Мировая Авиация. Выпуск 63

Tags: авиация справочник журнал мировая авиация
ISBN: 2071-1131
Year: 2010
Similar
Мировая Авиация. Выпуск 65
Мировая Авиация. Выпуск 67
Мировая Авиация. Выпуск 64
Мировая Авиация. Выпуск 55
Text
                    САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
а Мировая
Авиация
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
СОДЕРЖАНИЕ
Распространение: ЗАО «ИД Бурда»
Адрес редакции: Россия, 105066,
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ	ФАЙЛ/ЛИСТ
Dassault Mirage III. Обзор	0121/02
B-24 Liberator. Плоешти: 1 августа 1943 года	0104/04
Fairey Swordfish. Легендарный торпедоносец	0168/01
Lockheed U-2. Варианты	0285/04
Harrier II. Экспорт	0306/07
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ	
Подготовка к операции «Overlord»	0574/07
«Внутренняя» война	0602/09
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ	
Beech Model 18. Многоцелевой двухмоторный самолет	0659/01
АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ	
Истребители Первой мировой войны	0885/02
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ	
Год 1925	0922/01
Год 1926	0923/01
АВИАЦИЯ ОТ А ДОЯ	
Boeing	1008/63
Boeing	1008/64
Boeing	1008/65
в Федеральной службе по надзору
связи и охраны культурного наследия
ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
УКРАИНА
Издатель и учредитель:
ООО «Де Агостини Паблишинг»,
Украина, 04107, г. Киев,
ул. Лукьяновская, д. 11
Украина, 01033, г. Киев, a/я Де Агостини
Укра'ша, 01033, м. Кшв, а/с Де ArocriHi
Свидетельство о государственной
регистрации печатного СМИ
Министерства юстиции Украины
КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
БЕЛАРУСЬ
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75
Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,
ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини
«Мировая авиация»
КАЗАХСТАН
Распространение:
ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Печать: OGDA, Италия
Тираж: 110000 экз.
Рекомендуемая цена: 69 руб.,
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге.
увеличить рекомендуемую цену
© Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
© Aerospace Publishing Ltd 2009
© ООО «Де Агостини» 2010
DASSAULT MIRAGE III . ОБЗОР
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0121
Mirage IIICZ
«Швейцарская» схема окраски
Вооружение
В нижней части фюзеляжа установлены 30-мм пушки—обычно DEFA 552А (no 125 снарядов на
ствол). Боекомплект размещается между пушками. На внешние подкрыльевые пилоны подвеши-
ваются УР «воздух—воздух» AIM-9B Sidewinder (как на рисунке). В ассортимент вооружения Mirage
IIICZ также входили УР Armscor V3B/Kukri (производства ЮАР), внешне похожие на УР Sidewinder.
ЮАР закупила первые самолеты Mirage III в декабре 1962 года.
16 одноместных Mirage IIICZ и еще три двухместных Mirage IIIBZ
в апреле 1963 года поступили на вооружение 2-й эскадрильи
(«The Flying Cheetahs»; авиабаза Ватерклоф). В последующие 10 лет
были закуплены Mirage IIIEZ/IIIDZ/1IID2Z/IIIRZ, но в середине
1970-х годов все истребители Mirage III постепенно заменили само-
летами Mirage Fl, а некоторые Mirage III поздних вариантов модер-
низировали в Atlas Cheetah.
Кабина
Выдающееся для своего времени катапультное кресло Marti
Baker ZRM4 (серии Mk 4) обеспечивало благополучное покида-
ние самолета только при скорости не менее 167 км/ч. Держка
кресла, окрашенная черными и желтыми полосами, располага-
лась на заголовнике. Фонарь кабины откидывался вверх назад,
привод сегмента фонаря — гидравлический.
Экспортные УТС второго поколения получи-
ли обозначение Mirage HID. По составу обору-
дования самолеты, поставленные разным
заказчикам, отличались, но внешних отли-
чий стандартные французские спарки ШВЕ,
экспортные HID и 5D не имели (на некоторых
самолетах носовые части фюзеляжей окра-
шивались в черный цвет). На фотографии—
Mirage HIDE ВВС Испании.
ВЧ-антенна
Построенные для Южной Африки самолеты Mirage
IIICZ вошли в небольшое число ранних моделей
Mirage, чье вертикальное оперение было снабжено
форкилем — в нем располагались ВЧ-антенна систе-
мы дальней связи и антенны автоматического радио-
пеленгатора.
Обзор
ЛИСТ 02
Обтекатель
В носовой части фюзеляжа Mirage III установлена РЛС
Cyrano или Cyrano II, предназначенная, прежде все-
го, для поиска и сопровождения воздушных целей, но
без возможности выделения целей на фоне земной
поверхности. Cyrano II имела также дополнительный
навигационный режим работы с возможностью кар-
тографирования и отображения опасных (выше за-
ранее установленной высоты) препятствий по марш-
руту полета и определения расстояния до наземных
объектов Прицел CSF 97 в режиме «воздух-воздух»
используется для пуска УР и стрельбы из пушки, в ре-
жиме «воздух—поверхность»—для бомбометания
с пикирования или с горизонтального полета. На не-
которых Mirage ставились модернизированные РЛС,
например, на австралийских Mirage 1110(F) стояла РЛС
Cyrano НА, а на Mirage 1ПО(А)—Cyrano НВ, объединен-
ная в единый комплекс с доплеровским измерителем
скорости сноса и радиовысотомером. В носовой ча-
сти фюзеляжа, внизу слева, имеется блок датчиков из-
мерителя воздушных параметров, интегрированный
с ПВД в носовой части обтекателя антенны РЛС
Форсажная камера
На Mirage IIICZ стоял один двигатель Atar ранней модели 9В.
: форсажной камерой и регулируемым соплом с верхними и
нижними створками. На 9С и более поздних моделях стояли бо-
лее эффективные сопла с большим количеством регулируемых
створок (например, на двигателях Mirage IIICJ израильских ВВС).
В декабре 1999 года, после 35 лет безупречной службы, с вооружения ВВС Швей-
царии были сняты истребители Mirage IIIS — им на смену пришли F/A-18 Hornet. По
такому случаю два самолета из расформированной 1 б-й эскадрильи получили спе-
циальную окраску. В1997 году с истребителей Mirage IIIS на самолеты F/A-18 Hornet
была перевооружена и 17-я эскадрилья. Разведчики Mirage IIIRS в швейцарских ВВС
эксплуатировались вплоть до конца 2003 года.
Австралийские ВВС получили 50 пе-
рехватчиков Mirage 1110(F), 50 истре-
бителей-бомбардировщиков Mirage
1110(A) и 16 спорок Mirage IHD, но
в 1967—1970 годах все Mirage HIO(F)
были модернизированы в Mirage
1110(A). Самолеты Mirage III состоя-
ли на вооружении 3-й (Буттерворт,
Малайзия), 75-й (Дарвин) и 77-й (Виль-
ямтаун) эскадрилий. В 1984 году ав-
стралийские ВВС начали получать
F/A-18 Hornet, сменившие Mirage III,
последний из которых сняли с воору-
жения в 1988 году.
Крыло
Главным фактором в пользу использования треугольного крыла
стало желание получить «сверхзвуковое» отношение толщины
профиля к длине хорды (4,5 в корне и 3,5 вблизи законцовки)
без усложнения его конструкции и увеличения трудоемкости
изготовления, что было свойственно, например, крылу самоле-
та Lockheed Starfighter с очень тонким профилем. Основу конст-
рукции крыла представляет работающий на скручивание короб
из лонжеронов, обшивка также частично воспринимает нагруз-
ку на крыло. Элевоны снабжены гидроприводами.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
DASSAULT MIRAGE III
Mirage III
Компоновочная
схема
1. Радиопрозрачный обте-
2.084-антенна
3.	Хвостовой аэронавигаци-
онный огонь (АНО)
4.	Антенна системы предуп-
реждения об электромагнит-
ном облучении (СПО)
5.	Конструкция руля направ-
ления
6.	Главный лонжерон киля
7.	Антенна СПО
8.	УВЧ-антенна
9.	Гидропривод руля направ-
ления
10.	Магнитный детектор
11.	Тяга выпуска тормозного
парашюта
12.	Отсек тормозного
парашюта
13.	Створки отсека тормоз-
ного парашюта
14.	Кожук сопла двигателя
Balzac V
На основе Mirage
111-001 с новым
фюзеляжем
толпа двигателя
16.	Гидроприводы створок
17.	Жалюзи системы охяаж-
18.	Реактивное сопло
19.	Задний шпангоут фюзе-
ляжа и принтеры
20.	Зализ крыла
21.	Шпангоут крепления киля
22.	Узел крепления лонже-
рона киля
23.	Проводка системы
управления
ленный шпангоут фюзеляжа
30. Стак лонжерона»
шпангоута
31. Привод электрогене-
ратора
32. Отсек агрегатов двигателя
SNECMA Alar 9С
34.Воздухозаборники
системы охлаждения
35.	Теплообменник
36.	Маслобак двигателя
37.	Антенна системы «свой—
чужой»
38.	Левый крыльевой топ-
ливный бак
39.	Внутренний элевон
40.	Внешний элевон
41.	Левый АНО
42.	Нервюры носка крыла
43.	Узел крепления под-
крыльевого пилона
44.	(Цепь в носке крыла
45.	Топливный бак
46.	Шарнир основной опоры
47.	Топливопроводы и
электрокабели в гаргроте
фюзеляжа
48.	Воздушные магистрали
49.	Воздухозаборник
двигателя
50.	Отсек стартера двигателя
51.	Фюзеляжные топливные
52.	Воздушный фильтр
системы охлаждения борто-
вого оборудования
53.	Электронный стабилиза-
тор напряжения
54.	Баллоны с кислородом
55.	Топливный аккумулятор
56.	Воздушный канал
57.	Вычислитель УР
Matra 530
58.	ОВЧ приемо-передающая
радиостанция
59.	Гиростабилизированный
преобразователь
60.	Доплеровский приемо-
передатчик
61.	Навигационный вычис-
литель
62.	Вычислитель системы
воздушных сигналов
63. Аппаратура УР Nord
64. Приемопередатчик
радиовысотомера
0121
. Обзор
ЛИСТ 02
http://hobbi-t.ru
Две 30-мм пушки DEFA 552, суммарный бое-
комплект 250 снарядов. В базовом вари-
анте перехватчика ПК на центральном пи-
лоне подвешивается одна УР «воздух—
воздух» с РЛГСН—сначала Nord 5103 или
MATRA R.511, потом MATRA R53O (Hughes
AIM-26 Falcon на самолетах ВВС Швейцарии).
На двух подкрыльевых пилонах—УР «воз-
дух—воздух» с ТГС AIM-9B/P Sidewinder
или MATRA R550 Magic В ударном вариан-
те Mirage IIIE несет контейнеры JL-10O с топ-
' a '
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0104
Плоешти: 1 августа 1943 года
Предпосылкой к формированию американской 15-й Воз-
душной армии стала бомбардировка 1 августа 1943 года
нефтепромыслов в Плоешти. В налете приняли участие
пять бомбардировочных авиагрупп самолетов Liberator,
взлетевших с пяти авиабаз, расположенных в районе
Бенгази, Ливия.
В налете приняли участие две
бомбардировочные груп-
пы — 98-я группа «Pyramid-
ed» и 376-я группа «Liberandos» —
из состава американской 9-й ВА
и три группы В-24 из дислоци-
рованной в Великобритании 8-й
ВА — 93-я группа «Ted’s Traveling
Circus», 44-я группа «Eight Balls»
и 389-я группа «Sky Scorpions»,
которые были перебазированы
в Северную Африку и в рамках
подготовки к налету на Плоешти
выполнили по десять боевых вы-
летов на Средиземноморском те-
атре военных действий (операция
«Husky»).
Союзники рассчитывали
ударом по румынским нефтепро-
мыслам добиться перелома в ходе
войны. Единственной силой,
способной осуществить дерзкий
план, были в то время самолеты
В-24 Liberator — бомбардировщик
поднимал бомбовую нагрузку
большую, чем В-17 Flying Fortress,
и обладал большим радиусом
действия.
Операция «Tidal Wave»
В операции приняли участие
179 самолетов В-24. Десятки бом-
бардировщиков взлетели с аэро-
дромов, расположенных в пустыне
вокруг Бенгази. Один самолет
потерпел аварию на взлете, один
упал в море, а головной бомбар-
дировщик позже подвергся атаке
Bf 109 и экипаж был вынужден
преждевременно сбросить бом-
бы — но самолет спасти не уда-
лось. Не менее десяти бомбарди-
ровщиков вернулись на свои базы,
Подразделение HALPRO
Для многих действия авиации союзников по антигитлеровской коалиции на
Средиземноморье ассоциируются с американской 15-й Воздушной армией,
сформированной 1 ноября 1943 года. Фактически самолеты В-24 с амери-
канскими экипажами появились на Средиземноморском театре военных
действий гораздо раньше— иногда отдельными эскадрильями, а иногда
в составе других армий.
В июне 1942 года на Ближний Восток под командованием полковника
Гарри Халверсона прибыли 23 бомбардировщика B-24D ранней постройки,
со специально обученными экипажами. Личный состав отряда, известного
как HALPRO (Halverson Provisional Detachment—«Временный отряд Хал-
версона»), комплектовался из летчиков 98-й тяжелой бомбардировочной
авиагруппы. Отряд планировали отправить дальше на Восток для участия
в налетах на Японию. Однако после того как B-24D прибыли в Египет, выяви-
лась настоятельная необходимость использования самолетов здесь и сейчас
для борьбы с германскими войсками.
HALPRO принадлежит честь нанесения первого среди американцев
бомбардировочного удара по германским войскам в Европе. В ночь с 11 на
12 июня 1942 года 13 самолетов В-24 нанесли удар по нефтепромыслам
в районе Плоешти. Налет носил скорее символический характер—о его
каких-либо последствиях для нефтепромыслов ничего не известно до сих
пор. В то же время четыре В-24 после налета вынуждены были сесть в Ан-
каре, Турция. Турецкие техники отремонтировали один из них (B-24D-CF,
№41-11596, «Brooklyn Rambler»), позже его вернули американцам. Плоешти
же еще не раз бомбили союзники.
На фотографии слева — B-24D (№41-11603, «Malicious»), один из 23 са-
молетов группы HALPRO. Фотография вверху—B-24D (№41 -11622, «Edna
Elizabeth»). Обе машины на момент рейда на Плоешти в июне 1942 года нахо-
дились в Египте, хотя изначально планировалось отправить их в дислоциро-
ванную в Китае 10-ю Воздушную армию для налетов на Токио.
CONSOLIDATED B-24 LIBERATOR - ПЛОЕШТИ: 1 АВГУСТА 1943 ГОДА
http://hobbi-t.ru
0065
0307
.Tidal Wave.
Ближневосточное издание газеты Армии США «The Stars and Stripes»
б августа 1943 года опубликовало на первой полосе зтот снимок
Liberator, летящего на малой высоте над Плоешти.
по разным причинам не долетев
до цели, главным образом из-за
неустойчивой работы моторов,
в которые попал песок.
Армада В-24 шла в северном
направлении до острова Корфу,
а затем взяла северо-восточнее.
Над Корфу головной самолет —
«Wongo-Wongo» (B-24D-120-CO,
№42-40563,512-я эскадрилья
376-й группы) — первого лейте-
нанта Брайана Флэвелла неожи-
данно потерял управление. Бом-
бардировщик, резко увеличивая
угол тангажа, свалился на хвост,
перевернулся, перешел в пики-
рование и упал в море. Режим
B-24D «Teggie Ann» в клубах песка и пыли выруливает на старт перед
очередным боевым вылетом с одного из ливийских азродромов. Самолет
окрашен в светлый цвет, официально именовавшийся «пустынный
розовый».
радиомолчания строго соблюдал-
ся, поэтому никто не узнал, что
произошло с «Wongo-Wongo».
Из экипажа никто не спасся. Во-
преки существующему мифу, на
борту «Wongo-Wongo» не было
главного штурмана, и дальнейшие
навигационные ошибки никак не
связаны с гибелью головного бом-
бардировщика.
Навигационная ошибка
На подходе к цели в 367-й группе
ошиблись с поворотным пунктом
маршрута (район Флорешти),
из-за чего группа повернула к югу
слишком рано. За ней последовали
бомбардировщики 93-й группы.
Но ошибку вовремя заметили
командир экипажа «Hell’s Wench»
(B-24D-120-CO, №42-40994,328-я
эскадрилья)подполковник Эди-
сон Бейкер и его второй пилот
майор Джон Джерстед, после чего
вся группа выполнила доворот
на курс, ведущий к Плоешти.
389-я группа шла к своей цели —
на Кампину, в 27 км к северу от
объекта основного удара. Пробле-
мы с навигацией возникли также
в 44-й и 98-й группах, но и здесь
ошибки вовремя заметили. Одна-
ко из-за ошибок в штурманских
расчетах одновременно над целью
оказалось слишком много бомбар-
дировщиков.
Доблесть и героизм
Полет выполнялся на малой
высоте в условиях сильной турбу-
лентности при мощном противо-
действии вражеских истребителей
и плотном огне зениток. Никто
тогда не сомневался в храбрости и
воинской доблести, проявленных
экипажами В-24 в ходе налета на
Плоешти, однако десятилетия
спустя какой-то «умник» умуд-
рился включить этот налет в «спи-
сок самых неудачных военных
операций».
Над Плоешти экипажи В-24
попали в самый настоящий ад,
но держались мужественно и ге-
роически. Когда в «Hell’s Wench»
попал 88-мм снаряд и множество
осколков от других снарядов, са-
молет получил тяжелые поврежде-
ния, и Бейкер и Джерстед вполне
могли выполнить вынужденную
посадку, однако они продолжили
полет к цели на объятой пламенем
машине. Командир 389-й группы
полковник Леон Джонсон лишил-
ся девяти из своих бомбардиров-
щиков, летевших в составе группы
из 16 самолетов, но, тем не менее,
отбомбился по цели.
В результате бомбардировки
румынским нефтепромыслам
удалось нанести серьезный ущерб.
Однако нападавшие понесли тяже-
лые потери: с аэродромов подня-
лись 179 самолетов В-24, до цели
дошли 165 машин, из которых
33 сбила зенитная артиллерия и
10 записали на свой счет немецкие
истребители, а еще 56 самолетов
получили повреждения. Восемь
В-24 совершили вынужденные по-
садки в Турции, и только 99 бом-
бардировщиков благополучно
приземлились на своих базах в Се-
верной Африке — еще 15 машин
произвели посадку где попало.
Погибли 532 летчика.
Насколько эта бомбежка ру-
мынских нефтепромыслов осла-
била военный потенциал Герма-
нии — вопрос дискуссионный, но
военно-политическое руководство
Третьего рейха точно было пора-
жено храбростью, проявленной
американцами в описываемой опе-
рации. Бейкер, Джерстад, Джон-
сон, Кейн и второй лейтенант
Ллойд Хьюз за свои подвиги были
удостоены Медали Почета, все, за
исключением Джонсона и Кейна —
посмертно. Единственный случай
в истории, когда после одного
налета этой награды удостоились
сразу пятеро.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0168
Легендарный торпедоносец
ТАКЖЕ В ЭТОМ ДАЙЛЕ
01 Легендарный
Легендарный
торпедоносец
Выглядевший архаичным уже накануне своего первого по-
лета, Swordfish в начале Второй мировой войны оказался
основным палубным торпедоносцем авиации британских
ВМС и стал настоящей легендой морской авиации.
оявление большого бипла-
на накануне Второй ми-
ровой войны, когда такие
машины уже считались явным
анахронизмом — за исключением,
пожалуй, небольших Avro Tutor и
de Наvilland Tiger Moth, вызвало
определенный интерес у специа-
листов. Однако самолет Fairey
Swordfish делом оправдал свое имя
(«Рыба-меч»), и сыграл выдаю-
щуюся роль в сражениях Второй
мировой войны. Причем ему даже
удалось пережить те самолеты,
которые были предназначены для
его замены. В общем, Swordfish —
это целая сага в истории авиации
британских Военно-морских сил.
FAIREY SWORDFISH - ЛЕГЕНДАРНЫЙ ТОРПЕДОНОСЕЦ
http://hobbi-t.ru
Подготовленные к очередному вылету на поиск вражеских субмарин
Swordfish из 813-й и 814-й эскадрилий на палубе авианосца «Игл» (апрель
1941 года, район Момбасы). 6 июня 1941 года самолеты этих эскадрилий
обнаружили и потопили судно снабжения подводных лодок «Эльба».
0572
0708
К1939 году биплан Swordfish
уже считался устаревшим, что
неудивительно — ведь он проек-
тировался на базе биплана T.S.R.1,
созданного на фирме «Fairey» еще
в 1933 году (самолет проектиро-
вался в инициативном порядке).
Тогда программу не удалось дове-
сти до конца — в сентябре 1933 го-
да T.S.R.I разбился, но работы в на-
правлении совершенствования
данного самолета были продолже-
ны. В результате, когда Министер-
ство авиации Великобритании вы-
пустило спецификацию S. 15/33 на
перспективный торпедоносец/раз-
ведчик палубного базирования,
компания «Fairey» предложила
усовершенствованный вариант
T.S.R.II, проектирование которого
тогда уже шло полным ходом.
Именно эта машина стала прото-
типом Swordfish (К4190), выпол-
нившего первый полет 17 апреля
1934 года.
Доработанные крылья
От T.S.R.I новый вариант отличал-
ся измененным верхним крылом,
которому придали небольшую
стреловидность для улучшения
устойчивости самолета в полете
(недостаточная устойчивость и
стала причиной аварии T.S.R.1).
Кроме того, в конструкцию
бипланной коробки добавили
дополнительные стойки, а также
изменили хвостовое оперение.
Самолет интенсивно испытывался
в вариантах с колесным и поплав-
ковым шасси. В апреле 1935 года
его рекомендовали к запуску в се-
рию, первый контракт был заклю-
чен на 86 самолетов, названных
Swordfish.
Начало серийного
производства
Первые Swordfish Mk I строились
по спецификации S.38/34 — с дви-
гателями Bristol Pegasus ШМ мощ-
ностью 690 л. с., с трехлопастным
металлическим винтом фиксиро-
ванного шага. Бипланная короб-
ка — цельнометаллической сило-
вой конструкции с полотняной
обшивкой, элероны установлены
на обоих крыльях. Для удобства
размещения на корабле плоскости
крыльев выполнены складываю-
щимися.
Хвостовое оперение имеет тра-
диционную конструкцию, киль
и руль направления — металли-
Слева: главным оружием Swordfish
являлась 730-кг торпеда, подве-
шиваемая под фюзеляжем. Отно-
сительно маломаневренный, с не-
большой скоростью самолет даже
с торпедой отличался отличной
устойчивостью в полете.
ческие, с полотняной обшивкой.
В фюзеляже имелись две открытые
кабины: летчик — в передней ка-
бине, задняя же кабина рассчитана
на одного-двух членов экипажа.
Кабины — металлические. Шас-
си — неубираемое, с хвостовой
опорой, стойки основных опор
шасси снабжены масляными
амортизаторами. Основные опоры
шасси можно было легко заменить
поплавками из легкого металла
с небольшими рулями на концах.
Вооружение включало один
синхронный 7,7-мм пулемет
Vickers и один турельный пулемет
Vickers «К» или Lewis в задней
кабине. Под фюзеляж подвешива-
лась одна 460-мм торпеда массой
730 кг, либо одна 680-кг морская
мина, либо две 227-кг бомбы в со-
четании с двумя 113-кг под ниж-
ним крылом, либо же одна 227-кг
бомба под фюзеляжем и по одной
227-кг бомбе под нижним крылом.
Swordfish Mk I начали посту-
пать в строевые части морской
авиации в июле 1936 года. Первой
стала 825-я эскадрилья, где Sword-
fish сменил Fairey Seal, получен-
ные всего тремя годами ранее.
До конца 1936 года самолетами
Swordfish Mk I заменили в 811-й
и 812-й эскадрильях самолеты
Blackburn Baffin и самолеты Seal
в 823-й эскадрилье. После замены
в 1938 году в 810-й, 820-й и 821-й
эскадрильях самолетов Blackburn
Shark все торпедоносные эскадри-
льи авиации британских Военно-
морских сил имели на вооружении
самолеты Swordfish.
К началу Второй мировой вой-
ны в авиации британских ВМС
насчитывалось 13 эскадрилий, во-
оруженных самолетами Swordfish,
из которых 12 были приписаны
к авианосцам «Арк Ройял», «Ко-
рейджес», «Игл», «Фьюриес» и
«Глориес». Но первые боевые
вылеты Swordfish выполнили
только 11 апреля 1940 года—это
были самолеты из авиагруппы
авианосца «Фьюриес». Через два
дня Swordfish, взлетевший с ката-
пульты линейного корабля «Уор-
спайт», потопил подводную лодку
U-64, ставшую первой германской
субмариной, пущенной ко дну
самолетом авиации британских
Военно-морских сил.
«Авоська» от «Blackburn»
Производственные мощности
компании «Fairey» не обеспечи-
вали потребности в самолетах
Swordfish, из-за чего к серийному
выпуску пришлось подключить
компанию «Blackburn Aircraft»
(Бро, графство Йоркшир, Вели-
кобритания), которая занималась
проектированием и серийной
постройкой морских самолетов
с самых первых дней своего су-
ществования. «Blackburn Aircraft»
в 1940 году собрала всего лишь
один самолет Swordfish, но в по-
следующие годы все же смогла
нагнать темп и в общей сложности
выпустила 415 самолетов.
Справа: Swordfish базировались на
береговых аэродромах, на авианос-
Самолет мог нести торпеду, мор-
скую мину или бомбы, а в конце вой-
ны ассортимент вооружения по-
полнили 27-кг ракеты.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0285
ЛИСТ 04
Варианты
НАСА использовало U-2 во многих ис-
следовательских программах, а когда
его выпуск возобновили, то НАСА за-
казало два новых самолета, получив-
ших обозначение ER-2. «ER» расшиф-
ровывается как «Earth Resources», то
есть «поиск природных ресурсов».
ER-2 стал эквивалентом U-2R, но без
оборудования военного назначения.
Хотя внешне самолет с годами менялся не сильно, совре-
менный U-2S радикально отличается от исходного вариан-
та. Сложное электронное оборудование и более мощный
двигатель продлили карьеру самого известного самолета-
шпиона.
ервый «регулярный» полет
над СССР самолет U-2
выполнил 4 июля 1956 года
с авиабазы Висбаден (ФРГ). К тому
времени на Западе уже существо-
вали истребители-перехватчики
и зенитные ракетные комплексы
(ЗРК), способные сбить U-2.
Вскоре такое оружие появилось и
в СССР — первый пуск советской
зенитной ракеты по американско-
му самолету-шпиону состоялся
в 1958 году.
Еще до принятия U-2 на воору-
жение началось проектирование
предназначенного для его замены
Lockheed CL-400 с работающим
на жидком водороде двигателем,
однако «Lockheed» не прекращала
работ и по совершенствованию
U-2. С1956 года практический
потолок U-2A постоянно снижал-
ся — росла масса установленного
разведывательного и иного обору-
дования, а также оборонительных
систем. Тогда было принято реше-
ние увеличить мощность силовой
установки — в 1959 году в воздух
поднялся U-2B с более мощным
двигателем J75, за счет чего уда-
лось восстановить исходные вы-
сотные характеристики, но в пило-
тировании самолет проще не стал:
скорость сваливания увеличилась
из-за установки двигателя боль-
шей массы и увеличившегося
запаса топлива.
А-12 как преемник
Количество самолетов U-2A
и U-2B, построенных в 1955—
1960 годах, до сих пор засекречено.
Но известно, что за первым прото-
типом, не имевшим вообще ника-
кой маркировки, последовала пар-
тия из 20 окрашенных в черный
цвет самолетов (заказчик — ЦРУ
США), а потом еще 28 U-2A/B/C,
которые использовались для
ведения разведки, измерения
уровня радиации и привлекались
к различным исследовательским
проектам.
Хотя программа CL-400 была
закрыта, ЦРУ требовалась замена
для U-2 — самолет, способный ле-
теть со скоростью М=3 на высоте
30 500 м. Такая машина — А-12 —
была заказана в 1959 году, но
полеты U-2 продолжались, хотя
риск его поражения средствами
ПВО значительно возрос, другими
возможностями отслеживать раз-
витие советских стратегических
систем вооружения США тогда не
обладали. Наконец, 1 мая 1960 го-
других государств, в частности Ку-
бы. Параллельно на самолетах ме-
нялся состав целевого оборудова-
ния, все большее место занимали
средства радиотехнической раз-
ведки (РТР). С большой высоты
U-2 мог вести сбор информации
об источниках электромагнитного
излучения и вести радиопере-
хват на очень большой площади,
а малые размеры самолета сильно
затрудняли его обнаружение про-
тивником на больших дистанциях.
Радиотехническая и радиоэлек-
тронная разведка стала основной
с расширением функций Совета
национальной безопасности США
и появлением ЭВМ, способных
да пилотируемый Френсисом Гэри
Пауэрсом U-2B был сбит в районе
Свердловска ракетой комплекса
Продолжать полеты над СССР
стало чрезвычайно рискованно,
поэтому ЦРУ и ВВС США перена-
целили U-2 на ведение разведки
анализировать большие объемы
полученной информации. Боль-
шинство сохранившихся U-2A и
U-2B прошли доработку—на них
установили двигатели J75, подфю-
зеляжный обтекатель и крыльевые
контейнеры для спецаппаратуры,
а также изменили форму носовой
Вверху: U-2A (56-6721), позже модернизированный в вариант U-2D, нес
инфракрасную разведывательную систему—ее смонтировали к маю
1966 года взамен другой системы, о которой официально так ничего и
неизвестно.
Справа: ВМС США проявили интерес к U-2R еще на стадии его проекти-
рования —привлекала большая продолжительность полета, позволяв-
шая использовать машину в качестве морского патрульного самолета.
В1969 году один экземпляр, N810Х, успешно прошел испытания на авианос-
це «Америка», но ВМС отказались от U-2, сделав ставку на средства косми-
ческой разведки и специализированные самолеты палубного базирования.
LOCKHEED U-2 • ВАРИАНТЫ
http://hobbi-t.ru
0286
0600
0602
0608
0957
риант U-2C увеличили площадь се-
чения воздухозаборников, удлинили
новили обтекатель на верхней по-
верхности фюзеляжа.
Fl 18-GE-101. Его тяга примерно
соответствовала тяге двигателя
на U-2R, но Fl 18-GE-101 имел
части фюзеляжа под размещение	усовершенствованный автопилот
дополнительного разведыватель-	и инерциальную навигационную
ного оборудования. Доработанные	систему. Целевое оборудование
машины получили обозначение	размещалось в съемной носовой
U-2C. Выпускалось также несколь-	части фюзеляжа, в увеличенном
ко специальных вариантов, напри-	отсеке для спецоборудования
мер, самолет, успешно испытан-	(Q-bay), на платформе в хвостовой
ный на авианосцах ВМС США.	части фюзеляжа и в подкрылье-
К 1964 году самолеты U-2 экс-	вых контейнерах. Конструктивно
плуатировались в основном ВВС	новый самолет имел от U-2A ряд
США, хотя несколько машин	отличий, в частности для изго-
применялись ВВС Тайваня для	товления отдельных элементов
разведки материкового Китая, где	использовали титан, а панели
было сбито несколько самолетов.	обшивки крыла изготавливали
Из-за летных происшествий, чаще	штамповкой.
всего происходивших на посадке,	В 1967—1968 годах построили
численность парка U-2 постепенно	25 U-2R, которые интенсивно при-
снижалась, поэтому высказыва- лось мнение о необходимости	менялись во Вьетнаме. Самолеты состояли на вооружении специ- ального 9-го стратегического раз-
	
водства. Однако Келли Джонсон	ведывательного авиакрыла (авиа-
в 1965 году выдвинул иное пред-	база Бил, штат Калифорния). U-2R
ложение — разработать новый	нес большую полезную нагрузку,
самолет, и пообещал исправить	чем U-2C, обладал лучшими
конструкционные ошибки и недо-	высотными данными и большей
работки исходного U-2, обеспечив	продолжительностью полета, а без
более высокие летные данные.	внешних подвесок не уступал по
Предложение главного конструк- тора U-2 одобрили в 1966 году,	высотным характеристикам U-2A.
а через 12 месяцев появился новый	Новая линия
самолет. По соображениям сек-	Технологическую оснастку про-
ретности обозначение оставили	изводства U-2R после его прекра-
прежним — изначально он имено-	щения в 1968 году удалось сохра-
вался WU-2C, а с момента начала	нить и «Lockheed» предприняла
эксплуатации — U-2R.	несколько попыток найти своему изделию иные, кроме разведки.
Ревизия U-2R	применения, включая разработку
Главным отличием новой маши-	морского патрульного варианта
ны стало крыло на 65% большей	для ВМС США и беспилотной
площади, которое фактически	модификации. В середине 1970-х
являлось увеличенным в масштабе	годов у ВВС США появились но-
крылом базового U-2, хотя и с ис-	вые требования — на вооружение
пользованием новых профилей.	поступили системы, предназна-
Кроме того, крыло оборудовали	ченные для определения место-
отклоняемыми носками и ин-	положения объектов, но для них
терцепторами, что значительно	требовалась высотная платформа
упростило пилотирование U-2R	с большой продолжительностью
на посадке. Площадь вертикаль-	полета. В роли такой платформы
ного оперения также увеличили	предполагалось использовать БЛА,
и сделали цельноповоротным.	но в то время это оказалось невоз-
цельноповоротным стал и ста-	можным. Тогда в 1977 году было
билизатор. Фюзеляж U-2R был	принято предложение «Lockheed»
удлинен, обзор из кабины летчика	использовать в данном качестве
улучшился, а саму кабину еде-	U-2R — производственную ли-
лали более просторной с целью	нию расконсервировали в ноябре
установки катапультного кресла	1979 года, а поставки новых само-
класса «0—0» и новой системы	летов начались в 1981 году.
герметизации (от самолета SR-71).	Хотя самолет получил новое
Со временем на U-2R установили	обозначение TR-1 («тактический
Шесть U-2C в 1975 году перебросили в Европу для отработки систем Pave Опух и Pave Nickel (прототипы системы дальней пеленгации РЛС стран Варшавского Договора). Самолеты базировались в Великобри- тании (на фотографии), их перекрасили из черного цвета в серый двух оттенков.	
разведчик»), он не сильно отли-
чался от U-2R — силовая установ-
ка осталась прежней, а изменения
в конструкции были минималь-
ными. Зато новый самолет имел
новейшее специальное оборудова-
ние, размещенное в съемных кон-
тейнерах. Так, если U-2R был осна-
щен только аппаратурой РТР/РЭР,
то на TR-1 установили РЛС с син-
тезированной апертурой луча, ряд
систем тактической разведки и
систему пеленгации источников
электромагнитного излучения,
вычисляющую местоположение
РЛС ПВО по информации от трех
самолетных и одного наземного
приемников. ВВС США получили
первые TR-1 в июле 1981 года, по-
следний самолет передали заказ-
чику в октябре 1989 года.
U-2S с новым двигателем
Последней модификацией стал
вариант U-2S — модификация
U-2R с двигателем General Electric
Двухместные U-2
Высокий уровень аварийно-
сти U-2 заставил ВВС США
обратиться к «Lockheed»
с требованием о создании
двухместного учебно-трени-
ровочного самолета (УТС).
Им стал U-2CT, позволивший
резко снизить аварийность.
Два U-2CT эксплуатиро-
вались до 1987 года. При
заказе ВВС США тактиче-
меньшие массу и удельный рас-
ход топлива. Первым серийным
модернизированным U-2S стал
самолет «80-1071», выполнивший
первый полет 12 августа 1994 го-
да и в октябре переданный ВВС
США. В 2009 году самолет U-2S
оставался единственным в семей-
стве U-2, эксплуатация которого
продолжалась.
Дозаправка в воздухе
«Lockheed» построила или до-
работала несколько U-2 в ряд
специальных модификаций, в том
числе — в морской патрульный
самолет U-2EPX для базирования
на авианосцах(построено 2 ма-
шины). Было создано также шесть
U-2E (U-2B с двигателями J57) и
U-2F (U-2C с двигателями J75),
оснащенных системами дозаправ-
ки в воздухе. Был построен и один
U-2H — от «палубного» U-2G его
отличало только наличие системы
дозаправки в воздухе.
ского разведчика TR-1 его двухместный учебно-тренировочный вариант
предусматривался изначально — эта модификация получила обозначение
TR-1B (внизу). Обозначение U-2D (вверху) присвоили пяти U-2A, у которых
кабину для второго члена экипажа (инструктор или оператор бортовых
систем) оборудовали вместо отсека для целевого оборудования.
Итальянские и испанские СВВП Harrier II тесно
взаимодействовали друг с другом. В обеих странах
на вооружении состояли модификации Harrier II
Plus, оснащенные РЛС.
Хотя Испания предпочла за-
купить американские AV-8S
Matador (испанские обозна-
чения - VA.l, EAV-8A или AV-8A),
а не британские Harrier GR.Mk 1,
дальнейшее развитие палубной
авиации, как ожидалось, сдела-
ет неминуемой закупку второй
партии СВВП и, скорее всего, это
будут оснащенные РЛС самолеты
Sea Harrier. Однако тесные связи
между Испанией и США предопре-
делили принятие на вооружение
испанских ВМС машин амери-
канского производства. В марте
1983 года Испания заключила
контракт на поставку 12 самолетов
AV-8B, получивших у заказчика
обозначение VA.2 Matador II (на-
именование «Matador» не прижи-
лось и использовалось реже, чем
в случае с AV-8S), а на «McDonnell
Douglas» — обозначение EAV-8B.
6 октября 1987 года первые три
СВВП прибыли на испанскую
военно-морскую базу (ВМБ) Рота.
Машины поставлялись окрашен-
ными матовой краской в два оттен-
ка серого цвета, что было схожим
с окраской палубных самолетов
ВМС США (AV-8A были покра-
шены глянцевой краской серого
цвета, близкой к окраске палуб-
ных самолетов ВМС США конца
1960-х — начала 1970-х годов).
Авианосец «Дедало», бывший
легкий авианосец ВМС США
«Кэбот», был выведен из боевого
состава ВМС Испании в 1988 году,
ему на смену в июле 1989 года
пришел авианосец «Принсипе
де Астуриас» («Принц Астурий-
ский»). Проверку СВВП AV-8S на
возможность взлета с трамплина,
установленного под углом 12°,
выполнили британские летчики-
испытатели Хайнц Фрик и Стив
Томас. Испанские летчики прохо-
дили подготовку к взлету с трам-
плина на авиабазе британских
ВМС Йовилтон.
Испанский флот последующие
годы готовил летчиков СВВП не
в США, а на авиационном трена-
жере Harrier GR.Mk 3 в Уиттерин-
ге, Великобритания. В свою оче-
редь, британские летчики СВВП
GR.Mk 5 обучались на испанском
тренажере EAV-8B, пока не был
введен в строй первый британский
тренажер GR.Mk 5. Испытания
EAV-8B на взлет с трамплина
проводили летчики-испытатели
ВМС и КМП США в Патуксент-
Ривер. Оба испанских авианосца
базировались на ВМБ Рота, а на
ближайшем к базе аэродроме,
который также называется Рота,
дислоцировались приписанные
к ним СВВП.
Испанские подразделения
Изначально СВВП Matador посту-
пили в 8-ю эскадрилью авиации
ВМС, а после снятия с вооружения
КМП США самолетов AV-8A на
ее базе стали еще и готовить лет-
чиков на СВВП. Планировалось
поставить EAV-8B также на во-
оружение 8-й эскадрильи, однако
24 октября 1996 года ее расфор-
мировали — остававшиеся семь
AV-8S и два TAV-8S были проданы
Таиланду. 29 сентября 1987 года на
авиабазе Рота была сформирована
9-я эскадрилья — в нее с октября
1987 года по сентябрь 1988 года
поступили СВВП EAV-8B. В пер-
вый поход на борту корабля эскад-
рилья, организационно входящая
в состав корабельной авиагруппы
«Альфа» наряду с эскадрильями
вертолетов Sea King и Bell 212,
ушла в 1989 году. Несколько лет-
чиков 9-й эскадрильи в 1994 году
прошли стажировку в ВВС на
самолетах F/A-18 для получения
опыта работы с РЛС APG-65, кото-
рая должна была устанавливаться
на СВВП Harrier II Plus. В1996 году
Испания получила восемь новых
СВВП Harrier II Plus и одну спарку
TAV-8B — все самолеты передали
в 9-ю эскадрилью.
Из девяти уцелевших EAV-8B
Harrier три списали, а пять дора-
Испанские AV-8B действуют с авианосца «Принсипе де Астуриас»
(R-11), который оснащен установленным под углом 12° трампли-
ном. Всего на вооружении морской авиации стоит 12 СВВП
AV-8B, первый—поставлен в 1987 году; позже все AV-8A
Matador проданы Таиланду. В 1996—1997годах Испания
закупила восемь Harrier II Plus.
MCDONNELL DOUGLAS/BAE HARRIER II . ЭКСПОРТ
http://hobbi-t.ru
лап волка, волк—эмблема авиагруппы. Италия закупила 16 СВВП Harrier II
Plus, в то время как «спорки» TAV-8B переоснастили новыми двигателями.
0226
0304
0471 Agi»u4e<IAB212
0477 M212
0528 SH-3D Sea King
ботали до уровня Harrier II Plus
на фирме «CASA». В 2009 году
в 9-й эскадрилье наряду с Harrier
II Plus продолжалась эксплуата-
ция четырех «дневных» EAV-8B.
Не исключается переоснащение
СВВП EAV-8B двигателями
F402-RR-408. Испания получила
свой единственный TAV-8B в июне
2001 года.
Итальянский интерес
Италия заинтересовалась СВВП
Harrier в октябре 1967 года, ко-
гда летчик-испытатель «Hawker
Siddeley» Хью Меревезер выпол-
нил посадку на крейсер «Андреа
Дориа». Изучалась возможность
закупки шести Harrier GR.Mk 50
и приобретения лицензии еще
на 44 самолета. По ряду причин
сделка не состоялась, хотя всту-
пивший в строй итальянских ВМС
в 1983 году противолодочный
авианосец «Джузеппе Гарибальди»
изначально строился в расчете на
размещение вертолетов и СВВП.
Палубу оборудовали установлен-
ным под углом 6,5° трамплином,
но после отказа от приобретения
СВВП была выдвинута «офици-
альная версия» о том, что трам-
плин предназначен для снижения
заливаемости палубы при сильном
волнении моря. В 1988 году на
«Джузеппе Гарибальди» в ходе
учений базировались СВВП AV-8B
из КМП США и Sea Harrier бри-
танских ВМС.
После оценочных испытаний
СВВП Sea Harrier и AV-8B прави-
тельство Италии одобрило планы
принятия на вооружение подоб-
ных самолетов — в мае 1989 года
были приобретены дваТАУ-8В,
а в США отправлена на переучива-
ние группа летчиков. В 1990 году
в Луни начались работы по соору-
жению новых ангаров и ВПП. Кон-
тракт предусматривал поставку
16 СВВП Harrier II Plus с опционом
еще на 8 машин; три первых са-
молета, ранее принадлежавших
КМП США, доставили 20 апреля
1994 года в Черри-Пойнт (США)
для обеспечения подготовки
итальянских летчиков. В1994 году
два итальянских TAV-8B переосна-
стили двигателями F402-RR-408
с целью улучшения летных харак-
теристик в условиях жары и высо-
когорья. Последние из заказанных
одноместных СВВП собирались
в Италии фирмой «Alenia». Все
итальянские СВВП сведены в одну
авиагруппу.
Итальянские «спарки»
Два TAV-8B были переданы Ита-
лии в августе 1991 года на новую
авиабазу в Гроттагли. Первый
СВВП американской постройки
поступил на вооружение итальян-
ского флота 3 декабря 1994 года.
Самолет выполнил посадку на
«Джузеппе Гарибальди», который
специально для такого случая
прибыл в Мэйпорт, а 21 ноября —
ушел в Таранто. Месяцем позже,
18 января 1995 года, «Джузеппе
Гарибальди» вышел из Таранто
с тремя одноместными СВВП
американской постройки на борту
и направился к берегам Сомали
для участия в миротворческой
операции ООН. Там самолеты
выполняли полеты на разведку
и прикрытие с воздуха сухопут-
ных войск, продемонстрировав
высокую надежность и хорошую
ремонтопригодность. Эскадрилья
вернулась к месту постоянной
дислокации на базу Гроттагли
22 марта 1995 года. Первые же
по-настоящему боевые вылеты
итальянские СВВП выполнили
в 1999 году в рамках операции
«Allied Force», а позже стали
задействоваться в «глобальной
войне с терроризмом» и разве-
дывательных операциях вблизи
побережья Ливана.
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0574
Подготовка к «Overlord»
ОПЕРАЦИИ В РАЙОНЕ ЛА-МАНША
Подготовка
к операции
«Overlord»
В конце 1943 года союзники начали подготовку крупномас-
штабного вторжения во Францию, в то время как самолеты
британского Бомбардировочного командования и амери-
канской 8-й Воздушной армии (ВА) продолжали бомбарди-
ровки рейха.
Траффорд Ли-Мэллори
вступил в командование
экспедиционными ВВС со-
юзников в ноябре 1943 года. Под
его начало передали авиационные
части, выделенные для поддержки
вторжения в Нормандию, в соста-
ве которых находились самолеты
Spitfire, Mustang и Typhoon из 2-й
тактической ВА, бомбардировщи-
ки Mitchell, Mosquito и Boston 2-й
легкой бомбардировочной авиа-
группы, В-26 американской 9-й
ВА, а также новейшие истребители
сопровождения Р-51В американ-
ской 8-й ВА.
В последующие месяцы мощь
9-й ВА возросла за счет бомбарди-
ровщиков В-26 и А-20, истребите-
лей P-47D. Транспортное обеспе-
чение сил вторжения возлагалось
на 38-ю авиагруппу британских
ВВС, разведку вели самолеты
Spitfire и Mustang из 34-го разве-
дывательного авиакрыла, тогда как
Истребительное командование,
продолжавшее обеспечивать обо-
рону Британии от налетов авиа-
ции противника, преобразовали
в Силы ПВО Великобритании
(ADGB). К началу января 1944 го-
да в состав последних входили
эскадрильи: истребителей Spitfire
Mk VB (9 эскадрилий). Spitfire
Mk VII (две эскадрильи), LEMk V
(10 эскадрилий), МкХП (две),
Typhoon Mk IB (10), переобору-
дованных в разведчики Mustang
Мк1(три).
Распределение задач
Задачей 2-й легкой бомбардиро-
Не 177A-5/R-6, аэродром Бордо-Мериньяк, 1944 год.
Внизу: Не 177 Greif6bin основным тяжелым бомбардировщиком Люфт-
ваффе. На вооружение эскадры KG 40 они поступили в начале 1941 го-
да, но к ноябрю 1943 года группа IIJKG 40 оставалась единственной
ОПЕРАЦИИ В РАЙОНЕ ЛА-МАНША - ПОДГОТОВКА К «OVERLORD» http://hobbi-t.IU
Вверху: Do 217М-1 был одним из самых современных бомбардировщиков
Люфтваффе первой половины 1944 года. Экипаж этого почти неповреж-
денного самолета в феврале 1944 года выполнил вынужденную посадку
недалеко от Кембриджа.
вочной группы стало нанесение
со средних высот ударов по
аэродромам и объектам желез-
нодорожной инфраструктуры
(операция «Crossbow»), тогда как
Mosquito атаковали различные
цели на предельно малой высоте.
Основные же усилия истребителей
Люфтваффе сосредоточились на
противодействии американским
тяжелым бомбардировщикам В-17
и В-24. Западнее всех базирова-
лись подразделения 2-й и 26-й ис-
требительных эскадр Люфтваффе,
они первыми встречали бомбар-
дировщики, а при необходимости
их усиливали истребителями
с дополнительными топливными
баками, действовавшими с юж-
ных баз. В составе III Воздушного
флота Люфтваффе насчитывалось
примерно 250 истребителей, по-
этому он не представлял серьезной
угрозы для сил вторжения, тогда
как 2-й истребительный корпус
(II Jagdkorps) не работал в зоне
Ла-Манша, сосредоточившись на
отражении налетов тяжелых бом-
бардировщиков.
Зимние бои
В начале 1944 года авиация со-
юзников обычно действовала
следующим образом: бомбарди-
ровщики американской 8-й ВА (до
февраля 1944 года — 8-е Бомбар-
дировочное командование) гро-
мили промышленность Германии
под прикрытием истребителей
сопровождения Р-47, Р-51 и Р-38;
самолеты Typhoon патрулировали
над Бельгией и Голландией, а В-26
под прикрытием Spitfire бомбили
военные объекты, включая ПУ ра-
кет «Фау-1» в Северной Франции
(операция «Ramrod»).
В январе 1944 года к операции
«Ramrod» подключили В-26 из
американской 9-й ВА, самолеты
Typhoon и вооруженные реактив-
ными снарядами Hurricane MkIV.
Операция «Jericho»
Задачей операции, в которой
18 февраля 1944 года принимали
участие Mosquito FB.Mk VI из 2-й
авиагруппы, являлась «аккурат-
ная», с малой высоты атака тюрь-
мы в Амьене — разрушение ее стен
позволило бы бежать содержа-
щимся там бойцам Сопротивле-
ния. Невзирая на плохую погоду,
самолеты из 487-й и 464-й эскад-
рилий вышли на цель под прикры-
тием истребителей Typhoon. Бла-
годаря точному удару Mosquito, из
тюрьмы бежало 258 заключенных.
Февраль 1944 года
За месяц было выполнено 92 груп-
повых вылета истребителей
в основном для обеспечения
операции «Argument» — удары
по промышленным объектам
Внизу: В-17 из 91-й бомбардировочной группы возвращаются на базу
в Бассингборне. На переднем плане—истребитель сопровождения Р-47
из 78-й истребительной группы (Даксфорд). Самолет подготовлен к но-
вому боевому вылету: пополнен боекомплект, подвешены ПТБ.
Германии. Только в период с 20 по
25 февраля было сбито 92 истре-
бителя Bf 109G, Fw 190 и Bf HOG.
Авиация союзников завоевала
господство в воздухе над Западной
Европой, а 9-я ВА продолжала
наносить удары по ПУ ракет
«Фау-1», железнодорожным стан-
циям и другим важным объектам
инфраструктуры.
Обратный отсчет
операции «Overlord»
В феврале 9-е Истребительное
командование получило дополни-
тельные P-47D, а 8-е командова-
ние — группу Р-51В. Кроме того,
11-е Бомбардировочное командо-
вание усилили дополнительным
количеством бомбардировщиков
В-26 и А-20, а всепогодность
применения авиации обеспечила
1-я (временная) эскадрилья «сле-
допытов» (Pathfinder), имевшая
специально доработанные само-
леты А-20. В феврале 11 -е коман-
дование выполнило 2187 боевых
вылетов.
В марте 1944 года американская
8-я ВА продолжала сражаться с ис-
требителями Люфтваффе в небе
рейха, в то время как самолеты 9-й
ВА наносили удары по железнодо-
рожной инфраструктуре и аэро-
дромам. Британские истребители
действовали во взаимодействии
с истребителями сопровождения
8-й ВА.
Жаркие схватки, подобные бою
15 марта над Камбре, случались
редко, а главную угрозу пред-
ставляла зенитная артиллерия.
Немецкий II Jagdkorps испытывал
сильнейшее давление со стороны
британских истребителей, а также
Р-47 американского 8-го Истре-
бительного командования — за
апрель 2-я и 26-я германские эс-
кадры лишились 62 истребителей,
еще 114 самолетов III Воздушного
флота были уничтожены на аэро-
дромах.
Люфтваффе уже значительно
уступали ВВС союзников, поэтому
силы ПВО Великобритании под-
ключили к подготовке операции
«Overlord» — самолеты участвова-
ли в рейдах на береговые батареи,
радиолокаторы и аэродромы.
В июне Люфтваффе на Западном
фронте могли противопоставить
всего 173 истребителя более
чем 10 000 боевых самолетов
союзников.
Пока современные реактивные самолеты разрушали на
севере индустриальные объекты, узлы связи и аэродро-
мы ДРВ, большие силы авиации были сконцентрированы
на юге и вели борьбу с партизанами непосредственно на
территории Южного Вьетнама.
первые американские лет-
чики появились во Вьетна-
ме в 1961—1962 годах как
советники, но быстро оказались
втянутыми в боевые действия и
стали привлекаться к нанесению
авиаударов как по отрядам «вьет-
конговцев», так и их транспорт-
ным перевозкам. Боевые действия
авиации в войне, получившей
известность как «внутренняя»,
были географически ограничены
на севере демилитаризованной зо-
ной. Вскоре масштабы вовлечения
в войну американской авиации на
юге Вьетнама стали возрастать.
Вначале основными самолетами
ВВС США, задействованными
на юге, являлись Douglas В-26
Invader и North American Т-28
Trojan. Эскадрильи данных машин
действовали в Южном Вьетнаме
автономно, с самостоятельным
собственным отбором объектов
нения специальных заданий, хотя
в количественном отношении этих
машин всегда не хватало. Бомбар-
дировщики несли опознаватель-
ные знаки Южного Вьетнама, но
пилотировались американскими
экипажами, хотя на борту почти
всегда присутствовал вьетнамец —
исключительно по «политическим
соображениям». Эксплуатация са-
молетов-ветеранов не могла обой-
тись без проблем. Так, разрушение
крыла в полете стало причиной
потери одного В-26 (44-33507),
после чего временно полеты са-
молетов Invader запретили. В-26
со временем вернулись на ТВД, но
уже в модернизированном обли-
ке—как В-26К.
Упор на истребители
Расширение воздушной кампа-
нии против Северного Вьетнама
в начале 1965 года отразилось и на
боевых действиях на Юге—там
Вверху: истребители F-5C проходили оценочные испытания в боевых
условиях в рамках программы «Skoshi Tiger» сначала над Северным, а по-
том над Южным Вьетнамом. ВВС США нашли дальность полета F-5C не-
достаточной, поэтому их передали ВВС Южного Вьетнама.
Выше: удары по партизанам обычно выполнялись с малых и предельно
малых высот — чаще всего с применением напалма. На фотографии —
F-100 сбросил контейнеры с напалмом в регионе Бак Лю.
появились новые самолеты: Martin
В-57, Douglas А-1 Skyraider и North
American F-100 Super Sabre.
В обычный боевой вылет бом-
бардировщик В-57 брал девять
227-кг и четыре 340-кг бомбы,
к тому же самолет имел еще и
четыре 20-мм пушки М39 с бое-
комплектом по 200 снарядов на
каждую. Самолеты поначалу
летали неокрашенными (в сереб-
ристых цветах мирного времени),
но первый боевой опыт заставил
нанести на самолеты стандартный
для Юго-Восточной Азии камуф-
ляж из песочного цвета и двух от-
тенков зеленого цвета. Еще позже
нижние поверхности самолетов
стали окрашивать в черный цвет.
Прицелы бомбардировщиков по-
зволяли наносить удары в пикиро-
вании со средних высот, из-за чего
вьетнамцы дали В-57 прозвище
«Ревущая птица».
тили, «воздушные коммандос» полу-
чили самолеты Douglas А-1 Skyraider.
Douglas В-26 Invader с подвешенными
под крылом блоками НАР и контей-
нерами с напалмом выруливает на
старт, аэродром Бьенхоа. После то-
для нанесения ударов, за что они
вскоре получили прозвище «Воз-
душных коммандос».
Самолет В-26 Invader оказался
идеальным средством для выпол-
ВЬЕТНАМ • «ВНУТРЕННЯЯ» ВОЙНА
http://hobbi-t.ru
- Радиопозывной «Shadow»
К концу 1967 года дополнительно воору-
женные самолеты и вертолеты ВВС США
конверсии в ганшип выбрали транс-
портный С-119 Flying Boxcar. В феврале
модернизировали в вариант АС-119К
(«Stinger»), которые в дополнение к четы-
1968 года 26 С-119G модернизировали
рем пулеметам GAU-2/A Minigun получили
стали играть заметную роль в оказании
0474 BelllH-ir
Появление F-100
Поскольку равноценного воздуш-
ного противника в небе Южного
Вьетнама не было, американцы
адаптировали свои истребители
к нанесению ударов по наземным
целям. На Севере, в силу недо-
статочно высоких летных харак-
теристик, использование F-100D
Super Sabre сокращалось, зато на
Юге этот самолет пришелся как
нельзя более кстати. Вооруженный
четырьмя 20-мм пушками М39 и
способный нести до восьми 340-кг
бомб, F-100 вскоре установил свое-
образный боевой рекорд.
Значение самолетов F-100 легко
понять, ознакомившись с цифра-
ми: к 1969 году четыре тактических
истребительных крыла (3-е, 31-е,
35-е и 37-е), имевшие F-100, выпол-
нили боевых вылетов больше, чем
15 000 истребителей Mustang за всю
Вторую мировую войну. F-100D
принимали участие во «внутрен-
ней» войне вплоть до июля 1971 го-
да, когда из Вьетнама окончательно
вывели 35-е авиакрыло. К этому
времени нишу F-100 заняли мно-
гоцелевые истребители-бомбарди-
ровщики F-4 Phantom П.
Skoshi Tiger
Годы бомбардировок не смогли на-
рушить коммуникации партизан,
но за это время ВВС США испы-
тали в боевых условиях несколько
типов самолетов. По программе
«Skoshi Tiger» для оценочных
испытаний наТВД перебросили
истребители F-5C Freedom Fighter,
первые боевые вылеты они выпол-
нили над Северным Вьетнамом.
Как выяснилось, сравнительно
небольшой радиус действия не
позволял эффективно применять
F-5C для бомбардировок ДРВ.
В Южном Вьетнаме самолеты
поначалу действовали в составе
в Бьенхоа. Когда здесь появились
более современные самолеты
с большей продолжительностью
полета, истребители F-5C переда-
ли ВВС Южного Вьетнама, где их
использовали вплоть до оконча-
ния войны. В конце 1970-х годов
минимум один исправный F-5 был
доставлен в СССР, где прошел оце-
ночные испытания.
Другие задания
Американские летчики выполняли
в Южном Вьетнаме самые различ-
ные задания. Так, транспортный
самолет Fairchild С-123 Provider
известен участием в программе
«Ranch Hand» — распыление де-
фолиантов над джунглями с целью
уничтожения растительности,
чтобы тем самым лишить партизан
естественных укрытий. С-123 при-
менялись и для десантирования
южновьетнамских парашютистов.
и снабжения удаленных опорных
пунктов.
К ведению психологической
войны привлекались вертолеты
Bell UH-1P Huey из 20-й вертолет-
ной эскадрильи, создававшейся
изначально как подразделение
«Воздушных коммандос». На
протяжении нескольких лет эс-
кадрил ья действовала в интересах
Сил специальных операций —
«Зеленых беретов» Армии США и
«Морских котиков» ВМС США.
Для американских военных
«внутренняя» война завершилась
полным выводом всех подразделе-
ний Вооруженных сил США 23 ян-
варя 1973 года.
" Скоростной F-100
Многоцелевой двухмоторный самолет
Вслед за инновационным и очень удачным самолетом
«Staggerwing» Уолтер Бич разработал классический само-
лет Model 18, задавший стандарт для легких двухмотор-
ных самолетов на многие годы вперед.
ирма «Beech Aircraft Cor-
poration» была основана
Уолтером Бичем в 1932 го-
ду в Уичите, штат Канзас, и приоб-
рела известность после появления
пятиместного биплана Model 17
«Staggerwing», оказавшегося быст-
рее многих истребителей.
Стремясь закрепить и развить
достигнутый успех, Бич и его
главный конструктор Тэд Уэллс,
а также инженер Дин Барли в но-
ябре 1935 года приступили к про-
ектированию совершенно нового
двухмоторного самолета, пред-
назначенного для бизнесменов и
рассчитанного на полеты с очень
высокой по тем временам крей-
серской скоростью. Новая машина
предназначалась для эксплуатации
с грунтовых аэродромов, в тот
период преобладавших в США.
Получивший «фирменное»
обозначение Model 18, самолет
являлся цельнометаллическим
низкопланом с двухкилевым хво-
стовым оперением и оснащался
двумя звездообразными мото-
рами воздушного охлаждения
Wright R-760-E2 мощностью по
320 л. с., снабженных двухлопаст-
ными винтами изменяемого шага
Hamilton Standard. Крыло имело
профиль NACA 23013 и снабжа-
лось электрически управляемыми
плоскими закрылками. Обшивка
элеронов, рулей высоты и рулей
направления — полотняная. Все
три опоры шасси сделаны уби-
раемыми, а в кабине размещались
шесть пассажиров и два члена
экипажа.
Первый полет
Прототип Model 18 (NX15810)
поднялся в воздух 15 января
1937 года под управлением лет-
чика авиакомпании «Trans World
Airlines» Джеймса Пейтона,
нанятого «Beech» для проведе-
ния летных испытаний первых
двухмоторных самолетов. Вторым
пилотом стал летчик-испытатель
«Beech» X. К. Рэнкин, бортинже-
нером — представитель «Curtiss-
Wright» Роберт Джонсон.
Model 18 при революционной
конструкции имел великолепные
летные данные: максимальная ско-
рость 325 км/ч, крейсерская ско-
рость на высоте 1800 м — 309 км/ч,
посадочная скорость 89 км/ч.
При стандартной заправке в 606 л
он мог пролететь более 1206 км,
а с дополнительными топливными
баками — более 1600 км.
Сертификат летной годности
самолет получил 4 марта 1937 года,
после чего было организовано
рекламное турне прототипа по
США; в демонстрационных поле-
тах принял участие и известный
гонщик Луис Таден. Однако про-
дажи шли вяло — покупателей
смущала цена в 37 500 долларов.
Прототипы купила компания
«Eythl Corporation», которая ранее
приобрела первый Model 17. Пер-
вым же серийным самолетом стал
гидроплан Model S-18A (CF-BGY),
снабженный поплавками Edo
55-7170, — его купила канадская
«Starratt Airways».
Попыткой переломить неудов-
летворительную ситуацию с про-
дажами самолетов стало появле-
ние варианта Model 18В с мотора-
ми меньшей мощности — двумя
звездообразными Jacobs L-5 мощ-
ностью по 285 л. с., что позволило
снизить цену до 33500 долларов.
Самолет сертифицировали 29 ок-
тября 1937 года. Объем продаж
стал расти, а в 1938 году появился
Model 18D с моторами Jacobs мощ-
ностью по 330 л. с. Конструктивно
все три серийных варианта были
идентичны друг другу. По выбору
заказчика они комплектовались
убираемым колесным или неуби-
раемым лыжным шасси, или полу-
чали поплавковое шасси. Интерь-
ер салона также выполнялся под
заказчика — от «спартанского» до
класса люкс (в последнем случае
дизайном и подбором драпировки
обычно занималась жена Уолтера
Бича — Оливия Энн).
Заказчики проявили интерес
к варианту самолета с более мощ-
ной силовой установкой, и в авгу-
сте 1939 года Уэллс и Барли при-
ступили к проектированию Mo-
del 18S с двумя моторами Pratt 8t
.'.Иг ГН
01 Многоцелевой
явухмогорнш
ТАКЖЕ I

После успешного завершения в 1939году оценочных испытаний самоле-
та Model 18 Авиационный корпус Армии США заказал 14 машин В188. Пер-
вый специализированный самолет для высотной аэрофотосъемки полу-
BEECH MODEL 18 • МНОГОЦЕЛЕВОЙ ДВУХМОТОРНЫЙ САМОЛЕТ
http://hobbi-t.ru
0765
Whitney Wasp Jnr мощностью по
450 л. с. Первый самолет, NC19452,
собрали в январе 1939 года, а пуб-
лично новую модель представили
в марте. На данной модификации
увеличили площадь вертикально-
го оперения и облагородили мото-
гондолы с аэродинамической точ-
ки зрения. Масса машины возрос-
ла с 2948 до 3266 кг, максимальная
скорость увеличилась до 386 км/ч,
а стоимость одного экземпляра
взлетела до 63 400 долларов.
В июле 1939 года Уолтер Бич со-
вершил полет на первом Model 18S
в Калифорнию с рекламным турне,
отметив также 25 лет пребывания
в авиационном бизнесе, а в январе
1940 года выиграл гонку на Кубок
Мак-Фэддена, пролетев от Сент-
Луиса до Майами за 4 ч 37 мин.
Сочетание двигателя Pratt &
Whitney Wasp с прочным плане-
ром «Beech» оказалось настолько
удачным, что портфель зака-
зов на «Twin Beech» (подобно
«Staggerwing», самолет Model 18
официального наименования не
получил) стал стремительно ра-
сти. Но что стало особо важным
для фирмы — самолетом заинте-
ресовался не только частный биз-
нес, но и американские военные.
В 1940 году Авиационный корпус
Армии США заказал 14 самолетов
Model B18S, предназначенных для
высотной аэрофотосъемки. На во-
оружение их приняли под обозна-
чением F-2, оснастив аэрофото-
аппаратами для дневной и ночной
съемки — как плановыми, так и
панорамными. За первой партией
из 14 машин военная авиация
США закупила еще 44 самолета
F-2A и F-2B с разными варианта-
ми моторов Wasp, а в годы Второй
мировой войны — еще несколько
тысяч военных самолетов Mo-
del 18. Причем следом за армей-
ским авиакорпусом самолеты за-
казали и ВМС США — пять JRB-1
Voyager с блистером для наблюда-
теля, работавшего с беспилотны-
ми разведчиками. Первый Model
18S доработали под проведение
испытаний конструкции блистера,
после окончания которых самолет
вернули в исходную конфигура-
цию и продали в июне 1940 года
нефтяной компании из Тулсы,
штат Оклахома. К этому времени
на рынок вышел улучшенный
вариант Model С18С, который и
стал стандартной коммерческой
модификацией. Авиационный
корпус Армии США закупил
11 таких самолетов для использо-
вания в качестве связных и легких
транспортных под обозначением
C/UC-45B.
Объем поставок коммерческих
Model 18 к моменту вступления
США во Вторую мировую войну
достиг 113 самолетов, после чего
серийное производство в интере-
сах частного бизнеса прекрати-
ли — началась массовая постройка
военных машин, базой для кото-
рых стал Model B18S с двигателя-
ми Pratt & Whitney F-9850-AN-1
или AN-3 Wasp Jnr мощностью
450 л. с. Одно время постройка
самолетов велась столь быстрыми
темпами, что машины оснащались
временными деревянными коле-
сами, на которых откатывались на
стоянку в ожидании поступления
штатных колес.
Для Армии США строились
транспортные самолеты С-45
Expeditor, еще 350 машин было
поставлено британским ВВС,
а 80 — ВМС. Всего построили
более 1400 единиц С-45. Выпуска-
лись также учебно-штурманская
модификация АТ-7 с тремя ра-
бочими местами для курсантов-
штурманов, и АТ-11 Kansan — са-
молет для подготовки бомбарди-
ров, с прозрачной носовой частью
фюзеляжа и бомбардировочным
прицелом Norden (под фюзеляжем
монтировались держатели для
подвески до десяти 45-кг прак-
тических бомб). Всего построили
1560 самолетов АТ-11, которые
эксплуатировались преимуще-
ственно в юго-западных штатах,
где преобладала хорошая погода,
благоприятная для обучения
бомбардиров. После окончания
войны значительное количество
АТ-11 было продано гражданским
компаниям. По заказу ВМС США
строились транспортные JRB-3 и
JRB-4, самолет для обучения воз-
душных стрелков и бомбардиров
SNB-1 (эквивалент АТ-11 собору-
дованной электроприводом туре-
лью с двумя 7,62-мм пулеметами),
а также учебно-штурманский
SNB-2. Всего в годы войны для
вооруженных сил было построе-
но более 5000 самолетов «Twin
Beech».
Вверху слева: в ВМС США эксплуа-
JRB и SNB. Транспортные JRB-6 /эк-
вивалент C-4SG для Армии США) ле-
Слева: АТ-11 предназначался для об-
стрелков и штурманов-бомбарди-
ров. На подфюзеляжных держате-
массой до 450 кг. В застекленной
носовой части фюзеляжа монти-
цел Norden.
Истребители Первой мировой войны
Впервые авиацию использовали для ведения разведки в хо-
де итало-турецкой войны 1911 года. Именно тогда отмечен
и первый случай боевого, на поражение, применения само-
летов и аэростатов для бомбометания.
осле окончания итало-ту-
рецкой войны 1911 года
сразу несколько изобре-
тателей предложили механизмы,
позволяющие вести стрельбу из
пулемета через диск вращающего-
ся винта, не поражая его лопастей.
Это позволяло перенести пулемет
из задней части самолета в перед-
нюю и обеспечить летчику воз-
можность прицельно вести огонь,
наводя на цель пулемет за счет
изменения пространственного
положения самолета. Однако во-
енные проигнорировали все пред-
ложения изобретателей, поэтому
в начале Первой мировой войны
авиаторы противоборствующих
сторон обменивались при встре-
чах в воздухе лишь «выразитель-
ными» жестами.
Господство в воздухе
С началом войны все ее участники
стали активно использовать для
ведения разведки любые пригод-
ные для этого самолеты. Разведка
стала приоритетной задачей,
выполняемой авиацией, для чего
задействовались самые различные
аппараты — начиная с одномест-
ных бипланов, таких как Bristol
Scout, и заканчивая двухместными
монопланами типа Etrich Taube и
двухместными бипланами, такими
как Voisin или Albatros В.П.
Однако вскоре выяснилось, что
завоевание господства в воздухе
является критичным для эффек-
тивной работы самолетов-развед-
чиков. В первых воздушных боях
пилоты применяли разнообразное
оружие — револьверы, пистолеты,
винтовки и даже привязанные
к тросам массивные предметы
(гири или якоря). Естественно, что
лучшим было признано стрелко-
вое оружие — первыми пулеметы
получили самолеты устаревающе-
го типа, с толкающими винтами,
расположенными позади кабины.
И вот 5 октября 1914 года наблю-
датель французского самолета
Voisin пулеметной очередью сбил
германский биплан Aviatik. В это
время в России, считавшейся
в авиационном отношении от-
сталой, Игорь Сикорский строил
огромные четырехмоторные бом-
бардировщики, оборонительное
вооружение которых состояло из
нескольких пулеметов.
Реджинальд Уорн форд на самоле-
над Остенде дирижабль Zeppelin
LZ37u после часа преследования
сбросил на него шесть бомб, дири-
жабль взорвался над Гентом.
Вверху: моноплан Могапе, доработанный Роланом Гарросом, был воору-
жен пулеметом, а на лопастях винта—закреплены стальные пластины;
одна такая пластина видна на фотографии чуть выше капота мотора.
Выше: один из трех Avro 504 авиации британских ВМС, совершивших 21 но-
ября 1914 года из Белфорта рейд на Фридрихсхафен. Под фюзеляжем под-
вешены четыре 20-фунтовые бомбы.
Борьба с дирижаблями
8 октября 1914 года два биплана
Sopwith Tabloid авиации британ-
ских ВМС при налете на Дюс-
сельдорф небольшими бомбами
уничтожили в ангаре германский
дирижабль типа Zeppelin. Через
шесть недель три Avro 504 морской
авиации сбросили 9-кг бомбы
на дирижабли Zeppelin во Фрид-
рихсхафене. В ответ германские
дирижабли в ночь на 18 января
1915 года предприняли первый
налет на Англию.
Бороться с дирижаблями в воз-
духе было очень сложно — бри-
танским летчикам приходилось
забираться выше дирижаблей и
уже потом пытаться поразить их
бомбами. Тем не менее 9 июня
1915 года летчик морской авиации
Реджинальд Уорнфорд, летавший
на моноплане французской по-
стройки Morane-Saulnier, невзирая
на пулеметный огонь с дирижабля,
сбросил на воздушный корабль
шесть бомб, одна из которых уго-
дила прямо в Zeppelin.
ва морской авиации Великобри-
тании оборудован держателями
для 20-фунтовых бомб. 8 октября
1915 года самолет уничтожил бом-
бами новый Zeppelin ZIX в ангаре
вДюссельдорфе.
РАЗВИТИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ • ИСТРЕБИТЕЛИ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ
0036
Первый истребитель
В апреле 1915 года Ролан Гаррос,
бывший летчик-испытатель
«Morane-Saulnier», а теперь —
военный авиатор, установил на
лопасти винта своего самолета
стальные пластины, обеспечив
возможность вести стрельбу впе-
ред из жестко закрепленного в но-
совой части фюзеляжа пулемета,
без опасения разбить пулями
винт—пластины провоцировали
рикошет пуль. За несколько дней
Гаррос сбил четыре германских
аэроплана, прежде чем его само-
го сбили огнем с земли. Немцы
тщательно изучили трофей, после
чего предложили известному кон-
структору Энтони Фоккеру скопи-
ровать изобретение француза.
Фоккер поступил иначе, раз-
работав специальный механизм,
исключавший стрельбу из пу-
лемета в момент прохождения
лопасти перед стволом. 15 июля
1915 года германский летчик
впервые использовал синхрони-
затор Фоккера, чтобы попытаться
сбить самолет противника. Вскоре
британские и французские газеты
заполнили заметки и статьи, в ко-
торых говорилось о «биче Фок-
кера» — множество британских
самолетов стали жертвами юрких
германских монопланов, воору-
женных неподвижными стреляю-
щими вперед пулеметами.
Конструкция истребителя
Постепенно выявились конструк-
тивно-компоновочные особенно-
сти, присущие только самолету-
истребителю: небольшие размеры,
высокая скорость, хорошая ма-
невренность и неподвижно уста-
новленные стреляющие вперед
пулеметы. Но были и другие тре-
бования. Так, повышенные требо-
вания предъявлялись к прочности
конструкции— от самолета тре-
бовалась способность выполнять
маневры со значительными пере-
грузками, к тому же от прочности
конструкции зависела живучесть
самолета, чтобы он не развалился
от попадания всего нескольких
пуль. Летчику-истребителю был
также нужен хороший обзор из
кабины. Еще одним важным тре-
бованием являлась возможность
базирования на грунтовых аэро-
дромах ограниченных размеров.
В сравнении с другими само-
летами сопоставимых размеров и
массы, истребители оснащались
более мощными моторами. На
первых истребителях стояли мо-
торы двух основных типов: боль-
шинство истребителей Антанты
оснащались компактными рота-
тивными моторами мощностью
100—130 л. с., а германские истре-
бители, наоборот, в большинстве
случаев оснащались 6-цилиндро-
выми моторами с рядным распо-
ложением цилиндров. Мощность
таких двигателей зачастую превы-
шала 200 л. с., но длина моторов
достигала 1,8 м, и весили они
больше, чем ротативные. Цилин-
дры германских моторов охлаж-
дались водой, из-за чего пробоина
в радиаторе обычно приводила
к вынужденной посадке самолета.
Доминирование бипланов
Хотя первым эффективным
истребителем стал моноплан
конструкции Фоккера, большин-
ство истребителей в те годы были
бипланами. Биплан в сравнении
с монопланом имел меньшие раз-
меры и обычно более прочную
конструкцию. Несколько истре-
бителей спроектировали по схеме
триплана — три крыла распола-
гались одно над другим. Именно
на триплане Fokker Dr.l сражался
лучший ас Первой мировой войны
барон Манфред фон Рихтгофен —
на его счету не менее 80 побед
в воздушных боях. В некоторых
странах экспериментировали
с самолетами, количество крыльев
у которых превышало три. Напри-
мер, самолет Wight Quadruplane,
который успеха не имел.
С1915 года по 1935 год стан-
дартное вооружение истребителя
в большинстве случаев состояло
http://hobbi-t.ru
E.III—основной моноплан Энтони Фоккера периода Первой мировой вой-
ны —оснащался 100-сильным ротативным мотором и был вооружен
одним неподвижным синхронным пулеметом Spandau. Впоследствии ко-
личество пулеметов довели до трех, но зто привело к снижению лет-
ных данных.
из двух пулеметов, стреляющих
через диск винта. Некоторые ран-
ние монопланы Фоккера несли
по три пулемета, но для самолета
с мотором мощностью 80 л. с.
такое вооружение оказалось
слишком тяжелым. Некоторые са-
молеты с моторами Hispano-Suiza
вооружались пушкой, которая
монтировалась в развале блока
цилиндров двигателя — ее ствол
пропускался через полый вал
воздушного винта. Мощность
от мотора на винт передавалась
через редуктор, что позволило
увеличить частоту оборотов вала
двигателя и тем самым увеличить
его мощность, сохранив на преж-
нем, оптимальном, уровне частоту
вращения винта. Для борьбы
с дирижаблями проводились
эксперименты по вооружению ис-
требителей ракетами «Le Prieur»,
например они монтировались на
Внизу: комбинация на Bristol F2B турельного пулемета Lewis в задней каби-
не и высокой прочности конструкции, обеспечившей самолету отменные
пикирующие качества, стала роковой для многих германских пилотов.
стойках бипланной коробки ис-
требителя Sopwith Pup.
Хотя подавляющее большин-
ство истребителей были одно-
местными, часть машин имела
вторую кабину для наблюдате-
ля — с 1915 года последних почти
всегда вооружали турельным пу-
леметом. Пионером двухместных
истребителей считается Sopwith
1 /: Strutter—было построено
несколько тысяч таких «полуто-
растоечных Сопвичей», главным
образом во Франции. Машина
вооружалась одним пулеметом,
установленным над двигателем (из
него огонь вел летчик), и одним
турельным пулеметом в кабине
наблюдателя. Венцом концеп-
ции двухместного истребителя
у британцев стал Bristol Fighter
с мотором Rolls-Royce мощностью
250 л. с.; это был один из лучших
истребителей Западного фронта.
Внизу: не столь скоростной, как другие машины, триплан Dr.l отличался
великолепной маневренностыр и мощным вооружением из двух синхрон-
ных пулеметов Spandau - стрельбу можно было вести как одновремен-
но, таки раздельно.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
1925
В этом году выполнил первый
полет разведчик и легкий бом-
бардировщик биплан Potez 25—
один из самых удачных француз-
ских самолетов межвоенного
периода.
1 января
Образована французская авиа-
компания CIDNA — «Compagnie
Internationale de Navigation
Aerlenne».
2 февраля: первый полет выполнил двухместный биплан
de Havilland DH.60 Moth. 29 мая Алан Кобхэм пролетел
на первом прототипе 1609 км от Кройдона до Цюриха и
обратно за один день. В июле самолет принял участие
в гонках на Королевский кубок.
Февраль
Первый полет выполнил прото-
тип последнего британского би-
плана деревянной конструкции
Gloster Gamecock.
«Ryan Airlines» начала выполнять
регулярные рейсы на линии
Лос-Анджелес—Сан-Диего.
Для выполнения беспосадочных
перелетов между побережьями
США был построен в единствен-
ном экземпляре самолет Douglas
Cloudstec
13 апреля
Генри Форд стал инициатором
первых в США регулярных
грузовых авиаперевозок между
Детройтом и Чикаго.
Образован Авиационный корпус
Армии Японии.
15 апреля
Украинская авиакомпания
•Укрвоздухпуть» начала выпол-
нять регулярные рейсы на линии
Харьков—Киев.
тамента США.
Boeing Model 40A Mailplane,
разрабатывавшийся па-
раллельно с Douglas DAM-1
26 ноября: первый полет
ка-испытателя А. И. Тома-
шевского выполнил первый
в мире цельнометалличе-
ский двухмоторный бом-
бардировщикТБ-1 (АНТ-4).
Первый полет выполнил самолет
Armstrong Whitworth Atlas—
первая машина, специально
спроектированная для британ-
ских ВВС с целью оказания под-
держки сухопутным войскам.
Авиакомпания «АВ Aerotransport»
начала коммерческую эксплуа-
тацию на линии Мальмё —
Гамбург—Амстердам первого
в мире цельнометаллического
трехмоторного транспортного
моноплана Junkers G 23.
б июля
Первый полет выполнил Douglas
DAM-1 Mailplane.
13 июля
В США образована авиакомпания
«Western Air Express».
21 июля
Ланкаширскому аэроклубу в Вуд-
форде передан первый самолет
10 марта
Первый полет выполнил прото-
тип летающей лодки Supermarine
Southamton (№9896), спроекти-
рованной для британских ВВС.
de Havilland DH.60 Moth.
ности полета—13 ч 15 мин.
29 июля
Выполнил первый полет биплан
Bleriot 155, рассчитанный на
перевозку 17 пассажиров. С мая
1926 года компания «Air Union»
начала его эксплуатацию на ли-
нии Париж—Лондон.
5 августа
Авиакомпания «Lloyd Aero
Boliviano 5А» приступила к вы-
полнению рейсов на линии Коча-
бамба—Сукре.
Во время бури в районе Колду-
элла. штат Огайо, потерпел ка-
тастрофу принадлежавший ВМС
США дирижабль «Shenandoah»,
погибли 14 человек.
4 сентября
Первый полет выполнил один
из самых удачных пассажир-
ских самолетов 1920-х годов
Fokker F. Vlla-3m, спроектиро-
ванный на базе одномоторного
F.VlIa.
13 сентября
Чехословацкий самолет Aero А11
установил рекорд продолжитель-
полнил прототип скоростного дневного бомбардиров-
щика Fairey Fox (пилот Норманн Макмиллан). На конст-
рукцию самолета Fox большое влияние оказали гоночные
гидросамолеты Curtiss.
15 октября
Самолет de Havilland DH.53
Humming Bird выполнил отцепу
от дирижабля R 33 на высоте
18 октября
Сади Леконт выиграл Кубок
Бюмона, развив скорость
312,470 км/ч.
26 октября
Лейтенант Дж. X. Дулитл выиграл
Кубок Шнейдера на самолете
Curtiss R3C-2, развив среднюю
скорость 374,259 км/ч.
12 марта (вверху): первый полет выполнил прототип
рассчитанного на перевозку 8 пассажиров самолета
Fokker F. Vila, оснащенный одним 12-цилиндровым мото-
ром Liberty мощностью 400л. с.
7 июля (вверху): первый по-
27 октября
Бипланы Airco DH.9 британских
ВВС начали выполнять перелет
Каир (Египет)—Кано (Нигерия).
Перелет завершился 19 ноября.
16 ноября
Алан Кобхэм вместе с механиком
А. Б. Эллиотом и фотографом
Б. У Г. Эммотом покинул Лон-
дон, отравившись в Кейптаун
(ЮАР) на самолете de Havilland
DH.50 G-EBFO. Кобхэм прибыл
в Кейптаун 17 февраля 1926 года
и вернулся в Кройдон, Англия,
13марта 1926года.
0708
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0923
ЛИСТ О1
СМ. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
0718
0732
1926
6 января
Путем слияния «Deutscher Aero
Lloyd» и «Junkers Luftverkehr»
сформирована авиакомпания
«Deutscher Luft-Hansa».
1 марта — 2 июня
Состоялся первый официальный
дальний перелет самолетов бри-
танских ВВС, в котором приняли
участие четыре самолета Fairey
HID. Перелет по маршруту Каир
(Египет)—Кейптаун (Южная
Африка), а затем Кейптаун—
Ли-он-Солент (Англия) общей
протяженностью 22 530 км воз-
главил К. У. X. Палфорд.
Доктор Роберт X. Годдард вы-
полнил первый удачный запуск
ракеты с ЖРД. Запущенная
в Оберне (штат Массачусет),
ракета пролетела 64 м, развив
скорость 97 км/ч. Полет продол-
жался 2,5 с.
Итальянская авиакомпания
«Societa Italiana Servizi Aerei»
30 июня — 1 октября
Алан Кобхэм выполнил первый
перелет из Англии в Австралию
на самолете de Havllland DH.50.
1 июля
Самолет Blackburn Dart авиации
британских ВМС выполнил пер-
вую ночную посадку на авиано-
сец «Фьюриес».
Авиационная служба Армии
США (USAAS) преобразована
в Авиационный корпус Армии
CUJA(USAAC).
б апреля (внизу): «Luft-Hansa» начала выполнять регуляр-
ные рейсы на самолетах Dornier Komet III между Берлином,
Галле, Эрфуртом, Штутгартом и Цюрихом.
начала выполнять рейсы на
летающих лодках Cant 10 по
маршруту Триест—Венеция—
Павия—Турин.
6 апреля
Первые авиапочтовые перевоз-
ки в США между Паско и Элко
на бипланах Swallow начала
выполнять компания «Varney
Speed Lines» (затем «Continental
Авиакомпания «Western Air
Express» (предшественница
«Western Airlines») стала первым
чиком в США, начав выполнять
полеты между Солт-Лейк-Сити и
Лос-Анджелесом. Авиапочтовые
перевозки на этой линии нача-
лись в апреле.
9 мая: лейтенант-коммандер Ричард Берд (ВМС США) и
люса на самолете Fokker F. Vlla-3m «Josephine Ford» (полет
выполнялся со Шпицбергена). В конце XX века достижение
16июня
На линии Париж—Лондон авиа-
компания «Imperial Airways» на-
чала эксплуатировать самолеты
Armstrong-Whitworth Argosy.
Сентябрь
ВМС США получили первый
торпедоносец-бомбардировщик
Martin ТЗМ.
16 сентября
На тяжелом бомбардировщике
Liore et Olivier 20 установлен ми-
ровой рекорд дальности полета
с полезной нагрузкой массой
2000 кг.
15 ноября
Т. Нэвил Стэк и Б.С Лит поки-
нули Кройдон (Англия) на двух
переоборудованных самолетах
de Havllland DH.60 Moth и взяли
направление на Карачи (Паки-
стан), куда и прибыли 8 января
1927 года, преодолев расстояние
8850 км.
Декабрь
Авиакомпания «SABENA» при-
ступила к эксплуатации един-
ственного своего моноплана
Французская авиакомпания «Air
Union» получила первый самолет
Liore et Olivier 21, рассчитанный
на перевозку 18 пассажиров.
SABCA S-2, рассчитанного на
4 пассажиров.
20 декабря
Начато выполнение техниче-
ского рейса самолета Hercules
авиакомпании «Imperial Airways».
Рейс выполнялся в целях про-
верки возможности открытия
воздушного сообщения между
Великобританией и Индией и за-
вершился в январе 1927 года.
ФАЙЛ
1008
Авиация от А до Я
Boeing
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 63
Boeing Model 42 (CO-7)
Модификации DH-4B и
DH-4M позволили продлить
срок службы самолета DH-4
до середины 1920-х годов,
но к этому времени модель
устарела уже окончатель-
но. Однако, учитывая, что на
складах имелось большое
количество моторов и за-
пасных частей к этим само-
летам, Армия США приня-
ла решение о «последнем»
продлении срока эксплуа-
тации DH-4. В рамках утвер-
жденной программы фир-
ме «Boeing» поручили раз-
работать модернизирован-
ный DH-4, который получил
обозначение Boeing Mo-
del 42 и сочетал в себе си-
ловую установку, фюзеляж
и вертикальное оперение
DH-4M-1 с новыми горизон-
тальным оперением, кры-
лом и шасси.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 42 (ХС0-7А)
Тип: двухместный наблюдательный
самолет
Силовая установка: один V-образ-
ныи мотор liberty 12А мощностью
420 л. с. (313 кВт)
уровне моря 196 км/ч; крейсерская
скорость на оптимальной высоте
177 км/ч; начальная скороподъ-
емность 247 м/мин; практический
Армия США выделила
компании «Boeing» три
DH-4M-1 для конверсии
потолок 3980 м; дальность 676 км
Масса: пустого 1409 кг; максималь-
Вооружение: два фиксированных
стреляющих вперед 7,62-мм
пулемета Browning в задней кабине.
в СО-7—прототип наблю-
дательного самолета. Одна
машина, ХСО-7, предназна-
чалась для статических ис-
пытаний, а для летных ис-
пытаний предназначались
ХСО-7А и ХС0-7В (послед-
няя имела новые хвостовое
оперение и силовую уста-
новку).
ХС0-7В отличался от
ХСО-7А только рулями вы-
соты с весовыми баланси-
рами и перевернутым вари-
антом двигателя Liberty 12А
На ХСО-7А установили крылья с прямоугольными закон-
цовками, мотор Liberty, горизонтальное оперение с уве-
личенной хордой и новое шасси, сохранив фюзеляж от
DH-4M-1.
с высоким расположени-
ем линии вала. После сбор-
ки оба самолета, ХСО-7А и
ХС0-7В, по железной до-
роге перевезли в Мак-
кук-Филд (штат Огайо),
где б февраля 1925 года
ХСО-7А выполнил первый
полет. Испытания показа-
ли, что самолет получился
вполне адекватным в части
летных данных и управляе-
мости. Машина показала на
испытаниях лучшие харак-
теристики, чем DH-4M-1.
Тем не менее решения о на-
чале серийного производ-
ства не последовало, по-
скольку Армия США приня-
ла решение о разработке
самолета совершенно но-
вой конструкции.
Boeing Model 50 (РВ)
В сентябре 1925 года ВМС
США выпустили требования
к летающей лодке, пред-
назначенной для развед-
ки и бомбометания, с даль-
ностью полета 3860 км, что
позволило бы выполнять
беспосадочные перелеты
из Сан-Франциско на Гавай-
ские острова. Проект ле-
тающей лодки был разрабо-
тан на авиационном заво-
де ВМС и передан для реа-
лизации фирме «Boeing».
Новая летающая лодка, по-
лучившая обозначение
Boeing Model 50, имела тра-
диционную для самолетов
данного типа компоновку,
за исключением силовой
установки из двух моторов
жидкостного охлаждения,
установленных тандемом и
снабженных тянущим и тол-
кающим винтами. Конструк-
ция корпуса лодки отлича-
лась новизной и оказала
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 50 (РВ-1)
Тип: пятиместная морская разведы-
вательная летающая лодка
Силовая установка: два V-образ-
ных мотора Packard 2Д-2500 мощно-
стью по 800 л. с. (597 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на уровне моря 180 км/ч;
крейсерская скорость на оптималь-
ной высоте 151 км/ч; начальная
скороподъемность 122 м/мин;
практический потолок 2745 м; даль-
ность 4023 км
Масса: пустого 5240 кг: максималь-
ная взлетная 12194 кг
щадь крыла 16731м'
Вооружение: четыре 7,62-мм	|
пулемета Browning на турелях и до
180 кг бомб на внешней подвеске
под нижним крылом
большое влияние на после-
дующие изделия «Boeing».
Причем нижнюю часть кор-
пуса изготовили из метал-
ла, а верхнюю—из дере-
ва. Корпус имел два редана,
а крылья имели одинако-
вый размах.
К моменту окончатель-
ной сборки лодка получи-
ла военное обозначение
РВ-1. Первый перелет из Ка-
лифорнии на Гавайи гидро-
план выполнил в сентябре
1925 года, в сопровожде-
нии самолета PN-9. В даль-
нейшем лодка РВ-1 исполь-
зовалась для проведения
различных эксперимен-
тов, а в 1928 году ее пере-
оборудовали в ХРВ-2, заме-
нив двигатели жидкостного
охлаждения на моторы воз-
душного охлаждения Pratt &
Whitney R-1860 Hornet мощ-
ностью по 800 л.с.
На РВ-1 применили азродинамические инновации, устано-
вив дополнительные поверхности выше и впереди элеро-
нов —с целью аэродинамической компенсации последних.
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BOEING
Boeing Model 63 (ТВ)
В1920-е годы Бюро по
аэронавтике ВМС США
предложило концептуаль-
ный проект нового мор-
ского самолета, предложе-
ния о постройке которо-
го разослало по несколь-
ким авиастроительным
фирмам. В новом проек-
те был учтен опыт создания
торпедоносцев-бомбарди-
ровщиков Curtiss и Martin,
в результате чего получил-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Силовая установка: один V-образ-
ный мотор Packard ЗА-2500 мощно-
скорость на оптимальной высоте
185 км/ч; крейсерская скорость
161 км/ч; начальная скоролодъ-
ся большой биплан, кон-
тракт на постройку кото-
рого под обозначением
Boeing Model 63, был за-
ключен с «Boeing». Основ-
ным конструкционным ма-
териалом самолета являл-
ся дюралюминиевый сплав.
Шасси — неубираемое, ос-
новные опоры —двухко-
лесные; предусматривалась
возможность замены колес-
ного шасси на поплавковое.
лотолок 3810 м; дальность 1413 км
Масса: пустого 2558 кг; максималь-
ная взлетная 4339 кг
длина 12,45 м; высота 4,12 м; пло-
щадь крыла 80,64м'
Вооружение: один 7,62-мм
фюзеляжа и один 7,62-мм пулемет
Browning на турели в кабине стрел-
ка; одна 789-кг торпеда Bliss-Leavitt
под фюзеляжем
Первый ХТВ-1 поднял-
ся в воздух в мае 1927 го-
да, а все три заказанные ма-
шины передали ВМС в июне
того же года. Самолеты экс-
плуатировались ограни-
ченно —еще до их переда-
чи заказчику приоритет был
Экипаж ХТВ-1 состоял из летчика и штурмана-бомбардира (размещались в общей
кабине бок о бок), а также стрелка, находящегося в задней кабине. При выполнении
атаки штурман-бомбардир перемещался для выполнения прицеливания в нижнюю
кабину, которая хорошо видна на фотографии в передней части фюзеляжа.
отдан двухмоторным само-
летам как более безопас-
ным для полетов над морем,
так что ТВ в крупную серию
не пошел. Однако планер
самолета ТВ смогли адапти-
ровать под силовую уста-
новку из двух размещен-
ных на крыле звездообраз-
ных моторов Wright R-1750
Cyclone. Силовую установку
отрабатывали на прототи-
пе XTN-1, но после испыта-
ний контракт был заключен
с компанией «Douglas» на
постройку самолетов T2D.
Boeing Model 66 (ХР-8) и Model 69 (F2B)
Оценив потенциал ново-
го двигателя с переверну-
тым расположением цилин-
дров Packard 2А-1500 мощ-
ностью 600 л.с., Армия США
приняла решение о про-
ектировании и построй-
Вариант
Model 69В: под этим обозначением известны два самоле-
та, в целом похожие на F2B-1 для ВМС США, но экспорти-
рованные в Бразилию и Японию
ке экспериментального ис-
требителя для проведения
всесторонней оценки дан-
ного мотора. В итоге в ап-
реле 1925 года с фирмой
«Boeing» была достигнута
договоренность о построй-
ке одного самолета Boeing
Model 66.
Заказчик получил само-
лет в июле 1927 года, не-
официально истребитель
обозначался ХР-8—офици-
ально его утвердили лишь
в январе 1928 года, после
того как Авиационный кор-
пус Армии США купил ма-
шину у «Boeing». В целом,
ХР-8 разочаровал предста-
вителей Армии США в ча-
сти летных данных, поэто-
му заказа на его серийное
производство не последо-
вало. Предполагалось уста-
новить на самолет звез-
дообразный мотор Pratt &
Whitney R-1690, однако ра-
бота в данном направлении
не выполнялась. Оконча-
тельно программу ХР-8 за-
крыли в июне 1929 года.
Испытав FB-4 с мотором
Wright Р-1, командование
ВМС США выдало указа-
ние о дальнейшей ревизии
конструкции и построй-
ке самолета FB-6 с мотором
Pratt & Whitney Wasp. FB-6
прошел интенсивные испы-
тания, в ходе которых вы-
явилось преимущество мо-
тора Wasp перед Р-1. Флот
принял решение о комби-
нации планера самолета
Model 66 (обозначение Ар-
мии США ХР-8) с двигате-
лем Wasp. Результатом стал
самолет Boeing Model 69;
его прототип (XF2B-1) вы-
полнил свой первый полет
3 ноября 1926 года. Кры-
лья были сделаны разного
размаха, а воздушный винт
снабдили большим коком.
По результатам испыта-
ний прототипа была заказа-
на партия из 32 серийных
F2B-1, поставки которых на-
чались 30 января 1928 го-
да. Самолеты поступили на
вооружение 1 -й истреби-
тельной (VF-1 В) и 2-й бом-
бардировочной (VB-2B) эс-
кадрилий, приписанных
к авианосцу «Саратога». От
прототипа серийный само-
лет F2B-1 отличался отсут-
ствием кока винта и нали-
чием весового балансира
руля направления.
Серийные F2B-1 отлича-
лись от прототипа нали-
чием весового балансира
руля направления и уси-
ленным шасси измененной
конструкции. На снимке—
самолет командира эскад-
рильи VB-2B.
ФАЙЛ
1008
Авиация от А до Я
Boeing
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 64
Boeing Model 74 и Model 77 (F3B)
Разработанный в инициа-
тивном порядке на базе
F2B-1 прототип морско-
го истребителя Boeing
Model 74 выполнил пер-
вый полет в марте 1927 го-
да. Шасси самолета было
выполнено по типу шас-
си FB-5, руль направле-
ния — как на XF2B-1 (поз-
же заменен рулем от F2B).
Предусматривалась воз-
можность замены колесно-
го шасси поплавковым, ко-
торое состояло из одного
основного подфюзеляжно-
го поплавка и двух стабили-
зирующих поплавков под
нижним крылом. ВМС США
проводили испытания са-
молета Model 74 под обо-
значением XF3B-1, однако
сочли концепцию гидроса-
молета-истребителя невер-
ной, поэтому ни один из че-
тырех прототипов в серий-
ное производство не за-
пускался.
После возвращения
компании «Boeing» само-
лет Model 74 переделали
в прототип Model 77, удли-
нив фюзеляж и установив
новые крыло, хвостовое
оперение и шасси. Первый
полет в обновленном обли-
ке самолет выполнил в фев-
рале 1928 года. Model 77
представлял собой биплан
смешанной деревянно-ме-
таллической конструкции
с крыльями разной площа-
ди. Обшивка — главным об-
разом полотняная, исклю-
чая хвостовую часть фюзе-
ляжа и элероны, обшитые
гофром из легкого метал-
ла. На самолете стоял один
звездообразный мотор
R-1340-80 Wasp мощностью
425 л.с., оснащенный двух-
лопастным металлическим
пропеллером.
Самолет Model 77 про-
ходил испытания в ВМС
США, по результатам кото-
рых была заказана партия
из 73 машин — всего с уче-
том прототипа построили
74 самолета. Серийные ма-
шины отличались от про-
тотипа конструкцией шас-
си и формой вертикального
оперения. Поставки истре-
бителей F3B-1 осуществля-
лись с августа по ноябрь
1928 года. Первые самоле-
ты поступили на вооруже-
ние 2-й истребительной эс-
кадрильи (VF-2B, авиано-
сец «Лэнгли»), затем F3B-1
получила 2-я бомбардиро-
вочная эскадрилья (VB-2B,
позже переименованная
в VF-6B; авианосец «Сара-
F3B-1 состояли на вооружении ВМС США в течение четы-
рех лет. На фотографии—самолет из эскадрильи VB-1 В,
приписанной к авианосцу «Лексингтон».
тога»), а также 3-я истреби-
тельная (VF-3B) и 1-я бом-
бардировочная (VB-1 В) эс-
кадрильи, приписанные
к авианосцу «Лексингтон».
На вооружении строевых
частей истребители состоя-
ли до 1932 года.
Boeing Model 80 и Model 226
Увеличение масштабов пе-
ревозок компании «Boeing
Air Transport Corporation» на
линии Сан-Франциско—
Чикаго послужило причи-
ной создания грузопасса-
жирского самолета Boeing
Model 80, выполнивше-
го первый полет в августе
1928 года и представлявше-
го собой неравнокрылый
биплан с крыльями дере-
вянной конструкции и по-
лотняной обшивкой. Кар-
кас фюзеляжа и хвостово-
го оперения был сварен из
стальных труб, обшивка —
также полотняная. Шасси—
неубираемое, трехопорное
с хвостовой опорой, при-
чем колея колес основных
опор была сделана очень
большой. Силовая уста-
новка включала три звез-
дообразных мотора Pratt &
Whitney Wasp мощностью
по 410 л. с.
В салоне помещалось до
12 пассажиров, обслужи-
ваемых одной стюардес-
сой —это стало новинкой
американских авиалиний,
хотя в Европе мужчин-стю-
ардов включили в состав
экипажей пассажирских са-
молетов еще раньше.
Еще одной особенно-
стью Model 80 стала от-
дельная отсалона закры-
тая кабина экипажа, в кото-
рой размещались пилот и
второй пилот/штурман, хо-
тя такая кабина тогда не на-
шла понимания со стороны
экипажей. Было построе-
но четыре самолета Mo-
del 80, которые авиаком-
пания «ВАТС» начала экс-
плуатировать в конце лета
1928 года.
За самолетами Model 80
последовали 12 улучшен-
ных Model 80А, оснащен-
ных более мощными мото-
рами Pratt & Whitney Hornet
с меньшим расходом топли-
ва, усиленными крыльями,
улучшенной аэродинами-
Варианты
Model 80А-1: обозначение присвоено десяти самолетам Model 80 после
модернизации, в ходе которой установили дополнительные кили с рулями
направления на концах стабилизатора
Model 808-1: планер 12-го самолета Model 80А собран с открытой кабиной
экипажа. После его испытаний экипажами компании ВАТС самолет пере-
оборудовали в конфигурацию Model 80А-1, сделав кабину закрытой.
Model 226: обозначение 11-го серийного Model 80А, изготовленного в VIP-
варианте для компании «Standard Oil Company»; установлено дополнитель-
ное вертикальное оперение.
кой и салоном максималь-
ной вместимостью 18 пас-
сажиров. Самолетов Mo-
del 80А построили не 12,
а десять—планерыИ-гои
12-го самолетов достраива-
ли уже как Model 226 и Mo-
del 80В-1 соответственно.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING
http://hobbi-t.ru
Boeing Model 81 (N2B)
Когда компания «Fairchild»
разработала 4-цилиндро-
вый звездообразный порш-
невой двигатель Fairchlld-
Caminez, компания «Boeing»
приняла решение о проек-
тировании под этот мотор
учебно-тренировочного са-
молета. Двигатель во мно-
гом являлся революцион-
ным —один полный цикл
происходил за один, а не за
два, как в обычных двигате-
лях, оборота вала. Самолет
Boeing Model 81 спроекти-
ровали на основе разра-
ботанного в инициативном
порядке и выполнивше-
го первый полет в 1926 го-
ду учебного самолета Mo-
del 64, но отвергнутого ВМС
США. Самолет проекти-
ровался в двух вариантах:
с тонким и толстым профи-
лем крыльев.
Model 81 — неравно-
крылый биплан смешан-
ной деревянно-металли-
ческой конструкции.Кар-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 81 (XN2B-1)
Тип: двухместный самолет первона-
чального обучения летчиков
дообразный двигатель Fairchild-
Caminez мощностью 125 л. с (93 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на уровне моря 168 км/ч;
кас фюзеляжа и хвостового
оперения сварен из сталь-
ных труб, крылья—полно-
стью деревянные. Самолет
передали ВМС США в июне
1928 года, но его испыта-
ния затянулись из-за про-
блем с экспериментальным
мотором. В январе 1930 го-
да ВМС отправили само-
лет на предприятие ком-
пании «Wright Aeronautical
Corporation» для переосна-
щения более совершен-
ным мотором Wright R-540,
получившим известность
в серийном варианте как
Whirlwind J-6-5 и развивав-
шим мощность 165 л. с. Не-
смотря на неплохие лет-
ные данные, показанные
с новым мотором, заказа от
ВМС на серийное произ-
водство самолета Model 81
не последовало.
«Boeing» построила еще
один самолет Model 81
в попытке найти ему граж-
данское применение. Ма-
начальная скороподъемность
157 м/мин; практический потолок
36б0м;дальность539км
ная взлетная 988 кг
Размеры: размах крыла 10,67 м;
длина 7,82 м; высота 3,40 м; пло-
шина испытывалась в не-
скольких вариантах с раз-
личными моторами. На ис-
ходном варианте Model 81А
стоял двигатель Fairchild-
Caminez, который потом за-
менили звездообразным
мотором Axelson мощно-
стью 145 л.с. Первый полет
самолет выполнил 27 де-
кабря 1928 года, позже его
передали в летное училище
компании «Boeing», распо-
ложенное в Окленде, штат
Калифорния. Там решили,
что мотор самолета не от-
вечает требованиям и до-
работали Model 81А в вари-
ант Model 81 В. заменив дви-
гатель сначала на Axelson
мощностью 115 л. с,, а затем
на звездообразный мотор
J-6-5. Последней доработ-
кой стало изменение верти-
кального оперения и оче-
редная замена двигателя на
звездообразный Kinner К-5
На фотографии—второй из двух построенных само-
летов Model 81 в исходной конфигурации с мотором
Fairchild-Caminez. Машину продали ВМС США, где она под
обозначением XN2B-1 до июня 1928 года летала в испы-
тательном центре в Анакостии, штат Мэриленд.
мощностью 100 л.с, после
чего самолет получил обо-
значение Model 81 С. В этом
виде он эксплуатировал-
ся несколько лет в качест-
ве учебно-тренировочно-
го, а затем машину переда-
ли в качестве наглядного
пособия в аудиторию учи-
лища, где использовали до
1942 года.
Boeing Model 93 (Р-7)
Если ХР-4 стал послед-
ним PW-9 и предназначал-
ся для испытаний двигате-
ля Packard 1А-1500стур-
бонаддувом, то единствен-
ный ХР-7 стал последним
PW-9D, созданным по зада-
нию Авиационного корпу-
са Армии США и предна-
значенным для испытаний
го. Самолет имел деревян-
V-образного поршнево-
го двигателя Curtiss V-1570
Conqueror.
Прототип имел фирмен-
ное обозначение Boeing
Model 93, а военное—
ХР-7. Нижнее крыло этого
полутораплана было зна-
чительно меньше верхне-
но-металлическую конст-
рукцию — преимуществен-
но с полотняной обшивкой.
Двигатель был закрыт капо-
том, изготовленным из лег-
кого металлического спла-
ва, и снабжен двухлопаст-
ным винтом Curtiss-Reed и
туннельным радиатором
с установленными в лобо-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 93 (ХР-7)
ный мотор Curtiss V-1570-1 мощно-
стью 600 л. с. (447 кВт)
скорость на уровне моря 269 км/ч;
начальная скороподъемность
847 м/мин
Масса: пустого 1053 кг; максималь-
вой части регулируемыми
створками.
Заказчик получил ХР-7
в сентябре 1928 года. На
летных испытаниях самоле-
та двигатель V-1570 показал
себя надежным мотором,
пригодным для использова-
ния на истребителях. Коман-
дование Авиационного кор-
пуса Армии США рассмат-
ривало возможность заказа
партии из четырех самоле-
ная взлетная 1479 кг
длина 7,31 м; высота 2,74 м; пло-
щадь крыла 22,39м*
стреляющих вперед пулемета
Browning калибра 7,62 мм в носовой
тов Р-7 для проведения пол-
ноценных эксплуатацион-
ных испытаний, но в конеч-
ном итоге было принято ре-
шение о разработке более
современного истребите-
ля, проектирование кото-
рого заказали также компа-
нии «Boeing», причем сразу
в двух видах — Model 83 и
Model 89. Единственный же
ХР-7 вернули к стандартной
конфигурации PW-9D.
Не считая экспериментального ХР-9, модификация Mo-
del 93 стала последним истребителем «Boeing» с мо-
тором жидкостного охлаждения. Установка двигателя
V-1570-1 дала существенный прирост в летных характе-
ристиках по сравнению с серийным самолетом PW-9D.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
1008
Boeing
BOEING
ЛИСТ 65
Boeing Model 96 (Р-9)
Первым монопланом, раз-
работанным и построен-
ным фирмой «Boeing», стал
Boeing Model 96. однако
в воздух первым поднял-
ся другой моноплан —соз-
данный совместно «Boeing»
и Авиационным корпусом
Армии США самолет Mo-
del 200 Momomail.
Boeing Model 96 был
спроектирован в соот-
ветствии с требования-
ми Авиационного корпу-
са Армии США, сформули-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 96 (ХР-9)
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: один (/-об-
разный мотор Curtiss SV-1570-1S
мощностью 600 л. с (448 кВт)
(король на оптимальной высоте
343 км/ч; крейсерская скорость
на оптимальной высоте 290 км/ч;
начальная скороподъемность 475 м;
практический потолок 8170 м;
рованными в мае 1928 го-
да. Самолет имел новую
компоновку, но заказчик
не считал данный проект
приоритетным, и это при-
вело к тому, что построй-
ка единственного самоле-
та заняла большой по тем
временам срок—с апре-
ля 1929 года по сентябрь
1930 года. Первый полет
состоялся только 18 нояб-
ря 1930 года.
ХР-9 представлял собой
расчалочный высокоплан
Масса: пустого 1211 кт; максималь-
ная взлетная 1643 кт
Размеры: размах крыла 11,13 м;
длина 7,66 м; высота 3,00 м; пло-

мета Browning в носовой части фю-
аеляжаидоП! кт бомб на внешней
подвеске под фюзеляжем
цельнометаллической кон-
струкции. Уже первые поле-
ты выявили очень плохую
управляемость самолета,
причиной чему послужи-
ла недостаточная площадь
хвостового оперения. Об-
зор из кабины на посадке
также оставлял желать луч-
шего, так как кабину разме-
стили выше и сзади широ-
кого крыла. Для улучшения
управляемости на самолет
установили новое верти-
Для лучшего охлаждения установленного на самолете
ХР-9 мотора Curtiss SV-1570-15e капоте сделали большие
жалюзи. Мотор снабжен двухлопастным металлическим
винтом Curtiss-Reed, втулка которого была закрыта ко-
ком. Радиатор установлен под капотом мотора.
кальное оперение большей
площади с гладкой метал-
лической обшивкой, одна-
ко решить проблему этим
не удалось—доработанная
модификация, названная
ХР-15, налетала всего 15 ча-
сов, после чего все поле-
ты на ней прекратили. Са-
молет с августа 1931 года
использовался только как
наглядное пособие. Изна-
чально предполагалось за-
казать для проведения экс-
плуатационных испытаний
партию из пяти самолетов
Y1 Р-9, но контракт реализо-
ван не был.
Boeing Model 83, 89, 99,100, 218, 223, 235 и т.д. (F4B)
Под исходными обозна-
чениями Model 83 и Mo-
del 89 компания «Boeing»
в частном порядке разра-
ботала прототипы двух од-
номестных истребителей,
предназначенных для про-
ведения оценочных испы-
таний ВМС США. Самоле-
ты предназначались для за-
мены самолетов F2B и F3B,
к тому же руководство ком-
пании рассчитывало, что
новая машина будет вос-
требована Авиационным
корпусом Армии США в ка-
честве замены истреби-
телю PW-9. На прототипах
стояли проверенные мо-
торы Wasp, а повышение
летных данных связывали
с улучшением аэродинами-
ки и конструкции. Оба про-
тотипа спроектированы по
схеме биплана с крылья-
ми деревянной конструк-
ции с полотняной обшив-
кой. Фюзеляж — из сталь-
ных труб, обшит полотном,
а хвостовое оперение было
традиционным, с расчал-
ками. Шасси обоих прото-
типов было неубираемым,
трехопорным с хвостовой
опорой. Основные опо-
ры шасси на Model 83 име-
ли общую ось, самолет был
также оснащен посадоч-
ным гаком; опоры же у Mo-
del 89 сделали раздельны-
ми для возможности под-
вески под фюзеляж одной
249-кг бомбы. Оба прото-
типа в 1928 году проходи-
ли оценочные испытания
в ВМС США под обозначе-
нием XF4B-1. Самолет Mo-
del 89 также облетали лет-
чики из Авиационного кор-
пуса Армии США.
По результатам испыта-
ний флот заказал партию
из 27 самолетов под обо-
значением F4B-1. Серийные
машины оснащались поса-
дочными гаками от моди-
фикации Model 83 и шас-
си по типу шасси Model 89
(внутреннее обозначение
«Boeing» для истребите-
ля F4B-1 было Boeing Mo-
del 99). Первый серийный
самолет поднялся в воздух
6 мая 1929 года, а весь за-
каз был выполнен менее
чем за четыре месяца. Всего
самолетов данного семей-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 235 (F4B-4)
Тип: одноместный истребитель
корабельного базирования
Силовая установка: один звез-
дообразный мотор Pratt & Whitney
R-1340-16Wasp мощностью 550 л. с
(410 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на высоте 1830 м—
303 км/ч; время набора высоты
Варианты
Model 99: внутрифирменное обозначение 4-го серийного F4B-1, мо-
дернизированного в F4B-1А для перевозки высших чинов ВМС США
Model 100: внутрифирменное обозначение четырех самолетов,
аналогичных F4B-1. но для гражданского применения и поставки на
экспорт
Model 100А: один двухместный самолет, построенный для Говарда
Хьюза
Model 218: один использовавшийся фирмой «Boeing» самолет
с металлическим фюзеляжем полумонококовой конструкции; ис-
пытывался Армией и ВМС США как прототип Р-12Е и F4B-3, продан
в Китай
Model 223: внутрифирменное обозначение 46 F4B-2, построенных
для ВМС США и аналогичных армейскому Р-12С, но с хвостовым
колесом вместо костыля
Model 235: внутрифирменное обозначение самолетов F4B-3 (21 са-
молет) и F4B-4 (92), построенных для ВМС США. F4B-3 схож с Р-12Е,
за исключением бортового оборудования, a F4B-4 отличался верти-
кальным оперением увеличенной площади, а последние 45 машин
имели в заголовнике кресла пилота спасательный плотик. Несколь-
ко Р-12А. переданных в 1940 году флоту из Авиационного корпуса
Армии США, получили обозначение F4B-4A
Model 256: внутрифирменное обозначение 14 самолетов, схожих
с флотскими F4B-4, но поставленных в 1932 году Бразилии в качест-
ве истребителей берегового базирования, но без посадочных гаков
и другого специального оборудования
Model 267: внутрифирменное обозначение 9 дополнительных
самолетов, поставленных Бразилии с крыльями от Р-12Е, все осталь-
ное — как у F4B-3
ства, насчитывавшего мно-
жество различных вариан-
тов, построили в количест-
ве 586 экземпляров.
1525 м—2 мин 42 с; практический
потолок 8200 м; дальность 595 км
Масса: пустого 1068 кг; максималь-
ная взлетная 1638кг
Размеры: размах крыла 9,14 м;
щадь крыла 21,13 м1
Вооружение: два 7,62-мм пу-
лемета Browning в носовой части
ми фотографии хорошо виден посадочный гак F4B- 7. Са-
молет состоял на вооружении 1 -й бомбардировочной эс-
кадрильи VB-1В «Red Rippers».
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я - BOEING
http://hobbi-t.ru
Boeing Model 100,101,102, 222, 227, 234 и 251 (Р-12)
0063
0629
В ноябре 1928 года Авиаци-
онный корпус Армии США
под впечатлением от уни-
кальной управляемости
Model 89 заказал партию из
10 истребителей Р-12 бе-
регового базирования, ко-
торые получили внутри-
фирменное обозначение
Model 102 и в целом были
идентичны флотским F4B-1
(исключая специализиро-
ванное морское оборудо-
вание). Первый из этих са-
молетов передан заказчи-
ку в феврале 1929 года в не-
стандартной конфигурации
для поездки по Централь-
ной Америке, а затем воз-
вращен «Boeing» для пере-
оборудования в типовой
Р-12. Первый Р-12 в стан-
дартной конфигурации
поднялся в воздух в апреле
1929 года, на нем стоял мо-
тор Pratt & Whitney R-1340-7
мощностью 450 л. с. Послед-
ним из заказанных самоле-
тов стал Model 101 (ХР-12А),
выполнивший первый по-
лет в апреле 1929 года и
ставший прототипом се-
рийного истребителя для
Авиационного корпуса Ар-
мии США.
Ряд нововведений, ап-
робированных на ХР-12А,
внесли в конструкцию са-
молета Model 102В, приня-
Варианты
Model 100Е: два идентичных Р-12Е самолета, проданных в Таиланд
Model 10OF: один самолет, идентичный Р-12F и переданный фирме
«Pratt & Whitney» для испытаний двигателей
того на вооружение Армии
США под обозначением
Р-12В. Заказанный в количе-
стве 90 экземпляров, Р-12В
стал первым по-настояще-
му серийным вариантом се-
мейства. Первый Р-12В за-
казчик получил в феврале
1930 года, а одним из под-
вариантов самолета стал
экспериментальный ХР-12G
с двигателем Y1SR-1340-G/H
с нагнетателем. На двига-
теле установлены кольца
Тауненда, которыми позже
оснастили все Р-12В. Экспе-
риментальный самолет пос-
ле испытаний силовой уста-
новки доработали в обыч-
ный Р-12В.
В инициативном поряд-
ке фирма спроектирова-
ла и построила прототип
Model 218, выполнивший
первый полет в сентябре
1930 года. Машина явля-
лась развитием Р-12В и име-
ла металлический фюзеляж
полумонококовой конст-
рукции, спроектированный
на основе фюзеляжей само-
летов Model 96, Model 202
и Model 205, а также изме-
ненное шасси. Вскоре пос-
ле начала летных испыта-
ний на прототипе установи-
ли вертикальное оперение,
выполненное по типу опе-
рения самолетов ХР-15 и
XF4B-1. Этот прототип про-
ходил оценочные испыта-
ния в ВМС и Армии США.
В Армии самолету присвои-
ли обозначение ХР-925—
на нем сначала стоял мотор
R-134O-D, но потом его за-
менили на R-1340-E, а обо-
значение изменили на
ХР-925А.
Р-12С в компании
«Boeing» обозначался Mo-
del 222. Заказ на 131 та-
кой самолет поступил от
Авиационного корпуса Ар-
мии США в июне 1930 го-
да. Р-12С стал развитием
Р-12В, а наиболее замет-
ным его внешним отличи-
ем стали основные опоры
шасси с общей осью колес,
как на Model 83, и кольцом
Тауненда на капоте мото-
ра. Р-12С оснастили дви-
гателем R-1430-9 мощно-
стью 450 л. с. Самолет в ра-
зобранном виде передали
Авиационному корпусу Ар-
мии США в августе 1930 го-
да, первый полет состоялся
в январе 1931 года. До фев-
раля сдали только 96 ис-
требителей, последние
35 машин — в улучшенном
варианте Р-12D (Boeing Mo-
del 227). Внешне Р-12D от-
личался от Р-12С в основ-
ном измененным местопо-
ложением расчалок кры-
ла. Р-12D поднялся в воздух
в марте 1931 года. Первые
35 самолетов, заказанных
как Р-12С, изготовили как
Р-12D, а затем в Р-12D мо-
дернизировали еще 16 ра-
нее построенных Р-12С.
Позже все Р-12С и Р-12D пе-
реоснастили вертикаль-
ным оперением, как у Р-12Е.
Единственным подвариан-
том Р-12D стал ХР-12Н—
33-й построенный самолет
с экспериментальным звез-
дообразным редукторным
двигателем GISR-1340-Е. Ис-
пытания выявили неудов-
летворительные характери-
стики двигателя, после чего
ХР-12Н доработали до стан-
дартного P-12D.
Командование Авиаци-
онного корпуса Армии США
заинтересовали прочный
Как минимум один Р- 12В восстановили до пригодного
к полетам состояния. Самолет летал в маркировке 95-й
ударной эскадрильи 17-й ударной группы Авиационного
корпуса Армии США и окрашен типично для своего време-
ни — в оливковый и желтый цвета.
фюзеляж, новое вертикаль-
ное оперение и более вы-
сокие характеристики про-
тотипа Model 218, поэтому
был размещен заказ на эти
машины под обозначением
Р-12Е (Boeing Model 234). За
исключением более мощ-
ного мотора, Р-12Е не от-
личался от Р-12D. Контракт
на серийное производ-
ство 135 машин подписа-
ли в марте 1931 года: 110 из
Р-12Е из состава Авиационного корпуса Армии США поч-
ти идентичны истребителям F4B-4 авиации ВМС США.
Р-12Е можно отличить от других модификаций по раз-
витому гаргроту. В гаргроте F4B-4 хранился спасатель-
ный плотик.
них поставили в варианте
Р-12Е (первый полет в ок-
тябре 1931 года). Обозна-
чение ХР-12Е получил пер-
вый Р-12Е, предназначен-
ный для летных испытаний.
В конструкцию истребителя
по результатам этих испы-
таний внесли ряд измене-
ний. Р-12J стал вариантом
Р-12Е, доработанным под
установку бомбардировоч-
ного прицела и двигателя
SR-1340-Н. Наряду с ХР-12Е
и пятью Р-12Е эта машина
позже прошла доработку
в YP-12К—на самолет уста-
новили двигатель SR-1340-Е
с непосредственным
впрыском топлива в ци-
линдры. В июне 1938 года
все YP-12К переоборудова-
ли в стандартные Р-12Е. До
этого, с января 1934 года по
февраль 1937 года, самолет
ХР-12Е успел полетать в ва-
рианте ХР-12L с двигателем,
снабженным турбонагнета-
телем Туре F-7.
Последним серийным ва-
риантом стал Р-12F (Boeing
Model 251), по которому до-
строили последние 25 зака-
занных Р-12Е и поставлен-
ных с марта по май 1932 го-
да. На Р-12F стоял мотор
Pratt & Whitney SR-1340-G
мощностью 500 л.с„ поз-
же такие двигатели устано-
вили на все ранее постро-
енные Р-12Е. Последние де-
сять P-12F вместо костыля
получили хвостовую опору
с колесом. Самые послед-
ние самолеты в семействах
Р-12 и F4B имели закрытые
фонарями кабины пилотов.
Уцелевшие самолеты сняли
с эксплуатации в 1941 году.