора применяются для крепления
якорной цепи при стоянке корабля на якоре. Они могут перено-
ситься с места на место.
К числу переносных стопоров относятся цепной переносный
стопор и цепной стопор «лягушка».
Палубный кулачковый стопор устанавливается
непосредственно перед палубным клюзом, в месте выхода якор-
ной цепи на палубу. Стопор (рис. 45) состоит из чугунной по-
душки / с гнездом, в котором ходит вверх и вниз подвижной
кулак 2. Кулак поднимается рычагом 3 при помощи зуба 4.
имеющегося на его оси. Зуб расположен в вырезе 5 кулака.
Ширина выреза в подушке несколько больше ширины звена
якорной цепи. Подушка и кулак имеют продольный желоб 6,
в который своими нижними частями входят вертикальные звенья
якорной цепи; назначенце желоба — не дать якорной цепи одни
нуться в сторону.
Стопор имеет поперечную дугу 7, не позволяющую якорной
цепи соскочить со стопора при быстром вытравливании.
Когда рычаг находится в положении, при котором зуб, сидя
щий на его оси, занимает вертикальное положение, кулак будет
находиться в верхнем положении и с верхней плоскостью по-
64
ушки будет на одном уровне. В это время якорная цепь имеет
жлможность свободно скользить в вырезе подушки. В таком
положении стопор обычно и находится. С поворотом рычага,
огда зуб займет горизонтальное положение, кулак опустится,
•бразуя с верхней плоскостью подушки заплечик. Теперь одно
и горизонтально идущих звеньев, находящееся над кулаком
Рис. 45.
Палхбный кулачковый стопор
b «ян пившееся вместе
с ним, упрется в образовавшийся запле-
ч и не даст якорной цепи двигаться вперед по стопору. Якор-
• н< ив будет застопорена.
Ili'ii астопоривании якорной цепи стопором на продолжи-
»я|||ое время звено, упирающееся в заплечик, прижимается к ку
I", кшорноп планкой, вставляемой в прорези дуги. Стопор-
• 1 шка не позволяет застопоренному звену самопроизвольно
>!»«< । «и вся вверх и соскочить с заплечика.
• „шор устанавливается с таким расчетом, чтобы якорная
in помучила небольшой изгиб, который обеспечивает надеж-
прижатие якорной цепи к стопору и препятствует резкому
< | лкиванию при вытравливании.
> к и и гно стопора состоит в том, что якорная цепь может быть
>• 1ро 1астопорена в момент, когда нужно снять нагрузку со
in «и и положить цепные стопора.
, пиковый стопор нельзя применять для крепления якорной
при стоянке корабля на якоре, а также и для задержания
65
Ищи *мм прмыиъа
якорной цепи во время отдачи якоря, так как крепление этого
стопора к палубе не рассчитано на большие усилия.
Винтовой стопор предназначен для тех же целей, что
и кулачковый. Он также устанавливается у палубного клюза.
Действие винтового стопора основано на создании трения между
Рис. 46. Винтовой стопор
подвижными колодками и проходящей между ними якорной
цепью.
Стопор (рис. 46) состоит из станины 1, двух стопорных ко-
лодок 2, шпинделя 3 с бронзовыми гайками и рукояткой 5
и дуги 4.
При вращении рукоятки шпинделя, имеющего нарезку
встречного шага, стопорные колодки сближаются и зажимают
Рис. 47. Цепной переносный стопор
вертикально идущее звено; при этом горизонтальное звено упи-
рается в передние стенки колодок.
Цепной переносный стопор применяется для кре-
пления якорной цепи при стоянке корабля на якоре.
66
Стопор (рис. 47) представляет собой короткий кусок цепи
I (» звеньев), один конец которой при помоши такелажной
• *чбы / крепится за обух 2, приваренный к палубе; на втором
нце цепи имеется глаголь-гак <3, закладываемый за одно из
уникальных звеньев якорной цепи.
>ют стопор легко может быть перенесен в любое место на
и । iyfle, где имеются специально приваренные для этой цели
лГо \а.
Чтобы взять якорную цепь на цепной стопор, ее несколько
риноднимают абгалдырями; конец стопора пропускается пол
икорную цепь, после чего глаголь-гак закладывается за одно из
и< i> । икальных звеньев. Головка
v г । 4, вкладываемой в от-
ше носка глаголь-гака,
к та быть направлена вниз,
как в противном случае
• и । может быть прижата к
Ьорпой цепи, что сильно за-
шиг отдачу стопора.
Цепной стопор «л я-
f . г*, к а», тоже переносный,
Нрн меняется на линейных ко-
килях, крейсерах, а в несколь-
»• видоизмененном виде и на
л.орах. Этот стопор
(рис. 48)
Рис. 48. Цепной переносный стопор
„лягушка"
м и hi г из двух цепных сто-
цюн, соединенных между со-
и фасонной планкой. Фасон-
• « планка, соединяющая обе цепочки стопора, накладывается на
.. . из горизонтальных звеньев якорной цепи и плотно охваты-
it < <то своими передними краями, загнутыми книзу.
В стопорах «лягушка», предназначенных для катеров, фасон-
и* планка заменяется двумя гаками, закладываемыми за звено
Инной цепи.
Когда стопор «лягушка» положен, другие стопора могут быть
..... Якорную цепь следует потравить для того, чтобы це-
ги стопора натянулись. После этого все усилия, испытывае-
Н икорной цепью, будут восприниматься стопором.
' । опора походного крепления я к b р е й. При на-
|* пиши корабля в море плохо закрепленные якоря особенно
(tin и в клюзах во время шторма. Поэтому перед походом на
• . и । падут походные крепления.
II. ' ,'iHoe крепление служит для плотного втягивания якоря
ч'| . и предотвращения движения якоря в клюзе во время
Г1М1
I* качестве походных креплений применяются стопора.
*>"'.11 ' винтовые талрепы, предназначенные для плотного
|| ..... якоря в клюз и для окончательного его крепления.
67
Походные крепления могут представлять собою:
— цепной переносный стопор (рис. 49) с глаголь-гаком 1
и винтовым талрепом 2 у коренного конца;
Рис. 49. Цепное походное крепление
стопор «лягушка» (рис.
в обе цепочки;
цепочку с талрепом (рис.
Рис. 50. Ценное походное крепление
„лягушки"
50) с талрепами, введенный и
51), пропускаемую через скобу
якоря; оба конца цепочки кре
пятся к обухам, расположен
ным на палубе по обе стороны
якорной цепи:
— винтовое походное креп
ление (рис. 52). состоящее
из стержня / с резьбой н га
ком 4, пропущенного через
стальной съемный кронштейн 5
Кронштейн устанавливается на
палубе над клюзом, гак
стержня закладывается за ско
бу якоря. Окончательное за-
крепление якоря производится
цр.и помощи гайки с рукоят-
кой 2, навинченной сверху на
стержень.
Вышеописанные конструкции походных креплений могут при-
меняться на всех кораблях, кроме тех, которые вместо клюзов
имеют клюз-скобы *.
Па кораблях, имеющих клюз-скобы, для крепления якорей
по-походному применяется специальная откидная планка, скон
струированная советским военным моряком, мичманом Штыкно-
вым. Планка надежно закрепляет якорь, прижимая его веретено
к палубе, а также удерживает якорь в клюз-скобе в случае,
если якорная цепь окажется перебитой в бою.
1 О клюзах см. ниже.
08
Уход за стопорами
Для того, чтобы обеспечить надежную работу стопоров и бы-
ipoe застопоривание и отстопоривание якорной цепи, необходимо
т.н ельно систематически ухаживать за стопорами.
Цепные стопора (переносные и походного крепления) требуют
того же ухода, как и якорные цепи. У стопоров походного кре-
1’ис. 51. Цепное походное крепление
с талрепом
Рис. 52. Винтовое походное
крепление
ния, кроме того, надлежит периодически расхаживать, чистить
< называть винтовые талрепы. Стационарные стопора и винто-
походное крепление следует также периодически чистить.
। пивать все трущиеся части и красить станины.
Якорные клюзы и клюзы-скобы
Якорными клюзами называются трубы, расположенные на-
итии и соединяющие палубу и борт корабля. Они предназна-
чь) для прохода цепей с палубы корабля за борт и для втяги-
|"Ня в них веретена якоря. Клюзы обычно устанавливаются
й1х<нюй части корабля, по обе стороны от форштевня.
Некоторые линейные корабли и крейсера, кроме того, имеют
|"Н чиа клюза на корме для кормового якоря (рис. 53).
При проходе через клюз якорная цепь не должна подвер-
I».«и шачительному изгибу. Веретено якоря при выбирании
Мтпо свободно входить в клюз, а при потравливании якорной
“п свободно выходить из него под действием веса якоря.
цноные отверстия клюзов должны находиться над ватерли-
। in I) и.।
такой высоте, чтобы во время хода корабля от якорей
р । .. к» бурунов. При подъеме якорь не должен своими лапами
I* • hi ta форштевень и киль корабля.
69
Якорный клюз (рис. 54) состоит из трубы клюза 1, бор-
товых губ 2 и палубных губ 3, образующих палубный клюз. Все
части клюза изготовляются из стали. На палубе устанавливаются
Рис. 53. Кормовое якорное устройство:
а — боковой вид; б — вид с кормы
крышки клюзов, чтобы на ходу корабля вода не проникала на
палубу через трубы клюзов. На современных кораблях клюзоз
Рис. 54а. Клюз-скоба
Рис. 54. Якорный клюз
нет. Вместо них к палубе и борту бака привариваются клюз-
скобы (рис. 54, а).
Рис. 55. Томбуй
Клюз-скоба состоит из палубного флан
ца 3, бортового фланца 2 и желоба 1.
Якорная цепь проходит в клюз-скобу таг
же, как и в клюз. Поднятый якорь упи-
рается веретеном в борт корабля и повора
чивается, вслед за тем веретено входит
в скобу до отказа; в этом положении ниж
няя часть веретена лежит в желобе клюз
скобы, а верхняя выходит на палубу, рас
полагаясь вдоль борта.
Буйрепы и буйки
При постановке корабля на якорь на от
крытых рейдах, а также при завозке всп<
могательных якорей они, как правило, отд..
70
• ген с буйрепами, тонкими стальными тросами, к которым
(Ичийтся деревянные или металлические поплавки, называемые
у ii к а м и (рис. 55).
При обрыве якорной цепи или троса вспомогательного якоря
'.,1К покажет место, где лежит оборвавшийся якорь. Подъем
<>ря производится при помощи надежного троса, ввязанною
кобу якоря водолазом.
Шпили и брашпили
Цля подъема якорей и якорных цепей при съемке корабля
якоря, для медленного плавного потравливания якорей,
। | .1кже для обтягивания швартовных тросов при швартовке, при-
м< пиются специальные якорные машины — шпили и ^рашпили.
На военных кораблях в качестве якорных машин исполь-
ися шпили; на некоторых вспомогательных судах исполь-
• чнся брашпили.
На линейных кораблях и крейсерах в носовой части устанавли-
вается по два якорных шпиля — один правого и один левого
ргп. Кроме того на этих кораблях устанавливается еще и кор
ной шпиль. На эскадренных миноносцах и на малых кораблях.
Рис. 56. Ручной шпиль
Рис. 57. Электрический шпиль
малых кораблей
। wiiiiHx становые якоря и якорные цепи сравнительно неболь-
Ик» I' а, в носовой части устанавливается только один шпиль,
> "|<)рыи по мере надобности обносится якорная цепь правого
и । кого борта.
1 । ячестве двигателей для носовых якорных шпилей исполь-
। паровые машины или электродвигатели. Кормовые шпили
ni itii» приводятся в действие электродвигателями.
Преимуществом паровых машин является их способност'
ив с перегрузками и развивать при малом числе оборотов
еч iih'ii вращающий момент. Недостаток их — наличие легко-
Ш«||мы' паровых труб большой протяженности, а также то, что
71
при низких температурах воздуха вода, скапливающаяся в цилин
драх, золотниковых коробках и трубах, замерзает, и эти части
машины выходят из строя. Поэтому на современных кораблях,
как правило, применяются только электрические шпили, не
имеющие этих недостатков.
На катерах электрические и паровые шпили не устанавли
ваются. Для выбирания якоря на них устанавливаются ручные
шпили (рис. 56). Ручные шпили вращаются при помощи вым
бовок или червячной передачи с розмахами (рукоятками).
Электрический шпиль (рис. 57) малых кораблей
состоит из фундаментной рамы 1, цепного барабана 2, называе-
мого иногда палгедом, швартовного барабана 3 с ребрами, назы
ваемыми вельпсами, маховика 4 с гнездами для рычага 5
гнезд 6 с .вымбовками 7, предназначенными для работы пкпилг
вручную при аварии.
Рис. 58. Электрический якорный шпиль больших кораблей
Электрический якорный шпиль больших ко-
раблей (рис. 58) состоит из вертикального вала 1, назы-
ваемого баллером, цепного барабана 2 с гнездами в форме
звена якорной цепи, швартовного барабана <3, палубной втулки 4.
72
фрикционной муфты 5, крышки шпиля 6, имеющей приспособле-
ние для нажатия и отжатия дисков трения.
Электрический якорный шпиль устроен следующим образом
Баллер 1 — многоступенчатый вал — проходит через палуб-
ную втулку 4, служащую для него подшипником и палубным
1ЛЫШКОМ. Нижний конец баллера, находящийся под верхней
шлубой (на рисунке не показан), имеет муфту, соединяющую
ц> с электромотором, и шкив, обхватываемый лентой ручного
|рмоза. Цепной барабан 2 свободно посажен на баллер и опи-
(| Н-1СЯ своим выступом на палубную втулку 4. При отжатых
«исках трения цепной барабан может свободно вращаться на
«лере. Швартовный барабан, прочно скрепленный с втул-
|П1 8, свободного вращения не имеет и вращается вместе с бал-
k ром. Для сцепления цепного барабана с баллером служит
фрикционная муфта, которая состоит из чаши 7, вставленной
швартовный барабан 3 и с ним скрепленной, дисков трения 5
I шулки 8, сидящей на баллере на шпонке 9.
Диски трения муфты имеют форму колец. Половина из них
имеет вырезы по внешней окружности (рис. 58, А). Эти диски
кат на ступеньках чаши 7, имеющих радиальные выступы,
модящие в вырезы дисков. Вторая половина дисков имеет вы-
tb пл по внутренней окружности (рис. 58, Б). Эти диски наса-
' пы на втулку 8, имеющую выступы, соответствующие выре-
iM дисков. Каждый диск, лежащий на ступеньке чаши, нахо-
шея рядом с диском, насаженным на втулку.
Для нажатия и отжатия дисков трения фрикционной муфте,
служит нажимной винт 10, наглухо ввинченный в верхнюю часть
• «лера. Верхняя часть нажимного винта также имеет нарезку,
которую навинчена втулка 11, прочно скрепленная с крыш-
•>й 6 шпиля. Крышка имеет гнезда 12 для вымбовок. На
1.пку 11 надет хомут 13, имеющий шарикоподшипник, обеспе-
чивающий легкость вращения крышки шпиля при зажатии
и отжатии дисков трения. Через фланец хомута пропущены
►ртикальные стержни 14. Нижние концы стержней закреплены
упорной тарелке 15, на ободе которой лежат диски трения
Цархиие концы стержней при помощи гаек и контргаек закреп-
|и иы во фланце хомута.
Вращение крышки шпиля, помимо вымбовок, может быть
। иже осуществлено при помощи штурвала 16, имеющегося на
рышке.
При отдаче якоря, цепь которого обнесена на цепной бара-
Л.»и, последний должен свободно вращаться. Поэтому при при-
ттювлении якоря к отдаче крышка шпиля при помощи вымбо-
ик или штурвала поворачивается вправо (по часовой стрелке)
I миаза. При этом вместе с крышкой будет опускаться втулка
Rt сидящий на ней хомут. Хомут, опускаясь, опустит стержни,
| |рые потянут вниз и упорную тарелку. При опускании упор-
•| »й |арелки диски будут отжиматься один от другого, так как
III будет силы, прижимающей их. После отдачи стопоров якор-
7
ная цепь под действием веса якоря будет травиться, вращая
свободно сидящий на баллере цепной барабан.
В таком же положении должен быть шпиль при использова-
нии его для выбирания швартовов: с пуском электромотора
шпиля начинает вращаться баллер, а вместе с ним и швартов-
ный барабан: цепной барабан в это время не .вращается.
При выбирании якорной цепи необходимо, чтобы цепной ба-
рабан был прочно связан с баллером. Поэтому при приготовле-
нии шпиля к выбиранию якоря необходимо крышку шпиля по-
вернуть влево (против часовой стрелки) до отказа. Втулка,
вращающаяся вместе с крышкой, будет свертываться с нажим-
ного винта. Свертываясь, втулка поднимает кверху и сидящий
на ней хомут. Вместе с хомутом будут подниматься стержни,
которые потянут кверху и упорную тарелку. Обод тарелки, давя
на диски, сожмет их, создав между ними трение, достаточное
для жесткого сцепления барабана с баллером. Теперь при пуске
электромотора шпиля вместе с баллером будет вращаться
и цепной барабан.
Следует помнить, что вместе с баллером всегда вращается
швартовный барабан. Поэтому при работе шпиля на выбирание
якорной цепи надо следить, чтобы на швартовном барабане не
находились тросы. Для предотвращения самопроизвольного пово
рачивания шпиля в обратную сторону служат палы /7, которые
при помощи пружин прижимаются к зубчатому погону фланца
палубной втулки.
Большие корабли, как было указано выше, имеют в носовой
части два шпиля, которые могут работать от одного электро-
мотора, но каждый шпиль может иметь отдельный электромотор.
В первом случае вал электромотора соединяется одновременно
с баллерами обоих шпилей при помощи червячных передач. Во
втором случае валы электромоторов соединяются с баллерами
шпилей также при помощи черт ячных передач, позволяющих дви-
гателю каждого борта вращать шпиль другого борта. Шпили,
устанавливаемые на больших кораблях, приспособлений для кра-
шения вручную не имеют: взаимозаменяемость электродвигателей
исключает эту необходимость.
На некоторых кораблях устанавливаются шпили, имеющие
конструкцию, несколько отличную от вышеописанной. Так, бы-
вают шпили, у которых цепной и швартовный барабаны отлиты,
как одно целое. Барабаны сидят на баллере свободно и при от-
жатых дисках мотут вращаться независимо от него. Для сцеп-
ления барабанов с баллером служит фрикционная муфта
-с дисками трения. При такой конструкции перед использованием
шпиля для швартовки корабля необходимо якорную цепь
с цепного барабана снимать. Швартовные шпили, устанавливае-
мые в носовой и кормовой частях верхней палубы линейных ко-
раблей, крейсеров и эскадренных миноносцев (у последних только
в кормовой части), отличаются от якорных шпилей тем, что не
имеют якорного барабана и фрикционной муфты.
74
*
Подготовка шпилей к действию
При подготовке шпилей к действию необходимо убедиться
•< их исправности, для этого следует:
осмотреть механизмы шпиля и убедиться, что вблизи вра-
.... частей нет посторонних предметов и что все соедине-
но > надежно закреплены;
проверить исправность работы шпиля путем проворачи-
««иия мотора вхолостую;
проверить наличие смазки во всех сочленениях;
- проверить исправность работы фрикционной муфты путем
• > мочения и выключения ее;
- - при подготовке шпиля к швартовке снять якорную цепь
। шпиля (для шпилей, у которых цепной и швартовный бара-
• -ны отлиты вместе).
Работа шпиля при съемке корабля с якоря
Для съемки с якоря личный состав занимает свои места по
fi | писанию и производит окончательное приготовление шпиля
I .•! йствию, для чего:
з ажимается фрикционная муфта шпиля;
— освобождается якорная цепь от цепного стопора;
устанавливается выведенная на палубу рукоятка контрол-
i>, t мотора шпиля в нулевое положение.
I (о соответствующей команде рукоятка контроллера повора-
•1»|'..н тся в направлении «выбирать». При этом шпиль вклю-
•I . 1ся на работу; после этого постепенно скорость вращения
пиля увеличивается до необходимой.
По выходе якоря из воды шпиль переключается на малую
•..рость. Когда якорь войдет в клюз, поворотом рукоятки
(роллера в нулевое положение шпиль останавливается, якор-
1|мч цепь берется на стопора, а якорь крепится по-походному.
Работа шпилем при постановке корабля
на якорь
При подготовке корабля к постановке на якорь назначен-
ный по расписанию личный состав готовит шпиль к действию,
। hi чего:
зажимаются диски трения фрикционной муфты;
обносится якорная цепь на цепной барабан шпиля (если
»к к'дпяя была снята);
подбирается слабина якорной цепи между шпилем и яко-
ч, снимается палубный цепной стопор походного крепления
К и। орь шпилем стравливается до такого положения, когда
Mh 'но якоря выйдет из клюза; таким обоазом исключается
Кмможность заедания якоря в клюзе пои отдаче.
11о соответствующей команде отжимаются диски трения
фрикционной муфты, и якорь под действием собственного веса
Р тится. Во время отдачи якоря регулируется скорость вытра-
• шиания цепи зажатием или отжатием фрикционной муфты.
75
Когда якорь забрал, корабль пришел на якорную цепь и по
следняя вытравлена до необходимой длины, на якорную цеш
накладывается цепной стопор.
Работа шпилем при постановке корабля
на швартовы
При подготовке корабля к постановке на швартовы баковая
швартовная команда готовит швартовные устройства и шпиль
к обтягиванию швартовов, для чего:
— проверяется крепление якорей по-походному;
— отжимаются диски трения фрикционной муфты (у шпи-
лей, имеющих раздельные цепной и швартовный барабаны) или
зажимаются диски трения (для шпилей, у которых цепной
и швартовный барабаны представляют собою одну общую от-
ливку). В последнем случае якорная цепь со шпиля, используе-
мого для швартовки, снимается.
После того, как швартов будет подан на пирс и закреплен
там, коренной его конец обносится тремя-четырьмя шлагами во-
круг швартовного барабана шпиля. На обтяжку слабины швар-
това позади шпиля ставится пять-шесть матросов, вручную
обтягивающих слабину швартова при выбирании его шпилем
Это необходимо для того, чтобы шлаги швартова на швартов-
ном барабане все время облегали его втугую; в противном слу-
чае между шлагами швартова и барабаном шпиля образуется
слабина, и барабан будет проворачиваться вхолостую, не выби
рая швартова. Во время выбирания швартова регулируется ско-
рость вращения шпиля с таким расчетом, чтобы трос сильно не
натягивался.
Впереди шпиля у швартова не должно быть ни одного чело-
века, так как сильно натянутый швартов при выбирании може
лопнуть и вывести из строя часть личного состава, находяще-
гося там.
По окончании выбирания швартова личный состав швартовной
команды переносит швартов со шпиля на кнехты, где его завора
чивают несколькими восьмерками. После окончания швартовки
шпиль приводится в исходное положение.
Брашпили устанавливаются на вспомогательных судах. В ка-
честве двигателя брашпили имеют паровую машину или электро-
двигатель, которые устанавливаются на верхней палубе корабпя
совместно с механизмами брашпиля.
Брашпиль (рис. 59) имеет фундаментную раму 10, в под-
шипниках 11 которой своими шейками лежит баллер. На кон-
цах баллера на шпонках сидят швартовные барабаны 9. На бал-
лере же, на шпонках, сидят главное зубчатое колесо 2 и малые
зубчатые колеса 7. Малые зубчатые колеса на внутренних тор-
цах имеют кулаки. Цепные барабаны 3 сидят на баллере сво-
бодно и могут передвигаться вдоль его оси. Они также имеют
кулаки на внешних торцах. Соединение цепных барабанов с бал
лером осуществляется зацеплением кулаков малых зубчатых
76
.... с кулаками цепных барабанов. Зацепление производится
гм помощи штурвалов 6. На баллере на шпонках сидят два
<»> и,,а 4 с ленточными тормозами. Зажатие и отжатие тормозов
производится рукоятками 5. Для аварийной работы брашпиля
чр.чную служит рычаг 8, вращающий малые зубчатые колеса.
I н управления паровой машиной шпиля служит штурвал 1
пшпуляторного клапана.
Рис. 59. Паровой брашпиль
При отдаче якоря необходимо разъединить кулачковую муфту
I нетствующего борта, после чего цепной барабан будет вра-
ц|>|Ц,ся свободно. Скорость вытравливания якорной цепи регули-
• 1«--| ленточным тормозом.
|,ж же следует поступать и при обтягивании швартова
Лрпппилем.
При выбирании якоря кулачковую муфту соответствующего
и того барабана следует соединить, в результате чего барабан
И вращаться вместе с баллером.
Швартовные бочки
При длительной стоянке на рейдах, в бухтах и гаванях ко-
, ' ш, особенно большие, как 'правило, свои становые якоря не
Гп । ши а пришвартовываются к специально для этой цели
у । паьливаемым швартовным бочкам.
Швартовные бочки удерживаются на месте при помощи <'с<
Lfi мертвых якорей, имеющих большую удерживающую спо-
, носи». Бочки соединены с мертвыми якорями специальными
I । । м и — бриделям и.
< Хюрудование рейдов и гаваней швартовными бочками
. сртвыми якорями весьма важно в тактическом отношении,
К'| « как съемка соединения кораблей с бочек занимает гораздо
к ныне времени, чем съемка с якорей. Кроме того, стоянка
. |, 10,11(41 на швартовных бочках имеет и ряд других преиму-
77
ществ. Во-первых, бочки обеспечивают надежность стоянки ко-
раблей, во-вторых, они обеспечивают возможность постановки
в бухте, гавани или на рейде большого числа кораблей
и, в-третьих, они улучшают связь между кораблями и берегом,
благодаря наличию подводного телефонного кабеля, связываю-
щего швартовные бочки с берегом.
Швартовными бочками называются металлические сварные
конструкции цилиндрической
Рис. 60. Вер шкальноцилиндри-
ческая швартовная бочка
формы, изготовленные из листовой
стали. Бочки имеют приспособ-
ления для крепления бриделя и
якорной цепи кораблей, швартую-
щихся с ним.
В зависимости от положения,
занимаемого на воде, различают-
ся вертикально-цилиндрические
и горизонтально-цилиндрические
бочки.
Вертикально-цилиндри-
ческая бочка (рис. 60) отли-
чается тем, что диаметр ее торцо-
вых сторон больше высоты цилин-
дрической части. При такой кон-
струкции бочка все время стре-
мится занять в воде вертикальное
положение.
Вертикально - цилиндрические
бочки имеют внутри водонепрони-
цаемые перегородки 9, увеличивающие их непотопляемость.
Цилиндрические части бочки, а также и борта швартующе-
гося к ней корабля предохраняются от ударов деревянным при-
вальным брусом 7.
Для крепления бочки к удерживающим ее на месте мертвым
якорям и для крепления корабля к бочке имеется специальное
устройство, показанное на рисунке. Это устройство состоит из
бриделя 2, коренной конец которого присоединен к одному или
нескольким мертвым якорям. Ходовой конец бриделя, проходя-
щий через сквозной колодец бочки 8. имеет опорную шайбу 10.
фланец которой свободно лежит на верхнем торце бочки. Бри-
дель заканчивается рымом 3.
На швартовных бочках старой конструкции для крепления
якорной цепи корабля, швартовавшегося к бочке, имелся рым 3,
что представляло значительные трудности при швартовке и за-
нимало много времени, так как якорные цепи на крупных кораблях
имели большой вес.
Усовершенствованные швартовные бочки имеют дополни-
тельное устройство, облегчающее швартовку к ним. Это
устройство состоит из цепи <5 длиной в одну-две смычки. Один
конец цепи крепится скобой к рыму бриделя, а второй свободно
78
Рис. 61. Горизонтально-цилиндрическая
швартовная бочка
•Hi ii! в воде. В свободный конец цепи введен при помощи таке-
скобы стальной трос (проводник) 4. второй конец к<»то-
toi<> также при помощи скобы закреплен за рым бочки. Якорная
wiiii корабля, швартующегося к бочке, за рым бриделя не заво-
II.. я Швартовка состоит в том, что корабль выбирает при по-
Й">н|| проводника свободно висящий коней цепи и, пропустив
t' через клюз или киповую планку, закрепляет на палубе сво-
। пенными стопорами. На верхней палубе некоторых кораблей
•и инея специальные обухи,
• .оюрые крепится цепь,
выбранная с бочки. Для этой
и id цепь бочки имеет гла-
|< и 1ак 6.
I ’ артикально-цилиндриче-
► , । Сючка вышеописанной
I । грукции свободно сидит
•< > приделе и имеет един-
| •'иное назначение — удер-
*> и, бридель на поверхно-
|!И г. 1Ы.
11 'имущество бочек этой
кции в том, что они
испытывают особых на-
|р'< • ннй при рывках корабля, стоящего на бочке, происходящих
шы и зыби.
к । оризонта льно-ц и л и н д р и ч ес к и х б о ч е к (рис. 61)
। । цилиндрической части больше диаметра торцов. Поэтому
I время стремятся сохранять в воде горизонтальное поло-
Ц|НИ*
! ренление бриделя и якорной цепи корабля к горизонтально-
U “ч| трпческой бочке осуществляется, как правило, несколько
I 1ым от первого способом. У этих бочек бридель крепится
ним имеющийся на подводной части бочки. На верхней части
ыкже имеется рым, за который при помощи такелажной
>Л»| ' решится якорная цепь швартующегося к бочке корабля.
И<>| инок швартовных бочек этой конструкции в том, что рывки,
• • пыемые бриделем от волнения и от рывков стоящего на
• орабля, воспринимаются непосредственно бочкой, чго мо-
Ц привести к нарушению ее герметичности.
оно чтобы обеспечить надежную стоянку на бочке ко-
1 I <шре шлейного водоизмещения, необходимо, чтобы объем
। i| ' ички был не меньше какой-то величины, вычисляемой по
шим ниже формулам.
• ем швартовной бочки зависит от водоизмещения корабля,
•....... она предназначена, глубины места постановки
। самой бочки. Действительно, бочка должна удепжать
«I* " не прочный, нежели две якорные цепи данного
Vi Прочность якорной цепи определяется, в основном, ее
а о| калибра зависит вес цепи. Следовательно, калибр
79
ли данная
Рис. 62. Бридель с буем
"Фиделя, от которого зависит -его вес, в свою очередь зависит
от полного водоизмещения корабля, для которого данная бочка
предназначена.
Глубина места постановки определяет длину бриделя.
Для быстрого приближенного подсчета полного объема швар-
товной бочки может быть использована упрощенная формула:
з _
l/=0,001/| D-, (6)
I де V — полный объем швартовной бочки в л13,
/ — длина бриделя в м,
D— полное водоизмещение кооабля, для которого предна-
значена данная бочка в т
Необходимый запас пловучести бочки принят равным 30%.
Этой формулой можно пользоваться при решении вопроса,
надежную стоянку корабля.
Иногда на рейдах и в гаванях
устанавливают мертвые якоря,
бридели которых не крепятся
к бочкам, а остаются лежать на
грунте (рис. 62). К ходовому кон-
цу 5 бриделя прикреплен буйреп 1,
проводник стального троса от
буя 3, плавающего на поверх
ности воды. Буйреп соединен
с нижним обухом 4 буя. В сред-
нюю часть проводника вплеснут
вспомогательный буйреп 2 из
стального троса меньшего диа
метра. Ходовой конец вспомога
тельного буйрепа закреплен за бо-
ковой обух буя. Вспомогательный
буйреп введен для того, чтобы при отдаче проводника от буя слу-
чайно не упустить его на грунт.
При постановке на бридель корабль выбирает буй с провод-
ником и вспомогательным буйрепом на палубу или на спе-
циально для этой цели спущенную шлюпку. Если буй выбран на
шлюпку, то проводник при помощи бросательного конца пере-
дается на корабль через клюз или киповую планку. Если про-
водник закреплен на корабле, от буя отдается вспомогательный
буйреп. Проводник обносится на шпиль и выбирается. Когда
бридель будет поднят на палубу, он крепится при помощи цеп-
ных стопоров. Затем проводник и вспомогательный буйреп,
проведенные через клюз или киповую планку, вновь присоедн
няются к бую и буй сбрасывается в воду.
При съемке с бриделя отдаются цепные стопора, и бридель
падает на грунт, а буй, соединенный с ним, остается плавать на
поверхности воды.
80
Мри постановке корабля на швартовную бочку и при поста-
• н<1 бридель прочность бриделя должна быть такой, чтобы
I ' любом состоянии погоды он не оборвался.
Прочность бриделя, как и прочность якорной цепи, опреде-
ли* и ч ночти исключительно его калибром. Калибр бриделя
I ».. .* .ином зависит от водоизмещения корабля, для которого
• ч । «пячена данная швартовная бочка или бридель.
И in быстрого приближенного расчета калибра бриделя мо-
I "ini. использована следующая упрощенная формула:
з _
d^WD, (7)
</„ калибр бриделя в мм,
/ > полное водоизмещение корабля в т.
Шкартовные бочки удерживаются на месте якорями спе-
' •ной конструкции — мертвыми якорями. Кроме того, мерт-
< ш оря применяются для удержания на месте и других пло-
• С(х>ружений специального назначения—пловучих маяков,
и> учсго ограждения (буев, баканов, вех) и т. д.
Мертвые якоря
I (иными якорями называются металлические, а иногда
»•" юбетонные конструкции, имеющие форму и вес, обеспе-
Mi'unmie им надлежащую удерживающую способность.
форма якоря должна обеспечивать ему максимальную дер-
puiyio силу, а удерживающая способность якоря должна обес-
•<.п. его неподвижность на грунте при любом состоянии
.... Прочность якоря должна соответствовать его держащей
И Якоря не должны иметь сильно выступающих частей, со-
|*и nix опасность как для корабля, швартующегося к швар-
ni '.i точке, так и для проходящих вблизи нее кораблей. Кон-
m пня мертвых якорей должна обеспечивать быструю и доста-
1Ч'| простую их установку.
AV-ргвые якоря, как правило, устанавливаются на малых
о- i.i.fv, однако, если возникает «еобходимость, они могут прч-
"1П.Я и на больших глубинах.
'I |и«ые якоря могут ставиться на любой грунт. В соответ-
ии < характером грунта в месте постановки подбирается си-
toii якоря.
• ’ । ячестве мертвых якорей, как правило, используются якоря
' " ми.ной конструкции. В отдельных случаях в качестве
j* якорей могут использоваться становые якоря, отвечаю-
I । ..писуказанным требованиям.
'Vpii’bie якоря бывают следующих систем: сегмептовидные,
•р..видные, «лягушка», однорогие адмиралтейские и винтооб-
Mli.lt
' iM ситовидный якорь (рис. 63)—это чугунная
I, имеющая форму сегмента. Торец сегмента имеет выемку.
практика
81
Размеры выемки таковы, что края сегмента получаются острыми.
В верхней части сегмента имеется обух, к которому крепится
скоба бриделя.
Сегментовидный якорь уста-
навливается исключительно в мяг-
ких грунтах (ил, мелкий пе-
сок), в которых он имеет наи-
Рис. 64. Грибо-
видный мертвый
якорь
Рис. 63. Сегментовидный
мертвый якорь
большую держащую силу, так как хорошо засасывается в грунг
Для установки на каменистом грунте этот якорь не пригоден.
Грибовидный якорь (рис. 64) также представляет
собою сегмент, выпуклой частью обращенный вниз. Торец сег
мента имеет выемку, делающую его края острыми. Якорь имеет
массивное веретено с утолщением в верхней части. На грунт»,
якорь лежит в горизонтальном положении. При этом острый край
грунт и постепенно в него засасывается
утолщение веретена способствует удер-
жанию якоря в горизонтальном положе-
нии.
Грибовидный якорь, как и сегменте
видный, особенно пригоден для установка
в мягких грунтах г.
Якорь «лягушка» (рис. 65) —
это массивный железобетонный куб, имею
щий на нижней поверхности сегментовид-
сегмента врезается в
Рис. 65. Мертвый якорь
„лягушка"
ную выемку. На верхней плоскости якоря имеется обух для кре
пления бриделя. Вес такого якоря достигает 10—15 т. Эти якоря
могут ставиться на всех мягких грунтах, а также на мелкокаме
листом грунте. Установленный в местах, укрытых от ветров, где
нолнение моря не сильное, этот якорь надежно удерживается и
на крупнокаменистом грунте.
1 Грибовидный якорь без утолщения на веретене используется в кач»
стве станового на подводных лодках и для пловучих маяков.
82
Мертвый адмиралтейский якорь (рис. 66) —
•'ычный адмиралтейский якорь, у которого срезан один из ро-
.. Сделано это для того, чтобы корабли не могли задеть за
Рис. 67. Винтообраз-
ный мертвый якорь
Рис. 66. Мертвый
адмиралтейский
якорь
(>»рчл1ций второй рог якоря, установленного на мелководье.
|ц п/1 якоря имеет скобу, с помощью которой его устанавли-
ваю/.
()днорогий якорь может устанавливаться
о I руптах любой плотности и любого со-
ti.Hi.i В плотных песчаных и каменистых
pyui.ix его держащая сила больше, нежели
МШКИХ.
Винтообразный мертвый якорь
it< 67) — стальной стержень с винто-
I'liiibiM приливом. Этот якорь имеет наи-
мыпую держащую силу в мягких грунтах.
Ий’рдых грунтах он не может быть ис-
I'.i'Hian.
Ike вышеуказанные якоря ставятся при
» чци пловучего крана или специально
।назначенных для этого портовых су-
килекторов, которые имеют мощные
и ш и крамбол 1 в носовой части.
I in постановки всех мертвых якорей,
... винтообразного и однорогого адми-
•III некого, размывается грунт. Вода, no-
li' нищая по гибким шлангам, пропускае-
•I через центр якоря (рис. 68), под боль-
»• давлением размывает грунт под яко-
Рис. 68. Укладка
мертвых якорей с раз-
мыванием грунта
' Крамболом называется металлическая балка, выступающая за фор-
• * hi На конце крамбола имеются шкивы, через которые проходят
к лужащие для подъема и опускания тяжестей. Тросы выбираются
>!••••<. ни шпилями.
83
рем; в результате якорь постепенно погружается в грунт. Шланг
же после установки якоря поднимается на борт корабля, произ-
водящего постановку.
Винтообразный якорь ввинчивается в грунт при помощи ры-
чага, соединенного с несколькими стержнями, вставляемыми
друг в друга и в прямоугольное гнездо в голове якоря.
Однорогий адмиралтейский якорь устанавливается водола-
зом, который направляет рог опускаемого с килектора якоря
во впадину грунта. Если грунт состоит из гранитных плит, то
яма для рога якоря делается с помощью взрывчатого вещества.
Рис. 69. Схема расположения мертвых якорей
В тех случаях, когда удерживающая способность якоря не
обеспечивает надежной стоянки, установка пловучих сооружений
(пловучих маяков, швартовных бочек и т. д.) производится при
помощи двух и более мертвых якорей.
На рис. 69 показано несколько способов установки мертвы
якорей. Способ, изображенный на рис. 69, а, пригоден для удер
жания на месте бочек, к которым швартуются небольшие ко
рабли. Основной недостаток этого способа —• невозможност!
84
। it i «путь втугую якорную цепь, что не обеспечивает неизмен-
г<> положения бочки.
На рис. 69,6, виг показаны наиболее распространенные
|нм'обы установки мертвых якорей, обеспечивающие неизменное
южение швартовной бочки, пловучего маяка и т. д.
1’ес мертвых якорей, необходимый для надежного удержания
юнучих сооружений, зависит от держащей силы якорей данной
• nt грукции, водоизмещения корабля, который будет удержи-
«1И.СЯ на месте при помощи этого якоря (нескольких якорей),
| и кже от глубины моста укладки якорей. Этот вес рассчиты-
н 1ся по соответствующим формулам. Во всех 'Случаях укладки
|нй для швартовных бочек их удерживающая способность
д к па быть больше удерживающей способности двух становых
рей корабля, для которого данная швартовная бочка пред-
В пачается.
Якорные устройства имеют большое значение в осуществле-
< 'in маневров корабля. Не меньшее значение имеет рангоут
н |.1келаж корабля, также устанавливаемые на его верхней
г • iv6e.
Глава IV
РАНГОУТ, ТАКЕЛАЖ И ПРЕДМЕТЫ ТАКЕЛАЖНОГО
СНАБЖЕНИЯ
Рангоут корабля
Рангоутом называется совокупность возвышающихся и вы-
ступающих частей оборудования верхней палубы корабля, кото-
рые предназначены для размещения некоторых постов управле-
ния и наблюдения, для установки огней, антенн, подъема сигна-
лов, а также для установки грузоподъемных устройств.
Рангоут поддерживается и оснащается изделиями из тросов,
носящих общее название — такелаж корабля.
Оснастка рангоута такелажем осуществляется при помощи
различного рода предметов такелажного снабжения.
К рангоуту относятся мачты, стеньги, реи, гафель, флагшток
и гюйсшток, выстрела и грузовые стрелы ’.
Мачтами называются металлические конструкции, прочно
связанные с набором корпуса корабля. Они предназначаются для
размещения на них некоторых постов управления кораблем и его
боевыми средствами. На мачтах устанавливаются также антенные
устройства, прожекторные установки и посты зрительного на
блюдения. Большие военные корабли, как правило, имеют фок
мачту (носовую) и грот-мачту (кормовую). Эти мачты отлича
ются друг от друга по основному назначению, месту расположе-
ния на корабле, размерам и конструкции.
Фок-мачта устанавливается в носовой части корабля. Она
является главной, так как на ней размещаются основные посты
управления кораблем и боевыми средствами. Конструкция фок-
мачты массивная, размеры значительные.
Гро т-м а ч т а, служащая для размещения запасных постов
управления, устанавливается в кормовой части корабля. Кон-
струкция этой мачты облегченного типа; по размерам она меньше
фок-мачты.
1 Выстрела подробно описаны в гл И настоящего учебника; описание
грузовых стрел дано в гл. V.
86
tb
87
В зависимости от конструкции мачты бывают одинарные,
трехногие, башенноподобные и ажурные.
Одинарная мачта (рис. 70) — стальная трубчатая (сварная
или клепаная) конструкция, как правило, устанавливается на ма-
лых кораблях.
Трехногая мачта (рис. 71) — также стальная трубчатая (свар-
ная или клепаная) конструкция, состоящая из основной трубы,
установленной вертикально или почти вертикально, и двух на-
клонных труб, подкрепляющих основную. Такие мачты могут
иметь и больше трех (до семи) труб. Тогда это будут четырех-,
пяти-, шести- и семиногие мачты. Наибольшее распространение
имеют трехногие грот-мачты.
Рис. 72. Башенноподобная
грот-мачта линейного корабля:
/ — боевая рубка; 2 — главный даль-
номерный пост; 3—пост управления
артиллерийским синем; 4— командно-
дальномерный пост; 5 — наблюдатель-
ный пост; 6 — ходовой мостик;
7— штурманская рубка; 8— радиопе-
ленгаторная рубка; 9 — радиопелен-
гатор; 10 — сигнальные реи (крас-
пицы); 11— гафель; 12—сигнальный
мостик
Рис. 73. Трехногая фок-мачта:
1 — штурманская рубка; 2— ходовая и руле-
вая рубки; 3— дальномерный пост и пост
управления артогнем; 4— трубы (ноги)
мачты; 5—пост наблюдения; 6 — фор-марс;
7 — командно-дальномерный пост; 8 — крас-
пицы; 9 — нижний мостик; 10 — сигнальный
мостик; 11 — стеньга
Башенноподобная мачта (рис. 72)—сложная, частично брони-
рованная конструкция. Помещения и посты в этой мачте распо-
ложены в несколько ярусов. Башенноподобные мачты сооружа-
ются на линейных кораблях и на некоторых тяжелых крейсерах.
Ажурная мачта—трубчатая или решетчатая конструкция
Вследствие серьезных недостатков этих мачт широкого распро
странения они не получили.
88
Из всех вышеуказанных типов мачт наибольшее распростра-
। не на кораблях почти всех классов получили трехногие мачты.
Грехногая фок-мачта (рис. 73) состоит из трех труб, одна из
। норых обычно устанавливается вертикально или с небольшим
(клоном в корму корабля, а две другие—с наклоном в сто-
I' шу кормы или носа. .Нижние концы наклонных труб разнесены
к (юртам. Верхняя часть трехногой фок-мачты, где соединяются
iti • гри трубы, называется топом. На топе фок-мачты настилается
11>рп юнтальная площадка из стальных листов, которая скрепляет
hi рхпие концы труб. Такая площадка на фок-мачте называется
фор-марсом, а на грот-мачте— грот-марсом.
11иже марсовой площадки настилается одна или несколько
рпформ. На платформах размещаются командные и сигналь-
мостики, штурманская, рулевая, радио- и другие рубки,
I п.иомерные, наблюдательные и прожекторные посты.
11астилы платформы связывают трубы фок-мачты и придают
необходимую прочность.
Грубы фок-мачты проходят через отверстия в настиле верх-
। и палубы и своими нижними концами, называемыми шпорами,
г и 1ягся к настилу средней палубы корабля. Трехногие фок-
111411,1 обладают большой устойчивостью и подкрепления стоячим
I n-лажем не требуют.
Стеньгой 5 (см. рис. 70) называется металлический труб-
iniibiii шток, являющийся продолжением мачты. Иногда стеньги
||» .|,1ются деревянные.
В соответствии с названиями мачт, продолжением которых
являются, стеньга на фок-мачте называется фор-стеньгой.
। 1 рог-мачте — грот-стеньгои.
Нижний конец стеньги называется шпором. Шпором стеньга
р< пи гея к топу мачты. Верхний конец стеньги называется топом,
гшу стеньги (или к топу мачты при отсутствии стеньги) кре-
»• i‘->i клотик—-деревянный или металлический диск со шкивами
»н фалов. К клотику крепится также клотиковый фонарь, со-
тый из двух или трех ламп, из которых одна красная.
- ильные белые.
Некоторые крейсера и линейные корабли стеньг не имеют,
них кораблей на топе мачты устанавливается флагшток для
Н1Я1П1Я стеньговых флагов и флагов должностных лиц.
Реем 8, 10 (см. рис. 70) называется металлический или де-
•чииый брус, который крепится к мачтам и стеньгам горизон-
. паю и перпендикулярно диаметральной плоскости корабля.
I 'си служат для поднятия на них флажных, фигурных и свето-
11 сигналов. Реи крепятся к мачтам под марсовой площадкой
>м помощи специальных кронштейнов, угольников или бугелей.
| И присоединяются к стеньге двойным бугелем — бейфутом. До-
пипельный креплением реев служат специальные растяжки —
опснаиты. Средняя часть рея, которой он крепится к мачте
гепые, называется топом; концы рея называются соответ
89
ственно правым и левым ноками. Рей на фок-мачте называется
фока-реем, на грот-мачте—грота-реем.
В нескольких местах симметрично, по обе стороны от топа,
на рей надеты (приварены) бугели с обушками для подвешива
ния блоков, через которые пропускаются сигнальные фалы.
На трехногих и башенноподобных мачтах вместо реев Moryi
быть установлены усы (краспицы), имеющие то же назначение.
Гафель закрепляется на грот-мачте, ниже грота-рея. Это
рангоутное дерево. Гафель 8 (рис. 71) предназначен для подъема
кормового флага днем или гафельных огней ночью. Нижняя часть
гафеля называется пяткой, верхний конец — ноком.
Пятка гафеля имеет шарнирный болт с гайкой, при помощи
которого он присоединяется к обуху на мачте. На чоке гафеля
подвешивается маленький одношкивный блок (канарей-блок)
с фалом для подъема Военно-морского флага днем, когда корабль
находится на ходу.
Флагшток и гюйсшток. Днем, когда корабль стогн
на якоре или у стенки, Военно-морской флаг поднимается на
флагштоке.
Флагштоком называется металлический пустотелый или дере-
вянный шток, устанавливаемый у кормового среза корабля и пред
назначенный исключительно для подъема Военно-морского флага.
Нижний конец флагштока называется пяткой, верхний — то-
пом. На топ флагштока надет клотик. Конструкция флагштока
позволяет в случае необходимости быстро рубить его (уклады-
вать на палубу).
В носовой части корабля, у самого форштевня, устанавли
вается гюйсшток, который служит для подъема днем гюйса,
а ночью штагового огня при стоянке корабля на якоре. Устрой
ство гюйсштока и наименование его частей те же, что и у флаг
штока.
Такелаж корабля
Все тросы, поддерживающие рангоут корабля в надлежащем
положении, а также все тросы, служащие для оснастки отдель
ных частей рангоута, называются такелажем корабля.
В зависимости от назначения и характера работы тросов та-
келаж подразделяется на стоячий и бегучий.
Стоячим такелажем называются тросы, предназначен
ные для удержания частей рангоута в надлежащем положении.
Тросы стоячего такелажа натягиваются напостоянно. Они не дви
гаются и не проводятся через блоки. Поэтому для стоячего таке-
лажа применяются, как правило, стальные жесткие тросы, имею
щие большую прочность и малую гибкость’.
Стоячий такелаж чаще всего применяется на малых кораблях
и вспомогательных судах, имеющих одинарные мачты, которые
1 Подробно о cHoiicTBa.x тросов см гл. VI.
УО
-I ly своей недостаточной устойчивости требуют дополнитель-
ю крепления тросами!.
К стоячему такелажу относятся ванты (мачт и стеньг), штаги.
акшгаги и рей-топенанты.
Вантами 2 (см. рис. 70) называются оттяжки, которые укрсп-
н»|юг мачты и стеньги, 'не давая им клониться в сторону бортов.
В зависимости от того, какое рангоутное дерево ванты удер-
h.iiot, они именуются фок-вантами, грот-вантами, фор-стень-
*|п.1ми и грот-стень-вантами.
Верхние концы вант крепятся за обухи бугеля на топе мачты
о hi стеньги; нижние концы
вант через винтовые талрепы крепятся
< пениальным обушкам — вант-путенсам, которые прикреплены
фальш-борту, к бортовой обшивке или к палубе у бортов.
Штагами 4 и 7 (см. рис. 70) называются снасти стоячего тз-
1жа, которые не дают мачте и стеньге клониться к корме ко-
" «я. У соответствующих мачт и стеньг штаги носят названия
i-щтаги, фор-стень-штаги, грота-штаги, грот-стень-штаги.
Верхний конец штага крепится к обуху бугеля на мачте или
н'ньге, а нижний — через винтовой талреп к обуху на фор-
। те корабля.
Бакштагами 3 (см. рис. 70) называются боковые оттяжки
мачт, верхние концы которых прикреплены к обухам бугеля
| топе мачты. Нижние концы бакштагов крепятся к фальш-
1>|/ или бортовой обшивке несколько позади мачты. Бакштаги,
| р кивая совместно с вантами мачту >в диаметральной плоскости
рабля, не дают ей клониться в сторону носа корабля.
Бакштаги, удерживающие в неизменном положении гафель,
ынаются эренс-бакштагами.
Рей-топенантами 9 и 11 (см. рис. 70) называются снасти, со-
шинющие ноки реев с обухами бугелей на мачте или стеньге.
'гЛ топенанты удерживают рей <в неизменном горизонтальном
МО । ении. Каждый рей имеет правый и левый топенанты.
Bi г учим такелажем называются тросы, служащие для
<-ма тяжестей и различных сигналов, для подъема, опускания
И вменения направления отдельных частей рангоута относи-
Mt.'io диаметральной плоскости корабля и т. д. Тросы бегучего
I* слажа, как правило, основываются между блоками и в период
• Л службы подвергаются частым изгибам. Поэтому для бегу-
• и* такелажа используются гибкие стальные тросы, которые,
bтупая жестким в прочности, имеют значительно большую, не-
И nt последние, гибкость. Отдельные части бегучего такелажа
шляются из растительных тросов.
К бегучему такелажу относятся: фалы (сигнальные и другие!.
ч in и различные гордени *.
Фалами называются снасти бегучего такелажа для подъема
• ска флажных, фигурных и световых сигналов2. Как пра-
Т.1ЛИ и гордени подробно описаны в гл. V.
Hi парусных судах и шлюпках при помощи фалов поднимаются
91
вило, фалы изготовляются из особого растительною троса, пазы
ваемого шнуром1.
Сигнальные фалы основывается <в блоки, имеющиеся на рея.,
мачт и на гафеле. Концы фалов заканчиваются специальными
замками — клевантами, при помощи которых к фалам пристопо-
риваются сигнальные флаги.
Снасть бегучего такелажа гафеля, служащая для его подъема
и опускания, называется дирик-фалом.
4^. Предметы такелажного снабжения
При оборудовании кораблей рангоутом, такелажем, якорными
и грузоподъемными устройствами, а также при выполнении раз
личных корабельных работ иногда необходимо применять при
способления для постоянного или временного скрепления частей
этого оборудования. Эти приспособления, называемые в морском
практике предметами такелажного снабжения, намного облег
чают и ускоряют производство такелажных и других корабел!,
ных работ.
К предметам такелажного снабжения современных кораблей
относятся блоки, гаки, скобы, винтовые талрепы, обухи, рымы
коуши и такелажные цепи.
Блоками называются простейшие приспособления длт
подъема тяжестей. Блоками оснащаются всевозможные подъем
иые средства. Они применяются также для проводки и обтяги
вания такелажа и для изменения направления тяги ходовых ло
парей у горденей и талей1 2.
На кораблях применяются блоки металлические и деревянные
но чаще металлические, так как они имеют простое устройство,
прочны и дешевы в изготовлении. Деревянные блоки примени
ются значительно реже.
Блоки бывают одношкивные, двухшкивные, трехшкивные и
многошкивные, последние изготовляются только металлические.
М е та л л и чес к и е блоки применяются в различного
вида грузоподъемных устройствах. Ими оснащаются корабель-
ные. .пловучие и береговые краны, лебедки и средства, предназна-
ченные для производства судоподъемных работ. Металлический
блок (рис. 74) состоит из корпуса и одного или нескольких шки
зов. Корпус блока изготовляется из кованой стали, шкивы отли-
ваются из чугуна (блоки малых размеров могут иметь медные
шкивы). Ось шкива (шкивов) называется нагелем. У многошкив
ных блоков шкивы разделяются перегородками, вставленными
в корпус и скрепленными с ним.
Для смазки трущихся частей на нагеле имеются специальные
канавки, а для заливки масла в корпусе блока просверлены от
1 Подробно о шнурах см. гл. VI.
2 На парусных судах и шлюпках блоки применяются также для осно
вывания снастей, при помощи которых управляют парусами.
92
Mi"".ля. В смазочные отверстия больших блоков ввинчиваются
। ’ним. Для крепления корпус блока в верхней части имеет
и или обух.
Имеются металлические блоки
.iii конструкции, у которых на-
I шкивов .вращаются в шарико-
। или роликовых подшипниках.
Металлические блоки в зависи-
., in от места применения осна-
1вччя стальными гибкими или
I t тельными тросами.
* июпгкивные металлические бло-
I \ которых одна щека корпуса.
। и иивается на шарнире, называ-
I канифас-блоками. Канифас- Рис. 74. Металлические блоки
и служат для изменения напра-
|я тяги в грузоподъемных средствах и для придания ходо-
лопарю грузоподъемных средств, находящемуся на палубе,
*иого направления.
। Икищая щека канифас-блока позволяет заводить на его
г трос, не протягивая его с конца. Гаки катшфас-блоков
। ножные, они могут вращаться в корпусе блока. Вертлюжный
к । апифас-блока закладывается за обух на верхней палубе
г м кверху.
Рис. 75. Части деревянного блока
'I ревянные блоки (рис. 75) состоят из:
двух наружных досок 1, изготовленных из дуба или ясеня;
иные поверхности досок называются щеками 2;
одной или двух (в зависимости от числа шкивов) внутрен-
тосок 3;
вкладышей 4, находящихся в верхней и нижней частях
| .1, между наружными и внутренними досками;
нагеля (оси) 5 с гайкой или чекой;
93
— одного, двух или трех шкивов 6, изготовленных из Чугун.i
меди или особо твердого дерева—бакаута, толщина шкивов npi
мерно равна толщине наружных досок блока; шкивы по окруж
ности имеют выемку 7 для троса, называемую кип ом;
— втулки шкива 8, в которой вращается нагель;
- — втулки наружных досок 9, в которой закреплен нагель;
— оковки 10 с обухом 11 для крепления блока, оковка кре
пнтся к наружным доскам винтами.
Рис. 76. Деревян-
ный блок без
оковки
Рис. 77. Деревянный
блок с внутренней
оковкой
Изредка встречаются также деревянные блоки, не имеющш
оковки (рис. 76). Эти блоки крепятся при помощи одинарного
или двойного стропа. Для стропа на щеках наружных досок про
Рис. 78. На-
резаны канавки, называемые кипами; строп д1
лается из стального или растительного троса.
Чаще встречаются деревянные блоки с внутрен
ней оковкой 1 (рис. 77), к которой крепится гак
блока 2.
Из перечисленных деревянных блоков чашд
всего применяются деревянные блоки с металличе-
ской внутренней оковкой. Блоки без оковки и с на
ружной оковкой на,современных кораблях, как пра
вило, не применяются. Блоки малых размере!
используются на шлюпках и спортивных парусных
судах.
Деревянные блоки, предназначенные для изме
нифас-блок нения направления тяги в грузоподъемных сред
ствах. как и металлические блоки, препназначенныг
для этой цели, называются к а н и ф а с-б л о к а м и (рис. 78).
Деревянные блоки наиболее часто употребляются для шлю-
почных талей, трап-талей и выстрел-горденей.
Измерение блоков. Деревянные блоки измеряются пс
длине щеки (наружной доски), металлические — по диаметру
&4
канифас-блоки измеряются вдоль щеки (оковки) от ниж-
। кромки до верхней грани перемычки вертлюжного гака.
11ри использовании грузоподъемных средств, как и во всех
• |У'<лях применения блоков, необходимо подбирать тросы по диа-
|h*|iy шкивов блоков. Тросы различного диаметра имеют неоди-
|nii>>iiyio гибкость. Применение блоков с недостаточным диаме-
шкивов приводит к чрезмерному изгибу тросов, что чрезвы-
Ч.1ИГ । вредно и вызывает преждевременный их износ.
1ля гибких стальных тросов, которые только и могут упо-
цн ' 1ЯП.СЯ в качестве бегучего такелажа, соотношение диаметра
>№ < ion блоков к диаметру троса (^-)не должно быть меньше 18.
ПН для гибкого троса диаметром 20 мм необходимо брать блоки,
I. пн которых имеют диаметр не меньше 360 мм. При подъеме
।.. > с гей с большой скоростью подъемными средствами, имею-
щими механический привод и развивающими при подъеме боль-
)1ь > скорость, это соотношение должно увеличиваться до 20,
Hl ’’I и более.
При выборе блоков следует помнить: чем больше соотноше-
Ml' (тем дольше сможет проработать трос.
(ля растительных тросов это соотношение имеет значительно
• о шансе значение ввиду их большей гибкости.
Уход за блоками
Ьлоки требуют систематического тщательного осмотра и пе-
fau щческой смазки трущихся частей.
I ели на досках и шкивах блоков обнаружатся изношенные
Ыу |ки, сработанные нагели или другие повреждения, необходимо
||>м>11,|гь весь блок или поврежденные его части.
Для осмотра и смазки блоки периодически разбирают, выни-
•< и нагель и шкивы, счищают ржавчину, грязь и засохшую
ten ку, трущиеся части смазывают тавотом или смесью пушеч-
Б|Ч1 сала с графитом. Если в результате плохого ухода шкивы
«| и н’ель заржавели, то для удаления ржавчины рекомендуется
te i шin скипидар или керосин в зазоры трущихся частей. Заржав
i niiiie металлические блоки перед разборкой можно обжечь
fa.1 hi ной лампой.
I а к а м и называются стальные кованые крюки, применяю-
«11111 я на кораблях для самых разнообразных целей. Они исполь-
.... 1 в подъемных средствах для закладывания за строп под-
Hi м icMoro груза и для крепления блоков талей, а также приме-
fab .ни в цепных стопорах якорных цепей, для крепления стоя-
I такелажа и т. д.
!’> зависимости от назначения, места применения и конструк-
1 пых особенностей гаки подразделяются на обыкновенные —
иле и повернутые; складные (храпцы); глаголь-гаки; пентер-
95
гаки; вертлюжные; двойные вертлюжные и грузовые (шкентель
гаки).
Обыкновенный гак (простой и повернутый)
(рис. 79) состоит из одной детали, части которой называются
обухом 1 с проушиной 2, спинкой 3 и носком 4.
Рис. 80. Храпцы
Рис. 79 а. Простой
гак-
Рис. 79 б. Повер-
нутый гак
У простого обыкновенного гака (рис. 79, а) плоскость обуха
перпендикулярна плоскости спинки. У повернутого обыкновенного
гака (рис. 79, б) обух, спинка и носок расположены в одной плос
кости.
Размеры обыкновенных гаков определяются их номерами.
Гаки изготовляются 18 номеров: № 1 —самый большой, № 18 —
самый .маленький. Номера выбиваются на спинке гака.
Складные гаки (храпцы) (рис. 80) применяются там
где нужно, чтобы снасть не могла самопроизвольно выложиться,
например при креплении к выстрелам шторм-трапов и шкентелей
с мусингами и т. д. Храпцы состоят из двух простых гаков, наде-
тых проушинами на коуш. Одна из сторон обоих этих гаков
плоская. Гаки при закладывании находят один на другой так, что
носок одного гака плотно прилегает к спинке другого, образуя
замкнутое кольцо.
Для надежности храпцы закаболиваются ворсой.
Глаголь-гак и применяются на цепных стопорах, шлю
почных найтовах, жвака-галсах, на концах стоячего такелажа
и винтовых талрепах.
Простейший глаголь-гак (рис. 81) состоит из увеличенного
звена /, откидного гака 2 и стопорного звена 3.
Удобство глаголь-гака заключается в том, что он может быть
немедленно выложен даже в случаях, когда снасть натянута
втугую.
В настоящее время применяются патентованные гаки различ
ных конструкций, одна из которых показана на рис. 82. Гак, по
казанный на рисунке, является разновидностью глаголь-гака.
Пентер-гаки применяются в устройствах для постановки
и уборки врсовых тралов-охранителей. Пентер-гак (рис. 83) преп.
96
I । н t собою простой гак. на спинке которого имеется обушок
। । । рспления оттяжки.
11 р г л ю ж н ы е
• чп кпнх блоках
гаки применяются на канифас-блоках,
шлюпочных талей и как грузовые гаки.
Рис. 81. Гла
। иль-гак
Рис. 82. Патенто-
ванный гак
Рис. 83. Пентер-
гак
гак (рис. 84) вместо обуха с проушиной имеет
III рГЛЮЖНЫЙ 1
" Шейка пропущена через отверстие <в оковке блока или
г । отверстие серьги, а затем расклепана. При таком соеди-
ни! гак может вращаться вокруг оси шейки. Лопаря талей,
и которых снабжены вертлюжными гаками, не перекручи-
» о я.
Рис. 84.
Вертлюж-
ный гак
Рис. 85.
Двойной
вертлюжный
гак
Рис. 86.
зовой
ГРУ
гак
Двойные вертлюжные гаки
Брпножных тем, что, вращаясь вокруг
отличаются
(рис. 85)
оси шейки, они могут
Hi и»',“’Менно качаться на с<;и серьги. Двойные вертлюжные гаки
I ны для закладывания и применяются в металлических бло-
........ размеров, например, в блоках грузовых кранов.
I рузовые гаки (шкептель-гаки) (рис. 86) применяются
ни ".елях грузовых стрел. Они представляют собой разно-
I кая практика
97
видность вертлюжных гаков. Носок грузового гака загнут внутр!
вследствие чего гак при работе не задевает за выступающие
части борта, трюма и надстроек.
При поднятии тяжестей в необходимых случаях гак закабо
ливают г.орсой, гонким стальным тросом или проволокой для
того, чтобы оп не мог выложиться.
Спинка обыкновенного гака во время его работы испытывас
наибольшее напряжение на излом.
Для приближенного подсчета допускаемой на гак нагрузки
может быть использована формула:
P = 0,6d2, («|
где Р — допускаемая нагрузка в кг;
d — наименьший диаметр спинки в лом.
Закладывая гак за обух или рым, нужно помнить, что hocoi
его должен быть 'всегда обращен вверх. В противном случае но
сок будет упираться в палубу, при этом нагрузка на спинку гака
увеличится. Кроме этого неправильно заложенный гак может
самопроизвольно выложиться.
На рис. 87 показаны правильные и неправильные приемы за
кладки гака.
Рис. 87. Закладывание гаков за обухи и рымы:
1 — обух; 2—рым
Уход за гаками
Перед применением гаки следует осмотреть. Если в них обна
ружатся трещины, разогнутые или сработанные обухи и спинки,
а у вертлюжных гаков, кроме того — сработанные шейки или рас
клепки, то применять гаки не следует. Трущиеся части вертлюж
ных гаков необходимо смазывать пушечным салом. Старую
смазку надо периодически счищать.
Заржавевшие вертлюжные гаки расхаживаются, промываются
керосином, очищаются от ржавчины, а затем смазываются.
Скобы применяются на кораблях для соединения отрезке
якорных и других цепей и тросов, для крепления стоячего таке
лажа к корпусу корабля и в ряде других случаев. В зависимости
от назначения и конструкции скобы бывают такелажные, соеди
нительные, якорные, скобы якоря и фертоинговые.
98
I .1 келажн ые скобы применяются для крепления швар-
1««мн1.1ч концов, для соединения тросов и такелажных цепей, для
•о нлекия концов стоячего такелажа к обухам, для поднятия тя-
I к-н и при производстве различных такелажных работ. Они
Дн »,н<>г прямые и закругленные. Такелажная скоба (рис. 88) со-
hi из спинки / — закругленной части скобы, лапок 2 — пря-
ник частей скобы, имеющих про-
fuxiiiH, и болта 3.
1>илт, вставленный в проушины,
Ч'р ж икается от выпадения чекой
и ганкой. У некоторых скоб про-
uin.i одной из лапок имеет резьбу,
ц.порую ввинчивается болт, тогда
юбпость в чеке отпадает.
Рис. 89. Фертоин-
говая скоба
Рис. 88. Такелажные
скобы
1' и’чет допускаемой нагрузки на скобу может быть произве-
п in приближенным опытным формулам:
|«я прямой скобы — Р =4,5 cP, (9)
। hi закругленной — Р = 3,7 (Р, (10)
/* — допускаемая нагрузка в кг;
< / - диаметр стержня, из которого изготовлена скоба в мм.
Якорные скобы, а также скобы якоря по конструкции не от-
•| а пси от закругленной такелажной скобы.
• I1 с р г о и н г о в а я скоба (рис. 89) вводится в якорные
ни при постановке на два якоря способом «фертоинг» \ Скоба
I чп из двух фасонных планок /, соединенных вертлюгом 2,
ин пых звеньев 3 и соединительных скоб 4.
• г ртоипговая скоба предупреждает закручивание якорных це-
' < ши об постановки „фертоинг" и заводка фертоинговой скобы спи-
чи ин шорой части учебника.
99
пей при разворачивании корабля, стоящего на двух якорях «фер
тоинг», под действием ветра или течения.
Винтовые талрепы применяются для обтягивания сна
стей стоячего такелажа, в приспособлениях для походного кре
пления становых якорей и в других случаях, когда надо натянут!
втугую какую-либо снасть. Существует несколько разновидностей
винтовых талрепов, незначительно отличающихся друг от друга
по конструкции
Рис. SO. Винтовые талрепы
Винтовой талреп (рис. 90, в) состоит из двух стержней с на-
резкой 1 и рамы талрепа 2. Один из стержней имеет резьбу пра-
вого шага, второй—левого. Стержни в зависимости от назначе-
ния талрепов заканчиваются гаками, обухами, такелажными ско-
бами или глаголь-гаком и вертлюгом. При вращении рамы тал
репа в ту или иную сторону стержни будут одновременно ввин-
чиваться в раму или вывинчиваться из нее, уменьшая или увели
чивая длину талрепа.
На рис. 90, а и б показаны винтовые талрепы, имеющие
конструкцию, несколько отличную от вышеописанной. Так, тал
реп, изображенный на рис. 90, а, имеет только один стержень
с резьбой, заканчивающийся шейкой вертлюга; у этого талрепа
вращается не рама, а шейка вертлюга.
Для того, чтобы винтовые талрепы вращались легко, резьбо
выс соединения их следует периодически смазывать, счищая пс
100
| . । ним старую смазку. На кораблях, становящихся на ремонт
। и.। зимнюю стоянку, винтовые талрепы покрываются толстым
см густой смазки, обвертываются парусиной и закрашиваются.
обухом 1 (см. рис. 87) называется стальная кованая де-
hl и., предназначенная для закрепления снастей стоячего таке-
йчи.а к корпусу корабля, для крепления блоков подъемных
ройств и переносных цепных стопоров якорной цепи к палубе
.1 иля других надобностей.
Обухи крепятся к верхней палубе н надстройкам корабля
• изи мачт, якорных и грузоподъемных устройств.
'(опускаемая нагрузка на обух может быть определена по
Сниженной формуле:
Р = 7,№, (П)
Р— допускаемая нагрузка в кг;
d — толщина металла обуха в наиболее тонкой его части
в мм.
11 ы мом 2 (см. рис. 87) называется подвижное кольцо, про-
hie через проушину обуха. Рымы служат для закрепления
• toft, блоков, для подъема крышек люков и т. п.
'(опускаемая нагрузка на рым может быть определена по
рполиженной формуле:
P=3d\ (12)
Р — допускаемая нагрузка в кг;
d — диаметр стали рыма в мм.
Коушами (рис. 91) называются кольца, изготовленные из
• побообразных стальных оцинкованных (редко медных) пла-
। hi. Круглые и продолговатые ко-
, । вплескиваются в очко на кон-
Ми* троса и предохраняют прово-
или волокно, из которых трос
• гонт, от перетирания и изломов.
Цц. угольные коуши применяются для
Ь in вы тросовых талрепов.
I а к е л а жн ы е цепи служат
Ш1м изготовления шлюп-бакштагов,
#|ц'*| бакштагов, бортовых лееров,
риелей. Они используются в ме-
Ьиичеоких талях и найтовных кре-
м , пнях шлюпок по-походному.
I икелажные цепи имеют большой
••• •, ио способность к растяжению
у них отсутствует.
На современных кораблях таке-
, | । иые цепи в ряде случаев заме-
|| пси стальными тросами, имею- Рис. 91, Коуши
ВпМи прочность, равную прочности
ыжных цепей, при меньшем весе и некоторой способности
• |к1С1яжению.
101
Допускаемое натяжение такелажной цепи может быть рас
считано по формуле
P=10d2. (13)
Пробная нагрузка, на которую испытывается цепь, в два раза,
а разрывное сопротивление в четыре раза больше допускаемого
натяжения.
Если такелажная цепь используется для кранов, то ее до
пускаемое натяжение рассчитывается по формуле
P = 5d2. (14)
В этой и в предыдущей формулах d — калибр цепи в милли
метрах, при этом допускаемое натяжение Р получается в кило
граммах.
При использовании такелажных цепей ,в подъемных устрой
ствах диаметр шкивов, огибаемых цепями, должен быть в 4<‘
и более раз больше калибра цепи, чтобы цепь не испытывала на
пряжений, превышающих допускаемое натяжение.
Новая такелажная цепь в течение некоторого времени удли
няется на 3—4%. Это происходит за счет перетирания звеньев
в местах их соединения друг с другом. Такелажная цепь, звенья
которой стерлись на 10% от своего первоначального диаметра,
заменяется новой.
В настоящей главе был рассмотрен рангоут и такелаж воен
него корабля. С рангоутом корабля непосредственно связаны
подъемные средства корабля, устанавливаемые на верхней па
лубе и предназначенные для подъема и опускания различных
грузов.
Глава V
КОРАБЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПОГРУЗКИ
И ВЫГРУЗКИ ГРУЗОВ
/(ля подъема и спуска шлюпок и различных грузов (боепри-
л. продовольствия, угля, тяжеловесных деталей машин и т. д.)
11 кораблях применяются различные подъемные устройства.
Все подъемные устройства, как правило, устанавливаются на
рхпей палубе корабля и являются неотъемлемой частью ее
оборудования.
< >сновное положительное свойство всех подъемных устройств
юм, что они в зависимости от конструкции позволяют или
пять направление действия силы прилагаемой для подъема
(•«личных тяжестей, или достигать выигрыша в прилагаемой
• к ia счет соответствующей потери в скорости подъема.
В зависимости от основного назначения и конструкции разли-
ннгя следующие разновидности подъемных устройств: гордени
йнепгели), тали и гини, диференциальныс и механические тали,
кшбалки, грузовые стрелы, краны.
Гордени (шкентели) ‘V
Гордень служит для подъема прудов небольшого веса
Ьгелок с грузами и людьми на реи мачт, легких грузов с барж
ш попок, стоящих у борта корабля, и т. д.). Гордень дает воз-
| Ц кость изменять направление прилагаемого для подъема
• I шя, что является выгодным, так как в тех случаях, когда
ггь поднимают люди, важно, чтобы усилия их направлялись
•тикально вниз или по горизонтали; при этом вес тела чело-
»»•«.», поднимающего груз, также представляет собой силу, кото-
Ч'< увеличивает прилагаемую человеком мускульную силу.
I ордень (рис. 92) представляет собой растительный или сталь-
•> 'И ipoc, пропущенный через неподвижный одношкивный блок.
Кпн< ц троса, к которому крепится поднимаемый груз, называется
'•". иным концом, а второй конец троса, к которому приклады-
I « и и усилие, — ходовым концом или лопарем
103
Рис. 92. Гордень
В зависимости от характера применения и места крепления
неподвижного блока различаются следующие разновидности гор
деней: нок-гордень, сей-гордень, бегун-гордень, выстрел-гордень
грузовой гордень.
Нок-гордень служит для подъема на корабль грузов н<
значительного веса с .плавсредств, стоящих у борта корабля
Блок 'нок-горденя (крепится за обух бугеля и
ноке рея мачты.
Сей-гордень предназначен для подъема
на мачты и реи беседок с людьми и грузами
Блок сей-горденя крепится за обух бугеля н.
топе мачты.
Бегун-гордень предназначен для подл
ема на стеньгу и ее рей беседок с людьми и гру
зами. Блок бегун-горденя крепится за обух бу
геля на топе стеньги.
Выстрел-гордень служит для подъема
выстрела при отваливании и заваливании его;
выстрел-гордень совместно с выстрел-топенав
том удерживает выстрел в неподвижном поло
жении при посадке людей с выстрела в шлюпки
и при купании. Блок выстрел-горденя крепится к
обуху на бугеле мачты или на надстройке.
Грузовой гордень (шкентель), корен
ной конец которого имеет гак, служит для
подъема различных грузов на грузовой стреле; блок грузовог.
горденя крепится к обуху бугеля на ноке стрелы.
Иногда является необходимость в подъеме груза двумя горде
нями. Так, груз с баржи или шлюпки, стоящей у борта корабля
надо не только поднять вверх, но и переместить в горизонталь
ной плоскости из-за борта на палубу. В этом случае удобно под
нимать груз одновременно нок-горденем и сей-горденем (рис. 93)
При подъеме сначала выбирают нок-гордень и поднимают им
груз выше фальшборта, в это время на сей-гордене лишь
выбирают слабину, не давая грузу раскачиваться. Затем, когда
груз будет поднят на нужную высоту, стопорят нок-гордень ивы
бирают сей-гордень, перемещая груз в горизонтальной плоскости
над палубой; в это время нок-гордень слегка потравливается
Когда груз будет перемещен в нужное место, сей-гордень тра
вится, а груз опускается на .палубу. При подаче груза с палубы
на баржу поступают в обратной последовательности.
Тали и гини
Талями (рис. 94) называется грузоподъемное, устройство
состоящее из одного одношкивного подвижного блока, крепяще-
гося за поднимаемый груз, или система из двух блоков, из ко
торых один неподвижный и крепится к какой-либо части корпус;,
или рангоута кооабля. а второй, подвижный, крепится к подни
104
маемому грузу и поднимается или опускается вместе с ним. Если
ши состоят из двух блоков, то число шкивов в них может быть
'пшаковым или неодинаковым. Один или два блока талей осно-
вываются стальным или растительным тросом, коренной конец ко-
орого у двухблочных талей крепится к подвижному или к не-
подвижному блоку, а у одноблочных талей — к корпусу или
к рангоуту корабля.
Тали применяются на кораблях для подъема самых разнооб-
риных грузов, значительный вес которых не позволяет подни-
мать их с помошыо горденя.
Тали дают возможность получать выигрыш в величине при-
(.паемого для подъема груза усилия за счет уменьшения ско-
рости подъема. Уменьшение скорости подъема выражается в том,
ио ходовой конец троса (лопарь) талей проходит большее рас-
питие, нежели поднимаемый на талях груз.
Общее число шкивов в обоих блоках талей, как правило,
должно быть четным; исключение составляют одношкивные тали
и грехшкивные. У трехшкивных талей один из блоков имеет два
шкива, а второй — один.
В зависимости от числа шкивов в обоих блоках тали подразде-
1мются на одношкивные (одноблочные), двухшкивные, трехшкив-
105
ные, четырехшкивные, шести-, (восьми-, десяти- и двенадцати
шкивные.
Одношкивные одноблочные тали применяются в качестве за
вал-талей у шлюпбалок. Они дают сравнительно небольшой вы
игрыш в силе и поэтому широкого распространения на кораблях
не имеют.
Двухшкивные тали (рис. 95) применяются в качестве завал
галей у грузоподъемных стрел, а также для обтягивания неко-
торых снастей такелажа
Рис. 94.
Тали
Рис. 95. Двух-
шкивные тали
Рис. 96. Четы-
рехшкивные
тали
Трехшкивные тали, называемые также хват-талями, примени
ются для подъема на корабль тяжестей небольшого веса
вручную.
Четырехшкивные тали (рис. 96) применяются в основном
для подъема небольших корабельных шлюпок.
Малые тали, основанные между блоками с одинаковым чис
лом шкивов, служащие для обтягивания и крепления снастей
такелажа, на котором они закреплены напостоянно, называются
гинцами.
Ги н я м и называются тали шести-, двенадцатишкивные
Гини применяются на кораблях для подъема больших шлюпок
и тяжелых грузов. Ими оснащены также пловучие и береговик
подъемные краны.
Применять на корабле гини более чем с шестью шкивами
невыгодно, так как они дают большую потерю в скорости
подъема.
Для получения болоыого выигрыша в силе при небольшом
проигрыше в скорости применяется система «тали за тали>
(рис. 97). При такой основе ходовой лопарь первых талей (гиней).
106
сложенных непосредственно за груз, обтягивается при помощи
горых талей.
Расчет горденей и талей
Для того, чтобы определить, может ли быть поднят какой-либо
груз при помощи данного грузоподъемного устройства, имеющего
вполне определенной мощности двигатель, а также и для того
•тобы знать, сколько лю-
тей надо назначить для
подъема груза вручную
,ри помощи горденя или
галей, всегда необходимо
предварительно произве-
ти расчет выигрыша в
силе, который дают те
ли иные тали. Гордень
(шкентель) при подъеме
тяжестей не дает выигры-
ша в усилии, прилагаемом
и ходовому лопарю, так
ак шкив неподвижного
тока горденя (см. рис. 92)
представляет собою рычаг
первого рода. Он даже
ает некоторый проигрыш
и силе вследствие трения
| оси шкива блока.
Рис. 97. Подъем груза способом
„тали за тали“
Величина проигрыша в
• иле зависит также и от
। ибкости троса, используе-
мого в качестве лопаря горденя. Трение в блоке горденя увели-
чивается прямо пропорционально увеличению веса поднимаемого
। |>уза. На практике величина трения принимается равной -77 веса
поднимаемого груза.
Усилия, прилагаемые к ходовому лопарю горденя (шкентеля),
пычисляются по формуле:
Р, = 1,1 W,
(15)
Pi — прилагаемое к лопарю усилие в кг;
W — вес поднимаемого груза в кг.
Если для изменения .направления тяги на ходовом лопаре
|-1рденя основан добавочный отводный одношкивный блок (см.
|ни 93), то прилагаемое усилие Р% увеличится на величины
илия Pi. Усилие Р2 определяется по формуле:
Р.= 1 ДР, = 1,21 IT.
(16)
107
При наличии на ходовом лопаре горденя двух добавочных оз
водных неподвижных блоков прилагаемое к нему усилие Ps ешг
1 г>
увеличится на величины усилия Р2.
Усилие Рз определится по формуле:
ps = 1д р, = 1,21 Р1== 1,331 W. 117 ‘
Из приведенных формул видно, что гордень, создавая удоб
ство в направлении тяги при подъеме груза на корабль, нетолькс
не дает никакого выигрыша в силе, но дает даже некоторый
проигрыш в ней.
Если гордень заведен за блок, прикрепленный к рею, то при
работе горденя рей будет испытывать напряжение, несколько
большее, чем двойной вес поднимаемого груза.
Величина этого напряжения определится по формуле:
Q=IT + P1, (18)
где Q — напряжение, испытываемое реем при подъеме груза;
W — вес поднимаемого груза в кг;
Pi — усилие, прикладываемое к ходовому лопарю гордею
для подъема груза. Так как гордень не дает выигрыш;
в силе, Pi будет равно 1,1 IF (см. формулу 15).
Если нет уверенности в прочности рея и рей-топенанта, неоГ
ходимо произвести расчет толщины рея и диаметра троса топе
нанта.
Пример I. Для того, чтобы поднять груз в 100 кг нок-горденем
требуется рассчитать натяжение ходового лопаря и нагрузку, которая ля-
же- на рей при подъеме груза.
Решение.
Число шкивов —1; усилие, прилагаемое к ходовому лопарю горденя
вычисляется по формуле (15) горденя:
Р1 .-= 1,1 W = 1,1-100 = 110 кг.
Нагрузка Q, которая ляжет на рей, будет равна сумме величины вес
поднимаемого груза W и величины усилия Pit прилагаемого для подъем^,
груза:
Q = W±p1 = Ю0+ 110 = 210 кг.
Пример 21. Требуется поднять нок-горденем груз весом V =1,2 т
на палубе ходовой лопарь горденя проходит через отводный шкив кани
фас-блока; топенант (крепящий рей) — из жесткого стального троса, длина
его окружности 51 мм.
Определить: 1) длину окружности пенькового повышенного несмолс
него троса для горденя; 2) число людей, необходимых для подъема груза
3) нагрузку в точке подвеса блока горденя; 4) достаточной ли прочностью
обладает топенант; если прочность его недоС1аточна, то какого диаметр
должен быть второй дополнительный топенант.
1 Для решения этого и последующих примеров формулы разрывногс
сопротивления, допускаемого натяжения тросов и коэфициенты запаса проч
ности их взяты из главы VI.
108
Решение. 1) Вследствие того, что ходовой лопарь горденя прохо-
|nt через один отводный шкив на палубе, усилие, прилагаемое к ходовому
••и ipio, определяется по формуле (16):
Р2 = 1,21 W = 1,21 1,2 = 1,452 т.
Но формуле разрывного сопротивления повышенного несмоленого пень-
нино трехпрядного троса находим:
RT =КС2.
. де С — окружность троса в мм;
RT — разрывное сопротивление троса в кг;
кочфициент /< —для повышенного несмоленого пенькового троса сред-
ч«| о размера принимается равным 0,4 (см. гл. VI).
Допускаемое натяжение тросов определяется по формуле:
/’ — допускаемое натяжение троса в кг;
liT — разрывное сопротивление троса в кг;
п — запас прочности троса, необходимый для данного вида подъем-
ных работ.
Подставляя значение величины RT в формулу, получим:
. после преобразования:
Для тросов, работающих в нормальных условиях, тапас прочности л
'ннмается равным 6.
Подставляя соответствующие цифры, получим:
_ /1452-6
С=Г
Следовательно, при подъеме данного груза для горденя необходимо
«очь песмоленый пеньковый трос повышенной группы, имеющий длину
кности поперечного сечения 145 мм.
) Человек, обладающий средней физической силой, может поднять
В весом в 30 кг, поэтому на ходовой лопарь необходимо поставить не
и, . 49 человек:
1452 : 30 ~ 49 человек.
• ) Точка подвеса блока горденя на ноке рея будет испытывать напря-
«не Q, равное сумме величины веса поднимаемого груза и величины
г» члня Рт (см. формулу 18):
Q = IV + Pj = W + 1,1 W = 1,2 + 1,32 = 2,52 т.
1) Разрывное сопротивление топенанта, поддерживающего рей, может
определено по приближенной формуле:
Рт = 4,5С2 = 4,5-512 = 11254,5 кг.
(опускаемое натяжение топенанта определяется по формуле:
109
быть III
получим'
топенаш
В данном случае коэфициент запаса прочности п должен
менее 6. Подставляя цифровые значения в формулу,
Р - 112|4,5 _ 1876 /гг
т g
Нагрузка на нок рея составляет 2,52 т, значит заведенный
не выдержит данной нагрузки и потребуется завести добавочный топе
нант. Нагрузка на добавочный топенант составит
2520— 1876 = 644 кг.
Принимая допускаемое натяжение Д равным 644 кг, находим разрыв
ное сопротивление необходимого дополнительного топенанта
/?_ = Р- п = 644-6 = 3864 кг.
Преобразуя приближенную формулу разрывного сопротивления жест-
кого стального троса, получим
/?т
—____1
4,5 ’
С
29.
теоретического
выигрыша талей
Следовательно, для дополнительного топенанта нужно взять стальной
жесткий трос окружностью 29 мм.
Как уже указывалось выше, тали дают выигрыш в силе, при
кладываемой к ходовому лопарю для подъема груза. Выигрыш
в силе, рассчитываемый по формулам, является теоретическим,
так как в выводе его не учитывается тре
ние в осях шкивов блоков и степень гиб
кости троса, уменьшающие величину вы
игрыша в силе.
Для расчета теоретического выигрыш,
возьмем двухшкивные тали (рис. 98)
у которых один блок подвижный, а вто
рой — неподвижный. Ходовой лопарь в
данном случае выходит из неподвижного
блока. К подвижному блоку подвесим
груз весом W килограммов. Предположив,
что трение в осях шкивов блоков отсут-
ствует и лопарь талей абсолютно гибок
вычислим усилие Р, которое нужно при-
ложить к ходовому лопарю для того,
чтобы уравновесить подвешенный груз.
Каждый шкив талей представляет со-
бою равноплечий рычаг. Длина плеча
этого рычага равна радиусу шкива. Как известно из теоретиче-
ской механики, равновесие рычагов достигается, когда произве-
дения сил, прилагаемых к рычагу, на его плечи равны между
собой. На основании этого закона механики можем написать
формулу равновесия нижнего шкива:
Pl= Wlx,
по
I куда
Р-Л21
i '
< к P — усилие в кг, прилагаемое к ходовому лопарю талей для
уравновешивания нижнего шкива;
117 — .вес груза в кг;
/ — диаметр нижнего шкива;
It — радиус того же шкива.
Эту же формулу можно написать так:
2г 2 ’
t<- г — радиус шкива.
Так как плечи лиг .верхнего шкива равны между собой, мэ-
тм написать:
р=л==4-
Следовательно, теоретический выигрыш двухшкивных талей,
. которых ходовой лопарь выходит из неподвижного блока,
|шисн 2. Это означает, что для подъема необходимо приложить
.. илие Р, равное половине веса поднимаемого груза.
15сли двухшкивные тали (рис. 99) основаны так, что ходовой
токарь выходит из подвижного блока, то поднимаемый груз бу-
и । удерживаться тремя лопарями. Из рисунка ясно, что усилие
ип каждый из трех лопарей (/, II и III) таких талей будет равно
• шой трети веса поднимаемого груза, т. е.
3 ‘
Следовательно, теоретический выигрыш двухшкивных Ta-
i' в, у которых ходовой лопарь выходит из подвижного блока,
Г шеи 3.
Это означает, что для подъема необходимо приложить усилие,
| .иное */з веса поднимаемого груза.
Окончательно можно сказать, что двухшкивные тали в зави-
. имости от того, из какого блока выходит ходовой лопарь, дают
шух- или трехкратный теоретический выигрыш в силе.
Па рис. 100 показаны трехшкивные тали. Груз подвешен
г одпошкивному подвижному блоку, а неподвижным является
нцхшкивный блок. В этом случае, как видно из рисунка, теоре-
1цчгский выигрыш в силе будет равен 3, так как поднимаемый
• pv । висит на трех лопарях, идущих от подвижного блока к не-
114 книжному. На рис. 101 показаны также трехшкивные тали, но
•р. । подвешен к двухшкивному подвижному блоку. Неподвиж-
ным в этом случае является одношкивный блок. Теоретический
|.||||рыш при такой основе трехшкивных талей равен 4.
111
Таким образом, теоретический выигрыш талей равен числу
шкивов, если ходовой лопарь направлен вниз, и больше числа
шкивов на единицу, если ходовой лопарь направлен вверх.
Рис. 99. Двух
шкивные тали
(ходовой ло-
парь выходит
из подвижного
блока)
Рис. 100. Трех-
шкивпые тали
(кореннсй ко-
нец лопаря за-
креплен за
подвижный
блок)
Рис. 101. Трех-
шкивные тали
(коренной ко-
нец лопаря за-
креплен за не-
подвижный
блок)
Теоретический выигрыш в силе любых талей независимо от
их направления равен количеству лопарей, идущих от подвиж-
ного блока к неподвижному, включая и ходовой лопарь.
Следовательно, теоретическая величина усилия, прилагаемого
к ходовому лопарю талей, может быть определена по формуле:
т 9
(19)
где Р — усилие в кг, прилагаемое к ходовому лопарю талей.;
W—вес поднимаемого груза в кг;
т— выигрыш в силе данных талей (теоретический).
Выведенное по формуле (19) усилие Р необходимо было бы
прикладывать к ходовым лопарям талей при полном отсутствии
трения в осях шкивов блоков и при абсолютной гибкости лопарей,
которыми оснащены тали.
Вследствие указанных причин, практически для подъема груза
к ходовому лопарю необходимо прилагать усилия, превышающие
теоретические на 1/ю-
Величина трения в талях прямо пропорциональна количеству
шкивов п талей. Вместе с тем эта величина обратно пропорцио-
нальна теоретическому выигрышу талей.
112
< >1сюда можем написать:
Р — JE , 1 • Кп - Г(1° + л)
т 10 т ~ 10m ’
/\ — фактическое усилие, прикладываемое к ходовому лопарю
талей для подъема груза весом W,
U вес поднимаемого груза,
w —выигрыш в силе талей (теоретический),
п — число шкивов в обоих блоках талей,
11 о отой формуле вычисляется усилие, прилагаемое к ходо-
»..му лопарю любых талей и гиней, если последний не проходит
«баночных талей.
II ример 1. Требуется поднять груз весом 220 кг трехшкивными нок-
i imii, ходсвсй лсг.арь которых выходит из неподвижного блока.
Г .ксчитать: 1) натяжение ходового лет аря талей; 2) нагрузку на рей
• । ч подъеме груза.
I'i ш е н и е. 1) Число шкивов — 3. По условию ходсвсй лопарь талей
Рй<' жт из неподвижного блока; это значит, что из подвижного блока
I подвижному идут три лопаря и теоретический выигрыш талей в силе
I ПК II 3.
По формуле (20) находим натяжение ходового лопаря:
Р = 2^з)_ = 95,зяг.
Ю *о
') Но формуле (18) с учетом того, что тали дают выигрыш в силе,
• him нагрузку на рей:
Q = 220 + 95,3 = 315,3 кг.
Пример 2.
I руз весом в 4 г надо поднять шестишкивными гинями. Вычислить
»। • • « иие ходового лопаря, если он выходит из неподвижного блока
I’ е ш е н и е. Теоретический выигрыш гиней в данном случае равен 6.
I формуле (20) находим натяжение ходового лопаря:
W(10 + п) _ 4000 (10 + 6) _
р - —16m— --------1Ш6— = 1066 ,сг-
Пример 3.
< касательный шестивесельный ял поднимается на двух шлюпбалках
ишкивными гинями; ходовые лопари выходят из неподвижных блоков,
|.|дят отводные шкивы шлюпбалок и канифас-блоки на палубе. Вес
) птесельного яла с командой—2,0 Т.
(ирсделить: 1) окружность лопаря талей специального несмоленого
Ь»«нрядного пенькового троса, 2) число людей для подъема, 3) нагрузку
|« «клону шлюпбалки.
•* * in е н и е. 1) По формуле (20) находим натяжение ходового лопаря.
1|"< пом следует учесть, что лопарь на своем пути проходит через два
шых шкива, поэтому в формулу (20) необходимо ввести коэфициент К
формулы (17) для горденей.
Па одну шлюпбалку ложится нагрузка, равная половине веса подни-
•1'Мого груза, т. е. 1,0 т.
Подставляя в формулу (20) значения W7, п, m и К, получим натяжение
о| о ходового лопаря:
К- «7(10 + п) 1,21 1000 (10 + 6) „
/2 - 1о^ =------1о+-------~ 323 кг
Морская практика
113
Окружность лопаря гиней пенькового несмоленого повышенного тр<ц
определится приближенно по формуле разрывного сопротивления растител!
ных тросов:
Кт = КС-.
В данном случае коэфициент К может быть взят равным 0,4.
Разрывное сопротивление пенькового гроса равно натяжению лопар
талей, помноженному на коэфициент запаса прочности.
Отсюда
RT = КС2 = Р2-п.
Спасательная шлюпка, как правило, поднимается вместе с ее командой
Поэтому для этого случая коэфициент запаса прочности должен бып
равен 14.
Подставляя соответствующие цифры в формулу разрывного сопротин
ления специального несмоленого пенькового троса, получим приближение
RT = 0,4 С2 = Р2-п = 323-14;
„ /323-14
С — Л/ ж 106 мм.
у 0,4
Таким образом, окружность троса вышеуказанного качества, использч
емого в качестве лопаря, приближенно должна равняться 100—ПО мм.
2) Число людей для подъема 323 0:30 ^11 человек на каждые тали
3) Нагрузка на голову каждой шлюпбалки равна сумме величины поло
вины веса поднимаемого груза и величины усилия, прилагаемого к ходи
вому лопарю талей, без учета влияния добавочных отводных шкивов, т.
+ < = юоо + (10+ £) = 1266 кг
41 2 2 10 от 10-Ь
Пример 4. Требуется поднять шестишкивными гинями катер весом
2,2 г, ходовые лопаря выходят из подвижных блоков (рис. 102). Подвиж
пые блоки закреплены за концы стальных шкентелей, проходящих черс
Рис. 102. Потъем шлюпки на S’-образных шлюпбалках
канифас-блоки на палубе, отводные шкивы шлюпбалок'и подъемные шкивы
на головах шлюпбалок.
Определить: 1) окружность лопаря гиней пенькового; несмоленого ст
циального троса; 2) окружность шкентелей стального гибкого троса; 3) чи
ело людей для подъема катера.
114
Решение. 1) Теоретический выигрыш этих гиней равен 7, так как
«г подвижного блока к неподвижному идет семь лопарей.
На одну шлюпбалку ложится нагрузка , равная 1,1 т. Усилие на хс-
|<>вой лопарь определится по формуле (20) с введением коэфициента 7< из
формулы (17). Шкентель проходит_два отводных неподвижных блока.
о К.1Р(10+п) 1,331-1100(10 + 6)
Ps~ IPm ~-----------------КЙ7 335 Кг-
•*
Окружность лопаря гиней пенькового несмоленого специального троса
пределится по приближенной формуле разрывного сопротивления расти-
ельных тросов:
RT = КС*.
Разрывное 'сопротивление троса численно равно натяжению лопаря
I пней Р3, помноженному на коэфициент запаса прочности п. В данном случае
•••чфициент запаса прочности может быть принят равным 6.
Тогда можем написать:
А?т = К-С2 = Р3п.
Коэфициент К для пенькового несмоленого специального троса сред-
I.. го размера может быть принят равным 0,6.
Подставляя числовые значения величин в формулу, получим:
0,6 С2 = 335-6,
/335-6
С = У "о^~°8-
Значит окружность лопаря, изготовленного из растительного Tpoci
ииеуказанного сорта, должна быть 58 мм.
2) Натяжение шкентеля определяется по формуле (17):
Р = 1,331- W = 1,331-1100 = 1464 кг.
Окружность шкентеля стального гибкого троса определится по прибл i
..иной формуле его разрывного сопротивления RT = 3,5 С2 и формуле до-
I ( каемого натяжения = —
т п
.. о 3.5 С2
Откуда Рг — —-— .
Подставляя в формулу
числовые значения величин, получим:
..... 3,5 С2.
1464 — ;
о
^-50.
Значит окружность шкентеля стального гибкого троса должна быть,
<1м<-рно, равна 50 мм.
.1) Число людей для подъема равно 335:30^12 на лопарь гине!
I -юй шлюпбалки.
При подъеме груза «тали за тали» ходовой лопарь первых ia-
д» к заложенных непосредственно за поднимаемый груз, обтяги-
•• и к’я при помощи вторых талей. Благодаря этому теоретически.
... hi рыт равен произведению выигрышей двух талей.
115
Если груз поднимается способом «тали за тали», то усилие,
прилагаемое к ходовому лопарю вторых талей, определяется п<>
формуле:
р U7(10 + tii) (10 + ni) (9i\
lOO-zn,-^ ’ ' J
где Р — усилие, прилагаемое к лопарю вторых талей;
W — вес поднимаемого груза;
п1 и и, — количество шкивов соответственно в первых и вторы \
талях;
и тг — теоретический выигрыш в силе первых и вторых талей
Как видно, теоретический выигрыш в этом случае равен пре
изведению выигрышей в силе обоих талей.
На практике может возникнуть необходимость в подъеме груза
способом «тали за тали» при помощи трех талей.
В этом случае следует усилие, прилагаемое к ходовому ло
парю последних талей, вычислить по формуле:
р _ 47(10 + пр (10 + п2) (10 + п3) f 2„
1000 mitn^m-i ’ '
где п3 и т3 — число шкивов и теоретический выигрыш третью
талей.
Если п и т всех талей равны, то
1ПЮ + п)8_ 9
' 1000 -т3
Пример. Требуется поднять груз весом в 3 Т четырехшкивными та
лями; ходовой лопарь этих талей выходит из неподвижного блока и обтя
гивается вторыми хват-талями, а подвижной блок их двухшкивный (см
рис. 99).
Определить натяжение ходового лопаря хват-талей
Решение. По формуле (21):
117(10 + л,) (10 + н2) _ _ 3 (10+4) (10+3)
~ lOO-mjHij 100-4-4
В корабельной практике зачастую приходится вычислять уси
лие, прилагаемое к ходовым лопарям талей, которые проходят
через отводные шкивы шлюпбалок и канифас-блоки на палубе
Такое положение почти всегда имеет место при подъеме шлюпок
на шлюпбалках.
Каждый добавочный неподвижный шкив, через который про
ходит лопарь, представляет собою гордень. Поэтому в формулы
для расчета талей необходимо вводить коэфициенты для горде-
ней из формул (15), (16), (17).
При подъеме шлюпок S-образными шлюпбалками (см. рис. 102)
грузовой шкентель от шлюпки проходит через шкив на ноке
шлюпбалки и через отводный шкив на палубе и крепится к блоку
гиней.
116
Аналитическое исследование величины усилия, прилагаемого
ггом случае к ходовому лопарю гиней, показало, что вычисле-
ние следует производить по формуле (20) с введением соответ-
шующих коэфициентов на отводные неподвижные шкивы, неза-
висимо от того, находятся ли неподвижные шкивы на ходовом
иопаре талей или на шкентеле, идущем от поднимаемого груза
; талям. Это в равной мере относится и к случаю подъема груза
ПО способу «тали за тали».
Таким образом ясно, что все задачи по расчету талей реша-
|<>1ся по формулам (20), (21) и (22) с введением в них соответ-
ипующих коэфициентов из формул (15), (16) или (17) по коли-
честву отводных неподвижных шкивов.
Пример. Требуется поднять груз весом 5 т четырехшкивными та-
iHMii, ходовой лопарь которых выходит из неподвижного блока, проходит
через отводной шкив и обтягивается хват-талями с подвижным двухшкив-
ним блоком (см. рис. 97).
Определить натяжение ходового лопаря хват-талей.
Решение. По формуле (21) с введением коэфициента 1,1 из фор-
мулы (15)
_ 1,1-5 (10 4-4) (10 + 3) _ т
“ 100-4-4 ~ •
Основывание талей
Основыванием талей называется заведение троса в систему
блоков талей. Правильное основывание талей обеспечивает нор
мальную их работу и безопасность при подъеме и опускании
| >' зов.
Основывание талей производится, как правило, на палубе ко-
рабля и лишь в редких случаях на месте их установки.
При неодинаковом числе шкивов в блоках талей коренной ко-
н<-ц лопаря всегда следует крепить к блоку, имеющему меньшее
количество шкивов. При одинаковом числе шкивов в блоках ко-
ренной конец лопаря крепится к тому блоку, из которого должен
и данном случае выходить ходовой конец лопаря.
Так, при подъеме груза почти всегда желательно, чтобы уси-
лие, прикладываемое для подъема, было направлено вниз, а это
мычит, что ходовой лопарь должен выходить из верхнего шкива,
м'норый всегда является неподвижным. Следовательно, в данном
|учае коренной конец лопаря следует крепить к неподвижному
Моку (см. рис. 94, 95, 96).
Иногда бывает необходимо, чтобы усилие, прикладываемое
11» подъема груза, было направлено вверх. В этих случаях ко-
ренной конец лопаря крепится к нижнему подвижному блоку, при-
крепленному к грузу (см. рис. 99 и 101). У шлюпочных талей
коренной конец лопаря всегда крепится к верхнему неподвиж-
।ому блоку.
Блоки основываемых талей кладутся на палубу плашмя (на
пеку) так, чтобы носки их гаков были обращены вверх.
117
Основывание двухшкивных талей (см. рис. 95, 99) начинается
того, что коренной конец лопаря проводится через шкив блока,
к которому он впоследствии будет крепиться, а затем в том ж<-
направлении проводится через шкив второго блока. Лопарь еле
дует проводить через блоки в одном направлении — по часовой
или против часовой стрелки. После проводки коренной конец ло-
паря крепится к скобе или к стропу первого блока. На этом
основывание двухшкивных талей заканчивается. Основанные тали
закладываются на месте установки при помощи гаков на оковках
блоков.
Основывание четырехшкивных талей (см. рис. 96) произво
дится в той же последовательности. Во все шкивы обоих блоков
лопарь должен проводиться в одном и том же направлении.
Основывание шестишкивных гиней (см. рис. 94) начинается
с того, что их блоки кладутся плашмя на палубу. После этого ко-
ренной конец лопаря проводится через средний шкив блока, к ко-
торому он впоследствии будет крепиться, затем проводится чере
верхний шкив второго блока, верхний шкив первого блока, сред
ний шкив второго блока (под ранее проведенным лопарем), че-
рез нижний шкив первого блока и нижний шкив второго блока
Проведенный таким образом лопарь крепится к скобе первого
блока.
Основанные таким образом гини при работе не имеют перс
коса, так как ходовой лопарь выходит из среднего шкива блока.
Так основываются все многошкивные гини.
В настоящее время тали в большинстве случаев основываются
стальными тросами, обладающими большой прочностью.
В шлюпочных талях, выбираемых вручную, могут применяться
и растительные тросы.
При основывании талей следует учитывать, что толщина шки
вов блоков должна быть несколько больше, нежели диаметр
роса, которым основываются данные тали.
Работа талями
Знание правильных приемов работы талями обеспечивает без
опасность при подъеме и опускании грузов и долговечность
службы тросов, которыми основаны тали.
При работе талями, которыми оснащены подъемные устрой
ства, имеющие механический привод (краны, лебедки и т. п.),
следует избегать резких рывков, могущих вызвать деформацию
тросов и блоков талей. Поднимать и опускать груз нужно плавно,
не допуская его раскачивания. Нужно следить, чтобы гак верх
него блока не доходил до отводного шкива стрелы крана, так как
в противном случае может оторваться грузовой шкентель.
Находиться людям под поднимаемым грузом категори
чески воспрещается.
При работе шлюпочными талями, обслуживаемыми людьми,
необходимо соблюдать правила, выработанные и проверенны'
многолетней практикой.
118
Ходовые лопаря шлюпочных талей, пропущенные через отвод-
шкивы шлюпбалок и канифас-блоки на палубе, должны быть
ниесены на всю длину вдоль палубы. Лопаря талей не должны
быть перекручены. Ходовой лопарь при подъеме должен итти
I направлении плоскости последнего шкива (шкива канифас-
юка).
При подъеме шлюпки матросы становятся вдоль лопарей, ли-
М пи к ним, берут лопаря на всю ширину вытянутых рук: правая
I । пая) рука должна быть вытянута в направлении тяги, пальцы
ой руки обхватывают лопарь с внешней стороны; вторая рука
.пянута в направлении, противоположном направлению тяги,
। иьцы ее охватывают лопарь с внутренней стороны.
Каждый матрос во время подъема шлюпки должен накло-
нлься в сторону тяги под углом 45—50°. Одна нога (упираю-
" 1яся в палубу) должна составлять с телом прямую линию,
I вторая — ставится вперед, в направлении тяги.
Шеренга матросов должна находиться от палубного канифас-
Аюка на расстоянии не ближе двух метров. Во время подъема
|н попки люди должны итти в такт по сигналам боцманской дудки
hi по командам вахтенного офицера.
Люди, прошедшие при подъеме свободный участок палубы,
'Млчро перебегают, берутся за свободную часть ходового ло-
Ьлря у канифас-блока и продолжают тянуть лопарь. Если в мо-
Mi'iir перебежки люди, оставшиеся на лопарях, не в состоянии
Ио пшмать шлюпку, то подъем приостанавливается; лопаря при
rio'i травиться не должны, на них накладывается стопор.
При потравливании талей (спуск шлюпки) люди стоят также,
[Ьнк и при подъеме, но лицом в сторону канифас-блока на палубе.
||Ц. рента матросов должна также находиться от канифас-блока
[ < олиже двух метров. Лопаря травятся плавной постепенной пе-
| |.1чей их из одной руки в другую. Ни в коем случае нельзя
|ц|1шть лопаря скольжением в зажатых ладонях, так как при
|«*<>м можно кожу на ладонях повредить. При этом лопаря
ин кно выпустить из рук, и шлюпка упадет.
Уход за талями
Для того, чтобы работа талей была надежной и легкой, не-
И^Хсдимо не реже двух раз в течение кампании разбирать и сма-
Кй" нь блоки талей. Нагеля, шкивы и щеки металлических бло-
|».П1 обращенные к шкивам, смазываются солидолом, смешанным
| |р.к|)итом. Поверхность металлических блоков покрывается чер-
|i ’>.1 । лаком. Если поверхность металлических блоков грунтуется
I...щовым суриком или свинцовыми белилами, после грунтовки
in обходимо окрашивать чернью, разведенной на натуральной
нфг. Поверхность деревянных блоков покрывается натуральной
' фон.
1опаря талей (гиней) растительного троса необходимо оберс-
..«II от морской воды и дождя. Поэтому во время приборки на
119
корабле и при скатывании палубы, а также во время дождя л<
паря, уложенные в бухты и перевязанные ворсой, должны был
подвешены на утки шлюпбалок или надстройки и покрыты чех
нами. После подъема или спуска шлюпок лопаря шлюпочных та
лей кружатся на палубе в якорные или походные бухты.
Тали грузоподъемных устройств, имеющих ручной привод
после работы убираются и хранятся в специально отведенных для
этого местах.
Тали грузоподъемных устройств, имеющих механический при
вод, по окончании работы обтягиваются, а ходовые лопаря хра
нятся на барабанах кранов или лебедок.
Участки лопарей и грузовых шкентелей стального гибком
троса, на которых стерлась оцинковка, должны тщательно очи
щаться от ржавчины и смазываться Г
। Диференциальные и механические тали
Во время ремонтных работ на корабле для подъема и спуск,
блоков двигателей и отдельных частей машин и установок, имею
щих большой вес, применяются диференциальные и механически*
тали.
На талях заводом-изготовителем обозначается наибольшая на
грузка, обычно в тоннах, выше которой данные тали нагружап
не следует. Грузоподъемность механических талей доходит до 40 т
Диференциальные тали (рис. 103) состоят и <
двух блоков: верхнего — двухшкивного и нижнего — одношкин
ного.
Шкивы верхнего блока отлиты, как одно целое; соотношение
их радиусов 7:8. Нижний шкив отливается отдельно и не-
сколько меньшего диаметра, чем диаметр верхних шкивов.
Все шкивы талей в кипах имеют гнезда для звеньев бесконеч
ной такелажной цепочки.
Тали (рис. 104) основываются следующим образом. Такелаж
ная цепочка серединой закладывается в кип шкива большего диа
метра верхнего блока, далее ее конец идет слева направо (по ча
совой стрелке) на шкив меньшего диаметра того же блока, а за
тем спускается вниз, огибает нижний шкив справа налево (по ча
совой стрелке) и идет к верхнему блоку, где соединяется с<
вторым концом цепочки, находящейся на шкиве большего диа
метра.
Теоретический выигрыш диференциальных талей получаете»
за счет разности радиусов шкивов верхнего блока.
Поднимаемый груз W удерживается двумя лопарями, иду
щими от верхнего блока к нижнему; на каждый из лопарей
приходится по половине веса поднимаемого груза. Правый ло
W
парь с усилием стремится развернуть малый шкив верхней
1 Подробно об уходе за тросами см. главу VI.
120
'•лока вправо, а левый лопарь с тем же усилием стремится
развернуть большой шкив этого же блока влево. Эти шкивы
।плиты, как одно целое, а плечи (радиусы) их различны; следо-
вательно, если левую часть не поддерживать силой Рх, напра-
вленной вертикально вверх, или если к правой не приложить
гу же силу Рх, направленную вертикально вниз, то груз будет
опускаться.
Рис. 103. Дифе-
ренциальные тали
Рис. 104. Схема
к расчету тео-
ретического
ьыигрыша ди-
ференциальных
талей
Из механики известно, что для равновесия рычага необходимо,
нобы произведения сил на плечи его были равны. В данном слу-
чае момент сил, действующих на левую сторону верхнего блока,
•лжен быть равен моменту сил, действующих на правую сторону
нчо же блока. Составим уравнение моментов:
4/1 = 4/г + РА
Из этого уравнения находим Рх.
W W
р _ 2 1 2 2 Wh Wl, U / l2 -
л h — 2Л 2/, “ 2 k Й 1
Как было указано выше, отношение радиусов шкивов верх-
||< го блока в данных талях равно 7 : 8. Подставив их значения
формулу, получим:
р ____7_\ W'
х 2 11 8 ) 2 ‘ 8 — 16 ’
121
Таким образом, выигрыш в силе диференциальных талей ра
вен 16.
Механические тали (рис. 105) имеют вид сложного
металлического блока. Бесконечная такелажная цепочка проходит
через кип шкива, на оси которого находится червяк, входящий
в сцепление с червячным колесом.
Механические тали (рис. 106) могут вместо червячного соеди-
нения иметь систему цилиндрических шестерен, соединенных со
шкивом для бесконечной такелажной цепочки. У некоторых ме
Рис. 106. Механи-
ческие тали с
цилин трическими
шестернями
Рис. 105. Механические
тали с червяком и чер-
вячным колесом
Рис. 107. Механи-
ческие тали с ко-
ническими
шестернями
ханических талей (рис. 107) имеется система конических шесте-
рен и шкив с бесконечной такелажной цепочкой.
Теоретический выигрыш в силе механических талей весьма ве-
лик (16 и более), особенно у талей с червячным колесом и червя-
ком. У этих талей самопроизвольного опускания груза быть не
может вследствие большой силы трения и малого шага червяка
Работа талями
Подъем груза диференциальными талями производится с по-
мощью цепочки, вращающейся по часовой стрелке. Если нужно
приостановить подъем, то на ходовую часть цепочки справа на-
кладывают стопор, не допускающий самопроизвольного ее травле
ния. Если груз нужно потравить, то подъем приостанавливают, и
тали травятся самопроизвольно под действием веса груза. Для
ускорения потравливания тянут вниз за часть цепочки, противо-
положную ходовой.
122
Гак же производится работа и механическими талями.
Уход за д и ф е р е н ц и а л ь н ы м и и механически-
ми талями заключается в содержании их в чистоте и исправ-
гк in, смазке трущихся частей и в наблюдении за исправностью
"•пора, имеющегося на диференциальных и механических талях
Шлюпбалки
Для подъема и спуска шлюпок па кораблях устанавливаются
< попбалки. Каждая шлюпка поднимается и опускается на двух
ц/попбалках.
Конструкция шлюпбалок должна предусматривать не только
рсмещение шлюпок в вертикальной плоскости, но и перемеще-
•I. »• их по горизонтали. Это достигается тем, что шлюпбалки мо-
>yi. когда нужно, поворачиваться или откидываться. В соответ-
i вин с этим они подразделяются на поворотные и откидные (за-
швающиеся). На боевых кораблях устанавливаются, как пра-
вило, поворотные шлюпбалки, но встречаются и откидные.
Поворотная шлюпбалка (рис. 108, 109, ПО) состоит
11 двух половин. Верхняя половина — стальная конструкция
I виде прямой балки 1 круглого или овального сечения. Верхний
онец балки изогнут. Изогнутость шлюпбалки должна быть та-
>ii, чтобы ее вылет S позволял спускать и поднимать шлюпку
при крене корабля на противоположный борт до 15°. При отсут-
•'1ВИИ крена при подъеме и спуске шлюпки расстояние между ее
'• >ртом и бортом корабля должно быть не менее 0,5 м. Нижний
«онец балки при помощи шарнира 2 скреплен со второй полови-
!• й шлюпбалки 3.
Нижняя половина шлюпбалки крепится к наружной поверхно-
III борта корабля при помощи обоймы 4, прикрепленной к об-
шивке борта. Шлюпбалка опирается своей пяткой на башмак 5.
i.iкже прикрепленный к обшивке борта. Шлюпбалка, опираясь на
Ьннмак, может в обойме поворачиваться вокруг своей оси.
Верхний конец шлюпбалки заканчивается ноком 16 с гаком 6.
>л гак закладывается верхний блок талей. На ноке шлюпбалки
1меется также болт 7, за который крепится планка с двумя про-
чпгпами. За одну из проушин крепится средний бакштаг 20 (см.
»нс. 109) —стальной трос, соединяющий ноки обеих шлюпбалок.
<1 вторую проушину 'крепится шлюп-бакштаг 21 — стальной трос
•авал-талями 22, при помощи которых шлюпбалка поворачи-
• не гея и закрепляется в определенном положении. Ходовой ло-
1мрь завал-талей крепится за утку 25 на палубе, коренной ко-
нц— за рым 26. На изогнутой части шлюпбалки крепится от-
падный шкив 18, через который проходит ходовой лопарь шлю-
1ОЧНЫХ талей. На изогнутой же части шлюпбалки, вблизи нока
, имеется обух 8, за который крепится шкентель 9 с мусингами.
in шкентель держатся матросы, находящиеся в шлюпке при
нуле и подъеме ее.
Верхняя часть шлюпбалки имеет обойму 10, в которой закре-
oir’H брус 11 с кольцевыми кранцами 12. Кранцы бруса
123
не позволяют шлюпке раскачиваться в положении, когда спас;
тельная шлюпка, висящая на талях шлюпбалок, закреплен,
по-походному
Рис. 108. Поворотная шлюпбалка
К гаку 6 нока каждой шлюпбалки крепится грунтов 13. Прг
помощи двух грунтовое шлюпка крепится по-походному. Нижни<
концы грунтовов при помощи тросовых талрепов 14 и караби
нов 15 крепятся к средней части шлюпбалок. Когда шлюпку под
нята и висит на шлюпочных талях, верхние и нижние блоки 19
талей соединяются цепными стопорами 17, которые приниь аки
на себя весь вес шлюпки, освобождая от нагрузки лопаря талей
Рис. 109. Шлюпка закреплена по-походному на двух поворотных шлюпбалках
124
Рис, ПО. Схема'вываливания,(заваливания) шлюпки па поворотных шлюпбалках
При подъеме шлюпки скобы 23 нижних блоков талей закла-
нл-.аются за подъемные глаголь-гаки 24 шлюпки. После этого на-
чинают выбираться шлюпочные тали. Скорость выбирания талей
н.| обеих учлюпбалках должна быть одинаковой для того, чтобы
шлюпка поднималась на ровном киле. Когда шлюпка будет под-
нята, чтобы можно было соединить верхние и нижние блоки талей
иными стопорами, последние накладываются, и в дальнейшем
Ю постановки на киль-блоки палубы шлюпка будет висеть на
। I опорах. После этого выбирают один из шлюп-бакштагов и тра-
• Я1 второй, в результате чего обе шлюпбалки, соединенные сред-
ним бакштагом, будут одновременно поворачиваться, пока не
придут в положение, показанное на рис. ПО. После этого тали
.“много выбираются, цепные стопора выкладываются, и тали тра-
вятся, пока шлюпка не сядет на киль-блоки.
Когда шлюпочные тали будут выложены путем отдачи подъем-
ных глаголь-гаков шлюпки, шлюпбалки могут быть уложены
вдоль борта. Это позволяют сделать шарнирные соединения 2.
В этом положении шлюпбалки крепятся стопорами 27 (см.
рис. 109). Встречаются поворотные шлюпбалки других, менее со-
ршенных конструкций, принципиально не отличающихся от
вышеописанной.
Откидные (заваливающиеся) шлюпбалки за-
нимают на верхней палубе значительно больше места, нежели по-
воротные. Конструктивной особенностью этих шлюпбалок яв-
ляется то, что при вываливании и заваливании они не поворачива-
ются вокруг своей оси, а находятся в плоскости, перпендикуляр-
ной диаметральной плоскости корабля; центр качания каждой
шлюпбалки находится в точке крепления ее к палубе. Эта осо-
ченность конструкции заставляет одну шлюпбалку, предназначен-
ную для подъема шлюпки, устанавливать от другой на расстоя-
нии несколько большем, нежели длина шлюпки. Иначе шлюп-
кйлки будут мешать шлюпке перемещаться в горизонтальной
плоскости.
Положительным свойством откидных шлюпбалок является то,
что они имеют большой вылет, чем ускоряется вываливание и за-
иливание шлюпки.
Одной из современных, наиболее совершенных откидных
шлюпбалок является шлюпбалка русского инженера Иолко
(рис. 111). По простоте и скорости вываливания она намного пре-
к сходит однотипные иностранные шлюпбалки.
Шлюпбалка инженера Иолко состоит из двойной клепаной
балки 1, образующей вместе с затяжкой 2 треногу. Затяжка пред-
ставляет собою втулку с внутренней резьбой, в которую ввернуты
>ва винта 3 и 4. Нарезка нижнего винта 4 затяжки одноходовая,
1 верхнего 3 — многоходовая. В основание затяжки введен пере-
таточный механизм, приводящийся в движение рукояткой 5.
Когда шлюпка завалена и балка 1 шлюпбалки наклонена
в сторону палубы, затяжка испытывает усилие на сжатие, вслед-
127
ствие чего при вращении рукоятки 5 для вываливания шлюпки
из втулки вывинчивается только нижний винт, при этом наклон
балки 1 будет уменьшаться. Когда балка 1 шлюпбалки перейдс!
Рис. 111. Шлюпбалка Иолко
Рис. 112. Походное крепление шлюпок на кораблях
вертикальное положение, затяжка начинает испытывать усилие но
растяжение; при этом нижний винт перестает вывинчиваться н
128
Bi ,лки и, вращаясь вместе с нею, заставляет вывинчиваться верх-
•»нЛ винт. По мере вывинчивания из втулки верхнего винта увели-
ИН.1СТСЯ длина затяжки, и балка получает наклон в сторону
<• 1Ы.
11ри заваливании шлюпки затяжка до того, как перейдет вер-
шклльное положение, испытывает усилие на растяжение, а по-
Гпму нижний винт не ввинчивается во втулку, а, вращаясь вме-
г* с ней, заставляет ввинчиваться в нее верхний многоходовой
•чин. Когда шлюпбалка перейдет ___
н< р шкальное положение, за- С(
• кка начинает испытывать уси- '/
нк на сжатие и во втулку начи- д
Инн ввинчиваться нижний винт. X*
Шлюпбалка снабжена шлю- СШ) Ж
. иными талями 6. На рисунке LJ
II «юная также найтов 7 — допол- (Н
. цельное крепление спасатель- 1Ц) . .
|.1Й шлюпки по-походному и брус 8 | I
кольцевым кранцем 9. k N
Крепление шлюпок zjK тйЖ
по-походному at
Для того чтобы шлюпки во <—у«—« - -----
' МЯ качки корабля не поврежда- Рис. 113. Найтовное крепление
Ьись и не могли быть выброшены шлюпки
«4 борт, их устанавливают как
•« "«но выше от ватерлинии — на рострблоках или на палубных
иин/шоках.
Шлюпки на кильблоках крепят к надстройкам или к палубе
• шпальными походными креплениями.
Походное крепление (рис. 112) состоит из палубного обушка /,
•дю лажной скобы или тросового талрепа 2, глаголь-гака с двумя
I” ньями цепи 3, винтового талрепа 4, найтова 5 из стального
гер . л с очками и коушами 7 на концах или из такелажной цепи,
I 1><1иата 6, изогнутого под углом в 110°. На концах захвата име-
* । ся проушины для прохода болтов такелажных скоб. Кроме
го, некоторые захваты имеют угольник для упора в планширь
внутренней стороны шлюпки.
1ахваты обоих бортов также соединяются между собой най-
1..ПОМ 9 с очками и коушами 7 и винтовым талрепом 4. Таким об-
Р юм, одно найтовное крепление шлюпки состоит из трех найто-
и, соединенных между собой зацепами.
11а вспомогательных судах чаще встречается найтовное кре-
••нне, состоящее из двух бортовых найтовов (рис. 113). У этого
। епления средний найтов отсутствует.
Морская практика
129
Малые шлюпки крепятся по-походному одним креплением i
средней части шлюпки; большие шлюпки и моторные катера кре
пятся двумя креплениями — на носу и корме.
Грузовые стрелы
Грузовой стрелой называется грузоподъемное устройство, даю
шее возможность перемещать поднимаемый (опускаемый) груз
как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.
Грузовая стрела (рис. 114) представляет собой дере
вянную или стальную балку, нижний конец (шпор) которой шар
нирно крепится к
стрелы / в средней части
имеет больший диаметр, не
жели на концах, чем увели
чивается сопротивление
изгибающим усилиям при ра
боте. Верхний конец (вок)
стрелы поддерживается по
стоянным топенантом или
топенант-талями 2, закреп
ленными к той же мачге на
высоте, примерно равной
длине стрелы. Для подъема
груза служит грузовой шкен
тель 3 с грузовым гаком I
на конце. Шкентель обве-
ден вокруг неподвижного
блока 5, прикрепленного к
ноку стрелы, канифас-бло
ка 6, укрепленного на мачте,
и выбирается и травится с
помощью грузовой лебедки 7.
У стрел большой грузо-
подъемности вместо грузе
вого шкентеля используются
гини.
Для изменения направле
в горизонтальной плоскости)
мачте. Балка
Рис. 114. Грузовая стрела
ния стрелы (перемещения груза
служат завал-тали 8, шкентели которых крепятся к ноку стрелы.
У стрел небольшой грузоподъемности вместо завал-талей осно-
вываются бакштаги.
Шарнирное крепление шпора металлических стрел (рис. 115)
состоит из башмака / или бугеля, который крепится к мачте;
через две проушины 2 башмака проходит штырь, который такж<
проходит через проушину серьги 3 канифас-блока 7. Верх
няя часть штыря имеет фланец и Г-образный выступ 4 с отвер-
стием для болта, к которому крепится вилка 5 шпора стрелы.
Между фланцем штыря и проушиной башмака стрелы для умень
шения трения прокладывается медное кольцо 6.
130
При таком соединении шпора стрелы с мачтой стрела может
поворачиваться в горизонтальной плоскости за счет вращения
ипыря в проушинах башмака и в вертикальной плоскости за счет
вращения вилки шпора стрелы на болте Г-образного выступа
I иыря.
Крепление топенант-талей и завал-талей к ноку стрелы осу-
' юствляется при помощи бугеля, надеваемого на нок (рис. 116).
1’ис. 115. Шарнирное крепление
шпора грузовой стрелы
Рис. 116. Бугель нока грузовой
стрелы
к верхнему обуху / бугеля при помощи такелажной скобы 5 кре-
пятся топенант-тали (или постоянный топенант).
К боковым обухам 2 и 3 при помоши такелажных скоб 6 кре-
пя 1ся шкентели завал-талей или бакштаги. К нижнему обуху 4
при помощи такелажной скобы 7 крепится одношкивный блок
|рузового шкентеля или верхний блок гиней. У стрел, оснащен-
ных гинями, ходовой лопарь проходит через дополнительный
шкив у нока стрелы, через шкив на мачте и канифас-блок
V шпора стрелы. Пропущенный таким образом ходовой лопарь
ндег на барабан грузовой лебедки.
Расчет грузоподъемности стрелы
При использовании стрелы необходимо знать ее грузоподъем-
ность, которая, если учитывать достаточный запас прочности ме-
таллической или деревянной конструкции стрелы, зависит от рас-
гигивающих усилий, ложащихся на грузовой шкентель и топенант,
поддерживающий стрелу.
Для определения натяжения топенанта при различных углах
наклона стрелы может быть применена простейшая формула.
Т= UZ-^-,
(24)
V*
131
где Т — натяжение топенанта в кг;
W — вес поднимаемого груза в кг;
а — длина топенанта в м;
Н—высота полумачты от точки крепления шпора стрелы до
точки крепления топенанта в м.
Из рассмотрения формулы видно, что при данном весе подни-
маемого груза натяжение топенанта зависит от его длины и вы-
соты точки крепления топенанта к мачте. Расчет формулы пока-
зывает, что при угле наклона стрелы, равном 0° (стрела поднята
вертикально вверх) натяжение топенанта равно нулю. С увеличе-
нием угла наклона стрелы натяжение топенанта увеличивается,
достигая веса поднимаемого груза при угле наклона 30°. При
дальнейшем увеличении угла наклона натяжение топенанта уве-
личивается. При углах наклона стрелы, превышающих 90°, натя
жение топенанта достигает своей максимальной величины. Обычно
допускаемое натяжение топенанта рассчитывают на полуторную
грузоподъемность стрелы при угле ее наклона не больше 65° и
соответствующем отношении длины полумачты к длине топенанта
(Н-.а).
Натяжение грузового шкентеля зависит только от веса подни
маемого груза и рассчитывается по формуле (15) для горденя.
Если стрела оснащена гинями, то натяжение ходового лопаря
рассчитывается по формуле талей (20).
Пример. Необходимо поднять груз весом в 5 т грузовой стрелой.
Топенант, длина которого равна 6 м, закреплен на высоте 8 м от точки
крепления шпора стрелы к мачте. Рассчитать натяжение топенанта и гру
зового шкентеля.
Решение. По формуле (24) рассчитываем натяжение топенанта
стрелы:
Т= 5000 -4- = 3750 кг.
О
По формуле (15) рассчитываем натяжение грузового шкентеля:
Р = 1,1-5000 = 5500 кг.
Сравнивая допускаемое натяжение троса, из которого изготовлен топе-
нант, и троса, из которого изготовлен грузовой шкентель, с полученными
величинами натяжений, определяем возможность подъема груза данной стре
лей. При невозможности подъема по формулам допускаемого натяжения
тросов рассчитываем диаметры топенанта и шкентеля, необходимые для
подъема данного груза.
V" Краны
На больших и средних кораблях для подъема и спуска кора
бельных катеров и больших шлюпок, а также грузов большого
веса устанавливаются краны.
Краном называется стационарное подъемное устройство
жестко скрепленное с набором корпуса корабля и предназначен
ное для перемещения грузов в вертикальной и горизонтальной
плоскостях.
132
Корабельный кран должен иметь малый вес, конструкция его
должна быть простой, обеспечивающей быстроту разборки и
сборки стрелы и ее крепления,
сгрый подъем и опускание гру-
зов при максимальной простоте
в обслуживании механизмов и
управлении ими. Всем вышепе-
речисленным требованиям в на-
стоящее время в наибольшей
степени отвечают электрические
краны.
Корабельный край (рис.
117) состоит из верхней части
и механизмов подъема и вра-
щения. Механизмы для подъема
груза и вращения крана рас-
положены под верхней палубой.
Верхняя часть крана разбор-
ная, она расположена на па-
лубе; в разобранном виде кран
че мешает стрельбе из орудий.
Баллер крана 1 — стальная
Кран должен обеспечивать бы-
Рис. 117. Схема корабельного крана
। оливка, имеющая форму кривого бруса. Вертикальная часть
баллера — пустотелый вал, вращающийся в двух подшипни-
ка к; нижний подшипник является одновременно подпятни-
ком. Внутри баллера проходит грузовой шкентель, предна-
Рис. 118. Корабельный кран
значенный для подъема гру-
за. Горизонтальная часть
баллера служит основанием
для верхних разборных ча-
стей крана. Стрела крана 2
состоит из двух швеллерных
балок, скрепленных между
собой поперечными и ко-
сыми планками. На ноке
стрелы крана помещается
блок 7. Оттяжка 3 (топе-
нант) состоит из одной
или двух полос прямоуголь-
ного сечения. Тяга 4 со-
стоит из одной или двух
планок. Распорка 5 состоит
из двух балок специального
профиля. Поперечина 6 слу-
жит для передачи усилий
от тяги 4 и распорки 5 на
баллер.
Механизм для подъема
груза 8 состоит из барабана
133
для намотки троса, зубчатой и червячной передач и электро-
двигателя. Все означенные механизмы располагаются на пло-
щадке 9, прикрепленной к баллеру, и вращаются вместе
с ним.
На кораблях применяются также электрические краны другого
типа (рис. 118), обладающие меньшей грузоподъемностью. Они
имеют тот же принцип устройства и действия.
Рис. 119. Кран Крымчакова (грузовая лебедка)
На некоторых вспомогательных судах устанавливаются краны
системы Крымчакова — грузовые лебедки (рис. 119), у которых
электродвигатели и барабан шкентеля расположены на площадке
основания крана. Основание крана прикреплено к верхней па-
лубе, имеющей дополнительные крепления.
РАЗДЕЛ П
ТРОСЫ И ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ
Глава VI
ТРОСЫ
Тросами называются изделия, свитые из стальных проволок
или скрученные из растительных и искусственных волокон1.
На кораблях Военно-Морских Сил тросы имеют очень ши-
бкое и разнообразное применение. Они используются для стоя-
чею и бегучего такелажа, для буксировки и швартовки кораблей,
югрузки и выгрузки грузов, в минно-тральном деле, для крепле-
।ия предметов на корабле, такелажных работ и других надобно-
• 1СЙ.
Учитывая потребности кораблей флота и народного хозяйства
|раны, наша промышленность изготовляет стальные тросы (из
Ci 1льной проволоки), растительные тросы (из растительных во-
локон), комбинированные тросы (из стальных проволок и расти-
нльных волокон), а также тросы из искусственных волокон.
Растительные тросы применяются с древних времен, с тех пор,
ик люди научились выращивать и утилизировать сельскохозяй-
। венные культуры.
Тросы из металла известны с тех пор, как люди начали изго-
овлять из железа проволоку. Вначале это были просто связан-
ные пучки железной проволоки.
Первые тросы из стальной проволоки были изготовлены в
<870—1871 гг. С тех пор и до настоящего времени идет непрерыв-
ное совершенствование конструкций тросов и повышение их проч-
сти за счет улучшения качества проволоки.
В дореволюционной России стальные тросы простейших кон-
• трукций изготовлялись в небольшом количестве в кустарных ма-
к-рских, оборудованных малопроизводительными машинами
(аревшего типа. Промышленность, производящая стальные
прусы, стала широко развиваться в России только после Великой
< >ктябрьской социалистической революции, когда была создана
1 В технической литературе эти изделия называются канатами.
135
технология и освоено производство разнообразных новейших кон
струкций тросов.
За годы Сталинских пятилеток на базе передовой советской
техники отечественная промышленность, выпускающая стальньп
и растительные тросы, шагнула далеко вперед, оставив позади ка
питалистические страны как по количеству и номенклатуре вы
пускаемых тросовых изделий, так и по их качеству.
Тросы, в зависимости от материала, из которого они изгото
влены, бывают стальные и растительные.
/ Стальные тросы
Основным материалом для изготовления стальных тросов яв
ляется углеродистая канатная проволока. Для производства тро
сов специального назначения применяются нержавеющие стали
Из катанки способом волочения вырабатывается проволока
круглого или фасонного сечения. Из проволоки способом свива
ния изготовляются пряди. Из прядей свиваются тросы.
Классификация тросов. Тросы различаются по ряд)
признаков, главнейшими из которых являются: назначение тро
сов, расчетный предел прочности проволоки при растяжении, вид
поверхности проволок, форма поперечного сечения проволок, диа
метр проволоки, материал сердечников, число сердечников, форма
поперечного сечения прядей, число прядей, форма поперечного
сечения троса, число свивок троса, направление свивки прядей
в трос, вид свивки троса, характер взаимного касания проволок
в пряди.
В зависимости от назначения тросы подразделяются на под
держивающие, привязные, несущие, тяговые, подъемные и специ
альные.
На кораблях Военно-Морских Сил применяются поддержи
вающие тросы для стоячего такелажа, привязные тросы для бук
сиров, швартовов, якорных тросов и бегучего такелажа, подъем
ные тросы для оснастки подъемных устройств всех видов (краны,
лебедки, стрелы и т. п.) и специальные тросы для приборов.
Расчетный предел прочности при растяжении проволоки,
используемой для изготовления тросов, колеблется в пределах от
70 до 200 кг!мм2 *, Тросы, используемые на кораблях, изгото
вляются из проволоки с расчетным пределом прочности при рас-
тяжении от 130 до 200 кг!мм2.
По виду поверхности проволоки, из которой они изготовля
ются, различаются тросы, изготовленные из неоцинкованной про'
волоки, и тросы, изготовленные из оцинкованной проволоки.
На кораблях применяются только тросы, изготовленные и
оцинкованной проволоки.
* В некоторых отраслях промышленности уже применяются тросы н>
проволоки с пределом прочности до 350 кг]мм\
136
Цинковое покрытие проволоки предохраняет трос от ржав-
ления.
В зависимости от формы поперечно! о сечения проволоки, тросы
изготовляют из круглой проволоки (рис. 120) и из фасонной
(Z-образной и т. д.).
Тросы из фасонной проволоки, имеющие закрытую конструк-
цию (рис. 121), на кораблях и судах, как правило, не применя-
ются.
Толщина проволоки, из которой свиваются тросы, — от 0,2 до
6,0 мм. На кораблях и судах применяются тросы, свитые из про-
волоки диаметром до 3 мм.
Рис. 120. Трос из
круглой
проволоки
Рис. 121. Трос
закрытой
конструкции
В качестве металлического сердечника может быть использо-
вана обычная проволочная прядь; трос с таким сердечником на-
певается цельнометаллическим (рис. 122).
Бывают тросы стальные специальные без органического сер-
дечника (рис. 123).
Рис. 122. Цельнометалли-
ческий трос
Рис. 123. Трос стальной спе-
циальный без органиче-
ского сердечника
Сердечники для тросов могут быть металлические (проволоч-
ные), органические и минеральные.
Органические и минеральные сердечники могут быть изгото-
влены из пеньки, льна, асбеста и хлопчатобумажной ткани, чаще
in его применяется пенька, обладающая наилучшими качествами.
137
Асбестовые сердечники применяются в тросах, предназначенных
для работы при высокой температуре.
Центральный сердечник (стальной, органический или мине-
ральный), вокруг которого свивается трос, заполняет пустоту в
Рис. 124. Шестипрядный
трос с одним органическим
сердечником
Рис. 125. Трос со многими
органическими
сердечниками
центре троса и предохраняет его от сжимания (проваливания)
прядей к центру.
Органический сердечник содержит до 30—33% антикоррозий-
ной противогнилостной смазки для внутренних прядей троса. Вну-
тренняя смазка предохраняет проволоки троса от ржавления и
Рис. 127. Трос трехгранно-
ПрЯдНЫЙ
Рис. 126. Трос кругло-
прядный
уменьшает трение между ними при работе троса, что повышает
прочность и удлиняет срок его службы. Просмоленный сердечник
почти не впитывает в себя влагу и не гниет, чем предохраняет
трос от ржавления изнутри и тем самым увеличивает его долго
вечность.
На кораблях применяются тросы с проволочными и органи
ческими сердечниками.
138
В зависимости от числа органических сердечников в тросе
различаются тросы с одним (центральным) сердечником (рис. 124)
н тросы со многими сердечниками (рис. 125).
Трос с одним центральным сердечником свивается из прядей
без сердечников. Такой трос, имея большую прочность, отли-
чается меньшей способностью к изгибу.
Рис. 128. Трос овально-
прядный
Рис. 129. Трос плоско-
прядный
В тросе со многими сердечниками имеется центральный сер-
дечник, вокруг которого свиваются пряди. Каждая прядь, которая
и этом случае свивается только из проволоки одинакового диа-
метра, в свою очередь имеет сердечник, вокруг которого свива-
ются проволоки. Такой трос обладает большой гибкостью, но
уступает первому в прочности.
В зависимости от формы поперечного сечения прядей, из кото-
рых свиты тросы, бывают круглопрядные тросы (рис. 126); трех-
iраннопрядные (рис. 127); овальнопрядные
(рис. 128) и плоскопрядные (рис. 129).
Наибольшее распространение на кораблях
и судах имеют круглопрядные тросы, как наи- О
идее простые и отвечающие треоованиям
Военно-Морских Сил. О СЬ
В зависимости от числа прядей, составляю- СМ '
щих трос, различаются однопрядные (спираль-
чые) и многопрядные тросы.
Однопрядные тросы, называемые спираль- Рис. 130. Спираль-
ными (рис. 130), состоят из одной пряди, сви- ный ТРОС
той из стальной проволоки одинакового диа-
метра. Такой трос обычно свивается вокруг одной из проволок,
без органического сердечника.
Однопрядный трос, изготовленный из мягкой железной (ото-
жженной) оцинкованной проволоки, называется бензельным. Бен-
1ельный трос обладает большой гибкостью, он применяется для
всевозможных такелажных работ.
139
Многопрядные тросы свиваются из трех, пяти, шести, семи,
восьми, девяти, восемнадцати и более прядей. Наиболее распро-
странены тросы шестипрядные.
Пряди свиваются в трос в один, два или три слоя. Двух- и
трехслойная свивка применяется в многопрядных тросах из 9 пря
дей и более.
Каждая прядь, из которой свивается многопрядный трос, пред
гтавляет собой несколько проволок, свитых по спирали в один
или несколько слоев вокруг центральной проволоки, органиче
ского или минерального сердечника. Свивка проволок должна
быть равномерной по всей длине пряди.
Шаг свивки1 проволок не должен превышать 12-кратного
диаметра пряди; пряди, имеющие большой шаг свивки, назы
ваются полого спущенными, а имеющие малый шаг свивки —
круто спущенными.
Прядь, все слои которой свиты слева вверх направо (по часо
вой стрелке), называется прядью односторонней правой свивки.
При свивании проволок пряди в обратном направлении, т. е
справа вверх налево (против часовой стрелки), получается прядь
односторонней левой свивки.
Прядь, у которой проволоки свиты в несколько слоев, причем
направление свивки проволок в различных слоях противопо
ложно, например, первый слой правой свивки, второй — левой,
третий — правой и т. д., называется прядью крестовой свивки,
правой или левой в зависимости от направления свивки наруж
ного слоя.
Рис. 131. Плоский трос
Пряди с односторонним направлением свивки (правым или ле-
вым) применяются для изготовления фасонно-прядных и некото-
рых круглопрядных тросов. Пряди с крестовым направлением
свивки применяются для изготовления спиральных и почти всех
многопрядных тросов, имеющих пряди круглого сечения.
1 Шагом свивки называется расстояние по оси пряди, за которое сви
ваемая по спирали проволока сделает оборот на ЗС0°. Это расстояние
зависит от угла наклона проволоки относительно оси пряди при свивке.
Углы наклона проволоки в современных стальных тросах бывают от 20° до 10°.
140
На кораблях и судах Военно-Морских Сил применяются
многопрядные (главным образом 6-прядные), однопрядные и
бензельные тросы.
В зависимости от формы поперечного сечения различаются
тросы круглые (см. рис. 124) и плоские (рис. 131).
Плоские тросы, имеющие специальное назначение, на кораб-
лях и судах не применяются.
В зависимости от числа свивок тросы бывают одинарной
свивки, двойной свивки и тройной.
Трос одинарной свивки (рис. 132) называется так потому, что
при его изготовлении была произведена одна свивка (свивка про-
волок в трос). К таким тросам относятся
однопрядные (спиральные) тросы и бен-
юльные. ГД. 7 JL
При изготовлении троса двойной свивки
(см. рис. 124) было произведено две свивки:
первая — свивка проволок в пряди и вто- Q ^ХуА J k J
рая — свивка прядей в трос. Тросы двойной
свивки носят название тросов тросовой ' /
работы. Наиболее употребительны шести- Ч_А
нрядные тросы тросовой работы. Сравни-
гельно редко употребляются семи-, восьми-, Рис. 132. Трос
девяти-, 18- и 37-прядные. одинарной свивки
Трос тройной свивки (рис. 133) характе-
рен тем, что он свит из тросов тросовой работы, которые в этом
случае называются стрендями, и имеет поэтому три свивки: пер-
вая—свивка проволок в пряди, вторая — свивка прядей
Рис. 133. Трос тройной свивки (кабельной работы)
в стренди и третья — свивка стрендей в трос. Трос тройной свивки
называется тросом кабельной работы.
Стренди для круглопрядных тросов кабельной работы свива-
ются в один слой из шести однослойных и очень редко двухслой-
ных прядей. Тросы кабельной работы изготовляются всегда
однослойными и имеют один или несколько органических сердеч-
ников.
На кораблях и судах Военно-Морских Сил применяются все
1ышеуказанные разновидности тросов.
В зависимости от направления свивки прядей в тросе разли-
чаются тросы правой и левой свивки.
141
Тросом правой свивки (рис. 134) называется трос, свитый
слева вверх направо (по часовой стрелке). Тросы правой свивки
называются также тросами прямого спуска. Тросом левой свивки
(рис. 135) называется трос, свитый справа вверх налево (против
часовой стрелки). Тросы левой свивки называются также тро-
сами обратного спуска.
По виду свивки тросы бывают односторонней, крестовой и
комбинированной свивки.
Трос односторонней свивки характерен тем, что у него напра
вления свивки проволок в пряди и прядей в трос одноименны, на-
пример, трос правой свивки, свитый из прядей правой свивки. По
Рис. 134.
Трос правой
свивки
Рис. 135.
Трос левой
свивки
Рис. 136.
Трос комби-
нированной
свивки
внешнему виду он отличается тем, что проволоки у него располо-
жены под углом к оси троса.
Трос крестовой свивки характерен тем, что у него направле-
ния свивки проволок в прядь и прядей в трос разноименны, на-
пример трос правой свивки из прядей левой свивки. По внешнему
виду он отличается тем, что проволоки у него расположены па-
раллельно оси троса.
Трос комбинированной свивки (рис. 136) характерен тем, что
направления свивки рядом лежащих" прядей у него различные,
например, в 18-прядном тросе имеется девять прядей правой
свивки и девять — левой.
Обычно тросы всех конструкций имеют крестовый вид свивки,
так как тросы такой свивки в наименьшей степени подвержены
раскручиванию.
Шаг свивки у всех этих тросов не должен превышать 8-крат-
ного диаметра троса.
142
В зависимости от характера взаимного касания проволок
в пряди различаются тросы с линейным касанием и с точечным
касанием проволок.
У тросов с линейным касанием проволок (рис. 137) проволоки
одного слоя касаются проволок смежных слоев по всей их длине,
что характерно для тросов односторонней свивки.
Рис. 137. Прядь с
линейным каса-
нием проволок
Рис. 138. Прядь с
точечным каса-
нием проволок
У тросов с точечным касанием проволок (рис. 138) прово-
локи одного слоя касаются проволок смежных слоев только в
одной точке на шаг свивки, что характерно для тросов кресто-
вой свивки. Недостатком тросов с точечным касанием проволок
является то, что проволока при натяжении троса в местах каса-
ния испытывает не толь-
ко напряжение на рас-
тяжение, но и напря-
жение на излом.
В настоящее время,
кроме перечисленных
тросов, наша отечествен-
ная промышленность
выпускает нераскручи-
вающиеся тросы (рис.
139) и комбинирован-
ные тросы типа «Герку-
лес» (рис. 140).
Нер искручивающие-
ся тросы изготовляются рис. 139. Нераскручиваюшийся трос
двумя способами. Во-
первых, перекрестным расположением свивки прядей в трос;
при этом внутренние слои прядей, из семи и более проволок ка-
143
ждая, свиваются правой свивкой, а верхний слой двухпроволоч-
ных прядей свивается левой свивкой. Во-вторых, нескручиваю-
щиеся тросы изготовляются способом, при котором проволоки и
пряди перед свиванием подвергаются дополнительному деформи-
рованию с целью придания им спиральной формы, которую они
должны принять в свитом тросе.
В нераскручивающихся тросах отдельные лопнувшие во время
работы проволоки не стремятся изменить своего положения в пря
Рис. 140. Комби-
нированный трос
типа „Геркулес"
проволок, покрытых
крестовой свивкой.
дях, что является существенным пре-
имуществом тросов этого вида. Кроме
того, они обладают максимальной гиб-
костью.
Нераскручивающиеся тросы находят
все более широкое применение как в про-
мышленности, так и на кораблях и
судах.
Трос типа «Геркулес» состоит из
стальных оцинкованных проволок и про-
смоленных пеньковых каболок (пряжи);
он изготовляется из четырех или шести
прядей. Каждая прядь состоит из свитых
пеньковой пряжей. Пряди свиваются в трос
Разрывное сопротивление комбинированных тросов в два раза
больше разрывного сопротивления пеньковых тросов высшего
сорта и примерно в два раза меньше разрывного сопротивления
стальных гибких тросов.
Система обозначения тросов
Для обозначения конструкции тросов принята цифровая си
стема. Формула для обозначения троса кабельной работы запи-
сывается в виде произведения чиеел, обозначающих количество
стрендей в тросе, количество прядей в стренди и количество про-
волок в пряди плюс количество органических сердечников.
Так, например, формула 6 X 6 X 7 -ф 7 о. с. означает, что
данный трос свит из 6 стрендей, каждая стрендь в свою очередь
свита из 6 прядей, а каждая прядь свита из 7 проволок. Таким
образом, число проволок в тросе равно 6X6X7 = 252. Послед-
няя цифра в формуле показывает, что трос имеет 7 органических
сердечников — один центральный и шесть в стрендях.
Обозначение конструкции тросов тросовой работы записы-
вается, как произведение чисел, обозначающих количество пря-
дей в тросе и количество проволок к каждой пряди плюс коли-
чество органических сердечников.
Так, например, формула 6 X 37 Д- 1 о. с. означает, что данный
трос свит из 6 прядей, каждая из которых свита из 37 проволок.
Количество проволок в этом тросе равно 6 X 37 = 222. Послед-
няя цифра формулы обозначает, что трос имеет один органиче
ский сердечник.
144
Конструкция спирального однопрядного троса обозначается
также произведением чисел, выражающих количество прядей и
количество проводок в каждой пряди; например: 1 X 37.
Полная цифровая формула троса дает его исчерпывающую ха-
рактеристику. Например, цифровая формула
6 X 24 + 7 — 9,5 — 150 — 0,5 — окр. 30 мм
означает, что трос шестипрядный, в каждой его пряди имеется по
24 проволоки, трос имеет 7 сердечников, диаметр троса равен
9,5 мм, расчетный предел прочности проволоки при растяжении —
150 кг/мм2, диаметр проволоки равен 0,5 мм, а длина окружности
троса — 30 мм.
Тросы изготовляются согласно требованиям ГОСТ длиной,
равной или кратной 250 м (250, 500, 750 м и т. д.) В длине тро-
сов допускаются отклонения от указанной нормы. Для тросов
длиной до 500 м отклонение составляет 4-2% и для тросов дли-
ной свыше 500 м +1 %.
Разрывной длиной троса называется такая его
длина, при которой трос, будучи подвешен за один из концов,
разрывается от собственного веса.
В морской практике кораблям иногда приходится применять
для работ на больших глубинах тросы большой длины, превы-
шающей их разрывную длину. Для этих работ изготовляются
специальные, так называемые ступенчатые тросы. Они состоят из
разных по длине и диаметру концов, длина которых уменьшается
снизу вверх, а диаметр увеличивается снизу вверх, соответственно
возрастающей нагрузке.
Относительным удлинением троса называется
отношение величины абсолютного приращения длины троса при
растяжении к первоначальной его длине, выраженное в про-
центах.
Стальные тросы обладают незначительным относительным
/длинением (до 3%), в этом их недостаток, так как при резких
рывках и возникающих при этом мгновенных динамических пере-
напряжениях они рвутся.
Размеры поперечного сечения тросов
Поперечное сечение тросов измеряется в миллиметрах по диа-
метру или по окружности троса. Обмер диаметра троса произво-
дится штангенциркулем (рис. 141) с точностью до 0,1 мм, а из-
мерение длины окружности троса — стальной лентой, после чего
по длине окружности определяется диаметр троса.
При нечетном числе прядей в тросе диаметр определяется
юлько измерением длины окружности. Измерение диаметра штан-
|енциркулем в этом случае очень неточное.
В ГОСТ размер поперечного сечения проволок и тросов дается
юлько по диаметру, который записывается во всех сопровождаю-
щих трос документах. На кораблях размер поперечного сечения
проволок измеряют, как правило, по длине окружности.
10 Морская практика
145
Плотностью троса называется степень заполнения пло-
щади его поперечного сечения стальными проволоками. Плотность
троса зависит от его конструкции и количества органических сер
дечников, заключенных в нем.
Рис. 141. Измерение диаметра троса штангенциркулем
Коэфициентом плотности стального троса называется отноше-
ние суммарной площади поперечного сечения проволок, соста-
вляющих трос, к площади поперечного сечения троса. Коэфициен-
том плотности пользуются при расчете веса и разрывного сопро-
тивления троса
Коэфициент плотности троса рассчитывается по формуле:
Кп= (25)
где Ка — коэфициент плотности;
d — диаметр троса в мм\
8 — диаметр проволок в мм\
i — количество проволок в тросе.
Значение коэфициента плотности тросов наиболее употреби-
тельных конструкций дано в табл. 3.
Таблица 3
Обозначение конструкции Тип свивки А'п
1Х 7 Крестовый 0,78
1X19 0,78
1X37 0 78
1 X 74 1 О. С. 0,49
6x194-1 о. с. 0,49
6x374-1 о. с. 0,49
6х 44-7 о. с.- 0,42
6x304-7 о. с. 0,42
6 а 154-1 о. с. КЛК-С 0,51
6x174-1 о. с. 0,51
6x194-1 о. с. 0,51
6x46+ 1 о. с. Трехграннопрядный 0,59
146
Из таблицы видно, что чем больше органических сердечников
в тросе, тем меньше плотность троса. Из тросов, употребляемых
па кораблях, наибольшей плотностью обладают тросы однопряд-
ные, без органических сердечников.
Плотность троса оказывает влияние на разрывное сопротивле-
ние его. Чем больше плотность, тем прочнее трос.
Весом троса принято считать вес одного погонного метра
троса. Дня определения веса стального троса применяется фор-
мула
W„ = K-F^ (26)
где Fa— площадь поперечного сечения всех проволок троса в ел2;
К — коэфициент, который зависит от типа свивки и наличия
сердечников; К принимается равным для тросов без
органических сердечников 0,84—0,88; для тросов с од-
ним органическим сердечником 0,94—0,98; для тросов
со многими органическими сердечниками 0,96—1,2.
Для приближенного подсчета веса троса коэфициент К может
быть принят равным единице.
Площадь поперечного сечения всех проволок троса дается в
таблицах ГОСТ. При отсутствии этих таблиц площадь попереч-
ного сечения проволок троса можно рассчитывать по диаметру
проволок и количеству их. В тех случаях, когда диаметр и коли-
чество проволок неизвестны, площадь поперечного сечения всех
проволок троса можно рассчитать, зная диаметр троса, для чего
площадь поперечного сечения троса необходимо помножить на
коэфициент плотности троса KD.
Пример. Требуется определить вес одного погонного метра шести-
нрядного стального троса диаметром 40 мм с одним органическим сер-
дечником.
Находим площадь поперечного сечения троса, которая равна:
П тощадь поперечного сечения всех проволок Fn равна:
Fa = Кп -Fr = 0,49-12,56—6,15 см3.
Вес одного погонного метра троса будет равен:
117=0,95-6,15 = 5,84 кг.
Гибкостью тросов называется способность их к из-
1ибу за счет внутреннего скольжения проволок без их разрыва.
По степени гибкости все применяемые на кораблях стальные
гросы подразделяются на жесткие и гибкие.
Сравнение тросов по их гибкости можно производить по коэ-
фициенту гибкости.
10*
147
Коэфициентом гибкости называется отношение диаметра троса
к диаметру проволоки, из которой свит трос.
Если трос свит из проволоки разного диаметра, то при расчете
берется диаметр самых толстых проволок.
Коэфициент гибкости рассчитывается по формуле:
^•=4» (27>
где d — диаметр троса,
й— диаметр проволоки.
В табл. 4 показаны коэфициенты гибкости некоторых сталь-
ных тросов разной конструкции и типа, характеризующие гиб-
кость этих тросов.
Таблица 4
Конструкция троса Тип троса Кг
1X19 Однопрядный (спиральный) 5,0
1X37 Ml — 7.0
6X19 + 1 о. с. Тросовой работы 15,0
6x37+1 о. с. 21,0
6x19+1 о.с. КЛК-С 12,0
6x37 +1 о. с. 18,0
6x46+1 о. с. Трехграппопрядпый 21,0
6х 6X7 +7 о. с. Кабельной работы 27,0
Из таблицы видно, что наибольшей гибкостью обладают тросы
кабельной работы.
Жесткие тросы изготовляются из малого количества проволок
большого диаметра с одним органическим сердечником или без
него. Коэфициент гибкости этих тросов Л"г 12.
Жесткие тросы, обладая малой гибкостью, отличаются боль-
шой прочностью. На кораблях они применяются для стоячего та-
келажа.
К жестким стальным тросам относятся тросы конструкции
6X^+1 о. с. различного диаметра и спиральные однопрядные
тросы, свитые из проволоки большого диаметра.
Гибкие тросы изготовлены из большого числа тонких проволок
и имеют один или несколько органических сердечников. Коэфи-
циент гибкости этих тросов Kt > 12. По своей гибкости некоторые
из этих тросов не уступают растительным тросам.
На кораблях гибкие стальные тросы широко применяются для
бегучего такелажа, швартовов, штуртросов, тралов, лееров и т. п.
148
Разрывным сопротивлением троса называется
способность троса сопротивляться действию сил, стремящихся его
разрушить. Разрывное сопротивление тросов зависит от диаметра
троса, конструкции троса, вида свивки, диаметра проволоки, ка-
чества стали, из которой изготовлена проволока, от расчетного
предела прочности проволоки при растяжении, соответствия троса
условиям его работы и диаметра шкивов и барабанов, огибаемых
тросами при работе, и т. д.
Разрывное сопротивление троса равно минимальной нагрузке
в килограммах или тоннах, при которой трос разрывается.
Большое влияние на разрывное сопротивление троса оказы-
вает его конструкция и прочность проволоки, из которой изготов-
лен трос.
Из сравнения величин разрывного сопротивления тросов раз-
личной конструкции, имеющих одинаковые диаметры и изгото-
вленных из одного и того же материала, можно заключить, что
влияние конструкции на величину разрывного сопротивления тро-
сов весьма значительно. Это означает, что судить о прочности
стальных тросов только по их диаметру нельзя. Необходимо учи-
тывать также конструкцию троса и прочность проволоки, из ко-
торой свит трос.
Величина разрывного сопротивления троса может быть вы-
брана из соответствующих таблиц ГОСТ, в которых дается сум-
марное разрывное сопротивление всех проволок в тросе и раз-
рывное сопротивление троса в целом.
Разрывное сопротивление троса в целом в связи с потерей
прочности проволоки при свивке троса и с влиянием некоторых
других факторов, снижающих прочность, меньше суммарного раз-
рывного сопротивления всех проволок и составляет для жестких
тросов 0,9, а для гибких тросов — 0,85 от суммарного разрыв-
ного сопротивления всех проволок троса.
Определение разрывного сопротивления троса в целом произ-
водится заводскими испытаниями. В корабельных условиях эти
испытания осуществлять невозможно. При необходимости рассчи-
тывать на корабле разрывное сопротивление троса этот расчет
производится, исходя из суммарного разрывного сопротивления
всех проволок троса.
Суммарное разрывное сопротивление всех проволок троса рас-
считывается по формуле:
Rc = PFa, (28)
где 7?с — суммарное разрывное сопротивление всех проволок в кг;
Р—предел прочности проволоки при растяжении, значение
которого указано на одном из дисков каждого барабана
троса;
Fa — площадь поперечного сечения всех проволок в тросе,
в мм2.
149
Разрывное сопротивление троса в целом определяется по фор-
муле:
R^K.p.Fn, (29)
где /?т — разрывное сопротивление троса в целом в кг;
К— коэфициент, учитывающий влияние свивки и прочих
факторов на разрывное сопротивление троса; для жест-
ких тросов этот коэфициент равен 0,9, для гибких тро-
сов — 0,85;
Р — предел прочности проволоки при растяжении в кг)мм?;
Fa — площадь поперечного сечения всех проволок в тросе
В ММ2.
На кораблях для быстрого приближенного расчета разрывного
сопротивления тросов могут быть использованы следующие
опытные формулы:
для жесткого троса /?т — 4,5 С2 = 40 d2, (30)
для гибкого троса /?г = 3,5 С2 = 36 d2, (31)
где С—окружность троса в мм;
d — диаметр троса в мм.
Примечание. Коэфициенты 4,5; 3,5; 40 и 36 даны с учетом расчет-
ного предела прочности проволоки при растяжении, равного 130 кг/мм*.
При использовании тросов, изготовленных из проволоки, имеющей больший
расчетный предел прочности, фактическое сопротивление разрыву троса
в целом будет значительно больше.
Допускаемым натяжением троса называется та-
кое натяжение в килограммах или тоннах, при котором трос мо-
жет работать в данных условиях в течение продолжительного
времени без нарушения целости отдельных проволок или всего
троса.
Величина допускаемого натяжения стальных тросов не
должна превышать пределов, определяемых по формуле:
Д1>
= (32)
где — допускаемое натяжение троса в кг;
RT — разрывное сопротивление троса в кг;
п—наименьший допустимый коэфициент запаса прочности
троса.
Для тросов, применяемых на кораблях, значение коэфициен
тов запаса прочности берется равным:
— для стоячего такелажа п = 4;
— для бегучего такелажа, в том числе и в устройствах для
подъема грузов п — 6;
— в устройствах для подъема и спуска людей п — 14
150
Пример 1. Требуется определить допускаемое натяжение стального
жесткого троса, имеющего обозначение 6X7+1 — 9,5 —150 —
1,0 окр. 30 мм.
Трос предназначен для стоячего такелажа.
Расшифровывая обозначение, определяем, что это шестипрядный трос
тросовой работы, свитый из 42 проволок; предел прочности при растяжении
равен 150 кг/мм?. Трос имеет один органический сердечник. Диаметр троса
</ = 9,5 мм, диаметр проволоки В = 1,0 мм, окружность троса С = 30 мм.
По формуле (29) разрывное сопротивление троса в целом будет равно:
ДТ=К-Р-ДП.
Площадь поперечного сечения всех проволок в тросе Рп = Ка-Рг- из
В2
формулы (25) Ка = 1', площадь поперечного сечения троса в целом
itd2
Лт - — •
Подставляя значения величин в формулу (29), получим:
82 . jrd2 K-P-rtf-i 0,9-150-3,14-1,02-42_
- К-P- а» ‘ 4 ~ 4 ~ 4 ~
Для стоячего такелажа коэфициент запаса прочности троса п = 4,
поэтому допускаемое натяжение троса будет равно:
По приближенной формуле (30) разрывного сопротивления троса эта
величина будет равна:
RT — 4,5 С2 ~ 4,5-302 =5 4050 кг.
Отсюда мсжет быть найдена приближенная величина допускаемого
натяжения данного троса:
/?т 4050
Рт = — = —т— 1012 кг.
г п 4
Пример 2. Найти допускаемое натяжение гибкого стального троса
кабельной работы конструкции 6Х7Х19+1 о.с. диаметром d = 28 мм, сви-
того из гроволоки, предел прочности которой при растяжении равен
140 кг/мм2. Трос предназначен для подъемного устройства.
В данном случае диаметр проволоки неизвестен, поэтому Кп выби-
раем из таблицы. Находим разрывное сопротивление троса в целом.
Rt = R = R-P Rn K p
Подставляя цифровые значения величин, получим:
Q 1 Л OR2
/?т = 0,85-140-0,42 4 - = 30700 кг.
Для тросов, применяемых в бегучем такелаже и подъемных устрой-
ствах, коэфициент запаса прочности п должен быть не менее 6, поэтому
допускаемое натяжение данного троса будет равно
По приближенной формуле (31) разрывного сопротивления для этого
же троса будем иметь:
Rr = 36d2 = 36-282 яе 28224 кг.
151
Приближенная величина допускаемого натяжения данного троса будет
равна:
/?_ 28224
Р- = — = —=— ~ 4704 кг.
т п 6
Срок службы тросов
При правильном уходе за тросами и хранении их внешние
факторы (колебания температуры, влажность воздуха, дым, мор-
ская вода) оказывают незначительное влияние на срок службы
стальных тросов. Стальные тросы являются более долговечными
нежели тросы, изготовленные из растительных или искусственных
волокон.
Срок службы тросов стоячего такелажа не ограничен, а тро-
сов бегучего такелажа, швартовов и подъемных тросов при хоро
шем уходе и правильной эксплуатации равен примерно 2—4 го-
дам. Ограничение срока службы тросов, используемых в качестве
бегучего такелажа, швартовов и т. д., объясняется воздействием
на них переменных скручивающих, изгибающих и растягивающих
напряжений, разрушающих трос.
Причиной разрушения тросов является, главным образом,
усталость металла, возникающая с течением времени под влия-
нием переменных скручивающих, изгибающих и растягивающих
напряжений. Усталость металла, а следовательно и разрушение
троса, наступает тем раньше, чем больше напряжения, испыты-
ваемые тросом, и чем чаще и больше колебания этих напряжений.
Кроме того, на долговечность стальных тросов оказывает влия-
ние качество материала, из которого изготовлен трос, соответ
ствие конструкции троса условиям его работы и соблюдение пра-
вил эксплуатации. Исходя из требований безопасности, тросы,
служащие для подъема грузов и людей, считаются не пригодными
к дальнейшей эксплуатации, если количество оборванных прово-
лок на один погонный метр превышает 10% от общего количества
проволок, так как при дальнейшей эксплуатации число обрывов
быстро увеличивается, что может привести к катастрофе.
Упаковка и маркировка тросов
Все тросы на заводе наматываются плотными рядами на де-
ревянные или металлические барабаны. Диаметр барабана не
должен быть менее 15-кратного диаметра троса.
На наружной стороне одного из дисков каждого барабана при
крепляется металлический ярлык, в котором указываются завод-
ской номер троса, условное обозначение троса, длина троса в ме-
трах, вес троса брутто в килограммах и дата изготовления троса
К каждому тросу, подаваемому на корабли, должен быть при-
ложен акт-сертификат (или копия его), в котором указывается за-
водской номер троса, назначение троса, длина в метрах и вес
брутто и нетто в килограммах, вид поверхности проволоки, все
данные, характеризующие конструкцию троса, а также резуль-
таты всесторонних физико-механических испытаний троса.
152
Правила приемки тросов
При приемке стальных тросов на корабль следует произвести
их тщательный наружный осмотр. При осмотре надо проверить
целость оцинковки и убедиться в отсутствии ржавчины и в сохран-
ности проволок в тросе. Кроме того, необходимо сверить кон-
струкцию троса с конструкцией, указанной в требовании ко-
рабля, проверить соответствие данных, указанных в ярлыке,
с фактическими данными троса.
Все данные принятого троса и состояние его, определенное при
осмотре, записываются в соответствующую книгу учета тросов.
Работа с тросами, уход за ними и хранение
Долговечность и прочность тросов зависят не только от качества
их, но в значительной степени и от правильной эксплуатации, от
порядка хранения тросов и ухода за ними во время работы. Хо-
роший трос можно быстро испортить, если применять его в усло-
виях, не соответствующих его конструкции и основным свойствам.
Так, жесткий трос, обладающий большим разрывным сопро-
тивлением, нежели гибкий, примененный в качестве швартова,
подвергаясь резким изгибам, быстро изнашивается и выходит из
L грпя раньше, чем гибкий трос.
Для различных работ нужно подбирать тросы, соответствую-
щие по своим свойствам и конструкции условиям данных работ.
Часто трос, безукоризненно изготовленный, может оказаться
не пригодным для работы, если не соблюдаются элементарные
правила обращения с ним. Продолжительность службы троса мо-
жет быть сильно снижена, если при эксплуатации не следить за
ним и не соблюдать правил хранения.
Основные правила обращения со стальными тросами сводятся
к следующему. Тросы, намотанные на барабаны, при погрузке
и выгрузке нельзя бросать и
подвергать сильным ударам,
так как при поломке цилиндра
барабана трос может сойти
с цилиндра и спутаться, спутан-
ный же трос почти невозможно
распутать без повреждений его.
При работе с тросами нель-
зя допускать образования пе-
тель, так как всякая петля, свое-
временно не выправленная, при
натяжении троса в дальнейшем
повлечет за собой порчу тро-
са. Сначала петля затягивается
слабо (рис. 142). Если эту
петлю осторожно и правиль-
но развернуть, то трос не бу-
дет поврежден. Если же петля
не будет вытравлена, то при
Рис. 142._Петли и заломы на сталь-
ном тросе
153
натяжении троса образуется залом — колышка. При дальнейшем
натяжении троса залом вызывает смещение, перекручивание и
выпучивание проволок и прядей.
Залом резко понижает прочность троса в поврежденном месте
и делает невозможным его применение. Нельзя выправлять петли
вытягиванием полуразвернутой петли. Хотя в таком случае зало
мов не получается, однако проволоки в месте выправления полу-
чают дополнительное кручение, что приводит к порче троса.
Петли, портящие трос, чаще всего образуются при неправиль-
ном распускании троса с барабана или бухты. На длине каждого
шлага происходит закручивание троса, а следовательно, возни-
кают напряжения кручения, которые стремятся свернуть трос
в петли.
Рис. 143. Неправильные приемы распускания стальных тросов
с барабанов и бухт
Чтобы не образовалось петель на стальном тросе, нужно сма-
тывать трос с барабана или бухты, вращающихся в вертикальной
или горизонтальной плоскости.
Неправильные и правильные приемы распускания стального
троса с барабана и бухты показаны на рис. 143 и 144.
Для лучшей сохранности стальной трос нужно правильно за-
ворачивать на кнехты или битенги. Если трос завертывается не-
сколькими шлагами на одинарный кнехт или битенг малого диа-
метра и испытывает после завертывания сильное натяжение, то
после снятия с кнехта или битенга он будет сохранять форму
спиральной пружины, состоящей из круглых шлагов, примерно
равных диаметру кнехта. В дальнейшем на таком тросе могут
образоваться петли и заломы. Поэтому крепить стальные тросы
следует на двойные кнехты, заворачивая тросы восьмеркой.
Если потребуется уложить стальной трос на палубе, то укла-
дывать его надо восьмерками так, чтобы один шлаг ложился
154
зправо, а другой влево; такой трос при работе не будет скручи
ваться.
Вязать узлы из стального троса не следует, так как в местах
крутых изгибов тросы значительно ослабевают.
Соединение двух стальных тросов должно производиться по-
средством скобы, заведенной в коуши на концах тросов. Приме-
нять для этой цели штыки или другие узлы категорически вос-
прещается. (
Рис. 144. Правильные приемы распускания стальных тросов
с барабанов и бухт
Нельзя подвергать стальные тросы резким изгибам, так как
в местах изгиба трос получает излом и быстро приходит в негод-
ность.
Если возникает необходимость обнести трос вокруг надстроек,
имеющих выступающие острые части, следует под трос в местах
соприкосновения его с выступающими частями ставить деревян-
ные прокладки или подкладывать маты.
Оцинковка поверхности проволок троса надежно предохраняет
его от ржавления, поэтому надо особенно следить за сохранением
оцинковки. При наматывании троса на вьюшки нельзя околачи-
вать его металлической кувалдой и следует применять для этого
деревянные мушкели.
Швартовы, проводимые через клюзы, киповые планки или
кнехты, а также закрепляемые на каменных стенках, подвержены
перетиранию в местах соприкосновения с клюзами, кнехтами
и т. д., поэтому эти места троса следует предохранять от порчи
подкладыванием под них шпигованных матов.
Стальной жесткий трос никогда не должен проводиться через
блоки и подвергаться крутым изгибам. Для гибких стальных тро-
сов чрезмерные изгибы также вредны, ибо они увеличивают на-
пряжение проволоки и приводят к преждевременному износу всего
1 роса.
155
Практикой установлено обеспечивающее наибольшую продол-
жительность эксплуатации тросов определенное соотношение
между диаметром барабанов и шкивов, огибаемых тросами, и
диаметром тросов или проволок, из которых изготовлены тросы.
Это соотношение колеблется в пределах от 50, которое яв-
ляется наиболее приемлемым, до 18, которое является минималь-
ным. Это означает, что диаметр шкива или барабана должен быть
в 18 и более раз больше диаметра троса.
Отношение диаметра шкива или барабана к диаметру прово-
D
доки троса у- при использовании тросов в стрелах и талях
должно равняться 300—530.
При обрызе проволок в тросе очень важно своевременно при-
нять меры к тому, чтобы оборванные концы проволок, выступая
за габариты пряди и троса и ущемляясь между тросом и шкивом,
не повредили другие проволоки и даже всю прядь. Этого можно
избегнуть выламыванием выступающих из троса концов оборвав-
шихся проволок.
Если стальной трос при употреблении находился в воде, его
надо вымыть пресной водой, высушить, хорошо промазать и на-
мотать на вьюшку.
Стальные тросы, находящиеся в употреблении, хранятся на
верхней палубе, на вьюшках, закрытых чехлами. В хорошую по-
году чехлы следует снимать для проветривания и просушивания
тросов.
Сильно удлиняет срок службы троса смазка. Она не только
предохраняет трос от ржавления, но, уменьшая трение между
проволоками, уменьшает износ наружной и внутренней поверх-
ности троса.
В качестве смазочного материала нельзя употреблять мазут,
нефть, отработанное машинное масло и другие маслянистые ве-
щества, имеющие в своем составе кислоты и щелочи. Смазка
должна обладать антикоррозийными и противогнилостными свой-
ствами. Наша промышленность выпускает специальную канатную
мазь — смесь нефтяных продуктов с канифолью и графитом.
Если специальной мази нет, следует применять смазку из смеси
солидола, нигрола и канифоли.
Смазывать тросы нужно не реже одного раза в месяц и ка-
ждый раз после пребывания троса в воде. Перед накладыванием
смазки необходимо удалить старую засохшую мазь металличе-
скими щетками и снова смазать при помощи ветоши
Если по условиям работы необходимо погружать трос в воду,
то перед погружением следует смазать его прокипяченной горя-
чей смесью, состоящей из равных частей древесной смолы и га-
шеной извести.
На кораблях производятся периодические проверки состояния
корабельных тросов. Пришедшие в негодность или выслужившие
срок службы тросы следует своевременно заменять.
156
Меры предосторожности при работе с тросами
Во избежание ранения и увечья людей, работающих с тро-
сами, необходимо выполнять следующие правила предосторож-
ности:
1) работы с тросами необходимо производить под руковод-
ством опытного старшины или матроса, хорошо знающего пра-
вила обращения со стальными тросами;
2) не допускается подъем тяжестей тросами, не имеющими
6-кратного запаса прочности, и подъем людей тросами, не имею-
щими 14-кратного запаса прочности;
3) не допускаются к работе с тросами матросы без парусино-
вых или кожаных рукавиц, так как выступающими концами обо-
рванных проволок троса могут быть повреждены руки;
4) при необходимости травить трос вручную нужно перехва-
тывать его из рук в руки, не допуская скольжения троса в руках;
5) категорически запрещается людям становиться
внутри шлагов разнесенного по палубе троса во время его подачи
и вытравливания за борт;
6) не разрешается личному составу находиться вблизи сильно
натянутого троса, так как при обрыве его разлетающиеся в сто-
роны проволоки могут поранить людей;
7) запрещается накладывать шлаги троса на вращающиеся
барабаны шпилей, брашпилей;
8) при выбирании троса шпилями, брашпилями люди, стоя-
щие на обтяжке его, должны находиться не ближе 1,5—2,0 м от
вращающегося барабана;
9) нельзя заворачивать на кнехты обтянутые тросы, не взяв
их предварительно на стопор;
10) для закрепления стальных тросов на кнехты накладывать
не менее четырех шлагов (восьмерок), перевязав два верхних
шлага каболкой.
Растительные тросы
Растительными тросами называются изделия, скрученные из
нескольких прядей, которые в свою очередь скручены из отдель-
ных каболок (пряжи).
В зависимости от материала, из которого изготовлены расти-
тельные тросы, последние подразделяются на пеньковые, ма-
нильские, сизальские, хлопчатобумажные и капроновые.
На военных кораблях наибольшее распространение имеют
пеньковые тросы.
Пеньковые тросы изготовляются из отечественной
пеньки, полуфабриката, получаемого путем обработки конопли.
Пеньковые тросы классифицируются по способу изготовления,
по характеру предварительной обработки каболок, по техниче
жим показателям.
В зависимости от способа изготовления пеньковые тросы под-
разделяются на тросы тросовой работы и на тросы кабельной
работы.
157
При изготовлении пенькового троса тросовой работы волокна
женьки скручиваются вначале в правую сторону (по часовой
стрелке), в результате чего получаются каболки (пряжа). Не-
сколько каболок, скрученных в левую сторону (против часовой
стрелки), образуют прядь. Несколько прядей, скрученных в пра-
вую сторону, образуют трос.
Изготовленный таким образом трос носит название троса тро-
совой работы правой крутки или прямого спуска. По особому
заказу тросы тросовой работы могут изготовляться и обратного
спуска или левой крутки. Для получения такого троса каболки
скручиваются в левую сторону, пряди из каболок — в правую
сторону; пряди, составляющие трос, скручиваются в левую сто-
рону.
Определить, какого спуска трос — прямого или обратного
можно по направлению крутки прядей в трос. Если пряди в тросе
идут слева вверх направо (по часовой стрелке), то такой трос
будет называться тросом прямого спуска или правой крутки
Рис. 145. Растительный
трос
Рис. 146.
Трос четырех-
прядный
(рис. 145,а); если же пряди идут справа вверх налево (против
часовой стрелки), трос носит название троса обратного спуска или
левой крутки (рис. 145,6).
Благодаря неодинаковому направлению скручивания состав-
ных элементов (каболок, прядей, троса в целом) тросы не рас-
кручиваются и постоянно сохраняют свою форму.
Тросы тросовой работы состоят из трех или четырех прядей.
Четырехпрядные тросы (рис. 146) скручиваются вокруг централь-
ного сердечника, представляющего собой слабо скрученную прядь.
Назначение сердечника — заполнить пустоту, образующуюся в
центре троса, и тем самым предупредить сжимание прядей.
Трехпрядные тросы сердечника не имеют. Вследствие наличия
сердечника четырехпрядные тросы обладают большей гибкостью
и более ровной поверхностью, нежели трехпрядные.
15*
Если три или четыре троса тросовой работы прямого спуска
скрутить вместе влево (против часовой стрелки), получится трос
кабельной работы (рис. 146 а). Составляющие его тросы тро-
совой работы в этом случае называются стрендями. В четырех-
стрендном тросе должен быть центральный сердечник, имеющий
то же назначение, что и в четырехпрядном тросе тросовой ра-
боты. Трехстрендный трос сердечника не имеет.
Рис. 146 а. Трос кабельной работы
Тросы кабельной работы имеют более крутой спуск и боль-
шее относительное удлинение.
Вследствие крутого спуска тросы кабельной работы по срав-
нению с тросами тросовой работы впитывают меньше влаги,
а благодаря неровной поверхности они и высыхают быстрее; из-за
сильной перекрученности тросы кабельной работы слабее тросов
тросовой работы.
По характеру предварительной обработки каболок пеньковые
тросы подразделяются на несмоленые, изготовленные из обыкно-
венных пеньковых каболок, и смоленые, изготовленные из про-
смоленных пеньковых каболок.
Пеньковый несмоленый трос, по сравнению со смоленым, легче
и более гибок, но менее практичен, так как более подвержен воз-
действию влаги — быстрее загнивает.
Смоленые тросы тяжелее несмоленых, но менее подвержены
воздействию влаги и поэтому более практичны при работе
в воде.
Смоление каболок, из которых изготовляются смоленые тросы,
производится в ванне, наполненной подогретой до 90—110° дре-
весной смолой. Излишняя смола удаляется из каболок выжима-
нием под специальным прессом. Нормальный просмол каболок
для смоленых тросов равняется 16—-18%. Это означает, что вес
смолы в просмоленных каболках составляет 16—18% веса не-
смоленых каболок. Излишнее содержание смолы делает трос
хрупким и более тяжелым.
Все выпускаемые нашей промышленностью тросы должны
иметь' одну цветную каболку, обозначающую год изготовления
и группу троса (специальный, повышенный, нормальный). Цвет-
159
ная каболка вводится в тросах окружностью больше 65 мм —
в наружный слой одной из прядей, в тросах окружностью до
65 мм включительно — внутрь пряди.
По техническим показателям, в зависимости от сорта и каче-
ства сырья, пеньковые тросы (несмоленые и смоленые) тросовой
работы подразделяются на специальные, повышенные и нор-
мальные.
Тросы смоленые кабельной работы подразделяются на повы-
шенные и нормальные.
Тросы одного диаметра, но разных групп, различаются по ко-
личеству каболок в пряди. Тросы нормальные, как правило,
имеют в пряди меньшее количество более толстых каболок,
а тросы специальные — наибольшее количество более тонких ка-
болок.
Высшей группой являются специальные тросы, они обладают
большим разрывным сопротивлением.
Характеристика пеньковых тросов
Пеньковые тросы тросовой работы (смоленые и несмоленые)
изготовляются длиной окружности от 30 до 350 мм и длиной
бухты 250+ 10 м, а тросы кабельной работы — длиной окружно-
сти от 150 до 450 мм и длиной бухты 100 + 4 м‘, по особому за-
казу длина бухт может быть и большей. Как правило, попереч-
ное сечение тросов измеряется по длине окружности (в ГОСТ оно
также дается и по диаметру).
Относительное удлинение пеньковых тросов всех групп равно
8—10%. Это делает их пригодными для работ, связанных с рез-
кими изменениями натяжения, так как они, обладая способно-
стью растягиваться, не разрушаются при изменениях натяжения.
Полого спущенные несмоленые трехпрядные тросы называ-
ются ликтросами. Ликтросы употребляются для облицовки па-
русов. Длина окружности их поперечного сечения равна от 30
до 75 мм.
Тросы тросовой работы различного размера особых наимено-
ваний не имеют. Тросы кабельной работы, в зависимости от
длины окружности поперечного сечения, имеют особые наимено-
вания.
Трос окружностью до 150 мм называется перлинем, окруж-
ностью от 150 до 350 мм — кабельтовым, окружностью свыше
350 мм — канатом.
Вес тросов. Вес бухты специального пенькового несмоле-
ного троса длиной в 250 м приближенно можно рассчитать по
опытной формуле
U7 = 0019 С2, (33)
где С — окружность троса в мм.
Повышенный пеньковый несмоленый трос несколько легче
специального, а нормальный еще легче. Вес повышенного и нор-
160
uu.noro тросов приближенно определяется по той же формуле,
(шибка, допущенная при этом, практического значения не имеет.
Вес бухты специального пенькового смоленого троса длиной
' >0 м приближенно рассчитывается по опытной формуле
IV7 = 0,022 С2. (34)
Повышенные и нормальные смоленые тросы также несколько
нтче специальных смоленых тросов. Приближенный их вес
можно рассчитать по вышеприведенной формуле.
Разрывное сопротивление тросов. Так как раз-
рывное сопротивление различных растительных тросов зависит
>г целого ряда трудно поддающихся учету факторов, точный
шсчо! его в корабельных условиях произвести невозможно. Для
риентпровочных подсчетов разрывного сопротивления несмоле-
•ыч гросов тросовой работы с точностью, достаточной для целей
морской практики, можно пользоваться приближенной опытной
! фмулой
Rt = R-Cz, (35)
tjli'R—разрывное сопротивление троса в кг;
С—окружность троса в мм;
К— коэфициент, выработанный практическим путем; значе-
ния коэфициента К даются в табл. 5.
Таблица 5
Тросы нормальные Тросы повышенные Тросы специальные
окружность по- перечного сече^ ния троса в мм К окружность по- перечною сече- ния троса в мм к окружность по- перечного сече- ния троса в ни К
35 0,500 30 0,600 30 0,683
60 0,436 60 0,490 60 0,587
90 0,402 90 0,460 90 0,552
150 0,396 150 0,422 150 0,494
200 0,356 200 0,395 200 0,461
250 0,322 250 0,367 250 0,430
300 0,306 300 0,348 300 0,408
350 0,278 350 0,316 350 0,363
Для расчета разрывного сопротивления несмоленых тросов
тросовой работы, имеющих другие размеры, следует интерполи-
ровать приведенные значения величин.
Смоленые тросы слабее несмоленых примерно на 5%, а тросы
кабельной работы слабее тросов тросовой работы примерно на
25%. При расчете разрывного сопротивления этих тросов следует
учитывать вышеуказанные коэфициенты. При расчете разрывного
сопротивления тросов следует также учитывать степень их износа
и то, что мокрый трос несколько слабее сухого.
Хорошо сделанный сплесень уменьшает разрывное сопротив-
ление троса на 15—10%. Тросы большого диаметра, имеющие бо-
лее чем два сплесня, к ответственной работе не допускаются.
11 -Морская практика
161
Допускаемое натяжение тросов. Величина до-
пускаемого натяжения тросов не должна превышать пределов,
определяемых по формуле (32).
Для тросов, работающих в нормальных условиях, величина»
принимается равной 6. Если же нужно выбирать трос большими
ходами на лебедках, когда при сильных внезапных рывках возни-
кают мгновенные динамические напряжения, нарушающие сцеп-
ление волокон, величина и принимается равной 10.
В исключительных случаях, при особо благоприятных усло-
виях работы тросов, величина п может быть принята равной 2
При подъеме людей с помощью растительных тросов вели-
чину п принимают равной 14.
Манильские тросы изготовляются из манильской
пеньки — волокон листьев многолетнего травянистого растения,
произрастающего во влажном климате тропических стран.
Манильская пенька отличается малым удельным весом,
в связи с чем манильский трос не тонет. Манильская пенька
обладает способностью быстро отдавать влагу, а также доста-
точно большим разрывным сопротивлением. Трос из манильской
пеньки гибок, его относительное удлинение равно 20—25%. Он
употребляется для бегучего такелажа, швартовов, буксиров и дру-
гих надобностей. Процесс изготовления манильских тросов ничем
не отличается от изготовления пеньковых.
Манильские тросы изготовляются только несмоленые, длиной
окружности от 30 до 350 мм, трех- и четырехпрядные. Длина
бухты, как правило, равна 250+ 10 м.
Сизальские тросы изготовляются из волокон листьев
тропического кустовидного растения — агавы.
Сизальские тросы изготовляются трех- и четырехпрядные, их
поперечное сечение имеет длину окружности от 20 до 350 мм,
длина бухты сизальского троса 250+ 10 м.
Трос, изготовленный из сизальской пеньки, по разрывному
сопротивлению близок тросу из манильской пеньки.
Хлопчатобумажные тросы изготовляются так же,
как и пеньковые. Как правило, они имеют небольшие диаметры.
Ввиду большой гигроскопичноеги, а также малой прочности
эти тросы на кораблях применяются редко.
Тросы из искусственных волокон В настоящее
время наша отечественная промышленность изготовляет тросы из
искусственного волокна — капрона.
Из капрона изготовляются тросы и шнуры, применяемые в ки-
тобойном промысле и для оснастки орудий рыбного лова.
Упаковка и маркировка тросов
Изготовленные тросы собираются в бухты на фабриках. Ка-
ждая бухта стягивается в четырех местах вязкой, концы которой
убираются внутрь бухты.
В одной бухте могут быть последовательно собраны четыре
конца троса, длиной окружности от 30 до 75 мм, по 250 м
162
каждый конец. Тросы длиной окружности от 90 мм и выше соби-
раются в отдельные бухты.
Специальные пеньковые тросы, все тросы кабельной работы,
л также остальные тросы длиной окружности от 30 до 50 мм
включительно пакуются в рогожу или паковочную ткань.
К каждой упакованной бухте троса должен быть привязан
ярлык (бирка), на котором указывается наименование изделия и
размер, фабричный номер троса или бухты, вид изделия, вес нетто
(ipoc с обвязкой), вес брутто, длина троса, дата изготовления.
Правила приемки растительных тросов
Все растительные тросы, поступающие от промышленности на
снабжение кораблей, подвергаются всесторонней проверке и
испытаниям в соответствии с правилами ГОСТ.
При приемке из порта на корабль растительные тросы испы-
|.тиям не подвергаются, производится только тщательный на-
ружный осмотр и проверка их основных конструктивных данных.
При наружном осмотре необходимо обращать внимание на
инет и запах троса. Трос несмоленый не должен иметь бурого
цвета или темных пятен, а также запаха гари, гнили и плесени.
( меленый трос должен быть однородного светлокоричневого
цвета, без пятен, не должен липнуть к рукам. Неровный цвет и
липкость троса указывают на излишнее количество смолы. При
выпрямлении лежалый трос трещит — лопается засохшая смола.
Запах троса должен быть приятным, свежим. Наружная поверх-
ность троса должна быть гладкой. На наружной поверхности не
должно быть порезов, потертостей и других дефектов.
После осмотра производится сверка записей конструктивных
данных троса, отмеченных на ярлыке бухты, с данными, указан-
ными в требовании корабля, и фактическое измерение окружности
ipoca, взвешивание и подсчет количества прядей.
Трос, хотя бы частично не соответствующий техническим дан-
ным, указанным в корабельном требовании, а также имеющий
даже незначительные изъяны, обнаруженные при осмотре, на ко-
рабль не принимается.
Уход за растительными тросами
Растительные тросы требуют тщательного ухода за собой.
Плохой уход за тросами свидетельствует о низкой морской куль-
15 ре на данном корабле.
Новый трос, полученный на корабль, рекомендуется вытянуть
илями или грузом, так как новые растительные тросы имеют
свойство вытягиваться на 8—9% без потери прочности.
Растительные тросы от сырости стягиваются (сащгся), а в су-
хое время вытягиваются, поэтому при дожде или тумане надо
обмшутые снасти ослаблять, чтобы они не лопнули.
После работы трос надо навивать на вьюшку, а если вьюшки
ист, укладывать в бухту и подвешивать, не оставляя ее лежать
II
163
на палубе. Трос, находившийся в воде, необходимо просушить
растянув его во всю длину по палубе или подвесив.
Загрязненные илом тросы необходимо вначале промыть
в пресной воде, затем тщательно просушить, намотать на вьюшку
или уложить в бухту. На растительные тросы вредно действуют
всякого рода масла. От масла трос истлевает. Поэтому отмывать
трос от попавшего на него масла надо особенно тщательно. Не
менее вредны для растительных тросов копоть, сажа и высокие
температуры, что нужно иметь в виду при их эксплуатации.
Укладка тросов в бухты производится взакрут, т. е. тросы
тросовой работы прямого спуска укладываются слева направо (по
часовой стрелке), а тросы обратного спуска и кабельной рабо-
ты— справа налево (против часовой стрелки). Такая укладка
тросов предупреждает образование колышек при распускании
бухты.
Тросы, предназначенные для работы в качестве швартовов,
буксиров и т. п., хранятся навитыми на вьюшки с вертикальной
осью, в местах, защищенных
Рис. 147. Распускание бухты
растительного троса
от дождя. При навивке троса на
•вьюшку коренной конец его при-
хватывают к барабану вьюшки
внизу и вращают вьюшку так,
чтобы трос ложился взакрут.
Шлаги троса на вьюшку наклады-
вают ровно и плотно; для этого
рекомендуется обивать их мушке-
лем (деревянным молотком). Хо-
довой конец троса прихватывают
ворсой. Вьюшка с намотанным
на нее тросом закрывается чех-
лом. В хорошую погоду чехлы
надо снимать для сушки и прове-
тривания троса.
Чтобы распустить бухту нового растительного троса, ее ставят
на ребро на палубу, снимают обвязку, продевают внутренний ко-
нец троса через середину бухты и, взявшись за этот конец, рас-
пускают бухгу, наблюдая, чтобы шлаги не сбивались и не обра-
зовывали колышек (рис. 147).
Все неиспользуемые запасные тросы, уложенные в бухты,
должны храниться в сухих и хорошо вентйлируемых кладовых.
Тросы, хранящиеся в кладовых, необходимо периодически подни-
мать на верхнюю палубу для просушки и проветривания.
Лини
Тросы длиной окружности до 25 мм как тросовой, так и ка-
бельной работы, изготовленные из более тонких, чем все осталь-
ные тросы, каболок, называются линямиг. Лини изготовляются
несмоленые и смоленые.
1 Исключение составляет диплотлииь, окружность которого 35 мм.
164
Они применяются на кораблях флота для оснастки, такелажа
। различных хозяйственных работ.
В зависимости от способа изготовления и количества прядей
каболок лини имеют следующие названия:
1) марлинь (несмоленый и смоленый) в две каболки — с дли-
ной окружности 8 мм;
2) юзень (.несмоленый и смоленый) в три каболки — с дли-
нен окружности 10 мм;
3) шхимушгар (несмоленый и смоленый) в три и пять кабо-
>юк — с длиной окружности 12 и 16 мм;
4) линь-шестерик (несмоленый и смоленый) в шесть кабо-
I к — с длиной окружности 18 мм;
5) линь-девятерик (несмоленый и смоленый) в девять кабо-
|ок — с длиной окружности 20 мм;
G) линь (несмоленый и смоленый) в двенадцать каболок, трех-
прядный — с длиной окружности 25 мм;
7) стеклинь (несмоленый и смоленый) в шесть каболок —
"диной окружности 15 мм;
8) лаглинь (несмоленый) в девять каболок, трехпрядный,
шиной окружности 18 мм;
9) лотлинь (несмоленый) в 18 каболок, трехпрядный, с дли-
ной окружности 25 мм;
10) днплотлинь (несмоленый) в 27 каболок, с длиной окруж-
ности 35 мм.
Все лини — тросовой работы, за исключением диплотлиня,
яорый бывает только кабельной работы.
Линь, скрученный вручную из любого числа каболок старого
ipoca, называется шхимушкой. Обрубка старого троса, распущен-
ного на каболки, называется ворсой.
Все лини, кроме шхимушгара, скручиваются из пеньки хоро-
Ч1-1О качества, поэтому, несмотря на малые диаметры, они до-
• 1.1ТОЧ1НО прочны.
Лини длиной окружности 20—25 мм, а также днплотлинь и
«отлить изготовляются длиной не менее 200 м. При упаковке
они укладываются в бухты и стягиваются в четырех местах вор-
ой Все остальные лини изготовляются длиной не менее 100 м
и укладываются в мотки, перевязанные в двух местах ворсой.
Мотки собираются в пачки не менее 20 мотков в каждой пачке.
В одну пачку собираются лини одинаковых размеров и названий.
Шнуры
Шпуры используются на кораблях в качестве сигнальных фа-
|он, а также для оснастки, такелажных работ и прочих хозяй-
।ценных надобностей.
Шнуры изготовляются из льняных и хлопчатобумажных ниток,
н зависимости от способа изготовления, делятся на шнуры
нтеные льняные, называемые также фалами, и на шнуры кру-
ные льняные и хлопчатобумажные.
165
Фалы изготовляются путем взаимного переплетения восьми
прядей, состоящих из нескольких льняных ниток. Их диаметр ра-
вен 6, 8, 10, 12 и 14 мм. Длина изготовляемых концов фалов
равна 200—600 м. Каждый отдельный конец фала укладывается
в бухту, а несколько бухт упаковываются в кипу. Кипа перевя-
зывается ворсой и обшивается тканью. Вес одной кипы не дол-
жен превышать 80 кг.
Шнуры крученые изготовляются из льняных или хлоп-
чатобумажных ниток. Они изготовляются диаметром в 1, 1,5, 2,
2,2, 2,6 и 3 мм.
Скручиваются шнуры из 3—4 прядей, содержащих от одной
до пяти нитей каждая.
Шнуры поставляются в мотках весом от 0,5 до 2 кг.
Уход за лаглинями, лотлинями и сигнальными фалами такой
же, как и за растительными тросами.
Перед оснасткой лотлини, лаглини и фалы вымачиваются
в пресной воде, раскручиваются, а затем вытягиваются.
Веревки пеньковые и льняные
Кроме тросов, корабли снабжаются веревками для такелажа
шлюпок, подвески коек, шнуровки чехлов, для хозяйственно-бы-
товых и прочих надобностей.
Веревки изготовляются из более толстых каболок пеньки и
льна, нежели пеньковые тросы.
Веревки, так же, как и пеньковые тросы, изготовляются не-
смоленые и смоленые, трех- и четырехпрядные, окружностью от
10 до 60 мм.
В зависимости от качества сырья и способа изготовления ве-
ревки подразделяются на экстра (из пеньки лучшего качества),
технические (из пеньки хорошего качества), хозяйственные (ив
пеньки среднего качества), первый сорт (из пеньки низшего ка-
чества), второй сорт (из пеньки низших сортов и из пеньковых
очесов).
Высшим сортом является веревка экстра, которая обладает
большой прочностью, почти равной прочности пеньковых тросов
нормальной группы того же размера.
Технические веревки слабее веревок экстра на 15%, а хозяй-
ственные на 20—25%.
Четырехпрядные веревки слабее трехпрядных того же диа-
метра на 10%.
Обычная длина веревок всех сортов кратна 25. Они со-
бираются в мотки или бухты и пакуются в кипы весом не более
80 кг. К каждой кипе или бухте веревки привязывается ярлык,
на котором указывается наименование, размер и сорт изделия,
фабричный номер кипы или бухты, номер ГОСТ, вес нетто, длина
веревки, дата изготовления.
Глава VII
такелажные работы
I .ткслажными работами называются работы, производимые на
• цмбле для ремонта старых и приготовления к работе новых
ipo*nu, для ремонта такелажа корабля и изготовления ряда пред-
»• кт, необходимых на корабле при различного рода работах,
♦ i.i .же предметов, используемых для поддержания корабля в чи-
Hi*.
К такелажным работам относится соединение тросов при по-
различного вида узлов; соединение тросов при помощи бен-
лгй и найтовов различного вида, тренцевание и клетневание
iрогов, сплеснивание (сращивание) тросов без применения узлов,
•и u-лка огонов на концах стальных и растительных тросов, за-
олка кнопов на концах тросов, а также мусингов, плетение ма-
i.ni, оплетение концов растительных тросов, изготовление раз-
’ । юных предметов из парусины.
Такелажные инструменты и приспособления
При производстве такелажных работ применяется ряд про-
• и-Гппих приспособлений, называемых такелажным инструментом.
В комплект такелажного инструмента должны входить сле-
I кицие предметы.
Свайка (рис. 148)—-самый необходимый инструмент для
щолажных работ, она применяется для разделения и пробивки
прядей в тросах. Свайки бывают стальные и деревянные, разной
формы и разных размеров.
Мушкель (рис. 149) — деревянный молоток, употребляе-
мый при такелажных работах для приколачивания прядей после
И пробивки и для околачивання тросов при наматывании их на
> 1.1ОШКИ.
Полу.мушкель (рис. 150) — деревянный или железный
Молоток с выемкой (кипом); применяется для наложения клетня.
Лопатка (рис. 151) бывает железная и деревянная, заме-
нит полумушкель.
167
Рис. 148. Свайка
Рис. 149. Мушкель
Рис. 150. Полумушкель
Рис. 151.
Лопатка
Рис. 152. Драек
Рис. 153.
Зубило
Рис. 154.
Катушка
Рис. 157. Тиски для монтажа
коушей
Драек (рис. 152)—деревянный цилиндр с заостренными
концами. Посередине имеет кип для штерта. Применяется при
накладывании бензелей на стальные тросы и когда нужно вруч-
ную обтянуть снасть.
Зубило (рис. 153) приме-
няется для обрубания тросов.
При такелажных работах с тро-
сами малого диаметра применяет-
ся слесарное зубило, а для работ
с тросами большого диаметра —
кузнечное зубило.
Катушка (рис. 154) приме-
няется для накладки бензеля.
Зажимная машинка
(рис. 155) применяется для сги-
бания стального троса вокруг
коуша.
Берда и трепало (рис. 156)
применяются при плетении ма-
тов.
Тиски (рис. 157) применяют-
ся для монтажа коушей на кон-
цах стальных тросов.
При такелажных работах не-
обходимо иметь также острые то-
поры, ручники, кувалды, стальные кусачки для откусывания про-
волоки, ведра для смолы и другой слесарный инструмент по по-
требности.
Узлы
Одним из простейших видов такелажных работ является
вязка узлов.
В жизни корабля бывают случаи, когда возникает необходи-
мость в соединении концов тросов, в присоединении тросов к раз-
личным частям корпуса и рангоута корабля.
При работах со стальными тросами для их соединения и креп-
ления к различным частям корпуса корабля, как правило, при-
меняются такелажные скобы, заводимые в специально для этой
цели заделываемые огэны на концах тросов.
Стальные гросы соединяют при помощи узлов только в край-
них случаях, когда другого выхода нет.
Для соединения растительных тросов, кроме такелажных скоб,
очень часто применяются самые разнообразные узлы.
Виды узлов и способы их вязки выработаны многовековой
практикой. Они имели колоссальное значение в период парусного
флота, когда на кораблях применялись исключительно раститель-
ные тросы.
На современных кораблях в большинстве случаев применя-
ются стальные тросы, поэтому масштабы применения узлов зна-
170
И шло сократились, однако они и теперь играют свою роль,
• •• HiiK па кораблях в ряде случаев применяются и сейчас ра-
||Ni явные тросы.
S *лы должны быстро вязаться, быстро развязываться и не
I...ни самопроизвольно распускаться.
II ывисимости от места применения и способа вязки разли-
1 и узлы: прямой, рифовый, шкотовый, брамшкотовый, гин-
A»t<i ,iii затяжной (удавка), выбле-
Н'" й, буйрепный, задвижной
и Простой ШТЫК, ШТЫКС дву-
шлагами, рыбацкий штык,
ик своими концами, плоский
), килечный, стопорный, гач-
‘Н шейной гачный, беседочный, Рис. 158. Прямой узел
..... беседочный, ввязной,
нчный, топовый, мачтовый, буксирный, талрепный, шлюпоч-
I полуузел, связывание чужими концами, рыбацкий узел, вось-
Г' I
Прямой узел (рис. 158) служит для соединения напо-
। Й1111О двух концов растительного троса одинакового неболь-
। диаметра; тросы большого диаметра могут соединяться
Рис. 159. Прямой узел (первый способ)
им 1.1 м узлом только временно и при отсутствии больших растя-
• ii.miuix усилий, при которых узел может затянуться и впослед-
1рудио поддается развязыванию.
li 1 узел может быть связан двумя способами. При первом
и. (рис. 159) концами двух связываемых тросов вяжется
'"уу । । 1, а затем в обратном направлении второй полуузел 2
2
Рис. 160. Прямой узел (второй способ)
При втором способе (рис. 160) из одного троса делается петля
М*м ходовой конец второго троса последовательно пропускается
и - 11 под петлю у ее закругленной части 1, затем на петлю
г •дней ее части 2, потом под оба троса петли у ее основания 3
171
и на петлю в средней ее части 4 и, наконец, под петлю у закру!
ленной ее части 5. Если теперь потянуть за оба конца каждо!
из тросов, то узел затянется, концы троса будут надежно соеди
Рис. 161. Прямой узел связан
неправильно
Рис. 162. Рифовый узел
йены. При правильно завязанном узле коренной и ходовой
концы одного троса должны быть с одной стороны петли второго
троса.
На рис. 161 показан прямой узел, связанный неправильно
Рифовый узел (рис. 162)
применяется для связывания риф
штертов при взятии рифов на па-
русных судах и шлюпках, а также
при других такелажных работах
требующих быстрой отдачи связан-
ных снастей. Отдается этот узел
быстро и легко.
Способ .вязания рифового узла
ничем не отличается от способа вя-
зания прямого узла, но ходовой ко-
трооов в последний раз пропускается
развязать рифовый узел, достаточно
нец одного нз связываемых
петлей /. Для того, чтобы
потянуть за конец 2 петли.
Шкото в ы й узел употребляется при ввязывании шкотог
в шкотовые углы парусов, не имеющих металлических коушей
Вязание этого узла ясно из рис. 163.
Рис. 163. Шкотовый узел
Брамшкотовый узел употребляется для связывания
двух концов троса одинакового диаметра, для связывания фали
ней шлюпок при буксировке, при подъемных работах, при ввязы-
вании шкотов в углы пластыря, а также для ввязывания шкотов
и галсов шлюпочных парусов.
172
<»г узел (рис. 164) представляет собою шкотовый узел,
нцнй дополнительный шлаг, который 1пропускается под ко-
•Н й конец ввязываемого троса.
11 новый узел
I инцевый узел (рис. 165) удобен при работах с длин-
IMH тросами; применяется для ввязывания середины троса
Алику гиней (гинцев).
Q б в
Нои вязке гинцевого узла серединой ввязываемого троса на-
<» илвают два шлага на строп блока, начиная от бензеля 1.
173
После этого конец троса 2, находящийся у бензеля, проводят по-
верх обоих шлагов и пропускают петлей в строп блока. В петли
вставляют деревянный или металлический шток 3, как показано
на рисунке. «
Затяжной узел — удавка (рис. 166) вяжется, когда
необходимо закрепить конец троса на гладком цилиндрическом
предмете (бревне, трубе и т. п.) для его буксирования или пе-
ретаскивания волоком. Для надежности затяжной узел допол-
няется одним или несколькими шлагами, которые вяжутся на не-
котором расстоянии от узла.
При завязывании этого узла ходовой конец троса обводят
вокруг обвязываемого предмета (я), затем обвивают вокруг ко-
ренного конца, продевают под шлаг, наложенный на предмет, и,
обвив (б) этот шлаг, продевают в ходовой конец вторично под
шлаг. Если нужно наложить добавочный шлаг, то завязывают
узел вышеуказанным способом, а затем ходовым концом на об-
вязываемый предмет накладывают дополнительный шлаг (в) впе-
реди узла, показанного на рисунке.
Рис. 167. Выбленочный узел
174
Выбленочный узел (рис. 167) применяется там, где
' ркш затяжной узел, а также при необходимости связать
ни it ipoca с серединой другого троса (вязка выбленок) и при
к<|'< i'iIii.Шни двойных шкотов и галсов в металлические коуши.
I 11 к.1 этого узла начинается с обведения
• ном обвязываемого предмета ходовым
in м трека /; ходовой конец троса накла-
• и icq поверх шлага. Затем наклады-
|. и второй шлаг 2, и ходовой конец про-
вися под шлаг, как показано на ри-
11осле этого оба шлага сдвигаются
" f к одному 3 и узел обтягивается.
1>уй репный узел (рис. 168) служит
| крепления буйрепа к тренду якоря.
", . 1ел вяжется подобно выбленочному
।. короткий конец буйрепа имеет кноп 1
>>1"|Х«аты1вается к веретену якоря мар-
Рис. 168. Буйрспный
узел
бревна или другого
I и л вижной штык (рис. 169) при-
»» -я в тех случаях, когда необходимо
пить конец троса на середине гладкого
|рического тела, а также для крепления бакштова или
। поданного с выстрела, за банку шлюпки; при этом конец,
и ,11‘мый на шлюпку с выстрела, предварительно продевается
Рис. 169. Задвижной штык
• * л ш шгорм-трапа. Как бакштов, так и конец, подаваемый
♦ пы- трела, на шлюпке прихватываются к носовому рыму специ-
I ним концом или фалинем.
При вязке этого узла на обвязываемый предмет наклалыва-
н< । <|н.1 шлага / и 2, ходовой конец идет поверх этих шлагов;
•> тругую сторону от коренного конца 3 накладывается третий
Би /. ходовой конец пропускается под этот шлаг. Затем шлаги
|И1‘Л1огся и узел обтягивается растяжением коренного и хо-
II i ' концов.
Простой штык применяется для крепления швартовных
< н к береговым рымам и палам и к рымам бочек, при сра-
UIH1I буксирных и других тросов и при такелажных работах.
175
Простой штык состоит из двух полуштыков (каждый захват хо-
дового конца троса вокруг коренной части является полушты-
ком). Недостаток простого штыка состоит в том, что он при
сильной тяге затягивается и его трудно отдать. Когда штык за-
вязан, ходовой его конец надежно прихватывают каболкой к ко-
ренному концу. Для того, чтобы убедиться, правильно ли связан
простой штык, нужно сблизить его полуштыки; при правильной
вязке после сближения полуштыков должен получиться выбленоч-
ный узел. Способ вязки простого штыка ясно виден на рис. 170.
Рис. 170. Простой штык
Штык с двумя шлагами применяется в тех же слу-
чаях. что и простой штык; вяжется, если нет необходимости иметь
швартовные концы в немедленной готовности к отдаче. Штык
с двумя шлагами, в отличие от простого штыка, не ползет и не
затягивается. Способ вязки этого узла ясно виден на рис. 171
Рис. 171. Штык с двумя шлагами
Рис. 172. Рыбацкий штык
Рыбацкий штык (рис. 172) применяется для крепления
якорного троса к скобе стоп-анкера или верпа, для крепления
швартовов к береговым рымам и к рыму бочки при постановке
на нее.
176
• ин узел вяжется так же, как и штык с двумя шлагами, но
• оличие от последнего второй шлаг, обносимый вокруг рыма
ты скобы, не затягивается втугую, а накладывается свободно;
>•« । полуштык 1 накладывается на оба шлага 2 и 3. При
побои силы рыбацкий штык не затягивается.
Рис. 173. Штык своими концами
III 1 ык своими концами (рис. 173) применяется для
а I > шя двух концов растительного, а иногда стального троса.
। помнить, что соединенные этим узлом стальные тросы
>н .1 тельной мере теряют свою прочность вследствие крутых
о !•>'»> которые они получают в результате натяжения завязан-
• и.
II вязке этого узла каждый из соединяемых тросов вя-
1» । п юсгым штыком. Ходовые концы 1 растительных тросов
»мо. ।.шваются, а ходовые концы стальных тросов скрепляются
•> •>> .imji зажимами (при отсутствии зажимов они скрепляются
at1 hi ми из мягкой проволоки или бензельного троса).
Рис. 174. Плоский узел
и । некий узел (рис. 174) служит для соединения двух
..... > по диаметру тросов, когда почему-либо их нельзя
пинком или каким-либо другим узлом.
...... и ого узла начинается с того, что из троса большего
I ipi Ц’лается петля 1. После этого
и...... диаметра накладывается на
1*1 пропускается под один из концов 2
Di и поверх 3 второго из концов ее.
• >• Итон конец троса меньшего диа-
1р > не пускается под петлю в средней
•и in 7. проходит над своим коренным
• и пропускается под петлю 6.
' » । чпый узел (рис. 175) приме-
прп обтягивании свайкой концов
>• и и пай годов.
||рн вязке этого узла вяжется поло-
ходовой конец троса
Рис. 175. Сваечный V3
iH НрШПККП
177
вина прямого узла 7, после чего между ходовым концом 2 и пет-
лей 3 вставляется свайка 4 — выгнутый конический деревянный
брусок.
Стопорный узел (рис 176) употребляется при застопо-
ривании швартовных концов, при 'Поднимании и опускании гру
зов в случаях, когда необходимо временно задержать лошар)
Рис. 176. Стопорный узел
талей, гордень или швартов. Он применяется также и для креп
ления фалиней шлюпок к перлиню, когда на несколько шлюпок
при буксировке подается один буксирный конец.
В качестве стопора 7 при вязке этого узла берется полого спу-
щенный растительный трос. Коренной конец стопора прикреп-
ляется к палубному обуху. После этого вокруг застопориваемого
гроса против направления его свивки стопором обносится не
сколько пологих шлагов; вокруг последних двух шлагов обносите
полуштык 3. Чем более полого наложены шлаги, тем стопорный
узел будет держать лучше.
При застопоривании стального троса в качестве стопора м<
жет быть использована такелажная цепочка.
Гачный узел вяжется на гаках; применяется при пер<
мещении хват-талями грузов с перехватом талей, при временном
креплении буксирных концов к гаку, чтобы можно было легк<
изменять длину буксира и при подъеме легких грузов. Достоин
ство узла в том, что он быстро завязывается и снимается с гака
Рис. 177. Гачный узел
Вяжегся узел из троса достаточно большого диаметра так,
чтобы короткий (ходовой) конец троса лежал на гаке под длин
ным (коренным) его концом. Способ вязки ясно виден дш
рис. 177.
Двойной гачный узел (рис. 178) вяжется из тросов
любого диаметра. При сильной тяге этот узел не затягивается и.
снятый с гака, легко распадается.
Для вязки этого узла на ходовом конце троса делается пет
ля 1. Затем середина этой петли ходовым же концом перехват)'
178
I < i. • шорой петлей 2, в результате чего получаются две полу-
I...../. Обе полупетли складываются и надеваются на гак, а хо-
П • и i опец прикаболивается 4 к коренному. Петля 2 может со-
luiiii. и из нескольких шлагов.
I дочный узел (рис. 179) употребляется при обвя-
№11111 человека концом во время выполнения им работ за бор-
u ю-рлбля, на надстройках или на
рангоуте. Правильно завя-
занный узел не затяги-
вается. Узел можно при-
менять для изготовления
временного огона.
। н«. 178. Двойной гачный узел
Рис. 179.
Беседочный
узел
узел лучше всего
вязать прямо на человеке, так как
|учае узел не нужно перепускать для уменьшения или
Ын *' пня размеров петли.
I 'Иной беседочный узел (рис. 180)
и зля того, чтобы у человека, работающего
Г гюргом или на высоте, были свободны
*11 । '*у ю петлю делают на высоте груди чело-
Ви и ныируг нее — вторую петлю делают немного
lii > . гак, чтобы на ней можно было сидеть.
Г' 'ной узел (рис. 181) является разно-
Кия ню беседочного узла. Он служит для ввя-
Б'1'i <|росательного конца в огон буксирного
<н !.1 рипного троса. Преимущество его в том,
Ь И' 1.пягивается и легко отдается.
'1<1 1’но чтобы завязать этот узел, на ходо-
м нпс бросательного конца делается петля 1.
< ши о ходовой конец пропускается через
I • ' швартова или буксира, а затем про-
Рис. 180. Двой-
ной беседочный
узел
179
пускается в петлю 1, после чего ходовой конец складывается
вдвое 3 и пропускается под коренной конец 4 бросательного
конца. Достаточно потянуть за ходовой конец 5 для того, чтобы
узел распустился
Рис. 181. Ввязнон узел
Бочечный узел (рис. 182) употребляется в тех случаях,
когда нет специального стропа для подъема бочек в вертикаль
ном положении, что необходимо, когда бочки не укупорены.
Для вязки этого узла строп
растительного троса своей сред
ней частью пропускается no t
бочку. Затем концы стропа
над бочкой завязываются полу
узлом. После этого стороны
полуузла разводятся, в-резуль
тате чего образуется кольцо,
которое надевается на бочку
После обтягивания узла концы
стропа связываются прямым
узлом. За связанные концы
стропа закладывается гаг
Рис. 182. Бочечный узел подъемного устройства (крапа,
стрелы и т. п.).
Топовый узел употребляется при установке мачт, вре
менных стрел и свай.
Для вязки этого узла в том месте троса, который должен кре
питься к мачте, делается первая петля (рис. 183, а) слева на
право, затем в том же направлении — вторая петля (б), которая
закладывается под первую; затем в том же направлении де
лается третья петля (рис. 183, в) и закладывается под вторую
После этого правая сторона первой петли последовательно
180
клсгся в направлении стрелки 1 под левую сторону третьей
। (рис. 183,г), поверх правой стороны средней петли и поп
.и> сторону третьей петли. В это же время левая сторона
' и петли в направлении стрелки 2 последовательно про-
I. и-|ся (рис. 183,0) поверх правой стороны первой петли
Рис. 183. Топовый узел
иную сторону средней петли и поверх левой стороны
>н петли. Если теперь одновременно тянуть за перепле-
те п ероны первой и третьей петель и за верхнюю часть
г >п tn !.1Н, то узел затянется, как изображено на рис. 183, е.
el ।• кается на топ мачты, а за его петли крепятся оттяжки.
> и ок узла в том, что на тонких сваях и мачтах он плохо
|)1Н>1> 1СЯ.
Мач । <)вый узел (рис. 184) употребляется там же, где
> и, он лучше затягивается, чем топовый узел, и закрепить
•> > । па мачте или на свае любой толщины.
I «ирный узел (рис. 185) служит для быстрой за-
»> > буксирного конца растительного троса или ходового ло-
н > > > в на гаке. Буксирный узел вяжется последовательны!»
I ...... нескольких шлагов на гак восьмеркой. Этот узел
181
позволяет травить и выбирать конец через гак, отдав один или
два шлага
Рис. 184. Мачтовый узел
Рис. 185. Буксирный узел
Тал репный узел (рис. 186) служит для крепления ван!
и галсов на шлюпках.
Шлюпочный узел (рис. 187) применяется при времен
ной стоянке шлюпки у трапа и для крепления походного конц ।
на спасательной шлюпке. Вяжется за вторую банку, на котором
крепится наметка фок-мачты.
Рис. 186. Талрепный узел Рис. 187. Шлюпочный узел
•82
Рис. 188. Полуузел
XESSSS
Рис. 189. Связывание чужими концами
Рис. 190. Рыбацкий узел
183
Полуузел (рис. 188) представляет собою половину пря
мото узла, применяется для крепления верхней шкаторины па
руса к рейку. Каждый люверс 1 паруса привязывается полу
узлом.
Связывание чужими концами (рис. 189) прим1
няется для соединения тросов малого диаметра, линей и шнуров
Рыбацкий узел (рис. 190,
может применяться для креп
ления гаков и кошек к три
сам, а также дреков к дрек
товам.
Узел вось м ер к а (рис. 191)
вяжется в случаях, когд.1
нужно сделать на тросе утол
щение в виде кнопа, напри
мер, на ходовом лопаре талей
чтобы он не проходил в шки
Рис. 191. Узел восьмерка блока
Бензеля и найтовы
Бензелем называется особый вид перевязки из шхимушгарн
линя или бензельного троса, которая накладывается поверх дву
или более тросов для их соединения. Бензель накладывается
в тех случаях, когда необходимо плотно соединить два идущи
рядом стальных или растительных троса, например при изготог
лении шторм-трапов или при заделывании коуша в середин1
троса.
В зависимости от места и способа наложения бензеля подра
деляются на круглые, или прямые, полубензеля, коренные бен
зеля, стопорки и марки.
Рис. 192. Круглый, или прямой, бензель
Круглый, или прямой, бензель (рис. 192) примг
няется в тех случаях, когда соединение двух тросов должно бьп i
особенно прочным.
1К4
1|( <6ы наложить круглый, или прямой, бензель на раститель-
tef гросы, нужно предварительно прижать тросы друг к другу.
И.. где намечено положить бензель, покрывается древесной
м><.। >Й и обвертывается парусиной. Первый шлаг бензеля во-
lb, |росов берется удавкой или петлей, если линь бензеля
К.,! на своем коренном конце небольшое очко. Затем лопат-
Кш полумушкелем или драйком на тросы туго накладывается
мое количество шлагов бензеля. Поверх и поперек пер-
к ря та шлагов бензеля кладут петлей тонкий линь 1, назы-
» i.iii протаской. Поверх протаски между шлагами первого
Il । । накладывают второй ряд шлагов. Когда положен второй
Г»,I. Круглый Рис. 194. Полубе и- Рис. 195. Коренной
и из бен- зель бензель
• > троса
Ь > шлагов, ходовой конец бензеля пропускают в петлю про-
if» « ’ и, выбирая ее, пропускают ходовой конец под верхний
ui । нив бензеля.
г ’loiftbi круглый бензель не расползался, его крыжут. т. е. хо-
Ь'и концом поперек бензеля вяжут задвижной штык и поихва-
> " его ходовой конец к т.росу 3.
стальные тросы бензель (рис. 193) накладывается из
П1ю иного бензельного троса. Диаметр бензельного троса при
Шин< >?ии тросов малого диаметра должен быть в три раза
их диаметра, а при соединении тросов большого диаме-
Ка к пять раз меньше.
Him ш тывание бензеля производится так же, как и на расти-
гроге, только этот бензель при накладывании более туго
Mriiik k гея при помощи полумушкеля, стальной лопатки или
Кйк । 1 тк чтобы ходовой конец его был все время натянут.
•'''> проволочного стального бензеля начинается с про-
К*-" । между прядями троса, на который накладывается бен-
ь 1 ;><пкий (пробитый) конец после пробивки направляется
и । рисов, а длинным концом накладываются шлаги бензеля.
185
Полубензель (рис. 194) отличается от прямого бензел,
только тем, что он имеет один ряд шлагов. Когда оканчиваете
полубензель, ходовой конец протаскивается протаокой, как и при
накладывании прямого бензеля.
Если ходовой конец бензеля продевается зигзагами межд\
крайними шлагами поверх средних, то такой бензель носит на
звание бензеля со змейкой. Назначение змейки удерживать край
иие шлаги бензеля от расхождения
Рис. 196. Стопорка
Коренной бензель (рис. 195) служит для соединения
твух пересекающихся тросов. Он накладывается в один ряд i
всегда с крыжом, причем крайние шлаги бензеля делаются ела
бее для того, чтобы при натяжении тросов шлаги испытывал--
одинаковое напряжение. Коренной бензель применяется редю
Стопорка (рис. 196) накладывается для соединения три
сов, идущих рядом, например при вязании штыков, стопорных
узлов, швартовных концов. Чтобы положить стопорку, привязы
вают каболку удавкой за один из тросов и, обнеся шлаги boci
мерками, втугую стягивают тросы. После этого стопорку крыжуют
Рис. 197. Марка
Марки (рис. 197) служат для заделывания концов при вы
полпенни сплссней и других такелажных работ, чтобы не рас
пускался конец троса. Марка в зависимости от того, для какой
186
f«-u она предназначена, кладется парусной ниткой, меловой
о ачй, шнуром, каболкой, шхимушгаром или бензельным тросом
М 1рка, наложенная на пряди стального троса способом, пока-
зным на рис. 198, называется самозатяжной.
Марка может накладываться способом протаскивания ходе
Рис. 198. Самозатяжная марка
конца протаской. В этом случае, выбрав коренной конец
и >бы петля втянулась под шлаги примерно до середины
I. концы обрезают. Марка может заканчиваться змейкой
199).
। 1 бое значение имеет наложение марок на концы стальных
'I, которые всегда стремятся распуститься на пряди и про-
и
Рис. 199. Марка
со змейкой
Рис. 200.
Найтов
। 'и па конец стального троса своевременно не была поло-
i марка и пряди распустились на проволоки, трос необхо-
| пц.иелыю осмотреть и, найдя место, где трос еще доста-
Ю о i.iieii, наложить на нем тугую марку. Распущенные пряди
и ч при помощи зубила и кувалды.
I in кио чтобы разрубить стальной трос, нужно положить
Н' । । лолумушкелем или лопаткой четыре тугих марки — по
. । той стороны от того места, где предполагается разру-
। и" " Марки кладутся на расстоянии двух-трех диаметров
187
троса одна от другой. Марки следует накладывать таким обр,.
зом, чтобы они полностью закрывали концы проволок. Что
пряди стали плоскими и меньше пружинили, трос в месте руб .
необходимо околотить кувалдой.
При работе со стальными тросами необходимо работать в бр
зентовых рукавицах.
Найтовом, или плоским бензелем (рис. 200), называе!
соединительная перевязка двух тросов, оканчивающихся огонами
или очками с коушами, и перевязка двух или трех бревен. H.ui
товами называются также тросы, которыми крепятся различны,
предметы на корабле.
Найтовы накладываются из стальных и растительных тросш
Если нужно наложить найтов для поднятия или перемещении
груза, то необходимо следить, чтобы все шлаги были уложены
с одинаковой слабиной (равномерно). При этом нагрузка пр
поднятии груза будет распределяться равномерно на все шлаг
найтова.
При наложении найтова ходовой конец троса, которым накл
дывается найтов, попеременно продевается в одно очко сии i
вверх, а в другое—сверху вниз, так, чтобы шлаги перекрещини
лись. После наложения достаточного количества шлагов их оч
гягивают, выравнивают и крыжуют. Для того чтобы наложи,
крыж, концы найтова пропускаются навстречу друг другу меж i
шлагами, где они перекрещиваются, после чего концы обтя! и
ваются и связываются.
Тренцевание и клетневание тросов
Для того чтобы сделать поверхность троса более ровной
тем самым предотвратить скопление дождевой воды в углубл
пиях между прядями, тросы тревцуют. Отренцованный трос пр
дохраняется от перетирания тем, что в ответственных местах ei
клетнюют. Наиболее часто тренцевание и клетневание прим<
няются при изготовлении снастей стоячего такелажа.
Рис. 201. Тренцевание троса
Тренцеванием троса называется обвивка его шхимушга
ром, линем или тонким тросом (тренем) в местах впадин меж i
тряцями.
Трос, который необходимо отренцевать, растягивается втугук
1алями (рис. 201), после чего смазывается древесной смолой
Трени, число которых должно равняться числу прядей трос
укладываются вручную между прядями тренцуемого троса.
188
ti' Hii. щлжна ложиться ровно и плотно заполнять собой про-
между прядями. Для этого ее прогоняют драйком:
im'it фенцуемый трос небольшой стропкой I, вкладывают
конца драек и делают им два-три оборота, чтобы туго
М1><гь трос, а затем при помощи драйка вращают стройку
। проса по направлению свивки.
|р чы большого диаметра, поверхность которых одной треныо
июнь нельзя, тренцуются два раза. Вторая трень, которая
гьт «лучае называется полутренью, укладывается между пря-
ш и первой тренью. Укладывание полутрени начинают с конца
|н I ir закончилось первоначальное тренцевание. Диаметр по-
p. пи должен быть в два раза меньше диаметра трени.
Рис. 202. Клетневание троса
И| 01 укрепления трени на тросе (если трос не предполагается
Б)о гнить) на него на равных расстояниях друг от друга кла-
Ьн марки со змейками 2; концы трени затягиваются в трос.
[ К Mi тн ев ан нем троса (рис. 202) называется обвертывание
просмоленной парусиной (клетневиной) и наложение
мни длинной марки из растительного или стального троса
Б>i < > диаметра. Клетневание применяется для предохранения
р» о । венных частей отренцованного троса от перетирания.
'• п । нсвание отренцованного троса начинается с покрытия его
• । п пиной. Клетневина изготовляется из старой парусины, ко-
р><>| режется лентами; ширина лент примерно равна двум
Би фам клетнюемого троса. Чтобы кромки лент не располза-
ii парусину режут не вдоль основы, а несколько наискось.
)рг । iiwibie ленты смолят и сматывают в мотки.
Покрыв отренцованный трос древесной смолой, его туго по
Dtp.тлению свивки обвертывают клетневиной, следя за тем,
•'и к 1ждый последующий шлаг клетневины немного перекры-
। предыдущий. Если для клетня взят несмоленый линь или
189
шхимушгар, то трос не покрывается смолой, а слегка намыл
ается для облегчения работы. Закрепив концы клетневины м<ц
ками, приступают к наложению клетня, для которого берется см<
ленын шхимушгар или линь. Клетень накладывается три помом
полумушкеля. При клетневании тросов малого диаметра -в места
их сгибов и на сплеснях работа производится при помощи л<
натки.
Клетень накладывается против направления свивки трок
При клетневании сплесня необходимо вести клетень от бшн
тонкой его части к утолщенной, чтобы он ложился ровно и плот и
Если клетпюемое место троса conn
то, например в огоне или в строт
то клетень нужно класть слабк <
иначе он при дальнейшем сгибать
троса лопнет. Если длина клене
недостаточна, его наращивают; ср
щивание концов клетня производи i
ся прямым узлом. По окончанн
клетневания конец клетня обнос
с некоторой слабиной четырьмя и.)
пятью шлагами вокруг клетнюемос
троса и пропускают обратно Шч
шлаги. После этого, придержит
последний шлаг клетня свайкой, <
тягивают вручную слабину шлак*»
свайку вынимают и петлю затяш
в а ют.
Стальные тросы тренцуются
клетнюются так же, как и рас nt
тельные.
Сплеснивание (сращивание) тросов
Рис. 203. Короткий сплесень Сращивание тросов (стальных
растительных) применяется для увг
лимения длины тросов и для соединения концов лопнувшей
троса без узла, т. е. без значительного утолщения в месте ера
щивания. Иначе сращивание тросов называется сплесниванием
а сам сросток — сплеснем. Сплесниваются, как правило, тросы
имеющие одинаковые диаметры.
В зависимости от вида, степени прочности и способа выпот
нения сплесни бывают короткие и длинные (разгонные).
Короткий сплесень (рис. 203) более прочен, нежел
длинный, но дает большее утолщение в месте сплеснивания. П<
этому он не может применяться для тросов бегучего такелаж!
проходящих через шкивы блоков.
Для того чтобы сплеснить два растительных троса коротким
сплеснем, концы их развивают на пряди такой длины, какая in
обходима для удобства работы (от 400 до 1000 мм в зависимое i>
190
< тра троса). Перед развиванием тросов, чтобы пряди не
iv» I.злись дальше чем это необходимо, на соответствующие
тросов 'кладут марки. Для удобства работы марки необхо-
наложить и на каждую прядь.
• и кчтнивание начинается с того, что концы тросов сдвига-
। марок. Сдвигать тросы надо так, чтобы пряди одного
| .1 расположились между прядями другого троса. После этого
ни.' гея пробивка прядей.
11 швка производится ходовыми (находящимися до марок)
1ими в коренные (находящиеся за марками) пряди против на-
п и шя свивки тросов. Ходовые пряди пробиваются в корен-
• Пря хи через одну под одну. Коренные пряди при этом раз-
Какися при помощи свайки. Пробивка начинается с ходовой
mil / ipoca- А, которой накрывают ходовую прядь 6 троса Б.
»• «I прядь 1 гроса Л пробивают под коренную прядь 7 троса Б,
mnir.iioT и отгибают вправо, чтобы она не мешала работе.
I»-- поступают с двумя остальными ходовыми прядями 4 и 5
а и 1. которыми накрывают ходовые пряди 2 и 7, а затем про-
tn соответственно, под коренные пряди 2 и 6 гроса Б.
К • •! ы сделана одна пробивка, осторожно ножом срезают
на том тросе, в котором пробивка уже сделана, и еще
I 'г гягивают пробитые ходовые пряди, чтобы они легли более
.и - не создавая излишнего утолщения. После этого начи-
I । пробивка ходовых прядей троса Б в коренные пряди
। 1.
и дав вышеописанным способом три полных пробивки всеми
1.1 ми прядями каждого из тросов, из середины каждой ходо-
пряди вырезают половину каболок, а оставшимися кабол-
ьлают еще одну пробивку, так называемую половинную.
того из каждой ходовой пряди вырезают еще половину
ццпихся каболок и делают последнюю, четвертную, пробивку.
|"НП1пая и четвертная пробивки делаются для того, чтобы
hltrnne сплесня было более пологим. Если сплесень в после-
<и|| м не будет клетневаться, то четвертная пробивка не де
। н
l.i.ii' сплесень будет клетневаться, то при половинной и че-
V гини пробивках каболки из прядей не вырезаются. В этом
ЧП пробиваются только нижние каболки прядей, а верхние
й-'1'аюгея на ворсу и раскладываются по тросу, чтобы вы-
пои |. образовавшиеся неровности.
It время сплеснивания следует внимательно 'следить, чтобы
I. । » двумя соседними коренными прядями располагалось по
.. одовой пряди, и постоянно проверять чередование ходовых
li.pi иных прядей.
II" окончании пробивок весь сплесень околачивается мушке-
। него кладут трень, смолят и затем клетнюют, ведя кле-
>ренного конца, т. е. с тонкого на утолщенное место.
। 1 покрываются четвертные и половинные пробивки, сере-
191
дина же сплесня, состоящая из целых пробивок, или совсем
клетнюется или оплетается завивной оплеткой.
При сплеонивании тросов большого диаметра делается ip
полных пробивки, а оставшиеся концы прядей спускают на ш
и кладут, как трень, вдоль троса. На весь сплесень кладут пни
надежных марок со змейками: одну в середине, две на кони
сплесня и две на концах прядей, уложенных тренью.
Так, коротким сплеснем сплесниваются все растителып и
гросы, вне зависимости от того, из скольких прядей или стреи/i и
они свиты.
Сплеснивание коротким сплеснем шестипрядного сталыии
троса (рис. 204) начинают с того, что от 1ма'рки, которая нам
дится на конце троса, в расстоянии от 40 см до 1 м (в зави
мости от диаметра троса) накладывают вторую марку. Пск
Рис. 204. Сплесиевание стальных тросов коротким
сплеснем
этого первую марку срезают и на конце каждой пряди накла ил
вают марки, заделывая их таким образом, чтобы проволоки
торчали из марки и не мешали работе.
Когда марки наложены на все пряди, их распускают и iBbipi
зают сердечник троса у второй марки. Затем сдвигают кони
тросов марками таким образом, чтобы пряди одного троса р.п
положились между прядями другого. После этого пряди одшн
из тросов прихватывают тугой маркой ко второму тросу, к .
показано на рисунке. Каждую из прядей второго троса при ш
мощи свайки пробивают в первый трос против направления < ।
свивки с таким расчетом, чтобы эта прядь накрыла встречи)
коренную прядь и прошла под две пряди, следующие за нс
т. е. через одну под две пряди. Держа в руке пробитую при t
ее обтягивают легкими ударами ручника по тросу, в который пр,
били прядь, и, обтянув; отгибают направо, чтобы она не мешал
работе. Далее делают пробивку пряди, находящейся справа
уже пробитой пряди, вышеописанным способом.
Закончив первую пробивку всех прядей, еще раз легким!
ударами ручника обтягивают их, стараясь расположить бол
полого, чтобы сплесень получился не крутой, а пологий; полоин1
сплесень более прочен и имеет красивый внешний вид. Обги
нув пряди, пробивку околачивают ручником, чтобы пряди бол<
плотно прилегали друг к другу.
J92
11 ju- этого марка на тросе, в котором уже сделана первая
'.i.nvi, срезается и делается еще 3,5 пробивки. Если сплесень
уч I- 1ся слабый, делают 4,5 пробивки. При сплеснивании
|Д| -и.! - тросов под половинной пробивкой понимается пробивка,
К ..||н>й участвует половина прядей каждого троса, через одну
i n гплсснивании шестипрядных тросов пробиваются по три
о1 каждого троса).
Мкоичив все 3,5 (или 4,5) пробивки, сплесень околачивают
Il ’Mii ударами ручника, после чего оставшиеся концы проби-
• прядей обрубаются у троса.
I и же, как было описано выше, пробиваются пряди второго
* и первый трос.
II
til
» ле окончания сплеснивания сплесень тренцуют, наклады-
|1я него парусиновую клетневину и клетнюют стальным бен-
p. ПЛМ тросом.
(чинный (разгонный) сплесень (рис. 205) упо-
шяегся для сплеснивания растительных тросов бегучего таке-
fen. гак как он почти не дает утолщения в месте сплеснивания
II- лому очень удобен для тросов, проходящих через шкивы
Рис. 205. Длинный (разгонный) сплесень
1.1я того чтобы сплеснить два трехпрядных растительных
ГЛ, их распускают на пряди длиною в 3—4 м (марок при
*• способе сплеснивания не кладут). Затем тросы соединяют
i < - , как при коротком оплесне. В результате получаются три
hi прядей, из которых среднюю пару оставляют на месте
»>• । а две крайние по очереди разгоняют вправо и влево, раз-
• । прядь одного троса и навивая на ее место прядь другого
• ।
Прядь 1 левого троса развивают на такое расстояние, чтобы,
it г1 место этой пряди будет навита прядь 2 второго троса,
я и, 2 имела небольшой свободный конец 2'. Оставшийся ко-
Морская практика
193
<нец пряди 2 (2') обносят по часовой стрелке вокруг пряди / н
затягивают получившийся полуузел. Полуузел должен распола
гаться по направлению свивки троса. В этом случае он не бу
дет выступать наружу; если полуузел связан неправильно, то он
будет выделяться на тросе, что покажет наличие ошибки. Так ж<
поступают и со второй парой прядей.
Таким же способом замещают одну прядь другой во втором
(правом) тросе. Желательно, чтобы полуузлы каждой пары при
дей были на одинаковом расстоянии от стыка тросов.
Оставшиеся у стыка две пряди (по одной от каждого сплесни
ваемого троса) связываются полуузлом в середине сплесни
После этого все пряди пробиваются по 1,5 раза (через одну под
одну прядь). Законченный сплесень околачивается мушкелем,
после чего лишние концы прядей обрезаются.
При соединении тросов кабельной работы разгонный сплесени
не делается, так как эти тросы через блоки не проводятся и
лучше применять здесь короткий сплесень, имеющий большую
прочность.
Как показала практика, сплеснивание стальных тросов р.п
тонными сплесням-и резко понижает прочность троса в сплесне,
поэтому сплеснивание разгонными сплеснями применяют лини,
в исключительных случаях. Тогда разгонный сплесень при сплг
нивании стальных тросов делается так же, как и на растительны1
тросах. При окончательной пробивке прядей для лучшего их за
крепления пробивку делают через одну прядь под две.
Сплесненные стальные тросы запрещается применять для гру
зоподъемных устройств и в других ответственных местах.
Разновидностью длинного сплесня является ввод новой пряли
Ввод новой пряди производят при ремонте стального или расти
тельного троса для замены поврежденной пряди. Поврежденный
участок пряди вырезают и на ее место вводят новую прядь ш>
способу разгонного сплесня. При этом размер троса сохраняет» я,
но прочность его снижается.
Тросы с введенными вновь прядями разрешается использован
только на неответственных работах.
Заделка огонов
Огоном называется большая петля, сделанная на конце или
в середине троса; концы огона должны быть заделаны внутрь
троса. Малая петля на конце троса называется очком. Огоны
служат для соединения тросов между собой и для присоединения
их к корпусу и частям рангоута корабля при помощи такелажник
скоб.
В зависимости от назначения и способа заделки огоны подр.и
деляются на простые и разрубные.
Огоны, заделываемые на стальных тросах, особых наимено
ваний не имеют.
194
ходового конца расположи-
Рис. 206. Заделка простого
01 она
Простой огон (рис. 206) на трехпрядном растительном
|М**' заделывается следующим образом. Трос развивается на
|ы in. па трос и на пряди кладутся такие же марки, как и при
Ь1 слипании. После этого трос сгибают по форме огона, уклады-
«•> пряди так, чтобы одна из прядей
Ь поверх коренного конца, а две
ii.iii.iinie — по сторонам от неге;
М »гом коренной конец 1 должен
I, слева, а ходовой 2 справа. При
да же петля огона должна быть на-
|»>< лена к себе, а коренной (длин-
nil конец — от себя.
Вплескивание ходового конца в
(и иной начинают с верхней сред-
I ходовой пряди 3, которую при
мощи свайки пробивают под одну
миренных прядей коренного конца
ixiiin направления свивки троса,
с справа налево.
Обтянув среднюю прядь, берут
•ио ходовую прядь 4 и, накрывая
. коренную прядь, пробитую сред-
11 ходовой прядью, пробивают ле-
ni ходовую прядь под следующую
репную прядь, против иаправле-
п свивки троса. Затем, перевернув
• «•- на 180°, оставшуюся ходовую
oi.u, пробивают пол соответствующую, еще не пробитую, корен-
•и прядь. Правильность сделанных пробивок определяется так
Г как и при сплеснивании: между двумя соседними ходовыми
•и 1ями должна находиться одна коренная прядь.
Убедившись, что пер-
вая пробивка сделана пра-
вильно, ходовые пряди
обтянуты и не закручива-
ются. продолжают пробив-
ку до трех с половиной
раз Если огон будет трен-
цеваться, делают еще че-
твертную пробивку. Чтобы
закончить огон, обрезают
марку, хорошо обтягивают
все пряди, околачивают
сплесень огона мушкелем,
'.'шипие пряди обрезают. Простой огон на четырехпрятном
1<«. делается так же, как и на трехпрядном Разница состоит
ииь в том. что первая, самая левая ходовая прядь пробивается
<!• под одну, а под две коренные пряди
I ’ <1 । р у б н о й огон (рис. 207) делается в тех случаях,
Рнс. 207. Разрубной огон
195
когда нужно иметь огон в середине троса. Этот огон на практик!
применяется очень редко.
Для заделки разрубного огона трос в соответствующем месте
разрубают и получившиеся после разрубания концы вплесниваин
друг в друга.
Для заделки огона (рис. 208) на стальном тросе
его развивают на пряди, а затем на трос и на пряди наклады
вают тугие марки. После этого сгибают трос по форме и вели
чине необходимого ого
на. Если тросы большо
го диаметра, сгибание
троса производится спе
циальной машинкой
или в тисках. Согну
тый огон берут в ле
вую руку распущен
ными прядями вверх
и от себя и, разде
Рис. 208. Заделка огона на стальном тросе лив развитые пряди
на две равные част i
по вертикали, вводят между ними коренной конец троса. Для
того чтобы огон не раскручивался, после введения коренного
конца троса левая верхняя прядь переносится на правую сторону,
а нижняя правая прядь — на левую сторону. Затем начинают
пробивку ходовых прядей в коренной конец троса. Нижнюю ле
вую прядь 1 пробивают в коренной конец троса. Потом проби
вают следующую прядь 2 (рис. 209). Таким же образом с правой
Рис. 209. Заделка огона на стальном тросе
стороны пробивают пряди 3 и 4 (рис. 2!0). После этого пряди
(/, 2, 3 и 4) обтягивают вручную, а если диаметр троса больше
20 мм и ходовые пряди вручную обтянуть нельзя, их собираю!
вместе, зажимают в тиски и ударами ручника по тросу, через ко
торый они пробиты, обтягивают до тех пор, пока марка не подой
дет к коренному концу троса. После этого пробиваются пряди >
и 6 (рис. 211 и 212).
196
I ккле пробивки пробитые пряди еще раз обтягивают и начи-
Ьннч дальнейшую пробивку через одну прядь под две против
и правления свивки троса так же, как и при сплеснивании. Сде-
। Hi 3,5 или 4,5 пробивки, огон околачивают легкими ударами
Рис. 210. Заделка огона на стальном тросе
•шика, а лишние концы прядей обрубают. После этого огон
• нцуют, накладывают парусиновую клетневину и клетнюют
мосльным тросом. J
Рис. 211. Заделка огона на стальном тросе
Таким же способом заделываются в стальные тросы и коуши:
|р|ч‘ вручную или при помощи машинки огибается вокруг коуша.
Рис. 212. Заделка огона на стальном тросе
197
В настоящее время при заделке огонов и коушей на стальны
тросах вместо вплеснивания применяют сжимание тросов при по
мощи сжимов-хомутов.
Сжим-хомут (рис. 213) состоит из стальной дуги /, концы ко
торой имеют резьбу, и из сжимающей накладки 2. Тросы заклл
дываются в хомут а и зажи
маются накладкой при помо
ши гаек б..Число хомутов нт
одном огоне или коуше должно
быть от двух до четырех, в 3.1
висимости от усилий, испыты
ваемых тросом.
Более совершенным являет
Рис. 213. Монтаж1 огона или огона
с коушем зажимными хомутами
ся зажим для огонов и коушси
(рис. 214), состоящий из двух
полухомутов.
Заделка кнопов
Кнопом называется особый
узел, который заделывается на
конце растительного троса н
виде утолщения для того
чтобы закрепить пряди и про
дохранить их от развивания, и
также для того, чтобы при
крепить к какой-либо снасти коренной конец троса. На стальных
тросах кнопы не заделываются.
Рис. 214. Зажим для монтажа огона и коушей
По способу заделки и месту приложения кнопы подраздели
ются на: простой (колесо), стопорный, фалрепный, талрепный, кнон
без пробивки (ведерный), сдвижной или вантовый, двойной
сдвижной.
Составными частями некоторых кнопов являются полуколесо
и репка.
198
Иплуколесо (рис. 215, I, И, III, IV) является основой
Вгк>го кнопа (колеса) и некоторых других клопов. Полуколесо
н швается так, как показано на рисунке Заделка произво-
। против направления
и„ гроса.
I ели теперь поверх полу-
►* • 1 заделать второе по-
ь кто (рис. 215, V, VI), то
чигся простой иноп (ко-
11; п к о й заделывают
bi«nii.i тросов, чтобы пряди
I ч- развивались. Заделав
у (рис. 216,I, II, III, IV),
ходовые пряди проби-
«н так же, как и при
Нгнивании, через одну
Min 11> под две, против ча-
• пщия свивки троса.
Вйлпшиеся концы прядей
/|ЦЧ лютея.
Г < г о п о р н ы й к н о п за-
мывается так. Заделывается
। колесо (рис. 217, а) и
Ь рх полуколеса заде-
। гея репка (рис. 217,6).
* м любую из ходовых
и1 й обносят вокруг кнопа
ллельно и снизу ее же
pi in, как показано стрел-
ой и пробивают под ту же
я н>, где пробита эта пет-
ю Остальные пряди обно-
«I так же, как и первую
си. 217,в и г), но третью
ifioii. пробивают под две
иди. Заканчивается кноп
Ьм, чго ходовые пряди еще
1*|| проводят параллельно
) права от петель, но про-
нпют не под встречные
Рис. 216. Заделка конца троса репкой
Ври nt, а сквозь все пряди
• шейте кнопа. После этого ходовые пряди обрезаются заподлицо
h киопом. Если трос будет клетневаться, то пряди, не обрезая,
пускают на ворсу, расчесывают и, обхватывая ими трос, кла-
клетень.
Фалрепный кноп отличается от стопорного только тем, что
<И'И111вается цветным сукном. Он заделывается на фалрепах, тро-
) , заменяющих собою поручни на забортных парадных трапах.
199
Для того чтобы заделать талрепный кноп, называемы!
также кнопом двойной пробивки, распускают трос и
пряди, кладут марки на трос и на пряди и обносят ходовы
пряди друг за друга справа налево, как показано на рис. 218, о
Закончив первую завивку, ходовые пряди обтягивают и ос
живают кноп на марку (рис. 218,6).
Далее, любую из ходовых прядей обносят вокруг кнопа п.
раллельно и снизу ее же петли, как при пробивке стопорною
кнопа, и пробивают под прядь, выводя ходовую прядь вдол!
шейки кнопа. Так же поступают с другими ходовыми прядями
(рис. 218, в).
Чтобы закончить кноп, делают ходовыми прядями еще ш»
одной пробивке, проводя их опять вдоль той же петли. Дойди
до пересекающей ее пряди, пробивают ходовые пряди таки
образом, чтобы вывести их к центру кнопа (рис. 218,г). Вывел -
все пряди в центр кнопа, их обрезают.
Кноп без пробивки, или ведерный, делается с;и
дующим образом. Распустив трос на пряди и положив марки ii.i
пряди и трос, заделывают пряди так, как показано ii.i
рис. 219, а и б. Произведя заделку, ходовые пряди обтягиваю!
кладут марку и лишние концы прядей обрезают (рис. 219, и)
Кноп без пробивки красив, но не прочен. Употребляется он там
где не требуется большой прочности, например, у фалрепов
у тросовых ручек ведер и т. д.
200
< д в и ж н о и, или вантовый, кноп (рис. 220) употреб-
ки для сращивания лопнувшего троса стоячего такелажа;
| няет собою короткий сплесень. Ввиду того, что заделка кнопа
Рис. 219. Кноп без пробивки (ведерный)
в 'ствляется короткими концами, трос мало укорачивается. От
। ; кения этот кноп не ослабевает, а, наоборот, еще больше
мп пвается.
Дня того чтобы заделать сдвижной кноп, тросы распускают
। чяди. кладут на тросы и пряди марки и сдвигают тросы, как
Hi сплеснивании. Затем пряди верхнего троса прихватывают
10. Сдвижной (вантовый) кноп Рис. 221. Двойной сдвижной кноп
hi к нижнему тросу (для удобства работы), а из прядей
чего троса заделывают полуколесо и обтягивают его. После
D освобождают пряди верхнего троса и из них также заде-
•| ''Ог полуколесо. Обтянув пряди верхнего и нижнего тросов,
распускают на ворсу и клетнюют.
Иной ной сдвижной кноп (рис. 221) употребляется
1 • . где и вантовый кноп, и обладает теми же свойствами,
и |.| готовятся так, как и для заделки вантового кнопа. Затем
и! прядью а огибают соседнюю прядь б справа от нижнего
। и направляют ее вверх. Ходовую прядь в огибают .вокруг
- шей пряди г по часовой стрелке и направляют вниз. Та-
। образом, продолжая попеременно направлять пряди, идущие
201
от верхнего троса вверх и от нижнего троса вниз, доходят Дч
последней пряди в, которую пропускают сверху вниз. Когда в<
завивки сделаны, пряди обтягивают осторожно одну за другой
распускают их на ворсу и клетнюют трос.
Заделка мусингов
Мусингом называется кноп, сделанный посредине троса. Му
синги различаются по числу прядей, из которых они заделыв
ются, и по способу заделки.
Рис. 222. Заделка мусингов
Чтобы заделать мусинг на трехпрядном тросе (рис. 222.л)
надо приготовить два коротких куска троса малого диаметра
или три коротких линя, из которых будет заделываться мусиш
202
дают шесть
четыре линя
линей. Если
в стопорном
выстрела,
в обыкно-
। мусинг делают из трех концов, то в середину одного из ko-
i' •. кусков троса малого диаметра вплескивают другой кусок
। и же троса, как показано на рис. 222, б. После этого свай-
I' । двигают коренные пряди троса в том месте, где будут
1ывать мусинг, и между раздвинутыми прядями проводят три
и । гонкого троса так, чтобы сплесень был посреди трех кореч-
прядей. Из трех пропущенных между коренными прядями
| in вяжут мусинг. Мусинг на трехпрядном тросе можно заде-
• и 1 шести концов. В этом случае между коренными прядями
нрилного троса пробивают три линя, которые
in 1 для вязки мусинга (рис. 222, в).
|| четырехпрядный трос можно ввести два или
• | лывать мусинг из четырех или восьми концов
। и прочный мусинг, концы линей завивают, как
|лрепном кнопе, и делают две пробивки. Если нужен му-
бальшого диаметра, как, например, на шкентелях
и। h энцов линей делают завивку и пробивку, как
' 'М кнопе, или связывают концы линей попарно.
I । рис. 222, в—л показана заделка мусинга, как в
" Пробив три линя серединой в коренной трос, концы их за-
• нот полуколесом (рис. 222, г и д). Потом делают репку (е)
।оп ивают концы линей (ж). Далее начинают первую пробивку
ж в стопорном кнопе. Если хотят закончить мусинг, то де-
| вторую пробивку, проводя ходовые концы параллельно
IV же линю, но пробивают их не под встречные лини, а через
мусинг до самой шейки мусинга (з). Если же мусинг хотят
)нчигь, то после первой пробивки ходовые концы пробивают
I । |ельно своему линю под встречные лини (и) и делают еще
пробивки, причем делая последнюю пробивку, ходовые концы
' и пробивают не под встречные лини, а сквозь весь трос
I" лине мусинга (к, л).
Мн'бы полностью закончить мусинг, ходовые концы линей
iiv< |.ают, расчесывают на ворсу, кладут по тросу тренью и за-
)<i. кивают до мусинга. Мусинг оплетается. Перед оплеткой
Л|н чварительно околачивают мушкелем и выравнивают.
стопорном
Плетение матов
Мигами называют ковры или дорожки, изготовленные из рас-
п.пых тросов и их составных частей (каболок). Маты на ко-
Ьц применяются в самых разнообразных случаях. Так, на-
ви |». их подкладывают под различные снасти для предохране.
। перетирания. Их подстилают под артиллерийский боепри-
> г палываемый на палубе, для предохранения от ударов, они
« и для вытирания ног перед входом во внутренние помеще-
। орабля и т. д.
11 способу изготовления маты подразделяются на тканые
л> и пые.
203
Тканые маты изготовляются на фабриках, на спецнл •
ных ткацких станках. Однако в ряде случаев может возникнуц»]
необходимость изготовить тканый мат на корабле.
Тканый мат (рис. 223) ткут из несмоленого или смолены .1
шхимушгара при помощи берды и трепала.
К двум стойкам 1, установленным друг от друга на рассн и
нии, разном длине изготовляемого мата, крепят горизонтально
рейки 2. Берда на одношкивном блоке подвешивается к гори
зонтальной перекладине станка, она поднимается при помощи гру ..
и опускается вручную. Затем приступают к натягиванию осн*>>*»4И
мата. Для этого к рейку одной из стоек крепят коренной кош ।
шхимушгара. Ходовой конец этого шхимушгара пропускают в пр<
свет между рамой 3 и первым вертикально натянутым линем I
берды. Затем ходовой конец шхимушгара обносят вокруг peib >
второй стойки и пропускают сквозь проушину первого лнн«
берды. Так поступают до тех пор, пока все просветы и проушина]
берды не будут заполнены. На этом изготовление основы мл и
заканчивается.
Нить 5, пропускаемая поперек основы, называется утком. Вши»
клубок 6 с утком и закрепив коренной конец нити утка к кр.ы i
ней нити основы, поднимают берду. При этом нити основы, п|ш
ходящие в проушины берды, поднимаются над нитями, прохо i
щими в просветы берды, как показано на рисунке, и образую»1
так называемую пасть основы. В пасть основы продевается уты 1
Продев уток в пасть основы, берду опускают. При этом наго
основы смещается под горизонтально натянутые нити. В этом и
ложении трепалом околачивают пасть основы изнутри для тог<
чтобы уплотнить уток, а затем опять продевают уток в пасть к
поднимают берду. Околотив пасть основы трепалом, вновь прол
вают уток в пасть и опускают берду. Так поступают до тех ш>|
пока мат не будет выткан.
Заканчивается тканье мата тем, что основу обрезают с o6ei
сторон, оставляя концы длиной 20—25 см от последнего шл.н
утка. Оставшиеся концы пробивают три-четыре раза в мл
Оставшиеся после пробивки короткие кончики не обрезают
чтобы нити основы не выдернулись. Плетеные маты в завигн.
мости от вида и способа плетения подразделяются на плетешь
маты, маты горизонтальной завивки, маты диагональной завивк
плетенки и круглые маты.
Плетеный мат (рис. 224) изготовляется из старых, изич
шейных растительных тросов, которые для этого раскручивают си
При раскручивании прядей троса на каболки их нужно колоти к.
о палубу, чтобы они лучше разделялись.
Один из концов раскрученной пряди привязывают к какому
либо неподвижному предмету, после чего разделяют прядь и
пучки каболок, по три каболки в каждом пучке. Полученш
пучки каболок сматывают в мотки. Из каждых трех пучков (л-'
вяти каболок) сплетаются плетенки. Плетенка сплетается, к с
обыкновенная коса. Плетенки должны быть ровные и плоски»
204
Рис. 223. Изготовление тканого мата на корабле
205
Каждая плетенка должна быть больше двойной длины изгони*
ляемого мата.
Изготовив достаточное количество плетенок для основы и у 11 *
приступают к изготовлению мата. Из плетенок делают осно1*»
мата, для чего кладут их на деревянный щит параллельно очи .
Рис. 224. Изготовление плетеного мата
другой вплотную. Общая ширина уложенных плетенок должн •
равняться ширине сплетаемого мата. Поперек основы (посер*
дине) кладут (а) уток, закрепив его на основе при помощи гво
здей. Затем концы каждой плетенки основы заносят навстречу дру|
другу, меняя их местами так, как показано на рисунке (б). Поел
этого слегка околачивают мушкелем концы основы на утке. Д.*
лее. положив второй шлаг утка параллельно первому (в), беруг
концы основы и опять перекладывают в противоположные сто
роны, перекрывая плетенку утка (г). Околотив опять мушкелем
основу на изгибах, заводят следующий шлаг (б) утка и продол
жают таким образом до тех пор, пока не получится мат жел.к
мой длины. Гвозди, которыми был закреплен первый шлаг утк *
забиваются для того, чтобы закрепить всю работу, и поэтому, по
мере удлинения мата, они переносятся вперед.
Если одна из плетенок основы кончается, на нее наклады
вают вторую плетенку, и на расстоянии 30 см обе плетенки веду|
вместе. Затем продолжается плетение новой плетенкой.
Если необходимо нарастить все плетенки, то наращивани
делают уступом; при этом места сростков не должны лежать пн
одной прямой, чтобы не ослаблять связь между обеими частями
мата. Заканчивается изготовление мата тем, что концы основы
и утка пробивают в мат три раза и околачивают мат мушкелем
Плетеный мат шпигуется кусочками смоленой ворсы. Для по
лучения ворсы распускаются 3—4 каболки троса, ворса режен н
на куски длиною около 20 см. Куски ворсы пробиваются пэД
206
I* тую завивку мата, скрещиваются своими концами и пил
JII.4U приколачиваются к мату мушкелем.
Чтобы сплести мат горизонтальной завивки
225), натягивают горизонтально конец тонкого троса и на
шин.нот на него такое количество концов троса, какое необхо
)••<> для изготовления мата заданной ширины. Длина этих коп-
должна быть на 2/3 больше длины требуемого мата. Концы
... пшваются (Д) на горизонтальный трос своими серединами.
Рис. 225. Плетение мата горизонтальной завивки
Й* м берут (С) левый конец а и обносят его позади конца б,
|«ш,гкают (В) между концами виги отгибают влево. Далее,
Urn в обносят позади и вокруг конца г так, чтобы конец а
Мн/кя в образовавшейся петле (В, Г). Так поступают со всеми
Ьг н дуюшими концами (Д). Предпоследний конец д обносят (В)
i.i i hi конца г, вокруг последнего конца е и позади конца г,
«< чего отгибают вправо. Конец г обносят позади и вокруг
•мша в и т. д. Таким образом ведут работу то вправо, то влево
207
(Ж, 3, И). Работу следует считать выполненной правильно, если
все переплетения концов находятся снаружи мата. Исключенш
составляют лишь два крайних конца (б и е), которые висят вер
тикально и в завивках участия не принимают. Чтобы мат был
более плотный, следует завивку обтягивать как можно туж<
а если вместо шхимушгара для плетения употребляют шхимушки
то их сучат в 3 или 4 каболки.
Плетение мага заканчивается тем, что пробивают все концы
несколько раз обратно в мат, снимают трос, на котором начали
работу, обрезают все концы и оставшиеся кончики также проби
вают в мат. Мат шпигуется так же, как и плетеный.
Рис. 226. Плетение мата диагональной завивки
Мат диагональной завивки. Чтобы сплести мат
диагональной завивки (рис. 226), натягивают горизонтально трос
и, как и в предыдущем случае, навешивают на пего середИ'
208
Ito'i (/) определенное количество шхимушек или линей, зави-
Мг от ширины изготовляемого мата. Затем (II) берут левый
.«'inn конец а и делают полный оборот слева направо вокруг
него конца б. Конец в завивают таким же образом вокруг
iii.il а и захватывают им конец б; концом б захватывают
// в IV) конец а, в результате чего получается первая полная
Нниыльная завивка. Для образования второй завивки вешают
। ipoc третью шхимушку и ее конец д завивают вокруг ее же
U I е. После этого концом д захватывают конец г, концом г —
I цо, концом в — конец б и концом б — конец а, в результате
I получается вторая полная диагональная завивка (К). Так за
Йнки все навешанные шхимушки из левого верхнего угла в пра-
В нижний угол (VI). Последним концом ж захватывают ко-
I. Дойдя до левой кромки, снова берут крайний правый хо-
|»мй конец ж и повторяют то же самое. Таким образом, сохра-
III постоянную ширину, мат будет увеличиваться в длину, при-
io правый нижний угол все время будет оставаться неза-
• IM
Когда по левой кромке мат достигнет требуемой длины, сле-
Вйиую завивку доводят не до первого, а лишь до третьего
• ‘|‘н слева. Потом снова начинают завивку и доводят ее до пя-
>> гонца и так далее, доводя завивку до нечетных концов.
,1ч in плетение мата будет закончено, в нижнюю его кромку
Ь он грос или прядь (VII) так, чтобы нечетные концы завивки
। положились сверху него, а четные под ним. Обогнув все чет-
|щы вокруг этого троса (пряди), их пять или шесть раз
|» чают в мат. Обрезав затем торчащие из мата кончики, пе-
»♦• р чивают всю работу и таким же образом пробивают в мат
in сальные нечетные концы, в том числе и концы вложенного
to i (пряди). После этого все шхимушки обтягиваются, как по-
^. |ио на рисунке (VIII).
М it диагональной завивки шпигуется так же, как и плетеный
II । е т е н к и делают из шхимушек, состоящих из двух или
Выр'Л каболок. Для изготовления плетенки (рис. 227) на гори-
BftJii.no натянутом лине подвешивают нечетное число концов из
Внмушки и начинают работу со среднего заднего конца а (/),
li>i.ni перебрасывается через передний конец б. То же самое
Б и ч (II) и с двумя соседними концами виг, причем конец г,
к |>ш влево, должен лечь поверх конца а.
I шльнейшем в плетении (III, IV, V, VI) участвуют все
i|<ы. Работа ведется быстро и легко; необходимо лишь следить
«гм. чтобы число концов, направленных вправо и влево, все
Ito-ми разнилось на один, т. е., сделав один ряд плетения, про-
i' • ап. работу необходимо всегда с крайнего наружного конца
е • гироны, где на один конец больше.
При плетении таких плетенок ошибки происходят из-за того,
п и репутывают свободно висящие концы шхимушек.
• М..|. кая практика 209
Рис. 227. Изготовление плетенки
Круглый мат (рис. 228) делается из толстой, длиншл
шхимушки или из одной неразвитой пряди тонкого троса.
Прядь или шхимушку начинают вести из центра и сразу ли
Рис. 228. Изготовление крут лого млтз
смежные шлаги пряди охватывают взахлест концом тонкой ш\н
мушки. Расстояние между шлагами тонкой шхимушки должп
быть не более 8—10 см. Такой мат делают небольшой величш
и плетут очень быстро.
210
Оплетение концов
Онлетение концов растительных тросов большого диаметра
рлпегся для того, чтобы они не раскручивались. Оплетками
иже покрывают сплесни, кранцы, легоети и т. п.
(»плетки по способу выделки подразделяются на: татарскую
Мрепную, оплетку с обносом, завивную, трех-, четырех-, пяти-
h'iii- и многошлажную оплетку «одним концом».
I парская оплетка. Чтобы оплести трос татарской
к 1кой (рис. 229), его распускают на каболки, предварительно
< । >кив марку на расстоянии 40—50 см от конца. Далее отде-
Mir для оплетки нужное число каболок, которое должно быть
но четырем (так, например, у троса диаметром 26 мм остав-
24 каболки, а у троса диаметром 37 мм— 40 каболок).
Рис. 229. Татарская оплетка
111 внутренних каболок, участвующих в оплетке, вырезают
.о часть у самой марки, несколько ниже обрезают еще по
ину оставшихся каболок. После этого из оставшихся внутрен
• каболок делают редьку. Редькой называют внутренние ка
H i, обмотанные накрест двумя из оставленных длинных кабо
I 1.1тем приступают к плетению самой оплетки, над которой
В ..нот всегда два человека, стоящие лицом друг к другу.
I' । кдый из работающих берет себе половину всех каболо?
иних вокруг редьки, и, разделив их на две равные части, бе
и 1вые каболки в левую руку, а левые каболки в правую
I цгн из работающих накладывает левые каболки на пра
К hi другой поступает наоборот, т. е. накладывает правые
• ми поверх левых (/).
.(ном (JI) правый работающий передает правую каболку а
ми пиiit стороны второму, .который берет ее в левую руку и кла
21.
дет поверх своих левых каболок рядом с правыми и ниже и <
В свою очередь второй передает первому свою левую крайня »
каболку в, которую тот располагает поверх своих правых каболт
вдоль левых и ниже их. Затем первый передает второму с лешы
стороны свою крайнюю каболку с, которую тот располагает в.л«*'г
своих левых каболок поверх правых. Второй передает (III) в лг
вую руку первому свою крайнюю каболку, которую тот рагш-
лагает вдоль своих правых каболок и ниже их.
Рис. 230. Оплетка с обносом
Таким образом, вся работа п«>
вого работающего сводится к сл«
дующему. Взять половину п<ч •
висящих вокруг редьки кабсин>
и разделить их на две группы
Скрестить обе группы. Пер-
дать второму работающему свои
крайнюю правую каболку и по
лучить от него с той же с к
роны соответствующую каболк.
Расположить полученную кабол<
так, как она сама идет, т. е. п<
верх своих правых каболок вдо
левых. Передать второму сно
крайнюю левую каболку и
лучить от него с той же сю
роны соответствующую кабол< >
и т. д.
Оплетка заканчивается марш
которая кладется одной из вырезанных каболок. Затем оплспи
околачивается со всех сторон для придания круглой форм!
После этого остается лишь обрезать висящие ниже мар'
концы IV.
Фалрепная оплетка делается так же, как татарски'
Разница заключается лишь в том, что вместо одной каболки, ш
редаваемой то с правой, то с левой
стороны, передаются сразу по две
каболки. Фалрепную оплетку делают
также два человека.
Оплетка с обносбм (рис. 230)
придает красивый внешний вид за-
делываемым концам растительных
тросов.
Для того чтобы оплести конец,
на него кладут марку и распускают
на каболки. Прихватив внешние ка-
болки к нераспущенной части троса,
из внутренних делают редьку; чтобы
последняя не распускалась, ее обхва-
тывают крестообразно ходовым кон-
цом марки.
Рис. 231. Завивная опа
212
(альнейшая работа ведется так же, как при плетении мата
В плетенок, т. е. последовательно загибают вверх то четные, то
• > пые внешние каболки и делают обнос шхимушгаром или
|п|| ||||о ссученной шхимушкой. Оплетка заканчивается маркой.
При изготовлении завивкой оплетки (рис. 231) сна-
ш । кладут на трос крепкую марку на расстоянии 70—80 см
конца и для удобства подвешивают трос на высоте груди. Да-
Н распускают конец троса до марки на каболки и заделывают
<। ку. После этого приступают к завивке оплетки. Завивка ве-
it । я каболками так же, как и при плетении мата горизонталь-
). швивки, но не в две стороны, а только в одну (слева на-
Если нужно, чтобы оплетка получилась жесткая, каболки
в премя подкручивают и туго обтягивают обнесенные шлаги,
и мере приближения к тонкому концу редьки надо убавлять
пи in концов оплетки, оставляя лишние под оплеткой.
I р е х ш л а ж н а я оплетка (рис. 232), как и четырех-,
>н н шестишлажная оплетки, применяется для сплетения му
мин >в Оплетка делается из несмоленого линя или меловой нитки.
Рис. 232. Основа трехшлажной оплетки
'I чя оплетки берется линь соответствующей длины. Из линя
гея основа оплетки так, как показано на рисунке. В сере-
hv t основы продевают трос, на котором заделан мусинг, на-
• । шают основу на мусинг и производят оплетку. Для этого
И in концов (а или б) пропускают параллельно и навстречу
цн-'му. Пропускать конец нужно до тех пор, пока мусинг не
г гуго обтянут оплеткой.
И in изготовления четырехшлажной оплетки
’’33, а—е) берется соответствующей длины линь и вяжется
Мио!, как показано на рисунке. В середину основы х проде-
. и и ipoc, и основа накладывается на мусинг. Оплетение про-
<" пися так же, как и при трехшлажной оплетке.
11 и г и ш л а ж н а я оплетка образуется добавлением
Ьи 'оплажной оплетке еще двух шлагов. Основа ее делается
• *пк показано на рис. 234. В середину основы х продевают
МВ' и основу накладывают на мусинг. Оплетение производится
А < ।, как при трехшлажной оплетке.
' I м больше шлагов в основе оплетки, тем она красивее и тем
nt юлжен быть линь, из которого делается оплетка.
213
Можно делать многошлажную оплетку, увеличивая число тли
гов. Если оплетка имеет нечетное число шлагов, то она обрп
зуется из трехшлажной оплетки. Если же оплетка имеет четно
Рис. 233. Основа четырехшлажной оплетки
юис. 234. Основа пятишлажной оплетки
число шлагов, то она образуется путем увеличения числа шлак •
четырехшлажной оплетки. Примером может служить
шлажная оплетка (рис. 235).
Оплетка одним концом (рис. 236, а, б, в) приме
няется для сплетения кранцев, мусингов, легостей и т. п. Оне
прочнее завивной оплетки и требует меньше материала. Опл«т «
делается из линя или шхимушгара.
214
Чтобы сделать оплетку, на конце линя, взятого для оплетки,
с л.1егся очко, в которое продевается ходовой конец этого же
bi; ходовой конец затягивается на шейке стропа кранца, на
Рис.. 235. Основа шестишлажной оплетки
а
Рис. 236. Оплетка одним концом
♦ ппгле около мусинга или на шейке легости. Затем ходовым
ином на слабо затянутой петле у шейки стропа делают полу-
hWKH. Как только закончится первый ряд полуштыков, начи-
oft ..горой ряд, проводя ходовой конец через петли первого
(п н Для увеличения числа петель второго ряда, которых
*и<» быть больше, чем в первом ряду, пропускают ходовой ко-
215
иец линя через одну пеглю первого ряда два раза. Оплетку де-
лают до тех пор, пока не дойдут до самого толстого места опле-
таемого предмета; здесь в каждую петлю верхнего ряда ходовой
конец пропускается по одному разу, так как число полуштыков
в рядах на цилиндрической поверхности должно быть одинаково.
При окончании оплетки число полуштыков в рядах постепенно
уменьшается; для этого ходовой конец пропускается не в каждую
петлю.
Оплетка заканчивается тем, что ходовой конец линя пропу-
скают в последнюю петлю два раза, подобно вязке выбленочного
узла. Затем пробивают ходовой конец в оплетку 3—4 раза,
а лишнюю его часть заподлицо обрезают.
Мелкие такелажные работы
На корабле зачастую приходится изготовлять ряд простейших
приспособлений из тросов. К таким приспособлениям относятся:
бросательные концы; легости; кранцы оплетенные, вязаные, де-
ревянные и др.; швартовы; шторм-трапы; шкентели с мусингами;
стропы каболочные, кренгельс-стропы и др.; тросовые аморти-
заторы; швабры; стропы блоков и многие другие приспособления.
Бросательный конец 'Служит для передачи на берег
или причал, на другой корабль или шлюпку тросов большого
диаметра, вес которых не позволяет подавать их непосредственно.
Бросательный конец делается из смоленого линя (шестерик,
девятерик) длиной около 30 м. К концу линя присоединяется
легость — небольшой мешочек с песком, покрытый сверху
оплеткой.
На коренном конце бросательного конца, которым он крепится
к подаваемому тросу, заделывается огон. Перед броском броса-
тельный конец набирают ровными шлагами в левую руку. Полу
ченную бухту делят на две части; около двух третей бухты остав-
ляют в левой руке, а одну треть берут в правую руку вместе
с легостью, которую опускают ниже всех шлагов. Сделав правой
рукой несколько взмахов вперед и назад, бросают часть бухты,
находящуюся в этой руке, снизу вверх и вперед. Легость увле-
кает за собой первую, а затем и вторую часть бросательного
конца, который должен свободно сматываться с левой руки.
Легость (рис. 237) заделывается на ходовом конце бро-
сательного конца, делается она следующим образом: берут ма-
ленький мешочек, насыпают в него песок и придают мешочку
яйцеобразную форму. Из четырех каболок свивают шхимушку
и обводят ее вокруг мешочка петлей (а) кверху, а концы снизу,
под мешочком, связывают прямым узлом. Затем (б, в, г) берут
16—18 каболок длиной 80 см каждая и равномерно расклады-
вают их вдоль мешочка так, чтобы середина каждой каболки на-
ходилась против основания петли из шхимушки. Затем основание
петли из шхимушки вместе с каболками перевязывается схват-
кой у верхней части мешочка, а верхние концы каболок опуска-
216
ются на мешочек. После этого оба конца одной и гой же каболки
ссучивают (соединяют вместе), протирая их при этом ворсой или
парусиной, смазанной пушечной смазкой. Ссученными концами
каболок производится сплетение. Перед началом оплетения концы
ссученных каболок охватываются внизу мешочка схваткой, чтобы
оплетка при сплетении не ползла вверх. Оплетка производится
или способом диагональной завивки или одним концом. Шлаги
оплетки нужно обтягивать как можно туже, плотнее обвивая ме-
шочек и не делая пропусков. Заканчивая сплетение, следует по-
степенно убавлять количество каболок. К концу работы должно
остаться только шесть каболок. Из каждой пары этих каболок
делается крест. Далее концы пробивают три-четыре раза
в оплетку и обрезают.
Кранцем называется приспособление, служащее для смяг-
чения ударов при производстве кораблем различных маневров,
связанных с подходом к другому кораблю, пристани или стенке
и отходом от них. Кранец служит также для предохранения борта
корабля от ударов и трения о борт другого корабля, пристань
или стенку при стоянке на швартовах бортом.
В зависимости от способа изготовления и применяемого мате-
риала кранцы подразделяются на оплетенные набивные; тросо-
вые вязаные; деревянные; вязаные из прутьев.
Лучшими кранцами являются оплетенные. Они мягкие, лег-
кие по весу и хорошо сжимаются и поэтому хорошо смягчают
удары.
Для того чтобы изготовить оплетенный кранец, из
плотной суровой парусины хорошего качества вырезают, а затем
сшивают крепкими парусными нитками шарообразный мешок, ко-
торый набивают пробковой крошкой или кусками старых раститель-
ных тросов; после набивки мешок зашивают и покрывают древес-
ной смолой. Затем берут кусок троса окружностью 75—90 мм
и оплетают кранец одним концом, как показано на рис. 236.
Можно также сложить трос вдвое, положить бензель из тонкого
линя у места перегиба, оставив небольшое очко для ввязывания
217
переносного конца кранца; в очко вводят коуш или клетнюют
его шхимушгаром еще до того, как трос будет согнут. Концы
троса развивают на пряди до бензеля, а каждую прядь распу-
скают на четное число частей, ^асти прядей внизу попарно свя-
зывают так, чтобы они располагались с противоположных сторон
кранца. Когда все приготовлено, каболки закладывают в очко
и делают оплетку, заплетая ёе так же, как и при выделке мата
Рис. 238. Деревянный кранец
оплетать кранцы и завивной
оплеткой. Закончив оплете-
ние кранца, каболки обре-
зают, а концы их пробивают
два-три раза в оплетку.
Тросовый вязаный
кранец делается из ста-
рых растительных тросов,
которые при помощи драй-
ка перевязываются в не-
скольких местах прядями
стального троса. Длина вяза-
ного кранца 1—Р/г м, тол-
щина около 150 мм.
Деревянные кранцы изготовляются из круглого де-
рева диаметром около 250 мм. На одном конце предварительно
отесанного бревна делают отверстие для ввязывания переносного
конца или зарубку, в которой переносный конец ввязывается за-
движным штыком. Длина кранца I—1,5 м.
Деревянные кранцы могут иметь вид ящиков без дна
(рис. 238). Они могут изготовляться также из прутьев и трост-
ника. Последние изготовляются так же, как и вязаные. На воен
ных кораблях не употребляются.
Швартовы изготовляются из стальных и растительных
тросов длиною 100—250 м. На одном из концов швартовного
троса заделывается огон. Размер огона должен позволять сво-
бодно надевать его на чугунные тумбы и палы, установленные
на стенке. Швартов на стенку всегда подается огоном.
Шторм- трапом называется лестница из тросов с дере-
вянными ступеньками (балясинами), опускаемая по наружному
борту корабля или подвешенная к выстрелу. Шторм-трап служит
для входа людей на корабль со шлюпок и катеров и для спуска
людей с корабля.
Шторм-трапы делаются из растительных тросов окружностью
в 50—75 мм.
Шторм-трап (рис. 239) делается с круглыми деревянными ба-
лясинами (ступеньками). Для этого берут трос соответствующей
длины, заделывают посредине коуш и у последнего кладут бен-
зель шхимушгаром или тонким линем. Тросы, идущие от коуша
(тетевины), обтягивают и на расстоянии 300 мм друг от друга
вводят между их прядями деревянные балясины. С каждой сто-
218
роны балясины на тетевины кладут марки шхимушгаром. Одно-
временно этим же шхимушгаром двумя шлагами крест-накрест
прихватывают балясину с обеих се сторон. Балясины должны
иметь на обоих концах кипы, в которые входят пряди тросов
тетевин.
Иногда шторм-трапы (рис. 240) делаются с плоскими баля-
синами, имеющими боковые поперечные планки овальной формы
с кипами по периметру. Боковые овальные планки охватываются
(войными тросами-тетевинами и закрепляются между тросами
Рис. 239. Шторм-трап Рис. 240. Шторм-трап Рис. 241. Выравнивание
круглыми балясинами с плоскими балясинами мусипга
бензелями. Между двумя смежными овальными планками должен
быть некоторый промежуток, иначе шторм-трап не будет иметь
необходимой гибкости. Концы тросов-тетевин иногда с храпцами
или гаками заделываются очком или коушем.
Шкентели с мусингами изготовляются для выстрелов
и шлюпбалок. Для шкентеля вырубают конец троса необходимой
длины и вяжут на нем в расстоянии 50—60 см друг от друга
ряд мусингов. Для предохранения от сырости мусинг покрывают
трех- или четырехшлажной оплеткой. Если мусинг получился не
круглый (рис. 241), его выравнивают оставшимися концами ходо-
вых прядей. Для этого пробивают все ходовые пряди сверху вниз
вдоль самой шейки мусинга, а затем, обогнув ходовым концом
одной из прядей мусинг снизу вверх, пробивают его вторично
вдоль шейки; так же поступают и с остальными прядями. Корен-
ные концы ходовых прядей распускают на каболки и, расправив
их так, чтобы вокруг мусинга они шли вдоль шкентеля, обтяги-
вают втугую. Закрыв каболками мусинг и выровняв его, лишние
пряди обрезают заподлицо с мусингом. Затем мусинг оплетают.
На концах шкентеля вплеснивают коуши: один круглый для
продевания конца, подаваемого с корабля на шлюпку и закреп-
ляемого за банку шлюпки, а другой с храпцами для закладыва-
ния in обух бугеля на выстреле или в обух шлюпбалки.
219
Стропом называется трос, ^онцы которого сплеснены или
связаны вместе, служащий для обвязывания и закрепления ка-
кого-либо груза, для передвижения груза по палубе и для его
подъема. Стропы делаются из стальных и растительных тросов.
Каболочный строп изготовляется из шхимушгара или
каболок растительного троса. Каболки для стропа ссучивают из
Рис. 242. Изготовление каболочного стропа
3—5 и более каболок. На расстоянии, равном длине стропа,
укрепляют Две стойки и обносят каболки несколькими шлагами
(рис. 242). Число шлагов зависит от толщины изготовляемого
стропа. Аккуратно уложенные шлаги связывают концом шхи-
мушгара полуузлом так, чтобы расстояние между полуузлами
было 6—7 сантиметров. Такой строп очень мягок и удобен.
Рис. 243. Изготовление кренгельс-стропа
Кренгельс-сгроп из растительного троса изготовляется
следующим образом. В вырубленном для кренгельса конце троса
отвивают одну прядь, сохраняя ее волнистую форму; из этой
пряди свивают кренгельс, обвивая прядь вокруг себя свободным
концом (рис. 243). Прядь обвивают вокруг себя столько раз,
сколько прядей в тросе. Концами прядей делают полуузел и про-
бивают концы в каждую сторону по полтора раза.
Тросовый амортизатор (рис. 244) служит для смяг-
чения (амортизации) рывков, испытываемых швартовными кон-
цами во время качки корабля, стоящего на швартовах.
220
Тросовые амортизаторы изготовляются из растительных тро-
сов большого размера; длина амортизатора должна быть не ме-
нее 2 м. Амортизаторы либо вводятся в швартовные концы, либо
сами служат швартова-
ми. Используются толь-
ко на вспомогательных
судах.
Остропливание блоков
В настоящее время
на кораблях применя-
ются преимущественно
стальные блоки, кор-
пус которых имеет
гаки или скобы для
Рис. 244. Тросовый амортизатор
Оковка деревянных блоков также
прикрепления блоков к
поднимаемому грузу и
грузоподъемному устройству.
имеет гаки или скобы.
Однако бывают блоки и без оковки; в этом случае они не
имеют гаков и их приходится остропливать.
Стропы для блоков (рис. 245) изготовляются как из
растительного, так и из стального троса. Если для стропа исполь-
Рис. 245. Стропы для блоков
зуется растительный трос, то его
предварительно вытягивают, подве-
шивая к нему груз; в противном
случае он вытянется на блоке и блок
выскочит из стропа.
Стропы бывают одинарные и
двойные. Для малых блоков обычно
применяется одинарный строп, для
больших — двойной строп.
Оклетневав вырубленный для
стропа трос, сплеснивают концы ко-
ротким сплеснем, пробивая пряди
полтора или два раза. Когда строп
изготовлен, покрывают смолой кип
блока и вкладывают блок в строп
с таким расчетом, чтобы сплесень
приходился под блоком (при одинарном стропе) или в кипе
на щеке блока (при двойном стропе). Затем строп вытяги-
вают.
Для укрепления блока в стропе следует сначала прядью
ворсы стянуть шейку стропа при помощи драйка, а затем поло-
жить прямой бензель с крыжом или без него.
Для изготовления двойного стропа делают строп наподобие
одинарного, складывают его вдвое и огибают им блок, наблюдая,
чтобы сплесень приходился посредине боковой доски щек блока.
221
Затем кладут круглый бензель, как и при ввязывании оди-
нарного стропа, с той лишь разницей, что бензель, охватывая
четыре конца, должен иметь два крыжа, которые кладутся пер-
пендикулярно. В некоторых случаях стропы обшивают паруси-
ной или кожей.
Парусина и изготовление различных предметов из нее ’
Парусина очень широко применяется на кораблях и вспомо
гательных судах Военно-Морских Сил. Из нее изготовляется фор-
менное рабочее обмундирование и различные предметы, исполь-
зуемые на корабле.
Основным сырьем для выработки парусины является льняное
волокно, которое по химическому составу и отдельным физико-
химическим показателям обладает рядом ценных свойств; имеет
хорошую гигроскопичность, не разлагается от действия холод-
ной и горячей воды. Под действием кислот сильной концентра-
ции волокна льна разрушаются, а под действием едких щелочей
парусина теряет крепость и приобретает блеск.
Парусина вырабатывается на фабриках в виде полотнищ.
Длина куска парусиновой ткани — от 25 до 35 м, ширина
70—130 см.
На кораблях применяется специальная морская парусина, ко-
торая обладает по сравнению с другими сортами парусины луч-
шими качествами.
Для оснащения кораблей, укрытия боевой техники приме-
няется специальная морская парусина артикулов: 390, 391, 392
и 942.
Из парусины выделываются чехлы для оружия и технических
средств, а также корабельных катеров и шлюпок, брезенты раз-
ных размеров для укрытия имущества, паруса, пластыри (бое-
вые и учебные), подвесные койки, парусиновые матросские че-
моданы, угольные мешки, сигнальные шары и другие предметы
технического назначения и личного пользования.
Условия эксплуатации чехлов, пошитых из парусины, вызы-
вают необходимость придания парусине устойчивых качеств от
воздействия морской воды, солнечных лучей и осадков.
Эти свойства придаются парусине в результате обработки ее
специальными водоупорными, противогнилостными или комбини-
рованными пропитками.
Водоупорная пропитка производится для повыше-
ния водонепроницаемости тканей. Для всех тканей, в том числе
и морской парусины, поставляемых промышленностью, водоупор-
ная пропитка должна производиться одним из следующих спо-
собов: обработка парафиновой эмульсией и раствором уксусно-
кислого алюминия; обработка парафиновой эмульсией и раство-
ром медного купороса с хромпиком и последующей промывкой
и нейтрализацией раствором кальцинированной соды.
1 Раздел составлен инженер-майором Вальковым И. Я. и Новосиль-
цевым О. Н.
222
Противогнилостная пропитка предохраняет
ткани от гниения. Пропитка состоит из предварительной обра-
ботки ткани раствором дубильного экстракта или прямыми кра-
сителями определенных марок и пропитки раствором медного
купороса и хромпика с последующей промывкой и нейтрализа-
цией раствором кальцинированной соды.
Комбинированная пропитка состоит из противо-
гнилостной и водоупорной пропиток. Она придает ткани водоне-
проницаемые и противогнилостные свойства, которые имеют
большое практическое значение для использования изделий из
пропитанной парусины в морских условиях. Парусина, обрабо-
танная противогнилостной и водоупорной пропитками приобре-
тает мутнозеленоватый цвет.
Основное назначение парусин, применяемых на кораблях, при-
ведено в табл. 6.
Таблица 6
Наименование ткани Номера артикулов Вес 1 № в 2 Основное назначение
Парусина брезентовая суровая 377 690 Угольные мешки, меш- ки для хлеба и продо- вольствия
Парусина брезентовая суровая 382 540 Парусиновые матрос- ские чемоданы малые и большие, легкие внут- ренние и наружные чех- лы
Парусина брезентовая суровая водоупорной и комбинированной про- питки 384 580 Легкие наружные и внутренние чехлы
Парусина специальная морская вареная 390 450 Пробковые матрацы, чемоданы парусиновые матросские, паруса, чех- лы на вооружение
Парусина специальная морская вареная 391 690 Подвесные койки
Парусина специальная вареная повышенной во- доупорной и комбиниро- ванной пропитки 391 678 Пластыри боевые и учебные, чехлы на во- оружение, морские бре зенты, кисы для флагов и инструментов
Парусина специальная морская вареная водо- упорной и комбиниро- ванной пропитки 392 925 Чехлы на тяжелое во- оружение. Обвесы, бое- вые пластыри, шары сигнальные, конуса
Парусина специальная морская полубелая 942 430 Паруса, тенты кора- бельные
Правила приемки и хранения парусины. При
приемке парусины на корабль производится тщательный внеш-
ний осмотр ее.
223
Готовая парусина должна соответствовать техническим тре-
бованиям, обусловленным ГОСТ (табл. 7). Для определения
качества парусины устанавливаются следующие сорта: первый,
второй и третий. Определение сортности готовой парусины про-
изводится как непосредственно на текстильных предприятиях,
изготовляющих ткань, так и на складах получателей.
Таблица 7
№ по пор. Наименование парусины Номера артикулов Ширина парусины в см Вес 1 м* в граммах
1 Брезентовая суровая 377 75+1 G90+45
2 Суровая водоупорной про- питки 382 73,5 + 1 540 +35
3 Суровая комбинированной 382 73+1 540 + 35
4 Суровая комбинированной пропитки 384 73,5 + 1 580 +35
5 Брезентовая суровая комби- нированной пропитки 385 73,5 + 1 770+40
6 Специальная морская варе- ная 390 75 + 1 450 + 35
7 Специальная морская варе- ная повышенной водоупорной пропитки 390 73,5 + 1 440+35
8 Специальная морская варе- ная окрашенная комбиниро- ванной и повышенной водо- упорной пропитки 390 73+1 440+35
9 Специальная морская варе- ная 391 75 + 1 690+ 50
10 Специальная морская варе- ная водоупорной пропитки 391 74 + 1 678 + 50
11 Специальная морская ком- бинированная и повышенной водоупорной пропитки 391 73,5+1 678 + 50
12 Специальная морская варе- ная 392 /5+1 925 + 60
13 Специальная морская варе- ная водоупорной пропитки 392 74+1 912+60
14 Специальная морская варе- ная комбинированной и повы- шенной водоупорной пропитки 392 73,5 + 1 912+60
15 Специальная морская варе- ная окрашенная комбиниро- ванная и повышенной водо- упорной пропитки 392 73,1 919+60
16 Полубелая 942 75 + 1 430+30
При осмотре следует обращать внимание на цвет, наружный
вид и запах парусины. Прелая парусина на корабль не прини-
мается.
Затем осматривают лицевую сторону парусины. Она должна
быть равномерной плотности, без порезов, порванных мест и дру-
гих дефектов.
224
Хранить парусину и изделия из нее на корабле следует в по-
мещениях с относительной влажностью, не превышающей
65—70%; места хранения должны быть защищены от солнечных
лучей, разрушающих льня-
ное волокно.
Ткани и изделия перед
укладкой на стеллажи дол-
жны быть просушены.
Хранение парусины на
полках стеллажей допускает-
ся в фабричных кусках, кото-
рые укладываются клетками
друг на друга с небольшим
paccTi янием между кусками
для циркуляции воздуха. Вы-
сота штабеля ткани на полках не должна превышать 1,5—2 м.
Готовые изделия на полки укладываются по однородным на-
и'мено аниям в сложенном виде. Для предохранения от пыли
парусина и готовые изделия должны быть закрыты покрывалами
или же .анавесами (на стеллажах). При длительном хранении
парус ты и парусиновых изделий рекомендуется не реже одного
раза в квартал перекладывать их, просушивая ткань и изделия
с одновременным проветриванием помещения.
Парусина и изделия, подвергавшиеся действию воды, перед
укладкой на хранение т элжны быть просушены.
Рис. 247. Подвешенная кейка
1\г правило, изделия из парусины поступают на корабль
в готовом виде. Однако в ряде случаев может возникнуть необ-
ходимость в изготовлении некоторых парусиновых изделий непо-
средственно на корабле.
Паруспнов ая подвесная койка. Для отдыха лич-
ного состава на кораблях оборудуются в кубриках стационарные
койки. Некоторые корабли, не имеющие стационарных коек, снаб-
жаются парусиновыми подвесными койками.
Койка, помимо своего основного назначения, служит индиви-
дуальным спасательным средством, так как имеет пробковый
матрац.
Подвесные койки поступают на корабли в готовом виде, по-
этому здесь будет описано только их устройство и пользование
ими.
Койка (рис. 246, 247) состоит из одного полотнища и двух
бантов (боковых полотнищ), пришитых к нему по продольным
15—Морская практика
225
Рис. 248. Вязание койки
длиной в 2 м для шнурования
кромкам, симметрично с обеих сторон. Такое устройство позво-
ляет вязать койку с любой стороны. Бант, прикрывая постель-
ную принадлежность, когда койка связана, защищает ее от слу-
чайного попадания воды.
На продольных кромках бантов и на складках имеются по
семь люверсов, служащих для шнуровки койки. На каждой по-
перечной кромке койка имеет по шесть люверсов для подвеши-
вания. Все 40 люверсов заделываются медными или железными
оцинкованными пистонами. Кро-
ме того, на всех четырех углах
выметываются парусной нит-
кой по два люверса, один из
которых служит для крайних
концов штертов шкентросов,
а другой для деревянных рас-
порок, которые вставляются при
подвешивании койки.
Для подвешивания койки не-
обходимо иметь два конца не-
смоленого троса окружностью
38 мм и длиной 2,5 м; восемь
концов штертов из несмолено-
го линя в девять нитей, по
1,5 м длины каждый для шкен-
тросов, соединяющих короткие
кромки койки с кольцами; два
железных оцинкованных коль-
ца с введенными в каждое из
них железными оцинкованными
коушами; две деревянные (ду-
бовые или ясеневые) распорки
длиной по 71 см, диаметром
25—28 мм для растягивания
койки при пользовании ею;
один длинный конец из несмо-
леного линя в девять нитей,
койки; два коротких конца по
1 м каждый для затягивания койки при вязании.
Самое сложное — это вязание ее при уборке.
Для того чтобы связать койку, необходимо выполнить сле-
дующие действия (рис. 248):
— потравить концы койки на высоту, обеспечивающую удоб-
ство работы;
— свернуть одеяло, пододеяльник, простыню и переложить
их к концу койки (к ногам);
— сжать гармошкой пробковый матрац так, чтобы длина
ею соответствовала расстоянию между шестью средними лю-
версами;
226
уложить на матрац простыню с пододеяльником и поверх
них подушку рядом с одеялом;
— вынуть распорки и положить их на подушку и одеяло
вдоль койки;
— стянуть короткими концами койку с двух концов;
— загнуть конец койки внутрь, заправив в нее шкентросы
с кольцом;
— связать койку длинным концом, не затягивая;
— загнуть второй конец койки, заправить его внутрь койки
вместе со шкентросами и кольцом;
— довязать койку длинным концом до шестой пары лювер-
сов, стянуть ее и закрепить, пропустив конец под шлаги соответ-
ствующей короткой кромки.
Рис. 249. Изготовление швабры
Длина связанной койки должна быть равна 105 см, а диаметр
30 см.
На малых кораблях, где коечные сетки бывают недостаточно
высоки, допускается шнуровать койку на пять люверсов, так как
иначе койку стоймя в сетку не уложить.
При изготовлении новых и при ремонте старых парусиновых
изделий зачастую приходится сшивать отдельные полотнища и
куски парусины. Если сшивка парусины производится вручную,
а не на швейной машине, то при этом употребляют так назы-
ваемый двойной плоский шов. Шов называется двойным потому,
что он идет в два ряда. Полотнища при пошивке накладываются
край на край па ширину шва; кромка верхнего полотнища при-
15*
227
метывается в нескольких местах к кромке нижнего, а затем при-
шивается двойным плоским швом. Для этого прокалывают ниж-
нее полотнище и самый край верхнего; сделав первый ряд шва
по всей длине сложенных полотнищ, переворачивают их так.
чтобы нижнее полотнище стало верхним, а верхнее — нижним, и
делают второй ряд шва, подобный первому.
Для шитья нитку всегда складывают вдвойне.
Под влиянием сырости площадь парусины значительно умень-
шается, а поэтому при изготовлении из парусины разных предме-
тов судового снабжения (тентов, брезентов, чехлов и пр.) сле-
дует давать соответствующий запас на «посадку» или предвари-
тельно намочить и высушить парусину.
Швабры (рис. 249, /, а, б, в, г, д) служат для протирания
палуб корабля во время приборок. Для изготовления швабры
берут каболки длиной 2 м, отвитые от мало изношенного расти-
тельного троса. Каболки прикрепляются к штоку двумя марками,
как показано на рисунке. Для придания швабре опрятного вида
голова ее оплетается. На рис. 249, II, е показана другая, более
простая швабра.
В настоящей главе были описаны главнейшие виды такелаж-
ных работ, которые, как правило, производятся боцманской
командой корабля.
Для поддержания чистоты па корабле и при приемке раз-
личных грузов производятся работы, называемые корабельными
работами. В них может участвовать как весь личный состав ко-
рабля, так и часть его.
РАЗДЕЛ Hl
КОРАБЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
Глава VII!
ПРИЕМКА И ПОГРУЗКА НА КОРАБЛЬ РАЗЛИЧНЫХ
ГРУЗОВ. КОРАБЕЛЬНЫЕ ПРИБОРКИ
Корабельные работы производятся личным составом корабля
для поддержания в чистоте и исправном состоянии его корпуса,
помещений, оружия и технических средств. Все общекорабельные
работы распределяются между боевыми частями и службами
корабля.
Работы, связанные с участием в них всего или значительной
части личного состава (погрузка боеприпасов, угля и др.), про-
изводятся всем личным составом корабля — авралом.
Для выполнения систематически повторяющихся авральных
работ и распределения обязанностей среди участвующего в этих
работах личного состава составляются соответствующие авраль-
ные расписания.
В корабельные работы, производимые всем личным составом
или частью его, включаются: приемка жидкого топлива; по-
грузка угля; погрузка продовольствия; погрузка грузов большого
веса и корабельные приборки.
Погрузка артиллерийского, торпедного и минного боезапаса
производится в соответствии со специальными инструкциями.
Приемка жидкого топлива
Все современные военные корабли, как правило, имеют энер-
гетические установки, работающие на жидком топливе. Корабли,
оборудованные такими энергетическими установками, имеют
специальные приспособления для приемки жидкого топлива
в различных условиях.
Жидкое топливо может приниматься на корабль с наливных
транспортов — танкеров, с наливных барж, с причалов и пирсов,
на которых проложен трубопровод, подающий топливо на ко-
рабль из береговых цистерн (баков) самотеком либо при помощи
насосов. Жидкое топливо может также приниматься на ходу
с другого корабля или танкера при помощи шлангов.
Приемка жидкого топлива производится по специально со-
ставленному для этой цели расписанию.
229
При приемке жидкого топлива с пирса, танкера или наливной
баржи необходимо соблюдать ряд правил, обеспечивающих без-
опасность в пожарном отношении.
При швартовке к кораблю танкера или наливной баржи они
становятся с таким расчетом, чтобы приемные патрубки корабля,
принимающего топливо, располагались против патрубков тан-
кера или наливной баржи. Это же правило соблюдается и при
швартовке корабля к причалу.
Приемные шланги при приемке топлива не натягиваются; они
должны иметь некоторую слабину, предохраняющую от резких
рывков и обрывов при раскачивании корабля. Во время приемки
топлива, особенно при наличии приливо-отливных течений, необ-
ходимо внимательно следить за состоянием швартовов и шлан-
гов, своевременно их потравливать при падении уровня воды
и увеличении осадки от принятого топлива и подбирать при по-
вышении уровня воды.
На палубе корабля, у места соединения приемного шланга
с приемным патрубком и у приемных горловин топливных ци-
стерн выставляются специальные вахтенные, на которых возла-
гается наблюдение за противопожарной безопасностью и исправ-
ностью шлангов.
Курение на корабле и на берегу, в районе приемки топлива,
категорически запрещается.
Вблизи приемных устройств готовятся к действию противо-
пожарные средства: мокрые маты, ящики или обрезы с песком,
огнетушители и др. Под шланги в местах просачивания топлива
ставятся обрезы. Участки деревянной палубы, по которым про-
ложены приемные шланги, смачиваются водой, чтобы топливо не
впитывалось в дерево палубы, а вместе с водой стекало бы
в водостоки и по шпигатам — за борт.
Наблюдение за контрольными трубками цистерн, в которые
принимается жидкое топливо, и своевременное переключение
приемного трубопровода от одной цистерны к другой, а также
учет принятого топлива осуществляется дежурной службой.
После окончания приемки количество принятого топлива и новая
осадка штевней корабля записываются в вахтенный журнал.
При приемке жидкого топлива в дневное время на прини-
мающем корабле поднимается соответствующий флажный, а в
ночное время — световой сигнал.
Приемка бензина производится в соответствии со специаль-
ной инструкцией
Погрузка угля
В настоящее время лишь незначительная часть вспомогатель-
ных судов и учебных кораблей в качестве топлива использует
уголь.
Погрузка угля на эти суда может производиться с берега,
транспортов и барж.
230
При погрузке угля с берега, как правило, применяются бере-
говые грузоподъемные устройства (элеваторы, транспортеры,
краны и др.). При отсутствии в районе погрузки береговых грузо-
подъемных устройств уголь с берега грузится при помощи кора-
бельных грузовых стрел и кранов.
При погрузке угля с транспортов и барж используются гру-
зоподъемные устройства последних, а при отсутствии на баржах
грузоподъемных устройств —• корабельные устройства.
Основные правила погрузки грузов при помощи грузоподъем-
ных средств корабля описаны в главе V. Погрузка угля при по-
мощг береговых и других грузоподъемных средств производится
с соблюдением тех же правил.
В исключительных случаях погрузка угля с берега, транс-
порта или баржи может производиться вручную. В этих случаях
Рис. 250. Погрузка угля элеватором
Рис. 251. Погрузка угля
транспортером
погрузка производится по авралу в соответствии со специальным
авральным расписанием.
Перед началом погрузки, вне зависимости от того, грузится
ли уголь с берега, транспорта или баржи, необходимо выполнить
ряд предварительных мероприятий:
— проверить расписание по погрузке угля;
— проверить исправность и готовность к действию корабель-
ных грузоподъемных устройств;
— подготовить сходни, беседки, мешки, корзины, грузовые
стропы, лопаты и др.;
— переодеть личный состав в рабочее платье;
— корабельные шлюпки спустить и отвести в защищенное от
угольной пыли место, а при невозможности сделать это — за-
крыть их шлюпочными чехлами;
— подготовить необходимое количество чайников для питье-
вой воды.
Медицинская служба перед погрузкой развертывает пункт
первой помощи
231
Перед самой погрузкой на корабле задраиваются иллюмина-
торы, люки и двери, а оружие и механизмы закрываются чех*
Лами.
Погрузка угля с берега. Если уголь находится на
стенке у причальной линии, то корабль швартуется бортом
Рис. 252. Строп
дтя подъема
мешков
вблизи расположения угля.
С берега уголь, как правило, перегружается
на корабль береговым элеватором, транспортером
или краном (рис. 250 и 251). Элеваторы устанав-
ливаются на железнодорожных путях на берегу
или на барже.
При доставке угля на корабль в мешках или
корзинах на стенку подается не менее двух сход-
ней: одна для входа, а вторая для выхода.
Личный состав выстраивается по подразделе-
ниям на берегу или на палубе корабля и в соот-
ветствии с расписанием по погрузке распреде-
ляется по группам. В расписании предусматри-
вается распределение личного состава по груп-
пам, которые и выполняют задачи, указанные
в расписании.
Офицерский состав назначается для руковод
ства погрузкой как на берегу, так и на корабле.
При погрузке угля мешками (рис. 252) при
помощи корабельного крана или стрелы подъем
производится стальным одинарным стропом или
стальным сеточным стропом. Подъем произво-
дится плавно, без рывков; на пути движения меш-
ков при подъеме и спуске не должны находиться
люди.
Рис. 253. Расположение беседок при погрузке угля с баржи
Погрузка угля с барж. Пно1да кораблям приходится
принимать уголь с барж. Угольная баржа ошвартовывается про-
тив угольных портов или горловин угольных ям корабля так,
чтобы при погрузке она не могла передвигаться.
Погрузка угля с барж, как правило, производится при п<
мощи подъемных средств, имеющихся на корабле.
В исключительных случаях погрузка производится вручную.
При погрузке угля вручную к бортам высокобортных кораб-
лей подвешиваются специальные беседки (рис. 253), при помощи
которых уголь на корабль грузится корзинами или мешками.
Организация погрузки устанавливается корабельным распи-
санием.
Приемка продовольствия и других видов снабжения
корабля
Продовольствие и другие грузы, необходимые кораблю, до-
ставляются различными транспортными средствами.
Перед приемкой продовольствия кладсвые и рефрижератор-
ные помещения моются, проветриваются и дезинфицируются.
Для поиемки большого коли-
чества продовольствия вызывается
личный состав одного из подраз-
делений корабля.
При подходе к кораблю баржи,
буксира, катера или шлюпки с
продовольствием с вахты им ука-
зывают место швартовки. Про-
дукты осматриваются врачом.
Хлеб принимается на корабль
при помощи кранов и грузовых
стрел корабля, а иногда и вруч-
ную в мешках, передаваемых по
Рис. 254. Сеточный строп
конвейеру из рук в руки.
Мясо, обвернутое в чистую хлопчатобумажную материю, гру-
зят при помощи сеточных стропов (рис. 254) кранами или грузо-
выми стрелами. Иногда его переносят и вручную.
Картофель, хрупа, сахар и другие сыпучие продукты, до-
ставляемые в мешках, грузятся на корабль обычно при помощи
подъемных устройств сеточными стропами или вручную.
Продукты, доставляемые к кораблю в бочках, ящиках и тю-
ках, грузятся при помощи кранов и стрел на стальных или
растительных стропах.
Бочки поднимаются на корабль при помощи специального
двойного стропа (рис. 255) или стропа, завязанного бочечным
узлом. Открытые бочки поднимаются только стропом, завязан-
ным бочечным узлом. Иногда бочки вкатываются на корабль по
сходням, положенным гладкой стороной кверху, при помощи
тросов (рис. 256). Верхний конец сходни надежно крепится тро-
233
сами к основанию стоек, обухам, рымам или комингсам люков
палубы. В этом случае берутся два конца растительного троса
достаточной длины. Один конец каждого из тросов крепится за
обух на палубе против сходни, а вторые их концы спускаются
по сходням вниз. Бочка вкатывается на сходню так, чтобы сере-
дина ее находилась между лежащими на сходне концами тросов.
Затем концы тросов перекидываются через бочку и подаются на
корабль. При выбирании ходовых концов тросов бочка будет
катиться по сходне.
Оба троса нужно выбирать с одинаковой скоростью, следя за
тем, чтобы они не вышли из-под бочки; рекомендуется для этого
поддерживать вкатываемую на корабль бочку с обеих сторон от
сходни.
Если корабль ошвартован у стенки, то приемка продоволь
етвенных запасов производится береговыми или корабельными
Рис. 255. Бочечные стропы Рис. 256. Вкатывание бочки по
сходне
грузоподъемными устройствами, а иногда и вручную, по сход-
ням. В этом случае следует обращать особое внимание на проч-
ность сходней.
Погрузка некоторых грузов большого веса
Грузы большого веса грузятся на корабль береговыми или ко-
рабельными грузоподъемными устройствами соответствующей
грузоподъемности.
При погрузке на палубу грузов большого веса (тракторов,
автомашин, блоков двигателей и др.) необходимо подсчитать
прочность верхней палубы в месте укладки груза. Если вес
укладываемого на палубу груза превышает расчетные данные,
то в местах укладки под палубу устанавливаются добавочные
крепления в виде пиллерсов, бимсов. Под грузы, имеющие боль-
шой сосредоточенный вес, на палубу подкладываются доски или
брусья. Грузы большого веса, укладываемые как на палубе, так
и в трюмах корабля, крепятся найтовами из стального троса или
такелажной цепи, снабженными винтовыми талрепами.
При погрузке на корабль различного рода грузов необходимо
соблюдать следующие правила предосторожности, обеспечиваю-
щие безопасность работы Перед подъемом груза проверяется
допускаемое натяжение тросов грузоподъемных средств; при
234
спуске и подъеме груза никто из людей не должен находиться
под грузом; перед опусканием груза в трюм личный состав, ра-
ботающий в трюме, предупреждается командой «Берегись»;
подъем и опускание груза производятся плавно, без раскачива-
ния, груз принимается обязательно на мат.
Кроме того, при приемке и хранении грузов соблюдаются
правила предосторожности, предусмотренные Корабельным уста-
вом.
Особые правила предосторожности должны соблюдаться при
подходе судов и барж к борту корабля.
Подход к кораблю всех судов, катеров и шлюпок произво-
тится только после получения разрешения с вахты.
Место для швартовки подходящего судна выбирается, как
правило, у подветренного борта корабля. При этом в обязан-
ность вахты входит подготовка места швартовки (перевод шлю-
пок, заваливание выстрелов, шлюпбалок, забортных трапов
и т. д.) и швартовных и бросательных концов и кранцев.
Когда место швартовки у борта корабля подготовлено, судну
дается разрешение на подход.
Подход к кораблю следует производить под острыми курсо-
выми углами, чтобы избежать удара в него носом. Расстояние
между бортом корабля и бортом подходящего судна должно по-
зволять подачу бросательного конца с судна на корабль.
По мере подачи и закрепления швартовов судно подтяги-
вается к кораблю вручную или при помощи шпилей (брашпилей)
до соприкосновения с вываленными мягкими кранцами. Затем
подошедшее судно окончательно крепится у борта корабля.
В случае подхода в свежую погоду большого судна к борту
корабля применяются пловучие деревянные кранцы (см. рис. 238)
или кранцы в виде бревен, опущенных горизонтально на двух
концах троса.
Корабельные приборки
Корабли Военно-Морских Сил Союза ССР отличаются
своей безукоризненной чистотой и блестящим внешним видом
с которыми не может сравниться порядок на военных кораблях
капиталистических государств. Личный состав нашего Флота
обладает высокими боевыми и морально-политическими каче-
ствами, высокой обшей и морской культурой. Это подтверждено
всем ходом и исходом Великой Отечественной войны советского
народа против гитлеровских захватчиков и их сообщников.
Для обеспечения личному составу наишучших условий жизни,
а также для содержания корабля в чистоте, в соответствии
с Корабельным уставом, производятся малые и большие при-
борки.
Обязанности личного состава корабля при проведении прибо-
рок, руководство и контроль за их проведением определяются
расписанием.
235
Расписанием предусматривается приборка всех помещений,
палуб, надстроек и бортов корабля.
а л а я приборка производится ежедневно, в часы,
установленные распорядком дня.
При малой приборке производятся удаление воды (снега)
с верхней палубы; мытье загрязненных мест; удаление пыли
и влаги с механизмов, приборов и устройств; подметание и уда-
ление мусора; чистка и смазка металлических частей вооружения
корабля; вентилирование помещений.
Перед началом малой приборки по сигналу с вахты дежурные
трюмные разносят и вооружают шланги для скатывания водой
деревянной палубы. Приборка начинается по сигналу с вахты.
Палуба с деревянным настилом подметается ’, а затем скаты-
вается водой из шлангов. При скатывании палубу трут
щетками (рис. 257) или голиками, а после мытья щетками ее
Рис. 257. Палубная щетка
Рис. 258. Резино-
вая лопатка
вторично скатывают водой, причем рекомендуется сгонять виду
щетками или голиками. В это же время скатывают водой также
надстройки и фальшборты, на которые во время приборки попа-
дает грязь.
После второго скатывания водой производится лопачение па-
лубы резиновыми лопатками на длинных штоках (рис. 258).
Чтобы хорошо и быстро пролопатить палубу, рекомендуется
ставить уборщиков в ряд, перпендикулярно диаметральной пло-
скости корабля от одного борта до другого; в таком порядке они
равномерно продвигаются вдоль палубы, до конца своего
участка. Вслед за лопатящими идут уборщики со швабрами, ко-
торыми они окончательно осушают палубу. Работая со шваб-
рами, не следует ими размахивать, так как кусочки пеньки от
швабры попадают на надстройки и фальшборты и прилипают
к ним. Предметы вооружения, фальшборты и надстройки проти-
раются чистой ветошью или обстрижкой.
Приборка верхней палубы должна производиться последова-
тельно, начиная с мостиков и надстроек. Скатывание водой па-
1 Подметать палубу следует всегда по ветру.
лубы и лопачение следует начинать с мостиков после того, как
палуба подметена.
В дождливую погоду приборка верхней палубы обычно ш
производится, но после окончания дождя она пролопачивается
В зимнее время приборка верхней палубы заключается в очисп
се от выпавшего снега.
Металлическая палуба при малой приборке подметается,
а иногда скатывается водой, после чего вода удаляется шваб -
рами и палуба протирается паклей, обстрижкой или ветошью,
смоченными в отработанном машинном масле, мазуте или соляре.
Во время пребывания в море в штормовую погоду металли
ческая палуба зачастую покрывается налетом ржавчины. Ржав-
чина обычно удаляется при помощи стальных шеток, смоченных
в керосине.
В целях предохранения верхних металлических палуб от
ржавления их покрывают специальной защитной краской, кото-
рая по мере износа подновляется1.
По окончании приборки верхней палубы приступают по заве
тываниям к чистке медных и стальных частей оборудования.
Чистка меди производится специальными составами или
пастой. Для придания меди лучшрго блеска после чистки она
протирается толченым мелом.
Применение наждачной бумаги и песка для чистки металли-
ческих частей воспрещается, так как при этом снимается
наружный слой металла. Исключение составляет очистка сильно
заржавленных деталей, при которой применяются наждачные
полотна.
Приборка жилых и служебных помещений начинается с под-
метания и мытья палуб. Палубы, покрытые линолеумом, моются
теплой пресной водой с добавлением в нее хозяйственного мыла.
Соду вместо хозяйственного мыла применять не рекомендуется.
Мытье производится при помощи щетинных или корневых щеток.
После намачивания и мытья линолеум следует сразу же осу-
шать, так как попавшая в стыки вода проникает под линолеум
и вызывает ржавление палуб. Воду с линолеума сгоняют резино-
выми лопатками, после чего он протирается ветошью или шваб-
рами малого размера.
Для просыхания палуб внутренних помещений открываются
ветовые люки, иллюминаторы, двери и горловины.
Когда палуба в помещениях вымыта, начинается чистка
медных и стальных частей. Никелированные части не чистятся.
Для придания им блеска их протирают порошкообразным мелом.
Пекле чистки медных частей иллюминаторов резиновые про-
кладки их смазываются разведенным в воде мелом.
Помимо ежедневной утренней приборки, в течение дня —
перед обедом, ужином и раздачей коек — обязательно, а в дру-
1 Подробно об окраске см. главу IX.
гое время — по мере надобности надлежит подметать и скаты-
вать водой верхнюю палубу, а жилые палубы и помещения —
подметать и швабрить.
Во всех помещениях, в которых в течение дня производились
какие-либо работы или занятия, приборка осуществляется непо-
средственно после каждой работы.
Большая приборка на корабле, как правило, произво-
дится один раз в неделю, накануне дня отдыха, но она может
быть произведена н в другие дни: перед праздниками, после дли-
тельных походов, угольной погрузки и других авральных работ.
Большая приборка предусматривает:
— полную приборку и мытье палуб, переборок и подволоков
всех корабельных помещений;
— мытье деревянных палуб с песком, скатывание их водой
и лопаченне; скатывание, протирку и смазывание металлических
палуб;
— мытье бортов, трапов, труб, надстроек, мачт, катеров
и шлюпок;
— чистку всех боевых и технических средств;
— вынос из помещений постельных принадлежностей, обмун-
дирования и личных вещей, их осмотр и проветривание;
— дезинфекцию помещений (по мере надобности).
Наружную приборку начинают с подметания палубы. После
подметания приступают к мытью краски надстроек, мачт,
фальшбортов и наружных бортов; мытье начинается с верхних
надстроек. Краска моется теплой пресной мыльной водой при
помощи щеток из щетины; вымытая поверхность сразу же скаты-
вается чистой водой, в противнем случае щелочи, имеющиеся
в мыльной воде, будут разъедать краску, поэтому категорически
запрещается мыть окрашенные поверхности раствором
соды или иввести в воде.
После мытья окрашенных поверхностей надстроек и бортов
деревянный настил палубы скатывается водой, посыпается тон-
ким слоем мелкого просеянного песка. Затем начинается мытье
палубы песком. Для этого назначенные на приборку данного
участка палубы матросы располагаются в ряд перпендикулярно
диаметральной плоскости корабля.
Опустившись на корточки или на колени и взяв в обе руки
торец (кусок дерева кубической формы, отпиленный от торна
толстой доски), матросы начинают тереть палубу. Тепеть терцем
следует вдоль волокон досок палубы; при этом волокна досок
не отслаиваются и не дают заусениц.
Во время мытья палубы песком ее следует все время смачи-
вать водой, стараясь не смывать при этом песок. Палуба трется
торцами два раза, после чего песок сгоняется при помощи голи-
ков (веников из прутьев) и сильной струей волы из шлангов.
Одновременно со скатыванием палубы скатываются и борта.
Затем палуба лопатится резиновыми лопатками и осушается
швабрами.
238
В случае 01суптвия песка палуба моется расширим соды при
помощи корневых щеток, после чего она скатывается водой, про-
лопачивается и осушается швабрами. Сильно загрязненные
и пропитанные маслом участки верхней палубы перед мытьем
смачиваются раствором хлорной извести.
Металлическая палуба прибирается так же, как и при малой
приборке. Крашеная металлическая палуба моется мыльной во-
дой, после чего скатывается и швабрится.
Приборка на верхней палубе заканчивается чисткой медных
и стальных деталей. Резиновые прокладки люков и горловин
и иллюминаторов покрываются раствором мела.
В жилых помещениях приборка начинается с мытья подволо-
ков, бортов, рундучков и шкафчиков, а также магистралей, про-
ходящих через помещения.
Постельные принадлежности, обмундирование, личные вещи
и посуда перед началом приборки выносятся на верхнюю палубу
или пирс.
По окончании мытья подволоков, бортов и т. п. моется па-
луба. Приборка заканчивается чисткой медных и стальных де-
талей и смазкой резиновых прокладок.
Особое внимание при производстве большой приборки обра-
щается на приборку помещений, предназначенных для хранения
пищевых продуктов и приготовления пищи.
Приборки, описанные в настоящей главе, только в том случае
обеспечивают надлежащее состояние корабля, когда металличе-
ские его части защищены от ржавления, а деревянные — от раз-
рушения морской водой и древоточцами.
Защита корабля от коррозии (ржавления) и разрушения под
действием других факторов достигается соответствующей окрас-
кой корабля.
Глава IX
ОКРАСОЧНЫЕ РАБОТЫ
Общие сведения
Большинство современных боевых кораблей и вспомогатель-
ных судов Военно-Морских Сил строится из металла. В процессе
всей своей службы корабли подвергаются воздействию многочис-
ленных факторов, способствующих разрушению металлических
конструкций корпуса, надстроек и оборудования корабля.
Процесс разрушения металла, происходящий под воздей-
ствием морской воды, кислорода воздуха, влажности и темпера-
туры его, электрохимических реакций и т. п„ называется корро-
зией. Очной из наиболее распространенных разновидностей кор-
розии является ржавление металла.
Набор корпуса корабля, изготовленный из различных пород
дерева, в процессе службы корабля дает трещины, гниет и раз-
рушается микроорганизмами- древоточцами.
Воздействие внешних факторов ведет не только к прежде-
временному износу кораблей, но и снижает их тактические воз-
можности. Так, обрастание подводной части корпуса корабля
водорослями и морскими беспозвоночными организмами приво-
дит к значительному сокращению скорости хода и вызывает не-
обходимость в сравнительно частых докованиях корабля.
Разрешение задачи удлинения срока службы кораблей, со-
хранения их тактических возможностей требует принятия спе-
циальных мер по защите всех частей корпуса, надстроек, боевых
и технических средств от разрушения. Эти меры должны обеспе-
чивать как временную непродолжительную, так и длительную
защиту металлических и деревянных частей корабля от разру-
шения.
Временные меры защиты состоят в нанесении на детали
и конструкции слоя невысыхающей пастообразной или жидкой
смазки (тавота, масла и т. д.).
240
Временные защитные покрытия нестойки к атмосферным
и механическим воздействиям и поэтому не могут разрешить
поставленной задачи.
Длительная защита металла и дерева от разрушения дости-
гается путем нанесения на них изолирующей пленки.
Защитные пленки по своему составу могут быть металличе-
скими и неметаллическими. Металлическое покрытие состоит
в нанесении на металл, а иногда и дерево тонкого слоя другого
металла (никеля, цинка, хрома, олова и т. д.), отличающегося
большей стойкостью к коррозии. Неметаллическое покрытие сво-
дится к нанесению на поверхность металла и дерева лаковой
или красочной пленки, которая прочно сцепляется с защищаемой
поверхностью и предохраняет ее от разрушения.
Неметаллические защитные покрытия имеют следующие
преимущества перед металлическими:
— при нарушении их целостности они не образуют с защи-
щаемым металлом гальванических пар и не могут стать источ-
ником усиленной коррозии;
— в сравнении с металлопокрытиями они значительно де-
шевле;
— технология нанесения неметаллических покрытий проста
и удобна;
— неметаллические покрытия легко возобновляются;
— неметаллические покрытия позволяют придать окраши-
ваемой поверхности любой цвет.
В связи с этим основным средством длительной защиты ме-
таллических и деревянных частей кораблей и судов является
нанесение на них лако-красочных (неметаллических) покрытий,
г. е. их окраска.
Окраска, как уже указывалось выше, предохраняя металлы
и дерево от разрушения, удлиняет срок службы кораблей. Кроме
того она способствует созданию и поддержанию благоприятных
санитарно-гигиенических условий жизни личного состава ко-
рабля. Окраска имеет также и тактическое значение, так как она
способна уменьшать заметность корабля на фоне окружающей
среды — маскировать его.
Материалы и инструменты, применяемые для окраски
Для окраски металлических и деревянных частей корабля
применяются самые разнообразные лако-красочные и вспомога-
тельные материалы и инструменты.
Для подготовки поверхности к окраске и нанесения защит-
ной пденки применяются различные материалы. Главнейшими из
этих материалов являются масляные краски, лаки, эмали, краски,
препятствующие обрастанию подводной части корпуса корабля
ракушками и водорослями, пропитки и палубные краски, шпат-
левки и подмазки, шлифующие материалы, инструменты и при-
способления для окрасочных работ.
16 Морская практика
241
Масляные краски
Масляной краской называется смесь нескольких органических
и неорганических красящих веществ, которая после высыхания
образует на окрашенной поверхности плотную прочную пленку
необходимого цвета, защищающую поверхность от разрушения
(коррозии, гниения, воздействия древоточцев и т. п.).
Масляные краски употребляются на кораблях для окраски
металлических частей корпуса, надстроек, боевых и технических
средств, а также для окраски некоторых деревянных частей обо-
рудования корабля.
На корабли масляная краска поступает или в виде густотер-
той пасты, которая требует окончательного приготовления, или
в виде готового к употреблению продукта.
Качества масляных красок, употребляемых на кораблях, по-
казаны в приложениях 4 и 5, где указано также количество
олифы, которое необходимо добавлять в пасты при окончатель-
ном их приготовлении.
Зачастую возникает надобность в краске, не имеющей опре-
деленного цвета (колера). Такой колер получается от смешива-
ния красок других цветов. Для облегчения составления различ-
ных колеров приводится табл. 8.
Таблица 8
Смешивае- мые краски Синяя Фиолетовая Голубая Зеленая Желтая
Красная Цвет, получаемый в результате смешивания
Серо-корич- невый Грязно- красно-фио- летовый Серо-фио- летовый Желтовато- серый Краснова- то-желтый
Желтая Желтовато- ол ивковый Грязный краснпвато- коричневый Голубовато- зеленый — —
Оранжевая Оливковый Краснова то- кори чне вы й Оливко-се- рый Желтовато- серый
Зеленая Сине-зеле- ный Серый Голубовато- зеленый — —
Голубая — Сине-фио- летовый — — —
Составными частями масляной краски являются: пигмент,
придающий краске определенный цвет; пленкообразователь;
растворитель; сиккатив; пластификатор.
Пигменты
Пигментами называются сухие красящие вещества, не
растворимые в воде, масле, лаках и других вяжущих жидкостях.
242
От пигментов следует отличать красители, которые растворяются
в вяжущих жидкостях. При изготовлении масляных красок, ла-
ков, эмалей и т. д. употребляются только пигменты.
Пленки, содержащие пигменты, обладают более высокой стой-
костью к механическим воздействиям. Присутствие одного или
нескольких пигментов в краске придаст ей определенный цвет.
По составу пигменты подразделяются на минеральные
и органические, а по происхождению — на естественные (мел,
охра, железный сурик и др.) и искусственные (цинковые белила,
литопон и др.).
Пигменты, применяемые при приготовлении красок, имеют
ряд физических свойств, главнейшими из которых являются сле-
дующие:
1) светостойкость (сопротивление выцветанию и потемнению
краски под влиянием солнечного света), на которую, кроме физи-
ческих свойств пигмента, сильно влияет загрязненность пигмента
и механические примеси в нем;
2) укрывистость, т. е. способность пигмента совместно
с пленкообразующим веществом образовывать пленку, скрываю-
щую естественный цвет окрашиваемого предмета; чем больше
укрывистость пигмента, тем меньше краски нужно израсходовать
на окраску поверхности данной площади. Как правило, укрыви-
стость краски тем больше, чем больше удельный вес пигмента;
3) красящая способность, т. е. способность пигмента прида-
вать другому пигменту или краске свой цвет;
4) маслоемкость, т. е. способность пигмента при растирании
с олифой поглощать ее: чем больше маслоемкость пигмента, тем
менее он экономичен;
5) осаждение, т. е. способность пигмента оседать в краске;
это отрицательное свойство пигментов вызывает нежелательное
загустение красок;
6) антикоррозийность, т. е. способность пигмента повышать
или понижать антикоррозийные свойства защитной пленки;
7) удельный вес, величина и форма частиц пигмента, кото-
рые, помимо влияния на осаждение его, влияют также на тол-
щину пленки и ее качество.
Различные пигменты в неодинаковой степени обладают выше-
указанными физическими свойствами.
Пигменты естественные и искусственные, органические и ми-
неральные в зависимости от их цвета подразделяются на белые,
черные, серые, желтые, оранжевые и красные, коричневые, зеле-
ные и синие.
Белые пигменты
Мел в качестве самостоятельного пигмента используется
лишь в водяных, клеевых и казеиновых красках, не применяемых
на кораблях; мел является составной частью всевозможных
ины глевок и замазок.
1Г>*
243
Баритовые белила (природный сернокислый барий
или сернистый барий) применяются в основном в водяных крас-
ках в качестве наполнителя; ввиду малой укрывистости в ка-
честве самостоятельного пигмента не используются, на кораблях
не применяются.
Шпат легкий (порошкообразный гипсовый камень) при-
меняется главным образом в качестве примеси к другим пигмен-
там и вместо мела — в клеевых красках; добавление этого пиг-
мента в лако-красочные материалы ускоряет их высыхание
и увеличивает светостойкость.
Белила свинцовые (в чистом виде — основной угле-
кислый свинец) применяются для окраски наружных частей кор-
пуса и оборудования, находящегося на верхней палубе кораб-
ля Часто в целях удешевления в свинцовые белила добавляют
баритовые белила, шпат легкий или мел. Примесь мела нежела-
тельна, гак как она придает белилам желтоватый оттенок, сни-
жает их укрывистость и способствует образованию пузырей на
окрашенной поверхности. Примеси шпата тяжелого уменьшают
укрывистость белил, но повышают стойкость их к влияниям
атмосферы.
Свинцовые белила по своей укрывистости, прочности, водо-
стойкости, газонепроницаемости и эластичности превосходят
большинство известных белых пигментов. Они применяются на
кораблях почти исключительно в виде масляной краски. Для
придания свинцовым белилам белизны к ним прибавляют незна-
чительное количество синей краски — кобальта.
К недостаткам свинцовых белил относятся: потемнение от
действия сероводорода, пожелтение при малой освещенности
и ядовитость. .
Применение свинцовых белил для внутренней окраски жилых
помещений и их оборудования из-за ядовитости этого пигмента
запрещено.
Нельзя смешивать свинцовые белила с красками, содержа-
щими легко реагирующую серу, например, с ультрамарином, так
как белила от этого быстро темнеют.
Из-за этих недостатков свинцовые белила все больше вы-
тесняются цинковыми и титановыми белилами.
Белила цинковые представляют собой окись цинка. Для
придания цинковым бели нам чисто белого цвета к ним добав-
ляют ультрамарин, более дешевый, чем кобальт. Цинковые бе-
лила можно смешивать с любыми другими красками. Они свето-
стойки, не темнеют от действия сероводорода и не ядовиты.
Применяются цинковые белила для окраски наружных частей
и внутренних помещений кораблей.
Белила титановые. Состоят из двуокиси титана, по-
лучаемой из титановых руд путем химической переработки их.
Двуокись титана, несмотря на свою большую укрывистость
(почти вдвое большую, чем у свинцовых белил) и безвредность,
как самостоятельный пигмент не применяется, так как краски из
244
нее дают медленно высыхающие и мягкие, легко стирающиеся
пленки. Для устранения этого недостатка титановые белила при-
меняют в смеси с другими белыми пигментами и наполниггепями
(баритовыми или цинковыми белилами и литопоном). Титановые
белила используются при изготовлении эмалей для увеличения
их укрывистости.
Литопон. Литопон представляет собой смесь сернистого
цинка и сернокислого бария Лигопон совершенно безвреден. По
укрывистости он уступает свинцовым белилам, темнеет на свету,
неустойчив к действию влияний атмосферы, не защищает сталь
от коррозии, поэтому применять его для грунтовки нельзя. При-
меняется для внутренних работ в смеси с масляными и лаковыми
пленкообразователями.
Преимуществами литопона является высокая укрывистость и
безвредность.
Сульфоно н. Сульфопон представляет собой смесь серни-
стого цинка и сернокислого кальция. Обладает большей укрыви-
стостью, чем литопон. Растворяется в кислотах, на свету темнеет
меньше, чем литопон. Сульфопон также недостаточно атмосферо-
устойчив и не защищает сталь от коррозии. Применяется для вну-
тренних работ в смеси с масляными и лаковыми пленкообразова-
телями.
Черные пигменты
Черни (жженая кость, черная виноградная — продукт обуг-
ливания абрикосовых и виноградных косточек, черная желез-
ная— окись-закись железа) для окрасочных работ на кораблях
не применяются ввиду их малой красящей способности.
Сажа представляет собой тонкий черный порошок почти
чистого углерода с незначительным содержанием минеральных
примесей и летучих веществ. Сажа получается в результате сжи-
гания древесных отходов, нефтяных продуктов, естественных и
искусственных газов и другими способами. Укрывистость и кра-
сящая способность сажи высоки, она светостойка. Для окрасоч-
ных работ сажа применяется очень широко. Она выпускается
промышленностью в виде густотертой масляной краски.
Желтые пигменты
Кроны свинцовые представляют собой соединения хро-
мовокислого и сернокислого свинца. Цвета их имеют разные от-
тенки— от желтого до фиолетово-красного. Недостаток этих пиг-
ментов состоит в том, что они с течением времени темнеют, а на
прямом солнечном свете выгорают; ядовиты. Поэтому они не
применяются и заменяются цинковым кроном.
Крон цинковый (цинковая желтая) представляет собою
искусственный пигмент, получаемый в результате обработки цин-
ковых белил. Цвет светложелтый (лимонный). В противополож-
ность свинцовому крону безвреден и светостоек. Цинковый крон
245
обладает высокими антикоррозийными свойствами. Хорошо защи-
щает от коррозии алюминий и другие металлы. Применяется
большей частью для приготовления зеленого пигмента, так на-
зываемой цинковой зелени.
Кадмий желтый также является искусственным пигмен-
том. Он имеет яркожелтый цвет от лимонно-светлых до темных
оттенков. Наиболее светоустойчивы темные и средние цвета жел-
того кадмия. Смешение желтого кадмия со свинцовыми и мед-
ными пигментами не допускается. Безвреден, имеет высокую
укрывистость.
Охра относится к группе земляных пигментов и состоит из
глины, окрашенной окислами железа, и из некоторых других
примесей. Охра выпускается в виде густотертых красок трех сор-
тов. При окраске кораблей должны применяться только первые
два сорта, третий сорт может быть использован только для со-
ставления шпатлевок.
Оранжевые пигменты
Оранжевый свинцовый крон обладает высокой
укрывистостью, атмосферостойкостью и, в отличие от желтых
кронов, довольно высокой светостойкостью. Стоек к высоким тем-
пературам. Оранжевый крон обладает высокими антикоррозий-
ными свойствами. ।
Красные пигменты
Сурик железный приготовляется из железных руд пу-
тем прокаливания и последующего дробления и измельчения их.
По цвету сурик железный бывает разных оттенков — от синевато-
красного до красновато-коричневого. Светостоек, обладает высо-
кой укрывистостью и устойчивостью по отношению к влияниям
атмосферы. Он хорошо защищает сталь от коррозии, поэтому
применяется в качестве грунтовочной краски как по стали, так
и по дереву.
Железный сурик, смешанный с олифой, образует достаточно
твердые пленки. К недостаткам железного сурика можно отнести
то, что цвет масляных покрытий, содержащих железный сурик,
со временем темнеет. Выпускается как в виде порошка, так и в
виде густотертой краски.
Смесь железного и свинцового сурика. Практи-
ческие работы показали, что во многих случаях смеси пигмен-
тов, имеющих неодинаковые размеры частиц, обладают лучшими
антикоррозийными свойствами, чем те же пигменты, взятые в от-
дельности. Пленка из смеси 33% свинцового и 67% железного
сурика лучше выдерживает влияние атмосферы в течение дли-
тельного времени, чем пленка из одного свинцового сурика.
Мумия может быть естественная и искусственная, выра-
батывается двух сортов: светлая и темная, изготовляется в виде
сухого порошка и густотертой краски. По укрывистости мумия
246
искусственная превосходит мумию естественную; она прибли-
жается к сурику железному и дает довольно прочную пленку. По
стойкости к влияниям атмосферы пленка мумии ниже пленки же-
лезного сурика.
Киноварь бывает естественная и искусственная. Ввиду
своей ядовитости, малой укрывистости, потемнения под влия-
нием света естественная киноварь не применяется. Искусствен-
ная киноварь применяется главным образом для окраски проти-
вопожарного инвентаря, трубопроводов и других внутренних
окрасочных работ.
Сурик свинцовый служит преимущественно для грун-
товки стальных поверхностей подводной части корпуса корабля
и баков для технической воды. Применяется так же, как водо-
стойкая замазка и как уплотняющий материал при свинчивании
паропроводных и водопроводных труб, фланцев и т. п. Хорошо
защищает сталь от коррозии. На оцинкованных, алюминиевых
и дюралевых поверхностях вызывает коррозию.
Недостатком свинцового сурика является его ядовитость и
малая светостойкость — на свету он темнеет.
Коричневые пигменты
Умбра представляет собою окрашенную глину, имеющую
коричневый цвет с зеленоватым оттенком; при смешении с оли-
фой умбра дает прочные пленки; укрывиста. Выпускается в су-
хом виде (порошок) и в виде густотертой краски. Применяется
для внутренней отделки помещений (разделка под дуб).
Зеленые пигменты
Окись хрома представляет собой оливково-зеленый пиг-
мент. Окись хрома светостойка, неядовита, атмосфероустойчива
и не боится высокой температуры. В обычных масляных красках
применение окиси хрома ограничено из-за ее серого оттенка и
относительно высокой стоимости.
Зелень свинцовая (зеленый крон) имеет много других
названий: зелень обыкновенная, крон зеленый, зелень шелковая,
бакан зеленый и т. д.
Свинцовая зелень обладает хорошей укрывистостью, стойко-
стью к воздействиям атмосферы и светостойкостью. При действии
кислот и щелочей разрушается. Применяется для внутренних и
наружных покрытий по металлу и по дереву. Недостатки ее: ядо-
витость и изменение цвета при высокой температуре. Все сорта
свинцовой зелени выпускаются в сухом виде (порошки) и в виде
густотертых красок.
Зелень цинковая (зелень майская, новая зелень) бы-
вает от светлозеленого (желтоватого) до сине-зеленого цвета.
Разрушается от действия кислот и щелочей. Укрывистость и све-
тостойкость хорошие; атмосферостойка; хорошо защищает сталь
247
от коррозии; применяется главным образом для окраски ме-
таллов.
Медные пигменты зеленого цвета не применяются вследствие
их ядовитости.
Синие пигменты
Железная лазурь является самой интенсивной из всех
обладающих высокой укрывистостью красок. Цвет железной ла-
зури различен, от темносинего с бронзовым блеском до светло-
синего и даже голубого. Железные лазури обладают большой
красящей способностью. Малейшего количества этого пигмента
достаточно для придания большому количеству белил голубого
цвета или желтой краске — зеленого цвета.
Лазурь обладает свето- и влагостойкостью. Под действием
шелочей она изменяет свой цвет: из красивого синего становится
бурым. Краски на лазури совершенно не ядовиты. Выпускается
в кусках и порошке. Применяется с масляными и лаковыми
пленкообразователями. Лазурь входит в состав зеленой краски,
в состав зеленой и синей эмалей, идущих для наружных работ.
При приготовлении тертых красок следует помнить, что темные
сорта железной лазури очень тверды и трудно поддаются пере-
тиру. Светлые сорта лазури значительно мягче и легче расти-
раются с пленкообразователем.
Ультрамарин природный или натуральный служил
в прежнее время для получения синей краски.
В настоящее время природный ультрамарин почти не приме-
няется, так как искусственный ультрамарин более экономичен и
обладает лучшими свойствами. Ультрамарин относится к проч-
ным пигментам, не выцветающим ни от солнца, ни от атмосфер-
ной влаги. Не ядовит. Устойчив к щелочам и высоким темпера-
турам. Кислоты разрушают его и придают ему грязносерый цвет.
Ультрамарин нельзя смешивать со свинцовыми белилами и дру-
гими свинцовыми красками, так как краска приобретает грязно-
зеленоватый оттенок. Если к краскам желтовато- или красно-
вато-белого цвета прибавить немного синего ультрамарина, то
полученная краска будет казаться значительно белее.
Кобальт синий. Все простые соединения кобальта окра-
шены в зеленый, синий, фиолетовый или красно-фиолетовый
цвет. Синий кобальт стоек к действию высоких температур, сол-
нечного света, атмосферных явлений и газов. Устойчив к щелочам
и кислотам. Вследствие своей дороговизны заменяется ультрама-
рином и лазурью.
Пигменты-металлы
В последние годы очень широко стали применяться пигменты-
металлы (порошки, пудры, бронзы).
Металлическими порошками, пудрами и бронзами называют
продукты, получаемые тонким измельчением соответствующих
металлов.
248
Медные и алюминиевые бронзы находят широкое
применение в качестве пигментов. Особое значение имеет окраска
алюминиевой бронзой хранилищ для горючих материалов. Алю-
миниевая бронза предохраняет содержание жидкостей от нагре-
вания солнечными лучами. Серьезным недостатком алюминиевой
бронзы является ее способность взрываться в смеси с воздухом.
Для уменьшения опасности взрыва и пожара бронзу в процессе
изготовления покрывают тончайшим слоем жира (парафина).
Алюминиевая пудра по внешнему виду представляет
собой легко мажущий порошок серебристо-серого цвета; совер-
шенно безвредна. Частицы алюминиевой пудры, как миниатюр-
ные зеркала, отражают 75—80% падающих на них световых лу-
чей, особенно коротковолновых, чем замедляют процесс старения
пленки и удлиняют срок ее службы.
Алюминиевые пленки водостойки, стойки к сероводороду,
сернистым газам, не портятся от дыма, не проницаемы для смо-
листых и асфальтообразных веществ. Алюминиевая пудра при-
меняется в качестве добавки к краскам. На кораблях исполь-
зуется при окраске наружных поверхностей и при грунтовке и
окраске внутренних помещений.
Цинковая пыль также является пигментом-металлом.
светостойка. Пленки красок из цинковой пыли прочны, стойки
к влияниям атмосферы; имеют хорошую укрывистость. Цинковая
пыль является хорошим антикоррозийным пигментом. Недоста-
ток ее — быстрое оседание пигмента в краске, образование твер-
дых осадков, потемнение краски с течением времени. Цинковая
пыль может применяться для окраски наружных и внутренних
поверхностей вспомогательных судов и плавсредств.
Пигментом является также графит. Он употребляется для
натирки стальных предметов, в особенности предметов, подвер-
гающихся нагреванию (дверцы топочных котлов и т. п.). Натер-
тые графитом поверхности получают вид полированных сталь-
ных изделий. Графит обладает стойкостью к свету и атмосфер-
ным влияниям. Большой антикоррозийной способностью обладает
силикатный графит. На кораблях графит может употреб-
ляться в качестве пигмента в палубных красках.
Железные слюдки — новый естественный пигмент
стального, реже черного, цвета с характерным металлическим
блеском. Краски, изготовленные из смеси железных слюдок и
железного или свинцового сурика, обладают более высокими
свойствами антикоррозийной зашиты и большей стойкостью
к свету и атмосферным влияниям, чем свинцово-суричные краски.
Пленкообразователи
Для того чтобы получить на окрашиваемой поверхности
пленку какого-либо цвета, соответствующие пигменты смешива-
ются с пленкообразователем.
Пленкообразователем называется продукт, обладающий свой-
249
ством образовывать пленку при высыхании; он связывает ча-
стички пигмента и обеспечивает прилипание красочной пленки
к окрашиваемой поверхности. При высыхании растворитель из
красочной пленки улетучивается, и в ней остаются пигмент и не-
летучая часть пленкообразующего вещества — пленкообразова-
тель и пластификатор (если он вводился).
Пленкообразователи входят в состав масляных красок и
эмалей.
После высыхания пленкообразователя пленки должны быть-
а) прочными, т. е. долгое время не стираться с покрытий;
прочность пленки особенно важна для поверхностей, подвергаю-
щихся механическим воздействиям (палуб, борта, надстройки
и т. д.);
б) эластичными, т. е. не трескаться под влиянием деформаций
корпуса и колебаний температуры;
в) незначительно набухающими, т. е. немного увеличивать
объем пленки под воздействием влаги и поглощать влагу своим
наружным слоем;
г) водонепроницаемыми, т. е. препятствовать проникновению
воды к защищаемой поверхности; водонепроницаемость пленки
необходима для поверхностей, подвергающихся воздействию мор-
ской воды и влаги воздуха (наружные части корабля, трюмы
и т. д.);
д) газо- и паронепроницаемыми;
е) хорошо прилипающими, т. е. хорошо сцепляться с поверх-
ностью; от степени сцепления пленки с поверхностью в значитель-
ной степени зависит ее антикоррозийная способность;
ж) прозрачными, эта способность пленок имеет особое зна-
чение при окраске поверхностей в светлые тона, потому что оса-
док или муть в пленкообразователе изменяют цвет краски;
з) светостойкими;
и) теплостойкими;
к) химически стойкими, т. е. противостоящими действию кис-
* лот и щелочей.
В качестве пленкообразователей, входящих в краски, приме-
няемые на кораблях, используются следующие вещества.
Натуральные олифы, представляющие собою перерабо-
танные растительные масла, искусственные олифы, полу-
чаемые из продуктов переработки нефти, сланцев и т. п. и п о л у-
натуральные олифы, изготовленные особым способом смеси
натуральной олифы с растворителем. Наилучшими являются на-
туральные олифы; искусственные олифы, имеющие, как правило,
темный цвет, на кораблях не применяются.
Естественные и искусственные смолы приме-
няются в качестве пленкообразователей в масляных, спиртовых
и прочих лаках, а также в эмалях, грунтовках и других окрасоч-
ных материалах; при производстве масляных красок не употреб-
ляются.
250
Асфальты, битумы и пеки — черные смолы — приме-
няются в качестве пленкообразователей при производстве черных
лаков.
Эфиры целлюлозы; наиболее распространен в маляр-
ной технике азотнокислый эфир, называемый нитроцеллюлозой,
он применяется в качестве пленкообразователя в нитролаках и
нитроэмалях; недостатки нитролаков — токсичность, взрывоопас-
ность и некоторые другие — затрудняют применение их для
окраски кораблей.
Клеящие вещества животного и растительного про-
исхождения (мездровый, костяной, крахмальный, мучной и дру-
гие клеи); из клеев готовят шпатлевки для внутренних окрасоч-
ных работ; клеевые пленки не стойки к воде и сырости.
Казеин (белковое вещество, содержащееся в молоке); из ка-
зеина приготовляются специальные прозрачные лаки, которые
могут применяться для покрытия дерева во внутренних поме-
щениях.
Растворители
Пленкообразователи, как было указано выше, при высыхании
образуют на окрашиваемой поверхности пленку.
Для нанесения пленкообразователей на поверхность их нужно
предварительно довести до необходимой вязкости; для этого
в краски вводятся растворители.
Растворителями называются различные жидкости, вводимые
в краски, лаки и эмали для растворения пленкообразователей.
Некоторые пленкообразователи легко растворяются в раствори-
телях, но некоторые в натуральном виде не обладают свойством
растворимости, и потому для растворения их предварительно
смешивают со скоросохнущими маслами и только затем воздей-
ствуют на них растворителями.
Растворители применяются в тех случаях, когда требуется
уменьшить вязкость пленкообразователя, при загустевании кра-
сок и лаков, при смывке красок, при работах на морозе, при не-
обходимости получить матовую пленку, а также при мытье ки-
стей, инструмента и оборудования.
Растворитель должен хорошо растворять пленкообразователь;
для этого его нужно подобрать соответственно, так чтобы он
не испарялся слишком быстро, так как это затрудняет нанесение
и распределение пленкообразователя по поверхности тонким
слоем, и не слишком медленно — во избежание натеков, что мо-
жет задержать процесс затвердевания пленки.
Растворитель должен быть неядовитым, иметь высокие темпе-
ратуры вспышки и воспламенения. Он не должен иметь остаточ-
ного запаха и изменяться при хранении.
Растворители пленкообразователей для металлов не должны
содержать свободных кислот или выделять их.
Растворители бывают общепринятые и специальные.
251
К общепринятым растворителям относятся: скипидар, уайт-
спирит и сольвент каменноугольный.
Скипидар представляет собою жидкость темного цвета
с бурым, красноватым или желтым оттенком. Белый цвет скипи-
дар приобретает только после очистки. Чем светлее скипидар,
тем выше сорт и степень его очистки.
Пары скипидара в смеси с воздухом могут давать взрывча-
тую смесь, поэтому при переливании и хранении его необходимы
меры предосторожности. Пары скипидара тяжелее воздуха и
стелются по земле, что надо учитывать при вентилировании мест
его хранения. Под действием воздуха и солнечного света скипи-
дар портится.
Ввиду сравнительно высокой стоимости скипидар, как раство-
ритель, заменяется другими, более дешевыми растворителями.
Уайт-спирит (лаковый керосин) является продуктом пе-
регонки нефти и представляет собою бесцветную жидкость с за-
пахом бензина.
Уайт-спирит, в отличие от скипидара, не является совершен-
ным растворителем, и поэтому его смешивают со скипидаром
или сольвентом.
Сольвент каменноугольный — продукт переработки
каменноугольной смолы. Сольвент можно получить также при
переработке нефти. Он является прекрасным растворителем ма-
сел, масляных и асфальтовых лаков.
Специальные растворители представляют собой смеси обще-
принятых растворителей. К ним относятся: растворители для ма-
сляных лаков и эмалей, растворитель М-138 и растворитель Р-4.
Растворитель для масляных лаков и эма-
лей— смесь уайт-спирита (75%) и скипидара (25%).
Растворитель М-138—смесь сольвента каменноугольного,
ксилола и скипидара. Предназначается для разбавления до рабо-
чей вязкости глифталевых грунтовок и шпатлевок.
Растворитель Р-4 — смесь бутил'ацетата, ацетона и то-
луола, предназначается для разбавления до рабочей вязкости
перхлорвиниловых лаков и эмалей.
Все специальные растворители обладают высокой актив-
ностью — способностью растворять пленкообразователи.
Для ускорения высыхания красок, масляных лаков и эмалей
в них добавляют сиккативы.
Сиккативы
Для ускорения высыхания масляных лаков и красок применя-
ются соли и окислы различных металлов. Вещества эти называ-
ются сушками или сиккативами. Сиккативы делятся на
трудно- и легкорастворимые. К наиболее употребительным труд-
норастворимым сиккативам относятся окись цинка, двуокись
марганца, свинцовый глет, свинцовый сурик, уксусно-кислый
252
свинец и уксусно-кислый кобальт. Указанные сиккативы, назы-
ваемые металлическими, обладают слабой растворимостью
в маслах.
К легкорастворимым сиккативам, идущим для приготовления
олиф, относятся резинаты — соли смоляных кислот, содержа-
щихся в канифоли, и линолеаты — соли линолевой кислоты, со-
держащейся в льняном и конопляном масле.
Вводить в краску следует 3—7% готового сиккатива от веса
олифы. Никогда не следует прибавлять в краску лишнее коли-
чество его; это приводит к размягчению пленки и замедляет вы-
сыхание.
Недостаток сиккативов в том, что, вызывая ускорение про-
цесса высыхания, они в то же время ускоряют и процесс старе-
ния пленки: пленки лаков и красок, приготовленных без сиккати-
вов, служат значительно дольше.
Пластификаторы (мягчители)
Некоторые лаки (спиртовые, нитролаки, перхлорвиниловые)
дают пленку, которая с течением времени приобретает нежела-
тельную жесткость и хрупкость или начинает морщиться. Для
придания лаковой пленке необходимой эластичности и для по-
вышения ее прилипаемости и блеска в состав лаков вводят мяг-
чители (пластификаторы).
Пластификаторами называются жидкие или твердые нелету-
чие органические соединения, которые оказывают действие на
качества пленки, не вступая в реакцию с пленкообразователем.
Чаще всего в качестве мягчителей применяются некоторые
растительные масла и различные химические продукты.
Лаки
Лаками называются растворенные в органических растворите-
лях органические вещества (смолы и др.), иногда прозрачные и
бесцветные, иногда непрозрачные и окрашенные, способные при
нанесении их тонким слоем на поверхность затвердевать и обра-
зовывать при этом защитную пленку.
Лаки подразделяются на следующие основные группы:
— масляные лаки, образующие пленки в результате сложных
физико-химических процессов;
— смоляные лаки, не содержащие масел;
— лаки из синтетических пленкообразователей, дающие
пленки непосредственно после улетучивания растворителя.
Масляные лаки в зависимости от характера смол и со-
отношения масла и смолы, входящих в их состав, делятся на то-
щие, жирные и полужирные.
Жирные лаки сохнут сравнительно медленно, но дают пленку
более плотную и эластичную, нежели тощие, и поэтому применя-
ются главным образом для наружных работ.
253
Полужирные и тощие лаки сохнут быстрее, но дают менее
качественную пленку.
Хороший масляный лак высыхает за 24 часа.
Масляные лаки изготовляются из быстро сохнущих масел,
естественных или искусственных смол, сиккативов и раствори-
телей.
Смоляные лаки. Смоляные лаки представляют собой
раствор преимущественно светлых смол в скипидаре без приба-
вления жирных кислот или быстро сохнущих масел. Пленка смо-
ляного лака обладает большей прочностью, чем пленка спир-
товых лаков, хотя и недостаточной для наружных работ. Скипи-
дарный лак должен высохнуть за 8 часов.
Асфальтовые скипидарные лаки готовят раство-
рением 80 частей хорошего асфальта, 57 частей канифоли и
70 частей скипидара. Такой лак наносят непосредственно на де-
рево или металл без подготовительного слоя. Этот лак сохнет за
2 часа.
Лаки из синтетических пленкообразовате-
л е й. Представителями этих лаков являются лаки спиртовые,
лаки на эфирах целлюлозы и перхлорвиниловые лаки.
Спиртовые лаки применяются главным образом для
внутренних работ в местах, не подверженных действию сырости
и резким колебаниям температуры.
Разновидностью спиртовых лаков являются политуры, кото-
рые тоже состоят из смолы и спирта. Употребляются политуры
для полировки дерева, предварительно высушенного и отшлифо-
ванного.
Кроме указанных лаков на кораблях применяется каменно-
угольный лак.
Каменноугольный лак представляет собою раствор
каменноугольного пека в ароматических соединениях, являю-
щихся продуктами коксования каменного угля. По внешнему
виду лак — однородная вязкая жидкость черного цвета с ха-
рактерным запахом.
Каменноугольный лак обладает антикоррозийными свой-
ствами, водостойкостью и предназначается для предохранения
металла от коррозии, а дерева — от гниения. Он используется без
разбавления для окраски подводной части кораблей, а также для
окраски подводной части деревянных судов.
Окраска каменноугольным лаком должна производиться в
точном соответствии с инструкцией по применению каменноуголь-
ных лаков. Окраска каменноугольным лаком поверхностей, окра-
шенных масляными красками, не рекомендуется.
Каменноугольный лак должен храниться в неотапливаемом
«смещении. При хранении на открытых площадках в цистернах
ли в герметически закрытых бочках лаки должны быть за-
щищены от непосредственного воздействия солнечных лучей, при
этом должны быть соблюдены все меры противопожарной без-
опасности, установленные для горючих материалов.
Назначение и характеристика некоторых лаков, наиболее ча-
сто употребляемых на кораблях флота, даны в приложениях 6 и 7.
Эмали
Эмалями называются масляные краски, тертые на специально
приготовленных лаках. Пленка, образующаяся в результате вы-
сыхания эмалей, тверда и имеет блестящий глянец, напоминаю-
щий стекловидную эмаль. Лучшими сортами эмалей считаются
пентафталевые эмали.
Эмали и лаки на перхлорвиниловой смоле нашли широкое
применение на кораблях, главным образом для окраски наруж-
ных поверхностей (бортов и надстроек). Основным пленкообра-
зующим материалом в перхлорвиниловых покрытиях является
перхлорвиниловая (сокращенно ПХВ) смола.
Покрытия ПХВ-эмалей обладают более высокими показате-
лями, нежели покрытия из высыхающих масляных красок.
Преимущества пленок перхлорвиниловых эмалей перед Плен-
ками масляных эмалей следующие:
— исключительная устойчивость пленок к истиранию;
— высокая прочность пленок на разрыв при значительном
удлинении;
— пленки ПХВ-эмалей при наличии источника огня плавятся,
но не горят;
— исключительная стойкость к растворам щелочей любой
концентрации и к растворам минеральных кислот до 30—50%
концентрации;
— стойкость против грибковых организмов и агрессивных
газов;
— высыхают при нормальной температуре через 2 часа после
нанесения (пленка не пачкает палец уже через 15 минут после
нанесения).
К отрицательным свойствам ПХВ-эмалей относятся неприят-
ный запах большинства из них и токсичность растворителей.
Перхлорвиниловые эмали поступают от промышленности в
готовом к употреблению виде и в случае загустевания доводятся
до рабочей вязкости растворителем Р-4. ПХВ-эмали могут нано-
ситься кистью, пульверизатором, а для небольших поверхностей
может применяться метод окраски опусканием в ванну.
На деревянные поверхности эмали наносятся без грунта.
Влажность дерева при окраске не должна превышать норм, уста-
новленных для каждого вида древесины. При двухслойной
окраске деревянных поверхностей ПХВ-эмалями без грунта по-
крытие полностью удовлетворяет защитным и декоративным тре-
бованиям. При нанесении ПХВ-эмалей на металлические поверх-
ности необходима предварительная грунтовка.
При наличии на поверхности хорошо сохранившегося старого
слоя масляной краски необходимость в нанесении грунта отпа-
дает.
255
ПХВ-эмали содержат в своем составе летучие органиче-
ские растворители, поэтому при работе с ними в условиях поме-
щений должна быть обеспечена надлежащая приточно-вытяжная
вентиляция и предприняты необходимые противопожарные меро-
приятия.
Работы с ПХВ-эмалями регламентируются специальной
инструкцией.
Противообрастающие краски, пропитки
Водоросли и морские беспозвоночные организмы (балянусы,
мшанки, водоросли, морские жолуди и т. д.), массами прикре-
пляясь к подводной части корпуса корабля, создают добавочное
сопротивление движению корабля в воде и уменьшают его ско-
рость.
На одном квадратном метре площади подводной части ко-
рабля вес обрастаний, в зависимости от времени года и геогра-
фического положения моря, составляет от сотен граммов до де-
сятков килограммов.
Наиболее агрессивным организмом является балянус. Разру-
шая окраску, балянус создает условия для коррозии корпуса.
Основная мера борьбы с обрастаниями заключается в покры-
тии подводной части корпусов кораблей различными ядовитыми
красками. Обрастание поверхностей, окрашенных противообра-
стающими красками, начинается значительно позднее и проте-
кает не столь интенсивно, как поверхностей неокрашенных.
В настоящее время противообрастающие краски обязательно
содержат ядовитые вещества.
Защитное действие этих красок объясняется воздействием
соленой морской воды на красочную пленку и образованием но-
вого сложного химического вещества особой ядовитости. Рас-
твор этого нового вещества, содержащего ионы меди и ртути,
смешиваясь с окружающей водой, создает в непосредственной
близости к кораблю ядовитую зону. Попавшие в зону, отравлен-
ную ионами ртути и меди, организмы гибнут, и к кораблю могут
случайно подойти только отдельные их экземпляры.
В качестве противообрастающих красок для подводной части
кораблей применяются краски НИВК-2 и НИВК-2-а, пред-
ставляющие собой растертую смесь ядовито действующих компо-
нентов.
Противообрастающие краски наносятся только на поверх-
ность, хорошо загрунтованную свинцовым суриком и грунтом
НИВК № 1 или каменноугольным лаком.
Дерево, из которого изготовляются шлюпки, подвержено раз-
рушению вследствие гниения и изъедания древоточцами. Все при-
меняемые породы дерева (дуб, бук, сосна и др.) в одинаковой
степени разрушаются древоточцами и должны надежно защи-
щаться от них.
256
К числу вредителей древесины относятся разли ...^ е жучки и
их личинки. В морской воде древесину разрушает сверлящий
моллюск червевидного семейства, тереденид (корабельный червь,
шашень), тередобанкия и др.
Для защиты древесины от разрушения древоточцами приме-
няется пропитка ее химическими ядосодержащими веществами.
Пропитка производится 5% раствором медного купороса или
азотнокислого свинца. На защищаемые поверхности раствор
медного купороса наносится кистью, смачиваемой в сосуде с рас-
твором. Для более надежной защиты нанесение раствора произ-
водится дважды. Наряду с пропиткой практикуется еще обмазка
корпуса мастикой, представляющей собой пастообразную массу
медного купороса. Такая обмазка служит прекрасной защитой
поверхностей древесины от поражения древоточцами.
Кроме пропитки для защиты от древоточцев может приме-
няться окраска шлюпок и деревянных катеров противообрастаю-
щими красками или каменноугольным лаком.
Палубные краски
Для защиты металлических палуб кораблей от коррозии и
предотвращения скольжения личного состава при передвижении
по палубе в штормовую и ненастную погоду применяются палуб-
ные нескользящие краски и мастики.
Недостатком указанных красок и мастик является то, что их
следует применять в день получения. Готовить мастики или
краску заранее нельзя, так как через 16—20 часов краска начи-
нает затвердевать, а разбавление ее нежелательно.
Шпатлевки и подмазки
Шпатлевки и подмазки представляют собой пастообразную
массу, состоящую в основном из пленкообразующего вещества,
пигмента, а иногда и растворителей и сиккативов. Шпатлевки и
подмазки служат для заполнения пор и выравнивания поверхно-
сти дерева или металла. Подмазка по вязкости более густая, чем
шпатлевка.
Наиболее прочными являются масляные и лаковые шпат-
левки, наименее устойчивы — клеевые шпатлевки. Для всех ви-
дов шпатлевок и подмазок следует применять мел. Мел должен
быть чистый, без песчинок. Масляную шпатлевку не следует
приготовлять раньше чем за два дня до работы. Высыхая, она
становится хрупкой и легко крошится.
Лаковые и масляно-лаковые шпатлевки имеют наибольшее
применение при наружных окрасочных работах. Они высыхают
быстрее масляных шпатлевок, а по прочности и водостойкости
им не уступают.
Рецепты наиболее употребительных шпатлевок даны в прило-
жении 8.
17—Морская практика
257
Шлифующие материалы
Для сглаживания незначительных углублений и неровностей
поверхности в качестве шлифующего материала применяется
пемза. Пемза бывает естественная и искусственная.
Хорошая пемза должна быть легкой, пористой и без зерен
внутри. Искусственная пемза лучше естественной.
Кроме пемзы, для шлифовки применяется наждачная бумага
и наждачное полотно. Различают наждачные полотна и бумаги
крупной зернистости от № 1 и до 6 и мелкой зернистости 0, 00,
ООО и 0000.
Кроме вышеуказанных материалов, в окрасочных работах
применяется щавелевая кислота и хозяйственное мыло.
Раствор щавелевой кислоты применяют для смывания или
осветления слишком густых покрасок, нанесенных на дерево.
Для этого дерево покрывают раствором щавелевой кислоты, а
по высыхании тщательно промывают водой. Так же выводятся
пятна ржавчины.
Мыло хозяйственное применяется для мытья окрашенных по-
верхностей и кистей.
Инструменты и приспособления для окрасочных работ
Для подготовки поверхностей, подлежащих окраске, и
окраски их применяются различные инструменты и приспособле-
ния: скребки, стальные щетки, шпатели, кисти различных видов,
ведерки для краски, краскораспылители для механизированной
окраски.
Скребки (рис. 259) служат для очищения подводной части,
бортов и надстроек корабля от старой краски и обрастания,
а перед покраской и от ржавчины. Они изготовляются из углеро-
дистой стали. Лезвие скребка после изготовления закаливается,
а затем затачивается. Длина скребка должна позволять при ра-
боте держать его обеими руками.
Стальные щетки (рис. 260) предназначаются для окон-
чательной тщательной очистки металлических поверхностей, под-
лежащих окраске, от ржавчины, обрастания и старой краски.
_____________________________ Щетки изготовляются раз-
личных размеров.
В настоящее время на
кораблях применяются элек-
трические машинки, на валу
которых насажены круглые
стальные щетки. Такие ма-
шинки обеспечивают быструю
и высококачественную очист-
, .—Г I ку металлических поверхно-
‘____________________________~ I стей-
Шпатели (рис. 261)
Рис. 259. Скребки предназначаются для нанесе-
258
ния шпатлевки на металлические и деревянные поверхности, подле-
жащие окраске. Шпатели бывают деревянные и металлические. Де-
ревянные шпатели, изготовленные из
ются при шпатлевке поверхностей,
не имеющих гвоздей или шурупов,
выступающих наружу. Первая шпат-
левка по дереву, как правило, про-
изводится деревянными шпателями.
Металлические шпатели, изготовлен-
ные из упругой стали, применяются
при второй и третьей шпатлевках.
бука или березы, употребля-
Они дают ровную гладкую поверх-
ность.
Зазубрины на лезвиях шпателей
(деревянных и металлических) недо-
пустимы, так как они оставляют на
обрабатываемой поверхности полосы
и канавки.
Кистями пользуются при ис-
полнении различных окрасочных ра-
бот; на правильный выбор, эксплу-
атацию и сохранение кистей должно
быть обращено особое внимание.
Кисти по форме разделяются на
Рис. 260. Стальные щетки
плоские и круглые, а по
роду материала, из которого они сделаны, — на щетинные и во-
лосяные.
Материалом для щетинных кистей служит главным образом
длинная свиная щетина с примесью конского волоса. Щетинные
Рис. 261. Шпатели
кисти служат для окраски масляными красками. Для производ-
ства волосяных кистей, являющихся более мягкими, чем щетин-
ные, употребляется барсучий, хорьковый, беличий и бобровый
волос. Волосяные кисти применяются для покрытия поверхностей
лаком, для разделки масляной краски под дерево, мрамор и т. п.
Кисть обычно состоит из трех частей: рукоятки, оправы и
волоса или щетины.
17*
259
Кисть должна иметь как можно более длинную щетину (во-
лос), которая должна быть прямой, густой, нетвердой, но упру-
гой; вязка должна охватывать щетину очень туго, а сама кисть
должна быть сделана аккуратно и прочно; торец щетины дол-
жен быть гладким и ровным.
Для выполнения различных видов малярных работ применя-
ются соответствующие кисти.
а) Кисти-ручники (рис. 262) применяются на кораблях для
окраски поверхностей большой площади. Они имеют щетину раз-
ной длины. Щетина вставляется в дупло рукоятки на клею или
канифоли и прикрепляется к дереву шпагатом или проволокой.
Рис. 262. Кисть-
ручник
Рис. 263. Подго-
товка кисти-руч-
ника к работе
Рис. 264. Трафа- Рис. 265.
[ретный ручник Отводка
В некоторых видах ручников щетина зажимается в жестяные
оправы, железные или медные кольца. Эти ручники имеют вну-
три пустоту, поэтому перед вязкой кольцевых ручников надо
вставлять внутрь четырехгранный деревянный колышек (рис. 263),
который, заполняя пустоту, позволяет связать кисть; когда киёть
немного сработается, так, что потребуется отпустить подвязку,
колышек за ненадобностью удаляется.
б) Трафаретные ручники с более короткой щетиной (рис. 264)
применяются для окраски поверхностей малой площади и окраски
по трафарету. Они бывают различных номеров (от № 6 до 30).
Собранная трафаретная кисть обычно сажается в гнездо ру-
коятки на клей. При опускании кисти после работы в воду го-
ловка ее может отмокнуть и отвалиться. В предупреждение этого
рекоменчуется перед вязкой кисти раздвинуть щетину и залить
в середину немного масляного лака, после чего поставить кисть
вертикально, щетиной кверху, на сутки. После такой обработки
кисть размокать уже не будет.
260
в) Филенчатые ручники еще более мелких размеров, чем тра-
фаретные. Применяются для окраски масляной краской мелких
деталей.
г) Отводки — плоские и круглые (рис. 265) из длинного во-
лоса, вправленного в жестяной патрон; размер отводков опре-
деляется номерами; наиболее крупный — № 20; применяются эти
кисти для окраски мелких деталей: радиаторов, труб и т. д.
д) Флейцы (рис. 266) — кисти, изготовленные из тонкого,
чаще всего барсучьего, волоса. Они бывают плоской, круглой и
прямоугольной формы. Флейцы предназначаются для расфлей-
цовки мазков, получающихся от ручника. Флейц является
одной из дорогих кистей и требует к себе очень бережного от-
ношения.
Рис. 266. Флейцы
е) Торцовки — щетки из короткой жесткой щетины. При
окраске масляными красками торцовки применяются для торце-
вания окрашенной поверхности. Процесс торцевания состоит в
сплошной обработке свежеокрашенной поверхности ударами су-
хой щеткой, отчего получается шероховатая красивая поверх-
ность.
ж) Гребешки и валики (рис. 267) применяются для разделки
окрашиваемой поверхности под ценные породы дерева. Они из-
готовляются различной формы из резины, кожи, металла. На ва-
ликах наносятся рисунки, соответствующие строению породы
дерева.
з) Трафареты (рис. 268) изготовляются из жести и применя-
ются для нанесения маркировочных надписей на люках, дверях,
горловинах и т. п., а также различных рисунков при отделке жи-
лых помещений.
Подготовка кистей к работе, уход за ними
и хранение их. Перед употреблением новые и долго не упо-
треблявшиеся кисти надо положить на 10—15 минут в воду,
а затем просушить на воздухе.
261
Волос новой кисти для его сохранения перед окраской под-
вязывается парусной ниткой или крученым шпагатом примерна
на 1/з длины щетины, считая от оправы. Сначала (рис. 269)
ШИШИ
Рис. 267. Гребешки и валики
Получъкныи рисунок
Рис. 268. Трафареты
связывают из короткого куска шпагата петлю у оправы; из дру-
гого куска шпагата накладывают вторукЗ петлю на щетину и
этим же куском шпагата накладывают на щетину марку, начи-
ная от оправы и оставляя коренной конец шпагата со стороны
262
НК’111ПЫ ДоВ< bl МПрку Д<> нужной IlllipilИ 1>|, < K|iy <1IIIHIK > I KIlpCII
noft II ХОДОВОЙ КОНЦЫ Illll.l I II1.1 It, oAlHIiyil IIX, IIIKprlllllllOl IB py
кошку кист. Петлю короткого iiiii.n .11а сбрасываки до щетины
и, продев в нее свободные концы ною шпагата, обтягивают
и также крепят их к рукоятке. Этим сохраняется рабочая часть
кис in и достигается большая ее упругость при работе.
По мере изнашивания щетины уменьшается количество рядов
подвязки, а рабочая поверхность кисти оправляется на мелком
наждачном полотне, для того чтобы сохранить выпуск щетины
постоянным, а рабочую поверхность — ровной и гладкой.
Кисти, во избежание порчи их, следует тотчас же после упо-
требления мыть. Отмывание кистей от масляных красок и лаков
производится растворителем — уайт-спиритом, а затем мылом
Рис. 269. Обвязка кисти
с водой. После мытья и прополаскивания в чистой воде необхо-
димо стряхнуть воду с кистей, протереть их сухой тряпкой и вы-
сушить.
После сушки кисть обвязывается шпагатом, чтобы волос ее
не расходился в разные стороны.
Хранить кисти следует совершенно сухими. Для сохранения
кистей от моли их следует пересыпать при хранении нафталином
или камфарой.
При коротких перерывах в работе кисти можно не мыть, а по-
грузить в сосуд с водой (рис. 270). При этом кисть следует укре-
плять таким образом, чтобы щетина не загибалась (не касалась
дна сосуда).
Если щетина по тем или иным причинам изогнулась, ее вы-
правляют, держа некоторое время в кипятке.
Ведерки для краски. Для хранения краски во время
окрасочных работ употребляются ведерки из черного листового
железа с дужкой для переноски и подвешивания. Наиболее
удобны ведерки, имеющие высоту 175—250 мм и диаметр 200—
100 мм.
263
По окончании работ оставшаяся краска однородного состава
сливается в один сосуд, а освобожденные от краски ведерки про-
мываются уайт-спиритом и протираются ветошью или концами до
Рис. 270. Сосуды для хранения кистей
полного удаления крас-
ки со стенок и донышка
ведерка.
Для удаления затвер-
девшей краски ведер-
ко погружается на 30
минут в бак с 15-про-
центным раствором кау-
стической соды, нагре-
тым до 50°, а затем тща-
тельно промывается го-
рячей и холодной про-
точной водой и проти-
рается ветошью досуха.
Краскораспылители. В настоящее время подводная
часть и борта кораблей окрашиваются механизированным спосо-
бом при помощи краскораспылителей.
В зависимости от способа механической окраски применя-
ются компрессорные и бескомпрессорные краскораспылители.
Компрессорный краскораспылитель КР-20 (рис. 271) состоит
из краскораспылителя, красконагнетательного бака с мешалкой и
редуктором для регулирования давления воздуха, масловодоот-
делителя и шлангов.
Компрессорный способ пульверизационной окраски состоит
в том, что лако-красочный материал наносится на поверхность
посредством компрессорного распылителя, сжатым воздухом.
Краска или лак в виде тончайшей пыли оседают на окрашивае-
мую поверхность.
Кроме краскораспылителя системы КР-20, применяются ком-
прессорные краскораспылители КР-Ю, КР-30 и некоторые другие.
В бескомпрессорных установках распыление краски происхо-
дит за счет преобразования давления, оказываемого на краску,
в кинетическую энергию частиц краски.
Организация окрасочных работ на корабле
Все операции по подготовке (очистке), грунтовке и окраске
строящихся кораблей и кораблей, проходящих капитальный ре-
монт на судостроительных заводах, производятся специализиро-
ванными бригадами, работающими под руководством квалифици-
рованных мастеров завода. Работы по подготовке (очистке), грун-
товке и окраске кораблей, находящихся в строю, производятся
силами личного состава и регламентируются соответствующими
положениями. Корабли обеспечиваются нужными лако-красоч-
ными материалами в готовом к употреблению виде.
264
Перед получением лако-красочных материалов со склада не-
обходимо убедиться в том, что получаемый материал соогвег-
7
ствует марке, сорту и качеству, указанным в ко-
рабельном требовании.
Весь недостающий малярный инструмент на
авральную окраску корабля (кисти, ведра, щетки
и проч.) должен быть своевременно получен, про-
верен и приготовлен. Ведра заранее должны быть
отожжены, очищены и заполнены краской.
Личный состав разводится по объектам ра-
боты и на каждый объект назначается старший,
•в обязанности которого входит непосредственное
руководство окраской помещений, вооружения,
механизмов и агрегатов, назначенных к окраске,
и соблюдение сроков выполнения работы.
Окраску мачт, труб, надстроек и борта следует
начинать сверху, иначе брызгами можно испор-
тить уже окрашенные поверхности, расположен-
ные ниже.
Рис. 271. Краскораспылитель КР-20:
1—краскораспылительный бак; 2 — трубка для выхода краски из бака; 3— мешалка;
4— манометр; 5 — редуктор РД-2; 6 — вставное ведро для краски; 7 — краскораспыли-
тели; а— трубка для сжатою воздуха; 9 — масловодо отделит ель
Во время окраски корабля следует обеспечить бездымное го-
рение в топках, а если возможно, то стать на шпринг, чтобы по-
лоть из труб не могла садиться на свежую краску, а также для
лучшей вентиляции помещений.
265
Окраску наружных поверхностей корабля разрешается произ-
водить только в сухую погоду. Красить эти поверхности во время
дождя, в сырую погоду и при температуре воздуха ниже +5°Ц
не разрешается.
Окраска наружного борта производится с беседок, которые
подвешиваются на двух надежных концах растительного троса
окружностью 60—75 мм. На каждую беседку назначается по три
человека: два из них красят, находясь на беседке, а один нахо-
дится на палубе, выбирает или травит беседочные концы и обес-
печивает работающих краской. Беседки подвешиваются вдоль
бортов, на таком расстоянии одна от другой, чтобы при окраске
не осталось незакрашенных мест. Передвигать беседки вдоль
борта не следует.
Матросы, работающие на беседках, вокруг груди должны быть
обвязаны одинарным беседочным узлом из растительного троса
окружностью 30—50 мм. Коренные концы этих тросов крепятся за
стойки поручней или обухи на палубе задвижным штыком с полу-
штыком. При работе за бортом корабля, находящегося на плаву,
длина троса должна быть такой, чтобы он доставал до воды;
при работе же за бортом корабля, стоящего в доке, а также во
всех случаях при работе на надстройках, мачтах и т. п. длина
троса должна быть незначительной, но обеспечивающей свобод-
ное передвижение по беседке.
Подготовка поверхности под грунтовку и окраску
Под подготовкой понимаются все работы, производимые на
поверхности, подлежащей окраске, до нанесения первого слоя
покрытия.
Только технически грамотно проведенная окраска и связан-
ная с ней подготовка поверхности окрашиваемого объекта со-
здают прочную и красивую защитную пленку и, наоборот, не-
умелая окраска при применении самых высококачественных ма-
териалов даст непрочное покрытие.
Способ проведения подготовительных работ зависит от рода
окрашиваемого материала.
Подготовка металлических поверхностей.
Основная цель подготовки металлических поверхностей к окраске
заключается в удалении с поверхности, подлежащей окраске,
всех посторонних веществ (ржавчины, окалины, грязи и пыли,
жировых пятен, влаги, старой плохо держащейся краски). Лако-
красочное покрытие прилипает хорошо только к совершенно чи-
стой поверхности. Если произвести окраску поверх слоя грязи,
то через короткий промежуток времени лако-красочное покрытие
отвалится. Оставленные на стальной поверхности следы ржав-
чины будут способствовать дальнейшей коррозии уже под лако-
красочной пленкой. Пленки жира или минерального масла обра-
зуют изолирующий слой между металлом и покрытием, препят-
ствующий прилипанию покрытия. Влага проникает через пленку
266
к поверхности металла и способствует распространению ржяи
чины. Чем суше поверхность, тем лучше держится па чей лако-
красочная пленка.
Освобожденная от окалины поверхность после окраски несрав-
ненно лучше сопротивляется атмосферным воздействиям, чем та,
у которой окалина полностью или частично сохранена.
При очистке металлических поверхностей корабля применяют
или ручной инструмент (молотки, скребки, стальные щетки), не
повреждающий поверхности металла, или механический (пневма-
тические молотки, пневмошаберы, механические стальные щетки,
вращающиеся от гибкого вала, соединенного с мотором).
Термический (пламенный) метод очистки металла от ржав-
чины при помощи кислородно-ацетиленовой многопламенной го-
релки может применяться как исключение в местах, полностью
безопасных в пожарном отношении.
Очистка оцинкованных, алюминиевых и дюралевых поверх-
ностей при помощи стальных щеток, скребков и других инстру-
ментов, а также царапание их запрещается.
Очистку корпуса корабля, проходящего докование, от обра-
станий, старой непрочно держащейся краски и ржавчины произ-
водят с плотов и шлюпок одновременно с откачиванием воды из
дока. Обрастание и набухшая пленка краски удаляются значи-
тельно легче, когда поверхность влажная. Поэтому очищаемую
поверхность периодически обильно смачивают водой. Сохранив-
шиеся слои старой прочно держащейся на металле антикорро-
вийной краски и грунта не удаляют.
Если наружная обшивка была окрашена каменноугольным
лаком, а при доковании предусматривается окраска свинцово-
суричным грунтом, старая краска, т. е. каменноугольный лак,
должна быть полностью удалена. Слои противообрастающей
краски, если они и сохранились, удаляются во всех случаях.
Необходимо особенно тщательно удалять ржавчину из имею-
щихся на поверхности углублений (оспин, язвин, лунок), про-
чищая их стальными щетками, а также очищая сварные швы.
Участки наружной обшивки корпуса корабля, на которых
имеются жировые и масляные пятна, обезжириваются раство-
рителем.
Сначала растворитель с растворившейся пленкой жировых
загрязнений стирается с поверхности сухой ветошью, пока еще
не испарился растворитель и поверхность еще мокрая. Затем
промывка и протирка поверхности производятся чистым раство-
рителем и чистой ветошью.
В качестве растворителя для этой цели должны употребляться
уайт-спирит, а при отсутствии последнего —скипидар. Примене-
ние керосина, бензола, ацетона и каких бы то ни было других
растворителей запрещается.
После очистки корпуса от старой плохо держащейся краски
и ржавчины и обезжиривания участков поверхности, нуждаю-
267
щихся в этом, корпус корабля следует промыть пресной водой
при помощи травяных щеток или швабр, обмыть струей пресной
воды под давлением и протереть ветошью насухо. При сухой
теплой погоде протирку можно не производить и ограничиться
естественной сушкой.
Перед окончательной промывкой корпуса следует устранить
течь в трубопроводах, через шпигаты и т. п.
По окончании подготовки поверхности корпуса последняя
предъявляется к приемке.
Проверку качества очистки всех поверхностей (надводных и
подводных) или отдельных частей их нужно производить после
окончания всех операций по очистке поверхностей, перед грун-
товкой.
Наружная поверхность подводной части корабля считается
подготовленной под грунтовку, если обрастание полностью уда-
лено, на очищенной поверхности нет окалин, на оставшейся на
корпусе старой краске нет вздутий, пузырей, а также нет таких
участков, на которых краска снимается с поверхности металла
стальным шпателем; если при контрольной обработке стальной
щеткой отдельных участков очищенной поверхности, выбранных
по усмотрению принимающего, ржавая пыль вновь не появляется,
а также, если при осмотре не обнаруживается жировых и масля-
ных пятен и поверхность сухая.
Если между окончательной протиркой корпуса и грунтовкой
его пройдет более трех часов, непосредственно перед грунтовкой
окрашиваемые поверхности для удаления пыли протираются ве-
тошью, слегка смоченной уайт-спиритом или скипидаром.
Подготовка деревянных поверхностей. В под-
готовку древесины под грунтовку и окраску, кроме удаления
влаги, пыли и грязи, жировых пятен и старой плоха держащейся
краски, входит также удаление смолы (при подготовке к окраске
древесины хвойных пород деревьев — сосны и ели, засмолы кото-
рых мешают держаться краске). При большом скоплении смолы
в древесине она выступает через слой краски и портит вид окра-
шенной поверхности.
Удаление смолы с поверхности дерева достигается следую-
щими путями:
— смоляные сучки и засмолы перед отделкой выжигаются
раскаленным железом, отверстия заделываются и зашпатлевы-
ваются;
— смолистую поверхность дерева покрывают ацетоном, после
чего растворенную в ацетоне смолу смывают содовым раствором;
— поверхность смачивают горячим мыльным раствором и об-
рабатывают губкой и щеткой до полного удаления смолы, после
этого поверхность тщательно промывают с мылом.
Для того чтобы не допустить выделения скипидара из окра-
шенного дерева, рекомендуется до окраски сучки смазать каши-
цей из равных долей гашеной! извести, сурика и воды. Высыхая,
масса будет втягивать в себя скипидар из дерева.
268
Если старая краска на деревянной поверхности держится
прочно и сохранилась хорошо, то до окраски следус! ирон шести
лишь промывку поверхности двухпроцентным раствором соды
или теплой водой с мылом, так как без промывки новый слой
краски держаться прочно не будет. Если нужно удалить всю ста-
рую краску и шпатлевку, то это производится скребками.
В этом случае поверхность покрывают двухпроцентным рас-
твором каустической соды, после чего старая краска легко со-
скабливается.
Чем лучше просохнет очищенная поверхность, тем прочнее
будет держаться нанесенный слой грунтовки и шпатлевки. Если
окрашиваемая поверхность будет просушена плохо, го при нане-
сении краски будут образовываться пузырьки.
Если окраска производится в зимнее время, краску снимают
заранее, чтобы имеющаяся в дереве влага вымерзла.
При высыхании дерева от неравномерного сжатия древесины
на поверхности выступают сучки; чтобы предохранить слой кра-
ски от разрушения и чтобы краска над сучками не отстала, их
вырубают обычной стамеской на 2—3 мм.
Из-за неравномерного сжатия древесины при высыхании в сто-
лярных изделиях образуются щели. Перед тем, как заделать
щели, их разрезают или расшивают, т. е. углубляют и расши-
ряют стамеской, а затем замазывают шпатлевкой. Большие
углубления закрываются деревянными пробками, вставляемыми
на клею. Мелкие дефекты (заусеницы, отколы и т. п.) исправ-
ляются и заделываются.
Грунтовка, шпатлевка и шлифовка. Первый
слой, наносимый на деревянную или металлическую поверхность,
носит название грунта. Он является наиболее ответственным
слоем лако-красочного покрытия. Основное его назначение за-
ключается в создании связи между металлом (деревом) и по-
следующими окрасочными слоями. Важнейшим свойством грун-
товки должны быть хорошая прилипаемость к металлу и хоро-
шее сцепление с верхними окрасочными слоями. При наложении
грунта на дерево он должен заполнять все поры древесины,
чтобы в них не впитывались пленкообразующие вещества при по-
следующей окраске. Грунт защищает металл от коррозии, по-
этому он должен обладать высокими антикоррозийными свой-
ствами и большой водонепроницаемостью.
Грунтовка металлических поверхностей производится, как пра-
вило, свинцовым или железным суриком или смесью их.
При первичной грунтовке особенно тщательно следует кра-
сить пазы, стыки, заклепки и все соединения металлических
частей.
Вся подводная часть корпуса корабля обязательно грунтуется
полностью, а надводный борт, надстройки и прочие металличе-
ские поверхности также полностью или только там, где сошла
старая краска.
269
Первый слой 1 pyiii.i на мшаллические поверхности наносится
КНС1ЫО (ручником). Грунт накладывается кистью, как и при
окраске *.
Перед окраской масляными красками деревянные поверхности
смазывают олифой с небольшим добавлением пигмента (охры,
сурика или белил).
Загрунтованные поверхности перед шпатлевкой показыва-
ются руководителю работы, который оценивает качество грун-
товки и возможность перехода к следующему этапу работы.
Шпатлевка (подмазка) служит для заполнения неровных по-
верхностей перед их окраской.
Шпатлевка и подмазка состоит в том, что все щели, углубле-
ния, вмятины и другие неровности (предварительно загрунтован-
ные) замазываются шпатлевкой.
Шпатлевка производится вручную при помощи шпателя. Шпа-
телем берут шпатлевку и накладывают ее полосами на поверх-
ность, затем разглаживают и острым концом шпателя снимают
излишки шпатлевки. При этом необходимо следить, чтобы по-
лосы ложились одна к другой плотным слоем.
При шпатлевке мелких деталей, углов, резьбы и т. п. вместо
шпателя применяют куски резины и кожи.
В зависимости от чистоты отделки шпатлевку производят
один или два раза.
После нанесения каждого слоя шпатлевки поверхность сгла-
живают. За шпатлеванную поверхность можно шлифовать только
после того, как шпатлевка на ней хорошо затвердела. Чем лучше
сглажена поверхность, тем прочнее и красивее ляжет новая крас-
ка и тем меньше будет расход краски. Шлифовка производитсч
пемзой или другими материалами.
Шлифовка бывает сухая (при клеевой шпатлевке) и мокрая
(при масляных шпатлевках); в последнем случае поверхность
смачивают водой и шлифуют кусками пемзы.
Шлифовка производится после нанесения грунта и после каж-
дого последующего слоя краски, кроме последнего. Шлифовать
последний слой не разрешается.
Окраска масляными красками и эмалями
Металлические и деревянные поверхности окрашивают лишь
после того, как слой грунта хорошо затвердел и подвергся шли-
фовке.
Все слои масляной краски на загрунтованную поверхность
наносятся пульверизаторами или при отсутствии последних и
невозможности работать ими — при помощи кистей.
При окраске кистями окончательно ппиготовленная
(доведенная до малярной вязкости) краска разливается в спе»
циально для этой цели предназначенные ведерки. Во время ра-
1 Об окраске кистью см. ниже.
270
Oi.ll.l 1КИ15И IIImii Iti pllillII'K 11 ll< |X'M<-||||f|l.l I II K|l i . К III IH |4 .
Cllellll Ull.lliill ДГрСПНИПчП JKUlillhilH, III I>i-Mflllll|l.lll> крпгку Kill'll.IO
Uiiipeiii.'iiTCH no и if>i копке порчи iiiicni.
Il .i6iip<iii> краску следую tojiiiKo ii.i нижнюю член» кие in, in
лишек удаляемся сжиманием о край ведерка или с деревянную
лона Iку
Набранная на кисть краска переносится на окрашиваемую
поверхность и предварительно распределяется по ней отдельными
полосами, после чего тщательно растушевывается кистью по по-
верхности сначала в одном направлении, а затем в направлении,
перпендикулярной первому (рис. 272).
Кисть при работе следует держать под углом 45° к окраши-
ваемой поверхности (рис. 273), изменяя ее наклон, как показано
на рисунке.
Рис. 272. Растмневка слоя краски
па поверхности
Краска должна наноситься тонким, ровным слоем.
Последние мазки растушевки каждого окрасочного слоя про-
изводятся на вертикальных поверхностях (кроме борта) сверху
вниз, а на бортах и горизонтальных поверхностях — параллельно
диаметральной плоскости корабля.
При окраске дерева последний слой наносится в направлении
древесных волокон.
В случае плохой укрывистости первого слоя не следует до-
биваться лучшей укрывистости за счет увеличения толщины слоя,
так как в толстом слое просыхание краски протекает медленно
и неравномерно, а кроме того, получаются дефекты (морщины,
сборки и т. п.).
Если будет наноситься второй слой краски, то приступать
к нанесению его до полного высыхания первого слоя не разре-
шается, так как впоследствии получатся разрывы пленки в виде
мелких трещин.
После высыхания каждого слоя краски поверхность предъ-
является руководителю работы, который определяет качество на-
несения слоя.
Последним этапом окраски борта корабля является отбива-
яие ватерлинии. Эта работа требует умения, а поэтому для ее
271
выполнения выделяются более опытные маляры. Ватерлиния от-
бивается соответствующей кистью со шлюпок или плотов только
в штилевую погоду. При этой работе рекомендуется давать
кораблю небольшой крен и, если позволяет обстановка, стать
на шпринг.
Механизированная окраска пульверизацией.
Окраска пульверизацией состоит в том, что краска или лак раз-
дробляются краскораспылителями в тончайшую пыль, которая
направляется на окрашиваемую поверхность.
Помимо выигрыша во времени, при окраске пульверизацией
достигается большая равномерность покрытия.
Как уже указывалось выше, существует два способа окраски
пульверизацией — компрессорный и бескомпрессорный.
Недостатки компрессорного способа состоят в том, что, во-пер-
вых, расходуется краски больше, чем при окраске кистью; это
объясняется тем, что до 30% краски, рассеиваясь в воздухе, не
оседает на окрашиваемую поверхность; и во-вторых, получается
более тонкая пленка, чем при окраске кистью, которая быстро
разрушается; для получения хорошего качества покраски при
пульверизационной окраске приходится наносить большее коли-
чество слоев.
Компрессорная пульверизационная окраска кораблей, находя-
щихся на плаву, производится при помощи пловучей передвиж-
ной окрасочной станции, специально оборудованной на моторном
катере. Окраска кораблей пульверизацией может производиться
также сжатым воздухом при помощи компрессорной установки
корабля.
Расход краски при пульверизационной окраске увеличивается
при высоком давлении сжатого воздуха и если диаметр сопла
краскораспылителя велик.
Экономия краски достигается при работе сжатым воздухом
невысокого давления и с краскораспылителями, имеющими не-
большие диаметры сопел. Диаметры сопел находятся в прямой
зависимости от площади окрашиваемых поверхностей и густоты
используемых красок или лаков.
Успех применения окраски компрессорной пульверизацией,
кроме качества краски, правильного подбора давления сжатого
воздуха и диаметра сопел, зависит также и от правильного поло-
жения самого краскораспылителя.
При большем удалении краскораспылителя от поверхности
краска рассеивается в воздухе, а следовательно, происходит из-
лишняя потеря краски. Поэтому краскораспылитель должен на-
ходиться на таком расстоянии от окрашиваемой поверхности,
чтобы не происходило распыления краски и чтобы захватывалась
максимально большая площадь.
Преимуществом бескомпрессорного способа пульверизацион-
ной окраски является его экономичность.
Механизированным способом окраску разрешается произво-
дить лишь специальным бригадам, которые прошли соответствую-
272
щий инструктаж при м ji>ipn<ni ми. ,• >и <|> кип Опциона эма-
лями производится с соблюдением IVX же иранил.
Перхлорвиниловые (ПХВ) эмали moi у г наноси i ьсм кисило
или пульверизаторами. На деревянные поверхности ПХВ тмили
наносятся без грунта в два слоя. Перед нанесением ПХВ-эмалей
на металлические поверхности последние предварительно грун-
туются. Если на поверхности хорошо сохранился старый слой
масляной краски, грунтовка не производится.
При работе с ПХВ-эмалями в закрытых помещениях необхо-
димо обеспечить соответствующее вентилирование и принять
меры противопожарной безопасности.
Работы с ПХВ-эмалями регламентируются специальной ин
струкцией.
Окраска лаками
Масляными лаками покрываются поверхности, уже окрашен-
ные масляными красками, для придания этим поверхностям
глянца.
Перед нанесением лака окрашиваемую поверхность необхо-
димо прошлифовать пемзой с водой до получения ровной матовой
поверхности и протереть чистой сухой ветошью.
При покрытии масляными лаками в два слоя первый слой
после просушки также шлифуется мокрым порошком пемзы.
При окраске каменноугольным лаком окрашиваемая поверх-
ность должна быть тщательно очищена до металла, насухо про-
терта ветошью, смоченной уайт-спиритом, и хорошо просушена.
Окраска поверхностей каменноугольным лаком должна про-
изводиться в сухую погоду при температурах от +5Q до —|—35° Ц.
При более высоких или низких, чем указанные, температурах
окраска каменноугольным лаком не разрешается, так как лак
будет стекать или слишком густеть; не разрешается также про-
изводить окраску и просушивание окрашенных поверхностей под
прямыми солнечными лучами.
Если необходимо производить окраску поверхностей каменно-
угольным лаком при низкой температуре, лак до нормальной вяз-
кости разогревается в ведре, которое ставится в горячую воду.
Подогрев каменноугольного лака на огне или вблизи огня во
избежание воспламенения категорически воспре-
щается.
Каменноугольный лак ядовит, поэтому при окраске им рядом
с работающими нужно ставить теплую воду, которой следует не-
медленно смывать капли лака, попавшие на кожу. Работающие
с каменноугольным лаком должны надевать респираторы.
Для разбавления каменноугольного лака допускается приме-
юние специального растворителя только в том случае, когда
нормальная вязкость не может быть достигнута подогреванием.
Окраска каменноугольным лаком производится в три слоя.
В целях равномерного высыхания окраску подводной части ко-
рабля следует начинать с киля, кончая ватерлинией.
273
18—Морская практика
Окраска противообрастающими и палубными красками
Подготовленная к окраске подводная часть корабля окраши
вается антикоррозийными и противообрастающими красками
после грунтовки.
Для грунтовки подводной части используется каменноуголь-
ный лак или свинцовый сурик.
Противообрастающую краску (НИВК-2 или НИВК-2-а) сле-
дует наносить в несколько слоев после полного высыхания грунта.
Окраска противообрастающими красками НИВК производится
по схемам, приведенным в «Основных положениях по окраске
подводной части корпуса корабля». Схемы определяют лако-кра-
сочный материал, применяемый для грунтовки подводной части
корпуса кораблей, плавающих в различных морях, и номера,
а также количество слоев противообрастающих красок, приме-
няемых после различных видов грунтовки.
Краску НИВК следует наносить равномерным слоем, тща-
тельно растушевывая вдоль и поперек и тщательно втирая краску
в раковины и углубления металлического корпуса.
Окраска красками НИВК должна производиться по возмож-
ности в сухую погоду, накануне, но не более чем за 30 часов
до заполнения дока водой.
При окраске противообрастающими красками необходимо пе-
риодически, как можно чаще, их размешивать, чтобы ядовитые
пигменты не оседали на дно ведерка.
Чтобы получить на подводной части корпуса корабля покры-
тие с высокими антикоррозийными свойствами, рекомендуется
при температуре наружного воздуха 18—20° свинцовый сурик
выдерживать не менее 72 часов, каменноугольный лак — 48 ча-
сов, грунт НИВК № 1—24 часа, противообрастающие краски
НИВК № 2 и 2-а — от 16 до 24 часов. В случае производства
окрасочных работ при более низких температурах сроки сушки
следует увеличить.
Нескользящие палубные краски наносятся на стальные па-
лубы, которые должны быть предварительно очищены от грязи,
ржавчины, жировых пятен, а также промыты уайт-спиритом и
насухо вытерты ветошью.
В зависимости от сорта краски покрытие производится в два
или три слоя. Сушка каждого слоя краски производится в тече-
ние от 4—6 часов до 16—18 часов. Последний слой сушится
дольше.
По невысохшей палубной краске ходить не разрешается.
Контроль качества окраски
Контроль качества лако-красочных покрытий производится
как в процессе выполнения окрасочных работ, так и по оконча-
нии срока сушки грунта, а также каждого слоя лако-красочного
покрытия.
274
При контроле лако-красочных покрытий проверяется сплош
ность нанесенного слоя краски, высыхание краски, толщина слоя
краски, прочность сцепления грунта с металлом, отсутствие де-
фектов в последнем слое покрытия.
Сплошность нанесенного грунта, а также каждого слоя краски)
определяется путем тщательного осмотра загрунтованной
или окрашенной поверхности. При осмотре особенное внимание
должно быть уделено качеству грунтовки или окраски в районе
сварных швов и заклепочных соединений.
При обнаружении неокрашенных мест или просветов произво
дят подкраску отдельных участков поверхности, где эти дефекты
отмечены.
При наличии трещин в покрытии производят перекраску дан-
ного участка поверхности без удаления ранее нанесенных слоев
краски.
При обнаружении шелушения или отслаивания краски про
изводят удаление плохо держащейся краски стальными щетками
и повторную покраску очищенных участков.
Высыхание покрытий масляных красок и эмалей проверяется
пальцем, отпечатка которого не должно оставаться на поверх-
ности.
Высыхание каждого слоя каменноугольного лака и противо-
обрастающих красок НИВК проверяется специальными испыта
ниями.
Толщина слоя грунта или краски измеряется микрометром.
Толщина каждого слоя должна быть не менее 60 микрон для
каменноугольного лака и 40 микрон для масляных красок, эма
лей и противообрастающих красок НИВК-
Прочность сцепления полностью высушенного грунта с метал
лом и слоев краски между собой считается удовлетворительной,
если грунт или слой краски, поддетые лезвием ножа, не отделя-
ются пленками площадью более двух квадратных сантиметров.
Уход и наблюдение за окрашенными поверхностями
Окрашенные поверхности должны содержаться в чистоте.
Поверхности, подвергшиеся загрязнению, промываются щетин-
ными щетками и теплой мыльной водой. Поверхности, окрашен-
ные перхлорвиниловыми эмалями, можно промывать слабым рас-
твором кальцинированной соды (50 граммов соды на литр воды).
Места с поврежденным слоем краски очищают до металла, про
шлифовывают пемзой, протирают насухо, а затем грунтуют и
окрашивают в требуемый цвет.
Особо ответственные участки корпуса корабля: трюмы, между
тонные отделения, водонепроницаемые переборки, настилы вну-
|реннего дна, угольные ямы, для защиты их от коррозии должны
осматриваться не реже раза в месяц. Замеченные при осмотре
недостатки следует немедленно исправить путем тщательной
очистки и окраски.
275
18*
Особенное!и окраски некоюрых поверхностей и помещений
Окраска некоторых поверхностей и помещений требует со-
блюдения особых правил, обеспечивающих высокое качество по-
крытия и безопасность работы.
К этому виду малярных работ относится окраска оцинкован-
ных поверхностей, алюминиевых и дюралевых поверхностей; па-
русины, аккумуляторных помещений, шлюпок.
Окраска оцинкованных поверхностей. При
очистке металлических оцинкованных поверхностей от старой
краски запрещается применять щетки, скребки и наждачные по-
лотна, так как эти средства, удаляя слой краски, могут одновре-
менно снять цинковый слой и обнажить металл, защищаемый
этим слоем.
Старую краску с оцинкованных поверхностей рекомендуется
удалять только химическими смывками, например, органической
смывкой, состоящей из 40% ацетона, 50% бензола и 10% пара-
фина.
Органическая смывка наносится на поверхность волосяной
кистью. Снимать смывку надлежит только на открытом воздухе,
но не при сильном ветре и не на ярком солнце, ускоряющих бы-
строе высыхание смывки. Работать следует в респираторах.
Отмытые до .металла оцинкованные поверхности, если они не
будут окрашиваться каменноугольным лаком, грунтуются цин-
ковыми белилами или специальными грунтами. Окраска по
грунту производится масляными или эмалевыми красками.
Окраска алюминиевых и дюралюминиевых
поверхностей. Алюминиевые и дюралевые поверхности пе-
ред окраской тщательно протираются ветошью, смоченной в ски-
пидаре, бензоле, уайт-спирите. Применение для очистки едкой
щелочи, соды или мыла, а также стальных щеток, скребков и т. п.
запрещается.
Поверхности после смывки насухо вытираются, а затем грун-
туются специальными грунтами. Надводные поверхности можно
грунтовать цинковыми белилами на натуральной олифе.
Окраска парусины. Масляными красками иногда окра-
шиваются изделия, изготовленные из парусины (обвесы, чехлы
и т. п.).
Для того чтобы парусина пропиталась краской и при склады-
вании не ломалась, ее перед нанесением грунта тщательно вы-
колачивают от пыли, а затем вымачивают в воде до разбухания
и слегка просушивают.
Грунтуют парусину свинцовыми белилами, окрашивают ша-
ровыми масляными красками.
Грунтовка и окраска производятся на месте установки изде-
лий.
Окраска аккумуляторных помещений. Помеще
ния, предназначенные для установки и хранения кислотных акку-
муляторов, подлежат окраске специальными красками.
276
I|i»tl-j> .11. ill'll HkKSM Jhlioplloiu IIOMt Illi llllll III 11",I i hpili hull
кН.I It HI.HO ОЧИНЫ* It' I riipifllUlVHI II I I IJIblllilMII IHCTKUMII or I III рой
ipHCKH, ржавчины и грязи. По окончании очистки поверхность
п-н протирается вегошыо, смоченной уайт-спиритом или соль-
ником, для удаления жировых пятен. После этого поверхность
протирается сухой ветошью и грунтуется. В состав грунта вхо-
1и г 80% свинцового сурика, 15% натуральной олифы и 5% ски-
пидара.
После высыхания грунтового слоя (около 24 часов при тем-
пературе 18—20°) на окрашиваемые поверхности наносится анти-
иислотная эмаль кистью или пульверизатором двумя слоями
сушкой каждого слоя в течение 24 часов.
Вместо антикислотной эмали для окраски стен аккумулятор-
ных помещений можно применять специальный антикислотный
лак.
Аккумуляторные помещения после окраски рекомендуется
проветривать в течение 4—5 суток.
Окраска шлюпок. Ежегодно, перед началом кампании,
необходимо окрашивать наружную и внутреннюю поверхность
корабельных шлюпок. Кроме того, периодически необходимо уда-
лять толстый слой краски, накопившийся на шлюпке в резуль-
гате многократных окрашиваний.
Если во время эксплуатации шлюпок будет замечено, что
(фаска отстала, необходимо произвести восстановление ее.
Старая краска’ со шлюпок удаляется при помощи скребков,
металлических щеток и наждачных полотен. Применение для
«той цели пламенного способа (паяльных ламп) воспре-
щается.
После того как старая краска будет удалена, шлюпки, нахо-
щвшиеся в воде, должны быть высушены.
На высушенные поверхности шлюпок в качестве грунта нано-
сится слой перхлорвиниловой эмали. Металлические оцинкован-
ные части вооружения шлюпок, подлежащие окраске, грунту-
ются железным суриком.
После полного высыхания грунта производится шпатлевка
окрашиваемых поверхностей. Для этого используются масляные
шпатлевки. Все соединения досок набора шлюпки, пазы, стыки
и трещины должны быть прошпатлеваны особенно тщательно.
Когда шпатлевка полностью высохнет и затвердеет, ее шли-
фуют пемзой или наждачным полотном, а затем приступают
к окраске шлюпки.
Наружная поверхность шлюпки окрашивается двумя слоями
шаровой перхлорвиниловой эмали, а внутренние поверхности —
двумя слоями белой перхлорвиниловой эмали. Необходимо,
чтобы каждый слой краски хорошо просох.
Все металлические детали вооружения шлюпки окрашиваются
в установленные для них цвета. Привальные брусья, буртики,
планшири, банки грунтуются олифой и покрываются масляным
лаком.
277
Окраска и отделка деревянной поверхности
Деревянные поверхности и изделия, изготовленные из дерева,
не окрашиваемые масляными красками и эмалями, подвергаются
обработке, в результате которой они, помимо защиты от гниения,
приобретают красивый внешний вид, напоминающий ценные по-
роды дерева.
Дерево подвергается олифлению, обработке протравами, ла-
кировке и полировке.
Покрытие дерева олифой. В тех случаях, когда
целью покрытия дерева является только предохранение его от
гниения, без разделки под ценные породы, дерево покрывается
олифой с 5% железного сурика (шлюпочный рангоут, буртики,
планшири, банки, иногда выстрела). Для этого после подготовки
поверхности, вместо грунтовки и окраски, покрывают поверхности
юрячей светлой олифой с 5% железного сурика при помощи чи-
стой кисти. Когда олифа полностью высохнет, поверхность покры-
вается масляным лаком.
Обработка дерева протравами производится для
придания дереву окраски, которой оно не имеет, например, для
разделки под цвет более ценных пород дерева, для придания
светлой древесине более темной окраски, имеющей большую
практичность.
Обработка протравами представляет собой покрытие поверх-
ности древесины специальными красящими веществами (протра
вами), которые проникают в нее на некоторую глубину.
Дерево пепед протравой увлажняют губкой, смоченной в горя-
чей воде, после чего, через 10—12 часов, шлифуют мелким на-
ждачным полотном вдоль волокон дерева. Протравы наносятся
кистями быстрыми и ровными мазками вдоль волокон.
Лакировка и полировка дерева применяется при
отделке деревянной обшивки внутренних помещений и мебели.
В результате лакировки и полировки дерево приобретает кра-
сивый вид ценных пород.
При подготовке дерева к лакировке необходимо:
— тщательно прошлифовать поверхность изделия крупным и
мелким наждачным полотном;
— протереть поверхность горячей водой и вторично прошли
фовать;
— протравить поверхность протравой соответствующего цвета
и вновь прошлифовать;
— обработанную поверхность подвергнуть вощению или за-
грунтовать.
После выполнения всех вышеуказанных операций приступают
к лакировке.
Лакировка производится тампоном чистой ваты или губкой,
смоченной спиртовым лаком. Тампон смачивают сначала в льня-
ном масле, а затем в лаке и протирают поверхность, описывая
круги и слегка и равномерно нажимая тампон, пока вся по
278
верхность не покроется ровным слоем лака. Водны, тампон вдоль
и поперек дерева не следует, так как при этом могут образо-
ваться тонкие мазки лака, которые испортят работу. Во время
лакировки нельзя останавливать губку или тампон на одном
месте, так как от этого могут образоваться пятна, которые трудно
удалить.
Чтобы получить зеркальную поверхность, после первой лаки-
ровки поверхность шлифуют шкуркой или пемзой, а затем вновь
лакируют.
Полировка, как правило, производится на мелкопористых
твердых породах дерева.
При подготовке поверхности к полировке она шлифуется,
а затем протравливается. После травления поверхность опять
шлифуется до тех пор, пока на ней не останется даже мелких
царапин. Если шлифовкой вывести царапины не удается, в обра-
батываемую поверхность втирается поперек волокон древесины
смесь в виде жидкой кашицы, состоящей из политуры и крах-
мала.
Через 5—6 часов после втирания этого состава поверхность
опять шлифуется. После шлифовки производится полировка по-
верхности политурой. Полировка производится ватным тампоном,
которым трут по поверхности, описывая круги и равномерно на-
жимая до тех пор, пока политура не ляжет ровным слоем. После
этого поверхность слегка присыпается мелкой пемзой, которой
сглаживаются неровности политуры.
Так как спирт быстро испаряется и политура становится клей-
кой, полируемый предмет следует повторно смазывать несколь-
кими каплями масла.
При полировке необходимо следить, чтобы за тампоном оста-
вался совершенно ровный и гладкий моментально высыхающий
мазок.
Полировку следует производить до тех пор, пока поверхность
не станет зеркальной.
Меры предосторожности при окрасочных работах
При очистке металлических поверхностей от ржавчины, ока-
лины и старой краски при помощи стальных щеток, скребков и
пневматического инструмента люди, производящие эту работу,
должны надевать предохранительные очки, чтобы не засорить или
не поранить глаз. При очистке во внутренних помещениях ко-
рабля необходимо обеспечить вентилирование их; работать сле-
дует в респираторах.
При очистке старой краски едкими щелочами необходимо на-
девать предохранительные очки, резиновые перчатки, прорезинен-
ные передники и резиновые сапоги.
При работе с каменноугольным лаком в помещениях послед-
ние необходимо непрерывно вентилировать. Запрещается рабо-
тать с каменноугольным лаком в непосредственной близости от
279
скрытых источников огня. При длительной работе с каменноуголь-
ным лаком в закрытых помещениях необходимо периодически
выходить из них на 5—10 минут. Капли лака, попавшие на кожу,
следует немедленно смывать во избежание ожогов.
При работе в трюмах и бортовых коридорах со свинцовым
суриком, свинцовыми белилами и другими свинцовыми красками
помещения должны тщательно вентилироваться, а работающие
должны периодически выходить на свежий воздух.
Люди, работающие за бортом корабля и на высоте (на мач-
тах, трубах и т. п.), должны быть обеспечены от возможности
падения.
РАЗДЕЛ /V
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
Глава X
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
На снабжении кораблей и вспомогательных судов Военно-
Морских Сил имеются индивидуальные и коллективные спаса-
тельные средства, предназначенные для спасения личного со-
става в случае падения за борт.
К коллективным спасательным средствам относятся шлюпки
и спасательные плоты.
Индивидуальными спасательными средствами являются спа-
сательные нагрудники, бушлаты и жилеты, спасательные круги
и буйки.
Основными спасательными средствами считаются спасатель-
ные нагрудники, бушлаты и жилеты, которыми обеспечивается
весь личный состав корабля.
Хранятся они на наружных постах и во внутренних помеще-
ниях в соответствии с требованиями наставлений и инструкций.
Каждый военнослужащий отвечает за качественное состояние
спасательных средств, периодически проверяя их.
Спасательные шлюпки
Спасательная шлюпка является гребно-парусной, шестиве-
сельной. Шлюпка имеет люгерное рейковое парусное вооружение
Спасательные шлюпки имеют высокую мореходность.
Максимальное количество людей, которое можно посадить на
спасательную шлюпку, определяется соответствующими инструк-
циями. При ветре силою более 5 баллов на закрытых рейдах,
а также при перевозке на открытых рейдах и в море нормы по-
садки людей в шлюпки должны быть снижены соответственно
с обстановкой.
281
Спасательные плоты
Спасательные плоты изготовляются из прорезиненной ткани
и надуваются воздухом или заполняются листовой или крошеной
пробкой. Плоты могут представлять собой также металлические
конструкции, состоящие из поплавков (баллонов), соединенных
металлическим или деревянным настилом.
Спасательные нагрудники
Спасательный нагрудник (рис. 274) представляет собою пояс,
сшитый из двух слоев парусины. В поясе находятся карманы,
заполненные листовой или крошеной пробкой. Длина нагрудника
Рис. 274. Спасательный нагрудник
равна среднему объему груди че-
ловека, а высота — 300—350 мм.
Свобода движения рук человека,
иопользующего нагрудник, обес-
печивается вырезами в нем, кото-
рые при правильно надетом на-
груднике находятся подмышками.
Нагрудник снабжен лямкой, на-
деваемой на шею, и завязками, ко-
торые перекрещиваются на спине
и завязываются на груди рифо-
вым узлом.
Спасательный нагрудник должен надеваться на грудь как
можно выше; высота положения нагрудника регулируется шей-
ной лямкой. При правильно надетом нагруднике голова человека,
потерявшего в воде сознание, будет находиться над водой.
Спасательные бушлаты и жилеты
Спасательные бушлаты и жилеты раньше изготовлялись из
плотного хлопчатобумажного материала, со стеганой подкладкой,
на капоке — волокнистом тропическом растении.
Однако эта спасательная одежда была весьма недолговечна,
так как капок намокал и загнивал. Одежда обладала низкими
качествами, так как намокший в воде капок терял свою поло-
жительную пловучесть; вес одежды резко возрастал, и спаса-
тельная одежда не только не помогала пловцу удерживаться на
поверхности воды, но, наоборот, тянула его книзу.
Работами советских моряков в последние годы создан новый
тип спасательных бушлатов и жилетов, в которых все недостатки
капковой спасательной одежды устранены.
Спасательный бушлат отечественной конструкции (рис. 275)
представляет собою бушлат из плотной хлопчатобумажной мате-
рии на подкладке. Между подкладкой и верхом на спине, груди,
подмышками и в рукавах бушлата имеются карманы /. В кар-
282
маны вставлены мешочки, изгото.шениые из iiiuiiiXJiopiiitiiHJioiioiи
пластиката и заполненные хлопковой ватой или очесами; после
заполнения мешочки свариваются в поле токов высокой ча
стоты на специальных машинах. Благодаря такому способу изго-
товления мешочки полностью герметичны.
Благодаря герметичности мешочков вес спасательной одежды
з воде почти не увеличивается, и одежда в течение длительного
зремени сохраняет положительную пловучесть.
Бушлат застегивается на пять потайных пуговиц, имеет пояс,
прикрепленный к нему; рукава бушлата имеют стяжные ремешки.
Воротник бушлата отложной.
Рис. 275. Спасательный бушлат
Рис. 276. Спасательный жилет
Спасательный жилет (рис. 276) рукавов и воротника
яе имеет; количество пловучих мешочков у него меньше, нежели
у бушлата.
Подъемная сила спасательного бушлата вышеописанной кон-
струкции превышает 20 кг, а жилета — 18 кг.
Основным положительным свойством спасательных бушлатов
и жилетов является то, что они предохраняют тело человека, на-
содящегося в воде, от охлаждения и тем самым увеличивают его
способность держаться на воде в течение продолжительного вре-
мени.
Другой вид спасательного жилега изображен на рис. 277.
Этот жилет изготовлен из резины и надувается воздухом. Наруж-
ная и внутренняя оболочки жилета по всем швам и посередине
спины завулканизированы, в результате чего между оболочками
создаются две герметически укупоренные камеры. Для заполне-
ния жилета воздухом служат резиновые трубки, расположенные
па левой и правой сторонах жилета. Трубки надуваются ртом
л после наполнения воздухом закрываются пробками. Надетый
жилет крепится при помощи двух ремней с пряжками.
283
Рис. 277. Резиновый спа-
сательный жилет
Подъемная сила такого жилета равна
50 кг; он удерживает человека на поверх-
ности воды в течение неограниченного
времени.
Вследствие наличия слоя воздуха жи-
лет предохраняет тело человека, находя-
щегося в воде, от охлаждения.
Спасательные круги и буйки
Спасательные круги предна-
значаются для подачи их человеку, упав-
шему с корабля за борт. Они используют-
ся также для обеспечения безопасности
купанияличногосостава. Во время купания
круги выбрасываются в воду с борта.
Спасательный круг (рис. 278) сши-
вается из восьми кусков парусины в два
слоя. Слои парусины после сшивания
образуют кольцевое пространство, заполняемое листовой или кро-
шеной пробкой.
В разрезе поперечное сечение спасательного круга представ-
ляет собою эллипс. Размеры спасательного круга: наружный
диаметр — 770 мм, внутренний диаметр — 440 мм, ширина кол>
ца — 165 мм, толщина круга — 100 мм.
Вес круга около 6 кг, подъемная сила более 14,5 кг.
К спасательному кругу при помощи четырех бензелей расти-
тельного троса или парусиновых полос крепится леер. Размер
леера должен быть таким, чтобы при его растяжении получился
квадрат, описанный вокруг спасательного круга. Назначение
леера — создать большие удобства удерживания круга при поль-
зовании и.м.
Рис. 278. Спаса-
тельный круг
Круги после изготовления грунтуются под окраску, и окраши-
ваются. Грунтовка производится натуральной олифой двукратно.
Окраска производится с двух сторон, причем на каждой стороне
одна половина окрашивается в красный цвет киноварью с до-
бавлением свинцового сурика, а вторая половина в белый цвет
цинковыми или свинцовыми белилами.
Спасательный круг способен удержать на
воде двух человек, каждый из них должен при
этом держаться за стройки леера с противопо-
ложных сторон крута.
Если круг используется одним человеком,
то следует поставить его на воде в вертикаль-
ное положение и, просунув голову внутрь
круга, опустить его на воду так, чтобы руки
были поверх круга. В таком положении можно
28-1
удерживаться на воде в течение продолжительного времени и
плыть, действуя руками и ногами.
Военные корабли снабжаются спасательными кругами в со-
ответствии с действующими нормами снабжения.
Спасательный буек (рис. 279) состоит из пробкового
поплавка, обшитого парусиной и окрашенного белыми и крас
ними полосами, и штока, на который надет поплавок. К верхней
части штока прикреплен флажок, имеющий расцветку
флюгарки данного корабля. На нижний конец штока р
насажена металлическая втулка (груз).
Когда буек сбрасывается в воду, поплавок, имею- М.
щий запас положительной пловучести, останется на
поверхности, а нижний конец штока с грузом опустится
вниз; шток будет находиться в вертикальном положе-
нии. Упавший за борт человек может увидеть буек на
некотором расстоянии, подплыть к нему и держаться
до подхода спасательной шлюпки или корабля. Кроме
того, спасательный буек облегчает нахождение упав- gjn-Hi
шего за борт человека.
Спасательные буйки с флюгарками устанавли- р]
ваются на крыльях мостикой в специальных гнездах.
Индивидуальные спасательные средства должны
содержаться в исправном состоянии и в готовности к рис> 279.
немедленному использованию. Ответственность за со- Спасатель-
стояние их несут лица, в заведывании которых нахо- "ый буек
дятся эта средства.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
РАСЧЕТНЫЕ ФОРМУЛЫ И ТАБЛИЦЫ
I. Якоря, якорные цепи, швартовные бочки, бридели
з _
,, 10 । D2
а) Вес становых якорей: р — ——-----;
Ая
•) Вес стоп-анкеров: Рса — ~Р;
в) Вес верпов: Рв =
«5
г) Калибр якорных цепей: d = Кц ]/ Р:
Таблица
соотношения весов становых якорей и калиб-
ров якорных цепей для них
Вес якоря Р, кг
От 50 до 200 „ 200 . 500 „ 500 „ 2000 „ 2000 „ 5000 „ 5000 „ 8000 Свыше 8000 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,7
д) Разрывное усилие якорной цепи: Il f = 0,0375 d2;
с) Пробное усилие якорной цепи: /?пр - 0,025 d2;
ж) Вес стометрового отрезка якорной цепи: U = 2,3 da;
з) Объем швартовной бочки для корабля данного водоизмещения:
з _
0,001/[/D2;
з _
и) Калибр бриделя для корабля данного водоизмещения: db =4J//>.
286
В этих формулах:
Р—вес станового якоря, кг;
D — полное водоизмещение корабля, г,
— коэфициент держащей силы якоря данной конструкции (для
якорей с поворотными лапами без штоков Кя — 1, для якорей
системы Матросова — 2);
d — калибр якорной цепи, мм;
— коэфициент, зависящий от веса станового якоря (по вышепри-
веденной таблице);
Рр — разрывное усилие якорной цепи, г,
Rd , — пробное усилие якорной цепи, г,
— вес стометрового отрезка якорной цепи, кг;
V — полный объем швартовной бочки, м3;
I — длина бриделей, м;
d6 — калибр бриделя, мм.
11. Гаки, скобы, обухи, рымы, такелажные цепи
а) Допускаемая нагрузка на гак: Рг = 0,6 dj;
б) Допускаемая нагрузка на прямую скобу: Pnc = 4,5d^;
в) Допускаемая нагрузка на закругленную скобу: Рзс = 3,7 dc;
г) Допускаемая нагрузка на обух: Ро = 7,4 г/0;
д) Допускаемая нагрузка на рым: Рр = Згф
е) Допускаемое натяжение такелажной цепи, используемой в подъем-
ных устройствах (кранах, лебедках и т. п.): ^’тц—
В этих формулах:
Рг — допускаемая нагрузка на гак, кг;
dr — наименьший диаметр спинки гака, мм;
Рвс— допускаемая нагрузка на прямую скобу, кг;
Р.. — допускаемая нагрузка на закругленную скобу, кг;
dc—диаметр стержня, из которого изготовлена скоба, мм;
Ро — допускаемая нагрузка на обух, кг;
d0 — толщина металла обуха в наиболее тонкой его части, мм;
Рр—допускаемая нагрузка на рым, кг;
dp — диаметр материала, из которого изготовлен рым, мм;
P,t — допускаемое натяжение такелажной цепи, кг;
d,lu — калибр такелажной цепи, мм.
III. Гордени, тали, гини
а) Усилие, прилагаемое к ходовому лопарю горденя: Pi — 1,1 W;
б) То же, при наличии одного отводного шкива: Р2 — 1,21 1Г;
в) То же, при наличии двух отводных шкивов: Р3 = 1,331 UZ;
г) Нагрузка на рангоут в месте закрепления блока горденя: 4>,
= U7 + Ръ
д) То же, при наличии одного отводного шкива: Q? IV +
е) То же, при наличии двух отводных шкивов: Q3 — W 4 Р3;
ж) Величина теоретического выигрыша талей и гиней /и;
з) Усилие, прилагаемое к ходовому лопарю любых талей или ники
о KUZ(10+n)
для подъема груза данного веса: Pt =----—-—-;
»87
и) Усилие, прилагаемое к ходовому лопарю талей или гиней при
„ и г, KUZ(1O + П1) (10 + п2)
подъеме груза способом „тали за тали1*: Р__ =----'—- х;
к) Усилие, прилагаемое к ходовому лопарю талей или гиней при
подъеме груза способом „тали за тали" при помощи трех талей (гиней):
= КУ7(10 + п1)(10 + лг) (10+ Пз).
”т ЮООл^та/Пз
л) Натяжение топенанта грузовой стрелы в кг: Т. — W ~ ;
* П
В этих формулах:
Pi — усилие, прилагаемое к ходовому лопарю горденя для
подъема груза, кг;
Р3— то же при наличии на ходовом лопаре или гордене одного
отводного неподвижного шкива;
Ра — то же при наличии двух отводных неподвижных шкивов;
W— вес груза, поднимаемого горденем, талями или гинями, кг;
Qi, Q3 — нагрузка на рангоутное дерево в точке крепления к нему
блока горденя при отсутствии отводных шкивов, при
наличии одного и двух отводных шкивов;
ш — величина теоретического выигрыша любых талей и гиней;
Л’— число лопарей талей (гиней), идущих от подвижного
блока к неподвижному, включая и ходовой лопарь;
Рг—усилие, прилагаемое к ходовому лопарю талей (гиней)
для подъема груза, кг;
/\т — усилие, прилагаемое к ходовому лопарю талей (гиней)
при подъеме груза способом „тали за тали1*, кг;
Рттт — усилие, прилагаемое к ходовому лопарю талей (гиней)
при подъеме груза способом „тали за тали** при помощи
трех талей, кг,
п — число шкивов в обоих блоках талей (гиней);
п, и — число шкивов обоих блоков и теоретический выигрыш
первых талей (при подъеме способом „тали за тали");
па и /и2 — то же, вторых талей;
п3 и т3 — то же, третьих талей;
К— коэфициент, зависящий от количества добавочных шкивов
на лопаре талей (см. Ри Р3 и Р3 горденя);
a — длина топенанта в м;
Н — высота полумачты от шпора стрелы до точки крепления
топенанта.
IV. Тросы стальные и растительные
а) Приближенный вес одного погонного метра стального троса:
W = F
w с 1 п •
б) Приближенное разрывное сопротивление стального жесткого троса:
/?т = 40 d2;
в) То же, стального гибкого троса: RT = 36 d2;
R
г) Допускаемое натяжение стальных тросов: Р = ——;
т п
д) Вес бухты (250 лт) несмоленого пенькового троса: lVp = 0,019 с2;
е) То же, смоленого троса: W p = 0,022 с2;
ж) Разрывное сопротивление пенькового троса тросовой работы
Рт = КС2;
з) Разрывное сопротивление пенькового троса кабельной работы:
Рт = 0,75 КС2.
288
В этих формулах:
Wc — вес одного погонного метра стального троса, кг;
/•'„ — площадь поперечного сечения всех проволок троса, cjh*;
/?т—разрывное сопротивление троса, кг;
(I — диаметр стального троса, лкм;
/JT — допускаемое натяжение троса, кг;
п — запас прочности, необходимый при производстве данного вида
работ; значения даны в таблице (приложение 2);
IV „ вес бухты растительного троса, кг;
С—длина окружности поперечного сечения растительного троса, мм;
К — коэфициент, зависящий от размера и конструкции троса; значе-
ния К даны в таблице (приложение 3).
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
КОЭФИЦИЕНТЫ ЗАПАСА ПРОЧНОСТИ п, УЧИТЫВАЕМЫЕ ПРИ
ОПРЕДЕЛЕНИИ ДОПУСКАЕМОГО НАТЯЖЕНИЯ СТАЛЬНЫХ
И РАСТИТЕЛЬНЫХ ТРОСОВ
/1 = 2 л = 4 л = 6 п — 10 П — 14
В исключи- тельных слу- чаях, при осо- бо благопри- ятных усло- виях работы Для стоя- чего таке- лажа Для бегучего такелажа и в грузоподъемных устройствах (для раститель- ных тросов при выбирании ма- лыми ходами) Для расти- тельных тро- сов грузо- подъемных устройств, вы- бираемых большими хо- дами Во всех устройствах для подъе- ма и спус- ка людей
ПРИЛОЖЕНИЕ .3
КОЭФИЦИЕНТЫ К ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЗРЫВНОГО
СОПРОТИВЛЕНИЯ РАСТИТЕЛЬНЫХ ТРОСОВ, ЗАВИСЯЩИЕ
ОТ ИХ РАЗМЕРА
Тросы нормальные Тросы повышенные Тросы специальные
Окружность поперечного сечения троса м и К Окружность поперечною сечения троса м и /1 Окружность поперечного сечения троса мм А
35 0,500 30 0,600 30 0,683
60 0,430 60 0,490 60 0,587
90 0,402 90 0,46() 90 0,552
150 0,390 150 0,422 1о0 0,494
200 0 350 200 0,395 200 0,461
250 0,322 250 0,367 250 0,430
300 0,306 300 0,348 300 0,408
350 0,278 350 0,316 350 0,363
19—Морская практика
289
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ХАРАКТЕРИСТИКА И ПРИМЕРНАЯ РЕЦЕПТУРА НЕКОТОРЫХ
ГУСТОТЕРТЫХ КРАСОК
| *don ou зд 1 Наименование красок и сорт ’/(, олифы Сухой пигмент, °/о Наполнитель, 1 Укрывистость на готовую краску, г/.«а Укрывистость считая на пасту, г,.и2 Полное высыха- ние при t = 20°, часы Количество оли- фы для доведения краски до маляр- ной вязкости, %
1 Свинцовые белила Свинцовые белила № 00 16 82 210 155 24 35—40
2 „ „ № 0 14 63 21 270 210 24 28—33
3 „ № 1 13 43 42 290 237 24 23 —28
4 „ № 2 11 22 65 310 263 24 18—23
5 „ „ ДЛЯ 12 86,5 — 210 155 24 35 40
6 специальных целей Цинковые белила Цинковые белила № М-1 19—22 81—78 160 130 24 20—25
7 „ № М-2 16—19 60 63 20—21 180 150 24 18—23
8 .. № М-3 13—17 40—46 41—43 200 170 24 17 22
9 В-1 17—20 80—83 —. 160 125 24 22—27
10 В-2 15—18 68-71 24 170 145 24 17—22
11 В-3 12 88 — 145 120 24 20 25
12 Литопонные белила Литопон и не белила №00 16—22 78—84 175 1 10 24 25 35
13 „ № 0 15—20 58—65 20 -22 190 155 24 22—32
14 Титановые белила 16—25 24—28 56—58 190 140 24 35 -40
15 Кроны свинцовые Крон № 1, 50% — лимон- 1 1 43 43 ПО 70 24 40 50
16 ный, палевый, желтый, оранжевый Крон № 2, 25%—лимон- 12 21,5 66,5 190 140 24 35 45
17 ный, желтый, палевый, оранжевый Зелени свинцовые Зелень светлая (ваюн- 1 1 4! 44 50 35 40 24 20 30
18 пая) Зелень темная (нагон- 15 43 43 45 30 -35 24 20 30
19 пая) Зелень светлая (обык- 13 28 59 65 45 50 24 20—25
20 новенная) Зелень темная (обык- 15 29 56 60 40 48 24 20 -25
21 новенная) Зелень для внутренних 18 13 70 100 80 24 20 25
22 работ (темная) Зелень для внутренних 17 14 70 120 80 24 20 -25
работ (светлая) 1
240
Продолжение
№ по пор. I Наименование красок и сорт ’/о олифы Сухов пигмент Наполнитель, '/о Укрывистость на ютовую краску, г/м’ Укрывистость считая иа пасту, 2/М* Полное высыха- ние при t = 20°, часы Количество оли- фы для доведения краски до маляр- ной вязкости,
23 Кроны цинковые Крон цинковый № 1 20 40 40 150 ПО 24 30- 35
24 » ю № 2 10 21 61 200 150 24 25—35
25 Зелени цинковые 30% зелень (обыкновен- 20 24 56 100 80 24 20—25
26 ная) 15% зелень (для внут- 18 12 70 180 120 24 20—23
27 ренних работ) Хромовые краски Окись хрома № 0 17,5 62 20,5 35 25 24 25—30
28 - № 1 16 42 42 45 35 24 25—30
29 . № 2 15 21 64 75 55 24 25—30
30 Защитная хромовая 30 70 — 80 55 24 35—45
31 Ультрамарин (синяя и 20 42 38 90 70—75 24 15—25
32 голубая краски) Цинковая (литопонная) 18 34 48 130—140 ПО 24 20—25
33 фисташковая Цинковая (литопонная) 18 35 47 140 ПО 24 20—25
34 серая Защитная обыкновенная 30 46 24 100 60—65 24 45—50
35 Защитная специальная 24 30 .— 130 90—95 24 40—45
36 Медянка (готовый ко- 25 31 25 190—200 160 24 23—25
37 лер) Шаровая свинцовая 13 87 От- 125 90 24 30—40
38 краска № 00 Киноварь светлая и тем- 20—25 77—80 сутст- вует Не 225 170 24 20—23
39 ная (для внутренних работ) Киноварь для наружных 11—14 88—90 норма Не 195 155 24 20—25
40 работ Цветные густотертые Светлосерая 14 82—86 норма 150 24
41 Фисташковая 16 84—80 — 155 24
42 Бежевая 14 82—86 — 190 24
43 Голубая 14 82—86 _— 130 --- 24
44 Защитная 21 74—79 — 120 —. 24 —
45 Черная малярная 33—40 60—67 — 30 22 30
4Ь Сурик железный 18—22 78-82 — 35 28 24
47 Мумия минеральная 21—25 75—79 .— 95 70 24
48 Охра 28—34 66—72 —. 180 130 'Л
49 Умбра 26—30 70—74 — 60 1 . 4
19*
ПРИЛОЖЕНИЕ i>
ПРИМЕРНАЯ РЕЦЕПТУРА
НЕКОТОРЫХ ГОТОВЫХ К УПОТРЕБЛЕНИЮ КРАСОК
№ о пор. Название краски Составные части Vo
1 Алюминиевая (серебрин) Лак масляный 80,0
Пудра алюминиевая 20,0
2 Бежевая обычная Умбра сырая 2,0
Охра 6,0
Сурик свинцовый 1.0
Белила цинковые 69,5
Белила литопонные Олифа натуральная 21,5
3 Белила литопонные 57,0
Ультрамарин 1,5
4 Белила свинцовые Олифа натуральная Белила свинцовые 41,5 56,0
Ультрамарин 1.0
Белила цинковые Олифа натуральная 43,0
5 Белила цинковые 58,8
Ультрамарин 1,2
Голубая обычная Олифа натуральная 40,0
6 Белила цинковые 46,0
Железная лазурь 1,9
Олифа натуральная 46,1
Защитная свинцовая Скипидар 6,0
7 Крон свинцовый 11,0
Охра сухая 22,0
Шпат тяжелый 28,0
Сурик железный 6,0
Железная лазурь 0,5
Сажа сухая 0,5
Защитная цинковая Олифа натуральная 32,0
8 Белила цинковые 9,3
Охра сухая 30,6
Сажа сухая 0,2
Олифа натуральная 3.1,0
Скипидар 20,4
Железная лазурь 0,5
9 Зелень светлая Зелень светлая 44,8
Охра сухая 21,4
Олифа натуральная 33.8
10 Зелень темная Зелень темная 48,0
Белила цинковые 10,0
11 Олифа натуральная 42,0
Зелень хромовая Зелень хромовая 30,0
Охра сухая 1 /,0
Олифа натуральная 33,0
12 Скипидар 18,0
Киноварь светлая Киноварь светлая 77.0
Олифа натуральная 23,0
13 Киноварь темная Киноварь темная 77,0
Крон свинцовый Олифа натуральная 23,0
14 Крон свинцовый желтый 62,5
Крон цинковый Олифа натуральная 37,5
15 Крон цинковый желтый 60,5
Олифа натуральная 39,5
292
///IH.I'IW ни,
w no nop. Название краски Составные части
16 Мумия темная Мумия темная 41,0
Мумия светлая Олифа натуральная 59,0
17 Мумия светлая 41,0
Оранжевый крон Олифа натуральная 59,0
18 Крон оранжевый густотер-
тый 79,0
Охра Олифа натуральная 21,0
19 Охра сухая 41,0
Олифа натуральная 42,0
Палевая свинцовая Скипидар 17,0
20 Белила свинцовые 20,0
Охоа 28,0
Палевая цинковая Олифа натуральная 52,0
21 Белила цинковые 10,0
Охра светлая 45,0
Розовая Олифа натуральная 45,0
22 Белила цинковые 56,8
Киноварь 2,0
Серая обычная Олифа натуральная 41,2
23 Белила цинковые 4,3
Белила литопонные 33,0
Сажа 0,2
Олифа натуральная 56,0
Синяя обычная Скипидар 6,5
24 Белила цинковые 33,0
Железная лазурь 3,0
Олифа натуральная 44,0
Слоновая кость Скипидар 20,0
25 Белила цинковые густотер-
тые 70,0
Олифа натуральная 8,0
Лак масляный 16,0
Скипидар 6,0
26 Сурик железный Сурик железный 70,0
Олифа натуральная 30,0
27 Сурик свинцовый Сурик свинцовый 80,0
Олифа натуральная 20,0
28 Шаровая для внутрен- Белила цинковые 38,6
них работ Сажа 0,35
Железная лазурь 0,25
Шаровая светлая для Олифа натуральная 40,8
29 Белила литопонные 60,6
внутренних работ Сажа 0,10
Шаровая защитная на- Олифа натуральная 39,3
30 Белила свинцовые густотер-
ружная тые 70,35
Сажа 0,29
Железная лазурь 0,36
Черная бархатная Олифа натуральная 29,0
31 Сажа густотертая 63,5
Железная лазурь 19,0
32 Олифа натуральная 17,5
Черная Сажа густотертая 71,5
Олифа натуральная 28,5
293
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
ХАРАКТЕРИСТИКА НЕКОТОРЫХ МАСЛЯНЫХ ЛАКОВ
ХОЛОДНОЙ СУШКИ
№ ПО Пвр.| Название Номер лака (в скобках бывший номер) Назначение Время высыхания при t=20°i часы
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1С 11 12 1S N н Лак для наружных работ То же ” ! Лак для внутренних работ Лак для внутренних работ Лак для простых не- ответственных ра- бот Лак для простых не- ответственных ра- бот Лак для алюминиево- го порошка или тинктура бронзо- вая Лаки асфальтовые То же Лак масляный № 17а Лак масляный № 67 дамариый Лак масляный кисло- тоупорный № 411 Кроме приведенных 74 и шпатлевочный шпатлевок. 1 (22) 2 (17) 3 (32) 4 и 4а (41) 5 (48) 6 (25) 7 (79) 8 (99) Лак асфальто- вый 1 (35) Лак асфальто- битумный 1а (35а) лаков, ПрИ! № 75, преднг Для первого покрытия по масляной краске Для последнего покры- тия по лаку № 1 Для покрытия предме- тов, подвергающихся на- греву до 60°С Для покрытия по нату- ральному, мореному и грун- тованному столярной грунтовкой дереву и по светлым масляным колерам Для покрытия по темным масляным колерам для по- лов, дверей и т. д. Для покрытия по масля- ным колерам (за исключе- нием белых колеров) пред- метов, подвергающихся атмосферным влияниям Для покрытия предме- тов, не подвергающихся атмосферным влияниям Для стенок различных нагревательных приборов и для разведения бронзо- вых порошков и сухих кра- сок при отдельных внут- ренних работах Для покрытия сооруже- ний канализации, водопро- вода и т. д. Устойчив по отношению к влаге, кисло- там и щелочам. Устойчи- вость к влаге увеличи- вается при добавлении 10—15% алюминиевого по- рошка То же Для покрытия по дереву и светлым масляным колерам Для декоративно-худо- жественных работ Для предохранения пред- метов от разрушающего влияния кислотных паров меняются лаки масляные: по; значенные для изготовления 6—8 10—12 10—12 5—7 6—8 3 2 3 11 3 48 1мазочный подмазок
294
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
ХАРАКТЕРИСТИКА НЕКОТОРЫХ СПИРТОВЫХ ЛАКОВ И ПОЛИТУР
де по □ор. Наименование Назначение Время высыхания при t = 20°С Примечание
Лаки спиртовые
Лак спирто- вый мебельный, СМБ Для лакиров- ки мебели 15 мин.
То же, СМС То же Полное — 2 часа
То же, СМК я То же
То же, СМЧ я я
При двукратном
нанесении на де-
ревянные пласти-
ны лаки должны
ложиться ровным
гладким слоем и
по высыхании да-
вать твердую, не
разогревающуюся
от нажима паль-
цем пленку
2 Лак спирто- Для покры- 30 мин., пол- Перед употреб-
вый шеллачный № 7 тия по дереву под последую- щую полировку ное— 2 часа лением лак взбал- тывается. Не при- годен для лаки- ровки предметов,
3 Лак спирто- вый акароид- ный красный № 1 Для покры- тия по дереву и металлу 20 мин., пол- ное— 2 часа подвергающихся влаге
4 Лак спирто- вый сандарач- ный № 9 Для покры- тия по дереву 30 мин., пол- ное — 5 час.
Политуры
5 Политура спиртовая шел- лачная мутная К» 13 Для полиров- ки по дереву и для располи- ровки масля- ных лаков
6 То же, № 14 То же —
7 То же, № 16 м
295
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
РЕЦЕПТЫ МАСЛЯНЫХ И МАСЛЯНО-КЛЕЕВЫХ ШПАТЛЕВОК
Наименование Масляная шпатлевка Масляно-клеевая шпатлевка Лаковая шпатлевка Примечание
густая жидкая густая жидкая
Мел, весовых частей Олифа, весо- вых частей Клеевой рас- твор, объем- ных частей 750 270 50 710 310 70 750 40 230 710 40 270 66% 2% Шпатлев- ка перети- рается на вальцевой краскотер- ке. Процен- ты соотно- шений мо- гут менять- ся в зави- симости от требований. Большие за- валы нужно выравни- вать за 2— 3 раза, не накладывая сразу тол- стый слой
Лак подмазоч- ный № 74 — — — — 20%
Охра сухая — — — 6%
Скипидар — — — 2%
Вода — — — — 4%
Кроме вышеуказанных для наружных и внутренних работ может при-
меняться также шпатлевка цементная, которая высыхает скорее лаковой.
Цементной шпатлевкой можно шпатлевать по лаковой шпатлевке. Шпат-
люется легко и ровно, высыхает в течение 4—6 часов. Рецептура: олифы —
12,5%, уайт-спирига—7,5%, сиккатива—7,3%, цемента сухого — 18,2%,
мела — 54,5%-
296
1ЧЧР10
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие . . .................................. 3
РАЗДЕЛ I
УСТРОЙСТВО КОРАБЛЯ. ПАЛУБНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
И УСТРОЙСТВА
Глава I. Краткие сведения об устройстве корабля 7
Общие сведения............................................. —
Составные части корпуса корабля ........................... 9
Расположение помещений по палубам и отсекам 17
Общие сведения по устройству защиты корабля................ —
Бронирование корабля..................................... 19
Средства защиты кораблей от подводных взрывов............. 22
Обеспечение непотопляемости корабля.................. . 23
Борьба с пожарами......................................... 27
Борьба с повреждениями технических средств................ 28
Организация борьбы за живучесть корабля................... 29
Глава 11. Устройства и оборудование на верхней палубе ко-
рабля ..................................................... 31
Размещение надстроек на верхней палубе.............. —
Люки . ................................................. 33
Якорное устройство ........................................ —
Швартовное устройство..................................... 35
Буксирные устройства 38
Леерные устройства . . 39
Тентовые устройства ............................. 40
Забортные трапы........................................... 41
Бакштовы и выстрела....................................... 44
Глава III. Корабельные якорные устройства ................... 46
Якоря..................................................... —
Якорные цепи.............................................. 56
Жвака-галс............................................... 62
Ценной ящик................................................. —
Стопора для якорных цепей ......................... 6-4
Якорные клюзы и клюзы-скобы . . ......... . 69
Буйрепы и б\йки............................................ 70
Шпили и брашпили........................................... 71
Швартовные бочки........................................... 77
Мертвые якоря ............................................. 81
297
Стр.
Глава IV. Рангоут, такелаж и предметы такелажного снабже-
ния ...................................................... 86
Рангоут корабля............................................. —
Такелаж корабля............................................ 90
Предметы такелажного снабжения............................. 92
Глава V. Корабельные устройства для погрузки и выгрузки
грузов................................................... 103
Гордени (шкентели).......................................... —
Тали и гини............................................... 104
Диференциальные и механические тали........................ 120
Шлюпбалки.................................................. 123
Грузовые стрелы........................................... 130
Краны..................................................... 132
РАЗДЕЛ II
ТРОСЫ И ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ
Глава VI. Тросы............................................... 135
Стальные тросы............................................. 136
Растительные тросы........................................ 157
Лини....................................................... 164
Ш н уры ................................................... 165
Веревки пеньковые и льняные ........................ ... 166
Гла ва VII. Такелажные работы................................. 167
Такелажные инструменты и приспособления..................... —
Узлы..................................................... 170
Бензеля и найтовы........................................ 184
Тренцевание и клетневание тросов........................... 188
Сплеснивание (сращивание) тросов.......................... 190
Заделка огонов ........................................... 194
Заделка кнопов ........................................... 198
Заделка мусингов ......................................... 202
Плетение матов......................................... 203
Сплетение концов ......................................... 211
Мелкие такелажные работы.................................. 216
Остроплнвание блоков..................................... 221
Парусина и изготовление различных предметов из нее 222
РАЗДЕЛ т
КОРАБЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
Глава VIII. Приемка и погрузка на корабль различных грузов^
Корабельные приборки.................................... 229
Приемка жидкого топлива.................................... —
Погрузка угля............................................ 230
Приемка продовольствия и других видов снабжения корабля . 233
Корабельные приборки .................................... 235
Глава IX. Окрасочные работы.................................. 240
Общие сведения............................................. —
Материалы и инструменты, применяемые для окраски.......... 241
Масляные краски.......................................... 242
Пигменты .................................................. —
Пленкообразователи . . 249
Растворители............................................. 251
Сиккативы................................................. 252
Пластификаторы (мягчители)................................ 253
Лаки...........•........................................... —
Эмали..................................................... 255
298
Стр.
Противообрастаютцие краски, пропитки 256
Палубные краски........................................... 257
Шпатлевки и подмазки........................................ —
Шлифующие материалы....................................... 258
Инструменты и приспособления для окрасочных работ....... —
Организация окрасочных работ на корабле............... 264
Подготовка поверхности под грунтовку и окраску............ 266
Окраска масляными красками и эмалями.................... 270
Окраска лаками ........................................... 273
Окраска противообрастающими и палубными красками . 274
Контроль качества окраски .................................. —
Уход и наблюдение за окрашенными поверхностями............ 275
Особенности окраски некоторых поверхностей и помещений . 276
Окраска и отделка деревянной поверхности.................. 278
Меры предосторожности при окрасочных работах.............. 279
РАЗДЕЛ IV
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
Глава X. Спасательные средства . 281
Спасательные шлюпки . —
Спасательные плоты .... 282
Спасательные нагрудники . . —
Спасательные бушлаты и жилеты . —
Спасательные круги и буйки 284
/ Приложения:
1. Расчетные формулы и таблицы........................... 286
2. Коэфициенты запаса прочности я, учитываемые при определе-
нии допускаемого натяжения стальных и растительных тросов 289
3. Коэфициенты К для определения разрывного сопротивления
растительных тросов, зависящие от их размера............... —
4. Характеристика и примерная рецептура некоторых густотер-
тых красок.............................................. 290
5. Примерная рецептура некоторых готовых к употреблению
красок................................................... 292
6. Характеристика некоторых масляных лаков холодной сушки . 294
7. Характеристика некоторых спиртовых лаков и политур . . . 295
Я. Рецепты масляных и масляно-клеевых шпатлевок .... 296
Редактор капитан 1 ранга В. И. МОРОЗОВ
Технический редактор М. П. Зудина
Корректор М. А. Заозерская
ГМ708644 Подписано к печати 3.2.52 г.
Изд. № 2/623 Зак. № 1045
Формат бумаги 60Х92’/1в
9,375 бум. л. = 18,75 печ. л.
18,36 уч.-изд. л..
Отпечатано с набора 2-й типографии
имени К. Е. Ворошилова
Управления Военного Издательства
Военного Министерства Союза ССР
в 8-й типографии
Военно-Морского Издательства В ММ