/
Author: Истомина Э.Г.
Tags: монография подземные воды экономика россии водный транспорт география россии
Year: 1982
Text
Монография посвящена неразработанной теме. В ней ис-
следуется роль внутренних водных путей в общественном про-
изводстве, формировании транспортно-экономических связей.
Особое внимание обращено на изучение размещения и освое-
ния речных путей, направления, объема и структуры грузо-
потоков, а также политики правительства в отношении водного
транспорта, состояния речного флота и рабочих кадров.
Ответственные редакторы
доктор исторических наук \ Л. Г. БЕСКРОВНЫй\,
доктор исторических наук Я. Е. ВОДАРСКИЙ
. 0505010000-397
И 042(02)-82
30—82, кн. 1
© Издательство «Наука», 1982 г.
ВВЕДЕНИЕ
Исследование транспортно-экономических функций водных путей
на обширной территории России, характеризующейся исключи-
тельным разнообразием географо-экономических условий, вызвано
необходимостью дальнейшего изучения территориального разделе-
ния труда, формирования торгово-промысловых районов и, в част-
ности, развития транспортной промышленности — важнейшей от-
расли материального производства. Пути сообщения, как водные,
так и сухопутные, относятся к средствам транспорта, иными сло-
вами, они являются основным фондом транспортной промышлен-
ности (наряду с подвижным составом и движущей силой).
Разветвленная речная сеть Европейской России всегда широко
использовалась для транспортных нужд. Более того, речные пути
в ряде мест прежде всего Севера и Северо-Запада, предоставляли
населению подчас единственную возможность связи с внешним
миром. И несмотря на то что направление водных дорог в основном
предопределялось природой и лишь частично могло корректиро-
ваться человеком, судоходство и сплав занимали в общественном
производстве особое место. Удельный вес водного транспорта (по
сравнению с гужевым) на протяжении XVIII —первой половины
XIX в. непрерывно возрастал, что объяснялось многими его техни-
ко-экономическими преимуществами и наличием обширной гидро-
графической сети, делающей возможными регулярные (хотя и
сезонные) транспортно-экономические связи между самыми раз-
личными и отстоящими друг от друга на сотни километров регио-
нами страны.
Исследование речных путей как средств транспорта, как важ-
нейшей составной части транспортной промышленности строилось
на основе анализа взаимосвязи различных типов и форм хозяйст-
венной деятельности и естественногеографической среды. В данном
случае многоплановость и сложность процесса взаимодействия об-
щества и природы, проявляясь очень отчетливо, заставила, приме-
нять комплексный историко-географический подход к оценке мно-
гих социально-экономических явлений.
Тема рассматривается в территориальных границах Европейской
России. Ее хронологические рамки — вторая половина XVIII — на-
чало XIX в. Этот период явился качественно новым этапом разви-
тия водного транспорта, связанным с важнейшими социально-эко-
номическими сдвигами, происходившими в недрах феодально-
3
крепостнической России, а именно формированием капиталистиче-
ского уклада. Он включил в себя такие значительные моменты
в истории речных путей, как реконструкция крупнейшего не толь-
ко в России, но и в Европе Вышневолоцкого водного пути, связав-
шего Петербург и весь Северо-Запад с внутренними областями
страны, строительство Мариинской и Тихвинской водных систем,
проведение значительного объема изыскательских работ с целью
реконструкции старых и проектирования новых путей, создание
централизованного управления и разработка основных законода-
тельных норм в сфере судоходства.
Данная работа охватывает; следующий комплекс вопросов: раз-
мещение, состояние и степень освоения внутренних водных путей
(обеспеченность территории воднотранспортной сетью); региональ-
ный анализ речных перевозок, т. е. экономическое значение вод-
ных путей (интенсивность движения транспорта, размеры, струк-
тура и направление грузопотоков, размещение пристаней).
Для более углубленного представления о функционировании
водных путей дополнительно были исследованы такие сюжеты,
как правительственная политика в отношении развития судоходст-
ва и сплава, состояние речного флота и рабочей силы, обслужива-
ющей его (бурлаки, гребцы, лоцманы и проч.), география судо-
строения.
Выявление региональных особенностей обусловило рассмотре-
ние водных путей по крупнейшим воднотранспортным бассейнам,
которые, являясь прежде всего экономической категорией, не всег-
да сопоставимы с собственно географическими речными бассей-
нами *.
Объектами изучения стали следующие воднотранспортные бас-
сейны: Волжско-Камский, занимавший центральную и восточную
части Европейской России; воднотранспортные бассейны Севера,
в состав которых входили Сухоно-Двинский водный путь, реки
Онега, Мезень и Печора; воднотранспортные бассейны Северо-За-
пада. В этом регионе па основе бассейна реки Невы в XVIII — на-
чале XIX в. было осуществлено строительство самых крупных в
дореволюционной России искусственных водных систем — Вышне-
волоцкой, Мариинской и Тихвинской; воднотранспортные бассей-
ны Прибалтики — это системы рек Западной Двины и Немана;
воднотранспортные бассейны Южной и Юго-Западной России.
К ним относятся Днепр и Дон с крупнейшими притоками, причем
широкое хозяйственное освоение первого началось лишь в послед-
ней четверти XVIII в. С этим временем связано и постепенное
включение в сферу транспортной сети- России водного пути по
Днестру.
Все воднотранспортные бассейны Европейской России во вто-
рой половине XVIII в. имели выход к морским портам.
Региональное изучение густоты п конфигурации воднотранс-
портной сети, зависящих от уровня развития и характера разме-
щения производительных сил, способствовало выявлению районов
широкого и выборочного (в виде отдельно расположенных торгово-
4
промысловых очагов) экономического освоения. Конкретное воз-
действие речных дорог на эволюцию транспортно-экономических
связей раскрывалось путем исследования структуры, направления
и интенсивности грузопотоков.
Исследование перечисленных аспектов функционирования вод-
ных путей дало возможность выяснить их роль в качестве состав-
ной части российской экономики, в качестве мощного природного
фактора, оказывающего влияние на развитие сложных социально-
экономических процессов периода второй половины XVIII — на-
чала XIX в.
Истоки историографии о речных дорогах России начинаются в
XVIII столетии. Являясь важнейшим фактором экономического
развития территории, в частности внешней и внутренней торговли,
пути сообщения всегда привлекали к себе внимание представите-
лей общественной мысли, государственных деятелей, экономистов,
лиц, деловая практика которых упиралась в широкое использова-
ние транспорта. Не приходится удивляться, что проблема водных
путей оказалась близкой и корифею русской национальной куль-
туры и науки М. В. Ломоносову. Его глубокая заинтересованность
в максимальном развитии судоходства широко отразилась в Про-
грамме экономико-географического обследования России. В анке-
те, подготовленной М. В. Ломоносовым в 1759 г. и состоящей из
30 вопросов, 10 посвящались изучению рек2.
Нельзя обойти стороной оригинальную и обстоятельную оцен-
ку водных путей России видного государственного деятеля, сена-
тора Н. Е. Муравьева в записке «Рассуждение о коммерции», на-
писанной в 1763 г.3 Как инженер, Н. Е. Муравьев был прекрасно
осведомлен о путях сообщения, о гидротехнических сооружениях.
Более того, с 1764 г. он возглавил дорожное дело страны («глав-
ный над канцелярией о’г строений государственных дорог коман-
дир»), а с июня 1765 г. в его ведение были переданы знаменитый
Вышневолоцкий водный путь и река Нева «для лучшего содержа-
ния их в исправности» 4. Развивая свои мысли о путях сообщения,
Муравьев приходит к следующему выводу: «что касается до ком-
муникации сухим путем, то оная, в рассуждении многих затрудне-
ниев, до коммерции не весьма способна; и для того, чтобы привесть
коммерцию в цветущее состояние, надлежит стараться, чтоб ком-
муникации были водою» 5. Огромное значение Муравьев придавал
обследованию рек с целью подготовки проектов создания гидро-
технических сооружений, в первую очередь каналов для соедине-
ния различных речных бассейнов.
Общественный интерес к функционированию водных путей
постоянно подогревался особой экономической политикой, которую
проводило русское абсолютистское государство во второй половине
XVIII в. Эта политика, характеризуясь ярко выраженными тенден-
циями меркантилизма, включала в свою программу расширение
речного и морского судоходства, способствовала быстрому подъему
5
внутренней и внешней торговли. Поэтому современники не могли
пройти мимо острого транспортного вопроса, поднимая его на
страницах различных записок, писем, дневников (П. И. Шувалов,
М. И. Воронцов, Я. Е. Сиверс и др.). Значительное место описанию
водных путей —их состоянию, роли в развитии транспортно-эко-
номических связей — отведено в известном многотомном труде
писателя и историка М. Д. Чулкова «Историческое описание Рос-
сийской коммерции». Помимо публикации отдельных документов,
посвященных водным путям, в ряде Томов этого издания обобще-
ны сведения о реках различных регионов России — Севера, Северо-
Запада, Центра и Урала. Наиболее глубокой и плодотворной ока-
залась попытка автора дать характеристику судостроения (назва-
ны центры постройки судов, оценена политика правительства в
отношении развития отечественного судостроения), а также рас-
смотреть некоторые особенности структуры кадров рабочих (бур-
лаков, лоцманов, водоливов и т. д.), обслуживающих водный транс-
порт. М. Д. Чулков, используя широкий крут источников (офи-
циальную отчетность, материалы академических экспедиций и
т. п.), показал экономическое значение ряда важнейших рек Евро-
пейской России (Западной Двины, Днепра, Вышневолоцкого вод-
ного пути), крупнейших пристаней и портов (Астрахани, Риги,
Онеги). Расценивая водные пути как средства связи, без которых
немыслимо развитие экономики России, Чулков попытался одно-
временно рассмотреть их и в перспективе. Он дал пространные
сведения о возможных вариантах использования различных вод-
ных путей (например, «Опись водяного пути, могущего быть из
Оренбургской губернии к порту Архангельскому по сказкам ар-
хангельских купцов») ®.
Историография XVIII столетия будет не полной, если не упо-
мянуть еще одно оригинальное сочинение, в котором водные пути
получили оценку человека, непосредственно занятого перевозками
водным транспортом. Речь идет о дневнике дмитровского купца
И. А. Толченова, основным занятием которого была закупка хлеба
в Поволжье и перевозка его водными дорогами на продажу в Петер-
бург7. Записи в дневнике, опубликованном Институтом истории
СССР АН СССР, охватывают последнюю четверть XVIII столетия,
завершаясь 1805 г. Толченов дал многочисленные детальные опи-
сания состояния и функционирования Вышневолоцкой водной
системы, транспортные нагрузки которой по своей мощности не
имели в рассматриваемый период аналогов.
Расширение историографии, углубленной в разработку пробле-
мы водных путей, наметилось в начале XIX в., когда в самых раз-
личных сферах экономического развития России все ощутимей
начали проявляться признаки разложения феодально-крепостниче-
ского уклада. Этот период отмечен появлением обзорных работ,
Вызванных необходимостью осмысления итогов эксплуатации реч-
ных путей в целях дальнейшего решения различных практических
задач, стоявших перед водным транспортом \
6
Оценивая обзорные труды о речных путях, относящиеся ко вто-
рой половине XIX — началу XX в., следует заметить, что болыпин-
ство их принадлежало перу инженеров-гидротехников, специали-
стов-путейцев широкого профиля. В этих работах на широком фак-
тическом материале освещались основные вопросы технического
состояния водных путей ®. В них имеется немало глубоких наблю-
дений о влиянии водного транспорта на хозяйственное развитие
территории, на установление и расширение транспортно-экономи-
ческих связей между различными районами страны. Чаще всего
обзорные работы отражали лишь современное авторам состояние
водных путей. Исследовательские экскурсы в XVIII в. были чрез-
вычайно редки, отличались своей односторонностью и некритиче-
ским отношением к источникам.
Среди трудов, обобщающих в разной степени сведения о водных
путях, совершенно особо следует рассматривать фундаментальную
работу И. Ф. Штукенберга о реках России, написанную на немец-
ком языке10. Гидрологический режим, навигационные условия рек,
история создания различных гидротехнических сооружений, оцен-
ка экономического значения судоходства — вот далеко не полный
перечень тех вопросов, которые пытался раскрыть Штукенберг.
По обширности и исключительности замысла —дать полную кар-
тину состояния и использования гидрографической сети огромной
территории России, по громадному кругу привлеченных (нередко
впервые) источников — это единственное произведение дореволю-
ционной историографии, претендующее на широкую разработку
истории водных путей. Однако вместо научно раскрытых законо-
мерностей развития воднотранспортной сети читатели получили
лишь комплекс определенных сведений о судоходных реках: ха-
рактеристику рек как географических объектов и некоторые дан-
ные о судоходстве. Недостаток систематической и практической
научно-исторической подготовки не позволил И. Ф. Штукенбергу
подняться выше статического, без всякого качественного анализа
показа грандиозной «гидрографии Российского государства». Уже
современники, признавая фундаментальность этого труда, особен-
но в отношении насыщенности его «извлечениями из официальных
документов и описаний, которые хранятся в архиве путей сообще-
ния», отмечали одновременно значительные ошибки, а иногда и
противоречащие друг другу факты при описании одной и той же
реки Колоссальный труд Штукенберга для современного иссле-
дователя является прежде всего историографическим памятником
и в определенной мере небесполезным фактографическим доку-
ментом.
Большой практический интерес к судоходству способствовал
появлению множества статей и отдельных обобщающих работ о
реках разных регионов, в которых обычно основное внимание уде-
лялось описанию навигационных условий, некоторым аспектам
судоходства *2. Интересам исследователей не были чужды и вопро-
сы политики правительства в области освоения, эксплуатации и
реконструкции водных путей. Особенно подробное отражение эти
7
сюжеты получили в работах, написанных к столетнему юбилею
Главного управления путей сообщения в 1898 г.18
Социально-экономические проблемы, связанные с функциони-
рованием водных путей (развитие средств транспорта, объем и со-
став перевозок, осуществление транспортно-экономических свя-
зей), исследовались лишь попутно, чаще всего в работах, посвя-
щенных торговле14.
Таким образом, большой практический интерес к водным путям
обусловил появление значительного историографического насле-
дия, отражавшего прежде всего технико-экономические стороны
функционирования водного транспорта, его основного фонда —
судоходных и сплавных рек. Авторы работ — государственные дея-
тели, экономисты, техники-путейцы, статистики и в редких слу-
чаях историко-географы — приоткрыли завесу над непосредствен-
ным процессом становления и развития водного транспорта, сов-
ременниками которого они были. Повышенное внимание к изучению
водных путей, как мощному природному фактору, оказывающему
огромное влияние на судьбы народов, наблюдалось и среди исто-
риков (С. М. Соловьев, В. О. Ключевский, Н. П. Загоскин). Однако
они не смогли полностью реализовать возможности, заложенные в
историко-географическом направлении исторической науки. Нали-
чие идеалистических и вульгарно-материалистических концепций
обусловило в трудах, где историко-гидрографический материал
служил базой для определенных выводов, появление наиболее яр-
ких признаков географического детерминизма. При этом обобщаю-
щих работ по истории водных путей рассматриваемого периода
так и не было написано.
В советской исторической и историко-географической литера-
туре проблема функционирования водных путей и их роли в про-
цессе общественного производства неоднократно привлекала к себе
внимание исследователей, но так и осталась до настоящего времени
не разработанной. История развития путей сообщения, в частности
водных дорог, и транспортной промышленности периода XVIII —
начала XIX в. в целом не отражена ни в «Очерках истории СССР...»,
ни в многотомной истории СССР15. Попытки историков рассмотреть
проблему в широком теоретическом плане пока почти не подкреп-
лялись конкретными исследованиями в этой области16. Однако при
изучении важнейших процессов складывания капиталистических
отношений в России в рассматриваемый период значение водных
путей во многих работах отмечается особо. Немногочисленность
конкретных исследований по истории водных путей объясняется,
на наш взгляд, спецификой темы, широкой сопричастностью ее
исторической экономической географии и связью с исторической
физической географией.
Первые работы по истории водных путей в советской историо-
графии связаны с именем известного эконом-географа С. В. Берн-
штейна-Когана. В 1927 г. было опубликовано его небольшое, но
отличающееся новой постановкой проблемы исследование «Внут-
ренний водный транспорт: История и финансы. Вып. 1». Вышед-
8
ший вслед за этим фундаментальный труд С. В. Бернштейна-Кога-
на «Очерки географии транспорта» (М.;Л., 1930) был высоко оценен
исследователями. Сохраняет он свое значение и сейчас, «глав-
ным образом, в части очень вдумчивых и тонких оценок влияния
на транспорт (и в СССР и в главнейших зарубежных странах)
природных условий, а также по обстоятельности многих историко-
географических экскурсов» *7. С. В. Бернштейном-Коганом был
создан ряд историко-географических работ, посвященных отдель-
ным водным путям России18. Их отличает широта постановки воп-
росов, оригинальность выводов, значительный круг используемых
источников. Однако, раскрывая различные исторические этапы
функционирования речных дорог, С. В. Бернштейн-Коган более
всего обращал внимание на технико-экономические проблемы,
в силу чего конкретно-исторический анализ развития водного
транспорта не был осуществлен в полной мере. В истории водного
транспорта автора, как эконом-географа, занятого проблемами сов-
ременности, интересовали прежде всего различные аналогии, ко-
торые можно было соотнести с днем сегодняшним. Тем не менее
значительный вклад С. В. Бернштейна-Когана в разработку ис-
ходных позиций истории водных путей является неоспоримым.
На первоначальном этапе советской историографии рассматри-
ваемой проблемы особо выделяется капитальное исследование
И. А. Шубина, в котором обобщены многочисленные сведения о
Волжском водном пути с древнейших времен до начала XX в.19
Стержневым вопросом автор делает изучение истории волжского
флота (в основном типы судов и их эволюция). Именно Шубиным
впервые в советской историографии была поставлена проблема ме-
ханизации водного транспорта, начавшейся ранее создания же-
лезнодорожной сети в России.
Речным каналам XVIII в., в основном тем, что создавались на
Северо-Западе Европейской России, посвящена монография
В. А. Горелова20. В ней имеются главы, рассматривающие историю
строительства каналов в 60—80-е годы XVIII в. При этом обстоя-
тельные, хорошо аргументированные оценки значения гидротех-
нических сооружений представляют несомненный интерес для
истории водных путей в целом.
Наибольшее отражение в историографии нашли вопросы о со-
ставе, найме и труде рабочих, обслуживающих водные пути. Среди
подобных исследований особого внимания заслуживает работа
Н. Р. Романова, посвященная волжскому бурлачеству (по архив-
ным материалам Чувашии) 21. На основании маклерских книг, в ко-
торых регистрировались договоры бурлаков с судовладельцами,
автором изучена бурлацкая артель —ее количественный, социаль-
ный и национальный состав.
Проблемы бурлачества подняты и в работе Ф. Н. Родина22.
Автор попытался дать «историко-социологическую» картину раз-
вития этой категории рабочих с XVI по XIX в. Сделав ценные
обобщения различных свидетельств о бурлачестве, он, однако, не
сумел выполнить до конца намеченную программу — выявить раз-
9
личия и общие черты в положении транспортных рабочих на вод-
ных путях Северо-Запада, Центральной России и др. Автор, по су-
ществу, сконцентрировал свое внимание лишь на исследовании
условий труда и быта бурлаков Волжского бассейна.
Проблема возникновения в XVIII в. и постепенного развития
различных форм капиталистической кооперации в речном транс-
порте и формирования рынка транспортных рабочих уже четко
сформулирована в ряде работ, посвященных развитию раннего
периода капитализма, и в частности формированию рынка рабо-
чей силы в различных отраслях общественного производства. К ним
относятся прежде всего исследования 1£ Л. Рубинштейна, С. И. Ар-
хангельского, М. Я. Волкова, С. М. Троицкого, Е. Д. Харитоновой23.
Различные стороны функционирования отдельных водных пу-
тей и их роль в том или ином явлении экономической истории
Нашли отражение в ряде работ, посвященных истории развития
Городов, различных отраслей промышленности, формирования от-
дельных торговых центров и всероссийского рынка2*. Благодаря
этим наблюдениям постепенно накапливался материал о хозяйст-
венной освоенности водных путей, их роли в общественном произ-
водстве страны. Таким образом, тема о водном транспорте в исто-
рической литературе не нова. Однако отсутствие обобщающих ра-
бот даже по отдельным регионам или крупным воднотранспортным
бассейнам обусловило фрагментарность имеющихся знаний и не-
завершенность исследований о водных путях России и в целом о
транспортной промышленности, которую К. Маркс относил к ос-
новным сферам материального производства23.
Для исследования состояния водных путей и их роли в эконо-
мическом развитии европейской части России во второй полови-
не XVIII— начале XIX в. был привлечен широкий круг как архив-
ных, так и опубликованных источников. Среди них важнейшее
место занимают архивные материалы фондов различных учрежде-
ний, ведавших эксплуатацией водных путей, большинство которых
хранится в Центральном государственном историческом архиве в
Ленинграде (ЦГИА СССР) 2*~2’. Они содержат сведения о состоя-
нии и реконструкции водных путей, их эксплуатации, организации
путевого хозяйства, а также некоторые данные об экономической
стороне судоходства— составе и количестве грузов, обслуживании
водного транспорта. Аналогичные сведения, относящиеся лишь к
Волжско-Камскому бассейну, были извлечены из фонда Управле-
ния III округа путей сообщений и публичных зданий (Централь-
ный государственный исторический архив г. Москвы) ”, а также
ряда фондов Государственного архива Ярославской области2*.
В Центральном государственном архиве древних актов (ЦГАДА)
прежде всего использовались материалы Сената, в частности до-
кументация его 3-го департамента, ведавшего строительством до-
рог и каналовso. Исключительно важными здесь следует признать
ведомости, в которых фиксировались итоги судоходства на неко-
торых участках крупнейших водных магистралей. Наиболее пол-
ным оказался комплекс ведомостей о пропуске судов через различ-
но
ные гидротехнические сооружения и порожистые участки рек
Вышневолоцкого водного пути. По полноте и глубине сведений
о структуре и объеме грузопотоков они превосходят все прочие
статистические источники второй половины XVIII столетия. Необ-
ходимость составления ведомостей была зафиксирована в Указах
Сената от 15 июля 1740 г. и 21 марта 1752 Информативная на-
грузка ведомостей за вторую половину XVIII в. очень велика —
они перечисляют все средства водного транспорта (с указанием
владельца, объема и состава груза, места погрузки и т. п.), прохо-
дившие через Вышневолоцкие шлюзы и каналы, Боровичские по-
роги на р. Мете и Ладожский канал. Наибольшей полнотой отли-
чаются ведомости пропуска судов через Ладожский канал*. Их
изучение дало материал для составления конкретных экономиче-
ских характеристик водных путей Северо-Запада и в целом для
изучения воднотранспортного производства России. Следует, одна-
ко, отметить, что с конца XVIII в. тщательность составления этих
источников резко уменьшилась. От этого заметно пострадали ито-
говые (за период всей навигации) материалы. При перечислении
грузов, например, стали допускаться нелепые объединения продо-
вольственных и промышленных товаров (с обозначением единого
весового объема), по небрежности составителей пропускались на-
звания мер и веса. Эти досадные пробелы, однако, встречаются не
столь часто, чтобы снизить общее высокое значение ведомостей,
основная масса которых выявлена нами в самых различных делах
Сенатского архива".
Сведения о транспортировке товаров, прежде всего сельскохо-
зяйственных продуктов, по Вышневолоцкому водному пути для
правительства представляли особый интерес в связи с необходи-
мостью снабжения Петербурга продовольствием, содержания ар-
мии и флота, а также экспорта хлеба. Поэтому, помимо постоян-
ных ведомостей, поступавших в Сенат и к петербургскому генерал-
губернатору, эпизодически составлялись такие документы, как
ведомости о судах, пропущенных к столице с хлебными грузами.
Обычно это делалось с целью выявить рынок сельскохозяйствен-
ных продуктов в связи с неурожаями и прочими стихийными бед-
ствиями (в том числе и мелководьем), когда нарушался обычный
приток хлеба водным путем". Аналогичные ведомости составля-
лись на транспортируемый к Петербургу лес, что объяснялось
большим спросом на него (гражданское строительство, судострое-
ние, экспорт)".
За исключением Вышневолоцкого водного пути (включая и
Ладожский канал), регулярного учета в области судоходства не
существовало вплоть до начала XIX в. Лишь после создания Депар-
тамента водяных коммуникаций были предприняты попытки сбо-
ра различных, и прежде всего статистических, сведений о судоход-
стве («ввиду тесной зависимости многих отраслей государственной
* В них особенно подробно фиксировался пропуск леса и различных ле-
соматериалов — указывалось не только число плотов, но и место выруб-
ки леса.
Л
и народно-экономической жизни от состояния путей сообщения,
а также ввиду обширности и разнообразия условий территории
Российской империи...») 35. Однако наладить поступление стати-
стических данных с мест, где водные дороги находились в ведении
губернских властей, было нелегко. Даже в 1801 г. секретарь Де-
партамента Бахтурин не смог снабдить текст первой карты вод-
ных сообщений России сведениями о длине многих важнейших
водных путей36.
Только с установлением округов путей сообщений в 1809 г.,
когда сбор статистических сведений был вменен в обязанность ок-
ружным начальникам, началось составление ведомостей, раскры-
вающих эксплуатацию водных путей на обширной территории.
Причем главноуправляющий путями сообщения должен был через
каждые две недели представлять императору ^отчеты о судоходст-
ве по основным водным магистралям страны. Результаты этой ра-
боты не замедлили сказаться. В 1809 г. уже удалось подготовить
ведомости о судоходстве по Вышневолоцкой, Мариинской и Тих-
винской водным системам (как к Петербургу, так и в обратном
направлении), а также ведомость «Вид судоходства по Неману и
Двине к Балтийскому, по Днепру и Днестру — к Черному морям
в 1809 г.»* Естественно, первые из них благодаря издавна нала-
женному сбору статистики на водных путях Северо-Запада отли-
чались полнотой сведений (количественный и в стоимостном вы-
ражении состав грузов, количество разных типов судов, отошед-
ших от важнейших пристаней трех названных водных систем),
а «Вид судоходства» сообщал лишь о числе прошедших судов.
, Интересные сведения об исследовании и эксплуатации водных
дорог были извлечены из фондов Берг-коллегии, Коммерц-колле-
гии, Главной соляной конторы и фондов ряда местных учрежде-
ний (по губерниям), хранящихся в ЦГАДА. Значительное коли-
чество ценных сведений о судостроении дал фонд Военной колле-
гии Центрального государственного военно-исторического архива
(ЦГВИА).
Источниками, которые располагали наиболее систематическим,
комплексным физико-географическим и экономико-географическим
материалом, явились топографические описания губерний, хорошо
известные исследователям. Содержащиеся в них данные о реках и
озерах, еще крайне редко используемые, обладают значительной ин-
формацией, необходимой для воссоздания конфигурации водных
дорог, их физико-географических и экономико-географических
особенностей. Для изучения Волжского воднотранспортного бассей-
на привлекались „Топографические описания" Нижегородской,
Казанской и Астраханской губерний?7, Окского воднотранспорт-
ного бассейна — «Топографические описания» Орловской38 и Ря-
занской губерний38. При рассмотрении судоходства на Дону и
его притоках использовалось «Топографическое описание Во-
ронежской губернии»40, по Днепру — «Топографические описа-
* Эти источники отложились в ряде вышеназванных фондов ЦГИА СССР.
12
пия» Киевской “ и Екатеринославской губерний42, по рекам За-
падной России — «Экономическое и камеральное описание Мин-
ской губернии»43 и «Топографическое описание Минской губер-
нии» “, по рекам Камского бассейна — «Топографическое описание
Пермской губернии»45, по северным рекам—«Атлас Архангель-
ской губернии с топографическим, историческим, экономическим
и камеральным описаниями» (1797 г.) 4в, «Генеральное описание
всем селениям Архангельской губернии (1808 г.)»47 и «Описание
Вологодской губернии» 43, по северо-западным рекам — «Топогра-
фические описания» Петербургской48, Псковской50 и Новгород-
ской 51 губерний.
Не менее важный материал дали «Экономические примечания»
к «Генеральному межеванию», прежде всего приложения к ним —
«Описания рек, речек, озер и островов», которые содержат сведе-
ния, характеризующие условия судоходства и сплава по рекам.
Среди опубликованных источников значительный интерес для
разработки темы представили так называемые записки путешест-
венников XVIII— начала XIX в., подготовленные руководителями
академических экспедиций и насыщенные большим количеством
экономико-географического материала. Наиболее широкую инфор-
мацию содержат записки И. Озерецковского, Палласа, Гмелина,
Фалька, В. Зуева и И. Лепехина53. Причем рекам в них уделено
особое внимание. В инструкции, разработанной в Академии наук
для путешествия В. Зуева, было, например, сказано: «Если такое
путешествие случится водою на больших реках, то обстоятельное
описание такой реки должно быть главнейшим предметом путе-
шествия» 53. Однако использование историко-географического ма-
териала, собранного во время этих путешествий, требует тщатель-
ного источниковедческого анализа Это относится прежде всего к
запискам Палласа и Гмелина, одним из существенных недостат-
ков которых является искажение географических наименований,
в том числе рек, что, вероятно, произошло при переводе текста на
русский язык*. В целом же наблюдательность, энциклопедическая
образованность, увлеченность делом позволили руководителям
академических экспедиций дать обширные и нередко глубокие ха-
рактеристики исследованных территорий, ярко отразить сущест-
венные черты экономики и географии речных путей. Большинство
приводимого в записках статистического материала достоверно,
что подтверждает сравнение записок с отчетами губернаторов, с
материалами Генерального межевания.
В качестве источников также широко использовались географи-
ческие словари, изданные в конце XVIII—начале XIX в. В них
впервые в обобщенном виде в целом по России были представлены
сведения о судоходных реках с элементами гидрографических опи-
саний (указаны длина, ширина, глубины, некоторые особенности
гидрологического режима) В словарях делались первые попытки
расшифровки ряда названий гидрографических объектов. Наибо-
* Почти все записки вначале были опубликованы на немецком языке.
13
лее полным представляется Словарь Полунина в третьем изда-
нии известный под названием «Словаря Российского государства»
Максимовича и Щекатова. О нем можно говорить уже как об
«источнике справок по исторической географии, физической и эко-
номической» ”. Словарь оставался единственным историко-геогра-
фическим справочником вплоть до появления географо-статисти-
ческого словаря Российской империи П. П. Семенова-Тяныпан-
ского.
В качестве важного источника, давшего множество сведений
о водных путях, следует назвать «Труды Вольного Экономическо-
го общества к поощрению в России земледелия и домостроитель-
ства». В ряде томов этого издания содержатся ответы на хозяйст-
венную анкету, разосланную обществом в 60-е годы XVIII в.,
раскрывающие экономическое развитие определенной территории:
о торговле, торговых путях, в том числе водных, о неземледельче-
ском отходе крестьян (участие их в воднотранспортных работах) ”.
Сведения анкеты дополняются материалами анкет Академии наук
и Сухопутного кадетского корпуса, собранными в 1760—1766 гг. и
обработанными Л. И. Бакмейстером ”.
Особое значение имеют опубликованные Русским историческим
обществом в период 1868—1910 гг. Наказы в Уложенную Комис-
сий 1767 г., где нашли отражение социальные интересы предста-
вителей различных сословий, занятых торговлей и тесно связан-
ных с использованием водного транспорта ”.
Важнейшими источниками явились материалы, собранные раз-
личными комитетами и комиссиями, создаваемыми для изучения
и благоустройства водных путей. В их числе наиболее полными
представляются «Материалы, собранные для высочайше учреж-
денного в 29 день января 1870 г. временного комитета об устрой-
стве Мариинского водного пути» (СПб., 1870. Ч. 1—2), «Материа-
лы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных
условий» (СПб., 1902—1913. Вып. 1—50), а также «Материалы
для описания русских портов и истории их сооружения» (СПб,
1887).
Широко привлекался законодательный материал того времени,
вошедший в состав Полного собрания законов Российской импе-
рии, который отразил официальную точку зрения относительно
устройства и эксплуатации водных путей, взаимоотношений судо-
владельцев и рабочих.
Разработка темы была теснейшим образом связана с всесто-
ронним использованием графических источников — карт и планов,
созданных с целью изображения гидрографической сети России.
Как исторические источники они не привлекали к себе до сих пор
должного внимания, используемые изредка лишь в иллюстратив-
ных целях. Многие из них после проведения соответствующего
источниковедческого анализа впервые введены в научный оборот
в данной книге.
14
Значительный объем изыскательских работ в различных райо-
нах, связанных с реконструкцией уже широко известных водных
дорог и проектированием новых, а также эксплуатация водных
магистралей требовали постоянного составления и обновления гид-
рографических карт и планов.
Почти все картографические материалы этого профиля руко-
писные. Они рассредоточены по центральным архивохранилищам
страны, среди которых наиболее крупными коллекциями обладают
ЦГИА СССР, ЦГВИА и ЦГАВМФ. В ЦГИА СССР наибольший
интерес представляют карты и планы «водяных коммуникаций»,
сосредоточенные в фонде 1487 (Планы и чертежи шоссейных и
водных путей сообщения) ". Этот фонд дополняют еще две приме-
чательные коллекции — «Карты, планы, чертежи учреждений, ве-
давших промышленностью и торговлей»; «Карты, планы и чертежи
Петербургского сенатского архива» “°.
Значительный материал для разработки темы дали карты и
планы, посвященные гидрографической сети России и хранящие-
ся в ЦГВИА®1, ЦГАВМФ82 и ЦГАДА*8.
Обширный комплекс гидрографических карт и планов, находя-
щихся в центральных архивохранилищах, дополнялся единичны-
ми, но примечательными картографическими источниками, место-
нахождением которых являются рукописные отделы библиотеки
Академии наук84 и публичной Государственной библиотеки
им. М. Е. Салтыкова-Щедрина ".
Карты и планы со специальной гидрографической нагрузкой
отличаются многоплановым содержанием, включающим в себя как
историко-географические, так и историко-экономические аспекты
проблемы развития водного транспорта. Они представляют собой
нетрадиционные специфические, но в то же время массовые источ-
ники, конкретное значение которых определяется многими факто-
рами, и прежде всего целевым назначением °®.
Среди выявленных картографических материалов были выде-
лены следующие четыре группы: 1) Карты и планы, характери-
зующие условия судоходства в целом по реке или на отдельных
ее участках*; 2) Карты и планы, отражающие обеспеченность
каких-либо перевозок или сплава леса водными путями; 3) Карто-
графические материалы, выполненные в итоге исследовательских
работ, целью которых было проектирование различных гидротех-
нических сооружений и благоустройство водных путей; 4) Обзор-
ные («генеральные») карты «водяных коммуникаций», составляв-
шиеся в качестве иллюстративного материала к различным доку-
ментам (описаниям, докладам в Сенат об эксплуатации водных
путей и т. п.).
Первая группа источников дала обширный материал о навига-
ционных условиях рек Волжско-Камского бассейна, Вышневолоц-
* Картографические материалы этой группы представляют собой прото-
тип будущих речных карт — лоций, массовое составление которых на-
чалось с первой четверти XIX в.
15
кого водного пути, Западной Двины, Днепра и некоторых других
примечательных в судоходном отношении рек. Обработка этой
историко-географической информации преследовала лишь одну
цель — определение условий судоходства, важнейшего момента
при осуществлении транспортно-экономических связей.
Источники второй группы соединяют в себе отдельные элемен-
ты содержания карт и планов, отражающих условия судоходства
и те черты, которые свойственны более поздним транспортно-эко-
номическим картам (со сведениями о пристанях, местах формиро-
вания грузопотоков, иногда об объеме перевозок, и экономической
характеристикой близлежащей территории). Для данной группы
типичны карты бассейна Северной Двины, создание которых было
связано с выявлением сплавных путей для корабельного леса. Со-
ставлялись такие карты и по Волжско-Камскому бассейну (показ
водных дорог по перевозке соли от солепромыслов к потребите-
лям) . Многие из них, помимо широкой шкалы историко-географи-
ческих показателей, имеют и «статистическую нагрузку» — в чис-
ловом выражении даны объемы осуществлявшихся или предпола-
гавшихся перевозок различных грузов67.
Третья группа картографических материалов включает в себя
наибольшее число источников, территориально в основном отно-
сящихся к Северо-Западу, где на протяжении рассматриваемого
периода осуществлялась реконструкция Вышневолоцкого водного
пути, велись изыскательские работы и строительство Тихвинской
и Мариинской водных систем68. Ряд подобных источников имеется
и по некоторым другим водным путям, в частности по реке Днеп-
ру, где в 80-е годы XVIII в. особенно остро стоял вопрос об улуч-
шении судоходных условий в районе Днепровских порогов69. Цен-
ность этих источников видится не только в примечательных
сведениях по истории гидротехнической мысли, айв обширных
текстовых примечаниях, раскрывающих экономическую сторону
судоходства.
Использование обзорных («генеральных») карт «водяных ком-
муникаций» обусловлено прежде всего обилием фактического ма-
териала по судоходству и сплаву, имеющего пространственную ло-
кализацию. Значение этих карт многократно увеличивается тем,
что они, как и источники предыдущей группы, нередко снабжа-
лись подробными текстами, раскрывающими значение водного
пути в развитии транспортно-экономических связей на определен-
ной территории70.
Следует отметить, что значительная нагрузка карт и планов,
посвященных изображению гидрографической сети, историко-эко-
номическими и историко-географическими показателями позволя-
ет считать их чрезвычайно ценными источниками по исторической
географии водного транспорта, истории водных путей и в опреде-
лении их роли в экономической жизни страны. Однако использо-
вание таких источников требует проведения источниковедческого
анализа. Достоверность и полнота гидрографических карт и пла-
нов зависит прежде всего от назначения и важности объекта ис-
16
следования, а также от техники составления (выбор масштаба,,
размера, проекции) и мастерства составителя. Внешние особен-
ности (изображение гидротехнических сооружений), сообщение о
реках как об объектах съемки в заголовках или текстовых при-
мечаниях, подписи известных инженеров — гидротехников и изы-
скателей (Я. Витте, Л. М. Голенищева-Кутузова, И. К. Герарда,
М. А. Деденева, Г. А. Резанова, Б. X. Минина, Н. Е. Муравьева,
Я. Е. Сиверса, Ф. П. Деволанта и др.) позволяют обычно правиль-
но определить регион и способствуют уточнению датировки источ-
ника. Сведения из истории создания той или иной «водяной ком-
муникации» также помогают решать некоторые вопросы, связан-
ные с обстоятельствами и временем возникновения, назначением
и авторством. Однако следует учитывать и то, что история строи-
тельства гидросооружений, реконструкции водных путей еще да-
леко не полностью, а порой и противоречиво отражена в истори-
ческой литературе, что многократно увеличивает необходимость
использования архивных материалов, и в первую очередь фондов
учреждений, связанных с управлением и эксплуатацией водных
дорог *. В них, помимо различного рода письменных источников,
дающих информацию для проведения источниковедческого анали-
за, имеется и множество первичных графических материалов и
описей рек, на основе которых составлялись привлекаемые нами
в качестве источников гидрографические карты* и планы. Весь
комплекс перечисленных документов служит надежной основой
для аргументации достоверности, полноты и значимости картогра-
фических материалов.
Указанные источники были широко использованы при подго-
товке карт, включенных в книгу. Их составление и редактирова-
ние провела А. А. Королева.
Автор выражает глубокую признательность рецензентам кни-
ги Н. Ф. Демидовой и Л. А. Гольденбергу, а также М. Я. Волкову
за ценные рекомендации, данные в процессе подготовки ру-
кописи.
* См. фонды, указанные в обзоре письменных источников.
17
Бассейном реки или водосбором в физической географии называют огра-
ниченную водораздельной линией площадь, поверхностный сток с кото-
рой идет в притоки и главные реки. См.: Аполло в Б. А. Учение о реках.
М., 1963, с. 64. В экономическом значении воднотранспортный бассейн —
это совокупность последовательно соединяющихся между собой рек, реч-
ных систем, образующих одну реку со стоком в озеро или море и обслу-
живающих в процессе производства внутренние и межрайонные связи.
Ломоносов М. В. Поли. соор, соч., М.; Л., 1952, т. 6, с. 201—203.
РО ГПБ, ф. Эрмитажное собрание, д. »7. Общая оценка записки дана в
статье С. М. Троицкого «Записка сенатора Н. Е. Муравьева о развитии
коммерции и путей сообщения в России (60-е годы XVIII в.)» (В кн.:
Историческая география России, XII —начало XX в. М., 1975).
ЦГАДА, ф. 248, кн. 5491, л. 455.
РО ГПБ, ф. Эрмитажное собрание, д. 87, л. 3.
Чулков М. Д. Историческое описание Российской коммерции. СПб., 1782,
т. 1, кн. 2, с. 326—328.
Журнал или записка жизни и приключений Ивана Алексеевича Толче-
нова / Под ред. Н. И. Павленко. М., 1974.
Бахтурин Д. Краткое описание внутреннего Российской империи водо-
ходства между Балтийским, Черным, Белым и Каспийским морями. СПб.,
1802; Кафтырев Д. Описание водяных сообщений между С.-Петербургом
и разными российскими губерниями. СПб., 1829; Арсеньев К. Гидрогра-
фическое обозрение России.— ЖМВД, 1836, ч. 19.
Житков С. М. Краткое обозрение водных путей России. СПб., 1892; Он
же. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов
в России за столетний период, 1798—1898 гг. СПб., 1900; Краткий исто-
рический обзор Мариинского водного пути с его основания до настояще-
го времени. Рыбинск, 1902; Петрашень И. Мариинская система, 1810—
1910. СПб., 1910.
Штукенберг И. Ф. Hydrographic des russischen Reihes von Stukenberg.
СПб., 1844—1849. T. 1—6. Штукенберг Иоганн-Христиан (Иван Федоро-
вич), уроженец герцогства Ольденбургского, находился на службе в Рос-
сии с 1807 г. Участвовал в Отечественной войне 1812 г. Работал в ведом-
стве путей сообщения, с 1851 г.— в библиотеке музея Румянцева. Являл-
ся членом императорского географического общества. «Гидрография Рос-
сийского государства» создавалась им около 20 лет, была переведена на
все основные европейские языки, за исключением русского.
Чупин Н. Диковинная книжка о Пермской губернии. Пермь, 1867, с. 1.
Сапунов А. Река Западная Двина: Историко-географический обзор. Ви-
тебск, 1893; Максимович Н. И. Днепр и его бассейн. Киев, 1901; Штукен-
берг И. Ф. Дон и его притоки. Воронеж, 1891. Большинство статей о ре-
ках и гидротехнических сооружениях публиковалось в различных ведом-
ственных журналах, прежде всего в Журнале Министерства путей со-
общения (ЖМПС) и Журнале Министерства внутренних дел (ЖМВД).
Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей
сообщения за 100 лет его существования. СПб., 1898; Исторический очерк
развития учреждений и работ ведомства путей сообщения по статистике
и карте путей сообщения в 1798—1898 гг. СПб., 1898; Житков С. М., Ни-
колаев А. С. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопут-
ных сообщений и торговых портов в России. СПб., 1900; Исторический
очерк развития организации ведомства путей сообщения. СПб., [Б. г.]
Вольский М. Очерк истории хлебной торговли Новороссийского края с
древнейших времен до 1852 г. Одесса, 1854; Скальковский А. А. Ростов
на Дону и торговля Азовского бассейна, 1749—1863 гг. [Б. м.], 1865—
1866, Гроссул-Толстой П. Судоходство и торговля на Днестре. СПб., 1875;
Савельев Е. П. Очерки по истории торговли на Дону. Новочеркасск, 1904.
Очерки истории СССР: Период феодализма. Россия во второй половине
XVIII в. М., 1956; История СССР с древнейших времен до наших дней.
М., 1967. Т. 3.
Волков М. Я., Троицкий С. М. О буржуазном расслоении крестьян и скла-
дывании рынка рабочей силы в России в первой половине XVIII в.— Ис-
тория СССР, 1965, № 4; Волков М. Я. Об особенностях первой стадии пер-
воначального накопления в России.— Вопросы истории, 1970, № 10. Име-
ется несколько региональных работ, в которых рассматривается эконо-
мическое значение судоходства по отдельным водным путям. О них см.
ниже.
Покшишевский В. В. Сергей Владимирович Бернштейн-Коган,— В кн.:
Экономическая география в СССР: История и современное развитие. М.,
1965, с. 481.
is Бернштейн-Коган С. В. Вышневолоцкий водный путь. М., 1946; Он же.
Основные моменты исторической географии Московского воднотранс-
портного узла.— В кн.: Вопросы географии. М., 1951, т. 27; Он же. Волго-
Дон: Историко-географический очерк. М., 1954.
*9 Шубин И. А. Волга и волжское судоходство: (история, развитие и со-
временное состояние судоходства и судостроения). М., 1927.
20 Горелов В. А. Речные каналы в России: К истории русских каналов в
XVIII в. М.; Л., 1953.
21 Романов Н. Р. Очерки по истории бурлачества в XVIII и первой полови-
не XIX века: (по архивным материалам Чувашии).— В кн.: Записки
научно-исследовательского института языка, литературы и истории при
Совмине Чувашской АССР. Чебоксары, 1949.
22 Родин Ф. Н. Бурлачество в' России: Историко-социологический очерк.
М., 1975.
23 Рубинштейн Н. Л. Некоторые вопросы формирования рынка рабочей
силы в России XVIII века.— Вопросы истории, 1952, № 2; Архангель-
ский С. И. Очерки по истории промышленного пролетариата Нижнего-
Новгорода и Нижегородской области XVII—XIX вв. Горький, 1950; Вол-
ков М. Я., Троицкий С. М. Указ, соч.; Волков М. Я. Указ, соч.; Харитоно-
ва Е. Д. Обеспечение рабочей силой пермских соляных караванов в
XVIII в.— В кн.: Исследования по истории Урала. Пермь, 1970, выл. 1.
24 Рубинштейн Н. Л. Сельское хозяйство в России во второй половин»
XVIII в. М., 1957; Клокман Ю. Р. Социально-экономическая история рус-
ского города, Вторая половина XVIII в. М., 1967; Сорина X. Д. Место
Твери и других городов Тверской губернии в Волжской водной системе
во второй половине XVIII в.— В кн.: Из истории Калининской области.
Калинин, 1960; Она же. Очерк социально-экономической истории г. Выш-
него Волочка во второй половине XVIII и начале XIX века.— Учен. зап.
Калинин, гос. пед. ин-та, 1963. Т. 35; Она же. Ржев — торгово-посредни-
ческий город на верхней Волге во второй половине XVIII — первой по-
ловине XIX века.— Там же, 1971, т. 62; Кафенгауз Б. Б. История хозяй-
ства Демидовых в XVIII—XIX в. М.; Л., 1949; Шапиро А. Л. О роли Пе-
тербурга в развитии всероссийского рынка в XVIII — первой половине-
XIX в.— В кн.: Города феодальной России. М., 1966; Рахматуллин М. А.
Хлебный рынок и цены в России в первой половине XIX в.— В кн.: Про-
блемы генезиса капитализма. М., 1970; Грасмане И. Э. Значение водного-
пути по Даугаве для рижской экспортной торговли в конце XVIII и и
первой половине XIX века: Автореф. дис.... канд. ист. наук. Рига, 1968;
Ковальченко И. Д., Милов Л. В. Всероссийский аграрный рынок, XVIII —
начало XX века: Опыт количественного анализа. М., 1974.
25 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., т. 26, ч. 1, с. 422.
2в-27 цгиА СССР, ф. 155, Канцелярия главного директора водяных комму-
никаций (1786—1809); ф. 156, Департамент водяных коммуникаций
(1797—1809 гг.); ф. 157, Контора Боровицких порогов; ф. 158, Смотритель-
Волховских порогов Департамента искусственных дел; ф. 159, Экспеди-
ция водяных коммуникаций (1809—1819 гг.); ф. 446, Высочайшие пове-
ления и всеподданнейшие доклады по ведомству путей сообщения (1797—
1917 гг.); ф. 206, Департамент путей сообщения и публичных зданий
(1811—1840 гг.).
28 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, оп. 1—2.
29 ГАЯО, ф. 72, Канцелярия генерал-губернатора; ф. 73, Канцелярия губер-
натора; ф. 1445, Ярославский смотритель водных путей сообщения.
19
30 ЦГАДА, ф. 248 (дела, сведенные в описи № 63—65).
31 Там же, кн. 5462. На протяжении второй половины XVIII в. формуляр
ведомостей неоднократно совершенствовался. См.: Там же, кн. 5513,
л. 687; ПСЗ-1, т. 20, № 16461.
32 Ведомости пропуска судов через Вышневолоцкие шлюзы и каналы:
ЦГАДА, ф. 248, кн. 5462 — за 1762—1764 гг.; кн. 5489 — за 1768—1770 гг.;
кн. 5504—за 1765, 1795 гг.; кн. 5513 —за 1766, 1770, 1772 гг.; кн. 5609 —
за 1776—1777, 1783—1795 гг.; ведомости пропуска судов через Борович-
ские пороги на р. Мете: ЦГАДА, ф. 248, кн. 3481, 5462 — за 1762—1763 гг.;
кн. 5462 —за 1764 г.; кн. 5489, 5504 —за 1765, 1771—1772, 1792 гг.;
кн. 5490—за 1795 гг.; кн. 5683—за 1771, 1773 гг.; кн. 5609 —за 1795 г.;
ведомости пропуска судов через Ладожский канал: ЦГАДА, ф. 248,
кн. 5490 —за 1762 г.; кн. 5683 —за 1774, 1779 гг.; кн. 5762 —за 1779 г.;
ф. 16, on. 1, д. 280—за 1764—1765, 1774—1775 гг.; д. 309 —за 1793, 1804гг.
33 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 511.
34 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5683.
35 Исторический очерк развития учреждений..., с. 6.
36 Бахтурин Д. Указ. соч.
37 ЦГВИА, ф. ВУА, ф. 18870, 18746, 18570.
38 Там же, д. 18901, 18903, 18904, 18907.
39 Там же, д. 18979, 18987.
40 Там же, д. 18668.
41 Там же, д. 18768, 18769.
42 Там же, д. 18723, 18727, 18728.
43 Там же, д. 18840.
44 Там же, д. 18843.
45 Там же, д. 18920.
46 Там же, д. 18558.
47 Там же, д. 18565.
48 Там же, д. 18638,18639, 18640, 18646.
49 Там же, д. 18999.
50 Там же, д. 18960,18963, 18964.
51 Там же, д. 18875.
32 Озерецковский И. Обозрение мест от Санкт-Петербурга до Старой Руссы
и на обратном пути. СПб., 1808; Он же. Путешествие по озерам Ладож-
скому, Онежскому и вокруг Ильменя. 2-е изд. СПб., 1812; Он же. Путе-
шествие на озеро Селигер. СПб., 1817; Паллас П. С. Путешествие по раз-
ным провинциям Российской империи. СПб., 1809. Ч. 1; Гмелин Самуэль
Готлиб. Путешествие по России для исследования трех царств естества.
СПб., 1771—1785. Ч. 1—3; Фальк И. П. Записки путешествия. СПб., 1795;
Зуев В. Ф. Путешественные записки от Санкт-Петербурга до Херсона в
1781, 1782 гг. СПб., 1787; Лепехин И. И. Дневные записки путешествия
по разным провинциям Российского государства. СПб., 1771—1780. Ч. 1—
3; 1805. Ч. 4.
53 Райков Б. Е. Академик Василий Зуев: Его жизнь и труды. М.; Л., 1955,
с. 93.
54 Новый и полный географический словарь Российского государства или
лексикон, описующий азбучным порядком географически, топографиче-
ски, идрографически, физически, исторически, политически, хронологи-
чески и геральдически наместничества, области, уезды / Сост. Ф. Полу-
нин: Под ред. Л. Максимовича. М., 1788—1789. Ч. 1—6. (Далее: Словарь
Российского государства).
55 Боднарский М. С. Очерки по истории русского землеведения. М., 1947,
ч. 1, с. 186.
56 Труды Вольного Экономического общества. СПб., 1769. Ч. 13; 1773. Ч. 26.
57 Бакмейстер Л. И. Топографические известия, служащие для полного
географического описания Российской империи. СПб., 1771, ч. 1—4.
58 Сб. РИО. СПб., 1900. Т. 107; 1903. Т. 115.
59 ЦГИА СССР, ф. 1487, оп. 6 (Березинская водная система), оп. 7 (Вышне-
волоцкая водная система), оп. 10—11 (Мариинская водная система),
оп. 12 (Тихвинская водная система), оп. 15 (соединение рек Волги и
20
Дона), on. 17 (планы водных сообщений между реками), он. 20 (река
Волга с притоками), оп. 21 (река Западная Двина с притоками), он. 23
(река Днестр и Донец с притоками), оп. 25 (река Нарова), оп. 27 (север-
ные реки), оп. 37 (карты и планы округов путей сообщения).
ео ЦГИА СССР, ф. 1424, оп. 5; ф. 1399, on. 1.
ci ЦГВИА, ф. ВУА, а. также ф. 419 (Гидрографические сведения о бывшей
Российской империи, коллекция); ф. 420 (Карты, планы и описания
внутренних путей бывшей Российской империи, коллекция); ф. 422- (Опи-
сания и карты путей сообщения Российской империи).
«г ЦГАВМФ, ф. 1331.
бз ЦГАДА, ф. 192.
64 РО БАН, ф. Картографическое собрание.
65 РО ГПБ, ф. Эрмитажное собрание, ф. 342 (собрание карт и планов, кол-
лекция).
«6 ГоЛъденберг Л. А. Картографические материалы как исторический ис-
точник и их классификация (XVII—XVIII вв.).— В кн.: Проблемы источ-
никоведения. М., 1959, вып. 7, с. 334—335.
67 Например, «Карта находящейся в Архангелогородском губернии реки
Двины со впадающими в нея реками с показанием по оным годного к
флотцкому построению леса», 1765 г.— ЦГВИА, ф. ВУА, д. 24059.
«8 ЦГИА СССР, ф. 1487, оп. 7, 10—12; ЦГВИА, ф. ВУА, ф. 349, оп. 45.
«9 ЦГИА СССР, ф. 1487, оп. 17, 22.
70 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 24794, Генеральная карта водяной коммуникации от
Вышнего Волочка до Нова города по рекам Цне, Метину озеру и Мете
с показанием шлюзов, бейшлотов, пристаней и порогов, 1764 г.; Там же,
д. 23811, Генеральная карта водяной коммуникации от С-Петербурга до
Каспийского моря, 1789 г.; и др. .
Глава первая
ВОДНЫЕ ПУТИ
В ОБЩЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
ЕВРОПЕЙСКОЙ РОССИИ
Состояние гужевых дорог Европейской России
во второй половине XVIII — начале XIX в.
Развитие водного транспорта России во второй половине XVIII —
начале XIX в. происходило на фоне социально-экономических
сдвигов, связанных с проникновением капиталистических отноше-
ний в недра феодально-крепостнического строя. В этот период в
основном были решены задачи по обеспечению выхода России к
Черному морю и закреплению позиций в Прибалтике, а также
включению Правобережной Украины, Белоруссии и Литвы в со-
став Русского государства. В 1750 г. общая площадь России со-
ставляла 14084259 кв верст. К 1791 г пна увеличилась на
370 865 кв. верст1. Эта огромная территория — от Балтики до Ти-
хого океана и от Северного Ледовитого океана до Черного и Кас-
пийского морей — отличалась многообразием природных условий
и ресурсов. Организационно-административная связь между по-
литическим центром страны и отдельными ее территориями про-
изводственные, внутриторговые и внешнеторговые отношения, вы-
полнение различных стратегических задач, наконец, передвижение
населения требовали на таком пространстве грандиозной по своим
размерам транспортной сети. Значение сухопутных и водных до-
рог, составлявших эту сеть в европейской части России, было раз-
личным.
Распределение гужевых дорог по территории отличалось чрез-
вычайной неравномерностью, отражая размещение производства,
историческую последовательность заселения и ряд других эконо-
мико-географических и политических факторов. В значительной
степени существовавшая сеть дорог складывалась под влиянием
географического положения Москвы как административно-поли-
тического и крупного торгово-промыслового центра. К середине
XVIII в. в этом транспортном узле были сконцентрированы глав-
нейшие дороги государства — на Петербург, Смоленск (и далее —
в западные земли), Белгород, Воронеж, Киев, Астрахань (оттуда
в Грузию), Вологду, Архангельск, Олонец, в Сибирь (через Ниж-
ний Новгород, Казань, Пермь, Екатеринбург). Для Петербурга
этого периода наиболее значимыми в сфере политико-экономиче-
ских связей являлись дороги, направлявшиеся через Выборг и
финские владения к шведской границе, через Нарву — к западным
22
границам, на север — к Олонцу, Петрозаводску, Онеге и Архан-
гельску. Самая густая, издавна сложившаяся сеть дорог приходи-
лась на западную часть страны (связь с портами Балтики, бело-
русскими и украинскими землями, с государствами Западной Ев-
ропы) . На протяжении второй половины XVIII в. она претерпела
многочисленные изменения, вызванные не столько экономически-
ми факторами, сколько политическими коллизиями, совершавши-
мися в этом регионе — присоединение ряда украинских и белорус-
ских земель, отмена некоторых внутренних таможен и застав, ад-
министративно-территориальное переустройство2.
Насыщенность дорогами резко понижалась на восток от мери-
диана Москва—Тула. Однако стабильность редкой транспортной
сети, свойственной значительному пространству Юго-Востока, в
последней четверти XVIII в. была существенно нарушена в связи
с выходом России к Черному морю. Вместе со стремительно воз-
раставшей ролью портов на этой территории наблюдалось появле-
ние и утверждение новых гужевых дорог ®.
Распределение перевозок между водным и гужевым транспор-
том также оказывало существенное влияние на формирование сети
гужевых дорог, во многих местах европейской части России вы-
полнявших роль подъездных путей к водным магистралям. Поэто-
му значительные изменения в транспортной сети, в частности в
географии ее важнейших водно-сухопутных узлов, особенно ин-
тенсивно происходили в результате создания ряда искусственных
соединений бассейнов Волги, Днепра и Северной Двины с реками
Балтийского моря.
Несмотря, однако, на тенденцию постоянного разрастапия сети
грунтовых дорог, состояние гужевого транспорта характеризова-
лось крайней технической отсталостью. Пропускная способность
дорог во многом зависела от природной среды — рельефа, состава
почв, погодных условий, препятствий в виде рек, ручьев и болот.
Она поддерживалась лишь той материально-технической базой,
основу которой составляла натуральная дорожная повинность, во
второй половине XVIII в. периодически подтверждаемая указами
Сената и предполагавшая содержание дорог жителями тех. селений,
по землям которых они проходили*. В районах с малоблагоприят-
ными условиями, в весенне-осенний период, на болотистых и пес-
чаных участках эта повинность в самую страдную пору отвлекала
от сельскохозяйственных работ сотни крестьян с подводами и ло-
шадьми ’.
Лучшим временем для первозок гужевым транспортом была
зима. Но и зимние дороги часто и во многих местах не спасали по-
ложения — глубокие снега, заносы, гололедица делали их непрео-
долимыми.
Из ответов на запрос Сената в 1759 г. о том, какие дороги тре-
буют неотложного ремонта, правительство выявило следующее:
в первоочередном благоустройстве нуждались 12 главных в эконо-
мическом и стратегическом отношении дорог, в том числе между
Москвой и Петербургом, Петербургом и Нарвой6. Жалобы на кри-
28
тическое состояние дорог, особенно переправ и мостов, шли непре-
рывным потоком. В Сенат по этому же поводу неоднократно об-
ращалась и Военная коллегия7.
В 1775 г. административно-территориальное переустройство
страны вызвало значительную трансформацию гужевой сети, в том
числе появление новых направлений путей, что потребовало мер
по благоустройству, а также подготовки ряда правил и инструк-
ций по содержанию и описанию дорог®. Предпринятые действия,
направленные на улучшение состояния гужевого транспорта, не
имели под собой никакой материально-технической базы и не мог-
ли кардинальным образом изменить существующее положение.
Единственным звеном, не утратившим своего значения в комплек-
се всех паллиативных мероприятий по дорожному делу, являлась
работа по переустройству дороги между Москвой и Петербургом,
субсидируемая правительством9.
Все остальные гужевые дороги пребывали в первозданном со-
стоянии, с пропускной способностью, которая вопреки растущим
потребностям уменьшалась с каждым годом. Губернаторы посто-
янно доносили в Сенат о катастрофическом положении транспор-
та, о частых, принимавших подчас хронический характер задерж-
ках почты.
В 80-е годы XVIII в. особенно остро встал вопрос о прочной и
регулярной связи центра страны с южными и юго-западными гу-
берниями. Среди дорог, идущих в этом направлении, одной из са-
мых грузонапряженных была дорога от Москвы через Калугу на
Киев. Однако ее функционирование приняло в конце концов столь
критический характер, что губернаторы Рязанской, Калужской и
Тульской губерний были вынуждены обратиться в Сенат с хода-
тайством о прокладывании новой дороги, об установлении движе-
ния по более благоприятной местности *°. С каждым годом умень-
шалась провозоспособность и Нарвской дороги, имевшей большое
политико-административное значение. Многие ее участки были
настолько повреждены, что даже «в лучшее время причиняли про-
езжающим немалую остановку» “. Еще в более худшем положе-
нии находились дороги, проходившие по периферии страны.
В конечном итоге кризис гужевого транспорта на фоне интен-
сивного роста внутренней и внешней торговли, быстрого развития
отдельных отраслей общественного производства и потребностей
военных передвижений поставил правительство перед необходи-
мостью пересмотра всей системы организации транспортной сети.
Эта попытка крупномасштабных преобразований началась с соз-
дания в 1786 г. «Комиссии о дорогах в государстве», перед кото-
рой была поставлена задача составить «Генеральные правила для
строения в России дорог» 1а. Однако слабость внутренней экономи-
ческой организации России обрекла на провал этот грандиозный
проект. Просуществовав почти десять лет, Комиссия сумела под-
готовить лишь «План для составления генеральных правил о стро-
ении в России дорог».
После неудачи с проектом коренного переустройства основного
24
фонда гужевого транспорта правительство отказалось от приня-
тия каких-либо крупных мер в отношении сухопутной транспорт-
ной сети. Оно не нашло ничего другого, как в августе 1797 г. опуб-
ликовать постановление, суть которого сводилась к рекомендации
строить и содержать дороги так, как это делается в Лифляндии,
Курляндии и Литве *3. Относительное благополучие в дорожном
хозяйстве названного региона объяснялось богатым опытом раз-
вития транспортной практики Швеции, лифляндского рыцарства
п земских учреждений Риги, который далеко не всегда мог быть
приемлем на других территориях.
До конца XVIII в. в стране не было построено ни одной шос-
сейной дороги, а за первую четверть XIX в. шоссейное покрытие
получила лишь ничтожная часть грунтовых дорог (на протяжении
1050 верст) **. Тем не менее гужевом транспорт играл важную роль
в осуществлении различных перевозок. Тысячи подвод зимой и
летом развозили по стране соль, хлеб, различные продовольствен-
ные и промышленные товары. На сухопутных дорогах в основном
держались транспортно-экономические связи европейской части
России с Сибирью. По центрально-промышленным и центрально-
черноземным губерниям осуществлялись гужом значительные пе-
ревозки, связанные с подвозом товаров на главный рынок —
в Москву, а также к пристаням Волжско-Камского бассейна.
К концу XVIII в. в сложной системе гужевой сети выделялись
8 дорог, имевших огромное политико-административное и эконо-
мическое значение,5. Среди них на первом месте, прежде всего
по выполнению административно-политических функций, стоял
Сапктпетербургский тракт (длиной в 1033 версты), начинавшийся
в Москве и шедший через Тверь и Новгород в Петербург. Его про-
должением считался путь через Выборг к шведским границам.
Для западных губерний и границ выдающуюся роль играл Литов-
ский тракт (Москва—Смоленск—Брест-Литовский—1064 версты),
по которому поддерживалась связь с Кенигсбергом и Варшавой,
с Италией, Швейцарией, Испанией и Португалией. В направлении
юго-западных границ и земель шли Киевский (1295 верст) и Бело-
городский (1382 версты) тракты. Первый через Киев и Каменец-
Подольский направлялся к Хотину, во владения Турции. Белого-
родский тракт (Москва—Орел—Харьков—Елизаветград—Дубосса-
ры) также соединял русские и турецкие земли. Для южного
направления особое значение имел Воронежский тракт, начинав-
шийся в Москве и завершавшийся в Моздоке (1723 версты). По не-
му осуществлялось сообщение с Грузией. Юго-Восток обслуживал-
ся Астраханским трактом (Москва—Тамбов—Царицын—Кизляр—
Моздок—1972 версты). На Север, с конечным пунктом в Коле,шел
Архангельский тракт (Москва—Ярославль—Вологда—Шенкурск—
Холмогоры—Архангельск—Онега—Кемь—Кола —2290,5 версты).
Широко известный путь в Сибирь — Сибирский тракт также на-
чинался в Москве и через Нижний Новгород, Казань и Пермь вел
к Екатеринбургу — (1784,25 версты). От него имелись ответвления
на Вятку, Саратов, Симбирск и Оренбург.
25
В общей сложности длина всех восьми трактов с важнейшими
боковыми дорогами достигала 15 788 верст,в. В центре этой слож-
норазветвленной сети гужевых дорог по-прежнему оставалась
Москва. Другим крупнейшим транспортным узлом к концу
XVIII в. стал Петербург, являвшийся одновременно главным пор-
том России.
Роль водных путей в общей транспортной сети
Гужевая сеть втягивала в товарный оборот окраинные террито-
рии страны, способствовала росту торгово-промысловых центров,
развитию всероссийского рынка. Однако поддерживать нужную
пропускную способность на многих тысячах верст примитивных
сухопутных дорог, не имевших твердого покрытия, зависящих в
своем состоянии от погодных условий, царское правительство не
могло. Поэтому уже с самого начала XVIII в. было очевидно, что
малопригодная к крупным и регулярным перевозкам сеть колес-
ных дорог тормозит развитие рыночных связей, различных отрас-
лей производства, выполнение стратегических планов. Решение
актуальнейшего транспортного вопроса правительство видело лишь
в налаживании работы водного транспорта, в создании сети «во-
дяных коммуникаций». К 60-м годам XVIII в. правительственный
курс, направленный на освоение водных путей, приобрел еще бо-
лее отчетливые формы. Одновременно с расширением территори-
ального разделения труда доминирование водного транспорта (по
сравнению с гужевыми перевозками) непрерывно возрастало, что
объяснялось его многими технико-экономическими преимущест-
вами. Прежде всего, он допускал возможность перевозки массовых
грузов (хлеб, пенька, железо, лес) в значительных объемах и на
большие расстояния, причем с низкой себестоимостью транспор-
тировки. Речные пути отличались от гужевых тем, что в большин-
стве своем требовали наименьшей первоначальной затраты обще-
ственного труда для использования в транспортных, целях.
Плавательные средства водного транспорта также имели свои
преимущества. Грузоподъемность сравнительно небольшого реч-
ного судна, широко эксплуатировавшегося на реках Волжско-Кам-
ского бассейна (барка — 6—8 тыс. пудов), в сотни раз превышала
грузоподъемность единицы подвижного состава гужевого транс-
порта-телеги, повозки, саней. Груз обычной лодки на Волхове,
поднимавшей 57 кулей (513 пудов), которую передвигали шесть
человек, в перевозке по сухопутью требовал 27 подвод и 20 чело-
век *7. А для загрузки среднего волжского судна в 20—30 тыс. пу-
дов грузоподъемностью требовались уже сотни подвод. Малое
волжское судно, поднимавшее свыше 3 тыс. пудов соли, могло
быть заменено гужевым транспортом, имеющим в своем составе
не менее 100 подвод с возчиками18. Эти особенности водного транс-
порта делали перевозки массовых громоздких грузов по рекам,
особенно на дальние расстояния, наиболее дешевыми. Себестои-
мость перевозок таких грузов на магистральных водных путях была
26
в несколько раз ниже той, что складывалась при транспортировке
гужем, хотя и она, конечно, не являлась величиной постоянной,
так как зависела от условий судоходства — состояния реки, типа
судна, спроса и предложения на рабочую силу, расстояния и других
причин. Малые реки (мелкие притоки крупных судоходных рек)
использовались чаще всего в качестве подъездных путей к ма-
гистралям, и стоимость перевозок по ним имела также свою спе-
цифику. Низкие скорости на водном транспорте компенсировались
мощной грузоподъемностью судов. Таким образом, подвижной со-
став водного транспорта в силу своей объективной природы мог
при меньших технических скоростях движения обеспечить такие
же сроки доставки, что и гужевой.
Воднотранспортная сеть развивалась в определенных условиях
природной среды, регламентировавших судоходство и сплав. Ос-
новное направление речного пути обычно диктовалось природой
и изменить его при существующем во второй половине XVIII —
начале XIX в. уровне материально-технического развития страны
можно было лишь в самых минимальных размерах (спрямление
реки при чрезмерно извилистом русле и крутых поворотах) 19.
Сроки навигации и судоходные условия определялись гидрологи-
ческим режимом реки, обусловленным климатом и рельефом мест-
ности, геологическими особенностями русла, растительным покро-
вом прибрежных мест и рядом других физико-географических
факторов20. Навигацию регламентировал не только весенний и
осенний режим рек. Уровень воды мог меняться и летом, что было
связано с выпадением осадков.
Многие реки европейской части России, свободные ото льда в
течение 6—8 месяцев, не могли полностью в течение этого време-
ни использоваться для судоходства из-за мелководья. Так, река
Мета, важнейший участок Вышневолоцкого водного пути, вскры-
валась в конце марта —начале апреля и замерзала в конце нояб-
ря. Но навигация по ней в среднем не превышала 50 дней. На-
пример, с 1801 по 1812 г. навигационный срок ни разу не превысил
77 дней, причем от 70 до 77 дней река была судоходной лишь
только три года. Остальные навигации длились от 33 до 67 дней21.
На многих реках наиболее удобным временем для сплава и судо-
ходства были только апрель, май, июнь (Западная Двина, Днепр
в районе порогов, притоки Днепра, Дон с притоками). В засушли-
вые годы реки после некоторого непродолжительного весеннего
подъема воды мелели очень быстро и до такой степени, что вся-
кое судоходство по ним прекращалось. Часть водных путей (в том
числе Вышневолоцкая водная система и реки Камского бассейна —
Чусовая, Уфа и др.) могли эксплуатироваться лишь в том случае,
если их пополняли водами из запасных резервуаров (заводских
и мельничных прудов, водохранилищ). В случае наступления не-
ожиданных ранних заморозков сотни судов вынуждены были оста-
ваться на зимовку на самых неподходящих для стоянки участках
рек, берега которых не имели причалов. Особенно часто, не по вре-
мени, ледостав наблюдался на реках Северо-Запада. Заурядным
27
явлением ранние заморозки были на Верхней Волге, в Камском
бассейне, на реках Севера. Иногда непредвиденные зимовки судов,
связанные с огромными расходами, недоставкой сотен тысяч пу-
дов грузов, отмечались на большинстве рек Европейской России.
Так, в 1810 г. на Волге, Каме, Суре, Оке, Москве, Шексне и про-
чих реках зазимовало 4288 судов22.
Наибольшую судоходную длину водные пути обычно имели во
время весеннего половодья. Летом, когда уровень воды падал и в
русле появлялись опасные для судов песчаные и каменистые
мели, длина эта резко сокращалась.
Отрицательное влияние на судоходство оказывало состояние
русла рек. Важнейшие в транспортно-экономическом отношении
реки Западная Двина, Днепр, Мета, Свирь, Нарова, Шексна и Оне-
га имели пороги, которые являлись существенным, подчас очень
опасным препятствием для судоходства и сплава. Попытки улуч-
шения судоходных условий на порожистых участках (чистка рус-
ла, прорытие каналов) в силу примитивного технического испол-
нения не приносили ощутимых положительных результатов. Осо-
бые трудности для судоходства создавали многочисленные водяные
мельницы и заколы *.
Замедляла скорость передвижения судов извилистость русла
многих рек. Например, расстояние от Нижнего Новгорода до Сара-
това напрямик было 550 км, по реке -1300. Большинство магист-
ральных речных путей располагалось в меридиональном или близ-
ком к нему направлении. Там, где важнейшие гужевые дороги пе-
ресекали эти речные пути, формировались крупные транспортные
узлы, перевалочные базы. В итоге развивались смешанные водно-
гужевые перевозки.
Особое значение для транспортировки грузов имели скорость
течения реки (при движении вверх по реке большая скорость за-
медляла движение), а также глубины судового хода, которые оп-
ределяли величину загрузки судна. Кроме того, ширина многих
участков рек обусловливала употребление строго определенных
размеров судов. Лишь постепенные технические усовершенство-
вания позволили к началу XIX в. увеличить грузоподъемность су-
дов, не меняя их размеры. Так, если барка (самое распространен-
ное судно на реках Европейской России) в 60-е годы XVIII в.
поднимала в среднем 82 тонны, то в первые годы XIX столетия
она имела грузоподъемность уже в 115 тонн23.
Значительный урон судоходству причиняли весенние паводки,
когда уровень воды поднимался на 5—15 м, а иногда и более. Вода
из русла выходила в пойму, затопляла прибрежные места, по кото-
рым проходил бечевник, и тем самым прекращала движение судов,
порой приводя к гибели тянувших их людей и лошадей24.
В качестве положительного момента, созданного природными
условиями, следует отметить малое падение большей части круп-
* Закол — частокол, поставленный поперек реки. Предназначается для
ловли рыбы.
28
пых судоходных рек. Уклоны рек Русской равнины обычно не.
превосходят 0,1—0,2%, что определяет спокойный характер тече-
ния 25. Благодаря относительно ровному рельефу верховья рек раз-
ных бассейнов (при отсутствии резких водоразделов) близко под-
ходили друг к другу, что давало возможность через волоки уста-
навливать связь между речными системами, проводить на месте
волоков соединительные каналы. Именно на такой основе и созда-
вались Вышневолоцкая, Мариинская, Тихвинская и Березинская
водные системы, Огинский, Северо-Екатерининский и Ивановский
каналы.
Таким образом, природные факторы оказывали значительное
влияние на конфигурацию и густоту воднотранспортной сети, на
се'зонный характер работы водного транспорта. Фактические зат-
раты по усовершенствованию и использованию речных путей дик-
товались в основном природной средой.
Эволюция водных путей, под которой подразумевается улучше-
ние их судоходных условий, освоение новых участков рек для су-
доходства и сплава, создание межбассейновых соединений, находи-
лась под значительным воздействием социально-экономических
факторов, и прежде всего такого, как территориальное разделение
труда. В данном случае это влияние выражалось через состояние
внешней и внутренней торговли, через размещение различных от-
раслей производства.
Определенные преимущества водного транспорта перед гужевым
заставили правительство обратить самое пристальное внимание на
совершенствование водных путей, изыскивать возможности по
корректировке их направлений. Начиная с реформ Петра I, когда
Россия повела решительную борьбу за коммуникации на Черном
и Азовском морях, когда был получен выход на Балтику и воз-
двигнут Петербург, постепенно входит в практику строительства
гидротехнических сооружений, необходимых для благоустройства
речных путей, ведущих к морским побережьям. Уже в первой чет-
верти XVIII в. предпринимаются попытки соединить Волгу с До-
ном, ставится на повестку дня проект канала Волга—Москва, прак-
тически осуществляется план по соединению рек Волжского бас-
сейна с Волховом и Невой. Различные предложения Петра I, свя-
занные с реконструкцией водных путей, а также его идея о соеди-
нении ряда водных бассейнов между собой не только не утрачивали
со временем своей актуальности, но, напротив, приобретали еще
большую значимость. Однако «живучесть» петровских каналов
(Вышневолоцких и Ладожского) свидетельствовала также и о за-
медленных темпах технического прогресса в области транспорта2в.
После завершения строительства Ладожского канала до начала
60-х годов XVIII в. каких-либо крупных практических мер по усо-
вершенствованию судоходных условий речной сети не предприни-
малось (за исключением строительства морского канала и доков в
Кронштадте). Однако развитие внутреннего обмена, укрепление
всероссийских связей, быстрый рост внешней торговли, а также
заботы правительства об удовлетворении материально-технических
29
потребностей казенного строительства, промышленный предприя-
тий и вооруженных сил еще острее, чем прежде, выдвинули про-
блему о коренных преобразованиях в эксплуатации водных путей.
Прежде всего был поднят вопрос о реконструкции водных пу-
тей Северо-Запада, что обусловливалось правительственным кур-
сом, направленным на поощрение балтийской торговли, на удов-
летворение различных нужд Петербурга. В этой связи Екатери-
на II поддержала обширный план реконструкции гидротехнических
сооружений Вышневолоцкого водного пути, а также устройства
новых искусственных водных систем на базе старинных водно-су-
хопутных дорог, шедших с Волги на Балтику. Этот факт получил
широкое одобрение в среде прогрессивно настроенного дворянства
и нарождавшейся буржуазш Горячо откликнулся на него и
М. В. Ломоносов («Во-первых, примечая состояние сего места,
находим, что пользуемся великим доброхотством натуры, которая
на востоке распространяет великия через целое отечество реки для
сообщения с дальними асийскими (азиатскими.— Э. И.) предела-
ми, кое природное дарование усугубить тщится ваше величество
разными соединениями водяного пути к несказанной пользе сея
нреславныя столица и пристани. На западе разливается море, от-
верзая ход во все страны вечерняя. Обое служат к соединению
внутренних и внешних избытков»)27.
Создание искусственных водных путей являлось выражением
политики в социально-экономической сфере, мощным фактором в
территориальном разделении труда. Однако широкая программа
преобразования транспорта должна была воплощаться в жизнь
при помощи военно-бюрократического аппарата феодально-кре-
постнической России, что давало зачастую практические резуль-
таты далеко не такими, какими они виделись в планах.
Особенности эксплуатации и основные направления
освоения водных путей
Воднотранспортная сеть России в административно-хозяйственном
•отношении не представляла собой единого целого. Несмотря на то
что на водный транспорт возлагались перевозки, необходимые для
осуществления основных экономических и военно-стратегических
планов, в течение всего XVIII в. правительство не нашло возмож-
ным создать учреждение, которое ведало бы путевым хозяйством
страны. Надзор за судоходством по рекам и озерам был в основном
‘Сосредоточен в руках губернских властей. Кроме того, существо-
вало несколько специальных учреждений, связанных с эксплуата-
цией водных путей в определенных местах: Вышневолоцкая
шлюзная контора, контора Боровичских порогов на реке Мете и
экспедиция Ладожского канала. К концу столетия появились так-
же дирекции Двинских (Западная Двина) и Днепровских поро-
гов. Причем на Вышневолоцком водном пути все хозяйство раз-
дельного пункта (Вышневолоцкие шлюзы, каналы и Заводское
водохранилище — место действия шлюзной конторы) еще в 1722 г.
30
было передано на содержание новгородскому купцу М. И. Сердю-
кову на очень выгодных условиях — в обмен на нерегламентиро-
ванную обязанность поддерживать порядок в шлюзном хозяйстве
он получил различные привилегии и неограниченное право распо-
ряжаться всеми доходами от судоходства в районе Вышневолоцких
шлюзов и каналов*. Лишь в конце 40-х годов Сенат потребовал
от Сердюкова ежегодной присылки ведомостей о «посаженных»
сборах с проходящих судов. Это были первые шаги по установле-
нию государственного контроля в сфере судоходства. И только уже
после смерти М. И. Сердюкова, в 1764 г., Сенат назначил управ-
ляющим Вышневолоцким раздельным пунктом коллежского асес-
сора Н. И. Писарева, под контроль которого поступали все доходы
и расходы на содержание Вышневолоцких каналов и шлюзов2в.
Почти одновременно с этим назначением указом от 4 июня 1765 г.
бечевники по рекам Мете, Волхову (основные звенья Вышнево-
лоцкого водного пути) и Неве «для лучшего содержания их в ис-
правности» передавались в ведение генерал-поручика сенатора
Н. Е. Муравьева, исполнявшего должность главного над канцеля-
рией от строений государственных дорог командира
Конкретный надзор за Вышневолоцким водным путем в 50—
70-х годах XVIII в. сосредоточивался в руках новгородского гу-
бернатора, так как большая часть водной системы находилась на
территории Новгородской губернии. Отсутствие в течение длитель-
ного времени единого органа управления водными путями, безна-
казанность различных злоупотреблений, совершавшихся при орга-
низации перевозок, хищнические интересы владельцев прибреж-
ных земель, запущенное техническое состояние гидротехнических
сооружений очень часто грозили срывом транспортировки важ-
нейших в экономическом и военно-стратегическом отношении гру-
зов. Кризисное состояние водного транспорта особенно заметным
было на Вышневолоцком водном пути, по которому ежегодно про-
ходили в Петербург тысячи судов с грузами на экспорт, на воен-
ные надобности и с продовольствием. Проезд по нему осложнялся
не только из-за тяжелых судоходных условий, но и в значитель-
ной степени в силу несовершенной системы эксплуатации. Причем
взаимоотношения между судопромышленниками и администра-
цией — «водяными» чинами, обеспечивающими пропуск судов через,
гидротехнические сооружения и пороги, были постоянно напря-
женными. В Сенат от купцов, которые составляли абсолютное
большинство судоотправителей, непрерывным потоком шли жало-
бы на различные притеснения и, главным образом, неимоверных
размеров взяточничество. На каждой дистанции водного пути —
там, где приходилось оформлять проход судов через шлюзы и ка-
налы, или нанимать лоцманов, или же платить различные пош-
»
* М. И. Сердюков — выдающийся гидротехник-самоучка не только воз-
главлял сложный гидротехнический объект, но и многое делал для его*
усовершенствования. В 1719—1721 гг. он успешно осуществил регули-
рование стока рек, связанных с Вышневолоцкой водной системой.
31
лины,—была налажена своя неписанная, обходившая всяческие
законы система поборов. 11 апреля 1761 г. Сенат был вынужден
издать указ (один из первых подобной серии указов), который был
направлен против вымогательства взяток и различных притесне-
ний судопромышленников30. Почти одновременно с изданием ука-
за в Комиссию о коммерции поступило «Представление от неиз-
вестной персоны», где с большим знанием дела, ярко и обличи-
тельно раскрывалась картина организации судоходства по наибо-
лее нагруженному водному пути — Вышневолоцкому3*. Автор это-
го документа писал, что контроль за судоходством оказался в руках
людей, о которых можно сказать лишь то, что «сии вредительней-
шие грабители, позабыв, что почтены поверенностию и чинами,
разоряют разоряющихся, лихоимствуют неограниченно» 32. Причем
все сборы с купцов делились на две части: законные и «сборы ли-
хоимства». К первым относилась плата лоцманам и дополнитель-
ным рабочим от Вышнего Волочка до Усть-Воленской пристани
на Мете (самый тяжелый участок пути). В «сбор лихоимства по-
средственного или умеренного грабительства» входило следующее.
В Вышнем Волочке Сердюков монополизировал продажу необхо-
димых для прохождения Меты и Волхова «деревянных припасов» —
весел, рулей, досок и т. п., сбывая их по самой высокой цене. Пос-
ле переплаты за это снаряжение тут же, в Вышнем Волочке, при-
ходилось раскошеливаться и в конторе, где велась запись проходя-
щих судов. Но наиболее ощутимые суммы отдавали на пристанях
Меты, где производился наем лоцманов и дополнительных рабо-
чих, нужных для перехода порогов. Например, перечень вымога-
тельств на Опеченской пристани выглядел следующим образом.
Комиссару (или командиру) пристани давали 3 рубля, подьячим —
по 1 рублю, лоцманским сотскому и десятским — по 50 коп. Пла-
тили 1 рубль чиновнику, который занимался обмером барок, и его
подьячему — 50 коп., а «комиссару, кой сказки помечает»,— 1 рубль.
Тут же объявлялись еще вымогатели — регистратор (ему —1 рубль),
канцелярист (ему — 50 коп.) и подьячий — 50 коп. Но и на этом
список поборов на Опеченской пристани не кончался. Был еще
чиновник, принимавший пошлины с барок,— ему дарили 25 коп.
и столько же несли писарю, который заводил на лоцманов паспор-
та, и тому, кто вел запись о мерах груза. Нельзя было забыть так-
же сержанта и его команду (каждому солдату по 25 коп.) Нако-
нец, лоцману платили 5 рублей. Только ублажив таким образом
обширный штат Опеченской пристани, могли держать дальнейший
путь. На следующей — Потерпелицкой пристани повторялась та же
картина, лишь с некоторым умалением расходов, потому что штат
на ней был меньше (здесь не занимались обмером барок и сбором
с них пошлин). Впрочем, не всегда удавалось сэкономить, так как
плата лоцману была выше —7—10 рублей, к тому же дополнитель-
ных расходов требовали рабочие, которых приходилось нанимать
больше, чем обычно положено на барку (из-за низкой квалифика-
ции лоцманов на этом участке реки). Таким образом, сбор с барки
на участке реки протяженностью около 350 км — от Вышнего Во-
32
лочка и до Усть-Волмы (взятки и расходы, возникавшие из-за
плохой организации эксплуатации водного пути) — вырастал в
значительную сумму — в среднем до 40 рублей. По замечанию ав-
тора, это была лишь «теоретическая» сумма, на практике она
обычно превосходила эти размеры.
С казенных судов и с барок, владельцами которых была титу-
лованная и нетитулованная знать, сбор был также немалым —
в навигацию до 10 тысяч рублей, хотя, по мнению автора записки,
мог бы быть значительно больше, но только чиновники Вышнево-
лоцкого пути «удержаны были уздою страха, происходящего от
сильных лиц» 33. К указанным расходам прибавлялось еще то, что
платили купцы по городам воеводам, полицмейстерам, сыщикам —
за пропуск судов через мосты, шлюзы и за остановку на причалах.
В итоге сумма поборов ощутимо подрывала купеческую прибыль.
Для упорядочения дела автор предлагал сократить штаты на при-
станях по Мете, определить на них представителей купечества,
урезать права Сердюкова и изъять из его ведения вышневолоцких
лоцманов, урегулировать оплату лоцманам.
Комиссия о коммерции решила обстоятельно расследовать
«представление от неизвестной персоны» и в мае 1761 г. на своих
заседаниях познакомила с содержанием записки купцов из Калу-
ги, Тулы, Ржева, Москвы, Норской слободы, Волоколамска и Ка-
шина, в том числе приказчиков крупнейших судовладельцев и гру-
зоотправителей — обер-директора Саввы Яковлева, ржевского куп-
ца Ивана Большого Чупятова, московского — Луки Долгова, туль-
ских — Лугининых. Купцы не только подтвердили факты, но и
составили записку, где отмечалось, что такие пункты, как Гжатск,
Тверь, Торжок, Вышний Волочек, Новгород, Новая Ладога, Шлис-
сельбург, пристани на Мете и прочие «нечаянные» места, ни один
торгующий, не дав взятки воеводам, сыщикам, «водяным чинам»
и прочим, «никаким образом... пройтить не может»34.
Материалы Комиссии и многочисленные купеческие жалобы,
которые продолжали идти в правительство, заставили Сенат в
1764 г. решиться на крайнюю меру — создать «Следственную ко-
миссию о взятках» под руководством генерал-прокурора А. А. Вя-
земского. На нее возлагалась проверка работы всех учреждений,
связанных тем или иным образом с судоходством по Вышневолоц-
кому водному пути35.
Во время работы Комиссии 20 декабря 1764 г. вышел очеред-
ной указ Сената о том, чтобы купеческим баркам, идущим в Пе-
тербург и другие места, «приметок и притеснений ни от кого ни
под каким видом чинено не было и в судовых реках фарватера ни-
чем не засаривали» 36. Следить за выполнением указа должны были
губернаторы и воеводы.
К 1766 г. Комиссия закончила свою работу. В результате след- ’
ствия, осуществленного на всех ответственных участках Вышне-
волоцкого пути («от Твери и до Ладожских порогов и по каналу...
имеющиеся команды и разных чинов люди исследованы»), были
выявлены или вновь подтверждены многочисленные случаи зло-
2 Э. Г. Истомина
33
употребления служебной властью и взяточничества ”. К следствию
привлекались многие сотни свидетелей. Например, при разборе
дела полицмейстера Шлиссельбурга дали показания более двух
тысяч «разного звания людей». Высказали свое мнение о состоя-
нии пути и самоуправстве чиновников не только безвестные куп-
цы, но и крупнейшие заводчики Урала Демидовы, а также по по-
ручению купеческих обществ — Тверской, Ржевский и Дмитров-
ский магистраты. Однако итоги работы Комиссии, свидетельство-
вавшие о катастрофическом состоянии дел на водных путях, не
заставили Сенат пересмотреть и изменить коренным образом го-
сударственную политику в отношении эксплуатации рек, наказать
истинных виновников кризиса в путевом хозяйстве страны. Гнев
«власть имущих» прежде всего обрушился на армию различных
мелких чиновников, исполнявших незначительные должности при
гидротехнических сооружениях, на нижних чинов воинских и по-
лицейских команд, осуществлявших надзор при прохождении су-
дов. Правда, не удалось скрыть и тот факт, что уличенным во взя-
точничестве оказался и командир Боровичских порогов И. Бобри-
щев-Пушкин — одно из главных лиц на Вышневолоцком водном
пути, безнаказанно процветавший за счет купеческого кармана в
течение десяти лет ”.
Затеянный правительством грандиозный процесс, вскрывший
транспортный хаос на водных путях, окончился провалом. Обви-
нения, предъявленные Комиссией более или менее ответственным
чиновникам, постепенно затерявшись в потоке служебной пере-
писки, канули в Лету.
Эксплуатационное хозяйство водных дорог нуждалось в корен-
ной перестройке, в первую очередь в централизации управления,
наконец, в ограничении частнособственнических интересов, свя-
занных с прибрежным землевладением. Но осуществление таких
преобразований было принципиально чуждым для бюрократиче-
ского аппарата феодально-крепостнического правительства.
Бесполезные занятия Комиссии вскоре подтвердил новый доку-
мент-записка, составленная депутатом Твери купцом Михаи-
лом Вагиным и поданная в 1769 г. в Комиссию по составлению
Уложения. В ней, как и в прежних подобного рода документах,
рассказывалось о разорительной транспортировке грузов к Петер-
бургу ”. Лейтмотивом записки была мысль о том, какие путы для
свободного купеческого предпринимательства представляли собст-
венновладельческие порядки. Все, начиная от найма крепостных
лоцманов и коноводов, подчиненных своим помещикам, и кончая
произволом, чинимым хозяевами мест, по которым проходил вод-
ный путь, сводилось к ущемлению прав купца, унижению его как
личности, ограничению прибыли. Помещики не позволяли на сво-
их землях устройство бечевника, не пропускали коноводов, а в
случае аварии судна запрещали выгрузку на берег. Груз с разби-
той барки, попавший на владельческий берег, мог быть получен
обратно лишь путем выкупа. Сенатские указы, направленные на
пресечение этих беспорядков, нигде не выполнялись. Михаил Ва-
гин не смог скрыть и факт безудержной хищнической конкурен-
ции в среде купечества, рассказав, что несколько крупных купцов,
а также обер-директор С. Собакин и бывшей ведомства главной
конюшенной канцелярии.ясельничий Герасим Евандриков захва-
тили большую часть берега Невы в Петербурге, где должны оста-
навливаться многие купеческие барки, построив для себя «преве-
ликие лабазы, жилые покои». Купец же Петошин, невзирая на
моральные принципы, застроил даже место, где погребали уто-
нувших. Автор записки предлагал ряд мер, направленных на иско-
ренение беспорядков, выразив надежды купцов на некоторое
ущемление помещичьих прав (изъятие лоцманов у помещиков,
строгое наказание владельцев береговых мест за помехи судоход-
ству, так как «прохождение судов должно относить к собственной
воле высочайших наших монархов»). Вагин, как представитель
купечества, отстаивая интересы нарождавшейся буржуазии, меч-
тал об укреплении собственного положения ‘°.
Правительство в связи с быстрым ростом внутренней и внеш-
ней торговли не могло полностью игнорировать требования куп-
цов. 27 октября 1770 г. Сенат вновь опубликовал указ «о нечине-
нип никаких препятствий баркам, идущим в Петербург», главная
цель которого заключалась в следующем: «дабы чрез то водяная
во всем государстве коммуникация, а особливо на Волге и по дру-
гим рекам до Петербурга простирающаяся, ни малейшего и нигде
препятствия иметь не могла и тем самым во внутренней и госу-
дарственной коммерции благопоспешество соблюдено было»41.
Многочисленные указы Сената со «строжайшими запрещения-
ми» всяких непорядков в сфере судоходства и различными систе-
мами мер наказаний повисали в воздухе, так как следить за их
исполнением было некому. Безнаказанность порождала новые зло-
употребления. В 1773 г. по инициативе новгородского губернатора
Я. Е. Сиверса был отдан под суд управляющий Вышневолоцким
раздельным пунктом Писарев, обвинявшийся во взятках с купцов,
чьи суда проходили шлюзы, а также «за утайку казенного интере-
са по вышневолоцким питейным сборам». Однако следствие, затя-
нувшись на 15 лет, окончательно зашло в тупик, и дело было за-
крыто *2.
В 1773 г. по предложению генерал-прокурора Сенат вновь об-
ратился к делам, связанным с непорядками на Вышневолоцком
водном пути. На этот раз речь шла о подрядчиках, нанимавших
суда для перевозки казенных грузов с низовых пристаней в Пе-
тербург (железа, корабельных дубовых лесов и провианта). «Для
собственной прибыли» они нагружали суда, превышая всякие нор-
мы («что нагрузить надлежало в 15 барок, везут только в 10-ти,
да и коней к тем своим баркам для бечевника нанимают меньше
обыкновенного, отчего и в ходу способности не имеют») ". В ре-
зультате их барки, часто останавливаясь на фарватере, мешали
ходу следующим за ними купеческим судам. В силу же прежних
указов казенные транспорты через каналы и шлюзы Вышнего Во-
лочка пропускались в первую очередь. Разбор в Сенате этих инци-
2*
55
дентов послужил поводом к тому, чтобы письма купцов вновь
мощным потоком хлынули в правительство. При этом открывалась
еще одна, остававшаяся до сих пор в тени, немаловажная сторона
организации судоходства. Дело касалось соблюдения определен-
ных норм груза в судах, что было тесно связано с тяжелыми нави-
гационными условиями водных путей, с очередностью прохожде-
ния опасных участков рек в период мелководья. Купцы в своих
жалобах сообщали Сенату о том, что указы от 5 июля 1739 г. и
19 февраля 1759 г., решившие эти вопросы, как правило, не испол-
нялись.
На этот раз Сенат не мог отделаться лишь очередным указом
«о нечинении препятствий» купеческим баркам. Восстание Е. Пу-
гачева, охватившее Средний Урал и Поволжье, накалило социаль-
ную обстановку в стране и привело к напряженной деятельности
правительства в поисках действенных мер по удержанию порядка
в торговле, в доставке продовольственных и промышленных това-
ров в Петербург.
Учитывая, что верхняя Волга и Вышневолоцкий водный путь
играли в транспортировке грузов на Северо-Запад первостепенную
роль, Сенат срочно узаконил власть новгородского губернатора в
области всех судоходных дел на территории Тверской, Новгород-
ской и Петербургской губерний. Указом от 22 ноября 1773 г.
Я. Е. Сиверс стал именоваться также и директором водяных ком-
муникаций. Помимо общего контроля за водными путями, губер-
натор должен был постоянно «стараться о всегдашней их исправ-
ности» 44. Особое внимание Сиверс уделил Вышневолоцкому раз-
дельному пункту, где в дела шлюзной конторы постоянно вмеши-
вались наследники Сердюкова, практически отошедшие от всего,
что было связано с упорядочением работы гидротехнических со-
оружений. Получая от казны скудный оклад —500 руб. в год, Сер-
дюковы в конце концов согласились обратиться в Сенат с просьбой
о передаче всего водного хозяйства в казну. Указом Сената от 1 де-
кабря 1774 г. все каналы и шлюзы переходили в казенное ведом-
ство, а наследникам Сердюкова была определена сумма в
176 000 руб., которую предлагали выдать в три прока45. Сердюко-
вы при этом передали государству 3 мельницы, 4 лесопильни, ви-
нокуренный, пивоваренный и солодовенный заводы, 3 кузницы,
8 домов, 17 изб и до 60 различных хозяйственных построек, рас-
положенных на землях, прилегающих к каналам и шлюзам46.
Однако полноправное, имеющее средства и кадры централизо-
ванное управление водными путями в стране продолжало отсут-
ствовать. Сенат лишь в отдельных критических случаях выносил
различные постановления, издавал указы, выполнение которых
зависело от различных учреждений. В 1765 г. в регламент о функ-
циях Адмиралтейств-коллегии был внесен § 4, который предпи-
сывал коллегии «иметь смотрение в реках, где судовой ход имеет-
ся, также и в различных устьях», предпринимая чистку рек лишь
в экстренных случаях — если фарватер оказывался совершенно
непригодным для судоходства47. Однако этот пункт никогда не
36
выполнялся. Занимались улучшением судоходных условий мест-
ные власти, не имевшие ни техники, ни средств.
Отсутствие центрального органа управления водным хозяйст-
вом Сенат пытался компенсировать деятельностью местных учреж-
дений, прежде всего конторы Боровичских порогов, находящейся
на самом ответственном и сложном для судоходства участке Выш-
неволоцкого водного пути. На пороги еще с 1720 г. начали назна-
чать государственных чиновников, которые до конца XVIII в.
именовались «главными командирами порогов». При канцелярии
командира Боровичских порогов в штате (по состоянию на 1766 г.)
значились восемь обер-офицеров. Преполагалось, что трое из них
должны были знать «инженерную науку». Но после 1773 г. штат-
ное расписание подверглось резкому сокращению48.
Указом Сената от 27 апреля 1775 г. Сиверс получил право
употреблять из доходов канцелярии Боровичских порогов опреде-
ленные суммы на чистку русел не только Меты, но и Волхова,
Свири, Сяси, Тихвинки, Полы и некоторых других рек, являющих-
ся участками путей, ведущих к Петербургу49. Таким образом,
функции новгородского губернатора в отношении руководства
водными путями получили значительное расширение.
Ладожским каналом, важнейшим звеном Вышневолоцкого вод-
ного пути, управляла экспедиция, работа которой контролирова-
лась Сенатом. На строительные работы, реконструкцию и ремонт
различных, гидротехнических сооружений канала в последнюю
четверть XVIII в. ежегодно отпускалось свыше 86 тыс. руб, (до
1776 г. из доходов Коммерц-коллегии, впоследствии — из средств
Петербургской казенной палаты) 50.
На канале постоянно работало некоторое число офицеров, глав-
ным занятием которых была организация пропуска судов и пло-
тов через Шлиссель’бургский и Ладожский шлюзы, сбор с «топо-
ротесных» судов и плотов пошлин и различных штрафов51.
9 октября 1778 г. в сфере управления воднотранспортным хо-
зяйством страны произошло значительное событие — был утверж-
ден штат Вышневолоцкого водного пути с разделением его (с
целью облегчения организационно-управленческой работы) на три
части: 1 — Вышневолоцкая — от Твери до Мстинского шлюза (при
истоке Меты из озера Метина); 2— Мстинская — от Мстинского
шлюза до Новгорода; 3— от Новгорода до Ладожского каналаS2.
Во главе всего воднопутевого хозяйства был поставлен «главный
директор водяной коммуникации». Контора управления распола-
галась в Вышнем Волочке. На вышневолоцкую часть водного пути
определялись смотритель и четыре помощника. Особое внимание
также обращалось на дистанцию от Калязина до Твери, через ко-
торую проходили караваны со средней Волги, на р. Тверцу — от
Твери до с. Медного, где нужно было организовать пропуск Гжат-
ского каравана. Кроме того, в Вышний Волочек назначался с под-
чинением конторе штаб-офицер (с помощником), в задачи кото-
рого входило картографирование рек и озер по Псковскому, Нов-
городскому и Тверскому наместничествам. Появились и должности
37
шлюзных мастеров с подмастерьями, а также офицеров, ведавших
техническим состоянием шлюзов и каналов и организацией служ-
бы пропуска судов через них.
В расположении Мстинской части находилась контора Боро-
вичских порогов, во главе которой стоял директор, при нем совет-
ник, секретарь, канцелярские служители. Имелся шлюзный мастер
и подмастерье. Па Ножкинскую и Потерпелицкую пристани, где
происходила смена лоцманов, назначались смотрители. Одному из
них, ведавшему большой (около 200 верст) дистанцией — от По-
терпелицкой пристани до Усть-Волмы, давали помощника. Кроме
того, штат Мстинской части включал в себя еще несколько офи-
церских чинов, выполнявших также роль смотрителей, штатную
роту, шлюзного мастера с подмастерьем.
Управление Волховской частью сосредоточивалось в Новгоро-
де, где смотритель имел широкие полномочия. Он наблюдал за хо-
дом судов от устья Меты через озеро Ильмень, по Волхову —до
Волховских порогов, оказывал помощь потерпевшим аварию, раз-
бирал споры, следил за действиями словесного суда и полиции, ко-
торые вели регистрацию судорабочих и т. д. *
На Волховские пороги, как на особо ответственный участок
пути, назначались смотритель и помощник с канцелярскими слу-
жителями и командой, выделенной Новгородским батальоном.
Все смотрители и прочие должностные лица как Мстинской,
так и Волховской части находились в распоряжении конторы
Боровичских порогов, подчинявшейся шлюзной конторе Вышнего
Волочка. Такая централизация управления в истории Вышнево-
лоцкой водной системы осуществлялась впервые. Этим же шта-
том предусматривались смотрители на Ловати (г. Холм) и на
Ковже (Бадожская пристань)53.
Огромная роль, которую играли в этот период водные пути,
и неотложные задачи по улучшению судоходных условий заста-
вили правительство принять меры для создания единой органи-
зации, имевшей возможность заниматься техническим усовер-
шенствованием водного транспорта. В октябре 1782 г. последовал
указ Екатерины II, адресованный генерал-инженеру и генерал-
поручику Ф. В. Бауэру о создании Гидравлического корпуса.
Корпус мыслился как центр подготовки кадров, необходимых
для усовершенствования водных дорог, для работы по созданию
гидротехнических сооружений. В указе по этому поводу говори-
лось следующее: «С умножением в государстве нашем различных
водных работ вящая оказалась необходимость содержать доволь-
ное число водяных строителей гидравликов, кои бы не только
теми работами управлять и оные производить могли, но чтобы
оные еще послужили к заведению и на будущее время людей в
сей части искуссных и способных» S4. В состав корпуса предпола-
галось набрать «гидравликов» первой степени восемь человек и
столько же «водяных строителей», или «гидравликов» второй
степени. Вакантные места нужно было заполнить людьми, уже
38
знакомыми с гидротехническими, инженерными работами (в ос-
новном из офицеров Инженерного, Кадетского и Артиллерийско-
го корпусов и Генштаба). В работе корпуса могли принять уча-
стие и инженеры-иностранцы.
Для более широкого распространения знаний в области, свя-
занной с устройством водных путей, в программу Инженерного
корпуса предлагалось ввести такие предметы, как механика,
гидравлика, гидротехника, и те языки, на которых более всего
написано книг по данному предмету55.
В этом же, 1782 г. все «водяные коммуникации» решено было
разделить на два вида — на «оконченные» и «неоконченные»
(по степени готовности к эксплуатации), оставив первые в веде-
нии новгородского губернатора и передав вторые в распоряжение
корпуса гидравликов. Но пока корпус осваивал работу, все вод-
ные пути оставались под началом губернатора, при котором в
1783 г. «для направления дел», связанных с водными дорогами,
была учреждена особая канцелярия, штат которой состоял из
четырех человек (с офицером во главе — «для чертежей») 5в.
Указом от 27 октября 1782 г. Я. Е. Сиверса на посту новго-
родского губернатора сменил генерал-аншеф сенатор граф Брюс,
взявший все дело управления Вышневолоцким водным путем в
своп руки. Однако через два года его заменил уже генерал-пору-
чик Н. Архаров, получивший звание главного директора водяной
коммуникации и ведавший свыше десяти лет водными путями
Петербургской, Новгородской и Тверской губерний. В 1797 г.
Н. Архарова сменил Я. Е. Сиверс, которому одновременно было
поручено управление всеми водными путями России57. 28 февра-
ля 1798 г. был утвержден его проект создания Департамента
водяных коммуникаций, получившего права наравне с коллегия-
ми Сената58. При Департаменте создавалось «Депо всем гидрав-
лическим картам империи» и «Чертежная». В штат его входили
восемь инспекторов, или смотрителей судоходных путей. Созда-
ние Департамента положило начало существованию централизо-
ванного управления водными дорогами, разработке и воплоще-
нию в жизнь ряда значительных мер по освоению и усовершен-
ствованию водных путей.
В этот период все практические и изыскательские гидротех-
нические работы осуществлялись по инспекциям. В ведение пер-
вой инспекции, которую возглавил инженер-генерал де Витте,
отошли реки Западная Двина с притоками, Нарова и порт Нарва,
Березинская водная система, Неман, Рижская гавань с рейдом,
Вазуза, Гжать и верховья Днепра. Вторая инспекция (под руко-
водством тайного советника И. К. Герарда) объединила под своим
надзором все работы на Неве, Ладожском и Сясьском канале,
Вышневолоцком водном пути, Финских каналах, а также на мая-
ках Ладожского озера. Особенно широкие полномочия имела
третья инспекция, возглавляемая генерал-лейтенантом Деволан-
том. Она ведала водными путями по рекам Чагодоще, Мологе,
Шексне, Сухоне, Свири, Северной Двине, Волге (от Рыбинска до
39
Нижнего Новгорода), Цне, Суре, Дону, Донцу и Бугу. Под ее
контролем находились Огинский и Мариинский каналы и Днеп-
ровские пороги. В обязанность инспекции вменялась разработка
и практическое осуществление проекта по соединению Кубинско-
го озера с рекой Шексной и реки Тихвинки с Соминой (будущая
Тихвинская водная система). Четвертая инспекция должна была
создать проект соединения Волги с озером Ильмень. С этой
целью на ее попечение отдали реки Полу, Явонь, Селижаровку,
верхнюю Волгу, а также Ловать, Полнеть и Шелонь. Кроме того,
она должна была заниматься и разработкой проектов соединения
Десны с Окой, рек и озер в Лифлядии, Псковской и Эстляндской
губерниях59.
Создание инспекций придало работам на водных путях де-
ловой характер — ускорило создание многих нужных проектов,
проведение нивелировочных работ, строительство каналов и шлю-
зов. При этом резко увеличились ассигнования на благоустрой-
ство водных путей, на строительство гидротехнических объектов.
Так, если в 1792 г. «на строения, починки, водяные коммуникации
и каналы» было выделено 292 159 руб., в 1795 г,— 901 625 руб. 6°,
то в 1801 г. сумма на строительство Тихвинской водной системы,
на улучшение судоходных условий на реке Цне, на завершение
постройки Березинского канала и прокопки обводного канала
вокруг Ладожского озера (от устья Свири до устья Сяси) соста-
вила 2 156 644 руб.61
Инспекции развернули огромную работу по найму рабочих в
различных губерниях для прокопки Мариинского, Тихвинского,
Сясьского и реконструкции Огинского каналов и Вельевского
«водопровода» 62.
Оживление деятельности учреждений, связанных с эксплуата-
цией водных путей, не осталось незамеченным. В феврале 1801 г.
«за труды и усердие по службе» были награждены командорами
ордена Св. Иоанна Ерусалимского генерал-инженеры фон Сухте-
лен и де Витте, тайный советник И. К. Герард и инженер гене-
рал-лейтенант Деволант63.
8 марта 1800 г. Я. Е. Сиверс по собственному желанию оста-
вил свой пост главного директора Департамента64. Сменивший
его Г. Г. Кушелев возглавлял воднотранспортное хозяйство стра-
ны недолго —чуть более года —до 21 августа 1801 г. Новый ди-
ректор, граф Румянцев, оставался на этом посту до 18 апреля
1803 г.65 С 1798 по 1809 г., т. е. в период создания централизо-
ванной системы правления всеми путями сообщения России,
в Департаменте работали инженер-гидротехник, тайный советник
И. К. Герард, инженер-генерал фон Сухтелен, инженер-генерал
де Витте, генерал-лейтенант Ф. И. Деволант, генерал-лейтенант
X. И. Трузсон, генерал-майор Толстой, генерал-майор Оккерман,
статский советник Олсуфьев, камер-юнкер Саблуков и статский со-
ветник Ваксель, большинство из которых по роду своей прежней
работы были хорошо знакомы с гидротехникой и водными
путями страны.
40
На местах продолжали функционировать, подчиняясь Департа-
иенту, Вышневолоцкая контора, контора Боровичских порогов,
экспедиция Ладожского канала, дирекции Двинских (Западная
Ценна) и Днепровских порогов.
Учитывая огромную экономическую важность Вышневолоцкой
зодной системы, ее главенствующее положение среди прочих вод-
ных дорог России, Сенат решил объединить административную
власть той территории, где она находилась, с ведомством водных
путей сообщения. 18 апреля 1809 г. царь сделал следующее ука-
зание Сенату: «По местному положению губерний Новгородской,
Тверской и Ярославской, по взаимным отношениям их промыш-
ленности к устройству водных путей, чрез пространство их к сто-
лице нашей прилегающих, и по необходимой связи губернского их
начальства с водоходным признали мы нужным поставить в оных
генерал-губернатора»66. Причем должность генерал-губернатора
новгородского, тверского и ярославского была совмещена с дол-
жностью Главного директора Департамента водяных коммуника-
ций. Этот пост 26 апреля 1809 г. получил принц Георгий Голып-
тейн-Ольденбургский67.
Указами от 16 июня и 12 сентября 1809 г. (по инициативе
Г. Ольденбургского) Департамент водяных коммуникаций был
преобразован в Экспедицию водяных коммуникаций, местопре-
быванием которой стала Тверь. В августе этого же года к ней
присоединили Экспедицию об устроении дорог в государстве, соз-
данную еще в 1800 г.68 Таким образом, в стране наконец был соз-
дан орган, в ведение которого поступила вся обширная, сложная
и запущенная сеть путей сообщения. К разработке проекта усовер-
шенствованной системы управления путями сообщения были при-
влечены многие ведомства и лично государственный секретарь
М. М. Сперанский. Проект был утвержден царем 20 ноября 1809 г.
Тогда же опубликовано «Учреждение об управлении водяными и
сухопутными сообщениями» с «Манифестом»69, в котором следу-
ющим образом объяснялась цель нового законоположения: «Нахо-
дя, что устройство многочисленных и удобных сообщений в госу-
дарстве, толико обширном и обилующим столь различными произ-
ведениями, составляет одну из важнейших частей управления, и
с течением времени опытом удостоверясь, что распространение
земледелия и промышленности, возрастающее население столицы
и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру
прежних путей сообщения, мы признали нужным доставить части
сей расширение, какое может быть ей свойственно по пространст-
ву империи, по обилию ее произведений и по соревнованию про-
мышленности» 70.
Вся транспортная сеть России была разделена на десять окру-
гов *. Территориальная организация водных путей увязывалась с
задачами управления и эксплуатации. Водным путям в составе ок-
ругов были сделаны росписи с указанием протяженности71. Лишь
в списках водных путей седьмого (прибалтийские и часть западных
* С учетом территории Кавказа и Финляндии.
41
губерний) и десятого округа (Сибирь) длина водных путей не на-
зывалась, что было обусловлено отсутствием нужных сведений.
В I округ вошла система верхней Волги, трасса Вышневолоцко-
го водного пути, бассейны озера Ильмень, Невы, Луги, Наровы,
Ладожского озера (без реки Свири). Протяженность водных пу-
тей округа составляла 2260 верст. В основном они проходили по
территориям Тверской, Новгородской и Петербургской губерний.
Во II округ вошли водные системы, связанные с Мариинским
и Тихвинским каналами,— реки и озера Волжского бассейна: Шек-
сна, Ковжа, озеро Белое, Молога с Чагодощей; реки и озера Бал-
тийского склона: Вытегра, Водла, Онежское озеро, Свирь, Сясь,
Сясьский обводной (вокруг Ладожского озера) канал. Водные пути
этого округа (по Мариинской и Тихвинской водным системам)
простирались на 1894 версты и охватывали Олонецкую и частично
Тверскую, Новгородскую, Ярославскую и Петербургскую губернии.
III округ, имевший огромную территорию, на которой разме-
щался Волжско-Камский бассейн, был разделен на две части. К пер-
вой отошла Волга от г. Твери до Нижнего Новгорода и весь бассейн
Оки (за исключением реки Упы). Длина ее водных путей дости-
гала 3500 верст. Ко второй части была отнесена нижняя Волга —
от Нижнего Новгорода до устья, а также Камский бассейн и река
Урал —всего 3788 верст. Водные пути округа обслуживали пол-
ностью или частично Тверскую, Московскую, Ярославскую, Кост-
ромскую, Владимирскую. Рязанскую, Калужскую, Тамбовскую,
Пензенскую, Орловскую, Нижегородскую, Казанскую, Пермскую,
Вятскую, Оренбургскую, Симбирскую, Саратовскую и Астрахан-
скую губернии.
К IV округу отошел приток Оки — Упа с Шатью (Ивановский
канал), бассейн Дона, а также реки Терек, Кубань и Кума, про-
стиравшиеся на 2145 верст. Эти водные пути охватывали террито-
рии Тульской, Курской, Тамбовской, Саратовской, Харьковской,
Екатеринославской, Воронежской, Кавказской, Таврической губер-
ний, земли Донских казаков, Грузию.
V округ включал в себя бассейн Днепра (от верховьев до устья),
за исключением его притоков Припяти и Березины, а также Буг
и Днестр с притоками. Длина водных путей округа была 3570 верст.
Эти реки обслуживали губернии: Смоленскую, Могилевскую, Ор-
ловскую, Курскую, Черниговскую, Киевскую, Полтавскую, Харь-
ковскую, Екатеринославскую, Херсонскую и Подольскую.
К VI округу отошли водные пути по системе канала Огинского,
реки Припять, Горынь, Случь, Стырь, Пина, Ясельда, а также Не-
ман с притоками, Нарев и Бобр. Длина водных дорог этого округа
была всего — 2180 верст. Их эксплуатация была связана с губерни-
ями Киевской, Волынской, Минской, Гродненской и Виленской.
В VII округ входила система Березинского канала с рекой Бе-
резиной, бассейн Западной Двины, река Эмбах, низовья Наровы,
система Псковского и Чудского озер. Территории, отошедшие к ок-
ругу,— части Минской, Могилевской, Витебской и Виленской гу-
берний, Курляндия, Лифляндия и Эстляндия.
42
VIII округ появился в связи с присоединением земель Финлян-
дии. Основное внимание в нем обращалось на систему озера Саймо,
а также на реки Вуоксу, Кимень, Борго, Улеа и Торнео.
IX округ включал в свои границы бассейн Северной Двины, си-
стему Северо-Екатерининского канала, бассейн Онеги, реки Ме-
зень и Печору. Водные пути округа достигали в длину 3180 верст
п охватывали Вологодскую, Архангельскую, частично — Перм-
скую, Вятскую и Олонецкую губернии.
X округ простирался от восточного склона Уральских гор до
берегов Тихого океана и охватывал бассейны Оби, Енисея, Лены,
Яны, Индигирки, а также реку Урак, впадающую в Тихий океан,
п частично бассейн Амура. На территории округа находились То-
больская, Томская, Иркутская и частично Пермская губернии.
Распределение водных путей по округам, прежде всего увязан-
ное с задачами по управлению эксплуатацией и улучшению их су-
доходных условий, фактически игнорировало экономические пот-
ребности той или иной территории. Но так или иначе наметившие-
ся к тому времени экономические районы при формировании гра-
ниц округов уже стихийно диктовали свои условия.
Ранее других начал функционировать I округ путей сообщения.
При этом Вышневолоцкая, Боровичская конторы и экспедиция Ла-
дожского канала были упразднены.
Все водные и сухопутные дороги, распределенные по округам,
подчинялись Экспедиции, во главе которой стоял главный дирек-
тор. Экспедиция делилась на три отделения. Первое ведало вод-
ными сообщениями, второе — сухопутными, третье — торговыми
портами. Учреждался Совет управления, членами которого были
главный директор и три советника, являвшиеся генерал-инспекто-
рами водных и сухопутных сообщений, а также корпус инженеров
(на воинском положении) 72. В состав последнего входили пять ге-
нерал-инспекторов, десять окружных начальников, 15 управляющих
директоров, 20 директоров —производителей работ, 30 инженеров
I класса, 40—II класса и 7 человек — III класса. Должность гене-
рал-инспектора предполагала чин не ниже генерал-лейтенанта, ок-
ружного начальника — не ниже генерал-майора. Личный состав
каждого округа был следующим: окружной начальник, директора-
управляющие, директора — производители работ, инженеры I—
III классов. По штату окружной канцелярии числились правитель
канцелярии, регистраторы, чертежники и копеисты. Окружные
начальники должны были ежемесячно делать отчеты о работе с
непременной отсылкой их главному директору, а также произво-
дить два раза в год осмотр округов и о результатах осмотра доно-
сить директору. Для полицейского надзора, как по водным, так и
но сухопутным дорогам, учреждались полицейские команды, со-
стоящие из смотрителей в чине VIII—XII классов, унтер-офице-
ров, рядовых и лоцманов. Ежегодно на управление и содержание
штатов округов выделялись 1251430 рублей. При этом самая
крупная сумма — 206 320 руб.— полагалась I округу.
В январе 1810 г. Совет управления открыл свои заседания в
43
Твери. Первые шаги нового учреждения были крайне трудны. Со
всей остротой встала проблема кадров72. Уже в 1809 г. главный
директор приступил к организации в Петербурге института «для
приготовления юношества и образования инженеров». Открытие
института корпуса инженеров с четырехгодичным сроком обучения
состоялось 1 ноября 1810 г.73 Новое учебное заведение было осно-
вано на «военном положении». Инспектором его стал генерал-лей-
тенант А. А. Бетанкур, пользующийся европейской известностью
как «механик-строитель», директором — «профессор чистой и при-
кладной математики» Сенновер74. Тогда же на службу по ведомст-
ву водных путей были приглашены французские инженеры-пу-
тейцы и гидротехники Фабр, Потье, Базен и Дестрем. Двое пос-
ледних были направлены в распоряжение херсонского военного
губернатора с предложением использования их на строительстве
Одесского и Евпаторийского портов. Фабр и Потье были оставле-
ны в институте, куда в первый год были зачислены 30 учащихся75.
Деятельность управленческого аппарата в первое время была
целиком направлена на водные пути. Отчасти это объяснялось и
тем, что затягивалась передача сухопутных дорог из ведения гу-
бернаторов.
В 1810 г. главный управляющий подготовил проект правил су-
доходства по бассейну Волги и Вышневолоцкому водному пути,
который был рассмотрен Государственным советом на совместном
заседании Департамента законов и Государственной экономии и
после внесения ряда исправлений и дополнений утвержден царем
29 октября 1810 г. В Манифесте, предворяющем «Учреждение о
судоходстве относительно системы вод реки Волги через Вышне-
волоцкие каналы до Петербурга» отмечалось, что «внутреннее
судоходство, составляя весьма важную отрасль промышленности,
требует постоянных правил в устройстве его и движении» 7е. «Уч-
реждение» объединяло в себе все положения, имеющие отношение
к судоходству, утвержденные официально или узаконенные мно-
голетней традицией. В то же время в нем очень четко проявились
моменты, отражающие классово-сословную расстановку сил в стра-
не. Так, объявлялось о создании в Твери нового учреждения —
судоходной расправы, возглавляемой купцами и получившей ши-
рокие полномочия*. Она ведала разбором всяческих конфликтов
между судоправителями, рабочими, приказчиками и проч., наблю-
дала за исполнением договоров, наймом рабочих, покупкой судов
и т. п. Таким образом, непосредственный контроль за торговым
судоходством наконец полностью попал в руки купечества. «Уч-
реждение» определяло сборы с судов, регламентировало взаимоот-
ношения судорабочих и судохозяев, устанавливало правила про-
хождения судов через гидротехнические сооружения и пороги,
вводило новую единую форму накладной на грузы (для усовер-
шенствования учета). В этот же год М. М. Сперанский представил
* Судоходная расправа имела отделения в Рыбинске, Вышнем Волочке,
на Опеченской пристани (река Мета) и в Новой Ладоге.
44
на утверждение в Госсовет «Правила для сплава бревен и дров
по рекам Тихвинке и Сяси» (16 ноября 1810)77 и «Правила для
сплава лесов россыпью по малым речкам и озеркам Новгородской
губернии, впадающим в судоходные реки» (16 ноября 1810 г.) 78.
Таким образом, в центре внимания продолжали оставаться водные
пути Северо-Запада79.
В 1812 г. появилось «Наставление смотрителям судоходства по
V округу». Смотрители назначались на Днепре —в Смоленске, Мо-
гилеве, Рогачеве, Лоеве, Киеве, Кременчуге, Екатеринославе,
при Днепровских порогах, Берпславе; на Днестре — в Жванцах,
Могилеве-Подольском, Ямполе, Дубоссарах и Маяках; на Десне —
в Новгороде-Северском и Чернигове; на Соже —в Белицах, Про-
пойске, Черикове80.
Отечественная война 1812 г. прервала деятельность Экспеди-
ции. Вместо нее была открыта Временная канцелярия, которая
сначала находилась в Рыбинске, а потом была переведена в Чере-
повец. Главный директор Г. Гольштейн-Ольденбургский, пытав-
шийся разрешить ряд важных проблем в области судоходства, был
отозван в армию. Временно его заменял генерал-инженер Ф. П. Де-
волант, окончательно утвержденный на этот пост 25 декабря
1812 г. в связи со смертью Г. Гольштейна-Ольденбургского81.
В этот период по округам начала разворачиваться работа по
учету путей сообщения, составлению проектов и смет, необходи-
мых для создания новых и реконструкции старых водных дорог.
Однако усилия окружного начальства далеко не всегда приносили
положительные результаты на местах не было инженеров-гидро-
техников, специалистов-топографов, не хватало средств и рабочей
силы. Тем не менее реформа, осуществленная в ведомстве путей
сообщения, несмотря на явно ограниченные возможности испол-
нения, имела прогрессивный характер. Знаменательным фактом
следует считать и то, что в результате ее был составлен общий
план дальнейшего развития водных путей. Конкретные положе-
ния плана сводились к следующему. Среди воднотранспортных бас-
сейнов Северо-Запада главное внимание уделялось Вышневолоц-
кому водному пути: дальнейшему совершенствованию его судо-
ходных условий и окончательному устройству Тихвинского и Ма-
риинского водных путей. В Волжско-Камском бассейне первооче-
редные работы связывались с изучением судоходных условий
Волги («поелику и доныне нет еще точных сведений о Волге, на-
чиная от Чебоксар до самых ее устьев: то надлежит все сии места
снять на планы, изведать глубину вод и разыскать все препятст-
вия, какие только могут быть в самых постелях рек и вдоль по
берегам их для построения бечевых дорог») 82. Предполагалось за-
няться улучшением фарватера по Каме, а также завершить по-
стройку Ивановского канала (соединение Оки с Доном). В бассейне
Дона предстояло шлюзование Северского Донца, углубление устья
Дона и намечалась подготовка к осуществлению проектов соеди-
нения Волги с Доном посредством рек Иловли и Камышинки.
В Днепровском бассейне следовало продолжить работы по улуч-
45
шению условий перехода через Днепровские пороги, по очистке
бечевника и начать благоустройство водных путей по Сожу, Ипути
и Десне, которые оставались «до сего времени в необработанном
состоянии»83. Для Западно-Двинского водного пути планирова-
лись такие же работы, как и на Днепре,— чистка порогов и бечев-
ника. На водных путях Севера нужно было осуществить крупный
комплекс мероприятий, направленных на улучшение судоходных
условий рек Северной Двины, Сухоны, Юга и Лузы, и на стро-
ительство канала, соединяющего Северную Двину с Камой.
Идеи и предложения, заложенные в этой грандиозной програм-
ме, отвечали не временным интересам дворянского государства,
а потребностям общего развития России. Однако осуществление в
определенной части поистине фантастических замыслов в услови-
ях общей технико-экономической отсталости выходило за рамки
возможностей феодально-крепостнического государства. Поэтому
по многим своим пунктам программа оказалась невыполнимой.
1 Очерки истории СССР: Период феодализма Россия во второй половине
XVIII в. М„ 1956, с. 45.
1 См., например, указ Сената от 18 августа 1782 г. об уничтожении в По-
лоцкой и Могилевской губерниях некоторых станций и почтовых дорог
п об учреждении вместо них новых.— ПСЗ-1, т. 21, № 15493.
3 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 267.
4 Там же
5 Учитывая катастрофическую запущенность дорог и постоянные ч'Зтруд-
нения при реализации дорожной повинности, правительство в 1754 г.
стало отдавать мосты и переправы на «вольное содержание»- См.: Мей-
ен В. Ф. Россия в дорожном отношении. СПб., 1902, т. 1, с. 17.
3 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5483, л. 204—204 об.
7 Там же, л. 115—116.
8 ПСЗ-1, т. 20, № 14395.
9 ЦГАДА, ф. 16, он. 1, д. 267, ч. 4, л. 90, 176.
’° Там же, л. 189.
11 Там же, л. 76.
12 Там же, л. 176.
«1 * 3 4 5 * 7 8 9 * 11 12 * 14 15 * * * 19 * 21 22 23 ЦГИА СССР, ф. 156, оп. 3, д. 16, л. 108—109.
14 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей
сообщения (1798—1898 гг.). СПб., 1898, прил.
15 Новый указатель дорог в Российской империи. М., 1803. Ч. 1.
18 Дороги, соединявшие политико-административный центр государства с
внутренними областями или же шедшие от этого центра к внешним гра-
ницам и отличавшиеся особо интенсивным движением, обычно называ-
лись трактами. См.: Базилевич К. Почта в России в XIX веке. М., 1927,
ч. 1, с. 37.
” ЦГАДА, ф. 397, on. 1, д. 226, л. 86-88.
« ЦГАДА, ф. 353, on. 1, д. 1478, л. 2.
19 Бернштейн-Коган С. В.' География транспорта. М.; Л., 1930, с. 22.
29 Аполлов В. А. Учение о реках. М., 1963, с. 77.
21 Чмутов. Статистические сведения о судах, прошедших по Мете у Боро-
вицких порогов с 1801 по 1862 г.— ЖМПС, 1879, т. 2, кн. 1, с. 57—58.
22 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 518, л. 104—106.
23 Бернштейн-Коган С. В. Указ, соч., с. 25.
84 Бочевник-дорога вдоль рек и каналов, по которой передвигались ко-
новоды с лошадьми или же бурлаки в лямке. См.: Мурзаевы Э. и В. Сло-
варь местных географических терминов. М., 1960, с. 42.
46
25 Никольский И. В. География транспорта. М., 1960, с. 37—38.
26 Горелое В. А. Речные каналы России: (К истории русских каналов в
XVIII в.) М.; Л., 1953, с. 12.
г? Ломоносов М. В. Слово благодарственное е.и.в. на освящение Академии
художеств.— Поли. собр. соч. М.; Л., 1957, т. 8, с. 811—812.
2в ЦГАДА, ф. 248, кн. 5513, л. 23. До этого Писарев служил в Экспедиции
Ладожского канала и, как свидетельствовала сенатская справка, имел
познания в геометрии, артиллерии и фортификации.— Там же.
тя Там же, кн. 5491, л. 455.
з» ЦГАДА, ф. 397, on. 1, д. 226, л. 44.
si Там же, л. 32.
за Там же.
зз Там же, л. 32—34 об.
34 Там же, л. 65—70.
35 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5462, л. 466.
36 Там же, кн. 5491, л. 215.
37 Там же, кн. 5490, л. 125; кн. 5491, л. 136.
зз Там же, кн. 5489, л. 46,126.
зз ЦГАДА, ф. 397, on. 1, д. 239, л. 1—3.
Там же, л. 5—6.
41 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5491, л. 304 (Первые указы по этому вопросу —от
11 апреля 1761 г. и 20 декабря 1764 г.).
42 Там же, кн. 5609, л. 455, 544.
13 Там же, кн. 5683, л. 111, 112.
44 ПСЗ-1, т. 19, № 14070.
45 Житков С. М. Исторический обзор устройства и содержания водных пу-
тей и портов в России за столетний период 1798—1898 гг. СПб., 1900,
с. И.
46 Горелов В. А. Указ, соч., с. 126.
47 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5491, л. 215—215 об.
48 Там же, кн. 5683; ПСЗ-1, т. 20, № 14308.
46 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5489, л. 690.
50 Там же, кн. 5762, л. 294.
51 Там же, кн. 5683, л. 304—305.
52 ПСЗ-1, т. 20, № 14809.
53 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 975, ч. 1, л. 140.
54 Там же, д. 302, л. 1—4.
33 Там же.
38 ПСЗ-1, т. 21, № 15628.
37 ПСЗ-1, т. 24, № 17848. Исключение составили «водяные коммуникации»
Петербургской, Новгородской и Тверской губерний, вошедшие в «Осо-
бенную дирекцию» Архарова. Но 15 июня 1797 г. он был уволен с долж-
ности военного петербургского губернатора и одновременно отстранен
от заведования водными путями Северо-Запада — все они передавалась
под начальство Сиверса.— ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 4, л. 2.
38 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 1.
50 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 18, л. 109—110.
80 Роспись государственных расходов на 1792—1795 гг.— В кн.: Дворянская
империя XVIII века: Основные законодательные акты. М., 1960. с. 209.
31 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 33, л. 93.
32 Там же, л. 39, 69.
83 Там же, д. 18, л. 110.
84 Краткий исторический очерк..., с. 14. Поводом послужила назначенная
по настоянию графа Г. Г. Кушелева ревизия департамента. И хотя все
отчеты были признаны безукоризненными, Сиверс не счел возможным
оставаться на своем посту. Главным директором вместо него стал граф
Г. Г. Кушелев.
13 Там же, с. 15.
18 Там же, с. 26.
17 Новый директор принадлежал к царской семье. За восемь дней до полу-
чения этого поста было объявлено о бракосочетании его и сестры Алек-
47
сандра I — великой княжны Екатерины Павловны. Принцу при этом да-
рован титул «императорского высочества».— ЦГАДА, ф. 376, оп. 3, д. 2036,
л. 2.
68 Краткий исторический очерк..., с. 28.
89 Там же, с. 33—36.
10 Там же.
71 ЦГАДА, ф. 276, оп. 3, д. 2075, л. 13—65.
72 На военизации корпуса особенно настаивал Главный директор Г. Голь-
штейн-Ольденбургский. В докладной записке царю (от 13 апреля 1810 г.)
он высказал мысль, что организация корпуса на военном положении
предоставит возможность пополнять его нужными кадрами — «офицера-
ми достойными и отличными»,— ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 528, л. 1—2.
73 ПСЗ-1, т. 30, № 23996.
74 ЦГИА СССР, ф. 446, on. 1, д. 2, л. 106.
75 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 515, л. 18-19, 39.
76 Там же.
77 ПСЗ-1, т. 31, № 24424.
78 Там же, № 24430.
79 До выработки вышеупомянутых документов в феврале 1810 г. были
утверждены и правила «О мере груза и числе работников на судах по
Мариинскому каналу».— ПСЗ-1, т. 31, № 24126.
80 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 544, л. 106-107.
81 Краткий исторический очерк..., с. 43—44.
82 ЦГАДА, ф. 276, оп. 3, д. 2075, л. 22 об.— 23.
83 Там же, л. 26—28.
Глава вторая
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
И ЕГО ОБСЛУЖИВАНИЕ
Состояние речного флота
Широкое использование водных путей обусловило наличие много-
тысячного торгового флота, распыленного среди множества судо-
владельцев. Состав транспортных средств, никому не подведомст-
венный, отличался исключительной пестротой. Типы судов разли-
чались между собой не только по бассейнам, но и по рекам одной
и той же воднотранспортной системы. Самобытность строивших-
ся речных деревянных, судов, первоначально приспособленных для
плавания по одной реке, сказывалась и в их названиях (тихвинки,,
суряки, унжаки, коломенки, гусяны, беляны, ржевки, межеумки,,
мокшаны и т. п.). Тип того или иного судна, отличавшийся наи-
большим набором универсальных судоходных качеств, со временем
выходил за пределы «своего района» и получал распространение-
на многих водных путях. При этом нередко судно на новом месте,
приспосабливаясь к существующим условиям, теряло часть из-
своих первоначальных характерных черт, но прежнее названии
за ним сохранялось. На многих реках для перевозки грузов ис-
пользовались плоты, которые также имели различие в конструк-
циях. Многообразие подчас уже изживших себя форм судов, низ-
кое техническое состояние флота в целом, значительная часть
которого строилась лишь на одну навигацию, наконец, отсутствие-
всякой стандартизации, особенно необходимой там, где начинали
функционировать искусственные водные пути со шлюзами и ка-
налами, делало транспортировку грузов, и прежде всего на даль-
ние расстояния, очень тяжелой.
Некоторая унификация судов начала наблюдаться к концу
XVIII в., когда на всех воднотранспортных бассейнах европейской
части России получила широкое распространение барка, издавна
известная в качестве главного типа плоскодонного судна на вод-
ных путях бассейна Невы и верхней Волги. Укрепление транспорт-
но-экономических связей, создание ряда искусственных водных
систем (соединений одного бассейна с другим) позволили этому, в
некоторой степени универсальному, несложному в управлении
сУДну вытеснить из обихода многих своих «собратьев». Любопыт-
но, что в описаниях судоходства конца XVIII — начала XIX в. при
перечислении разных типов судов на той или иной реке делались
оговорки о степени их сходства с баркой. Например, в Топографи-
49
ческой описании Минской губернии 1800 г. составители, сообщая
сведения о байдаках, наиболее известном типе речного судна на
верхнем и среднем Днепре, добавляют, что они похожи на барку,
но «более развалистые» *. А вицины, которые плавали в бассейне
Немана, отличались, как замечено в описании, от барок только
размерами и грузоподъемностью2. Тем не менее источники вто-
рой половины XVIII в. свидетельствуют о чрезвычайно многооб-
разном составе речного флота.
Все торговые грузовые суда и-лодки, приспособленные для пе-
ревозки пассажиров на водных путях России, были деревянными.
Сроки их службы зависели не только от технических качеств, но
и от условий судоходства. Многие суда «слабой конструкции»,
предназначенные для перевозки дров и прочих лесоматериалов,
строили лишь на одну навигацию. Тот же срок служили барки на
реках Северо-Запада и на Вышневолопком водном пути. После
разгрузки судов в Петербурге и на прочих пристанях тянуть об-
ратно порожние барки вверх по течению бурлацкой тягой или ло-
шадьми было очень дорого, а иногда (на отдельных порожистых
участках рек) практически невозможно. Поэтому такие суда на
конечной пристани продавали на дрова и на строительные мате-
риалы. Попытки правительства, направленные на организацию
«обратного хода» судов по водным путям Северо-Запада, не увен-
чались успехом, несмотря даже на материальное поощрение судо-
владельцев. Указом 1 ноября 1781 г. Сенат установил таксу пре-
миальных сумм, выдаваемых владельцам судов, проходивших вод-
ными путями в обратном направлении — от Петербурга к бассейну
Волги®. Так, баркам с половинным грузом, дошедшим из Петер-
бурга до Новгорода Вышневолоцким водным путем, выдавали
20 руб., из Петербурга до Боровичских порогов — 50 руб. Галиотам
(крупным озерным судам), возвращающимся из Петербурга через
Ладожское озеро, реку Свирь и Онежское озеро и дошедшим до
Вытегры, платили также 50 руб/ Премии выплачивались в тече-
ние пяти лет, но затем были прекращены, так как оказались разо-
рительными для казны, а главное — состояние дел они не измени-
ли. Попытки «приучить» судовладельцев возвращать суда с места
разгрузки предпринимались и в других местах, в частности в бас-
сейне Оки. Однако все усилия местных властей не принесли поло-
жительных результатов Лишь единичные суда, уходившие с рек
Цны и Мокши в Волгу, изредка стали возвращаться на свои при-
стани. Обычно же они продавались в Рыбинске, куда приходили с
хлебными грузами. «Обратному ходу» этих судов препятствовали
не только тяжелые судоходные условия — неблагоустроенные фар-
ватеры, но и множество препон, чинимых владельцами мостов, пе-
реправ и причалов. Аналогичная картина наблюдалась и в бассей-
не Западной Двины, где плавание вверх по течению представля-
лось тяжелым и нерентабельным. На некоторых реках, особенно
на Юго-Западе, в том числе в бассейне Дона, быстро наступавшее
летнее мелководье не позволяло судам совершать обратные рейсы.
Однако на Днепре и особенно на Волге многие крупные суда гру-
зоподъемностью до 1000 т. и более служили несколько навигаций,,
производя рейсы вверх и вниз по течению, но все-таки редко срок
этой службы достигал десяти лет.
В основе движения всех типов и разновидностей судов лежал
тяжелый ручной труд. Лишь в ряде случаев он облегчался благо-
приятными природными условиями: при попутном ветре ход под
парусом, при стремительном течении реки ход «самосплавом» и
т. п. Чаще же всего судно передвигалось с помощью бечевы, кото-
рую тянули по берегу бурлаки (реже — лошади), шестов, весел,,
способом подачи (подтягивание по канату, закрепленному впере-
ди судна на якоре,— «завозом»). В основе усовершенствования
флота, его технического прогресса всегда лежало увеличение ско-
рости, оказывающей существенное влияние на экономическую сто-
рону судоходства. Однако требующаяся для этого модернизация:
силовых установок на рассматриваемом этапе развития флота была
практически неосуществима — она упиралась в применение руч-
ного труда, хотя некоторые попытки замены ручной тяги судов
машинами, приводимыми в движение лошадьми и волами, пред-
принимались уже в середине XVIII в. Так называемые машинные
суда впервые появились на Волге, где требовалось огромное коли-
чество транспортных средств и рабочих для перевозки соли из Са-
ратова и Дмитриевска (Камышина) в Нижний Новгород и прочие’
места по Волге и Оке. В апреле 1757 г. Сенат предписал ведомству
Главной соляной конторы построить 40 машинных судов грузо-
подъемностью не менее 50 тыс. пудов каждое5. Уже через год пер-
вые суда были спущены на воду. Передвигались они подачей, т. е.
завозом якорей вперед на 120 саж. С помощью механизма, верти-
кальный вал которого вращали волы, судно подтягивалось от одно-
го якоря к другому. Для этого требовалось не менее 52—53 рабо-
чих, один лоцман (передовщик) и шесть завозенных кормщиков.
Ранее, без машины, такое судно обслуживали свыше 200 рабочих
(на каждую тысячу пудов ставили четырех человек). 20 вновь
построенных судов предназначались для транспортировки соли из
Саратова до Усть-Камских соляных магазинов, другие 20 —от
Усть-Камских до Нижнего Новгорода. Уже в ноябре 1760 г. Глав-
ная соляная контора сообщила в Сенат о невозможности поддер-
живать на судах запроектированную грузоподъемность в 50 тыс.
пудов. Непрочная оснастка (рвались канаты), многочисленны»
протечки (слабая конопатка) делали реальной грузоподъемность
лишь в 45 тыс. пудов, а год спустя — уже в 40 тыс. пудов *. Перво-
начально предполагалось, что суда будут служить десять лет,,
но скоро выяснилось, что этот срок не превысит и пяти лет.
Когда после завершения строительства первых 15 судов были
подведены итоги стоимости, то оказалось, что на постройку каж-
дого судна пришлось израсходовать 2243 руб. 50 коп. Кроме того,
к этой сумме следовало еще прибавить средства, требующиеся для
оплаты 32 волов, которым по штату полагалось работать без заме-
ны в течение пяти лет.
Расчет показал, что провоз соли обходился казне дороже, чем
51
это было ранее, когда транспортировка осуществлялась на ста-
рых судах по подрядам’. В результате 13 августа_1761 г. указом
Сената строительство машинных судов было запрещено («за выше-
писанными резоны к соблюдению ея императорского величества
интереса не делать») 8. Главной соляной конторе предписывалось
•осуществлять перевозки соли водным путем и гужом, как и преж-
де, посредством подрядов.
К 1765 г. 25 машинных судов были? уже негодны к дальнейше-
му использованию. Оставшиеся 15 судов ушли в свой последний
рейс из Саратова к Усть-Камским магазинам весной 1765 г.9
Академик И. Лепехин, о.чевидец применения машинных судов
на Волге, писал о них как о неудачном эксперименте: «Тяжелый
груз и быстрое течение Волги требуют усилий, чтобы поднять суд-
но вверх против течения. Для этого изобретатели выдумали маши-
ну, составленную из колес и вала, в которой ходили быки, но ее
оставили, вероятно, из-за неудобств» 10.
Последующая попытка механизации водного транспорта на
Волге была связана с именем И. П. Кулибина, который в 1781 г.
занялся созданием судна, передвигавшегося также при помощи
механизма, работавшего на лошадиной тяге. Машина Кулибина,
прошедшая в 1782 г. успешные испытания и одобренная прави-
тельством, не была, однако, принята на практике. Эксплуатация
дешевого ручного труда вполне устраивала бюрократически-кре-
постнический аппарат царского правительства. Механизация мно-
готысячных средств транспорта несла с собой первоначально ощу-
тимые затраты, затрагивающие незыблемость консервативной
финансовой системы крепостного хозяйства. Прогрессивное тех-
ническое перевооружение средств водного транспорта делало оче-
видным потерю использования почти даровой силы движения —
труда многих сотен тысяч бурлаков. Общая технико-экономиче-
ская отсталость, скрытая, но твердая и всегда ощутимая оппози-
ция правительственных кругов стояли непреодолимым барьером
для внедрения любых научно-технических новшеств в области ме-
ханизации судоходства. Однако предложения, связанные с давно
назревшей задачей полной реконструкции средств передвижения
по водным путям продолжали идти в адрес правительства. Так, в
1793 г. в Сенат подал записку безымянный изобретатель, который
вновь поднял вопрос о применении «одобренных машинных су-
дов» Считая, что казна при употреблении таких судов при пе-
ревозке соли получит до 1 млн. руб. прибыли (при этом освобо-
дится до 30 тыс. человек, нужных для земледелия), он предлагал
ч>существить экспериментальную транспортировку соли из Дмит-
риевских соляных магазинов в Нижний Новгород и ряд других
мест. Вместо 80 человек, занятых на употребляемых соляных су-
дах, представлялось возможным с применением машины обходить-
-ся лишь сорока рабочими12. Этот проект постигла та же участь,
что и прежние предложения и изобретения.
Вопрос о внедрении в практику кулибинских судов вновь воз-
ник уже в начале XIX столетия, когда И. Кулибин представил ва-
42
риант еще одного судна, прошедшего испытания на Волге. Оно раз-
вивало против течения скорость до 20 верст в сутки, что превышало
прежнюю скорость машинных судов почти в полтора раза. Кроме
того, почти на треть уменьшалось число рабочих13. Заключение о
новом судне в 1806 г. дал инженер-гидротехник, член Департамен-
та водяных коммуникаций генерал-лейтенант Деволант. Он при-
шел к выводу, что употребление таких судов потребует квалифи-
цированных механиков и значительных издержек на создание ма-
шин. Отдав должное «таланту и усердию» изобретателя, который
в течение 24 лет пестовал свое детище, Деволант предложил лишь
возвратить И. Кулибину денежные средства, затраченные на по-
стройку последнего судна
Однако интенсивный рост торговых перевозок, потребности
развития различных отраслей промышленности (доставка сырья,
топлива и т. д.) постепенно готовили дорогу для капитальной ре-
конструкции транспортной техники. Машинные суда на конной
тяге стали предшественниками пароходов. После отклонения про-
екта И. Кулибина, 20 июля 1811 г., французский механик Пауде-
бар демонстрировал в Нижнем Новгороде суда с машинами, при-
водимыми в действие лошадьми. Суда двигались со скоростью
одной версты в час. На каждое такое модернизированное судно
(лодью длиной в 26 саж., шириной в 8 саж. грузоподъемностью
в 60 тыс. пудов) требовалось семь лошадей (для смены еще семь).
Помимо лоцмана и водоливов, на судне находились 36 рабочих.
В эти же годы крепостной графа Шереметьева М. А. Сутырин изо-
брел и построил коноводное судно, более совершенное, нежели суда
Паудебара. Однако в 1813 г. именно Паудебар получил привиле-
гию на эксплуатацию своих средств водного транспорта15. Посте-
пенно суда на конной тяге стали употребляться на Волге и Каме.
Их грузоподъемность была невелика (десять тыс. пудов), но обыч-
но вели они за собой еще четыре подчалка (суда грузоподъем-
ностью в 30 тыс. пудов каждое). Принципы конструкции этих ма-
шинных судов были почти такими же, что и судов, строившихся
в ведомстве Главной соляной конторы в 50-е годы XVIII в. В сутки
они делали по 20 верст. По скорости обычные парусные расшивы
могли обгонять их. Но значительная грузоподъемность (свыше
120 тыс. пудов вместе с подчалками) и исключение ручного труда
ставили их на более высокую ступень технического совершенства.
Однако заводили их лишь крупнейшие промышленники, так как
приобретение только одной машины для такого судна стоило 20—
25 тыс. руб.15
Отстраняя механизацию водного транспорта, правительство,
однако, не могло полностью игнорировать требования, выдвига-
емые общеэкономическими задачами, связанными с транспорти-
ровкой грузов водными путями. Наряду с благоустройством водных
Дорог, созданием искусственных водных систем, что увеличивало
пропускную способность транспортной сети, неоднократно пред-
принимались попытки изыскания различных способов улучшения
судоходных качеств флота. Особенно интенсивно занимался этим
53
Я. Е. Сиверс, предложивший в 1778 г. изучить все типы судов, бы-
товавших в Волжско-Камском бассейне, с целью выявления луч-
ших по своим судоходным качествам ”.
Сенат принял предложения Сиверса, объявив конкурс на улуч-
шенные конструкции судов и установив следующие премии; за
модель плоскодонной лодки, удобной для перехода порожистых
участков рек, и барки с «житницей» — по 180 руб. (за каждую мо-
дель), за большой и малый струги, за три разных типа водовика
и галиота — по 300 руб.18 Однако все эти меры оказались малоэф-
фективными, так как весь подвижной состав был рассредоточен
среди тысяч владельцев, которые приобретали и строили суда в
соответствии со своими потребностями, вкусами и возможностями.
Состав флота каждого воднотранспортного бассейна имел опре-
деленную специфику, что накладывало отпечаток и на судострое-
ние. Наибольшее разнообразие подвижного состава наблюдалось
в Волжско-Камском бассейне. М. Д. Чулков называет 16 типов су-
дов и крупных лодок, отличавшихся друг от друга размерами,
грузоподъемностью, деталями конструкции и отделки, назначени-
ем — судно гребное, расшива, паузок, кладная, насад или сплавная,
лодья, межеумок, коломенка, барка, паром или перевозня,
завозня или судовая косная, подчалок, косная купеческая, ловец-
кая или простая лодка, ржевка, каюк или челн'°. Все они, за
исключением завозни, подчалка и ловецкой лодки, были плоско-
донными, приспособленными к плаванию на мелководных участ-
ках рек. Большинство судов имели палубы, по 4—10 весел, одну-
две мачты, на которых при попутном ветре ставили паруса (ро-
гожные, холстяные и проч.), огромные рули (чаще в виде длинно-
го бревна). На некоторых из них устраивали небольшие каюты
или рубки (помещения для караванных приказчиков, лоцманов,
водоливов).
По сезону плавания суда делились на вешние, летние и осен-
ние. Те, что ходили по течению, именовались сплавными, против —
гребными; груженные купеческим товаром — кладные; по месту
строительства — камышенские, камские, вятские, ржевки, орлов-
ские, сурские, казанки; по грузу — рыбные, соляные, сальные и
т. п.; по употреблению — завозни, лодки ловецкие, подчалки20.
Несмотря на такой обширный состав типов судов, в основе их
конструкции лежали всего две формы: тип ходового судна с более
или менее округленной подводной частью, плавающего как вниз,
так и вверх по течению и ведущего свое происхождение от древ-
ней лодки-однодеревки, и тип сплавного судна с плоским днищем
и отвесными бортами. Прототипом последнего являлся древний
струг2*.
К концу XVIII в. определенные типы судов заняли доминирую-
щие позиции в составе флота Волжско-Камского бассейна. В 1797 г.,
по данным Нижегородского магистрата, наиболее характерными
судами для средней Волги были расшивы, барки, полубарки, до-
щаники и лодки22. Среди них славились своими судоходными ка-
чествами расшивы, имевшие в среднем 13—25 саж. в длину, 4—
54
4,5 саж. в ширину и поднимавшие до 20 тыс. пудов груза*. Срок
службы судна определялся 5—8 годами, однако с каждым после-
дующим годом использования его грузоподъемность уменьша-
лась23. Передвижение расшивы осуществлялось как завозом, так
и бурлацкой тягой. От Симбирска до Рыбинска, например, она шла
против ветра около двух месяцев, при благоприятной погоде —
пять-шесть недель. При попутном ветре на судно ставили два па-
руса — нижний (коренной) и верхний (топсель). На расшивах
грузоподъемностью в 15 тыс. пудов коренной парус имел 25 саж.
в ширину и 10 в высоту 2‘.
Большой популярностью паДЗолге пользовались беляны, кото-
рые, несмотря на свою несовершенную конструкцию и тяжеловес-
ность, продержались в составе флота до конца XIX в. Многие из
них были приспособлены для перевозки леса из бассейна Камы в
низовья Волги. Средние из белян имели до 25 саж. в длину, 8 саж.
в ширину и грузоподъемность в 60 и более тысяч пудов. До Астра-
хани они шли около месяца и назад уже не возвращались.
Особенно прочное положение в составе флота имели суда ба-
рочной системы, которые при незначительной осадке могли под-
нимать до 45 тыс. пудов груза. Барки имели гибкие и упругие кор-
пуса, способные справляться с быстрым течением рек, небольшую
мачту, подчас с рогожным парусом. При постройке их не применя-
лось железо, поэтому стоимость была относительно дешевой. На
барках перевозили всевозможные грузы: хлеб, коноплю, льняное
семя, сало и масло в бочках, пеньку в бунтах и многие другие про-
довольственные и промышленные товары. Способы передвижения,
как и на прочих судах, были разные — под парусом, бурлацкой или
конной тягой2S.
В низовьях крупнейших притоков Волги (за исключением Ка-
мы) транспортировка грузов производилась всеми типами упомя-
нутых судов. В то же время почти на каждой реке Волжского
бассейна бытовали суда, приспособленные к условиям местного
судоходства. Иногда они именовались так же, как и на Волге, но
имели уже иные размеры, свои, присущие данной местности осо-
бенности в конструкции, различных деталях, отделке.
По Оке в перевозках участвовало большинство волжских судов —
кладные, мокшаны, гусянки, коломенки, барки, различных видов
лодки и редко расшивы. Вверх, против течения (обычно в высо-
кую воду), передвижение было связано с завозом, бурлацкой. и
конной тягой, вниз — с греблей. В межень ** волжские суда вверх
по Оке не ходили23. Собственно окские, именуемые орловскими,
суда, строившиеся в Егорьевском уезде, у с. Дединова, порожними
приводили к Орлу, где нагружали хлебом. Часть из них отправля-
лась к Нижнему Новгороду, другие — к Москве. Строили орловские
* Габариты любых типов судов могли многократно варьироваться в зави-
симости от назначения, местных судоходных условий и т. п.
** Межень — продолжительное сезонное стояние низких (меженных)
уровней воды в реках. Чаще всего это период стояния низких летних
вод реки.
55
суда длиной от 14 до 19 саж., грузоподъемностью от 10 до 20 тыс.
пудов. Служили они обычно не больше трех-четырех навигаций27.
Представление о составе флота Окского бассейна будет не пол-
ным, если не упомянуть судов, известных под названием стругов
(грузоподъемностью до 15 тыс. пудов), постоянные рейсы которых
в основном были связаны с рекой .Москвой. По притокам Оки самое
распространенное хождение имели коломенки (длиной 10—18 саж.;
шириной 3,3—5 саж., наибольшей грузоподъемностью — до 30 тыс.
пудов)28.
Суда, которыми пользовались на водных путях Камского бас-
сейна, были издавна приспособлены к перевозке двух видов гру-
зов: продукции горнозаводской и металлообрабатывающей про-
мышленности и соли. Большинство их различалось между собой
не столько по конструкции, сколько по величине, да некоторым
приспособлениям, учитывающим специфику грузов, и внешними
деталями.
Для перевозки железа, чугуна и изделий из них употреблялись
плоскодонные суда, называемые коломенками, полуколоменками,
дощаниками, четырехугольными барками. Двигаясь при помощи
гребли или завоза якорей (на судне для этого имелись специаль-
ные лодки), коломенки за весенне-летние месяцы доходили до
Петербурга.
Для перевозки соли были приспособлены суда более крупных
габаритов — лодьи, межеумки и бархоты *. Все они имели на кор-
ме рули для управления (длиной 22 саж.), а на носу судна укреп-
лялись большие весла, именуемые поносными. Для ускорения
хода употреблялись боковые весла — гребки2®.
Для перевозки самых различных купеческих грузов, в том чис-
ле хлеба и прочих продовольственных товаров, употреблялись клад-
ные, камские шитики, каюки, жиганы и павозки. Некоторые из них
получили распространение лишь на определенных реках Камского
бассейна. Так, жиганы грузоподъемностью 600—800 пудов состав-
ляли главные транспортные средства, использовавшиеся по Више-
ре и ее притокам 3°.
Список судов воднотранспортного бассейна Камы этим не за-
вершался. Для перевозок леса с Вятки и Камы в низовья Волги
служили насады — суда значительных размеров (25 саж. в длину,
8—9 саж. в ширину), способные поднимать 1100 саж. дров. Боль-
шинство их в Астрахани продавалось на слом, и лишь изредка они
нагружались для обратного рейса ”.
На водных путях Северо-Запада пестрота флота несколько убав-
лялась, чему способствовало определенное единообразие судоход-
ных условий многих рек — обилие мелководных и порожистых уча-
стков, незначительная ширина русла. Так, на магистральном
водном пути Северо-Запада — Вышневолоцком — господствовали
барки. Из трех-пяти тысяч судов, проходивших, в навигацию, они
* Лодьи — самые крупные суда Камского бассейна — могли поднимать до
75 тыс. пудов соли. Длина их не превышала 30 саж.
56
составляли две трети. Длина их не превышала 17 саж., грузоподъ-
емность — 8 тыс. пудов. Многие барки в зависимости от состава гру-
за получали особые наименования*. В караванах по Вышневолоц-
кому водному пути, кроме барок, ходили полубарки, романовки,
водовики и лодки — суда меньших размеров, с некоторыми отли-
чиями в конструкции и внешней отделке.
На многих реках Северо-Запада — Тихвинке, Сяси, Паше и дру-
гих предпочтение отдавалось тихвинкам и соминкам. На Шексне
и Свири использовались более крупные суда — унжаки, свирские
лодки, озерные полулодки. На Ладожском и Онежском озерах —
галиоты, обладавшие мореходными качествами32.
Конструкция и величина судов, строившихся и использовав-
шихся на северных реках, зависели, как обычно, от назначения
транспорта и состояния того водного пути, по которому предпола-
галось плавание. Местоположение многих уездов Олонецкой и Ар-
хангельской губерний, связанное с морским побережьем, также
наложило отпечаток на формы судов, многие из которых были
приспособлены как к речному, так и к морскому плаванию. Наи-
большей известностью среди судов с мореходными качествами,
создававшихся в поморских уездах, пользовались лодьи, шняки,
весновальные карбасы, тройники и карбасы33. Многие из них, под-
нимая 500—600 пудов груза, употреблялись для промысла в море
трески, тюленя, моржа, для транспортировки грузов по рекам.
Тяжелые судоходные условия по Сухоно-Двинскому водному пути
(каменистые перекаты, пороги, песчаные мели) обусловили ши-
рокое распространение по северным рекам плоскодонных судов —
дощаников и каюков разных размеров. Это не исключало возмож-
ность использования судов иных конструкций и наименований —
барок и бархотов34.
На реках Юго-Западной России состав судов также различался
по воднотранспортным бассейнам. На Дону главное место занима-
ли будары, имевшие те же размеры, что и барки на реках Северо-
Запада. К концу XVIII в. здесь начинают использоваться такие
типы судов, как коломенки, барки и полубарки. В низовьях Дона
широко входят в обиход мореходные лодки. Причем будары, де-
лавшие рейсы между Черкасском и Азовским морем, заметно уве-
личиваются в размерах35.
На отдельных участках обширного Днепровского бассейна,
в зависимости от судоходных условий и местных особенностей, упот-
реблялись также различные типы судов. В верховьях Днепра (от
Дорогобужа до Орши) наибольшее распространение имели мало-
габаритные лайбы и лодки. Между Оршей и Смоленском широко
использовались небольшие крытые берлины36. Ниже, почти на
всем протяжении реки, плавали байдаки, близкие по конструкции
к барке. Срок службы этих судов не превышал пяти-шести лет,
после чего их продавали на слом. Канатная оснастка менялась
* Так, в Старорусском уезде после загрузки сеном или дровами барки
именовались сеннухами и дровянниками.
57
через три года, парус — через пять. Материалом для него служило
парусное полотно, но малосостоятельные владельцы судов исполь-
зовали, как это делалось на многих реках, рогожи, приходившие
в-негодность в первую же навигацию.
Начиная со средней части Днепра все средства речного транс-
порта по своей конструкции представляли варианты одного и то-
го же типа судна, отличаясь в основном лишь размерами. Но все
они имели разные наименования —гончаки* (самые крупные —
14—35 саж. в длину, 4—6 саж. в ширину, грузоподъемностью до
50 тыс. пудов), берлины,. лайбы, чайки. Ниже Днепровских поро-
гов ходили еще и бриги, шкуны, шаланды, подчалки, трембаки,
обладавшие мореходными качествами. Все они были «прочной по-
стройки» и служили 15—20 навигаций37.
В составе средств передвижения по магистральному водному
пути Прибалтики — Западной Двине — источники называют стру-
ги, шкуты, челны и лодки. Первые из них имели самые крупные
габариты (15—21 саж. в длину, 6—8 саж. в ширину, грузоподъем-
ностью в 8—9 тыс. пудов), но управлялись они легко п успешно
преодолевали порожистые участки этой реки. В конце XVIII —
начале XIX в. в связи с укреплением транспортно-экономических
связей с центральными и северо-западными губерниями, с широ-
ким проникновением в Прибалтику традиций русского купеческо-
го судостроения струги, сохраняя в целом прежнюю конструкцию
и размеры, все чаще и чаще в различных документах стали име-
новаться барками38.
Свой, местный тип судов был характерен для бассейна Нема-
на — это вицины, напоминавшие по конструкции баркп, но несколь-
ко меньших размеров.
География судостроения
Огромный спрос на средства водного транспорта определил мас-
штабы судостроения. В России не существовало крупных специа-
лизированных верфей для постройки судов торгового речного
флота. Строительством всех речных судов, как и большинства су-
дов морского каботажного плавания, занимались прежде всего
крестьяне, живущие в прибрежных населенных пунктах, близких
к местам формирования грузопотоков. Одним из условий сущест-
вования промысла являлось наличие леса.
Стремительный рост перевозок по рекам заставил правительст-
во вести поощрительную политику в отношении судостроительных
промыслов. С 1781 г., когда по губерниям упразднили конторы,
ведавшие постройкой судов, всякие ограничения в отношении су-
достроения отпали. Всем государственным крестьянам разреша-
лось строить на продажу речные суда из казенных лесов без взы-
скания с них «попенных» денег, но со взиманием по постройке и
продаже пх пошлин соразмерно величине судна *. Для бесперебой-
* «Попенные» деньги — плата в казну из расчета срубленных деревьев
(счет по пням).
58
лого поступления этих пошлин все суда велено было клеймить и
выдавать владельцам билеты за подписью лесничего и представи-
теля земского суда, а на построенные из помещичьих лесов — осо-
бые свидетельства. Сбор пошлин с покупателей судов обычно про-
изводили городские магистраты3®.
Городовым положением 1785 г. строительство крупных речных
судов дозволялось купцам 1—2-й гильдии, малых речных — 3-й
гильдии. С 1800 г. права на судостроение получили дворяне, по-
садские и все купцы (без различия в гильдиях).
Основной формой организации труда при постройке речных и
озерных судов, пригодных для транспортировки значительных объ-
емов груза (от 1 до 75 тыс. пудов и более), являлась артель во главе
с подрядчиком. По мере развития производства и разделения тру-
да из ее состава постепенно стали выделяться пильщики леса, ко-
нопатчики, парусные швецы, кузнецы и плотники. Во второй поло-
вине XVIII в. большинство крупных артелей представляли собой
форму промышленного производства, свойственную простой капи-
талистической кооперации труда. Эти трудовые промысловые объ-
единения сыграли свою прогрессивную роль в развитии судострое-
ния — они сплачивали на небольшой верфи разрозненных ремес-
ленников-судостроителей, обобщали их опыт и трудовые навыки,
создавали материально-технические предпосылки для перехода
судостроения на мануфактурную стадию производства
На многих реках, особенно на водных системах Северо-Запада,
в том числе и в верховьях Волги, встречались артели, в состав ко-
торых входили 30—40, а иногда и более рабочих *. На таком про-
изводстве обычно наблюдалась всесторонняя разработка техноло-
гического процесса постройки судна и еще более глубокая спе-
циализация. Большинство крупных артелей работало по заказам
купцов, заводчиков и фабрикантов. Такие артели нередко выпол-
няли многочисленные правительственные и военные заказы по
постройке судов. Так, в 1788 г. новгородский губернатор Н. Арха-
ров, получив от Адмиралтейства заказ на постройку трех мореход-
ных катеров и 40 различных видов канонерских шлюпок, передал
его артелям, работавшим на Волхове10. Можно предположить, что
для выполнения заказа требовалось значительное число работни-
ков. так как только для постройки одного катера нанимали 65 плот-
ников, двух столяров, четырех кузнецов и четырех конопатчиков,
на канонерскую шлюпку — 65 разных мастеров, на канонерскую
шлюпку «малой конструкции» — 45“.
Однако наиболее типичными в судостроительном промысле
были средние артели, объединявшие до десяти крестьян разных
селений, которые сообща приобретали в уезде лес на рубку. Иног-
да артель занималась лишь постройкой судов, а сплав леса к месту
строительства осуществляли другие рабочие объединения.
Емкий рынок на суда и поощрительная правительственная по-
* Для постройки одного судна — барки в 17 саж. длиной и грузоподъем-
ностью 6—8 тыс. пудов требовались четыре человека.
59
литика, сравнительно высокие заработки привлекали к участию
в судостроении многие тысячи крестьян, жителей торгово-промыш-
ленных слобод и городов. По мнению Н. Л. Рубинштейна, к концу
XVIII в. в судостроении были заняты не менее 30 тыс. человек,
которые к этому времени «находились уже на разных ступенях
превращения в значительный отряд наемных рабочих»4г. Для
60-х годов XVIII в. эта цифра должна быть уменьшена примерно
на 10 тыс. человек43.
С ростом транспортировки грузов по рекам судостроительное
производство на основе капиталистического предпринимательства
приобретает все больший размах. В конце XVIII — начале XIX в.
стало обычным явлением, когда в артель от одного купца поступал
заказ на строительство десяти и более судов44. Все чаще и чаще
стали практиковаться закупка и подвоз леса к плотбищу на соб-
ственные деньги заказчика. Некоторые купцы занимались приоб-
ретением судов не для перевозки собственных или подрядных гру-
зов, а для сдачи их в аренду, а еще чаще — выгодной перепродажи,
получая в результате этих сделок огромные барыши. Одно из дел,
связанных со спекуляцией судами, разбиралось в 1771 г. генерал-
полицмейстером Чичериным45. Из многочисленных жалоб, посту-
пивших в Сенат от судоотправителей, стало известно, что рыбин-
ский купец Попов скупил в Рыбинске и его окрестностях все бар-
ки, приготовленные для продажи грузоотправителям, приходящим
со средней Волги с хлебом и совершающим перегрузку в Рыбинске.
Монополизировав владение барками, Попов произвольно устанав-
ливал на них цены, превышавшие обычные в три-пять раз. Сенат,
заинтересованный в доставке хлебных грузов в Петербург, органи-
зовал следствие, в результате которого было выяснено следующее.
Скупкой барок занимался не только Попов. Четыре рыбинских
купца сдавали барки, закупленные на верхней Волге и Шексне,
под казенные подряды и в аренду купцам различных городов. Кро-
ме того, еще 17 купцов приобретали (по заказам) барки, которые
выгодно продавали. У Попова в навигацию 1771 г. было сосредото-
чено до 200 барок (ценой от 80 до 100 руб. каждая). Причем для
его собственной перевозки грузов в Петербург (подряды на про-
виант, железо, корабельные леса) требовалось свыше 150 судов.
Им же в этом году уже было продано 45 барок по цене от 87 до
110 руб. каждая, купленных у белозерских крестьян по цене от 60
до 90 руб. Уличить Попова как единственного спекулянта барками
в Рыбинске не удалось. Но разбор жалоб показал, что развитие
судостроения расширяло сферу торгово-промышленного предпри-
нимательства многих купцов и способствовало превращению про-
стой капиталистической кооперации, господствующей в этой от-
расли, в мануфактуру.
Судостроение оказало значительное влияние на развитие от-
дельных отраслей промышленного производства, и прежде всего
на лесопильную промышленность. В течение первой половины
XVIII в. суда в основном делали из «топорного теса» — досок, при-
готовленных из бревна посредством топора, а не распиловки. При-
60
чем из одного бревна получали две «топорных» доски, при распи-
ловке — четыре-пять досок.
С 1784 г. правительство в целях экономии леса неоднократна
издавало указы, запрещавшие использование «топорного теса»
при постройке судов с целью сохранения лесов. Указы предлагали
заводить ручные пилы, строить водяные и ветряные пильные
«мельницы» 4е. Один из таких указов, от 22 марта 1762 г., разрешил
использовать «топорные» доски лишь в домашнем обиходе и ни
под каким видом не употреблять при строительстве судов ". Конт-
роль за исполнением указа возлагался на губернаторов, воевод и
полицию. 3 декабря этого же года положения указа были еще-раз
подтверждены. Однако на практике переход на лесопильное сырье
осуществлялся очень медленно. 15 октября 1764 г. был издан но-
вый указ, который устанавливал и определял размеры штрафа с
судов «топорного дела» Средства, полученные путем штрафова-
ния, передавались в управленческий аппарат Вышневолоцкого*
водного пути (на чистку русла, шлюзование и т. п.).
Спустя год указом от 19 января 1765 г. были уточнены сборы
с «топорных» судов, ходивших по Западной Двине к Рижскому
порту4®. Этим судам назначались более умеренные штрафы (по<
сравнению с системой сборов по Вышневолоцкому водному пути),
что объяснялось их передвижением по польским владениям, где
приходилось платить всевозможные пошлины.
Наконец, 12 апреля 1765 г. последовал еще один указ, предпи-
сывавший брать штрафы с небольших «топорных» судов (грузо-
подъемностью не более 2700 пудов), употреблявшихся на Рыбин-
ской пристани и ходивших по средней Волге50.
Однако отсутствие пильных «мельниц» заставляло правитель-
ство делать постоянные отступления от указов и на определенные
сроки разрешать использование «топорного» теса51. Для поощре-
ния строительства судов из пильного леса предписывалось повсюду
пропускать их беспошлинно, а для устройства лесопилен с 1763 г.
из казны практиковалась выдача беспроцентной ссуды на пять лет
в размере тысячи рублей (на каждую раму) 5г. Но невзирая на
всяческие поощрения купцы и прочие торговцы долгое вре-
мя относились к судам из пильных досок отрицательно. С одной
стороны, сказывалась купеческая косность, как расценивал это
явление М. Д. Чулков, но с другой — нововведение требовало не-
которых новых затрат (более высокие цены на доски и т. п.). Дей-
ствительно, отсутствие заинтересованности купцов в новшестве
объяснялось теми же причинами, которые отмечались при попыт-
ках Петра I ввести на водных путях употребление судов усовер-
шенствованной конструкции, а именно, нежеланием приобретать,
новые издержки, хотя и временные53. Поэтому «топорные» барки
и прочие суда еще долгое время использовались в судоходстве.
Деятельность же правительства при этом в отношении сбережения
лесов имела пассивный характер, выражаясь в основном в контро-
ле за сбором штрафов с «топорных» судов54. Истребление лесов
продолжалось в громадных размерах, так как большая часть судов
61
ио воднотранспортным бассейнам Севера, Северо-Запада, Прибал-
тики и Юго-Запада Европейской России после единственной транс-
портировки грузов к портам уже не возвращалась на свои при-
стани. Хищническое истребление лесов способствовало повышению
цен па суда. В 1783 г. президент Коммерц-коллегии А. Р. Ворон-
цов, обеспокоенный постоянным сокращением лесных массивов и
вытекающими отсюда последствиями, в своих «Примечаниях о рос-
сийской торговле и рукоделиях» сообщал любопытные факты роста
этих цен55. Так, если 40 лет назад около Гжатской, Соминской,
различных пристаней на верхней Волге за барку платили 25—
35 руб., то спустя некоторое время — 50—70 руб., а в 1783 г.— уже
110—120 руб. По предположению А. Р. Воронцова, ежегодно стои-
мость судна должна была увеличиваться на 10—15 руб., достигнув
к 1790 г. 200—250 руб. Опасения президента Коммерц-коллегии
полностью оправдались56. Возраставшая стоимость судов приводи-
ла к увеличению и расценок на перевозку.
Усилия правительства и постепенно выявившиеся экономиче-
ские выгоды, связанные как со строительством судов из пильных
досок, так и вообще с заведением лесопильных предприятий, в кон-
це концов дали практические результаты — начался быстрый рост
лесопильной промышленности. И пильный «тес» перестал быть
дефицитом. К концу XVIII в. в местах сосредоточения судострои-
тельных промыслов наблюдалось бурное развитие лесопильных
предприятий. Так, в Новгородской губернии, где строились сотни
барок для Вышневолоцкого водного пути, по состоянию на 1791 г.
имелось уже 16 лесопилен57. Причем многие из них не только
снабжали сырьем местные плотбища, но и отправляли часть своей
продукции в Петербург. Немало таких предприятий обосновалось
и вблизи Свирского водного пути — лесопильни купца Майданни-
кова (при с. Речки, в шести верстах от Лодейного Поля), петер-
бургского купца англичанина Рекса (в устье речки Усланки), два
«пильных амбара» олонецкого купца П. Свисникова, расположен-
ные при впадении реки Пидьмы в Свирь58.
Судостроение стимулировало развитие не только лесоразраба-
тывающих отраслей промышленности. Большой спрос на парусину,
канаты, бечеву и другие материалы, требующиеся для оснастки
многих тысяч судов, заставил функционировать десятки новых
парусных и канатных предприятий, продукция- которых .стала
удовлетворять не только местные нужды, но идти на экспорт. Все
они, как правило, располагались па водных путях, в городах и се-
лениях, имевших крупные пристани. Так, в Нижнем Новгороде
в 1780 г. работало четыре канатных фабрики, которые снабжали
своей продукцией Петербургское и Казанское адмиралтейства,
флот в Астрахани, «железные» караваны Гороблагодатских заво-
дов, многие сотни судов на пристанях Волги59. Бечеву, идущую на
оснастку судов, делали в Горбатове и его уезде. Ею пользовались
поволжские пристани (Рыбинск, Саратов, Симбирск, Самара, Цари-
цын, Черный Яр, Камышин, Астрахань). Значительное количество
канатной продукции выходило из Твери, где, например, купец.
62
и «канатных заводов фабрикер» П. Светогоров в 70-е годы XVIII в.
постоянно имел контракты с Главной соляной конторой на постав-
ку канатов для оснастки судов дедюхинских солепромыслов на
Каме60.
География речного судостроения определялась развитием судо-
ходства по воднотранспортным бассейнам. Среди них наибольший
выход продукции судостроительных промыслов давал Волжско-
Камский бассейн. По Волге, от Казани до Костромы, крупнейшими
центрами судостроения являлись города Балахна, Городец, Ниж-
ний Новгород, Чебоксары, Юрьевец, Казань; села Сокольское,
Работки, Лысково, слобода Пучеж. Все они были известны строи-
тельством лучших и самых крупных волжских судов - расшив,,
мокшан, а также барок, коломенок, различных видов лодок.
Оснастка, в том числе и якоря, доставлялась для них из Нижнего
Новгорода, ряда мест Нижегородской, Казанской и Костромской
губерний. Артели судостроителей работали во многих селениях по
волжским притокам Унже и Ветлуге61.
Судостроение на нижней Волге из-за отсутствия леса имело
ограниченные размеры. Ежегодно только для собственных нужд из
привозного леса строили суда в Астрахани, Дубовке, Саратове и
Симбирске.
Главным районом сосредоточения судостроительных промыс-
лов была верхняя Волга, куда, чтобы попасть в Петербург, направ-
лялись караваны судов с хлебом, различными продовольственными
грузами, солью, железом, лесом, сельскохозяйственным сырьем и
промышленными товарами. Судостроение являлось важнейшим
промыслом жителей Тверской губернии, и прежде всего Осташ-
ковского уезда, откуда по рекам Цне и Волге суда отправляли в
Ярославль и Вышний Волочек. Строительством судов по подрядам
по реке Цне занимались владельческие и экономические крестьяне
деревень Борки, Подола, Городка, Спицына, Зенцова, села Покров-
ского, сельц Болобанова, Кузнецова, Алексеевского. В конце
XVIII — начале XIX в. по обеим берегам Цны ежегодно делали
до 60 барок, 30 полубарок, до 200 лодок. Стоимость барки здесь
была относительно дешевой — 50—55 руб., полубарки 18—20 руб.,
большой лодки — 10—15 руб., малой — 3—4 руб. Но к этим судам
нужно было еще закупать потеси (весла), некоторые деревянные
детали для завершения оснастки, чем обычно торговали в Вышнем
Волочке62. Значительное количество судов строили помещики и
крестьяне и по притоку Цны реке Сонке (деревни Сонка, Трестина,
сельцо Иванов Двор, сельцо Федоров Двор). Лес заготавливали н
Дачах этих же селений. Отсюда ежегодно уходило на продажу
по 40 барок, 15 полубарокяз. Местом концентрации судостроитель-
ных артелей были берега Волги (от с. Хотошина до д. Вышгород)
и реки Селижаровки (от ее устья до д. Лиховец). Лес на эти про-
мыслы сплавляли с рек Жуковы и Тихмени. Закупались суда
(ежегодно до 130 барок и 10 полубарок) купцами Тверской губер-
нии и ряда городов средней Волги°4.
6S
На Волге (в пределах Зубцовского уезда) строительство барок
имело меньшие масштабы. Основные места промысла были сосре-
доточены близ с. Кружки и д. Подол, где ежегодно продавали до
десяти барок, а также на пристани г. Зубцова85. Немало барок
строили во Ржеве, чему способствовал местный пильный завод,
и ближайших к нему селениях88. В Старицком уезде на Волге
известными пунктами постройки судов были с. Холохольня, д. Ма-
ттокова, сельцо Ейцово. Причем цены на барки в Старицком и Зуб-
цовском уездах были более высокими, чем в Осташковском,—
от 60 до 80 руб.87
В Ярославле, Ростове, Угличе и Мышкине судостроение не
получило широкого развития — местные леса для этой цели были
малопригодны. Однако в Мышкинском уезде, по Волге, в с. Смен-,
цове с деревнями, в 24 верстах от г. Мышкина крестьяне графа
А. Й. Мусина-Пушкина, подвозя гужом и сплавляя лес из соседнего
Мологского уезда, ежегодно строили до 20 барок, 170 полубарок
и до 40 различных лодок, известных под названием сменцов-
ских88. С судостроением был тесно связан Рыбинск и ряд мест
Рыбинского уезда. Ежегодно из Рыбинского, Мологского и Углич-
ского уездов в последней четверти XVIII в. выходило на продажу
несколько сотен судов. В 1801 г. в этих уездах было построено
около 700 судов, большинство которых уходило в плавание по ре-
кам Северо-Запада8в.
В Новоторжском уезде судостроительные промыслы сосредото-
чивались по реке Тверце — при деревнях Сухарихе, Баранове,
Быльцыне, Будове, Каменке, селе Раменье, сельце Святцове, при
Троицкой подмонастырской слободе. В течение последней четверти
XVIII в. из этих мест ежегодно доставляли в Торжок и на ближай-
шие пристани — Васильевскую, Константиновскую, Прутенскую
до 60 барок70.
Регулярность и значительные размеры поставок хлеба, сельско-
хозяйственного сырья и изделий различных промыслов по реке
Оке в центральные промышленные губернии и на Северо-Запад
обусловили развитие судостроения в ряде уездов Рязанской губер-
нии, особенно где этому способствовало наличие лесов. Б Егорь-
евском уезде, у с. Дединова (близ устья р. Москвы, в 25 верстах
от Коломны), сложился центр судостроения с богатыми тради-
циями, где ежегодно на продажу готовилось до 65 судов — орлов-
ских и стругов71. Значительное число судов (20—30 ежегодно)
строилось в Касимовском уезде и более всего в Гуском погосте на
реке Оке72. До 70-х годов XVIII в. судостроением занимались в
Спасском уезде, на р. Проне (в с. Перевлес), но появление здесь
стекольных и железоделательных заводов лишило промысел рабо-
чих рук73.
География судостроительных промыслов Окского бассейна не
ограничивалась только прибрежными селами по Оке. Она охватыва-
ла бассейн Мокши, где для укомплектования Моршанского каравана
ежегодно требовалось более сотни судов. Наибольшее количество
их строили в Моршанском уезде — на р. Цне у деревни Старое
Устье, в самом Моршанске, где поблизости располагался круп-
ный лесной массив (Ценский лес), пригодный для судостроения;
в Кадомском уезде на р. Мокше при Черменской пристани и с. Ко-
тельное; в Спасском уезде, на р. Студенец и на р. Выше (с. Выша).
Ежегодно пять — десять судов делали на реке Вад в селениях Ста-
рое Анаево, Подлясово, Каргашино, Старое Промзино, Ведовское
Селище, откуда отправляли их в Кострому, Нерехту, Вязники,
с. Павлово и некоторые другие селения по Оке и Волге74. Часть
судов для Моршанска строили в Елатьме, где их закупали осенью
и по Мокше и Цне приводили к знаменитой хлебной пристани
Моршанска. В 1786 г. на реках Выше, Цне, Мокше и Ваде было
построено 142 разных размеров судна, стоимость их составляла
54 326 руб. ” Способствовало этому и то обстоятельство, что толь-
ко в Тамбовском уезде в 80-е годы действовали 43 пильных завода,
продукция которых использовалась на судостроительных про-
мыслах 7®.
Был свой центр судостроения и на реке Суре — Промзино Горо-
дище, откуда уходили на Волгу и на сурские пристани знаменитые
суряки (сурские суда). Обычно транспортировали на них хлеб и
прочие продукты сельского хозяйства к Рыбинску, откуда они уже
не возвращались. Некоторое количество разнотипных судов, в том
числе барки, сурские и расшивы, делали на небольших пристанях
Суры (в местах, богатых лесом) — Котяковской, Коржевской,
Болыпеберезинской77.
В Камском бассейне значительное число судов строилось в раз-
личных уездах Пермской губернии. Плотбища находились при се-
лениях государственных крестьян, казенных и частных заводах
и в соответствии с этим делились на казенные и частные. Множест-
во плотбищ располагалось по Каме, прежде всего в Чердынском
уезде, где государственные крестьяне строили суда при устье реки
Ракитиной и в деревне того же названия, близ деревень Лекмор-
товой и Ужгинской, при деревнях Большой и Малой Долде и
Конятовой, селах Пянтажском, Колчужском и Шактерском,
Лемешском посаде. Все эти населенные пункты находились на
самой Каме или на ее левых притоках. Значительное количество
плотбищ сосредоточивалось по реке Колве, при селах Вильгорском,
Покчинском, Береговском, при пильной мельнице Прокопьева, на
реке Вишере — возле деревни Аникиной. В Соликамском уезде
строительство судов производилось по берегам реки Боровой —
в селе Усть-Боровском и д. Чертеже.
В Соликамском и Чердынском уездах строились купеческие и
соляные суда разных размеров и конструкций для частных и казен-
ных промыслов. Для постройки судов еловый, сосновый, кедровый
и пихтовый лес гнали с верховьев Камы по речкам Косе, Вологу,
Вишере, Колве. Вырубка его производилась в частных и казенных
дачах, которые отделялись от плотбищ Чердынского уезда расстоя-
нием от 5 до 30 верст, от плотбищ Соликамского уезда — 120—130
верст78. Распиловка производилась на ближайших пильных заво-
дах, но чаще всего употреблялся «топорный» тес. В течение вто-
3 Э. Г. Истомина
65
рой половины XVIII в. цены на суда быстро росли — строевой лес
на ближайших от плотбищ местах постепенно истреблялся и сплав-;
лять его приходилось издалека. Увеличивалась и плата за оснастку
судов, часть которой поставлялась сюда из Новгородской и Твер-
ской губерний7®. За постройку 30-саженной лодьи для дедюхин-
ских казенных промыслов в 1800 г. плотники разных волостей
Чердыпского уезда брали 450 руб., за 21-саженный бархот —
226 руб. При этом каждая лодья снабжалась скобами, гвоздями,
конопатью на 120 руб., для бархотов этого снаряжения требова-
лось на 85 руб. За проводку лодьи в Дедюхпно (расстояние от 150
до 250 верст) рабочим платили 146 руб., за проводку бархота —
91 руб. Таким образом, доставленная на промыслы лодья обходи-
лась в 716 руб., а бархот — в 402 руб.
Для новоусольских частных соляных промыслов постройка
подобных судов требовала несколько меньших сумм. За каждую
лодью платили 470—500 руб., а в прежние годы — 250—300 руб.
На строгановские промыслы, находившиеся в Новом Усолье
и на Леиве, 30-саженные межеумки доставляли с верхнекамских
казенных дач государственные крестьяне, получавшие за каждое
судно по 400 руб. Однако приобретавший судно выплачивал
огромную пошлину (387 руб. 93 коп.). Кроме того, на различные
«припасы» для завершения оснастки требовалось еще около
100 руб. В итоге судно заказчику обходилось в 887 руб. 93 коп.
Если же судно делали крепостные Строганова в его вотчинах —
селах Булатовском и Романовском, то стоимость его не превышала
330 руб.80
Перевозки горнозаводской продукции Урала производились
теми средствами транспорта, которые создавались на многочислен-
ных плотбищах Пермского, Охапского, Кунгурского, Краспоуфим-
ского, Екатеринбургского и Верхотурского уездов, обычно находив-
шихся при заводах или у лесопилен. Наибольшая концентрация
судостроительных промыслов наблюдалась в бассейне Чусовой —
в деревнях Мартьяновской волости — Сулеме, Илиме, Межевой
Утке, в Ослянской волости, при Илимском и Кыновском пильных
заводах, Уткинской слободе, Горнощитской, Ревдинской, Билимба-
евской, Шайтанской, Висимо-Уткинской и Трекпнской пристанях.
Несколько плотбищ, обслуживающих Тисовской, Молебской и ряд
других заводов, располагались по берегам Сылвы и ее притокам.
Во второй половине XVIII в. судостроительный промысел рас-
пространился и на бассейн реки Белой. Плотбища по Белой, Уфе
и их притокам возникали в связи с необходимостью перевозок
водными путями соли и продукции металлургической промышлен-
ности. Так же, как и в бассейне Чусовой, они тяготели к крупней-
шим пристаням 8‘.
Наибольшее число судов поставляли промыслы, обслуживавшие
Назепетровский завод Хлебниковой (река Наса, приток Уфы),
Саранинский завод Кнауфа (река Сарана), Сергинский завод Гу-
бина (река Серга). Лес для этих плотбищ сплавлялся по Уфе из
66
владельческих и казенных дач. Цены на суда, построенные в бас-
сейне Уфы, не превышали 250—300 руб.
Б ряде мест по подрядам и на «вольную продажу» делали купе-
ческие суда — коломенки, камские шитики, кладные. С плотбища
речки Барды, притока Сылвы (при лесопильне купцов Хлебнико-
вых), такие суда отправляли на пристани Перми и Сарапула, где
в 80—90-е годы их стоимость не превышала 350—400 руб., а в
1801—1802 гг. была уже не менее 500—750 руб.82 Некоторое число
коломенок по купеческим подрядам строили на Уткинской при-
стани. Однако купцы, избегая хлопот, связанных с заготовкой леса
и наймом судостроителей, предпочитали покупать коломенки,
остававшиеся у заводчиков без употребления.
Таким образом, многочисленные плотбища Пермской губернии
обслуживались как приписными к заводам, так и вольнонаемными
крестьянами. Концентрация плотбищ, массовое и регулярное
строительство огромного числа судов создавали условия для расши-
рения производства, где совершенствовались технологические про-
цессы, углублялась специализация рабочих, создавались матери-
ально-технические предпосылки для перехода судостроения на
новую, более высокую ступень производства — мануфактуру.
В Вятской губернии, где водный транспорт использовался для
перевозок продукции металлургических предприятий, лесопромыс-
лов и сельского хозяйства, наиболее известные места постройки
судов находились в городах Слободском, Вятке, Орлове и Котель-
ниче. Строительство вятских шитиков, схожих с волжскими рас-
шивами, производилось в Мамадыше ”. Во многих местах, осо-
бенно в Сарапуле, где действовала крупная лесопильня, делали
насады — суда, употреблявшиеся для перевозки дров в Астрахань
и прочие безлесные места на Волге.
Постоянное функционирование судостроительных промыслов
и широкие масштабы их производства в значительной степени
обусловливались и тем, что большинство судов готовилось лишь
на один рейс и к вятским пристаням более не возвращалось.
На судостроительных промыслах, обслуживающих воднотранс-
портные бассейны Севера и Северо-Запада, ежегодно по подря-
дам и на «вольную продажу» делали тысячи различных типов
речных и озерных судов. Этот судостроительный регион по объ-
ему своего производства превосходил все прочие территории, на
которых в той или иной степени занимались постройкой плава-
тельных средств транспорта. Особенно широкое распространение
промысел получил в Новгородской губернии, где проходили ос-
новные звенья Вышневолоцкого, Тихвинского и Мариинского вод-
ных путей. Им было охвачено значительное количество крестьян
Петербургской и Олонецкой губерний.
Сбыт готовой продукции осуществлялся не только на ближай-
ших пристанях, но и в Петербурге, Рыбинске, Твери и прочих
городах верхней Волги. Наибольшее количество селений, для
жителей которых главным занятием было судостроение, располага-
3*
67
лось по рекам Волхову, Мете, Шелони, Поле, Ловати, Шексне,
Сомине, Тихвинке, Сяси, Свири, на озере Белом. По данным, со-
бранным Коммерц-коллегией за 1777 г., из Тихвина на продажу
поступило 149 лодок и 9 водовиков, из Новгорода — 18 барок,
24 полубарки, 7 водовиков, 68 лодок; из селений, расположенных
вокруг Ильменя и в Коростинской волости Новгородского уезда —
221 водовик, полубарка и лодка; с Солецкой пристани и реки
Шелони — 146 барок и прочих судов; из района Старой Руссы —
186 судов; из селений по реке Мете — 428 судов •*.
В последующие годы судостроительные промыслы продолжа-
ли наращивать темпы своего производства. Так, почти в каждом
уезде Новгородской губернии стали строить не только лодки и
водовики, но и самые крупные речные суда — барки. Свыше по-
лутора тысяч их уходило ежегодно на продажу в Петербург и на
Волгу. Только в одном Череповецком уёзде (по реке Шексне) их
строилось до 400. Более 200 барок в каждую навигацию отправ-
ляли крестьяне Старорусского уезда. Крупными масштабами су-
достроения отличались Кирилловский, Белозерский и Устюжно-
Железопольский уезды. Крестьяне последнего в конце XVIII в.
ежегодно готовили на продажу около 1800 больших и малых ло-
док “.
Известным местом судостроения являлся Вышний Волочек.
В Мологском уезде этим промыслом занимались крестьяне, живу-
щие по ребегам рек Мологи и Сити. Отсюда ежегодно на прода-
жу поступало около 80 барок “.
Постройка галиотов, судов, предназначенных для плавания по
Онежскому и Ладожскому озерам, давала постоянные заработки
крестьянам многих селений Олонецкой губернии. Сосредоточение
промысла особенно широко отмечалось по Свири и ее притокам
(деревни Верхняя и Нижняя Каномы, Заостровье, Шамакша, Ту-
рыгина, Курчинская, Околок, Князева, Выползова, Лодейное
Поле, посад Сласницына, село Сермакса) ”. Так, в д. Князевой
Нюхчинского погоста (на правом берегу Свири, в устье Ивины)
артели в 1785 г. построили семь галиотов, осенью того же года они
получили заказ еще на восемь судов и. Для постройки галиота
длиной в 50 футов требовались четыре плотника и несколько чело-
век для выполнения кузнечных и прочих работ*. Каждый плот-
ник получал за свой труд не более 40 руб., кузнец — 30 руб. За
конопатку судна платили 25—30 руб. В целом же оно обходи-
лось в 200 руб." В 90-е годы XVIII в., по данным П. Челищева,
на постройке галиота трудились в течение шести-семи месяцев
пять-шесть человек, которые получали за проданное судно
300-400 руб.в0
Строительство галиотов процветало и на реке Паше, а также
в ряде прибрежных селений Ладожского и Онежского озер. Толь-
ко в Лодейном Поле и Вытегре ежегодно готовили на продажу
* Фут — 30,48 см.
68
около сотни судов91. В 90-е годы XVIII в. район бассейнов Ла-
дожского и Онежского озер поставлял на продажу от 300 до 400
судов92.
Славился строительством не только мореходных, но и реч-
ных судов Онежский уезд. По Онеге (в Подгорской волости при
Усть-Ручье, в Чекуевской и Караминской — при деревне Камен-
ской, в Усть-Кожской — при деревнях Чижикове и Филимонов-
ской, по реке Коже — притоку Онеги) и на запад от нее — в Пу-
дожемской, Сороцкой, Шиженской, Сухонаволоцкой, Сумской,
Колежемской, Каменской волостях крестьянские артели постоян-
но занимались постройкой кочмар или лодий. При этом заказы
поступали от архангельских, Кольских и холмогорских купцов и
крестьян. По данным последних лет XVIII — начала XIX в. еже-
годно в указанных местах регистрировались до 25 новых судов,
срок службы которых достигал 25 лет93. Известным местом судо-
строения была река Водла, а также некоторые волости по бере-
гам Белого моря 9‘.
Огромное значение водного транспорта в экономической жиз-
ни северных губерний стало мощным фактором интенсивного раз-
вития судостроения по Сухоно-Двинскому водному пути, во мно-
гих поморских волостях, в районе Архангельска. Немалое коли-
чество барок и бархотов строилось по рекам Лузе, Югу и его
притокам — Кипшеньге, Шарженьге, Анданге95.
Под погрузку в Вологде и в разных местах Сухоно-Двинского
водного пути требовалось ежегодно значительное число дощани-
ков, каюков, барок и прочих видов судов. Основными поставщи-
ками их были селения по реке Сухоне и ее притокам. Наиболее
известные места постройки — район Тотьмы, а также ряд дере-
вень по правому притоку Сухоны Стрельне (Анисимова, Андре-
евская, Алферовская и Оноловская). Десятки карбасов ежегодно
продавали с плотбищ деревни Свосский Повоз, расположенной по
обеим сторонам Сухоны (в 40 верстах выше Тотьмы)". Здесь
принимали заказы на барки от купцов Великого Устюга, куда
суда отправляли без загрузки97.
Снабжение лесом производилось за счет местных ресурсов —
пилили лес во многих местах по Сухоне. В ямском селении Ко-
чпнская слободка находились два «пильных амбара», продукция
которых ежегодно в конце XVIII в. исчислялась 7—10 тыс. тес-
нпц и четырьмя тыс. брусьев". В полутора верстах от Тотьмы,
на речке Песьи Деньги (при впадении ее в Ковду), действовала
«пильная мельница» Устанка с суточной производительностью
распила 50 бревен. Владельцы названных предприятий отправ-
ляли лесоматериалы на двинских судах в Архангельск, а также
снабжали ими окрестные селения".
Значительное число речных судов выходило из Архангельского
и Холмогорского уездов, чему немало способствовало и наличие
морских верфей. В самом Архангельске Соломбальское адми-
ралтейство занималось строительством военных морских судов.
Вверх по Двине, в пяти верстах от Архангельска, находилась за-
69
веденная в 1732 г. частная верфь Семена Крылова (именуемая
Быковской) с шестью доками. В первые годы своего существо-
вания она ежегодно спускала на воду по шесть купеческих море-
ходных кораблей, в 90-е годы XVIII в.— от одного до трех ко-
раблей ,0°. В 8 верстах выше Архангельска действовала верфь
Приказа общественного призрения, в 7 верстах от города на одном
из рукавов Двины — Маймаксе располагалась еще одна частная
верфь101. Все они содействовали и речному судостроению.
Выше Холмогор, на реке Быстрокурке (в 20 верстах от соеди-
нения с Двиной) в течение всего XVIII в. действовала корабель-
ная верфь купцов Важениных, которая в конце века в основном
специализировалась на строительстве небольших мореходных су-
дов и речных карбасов. Последние в значительном количестве
поставляли также и многие селения, расположенные на притоках
Двины в Холмогорском уезде.
Лес на строительство судов в Архангельском и Холмогорском
уездах сплавлялся по Двине и ее многочисленным притокам. Он
шел с Сухоны, Ваги, Емцы, Пинеги, Уфтюги, Нюмы, Ерги, Сев-
тры, Обокши, Кодемы, Топсы, Ваенги, Ваймуги и многих других
рек102.
Обслуживали судостроение «пильные мельницы» и «пильные
амбары», крупнейшие из которых были при впадении речки Шир-
ши в Двину (погост Ширша), при деревне Вавчюги, на правом
берегу Двины в 80 верстах от Архангельска, на реке Лае в дерев-
не Лайской (ниже Архангельска 13 верст) 103.
Значительная распиловка леса осуществлялась в бассейне реки
Онеги, где находились 11 «пильных амбаров», принадлежащих
казне. В конце XVIII в. они поставляли на продажу 25—30 тыс.
досок104. Действовали пильные предприятия в Каргополе, на
Мезени, Пинеге, Выге и многих других реках.
В последней четверти XVIII в. заметно увеличились масшта-
бы судостроения воднотранспортных бассейнов Южной и Юго-
Западной России. Состав судов на этой территории отличался от
флота Волжско-Камского бассейна и рек Северо-Запада. Коли-
чество типов судов было незначительным, а судоходные качества
их имели малую эффективность. Например, будары, один из са-
мых распространенных типов судна, строили очень грубо, без
применения железных скоб — креплений, без специальных мачт.
Когда приходилось пользоваться парусом, то на судне укрепляли
любой древесный ствол — лишь бы он был прочен. Сказывалось
более позднее хозяйственное освоение территории, отсутствие
судоходных традиций, большая возможность в силу природных
условий использования гужевых путей.
Судостроение в Донском бассейне также было развито слабо.
Часть готовых (только в разобранном виде) барок и прочих типов
судов поступала на Дон с Волги (через Дубовскую пристань).
Некоторое количество леса, приходившего с Камы, Вятки и Суры,
шло на Качалинскую пристань, где ежегодно строили некоторое
70
число будар и барок. На нижнем Дону постоянно судостроением
занимались лишь в районе Темерниковской пристани. Строили
суда на реке Воронеж — в г. Добром и Борисоглебске, на Лесном
Воронеже — в г. Липецке105. Во всех этих местах суда были
одного типа — будары, напоминавшие обычные барки, делавшиеся
без особых ухищрений, «по древнему заведению, обычаем утверж:
денному без особливого на то узаконения» 10в.
Плававшие по реке Медведице барки строились близ селения
Сосновка на Волге. Зимой в разобранном виде их перевозили в
Копены и Аткарск. Цены на такие суда в начале XIX в. были
разные, но в основном — от 300 до 400 руб.107 Некоторое число
барок выходило с плотбищ селений Воробьевки, Андреевки и
Копен. По Хопру судостроением занимались возле Гулинова,
откуда ежегодно несколько полубарок сплавлялось вниз — к До-
ну108. Оценивая купеческое судостроение Донского бассейна как
слабо развитое, интересно отметить тот факт, что реки Дон, Воро-
неж и Хопер были родиной знаменитого Азовского флота. В сере-
дине 50-х годов XVIII в. еще интенсивно работали Воронежская,
Тавровская (близ устья реки Воронеж) и Павловская верфи.
В 1768 г., когда началась первая русско-турецкая война, на
Тавровской, Новопавловской, Икорецкой и Хоперской верфях
приступили к созданию Донской флотилии, предназначенной для
Азовского моря. Организатором строительства стал адмирал
А. Н. Сенявин. К весне 1771 г. было построено 12 фрегатов, 5 пря-
мое и 58 лодок. Все суда благополучно преодолели Донской вод-
ный путь и вошли в Азовское море, где участвовали в важнейших
морских сражениях. Всего в течение 1769—1774 гг. со стапелей
четырех верфей Донского бассейна было спущено 132 военных
судна. Лишь после сооружения верфи в Херсоне строительство
морского флота на Дону постепенно стало сокращаться *“®.
В Днепровском бассейне наиболее крупные судостроительные
промыслы находились в лесных районах. Строительством байда-
ков занимались жители Речицкого повета Минской губернии. Зна-
чительное количество судов выходило из селений Стародубка,
Молохова, Переделка, Крупейка, Тесны, Деражичи, Лутова, Асе-
ровичи. Строили суда в Гомеле, Пинске, Кричеве, Мозырском
повете по реке Припяти. На реке Березине судостроительным
промыслом занимались жители с. Королевская слобода. Сюда на
постройку судов приходили мастера с Днепра110.
В 1797 г. в Херсоне, на притоке Днепра (река Кошевая), была
устроена купеческая верфь, которая получила известность под
названием Городской верфи. Здесь из леса, который сплавляли с
верховьев Днепра, строили суда, плававшие в низовьях реки. За
12 лет (до 1812 г.) со стапелей верфи сошло 160 судов, приспо-
собленных и к каботажному плаванию. Из них 22 судна успешно
участвовали в русско-турецкой войне в составе гребного флота на
Дунае
Почти одновременно с Херсонской была открыта временная
верфь в Кичкасе на Днепре (близ о-ва Хортицы), так как срочно
71
требовались суда для транспортировки в Одессу соли, провианта
и леса, поступавших с верховьев Днепра и из Крыма112
Небольшие речные суда, в основном двухмачтовые лодки для
перевозки людей и различных грузов из Херсона в селения Алеш-
ки, Голую пристань, Збурьевск и другие, расположенные в ни-
зовьях Днепра, строились в Никополе.
Крупнейшими центрами судостроения Западно-Двинского
воднотранспортного бассейна были Бельская и Поречская при-
стани, города Велиж, Борисов и Витебск. В последнем в начале
XIX в. ежегодно строили до 200 барок113.
В бассейне Немана занимались судостроением в различных
селениях, но более всего по реке Вилии *14.
Рабочие кадры речного транспорта
Потребности быстро растущего всероссийского рынка, усиление
транспортно-экономических связей между отдельными районами
страны, углубление в целом географического разделения труда и
ручной труд, на котором было основано судоходство, обусловили
на водном транспорте феодальной России концентрацию много-
тысячной армии рабочих. По численности они занимали первое
место среди рабочих прочих отраслей производства. Это объясня-
лось тем, что в основе всех способов передвижения судов по рекам
лежал тяжелый ручной труд, «черная», требующая больших физи-
ческих усилий работа, основная часть которой ложилась на мно-
готысячную и наименее квалифицированную группу судорабо-
чих — бурлаков, гребцов, коноводов.
Социально-классовая структура рабочих водного транспорта
формировалась под влиянием социально-экономических и истори-
ческих факторов и отражала основные’ закономерности общест-
венных отношений. Обширная воднотранспортная сеть, рассредо-
точенная на огромном пространстве по районам с различным
уровнем экономического развития, обусловила также и террито-
риальную специфику формирования рынка рабочей силы. Поэто-
му все аспекты социально-классовой структуры, а также профес-
сионального состава рабочих водного транспорта довольно четко
прослеживаются по регионам, т. е. по крупнейшим воднотранс-
портным бассейнам и отдельным магистральным водным пу-
тям.
Среди воднотранспортных бассейнов, обслуживающих централь-
ную Россию, особое место принадлежало Волжско-Камской речной
системе, где на судоходных работах было занято более половины
всех рабочих водного транспорта. Источники (реестры работных
людей, нанятых на суда, топографические описания губерний и
наместничеств, донесения губернаторов, ведомственная переписка
и проч.) свидетельствуют о том, что в составе обслуживающих су-
доходство по Волге, Оке и ряду их крупных притоков имелись
крестьяне всех категорий. Это были выходцы из Тверской, Костром-
ской, Нижегородской, Казанской, Пензенской, Симбирской и неко-
72
торых уездов Вологодской, Ярославской, Вятской, Владимирской,
Рязанской, Тамбовской и Саратовской губерний.
На Волге чернорабочие водного транспорта именовались бур*
лаками. На Каме их могли называть уже иначе — присадчиками,
разгребщиками, на северных реках — ярыжными, гребцами и т. д^
Однако в исторической литературе за всеми судорабочими, заня-
тыми самой тяжелой работой, связанной с передвижением судна,
прочно закрепилось единое наименование — бурлаки. В дореволю-
ционной историографии в понятие «бурлаки» иногда включались
все категории судорабочих, в том числе и наиболее квалифициро-
ванные — лоцманы, водоливы, косные и прочие. В таких случаях
под бурлачеством понимали все виды работ по обслуживанию су-
дов 116. Однако параллельно этому распространялось и очень стойко
держалось представление о бурлаках как о рабочих-лямочниках —
тягачах судов. Это происходило отчасти под влиянием художест-
венных образов, создававшихся в русской живописи и литературе
(И. Репиным, Н. Некрасовым, М. Горьким). В советской историо-
графии понятие о бурлачестве как о промысле рабочих водного
транспорта самой низшей квалификации давно устоялось и факти-
чески является единственным.
Бурлаки в собственном смысле слова (тягачи судов с помощью
лямки) имелись не только на Волге. Они водили суда в бассейне
Оки и Камы, на Западной и Северной Двине, Днепре и по рекам
Сибири. Там, где берега не позволяли пешеходного передвижения
(заболоченные, крутообрывистые, загроможденные камнем, зарос-
шие густым лесом), судно шло при помощи завоза. В этом случае
бурлаками выполнялись другие виды тяжелых работ — подтягива-
ние многопудовых канатов, завоз якорей и т. п. В местах, где при-
менялась конная тяга, число, чернорабочих значительно сокраща-
лось и нанимались они уже в качестве коноводов.
Для обслуживания судов бурлаки объединялись в артели, где
обязанности всех членов были, строго регламентированы. Артели
представляли собой кратковременные и добровольные объедине-
ния, основанные на устном договоре и совместно преследующие
одну трудовую цель11в. Обычно артель существовала короткое вре-
мя—один рейс судна. Основной обязанностью бурлацкой артели,
по договоренности с судовладельцем или подрядчиком, была за-
грузка судна и доставка его к месту назначения (при ответствен-
ности за сохранность груза). В договоре после указания о нагруз-
ке судна перечислялись те виды работ, которые должны были
выполнять бурлаки во время рейса. Так, в типичном для второй по-
ловины XVIII в. тексте договора бурлаков с судовладельцем (кре-
стьянином с. Работки Ф. И. Грузинсковым) было записано: «...и по
нагрузке взотьти нам, работным людей, от вышеписанного села
вверх Волгою рекою до г. Рыбного, идучи в пути нам, работным
людей, работать добропорядочно и неленосно, друг друга понуж-
дать с гор; драк и озорства и никаких озорничеств не чинить и его
Грузинскова или посланных от него кормщика и водолива во всем
слушать и ни в чем не прекословить, не пьянствовать и от работы
75
не бежать и оную росшиву с костей и мелей, с гряд, с камней сни-
мать, из затонов и с проносом, и с пойменных мест выводить без-
договорочно, и на случившихся мелях паузиться или по возможно-
сти перебираться, работать безденежно...» ’и.
Помимо выплаты оговоренной заранее суммы денег, хозяин
никаких обязанностей перед бурлаками не имел. Для ведения хо-
зяйства артели и посредничества бурлаки выбирали из своей среды
старшего (десятник, старшина, батыр), а также «шишку» — одного
из самых сильных бурлаков, которого ставили впереди лямки.
«Хвост» лямки прикрывали двое «косных», которые следили за
бечевой и устраняли всякие преграды на пути
Состав артели обычно формировался в местах подряда — по де-
ревням и селам, куда зимой выезжали приказчики от судовладель-
цев для найма рабочих. В летнее время артели оформлялись в при-
речных городах, на крупных пристанях, на так называемых бур-
лацких базарах. В бурлаки шла беднейшая часть крестьянства,
рассчитывавшая полученными деньгами уплатить различные по-
дати. И. Вернадский, обследовавший состояние промысла по зада-
нию Министерства внутренних дел, писал: «Бурлачеством вообще
занимаются только из нужды и притом те, которые не выучены
иному ремеслу. Главное побуждение к этому ремеслу состоит в же-
лании добыть деньгу для уплаты платежей, следовательно, необхо-
димость; поэтическая сторона этого промысла никогда не завле-
кает народа, хотя он и не чужд тех ощущений, которые рождает
кочевая и иногда привольная жизнь на Волге»
Для большинства волжских бурлаков соединение земледельче-
ских занятий с судоходным промыслом практически становилось
невозможным. Они уходили из дома ранней весной и возвращались
осенью, когда работы на полях завершались. Расплатившись с по-
датями, бурлак вновь становился продавцом рабочей силы. Он за-
нимался извозом, заготовкой леса и т. п.
В артели подключались и такие бурлаки, которые участвовали
в проводке судна лишь на определенных участках пути — «пере-
менах» ‘20. Использование главной движущей силы водного транс-
порта — чернорабочих-бурлаков сопровождалось самыми жестоки-
ми эксплуататорскими методами и произволом со стороны судо-
владельцев. Труд их был чрезвычайно тяжелым, требовал большой
физической силы и выносливости*. Многоверстные, иногда до
40 верст, пешие переходы порой по зыбким пескам, по каменисто-
му грунту, под дождем, по полному бездорожью и под палящим
солнцем, при скудной пище вызывали нередко самые различные
заболевания (легочные, глазные, травмы ног). Подгоняемые хозя-
евами, спешащими со своими грузами на торги и ярмарки к опре-
деленным срокам и боявшимися упустить лучшие дни навигации,
особенно там, где судоходство зависело от переменного уровня во-
ды в реке, бурлаки спали иногда по 2—3 часа в сутки. Самой счаст-
* Обычно на Волге на каждую тысячу пудов груза судохозяин должен
был нанимать троих рабочих.
Г4
ливой порой для них был тот момент, когда при попутном ветре
судно шло под парусами ***.
Заболевших бурлаков, как непригодных для работы и ставших
обузой, ссаживали с судна и зачастую оставляли без всяких средств
к существованию в чужих селениях. Случалось и более худшее.
В 1802 г. смотритель нижегородской пристани в рапорте о состоя-
нии судоходства на нижней Волге писал о том, как хозяева судов
расправлялись с заболевшими рабочими: «...вложа ему (бурлаку.—
Э. И.) пашпорт в руки или за кафтан, отвозят на берег и бросают
почти уже без всяких чувств на пустом месте, даже не в селениях,
как скот, которые без всякой помощи и силы не в состоянии дойти
до селения, умирают на берегах почти на тех же самых местах, где
их скидают» ,22. В караванах, что ходили с солью и железом с Ура-
ла, всю документацию и деньги держали на судне, замыкающем
караван. Если больных снимали с судов, которые уходили иногда
«от хвоста» каравана на сотню верст вперед, то бурлакам приходи-
лось без всяких средств оставаться на берегу до пяти дней в ожи-
дании их прихода *23.
Массовые факты произвола в отношении больных бурлаков и
огромное число заболеваний среди них в конце концов заставили
правительство принять ряд мер, отразившихся в законодательных
документах о судоходстве в 1809—1810 гг. В инструкциях, разра-
ботанных для смотрителей судоходства Рыбинской и прочих волж-
ских дистанций, появилось предписание о запрещении оставлять
«без призрения» на берегах заболевших бурлаков *2‘.
Постоянные обсчеты, различные притеснения, телесные наказа-
ния и изнурительная работа ставили бурлака в тяжелое и бес-
правное положение. «В общем бурлак на Волге представлял собою
очень жалкое существо по условиям своего промысла, являя собой
первобытное приложение человеческого труда, которое исключает
надобность в приобретении для человека каких-нибудь знаний и
развития присущих ему других способностей, кроме грубой физи-
ческой силы мышц» !25,— так писали о бурлаках современники.
Безудержная эксплуатация и бесправное положение бурлаков
вызывали решительные формы протеста, среди которых наиболее
распространенной было массовое бегство с судов. Многочисленные
жалобы хозяев, караванных приказчиков в различные учреждения
с просьбами о пресечении этих побегов, причем не только на Волге,
по и на Каме, Северной Двине и прочих реках, свидетельствовали
о нарастании социальной активности в среде, где формировались
кадры промышленных рабочих. Иногда протест бурлаков против
невыносимого феодально-крепостнического гнета принимал и более
острые формы, например, такие, как об этом сообщал один из волж-
ских судоходных смотрителей: «Нередко случается, что рабочие
люди, в плесе остановись, связав хозяина, лоцмана и водолива, еще
изувеча их побоями, разламывают сундуки, ограбив деньги, кото-
рые найдут, и все нашедшее имущество, также и свои пашпорты,
бросая суда на опасном, большей частью месте, уходят прочь» ,2‘.
Наем рабочих на суда происходил прежде всего на той террито-
75
рии, через которую проходил водный путь. Так, приволжские гу-
бернии обслуживали судоходство по Волге и ее притокам. Нередко
наблюдалось и более дальнее отходничество. С верхневолжских
уездов, например, уходили бурлачить не только по Волжскому пу-
ти, но и по Западной Двине. Многие крестьяне Молодотудской
волости Ржевского уезда отправлялись на барках в Петербург по
Вышневолоцкому водному пути или шли на Бельскую пристань
для проводки судов в Ригу127. Крестьяне Старицкого и Торжков-
ского уездов ходили коноводами по Тверце, причем «проворные и
здоровые» проделывали в лето три-четыре рейса128. Жителей Зуб-
цовского уезда притягивала Гжатская пристань, откуда водили суда
до Твери. Источники неоднократно отмечали массовость этих най-
мов. В Топографическом описании Тверского наместничества за-
мечено, что «пред самым открытием рек идут они (крестьяне.—
Э. И.) толпами в Гжатск, а тамо, сев на барки, плывут до Твери»,
откуда возвращаются пешком вторично на Гжать, чтобы участво-
вать еще и в следующем рейсе 12°.
На средней Волге наибольший процент бурлаков давала Пензен-
ская губерния, носившая название бурлацкой. Из приволжских
лишь жители Астраханской губернии редко участвовали в судоход-
ных работах — более выгодное применение своим силам они нахо-
дили на ближайших рыбных и соляных промыслах.
Значительный удельный вес среди волжских бурлаков занима-
ли жители Симбирской губернии130. Бурлачество и прочие виды
работ, связанных с судоходством, отличали здесь такие селения,
как Промзино, Барышская слобода, Сара, Кадышево, Чеберчино.
В конце XVIII в. из Промзина и окрестных деревень тянуть суда
до Рыбинска подряжались ежегодно до 1500 человек, из Барыш-
ской слободы —до 1000, из Сары и соседней Шеевщины — свыше
200, из Ждамирова — столько же, из Чеберчина — свыше 260, из
Налитова и Кирзяти — свыше 400 человек131. Немало крестьян
уходило бурлачить на Волгу из Корсунского, Ардатского, Сызран-
ского, Симбирского и Сенгилеевского уездов, в том числе из селе-
ний Бекетовки, Платоновки, Солдатской Ташмы и Шумовки.
Широко известным пунктом найма бурлаков были Чебоксары,
где, только по официальным данным, зафиксированным в город-
ском магистрате, в 1752 г. были наняты 1763 человека, в 1755 г,—
926, 1800 г.- 1202, 1805 г,- 1294, 1807 г.- 3588, 1808 г,- 5958,
1809 г.— 1540, 1810 г.— 426 человек132. В1800 г. в селениях по Вол-
ге между Сурой и Свиягой в судоходных работах участвовали
647 человек, в 1808 г.—1463 человека13S.
В 80-е годы XVIII в. из Сызранского, Корсунского, Самарского,
Ставропольского, Сенгилеевского, Симбирского и Буинского уез-
дов отход по паспортам на суда, большей частью на те, что уходи-
ли вниз по Волге, до Астрахани (с некоторым числом отходников
на рыбные промыслы реки Урала), составлял от 7886 до 9808 че-
ловек 1S4. Бассейн Мокши (реки Мокша, Цна, Выша и Вад) со зна-
менитыми Моршанскими пристанями в эти же годы- обслуживало
не менее 10 тыс. человек. Так, в 1786 г. на 142 судна Моршанского
каравана потребовалось 10 366 кормщиков, водоливов и бур-
лаков 13S.
Подавляющее число работных людей на волжское судоходство
выделяли уезды, где оброк преобладал над барщиной. Среди гу-
берний нечерноземной полосы такими являлись Ярославская, Ко-
стромская, Вологодская, Нижегородская, Калужская, в чернозем-
ной — Пензенская. В них оброчные крестьяне превышали 50% ‘зв.
В количественном отношении первое место по этим губерниям в
целом занимали помещичьи крестьяне. Так, анализ многочислен-
ных реестров работников, подрядившихся на перевозку казенной
соли по Оке и Волге, свидетельствует о том, что среди них около
80% составляли крепостные крестьяне. Например, на восьми ко-
ломенках с подчалками, отправлявшимися с солью из Нижнего
Новгорода в различные города на Оку, находились 315 бурлаков,
лоцманов и водоливов (по 36—40 человек на судно)1ST. Из этого
состава 280 человек оказались помещичьими крестьянами, 4 —двор-
цовыми, 18 — экономическими, 2 — монастырскими, 1 — однодвор-
цем и 1 — пахотным солдатом. В реестре среди рабочих были на-
званы 4 купца, среди лоцманов и водоливов — 2 купца и 3 посадских.
Преобладающее число крепостных являлось выходцами из Муром-
ского уезда и принадлежало крупнейшим феодалам — заводчику
Н. Н. Демидову, княгине М. В. Мещерской, полковнику В. П. Из-
майлову, генерал-поручику М. М. Измайлову, сенатору графу
И. Л. Воронцову, графу К. Г. Разумовскому, генерал-поручику
Синявину и некоторым другим. Нижегородский уезд (Терюшев-
ская и Белогородская волости) был представлен крепостными ге-
нерал-аншефа грузинского царевича Георгия Вахтангова, князя
Александра Бакаровича, княгини А. Я. Грузинской. Лишь несколь-
ко человек из этого уезда относились к ведомству коллегии экономии
и проживали в бывших вотчинах Высокопетровского, Нижегород-
ского Благовещенского и Печерского монастырей. Касимовский
уезд дал только крепостных крестьян, Балахнинский — дворцовых
из Хохломской дворцовой волости и небольшое число экономиче-
ских крестьян из бывших вотчин Троице-Сергиевой лавры и Си-
монова монастыря. В реестре значатся несколько человек из
Курмыжского, Суздальского и Владимирского уездов —все они
были помещичьими крестьянами138.
На Камском воднотранспортном бассейне, где осуществлялась
перевозка продукции солеваренных промыслов, а главное, вывоз
продукции горнозаводской промышленности, социально-классовая
структура судорабочих имела свой специфический характер.
Наем рабочих на караваны, вывозившие продукцию горнозавод-
ской промышленности, в основном происходил в Вятской губер-
нии, куда зимой посылались доверенные лица от заводских контор.
Обычно на коломенки, идущие по Чусовой (до Перми), ставили по
24 человека. При проходе опасных участков реки — до Сулемской
пристани на каждое судно добавляли еще по восемь человек. В Лап-
теве, где происходила оснастка судна, нанимали дополнительных
рабочих из жителей Казанской губернии. К оставшимся 20 корен-
77
ним рабочим, шедшим от чусовских пристаней, добавляли шесть —
восемь человек *3°.
Заводчики стремились, насколько было возможно, использо-
вать для проводки каравана своих крепостных, но чаще всего толь-
ко этой категорией рабочих обойтись не удавалось. Значительное
число бурлаков приходилось нанимать на различных пристанях.
Так обстояло дело и на самых больших караванах Демидовых.
В частности, еще с 1744 г. по распоряжению Акинфия Демидова
были установлены ежегодные нормы отправки на караваны крепо-
стных: из его Нижегородской вотчины (сел Фокино, Варган, Юр-
кино, Выпоково) — 150, из Арзамасской — 70 человек. К ним под-
ключали еще некоторое число крепостных из Галицкой, Царево-
санчурской и Казанской вотчин. Всего на пристани из вотчин при-
ходило 420 человек.
В 1762 г. было составлено особое «расписание» отправки рабо-
чих на караваны Демидовых по Нижегородской, Арзамасской и
Царевосанчурской вотчинам, из которых посылалось 315 человек
из общего числа 3780 тяглых душ, т. е. 8,3% “°.
Нижегородская вотчина давала ежегодно на караваны по од-
ному человеку с каждых 20 ревизских душ, т. е. 5% ревизских душ
мужского пола. Однако от числа наличного населения это составля-
ло несколько большую долю. С трех сел уходили на сплав 63 че-
ловека (при 1243 ревизских душах или 1116 наличных). Крестья-
не, «наряженные» на караваны, обычно отпускались из Лаишева
по домам, и далее приходилось нанимать вольных бурлаков141
Кашинская вотчина (позднее стала называться Калязинской)
обслуживала не заводы, а транспорт — караваны и перевозку же-
леза гужом с Волги от Дубовской пристани к Москве 142.
С ростом демидовских караванов наем нужного числа рабочих
становился все сложнее. Вербовка бурлаков обычно практикова-
лась в Вятской губернии, куда заранее, в осенне-зимний период,
выезжали приказчики для заключения «ряд» (договоров) и раз-
дачи задатков.
Вывоз продукции с варниц Прикамья на внутренний рынок
России обеспечивался солепромышленниками путем привлечения
собственных крепостных, вольнонаемных и с середины XVIII в.—
рабочих по правительственным «нарядам». Появление последней
категории объяснялось хронической нехваткой рабочих рук, зна-
чительными трудностями, которые вызывала транспортировка со-
ляных караванов. Даже Строгановы, имевшие в своих вотчинах до
57 тыс. крепостных, постоянно нуждались в рабочих и жаловались
на их нехватку в Сенат. Караванная повинность была одной из тя-
желых. Крестьяне, уходящие на транспортировку соли, не могли
заниматься своим хозяйством, что, в свою очередь, подрывало до-
ходы и Строгановых,и. Обеспечить караваны вольнонаемными
также не всегда удавалось, несмотря на то, что на их поиски и вер-
бовку поверенные солепромышленников ежегодно в зимнее время
выезжали в северные и северо-западные уезды Пермской губернии
и в некоторые уезды Среднего Поволжья. Ощутимое сужение рын-
78
на рабочей силы происходило в итоге политики правительства,
направленной к ограничению отходничества.
В число «наряженных», отправляемых на караваны, входили
различные категории крестьян. С ними расплачивались сами со-
лепромышленники по тем расценкам, которые существовали для
вольнонаемных. В то же время ежегодное осуществление указа о
нарядах вызывало нобходимость содержать большой администра-
тивный аппарат, с помощью которого можно было набрать нуж-
ное число рабочих и доставить их к месту формирования карава-
на. У Пыскорского монастыря и солекамских владельцев «наря-
женные» составляли основную категорию рабочих, занятых
продвижением каравана, у Строгановых они стояли на втором ме-
сте после крепостных
С одной стороны, промысловые занятия крестьян по нарядам
имели черты, объединяющие их с вольнонаемным трудом, но с
другой —они представляли собой одну из форм принудительного
найма. Сложный и противоречивый характер этого явления, отме-
ченный Е. Д. Харитоновой, изучавшей найм по нарядам, уходил
своими корнями в объективную потребность в рынке вольных ра-
бочих, обеспечить которую полностью феодально-крепостническое
правительство не могло и прибегало лишь к принудительным ме-
рам 145. При этом следует отметить, что судохозяева (заводчики,
владельцы промыслов и другие) всегда предпочитали использо-
вать вольнонаемный труд. Одним из документов, свидетельствую-
щих об этом, являлся указ Сената от 22 января 1761 г. в Главную
соляную контору о найме работников на соляные машинные суда.
Удовлетворяя настоятельные и обоснованные просьбы капитана
Назимова, ведавшего эксплуатацией машинных судов на Волге,
о необходимости найма вольнонаемных и отказывавшегося исполь-
зовать работников по нарядам, Сенат предлагал конторе набирать
только вольных работников, даже если за это придется, до срав-
нению с прошлыми годами, увеличивать им оплату14в.
У всех владельцев (Строгановых, И. Л. Лазарева, В. А. Все-
воложского и других) крепостные рабочие в устье Камы покидали
караваны и возвращались на промыслы, а на суда подряжали
вольнонаемных147.
На купеческих судах, ходивших по Каме, работали жители го-
родов Перми, Чердыни, Сарапула и их уездов, отчасти — крестья-
не и более отдаленных мест. При этом горожане «ни мало не упу-
ская домашнего хозяйства» активно участвовали в этих коротких
летних рейсах148.
Социально-классовую структуру работников на Сухоно-Двин-
ском водном пути определяли государственные крестьяне — эко-
номические и черносошные, что отражало специфику социального
состава населения Севера. Так, в реестре работных людей, взятых
великоустюжским купцом В. Поздышиным, в 1771 г. на четыре
барки для транспортировки хлеба из Великого Устюга в Архан-
гельск, значилось 89 человек (с тремя лоцманами-носниками).
Они состояли из экономических и черносошных крестьян Велико-
79
устюжского уезда, в количественном отношении представленных
поровну1". Аналогичный состав работных людей оказался и на
пяти барках с хлебом великоустюжского купца А. Ф. Суслова. Эти
суда к Архангельску должны были вести 128 черносошных и эко-
номических крестьян Великоустюжского, Усольского, Мезенского
и Кеврольского уездов “°.
С середины XVIII в. преимущественно силами коми крестьян,
составлявших основное население по бассейну Вычегды, перево-
зилась соль с Сереговских промыслов и продукция местных же-
лезоделательных заводов. Часть крестьян участвовала в сопро-
вождении судов, шедших транзитом через Коми край в Архан-
гельск с хлебом и другими товарами. В апреле 1750 г. для сплава
соляных караванов Сереговского Усолья было нанято 670 кресть-
ян из разных коми волостей и посадских людей г. Яренска. Рабо-
та по найму охватывала значительное количество крестьян, для
которых сельское хозяйство не могло уже обеспечить нормального
существования и уплаты податей
Черносошные и экономические крестьяне Онежского и Карго-
польского уездов являлись главной рабочей силой, которая обслу-
живала судоходство по реке Онеге и обеспечивала работу в Онеж-
ском порту.
Таким образом, на северных водных путях социально классо-
вый состав работных людей отличался некоторым однообразием.
Здесь отсутствовала та пестрота категорий крестьян, которые
были заняты в судоходстве по Волжскому водному пути.
Свои особенности имела социально-классовая структура работ-
ных людей на Дону, Днепре и на реках Прибалтики.
Обращает на себя внимание и тот факт, что в бурлаки шла
наиболее молодая, физически здоровая часть крестьян. Люди от
20 до 30 лет составляли более половины работников, от 16 до 40 —
свыше 80%. Следовательно, из деревни в бурлаки в период весен-
них полевых работ уходили самые полноценные работники. Мно-
гие из них возвращались только к осени. Таким образом, боль-
шинство бурлаков лишь формально числилось крестьянами, но в
действительности все ближе подходило к тому рубежу, который
отделял их от категории рабочего класса. Феодально-крепостни-
ческие порядки еще держали бурлака в деревне, но высокая соци-
альная мобильность уже намечала его переход в городское сосло-
вие. В положении бурлака со всей очевидностью отразилась спе-
цифика начального этапа формирования пролетариата. Он являлся
наемным рабочим по отношению к судопромышленнику и одно-
временно крепостным своего помещика или иного владельца, без
разрешения которого не мог оформить свой найм. Эксплуатация
труда чернорабочих водного транспорта обусловливала получение
судопромышленником прибавочной стоимости, наращивание его
торгово-промышленного капитала и в целом — развитие капитали-
стических отношений в транспортной промышленности.
Следует отметить и то, что уход в бурлачество из городского
населения практиковался редко и был свойствен лишь его бедней-
шим слоям. Удовлетворить полностью нужды судоходства, т. е.
поставить для передвижения судов тысячи чернорабочих, могло'
только сельское население.
Таким образом, рабочие кадры на водном транспорте, связан-
ные с самой тяжелой, неквалифицированной работой, были пред-
ставлены прежде всего двумя широкими группами: крестьянами
государственными и несколько меньшей в численном отношении
группой частновладельческих крестьян. Третье место принадле-
жало мещанам, но по численности они составляли лишь одну
треть от числа помещичьих крестьян. Комплектование кадров на
водных путях не обходилось без привлечения таких сословных
групп, как солдаты (пахотные и отставные), казаки, купцы и дво-
ряне. Но представители этих групп были малочисленны, и чаще
всего их участие в судоходных работах являлось характерным
лишь для определенного региона, для отдельного водного пути
(например, казаки в бассейне Дона, мелкая шляхта, дворяне — на
реках Запада, купцы — на водных путях Северо-Запада).
В целом обеспечение судоходства по водным путям базирова-
лось, прежде всего, на вольнонаемном труде. Однако наряду с этим
существовал, хотя и в значительно меньшем объеме, крепостной
труд, а также особая форма принудительных работ — по нарядам.
Появление и разрастание па этом фоне промежуточных сословных
группировок или людей, уже каким-то образом оторвавшихся от
узаконенных категорий, свидетельствовало о развитии процессов,
связанных с разложением системы феодальной эксплуатации,
с формированием новых классов.
Благополучная проводка судна по речному пути требовала, по-
мимо бурлаков, еще ряд категорий работников определенной ква-
лификации — лоцманов, водоливов, завезенных кормщиков, кос-
ных и некоторых других, менее значительных специалистов
При этом лоцман по установившимся традициям, благодаря об-
ширным профессиональным знаниям занимал особое положение,58..
Если морской лоцман был формально подчинен власти капи-
тана (шкипера) и оставался независимым лишь в сфере навига-
ции, то на речных судах он представлял собой главную фигуру,
ответственную за благополучное плавание. Лоцман являлся «во-
жем»—вожатым, капитаном, судоводителем, нередко грамотным,
прекрасно освоившим гидрологический режим того участка водно-
го пути, по которому вел судно, знавшим до тонкостей дело судо-
вождения. В России лоцманство было известно с древнейших вре-
мен. Новгородцы еще в XII—XIII вв. в договорах с Ганзой вноси-
ли пункты о порядке найма и условиях оплаты труда лоцманов,
которые провожали суда по Неве и Варяжскому морю. Роль лоц-
манов необычайно возросла в начале XVIII в., когда Петр I начал
интенсивно осваивать Балтику и Белое море. Именно в это время
среди русских мореходов вошло в обиход слово лоцман, перекоче-
вавшее скоро и в лексикон речных «судоходцев».
«Устав купеческого водоходства» 1781 г. обязывал местные
власти заводить на всех крупных пристанях присяжных «лотцов»
(лоцманов), которые отвечали бы за благополучную проводку
судна с грузом к месту назначения, зафиксированному в договоре.
К присяге допускались лишь лица, «знающие ход... весенней, лет-
ней и осенней воды, пороги явные или потаенные, карчи или кам-
ни, или мели...»154 того участка реки, на котором предполагалась,
лоцманская служба. Однако осуществить на практике заведение
официальных лоцманских организаций оказалось делом чрезвы-
чайно трудным. Судорабочих, овладевших основой сложного ре-
месла проводников, управляющих судами и отвечающих требова-
ниям, предъявляемым к представителям этой профессии, всегда
было мало. Большинство занимающихся лоцманством являлись
помещичьими крестьянами и в сроках своей работы, как и во мно-
гом другом, целиком зависели от владельцев. Учреждений, в веде-
ние которых входило бы регулирование различных вопросов, свя-
занных со спецификой лоцманской работы, до конца XVIII в. не
существовало. Тем не менее лоцманство процветало на всех круп-
нейших реках. На волжских пристанях это ремесло оставалось
.добровольным занятием многих крестьян, ежегодно оформлявших
его по вольному найму. На Вышневолоцком водном пути и ряде
других рек с тяжелыми судоходными условиями лоцманство по-
лучило небывалый размах, развиваясь на официальной основе
Экономическое значение и физико-географические особенности
каждого речного пути накладывали своеобразный отпечаток на
деятельность лоцманов и тем самым устанавливали разницу в их
положении. Этот факт легко прослеживается при сравнении по-
становки лоцманского дела на нижней и верхней Волге, на Каме,
на Вышневолоцкой водной системе, Северной Двине, Свири и дру-
гих водных дорогах.
Во время плавания на судах по Волге от Астрахани до Ярос-
лавля и по Оке лоцман был главным на судне *. Если в караване
отсутствовал хозяин и приказчик, то он заменял их, являясь пред-
ставителем интересов хозяина. Велика была его роль при пере-
грузках на мелкостях фарватера. В этом случае лоцман нанимал
лодки и крючников (грузчиков), с которыми вел самостоятельные
расчеты, имея на то разрешение и средства хозяина груза. Однако
ответственности за судно и людей он не нес, так как юридически
имел права лишь обычного судорабочего.
Зимой и весной сотни помещичьих, государственных и эконо-
мических крестьян поволжских губерний оформляли договоры с
судовладельцами и хозяевами грузов о найме на лоцманские рабо-
ты, получали задатки и в назначенное время, обычно в марте—ап-
реле, являлись на условленную пристань принимать судно. Фик-
сирование договоров в официальных, учреждениях осуществля-
лось далеко не всегда, подчас носило эпизодический характер и
* Лоцманы, водившие суда по нижней Волге против течения, назывались
передовщиками, вниз по Волге — сплавщиками, на некоторых реках
Камского бассейна — кормщиками, на северных реках — носниками
и т. п.
S2
чаще применялось в случаях найма посадских. Лишь в последние»
годы XVIII в., с появлением на пристанях маклеров и значитель-
ным ростом количества заключаемых сделок и конфликтов между
судоотправителями и крестьянами, запись договоров в маклерские-
книги стала обязательной.
Хозяин, нанимая лоцмана, должен был верить «слову или мол-
ве» о его профессиональном умении и личных качествах1SS. Но га-
рантию досконального знания фарватера на том или ином участке
реки получить практически было невозможно. Особенно много
аварий случалось тогда, когда лоцмана нанимали вести судно по
участку реки, длина которого была значительной (до тысячи верст
и более). Хорошее знание фарватера в таком случае не представ-
лялось возможным, особенно если учесть его ежегодные перемены.
Так, в 1802 г. нижегородский «водоходный» смотритель Фан дер
Флит в рапорте главному директору путей сообщения доносил, что
по причине незнания фарватера лоцманы на Волге нередко «при-
чиняют остановки судоходству» и «наносят чувствительный вред
и разорение промышленникам» *56. Именно поэтому для лоцмана, ве-
дущего судно вниз по Волге, не всегда находилась работа на обрат-
ный путь. Осуществлять проводку судна по новому фарватеру он
уже не решался, так как мог лишиться работы, если по недосмот-
ру дважды сажал судно на мель. В целом же знания волжских
лоцманов в области судоходства, и прежде всего их умение управ-
лять самыми различными судами, которые ходили по Волге, были
очень широкими. Они, например, успешно водили беляны — 30-са-
женные неуклюжие и непрочные суда, в которых помещалось до
70 тысяч досок (140 тыс. пудов). Чтобы такое судно не село на
мель, требовалось высокое лоцманское искусство, знание «каждой
струйки течения, каждого опасного или сомнительного места» 1Б7.
Количество лоцманов на нижней Волге, Каме и ее притоках
было прямо пропорционально числу судов, проходивших по этим
рекам. Так, если в 1767 г. через Нижний Новгород прошло и ча-
стично в нем разгрузилось 4399 судов, то примерно такое же коли-
чество лоцманов находилось на них.
В Рыбинске лоцманская должность приобретала новые черты.
Отсюда вверх по Волге суда передвигались посредством конной
тяги. Вместо бурлаков судоотправители нанимали коноводов с ло-
шадьми. Обычно артели коноводов возглавлял лоцман-подрядчик,,
который и оформлял договор с хозяевами судна или его груза об
оплате каждой пары лошадей *Б8. На каждую барку приходилось
брать 10 лошадей, двух коноводов и двух подростков- погонщиков.
Здесь лоцманы при заключении трудовых сделок с коноводами са-
ми выступали в качестве хозяев-предпринимателей 15°.
Особое значение лоцманство приобретало на Вышневолоцком
водном пути, многие участки которого, начиная от Вышнего Волоч-
ка, пройти без искусного проводника практически было невозмож-
но. Этот водный путь обслуживали тысячи судорабочих из крепост-
ных, государственных, экономических крестьян и мещан Костром-
ской, Ярославской, Тверской и Новгородской губерний. По самому
S3-
благоприятному фарватеру от Вышнего Волочка судно можно
было вести, лишь имея 10—12 рабочих, из которых 7—10 человек
(сходочные), тянули его бечевой или работали потесями (десяти-
саженные еловые бревна, обтесанные в виде весел) На порожи-
стых участках рек, помимо постоянного лоцмана, обычно нанятого
в Вышнем Волочке, на судно поднимался специальный «спущик»
через пороги и дополнительные рабочие, число которых достигало
30, а в некоторых случаях и более.
В Вышнем Волочке, откуда начинался сложный фарватер,
в 50-е годы XVIII в. было зафиксировано 400 лоцманов. Но учиты-
вая то, что почти все тверские лоцманы шли только до этого места,
нужда в них здесь была огромная. Поэтому указ Сената от 5 нояб-
ря 1758 г. предписал местным властям пополнить ряды лоцманов.
Предполагалось добавить еще 104 человека — из ямщиков, дворцо-
вых, архиерейских, монастырских и помещичьих крестьян, изъявив-
ших желание заняться лоцманским делом (при условии знания
ими судового хода) 1в‘. В каждую навигацию через Вышний Воло-
чек проходило три-пять тысяч судов, причем на каждую барку из-
за опасного пути нужно было брать двух лоцманов. Поэтому лоц-
манской работой занимались многие жители Вышнего Волочка,
и в первую очередь вышневолоцкие ямщики. Главный командир Бо-
ровичских порогов в одном из своих доношений в Сенат (от 28 сен-
тября 1768 г.) заметил, что вышневолоцкие лоцманы — «народ
вольный и независящий ни от какого начальства» ”2. В некоторой
степени эта самостоятельность отрицательно сказывалась на ка-
честве работы. За лоцманами неоднократно замечали нарушение
давно установившихся традиций судоходства. Они нередко отправ-
лялись в плавание в вечернее время, чего никогда не делали мстин-
ские лоцманы, проявляли лихачество при проходе шлюзов, устра-
ивая «препровождение (судов,— Э. И.) непорядочное и бесстраш-
ное» ”3. Жаловались купцы и на то, что вышневолоцкие лоцманы
на порогах Меты в районе Солпенской пристани нередко сажали
барки на мель, повредив судно, покидали его и бесследно исчезали.
Провожали они барки от Вышнего Волочка до Ношкинской при-
стани на Мете, где передавали судно местным лоцманам, и лишь
после перехода всех мстинских порогов, снова приступали к испол-
нению своих обязанностей и вели судно до селения Усть-Волма.
За весь путь получали они по 12 руб.
В последней четверти XVIII в. вместе с возрастанием грузопо-
токов ежегодно к началу каждой навигации в Вышнем Волочке со-
биралось несколько сотен лоцманов, регулировать действия кото-
рых пристанская администрация не могла. Лишь указом от 5 июля
1799 г. было предписано всех «упражняющихся в лоцманском про-
мысле» записать в особые списки”4. Но регламентация службы
заставила лоцманов бойкотировать этот указ ”5.
В 1805 г. в Вышнем Волочке из 859 семей податного населения
у 206 основным промыслом был отмечен лоцманский. После груп-
пы лиц, занимавшихся «черной» работой, связанной с судоходст-
вом (443 семьи), лоцманские семейства составляли самую обшир-
-84
цую группуlee. К 1809 г. в лоцманские списки по Вышнему Волоч-
ку удалось записать более тысячи человек из купцов, мещан, эко-
номических и помещичьих крестьян. Причем от вышневолоцких
жителей в Сенат постоянно поступали жалобы о принудительной
записи на лоцманскую службу. А пристанская администрация,
в свою очередь, сетовала в своих доношениях начальству на то, что
записные лоцманы исполняли свои обязанности хуже, чем вольно-
наемные. Таким образом, вышневолоцкие лоцманы очень упорно
и настойчиво отстаивали свои права, неоднократно выступая с про-
тестами против нарушений условий договоров со стороны судохо-
зяев, поднимая вопрос о повышении заработной платы'®7.
В начале 60-х годов XVIII в. по Вышневолоцкому водному пути
от Вышнего Волочка до устья реки Березай работало 1058 лоцма-
нов, от Березая до устья Увери — 254, от Увери до Новгорода —
1235 человек1в8.
В 1768 г. командир Боровичских порогов Н. Муравьев предста-
вил в Сенат «расписание» лоцманов по дистанциям реки Меты: на
Мстинском шлюзе (при истоке Меты из озера Метина) — 200, от
Басутинской пристани до Боровичских порогов — 200, отсюда до
Потерпелицкой пристани — 130, от пристани до селения Усть-Вол-
мы — 400 человек169. Приблизительно такое же количество лоцма-
нов работало на этих участках до конца XVIII в. Лоцманская ор-
ганизация на Мете была создана в 1720 г,- с целью проводки судов
через порожистые участки реки, и прежде всего через Борович-
ские пороги.
Пополнение рядов мстинских лоцманов происходило, как пра-
вило, из среды помещичьих крестьян близлежащих селений. Кре-
постное состояние ставило их в необычайно тяжелые условия.
Владельцы постоянно отвлекали лоцманов на свои работы, а служ-
ба на порогах в летний период забирала время, необходимое для
сенокоса, уборки хлеба и прочих сельскохозяйственных работ. Это
вынуждало их нанимать в свое хозяйство работных людей. Зара-
ботная плата лоцманов была неустойчивой и зависела от многих
причин. Кроме того, администрация постоянно делала различные
вычеты из заработков — на содержание конных стоек для нужд
Конторы Боровичских порогов, на жалованье низшим администра-
тивным лоцманским чинам — сотским и десятским. Каждый лоц-
ман в течение трех недель в году был обязан заниматься чисткой
порогов и ремонтом различных гидротехнических сооружений.
В этот период его ежедневный заработок (до 1812 г.) составлял
всего 40 коп., его едва хватало на питание1Т0. Учитывая все эти
обстоятельства, а главное — невозможность совмещения работы
на помещика и на порогах, казна стала «выкупать» крестьян, за-
нимавшихся лоцманским ремеслом. Выкупные суммы крестьяне
выплачивали в рассрочку. Так, в 1807 г. состоялась покупка име-
ния помещика Березина, крестьяне которого, занятые лоцманской
работой, проживали в деревнях Егла, Онуфриево, Гребло, Вишма
и Шарапове Боровичского уезда Новгородской губернии (всего
519 душ м. п.) ш.
На Северо-Западе, помимо Вышневолоцкого пути, лоцманские
организации действовали на многих реках. В частности, на Свири
лоцманская артель возникла также еще в 20-е годы XVIII в.
На нее распространялся указ от 20 декабря 1728 г., по которому
к «спуску» судов через пороги допускались крестьяне всех катего-
рий, владеющие лоцманским ремеслом. Указом от 19 сентября
1740 г., предназначенным для Вышневолоцкой водной системы, но
получившим «права гражданства» и на Свири, учреждались при-
сяжные лоцманы *72. Следующим этапом упорядочения лоцманской
службы явился 1788 год, когда по распоряжению петрозаводского
и олонецкого генерал-губернатора была установлена тарифная сет-
ка оплаты работы речных провожатых (в зависимости от величи-
ны судна, расстояния, трудности пути — от 20 коп. до 3 р. 75 коп.) *73.
По постановлению 1809 г., цель которого предусматривала «облег-
чение судоходства по Свири», река делилась на дистанции — уча-
стки, удобные для смены и найма лоцманов (при д. Пески —для
перехода через Вознесенский порог, при д. Капустиной — у Остре-
ченского порога и т. д.) и упорядочения платы за работу*74.
Необычайно большое распространение лоцманская профессия
приобрела на воднотранспортных бассейнах Севера, и прежде все-
го на Сухоно-Двинском водном пути, где присутствие лоцмана
(носника) было обязательным на каждом судне *7S. Помимо своих
непосредственных обязанностей, носник фактически отвечал за
благополучие па судне и руководил работой кормщика, управляю-
щего ходом судна. Во второй половине XVIII в. функции лоцмана
и кормщика зачастую совмещались. Обычным было явление, когда
лоцман, зная фарватер, сам управлял судном и одновременно сле-
дил за его правильным продвижением.
Сухонские лоцманы чаще всего ходили на судах между Волог-
дой и Великим Устюгом, архангельские, холмогорские и устюж-
ские — обслуживали участок водного пути между Великим Устюгом
и Архангельском.
На крупных двинских пристанях, в Архангельском и Онежском
портах лоцманы работали артелями. Существовала небольшая ар-
тель лоцманов и в г. Мезени, которая обслуживала суда, выходя-
щие с лесом и лесоматериалами в море.
В Архангельске артель лоцманов работала в морском порту и
одновременно занималась проводкой речных судов. В состав арте-
ли входили государственные крестьяне, жившие вблизи Архангель-
ска — в деревнях, расположенных на островах в устье Северной
Двины. Постепенно, в течение XVIII в., лоцманские семьи скон-
центировались в одном районе, так называемом Лоцманском стане,
в 7 верстах от Архангельска (вниз по Северной Двине), охватив-
шем семь деревень — Верхние и Нижние Хвосты, Кальчино, Кав-
кала, Пустошке, Ильины Пески, Залохотье 17е. Число членов арте-
ли в разные годы менялось. Во второй половине XVIII столетия
оно колебалось от 30 до 40 человек. Артель имела некоторые льго-
ты, отсутствующие у прочих государственных крестьян (например,
освобождение от рекрутской повинности).
Лоцманством занимались многие крестьяне почти всех селений,
расположенных по Северной Двине. Так, П. И. Челищев, путеше-
ствовавший в 1790 г. по Северной Двине, брал лоцманов от Архан-
гельска до Великого Устюга (718 верст) в 25 населенных пунктах,
в среднем через каждые 25—30 верст По Сухоне от Великого
Устюга до Тотьмы менял он их в одиннадцати населенных пунк-
тах, в том числе на четырех почтовых станциях, стоявших по реке
и у самых опасных порогов.
Значительная лоцманская организация действовала на Днепре,
в районе Днепровских порогов *. Документом, которым в XVIII в.
было узаконено функционирование артели (в ряде источников она
именовалась лоцманским обществом), явилось предписание гене-
рал-губернатора Новороссийского края Г. Потемкина Екатерино-
славской казенной палате от 19 октября 1787 г., в котором отме-
чалось, чтобы «определенных в лоцмана 121 человека воинских
поселян поместить на жительство в с. Каменке под командой пол-
ковника Фалеева и, исключив из всех казенных податей и постав-
ки рекрут, определить им жалование, каждому человеку по 25 руб-
лей в год...» 178. Атаману было назначено 200 руб. в год, его помощ-
нику — 100 руб. В год утверждения лоцманской артели Екатерина II
предприняла путешествие по Днепру в Крым. Днепровские лоц-
маны «в безукоризненной сохранности» провели через пороги весь
караван — 80 судов с тремя тысячами экипажа. Сама царица плыть
через пороги не отважилась, но наблюдала смелую проводку фло-
тилии через Ненасытецкий порог.
В 17Q6 г. днепровские лоцманы поступили в распоряжение Чер-
номорского адмиралтейства, но уже в следующем году их переда-
ли в ведение екатеринославского губернатора, в 1799 г.— в ведом-
ство Департамента водяных коммуникаций. Непосредственное ру-
ководство лоцманами находилось в руках дирекции Днепровских
порогов1’6. По V ревизии (1795 г.), в селении Лоцманская Камен-
ка проживало 386, в Старых Кайдаках — 287 лоцманов, из них
служили на порогах около 200 человек 18°.
Некоторой регламентации работа лоцманов на реках под-
верглась лишь в начале XIX в., что было связано с общими преобра-
зованиями в сфере управления водным транспортом181. Каждое
судно, ходившее по Волге, было обязано иметь лоцманов. Все дого-
воры между ними и судоотправителями предлагалось записывать
в Рыбинской судоходной расправе. В маклерские книги вносились
копии с паспортов лоцманов, коноводов и рабочих, записывалась
договорная цена, сроки явки лоцмана на пристань, указывалось
место, где он получал части своего заработка. Эти правила распро-
* Возникновение лоцманской службы на порогах относилось к XVII в.
В 1656 г. по распоряжению Запорожского Коша при первом пороге в
крепости Койдак (впоследствии село Старые Кайдаки) была учреждена
береговая стража из казаков-лоцманов, в обязанность которых входила
проводка судов и плотов различных промышленников через пороги. Еще
ранее такая же стража из казаков-лоцманов была организована при
Ненасытецком пороге.
87
странялись на Тверскую, Вышневолоцкую и Новгородскую приста-
ни. После оформления записи лоцманам выдавались из судоходной
расправы «печатные виды» под теми же номерами, под которыми
были внесены записи в книгу182.
Если лоцман покидал вверенное ему судно или в чем другом
нарушал свои обязанности, то помимо возвращения всей суммы,
полученной от хозяина, он подвергался наказанию — двухмесяч-
ной работе по строительству Тверецкого бечевника,83.
В социально-классовой структуре лоцманской категории судо-
рабочих преобладали • государственные и крепостные крестьяне.
Но в ней выделялась и значительная прослойка лиц из мещан п
купечества. Лоцманы имели самую привилегированную (с рядом
льгот, в том числе освобождение присяжных лоцманов от рекрут-
ской повинности) профессию с заработком, превосходящим оплату
работы бурлака в два-три раза и более. Кроме того, например на
Волге, все лоцманы во время рейсов получали от хозяина бесплат-
ную одежду и деньги на питание («харчевые»). По данным
М. Д. Чулкова, лоцманы нижней Волги в конце 70-х годов XVIII в.
имели еще одно преимущество перед прочими судорабочими — им
разрешался бесплатный провоз 200—400 штук рыбы, предназна-
ченной для продажи. Бурлак же на полученные деньги должен был
одеваться (в пути он изнашивал несколько пар лаптей), питаться,
а также приобретать различные приспособления для своего ремес-
ла 18‘. Некоторая часть бурлацкого заработка шла п на путевые
расходы — из дома к месту стоянки судна и обратно. При самых
скромных расходах, в лучших, случаях у бурлаков от «вселетнего»
заработка оставалось 7—7,5 руб. Обычно почти половина этих де-
нег уходила на оплату оброка (2,5—4,5 руб.)185.
Влияние на заработки лоцманов оказывали также спрос и
предложение рабочих рук, время найма, состояние водного пути,
грузоподъемность судна, сроки доставки груза.
В начале 80-х годов XVIII в. на судах, перевозивших хлеб из
поволжских, приокских и прикамских губерний в Рыбинск, разме-
ры оплаты (в руб.) были следующими186.
, От пристаней Лоцману Водоливу Бурлаку
Нижегородской 30 17 10
Лысковской и из с. Работок 40 20 13
Чебоксарской, Козловской, Вязовской 45 22 14
Казанской, Теньковской, Спасской 50 25 18
Чистопольской, Тетюшевской,
Лаишевской, Алексеевской 52 26 20
Симбирской, Новодевичьей 55 30 25
Хвалынской, Вольской, Елабужской,
Сарапульской 60 40 33
Мамадышской 57 30 28
Промзина Городища 50 25 20
Моршанской 120 50 15
Орловской 150 60 28
88
Очень часто, учитывая различные обстоятельства, лоцманы пы-
тались устанавливать расценки своего труда. В Рыбинске они при-
бегали с этой целью к разным хитростям, стараясь избегать
контактов с маклером, занимавшимся их учетом. Рыбинский смотри-
тель объяснял редкое появление лоцманов на пристани и у макле-
ра следующим образом: «чрез таковое же их умаление принужда-
ют купцов цены прибавлять, подобно заговору» Действительно,
попытки лоцманов оказывать давление на установление расценок
за свой труд никогда не прекращались. На эти факты неоднократ-
но обращали внимание судоотправители, направляя жалобы в Се-
нат. Однако лишь в последние годы XVIII в. дистанционные смот-
рители, появившиеся на крупных пристанях, стали предпринимать
некоторые меры для урегулирования вопроса о заработной плате
лоцманов. Но, вероятно, они давали ничтожные результаты. В од-
ном из доношений 1801 г. рыбинский смотритель сообщал ярослав-
скому губернатору о том, что уличил записного лоцмана Никиту
Филипова, крестьянина помещицы Мокшеевой из Мологского уез-
да, в завышенном требовании оплаты своей работы. Смотритель
просил губернатора «строгостию законов предупредить таковое зло-
употребление, служащее к общему ущербу», так как случай этот
был не единичным *88. А в 1802 г. смотритель вновь поднимает
перед ярославским губернатором этот вопрос. Задержку в отправ-
лении барок с хлебом он объясняет тем, что лоцманы и коноводы
просят очень высокие цены ,89. Пользуясь безвыходным положением
судоотправителей и отсутствием законодательства, регламентиру-
ющего расценки, лоцманы нередко добивались удовлетворения сво-
их требований ,9°.
Особые расценки существовали и у лоцманов, работавших на
порогах Днепра, Меты, Западной Двины, Свири и других рек. Так,
на Боровичских порогах Меты, несмотря на необычайно трудную
проводку барок, жестокость и унизительность телесного наказания
(обычно публичного) за малейший промах, грозящий благополу-
чию судна, вакантных лоцманских мест почти никогда не было. Не-
значительная официальная плата за проводку судна через пороги
здесь всегда дополнялась щедрым вознаграждением судовладельца.
Однако вместе с ростом грузопотоков заработная плата лоцманов,
особенно на порожистых участках рек, постепенно возрастала. Это
положение не относилось к оценке труда бурлаков. При этом раз-
ница между оплатой труда лоцмана и бурлака продолжала увели-
чиваться и стала особенно заметной на рубеже XVIII—XIX вв.
Так, в этот период лоцману, ведущему судно из Вятки в Астрахань,
платили 375 руб., водоливу — 140, а бурлаку всего 55 руб.181 Сле-
дует отметить и то, что среди бурлаков наивысшую оплату полу-
чали вольнонаемные, наименьшую — крепостные судовладельцев.
Эта категория бурлаков испытывала на себе особенно сильно всю
хищническую сущность капиталистического найма, теснейшим об-
разом связанного с самой жестокой феодально-крепостнической
эксплуатацией.
89
Неуклонное расширение спроса на лоцманов, их высокий про-
фессионализм, особое положение среди работников водного транс-
порта создали условия для интенсивного процесса, связанного с из-
менением социальной структуры. Прежде всего у крепостных лоц-
манов появилась возможность освобождения от власти помещика
путем личного выкупа. Этому содействовала и политика правитель-
ства, так как крепостное состояние лоцмана мешало исправно нести
службу. В рассматриваемый период начал практиковаться выкуп
лоцманов в казну. Наибольшее распространение это явление полу-
чило в тех местах, где без лоцманской службы обойтись было не-
возможно,— на порожистых участках важнейших водных магистра-
лей страны. Таким образом, стремительный рост спроса на квали-
фицированный труд, вызванный значительными успехами в
развитии производительных сил в стране, в свою очередь, спо-
собствовал дальнейшему классовому расслоению в среде судора-
бочих, выделяя значительную часть бурлаков в ряды предпроле
тариата.
В исторической литературе уже неоднократно предпринимались
попытки установить количественный состав рабочих водного тран-
спорта. В частности, исследование Н. Л. Рубинштейна, посвящен-
ное проблемам формирования рынка рабочей силы, решает вопрос
наиболее аргументированно182. Базируясь на различных архивных
источниках (прежде всего топографических описаниях и донесе-
ниях губернаторов), Н. Л Рубинштейн приводит данные о количе-
стве рабочих, обслуживающих судоходство по Волжско-Камскому
бассейну, Вышневолоцкому водному пути, Северной и Западной
Двине, а также по отдельным рекам Северо-Запада — Шексне и
Свири, т. е. важнейшим водным магистралям страны. Характери-
зуя эти водные пути, он отмечал, что в последней четверти XVIII в.
на Вышневолоцком водном пути было занято 70—80 тыс. человек,
на Волжском — не менее 120 тыс. наемных работников, на Север-
ной Двине только для привоза хлеба в Архангельск требовалось
не менее 40 тыс. человек ”3. В целом же по системе Северной Дви-
ны и Поморью, где обслуживание судов было связано исключитель-
но с вольным наймом, в судоходстве участвовало до 50 тыс. человек.
На Западной Двине требовалось 25—30 тыс. Ориентировочно, без
учета показателей по Днепру и Дону, общее число рабочих, заня-
тых в речном транспорте, составляло, по подсчетам Н. Л. Рубин-
штейна, 250 тыс. человек (из которых не менее 200 тыс,— вольно-
наемные) ,9‘, а в середине XVIII в.— 120 тыс.
Ф. Н. Родин в исследовании о бурлачестве, полагая эти показа-
тели заниженными, число бурлаков Волжского бассейна в середине
XVIII в. определяет 125 тысячами (без данных о количестве судо-
рабочих, учтенных отдельно по Нижнему Новгороду) ,8S. Почти
столько же рабочих, по мнению Родина, обслуживало судоходст-
во по Вышневолоцкому водному пут и — в среднем ежегодно
111624 человека188. Следовательно, на речном флоте Волжского
бассейна и на судах, ходивших между Рыбинском и Петербургом,
в 50—60-е годы XVIII в. было занято ежегодно 230—240 тыс. че-
ловек. В конце XVIII в., когда транспортировка грузов водными
путями значительно возросла, для Волжского бассейна требовалось
не менее 210—220 тыс. судорабочих, а для Вышневолоцкого водно-
го пути — свыше 125 тыс.1” В итоге, по данным Ф. Н. Родина, толь-
ко на двух крупнейших водных магистралях в навигацию в судо-
ходстве участвовало не менее 340 тыс. рабочих *.
Бесспорно, свидетельства Н. Л. Рубинштейна и подсчеты
Ф. Н. Родина при отсутствии в советской историографии массовых
конкретных и обобщающих показателей количественного состава
работников водного транспорта представляют большой интерес.
Одновременно они поднимают вопрос оценочного характера — кто
прав?
Выполненные на одной методической основе, они в то же время
(например, для Вышневолоцкого водного пути последней четверти
XVIII в.) дают цифры, значительно расходящиеся между собой.
Оба автора используют для подсчета число судов, идущих в Петер-
бург, и число рабочих, обслуживающих судно, в данном случае бар-
ку с 20 рабочими. Однако многие источники, в том числе топогра-
фические описания северо-западных губерний, свидетельствуют о
том, что для ее обслуживания требовались 10—12 человек. Лишь
на порогах Меты на каждую барку ставили дополнительно еще 30—
40 рабочих. Причем, Ф. Н. Родин неправомерно, без оговорок вклю-
чает в общее количество судов, идущих Вышневолоцким водным
путем, только барки с составом в 20 человек. На самом деле в свод-
ную цифру входили не только они, но и полубарки, водовики и лод-
ки, для передвижения которых требовалось иное число рабочих —
чаще всего в два раза меньше. При подсчете общего числа рабочих
на таких судах будем исходить из того, что судно обслуживали
в среднем 6—7 человек. Так, ведомость 1773 г. отмечает 5320 судов,
из них 2622 барки, 881 полубарка, 613 водовиков, 10 щерботов и
1194 лодки 198. Таким образом, на обслуживание барок требовалось
39 330 рабочих, на остальные суда — 18 286, итого — 58 616 человек.
£ этому числу следует прибавить дополнительных рабочих и лоц-
манов на порогах. Тогда в целом общее число рабочих в навигацию
1773 г. не превысит 65 тысяч человек. Поэтому можно предполо-
жить, что ежегодное общее число рабочих, занятых на судах Выш-
неволоцкого водного пути в последней четверти XVIII в., получен-
ное Рубинштейном (75—80 тыс.), ближе к действительному по
сравнению с результатом Ф. Н. Родина (125 тыс.). Еще сложнее
обстоит дело с учетом на этот период рабочих водного транспорта
на Волге из-за отсутствия таких исходных данных, как по Вышне-
волоцкому водному пути. Здесь, на наш взгляд, Н. Л. Рубинштейн
допускает некоторое занижение цифр (120 тыс. вольнонаемных),
так как в его расчетах не фигурируют сведения о многотысячной
армии рабочих, занятых перевозками соли от Астрахани—Саратова
до Нижнего Новгорода. А данные Ф. Н. Родина о Волжском водном
пути (210—220 тыс. человек) кажутся преувеличенными по прн-
* Данными по другим водным путям Ф. Н. Родин не располагал. 1
91
чине того, что в основу подсчета были положены, как правило, за-
вышенные цифры количественного состава рабочих на разных ти-
пах судов.
Вероятно, общее число лиц, занятых в судоходстве Волжского
бассейна в последней четверти XVIII в., было менее 200 тыс., одна-
ко оно превосходило то количество, которое указывал Н. Л. Ру-
бинштейн.
В дальнейшем весь ход социально-экономического развития Рос-
сии, в частности углубление территориального разделения труда,
вовлечение в орбиту всероссийского рынка новых регионов, способ-
ствовал значительному увеличению числа рабочих на водном тран-
спорте. Для начала XIX в., точнее, для его первой четверти, свод-
ным источником, отражающим этот количественный состав,
является «Гидрографическое обозрение России», подготовленное
известным историком и статистиком К. И. Арсеньевым в 1829 г.199
На основании данных, собранных по округам путей сообщений, он
выводит следующие показатели: на Волжском водном пути в судо-
ходных работах было занято до 245 тыс. человек, на Каме — 30 тыс.,
Чусовой — 13 тыс., Белой — 6 тыс., Вятке — 5,5 тыс., Суре —13 285,
Костроме — 670, Самаре — 120, бассейне Оки — 148 380, Шексне —
3680, Мологе — 17 830. В целом Волжско-Камский бассейн требо-
вал 453 965 человек. На бассейн Западной Двины, Немана и Запад-
ного Буга приходилось 104 100 (из них 40 тыс. только на Западной
Двине), в бассейне Северной Двины работали 27 234, Днепра —
100 300, Дона — 4100 человек. Общий итог — на водном транспорте
европейской части России было занято 719 199 человек. Такого
количества рабочих в то время не знала ни одна из прочих отрас-
лей общественного производства.
А. Г. Рашин считает данные К. И. Арсеньева «несколько преу-
величенными» мо. Можно предположить, что это преувеличение не
слишком велико, если обратить внимание на следующее. Во-пер-
вых, показатели Арсеньева выведены на основании относительно
достоверных источников. Во-вторых, как свидетельствует анализ
грузопотоков, началу XIX столетия был свойствен значительный
рост использования водного транспорта, освоения новых водных
магистралей, судорабочие которых в количественном отношении
внесли существенные корректировки при итоговых подсчетах.
Таким образом, интенсивное функционирование речных дорог
обусловило быстрый рост рабочих кадров водного транспорта. Раз-
растание рынка рабочей силы в этой отрасли общественного произ-
водства на фоне разложения феодально-крепостнических отноше-
ний способствовало формированию резерва предпролетариата и
российского рабочего класса.
92
* ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18840, ч. 1, Л. 55.
2 Там же, л. 105.
3 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5762, л. 153—153 об.
4 Там же.
5 ПСЗ-1, т. 14, № 10721.
« ЦГАДА, ф. 353, on. 1, д. 1599, л. 9—9 об.
7 Там же, д. 1600, и. 48—50.
8 Там же, д. 1752, л. 136—136 об.
9 Там же, л. 346. Все суда этой первой «механизированной» серии были
распроданы с публичных торгов.
10 Полное собрание ученых путешествий по России. СПб., 1821, т. 3, с. 376.
11 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 301, л. 1—4.
12 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 301, л. 1—4. Из 80 человек 21 занимался завозом
якорей, а остальные 59, находясь на судне, тянули канат от завоза. На
новом машинном судне завоз якорей делали 27 человек, трое работали у
машины, вытягивающей канат, 10 требовались для различных непредви-
денных работ.
13 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 106, л. 2—3.
14 Там же, л. 14—14 об. Подробно о судах И. П. Кулибина см. в кн.: Вир-
гинский В. С. Творцы новой техники в крепостной России. М., 1962.
15 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 538, л. 231.
18 Там же.
17 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5762, л. 257—257 об.
18 Там же.
19 Чулков М. Д. Историческое описание Российской коммерции. СПб., 1782,
т. 1, кн. 2, с. 77—88. Кроме того, прочие источники называют использо-
вавшиеся в этом бассейне дощаники, мокшаны, сурики, тихвинки, беля-
вы, бархоты и др. суда.
29 Архив АН, ф. Р. 1, оп. 102, д. 8, л. 1—8.
21 Шубин И. А. Волга и волжское судоходство (история, развитие и совре-
менное состояние судоходства и судостроения). М., 1927, с. 198.
22 Архангельский С. И Очерки по истории промышленного пролетариата
Нижнего Новгорода и Нижегородской области XVII—XIX вв. Горький,
1950.
23 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 511, л. 10—11.
24 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, оп. 2, д. 30267, л. 550—551.
25 Там же, л. 555—556; Раевский М. Западный район экспедиции по изуче-
нию хлебной торговли и производительности России,—Труды экспеди-
ции. СПб., 1874, т. 4, вып. 1.
28 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, оп. 2, д. 30267, л. 67.
27 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 968, л. 20—21. Орловские суда, строившиеся у Ка-
симова, имели несколько иные пропорции и срок службы (4—5 лет).—
Там же, д. 511, л. 11 об.
28 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23838, л. 3—4, 34-35.
29 Там же, д. 18929, ч. 1, л. 118—119.
30 Там же.
31 Чулков М. Д. Указ, соч., т. 6, кн. 1, с. 455—457.
32 Материалы, собранные высочайше учрежденного в 29 день января 1870 г.
временного Комитета об устройстве Мариинского водного пути. СПб.,
1870, ч. 2, с. 66—67.
33 Архангельский сборник или материалы для подробного описания Архан-
гельской губернии. Архангельск, 1863, ч. 1, с. 138—140.
34 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 71, л. 17—17 об. Такие суда в числе значи-
тельного по объему «барочного такелажа» имели еще два небольших
карбаса и одну лодку «для скорой подачи известий».—Там же.
35 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18668, л. 3-4.
38 Днепр и его система. Киев, 1908, с. 29—36.
37 Там же.
38 Грасмане И. Э. Значение водного пути по Даугаве для рижской экспорт-
ной торговли в конце XVIII и в первой половине XIX века: Автореф.
дис.... канд. ист. наук. Рига, 1968.
93
39 Устав купеческого водоходства. СПб., 1781, ч. 1, § 163.
*° ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 975, ч. 2, л. 80.
41 Там же, л. 81.
42 Рубинштейн И. Л. Некоторые вопросы .формирования рынка рабочей
силы в России XVIII века.— Вопросы истории, 1952, К» 2, с. 95.
43 Там же.
44 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 166968, л. 31—37.
45 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5491, л. 395—399.
48 ЦГИА СССР, ф. 157, on. 1, д. 7, л. 9.
47 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5762, л. 174.
48 Там же.
49 Там же, л. 173—174.
50 Там же, л. 174—174 об.
51 Семенов А. Изучение исторических сведений о Российской внешней тор-
говле и промышленности. СПб., 1859, ч. 3, с. 54.
82 Там же, с. 54—55.
83 Павленко Н. И. Торгово-промышленная политика правительства России
в первой четверти XVIII века.—История СССР, 1978, № 3, с. 55—57.
84 Новые указы о сборах штрафов были опубликованы в 1776 и 1778 гг. См.:
Чулков М. Д. Указ, соч., т. 4, кн. 5, с. 222.
85 ЦГАДА, ф. 1261, on. 1, д. 607, л. 3-4.
86 В начале XIX в., в 1809 г., барки, строившиеся в районе Рыбинска, об-
ходились судостроителям от 275 до 300 руб., следовательно, продажные
их цены были еще выше.— ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 166968, л. 21—
21 об.
57 Архив ЛОИИ, колл. 15, д. 398, л. 5.
88 Челищев П. И. Путешествие по Северу России в 1791 г. СПб., 1886,
с. 14—17.
89 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 777, ч. 2, л. 196.
89 ЦГАДА, ф. 353, on. 1, д. 2128, 2149.
81 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 511, л. 10—11; ЦГИА г. Москвы, ф. 47, оп. 2,
д. 30267, л. 550-551.
82 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19088, ч. 1, л. 12, 34 об.—35.
83 Там же, л. 59.
84 Там же, л. 58—59.
88 Там же, л. 104 об.
88 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5490, л. 679.
87 Там же, л. 128. :
88 ГАЯО, ф. 73, on. 1, д. 237, л. 12.
89 Там же, л. 12—12 об.
79 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19088, ч. 1, л. 162.
71 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 968, л. 20-21.
72 Там же, д. 511, л. 11 об.
73 Там же, д. 968, л. 21.
74 Там же, л. 17—20; ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19076.
78 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 511, л. 10-11; ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23838, л. 3-4.
78 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19076, л. 3-8.
77 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 511, л. 10; Клеянкин А. В. Хозяйство помещичьих
л удельных крестьян Симбирской губернии в первой половине XIX в.:
Социально-экономический очерк. Саранск, 1974, с. 114—115.
78 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, ч. 1, л. 154.
79 ЦГАДА, ф. 353, on. 1, д. 2128, л. 2.
88 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, ч. 1, л. 154.
81 Там же, л. 120—123.
82 Там же.
83 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 167257, л. 14—14 об.
84 Чулков М. Д. Указ, соч., т. 4, кн. 5, с. 638.
83 . Архив ЛОИИ, кол. 115, д. 398, л. 21.
88 ГАЯО, ф. 73, on. 1, д. 237, л. 12.
87 ЦГАДА, ф. 1355, on. 1, д. 906, л. 1—3.
88 Озерецковский Н. Путешествие по озерам Ладожскому и Онежскому-
СПб., 1792, с. 141.
89 Озерецковский Н. Указ, соч., с. 141.
90 Челищев П. И. Указ, соч., с. 141.
91 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23838, л. 12.
92 Челищев П. И. Указ, соч., с. 14—17.
93 Словарь Российского государства..., Северная Двина, река.
94 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18558, ч. 3, л. 641-642.
95 Там же, д. 18639.
98 Словарь Российского государства..., Сухона, река.
97 Там же.
98 Челищев П. И. Указ, соч., с. 191.
99 Там же.
100 Там же, с. 115—118.
101 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18558, ч. 1, л. 8, 106.
102 Там же, д. 24059. Карта, находящейся в Архангельской губернии, реки
Двины со впадающими в нея реками с показанием имеющегося по оным
годного к флотскому построению леса. 1765 г.
103 Там же, д. 18639.
104 Челищев П. И. Указ, соч., с. 60.
195 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19076, л. 22 об.; ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 968, л. 19.
108 Там же.
497 Штукенберг И. Ф. Дон и его притоки. Воронеж, 1891, с. 80.
198 Там же, с. 70.
109 Там же, с. 37. Хоперская верфь (в Новохоперской крепости) в 1780 г.
была переведена в г. Таганрог, Иовопавловская — формально существо-
вала до 1795 г.— ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 968, л. 18.
419 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18840, л. 54.
111 Скалъковский А. А. Торговая промышленность в Новороссийском крае,—
ЖМВД, 1851, ч. 33, № 1—3, с. 4.
112 Там же, с. 8—10. В 1795 г. верфь была упразднена.
113 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19213, ч. 2, л. 1—2.
114 Там же, д. 18840, л. 106.
1,5 В корреспонденции о волжских бурлаках «Ярославские губернские ве-
домости» в 1893 г. (№ 13) сообщали: «Из простых бурлаков выделялись
также высшие чины. Среди них лоцманы, водоливы, шишки, косные и,
наконец, собственно бурлаки. Переход из одного чина в другой совер-
шался по способностям и житейской ловкости или пронырливости. Зна-
ние Волги насквозь было необходимым условием для бурлаков высшего
разряда».
118 Романов Н. Р. Очерки по истории бурлачества в XVIII и первой поло-
вине XIX века: (по архивным материалам Чувашии).— В кн.: Записки
научно-исследовательского института языка, литературы и истории при
Совмине Чувашской АССР. Чебоксары, 1949, с. 78. Количественный со-
став артели мог быть разным, в зависимости от размера судна.
117 История Татарии в материалах и документах. М., 1937, с. 313—314.
418 Романов Н. Р. Указ, соч., с. 78—79.
449 Вернадский И. Исследование о бурлаках.— ЖМВД, 1857, ч. 23, с. 84.
429 Так, от Нижнего Новгорода до Астрахани, было 60 перемен. На верхней
Волге каждая перемена заключала в себе не более 25 верст, на нижней —
значительно больше. Перемены обычно служили для расчетов. См.: Бур-
лаки на Волге.— Ярославские губернские ведомости, № 13.
424 Ярославские губернские ведомости, № 13.
422 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 59, л. 21.
12з цгиа г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 249023, л. 62—64.
424 Там же, д. 116920-а.
425 Ярославские губернские ведомости, № 13.
428 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 59, л. 13 об.
427 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19088, ч. 1, л. 89.
428 Там же, л. 107.
429 Там же, л. 106—106 об.
95
439- Клеянкин А. В. Указ, соч., 141.
131 Там же.
132 Романов Н. Р. Указ, соч., с. 91.
133 Там же, с. 92—99.
134 История Татарии в материалах..., с. 313.
135 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23838, л. 3—4.
1зв Очерки истории СССР: Период феодализма. Россия во второй половине
XVIII в. М., 1956, с. 53.
137 ЦГАДА, ф. 353, on. 1, д. 2412, л. 1—10; д. 3106, л. 1—6.
138 Там же.
138 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, л. 114.
140 Кафенгауз Б. Б. История хозяйства Демидовых в XVIII—XIX вв. М.; Л.,
1949, с. 341. Здесь не учтена Кашинская вотчина Демидовых, из которой
крестьян на караваны брали до Твери. Кашинская вотчина — с. Прислон
и д. Прибыткино.
*** Там же, с. 344.
142 Там же, с. 345.
143 Харитонова Е. Д. Обеспечение рабочей силой пермских соляных кара-
ванов в XVIII в.— В кн.: Исследования по истории Урала. Пермь, 1970,
вып. 1, с. 65.
144 Там же, с. 66—74. В 1750 г. Строгановым было прислано «по нарядам»
2420 человек, в 60—80-е годы — по 2 тыс. ежегодно, в 1790 — 1587 чело-
век.
445 Там же, с. 83—84; Волков М. Я-, Троицкий С. М. О буржуазном расслое-
нии крестьян и складывании рынка рабочей силы в России в первой по-
ловине XVIII в.— История СССР, 1965, № 4, с. 86—105.
148 ЦГАДА, ф. 353, on. 1, д. 1599.
147 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, ч. 1, л. 111—192.
148 Словарь Российского государства..., Кама, река.
149 ЦГАДА, ф. 451, on. 1, д. 1027, л. 1—6.
150 Там же.
151 Балуев Д. Имущественное расслоение и отходничество в Коми дерев-
не.— В кн.: О первоначальном накоплении в России в XVII—XVIII вв.
М., 1958, с. 236.
452 Водолив нанимался самим хозяином, он следил за состоянием судна, за
отливкой воды во время плавания, отвечал за сохранность груза, выпол-
нял плотничьи работы; завезенные кормщики — помощники лоцмана —
управляли завозенными лодками, употреблявшимися при судах, идущих
против течения подачей (подтягивание посредством каната, закреплен-
ного якорем, перед судном на определенном расстоянии); косные — обыч-
но на волжских судах — четыре человека, которые вместе с лоцманом
(на Волге — передовщик, кормщик) на косной (лодке) ездили для про-
мера глубин и работали с парусами. См.: Чулков М. Д. Указ, соч., т. 1,
кн. 2, с. 73—84.
153 Устав купеческого водоходства по рекам, водам и морям. М., 1781. Ч. 1,
2; Учреждение о судоходстве относительно системы вод реки Волги чрез
Вышневолоцкие каналы до Петербурга. СПб., 1810.
154 Устав купеческого водоходства..., ч. 1, гл. 1, § 7.
155 Вернадский И. Указ, соч., с. 107.
158 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 59, л. 16 об.— 17.
457 Лендер Н. Волга.— Русское судоходство, 1889, № 108, с. 5.
458 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 774, л. 4.
459 3-ский. Грузоотправление от Рыбинска вверх по течению рек Волги и
Шексны.— Ярославские губернские ведомости, 1873, № 45—49.
489 Озерецковский Н. Путешествие на озеро Селигер. СПб., 1817, с. 102.
484 ЦГАДА, ф. 397, on. 1, д. 226, л. 17 об.— 18.
482 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5491, л. 233.
483 Там же, л. 233—235.
484 ЦГИА СССР, ф. 155, on. 1, д. 94, л. 31—31 об.
485 Истомина Э. Г. Вышневолоцкий водный путь во второй половине XVIII —
96
начале XIX в.— В кн.: Историческая география России, XII — начале
XX в. М., 1975, с. 204.
«ев Сорина X. Д. Очерк социально-экономической истории г. Вышнего Во-
лочка во второй половине XVIII — начале XIX века.— Учен. зап. Кали-
нин. гос. пед. ин-та, 1963, т. 35, с. 129—132.
167 Истомина Э. Г. Указ, соч., с. 204—205.
tee ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23794. Генеральная карта водяной коммуникации от
Вышнего Волочка до Новгорода, 1764.
«б’ ЦГАДА, ф. 248, кн. 5491, л. 235—243.
«’» ЦГИА СССР, ф. 206, оп. 2, д. 329, л. 19.
«7* ЦГИА СССР, ф. 155, on. 1, д. 45, л. 3.
*72 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 51, л. 4—4 об.
173 Там же, л. 3—Зоб.
174 Там же, л. 5—6.
175 На реках Севера лоцман еще с XVI в. именовался носником. См.: Устю-
гов Н. В. Работные люди на Сухонв-Д винском водном пути в первой по-
ловине XVII века.— Ист. зап. М., 1940, т. 6.
,7в Петухов. Краткий исторический очерк общества архангельских порто-
вых лоцманов. Кронштадт, 1864, с. 36.
177 Челищев П. И. Указ, соч., с. 111—112.
178 Иловайский А. С. Днепровские лоцманы. Киев, 1910, с. 7—8.
179 Там же, с. 9.
«8» ЦГИА СССР, ф. 155, on. 1, д. 47, л. 77—78.
181 Учреждение о судоходстве относительно системы вод реки Волги...,
§ 17—18.
182 Там же, § 29, 30, 32.
183 Там же, § 34.
184 Чулков М. Д. Указ, соч., т. 1, кн. 2, с. 73.
185 Родин Ф. И. Бурлачество в России: Историко-социологический очерк. М.,
1975, с. 95. Н. Р. Романов приводит в качестве обычного явления еще бо-
лее низкие расценки работы бурлаков, когда оставалась лишь возмож-
ность уплаты оброка. См.: Романов Н. Р. Указ, соч., с. 31.
«86 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 511, л. 10—12 об.
187 ГАЯО, ф. 73, on. 1, д. 238, л. 1—2.
188 Там же.
189 Там же, д. 562, л. 6.
190 Там же, д. 406, л. 28, 41.
191 ЦГИА г. Москва, ф. 47, on. 1, д. 167339, л. 20—21.
192 Рубинштейн Н. Л. Указ. соч.
193 Там же, с. 91—93.
194 Там же.
195 Родин Ф. И. Указ, соч., с. 80.
196 Там же, с. 82
197 Там же.
198 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5683, л. 296—297.
199 ЦГИА СССР, ф. 1409, оп. 2, д. 5885. Опубликовано в ЖМВД (1836, ч. 19).
200 Рашин А. Г. К вопросу о формировании рабочего класса в России в 30—
50-х годах XIX в.— Исторические записки, 1955, т. 53, с. 18.
Глава третья
РАЗМЕЩЕНИЕ, РАЗВИТИЕ
И ТРАНСПОРТНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ВОДНЫХ ПУТЕЙ
Волжско-Камский воднотранспортный бассейн
Обширная сеть водных путей Волжско-Камского бассейна, прости-
рающегося от Балтийского до Каспийского моря, от Уральских гор
до Центра Европейской России, оказывала огромное влияние на
развитие транспортно-экономических связей большой территории.
На протяжении второй половины XVIII — начала XIX в. она обслу-
живала Тверскую, Ярославскую, Костромскую, Нижегородскую,
Казанскую, Симбирскую, Саратовскую, Астраханскую, Пермскую,
Вятскую и Оренбургскую губернии (см. карту 1).
Особенности навигационных условий и резкие территориально-
хозяйственные различия обусловили функционирование водных пу-
тей Волжско-Камского бассейна в составе двух частей: собственно
реки Волги с крупнейшими судоходными и сплавными притоками
(в том числе Оки) и водотранспортной системы реки Камы.
Для транспортных целей в Волжском бассейне (без Камы) ис-
пользовались около 40 рек. Протяженность судоходных участков
большей их. части была незначительна. Все они служили подъездны-
ми путями к Волжской магистрали, что и определяло их значение.
Природные условия Волжского бассейна благодаря его обшир-
ности существенно менялись как в направлении с юга на север,
так и с запада на восток. В северной части он располагался на тер-
ритории, имевшей умеренно-континентальный климат. Южнее лес-
ной зоны климат становился суше, леса сменялись степями, а в
нижнем Поволжье начинались полупустыни и пустыни. Запас
влаги в этой части бассейна был крайне незначительным, а испаре-
ние существенно уменьшало и без того скудные ресурсы воды.
Недостаточная увлажненность обусловливала здесь разреженность
речной сети и мелководье даже на значительных притоках.
Являясь самой крупной рекой европейской части России,
Волга, по уточненным сведениям начала XIX в. имела длину
3350 верст *. Пройдя на своем пути через озера Овселит и Стерж и
получив первый крупный приток — Селижаровку, Волга в 75 вер-
стах от истока становилась судоходной.
Устьевая часть Волги, представляющая собой обширную дель-
ту, имела отличный от прочих участков водный режим. Множество
рукавов, протоков и ериков сосредоточивало водный поток и исклю-
чало значительные подъемы уровня в весенние периоды. Однако
98
осподствующие в этой местности сильные юго-восточные ветры,
называемые морянами, нередко гнали большие массы воды из
северо-западной части Каспийского моря в Волгу и значительно
поднимали уровень реки. Вместе с водой уносились огромные мас-
сы песка, которые при спаде воды пополняли донные отложения и
способствовали обмелению Волги.
Весной в пределах Астраханской губернии подъем воды был
таким, что покрывал все волжские острова, а луговой берег оказы-
вался затопленным «до самого кряжу Уральского» — на расстоянии
до 30 верст. Спад воды начинался лишь в первых числах июля,
д после 20 июля наблюдался снова подъем уровня реки — шла так
называемая «верховая вода» 2. Это затрудняло судоходство, т. е.
исключалась возможность использования бурлацкой тяги.
По условиям судоходства Волга делилась на верхнюю и ниж-
нюю. Верхней частью называли участок от истока до Рыбинска,
нижней — от Рыбинска до Каспийского моря. Ширина верхней Вол-
ги колебалась от 30 до 500 саж. В границах Саратовской губернии
она достигала 2130 саж.3, у Астрахани — 773 саж.4 Берега реки,
вначале низкие и болотистые, постепенно становились обрывисты-
ми и «плитными», а от Твери до Ярославля — высокими, крутыми.
От Нижнего Новгорода до Черного Яра правая сторона, за малым
исключением, была гористой и даже скалистой, левая — плоской.
В целом высота берегов колебалась от 2 до 35 саж. Пологие скло-
ны чередовались с отвесными, отчего ширина разливов была раз-
личной 6. В районе впадения реки Усы Волга делала крутую дугу
к востоку, которая называлась Самарской Лукой. Здесь находились
самые высокие волжские берега — «горы».
Глубины Волги (в летнее время) составляли: у Рыбинска — от
двух арш. до 1,5 саж.6, у Мологи — 2 саж.7, у Романова и Костро-
мы — 2 арш.8, у Вольска — 5—6 саж.9, у Астрахани — 4—8 саж.10
Волга, особенно в верхней части, имела множество мелей и пе-
рекатов, затруднявших судоходство. В 60-е годы XVIII в. только
на отрезке пути от впадения Селижаровки до Твери было известно
17 порожистых мест — каменистых перекатов По более поздним
известиям, от Селижаровки до Рыбинска насчитывалось приблизи-
тельно около 50 мелей и перекатов, в нижней части — от Рыбинска
до границ Саратовской губернии — 35. Далее, до впадения в море,
хотя и встречались в фарватере места, не имеющие нужной глуби-
ны, но существенных препятствий для хода судов не отмечалось *2.
Судоходство по нижней части Волги безостановочно осуществля-
лось до июля, затем уровень воды резко падал и на отмелях остава-
лись лишь узкие и извилистые проходы с крутыми поворотами, ме-
нявшими свое направление в течение лета несколько раз. Такие
участки судам приходилось преодолевать с облегченным грузом.
Водный путь по Волге в пределах Астраханской губернии счи-
тался самым удобным. Лишь осенью, когда поднимались «против-
ные ветры и великие штормы», судоходство становилось опасным
и часть грузов перевозили по тракту от Царицына до Астрахани.
Вскрытие Волги приходилось на конец марта — начало апреля,
4*
.9.9
ледостав — на конец октября — начало ноября. Случались годы,
когда навигация начиналась после середины апреля. В среднем
подо льдом Волга находилась 160 дней в году |3. Сроки навигации
на магистральной реке бассейна часто колебались, завися от гидро-
метеорологических условий.
Среди правых судоходно-сплавпых притоков Волги особое место
занимала Ока (длина 1500 км), судоходство по которой начиналось
от г. Орла. Подвоз грузов и сплав леса на Оку осуществлялся в зна-
чительной степени по рекам — ее притокам, из них наибольшее
значение имели следующие: Зуша, Осетр, Мокша (с судоходным
весной притоком Цной), Тюша (весной по ней осуществлялся не-
значительный сплав, но она соединяла Арзамас с Окой), Орлик,
Протва, Нара и Нугра (весенний сплав), Угра (судоходство от
Юхнова), Москва (судоходство от г. Москвы до устья — 140 верст),
Клязьма — судоходство начиналось от Владимира, но мелкие суда
плавали до Богородска, далее путь по реке преграждался различ-
ными сооружениями для бумажных фабрик.
Река Сура (длиной 841 км) после Оки являлась вторым по ве-
личине притоком Волги, но была пригодна для судоходства только
при весеннем подъеме уровня воды (на расстоянии свыше 500 км
от устья). Она имела извилистый фарватер с множеством мелей.
На участке от истока до впадения Тешняра ширина русла не пре-
вышала 3—5 саж., а глубина — 2 футов, в средней части ширина до-
стигала 40 саж., увеличивались и глубины до 3—4 саж.14 Фарватер
реки изобиловал также и перекатами и был удобен лишь в весен-
нее время. Ниже деревни Исаевки, у Никитской пристани и в ряде
других мест имелись пороги. Лесистые берега Суры лишали воз-
можности содержать удобный бечевник. Трудные судоходные усло-
вия не позволяли обратного хода судов, большинство которых про-
давали за бесценок в Рыбинске. Расчистка отдельных участков
реки началась лишь в 1800 г. В 1804 г. по предложению Департа-
мента водяных коммуникаций было создано Управление водным
путем по Суре, в штат которого вошли директор и смотрители с по-
мощниками 15.
Значительный по объему сплав корабельных лесов производил-
ся по правым притокам Волги — рекам Цивилю и Свияге. Сплавной
и судоходной в низовье была река Сызрань. Кроме того, для судо-
ходства и сплава леса широко использовались Вазуза (судоходная
от впадения рекп Гжатп, на расстоянии 45 верст до устья), ТПоптя
и Дубна (судоходные в низовьях), Нерль, известная значительным
сплавом леса 16.
Среди левых притоков Волги транспортное значение имели сле-
дующие: Тверда, Шексна, Кострома (судоходство весной осущест-
влялось от Солпгалпча, а сплав начинался за 230 верст от устья),
Унжа (судоходство и сплав от г. Кологрива — 275 верст от устья),
Большая Кокшага п Керженец (весной сплав леса), Ветлуга (су-
доходная от г. Ветлугп — 275 верст до устья). Левые притоки, впа-
давшие в Волгу ниже Камы, для транспортировки грузов и сплава
леса из-за мелководья использовались очень мало.
100
Путевым хозяйством Волжского бассейна в целом никто не за-
нимался. Глубины его зависели от естественного водного режима
рек. В маловодные годы на некоторых участках Волги вода пада-
ла до такого уровня, что судоходство временно прекращалось. Гид-
ротехнические работы па реках бассейна, направленные па улуч-
шение судоходства, имели исключительно местное значение и сво-
дились к углублению, чистке отдельных перекатов и мелей.
В то же время Волга как центральная водная магистраль, к ко-
торой стремились подключить периферийные дороги-реки, проте-
кавшие по южным и центральным губерниям, постоянно привле-
кала к себе внимание правительства. Возникали проекты ее чист-
ки, благоустройства, а также соединения с другими речными
бассейнами. В течение XVIII в. несколько раз предпринималась
попытка осуществить связь Волги с Москвой-рекой, что дало бы
возможность устранить использование переволока товаров от
Москвы-рекп на Шошинскую и Рогачевскую пристани, располагав-
шиеся на притоках Волги. Изыскания, проведенные еще при Пет-
ре I и не получившие тогда практического воплощения, были вновь
организованы в 40-е годы XVIII столетия, по и они оказались без-
результатными 17.
Были попытки усовершенствовать водный путь по Волге сокра-
щением излучин. В 1763 г. вопрос о прорытии канала через крутое
колено Волги — Самарскую Луку подняла Главная соляная конто-
ра, которая осуществляла в этом районе значительные перевозки
соли. Создание канала сулило сокращение расстояния в шесть раз.
Однако отсутствие нужных средств, сомнения в некоторых техни-
ческих обоснованиях деталей проекта заставили Сенат воздержать-
ся от каких-либо конкретных действий, связанных с решением во-
проса i8.
Такая же судьба постигла и проект строительства капала от
соленого самосадочного озера Эльтон, где добывалась соль, к Сара-
товской пристани 19.
В 60-е годы XVIII в. был сооружен лишь небольшой канал в
Астрахани, соединивший речку Кутуму с Волгой. Пройдя через
заболоченные солончаки, он способствовал осушению почвы, очист-
ке зараженного болотными испарениями воздуха и предоставлял
речным судам зимой удобное место для стоянки. Но сделанный па
незначительные средства, почти без всякого применения техники,
канал быстро разрушался, требуя постоянного укрепления бере-
гов. Местные власти пытались наложить на купцов, плывущих в
Астрахань, своеобразную повинность — привоз камней для ремонта
его берегов (на 100 пудов груза в судне — пуд камней), по Сенат
не поддержал этого 20.
Во второй половине XVIII в. Волга довольно часто подвергалась
различным осмотрам, при которых попутно собирались сведения
о ее навигационных условиях. Описания реки оставили участники
академических экспедиций 1768—1775 гг. (Паллас, Лепехин, Гме-
лин, Гильденштедт и Фальк), астрономической экспедиции
П. Б. Иноходцева и Георга Морица Ловица, которая занималась
101
определением широты и долготы ряда населенных пунктов по
обеим берегам Волги. Предполагалось, что наблюдения Ловица
и Иноходцева лягут в основу проекта канала для соединения Вол-
ги и Дона В 1774 г. работы экспедиции были прерваны из-за
вспыхнувшего восстания Е. Пугачева. Сам Ловиц в районе Сара-
това был убит повстанцами 2‘.
Частичному изучению Волга подверглась в период Генерально-
го межевания. Сведения о ней вошли в состав Экономических при-
мечаний и приложений к ним («Описание рек, речек, озер и ост-
ровов...»)
Однако ни проекты, ни многочисленные осмотры и обследова-
ния не дали никаких практических результатов по улучшению су-
доходного состояния реки.
Плавание по ней требовало от судоводителей знания многочис-
ленных препятствий по фарватеру, переменчивый характер кото-
рого нередко становился причиной различных катастроф. Помимо
опасностей природных, «судоходцы» испытывали здесь и другие
превратности судьбы — Волга славилась разбоями. Груженые суда
подвергались нападениям и разграблениям. Академик И. Лепехин,
вспоминая экспедиционные эпизоды 1768 г., писал впоследствии,
что, выезжая из Сызрани вниз по реке, получил совет воеводы
«взять с собой вооруженных людей для безопасности от появив-
шихся на Волге косных с удалыми» 22. Лепехин пояснял, что греб-
ные купеческие суда, имея в некоторых случаях даже по 100 ра-
бочих, вооружались пушками «для безопасности от разъезжающих
по Волге удальцов» 23.
В начале 70-х годов XVIII в., когда Поволжье было охвачено
восстанием Е. Пугачева, передвижение по реке в течение ряда лет
было крайне опасным. Даже после казни Пугачева еще долгое вре-
мя, особенно на нижней Волге, было неспокойно — в Астраханском
крае действовали отряды «понизовой волышцы».
Огромная нужда в свободном от всяких препятствий пути за-
ставила Павла I 20 июня 1797 г. издать приказ о патрулировании
военных судов по Волге 24. Эти сторожевые суда, именуемые гард-
котами (гардкоутамп), два года несли службу на реке. 8 декабря
1799 г. астраханский губернатор сообщал адмиралу Кушелеву о за-
тишье на Волге, о том, что значительная часть «разбойнических
шаек» переловлена 25. Гардкоуты были переданы в распоряжение
Казанского адмиралтейства, откуда их эпизодически вызывали для
розыска нарушителей и патрулирования. Однако безопасное пла-
вание на Волге продолжалось недолго. В 1804 г. в Петербург нача-
ли поступать сообщения о том, что около Макарьева, Нижнего
Новгорода, Казани и Костромы торговые суда терпят бедствия от
нападения «разбойников». В результате от Казани до Астрахани
стали патрулировать уже не девять, а 12 гардкоутов 26.
Однако, несмотря на неблагоустроенное путевое хозяйство, на-
личие значительных по протяженности участков с тяжелыми судо-
ходными условиями, примитивные средства транспорта, Волга при-
тягивала к себе производительные силы с огромной территории.
102
Движение по ней начиналось в первых числах апреля, когда от
Астрахани отходил так называемый вешний гребной караван, по-
лучавший рыбный груз на ватагах и учугах Астраханской губер-
нии — на взморье и по волжским берегам. Делая в день от 20 до
30 верст, к концу июня караван появлялся в Макарьеве. В августе,
загрузив трюмы ярмарочными товарами, он отправлялся в обрат-
ный путь. Держа путь в Нижний Новгород, по высоким весенним
водам из Камышепки в Волгу выходили «соляные» суда. В это же
время к Саратову спешили именуемые соляными асламскпми пли
саратовскими расшивами суда с солью, добываемой на озерах Ниж-
него Поволжья. В августе они уже появлялись в Астрахани с хле-
бом, дровами, различными промышленными товарами. Некоторые
саратовские расшивы ходили к Нпжнему Новгороду, находясь
в пути с апреля по сентябрь. Их возвращение в Астрахань было
возможным лишь к зимним холодам. С нижней Волги в Ярославль
ранней весной отправлялся и караван «асламскпх расшив ярослав-
ских», груженный соленой, сушеной и вяленой рыбой. К месту на-
значения он попадал лишь в последних числах октября. К весен-
ним нижневолжским караванам примыкали и суда, груз которых
был предназначен с. Павлову на Оке27. В мае—июне выходили на
Волгу из устья Оки и Суры знаменитые хлебные караваны, из
устья Камы появлялись «железные, медные и денежные» карава-
ны, направлявшиеся к Рыбинску. На исходе июня — в начале июля
к Нижнему Новгороду подходил «соленый» Пермский караван. На
верхней Волге формировались Ярославский, Романовский, Твер-
ской, Шошинский, Калязинский, Ржевский и множество других
больших и малых караванов, которым предстоял сложный путь по
Вышневолоцкой водной системе в Петербург. Волга стягивала в
один узел торговые дороги с Прикаспия, Дона, Нижнего По-
волжья, Предуралья, Центральных черноземных губерний, соеди-
няя их с торгово-промысловыми очагами Северо-Запада, выводя
мощный грузопоток к Балтике. «Основание всея коммерции Рос-
сийской империи есть Волга...» 28 — так оценивали современники
водную магистраль.
В структуре грузопотоков Волжского воднотранспортного бас-
сейна выделялись перевозки следующих видов грузов: хлеб, соль,
железо, чугун и изделия из них, лес (в бревнах и лесоматериалы).
Помимо этих постоянных массовых грузов, по Волге в значитель-
ном количестве транспортировались различные продовольственные
и промышленные товары.
Первое место по объему перевозок принадлежало хлебным гру-
зам. Пути следования пх определялись производственной структу-
рой сельского хозяйства и территориальным размещением произ-
водства зерновых культур. Грузоформирующими территориями
являлись отдельные уезды губерний, непосредственно примыкав-
ших к средней Волге и ее крупным притокам: Оке с Цной п Мок-
шой и Москвой-рекой, к Суре п Каме29.
Со средней Волги грузопоток шел к Рыбинску п Петербургу.
Во второй половине XVIII в. самой нижней волжской пристанью,
103
от которой отправляли хлебные грузы, была Казань. Выход товар-
ного хлеба на Волгу и далее — на Вышневолоцкий водный путь —
отмечался и южнее, но был он эпизодическим и не носил массового
характера. Закупки хлеба производились в Казанской и соседних
губерниях, в известных хлебных селах Козловке, Вязовых, Пашев-
ке и Соболевке, а также по Каме30. С хлебной торговлей по Волге
и на Казанской пристани были связаны Цивильский, Чебоксар-
ский, Козмодемьяпский, Спасский и Царевококшайский уезды31.
Казанские купцы активно развивали и торговые операции по ниж-
ней Волге, осуществляя поставки хлеба для волжского казачьего
войска32. Однако выход хлебных, грузов из Казани в северо-запад-
ном направлении не только не сокращался, но в конце XVIII — на-
чале XIX в. значительно увеличился. Так, в 1811 г. грузооборот
Казанской пристани по хлебу, идущему вверх по Волге, оценивался
в 1 891 179 руб.33 Часть этого хлеба оседала в Нижнем Новгороде.
Выше Казани наиболее известные пристани, откуда хлебные грузы
двигались в направлении к Рыбинску и Петербургу находились в Че-
боксарах, с. Лысково и Нижнем Новгороде. По данным 1785 г. Ниж-
ним Новгородом было отправлено в верхневолжские города 200 тыс.
кулей ржаной муки и 11972 куля пшеницы, от Лыскова 105536
кулей разных видов хлеба34. Особое значение в этих перевозках
в конце XVIII —начале XIX в. приобрела Лысковская пристань,
которую чиновники Управления водными путями считали «одной
из первейших» 35. Здесь ежегодно грузили 2—3 тыс. кулей хлеба
высшего качества, «к резиденции доставляемого» 36. Значительный
хлебный грузооборот к началу XIX в. выделил в число важнейших
и Чебоксарскую пристань. В течение лета на ее причалах нагружа-
ли до 400 тыс. кулей хлеба37. Тесные связи с Чебоксарами по хлеб-
ным грузам имели ближайшие пристани в селах Козловке и Сун-
дыре. Наряду с основной отгрузкой в северо-западном направлении
ото всех пристаней средней Волги был и отпуск в южные районы —
в Саратовскую и Астраханскую губернии, а также на Дон (с пере-
валкой у Дубовской пристани). Рынок северо-западного региона
притягивал и некоторую часть хлеба с Оки, ее притока Мокши с
Цною, а также с волжских притоков Свия! и и Суры. На Оке особое
место занимала Орловская хлебная пристань, откуда значительная
часть хлеба шла не столько на Волгу, сколько к Коломне и далее —
водным и гужевым путем к Москве. В 1779 г. из Орла было отправ-
лено 90460 четвертей ржи и пшеницы, 24045 четвертей ржаной
муки, 10414 четвертей овса, 200 четвертей гречневой крупы и
209 кулей пшена33. Современники нередко называли пристань в
Орле второй после Рыбинскойзэ. К причалам Орла подвозили гру-
зы из Курской, Орловской, Харьковской, Полтавской и других
губерний. Ежегодно отсюда вниз по Оке к Москве и Нижнему Нов-
городу отправлялись 600—700 судов, среди которых самые малога-
баритные — барки — имели грузоподъемность до 10 тыс. пудов.
Несмотря на огромный грузооборот, Орловская пристань была
одной из самых неблагоустроенных и «стесненных» пристаней Рос-
сии. Вниз от Орла до впадения Зуши Ока представляла собой ма-
104
ловодную речку с глубинами не более фута. В верхней ее части
работало множество водяных мельниц. Выход судов с Орловской
пристани осуществлялся в три-четыре приема, т. е. в зависимости
от накопления вод. Участие в «спусках» судов (после накопления
воды до требуемого уровня) обходилось купцам недешево. В пери-
од между «спусками» суда лежали на обсохшем русле, подвергаясь
разрушению. Возвращалось в Орел не более 250 судов40. Купцы
неоднократно поднимали вопрос о благоустройстве пристани, об
улучшении судоходства по верхней части Оки, но осязаемых ре-
зультатов так и не добились.
Значительное количество хлеба в московском направлении ухо-
дило с пристаней Калуги и Мценска (на р. Зуше). В 1811 г. в Моск-
ву водным и гужевым путем поступило около 1400 тыс. четвертей
хлеба41. А в навигацию 1813 г., т. е. когда еще не прошло и года
после изгнания наполеоновских войск, только водным транспортом
к столице было доставлено около 1300 тыс. четвертей хлеба42.
Москва, так же как и Орел, не имела благоустроенной пристани.
Суда, приходившие в город, останавливались между Даниловым
и Москворецким мостами — по обе стороны Москвы-рекп. Выше
Москворецкого моста судоходства из-за мелководья не бывало.
Разгрузка производилась прямо на проезжую часть пли на набе-
режную, так как причалов и специальных мест для складки това-
ров не существовало. Иногда грузы сразу же переносили на подво-
ды. За каждое взятое на берегу место под разгрузку платили.
Часто случалось так, что пристать к берегу было невозможно. Мно-
гие суда, разгрузившись, продолжали оставаться на месте (пока
шел торг и оформление всяких сделок), занимая драгоценные
метры причала43. Надзор за судами осуществлялся городской по-
лицией.
Постоянный хлебный грузопоток, идущий на Оку, зарождался
в центральных уездах Тамбовской губернии, о которой в 1786 г.
губернатор И. Гудович отзывался как о «крае плодородном» и «про-
странной житнице». Она могла бы снабжать хлебом не только Пе-
тербург, Олонец и Беломорье, по и юг — Азов и Таврическую губер-
нию и даже восток — Прикамье44. Но возможности доставки хлеба
были ограничены несовершенством транспорта, и в первую оче-
редь водного. Вывоз хлеба из Тамбовской губернии производился
по Мокше, Оке и Волге. Пристани в Моршанске, в селах Выше,
Каргашине, Селищеве, Подлясове и Чермене ежегодно в последней
четверти XVIII в. давали выход хлебной продукции объемом до
250 тыс. четвертей45. Причем весь хлеб этой территории уходил на
продажу исключительно водным путем, как это было и повсеме-
стно, где имелись возможности речных перевозок. Так, когда из-за
мелководья в 1785 г. из Моршанска не смогли на судах отправить
около 150 тыс. четвертей хлеба, то тамбовский губернатор в своем
цонесенпи заметил, что сухопутная перевозка хлеба «несравненно
затруднительнее и дороже, нежели б он доставлен был водой» 46.
Пополнение общего волжского грузопотока шло и за счет хлеба,
выходящего из Симбирской губернии — с реки Суры, на которой
105
было известно до 11 пристаней, и с приволжских селений — от Сим-
бирска до Самары, где действовали 14 пристаней
Ежегодно с Суры в Волгу выходило от 150 до 200 судов. Даже
в неурожайный 1802 год по Суре прошло около 170 судов с хлебом
в объеме до 340 тыс. кулей. Причем сурское судоходство было со-
пряжено с множеством трудностей — тяжелый фарватер, неблаго-
устроенные пристани и бечевник. Местные власти считали, что
расчистка русла Суры позволила бы отправлять на Волгу до 300
груженых судов48. Сурский грузопоток при выходе на речную ма-
гистраль делился па две части. Некоторые суда с хлебом шли вверх
по Волге, но наибольшая их. часть двигалась в южном направлении.
Из Сызранского и Сенгилеевского уездов хлеб к крупнейшим сур-
ским пристаням — Промзинской, Котяковской, Коржевской и Боль-
шеберезпнской подвозился зимним путем4®. В составе хлебного
каравана, выходившего на Волгу, в конце XVIII —начале XIX в.
почти всегда насчитывалось до 200 крупных речных судов 5°.
На нижней Волге в последней четверти XVIII столетия среди
пристаней, откуда отправляли хлеб, начинает фигурировать Сара-
товская пристань. В 1811 г. на ней происходила разгрузка и по-
грузка 138 672 четвертей и 10445 пудов хлеба51. Большая часть
этого грузопотока направлялась в низовья Волги —к Дубовке и
Астрахани.
От Дубовской пристани волжский хлеб получал выход на Дон.
Регулярными были его поставки Донскому казачьему войску,
а с открытием в 1776 г. Таганрогского порта — и на экспорт. Часть
хлеба, прибывавшего сюда со средней Волги, следовала далее —
в Астрахань. Туда же были и отправки гужевым транспортом, более
всего в г. Красный Яр52. В целом снабжение Астраханской губер-
нии хлебом почти полностью производилось водным транспортом.
При этом следует учитывать, что для продовольственных нужд
жителей губернии, по данным начала XIX в., требовалось 356 793
четверти только ржаной и пшеничной муки53. Кроме того, хлеб
с астраханского рынка отправлялся еще и в Иран, Хиву п Бухару 5‘.
В составе волжского грузопотока находился и хлеб, выходящий
с Камского бассейна (реки Вятка, Белая и низовье Камы) *.
Волжский водный путь позволял осуществлять ежегодную пе-
реброску многих миллионов пудов соли с низовьев Волги и При-
камья в центральные районы и на Северо-Запад. Соль на Волгу —
к Дмитриевску и Саратову, где были сосредоточены запасные со-
ляные магазины, поступала с озера Эльтон и низовых приволжских
соляных озер. Все места добычи соли были связаны с определен-
ными причалами, расположенными по волжским протокам: Басип-
ским, Бачматовским, Кобыльскпм, Малиновским, Дарминским,
Орловским, Пленским, Кардуванским, Кизипбургским. Все они
располагались в районе между Астраханью п Красным Яром. Для
обслуживания водным транспортом перевозок соли, поступавшей
* О камских хлебных грузах см. в разделе «Камский воднотранспортный
бассейн».
106
с озера Баскунчак, существовала пристань на Волге (напротив
г. Черного Яра) 65.
В задачу перевалочных баз, находившихся в Саратове и Дмп-
триевске, входила поставка соли, помимо Нижнего Новгорода —
крупнейшего распределительного центра соли, во многие города
центральных, юго-западных, северо-западных и отчасти северных
губерний. Так, в 1770 г. отсюда предполагалось вывезти соль в сле-
дующие населенные пункты: Коломну, Кашин, Серпухов, Алексин,
Тулу, Венев, Орел, Волхов, Переяславль-Рязанский, Сапожок, За-
райск, Пронск, Ряжск, Скопин, Данков, Касимов, Елатьму, Суз-
даль, Юрьев-Польский, Переяславль-Залесский, Владимир, ряд
селений Вологодского и Муромского уездов, Гороховец, Балахну,
Кинешму, Галич, Соль-Галицкую, Уижу и ее уезд, Шую, Лух и
его уезд, Плес п Кострому56. Значительная часть подвоза соли к
этим местам осуществлялась по водным путям Волжского бассейна.
В Нижний Новгород приходило в течение навигации два так
называемых соленых каравана — пермский с солью Прикамья и
караван с «алтонской» солью (с Эльтона и прочих озер Прикас-
пийской низменности). С последним в начале XIX в. поступало
в Новгороде—10млн. пудов соли57.Часть ее оседала на складах,
другая же, после перегрузки в суда малых размеров, приемлемых
для хода по верхней Волге, отправлялась в верхневолжские горо-
да и далее (по Вышневолоцкому водному пути) в Тверскую, Нов-
городскую, Петербургскую и Псковскую губернии.
Волжский водный бассейн полностью обеспечивал транспорти-
ровку таких важнейших видов промышленной продукции, как же-
лезо, чугун и изделия из них. Весь грузопоток формировался в
Северном и Южном Приуралье и в центральные и северо-западные
губернии имел выход исключительно через Волгу *. Во второй по-
ловине XVIII — начале XIX в. грузопотоку была свойственна тен-
денция к неуклонному нарастанию, обусловленному бурным раз-
витием горнозаводской промышленности Урала. Так, в 1811 г. на
Казанской пристанп была зафиксирована отправка железа и изде-
лий из него вверх по Волге на 8 402 332 руб., вниз — на 100 145 руб.
и 25 тыс. руб. медной монеты. При этом для Казани было выгру-
жено железных изделий на сумму в 64 900 руб.58 Волжский водный
путь сыграл выдающуюся роль в доставке уральского железа на
экспорт (через Петербург), на обширный и емкий внутренний ры-
нок, на важнейшие стратегические объекты страны.
Тульский железоделательный район, пришедший во второй по-
ловине XVIII в. в упадок и сохранивший лишь свои крупные пред-
приятия, частично обслуживался водными путями Окского бас-
сейна. Значительное количество продукции по Оке через Коломну
выходило на Москву-реку и шло к Москве. В частности, регуляр-
ный характер имели поставки шинного, полосного и прочих сортов
железа, а также стали, чугуна, различных металлических предме-
* Подробно о перевозках железа см. в разделе «Камский воднотранспорт-
ный бассейн.
7(77
тов быта (сковород, котлов и т. п.) с заводов И. Р. БаташеваS9.
Окским путем широко пользовался крупнейший центр металлооб-
рабатывающих промыслов — с. Павлово (как для сбыта продукции,
так и для подвоза сырья, в частности из Горбатова и с. Избыльца).
В общей структуре волжского грузопотока играли исключитель-
но важную роль лесные грузы. Широкое использование леса в су-
достроении, гражданском строительстве, для топлива, столь необ-
ходимого во многих отраслях производства п в быту, вело к его
регулярной товарной эксплуатации. Перевозки гужевым транспор-
том громоздких лесных грузов па значительные расстояния по
бездорожью были практически невозможны. Волжский речной путь
открывал большие перспективы для межрайонной транспортиров-
ки леса. Основными лесозаготовительными территориями, где фор-
мировались лесные грузопотоки, были Казанская, Тамбовская,
Пензенская, Костромская и часть Тверской губернии. Крупный
выход леса на Волгу давали Пермская и Вятская губернии. Лесной
грузопоток, направлявшийся по Оке, формировался в ряде уездов
Орловской и Калужской губерний. Лесопромыслы, продукция ко-
торых шла в Москву, сосредоточивались по Оке и Москве с при-
токами.
На средней Волге основные заготовки леса производились в
Казанской губернии, наиболее лесистыми (с большим количеством
строевого леса) уездами которой были Казанский, Свияжский, Че-
боксарский, Цивильский, Ядринский, Козмодемьянский, Арский,
Лаишевский и Тетюшскпп “% В составе древесных пород на этой
территории имелся дуб, без которого не обходилось кораблестрое-
ние, и сосна, необходимая для речного судостроения.
Значительное количество леса к Волге сплавлялось по ее при-
токам — Плети, Большой и Малой Кокшаге и Ветлуге. Отправка
корабельных дубовых и сосновых лесов в направлении Петербурга
осуществлялась на пристанях реки Казанки — в селах Ягодное и
Бежболда, по Волге — в селах Вязовых, Пашевке, Кокшайском,
в д. Соболевке, по Большой Кокшаге — в деревнях Азяковой, Арга-
мачах. Был отпуск строевого леса и из Чебоксар, Цивильска и Коз-
модемьянска®*. Деловая древесина в виде так называемого пиль-
ного теса в направлении Вышневолоцкого водного пути шла из
Казани, Козмодемьянского уезда, где работала «пильная мельни-
ца» помещика Соловцова, с Малой Кокшагп — с лесопильни купца
ПчелпнаС2.
Из района Казани лесные грузы двигались не только на Севе-
ро-Запад, по и на Юг — к Дубовке и в Астрахань. Часть дубового
леса постоянно отправлялась вверх по Каме. Так, в 1811 г. в Ниж-
нее Поволжье и вверх по Каме отпуск дубового и соснового леса
был оценен в 58 750 руб.63
Крупным лесозаготовительным районом была Симбирская гу-
берния, па территории которой находились обширные лесные мас-
сивы. По данным А. В. Клеянкпна, в начале XIX в. они охватыва-
ли площадь в 1593 396 дес.64 Часть этих лесов находилась в
казенном ведомстве. 37 тыс. дес. было сосредоточено в руках
108
Б. Г. Орлова и В. П. Орлова-Давыдова. До 25 тыс. дес. имел А. По-
темкин. Причем его лесные угодья располагались в торгово-про-
мысловом районе — Промзино Городище — Барышская слобода, где
большой размах приобрела торговля лесом в отдаленные губернии
п на местное судостроение65.
Симбирский лесной грузопоток (пз казенного ведомства п част-
новладельческих дач) имел главное направление — в низовья Вол-
ги. в частности в Дубовку.
Исключительно важное значение имел сплав леса в верхней
части Волги. Он был предназначен на нужды местного судострое-
ния по Волге и ее притокам, а также для отправки па судах к Пе-
тербургу.
Таким образом, Волжский водный путь обслуживал вывоз круг-
лого леса и пиломатериалов всех лесозаготовительных районов,
размещенных в Волжском бассейне. При этом существовали два
главных направления: 1) юг — безлесные районы Саратовской и
Астраханской губерний и Доп (далее — Приазовье); 2) северо-за-
пад — Петербург. Незначительное количество дубового леса от-
правлялось вверх по Каме.
Составной частью лесного грузопотока была продукция лесооб-
рабатывающих промыслов. Ежегодно десятки судов со средней
Волги везли в безлесные места Саратовской и Астраханской губер-
ний, а также на Дон ободья, оси, оглобли, лубья, мочала, дранку,
телеги, сани, колеса, различные предметы быта, деревянную посу-
ду и т. п. Эти отправки пополнялись поступлениями с Камского
бассейна, и прежде всего Вятки. Значительный выход изделий
лесообработки к Петербургу давала верхняя Волга.
Все глубже проникавшее в различные отрасли производства об-
щественное разделение труда, рост городского населения, усилен-
ная товаризация крестьянского хозяйства, а также территориаль-
ное разделение труда способствовали созданию по водным путям
Волжского бассейна устойчивых товарных потоков различных гру-
зов. Среди массовых продовольственных грузов значительный
удельный вес принадлежал рыбным и мясным продуктам, говяжь-
ему салу, коровьему и постному маслу, вино-водочным изделиям,
различным овощам и фруктам, меду. Перевозки продовольствия
имели не только местный характер — некоторые виды продуктов,
в том числе рыба, мясо, масло, сало, проходили волжским путем
по нескольку сот, а иногда п более тысячи верст и поступали на
экспорт. Из верхпеволжских. городов, а также Нижегородской, Ка-
занской и Симбирской губерний водным транспортом в Астрахань
доставлялись постное и коровье масло, мед, ветчина, куры, индей-
ки, яйца, орехи, репа, лук, чеснок, грибы, ягоды. Этот ассортимент
пополнялся различными «заморскими» продуктами, приходящими
сюда с Макарьевской ярмарки (европейские вина, лимонный сок,
чай п проч.) 66 В свою очередь, нпзовье Волги — от Саратова до
Астрахани — поставляло на рынки средней и верхней Волги, а так-
же в Москву и даже в Петербург в больших объемах свежую, соле-
ную, вяленую и сушеную рыбу цепных промысловых пород (белуга,
109
осетры, севрюга, судаки) и паюсную икру. В 80-'е годы XVIII в.
только из нижневолжских купеческих и дворянских ватаг (места
ловли) ежегодный отпуск рыбы в верхневолжские города оцени-
вался в 600 тыс. руб.67 Эту значительную сумму можно еще уве-
личить, если учесть и то количество рыбы, которое выходило из
ватаг саратовских и Дмитриевских купцов, во множестве имевших-
ся по Волге68. В начале XIX в. в некоторые годы на верхнюю Волгу
из Астрахани доставлялось свыше 10 тыс. пудов паюсной икры69.
В грузообороте Саратовской пристани в этот период значилось
свыше полумиллиона пудов соленой рыбы. На Московскую при-
стань водными путями Волжского бассейна в 1813 г. поступило
25200 пудов соленой и 9 тыс. свежей нижневолжской рыбы и
3 тыс. пудов паюсной икры ’°.
Из Окского бассейна на верхневолжские и нижневолжские
пристани постоянно шли поставки меда, орехов, мака, постного
и коровьего масла.
С последней четверти XVIII в. с Дона на Волгу (через Дубов-
скую пристань) началась регулярная доставка донских виноград-
ных вин, в том числе цимлянских сортов.
На верхней Волге также формировался крупный грузопоток
продовольственных товаров, основным направлением которого был
путь на Северо-Запад, в основном к Петербургу *.
Транспортное значение водных путей Волжского бассейна опре-
делялось и огромными перевозками различных промышленных
товаров и сырья. Места выходов и направления этих грузопотоков
диктовались географией промыслов, различных отраслей промыш-
ленного производства, сырьевых ресурсов, а также развивающими-
ся и установившимися товарными связями. Регулярностью и не-
уклонно возрастающим объемом отличалась транспортировка
кожевенных товаров, прежде всего с Урала, Казанской, Нижего-
родской и Тверской губерний, а также продукции полотняных и
парусных фабрик, которые сосредоточивались в Костромской и
Нижегородской губерниях и имелись в ряде верхневолжских и
приокских городов. Из 9 полотняных фабрик Костромы в 80-е
годы XVIII в. 7 отправляли свои товары по Волге — в Петербург,
одна — к Москве и прочим городам, а фабрика Ф. Калашникова —
и в Петербург и в Москву71. Большинство полотняных предприя-
тий Костромского уезда также транспортировали свою продукцию
водным путем на Северо-Запад и в Москву.
Товар канатных фабрик Нижнего Новгорода поступал на Каму
(для оснастки караванов с железом и солью), в Петербург и
в Астрахань72. Предприятия Горбатова и его уезда, изготовляв-
шие рыболовные и судовые снасти, в основном снабжали Астра-
хань, а также Ярославль и Рыбинск73.
Транспортировались по Волжскому водному пути и разнооб-
разные высокой стоимости товары, шедшие с Кяхтинского торга,
с Ирбитской ярмарки, а также те, что поступали на Макарьевскую
* Структура этого грузопотока рассмотрена в разделе «Воднотранспорт-
ные бассейны Северо-Запада».
110
ярмарку (шерстяные и шелковые ткани, пушнина, бумага, фар-
форовая посуда, краски, предметы роскоши). Пути этого грузо-
потока имели направление как вверх, так и вниз по Волге. По
своей интенсивности они были почти одинаковы.
Рост приволжских городов обусловил значительные перевоз-
ки строительных материалов. В их состав входили строительный
камень, известь, поташ, мел, стекло, кирпич, алебастр, деготь,
смола, песок и гравий. Особенно интенсивно эти перевозки раз-
вивались на реках Окского бассейна. По реке Москве осущест-
влялся значительный подвоз строительных материалов к Москве.
Ежегодно десятки барок вывозили из подмосковного села Мяч-
кова, расположенного на реке Москве, тысячи пудов белого, жер-
нового, брусчатого и горнового камня. Продукция мячковских
разработок, помимо Москвы, расходилась по окским городам,
поступала в Нижний Новгород и на Макарьевскую ярмарку74.
В местных перевозках значительный удельный вес занимали
кирпич и глина. Подмосковная гжельская глина с верхней Волги
в небольшом количестве транспортировалась на Вышневолоцкий
водный путь и шла к Петербургу. По Оке на Волгу перевозилась
пенька, лен, кули и кульки, пользующиеся огромным спросом на
хлебных пристанях.
Огромных масштабов товарные грузопотоки обусловили во вто-
рой половине XVIII в. бурный рост волжских пристаней и хозяй-
ственное развитие связанных с ними населенных пунктов.
Самой верхней пристанью и торгово-промысловым пунктом на
Волге был г. Осташков, транспортно-экономические связи кото-
рого водными путями осуществлялись в двух направлениях. Одно
из них — это путь вниз по Волге, второе — гужевой подвоз к
реке Поле, через нее выход на озеро Ильмень и на завершающие
участки Вышневолоцкого водного пути. Одним из важнейших
промыслов осташковцев был сплав леса по Волге до Ярославля,
который поступал из лесных дач, в частности дач монастыря
Пафнутия Боровского, располагавшихся в 30—40 верстах от го-
рода75. Осташковские купцы закупали в своем и близлежащих
уездах хлеб, мед, сало, кожи, рыбу, делая водным транспортом
значительные отправки этих товаров в Старицу, Ржев и Петер-
бург. Так, в 1782 г. в столицу из Осташкова ушло 108 барок,
в Старицу — 23 полубарки и лодки76.
На участке Волги от Осташкова до Твери крупными грузо-
оборотами выделялась Ржевская пристань, имевшая тесные связи
с Вышневолоцким водным путем. Ржевские купцы (свыше 60 се-
мей) закупали в Белоруссии, Смоленске и окрестных местах
пеньку, хлеб и говяжье сало, которые ежегодно крупными пар-
тиями отправляли водным путем в Петербург77. В целом в заку-
почных операциях, по данным 1782 г., участвовали 273 семьи.
Торговый оборот ржевских купцов составлял около миллиона
рублей. Ржев поддерживал товарные связи не только с Петербур-
гом, но и с городами, располагавшимися по Волге ниже Рыбин-
111
ска, в частности с Ярославлем. Благодаря отправке^ значительного
количества пеньки в Петербург в городе утвердился промысел —
чищение пеньки, чем занимались многие сотни крестьян78.
Расположенная ниже Ржева Зубцовская пристань имела тран-
зитный характер. Через Зубцов проходил путь не только из
Осташкова — здесь получал выход на Волжскую магистраль
Гжатский караван, формировавшийся на реке Гжати. Зубцовское
купечество и крестьяне занимались сплавом леса, судостроением,
различными лесными промыслами, в том числе изготовлением
весел и прочего снаряжения для проходящих по Волге судов, под-
ряжались на перевозку водным путем различных грузов. Еже-
годно па пристани грузилось несколько десятков судов. Так,
в 1782 г. в Петербург было отправлено 70 судов, принадлежащих
как зубцовским, так и иногородним купцам и крестьянам79. Рядом
с Зубцовской пристанью (в 7 верстах от города) при сельце Лу-
говом в последней четверти XVIII в. стала действовать еще одна
пристань. На ней в 1793 г. грузилось 9 барок, в 1794—1796 гг.—
28, 1796 г,— 25 барок и 1 полубарка, 1797 г.— 44 барки и 1 полу-
барка, 1798 г.— 41 барка, 1799 г.— 75, в 1800 г.— 45 барок и
1 полубарка80.
Существенное влияние на Зубцов оказывала Гжатская при-
стань, имевшая важное значение для укрепления транспортно-
экономических связей Северо-Запада. Выгодное положение
г. Гжатска, лежавшего на Московско-Смоленской дороге (в 160 вер-
стах от Москвы и в 224 верстах от Смоленска), связанного с
Белоруссией, Смоленской губернией и центральным районом стра-
ны и имевшего выход на Волгу, предоставляло широкие воз-
можности для развития хозяйственной жизни. Уже в первой
четверти XVIII в. Гжатская пристань стала одной из крупнейших
по вывозу продукции сельскохозяйственного производства, необ-
ходимой для снабжения Петербурга81. В 80-е годы XVII] в.
в городе действовали две крупные парусные фабрики, выпускав-
шие 190 тыс. аршин парусного полотна, которое отправляли в
Петербург. Кроме того, работали 5 кирпичных заводов и 7 муч-
ных мельниц 82. Однако основная функция городской экономики
заключалась в торговле хлебом, пенькой, льном и конопляным
маслом. Большая часть закупленных грузов отправлялась водным
путем в Петербург, некоторое количество уходило гужом к при-
станям Западной Двины и далее в Ригу. Июльская ярмарка
Гжатска собирала купцов всей центральной России, в том числе пз
Москвы, Калуги, Серпухова, Боровска, Вязьмы и Вереи. В городе
были значительные торги хлебом, который подвозили из Орла,
Мценска, Ливен, Калуги, селений Можайского и Вяземского уез-
дов. Из этих же мест поступала пенька и конопляное масло83.
К концу XVIII — началу XIX в. Гжатская пристань представ-
ляла собой крупнейший перевалочный пункт, откуда производил-
ся вывоз на водные путп Северо-Запада значительного количества
сельскохозяйственной продукции, идущей пз центрально-черно-
земных губерний84.
112
На верхней Волге вне конкуренции со стороны прочих при-
станей стояла Рыбинская пристань. Здесь производилась перевалка
грузов с крупных волжских судов в малые — барки, полубарки,
водовики и романовки, так как дальнейший путь к Петербургу
проходил по маловодным и порожистым рекам Вышневолоцкого
водного пути. Бывшая Рыбная слобода к концу XVIII —
началу XIX в. превратилась в крупный хлеботорговый порт Рос-
сии. В последней четверти XVIII в. на пристань ежегодно прихо-
дило до 2000 судов с Волги, Шексны, Мологи, привозивших хлеб,
железо, соль, корабельные леса, пеньку и прочие товары. Здесь
же происходила значительная по своим размерам торговля суда-
ми. В осеннее время в Рыбинске производился огромный объем
работ по выгрузке товаров на берег и закладке их в амбары.
Так, по данным официальных отчетов за 1780 г., на пристань
пришло судов больших—115, расшив — 476, коломенок- 333,
барок — 334, полубарок — 40 и мелких лодок — 30 — всего 1328 су-
дов. В Петербург (с причислением зимовавших) было отправ-
лено 2189 барок, на которых находилось 10 млн. пудов груза на
сумму до 5 млн. руб.85 К Рыбинску приходили самые важнейшие
грузы, направлявшиеся в Петербург, и прежде всего хлеб. Так, в
1784 г. гужом и водным путем к пристани было подвезено
4,5 млн. пудов хлеба, что почти на полтора миллиона пудов пре-
вышало подвоз 1769 г. Кроме того, в эту навигацию на причалы
поступило около 2 млн. пудов соли86. Значительное число барок
загружалось здесь корабельным лесом, поступавшим из Вятской,
Пермской и Казанской губерний. Делали остановку и перегрузку
суда с железом, медью, чугуном и прочими металлами (из Перм-
ской и Оренбургской губерний), пенькой, холстом, парусиной,
снастями, рогожами, кулями, вином, спиртом, различными продо-
вольственными товарами.
В конце XVIII — начале XIX столетия в Рыбинске уже в пер-
вые два месяца навигации скапливалось до 5 тыс. судов и до мно-
гих десятков тысяч людей. На погрузочно-разгрузочные работы
приходили крестьяне Рыбинского, Мышкинского, Мологского,
Кашинского, Гжатского и Муромского уездов. В навигацию в Ры-
бинске останавливалось до 140—160 тыс. бурлаков, среди которых
были крестьяне Нижегородской, Владимирской, Казанской, Сим-
бирской, Пензенской, Вятской, Тамбовской, Рязанской, Тульской
и Костромской губерний. На пристани оформляли сделки тысячи
водоливов, лоцманов, коноводов, судостроителей87.
Выше Рыбинска по Волге (при впадении Тверцы) самая
известная пристань находилась в Твери. Отсюда путь к Петер-
бургу с Волги переходил в Тверцу, направляясь далее к Вышне-
волоцким каналам и шлюзам. Здесь, сообразуясь с дальнейшими
тяжелыми судоходными условиями, частично разгружались те
суда, которые по каким-либо причинам не уменьшили свои гру-
зы в Рыбинске. Тверь была известна и как место зимовки судов,
застигнутых в пути осенним мелководьем и ранними морозами.
Весной на пристани из этих и вновь прибывавших судов формиро-
113
вались караваны. Рыбинск и Тверь были связаны между собой
единством положения на верхней Волге, занимая районы главных
поворотов верхневолжской излучины. Это позволяло им играть
выдающуюся роль в системе связей Северо-Запада с внутренними
районами страны. Однако Тверь, имея центральное положение
на водном пути относительно Петербурга, из-за совпадения глу-
бин между верхневолжскимп плесами и дальнейшей водной до-
рогой по Тверце не стала крупным перевалочным пунктом88. Но
все-таки на протяжении рассматриваемого периода торговля твер-
ских купцов, связанная с водным путем, обеспечивала устойчи-
вый рост экономики города и придавала ему функции крупной
транзитной пристани.
Особое значение в хозяйственной жизни Северо-Запада Твер-
ская пристань приобрела в последней четверти XVIII столетия.
Так, в навигации 1772 г. приняли участие 37 городских купцов,
отправивших к Петербургу 162 судна с хлебом, салом, пенькой
и железом, и десятки купцов иных городов, сотни судов которых
были отправлены в этом же направлении 89. А в 1787 г. в Твери и
на Тверце было нагружено 252 судна (барок, полубарок п ло-
док). Кроме того, с верхневолжских пристаней сюда прибыли
563 барки, 120 полубарок и 11 лодок и с пристаней, что распола-
гались ниже Твери,— 2749 барок, 243 полубарки и 52 лодки.
Всего на тверских причалах в этот год останавливалось 3990 судов
(3520 барок, 385 полубарок и 85 лодок), в том числе только с
ржаным хлебом 1830 судов, с хлебом п прочими товарами -
406 судов90. Среди промышленных грузов по объему выделялось
железо. В навигацию 1787 г. через Тверь прошло 2 874 358 пуд.
железа. Второе место в отправке принадлежало пеньке —
2 561 091 пуд.91.
В 1792 г. тверские купцы отправили к Петербургу 269 судов,
загруженных ржаной и пшеничной мукой, овсом, ячменем, коно-
пляным семенем, салом, железом и прочими товарами. В итоге
по числу посланных к Петербургу судов Тверь заняла третье
место после Рыбинской и Гжатской пристаней92. В этот период
в городе уже насчитывалось свыше десятка купеческих семей,
основным занятием которых была торговля, связанная с Волж-
ским водным путем. Средн них крупнейшие — Вагины, Нечаевы,
Пошехоновы, Пироговы и Соболевы являлись и наиболее извест-
ными подрядчиками, доставлявшими провиант в Петербург, и
одновременно продавцами (перекупщиками) судов.
На Тверце крупной пристанью был Торжок, где в последней
четверти XVIII столетия торговлей, связанной с водным путем,
занималпсь около 50 семей. Отсюда к Петербургу отправляли на
барках пеньку, лен, хлеб, говяжье сало, холст, уксус, мысло, кожи,
закупавшиеся в Москве и ряде других мест. Причем в самом го-
роде на отпуск по Вышневолоцкой водной системе работали мно-
гочисленные солодовенные, салотопенные, воскобойные и сыро-
мятные предприятия. Из Торжка ежегодно уходили 100—120
груженых барок, большинство которых строилось в городе и
114
соседних селениях. Причем погрузка и отправка барок весьма
интенсивно осуществлялась по Тверце, неподалеку от Торжка на
пристанях Васильевской, Константиновской и Прутенской".
Крупнейшей пристанью на средней Волге являлся Нижний
Новгород, центральный перевалочный пункт, где скрещивались
важнейшие водные и гужевые дороги. «Внутренний российского
государства порт» — так охарактеризовал город в одном из доне-
сений губернатор Л. Ступишин94. Нижегородская пристань еже-
годно принимала на свои причалы тысячи судов, приходивших
со всего Волжского бассейна. Здесь останавливались все суда,
направлявшиеся на верхнюю Волгу для заготовки продовольствия,
найма дополнительных рабочих для хода по трудному фарватеру,
для различных выгрузок и перегрузок. Одним из первых на ниже-
городских причалах, простиравшихся по Оке и Волге на 5 с
лишком верст, появлялся Моршанский караван, в который входи-
ло до 500 судов (из них до 200 — грузоподъемностью 3—4 тыс.
кулей везли хлеб). Часть каравана составляли суда, груженные
пенькой, говяжьим салом, коровьим маслом и прочими товара-
ми. Стоянка на пристани длилась 4—6 дней (производилась ос-
настка судов и наем дополнительных рабочих) ". Делали
остановку и частичную перегрузку все караваны, идущие с
Камы—«соленые», «железные», «медные» и «денежные». Так,
часть соли из нижневолжского «соленого» каравана, груз которого
в некоторые годы достигал 8—10 млн. пудов, оставалась в скла-
дах Нижнего Новгорода, остальную везли в верхневолжские го-
рода, на Вышневолоцкий водный путь.
Через три-четыре недели после вскрытия рек появлялся в
Нижнем Новгороде пензенский хлебный караван, который вклю-
чал в себя 200 судов, идущих с Суры. После недолгой остановки
суда пензенского каравана продолжали путь к Рыбинску96.
В конце XVIII — начале XIX в. в Нижнем Новгороде ежегод-
но производилась погрузка до 50 тыс. кулей хлеба97. В этой пе-
риод иа его причалах в навигацию загружалось различными ку-
печескими товарами до 60 и солью — до 300 судов ".
Благодаря судоходству Нижний Новгород приобретал специ-
фические черты развития. В нем функционировала соляная и
банковая («для обмена ассигнаций») конторы. В составе город-
ского населения в конце 70-х годов XVIII в. имелось 234 купца,
большая часть которых была тесно связана с торговлей по Волж-
скому водному пути, с различными отраслями хозяйства, работав-
шими на водный транспорт. Город был известен своими
канатными фабриками, продукцией которых снабжались пермские
караваны, флот Астрахани, расшивы и барки средней Волги ".
Волжский водный путь оказал влияние и на развитие ближай-
ших к Нижнему Новгороду пристаней — Лысковской и Макарь-
евской. На последнюю в связи с Макарьевской ярмаркой ежегодно
в июле — августе приходило 200—300 судов ,0°.
От Нижнего Новгорода внпз по Волге самыми значительными
пристанями были Казанская, Саратовская, Дубовская и Астра-
115
ханская. Первая, по мнению современников, являлась «воротами,
через которые обширный и богатый восток России обменивался
с Западом» *01. Через Казань проходил Сибирский тракт, связы-
вавший город с Уралом. Роль пристани росла вместе с усилением
транспортно-экономических связей с Сибирью, стремительным ро-
стом металлургической и металлообрабатывающей промышлен-
ности Урала п различных промыслов Среднего Поволжья. Быст-
рыми темпами развивалась и промышленность города, тесными
узами связанная с Волжской дорогой. По состоянию на 1808 г.
в Казани имелись 74 мыловаренных, кожевенных, солодовенных,
пивоваренных, горшечно-гончарных, колокольных и уксусных
предприятия. Действовали суконная, позументная и кумачная
фабрики102. Все эти предприятия широко использовали водный
транспорт, отправляя свои товары в Петербург, Нижний Новгород,
Москву, на Макарьевскую ярмарку. Вверх по Волге уходили
суда, обычно груженные хлебом, воском, мылом, салом, медом,
пухом, кожами; в Москву — медом, воском, шерстью, валенками,
мылом, юфтью, кумачом. В Астрахань, Оренбург и Таганрог
везли мед, воск, пшеницу, мыло, сало, кожи, железо, медь, дрова,
холст, сермяжные сукна. Отправляли водной дорогой и товары
(воск, мед, юфть, козловые кожи, обувь) па Ирбитскую ярмар-
ку 1М. На причалах Казанской пристани в конце XVIII — нача-
ле XIX в. останавливались до 2 тыс. судов. В 1811 г. здесь был
зафиксирован грузопоток, имеющий направление в верхневолж-
ские города, на сумму в 25 121 700 руб., и вниз по Волге — на
6 134 338 руб.104 В эту же навигацию на Казанской и Бакалдин-
ской (под Казанью) пристанях было выгружено товаров на сум-
му 2 241 042 руб. В составе грузов, ушедших вверх по Волге,
стоимость хлеба составляла 1 789 679 руб., железа — 8 402 014 руб.,
рыбы — 1 101 820 руб.; соли —2 804 312 руб. Среди различных
продовольственных товаров обращает на себя внимание огромная
сумма стоимости чая — 2 404 000 руб.105
На участке Волги между Нижним Новгородом и Казанью наи-
большей известностью пользовалась хлебная Чебоксарская при-
стань, на которую для нагрузки хлеба регулярно приходило от
100 до 200 судов.
Быстрыми темпами во второй половине XVIII в. развивалась
Саратовская пристань, через которую проходила дорога из Пен-
зы на Астрахань. На ее торговых оборотах сказывался рост хо-
зяйственного освоения территории юго-восточных губерний. В Са-
ратов по Волге везли хлеб, лес, железо, строительные материалы,
различные промышленные и продовольственные товары. Каждую
навигацию сюда приходило несколько сотен судов. Так, в 1811 г.
к саратовским причалам прибыли 742 судна и 105 плотов. В нача-
ле XIX в. ежегодный грузооборот пристани оценивался более чем
в 5 млн. руб.106
Южнее Саратова выделялась Дубовская пристань (Дубовский
посад близ г. Царицына), обладавшая особой функцией: здесь
происходила перевалка на сухопутный транспорт волжских гру-
116
зов, идущих на Дон. Учрежденная еще в 1734 г., она особенно
эыстро стала наращивать свои грузообороты в последней четвер-
ги XVIII в. после присоединения Причерноморья. Гужевой путь
□т Дубовкп до Качалинской пристани на Дону расстоянием в
58 верст преодолевали, погрузив товары в фуры, запряженные
волами. Речные суда крупных размеров перевозили в разобран-
ном виде. В обычные барки, так же как и в артиллерийские ору-
дия, впрягали волов, и таким образом доставляли их к Дону 4°7.
Каждую навигацию на пристани разгружалось от 200 до 300 су-
дов. К началу XIX в. грузооборот ее достиг значительных разме-
ров. По состоянию на 1811 г. он оценивался в 7 218 600 руб 108.
Главную водную магистраль страны заключала Астраханская
пристань, торговое значение которой определялось связью как с
центральными губерниями, так и восточными рынками — Ираном
и Индией. Астраханские купцы, владевшие множеством собствен-
ных судов, ежегодно отправляли в Казань, Нижний Новгород, на
Макарьевскую ярмарку и прочие волжские пристани продукцию
рыбных и тюленьих промыслов, кожевенных и винодельческих
предприятий, а в Дмитриевен и Саратов — соль. Из Петербурга,
Москвы, с Макарьевской ярмарки и Сибири волжским путем до-
ставлялись в Астрахань ткани широкого ассортимента (бархат,
тафта, китайка, сукно, холст), одежда, обувь, металлические
изделия, медь, олово, пушнина, кожи, кошмы, бумага, хрусталь,
фарфоровая посуда, чай, сахар, табак и многое другое. В целом
этих товаров, по данным Топографического описания 1785 г.,
приходило на сумму 400 тыс. руб.109 Из Нижегородской, Симбир-
ской и Саратовской губерний астраханские причалы принимали
до 400 судов с хлебными грузами, коровьим и постным маслом,
медом и прочими продуктами, воском, тканями, красками, пред-
метами металлообработки и деревообработки, а также с судовой
оснасткой и всем необходимым для рыболовных промыслов.
В 80-е годы XVIII в. товары, поступаемые из этих мест, оцени-
вались в 394 тыс. руб.110 При этом они предназначались не толь-
ко для местных нужд, но и для отпуска в Иран, Хиву и Бухару.
Собственные мореходные суда астраханских купцов совершали
рейсы к различным иранским портам, а также к Мангышлакской
пристани на восточном берегу Каспия и к Кизляру, откуда выво-
зили восточные товары.
В начале XIX в. только с продукцией рыбных и тюленьих про-
мыслов от астраханских причалов отходило до 300 судов. В этот
период ежегодный торговый оборот Астрахани по отпуску това-
ров оценивался в 3 511 200 руб.111
Интенсивность функционирования Волжской магистрали во
многом зависела от эксплуатации ее самого крупного притока —
Камы, имеющей длину 1805 км. Среди камских притоков самыми
длинными были Вятка (1314 км) и Белая (1430 км), наиболее
короткий — Зай достигал в длину 219 км. Реки бассейна Камы
117
резко делились на две группы — горные и равнинные. К первым
относились левобережные притоки среднего течения Камы - Вп-
шера (415 км) с Колвой, Яйва (304 км), Косьва (283 км), Чусо-
вая (592 км) с Сылвой, Белая с Уфой (918 км) и некоторые дру-
гие, более мелкие, малозначащие в судоходном отношении. Вто-
рая группа притоков включала в себя типично равнинные реки
с обширными поймами, извилистыми руслами, небольшим укло-
ном и спокойным течением (Вятка с Коброй, Чепцой, Моломой,
Пижмой, Немдой и Кильмезью, Коса — 267 км, Иньва — 257 км,
Иж — 259 км и Обва — 247 км). Общая длина участков рек, ис-
пользуемых для судоходства в течение всей навигации, равнялась
3,5—3 тыс. км * (см. карту 1).
На реках горной группы судоходные условия были сложны-
ми — уровень воды на них, вследствие слабой зарегулированности,
колебался очень резко. Большинство этих рек могло быть пригод-
ным для плавания лишь при весенних подъемах воды и при по-
полнении водными ресурсами заводских прудов. Равнинные
притоки Камы, за исключением Вятки, были в основном сплав-
ными. Судоходство осуществлялось лишь в их низовьях.
Кама уже в 40 км от истока превращалась в речку, по кото-
рой могли ходить лодки. Из этих мест до Лаишева, располагавше-
гося вблизи камского устья, суда добирались за 4 недели. На
обратный рейс в среднем уходило 8 недель. От Соликамска Кама
представляла собой многоводную реку с незначительным коли-
чеством отмелей, с густо заселенными берегами.
В границах Чердынского уезда ширина реки колебалась в
пределах 30—60 саж. (при глубине 3—4 арш.), в районе Соли-
камска— 350—400 саж. (глубина 4—6 арш.), около Перми —
450—500 саж. (глубина до 7 арш.) 1,2 Осенью уровень воды в Каме
резко падал, но и тогда судоходство не прекращалось. Сроки
ледохода в верхнем и среднем течении реки были разными. В ап-
реле вскрытие начиналось обычно ниже устья Чусовой, которая
впадала в Каму двенадцатью верстами ниже Перми. Лед выше
чусовского устья и Соликамска держался еще некоторое коли-
чество дней. Выход первых судов из Перми ранее 8 апреля был
исключительно редким явлением. Замерзала Кама в ноябре.
Самой примечательной рекой Камского бассейна, как по ха-
рактеру эксплуатации, так и своему гидрологическому режиму,
была Чусовая, истоки которой находились в предгорьях восточной
части Среднего Урала. На протяжении примерно 160 км (от ис-
тока) река текла в широкой долине, сложенной гранитами и
диабазами, затем (на 260 км) — то в узком каньонообразном
ущелье с высокими, обрывистыми берегами, то в расширенной
долине, где русло было очень извилистым. Горный характер верх-
ней и средней части реки обусловливал большую скорость тече-
ния, которое в источниках XVIII — начала XIX в. уподоблялось
* Учтена судоходная длина Камы и наиболее крупных рек — Белой, Уфы,
Чусовой, Колвы, Вишеры, Вятки.
118
«самому быстрому конскому бегу» 113. Судоходство в весенний
подъем воды осуществлялось на протяжении 475 верст (до д. Кур-
гановой), по было оно необычайно трудным и опасным. Фарватер
Чусовой, заполненный камнями, каменистыми перекатами, мно-
гочисленными подводными плитными выходами горных пород,
требовал высокого мастерства при управлении судами, особенно
на тех участках, где горный водоток развивал большую скорость.
На камнях Чусовой с 1785 по 1789 г. потерпели крушение 84 ко-
ломенки с железом и чугуном “4. Попытки произвести чистку
наиболее опасных участков реки примитивными техническими
средствами почти не принесли никаких положительных результа-
тов. Все остальное благоустройство водного пути по Чусовой во
второй половине XVIII в. выразилось в создании двух перекопов,
спрямивших большую излучину реки выше Уткипской пристани.
В весеннее время в верхнем течении ширина Чусовой дости-
гала 30 саж., при глубине 1—2 арш., в границах Кунгурского
уезда — 40—60 саж., при глубине 2—4 арш., в низовье — 60—
80 саж., при глубине 4—7 арш.115 Все горнозаводские предприя-
тия, располагавшиеся в бассейне реки, развивали весной бурную
деятельность, связанную с отправкой «железных» караванов.
Нужный для благополучного судоходства уровень воды держался
недолго (иногда всего неделю) и за это время заводы должны
были отправить сотни груженых коломенок. Малейшая задерж-
ка тапла в себе опасность — на реке появлялись мели, способные
остановить караван («обсыхание каравана»), что несло громад-
ные убытки заводчикам, лишало рабочих заработка, уменьшало
производство П6. В маловодные годы, для того чтобы благополучно
осуществить транспортировку судна, спускали в Чусовую воду,
накопленную в заводских прудах. После спада воды по реке хо-
дили лишь небольшие лодки.
Перевозка грузов производилась и по самому крупному при-
току Чусовой — Сылве, судоходной до Молебского завода, на
протяжении 320 верст. Течение ее не было столь стремительным,
как у Чусовой, но множество каменистых и песчаных перекатов
затрудняли судоходство. Одпако каждую весну с заводов Красно-
уфимского уезда в путь по Сылве отправлялись десятки груже-
ных судов — шли вместе с ледоходом, чтобы успеть попасть в
Чусовую «по высокой воде» 117.
Самый длинный приток Камы — река Белая брала начало у
Авалякского хребта Южного Урала. В верховье она представляла
собой горный водоток, но по мере приближения к устью все более
теряла характер горной реки. После впадения реки Уфы Белая
становилась типично равнинной рекой, протекавшей в широкой
долине, среди обширной поймы, изобилующей старицами. От Стер-
литамака до Уфы река сильно меандрировала, делилась на рука-
ва и образовывала множество островов. Ширина ее русла была
довольно изменчива — от 80 до 320 саж.1,8 Белая имела густо за-
селенные берега. На ней располагались Бирск, Уфа, Стерлитамак
п Табынск, а также ряд медеплавильных заводов с селениями.
119
судоходство начиналось в 510 верстах ниже истока, после впаде-
1ия реки Сим. Выше суда с грузами могли отправляться в путь
шшь при помощи воды, накопленной в заводских прудах. Вверх
ю реке поднимались только небольшие суда без груза п лодки.
Наиболее крупный приток Белой — река Уфа имела исток из
Уфимского озера (при Пограничной горе Среднего хребта Урала).
Преодолев в верховье горную местность, она попадала на откры-
гые холмистые места и текла по плодородным землям. Судоходство
то ней, возможное только весной, начиналось от устья Уфалея.
Иногда летние паводки поднимали уровень воды, но лишь на
короткий срок. Вверх по Уфе судоходства не существовало ,19.
Из притоков Уфы наиболее примечательными были Юрюзань и
Ай. Судоходство по ним осуществлялось весной, при спуске воды
из заводских прудов.
После Белой самым крупным притоком Камы была Вятка, вы-
текавшая из небольшого болотного озера на Верхнекамской воз-
вышенности и имевшая множество притоков, удобных для сплава
и отчасти для судоходства. Как и сама Вятка, ее притоки пред-
ставляли собой типично равнинные реки, протекавшие в широ-
ких долинах с пологими склонами.
Главным направлением грузопотоков Камского бассейна был
путь на Волгу, который в значительной степени обусловливал
размеры судоходства и сплава по левым притокам Камы — Ви-
шере, Яйве, Косьве, Чусовой с Сылвой, Белой с Уфой и Симом,
Ику и Зато и по правым — Косе, Южной Кельтме, Ижу и Вятке.
Среди них наиболее загруженными водными дорогами являлись
Чусовая и Белая с притоками, обслуживающими горнозаводскую
и металлообрабатывающую промышленность Урала, а также при-
камские соляные промыслы. Они служили подчас единственными
путями для сплава и перевозки дров, строительного леса, хлеба
и прочих грузов.
Реки восточного склона Урала (бассейн Оби) имели посредст-
вом волоков связь с Камским бассейном. Однако условия прохож-
дения этих волоков были чрезвычайно тяжелыми. Один из таких
путей начинался в верховьях Серебрянки, притока Чусовой, по
которой плыли до устья Кокуя, затем преодолевали трудный
9-верстный волок через горы и выходили к реке Журавле. По ней
на плотах добирались до устья Баранчи, затем уже на судах по-
падали в реку Тагил и далее — в Туру. Существовало еще не-
сколько вариантов водно-волоковых путей с Чусовой к верховьям
Тагила. Путь по ним был недалеким, по неимоверно трудным
(через опасное бездорожье горных перевалов) и использовался
редко ,2°.
Широко был известен водный путь по рекам Камского бас-
сейна на Печору. Он начинался на реке Вишере, шел 70 верст
по ее притоку Колве, далее 80 верст по Вишерке, проходил че-
рез озеро Чусовское (длиной 7 верст 300 саж., по другим дан-
ным — 10 верст), затем направлялся вверх по Березовке
(40 верст), Еловке (3 версты), Вогулке — до ее верховий (около
120
40 верст, по другим данным — до 60 верст). Здесь начинался из-
местный, в 4 версты, Печорский волок, приводивший к верховьям
Ролосницьь По ней плыли 24 версты и попадали в Малую Печору.
Пользовались этим путем прежде всего жители Чердыни, имев-
шие тесные торговые связи с Пустозерском.
Из Камского бассейна в Северную Двину вел путь, своим
первоначальным участком (до реки Березовки) совпадавший с
дорогой на Печору. Затем он шел по реке Вологу, далее через
семиверстный Бухании волок и реку Нем подходил к Вычегде —
притоку Северной Двины.
Другой, более сокращенный вариант осуществлялся следую-
щим образом: плыли рекой Южной Кельтмой (приток Камы), ее
притоком Джуричем, затем одолевали несколько верст болотисто-
го волока и подходили к Северной Кельтме — притоку Вычегды.
По этому направлению в 1785 г. началось строительство Северо-
Екатерининского канала, но через два года по причине недостат-
ка средств работы были приостановлены. Только через 15 лет —
в 1803 г. они были возобновлены *21.
Особенности социально-экономического развития территории,
расположенной в пределах Камского воднотранспортного бассей-
на, определили соответствующие направления транспортно-эко-
номических связей. В общем объеме грузопотоков бассейна вы-
делялись следующие виды грузов: продукция металлургической
и металлообрабатывающей промышленности Урала, соль с соле-
промыслов Прикамья и Южного Предуралья, хлеб, лес и различ-
ные промышленные товары.
Рассматриваемый период для Южного и Северного Предуралья
характерен бурным подъемом металлургического производства,
распространением заводского строительства и усилением темпа
хозяйственного освоения и заселения. Причем размещение горно-
заводской и металлообрабатывающей промышленности Урала
было теснейшим образом связано с реками Камского бассейна.
Это объяснялось необходимостью использования водных путей
как для транспортировки продукции к местам потребления, так
и для получения энергии, на основе которой работали заводы.
Кроме того, реки требовались и в качестве связующего звена
между производством доменных и железоделательных заводов.
Последние обычно располагались ниже доменных по течение реки
в направлении к рынкам сбыта. Однако важнейшим фактором,
учитывая, что главная масса выплавляемого железа вывозилась
за пределы Урала, была близость завода к водным путям, с по-
мощью которых можно было реализовать продукцию. Уже в пер-
вой половине XVIII в., когда началось интенсивное заводское
строительство, выявилась отчетливая тенденция ставить пред-
приятия вдоль Камы, по Чусовой и ее притокам. В дальнейшем
эта тенденция превратилась в закономерность. В Зауралье, где
большая часть предприятий сосредоточивалась между реками
Турой п Исетью (места, наиболее богатые лесом, рудой и энерге-
121
тическимиресурсами) прослеживается стремление приблизить
заводы к водной магистрали по Чусовой, хотя их местоположение
и отличалось крайне суровыми условиями (бездорожье, безлюдье).
Отсюда к пристаням и причалам Чусовой прокладывались зим-
ние подъездные пути. В результате Центральный район Урала
(доходивший примерно до Кыштыма на юге и включавший на се-
вере и северо-востоке нижне-тагильские и алапаевские заводы),
сложившийся во второй половине XVIII в., вывоз своей продук-
ции целиком связывал с бассейном Чусовой. Часть заводов этого
района (в основном медеплавильные) была сосредоточена на
средней Каме. В конце XVIII в. заводы Центрального района
Урала производили до 70% чугуна, 48% железа и 5% меди (от
общего объема уральского производства), вывоз которых осущест-
влялся по Сылве-Чусовой-Каме и далее — по Волге122.
Южно-Уральский горный и Южно-Уралвскпй предгорный
районы, лежавшие к западу от водораздельного хребта Урал-Тау,
для вывоза продукции своих предприятий использовали главную
транспортную артерию Южного Урала — реку Белую. На рубеже
XVIII—XIX вв. эти районы давали 23% всего уральского чугуна
и 25% железа123. Водным транспортом бассейна реки Белой об-
служивались и медеплавильные заводы на территории от Орен-
бурга до Уфы (Южное Предуралье). К концу XVIII в. на их
долю приходилось 35—40% производства всей уральской меди 124.
В Прикамском районе заводы шли почти сплошной полосой
от низовьев Нейвы до среднего течения Камы. II несмотря на
незначительные ресурсы медных железных руд, положение При-
камского района на водных путях, удобных для перевозки чугуна,
дало толчок развитию в этом районе железоделательного производ-
ства и выплавки меди. К концу XVIII в. в Прикамье выплавля-
лось до одной четверти всей уральской меди, поступавшей для
вывоза на Камский водный путь.
Продукция доменных, железоделательных п медеплавильных
заводов весной, летом и зимой свозилась на речные пристани.
По данным Топографического описания Пермского наместничест-
ва, в 80-е годы XVIII в. на Чусовой имелось три пристани, спе-
циализировавшиеся на вывозке железа: при д. Макаровой, в Ут-
кинской слободе и в устье Ослянки 125. На Каме основная «желез-
ная» пристань располагалась в Перми. На остальных камских
пристанях в этот период преобладающими при погрузке на суда
были соль, хлеб и прочие продовольственные и промышленные
товары. На реке Уфе для вывоза продукции металлургической
промышленности использовали Красноуфимскую, Новосергин-
скую, Уфимскую и Сорокинскую пристани 12в. Причем двумя по-
следними владели Демидовы, державшие для их обслуживания
(во что входило и строительство судов) свыше 300 крепостных
мастеров 127.
Одновременно с бурным развитием горнозаводской промыш-
ленности наметилась и четкая тенденция к возникновению новых
пристаней, владельцами которых являлись один или несколько
122
заводчиков. На рубеже XVIII—XIX столетий по Чусовой и ее
притокам уже насчитывается около двух десятков пристаней и
причалов, среди которых по объему перевалочно-погрузочных ра-
бот и постоянному функционированию выделялись следующие:
Уткинская, Ревдинская, Шайтанская, Сулемская, Трекинская,
Ослянская, Билимбаевская, Илимская, Молебская, Тисовская,
Суксунская пристани и причал при Висимо-Уткинском заводе *28.
На Уткпнской пристани, расположенной в верхнем течении
Чусовой, производилась погрузка на суда медной монеты Екате-
ринбургского медного двора, железа и чугуна с казенных заводов,
меди с Сысертского, Полевского и Северского заводов Турчанино-
вых, которую отправляли в Петербург и различные поволжские
города 12Э. На Ревдинскую пристань (река Ревда, приток Чусовой)
подвозили железо и чугун с Ревдпнского и Бисертского заводов,
конечным пунктом следования которых был Петербург. На Шай-
танскую, Сулемскую и Трекпнскую пристани (на правых прито-
ках верхней части Чусовой) свозили продукцию с Бынговского
и Петрокаменского заводов II. Я. Невьянского, двух заводов Ши-
ряева, а также с Верхне-Исетского и других заводов наследников
И. Яковлева, с Алапаевских заводов С. Яковлева. Ослянская при-
стань обслуживала казенные Гороблаго датские заводы (Кушвин-
ский, Нпжне- и Верхне-Туринский, Баранчинский, Серебрянский),
до самого дальнего пз которых нужно было преодолеть гужом
120 верст. Продукция этих заводов — артиллерийские снаряды,
сортовое, полосовое железо и проч.— направлялась в Астрахань,
Киев, Брянск, Петербург, Архангельск (через Рыбинск), Таган-
рог (перевалка на Дон через Дубовку на Волге), на тульские
оружейные заводы и в ряд городов по Волге и Оке. Билимбаевскую
пристань использовали для отправки продукции Билимбаевского
завода — штыкового и припасного чугуна на перековку в железо
на камские заводы Строгановых. Несколько меньшее значение
имели Илимская пристань (ведомства Гороблаго датских заводов)
и причал при Висимо-Уткинском заводе, расположенный на при-
токе Чусовой — реке Межевая Утка. Здесь в коломенки нагружали
по 4 тыс. пудов заводской продукции и шли по Чусовой до Ут-
кипской пристани, где на каждое судно добавляли еще по 4 тыс.
и таким образом отправлялись на Каму. Молебская, Тисовская
и Суксунская пристани обслуживали медеплавильные и железо-
делательные заводы, расположенные в бассейне Сылвы. На реке
Уфе во второй половине XVI11 в. стали широко известными Нязе-
петровская, Нижнесергпнская и Уфимская пристани, с которых
были постоянные отправки продукции на реки Белую и Каму с
Кыштымских, Сергпнских и Нязепетровских заводов.
По Каме «железные» караваны формировались на Усть-Хох-
ловской, Усть-Сюзвенской, Рождественской, Табарской, Камбар-
ской, Пермской и Усть-Нытвинской пристанях, принадлежавших
крупнейшим заводчикам Урала. Эпизодически превращался в
«железную» пристань и Соликамск, куда на речку Усолку,
в 7 верстах от впадения ее в Каму, подвозили железо с Николае-
725
павдинского завода, находившегося в Берхотурском уезде, прео-
долевая при этом трудный и опасный зимний путь через горный
перевал ,3“.
Камский бассейн служил и для вывоза продукции с заводов,
располагавшихся по восточному склону Уральских гор, по рекам
бассейна Оби. На реке Туре существовало несколько перевалоч-
ных пристаней (Нижне-Туринская, Усть-Салдинская и др.) и
причалов (в деревнях Кривая Лука, Курдюкова, Трепихина и
Рогозина), откуда гужом грузы доставляли па притоки Чусоьой
и Камы. Имелись пристани и на реке Тагил (Нижнетагильская
и у д. Толстовой), а также на реке Нице (Краснослободская и
Ирбитская) *31.
Металлургическую и металлообрабатывающую промышлен-
ность Северного Предуралья обслуживала река Вятка с прито-
ками. По водным путям Вятского бассейна в Каму шла продук-
ция с заводов, расположенных в Слободском (Климковский, Бо-
ровский, Чернохолуницкий, Кирсинский заводы), Елабужском
(Бемышевский), Уржумском (Шурманикольскнй) и Глазовском
(Залазнинский) уездах,32. Ижевский казенный железоделатель-
ный завод, находившийся на реке Иж в Сарапульском уезде, от-
правлял свою продукцию на пристань в д. Гольяны на Каме.
Основной поток продукции заводов Урала, миновав Каму,
выходил на Волгу на Вышневолоцкий водный путь и далее
следовал к Петербургу. Об объемах этого грузопотока свиде-
тельствуют ведомости пропуска судов через Вышневолоцкие
шлюзы, Боровичские пороги на реке Мете, через Ладожский ка-
нал — важнейшие звенья Вышневолоцкого водного пути. Так,
в 1764 г. к Петербургу на 206 барках направлялось 934 340 пудов
железа и чугуна — собственность 14 заводчиков Урала, среди
которых было 7 представителей семьи Демидовых. Кроме того,
на 26 барках везли еще 130 тыс. пудов железа и на 13 барках
медную монету, принадлежавшие казне 133. А в 1779 г. через Ла-
дожский канал было пропущено 1 123 600 пудов железа, идущего
с бассейна Чусовой, а также 285 500 пуд. железа с Камы и Вят-
ки 134. Ведомости за 1792 г. зафиксировали 560 барок с «желез-
ным» грузом, пришедших с Урала, среди которых 200 принадле-
жали Демидовым, а в восьми барках везли продукцию Горобла-
годатских заводов ,3S. Владельцами груза остальных судов были
уральские заводчики И. Лазарев, И. Лугинин, А. Дурасова,
И. Р. Баташев, Козицкая, Л. Матвеев, И. Осокин, А. Пашков,
А. С. Строганов, Яковлевы, А. Турчанинов, И. Хлебникова, С. Ши-
ряев. В общей сложности в навигацию 1792 г. к Петербургу с
Урала прошло 3 066 626 пудов железа, чугуна п изделий пз них,
а также 44 130 пудов артиллерийских снарядов, 6 тыс. пудов
свинца, 2500 пудов штыковой меди, 82 680 пудов (1323 000 руб.)
медной монеты 136.
Вместе с расширением сферы горнозаводского производства и
увеличением объема выпуска продукции неуклонно возрастала
нагрузка на водный транспорт Камского бассейна. После присое-
124
дпненпя Причерноморья на уральскую промышленность было
возложено снабжение черноморского флота и береговых укрепле-
ний пушками, артиллерийскими снарядами, якорями и прочими
чугунными и железными изделиями. Все эти поставки стали осу-
ществляться также водным транспортом - по Каме, Волге и Дону
(с преодолением волока от Дубовской пристани на Волге до Ка-
чалинской на Дону). В этом направлении усилился также и по-
ток железа, идущего на экспорт, и медной монеты, которая пред-
назначалась теперь не только для снабжения Донского казачьего
войска, но шла и на нужды Екатеринославской губернии 137.
Камский воднотранспортный бассейн, как важнейшее звено
пути государственного значения, участвовал в осуществлении
транспортно-экономических связей Урала с Каспийским и Белым
морями 138.
В начале XIX в. камский грузопоток, формировавшийся на
основе производства металлургической и металлообрабатывающей
промышленности Урала, достиг огромных размеров. Так, по ве-
домости, зафиксировавшей прохождение судов в навигацию
1812 г. по пристани Лаишева, расположенного вблизи устья Камы,
значится следующее 139. С Камы и ее притоков вверх по Волге
направлялось: 4 128 562 пуда 19 фунтов железа, чугуна, стали,
меди, ядер, бомб, гранат, снарядов, чугунных пушек, гвоздей и
проволоки, а также 390 ящиков картечи, 10 264 ружья, алебард,
пушек, чугунных валов, различных предметов широкого потреб-
ления (пил, кос, железных лакированных подносов, серебропла-
вильных горшков ит. п.) и на 2 017 297 руб. 60 коп. медной
монеты.
Вниз по Волге в навигацию 1812 г. с Камы отправлялось:
1070078 пудов 33 фунта железа, чугуна, снарядов и железных
подвесок, 120 чугунных пушек и медной монеты на 200 тыс. руб.
По Каме вверх (внутрирайонные перевозки) из Лаишева, уходило
1010 267 пудов 21 фунт железа, стали, чугунных гирь, ядер,
бомб, гранат, якорей и 15 чугунных блоков 14°.
Для транспортировки 4,5—5 млн. пудов грузов, т. е. всего то-
го, что производилось горнозаводской промышленностью Урала во
второй половине XVIII в., ежегодно требовался флот в 700- 750
судов. Пропорционально росту количества продукции увеличива-
лось и число средств транспорта. По Чусовой, на которую прихо-
дилось до 70% транспортировавшейся водными путями горноза-
водской продукции, и некоторым другим горным рекам Камского
бассейна этот флот должен был в течение нескольких дней при
весеннем подъеме воды, плывя на водяном валу со скоростью
7—8 км в час, выйти на Каму и безопасные плесы других рек141.
В маловодные годы караваны судов шли при помощи воды, вы-
пущенной из заводских прудов с целью поддержания определен-
ного уровня воды, необходимого для хода судов.
Между тем значительные масштабы использования водного
транспорта в тесных рамках феодально-крепостнического уклада
постепенно перестали удовлетворять нужды мануфактурного
125
производства Урала. Сказывалась техническая отсталость средств
транспорта, постоянная нехватка рабочих. Стоимость перевозок
с каждым годом возрастала. Помимо финансовых, при транспор-
тировке грузов возникало множество организационных затрудне-
ний. Наем рабочих на суда, смена их на определенных участках
водного пути, оплата перегрузки, надзор за состоянием судов —
все это требовало большой административно-хозяйственной дея-
тельности со стороны заводчиков. Так, в управленческом аппара-
те Демидовых, которым ежегодно приходилось отправлять огром-
ные партии железа, уже в 1765 г. было разработано «Учреждение
об отправлении впредь караванов» — обширная инструкция, ка-
сающаяся всех сторон организации перевозок водными путями142.
Перевозка технически отсталыми средствами водного транспор-
та стала сказываться особенно заметно на удорожании стоимости
продукции уральской промышленности в последней четверти
XVIII в. В 70-е годы транспортные издержки составляли ‘/в про-
дажной цены143. В 1795 г. раскладка расходов И. А. Демидова
выглядела следующим образом: 144
Заводские расходы —261125,55 руб.
Отправка караванов — 94805,03 руб.
Содержание домов,
контор —73002,07 руб.
Прочие —496,45 руб.
Итого —429 429,10 руб.
В этой сумме, следовательно, транспортные расходы составля-
ли 22,%.
Таким образом, по мере роста производительных сил, специа-
лизации отдельных отраслей уральской промышленности, расши-
рения и укрепления транспортно-экономических связей станови-
лось все более очевидным тормозящее действие водного транспор-
та, в основе которого лежал ручной труд. Замкнутость и
оторванность Урала от центральных районов России, от морских
портов и связь с ними посредством примитивного сплава водными
путями, резко ограниченного по времени, не могли способство-
вать дальнейшему наращиванию производственного потенциала
металлургической и металлобрабатывающей промышленности.
Особое значение в грузообороте Камского бассейна имели
перевозки соли. На всех казенных и частных промыслах Перм-
ской губернии ежегодно в течение второй половины XVIII в.
вываривалось около 5 млн. пудов соли, вывоз которой осущест-
влялся также водным транспортом. В 1800 г. в Нижний Новго-
род и прочие места по Волге было отправлено 5 690 519 пудов
32 фунта соли *45. В 1804 г.— 5 293 000 пудов *46.
Все крупные соляные варницы располагались в непосредствен-
ной близости от Камы или ее притоков. Водные пути являлись
главными для доставки продукции в Вятскую, некоторые населен-
ные пункты Пермской губернии, а также в Нижний Новгород с
крупного казенного солеваренного завода, располагавшегося
126
в с. Дедюхине (на левом берегу Камы, в 24 верстах от Соли
камска). Таким же образом доставка соли производилась с Ново-
усольских и Ленвенских промыслов, самых значительных в При-
камье. А. С. Строганову принадлежало здесь 20 варниц, откуда
ежегодно по Каме к Нижнему Новгороду отвозили 850 900 тыс.
пудов соли. А. А. Голицына и В. А. Шаховская имели в Новом
Усолье и на Ленве по 16 варниц, наследники И. Л. Лазарева вла-
дели тринадцатью варницами, В. А. Всеволожский — двенадцатью.
Каждый из этих владельцев вываривал от 400 до 850 тыс. пуд.
соли, основная часть которой транспортировалась по Каме в бли-
жайшие города и в Нижний Новгород. Ежегодно в 1801—1803 гг.
с Новоусольских и Ленвенских частных промыслов отправлялось
63—77 судов с солью, грузоподъемность каждого пз которых
достигала 60—68 тыс. пудов147.
Водными путями для транспортировки соли по Сылве и Чусо-
вой до 1764 г. пользовались Осокины, владельцы соляных промыс-
лов на левом берегу Сылвы. По Чусовой в Каму и далее на Волгу
до 1775 г. шла соль с варниц Строганова, располагавшихся в Верх-
них и Нижних Чусовских городках, до 1783 г. пз этих же мест осу-
ществлялась поставка соли водным транспортом с варниц Ша-
ховской *.
Для перевозки соли с Южного Приуралья использовали водный
пути по рекам Уфе и Белой. Основным местом складки плецкой
соли была пристань в г. Уфе. До 70-х годов XVIII в. соль нередко
привозили к Ашкадарской пристани па реке Белой. Отсюда пред-
стоял еще долгий и тяжелый путь в Каму. В обслуживании водного
транспорта здесь, как и на Каме, постоянно нехватало людей. Гу-
бернские власти ставили перед собой задачу «приохочивать людей
к подрядам соли из Уфы водой», для чего в начале 70-х годов пред-
полагалось переселить пз Казани с этой целью до 200 семей 148.
Транспортировке соли мешали в этом районе и тяжелые судоход-
ные условия по рекам. Поэтому перевозки от Стерлитамакской при-
стани пытались осуществлять, используя малогрузные суда (до
2 тыс. пудов вместо 8—10 тыс. пудов). На них шли к Уфимской
пристани, где производили перегрузку на большие суда. Были по-
пытки освоения водных путей по Пку, Заю, Деме и Шешме, при-
надлежащих к Камскому бассейну, к пристаням которых можно
было подвозить соль гужом. Однако тяжелые подъездные сухопут-
ные дороги, постоянная нехватка рабочих рук не позволяли рас-
ширять сеть водных коммуникаций 149.
В целом значение водного транспорта для перевозки продукции
соляных промыслов было велико. Однако несовершенство средств
транспорта, неблагоустройство водных путей, нехватка рабочих
рук задерживали дальнейшее увеличение объема перевозок соли
и постоянно нарушали их регулярность.
Урал являлся одним из наиболее лесистых районов страны,
* Все названные промыслы из-за истощения рассолов в указанные годы
были закрыты.
12Т
уступая в этом отношении только Северу европейской части России
и Сибири. Экономическое значение уральского леса существенно
вырастало из-за удобного географического положения большей ча-
сти лесных массивов, тяготевших к сплавным рекам Камского бас-
сейна. Водные пути использовались для снабжения горнозаводской
промышленности лесом в качестве топлива и строительного мате-
риала. Только для нужд металлургических предприятий централь-
ной части Урала в конце XVIII в. ежегодно поставлялось около
4 млн. куб. метров древесины 150. Водными путями происходила
доставка дров и строительного леса к соляным варницам. Ежегод-
но для выварки соли на солепромыслы Прикамья требовалось
227 6202/з саженей дров, основная масса которых сплавлялась по
рекам ,51.
Крупные лесосеки, используемые варницами, располагались по
Каме, Вишере, Колве, Весляне, Косе, Лологе и некоторым другим
рекам, откуда лес спускался к Ленвенским и Новоусольским про-
мыслам. Плоты, направлявшиеся к Соликамским варницам из
Камы, входили в устье Усолки и далее поднимались вверх по реке
посредством тяги бечевой или лошадьми 15г.
В течение второй половины XVIII в. места лесозаготовительных
работ все более удалялись от солеваренных промыслов. К концу
века сплав леса обычно начинался за 300, а иногда и более верст
ют пунктов назначения. Причем подвозить лес к реке гужом при-
ходилось за 25 верст. Так, от Дедюхинского казенного солеварен-
ного промысла некоторые места заготовок отстояли не менее чем
па 500 верст и перевозки леса были связаны исключительно с реч-
ными путями 153.
Помимо использования леса в солеварении, значительное ко-
личество его шло па гражданское строительство и судостроение.
Так, для строительных работ в Чердыни лесные материалы сплав-
ляли по Вишерке, Березовке и Колве. В Пермь сосновый и еловый
лес поступал по Каме с этих же рек и некоторых других мест Чер-
.дынского уезда. Часть елового леса для Перми заготовлялась по
Чусовой (в помещичьих дачах Пермского уезда) и в конце июня
и осенью, чаще всего в плотах, нагруженных сеном, приходила на
Каму. Для городов Оханска и Осы сплав леса производился по
Каме. Однако доставка лесных грузов в Оханск, располагавшийся
па крутой горе, со стороны реки представляла большую трудность.
Поэтому часть их подвозили сюда сухим путем. Для Кунгура, окру-
женного безлесными местами, лес сплавляли по Шакве, Сае, Тер-
сям, Барде, Асову в Сылву из Сосновской, Тазовской и Чернояр-
ской волостей. Город Красноуфимск получал лес, который сплав-
лялся по Уфе из ближайших башкирских дач 154.
Водные пути Камского бассейна использовались для транспор-
тировки леса за пределы Урала — во внутренние районы страны.
Часть дубовых и сосновых корабельных лесов направлялась к Ду-
бовской пристани для перевалки на Дон. Этим лесом снабжались
государственные корабельные верфи и частные судостроительные
промыслы Донского бассейна. Значительное количество корабель-
128
вых лесоматериалов и прочего строевого леса, а также дров сплав-
лялось в район Саратова и Астрахани. Ежегодно по притокам
Камы и Вятки шли десятки плотов и барок с корабельными леса-
ми, предназначенными для Петербургского адмиралтейства. При-
чем транспортировка леса по всем этим направлениям осущест-
влялась регулярно и лежала в основе функционирования крупней-
ших центров судостроительной промышленности второй половины
XVIII — начала XIX в.155
Таким образом, экономическое значение лесов существенно по-
вышалось благодаря удобному географическому положению боль-
шой части лесных массивов, тяготевших к сплавным рекам систе-
мы Камы, которые связывали Урал с внутренними районами стра-
ны, в том числе с Северо-Западом и безлесным Югом.
Камские водные пути служили для перевозки хлебных грузов,
поступавших со значительных площадей обрабатываемых земель
по Каме, Вятке, Белой и Уфе. Большая часть хлеба предназнача-
лась для поставок продовольствия на предприятия горнозаводской
промышленности и солепромыслы. Поэтому каждую навигацию
значительные партии хлеба отправлялись вверх по Каме, Чусовой
и Сылве. Земледельческие районы Южного Приуралья отпускали
хлеб и фураж не только на южноуральскую группу заводов (в бас-
сейне реки Белой), но и на нужды казачьего войска, несущего
службу па укрепленной линии по рубежу Киргиз-кайсацкой степи.
Несмотря на то что снабжение горнозаводских предприятий, число
которых быстро увеличивалось, приобретало значительный размах,
некоторая часть хлеба по Вятке, Белой, Каме регулярно вывози-
лась за пределы Урала. Одним из направлений хлебного грузопото-
ка был путь к Нижнему Новгороду и Рыбинску. Часть хлеба шла
в земли войска Донского, в Саратовскую и Астраханскую губер-
нии. В этой связи различные торгово-перевалочные операции ока-
зали большое влияние на развитие камских пристаней в Елабуге,
Чистополе, Сарапуле, Мамадыше, с. Новодевичьем и д. Спас-
ской 156. Среди них крупнейшей в отношении хлебных перевозок
была Сарапульская пристань, где в последние годы XVIII — нача-
ле XIX в. ежегодно закупалось только для отправки в Чердынь до
60 тыс. пудов хлеба. Часть его водным путем (с преодолением во-
локов) через Чердынь направлялась в Пустозерск на Печоре. Вод-
ным транспортом сарапульский хлеб везли на реку Колву, в с. Пок-
чу, деревни Камгору и Бегичи, откуда также осуществлялась его
доставка на Север. С бассейна Вятки, с Хлыновской, Глазовской
и некоторых других пристаней хлебные грузы приходили на Усть-
Ленвенскую, Егорьевскую, Сайгатскую и Камскую (Камская слобо-
да) пристани 157.
Активизация процесса товаризации крестьянского хозяйства,
укрепление рыночных связей способствовали увеличению хлебных
грузооборотов многих камских пристаней, и прежде всего таких
крупных, как Чистопольская, Сарапульская и Уфимская. Вывоз
хлеба с Вятки, Камы и Белой на Волгу был постоянным и преры-
вался лишь в неурожайные годы. Причем в конце XVIII — начале
5 9. Г. Истомина > 129
XIX в. значительное количество его уходило вверх по Волге. Так,
в 1812 г. из Лаишева в верхневолжские города было отправлено
372 875 пудов ржаной муки, 5186 кулей ржи, 950 кулей овса158.
Благодаря своему транзитному положению и непосредственно-
му соприкосновению с Сибирью и Киргиз-кайсацкой степью Урал
играл важную роль в развитии торговли между Центром России
и его восточной окраиной, а также с районами Средней Азии и Ки-
таем. При этом водные пути Камского бассейна составляли одно пз
важнейших звеньев в системе транспортно-экономических связей.
Помимо хлебных грузов, водным транспортом осуществлялись пе-
ревозки различных продовольственных товаров — с востока, пз
района Екатеринбурга, на запад — к Волге, и в обратном направле-
нии. Так, из Перми были отправки коровьего масла и топленого
говяжьего сала как местного производства, так и в больших коли-
чествах подвозившегося по Чусовой пз Екатеринбурга. В рассмат-
риваемый период говяжье сало превратилось в один пз важнейших
продуктов, шедших на вывоз на Макарьевскую ярмарку, в Петер-
бург п даже за границу. Только в 1802 г. екатеринбургские купцы
водным путем доставили к Петербургу 130 500 пудов (на
603 250 руб.) говяжьего сала, а также 6500 пуд. коровьего масла159.
В обратном направлении, с Волги на Каму, бывали значитель-
ные поставки рыбы, икры, яблок и других продуктов. С Макарьев-
ской ярмарки пермские, чердынские и солпкамскпе купцы везли
сахар, чай, постное масло, чернослив, изюм и проч. С Печоры на
Волгу уходили суда, груженные рыбой, моржовым салом и рыбьим
жпром.
Водный транспорт доминировал и в местных перевозках продо-
вольственных товаров. Из Сарапула и ряда мест Вятской губернии
поступали на Пермскую пристань хлебное впно, мед, конопляное
масло, мясо и хмель. Отсюда говяжье мясо транспортировали на
пристань Лаишева, где большой спрос на него был обусловлен зна-
чительным количеством останавливавшихся здесь судов. Широкий
объем перевозок был связан также с поставками продовольствия
на горнозаводские предприятия и солепромыслы.
По водным путям производилась обширная транспортировка
промышленных товаров. На купеческий караван, формировавший-
ся в Перми пермскими, тобольскими, екатеринбургскими и даже
иркутскими купцами, водным транспортом и частично гужом до-
ставлялись китайские товары, сибирская пушнина, различные из-
делия уральских заводов (лакированные сундуки, обитые железом
и чеканной медью, подносы, чугунная посуда), кожи, сукна, шел-
ковые п бумажные ткани, бумага, хрустальная посуда, краски.
Часть этих товаров приходила к Перми по Чусовой от Уткпнской
пристани, куда подвозили своп грузы екатеринбургские купцы,
и пз Кунгура — со значительными партиями кожевенных товаров.
По Вятке везли к Перми овчины, меха, шерсть, шерстяные вареж-
кп п чулки, холст-хрящ, деревянную посуду и прочие изделия пз
дерева. Из Чердынп поступали точильный камень и жернова, за-
купаемые в Вологодской губернии (в бассейне Печоры). Они про-
130
давались на рынках Перми, Соликамска, Кунгура, нередко уходили
и на Волгу. На Макарьевскую ярмарку из Чердыни отправляли
пушнину, лосиные, оленьи, медвежьи, моржовые шкуры и кожи.
Обратными рейсами с Волги в различные места Пермской и Вят-
ской губерний шли иностранные сукна, тафта, швабские полотна,
кисея, ситцы и шляпы, сапоги, ленты, галуны, бумага, табак — на
сумму до 12 тыс. руб.160 Различные промышленные товары за пре-
делы Урала отправлялись также с Усть-Боровской, Осинской и не-
которых других камских пристаней.
К концу XVIII — началу XIX в. из бассейна Камы в различные
внутренние районы страны значительно увеличился выход (с за-
метным расширением ассортимента) различных изделий лесных
промыслов. Так, в 1812 г. вниз по Волге направлялось
346 975 лубьев, 16 420 пудов мочал, 85 700 кулей, 446 300 рогож,
8660 кадок, 6350 лопаток, 350 ушат, 3640 лагунов, 50 жбанов,
110 лотков, 60 пар колес, 25 саней, 7020 шестов, 1000 драниц,
1300 оглоблей, 230 стульев, 190 корыт, 250 чалок, 7600 пар лаптей,
а также 57 790 ведер смолы и дегтя; вверх по Волге — 110 лубьев,
104 900 кулей, 1700 рогож, 18 400 пар ободьев, 30 столов, 200 валь-
ков для белья, 400 солонок и ложек, 1340 решет, ведер, малых бо-
чек, бураков, 4350 липовых заготовок и дрючков 1в*.
Наконец, водный транспорт широко использовался в местных
перевозках промышленных товаров и сырья для производства мы-
ловаренных, кожевенных, салотопенных и прочих предприятий.
В Чердынь из Сарапула постоянно доставляли лен и пеньку, с Вят-
ки во многие места Урала везли деревянную посуду и прочие пред-
меты домашнего обихода.
Значительное влияние оказали водные пути на развитие насе-
ленных пунктов Урала, особенно тех, которые находились на клю-
чевых участках Камской магистрали. К таким относился центр
Пермской губернии г. Пермь, располагавшийся близ устья Чусо-
вой, т. е. на выходе из насыщенного горнозаводской промышлен-
ностью района. Сибирский тракт, проходивший через Пермь,
и водный путь по Каме в ничтожно короткие сроки превратили не-
большое поселение при Егошихинском заводе в крупнейший торго-
во-промышленный город на востоке европейской части России. Об-
ширная перевалочная пристань Перми принимала восточный гру-
зопоток, идущий с Чусовой и Камы на Волгу, и западный — из
центральных районов страны. Так, в навигацию 1789 г. на приста-
ни зафиксированы 438 судов (около 5 млн. пудов груза). За
1789—1795 гг. через Пермь прошли 38 млн. пудов груза на сумму
8 млн руб.162 В составе этих товаров значительный удельный вес
приходился на долю отправленных из Екатеринбурга и с бассейна
Чусовой.
Подводя некоторые итоги использованию в транспортных целях
водных путей Камского бассейна небезынтересно привести общие
цифры выхода грузовых судов с уральского региона на Волгу,
в частности к Петербургу. Так, в 1774 г. на Вышневолоцком вод-
ном пути были зафиксированы 532 судна, идущих к Петербургу
5*
131
с Камы, Вятки и Чусовой 1ез. В 1776 г. прошло 290, а в 1779 г,—
288 судов *64. Ведомости 1792 г. отметили уже свыше 650 судов
с уральскими грузами 165. В 1810 г. с Камского бассейна вышло (за
исключением судов, направлявшихся в Петербург): в Астрахань,
Москву, Рыбинск, Нижний Новгород и прочие места барок — 659,
сплавных — 106, расшив — 168, лодей — 44, кладных — 14, меже-
умок — 1, бархотов — 8, гусянок — 3, полубарок — 8, дощаников —
18, тихвинских лодок — 10, паузок — 5, завозней — 2, плотов — 32.
Итого 1046 судов и 32 плота 1е6.
Воднотранспортные бассейны Северо-Запада
Территория Европейского Северо-Запада имела обширную гидро-
графическую сеть, транспортную основу которой составлял бас-
сейн Невы (Ильмень, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь,
Нева и их судоходные и сплавные притоки). В этом сложном ком-
плексе озерно-речных коммуникаций по необычайно колоссальным
параметрам своих перевозок и сплава, по пристальному вниманию
правительства, наконец, по тяжести судоходных условий совершен-
но особо выделялся Вышневолоцкий водный путь. В дополнение
к нему в рассматриваемый период все большее значение приобре-
тают еще два старинных водноволоковых пути (по системам рек
Молога — Сясь п Шексна — Онежское озеро — Свирь), превратив-
шиеся в начале XIX в. в две новые искусственные водные систе-
мы — Тихвинскую и Мариинскую (см. карту 2).
На территории Северо-Запада находился еще один, сложный по
составу и самостоятельный по своим транспортным операциям бас-
сейн рекп Наровы (Нарвы) с системой озер Псковского, Теплого
п Чудского, тесно связанный с небольшим бассейном реки Луги.
По водному режиму бассейны Северо-Запада принадлежали
к восточноевропейскому типу рек — с высоким половодьем, низкой
летней и зимней меженью 1в7. В них наблюдались значительные
подъемы воды осенью в период обложных дождей. Самые много-
водные из рек чаще всего представляли собой протоки между круп-
ными озерами (Волхов — между озерами Ильмень и Ладожским,
Свирь — между Онежским и Ладожским, Нева — между Ладож-
ским озером и Балтийским морем). В ряде случаев восточноевро-
пейский тип водного режима этих рек мог иметь некоторые откло-
нения под влиянием озер, регулирующих внутригодовое распреде-
ление стока ,68.
Основная часть рек воднотранспортных бассейнов Северо-За-
пада располагалась на территории Псковской, Новгородской, Пе-
тербургской и Олонецкой губерний, в совокупности своей состав-
лявших во второй половине XVIII в. уже четко определившуюся
территорию неземледельческого промышленного района.
Сеть используемых для судоходства п сплава водных путей это-
го региона постепенно расширялась и совершенствовалась в ре-
зультате создания гидротехнических сооружений. По размерам
массовых перевозок в ней первое место занимал Вышневолоцкий
132
водный путь, начальный этап строительства которого относился
к 1703—1709 гг. Почти в течение 50 лет его техническим оснаще-
нием занимался талантливый гидротехник-самоучка М. И. Сердю-
ков. Во второй половине XVIII в. в состав Вышневолоцкого пути
входили следующие части: 1) река Волга между Рыбинском и
Тверью (349 верст) и река Тверда (177 верст) — так называемая
взводная часть, поддерживаемая запасными водами Заводского
водохранилища (искусственно созданный разлив реки Цны около
Вышнего Волочка); 2) Тверецкнй канал (длиной 1363,5 саж.) со
шлюзом для соединения рек Тверды и Цны, река Цна п образован-
ный ею резервуар (длиной 275 саж.) и Цнинский канал в обход
заграждающей реку плотины; 3) спускная часть (около 795 в.) —
река Цна, озеро Мстино, река Мета, озеро Ильмень (с 1802 г. об-
ходной канал, соединивший непосредственно Мету с Волховом),
река Волхов (206 в.), Ладожский канал в обход Ладожского озера
(104 версты), Нева 169. Общая длина пути составляла около 1700 в.
Каналы, сооруженные в районе Вышнего Волочка (Тверецкий
и Цнинский), обычно именовались Вышневолоцкими. В результате
и вся водная система получила название Вышневолоцкой. На прак-
тике, что отразилось и в документах, собственно Вышневолоцким
водным путем считали тот участок, который начинался у Вышнего
Волочка и завершался у входа в Ладожский канал.
Необычайность сложного гидротехнического комплекса, каким
являлась Вышневолоцкая водная система, ее огромное экономиче-
ское значение глубоко осознавались современниками. «Из всех су-
доходных систем России, наиболее замечательных, как по значи-
тельному провозу грузов, так и по удивительному расположению
вод, без сомнения занимает первое место Вышневолоцкая систе-
ма» 170 — так отзывался о ней крупный инженер-гидротехник из
Франции.
На функционирование основной части Вышневолоцкой системы
оказывало влияние судоходство, производившееся на реках Иль-
менского бассейна — Ловатп с крупным притоком Полой. В направ-
лении к этим рекам от верховьев Волги через Селигер проходила
водно-сухопутная дорога. Кроме того, Ловать издавна была частью
знаменитого торгового пути «из варяг в греки», соединявшего вер-
ховья Днепра с бассейном Балтийского моря. Наиболее развитое
судоходство по ней отмечалось в пределах Старорусского уезда
Новгородской губернии, где ширина реки колебалась в пределах
от 70 до 200 саж., глубина — от одного до двух аршин 17‘. Самый
крупный судоходный приток Ловати — Пола имела ширину
20—80 саж. глубину — до 4,5 арш. Судоходство по ней начиналось
от пристани Подберезовской (д. Подбережье, Подбережская), рас-
положенной в 150 верстах от озера Ильмень 172. Этими водными
дорогами пользовались жители Холмского, Торопецкого и Старо-
русского уездов, а также Гжатска и Осташкова. Грузы из Осташ-
кова к Поле подвозили зимним путем, оставляя их в арендованных
амбарах до весны, что значительно увеличивало срок транспорти-
ровки. Однако эта сложная дорога на Петербург не забывалась
133
купцами. Опп неоднократно обращались в Сенат с просьбой о бла-
гоустройстве водно-сухопутной дороги через Селигер. Обследование
рек в этом районе, начатое еще в петровское время, возобновилось
в 60-е годы XVIII в. специальной комиссией под руководством ге-
нерал-майора Л. М. Голенищева-Кутузова173. Изыскания были
продолжены генерал-фельдцейхмейстером Вильбоа и М. А. Деде-
невым. Однако практических результатов начатые с широким раз-
махом работы не дали — внимание Сената в эти годы было отвле-
чено проектированием будущего Тихвинского водного пути ”4.
В 1772 г. путь от Селигера к Ильменю осматривал Я. Е. Сиверс.
Но предложения его о реконструкции важной торговой дороги не
получили поддержки в Сенате, так как исполнение их было най-
дено дорогостоящим *75. В конце XVIII в. начались новые исследо-
вания в районе дороги, по и они остались незавершенными.
Условия плавания по Вышневолоцкому водному пути были
очень тяжелыми. Выйдя из Волги, суда попадали в Тверцу, из-
вестную мелководьем и порожистым руслом. Если барки прибыва-
ли на Тверцу осенью, то рассчитывать на дальнейшее передвиже-
ние уже не приходилось, оставалось лишь искать место для зимов-
ки. Плавание вверх по Тверце также сопровождалось множеством
трудностей — па коротком отрезке пути нужно было преодолеть
14 порожистых участков, па некоторых приходилось дополнительно
нанимать от 50 до 100 человек и от 30 до 50 лошадей 176. Иногда в
таких местах неделями ожидали повышения уровня воды (дождя
пли открытия Вышневолоцких шлюзов, где накапливалась вода).
Но самым тяжелым и опасным звеном этого пути была река Мета
(по современным данным длиной в 445 км), многочисленные поро-
ги которой являлись серьезным препятствием для судоходства.
Река брала начало из озера Метина и впадала в озеро Ильмень,
близ истока Волхова, протекая в основном по территории Новго-
родской губернии. Ширина ее колебалась от 50 до 150 сажень, глу-
бина в разное время была от 0,5 до 3 арш.177 При пересечении Вал-
дайской возвышенности Мета имела русло, врезанное в коренные
породы, отдельные участки которого шли уступами (порогами).
Наиболее мелководная часть реки начиналась ниже устья Уверп.
При закрытых шлюзах в межень Мета мелела так, что в некоторых
местах ее можно было перейти вброд. На первых 140 верстах свое-
го течения она имела падение — «скат» почти в 56 саж.178 Расстоя-
ние в 30 верст — от Опеченской до Потерпелицкой пристани —
по порожистому участку при высоком уровне воды барка проплы-
вала за один час 179. Пороги тянулись по реке почти от истока и до
Потерпелицкой пристани на пространстве в 125 верст 300 саж.
п были известны под общим названием Боровичских (иногда пх
именовали Мстипскими) 18°. На отдельных участках реки — между
пристанями Ножкпиской и Басутинской — их называли Ножкин-
CKIIMU, между Опеченской и Потерпелицкой — Боровичскими. По-
следние были печально знамениты ежегодными многочисленными
крушениями судов. Конкретных названий отдельных порогов бы-
товало свыше 50 (Комариха, Салпа, Козий брод, Осиновый Рог,
134
Осиновец, Свинка, Кобылья Голова, Чернец, Портомой. Жадин.
В Ребрах п другие) 181.
За Метой следовало очередное звено Вышневолоцкого водного
пути — озеро Ильмень — обширный, но мелководный водоем. По
данным Топографического описания Новгородского наместничест-
ва, оно имело в длину 40, в ширину 30, в окружности 135 верст 18г.
В него впадало около 50 рек и речек, в том числе судоходные —
Мета, Ловать и Шелонь. Вытекал из озера только Волхов, по кото-
рому и продолжался Вышневолоцкий водный путь. В период весен-
него половодья и долгое время после него юго-восточный и восточ-
ный берега Ильменя находились под водой. Мелкое (наибольшая
глубина едва достигала 16 футов), с илистым дном, пологими бе-
регами, за исключением юго-западного побережья, подверженное
ветрам северо-восточных румбов, характеризующихся штормами,
озеро Ильмень было всегда опасным для судоходства. В этой связи
вопрос о строительстве обходного канала возникал неоднократно,
однако создание его началось лишь в конце XVIII в.
По Волхову судоходство осуществлялось относительно спокой-
но, за исключением участков, где находились Пчевскпе (Пчевж-
ские) и Волховские пороги. В летнее время ширина реки не пре-
вышала 200—300 саж., глубина ее колебалась от 4 до 8 арш.183
Падение реки достигало 47 футов 73/t вершка, причем две трети
этого падения приходилось на пороги 184. Дно Волхова было или-
стым, течение медленным. Пчевскпе пороги на Волхове начинались
около погоста Пчевы, ниже устья речки Волыни, и тянулись на
9 верст 100 саж., заканчиваясь у д. Подсыпье. Уклон они имели
незначительный, так что с некоторыми усилиями судно могло про-
ходить по реке даже вверх против течения. Волховские пороги на-
чинались верстой ниже Гостинопольской пристани п простирались
у правого берега на расстоянии 9 верст 200 саж. Степень опасности
для судов на этих порогах зависела от силы ветра п уровня воды.
При наиболее благоприятных условиях барки преодолевали пороги
без перегрузки, Наибольшие затруднения при переходе порогов
испытывали плотогоны 185. При попутном ветре парусные суда хо-
дили по Волхову и против течения.
Порожистые участки Тверцы, Меты и Волхова, необходимость
перехода по мелководному озеру Ильмень создавали на Вышнево-
лоцком водном пути тяжелые судоходные условия. Для того чтобы
поддерживать нужный уровень воды, были'построены водохрани-
лища в Вышнем Волочке, на речках Березае и Уверп. Использова-
ли с этой целью п воду из мельничных прудов по речкам Валдайке
п Съеже, выпуская ее при проходе караванов барок 186. Тем не ме-
нее этих мер явно не хватало — почти ежегодно мелководье застав-
ляло оставаться на зимовку десятки, а иногда и сотни судов. Но
наиболее ощутимо трудности вышневолоцкого судоходства давали
себя знать на Боровичских порогах. До середины 60-х годов
XVIII в. здесь ежегодно терпели аварию до 50 барок187. Но и впо-
следствии количество разбитых на порогах судов было значитель-
ным. Ведомости о пропуске судов, посылаемые в Сенат, пестрели
135
записями о катастрофах барок. Проиллюстрировать эти сообщения
можно по ведомости за 1763 г., в которой записано: «Олонецкого
купца Феопента Попова у приказчика ево Никиты Федорова из
баркп с мукою аржапою в пороге Выпу на валах пз донных стыч-
ных досок паклю выбило и косые доски отстали, отчего пошла вода,
которую отливали до Жадпнского омута, токмо отлить никак
не могли, в том омуте у берега на левой стороне потонула, и с коей
вынесло муки кулей с сорок, которая перенята по различным ме-
стам у берегов и достальную ж помоклую кладь всю выгрузили на
берег. Лоцман был Яков Артамонов» 188. Еще одна запись в той же
ведомости: «С корабельными дубовыми лесами из барки в пороге
Выпу на валах из передних боковых досок паклю выбило, отчего
пошла вода, которую отливали до Семгипа острова, а ниже оного
острова косые доски отстали и наипуще той воды умножилось, ко-
торую отлить не могли, отчего ниже села Ровного у берега пото-
нула, а дубу ничего не разнесло. Лоцман был Климент Иванов» 189.
Эта же ведомость сообщала, что из 53 владельцев барок, подошед-
ших к порогам в период с 1 по 6 июля, 17 человек не пожелали
рисковать и, перегрузив свои товары на телеги, объехали пороги
по сухопутью 19°. Несмотря па различные меры, предпринимаемые
администрацией конторы Боровичских порогов, и предосторож-
ность самих купцов, в эту навигацию в течение июля потонуло
10 барок, из них 6 — с дубовым лесом. Причину гибели барок объ-
ясняли следующим образом: «во-первых, от ветхости... к тому же
и по неравному в тех барках по великости дубовых лесов грузу,
которого и уравнять обыкновенным образом как в прочих барках
груз бывает, уже невозможно» т.
Волховские пороги па Волхове также усложняли и многократ-
но удорожали транспортировку грузов. На порогах нередко воз-
никали острые конфликтные ситуации между купцами, судорабо-
чими и лоцманами, вызывавшиеся необходимостью перегрузки, об-
воза товаров по сухопутью, оплаты за эту работу.
Таким образом, неблагоприятные судоходные условия, слабо
налаженная организация путевого хозяйства превращали плавание
по Вышневолоцкому водному пути в тяжелое и сложное мероприя-
тие. При самом благополучном стечении обстоятельств суда, выйдя
из Вышнего Волочка ранней весной, лишь к концу лета появлялись
у петербургских причалов. Но нередко мелководье, аварии барок
на порогах, ранние заморозки и вынужденная зимовка делали срок
доставки грузов неимоверно долгим. Часть судов попадала в сто-
лицу лишь па второй год после начала плавания. Однако стоимость
провоза по Вышневолоцкой водной системе при относительно нор-
мальных условиях судоходства была примерно в десять раз ниже,
чем стоимость перевозки гужом.
Шлюзы, каналы и Заводское водохранилище водораздельного
пункта в Вышнем Волочке, устроенные М. Сердюковым, долгие
годы оставались без реконструкции, лишь время от времени под-
вергаясь неотложному ремонту. Обветшавшие гидротехнические
сооружения, созданные в начале XVIII в., в 60—70-е годы уже не
136
могли поддерживать нужный уровень воды в реках системы. Ска-
зывалось на состоянии путей обмеление бассейна Меты, чему спо-
собствовала вырубка лесов на близлежащей территории. Пропуск-
ная способность водной системы с каждым годом уменьшалась,
а грузопотоки увеличивались. Для благополучного хода 4-5 тысяч
судов в каждую навигацию требовалось произвести полную рекон-
струкцию пути, которая началась в 1764 г.
В изыскательских и практических работах па Мете и Волхове
приняли участие лучшие инженеры-гидротехники, в том числе
Михаил Дедепев, будущий проектировщик каналов в обход Ла-
дожского озера, подготовивший подробные атласы порогов по Мете
и внесший немало цепных предложений по очистке ее русла и под-
нятию уровня воды. По проекту М. Деденева в течение 1766—
1768 гг. был построен шлюз при выходе Меты из озера Метина,
значительно дополнивший возможности регулирования уровня во-
ды в реке, сыгравший важную роль по превращению озера Метина
в обширный бассейн запасных вод192. Совместно с резервуарами
Березайскпм, Уверским и Кемским Мстинский шлюз создавал ус-
ловия для благополучного судоходства по порогам. Именно в эти
годы почти прекратился объезд с грузами по сухопутью порожи-
стых участков Меты. Вскоре на верхней Мете в целях создания
резервуаров для накопления воды удалось построить еще несколь-
ко бейшлотов — Дубовскнй, Тубасский, Меглпнский, Валдайский
и другие *. Однако и этих мер для улучшения судоходства оказа-
лось недостаточно. Наконец, после ряда обследований Меты, про-
изведенных специальной комиссией генерал-майора Л. М. Голени-
щева-Кутузова с участием Сиверса, решено было к водоснабжению
системы присоединить озеро Белье, находившееся на юго-востоке
Новгородской губернии, в Валдайском уезде. С этой целью в 1779 г.
началась постройка капала — «водопровода», посредством которого
воды этого озера должны были соединиться (через реку Явонь)
с водами озера Малый Селигер *93. Но работы вскоре приостанови-
лись и возобновились лишь в 1795—1797 гг.194 Строительство
первой очереди «водопровода» завершилось в 1805 г. К 1810 г.
это звено канала уже пришло в ветхость, а остальные все еще
достраивались.
Как следствие слабой научно-технической и научно-матери-
альной базы, многие гидротехнические сооружения отличались
несовершенством п быстро ветшали, иногда уже с момента пост-
ройки не оправдывая возлагавшихся па них надежд. В таких слу-
чаях приступали к строительству новых объектов. Неудивительно,
что на рубеже XVIII—XIX столетий водная система имела значи-
тельное число гидротехнических сооружений — 7 бейшлотов, а так-
же Коломенский, Зарецкий, Мышниковский, Щучинский, Кошечий,
и Хутынский каналы. Как правило, они строились с целью подня-
тпя уровня воды па озерах и речках, принадлежавших к бассейну
* Бешплот — бытовавшее в XVIII в название плотины, образующей в
верховьях судоходной реки водохранилище для поддержания судоход-
ного уровня воды во время мелководья.
Меты и питавших ее. Параллельно этому велись работы по рас-
чистке русла Меты и Тверды195. Кроме того, предпринимались
попытки по благоустройству Волховского бечевника196.
В 1778 г. Я. Е. Сиверс разработал обширную программу, на-
правленную на дальнейшее усовершенствование водного пути,
на сокращение истребления леса, идущего на судостроение.
Оп предлагал благоустроить бечевник по Вышневолоцкой водной
системе таким образом, чтобы передвижение судов при помощи ло-
шадей было безостановочным и более быстрым. Особое внимание
Сиверс обращал на необходимость чистки Волховских порогов
и постройки канала в обход озера Ильмень197. 1 ноября 1781 г.
последовал указ Екатерины II, основанный на представлении Си-
верса, в котором были намечены конкретные мероприятия по бла-
гоустройству п реконструкции Вышневолоцкого пути,98. В 1785 г.
царица лично посетила знаменитый водный путь, тщательно ос-
мотрев важнейшие гидротехнические сооружения. Практическим
результатом этой инспекции явился указ об отпуске ежегодно
суммы в 40 тыс. руб. для реконструкции старых деревянных
шлюзов
Множество нареканий судоводителей вызывал переход в вет-
реную погоду через мелководное озеро Ильмень. Однако в течение
всего XVIII в. средств па прорытие обходного канала, позволяю-
щего судам, миновав озеро, идти прямо из Меты в Волхов, так и
не нашлось. Лишь в 1797 г. Я. Е. Сиверсу удалось организовать
начало строительства канала, которое происходило за счет куп-
цов с каждой барки, проходившей Боровичские пороги, брали
по 10 руб. Лишь слишком очевидная потребность в канале заста-
вила правительство частично субсидировать строительные работы.
В январе 1798 г. последовал указ Павла на имя главного директора
ассигнационного банка Куракина об ежегодном отпуске на соору-
жение канала по 50 тыс. руб. (в течение 5 лет) 200. В феврале
1800 г. Я. Е. Сиверс преподнес Павлу план капала, доложив, что
по нему «упователыю в нынешнее и будущее лето тысяч до двух
барок пройдет и ход из Меты, минуя Ильмень озеро откроется» 201.
Но судоходство по каналу фактически началось лишь в 1802 г.
В 1804 г. оп был назван Сиверсовым (Сиверским) в память заслуг
Я. Е. Сиверса, много сделавшего для его создания. Исходная точка
канала (длина 9 верст, ширина 8—12 саж.) находилась на Мете
в 10 верстах от впадения в озеро Ильмень. На своем пути канал
проходил через озера Печерское и Донецкое и почти у самого
Новгорода соединялся с Волховом 202.
Предпринимались постоянные попытки усовершенствования
водного пути на одном из его трудных участков — в районе Вол-
ховских и Пчевских порогов. В 50—60-е годы XVIII в. почти каж-
дая навигация завершалась тем, что на порогах оставались из-за
мелководья на зимовку десятки, а иногда и сотни судов. В этот
период появилось несколько проектов по расчистке этого участка
Волхова, подготовленных Б. X. Минихом, П. Паниным и Н. Муравье-
вым203. Однако сложность работ, низкий уровень техники, отсут-
138
зтвие нужных средств не позволили воплотить их в жизнь. Учи-
тывая высокую стоимость осуществления этих проектов, Екатери-
на П в указе от 19 марта 1765 г. предписала чистку порогов
осуществлять примитивными методами, которые не требовали
никакой техники (вручную камни с фарватера перетаскивать на
берег) 204.
Впоследствии вопрос о чистке порогов по Волхову вновь неод-
нократно поднимался Сиверсом. Указом от 16 ноября 1781 г. ему
было поручено заняться выяснением всех обстоятельств, связан-
ных с судоходством по порогам. А в 1793 г. сенатская Комиссия
для изыскания и представления средств по улучшению внутрен-
него судоходства ходатайствовала перед правительством об от-
пуске 110 тыс. руб. на расчистку порогов. Деньги были ассигно-
ваны, но организовать их фактическое использование оказалось
значительно труднее, чем получить. В силу этого дальнейший от-
пуск денег был сочтен нецелесообразным205. Сказалась слабая орга-
низация управления водными путями, отсутствие необходимой
техники и рабочих рук. Но тяжелая практика судоходства по Вол-
хову продолжала требовать принятия мер по устранению препят-
ствий в районе порогов. В конце концов наиболее эффективным
средством была признана прокопка каналов в самом русле реки.
Один из таких проектов получил утверждение в 1797 г., но его
осуществление началось лишь в 1805 г. Несмотря на ряд удачных
экспериментальных прокопок, дальнейшее осуществление проек-
тов было приостановлено. Указом царя от 11 апреля 1810 г. Депар-
таменту водяпых коммуникаций предписывалось сооружение ка-
налов «отложить до того времени, когда суммы по части Путей
сообщения ассигнуемые будут на производство сей работы доста-
точны» 206.
В первые годы XIX столетия Департамент водяпых коммуни-
каций пришел к заключению, что единственным способом улуч-
шения судоходных условий Вышневолоцкого водного пути являет-
ся полное превращение рек Тверцы и Меты в шлюзованные
системы20’. В качестве эксперимента в 1809 г. началось сооруже-
ние шлюза на Прутенском пороге — самом тяжелом для судоход-
ства месте реки Тверцы. При подведении итогов работы в 1812 г.
гидротехники вынуждены были признать чрезмерную величину
затрат на подобные сооружения 208.
Интересно отметить, что на Вышневолоцкой водной системе
применялись и различные технические новшества, способствую-
щие улучшению судоходных условий. Так, в 1809 г. на Борович-
ских порогах началось сооружение «телеграфов» — технического
приспособления, с помощью которого «от самого отдаленного места
получается известие о всякой остановке судна на фарватере в не-
сколько минут на пристани, откуда судна спускаются в пороги» 20в.
В случае остановки барки (посадка ее на мель или на камни в по-
рогах) спуск последующих судов мгновенно прекращался, и ос-
тальные барки таким образом избегали опасности.
Немало трудностей приходилось испытывать судоводителям
139
прп проходе Ладожского канала, который вместе с Невой являлся
завершающим звеном всех водных путей, имевших направление
к Петербургу. Грандиозное гидротехническое сооружение, со-
зданное па заре русского гидростроительства, к 60-м годам
XVIII в. уже сильно обветшало и требовало безотлагательной
реконструкции. 21 ноября 1763 г. генерал-фельдмаршал и генерал-
директор Ладожского канала граф фон Миних доносил в Сенат
о том, что канал чрезвычайно запущен, доведен «до крайней вет-
хости», засорен, а важнейшие его шлиссельбургские п ладожские
шлюзы «только особливым смотрением божеским держатся»210.
В 1774 г. Ладожский канал обследовал М. А. Деденев. В «Приме-
чаниях», направленных в Сенат, оп отмечал огромное значение
канала («преполезное для государства строение») и тот факт, что
главное гидротехническое сооружение России идет «к совершен-
ному разорению» 2И. Раскрывая причины этого печального обстоя-
тельства, Деденев не счел нужным скрывать, что при закладке
канала были допущены крупные технические просчеты. Это обу-
словило невозможность пополнения канала водой из Ладожского
озера в маловодные годы (уровень озера оказался ниже дна ка-
нала). Деденев запоздало сетовал о том, что при строительстве
канала мало было «в людях математического искусства». Берега
сооружения, слабо укрепленные, быстро разрушались и требовали
постоянного ремонта. Денежных средств, затраченных на этот ре-
монт, по мнению пнжепера-гидротехнпка, могло бы хватить на со-
здание новых берегов, причем даже не из простого камня, а мра-
морных 21z.
В октябре п декабре 1774 г. Сенат на своих заседаниях рассмат-
ривал предложения Деденева по реконструкции Ладожского кана-
ла. Однако ввиду дороговизны работ одобрение получил лишь
проект плотины для создания резервных вод, строительство кото-
рой предполагалось в устье Волхова, но откладывалось по мате-
риально-техническим причинам на неопределенный срок.
Подводя итоги истории усовершенствования Вышневолоцкого
водного пути на протяжении более чем полувека, следует заметить,
что правительство не оставалось равнодушным созерцателем его
функционирования. Исходя из интересов дворянского и купеческо-
го сословий, оно стремилось в силу своих возможностей создать
благоприятные условия для судоходства. Однако тормозящие дей-
ствия многочисленных феодальных пут, отсутствие нужных госу-
дарственных средств, отсталый уровень техники не позволили осу-
ществить многие капитальные, порой сулящие значительные вы-
годы проекты усовершенствования магистрального водного пути.
И все-таки в результате всех работ, произведенных в течение вто-
рой половины XVIII — начала XIX в., пропускная способность
Вышневолоцкого пути значительно выросла, что сделало возмож-
ным бесперебойную транспортировку грузов из Центрально-про-
мышленного, Центрально-земледельческого районов, Нижнего По-
волжья и Урала на Северо-Запад, к Балтийскому морю.
Осуществив ряд мер по очистке русел рек, построив плотины
140
и шлюзы, способствующие регулированию уровня воды, инжене-
ры-гидротехники добились возможности проводить суда по Мете
и Тверце с осадкой до 12 вершков вместо прежних 10. В 90-е годы
XVIII в. по водному пути свободно ходили суда с грузом до 6—
8 тыс. пудов. Раньше из-за постоянного мелководья барки могли
поднимать не более 4 тыс. пудов, да и этот груз на многих участ-
ках пути приходилось уменьшать213.
На Тверце (в устье Осуги) в 1784 г. была выкуплена в казну
мельница повоторжского купца Е. Тавлеева, которая уже с 1757 г.
в летнее время исполняла функции гидротехнического сооруже-
ния — в мелководье из мельничного пруда спускали в реку накоп-
ленную воду214. Переход мельницы в ведение управления Вышне-
волоцким водным путем упорядочил вопросы, связанные с регу-
лированием уровня воды в Тверце. Время, которое затрачивали
суда на ее прохождение, к концу XVIII в. значительно сократи-
лось (вместо 7—8 недель 10—14 дней). Грузоподъемность барок
увеличилась вдвое, а следовательно, в два раза сократились транс-
портные расходы, которые в целом от Рыбинска до Петербурга
несколько уменьшились. Стал возможным и переход судов по Бо-
ровичским порогам, что сократило расходы на их объезд по су-
хопутью. А сооружение Сиверсова канала устранило необходи-
мость плавания по опасному в судоходном отношении озеру Иль-
мень. Положительно сказались на судоходстве введение ограниче-
ния на размеры барок (не свыше 17 саж. в длину), а также
поощрительные премии при совершении обратных рейсов от Пе-
тербурга. Улучшились условия судоходства и в связи с некоторым
благоустройством бечевника по Неве и Волхову.
Все суда, проходившие Вышневолоцким водным путем, и их
грузы постоянно учитывались, что на основе сохранившихся источ-
ников позволяет рассмотреть структуру перевозок, определить их
объем и места формирования грузов. С этой целью выделено не-
сколько видов грузов, удельный вес которых в перевозках был
наиболее значительным, а именно: хлебные грузы; прочие продо-
вольственные грузы; железо, железные изделия, чугун; прочие
промышленные грузы (продукция промыслово-промышленного п
сельскохозяйственного производства); лесные грузы; строительные
материалы, промышленное сырье и топливо; кормовые грузы
(сено, солома).
На протяжении второй половины XVIII — начала XIX в.
транспортировка хлебных грузов в направлении к Петербургу
продолжала неуклонно расти, что объяснялось как ростом насе-
ления Петербурга, так и возрастающими возможностями экспорта
хлеба. Ведомости пропуска судов через Вышневолоцкие шлюзы
и каналы свидетельствуют и о том, что этот вид груза был доми-
нирующим по объему. Проиллюстрируем это на данных ведомости
за 1764 г.215 Всего через каналы прошло 2591 барка, 51 полубарка,
3 водовика и 76 лодок. Из них хлебом были загружены 1462 бар-
ки, 18 полубарок, 1 водовик и 15 лодок216.
141
Данные ведомости о транспортировке хлеба в Петербург вод-
ным путем только на «вольную продажу» (без поставок провианта)
в эту же навигацию (1764 г.) также свидетельствуют о мощном
хлебном грузопотоке. В Петербург прибыло 625 барок, 5 полуба-
рок, 67 водовиков и 3 романовки, в которых находилось: 1) муки
(в 9-пудовых кулях) ржаной — 179 015, ситной — 937, пеклеван-
ной — 2120, пшеничной — 102 745, крупчатой (мешки в 9 пудов) —
950; 2) круп ячных — 372, гречневых — 4360, овсяных —256, пше-
на — 1531, гороха — 1424, солоду ячного — 36 079, ржаного —
10 382, толокна — 232, овса — 35 287, семени конопляного — 599,
ячменя — 3447, жита — 136, пшеницы — 135, гречи — 7 четвертей
(мерой в 8 четвериков) z”.
Поставки хлеба в Петербург должны были удовлетворять про-
довольственные нужды населения, подряды на армию, флот и раз-
личные правительственные учреждения и, наконец, обеспечивать
продажу его за границу. Размеры их в значительной степени за-
висели от пропускной способности Вышневолоцкого водного пути
в ту или иную навигацию. Бывали годы, когда из-за мелководья
десятки хлебных барок останавливались на зимовку в различных
местах вдали от Петербурга и тогда недовоз хлеба ощущался
мгновенно — он становился дефицитным товаром. В этой связи
Сенат обычно создавал комиссию для изыскания способов удовлет-
ворения потребности в хлебе, снижения хлебных цен и одновре-
менно рассматривал положение дел, связанных с судоходством по
Вышневолоцкой водной системе. Материалы этих комиссий свиде-
тельству ют о том, что другой возможности подвоза хлеба к столице
фактически в этот период не существовало. Так, «Комиссия о про-
довольствии по причине недостатка в хлебе», работавшая в 1786 г.,
предлагала в качестве выхода из создавшегося положения органи-
зовать лишь трудный (по дорожным условиям), небольшой и в
ущерб рижскому купечеству подвоз хлеба из Лифляпдип и Эст-
ляпдии и пустить в употребление рожь, предназначенную для
заграничного отпуска218. Причем всем судам с хлебом, следовав-
шим в Петербург в навигацию 1786 г., создавались наиболее бла-
гоприятные условия прохождения Вышневолоцкого водного
пути — они освобождались от всяческих осмотров и освидетельст-
вований («для ограничения злоупотреблений и остановок») 21в.
Лишь при входе в Шлиссельбургские шлюзы судоотправители
предъявляли свои накладные, проверка которых затем осуществ-
лялась уже в Петербурге.
Трудности подвозки хлеба водным путем давали знать себя
весьма часто. Поэтому ежегодно, еще до прихода судов в Петер-
бург обер-полицмейстер столицы собирал сведения о количестве
судов, грузившихся на пристанях Волжско-Камского бассейна,
и состоянии водного пути. Эта информация в случае необходимости
представляла некоторую возможность для принятия срочных мер
в деле снабжения Петербурга хлебом.
По Вышневолоцкому водному пути в навигацию приходил
обычно годовой запас хлеба (с учетом отпуска за границу, продажи
142
Таблица 1
Хлебные грузы, прошедшие через Ладожский канал к Петербургу
(последняя четверть XVIII — начало XIX в.)*
Год Ржаной муки (в тыс. пудов) Всего зерна, муки, крупы Год Ржаной муки (в тыс. пудов) Всего зерна, муки, крупы
1775 2097 4112 1786 4692 7965
1776 1629 3709 1787 3364 8648
1777 5215 8984 1788 5450 11597
1778 3114 6516 1801 7177 15228
1779 2085 5524 1802 4972 10833
1780 3330 6380 1803 3994 7691
1781 3490 7605 1804 6040 11086
1782 4170 7960 1805 8955 16097
1783 3250 7104 1806 7806 13173
1784 3870 8597 1808 4653 —
1785 3484 6991 1809 5465 11290
1810 11676 21604
* Шапиро А. Л. О роли Петербурга в развитии всероссийского рынка в XVIII — пер-
вой половине XIX в.— В кн.: Города феодальной России. М„ 1966, с. 389.
и расхода внутри города не только па коренных жителей, но и на
те тысячи рабочих, которые прибывали в летнее время на различ-
ные строительные и погрузочно-разгрузочные работы). Объем
хлебных грузов, поступавших в Петербург через Ладожский канал,
резко в силу различных причин колебался по годам. И все-таки он
неуклонно возрастал на протяжении второй половины XVIII и
начала XIX в. (см. табл. 1). В частности, в 1809 г., несмотря на
мелководье и ряд других прпчпн, по которым на различных участ-
ках Вышневолоцкого водного пути остались па зимовку 4661 судно
с грузом, к Петербургу было провезено 1 082 128 кулей, 120 892
мешка и 29 592 четв. хлебных продуктов 22°. Удельный вес
продовольственных грузов в общем грузопотоке в конце XVIII-
начале XIX в. в силу развития товарных отношений и роста на-
селения Петербурга неуклонно увеличивался, расширялся и их
ассортимент.
Трудно переоценить значение Вышневолоцкого водного пути
для транспортировки железа, железных изделий и чугунного литья
с Урала, которые по своему весу превосходили все грузы, за исклю-
чением хлеба *.
Перевозки «железных» грузов по Вышневолоцкой водной си-
стеме, несмотря на все трудности транспортировки, непрерывно
возрасталп. В 60-е годы XVIII в. в навигацию удавалось про-
пустить к столице свыше миллиона пудов железа, чугуна п изде-
лий из них. Так, в 1764 г. на судах, проходивших через Вышний
Волочек, было перевезено 1 164 851 пуд. «железного» груза221.
В 90-е годы XVIII в. эта цифра превысила 3 млн.222
* Подробно о грузопотоках с Урала см. в разделе «Волжско-Камский
воднотранспортный бассейн».
143
Даже когда в строй действующих вошли Мариинская и Тихвин-
ская водные системы, «железный грузопоток» на Вышневолоцком
водном пути продолжал оставаться значительным и по своему ве-
совому объему не опускался ниже полутора миллионов пудов 223.
В поставках к Петербургу среди грузов промышленного и
сельскохозяйственного производства первенство принадлежало
пеньке (и ее производным — пакле, вычесу, пеньковым снастям
и т. п.). Объем перевозок пеньки мог резко колебаться по годам
(сказывались условия навигации, рыночная конъюнктура и т. и.),
но в среднем в 70-е годы он превышал миллион пудов. Так, в на-
вигацию 1776 г. к Петербургу прошло 1445 503 пуд. пеньки,
25 150 пудов пакли и 457 пудов снастей пеньковых 224. А в нави-
гацию 1779 г. эти цифры возросли почти на миллион: было пере-
везено пеньки 2 293 128 пудов, пакли — 13 410 пудов, снастей пень-
ковых—4075 пудов 225. В 1804 г. была осуществлена перевозка
2 890 353 пудов пеньки и 151 399 пудов пакли, пеньковых снастей
и т. п.226
По сравнению с пенькой перевозки льна водным путем были
незначительны: от 40 до 200 тыс. пудов ежегодно. В начале XIX в.
они несколько увеличились. Так, в навигацию 1804 г. к Петербургу
прошло 260 191 пуд. 227 В перечне грузов регулярно фигурировали
товары текстильного производства. Так, за 1779 г. в Петербург
водным транспортом было доставлено 440 000 арш. холста 228,
за 1809 г.- 3 327 200 аршин229
Водные пути Северо-Запада нгралп исключительно важную
роль в перевозке и сплаве лесных материалов (см. табл. 2). Лес
транспортировался по сплавным и судоходным рекам, в основном
па Вышневолоцкий водный путь. Потребности Петербурга в лесе
были велики: оп шел на строительство военных и купеческих ко-
раблей, употреблялся в артиллерии. Значительное количество леса
требовалось на гражданское строительство в Петербурге. Кроме
того, широко практиковался экспорт лесных материалов — кора-
бельного леса, в том числе мачтовых деревьев. Некоторая часть
лесных заготовок оседала в городах Северо-Запада, предназпача-
ясь для застройки, особенно после опустошительных пожаров,
в ряде случаев — для судостроения.
Заготовка леса велась преимущественно в верховьях рек. Наи-
более выгодными считались перевозки леса в плотах, а дров —
в обрубах или же прамах. В целом водные транспортно-экономи-
ческие связи по деловой древесине зависели от размещения лесо-
заготовительных баз (лесных массивов, отвечающих требованиям
потребителей), расположения крупных потребителей (строек, раз-
личных видов деревообрабатывающей и прочих отраслей производ-
ства, в частности судостроения и экспорта).
Основные лесные массивы, откуда сплав производился по на-
правлению к Ладожскому каналу, располагались на территории
Новгородской губернии. «Гонка леса плотами» происходила здесь
более чем по 50 рекам. Часть плотов, поступавших из бассейнов
Меты, Полы и Ловати, оседала в Новгороде. Некоторое количество
144
2
Лес прошедший через Ладожский канал к Петербургу
(вторая половина XVIII — начало XIX в.)*
Год Плоты Обрубы (плоты для перевозки дров) Итого Год Плоты Обрубы (ПЛОТЫ для перевозки дров) Итого
1762 5553 1529 7082 1773 4408 1164 5572
1763 4321 1621 5942 1774 2671 676 3347
1764 5508 1118 6626 1776 5338 1250 6588
1765 7148 709 7857 1779 4706 1069 5775
1766 5027 1438 6465 1781 6063 2111 8174
1767 4720 1134 5854 1782 — — 8913
1768 3599 1278 4877 1797 — — 6021
1769 3567 1327 4894 1804 7703 2157 9860
1770 4377 1396 5773 1806 7929 2489 10418
1771 4963 757 5720 1809 3091 1266 4357
1772 6330 1015 7345 1810 7790 2876 10666
* ЦГАДА, ф. 248, кн. 5683, л. 296—297, 375—378; кн. 5762, л. 209, 310 об, 321; ф. 16,
on. 1, д. 309, л. 102—103, 586—588; д. 511, л. 4; ЦГИА СССР, ф. 156, оп. 2, д. 8, л. 2;
ф. 206, on. 1, д. 8, л. 144 об.— 145, 150 об.— 151.
древесины, сплавляемой по притокам Ловати (Полисти и Порусье),
оставалось в Старой Руссе па нужды солеварения. Наибольшее
количество леса к Вышневолоцкому водному пути шло пз Крестец-
кого уезда по рекам Холове, Оскуе, Нижней Мошне, Маете, Яемле,
Перетне, Волме, Хубе, Лаиышепке, Мде, Вишере и Шарье 23°.
На северо-востоке Новгородской губернии наибольшую нагрузку по
сплаву леса (в том же направлении) несли реки Шексна, Чагодо-
ща (Чагода), Суда, Ковжа, Андога, Песь, Кобожа, Молога, Колпь
и Смердомля. Из Новгородского уезда сплав к Вышневолоцкой вод-
ной системе осуществлялся по Тоспе, Оскуе, Шелони, из Старорус-
ского — по Поле, Ловати, Порусьп, Полисти, из Боровичского и
Валдайского — по Валдайке, Перетне, Березаю, Кемке, Поломети,
Шегринке, Явони, Шлине, Коломенецу. Большинство этих рек
были пригодными для сплава лишь в высокую весеннюю воду.
По данным ведомости пропуска лесных материалов через Ла-
дожский канал, за 1763 г. прошло к Петербургу заготовленных
в бассейне Волхова (реки Волхов, Вишера, Шарья, Оломна,
Пчевжа, Тигода и др.) 87 309 сосновых бревен и 212 мачтовых сос-
новых деревьев231. Из бассейна Меты (реки Мета, Перетна, Мошпя,
Холова, Волма и др.) через Ладожский канал было пропущено
50 004 сосновых бревна, пз бассейна Паши и Сясп — 31 250 штук.
В эту же навигацию шли к Петербургу галерные дубовые леса,
заготовленные в основном по рекам Ловати, Полисти, Порусье и
Кунье, Поле, Снеже, Мете, Волме, Оскуе, Воложе и Тулебле. Всего
водными путями к столице отправлено 25 278 штук названных
разновидностей древесины 23г. Кроме того, в том же направлении
прошли пильные доски (66 609 шт.) с трех частных лесопилен,
745
расположенных в бассейне Сяси и Волхова, и двух казенных (на
реке Неве и Иазье) — 13 898 штук 233.
В эту же навигацию по Вышневолоцкому пути прошли сосно-
вые мачтовые леса, грузопоток которых был оформлен на Каме
и средней Волге (всего 599 мачтовых деревьев), а также дубовые
разных мер корабельные и прочие леса — с Волги, Казанки. Суры,
Вятки, Свияги (260 барок) 234.
Места отправлений леса и лесоматериалов оставались в основ-
ном стабильными на протяжении рассматриваемого периода. Так,
Волжско-Камский бассейн (Волга, Кама, Вятка, Сура, Свияга)
давал сосновые мачтовые леса и некоторую часть дубовых. Бассейн
Меты и Волхова снабжал Петербург сосновым, еловым и прочим
лесом «на разное строение»; из бассейна Полы и Ловатп поступали
на Вышневолоцкий водный путь помимо березовых, липовых, ясе-
невых и ольховых лесоматериалов еще и дубовые.
Грузопотоки строевого и корабельного леса в основном слага-
лись из казенных поставок. Кроме того, ежегодно в Петербург
водным путем доставлялись на плотах дрова — они шли из бассей-
на озер Ильменя и Ладожского. Вырубки на этих территориях год
от года росли и все более удалялись от удобных сплавных путей.
Поэтому дрова в столице непрерывно дорожали. В 1809 г. сажень
дров хорошего качества продавалась по цене 8 руб. 50 коп. Пред-
полагали, что с будущего года ее стоимость достигнет 10—12 р.235
Перевозки строительных материалов, в том числе камня, из-
вестняковой плиты, извести, глины, кирпича, песка, поташа, мела
и алебастра, по Вышневолоцкому водному пути в значительной
мере определялись потребностями Петербурга. Широкий размах
строительства, развернувшегося в столице во второй половине
XVIII — начале XIX в., и возможность использования речного
транспорта как наиболее удобного и дешевого создавали благо-
приятную почву для формирования мощного грузопотока строи-
тельных материалов. Однако в определенной мере тяжелые судо-
ходные условия перевозки по Вышневолоцкому водному пути со-
кращали транспортно-экономические связи по строительным гру-
зам и сужали территорию районов, потенциально способных к по-
добным поставкам.
Самым отдаленным районом, откуда производилась доставка
некоторых видов строительных материалов, был Урал. С камских
и чусовских пристаней эпизодически приходил мрамор (десятки
тысяч пудов). С верхней Волги — из Ярославля, Романова и Твери
обычно отправлялись к столице несколько барок с алебастром *.
На Шошпнской пристани (при впадении реки Шошп в Волгу)
московские и дмитровские купцы загружали суда гжельской гли-
ной **. На этом список поступлений стройматериалов и сырья иа
* Алебастр — продукт обжига гипса, широко употреблялся при производ-
стве лепных работ.
** Гжельская — «фарфоровая» глина шла на казенные фарфоровые пред-
приятия Петербурга.
146
Вышневолоцкий водный путь с верховьев Волги завершался. В ред-
ких случаях калужские купцы отправляли в Петербург небольшое
количество мела.
Начальным местом зарождения основного грузопотока строй-
материалов являлся Боровический уезд Новгородской губернии.
Далее — подвозка грузов к водному пути осуществлялась из Вал-
дайского, Крестецкого, Новгородского уездов этой же губернии
и Ладожского уезда Петербургской губернии.
Вышневолоцкий водный путь служил и для подвоза в Петер-
бург сена и соломы. Основными районами, где производилась их за-
готовка, были Заильменье (Холмский, Старорусский и Новгород-
ский уезды Новгородской губернии), а также бассейн Волхова
(Новгородский уезд) и Ладожский уезд Петербургской губернии.
На этой территории значительные пространства занимали высоко-
продуктивные пойменные луга. Ими изобиловала обширнейшая
пойма озера Ильмень, широкой полосой они тянулись вдоль поймы
п долины Волхова (главным образом па правобережье), по долине
и в дельте Ловати. Часть пх имелась в пойме Шелони, Полпсти
и других небольших рек 236. Сено из этих мест на барках-сеннухах
отвозилось в Петербург на нужды военного ведомства, извоза
и проч. Заготовка соломы происходила в тех же районах, но в ме-
стах, освоенных хлебопашеством. В каждую навигацию для пере-
возки сена и соломы требовались сотни барок. В весовом отноше-
нии цифры этих поставок были внушительными — 400—500 тыс.
пудов и выше в течение всей второй половины XVIII в. и более
миллиона пудов — в первые годы XIX в.237
Уже после того как в строй действующих вступили Мариинская
и Тихвинская водные системы, Вышневолоцкий водный путь про-
должал сохранять свое значение, хотя нарастание грузопотоков по
нему значительно тормозилось тяжелыми условиями судоходства.
Ниже показана навигация 1809 г.
Участки водного пути Прошло судов Осталось на зимовку Потерпело крушение
От Рыбинска до Твери (суда, при- шедшие с низовьев Волги) 4846 593 —•
От Твери до Боровицких порогов (ка- раваны Рыбинский, Гжатский Твер- ской, Новоторжский, Солпенскпй) 4220 3313 —
От Боровицких порогов до Новго- рода * 4441 219 76
От Новгорода до Волховских по- рогов ** 5467 334 —
От Волховских порогов до Ладожско- го канала*** 6023 202 —
* На этом участке подключался Боровичскпй караван и отдельные суда,
груженные по берегам р. Меты.
** Здесь к вышеназванным караванам присоединялись суда, груженные
по берегам оз. Ильмень и пришедшие с рек, впадающих в озеро.
*** На этом отрезке пути караваны пополнялись судами, груженными на
р. Волхове. (ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 150, 151).
147
Тем не мепее некоторое упорядочение организационных начал
эксплуатации водной системы, с одной стороны, увеличение удель-
ного веса петербургской и экспортной торговли, развитие, в целом
внутренних экономических связей, рост промышленного и сельско-
хозяйственного производства — с другой, обусловили в начале
XIX в. увеличение количества и ценности грузов, проходивших по
ней (см. табл. 3).
Оценивая в этот период значение Вышневолоцкого водного
пути, главный директор путей сообщения России писал: «Из всех
систем, по коим отправляется судоходство, важнейшая есть Выш-
неволоцкая: по существованию ея чрез целое столетие, по привыч-
ке к ней торгующего купечества, по числу судов, которые чрез
оную проходят к Петербургу, и по количеству груза, какой суда
сии отвозят ежегодно. Известно, что одним сим путем снабжалась
доныне столица нужными собственно для нея и для заморского от-
пуска из внутренности России продуктами» 238.
Участок Вышневолоцкого водного пути, начинавшийся от Выш-
неволоцкого водораздельного пункта и завершавшийся в Новой
Ладоге, имел значительное число транспортных пунктов и узлов,
среди которых наиболее известными были Вышний Волочек, Боро-
вичи, Новгород и Новая Ладога. Особую роль среди них играл
г. Вышний Волочек (до 1772 г.— Вышневолоцкий ям на сухопут-
ной дороге пз Москвы в Петербург), стоявший на водоразделе рек
Балтийского и Волго-Каспийского склонов. Через пего протекала
река Цна, впадавшая в озеро Мстино, связанное с бассейном Невы.
На территории Вышнего Волочка находилась и река Тверца, воды
которой направлялись к Волге. Существовавший здесь волок был
уничтожен в 1708—1711 г. после соединения рек Тверцы и Цны
каналом. Большая часть населения Вышнего Волочка занималась
судоходством — нанималась на барки, обслуживала шлюзы и ка-
налы. У вышневолоцких причалов на барках меняли оснастку —
снимали мачты, ставили потеси и некоторые другие приспособле-
ния для того, чтобы дальнейший путь продолжать па веслах. В этой
связи большое значение здесь приобрела торговля всем необходи-
мым для барки снаряжением, которым требовалось снабдить не ме-
нее 2,5 тыс. судов23в.
Вышневолоцкие купцы ежегодно отправляли около двадцати,
а иногда и более собственных барок с хлебом, пенькой, говяжьим
салом, кожами и железом, закупленными в Москве и низовых по-
волжских городах. 21°.
По данным «Экономических примечаний Вышневолоцкого уез-
да» за 1795 г., основное население города —423 семьи было занято
в судоходстве (лоцманы, коноводы, чернорабочие). Канатный завод
(15 рабочих, 1500 пудов канатов в год) также работал на водный
транспорт — сбывал свою продукцию главным образом на прохо-
дящие суда241.
В начальные месяцы навигации в Вышнем Волочке собиралось
до 10 тыс. рабочих, занятых погрузочно-разгрузочными работами,
148
Таблица 3
Сроки навигации и объем перевозок на Вышневолоцком водном пути
в начале XIX в. *
Год Дата вскрытия Меты Продол- житель- ность на- вигации (дней) Количество судов Итого Ценность груза (млн. руб.)
казенных частных
2 3 4 5 6 7
1801 10 марта 74 1277 3783 5060 11,9
1802 21 марта 67 989 3766 4755 12,0
1803 27 марта 48 479 2792 3271 11,5
1804 4 апреля 56 1235 3371 4606 12,3
1805 1 апреля 77 1774 3889 5663 15,2
1806 3 апреля 55 916 3453 4369 11,7
1807 5 апреля 59 1208 3008 4216 14,5
1808 12 апреля 48 1273 2842 4115 11,0
1809 18 апреля 48 1415 3028 4443 12,4
1810 19 апреля 70 2226 3466 5692 13,7
1811 7 апреля 33 1073 2000 3073 14,0
1812 16 апреля 44 627 2175 2802 13,7
1813 27 марта 53 858 2077 2935 17,7
1814 31 марта 41 787 2314 3101 23,7
1815 6 апреля 46 832 3216 4048 29,7
* Статистические сведения о судах, прошедших по Мете у Боровицких порогов
с 1801 г. по 1862 г. Подгот. инж. Чмутов.— ЖМПС, 1879, т. 2, кн. 1, с. 57—58.
переоснасткой барок, их ремонтом. Здесь же происходила смена
верхпеволжских лоцманов и рабочих на вышневолоцких24Z.
По «обывательской книге» Вышнего Волочка 1805 г. из 859 се-
мей податного населения занимались торговлей — 141, в том числе
барками, лодками и снастями — 9. Из остальных торговых семей
большинство было связано с куплей-продажей муки, овса, сена,
снастей, т. е. товаров, повышенный спрос на которые объяснялся
возможностью сбыта водным путем. В среде ремесленников 206 се-
мей занимались лоцманством, строительством барок — три семьи.
«Черная работа», в понятие которой входило в основном обслужи-
вание судов, погрузка и разгрузка и т. и., была уделом 443 семей.
Таким образом, в целом по городу «кормились» судоходством
652 семьи, пли 75,5% податного населения 243.
На участке водного пути между Вышним Волочком и Ладож-
ским каналом существовало еще несколько пристаней, но менее
известных по торговым оборотам, чем Рыбинск, Тверь, или Торжок.
По Мете этп пристани в первую очередь служили местами, где
происходила смена лоцманов и рабочих. Наибольшее число груже-
ных барок на Мстинском участке отходило лишь от пристаней Сол-
пенской, Опеченской, Боровичской и Новгородской.
149
В представлении в Сенат М. Деденев, обследовавший Вышне-
волоцкий водный путь в 1764 г., обратил внимание, что одним пз
существенных препятствий при прохождении Меты является зна-
чительное количество пристаней, где меняли лоцманов, обмеряли
барки, брали с них пошлины. Остановки на них требовали много
времени, причем в те дни, когда стояли на Ношкинской пристани
в ожидании сменных лоцманов, уровень воды, обусловленный от-
крытием шлюзов в Вышнем Волочке, быстро падал. В результате
приходилось ожидать заново накопления и спуска воды при по-
мощи ближайших к этому участку Березайского и Кемского
бейшлотов 244. Такая же задержка происходила у следующей — Ба-
сутипской пристани. Наиболее длительными стоянками была из-
вестна Опеченская пристань, где барки обмеряли и брали с них
«посаженные деньги» *. Теряя здесь время на различные админи-
стративно-хозяйственные хлопоты, хозяин судна утрачивал неред-
ко и возможность дальнейшего передвижения — в считанные дни
уровень воды мог резко понизиться. Тогда приходилось ждать сле-
дующего «спуска» вод из мстппских резервуаров и при этом содер-
жать на каждой барке более 20 рабочих. В итоге караван барок
расстояние от Вышнего Волочка до Усть-Волмы, т. е. 300 с лиш-
ним верст, преодолевал почти за 2 месяца 245.
М. Деденев предложил ликвидировать Потерпелицкую при-
стань, т. е. сделать остановку барок там необязательной, и припис-
ных лоцманов распустить. Указами от 9 марта и 4 мая 1764 г. при-
стань была закрыта 24в. Но торговые операции па ней производи-
лись и в последующие годы.
На Солпенской, Опеченской и Боровичской пристанях также
ежегодно грузилось различное количество барок. Например,
в 70-е годы XVIII в. за четыре с половиной навигации с Солпен-
ской пристани, куда подходил тракт из впутрепних областей, от-
правилось 343 барки и 29 полубарок. В этот же период из Борови-
чей за две с половиной навигации отправили с хлебом и известью
152 барки2". Следует заметить, что Боровичи, располагавшиеся на
издавна известной торговой дороге из Новгорода в поволжские го-
рода и оказавшиеся в XVIII в. пристанью на сложнейшем участке
Вышневолоцкого водного пути (Боровичские пороги), имели много
общего с судьбой Вышнего Волочка. В 1772 г. село Боровичи, при-
надлежащее ведомству Коллегии экономии, а до 1764 г,— Иверско-
му монастырю, было переведено в разряд городов. Основным заня-
тием его жителей стало судоходство, в частности лоцманские рабо-
ты на порогах. Рост грузопотоков по Мете несомненно влиял на
развитие Боровичей, которые к концу XVIII в. превратились в один
пз лучших, наиболее благоустроенных и развитых в хозяйственном
отношении городов Новгородской губернии. Пристань в жизни го-
рода занимала особое место — на ней находили работу сотни горо-
жан. В начале 90-х годов около 30 боровичскпх купцов, объявив-
ших свой торговый капитал в 180 тыс. руб., вели оптовую торговлю
* Пошлина, зависящая от длины баркп в саженях.
150
хлебом, лесом и известью 248. В большом количестве из Боровичей
в столицу шла глиняная посуда. В последней четверти XVIII в. от
причалов города ежегодно отправлялось свыше сотни больших
п малых судов 249.
Новгородская пристань на Волхове представляла собой не толь-
ко транзитный, но и в некоторой степени перевалочный пункт.
Сюда водными путями стекались грузы с Приильменья — с бассей-
нов рек Ловати, Полы и Шелони. По данным 70-х годов XVIII в.,
за 4,5 года через Новгород, включая и суда, груженные в Новгоро-
де, прошло к Петербургу из этих мест 116 барок, 669 полубарок,
395 водовиков 25°. В Новгороде иногда происходила перегрузка, свя-
занная с возможностью увеличения объема груза на судах.
В 80-е годы в каждую навигацию к Новгородской пристани при-
ходило с реки Полы до 200 барок, с Ловати и из Старой Руссы —
до 600 и с Шелони до 200 судов 2М. Таким образом, Новгород во
второй половине XVIII в. превратился в значительный транспорт-
ный узел на торговых путях (в том. числе па главнейшей дороге
государства — Московско-Петербургской), соединявших внутрен-
ние районы страны с новой столицей. С возникновением Петербур-
га оп развивался и как продовольственная база, как поставщик
различных строительных материалов и рабочей силы. Крупных
промышленных предприятий в городе не было, лишь с 1767 г. на-
чала действовать кожевня «магистратского президента» Семена
Иваиского, которая вскоре по объему своего производства догнала
известные московские кожевенные заводы 252. В 1780 г. в Новгороде
обосновалась адмиралтейская парусная фабрика, переведенная из
Москвы. По состоянию па 1788 г. на ней трудилось около 400 че-
ловек253. Парусное полотно, а с конца XVIII в. продукция чулоч-
ного, шляпного и других производств, открытых па фабрике, отво-
зились в Петербург. Среди прочих мелких предприятий определен-
ную роль в экономике города играли лишь уксусные заводы,
отправлявшие ежегодно несколько тысяч ведер уксуса в Петербург
и прочие места по Вышневолоцкой водной системе. Зерно па эти
предприятия закупалось на барках, проходящих через Новгород.
Купцы города были теснейшим образом связаны с торговлей по
Вышневолоцкому водному пути. Об этом свидетельствует и тот
факт, что одним из первых пунктов их наказа на Уложенную Ко-
миссию в 1767 г. была просьба о строительстве канала из Меты в
Волхов (для обхода тяжелого в судоходном отношении озера Иль-
мень) и постройке пристани в самом городе.
На Волхове, помимо Новгородской, существовали еще две не-
большие пристани — Гостинопольская и Соснинская. Они регули-
ровали погрузочно-разгрузочные работы, нужда в которых появля-
лась из-за имевшихся здесь опасных для судоходства порогов.
С этих же пристаней производилась отправка в Петербург лесных
материалов, поступавших с бассейна Волхова п отправлявшихся
отсюда к Петербургу.
Водные пути по системам рек Молога — Сясъ {Тихвинская вод-
ная система) и Шексна — Онежское озеро — Свирь {Мариинская
151
водная система). Помимо Вышневолоцкого водного пути, реки бас-
сейнов Ладожского и Онежского озер издревле являлись торговы-
ми путями, соединявшими Северо-Запад — Балтику с Волгой (см.
карту 3). В гидрографической сети этих бассейнов озера представ-
ляли собой звенья судоходных дорог. Навигационные условия на
них были сложными, характеризуясь прежде всего штормовыми:
ветрами, густыми и частыми туманами, каменистыми отмелями.
Особенно жестокие штормы отмечались весной и осенью, когда су-
доходство становилось наиболее интенсивным 254. Тем не менее-
судоходные пути бассейнов Ладожского и Онежского озер имели
исключительно важное значение как для местной транспортировки
грузов, так и для магистральных перевозок — с Волги к Петер-
бургу.
Водно-волоковый путь, по трассе которого пролегла в начале
XIX в. Мариинская водная система, начинался на Шексне, волж-
ском притоке длиной в 400 верст. На расстоянии в 225 верст от
Рыбинска до Череповца (участок «нижнее плесо») река почти не
имела препятствий для судоходства. Порожистые места начинались
после Череповца и нередко встречались на протяжении 130 верст —
до д. Берег (Иванов Бор). Быстрое течение и порожистое русло
верхнего участка Шексны делали судовой ход трудным. Только
последние 45 верст до истока фарватер не имел препятствий. Ши-
рина Шексны не превышала 100 саж., глубина — 9 арш. На мел-
ких местах уровень воды не опускался ниже 2 арш. 255 В маловодье
река сильно мелела, в многоводье же, чтобы судно двигалось вверх
по реке, требовалось лошадей в четыре раза больше, чем обычно.
По течению, вниз по реке к Волге обычно спускались па веслах,
при благоприятной погоде — под парусами. Путь от Рыбинска да
Крохина (пристань у истока Шексны из Белого озера) в среднем
занимал 12 дней. Однако крупные суда нередко теряли на дорогу
почти три недели. Судно средних размеров тащили 9 лошадей. Но
для перехода порогов даже для малых судов нужно было от 20 до
30 лошадей, а для больших — до 70 25в. Тяга бечевой осложнялась
плохим состоянием бечевника, который переходил с одного берега
на другой. Низкие берега реки после половодья долгое время не
просыхали, и лошади с трудом передвигались по ним, нередко про-
валивались в трясину и погибали25’.
Следующим участком продвижения судов по направлению к
Петербургу было озеро Белое. Оно имело в длину 39, в ширину 29
и в окружности 114 верст 258. Мелководное, с низменными, места-
ми заболоченными берегами, оно таило в себе многие опасности
для судоходства. Преодолев озеро Белое и дойдя по Ковже до Ба-
дожской пристани (селение Бадоги при впадении Ваткомы в Ков-
жу), суда завершали участок пути, который был связан с бассей-
ном Волги *. Отсюда шел гужевой путь в 40 верст на Вянгпнскую
пристань, располагавшуюся па реке Вытегре, в 17 верстах от впа-
дения ее в Онежское озеро. По Вытегре от Вянгинской пристани
* По Ковже ходили суда, поднимавшие до 9 тыс. пудов груза.
152
Карта 3. Водные системы, соединявшие Волго-Камский воднотранспортный
бассейн с Балтикой
суда ходили вверх и вниз по течению. Глубина реки в районе при-
стани достигала 8,5 футов и уменьшалась на мели в той части реки,
что проходила через центр селения. В устье глубина доходила до
18 футов, но при слиянии с Онежским озером песчаные наносы
снижали глубину до 5,5 футов 259. Длина Вытегры была незначи-
тельной — всего 66 верст.
Исключительно важное значение на дальнейшей трассе этого
пути имела река Свирь, выходящая пз Онежского и впадающая в
Ладожское озеро *. Свирь имела сложный фарватер с многочислен-
ными мелями и порогамп, которые начинались от ее истока и, пе-
* Современная длина Свири 221 км.
153
ремежаясь плесами, тянулись почти до устья реки Яндебы. Наи-
лучшие условия для плавания были от пристани Сермаксы до Ло-
дейного Поля. У деревни Подпорожье располагались самые
опасные пороги — Сиговец и Медведец, простиравшиеся на рас-
стояние в 9 верст и известные под общим названием Сиговского
спуска 260. Чтобы преодолеть эти пороги, в деревне Мятусовой бра-
ли лоцманов («спущиков»), которые вели суда до погоста Важин-
ского. Отсюда новая партия «спущиков» сопровождала суда до
Подъяндебского порога. Судоходство по реке совершалось вверх
и вниз, но наличие порогов делало его чрезвычайно трудным, дли-
тельным и подчас опасным. Н. Озерецковский, плававший по Сви-
ри, писал об этом так: «Я на малом судне, от устья до вершины,
поднимался ею целые девять дней, но большие суда, каковы, на-
пример, галиоты, по большей части более месяца в пути сем пре-
провождают, так что за неимением попутного ветра по целому ме-
сяцу на одном месте в Свири простаивают, бечевой же тянуться
не могут по причине малого числа людей, обыкновенно на них бы-
вающего; ибо в порогах свирских для одного галиота потребно ра-
ботников до 50 человек, чтоб его тянуть...» 261.
Вопрос о коренном улучшении водного пути по Шексне, озерам
и Свири, о ликвидации волока неоднократно поднимался в Сенате.
В 1762 г. в районе водного пути начались изыскательские работы,
связанные с проектом «новой водяной коммуникации», автором ко-
торого явился генерал-фельдмаршал П. Шувалов 2М. В итоге иссле-
дований, произведенных на трассе, проект Шувалова был частич-
но изменен и дополнен инженерами-гидротехниками Г. Резановым
и М. Деденевым. В последующие годы появилось еще несколько
проектов, среди которых наибольшую известность п одобрение Се-
ната получили предложения секунд-майора инженера Лихачева.
Однако еще длительное время все проекты оставались на бумаге.
Хотя практически отдельные звенья намечавшегося водного пути
в этот период эксплуатировались очень активно.
4 июля 1785 г. последовал указ Екатерины II на имя обер-про-
курора Вяземского, которому предписывалось организовать работы
по созданию нового водного пути «в виду ожидаемой великой поль-
зы», а также для доставления местным жителям занятий2SS. Выбор
места для проведения канала по соединению рек Волжского и Бал-
тийского бассейнов фактически был уже сделан. Внимание инже-
неров привлек волок, который издавна использовался для перехода
от Бадожской пристани на реку Вытегру.
В декабре 1786 г. на строительство канала была отпущена пер-
вая крупная сумма — 500 тыс. руб. Но в связи с некоторыми со-
мнениями в полной пригодности проекта назначенные деньги были
переведены на устройство дороги между Петербургом и Нарвой 264.
Оживление, связанное со стройкой, началось лишь в 1797 г.,
когда на место строительства был послан шлюзовой мастер Свенд-
сон. Спустя год туда же командировали инженер-майора Барклая-
де-Толли (брата будущего генерал-фельдмаршала), перед которым
стояла задача по производству изыскательских работ с целью со-
154
ставления нового проекта. После рассмотрения всех существовав-
ших с начала XVIII в. проектов в конце концов решили остано-
виться на том, который одобрил еще Петр I. Указом от 20 января
1799 г. начался регулярный отпуск средств па строительство кана-
ла. 27 мая 1799 г. Сиверс сообщал в Сенат о том, что в д. Конец-
кой был совершен молебен по случаю начала его прокопки2б5. Ка-
нал начинался у деревни Грязный Омут на реке Ковже, прорезал
два небольших озерка, Матко-озеро (раздельный пункт системы),
озерки Пустое и Лудожское и подходил к реке Вытегре, верхняя
часть которой от этого места носила название Шимы. В 1808 г. пз
Ковжи в Вытегру по каналу пришло первое грузовое судно.
21 июля 1810 г. судоходство по новой водной системе было откры-
то официально 266.
По Мариинскому водному пути и каналу суда могли ходить не
только в сторону Петербурга, но и обратно к Волге 2в7. Кроме того,
в течение навигации они могли совершать в столицу два рейса.
Огромное значение имел и тот факт, что новая водная система в от-
личие от Вышневолоцкой и Тихвинской имела более удобный судо-
вой ход (значительные глубины, небольшую извилистость рек),
что позволяло плавать по ней судам с большой грузоподъемностью.
Ио эксплуатация водного пути наталкивалась на трудности, свя-
занные с малой освоенностью местности. Редкая населенность ча-
сти Белозерского уезда, по которой проходил путь, постоянно со-
здавала дефицит рабочих, нужных и для проводки судов, и для
обслуживания гидротехнических сооружений. Судорабочие из Ры-
бинска отказывались вести суда далее Крохинского посада, и наем
новой смены рабочих для следования от Крохина к Петербургу или
даже к Вытегре представлял для судоотправителей сложное, порой
весьма трудно разрешимое дело. Отказ судорабочих совершать пла-
вание по рекам с пустынными берегами, помимо дальности рас-
стояния и прочих неудобств, объяснялся еще и тем, что пополнять
продовольственные запасы в пути было почти невозможно 268. Не-
смотря на благоприятные условия судоходства отдельных участков
пути, гидрометеорологическая обстановка новой озерно-речной до-
роги была исключительно сложной. Навигация отличалась корот-
ким сроком — реки очищались от льда не ранее середины мая,
а в октябре уже начинались заморозки. В начале ноября судоход-
ство прекращалось. Очень часто встречные штормовые ветры по-
долгу держали суда на местах стоянок.
Наиболее тяжелыми звеньями Мариинского водного пути были
Белое и Онежское озера. При переходе через них приходилось де-
лать перегрузку из речных на озерные суда. Авторы проектов по
созданию Мариинского водного пути, понимая это, предлагали по-
строить каналы в обход этих озер. Но воплотить замыслы на прак-
тике удалось не сразу — обводный Белозерский канал вошел
в строй действующих в 1844 г., обводный Онежский — в 1851 г.269
Нормальному функционированию Мариинской водной системы
мешала и необходимость преодоления Ладожского озера с его от-
мелями, частыми туманами и штормовыми ветрами. 15 февраля
155
1800 г. главный директор водяных коммуникаций Сиверс рапорто-
вал царю, о том, что места от реки Вытегры до истока Свири в об-
ход Онежского озера и от устья Свири в обход Ладожского озера
до устья Сяси «с точностью на планы сняты и двумя испытанны-
ми инженерами нивелированы» и генерал-майором Деволантом
подготовлены проекты строительства обводных каналов. Спустя
два года было начато строительство Свирского канала, которое ве-
лось затем одновременно со всеми прочими работами по созданию
Мариинского водного пути. Завершение стройки совпало со време-
нем открытия движения по всей водной системе в 1810 г.270
Первые перевозки массовых грузов по Мариинскому водному
пути начались в 1809 г. С момента постройки канала особенно за-
метно стали расти объемы транспортировки грузов во внутренние
районы страны. До 1809 г. судоходство пз Петербурга осуществля-
лось только до Вытегры. Обычно в навигацию сюда приходило
50—100 судов различных размеров. Перевозки эти имели местный
характер. Сбыт прибывших товаров (хлеб, вино, в том числе им-
портное, железо, пенька, судовой такелаж) производился па месте
и частично отвозился на близлежащие рынки.
Структура грузопотока, который формировался после открытия
Мариинского водного пути в направлении к Петербургу, быстро
приобрела стабильность, подчинившись потребностям столичного
рынка и возможностям товарного обращения па верхней Волге.
Данные о первых навигациях в сторону столицы свидетельствуют,
что преобладающим грузом среди продовольственных товаров был
хлеб. В 1809 г. было провезено через Мариинский капал
1 129 083 пуда хлебных грузов, причем в эту же навигацию не
смогли доплыть до места назначения и остались на зимовку суда
с 907 569 пуд. хлеба 271.
Ассортимент прочих продовольственных грузов, идущих к Пе-
тербургу, был весьма узким. В первую навигацию была попытка
провезти 792 286 пудов соли, которая не увенчалась успехом: из-за
мелководья суда с солью остались на зимовку. То же самое случи-
лось с провозом вина и спирта (в полном объеме 13 401 ведро и
1440 бочек). Среди прочих продовольственных товаров, удачно
одолевших водный путь в первый год его эксплуатации, были рыба
(18 820 штук и 12 177 пудов), а также сало говяжье, масло ко-
ровье, патока, мед и чай (общий вес — 3127 пудов) 272. В последую-
щие навигации структура грузопотока почти не изменилась.
В составе грузопотока промышленных товаров значительный
удельный вес приходился на долю железных изделий (гвозди, то-
поры и проч.), чугуна, медных котлов, различной медной, жестя-
ной, стеклянной и фаянсовой посуды. Кроме того, везли полотна,
пушнину, снасти, купорос, поташ, охру, серу. В первую навигацию
к Петербургу прошло 119 403 пуда железных, чугунных и медных
изделий, 818 219 пудов различной посуды и хозяйственных това-
ров *. В 1810 г. состав п объем товаров остался почти без измепе-
* Мелководье задержало на зимовку еще 79 304 пуда артиллерйских сна-
рядов.
156
ний273. В 1812 г. весь груз, отправленный к столице, был оценен
в И 349 123 руб.274
Мариинский водный путь представлял значительные выгоды
для доставки на стройки столицы различных строительных мате-
риалов из близлежащих уездов — кирпича, глины, песка, а также
древесного угля. Транспортировка этих грузов уже в первые нави-
гации определила загрузку многих десятков судов. К этому еще
добавлялась поставка сена и соломы.
Начальным пунктом формирования грузопотоков для Мариин-
ского водного пути был Рыбинск. Некоторое количество судов под-
ключалось на пристанях Шексны (с грузами Белозерского,
Устюжно-Железопольского и Череповецкого уездов). Значитель-
ное увеличение грузопотока происходило на Крохинской и на Ба-
дожской пристанях. Дальнейшее пополнение грузопотока давали
пристани по Вытегре — Вытегорская и Марковская *. Водная
трасса притягивала к себе грузы с территории, близкой к реке
Свири, где известным перевалочным пунктом была Сермакская
пристань. Река Свирь в системе Мариинского водного пути играла
исключительно важную роль для грузопотоков, идущих с Онеж-
ского озера, в основном продукции с нового Александровского пу-
шечного и реконструированного Кончезерского литейного завода,
которые поставляли в Петербург для армии и флота пушки, снаря-
ды, а также важнейшие детали для прядильных, а впоследствии —
паровых машин и художественное литье. Этим водным путем поль-
зовались и Олонецкие Петровские заводы 275.
Часть продукции Александровского и Кончезерского заводов,
в том числе пушки п снаряды, отправлялась на Юг в крепости
Причерноморья. Их везли на озерных судах — галиотах до Выте-
горской пристани, откуда гужом (до постройки канала) переправ-
ляли в верховья Ковжи, где перегружали в суда. Через Белое озе-
ро п Шексну выходили на Волгу, держа курс к Дубовской приста-
ни. Здесь снова происходила перегрузка на сухопутные средства
транспорта, которыми и отправляли грузы на Дон.
С восточного берега Онежского озера — с устья Андомы еже-
годно к Петербургу направлялись суда, груженные известью и ан-
домской белой глиной, которую добывали поблизости — при д. За-
мошье. Из селений Соломенного и Шокши, Тивдийских мраморных
ломок отправляли по Свири строительный и облицовочный камень.
Из Повенца через Онежское озеро и Свирь на столичный рынок
везли смолу, деготь, местную рыбу и сушеную треску, закупаемую
в Архангельске 27в.
На Ладожском озере, несмотря на трудные навигационные
условия, судоходство было интенсивным. Сюда из Свири (до по-
стройки обводных каналов) направлялись грузопотоки, сформиро-
ванные на Онежском озере и Волге, дополненные на Ковже, Вытег-
ре и Свири. Из Ладожского озера речные суда обычно шли в
* В это время в Вытегре имелись полотняные, салотопенные и кирпич-
ные предприятия, отправлявшие свою продукцию водным путем в Пе-
тербург.
157
Ладожский канал и оттуда в Неву; крупные озерные (так назы-
ваемые мореходные ластовые) суда из озера направлялись прямо
в Неву. Количество судов, выходящих в Ладожский канал и Неву
с Ладожского и Онежского озер, Вытегры и Свири, было значи-
тельным. По данным навигации 1804 г., к Неве прошло 714 ласто-
вых судов и 153 водовика и лодки 277. Состав их грузов был необы-
чайно широким — хлеб, сало говяжье, рыба (стерлядь, лосось, сиг,
щука, треска), лен, полотна фламандские и архангельские, железо
и чугун п изделия из них (мортиры, единороги, пушки, машинные
валы и проч.), пушнина, свечи, посуда стеклянная, смола, деготь,
вытегорскпй кирпич, андомская глина, древесный уголь, сено,
пильные доски, круглый сосновый и еловый лес, дрова березовые.
В этот период началось постепенное использование Мариин-
ской водной системы и в качестве пути от столицы во внутренние
области. В 1812 г. (в третью навигацию после завершения построй-
ки Мариинского канала) груз, идущий по ней от Петербурга на
Волгу, был оценен в 3 692 270 руб.278
Создание Тихвинского водного пути, так же как и Мариинского,
натолкнулось на огромные трудности, связанные с материально-
техническим снабжением строительства. Несмотря на явную за-
интересованность в новой водной трассе, правительство в течение
нескольких десятилетий не могло решить проблему финансирова-
ния стройки.
До ликвидации волоков в начале XIX в. судоходные условия
по системе рек Молога — Сомина — Тихвинка — Сясь (будущая
трасса Тихвинского водного пути) были очень тяжелыми. Путь
с Волги к Петербургу суда начинали на Мологе (приток Волги) —
реке с незначительной шириной (от 50 до 70 саж.) и глубиной
(1—6 арш.). По ее притокам плыли до устья Соминой 279. По ней
доходили до Соминской пристани, откуда и начинался волок в
90 верст до реки Тихвинки, принадлежащей к бассейну Ладож-
ского озера. Далее путь продолжался по Тихвинке и Сяси, впадаю-
щей в Ладожское озеро. Русло Сяси изобиловало порогами. Осо-
•бенпо тяжелым был 17-верстный участок от устья Тихвинки,
который завершался известным Рождественским порогом 280.
По рекам Сомине, Тихвинке и Сяси была распространена кон-
ная тяга судов *. До постройки шлюзов и соединительного канала
движение осуществлялось в обе стороны, однако тяжелые судо-
ходные условия делали перевозки дорогостоящими. С Соминской
пристани, откуда впоследствии и прошел соединительный канал,
часть грузов везли к Петербургу сухим путем, некоторое количест-
во товаров отправляли на лодках. После завершения строительства
канала здесь происходила перегрузка с крупных судов на малые.
Еще в 1753 г. генерал-фельдмаршал П. Шувалов представил в Се-
нат проект реконструкции водного пути, т. е. создания «новой
* Па барку ставили одного — трех рабочих (коренных), тащили судно че-
тыре лошади. Для перехода через пороги нанимали дополнительных ра-
бочих.
158
водяной коммуникации». В 1755 г. обследование проектируемой
трассы водного путп было возложено на инженера Г. Рязанова.
Несмотря на сложность п предполагаемый значительный объем
строительных работ, уже давно было очевидным, что новый водный
путь быстро окупит затраченные средства. Помимо сокращения
и улучшения пути от Волги, водная магистраль могла значительно
улучшить связи Петербурга с ближайшими районами, откуда
поступал в столицу строительный материал, лес и множество дру-
гих нужных грузов. Так, в районе предполагаемого канала добы-
вали известняковые плиты и прочий строительный камень, который
можно было, минуя Ладожское озеро, водным путем отправлять
в Петербург. Однако окончательное решение о строительстве ка-
пала вынесли лишь в январе 1762 г., когда Сенат велел генерал-
лейтенанту Резанову приступить к осуществлению проекта 28i.
Взяв в свое управление «произведение от реки Волхова до Рыбной
слободы водяной коммуникации», Г. Резанов, предполагая ежегод-
но получать из казны 50 тыс. руб., приступил к организации работ,
к найму рабочих и закупке инструментов 282. Но уже с мая 1762 г.
финансирование стройки прекратилось. В августе 1762 г. генерал-
фельдмаршал Миних перевел Резанова на строительство Рогервиц-
кого порта, передав управление «водяной коммуникацией» инже-
неру генерал-майору М. Деденеву 283. Но М. Деденев, у которого
после тщательного изучения проекта Г. Резанова «об оной комму-
никации оказалось немалое сумнительство к произведению в дей-
ство», начал заниматься созданием собственного проекта 284. Весь
путь от Рыбинска до Ладожского канала (по варианту Деденева)
пмел расстояние в 545 верст (по проекту же Резанова —
630 верст) 285. Сенат одобрил новый проект, считая, что этот водный
путь является «удобнейшим, государству полезнейшим и необхо-
димо нужным для города Санктпетербурга, не только в рассужде-
нии краткости расстояния одного...» 286
Однако отсутствие необходимых средств заставило Деденева
также свернуть работы. Лишь 10 марта 1764 г. последовал новый
указ Сената о возобновлении строительства водной системы, и в
первую очередь канала от Сяси к Волхову (в обход Ладожского
озера), и об отпуске с этой целью денег 287. Деденев подготовил
проект этого канала н приступил к его осуществлению. 5 сентября
1765 г. Сенат подтвердил свое решение о создании «водяной ком-
муникации» и строительстве Сясьского канала (так стали назы-
вать обводной канал) 288. Но и на этот раз работы продолжались
недолго На строительство требовалось 6 млн. руб. На заседании
Сената 11 января 1770 г. было замечено, что «по нынешним воен-
ным обстоятельствам в деньгах настоит необходимая надобность,
то о таком новом водяной коммуникации учреждении дело рас-
смотрением отложить до удобного к тому впредь времени»28Э.
Однако острая надобность в новом пути заставила правительство-
в 1772 г. вновь заняться этим вопросом. Началось (в который раз!)
рассмотрение имеющихся проектов, в том числе Резанова и Деде-
нева, с целью обнаружения возможности сокращения расходов.
159
Параллельно бесконечным дебатам в Сенате практические шаги
по созданию нового водного пути предпринимал Я. Е. Сиверс, ве-
давший в этот период водными путями Северо-Запада. В 1774 г.
он организовал работы по чистке русел рек Тихвинки, Сомины
Горюна и Чагодощи — будущих звеньев Тихвинского водного пу-
ти z9°. По его мнению, короткий путь (по сравнению с Вышневолоц-
ким) к Петербургу сулил огромные выгоды.
Несмотря на инициативу Сиверса, работы на трассе «коммуни-
кации» в этот период совершенно прекратились и возобновились
лишь много лет спустя - в 1800 г., когда все проекты были вновь
пересмотрены с прежней целью — найти наиболее дешевый ва-
риант устройства водной дороги. Тогда же началось интенсивное
строительство Сясьского канала, осуществляемое под руководст-
вом генерала Герарда. Судоходство по новому каналу началось
1 июля 1802 г.291 На основании прежних проектов Резанова
в это же время приступили к сооружению Тихвинского канала
протяженностью свыше шести верст. В 1804 г. канал приняли к
эксплуатации29Z. Однако окончательное устройство водной системы
произошло лишь в 1811 г., хотя отдельные ее участки действовали
довольно интенсивно на протяжении 1804—1811 годов. В завер-
шенном виде Тихвинский водный путь состоял из следующих
звеньев: 1) река Молога до впадения в нее Чагодощи; 2) река Ча-
годоща; 3) система мелких озер и речек, наиболее крупные из ко-
торых — река Сомина и озеро Сомино; 4) Тихвинский канал;
5) река Тихвинка до впадения в Сясь; 6) река Сясь — до Сясьского
канала; 7) Сясьский канал (вокруг Ладожского озера до соеди-
нения с Ладожским каналом).
С начала функционирования Тихвинской водной системы дви-
жение грузов по рекам Молога — Тихвинка — Сясь резко усилилось
не только в традиционном направлении — к Петербургу, но и в об-
ратном — к Волге. Причем состав грузов, идущих на волжские
пристани, включал в себя значительную долю продовольственных
товаров, в том числе различные импортные продукты, многие из
которых в то время представляли собой предметы роскоши Как
свидетельствует ведомость 1804 г., в вывозе из Петербурга одно
из первых мест по объему занимал сахар (леденец, сахар и сахар-
ный песок) —41510 пудов292. Кроме того, в эту навигацию было
вывезено: кофе и шоколад — 1613 пудов, «заморские» фрукты и
изделия из них (лимоны, апельсины, сок и корки лимона, варенье
разное, чернослив п миндаль) — 589 пудов, 3301 ящпк, 265 бочек,
84 бочонка и 5 кпп; вино шампанское — 253 ящика (с бутылками),
виноградные вина — 628 бочек, унгорская водка — 10 ящиков,
ром — 3 бочки. Кроме того, на Волгу отправлялась импортная ры-
ба: сельдь и сиги соленые — 62 бочки, корюха сушеная—305 чет-
вертей; икра — 42 пуда, колбаса — 12 пудов, сыр — 358 пудов,
а также конопляное масло — 415 пудов, прованское масло — 33 ящи-
ка, 1 бочка, чай — 6 ящиков, уксус рейнский — 15 бочек, яблоки
и огурцы соленые — 15 бочек. В структуре грузов особое место
заняла перевозка специй и пряностей. В навигацию 1804 г. в на-
160
правлении к волжским пристаням провезли корицы, мускатного
эреха, гвоздики, померанца, перца, цикория, имбиря, лаврового
листа и острогона— 1139 пудов, 3 бочки и 32 ящика 294. Их постав-
ка прослеживается ежегодно. Состав промышленных товаров в на-
вигацию 1804 г. был весьма разнообразным. Обращает па себя
внимание транспортировка металла и различных металлических
изделий: железо, сталь, жесть, олово, свинец и изделия из них —
8392 пуда и 459 ящиков, а также 50 пудов чугунных горшков и
вьюшек, английские инструменты и заводское оборудование, в том
числе пилы слесарные и «пилы для завода» (15 ящиков), англий-
ские серпы (100 дюжин), столярные и слесарные инструменты,
машины прядильные (с запасными частями). Среди прочих про-
мышленных товаров этого грузопотока в значительном объеме бы-
ли представлены следующие: ткани (сукно, байка, стамед, плис,
ситец, миткаль, выбойка и др.) — 614 тюков, 60 ящиков; кожи во-
ловьи, бобровые и выдряпые — 3826 штук и 24 пуда; бумажная
пряжа и бумага- 6454 пуда; краски (кубовая, ледянка, армянка,
крап, камедь, брусковая, сандал) —9570 пудов, 19 боченков. Ос-
тальной ассортимент грузов составляли медикаменты («аптекар-
ские товары») п лекарственные травы—1519 пудов, 8 ящиков,
2 кипы и 2 бочки; табак — 86 пудов, различные хозяйственные
товары (семя канцелярское, пробки, сургуч), а также алебастр,
пемза н белила — 2035 пудов, 3 бочки, 55 ящиков и 102 кипы;
«суровские товары» — 15 тючков, мебель разная —40 ящиков; зер-
кала и стекла — 12 ящиков; посуда палевая и фарфоровая — 216
бочек; дробь — 900 пудов; коляски па рессорах — 2, снасти пенько-
вые — 90 пудов, книги иностранные — 11 ящиков 295.
Для Тихвинского водного пути этот состав грузов, идущих от
Петербурга к волжским пристаням, стал характерным и для по-
следующих лет. Ценность его в первые годы эксплуатации пути
не превышала 2 млн. руб.296
Структура грузопотока, направляющегося по этому пути к Пе-
тербургу, была во многом сходна с тем, что шло по Вышневолоцкой
водной системе. В 1809—1810 гг., когда движение по новой «водяной
коммуникации» стабилизовалось, из районов верхнего Поволжья
началась регулярная транспортировка хлебных грузов, хотя и не-
сравнимая с тем количеством хлеба, которое перевозилось в эти же
годы по Вышневолоцкому водному пути 297. Кроме того, из этих же
районов п мест, прилегающих к трассе Тихвинского водного пути,
начался интенсивный вывоз различных продовольственных това-
ров, в том числе масла коровьего, птицы, яиц, рыбы, сала говяжье-
го, меда, орехов, пряников, вина, спирта и т. п. Так, в навигацию
1809 г. к Петербургу прошло подобных грузов 54 236 пудов,
85 ящиков, 44 338 ведер (вина и спирта), а также 14 530 пар пти-
цы п 1 270 000 штук яиц 298. В 1812 г. все товары, прошедшие к сто-
лице, были оценены в 4 169 807 руб.299
Большое место в транспортировках заняли промышленные то-
вары, среди которых постоянной была перевозка железа и чугуна
и изделий из них (гвозди, котлы, сковороды и т. п.), производпв-
6 Э. Г. Истомина
.161
шихся в Белозерском, Устюжно-Железопольском и Тихвинском
уездах. В состав прочих промышленных товаров грузопотока вхо-
дили ткани (холст, каламенка, сукна, полотна и др.), одежда и
обувь (валенки, сапоги, лапти, чулки, кафтаны и т. п.), кожа, бу-
мага, пакля, щетина, пух, перья, мыло, воск, сажа, белила, ладан,
посуда медная, стеклянная, фаянсовая, табак, пушнина, клей и по-
таш. Постоянно, хотя в незначительном количестве, в первые годы
эксплуатации Тихвинского водного пути осуществляются перевоз-
ки строительных материалов — глины, извести, алебастра, а также
древесного угля, сена и соломы.
Наиболее крупными пристанями и перевалочными пунктами
на трассе Тихвинской водной системы были торговое село Сомино
и г. Тихвин. Кроме того, перевалка грузов производилась на при-
станях городов Весьегонск и Устюжна-Железопольская.
К Тихвину, располагавшемуся на реке Тихвинке (в 30 верстах
от впадения ее в Сясь), из окрестных мест подвозили различные
продовольственные товары и продукцию местных промыслов и в
большом количестве лес. Путь до Ладожского озера от Тихвинской
пристани предстоял недолгий — нужно было преодолеть всего
130 верст по Тихвинке и Сяси. Причем далеко не все суда, гру-
женные в Тихвине, имели пунктом назначения Петербург. Неко-
торые грузы, например «железный расков», везли в Новгород,
хлеб — в селения по побережью Ладожского озера.
До постройки Тихвинской водной системы судоходство по Тих-
винке и Сяси было чрезвычайно тяжелым — мешали пороги, мно-
гочисленные заколы для рыбной ловли, мельничные плотины.
Поэтому очень часто тихвинские купцы предпочитали подвоз в Пе-
тербург1 делать зимой по сухопутью, для чего требовалось преодо-
леть 227 верст зимника30<1. Тем не менее большая часть продукции
из действующих в городе кожевен и салотопенных предприятий
направлялась в Петербург водным путем. В 60—80-е годы из Тих-
вина ежегодно выходили два-три десятка водовиков (изредка и
барок) и более сотни лодок. О составе и объеме перевозок водным
путем из Тихвина дает некоторое представление навигация 1779 г.,
когда к Петербургу было отправлено 585 пудов ржаной муки,
5700 пудов говяжьего сала, 1480 пудов юфти, 43 000 арш. холста,
650 кусков разного полотна, 7700 штук овчин, 80 медвежьих шкур,
4240 пудов железных гвоздей, 4200 железных лопаток, 150 пудов
дегтя, 163 000 пильных сосновых досок. 1700 дубовых досок и мед-
ной монеты на 23 200 руб.301
Транспортно-экономические связи тихвинского купечества не
ограничивались Петербургом. Купцы поддерживали широкий то-
варообмен с Москвой, Новгородом, Новой Ладогой, Олонцом,
Устюжной, некоторыми селениями Белозерского и Ярославского
уездов и Макарьевской ярмаркой. Несколько купцов были связаны
с заграничной торговлей — через Петербург они поставляли в Шве-
цию сало, пеньку, лен, льняную паклю 302.
Развитие внутреннего обмена, возникновение и укрепление
всероссийских торговых связей, которым способствовали водные
162
Таблица 4
Количество судов, прошедших через Ладожский канал из внутренних
областей к Петербургу
(вторая половина XVIII - начало XIX в.)*
Год Барки Полубарки Водовики Шерботы (шкерботы) Лодки Итого
1762 2766 199 1046 5 520 4536
1763 2789 185 760 6 386 4126
1764 2793 349 670 1 313 4126
1765 2926 421 757 — 667 4771
1766 2251 395 867 — 1234 4547
1767 2166 402 808 — 972 4348
1768 2225 509 816 7 907 4464
1769 2832 419 785 15 1001 5052
1770 2496 630 735 18 1012 4891
1771 2736 664 696 5 1082 5183
1772 2879 700 741 7 1075 5402
1773 2622 881 613 10 1194 5320
1774 3255 732 424 1 1053 5465
1776 1987 624 452 — 1083 4146
1779 2746 763 663 — 1216 5388
1781 3034 1009 546 1087 5676
1782 3525 869 460 — 1110 5964
1797 3127 1287 923 — 3445 8782
1804 3619 1704 3887 (с лодками) — — 9210
1806 2371 1452 746 3373 7942
1809 3039 1218 736 3842 8835
ЦГАДА, ф. 248, кн. 5683. л. 296—297, 375; кн. 5762, л. 2, 261, 310 об, 321; ф. 16, on. 1,
Д. 309, л. 102, 586; ЦГИА СССР, ф. 156, ОП. 2, д. 8, л. 2; ф. 206, on. 1, д. 8, Л. 144 об.—
145.
зистемы Северо-Запада, происходило пе изолированно, а в слож-
аом и тесном взаимодействии с расширением внешней торговли,
з ростом торгово-промвппленного потенциала Петербурга. Во вто-
рой половине XVIII в. северная столица представляла собой не
только крупнейший морской порт, но и самую емкую, не имеющую
себе аналогов по величине речную пристань. Располагаясь на Неве,
приморском звене обширной водной системы, Петербург ежегодно
принимал тысячи речных судов с грузами, идущими на экспорт,
на строительство, снаряжение и содержание военно-морского фло-
та, определенной части армии, на создание самого города, продо-
вольственные и промышленные нужды его жителей, на организа-
цию различных отраслей производства (см. табл. 4).
Выше Петербурга Нева являлась лишь транзитным водным пу-
тем длиной в 74 км с одним затруднительным для судоходства
местом — Ивановскими порогами. Но в пределах города и ниже
вместе с многочисленными рукавами и каналами дельты река слу-
жила крупным узлом водных путей — морских, речных и внутри-
городских. Принятый правительством курс на поощрение развития
водного транспорта, курс меркантилизма способствовал тому, что
6* 163
8 конце второй половины XVIII —начале XIX в. к Петербургу
речным путем стало приходить промышленных и продовольствен-
ных товаров на многие десятки миллионов рублей, исчислявшихся
в весовом выражении сотнями тысяч, а подчас и миллионами пу-
цов груза. Так, если па невские причалы в 1762 г. прибыло пеньки
499 481 пуд, сала говяжьего и масла постного — 348 166 пудов, по-
ютна (парусина, ревендук, флагдучное) — 49 302 куска, то в 1804 г.
водным транспортом в Петербург было доставлено пеньки 2 890 358
пудов, сала говяжьего топленого (без постного масла) — 1 931 047
пудов и 86 354 куска полотна 303. В 1810 г. со всех трех водных
систем столица получила «частной клади» (хлебные грузы, про-
довольственные товары, в том числе фрукты, овощи, мясо, масло,
рыба, птица, а также железо, чугун, ткани, пушнина, кожи, пень-
ка, лен, бумага, строительные материалы, садовые деревья, сено,
золома и др.) на 75 995 857 руб. и «казенной клади» (провиант,
железо, изделия пз него и чугуна, орудия, медная монета, сукно,
толотна, одежда, лес для кораблестроения и стройматериалы)
та 29 707 679 руб.304
И даже в тяжелейший для России 1812 год, когда многие связи
по речным дорогам были нарушены, когда война мгновенным эхом
этозвалась па сокращении производства многих видов товаров,
Петербург получил водным путем грузов стоимостью
53 699 413 руб. 305 При этом следует учесть, что только на Вышне-
волоцкой водной системе мелководье и ранние холода заставили
зазимовать множество барок, стоимость товаров которых оценива-
нась в 7 377 887 руб.306
Водные пути бассейнов рек Варовы и Луги. Для Псковской
губернии и территорий, прилегающих к Чудскому и Псковскому
озерам, река Нарова (Нарва) играла исключительно важную роль
в качестве подъездного пути к Балтийскому морю, к Нарвскому
порту (см. карту 2).
Бассейн Наровы включал в себя реку Нарову, систему трех
озер в ее истоке (Чудское, Теплое и Псковское) и многочисленные
их притоки, среди которых для незначительного судоходства и
сплава использовались реки Великая, Эмбах и Плюсса.
Река Нарова, вытекая из Чудского озера (в версте от д. Сыре-
нец), проходила расстояние в 68 верст и впадала в Балтийское
море. В 55,5 версты от истока при мызе Иола находился непреодо-
лимый для судов порог (водопад) высотой 15 арш. До и после
порога Нарова была судоходной. В двух верстах от впадения в мо-
ре па ней располагался город Нарва. Суда, груженные на Псков-
ском и Чудском озерах, доходили по Нарове до порога, а прихо-
дившие в ее устье со стороны моря (из Лифляндии и зарубежных
мест) разгружались на рейде в небольшие суда — павоски, отво-
зившие груз в Нарву пли к порогу. Тяжелые судоходные условия
по Нарове усугублял меняющийся фарватер на устьевом участке
(в связи с песчаными заносами дна). На это обстоятельство (при-
ходящие в Нарву корабли часто терпели бедствие) было обращено
внимание правительства. В начале 60-х годов XVIII в. начались
164
работы по укреплению берегов реки в районе устья (строительство
«болверка для защиты от свирепости морского волнения»), кото-
рые возглавил генерал-фельдмаршал граф фон Миних 307. Мелко-
водье и частые штормовые ветры способствовали быстрому накоп-
лению песчаных наносов на рейде и не позволяли кораблям захо-
дить в реку к местам погрузки леса. Доски и лес (в плотах)
приходилось пригонять в открытое море, где английские и гол-
ландские корабли производили погрузку лишь при тихой погоде.
На загрузку каждого судна требовалось пять-шесть недель,
иногда и больше. Полное безветрие здесь было редким явлением,
и в период навигации терпели крушение десятки плотов. Шкиперы
стоявших на рейде судов иногда по педелям не могли из-за
шквального ветра и сильных волн на своих маленьких ботиках
подойти к берегу за провизией 308. Однако па быстрое завершение
работ по благоустройству устьевого участка не хватало не только
денежных средств, но и рабочих рук. Поэтому укрепление берегов
Наровы продолжалось на протяжении всей второй половины
XVIII в.
Препятствовали судоходству по Нарове и многочисленные за-
колы для ловли рыб. В 1772 г. на имя Я. Е. Сиверса, прибывшего
па Нарову, поступили многочисленные жалобы от купцов Пскова
и ряда других городов па затруднительное плавание по реке из-за
заколов. Сиверс распорядился уничтожить те заколы, которые ста-
вились по берегу Наровы со стороны Новгородской губернии. Рас-
пространить свою власть на владельцев заколов противоположного
(эстляндского) берега он не мог, но обратился в Сенат с просьбой
о необходимости подготовки такого указа, который бы предписал
уничтожение заколов по судоходным рекам 30В.
Все три озера — Чудское, Теплое и Псковское, соединенные
между собой, были судоходны. Самое большое из них — Чудское —
имело в длину 80 верст, ширину 50 верст 31°. Наиболее крупным
притоком озера была река Эмбах (современная Эмайыгп). По реке
Великой из-за ее порожистости и мелководья судоходство было
возможно лишь от Пскова и до устья.
В низовье Нарова соединялась протокой Росоной с Лугой. По-
следняя вместе со своими притоками использовалась в основном
для лесосплава. В районе Ямбурга глубина Луги достигала 8 саж.,
ширина — 80 саж.311 Заходу морских судов в устье Луги препят-
ствовало мелководье. Это послужило причиной того, что в 1808 г.
возник проект создания новой водной системы на территории
Петербургской губернии, которая могла бы обеспечить выход гру-
зов в Балтийское море (в Копорском заливе) из Ямбургского
уезда. Предполагалось, что этот водный путь соединит Нарову с
Лугой (посредством рек Плюссы и Пяты) и от Луги через систе-
му мелких речек и озер выйдет в Балтийское море. Тем самым
будут созданы условия сбыта продуктов Лифляндии, Эстляндпп
и Псковской губернии в Петербург, а для нарвских купцов откро-
ется возможность иметь связь с Петербургом при помощи рек
Луги и Росоны312. Проект был подготовлен членом Департамента
165
водяных коммуникаций генерал-лейтенантом Герардом и подан на
рассмотрение государственному канцлеру графу Н. П. Румянцеву.
На строительство водной системы предполагалось затратить
1 225 000 руб., но Герард не требовал субсидий от казны. Строить
канал и шлюзы должно было акционерное общество, во главе ко-
торого стоял сам автор проекта. Заинтересованность Герарда в осу-
ществлении задуманного дела была очевидна и объяснялась сле-
дующим. Родственники Герарда имели крупные поместья в Ям-
бургском уезде, в частности у сестры его был стекольный завод,
сырье для которого нужно было доставлять из Петербурга. Но сле-
дует отметить, что Герард объективно отмечал и тот факт, что цены
на продукты в Петербурге с каждым годом росли, а в Лифляндии,
Эстляндии и Псковской губернии сбыт продовольственных товаров
был затруднен из-за отсутствия прочных связей со столицей.
В результате цены были здесь в два раза ниже, чем в столице.
Район, который могли бы обслуживать Нарова с Лугой, связанные
с морем, располагал значительным количеством дровяного леса
и рыбными продуктами.
Заинтересованными в создании водного пути оказались многие
местные помещики, предложившие уступить государству те земли,
по которым предполагалось проведение канала (с условием пре-
доставления им права сплава и плавания без всяких платежей).
Кроме того, Герард высказывал мнение, что купцам, имевшим
винные откупы в Лифляндии и доставлявшим вино в Петербург
гужом, было бы предпочтительней доставлять его водным путем.
Но несмотря па обширную программу действий, несмотря на то,
что проект в 1808 г. был утвержден, а устав акционерного общества
составлен и найдены желающие стать его членами, новая водная
система так и пе была построена313.
Значительный грузопоток, идущий по Парове, формировался
в основном в пределах Псковской губернии. Пенька, лен, кожи,
сухие снетки поступали на водный транспорт через псковских
купцов, делавших обширные закупки этих товаров в городах
Пскове, Острове, Новоржеве, Порхове и Печерском уезде 3‘4. Неко-
торые виды грузов, в том числе хлеб, железо, дубовые брусья, тес,
подвозили к Нарве из Новгородской, Петербургской губерний и
Лифляндии. В порт по реке с лесопилен, расположенных у боль-
ших порогов (д. Ювала), приходили доски; лес на распиловку при-
гоняли из бассейна Плюссы. Эти грузы и все то, что поступало
в зимнее время гужом, ежегодно забирали суда из Дании, Прус-
сип, Швеции, Англии, реже —из Португалии, Голландии, Франции
и некоторых других стран. С 1748 по 1758 г. порт посетили 1849
судов, что в среднем составляло 185 9/10 судна в навигацию;
с 1758 по 1768 г. пришли 1213 судов (121 3/10 судна в год) sls.
В 1783 г. прибыли 125, в 1784 г,— 105, 1785 г.— 137, в 1786 г.—
70 судов31е.
В связи с тяжелыми условиями судоходства по Нарове в 1770 г.
в Комиссии о коммерции обсуждался вопрос о целесообразности
благоустройства паровского фарватера (особенно в устье реки).
166
Решающим моментом для выделения средств па эту работу стало
мнение Комиссии о большом значении нарвской торговли («...оная
торговля... есть довольно обширная и наипаче для всего государст-
ва весьма полезная» ’"). По справкам, собранным Комиссией, было
очевидно, что экспорт русских товаров постоянно превосходил
импорт. Так, с 1738 по 1765 г., т. е. за 29 лет, в Нарву пришло
импортных товаров на сумму в 1364 337 руб. 13 3/4 коп., а ушло
за море товаров на 9 485 542 руб. 88 ’/г коп.318 Ярко выраженный
активный торговый баланс порта, который большую часть товаров
получал по реке Нарове, заставил Комиссию вынести решение о
необходимости чистки наровского фарватера. В последующие годы
подвоз товаров к Нарве увеличился, в связи с чем выросла и стои-
мость отпуска319.
Год Цена привоза Цена отпуска
1772 43 854 руб. 98 */г коп. 494 112 руб. 61 ’Л коп.
1775 37 211 руб. 10 ‘/з коп. 458 645 руб. 3 */г коп.
1780 54 744 руб. 75 */2 коп. 326 583 руб. 51 >/2 коп.
1785 63 197 руб. 76 коп. 785 679 руб. 79 коп.
1800 92 883 руб. 71 коп. 1018 599 руб. 17 коп.
1809 575 816 руб. 25 коп. 827 476 руб. 93 */г коп.
Воднотранспортные бассейны Севера.
Водные пути, относящиеся к бассейнам Белого и Баренцева морей,
играли исключительно важную роль для хозяйственного освоения
п развития такой сложной и суровой по своим климатическим ус-
ловиям территории, какой являлся европейский Север России.
Магистральную дорогу на этой территории представляла река
Северная Двина с многочисленными, важнейшими в судоходном
и сплавном отношении притоками. Транспортное использование
рек Онеги, Кулоя и Мезени с их сравнительно небольшими бассей-
нами было ограниченным. Обширный бассейн реки Печоры, имею-
щий сток в Баренцево море и располагающий благоприятными
судоходными условиями, в рассматриваемый период в транспорт-
ном отношении имел слабую освоенность. Совсем незначительную
роль в судоходстве играли такие реки, как Кола, Кемь и Выг. Тем
не менее большинство судоходных и сплавных рек Севера были
единственными дорогами, связывающими глубинные районы между
собой и с Сухоно-Двинским водным путем (см. карту 4).
Большая часть водных путей Севера располагалась на обшир-
ной Северодвинской низменности, что предопределяло их равнин-
ный характер. Лишь бассейн Онеги, тяготевший к западной
части района, находился на Прионежской возвышенности.
Большинство рек Севера отличались спокойным течением, ма-
лыми уклонами, текли в широких долинах с большими, затопляе-
мыми в весенний период поймами. Русла их имели множество
песчаных перекатов, нередко делились на рукава и многочислен-
ные протоки. Верховья многих рек часто очень близко подходили
Друг к другу. Незначительные по пространству водоразделы с
167
Мезень
Сорока
-Ненокса
Онега
УФ'
Великий УС1гиГ|
'оз. Боже
оз. Белое
Е
АРХАНГЕЛЬСК
Сот
оз. Кубенское
Череповец/ /
Тихвин
Уст юж на.
6---Е---Л~
Кемь:
горы
Cej дное
Каргополь
:рол
(оз. -Лаче<
•с логорсное
Пинега '
Красноборск,
^.ВОЛОГДА
,£=
Верховажская
t Тотьм
Никольск;
нологрив
CvxoHtt
Со "•"•алич
Карта 4. Воднотранспортные бассейны Севера
168
169
давних пор широко использовались в качестве волоков — суда пере-
таскивали из одного бассейна в другой. Множество волоков су-
ществовало между бассейнами Северной Двины и Печоры, Се-
верной Двины и Онеги.
Таяние снегов давало рекам Севера до 60% годового стока,
и уровень воды во время весеннего половодья сильно повышался.
Способствовали паводкам и продолжительные обложные дожди.
Устьевые участки рек, впадающих в море, на протяжении 100 —
120 км подвергались приливно-отливным и сгонно-нагонным яв-
лениям. Замерзание рек обычно начиналось в конце октября,
вскрытие же происходило в середине апреля и длилось до конца
мая (в зависимости от местоположения реки на огромной терри-
тории Севера). Так, в бассейне Северной Двины навигация про-
должалась 180—185 суток, а в бассейне Печоры, где более резко
выражалась континентальность климата, не превышала 160—
165 суток 320.
На Севере находилось свыше двухсот тысяч озер, по они, за
исключением Кубенского, Лаче и Кенозера, для судоходства почти
не использовались.
Главной водно-трапспортной дорогой Севера являлся Сухоно-
Двинский водный путь, протяженность которого вместе с боковы-
ми ответвлениями речных путей по измерениям, нашедшим отра
жение на картах второй половины XVIII столетия, достигала
2455 верст. Магистральный участок пути — Северная Двина — имел
1115 верст32‘.
Начальный этап пути приходился па реку Сухону, которая в
своем верховье делилась на несколько протоков — Рабанскую Су-
хону, Окольную и Верхнюю Сухону. Судоходство начиналось от
истока Сухоны — из Кубенского озера — по Рабанской Сухоне.
По Окольной Сухоне сплавляли в плотах лес. До устья Вологды
Сухона имела извилистое русло и низкие берега. В связи с малым
падением в верховьях иногда весной опа приобретала обратное
течение — в озеро Кубенское. Ниже места слияния Рабанской и
Окольной Сухоны река становилась многоводной и на всем своем
протяжении судоходной и сплавной *. В низовье она имела глу-
бину до 4 саж., в среднем течении — от 2 до 4 саж., в верхнем —
уровень воды несколько понижался. Но весной у Великого Устюга
он достигал 3,5 саж. Ширина реки не превышала 145 саж., а в
наиболее узких местах была не менее 85 саж. 322 В трех верстах
ниже Великого Устюга, соединившись с Югом, Сухона приобрета-
ла название Северная Двина.
Самым примечательным притоком Сухоны была река Вологда,
по которой от г. Вологда (в ста верстах от истоков пз болот Спзем-
ской волости) начиналась транспортировка грузов в направлении
Сухоно-Двинского водного пути **. Весной ширина Вологды там,
где уже существовал судовой ход, достигала 50-60 саж., летом —
* Современная длина 558 км.
** Современная длина 133 км.
170
30—40 саж. Глубины ее доходили до 3 и более саж. Порогов и ме-
лей не было, и это обстоятельство позволяло плавать мелким судам
даже в маловодные годы 323.
В среднем течении Сухона имела возвышенные берега, мно-
жество перекатов и в ряде мест пороги, среди которых наиболее
опасными для судоходства были Торопиловский (д. Торопшюв-
ская), Оспповский (д. Оспнова), Жидятин (в 7 верстах выше
устья Нижней Печенги), Соколов Перебор или Плес (при д. Озер-
ской) и Опока (при устье реки Стрелицы) 324. Каменистые мели,
которых в Тотемском и Устюжском уездах было учтено около 98,
в вешние воды судоходству не препятствовали, по летом и осенью
па них нередко терпели крушение груженые суда. Вологодские
купцы «своим коштом» неоднократно пытались их расчистить, но
сколько-нибудь значительного объема работ по ним произвести не
удавалось 325. Важнейшими сплавными притоками Сухоны явля-
лись Старая Тотьма, Царева, Лежа и Стрельпа.
Важнейшее звено «водяной коммуникации» — река Юг начи-
налась в Северных Увалах, в районе Вохомского волока, в боло-
тистом месте, в 190 верстах от г. Никольска *. У Никольска река
достигала в ширину 21 саж., в Еланской волости — 80 саж. Русло
ее отличалось множеством крутых поворотов. В верховьях Юг про-
текал в глубокой долине с крутыми обрывистыми берегами. Судо-
ходству здесь препятствовали мели и перекаты. Плавание судов
с грузами начиналось от г. Никольска и только в вешнюю воду.
В летнее мелководье пользовались лишь малыми лодками. В Лаль-
ском уезде в Юг впадала важная в транспортном отношении река
Луза **. В высокие весенние воды по Лузе от Ношульской приста-
ни (д. Бор) ходили барки и дощаники, в межень — более мелкие
суда — карбасы, завозни, обласы и лодки. На этой пристани в
1781 г. были построены два купеческих мореходных судна, кото-
рые прошли без груза и без оснастки вниз, в Северную Двину 326.
Из притоков Лузы наибольшее значение для сплава имела река
Сетка.
Суда небольшой грузоподъемности ходили в низовьях прито-
ков Юга — Кппшеньги, Шарженьги и Андапги (Андога). По этим
рекам, а также по Кичменьге, Пушме и Кипарице весной произво-
дился сплав леса и по некоторым из них сплав новых барок (без
груза).
Самый длинный участок Сухоно-Двинского пути — Северная
Двина являлась одной из крупнейших рек Севера и имела длину
(по данным Топографического описания) 718 верст 327. Наиболее
крупными судоходными притоками реки являлись (за исключением
ее составляющих Сухоны и Юга) справа — Вычегда, Уфтюга и Пи-
нега, слева - Вага и Емца. Бассейн Северной Двины имел мно-
жество сплавных рек, среди которых выделялись следующие: Ко-
дима, Обокша, Ерга, Юмда, Нижняя и Верхняя Тойма, Лая, Ше-
* Современная длина 574 км.
** Современная длина Лузы 360 км.
171
мокса; притоки Вычегды — Вилеть, Вишера, Северная Кельтма,
Пожега, Вымь, Ярепга, Южная Мылва; притоки Выми — Веслинка
и Толва; притоки Емцы — Ваймуга, Шелекса, Мехреньга. По этим
рекам сплавляли не только лесные плоты, но и плоты, груженные
различными товарами, в том числе хлебом и скотом 328.
После впадения Вычегды водность Северной Двины увеличи-
валась почти вдвое. До устья реки Ваги Двина текла в широкой
долине с крутыми, иногда обрывистыми склонами, далее, до впа-
дения Пинеги, долина резко суживалась. На территории от Пинеги
до Архангельска река разбивалась на множество рукавов и проток,
которые собирались в один поток только у Архангельска, где
уже ощущалось действие морских приливов. По протокам дельты,
начинавшейся ниже Архангельска, находилось несколько фарва-
теров — Березовый, Мурманский, Пудожемский и Никольский,
глубины которых не были постоянными, что влияло и на их судо-
ходное состояниезгя.
Судоходство по Северной Двине осуществлялось «как во время
разлития воды, так и во все лето...» 33°, замирало осенью, временно
оживляясь в период дождей. Фарватер реки был чрезвычайно
сложным и изобиловал островами, мелями и перекатами, которые
затрудняли судоходство в летнее время. Так, только в пределах
Устюжского уезда по Северной Двине находилось 15 островов331.
Значительные глубины река имела лишь па территории Архангель-
ского уезда (от 3 до 11 саж.), на остальных участках они не пре-
вышали 3 саж. Наибольшая ширина Двины была также зафикси-
рована в низовье — до 4 верст; в районе Архангельска она дости-
гала 2 верст 150 саж.332
Замерзание Северной Двины происходило не ранее 2 октября
и не позднее 10 ноября, вскрытие — между 25 апреля и 14 мая.
Река Вычегда — самый крупный судоходный приток Северной
Двины — начиналась в Усть-Сысольском уезде («из черных су-
земных и болотистых мест») и от Усть-Сысольска до впадения
в Северную Двину имела 935 верст 333. В Ярепском уезде глуби-
ны ее достигали 1—3 саж. Ширина в нижней части Вычегды дохо-
дила до 400 саж., а в весенний разлив — до 6—7 верст. Летом река
сильно мелела и судоходство по ней становилось менее интенсив-
ным; барки и дощаники заменялись малыми судами — каюками и
лодками. Сплав леса производился от верховий реки. Вычегда име-
ла два крупных (до 500 верст) судоходных притока Сысолу и
Вымь 334.
Река Пинега была вторым по длине притоком Северной Дви-
ны 335. Глубина ее в средней части при весеннем подъеме вод коле-
балась от 2 до 6 саж., летом она становилась мелководной. В ни-
зовьях в меженное время глубина не превышала 3 саж., ширина —
150 саж. Высокий уровень воды весной на ней держался недолго.
В этот период по Пинеге вниз ходили мелкие суда и плоты с раз-
личными грузами. Вверх от устья ее каюки и обласы могли подни-
маться лишь па 13 верст — до Нижпепалейской деревни. Далее
развоз грузов в разные места осуществлялся по сухопутью 336.
172
Река Вага занимала по длине третье место среди притоков
Северной Двины. В пределах Вельского уезда ширина реки дости-
гала 100 саж., в Шенкурском уезде — 200—300 саж., глубины —
от 2 арш. до 2 саж. 337 Судоходство по ней осуществлялось в период
весеннего подъема воды на небольших судах. Большинство грузов
по Ваге перевозилось па плотах. Сплав леса начинался от верхо-
вий реки.
Судоходство с использованием небольших судов осуществлялось
также по притокам Северной Двины — Емце и Уфтюге.
Поток грузов по Сухоно-Двпнской магистрали начинался от
Вологды — известного перевалочно-распределительного пункта тор-
говли на Севере. Сюда с Волги по сухопутью поступал хлеб, даль-
нейший путь которого лежал к Архангельску, из Сибири — пуш-
нина, идущая в Архангельск, Москву и Петербург. Из Архангель-
ска водным путем в Вологду доставлялись импортные товары, из
различных мест Архангельской и Вологодской губерний — продук-
ция крестьянских промыслов. Водный транспорт для большинства
вологодских купцов наравне с торговлей представлял одно из до-
ходнейших занятий. Причем общая сумма купеческого вывоза
только в Архангельский порт составляла в 70-е годы XVIII в.
около полутора миллиона рублей 338-34°.
Следующим после Вологды крупным торговым пунктом и зна-
чительной пристанью па Сухоне была Тотьма, купцы и мещане
которой вели оживленную торговлю в Архангельске, Сибири и на
Камчатке, куда отвозились железо и различные крестьянские то-
вары. В двух верстах от Тотьмы по реке Ковде имелся соляной
казенный промысел, откуда местные жители сопровождали соль на
судах в Вологду, Великий Устюг и Красноборск («водою подря-
жаются в той же Вологодской казенной палате особо») 341. Вблизи
Тотьмы располагался кожевенный завод, продукция которого вод-
ным путем шла в Архангельск. Отправляли в порт из Тотьмы хлеб,
лен и пеньку, но занималось этим незначительное число купцов.
Так, в год посещения П. И. Челищевым города (1791 г.) эти по-
ставки производил только один купец — И. Д. Кузнецов 342. Из раз-
личных мест Тотемского уезда весной к Архангельску транспорти-
ровали значительное количество дров. К находящейся на реке
Тотьме (в 40 верстах выше города) д. Свосский Повоз привозили
гужом товары пз Галича для того, чтобы отправить их весной к
порту.
Одним из крупнейших транзитных пунктов на Сухоно-Двин-
ском пути был Великий Устюг. Выгодное географическое положе-
ние на перекрестке водных и сухопутных дорог давало городу
возможность оказывать существенное влияние.на функционирова-
ние Сухоно-Двинского пути. Используя Северную Двину, устюж-
ские купцы вели «отъезжий торг» в Архангельске хлебом, воском,
медом, льняным семенем, салом говяжьим, рогожей, пенькой,
льном, холстом, мылом, крашениной. Доставляли туда для «за-
морского отпуска» по подрядам рогожи и щетину. В порту они
закупали иностранные товары и с ними отправлялись на Ирбит-
773
скую ярмарку в Сибирь к Кяхте «по способности времени сухим и
водяным путем» 343. Туда же везли холсты, крашенину, синие
пестряди, шерсть и т. п., закупленные в своем уезде. В количест-
венном отношении устюжские купцы, осуществлявшие регулярную
транспортировку грузов по Двине, преобладали над торгующими
из всех прочих городов Сухоно-Двинского пути. Причем это пре-
восходство всегда было значительным. Например, по данным Ве-
ликоустюжского провинциального магистрата, с апреля по 26 ию-
ня 1780 г. (основное время плавания судов к Архангельскому
порту) в Великом Устюге при отправке грузов по Двине отмети-
лись 26 торговцев, среди которых было 14 устюжских купцов,
7 купцов из Вологды, один — из Тотьмы и один — из Архан-
гельска 344.
Через Великий Устюг в период навигации проходил значитель-
ный поток грузов не только из Вологды и Тотьмы, но и с реки Юг
(от Никольской пристани) и ее притока — Лузы 345. Отсюда на су-
дах в Архангельск из Вятской и частично Вологодской губерний
транспортировали хлеб и пеньку. Основную массу товарного хлеба
давали Поюжские волости, отличавшиеся благоприятными клима-
тическими условиями (на территории Двинско-Печорской низмен-
ности). Многие крестьяне этих мест занимались откормом убой-
ного скота, шедшего также на продажу в Архангельск.
На Лузе издавна использовалась Ношульская пристань, кото-
рую отделяли от г. Орлова 200 верст, от Вятки — 190 верст, от Сло-
бодского —180 верст (по сухопутью) 346. Однако преодолеть это
расстояние в летнее время было практически невозможно, а пере-
возка по зимним дорогам (с января по апрель) представляла собой
неимоверно тяжелое дело (снежные заносы, а в оттепель — непро-
лазная грязь и колдобины). Тем не менее сюда с Вятки везли
крупные партии хлеба, железа, пеньки и юфти 347.
Водный путь по Лузе также таил в себе множество опасно-
стей, избежать которых удавалось далеко не всякому. Весной
хозяева барок торопились как можно раньше отправиться к Но-
шульской пристани. Им предстояло пройти путь по реке, имев-
шей множество крутых поворотов, подводных карчей, песчаных
наносов. В мелководные годы судоходство по Лузе прекра-
щалось.
Значение Лузы как подъездного водного пути к Северной
Двине было велико не только для Вятской, но и для Пермской
и Казанской губерний. С этой территории поступали на Ношуль-
скую пристань хлеб, говяжье топленое сало, коровье масло, крас-
ная юфть, щетина, рогожи, мочала, льняное семя, пенька, поташ.
В конце XVIII — первые годы XIX в. ежегодно от пристани от-
правлялось от 50 до 100 барок 348.
В 1803 г. вятские (первой и второй гильдии) купцы, имев-
шие торг в Архангельске и отвозившие туда свои товары Лузой
и Югом — Северной Двиной, обратились в Департамент водяных
коммуникаций с ходатайством об учреждении страховой конто-
ры на Ношульской пристани и чистке реки Лузы, где барки не-
174
редко терпели крушения. При этом иногда гибель только одной
барки с грузом означала для купца полное разорение — убыток
в 15—30 тыс. руб. Сетуя на беспорядки в путевом хозяйстве
реки и объясняя многие аварии неблагоустроенным фарватером
реки, купцы обращали внимание на тот факт, что на Лузе лоц-
маны были вольнонаемными и ответственности за свои действия
ни перед кем не несли, поэтому убыток всегда терпели «хозяева
и погрузители»s49. Судоотправители предлагали создать на Но-
шульской пристани контору, располагающую «страховым общест-
венным капиталом» для организации помощи купцам, пострадав-
шим при транспортировке товаров 35°. Весь груз предлагалось
страховать на пристани. Купцы составили и подробные прави-
ла, регламентирующие порядок судоходства на Лузе. В них были
оговорены наиболее благоприятные для водного режима реки
размеры судов, количественный состав каравана (котляна —
2—5 барок), расстояние между судами при движении. В пути
«экипажи» барок одной котляны обязаны были помогать друг
ДРУГУ (съемка с мели и проч.). Ходатайство вятских купцов было
поддержано членами Департамента водяных коммуникаций Я. Де-
витте, Деволантом, Герардом 3-м, Толстовым*.
Значительный удельный вес в грузопотоке, который двигался
по Двине, составляли товары, приходящие с Вычегды и ее прито-
ков. По ней в весеннее время шли барки и каюки из Яренского
Сереговского Усолья (на реке Вымп) до Вологды с солью, из
Усть-Сысольского уезда везли железо и хлеб, поступавший туда
с Вятки. Водным транспортом по Сысоле шла транспортировка
продукции Кожемского железоделательного завода, а также за-
водов устюжского купца Походяшина.
Среди левых притоков Северной Двины наибольшее значе-
ние для судоходства имела Вага. На барках из Верховажского
посада к Архангельску отправляли хлеб, сало говяжье, свечи,
сосновую серу и деготь 35‘. Значительное число судов ежегодно
загружалось на пристани в Шенкурске. По свидетельству
П. И. Челищева, «многие крестьяне Шенкурского уезда для
продажи в Архангельск — на отпуск за море — гонят в значи-
тельном количестве смолу» 332. В Благовещенской волости Шен-
курского уезда собиралась ежегодная ярмарка, на которой дела-
ли закупки хлеба, смолы, изделий бондарного промысла и дру-
гих товаров архангельские купцы, отправлявшие все эти грузы
по Ваге и Двине. Некоторое число плотов в высокую весеннюю
воду шло из Вельска, расположенного на левом берегу Ваги,
где большой выход продукции давала сидка дегтя. Отсюда же на
плотах к Архангельску везли излишки хлеба из некоторых двор-
цовых, черносошных и экономической Маркушевской волости**.
* Однако документов о практическом воплощении мер, предложенных
купцами для улучшения судоходства по Лузе — важному подъездному
* * ПУТИ ~ к Сухоно-Двинской магистрали, обнаружить не удалось.
Плоты, на которых отправляли хлеб и прочие товары, делали из еловых
бревен толщиной в обрубе от пяти до семи вершков. В Архангельске их
продавали.
Смолокурение, распространенное по Ваге и ее притокам, также
способствовало стабильности грузопотоков, идущих в Архангельск
водным путем.
В верхнем течении Двины важное экономическое значение
имела река Емца, по которой судоходство осуществлялось как
вверх, так и вниз, завершаясь на территории Селецкой волости.
Малыми судами транспортировали грузы и по притокам Емцы —
Ваймуге, Шелексе и Мехреньге.
Пополнению двинского грузопотока способствовало судоход-
ство по Ппнеге, притягивающей грузы с реки Кулой (хлеб, скот,
смола и проч.). С пинежских притоков на плотах к Архангель-
скому порту отправляли скот.
По Двине, ниже Великого Устюга, крупнейшим населенным
пунктом и пристанью был Красноборск (с 1780 г,—город), в ко-
тором ежегодно собиралось шесть ярмарок. Местные купцы
отправляли водным транспортом к Архангельскому порту хлеб,
пеньку, лен и говяжье сало.
Последней перед Архангельском известной транзитной при-
станью на Двине были Холмогоры. Некоторая часть товаров, иду-
щих с Вятки, Вологды и Великого Устюга, из Холмогорского
и Архангельского уездов, оседала здесь, но основная масса гру-
зов проходила к Архангельску. С поморских волостей в Холмо-
горы по водным путям поступала продукция морского зверобой-
ного промысла. Отсюда вверх по Двине — в направлении Москвы
и Петербурга отправляли соленую и сушеную рыбу. Помимо
Двины, подъездными водными путями к Холмогорам служили
реки Курополка и Обокша 353.
Сухоно-Двпнский путь завершался в Архангельском порту,
куда стекались грузопотоки продовольственных и промышленных
товаров из Архангельской, Вологодской, Вятской и других губер-
ний, а также из Сибири. Многие из этих грузов становились
частью экспортных поставок, но еще больше поглощал емкий
внутренний рынок, где шел торг «с знатным перевесом... в поль-
зу российской торговли» 354. Из северных губерний, и прежде
всего из Вятской, Архангельской и Вологодской, в порт ежегод-
но прибывало значительное число судов. Так, в 1796 г: по Двине
пришло 560 судов различных типов: барок—110, полубарок — 10.
каюков — 80, обласов — 10, гладеников — 70, павозков — 60, карба-
сов — НО, паромов — 80, лодок — 20, завозней — 10 365. При этом
барки, полубарки, павозки, плоты, паромы и завозни оставались
в Архангельске, употребляясь на дрова и превращаясь в различ-
ные виды деловой древесины. А каюки, обласы, карбасы и лод-
ки, т. е. наиболее совершенные суда небольшой грузоподъем-
ности, нагружались закупленными в Архангельске товарами и
направлялись вверх по Двине.
В структуре грузов, поступавших в порт, преобладал хлеб
(рожь, пшеница, ячмень, овес, ржаная, пшеничная, крупчатая,
подрукавная, ячменная, овсяная и гороховая мука, толокно, кру-
па разная). До 1762 г. русский хлеб практически попадал за
\176
границу только через Архангельск 356. В дальнейшем этот вид
экспорта через северный порт сократился, но тем не менее еже-
годный вывоз хлеба в 70—80-е годы XVIII в. составлял 200 тыс.
четвертей. Несмотря на значительные местные потребности в
хлебе, указом от 25 февраля 1781 г. отменялось постановление,
по которому купец, привезший хлеб на экспорт, должен был
оставлять '/5 его часть в порту 357. Стало необязательным и тре-
бование доставки хлеба на вывоз только из Казанской губер-
нии358. Все эти перемены стимулировали рост подвоза хлебных
грузов, причем не только с Вятки, но и с Поволжья, из ряда
уездов Вологодской губернии. Хлеб, доставляемый в порт, шел,
помимо экспорта, на «вольную продажу», а также на нужды
местного гарнизона и адмиралтейства 359. Более того, привозным
хлебом приходилось снабжать и гарнизон Кольского острога 360.
Среди прочих продовольственных грузов, которые Сухоно-
Двпнским путем доставлялись к Архангельску, были говяжье
сало, постное и коровье масло, солонина, лук, мед, овощи, фрук-
ты, чай, орехи, пряники, московский и важский хмель, крахмал,
льняное семя. В состав грузопотока промышленных товаров вхо-
дили пенька, пеньковая пряжа, лен, пакля, конская грива, ро-
гожи, циновки, кожи, пушнина, мыло, свечи, клей мездряной,
железо разных сортов п видов, красная медь, чугунный балласт
для военных судов, смола, деготь, древесный уголь, кора бере-
зовая (толченая — для дубления кож), воск, краски, коломенская
глина361. Для оснастки и внутреннего оборудования строящихся
на верфи в Архангельске судов привозили парусину, канаты,
веревки, войлок, шерсть, деготь, холст, бумагу, корабельные на-
вигационные и прочие инструменты и приборы (вплоть до ком-
пасов) 362. Ежегодный груз, приходивший в город водным путем,
оценивался в несколько миллионов рублей. В 1812 г. его стои-
мость составила 10 869 677 руб.363
За российскими товарами в Архангельский порт ежегодно
приходили десятки судов из Англии, Голландии, Дании, Гам-
бурга и Данцига. По данным Архангельской портовой таможни,
в 1779 г. в порт прибыли 74 иностранных судна, среди которых
было 13 английских, 8 датских, 1 шведское, 24 голландских,
20 гамбургских, 3 бременских и 5 данцигских 364. В 1780 г. та-
можня зафиксировала 119 судов (41 английское, 14 датских,
8 данцигских, 20 гамбургских, 28 голландских, 7 бременских и
1 вестфальское). В конце XVIII — начале XIX в. количество су-
дов, прибывавших в Архангельский порт за грузами на экспорт,
значительно выросло. Так, в 1799 г. их было 122, в 1800 г,— 141,
в 1809 г,— 367365. При этом структура грузов на судах, прихо-
дящих с моря, на протяжении второй половины XVIII —начала
XIX в. оставалась стабильной. Большинство иностранных судов
имело в своих трюмах один лишь балласт. Например, в навига-
цию 1780 г. из 119 судов 93 оказались заполненными балластом.
Тогда же на судах из Гулля привезли лишь немного «шерстяной
материи, пива английского и прочих мелочей»; из Бремена —
777
«небольшое число» вина виноградного, уксуса, ягод и прочего
(стекло, овощи, масло деревянное); из Амстердама суда пришли
с вином виноградным, сахаром, сельдями голландскими, свинцом,
сандалом, ягодами, табаком, пряниками; из Гамбурга —с вином,
сахаром, железом белым, ладаном, стеклом, из Норвегии — с не-
большим количеством «мягкой рухляди» и «рыбой сайдой своего
промысла», а также треской и палтусом, небольшим числом
шерстяных одеял и кож оленьих, из Лондона доставили немного
свинца, посуды глиняной, точил 366.
Архангельский порт, получавший грузы в основном речными
путями, имел постоянно активный торговый баланс 367:
Год Цена привоза
Цена отпуска
1772 309 611 руб. 67 коп. 1 727 931 руб. 73 коп.
1775 281 747 руб. 63 коп. 1 367 926 руб. 38 3/4 коп.
1780 295 754 руб. 68 3/4 коп. 1474592 руб. 22 3/4 коп.
1785 400 548 руб. 82 ‘/4 коп. 1 553 999 руб. 73 ‘/г коп.
1800 459 785 руб. 72 */4 коп. 2 555 252 руб. 42 4t коп.
1808 903 663 руб. 83 Vz коп. 2 301 898 руб. 70 */4 коп.
К подвозу товаров в Архангельск Сухоно-Двинским путем
добавлялись доставки грузов гужом, большей частью в зимнее
время по двум главным дорогам, которые, как правило, прохо-
дили вдоль крупных рек. Шли они к Архангельску от Петер-
бурга через Каргополь и от Москвы через Вологду. Оба тракта
на протяжении 160 верст от Архангельска представляли собой
единую дорогу, идущую вдоль Северной Двины и разветвлявшую-
ся у селения Сия. Большую роль в транспортировке грузов игра-
ли и следующие дороги: 1) из Архангельска через Холмогоры в
Пинегу и далее на Мезень; 2) из Архангельска через Онегу
в Кемь и Колу, а от Кеми через Сумский посад в Петрозаводск;
3) дорога на Великий Устюг, которая отделялась от Московского
тракта близ устья Ваги; 4) от Архангельска в Сибирь шла доро-
га по Двине до Сольвычегодска и далее через Соликамск, Вер-
хотурье и Тобольск 368. Однако перевозки по этим дорогам на
большие расстояния были тяжелыми и нерентабельными. Зимой
частые сильные метели и бураны, которые продолжались иногда
подряд много дней, задерживали движение. Сильные ветры сду-
вали снег с открытых участков трасс, а в низинах наметали
2—3-метровые сугробы. Весной неустойчивая погода (когда от-
тепели сменялись морозами) с частым гололедом также делала
дороги труднопроходимыми. В дождливую погоду проезд с гру-
зами по раскисшим, в рытвинах и колдобинах дорогам стано-
вился совершенно невозможным. Поэтому по гужевым дорогам
наибольшее распространение получили местные перевозки, а так-
же подвоз грузов к пристаням. Сотни подвод употреблялись для
перевозки соли, рыбы, продукции различных крестьянских про-
мыслов, животноводства и земледелия. Зимним путем практи-
ковали подвоз и некоторой части хлеба из Вологды и Великого
Устюга, из близлежащих к Архангельску уездов — из Архангель-
178
ского, Холмогорского и Пинежского. Однако магистральным путем,
на который ложилась основная нагрузка по перевозкам, оставал-
ся Сухоно-Двинский путь. Он использовался и для транспорти-
ровки товаров в направлении от Архангельска во внутренние
районы страны, на Северо-Запад и в Сибирь. Особое значение
водный путь имел для вывоза продукции морского рыболовного
и зверобойного промыслов, приходившей ежегодно с моря в порт
(«из российских портовых и поморских волостей») на 300—350 су-
дах (рыба соленая — семга, треска, сельди, палтус, сайра, зубат-
ка, сиги, камбала, щуки, сухая треска, сайда, корюха и др.,
тресковая вязига, рыбий жир и сало, шкуры морских зверей и
белых медведей, песцов и оленей).
За исключением части груза, остававшегося в Архангельске,
основная масса «морских» товаров отправлялась вверх по Двине
в различные места Архангельской и Вологодской губерний и
далее — в Москву, Петербург и Сибирь. Двина служила также
одним из звеньев долгого пути, по которому двигались из Ар-
хангельска во внутренние губернии и иностранные товары, по-
ступавшие морем.
Помимо перевозок перечисленных продовольственных и про-
мышленных товаров, особое место занимала транспортпровка вод-
ным транспортом соли с многочисленных промыслов Севера. Так,
с Нюхчинских и Кемских промыслов, расположенных на берегу
Белого моря, соль везли гужом до Двины, где перегружали на
суда. Соль с Сереговских промыслов (д. Серегово близ устья
Выми) по Вычегде попадала также на Двину и по ее притокам
развозилась в разные места. Часть вычегодской соли (промысел
при устье Вычегды) транспортировалась реками по Вологодской
и Архангельской губерниям, а некоторое количество — с Сухоны
по сухопутью (за 50—70 верст) доставлялось к волжским при-
токам Унже и Васее. Соль из-под Тотьмы также шла к потре-
бителям по рекам 369.
Исключительно важную роль реки Севера играли в транспор-
тировке леса. Регион отличался богатством запасов сосновых,
еловых и лиственничных лесов, идущих на экспорт и на собст-
венные нужды — судостроение, солеварение, гражданское строи-
тельство и проч. Без сплавных рек по тяжелым для перевозок
сухопутным дорогам, а еще чаще по бездорожью малоосвоенной
местности вывоз леса практически был немыслим. Поэтому, опре-
деляя районы заготовок, правительство в первую очередь обра-
щало внимание на использование удобных сплавных путей. Ад-
миралтейство время от времени посылало специальные команды
во главе с морскими офицерами для обновления карт водных
путей и на поиски сплавных рек. В 1765 г. после очередного
обследования лесов, годных для морского судостроения, выясни-
лось, что в бассейне Северной Двины на территории Архангель-
ской губернии наиболее интенсивный сплав леса осуществлялся
по рекам Северной Двине, Ваге, Емце, Мехренге, Пинеге, Уф-
тюге, Нюме, Топсе, Ваенге и Ваймуге 37°. При этом основными
179
пунктами назначения сплавного леса были Архангельск п Онега.
В последующие годы список сплавных рек стал еще шире. Ис-
точники отмечают большой отпуск леса из Усть-Сысольского и
Яренского уездов Вологодской губернии и из северных частей
Вятской губернии (по Вычегде и ее притокам в Северную Дви-
ну) 371. На территории Вологодской губернии «гонка леса»
в большом количестве производилась по рекам, впадающим в Ку-
банское озеро. Ежегодный сплав по Сухоне, Югу, Лузе и пх
притокам давал начало лесному грузопотоку, идущему по Двине
к Архангельскому порту. Основные заготовки лесных грузов
производились в Усть-Сысольском, Яренском, Красноборском и
Никольском уездах 372. В верховьях Северной Двины известной
водной дорогой служила река Емца с притоками Ваймугой, ПТе-
лексой и Мехреньгой, по которым сплавляли строевой и дровя-
ной лес к Архангельску и Холмогорам 373. Лучшими сортами
корабельных лесов был известен бассейн Пинеги, особенно реки
Чуплега и Белая, где заготовки велись не более чем в 5,5 версты
от берега. На Пинегу поступал лес и из бассейна Кулоя. Сосно-
вый и лиственничный лес сплавляли по Сотке, притоку Кулоя,
далее — на расстоянии 5 верст транспортировали плоты против
течения Кулоя. Следующим этапом пути был небольшой волок,
подводивший к реке Пинеге (у д. Кулогоры). Сплавляли лес
и по другому притоку Кулоя — Тиолде. Этот путь в направлении
Пинеги был еще более сложным, нежели предыдущий: прихо-
дилось вести плоты по Кулою против течения 36 верст 374.
К двинскому лесному грузопотоку к концу XVIII в. подклю-
чился и сплав леса из бассейна Мезени и Печоры. Доставка этого
леса на Сухоно-Двинскую магистраль была сопряжена со значи-
тельными трудностями. Для того чтобы попасть из бассейна
Мезени в бассейн Северной Двины, например, по реке Ирве,
нужно было преодолеть волок в 12 верст, который соединял ее
с Елвой, принадлежащей к системе Вычегды. Лес по печорскому
притоку Ижме (с Ухтой) транспортировали до устья Тобыса
(приток Ухты), откуда существовал волок в 25 верст к бассей-
ну Выми 375.
Часть леса оседала в местах, где были сосредоточены солева-
ренные и судостроительные промыслы, а также по городам и
некоторым населенным пунктам Севера для удовлетворения нужд
гражданского строительства. Но основной поток круглого леса
и разных видов деловой древесины шел в Архангельский порт.
Некоторое количество корабельного леса оставалось в Холмого-
рах. В последней четверти XVIII в. в Архангельск ежегодно
приходили несколько сотен плотов. В 1796 г. Двиной было до-
ставлено на причалы порта 900 плотов 376.
Помимо Сухоно-Двинского водного пути, для лесосплава ши-
роко использовался воднотранспортный бассейн реки Онеги. Оне-
га брала начало из озера Лаче и, пройдя расстояние в 400 верст,
впадала в Онежскую губу Белого моря 377. Река отличалась высо-
кими уровнями воды в половодье, короткой меженью и длитель-
180
ными осенними паводками. Замерзала она в октябре, вскрыва-
лась в апреле. Действие морских приливов в низовьях Онеги
было заметно на расстоянии 30 км, приливы нередко приводили
к наводнениям (от нагонной воды с моря). В районе Онежского
порта река имела ширину в одну версту. Судоходство по ней
затруднялось обилием мелей, каменистых перекатов и порогов.
Наиболее близкие к Онежскому порту пороги начинались в
23 верстах, отдаленные — Бирюлевские — в 160 верстах вверх по
реке 378. Ниже Каргополя Онега была около 20 верст судоходной,
далее появлялись пороги и каменистые перекаты. Наибольшие
трудности при проходе судов к Онежскому порту ощущались на
порогах, лежащих ниже Маркозумского переволока.
Транспортно-экономические связи по Онеге, осуществляемые
купцами, были слабыми. Но сплав строевого леса, идущего через
Онежский порт за границу и в Архангельск, по самой Онеге
и ее притокам, особенно Кене и Волошке (Волокса), в течение
второй половины XVIII в. оставался значительным.
Онежский порт — город Онег входил прежде в волость ведом-
ства Коллегии экономии и до 1780 г. представлял собой селение
под названием Онежское Устье. Росту порта благоприятствовало
то обстоятельство, что при острове Кие, где находился Крестный
монастырь, в 15 верстах от Онежского Устья имелось с давних
пор «корабельное пристанище», при котором с 1760 г. английский
купец Гом организовал торговлю лесом с вывозом за море. Гом
получил разрешение на рубку леса по Онеге, ее притокам и по
берегам озер Лаче и Воже. С этого времени на Онежский рейд
за лесными грузами стали приходить иностранные суда, коли-
чество которых в отдельные годы достигало 70. Из-за мелководья
суда останавливались в море, от устья в 10 верстах. Промысло-
вые рыболовные суда входили в Онегу беспрепятственно.
Еще при открытии лесного торга Гом для облегчения своих
финансовых операций заключил контракт с графом Шуваловым
на получение ссуды в размере 200 тыс. руб и в 1761 г,—еще
100 тыс. руб. Общая сумма ссуды составила 300 тыс. руб. медной
монетой казенных денег с рассрочкой на 10 лет и с выплатой
определенного процента 879. С 1764 г. торговля лесом осуществля-
лась под надзором архангельского губернатора. А с 1769 г. в свя-
зи со слабой кредитоспособностью Гома и за неплатеж в срок
денег в казну («по обязательству») ее передали в управление
статского советника Баумана и под контроль губернатора.
С 1781 г. торг перешел в ведение Вологодской казен-
ной палаты, а указом от 18 марта 1783 г. его окончательно пере-
дали в казенное ведомство (в связи с неуплатой в казну большей
части долга Гома). Экспортными поставками леса в порт стала
распоряжаться Архангельская казенная палата. В том же году
в Онеге была построена новая верфь. По данным П. И. Челище-
ва, в порт за лесом с 1761 по 1781 г. пришли 423 судна (в сред-
нем ежегодно — 20 судов), с 1781 по 1801 г,— 152 судна 38°.
В 1781 г. состоялось официальное учреждение порта. В имен-
757
ном указе от 11 марта 1781 г. говорилось: «Учредив цри самом
устроении Вологодского наместничества г. Онег для доставления
жителям его пропитания и в распространение торговли, всеми-
лостиво позволяем от пристани сего нового города выпускать
российские продукты и товары, коих вывоз не запрещен особыми
указами с пошлиною до будущего нашего соизволения, каковая
собирается в городе Архангельском, равным образом и ввозить
гуда все незаповедные товары с таковой же пошлиною, которая
при Архангельском порте установлена для оных, чего ради для
досмотра и сбора определить настоящую таможню...» 381. Следую-
щим указом этого года онежские жители получили разрешение
па ежегодную отправку хлеба за границу в количестве 10 тыс.
четвертей, что оживило транспортировку хлебных грузов водным
путем 382. Многие онежские купцы вывозили хлеб из деревень
по реке Онеге — Мошеньги и Усть-Мошеньги и отправляли его
на мореходных судах па Мурманский берег.
Онежский водный путь эксплуатировался фактически только
весной, когда происходил сплав леса и пиломатериалов, а также
транспортировка хлеба и всяких «мелочных товаров». Значитель-
ный сплав леса производился и по притокам Онеги — Волошке
и Кене. По ним же в последней четверти XVIII —начале XIX в.
ежегодно проходили 30—40 судов с сушеной рыбой, которую вы-
возили с близлежащих озер*. Часть этих судов грузилась на
Водлозере и, прежде чем попасть в Онегу, проделывала слож-
ный путь. Опп спускались Верхней Водлой до реки Черевьи и
поднимались по ней до 5-верстного волока, идущего к Кенозеру.
Преодолев это расстояние по сухопутью, выходили к озеру, а из
него рекой Кеной шли в Олегу 383. Значительные заготовки леса
для Онежского порта производились по реке Шелексе (притоку
Емцы в верхнем течении), откуда через 15-верстный Касьянов
волок лес доставляли на сплав по Онеге 384. От деревень Васен-
екой и Богородской по Онеге, где существовали небольшие соле-
промыслы, соль на судах отправляли до Каргополя и в некото-
рые другие места 385.
К грузам, которые шли с притоков Онеги, присоединяли те,
что посылал к Онежскому порту Каргополь. Продукция его пред-
приятий (салотопенных, свечных и кожевенных) в основном на-
ходила сбыт в Петербурге. Начальный этап этих перевозок при-
ходился на 150-верстный гужевой путь в направлении Шальской
пристани на Водле. Оттуда товары попадали на Онежское озеро
и далее на Свирь. Часть грузов из Каргополя отправляли по
Онеге к порту.
Оценивая значение онежского водного транспорта, следует
заметить, что в основе его развития лежали перевозки местного
характера, за исключением сплава леса. Более широкой эксплуа-
тации Онежского водного пути мешали тяжелые судоходные
условия и еще довольно слабая хозяйственная освоенность края.
* Грузоподъемность такого судна — 300—400 пудов.
182
J3 1769 г. новгородский губернатор Сиверс доносил в Сенат, что
По реке ежегодно к порту проходит не более 20 полубарок 386.
На рубеже XVIII—XIX столетий весной в низовьях реки соби-
ралось 20—30 барок и карбасов, путь которых лежал к г. Оне-
га387. К этому числу присоединялось два-три десятка небольших
судов, выходящих с притоков Онеги и ряда мест по ее берегам.
Для обширных, малонаселенных северо-восточных уездов Ар-
хангельской губернии, в условиях густо залесенной местности
и почти полного бездорожья особую роль играл водный путь
по Мезени. Однако судоходство по ней затруднялось множеством
каменистых перекатов и песчаных мелей. Пройдя почти тысячу
верст от своего истока в Яренских болотах (на западных склонах
Тимапского кряжа), река впадала в Мезенскую губу Белого
моря 388. В устье Мезени характерным явлением были приливы,
достигающие 7—12 м в высоту, доходившие до устья Пезы (64 км
от устья Мезени). В 40 верстах от устья располагался г. Мезень,
около которого глубина реки в межень достигала двух, а ширина
300 саж. Замерзала Мезень в верховьях в конце октября, в ни-
зовьях — в середине ноября, вскрывалась в верховьях в конце
апреля — начале мая, в низовьях —в середине мая383. Сплав леса
производился по большей части Мезени и по ее притокам, наи-
более примечательными из которых были справа — Пеза и слева —
Башка. Пеза текла на расстоянии около 400 верст, при высоких
уровнях воды имела глубину 3—4 саж., ширину в 1 версту
(в межень около 200 саж.) 390 По ней плавали на лодках и сплав-
ляли грузы в плотах. Башка начиналась из небольшого болота
Удорских волостей Яренского уезда и до устья преодолевала
расстояние около 605 км, имея в верховьях название Удоры.
Глубины в межень не превышали 1 -2 саж., что существенно огра-
ничивало судоходные возможности реки. Основным средством
транспорта являлись лодки.
Бассейн Мезени был покрыт лесом преимущественно хвойных
пород, широко использующихся в кораблестроении. В 60—70-е го-
ды XVIII в. английский предприниматель Гом пытался наладить
отсюда сбыт древесины за границу. Судоходство, имевшее по
реке незначительные размеры, в связи с этим несколько оживи-
лось. Но трудности с погрузкой леса и очень тяжелый фарватер
(мелководье, переменчивость течения) Мезени заставили Гома
отказаться от своего предприятия. Однако лесоторговля в Мезени
и сплав леса по реке продолжали существовать. Водный путь
нужен был и для транспортировки продукции морских промыс-
лов (мезенцы считались на Севере лучшими «морскими промыш-
ленниками»), Немаловажным экономическим моментом был вы-
воз продукции животноводства (в том числе и рогатого скота),
которое здесь развивалось довольно интенсивно, а также пуш-
нины. Однако основное направление перевозок было не речным,
к морским —оно шло через Мезень (до 1786 г,—слободы Оклад-
никова и Кузнецова) в море и на Архангельск.
Территорию между Сухоио-Двинским водным путем и Ме-
183
зенью обслуживала водная дорога по реке Кулой, имевшей исток
при Кулогорском селении Волокопинегской волости, в 4 верстах
от реки Пинеги. Преодолев расстояние в 360 км, Кулой впадал
в Мезенскую губу Белого моря*. Пространство между вершиной
Кулоя и Пинегой использовалось в качестве волока, соединяю-
щего водные пути этих рек. Через волок при помощи лошадей
переправляли суда, грузоподъемность которых не превышала
300 пудов391. В реку Мезень из Кулоя суда попадали через
Мезенскую губу.
В верховьях Кулой представлял собой небольшую реку. Так,
при Кулойском посаде в межень ширина его не превышала
15 саж., а глубина — 3 арш. Однако сплавное судоходство —
к морю — могло бы производиться без особых затруднений, но
нижняя часть Кулоя с притоками была почти не освоенной.
Крайний Северо-Восток Европейской России охватывала транс-
портная сеть Печорского бассейна, имевшая значительную про-
тяженность, но использовавшаяся в рассматриваемый период
ограниченно в сплу слабого хозяйственного освоения территории.
Магистральный путь бассейна — Печора длиной в 1809 км брала
начало в горах Северного Урала («из-под Сибирского камня иди
горы, Поясовой камень называемой») и впадала в Пустоозер-
скую (Печорскую) губу Северного Ледовитого океана 392. За
100 верст от устья она делилась на протоки. В верховьях (от
истока до реки Волосницы) Печора текла среди гор и предгорий
Урала, имела узкую долину с высокими и обрывистыми берегами.
До впадения реки Илыча она называлась Малой Печорой. В сред-
нем течении (от реки Волосницы до реки Уса) долина реки
расширялась, а русло делилось на рукава с перекатами, мелями
п островами. Ниже устья реки Усы Печора становилась мощной
и полноводной рекой, с шириной русла от 500 до 1500 м, со
значительным количеством проток и рукавов. Замерзала река
в конце октября — начале ноября, вскрывалась в верховьях в на-
чале мая, в низовьях — в конце мая — начале июня.
Печорский бассейн посредством волоков имел связь с Сухо-
по-Двинским путем. Одна из водных дорог с Печоры шла по реке
Пжме (левый приток Печоры) до впадения в нее Ухты, с кото-
рой переходила на Ухтинский волок и далее по реке Ухте —
притоку Вымп направлялась в реку Вычегду. Существовал и
другой вариант этого пути — от верховий Ижмы можно было
направить суда в реку Чер-Ижемскую, затем через волок —
в Вычегду. Кроме того, верховья Южной Мылвы, притока Вы-
чегды, посредством волока соединялись с Северной или Печорской
Мылвой — притоком Печоры.
По Печорской водной дороге осуществлялось снабжение хле-
бом и другими продовольственными товарами населенных пунк-
тов, сосредоточенных на территории Печорского бассейна.
* Источники, в которых есть описание рек Архангельской губернии, не
дают сведений о длине Кулоя. Современные данные — 360 км — пока-
зывают эту длину с учетом, что река Сотка является верховьем Кулоя.
184
В обратном направлении по Печоре в небольшом количестве
транспортировли меха, соленую рыбу, точильный камень 393.
Из Чердынского и Мезенского уездов до Пустозерска 150 верст
от устья реки везли не только продовольственные товары, но
п всякие «нужные для обитающего иноверческого народа в Усть-
Сысольском казенном лесе вещи» 394.
Воднотранспортные бассейны Прибалтики
Среди водных путей западной части России, относящихся к
бассейну Балтийского моря (без Финского залива), важное зна-
чение для хозяйственного развития прилегающей территории и
страны в целом имел бассейн Западной Двины (см. карту 2).
До первого раздела Польши России принадлежали верховья
Западной Двины и устьевая часть с Рижским портом. После
1772 г. среднее течение реки стало рубежом между польскимп
и русскими владениями, а использование ее в качестве водного
пути дозволялось купцам обеих стран. В договоре о торговле,
заключенном с Польшей 18 сентября 1773 г., был пункт, кото-
рым утверждалось, что «...судовому ходу по реке Двине, яко меже
обоих государств, принадлежать обеим державам и поелику на-
мерение их есть оный поощрять и отменно покровительствовать,
то объявляют они, что судовой ход в Ригу и из сего города с
совершенною вольностию отправлять и от всяких поборов, в рас-
суждении обеих наций, освобожден будет» 39S. Это же положение
было подтверждено в «Акте разграничения белорусских земель,
заключенном с королем польским и Речью Посполитой», подпи-
санном 4 июля 1775 г.396
Однако пограничное положение водного пути таило в себе
различные сложности, тормозящие развитие судоходства. Так,
непредвиденные остановки у чужого берега были настоящим
бедствием для хозяев судов и нередко заканчивались крупными
конфликтами с владельцами прибрежных мест. Быстрому и бла-
гополучному продвижению по реке подчас мешала и стража рус-
ских форпостов, которая изводила судовладельцев мелкими
формальными придирками. Пограничное положение реки со все-
ми вытекающими отсюда последствиями не способствовало и
росту пристаней. Однако, несмотря на влияние различных внеш-
неполитических обстоятельств, судоходство по Западной Двине
с участием русских купцов производилось постоянно. Помимо
подвоза в Ригу купеческих товаров на экспорт, ежегодно шли
суда с провиантом для русских воинских частей, находившихся
в районе порта, а также значительное количество леса для судо-
строения. Торговые связи России с Белоруссией неуклонно укреп-
лялись. Так, в 1778 г. пограничный пункт в г. Дисне на Западной
Двине собрал торговых сборов на сумму 22 690 злотых, а в 1786 г.
76 514 злотых 397. После 1793—1795 гг., когда в связи со вторым
и третьим разделами Польши все течение Западной Двины ока-
755
залось на русской территории, судоходство приобрело устойчи-
вый и регулярный характер.
Водный режим Западной Двины относится к типу, который
свойствен рекам Восточно-Европейской равнины. Но, протекая
среди моренных возвышенностей, Западная Двина имеет глубоко
врезанную долину и большое падение. На режим нижней части
Двины оказывает влияние Балтийское море. По современным
данным длина реки составляет 1020 км 398. Ширина русла и глу-
бина реки от истока на Валдайской возвышенности до устья
распределялись неравномерно и очень часто зависели не только
от времени года, но и погодных условий. Вероятно, поэтому раз-
ница в гидрометрических показаниях по различным источникам
выражается значительными цифрами. По описанию Западной
Двины, выполненному в 1811 г. военными топографами, в райо-
не Витебска в мае ширина реки достигала 60—70 саж., летом —
не более 40 саж. 399 По данным, собранным в капитальном исто-
рико-географическом труде о Западной Двине А. Сапуновым —
максимальная ширина реки у Велижа — 50—65 саж., Суража — 80,
Витебска — 115, Полоцка—120, Динабурга — 140, Якобштадта —
150—180 саж. В некоторых местах среднего течения русло реки
резко сужалось. Ниже Якобштадта ширина ее доходила до
220 саж., при соединении с рукавом Сухая Двина — 240 саж.,
у Риги —275, у Динамюнда — 600—700 саж., а близ устья —
370 саж. 490 Глубины реки распределялись следующим образом:
у Витебска — 0,90 саж. (по фарватеру), Полоцка —1,3 саж.,
Дисны —1,06 саж., Динабурга 0,92 саж. На некоторых поро-
жистых участках глубины на фарватере падали до 0,37 саж.
В целом же между Витебском и Клейн-Юнгфернгофом они коле-
бались от 0,23 саж. до 3 саж.401
Устьевая часть была мелководной, с песчаными наносами,
что лишало возможности мореходные суда подходить к причалам
Рижского порта. К 1768 г. на устьевом участке для защиты
берегов от разрушений во время ледохода была построена пло-
тина402. Благоустройство фарватера в устье реки (с целью за-
хода в него морских судов) из-за низкого уровня техники, не-
хватки рабочих рук и средств тянулось почти до конца XVIII в.
Условия плавания по Западной Двине были тяжелыми. На
реке имелось более сотни порогов и опасных мелких мест. Поро-
жистые участки начинались в самом верховье, у местечка Ми-
ловиды, перемежаясь далее с плесами. От Риги вверх по Двине
пороги появлялись на четырнадцатой версте. В Топографическом
описании Рижского наместничества под Ригой на реке названо
20 порогов, среди которых самыми опасными считались Кегунц
близ Линиевадена (во всю ширину реки на протяжении вер-
сты — каменистая гряда) и порог Руммель близ Долголма (Риж-
ская руба) 4С3. Выше по течению реки наиболее трудными для
перехода судов были Якобштадтские или Кокенгузенские поро-
ги, еще выше — пороги у местечка Креславки (недалеко от
устья реки Дисны) 404. В целом же Двинские пороги по протяжен-
ие
пости, силе падения воды, степени опасности занимали третье
место — после Боровичских порогов на реке Мете и Днепров-
ских — па Днепре. Значительные убытки владельцам грузов и
судов приносили пороги, располагавшиеся близ Линиевадена и
Долголма. В 1772—1773 гг. из-за крушения судов с хлебом и
пенькой в этом районе судопромышленники потеряли 85 тыс. руб.
В 1776 г. эта сумма достигла 200 тыс. руб. 405 Тогда же по
инициативе купцов при поддержке генерал-губернатора Лпфлян-
дпп Броуна вблизи Линиевадена и Долголма началась чистка
русла, которой руководил вяземский купец 1-й гильдии Венедикт
фатов 406. С целью финансирования работ купцы решили уста-
новить с 1777 г. сбор средств с проплывающих через пороги
судов 407. Из Архангельской губернии был выписан мастер -
яренский купец А. Сапожников и создана «команда» — выборные
представители от тех, кто возил свои грузы по Двине, а имен-
но — смоленский купец И. Поливкин, могилевский мещанин
А. Случановский, приказчик купца Г. Березникова из Ржевы
Володимеровой и приказчик орловского купца С. Шевлякова 408.
Способ чистки русла заключался в том, что каменные плиты
рвали порохом и при помощи ворота и канатов вытаскивали кам-
ни на берег. Эффективность способа была незначительной, по па
некоторое время условия судоходства улучшались.
В 1784 г. Фатов предложил свои услуги по расчистке поро-
жистого участка от Крейцбурга до Кокенгаузена, разработав
при этом подробные сметы и «Положение о числе кормщиков
или лоцманов и назначаемом им жаловании» 4С9. По его мнению,
на проводку судов здесь требовалось 40 лоцманов (плата каж-
дому в год 50 руб.) и 25 их помощников (плата 40 руб.).
Учреждение по управлению лоцманами Фатов предлагал устроить
в Крейцбурге. В «Положение» были внесены также подробные
пункты, раскрывающие правила найма лоцманов и требования,
предъявляемые к ним. В целом же этот документ повторял те
установления, которые уже существовали на Боровичских поро-
гах. В 1784 г. предложения Фатова рассматривала Комиссия
о коммерции, где неожиданно выяснилось, что купцы, пользую-
щиеся двинским водным путем, не хотят заводить лоцманов и
оплачивать их содержание. Значительные транспортные издерж-
ки не вызывали у купцов желания связывать себя еще новыми
обязательными платежами па порогах. В результате дело было
приостановлено 41°.
Судоходство по Двине (при весеннем подъеме воды) начи-
налось от села Дубна, в десяти верстах от озера Охват-Жаденье.
Для того чтобы успеть благополучно пройти наиболее сложные
места фарватера, суда обычно отправлялись в Ригу вслед за
ледоходом и к концу мая уже попадали к месту назначения *.
* В это время суда ходили со значительной осадкой — до 20 вершков, а в
межень даже при десятивершковой осадке идти было почти невозмож-
но.
187
Наиболее крупные суда при высоком уровне воды в весеннее
время ходили с грузом от 700 и более берковцев**. Летом гру-
зоподъемность понижалась до 400—600 берковцев, в маловодные
годы она не превышала 200 берковцев. Но даже и с таким гру-
зом ниже Якобштадта (при пороге Руммель) приходилось де-
лать перегрузки, снимать с судов часть товаров411.
Путь в Ригу в среднем для судов, идущих от Бельской при-
стани, продолжался 15—20 дней, от Поречья — 14, Витебска — 11
(иногда до двух недель), от Полоцка восемь — десять дней, от
Диепы — семь дней412. Появление первых стругов в Риге отме-
чалось пушечным выстрелом, который являлся приветствием и
сигналом об открытии навигации. После сбыта товаров струги
продавали по 60—80 руб. на слом. Часть рабочих, обслуживаю-
щих суда, возвращалась по сухопутью домой, некоторые оста-
вались на поденные работы.
Несмотря на затруднительные условия судоходства, Запад-
ная Двина в качестве водного пути как для внутренней, так
и для внешней торговли использовалась очень интенсивно. Сплав
леса в многоводные годы был возможен почти от самого истока
реки. Многие притоки Западной Двины, в том числе Межа с
Общей, Усвяча и Улла, также использовались для судоходства.
Все они были незначительными по длине (только течение Межи
превышало 200 км) и прочим габаритам водного потока, но в
качестве подъездных путей к двинским пристаням играли исклю-
чительно важную роль. Кроме того, Улла соединялась каналом
с речкой Сергучем, притоком Березины, впадающей в Днепр.
Сплав строевого леса и дров производился по притокам Двины
Эвсту и Огеру, истоки которых находились в Венденском
уезде413.
Формирование грузопотоков по Двине начиналось в Смолен-
ской губернии - на пристанях Бельской (г. Белый) на реке Обше,
притоке Межи, в 143 верстах от Смоленска, и Порецкой (двор-
цовое село Поречье, располагавшееся на реке Каспле, притоке
Двины (в 60 верстах от Смоленска) 4‘4. Из окрестных мест на
эти пристани подвозили пеньку, лен, хлеб, дрова, сено, деревян-
ную посуду и- различные продовольственные товары. Из Малорос-
сии на Бельскую пристань поступал табак416. В отправках грузов
участвовало значительное число смоленских купцов, которые ак-
тивно торговали с Ригой, Мемелем, Гданьском, куда вывозили
юфть, различные кожи, сало, воск, мед, поташ, пеньку, лен,
конопляное масло и хлеб. Часть судов смоленских купцов гру-
зилась на Порецкой пристани, некоторые — в Сураже (пристань
при впадении Каспли в Западную Двину). Значительный подвоз
товаров на Бельскую пристань из Вязьмы осуществлялся гужом.
Состав грузов вяземских купцов был разнообразным: хлеб, лен,
пенька, сено, мед, воск, кожи, щетина. В частности, определен-
ную долю товаров давали местные предприятия, в том числе *
* Берковец — 10 пудов.
188
кожевенные, располагавшиеся в Вязьме. Часть продукции
вяземских кожевен шла в Петербург через Гжатскую
пристань “6.
После 1772 г. значительно оживились торговые связи Витеб-
ска, крупнейшей двинской пристани, притягивавшей товары со
всей Белоруссии. В последней четверти XVIII в. здесь ежегодно
грузилось свыше 100 различных судов, отправляющихся в Ригу.
В конце XVIII в. на формирование грузопотока по Западной
Двине стало оказывать определенное влияние местечко Бешен-
ковичи, куда, например, в 1791 г. на ярмарку было привезено
товаров более чем на 1 млн. злотых417. Сюда приезжали купцы
не только из Белоруссии, Польши и окрестных мест, но даже
из Пруссии. Жители Бешенковичей, помимо судоходства и тор-
говли, занимались сплавом леса418.
Ниже по течению Западной Двины в последние годы XVIII —
начала XIX столетия важную роль в качестве грузоформирую-
щих пунктов играли пристани при впадении реки Уллы, в горо-
дах Полоцке и Дисне (устье реки Дисны).
Структура грузов, шедших по Двине, к концу XVIII в. при-
обрела устойчивый характер. Помимо традиционных важных
грузов (пшеница, рожь, овес, ячмень, мука разная, крупы и
солод, пенька, лен, конопляное семя, льняное семя и лес),
в значительном количестве к Рижскому порту ежегодно направ-
лялись различные продовольственные товары, в том числе сало,
мясо, мед, масло конопляное и коровье, а также полотна, мешки,
овечья шерсть, холст, перо, пух, различные кожи, хомуты ко-
жаные, конский волос, рогожи, железо, чугун, деготь и смола,
сено, древесный уголь, стекло, посуда деревянная, глиняная
и проч.
Большая часть грузов, шедших по Двине к Рижскому порту,
предназначалась для экспорта. Среди них одно из первых мест
занимал лен, для сбыта которого по своему географическому
положению Рига была самым выгодным портом России. В сред-
нем из Риги вывозили 50% всего экспортируемого льна. Постав-
ка его посредством водного транспорта производилась из запад-
ных районов, прежде всего Псковской и Смоленской губерний,
из Белоруссии. Значительное количество льна поступало из Лит-
вы—30—40% общего объема, немного из Курляндии —8% и
Лифляндии — 6—7% 41°. Небольшой подвоз его наблюдался и из
центральных губерний. Из ближайших мест — Литвы, Курляндии,
Лифляндии и ряда населенных пунктов Белоруссии лен привози-
ли гужом 420.
Западная Двина играла исключительно важную роль в транс-
портировке к Рижскому порту пеньки — важнейшего экспортного
товара России. Доставляли пеньку пз Псковской, Витебской, Смо-
ленской, Черниговской, Виленской, Минской, Калужской, Твер-
ской, Орловской, Курской, Тульской и Могилевской губерний.
Причем основная часть ее (70—80%) шла из центральных гу-
берний. По сухопутью, чаще всего зимником, подвозили лишь
189
незначительное количество пеньки из близлежащих к Риге мест —
Литвы и Белоруссии.
Водным транспортом доставлялось к Риге некоторое количест-
во льняного и конопляного семени, которое шло на экспорт
исключительно через Рижский порт. В 1791—1800 гг. отсюда
было отправлено за границу 32 тыс. четвертей семени421, посту-
павшего в основном из Витебской, Ковенской, Смоленской, По-
лоцкой, Могилевской, Орловской губерний, а также Курляндии
и Лифляндии. Причем льняное маслобойное семя направлялось
преимущественно по Двине. А для подвоза конопляного семени
широко использовался и сухопутный транспорт.
Западная Двина служила дорогой, по которой в Ригу прихо-
дили хлебные грузы. Размеры поставок и вывоза пх на экспорт
не были стабильными и зависели от многих причин. В 1780—
1820 гг. в среднем ежегодно вывозилось через Рижский порт
358 933 четвертей хлеба, доставка которого осуществлялась вод-
ным транспортом (70—90% всего подвоза) из Могилевской, Смо-
ленской, Калужской, Тамбовской, Орловской, Курской и незна-
чительное количество — из ряда других губерний422. 10—20%
всего подвоза хлебных грузов давали Литва и Белоруссия. Из
Лифляндии хлеб почти не поступал — все его избытки шли на
винокурение.
Рига была крупнейшим портом по экспорту лесоматериалов
(наряду с Петербургом и Архангельском). В Рижском порту
Англия, Голландия, Франция, Дания и ряд других стран ежегод-
но закупали значительное количество леса на нужды судострое-
ния и прочих отраслей промышленности. Основным районом по-
ставки леса на Двину был Западно-Двинско-Днепровский бассейн
(губернии — Лифляндская, Курляндская, Витебская, частично —
Псковская, Смоленская, Могилевская, Минская, Виленская и Ко-
венская). Несмотря на то что часть этих губерний тяготела к
Днепровскому бассейну, главная масса леса, причем лучшего ка-
чества (корабельные леса), сплавлялась в Ригу. Плоты гнали вверх
по Днепру до Орши, откуда сухим путем перевозили до местечка
Бабиновичи и затем по Лучесе сплавляли в Двину. Сплав леса
по Двине связывал Ригу даже с Орловской, Калужской, Казан-
ской и Тамбовской губерниями. В конце XVIII —начале XIX в.
в Ригу за лесом ежегодно с моря приходило до 400, а иногда
и более судов 423.
Вырубка леса на продажу была столь велика, что уже в на-
чале 70-х годов XVIII в. мачтовые леса в близлежащих районах
были уничтожены. Владельцы лесных участков, как доносил
Сенату в 1773 г. граф Чернышев, беспокоились только «о собст-
венном прибытке», хищнически истребляя тысячи деревьев и не
заботясь о будущем 424. Катастрофическое уменьшение площадей
леса, годного для экспорта, беспокоило правительство, но, олицет-
воряя интересы крепостников-владельцев, оно не могло предпри-
нимать каких-либо радикальных мер, подрывающих их доходы.
Единственная мера, которую возможно было воплотить в жизнь,—
190
)то время от времени приостанавливать вывоз леса. Так было
сделано и в 1773 г. В связи с континентальной блокадой с 1808
до 1812 г. лесной экспорт также не производился. Причем в этот
дериод у Риги появился серьезный конкурент по вывозу лесома-
гериалов — прусский порт Мемель.
Из общего количества тех грузов, что шли на экспорт в Ригу,
дспользуя всю существующую транспортную сеть, по Западной
Цвпне подвозилось: пеньки — 96,7 %, льняного маслобойного семе-
П1 — 81,7 %, конопляного семени — почти 100 %, овса — 90 %, ржи —
82%, пшеницы —64,4%, ячменя —59%, леса почти 100%.И лишь
для транспортировки льна и посевного конопляного семени вод-
ный путь играл незначительную роль. По нему к Риге шло
20% льна и около 2% посевного льняного семени 425. Доставкой
перечисленных грузов занимались, главным образом, купцы бе-
лорусских и центральных губерний России. Посредники заклю-
чали (обычно осенью) договоры или контракты с экспортными
торговыми фирмами и купцами Риги, обязуясь доставлять грузы
в определенное время. Получив аванс, они вели переговоры уже
с, поставщиками о размерах, сроках доставки и ассортименте.
В целом экспортные перевозки по Западной Двине имели для
Риги, второго по значению порта на Балтике, исключительно
важное значение. В последней четверти XVIII в. ежегодно в
Ригу приходило от 600 до тысячи морских судов и почти столько
же отходило с грузами обратно. Так как цепа товаров отпуска
постоянно превышала стоимость импортных грузов, Рижский
порт имел активный торговый баланс 426:
Год Стоимость привоза Стоимость отпуска
1775 1 950 803 руб. 25 коп. 4 619 797 руб. 85 3/4 коп.
1780 2 251 085 руб. 18 ‘/г коп. 3 861868 руб. 60 ’/г коп.
1785 1 623 993 руб. 18 ‘/г коп. 5 407 252 руб. 74 коп.
1800 4 848 541 руб. 77‘А коп. 9 881 035 руб. 71 коп.
1809 5 810 487 руб. 13 коп. 19 596 181 руб. 75 коп.
В 1796—1805 гг. Рига занимала второе место (после черно-
морских портов) по вывозу хлеба в масштабах всей страны. Из
нее за 1762—1805 гг. вывезено столько, сколько через все осталь-
ные порты, вместе взятые 427.
В последнюю четверть XVIII столетия к Риге каждую нави-
гацию по Двине направлялось 400—500 судов разных наименова-
ний (струги, шкуты и т. и.) 428. Так, в 1778 г. прошло 436 судов,
в том числе «российских стругов» и прочих «мелких судов» — 122,
польских стругов — 68, челноков и шкутов — 246. В эту же нави-
гацию пришло 1156 плотов 429. В начале XIX столетия грузопото-
ки по Двине значительно возросли. Причем количество судов,
приходящих в Ригу, по сравнению с последней четвертью XVIII в.
увеличилось почти вдвое, а в некоторые годы — более чем в два
раза. Значительно расширилась по Двине и транспортировка лес-
ных материалов. С 1805 г. увеличение размеров двинского грузо-
потока лесоматериалов происходило и за счет введения в эксплуа-
191
тацию Березинского канала, по которому из бассейна Днепра
стали поступать деловая древесина и корабельный лес. В 1804 г.
по Западной Двине в направлении Риги прошло стругов, шкутов
челнов и лодок 702. На них привезено хлебных грузов 285 316 чет-
вертей, 2506 пудов и 15 154 четверика; семени льняного и конопля-
ного—72144 четверика; сала и мяса —16 430 пудов; меда —
560 пудов, масла разного 3203 пуда, табака — 47 728 пудов, свечей
и свечного сала —28 004 пуда, пеньки, льна, чески- 675 231 пуд.,
ревендуку — 800 кусков, холста —45 750 арш. и 100 пудов, кож —
7200 штук, рогож-59 700 штук, железа и чугуна —45 970 пудов,
дегтя и смолы — 8050 пудов, бутылок — 20 300 штук, посуды де-
ревянной и глиняной — 58 420 штук, бумаги — 2055 стоп. В эту
навигацию прибыло плотов мачтовых и спировых — 225‘Л, пло-
тов дубовых, брусовых и бревенных — 7067г, плотов дровя-
ных - 275430.
В навигацию 1805 г. на Западной Двине наблюдалось мало-
водие. После вскрытия льда суда шли с осадкой 20—24 вершка,
но уже 13 мая на порогах были места, где можно было пройти
лишь с осадкой не более 12 вершков. Сильное мелководье выз-
вало многочисленные аварии судов, так как хозяева их торопи-
лись пока еще было возможно, пройти по реке в Ригу, не заботясь
при этом о соблюдении правил плавания. Тем пе менее даже
в этом году удалось провезти к порту 1183 995 пудов различного
зерна и 44075 пудов льна, 72 672 пуда сала и свеч431. В частно-
сти, в навигацию 1805 г. только на реке Улле грузилось 9 барок
и 17 лодок. Отсюда же в Ригу — было отправлено 32 плота и
помимо них —1613 мачт и полумачт, 28 260 бревен, 302 доски,
35 564 штуки дубового леса 432.
В 1809 г. судоходство началось 4 апреля и завершилось
5 ноября (212 дней). По Березинскому каналу в Двину прошли
6 барок, 18 мачтовых плотов, 15 плотов с полумачтами п 99 пло-
тов со строевым лесом. Общее число судов, направлявшихся по
Двине к Риге, составило цифру 1282 (770 стругов, 315 шкутов,
186 лодок, 11 челнов). Навигация позволила произвести сплав
2556 плотов. Причем осталось на зимовку в разных местах Дви-
ны 27 плотов бревенных, мачтовых и проч.433
Формирование этого огромного грузопотока в навигацию
1809 г. по Двине происходило следующим образом. В мае на
Бельской пристани и в Велиже грузилось 96 судов, в июне 24.
За этот период к Риге прошло 21863 бревна, 1196 досок,
5000 штук строевого и столярного леса; в июле — 8 судов, в ав-
густе—3 судна; в сентябре —20 судов, в октябре —21 лодка,
в ноябре — 13 груженых лодок (и 10 стругов без груза). В Ви-
тебске получили товары 335 судов и 2 плота, в Полоцке —
51 судно434.
В 1810 г. ход судов открылся 16 апреля и завершился 13 но-
ября. По Березинскому каналу к Двине прошли 3 байдака и
4 лодки с грузами, а также лесные материалы: 106 плотов с дро-
вами, 920 штук мачт и полумачт, 34825 бревен, брусьев и досок,
192
§410 штук бочарных лесоматериалов. Зазимовало на канале
5 плотов с дровами, 2776 мачт и полумачт, 10 336 бревен, брусь-
ев и досок. Всего по Двине из разных пристаней к Риге прошло
306 стругов, 63 лодки, 193 прочих судна, а также произведен
сплав 165 плотов корабельного леса, 1889 плотов бревен, досок
и брусьев, 260 плотов с дровами 435. В верхней части Двины эта
навигация из-за мелководья завершилась рано, так как выше
Витебска уже в мае судоходство стало невозможным.
Ведомости о навигации 1811 г. свидетельствуют о том, что
по Западной Двине прошло леса и товаров на сумму 4581 730 руб.
80 коп., из них лесные материалы оценены в 409 277 руб. 50 коп.436
Всякая планомерность следующей навигации была нарушена
начавшейся войной с Наполеоном. Территория, на которой рас-
полагался воднотранспортный бассейн Западной Двины, с июня
1812 г. превратилась в театр военных действий. Однако до
1 июня с верховьев Двины успели выйти в путь к Рижскому
порту 189 судов и несколько сот плотов 437.
В составе двинских пристаней различались две группы —
в верхней части бассейна Двины — Бельская, Поречская 438 и все
остальные — по средней и нижней Двине. Особое положение за-
нимал Витебск, который притягивал грузы и с западных районов,
тяготевших к верхним пристаням, и с восточных, откуда шли
грузы также на прочие пристани Двины.
2/з двинского грузопотока формировалось на верхних приста-
нях, среди которых по объему отпускаемых грузов первое место
принадлежало Бельской пристани. В структуре отпускаемых от-
сюда грузов основное место занимал хлеб. На втором месте стоя-
ла Поречская пристань, за ней — Витебск, отправлявший основ-
ную массу пеньки.
Почти все пристани второй группы были незначительными
(Устье - при устье реки Тороны, Велиж, Сураж, Бешенковичи,
Улла, Полоцк, Дисна, Дрисса, Друя, Динабург), так как район
доставки грузов к ним был сравнительно небольшим 439. Среди
них выделялись лишь пристани в Велиже, Бешенковичах и По-
лоцке. Ниже Динабурга существовали причалы — погрузочные
пункты, откуда отправка судов совершалась эпизодически.
В обратном направлении, вверх по Двине ходили лишь не-
большие суда, которые развозили импортные товары, поступав-
шие в Рижский порт: соль, сельди, чай, кофе, сыр, шведское
железо, сталь, стекло, стеклянную посуду, олово, свинец, крас-
ную и зеленую медь, табак, ткани, овощи и фрукты. В последней
четверти XVIII в. из Риги вверх по реке ежегодно уходило два-
три десятка судов небольшой грузоподъемности и значительное
число лодок (челноков). Так, в навигацию 1778 г. из Риги вы-
шли 27 стругов и 300 челноков и шкутов 44°. Вверх по реке суда
передвигались медленно: от Менки * до Витебска или Велижа —
* Менка — мыза Менкенгоф, в 25 верстах выше Якобштадта. Отсюда бра-
ли якобштадтских лоцманов, чтобы пройти опасные пороги: Похвальни-
цу, Тихую рубу и Бродиж.
7 Э. Г. Истомина 193
около четырех- месяцев, совершая в лето лишь один рейс. При
попутном ветре использовали паруса. На порогах же, помимо
основного состава судорабочих, приходилось нанимать дополни-
тельно на каждое судно до 50 человек.
Для экспортных перевозок и внутренних торговых связей с
конца XVIII в. в западной части России особое значение приоб-
рел воднотранспортный бассейн Немана. До третьего раздела Поль-
ши почти все его течение находилось на территории, располо-
женной вне границ России. После 1795 г. от города Гродно и до
Юрбурга судоходство по Неману было общим с пограничными
странами. Устье реки (Куршский залив Балтийского моря) на-
ходилось на территории Пруссии. Таким образом, возможности
интенсивного использования водного пути по Неману в рассмат-
риваемый период были ограниченными.
Исток Немана находился в 45 км к юго-западу от Минска.
В верхней части течение реки пересекали холмистые моренные
отложения. Русло на этой территории было извилистым, со мно-
жеством каменистых перекатов и порогов. В средней части река
проходила по Неманской низменности. Ниже устья Котры Неман
прокладывал себе путь через Балтийскую моренную гряду, что
делало русло также малоудобным для судоходства, как и в
верховьях. Ледоход на Немане обычно отмечался в марте, ледо-
став—в декабре. Но несмотря на значительный физический срок
навигации, судовой ход на отдельных участках реки из-за мел-
ководья был возможен только до июля. Регулярное судоходство
начиналось от пристани Мосты, выше по реке — до пристани
Столицы —оно было возможным лишь при высоких уровнях
воды441.
В судоходном отношении наиболее важными притоками Не-
мана являлись слева реки Щара и Свислочь, справа — Вилия и
Невежа. Щара входила в систему Огинского канала. По прито-
кам Немана Дубиссе, Юрье и Меречанке весной производился
сплав леса.
В структуре грузопотока, который направлялся в низовье
Немана, преобладали хлебные грузы, а также некоторое коли-
чество прочих продовольственных товаров, в том числе мед-сырец,
сало, мясо-солонина и т. п. Большое значение в перевозках имел
строевой, прежде всего корабельный, лес и прочая деловая дре-
весина. Пунктом назначения большинства грузов был Мемель-
ский уезд, а также Кенигсберг, куда суда попадали через канал
Фридрихс-Грабен и реку Преголь.
Формирование грузопотоков происходило в Белоруссии, в Мин-
ской губернии, главным образом при пристани Столпцы. Неко-
торую часть грузов давала небольшая пристань Новый Свержень.
От этих пристаней на судах, именуемых вицинами, перевозили
в низовья Немана лен, пеньку, конопляное и льняное семя, воск,
мед. В обратном направлении по реке ходило небольшое коли-
чество лодок с импортными товарами — железом, солью, сельдью,
кофе, сахаром, виноградными винами и т. п.442
194
Неманский грузопоток ежегодно пополнялся поступлениями
товаров с Огинского канала, соединявшего Неман с бассейном
Днепра (см. карту 5). Построенный гетманом Михаилом Огин-
ским в 1784 г., капал уже к концу века требовал реконструкции.
Частичные работы по его благоустройству производились в
1798—1804 гг., когда оп уже был крайне запущен и мало при-
годен для грузового судоходства 443. Длина шлюзованной системы
канала имела 50 верст и начиналась от реки Ясельды (приток
Припяти) при д. Мерчицах и тянулась до Щары, которая была
судоходной по июль 444. На ней находились две небольшие при-
стани — в Телеханах, Слониме.
Грузоформирующим районом для Огинского канала была тер-
ритория, примыкавшая к среднему и верхнему течению Припяти,
откуда в Неман поступали брусья, доски, рогожи, деготь, пенька,
воск и некоторые виды продовольственных товаров, в том числе
мед и сало. Часть этих грузов шла в низовья Немана, часть
оставалась в Кролевце и Гродно.
В 1804 г. после завершения реконструкции по Огинскому
каналу к Неману прошло 13 барок и 4 лодки, на которых про-
везли 2250 четвертей пшеницы, 400 четвертей овса, 848 четвер-
тей ржи, 10 четвертей разной крупы, 146 четвертей жита, 88 пу-
дов семени льняного и различных огородных семян, также 10 пудов
рыбы вяленой, 3350 гарнцов меда-сырца, 16 бочек поташа, 480 кип
клепок и дубового бочарного леса и 69 251 саж. сосновых брусьев,
сплоченных в плоты 445.
В эту же навигацию 1804 г. по Неману прошли 49 судов, на
которых находилось хлебных грузов 4974 четверти, льняного и
конопляного семени, высевки льняной — 2446 четвертей, меда-
сырца — 10 бочек, солопины и сала — 2 бочки, прочих продоволь-
ственных товаров — 7 четвертей и 2 бочки. На этих же судах
провезено поташа 13 бочек, пеньки, пакли и льна 1665,5 берков-
ца. Через канал в Неман в 1804 г. вышло 893 плота 446.
Однако пропускная способность канала продолжала умень-
шаться. В 1807 г. представитель Департамента водяных комму-
никаций Саблуков обследовал Огинскую водную систему, придя
к выводу об огромном объеме работ, необходимых для реконструк-
ции канала и чистки рек, связанных с ним (реки Стырь, Горынь,
Случь, Щара) 147. В 1808 г. была создана Комиссия улучшения
волынских рек под управлением инженера-гидравлика Матушин-
ского. Но сделать что-либо существенное из-за нехватки денеж-
ных средств и рабочих рук она так и не смогла 448. В дальнейшем
вышедшее на первый план стратегическое значение канала за-
ставило управление путями сообщений вновь вернуться к этому
вопросу в 1811 г.449
В навигацию 1809 г., которая длилась 89 дней (с 21 апреля
по 28 июня), по Огинскому каналу в Неман прошло 47 судов
(22 барки, 1 полубарка, 24 лодки) и плотов с лесом: брусовых —
3564 саж., дубовых в досках — 3381 саж., дубовых в клепках —
кип (итого 6945 саж. и 4747 кип). По Неману к прусским
7*
195
портам Мемелю и Кенигсбергу было отправлено 278 судов
(16 стругов, 107 вицин, 11 байдаков, 87 коробов, 2 русских бота,
55 прусских ботов), 193 плота с разным лесом. По Неману из-за
границы пришло 106 судов (4 струга, 80 вицин, 11 байдаков,
2 русских и 9 прусских ботов) “°.
На следующий год, т. е. в навигацию 1810 г. (началась 5 ап-
реля, завершилась в первых числах ноября), по Огинскому кана-
лу к Неману проследовали 87 судов (21 барка, 10 полубарок,
56 лодок), бревна, брусья и доски в количестве27091,14965штук
бочарного леса. За границу по Неману отправились 215 судов
(12 стругов, 10 барок, 4 байдака, 56 ботов, 133 прочих судна)
и 95 669 бревен, брусьев и досок451.
Острая политическая обстановка в Западной Европе, ухуд-
шение франко-русских отношений, захват Наполеоном герцогства
Ольденбургского привели с 1811 г. к резкому снижению торговли
с заграницей, в результате чего транспортировка грузов по Огин-
скому каналу и Неману утратила прежнее экономическое зна-
чение.
В воднотранспортном бассейне Немана особую роль играла
быстрая и порожистая река Вилия 452. Вскрывалась она в апреле,
замерзала в ноябре. Весной по ней могли ходить суда с неболь-
шой осадкой до 4*/2 фута, летом осуществлялся только сплав
плотов с осадкой в 1*/2 фута. В июле иногда благодаря дождям
уровень воды повышался. При Виленской пристани ширина
реки не превышала 35 саж., а глубина — 2 арш. 463 Судовой ход
весной начинался от деревень Сосенки и Слободка, что находи-
лись в 18 верстах выше Вилейской пристани. Летом же судоход-
ство осуществлялось от пристани Янова. Вверх по течению реки
ходили в основном лодки. По Вилии в начале XJX в. ежегодно
нагружалось 60—80 судов хлебом, льном и десятки плотов лесом
и пенькой. Крупнейшие пристани реки находились в городах
Вильно, Вилейке и местечке Якове 45‘. Среди них особое место
занимала Вилейка, которая притягивала грузы с обширной тещ
ритории, и служила путем для осуществления интенсивных тор-
говых связей с пристанями по среднему течению Немана и за
границей. Это был крупный перевалочный пункт, где водный
транспорт принимал пеньку, лен, воск, масло конопляное, мед
и проч.
В пределах Минской губернии по Вилии существовали не-
большие пристани — при селениях Сосенки, Пахомова, Сло-
бодка *55.
Исключительно важную роль в формировании грузопотоков по
Неманскому водному пути имел Минск. Его купцы гужом под-
возили к Вилейской и Столпецкой пристаням значительное ко-
личество пеньки, лыга, конопляного и льняного семени, щетины,
мехов, различных кож, заячьих шкур, воска, меда и сала. В этом
подвозе нередко отмечались и товары, привезенные из Сибири
и даже из Кяхты. Отсюда товары направлялись к г. Вильно.
Отсюда часть грузопотока по Неману шла к прусским городам
196
Данцигу и Кенигсбергу. Обратны-
ми рейсами минские купцы везли
вина, сельдь, сахар, кофе, сукна,
различные легкие ткани и т. и.,
что затем развозилось пз Минска
по разным местам 456.
Воднотранспортные бассейны
Южной и Юго-Западной России
Карта 5. Система Огинского ка-
нала
Хозяйственное освоение Южной и
Юго-Западной России невозмож-
но представить без функциони-
рования воднотранспортных бас-
сейнов Днепра и Дона, оказав-
ших огромное влияние на разви-
тие транспортно-экономических
связей и торгово-промысловой
деятельности населения (см. кар-
ту 6). Наиболее зримый, перво-
начальный этап этого влияния
следует, однако, отнести лишь к
когда .произошли разделы земель
последней четверти XVIII в.,
с Польшей, когда правитель-
ство окончательно уничтожило автономное устройство Левобереж-
ной Украины и Земли Войска Донского, распространив и на них
губернскую реформу. В этот период происходят серьезные изме-
нения всей политической карты Украины, вызванные итогами
русско-турецкой войны 1768—1774 гг. (присоединение новых зе-
мель между Днепром и Бугом и на побережье Черного моря),
ликвидацией Запорожской Сечи (включение ее земель, лежащих
по левую сторону Днепра, в состав Азовской губернии), исходом
русско-турецкой войны 1787—1791 гг. (присоединение земель
между Бугом и Днестром).
До 70-х годов XVIII в., т. е. до первого раздела Польши, зна-
чительная часть Днепра представляла собой пограничную реку
между российскими и польскими владениями. Его низовья в эти
годы располагались на землях, захваченных Турцией. Только
самое верховье, часть течения в районе Киева и участок от Кре-
менчуга до Александровска находились в пределах России. Лишь
в 90-е годы XVIII в. воднотранспортный бассейн Днепра приоб-
ретает целостность и возможность нормального функциониро-
вания. Тогда же в систему воднотранспортной сети включается
и Южный Буг с землями, приобретенными Россией в результате
Ряда политических актов (по Кючук-Кайнарджийскому договору
* 1793Г )ЯССК0МУ договору 1791 г. и второму разделу Польши
Днестр же вплоть до 1812 г. оставался пограничной рекой
и лишь вместе с Бессарабией вошел в состав России.
Исток Днепра находится на Валдайской возвышенности (в ад-
министративно-территориальных границах последней четверти
197
XVIII столетия —в Бельском уезде Смоленской губернии). Совре-
менная длина реки составляет 2200 км (источники последней
четверти XVIII в. называли ее лишь приблизительно) 457. В Днепр
впадали 143 реки и речки, из которых 21 имела длину более
100 верст. Крупнейшими судоходными притоками его являлись
Десна, Припять, Березина и Сож. Ширина реки в среднем и
нижнем течении во многих местах превышала версту, в весеннее
половодье разлив достигал 10 верст. Средние глубины Днепра
(по данным измерений 80-х годов XVIII в.) в районе Киева-
Канева составляли 20—25 футов, Черкасс — 18—20, Кременчуга —
16—20, Переволочны — 13—14; Новых Кайдаков 15, на Днепров-
ских порогах — 13, от села Ново-Александровского до Никопо-
ля— 16, от Никополя до Херсона — 24458.
Судоходство по Днепру начиналось от впадения реки Осьмы
(Ю верст от Дорогобужа). Несколько выше Орши у д. Кобеляки
на реке располагался порог, затруднявший судоходство в ме-
жень, но при весеннем подъеме воды ход судов по нему осущест-
влялся беспрепятственно. После впадения Березины Днепр де-
лался многоводнее, а после Припяти — значительно шире преж-
него (120—130 саж.). В верхней части Днепра судоходству
препятствовала сильная засоренность русла затонувшими деревья-
ми (на участке от Старого Быхова до Рогачева) и рыболовными
заколами (от Злобина до устья Сожа) 459.
Самым тяжелым для судоходства был участок, где Днепр
пересекал гранитно-гнейсовые отложения (между Екатериносла-
вом и Александровской крепостью) — здесь располагались зна-
менитые Днепровские пороги. Длина порожистого участка реки
(по старому казачьему судовому ходу) равнялась 96 верстам
315 саж., по фарватеру, который стали использовать в конце
XVIII — начале XIX в.,— 61 версте 190 саж. Наибольшая шири-
на русла в этих местах достигала 2 верст 200 саж. (у Лишнего
порога) 46°. Самые тяжелые для прохождения судов пороги на-
чинались в 15 верстах ниже Екатеринослава, где находился
порог Старокайдакский (в длину 240 саж.). Далее вниз по те-
чению простирался плес на 8 верст, пересеченный заборами
(Синельникова, Мудрина и Насулина) 4<и. За ними следовал порог
Сурский (длиной в 40 саж.), а верстой ниже — Лохане кий
(150 саж.), после которого тянулся пятиверстный плес с забо-
рами Стрельской и Богатырской, имевшими для судов лишь узкие
проходы — «ворота». Ниже находился Звонецкий порог, внешне
один из наиболее эффектных и шумных (100 саж.) В пяти
верстах от него располагался Ненасытец (Дед, он же Разбой-
ник—410 саж.). «Грозный вид, вечно седое одеяние и неукро-
тимый рев» сделали этот порог широко известным 462. Несколько
ниже Ненасытца встречал лоцманов камень Крутько. Судно, за-
девшее его, непременно начинало кружиться на месте, при этом
очень часто выбивало пуль, и тогда гибель судна становилась
неотвратимой. Это было одно из тех мест в порогах, где даже изве-
стные своим высоким мастерством лоцманы часто не могли избе-
200
жать крушений. Пройдя «Пекло» (участок реки, связанный с
Ненасытцем), суда попадали на 12-верстный плес, после кото-
рого их встречал Волнигский (365 саж.) и Будиловский (150 саж.)
пороги, где русло Днепра значительно суживалось. Очередной
плес длиной свыше 16 верст с многочисленными островами (в том
числе остров Перун с величественной Змеиной скалой) заверша-
ли пороги Лишний (70 саж.), Вольный (Вильный, Гадючий)
(420 саж.) и Явленный 463.
Для прохода судов через пороги существовало два хода —
старый казачий, придерживающийся естественного фарватера
реки, и новый — через небольшие каналы в порогах у левого
берега, которые были прорыты в 80-е годы XVIII в. Казачий
ход чаще всего использовался при высоком уровне воды — весной,
ход по каналам — в межень 464. Естественный фарватер отличался
извилистостью, требовал хорошей маневренности судна, а глав-
ное — опытных лоцманов. Переход через пороги осуществлялся
только весной, летом и осенью они считались непроходимыми.
Суда, подходившие к порогам летом, разгружались, и владельцы
везли свои грузы сухим путем около 70 верст до крепости Алек-
сандровской, стоявшей на Днепре у устья речки Сухая Московка.
Здесь происходила погрузка на суда, которые уже беспрепятст-
венно спускались в Днепровский лиман. Суда, пересекавшие по-
роги, обычно начинали свой путь в селении Лоцманская Камен-
ка, где целиком поступали в распоряжение местных лоцманов.
Лоцманы, которые провожали суда с верховьев Днепра, были
совершенно бессильны в районе Днепровских порогов *465.
Проводка судов через пороги производилась в безветренные
дни. Отойдя ранним утром от причалов Каменки, суда проходили
Старокайдакский, Сурский, Лоханский и Звонецкий пороги
и останавливались на ночевку у Козлова острова. Организацией
благоустройства фарватера через пороги много занимался
Г. А. Потемкин-Таврический. В бытность его генерал-губернатор-
ства была предпринята попытка строительства каналов в наибо-
лее крутых перепадах днепровского русла. Для организации гид-
ротехнических работ на пороги постоянно приглашали иностран-
ных инженеров-гидротехников. Так, в последние годы XVIII в.
здесь работал венецианский инженер-гидравлик Луи Деромано 466.
До его появления в документах упоминается имя шлюзного
мастера Фон дер Флита, работавшего по контракту на расчистке
русла Днепра 467. В первые годы XIX в. гидротехнические рабо-
ты на порогах производились под руководством инженер-майора
Франсуа де Волана, приглашенного из Франции. Он устанавли-
вал струеотводные плотины и расчищал русло. Однако к 1810 г.
стало ясно, что улучшить судоходные условия не удалось. Шлю-
зы в Ненасытецком пороге очень быстро пришли в негодность
и оказались заброшенными. Фарватер остался таким же, каким
он и был до реконструкции 468.
В нижней части Днепра — от Александровской крепости до
Херсона фарватер был переменчивым и сложным. Его направле-
201
пие могло измениться в течение одной навигации несколько
раз
Плавание вверх по Днепру было весьма трудным. Такие тя-
желые грузы, как соль, из Крыма везли гужом до Кременчуга
и только там перегружали на гребные суда, которые могли идти
при попутном ветре под парусом. Там, где позволял бечевник,
использовалась бурлацкая тяга. Однако благоустроенного бечев-
ника в низовьях Днепра не существовало. Заболоченные или
гористые участки берега использовать для хода бурлаков прак-
тически было невозможно.
Тяжелые судоходные условия были и в районе дельты, кото-
рая начиналась у Херсона. В Днепровский лиман Черного моря
река впадала тремя крупными рукавами и множеством средних
н мелких проток. Наибольшие колебания уровня воды в дельте
вызывались сгонно-нагонными явлениями, связанными преиму-
щественно с восточными и северо-восточными ветрами. Во время
весеннего половодия уровень воды в дельте значительно повы-
шался, в межень — дельта сильно мелела.
Бассейн Днепра располагался на территории Смоленской, Мо-
гилевской, Черниговской, Киевской, Екатеринославской и Ново-
российской губерний, где в последней четверти XVIII в. заметно
усилились транспортно-экономические связи и наметились сущест-
венные сдвиги в развитии различных отраслей производства.
Активное участие в транспортировке товаров по верхнему Днеп-
ру принимали не только близлежащие российские губернии, но
и Левобережная Украина. Водный путь в этой части широко ис-
пользовался как для подвоза товаров к местным рынкам, так и к
главным дорогам, идущим в направлении Петербурга и Архан-
гельска. Значительное место в структуре перевозок по верхнему
Днепру занимали лесные грузы. Сплав леса начинался от Доро-
гобужа в Смоленской губернии и заметно увеличивался ниже
по Днепру —в пределах Могилевской губернии, откуда имелся
выход строевого леса и деловой древесины, идущих из Белорус-
сии, польских владений по Припяти, Березине и бассейна Десны.
До 70-х годов XVIII в. лес, пригодный для кораблестроения,
с верхней части Днепра в значительном количестве направлялся
к Рижскому порту. Лишь после закрепления за Россией Причер-
номорья направление поставок леса меняется — основное его ко-
личество сплавляют в низовья Днепра, к черноморским портам.
Прочие грузы, идущие по Днепру, частично оседали в его сред-
ней части, но наибольшее их количество шло до Екатеринослава,
а в последние годы XVIII — начале XIX в. спускались еще юж-
нее — к Херсону. В составе перевозок преобладали хлебные грузы,
идущие на продовольственные нужды и винокурение. Формиро-
вание хлебного грузопотока было также теснейшим образом свя-
зано с Могилевской губернией, откуда вывозилось значительное
количество ржи. Однако грузопоток, идущий по Днепру, попол-
нялся на всем протяжении пути — как с правого, так и левого
берега в границах Могилевской, Черниговской и Киевской губер-
202
ний. Определенная доля хлебных грузов оседала в Киеве, часть —
отправлялась к Кременчугу и в последние годы XVIII в.—
к Херсону.
Помимо лесных и хлебных грузов, в составе перевозок по-
стоянно фиксировалась пенька. Но чаще всего ее транспортиров-
ка носила местный характер, так как направление основных
транспортно-экономических связей по этому виду товара не сов-
падало с направлением водных путей Днепровского бассейна.
Заготовка пеньки обычно производилась в Новгород-Северской
губернии (Новгородский, Погарский, Стародубский, Мглинский,
Суражский и Новомесский уезды). Здесь ее скупали жители
Стародуба и отправляли на продажу через Порецкую пристань
в Ригу, а через Гжатскую пристань —к Петербургу"°.
Для структуры перевозок по верхней части Днепра был ха-
рактерным еще один вид товара — конопляное масло.
Наращивание темпов транспортировки многих видов товаров
водными путями оказывало существенное влияние на развитие
пристаней и торгово-промысловых центров, расположенных по
Днепру и его притокам. В верхней части Днепра, в границах
Минской губернии, наиболее известные пристани находились при
г. Речицы, в местечках Холмич и Лоев. Вниз из Речицкого
повета на судах отправляли лесоматериалы, смолу, деготь, дре-
весный уголь и лес в плотах. С нижнего Днепра сюда поступали
херсонская и крымская соль, из Киевской губернии приходил
хлеб, употреблявшийся на местные нужды 47‘. В границах Чер-
ниговской губернии на Днепре имелись две пристани — при селе-
ниях Каменка и Козлы (в урочище Березова Гряда). Здесь про-
исходила погрузка различных товаров, в том числе леса, пригод-
ного на дрова, деревянной, стеклянной и глиняной посуды, сит,
колес, веревок и дегтя, которые отправляли в Киев, Переяславль,
реже — в некоторые места ниже по Днепру. Обратными рейсами
оттуда привозили хлеб, железо, соль и рыбу, которые продавали
на местных торгах и отвозили гужом в степную Украину, Бело-
руссию и некоторые другие места 472.
Большим объемом погрузочно-разгрузочных работ была из-
вестна пристань при слободе Радоль. Оттуда вывозили в Кремен-
чуг вино, деготь, смолу, канаты, пеньку, мыло, конопляное масло,
пильные доски, стропила и ободья, поступавшие с территорий,
которые обслуживались водными путями Днепра, Сожа и Десны
(Орловская, Белорусская и Минская губернии). Из Кременчуга
водным транспортом сюда доставляли соль и табак. В Переяслав-
ском повете действовала небольшая пристань при с. Андруши,
которая была связана с вывозкой вина местного производства,
незначительного количества лесных грузов и продукции сельского
хозяйства 473.
В центральной части Левобережной Украины, а именно в гра-
ницах Киевской губернии, где в условиях быстрого развития
товарных отношений помещики широко приспосабливали свое
хозяйство к потребностям рынка, Днепр, как удобная транспорт-
203
пая магистраль, оказывал значительное влияние на эволюцию
производительных сил. В Киев водным транспортом с верхнего
Днепра поступали товары в широком ассортименте (холст, пуш-
нина, кожи, железо, деготь, смола, лес, вино и др.) Причем грузо-
поток, направлявшийся к Киеву, формировался не только на
территории Днепровского бассейна. Сюда привозили товары из
Москвы, Петербурга, Калуги, Тулы, Костромы, Орла, Курска,
из ряда мест польских владений. Из Киева по Днепру грузы
(черные мерлушки, юфть, сало говяжье и проч.) уходили в Поль-
шу, на Волынь и в Крым 474. В Киев и на прочие пристани
среднего Днепра в значительном количестве поступал табак (из
уездов Сосницкого, Конотопского, Березинского, Борзенского,
Нежинского, Прилуцкого, Ромейского, частично Глинского, Лох-
вицкого и Гадяцкого), который отправляли вверх по реке —
в Белоруссию, Петербург и Ригу. В 1763 г. через приднепров-
ские таможенные заставы было вывезено на Правобережную Ук-
раину и в другие места 48 108 пудов табака 475.
Степная часть Украины давала на днепровские пристани в
значительном объеме продукты животноводства, в том числе
овчины. В 80-х годах XVIII в. только на территории Чернигов-
ского и Новгород-Северского наместничеств насчитывалось 248
принадлежащих помещикам заводов по выращиванию скота 476.
Продукция этих предприятий направлялась как вверх, так и
вниз по Днепру.
В средней части реки широко практиковались местные пере-
возки селитры с частных селитренных заводов на казенные по-
роховые предприятия.
Из украинских и русских городов, расположенных в бассейне
Десны, на средний Днепр приходило ежегодно множество бай-
даков с мелом, известью, мылом, железом, сталью, чаем, сахаром
и прочими товарами. В этом районе осуществлялась перевалка
грузов на сухопутный транспорт, направлявшийся в донские
степи 477.
Днепровские пристани, располагавшиеся в северной части
Екатеринославской губернии (города Кременчуг и Градижск),
имели тесные связи с Екатеринославом, куда отправляли масло
конопляное, водку, вино, а также промышленные товары — ста-
родубское мыло, деревянную посуду, стекло, канаты, рогожу,
деготь, известь 478. Преобладающим грузом обратных рейсов была
соль.
Кременчугская пристань имела значительные обороты, что
объяснялось не только подвозом частных товаров, но и постав-
ками провианта для Екатеринославского гарнизона. Часть грузов,
прибывших в Кременчуг, раскупалась на месте, некоторое ко-
личество отправляли вниз по реке (в 80-е годы XVIII в,— прежде
всего в Херсон, Николаев, позднее — в Одессу). Значение при-
стани определялось также и тем, что через Кременчуг проходил
сухопутный тракт, соединявший Украину с Польшей, Дунайски-
ми княжествами, Венгрией, Данцигом и Литвой. Все, что на-
204
правлялось в Херсон водным и гужевым транспортом, проходило
через Кременчуг. Здесь же функционировал и перевалочный
пункт для крымской соли4’9.
Пока строился Херсон, важнейшая нижняя днепровская при-
стань находилась в Екатеринославе. Сюда приходили транспорты
пз Белоруссии, Польши, Могилевской, Черниговской и Киевской
губерний. Многие грузы, поступавшие в Екатеринослав, пре-
имущественно лесоматериалы для кораблестроения, канаты, яко-
ря, известь, древесный уголь, смола, деготь и вино с конца
70-х годов XVIII в. стали отправлять по Днепру в Херсон, где
с 1778 г. действовала адмиралтейская корабельная верфь, на
которой строили и ремонтировали военные морские и торговые
суда, ходившие по Днепру 480.
В 1780 г. к Херсону пришли первые суда с Греческого архи-
пелага (острова Эгейского моря). С 1783 г., после заключения
торгового договора с Турцией, на Днепре появились морские
турецкие суда с вином, фруктами, шелковыми и бумажными тка-
нями. Здесь они загружались пшеницей, салом говяжьим, маслом
коровьим и прочими продовольственными товарами.
Торговые связи по Днепру в 80-е годы XVIII в. развивались
очень бурно — сказывалось общее хозяйственное оживление края,
поощрительная правительственная политика в отношении тор-
говли (уменьшение пошлин в торговле через Черное море и др.).
Херсон в этот период закрепляет торговые связи с купцами мно-
гих русских городов и даже с заграницей, превращаясь в порт
со значительными экспортными функциями. Только с 1781 г.
по 1787 г. в городе возникли пять иностранных коммерческих
компаний и начали свои действия 12 иностранных купеческих
домов481. Все это вело к расширению торговли, увеличению гру-
зопотока по Днепру.
Низовья Днепра — от Александровска до моря, были заселе-
ны очень слабо. По левой стороне — от реки Конской до Сиваша
шли солончаки, по правой — по Ингулу и Ингульцу — каменистые,
изрезанные балками и оврагами места, на юге переходящие так-
же в солончаки*. В осеннее и весеннее время подъездные пути
к Днепру делались непроходимыми. В этом районе особенное
значение имели чумацкие тракты, которые оживали с апреля.
Однако в 80-е годы XVIII в. стало ясным, что чумацкие транс-
порты не смогут справиться с подвозом всего, что потребовалось
Для армии, флота, строительства портов, для отправки заграни-
цу. В этой связи большие надежды возлагались на Днепр, кото-
рый превращался в магистраль общегосударственного значения,
способную осуществить транспортно-экономические связи, необ-
ходимые для освоения Причерноморья, принять на себя транс-
портировку стремительно растущих грузопотоков.
* Сиваш — Гнилое море — система мелких заливов у западных берегов
Азовского моря.
205
Помимо Херсонской пристани, на нижнем Днепре в последнее
десятилетие XVIII и в первые годы XIX в. начали действовать
многочисленные причалы и небольшие пристани, где происходи-
ла перевалка грузов. В 70 верстах, ниже Екатеринослава п в
26 верстах от Хортицы, где имелась переправа на Александровск,
в 1781 г. была основана пристань для судов, ходивших как вверх,
так и вниз по Днепру. Интенсивная перевалка грузов стала раз-
виваться и в Никополе 482.
Мелководье Днепровского устья заставило правительство
изыскивать новые возможности для судоходства и строительства
флота в Северном Причерноморье. Центр военного судостроения
был перенесен из Херсона в Николаев, расположенный при слия-
нии Ингула и Южного Буга, в 55 км от устья последнего. Но
и здесь судоходные условия имели свои сложности. При против-
ных ветрах корабли приходилось тащить по Бугскому лиману
на буксире у весельных судов. Как считали современники, на
такое передвижение требовалось времени вдвое больше, чем на
двукратное путешествие морем в Константинополь483.
С освоением Днепро-Бугского лимана правительство обратило
особое внимание на водный путь по Южному Бугу, который ока-
зался возможным лишь от г. Вознесенска до лимана — на рас-
стоянии 156 км (см. карту 6). Большая часть течения реки
проходила по Волыно-Подольской и Приднепровской возвышен-
ностям, имея многочисленные, трудно проходимые для судов
гранитные пороги и быстрины. Однако этот путь связывал По-
долию с Херсонской губернией, играя важную роль в заселении
и хозяйственном освоении близлежащей территории. При этом
возникли и проекты устройства судоходства по Ингулу, проте-
кавшему по засушливой степи, в условиях пересеченной местно-
сти. Эта речная дорога могла бы соединить Николаев с Елизавет-
градом (на Ингуле), т. е. Северное Причерноморье с внутренни-
ми областями Правобережной Украины. Однако предполагаемое
шлюзование реки оказалось дорогостоящим и невыполнимым ме-
роприятием.
В начале 90-х годов XVIII в. воднотранспортные связи в
низовьях Днепра получили новое направление. В связи с возник-
новением в 1794 г. Одесского порта, лучшего на Черноморском
побережье, основная часть грузов, идущих на экспорт, стала на-
правляться минуя Херсон в Одессу.
В начале XIX столетия объем грузопотоков по Днепру в на-
правлении Черного моря продолжал возрастать. Так, даже в корот-
кую из-за мелководья навигацию 1809 г., продолжавшуюся всего
48 дней, по Днепру к черноморским портам прошли 209 судов
и 420 плотов с лесом 484.
В Днепровском водно-транспортном бассейне своими развиты-
ми транспортно-экономическими связями выделялась Десна. На-
чав свой путь в пределах Смоленской губернии (на Смоленско-
Московской гряде), она проходила ИЗО км и впадала в Днепр
в 10 км выше Киева. На ее берегах располагались известные
206
в торгово-промышленном отношении города Брянск, Новгород-
Северский и Чернигов. Условия судоходства по Десне мало бла-
гоприятствовали перевозкам. Ширина ее редко превышала
100 саж., глубина лишь в ряде мест достигала 5 саж. Летом же
многочисленные мели становились для судоходства непреодоли-
мым препятствием. Сплав по реке начинался выше Брянска,
а судовой ход — от Брянска, где и находился исходный пункт
деснинского грузопотока. Существовавшие в Брянске литейный
пушечный завод и адмиралтейство отправляли водным путем к
Черному морю свои грузы. Интенсивные перевозки последней
четверти XVIII в. включали в свой состав корабельный лес и
деловую древесину, железо, снаряды и продовольственные това-
ры. Лес на Десну приходил из близлежащих уездов — Брянского
и Трубчевского, хлеб и железо — также из ближних мест, известь,
строительный и жерновой камень — из Новгорода-Северского.
Часть различных грузов поступала на Десну из Смоленской и
Орловской губерний 485. Состав этих грузов был разнообразен —
пенька, конопляное масло, мясо, табак и некоторые другие
товары.
Ниже Брянска по Десне действовали пристани в селе Кладь-
ковка Березинского уезда Черниговской губернии и в городе
Чернигове. Кладьковка, находившаяся в 40 верстах от Черни-
гова, представляла собой перевалочный пункт, где строевой и
дровяной лес, хлеб, железо и стройматериалы, приходившие из
Брянского, Трубчевского и Новгород-Северского уездов водным
транспортом, перегружали на подводы и по сухопутью развозили
по степным уездам Черниговской губернии (Прилуцкий, Лох-
вицкий, Глинский, Роменский, Гадяцкий, Зеньковский уезды и
юго-восточные части Борзенского и Нежинского уездов) 48в.
На пристани в Чернигове весной загружали суда вином, вод-
кой, различным сельскохозяйственным сырьем, деревянной посу-
дой, поступавшими сюда из близлежащих уездов и частично из
русских городов. Весь этот грузопоток направлялся на Днепр 487.
Новгород-Северская пристань была известна поставками из-
вести и вина, которые везли до Киева или Кременчуга. В Нов-
город-Северском повете действовали еще две небольшие приста-
ни — при селениях Очкине и Домотканове. Отсюда шли те же
грузы, что и от Новгорода-Северского 488. Незначительное число
судов с пенькой и известью ежегодно направлялось вверх по
Десне к Брянску 489. Отправка судов бывала и от пристани при
заштатном городе Остре Козелецкого повета 49°.
Самым значительным притоком Днепра по площади бассейна
и водности являлась Припять (длина 775 км), истоки которой
находились во Владимирском уезде Волынской губернии, близ
селений Щацка и Нудыжи, устье — у селения Домантова Киев-
ской губернии. При истоке река именовалась Припятью, но в
границах Пинского уезда она получала название Струменя. После
впадения в нее Ясельды и Стыря вновь приобретала свое изна-
чальное имя — Припять491. Основная часть бассейна реки распо-
207
лакалась в Полесье — обширной заболоченной и частично покры-
той лесом низменности. Русло Припяти было неустойчивым,
сильно извилистым, с частым делением на рукава и протоки,
с низкими и нередко заболоченными берегами. В Топографиче-
ском описании Минской губернии отмечено, что река «знаменита
изобилием вод, как и разными переменами своего названия и
коммерцией, состоящей между Черным и Балтийским морем» 492.
Глубина Припяти в среднем течении (Мозырский повет)
редко превышала четыре аршина, ширина колебалась в пределах
30—80 саж. Судоходство по ней было возможным до села Петри-
кова, откуда грузы развозились на лодках (грузоподъемность от
150 до 1000 пудов) еще на некоторое расстояние вверх и по при-
токам. Состав грузов, находивших сбыт в верхней части Припя-
ти, был разнообразным — соль, хлеб, промышленно-хозяйственные
товары и т. п. Вниз по реке сплавляли лес 493.
Наиболее крупные пристани по Припяти находились в Мо-
зыре, Турове, селах Петрякове, Скрыгалове, Барбаровке и Наров-
ле. Однако грузопотоки, как поднимавшиеся по реке, так и иду-
щие вниз — к Днепру, были незначительными. До 1793 г. весь
бассейн Припяти располагался на территории польских владений.
Множество таможенных рогаток, слабое развитие городской про-
мышленности, тяжелый гнет польско-белорусских крепостников
сдерживали развитие товарных отношений, в частности исполь-
зование Припяти в качестве магистрального пути между цен-
тральной Россией и западными областями.
Купечество названных пристаней было малосостоятельным и
малочисленным. Население мест, прилегавших к бассейну При-
пяти, отличалось исключительной бедностью. Как признавали
составители Топографического описания Минской губернии,
крестьяне, жившие по Припяти, с трудом справлялись с уплатой
государственных податей. Во многих домах не было ни скота,
ни птицы. Редкий год давал здесь возможность питаться чистым
хлебом. Обычно его употребляли в пищу с добавлением желудей,
мякины и проч.494
Самостоятельное транспортное значение имели притоки При-
пяти — Горынь и Стырь. В качестве важных транзитных участ-
ков водного пути выступали реки Пина и Ясельда. По Горыни
в весеннее время и в июне из Волынской губернии везли пеньку,
лен, конопляное масло, мед, воск, соль, щетину, глиняную и де-
ревянную посуду, сплавляли лесные грузы 495. По Стыри сущест-
вовали перевозки хлеба, различных продовольственных товаров
и сплав леса
Постепенное, хотя и замедленное развитие товарно-денежных
отношений на территории Белоруссии заставили помещиков уве-
личивать торговлю хлебом, сельскохозяйственным сырьем и ле-
сом С этой целью были предприняты попытки улучшения дорог,
и в первую очередь водных путей. В 1775—1776 гг. польский
сейм вынес постановление о чистке рек Пины и Мухавца, позд-
208
нее соединенных каналом ♦. Одновременно была проложена грун-
товая дорога улучшенного типа от Слонима через Пинск на
Волынь. Днепро-Бугский (Королевский) канал соединил Днепр
(через Припять и Пину) с водами Вислы. С середины 80-х годов
XVIII в. в весеннее время по еще недостроенному каналу нача-
лись интенсивные перевозки хлеба, сала, меда, воска, пеньки,
кожи щетины. Все эти грузы направлялись по Висле в Варшаву,
Либаву, Гданьск, Саксонию. В обратном направлении произво-
дилась транспортировка тканей, железа, кофе, сахара, виноград-
ных вин, сельдей, соли. Однако торговые связи Белоруссии с
Польшей во второй половине XVIII в. были нерегулярными и
незначительными по объему. В начале 90-х годов XVIII в. в Поль-
шу шло 6,6% экспорта всего Великого княжества Литовского,
а пз Польши —3,3% его импорта498.
Местные перевозки в верховьях Припяти и Пины были так-
же развиты слабо. О торговле на этой территории в Топографи-
ческом описании Минской губернии говорилось, что была она
неприбыльной и непривычной для жителей 497. Из Киевской гу-
бернии к Пинску приходили в основном суда, груженные солью
(краснояркой, крымской и прогнойкой), а из Волынской губер-
нии водным транспортом сюда доставляли ступочную соль 498.
В бассейне Днепра особую роль играл водный путь по Бере-
зине, по площади бассейна и водности занимавшей третье место
среди днепровских притоков (после Десны и Припяти). Березина
в последней четверти XVIII в. превратилась в связующее звено
между Приднепровьем и Балтийским морем. Имея длину в 613 км,
река была судоходной только на одной трети своего течения 499.
Сплав леса по ней начинался от озера Палика в Борисовском
повете Минской губернии. При местечке Палике находилась не-
большая пристань для складки корабельного леса и лесоматериа-
лов, которые поступали пз Борисовского, Игуменского и Бобруй-
ского поветов. Отсюда лес но сухопутью отправляли за 20 верст
до села Латыголич, расположенного на реке Эссе (бассейн За-
падной Двины). Дальнейший путь имел одно направление — по
Западной Двине к Рижскому порту. Регулярное судоходство по
Березине было возможным лишь от г. Бобруйска**. Небольшими
лодками, грузом которых чаще всего была крымская соль, под-
нимались до Борисовского повета 590.
Интенсивное освоение Березины началось лишь после 1793 г.,
когда земли, но которым она проходила, отошли к России. В кон-
це 90-х годов началось строительство канала по соединению бас-
сейна Березины с Западной Двиной, что прежде всего диктова-
* Река Мухавец — приток Западного Буга, впадающего в Вислу. Проект
канала был утвержден еще в середине XVII в. Строительные работы
начались в 1755 г. и с десятилетними перерывами продолжались до на-
чала XIX в. Однако грузовое судоходство начало осуществляться по ка-
налу с 1785 г.
Отсюда и до самого устья река протекала в низких, покрытых лесом
берегах.
1/а8 Э. Г, Истомина
209
лось необходимостью увеличения поставок леса к Рижскому
порту (см. карту 7). Проектируемый Сергучский канал (по назва-
нию реки Сергуч, притока Березины) должен был пройти через
ряд мелких озер и речек к реке Улле, притоку Западной Двины.
Основную часть канала на водоразделе предполагалось построить
в 7,5 версты длиной. Проект системы каналов и шлюзов от Бе-
резины до Уллы, подготовленный генерал-майором Германом
(с возложением общего руководства на Я. Е. Сиверса), был
утвержден 23 февраля 1797 г.501 Строительные работы на Сергуч-
ском канале производились под надзором генерала де Витте до
1804 г. * Первый плот по каналу прошел в 1805 г. Попытка
провести по нему и судно не увенчалась успехом. Для того что-
бы канал сделать судоходным, требовался еще значительный
объем работ по его углублению и расширению, хотя к этому
времени на стройку уже было израсходовано свыше миллиона
рублей. В итоге канал остался «плотосплавпым рвом» 602.
В этот период значительную известность приобрели березин-
ские пристани, тесно связанные со сплавом леса, в местечке
Березина, Борисова, селении Свислочь (в устье Свислочи), Бо
бруйске и Паричах. Большое количество леса в Березину выхо-
дило из реки Свислочи, сплав по которой начинался от местечка
Нуховичи 503. В апреле —мае по реке производился сплав строе-
вого леса и дров из Игуменского и Бобруйского поветов. При
впадении Свислочи в Березину из малых плотов делали более
крупные и отправляли их по Березине вверх —до Борисова и
вниз — до Киева и Херсона. Вверх по реке доставляли крымскую
соль.
Постепенное втягивание Белоруссии в орбиту всероссийского
рынка, развитие ее экономических связей вызывало увеличение
торговли и широкое использование путей сообщения. Поэтому
объем перевозок по Березине с каждым годом возрастал. Но
основным в составе грузов оставался лес. По данным, опублико-
ванным А. Сапуновым, в 1805 г. по Березинскому каналу в
Западную Двину прошло 5667 мачт, 22807 бревен (строевой
лес), 10 847 штук дубового леса; в 1806 г. 1951 мачта и полу-
мачта, 23 494 бревна, 25 564 штуки дубового леса и 360 досок;
в 1810 г.—579 мачт, 33200 бревен, 810 досок, 8410 колод дубо-
вых деревьев 504. При этом следует учитывать, что часть леса и
прочих грузов с Березины сухим путем, минуя труднопроходи-
мый канал, везли к реке Улле и там грузили на суда.
Несовершенство Березинской водной системы заставило вско-
ре же заняться ее реконструкцией. С 1810 г. началась расчистка
мелей и укрепление ее берегов. Однако эти меры не сделали
«водяную коммуникацию» судоходной. Поэтому транспортировка
грузов осуществлялась следующим путем — зимней дорогой их
подвозили на пристань в Лепеле (на реке Эссе, притоке Уллы),
* Постепенно из официальных источников исчезло название Сергучский
канал и появилось новое — Березинская водяная коммуникация.
210
Карта 7. Система Березинского
канала
путешествием Екатерины II
откуда весной, погрузив иа суда,
отправляли на Уллу и Западную
Двину.
После завершения строитель-
ных работ па Березинской водной
системе действовали три приста-
ни — Сергучская, Лепель и
Чашники.
функцию подъездного водно-
го пути для транспортировки гру-
зов на Днепровскую магистраль
исполняла река Сож, имевшая
истоки в Смоленской губернии и
впадавшая в Днепр близ местеч-
ка Лоева. Территория, по которой
протекал Сож, отошла к России
после первого раздела Полыни, но
судоходство по реке развивалось
медленно. Обследование реки в
1784 г. (в связи с предстоящим
по Днепру) показало, что русло ее сильно засорено, а во мно-
гих местах заграждено рыбпыми заколами.
Наиболее крупные сожские пристани находились в Гомеле,
Пропойске и Кричеве. Их грузооборот заметно вырос лишь в
70-80 е годы XVIII в., когда в Причерноморье началось крупное
строительство городов, гаваней и верфей. Из Гомеля в Кремен-
чуг на судах, совершавших два рейса в лето, везли пеньку, пак-
лю, рогожи, древесный уголь, конопляное масло, лесоматериалы.
В обратный путь суда загружали солью и некоторыми видами
хлебных грузов. Известность Гомельской пристани поддержива-
лась и тем, что через нее осуществлялись торговые связи с
Польшей и Белоруссией 505.
По притоку Сожа — реке Ипути, протекавшей через лесные
места, в большом количестве сплавляли лее, годный для корабле-
строения, а из Смоленской, Орловской, Могилевской и Новгород-
Северской губерний везли этим водным путем пеньку, паклю,
рогожи, мыло, снасти, известь, деловую древесину, вино50". Одна-
ко, как и по Сожу, судоходство по Ипути испытывало различ-
ные затруднения, особенно из-за множества мельничных плотин
и засоренности русла.
Итак, водные пути обширного бассейна Днепра лишь в по-
следней четверти XVIII столетия начали постепенно включаться
в общую транспортную сеть России. Пограничное положение Днеп-
ра на значительном протяжении до конца XVIII в. препятство-
вало сквозному судоходству, ограничивало транспортно-экономи-
ческие связи между прилежащими к Днепру территориями. Од-
нако его отдельные участки, в том числе и судоходно-сплавные
притоки, служили главными дорогами между Белоруссией и Ук-
раиной, западными губерниями и центрально-земледельческими
6*
211
районами России. Присоединение Причерноморья изменило весь
характер судоходства по бассейну Днепра, определив иные на-
правления грузопотоков. Освоение нового, почти пустынного
края, развитие причерноморской торговли превратило Днепр в
магистральный водный путь, на который были возложены основ-
ные перевозки массовых тяжелых грузов (хлеб, стройматериалы,
лес) из внутренних районов страны к Причерноморью. Кроме
того, днепровский водный путь стал важнейшей дорогой для
экспорта через черноморские порты.
На юго-западной окраине России значительным водным путем
являлся Днестр, который до 1812 г. оставался пограничной рекой.
Имея протяженность в 1255 верст, он протекал через районы,
богатые природными ресурсами, и соединял Галицию, Буковину,
Подолию, Западную Молдавию и Бессарабию с Черным морем.
Судоходство по Днестру начиналось от г. Стрыя. Верхняя часть
реки — до Могилева-Днестровского, отличалась каменистым рус-
лом, множеством опасных перекатов; средняя — имела несколько
лучшие судоходные условия, но была прежде всего пригодна для
хода судов при весеннем подъеме воды. От Тирасполя до лимана
низкий берег реки, густо заросший камышом, не позволял содер-
жать бечевник 507. Основным препятствием считался порог у
г. Ямполя, где местные крестьяне, не имея официального раз-
решения, занимались провод кой судов6"8. Первая расчистка поро-
га была предпринята в 1799 г., когда с этой целью правительство
ассигновало 10 тыс. руб. 508 Всестороннее исследование Днестра
началось лишь в 1802 г. По указанию генерал-губернатора Но-
вороссии Ришелье генерал Пассау-Зиген осмотрел реку от по-
граничного местечка Развадова (под Львовом) до селения Маяки
(в 35 верстах от Одессы) 51°.
Основное место в структуре днестровского грузопотока зани-
мал корабельный лес, сплавляемый из Галиции. С каждым годом
все большее значение приобретала доставка Днестром хлебных
грузов. Однако учрежденная по инициативе Ришелье в 1805 г.
таможня в Маяках, позволяющая иметь хлебные склады только
в Одессе, стеснила торговлю и привела к сокращению транспор-
тировки хлеба.
Общий грузопоток по Днестру до 1812 г. был незначитель-
ным. Проиллюстрировать это можно на примере 1804 г., когда
из Днестра к Одессе вышли всего 49 судов, груженных пшени-
цей, соленой говядиной, ветчиной, черносливом, солью, вином,
табаком, сукном, полотном и холстом. Среди прочих, незначи-
тельных по объему товаров имелась фаянсовая и деревянная
посуда. В эту же навигацию было сплавлено 46 плотов со строе-
вым лесом, в том числе пригодным на кораблестроение, и лесо-
материалами511. В 1809 г., в одну пз удачных благодаря полно-
водности реки навигаций, из Днестра к Черному морю удалось
сплавить 314 плотов512. Самые известные днестровские пристани
располагались в Звапитцах, Могилеве-Днестровском, Ямполе, Паш-
кове, Дубоссарах, Маяках, Овидиополе5|3.
212
Воднотранспортный бассейн Дона. Активное заселение южной
части России во второй половине XVIII в., интенсивное
развитие в этой связи скотоводства, хлебопашества и торговли
собственным хлебом казаками среднедонских и донецких станиц
обусловило быстрое освоение водных путей Донского бассейна514
(см. карту 1).
Основная водная магистраль бассейна — река Дон берет на-
чало на восточном склоне Среднерусской возвышенности (Иван-
озеро близ Тулы) и впадает в Таганрогский залив Азовского
моря. Треть бассейна Дона располагалась в лесостепной зоне,
южная граница которой проходила по линии городов Харьков —
Борисоглебск, а остальная часть — в степной зоне. Поэтому, не-
смотря на обширную площадь водосбора, водность Дона была не-
значительной. Географические представления современников о
бассейне Дона отличались неполнотой, что объяснялось окраин-
ным положением земли Войска Донского. И. Штукенберг при-
водит буквально астрономическую цифру длины Дона, бытовав-
шую в документах 30-х годов XIX в., хотя и с оговоркой («одна-
ко существуют показания, уклоняющиеся от наших, которые
опровергнуть нельзя ввиду отсутствия вполне точной гидрогра-
фической карты этой реки») 51S. По его мнению, нивелировка
Дона на всем его протяжении никогда не производилась, а если
где и осуществлялась, то неудовлетворительно. В верховьях
(в пределах Орловской губернии) ширина реки не превышала
35 саж. Увеличение ее наблюдалось лишь после впадения речки
Красной Мечи. В границах Тамбовской губернии водность Дона
возрастала. У пристани Малышевой ширина русла уже достига-
ла 60 80 саж., а при Усть-Медведице — около 100 саж., у ста-
ницы Качалинской Дон делился на рукава. В низовьях при Чер-
кесске русло реки имело ширину 140 саж., при станице Аксай-
ской — 140 210 саж. Глубины Дона в верхнем течении колебались
в пределах 2,5—7 футов, в среднем и нижнем — от 9 до 28 футов.
В межень во многих местах по реке появлялись песчаные мели,
а кое-где и броды516. Подъем уровня воды отмечался дважды
в навигацию: так называемый «ледоломный», который наступал
сразу после вскрытия реки (первая половина марта), и второй,
«теплый» — в мае, который своими размерами превосходил первый.
Случались и непредвиденные подъемы уровня воды, особенно в
низовьях реки, что было связано с нагоном морской воды в устье
Дона. Во время разливов многочисленные острова скрывались
под водой. В Темерниковском порту «высокая» вода отмечалась
после 15 апреля, наивысший уровень который обычно фиксиро-
вался к 9 мая. Спад воды приходился на начало июня. Летом
и осенью нередко дули северные или «верховые» («русские»)
ветры, которые сгоняли воду в Азовское море517. С этим было
связано сильное мелководье, из-за которого суда у Темерников-
ского порта стояли неделями. Фарватер реки отличался неустой-
чивостью и мог меняться в течение одной навигации неодно-
кратно. Но быстрины и водовороты не были характерны для
8* Э. Г. Истомина 213
Дона. Являясь типично равнинной рекой, он во многих местах
имел замедленное течение. Вероятно, благодаря этим особенно-
стям называли его «Тихим» ма.
В пяти верстах ниже устья Темерника начиналась дельта
Дона, рукава которой протекали в низких, болотистых берегах.
Главная протока — собственно Дон при крепости Азове делился
на три рукава: Дон, Каланча и Кутерьма, которая на протяже-
нии второй половины XVIII в. была судоходной519.
Дон имел значительное количество притоков, но среди них
лишь Хопер, Северский Донец, Воронеж и Медведица играли
определенную роль в судоходстве.
Никаких гидротехнических сооружений на протяжении рас-
сматриваемого периода на Дону не было. Судоходство начиналось
от устья реки Сосны. В благоприятные годы суда поднимались
до г. Данкова. Судоходные условия реки, особенно в верхнем
течении, были тяжелыми — русло, засоренное затопленными де-
ревьями и обвалившимися берегами, никогда не чистилось.
В 1769 г. военное ведомство поставило перед Сенатом вопрос
о расчистке Дона, так как проход кораблей к морю от воронеж-
ской верфи делался все затруднительней, а в некоторые навига-
ции практически невозможным 520. Однако незначительные меры,
предпринимавшиеся для улучшения фарватера, почти не меняли
условий судоходства. Бечевник на Дону никогда не благоустраи-
вался, и поэтому тяга лошадьми практически была невозможна.
В 1804 г. один пз чиновников Департамента водяных коммуни-
каций, занимавшийся обследованием судоходства на Дону, в свя-
зи с этим фактом заметил, что «при скудости населения страны
барки тянут рабочие руки, в то время как по берегу реки
праздно пасутся бесчисленные табуны лошадей» 521.
Вниз по Дону судоходство и сплав производились с ранней
весны до ледостава, вверх по реке — с августа до заморозков.
Путь от Ростова до Качалинской пристанп суда проходили за
8—10 недель. При попутном ветре ходили под парусами и против
течения, в обычных условиях — тянули бечевой 522. Частое мелко-
водье, особенно в низовье Дона, обычно уменьшало срок навига-
ции почти на шесть недель. Если же зима наступала рано, то
судоходное время не превышало четырех месяцев 523.
Дон связывал Черное и Азовское моря с внутренними губер-
ниями России, а благодаря близости Волги — с Каспийским мо-
рем, Уралом и Сибирью. Современники сознавали большое значе-
ние Дона в качестве выгодного водного пути для транспортиров-
ки грузов из центральных земледельческих губерний в порты
Черного моря. Однако размеры этих перевозок на протяжении
первой половины XVIII в. были незначительными и в основном
состояли из доставки провианта, снаряжения для казачьего вой-
ска. Кроме того, в низовья Дона сплавляли лес и готовые суда.
Сказывалась слабая освоенность территории, низкий уровень про-
изводительных сил, отсутствие свободного выхода в море. Казаки
верхнего и среднего Дона почти не занимались судоходством и
все поставки находились в руках русских купцов. В низовье
Дона в 50—60-е годы XVIII в. важнейшим торговым центром
и пристанью являлся г. Черкасск, куда поступали не только
промышленные и продовольственные товары, шедшие с верховь-
ев, но подвозились необходимые грузы по сухопутью. Но с на-
растанием грузопотоков город, расположенный на низком правом
берегу Дона, часто страдавший от наводнений, постепенно пере-
стал справляться с ролью крупнейшей пристани, связанной с пе-
ревалкой грузов, идущих на море и приходящих с него (прежде
всего из Турции). Его функции постепенно перешли к станице
Темерниковской (на правом берегу Дона при впадении Темер-
ника, в 30 верстах ниже Черкасска), где была воздвигнута кре-
пость св. Дмитрия Ростовского. Темерниковский порт рос стре-
мительно, чему способствовала политическая обстановка 50—60-х
годов XVIII в. и тот факт, что он находился на пересечении
важнейших сухопутных дорог южной России. Одна из них шла
от Воронежа и представляла собой древнейший путь из цен-
тральной России к устьям Дона. На северо-запад от Темерника
через станицу Чалтырь и далее, через Бахмут и Екатерипослав,
пролегала дорога в приднепровские степи. На Кавказ и в За-
кавказье, через Азов к Черному морю вели военно-торговые до-
роги, оживленное движение по которым началось особенно с кон-
ца XVIII в.524
В 1758 г. в порту была создана торговая компания под на-
званием «Русская коммерция с Востоком», которую возглавили
московский купец Хастатов, калужский купец Шемякин и купец
из Ярославля — Ярославцев. Действия компании поощрялись пра-
вительством, которое считало необходимым развивать торговые
связи «по водному сообщению посредством Дона и Волги» с внут-
ренними и восточными областями страны. Причем определились
даже ежегодные лимиты перевозок водным транспортом — желе-
за до 100 тыс. пудов, чугуна — 50 тыс. пудов и т. п. Лимиты
эти соблюдать было трудно, но поставки осуществлялись регу-
лярно и ассортимент шедших по Допу грузов и отправляемых
затем за границу с каждым годом увеличивался. Так, в навига-
цию 1763 г., помимо всяких «мелочных», не упомянутых в пе-
речне товаров, в Темерниковский порт на Дону поступило и ушло
за море: икры паюсной — 11063 пуда, масла коровьего —30 тыс.
пудов, сальных свеч — 350 пудов, холста разного — 194800 аршин,
чугуна «в деле» —5340 пудов, железа полосного — 7460 пудов,
кож сырых — 350 пудов, канатов и бечевы — 2680 пудов, сайгач-
ных рогов — 350 штук, лисьих шкур — 140 штук, конских хвос-
тов-1125 пудов, грив 207 пудов, заячьих шкур — 5919 пудов 525.
Однако морские перевозки от Темернпковского порта в Турцию
развивались медленно. Русские купцы почти не имели своих
судов, а турецкие судовладельцы за перевозки требовали огром-
ные суммы. При этом суда их не отличались хорошими море-
ходными качествами, очень часто были изношенными, а шкипе-
ры плохо знали основы мореходной науки. Так как плата за
транспортировку бралась с веса груза, то судовладельцы стреми-
лись сделать нагрузку максимальной, но в случае шторма для
облегчения судна товары сбрасывали в море 526.
Торговая компания в Темерниковском порту была вынужде-
на прекратить свою деятельность из-за сложной обстановки, сло-
жившейся на Востоке с середины 60-х годов (вскоре началась
война с Турцией 1768—1774 гг.). Приостановились подвозки
товаров на экспорт. Но как крупнейшая пристань Дона, играв-
шая значительную роль во внутренних перевозках, Темерников-
ская станица (крепость св. Дмитрия Ростовского) продолжала
развиваться быстрыми темпами. Академик Гмелин, побывавший
в низовье Дона в 1769 г., отметил, что «Черкасск не почитается
более торгующим городом с турками, но крепость св. Дмитрия
присвоила себе сие имя...» 5”.
4 августа 1775 г. был опубликован тариф ла пошлины, кото-
рые брались со всех товаров, приходящих в порты Черного моря.
Они по сравнению с пошлинами тарифа 1766 г. были значитель-
но уменьшены (на ‘А часть). Это делалось с целью дать воз-
можность русским купцам расширить свои торговые обороты, уве-
личив подвоз грузов, и приобрести собственные мореходные суда.
С заключением Кючук-Кайнарджпйского мира и с открытием
свободного плавания на Азовском и Черном морях таможню из
Темерника было решено перенестп ближе к морю. Так, в 1776 г.
была учреждена таможня в Таганроге, расположенном в 37 км
от устья Дона, в заливе Азовского моря.
24 сентября 1780 г. последовал новый указ об уменьшении
пошлин с товаров, идущих через порты и пограничные таможни,
учрежденные на границах Астраханской, Азовской и Новорос-
сийской губерний. Политика поощрения торговли на южных мо-
рях быстро сказалась п на развитии водного транспорта на Допу.
После учреждения таможни в Таганроге суда, приходившие с
верхнего и среднего Дона, останавливались в Темернике, где
происходила перегрузка на мореходные лодки, следовавшие в
Таганрогскую гавань. Подвоз товаров Донским путем, начиная
с 80-х годов XVIII в., стал быстро расти. Если в 60-е годы желе-
за поступало сюда не более 10—15 тыс. пудов, то к концу XVIII—
началу XIX в. эта цифра достигла миллиона. А в 1811 г. Ростов
ская пристань приняла на своп причалы 1175 000 пудов железа.
Здесь образовалась так называемая «железная биржа», откуда
железо направлялось не только в Таганрог, но и прочие порты
Азовского и Черного морей 528. Но основная часть грузов транс-
портировалась в Таганрог, который как порт функционировал
благодаря донскому грузопотоку. Условия судоходства в Таган-
рогском заливе были сложными. Из-за его мелководья суда вы-
нуждены были останавливаться в 15 верстах от берега. На таком
значительном расстоянии от порта и производились погрузочно-
разгрузочные работы с применением парусных и гребных лодок,
которые также не могли вплотную подойти с грузом к берегу
и останавливались в 250 саж. от него. На следующем этапе пе-
216
ревозки подключались подводы52’. Однако иного подходящего
места для порта не существовало, а в широкой заболоченной
дельте Дона устроить стоянку для морских судов было невоз-
можно.
Но масштабы товарооборотов в Темерниковском порту, Таган-
роге и Черкасске зависели не столько и не только от природных
факторов — их определяла политическая обстановка на юге Рос-
сии и хозяйственное развитие той территории, для которой Дон
мог служить торговой магистралью. До 80 х годов XVIII в. от-
правка грузов из селений по среднему Дону, за исключением
Качалинской пристани, была ничтожной. Казаки, занятые почти
постоянно и поголовно в различных походах и военных делах,
не могли много внимания уделять торговле и интенсивному ве-
дению своего хозяйства. В периоды между походами они занима-
лись рыбной ловлей, охотой, скотоводством. Хлебопашество во
многих, даже плодородных местах было малотоварным, так как
посевы хлебов оставались незначительными. Провиантом казаков
снабжала казна, для них же специально везли порох, оружие,
различные вещи, нужные для снаряжения, и «денежную казну».
Однако развитие производительных сил в целом по стране,
интенсивный процесс территориального разделения труда посто-
янно и неуклонно оказывали прогрессивное влияние на развитие
товарно-денежных отношений на Дону. В селениях по Дону,
помимо приезжих купцов, в торговлю стало вовлекаться местное
казачество, и прежде всего его верхушка. Среди казачьих посе-
лений в торговом отношении большую известность приобрели
Урюпин, расположенный на левом берегу Хопра, и станица Ми-
хайловская на р. Медведице. Началось интенсивное развитие
хлебопашества и скотоводства, продукция которых направлялась
вниз по Дону к Черкасску и Темерниковскому порту. Хлеб из
Усть-Медведицкого и Миусского округов отвозился на Урюпин-
скую ярмарку, в Дубовку и Царицын на Волге. Низовые казачьи
округа сбывали сельскохозяйственную продукцию в Черкасск
(впоследствии — в Новочеркасск), Темерпик, Нахичевань и Та-
ганрог. На нижнем Дону товарный характер в последней четвер-
ти XVIII в. стало приобретать виноградарство (производство ви-
ноградных вин) 5з0.
Таким образом, к концу XVIII — началу XIX в. уже непо-
средственно казачье население стало заниматься торговлей и в
связи с этим доставкой водным транспортом с верхнего и сред-
него Дона, с Волги различных товаров и сбытом своей сельско-
хозяйственной продукции, также используя водные пути бассей-
на Дона. Некоторая часть торгующих казаков активно участво-
вала в судоходстве по Азовскому морю. В связи с развитием
торгово-промысловых занятий войсковой атаман генерал-лейте-
нант М. И. Платов рапортом от 3 октября 1802 г. просил Алек-
сандра I поддержать этот вид деятельности казачества, определив
по Дону трехсот человек из казаков ряд льгот,
них было право неучастия в очередном походе,
для торгующих
Важнейшей из
217
а вместо этого — внесение в казну ежегодно 100 руб. в течение
того срока, пока полк, в который был зачислен торгующий ка-
зак, находился на действительной службе 12 сентября 1804 г.
платовский указ о предоставлении льгот казакам, занимавшимся
торговлей, имевшим предприятия по обработке рыбы и торговые
суда, правительством был одобрен531.
Хозяйственное развитие Донского края и участие местного
населения в судоходстве сделало грузопотоки воднотранспортного
бассейна Дона стабильными. В верховье Допа основы грузопото-
ка закладывались в районе Воронежа (на притоке Дона — Во-
ронеже) , в среднем течении — на пристани Качалинской, которая
находилась на расстоянии 59 верст от Дубовки — крупной волж-
ской пристани и в 60 верстах от Царицына. Связь с Волгой
через эти пристани значительно усилилась, особенно после того,
как увеличилось заселение и хозяйственное освоение земель по
Хопру, Медведице, Иловле и Манычу. На причалы Качалинской
пристани из Дубовки на волах перевозили не только разные
грузы, но и средства транспорта — лодки и даже барки значи-
тельных размеров 532. Обычно лодку в 6—8 саж. длиной ставили
на бревна и тащили волоком 15—20 волов. Наиболее крупные
суда доставляли в разобранном виде. В период наступления вто-
рой «высокой» воды их собирали на Качалинской пристани, за-
гружали и отправляли вниз по Дону. Обозами на Качалинскую
пристань доставляли и оснастку для судов, которая закупалась в
бассейне Камы 533.
В летнее время, когда Дон мелел, товары везли к Нижней
Качалинской пристани, где и производили погрузку на суда. На
Верхней (Воронежской) пристани занимались разработкой барок,
которые по сухопутью отвозили на Волгу, отправкой судов, при-
ходивших с верхнего Дона с самыми различными товарами, в том
числе с канатами, бечевой, рогожами и прочими материалами,
нужными для оснастки судов, ходивших по Допу.
Как сообщали составители «Топографического описания...»
1806 г., «от начала весны до самой зимы... в Качалинской войска
Донского станице... грузятся на суда российские товары: канаты,
железо, гвозди, хлеб, кожи, икра, масло коровье, также сплав-
ляют лес, дрова и всякие деревянные мелочи и доставляются
частью в Старочеркасск, более ж в портовый город Таганрог,
где оные иностранцам и российскому купечеству промениваются
на разные иностранные товары и продаются за наличные день-
ги» 534. Качалинская пристань в конце XVIII в. спускала на Дон
около 100 барок. А в 1813 г. от ее причалов отошло 175 барок
и полубарок, 129 лодок и 123 плота. С верховьев Дона мимо
Качалинской пристани проплыли 33 судна. В эту навигацию на
пристани было погружено в суда 727 тыс. пудов различных гру-
зов на 4 237 084 руб С низовьев Дона, в том числе с грузами
из Таганрога, прибыло 50 судов, товары которых оценивались в
374088 руб. Кроме того, с реки Медведицы на Качалинскую
пристань пришло 21 судно, с Хопра —одна барка с мукой. От-
278
туда же водным путем было подвезено глиняной посуды на
300 руб. и прочих товаров — на 600 руб. По Воронежу в этот
год спустилось одно судно и 500 плотов. Всего на Качалинской
пристани в навигацию 1813 г. распродали товаров на сумму
79115 руб.535
В 74 верстах ниже по Дону, в станице Калачевской находи-
лась еще одна, довольно известная пристань, которая также
участвовала в перевалке грузов с Волги на Дон и обратно. Она
располагалась в 72 верстах от Царицына. Но дорога между при-
станью и Царицыном была чрезвычайно тяжелой 538. С Дубовки
па Калачевскую пристань регулярно поступала лишь паюсная
икра, предназначавшаяся для отпуска за море.
Во второй половине XVIII в. на верхнем Дону значительный
грузооборот имела Павловская пристань, где размещалась круп-
ная канатная фабрика, находившаяся на содержании тульских
купцов. Отсюда в низовье Дона отправлялись канаты, предназна-
ченные не только для оснастки русских судов, но для продажи
за море — через Таганрог в Константинополь 537.
В конце XVIII — начале XIX в. по Дону действовали при-
стани в следующих населенных пунктах: Липецке, Данкове, Ле-
бедяни, Задонске, Павловске, Верхней и Нижней Мамоновке,
Смердячной Девице, Есауловке, Качалинске, Калачевской, Мас-
ловке, Березовке, Старочеркасске, Новочеркасске, Вилковской,
Малышевой, Подпольной, Беляевской, Аксайской, Усть-Медведиц-
кой, Нахичевани и Ростове 538. При этом движение грузов от
Данкова, Задопска и Лебедяни определялось поставками провиан-
та для пограничных войск на Кубанской линии 539. По данным
1813 г. на нижних донских пристанях производились следующие
транспортные операции: в Подпольной грузились 16 барок (28 тыс.
четвертей хлеба), в Старочеркасске — 135 барок (на 451 695 руб.),
у Новочеркасска на Аксае (рукав Дона) — всего 3 полубарки
(9500 руб.). В Аксайске грузились и разгружались 57 судов и
37 плотов (273094 руб.). В Нахичевань и Ростов в эту навига-
цию пришли 99 судов и 10 плотов. Отсюда было отправлено
140 барок и 3 плота. В целом товарооборот Ростова и Нахичева-
ни, связанный с судоходством, выразился в сумме 2 414 009 руб.540
Однако показатели этой навигации были несколько ниже по срав-
нению с обычными ввиду сильного мелководья и позднего ледо-
хода (Аксай у Новочеркасска вскрылся лишь 7 апреля).
Одним из важнейших притоков Дона являлась река Воронеж,
образованная слиянием речек Лесной Воронеж и Польный Во-
ронеж. Длина Воронежа, по свидетельству И. Штукенберга, была
около 350 верст (современная 342 км) В наиболее широких
мес-»ах ширина русла реки достигала 150 саж., около г. Воро-
нежа—НО саж. и глубина —7 арш. В межень по Воронежу
встречались такие места, где глубина не превышала одного ар-
шина542. Во второй половине XVIII в. судоходство по Воронежу
начиналось при г. Добром (впоследствии — село Доброе) Лебе-
дянского уезда. В границах Усманского уезда Воронеж был удо-
279
бен для сплава плотов в течение всего лета. К началу XIX в.
в связи со значительной вырубкой леса он сильно обмелел и су-
доходство стало возможным лишь за 100 верст вверх по реке от
города Воронежа — от с. Воскресеиского, а сплав — от села Преоб-
раженского. Однако ухудшение судоходных условий не затор-
мозило развития водного транспорта. Это объяснялось интенсив-
ным развитием производительных сил близлежащей территории.
Более того, начиная с конца XVIII в. объем перевозок из года
в год увеличивался. Для территории верхнего Дона, для Воро-
нежского края транспортно-экономические связи с южными и
юго-восточными районами России играли исключительно важную
роль. Они способствовали развитию экономики края и донских
земель, укреплению торговли в портах Азовского моря. Екатери-
на II, понимая выгоды, которые сулила стабильность и дальней-
шее развитие этих связей, в 1771 г. предложила воронежскому
губернатору создать в Воронеже торговую компанию, в которую
предполагалось вовлечь широкий круг купцов. Компания долж-
на была производить торговлю хлебом и другими товарами, пере-
возимыми купеческими судами во Дону и Воронежу. Обратным
рейсом суда могли доставлять в верховья Дона и Воронежа соль.
Екатерина II обещала содействие компании в области строитель-
ства средств транспорта на донских верфях. Воронежские купцы,
составляя по предложению губернатора проект компании, пыта-
лись приобрести монопольное право на эту торговлю. Один из
пунктов Устава гласил: «В ту Крымскую область торг произво-
дить водяною коммуникацией) единственно одной воронежской
компании, прочим же всем торгующим вне компании хлеба, так
и других товаров водяною коммуникацией) от Таганрогского пор-
та, дабы оной компании не последовало подрыву и большого
убытку, возить запретить» 543. Резолюция Екатерины II на этот
пункт недвусмысленно продемонстрировала политику правитель-
ства в этом вопросе — всемерно содействовать расширению тор-
говли: «Компания никому не препятствует торговать ни из по-
сторонних, ни из своих соучастников и вне компании, чем кто
за благо рассудит и чем законы дозволяют» 10 октября 1772 г.
устав компании был утвержден. Однако восстание Е. Пугачева,
волнения, которые широкой волной охватили Поволжье в 70-е
годы XVIII в., не позволили широко развернуть торговые опера-
ции воронежских купцов. В эти годы исчезли избытки хлеба,
которого стало не хватать даже в хлебородной Саратовской гу-
бернии. Нуждались в хлебе Казанская, Нижегородская, Орен-
бургская и Астраханская губернии, и вывоз, как в прежние годы,
хлеба в низовья Дона для экспортной торговли стал практически
невозможным. •
В последующие годы торговля хлебом возобновилась и про-
должала развиваться в нарастающих темпах в связи с интенси-
фикацией сельского хозяйства в Воронежском крае. По данным
1813 г., по реке Воронежу на Дон к Ростову было отправлено
80 барок (130 тыс. четвертей разного хлеба) ви. По Воронежу
220
к ДонУ сплавлялись также плоты со строевым лесом и дро-
вами
Значительная часть донского грузопотока, таким образом, фор-
мировалась в пределах Воронежской губернии, и прежде всего'
в районе г. Воронежа, расположенного на реке Воронеже,
в 14 верстах от впадения ее в Дон. Воронежские купцы ежегод-
во за исключением тех лет, когда возникали политические ослож-
нения на юге, отправляли будары с хлебом и прочими товарами
в Новочеркасск, Темерниковский порт и к Таганрогу. К началу
XIX в. торговые связи купцов, транспортировавших свои грузы
ио Дону, значительно расширились и углубились. Часть товаров,
помимо азовских портов, уже отправлялась на Черное море —
в Керчь и Еникале и даже в Херсон. Кроме хлеба, из Воронежа
по Дону доставляли железо, закупаемое в Москве и Туле, мест-
ное коровье масло. В обратном направлении транспортировка
грузов была незначительной. В ней определенное место занима-
ла перевозка виноградных вин, а также таких импортных товаров,
как чай, сахар, ткани, краски. После разгрузки в Темерниковском
порту и некоторых низовых казачьих станицах большинство
судов — будар оказывалось свободными. Их разбирали и в судах
отправляли вверх по Дону к Качалинской пристани или же к
Воронежу. Внутренние перевозки по Воронежу определялись,
местными потребностями. В частности, по реке, начиная с 50-х
годов XVIII в., везли уголь для липецких железоделательных
заводов князя Репнина, сплавляли лес для г. Воронежа 547.
Некоторое значение в формировании донского грузопотока
имела река Хопер, исток которой находился на юго-западных
склонах Приволжской возвышенности. Путь Хопра лежал по
холмистой безлесной местности *. Песчаное извилистое русло со
множеством перекатов, со значительным обмелением в летнее
время мало способствовало развитию судоходства. Кроме того,
препятствовало проходу судов множество мельничных плотин..
Ширина Хопра нигде не превышала 60—70 саж. Весной глубина
реки достигала 2 саж. 548 По Хопру располагались крупные ка-
зачьи станицы и города Балашов, Борисоглебск и Хоперская,
крепость, но значительных по грузообороту пристаней не было,
хотя в весеннее время от многих станиц вниз по направлению
к Дону отходили с грузом одно-два судна. В 60—70-е годы
XVIII в. по Хопру ежегодно спускалось 60—80 барок, к концу
XVIII — началу XIX в. число судов несколько сократилось. Стои-
мость их грузов примерно оценивалась в 250 тыс. руб. Штукен-
берг приводит интересный факт монополизации судоходства по
Хопру в начале XIX в. («незадолго до 1817 г.»). Основные пере-
возки оказались в руках нескольких рязанских крестьян, которые
ежегодно возле с. Гулинова строили полубарки (длиной 8—10 саж.,
шириной 3—4 саж.) и перевозили в них хлеб, лесоматериалы
а «Деревянные изделия» по Хопру 549.
* Современная длина Хопра 827 км.
221
Некоторая часть грузов на Дон поступала с маловодной и
также запруженной мельничными плотинами реки Медведицы,
имевшей исток в Саратовском уезде. Только весной при повы-
шенном уровне воды от д. Воробьевки (ниже Аткарска) по реке
были возможны перевозки. Отправки небольших судов произво-
дились с устья Тересы, из Рудней, Воробьевской и Ореховской
станиц. Единственная пристань на Медведице, где происходила
перевалка грузов, находилась в селе Ноненах Аткарского уезда
Саратовской губернии при впадении Копенки в Медведицу, не
более чем в 50 верстах от Волги. В Нонены сухим путем, обычно
осенью, привозили сосновые брусья и разобранные барки с Вол-
ги, которые весной собирали и нагружали хлебом, скупаемым
в окрестностях, брусом и некоторыми другими товарами. После
отхода каравана из Копен в полую воду судоходство по Медве-
дице прекращалось5S0.
По Медведице, так же как и по Хопру, статистика судоходст-
ва отсутствует. Можно привести лишь цифры, несколько выхо-
дящие за рассматриваемые хронологические рамки. В некоторой
степени они помогут представить размеры судоходства по реке
® начале XIX в. Так, в 1815 г. вниз по ней прошло 8 барок
и столько же лодок, основным грузом которых были рожь, де-
готь, мыло, кожи и щепные товары5S1.
Самым значительным притоком Дона является Северский До-
нец (современная длина 1053 км), который берет начало на Кур-
ском плато. В верхнем течении Донец пересекал территорию
Харьковской и Слободской губерний, затем входил в земли Вой-
ска Донского. В верховье, почти на протяжении 400 верст, он
представлял собой мелководную неширокую речку, перегорожен-
ную многочисленными мельничными плотинами и мостами, исклю-
чающими судоходство. Под Белгородом его ширина не превышала
10 саж. Но постепенно русло расширялось, и в среднем течении
оно достигало 60—80 саж. В нижнем течении между станицами
Каменской и Усть-Быстрянской река пересекала Донецкий кряж,
протекая здесь в узкой долине с высокими скалистыми берегами.
Донец проходил мимо городов Волчанска, Белгорода, Змиева,
Изюма, Славяносербска, мимо крупных казачьих станиц и впа-
дал в Дон двумя рукавами между станицами Раздорской и Зо-
лотовской. Судоходство по реке начиналось от Изюма. Навигация
была чрезвычайно короткой — не более 3-4 недель, иногда же
не превышала 10 дней. Затем наступало мелководье. Территория,
по которой протекал Донец, постепенно в течение второй поло-
вины XVIII в. приобретала для России все большее экономиче-
ское значение. Поэтому вопрос о благоустройстве водного пути
по Донцу попал в поле зрения правительства. В 1796 г. Депар-
тамент водяных коммуникаций поручил директору Днепровских
порогов Вагенеру исследовать судоходное состояние реки, что
было сделано в том же году. В судоходстве по Донцу была за-
интересована администрация Луганского литейного завода (при
впадении Луганки в Северский Донец), который поставлял воен-
222
иое снаряжение на Черноморский флот. Завод нуждался не толь-
ко в транспортировке грузов водным путем на юг, но и в подвозе
водным транспортом для литейного производства каменного угля,
богатые залежи которого на Донце уже разрабатывались. В на-
чале XIX в. Департамент водяных коммуникаций продолжал
обследовать Донец и проектировать его благоустройство. Было
принято решение шлюзовать реку. Однако в течение 1801—1809 гг.
псе отпущенные средства для этой цели были израсходованы лишь
па чистку русла ”2.
Вниз по Донцу, помимо продукции Луганского литейного за-
вода, отправляли строевой лес, основные запасы которого нахо-
дились в Изюмском уезде. Здесь располагался известный Теплин-
скпп дубовый лес Святогорского монастыря и ряд других масси-
вов с корабельным и прочим строевым лесом 553. Возле Изюма,
Тора и Бахмута, при речках, впадающих в Донец, находились
соляные варницы. Различные грузы для обслуживания варниц
и их продукцию также транспортировали по Донцу.
В целом бурное освоение Донского воднотранспортного бас-
сейна было вызвано ростом производительных сил в сельском
хозяйстве, углублением общественного разделения труда на дон-
ских землях. К концу XVIII — началу XIX в. хозяйственная спе-
циализация районов на этой территории резко усилилась, что
повлекло укрепление между ними транспортно-экономических
связей. В этот период река Дон превращается в магистральный
водный путь, который связывал центральные промышленные и
черноземные губернии, а также Поволжье, Урал и Сибирь (по-
средством Волги) с Приазовьем и Причерноморьем. В силу часто-
го нарушения мира на юге страны транспортировка грузов по
Дону не могла носить стабильный и регулярный характер. Одна-
ко к концу рассматриваемого периода она приобрела широкий
размах. Изменилась п структура грузов. Во-первых, вниз по Дону
(и в значительном количестве — на экспорт) пошел хлеб, выра-
щенный не в черноземном центре, а в станицах по Дону, Донцу
и Хопру. Во-вторых, значительный удельный вес в составе гру-
зов стала занимать продукция, связанная с развитием скотовод-
ства (шерсть, овчины, тулупы, войлоки, сало говяжье) 55‘. В пере-
возках по низовью Дона в немалом объеме появился новый вид
груза — виноградное вино местного производства.
Роль Дона в осуществлении поставок с Волги в Приазовье
п Причерноморье продолжала расти. Водный транспорт доставлял
в донские станицы и в устье Дона металлическую продукцию
не только тульских предприятий, но и Прикамья. Вверх по
Дону и его притокам казаки-судовладельцы везли рыбу, вино-
градные вина и прочие продовольственные и частично промыш-
ленные товары, закупаемые в Черкасске 555.
223
’ ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 1015, л. 26. До строительства каскада гидро,
узлов длина Волги была равна 3690 км. См.: Лорочкин Е. М., Зарбаи.
лов А. Ю. Внутренние водные пути СССР: Справочник. М., 1975, с. 8. Все
современные данные о длине рек взяты из этого справочника. Далее от-
сылка на него не дается.
г ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18570.
3 Волга относительно судоходного ее состояния (сведения из приказа
ГУПС и ПЗ от 7 августа 1847 г., № 135).—Ярославские губернские ведо-
мости, 1848, апрель, № 17.
‘ ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18570.
5 Волга относительно судоходного ее состояния...
8 ЦГАДА, ф. 1355, on. 1, д. 2115—2116.
7 Там же, д. 2091, л. 1.
8 Там же, д. 2108, л. 183; д. 524, л. 1.
8 Там же, д. 1285, л. 1.
10 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18570.
11 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5490, л. 673.
12 Волга относительно судоходного ее состояния...
13 Вскрытие и закрытие Волги и Невы за 15 лет.— Ярославские губернские
ведомости, 1848, № 15.
“ ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 28, л. 10.
15 Там же, д. 80, л. 41.
18 ЦГИА СССР, ф 1409, оп. 2, д. 5885.
17 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 274, л. 1.
18 ЦГАДА, ф, 248, кн. 5490, л. 145—147.
,э Там же, л. 150.
20 Там же, л. 357—357 об., 420.
21 Гнучева В. Ф. Экспедиции Академии наук в XVIII и XIX вв. М.; Л., 1940,
с. 114.
22 Лепехин И. Записки путешествия.— В кн.: Полное собрание ученых пу-
тешествий по России. СПб., 1821, т. 3, с. 358.
23 Там же, с. 375.
21 ЦГАВМФ, ф. 227, on. 1, д. 62. л. 174.
25 Там же, д. 71, л. 365.
28 Там же, д. 90, л. 454—456.
27 Архив АН ф Р. 1, оп. 102, д. 8, л. 1—8.
28 РО ГПБ, ф. Эрмитажное собрание, д. 87.
28 Формирование хлебного рынка в Волжском регионе подробно рассмотре-
но Н. Л. Рубинштейном (Рубинштейн Н. Л. Сельское хозяйство России
во второй половине XVIII в. М., 1957) и И. Д. Ковальченко и Л. В. Мило-
вым (Ковальченко И. Д., Милов Л. В. Всероссийский аграрный рынок,
XVIII — начало XX в.: Опыт количественного анализа. М., 1974).
30 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18743, л. 12-19.
31 Там же.
32 История Татарии в материалах и документах. М., 1937, л. 241
33 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 249023, л. 196—198.
34 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 778, ч. 1, л. 197—198
35 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 59, л. 25.
38 Там же.
37 Там же, л. 26 об.
38 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 952, л. 39 об.
39 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 79, л. 13.
40 Там же, л. 13—14.
“ Ковальченко И Д., Милов Л. В Указ, соч., с. 220.
42 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, оп. 2, д. 30265, л. 83.
43 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 152, л. 59-61.
44 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23838, л. 2—3.
45 Там же, л. 8—33.
48 Там же, л. 8—8 об.
47 Клеянкин А. В. Хозяйство помещичьих и удельных крестьян Симбирской
IS
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
60
61
62
83
84
65
66
67
68
89
90
«1
92
93
94
95
96
губернии в первой половине XIX в.: Социально-экономический очерк.
Саранск, 1974, с. 124-126.
ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 80, л. 38—39.
Клеянкин А. В. Указ, соч., с. 124—126.
ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 59, л. 23—24 об.
ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 249023, л. 509.
Там же.
Там же, оп. 2, д. 30267, л. 17.
ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18570, ч. 1, л. 20 об.
ЦГАДА, ф. 353, on. 1, д. 2318, л. 208—211.
Там же, д. 3053, л. 121—121 об. На Дон и Украину часть соли транспор-
тировалась гужем.— Там же, д. 1566.
ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 59, л. 23—24.
ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 249023, л. 196—198.
Там же, д. 180689.
ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18743, л. 1 об.
Там же, л. 9—18.
Там же, л. 18—19.
ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 249023, л. 196—198.
Клеянкин А. В. Указ, соч., с. 52—53.
Там же.
ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18570, ч. 1, л. 38—39 об.
Там же, л. 40.
РО ГИБ, ф. Эрмитажное собрание, д. 273, Атлас реки Волги.
ЦГИА г. Москвы, ф. 47, оп. 2, д. 30305, л. 17—19.
Там же, 30265, л. 83—85.
ЦГАДА, ф. 16, д. 777, ч. 2, л. 199—200.
Там же, л. 196.
Там же, л. 196—196 об.
ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 180689, л. 10—11.
ЦГАДА, ф. 248, кн. 5490, л. 680—682.
ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19088, ч. 1, л. 52.
Там же, л. 80.
Там же, л. 81—89
Там же, л. 99.
ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 44, л. 7—7 об.
ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19038, ч. 1. Атлас Смоленского наместничества, Гжат-
ский уезд; пристань в Гжатске была официально утверждена по распо-
ряжению Петра I 11 ноября 1719 г.
Там же, д. 19040, ч. 3, л. 5—6.
Сб. РИО, СПб., 1894, т. 93, с. 231—232.
В межень отправка судов производилась не в самом городе, а в 8 вер-
стах от него — от с. Пречистого и д. Лагочихи.— ЦГВИА, ф. ВУА,
д. 19038, ч. 2, л. 11.
ГАЯО, ф. 72, оп. 2, д. 838, л. 3 об.— 4.
Там же.
Арсеньев Ф. Рыбинск и его производительные силы в промыслах и тор-
говле.— Вестник промышленности, 1860, № 12, с. 191—194.
Листенгурт Ф. М. Роль экономико-географического положения в разви-
тии г. Ярославля, Твери и Рыбинска в эпоху феодализма,— В кн.: Эко-
номическая география: Топонимика. М., 1960, с. 130—131.
ЦГАДА, ф. 248, кн. 5489.
ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 975, л. 190.
Сорина X. Д. Место Твери и других городов в Волжской водной системе
во второй половине XVIII в.— В кн.: Из истории Калининской области.
Калинин, 1960, с. 89—90.
ЦГАДА, ф. 248, кн. 5489.
ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19088, ч. 2, л. 155.
ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 777, ч. 1, л. 85.
ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 59, л. 23—24.
Там же.
225
97 Там же.
98 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, оп. 2, д. 30267, л. 97—98, 100—102.
99 Там же.
100 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 59, л. 25 об.
101 Там же, л. 27.
102 Там же, ф. 155, on. 1, д. 63, л. 113.
193 Там же, л. 113—114.
104 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 249023, л. 196—198. В эти суммы вошла
и стоимость товаров, отправляемых с Казанской пристани.
105 Там же.
106 Там же, л. 509.
197 Там же, л. 594.
108 Там же, л. 587.
109 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18570, ч. 1, л. 38—39 об. В эту сумму вошли и товары,
поступавшие в Астрахань и гужем, однако сухопутный подвоз был не-
значительным.
110 Там же.
1,1 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 167297, л. 46—46 об.
112 Там же, оп. 2, д. 30267, д. 16 об.
113 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, ч. 1, л. 96—97.
114 Там же. ’ |
115 Там же.
116 Кувайцев Н. Сплав заводских караванов. Уфа, 1889, с. 1—3.
117 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, ч. 1, л. 96—99.
1 ,8 Там же, д. 18895, л. Зоб.
119 Там же, д. 18929, ч. 1, л. 100—104.
120 Там же.
121 'Гам же
122 Струмилин С. Г История черной металлургии в СССР. М., 1954, т. 1,
с. 201—206, 479—484; Комар И. В. Урал: Экономико-географическая ха-
рактеристика. М., 1959, с. 92.
па Струмилин С. Г. Указ, соч., т. 1, с. 486—493; Комар И. В. Указ, соч., с. 92.
124 Комар И. В. Указ, соч., с. 92.
125 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18920, л. 5—7.
128 Там же, л. И—12.
127 ЦГАДА, ф. 24, on. 1, д. 60, ч. 1, л. 9.
128 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, ч. 1, л. 113—115.
129 От пристани отправляли в Петербург также и ту медную монету, кото-
рая представляла собой «все собираемые и за употреблением остающиеся
государственные доходы по Тобольской губернии». В 1781 г. генерал-гу-
бернатор Пермской и Тобольской губерний Кашкин предложил отправ-
лять отсюда и доходы (в медной монете) с территории всей Сибири.—
ЦГАДА, ф. 24, оп. 1, д. 60, ч. 1, л. 4 об.— 7 об.
130 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, ч. 1; л. 105—107.
137 ЦГАДА, ф. 24, on. 1, д. 60, ч. 1, л. 16—18.
732 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18922, л. 16.
733 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5462.
734 Там же, кн. 5762.
735 Там же, кн. 5489.
736 Там же.
737 ЦГАДА, ф. 271, on. 1, кн. 2202, л. 14—15.
738 В Астраханское и Архангельское адмиралтейства ежегодно поставляли
железо, чугун, чугунный балласт, якоря, прочие железные изделия, тре-
бовавшиеся при постройке судов.— ЦГАДА, ф. 271, on. 1, кн. 2202, л. 328—
332, 404—405; кн. 2850, л. 82—83.
*39 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 163343, л. 43—46.
740 Там же.
747 Кашинцев Д. История металлургии Урала. М.; Л., 1939, т. 1, с. 206—210.
742 Кафенгауз Б. Б. История хозяйства Демидовых в XVIII—XIX вв. М.; Л.,
1949, с. 415—416.
743 Там же, с. 422, 485.
226
Там же, с. -485, табл. 89.
145 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, ч. 1, л. 150.
|4в Ястребов Е. В. Из истории освоения рассолов Прикамья.— В кн.: При-
родные ресурсы и вопросы их рационального использования: Сб. трудов.
МОПИ им. Н. К. Крупской. М., 1976, с. 102.
147 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, ч. 1, л. 168—170.
148 ЦГАДА, ф. 353, on. 1, д. 3053, л. 83—84.
ns Упорные попытки использования водных путей Камского бассейна для
перевозки илецкой соли объяснялись тем, что путь от места добычи соли
до Волги (по сухопутью, а затем по реке Самаре) был признан неудоб-
ным — леса на судостроение в районе Самары не было.— Там же.
iso Комар II. В. Указ, соч., с. 91.
is* В год с этой целью вырубалось 6 176 880 деревьев.— ЦГВИА, ф. ВУА,
д. 18929, ч. 1, л. 150.
152 Там же, ч. 2, л. 8—11.
iso Ястребов Е. В. Указ, соч., с. 105.
is4 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, ч. 2, л. 8—14.
iss Там же, л. 107—109.
ise ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 511, л. 10.
•s’ Там же, д. 977, ч. 1, л. 477; ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18920, л. 11—12. От Хлы-
нова, Слободского, Орлова и Котельнпча большая часть хлеба отправ-
лялась на Сухоно-Двинский путь, к Архангельску.
158 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 167343, л. 43—46.
isi> ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18929, ч. 2, л. 304.
480 Там же.
484 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 167343.
162 Пятницкая К. В. Промышленное, транспортное и торговое развитие Пер-
ми в первой половине XIX в,— В кн.: 250 лет Перми: Материалы науч
конф. Пермь, 1973, с. 97.
463 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5683, л. 314—320.
164 Там же, л. 375—378; кн. 5762, л. 2—9; в частности в 1779 г. на этих судах
было провезено 1 409 100 пудов железа, на 1 058 000 руб. медной монеты
и 180 «штук» мрамора.
165 Там же, кн. 5489.
166 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 167257, л. 5 об. Кроме того, более сотни1
судов прошли дистанцию, где велся учет, без остановки и фиксации в.
ведомостях.
467 Аполлов В. А. Учение о реках. М., 1963, с. 225.
468 Порочкин Е. М., Зарбаилов А. Ю. Указ, соч., с. 185—186.
469 Кафтарев Д. Описание водяных сообщений между Санкт-Петербургом и:
разными российскими губерниями. СПб., 1829, с. 29.
470 Дестрсм. Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог
с колеями. СПб., 1831, с. 81.
474 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18875.
172 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5489, л. 499, 678.
473 ЦГАВМФ, ф. 3, оп. 23, д. 559.
174 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5490, л. 672.
475 Там же, л. 709.
476 Там же, л. 679.
ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18875.
”8 Обозрение главных водных сообщений в России. СПб., 1841, с. 5.
479 Там же, с. 6—8.
180 Кафтарев Д. Указ, соч., с. 33. В большинстве источников — Боровицкие.
481 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23802.
2 Там же, д. 18875.
483 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18875.
les 0б°3Рение главных водных сообщений..., с. 14.
Гонки (плоты) из бревен, сплоченные в несколько рядов, обрубы—ог-
ромные бревенчатые ящики, наполненные дровами, имели осадку почти
в 30 вершков и могли ходить лишь при весеннем подъеме воды. См.: Обо-
зрение главных водных сообщений..., с. 161
227
*86 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5489, л. 324.
187 Там же, кн. 5491, л. 240.
188 Там же, кн. 5462, л. 51—51 об.
189 Там же, л. 52.
190 Там же, л. 54—58.
-19* Там же, л. 61.
192 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 292, л. 8 об.
193 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 6.
194 Бахтурин Д. Краткое описание внутреннего Российской империи водо-
ходства между Балтийским, Черным, Белым и Каспийским морями. СПб
1802, с. 1.
195 Житков С. М. Исторический обзор устройства и содержания водных пу-
тей и портов в России за столетний период 1789—1898 гг. СПб., 1900
с. 10—14.
196 ЦГИА СССР, ф. 1487, оп. 7, д. 480.
197 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5762, л. 131—140.
198 Там же, л. 247—250 об.
199 ЦГВИА, ф. 420, on. 1, д. 63, л. 6—6 об.
200 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 1, л. 27.
201 Там же, ф. 155, on. 1, д. 4, л. 34.
202 ПСЗ-1, т. 28, № 21350.
203 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 282; ф. 192, on. 1, д. 5; ЦГИА СССР, ф. 1487, оп. 7,
д. 47.
204 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 282, л. 4—5.
205 Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоход-
ных условий: Озеро Ильмень и река Волхов. СПб., 1912, вып. 29, с. 154—
156.
206 Отчет главного директора путей сообщения за 1810 год. Тверь, 1814,
с. 59.
297 Там же, с. 68—69.
208 Описание работ по отчету Главного управления ПС за 1811—1812 годы.
Тверь, 1814, с. 52—56.
209 Отчет главного директора путей сообщения..., с. 63—64.
210 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5463, л. 2.
211 Там же, кн. 5683, л. 302.
212 Там же, л. 311.
213 Там же, кн. 5762, л. 554.
214 Там же, ф. 16, on. 1, д. 975, ч. 3, л. 120.
2,5 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5462.
2,6 Подсчет судов является примерным, более точный затруднен тем, что не-
которые суда были загружены хлебом только наполовину или менее.—
ЦГАДА, ф., ф. 248, кн. 5462.
2,7 ЦГАДА, ф. 248, кн. 3481, л. 46—55.
2,8 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 582, л. 1—13. Рожь, привозимая в Петербург,
предназначалась обычно только для заграничного отпуска. На продо-
вольствие она не употреблялась из-за нехватки мельниц для помола.
В данном случае предлагалось использовать ручные жернова.— Там же,
л. 47.
219 Там же, л. 49.
220 ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 146—147 об.
221 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5462.
222 Там же, кн. 5489.
223 ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 146—147, 152—153.
224 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5683, л. 375—378 об.
225 Там же, кн. 5762, л. 2—9.
226 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 309, л. 586—587 об.; ф. 248, кн. 5683, л. 296—297.
227 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 309, л. 586—587 об. К сожалению, по ряду ведомо-
стей, особенно за начало XIX века, выявить количество провезенного
льна не всегда удается — ведомости дают общую цифру провоза пеньки
и льна.
228
ггв ЦГАДА, ф. 248, кн. 5762, л. 2—9.
229 [1ГТТЛ СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 146 об.— 147.
2зо ЦГАДА, ф. 1355, on. 1, д. 869. Оппсапие рек, речек, озер и островов в
Крестецком уезде Новгородской губернии.
о’1 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5463, л. 6—9.
гаг там же, л. 13—16.
2зз Там же, л. 18.
234 Там же, л. 9.
газ ЦГАДА, ф. 16, оп. 1, д. 550, л. 3.
гзо Ге.мбелъ A. R. Природа Новгородской области. Л., 1963, с. 94.
23’ ЦГАДА, ф. 248, кп. 5683, л. 298—300 об.; ф. 16, оп. 1, д. 511, л. 5—5 об.,
д. 309, л. 586—588; ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 146 об.— 147.
азе Отчет главного директора путей сообщения..., с. 30.
2зо ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19088, ч. 2, л. 34 об.— 35.
240 Там же, л. 28- ЦГАДА, ф. 248, кп. 5762, л. 149—150.
241 Сорина X. Д Очерк социально-экономической истории г. Вышнего Во-
лочка во второй половине XVIII и начале XIX века.— Учен. зап. Кали-
нин. гос. пел. ин-та. 1963. т. 35, с. 125—126.
242 Там же.
243 Там же, е. 132.
241 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5489, л. 200—201 об.
245 Там же.
24в Там же, кн. 5504, и. 764.
247 Там же, кн. 5762, л. 149 - 150.
248 Архив ЛОИИ, кол. 115, д. 397, л. 30.
248 ЦГВИА, Ф. ВУА, д. 23801, л. 1.
240 ЦГАДА, Ф. 248, кн. 5762, л. 149—150
2-4’ ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23801, л. 1.
252 Л/сшллпи П. В. Промышленность Новгорода в XVIII в. Новгородский
исторический сборник. Новгород, 1940, вып. 7, с. 45.
253 ЦГАДА. ф. 16, оп. 1, д. 975, ч. 2, л. 159.
254 Академик II. Озерецковский, побывавший в этих местах, обратил вни-
мание па силу штормов и па то, что главные ветры на Ладожском озере
назывались почти так же, как и в Поморье: веток, зимник, полуденник,
таелонппк, запад, подсеверной, северпк, межеиец. См.: Озерецковский П.
Путешествие по озерам Ладожскому и Онежскому. СПб., 1792, с. 31.
244 ПГВИА, ф. ВУА, д. 18875.
25в Военно-статистическое обозрение Российской империи. СПб., 1849, т. 3.
Новгородская губерния, с. 55—58.
247 Борковский П. Ф. Пути и способы перевозки грузов с низовых приста-
ней реки Волги к С.-Петербургу. СПб., 1868, с. 16—17.
248 ПГВИА, ф. ВУА , д. 18875.
254 Словарь Российского государства.... Свирь, река.
280 Озерецковский Н. Указ, соч., с. 132—136.
261 Оверсцковский Н. Указ, соч., с. 147.
262 Материалы, собранные для высочайше учрежденного в 29 день января
1870 г. временного Комитета об устройстве Мариинского водяного пути.
СПб., 1870, ч. 2. с. 9. Проект Шувалова подан в Сенат в 1757 г.
267 Материалы, собранные..., с. 14—15.
264 Там же, с. 20.
284 ПГИА СССР, ф. 156, оп. 1, д. 18, л. 9.
8 Львов П. Взгляд на Мариинский канал.— Отечественные записки, 1820,
m авг., № 4, с. 26.
После завершения строительства соединительный капал (а постепенно
и весь путь) был назвал Марпппским в честь императрицы Марии Фе-
доровны, по ходатайству которой заимообразно пз казны Воспитатель-
ного дома были отпущены средства па строительство капала. Впослед-
ствии эта сумма погашалась из тех средств, которые ежегодно ассигно-
вались для нужд Департамента водяных путей сообщений.— ЦГИА СССР,
Ф. 169, on. 1, д. 56, л. 6—боб.
Материалы, собранные..., с. 31.
229
289 ЦГИА СССР, ф. 169, on. 1, д. 56, л. 6-6 об.
270 Материалы, собранные..., с. 36.
271 ЦГИА СССР, ф. 206, оп. 1, д. 8, л. 146 об.—147. На следующий год с Ма-
риинского водного пути в Петербург пришло 1 583 022 пуда хлебных гру-
зов. Там же, л. 152 об.— 153.
272 Там же, л 146 об.— 147.
273 Там же, л. 152 об.— 153.
271 ЦГИА СССР, ф. 159, оп. 1, д. 557, л. 33-34 об.
275 Балагуров Я. А. Олонецкие горные заводы в дореформенный период,
Петрозаводск, 1958, с. 58—59.
278 ЦГВИА, ф. ВУА, ф. 18558. ч. 3, л. 775.
277 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 309, л. 588.
278 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 557, л. 33—34об.
273 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18875.
288 ПГАДА, ф. 248, кн. 5683, л. 258.
281 ПГАДА, ф. 248, кп. 5490, л. 3.
282 Там же, л. 3—4.
283 Там же, кн. 5480, л. 2.
284 Там же, ф. 16, on. 1, д. 291, л. 4.
285 ЦГВИА, ф. ВУА. д. 23797. «Генеральная карта... рекам Сяси, Тифинке,
Валчине. Быстрой, Сомине, Литп, Колпи и Чагодощи до Молоти», сост.
Дедепевым.
288 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 299, л. 11—И об.
287 Там же, ф- 248, кн. 5490, л. 13.
288 Там же, л. 693.
289 Там же, л. 693—693 об.
290 Там же, кн. 5683, л. 252.
291 Материалы, собранные..., с. 35.
292 Кафтырев Д. Указ, соч., с. 36—37.
293 ПГАДА, ф. 16, он. 1, д. 309, л. 589 об.— 590.
294 Там же.
295 Там же.
298 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 557, л. 33-34.
297 Например, в навигацию 1809 г. по Тихвинскому водному пути прошло
в Петербург 222 987 пудов хлебных грузов (и зазимовало на реках
17 768 пудов), а по Вышневолоцкому — 11 290 тыс, пудов,—ЦГИА СССР,
ф. 206, on. 1, д. 8, л. 146 об.— 147; ф. 156, шг. 2, д. 8, л. 5.
298 ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 146 об.—147. Еще остались в пути 443
бочки вина и спирта.
299 Там же, ф. 159, on. 1, д. 557, л. 33—34.
309 Депутатские наказы от городских жителей Новгородской губернии: (по
материалам Екатерининской законодательной комиссии).— Сб РИО,
СПб., 1900, т. 107, с. 314.
391 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5762, л. 2-9.
зог Депутатские наказы от городских жителей Новгородской губернии...,
с, 318.
393 ПГАДА, ф. 248, кн. 5683, л. 296об.- 297; ф. 16, on. I, д. 309, л. 586-587об.
394 ПГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 152об,— 153.
Там же, ф. 159, on. 1, д. 557, л. 33 об,— 34.
306 Там же.
397 ПГАДА, ф. 248, кн. 5480, л. 20-20об.
398 Там же, л. 581—584.
309 Там же, кн. 5490, л. 699.
918 ПГВИА, ф. ВУА, д. 18827, ч. 1. Топографическое описание Рижского на-
местничества, л. 59. Другой источник этого же времени сообщает не-
сколько иные данные о ширине — 60 верст.— Там же, д. 18195, ч. 1,
с. 30—32.
3,1 ПГВИА, ф. ВУА, д. 18998, ч. 1, л. 190.
3,2 ЦГАДА, ф. 16, on. 1. д. 313, л. 4—9.
317 Там же, л. 10—15.
314 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18964, л. 24-25.
230
its ЦГАДА, ф. 397, on. 1, Д. 235, л. 11.
sic ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19195, ч. 1, л. 60 об,
зп ЦГАДА, ф. 397, on. 1, д. 235, л. 14.
si» Там же, л. 14 об.
эн» ЦГАДА, ф. 276, оп. 3, д. 1289, л. 1—24 (за 1772, 1775, 1780, 1785 гг.);
д. 1590, л. I—2 (за 1800 г.); д. 2074, л. 1—2 (за 1809 г.).
зги Никольский И. В., Тоняев В. И., Крашенинников В. Г. География водного
транспорта СССР. М., 1975.
321 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23800. «Карта положении части Архангелогородской
губернии и водяной коммуникаци от города Архангельского до Вологды».
3-22 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18639, л. 5—8.
323 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18639, л. 4—5.
324 Пушкарев И. И. Описание Вологодской губернии. СПб., 1846, с. 6—7.
32S ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18639, л. 8.
зге ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18639, л. 10.
327 Там же, л. 8—11. По современным данным длина Северной Двины 725 км.
|32в ЦГАДА, ф. 1355, on. 1, д. 133.
329 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 24061. «Карта реки Двины, впадающей в Белое море
с ея устьями... 1798 г.»
зап ЦГАДА, ф. 1355, on. 1, д. 133.
зз1 'Гам же
332 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18639, л. 8- И.
ззз ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18639. Современная длина ИЗО км.
334 Там же.
335 Там же. Современная длина 779 км.
ззв Там же.
337 Там же. Современная длина 575 км.
338-340 Яковцевский В. Н. Купеческий капитал в феодально-крепостнической
России. М., 1953, с. 65—67.
341 Челищев П. И. Указ, соч., с. 197.
342 'Гам же, с. 193.
343 ЦГАДА, ф. 451, on. 1, д. 1288, л. 7-8.
314 ЦГАДА, ф. 828, on. 1, д. 54, л. 20—25.
24 ’ До 1773 1775 гг. на Юге при впадении реки Пермас существовала при-
стань, которая была переведена в г. Никольск,— ЦГАДА, ф. 451, on. 1,
д. 1076, л. 1—2; ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18639.
346 О доставленных в III отделение императорского Вольного Экономиче-
ского общества сведениях о хлебной торговле Архангельского порта.—
Архангельские губернские ведомости, 1867, № 4.
347 ЦГАДА, ф. 1355, on. 1, д. 143.
348 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 71. Грузоподъемность барки достигала
21) тыс. пудов.
349 Там же, л. 4 об.
350 Там же, л. 4 об.— 5.
351 ЦГАДА, ф. 1355, on. 1, д. 98, л. 1.
352 Челищев И. И. Указ, соч., с. 153—154.
353 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18558, л. 243.
354 Там же, ч. 1, л. 34.
355 Там же.
356 Миронов Б. Н. Экспорт русского хлеба во второй половине XVIII — на-
чале XIX в.— Ист. зап., 1974, т. 93, с. 167—169.
357 ПСЗ-1, т. 21, № 15123.
358 Там же.
359 ЦГАДА, ф. 808, on. 1, д. 388. л. 1-3.
360 Там же, д. 157, л. 1.
361 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18558, ч. 1, л. 34—35.
32 ЦГАДА, ф. 808, on. 1, д. 104, 251 и др.
3,3 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 557, л. 33—34.
384 ГАЯО, ф. 72, оп. 2, д. 125, л. 2—3 об.
85 ЦГАДА, ф. 276, оп. 3, д. 1590, л. 1 (за 1799—1800 гг.); д. 2074, л. 1 (за
1809 г.).
231
388 ГАЯО, ф. 73, оп. 8. д. 61, л. 1-17.
067 ЦГАДА, ф. 276, оп. 3, д. 1289, л. 1—8, 18, 24; Д. 1S90, л. 1—2; д. 2074
л. 1—2.
368 Архангельский сборник или материалы для подробного описания Архан-
гельской губернии. Архангельск, 1863, ч. 1, с. 94—96.
369 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23801. «Карта положения части Архангельской гу-
бернии и водяной коммуникации от города Архангельска до Вологды»
1768. ’
379 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 24059. «Карта находящейся в Архангельской губер-
нии реки Двины со впадающими в нее реками с показанием имеющего-
ся по оным годного к флотскому построению леса».
371 ЦГАДА, ф. 1355, on. 1, д. 184.
372 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18639, л. 4—5.
373 Там же, д. 18558, ч. 1, л. 9—10 об.
374 Там же, д. 18558, ч. 2, л. 430.
376 Там же, д. 24062, «Карта реки Двины и с части» других рек и со впа-
дающими во оные речках...».
378 Там же, д. 18558, ч, 1, л. 34.
377 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18639, л. 12—14. По современным данным, длина Оне-
ги 416 км.
378 Там же, д. 18558, ч. 3, л. 623, 657.
378 Там же, л. 623—624.
380 Челищев 11. И. Указ, соч., с. 60—64.
381 1IC3-1, т. 21, № 15132.
383 Там же, № 15137, 16 марта 1781 г.
383 Словарь Российского государства..., Онега, река.
384 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 24062. «Карта реки Двины и с частик» других рек и
со впадающими во оные речках, по которым заготовляются для строе-
ния кораблей и фрегатов леса...».
385 Там же, д. 23800. «Карта положения части Архангельской губернии и
водяной коммуникации...», 1768.
388 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5491, л. 230-231.
387 Словарь Российского государства... Онега, город.
388 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18588, ч. 3, л. 609. Современная длина 966 км.
389 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18588, ч. 3, л. 609.
390 Словарь Российского государства..., Неза, река. Современная длина
363 км.
394 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18558, ч. 1, л. 351.
392 Во второй половине XVIII— начале XIX в. данные о длине Печоры не
соответствовали истине, так как река была еще плохо исследована.—
ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18558, ч. 3, л. 609.
393 ЦГАДА, ф. 1355, on. 1, д. 184, л. 1.
394 Там же.
393 ПСЗ-1, т. 20, № 14271, 15 марта 1775 г.
398 Там же, № 14346.
397 Очерки истории СССР..., с. 622.
398 Источники XIX в. давали иную длину — 910 в. См.: Сапунов А. Река За-
падная Двина: Историко-географический обзор. Витебск, 1893, с. 33.
399 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19213, ч. 3, 1811 г., л. 2-3.
400 Сапунов А. Указ, соч., с. 196—198.
401 Там же, с. 199—202.
492 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 278, ч. 1, л. 1—10.
493 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18827, ч. 1, л. 39—40. В донесениях генерал-губер-
натора Броуна в Сенат эти пороги именуются «Гладкие пороги в Бол-
ванцах».— ЦГАДА, ф. 397, on. 1, д. 245, л. 10.
404 Сапунов А. Указ, соч., с. 149—156.
495 ЦГАДА, ф. 397, on. 1, д. 245, л. 10—12.
408 В. Фатов указом от 25 октября 1776 г. был пожалован чином титулярно-
го советника и назначен директором Двинских порогов.— Там же, л. 29.
497 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 24051, л. 14.
498 Там же.
232
ьоэ ЦГАДА, ф. 397, on. 1, д. 255, л. 2—4.
и» Там же, л. 5—5 об.
in Гросмане И. Э. Значение водного пути по Даугаве для рижской экспорт-
ной торговли в конце XVIII и в первой половине XIX века: Автореф.
дис.... канд. ист. наук. Рига, 1968, с. 16.
ы2 Сапунов А. Указ, соч., с. 349.
413 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18827, ч. 1, л. 45.
414 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19040, л. 3—4.
419 Там же, л. 4—4 об.
41® Там же.
417 Очерки истории СССР..., с. 622.
418 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19213, ч. 3, л. 12.
419 Грасмане И. Э. Указ, соч., с. 18—19.
420 в связи с тем что большинство поставщиков льна проживало в городах
Белоруссии, привозимый лен регистрировался в порту как белорусский.
См.: Грасмане И. Э. Указ. соч.
42' Там же, с. 20.
422 Там же, с. 21—23.
423 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23843. Описание всем протекающим по Витебской
губернии сплавным рекам и речкам с показанием оных коммуникаций,
л. 1—3; Грасмане И. Э. Указ, соч., с. 25—26. Для местных нужд (на раз-
личное строительство и дрова) лес в Ригу поступал гужем из Витебской
губернии и Курляндии.
424 Сапунов А. Указ, соч., с. 304—305.
42» Грасмане И. Э. Указ, соч., с. 27—28.
42® ЦГАДА, ф. 276, оп. 3, д. 1289, л. 1—24, д. 2074, л. 1.
42« Миронов В. Н. Указ, соч., с. 167—169.
428 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18827, ч. 2, л. 21—22 об. Чулков М. Д. Указ, соч., т. 5
с. 17—19.
429 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5683, л. 428.
430 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 309, л. 590—591.
431 Сапунов А. Указ, соч., с. 313—314.
432 Там же, с. 79.
433 ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 148 об.— 149.
434 Сапунов А. Указ, соч., с. 313—314.
435 ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 150 об.— 151.
436 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 543, л. 45.
437 Сапунов А. Указ, соч., с. 313—314.
438 Дворцовое село Поречье указом от 22 февраля 1776 г. переведено в раз-
ряд городов.— ПСЗ-1, т. 20, № 14437.
439 Сапунов А. Указ, соч., с. 324—325; Динабург и Дрисса были присоеди-
нены к России в 1772 г., города Дисна и Друя — в 1793 г.
440 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5683, л. 428. Однако значительная часть импортных
грузов развозилась гужем.
441 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23917, л. 1. 1811 г. Описание рек Немана и Вилии,
л. 1.
442 Там же, д. 18840, ч. 1, л. 7.
443 Там же.
444 Там же. По другим источникам длина канала 45 в.— Там же, д. 23822.
Гидрографическая карта Европейской России.
445 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 309, л. 591 об.
446 Там же, л. 591 об.— 592.
447 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18840, ч. 1, л. 7.
448 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 119, л. 1—4.
449 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 40, л. 83—84.
450 ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 148 об.— 149.
45 * Там же.
452 Территория, прилегающая к Вилии, отошла к России лишь после второ-
го раздела Польши. Крупнейшая пристань в Вилейках до 1795 г. нахо-
дилась во владении старосты графа Иосифа Паца.— ЦГВИА, ф. ВУА.
Д. 18840, ч. 1, л. 5.
9 Э. Г. Истомина
233
453 Там же, л. 105 об.
454 Там же, д. 23917. Описание рек Немана и Вилии, 1811 г., л. 1 об_
455 Там же, д. 18840, ч. 1, л. 6.
456 Там же, л. 22 об.
457 «Более 2 тыс. верст».— ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19161, л. 1.
458 Атлас Днепра, 1784 г.— В кн.: Материалы для статистико-экономическо-
го обследования Черноморско-Балтийского водного пути / Собр. А. Ру_
совым. Киев, 1912, с. 137.
459 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5762, л. 601.
460 Днепр и его система. Киев, 1908, с. 29—31.
461 Забора — перекат, каменная гряда, уступы горных пород на дне реки,
выступающие над ее поверхностью. Поперечная каменная гряда на реке,
не доходящая до берегов. См.: Мурзаевы Э. и В. Словарь местных гео-
графических терминов. М., 1959, с. 83.
482 Суворов Е. К. Днепровские пороги и рыболовство. Пг., Б. г., с. 5—6.
463 Максимович Н. II. Днепр и его бассейн. Киев, 1901, с. 238.
464 Суворов Е. К. Указ, соч., с. 42—43.
465 Там же, с. 44—47.
466 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 35, л. 97.
467 Там же, д. 18, л. 116.
468 Днепр и его система, с. 73—75.
, 469 Суворов Е. К. Указ, соч., с. 48.
470 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19161, ч. 1.
471 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18840, ч. 1, 1800, л. 54 об.
472 Там же, д. 19161, ч. 2, л. 257 об.
473 Там же, д. 18351, л. 17—24. В повете действовали десять винокуренных
заводов, среди которых только завод генерал-майора Лукашева произво-
дил пять тыс. ведер вина в год.
474 Там же, д. 18768. Топографическое описание Киевской губернии. 1786 г.,
л. 16—16 об.
475 Шульга И. Г. К вопросу о развитии всероссийского рынка во второй по-
ловине XVIII в.: (по материалам Левобережной Украины).— Вопросы
истории, 1958, № 10, с. 37.
478 Шульга II. Г. Указ, соч., с. 37.
477 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18351, л. 24—24 об.
478 Там же, д. 18727, ч. 3. Описание к Атласу Екатерпнославского намест-
ничества. 1793, л. 99—100. Город Градижск —на левом берегу Днепра,
в устье Гирмана, в 1782—1789 гг. губернский город Новороссийской гу-
бернии.
479 Дружинина Е. И. Северное Причерноморье в 1775—1800 гг. М., 1959, с. 78.
480 Первый указ о создании гавани и верфи на Днепровском лимане прп
урочище Глубокая пристань последовал 11 декабря 1775 г. В указе от-
мечалось, что для судостроения будет доставляться лес из бассейна Днеп-
ра, и предписывалось исследовать притоки Днепра в отношении наличия
лесов по их берегам (годных для судостроения) и способности к их спла-
ву (ПСЗ-1, т. 20, № 14408). Указом от 18 июня 1778 г. место, где возник-
ла гавань и закладывалась верфь, предлагалось назвать Херсоном (Там
же, № 14764). Херсон вскоре превратился в военный и торговый порт,
и лишь после возникновения Николаева (1788 г.) и Одессы (1794 г.) он
уступил первенство и в торговом, и в военно-стратегическом отношении
этим городам. С 1803 г. Херсон — центр губернии. См.: Хороманский М.
Краткое географическое описание Херсона. Херсон, 1864, с. 16.
481 Золотов В. А. Внешняя торговля Южной России в первую половину
XIX в. Ростов н/Д, 1963, с. 24.
482 Скальковский А. А. Торговая промышленность в Новороссийском крае,—
ЖМВД, 1851, ч. 23, с. 8—10.
483 Дружинина Е. II. Южная Украина в 1800—1825 гг. М., 1970, с. 56—57.
484 ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 148—149.
485 Там же, л. 4—5.
488 Шафонский А. Черниговского наместничества топографическое описа-
ние. Киев, 1851, с. 147—149.
234
4«7 Там же.
188 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18351, л. 121 об.— 122.
«в» Там же, л. 118.
490 Там же, л. 17—24.
491 Там же, д. 18843, л. 4.
492 Там же, д. 18840, ч. 1, л. 6.
493 Там же, л. 65 об.— 66.
494 там же, д. 18843, л. 5.
495 Там же, д. 18840, ч. 1, л. 5 об.
496 Очерки истории СССР..., с. 622.
49’ ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18840, ч. 1, л. 4 об.
‘«в Там же, л. 75 об.— 76.
499 Материалы для описания рек Днепровского бассейна. Киев, 1908, вын. 1,
с, 23.
50° ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18840, ч. 1, л. 2 об.
501 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 312, ч. 1, л. 155—163.
502 Сапунов А. Указ, соч., с. 71—72.
5оз ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18840, ч. 1, л. 3. На Свпслочи располагался г. Минск —
центр Минской губернии, но река здесь была несудоходной.
504 Сапунов А. Указ, соч., с. 79.
505 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 303, л. 24—25 об.
sob ЦГВИА, ф. ВУА, д. 19161, ч. 1, л. 5—6.
507 Там же, д. 23849, л. 1.
5(18 Запрет был обусловлен карантинным уставом, учрежденным из-за час-
тых вспышек эпидемии чумы.— ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 13, л. 6.
509 Там же, л. 39.
510 Гроссул Толстой П. Торговля на Днестре. СПб., 1875, с. 4.
511 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 309, л. 593—594.
512 ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 148 об,- 149.
513 ЦГИА СССР, ф. 156, on. 1, д. 96, л. 10.
514 Дон и степное Предкавказье. XVIII — первая половина XIX века: (За-
селение и хозяйство). Ростов н/Д, 1977, с. 81—85.
515 Штукенберг II. Ф. Дон и его притоки. Воронеж, 1891, с. 27. Современная
длина Допа 1870 км.
516 Там же, с. 26—27.
517 Скалъковский А. А. Ростов па Дону и торговля Азовского бассейна, 1749—
1863 гг. [Б.м.], 1865—1866, с. 25.
5IS Там же, с. 28.
519 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 18668, л. 7—7 об.
520 ЦГАДА, ф. 248, кп. 5491, л. 264—265.
521 Штукенберг И. Указ. соч.. с. 22.
622 Там же, с. 38—39.
523 Чулков М Д. Указ, соч., т. 2, кн. 1, с. 450—460.
524 Скалъковский А. А. Ростов на Дону..., с. 36.
525 Скалъковский А. А. Ростов на Дону..., с. 44.
526 Чулков М. Д. Указ, соч., т 2, кн. 1, с. 511.
527 Гмелин Самуэль-Готлиб. Указ, соч., ч. 1, с. 272. Крепость св. Дмитрия
Ростовского к концу XVIII в. утратила свое стратегическое значение,
превратившись в город Ростов (после 1797 г.), который как торговый и
перевалочный пункт продолжал развиваться.
528 Скалъковский А. А. Ростов на Дону..., с. 56—57. Но постепенно торговля
железом стала падать, так как лучшие сорта уральского железа были
дороги для европейского рынка и покупали их только в Англии, а сред-
ние сорта железа и изделия из него распространялись в Европе англий-
скими и бельгийскими заводами. См.: Там же.
329 Дружинина Е. И. Южная Украина..., с. 60—61.
3J Савельев Е. П. Очерки по истории торговли на Дону. Новочеркасск, 1904.
с. 33.
331 Савельев Е. П. Указ, соч., с. 39—41.
32 ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 387, л. 95—96. Качалинская пристань со-
стояла из трех крупных пристаней-причалов: 1) Качалинская, располо-
9*
285
533
534
535
536
537
538
539
540
541
542
543
544
545
546
547
548
549
550
551
552
S53
554
555
женная на рукаве Дона; 2) Верхняя, или Воронежская,— выше Кача-
линской (до разделения Дона на два рукава); 3) Нижняя, или Беляев-
ская, (в 5 верстах ниже первой — по соединении рукавов Дона).
Штукенберг И. Ф. Указ, соч., с. 21.
Там же.
Там же, с. 40.
ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 387, л. 100—100 об.
Там же, л. 95—96.
Штукенберг И. Ф. Указ, соч., с. 38—39.
Там же, с. 21.
Там же, с. 40.
Там же, с. 52—61.
Там же.
Вейнберг Л. Б. Очерк сельскохозяйственной промышленности Воронеж-
ской губернии. Воронеж, 1890, с. 10—12.
Там же, с. 17—18.
Штукенберг И. Ф. Указ, соч., с. 62.
Отсутствие статистических данных позволяет лишь в общих чертах пред-
ставить транспортно-экономические связи, которые осуществлялись при
помощи Воронежского водного пути. По замечанию Штукенберга, ста-
тистика судоходства по Воронежу имеется лишь с 1816 г. См.: Штукен-
берг И. Ф. Указ, соч., с. 62.
ЦГАДА, ф. 406, on. 1, д. 510, л. 1—3.
Штукенберг И. Ф. Указ, соч., с. 69.
Там же, с. 70.
ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 387, л. 91 об.
Штукенберг И. Ф. Указ, соч., с. 80. , •
Там же, с. 94.
Чулков М. Д. Указ, соч., с. 576—577.
Дон и степное Предкавказье..., с. 177—178.
Бронштейн Л. И. Земля Донская в XVIII в. Ростов, 1961, с. 97.
Глава IV
РОЛЬ ВОДНОТРАНСПОРТНЫХ БАССЕЙНОВ
В ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РОССИИ
ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XVIII -
НАЧАЛЕ XIX В.
Влияние водных путей на формирование
транспортно-экономических связей <
и развитие транспортной промышленности
Речные пути европейской части России во второй половине
XVIII в. обслуживали наиболее важные направления транспорт-
но-экономических связей — Северо-Запада с центрально-промыш-
ленными, центрально-черноземными, средневолжскими губерния-
ми, Приуральем; Севера — со средневолжскими губерниями и
Приуральем; Прибалтики —с центрально-промышленными губер-
ниями. К концу XVIII — началу XIX в. водный транспорт стал
способствовать обеспечению производственного обмена между
Средним Поволжьем, Юго-Востоком и Югом; между западными,
юго-западными губерниями и Новороссийским краем, централь-
но-черноземными губерниями и Югом.
Речные пути, характеризующиеся разветвленной сетью и пре-
вышающие по своей протяженности гужевые дороги, играли важ-
ную роль в обеспечении дальних перевозок. Зто обстоятельство
имело особое значение для транспортировки громоздких грузов:
леса, металла, пеньки, а также хлеба, вина и соли, на которые
в составе грузопотоков падал большой удельный вес. Так, в «Ус-
таве о соли» (1781 г.) и «Уставе о вине» (1783 г.) имелись даже
специальные разделы — «О водяной возке» этих продуктов. По-
добное внимание к водному транспорту было оправдано — в по-
следней четверти XVIII в. ежегодно речными путями перевози-
лось до 10 млн. пудов соли и до 3 млн. ведер вина.
И. Д. Ковальченко и Л. Б. Милов, глубоко и всесторонне
исследовавшие формирование всероссийского рынка, подчеркива-
ли, что «наличие водных путей заметно облегчило условия тор-
говли, без них сколько-нибудь протяженный транзит больших
объемов товаров вообще был бы невозможен, так как издержки
на гужевой транспорт были очень велики» *.
Таким образом, водный транспорт, выступая в качестве со-
ставной части российской экономики, входил в число факторов,
влияющих на формирование транспортно-экономических связей
и экономических районов. Рассмотрим это обстоятельство приме-
нительно к отдельным воднотранспортным бассейнам.
Наиболее мощной частью транспортной сети Европейской
237
России являлись водные пути Северо-запада. Здесь, помимо ин-
тенсивно использовавшихся отдельных рек, функционировал
Вышневолоцкий водный путь, представляющий собой крупней-
шую гидротехническую систему не только России, но и Европы.
В целом гидрографическая сеть, охватывая Петербургскую, Нов-
городскую и частично Тверскую губернии, играла исключительно
важную роль во внутренних и дальних перевозках. На главной
транспортной артерии этого региона — Вышневолоцком водном
пути происходила концентрация всех грузопотоков, идущих из
внутренних районов по направлению к Петербургу. Основной
маршрут транспортировки грузов исторически сложился так, что
охватывал обширную территорию — средневолжские губернии,
а также важнейший в отношении использования сырьевых ре-
сурсов Урал. Этим путем следовали грузы Центрально-промыш-
ленного района (Московской, Калужской, Ярославской и Кост-
ромской губерний) и частично Центрально-земледельческого райо-
на (Орловской и Тульской губерний). Эпизодически попадали на
Вышневолоцкую водную систему и грузы из Смоленской губер-
нии. Данные о грузопотоках, постоянно возрастающих на протя-
жении второй половины XVIII в., подтверждают выдающуюся
роль этого пути в развитии рыночных оборотов, торговых связей,
различных видов производства и вовлечении многих тысяч кре-
стьян в работы, связанные с речным транспортом. Если в начале
60-х годов XVIII в. по Вышневолоцкой водной системе к Петер-
бургу ежегодно проходило 3—3,5, в редкие годы — до 4 тыс. судов,
то к концу 70-х, особенно после реконструкции гидротехнических
сооружений, эта цифра достигла 5—5,5 тыс. В направлении сто-
лицы по этой же водной дороге ежегодно осуществлялся сплав
двух-трех тысяч плотов.
Вышневолоцкий водный путь являлся главной магистралью,
по которой производился подвоз хлеба на Северо-Запад — в гу-
бернии Тверскую, Новгородскую и Петербургскую. Наибольшее
количество хлебных грузов, выходивших из губерний Среднего
Поволжья, Нечерноземного Центра и частично Центрально-чер-
ноземного района, предназначалось для Петербурга, в том числе
для отправки на экспорт. Волжский грузопоток пополнялся и
хлебом, путь которого начинался на Гжатской пристани.
Петербург, не имеющий собственной продовольственной базы,
посредством Вышневолоцкого водного пути получал в .значитель-
ном объеме различные продовольственные товары. Районы, из
которых поступал тот или иной продукт, в основном располага-
лись на верхней Волге и в бассейне Оки. Так, из Ярославля,
Ростова и их уездов вывозили в Петербург коровье масло, крах-
мал, коренную рыбу, паюсную икру, яйца; Городецкий уезд, Ка-
шин, Никольская слобода, Углич и Калязин поставляли яйца;
Ржев и Торжок — конопляное масло, вино, пряники, уксус; из
Гжатска, Тулы и Калуги везли говяжье сало и конопляное масло;
из Волхова, Орла, Белева и Одоева — мед-сырец, орехи, патоку и
конопляное масло. Значительное количество разнообразных гру-
238
зов, в том числе, мясо, рыбу, коровье масло, доставлялось в сто-
иииу из Осташкова. Уезды Новгородской и Тверской губерний,
расположенные в непосредственной близости от Вышневолоцкого
водного пути, снабжали Петербург мясом, рыбой, птицей, овоща-
ми, фруктами, молочными продуктами. Наиболее активными и
регулярными поставщиками продовольствия были Старорусский
и Новгородский уезды, территория которых тяготела к Волхову,
Поле, и Ловати, имеющим связь с Вышневолоцким водным пу-
тем. В Новгородском уезде к концу XVIII в. значительных успе-
хов достигло огородничество, имевшее ярко выраженный товарный
характер. Вышневолоцкой водной системой шла с Камы и Ниж-
него Поволжья соль, предназначавшаяся для Тверской, Новго-
родской, Петербургской и Псковской губерний.
В общей массе перевозок постоянно фигурировал огромный ас-
сортимент различных промышленных товаров, промышленного
п сельскохозяйственного сырья. Так, значительное место в этом
грузопотоке занимали товары текстильной промышленности и
промыслов (полотна, в том числе парусные, ревендук, флагдуч-
ные, парченые и холст). Пунктами наибольшего выхода полотна
были Ярославль, Кострома, Москва, Тула и Калуга. В последние
годы XVIII в. крупной отпускной пристанью этого вида товара
стал и Рыбинск. Маршруты транспортировки холста водным пу-
тем начинались в Верхнем Поволжье (Кострома, Романов, Ни-
кольская слобода, Углич, Борпсоглебск, Мышкин, Тверь, Тор-
жок). В незначительном объеме, но довольно регулярно холст
поступал из районов Тулы и Калуги. Пополнение общего грузо-
потока происходило за счет выхода товаров из южных и юго-
западных уездов Новгородской губернии и территории, тяготев-
шей к бассейну Ловати и Полы.
Ежегодно осуществлялся подвоз к Петербургу наряду с полот-
ном и холстом, кожевенных товаров, основными поставщиками ко-
торых были ярославские, костромские, романовские и угличские
купцы, а также торговцы Никольской слободы и Вышнего Волочка.
Из района Борисоглебска и Костромы доставлялись шубы и овчины.
Верхнее Поволжье и Москва снабжали Петербург и пристани Выш-
неволоцкого водного пути рогожами и кулями. Москва, Кашин,
Кострома, Борисоглебск, Рыбинск и некоторые другие населенные
пункты Центрально-промышленного района и Северо-Запада
«обували» петербургских жителей — отправляли в столицу мно-
гие тысячи пар лаптей. Непременным видом грузов было мыло,
им загружали суда в Ярославле, Никольской слободе, Гжатске,
Кашине, Ржеве, Твери, Торжке, Рыбинске. Верхневолжские при-
стани отправляли в Петербург свечи, попоны, валенки, рукавицы,
кафтаны, чулки и проч. Немалый удельный вес в общем грузо-
потоке занимали изделия различных промыслов (деревянная и
глиняная посуда, колеса, ободья, хомуты, коробы и т. п.) Причем
на протяжении второй половины XVIII в. специализация пере-
численных населенных пунктов и мест на вывозе определенного
вида товаров с каждым годом все более углублялась — количест-
239
во отправляемых грузов росло и неуклонно расширялся их ас-
сортимент.
География транспортно-экономических связей, определившая-
ся в результате функционирования Вышневолоцкого водного
пути, была необычайно широкой. Ведомости о судоходстве назы-
вают десятки мест различных губерний, откуда направлялись гру-
зы на магистральный путь Северо-Запада. В 60-е годы XVIII в.
это населенные пункты, располагавшиеся на судоходных реках
Волжско-Камского бассейна или в непосредственной близости от
них: Москва, Казань, Нижний Новгород, Балахна, Кострома, Го-
родецкий уезд, Ярославль и его уезд (Юхотская волость, Норская
слобода, д. Баскач, села Городок и Еремейцево), Ростов, Рома-
нов, Рыбинск, Углич, Муром, Кимры, Тверь, Торжок, Вышний
Волочек, Ржев, Осташков, Калязин, Гжатск, Молога, Зубцов,
Кашин и его уезд (Никольская слобода, села Чагино и Борисо-
во), Борисоглебск, Дмитров, Белев, Калуга, Волхов, Верея, Ме-
щовск, Одоев, Орел, Тула, Боровск, Белозерский уезд (д. Кли-
мушина), Мосальск, Волоколамск. Кроме того, пользовались
водным путем купцы из Трубчевска (бассейн Днепра), промыш-
ленники многих мест Урала. Само собой разумеется, что к вод-
ному пути были причастны жители многих десятков населенных
пунктов северо-западных губерний2.
Ведомости о судоходстве последующих лет свидетельствуют
о стабилизации мест выхода грузов и одновременно о процессе
расширения территории, тяготевшей к Вышневолоцкому водному
пути. В результате к 1790-м годам адресов грузоотправителей
стало почти на два десятка больше по сравнению с 60-ми годами.
При этом особенно заметно упрочились связи с Окским бассей-
ном, со средней Волгой и Предуральем.
Для Вышневолоцкого водного пути последней четверти
XVIII в. стало характерным явлением прохождение караванов
под следующими названиями: Гжатский, Ржевский, Тверской,
Зубцовский, Рыбинский, Старицкий, Шошинский, Калязинский,
Кашинский, Угличский, Новоторский, Солпенский, Ярославский,
Мышкинский, Мологский, Костромской, Романовский, Кинешем-
ский, Нижегородский, Корчевский, Ростовский, Орловский, Сибир-
ский, Пермский, Борисоглебский, Пензенский8. В структуре товаров
каждого из караванов выделялись определенные грузы, отражаю-
щие производственную специфику того места, откуда шла их тран-
спортировка. Возможность регулярных и крупных по объему пе-
ревозок водным путем оказала огромное стимулирующее действие
на развитие и специализацию местного производства.
На формировании и развитии экономики Северо-Запада особо
сказалось функционирование водно-волоковых путей, превратив-
шихся в начале XIX в. в Мариинскую и Тихвинскую водные
системы. Они не только укрепили транспортно-экономические
связи Петербурга с внутренними губерниями, но и способство-
вали быстрому освоению наименее населенных уездов Петер-
бургской и Новгородской губерний. В районе рек Шексны, Мо-
240
логи, Тихвинки, Свири и Сяси, где проходили эти водные пути,,
особое распространение получили судостроительный и извозный
промыслы. Последний был тесно связан с перевозкой грузов че-
рез волоки (до постройки соединительных каналов) и доставкой
товаров к пристаням. Тихвинский водный путь упрочил контакты
между железоделательными промыслами Белозерско-Устюжен-
ского района и известным железным производством Тихвина. Он
также послужил, особенно после постройки канала, проникнове-
нию в эти районы уральского железа, оказавшего отрицательное
влияние на местную металлургическую промышленность. Тих-
винский водный путь содействовал укреплению связей Петербур-
га с Макарьевской ярмаркой, стимулируя оттуда отправку грузов
значительной ценности, требующих поспешного и безопасного
продвижения к столице, чего не мог гарантировать Вышневолоц-
кий водный путь.
Мариинский водный путь в начале XIX в. стал дополнитель-
ным фактором, способствующим расширению товарного выхода
продукции губерний, расположенных на речных дорогах, тяготев-
ших к Северо-Западу.
На протяжении второй половины XVIII в. грузопотоки по
магистральным водным путям Северо-Запада неуклонно росли.
В начале XIX в. они ежегодно оценивались в десятки миллионов
рублей. Так, в 1810 г. речным транспортом только в Петербург
было доставлено грузов (в том числе и на экспорт) на сумму
105 703 536 руб. 49 коп.4
На примере данных о грузопотоках Волжско-Камского бас-
сейна можно рассмотреть отдельные стороны характера и эво-
люции транспортно-экономических связей, свойственных терри-
тории Нечерноземного центра, значительной части Центрально-
земледельческого района, Поволжья и Приуралья. Интенсивные
местные перевозки в течение второй половины XVIII в. разра-
стались в транспортировку грузов на дальние расстояния как в
широтном (по Каме и Оке), так и в меридиональном (по Волге
и Вятке) направлениях. В значительной степени направления
этих перевозок диктовались сосредоточением сырьевых ресурсов;
в одних губерниях и специализацией производства в других. Вод-
ный транспорт осуществлял связи, определенные производством,
оказывая влияние иа их развитие, на формирование экономиче-
ских районов и всероссийского рынка в целом.
В Центрально-промышленном районе важнейшие перевозки
приходились на водные пути средней и верхней Волги *. В соста-
ве грузопотоков четко выделялись, помимо хлеба, промышленные
грузы, а именно продукция полотняных, парусных и кожевен-
ных предприятий, изделия лесообработки, одежда и обувь. Для
местных перевозок характерными были такие грузы, как сель-
* На этой территории наряду с водными перевозками большое значение
имел гужевой транспорт, особенно на подъездных путях к крупным
пристаням. Главнейшие дороги имели широтное направление и шли от
Москвы на Урал — в Сибирь, Оренбург и на северо-восток.
241
(нехозяйственное и промышленное сырье (зола для мыловаренных
заводов, деготь, известь, гжельская глина), строительные мате-
риалы (кирпич, камень и т. и.). Однако как в дальней, так и в
местной транспортировке в составе грузов значительный удель-
ный вес принадлежал хлебу. Это объяснялось незавершенностью
промышленного развития региона5. Одновременно сказывалось и
такое явление, как перепродажа промышленным центром хлеба,
закупленного в земледельческих губерниях6. Путь этого хлеба был
также теснейшим образом связан с Волгой и Окой. Интенсивный
процесс товаризации сельского хозяйства черноземных губерний
развивался на основе усиления транспортно-экономических связей,
материальной базой которых являлись не только гужевые, но и вод-
ные пути. По главным речным пристаням Центрально-земледель-
ческого района в 70-е годы XVIII в. отгружалось до 2 млн.
четвертей хлеба в год7.
Водные пути Волжского бассейна сыграли существенную роль
в интеграции местных аграрных рынков Центрально-земледель-
ческого района. И. Д. Ковальченко и Л. В. Милов особо подчерк-
нули этот факт, сделав ряд обобщений, определявших значение
водных путей в целом для образования всероссийского аграрного
рынка: «Там, где были более пли менее благоприятные транс-
портные водные пути, там, где существовала возможность макси-
мального уровня оптовой торговли, купеческий капитал быстрее
всего влиял на интеграцию рынков. В тех же районах, где
обширные водораздельные просторы и отсутствие удобных водных
путей выдвигали на первый план гужевой транспорт, основной
фигурой был сравнительно мелкий скупщик, и прогресс в ходе
интеграции рынков осуществлялся лишь за счет массовой товари-
зации крестьянского хозяйства и отчасти вовлечения в товарное
производство помещиков» 8.
Используя Волжский водный путь, Центрально-промышлен-
ный п Центрально-черноземный регионы, реализуя свои товары,
ежегодно только в направлении к Вышневолоцкой водной систе-
ме — на Северо-Запад — отправляли сотни судов. Волжский вод-
ный транспорт оказался также втянутым и в процесс интенсивно-
го развития хозяйства на Дону, способствуя расширению границ
общероссийского рынка.
Характеризуя район Среднего Поволжья по состоянию на вто-
рую половину XVIII в., Н. Л. Рубинштейн писал, что на этой
территории «еще сохранили большое значение торгово-промыс-
ловые и частично промышленные занятия, но в то же вре-
мя с освоением Волжской водной магистрали (подчеркнуто
нами,— Э. И.) и вовлечением в систему всероссийского рынка
обозначился рост товарно-земледельческого значения Симбирской,
Саратовской, а также южных и юго-восточных районов Ниже-
городской п Казанской губерний» 9.
Определение роли Камского воднотранспортного бассейна в ус-
тановлении и развитии внутрирайонных и межрайонных транс-
портно-экономических связей (перевозки продукции горнозавод-
242
ской промышленности, соляных и лесных промыслов, хлеба,
различных продовольственных и промышленных товаров) способ-
ствовало выяснению его значения в общегосударственных масшта-
бах. Благодаря наличию водных путей Урал, имевший глубоко
континентальное положение (от Екатеринбурга на северо-запад
до Балтийского моря —1800 км, на юг до Азовского моря —
1600 км), сумел наладить такие товарные связи, которые вовлекли
его в орбиту не только всероссийского рынка, по и в мировой хо-
зяйственный оборот. При этом «водный транспорт (Урала,— Э. И.)
являлся важнейшим условием быстрого роста русского экспорта»,
так как ежегодная доставка в Петербург на вывоз около 2 млн. пу-
дов (а в начале XIX в,— и большего количества) уральского желе-
за была совершенно невыполнимой задачей для гужевого транс-
порта 10. Камские водные пути соединяли Урал с Волгой и Доном,
Северной Двиной (через Вычегду), Печорой (через волоки),
с Зауральем и Сибирью, что создавало условия для стабилизации
транспортно-экономических связей с внутренними районами стра-
ны и складывания региональных рынков. Регулярные поставки
водным транспортом определенных видов продукции горнозавод-
ской промышленности и различного сырья (в том числе корабель-
ного леса) способствовали функционированию ряда отраслей про-
изводства далеко за пределами Урала и тем самым создавали ус-
ловия для углубления территориального разделения труда.
Важным условием хозяйственного освоения территории и раз-
вития отдельных отраслей производства являлись водные пути
Севера. П. Л. Колесников, изучавший социально-экономические
аспекты этого региона (Поморье), выделил воднотранспортные
магистрали в качестве одного из основных районообразующих
факторов. Так, для Центрального Поморья, объединявшего ряд
уездов промыслового характера, Сухоно-Двинский путь явился
«географическим и экономическим .. нервом» ”. Развитие Северо-
Западной зоны Поморья рассматривается им в связи с функцио-
нированием водных путей бассейна Онеги, имевшей выход в Белое
море и отчасти — сухопутной дороги от Каргополя на Петербург.
Этот комплекс путей позволил подрайону Йоморья с продукцией
сельского хозяйства, рыбных и лесных промыслов войти в широ-
кую сферу рыночных отношений. Северо-Восточная зона Поморья
(Мезенский, Кеврольский, Пустозерский и Яренский уезды) раз-
вивала своп транспортно-экономические связи благодаря наличию
Двинского, Мезенского и Печерского водных путей,г. Вывоз леса,
продукции солепромыслов (Сереговские варницы), железодела-
тельных заводов (Нювчимский, Кажимский и Пючпасский) в ос-
новном осуществлялся водным транспортом *.
В целом для углубления специализации Севера как промысло-
во-торгового района имел и тот факт, что по Сухоно-Двпнскому
водному пути транспортировались грузы для отпуска «за море».
* Выводы П. А. Колесникова подтверждаются нашим анализом грузопо-
токов на водных путях Севера.
243
Таким образом, разветвленная воднотранспортная сеть, обслу-j
живающая на Севере все торгово-промысловые центры, все массо-1
вые товарные перевозки и сплав леса, являлась важнейшей от-1
раслью общественного производства, оказывающей огромное влия-1
ние па экономическое районирование региона.
Райопообразующая роль водных путей выявлена и на примере
Западной Двины, регулярная и крупномасштабная транспорти-
ровка грузов по которой влияла на специализацию Прибалтийского
и Западного региона ,3.
Что касается Днепровского и Донского водных путей, то значе-
ние их экономической сущности видится прежде всего в интенси-
фикации хозяйственного освоения территории*. Причем в зоне
Днепровского воднотранспортного бассейна особую роль играла
Огинская водная система (соединение Днепра с Балтикой). В сфе-
ру ее притяжения входили Волынская, Подольская, Минская и
Гродненская губернии. С этой территории к балтийским портам
Мемелю и Кенигсбергу проходили хлебные грузы, пенька, поташ,
смола, деготь, водка и многие другие продовольственные и про-
мышленные товары. Отсюда же сплавлялось значительное коли-
чество леса. Через Огинский канал из Черниговской, Киевской и
Екатеринославской губерний транспортировали железо, пеньку,
канаты, смолу, мыло, кожи, соль, сало и др.14
Итак, развитие внутреннего обмена, возникновение и укрепле-
ние всероссийских товарных связей, наконец, хозяйственное ос-
воение окраин было теснейшим образом связано с использованием
водных путей. Водный транспорт на фоне процесса хозяйствен-
ного развития России постоянно расширял сферу своего действия —
росли объемы перевозок, удлинялись их пути. Эти факторы, в свою
очередь, увеличивали «географическое разделение труда сразу
вглубь и вширь» ,5.
В целом хозяйственные связи, осуществлявшиеся с помощью
водных путей, представляли собой сложное переплетение отноше-
ний между отдельными экономическими районами. При этом
нужно иметь в виду, что часть территории, по которой проходили
водные пути, приобретала функции транзитное™, влиявшие на
различные стороны хозяйства. С одной стороны, они тормозили
развитие крупной местной промышленности, как это было на Се-
веро-Западе, с другой — содействовали расширению торговых свя-
зей, широкой товаризации крестьянского хозяйства, возникновению
новых и интенсивному развитию старых промыслов. Все это, в свою
очередь, способствовало концентрации в размещении производи-
тельных сил. Причем рост и сосредоточение производства отмеча-
лись преимущественно около крупнейших пристаней, обычно
располагавшихся па ключевых участках водных магистралей. Не-
которые селения переводились в разряд городов исключительно
из-за выполнения различных функций, связанных с эксплуатацией
водных путей. Так, Вяпгинская пристань на реке Вытегре превра-
* Подробно см. в соответствующих разделах о воднотранспортных бас-
сейнах.
244
тилась в уездный город Вытегру, к уезду которого в 1776 г. «для
свободности водяной коммуникации» добавлялись отдельные по-
госты и селения из соседнего Белозерского уезда16. В ГП1 г. сло-
бода при Череповецком монастыре была переведена в разряд го-
родов, что делалось также «для пользы водяной коммуникации» 17.
По тем же причинам селение Боровичи и Вышневолоцкий ям стали
городами.
Влияние водных путей на судьбы, па направленность хозяйства
ряда населенных пунктов было так велико, что отразилось даже
в различных территориальных эмблемах и чаще всего — в город-
ских гербах. В последней четверти XVIII —начале XIX столетия
следующие города имели гербы, изображение которых было свя-
зано с судоходной и судостроительной символикой: Буй (на реке
Костроме), Боровичи, Васильсурск, Вилейка (река Вилия), Вы-
тегра, Вышний Волочек, Гжатск, Елатьма, Касимов, Кострома,
Лаишев, Лодейное Поле, Моршанск, Новая Ладога, Череповец,
Обвинск (Обва, приток Камы), Домбровицы (слияние рек Горыни
и Случи), Давид-городок18. Эта же символика лежала в основе
гербов Петербургской и Костромской губерний.
Значение водных путей в хозяйственной жизни страны нельзя
рассматривать без учета пассажирских перевозок. Они производи-
лись вместе с грузовыми на одной материальной основе (общее
путевое хозяйство, одни и те же средства транспорта). Исследуя
процесс производства транспортной промышленности, К. Маркс
включал в него и пассажирские перевозки: «Люди и товары едут
вместе с определенным средством транспорта, и движение послед-
него, его перемещение и есть тот процесс производства, который
оно создает» 19.
Перемещение населения во второй половине XVIII в. в связи
с интенсивным развитием товарно-денежных отношений и ростом
общественного производства получило особенно широкий размах
и одновременно приобрело устойчивые формы. Из года в год воз-
растал узаконенный и поощряемый отход крестьян на заработки
по билетам и паспортам в отдаленные губернии. Значительное
число населения ежегодно притягивали стройки Петербурга, гор-
нозаводские работы Петрозаводска, судоходные и рыбные про-
мыслы, заготовки леса и строительных материалов. Движение на-
селения было связано также и со стихийным процессом переселе-
ния крестьян в пределах уездов и губерний. Во многих случаях
неземледельческий отход совпадал с ранней весной, когда пере-
движение не только по проселочным дорогам, но и по трактам
становилось не просто затруднительным, а фактически невозмож-
ным. В этот период разливались реки, ломались мосты и перепра-
вы, участки дорог на десятки, а порой и сотни верст становились
непроезжими. Поэтому водный транспорт притягивал тысячи лю-
дей как гарантированное и относительно дешевое средство попасть
в нужное место в определенное время.
О широком использовании водных дорог в начальный период
245
навигации свидетельствуют ведомости о судах, пропущенных через
гидротехнические сооружения Вышневолоцкого водного пути, в
которых обычно за апрель — май учитывалось наибольшее число
лодок «с седоками».
Вышневолоцкий водный путь обслуживал пассажирскими пе-
ревозками районы, примыкавшие к верхней Волге, и ту террито-
рию, по которой проходил. Значительное число лодок, иногда с
точным указанием профессии пассажиров (например, каменщики) ,
направлялось в Петербург из Костромского уезда (помещичьи де-
ревни Спирова, Закобякина, Шешелова, Кудрино, сельцо Огарково
и др.), Ярославского (из вотчин Спасо-Ярославского монастыря
и ряда помещичьих деревень). Несколько меньшее число лодок
с людьми шло из Калужского и Ржевского уездов. Так, в навига-
цию 1763 г. через Вышневолоцкие шлюзы было пропущено 37 ло-
док с пассажирами20. На следующий год в ведомости отмечены
29 лодок21. К концу XVIII в. количество лодок, идущих к Петер-
бургу, значительно увеличилось. В навигацию 1792 г. через Боро-
вичские пороги прошло 50 лодок22. Однако количественный состав
пассажирских перевозок трудно поддается точному определению.
Число пассажиров па лодках не указывалось, а лодки могли быть
разными. Если принять во внимание количество людей на «орди-
нарной» лодке, специально предназначенной для перевозки пасса-
жиров на Ладожском канале и вмещавшей 20—30 человек, то в
таком случае в районе Вышневолоцких каналов или Боровичских
порогов только учтенный транзитный водный транспорт использо-
вали ежегодно (в 60—70-е годы XVIII в.) 1000—1500 человек,
в последней четверти — 2000 и более человек. Однако для перевоз-
ки людей наиболее широко использовались частично груженные
суда, а чаще всего те суда, которые по различным причинам от-
правлялись в путь порожняком. Поэтому названные цифры носят
весьма условный характер и явно занижены.
Водный транспорт широко использовался для массовых люд-
ских перевозок, организатором которых выступало правительство.
Например, в 1766 г. Канцелярия опекунства иностранцев заключи-
ла с петербургскими, тверскими и романовскими купцами, а так-
же одним экономическим крестьянином контракты о перевозке
водным путем около восьми тысяч иностранцев — будущих коло-
нистов из Ораниенбаума — Петербурга в Саратов23. Путь судов,
везших колонистов, оказался чрезвычайно тяжелым, лишь на вто-
рой год они добрались к месту назначения.
Несмотря на печальный опыт этой транспортировки, реками
Северо-Запада ежегодно перевозились тысячи людей. В ведомостях
нередко упоминаются лодки, водовики и прочие суда, идущие
с каменщиками, «работными людьми», рекрутами и даже «колод-
никами». Водным транспортом доставлялись приписные рабочие
на Олонецкие горнорудные предприятия. Так, летом 1797 г. по
реке Вытегре и через Онежское озеро в Петрозаводск были отправ-
лены на галиотах и соймах 300 липецких мастеровых с семьями
(всего 2100 душ обоего пола)
На Ладожском канале регулярные перевозки были узаконены
правительственным указом еще в марте 1731 г., когда учредили
службу «для развозу пассажиров и почты», отдававшуюся на,
откуп25. Из «Кондиций», разработанных специально для откупщи-
ков, явствует, что перевозки осуществлялись от Шлиссельбурга
до Новой Ладоги и обратно в течение всей навигации. В лодках
можно было возить 20—30 человек и более, смотря «по величине
и доброте» транспорта. «Кондиции» предусматривали нормы по-
ведения хозяина по отношению к пассажирам («самому откупщику
и поверенным его во время следования на означенных лодках с
пассажирами обращаться добропорядочно п с великою предосто-
рожпостию, чтобы не могло оным пассажирам учиниться, отчего,
боже сохрани, от потопу несчастия и багажу траты») 26.
В 1807 г. была подготовлена инструкция для администрации
Ладожского капала по наблюдению за отправлением почтовых
и пассажирских лодок между Новой Ладогой и Шлиссельбургом,,
а также между этими пунктами и Петербургом. Она определяла
распорядок перевозок (нормы «поведения» лоцманов, размеры
лодок, количество лошадей, необходимое для их передвижения,
оплату услуг для пассажиров). Тогда же были выработаны «Кон-
диции на содержание почтовых лошадей по Невскому бечевнику» 27..
Пассажирские перевозки на Ладожском канале правительство-
сделало своей монополией, запретив всем прочим, кроме офици-
ально утвержденных откупщиков, ими заниматься. Однако па
практике это положение постоянно нарушалось.
В 1803 г. предпринимались попытки организовать подобным
образом перевозку почты и пассажиров па Сясьском канале28.
Тогда же шла подготовка к заключению контракта на пассажир-
ские перевозки и почты по Тихвинскому водному пути29. А уже
по данным за 1804 г., от Тихвинской пристани к Петербургу от-
правились 332 лодки с 10 448 пассажирами, из Петербурга в Тих-
вин — 52 лодки с 789 пассажирами, от Сомппской пристани в волж-
ские города отошло 1239 лодок с 26 363 пассажирами на борту30.
Реками Волжско-Камского бассейна широко пользовались бур-
лаки, подъезжавшие к местам формирования караванов. Значи-
тельный проезд пассажиров крестьян Орловского, Котельниче-
ского, Ярапского, Полянского и других уездов Вятской губернии
наблюдался в мае-июне по Вятке. Обычно они направлялись па
солепромыслы Прикамья, в Лаишев и ряд мест по Волге, где тре-
бовались рабочие для обслуживания судов31. В последней четверти
XVIII в. большое значение приобрели регулярные пассажирские
перевозки в низовьях Днепра32.
Таким образом, процесс производственной специализации, по-
степенное выделение экономических районов, усиление межрай-
онной кооперации через формирование всероссийского рынка и
рост мобильности населения были теснейшим образом связаны
с водным транспортом. Подчеркивая значение транспорта в эконо-
мическом районировании, известный эконом-географ Н. Н. Ба-
ранский писал: «Районы в экономическом смысле слова, как спе-
247
диализированные, дифференцированные части единого хозяйст-
венного целого, мыслимы только при наличии уже развитого
транспорта»ss.
Эксплуатация воднопутевого хозяйства России, происходившая
в условиях феодально-крепостного строя, не могла обеспечить вы-
сокий уровень развития водного транспорта. Однако судоходство
и сплав совместно с гужевым транспортом в рассматриваемый пе-
риод создали материально-техническую основу для формирования
и дальнейшей эволюции устойчивых транспортно-экономических
связей, тем самым содействуя экономическому районированию.
Водный транспорт, воздействуя на развитие различных отрас-
лей общественного производства (судостроение, лесопильная про-
мышленность и т. п.), сам выступал в качестве определенного вида
транспортной промышленности, на которую огромное влияние ока-
зывало неуклонное расширение эксплуатации водных путей, вы-
званное ростом производительных сил. Отсутствие исследований
по истории транспортной промышленности рассматриваемого пе-
риода заставляет сделать небольшое отступление — дать краткую
характеристику водного транспорта как части транспортного про-
изводства. Это позволит с большей степенью обоснованности гово-
рить о роли водных путей в экономическом развитии России.
Доминируя по отношению к гужевому, водный транспорт, как
и транспортная промышленность в целом, отличался рядом осо-
бенностей по сравнению с прочими отраслями производства. Для
него было свойственно отсутствие сырья и особый характер «про-
дукции» — перемещение людей и грузов. К. Маркс в этой связи
отметил следующее: «Циркуляция, т. е. фактическое передвижение
товаров в пространстве, сводится к транспортировке товаров. С од-
ной стороны, транспортная промышленность составляет самостоя-
тельную отрасль производства, а потому п особую сферу вложения
производительного капитала. Но, с другой стороны, она отличается
тем, что является продолжением процесса производства в пределах
процесса обращения и для процесса обращения» 34.
В отличие от сухопутного, речной транспорт имеет особую фор-
му использования элементов природной среды — рек и озер — в ка-
честве естественных путей или основы для их сооружения (кана-
лы, шлюзы и т. п.). При этом ему свойственна меньшая затрата
энергии при движении. В водном транспорте преобладает линейный
тип размещения, что существенно отличает его от основных типов
размещения прочих отраслей производства (точечный) и сельского
хозяйства (ареальный). В водном транспорте особенна явственно
выступает специфический характер ценообразования. Основные
затраты на содержание и улучшение водного пути идут, главным
образом, за счет государства, а сама организация перевозок в рас-
сматриваемый период предоставлялась частной инициативе. Одна-
ко зависимость водного пути от природы таит в себе и отрицатель-
ный момент — направление его не всегда совпадает с экономической
необходимостью. Кроме того, реки, как правило, извилисты, и по-
248
этому путь по ним между определенными пунктами длинней, чем
но гужевой дороге. Движение средств водного транспорта медлен-
ней, чем сухопутного, отчего его удобство проявляется прежде
зсего при перевозке массовых грузов, для которых скорость достав-
ки не столь важна35.
В водном транспорте, в отличие от тех громадных капитало-
вложений, которые свойственны железнодорожному транспорту
(там затраты идут прежде всего на строительство железнодорожно-
го пути), основной капитал, главным образом, заключался в под-
вижном составе — судах. Следовательно, в общем капитале водного
транспорта основной капитал составлял относительно небольшую
тасть. Причем он не был прикреплен к определенному месту —
судно может плавать по Волге, Каме, перейти на Оку и т. д. Таким
образом, размеры капитала, требующегося для закладки основы
транспортного предприятия, были сравнительно невелики. Естест-
венно, что стоимость судна зависела от многих причин (размеров,
особенностей конструкции, места постройки, наличия лесоматериа-
лов и рабочей силы). Причем цены на суда постоянно росли.
В 60—70-е годы XVIII в. судно типа барки, поднимавшее не менее
5—6 тыс. пудов, на средней Волге имело цену в 55 руб.зв. По со-
стоянию на 1806 г. оно оценивалось в 210—220 руб., а через три
года стоимость барки поднялась до 320—400 руб.37 Такая сумма
представляется немалой, особенно если учесть, что барки для
Вышневолоцкого водного пути и ряда других речных дорог Северо-
Запада приобретались лишь на одну навигацию. На Волге же, где
большинство судов имело многолетний срок эксплуатации, цены
на средства водного транспорта выражались в значительных сум-
мах. Так, расшивы грузоподъемностью в 5—15 тыс. пудов в конце
XVIII —начале XIX в. оценивались в 2500—5500 руб.38 Приобре-
тение судна, как правило, влекло за собой дополнительные расходы
на оснастку, которые на верхней Волге и на реках Северо-Запада
нередко достигали размеров, что и стоимость самого транспорта.
Однако большая часть капитала транспортника приходилась
на эксплуатационные расходы, находившиеся в непосредственной
зависимости от движения. Например, чтобы организовать транс-
портировку одной барки с хлебным грузом (до 5 тыс. пудов) от
Рыбинска до Петербурга в 70-е годы XVIII в. требовалось оплатить
стоимость судна (55—60 руб.), его оснастку (еще почти столь-
ко же), загрузку (3—4 руб.), а главное — нанять лоцманов, рабо-
чих и водоливов, имея для этого не менее 285—295 руб. В итоге
транспортные расходы должны былп составить сумму до 450 руб.39
По состоянию на 1808 г. эти расходы складывались следующим
образом. Барка стоила 300 руб., оснастка — до 235 руб., погрузка —
31—32 руб., плата лоцманам, коноводам, водоливам —1200—
1300 руб., пошлины — 56 руб., непредвиденные расходы — около
100 руб. Итого — 2020—2040 руб.40
Огромные транспортные издержки выпадали на долю судовла-
дельцев, занимавшихся перевозками хлеба от знаменитых моршан-
ских пристаней до Рыбинска. Причем в 80-е годы XVIII в. только
10 э. г. Истомина
249
для того, чтобы вернуть судно порожняком из Рыбинска в Мор-
шанск, требовалось свыше 600 руб. Из этой суммы более 300 руб.
платили рабочим, остальные средства уходили на оплату развода
мостов от Елатьмы до Моршанска41.
Значительные транспортные расходы несли владельцы судов на
Чусовой, Сухоно-Двинском водном пути, Западной Двине, Свири
т. е., прежде всего там, где судоходные условия были тяжелыми.
Транспортное предприятие, таким образом, требовало от пред-
принимателя значительных усилий и средств в организации найма
подчас очень большого числа рабочих различной квалификации —
лоцманов, кормщиков, водоливов, бурлаков, на отдельных водных
путях коноводов с определенным количеством лошадей, дополни-
тельных рабочих при переходе через пороги и мели. Поэтому функ-
ционирование даже небольшого (составом до 10 барок) воднотранс-
портного предприятия было под силу наиболее крупным, «капи-
талистым» купцам и дворянам-предпринимателям. Ограничение
прав на торговлю среди крестьян также уменьшало возможность
процветания мелкотоварного производства в сфере водного транс-
порта. Значительная часть транспортных предприятий второй по-
ловины XVIII — начала XIX в,— это прежде всего купеческие пред-
приятия, где собственно транспортная часть совмещается с торго-
выми операциями, где организация транспортных средств
направлена на выполнение торговых планов4Z.
Однако в рассматриваемый период все большее значение при-
обретают подрядные поставки грузов, отражающие особенности
мануфактурного периода транспортной промышленности. При этом
создаются крупные транспортные предприятия, капиталистические
по своему характеру, где эксплуатация рабочих усиливается. Под-
рядчики добиваются высоких подрядных цен и низкой оплаты
транспортных рабочих43. Среди них появляются предприниматели,
которые становятся мощными конкурентами известных заводчиков
и фабрикантов. Так, если в 60-е годы XVIII в. на водных путях
Северо-Запада наиболее крупными подрядчиками выступали те,
что осуществляли транспортировку грузов на 15—20 барках, то в
90-е годы —на 30—40 судах44. В навигацию 1792 г. из Рыбинска
к Петербургу следовали по подряду 40 барок с провиантом орлов-
ского купца Василия Кузнецова, 42 барки петербургского купца
Петра Юрина. Огромных размеров подряднпческие операции в этот
год выполняли рыбинские купцы Ильинские. Афанасий Ильинский
отправил в Главную провиантскую канцелярию и Адмиралтейство
35 барок с хлебными грузами и 18 с дубовым лесом. А Иван Ильин-
ский осуществлял транспортировку 17 барок с провиантом, 20 ба-
рок с дубовым лесом п 15 барок с железом, принадлежащих круп-
ным уральским промышленникам Строганову и Лазареву. Однако
по количеству судов, отправленных по подряду, всех превзошел
московский купец Архип Павлов — 29 барок с вином, 105 барок и
8 полубарок с пермской солью шли в адрес Петербургской казен-
ной палаты45.
Система организации таких транспортных предприятий была
250
довольно сложной, особенно если учесть необходимость ежегодного
обновления определенной части подвижного состава транспорта.
Она требовала значительной кредитоспособности ее владельца и
могла функционировать только на основе капиталистического пред-
принимательства, на использовании труда вольнонаемных, при
наличии крупных рынков рабочей силы. Экономическая сущность
подобных транспортных предприятий на водных путях европей-
ской части России отвечала мануфактурной стадии производства,
начало которой в водном транспорте советская историография да-
тирует серединой — второй половиной XVII в.46
Наибольшая степень концентрации промышленности водного
транспорта источниками отмечена в районах раннего капиталисти-
ческого развития — на Северо-Западе (Вышневолоцкий водный
путь, верхняя Волга, бассейн Ладожского и Онежского озер),
Центрально-промышленном районе (Волжский воднотранспортный
бассейн), частично на Западной и Северной Двине, т. е. там, где
в рассматриваемый период уже существовали прочные торгово-
промышленные связи, где имелись значительное количество рабо-
чей силы и удобные водные пути. Наличие этих факторов обеспе-
чивало хозяевам водного транспорта получение наиболее высоких
прибылей.
Следует отметить то обстоятельство, что многие владельцы
транспортных средств, осуществляющие перевозки чужих грузов,
подчеркивали свою принадлежность к транспортному делу, считая
его таким же занятием, как содержание фабрики, завода, лесо-
пильни. Так, владельцы озерных судов на Ладожском и Онежском
озерах, перевозившие мрамор на стройки Петербурга и продукцию
Петровских заводов, в различных деловых бумагах подписывались
следующим образом: «петербургский купец, пильной мельницы и
ластовых судов содержатель Иван Гуртуев», «олонецкий купец
и ластовых судов содержатель, казенных военных снарядов и бал-
ласту перевозчик Михаил Пянтешин», «ластовых судов содержа-
тель крестьянин Лазарь Пянтешин», «тихвинский купец и ласто-
вых судов содержатель Федор Песенников» ".
Владельцами крупных транспортных предприятий нередко вы-
ступали дворяне, занятые промышленнопредпринимательской дея-
тельностью. Среди них выделялись хозяева различных промыш-
ленных предприятий, продукция которых поступала на рынки вод-
ными путями (предприятия горнозаводской промышленности
Урала, солепромыслы Прикамья, канатные фабрики Поволжья).
Казенное транспортное производство было ограниченным, по-
лучив в основном развитие в сфере перевозок соли по Волге, в не-
значительной степени — провианта и различных военных поставок.
Однако чаще всего транспортировка соли, провианта, продукции
казенных железоделательных заводов, корабельных лесов и раз-
личных строительных материалов осуществлялась путем органи-
зации подрядов.
Транспортное производство, развиваясь в условиях феодалыю-
крепостного строя, испытывало во второй половине XVIII в. кри-
10*
251
зисное состояние. Это подтверждают постоянные жалобы купцов
в Сенат на неблагоустройство водных путей, бечевников, причалов,
на многочисленные притеснения владельцев прибрежных терри-
торий, на трудности с наймом рабочей силы, огромных размеров
взяточничество на водных путях. Но, с другой стороны, плохая
организация путевого хозяйства позволяла купцам обеспечивать
себе высокие прибыли при транспортировке грузов. Предпринима-
телям-транспортникам из среды дворян получению прибыли спо-
собствовали монополия класса феодалов на землю, возможность
использования крепостного труда, которые позволяли иметь почти
бесплатную силу в судоходстве. Однако зависимость транспорти-
ровки большей части грузов от купечества вынуждала правитель-
ство принимать меры, направленные на развитие водного транс-
порта, работа которого была основана на вольнонаемном труде.
Предпринимательская деятельность в сфере водного транспорта
охватывала, таким образом, широкий круг людей, принадлежащих
к различным сословиям и классам. Доминирующее положение сре-
ди них занимало купечество. Однако доля участия жителей поса-
дов и торгово-промысловых селений, не относящихся к купечеству,
а также крестьян была велика. Определенную часть судовладель-
цев составляли представители нарождавшейся буржуазии из
дворян.
Среди имеющихся в нашем распоряжении источников наиболее
конкретно состав судов гадельцев фиксировали ведомости пропуска
судов через Вышневолоцкие каналы и Боровичские пороги. Они в
определенной мере позволяют представить общую картину участия
различных социальных категорий в речных перевозках и дополнить
представления о составе и величине транспортных предприятий.
С этой целью рассмотрим ведомости за 1764, 1772 и 1792 годы.
Итак, ведомость, составленная в Вышнем Волочке в 1764 г.48
В ней отмечены 486 человек — ответственных судоотправителей,
среди которых купцы и посадские составили свыше 300 человек.
Среди прочих — 16 ямщиков (Вышневолоцкий, Хотиловский и Зп-
могорский ямы), жители Никольской слободы Кашинского уезда,
Опеченского рядка на Мете и 35 крестьян из разных мест. 45 че-
ловек представляли крупную буржуазию, придворную аристокра-
тию, дворян.
Большинство крестьян, посадских и ямщиков являлись вла-
дельцами малого количества судов (нередко одной лодки). Среди
купцов были и такие, за кем ведомость зафиксировала 20—25 ба-
рок. Судовладельцы — отправители грузов пз одного и того же на-
селенного пункта — нередко были связаны между собой родствен-
ными узами. Как правило, они представляли купеческие семьи.
Из Гжатска это Молчановы, Олонкины, Сивохины; из Дмитрова —
Т олченовы; из Калуги — Лебедевы и Борисовы; из Кашина — Пле-
валовы, Сутугины; из Никольской слободы — Герасимовы, Гри-
горьевы, Красильниковы, Козмины, Молявины, Усовы, Яковлевы;
из Мосальска — Яншины; из Торжка — Вешняковы, Киселевы, Ку-
тафьины, Мишурины, Масленниковы, Морозовы, Суворовы, Чер-
252
пышевы, Цвылевы; из Олонца — Рыбарецкие; из Романова — Су-
шины; из Ржева — Ваулины, Долгополовы, Зетиловы, Латышевы,
Немиловы, Орловы, Поярковы, Созоновы, Филатовы, Чупятовы;
из Рыбинской слободы — Сыроежины; из Твери — Аверкиевы,
Арефьевы, Вагины, Волынские, Кабатовы, Коробовы, Морозовы,
Пешехоновы, Пироговы, Решетовы, Светогоровы, Соболевы, Чере-
пягины; из Тулы — Баташевы, Вышегородцевы, Лугины, Тоскины;
из Ярославля — Орешниковы, Чуриловы. Причем иногда одна или
две семьи представляли собой в численном отношении основной
состав купцов-судовладельцев какого-либо города. Так, из Дмитро-
ва плыли барки семи купцов, из которых шесть человек относились
к семье Толченовых, и из общего числа 80 барок — им принадлежа-
ло 63. Встречалось и такое: из 37 ржевских купцов семь человек
представляли семью Чупятовых, которые владели 84 судами, что
составляло более половины всех отправленных из Ржева барок
(149). Причем Иван Васильевич Большой Чупятов вез свой груз
на 38 барках. Из Рыбной слободы были отправлены 30 барок и од-
на полубарка, из них на долю двух купцов Сыроежиных приходи-
лись 24 барки. Семи родственникам Кутафьиным из Торжка,
который представляли 56 человек, принадлежали 65 барок (из об-
щего числа 225 барок) и среди них Ивану Кутафьину — 42 барки.
В ведомости отмечены 45 представителей титулованной и не-
титулованной знати, среди которых можно выделить значительную
группу придворной аристократии, занимавшей в свое время высо-
кие посты и особое положение при дворе —граф А. Б. Бутурлин,
граф М. Л. Воронцов, граф Р. Л. Воронцов, геперал И. Ф. Глебов,
князь Д. М. Голицын, статский советник, обер-секретарь Сената
И. С. Ермолаев, граф М. Л. Измайлов, граф С. К. Нарышкин, граф
А. Г. Разумовский, граф К. Е. Сиверс, граф М. К. Скавронский,
граф П. Г. Чернышев, князь П. Н. Трубецкой, граф П. Б. Шере-
метьев, граф А. П. Шувалов. Они в основном были заняты транс-
портировкой вина, хлеба и железа (большей частью поставки по
подрядам) и некоторого количества различных грузов пз своих
вотчин («домашний обиход»).
Особую группу составляли уральские заводчики — клан Деми-
довых (И. А. Демидов, Г. А. Демидов, И. И. Демидов, А. Г Де-
мидов, Алексей Демидов, Е. Н. Демидов, П. А. Демидов), А. Ф. Тур-
чанинов, П. Осокин, С. Яковлев, И. Б. Твердышев. К ним примы-
кали «содержатели» фабрик и мануфактур — И. Володимеров,
А. А. Гончаров, М. Гусятников, Д. М. Затрапезный и А. И. За-
трапезный, К. Углечанинов. Кроме того, в ведомости отмечены
суда, принадлежащие действительной статс-даме А. Л. Апракси-
ной, генеральским вдовам Е. К. Волжинской и М. М. Наумовой,
генерал-лейтенанту М. А. Деденеву, генерал-майору Н. И. Зиновье-
ву, полковнику М. Ф. Полторацкому и др.
Эти 45 человек оказались владельцами 560 барок и одной по-
лубарки *. Причем семи представителям демидовской фамилпп
* В целом в навигацию 1764 г. через Вышневолоцкие каналы прошло
2721 судно.
253
принадлежали из этого числа 132 барки, графу А. П. Шувалову —
66 барок, обер-директору Савве Яковлеву — 65 барок, директору
Петру Осокину — 62 судна. Таким образом, десять судоотправите-
лей оказались хозяевами 58% судов (325 барок) из общего числа
отправленных этой категорией лиц.
После Вышнего Волочка прохождение судов учитывалось в ве-
домостях, составлявшихся в конторе Боровичских порогов. Сравне-
ние вышневолоцкой и боровичской ведомостей за навигацию
1764 г. дало любопытные результаты. В этом году через Борович-
ские пороги были пропущены 2672 барки и 13 полубарок49. Следо-
вательно, общее число судов оставалось почти таким же, каким оно
было в Вышнем Волочке, но состав судоотправителей и владельцев
грузов несколько изменился. В боровичской ведомости зафиксиро-
ваны 414 человек. Если вышневолоцкая ведомость указывала на
50 населенных пунктов, откуда были отправители грузов, то послед-
няя называет их уже 41. В ней появились купцы из Казани, кре-
стьяне из села Рогачево Дмитровского уезда, два жителя с. Боро-
вичей Новгородского уезда, крестьянин Новгородского уезда и жи-
тель г. Серпухова. Однако в боровичской ведомости не оказалось
некоторых из тех, кто прошел Вышневолоцкие каналы, а именно:
грузоотправителей из Боровского уезда (1 чел.), Ярославского
уезда (9 чел.), Белозерского уезда (1 чел.), из Кимр (1 чел.), Му-
рома (1 чел.), Бежецка (1 чел.), Городецкого уезда (1 чел.), Зи-
могорского яма (1 чел.), Опеченской пристани (2 чел.) и Хоти-
ловского яма (1 чел.). Отправление этих лиц было незначительным,
и можно предположить, что все они продали свои товары между
Вышним Волочком и Боровичами. Несколько уменьшился и список
именитых отправителей. Из него исчезли А. Б. Бутурлин,
Е. К. Волжинская, Р. Л. Воронцов, М. А. Деденев, А. А. Нарыш-
кин, А. Г. Разумовский, К. Е. Сиверс, Г. А. Демидов, А. И. Затра-
пезный, А. Г. Горев, появились новые — титулярный советник Сер-
дюков и коллежский асессор И. Киселев. Представляется вероят-
ным, что большинство из «исчезнувших» дальнейшую перевозку
своих грузов осуществляли передачей на подряд. В данном случае
фамилия истинного владельца из ведомости исчезла и осталась
лишь запись, фиксирующая судоотправителя — ответственное лицо
за доставку груза.
В названной боровичской ведомости отмечены 64 человека,
занятых перевозками по подряду. Наибольшее число их было
из Твери — 19 купцов, на втором месте стоял Ржев — 9 купцов,
на третьем — Гжатск — 8 человек, из Москвы — 3 человека, из
остальных — по 1—2. Среди подрядчиков были 14 крестьян (7 мо-
настырских, 1 архиерейский, 1 дворцовый и 5 помещичьих),
8 вышневолоцких ямщиков, 7 жителей с. Нового Юхотской воло-
сти Ярославского уезда и 3 жителя Никольской слободы Кашин-
ского уезда. Из дворянства и крупной буржуазии в качестве
подрядчиков, наряду с перевозками собственных грузов, высту-
пили 8 человек —А. Л. Апраксина, Д. М. Голицын, И. С. Ермо-
лаев, Н. Т. Зиновьев, А. Сергеев, К. Углечанинов, П. Г. Черны-
254
шев, А. П. Шувалов. Из 42-х подрядчиков-купцов большинство
были владельцами 10—20 барок. Капиталовложения, необходимые
для создания такого транспортного предприятия, составляли
4500—9000 руб. (расход на покупку и продвижение одной барки
с грузом от Рыбинска до Петербурга в этот период достигал
450 руб.). Боровичская ведомость 1764 г. отметила и 12 более
крупных подрядчиков — каждый из них имел в своем распоря-
жении свыше 20 собственых судов. Причем Д. Пятошин из Рома-
нова шел к Петербургу с 40 барками, а у графа А. П. Шувалова
было зафиксировано 66 судов. Значительное число подрядчиков
осуществляло перевозку хлеба в Главную провиантскую и двор-
цовую канцелярии, а также в Адмиралтейство; пермской, эльтон-
ской и илецкой соли — в Новгород, Новую Ладогу и Петербург.
Анализ данных ведомостей о пропуске судов за 70-е годы
XVIII в. дает некоторые дополнительные сведения о составе
участников навигаций. Так, боровпчская ведомость за 1772 г.
зафиксировала 389 судоотправителей и владельцев грузов, среди
которых были 309 купцов, 34 крестьянина, 17 жителей торгово-
промысловых слобод, 8 ямщиков и 21 человек из дворян и круп-
ной буржуазии50. В целом соотношение участников (классово-
сословное представительство) по сравнению с 60-ми годами
оказалось без существенных изменений. Лишь почти вдвое умень-
шился список именитых грузовладельцев *. Этот факт нельзя
считать какой-либо определенной тенденцией. Количество участ-
ников транспортировки личных грузов могло в отдельные годы
увеличиваться и уменьшаться в зависимости от множества субъ-
ективных причин При этом постоянно росло число лиц, заня-
тых подрядом.
Ведомость 1772 г. отмечает также 71 человека — купцов, ме-
щан и ямщиков, занятых подрядными поставками. Обращает на
себя внимание тот факт, что некоторые подрядчики пз купцов
распоряжались такими крупными поставками, каким не было
аналогии в навигации 60-х годов. Причем очень часто казенные
подряды сочетались с транспортировкой собственных товаров
«на вольную продажу». Значительная часть купцов сосредоточи-
вала в своих руках транспортировку грузов на 10—20 собствен-
ных барках. Имелись и такие, капитал которых был вложен в
более значительное число судов (И. Осокин из Балахны, С. Си-
вохпн из Гжатска, Я. Масленников из Мологи, П. Краснов, ни-
жегородской торговой компании директор, К. Медведев из Пере-
мышля, Д. Пятошин из Романова, П. Ильинский из Рыбинска,
Л. Лугинпн из Тулы, И. Хлебников из Ярославля).
Анализ источников (прежде всего указанных ведомостей) за
последующие годы свидетельствует о том, что качественных из-
менений в социально-классовом составе участников перевозок гру-
зов по Вышневолоцкому водному пути на протяжении рассматри-
* Список этот по сравнению с предыдущими пополнился новыми фа-
милиями крупнейших уральских промышленников - И. Лазарева,
Г. Н. Строганова и др.
255
ваемого периода не было. Подтверждая этот вывод, рассмотрим
также ведомость о пропущенных судах через Боровичские поро-
ги в 1792 г.61
В ней отмечены 663 грузоотправителя, среди которых 555 куп-
цов, 54 владельческих крестьянина, 40 представителей дворян-
ства и крупной буржуазии, а также 14 военных чинов (от Глав-
ной провиантской канцелярии, Адмиралтейства, Петербургской
Главной Кригс-комиссар-конторы), осуществлявших поставки
казенных грузов. При конкретном рассмотрении этого списка
обращает на себя внимание тот факт, что из 54 владельческих
крестьян, идущих с судами к Петербургу, 27 человек, г. е. 50%,
являлись крепостными графа Н. П. Шувалова. На их долю из
общего числа крестьянских судов (238 барок, 47 полубарок и
2 лодки) приходились 126 барок и 33 полубарки. Прочие крестья-
не принадлежали графу А. И. Воронцову, князю Д. М. Голицыну,
генералу Мусину-Пушкину, графу П. М. Скавронскому, князю
Н. Б. Юсупову, генеральским вдовам С. П. Гурьевой и А. И. Морд-
виновой, подполковнику И. Бурцеву и премьер-майору Перско-
му *. Среди крестьян наибольшим кэличеством барок распоря-
жался крепостной помещика Перского — И. Шитов (Шипов).
43 судна, записанные в ведомости за ним, были загружены хле-
бом, салом, медом, табаком и проч. Его конкурентами могли
быть лишь крупнейшие купцы — Тит Бушков из Мологи, Васи-
лий Кузнецов из Орла, Петр Юрин из Петербурга и рыбинские
купцы Ильинские **.
В списке титулованной и нетитулованной знати особое ме-
сто занимали, как и ранее, промышленники Урала (Демидовы,
Строгановы, Баташевы, Яковлевы, Пашковы, Лазарев, Матвеев,
Осокин, Хлебниковы, Ширяев), а также владельцы обширных
хлебопроизводящих имений центральных губерний (А. К. Ра-
зумовский, И. П. Салтыков, П. М. Скавронский, В. Г. Орлов и
другие).
Таким образом, транспортировка грузов водным транспортом
охватывала широкий круг людей, принадлежащих к различным
сословиям и классам. Широкая эксплуатация ими водных путей
обусловила развитие крупного производства в водном транспор-
те и в транспортной промышленности в целом. Эта отрасль про-
изводства обеспечила формирование рынка рабочей силы па
крупнейших воднотранспортных узлах — пристанях, многие из
которых к началу XIX в. превратились в значительные центры
торговли, судостроения, канатно-прядильной промышленности.
* Принадлежность двух крестьян установить не удалось.
** Никто из них более 55 барок не имел. Вне всякой конкуренции (по ко-
личеству судов) стоял московский купец Архип Павлов, за которым зна-
чились 134 барки и 8 полубарок.
256
i Ковальченко И. Д., Милов Л. В. Всероссийский аграрный рынок, XVIII —
начало XX века: Опыт количественного анализа. М., 1974, с. 228.
г ЦГАДА, ф. 248, кн. 5462.
з ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23811.
ЦГИА СССР, ф. 206, on. 1, д. 8, л. 152 об.— 153.
з Ковальченко И. Д., Милов Л. В. Указ, соч., с. 138, 212—213.
« Рындзюнский П. Г. Утверждение капитализма в России, 1850—1880 гг.
М., 1978, с. 109.
7 Рубинштейн В. Л. Территориальное разделение труда и развитие все-
российского рынка.— В кн.: Из истории рабочего класса и революцион-
ного движения: Памяти А. М. Панкратовой. М., 1958, с. 99.
« Ковальченко И. Д., Милов Л. В. Указ, соч., с. 220—221.
9 Рубинштейн В. Л. Указ, соч., с. 100.
‘° Очерки истории СССР: Период феодализма. Россия во второй половине
XVIII в. М., 1956, с. 103.
** Колесников В. А. Северная деревня в XV — первой половине XIX века.
Вологда, 1976, с. 51.
12 Там же, с. 57—60.
13 Грасмане В. Э. Значение водного пути по Даугаве для рижской экспорт-
ной торговли в конце XVIII и в первой половине XIX века: Автореф.
дис.... канд. ист. наук. Рига, 1968, с. 26.
‘4 ЦГИА СССР, ф. 159, on. 1, д. 40, л. 83—84.
13 Баранский В. В. Экономическая география. Экономическая картография.
М., 1960, с. 61.
16 ПСЗ-1, т. 20, № 14478.
17 Там же, № 14676.
18 Винклер П. В. Гербы городов, губерний, областей и посадов Российской
империи, внесенные в Полное Собрание законов Российской империи за
1649—1900 гг. СПб., 1900; Соболева В. А. Российская городская и област-
ная геральдика XVIII—XIX вв. М., 1981.
19 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., т. 24, с. 64.
20 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5462, л. 99—188.
21 Там же, л. 99—188.
22 Там же, кн. 5489, л. 987 об.
23 Там же, кн. 5513, л. 442—444.
24 Балагуров Я. А. Олонецкие горные заводы в дореволюционный период.
Петрозаводск, 1958, с. 113.
25 ЦГАДА, ф. 248, кп. 5683, л. 430; там же, кп. 5762, л. 330.
26 Там же кн. 5683, л. 431—433.
27 ЦГИА СССР, ф. 156, оп. 2, д. 22, л. 12—16.
28 ЦГАДА, ф. 16, on. 1, д. 309, л. 477—482.
29 Там же, д. 312, ч. 8, л. 357—359.
30 Там же, д. 309, л. 590.
31 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, on. 1, д. 167339. л. 4-23.
32 ПСЗ-1, т. 21, № 15148.
33 Баранский В. В. Краткий курс экономической географии. М.. 1926, с. 160.
34 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., т. 24, с. 171.
35 Яцунекий В. К. Транспорт СССР: История его развития и современное
состояние. М., 1926, с. 11—12.
36 ЦГАДА, ф. 248, кн. 3481, л. 26—29 об.
37 ГАЯО, ф. 4, on. 1, д. 1116, л. 12—13.
38 ЦГИА г. Москвы, ф. 47, оп. 2, д. 30267, л. 550—551.
39 ЦГАДА, ф. 248, кн. 3481, л. 26—28.
‘° ГАЯО, ф. 4, on. 1, д. 861, л. 57.
41 ЦГВИА, ф. ВУА, д. 23838.
42 В этом аспекте большой интерес представляет дневник дмитровского
купца И. А. Толченова, где показаны технико-экономические стороны
2Б7
организации транспортной части купеческого предприятия.— См.: Жур-
нал или записка жизни и приключений Ивана Алексеевича Толченова/
Под ред. Н. И. Павленко. М., 1974.
43 Яковцевский В. И. Купеческий капитал в феодально-крепостнической
России. М., 1953, с. 109.
44 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5462, 5489.
45 Там же, кн. 5489.
46 Волков М. Я. Об особенностях первой стадии первоначального накопле-
ния в России.— Вопросы истории, 1970, № 10, с. 113.
47 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5683. Ластовые суда — грузовые озерные суда, обла-
давшие мореходными качествами.
48 ЦГАДА, ф. 248, кн. 5462.
49 Там же.
50 Там же, кн. 5483.
51 Там же.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Внутренние судоходные и сплавные пути в системе социально-
экономических и экономико-географических факторов играли
исключительно важную роль. Региональный анализ размещения
и эксплуатации водных путей и речных перевозок показал, что
в условиях феодально-крепостнического уклада, характеризую-
щегося отсталой технико-экономической базой, водный транспорт
по сравнению с гужевым мог использоваться с наибольшей эф-
фективностью.
Масштабы использования водных путей определялись хозяй-
ственным состоянием России и теми новыми социально-экономи-
ческими явлениями, которые развивались в недрах феодально-
крепостнического уклада. На протяжении второй половины
XVIII —начала XIX в. удельный вес водного транспорта как
одной из отраслей общественного производства в экономике стра-
ны неуклонно возрастал. На эволюцию водных путей оказало
особое влияние территориальное разделение труда, которое про-
явилось в территориальной организации торговли, объеме и со-
ставе грузопотоков.
В тех регионах России, где водные пути совпадали с на-
правлением транспортно-экономических связей, эффективность
речного транспорта была особенно значительной. Эксплуатация
и освоение уже известных и новых участков рек многократно
возрастали на территориях, отличавшихся усиленной концентра-
цией промышленности. Развитие судоходства заметно ускорялось
благодаря усиленному темпу роста населенных пунктов и широко-
му использованию природных ресурсов.
В течение второй половины XVIII —начала XIX в. водно-
транспортная сеть неуклонно расширялась, в нее включались
новые, прежде малоосвоенные речные пути и межбассейновые
соединения. Если в 50—70-е годы XVIII в. в воднотранспортную
сеть страны входили Волжско-Камский бассейн, Вышневолоцкий
водный путь, ряд рек Северо-Запада, связанных между собой
волоками, Сухоно-Двинский и Западно-Двинский водные пути,
то к началу XIX столетия она значительно увеличилась за счет
освоения таких водных путей, как Днепровский, Донской и Не-
манский. На Северо-Западе к этому времени возникли новые
искусственные водные системы,— Мариинская и Тихвинская, на
Западе — Березинская. В результате гидротехнического строитель-
259
ства на территории европейской части России в начале XIX ь.
действовали следующие обводные и соединительные каналы: Ла-
дожский, Сясьский, Свирский и Сиверсов — в обход озер Ладож-
ского и Ильмень; Вышневолоцкий, Тихвинский и Мариинский —
соединяли бассейн Каспийского моря с Балтийским; Березинский,
Огинский и Днепро-Бугский — бассейн Черного моря с Балтикой.
Протяженность каналов составила около 300 км. В этот период
была осуществлена первая предварительная оценка воднотранс-
портной сети, результаты которой показали, что для регулярного
судоходства в Европейской России использовалось свыше 25 тыс.
км речных путей. Кроме того, сотни небольших мелководных рек
в период весеннего подъема воды, особенно в лесистой местности,
служили сплавными путями.
Вторая половина XVIII в,— это тот период, когда в силу опре-
деленных социально-экономических сдвигов в России наиболее
ощутимо проявилась тенденция к экономическому районирова-
нию *. Воднотранспортная сеть в каждом из формировавшихся
экономических районов выступала составной частью производ-
ства, т. е. с ее помощью осуществлялись местные, межотрасле-
вые связи. В то же время водные магистрали предоставляли воз-
можность превращать огромное большинство продуктов в товары
и заменять местные рынки рынками отдаленными2. Этим самым
достигались условия для развития тех отраслей промышленности
и сельского хозяйства, для которых в определенных регионах
имелись наиболее благоприятные природные и экономические ус-
ловия. Таким образом, водные путп являлись одним пз факторов,
оказывающих влияние на процесс территориального разделения
труда.
Густота и конфигурация водных путей (помимо основопола-
гающих природных данных) определялась особенностями хозяй-
ственного развития территории, степенью ее заселенности. Наибо-
лее густая воднотранспортная сеть сформировалась в рассматри-
ваемый период на Северо-Западе, в Нечерноземном Центре и
Среднем Поволжье. Пристани на судоходных реках этой терри-
тории имели тесную связь с гужевым транспортом, которым под-
возились грузы из удаленных от водных путей районов. Широко
использовались судоходные сплавные реки на территориях вы-
борочного экономического освоения, в виде отдельно расположен-
ных промыслово-промышленных очагов, где в целом транспорт-
ная сеть была редкой. К таким регионам относился Урал, где
Камский воднотранспортный бассейн обслуживал производство
металлургической промышленности и солепромыслы. Особое зна-
чение приобретали сплавные водные путп в районах освоения
лесных ресурсов, прежде всего на Северо-Западе, на Севере и в
ряде уездов Западной Россип. Велико было значение рек, как
судоходных, так и сплавных, на территориях, слабо развитых в
хозяйственном отношении (южные и юго-западные уезды).
В течение второй половины XVIII столетия в европейской
260
части России сложились 16 основных направлении водных путей,
игравших исключительно важную роль в развитии экономики
страны: 1) Волга — Вышневолоцкий водный путь — Петербург;
2) Волга — Мариинская водная система — Петербург; 3) Волга —
Тихвинская водная система — Петербург; 4) Петербург — Мари-
инская водная система — Волга; 5) Петербург — Тихвинская вод-
ная система — Волга; 6) Волга — Ока — Москва-река — Моск-
ва; 7) Бассейн Оки — Волга — Нижний Новгород — Рыбинск;
8) Урал — Чусовая — Кама — Волга — Вышневолоцкий водный
путь — Петербург; 9) Вятка — Кама — Волга; 10) Волга — пристань
Дубовка — волок — Дон — Азовское море; 11) Волга — Астрахань —
Каспийское море; 12) Днепр — Херсон — Черное море; 13) Запад-
ная Двина — Рига; 14) Днепр — Березина — Березинский канал —
Западная Двина — Рига; 15) Днепр — Припять — Огинский ка-
нал — Неман; 16) Сухоно-Двинский водный путь — Архангельск.
Все магистральные речные пути были связаны с морскими пор-
тами. Водным транспортом осуществлялся основной подвоз на
экспорт хлеба, леса, железа, пеньки и прочих промышленных
и продовольственных товаров ко всем крупнейшим портам на
Балтийском (Петербург, Нарва, Рига), Белом (Архангельск,
Онега), Азовском (Таганрог), Черном (Херсон, Одесса) и Кас-
пийском (Астрахань) морях.
Водные пути, выступая в тесном взаимодействии с гужевыми
дорогами в качестве связующих звеньев между множеством от-
дельных рынков, способствовали складыванию всероссийского
рынка. Они стимулировали темпы роста различных отраслей
производства — судостроения, лесообработки, канатно-прядильного
производства и тех населенных пунктов, которые были тесно свя-
заны с судоходством и сплавом. В крупные торгово-промышлен-
ные центры превращались важнейшие транспортные узлы, обра-
зовавшиеся на пересечении речных магистралей и известных в
экономическом отношении гужевых дорог (Рыбинск, Тверь, Ниж-
пий Новгород, Ярославль, Орел, Калуга, Казань и многие дру-
гие). Усиление грузопотоков способствовало росту пристаней на
Нижней Волге, Днепре, Дону, на реках Юго-Западной России,
стало мощным фактором интенсивного развития транспортной
промышленности. Ее концентрация прежде всего отмечалась на
территории, где имелось сочетание различных отраслей хозяй-
ства, дешевой рабочей силы и удобного транспортно-географи-
ческого положения. На крупнейших пристанях функционировали
значительные транспортные предприятия, где происходила акку-
муляция капитала нарождавшейся буржуазии, главным образом
ее представителей из среды купечества.
Усиленная эксплуатация водных путей не могла не оказать
влияния на сельское население и особенно на то, что проживало
в непосредственной близости от речных магистралей. Это влия-
ние сильно сказывалось на увеличении отхода на судоходные
работы, способствуя разложению крестьянской среды. В селени-
ях, где наблюдался массовый отход, постепенно менялось земле-
261
дельческое производство, все более и более приобретая черты
товарного хозяйства.
Проводя поощрительную политику в отношении водного транс-
порта, что было обусловлено экономическими и политико-стра-
тегическими задачами, правительство на протяжении второй по-
ловины XVIII — начала XIX в. предпринимало значительные
меры, направленные на создание искусственных водных систем.
В результате оказалось возможным освоение новых речных до-
рог, в ряде случаев изменение их направлений. На некоторых
реках небезуспешно преодолевались и трудности, связанные с
тяжелыми судоходными условиями. Однако, как свидетельствуют
факты, многочисленные проекты межбассейновых соединений,
корректировки направления речных путей воплощались на прак-
тике только в случае использования максимально благоприятных
природных условий. Низкий уровень материально-технической
базы общественного производства сказывался на объеме и качест-
ве гидротехнических работ. Так, отсутствие необходимой техники
не позволило успешно закончить неоднократные попытки соеди-
нения Волги с Доном. Не принес из-за технического несовер-
шенства желаемых результатов и очень важный для развития
транспортно-экономических связей Березинский канал. Не наш-
лось средств для осуществления проекта по связи Ловатп (бас-
сейн озера Ильмень) с Западной Двиной. Не смогли функциони-
ровать с проектируемой мощностью гидротехнические сооружения
на водоразделах рек Оки и Дона, Камы и Вычегды, Днепра и
Немана. Многие, подчас незначительные по объему работы по>
усовершенствованию водных путей тянулись десятилетиями. Фи-
нансово-экономическое положение России было таково, что в пе-
риоды, связанные с военными действиями (русско-турецкие, рус-
ско-шведская война, Отечественная война 1812 г.) и крестьянским
движением 70—80-х годов XVIII в., чрезвычайно важные для
государства стройки приходилось консервировать.
Эксплуатация воднопутевого хозяйства России происходила в
условиях феодально-крепостнического уклада и соответствовала
низкому уровню производительных сил. Об этом свидетельствует
и несовершенство водных путей, и примитивные средства транс-
порта, и запущенное пристанское хозяйство, и тот факт, что
построенные гидротехнические объекты далеко не всегда оправ-
дывали возлагаемые на них надежды. Неблагоустройство реч-
ных дорог обусловило господство сплавного судоходства, которому
была присуща ярко выраженная сезонность, большие непроиз-
водительные расходы и вовлечение в судоходные работы огром-
ной массы крестьян-отходников. Бурлаки, гребцы, коноводы, лоц-
маны, водоливы, занятые на водном транспорте, составляли
самую обширную группу среди прочих вольнонаемных рабочих,
способствуя формированию рынка рабочей силы и кадров пред-
пролетариата.
Вызревание в недрах феодально-крепостнического строя но-
вого капиталистического уклада сопровождалось ростом произ-
262
родительных сил, что в конце XVIII —начале XIX в. стало
особенно заметно сказываться на наращивании темпов и объема
перевозок. И тогда со всей ясностью проявилось несовершенство
водного транспорта, его тормозящее действие как при осущест-
влении различных торгово-производственных связей, так и при
выполнении политико-стратегических планов правительства. Ста-
бильного характера взаимодействия производства п природных
объектов — речных дорог уже не существовало. Очевидной ста-
новилась необходимость реконструкции водных путей, а глав-
ное — технического перевооружения средств транспорта, замены
ручного труда машинами. Дальнейшее увеличение транспортного
потенциала судоходных рек было тесно связано с ростом концен-
трации и специализации производства и интенсивным развитием
всей системы производительных сил. Таким образом, в России, где
до постройки и эксплуатации сети железных дорог водные пути
играли исключительно важную роль в процессе производства про-
дукции и обмена ее между отдельными регионами, назревал про-
цесс коренного преобразования водного транспорта — его механи-
зация и переход транспортной промышленности на более высокую
стадию производства — машинную.
1 Рубинштейн Н. Л. Территориальное разделение труда и развитие всерос-
сийского рынка.— В кн.: Из истории рабочего класса и революционного
движения: Памяти А. М. Панкратовой. М., 1958; Ковальченко И. Д-, Ми-
лов Л. В. Всероссийский аграрный рынок, XVIII — начало XX века: Опыт
количественного анализа. М., 1974.
г Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., т. 24, с. 171.
ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ*
Азов, креп. 105, 215
Азовская губ. 197, 216
Азовское море 29, 57, 71, 205, 213, 214,
216, 217, 220, 243, 261
Азякова, д. Царевококшайского у. 108
Ай. р. 120
Аксай, р. 219
Аксайская пр. 213, 219
Александровск (Александровская креп.),
г. 197, 200, 201, 205. 206
Алексеевское, с. Казанской губ. 88
Алексеевское, с-цо Осташковского у. 63
Алексин, г. 107
Алешки (совр. Цюрупинск), г. 72
Алферовская, д., пр. Великоустюжского
у. 69
Амстердам, г. 178
Амурский бас. 43
Англия 166, 177, 190, 235
Анданга (Андога), р. 69, 171
Андога, р. 145
Андома, р. 157
Андреевка, пр. Нижнеломовского у. 71
Андреевская пр., Великоустюжского у. 69
Андруши, с., пр. Переяславского пов.
203
Аникина, д. Чердынского у. 15
Анисимова пр.. Великоустюжского у. 69
Аргамачи, д. Царевококшайского у. 108
Ардатский у. 76
Арзамас, г. 100
Арский у. Казанской губ. 108
Асеровичи, д. Речицкого пов. 71
Асов, р. 128
Астраханская губ. 12, 42, 76. 98, 99,
102—104, 106, 109, 129, 216, 220
Астраханский тракт 25, 99
Астрахань, пр., порт 6, 22, 55, 56, 62, 63
67, 76, 82, 89, 91, 95, 99, 101—103, 106,
108—110, 115, 226
Аткарск, г. 71, 222
Аткарский у. Саратовской губ. 222
Архангельск, пр., порт 6, 22, 23, 25. 69
70, 79, 80, 86, 87, 90, 123, 172—183, 190,
202, 227, 261
Архангельская губ. 13, 43, 57, 173, 176
183, 184, 187
Архангельский тракт 25, 178
Архангельский у. 69, 70, 172, 176, 178
Ашкадарская пр. Стерлитамацкого у.
Бабиновичи, м. 190
Бадожская (Бадоги) пр. Вытегорского у
38, 152, 154, 157
Бакалдинская пр. Казанского у. 116
Балахна, г., пр. 63, 107, 240, 255
Балахнинский у. 77
Балашов, г. 221
Балтийская моренная гряда 194
Балтийское море (Балтика) 12, 22, 23,
29, 30, 81, 98, 103. 132, 133, 140, 152,
164, 165, 185, 186, 191, 194, 208, 209,
243, 244, 260, 261
Баранова, д. Новоторжского у. 64
Баранча, р. 120
Барбаровка, с., пр. Минской губ. 208
Барда, р. 67, 128
Баренцево море 167
Барышская слб. Симбирской губ. 76
Басинский причал на Волге 106
Васкач, д. Ярославского у. 240
Баскунчак, оз. 107
Басутинская пр. Боровичского у. 85,
134, 150
Бахмут (совр. Артемовск), г. 215, 223
Бачматовский причал на Волге 106
Бегичи, д. Чердынского у. 129
Бежболда, с. Казанской губ. 108
Бежецк, г. 254
Бекетовка, сел. Симбирской, губ. 76
Белая, р. (бас. Камы) 66, 92, 106, 117—
120, 122, 123, 127, 129
Белая, р. (бас. Пинеги) 180
Белгород, г. 22, 222
Белев, г. 238. 240
Белицы, пр. Могилевской губ. 45
Белогородская вол. Нижегородского у.
77
Белогородский (Белгородский) тракт 25
Белое море (Беломорье) 69, 81, 105, 125,
167, 179, 180, 183, 184, 243, 261
Белое, оз. 42, 68, 152, 155, 157
Белозерский кан. 155
Белозерский у. Новгородской губ. 68,
155, 157, 162, 240, 245, 254
Белоруссия 22, 111, 112, 185, 189, 190.
194, 202—205, 208—211, 233
Бельская (г. Белый) пр. 72. 76, 188, 192
193
Бельский у. Смоленской губ. 200
Беляевская, пр., ст-ца 219
Берег (Иванов Бор, Бороивановская), д.,
пр. Кирилловского у. 152
Березаи (Березайка), р. 85, 135, 145
Березайский резервуар (водохранилище)
Березина, р. 42, 71, 188, 200, 202 209,
210, 261
Березина (Березино), м., пр. Минской
губ. 210
Березинская водная система 29, 39, 210,
211. 259
Березинский кан. 40, 42, 192, 210, 260—
262
Березинский (Березнипский) у. Черни-
говской губ. 204, 207
• Сокращения: бас.— бассейн, возв.— возвышенность, вол.— волость, г.— город, губ.-
губерния, д. — деревня, кан.— канал, креп.— крепость, м.— местечко нам.— намест-
ничество, низм,— низменность, оз,—озеро, о,—остров, о-ва — острова, пов,—по-
вет, пог,— погост, пор,— пороги, пр,— пристань, р-н — район, р,— река, сел,— селе-
ние, с. —- село, с-цо — сельцо, слб.— слобода, ст-ца — станица, у.— уезд.
264
Березова (Березовая) гряда, урочище
203
Березовка, р. 120, 121, 128
Березовка, пр. на Дону 219
Берислав, г., пр. 45
Бессарабия 197, 212
Бешенковичи, м. 189, 193
Билимбаевская пр. Екатеринбургского
у. 66, 123
Бирск, г. 119
Бирюлевские пор. на р. Онеге 181
Благовещенская вол. Шенкурского у. 175
Бобр, р. 42, 175
Бобруйск, г. 209, 210
Бобруйский пов. Минской губ. 209, 210
Богородск, г. 100
Богородская, д. Онежского у. 182
Болобаново, с-цо Осташковского у 63
Волхов, г. 107, 238, 240
Большая Долда, д. Чердынского у. 65
Большая Кокшага, р. 100. 108
Большеберезинская пр. Симбирской губ.
65, 106
Борго, р. 43
Борзенский у. Черниговской губ. 204,
207
Борисов, г., пр. 72, 210
Борисово, м., пр. на р. Березине 210
Борисово, с. Кашинского у. 240
Борисовский пов. Минской губ. 209
Борисоглебск, г. Тамбовской губ. 71,
213. 221
Борисоглебск, г. Ярославской губ. сл«.
Романов-Борисоглебск. г.
Борки, д. Осташковского у. 63
Боровая, р. 65
Боровичи, с. (г.— с 1772 г.), пр. 148—
151, 245, 254
Боровичские (Боровицкие) пор. И, 30,
34, 37, 38, 40, 50, 85, 89, 124, 134—136,
138, 139, 141, 147, 150, 187, 246, 252,
254, 256
Боровичский у. Новгородской губ. 145,
147
Боровск, г. 112, 240
Боровский у. Калужской губ. 254
Бремен, г. 177
Брест-Литовский, г. 25
Брянск, г., пр. 123, 207
Брянский у. Орловской губ. 207
Будова, д. Новоторжского у. 64
Буг см. Южный Буг
Бугский лиман см. Днепро-Бугскпй ли-
ман
Будиловский пор. см. Днепровские пор.
Буинский у. Симбирской губ. 76
Буй, г. 245
Буковина 212
Булатовское, с. Пермской губ. 66
Бухара 106, 117
Бухонин волок 121
Быльцына, д. Новоторжского у. 64
Быстрокурка, р. 70
Вавчюги, д. Холмогорского у 70
Вага, р. 70, 171—173, 175, 176, 178, 179
Вад, р. 65, 76
Вадовское селище, сел. Тамбовской губ.
65
Ваенга, р. 70, 179
Важинский пог. Олонецкого у. 154
Вазуза, р. 39. 100
Ваймуга, р. 70. 172, 176, 179, 180
Валдайка. р. 135. 145
Валдайская возв. 186, 197
Валдайский у. Новгородской rv6. 137,
145. 147
Варган, с. Нижегородского у. 78
Варшава, г. 25, 209
Варяжское море см. Балтийское море
Васенская, д. Онежского у. 182
Васея, р. 179
Василь (Васильсурск), г. пр. 245
Васильевская пр. Новоторжского у. 64,
115
Ваткома, р. 152
Вашка (в верховьях Удора), р. 183
Велиж, г. 72, 186, 192, 193
Великая, р. 164, 165
Великий Устюг, г., пр. 69, 79, 86, 87,
170, 173, 174, 176. 178
Великое княжество Литовское см. Литва
Великоустюжский у. Вологодской губ.
79, 80,
Белье, оз. 137
Вельевский кан. («водопровод») 40
Венгрия 204
Венденский у. Рижской губ. 188
Венев, г. 107
Верея, г. 112, 240
Верхнекамская возв. 120
Верхние Каномы, д. Лодейнопольского
у. 68
Верхние Хвосты, д. Архангельского у.
86
Верхние Чусовские Городки, сел. Перм-
ской губ. 127
Верхняя Водла, р. 182
Верхняя (Воронежская) Качалинская
пр. см. Качалинская пр.
Верхняя Мамоновка, пр. Павловского у.
219
Верхняя Тойма, р. 171
Верховажский посад 175
Верхотурский у. Пермской губ. 66, 124>
Верхотурье, г. 178
Веслинка, р. 172
Весляна, р. 128
Весьегонск, г. 162
Ветлуга, р. 63, 100, 108
Ветлуга г. 100
Вилейка (Вилейская), г., пр 196 243,
245
Виленская губ. 42, 189, 190
Вилеть, р. 172
Вилия, р. 72, 196, 233, 245
Вилковекая пр. на Дону 219
Вильгорское (Вилгорское), с. Чердын-
ского у. 65
Вильно (Вильна, совр. Вильнюс), г. 196
Висимо-Уткинская, пр Кунгурского v.
66
Висла, р. 209
Витебск, г., пр. 72, 186, 188, 189, 193
Витебская губ. 42, 189, 190, 233
Вишера, р. (бас. Камы) 56, 65, 118, 120,
128
Вишера, р. (бас. Волхова) 145
Вишера, р. (бас. Сев. Двины) 172
Вишерка, р. 120, 128
Вишма, д. Боровичского у. 85
Владимир, г. 100, 107
Владимирская губ. 42, 73, 113
Владимирский у. Владимирской губ 77
Владимирский у. Волынской губ. 207
Вогулка, р. 1'20
Водла, р. 42, 69'
Водлозеро 182
Боже, оз. 181
Вознесенск, г. 206
Вознесенсшгй пор. 86
Войска Донского земли 42. 129, 197. 213
222 '
Волга (Верхняя, Нижняя Волга, Волж-
ский водный путь), р. 9, 28—30, 35—
37, 39, 40, 42, 44, 45, 49—56, 59—65,
67, 68, 70—80, 82, 83, 87, 88, 90—92
95. 96, 98—117, 120, 122—127, 129—1зГ
133, 134, 146—148, 152, 155—160, 173.
214, 215, 217—219, 222—224, 227, 238'
240—243, 246, 247, 249, 251, 261, 262
265-
Волжский бас. 10, 12, 23, 29, 42, 44, 55,
90—92, 98, 101, 103, 107, 110, 115, 154,
242, 251
Волжско-Камский воднотранспортный
бас. 4. 10, 15, 16, 25, 26, 42, 45, 54, 63,
70, 72, 90, 92, 98, 142, 146. 240, 241.
247, 259
Волма, р. 145, 146
Волнпгский пор. см. Днепровские пор.
Волог, р. 65, 121
Вологда, г., пр. 22, 25. 69, 86, 170, 173—
176, 178
Вологда, р. 170
Вологодская губ. 13, 43, 73, 77, 130, 173,
174, 176, 177, 179, 180
Вологодский у. Вологодской губ. 107
Воложа, р. 146
Волоколамск, г. 33, 240
Волокопинежская, сел. Пинежского у
184
Волошка (Волокша, Волокса), р. 181,
182
Волосница, р. 121, 184
Волхов, р. 26, 29, 31, 32, 37, 38, 59, 68,
132—141, 145—147, 151, 159, 239, 260
Волховские пор. 33, 38, 135, 136, 138, 147
Волчанск, г. 222
Волыно-Подольская возв. 206
Волынская губ. 42. 208, 209, 244
Волынь 204, 209
Волынь, р. 135
Вольный (Вильный, Гадючий) пор. см
Днепровские пор.
Вольск, г., пр. 88, 99
Воробьевка, пр. на р. Медведице 71, 222
Воробьевская, ст-ца 222
Воронеж, р. 71, 214, 218. 219, 235, 236
Воронеж, г. пр. 22, 215, 218, 220, 221
Воронежская губ. 12, 42, 221
Воронежский тракт 25, 215
Воскресенское, с., пр. на р Воронеж
220
Восточно-Европейская равнина 186
Вохомский волок 171
Вуокса, р. 43
Выборг г. 22, 25
Выг, р. 70, 167, 172
Вымь, р. 172, 175, 179, 180, 184
Выпоково, с. Нижегородского у. 78
Выползово, д. Лодейнопольского у. 68
Выпь, пор. на р. Мете <ми. Боровичские
пороги
Вытегра (Шима), р. 42, 50, 152—158,
244, 246
Вытегра (Вытегорская), г., пр. 68, 152,
156, 157, 244. 245
Вычегда, р. 80, 121, 171, 172, 175, 179,
180, 184, 243, 262
Выша, р. 65, 76
Выша, с. Спасского у. Тамбовской губ.
65, 105
Вышгород, д. Старицкого у. 63
Вышневолоцкий водный путь 4—6, 11,
12, 15, 16, 27, 29, 30—37, 39, 41, 42, 44,
45, 50, 56, 57, 61, 62, 67, 76, 82, 83,
85, 86, 90, 91, 103, 104, 107, 108, 111,
113—115, 124, 131—136, 138—152, 155,
160, 161, 230, 238—242, 246, 249, 251,
255, 259, 261
Вышневолоцкий раздельный пункт (шлю-
зы и каналы) 11, 29, 30, 31, 35, 36, 44,
ИЗ, 124, 133, 134, 141. 148, 246. 252—
254, 260
Вышневолоцкий у. Тверской губ. 149
Вышневолоцикй ям 148, 245, 252
Вышний Волочек, г., пр. 32, 33, 37, 38.
44, 63, 68, 83—85, 88, 133, 135, 136,
143, 148—150. 239, 240, 245, 252, 254
Вяземский у. Смоленской губ. 112
Вязники, г., пр. 65
Вязовка (Вязовская, Вязовых), с., пр.
Свияжского у. 88, 104, 108
Вязьма, г. 112, 188, 189
Вянгинская (Вытегра) пр., см. Вытегра,
г., пр.
Вятка (Хлынов, Хлыновская пр., совр.
Киров), г., пр. 25, 67, 89, 129, 174—177,
227
Вятка, р. 56, 70, 92, 106, 109, 117, 118,
120, 124, 129—132, 146, 241, 247, 261
Вятская губ. 42, 43, 67, 73. 77, 78. 98,
108, ИЗ, 126, 130, 131, 174, 176, 180,
247
Гадяцкий у. Черниговской губ. 204, 207
Галиция 212
Галич, г. 107, 173
Гамбург, г. 177, 178
Ганза 81
Гданьск, г. 188, 209
Гжатск (совр. г. Гагарин), пр. 33, 62,
76, 112, 114, 133, 188, 203, 225, 238—240,
245, 252, 254, 255
Гжатский у. Смоленской губ. 113
Гжать, р. 39, 76, 100, 112
Гирман, р. 234
Глазовская (г. Глазов) пр. 129
Глазовскип у. Вятской губ. 124
Глинский у. Черниговской губ. 204, 207
Глубокая пр„ на Днепре 71, 234
Голая пр., сел. Днепровского у. 72
Голландия 166, 177, 190
Гольяны, д„ пр. Сарапульского у. 124
Гомель, г. 71, 211
Горбатов, г. 62, 108, НО
Горногцитская пр., Екатеринбургского у.
66
Городец, г., пр. 63
Городецкий у. Нижегородской губ. 238,
240, 254
Городок, с. Ярославского у. 240
Городок, д. Осташковского у. 63
Гороховец, г. 107
Горынь, р. 42, 195, 208, 245
Горюн, р. 160
Гостинопольская пр. Новоладожского у.
135, 151
Градижск, г. 204, 234
Гребло, д. Боровичского у. 85
Греческий архипелаг см. Эгейское море,
о-ва
Гродненская губ. 42, 244
Гродно, г. 194, 195
Грузия 22, 25, 42
Грязный Омут, д. на р. Ковже 155
Гулиново, сел., пр. на р. Хопре 71, 221
Гулль, г. 177
Гуский пог. Касимовского у. 64
Давид-Городок, м. Мозырского у. 245
Данков, г. 107, 214, 219
Дания 166, 177, 190
Данциг, г. 177, 197, 204
Дарминский причал на Волге 106
Двинские (Кегунц, или Кегумс, Рум-
мель, Якобштадтские, или Кокенгу-
зенские, и др.) пор. 30, 40, 186, 193,
232
Двинско-Печерская низм. 174
Дединово. с. Егорьевского у. 55, 64
Дедюхино, с. Соликамского у. 66, 127
Дёма, р. 127
Деражичи, д. Речицкого пов. 71
Десна, р. 40, 45, 46, 200, 202—204, 206,
207. 209
Джурич. р. 121
Динабург (совр Даугавпилс), г., пр.
186, 193, 233
Динамюнд (Дюнамюнде, совр. Даугав-
грива), креп. 186
Дисна, г. 185, 186, 188, 189, 193, 233
Дисна, р. 186, 189
Дмитриевен (Камышин), г., пр. 51, 62,
106, 107, 117
Дмитров, г. 240, 252, 253
Дмитровский у. Московской губ. 254
Днепр, р. 4, 6, 12, 16, 27, 28, 39, 45, 46,
50, 57, 58, 71—73, 80, 87, 89, 90, 133,
187, 188, 190, 192. 195, 197, 200—209,
211, 212, 234, 244, 247, 259—262
Днепро-Бугский (Королевский) кан. 209
Днепро-Бугский лиман 206
Днепровские пор. 16, 30, 40, 41, 45, 46,
58, 87, 187, 200, 204, 222
Днепровский бас. 23, 42, 45, 57, 76, 92,
190, 197, 203, 204, 206, 234, 240
Днепровский лиман (Днепровское устье)
201, 202, 206, 234
Днестр, р. 4, 12, 42, 45, 197, 212
Доброе, с. см. Добрый, г.
Добрый, г. 71, 219
долголм, сел. на Западной Двине 186,
187
Домантова, с. Киевской губ. 207
Домбровицы, м. Ровенского у. 245
Домотканово, сел., пр. Новгород-Север-
ского пов. 207
Дон, р. 4, 12, 27, 29, 40, 45, 57, 70, 71,
80, 81, 90, 102, 104, 106, 109, 110, 123,
125, 128, 157, 197, 213—223, 235, 236,
242—244, 259, 261, 262
Дон, протока 214
Донец см. Северский Донец
Донецкий кряж 222
Донецкое, оз. 138
Донской бас. 42. 45. 50. 70, 71. 92. 116.
128
Дорогобуж г., пр. 57. 200, 202
Дрисса, г., пр. 193, 233
Друя, пр. Диснинского у. 193, 233
Дубисса, р. 194
Дубна, р. 100
Дубна, с., пр. на Западной Двине 187
Дубовка (Дубовски» посад), пр. 63, 70,
78, 104, 106, 108—110, 115—117, 123,
125, 128. 157, 217—219, 261
Дубоссары, пр. 25, 45, 212
Дунай, р. 71
Евпатория, порт 44
Европа 235, 238
Егла, д. Боровичского у. 85
Егорьевская пр. на Каме 129
Егорьевский у. Рязанской губ. 55, 64
Ейцово, с-цо Старицкого у. 64
Екатеринбург (совр. Свердловск), г. 22,
25, 130, 131, 243
Екатеринбургский у. 66
Екатерпнослав (совр. Днепропетровск),
г., пр. 45, 200, 202, 205, 206, 215
Екатеринославская губ. 13, 42, 125, 202,
204, 244
Елабуга, г., пр. 88, 129
Елабужский у. Вятской губ. 124
Елатьма, г., пр. 65, 107, 245, 250
Елва, р. 180
Елизаветград (совр. Кировоград), г. 25,
Еловка, р. 120
Емца, р. 70, 171—173, 176, 179. 180, 182
Енанская вол. Никольского у. 171
Еникале 221
Енисейский бас. 43
Ерга, р. 70, 171
Еремейцево, с. Ярославского у. 240
Есауловка, ст-ца, пр. 219
Жадинский омут 136
Жванцы (Жванец), пр. 45, 212
Ждамиров, сел. 76
Жукопа, р. 63
Жураьтя, р. 120
Заводское водохранилище 30, 133, 136
Задонск, г., пр. 219
Зай, р. 117, 120, 127
Заильменье 147
Закавказье 215
Закобякина, д. Костромского у. 246
Залохотье, д. Архангельского у. 86
Замошье, д. Петрозаводского у. 157
Заостровье, д. Лодейнопольского у. 68,
Западная Двина (Даугава), р. 4. 6, 12,.
16, 27, 28? 30, 39, 41, 42, 46, 50, 58,
61, 73, 76, 89, 90, 185—193, 209—211.
244, 250, 251, 259—262
Западнодвинский бас. 72, 92
Западная Европа 196
Западные губ. (Запад, Западный реги-
он) 13. 81, 185, 194, 208, 244, 259, 260
Западный Буг р. 92, 209
Запорожская Сечь 197
Зарайск, г. 107
Зарецкий кан. 137
Зауралье 121, 243
Збурьевск, г. 72
Званитцы, см. Жванцы
Звонецкий пор. см. Днепровские пор.
Земли Войска Донского см. Войска Дон-
ского земли
Зенцово, д. Осташковского у. 63
Зеньковский у. Черниговской губ. 207
Зимогорский ям 252, 254
Злобин, г. 200
Змеиная скала 201
Змиев, г. 222
Золотовская, ст-ца 222
Зубцов, г., пр. 64, 112, 240
Зубцовский у. Тверской губ. 64, 76
Зуша, р. 100, 104, 105
Иванов Двор, с-цо Осташковского у. 63
Иван-озеро 213
Ивановские пор. на Неве 163
Ивановский кан. 2, 9, 42, 45
Ивина, р. 68
Игуменский пов. Минской губ. 209, 210
Иж, р. 118, 120, 124
Ижма, р. 180, 184
Избыльц (Избылец), с. Горбатовского у.
Изюм, г. 222, 223
Изюмский у. Харьковской губ. 223
Ик, р. 120, 127
Илеть, р. 108
Илимская (Илим), д., пр. Кунгурского
у. 66, 123
Иловля, р. 45, 218
Илыч, р. 184
Ильины Пески, д. Архангельского у. 86
Ильмень, 03. 38, 40, 42, 68, 111, 132—135.
138, 141, 146—147, 151, 260, 262
Ингул, р. 205, 206
Ингулец, р. 205
Индигирский бас. 43
Индия 117
Иньва, р. 118
Иола, мыза Нарвского у. 164
Ипуть, р. 46, 211
Иран 106, 117
Ирбитская пр. 124
Ирва, р. 180
Иркутская губ. 43
Исаевка, д. ГОродищенского у. 100
Исеть, р. 121
Испания 25
Италия 25
Кавказ 41, 215
Кавказская губ. 42
Кавкала, д. Архангельского у. 86
Кадомский у. Тамбовской губ. 65
Кадышево, сел., пр. на р. Суре 76
Казанка, р. 108, 146
267
Казанская губ. 12, 42, 63, 72, 77, 98, 104,
108—110, 113, 174, 176, 190, 220 242
Казанский у. Казанской губ. 108
Казань, г., пр. 22, 63, 88, 102, 104, 107,
108, 115—117, 127, 226, 240, 254, 261
Каланча, протока 214
Калачевская пр. 219
Калуга, г., пр. 24, 33, 105, 112, 204,
238—240, 252, 261
Калужская губ. 24, 42, 77, 108, 189, 190,
238
Калужский у. Калужской губ. 246
Кальчино, д. Архангельского у. 86
Калязин, г., пр. 37, 238, 240
Кама. р. 28, 45, 46, 53, 55, 56, 63, 65, 70.
73, 75, 79, 82, 83, 92, 98, 100, 103, 104,
106, 108—110, 117, 118, 120—132, 146,
218, 239, 241, 245, 249, 261, 262
Камбарская пр. Осинского у. 123
Камгора, пр. Чердынского у. 129
Каменец-Подольский, г. 25
Каменка, сел. Городинского у. 203
Каменка, с. Екатеринославского у. см.
Лоцманская Каменка
Каменка, д. Новоморжского у . 64
Каменская, д. Онежского у. 69
Каменская вол. Онежского у. 69
Каменская, ст-ца, пр. 222
Камская (Камская слобода) пр. 129
Камский бас. 13, 27, 28, 42, 56, 65, 77,
82, 106, 109, 118, 120, 121, 124—128, 130,
132, 227, 242, 243, 260
Камчатка 173
Камышевка, р. 45, 103
Камышин, г. см. Дмитриевен, г.
Канев, г. 200
Капустина, д. Лодейнопольского у. 86
Каргашино, с. Тамбовской губ. 65, 105
Каргополь, г. 70, 178, 181, 182, 243
Каргопольский у. Олонецкой губ. 80
Кардуванский причал на Волге 106
Касимов, г., пр. 93, 107, 245
Касимовский у. Рязанской губ. 64, 77
Каспийское (Каспий) море 22, 98, 99,
117, 125, 214, 260, 261
Каспля, р. 188
Касьянов волок 182
Качалинская, ст-ца, пр. 70, 117, 125,
213, 214, 217—219, 221, 235, 236
Кашин, г., пр. 33, 107, 238—240, 252
Кашинский у. Тверской губ. 113, 240,
252, 254
Кеврольский у. Архангельской губ. 80,
243
Кегунц, пор. см. Двинские пор.
Кемка, р. 145,
Кемские соляные промыслы 179
Кемский резервуар (водохранилище) 137
Кемь, г. 25, 178
Кемь, р. 167
Кена, р. 181, 182
Кенигсберг (совр. Калининград), г. 25,
194—197, 244
Кенозеро 170, 182
Керженец, р. 100
Керчь, г. 221
Киев, г., пр. 22, 24, 25, 45, 123, 197, 200,
203, 204, 206 207, 210
Киевская губ. 13, 42, 202, 203, 205, 209,
244
Киевский тракт 25
Кизинбургский причал на Волге 106
Кизляр, г. 25, 117
Кий, о. 181
Кильмезь (Кпльмес), р. 118
Кимень, р. 43
Кимры, г. 240, 254
Кинешма, г. 107
Кипарица, р. 171
Кипшеньга. р. 69, 171
Киргиз-кайсацкая степь 129, 130
Кирзять, сел. Симбирске! губ. 76
Кирилловский у. Новгородской губ. 68
Китай 130
Кичкас, сел. на Днепре 71
Кичменга (Кичменьга), р. 171
Кладьковка, с. Березинского у. 207
Клей-Юнгфернгоф, мыза Рижского у. 186
Климушкина, д. Белозерского у. 240
Клязьма, р. 100
Князева, д. Нюхчинского пог. 68
Кобеляки, д. Оршинского у. 200
Кобожа, р. 145
Кобра, р. 118
Кобыльский причал на Волге 106
Ковда, р. 69, 173
Ковенская губ. 190
Ковжа, р. 38, 42, 145, 152, 155, 157
Кодима (Кодема), р. (бас. Сев. Двины)
171
Кожа, р. 69
Козелецкий пов. (уезд) Киевской губ.
207
Козлов, о. 201
Козловка (Козловская), с., пр. Чебок-
сарского у. 88, 104
Козлы, сел., пр. Черниговской губ. 203
Козмодемьянск (Козьмодемьянск), г.
108
Козмодемьянский у. Казанской губ. 104,
108
Кокенгаузен (Кокенгузен), м. 187
Кокуй, р. 120
Кокшайское, с. Царевококшайского у.
108
Кола 25, 178
Кола, р. 167
Колва, р. 65, 118, 120, 128, 129
Колежемская вол. Онежского у. 69
Кологрив, г., пр. 100
Коломенец, р. 145
Коломенский кан. 137
Коломна, г., пр. 64, 104, 107
Колпь, р. 145
Колчужское, с. Чердынского у. 65
Кольский острог 177
Коми край 80
Конецкая, д. Вытегорского у. 155
Конотопский у. Новгород-Северской губ.
204
Конская, р. 205
Константиновская пр. Новоторжского у.
64, 115
Константинополь, г. 206, 219
Конятова. д. Чердынского у. 65
Копенка, р. 222
Копены, с. Аткарского у. 71. 222
Копорский залив 165
Коржевская пр. Корсунского у. 65, 106
Королевская Слобода, пр. Бобруйского
пов. 71
Коростынская вол. Новгородского у. 68
Корсунский у. Симбирской губ. 76
Коса, р. 65, 118, 120, 128
Кострома г., пр. 63, 65, 99, 107, 110,
204, 239, 240, 245
Кострома, р. 92, 100, 102, 245
Костромская губ. 42, 63, 72, 77, 83, 98,
108, 110, ИЗ, 238, 245
Костромской у. Костромской губ. 110,
246
Косьва, р. 118, 120
Котельнпч, г., пр. 67, 227
Котельнический у. Вятской губ. 247
Котельное, с. Кадомского у. 65
Котяковская пр. Симбирской губ. 65,
106
Котра, р. 194
Кочинская, слб. Тотемского у. 69
Кошевая р. 71
Кошечий, кан. 137
Красная (Красивая) Меча, р. 213
Красноборск, г., пр. 173, 176
Красноборский у. Вологодской губ. 180
268
Краснослободская пр. 124
Красноуфимск, г., пр. 122, 128
Красноуфимский у. Пермской губ. 66,
119
Красный Яр, г. 106
Крейцбург, г. Рижского у. 187
Кременчуг, г., пр. 45, 197, 200, 202—205,
207, 211
Креславка (Краслава). м. Динабургско-
го у. 186
Кривая Лука, д. Верхотурского у. 124
Кричев, г. 71, 211
Кролевец, м. 195
Кронштадт, г., порт 29
Крохипо (Крохинская), пр. Белозерско-
го у. 152, 155, 157
Крохинской посад см. Крохино
Кружки, с. Зубцовского у. 64.
Крупейка, д. Речицкого пов. 71
Крым, Крымская область 72, 87, 202,
204, 220
Кубань, р. 42
Кубенское (Кубинское) оз. 40, 170, 180
Кудрино, д. Костромского у. 246
Кузнецова, слб. с.м. Мезень, г.
Кузнецово, с-цо Осташковского у. 63
Кулогоры (Кулогорское), д. Пинежско-
го у. 180, 184
Кулой, р. 167, 176, 180, 184
Кулойский посад 184
Кума, р. 42
Кунгур, г., пр. 128, 130, 131
Кунгурский у. Пермской губ. 66, 119
Кунья, р. 146
Курганова, д. Екатеринбургского у. 119
Курдюкова, д. Верхотурского у. 124
Курляндия 25, 42, 189, 190, 233
Курмышский у. Симбирской губ. 77
Курополка, р. 176
Курск, г. 204
Курская губ. 42, 104, 189, 190
Курское плато 222
Курчинская, д. Лодейнопольского у. 68
Куршский залив 194
Кутерьма, протока 214
Кутума (Кутома, Кутумов проток), р.
101
Каштымская пр. Екатеринбургского у.
122
Кяхта, г. 174, 196
Лагочиха, д., пр. Гжатского у. 225
Ладожские пор. см. Волховские пор.
Ладожский кан. 11, 29, 30, 37, 39, 41,
124, 133, 140, 143—145, 147, 149, 158—
160, 163, 246, 247, 260
Ладожский у. 147
Ладожское оз. 39, 40, 42, 50, 57. 68, 69,
132, 133, 137, 146, 152, 153, 155—160,
1 Г9 990 9М 960
Лаишев, пр. 77, 78, 88, 118, 125, 130, 245,
247
Лаишевский’у. Казанской губ. 108
Лайская, д., пр. на р. Лае 70
Лальский у. Вологодской губ. 171
Ланышенка, Р. 145
Латыголич (Лытоголовичи), с., пр. на
р. Эссе 209
Лаче, оз. 170, 180, 181
Лая, р. 70, 171
Лебедянский у. Тамбовской губ. 219
Лебедянь, г., пр. 219
Левобережная Украина 197, 202, 203
Лекмортова, д. Чердынского у. 65
Лемешский посад Чердынского у. 65
Ленский бас. 43
Ленва, р. 66, 127
Ленвенские соляные промыслы 66, 127,
128
Лепель, г. 210, 211
Лесной Воронеж, р. 71, 219
Либава (совр. Лиепая), г. 209
Ливны, г. 112
Линиеваден, сел. на Западной Двине
186, 187
Липецк, г., пр. 71, 219
Литва (Великое княжество Литовское)
22, 25, 189, 190, 204, 209
Литовский тракт 25
Лифляндия 25, 40, 42, 142, 164—166, 187,
189, 190
Лиховец, д. Тверской губ. 63
Лишний пор. см. Днепровские пор.
Ловать, р. 38, 40, 68, 133, 135, 144—147.
151. 239, 262
Лодейное Поле, сел. (г.— с. 1785 г.) 62,
68, 154, 245
Лоев, м., пр. 45, 203, 211
Лолога, р. 128
Лондон, г. 178
Лоханский пор. см. Днепровские пор.
Лохвицкий у. Черниговской губ. 204, 207
Лоцманская Каменка, с. Екатеринослав-
ского у. 87, 201
Лоцманский стан Архангельского у. 86
Луга, р. 42, 132, 164—166
Луганка, р. 222
Луговое, с-цо Зубцовского у. 112
Лудожское оз. 155
Луза, р. 46, 69, 171, 174, 175, 180
Лутово, д. Речицкого пов. 71
Лух, г. 107
Лучеса, р. 190
Лысково, с., пр. Макарьевского у. 63,
88, 104
Львов, г. 212
Маета, р. 145
Маймакса, протока 70
Макарова, д. Екатеринбургского у. 122
Макарьев, г., пр. 102, 103, 115
Малая Долда, д. Чердынского у. 65
Малая Кокшага, р. 108
Малая Печора, р. 121, 184
Малиновский причал на Волге 106
Малороссия 188
Малый Селигер, оз. 137
Малышева, пр. Тамбовской губ. 213, 2t9
Мамадыш, г., пр. 67, 88, 129
Мангышлакская пр. 117
Маныч, р. 218
Мариинская водная система 4. 12, 16,
29, 42, 45, 67, 132, 144, 147, 151, 152,
155—158, 229, 240, 241, 259, 261
Мариинский кан. 40, 42, 156, 158, 229, 260
Марковская пр. на р. Вытегре 157
Маркозумский Переволок, волок 181
Маркушевская вол. 175
Мартьяновская вол. Кунгурского у. 66
Масловка, пр. на Дону 219
Матко, оз. 155
Матюкова, д. Старицкого у. 64
Маяки, сел., пр. Херсонской губ. 45,
212
Мглинский у. Новгород-Северской губ.
203
Мда, р. 145
Медведица, р. 71, 214, 217, 218, 222
Медное, с., пр. Новоторжского у. 37
Межа р. 188
Межевая Утка, пр. Кунгурского у. 66
Межевая Утка, р. 123
Мезенская губа 183, 184
Мезенский у. Архангельской губ. 80
185, 243
Мезень (Кузнецова и Окладникова слб.).
г. 86, 178, 183
Мезень, р. 4, 43, 70, 167, 180, 183, 184,
243
Мемель (совр. г. Клайпеда), г. 188, 191
196, 244
Мемельский у. Рижской губ. 194
269
Менка (Менкенгоф), мыза Рижского у.
103
Меречанка, р. 194
Мерчицы, д. на р. Ясельде 195
Мехрепьга, р. 172, 176, 179, 180
Мещовск, г. 240
Миловиды, м. на Западной Двине 186
Минск, г. 194, 196, 197, 235
Минская губ. 13, 42, 50, 189, 190, 194, 196,
203. 208, 209, 235, 244
Миусский округ 217
Михайловская, ст-ца на р. Медведице
217
Могилев, г., пр. 45
Могилев-Днестровский (Могилев-Подоль-
ский), г., пр. 45, 212
Могилевская губ. 42, 189, 190, 202, 205,
211
Можайский у. Смоленской губ. 112
Моздок, г. 25
Мозырский пов. Минской губ. 71, 208
Мозырь, г. 208
Мокша, р. 50, 64, 65, 76, 100, 103—10?
Молдавия 212
Молебская пр. Красноуфимского у. 123
Молога, г„ пр. 99, 240, 255
Молога р. 39, 42, 68, 92, 113, 132, 145,
151, 158, 160, 240, 241
Мологский у. Ярославской губ. 64, 68
89, ИЗ
Молодотудская вол. Ржевского у. 76
Молома, р. 118
Молохова, д. Речицкого пов. 71
Моршанск, г., пр. 65, 88, 105, 245, 250
Моршанский у. Тамбовской губ. 64
Мосальск, г. 240, 252
Москва, г., пр. 22—26, 33, 55, 78, 100,
104, 105, 107—111, 116, 117, 132, 148
151, 162, 173, 176, 178, 179, 204, 221,
239—241, 254, 261
Москва, р. 28, 56, 64, 100, 101 103, 105
107, 108, 111, 112, 114, 261
Москва—Волга, кан. 29
Московская губ. 42, 238
Московско-Петербургская дорога см.
Санктпетебургский тракт
Московско-Смоленская дорога 112
Мосты, м. Гродненского у. 194
Мошеньга, д. Онежского у. 182
Мошпя, р. 145
Мета, р. И, 27, 28, 30—33, 37, 38 44,
68, 84, 85, 89, 91, 124. 133—135, 137—
139, 141, 144—147, 149—151, 187, 252
260
Мстино, оз. 37, 85, 133, 134, 137, 148
Мстинские пор. саг. Боровичские пор.
Мстинский шлюз 37
Мышниковский кан. 137
Мурманский берег 182
Муром, г. 240, 254
Муромский у. Владимирской губ. 77
107, 113
Мухавец, р. 208, 209
Мценск, г. 105, 112
Мышкин, г., пр. 64. 239
Мышкинский у. Ярославской губ. 64,
Мятусова, д. Олонецкого у. 154
Мячково, с. Бронницкого у. 111
Назья, р. 146
Налитово, сел. Симбирской губ. 76
Нара, р. 100
Нарва, г., порт 22, 23, 39, 154, 164, 166,
167, 261
Нарев, р. 42
Нарова (Нарва), р. 28, 39, 42, 132, 164—
167
Наровля, с. Речицкого пов. 208
Нарвская дорога 24, 154
Наса (Наза), р. 66
Нахичевань, пр. 217, 219
Нева, р. 4, 5, 29, 31, 35, 39, 42, 49, 81.
132, 133, 140, 146, 148, 158, 163, 260
Невские (Ивановские) пор. см. Иванов-
ские пор. на Неве
Нежинский у. Черниговской губ. 204, 207
Нейва, р. 122
Нем, р. 121
Неман, р. 4. 12, 39, 42, 50, 58, 72, 92,
194—196, 259—262
Неманская низм. 194
Не.мда, р. 118
Ненасытецкий (Ненасытец) пор. см.
Днепровские пор.
Нерехта, пр. 65
Нерль, р. 100
Нижегородская губ. 12, 42, 63, 72, 77,
98, 109, 110, ИЗ, 117, 220, 242
Нижнепаленская (Нижняя Паленга), д.
Пинежского у. 172
Нижнесергипская пр. Красноуфимского
у. 123
Нижнетагильская пр Верхотурского у.
124
Нижпе-Турииская пр. Верхотурского у.
124
Нижние Каиомы, д. Лодейнопольского у.
68
Нижние Хвосты, д. Архангельского у.
86
Нижние Чусовские Городки, сел. Перм-
ского у. 127
Нижний Новгород, г., пр. 22, 25, 28,
40, 42, 51—53, 55, 62, 63, 77, 83, 88,
90, 91, 95. 99, 102—104, 107, 110, 111,
115—117. 126, 127, 129, 132, 240. 261
Нижняя Качалинская, пр. см. Качалин-
ская пр.
Нижняя Мамоновка, с., пр. Павловского
у. 219
Нижняя Мошня, р. 145
Нижняя Печенга, р. 171
Нижняя Тойма, р. 171
Никитская пр. Корсунского у. 100
Николаев, г., пр. 204, 206, 234
Никольск, г., пр. 171, 174, 231
Никольская слб. Кашинского у. 238—
240, 252, 254
Никольский у. Вологодской губ. 180
Никополь, г., пр. 72. 200, 206
Ница, р. 124, 245, 247, 255
Новая Ладога, г., пр. 33, 44, 148, 162
Новгород, г., пр. 25, 33, 37. 38, 50, 68,
85, 88, 138. 144, 148—151, 162, 255
Новгород-Северская губ. (нам.) 203. 204,
211
Новгород-Северский, г., пр. 45, 207
Новгород-Северский у. Новгород-Север-
ской губ. 203, 207
Новгородская губ. (нам.) 13, 31, 36, 37.
39. 41, 42, 45, 47, 62, 66—68, 83, 85, 107,
132—135, 137, 144, 145, 147—150, 165,
166. 238—240
Новгородский у. Новгородской губ. 68,
145, 147, 239, 252
Ново-Александровское, с. Екатерпно-
славской губ. 200
Новодевичье (Благовещенское), с., пр.
Сенгилеевского у. 88, 129
Новое, с. Ярославского у. 254
Новое Усолье, с. Соликамского у. 66
Новомесский у. Новгород-Северской губ.
203
Новоржев, г. 166
Новороссийская губ., Новороссийский
край 87, 202, 216, 234, 237
Новосергинская пр. на Уфе 122
Новоторжский (Новоторский, Торжков-
ский) у. Тверской губ. 64, 76
Новоусольские (Новое Усолье) соляные
промыслы Соликамского у. 66, 127, 128
Новохоперская креп. 95
270
Новочеркасск, г., пр. 219, 221
Новые Кайдаки, сел. Екатеринославско-
го у. 200
Новый Свержень, пр. Минской губ. 194
Ножкинская (Ношкинская) пр. Вышне-
волоцкого у. 38, 84, 134, 150
Нолинский у. Вятской губ. 247
Норвегия 178
Норская слб. Ярославского у. 33, 240
Ношульская (д. Бор) пр. Лальского у.
171, 174, 175
Нудыжи, сел. Владимирского у. Волын-
ской губ. 207
Нугра, р. 100
Нюма. р. 179
Нюхотские (Нюхчинские) соляные про-
мыслы 179
Нязепетровская пр. Красноуфимского у.
123
Обва, р. 118, 245
Обвинск (Обва), г., пр. 245
Обокша, р. 70, 171, 176
Обща, р. 188
Обь, р. 43, 120, 124,
Овидиополь, г. 212
Овселит, оз. 98
Огарково, с-цо Костромского у. 246
Огер (Огре), р. 188
Огинская водная система 195, 244
Огинский кан. 29, 40, 42, 194—196, 244,
260, 261
Одесса, порт 44, 72, 204, 206, 212, 234,
261
Одоев, г. 238, 240
Озерская, д. Тотемского у. 171
Ока, р. 28, 40. 42, 45, 51, 55, 56, 64,
65, 72, 73, 77, 82, 98, 100, 103—105,
107, 108, 111, 115, 123, 238, 241, 242,
249, 261, 262
Окладникова, слб. см. Мезень, г.
Околок, д. Лодейнопольского у. 68
Окольная Сухона, р. см. Сухона, р
Окский воднотранспортный бас 12, 50,
56, 64, 92, 107, НО, 111, 240, 261
Оломна р. 145
Олонец, г. 22, 23, 105, 162, 253
Олонецкая губ. 42, 43, 57, 67, 68, 132
Ольденбургское герцогство 18, 196
Онег (Онега, Онежский порт), г. 6, 23,
25, 80, 86, 178, 180—183
Онега, р. 4, 28, 43, 69, 70, 80, 167. 170,
180—183, 243, 261
Онежская губа 180
Онежские пор. 181
Онежский кан. 155
Онежский (Онегскпй) у. Архангель-
ской губ. 69, 80
Онежское оз. 42, 50, 57, 68, 69. 132
151—153, 155—158, 182, 229, 246, 251
Онежское Устье, с. см. Онег, г., порт
Оноловская, д. Великоустюжского у.
69
Онуфриево, д. Боровичского у. 85
Опеченская (Опеченский рядок) пр. Бо-
ровичского у. 32, 44, 134, 149, 150, 252
Ораниенбаум, г. 246
Орел, г., пр. 25, 55, 88, 100, 104, 105, 107,
112, 204, 238, 240, 256, 261
Оренбург, г. 25, 116, 122. 241
Оренбургская губ. 6, 42, 98, ИЗ, 220
Ореховская, ст-ца, пр. 222
Орлик, р. 100
Орлов (совр. Халтурин), г., пр. 67, 174,
227
Орловская губ. 12, 42. 104, 108, 189 190
203, 207, 211, 213, 238
Орловский у. Вятской губ. 247
Орловский причал на Волге 106
Орша г., пр. 57, 190
Оса (Осинская), г., пр. 128, 131
Осетр, р. 100
Осипова, д. Тотемского у. 171
Оскуя, р. 145, 146
Ослянка, р. 122
Ослянская вол. Кунгурского у. 66, 123
Осташков, г. 111, 112. 133, 239, 240
Осташковский у. Тверской губ. 63, 64
Остер, г. 207
Остречснский пор. 86
Остров, г. 166
Осуга, р. 141
Осьма, р. 200
Оханск, г. 128
Оханский у. Пермской губ. 66
Охват-Жаденье, оз. 187
Очкино, сел., пр. Новгород-Северского у.
207
Павлово, с. Горбатовского у. 65, 103,
108
Павловск (Павловская), г., пр. 219
Палик, м , пр. 209
Палик (Палике, Палико), оз. 209
Паричп, м., пр. на р. Березине 210
Пахомова, сел. на р. Вилии 196
Паша, р. 57, 68, 145
Пашевка, с., пр. на Волге 104, 108
Пеза, р. 183
Пенза, г. 116
Пензенская губ. 42, 72, 76, 77, 108, ИЗ
Перевлес, с. Спасского у. Рязанской
губ. 64
Переволочна м. 200
Переделка, д. Речицкого пов. 71
Перемышль, г. 255
Перетна, р. 145
Переяславский пов. (уезд) Киевской губ.
203
Переяславль, г. 203
Переяславль-Залесский, г. 107
Переяславль-Рязанский (Рязань), г. 107
Пермас, р. 231
Пермская губ. (нам.) 13, 42, 43, 65. 67,
78, 98, 108, 113, 122, 126, 131, 174, 226
Пермский у. Пермской губ. 66, 128
Пермь., г., пр. 22. 25, 67, 77, 79, 118,
122, 123, 128, 130. 131
Перун, о. 201
Пески, д. на р. Свири 86
Песь, р. 145
Песьи Деньги, р. 69
Петербург, г., пр. 4. 6. И. 12, 22—26, 29,
30, 31, 33—37, 44, 50. 56. 60, 62, 63,
67, 68, 76. 90, 91, 102—105, 107—117,
123, 124, 130—133, 140—148, 151, 152,
154—166, 173, 176, 178, 179, 182, 189,
190, 202—204, 228, 238—241, 243, 245—
247, 249—251. 255, 256, 261
Петербургская губ. 13, 36, 39, 42, 47, 67,
107, 132, 147, 165, 166, 237—240, 245
Петрозаводск, г. 23, 178, 245, 246
Петрякове, с., пр. на р. Припяти 208
Печора (Печорский водный путь), р. 4,
43, 120, 121, 129. 130, 167, 170, 180, 184,
185, 230, 232. 243
Печорская (Пустозерская) губа 184
Печерский волок 121
Печерский у. Псковской губ. 166
Печерское оз. 138
Пидьма, р. 62
Пижма, р. 118
Пина, р. 42, 208, 209
Пинега, г. 178, 180
Пинега, р. 70, 171, 172, 176, 179, 180, 184
Пинежский у. Архангельской губ. 179
Пинск г. 71. 209
Пинский пов. (уезд) Минской губ. 207
Платоновна, сел. Симбирской губ. 76
Пленений причал на Волге 106
Плес. г. 107
Плюсса, р. 164—166
271
Повенец, г. 157
Поволжье (Верхнее и Нижнее) 6, 36, 98,
102, 103, 108, 140, 161, 177, 223, 237—
239, 241, 242, 251, 260
Погарский у. Новгород-Северской губ.
203
Подберезовская (Подбережье, Подбереж-
ская, Подберезы), д.. пр. Старорусско-
го у. 133
Подлясово, д. Спасского у. Тамбовской
губ. 65, 105
Подол, д. Зубцовского у. 64
Подол, д. Осташковского у. 63
Подолия 206, 212
Подольская губ. 42, 244
Подпольная пр., на Дону 219
Подпорожье, д. Лодейнопольского у. 154
Подсыпье, д. на р. Волхове 135
Подъяндебский пор. 154
Пожега, р. 172
Покровское, с. Вышневолоцкого у. 63
Покча (Покчпнское), с. Чердынского у.
65, 129
Пола, р. 37, 40, 68, 111, 133, 144—146.
151, 239
Полесье 208
Полнеть, р. 40, 145—147
Полометь, р. 145
Полоцк, г. 186, 188, 189, 193
Полоцкая губ. 190
Полтавская губ. 42, 104
Польный Воронеж, р. 219
Польша (Речь Посполитая) 185, 189,
194, 197, 204, 205, 209, 211, 233
Поморье 90, 229, 243
Поречье (Поречская, Порецкая), с. (г.—
с 1776 г.), пр. 72, 188. 193. 203. 233
Португалия 25, 166
Порусья, р. 145, 146
Порхов, г. 166
Потерпелицкая пр. на р. Волхове 32, 38
85, 134, 150
Поюжские вол. 174
Правобережная Украина 22, 204, 206
Преголь, р. 194
Предуралье 103, 237, 240, 241
Преображенское, с., пр. на р. Воронеже
220
Пречистое, с. Гжатского у. 225
Приазовье 109, 223
Прибалтика, Прибалтийский регион 4,
22, 58, 62, 80, 185, 237
Прибыткино, д. Кашинского у. 96
Приволжская возв. 221
Приднепровская возв. 206
Приильменье 151
Прикамье 78, 105—107, 121, 122, 127, 128,
223, 247, 251
Прикаспийская (Прикаспий) низм. 103,
107
Прилуцкий у. Черниговской губ. 204, 207
Прионежская возв. 167
Припять (в среднем течении — Стру-
мень), р. 42, 71, 195, 200, 202, 207—209,
261
Прислон с. Кашинского у. 96
Приуралье см. Предуралье
Причерноморье (Северное Причерно-
морье) 116, 125, 157, 202, 205, 206, 211,
212, 223
Промзино Городище (Промзинская,
Промзино), с., пр. Алатырского у. 65,
76, 88, 106, 109
Пронск, г. 107
Проня, р. 64
Пропойск (совр. Славгород), м., пр. 45,
211
Протва, р. 100
Пруссия 166, 189, 194
Прутенская пр. на р. Тверце 64, 115
Прутенской пор. 139
Псков, г. 165, 166
272
Псковская губ. (нам.) 13, 37, 40, 107,
132, 164—166, 189, 190, 239
Псковское оз. 42, 132, 164, 165
Пудожемская вол. Онежского у. 69
Пустое оз. 155
Пустозерская (Пустозерск) слб. 12, 129,
185
Пустозерский у. 243
Пустошье, д. Архангельского у. 86
Пуховичи, м. 210
Пучеж, слб. Юрьевецкого у. 63
Пушма, р. 171
Пчева, пог. Новгородского у. 135
Пчевжа, р. 145
Пчевские (Пчевжские) пор. 135, 138
Пянтажское, с. Чердынского у. 65
Пята, р. 165
Рабанская Сухона, р. см. Сухона, р.
Работки, с., пр. Макарьевского у.63, 73,
88
Радоль, слб. Черниговского у. 203
Развадов, м. 212
Раздорская, ст-ца 222
Ракитина, д. Чердынского у. 65
Ракитина, р. 65
Раменье, с. Новоторжского у. 64
Рашков, м. 212
Ревда, р. 123
Ревдинская пр. Екатеринбургского у. 66,
123
Речицкий пов. Минской губ. 71, 203
Речицы, г. 203
Речки, с. Лодейнопольского у. 62
Речь Посполитая, см. Польша
Ржев (Ржева Володимерова), г. 33, 64,
111, 112, 187, 238—240, 253, 254
Ржевский у. Тверской губ. 246
Рига, г., порт 6, 25, 39, 61, 76, 112, 185—
193. 202—204, 210, 233, 261
Рижская губ. (нам.) 186
Ровное, с. Боровичского у. 136
Рогачев, г., пр. 45, 200
Рогачев (Рогачевская), с., пр. Дмитров-
ского у. 101, 254
Рогервпцкий порт 159
Рогозина, д. Верхотурского у. 124
Рождественская пр. Оханского у. 123
Рождественский пор. на р. Сяси см.
Сясьские пор.
Романов-Борисоглебск, г. 99, 146, 239,
240, 253. 255
Романовское, с. Соликамского у. 66
Роменский у. Черниговской губ. 204. 207
Росона, р. 165
Ростов-на-Дону (креп. св. Дмитрия Ро-
стовского. Темерниковской порт), г.,
пр. 71. 213—217, 219—221, 235
Ростов Великий, г. 64, 238, 240
Рудни, ст-ца 222
Русская равнина 29
Рыбинск (Рыбный, Рыбная слб.). г., пр.
39, 44, 45, 50, 55, 60—62, 64. 65, 67,
73. 76, 83, 88, 89, 90, 99, 100, 103, 104,
110, 111, 113—115, 123, 129, 132, 133,
141. 147, 149, 152, 155, 157, 159, 239,
240, 249, 250, 253, 255, 261
Рыбинский у. Ярославской губ. 64, ИЗ
PjI/ffCK Г 107
Рязанская губ. 12, 24. 42. 64, 73. ИЗ
Сайгатская, с., пр. на Каме 129
Саймо, оз. 43
Саксония 209
Самара (совр. Куйбышев), г., пр. 62.
106, 227
Самара, р. 92, 227
Самарская Лука 99, 101
Самарский у. Симбирской губ. 76
Санктпетербургский тракт (Московско-
Петербургская дорога) 25, 151
Сапожок, г. 107
Сара, сел. 76
Сарана, р. 66
Сарапул, г., пр. 67, 79, 88, 129—131
Сарапульский у. Вятской губ. 124
Саратов, г., пр. 25, 28, 51, 52, 62, 63, 91,
101—103, 106, 107, 109, 110, 115—117,
129 246
Саратовская губ. 42 98, 99, 104, 109, 117.
129, 220, 222, 242
Саратовский у. 222
Сая, р. 128
Свирские пор. 86, 154
Свирский кан. 156
Свирь, р. 28, 37, 39, 40, 42. 50, 57, 62,
68, 82, 86, 89, 90, 132, 151, 153, 154,
156—158, 182, 241, 250, 260
Свислочь, р. 194, 210, 235
Свислочь, сел. Гродненской губ. 210
Свияга, р. 76, 100, 104, 146
Свияжский у. Казанской губ. 108
Свосский Повоз (Свосский повоз), д. То-
темского у. 69, 173
Святцово, с-цо Новоторжского у. 64
Север Европейской части России 3, 4,
6. 25, 46, 62, 67 79, 86, 128, 129, 167,
170, 171, 173, 179, 180, 183, 243, 244,
260
Северная Двина, р. 16, 39, 46, 69, 70, 73,
75, 82, 86, 87, 90, 92, 121, 167, 171—176,
178—180, 243, 251
Северодвинская низм. 167
Северодвинский бас. 23, 43. 92, 170
Северная Кельтма, р. 121, 172
Северное Приуралье, Предуралье 107,
121, 124
Северное Причерноморье ель Причерно-
морье
Северный Ледовитый океан 22, 184
Северный Урал (Сибирский камень, Поя-
совый камень) 184
Северо-Восток Европейской России 184
Северо-Екатерининский кап. 29, 121
Северо-Запад Европейской части России
3, 4, 6, 9—12, 16, 27, 30, 36, 45, 47.
50, 56, 57, 59, 62, 64, 67, 70, 81, 86,
90, 103, 106—108, НО, 112, 114, 129, 132,
140, 144, 152, 160, 163, 179, 237—241,
244, 246, 249—251, 259, 260
Северский Донец, р. 40, 45. 214, 222. 223
Севтра, р. 70
Селецкая вол. Архангельской губ. 176
Селигер, оз. 133, 134
Селижаровка, р. 40, 63, 98, 99
Селищево, с., пр. Тамбовской губ. 105
Семгин, о. 136
Сенгилеевский у. Казанской губ. 76, 106
Серга, р. 66
Сергуч, р. 188, 209
Сергучевская (Сергучская) пр. Борисов-
ского пов. 211
Сергучский кан. еле. Березинский кан.
Серебрянка, р. 120
Сереговское, с. Чердынского у. 65
Сереговское Усолье (Яренское Серегов-
ское Усолье, д. Серегово), пр. 80, 175,
179, 243
Сермакса, с., пр. Лодейнопольского у.
68, 154, 157
Серпухов, г. 107, 112, 254
Сетка, р. 171
Сибирский тракт 25. 116, 131
Сибирь 22, 25, 42, 73, 116, 117, 128, 130,
173, 174, 176. 178, 179, 196, 214, 223.
226, 241, 243
Сиваш (Гнилое море), залив 205
Сиверсов (Сиверский, Новгородский)
кан. 138, 141, 260
Сиговской (Сиговец и Медведец) «спуск»,
пор. см. Свирские пор.
Сиземская вол. 170
Сим, р. 120
Симбирск (совр. Ульяновск), г., пр.
25, 55, 62, 63, 88, 106
Симбирская губ. 42, 72, 76, 98, 105, 108,
109, 113, 117, 242
Симбирский у. 76
Сить, р. 68
Сия, сел. Холмогорского у. 178
Скопин, г. 107
Скрыгалово. с., пр. на р. Припяти 208
Славяносербск, г. 222
Сласницын, посад Лодейнопольского у.
68
Слободка, д., пр. Виленского у. 196
Слободская губ. 222
Слободской у. Вятской губ. 124
Слободской, г., пр. 67, 174, 227
Слоним, г. 195, 209
Случь, р. 42, 195, 245
Сменцово, с. Мышкинского у. 64
Смердомля, р. 145
Смердячная Девица, с., пр. Воронежско-
го у. 219
Смоленск, г., пр. 22, 25, 45, 57, 111, 112,
188
Смоленская губ. 42. 112. 188—190. 200.
202, 206, 207. 211, 238
Смоленско-Московская гряда 206
Снежа, р. 146
Соболевская (Соболевка), пр. Свияжско-
го у. 104, 108
Сож, р. 45, 46, 200, 203, 211
Сокольское, с., пр. Макарьевского у. 63
Солдатская Ташма, сел. 76
Солецкая (Сольцы) пр. Порховского у.
68
Солигалич (Соль-Галицкая), г., пр. 100,
107
Соликамск, г., пр. 118, 123, 127, 131, 178
Соликамский у. Пермской губ. 65
Соломенное, сел. на Онежском оз 157
Солпенская пр. Вышневолоцкого у. 84,
149, 150
Сольвычегодск. г. 178
Сомина, р. 46, 68, 158, 160
Сомино, оз. 160
Соминская (Сомино) пр. Тихвинского у.
62, 158, 162. 247
Сонка, д. Осташковского у. 63
Сонка, р. 63
Сорокинская пр. Красноуфимского у.
122
Сороцкая вол. Онежского у. 69
Сосенки, д., пр. на р. Вилии 196
Сосна, р. 214
Соснинская пр. Новгородского у. 151
Сосницкий у. Черниговской губ. 204
Сосновка, с. Камышинского у. 71
Сосновская вол. Кунгурского у. 128
Сотка, р. 180, 184
Спасск (совр. Куйбышев), г., пр. Казан-
ской губ. 88
Спасская, д., пр. на Каме 129
Спасский у. Казанской губ. 104
Спасский у. Рязанской губ. 64
Спасский у. Тамбовской губ. 65
Спирова, д. Костромского у. 246
Спицына, д. Осташковского у. 63
Среднее Поволжье (Средневолжские
губ.) 78, 116, 237, 238. 240, 260
Среднерусская возв. 213
Средний Урал 36. 118
Средняя Азия 130
Ставропольский у. Симбирской губ. 76
Старая Русса, г. 68. 145, 151
Старая Тотьма, р. 171
Старица, г. 111
Старицкий у. Тверской губ. 64, 76
Стародуб, г. 203
Стародубок, д. Речицкого пов. 71
Стародубский у. Новгород-Северской губ
203
273
Старое Акаеве, д. Спаеского у. Тамбов-
ской губ. 65
Старое Промзино, сел. Спасского у.
Тамбовской губ. 65
Старое Устье, д. Моршанского V. 65
Старокайдакский пор. см. Днепровские
пор.
Старорусский у. Новгородской губ. 57.
68, 133. 145—147. 239
Старые Кайдаки (креп. Кайдаки). с. 87
Старый Быхов, г. 200
Стерт, оз. 98
Стерлитамак, г., пр. 119, 127
Столбцы (Столицы), м.. пр. Минского у.
194, 196
Стрелица, р. 171
Стрельна, р. 69, 171
Струмень, р. см. Припять, р.
Стрый, г. 212
Студеней, р. 65
Стырь, р. 42, 195, 207, 208
Суда, р. 145
Суздаль, г. 107
Суздальский у. Владимирской губ. 77
Суксунская пр. Красноуфимского у. 123
Сулемская (Сулема) пр. Екатеринбург-
ского у. 66, 77, 123
Сумская вол. Онежского у. 69
Сумской посад 178
Сундырь, сел. Чебоксарского у. 104
Сура, р. 28, 40, 65, 70, 76, 92, 100, ЮЗ-
106, 115. 146
Сураж, г. 186, 188, 193
Суратский у. Новгород-Северской губ.
203
Сурский пор. см. Днепровские пор.
Сухариха, д. Новоторжского у. 64
Сухая Двина протока см. Западная Дви-
на, р.
Сухая Московка, р. 201
Сухона, р. 39, 46, 69, 70, 87, 170, 171,
173, 179, 180
Сухонаволоцкая вол. Онежского у. 69
Сухонские (Торопиловский, Осиновский
и др.) пор. 71
Сухоно-Двинский водный путь 4, 57,
69, 79, 86. 167, 170, 171, 173, 174, 176—
180, 183, 184, 227, 243, 250, 259, 261
Съежа. р. 135
Сызранский у. Симбирской губ 76. 106
Сызрань, р. 100
Сызрань, р.. пр. 102
Сылва, р. 66, 67, 118 120, 122, 123, 127—
129
Сыренец, Д. на Чудском оз. 164
Сысола, р. 172. 175
Сясь, р. 37, 40, 42. 45, 57, 68, 132. 145,
146, 151, 156, 158—160, 162, 241, 260
Сясьские пор. 158
Сясьский кан. 39, 40, 42, 159, 160, 247,
260
Табарская пр. Оханского у. 123
Табынск, сел. Стерлитамацкого у. 119
Таврическая губ. 42, 105
Таганрог, порт 106. 116, 123, 216—219,
221, 261
Таганрогский залив 213
Тагил, р. 120, 124
Тазовская вол. Кунгурского у. 128
Тамбов, г. 25
Тамбовская губ. 42, 73, 105, 108.113,190.
213
Тамбовский у. 65
Тверская губ. (нам.) 36, 37 39. 41, 42,
47, 63, 66, 72, 76, 83, 98, 107, 108, НО,
189, 238, 239
Тверецкий (Тверецкой) кан. 133
Тверда, р. 37, 64, 76, 100, 113—115, 133—
135, 138, 139, 141, 148
274
пр. 25, 33, 37 41, 42, 44,62,
"* ИЗ,
253, 254,
Тверь, г., 1.*.. —. —• - ..
67 76, 88, 96, 99. 111,
133, 146, 147, 149, 239, 240,
Телеханы, м., пр. Пинского У. 195
Темерник, р. 214
Темерниковский, ст-ца, порт, см. Ростов-
на-Дону ,
Теньки (Теньковская, Троицкое), с., пр.
Свияжского у. 88
Теплое, оз. 132, 164, 165
Терек, р. 42
Тереса, р. 222
Терсям, р. 128 _ __
Терюшевская вол. Нижегородского у. fl
Тесны, д. Речицкого пов. 71
Тетюшевский у. Казанской губ. 108
Тетюши, г., пр. 88
Тешняр, P- 100
Тигода, р. 145
Тиманский кряж 189
Тиолда, р. 180
Тирасполь, г. 212
Тисовская пр. Красноуфимского у. 123
Тихвин, г., пр. 68, 162, 241, 247
Тихвинка, р. 37, 40, 45, 57, 68, 158, 160,
Тихвинская водная система 4, 12, 16,
29, 40, 42, 45, 67, 132, 134, 144, 147,
151 155, 158. 160—162, 230, 240, 241
247, 259, 261
Тихвинский кан. 40, 42, 160, 260
Тихвинский у. Новгородской губ. 162
Тихий океан 22, 43
Тихмень, р. 63
Тобольск, г. 178, 226
Тобольская губ. 43
Тобыс, р. 180
Толва, р. 172
Толстова, д. Верхотурского у. 124
Томская губ. 43
Топса, р. 70, 179
Торские соляные промыслы (Тор) 223
Торжок, г., пр. 33, 64, 114. 115.149.238—
240. 252. 253
Торжковский у. см. Новоторжский у.
Торнео, р. 43
Торопа, р. 193
Торопецкий у. Псковской губ. 133
Торопиловская, д. Тотемского у. 171
Тотемский у. Вологодской губ 171, 173
Тотьма, г. 69. 87, 173, 174, 179
Тотьма, р. 173
Тосна, р. 145
Трекинская пр. Екатеринбургского v.
66, 123
Трепихина, д. Верхотурского у. 124
Трестина, д. Осташковского у. 63
Троицкая подмонастырская слб. Ново-
торжского у. 64
Трубчевск, г. 240
Трубчевский у. Орловской губ. 207
Тула, г. 23, 33, 107, 204, 213, 221, 238—
240, 253. 255
Тулебля, р. 146
Тульская губ. 24, 42, ИЗ, 189, 238
Тура, р. 120, 121, 124
Туров, г. 208
Турция 25, 197, 205, 215, 216
Турыгина. д. Лодейнопольского у 68
Тюща, р. 100
Уверении резервуар (водохранилище)
Уверь, р. 85. 134, 135
Углич, г., пр. 64, 238—240
Угличский (Углицкий) у. Ярославской
губ. 64
Угра, р. 100
Удорские вол. Яренского у. 183
Ужгпнская, д. Чердынского у. 65
Украина 197, 203, 204, 211
Улеа, р. 43
Улла, пр. 189, 193
Улла, Р- 188, 189, 192, 210, 211
Унжа, г. 107 ,
Унжа р. 63, 100, 179
Упа, р. 42
Урак, р. 43
Урал 6, 34, 66, 76, 110, 116, 120, 121,
123—131, 140, 143, 146, 184, 214, 223,
238, 240, 241, 243, 251, 256, 260. 2S1
Урал, р. 42, 75, 107, 122
Уральские горы (Авалякский хребет.
Пограничная гора Среднего хребта, Се-
верные Увалы, Уральский кряж, хре-
бет Урал-Тау) 43, 98, 99, 119, 120, 122,
124
Уржумский у. Вятской губ. 124
Урюпин. г. 217
Уса, Р- 99, 184
Усвяча, р. 188
Усланка, р. 62
Усманский у. Тамбовской губ. 219
Усолка, р. 123, 128
Усольский у. 80
Усть-Боровская пр. Соликамского у. 65,
131
Усть-Быстрянская, ст-ца 222
Усть-Воленская (Усть-Волма) пр. Кре-
стецкого у. 33, 38, 84, 85, 150
Устье, пр. на р. Торопе 193
Усть-Ленвснская пр. 129
Усть-Медведица (Усть-Медведицкая), пр.
213, 219
Усть-Медведицкий округ 217
Усть-Мошеньга, д. Онежского у. 182
Усть-Нытвинская пр. Оханского у. 123
Усть-Ручеи, д. Подгорской вол. Онеж-
ского у. 69
Усть-Салдинская пр. Верхотурского у.
124
Усть-Сысольск (совр. Сыктывкар), г. 172
Усть-Сысольский у. Вологодской губ.
172. 175, 180
Усть-Сюзвенская пр. Оханского у. 123
Усть-Хохловская пр. Оханского у. 123
Устюжна-Железопольская г., пр. 162
Устюжно-Железопольский у. Новгород-
ской губ. 68, 157, 162
Устюжский (Великоустюжский) у. Воло-
годской губ. 171, 172
Уткинская, слб., пр. Екатеринбургского
у. 66, 67, 119, 122, 123, 130
Уфа, г., пр. 119, 122, 123, 127. 129
Уфа, р. 27, 66, 67, 118—120, 122, 123,
127—129
Уфалей, р. 120
Уфимское оз. 120
Уфтюга. р. 70, 171, 173, 179
Ухта (бас. Печоры), р. 180, 184
Ухта (бас. Вычегды) р. 184
Ухтинский волок 180, 184
Федоров Двор, с-цо Осташковского у. 63
Филимоновская, д. Усть-Кожской вол.
Онежского у. 69
Финляндия 41, 43
Финские кан. 39
Финский залив 185
Фокино, с. Нижегородского у. 78
Франция 133, 166, 190, 201
Фридрихс-Грабен, кан. 194
Харьков, г. 25, 213
Харьковская губ. 42, 104 222
Хвалынск, г., пр. 88
Х234°Н°’бГ’’ П₽' 71’ 72’ 200~206’ 210, 221>
Хива’ 106, 117
Хлынов, г. см. Вятка, г.
Холм, г., пр. 38
Холмич, м„ пр. Речицкого пов. 203
Холмогорский у. Архангельской губ. 69,
70, 176, 179
Холмогоры, г., пр. 25, 70, 176, 178, 180
Холмский у. Новгородской губ. 133, 147
Холова, р. 145
Холохольня, с. Старицкого у. 64
Хопер, р. 71, 214, 217, 218, 221—223
Хоперская креп. 221
Хортица с. 71, 206
Хотиловский ям 252, 254
Хотин, г. 25
Хотошино, с. Осташковского у. 63
Хохломская вол. Балахнинского у. 77
Хуба, р. 145
Хутынский кан. 137
Царева, р. 171
Царевококшайский у. Казанской губ.
104
Царицын (совр. Волгоград), г., пр. 25,
62, 99, 116, 217—219
Центрально-Промышленный (Централь-
но-промышленные губ., Нечернозем-
ный Центр) р-н 6, 10, 140, 237—239,
241, 242, 251, 260
Центрально-Черноземный (Черноземный
Центр, Центрально-земледельческие губ.)
р-н 6, 10, 103, 140, 237, 238, 241, 242
Цивиль, р. 100
Цивильск, г. 108
Цивильский у. Казанской губ. 104, 108
Цна (бас. оз. Ильменя), р. 63, 133
Цна (бас. Оки), р. 40, 50, 64, 65, 76.
100, 103, 104
Цнинский кан. 133
Чагино, с. Кашинского у. 240
Чагодоща (Чагода), р 39, 42, 145, 160
Чалтырь, ст-ца 215
Чашники, м. Лепельского у. 211
Чеберчино, сел. Симбирской губ. 76
Чебоксарский у. Казанской губ. 104, 108
Чебоксары, г., пр 45, 63, 76, 88, 104,
108, 116
Чекуевская вол. Онежского у. 69
Чепца, р. 118
Чердынь, г., пр. 79, 121, 128—131
Чердынский у. Пермской губ. 65, 66
118, 128, 185
Черевья, р. 182
Череповец, г. 45, 152. 245
Череповецкий у Новгородской губ. 68,
157
Чер-Ижемская, р. 184
Чериков, г., пр. 45
Черкасск (Старочеркасск), г., пр. 213,
215—219, 223
Черкассы (Черкасы), г. 200
Черменская (Чермен) пр. Кадомского у.
65, 105
Чернигов, г„ пр. 45, 207
Черниговская губ. (нам.) 42, 189 202—
205, 207, 244
Черное море 12, 22, 23, 29, 57 197, 202,
205—208, 212, 214—216. 221, 261
Черноярская вол. Кунгурского у. 128
Черный Яр, пр. 62, 99, 107
Чертеж, д. Соликамского у. 65
Чижикова, д. Онежского у. 69
Чистополь, г., пр. 88, 129
Чувашия 9
Чудское оз. 42, 132, 164, 165
Чуплега, р. 180
Чусовая, р. 27, 66, 77, 92, 118—125 127—
132, 250, 261
Чусовское оз. 120
275
Шайтанская пр. Екатеринбургского у.
62, 123
Шаква, р. 128
Шактерское, с. Чердынского у. 65
Шалская, пр. на р. Водле 182
Шамакша, д. Лодейнопольского у. 68
Шарапова, д. Боровичского у. 85
Шарженьга, р. 69, 171
Шарья, р. 145
Шать, р. 42
Шацк, сел. Волынской губ, 207
Швейцария 25
Швеция 25, 162, 166
Шегринка, р. 145
Шеевщина, сел. Симбирской губ. 76
Шексна, р. 28, 39, 40, 42, 57, 60, 68. 90,
92, 100, ИЗ, 132, 145, 151, 152, 154,
157, 240
Шелекса, р. 172, 176, 180, 182
Шелонь, р. 40, 68, 135, 145, 147, 151
Шемокса р. 171
Шенкурск, г. 25, 175
Шенкурский у. Архангельской губ. 173,
175
Шешелова, д. Костромского у. 246
Шешма, р. 127
Шиженская вол. Онежского у. 69
Ширша, пог. 70
Шпрша, р. 70
Шлина, р. 145
Шлиссельбург, г., пр. 33, 34, 247
Шлиссельбургские шлюзы 37
Шокша (Шокшинская пр.), сел. Петро-
заводского у. 157
Шоша, р. 100, 147
Шошинская пр. 100, 147
Шумовка, сел. Симбирской губ. 76
Шуя, г. 107
Шара, р. 194, 195
Щучинский кан. 137
Эвст (Айвиексте), р. 188
Эгейское море, о-ва 205
Эльтон, оз. 101, 106, 107
Эмбах (совр. Эмайыги), р. 42, 164 165
Эсса, р. 209, 210
Эстляндия (Эстляндская губ.) 40, 42,
142, 165, 166
Ювала, д. на р. Нарове 166
Юг, р. 46, 69, 170, 171, 174, 180, 231
Юг Европейской части России (Южная
Россия) 4. 70, 108. 129, 157, 197, 215,
217, 237
Юго-Восток Европейской части России
23 25 220 237
Юго-Западная Россия (юго-западные
губ.) 4, 50, 57, 62, 70, 197, 212. 261
Южная Кельтма, р. 120, 121
Южная Мылва, р. 172, 184
Южное Предуралье (Приуралье) 107»
121, 122, 127, 129
Южно-Уральский горный р-н 122
Южно-Уральский предгорный р-н 122
Южный Буг, р. 40, 42, 197, 206
Юмда, р. 171
Юрбург (совр. Юрбаркас), пр. 194
Юркино, с. Нижегородского у. 78
Юрьевец, г., пр. 63
Юрьев-Польский, г. 107
Юрья, р. 194
Юрюзань, р. 120
Юхнов, г. 100
Юхотская вол. Ярославского у. 240,254
Явленный пор. с.ч днепровские пор.
Явонь, р. 40, 145
Ягодное, с. Казанской губ. 108
Ядринский у. Казанской губ. 108
Яемля, р. 145
Яйва, р. 118, 120
Якобштадт (совр. Екабпилс), г. 186. 188.
193
Якобштадтские (Кокенгузенские) пор.
см. Двинские пор.
Ямбург (совр. Кингисепп), г. 165
Ямбургский у. Петербургской губ. 165,
166
Ямполь, г., пр. 45, 212
Яна, р. 43
Яндеба, р. 154
Янов, м,, пр. 196
Яранский у. Вятской губ. 247
Яренга, р. 172
Яренск, г., пр. 80
Яренские болота 183
Яренский у. 172, 180, 183, 243
Ярославль г., пр. 25, 63, 64, 82, 99 103.
110—112, 146, 215, 238—240, 253,’ 255,
Ярославская губ. 41, 42, 73, 77, 83, 98.
238
Ярославский у. Ярославской губ. 162.
240, 246, 254
Ясельда, р. 42, 195, 207, 208
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ . . . ............. &
Глава первая
ВОДНЫЕ ПУТИ В ОБЩЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ЕВ-
РОПЕЙСКОЙ РОССИИ................................ 22
Состояние гужевых дорог Европейской России во второй
половине XVIII — начале XIX в....................22
Роль водных путей в общей транспортной сети ..... 26
Особенности эксплуатации и основные направления освоения
водных путей .................................. 30
Глава вторая
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ И ЕГО ОБСЛУЖИВАНИЕ . 49
Состояние речного флота .... ... 49
География судостроения............. ... 58
Рабочие кадры речного транспорта . . ... 72
Глава третья
РАЗМЕЩЕНИЕ, РАЗВИТИЕ И ТРАНСПОРТНОЕ ИС-
ПОЛЬЗОВАНИЕ ВОДНЫХ ПУТЕЙ........................ 98
Волжско-Камский воднотранспортный бассейн .... 98
Воднотранспортные бассейны Северо-Запада . . . 132
Воднотранспортные бассейны Севера .... 167
Воднотранспортные бассейны Прибалтики............185
Воднотранспортные бассейны Южной и Юго-Западной Рос-
сии ............................................197
Глава четвертая
РОЛЬ ВОДНОТРАНСПОРТНЫХ БАССЕЙНОВ В ЭКОНО-
МИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛО-
ВИНЕ XVIII-НАЧАЛЕ XIX ВЕКА......................237
Влияние водных путей на формирование транспортно-эконо-
мических связей и развитие транспортной промышленности 237
ЗАКЛЮЧЕНИЕ......................................259
ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ........................264
Истомина Энесса Георгиевна
ВОДНЫЕ ПУТИ РОССИИ
ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ
XVIII - НАЧАЛЕ XIX ВЕКА
Утверждено к печати
Институтом истории СССР АН СССР
Редактор издательства
Л. II. Панкратова
Художник
Э. Л. Эрман
Художественный редактор
Н. А. Фильчагина
Технические редакторы
Ф. М. Хенох, Л. И. Куприянова
Корректоры Ф. А. Дебабов. Л. И Кириллова
И Б № 25211
Сдано в набор 02.07.82.Подписано к печати 16.11.82.
Т20124. Формат бОхОО'/и
Бумага типографская № 1
Гарнитура обыкновенная
Печать высокая
Усл. печ. л. 17,5. Усл. кр. отт. 18,1. Уч.-иЗд. л. 22,2
Тираж 2100 экз. Тип. зак. 1898
Цена 2 р. 40 к.
Издательство «Наука» 117864 ГСП 7,
Москва, В-485, Профсоюзная ул., 90
2-я типография издательства «Наука»
121099, Москва, Г-99, Шубинский пер., 10
8
В издательстве
«НАУКА»
выходят в свет
Дулов А. В.
ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ СРЕДА И ИСТОРИЯ РОССИИ ПЕРИОДА
ФЕОДАЛИЗМА..
19 л. 2 р. 90 к.
Монография — опыт комплексного исторического исследова-
ния взаимодействия природы и общества в России эпохи феода-
лизма. В ней рассматриваются проблемы влияния природной
среды на расселение жителей России и отдельные стороны со-
циальной и политической жизни.
Для историков, географов, философов.
Рындзюискпй П. Г.
КРЕСТЬЯНЕ И ГОРОД В КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЙ РОССИИ
(Взаимоотношение города и деревни в социально-экономическом
строе России в конце XIX в.)
20 л. 2 р. 30 к.
В монографии рассматриваются предпосылки выхода
крестьян пз сельских поселений и перехода их в город, раз-
личие социально-экономических структур городских и сель-
ских местностей по отдельным районам Европейской России,
социально-экономические и правовые условия отходничества
в ’города, история становления новых городов. Изучается кон-
кретное выражение явления роста противоположности города
и деревни, характерного для периода капитализма.
Для историков, научных работников, преподавателей вузов