/
Tags: научно-технический журнал научно-популярный журнал журнал моделист-конструктор
Year: 1978
Text
ШВЕРТБОТ ДЛЯ ЮНЫХ ЯХТСМЕНОВ,
ПОСТРОЕННЫЙ НА ПИОНЕРСКОЙ
СУДОВЕРФИ КЛУБА «КОРАБЕЛ» В
АСТРАХАНИ-ОДИН ИЗ ПОПУЛЯРНЫХ
ЭКСПОНАТОВ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ВЫСТАВ-
КИ НПМ, ПОСВЯЩЕННОЙ XVIII СЪЕЗ-
ДУ ВЛКСМ И 60-ЛЕТИЮ ЛЕНИНСКОГО
КОМСОМОЛА.
1 . д>|* р/Л И । |-Г^у^Л^
Конструктог
моделист
Катамаран «Скиф-200>
Ежемесячный популярный научно-техническим
журнал ЦК ВЛКСМ
газонов. Ее создатель — клуб юных техни
СО АН СССР.
научно-технического прогресса, выпол*
планов десятой пятилетки.
:т-конструктор», 1978 г. Год издания тринадцатый
Пролетарии всех, стран, соединяйтесь!
Более 10 тыс. экспонатов Центральной вы-
ставки НТТМ-78, посвященной XVIII съезду
ВЛКСМ к 60-летию Ленинского комсомола, рас-
сказали о вкладе молодых ученых, новаторов
производства, студентов и учащихся технику-
мов, ПТУ и общеобразовательных школ в уско-
рение
На г -- - -г --
разработка СКБ Башкирского сельхозинститу-
та Его конструкция позволяет установить под-
весной парус и лодочный мотор. 2. Стенд
«Автопилот самолета Як-40» (Саратовский
авиационный техникум) дает возможность сни-
мать характеристики автопилота. 3. Двигатель
веломотозавод «Вайрас»)
мопедов тнпа «Рнга-16».
__________... управлению самосвалом
МАЗ-503 (севастопольское ПТУ имени Гагари-
на). 5. Малогабаритный трактор (кружок ВОИР
Кубанской средней школы №10 Апшероиского
района Краснодарского края). 6. Карт для го-
нок по льду. Эта скоростная машина получи-
ла свою жизнь во ВН И Имотопроме 7. Косилка
для
ков
Ш-58 (шяуляйский
предназначен для
4. Тренажер по
ДОВЕРИЕ ПАРТИИ
ОПРАВДАЕМ!
Началом нового этапа в жизни молодого поколения на-
шей страны стал XVIII съезд ВЛКСМ. Он еще раз с особой
силой продемонстрировал сплоченность Ленинского комсо-
мола вокруг Коммунистической партии Советского Союза.
Свою преданность заветам великого Ленина, делу Октября
почти ЗВ-миллионный авангард советской молодежи посто-
янно подтверждает успехами в учебе и труде.
Выступая на съезде комсомола. Генеральный секретарь
ЦК КПСС, Председатель Президиума Верховного Совета
СССР товарищ Леонид Ильич Брежнев подчеркнул, что мил-
лионы юношей и девушек с большим энтузиазмом работают
всюду, где проходит фронт коммунистического строитель-
ства, активно борются за выполнение напряженных планов
развития страны.
Самоотверженным трудом, творческой инициативой отве-
г комсомольцы и молодежь на Письмо ЦК КПСС, Совета
^Гчнистров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ о социалистическом
соревновании в третьем году пятилетки. Открывшаяся на
ВДНХ СССР в канун съезда комсомола Центральная выстав-
ка НТТМ всесторонне раскрыла участие комсомольцев, всей
советской молодежи во Всесоюзном социалистическом со-
ревновании за повышение эффективности производства и
качества работы.
В Отчетном докладе Центрального Комитета ВЛКСМ отме-
чалось, что молодые москвичи не раз становились застрель-
щиками патриотических начинаний, которые подхватывались
всей советской молодежью. Сейчас они начали и ведут
активную борьбу за выполнение плана трех лет пя-
тилетки к 7 октября, первой годовщине новой Конституции
СССР. Немало славных дел и на счету комсомола Ленингра-
да. В последние годы в городе на Неве значительно воз-
росло число молодых производственников, работающих по
комплексно-техническим планам, выполняющих пятидневное
задание за четыре дня. По призыву комсомольских органи-
заций тысячи молодых станочников перешли на обслужива-
ние сразу нескольких станков. Ленинградские комсомольцы
шсфствукЭт над выполнением заказов для важнейших ново-
строек страны. Пять тысяч комсомольско-молодежных кол-
лективов города и области трудятся по принципу «От высо-
кого качества работы каждого — к высокой эффективности
труда коллектива». Замечательный пример в социалистиче-
ском соревновании показывают комсомольские организации
Ивановской области. Здесь нашел широкую поддержку
встречный план ивановской ткачихи, делегата XVIII съезда
ВЛКСМ, Героя Социалистического Труда, лауреата премии
Ленинского комсомола Валентины Голубевой — три пятилет-
ки за одну! Сама она к 60-летию Великого Октября выпол-
нила уже шесть годовых норм. Всего по стране личные пя-
тилетние задания завершили свыше тысячи молодых пере-
довиков. Полтора миллиона молодых тружеников, более
60 тысяч комсомольско-молодежных коллективов выполнили
задания трех лет десятой пятилетки ко дню открытия съезда.
Многие комитеты комсомола предприятий, строек, транс-
порта страны накопили значительный опыт привлечения юно-
шей и девушек к борьбе за повышение эффективности и
качества труда. Молодые труженики Горьковской, Саратов-
ской, Челябинской областей. Красноярского края участвуют
в движении за повышение производительности труда на каж-
дом рабочем месте. Комсомольцы и молодежь Свердлов-
ской области, поддержав патриотическое начинание передо-
вых строителей и монтажников, трудятся под девизом «Пя-
тилетнее задание — меньшим составом!». Повышению эф-
фективности и качества работы в полной мере отвечает и
движение ростовчан «Работать без отстающих».
В настоящее время в комсомольских организациях раз-
рабатываются и реализуются комплексные программы при-
влечения молодежи всех возрастных и профессиональных
категорий к борьбе за ускорение научно-технического про-
гресса. Повсеместно действуют творческие молодежные
бригады и объединения, штабы и посты по внедрению новой
техники, школы молодого рационализатора и изобретателя.
Комитеты комсомола, советы молодых ученых и специалис-
тов организуют шефство над развитием актуальных направ-
лений науки и техники. За отчетный период число участни-
ков Всесоюзного смотра научно-технического творчества мо-
лодежи увеличилось почти вдвое и достигло 17,5 миллиона.
Только за последние два года молодыми новаторами внесено
свыше двух миллионов рационализаторских предложений,
изобретений и научных разработок с экономическим эффек-
том более чем в два миллиарда рублей. На съезде отмеча-
лось, что комсомол с присущей ему энергией должен стать
еще более активной силой научно-технической революции.
Впереди у комсомольцев и молодежи новые ответствен-
ные задачи. И одна из них — добиваться широкого размаха
движения «Пятилетке эффективности и качества — энтузи-
азм и творчество молодых!» В Резолюции XVIII съезда
ВЛКСМ указывается, что участие в нем должно стать де-
лом чести каждого молодого рабочего, колхозника, техни-
ка, инженера
Научно-технический прогресс требует от каждого комсо-
мольца, всех юношей и девушек независимо от их места
работы — у станка, на строительной площадке, в поле или
на ферме, в конструкторском бюро или научной лаборато-
рии — постоянно совершенствовать свою квалификацию и
мастерство, овладевать передовым опытом, современными
формами и методами управления и организации труда.
И комитеты комсомола совместно с администрацией и проф-
союзными органами делают для этого все возможное. Они
участвуют в организации учебных комбинатов, школ, семи-
наров передового опыта, проведении конкурсов профес-
сионального мастерства.
Серьезные требования научно-технический прогресс
предъявляет и к уровню подготовки будущих специалис-
тов — тех, кто сегодня учится в школе. Опыт работы
лучших педагогических коллективов убедительно показыва-
ет, что там, где уделяется большое внимание привлечению
школьников к занятиям техническим творчеством, не возни-
кает, как правило, у выпускников проблемы выбора будущей
профессии. В технических кружках и лабораториях школ.
Домов и Дворцов пионеров, на СЮТах и в КЮТах они по-
лучают необходимые знания, учатся творчески подходить к
решению сложных технических вопросов. Нередки и слу-
чаи, когда ребята еще в школьные годы ло-серьезному вни-
кают в проблемы взрослых, помогают им найти оптимальные
варианты устранения узких мест производства Все это в
конечном итоге содействует подготовке юношей и девушек
к самостоятельной трудовой жизни. Вот почему XVIII съезд
ВЛКСМ, учитывая огромную роль технического творчества
учащихся в их профориентации, обратил внимание на не-
обходимость дальнейшего расширения сети технических
кружков, станций и клубов юных техников. Важно, чтобы
каждый молодой человек, вступая в трудовой коллектив,
активно включался в борьбу за ускорение роста производи-
тельности труда и повышения эффективности общественного
производства, оправдывал ту высокую оценку советской мо-
лодежи, которую дал на съезде Леонид Ильич Брежнев:
«В целом коммунисты старшего поколения могут, я думаю,
быть довольны советской молодежью наших дней. Она рас-
тет коммунистически убежденной, глубоко преданной делу
партии, делу великого Ленина».
© «.Моделист-конструктор», 1978 г.
1
Говорят делегаты XVIII съезда ВЛКСМ
' Прошло более трех месяцев, как закончил свою работу
П f м ио - XVIll съезд ВЛКСМ. Сейчас, в канун знаменательной даты —
ПИТЫВОИ1» молодыи граждан 60-летия Ленинского комсомола, в комсомольских организациях
нашего общества верными - а 2
сынами и дочерьми Со- страны глубоко изучаются его материалы — идет смотр работы
вотской Отчизны, стойкими комсомольцев по выполнению решений съезда.
борцами за дело комму- Важное место в этих решениях занимает военно-патриотиче-
иизма
ское воспитание молодежи. Наш корреспондент обратился к de-
ll. и. Брежнев -Imw легату XVIII съезда, заведующему Отделом спортивной и обо-
|Из выступления Д1д ронно-массовой работы ЦК ВЛКСМ Геннадию Николаевичу
на xvill съезде влксм| Фекличеву с просьбой ответить на ряд вопросов.
^ ТЕХНИЧЕСКИМ ВИДАМ СПОРТА—
ЗАБОТУ И ВНИМАНИЕ
— Преж"е всего, каковы Ваши вн»-
тлсния от XVHI съезда ВЛКСМ?
— Мне до сих пор памятна атмосфе-
ра высокого подъема и деловитости на-
шего съезда, конструктивный, заинтере-
сованный разговор на нем об актуаль-
ных проблемах деятельности ВЛКСМ
на современном этапе. Как и всем де-
легатам, мне не забыть яркого выступ-
ления на съезде Генерального секрета-
ря ЦК КПСС, Председателя Президиу-
ма Верховного Совета СССР товарища
Леонида Ильича Брежнева. Обращаясь
к делегатам съезда, ко всей советской
молодежи, Л. И. Брежнев сказал:
«Вам предстоит довести до полной
победы великое дело, начатое вашими
дедами и • отцами. Будьте же их
достойной сменой, высоко несите зна-
мя коммунизма!» Эти слова мы вос-
приняли как священный наказ нашей
партии Ленинскому комсомолу.
— На съезде очень большое в ,ма-
нне было уделено вопросам комму! и-
ческого воспитанья молодежи. ое
место в этом важном деле занимает
ыпрос военно-патриотического в< .<-
таиия, в частности, развитие военно-
технических видов спорта?
— В Отчетном докладе съезду отме-
чено, что быть комсомольцем — значит
быть патриотом-интернационалистом,
готовым всегда стать на защиту за-
воеваний социализма. Естественно,
военно-патриотической работе в комсо-
мольских организациях уделяется перво-
степенное внимание.
Многообразны формы оборонно-мас-
совой работы Ленинского комсомола.
Среди них Всесоюзный поход по мес-
там революционной, боевой и трудовой
славы советского народа, традиционное
шефство над видами Вооруженных Сил
СССР, военно-спортивные игры «Зарни-
ца» и «Орленок», оборонно-спортивные
оздоровительные лагеря и экзамены по
физической и военио-технической под-
готовке, техническое моделирование и
многое другое.
За последнее время возросла роль
Ленинского комсомола в развитии и
пропаганде военио-техинческих видов
спорта,
Технический спорт стал неотъемлемой
составной частью Всесоюзного похода
комсомольцев и молодежи по местам
революционной, боевой и трудовой сла-
вы советского народа, Всесоюзной
пионерской игры «Зарница» и комсо-
мольской военно-спортивной игры
«Орленок».
В настоящее время в секциях и
командах, спортивно-технических клу-
бах и кружках ДОСААФ занимается
около 25 миллионов человек. На стар-
ты соревнований по военно-техничес-
ким видам спорта VI Спартакиады
народов СССР вышли свыше 40 мил-
лионов участников. Военно-технические
Виды спорта играют большую роль в
подготовке призывной и допризывной
молодежи к службе в Вооруженных
Силах СССР. За последние годы под-
готовлено 12 миллионов спортсменов
массовых разрядов, 130 тысяч спортс-
менов первого разряда, около 6 тысяч
мастеров спорта СССР.
Советские спортсмены начиная с
1973 года около 400 раз завоевывали
звание сильнейших в мире и в Европе.
Наиболее впечатляющи успехи наших
летчиков, парашютистов, мотоциклис-
тов, авиа- и судомоделистов. Все боль-
шее внимание уделяют комсомольские
организации детскому техническому
творчеству. Об этом свидетельствует,
например, раздел, посвященный рабо-
там юных моделистов и конструкторов
на выставке научно-технического твор-
чества молодежи, которая открылась
накануне XVIII съезда ВЛКСМ.
Огромной популярностью пользуются
среди школьников различные модельные
виды спорта, которыми занимаются свы-
ше полумиллиона ребят.
Тысячи участников привлекают тради-
ционные авиамодельные соревнования в
Казахстане иа приз газеты «Ленин Шил
Жас», матчевая встреча УССР и союз-
ных республик по радиоуправляемым
моделям в честь Дня космонавтики, со-
стязания судомоделистов на приз «Ти-
хий океан» во Владивостоке и другие.
Около 30 тысяч первичных комсо-
мольских организаций регулярно прово-
дят соревиоваиия и спартакиады по
военно-техническим видам спорта на
призы Героев Советского Союза, ветера-
нов Великой Отечественной войны.
Развитию военно-технических видов
спорта способствовало дальнейшее
укрепление его материальной базы.
Только за последнее пятилетие построе-
но около 120 крупных спортивных
сооружений ДОСААФ Заметно уве-
личивается выпуск спортивной тех Л
ки — мотоциклов и автомобилей, сктЧ
теров и мотолодок, радиоаппаратуры
и т. д.
ЦК ВЛКСМ стремится активизиро-
вать работу комитетов комсомола по
пропаганде и развитию военио-техниче-
ских видов спорта.
В принятом недавно постановлении
Секретариата ЦК ВЛКСМ «О мерах по
дальнейшему совершенствованию со-
вместной работы комсомольских и доса-
афовских организаций по военно-патрио-
тическому воспитанию молодежи» опре-
делены конкретные задачи комитетов
комсомола в этом направлении.
Сделаны и первые практические ша-
ги. В настоящее время, например, Отде-
лом спортивной и обороиио-массовой
работы ЦК ВЛКСМ подготовлен проект
постановления и положения «О Все-
союзных соревнованиях пионеров и
школьников по картингу иа приз клуба
«Серебряный карт». Этп документы сей-
час рассматриваются в ЦК ДОСААФ
СССР, Министерстве просвещения СССР
и ГАИ МВД СССР. Думаем, чтг
1978 год станет годом рождения мас^
сового Всесоюзного юношеского военно-
спортивного клуба. В продолжение
славных традиций соревнований на зна-
чок «Ворошиловский стрелок» сейчас
ведется работа по созданию Всесоюзно-
го клуба «Снайпер», целью которого
является массовое привлечение молоде-
жи к стрелковому спорту. В этом деле
мы рассчитываем иа помощь и поддерж-
ку со стороны Спорткомитета СССР и
ЦК ДОСААФ.
— Какие проблемы сдерживают ,ь-
нейшее развитие воевио-гехиическ‘ > т-
дов спорта?
— К сожалению, проблем этих нема-
ло. Нас не могут пе беспокоить такие
факты. Сегодня лишь 5 процентов юно-
шей и девушек в возрасте от 14 до
18 лет, 10 процентов пионеров и школь-
ников участвуют в работе военно-техвн-
2
ческих кружков. И этому есть свои при-
чины. Например приказ Министерства
просвещения СССР о создании в шко-
лах не менее двух военно-технических
кружков сегодня не выполняется в
каждой третье» школе Эстонии, Грузни,
л^олдавпп, в половине школ Узбекиста-
т л Казахстана, большинстве школ
РСФСР Такое положение во многом
объясняется тем, что материальная ба-
за кружков многих школ не отвечает
современным требованиям, они испыты-
вают острый недостаток и в кадрах ру-
ководителей.
Оставляет желать лучшего работа со
школьниками в спортивно-технических
клубах ДОСААФ. В детских внешколь-
ных учреждениях на кружковые заня-
1ия переносятся содержание и методы
работы со взрослыми моделистами-
спортсменами. В результате учащимся,
как правило, прививаются лишь навыки
спортивного мастерства, без достаточ-
ного внимания к развитию технического
творчества п овладению школьниками
теоретическими основами техники.
Все это не может не заботить нас,
ведь работа со школьниками — главный
резерв в развитии военно-технических
видов спорта. В 1975 году было приня-
то совместное постановление коллегии
Министерства просвещения СССР и
Президиума ЦК ДОСААФ СССР «О ме-
Арах по дальнейшему развитию техниче-
iKiix видов спорта дреди школьников»,
в котором среди многих важных пунк-
тов были такие: выпустить
авиамоделизму, организовать
иве и комплектацию посылок .
техников на предприятиях ДОСААФ,
улучшить снабжение специальным топ-
ливом для микродвигателей в мелкой
расфасовке.
Прошло три года, но дело практически
не изменилось. Количество участников
на всероссийских соревнованиях школь-
ников по авиамоделизму даже умень-
шилось, так как вместо девяти классов
моделей осталось только два. Из сорев-
нований изъяты такие наиболее интерес-
ные, сложные и совершенные классы,
как модели-копии и радиоуправляемые.
Не лучшее положение и в судомоделиз-
ме. До сих пор не согласованы и не
утверждены правила соревнований по
судомодельному спорт}' для школьников
книги по
изготовле-
для юных
и юношей. Не создается баз (аквадро-
мов) для тренировок судомоделистов.
В автомоделизме положение несколько
лучше. Хорошая материально-техниче-
ская база, квалифицированные руково-
дители. Но, как ни странно, соревнова-
ния юношей здесь проводятся раздель-
но у Министерства просвещения СССР
свои, и у ДОСААФ своп.
Проблемой из проблем является
крайняя нехватка в стране спортивной
техники, наборов для моделистов, а то,
что выпускается, довольно низкого ка-
чества и в мизерном количестве. Прак-
тически не ведется выпуск комплектов
автомоделей. До сих пор не налажено
производство двигателей к моделям ра-
кет, что низводит ракетомоделизм до
обычных поделок. Причина здесь од-
на — у нас нет специализированных
предприятий по выпуску спортивной
техники и наборов для моделизма, а ведь
в стране созданы конструкции на уров-
не мировых стандартов.
Создание индустрии спортивной тех-
ники и моделизма, на наш взгляд,
только одна часть решения проблемы.
Есть и другая — это подготовка пре-
подавательских кадров и тренеров по
военно-техническим видам спорта. Как
ни странно, до сих пор в стране нет
единой системы подготовки квалифици-
рованных руководителей спортивно-тех-
нических кружков и технических видов
спорта (за исключением авиационных).
А ведь давно назрела необходимость в
ее создании. Комсомол готов принять в
этом самое деятельное участие. Думает-
ся, что ЦК ДОСААФ должен уже сей-
час приступить к разработке конкретно-
го плана подготовки руководителей
кружков и секций, тренеров по техниче-
ским видам спорта, используя при этом
всю учебную базу общества. Настало
время создать и высшую школу трене-
ров ЦК ДОСААФ СССР, республикан-
ские, краевые, областные постоянно дей-
ствующие курсы, где можно было бы
систематически вести подготовку руко-
водителей секций, кружков, тренеров-
общественников.
На мой взгляд, назрела острая необ-
ходимость в проведении Всесоюзного
совещания или конференции по пробле-
мам военно-технических видов спорта и,
в частности, спортивного моделирова-
ния, на котором следовало бы вырабо-
тать рекомендации по дальнейшему раз-
витию в стране этих популярных видов
спорта. Ряд ценных предложений по
активизации спортивного моделизма
внесли делегаты XVIII съезда. Напри-
мер, мастер спорта международного
класса, чемпионка СССР по парашютно-
му спорту Ирина Крючкова предложила
создать при ЦК ВЛКСМ пли Централь-
ном Совете Всесоюзной пионерской орга-
низации имени В. И. Ленина клуб по
спортивному моделизму по образ-
цу клубов «Золотая шайба» и «Кожа-
ный мяч».
И еще один вопрос, я бы сказал,
«злоба дня». ЦК ВЛКСМ пристально
следит за развитием дельтапланеризма.
Им стало заниматься очень много моло-
дых людей, комсомольцев, особенно
после первых полетов дельтапланерис-
тов в 1974 году на горнолыжных ба-
зах в Чегете, Домбае, Бакуриани. Сей-
час в стране насчитывается 5 тысяч пи-
лотов-дельтапланеристов. Количество
дельтапланов, построенных самодея-
тельным путем, превысило 2 тысячи.
Простота конструкции, возможность
сделать летательный аппарат своими ру-
ками привлекли многих.
В 1976 году на слете энтузиастов
дельтапланеризма был создан на обще-
ственных началах Всесоюзный оргкоми-
тет с представительством от всех рес-
публик и крупнейших городов СССР
Дельтапланеризм в стране уже давно
вышел из той стадии, когда к нему
можно было только приглядываться как
к экзотическому явлению Он становит-
ся массовым увлечением и захватываю-
щим спортивным мероприятием, привле-
кающим тысячи зрителей. Пускать же
это движение на самотек нельзя, как и
нельзя его остановить разного рода
запретами.
Дельтапланеризм в нашей стране —
это объективная реальность, и надо ре-
шать, кто нм должен заниматься. Здесь
должен сказать свое веское слово
ЦК ДОСААФ.
Как видите, проблем в деле дальней-
шего развития военно-техиических ви-
дов спорта немало. Они ждут своего
решения К этому, кстати, и призывал
все заинтересованные организации наш
комсомольский съезд.
3
er
ИЗ КОПИЛКИ HTTM , =у
Хорошим, правильным лозунгом назвал на
XVIII съезде ВЛКСМ. Л. И. Брежнев комсомоль-
ский девиз «Пятилетке эффективности и каче-
ства — энтузиазм и творчество молодых!». Мил-
лионы юношей и девушек в промышленности, сель-
ском хозяйстве, строительстве участвуют во Все-
союзном смотре научно-технического творче-
ства молодежи, вносят свой вклад в успеш-
ное выполнение народнохозяйственных планов де-
сятой пятилетки, в ускорение технического про-
гресса.
Молодые новаторы, участвующие в создании
новой техники, совершенствовании технологии и
организации труда, только за два года десятой пя-
тилетки разработали и внедрили в народное хозяй-
ство свыше двух миллионов рационализаторских
предложений, изобретений с экономическим эффек-
том 2,4 миллиарда рублей.
Лучшие из этих работ были представлены на
Центральной выставке НТТМ-78, проходившей в
Москве в одном из самых больших павильонов Вы-
ставки достижений народного хозяйства СССР.
Эта интереснейшая экспозиция, посвященная
XVIII съезду ВЛКСМ и 60-летию Ленинского ком-
сомола, включала более 10 тысяч разработок
40 тысяч участников НТТМ.
Подборку информаций о некоторых из демон-
стрировавшихся на НТТМ-78 приспособлений и ин-
струментов, способствующих повышению эффектив-
ности производства и качества продукции, мы пред-
лагаем молодым новаторам — участникам прово-
димой нашим журналом операции «Внедрение».
АВТОМОБИЛЬСАМОГРУЗ
BKbtTSL’jsV<..
Когда конструкторы грузовых авто-
мобилей «научили» их кузова самостоя-
тельно, без посторонних вспомогатель-
ных механизмов, ссыпать на землю или
в специальные бункера доставленные
на место грузы, — такие машины по-
лучили новое название — самосвал,
С внедрением приспособления, создан-
ного новаторами А. Баршевым и А. Те-
реховской из ЦПКТБ «Автоспецобору-
довачие», евтомобили смогут сами, без
каких-либо дополнительных подъемных
устройств, поднимать в кузов предна-
значенный для транспортировки груз.
И, возможно, появится по аналогии с
самосвалом их специфическое назва-
ние — самогруз.
Для переоборудования обычного ав-
томобиля в самогруз авторы выбрали
ГАЗ-53, но, видимо, может подойти
и любая другая бортовая машина. Ведь
для этого не потребуется вносить
какие-либо серьезные изменения в кон-
струкцию: будет заменен лишь задний
борт. Установленный вместо него но-
вый борт и станет служить грузоподъ-
емным устройством. Все его узлы
смонтированы на собственной реме;
привод грузоподъемного борта осу-
ществляется от гидравлического насо-
са НШ-32 и коробки отбора мощно-
сти автомобиля. Благодаря этому при-
способлению становится возможной,
например, самопогрузка контейнере
общей массой более полутонны, а так-
же последующая самостоятельная раз-
грузка их на месте доставки. Время
подъема или опускания груза не пре-
вышает 10 с.
Простота устройства грузоподъемно-
го заднего борта машины позволяет
производить дооборудование ими ав-
томобилей, уже находящихся в экс-
плуатации, причем силами самих авто-
хозяйств.
Рис. 1. Автомобиль с грузоподъемным бортом и его схема:
1 — гидросистема, 2 — гидроцилиидр, 3 — рычажная система, 4 — меха-
низированный борт.
4
Новаторами Московского станкостро-
ительного завода имени Серго Орджо-
никидзе разработана необычная отверт-
ка, снабженная ускорителем с переда-
точным отношением 1 : 6. Это означает,
что один поворот ручки отвертки при-
водит к шести поворотам закручива-
емого винта.
СКОРОСТНАЯ
ОТВЕРТКА
Такая отвертка может быть с успе-
хом использована в условиях мелкосе-
рийного и серийного производства при
Выполнении электромонтажных и дру-
гих операций на механосборочных
участках, для слесарно-монтажных ра-
бот с крепежными винтами — при фик-
сации различных крышек, щитков.
Один из вариантов отвертки имеет
зажимную цангу, дающую возможность
применять различные сменные насад-
ки: под наружный и внутренний шес-
тигранники, четырехгранный ключ, крес-
тообразные и обычный шлицы, под
сверла и метчики. Благодаря насадкам
отверткой можно работать с крепеж-
ными болтами М5—М10, использовать
ее при сверлении и нарезании резь-
бы до Мб.
НЕ КОЛЬЦО С ПАЛЬЦА
Нелегко бывает снять с пальца ту-
гое кольцо, но во много раз труднее —
напрессованную на вал втулку или под-
шипник, Не случайно для этого созда-
ются самые различные устройства.
Одно из таких приспособлений пред-
ставил на НТТМ-78 рационализатор
В. Гусев. Его съемник отличается пре-
дельной простотой и предназначен для
слесарно-монтажных и ремонтных ра-
бот — например, демонтажа подшип-
ников с вала электродвигателей. Воро-
ток с винтом, корпус с зубьями, цеп-
ные тяги и захваты с траверсой — вот
и все устройство этого портативного
съемника. Для регулировки захватов
под различный диаметр демонтируемых
подшипников или втулок траверса снаб-
жен^ винтами.
Действует съемник просто и эффек-
тивно. Захваты при помощи винтов
.подводят под подшипник; тяги, выбрав
«слабину, устанавливают на зубья кор-
пуса и вращением воротка, винт ко-
В тех случаях, когда необходимо со-
здание повышенного крутящего момен-
та — в начальный или конечный пе-
риод работы с крепежными элемента-
ми, при отворачивании или, наоборот,
затягивании винтов или болтов — от-
вертка может быть переведена на пря-
Рис. 4. Схема индукторного съемника: 1, б — стальной кольцевой блок, 2—
обмотка, 3 — сердечник (вторичная обмотка), 4 — рымболт, 5 — шарнир,
7 — ручка, 8 — кабель с вилкой.
мое зацепление и использоваться как
обычная.
Применение отвертки С ускорителем
позволяет значительно облегчить труд
слесарей, монтажников, а также по-
высить производительность труда в
2—2,5 раза.
Рис. 3. Цепной съемник: 1 — вороток
с винтом, 2 — корпус с зубьями, 3 —
цепные тяги, 4 — уголковые захваты,
5 — траверса с винтами,
торого упирается в торец вала, произ-
водят съем подшипника.
Армейскими новаторами разработа-
но приспособление, основанное на дру-
гом принципе — разогреве демонти-
руемой втулки. Это индуктор, включа-
емый в однофазную сеть частотой
50 Гц, вторичной обмоткой которого
служат многосердечники из трансфор-
маторного железа: в рабочем состоя-
нии они замкнуты на массу спрессовы-
ваемой втулки. Наведенный во вторич-
ной обмотке ток одновременно с то-
ками Фуко, возникающими во втулке,
разогревает ее. Втулка расширяется и
легко снимается с вала.
Приспособление состоит из стально-
го шарнирного кольцевого блока, на
котором закреплены десять П-образ-
ных сердечников. В их пазах уложена
обмотка, состоящая из 250 витков про-
вода 0 3,5 мм. Трансформаторное же-
лезо в сердечнике стянуто медными
заклепками. Питание катушки осуще-
ствляется через трехжильный кабель
(третья жила служит для заземления
кольцевого блока). Снаружи на корпу-
се приспособления имеются две ручки
и рымболт — для его перемещений.
Такой индуктор незаменим для опрес-
совки втулок или внутренних колец
подшипников с валов при ремонте,
особенно в тех случаях, когда их де-
монтаж механическим способом невоз-
можен. На разогрев детали затрачи-
вается всего около 20 с.
КОЛУН ДЛЯ СКАЛ
Пневмогидравлический клин, создан-
ный группой новаторов из Воркуты,
относится к инструментам ударного
действия, навешиваемым на стреле
грунторазрушающей машины. Неслож-
ный по конструкции, он обладает на-
столько большой мощностью, что мо-
жет быть применен не только при раз-
работке мерзлых грунтов под котлова-
ны и траншеи, но и для отбойки скаль-
ных пород. Внешне клин похож на
большой снаряд, в верхней (не конус-
ной) части которого крепится пневмо-
гидравлический аккумулятор с эластич-
ной диафрагмой, разделяющей рабо-
чие среды в аккумуляторе. В этой же
торцевой части корпуса по окружно-
сти выполнены аксиальные каналы, со-
единенные с каналами гидравлической
полости аккумулятора. В каналах раз-
мещены плунжеры, которые переда-
ют давление жидкости аккумулятора на
боек.
Сам боек представляет собой гидрав-
лический цилиндр со штоком, прикреп-
ленным к торцу корпуса. На конце
штока имеется поршень и цилиндр.
Все детали полые. К днищу бойка при-
креплен толкатель, перемещающийся в
цилиндре. В полости штока на упоре
размещен плавающий золотник, под-
жатый сверху пружиной. В штоке вы-
полнены окна общей площадью, близ-
кой к сечению взводящей камеры.
В золотнике имеется центральный ка-
нал. Гидравлические пары уплотнены
резиновыми кольцами.
Толкатель, боек и золотник при сме-
щении вниз освобождают сбросовую
камеру. Рабочая жидкость от насоса
поступает во взводящую камеру по ка-
налу в корпусе, каналу в штоке, про-
точке в золотнике и окнам в штоке.
Слив рабочей жидкости производится
через канал в пневмогидроаккумуля-
торе.
В нижней, конусной части корпуса
размещен сменный инструмент, удер-
живаемый в верхнем положении пру-
жиной.
Ударное устройство работает следу-
ющим образом. При подаче рабочей
жидкости от насоса заполняется взво-
дящая камера. Боек, поднимаясь вверх,
через плунжеры сжимает рабочий газ
в камере аккумулятора и накапливает
в нем энергию гидропривода. При дви-
жении бойка толкатель большую часть
пути проходит свободно, затем упирает-
ся в золотник и движется вместе с
ним, сжимая пружину до открытия зо-
лотником щелей в окнах штока, что
совпадает с концом взвода. После это-
го жидкость через щели в окнах што-
ка устремляется в освобождающуюся,
сбросовую камеру и отбрасывает зо-
лотник в верхнее крайнее положение,
так как подпор в центральном канале
золотника больше усилия пружины.
Поднявшись вверх, золотник пол-
ностью открывает окна штока, тем са-
мым обеспечивая свободный сброс ра-
бочей жидкости из взводящей камеры
в сбросовую, близкую первой по объ-
ему, — происходит разгон бойка.
'Рис. 5. Пневмогидравлический
клин: 1 — аккумулятор энергии
I гидропривода, 2 — диафрагма, 3 —
фланец аккумулятора, 4 •— плун-
жер, 5 — аксиальный канал,
1 6 — пружина золотника, 7 — взво-
1 дящая камера, 8 — шток, 9 —•
[ сбросовая камера, 10 — поршень,
! 11 — толкатель, 12 — корпус,
13 — цилиндр, 14 — боек, 15 —
сливной канал аккумулятора, 16 —
входной канал гидросистемы, 17 —
[ резиновое уплотнение, 18 — цент-
| ральный канал золотника, 19 —
[ канал штока, 20 — проточка в зо-
! лотнике, 21 — золотник, 22 —
। окно штрка, 23 — канал цплинд-
| ра, 24 -< сменный породоразру-
1 шающин инструмент, 25 — пру-
жина.
После остановки бойка при ударе
по клиновому сменному инструменту,
упирающемуся в грунт, подпор в ка-
нале золотника падает, пружина опус-
кает золотник на упор, и цикл повто-
ряется.
Пневмогидравлический клин намного
эффективнее применяющихся дру-
гих инструментов и резко повышает
производительность труда на разра-
ботке трудных грунтов.
РЕЗЕЦ
«ТЯНИТОЛКАЙ»
ИИИИИИиИИИИИИИННИИи1ИИ1
Помните сказочное животное Тяни-
толкай, которое могло скакать не толь-
ко вперед, но и назад, потому что
вместо хвоста у него была вторая го-
лова? О нем невольно напомнит ори-
гинальный двусторонний резец, изго-
товленный новаторами Горьковского
станкостроительного производственно-
го объединения. Инструмент на обыч-
ной державке имеет две режущие
пластины, установленные на твердо-
сплавные подкладки и закрепленные
сверху прихватамй. Под прихватами
расположены стружколомы.
Рис. 6. Двусторонний резец: I —
державка, 2 — крепежные бо гы
с прихватами, 3 — стружколомы,
4 — режущие пластины.
Еще одной отличительной особенно-
стью инструмента является ориентация
трехгранных режущих пластин из мс-и
таллокерамики ВЗ со сдвигом на 0,5 мм/
что позволило объединить на одной
державке, по существу, два резца —
расточный и проходной.
Благодаря этому экономится немало
времени на вспомогательных операци-
ях, так как н& требуется поворот рез-
цедержателя.
Двусторонний инструмент предназна-
чен для тонкого точения наружных ци-
линдрических поверхностей, растачива-
ния отверстий, а также для подреза-
ния торцов на деталях типа втулок,
стаканов и колец в механических це-
хах машиностроительных предприятий.
Резец рассчитан на применение ско-
ростных режимов резания, что в комп-
лексе с другими его преимуществами
обеспечивает немалый экономический
эффект от его внедрения в производ-
ство.
6
С ДУМОЙ О «КОСМИЧЕСКОМ БЕЗДОРОЖЬЕ»
(Продолжение. Начало в № 7, 1978 г.)
Моделирование есть средство, моделирование —
метод, моделирование — способ.., Сегодня оно по-
истине стало одним из сильнейших орудий позна-
ния и творчества в руках человека.
Моделируя, ученые проникают в сущность не ви-
димых глазом или еще даже не свершившихся,
только предполагаемых процессов и явлений.
На моделях конструкторы познают особенности и
свойства будущих машин и механизмов, архитекто-
*.[ и строители — надежность и целесообразность
\звых сооружений, красоту и гармонию возводи-
мых на планете строений.
Моделирование есть средство, метод, способ...-
уже сегодня заглянуть в завтра. Этими изумитель-
ными его качествами и воспользовались наши ребя-
та, участники конкурса «Космос», проектируя неви-
данные доселе корабли, машины, аппараты для из-
учения далеких миров.
В предыдущем номере журнала цы рассказали о
некоторых оригинальных работах юных техников,
предлагавших свои решения проблемы космическо-
го корабля многоразового использования. Сегодня
мы знакомим читателей <5 другим очень интересным
направлением творческого поиска участников кон-
курса «Космос» — проектированием и моделирова-
нием самоходного транспорта для космического
бездорожья,
Первопроходцы вселенной, вступившие на плане-
ты солнечной системы, наверняка не встретят там
ни «пыльных», ни каких-либо иных тропинок и до-
рог, Их взору предстанет загадочный и нетронутый
мир, первозданный хаоо, Чтобы удобнее и безопас-
нее путешествовать в этом мире, нужны специаль-
ные машины.
Может быть, пригодятся вот эти?..
«ЗОДИАК»
ЛОЖИТСЯ НА КУРС
Любопытную идею планетохо-
да предложили ребяты из шко-
лы № 3 города Глазова Удмурт-
ской АССР В. Барышников,
В. Брыляков, Ю. Ситников и В. По-
номарев. Идея оформлена в ви-
де действующей модели, управ-
ляемой по радио (пять команд).
лНа первый взгляд ничего особен-
Чного — гусеничный вездеход вро-
де танкетки. Но более детальное
знакомство дает представление
о том, как развивалась творче-
ская мысль авторов проекта, на-
сколько предусмотрительными
оказались ребята в отношении
условий, с которыми могут встре-
титься исследователи на иной
планете.
У машины — ей дали название
«Зодиак» — должно быть ручное
управление и автоматическое, ти-
па автопилота. Планетоход хоро-
шо герметизирован, защищен
теплоизоляцией, его корпус смо-
жет выдержать высокое внешнее
давление. Сверху на нем предла-
гается расположить панели сол-
нечных батарей, питающих прибо-
ры, узконаправленную и широко-
диапазонную антенны, лазерный
приемник. Последний, по замыслу
ребят, будет служить для приема
информации и энергии с кораб-
ля в автоматическом режиме ра-
боты (без людей). «Зодиак» снаб-
жен инфракрасным прожектором
Планетоход «Зодиак». Таким его ви-
дят авторы проекта — ребята из города
Глазова Удмуртской АССР,
для видения в затемненной части
планеты, На его корпусе распо-
лагается множество датчиков —
температурные, метеоритные, ра-
диационные и другие.
Авторы проекта считают, что
машина будет удобна и для
исследования недр, нахождения
мест залегания полезных ископа-
емых. В этих целях они предла-
гают применить метод пьезоре-
гистрации поперечных и продоль-
ных колебаний, создаваемых во
время взрыва пиропатрона в сква-
жине, пробуренной в поверхност-
ном слое планеты.
ГЛАЗОВОШЕ
ПОПРЫГУНЧИКИ
Так окрестили на выставке эти
крохотные моделыси. Школьники
из Глазова девятиклассник Анд-
рей Балыков и его брат — четы-
рехклассник Миша предложили
несколько любопытных схем дви-
жителей, которые они продемон-
стрировали жюри на примере
очень простых моделей. Одна из
7
них — танкетка — движется за
счет установленного на оси элек-
тромотора груза-дебаланса. Вра-
щающийся груз приподнимает
корпус модели вверх под углом
и продвигает его вперед.
Такой же принцип ребята при-
менили на модели, названной ими
виброкатом. Шаровая форма ма-
шины без выступающих частей и
с прочной защитой позволит, по
мнению авторов проекта, рабо-
тать в сложных условиях высоких
температур и давлений, напри-
мер на Венере. Еще одна модель
братьев Балыковых — импульс-
ход — основана на законе сохра-
нения количества движения (им-
пульса). В этой модели электро-
мотор вращает вал со стержнем
на конце. В свою очередь, концы
вращающегося стержня-груза
ударяют под углом по упору и
передают импульс тележке.
Установленный на задней оси хра-
повик с упором не позволяет те-
лежке двигаться назад, и она ка-
тится только вперед.
Нетрудно догадаться, что Балы-
ковы взяли на вооружение идею
внутрихода, которая уже рас-
сматривалась раньше в нашем
журнале. Важно, что ребята этой
идеей не только заинтересова-
лись, но, и как говорится, реали-
зовали ее на практике, в конкрет-
ных моделях, испытали в дей-
ствии.
СКАЛОЛАЗ...
С ТИХОГО ДОНА
Проект диковинной лазающей
машины защищают воспитанники
КЮТа Новочеркасского завода
синтетических продуктов. Ведь
исследовать далекую планету,
разгадать ее тайны можно толь-
Механический скалолаз. Действую-
щую модель его спроектировали и по-
строили юные техники нз города Ново-
черкасска Ростовской области.
ко с помощью специальных аппа-
ратов — планетоходов. Такое же
назначение и у скалолаза.
И на суд жюри предлагается
оригинальная модель не видан-
ного еще никем аппарата. Его
конструкцию предопределил во-
ображаемый ландшафт неведо-
мой планеты. Вполне возможно,
что ее поверхность иссечена глу-
бокими и широкими трещинами,
усеяна обломками скал, изрыта
воронками от падавших метеори-
тов и прочими препятствиями.
Для работы в таких условиях
вряд ли удастся обойтись обыч-
ными наземными транспортными
средствами. Космический везде-
ход, по замыслу авторов проекта,
будет обладать мощным гусенич-
ным ходом и добавочными опо-
рами, имеющими индивидуальные
движители, он чрезвычайно
устойчив как в продольном, так
и в поперечном направлениях.
Сферическая форма прозрачно-
го салона машины создает усло-
вия для прекрасного обзора
местности. К тому же ребята
предусмотрели установку на ска-
лолазе радиолокационной аппа-
ратуры кругового обзора на слу-
чай темноты или сильной загряз-
ненности атмосферы планеты
пылью, парами. Конечно же, та-
кая машина должна иметь аппа-
ратуру световой связи и радио-
связи, приспособления для взятия
проб окружающей среды, грунта.
Модель скалолаза, которую
мы видели на выставке, самоход-
ная, она до отказа начинена мо-
торами и разнообразной электро-
никой, может свободно преодо-
левать препятствия размером до
80 см, что лишь немного меньше
длины самой модели.
— Планетоход обладает всеми
качествами, необходимыми для
изучения иных миров, — утверж-
дают конструкторы модели.
Поэзией творчества звучат по-
следние строчки описания проек-
та: «Бесконечна и великолепна
дорога познания, нет ей конца!
Нет конца полета мечты, и не
смолкнет никогда оптимистиче-
ский гимн в честь творцов и иска-
телей. Время, вперед!»
ДЛЯ МАРСИАНСКОЙ
КАМЕННОЙ ПУСТЫНИ
Как следует из записей в борт-
журнале, якутские школьники Ко-
стя Румянцев, Витя Кривошапкин
и Саша Крылов прибыли на Марс.
Согласно штатному расписанию
первый из них значится команди-
ром космического корабля «Рос-
сия», второй — командиром мар-
совой кабины, третий — команди-
ром марсохода «Октябрь». Прав-
да, время их старта обозначено
пока нечетко, с отточием—198...,
но не в дате дело. Важно, что ре-
бята хорошо изучили историю
исследования планеты человече-
ством, ее особенности, размеры,
вес, рельеф и многое другое. Ре-
бята знают, почему к этой плане-
те наука питает особый интерес.
Тривиальный как будто вопрос:
«Есть ли жизнь на Марсе?», ока-
зывается, продолжает волновать
ученых и сегодня. «Красная пла-
нета» стала предметом присталь-
ных научных исследований с по-
мощью автоматических космиче-
ских аппаратов.
Юные авторы проекта подроб-
но описали размеры и весовые
характеристики своего корабля,
на котором собираются лете.^
на Марс, его силовую установи^
конструкцию. Бортжурнал пове-
ствует о том, как Земля прово-
жала трех отважных космонавтов,
решившихся первыми ступить на
Марсоход «Октябрь». Авторы прос т
та — ученики Дюпсюнской средней
школы Якутской АССР.
далекую планету. Есть там рас-
сказ о старте с Земли и о посад-
ке на Марс, о выходе на его по-
верхность космонавтов, разного
рода научных исследованиях, сбо-
ре минералов и т. д. Но самое,
пожалуй, интересное в проекте
юных техников Якутии — модель
планетохода — транспортного
средства космонавтов во время
научной экспедиции на Марс.
В основе конструкции — два
самоходных гусеничных шасси,
которые соединяются между со-
8
бой двумя спаренными оельса-
ми. По рельсам передвигаются
кабина экипажа и приборный от-
сек. Планетоход умеет многое:
объезжать препятствия и водные
преграды, широкие расщелины,
потоки кипящей лавы (так пред-
ставляют себе авторы проекта
поверхность Марса). При этом
приборный отсек и кабина кос-
монавтов служат противовесом,
что особенно важно при сильном
крене машины или при перебра-
сывании через препятствие одной
из опор вместе с гусеницами.
Модель, разработанная профессором
Г. П. Катысом. Ее идея была положена
в основу якутского марсохода.
Здесь ребята остроумно при-
менили принцип, предложенный
несколько лет назад профессо-
ром Г. П. Катысом из Института
проблем управления Академии
наук СССР. Ученый рекомендо-
вал использовать в машине прин-
цип перемещения человека —
перенесение при шагании центра
тяжести тела поочередно на каж-
дую из ног.
Машина Г. П. Катыса состоит из
четырех блоков: корпуса в виде
штанги (траверсы) с размещен-
ным на ней управляющим блоком
и двух складывающихся опор.
И блок управления, и опоры пе-
ремещаются вдоль штанги и фик-
сируются на любом ее участке.
На своей модели ученым удалось
установить интересный факт: пре-
одолевая сопротивление грунта,
перебираясь через препятствия,
аппарат несет минимальные энер-
гетические потери, обладает
исключительной маневренностью
и проходимостью.
Якутские ребята развили идею
ученых дальше. Они смоделиро-
вали устройство, заменив его
вилкообразные опоры самоход-
ным гусеничным шасси. Таким об-
разом, в отличие от прообраза их
машина может не только шагать,
но и ехать. Ее перемещение на-
поминает движение конькобежца,
который может и скользить по
льду, передвигая ноги поочеред-
но, и бежать, отрывая их от по-
верхности катка.
ПО ПАТЕНТУ СКОРПИОНА
Идею передвижения действи-
тельно заимствовали у грозного
представителя семейства пауко-
образных, хотя целью проекта
был аппарат для изучения вне-
земных миров.
—- Мы задались целью рассчи-
тать и построить модель будущей
самоходной инопланетной стан-
ции, имеющей повышенную про-
ходимость и неколесные способы
передвижения, — так формули-
руют поставленную перед собой
задачу авторы проекта, ребята из
школы № 75 города Владивосто-
ка Андрей Кудра и Саша Кондра-
тюк.
В качестве неколесного движи-
теля применена система из шести
«лап». Почему именно шести, а не
четырех? На этот счет у авторов
имеются веские аргументы. Ссы-
лаясь на работы советских ученых
А. В. Бессонова и Н. В. Умнова,
они обстоятельно доказывают
преимущества выбранного вари-
анта. Оказывается, согласно дан-
ным теории при шести ногах ро-
бот может выработать несколько
тысяч различных походок, и тем
не менее лишь небольшое число
из них позволит машине двигать-
ся устойчиво. Шестиногие меха-
низмы передвижения часто встре-
чаются в живой природе. Одно-
го из ее представителей — скор-
пиона— взяли в качестве аналога
авторы необычного проекта.
Ядовитый владелец «патента»
обитает, как известно, в очень
разных условиях: в тропиках и суб-
тропиках, в сухих раскаленных
пустынях и во влажных джунг-
лях. И тем не менее один и тот
же механизм надежно служит па-
уку при передвижении по пескам,
камням и болотам. В отличие от
многих других паукообразных у
скорпиона тело очень приземи-
сто, с малым «дорожным просве-
том», сидит на шести широко рас-
ставленных ногах. Это и делает
его устойчивым на разных грун-
тах. Живая природа сама подска-
зывает один из множества вари-
Планетоход юных конструкторов из
Владивостока. Принцип передвижения
машины заимствован у скорпиона.
антов схемы движителя, который
можно попробовать применить
на шагающем вездеходе.
Как же реализовали эту биоме-
ханическую схему в своей моде-
ли ребята?
Система состоит из шести
«лап», приводимых в движение
двумя независимыми редуктора-
ми, расположенными по левому
и правому бортам модели. Неза-
висимость редукторов создает
удобства поворотов при управле-
нии моделью. Каждый из них со-
стоит из двух вспомогательных
шестерен с передаточным отно-
шением 1:1.
На расстоянии 50 мм от рабо-
чей шестерни установлен шари-
ковый шарнир, в котором крепит-
ся «лапа». Этот шарнир обеспе-
чивает вращение «лапы» на все
360° и позволяет ей в то же вре-
мя свободно поворачиваться во-
круг собственной оси. Благодаря
такому конструкционному реше-
нию «лапы», по мнению ребят,
смогут принимать удобное поло-
жение при передвижении маши-
ны по каменистой поверхности.
Удлиненные и широко расстав-
ленные «лапы» заканчиваются
опорными башмачками, на ко-
торых для мягкости хода стоят
еще и пружинные амортизаторы.
Лапчатый движитель модели
приводится в действие электро-
двигателями типа МУ-50 через
червячный редуктор с передаточ-
ным отношением 1:72 и пару
однозубцовых муфт. Муфта слу-
жит для осуществления поворо-
тов машины влево и вправо. Од-
нозубцовыми они сделаны, с тем
чтобы после поворота не нару-
шался порядок чередования
«лап»: две по одному борту и
одна по другому совершают
рабочий ход.
2 «Моделист-конструктор» № 8
9
На корпусе ребята предусмотре-
ли установку вращающейся ан-
тенны радиолокатора, предназна-
ченного для двухсторонней ра-
диосвязи и радиоразведки, па-
ры прожекторов, освещающих
Пространство впереди машины,
проблесковый маячок для пода-
чи световых сигналов и позволя-
ющий обнаруживать шагающего
«Скорпиона» с орбитальных стан-
ций и других шагоходов. Эки-
паж защищен от яркого света
и палящих лучей, что вполне воз-
можно на неведомой планете,
специальным дымчатым стеклом.
При испытании модели ребята
установили, что башмачки «лап»
целесообразно заменить кониче-
скими наконечниками: это замет-
но улучшило ходовые качества
машины.
И вот итог, к которому пришли
авторы проекта: «В дальнейшем
такие шагающие станции Можно
использовать в освоении космоса,
изучении планет солнечной и дру-
гих систем. Данную станцию мож-
но применить в качестве вездехо-
да для передвижения космонав-
тов по планете и перевозки гру-
зов»
А ЕСТЬ ЛИ У ШАГОХОДА
БУДУЩЕЕ»
Такой вопрос мы слышали не
раз от посетителей наших косми-
ческих выставок: ведь на каждой
из них непременно присутствова-
ли какие-либо шагающие модели,
построенные руками ребят.
Вероятно, для сомнений есть
свои основания...
Создавая летательные аппара-
ты, например, человек не пошел
по пути строительства птицекры-
лых махолетов, а предпочел не-
подвижное жесткое крыло с вин-
том. Тот же движитель, а не «ры-
Четырехногий движитель «Стопоходя-
щей машины» П. Л. Чебышева.
бий хвост» он использовал для
водной среды, а на суше тысяче-
летиями обходился колесом, у
которого не так уж много най-
дется видимых аналогов в живой
природе. Перечень примеров
обычно начинается тут растени-
ем перекати-поле и... им же за-
канчивается.
Человек всегда сознавал, что
ноги — уникальное средство пе-
редвижения. Им не под силу кон-
курировать с колесом на гладкой
дороге, но зато они прекрасно
могут обходиться без дорог во-
обще. Ноги позволяют животным
и человеку передвигаться по пес-
кам пустыни и по болотным коч-
кам, среди нагромождения скал
и по снегу. И наверное, не слу-
чайно еще в 1813 году англича-
нин Брайтон, прекрасно знавший
возможности колеса, приделал к
своему паровозу «ноги». Шипя и
поскрипывая, невиданная машина
медленно, подобно неторопливо-
му пешеходу, зашагала по доро-
ге, отталкиваясь от нее двумя же-
лезными рычагами.
Развитие паровозостроения, как
мы знаем, пошло другим путем,
машину Брайтона историки техни-
ки отнесли к курьезам, а самого
изобретателя зачислили в неудач-
ники. Но полтора столетия спустя
отношения ученых к Брайтону
смягчилось, и сегодня уже мно-
гие склонны видеть в его творе-
нии предшественника шагающих
вездеходов для земли и космо-
са, над разработкой которых ны-
не трудятся, как известно, иссле-
дователи и конструкторы разных
стран.
Неисчерпаемый кладезь патен-
тов на механизмы шагания — жи-
вая природа. Поскольку она ве-
ликолепно обходится без колес,
шоссейных и железных дорог,
именно к ней сегодня и обра-
щаются инженеры и ученые за
советом, у нее ищут рациональ-
ные решения «вездеходной про-
блемы».
За миллионы лет эволюции
природа создала множество ори-
гинальных биологических типов
движения, приспособила живые
существа к различным видам пе-
ремещения по земле — полза-
нию, бегу, прыжкам, ходьбе.
Многие бегающие и прыгающие
животные по скорости не уступа-
ют даже современному колесно-
му транспорту, а их проходимость
вообще вне конкуренции. Лео-
пард, пантера, например, легко
преодолевают двухметровые
барьеры, а горные козлы — ар-
хары и тэкэ — пропасти, ширина
которых во много раз превышает
длину тела этих животных. Хищ-
ник гепард даже на пересечен-
ной местности в состоянии разо-
гнаться до 110 км/ч.
Однако построить по образу
и подобию таких «живых моде-
лей» бегающие или прыгающие
быстроходные вездеходы челове-
ку пока не удалось. Но, проникая
в механизмы движения живых
существ, он упорно ищет ответы,
одну за другой раскрывает загад-
ки природных «патентов». Сего-
«Механическая лошадь» фирмы «Джс-
нерал электрик» (США).
дня известно уже множество
предложенных идей и конструк-
тивных решений прыгающих, бе-
гающих, ползающих, ходящих
вездеходов.
ЧЕМУ ОТДАТЬ 1
ПРЕДПОЧТЕНИЕ!
Какой же «живой движитель»
лучше всего взять за образец,
чтобы смоделировать его «в ме-
талле», а затем — по аналогии
с ним — создать принципиально
новые транспортные средства,
способные не только заменить,
но и превзойти как колесо, так и
гусеницу?
Мнения большинства исследо-
вателей в этой области сходятся
на одном движителе: ноги. Сего-
дня бионики интенсивно исследу-
ют механизмы шагания живой
природы. С этой целью они из-
10
учают структуру органов движе-
ния, характер приложения мы-
шечных сил, которые вызывают
те или иные движения в суставах,
кинематику сочленений, распре-
деление массы тела по его звень-
ям, закономерности движения
этих звеньев и тела в целом.
Исследуют также характер, на-
правление и величину действую-
щих сил и многое другое.
На основе этих данных состав-
ляется биомеханическая характе-
ристика движений.
Одна из задач биомеханическо-
го исследования, как утверждают
ученые, определение картины
действующих сил по кинематиче-
ским характеристикам движений.
Это позволяет оценить экономич-
ность движения, степень исполь-
зования как внешних, так и мы-
шечных сил и судить о механиз-
мах координации и регуляции
движений.
Другой не менее важной зада-
чей биомеханического исследова-
«ия считается изучение отдель-
oix положений тела. При этом
получают значения статических
моментов, определяют положе-
ние общего центра тяжести тела
по отношению к опоре, степень
устойчивости тела в том или ином
положении, что очень важно для
проектирования шагающей си-
стемы.
— Шагоход (шагающий ро-
бот) — это автоматический транс-
портный экипаж, который дви-
гается, переступая ногами. Нога
может успешно конкурировать
с колесом, когда препятствия на
пути становятся размерами с кор-
пус экипажа, — говорил на встре-
че с участниками Центральной вы-
ставки НТТМ-78, проходившей
недавно на ВДНХ СССР, доктор
физико-математических наук про-
фессор И. В. Новожилов. — Если
снабдить шагающий робот
устройствами, осматривающими
или ощупывающими дорогу, на-
учить бортовую вычислительную
машину робота выбирать точку
постанова каждой ноги, то он
«с камушка на камушек» сможет
пройти там, где «сядут» и трак-
тор и автомобиль.
Следующее принципиальное
отличие шагающего робота от
колесного транспорта несрав-
ненно более сложная система
управления движением. Шофер
или автомат, ведущий автомобиль,
управляют только двумя устрой-
Если снабдить шагающий робот
устройствами, осматривающими или
ощупывающими дорогу, и бортовой вы-
числительной машиной, то он «с камуш-
ка на камушек» сможет пройти по са-
мым неприступным кручам.
ствами — двигателем и руле-
вым механизмом. У шагающего
робота с четырьмя трехзвенны-
ми ногами, например, каждое
звено снабжено своим двигате-
лем. Сообразить, как управлять
таким обилием ног, очень нелег-
ко. Не зря же сороконожка раз-
училась ходить, когда задума-
лась, в каком порядке она пере-
ставляет ноги.
Аспиранты и студенты Москов-
ского университета проводят ма-
тематическое моделирование ша-
гающего робота. Одну из задач
этого моделирования руководи-
тель поиска И. В. Новожилов
определяет следующим образом:
«Научить» ходить двух- и четы-
рехногий робот, найти закон
управления, при котором шагаю-
щий робот передвигается требуе-
мым образом».
Вторая задача моделирования
сводится к выбору механической
модели робота.
С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ
МАТЕМАТИКА
Модельный подход к явлениям
уже рассматривался в нашем жур-
нале («М-К» № 3, 1978). Его так
или иначе проявляет каждый из
нас в повседневной жизни.
Решая задачу о бассейнах, на-
пример, ученик считает их аб-
страктными емкостями, обладаю-
щими единственным свойством —
сохранять неизменным объем
своего содержимого. При этом
не учитываются такие свойства
реального бассейна, как толщина
стенок, их цвет, вес, материал,
форма и т. п. Все это для реше-
ния задачи несущественно и уче-
ника, естественно, не интересует.
Точно так же, изучая законы
управления шагающими робота-
ми, исследователи не принимают
во внимание несущественные по-
ка для них свойства реального
робота. Вместо реального робо-
та, плоть которого железо, а
кровь — электричество, рассмат-
ривают его абстрактную (идеаль-
ную, воображаемую) модель.
У этой модели корпус, напри-
мер, считают абсолютно жест-
ким тяжелым телом (пренебре-
жение весом корпуса сделало бы
бессмысленным задачу о его под-
держивании ногами). Звенья ног
считают абсолютно жесткими не-
весомыми стержнями. Ведь пре-
небрежение весом ног не мешает
им «работать» по назначению, но
зато существенно упрощает вооб-
ражаемую модель. Размерами
соединений звеньев ног друг с
другом и с корпусом при этом
пренебрегают, принимая их за то-
чечные, бесконечно малые (раз-
ве так уж важен здесь диаметр
шарнира?).
Известно, что руки у человека
и голова у животных существен-
но влияют на процесс ходьбы,
играя роль балансиров. У аб-
страктной модели робота не учи-
тываются и эти столь важные для
его живых прототипов части тела.
Кроме того, при моделировании
возникает задача создать систему
управления шагающим роботом,
которая обеспечила бы переме-
щение корпуса в продольном на-
правлении на нужной высоте и с
заданной скоростью и воспрепят-
ствовала естественному стремле-
нию поддерживаемого снизу тела
заваливаться на бок.
— Двуногий робот и задача
двуногой ходьбы привлекают нас
прежде всего потому, что сам
человек имеет две ноги, и все ре-
зультаты, полученные здесь, мож-
но интерпретировать как данные
о человеке, — говорит участник
упомянутого модельного экспе-
римента аспирант МГУ Ю. Боло-
тин. — В отличие от многоногих
двуногий аппарат (его стопу мы
2*
11
приняли за точку, на манер хо-
дули с заостренным концом) все-
гда динамичный объект.
Что это означает? Дело в том,
что такой аппарат в принципе не
может стоять на месте, быть не-
подвижным и «должен» двигать-
ся, если он «не хочет» упасть.
ХОДУЛИ и многоножки
Тот, кому случалось встать на
ходули, наверняка замечал, что
идти на них значительно легче,
чем стоять. Впрочем, стоять со-
вершенно неподвижно ообще
невозможно, все равно прихо-
дится слегка покачиваться, пере-
ступать ногами. А чем быстрее
идешь, тем устойчивее походка.
Нечто подобное — прямую зави-
симость устойчивости от скоро-
сти — мы наблюдаем при езде на
велосипеде. И маленький ребе-
нок сперва пытается ходить и
только потом пробует самостоя-
тельно стоять.
Так вот о ходулях—воображае-
мых ногах нашего робота. Они
позволяют разворачиваться прак-
тически на месте. Конструкцию
ходули можно усложнить, снаб-
див ее двухзвенным механизмом,
имитирующим бедро и голень
ноги. Связав две такие ходули
общей площадкой, вполне реаль-
но построить двуногий стопохо-
дящий механизм. Чтобы привести
подобное сооружение в действие,
Примерно таким представляет шагаю-
щего робота математик, когда изучает
Виды его движений в отдельности.
можно использовать внешние
источники энергии, например,
электро-, гидро- или пневмопри-
вод, а функции управления, оз-
можно, дистанционного, передать
человеку. И шагай себе, двуногая
машина!
На первый взгляд вроде все
просто, в действительности же
управление двуногой системой —
дело очень сложное, требующее
от водителя предельной внима-
тельности и большого напряже-
ния. Ученые сумели математиче-
ски описать (смоделировать) это
явление и пришли к выводу: дву-
ногий аппарат статически не-
управляем, а с увеличением ско-
рости движения его «показатель
управляемости» растет.
Что ж, результат обнадеживаю-
щий! Есть над чем подумать и
исследователям и конструкторам!
Набор уравнений движения робота
называют его математической моделью.
А как обстоит дело с механиче-
скими многоножками? Занимают-
ся ли ученые и инженеры этой
проблемой, есть ли перспективы
у нее?
Несомненно! И считается, что
весьма обширные.
«Стопоходящая машина» на че-
тырех ногах, созданная великим
русским математиком П. Л. Че-
бышевым, известна давно. Мо-
дель «переступающего механиз-
ма» демонстрировалась на Все-
мирной выставке в Париже ровно
сто лет назад, в 1878 году. Ноги
ее перемещались попарно, по-
добно ногам животного: пер-
вая— с третьей, и вторая — с
четвертой.
Достоинства системы управления
ботом оценивают по точности выпол<ф
ния им программы движений или пн
величине расхода энергии нА единицу
пройденного пути.
«Стопоходящая машина» не по-
лучила практического примене-
ния при жизни Чебышева. Только
90 лет спустя идея ученого была
воплощена в самоходную кон-
струкцию экспериментального на-
значения. Машина, построенная
американской фирмой «Джене-
рал электрик», получила длинное
название: «Кибернетическая ан-
тропоморфическая механическая
система», а также клички — «ме-
ханическая лошадь» и «шагаю-
щий грузовик» (рис. на стр. 10).
Идея «механической лошади»
получила дальнейшее развитие
в конструкциях шести- и восьми-
ногих систем, а также в создании!
моделей машин, в которых прин-
цип шагания сочетается с перека-
тыванием.
Пока шагоходы делают первые
шаги по земле, но интерес к ним
сегодня резко возрастает. Специ-
алисты утверждают: у шагающих
машин большое будущее!
И, конечно же, нашим юным
техникам стоит попробовать свои
силы на этом пути, попробовать
создать своими руками столь
необычные вездеходы. Они очень
нужны на земле и наверняка при-
годятся на внеземном бездоро-
жье!
Ю. СТОЛЯРОВ
12
Общественное КБ «М-К»
САМЫЙ-
САМЫЙ
ГОР ОДСКОЙ
КАКИМ БЫТЬ
САМОДЕЛЬНОМУ
МИКРО АВТОМОБИЛЮ
ДЛЯ ГОРОДСКОЙ ЕЗДЫ?
Этого вопроса — вольно или невольно — касались на
страницах журнала многие авторы — энтузиасты любитель-
ского микроавтомобилестроения. Зачастую они не ограничи-
вались теоретическими рассуждениями, а воплощали свои
задумки в металле, сумев создать интереснейшие конструк-
ции. Этот процесс продолжается: таковы неумолимые законы
технического прогресса. Поэтому ответ на вопрос: «Каким
быть самодельному микроавтомобилю для городской езды»?,
скажем, через десять лет будет существенно отличаться от
того, что можно сказать сегодня. Множество привходящих
факторов и условий — появление новых конструкционных
материалов, новой технологии, новых условий эксплуатации,
состояние энергетических ресурсов, эволюция социально-бы-
товых условий и многое другое каждодневно изменяют те
I требования, которые жизнь предъявляет к транспортным
средствам личного (и индивидуального) пользования.
Сейчас становится совершенно очевидным несоответствие
«классического» автомобиля личного пользования новым усло-
виям эксплуатацив. Автомобилей стало слишком много, фак-
тическая скорость уменьшилась, управление движением и его
регулирование усложнились, возникли сопутствующие проб-
лемы: организация стоянок и паркования, снабжение топли-
вом, борьба с шумом и вредными выбросами отработанных
газов в атмосферу, наконец, проблема экономии кислорода,
который так беспощадно уничтожает прожорливая армада
машин с двигателями внутреннего сгорания. Напомним чи-
тателям, что во многих странах они уже изгнаны из некото-
рых городов или появление их там строго лимитировано.
Один из путей для выхода из этого угрожающего положе-
ния в применении энергетических установок мощностью не
более 20—40 л. с. с минимальной токсичностью выброса в
атмосферу и низким уровнем шума. Успех создания такого
автомобиля очень многие видят прежде всего в замене тра-
диционного двигателя внутреннего сгорания электрическими
агрегатами. Это могут быть чисто электрические системы
(аккумуляторы-}-электродвигатель) яли комбинированные —
с использованием энергии сжатого воздуха, рекуперации
(как на электрических железных дорогах), использованием
инерционно-маховичных устройств и т. п.
Немалую роль в создании автомобиля будущего должен
сыграть и правильный выбор конструкции экипажной части.
Здесь, как воздух, нужны принципиально новые решения.
Заметная тенденция: уменьшение геометрических размеров
автомобиля (практически при двухместном салоне не более
чем 2500X1400X1220 мм) и сокращение веса (не более
500 кг). Некоторые зарубежные фирмы, а также советские
конструкторы вновь обращаются к трехопорной схеме авто-
мобиля. Ее важные достоинства — простота изготовления,
высокая маневренность и малый вес конструкции. Один же
из ее главных недостатков — невысокая проходимость —
серьезного значения (при движении в городских условиях по
хорошему дорожному покрытию) не имеет.
В ряде стран за последние годы созданы и выпускаются
серийно различные трехколесные автомобили, имеющие до-
статочно высокие технические показатели. Это ВИД (Англия),
«Дженерал моторе» и «Хигвей» (США) — с двигателями
внутреннего сгорания, польский электромобиль «Мелека»,
итальянский «Мишелотти», французский «Ситадин» и другие.
Широкому распространению трехопорных автомобилей пре-
пятствовала их неустойчивость, особенно на криволинейных
участках дороги (в случае расположения колес по схеме
«прямой треугольник», то есть с одним колесом спереди);
именно по этой причине постройка таких автомобилей в
СССР была запрещена. Машины с задним расположением
третьего колеса (схема «обратный треугольник») более устой-
чивы, и по такой схеме у нас создано немало интересных
самоделок.
Однако устойчивость трехколесного автомобиля с перед-
ней опорой может быть значительно увеличена, если перед-
нее управляемое колесо станет ведущим. По такой схеме, в
частности, предполагает выпускать электромобили одна из
французских фирм.
Следует отметить, что автомобили с передней ведущей я
управляемой опорой строились еще на заре автомобилестрое-
ния. Так, в 1907—1928 годах выпускался серийно трицикл
«Феномобиль» с двухместным и четырехместным кузовом.
Он был оснащен двухцилиндровым V-образным двигателем
воздушного охлаждения, установленным на вилке переднего
колеса и связанным с последним цепным приводом.
Расположение двигателя над колесом весьма рационально,
так как способствует повышению устойчивости автомобиля:
при повороте колеса двигатель «сдвигается» внутрь кривой и
таким образом смещает центр тяжести машины к центру
виража. Вследствие этого возрастает сопротивление ее опро-
кидыванию.
«Сверхпереднедвигательный» трехопорный автомобиль от-
личается исключительной простотой конструкции: в нем
отсутствуют рулевая трапеция, дифференциал, карданная пе-
редача, полуоси. Отказ от этих узлов в сочетании с выпол-
нением силового агрегата в одном блоке позволяет суще-
ственно снизить вес. Все это дает основание считать такую
конструктивную схему близкой требованиям, предъявляемым
к городскому автомобилю вообще, и самодельному в особен-
ности. Его устойчивость и динамика могут быть повышены,
если переднюю — ведущую и управляемую — опору выпол-
нить с двумя сблокированными колесами. Показанный иа ри-
сунке автомобиль имеет рамную конструкцию из труб пря-
моугольного сеченяя; на раме установлен изготовленный из
армированного алюминием стеклопластика двухместный ку-
зов открытого типа. К задней части рамы на продольных ка-
чающихся рычагах крепятся задние колеса. Передняя опора
автомобиля состоит из зафиксированной в раме на радиаль-
но-упорных подшипниках поворотной несущей стойки. К ней
на кронштейнах крепится силовой агрегат, качающийся на
горизонтальном шкворне маятниковой вилки передней подвес-
ки. На оси вилки расположены два ведущих колеса. Упруги-
ми элементами передней и задней подвесок служат цилинд-
рические пружины с гидравлическими амортизаторами мото-
циклетного типа.
Особенность конструкции передней опоры — установка ко-
лес за осью поворотной стойки. Этим обеспечивается необхо-
димый для устойчивого движения автомобиля положительный
вынос колес по отношению к оси вращения стойки. Отмечен-
ная конструктивная особенность позволяет также, не ухуд-
шая условий работы опоры, расположить силовой arpei ат пе-
ред колесами и таким образом дополнительно опустить центр
тяжести машины.
Отсутствие дифференциала ие ухудшает работы колес, так
как при повороте одно из них отрывается от земли.
Силовой агрегат предлагаемого «псевдотрицикла» состоит
13
Схема микроавтомобиля «АЛЬФА»:
1 — основной продольный лонжерон рамы, 2 — капот пе-
редней части, 3 — двигатель, 4 — маятниковая вилка под-
вески передних колес, 5 — амортизатор, 6 — колонка по-
ворота передних колес, 7 — ось передних колес, 8 — пе-
реднее колесо, 9 — трубчатый каркас кузова, 10 — руле-
вое колесо автомобильного типа, 11 — сиденье водителя,
12 — ортопедическая спинка, 13 — дуга задней части ку-
зова, 14 — траверса подвески заднего колеса, 15 — амор-
тизатор, 16 — заднее колесо, 17 — короб нижней части ку-
зова.
из двухцилиндрового мотоциклетного двигателя мощностью
20—22 л. с. с параллельным расположением цилиндров. Хо-
рошее охлаждение встречным потоком воздуха обеспечивает-
ся передним расположением двигателя и соответствующей
формой вентиляционных отверстий в капоте.
При ограниченной длине автомобиля и неизменной его вы-
соте найти форму кузова, обеспечивающую одновременно
удобное размещение пассажиров и малое аэродинамическое
сопротивление, довольно сложная задача. Кроме того, кузов
должен отвечать и современным эстетическим требованиям.
Наиболее приемлемой представляется клиновидная форма как
в профильной плоскости, так и в плане. Заднюю стенку це-
лесообразно выполнить с небольшим наклоном в сторону,
противоположную движению, как показано на схеме. В соче-
тании с обводами боковых стенок это подчеркнет динамич-
ность машины и одновременно позволит наилучшим образом
разместить дугу безопасности, повышая тем самым надеж-
ность конструкции.
Для удобства посадки пассажиров в кузов, имеющий из-
за особенностей рамы сравнительно высокий порог, боковые
двери автомобиля объединены каждая с соответствующей
половиной ветрового стекла. Они открываются вперед на
петлях, укрепленных на средней стойке этого стекла.
Не исключена возможность применения сдвижных дверей;
это вполне оправдано, так как наличие выступающих боковых
брусьев уменьшает опасность заклинивания двери при ава-
риях.
Возможно выполнение автомобиля и с открытым верхом,
но в этом случае обязательными являются дуги безопас-
ности: П-образные трубчатые конструкции, декоративно объ-
единенные с боковыми стенками и крышей. Защите
водителя и пассажира служат и предохранительные широкие
брусья, выполняющие одновременно роль подножек.
Наряду с прямым назначением «псевдотрицикла» в каче-
стве городского он может использоваться также как спор-
тивный или туристский. При необходимости можно обеспе-
чить его плавучесть установкой надувных поплавков под
боковыми брусьями. А в целом он занимает промежуточное
место между одноколейным транспортом и обычным автомо-
билем, сочетая простоту и относительно невысокую стоимость
первого с удобствами второго. Кстати, и покупательский
спрос, как известно, велик именно на недорогой, простой и
в то же время комфортабельный вид транспортных средств.
Думаю, что этот автомобиль в какой-то мере может по-
служить также прообразом транспорта завтрашнего дня.
Ведь с увеличением общего количества автомобилей уже в
обозримом будущем наступит предельное насыщение ими
улиц и дорог. В этом случае неизбежной станет автоматиза-
ция городского транспорта. Приемлемым решением могут
стать магистральные линии, состоящие из следующих друг
за другом вблизи тротуаров двух четырехместных кабин-
капсул, готовых к перевозке пассажиров. Включение таких
кабин в общий поток, а также выход из него, выбор необ-
ходимого пассажирам маршрута и движение к месту назна-
чения будут производиться автоматически с помощью ЭВМ.
Э. РУДЫМ,
кандидат технических наук
14
тгицикл
На дорогах Харьковщины появился еще один ав-
томобиль со знакомыми литерами КВП — «Клуб
вечного поиска». Автомобильной лабораторией это-
го центра научно-технического творчества руково-
дит лауреат многих конкурсов НТТМ Валерии Лео-
нидович Тарануха. На этот раз по соседству с бук-
вами КВП нанесен индекс ТХ-200. А сам автомо-
биль в отличие от всех предыдущих построен ио
трехколесной схеме, с использованием всей задней
части мотороллера Т-200. В этой детали заключает-
ся главное «рациональное зерно» новой маши-
ны, созданной в «Клубе вечного поиска» В. Л. Та-
ранухой совместно с кандидатом технических
наук Я. С. Хайновским. Отсюда индекс —
ТХ-200.
Многие владельцы старых мотороллеров «Ту-
ла-200» поставили их «на прикол», пересев на ново-
го «коня», говорят авторы. Вот мы и решили дать
ему «вторую жизнь». Изучив ранее построенные
трициклы, довольно подробные чертежи которых
печатались в «Моделисте-конструкторе» («Друж-
ба» В. Быковского, Г. Малиновского и В. Хорева,
«Ослик» А. Игнатова, «Старт» Л. Лиса), мы при-
шли к выводу, что при сохранении задней части мо-
тороллера Т-200 задача создания микроавтомоби-
ля-трицикла может быть решена гораздо проще и
рациональнее, чем это удалось сделать другим ав-
торам. Действительно, самостоятельное изготовле-
ние ведущего блока намного труднее и результа-
ты менее надежные, чем при установке фирменного
агрегата, прошедшего многолетнюю проверку.
А принятое нами расположение позволило без
сколь-нибудь значительного увеличения габаритов
разместить дополнительно еще одного пассажира
(напомним, что все упомянутые ранее трициклы
были двухместными). Получился трехместный три-
цикл, который шутники тут же прозвали «три плюс
три» — имея в виду три колеса и три места в кузо-
ве ТХ-200.
Наша машина прошла всесторонние испытания и
строгую проверку в ГАИ. Она официально постав-
лена на учет, имеет городской номерной знак и тех-
нический паспорт. Автомобиль неплохо зарекомен-
довал себя в эксплуатации, поэтому мы решили по-
делиться с читателями «Моделиста-конструктора»
опытом проделанной работы.
Мнкроавтомобиль выполнен с ис-
пользованием принципов «вагонной
компоновки». Кузов — н;сущ й
конструкции открытого типа, без две-
рей, Сварен из стальных труб в виде
пространственной фермы; боковины
и передняя часть (ниже лобового
стекла) обшиты листовой сталью
толщиной 0,5 мм. Крепление к тру-
бам каркаса вннтамн-самонарезамн.
К передней части рамы кр пнтся
болтами передний мост от мотоко-
ляски СЗА вместо изготовления тор-
мозных барабанов под колодки и
опорные диски от Т-200 мы постави-
ли барабаны и опорные диски, сня-
тые с задних алансиров мотоколяски
СЗА. Взамен автомобильных аморти-
заторов, устанавливаемых на подвес-
ках солес СЗА, при ененьт амортиза-
торы от мотоцикла «Паннония».
Управленце тормозами тросовое,
и жиой педалью, дей твующей на все
три колеса. В системе предусмотрен
уравнитель натяжения и блок штуце-
ров для регулировки длины тросов на
случай их вытяжкн. Кроме ножной
пе али, имеется ручной (стояноч-
ный) тормоз с тросовым приводом на
правое переднее колесо.
Реечный механизм рулевого управ-
ления — от переднего моста СЗА.
Поскольку )и вынесен в пределы пе-
реднего по рамника кузова, при-
шлось повернуть его на 90° и пере-
давать усилие от него к рулевым
тягам переднего моста через рулевую
тягу от ЗАЗ-965 и маятниковый ры-
чаг, установленный на кронштейне от
этого же автомобиля. Рулевое коле
со от мотоколяски СЗА, с изменен-
ной формой центральной втулки и
15
чжиц
Самолет РД. I середине 30-х го
дов на нем было установлено не
сколько мировых рекордов даль
ности. Сверху вниз: «Дуб
лер» (вариант окраски до испы.
тений], АНТ-25, АНТ-25-1.
На земле, в небесах и на море
САМОЛЕТ ИЗ ЛЕГЕНДЫ
Н. ГОРДЮКОВ
Этими словами нередко начинаются статьи и воспомина-
ния о самолете АНТ-25, или, как его еще называли, РД (ре-
корд дальности).
Среди многих советских самолетов АНТ-25 один из самых
знаменитых. Его история началась 7 декабря 1931 года, ког-
да по предложению К. Е. Ворошилова было принято
решение о постройке специальной крылатой машины для
рекордных перелетов на дальность. Ее создание поручили
отделу опытного самолетостроения ЦАГИ.
Уникальную машину проектировала бригада П. О. Сухого,
уководил всеми работами Андрей Николаевич Туполев.
Задуман и построен РД был как цельнометаллический сво-
боднонесущий однодвигательный низкоплан с очень большим
удлинением крыла. Отношение его размаха к хорде превыша-
ло 13! Это необходимо было для получения максимального
аэродинамического качества, то есть наибольшего отноше-
ния подъемной силы к силе лобового сопротивления. За-
метим, что крыло самолетов того времени брало на себя за-
частую половину сопротивления всего летательного аппарата.
До РД машин с узкими и длинными консолями не суще-
ствовало. Естественно, крыло такой необычной формы скон-
струировать было непросто. Исследования в этой области
составили целую главу в истории советской аэродинамики.
Построенное в результате теоретических выкладок и много-
кратных продувок, крыло оказалось легким и достаточно проч-
ным для того, чтобы разместить в нем горючее, вес которого,
кстати, составлял внушительную величину — 52% взлетного.
Это не только освободило фюзеляж от баков, но и облегчи-
ло конструкцию, так как вес горючего создавал разгрузку
крыла! напряжение от аэродинамических сил, направленных
снизу вверх, уменьшалось грузом, действующим сверху вниз.
Среди теоретических работ, относящихся к постройке РД,
особенно интересными и значительными оказались исследова-
ния по вибрации конструкции. В литературе по самолето-
строению той поры встречались указания на то, что при
больших удлинениях крыла возникают особые вибрации
флаттер. Это явление возникало, как выяснилось, при скоро-
сти полета, превышающей некоторую строго определенную
для данной конструкции критическую скорость. Строители
самолета РД опасались, что из-за большого удлинения крыла
Эта величина окажется очень небольшой. Необходимо было
тщательно изучить флаттериое явление.
В экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ
создали специальную группу флаттера. Метода его расчета
еще не существовало. Однако было ясно, что к решению за-
дачи могли вести два пути! первый — опытный, при кото-
ром исследовался бы только частный случай — крыло РД
и указывались меры предотвращения флаттера, или второй —
разработка общей теории явления и на основании ее расчет-
ного метода, пригодного для любого частного случая, Й на-
чале 30-х годов М. В, Келдышу н его сотрудникам удалось
решить проблему флаттера в общем виде,
В законченном виде крыло рекордного самолета выглядело
так. Основные элементы — три ферменных лонжерона и
стрингеры. Поперечный набор каждого полукрыла состоял из
18 трубчатых нервюр. Первые два лонжерона связаны рас-
положенными между ними шестью баками (летчик мог пе-
реключать питание на любой бак) и образуют мощный кес-
сон. К третьему, вспомогательному, лонжерону подвешивался
элерон с осевой и флеттнеровской компенсацией. Каждая его
половина состояла из четырех секций, обтянутых полотном.
Топливные емкости оснастили сливными горловинами под
крылом. Их клапаны открывались специальными разрывными
устройствами.
Обшивку крыла (кроме зоны кессона) для жесткости вы-
полнили поначалу из гофрированного кольчугалюминия, а за-
тем после испытаний перевели на покрытое лаком полотно,
так как скорость и дальность полета оказались ниже расчет-
ных вследствие возросшего сопротивления крыла.
Внутри поместили пакеты с аварийными продуктами, спаль-
3 «Моделист-конструктор» № 8
17
ные мешки, палатку, рюкзаки, лыжи и другое снаряжение,
которое могло понадобиться при вынужденной посадке.
С убранным шасси самолет имел возможность благополучно
сесть на воду и некоторое время держаться на плаву. Для
этого были предусмотрены надувные баллоны из прорези-
ненной ткани.
Место соединения несущих поверхностей с фюзеляжем
закрыли обтекаемым зализом. В районе стыков консолей с
центропланом к первому лонжерону крепились главные стой-
ки шасси с масляно-пневматической амортизацией. Каждая
была снабжена двумя спаренными колесами размером
900X200 мм. Они впервые в практике отечественного само-
летостроения поднимались и выпускались с помощью элект-
рифицированного механизма. Стойки затягивались тросом,
прикрепленным к цилиндру. Задний подкос двигался по на-
правляющей. В выпущенном положении шасси фиксировал
пружинный замок. В полете колеса наполовину убирались в
крыло, а внешняя часть для уменьшения лобового сопротив-
ления так же, как неуправляемый костыль с баллонным коле-
сом, закрывалась обтекателями.
Фюзеляж состоял из двух частей: передней, выполненной
заодно с центропланом, и хвостовой типа монокок. Обшив-
ка фюзеляжа гладкая, дюралюминиевая, с выступающими по-
лукруглыми головками заклепок. Поперечный набор из штам-
пованных шпангоутов. Через всю хвостовую часть проходи-
ли четыре лонжерона, расположенных поверх обшивки. В пе-
реднем отсеке разместили V-образный двигатель конструкции
А. А. Микулина — AM 34 мощностью 750 л. с., форсирован-
ный позднее до 874 л. с. Таких моторов за рубежом еще
не было. I
О надежности двигателя AM Валерий Павлович Чкалов пос-
ле перелета на остров Удд писал: «Самый придирчивый че-
ловек не смог бы найти в нем недостатка. Экипаж был убеж-
ден, мощность мотора окажется достаточной для отрыва от
земли одпннадцатитонного гиганта. У нас не было ни ма-
лейшего сомнения в надежности работы мотора. Никому из
нас не приходила в голову мысль, что мотор может сдать и
самолет пойдет на вынужденную посадку. А ведь мы лете-
ли над такими местами, где вынужденная посадка была не-
возможной».
За двигателем располагалась кабина с откидным фонарем,
оборудованная всем необходимым для полета в сложных
метеорологических условиях. Под ногами летчика находил-
ся бачок контроля расхода топлива. Сразу за креслом пило-
та проходил кессон центроплана, в котором помещался ре-
зервный маслобак: из него можно было ручным насосом по-
полнить рабочий бак. За стыком передней и хвостовой час-
тей фюзеляжа оборудовали места штурмана и второго лет-
чика, причем из-за тесноты второе пришлось расположить нц^
резервном бачке с водой. I
Киль выполнялся заодно с хвостовой частью фюзеляжа.
На нем установили узлы крепления руля направления и пе-
реставного стабилизатора с изменяемым углом атаки, обшив-
ка которого была гофрированной, консоли и киль соединя-
лись по бортовым нервюрам и растягивались лентами-рас-
чалками обтекаемой формы. К стабилизатору подвешивал-
ся состоявший из двух половин, соединенных осью, руль вы-
соты с флеттнером.
Проектирование самолета было завершено в начале
1932 года, а в июне началось его строительство. Создавались
почти одновременно два образца — опытный и дублер,
впоследствии переоборудованные в АНТ-25-1 и АНТ-25. Ров-
но через год первый поднялся в воздух. Вслед за ним начал
полеты дублер с двигателем М-34Р (то есть с редуктором).
По сравнению с опытным самолетом дублер имел некоторые
конструктивные отличия Использование двигателя с редук-
тором вызвало изменение формы капота. В кабине летчика
для лучшего обзора увеличили остекление фонаря. Увеличи-
ли площадь киля, устанавливали разные по форме рули на-
правления, снабженные сервокомпенсаторами.
Машина еще «доводилась», но о ней уже можно было го-^"^
верить как об одном из особо выдающихся достижений
отечественной авиационной науки и техники. В 1934 году
АНТ-25 установил несколько рекордов СССР и мировой ре-
корд дальности полета по замкнутому маршруту.
Сверхдальние перелеты начались 30 нюня 1934 года. В этот
СТ РЕДАКЦИИ
В «М-К» № 9 за 1976 год в публикации «Шина-авосьна» были допущены не-
точности в иллюстрациях и опечатки в инициалах автора предложения по модер-
низации автомобильных шин. Вместо Петр Петрович Каунов следует читать Ана-
толий Васильевич Каунов.
Для читателей, заинтересовавшихся предложением А. В. Наумова, сообщаем
его вдрес: 486113, г. Алма-Ате, 6-й микрорайон, д. 21, кв. 17.
18
день экипажем в составе летчиков М. М. Громова, А. М. Фи-
лина и штурмана И. Т. Спирина был установлен рекорд
СССР дальности полета. АНТ-25 пролетел 4465 км за 27 ч
21 мин. Через месяц те же летчики улучшили рекорд: за
39 ч 1 мии было пройдено 6559 км, но и этот результат
просуществовал недолго. В сентябре, летая по треугольни-
ку Москва—Рязань—Харьков, экипаж Громова за 75 ч по-
крыл расстояние 12 411 км, значительно превысив мировой
рекорд французских летчиков Боссутро и Росси. За это вы-
дающееся достижение командиру самолета — летчику Гро-
мову было присвоено звание Героя Советского Союза. Вско-
ре был определен новый рекордный маршрут Москва—Земля
Франца-Иосифа — Петропавловск-на-Камчатке.
Для этого перелета самолет-дублер был переоборудован
под улучшенный двигатель М-34Р с туннельным водяным
радиатором, перед которым установили регулируемые жалю-
зи. Двухлопастный деревянный винт заменили после серии
научно-исследовательских работ трехлопастным металличе-
ским с углом установки, регулируемым на земле.
Для устройства регулируемого обогрева кабины выхлоп-
ные патрубки соединили трубопроводом, проложенным
внутри фюзеляжа.
Было оборудовано штурвальное двойное управление само-
летом, предназначенное для контроля за машиной во время
смены летчиков. Переднюю часть кабины штурмана закрыли
прозрачным обтекателем с солнечным указателем курса.
Л'ольцевой радиокомпас в конце концов установили снизу
на фюзеляже и сделали поворотным. Определять местонахож-
дение самолета теперь можно было по передачам любых
двух радиостанций.
20 июля 1936 года модернизированный РД совершил испы-
тательный перелет до Петропавловска-на-Камчатке с экипа-
жем в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Бе-
лякова. При организации столь дальнего полета пришлось
предпринять особые меры предосторожности. В частности,
Северный и Тихоокеанский флоты получили распоряжение вы-
делить дежурные корабли, Главсевморпуть подготовил сухо-
путные спасательные партии.
Перелет прошел успешно. Сбросив вымпел над Петропав-
ловском-на-Камчатке, экипаж решил лечь на курс к Нико-
лаевску-на-Амуре. Однако достичь его не удалось. Помехой
стали сильный дождь и туман. Летели в нескольких метрах
от воды. На борт была послана экстренная радиограмма с
приказом сесть при первой возможности. Но где?.. Наконец
увидели полоску земли — это был остров Удд. Здесь, на
песчаной отмели, Валерий Чкалов, проявив величайшее ма-
стерство, и посадил краснокрылую машину.
АНТ-25 пробыл в воздухе 56 ч 20 мин и пролетел 9374 км.
Весь мир восхищался героическим перелетом. Наше прави-
тельство высоко оценило мужество и мастерство советских
летчиков, всем членам экипажа было присвоено звание Ге-
роя Советского Союза.
После полета на остров Удд Валерий Павлович писал:
«Машина блестяще выдержала испытаиия... Самолет по-
слушно набирал высоту и повиновался пилоту. Машина от-
лично вела себя и в тумане, и в облаках, и в условиях раз-
личных воздушных потоков, и в горной местности Якутии,
и при различных температурах. Вообще летные возможности
самолета оказались прекрасными;».
Тем не менее перелет позволил оценить и некоторые опас-
ности, которые подстерегали машины подобного типа. В част-
ности, серьезные трудности вызвало обледенение фюзеляжа,
крыльев и особенно винта. Вот почему конструкторами был
в срочном порядке разработан в ЦАГИ и поставлен иа винт
первый советский антиобледенитель.
По естественной логике событий крылатый рекордсмен
был включен в число советских экспонатов Всемирной авиа-
ционной выставки Париже в ноябре 1936 года и имел там
исключительный успех.
А тем временем, стремясь к решению новых, еще более
сложных задач, экипаж обратился к правительству с прось-
бой разрешить полет по маршруту Москва — Северный
полюс — Северная Америка. Доклад Чкалова, Белякова и
Байдукова был заслушан на специальном заседании прави-
тельства и получил «добро».
...Ранним утром 18 июня 1937 года в 4 ч 5 мин иа Щел-
ковском аэродроме был взят старт этого беспримерного пе-
релета. Путь лежал на север. Где-то внизу под крыльями
впервые в мире дрейфовали в заполярных широтах четыре
советских исследователя: И. Д. Папанин, Э. Т. Кренкель,
П. П. Ширшов и Е. К. Федоров. Дальше — неизведанный
маршрут, льды и льды... Над Канадой самолет попал в цик-
лон. Пришлось долго на ощупь обходить его. Летели на
высоте 4000 -4500 м. Летчики теряли силы. Сменяться при-
ходилось каждый час. Кислорода оставалось мало. Над Ти-
хим океаном запасы его иссякли. Пришлось опускаться к
земле. Наконец после 62 ч полета показался Портланд.
20 июня в 19 ч 30 мин по московскому времени АНТ-25 со-
вершил посадку на аэродроме Бараке близ города Ванкуве-
ра (США). Здесь завершился беспримерный в истории авиа-
ции беспосадочный перелет, длившийся 63 ч 25 мин. Над
океаном и льдами было пройдено 5900 км, из них несколь-
ко тысяч — в слепом полете.
Имена героев не сходили со страниц газет и журналов
всего мира. А спустя всего три недели экипаж Героя Совет-
ского Союза М. М. Громова совершил еще один перелет в
Америку через Северный полюс. Советские летчики устано-
вили при этом новый мировой рекорд дальности. Самолет
находился в воздухе 62 ч 17 мин, преодолев расстояние
11 500 км.
Эти исторические перелеты продемонстрировали всему
миру не только мужество, смелость и мастерство наших
летчиков, но и высокий уровень отечественного самолето-
строения.
САМОЛЕТ АНТ-251
1 — выдвижной водяной радиатор, 2 — бортовой аэронавига-
ционный огонь, 3 — пирошашки, 4 — окна, прорезанные в про-
цессе испытаний, 5 — крыльевые водяные радиаторы, 6 —
крышка ступеньки, 7 — выдвижной перископ, 8 — надпись
(красная), 9 — надпись (красная), 10 — хвостовой аэрона-
вигационный огонь, 11 — измененный руль направления дуб-
лера. 12 — первичный руль и киль дублера, 13 — законцов-
ка крыла дублера, обтянутая полотном, 14 — законцовка
крыла дублера до обтяжки полотном, 15 — трубки Вентури
на АНТ-25, 16 — надпись на бортах АНТ 25 во время Па-
рижского авиационного салона и перелета в США «Сталин-
ский маршрут», 17 — сервокомпенсатор на киле АНТ-25, 18 —
сервокомпенсатор на киле АНТ-25-1, 19 — надпись на киле
АНТ-25 и АНТ-25-1, 20 — люки левого борта, 21 — люкн
правого борта, 22 — трубка Вентури на АНТ-25-1, 23 — прибор-
ная доска Ьторого пилота, 24 приборные доски штурмана.
3*
,19
22
р?
24
1
Его воспитал комсомол
ОТ РАБОЧЕГО
ДО МИНИСТРА
Его имя носит улица в городе Николаеве, военный ко-
рабль и транспортное судно Морского флота СССР. Ровно
двадцать лет он стоял во главе отрасли, которая создавала
самые большие и совершенные транспортные сооружения ве-
ка — корабли и суда.
Тринадцатилетним подростком пришел Борис Бутома в
севастопольский военный порт — стал рабочим. Сначала ра-
ботал в электромеханической мастерской, потом, когда освоил
токарное дело, перевели в артиллерийскую. И, надо сказать,
Борису крепко повезло: руководителем и душой здешнего
коллектива был И. Д. Ротштейн, недавний командир и ко-
миссар бронепоезда, коммунист, кавалер двух орденов Крас-
ного Знамени за гражданскую войну. Он сам учил молодежь
профессиональному мастерству и военному делу, летом водил
ребят в походы по местам недавних сражений, рассказывал
о подвигах красноармейцев в боях за Советскую власть.
Самой сильной и боевитой считалась в Севастополе комсо-
мольская организация военного порта. И не случайно: у нее
были партийные наставники, многие из которых прошли су-
ровую школу большевистского подполья, гражданскую вой-
ну, умели увлечь молодежь словом и делом. Была и вторая
причина: ремонтируя боевые корабли, ребята знакомились
с краснофлотцами и их командирами. Эти встречи перера-
стали в дружбу и во взаимные шефские связи портовых ра-
бочих и моряков. Старшие товарищи учили творчески и с
предельной ответственностью относиться к любому комсо-
мольскому поручению, будь то ведение кружка ликбеза или
поездка в крымские села для разъяснения крестьянам поли-
тики партии, антирелигиозная пропаганда или погоня за бан-
дой в отряде чоновцев.
В 1928-м вожак комсомольской ячейки артмастерской Бо-
рис Бутома вступает в ряды Коммунистической партии. За
плечами 21 год жизни, семилетний рабочий стаж, в кармане
спецовки удостоверение токаря высшего разряда. По вече-
рам рабфак. Времени на учебу в обрез. Товарищи вспоми-
нали, как Борис вместе с токарем Колей Тихомировым и
слесарем Костей Скляренко, тоже рабфаковцами, изрисовы-
вали в обеденный перерыв формулами пол в мастерской,
увлеченно спорили о разного рода научных теориях.
В 1932-м по рекомендации партийной организации Бутома
едет учиться в Ленинградский кораблестроительный инсти-
тут. На каникулы регулярно возвращается в Севастополь,
где работает на станке в артиллерийской мастерской, став-
шей его первым университетом.
А затем большая творческая жизнь, кипучая, с колоссаль-
ным напряжением духовных и физических сил. Первый порт
приписки молодого корабела — Владивосток. Здесь за не-
сколько лет пройден путь от мастера до заместителя глав-
ного инженера судоремонтного завода. В годы войны Бутому
направляют строить корабли — назначают главным инжене-
ром, а затем директором судостроительного завода. '
Талантливый организатор производства, новатор по натуре,
человек творческий и энергичный, Борис Евстафьевич Бу-
тома выдвигается на большую руководящую работу в отрас-
ли. За девять лет начальник главного управления становит-
ся министром судостроительной промышленности СССР.
Все, кто его знал, работал с ним, непременно отмечают та-
кие качества, как выдающиеся способности и большая любовь
к искусству управления н организации производства, привыч-
ка к тяжелому будничному труду кораблестроителя и дли-
тельному волевому напряжению. Все это совмещалось у Бу-
томы с высокой партийной ответственностью, глубоким зна-
нием судостроительной науки (он был крупным ученым в
своей области, доктором наук) и производства, требователь-
ностью и принципиальностью, чуткостью и вниманием к лю-
дям. Все силы души, энергию и опыт Борис Евстафьевич
Бутома отдавал созданию первоклассных кораблей и судов,
развитию отечественной кораблестроительной науки. Он ви-
дел перспективы развития судостроения вперед на многие
годы, умел прогнозировать и координировать его. Он был
активным участником создания военно-морского, транспорт-
ного и рыболовецкого флотов нашей Родины.
Руководство отраслью сочеталось у этого человека с раз-
носторонней партийной н общественно-государственной дея-
тельностью как члена Центрального Комитета партии, члена
правительства, депутата Верховного Совета СССР. За вы-
дающиеся заслуги перед Родиной Борис Евстафьевич Буто-
ма был удостоен звания Героя Социалистического Труда,
лауреата Ленинской и Государственной премий, был награж-
ден четырьмя орденами Ленина.
В этом месяце, в День Военно-Морского Флота СССР, мы
чествуем моряков н корабелов, людей нелегкой и мужествен-
ной профессии. В ряду славных имен, принадлежащих флоту,
достойное место занимает имя Б. Е. Бутомы. Поэтому се-
годня наш рассказ о судне, несущем по морям и океанам
земли славное имя Бориса Бутомы, рабочего и министра,
воспитанника Ленинского комсомола.
И. ИВАНОВ
26
Спуск судна на воду всегда празд-
ник! В такие дни ворота завода распах-
нуты настежь, и все желающие по «зе-
леной улице», проложенной через завод-
скую территорию, могут пройти на пирс
н стать участниками этого торжествен-
ного и волнующего зрелища.
Спуск нефтерудовоза «Борис Бутома»
был особенным праздником. И не пото-
му, что такою множества людей, та-
кого моря улыбок, цветов, транспаран-
тов, такой неподдельной радости не
помннлн даже старожилы. А потому,
что коллектив завода одержал действи-
тельно большую трудовую победу и за-
конно гордился этим.
В начале 1977 года заводу «Океан»,
Жюлодому предприятию, еще набирающе-
му мощность, доверили важный государ-
ственный заказ: построить крупнейший в
практике отечественного судостроения
нефтерудовоз, уникальнейшее в своем
роде судно. Его сооружение для кол-
лектива вылилось в испытание на зре-
лость, на техническую подготовленность.
И это испытание заводчане выдержа-
ли — важный государственный заказ
был выполнен досрочно! Впервые в
истории завода со стапелей сходило
столь гигантское судно: длиной больше
четверти километра, а общей высотой —
от киля до клотиковых огней — в
18-этажный дом.
Весомый вклад в сооружение нефте-
рудовоза «Борис Бутома» внесли комсо-
мольцы и молодежь завода.
— Как только мы узнали, что судно
I Ль будет носить имя Бориса Евстафьевича
I ' ’ Бутомы, много лет занимавшего пост
‘ министра судостроительной промышлен-
ности СССР и внесшего большой вклад
в развитие отечественного судострое-
< ния, — рассказал секретарь комитета
ЛКСМУ завода Александр Тимощен-
ко, — то сразу же решили взять вы-
полнение заказа под свой контроль, а
строительство нефтерудовоза объявили
ударной комсомольской стройкой.
Комсомольцы министерства поддер-
жали инициативу молодежи завода и у
себя создали отраслевой оперативный
штаб по шефству над строительством
судна. Комитеты ВЛКСМ многих род-
ственных предприятий развернули со-
циалистическое соревнование среди
юношей и девушек за оказание все-
сторонней технической помощи корабе-
лам. Лучшие молодые рабочие считали
за честь нести почетную вахту на вы-
полнении заказов для нефтерудовоза.
Особенно плодотворно трудились комсо-
мольцы и молодежь Балтийского заво-
да, «Красного Сормова», «Ленинской
кузницы».
Комсомольцы совместно с другими
общественными организациями налади-
ли кольцевой контроль за своевремен-
ностью и качеством поставок комплек-
тующих изделий и оборудования. В ре-
зультате заводы-поставщикн не имели
рекламаций со стороны завода
«Океан».
О трудовом накале, массовом энту-
зиазме всего коллектива завода на етой
комсомольской стройке говорит такой
пример. Для спуска на воду головного
судна предыдущей серин — рудовоза
«Зоя Космодемьянская» потребовалось
22 месяца, а сейчас, на строительство
«Бориса Бутомы», только восемь. И эт$
несмотря на то, что по трудоемкости й
по водоизмещению нефтерудовоз почти
в два раза больше — свыше 120 тысяч
тонн!
Строительство уникального судна, да
еще в такие короткие сроки, стало воз-
можно за счет улучшения организации
труда, введения новых производствен-
ных мощностей, внедрения передовых
технологических процессов, повышения
технического уровня производства.
Но успех каждого дела прежде всего
определяют люди, сам трудовой коллек-
тив. Рабочие, инженеры, техники заво-
да — все, как один, встали на удар-
ную трудовую вахту, в авангарде кото-
рой шли комсомольско-молодежные
бригады, участки. Здесь трудилось свы-
ше 600 комсомольцев. Инициаторы мно-
гих трудовых починов, они выступили
застрельщиками социалистического со-
ревнования.
С первых же дней по предложению
лучших молодых новаторов был объяв-
лен личный счет времени на каждом
этапе работы. Комсомольско-молодеж-
ная бригада Анатолия Быковца разра-
ботала оригинальный способ сборки
некоторых секций без применения
специальной оснастки, так называемых
постелей, что дало возможность без
промедления приступить к изготовлению
секций судна. Используя этот метод,
бригада выполнила монтаж одной из
самых сложных, трудоемких и крупнога-
баритных секций — кормовой оконечно-
сти. Рационализаторское предложение
позволило почти на три месяца сокра-
тить стапельный период постройки.
По-ударному, с опережением графика
работала и комсомольско-молодежная
бригада, возглавляемая лауреатом Госу-
дарственной премии УССР Иваном Ти-
мофеевичем Россошинским. На счету
этого коллектива немало ценных инициа-
тив. Так, по его предложению было
начато одновременное строительство раз-
личных ярусов надстройки с последую-
щим их укрупнением здесь же, на пред-
доковой площадке. На судно они
устанавливались в готовом виде. И как
результат — сокращение времени сбор-
ки надстройки почти на трн ме-
сяца.
Нашла широкое применение на про-
изводстве и другая инициатива бригады.
Вот ее суть: комсомольцы предложили
вести сварку стыков гофрированной пе-
реборки мощными автоматами за один
проход, без разделки фасок, вместо руч-
ной, рассчитанной на неоднократное
проваривание, с предварительной подго-
товкой кромок. Выигрыш от предложе-
ния налицо: экономия металла, электро-
дов и, самое главное, времени.
По итогам социалистического соревно-
вания на строительстве нефтерудовоза
Борис Бутома» высокого звания «Луч-
шая бригада отрасли» добилась комсо-
мольско-молодежная бригада Василия
Мацко, работавшая на сборке машинно-
го отделения судна. Ее члены выступи-
ли инициаторами снижения ручного
труда и широкого внедрения малой ме-
ханизации. Это с их легкой руки был
значительно упрощен труд судосборщи-
ков и намного повышена производитель-
ность благодаря применению таких ме-
ханизмов, как пневмогидродомкраты,
гидравлические талрепы, высокооборот-
ные зачистные турбннкн и другие. Кро-
ме того, все члены бригады овладели не
менее чем тремя смежными специально-
стями и предложили собирать секции
судна на преддоковой площадке сразу
«в чистый» размер н уже в готовом ви-
де устанавливать па стапель. За счет
этого время сборки тоже было значи-
тельно сокращено.
Таких примеров новаторского подхо-
27
да молодых корабелов к выполнению
производственного задания можно при-
вести много. Все они результат целена-
правленной работы комитета комсомола
по мобилизации юношей и девушек на
досрочное выполнение важного государ-
ственного заказа. Достаточно сказать,
что 26 комсомольско-молодежных кол-
лективов выпускали продукцию только
высокого качества, они добились права
работать на самоконтроле с личным
клеймом ОТК, а экономический эффект
от 340 рационализаторских предложе-
ний новаторов исчисляется десятками
тысяч рублей. Так в большом и малом,
на любых операциях вели счет времени
и средств молодые рабочие завода.
Достигнутые успехи в научно-техни-
ческом творчестве, опыт, накопленный
при строительстве нефтерудовоза «Бо-
рис Бутома», комсомольская организа-
ция стремится закрепить и развить при
выполнении новых заказов.
В текущем году 77 комсомольцев бы-
ли участниками республиканской вы-
ставки научно-технического творчества
молодежи, 29 из них — активные ра-
ционализаторы. Только их вклад в по-
вышение эффективности производства
составил 19 тыс. рублей. Даже беглое
знакомство с предложениями новаторов
дает представление о той серьезной ра-
боте, о том высоком уровне разработок,
которые ведут комсомольцы и молодежь
завода.
...Накануне XVIII съезда ВЛКСМ
корабелы «Океана» спустили на воду но-
вый рудовоз типа «Зоя Космодемьян-
ская», построенный для братской Бол-
гарии. Если головное судно этой серии
сооружалось 22 месяца, то теперь с уче-
том опыта строительства аналогичных
судов и особенно нефтерудовоза «Борис
Бутома» оно было построено всего за
четыре месяца!
Такими конкретными делами ответили
комсомольцы завода «Океан» на призыв
партии, комсомола шире развернуть со-
циалистическое соревнование, внести
достойный вклад в выполнение заданий
пятилетки. Так, работая под девизом
«Пятилетке эффективности и качества —
энтузиазм и творчество молодых!», они
встретили новыми трудовыми успехами
свой XVIII съезд и 60-летие ВЛКСМ.
В. ЗАХАРОВ,
наш спец. корр.
Николаев — Москва
28
ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЫ СУДНА
НЕФТЕРУДОВОЗ «БОРИС БУТОМА*:
о
1 •— бортовая обделка якорного клюза, 2 — якорь Холла,
3 — круглый буксирный клюз, 4 — стойка якорного фонаря,
5 — козырек, 6 — клюз с шестью цилиндрическими роульса-
ми, 7 — панамский швартовный клюз, 8 — фок-мачта с «во-
роньим гнездом», 9 — раструбный дефлектор вентиляционной
головки, 10 — леерное ограждение, 11 — цилиндрическая вен-
тиляционная головка, 12 — переходный мостик, 13 — пере-
ходный мостик с площадкой для пожарного ствола, 14 — лю-
ковое закрытие, 15 — цилиндрическая колонна П-образной
грузовой мачты, 16 — салинг коробчатой конструкции, 17 —
обух с вертлюгом топенанта и блоком, 18 — топенант, 19 —
грузовые тали, 20 — стрела подачи грузовых шлангов, 21 —
башмак и вертлюг шпора стрелы с направляющим блоком,
22 — опора для шлангов, 23 — трап двойной забортный,
24 — танкерная моторная спасательная шлюпка, 25 — грави-
тационная шлюпбалка, 26 — лобовая стенка надстройки, 27 —
жилая надстройка прямостенная, 28 — ходовая рубка, 29 —
антенна стручковая, 30 — прожекторный мостик и место уста-
новки прожектора, 31 — грот-мачта, 32 — антенны радиоло-
катора и места их установки, 33 — стеньга, 34 — судовые
краны, 35 — верхний обрез кожуха дымовой трубы, 36 —
марка с эмблемой (серп и молот), 37 — кожух дымовой тру-
бы, 38 — тент спортивной площадки, 39 — кран балка, 40 —
стрела, 41—транец, 42 — полубалансирный руль, 43 — шести-
лопастный гребной винт, 44—подруливающее устройство, 45 —
спасательный плот, 46 — переходный трап-мостнк, 47 —
моечная машина, 48 — ящик пожарных шлангов, 49 — авто-
матическая швартовная лебедка, 50 — кнехт буксирный, 51 —
швартовный кнехт двойной, 52 — вьюшка горизонтальная,
53 — плавательный бассейн, 54 — верхняя палуба, 55 — рабо-
чая шлюпка, 56 — шлюпочная палуба, 57 — ходовой мостик, •
58 — трап, 59 — волноотвод, 60 — основные палубные прием-
ники нефти, 61 — пожарный ствол, 62—направляющий роульс,
63 — якорно-швартовная лебедка, 64 — люк, 65 — заклад-
ной стопор с палом, 66 — дистанционный пульт управления
якорно-швартовным устройством, 67 — площадка стойки
якорного фонаря.
29
КОРМОВЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ЛИНИИ
М 1:250
30
НОСОВЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ЛИНИИ
31
F
НЕФТЕРУДОВОЗ
„БОРИС БУТОНА44
i
Нефтерудовоз «Борис Бутома» —
комбинированное судно, в котором
совмещены танкер н сухогруз. Он пе-
ревозят за один рейс по 100 тыс. т
нефтепродуктов и навалочных гру-
зов — это примерно 1600 железнодо-
рожных вагонов.
Грузовое пространство в корпусе
судна разделено на девять похожих
как близнецы трюмов — танков.
В средней части судна высится
П-образиая (портальная) мачта, со-
стоящая из балочного салинга с кон-
солями н двух цилиндрических ко-
лонн. Ее роль — подача шлангов,
по ним в трюмы перекачивается
нефть. Салинг с консолями представ-
ляет собой коробчатую конструкцию,
к вертикальным листам которой при-
соединены обухи топенантов, а по
всему периметру идет леерное ограж-
дение. К колоннам с помощью башма-
ка и вертлюга шпора прикреплены
механизированные цилиндрическо-
конусные грузовые стрелы, угол на-
клона которых изменяется с по-
мощью топенантов. Стрелы повора-
чиваются с помощью оттяжек, в ло-
пари их талей выбираются и потрав-
ляются лебедкой.
Шланги для погрузки нефти пере-
мещаются стрелами, оснащенными
грузовыми талями. Их ходовой шкен-
тель проходит под стрелой через на-
правляющий блок на барабан лебед-
ки. Стрела в средней части на 1/3
всей длины цилиндрическая. Ее диа-
метр у пока и шпора составляет
0,65 диаметра средней части.
Швартовные операции выполняют-
ся с помощью семи автоматических н
двух якорно-швартовных лебедок.
Они размещены так, чтобы швартов-
ный канат с барабана лебедки мог
подаваться на любой борт через ро-
ликовые клюзы. В нишах козырька,
фальшборта н по бортам на палубе
установлены 14 клюзов с шестью
цилиндрическими роульсами н рядом
с ними панамские Швартовные клюзы.
Особенно Интересна конструкция ци-
линдрического роульса, который спе-
циально спроектирован для крупно-
тоннажных судов. Новшество заклю-
чается в том, что в стальной раме
установлены три пары цилиндриче-
ских роднков: две из них — верти-
кально И Одна — горизонтально меж-
ду ними. Такой клюз обеспечивает
изменение направления швартовного
каната в горизонтальном н вертикаль-
ном направлениях под большим
углом. У каждого панамского клюза
в носовой и кормовой частях судна
установлены по две пары кнехтов, а
по бортам —- по одной паре.
Якорно-швартовная лебедка о
дистанционным управлением состоит
из двух механизмов: одноякорного
брашпиля, приводом которого служит
швартовная автоматическая лебедка.
В якорное устройство входят два ста-
новых и один запасной якорь Холла
Массой по 14 т. Для удержания его
в клюзе во время похода нефтерудо-
воза или при стоянке на якоре па
палубе установлен закладной стопор
с палом.
Движитель — один шестилопаст-
ный гребной винт 0 6,2 м, изготов-
ленный из бронзы, который обеспечи-
вает скорость хода 15,2 узла, или
21,2 км/ч. Полубалансирный руль
установлен на кронштейне с балле-
ром, замещающим штыри.
Буксирное устройство расположено
в оконечностях н состоит из одной па-
ры буксирных кнехтов в носу н кор-
ме, а также круглого литого клюза
в козырьке. Для прохода буксирного
каната в корме используется обыч-
ный швартовный клюз.
Четыре танкерные моторные спаса-
тельные шлюпки вместимостью по
30 человек каждая и три надувных
плота установлены в районе кормо-
вой надстройки на шлюпочной палубе.
Для каждой шлюпки предусмотрен
комплекс гравитационных шлюпба-
лок, обеспечивающих их спуск под
действием силы тяжести. Для экст-
ренной посадки людей используются
стационарные вертикальные трапы.
Танкерные шлюпки специальной кон-
струкции. Они защищают людей от
огня, дыма и высокой температуры
во время спуска и прохождения зоны
огня при аварии, когда иа поверхно-
сти воды растекаются горящие нефте-
продукты. Обводы сделаны плавны-
ми, а поверхность окрашена в свет-
лые тона н отполирована. Система
водяной защиты и экран гарантируют
защиту такой шлюпки прн спуске I
пламя в течение 2 мин, а при прохо-
де зоны горящих иа воде нефтепро-
дуктов — в течение 10 мин.
Жилая надстройка прямостеиная
(без наклона стенок), прямоугольной
формы на виде сверху. Погнбь н
седловатость палуб в надстройке от-
сутствуют. Высота ярусов надстрой-
ки — 2600 мм. Лобовая стенка не
имеет традиционной кривизны, радиу-
сы скруглений минимальны.
Для отдыха экипажа имеется спорт-
зал, спортивная площадка на откры-
той палубе, бассейн и помещение для
индивидуальных занятий.
Наличие двух кожухов дымовых
труб упростило расположение дымо-
ходов.
В. НОСТЫЧЕВ
Рекомендуемые классы и масштабы для
постройки модели нефтерудовоза приведены в
таблице. Теоретические линии корпуса моде-
ли, носовые и кормовые, изображены в мас-
штабе 1 : 250, где вычерчены десять основных
шпангоутов, также даны дополнительные.
Окрасьте модель в следующие цвета: кор-
пус выше ватерлинии, люковые закрытия,
комингсы трюмов-танков, антенны радиолока-
тора и радиопеленгатора, переходные мостики,
вентиляционные головки, трубопроводы, якор-
но-швартовные и швартовные лебедки — свет-
ло-серый; козырьки, фок-мачта, грот-мачта,
грузовая мачта и стрелы, надстройки, кожухи
дымовых труб ниже марки, шлюпбалки, тан-
керные спасательные шлюпки ипже ширстрека,
леериое ограждение, стойки, забортные тра-
пы — белый; корпус ниже ватерлиини, перо
руля — темно-зеленый; обрез дымовой трубы,
клюзы, якорное устройство, кнехты, опора для
шлангов, надписи на борту (название судна и
порт приписки), площадка, соединяющая ко-
жух труб, и стеньга на ней — черный; марка
на кожухе дымовой трубы, пожарные стволы
и пожарный инвентарь, танкерные спасатель-
ные шлюпки сверху по ширстрек — красный:
эмблема на марке кожуха дымовой трубы
желтый крон.
№ классов
Ч НА | IX-B IX-A
Масштабы
1 :150 1 :200 1 : 250 1 :400 1 :5001 : 1000 1 :1250
Длина наибольшая (L нб> мм • 1720 1290 1032 645 516 258 206
Длина по КВЛ (L), мм 1650 1240 990 620 495 248 19В
Ширина (В), ми . . 265 199 159 99,5 79,5 40 32
Высота борта (Н), мм « • • • . 143 107 85,5 53,5 43 21,5 17
Осадка (Т), мм . 97 72,5 58 36 29 14.5 12
Масштабная скорость м/с . ...... модели (V). 0,628 0,553 0,496 0,392 0,351 — —
Допустимая осадна самоходной дели, измеренная по миделю ходовых соревнованиях . . мо- прн 106 80 63 40 32 — —
Для получения масштаба размеры на общем виде умножить на • 3,33 2,5 2 1,25 — 0,5 0,4
32
НЕФТЕРУДОВОЗ «БОРИС БУТОМА» - ВЫДАЮЩЕЕСЯ ДОСТИЖЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ.
Уже вторые сутки «Коушинг» —
небольшой пароход английской судо-
владельческой компании «Жардан и
Матчесон» — неторопливо шел на вос-
ток из китайского порта Таку, что в
двухстах километрах от Пекина, в порт
Азан на западном берегу Кореи.
Хотя на борту парохода находился не
совсем обычный «груз»: 2 китайских ге-
нерала, 1100 солдат и 12 полевых ору-
дий со всей амуницией, — капитан
Голсуорси был абсолютно спокоен.
Да и о чем было беспокоиться? Ки-
тайское правительство не раз фрахто-
вало суда компании для разного рода
перевозок, наконец, «Коушинг» шел
под английским флагом, честь и без-
опасность которого защищал самый
могучий флот мира.
Под редакцией
заместителя
главнокомандующего
Военно-Морского
Флота СССР
адмирала Н. Н. Амелъко
ственный симбиоз парусов и машин
приводил к взаимному уменьшению до-
стоинств как парусного, так и винто-
вого движителей. При ходе под пару-
сами винт создавал дополнительное со-
противление или должен был подни-
маться из воды. А рангоут, диктовав-
ший постройку сравнительно коротких
и широких корпусов, мешал в полной
мере использовать преимущества па-
росиловой установки. Это блестяще
продемонстрировали еще в 70-х годах
прошлого столетия французские ко-
раблестроители: отказавшись от парус-
ного рангоута, они стали строить бо-
лее длинные корабли, обладавшие
меньшим гидродинамическим сопро-
тивлением. Благодаря этому француз-
ские «Сане» и «Синьеле», построенные
«ЭЛЬЗВИКСКНЕ» КРЕЙСЕРА
Вот почему, когда в 8 часов утра
25 июля 1894 года на горизонте по-
явились четыре темных силуэта, Гол-
»уорси и его офицеры не испытали
ичего, кроме любопытства: собрав-
шись на палубе, они гадали, что это за
корабли. Их сомнения разрешились че-
рез час: мимо «Коушинга» на запад,
не проявив никаких враждебных наме-
рений, прошли четыре крейсера под
японским флагом. Но то, что произо-
шло дальше, было неожиданно и
страшно...
Один из крейсеров вдруг вернулся
и, остановившись в отдалении, поднял
сигнал: «Отдать якоря или не отвечаю
за последствия». После коротких пе-
реговоров с прибывшими на шлюпке
офицерами на мачте крейсера взвился
сигнал, предназначенный специально
для европейцев, находящихся на «Коу-
шинге»: «Быстро оставить судно».
Но отдать такой приказ было гораздо
легче, чем выполнить: за каждым дви-
жением английских офицеров следили
сотни китайских солдат. На японском
крейсере заревела сирена, он сорвал-
ся с места, приблизился к «Коушингу»
и, развернувшись к нему бортом, с
расстояния в несколько сот метров вы-
пустил торпеду и тут же дал пятиору-
дийный бортовой залп...
«День мгновенно превратился в
ночь, — вспоминал потом один из оче-
видцев. — Куски угля, осколки, потоки
воды наполнили воздух, и все мы тут
же оказались за бортом». «Коушинг»,
накренившись, медленно погружался в
воду, а с боевых марсов крейсера
японцы поливали огнем пулеметов и
скорострельных пушек людей, копоша-
щихся на палубе гибнущего судна и
плавающих на воде. С палубы «Коу-
шинга» раздавались недружные винто-
вочные выстрелы: китайские солдаты
стреляли в крейсер и в держащихся на
воде англичан. Через час палуба па-
рохода скрылась под водой, большая
часть китайцев была уничтожена пуле-
метным огнем, а большая часть англи-
чан принята на борт крейсера. И здесь
наконец англичане узнали, что крейсер
этот назывался «Нанива» и что, таким
образом, на протяжении часа их об-
стреливали пушки и пулеметы кораб-
ля, построенного в их родной Англии.
В истории английского кораблестро-
ения в конце прошлого века был лю-
бопытный период, когда крейсера, стро-
ившиеся на английских верфях для
иностранных государств, были сильнее
и совершеннее созданных для соб-
ственного флота. Это объяснялось тем,
что британское адмиралтейство, кото-
рому был нужен крейсерский флот для
действий на протяженных океанских пу-
тях, одним из главных свойств считало
большую дальность плавания. А по-
скольку паровые машины тех лет бы-
ли еще несовершенны и потребляли
много угля, английские кораблестро-
ители не видели иного пути для вы-
полнения требования адмиралтейства,
кроме установки на крейсера парус-
ного вооружения. Такой противоесте-
«АДМИРАЛ КОРНИЛОВ», РОССИЯ,
1887 г.
Бронепалубный крейсер «Адмирал Кор-
нилов» строился во Франции, в Сен-На-
зере, по заказу России. Заложен в
1886 году, спущен на воду 28 марта
1887-го, вступил в строй в 1888 году. Во-
доизмещение 5540 т, мощность 6000 л. с.,
скорость хода 17,5 узл. Длина между
перпендикулярами 110,1 м, ширина 14,8 м,
среднее углубление 7 м. Дальность пла-
вания 5000 миль. Бронирование: палуба
38—60 мм, боевая рубка 76 мм. Воору-
жение: 14 — 152-мм, 6—47-мм, 10—37-мм,
2 десантные пушки.
В 1893—1895 годах «Адмирал Корни-
лов» входил в состав эскадры Тихого
океана и вместе с крейсерами «Рында»
и «Адмирал Нахимов» совершил нема-
ло плаваний в Японию, на Камчатку, на
Сахалин, в Гонконг. С 1892 года крей-
сер I ранга, с 1905-го — крейсер II ран-
га, с 1907 года — учебное судно. Исклю-
чен из списков в 1911 году.
в 1870 и 1874 годах, развивали ско-
рость в 15 узлов, а примерно такие же
английские крейсера давали только 13!
Секрет несоответствия прост. При при-
емлемом водоизмещении крейсера от-
казаться от парусов можно было либо
при увеличении экономичности пароси-
ловой установки, либо при снижении
дальности плавания. В 1870-х годах
уровень совершенства паровой маши-
ны позволил французам избавиться от
парусов на крейсерах, предназначен-
ных для ограниченных морских теат-
ров, скажем, для Средиземноморского.
А в дальнейшем по мере повышения
экономичности машин «безрангоут-
ность» постепенно распространялась на
крейсера, предназначенные для все бо-
лее и более дальних плаваний.
Отказ от парусов позволял создавать
длинные быстроходные крейсера уме-
ренного водоизмещения с весьма мощ-
ным артиллерийским вооружением.
Первым из них считается знаменитая
«Эсмеральда» (36), построенная в
1882—1883 годах на заводе Армстрон-
га в Эльзвике по заказу чилийского
правительства.
Спроектированная конструктором
Джорджем Ренделом, «Эсмеральда»
поразила воображение современников.
Полностью лишенный рангоута, этот
длинный и узкий корабль развивал ре-
кордную по тем временам скорость —
18,3 узла и нес чрезвычайно мощное
для своих 2800 т водоизмещения во-
оружение: два 254-мм и шесть
152-мм орудий.
Хотя «Эсмеральда» официально счи-
тается основоположницей так называе-
мых «эльзвикских» крейсеров, кото-
рые наперебой стали заказывать у
Армстронга многие иностранные госу-
дарства, первым армстронговским крей-
сером нового типа был все-таки «Джи-
ованни Бузан» (37), построенный рань-
ше «Эсмеральды» для итальянского
флота.
В 1860—1880 годах, соперничая с Гер-
манией в борьбе за четвертое место,
Италия усилия всех своих верфей на-
правила на постройки броненосцев.
Ставя себе целью господство не на
33
39. Бронепалубный крейсер I класса «Рейна Регенте», Йена- 40. Бронепалубный крейсер «Нанива», Япония, 1885 г.
ния, 1887 г.
океанских просторах, а в ограничен-
ном бассейне Средиземного моря,
итальянские моряки одними из первых
оценили соображения Армстронга, ко-
торому и был заказан «Джиованни Бу-
зан». В дальнейшем он послужил про-
тотипом для пяти примерно таких же,
сооруженных уже на итальянских вер-
фях: «Этна», «Фиерамоска», «Стромбо-
ли», «Везувий», «Маркс Поло».
В конце 80-х годов Италия все свои
корабли строила сама, сделав исклю-
чение только для двух крейсеров «До-
гали» и «Пьемонт» (38), снова заказан-
ных Армстронгу. При выдаче задания
на последний из них фирме было по-
ручено построить крейсер наибольшей
скорости при наименьшем водоизмеще-
нии. И нужно отдать должное главно-
му конструктору фирмы Филиппу
Уаттсу, который сумел создать действи-
тельно необычный корабль. При водо-
измещении 2500 т «Пьемонт» нес два
152-мм и десять 120-мм скорострель-
ных орудий. А чтобы понять, что это
означает, необходимо вспомнить об
опытах, проведенных в 1888 году ад-
миралтейством: 120-мм скорострельные
орудия делали 10 выстрелов за 47,5 с,
в обычные, казнозарядные такого же ка-
либра — только 10 выстрелов за 307 с!
«Пьемонт» был . первым кораблем, во-
оруженным только скорострельными
орудиями, и первым кораблем, на ко-
тором стояли вертикальные паровые
машины, поместившиеся целиком ниже
ватерлинии.
Успех Армстронга побудил и другие
английские фирмы заняться постройкой
«эльзвикских» крейсеров. Один такой —
«Рейна Регенте» (39) — испанское пра-
вительство заказало в 1886 году у фир-
мы Томсона. При несколько большем
водоизмещении, чем у армстронговских
крейсеров, «Рейна Регенте» несла весь-
ма мощную артиллерию и более толстую
броневую палубу. «Рейна Регенте» та-
инственно пропала вместе со всем эки-
пажем в марте 1895 года, и некоторые
специалисты полагали, что причиной ее
гибели могла быть малая остойчивость,
вызванная слишком тяжелым вооруже-
нием, размещенным на верхней па-
лубе.
Но, пожалуй, наиболее известными
«эльзвикскими» крейсерами суждено
было стать кораблям, сооруженным
фирмой Армстронга по заказу япон-
ского правительства. Это были «Нани-
ва» (40) и «Такачио». Их спроектировал
Уайт, ставший впоследствии главным ко-
раблестроителем английского флота.
Спустя несколько лет эти крейсера
сыграли немалую роль в событиях, при-
ведших к японо-китайской войне. Осо-
бенно отличилась в этой малопочтен-
ной деятельности «Нанива», которой
командовал тогда капитан Того...
К 90-м годам некогда отсталая, зам-
кнувшаяся в себе Япония достигла
больших промышленных успехов, со-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ДАННЬЕЕ КРЕЙСЕРОВ
36. Бронепалубный нрейсер «Эсме-
ральда», Чили, 1883 г. Строился Анг-
лии. Водоизмещение 2180 т, мощность
6500 л. с., скорость хода 18,3 узл. Дли-
на между перпендииулярами 82,3 м,
ширина 12,8 м, среднее углубление 5,5 м.
Дальность плавания 6000 миль 10-
узловым ходом. Бронирование: палуба
12,7 — 25,4 мм. Вооружение: 2 —
254-мм, 6 — 152-мм, 2 — б-фунтовые
пушки, 5 — 1-фунтовых пушек, 2 пуле-
мета Гатлинга, 3 минных аппарата.
37. Бронепалубный нрейсер «Джиован-
ни Бузан», Италия, 1883 г. Строился в
Англин. Водоизмещение 3128 т, мощ-
ность 6600 л. с., скорость хода 17 УЗЛ.
Длина между перпендикулярами 84,12 м,
ширина 12,85 м, среднее углубление
5,58 м. Бронирование; палуба 38 мм. бо-
евая рубна 51 мм. Вооружение: 2 —
254-мм, 6 — 149-мм, 3 мннных аппарата.
Всего было построено 6 единиц, несколь-
ко отличающихся друг от друга: «Джио-
ванни Бузан», «Этна», «Фиерамоска»,
«Стромболи», «Везувий» н «Марно Поло»,
38. Бронепалубный крейсер «Пьемонт»,
Италия, 1888 г. Строился в Англии. Во-
доизмещение 2483 т, мощность 12 200 л. с.,
скорость хода 22 узл. Длина между
перпендикулярами 92,73 м, ширина
11,62 м, среднее углубление 4,56 м.
Дальность плавания 13 000 миль 10-узло-
вым ходом. Бронирование- палуба и бое-
вая рубка по 76 мм. Вооружение: 2—
152-мм, 10—120-мм пушек, 3 минных ап-
парата.
39. Бронепалубный нрейсер 1 нласеа
«Рейна Регенте», Испания, 1887 г.
Строился в Англии. Водоизмещение
4470 т, мощность 12 000 л. с., скорость
хода 20,5 узл. Длина между перпендику-
лярами 93,57 м, ширина 15,42 м, сред-
нее углубление 6,4 м. Дальность плава-
ния 4800 миль полным ходом. Брониро-
вание: палуба 76—121 мм. Вооружение:
4 — 240-мм, 6—150-мм, 6—57-мм пушен,
9 митральез, 5 минных аппаратов. Всего
построено три: «Рейна Регенте», «Аль-
фонсо XIII» и «Лепанто».
40. Бронепалубный ирейсер «Нанива»,
Япония, 1885 г. Строился в Англии. Во-
доизмещение 3650 т, мощность 7500 л. с.,
Скорость хода 18,7 узл. Длина между
перпендикулярами 93,5 м. ширина 14 м,
среднее углубление 5,65 м. Дальность пла-
вания 10 000 миль 10-узловым ходом.
Бронирование: палуба 51—76 мм, боевая
рубка 38 мм. Вооружение: 2—254-мм,
6 — 150-мм, 2 — 6-фунтовые, 10 скоро-
стрельных пушек, 9 пулеметов Гатлин-
га, 4 минных аппарата. Всего построено
два: «Нанива» и «Такачио».
еччмнзшн ч иии •зядыд» rrmrir- wwia
здала сравнительно сильную армию и
флот и решила, что настало время за-
явить свои притязания на господствую-
щее положение в Азии. И первой жерт-
вой, на которую нацелился молодой
японский империализм, суждено было
стать Корее — слабому государству,
находившемуся под покровительством
Китая. В начале 1894 года в Корее
произошло восстание, и правительство
обратилось за военной помощью к
своему номинальному покровителю. Ки-
тайское правительство отправило в Ко-
рею 2 тысячи солдат, не поставив 4
этом известность японце и нар' "
шив таким образом один из пунктов
японо-китайского договора 1885 года.
Этим и решила воспользоваться как
поводом для войны Япония.
Не предупредив китайцев, Япония
высадила в июне 1894 года пятитысяч-
ный десант в Чемульпо. В ответ на это
китайское правительство зафрахтовало
три парохода для доставки войск в Ко-
рею. Два из них благополучно прибы-
ли в Азан, а третий — «Коушинг» —
находился в пути. Вот тогда-то и была
направлена в Азан под командованием
контрадмирала Тсубоя летучая эскадра
крейсеров, в состав которой входили
4 корабля: «Нанива», «Такачио»,
«Иошино» и «Акицуцу»
Утром 24 июля эскадра подошла к
Азану, где, кроме только что пришед-
ших войсковых транспортов, находи-
лись китайский крейсер II класса «Цзи-
Юань» и два вооруженных парохода.
При появлении японцев эти корабли не-
медленно снялись с якорей. Эскадра
Тсубоя крейсировала в отдалении, ожи-
дая, когда китайские корабли выйдут
из стесненных прибрежных вод. Одна
только «Нанива» подошла так близко
к «Цзи-Юаню», что иа какое-то мгно-
вение казалось: их столкновение неиз-
бежно. И тут, по японской версии,
«Цзи-Юань» с малой дистанции почти
в упор выпустил в «Наниву» торпеду,
которая не взорвалась. «Нанива» отве-
тила залпом, став, таким образом, ко-
раблем, который сделал первый выст-
рел в японо-китайской войне 1894—
1895 годов.
А ровно через сутки «Нанива» пото-
пила «Коушинг».,,
Научный консультант
Г. СМИРНОВ,
В. СМИРНОВ,
инженеры
И. А. ИВАНОВ
34
Советы моделисту
ПРОПОРЦИОНАЛЬНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ
НА ДИСКРЕТНОЙ
АППАРАТУРЕ
С помощью несложного приспособле-
ния к обычной дискретной аппаратуре
можно отклонять руль модели практи-
чески на любой угол и с любой ско-
ростью.
Суть этого устройства (назовем его
«импульсатор») состоит в том, что он
автоматически выдает команды такой
длительности, которая обеспечивает от-
клонение рулей модели на заданный
оператором угол.
Основа импульсатора — редуктор с
передаточным отношением 200—
230 (рис. 1). Его приводит во враще-
ние электродвигатель серии ДП (от
Врушек). На входном валу редуктора
жестко закреплен диск из диэлектрика,
а на нем, в свою очередь, установлены
две латунные (лучше посеребренные)
шины, разделенные изоляционным сек-
тором. Соосно с диском свободно наса-
жена ручка управления с контактной
пластиной. При отклонениях ручки она
скользит по металлическим шинам и
изоляционному сектору. Схема питается
от двух батарей 3336Л.
В нейтральном положении ручка
управления фиксируется двумя пружина-
ми. Контактная пластина располагается
иа секторе: электрическая цепь разо-
мкнута (рис. 2а). При отклонении руч-
ки на некоторый угол а (рис. 26) кон-
тактные пластины сдвигаются на шину и
замыкают цепь питания электродвигате-
ля. Через редуктор он приводит во вра-
щение диск, пока разделительный сектор
не разомкнет контакт (рис. 2в). (По-
лярность включения электродвигателя
выбрана такой, чтобы сектор «следовал
Рис. 2.
Принципы
работы
следящей
системы.
за ручкой».) Теперь диск повернут на
угол а.
Если ручку управления отпустить, она
под действием пружин возвратится в
нейтральное положение (рис. 2г). Кон-
тактная пластина сдвинется на шину,
замкнет цепь питания, и двигатель раз-
вернет диск в первоначальное положе-
ние (рис. 2а). Таким образом, мы имеем
следящую систему
В реальных условиях изолирующий
сектор постоянно «следит» за ручкой
управления, не отставая даже при рез-
Рис. 1. Устройство для пропор-
ционального управления на дис-
кретной аппаратуре: 1 — электро-
двигатель, 2 — редуктор, 3 —
диск, 4, 8 — металлические шины,
5 — изоляционный сектор, 6 —
контактная пластина, 7 — ручка
управления, 9 — фиксирующие
пружины.
ких ее отклонениях (скорость вращения
диска 0,17—0,25 об/с).
Теперь схему несколько усложним
(рис. 3). Параллельно электродвигателю
подсоединим обмотку поляризованного
реле КР1, а его контактную группу под-
ключим к соответствующим выводам
командных кнопок передатчика дискрет-
ной аппаратуры. Для регулировки обо-
ротов двигателя в его цепь включен пе-
ременный резистор R1.
При отклонении ручки управления
одновременно с двигателем срабатывает
реле, и в зависимости от направления
тока его якорь перебрасывается в левую
или правую сторону. Передатчик при
этом начинает выдавать первую или
вторую команду.
Как только изолирующий сектор
разомкнет электрическую цепь, двига-
тель остановится и якорь поляризован-
ного реле успокоится.
Редуктор рулевой машинки модели
имеет такое же передаточное число, что
и редуктор импульсатора. А поскольку
время их работы одно и то же, угол
разворота обоих выходных валов оди-
наков.
Отсутствие обратной связи в системе
и возможное несоответствие редукторов
импульсатора и рулевой машинки при-
водит к тому, что со временем возника-
ет рассогласование в положении ручки
управления и рулей модели. Для его
устранения в схеме предусмотрен свое-
образный триммер — кнопка S1.
При рассогласовании нужно нажать
кнопку S1 (передатчик не будет выда-
вать команды), поставить ручку управ-
ления в нужное положение и отпустить
кнопку, после чего можно продолжать
работу.
Включив в контактную цепь КР1 пе-
реключатель S2 на три направления,
можно выдавать последовательно четы-
ре команды. Например, левое по схеме
положение S2 (руль поворота) — I и
II команды, правое по схеме положе-
ние S2 (рули высоты) — III и
IV команды.
Импульсатор опробован на моделях
корабля, планера, самолета и показал
хорошие результаты.
А. ДАНИЛЬЧИН, г. Киев
35
Кибернетика,
автоматика,
электроника
КРАСНЫЙ,
СИНИЙ,
ЗЕЛЕНЫЙ
В 1875 году в Лагерлунде
(Швеция) произошло крушение
поезда, которое повлекло за со-
бой много человеческих жертв.
Причина катастрофы казалась
необъяснимой. Действительно,
как мог машинист при хорошей
погоде повести состав прямо на
красный сигнал семафора?
Расследование, проводимое
железнодорожным ведомством,
зашло в тупик. Первоначальные
предположения о неисправности
семафора, об облачке тумана,
якобы неожиданно закрывшем
семафор, о психической неурав-
новешенности машиниста и т. д.
быстро отпали. Чудом оставший-
ся в живых машинист также ни-
чего проясняющего ход след-
ствия сказать не мог.
Таинственность произошедшей
катастрофы, на все лады обсуж-
давшаяся шведской печатью, все-
ляла в людей недоверие к же-
лезной дороге.
Причину крушения поезда об-
наружил известный шведский уче-
ный Гольмгрен. Показывая маши-
нисту различные по тону и насы-
щенности мотки пряжи (так на-
зываемый набор Гольмгрена, со-
стоящий из 133 цветных мотков),
ученый установил, что тот стра-
дал расстройством цветового
зрения, и его глаза не восприни-
мали различий между красным и
зеленым цветами.
Этот случай послужил пово-
дом к введению обязательной
Рис. 1. Внешний вид кибернети-
ческого иездехода.
КРАСНЫЙ
СИНИЙ
ЗЕЛЕНЫЙ
КРАСНЫЙ
Рис. 2. Цветовое поле.
Рис. 3. Принципиальная схема устройства, определяющего цвет: VI—V6 —
транзисторы МП40 — МП42, V7—V14 — диоды Д7, Д226, В1 — фоторезнс-
тор ФСК-1.
36
проверки цветового зрения у ра-
ботников зсех видов транспорта.
Цвет играет большую роль в
жизни и деятельности человека.
Движение транспорта регули-
руется сигналами светофоров,
характер окраски микроорганиз-
мов играет большую роль в диа-
гностировании того или иного за-
болевания; правильный подбор
цвета имеет первостепенное зна-
чение в красильной, ткацкой и
полиграфической промышленно-
сти. По цвету судят о ходе хи-
мической реакции, температуре
объекта, проводят количествен-
но-минералогический анализ гор-
ных пород.
А какой важной может быть
информация о цветовой харак-
теристике поверхности других
планет, исследуемых с помощью
автоматических межпланетных
станций!
Движущийся по планете везде-
ход с помощью специального
устройства определяет цвет поч-
ры, камней и передает эти цен-
ные сведения на Землю. Пока
что это только фантастика. Но
модель такого аппарата, опозна-
ющего три цвета —- синий, зеле-
ный и красный, — мы предлага-
ем нашим читателям.
Выполненная на базе игрушки
с гусеничной ходовой частью и
двумя независимыми электродви-
гателями (рис. 1), она движется
по специальному участку — ли-
сту ватмана или тонкого белого
картона с нанесенными на нем
чередующимися красными, веле-
ными и синими полосами шири-
ной 4—5 см. Промежутки между
ними шириной 15—20 см окраше-
ны в черный цвет (рис, 2). Дви-
гаясь по этому участку, модель
«опознает» цветовые полосы:
включает лампу соответствующе-
го цвета. При прохождении моде-
ли над черной полосой ни одна
лампа не горит. С помощью
тумблеров, расположенных на
шасси, кибернетическое устрой-
ств несложно «научить» выби-
рать определенный цвет: останав-
ливаться при достижении опре-
деленной цветовой полосы. «Ор-
ганом зрения» служит фотодат-
чик, установленный на кронштей-
не в передней части модели.
Опознавание цвета основано
на зависимости сопротивления
фоторезистора от частоты и ин-
тенсивности падающего на него
светового потока. Лампа Н4
Рис. 4. Фотодатчик: 1 — фоторезистор,
2 — лампа подсветки, 3 — футляр.
(рис. 3), установленная спереди
шасси, освещает поверхность, по
которой движется модель, а фо-
торезистор В1 реагирует на отра-
женный свет, При этом ток в ба-
зовых цепях транзисторов VI, V3,
V5 возрастает и усиливается тре-
мя двухкаскадными УПТ (V1 и V2,
V3 и V4, V5 и V6).
Величины переменных рези-
сторов R1, R3 и R5 выбирают та-
кими, чтобы при попадании на
фоторезистор В1 отраженного
синего цвета срабатывало толь-
ко реле К1. Его контакт К1.2 за-
мыкает цепь питания лампы Н1
Синего цвета.
При освещении фоторезистора
светом, отраженным от зеленой
полосы, открываются транзисто-
ры V2, V4 и реле К1, К2 сраба-
тывают: контакт К2.2 включает
зеленую лампу Н2. А когда на
фоторезистор попадает красный
свет, открываются транзисто-
ры V2, V4 и V6, срабатывают ре-
ле KI, К2, КЗ и контакт КЗ.2вклю-
чает Красную лампу НЗ.
С помощью выключателей
S1—S3 можно запрограммиро-
вать модель так, чтобы она оста-
навливалась, достигнув опреде-
ленного цвета. При отключении
Si модель остановится у синей,
S2 — у зеленой, а S3 — у крас-
ной полосы.
В схеме кибернетического
устройства применены лампы на-
каливания на 6,ЗВХ0,22А, пере-
менные резисторы СПО, выклю-
чатели S1—S3 МТ1, S4 Т1, реле
РЭС9 (паспорт РС4.524.201). Их
нужно переделать: корпус каж-
дого реле вскрыть и на сердеч-
ник катушки наклеить клеем БФ-6
клочок бумаги, чтобы уменьшить
разницу между токами срабаты-
вания и отпускания. Тогда при пе-
реходе фотодатчика of цветной
полосы к черной реле будет чет-
ко отключаться.
Сердечник силового трансфор-
матора набран из пластин
Ш20Х20 мм. Сетевая обмотка
содержит 2750 витков провода
ПЭЛ 0,15; обмотка I! — 175 витков
провода ПЭЛ 0,15; обмотка III —
69 витков ПЭЛ 0,5.
Блок питания расположен от-
дельно от самоходного шасси и
соединен с ним четырехпровод-
ным кабелем длиной 3—4 м.
Фоторезистор В1 и лампа под-
светки Н4 помещены в прямо-
угольный футляр, оклеенный вну-
три черной бумагой (рис. 4). Что-
бы исключить засветку фоторе-
зистора прямым светом лампы,
на нее надет цилиндрический ту-
бус. Фоторезистор и лампа рас-
положены на расстоянии около
1,5 см от поверхности «дороги».
После проверки правильности
монтажа приступают к настройке
модели. Резисторы R1, R3, R5
устанавливают в положение
максимального сопротивления, а
движок R9 ставят в среднее по-
ложение. Поместив фотодатчик
над черной полосой, убеждаются,
что все реле бездействуют.
В противном случае необходимо
уменьшить сопротивление рези-
стора R9. После этого, установив
фотодатчик над синей полосой,
уменьшают величину R1 до тех
пор, пока не сработает реле К1.
Затем размещают датчик над зе-
леной полосой и, уменьшая со-
противление R3, добиваются сра-
батывания реле К2 (К1 в это вре-
мя задействовано).
Поместив датчик над красной
полосой и уменьшая сопротивле-
ние резистора R5, добиваются
срабатывания реле КЗ (К1 и К2
находятся в «притянутом» состоя-
нии). Если при исключении сопро-
тивления какого-либо из резисто-
ров R1, R3, R5 одно из реле не
срабатывает, величину R9 следует
увеличить.
Кибернетическое устройство
можно «научить» распознавать и
другие цвета. Для этого токи,
проходящие через фоторезистор
1 при установке его над различ-
ными цветовыми полосами, долж-
ны отличаться друг от друга на
величину не менее 0,03 мА.
Добавив е схеме еще несколь-
ко усилителей, можно увеличить
и число опознаваемых цветов.
Б. ИГ0ШЕВ, А. КУЗНЕЦОВ
37
=S=. ЧАСЫ БЕЗ МАЯТНИКА •"=
Время... Необходимость его измерения возникла еще на за-
ре человеческой цивилизации в Древнем Египте, Вавилоне.
За три тысячи лет до нашей эры был изобретен гномон —
солнечные часы, представляющие собой вертикальный шест,
отбрасывающий в течение дня тень разной длины и направ-
ления. Значительно позже стали известны песочные часы, а
в IV веке до н. э. появились водяные. Однако точность этих
приборов была невысокой.
Первые пружинные часы были изобретены лишь в
XVI веке. Но и они не отличались особой точностью из-за
неравномерных колебаний балансира — регулятора хода ча-
сов. И только после того, как стало известно свойство сво-
бодно подвешенного маятника сохранять постоянство перио-
да своих колебаний, родился на свет прибор, показаниям ко-
торого можно было доверять. Маятник в нем был связан с
часовым механизмом.
Непрерывное совершенствование маятниковых часов сдела-
ло нх надежным измерителем и хранителем времени. Но со-
временные достижения науки и техники, нужды народного
хозяйства потребовали разработки еще более точных спосо-
бов измерения. Воплотить нх в жизнь удалось лишь с по-
мощью электроники, в частности, кварцевых генераторов, ко-
торые обеспечивают точность хранения времени, превышаю-
щую в 10 раз возможность маятниковых часов.
Для правильной организации движения транспорта и тех-
нологических процессов в промышленности были введены
хронометрические комплексы. Это система из нескольких
включенных параллельно электрических часов, точность ра-
боты которых определяет первичный прибор — хронометр.
Предлагаем вниманию читателей конструкцию электронно-
го хронометра с цифровым отсчетом, выполненную на интег-
ральных микросхемах. Прибор обеспечивает измерение вре-
мени через дискретные промежутки времени, равные одной
секунде. Суточный уход не превышает ±5 с. Отсчет време-
ни — суточный, индикация — цифровая, однострочная:
6 разрядов индикатора позволяют вести отсчет времени в се-
кундах, минутах и часах. Хронометр допускает параллельное
подключение выносного индикатора.
Прибор состоит из кварцевого генератора, формирователя
импульсов, декадных делителей частоты, пересчетных
устройств, индикатора, блоков автоматики и питания (рис. 1).
Чтобы генератор работал стабильно, в его схему включен
кварцевый резонатор, причем предпочтгние следует отдать
высокочастотным кварцам (100 кГц и более). Они обеспечи-
вают более высокую стабильность частоты генератора по
сравнению с низкочастотными. В нашем хронометре приме-
нен кварц на 100 кГц. С помощью декадных делителей ча-
стота кварцевого генератора снижается до 1Гц.
Блок пересчетных устройств считает импульсы с интерва-
лом 1 с, поступающие на его вход в течение 24 ч, после
чего показания индикатора автоматически сбрасываются и
счет возобновляется. В состав блока входят 3 декады,
2 устройства пересчета на 6 и устройство пересчета на 3.
Индикатор предназначен для контроля работоспособности
пересчетных устройств, корректировки хронометра и отсчета
текущего времени.
Блок автоматики включает в себя схему совпадения (ло-
гическая схема «И») и узел сброса. Первая осуществляет
запуск второго очередным импульсом после того, как на
счетчике установится число 23.59.69. Узел сброса выдает
импульс, с помощью которого показания всех пересчетных
устройств приводятся в исходное состояние в момент окон-
чания суток.
Размеры хронометра 245X130X145 мм. л
Генератор выполнен на интегральной микросхеме К1УС221У
представляющей собой двухкаскадный усилитель постоянного
тока (рис. 2). Кварцевый резонатор В1 включен в цепь поло-
жительной обратной связи между коллектором выходного
(выводы 8, 9) и базой входного каскадов (вывод 4). Для
устранении паразитных высокочастотных колебаний 1—2 МГц
резонатор шунтирован конденсатором С2. С выхода генера-
тора (выводы 8, 9) снимается сигнал, близкий к синусои-
дальному. Так как для запуска делителей частоты необходи-
мы сигналы прямоугольной формы, к выходу кварцевого ге-
нератора подключен формирующий каскад. Последний вы-
полнен на транзисторе VI по схеме с общим эмиттером и ра-
ботает в режиме ограничения.
С выхода формирователя импульсы поступают на вход бло-
ка декадных делителей частоты. (Название «декадный» озна-
чает, что деление частоты подводимых сигналов происходит
в 10 раз.) А чтобы частоту генератора со 100 кГц понизить
до 1 Гц, потребуется включить последовательно 5 делителей.
При этом обеспечивается коэффициент пересчета Ксч=105.
Делитель собран по схеме, опубликованной в № 6 нашего
Рис. 1. Структурная схема электронного хроно-
метра.
Рис. 2. Принципиальная схема кварцевого
генератора н делителя частоты ДЧ-1.
38
журнала за этот год. В состав одного делителя входят
4 триггера К2ТК171А.
Пересчетные устройства соединены между собой в такой
последовательности. В младшем разряде (декада) про-
исходит подсчет единиц секунд; во втором разряде (устрой-
ство пересчета на 6) подсчитываются десятки секунд; третий
разряд (декада) производит подсчет единиц минут; четвер-
тый разряд (устройство пересчета на 6) — подсчет десятков
минут; пятый (декада) — подсчет единиц часов и шестой
(устройство пересчета на 3) — подсчет десятков часов.
Схему устройства пересчета на 3 составляют два последо-
вательно соединенных триггера, включенных по счетному вхо-
ду (рис. 3). В исходное состояние триггеры D1 и D2 уста-
триггеров. Когда здесь потенциал низкий, диод открыт и че-
рез него и один из резисторов RI—R3 протекает ток.
Одновременно на базу соответствующего транзистора посту-
пает напряжение смещения, и он запирается. Высокий выход-
ной потенциал триггера закрывает диод, и протекающий че-
рез резистор ток отпирает ключевой транзистор. При этом
зажигается соответствующая цифра индикаторной лампы.
В исходном состоянии пересчетиого устройства на индика-
торе высвечивается цифра 0. При поступлении первого
импульса на вход устройства происходит переключение
триггера D1. В результате диод V! отпирается, a V2 запи-
рается. Несмотря на то, что диод V3 остается закрытым,
транзистор V5 запирается и цифра 0 гаснет. Открывается
Рис. 3. Принципиальная схема устройства пересчета на 3.
навливаются импульсом «сброс». В результате на выходах
«1» обоих триггеров (вывод 9) устанавливается низкий потен-
циал, а на выходах «О» (выводы 1, 3) — высокий. При по-
ступлении на вход устройства импульсных сигналов проис-
ходит поочередное включение триггеров (рис. 4). Выходные
напряжения с них преобразуются в сигналы, управляющие
включением соответствующих цифр индикатора. Поэтому в
схему устройства, помимо триггеров, входят дешифратор и
ключевые транзисторы V5—V7 (КТ315, П307—П309,
КТ601, КТ605 или транзисторная матрица — микросхема
К1НТ661А).
Для предотвращения пробоя напряжение на коллекторах
запертых ключевых транзисторов не должно превышать
+50 В. Резисторы R5—R7 устраняют взаимное влияние
этих цепей. Эмиттеры V5—V7 имеют общую нагрузку — резис-
тор R4. Поскольку один из транзисторов всегда находится
в открытом состоянии, за счет его эмиттерного тока на резис-
торе R4 устанавливается напряжение смещения около 0,8 В.
Дешифратор устройства пересчета на 3 состоит из трех
диодно-резистивных схем совпадения (логические схемы «И»).
Они выполнены на двух микросхемах К2ЛП173: резисторы
Rl, R2 и диоды VI—V3 входят в одну, a R3 и V4 — во
вторую. Выходы схем «И» соединены с базами ключевых
транзисторов, к коллекторам которых подключены соответ-
ствующие катоды-цифры индикаторной лампы V8.
Входы схем «И» (катоды диодов) соединены с выходами
транзистор V6, и зажигается цифра 1. При поступлении вто-
рого импульса исходное состояние триггера восстанавливает-
ся. Возникающий при этом на его выходе «1» отрицательный
перепад напряжения переключает триггер. D2. Теперь диод
V4 закрыт, а транзистор V7 открыт, и на индикаторе высве-
чивается цифра 2.
Устройство пересчета на 6 составляют три триггера. Схема
их соединения и временные Диаграммы работы устройства
представлены на рисунках 5 и 6 соответственно. В момент
переключения триггера D3 по четвертому импульсу низкий
потенциал с его выхода 1, 3 по цепи дополнительной связи
поступает на вход 4 триггера D2 и удерживает его от пере-
ключения по шестому импульсу. В результате иа выходах «1»
всех трех триггеров устанавливаются низкие уровни. Отрица-
тельный перепад напряжения, возникающий при этом на вы-
ходе «1» триггера D3, запускает следующее пересчетное
устройство (декаду).
При работе устройства пересчета на 6 на индикаторе по-
следовательно высвечиваются цифры от 0 до 5. В схему
управления индикаторной лампой входит дешифратор иа трех
микросхемах К2ЛП173 и ключевые транзисторы V15—V20.
Сброс «а нуль показаний индикаторов происходит автома-
тически по окончании суток, то есть в 24 часа.
Узел автоматического сброса составляет логическая схема
«И-НЕ» с двумя входами (’/2 микросхемы К2ЛБ172), триггер
К2ТК171А и выходной усилитель на транзисторе VI (рис. 1).
39
Р и с. 5. Принципиальная схема устройства пересчета на 6.
Рис. 6. Временные диаграммы процессов в устройстве пересчета на 6.
Триггер управляется по входам 4 и 7. Первый соединен
с выходом схемы «И-НЕ», а на второй непрерывно поступают
импульсные сигналы 10 Гц с делителя частоты ДЧ-4. К кол-
лектору VI подключена шина «сброс», которая объединяет
входы 8 (установка 0) триггеров всех пересчетных устройств
и делителя ДЧ-5. Особенность схемы «И-НЕ» заключается в
том, что при подаче на оба входа высоких уровней
(+2,4 — 2,6 В) сигнал на ее выходе становится равным 0.
Для сброса показаний хронометра высокие уровни посту-
пают с шестого и пятого разрядов. Схема «И-НЕ» переходит
во включенное состояние, и низкий уровень на ее выходе
переключает триггер схемы сброса в нулевое положение.
Возникающий при этом на его выходе «0» высокий уровень
открывает транзистор VI. В результате на шине «сброс»
устанавливается нулевой уровень, который переключает триг-
геры пересчетных устройств и делителя ДЧ-5 в исходное
состояние. После сброса ДЧ-5 продолжает деление частоты
сигналов, поступающих на его вход, а пересчетные устрой-
ства начинают новый цикл работы — измерение времени
очередных суток.
Для возвращения схемы сброса в исходное состояние не-
обходимо вновь переключить триггер в единичное положе-
ние. Эту задачу выполняют импульсные сигналы, действую-
щие на входе 7 триггера. Очередной после сброса импульс,
поступающий с делителя ДЧ-4, переключает триггер, а по-
следующие импульсы удерживают его в единичном состоя-
нии до поступления на вход схемы «И-НЕ» новой серия
управляющих сигналов.
Пря корректировке или ремонте хронометра применяете !
ручной сброс. Переключатель S7 имеет два положения —
«отсчет времени» и «установка времени». С его помощью
шина «сброс» отсоединяется от коллектора VI и подклю-
чается к кнопке S8—«сброс ручной». Цепь сигнала 1 Гц пе-
реключается с декады единиц секунд на шину «установка
времени». При нажатии кнопки S8 показания индикаторов
сбрасываются.
В положении «установка времени» переключателя S7 мож-
но устанавливать показания каждого пересчетного устрой-
ства в отдельности. Для этого служат кнопки S1 — S6: при
нажатии любой из них разрывается связь между соседними
пересчетными устройствами и на соответствующий вход по-
ступают импульсы частотой 1 Гц.
После установки показаний на всех индикаторах переклю-
чатель S7 переводят в положение «отсчет времени»,
(Окончание следует)
40
Радиоспраеочная
служба «М—К»
ТРАНЗИСТОРЫ
МАЛОЙ МОЩНОСТИ
СВ*
предназначены для использова-
ния в приемо-усипительной и
телевизионной аппаратуре, рабо-
тающей в диапазонах метровых и
дециметровых волн.
Основные электрические пара-
метры и предельно допустимые
режимы работы этих транзисто-
ров приведены а таблице.
Марка транзистора Тип проводи- мости Максимальные режимы при ‘окр<35°с Электрические характеристики ‘окр= 25°С Цоко- левка
икэ 1к’ мА п * мВт > МГц !ко’ мкА Ск« пФ
КТ306А п-р-п 10 30 159 300 20—60 0,5 5
КТ306Б « 10 30 150 500 '0—120 0,5 5
КТ306В « 10 30 150 300 23—100 0,5 5 1
КТ306Г « 10 30 150 500 40—200 0,5 5
КТ306Д « 10 30 150 200 30—150 0,5 5
ГТ313А р-ll р 15 30 100 300 20—250 5 2,5 2,5
ГТ313Б « 15 30 100 450 20—250 5 2
ГТ313В « 15 30 100 350 30—170 5 2,5
КТ316А п-р-п 10 30 150 600 20—60 0,5 3
КТ316Б « 10 30 150 800 40 — 120 05 3
КТ316В « 10 30 150 800 40 — 120 0,5 3 3
КТ316Г « 10 30 150 600 20—100 0,5 3
КТ316Д « 10 30 150 800 60—300 0,5 3
КТ325А п-р-п 15 6 225 800 30—90 0,5 2.5
КТ325Б « 15 60 225 800 70—210 0,5 2,5 Л
КТ325В « 15 60 225 1000 160 — —400 0,5 2,5
КТ326А р .1 р 15 50 250 400 20—70 0,5 5
КТ326Б « 15 50 250 400 45—160 0,5 5
ГТ328А р-п-р 15 10 50 400 20—200 " 10 1,5
ГТ328Б « 15 10 50 300 40—200 10 1,5 6
ГТ328В « 15 10 50 300 10—50 10 1,5
ГТ329А п-р-п 5 20 50 1200 15—300 5 2
ГТ3.29Б « 5 20 50 1600 15—300 5 3
ГТ329В « 5 20 50 900 15—300 5 3
ГТ329Г « 5 20 50 600 15—300 5 2 7
ГТЗЗОД « 10 20 50 500 30—400 5 3
ГТ830Ж « 10 20 50 1000 30—400 5 3
гтззои << 10 20 50 500 10—408 5 3
В таблице применены следующие условные обозначения:
UKJ — максимально допустимое напряжение между коллектором и эмитте-
ром;
1К — ток коллектора постоянный;
Рк — мощность, рассеиваемая на коллекторе;
fE — граничная частота усиления по току;
В — коэффициент усиления по току в схеме с общим эмиттером;
1 — обратный ток коллектора;
С — емкость коллектора.
а>в,4
41
Организатору технического творчества
При внимательном осмотре экспонатов любой выставки
детского технического творчества, при тщательном зна-
комстве с итогами большого или малого конкурса у чело-
века со стороны, человека непредвзятого, но мало знако-
мого со спецификой работы с детьми по технике, обяза-
тельно возникает вопрос: «...А как все это начинается?»
В самом деле. Всюду: на стендах, в фотовитринах, в от-
четах руководителей кружков и лабораторий, СЮТ и
КЮТов — доминируют довол но серьезные разработки.
И каждому без всяких пояснений понятно, что вместе с
педагогом работал над ними не первогодки, не те, кто
еще делает в техническом творчестве первые шаги, а ре-
бята старших возрастов, завтрашние учащиеся ПТУ, тех-
никумов, беэ пяти минут студенты или молодые рабочие.
Работы младшеклассников — порой неуклюжие, прос-
тенькие, без выставочного лоска, не содержащие в себе
элементов творческой новизны, отсеиваются обычно в хо-
де предвари ельно отбора. А всегда ли это идет на поль-
зу делу? Конечно, разнарядки на количество экспонатов
от внешкольного учреждения куда как жестки и есте-
ственно стремление показать все самое лучшее, самое
выигрышное. Получается картина парадоксальная: видна
лишь вершина детского технического творчества, а его ос-
новополагающая, наиболее массовая часть остается в тени.
В результате же мы со значительной долей объективности
можем судить о сегодняшнем уровне творчества наиболее
подготовленных ребят, но вряд ли решимся столь же уве-
ренно говорить о готовности их смены. А как же выглядят
самые юные?
В печати можно найти сравните ьно немного материа-
лов о специфике приобщения ребят пионерского возраста к
труду творческому, о наиболее передовых методах, позво-
ляющих самым рациональным путем привлечь мальчиш-
ку к технике, заинтересовать его решением хитроумных
технических задач, нацелить на будущую профессию
Эти заметки, базирующиеся на нашем коллективном опы-
те работы с детьми по технике, — лишь первая и далеко
не бесспорная попытка показать, как видим задачу педаго-
га, работающего с начинающими, мы, руководители тех-
нических кружков Всесоюзного пи< иерского лагеря
«Артек».
ТЕМАТИКА. Заранее предвидим, что далеко не все со-
гласятся с таким утверждением: тематика занятий с самы-
ми юными может и должна быть гораздо разнообразнее,
чем при организации кружков и лабораторий для ребят
старших возрастов. На практике существует обратное явле-
ние — самым юным отводят обычно кружок «Умелые
фуки».
Предполагается, что в таком кружке будущий юный
техник сможет решить для себя, интересно ли ему зани-
маться техническим творчеством, и, заглядывая в другие
кружки, выбрать себе направление для совершенствования.
Хотя мы и называем кружок «Умелые руки» кузницей на-
ших кадров, ио охотно миримся с немалым отсевом, по-
лагая, что уходят те, кого не привлекла техника.
Но попытайтесь, пусть даже на миг, представить себя
в роли мальчишки, который робко перешагнул порог вне-
школьного учреждения. Он-то пришел сюда, насмотрев-
шись на гонки автомоделей или соревнования (самодель-
ных!) картов, он-то мечтает о блестящем шлеме н крагах.
Для него вся эта техника пока игра, новая н чрезвычайно
завлекательная, поскольку эти «игрушки» можно сделать
самому. Что ему до трудностей! Он и думать о них не же-
лает. Что ему до терпения! Нет его у этой крохи и не мо-
жет быть. А мы... мы даем ему в руки ножницы и картон,
в лучшем случае планочки да брусочки и говорим: тру-
дись, не торопись, учись тому, учись этому... Да ведь ему
такие уговоры и в школе давно надоели. Вот и бегут са-
мые нетерпеливые — но самые ли неспособные?! — во
двор, к хоккейным атакам, к футбольным баталиям.
Многие из них потом — через годы — вернутся к техни-
ке, ио время-то уйдет безвозвратно!
АЛЬТЕРНАТИВА? Наверное, оиа не одна. Вот вариант:
филиалы профильных кружков, где все такое же, как у
старших, но попроще, где преобладают готовые детали, ко-
торые надо лишь собирать. У нас в «Артеке» из-за специ-
фики подбора коитиигеита эти филиалы зачастую количе-
ственно больше «основных цехов», но сущность их работы
соот етствует задумке; начинающие все время учатся у бо-
лее опытных, «подсматривают», что и как они делают, по-
вседневно находятся в атмосфере чисто творческой н за
счет этого растут буквал ио на глазах.
Вот еще один вариант. Мы все время, говоря о наших
самых юных круж овцах, употребляем слова: научит
привить... А может быть, начинать надо даже не с этого^
Не правильнее ли перенести акцент на «показать», «рас-
сказать», «раскрыть глаза»? Нет, конечно, чисто практи-
ческая работа по-прежиему останется основной. Но... у
нас в лагере действуют — и пользуются у ребят большой
популярностью! — такие, казалось бы, нетипичные для
системы детского технического творчества кружки, как
астрономический, фото-, радиоспорта, процветает автошко-
ла (напоминаю: для самых юиых!), развивается даже ми-
нералогия (а что, ведь и здесь без техники в наши дни ни-
куда!). И хотя в этих кружках не строят моделей и техни-
ческое творчество присутствует здесь ие в традиционном,
привычном для всех нас понимании, польза от пих для
приобщения ребят к технике, для расширения их техниче-
ского кругозора нам, артековцам, видится немалая.
Но есть ли возможности в других внешьол ных учрежде-
ниях создать такое или еще болып е количество разно-
образных познавательно-творческих кружков? Ведь мы
прекрасно понимаем, что у «Артека» положение особое.
Думается, таких возможностей становится все больше
год от года. И массовое распространение подобные кружки
могут, на наш взгляд, получить именно в пионерлагерях.
ЛЕТО — ПОРА ТВОРЧЕСКАЯ! На памяти каждого ра-
ботника системы детского технического творчества, навер-
ное, есть свой опыт организации в пионерлагере какого-ли-
бо модельного кружка, И далеко не всегда оказывают я
такие кружки удачными. При всей видимой простоте заня-
тия моделизмом в пионерлагере наталкиваются обычно на
массу подводных камней. Тут и материальное обеспечение, и
отсутствие инструментов и оборудования, и — это следовало
бы назвать первым — неумение руководителя кружка (по-
рой превосходного моделиста-практика, но слабого педаго-
га) увлечь ребят, и, наконец, узость тематики. Начальные
кружки познавательно-творческого типа и здесь могли бы
стать наилучшим выходом из положения. Заинтересовали,
раззадорили, позволили сделать первый шажок, а осенью
милости про им на ЦСЮТ, в КЮТ, в Дом пионеров.
Можно смело утверждать, что роль пионерских лагерей
42
в организации такой работы огромна хотя бы потому, что
Словом, вся наша работа строится на том, чтобы у
они могут дать путевку в жизнь массе будущих энтузиа-
стов техники.
Но вот какая сразу же встает проблема. К сожалению,
давно уже сложилось так, что в большинстве наших вне-
школьных учреждений, ведущих работу по технике, по-
знавательная сторона подчас чрезвычайно обедняется. Ре-
бят учат работать руками, учат моделировать и конструи-
ровать, после нескольких лет занятий онн становятся
способными создать даже сложные и довольно оригиналь-
ные конструкции. Но всегда ли мы думаем о расширении
их горизонтов, их технической эрудиции?
^ГОРИЗОНТЫ. Нам представляется необходимым на пер-
вом этапе давать ребятам как можно больше сведений об
избранной отрасли, о ее истории, настоявшем и будущем, о
перспективах ее развития и сложностях, которые стоят
перед конструкторами. Вот почему, организуя занятия то-
го или иного кружка в «Артеке», мы обязательно отводим
время на то, что условно можно назвать научно-техниче-
ской пропагандой. Это вечера занимательной науки и тех-
ники, олимпиады, игры, встречи с учеными, инженерами,
новаторами. В сочетании с традиционными формами за-
нятий эти элементы позволяют значительно увеличить
объем информации об избранной отрасли, способствуют
ранней профориентации. Здесь можно было бы подробно
рассказать о целой системе, о комплексе мероприятий, че-
рез которые проходит каждый артековец. Но нам хотелось
бы подчеркнуть главное — уже на этом этапе начать вос-
питание человека творчески мыслящего можно, только
четко сочетая прикладную и познавательную стороны дела.
Под таким же углом ведется работа и непосредственно в
каждом кружке. Разумеется, преподаватели не углубля-
ются в теорию тон или иной области техники, но популяр-
ный рассказ о ией обязательно входит в программу заня-
тий. Помимо чисто практической работы, мы предусматри-
ваем в планах выезды-экскурсии на промышленные пред-
приятия, в совхозы, колхозы, чтобы познакомить ребят с
современным производством, разнообразными профессиями.
И еще одну, как нам кажется, немаловажную деталь,
характеризующую артековский подход к самым юным, хо-
телось бы здесь упомянуть. Зарождение у ребят интереса,
стремления сделать свою работу общественно полезной мы
стараемся сочетать с воспитанием духа коллективизма.
Нередко практическая работа в кружках внешкольных
учреждений строится по методике индивидуальных зада-
ний. Везде, где это возможно, мы стремимся объединить
усилия ребят, развить у них желание передать свои зна-
ния, умения товарищам. Мы воспитываем у пионеров не
только творческую, но и общественную активность, то есть
советуем им, как организовать занятия в отряде, в дружи-
не, при ЖЭКе.
кружковцев появилось желание узнать как можно больше
и сделать как можно лучше.
Такое изобилие задач, стоящих перед кратковременно
действующим кружком, может вызвать у организаторов
технического творчества одно сомнение: где найти педаго-
гов, которые смогли бы совместить в себе и популяриза-
тора, и прикладника, и методиста. Ведь почти на каждом
семинаре работников системы детского технического твор-
чества говорится о том, что кадров не хватает, что гото-
вят их слабо, что станции и КЮТы страдают прежде все-
го от нехватки квалифицированных преподавателей.
А ведь мы обладаем великолепным резервом — это студен-
ты педагогических и технических вузов. Да, возможно, не
все они «рукоделы», но, как показывает опыт «Артека»,
на первоначальном этапе занятий с ребятами достаточно
ограничиться элементами конструирования и сборки ти-
повых моделей по готовым шаблонам. Методики здесь
имеются, и для того, чтобы вести прнклвдпую работу, со-
всем ие нужно быть мастером — золотые руки. А вот по-
знавательную сторону студенты с их свежим, еще не стис-
нутым рамками традиционного мышления восприятием
смогут провести гораздо полноценнее, с большей отдачей.
Они смогут передать ребятам свой энтузиазм, свою увле-
ченность. Оки леи,'о найдут с ними общий язык, что в ка-
кой-то степени возместит недостаток спыта н методических
навыков. Но, разумеется, при одном условии: если они бу-
дут заниматься с ребятами не чуждыми для них предме-
тами, а теми, которые изучают сами. Мы в «Артеке» не
раз приглашали руководить кружками студентов самых
разных вузов. И опыт этот оказался очень удачным.
Итак, попытаемся суммировать все, о чем здесь говори
лось. Если кружки для самых юных не будут жестко огра-
ничены традиционными тематическими рамками, если они
будут сочетать в себе познавательную и прикладную сто-
роны и если поручить руководство пми молодым, способ-
ным, образованным энтузиастам, то начальная подготовка
будущих кадров детского технического творчества может
подняться на качественно повую ступень. И надо, как нам
кажется, договориться еще об одном. На каждой выставке,
в экспозиции любого ранга надо предусматривать место для
показа работ самых юных. Пусть немного наивные по фор-
ме, но свежие по духу, свидетельствующие о детской лю-
бознательности, о стремлении проникнуть в большой мир
техники, они позволят объемно представить, кан идет раз-
витие детского технического творчества, насколько проч-
на и масссва его основа.
И. РЫЖКОВ,
заведующий отделом кружковой работы
Всесоюзного пионерского лагеря «Артек»
43
Некоторые фотолюбители используют
для стереосьемки два раздельных аппа-
рата, скрепив их между собой пласти-
ной. Но этот способ можно рекомендо-
вать лишь в качестве первого пробного
шага в освоении стереофотографии.
Снимать же по-настоящему можно
лишь стереокамерой с общими взводом
затворов и перемоткой, с абсолютно
синхронно работающими затворами и с
возможностью пользоваться при съемка
лампой-вспышкой.
Этим условиям удовлетворяет сделан-
ная мной стереокамера на базе двух
аппаратов «Чайка-2», Аппарат прост в
изготовлении и наладке. Несколько
образцов прошли всестороннюю провер-
ку и всегда действовали безотказно.
В «Чайке-стерео» используются два
пленки — для левого и правого кадров.
Оии протягиваются вертикально, парал-
лельно друг другу. Это определило и
конструктивное расположение правой и
левой камер с сохранением их лентопро-
тяжных механизмов без всяких пере-
затвора движение рычага через штифт
кольца-кулисы передается на рычаг-ко-
ромысло, который своим вторым плечом
воздействует на штифт кольца-кулисы
ведомого затвора. Таким образом, ле-
пестки обоих затворов открываются под
действием рычага. Закрываются лепест-
ки каждого затвора самостоятельно
своими возвратными пружинами, но при
этом ведомый затвор не может закрыть-
ся раньше ведущего.
Перемотка пленок обеих камер осу-
ществляется одним рычагом взвода ве-
дущей камеры. При этом иа ведомую
ных расстояниях по обе стороны от от-
верстия для крепежного винта. В ниж-
ней части передней стенки выпиливает-
ся участок 18x3 мм на расстоянии
7 мм от правого края под видоискатель
ведущей камеры. Назначение этого про-
пила — максимально сблизить камеры,
чтобы расстояние между оптическими
осями объективов составило 70 мм.
Второй пропил 2X6 мм в нижией час-
ти передней стеики необходим для вы-
вода кольца управления выдержками.
Центр его находится на уровне оси
кольца (63 мм от правого края). Схема
пропилов в ведомой камере приведена
на рисунке 3.
В ведомой камере переделываются
всего две детали: ось обратной перемот-
ки (она обрезается в нижней части иа
уровне резьбового отверстия) и деталь
иижнего крепления приемного барабана
(от нее отрезается часть с наружной
резьбой и штативным гнездом).
Дополнительные детали: общая ось
перемотки, центральная крышка между
„ЧАЙКА-2- 1
СТЕРЕО" Г
делок (в дальнейшем левым будем счи-
тать аппарат, находящийся при съемке
слева при верхнем положении видоиска-
теля). При вертикальном расположении
камер получается стереокадр форматом
18x24 мм. При этом кадрики распола-
гаются горизонтально, что предпочти-
тельнее для стереофотографии,
Независимая зарядка двух пленок
устраняет основной недостаток стерео-
камер с горизонтальным ходом плен-
ки — сложность перемотки, когда необ-
ходимо учитывать наличие иа пленке
кадров с промежутком между ними.
Внешний вид стереокамеры приведен
на рисунке 1. Видоискатель, переклю-
чатель скоростей затвора и спусковая
кнопка находятся иа лицевой стороне
аппарата между объективами. Перемот-
ка обеих пленок и взвод затвора осу-
ществляются расположенным там же
курковым механизмом. Синхронность
срабатывания затворов обеспечивается
за счет того, что все управление сосре-
доточено на одной левой (ведущей) ка-
мере, а правая, таким образом, являет-
ся ведомой.
Сопряжение затворов по конструкции
(рис. 2) аналогично соответствующему
устройству в «Спутнике». В ведомом за-
творе сохранено лишь синхроустройство
для лампы-вспышки и кольцо-кулиса с
лепестками, причем последнее разверну-
то на 180°. При срабатывании ведущего
вращение передается осью, проходящей
через зубчатые барабаны обеих камер
И сцепленной с рычагом штифтами. Сто-
пор-ограничитель перемотки находится
на ведущей камере; обратной перемот-
ки ие предусмотрено.
ПЕРЕДЕЛКА КАМЕР И ИХ УЗЛОВ.
Сначала обе камеры разбирают. Сни-
мают верхнюю и нижнюю крышки, вы-
винчивают объективы и снимают кольца
с резьбой под объектив.
С ведущей камеры снимают узел
счетчика кадров, кольцо-регулятор вы-
держек, а также все детали, связанные
с обратной перемоткой пленки (под
нижней крышкой). Отнимается проме-
жуточная шестерня взвода затвора,
шестерня, связанная с зубчатым бараба-
ном перемотки, вынимается ось
со штифтом и сам барабан. Никаких
переделок корпуса не требуется.
С ведомой камеры дополнительно сни-
маются рычаг взвода затвора (обратите
внимание —• левая резьба винта!) и все
детали последнего; регулятор выдержек,
рычаги штифта затвора, ударно-спуско-
вой и спусковой кнопки. Затем отпус-
кают три винта (два сверху и одни сни-
зу) крепления кольца-кулисы е лепест-
ками и вынимают его. В месте установ-
ки нижнего винта делают сквозной про-
пил 13X2,5 мм для пропускания через
него рычага-коромысла. Пропил делает-
ся вплотную к передней стенке на рав-
камерами, рычаг-коромысло и регулятор
скоростей затвора.
Центральная крышка (рис. 7) камеры
вырезается из латунной полосы толщи-
ной 0,5—0,75 мм н шириной 21,5 мм.
Форма и размеры вырезов с одной сто-
роны повторяют конфигурацию нижней
крышки (посадка на ведомую камеру),
а с другой — верхней. Работа выпол-
няется по выкройкам из плотной бума-
ги. Дополнительно к отверстиям на
крышках под видоискатель, спусковую
кнопку и крепеж делается прорезь дли!
кольца регулятора выдержек. Основание’
спусковой кнопки аккуратно вынимает»
ся из заводской верхней крышки (оно
развальцовано!) и закрепляется (так-
же развальцовкой) в новой.
Общая ось (рис. 6) — из стального
прутка 0 3,5 мм, длиной 127 мм.
Штифт А вставляется с иатягом, а
штифт Б на свободной посадке (при
сборке стереокамеры).
Рычаг-коромысло‘(рис. 8) вырезан из
стальной пластинки толщиной 0,5 мм.
Он крепится пистоном на центральной
крышке строю посередине оси, соеди-
няющей штифты колец-кулис с лепест-
ками. Чтобы рычаг свободно поворачи-
вался на оси, на время расклепывания
под него подкладывается тонкая пла-
стинка (лезвие бритвы).
Наиболее сложен в изготовлении ре-
44
Рис. 2. Схема синхрони-
зации затворов в само-
дельной стереокамере:
1 — рычаг, 2 — штифт,
3—рычаг-коромысло, 4 —
штифт. ►
Р и с. 8. Рычаг-коромысло
(неуказанные размеры
уточняются
по месту). ►
3 2
Р и с. 3.
Расположение
прорезей
в нижней
части
передней
стенки
ведомой
камеры.
Рис. 7. Ориентировочная форма раз-
вертки центральной крышки (уточняется
с помощью бумажной выкройки).
Рис. 1. ►
Камера
«Чайка-2-стерео».
Рис. 4. Схема передел-
ки кольца-регулятора
под фиксированную вы-
держку '/со с.
1
Рис. 5. Механизм на
три скорости затвора
С/зо» '/со и Vias с): 1—
кольцо управления
скоростью затвора,
2 — упор-регулятор
механизма замедле-
ния.
Рис. 6. Общая ось камер. А и Б — ци-
линдрические штифты.
гулятор скоростей затвора. Поэтому
можно порекомендовать для начала
сделать камеру на одну выдержку,
используя заводское кольцо-регулятор
выдержек (рис. 4). Наиболее оптималь-
на выдержка 1/60 с. Но поскольку один
механизм открывает два затвора, то и
скорость срабатывания падает примерно
в два раза. Точные замеры показали,
что реальная выдержка при установке
кольца-регулятора на 1/60 с будет рав-
на 1/40 с.
Если вы все же захотите расширить
диапазон выдержек (1/30, 1/60 и 1/125),
то воспользуйтесь схемой, приведенной
на рисунке 5. Устройство состоит из
кольца управления выдержками и упо-
ра-регулятора механизма замедления.
Для удобства эксплуатации на кольце
управления насверлите точки, соответ-
ствующие той или иной выдержке, и
закрасьте их лаком разных цветов. Это
проще, чем гравировать цифры.
Выдержка В (от руки) в аппарате не
предусмотрена. Это связано с тем, что
конструкция механизма длительных вы-
держек в аппарате «Чайка» ненадежна
в работе. Недаром в последующих мо-
дификациях разработчики отказались
от нее.
СБОРКА И РЕГУЛИРОВКА СТЕРЕО-
КАМЕРЫ. Монтаж аппарата начинает-
ся с ведущей камеры. Процесс этот отли-
чается от обычной сборки только тем,
что устанавливается не штатная, а
удлиненная ось зубчатого барабана и
не вводится счетчик кадров. Далее
центральная крышка надевается таким
образом, чтобы рычаг-коромысло распо-
лагался перед штифтом кольца-кулисы
затвора. Кольцо управления выдержка-
ми надевается на ось, для чего цент-
45
ральная крышка слегка оттягивается,
чтобы кольцо вошло в прорезь на ней,
а затем фиксируется винтом.
Следующий этап — монтаж ведомой
камеры. В иее помещают укороченную
ось обратной перемотки и обрезанный
узел крепления приемного барабана.
Затем вставляют, не фиксируя (с пере-
воротом на 180°), кольцо-кулису ведо-
мого затвора. Рычаг-коромысло уста-
навливается, как показано на рисун-
ке 2. Остается ввернуть винты крепле-
ния центральной крышки к камерам и
настроить затворы, для чего следует
приоткрыть ведущее кольцо-кулису, под-
талкивая его за штифт. Слегка повора-
чивая ведомое кольцо-кулису, надо до-
биться, чтобы оба лепестковых механиз-
ма открывались одновременно. В этом
положении ведомое кольцо-кулиса кре-
пится винтами.
На верхней панели ведомой камеры
монтируют счетчик кадров и шестерни
перемотки пленки. Узлы механизма за-
твора и рычаг взвода на этот аппарат
не ставят. В ось зубчатою барабана ве-
домой камеры вставляют штифт Б и
фиксируют тем или иным способом
(например, мастикой).
На аппараты устанавливаются кольца
с резьбой под объективы. Стереосъемка
требует, чтобы оба объектива находи-
лись всегда в горизонтальной плоскости,
а потому кольца поворачиваются
на 90°’ таким образом, чтобы индексы
наводки на резкость были видны со сто-
роны видоискателя (сверху).
И наконец заключительные опера-
ции — установка объективов и пробная
съемка.
Собранную таким образом стереокаме-
ру можно усовершенствовать, снабдив
ее экспонометром. Место для этого есть:
под крышкой ведомой камеры остается
много свободного пространства. В него
хорошо вписывается экспонометрический
механизм от кинокамеры «Спорт».
Если отказаться от счетчика кадров
или, что еще лучше, сконструировать
новый, используя принцип работы штат-
ного счетчика, то можно уменьшить га-
бариты стереокамеры и улучшить ее
внешний вид, установив вместо верхней
крышки в ведомой камере нижнюю.
Именно такая конструкция приведена
на рисунке 1. Для этого с шестерни
зубчатого барабана срезают штифты
взвода затвора, а с промежуточной
шестерни — всю выступающую иад вин-
том крепления часть с прорезью.
С верхней панели снимают все лишние
оси. Задняя часть корпуса при установ-
ке нижней крышки декорируется ме-
таллической накладкой.
ДЕМОНСТРАЦИЯ СТЕРЕОСНИМ-
КОВ. Простейший способ просмотра
стереопар — через стереоскоп. Во мно-
гих случаях имеет смысл сохранить ис-
пользуемый в стереокартах принцип
вклейки нескольких стереопар иа одной
полосе, подбирая их по сюжету.
Эффектна проекция стереослайдов па
экран с использованием поляризацион-
ных фильтров. Размещение правого я
левого изображений иа разных пленках
позволяет использовать два диапроекто-
ра с поляризационными фильтрами на
объективах. Разумеется, потребуются
еще поляризационные фильтры для
очков.
А. ФЕДОРОВ,
Ленинград
УЛ О/ 11Ы11ЯШ
наших друзей
В Злата Праге на отвесном левом
берегу полноводной Влтавы возвы-
шается строгое серое здание.
Это чехословацкий Народный тех-
нический музей — один из самых бо-
гатых музеев истории техники мира.
В этом году ои отмечает свое 70-летне.
На первых порах в экспозицию музея
входили в основном экспонаты частных
собраний, научные приборы, старинные
часы. Затем появились первые паровозы,
автомобили, аэропланы. Особенно актив-
но экспозиция стала расти в поспевоен-
ПВТЕШЕСТВИЕ
ные годы. Сегодня здесь хранится около
миллиона экспонатов, многие из которых
подарены советскими музеями.
Самым разнообразным темам посвя-
щены 35 тысяч демонстрирующихся в за-
лах экспонатов. Большой интерес вызы-
вают собрания старинной и современной
фото- и кинотехники, астрономические и
измерительные приборы, часы, металлур-
гическое оборудование. Под музеем
сделан тоннель длиной более 600 м, в
котором можно ознакомиться с работой
настоящей шахты: здесь представлено
старинное и современное оборудование.
Однако наиболее громкую славу музей
завоевал обширной коллекцией различ-
ных средств транспорта, о которых мы
и хотим рассказать.
Итак, покинем узенькие улочки Старо-
го города, перейдем Влтаву по Швермо-
ву мосту, поднимемся по одной из изви-
листых тропинок прибрежного парка, от-
кроем тяжелые двери и войдем в глав-
ный зал музея. Благодаря особой плани-
ровке здания мы попадаем сразу на
уровень второго этажа — иа своеобраз-
ную смотровую площадку. Отсюда от-
крывается вид на обширный зал — глав-
ную экспозицию транспортной техники:
от первых старинных автомобилей и
паровозов до макетов судов финикийцев
и современных подводных лодок. По-
всюду рисунки, схемы, старые фото-
графии.
Словно на параде выстроились древние
автомобили и самоходные повозки, боль-
ше похожие на конные пролетки; прямо
к нашим йогам откуда то снизу возно-
сятся узкие и широкие, длинные и ко-
роткие трубы прапрадедов нынешних
локомотивов, бегавших когда-то по же-
лезным дорогам Европы, рядом кареты
и мотоциклы, автомобильные и авиа-
ционные двигатели, коллекция труб и
колес, различные части машин.
В дальнем конце зала живая история
авиации: военные и пассажирские само-
леты, первые вертолеты, ракеты.
А вверху, под стеклянным потолком, в
20-метровой высоте словно парят первыь^^
хрупкие фанерные аэропланы и планеры,
застыла гондола дирижабля, слегка по-
качивается корзина первого чехословац-
кого аэростата.
Этот необъятный зал (площадь
2000 м21) — гордость музея. Здесь в
периодически обновляемой экспозиции
показывается около 40 старинных авто-
мобилей, 14 мотоциклов, более 50 двига-
телей, несколько паровозов и вагонов,
около 20 различных средств воздушного
транспорта, и почти все в прекрасном
состоянии. Большинство автомобилей, к
примеру, готово прямо со своего стенда
выехать на улицу и принять участие в
пробегах старинных автомобилей, кото-
рые, кстати, нередко устраиваются в
Чехословакии.
Но некоторые экспонаты уже никогда
не покинут стены музея. Это самые цен-
ные исторические реликвии, «изюминки»
46
экспозиции, составляющие национальную
гордость страны.
Чтобы ближе познакомиться с одной
из них, перенесемся на несколько минут
на улицы Праги 1815 года. Они в тот
погожий сентябрьский день были запру-
жены восторженными горожанами, став-
шими свидетелями первого выезда са-
моходного экипажа пражского механика
Йозефа Божека. В течение многих лет
он проводил опыты с паровыми двига-
телями в лаборатории Пражской поли-
технической школы под руководством
каретная мастерская, крторая переросла
впоследствии в крупный автомобильный
завод «Татра». Как похож этот перве-
нец иа простую карету! И это не слу-
чайно: легкий двухцилиндровый движок,
закупленный в Германии, установлен...
на обычной пролетке. Мощность мотора
всего 5 л. с., но бензина расходовалось
до 15 л на 100 км. На этой машине в
1898 году был совершен один из первых
В мире больших пробегов — нз родных
Копржнвниц машина совершила путь до
Вены и обратно длиной в 300 км.
пражском музее. Вот, например, легко-
вой автомобиль «Татра-11» 1924 года —•
первый автомобиль с рамой-трубой и
независимой подвеской задних колес,
простенький и дешевый автомобильчик
с 12-сильным двухцилиндровым движ-
ком воздушного охлаждения. Именно
эта неприметная машина и стала прото-
типом иыие всемирно известной компо-
ковки «татровских» автомобилей.
Рядом с «президентом» необычный н с
виду какой-то незаконченный автомо-
биль без кузова. Это его родной брат,
г мп m рой техники
известного в то время профессора Гер-
стнера. Эксперименты увенчались созда-
нием небольшого парового двигателя.
Изобретатель установил его под днищем
обычной телеги о высокими деревянными
колесами. В передней ее части бы-
)чя расположены паровой котел и си-
денье для водителя, а сзади — двух-
местное кресло для- отважившихся со-
вершить путешествие на этом первом в
Центральной Европе самоходном паро-
вом экипаже. Сегодня копия машины
красуется на самом видном месте глав-
ного зала музея. В зеркале, на котором
она стоит, отражается вся немудреная
механика чехословацкого предка совре-
менных автомобилей.
Самый старинный «живой» экспонат
нз автомобильного собрания музея —•
самоходная повозка 1893 года «Викто-
рия» — одна из первых машин с двига-
телем внутреннего сгорания, созданных
известным изобретателем Карлом Бен-
цем Рядом с нею автомобиль «прези-
дент» — первый отечественный само-
ходный экипаж с бензиновым двига-
телем. Построен он был в 1897 году в
небольшом североморавском городке
Копрживнице, а колыбелью его стала
По тем временам — беспримерное путе-
шествие, если учесть состояние дорог то-
го времени. Весь путь был проделан со
средней скоростью 17 км/ч. «Это была
героическая поездка!» — записано в
истории завода.
До недавнего времени этот экземпляр
был единственным в ЧССР, и даже му-
зей автомобильного завода «Татра» не
обладал ни одним оригиналом машины,
которую сам же выпускал каких-то
80 лет назад. Когда же решили постро-
ить точную копию специально для за-
водского музея, потребовался труд бо-
лее 600 человек. Инженеры и рабочие,
художники и' резчики по дереву, рестав-
раторы и другие специалисты предприя-
тия трудились три года над машиной,
которую в конце XIX века несколько ме-
хаников собирали в течение нескольких
месяцев.
Экспозиция музея наглядно свидетель-
ствует о том, какой неоценимый вклад в
развитие автомобильной техники внесли
конструкторы предприятия «Татра». Ими
созданы автомобили с центральной труб-
чатой рамой, независимой подвеской всех
колес и двигателем воздушного охлаж-
дения. Некоторые из них установлены в
первый чехословацкий гоночный автомо-
биль, имевший двухцилиндровый двига-
тель мощностью 12 л. с. Было построено
всего два таких экземпляра, один из иих
по заказу барона Теодора фон Либига,
который позволял себе баловаться мод-
ным тогда увлечением безлошадными
экипажами и автомобильными соревно-
ваниями. Барон весьма удачно участво-
вал на этой машине во многих европей-
ских стартах в 1900—1902 годах и даже
достиг рекордной по тем временам ско-
рости— 112 км/ч. В 1965 году этот ав-
томобиль вместе с «викторией» Бенца
был куплен музеем у наследников баро-
на и полностью отреставрирован.
Первый чехословацкий гоночный авто-
мобиль — высокий двухместный экипаж
е открытой «начинкой». Считалось, что
такое исполнение позволит уменьшить
аэродинамическое сопротивление, а так-
же снизит массу. Двигатель рабочим
объемом 4,25 л с горизонтальным распо-
ложением цилиндров установлен за си-
деньем гонщика прямо на деревянной
раме машины. Впереди на трубках водя-
ного радиатора возвышалась единствен-
ная фара. Сбоку примостилось маленькое
дополнительное сиденье механика: ведь
47
СОДЕРЖАНИЕ
Доверие партии оправдаем! ... 1
Говорят делегаты
XVII! съезда ВЛКСМ
Г. ФЕКЛИЧЕВ. Техническим видам
спорта — заботу и внимание ... 2
ВДНХ — молодому нова-
тору
Из копилки НТТМ.............4
Введение в моделирова-
ние
Ю. СТОЛЯРОВ. С думой о «косми-
ческом бездорожье».............7
Общественное КБ «М - К»
Э. РУ ДЫК. Самый-самый городской 13
В. ТАРАНУХА, Я. ХАИНОВСКИЙ.
Трицикп ТХ-200 ........... 15
На земле, в небесах и на
море
Н. ГОРДЮКОВ. Самолет из легенды 17
Его воспитал комсомол
И. ИВАНОВ. От рабочего до мини-
стра ..........................26
В. ЗАХАРОВ. На вахте пятилетки 27
В. КОСТЫЧЕВ. Нефтерудовоз «Бо-
рис Бутома»....................32
Морская коллекция «М - К»
Г. СМИРНОВ, В. СМИРНОВ. «Эпь-
звикские» крейсера ........... 33
Советы моделисту
А. ДАНИЛЬЧИК. Пропорциональное
управление на дискретной аппара-
туре ..........................35
Кибернетика, автоматика,
электроника
Б. ИГОШЕВ, А. КУЗНЕЦОВ. Красный,
синий, зеленый.................36
Электроника на микро-
схемах
К. ТЫЧИНО. Часы бвз маятника 38
Ради о спра в очна я служба
«М-К» ..... .............41
Организатору техниче-
ского творчества
И. РЫШКОВ. Заметить, увлечь, на-
целить ........................42
Клуб «Зенит»
А. ФЕДОРОВ. «Чайка-2-стерео» . . 44
У наших друзей
Е. КОЧНЕВ. Путешествие в мир ста-
рой техники....................46
! ПУТЕШЕСТВИЕ
В МИР СТАРОЙ ТЕХНИКИ
80 лет назад, чтобы уверенно вести го-
ночную машину, только двух рук води-
теля не хватало. Сегодня, сидя внутри
комфортабельного легкового автомобиля,
несущегося с такой же скоростью, уже
трудно представить, как гонщик умуд-
рялся удержаться на этом высоком и
неуютном экипаже, да еще и ставить го-
ловокружительные по тому времени ре-
корды.
Невозможно описать все экспонаты,
выставленные в главном зале музея. Это
живая автомобильная история, причем
не только Чехословакии. Многие из авто-
мобилей принимали участие в крупней-
ших международных гонках и пробегах
или просто возили пассажиров по бу-
лыжным мостовым; исколесили полмира
или вообще не выходили из заводской
лаборатории. Бок о бок стоят свидетели
становления чехословацкой автомобиль-
ной промышленности: первые автомоби-
ли «Лаурин и Клемент», которые полу-
чили потом марку «Шкода», прими-
тивно-утилитарные и комфортабельные
«татры» и не менее трудолюбивые «Пра-
ги», такие совсем редкие представители
чехословацкого автостроения прошлого,
как автомобили «вальтер» и «виков»,
автомобили-малютки «аэро». А рядом
старинные машины других стран: «ре-
по» и «бенц», «де дион-бутон» и «мер-
седес», первый американский «олдсмо-
бпл» и паровой «уайт».
Весьма интересна история другой му-
зейной «изюминки» — серебристой го-
ночной машины «Бугаттп-51», которая
смотрится и сегодня как новенькая (ее
максимальная скорость достигала
230 км/ч). А ведь лишь в 1956 году ма-
шина, вернее только ее шасси, была най-
дена среди «древней» рухляди в сарае
иа окраине городка Градец Кралове.
Поначалу даже предполагали, что это
«Бугатти-52», ио кропотливые исследова-
ния установили, что это шасси одной из
самых редких машин легендарного се-
мейства французской фирмы «Бугат-
ти» — модель «51» выпуска 1932 года.
Произведено их было всего 40 штук, и
каждая уже стала бесценной редкостью.
Много пришлось потрудиться реставрато-
рам: заново был сделан ие только кузов,
ио и другие узлы, детали, органы управ-
ления. На машину вернулся реконструи-
рованный рядный 8-цилиндровый двига-
тель рабочим объемом 2,6 л, мощно-
стью 180 л. с., с турбонагнетателем.
Зтесь же, в экспозиции, один из пер-
вых в мире мотоциклов: трехколесный
«де дион-бутон» 1898 года и первые
чешские двухколесные машины «Лау-
рин и Клемент», рядом «Прага», «валь-
тер», «пустка», первые «явы». Музеи
может похвастаться н тем, что имеет
один из первых в мире мотоциклов —
немецкий «Хильдебранд и вольфмюллер»
1893 года с полуторалитровым двигате-
лем мощностью 2,5 л. с. или мотоцикл-
уникум «бекамо», с рамой-трубой и под-
веской переднего колеса на листовой
рессоре.
По не только экспонатами из прошло-
го истории транспорта гордится музей.
Здесь можно познакомиться с опытны-
ми и экспериментальными конструкция-
ми транспортных средств, созданных в
ЧССР в последние годы. В одном из
уголков зала истории транспорта скром-
но пристроился необычный экипаж, похо-
жий на фантастическое существо с блес-
тящими лапами-ластами. Вот уже не-
сколько лет посетители музея могут л^Ж
боваться одним из самых необычных
мире транспортных средств, изобретен-
ным и построенным инженером Юлиусом
Мацкерле. Это известный «ротопед»
(см.: «М-К», 1978, № 7) — автомобиль-
вездеход на четырех активных колесах
уникальной конструкции, вызвавший в
свое время сенсацию в автомобильном
мире.
Иногда в музее этот «ротопед» заво-
дят, и он, неуклюже вращая своими
странными колесами, медленно движет-
ся по залу, изумляя посетителей. А на
воле он может развивать скорость до
20 км/ч и преодолевать подъемы до
20°. Действительно необычное и простое
решение колесного движителя. Недаром
эта «изюминка» музея остается одним
из самых любопытных изобретений в ав-
томобилестроении за последние полвека.
Е. КОЧНЕВ, инженер
ОБЛОЖКА: 1-я стр.— пионерский швертбот. Фото А. Ра- ВКЛАДКА: 1-я стр. — трицикл ТХ-200. Рис. Б. Каплу-
гузина; 2-я стр. — репортаж с НТТМ-78. Фото А. Ар- ненко; 2-я стр. — самолет АНТ-25. Рис. Б. Борисова;
темьева; 3-я стр. — музей техники в Праге. Оформле- 3-я стр. — нефтерудовоз «Борис Бутома». Рис. Б. Ми-
ние Ю. Архангельского; 4-я стр. — старты в Лужни- хайлова: 4-я стр. — морская коллекция «М-К». Рис.
нах. Фото П. Старостина и Д. Прудникова. В. Барышева.
Главный редактор Ю. С. СТОЛЯРОВ
Редакционная коллегия: О. К. Антонов,
Ю. Г. Бехтерев (ответственный секретарь), В. В. Воло-
дин, Ю. А. Долматовский, В. С. Захаров (редактор отде-
ла военно-технических видов спорта), В. Г. Зубов,
И. К. Костенно, В. К. Костычев, С. Ф. Малик, В. И. Му-
ратов, П. Р. Попович, А. С. Рагузнн (зам. главного редак-
тора), Б. В. Рейский (редактор отдела научно-техниче-
ского творчества), В. С. Рожков, В. И. Сенин
Оформление М. С. Каширина
Технический редактор В. И. Мещаненко
ПИШИТЕ ПО АДРЕСУ:
103030, Москва. ГСП, К-30, Сущевская, 21, «Моделист-
конструктор».
ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ:
2а1-15-00. доб. 3-53 (для справок)
ОТДЕЛЫ:
научно-технического творчества, военно-технических ви-
дов спорта, электрорадиотехники — 251-11-31 и
251-15-00. доб. 2-42, писем и консультаций — 251-15-00,
доб. 4-46; иллюстративно-художественный —• 2а1-15-00,
доб. 4-01.
Рукописи не возвращаются.
Сдано в набор 6/VI 1978 г. Поди, к печ. 27'VII 1978 г.
А06190. Формат 60Х90'/в. Печ. л. 6.5 (усл. 6.5). Уч.-изд.
л. 8. Тираж 582 000 экз. Заказ 1069. Цена 25 коп.
Типография ордена Трудового Красного Знамени изд-ва
I ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия», 103030, Москва, ГСП,
I К-ЗО, Сущевская, 21,
48
t-f.
(Hp'w’1
НАГЛЯДНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ ТЕХНИКИ —
так можно назвать чехословацкий Народный технический музей — одно из
богатейших собраний ло истории техники. Основная его экспозиция посвящена
транспорту.
1. Первый чехословацкий автомобиль «Президент». 2. «Лаурин и Клемент»,
двухместный легковой автомобиль. 3. Паровой автомобиль «Уайт». 4. Популяр-
ный в 30-е годы легковой автомобиль «Прага-Гранд». 5. Экспериментальный са-
моход «Ротопед». 6. Один из первых мотоциклов «Лаурин и Клемент». 7. Зна-
менитый гоночный «Бугатти-51». 8. Автомобиль высшего класса «Татра-80».
РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ
СТАРТУЮТ В ЛУЖНИКАХ
Теплыми апрельскими днями
прошли в Москве старты
II Всесоюзных соревнований
по радиоуправляемым автомо-
делям. Их примечательной осо-
бенностью были уверенные за-
езды скоростных радиоуправ-
ляемых моделей — нового
класса, получающего все бо-
лее широкое распространение
в нашей стране.
На снимках: 1. Старту-
ют скоростные радиоуправляе-
мые. 2—8. Разнообразны кон-
струкции моделей, представ-
ленные участниками соревно-
ваний. 9. Победитель в классе
F1 мастер спорта СССР Юрий
Черных (Московская область).
10. Призер в классе F2 мастер
спорта СССР Евгений Петров
(спев а), рядом его механик
Илья Блинов (Москва).
10
Цена 25 коп. Индекс 70558