С. С ШАБУРОВ
А, В. ВИШНЕВСКИЙ
БЕЗОПАСНОСТЬ
ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

► Details
С. С. Шабуров, А. В. Вишневский
БЕЗОПАСНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Учебное пособие
2-е издание, исправленное
Москва Вологда
Инфра-Инженерия
2022
► Details
УДК 625.7/08:622.271(075)
ББК 39.311:331я7
Ш12
Рецензенты:
д-р техн, наук, профессор МАДИ,
заслуженный деятель науки РФ М. В. Немчинов;
д-р техн, наук, профессор, проректор по учебной
и воспитательной работе МАДИ В. В. Ушаков;
кафедра автомобильных дорог
Института архитектуры и строительства ИрГТУ
Шабуров, С. С.
Ш12	Безопасность функционирования автомобильных дорог : учебное пособие/
С. С. Шабуров, А. В. Вишневский. - 2-е изд., испр. - Москва ; Вологда : Инфра-Ин-
женерия, 2022. - 236 с.: ил., табл.
ISBN 978-5-9729-0800-4
Рассмотрены основные понятия, определяющие безопасность функционирования
транспортных сооружений и дорожного движения. Особое внимание уделено обобщению
методов оценки безопасности транспортных сооружений, параметрам и характеристикам
дорог, влияющим на удобство и комфортабельность движения. Даны практические реко-
мендации по использованию основных технических средств и их назначению при разра-
ботке проектов организации дорожного движения, а также сформулированы задачи дорож-
ной службы по обеспечению безопасности дорожного движения.
Для студентов, изучающих дисциплины «Безопасность функционирования автомо-
бильных дорог», «Эксплуатация автомобильных дорог» в рамках подготовки бакалавров.
УДК 625.7/08:622.271(075)
ББК 39.311:331я7
ISBN 978-5-9729-0800-4
© Шабуров С. С., Вишневский А. В., 2022
© Издательство «Инфра-Инженерия», 2022
© Оформление. Издательство «Инфра-Инженерия», 2022
0}
► Details
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ...................................................................5
1.	ДОРОЖНАЯ СЕТЬ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ДОРОГАХ
РОССИИ....................................................................8
1.1.	Условия функционирования транспортной системы.......................8
1.2.	Безопасность автомобильных дорог как важнейшая задача транспортной
стратегии Российской Федерации.........................................12
1.3.	Основные направления повышения безопасности дорожного движения
в Российской Федерации..................................................17
2.	МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В ОБЛАСТИ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ........................................................22
2.1.	Условия успеха передовых стран в области обеспечения безопасности
дорожного движения.....................................................22
2.2.	Концепция «VisionZero».............................................24
2.3.	Инструменты, направленные на повышение безопасности, и системный подход
к повышению безопасности сетей дорог...................................25
2.4.	Формирование устойчивой модели безопасного поведения на дороге.....28
3.	ВЛИЯНИЕ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ.................................................................30
3.1.	Основные технические параметры и характеристики автомобильных дорог,
влияющие на безопасность дорожного движения............................30
3.2.	Эксплуатационное состояние дорожной сети и безопасность движения...36
3.3.	Уровень загрузки дорог движением и аварийность.....................38
3.4.	Участки с повышенным риском дорожно-транспортных происшествий......39
3.5.	Роль дорожных условий в формировании аварийности...................41
3.5.1.	Технический уровень дорожной сети и безопасность движения.....41
3.5.2.	Влияние ширины обочины........................................41
3.5.3.	Влияние расстояния видимости..................................42
3.5.4.	Влияние радиуса кривой в плане................................42
3.5.5.	Влияние продольного уклона....................................42
3.5.6.	Влияние угла пересечения дорог................................43
3.5.7.	Влияние сцепных качеств дорожного покрытия....................43
3.5.8.	Габариты сооружений на дорогах................................43
3.5.9.	Влияние поперечного профиля земляного полотна.................44
4.	ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА СУЩЕСТВУЮЩЕЙ
СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ..................................................46
4.1.	Выявление опасных участков на автомобильных дорогах................46
4.2.	Показатели безопасности дорожного движения.........................53
4.3.	Метод коэффициентов аварийности....................................57
4.4.	Метод коэффициентов безопасности...................................65
5.	МЕРЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ..................................................................67
5.1.	Задачи, виды и порядок обследования автомобильных дорог............67
5.2.	Разметка проезжей части автомобильных дорог........................70
5.2.1.	Разметка проезжей части в характерных дорожных условиях.......72
5.2.2.	Расстановка дорожных знаков...................................77
5.3.	Обеспечение видимости..............................................84
3
► Details
5.4.	Ровность, сцепные качества и устройство шероховатой поверхности
дорожных покрытий......................................................87
5.5.	Ограждения и направляющие устройства....................................94
5.6.	Контроль скорости движения в разных дорожных условиях.............97
5.7.	Освещение опасных участков дорог и искусственных сооружений......102
5.8.	Укрепление обочин................................................105
5.9.	Обеспечение безопасности движения на мостах и путепроводах.......107
5.10.	Повышение безопасности движения в населенных пунктах, на пересечениях
и примыканиях автомобильных дорог.....................................109
5.11.	Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах.........113
5.12.	Обеспечение безопасности движения при размещении автобусных остановок..117
5.13.	Шумовые полосы..................................................123
5.14.	Обеспечение безопасности движения в сложных погодных условиях..........125
5.15.	Обеспечение безопасности движения в местах производства дорожных работ.133
6.	ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ МЕТОДАМИ ОРГАНИЗАЦИИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ......................................................139
6.1.	Учет и анализ дорожно-транспортных происшествий..................139
6.2.	Выборочное и поэтапное улучшение условий движения................141
6.3.	Автоматизация управления дорожным движением......................144
6.4.	Порядок разработки и утверждения проектов...............................150
7.	ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И ФУНКЦИИ ДОРОЖНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ
СЛУЖБЫ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ..............................154
7.1.	Функциональные обязанности и основные задачи дорожно-эксплуатационной
службы................................................................154
7.2.	Службы организации движения......................................156
7.3.	Аудит безопасности движении на автомобильных дорогах.............157
8.	ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ...................................................159
8.1.	Определение экономической эффективности инвестиционных проектов
в области повышения безопасности дорожного движения...................159
8.2.	Порядок определения инвестиций в мероприятия по повышению безопасности
дорожного движения....................................................160
8.3.	Оценка эффекта от снижения количества ДТП........................161
8.4.	Оценка потерь от дорожно-транспортных происшествий...............164
ЗАКЛЮЧЕНИЕ..............................................................167
ГЛОССАРИЙ...............................................................169
Приложение А. Дорожная разметка (Горизонтальная разметка)...............175
Приложение Б. Дорожные ограждения.......................................180
Приложение В. Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения,
установленные на основе обобщения многочисленных отечественных и зарубежных
исследований в сопоставимых дорожных условиях...........................190
Приложение Г. Состав проекта организации дорожного движения.............195
Приложение Д. Временные схемы организации дорожного движения...................201
Приложение Е. Технические средства, применяемые для организации движения
и ограждения мест производства дорожных работ...........................205
Приложение Ж. Дорожные знаки............................................208
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.......................................................232
4
0}
► Details
ВВЕДЕНИЕ
Одной из острейших проблем в мире является проблема высокого
уровня аварийности на автомобильных дорогах всех стран, постоянно расту-
щее число погибших и пострадавших в ДТП, значительный материальный
ущерб от повреждения транспортных средств, порчи и утраты грузов, повре-
ждения дорожных сооружений и др. Проблема обеспечения безопасности до-
рожного движении становится глобальным вызовом для всего человечества.
Согласно мировой статистике ежегодно на дорогах всего мира погибает
около 500 тыс. человек. А количество раненых составляет 10-15 млн в год.
Болес 163 тыс. детей погибает ежегодно в мире и более 1,5 млн детей получают
ранения или увечья. Мировым сообществом отмечается, что проблема ДТП -
это «...постоянно обостряющаяся глобальная проблема, связанная с травма-
тизмом, приводящая к гибели и ухудшению условий жизни людей, сдержива-
ющая развитие стран и приводящая к большой уязвимости миллионов людей».
Эта проблема имеет и большое отрицательное экономическое воздействие.
ДТП сдерживают экономическое и социальное развитие многих стран. На
национальном уровне они приводят к экономическим потерям. Глобальные
экономические потери в мире составляют более 500 млрд ам. долларов в год.
В России проблема аварийности особую остроту приобрела в последнее
десятилетие в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры
потребностям общества и государства и ростом автомобилизации (9,7 % - еже-
годный прирост автомобилей). За короткий период количество автомобилей
удвоилось. Сегодня это общенациональная проблема относится к важнейшим
приоритетам социально-экономической политики государства. На дорогах
страны ежегодно в ДТП погибает около 30 тыс. человек и 170 тыс. человек по-
лучают ранения, из которых 10 тыс. человек остаются инвалидами. По абсолют-
ному показателю аварийности - общему числу ДТП с пострадавшими, числу
погибших и раненных - Россия стабильно входит в группу стран с наиболее вы-
сокими значениями этих показателей. Трагичность ситуации заключается в том,
что в ДТП попадает большое количество детей в возрасте от 7 до 14 лет.
Более 70 % ДТП имеют место в городах и населенных пунктах. Однако тя-
жесть происшествий в них в 2 раза ниже, чем на загородных дорогах. Наиболь-
шая часть происшествий (20 погибших на 100 человек) происходит на маги-
стральных федеральных дорогах. Почти 22,7 % всех ДТП вызваны неблагопри-
ятными дорожными условиями. Неблагоприятными дорожными условиями яв-
ляются: скользкость дорожного покрытия — 70% случаев; плохая ровность по-
крытия - 5-8 %; неукрепленные обочины - 6 % ДТП.
Величина ущерба от дорожно-транспортных происшествий народному
хозяйству России оценивается суммой в размере 2,2-2,6 % валового внутрен-
него продукта.
5
► Details
В целом, как показывает анализ состояния и причин роста аварийности
на дорогах страны, можно выделить следующие:
•	экономическая нестабильность;
•	отставание темпов развития сети автодорог от темпов роста парка
автомобилей;
•	принятие федеральных и региональных программ повышения без-
опасности движения без достаточного финансирования программ-
ных мероприятий;
•	недостаточный уровень осознания проблемы управленческим аппа-
ратом;
•	недофинансирование эксплуатации автомобильных дорог и меро-
приятий по организации дорожного движения.
Углубляющийся кризис в сфере безопасности дорожного движения но-
сит системный характер и связан с нарушением диспропорции темпов разви-
тия автомобильного транспорта и дорожной инфраструктуры по основным се
элементам - техническому уровню и эксплуатационному состоянию дорож-
ной сети. Сформировавшиеся в результате сложные и потенциально опасные
условия движения на значительном протяжении дорожной сети следует рас-
сматривать в качестве фактора, дезорганизующего безопасное поведение
участников дорожного движения и способствующего формированию модели
с высоким допустимым риском дорожно-транспортных происшествий. Реше-
ние проблемы безопасности дорожного движения требует проведения ком-
плексных мероприятий, включающих:
•	уточнение требований к здоровью и физическому состоянию води-
телей, совершенствованию их первоначальной подготовки и систе-
матическое повышение квалификации;
•	повышение требований к конструктивной безопасности автомоби-
лей и техническому состоянию их в условиях эксплуатации;
•	соблюдение требований к пользованию автомобильными дорогами
и соблюдение правил движения водителями;
•	организацию и оперативное управление движением - активное и
пассивное регулирование;
•	обеспечение своевременной информацией водителей о постоянных
и меняющихся условиях движения по дороге (туман, гололед, ре-
монтируемые участки): установка знаков, оповещение в печати, по
радио и телевидению, издание маршрутных карт с указанием опас-
ных мест;
•	совершенствование медицинской и технической помощи при
ДТП;
•	учет особенностей восприятия водителями дорожных условий при
проектировании автомобильных дорог и организации дорожного
движения;
•	обучение населения вопросам безопасности дорожного движения;
0}
► Details
•	совершенствование методов расследования ДТП и разработку объ-
ективных методов оценки причин возникновения аварийных и кон-
фликтных ситуаций;
•	поддержание службой ремонта и содержания дорог транспортно-
эксплуатационных качеств дороги;
•	разработку экономических методов перестройки опасных мест.
Факторы, определяющие вероятность ДТП, связанные с человеком,
транспортным средством и дорожной инфраструктурой, являются элемен-
тами единой дорожно-транспортной системы, где множество элементов,
находящихся в отношениях и связях друг с другом, образуют определенную
целостность.
Изучение системы требует применения системного подхода. Целью си-
стемного подхода при повышении безопасности движения на сети дорог
должно быть выявление многообразных типов связей в системе и сведение их
в единую теоретическую картину для понимания природы ДТП, их прогнози-
рования, а значит, предупреждения дорожно-транспортных происшествий.
Именно предупреждение дорожно-транспортных происшествий явля-
ется главной профессиональной задачей дорожной отрасли, ответственной за
уровень аварийности на дорожных сетях.
Как доказано практикой стран, имеющих самые безопасные дороги, вы-
сокий уровень безопасности - это суммарный результат совместных усилий
большого числа специалистов различных секторов экономики с использова-
нием передовых достижений науки и техники, проведение больших научно-ис-
следовательских работ. Эти усилия должны одновременно прилагаться по трем
главным направлениям: человек - автомобиль - дорожная инфраструктура.
В данном учебном пособии показано, как на безопасность движения вли-
яют дорожные условия, т. е. та обстановка, в которой осуществляются автомо-
бильные перевозки и работа водителей и складывающиеся под влиянием до-
рожных условий режимы движения транспортных потоков.
Одним из основных путей повышения безопасности на эксплуатируе-
мых автомобильных дорогах, должно стать системное выполнение достаточно
недорогих и эффективных мероприятий, направленных на улучшение дорож-
ных условий и мероприятий по организации дорожного движения, рассматри-
ваемых в предлагаемом учебном пособии.
7
► Details
1.	ДОРОЖНАЯ СЕТЬ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА ДОРОГАХ РОССИИ
1.1.	Условия функционирования транспортной системы
Уровень опасности и риска зависит от всех участников движения,
условий движения, качественного состояния транспортных средств и окру-
жающих условий. Поэтому принято рассматривать комплекс факторов, вли-
яющих на безопасность дорожного движения. Взаимная связь факторов,
влияющих на безопасность движения, определяется сложным комплексом
«водитель — автомобиль - дорога - окружающая среда». Этот комплекс яв-
ляется основой изучения причин ДТП и выбора мероприятий по их преду-
преждению.
Роль каждого слагающего этого комплекса в обеспечении безопасного
движения нс равнозначна. Дорожная сеть складывалась в течение веков.
При строительстве каждой дороги учитывались требования существовав-
ших на момент строительства транспортных средств, для которых дороги
строились. Это прежде всего относится к трассе дороги, которая нс изменя-
ется с изменением типов транспортных средств. Несоответствие старой
трассы автомобильной дороги динамическим и скоростным возможностям
новых транспортных средств является основной причиной возникновения
ДТП.
Уровень безопасности движения существенно зависит от надежности
взаимодействия между следующими основными факторами, входящими в
понятие системы: участники движении (водители, пешеходы, пассажиры,
велосипедисты); транспортные средства; дорожные условия (геометриче-
ские параметры улиц и дорог; состояние проезжей части, интенсивность
движения и состав движения и т. д.); средства организации дорожного дви-
жения (знаки, разметка, светофоры, ограждения); внешние погодно-клима-
тические факторы (дождь, туман, снег и др.); социально-экономические
факторы (уровень развития технологии, экономики, научно-технический
прогресс, уровень жизни) (рис. 1.1).
Таким образом, безопасность - это обязательное условие нормального
функционирования автотранспортной системы. Для обеспечения безопасно-
сти движения требуется высокая надежность каждого элемента этой си-
стемы.
В настоящее время все ДТП делят на три основные группы:
1.	Происшествия, связанные с человеческим фактором (нарушение
правил дорожного движения со стороны водителей, пешеходов, ве-
лосипедистов, мотоциклистов, пассажиров);
2.	ДТП из-за технических неисправностей транспортных средств;
8
0}
► Details
3.	ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий (дефекты
проезжей части, геометрических параметров улиц и дорог, недо-
статки в организации дорожного движения).
Рис. 1.1. Система факторов, влияющих на безопасность дорожного движения
Длительное время считалось, что определяющим условием для обеспе-
чения безопасности дорожного движения является соблюдение норм, стандар-
тов и правил. Нормы и стандарты устанавливают оптимальные параметры, га-
рантирующие безопасное взаимодействие физических тел в процессе дорож-
ного движения. К ним относятся, например, радиусы кривых в плане, отгон
виража и скорость автомобиля для предупреждения заноса, шероховатость по-
крытия, состояние шины колеса автомобиля и коэффициент сцепления для
обеспечения успешного экстренного торможения. Отклонение одного из па-
раметров от заданного состояния нарушает оптимальное (безопасное) взаимо-
действие физических объектов в процессе движения. Поэтому не вызывает со-
мнения, что соблюдение норм проектирования, строительства и эксплуатации
дорог, а также транспортных средств предупреждает возникновение опасных
ситуаций в процессе дорожного движения.
Вместе с тем известно, что даже очень строгое соблюдение норм и стан-
дартов при проектировании, строительстве и эксплуатации дорог и транспорт-
ных средств не гарантирует отсутствия ДТП. Хорошие ровные дороги,
9
► Details
отвечающие требованиям самых строгих стандартов, нередко имеют самый
высокий уровень аварийности, а современные и безопасные транспортные
средства - частые участники ДТП. Объясняется это тем, что в процессе дорож-
ного движения, кроме транспортных средств и дороги, параметры которых
определяются стандартами, участвует человек, поведение которого выходит
за рамки стандартов.
Считается, что поведение участников дорожного движения должно норми-
роваться правилами дорожного движения. Однако в реальной жизни человек ча-
сто оказывается в нестандартной ситуации, не предусмотренной никакими пра-
вилами, а быстрота и качество принимаемых решений определяется опытом, воз-
растом, личными качествами, физическим и эмоциональным состоянием, осо-
бенностями восприятия, умением прогнозировать развитие ситуаций и др. По-
этому не удивительно, что причиной подавляющего количества ДТП становится
ошибка человека. И чем выше интенсивность движения, тем выше нагрузка на
психику человека и вероятность ошибок.
Как показывает статистика и исследования, каждый компонент дорожно-
транспортной системы «человек - автомобиль — дорога» может быть причиной
ДТП как отдельно, так и в сочетании друг с другом (рис. 1.2). В 93 % случаев
ДТП присутствует человеческий фактор.
Рис. 1.2. Роль факторов риска и их сочетаний в возникновении ДТП
(данные Министерства транспорта Германии, 2002 г.)
Комбинированный фактор «дорога - человек» оказывает значительное
воздействие на возникновение ДТП (27 %), являясь в то же время малоизучен-
ным. Теоретическое обоснование должно стать основой для обновления стан-
дартов проектирования будущих «самопоясняющих» дорог, предусматриваю-
щих вероятность человеческой ошибки и предупреждающих возникновение
ДТП (табл. 1.1).
10
0}
► Details
Таблица 1.1
Степень изученности влияния комбинированных факторов
риска на уровень ДТП и результаты изучений
Сочетание факторов риска и удельный вес в содействии возникновения ДТП	Отрасль - двигатель исследований	Степень изученности	Результат
Человек — автомобиль 6%	Автомобиле- строительная отрасль	Область активных ис- следований с высокой степенью изученности	Стандарты безопас- ности. Правила и ру- ководства техниче- ской эксплуатации
Автомобиль — дорога 1 %	Автомобиле- строительная отрасль. До- рожная от- расль	Область активных ис- следований с высокой степенью изученности	Стандарты безопас- ности. Правила до- рожного движения. Нормы дорожного проектирования
Дорога — человек 27%	Область при- менения для аудита безо- пасности	Слабо изученная об- ласть, стадия сбора информации и теоре- тических обоснований	Отсутствие норм и стандартов
Решение проблемы безопасности дорожного движения требует проведе-
ния комплексных мероприятий, включающих:
•	уточнение требований к здоровью и физическому состоянию води-
телей, совершенствование их первоначальной подготовки и систе-
матическое повышение квалификации;
•	повышение требований к конструктивной безопасности автомоби-
лей и техническому состоянию их в условиях эксплуатации;
•	соблюдение требований к пользованию автомобильными дорогами
и соблюдение правил движения водителями;
•	организацию и оперативное управление движением - активное и
пассивное регулирование;
•	обеспечение своевременной информацией водителей о постоянных
и меняющихся условиях движения по дороге (туман, гололед, ре-
монтируемые участки): установка знаков, оповещение в печати, по
радио и телевидению, издание маршрутных карт с указанием опас-
ных мест;
•	совершенствование медицинской и технической помощи при ДТП;
•	учет особенностей восприятия водителями дорожных условий при
проектировании автомобильных дорог и организации дорожного дви-
жения;
•	обучение населения вопросам безопасности дорожного движения;
И
► Details
•	совершенствование методов расследования ДТП и разработку объ-
ективных методов оценки причин возникновения аварийных и кон-
фликтных ситуаций;
•	поддержание службой ремонта и содержания дорог транспортно-
эксплуатационных качеств дороги;
•	разработку экономических методов перестройки опасных мест.
Факторы, определяющие вероятность ДТП, связанные с человеком,
транспортным средством и дорожной инфраструктурой, являются элементами
единой дорожно-транспортной системы, где множество элементов, находя-
щихся в отношениях и связях друг с другом, образуют определенную целост-
ность.
Изучение систем требует применения системного подхода. Целью си-
стемного подхода при повышении безопасности движения на сети дорог
должно быть выявление многообразных типов связей в системе и сведение их
в единую теоретическую картину для понимания природы ДТП, их прогнози-
рования, а значит, предупреждения ДТП.
Именно предупреждение ДТП является главной профессиональной за-
дачей дорожной отрасли, ответственной за уровень аварийности на дорожных
сетях. Осознание этой ответственности, принятие ее и разделение с другими
смежными ведомствами - главное направление для снижения дорожной ава-
рийности. Правильность курса разделения ответственности подтверждается
практикой стран-лидеров в области безопасности дорожных сетей.
1.2. Безопасность автомобильных дорог как важнейшая
задача транспортной стратегии Российской Федерации
Транспортная стратегия Российской Федерации [24] разработана на пе-
риод до 2030 г. и утверждена распоряжением Правительства от 22 ноября
2008 г. № 1734-р. Стратегия основывается на прогнозировании социально-
экономического развития страны по инновационному, социально-ориентиро-
ванному пути и предусматривает удовлетворение потребностей экономики
и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.
Иными словами, обеспечение доступа населения страны к безопасным и каче-
ственным транспортным услугам является неотъемлемым условием для эко-
номического роста, повышения конкурентоспособности национальной эконо-
мики и качества жизни, превращения географических особенностей России в
ее конкурентное преимущество. Инновационное развитие транспортной си-
стемы Российской Федерации не только позволит обеспечить доступность
транспортных услуг для населения, увеличение удельного веса внутрироссий-
ских перевозок и перевозок готовой продукции в общем транспортном балансе
страны, но также будет способствовать активизации деятельности отечествен-
ных организаций транспорта на мировом рынке транспортных услуг, интегра-
ции транспортной системы России в евразийское транспортное пространство,
12
0}
► Details
превращению России в крупнейшего экспортера транспортных услуг. В связи
с этим усилится роль России в формировании международной транспортной
политики и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупнейших
источников доходов страны.
Реализация Транспортной стратегии осуществляется в три этапа
(рис. 1.3).
Рис. 1.3. Этапы развития транспортной системы России до 2030 г.
С 2002 года развитие транспортной системы страны проводилось в со-
ответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной
системы России (2002-2010 гг.)». На этом этапе было построено, реконструи-
ровано и отремонтировано в общей сложности около 120 тыс. км автомобиль-
ных дорог федерального и регионального значения. В то же время не завер-
шено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связы-
вающей все регионы России. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием бо-
лее 15 млн человек (10% населения) в весенний и осенний периоды остаются
отрезанными от транспортных коммуникаций. Нормативным требованиям со-
ответствует лишь 17,7 тыс. км (-38%) автомобильных дорог федерального
значения.
Поэтому второй этап ориентирован на решение задач, поставленных в
рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы
России (2010-2015 гг.)» и включает завершение модернизации транспортной
системы методами целевого инвестирования, устранение «узких мест», разви-
тие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечива-
ющей необходимые пропускные способности на основных направлениях пе-
ревозок.
Основные направления развития транспортной системы на первом этапе
в области дорожного хозяйства характеризуются повышением доступности
дорожной сети для населения, началом формирования сети автомагистралей
13
► Details
и скоростных дорог по направлениям международных транспортных коридо-
ров, строительством и реконструкцией автомобильных дорог в районах Си-
бири и Дальнего Востока, обеспечивающих освоение природных ресурсов
и связь населенных пунктов с опорной транспортной сетью, а также строи-
тельством обходов крупнейших городов.
Завершающим этапом реализации Транспортной стратегии (2016—
2030 гг.) является интенсивное инновационное развитие транспортной си-
стемы по всем направлениям для обеспечения инновационного социально-
ориентированного пути развития России. Развитие транспортной системы
направлено на формирование новых направлений автомобильных дорог:
•	позволяющих интегрировать разобщенную дорожную сеть отдель-
ных областей в единую транспортную систему России;
•	соединяющих между собой административные центры субъектов
Российской Федерации по кратчайшему расстоянию;
•	входящих в состав международных транспортных коридоров и
обеспечивающих подъезд к автомобильным пунктам пропуска.
Предусматривается комплексная модернизация и развитие дорожной
сети в крупнейших транспортных узлах России, в районах Севера и нового
освоения, строительство и реконструкция автомобильных дорог, формирую-
щих систему платных автомагистралей и скоростных дорог.
Важнейшей составляющей развития эффективной транспортной си-
стемы является высокопроизводительная и безопасная транспортная инфра-
структура. Поэтому одной из общих целей реализации Транспортной страте-
гии является повышение уровня безопасности транспортной системы. Это
включает:
1.	Меры по переустройству проблемных участков, в первую очередь,
вызывающих снижение безопасности движения, в том числе:
•	замену железнодорожных переездов на транспортные развязки
на разных уровнях;
•	реконструкцию находящихся в неудовлетворительном состоя-
нии искусственных сооружений, состояние которых не может
быть доведено до нормативных требований путем проведения
капитального ремонта;
•	повышение уровня обустройства автомобильных дорог совре-
менными типами барьерных ограждений, строительство пеше-
ходных переходов на разных уровнях, шумозащитных сооруже-
ний, противолавинных галерей, других специальных защитных
и укрепительных сооружений;
•	обеспечение безопасности на объектах транспортной инфра-
структуры, средствах автомобильного транспорта и дорожного
хозяйства;
•	улучшение освещения, разметки и конфигурации дорожной
сети;
14
► Details
•	поэтапное приведение прочностных характеристик магистраль-
ных автомобильных дорог федерального значения и искусствен-
ных сооружений на них в соответствии с требованиями нацио-
нальных стандартов;
•	повышение пропускной способности улиц и магистральных дорог;
•	приведение в нормативное состояние полосы отвода автомо-
бильных дорог;
•	создание системы мстсообсспсчсния на автомобильных дорогах
федерального значения;
•	введение повсеместного весового контроля на автомобильных
дорогах федерального значения.
2.	Расширение сферы применения современных технических средств
контроля за скоростными режимами движения транспортных
средств, а также режимами труда и отдыха водителей (в том числе
тахографов), имея в виду их использование нс только при осуществ-
лении международных перевозок грузов и пассажиров (в сфере дей-
ствия Европейского соглашения, касающегося работы экипажей
транспортных средств, осуществляющих международные пере-
возки), но и при осуществлении междугородных, пригородных и го-
родских регулярных перевозок пассажиров автобусами, междуго-
родных перевозок грузов автотранспортными средствами общей
массой свыше 3,5 т.
3.	Совершенствование требований к автомобильным дорогам и транс-
портным сооружениям в сфере безопасности дорожного движения.
4.	Развитие систем своевременного обнаружения дорожно-транспорт-
ных происшествий и оказания срочной медицинской помощи по-
страдавшим.
5.	Усиление ответственности за нарушение правил дорожного движе-
ния.
6.	Определение угроз безопасности функционирования автомобиль-
ного транспорта.
В целях повышения безопасности дорожного движения и улучшения об-
служивания пользователей в рамках федеральной целевой программы «Разви-
тие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» предусмотрена разработка
комплексных схем обустройства автомобильных дорог федерального значения
объектами дорожного сервиса, площадками отдыха для участников движения,
другими предприятиями, оказывающими услуги участникам движения.
Подпрограммой «Автомобильные дороги», разработанной Министер-
ством Транспорта РФ и утвержденной распоряжением Правительства РФ от
15.07.2007 г. № 781-р, предусматриваются мероприятия по созданию интел-
лектуальных систем организации движения транспортных потоков, основан-
ных на применении современных технических средств, телекоммуникацион-
ных и информационных технологий, системы «Глонасс». Эти системы вклю-
чают автоматизированный и централизованный сбор, передачу и обработку
15
► Details
информации о функционировании и текущем состоянии автодорожной инфра-
структуры, обмен этой информацией, доведение ее до участников транспорт-
ного процесса в целях оптимизации транспортной и дорожно-эксплуатацион-
ной деятельности. В целях обеспечения данных систем актуальной детальной
информацией предусматриваются работы по лазерному и космическому ска-
нированию конфигурации дорожной сети и других элементов транспортной
инфраструктуры и придорожной полосы автомобильных дорог федерального
значения.
На сети автомобильных дорог федерального значения предусматрива-
ется создание единой автоматизированной системы метеорологического обес-
печения, мониторинга условий движения, диспетчерского и автоматизирован-
ного управления движением, включающей:
•	устройство мстсоцснтров; создание центров мониторинга движения
с пунктами дорожного видеоконтроля;
•	устройство пунктов дорожного мстсоконтроля и оценки состояния
проезжей части;
•	устройство автоматизированных пунктов учета интенсивности дви-
жения и состава транспортных потоков;
•	устройство дорожных управляемых знаков и табло с переменной
информацией;
•	устройство терминалов и средств связи, обеспечивающих выход в
сеть общего пользования и в системы специальной, аварийно-вы-
зывной и производственно-технологической связи.
Создание новых и реконструкция существующих пунктов весового кон-
троля на автомобильных дорогах федерального значения позволит осуществ-
лять полный контроль за движением большегрузного автотранспорта, имею-
щего сверхнормативные параметры, обеспечивать определение ущерба авто-
мобильным дорогам, нанесенного тяжеловесными автотранспортными сред-
ствами при международных перевозках, а также взыскивать с перевозчиков
штрафные санкции за указанные нарушения.
Внедрение программного комплекса сбора и обработки информации
о транспортных средствах, осуществляющих грузовые перевозки по автомо-
бильным дорогам федерального значения, позволит обеспечить учет и анализ
грузопотоков, повысить обоснованность принятия решений по развитию до-
рожной сети, применять меры административного воздействия к перевозчи-
кам, нарушающим установленные правила перевозки грузов.
Реализация государственной транспортной политики и повышение се
эффективности в области обеспечения транспортной безопасности до 2030 г.
будет осуществляться на основе Федерального закона «О транспортной без-
опасности».
16
► Details
1.3.	Основные направления повышения безопасности
дорожного движения в Российской Федерации
Как указывалось выше, состояние системы «человек - автомобиль - до-
рога» определяется видом взаимодействия отдельных элементов подсистем
или их основных параметров.
К ключевым факторам, способствующим высокому росту аварийности
на дорожной сети России, следует отнести диспропорцию между высокими
темпами роста численности парка транспортных средств и замедленным уве-
личением протяженности и плотности дорожной сети. При этом к факторам
роста аварийности на дорогах Российской Федерации следует отнести не
столько дефицит общей протяженности дорог, сколько низкий технический
уровень дорожной сети и недостаточную долю в ее составе дорог высших
классов - автомагистралей и скоростных дорог с высокой пропускной способ-
ностью.
В отличие от России, стабильно высокий уровень безопасности движе-
ния в странах ЕС при уже сложившейся дорожной сети характерен опережаю-
щим приростом протяженности автомагистралей и скоростных дорог по срав-
нению с темпами роста численности парка транспортных средств.
Бурный рост автомобилизации и подвижности населения сопровожда-
ется увеличением общего числа ДТП, которое приобрело выраженный харак-
тер, начиная со 140 автомобилей на 1 тыс. жителей. На сегодня этот показатель
в среднем приближается к 200 автомобилям. В ряде регионов и тем более в
крупных городах он приближается к среднеевропейскому. Поэтому суще-
ствует определенная закономерность в перегрузке дорог движением при суще-
ствующем состоянии дорожной сети.
Другим фактором, оказавшим наибольшее влияние на ухудшение пока-
зателей аварийности, является увеличение темпов интенсивности движения,
которое в условиях сохранившейся пропускной способности дорожной сети
сопровождается резким повышением уровня загрузки дорог движением. Так,
прирост интенсивности движения до 1999 г. для дорог I и II технических кате-
горий составлял 2-3 % в год. Впоследствии на дорогах II категории он вырос
до 4-6 %, а на дорогах I категории до 7 %. На дорогах III—IV категории темп
роста составляет ежегодно 3 %. В результате федеральная дорожная сеть на
30 % своей протяженности имеет уровень загрузки движением, превышающий
оптимальные значения. 50 % протяженности дорог I категории имеют повы-
шенный уровень загрузки, и 30 % дорог характеризуются уровнем удобства Г,
сопровождаемым возникновением заторов дорожного движения.
Таким образом, наличие диспропорции систем «Автомобильный транс-
порт» и «Дорожная инфраструктура», выразившейся в неготовности воспри-
нять транспортные потоки высокой интенсивности, привело в течение 5-6-лет-
нсго периода к количественному повышению уровня загрузки дорог движением
и существенному росту общего числа ДТП.
17
► Details
Углубляющийся кризис в сфере безопасности дорожного движения но-
сит системный характер и связан с нарастанием диспропорции темпов разви-
тия автомобильного транспорта и дорожной инфраструктуры по основным се
элементам - техническому уровню и эксплуатационному состоянию дорож-
ной сети. Сформировавшиеся в результате сложные и потенциально опасные
условия движения на значительном протяжении дорожной сети следует рас-
сматривать в качестве фактора, дезорганизующего безопасное поведение
участников дорожного движения и способствующего формированию модели
с высоким допустимым риском.
В целом, как показывает анализ состояния и причин роста аварийности
на дорогах страны, можно выделить следующие:
•	экономическая нестабильность;
•	отставание темпов развития сети автодорог от темпов роста парка
автомобилей;
•	принятие федеральных и региональных программ повышения без-
опасности движения без достаточного финансирования программ-
ных мероприятий;
•	недостаточный уровень осознания проблемы управленческим аппа-
ратом;
•	недофинансирование эксплуатации автомобильных дорог и меро-
приятий по организации дорожного движения.
Комплексный характер этой проблемы вызывает необходимость прове-
дения всестороннего подхода к ее решению по следующим направлениям:
1.	Совершенствование законодательства в сфере дорожного движе-
ния, закона (Кодекса) о дорожном движении.
2.	Разработка и координация в общегосударственном масштабе годич-
ных, пятилстних, перспективных программ обеспечения безопасно-
сти движения.
3.	Развитие средств постоянного диагностического контроля за состо-
янием узлов транспортных средств, влияющих на безопасность дви-
жения.
4.	Разработка рекомендаций, указаний, нормативной документации
с учетом природно-климатических условий, состава транспортного
потока и др.
5.	Приведение выпускаемых отечественных автомобилей в полное со-
ответствие с требованиями в части обеспечения их активной, пас-
сивной и послсаварийной безопасности правил Европейской эконо-
мической комиссии ООН и других документов. Поднятие уровня
ответственности органов дорожной службы в обеспечении необхо-
димых дорожных условий, качества оборудования и организации
движения различных транспортных средств по периодам года. Раз-
витие телефонной связи для оперативного вызова специалистов
ГИБДД, дорожных служб, медицинской и технической помощи.
Выявление очагов аварийности.
18
► Details
6.	Создание стационарных и ходовых лабораторий для оценки транс-
портно-эксплуатационных качеств дорог, технического состояния
их обустройства, условий и характеристик движения.
7.	Изучение зарубежного опыта по комплексному научно-обоснован-
ному подходу к разработке мероприятий, направленных на обеспе-
чение безопасности дорожного движения системы «ВАДС».
8.	Активизация исследований в области влияния дорожных условий
на безопасность дорожного движения:
•	изучение причин возникновения характерных ДТП, анализ мо-
тивов их возникновения и поиск путей их предупреждения;
•	изучение закономерностей движения смешанных потоков при
различных дорожных условиях;
•	разработка рекомендаций по оценке влияния геометрических
параметров дороги и других характерных условий на возникно-
вение конкретного ДТП;
•	совершенствование действующих норм на элементы автомо-
бильных дорог исходя из характеристик транспортного потока
и природно-климатических факторов отдельных территорий;
•	разработка научно-обоснованного финансирования в государ-
ственном масштабе для успешного функционирования системы
«ВАДС».
Указанные проблемы по обеспечению безопасности дорожного движе-
ния могут быть выполнены лишь при эффективном проведении комплекса
экономических, технических, организационных, правовых и иных социальных
мер, подтвержденных мировой практикой (табл. 1.2).
Таблица 1.2
Концепция повышения безопасности дорожного движения
на автомобильных дорогах Российской Федерации
Основные направления и рекомендации	Мировая практика
1	2
Разработка и реализация мероприятий по снижению аварийности в рамках программ, объединяющих усилия различных ве- домств. Цель - обеспечить максимальный эффект от мероприятий по повышению без- опасности движения не только за счет уве- личения бюджетных средств, но и за счет координации действий заинтересованных участников и действий, согласованно на- правленных на подавление факторов, «ви- новных» в возникновении ДТП	Доказано, что успех реализации целевой программы определяется инициативами участников в сотрудничестве, наличием воли, качеством принимаемых решений на всех уровнях
19
► Details
Продолжение табл. 1.2
1	2
Принятие долгосрочной государственной политики в области безопасности дорож- ного движения. Цель - определить «курс» для инициатив в различных секторах биз- неса (кино, мода, реклама, музыка, литера- тура, проектирование и т. д.) в качестве поддержки деятельности государственных органов по повышению безопасности до- рожного движения	Доказано, что основой для разработки гос- ударственной политики служат: -	объективные выводы по результатам анализа накапливаемой статистики; -	выводы, вытекающие от существующей национальной статистики других стран; -	результаты экономического масштаба проблемы ДТП
Гармонизация национальных методов сбора и представления статистики с между- народными методами, включая формирова- ние международных банков данных. Цель - получить инструменты: для определения позиции России в международном рей- тинге безопасности дорожных сетей; для выбора партнеров для сотрудничества; для конгроля правильности курса государ- ственной политики; для оценки результа- тивности национальных программ в обла- сти безопасности дорожного движения	Мировой практикой доказано, что для обеспечения баланса целей в сообществе необходимо, чтобы политика, цели и дей- ствия в области безопасности дорожного движения реализовались с учетом компро- мисса безопасности с другими целям со- временного сообщества, установленными для дорожной инфраструктуры
Введение в обязательную практику мето- дов экономической оценки решений, при- нимаемых в области дорожной инфра- структуры, программ и проектов. Цель - выбор оптимальных вариантов из числа возможных решений проблемы ДТП с точки зрения интересов сообщества; обес- печение гарантии окупаемости средств бюджета, направляемых на повышении безопасности дорожного движения; плани- рование ресурсов для последовательного выполнения предусмотренных программ	Для повышения отдачи средств бюджета, направляемых на решение проблемы ДТП, необходима правильная расстановка прио- ритетов при проведении мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения
Качественное расследование ДТП с указа- нием всех основных и сопутствующих фак- торов, а также, введение топографического учета ДТП для выявления участков дорож- ной сети с повышенным риском. Цель - более точное и полное определение факторов, приводящих к ДТП, на конкрет- ных условиях сети для более дифференци- рованного подбора инструментов и мето- дов решения проблемы. Необходимо расширить перечень инстру- ментов за счет международного опыта, от- давая предпочтение недорогим, но прове- ренным методам и результативным реше- ниям	Соблюдение норм и стандартов при проек- тировании и строительстве дорог не слу- жит гарантией безопасности дорожного движения, поскольку нормы охватывают только область взаимодействия физиче- ских тел (автомобиль, дорога). Влияние человеческого фактора на вероят- ность возникновения ДТП оказывается за пределами стандартов
20
► Details
Окончание табл. 1.2
1	2
Введение практики «Аудит дорожной без- опасности», как метода контроля качества на всех технологический стадиях развития дорожного проекта. Цель - исключение пе- редачи Пользователю эксплуатационных «дефектов» - потенциально небезопасных элементов дорожной инфраструктуры. Для обеспечения максимального экономи- ческого эффекта, аудит безопасности сле- дует применять на самых ранних стадиях развития дорожного проекта (планирова- ние и проектирование) для выявления по- тенциальных проблем безопасности, когда «дефект» можно устранить с минималь- ными затратами для сообщества	Сближение стандартов дорожного проекти- рования, принятие во внимание современ- ных принципов обеспечения безопасности дорожного движения направленных на пре- дупреждение ошибок участников дорож- ного движения. Особенно актуально создание однородных и безопасных дорожных условий на направ- лениях международных транспортных ко- ридоров, проходящих по российской терри- тории
Участие в международном сотрудничестве для разработки гармонизированных стан- дартов дорожного проектирования, сбли- жение правил дорожного движения, нацио- нальных законодательств, участие в иссле- дованиях Цель - создание однородных условий дви- жения на обширных географических про- странствах для плавного перемещения гранзитных потоков, с минимальными за- тратами, минимальным риском ДТП и ми- нимальным негативным воздействием на окружающую среду и здоровье населения	Гармонизация и сближение по ряду требо- ваний для масштабных процессов ускоряет интеграцию в мировое экономическое со- общество. Безопасность каждой дорожной сети - сумма множества мероприятий, каж- дое из которых вносит вклад в общий ре- зультат. Комбинация мероприятий определяется местной спецификой, условиями и т. д.
Начало процесса повышения безопасности дорожной сети - определение ее сегодняш- ней и перспективной роли в составе более масштабных транспортных схем и общих тенденций на основе: -	планов национального или региональ- ного развития или генплана; -	потребности в развитии транспортной схемы; -	иерархии связей в составе сети; -	эксплуатационных требований для со- ответствия потребностям дорожного пользователя	Основные цели определяются междуна- родными соглашениями и основополагаю- щими стратегическими национальными документами (Транспортная стратегия России)
Контрольные вопросы
1.	В чем состоит суть системы факторов, влияющих на безопасность дорожного
движения?
21
► Details
2.	Какие должны быть необходимые условия обеспечения качества дорожного дви-
жения?
3.	Какова роль человеческого фактора в возникновении дорожно-транспортных
происшествий?
4.	Каковы основные пути решения проблемы безопасности дорожного движения?
5.	Каковы этапы реализации транспортной стратегии Российской Федерации?
6.	Каковы приоритеты решения проблемы аварийности на дорожной сети России?
7.	Какие выработаны предложения для повышения безопасности движения на рос-
сийской дорожной сети?
Список литературы
1.	Справочная энциклопедия дорожника : в 9 т. / под ред. В. В. Сильянова. - ФГУ
«Информавтодор», 2009 г. - Т. 7: Безопасность дорожного движения.
2.	Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года : утв.
распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р.
3.	Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. Перспективы здраво-
охранения в Европе. - Всемирная организация здравоохранения (WHO), 2004.
4.	Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог : в 2 т.: учебник для студен-
тов высш. учеб, заведений. - Издательский центр «Академия», 2010.
2.	МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В ОБЛАСТИ ПОВЫШЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
2.1.	Условия успеха передовых стран в области обеспечения
безопасности дорожного движения
Опыт развитых стран в решении проблем обеспечения безопасности до-
рожного движения является результатом дорогостоящих исследований, наци-
ональных и международных проектов, анализа ошибок, обмена информацией
между специалистами в ходе международных конференций и семинаров. Ис-
пользование зарубежного опыта необходимо для ускорения решения нацио-
нальных проблем безопасности движения.
Большая работа проводится руководством Европейского союза по сни-
жению уровня аварийности на автомобильных дорогах. Еще в 2001 г. Евро-
пейская комиссия по транспортной политике в Белой Книге по транспортной
политике предложила амбициозную цель - снижение к 2010 г. вдвое числа по-
гибших в дорожно-транспортных происшествиях. Европарламент и страны —
члены ЕС - поддержали эту цель.
Одновременно с определением цели была принята программа реализа-
ции приоритетных с необходимым финансированием мероприятий, направ-
ленных на снижение погибших на дорогах. Это позволило получать ежегодное
снижение числа погибших.
22
► Details
По данным IRTAD, самые безопасные дорожные сети в мире имеют се-
верные страны, лидером которых является Швеция. Например, число погиб-
ших на дорогах ЕС в 2001 г. составило 40 тыс. человек, при этом самые низкие
и самые высокие уровни смертности по странам на 100 тыс. населения разли-
чались в 4 раза. Основной причиной установленных различий послужила не-
готовность специализированных учреждений, исполнительных и законода-
тельных органов к бурному росту парка автотранспортных средств.
Практика показывает, что все передовые страны в области дорожной
безопасности используют примерно одинаковый «набор инструментов» для
обеспечения дорожной безопасности, который включает:
1.	Оценку и анализ безопасности дорожного движения на как можно
более ранних стадиях развития дорожных проектов (аудит дорож-
ной безопасности на стадиях планирования, проектирования и стро-
ительства).
2.	Систематическое выявление потенциально опасных участков на
сети дорог и повышение их безопасности (аудит дорожной безопас-
ности существующих дорог).
3.	Ужесточение требований законодательства (относительно содержа-
ния алкоголя в крови, превышения скорости, игнорирования
средств пассивной безопасности, нарушения правил и т. д.).
4.	Реализация результативных целевых национальных программ по
повышению безопасности дорожного движения.
5.	Популяризация пассивного и активного оборудования транспорт-
ных средств для снижения вероятности ДТП и тяжести их послед-
ствий.
6.	Повышение оперативности и результативности действий служб
экстренней помощи при ДТП.
В течение двух последних десятилетий эти страны активно и системно
занимались реализацией потенциала простых и недорогих решений для сни-
жения количества и тяжести ДТП. Перечень таких решений нс требует значи-
тельных бюджетных инвестиций, но требует организационных мер, сотрудни-
чества и координации. Первоочередные решения включают:
•	контроль за соблюдением элементарных требований безопасного
движения (ремни безопасности, ближний свет фар, сезонная замена
автошин и т. д.);
•	обустройство опасных участков сетей дорог мерами по сдержива-
нию скоростей движения и повышению защищенности уязвимых
категорий участников дорожного движения.
Именно применение этих простых и нсзатратных мер обеспечивает пе-
релом в роете аварийности, задавая позитивную динамику по снижению ава-
рийности. Ресурсы, направляемые сегодня странами на реализацию «дорогих»
проектов, «заработаны» простыми и недорогими мерами, «сэкономившими»
сообществу огромные средства за счет предотвращения ДТП. Снижение тор-
мозящего влияния аварийности на динамику экономического и социального
23
► Details
развития позволило быстрее повышать благосостояние сообщества и увеличи-
вать возможности бюджета по решению проблем аварийности.
Для обеспечения стабильного и долгосрочного результата необходимым
условием является формирование национального «климата», благоприятству-
ющего любым инициативам и мерам, направленным на повышение безопас-
ности дорожного движения. Последующее поддержание динамики снижения
аварийности потребовало применения подхода на основе новых представле-
ний о безопасности.
2.2.	Концепция «VisionZero»
В 1997 г. парламент Швеции объявил о долгосрочном проекте по обес-
печению безопасности дорожного движения с постановкой амбициозной
цели - полностью исключить случаи со смертельным исходом и получением
тяжелых увечий в результате ДТП. Проект получил название «VisionZero»
(концепция нулевой смертности на сети дорог). В основу концепции были по-
ложены выводы предварительного пилотного проекта, реализованного в реги-
оне Трольхэттен.
Безопасность движения зависит, в первую очередь, нс от пользователей
дорожно-транспортной системы, а от тех, кто ее создает и обеспечивает ее
функционирование (дорожная отрасль, производители автомобилей, правовая
база и контроль). Создание безопасной дорожно-транспортной системы начи-
нается с изменения ответственности за качество (безопасность) пользования
ею. Самый первый шаг - признание несовершенства человека и принятие от-
ветственности за безопасность дорожных пользователей теми, кто проекти-
рует дороги, что требует умения прогнозировать ошибки пользователей и ве-
роятность ДТП и, соответственно, включения в проектные решения мер, пре-
дупреждающих эти ДТП, а если они все-таки происходят, то тяжесть этих ДТП
должна быть сведена к минимуму.
Такое требование к проектированию дорог принципиально изменило
подход шведских проектировщиков к принятию проектных решений. Первая
реакция других стран на появление новой шведской концепции была осторож-
ной. До этого самой амбициозной из национальных целей было «Снижение
количества погибших в ДТП наполовину». Согласно концепции, дорожно-
транспортная система рассматривается как целое, компоненты которого - до-
роги и окружение, транспортные средства и участники движения - взаимодей-
ствуют друг с другом. Сбой в этом взаимодействии приводит к ДТП. Авторы
этой концепции согласны с тем, что практически поставленная цель может
быть недостижимой, однако, эта цель стимулирует продвижение к идеалу.
Ключевые положения концепции «VisionZero»:
•	высшая ценность - человек;
•	показатель успеха - приближение к нулю погибших и тяжело ра-
ненных;
24
► Details
•	«VisionZero» - это образ мышления сообщества;
•	ответственность за результат возлагается на дорожно-транспорт-
ную систему и разделяется между теми, кто се создаст и содержит.
Основная ответственность за ДТП была возложена на дорожную от-
расль, производителей транспортных средств, перевозчиков, политиков, гос-
служащих, законодателей и дорожную полицию. ««VisionZero» состоит из
ряда основополагающих компонентов, каждый из которых - «камень в осно-
вании» безопасной сети дорог.
Компоненты включают: ответственность, отраслевые этические прин-
ципы, понимание ограничений физиологических и психических возможностей
человека, постоянно обновляемые научные данные, взаимодействие и взаимо-
зависимость всех компонентов в рамках дорожно-транспортной системы.
Концепция принимает базовое условие - человек несовершенен, и ему
свойственно совершать ошибки, которые могут привести к ДТП. ДТП будут про-
исходить, но они нс должны заканчиваться гибелью. Это значит, что в первую
очередь дороги должны проектироваться, строиться и содержаться таким обра-
зом, чтобы предупреждать ошибки участников дорожного движения, но если они
случаются, то последствия этих ошибок должны быть минимизированы.
Опыт применения концепции «VisionZero» в Швеции показал, что
огромный потенциал снижения аварийности содержится нс только в повыше-
нии безопасности дорог, но и в информированности общественности: о новых,
более безопасных автомобилях; о наиболее безопасных маршрутах; о безопас-
ном поведении, предупреждающем возможность возникновения ДТП; об обо-
рудовании безопасности, способном сохранить жизнь и снизить тяжесть травм
в случае ДТП и др.
Со времени принятия концепции на сети дорог Швеции (и без того от-
носящейся к самым безопасным сетям в мире) число погибших в ДТП значи-
тельно сократилось. Дороги Швеции стали еще безопаснее, и главным обра-
зом, благодаря тому, что органы местного самоуправления также приняли на
себя долю ответственности за повышение безопасности и затрат на нее: обыч-
ным стали развязки с круговым движением, дороги 2+1 с раздельным барье-
ром, введение ограничения скорости 30 км/ч в жилых районах населенных
пунктов.
Скептического отношения к шведским амбициям больше нс существует.
Практика доказала, что концепция работает. Идею идеальной безопасности
дорог оценили, прежде всего, ближайшие соседи Швеции - Финляндия и Нор-
вегия, где концепция уже получила распространение.
2.3.	Инструменты, направленные на повышение безопасности,
и системный подход к повышению безопасности сетей дорог
Все разнообразие мер, применимых в качестве инструментов для реали-
зации системного подхода к повышению безопасности дорожных сетей и
25
► Details
дорожного движения, можно классифицировать по воздействию на главные
факторы, «виновные» в возникновении ДТП.
Хорошей основой для классификации служит Матрица Хэддона, кото-
рая охватывает все типы инструментов и позволяет разделить ответственность
между участниками процесса снижения аварийности. Изначально Матрица
Хэддона применялась в системах охраны труда и производственной безопас-
ности, например на атомных электростанциях. В этих системах, помимо тех-
нических мер обеспечения безопасности, всегда учитывается роль человече-
ского фактора в возникновении отказов и опасных внештатных ситуаций.
Матрица Хэддона представляет собой инструмент планирования мер
безопасности в производственных системах, направленный:
•	на предупреждение отказов, внештатных ситуаций и аварий с уче-
том всех факторов, в том числе человеческого;
•	на планирование мер и действий, направленных на локализацию раз-
рушений и последствий, если отказ и авария все-таки произошли;
•	на планирование мер по ликвидации последствий аварий и опера-
тивному восстановлению функций системы.
Поскольку ДТП может расцениваться как отказ или внешняя ситуация в
дорожно-транспортной системе, то структура Матрицы Хэддона (табл. 2.1)
пригодна для планирования мер, направленных:
•	на предупреждение ДТП;
•	на локализацию и снижение тяжести ДТП, если оно все-таки про-
изошло;
•	на устранение последствий ДТП и восстановление функций до-
рожно-транспортной системы.
Таблица 2.1
Факторы риска ДТП и инструменты для их подавления
применительно к дорогам общего пользования, классифицированные
в соответствии со структурой Матрицы Хэддона
Фазы ДТП и направ- ленность действий		Факторы риска и инструменты для их подавления		
Цель действий	Область деятель- ности	Человек	Автомобиль	Дорожная инфраструктура
1	2	3	4	5
До ДТП (попытка снизить риск ДТП)	Преду- прежде- ние ДТП	-	информирование; -	обучение; -	поведенческие установки; -	законы и правила; -	контроль соблюдения правил;	- хорошее экс- плуатацион- ное состоя- ние транс- портного средства;	- повышение плавности движения транспортных потоков;
26
► Details
Продолжение таблицы 2.1
1	2	3	4	5
		-	предупреждение управ- ления автомобилем в опасных состояниях; -	продвижение использо- вания средств активной и пассивной защиты; -	продвижение более без- опасных транспортных средств	- использова- ние актив- ных средств предупре- ждения ДТП (зимние ши- ны, ABS, ближний свет)	-	выявление участков кон- центрации ДТП и их устранение; -	улучшение придорожно- го сервиса; -	обустройство дорог и сис- тема сигнали- зации
Во время ДТП (попытка снизить тяжесть ДТП)	Снижение тяжести ДТП, если оно все-таки случилось	- использование пассив- ного защитного обору- дования (ремни, шлемы, подушки безопасности, детские кресла)	- срабатыва- ние защит- ных ресур- сов автомо- биля (осо- бенности ди- зайна, масса, бампера, каркас); - наличие и срабатыва- ние оборудо- вания пас- сивной за- щиты (ремни безопасно- сти, подго- ловники, по- душки, дет- ские кресла)	- особенности дороги (со- стояние по- крытия в ре- зультате ме- роприятий по содержанию, состояние по- лосы отвода, крутизна от- косов); - срабатывание дорожного обустройства (барьерное ограждение, противоудар- ные устрой- ства для опор дорожных со- оружений)
После ДТП (попытка стабили- зировать ситуацию и оказать помощь постра- давшим)	Миними- зация по- следствий ДТП	-	способность оказать первую врачебную по- мощь; -	анализ действий чело- века, приведших к ДТП и действия по миними- зации риска повторения подобных ошибок	-	наличие средств по оказанию спасательных действий собствен- ными силами (аптечки, ог- нетушители); -	минимизация риска возго- рания; -	анализ при- чин, способ- ствовавших	-	быстрота ин- формации о ДТП; -	наличие служб спасе- ния и их опе- ративность; -	отсутствие препятствий на дорогах; -	анализ при- чин, связан- ных с дорож- ной инфра- структурой
27
► Details
Окончание таблицы 2.1
1	2	3	4	5
			возникнове- нию ДТП и реализация защитных функций конструкции и оборудова- ния ТС	и сопутство- вавших внеш- них условий, способство- вавших воз- никновению ДТП
2.4. Формирование устойчивой модели
безопасного поведения на дороге
Практика показывает: чтобы предупреждать ДТП по вине «человече-
ского фактора», лучше концентрировать усилия на корректировке модели по-
ведения участников дорожного движения, в основе которых лежат личност-
ные характеристики и жизненные стили (причины), а не корректировке неже-
лательного поведения, создающего риск ДТП (наказание за игнорирование
ремней безопасности, повышение скорости, переход дороги на запрещающий
сигнал светофора и т. д.), которое является следствием.
Именно формирование желательной модели поведения участников до-
рожного движения обеспечивает устойчивость безопасного поведения, когда
человек в своих поступках руководствуется осознанным самоконтролем.
Установлено, что при отсутствии хотя бы одного компонента (опыта,
знаний, информированности, осознания, реакции со стороны окружающих
или контроля соблюдения законов и правил) модель поведения изменить не-
возможно, а значит, невозможно добиться устойчивого снижения роли «чело-
веческого фактора» в возникновении ДТП. Сочетание информации и контроля
способствует формированию у большинства членов сообщества положитель-
ного отношения к безопасности движения и критического отношения к пове-
дению тех, кто создаст риск ДТП для себя и других.
Наличие значительной части населения (так называемой, «критической
массы»), которая настроена в пользу безопасности, содействует формирова-
нию социальной среды, где безопасная модель поведения - норма для подав-
ляющей части населения. Установившаяся социальная норма поведения авто-
матически оказывает корректирующее воздействие на нежелательные пове-
денческие проявления представителей групп риска, при помощи механизма
«социального нивелирования», то есть естественного стремления индивиду-
ума быть нс хуже других членов социальной группы, когда нарушителю ста-
новится некомфортно в окружении, которое демонстрирует критическое отно-
шение к его поведению.
Лучшая мировая практика доказывает, что безопасность дорожного дви-
жения в масштабах сети обеспечивается посредством:
28
► Details
-	применения множества различных мер, большинство из которых мо-
жет внести весьма скромный вклад, но именно сумма усилий, направ-
ленных на подавление негативного проявления всех факторов риска,
обеспечивает результат и синергию движения к главной цели - безо-
пасность дорожного движения на сети автомобильных дорог;
-	общей цели, достаточно амбициозной и понятной для всех институ-
тов, служб и организаций сообщества, имеющих как непосредствен-
ное, так и косвенное отношение к обеспечению безопасности;
-	планомерности, системности и профессионализма реализации мер;
-	программирования деятельности в порядке правильно расставлен-
ных приоритетов;
-	использования простых и нсзатратных мер в условиях финансовых
ограничений (например, островки безопасности и круговые раз-
вязки), позволяющие снижать дорожную аварийность без масштаб-
ных инвестиций;
-	организационных и информационных мер, привлечения волонтеров,
координации действий организаций и оперативного реагирования
«по месту» и «по времени», позволяющих предупреждать аварий-
ность даже при отсутствии финансовых средств;
-	оценки экономического эффекта от реализации мер по снижению
аварийности, что повышает обоснованность финансирования мер по
повышению безопасности;
-	проведение мониторинга для анализа результативности мер, окупае-
мости затрат и использования опыта для планирования и реализации
последующих мер;
-	оптимизации решений задач в рамках транспортной системы для
обеспечения транспортных операций с минимальными затратами и
максимальной безопасностью.
Контрольные вопросы
1.	Каков «набор инструментов» безопасного движения стран - лидеров в области
дорожной безопасности?
2.	Каковы цели концепции «VisionZero»?
3.	Как классифицируются главные факторы, влияющие на возникновение ДТП
в других странах?
4.	Какие используются инструменты для подавления факторов риска возникнове-
ния ДТП?
5.	Какова мировая практика формирования устойчивой модели безопасного пове-
дения на дороге?
Список литературы
1.	Справочная энциклопедия дорожника : в 9 т. / под ред. В. В. Сильянова. - ФГУ
«Информавтодор», 2009. - Т. 7 : Безопасность дорожного движения.
29
► Details
2.	Принципы и инструменты повышения безопасности дорожного движения на
дорогах общего пользования. Международный опыт : сборник, 2008 г. URL:
http://bdd - lenobl.ru/comission. htm/.
3.	Чванов В. В. Методы оценки и повышения безопасности дорожного движения
с учетом условий работы водителя. - М. : ИНФРЛ-М, 2010.
4.	Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог : учебник в 2 т. для студен-
тов высш. учеб, заведений. - Издательский центр «Академия», 2010.
3.	ВЛИЯНИЕ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА БЕЗОПАСНОСТЬ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
3.1.	Основные технические параметры и характеристики
автомобильных дорог, влияющие на безопасность
дорожного движения
Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транс-
портных средств подразделяют на три класса [9, 26]:
а)	«автомагистрали» - дороги, имеющие на всем протяжении многопо-
лосную проезжую часть с центральной разделительной полосой, без
пересечений в одном уровне с автомобильными, железными доро-
гами, трамвайными путями, пешеходными и велосипедными дорож-
ками, с доступом только через пересечения в разных уровнях, распо-
ложенных не чаще, чем через 5 км;
б)	«скоростные дороги» - дороги, аналогичные по характеристикам
«автомагистралям», но отличающиеся тем, что доступ к ним возмо-
жен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном
уровне (без пересечения потоков прямого направления), располо-
женных не чаще, чем через 3 км;
в)	«дороги обычного типа» - дороги, не отнесенные к другим классам,
имеющие единую проезжую часть или с центральной разделитель-
ной полосой, с доступом через пересечения и примыкания в разных
уровнях и в одном уровне, расположенных не чаще, чем через 600 м
для дорог технических категорий I-в, II и III, через 100 м - для дорог
IV категории и через 50 м - для дорог V категории.
Основные параметры и транспортно-эксплуатационные показатели ав-
томобильных дорог (табл. 3.1) установлены исходя из условия обеспечения
безопасного, комфортабельного проезда автомобиля с расчетной скоростью
движения и регламентируются действующими нормативными документами
[9, 22].
Параметры и характеристики городских дорог установлены в соответ-
ствии с требованиями СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и
застройка городских и сельских поселений» (табл. 3.2) [23].
30
► Details
В соответствии с расчетными скоростями движения приняты основные
геометрические параметры элементов плана и продольного профиля автомо-
бильных дорог, имеющие важнейшее значение для обеспечения безопасного
проезда автотранспорта (табл. 3.3) [3, 22].
В силу изменения интенсивности движения на дорогах изменяются
условия движения и состояние транспортного потока, которые характеризу-
ются уровнями удобства движения [2, 25].
Под уровнем удобства понимают определенное качественное состояние
потока автомобилей, при котором устанавливаются характерные условия ком-
фортабельности поездки и эффективности их работы, а также уровень аварий-
ности. Существует 4 уровня удобства: А, Б, В и Г (табл. 3.4). Для них харак-
терны соответствующие состояния транспортных потоков: свободный, устой-
чивый, неустойчивый и насыщенный. Уровни удобства и характеристики
транспортных потоков определяются по следующим показателям: уровень за-
грузки дороги движением (z), коэффициент скорости движения (с) и коэффи-
циент насыщенности движения (р).
Уровень загрузки определяется отношением [3]
Z = N„ /(Рп),
(3.1)
где N — интенсивность движения в конкретный период года, приведенная к
легковому автомобилю (авт./ч), определяемая как сумма произведений
количества автомобилей каждого вида на коэффициент приведения (ул);
Р - пропускная способность участка дороги, авт./ч;
п — число полос движения.
Уровень загрузки не должен превышать следующих значений: 0,5 - на
подъездах к аэропортам, морским и речным причалам; 0,6 - на автомагистра-
лях, скоростных дорогах и нсскоростных дорогах I-в технической категории;
0,65 - на въездах в города, обходах и кольцевых дорогах вокруг городов; 0,70 -
на дорогах II и III категорий; 0,75 - на дорогах IV категории.
Коэффициент скорости определяется отношением
c = v„/v0,
(3.2)
где vn и vo- соответственно скорости движения автомобиля в потоке и в сво-
бодных условиях.
Коэффициент насыщенности определяется отношением
Р Яг ^шая’
(3.3)
где qz и гутах - соответственно фактическая и максимальная плотности транс-
портного потока, авт./км.
31
Основные технические параметры и транспортно-эксплуатационные показатели
автомобильных дорог общего пользования
Таблица 3.1
Параметры	Класс и категория дороги							
	Автомаги- страль	Скоростная дорога	Дорога обычного типа					
	1-а	1-6	1-е	II		III	IV	V
Расчетная интенсив- ность движения в транспортных едини- цах, авт./сут	>7000	>7000	>7000	3000-7000		1000-3000	100-1000	<100
Основная расчетная скорость движения, км/ч	120	120	120	120		100	80	60
То же, допустимая на трудных участках пе- ресеченной местности, км/ч	120	100	100	100		80	60	40
То же, допустимая на трудных участках гор- ной местности, км/ч	80	60	60	60		50	40	30
Число полос движе- ния	4 и более	4 и более	4 и более	4	2	2	2	1
Ширина полосы дви- жения, м	3,75	3,75	3,75	3,50	3,75	3,5	3,0	4,5 и более
Ширина обочин, м	3,75	3,75	3,75	3,75		2,5	2,0	1,75
Наименьшая ширина укрепленной краевой полосы, м	0,75	0,75	0,75	0,75		0,5	0,5	—
Окончание табл. 3.1
Параметры	Класс и категория дороги							
	Автомаги- страль	Скоростная дорога	Дорога обычного типа					
	1-а	1-6	1-е	II		III	IV	V
Тип дорожной одежды	Капитальный					Капитальный, облегченный	Облегченный, переходный	Переходный, низший
Наличие центральной разделительной по- лосы	Обязательна			Допускается отсутствие	Не требуется			
Пересечения с авто- мобильными дорога- ми, велосипедными и пешеходными дорож- ками	В разных уровнях		Допускается в одном уровне при светофорном регулировании		Допускается в одном уровне			
Пересечения с желез- ными дорогами и трамвайными путями	В разных уровнях						Допускается в одном уровне	
Доступ на дорогу с примыканием в одном уровне	Не допус- кается	Допускается без пересечения прямого направления		Допускается				
Основные технические параметры и транспортно-эксплуатационные показатели
городских автомобильных дорог
Таблица 3.2
Категория дорог и улиц	Параметры					
	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, %о	Ширина пеше- ходной части тротуара, м
Магистральные дороги: скоростного движения	120	3,75	4-8	600	30	—
регулируемого движения	80	3,50	2-6	400	50	—
Магистральные улицы: общегородского значения: непрерывного движения	100	3,75	4-8	500	40	4,50
регулируемого движения	80	3,50	4-8	400	50	3,00
районного значения: транспортно-пешеходные	70	3,50	2-4	250	60	2,25
пешеходно-транспортные	50	4,00	2	125	40	3,00
Улицы и дороги местного зна- чения: улицы в жилой застройке	40	3,00	2-3*	90	70	1,5
улицы и дороги научно-про-	30	3,00	2	50	80	1,5
изводственных, промышлен-	50	3,50	2-4	90	60	1,5
ных и коммунально-склад-	40	3,50	2	50	70	1,5
ских районов парковые дороги	40	3,00	2	75	80	—
Проезды: основные	40	2,75	2	50	70	1,0
второстепенные	30	3,50	1	25	80	0,75
Число полос принимается с учетом использования одной полосы для стоянки легковых автомобилей
► Details
Таблица 3.3
Основные параметры элементов плана и продольного
профиля автомобильных дорог общего пользования
Расчетная скорость, км/ч	Наибольший продольный уклон, %о	Наименьшее расстоя- ние видимости, м		Наименьший радиус кривых, м		
		ДЛЯ остановки	встречного автомобиля	в плане	вертикальных выпуклых	вертикальных вогнутых
150	30	300	—	1200	30000	8000
120	40	250	450	800	15000	5000
100	50	200	350	600	10000	3000
80	60	150	250	300	5000	2000
60	70	85	170	150	2500	1500
50	80	75	130	100	1500	1200
40	90	55	НО	80	1000	1000
30	100	45	90	60	600	600
Таблица 3.4
Основные параметры уровней удобства движения
и транспортных потоков
Уровни удобства	Состояние транс- портного потока	Показатели		
		Z	С	Р
А	Свободный	<0,2	> 0,9	<0,1
Б	Устойчивый	0,2-0,45	0,7-9	0,1-0,3
В	Неустойчивый	0,45-0,7	0,55-0,7	0,3-0,7
Г	Насыщенный	0,7-1,0	0,40-0,55	0,7-1,0
Формирование режимов движения автомобилей связано с интенсивно-
стью и скоростью движения транспортного потока [1]. С изменением данных
параметров происходит изменение количества и тяжести ДТП (табл. 3.5).
Таблица 3.5
Основные типы дорожно-транспортных происшествий,
характерные для различных уровней удобства движения
Уровень удобства Относительный показатель тяжести ДТП	Относительное количество происшествий					
	Опроки- дывание	Наезд на препят- ствие	Съезд с дороги	Боковой наезд при обгоне	Столкновение со встречным автомобилем	Наезд на впереди идущий автомобиль
А/1	79,5	5,0	8,0	2,0	5,3	0,2
Б/1,2	20,1	10,9	7,0	8,1	48,8	5,0
В/0,75	5,2	6,0	3,0	7,5	18,2	60,1
Г/0,2	—	1,6	0,3	3,1	0,5	94,5
35
► Details
Для уровня удобства А характерна небольшая интенсивность движения,
при которой избираемая водителями скорость зависит только от особенностей
восприятия ими дорожных условий. Поэтому чаще всего на таких участках
происходят съезды с дороги и опрокидывание на кривых, радиусы которых нс
соответствуют выбранной скорости движения. При возрастании интенсивно-
сти увеличивается количество обгонов, а следовательно, и вероятность столк-
новения со встречным автомобилем. При уровне Б существует возможность
осуществления безопасного обгона, так как появляются приемлемые для об-
гона интервалы во встречном потоке автомобилей. Это приводит к повыше-
нию внимательности водителей на дороге и некоторому снижению числа ДТП.
Для уровня В подобные интервалы встречаются гораздо реже. При этом об-
гоны возможны только в условиях повышенного риска, а рост числа ДТП про-
исходит в результате ошибочных маневров, совершаемых при обгонах. Для
уровня удобства Г характерно увеличение плотности транспортного потока.
Интервалы между автомобилями уменьшаются, и они образуют колонну. Дви-
жение осуществляется без обгонов, однако вследствие разности скоростей
движения и изменения дистанции между движущимися в потоке автомоби-
лями возникает вероятность наезда на впереди идущий автомобиль.
3.2.	Эксплуатационное состояние дорожной сети
и безопасность движения
Согласно официальной статистике, к числу основных дорожных факто-
ров, способствующих возникновению ДТП, относятся: неудовлетворительные
ровность и сцепные качества покрытия, отсутствие разметки проезжей части,
ограниченная видимость и несоответствие параметров дороги ее категории.
Общая доля ДТП по России за последние годы из-за неблагоприятных дорож-
ных условий возросла до 25 %. Следует отметить, что несоответствие большей
части сети автомобильных дорог нормам проектирования может способство-
вать росту аварийности только при условии существенных отклонений от
стандартов. Вместе с тем в целом дороги по своим транспортно-эксплуатаци-
онным характеристикам не в полной мере отвечают требованиям безопасности
движения. Так, исходя из результатов инструментальной диагностики, от 15
до 23 % их протяженности стабильно имеют неудовлетворительную ровность,
17-39 % - низкие сцепные качества покрытия проезжей части. На ряде участ-
ков дорог необходима установка дополнительных ограждений. На 10% про-
тяженности дорог отсутствует освещение.
О значимости влияния показателей эксплуатационного состояния дорог
на безопасность движения свидетельствуют результаты сравнительного ана-
лиза показателей риска ДТП на так называемых эталонных участках с показа-
телями для текущего состояния дорожной сети. К эталонным участкам при-
нято относить прямые горизонтальные участки двухполосных дорог с шири-
ной проезжей части 7,5 м, шириной обочин 3,75 м, шероховатым и ровным
36
► Details
покрытием, расположенным вне зон влияния населенных пунктов без пересе-
чений и примыканий с другими дорогами. Анализ полученных результатов
позволяет сделать ряд важных выводов. Среднегодовое значение коэффици-
ента относительной аварийности на эталонных участках примерно на 25 %
ниже, чем в среднем на двухполосных дорогах. Вместе с тем необходимо от-
мстить, что роль таких факторов, как время суток, период года и состояние
покрытия по влажности, на риск ДТП оказалась чрезвычайно велика. В резуль-
тате в эталонных условиях движения (движение на эталонных участках в лет-
ний период года, в светлое время суток, на сухом покрытии) риск ДТП более
чем в 8 раз меньше по сравнению со средним уровнем на двухполосных доро-
гах. Это свидетельствует о тех резервах, которые имеются в решении задач
повышения безопасности движения за счет совершенствования системы зим-
него содержания дорог, улучшения условий движения в темное время суток,
повышения сцепных свойств дорожных покрытий.
Значимость мероприятий по улучшению транспортно-эксплуатационного
состояния дорожной сети с позиции их влияния на безопасность дорожного дви-
жения можно оценить, если воспользоваться показателями снижения аварийно-
сти до и после реализации соответствующих дорожных работ (табл. 3.6).
Таблица 3.6
Меры по повышению транспортно- эксплуатационного состояния дорожной сети	Среднее снижение числа ДТП с пострадавшими по отноше- нию к исходному уровню до реализации мер, %
Устройство шероховатых поверхностных обработок покрытия проезжей части	20
Повышение ровности дорожных покрытий	18
Усгройство искусственного освещения в необходимых местах	25
Обеспечение в полном объеме работ по зимнему содержанию дорог	45 (в зимний период года)
Комплексный ремонт покрытий проезжей части и обочин	40
Среди главных причин накопившихся проблем в сфере обеспечения без-
опасности движения при эксплуатации автодорог следует считать общее еже-
годное сокращение государственных расходов на поддержание дорожной сети
в нормативном состоянии, что особенно ярко проявляется на протяжении по-
следних 10 лет.
В условиях ограниченных финансовых ресурсов добиться снижения ава-
рийности на дорогах можно за счет реализации следующих мер:
•	адресного планирования мероприятий по повышению безопасности
движения, главным образом на опасных участках дорожной сети,
37
► Details
где аварийность тесно связана с дефектами эксплуатационного со-
стояния;
•	обязательного включения мероприятий по повышению безопасно-
сти движения в состав работ планируемых программ ремонта дорог;
•	приоритетного выполнения сравнительно недорогих мероприятий по
повышению безопасности движения, связанных с содержанием дорог
и регламентированием режимов движения транспортных средств.
3.3.	Уровень загрузки дорог движением и аварийность
Анализ влияния уровня удобства движения на плотность ДТП показы-
вает (табл. 3.7), что минимальная плотность ДТП на двухполосных дорогах
наблюдается при показателях уровня загрузки, близких к 0,16. Рост числа про-
исшествий наблюдается при уровне загрузки 0,8, после чего снижается прак-
тически до нуля.
Таблица 3.7
Тип дорог	Показатели плотности ДТП (шт. на 1 км в год) при различных значениях коэффициента загрузки				
	0,2 и менее	0,2-0,4	0,4-0,6	0,6-0,8	0,8-0,10
Двухполосные, в том числе:					
Вне населен- ных пунктов	До 0,16	0,16-0,25	0,25-0,35	0,35-0,5	0,5-0,55
В пределах населенных пунктов	До 0,28	0,28-0,38	0,38-0,5	0,5-0,7	0,7-0,94
Многополосные без разделительной полосы, в том числе:					
Вне населен- ных пунктов	До 0,5	0,5-0,75	0,75-1,1	1,1-1,5	1,5-2,2
В пределах населенных пунктов	До 1,6	1,6-1,8	1,8-2,2	2,2-2,7	Более 2,7
Многополосные с разделительной полосой:					
Вне населен- ных пунктов	До 0,5	0,5-0,7	0,7-0,75	0,75-0,77	—
В пределах населенных пунктов	До 1,5	1,5-2,0	2,0-2,4	2,4-2,6	—
Важным аспектом снижения риска ДТП является определение допусти-
мых значений уровня загрузки, соответствующих отдельным уровням безопас-
ности движения, что позволяет более обоснованно определять очередность
назначения мероприятий по профилактике возникновения и сокращению
38
► Details
количества участков концентрации ДТП. В зависимости от характеристик
участков дорог установлены значения уровня загрузки движением, соответ-
ствующие различным уровням безопасности движения (табл. 3.8).
Существенный риск ДТП на участках с низким значением коэффици-
ента загрузки объясняется высокими скоростями движения автомобилей в сво-
бодных условиях, снижением воспринимаемой водителями степени риска в
дорожном движении. ДТП в этом случае связаны с такими видами, как опро-
кидывание автомобилей в зоне кривых в плане, в конце затяжных спусков,
столкновения с выездом на встречную полосу.
Таблица 3.8
Уровень безопасности дорожного движения	Показатели уровня загрузки движением по типам дорог					
	Многополосные с разделительной полосой		Многополосные без разделительной полосы		Двухполосные	
	Вне насе- ленных пунктов	В насе- ленных пунктах	Вне насе- ленных пунктов	В насе- ленных пунктах	Вне насе- ленных пунктов	В насе- ленных пунктах
Высокий	0,45-0,50	0,30-0,40	0,65-0,85	0,45-0,70	0,60-0,80	0,55-0,70
Средний	0,10-0,45 0,50-0,65	0,20-0,30 0,30-0,55	0,40-0,65 0,85-0,95	0,35-0,45 0,70-0,80	0,35-0,60 0,80-0,90	0,45-0,55 0,70-0,80
Предельный	Менее 0,1 0,65-0,80	0,05-0,20 0,55-0,90	0,10-0,40 Более 0,95	0,15-0,50 0,80-0,90	0,20-0,35 Более 0,90	0,25-0,45 0,80-0,90
Низкий	Более 0,8	Менее 0,05 Более 0,9	Менее 0,40	Менее 0,15 Более 0,90	Менее 0,20	Менее 0,25 Более 0,90
Приведенные сведения могут служить основой для назначения различ-
ных мероприятий по повышению безопасности движения на участках дорог,
где загрузка движением дорог имеет отклонения от оптимальных границ с по-
зиции степени влияния на уровень безопасности дорожного движения и, соот-
ветственно, вероятность возникновения участков концентрации ДТП.
3.4.	Участки с повышенным риском
дорожно-транспортных происшествий
Роль дорожных условий в формировании аварийности наглядно прояв-
ляется через наличие на дорожной сети участков с повышенным риском ДТП,
местоположение которых имеют стабильный характер по времени. При срав-
нительно небольшой протяженности таких участков (10-15%) на них может
сосредотачиваться до 40-50% всех ДТП. Вероятность их возникновения на
дорожной сети может зависеть от одновременного воздействия значительного
числа неблагоприятных факторов, характеризующего технический уровень и
39
► Details
эксплуатационное состояние дорог. Высокую долю (10-20%) составляют
участки с повышенным риском ДТП, на которых можно выделить лишь один
какой-либо фактор дорожных условий, способный повлиять на их формирова-
ние, а от 2 до 10 % таких участков вообще нс имеет неблагоприятных откло-
нений параметров от нормативных значений.
Наиболее часто участки с повышенным риском ДТП (табл. 3.9) возни-
кают на пересечениях и примыканиях дорог в одном уровне, населенных пунк-
тах, кривых в плане малого радиуса, крутых и затяжных подъемах и спусках,
при недостаточной ширине проезжей части и обочин, а также в местах с не-
удовлетворительным состоянием покрытия проезжей части.
Таблица 3.9
Характерные участки	Доля участков с повышенным риском ДТП, %		
	На федеральных дорогах (2002 г.)	Но данным В. Ф. Бабкова (1993 г.)	По данным В. В. Сильянова (1989 г.)
Населенные пункты	17-5		20-30
Пересечения и примыкания в одном уровне	8-25	10-40	10-30
Кривые в плане малого радиуса	14-16	10-12	
Узкая проезжая часть	9-12		3
Крутые подъемы м спуски	12-16	7-25 (в зависимости от местности)	7-25
Участки с неудовлетвори- тельной ровностью	11-19	13-18	
Участки с неудовлетвори- тельными сцепными каче- ствами	19-30		30-70 (в зависимости от периода года)
Участки с ограниченной видимостью	22-31		
Анализ и исследования в этой области показывают, что неудовлетвори-
тельный технический уровень дорог является решающим фактором возникно-
вения ДТП в 30 % случаев, а низкие эксплуатационные качества - в 3 %. В со-
четании оба эти фактора способствуют возникновению около 60 % всех участ-
ков концентрации ДТП. Остальные 40 % связаны, как правило, с неблагопри-
ятными сочетаниями геометрических элементов трассы на смежных участках,
а также с нсоптимальным уровнем загрузки дорог движением.
Таким образом, низкий технический уровень дорог на характерных
участках (кривые в плане, пересечения и примыкания дорог, населенные
пункты, участки дорог с ограниченной видимостью) являются основной при-
чиной, способствующей формированию участков с повышенным риском ДТП.
40
► Details
В свою очередь, неблагоприятное эксплуатационное состояние дорог следует
рассматривать в качестве фактора, сопутствующего возникновению таких
участков.
3.5.	Роль дорожных условий в формировании аварийности
Дорожные условия (ДУ) - совокупность геометрических параметров и
транспортно-эксплуатационных качеств дороги (постоянно не меняющиеся
параметры, кроме капитального ремонта или реконструкции: профиль, ради-
усы кривых, длина прямых и др., и переменные по погодным условиям и ка-
честву содержания: ровность, сцепление, съезды и пересечения, ширина про-
езжей части (зимой), туман, гололед, видимость и др.).
3.5.7. Технический уровень дорожной сети
и безопасность движения
Технический уровень дорожной сети, характеризуемый степенью соот-
ветствия параметров геометрических элементов дорог нормам проектирова-
ния, многие из которых установлены с учетом безопасности движения, оказы-
вают существенное влияние на аварийность.
В общей сложности около 26 % протяжения федеральных дорог имеют
элементы, нс отвечающие нормам проектирования для дорог существующих
категорий. При этом наибольшее расхождение с нормами проектирования
имеют дороги на участках, расположенных вне населенных пунктов. Значи-
тельная часть таких дорог изначально проектировалась по нормам дорог более
низких категорий, а их параметры постепенно улучшались за счет проведения
работ по реконструкции и капитальному ремонту. Об этом, в частности, сви-
детельствует тот факт, что дороги категории I-III имеют участки, проходящие
в пределах населенных пунктов, хотя действующие строительные нормы этого
нс допускают.
Анализ и исследования показывают, что наиболее часто не соответ-
ствуют нормам такие параметры геометрических элементов, которые принято
относить к факторам дорожных условий, оказывающих влияние на безопас-
ность движения. К ним относятся параметры проезжей части, обочин, ширина
разделительной полосы, расстояние видимости, а также различные сочетания
указанных элементов.
3.5.2.	Влияние ширины обочины
Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает высокую
эффективность укрепления обочин, допускающую в случае необходимости
съезд колеса автомобиля. Недостаточная ширина приводит к росту числа ДТП
по следующим причинам:
41
► Details
1.	При недостаточной ширине обочины (менее 2,0 м) и отсутствии
ограждения автомобиль, движущийся с большой скоростью, не мо-
жет остановиться в пределах земляного полотна;
2.	Автомобили, остановившиеся на узкой обочине, создают серьезные
помехи движению. Количество происшествий по этой причине со-
ставляют 7-12% их общего количества, из них более 30% состав-
ляют наезды на пешеходов, животных, велосипедистов.
Зависимость числа ДТП (л) от ширины обочины (/;«») на один км в год
описывается уравнением:
л = 0,748+0,687 /	+ 0,76 / ?о6.
(3.4)
3.5.3.	Влияние расстояния видимости
Расстояние видимости является одним из важнейших показателей без-
опасности движения и установившейся на дороге средней скорости. Большин-
ство ДТП имеет место при расстояниях видимости менее 300 м. С недостаточ-
ной видимостью обычно бывают связаны столкновения при обгонах на кри-
вых в плане и продольном профиле. Количество ДТП в год при разных рассто-
яниях видимости (s) определяется по формуле:
л = 1 / (0,200+0,0011 к+0,0000009?).
(3-5)
3.5.4.	Влияние радиуса кривой в плане
Величина радиуса кривой оказывает влияние на устойчивость движения
автомобиля. Наиболее опасными местами сосредоточения ДТП являются
участки кривых в плане с радиусом менее 500 м.
Зависимость количества ДТП на один км дороги в год от величины ра-
диуса кривой (А) в плане описана следующей зависимостью:
п = 0,647 + 723 / R - 6495,5 / R2.
(3.6)
3.5.5.	Влияние продольного уклона
ДТП на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны, обычно
связаны с режимами движения на этих участках. Для крутых подъемов и спус-
ков характерны следующие виды происшествий:
•	столкновения спускающихся автомобилей с автомобилями, идущими
на подъем при обгонах (около 24 % общего числа ДТП на подъемах);
•	съезд с дороги из-за неисправности тормозов или большой скорости
(40 %);
•	столкновения идущего на подъем автомобиля при обгоне медленно
идущего транспорта (18 %).
42
► Details
65 % ДТП происходят при движении автотранспорта на спуск. Наиболее
резкий рост ДТП имеет место при продольных уклонах более 3 %. Зависи-
мость ДТП на один км дороги в год от величины продольного уклона (/) может
быть выражена как
л = 0,265 + 0,105/ + 0,229?.
(3.7)
3.5.6.	Влияние угла пересечения дорог
Расстояние видимости на пересечениях в одном уровне зависит от угла
пересечения дорог. Количество ДТП особенно резко возрастает при углах бо-
лее 70°.
Зависимость между количеством ДТП на один километр дороги в год и
величиной угла пересечения (а) может быть описан следующим уравнением:
и = 5,35 - 0,66а + 0,00044а2 + 0,0000011 За3.
(3.8)
3.5.7.	Влияние сцепных качеств дорожного покрытия
Во влажную погоду большинство ДТП вызваны недостаточным сцепле-
нием шины колеса с мокрым покрытием. Зависимость числа ДТП, вызванных
низкими сцепными качествами дорожного покрытия, выраженного в процен-
тах от общего числа ДТП от величины коэффициента сцепления (<р), описы-
вает следующее уравнение:
п = 97,09 - 263,5ф + 34,9<р2 + 324,3<р3.
(3.9)
Полученные зависимости могут быть использованы для прогнозирова-
ния степени опасности отдельных участков дорог при разработке мероприятий
по повышению безопасности движения.
3.5.8.	Габариты сооружений на дорогах
Перила и тротуары искусственных сооружений, расположенных вблизи
от кромок проезжей части, стесняя дорогу, вызывают у водителей, особенно
при высоких скоростях, боязнь задеть за препятствие, вынуждая их держаться
ближе к оси проезжей части, что иногда приводит к столкновениям автомоби-
лей и в подавляющем большинстве случаев сопровождается существенным
снижением скорости. Помимо столкновений автомобилей типичны происше-
ствия, связанные с наездами на ограждения на подходах, образующие своеоб-
разную горловину при въезде на мост.
Для сравнительной оценки условий безопасности движения на участках
мостов установлены коэффициенты относительного влияния (табл. 3.10).
43
► Details
Таблица 3.10
Ширина проезжей части моста по отношению к проезжей части дороги	Коэффициент влияния (К)
Меньше на 1,0 м	6
Равна	3
Шире на 1,0 м	1,5
Шире на 2,0 м	1
Эта же зависимость распространяется для оценки стесненности проез-
жей части разного рода палатками, павильонами, а также рядами машин, вы-
строившихся в населенных пунктах и т. д.
3.5.9.	Влияние поперечного профиля земляного полотна
Вызванный отчасти эстетическими соображениями отказ от крутых от-
косов, заложение которых ранее назначалась, только исходя из условий устой-
чивости земляного полотна и экономии средств при строительстве, и переход
к пологим откосам имел ряд преимуществ и с точки зрения обеспечения без-
опасности движения:
•	замена глубоких канав мелкими лотками повысила безопасность
движения, так как дала возможность автомобилям, потерявшим
управляемость, съезжать с насыпи;
•	возможность для водителя видеть весь откос, а не только бровку
земляного полотна.
На откосах насыпей высотой более 2 м и крутизной более 25 % обяза-
тельно должны устанавливаться прочные ограждения. Таким образом, реко-
мендуемые техническими условиями ряда стран поперечные профили насы-
пей с пологими откосами с заложением 1:4-1:5 являются наиболее рациональ-
ным с точки зрения безопасности движения. При устройстве земляного по-
лотна с пологими откосами повышаются требования к полосе отвода, и в
первую очередь, устранения с нее предметов, о которые мог бы ударится ав-
томобиль. Из общего количества ДТП 28 % связаны с наездами автомобилей
на препятствия на обочинах и в полосе отвода, из которых 4 % приходится на
валы снега на обочинах; 5 % - на километровые столбы; 10% - на боковые
канавы и бордюры: 15 % - в боковое ограждение; 25 % - наезды на деревья:
41 % - прочие постоянные предметы.
В целом осреднснныс оценки изменения показателя риска ДТП при от-
клонении геометрических элементов от норм для дорог с различным числом
полос движения можно показать следующей таблицей (3.11).
44
► Details
Таблица 3.11
Тип дорог	Изменение показателя риска ДТП при отклонении геометрических параметров, %	
	Участки дорог вне населенных пунктов	Участки дорог в населенных пунктах
Многополосные дороги	+24,8	+14,9
Двухполосные дороги	+ 16,7	+9,3
Среднее значение с учетом протяженности дорог отдельных типов	+ 17,4	+8,8
Таким образом, приведение существующей дорожной сети в полное со-
ответствие с действующими нормативами может способствовать сокращению
риска ДТП в пределах 9-17 % в зависимости от расположения дорог по отно-
шению к застроенной территории. Аналогичные результаты получены и зару-
бежными исследованиями. Общее улучшение дороги до стандартов дорожных
норм сокращает число ДТП с пострадавшими до 25 % на дорогах в малонасе-
ленной местности и на 7 % на дорогах в густонаселенной местности.
Вместе с тем приведение состояния сети в полное соответствие со стан-
дартами, требует огромных капитальных затрат и обладает достаточной эко-
номической эффективностью применительно только к отдельным участкам
автомобильных дорог. Кроме того, сами нормы нуждаются в периодической
корректировке с учетом нарастающих изменений интенсивности и состава
транспортного потока, а также стоимости дорожных работ.
Контрольные вопросы
1.	Какие Вы знаете основные геометрические параметры и транспортно-эксплуата-
ционные характеристики автомобильных дорог, имеющие важное значение для
обеспечения безопасности дорожного движения?
2.	Как определить уровень загрузки движением?
3.	Что нужно понимать под уровнем удобства движения?
4.	Как влияет улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог на без-
опасность движения?
5.	Как влияет уровень загрузки движением на плотность возникновения ДТП?
6.	Какие участки автомобильных дорог можно отнести к участкам с повышенным
риском ДТП?
7.	Как влияет технический уровень автомобильных дорог на безопасность дорож-
ного движения?
Список литературы
1.	Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения : учебник для вузов.
М.: Транспорт, 1993.
45
► Details
2.	Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских
улиц : учебник для студ. высш. учеб, заведений / В. В. Сильянов, Э. Р. Домке.
2-е изд., стер. - М. : Издательский центр «Академия», 2008.
3.	ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные пара-
метры и требования. - М. : Стандартинформ, 2006.
4.	СП 34.13330.2021. Автомобильные дороги. Минстрой России. - М. : ЦНИИП
Минстроя России, 2021.
5.	СП 42.13339.2015. Градостроительство. Планировка и застройка населенных
мест. Минстрой России. - М. : ЦНИИП Минстроя России, 2015.
6.	Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации
и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федера-
ции : федеральный закон № 257-ФЗ И Собрание законодательства Российской
Федерации. - 2007.
7.	Немчинов М. В., Свистер В. Г., Силкин В. В., Рудакова В. В. Охрана окружаю-
щей природной среды при проектировании и строительстве автомобильных до-
рог : учебное пособие. - М. : Изд-во Ассоциация строительных вузов, 2009.
8.	Немчинов М. В., Рудакова В. В. Строительство городских улиц и дорог : учеб-
ник : в 2 ч. - М. : ЗАО «Экон-Информ», 2010. - Ч. 2 : Технологии строительства
дорожных одежд, инженерного оборудования и благоустройства городских улиц
и дорог.
4.	ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
НА СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
4.1.	Выявление опасных участков на автомобильных дорогах
Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью по-
явления заторов чаще всего характеризуются участки [16], на которых:
•	резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с
недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом слу-
чае при высокой интенсивности и большой скорости движения воз-
можны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды
с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропуск-
ную способность;
•	какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения,
обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на
кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом гори-
зонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного
спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т. д.). Здесь чаще
всего происходит опрокидывание транспортных средств или их
съезд с дороги;
•	из-за погодных условий создается несоответствие между скоро-
стями движения на них и на остальной дороге (заниженное зем-
46
► Details
лянос полотно там, где часты туманы, гололед; на дорогах, прохо-
дящих по северным склонам гор и холмов или около промышлен-
ных предприятий и т. д.);
•	возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы
(длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой
степной местности);
•	у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возни-
кает неправильное представление о нем (поворот в плане непосред-
ственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с
примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
•	происходит слияние или перекрещивание транспортных потоков на
пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных
полосах;
•	имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транс-
портных средств с придорожной полосы (малые населенные
пункты, пункты обслуживания, остановки общественного транс-
порта, площадки отдыха и т. д.);
•	однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способ-
ствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вы-
зывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки
в степи);
•	на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены
деревья или другие препятствия;
•	отсутствует разделительная полоса при высокой интенсивности
движения на участках с 4-мя и более полосами движения.
Опасные участки, в пределах которых необходимо в первую очередь
предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, выяв-
ляют с использованием следующих методов: коэффициентов происшествий, ко-
эффициентов аварийности, коэффициентов безопасности, а также метода кон-
фликтных ситуаций. Возможность применения того или иного метода зависит от
стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей
дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от
наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.
Метод выявления опасных участков на основе данных о ДТП целесооб-
разно применять для оценки безопасности движения на существующих доро-
гах. Остальные методы следует использовать для оценки проектных решений
при проектировании и реконструкции автомобильных дорог.
На основе данных о ДТП предварительно наносят на схему автомобиль-
ной дороги ДТП, зафиксированные органами ГИБДД. На ней выделяют
участки, отличающиеся повышенной аварийностью. На выявленных участках
проводят детальные исследования с целью выяснения основных причин ДТП
и разработки мероприятий по их предотвращению.
Эти исследования включают в себя:
47
► Details
•	составление крупномасштабной схемы участка, на который с помо-
щью условных обозначений наносят все ДТП. Анализ полученной
диаграммы позволяет выделить однотипные ДТП и определить их
причины;
•	сбор информации о дорожных условиях и организации движения на
исследуемом участке (ширина проезжей части, обочин, разделитель-
ных полос, ровность и коэффициент сцепления покрытия, продоль-
ные и поперечные уклоны, радиусы кривых в плане, видимость, кру-
тизна откосов насыпи, планировочные решения пересечений, наличие
и характеристика застройки, дорожная разметка, знаки, ограждения);
•	исследование движения: подсчет интенсивности движения, измере-
ние скоростей автомобилей, их траекторий, фиксирование кон-
фликтных ситуаций;
•	разработку мероприятий по повышению безопасности движения.
Участки концентрации ДТП выявляют на основе следующих стандарт-
ных показателей аварийности:
•	абсолютного количества ДТП, совершенных на рассматриваемом
участке дороги за расчетный период;
•	коэффициента происшествий, определяемого по формулам (4.3^4.5).
Для выполнения инженерных расчетов по выявлению участков кон-
центрации ДТП необходимы следующие исходные данные:
•	сведения об адресах ДТП, повлекших гибель или ранения людей,
совершенных за расчетный период;
•	сведения о среднегодовой суточной интенсивности движения за
расчетный период;
•	данные о фактическом расстоянии между стойками указателей ки-
лометров на дороге.
При среднегодовой суточной интенсивности движения свыше
3000 авт./сут к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых
абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, приведенных
в табл. 4.1, а коэффициент относительной аварийности - не менее 0,3 [16].
Таблица 4.1
Интенсивность движения, авт./сут	Минимальное количество ДТП за три года на участках их конценграции при длине участка, м				
	до 200	200400	400-600	600-800	800-1200
3000-7000	3	3	3	4	4
7000-11000	3	3	4	4	5
11000-13000	3	3	4	5	5
13000-15000	3	4	4	5	6
15000-17000	3	4	5	5	6
17000-20000	4	4	5	6	7
Свыше 20000	4	4	6	6	8
48
► Details
Для выявления участков концентрации на дорогах с среднегодовой ин-
тенсивностью движения менее 3000 авт./сут используются критические пока-
затели аварийности (табл. 4.2), характеризуемые плотностью ДТП, выражае-
мой их средним числом в год на 1 км.
Таблица 4.2
Интенсивность движения, авт./сут	Минимальная плотность ДТП на участках их концентрации, шт. в год / 1 км	
	вне населенных пунктов	в пределах населенных пунктов
Менее 1000	0,28	0,38
1000-1200	0,29	0,42
1200-1400	0,30	0,53
1400-1600	0,32	0,60
1600-1800	0,34	0,64
1800-2000	0,36	0,72
2000-2200	0,39	0,85
2200-2400	0,43	0,90
2400-2600	0,46	0,94
2600-2800	0,50	1,00
2800-3000	0,54	1,20
3000-3200	0,60	1,25
При отсутствии сведений о фактической интенсивности движения
(например, на территориальных дорогах) на период до их получения временно
допускается применять метод выявления участков концентрации ДТП, осно-
ванный на использовании следующей исходной информации:
•	сведения об адресах ДТП (достаточная точность привязки к указа-
телям километров на дороге), повлекших гибель или ранения лю-
дей, совершенных за расчетный период;
•	данные о фактических расстояниях между километровыми стол-
бами на рассматриваемых дорогах.
В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на
которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, ука-
занных в табл. 4.3, при данной фактической плотности ДТП.
Таблица 4.3
Плотность ДТП, шт. в год / 1 км	Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м		
	меньше 1000	1000-2000	2000-3000
Менее 0,20	3	4	4
0,20-0,24	3	4	5
49
► Details
Окончание табл. 4.3
Плотность ДТП, шт. в год / 1 км	Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м		
	меньше 1000	1000-2000	2000-3000
0,24-0,28	3	4	5
0,28-0,32	4	4	5
0,32-0,44	4	5	5
0,44-0,52	4	5	6
При прогнозировании характера изменения аварийности и оценки эф-
фективности мероприятий по повышению безопасности движения участки
концентрации ДТП подразделяют на три типа в зависимости от стабильности
наблюдаемого уровня аварийности (табл. 4.4):
•	прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых за по-
следний год имеется существенный (статистически значимый) рост
числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем ава-
рийности;
•	стабильные участки концентрации ДТП, на которых распределение
числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о постоянстве
наблюдаемого уровня аварийности;
•	регрессирующие («затухающие») участки концентрации ДТП, на
которых статистически значимое уменьшение числа совершенных
ДТП свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварий-
ности.
Таблица 4.4
Тип участка концентрации ДТП	Число ДТП за последний год при среднем числе ДТП за предшествующий расчетный период (не менее трех лет), шт.						
	1-1.2	1,2-1,5	1.5-2,2	2,2-2,85	2,85-3,2	3,2-3,5	>3,5
Регрессирующий	0	1	1	До 2	До 2	ДоЗ	ДоЗ
Стабильный	1-2	1	2-3	3^4	3-5	4-5	4-6
Прогрессирующий	Свыше 3	Свыше 3	Свыше 4	Свыше 5	Свыше 6	Свыше 6	Свыше 7
Для оценки степени опасности участков концентрации ДТП при раз-
бивке рассматриваемой дорожной сети на километровые участки с последую-
щим расчетом коэффициента относительной аварийности используют значе-
ния, приведенные в табл. 4.5.
50
► Details
Таблица 4.5
Степень опасности участка концентрации ДТП	Граничные значения коэффициента относительной аварийности (число ДТП на 1 млн. авт.-км) по типам автомобильных дорог		
	многополосные дороги с разделитель- ной полосой	многополосные дороги без раздели- тельной полосы	двухполосные дороги
Малоопасный	0,17-0,44	0,19-0,52	0,20-0,70
	0,18-0,90	0,20-1,90	0,40-2,00
Опасный	0,36-0,80	0,52-0,98	0,70-1,30
	0,70-3,00	1,90-4,30	2,00-4,40
Очень опасный	Более 0,65 Более 3,00	Более 0,98 Более 4,30	Более 1,30 Более 4,40
Примечание. В числителе - при осреднении по километровым участкам; в знаменателе -
при осреднении по характерным элементам.
Определение местоположения участков концентрации ДТП при интен-
сивности движения более 3000 авт./сут рекомендуется выполнять в следую-
щем порядке [16]:
1.	От адреса произвольно выбранного (например, первого от начала
дороги) ДТП последовательно откладывают расстояния («шаблон»)
от больших значений до меньших в пределах диапазонов их изме-
нения, указанных в табл. 4.1. Для каждого получаемого таким обра-
зом отрезка дороги устанавливается за расчетный период абсолют-
ное число ДТП и рассчитывается значение коэффициента относи-
тельной аварийности по формуле (4.3). На основе результатов этих
расчетов выявляют отрезок дороги наименьшей длины (из рассмот-
ренных), на котором имеется концентрация ДТП. Протяженность
участка концентрации ДТП принимается равной расстоянию от
первого до последнего ДТП на рассматриваемом отрезке дороги.
2.	От адреса следующего на дороге ДТП откладывают расстояния той
же величины, и для каждого получаемого отрезка дороги прово-
дятся аналогичные расчеты. На основе результатов этих расчетов на
рассматриваемых участках дороги либо выявляют концентрацию
ДТП, либо устанавливают ее отсутствие.
3.	Последовательно переходя от одного адреса ДТП к другому, про-
должают осуществлять вышеперечисленные действия. Расчет за-
вершают, когда достигается адрес последнего на рассматриваемом
участке дороги ДТП. Если местоположение смежных участков кон-
центрации ДТП имеет совпадающие зоны, то их следует рассматри-
вать в качестве единого участка концентрации ДТП.
При необходимости выявления участков концентрации ДТП на отдель-
ных элементах (характерных участках) дорог с однородными условиями дви-
жения (кривые в плане, подъемы и спуски, зоны пересечений, железнодорож-
ные переезды, населенные пункты и т. п.) определяют общее число ДТП на
51
► Details
указанных участках (с учетом зон их влияния) и рассчитывают коэффициенты
относительной аварийности. При этом в качестве критических значений пока-
зателей, позволяющих выявить участок концентрации ДТП (табл. 4.1), исполь-
зуют значения, соответствующие протяженности рассматриваемого элемента
(характерного участка) дороги.
Для выявления участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивно-
стью движения свыше 3000 авт./сут в условиях отсутствия полных данных о
местонахождении ДТП (отсутствует метровая привязка) допускается прини-
мать упрощенный метод, который заключается в определении количества
ДТП, расчете коэффициента относительной аварийности на последовательно
расположенных километровых участках дороги (участки дороги между двумя
смежными километровыми знаками, в общем случае длина таких участков нс
равна 1000 м) и сравнении их с соответствующими критическими значениями,
указанными в табл. 4.1.
Если на рассматриваемом участке концентрации ДТП расстояние между
километровыми указателями превышает 1200 м (например, в случае отсут-
ствия километровых указателей), то вычисляют удельное число ДТП на длине,
кратной общей длине рассматриваемого участка, по формуле
п. *1
ni = ~Ч~
(4.1)
где щ - число ДТП на участке длиной /, шт.;
nL - абсолютное число ДТП на рассматриваемом участке, шт.;
L — длина рассматриваемого участка, км;
/-длина участка (наибольшая из приведенных в табл. 3.3), кратная длине
L, км.
Коэффициент относительной аварийности вычисляется по формуле (4.6)
на всю длину рассматриваемого участка протяженностью L м.
Определение участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивностью
движения менее 3000 авт./сут рекомендуется проводить следующим образом:
1.	Последовательно рассматривают километровые участки дорог. Выяв-
ляют участки с двумя и более ДТП (каждый из выявленных участков
может состоять из нескольких километровых участков), имеющие
смежные километровые участки, на которых в течение расчетного пе-
риода не было зафиксировано ни одного ДТП. Если в состав какого-
либо из выявленных участков попали участки, расположенные как в
населенном пункте, так и вне его пределов, то в дальнейших расчетах
они рассматриваются отдельно друг от друга.
2.	Для всех выявленных участков вычисляют фактическую плотность
ДТП по формуле
Г=^-.	(4.2)
Зх/;.
52
► Details
где т — число ДТП, совершенных на z-м рассматриваемом участке
в течение расчетного периода, шт.;
- протяженность z-ro рассматриваемого участка дороги, км.
Если на каком-либо участке фактическая плотность ДТП при дан-
ной среднегодовой суточной интенсивности движения превышает
значения, указанные в табл. 4.4, то его относят к категории участков
концентрации ДТП.
3.	На каждом последующем этапе из числа выявленных участков, со-
стоящих из нескольких (более одного) километровых участков, по-
следовательно исключают из дальнейших расчетов крайние кило-
метровые участки с наименьшим числом ДТП. В случае, если на
крайних километровых участках зафиксировано равное число ДТП,
то из дальнейшего рассмотрения исключается тот из них, который
имеет наибольшую протяженность. Если на крайнем километровом
участке, исключаемом из расчета, зафиксировано более одного
ДТП, то он также должен быть проверен на наличие концентрации
ДТП. После исключения из состава рассматриваемых участков
крайних километровых участков для них повторяются те же рас-
четы по вычисленной фактической плотности ДТП.
Расчет ведется до тех пор, пока последний из рассматриваемых участков
нс будет сведен до километрового участка.
При планировании мероприятий по повышению безопасности движения
на выявленных участках концентрации ДТП с учетом приоритетности следует
учитывать как стабильность уровня аварийности на участках концентрации
ДТП (табл. 4.4), так и степень их опасности, устанавливаемую по (табл. 4.5).
Наиболее высокой приоритетностью с позиции включения в программу повы-
шения безопасности движения на участках концентрации ДТП обладают про-
грессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся
одновременно высокой степенью опасности.
4.2.	Показатели безопасности дорожного движения
Безопасность движения на дорогах оценивают для каждого периода года
по показателям относительной аварийности - коэффициенту происшествий,
коэффициенту аварийности и коэффициенту безопасности [3, 16].
Для участка дороги коэффициент происшествий (Д) вычисляют
106-Л
З65-А.^срг
(4.3)
где А - число ДТП в год (принимают по данным статистической отчетности
за последние 3-5 лет);
53
► Details
L — длина участка, км;
MPr - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.
Для коротких участков, таких как искусственные сооружения, площадки
для остановок и стоянок автомобилей, автобусные остановки, коэффициент
происшествий определяют по формуле
К)6-л
365 Л<срг ’
(4.4)
Для пересечений или примыканий в одном уровне коэффициент проис-
шествий определяют
106Л
365-(^л + ^т)’
где Мл и Мт - среднегодовая суточная интенсивность движения на пересека-
ющихся дорогах, авт./сут.
Коэффициенты, определяемые по формулам (4.3)-(4.5), используются
для обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. По
вычисленным коэффициентам строят соответствующий график для наглядно-
сти и объективности выявления опасных участков дорог.
Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового
коэффициента аварийности Ка:
(4.6)
где К,- частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах ана-
лиза статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на без-
опасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и про-
дольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения,
состояния покрытия.
п - число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке
безопасности движения на дорогах или городских улицах различной ка-
тегории.
По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный
график (рис. 4.1). График сезонных коэффициентов аварийности является ос-
новным рабочим документом для оценки условий безопасности движения по
дороге в различные периоды года, на основании которого разрабатываются
конкретные мероприятия по повышению безопасности движения и сроки их
проведения на разных участках.
Допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности не должны
превышать для вновь строящихся автомагистралей 10,0; для эксплуатирую-
щихся - 12,0. В проектах реконструкции дорог и нового строительства
54
► Details
рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффици-
ент аварийности более 15-20. При капитальном ремонте дорог в условиях хол-
мистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффици-
ентами аварийности более 25. На горных дорогах допустимыми с позиции без-
опасности движения можно считать участки со значениями итогового коэф-
фициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что
при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность до-
роги значительно снижаются. В городских условиях необходимо предусмат-
ривать реконструкцию улиц на участках, итоговый коэффициент аварийности
которых превышает 25^40.
Лето
Весна
Осень
Зима
Продольные уклоны
Прямые и кривые
План трассы
Расстояния, км
Рис. 4.1. Линейный график итоговых коэффициентов аварийности и итоговых
коэффициентов аварийности с учетом стоимостных коэффициентов
При незначительных отличиях коэффициентов аварийности на смежных
участках и ограниченных возможностях быстрого исправления ситуации по
всей дороге дополнительно необходимо учитывать тяжесть дорожно-транс-
портных происшествий. К частным коэффициентам аварийности рекоменду-
ется вводить коэффициент тяжести или стоимостные коэффициенты, учиты-
вающие возможные стоимостные потери от ДТП.
За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принято
среднее значение экономических потерь от одного ДТП. Частные коэффици-
енты тяжести (mi-/???) имеют следующие значения в зависимости от учитыва-
емых факторов (табл. 4.6).
55
► Details
Таблица 4.6
Параметр	Частный коэффициент тяжести ДТП	Параметр	Частный коэффициент тяжести ДТП
Ширина проезжей части, 7,0—7,5 м 6,0 м	mi = 1,0 mi = 1,2	Видимость, менее 250 м более 250 м	пи = 0,7 П14 = 1,0
Продольный уклон, менее 30 %о более 30 %о	m?= 1,0 m2 = 1,25	Пересечения в одном уровне	ms = 0.8
		Пересечения в разных уровнях	П16 = 0,9
Радиусы кривых в плане, менее 350 м более 350 м	тз = 1,0 тз = 0,9	Населенные пункты	П17 = 1,6
Итоговый коэффициент тяжести (АЛ) равен произведению частных ко-
эффициентов.
Поправка к итоговым коэффициентам аварийности вводится при значениях
КЛ> 15. Для полной оценки степени опасности движения по дороге перемножа-
ются итоговый коэффициент аварийности и итоговый коэффициент тяжести.
Коэффициент безопасности (Аб), характеризующий плавность измене-
ния скорости автомобиля при движении на смежных участках дороги, опреде-
ляется отношением максимальной скорости на обследуемом участке к макси-
мальной скорости автомобиля на въезде на этот участок. При этом протяжен-
ность участка измерения скоростей должна составлять не менее нормативных
показателей видимости. В проектах новых дорог недопустимы участки с ко-
эффициентами безопасности, меньшими 0,8.
Метод сезонных графиков коэффициентов аварийности эффективен при
оценке безопасности движения на дорогах с высокой интенсивностью движе-
ния. На дорогах с меньшей интенсивностью движения или в часы спада дви-
жения на загруженных дорогах эффективнее применять метод коэффициентов
безопасности.
По степени опасности движения участки автомобильных дорог характе-
ризуются как неопасные, малоопасные, опасные и очень опасные (табл. 4.7) [3].
Таблица 4.7
Характеристики участков дорог в зависимости от показателей
безопасности движения
Показатели безопасности движения	Характеристика участка дороги			
	неопасный	малоопасный	опасный	очень опасный
д	<0,40	0,41—0,80	0,81-1,20	>1,20
Ка	0-10	10-20	20-40	>40
Кб	>0,80	0,614),80	0,41-0,60	<0,40
56
► Details
4.3.	Метод коэффициентов аварийности
Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа
плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем
перемножения частных коэффициентов (табл. 4.8) [16]. На линейный график
коэффициентов аварийности наносят план и профиль дороги, выделив все эле-
менты, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вер-
тикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающи-
еся дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю
интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специ-
альных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную
интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистри-
рованных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации
должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выде-
ляют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше при-
ведены коэффициенты аварийности. Для определения итоговых коэффициен-
тов аварийности рекомендуется использовать компьютерные программы, раз-
работанные НПО «CREDO-Dialog».
Таблица 4.8
Частные коэффициенты аварийности
Факторы, определяющие соответствующий К,	Показатель в зависимости от параметров									
Для дорог I технической категории										
Интенсивность движе- ния, тыс. авт./сут	10	20	30		40	50	60		70	80
Ki (четыре полосы движения)	1,0	1,3	1,9		2,6	2,8	2,6		2,5	—
К] (шесть полос движения)	—	1,3	1,4		1,8	1,9	2,0		1,9	1,7
Ширина разделитель- ной полосы, м	2	5	8		11	14	17			20
Кг (без ограждений)	10,0	6,3	3,9		2,2	1,7	1,4		1,0	
Кг (с ограждениями бордюрного типа)	6,0	3,3	1,8		1,2	1,0	1,0		1,0	
Кг (с ограждениями парапетного типа)	2,7	1,3	1,0		1,0	1,0	1,0		1,0	
Вид сопряжения про- езжей части с обочи- ной и разделительной полосой	краевая полоса			краевая полоса отсутствует				бордюр высотой более 6 м		
Кз	1,0			1,2				1,5		
57
► Details
Продолжение табл. 4.8
Факторы, определяющие соответствующий К,	Показатель в зависимости от параметров														
Продольный уклон, %о	10		20					30					40		
К4	1,1		1,3					1,6					2,6		
Радиус кривой в плане, м	400-600				1000-2000						более 2000				
К5	1,6				1,25						1.0				
Расстояние между пе- ресечениями в разных уровнях, км	менее 3	3-4		4-5			5-6		6-7			7-8		9 и более	
Кб	3,0	2,1		1,8			1,6		1,4			1,2		1,0	
Длина прямых участ- ков в плане, км	3	5			10			15			20			25	
К7	1,0	1,1			1,4			1,6			1,9			2,0	
К8	1,0		1,3					1,7					2,8		
Вид пешеходного пе- рехода, обустройство магистрали	в разных уровнях, ограждения на разделительной полосе				в разных уровнях, без ограждения						в одном уровне				
К9	1.0				3,4						5,6				
Расстояние между кромкой проезжей части и массивными элементами*, м	0,5	1,5		3,0			4,5		6,0			7,5		9,0	
Кю (без ограждений)	15,0	10,0		7,0			4,5		2,5			1,25		1,0	
Кю (ограждения барьерного типа)	10,0	6,0		4,0			2,7		1,0			1,0		1,0	
Коэффициент сцепле- ния	0,2-0,3		0.4					0,6					0.7		
Кн	2,5		2,0					1,3					1,0		
Примечание: * К массивным элеме опоры и устои путеп	нтам отнесены мачты освещения, формы подвесных знаков, доводов и т. п. сооружения.														
Тип примыкания съез- дов к основным поло- сам движения	дополнитель- ная полоса движения		переходно-скоростные полосы												
			отделенные					не отделенные					отсутствуют		
Для дорог II—V технических категорий															
Интенсивность движе- ния, тыс. авт./сут	3	5	7			9		и		13			15		20
Ki (двухполосные дороги)	0,75	1,0	1,30			1,70		1,80		1,5			1,0		0,6
58
► Details
Продолжение табл. 4.8
Факторы, определяющие соответствующий К,	Показатель в зависимости от параметров																			
Ki (трехполосные дороги)1	0,65	0,75			0,9			0,96			1,25			1,5			1,3			1,0
Ki (трехполосные дороги)2	0,94	1,18			1,28			1,30			1,51			1,63			1,45			1,25
Интенсивность движе- ния, тыс. авт./сут	10		15			18				20		25				28			30	
Ki (четыре полосы движения и более)	1,0		1,1			1,3				1,7		2,2				2,8			3,4	
Ширина проезжей части, м	6		7				7,5				9				10,5				14-153	
К? при укрепленных обочинах	1,35		1,05				1,00				0,8				0,7				0,6	
Кз при неукреплен- ных обочинах	2,5		1,75				1,5				1,0				0,9				0,8	
Ширина обочин, м	0,5			1,5					2,0				3,0					4,0		
Кз (двухполосные дороги)	2,2			1,4					1,2				1,0					0,8		
Кз (трехполосные дороги)	1,37			0,73					0,65				0,49					0,35		
Продольный уклон, %о	20			30					50				70					80		
К4	1,0			1,25					2,5				2,8					3,0		
Радиус кривых в плане, м	100		150				200-300				400-600				1000— 2000				больше 2000	
К5	5,4		4,0				2,25				1,6				1,25				1,0	
Видимость, м	50	100			150			200			250			350			400			500
Кб в плане	3,6	3,0			2,7			2,25			2,0			1,45			1,2			1,0
Кб в профиле	5,0	4,0			3,4			2,5			2,4			2,0			1,4			1,0
Ширина проезжей ча- сти мостов по отноше- нию к проезжей части дороги	меньше 1 м			равна					шире на 1 м				шире на 2 м					равна ширине земляного полотна		
К7	6,0			3,0					2,0				1,5					1,0		
Длина прямых участ- ков, км	3,0		5				10				15				20				25	
К«4	1,0		1,1				1,4				1,6				1,9				2,0	
Тип пересечения	В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах:																			
К9	10						10-20								больше 20					
	1,5						3,0								4,0					
Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут	1600-3500						3500-5000								5000-7000 и более					
Кю	2,0						3,0								4,0					
59
► Details
Продолжение табл. 4.8
Факторы, определяющие соответствующий К,	Показатель в зависимости от параметров															
Видимость пересече- ния в одном уровне с примыкающей доро- гой, м	60			60-40				40-30		30-20				20		
Кп	1,0			1,1				1,'	65	2,5				5,0		
Число основных по- лос на проезжей части для прямых направле- ний движения	2				3 без разметки				3 с разметкой полос движения				4 без разде- лительной полосы			
К12	1,0				1,5				0,9				0,8			
Расстояние проезжей части от застройки, м, и ее характеристика	50 5		50-20 6			50-20 7			20-Ю8			109			10 10	
К1з 6	1,0		1,25			2,5			5,0			7,5			10,0	
Длина населенного пункта, км	0,5		1			2			3			5			6	
К14	1		1,2			1,7			2,2			2,7			3,0	
Длина участков на подходах к населен- ным пунктам, м	0-100					100-200						200^100				
Kl5	2,5					1,9						1,5				
Характеристика покрытий	скольз- кое, по- крытое трязью			скользкое				чистое, сухое		шерохова- тое старое				шерохова- тое новое		
Коэффициент сцеп- ления при скорости 60 км/ч	0,2—0,3			0,4				0,6		0,7				0,75		
К16	2,5			2,0				1,3		1,0				0,75		
Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м п, м	0,5		1,0			1,5			2			3			5	
Ki7 без ограждений	4,3		3,7			3,2			2,75			2,0			1,0	
Кп с ограждениями	2,2		2,0			1,85			1,75			1,4			1,0	
Для дорог 11—V технических категорий в горной местности																
Интенсивность дви- жения, тыс. авт./сут	0,5	1			2		3		5		7		9			10
Ki	0,12	0,3			0,6		0,75		1,0		1,4		1,8			1,9
Радиус кривых в плане, м	20 и менее			40				50		100				150		
К5	2,7			2,2				2,0		1,3				1,0		
Видимость, м	30 и менее				50				100				150			
Кб	2,0				1,5				1,2				1,0			
60
► Details
Продолжение табл. 4.8
Факторы, определяющие соответствующий К,	Показатель в зависимости от параметров																	
Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут	20 и менее		200-1000					1000-3000				3000-7000					7000	
Кю	1,0		1,5					2,0				3,0					4,5	
Расстояние между кромкой проезжей ча- сти и боковым пре- пятствием, м	0,5		1,0					1,5				2,0					2,5	
К18	2,0		1,75					1,4				1,2					1,0	
Извилистость(коли- чество кривых в плане на 1 км дороги)	нет	1			2-3		4			5			6		7-8			9-10
Кю для радиусов кривых 20-80 м	0,5	2,5			2,0		3,0			3,5			3		2,0			1,0
Кю для радиусов кривых более 80 м	0,5	1,0			1,2		2,0			3,5			4,4		—			—
Примечания: 1	При разметке проезжен части на три полосы движения. 2	При разметке осевой линией. 3	Без разделительной полосы. 5	Населенный пункт с одной стороны дороги. 6	То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки. 7	Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения. 8	Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары. 9	Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют. 1(	1 Если при характеристиках застройки, указанных в сносках, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значение К13 берут вдвое меньше. 11	При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К17 принимают равным 1,0.																		
Для городских улиц и дорог																		
Интенсивность, тыс. авт./сут	3	5		10		15			20		25			30		35		40
Ki	0,57	0,62		0,74		0,90			1,10		1,35			1,69		2,18		2,7
Количество легковых автомобилей в потоке, %	100		75					60				40					20	
К2	0,8		1,0					1,21				1,57					2,05	
Ширина проезжей части, м	8		10					12				16					21,5	
Кз	2,94		2,46					2,09				1,53					1,0	
Кч необорудованного примыкания	1,04				1,56					2,16					2,80			
61
► Details
Продолжение табл. 4.8
Факторы, определяющие соответствующий Kj	Показатель в зависимости от параметров			
К9 примыкания со све- тофорным регулиро- ванием	0,8	1,04	1,30	1,77
Видимость пересече- ния с примыкающей улицы, м	20	30	40	50
Кю	3,17	2,27	1,66	1,18
Видимость примыка- ния с примыкающей улицы, м	20	30	40	50
Кю	2,68	1,98	1,67	1,03
Количество полос движения	1	2	3	4
Расположение остановочного пункта: в кармане				
Ki । при двухсторон- нем движении	—	1,56	1,12	0,8
Кн при односторон- нем движении	1,68	1,64	1,30	
Расположение остановочного пункта: у бордюрного камня				
Кн при двухсторон- нем движении	—	2,24	1,94	1,60
Кп при односторон- нем движении	2,3	2,16	1,52	1,04
Количество полос движения	1	2	3	4
Расположение переходов: в местах скопления пешеходов (1000 чел./ч и более)				
К|2	—	3,84	3,16	1,60
К12 для улиц с одно- сторонним движе- нием	4,18	3,62	3,0	1,4
Расположение переходов: в зонах остановочных пунктов				
К12	—	2,89	2,25	1,19
К12 для улиц с одно- сторонним движе- нием на спусках с уклоном 30 %о	3,21	2,74	2,04	1,10
К12	—	2,05	1,64	1,05
К12 для улиц с одно- сторонним движе- нием на горизон- тальных участках	2,44	2,0	1,60	1,02
62
► Details
Окончание табл. 4.8
Факторы, определяющие соответствующий Kj	Показатель в зависимости от параметров													
К12	—			1,76				1,40				1,0		
Ki2 для улиц с одно- сторонним движе- нием	1,95			1,66				1,34				1,о		
Интенсивность движе- ния пешеходов на переходах вне пере- крестков, тыс. чел./сут	0,5	1,0			2,5		5		7,5		10			15
Кв	0,75	0,85			1,05		1,45		1,85		2,25			3,0
Расположение тротуа- ров	у проезжей части			5 м от дороги				10 м от дороги				15 м и более от дороги		
К14	2,23			1,45				1,05				0,9		
Км для участников улиц со скоплением пешеходов	3,20			1,67				1,28				1,05		
Продольный уклон, %о	10	20			30		40		50		60			80
К15	1,0		1,3		1,7		2,2		2,5		2,7			3,0
Радиус кривой в плане, м	50		100			150				200			250 и более	
К16	4,26		2,96			2,1		08		1,37			1,0	
Расположение трам- вайного пути	отсутствуют			на обособлен- ном полотне				на общем полотне:						
								у края улицы				в середине улицы		
К17	1,0			1,5				2,5				3,5		
Характеристика покрытия	скользкое (грязное, гололед)			скользкое (мокрое)				сухое чистое				шероховатое		
Коэффициент сцепле- ния	0,1-0,3			0,4				0,6				0,7		
К18	1,8			1,4				1,0				0,8		
Примечание. При построении графика коэффициентов аварийности необходимо учитывать,
что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают
ощутимые помехи для движения (табл. 4.9).
Таблица 4.9
Зоны влияния опасных мест на прилегающие участки
автомобильных дорог
Элементы дороги или улицы	Зона влияния
1	2
Автомобильные дороги общего пользования 1 категории	
Подъемы и спуски	200 м до начала подъема, 200 м после его окончания
63
► Details
Окончание табл. 4.9
1	2
Кривые в плане	по 150 м от начала кривых
Пересечения в разных уровнях, подъезды к объектам обслуживания:	
без переходно-скоростных полос	по 150 м в каждую сторону от ipa- ниц пересечения или подъезда*
с переходно-скоростными полосами	по 100 м в каждую сторону от ipa- ниц пересечения или подъезда*
Примечание: * Границы определяются местами примыкания съездов или переходно-скоростных полос к основным полосам движения.	
Автомобильные дороги общего пользования II—V категорий	
Подъемы и спуски	100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска
Пересечения на одном уровне	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспечением видимости при R > 400 м	То же	50 м
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м	Тоже	100 м
Мосты и путепроводы	То же	75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги	То же	50 м
Участки подходов к тоннелям	Тоже	150 м
Городские улицы и дороги	
Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:	
одностороннее движение	40 м до остановочного пункта и 20 за остановочным пунктом
двухстороннее движение	50 м в каждую сторону от остано- вочного пункта
Обозначенные пешеходные переходы:	
переход вне зоны пересечений и примыканий	50 м в каждую сторону от перехода
переход в зоне пересечения или примыкания	соответствует зоне перекрестка
Пересечения и примыкания магистральных улиц	40 м в каждую сторону от пересече- ния, 25 м в каждую сторону от при- мыкания
Кривые участки в плане с радиусом, м:	
50	50 м в каждую сторону
100	25 м
150	10 м
Участки подъемов и спусков	20 м за вершиной подъема 50 м после подошвы спуска
64
► Details
4.4.	Метод коэффициентов безопасности
График коэффициентов безопасности (рис. 4.2) строят для летнего,
осенне-весеннего и зимнего периодов. Для построения графика коэффициентов
безопасности в конце каждого участка определяют максимальную скорость, ко-
торую можно развить без учета условий движения на последующих участках.
Рис 4.2. Линейный график коэффициентов безопасности и скорости движения
Для определения коэффициентов безопасности при построении теорети-
ческого графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета
скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
а)	для реконструируемых дорог нс принимают во внимание общие
ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и
местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах
железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых ма-
лых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б)	в случае резкого различия условий движения по дороге в разных
направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) гра-
фик коэффициентов безопасности можно строить только для того
направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;
в)	не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходи-
мые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересе-
чения, узкие мосты, т. е. берут соотношение скорости, обеспечива-
емой данным участком, и максимально возможной скорости в
конце предшествующего участка.
В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значе-
ния коэффициента безопасности принимаются по табл. 4.10 [16].
65
► Details
Таблица 4.10
Характеристики участков дорог ио коэффициенту безопасности
Степень опасности участка дороги	Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с2	
	0,5-1,5	1,5-2,5
Начальная скорость движения 60-80 км/ч		
Неопасный	Более 0,6	Более 0,65
Опасный	0,45-0,6	0,55-0,65
Очень опасный	Менее 0,45	Менее 0,5
Начальная скорость движения 85-100 км/ч		
Неопасный	Более 0,7	Более 0,75
Опасный	0,55-0,7	0,6-0,75
Очень опасный	Менее 0,55	Менее 0,6
Начальная скорость движения 105-120 км/ч		
Неопасный	Более 0,8	Более 0,85
Опасный	0,65-0,8	0,7-0,85
Очень опасный	Менее 0,65	Менее 0,7
Контрольные вопросы:
1.	Каковы основные методы выявления опасных участков на автомобильных доро-
гах?
2.	Каков порядок и последовательность определения местоположения участков
концентрации ДТП?
3.	Какие существуют показатели оценки безопасности движения на дорогах?
4.	Какова методика определения коэффициентов аварийности?
5.	Как определить коэффициент безопасности?
6.	Как классифицируются участки автомобильных дорог по коэффициенту безо-
пасности?
Список литературы:
1. Васильев А. П. Ремонт и содержание автомобильных дорог. Справочник инже-
нера-дорожника. / А. П. Васильев. - М. : Транспорт, 1989.
2. ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на
автомобильных дорогах : утверждено распоряжением Федерального дорожного
агентства от 12.01.2011 № 13-р. - М. : ФГУП «Информавтодор», 2011.
66
► Details
5.	МЕРЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
5.1.	Задачи, виды и порядок обследования автомобильных дорог
Все рекомендации по повышению безопасности движения должны быть,
в конечном итоге, направлены на устранение несоответствия между фактиче-
скими параметрами дороги и требованиями СНиП для данной категории. При
этом следует руководствоваться тем, что нормативы будут совершенство-
ваться по мере углубления и трансформации взаимодействия системы «води-
тель - автомобиль - дорога». Таким образом, основные мероприятия сводятся
к обеспечению равномерной, безопасной и экономически эффективной скоро-
сти движения потоков автомобилей на дороге.
Для обеспечения безопасного пропуска транспортных средств в любое
время года большое значение имеет непрерывный контроль за транспортно-
эксплуатационным состоянием автомобильных дорог, своевременное выявле-
ние конструктивных элементов и участков дорог, требующих срочного ре-
монта, оценка условий движения автомобилей разной плотности. Для прове-
дения этих работ разрабатывается комплексные планы систематического об-
следования автомобильных дорог, на основе которых разрабатываются меро-
приятия по улучшению условий движения (рис. 5.1).
Предварительное обследование является обязательной составной ча-
стью всех видов работ, направленных на обеспечение высоких транспортно-
эксплуатационных качеств автомобильных дорог. Результаты обследования
служат исходным материалом для составления проектов организации дорож-
ного движения, ремонтных работ, реконструкции отдельных участков и т. п.
Результаты обследований автомобильных дорог должны отражать их
фактическое состояние. Погрешности в исходной информации могут приво-
дить к грубым ошибкам в планировании и проектировании дорожных работ.
Обследование дорог особенно важно в условиях недостаточного финансиро-
вания ремонтных работ, так как позволяет сформировать программы перво-
очередных работ по улучшению условий движения.
К основным задачам обследования автомобильных дорог с целью разра-
ботки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения отно-
сятся:
•	выявление участков автомобильных дорог, перегруженных дорож-
ным движением;
•	выявление участков автомобильных дорог с неудовлетворительной
ровностью и низкими сцепными качествами дорожного покрытия;
•	выявление участков концентрации дорожно-транспортных проис-
шествий и участков систематического возникновения заторов;
•	определение уровня обслуживания проезжающих по автомобиль-
ной дороге пользователей и ее архитектурных качеств;
67
► Details
•	определение соответствия участков автомобильных дорог требова-
ниям психофизиологии водителя;
•	оценка качества работы служб по содержанию дороги и организа-
ции дорожного движения.
Сбор данных
Сбор основных данных:
дорожные происшествия
характеристики движения
дорожные условия
Выявление
опасных
мест
Определение
задач
Привязка данных
и километражу дороги
Предварительная
(изучение
дороги)
Предварительное выявление
опасных участков
Уточнение статистических
данных с дополнением по
актам ГИБДД
Детальный анализ обстановки
отдельных происшествий
Осмотр мест
сосредоточения
происшествий
> Анализ
конфликтных
ситуаций
Первая
(изучение опасных
мест)
Выбор мест
проведения
мероприятий
Выявление опасных мест и
причин происшествий
Постановка задачи
Разработка вариантов
мероприятий
Обоснование способа
устранения опасных
мест
Конечная
(разработка конкретных
мероприятий)
Рис. 5.1. Основные стадии обследования автомобильных дорог для разработки
мероприятий по повышению безопасности движения
В зависимости от поставленных целей могут выполняться следующие
виды обследований:
•	оперативные, выполняемые на месте дорожно-транспортных про-
исшествий;
•	текущие, выполняемые с целью оценки объема работ по содержа-
нию автомобильных дорог;
68
► Details
•	контрольные, выполняемые работниками ГИБДД и службы органи-
зации дорожного движения с целью предварительной оценки до-
рожных условий;
•	сезонные, выполняемые в определенные сезоны года с целью сезон-
ной оценки состояния автомобильных дорог;
•	комплексные, выполняемые с помощью специализированных пере-
движных лабораторий с целью разработки проектов реконструк-
ции, капитального ремонта или ремонта автомобильной дороги.
Каждый вид обследования выполняют с определенной периодичностью.
Комплексные обследования автомобильных дорог проводят нс реже 1 раз в
5 лет. Другие виды обследования проводятся ежегодно. При обследовании вы-
полняют три вида работ: подготовительные, полевые и камеральные.
При подготовительных работах выполняют:
•	уточнение программы, объема и сроков проведения обследований;
•	составление календарного графика работ;
•	комплектование состава бригады; подготовку оборудования, про-
верку его состояния и тарировку;
•	подготовку необходимых форм, журналов для полевых работ, сбор
и обработку метеорологических, проектных, картографических и
паспортных данных по обследуемой дороге;
•	сбор и анализ данных об интенсивности и составе дорожного дви-
жения на обследуемой дороге.
При полевых работах выполняются следующие виды:
•	измерение скоростей автомобилей, интенсивности и состава движе-
ния;
•	выявление участков дороги, нс отвечающих требованиям безопас-
ности движения, и участков возможных заторов;
•	выявление участков концентрации дорожно-транспортных проис-
шествий;
•	оценка ровности и сцепных качеств дорожного покрытия;
•	оценка уровня транспортного шума и загазованности.
При камеральной обработке обобщают и анализируют результаты ин-
струментальных измерений, визуальных наблюдений и собранные при подго-
товительных работах материалы. Заполняются итоговые ведомости, составля-
ются графики, выполняется анализ полученных в процессе обследований ре-
зультатов и разрабатываются рекомендации по повышению безопасности дви-
жения. Работы по обследованию дороги заканчиваются оформлением заклю-
чительного отчета, включающего выводы и рекомендации.
Разработку мероприятий по повышению безопасности движения сле-
дует осуществлять с учетом их сложности, от простых к капитальным. Такой
принцип позволяет с наиболее эффективными затратами добиться ощутимого
результата.
69
► Details
Одними из простейших и эффективных мероприятий, направленных на
повышение безопасности движения, могут служить: разметка проезжей части;
установка знаков; обеспечение видимости; укрепление обочин; различные
способы повышения сцепных качеств покрытия дорог; работы по устройству
тротуаров и освещению дорог в населенных пунктах. К более трудоемким сле-
дует отнести устройство съездов и пересечений в одном уровне, устройство
велосипедных дорожек на подходах к городам и в населенных пунктах, озеле-
нение дорог.
Особое место занимает обеспечение безопасности движения в зимнее
время и борьба со всеми видами скользкости, которые относятся целиком к ра-
ботам по содержанию автомобильных дорог.
Степень важности, трудоемкости и очередности работ, направленных на
повышение безопасности дорожного движения, требует точных знаний до-
рожной обстановки и является основой всех проводимых мероприятий по по-
вышению безопасности движения на дороге.
5.2.	Разметка проезжей части автомобильных дорог
Разметка проезжей части может правильно восприниматься водителями
и эффективно работать только в том случае, если она нанесена с учетом осо-
бенностей зрения человека при движении с различной скоростью в потоках
разной интенсивности и состава. Представление об условиях движения води-
тель получает именно на основе рассмотрения проезжей части как пути дви-
жения, а следовательно, пополнить это представление и сделать его вполне
определенным относительно опасностей или особенности пути можно с помо-
щью разметки проезжей части.
Разметку и размеры ее линий на покрытие и элементы дорожных соору-
жений осуществляют в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 [10], а по техниче-
ским параметрам дорожная разметка должна соответствовать требованиям
ГОСТ 51256-2011 [8]. В основу этих документов положены принципиальные
требования в отношении простоты и ясности указаний, достаточности вре-
мени для восприятия информации.
Разметкой следует считать линии, надписи и другие обозначения, при-
меняемые самостоятельно, в сочетании с дорожными знаками или светофо-
рами, на проезжей части дорог с усовершенствованным покрытием, бордюрах,
элементах дорожных сооружений и обстановки дорог. Устанавливаются две
группы дорожной разметки: горизонтальная и вертикальная. Каждому виду
разметки присвоен номер, состоящий из цифр, означающий первое число - но-
мер группы, к которой принадлежит разметка (1 - горизонтальная, 2 - верти-
кальная), второе - порядковый номер разметки в группе, третье - разновид-
ность разметки. Ширину линии разметки принимают в зависимости от харак-
теристик дорог (табл. 5.1).
70
► Details
Таблица 5.1
Число полос движения	Наличие разделительной полосы	Разделение потоков противоположных направлений					Обозначение полос движения			Обозначение края проезжей части		Заправки, остановки стоянки
		1.1	1.3	1.5 1.6	1.9	1.11	1.1 1.5; 1,7	1.9	1.11	1.2.1	1.2.2	1.4 1.10
2	нет	0,10	—	0,10	—	0,20	0,10	—	0,10	0,10	0,10	0,10
3		0,15		0,15				0,10			—	
4 и 5		—	0,15	—	0,15 (0,10)		0,15 (0,10)	0,10 0,15	0,15 0,10	0,15 0,10		0,15 0,10
6			0,20 (0,15)		0,20 (0,15)					0,20 0,15		0,20 0,15
4	есть		—		—		0,15					
Разметка проезжей части позволяет существенно улучшить организа-
цию движения и снизить число дорожно-транспортных происшествий при ми-
нимальных капитальных затратах.
Горизонтальная разметка может быть постоянной и временной. Функ-
ции временной разметки ограничиваются продолжительностью дорожных ра-
бот или событий, потребовавших ее внедрения. Временная разметка, кроме
1.4, 1.10, 1.17, должна быть оранжевого цвета и выполняется материалами, до-
пускающими ее быстрое удаление.
Разметка может выполняться белым, желтым, оранжевым и черным цве-
том в зависимости от назначения и различными материалами (краской, термо-
пластиком, холодным пластиком, полимерными лентами, штучными фор-
мами, световозвращателями и. т. п.). Разметка автомобильных дорог, кроме ав-
тодорог IV категории, должна выполняться с применением световозвращаю-
щих материалов. Разметка, выполненная термопластиком, холодным пласти-
ком или другими подобными материалами, должна обладать функциональной
долговечностью не менее одного года, а лакокрасочными материалами - нс
менее 6 месяцев. Она должна быть восстановлена, если в процессе эксплуата-
ции износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке про-
тяженностью 50 метров) составляет более 50 % при выполнении ее краской и
более 25 % - термопластичными массами.
Разметка должна ясно различаться на достаточном расстоянии, так как
водителю необходимо своевременно распознать ее и выполнить требуемый
маневр или воздержаться от запрещенных действий, нс изменяя резко скоро-
сти, чтобы сохранить плавность потока и нс создавать в нем аварийной обста-
новки.
71
► Details
5.2.	J. Разметка проезжей части в характерных
дорожных условиях
На автомобильных дорогах с двухсторонним движением при ограни-
ченной видимости пунктирные осевые линии заменяются или дополняются
непрерывными линиями, чтобы запретить обгон с выездом за осевую линию,
а также поворот транспортных средств в опасных для движения местах. Про-
тяженность участка с непрерывными линиями назначается в зависимости от
скорости движения. Если фактическая видимость smin меньше необходимой
для безопасного обгона, должна быть предусмотрена разметка проезжей ча-
сти на кривой с нанесением барьерной линии, разрешающей обгон для од-
ного из направлений движения. Барьерную линию продлевают от точек уста-
новления минимальной видимости (А и Ai) до точек (В и Bi). Длину участков
A-Bi и А1—В1 определяют как разность между видимостью, необходимой для
безопасных обгонов, и минимальной обеспеченной видимостью на кривой
Smin (рис. 5.2).
Рис. 5.2. Разметка на кривой в плане с ограниченной видимостью:
1 — краевая разметка; 2 — середина кривой; 3 - место установления минимальной
видимости smin; 4 - начало барьерной линии; 5 - начало осевой линии;
6 - знак «Обгон запрещен»
Там же устанавливается знак «Обгон запрещен», который дублирует
разметку. При ограниченной видимости в продольном профиле разметку
наносят в зависимости от расстояния видимости и скорости движения автомо-
билей (рис. 5.3).
72
► Details
Рис. 5.3. Нанесение разметки на участках дорог с необеспеченной видимостью
Разметка проезжей части на горизонтальных кривых имеет следующие
особенности:
1.	На кривых с радиусом менее 50 м осевую разметку смещают к
кромке проезжей части, принимая ширину внешней и внутренней
полос движения в соответствии со следующими рекомендациями:
Радиус по внутренней кромке проезжей части, м	10-15	15-20	20-30	30-50	50
а/Ь	1,4	1,3	1,2	1,1	1,0
2.	На кривых с радиусом 50—400 м в независимости от обеспечивае-
мого расстояния видимости разметка должна состоять из краевой и
осевой линий. Краевая полоса начинается на 100 м до начала кривой
и продолжается на 50 м после кривой (рис. 5.4.).
3.	На кривых с радиусами более 400 м при обеспеченной видимости
осевую линию можно наносить пунктиром.
На дорогах II—IV категорий при низкой интенсивности движения на
подъемах протяжением менее 200 м, а также в пределах вертикальных выпук-
лых и вогнутых кривых наносится сплошная осевая разметка; на подъемах
длиной более 200 м - пунктирная.
73
► Details
Рис. 5.4. Разметка проезжей части на кривых малого радиуса:
a- R менее 50 м; б — R — 50-400 м: 1- краевая разметка; 2 -уширение проезжей части
Таблица 5.2
Параметры дорожной разметки в пределах пересечений
Интенсивность движения по главной дороге, авт./сутки	Интенсивность движения по второстепенной дороге авт./сутки				
	500	1000	1500	2000	2500
	Длина сплошной осевой линии Lc на главной дороге, м				
2000 3000 4000 5000	200 300 450 600	300 400 550 750	400 500 650 950	500 650 800 1100	650 750 1000 1350
Ликвидация возможных точек пересечения траекторий движения пово-
рачивающих автомобилей достигается ограничением сплошной линии раз-
метки мест выезда на главную дорогу. Дополнением к этой разметке служат
наносимые на покрытие дороги направляющие стрелы, которые помогают во-
дителю правильно выбрать направление движения.
Особую сложность устройства дорожной разметки представляют харак-
терные участки трехполосных дорог. По данным РОСДОРНИИ в настоящее
время находятся в эксплуатации около 8 тыс. км трехполосных дорог с шири-
ной проезжей части 10,5-11,25 м. Протяженность федеральных дорог, разме-
ченных на три полосы движения, составляет 1790 км. Отсутствие четких ука-
заний по разметке характерных участков трехполосных дорог оказывают су-
щественное влияние на транспортно-эксплуатационное состояние сети трсх-
полосных дорог и уровень аварийности на них. Анализ причин ДТП на таких
дорогах положен в основу разработки схем дислокации горизонтальной до-
рожной разметки на трехполосных дорогах (рис. 5.5).
74
► Details
Рис. 5.5. Схема дислокации дорожной разметки на примыканиях
с нерегулируемым движением транспортных средств
В зоне пересечений с железнодорожными переездами разметка проез-
жей части, запрещающая любые маневрирования автомобилей, должна быть
нанесена на расстоянии не менее 100 м в обе стороны от крайних рельсов
(рис. 5.6).
В этом случае для предупреждения заезда автомобилей на полосу
встречного движения можно устанавливать по оси дороги ограждения.
При изменениях ширины проезжей части длина участка перехода от од-
ной ширины к другой должна быть нс менее 50 м в зависимости от скорости
движения автомобилей:
Скорость движения, км/ч	50	70	100	120
Длина отгона Лит, м	50	65	90	100
Для улучшения ориентации водителя разметка наносится и при длитель-
ном ремонте дороги или наличии в пределах проезжей части сооружений,
ограничивающих свободное движение автомобилей.
На мостах с недостаточной шириной проезжей части наносят сплошную
осевую линию и разметку бордюра. Сплошную осевую линию наносят на рас-
стоянии 100 м до и после моста (рис. 5.7, 5.8).
На мостах с шириной, превышающей ширину проезжей части дороги,
для стабилизации движения автомобилей устраивается разметка.
Краевые линии выполняют в виде полос за счет уширения проезжей ча-
сти краевыми укрепительными полосами. Такие краевые полосы имеют ши-
рину 0,75 на дорогах I и II категорий и 0,5-0,3 м на дорогах III и IV категорий.
Они улучшают транспортно-эксплуатационное состояние дорог и повышают
безопасность движения.
75
► Details
Рис. 5.6. Примеры разметки участка дороги на подъезде
к железнодорожному переезду
Рис. 5.7. Пример нанесения разметки 2.1.1; 2.1.3; 2.7
на мосту с недостаточной шириной
76
► Details
Рис. 5.8. Дорожная разметка и дорожные знаки на мостовом переходе
при габаритах моста, равных или меньше ширины проезжей части дороги
На мостах с шириной, превышающей ширину проезжей части дороги,
для стабилизации движения автомобилей устраивается разметка.
Краевые линии выполняют в виде полос за счет уширения проезжей ча-
сти краевыми укрепительными полосами. Такие краевые полосы имеют ши-
рину 0,75 на дорогах I и II категорий и 0,5-0,3 м на дорогах III и IV категорий.
Они улучшают транспортно-эксплуатационное состояние дорог и повышают
безопасность движения.
На участках двухполосных дорог с видимостью менее допустимого зна-
чения запрещение обгона всеми видами транспорта осуществляется с помо-
щью разметки проезжей части и дорожных знаков (табл. 5.3).
Таблица 5.3
Суммарная интенсивность	Ширина проезжей части двухполосных дорог, м		
	6,0-6,5	7,0-7,5	9,0
движения авт./ч	Фактическая видимость, обеспечивающая безопасность обгонов, м		
100	400	350	250
200	550	400	300
300	700	470	330
400	—	550	370
500	—	650	400
600	—	—	450
5.2.2. Расстановка дорожных знаков
Дорожный знак - техническое средство безопасности дорожного движе-
ния, представляющее собой стандартизованный графический рисунок, уста-
навливаемый у дороги для сообщения определенной информации участникам
дорожного движения. Дорожные знаки подразделяются на восемь групп (При-
ложение Ж).
77
► Details
1.	Предупреждающие знаки информируют водителей о приближении к
опасному участку дороги, движение по которому требует принятия мер, соот-
ветствующих обстановке (рис. 5.9). Большинство из них имеют форму равно-
стороннего треугольника белого цвета с красной каймой. Такие знаки устанав-
ливают в населенных пунктах за 50-100 м, вне населенных пунктов за 150—
300 м до начала опасного участка. В отдельных случаях может быть другое
расстояние, которое определяется табличкой 8.1.1. «Расстояние до объекта»,
установленной под предупреждающим знаком. Если опасный участок имеет
протяженность, то под предупреждающим знаком будет установлена табличка
8.2.1. «Зона действия». Знаки 3.13,3.14 можно устанавливать в непосредствен-
ной близости перед началом спуска или подъема (без табличек), если спуски
и подъемы следуют друг за другом. При проведении краткосрочных работ на
проезжей части временный знак 1.23 может быть установлен на расстоянии
10-15 м до места работ.
Рис. 5.9. Финляндия. Знак переменных сообщений, предупреждающих водителя
о превышении установленной скорости движения
2.	Знаки приоритета (преимущественного права) устанавливают оче-
редность проезда перекрестков, пересечений проезжих частей или узких мест
участков дороги. Основные знаки приоритета (2.1 «Главная дорога»,
2.4 «Уступите дорогу» и 2.5 «Движение без остановки запрещено») имеют
особые формы. Это сделано для того, чтобы в любое время года каждый из
них в любом состоянии можно было узнать по форме. В населенных пунктах
знак может быть установлен перед каждым перекрестком. Знак, установлен-
ный перед перекрестком, действует на весь перекресток и информирует води-
телей о главной дороге в прямолинейном направлении. В случаях, когда
78
► Details
главная дорога на перекрестке меняет свое направление, знак 2.1 применяется
с табличкой 8.13 «Направление главной дороги», а также перед перекрестками
со сложной планировкой. В населенных пунктах знак 2.1 с табличкой 8.13
устанавливают перед перекрестком, а вне населенных пунктов — предвари-
тельно на расстоянии 150-300 м до перекрестка и перед перекрестком.
На пересечениях дорог с несколькими проезжими частями знак устанав-
ливают перед пересечением проезжих частей, на которых возможно неодно-
значное определение главенства дорог.
3.	Запрещающие знаки вводят или отменяют определенные ограничения
(зона действия знаков - в табл. 5.4). Большинство из них круглой формы, фон
белый с красной каймой. Устанавливают их непосредственно перед участками
дорог, где вводятся или отменяются различные ограничения. При необходи-
мости заранее предупредить участников движения о введении определенных
ограничений под запрещающим знаком устанавливают табличку 8.1.1 «Рас-
стояние до объекта». На дорогах с двумя и более полосами для движения в
данном направлении основные знаки 3.18.2 «Поворот налево запрещен» и
3.19 «Разворот запрещен» устанавливают над левой полосой, а на дорогах с
разделительной полосой - на разделительной полосе. На дорогах без раздели-
тельной полосы при числе полос для встречного движения более двух допус-
кается устанавливать дублирующий знак на левой стороне дороги.
Зоны действия запрещающих знаков
Таблица 5.4
Номера знаков	С момента установки	До бли- жайшего перекрестка за ним	До знака 3.31	До знака 5.23	До знака 5.22	До знака 3.21	До знака 3.23	До знака 3.25
3.1-3.15	+	—	—	—	—	—	—	—
3.16	—	+	+	+	—	—	—	—
3.20	—	+	+	+	—	+	—	—
3.22	—	+	+	+	—	—	+	—
3.24	—	+	+	+	+	—	—	+
3.26	—	+	+	+	—	—	—	—
3.28	—	+	+	4-	—	—	—	—
3.29	—	+	+	+	—	—	—	—
3.30	—	+	+	+	—	—	—	—
3.32-3.33	+	—	—	—	—	—	—	—
Действие знаков 3.2-3.8 нс распространяется на транспортные средства
организаций федеральной почтовой связи, имеющие на боковой поверхности
белую диагональную полосу на синем фоне и транспортные средства, которые
обслуживают предприятия, находящиеся в обозначенной зоне, а также гражда-
нам или принадлежат гражданам, проживающим или работающим в обозначен-
ной зоне. В этих случаях транспортные средства должны въезжать в обозначен-
ную зону и выезжать из нее на ближайшем к месту назначения перекрестку.
79
► Details
Зона действия знаков 3.16, 3.20, 3.22, 3.24, 3.26- 3.30 распространяется
от места установки знака до ближайшего перекрестка за ним, а в населенном
пункте при отсутствии перекрестка - до конца населенного пункта.
4.	Предписывающие знаки разрешают водителям двигаться в определен-
ном направлении, с определенной скоростью, по определенным участкам до-
рог. Предписывающие знаки сделаны в виде голубого круга, в середине кото-
рого изображена разрешающая команда белым цветом. На дорогах с двумя и
более полосами для движения в данном направлении дублирующие знаки
4.1.1, 4.1.2, 4.1.4 устанавливают над левой полосой, на дорогах с разделитель-
ной полосой - на разделительной полосе, а на дорогах без разделительной по-
лосы при числе полос для встречного движения нс более двух допускается
устанавливать дублирующий знак на левой стороне дороги. Если для регули-
рования движения на перекрестке могут быть использованы как предписыва-
ющие знаки 4.1.1 4.1.5, так и запрещающие знаки 3.18.1 и 3.18.2, следует при-
менять предписывающие знаки.
5.	Знаки особых предписаний применяются для введения особых режимов
движения или их смены. Например, знаки 5.23.1 и 5.23.2 «Начало населенного
пункта» применяют для обозначения начала населенного пункта, в пределах ко-
торого действуют Правила дорожного движения, регламентирующие порядок
движения в населенных пунктах, и устанавливаются на всех въездах в населен-
ный пункт на фактической границе жилой застройки. Знак 5.23.2 устанавли-
вают в случаях, когда требования Правил дорожного движения, регламентиру-
ющие порядок движения в населенных пунктах, необходимо ввести на участке
дороги с застройкой, нс входящей в какой-либо населенный пункт (дачные по-
селки, отдельно стоящие предприятия, строящиеся объекты и т. п.).
6.	Информационные знаки применяют для информирования участников
движения о расположении на пути следования населенных пунктов и других
объектов, а также об установленных и рекомендуемых режимах движения. Не-
которые из этих знаков могут вводить ограничения в режимы движения и от-
менять их. Знаки с зеленым фоном устанавливаются на автомагистралях, с бе-
лым - в населенных пунктах, с желтым - при объездах ремонтируемых участ-
ков дорог. Например: знак 6.9.1 «Предварительный указатель направления»
применяют для предварительного информирования о направлении движения
к населенным пунктам и другим объектам. Знак применяют также для указа-
ния схемы маршрута объезда участков дорог, на которых знаками 3.11-3.15
введены соответствующие ограничения. Знак устанавливают вне населенных
пунктов на расстоянии 300-500 м перед пересечением или полосы торможе-
ния, в населенных пунктах - на расстоянии 50-100 м. На автомагистралях
устанавливают предварительный знак 6.9.1 на расстоянии 800-1000 м перед
пересечением или началом полосы торможения. Допускается устанавливать
над проезжей частью и на разделительной полосе. Знак 6.12 «Указатель рас-
стояний» применяют для указания расстояний до фактической застройки насе-
ленных пунктов или других объектов, расположенных на маршруте. На доро-
гах вне населенных пунктов устанавливают на выездах из города и других
80
► Details
крупных пунктов после пересечений в разных уровнях, после сложных пере-
крестков, а на участках между ними - нс реже чем через 20 км.
7.	Знаки сервиса информируют водителя о расположении объектов сер-
виса на пути следования. Основные из них: знак 7.1 «Пункт первой медицин-
ской помощи», 7.2 «Больница», 7.3 «Автозаправочная станция», 7.4 «Техниче-
ское обслуживание автомобилей», 7.5 «Мойка автомобилей», 7.6 «Телефон»,
7.7 «Пункт питания», 7.8 «Питьевая вода», 7.9 «Гостиница или мотель»,
7.10 «Кемпинг», 7.11 «Место отдыха», 7.12 «Пост патрульно-постовой служ-
бы», 7.13 «Милиция», 7.14 «Пункт контроля международных автомобильных
перевозок», 7.17 «Туалет».
Предварительные знаки сервиса вне населенных пунктов устанавливают
за 400-800 м, а при необходимости за 15-20 км и 60-80 км до объекта, у мест
поворота к ним (перекрестков), если они расположены в стороне от дороги. На
предварительных знаках сервиса указывают расстояние до объекта. При ука-
зании расстояний на предварительных знаках сервиса, информирующих об
объектах, расположенных в стороне от дороги и установленных за 15-20 км,
60-80 км, необходимо учитывать расстояние от места поворота (перекрестка)
до объекта. Предварительные знаки сервиса в населенных пунктах допуска-
ется устанавливать за 100-150 м до объекта и на ближайших к нему местах
поворота (перекрестка).
8.	Знаки дополнительной информации (таблички) уточняют или ограни-
чивают действия знаков других групп, с которыми они установлены. Таблички
располагаются под знаками. С одним знаком, за исключением знака 6.4, до-
пускается применять не более двух табличек. Например: таблички 8.22.1 и
8.22.2 применяют соответственно со знаками 4.2.1 и 4.2.2 перед препятстви-
ями, расположенными на проезжей части или вблизи от нее и представляю-
щими опасность для движущегося транспортного средства.
Информирование водителя об особенностях предстоящей дорожной об-
становки зависит от правильности расстановки дорожных знаков. Для эксплуа-
тируемой дороги разрабатывается линейный график дорожных знаков (схема
дислокации), в котором указывается точное место их установки в соответствии
с требованиями ГОСТ Р 52289-2004 [10], а также ГОСТ Р 52290-2004 [11].
К графику даются пояснения, обосновывающие установку знаков, указания по
оформлению и установке нестандартных знаков. Знаки размещают таким обра-
зом, чтобы они воспринимались только участниками движения, для которых
они предназначены, и нс были закрыты какими-либо препятствиями (рекламой,
зелеными насаждениями, опорами наружного освещения и т. п.), обеспечивали
удобство эксплуатации и уменьшали вероятность их повреждения.
Действие знаков распространяется на проезжую часть, обочину, велоси-
педную или пешеходную дорожки, у которых или над которыми они установ-
лены. Расстояние видимости знака должно быть не менее 100 м. Знаки устанав-
ливают справа от проезжей части, вне обочины (при ее наличии), также справа
от велосипедной или пешеходной дорожки или над ними. Расстояние от края
проезжей части (при наличии обочины - от бровки земляного полотна) до
81
► Details
ближайшего к ней края знака, установленного сбоку от проезжей части, должно
быть 0,5-2,0 м (рис. 5.10), до края знаков особых предписаний 5.23.1, 5.24.1,5.25,
5.26 и информационных знаков 6.9.1, 6.9.2, 6.10.1-6.12, 6.17-не менее 0,5-5,0 м.
Расстояние от нижнего края знака (без учета знаков 1.4.1-1.4.6 и табли-
чек) до поверхности дорожного покрытия, т. с. высота установки, должна быть:
•	1,5-3,0 м - при установке сбоку от проезжей части вне населенных
пунктов и 2,0 4,0 м - в населенных пунктах;
•	0,6-1,5 м - при установке на приподнятых направляющих остров-
ках, приподнятых островках безопасности и на проезжей части (на
переносных опорах);
•	5,0-6,0 м — при размещении над проезжей частью.
Рис. 5.10. Типовое размещение знаков в поперечном профиле дороги:
а - вне населенных пунктов; б -в населенных пунктах;
в-на обочине в стесненных условиях
Знаки, размещенные на пролетных строениях искусственных сооруже-
ний, расположенных на высоте менее 5,0 м от поверхности дорожного покры-
тия, нс должны выступать за их нижний край. Высоту установки знаков, рас-
положенных сбоку от проезжей части, определяют от поверхности дорожного
покрытия на краю проезжей части.
Очередность размещения знаков разных групп на одной опоре (сверху
вниз, слева на право), должна быть следующей:
82
► Details
•	знаки приоритета;
•	предупреждающие знаки;
•	предпиеывающие знаки;
•	знаки особых предписаний;
•	запрещающие знаки;
•	информационные знаки;
•	знаки сервиса.
Расстояние между ближайшими краями соседних знаков, размещаемых
на одной опоре и распространяющих свое действие на одну и ту же проезжую
часть, должно быть 50-200 мм.
Установка знаков на обочинах допустима в стесненных условиях (у об-
рывов, выступов скал, парапетов и. т. п.). Расстояние между кромкой проезжей
части и ближайшим к ней краем знака должно быть не менее 1,0 м, а высота
установки — от 2 до 3 м.
Дорожные знаки, устанавливаемые на разделительной полосе, припод-
нятых островках безопасности и направляющих островках или обочине, в слу-
чае отсутствия дорожных ограждений размещают на ударно-безопасных опо-
рах, удовлетворяющих требованиям ГОСТ 32948-2014 «Опоры дорожных зна-
ков». Верхний обрез фундамента опоры знака выполняют заподлицо с поверх-
ностью разделительной полосы, приподнятого островка безопасности и
направляющего островка, обочины или присыпной бермы.
Дорожные знаки устанавливают:
•	вводящие режим ограничения движения — в начале участков, где это
необходимо, а отменяющие ограничения и режимы - в конце;
•	перед перекрестком, местом разворота, объектом сервиса - на рас-
стоянии 25 м в населенных пунктах и 50 м вне населенных пунк-
тов;
•	в местах проведения работ на дороге и при временных оперативных
изменениях организации движения знаки на переносных опорах до-
пускается устанавливать на проезжей части, обочинах, разделитель-
ной полосе;
•	кроме установленных на перекрестках и на остановочных пунктах
маршрутных транспортных средств, располагают вне населенных
пунктов на расстоянии не менее 50 м, в населенных пунктах — нс
менее 25 м друг от друга;
•	не менее 1 м от проводов электросети высокого напряжения. В пре-
делах охранной зоны высоковольтных линий размещение знаков на
тросах-растяжках запрещается;
•	в одном поперечном сечении дороги нс более трех знаков без учета
знаков 5.15.2, дублирующих знаков, знаков дополнительной инфор-
мации.
Типоразмеры знаков принимают по ГОСТ Р 52290-2004 (табл. 5.5).
83
► Details
Таблица 5.5
Типоразмер по ГОСТ Р 52290-2004	Применение знаков	
	Вне населенных пунктов	В населенных пунктах
1	Дороги с одной полосой	Дороги и улицы местного значения, проезды, улицы и дороги в сельских поселениях
2	Дороги с двумя и тремя полосами	Магистральные дороги, кроме скоростных, магистральные улицы
3	Дороги с четырьмя и более полосами и автомагистрали	Магистральные дороги скоростного движения
4	Места производства ремонтных работ на автомагистралях, опасные участки на других дорогах при обосновании целесообразности применения	
Примечание. Классификация дорог вне населенных пунктов - по СНиП 2.05.02-85.
Классификация улиц и дорог в населенных пунктах - по СНиП 2.07.01-89*
Знаки, изготовленные с использованием свстовозвращающсй пленки
типа Б или В, предпочтительно применять на кривых в плане с радиусом менее
допустимого, на пересечениях с железными дорогами в одном уровне, пересе-
чениях и примыканиях дорог в одном уровне, участках с расстоянием видимо-
сти в плане (профиле) менее минимальных значений (табл. 5.6), на мостовых
сооружениях с шириной проезжей части, равной или меньшей ширины проез-
жей части дороги, а также в местах проведения дорожных работ.
Таблица 5.6
Скорость движения, км/ч	30	40	50	60	70	80	90	100	НО	120
Минимальное расстояние видимости, м: -	встречного автомобиля; -	для остановки перед препятствием	90 45	НО 55	130 75	170 85	200 125	250 150	300 175	350 200	400 225	450 250
5.3.	Обеспечение видимости
Устранение всех препятствий в пределах расчетного расстояния види-
мости - одно из первых в общем комплексе мероприятий. Строительные
нормы и правила требуют обеспечения видимости поверхности дороги и
встречного автомобиля.
Расстоянием видимости встречного автомобиля следует считать рас-
стояние, которое с высоты 1,2 м (уровень глаз водителя легкового автомобиля)
можно увидеть предмет, находящийся на высоте 1,2 м над уровнем проезжей
84
► Details
части, а расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость
любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине
полосы движения. Располагается точка зрения на оси полосы движения, т. е.
на расстоянии примерно % ширины покрытия от кромки покрытия. Это усло-
вие соответствует наиболее выгодному расположению автомобиля с точки
зрения обеспечения видимости на кривой.
Видимость на кривой должна быть такой, чтобы водитель, находясь в
точке А (рис. 5.11), мог увидеть дорогу или препятствие в точке Б. Расстояние от
А до Б по дороге должно быть равно S, м — установленному минимальному рас-
стоянию видимости. Вее препятствия, находящиеся на придорожной полосе
внутри кривой (деревья, откосы выемки, застройка и т. п.) должны быть убраны.
Рис. 5.11. Величина необходимой срезки на кривой и схемы определения
минимального расстояния видимости
Луч зрения АБ представляет собой хорду, стягивающую дугу АБ, длина
которой равна S. Расстояние между траекторией движения автомобиля и сере-
диной луча зрения АБ (величина Z) может быть определена по формуле
25
8-Я ’
(5.1)
где 5- расстояние видимости по нормам (м);
R - радиус кривой в плане (м).
Наибольшая величина срезки на середине закругления будет равна раз-
ности Z - Zo, где Zo— расстояние между серединой дуги и препятствием.
На кривых малого радиуса, если нельзя расчистить зону видимости на
требуемую глубину, видимость может быть увеличена за счет установки зер-
кал. На выпуклых переломах автомобильной дороги расстояние видимости за-
висит, как правило, от величины радиуса вертикальной кривой. Поэтому
наиболее действенной мерой увеличения видимости является изменение про-
дольного профиля, увеличение радиуса кривой до нормативных размеров, что
требует зачастую реконструкции дороги.
85
► Details
Построение линейного графика видимости на дороге является обяза-
тельным при разработке мероприятий по повышению безопасности движения
и пропускной способности дороги. Участки с недостаточной видимостью в
продольном профиле необходимо перестраивать в первую очередь. До пере-
стройки на них необходимо предусматривать меры по четкой организации
движения и обеспечению его безопасности. На участках дорог IH-V категорий
с недостаточной видимостью при интенсивности движения менее 500 авт./сут.
в пределах всей вертикальной выпуклой кривой малого радиуса необходимо
выполнить:
1)	уширение полосы движения в каждом направлении на 1 м за счет
обочин;
2)	укрепление остающейся части обочин;
3)	нанесение разметки проезжей части.
При интенсивности более 500 авт./сут в пределах вертикальной кривой
необходимо устройство разделительного островка шириной нс менее 1 м.
Разметку выпуклых вертикальных и кривых в плане с необеспеченной
видимостью надо наносить так, чтобы исключить возможность обгонов транс-
портным средствам, движущимся в зоне ограниченной видимости. Необхо-
димо учитывать, что таких зон может быть две: первая - для автомобилей,
движущихся в одном направлении, вторая - в другом направлении. Зоны мо-
гут находиться отдельно одна от другой или частично перекрывать друг друга.
В зависимости от этого вид разметки может быть различным.
Во всех случаях на кривых с ограниченной видимостью перед осевой
линией 1.1 или 1.5 необходимо наносить линию приближения 1.6. В отдель-
ных случаях в сочетании с разметкой возникает необходимость ограничения
скорости до величины, обусловленной фактической видимостью (табл. 5.7).
Таблица 5.7
Видимость встречного автомобиля, м	Допустимая скорость движения км/ч
Менее 100	40
100-120	50
120-150	60
150-200	70
200-250	80
Исходя из условия обеспечения безопасности движения в ночное время,
максимально допустимые скорости на криволинейных участках могут уточ-
няться в зависимости от радиуса кривых в плане (табл. 5.8)
Проведение указанных выборочных мероприятий позволяет сущест-
венно улучшить условия движения без больших капитальных затрат.
86
► Details
Таблица 5.8
Радиусы кривых в плане, м	Максимально допустимые скорости движения, км/ч
100	60
250	70
500	80
5.4. Ровность, сцепные качества и устройство
шероховатой поверхности дорожных покрытий
Наряду с прочностью дорожной одежды большое внимание на транс-
портные качества дороги оказывает состояние дорожного покрытия: ровность,
сцепные качества и шероховатость. Ровность дорожного покрытия может из-
меряться с помощью профилометров, прицепных приборов типа ПКРС, толч-
комсров, нивелиров, реек различных типов.
Наиболее совершенным прибором, применяемым в России, является
профилометр ДПП (динамический преобразователь профиля), разработанный
в МАДИ под руководством проф. А. А. Хачатурова. Данный прибор в про-
цессе движения позволяет записывать микропрофиль дороги.
В настоящее время для оценки ровности поверхности дорожных покры-
тий используется показатель, выраженный в см/км (5И), или международный
индекс ровности, выраженный в м/км или мм/м (IRI). Показатели Sn и IR1 яв-
ляются интегральными показателями и оценивают ровность проезжей части
автомобильной дороги практически во всем диапазоне дорожных частот, на
которые реагирует автомобиль при наиболее часто встречающемся диапазоне
скоростей движения.
Ровность измеряется в период наименьшей интенсивности движения на
дороге при скорости 50 ± 2 км/ч. При невозможности выдерживания требуе-
мой скорости показания толчкомсра следует умножать на поправку.
Скорость движения, км/ч	30	40	50	60	70	80
Поправочный коэффициент	1,1	1,05	1,0	0,95	1,1	1,15
Применение металлических или деревянных реек целесообразно только
при оценке ровности участков дорог незначительного протяжения (участки
с выбоинами, пучинами, просадками над водопропускными сооружениями,
колейностью и т. п.) (рис. 5.12).
Ровность дорожных покрытий является одним из важнейших показате-
лей транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, оказываю-
щих существенное влияние на режим и безопасность движения транспортных
потоков. Наличие повреждений покрытия проезжей части, зрительно вос-
87
► Details
принимаемых водителями в качестве опасных (выбоины, просадки, возвыша-
ющие люки и т. п.), заставляют изменять траекторию движения автомобиля,
отвлекают внимание от других элементов дорог, значимых с точки зрения без-
опасности движения. Согласно сведениям официальной статистики аварийно-
сти, от 10 до 15% происшествий на дорогах связаны с их неблагоприятным
состоянием, вызваны несоответствием показателей ровности покрытия проез-
жей части установленным требованиям. Исследования, выполненные ФГУ
«РОСДОРНИИ» (к. т. н. В. В. Чванов, инженер Д. А. Стрижсвский), позво-
ляют сделать общий вывод о значимом влиянии ровности дорожных покрытий
на безопасность движения. Характер такой зависимости неоднозначно прояв-
ляется в отдельных диапазонах ухудшения ровности - от первоначального
увеличения риска ДТП до стабилизации и последующего уменьшения аварий-
ности в связи с вынужденным снижением скоростей движения автомобилей.
Улучшение состояния покрытия по ровности с приведением ее показателей
с рекомендуемыми значениями способствует существенному сокращению до-
рожной аварийности. Исследования показывают, что уменьшение индекса
ровности IRI может способствовать снижению риска ДТП до 40 % на много-
полосных и до 17 % на двухполосных дорогах в зависимости от исходных зна-
чений показателей ровности (табл. 5.9).
500
£	Отлично
х	Хорошо
Рис. 5.12. Линейный график измерения ровности покрытия
88
► Details
Таблица 5.9
Уменьшение индекса IR1, м/км	Снижение показателя риска ДТП, % по типам дорог		
	Многополосные дороги с раздели- тельной полосой	Многополосные дороги без раздели- тельной полосы	Двухполосные
От 3 до 2	22,7	21,4	9,0
От 4 до 2	34,6	33,3	11,8
От 5 до 2	38,0	37,1	14,3
От 6 до 2	39,3	38,8	16,7
Следует признать необходимым повышение требований к нормам ров-
ности дорожных покрытий с учетом обеспечения безопасности и удобства
движения, что одновременно будет способствовать гармонизации отечествен-
ных и международных норм ровности, общему сокращению риска ДТП.
Основной характеристикой степени скользкости дорожных покрытий
является коэффициент сцепления. Косвенной оценкой скользкости служит ше-
роховатость поверхности покрытия. Коэффициент сцепления определяется с
помощью динамометрических тележек или портативных приборов, а также по
длине тормозного пути (рис. 5.13).
Рис. 5.13. Портативный прибор для оценки скользкости покрытия ППК-МАДИ ВНИИБ:
1 — имитатор шин; 2 — пружина; 3 — падаюгций груз; 4 - муфта; 5 — толкающие тяги;
6 - шкала отсчета коэффициента сцепления
Наиболее точные значения получаются при использовании динамомет-
рических прицепов. Измерения динамометрическими прицепами выполня-
ются, как правило, на участках дорог большого протяжения при скорости
60±5 км/ч. При отсутствии динамометрических прицепов степень скользкости
дорожных покрытий оценивается методом торможения автомобиля на мокрых
покрытиях (табл. 5.10).
89
► Details
Таблица 5.10
Средняя длина тормозного пути,м	Коэфф, сцепления	Средняя длина тормозного пути,м	Коэфф, сцепления	Средняя длина тормозного пути, м	Коэфф, сцепления
5,8	0,76	8,5	0,52	12,2	0,36
				13,0	0,34
6,1	0,72	9,2	0,48	14,7	0,30
6,9	0,64	10,0	0,44		
				16,9	0,26
7,9	0,64	11,0	0,40		
				20,0	0,20
Итоговым документом оценки скользкости дорожного покрытия явля-
ется линейный график коэффициентов сцепления.
Шероховатость поверхности дорожных покрытий измеряют методом
песчаного пятна или портативными микропрофилографами. В первом случае
отпадает необходимость в применении какого-либо специального оборудова-
ния. Для оценки шероховатости покрытия может использоваться метод ди-
станционного зондирования, разработанный в МАДИ. Этот метод основан на
оптическом сканировании поверхности покрытия с помощью цифровых фото-
камер. Для обработки снимков применяется цифровой фотограмметрический
комплекс PHOTOMOD.
Для обеспечения безопасности движения требуется, чтобы коэффициент
сцепления между шиной и влажным покрытием был нс менее 0,45 при скоро-
сти движения 60 км/ч. Устройство покрытий с шероховатой поверхностью по-
вышает коэффициент сцепления до 0,50-0,60.
Вее известные способы создания шероховатой поверхности основаны на
использовании прочного каменного материала, частицы которого выступают
из покрытия и придают ему шероховатость. Наиболее эффективна шерохова-
тость, получаемая путем устройства покрытия из мелкозернистой смеси повы-
шенной скслстности, которая содержит фракции 0-5 мм, полученные от дроб-
ления скальных пород и использовании щебня крупностью 5-10 мм, 10-15 мм.
Указанные размеры шероховатости поверхностных обработок являются опти-
мальными и для ночных условий движения. На таких покрытиях равномерно
распределяется яркость по ширине проезжей части, отсутствуют блики, за-
трудняющие различение препятствий, уменьшается ослепление водителей от-
раженным светом фар встречных автомобилей. Средняя величина неровно-
стей микропрофиля покрытий на неосвещенных участках должна быть нс ме-
нее 3—4 мм, для обеспечения сцепления шины с покрытием и уменьшения
ослепления в дождливую погоду.
Такую поверхность имеет поверхностная обработка из черного щебня
крупностью 10-15 мм. Средняя высота неровностей микропрофиля на осве-
щенных участках дорог равна 3 мм, чем создастся хорошее сцепление шины с
покрытием и высокое зеркальное отражение. Этому значению соответствуют
поверхностные обработки из черного щебня с размерами частиц 5-10 мм и
90
► Details
асфальтобетон из каркасной смеси (плотные мелкозернистые смеси тип А,
щебеночно-мастичный асфальтобетон).
При ремонтных работах и устройстве усовершенствованных покрытий
требуемая шероховатость поверхности может быть достигнута следующими
способами:
1)	поверхностной обработкой;
2)	втапливанисм черного щебня в верхний слой покрытия при его
уплотнении;
3)	устройством слоев из литых эмульсионно-минеральных смесей
(ЛЭМС) по способу «Сларри Сил»;
4)	устройством слоев износа из специально подобранных каркасных сме-
сей, в которых скелетная часть состоит из прочных дробленых зерен.
Технология устройства поверхностных обработок, втапливания черного
щебня в верхний слой покрытия при его уплотнении, требования к применяе-
мым инертным материалам и органическим вяжущим хорошо известна дорож-
никам России и регламентирована СП 78.13330.2012.
Устройство тонкослойных холодных покрытий с применением ЛЭМС поз-
воляет восстановить утраченные свойства покрытия в процессе его эксплуатации.
В качестве вяжущего в ЛЭМС применяют катионные эмульсии прямого типа
классов ЭБК-2 и ЭБК-3 с содержанием битума 60-65%. Минеральную часть
ЛЭМС для устройства тонкослойных покрытий подбирают по типу плотных —
она может состоять из смесей фракций 0-3 мм; 0-5 мм; 0-8 мм; 0-11 мм. Следует
использовать щебеночные отсевы из трудношлифусмых горных пород марки нс
ниже 1000. Крупные фракции должны быть преимущественно кубовидной
формы. Содержание фракции менее 0,071 мм должно быть в пределах 5-15 %.
Для регулирования времени распада эмульсии применяют цемент марки
нс ниже 400. Его расход составляет до 2 % от массы каменного материала.
Скорость распада эмульсии регулируют с помощью аддитивных добавок, вид
которых подбирают в лаборатории (например, 10 %-й раствор сульфата аммо-
ния в количестве 0,24-0,36 л/м2. Расход аддитивных добавок зависит от тем-
пературы воздуха и может меняться в течение рабочей смены. Для обеспече-
ния лучшего сцепления вяжущего средства с каменным материалом и сниже-
ния расхода аддитивных добавок применяют гашенную известь с расходом до
1,5 % массы каменных материалов.
Значительно большие качественные показатели, наряду с шероховатой
поверхностью и обеспечением коэффициента сцепления от 0,50 до 0,65, воз-
можностями восстановления и предупреждения разрушений покрытий авто-
мобильных дорог, показывает технология применения открытых битумомине-
ральных смесей для устройства тонких (толщиной 2,5 см) макрошероховатых
слоев в соответствии с ТУ 218 601-88 РСФСР. Такие смеси содержат более
50 % по объему (55 % по массе) щебня или других каркасных частиц и обра-
зуют материал с пористостью, заполняющую каркас части, в 1,5 и более раз
превышающую общую пористость материала. Минеральные материалы от-
крытых битумоминеральных смесей: щебень, песок, минеральный порошок.
91
► Details
Рекомендуется применять щебень, отвечающий требованиям для асфальтобе-
тона типов АиБ1и II марок в соответствии с ГОСТ 9128-2009. Минеральный
порошок должен отвечать требованиям ГОСТ Р 52129-2003.
Смеси подразделяют:
•	в зависимости от марок применяемого битума на горячие (с исполь-
зованием битума марок БНД 90/130, БНД 60/90, БНД 40/60) и теп-
лые (с использованием битума марок БНД 130/200, БНД 200/300);
•	в зависимости от содержания щебня, % по массе - на БМО 75/85,
БМО 65/75, БМО 55/65;
•	в зависимости от максимального размера щебня на крупнозерни-
стые (с размером щебня до 25 мм), срсднсзсрнистыс (с размером
щебня до 20 мм), мелкозернистые (с размером щебня до 10-15 мм);
•	в зависимости от значений остаточной пористости после уплотне-
ния на высокой плотности (от 1,5 до 3 %), средней плотности (от 3
до 5 %), малой плотности (от 5 до 7 %).
Эта технология решает одновременно такие задачи, как:
1)	ликвидация деформаций и разрушений покрытий (износ, шелуше-
ние, выкрашивание, сдвиги, гребенки, трещины, колейность);
2)	восстановление утраченных свойств и сплошности дорожного по-
крытия;
3)	обеспечение водонепроницаемости покрытия;
4)	выравнивание поперечных профилей и ровности проезжей части;
5)	усиление существующих конструкций (допускается увеличение
толщины слоя из открытых битумоминсральных смесей до 3,5 см);
6)	значительное повышение сцепных качеств, благодаря макрошеро-
ховатой структуре поверхности, что чрезвычайно важно для обес-
печения безопасности движения (рис. 5.14, 5.15).
Рис. 5.14. Слой износа из мелкозернистой открытой битумоминеральной смеси
БМО 65/75 высокой плотности (ВП)
92
► Details
Рис. 5.15. Структура поверхности слоя износа
из открытых битумоминерапъных смесей
Наиболее показателен опыт применения БМО 65/75 ВП для устройства
макрошероховатого слоя дорожного покрытия на автомобильной дороге «Бай-
кал М-53» «Обход г. Иркутска».
В состав смеси входили щебень фр. 5-10 мм (67 % от общей массы ми-
неральной части смеси), песок из отсева дробления (30 %), минеральный по-
рошок (3 %) и битум БНД 90/130 (6 %).
Коэффициент сцепления на всем протяжении покрытия составил от 0,60
до 0,65 при требуемом - 0,50.
Таблица 5.11
Показатели физико-механических свойств уплотненной
открытой битумоминеральной смеси БМО 65/75 ВП
Наименование показателя	Требования ТУ 218.601-88	Фактические показатели
Водонасыщение, % от объема, не более	3	2,28
Предел прочности при сжатии МПа, при 20 °C, не менее	2,0-2,4	2,24
Остаточная пористость, % по объему, не более	8	2,37
Сцепление битума с минеральной частью	выдерживает	выдерживает
Преимущества применения данной технологии очевидны. Стабильность
заданных свойств поверхности покрытия тонких слоев из открытых битумо-
минеральных смесей в условиях интенсивной эксплуатации, обеспечивается
93
► Details
в течение 6 лет, что в конечном итоге делает данную технологию конкуренто-
способной в сравнении с известными ремонтными технологиями, срок службы
которых при интенсивном движении нс превышает двух-трех лет.
Кроме того, данная технология позволяет использовать имеющийся у
дорожников отечественный парк машин и оборудования и исключает необхо-
димость дополнительного приобретения какого-либо специального оборудо-
вания и машин (как правило зарубежного производства), исключает примене-
ние компонентов импортного изготовления при производстве вяжущих мате-
риалов. Технология открытых битумоминеральных смесей несет в себе боль-
шой диапазон в использовании минеральных материалов по размерности и
ряду, а также применяемых битумов в зависимости от поставленных задач.
Для городских магистралей и улиц дополнительные преимущества при-
менения предлагаемой технологии заключаются в том, что не требуется под-
нятие бордюрных камней, а зачастую — колодцев и дождеприемников при ре-
монтных работах.
5.5.	Ограждения и направляющие устройства
Ограждению подлежат участки дорог, расположенные в непосредствен-
ной близости от железнодорожных путей, болот, оврагов и горных ущелий, на
крутых склонах местности, на подходах к мостам и пересечений в разных
уровнях, на насыпях выше 3 м, на кривых малых радиусов, на участках с боль-
шими продольными уклонами. Опоры путепроводов, мачты освещения и
столбы линий связи ограждают, если они расположены ближе 4 м от кромки
проезжей части.
Придорожные ограждения подразделяют на следующие виды:
•	сигнальные ограждения, информирующие водителей о границах
дорожного полотна и безопасной зоны движения (сигнальные стол-
бики и конусы, устанавливаемые при ремонтных работах для обо-
значения мест, закрытых для проезда);
•	защитные ограждения, предупреждающие попадание на дорогу пе-
шеходов, животных, переносимого ветром снега или песка (снего-
защитные заборы, переносные щиты, сетки и т. п.);
•	удерживающие, предотвращающие опасность съезда автомобилей
с дороги;
•	фронтальные ограждения, устанавливаемые перед массивными
препятствиями для снижения тяжести последствий ДТП.
В процессе развития конструкций ограждений, устанавливаемых на до-
рогах, появились следующие их типы: из натянутых тросов, из железобетон-
ных балок. Наиболее широкое распространение получили ограждения из про-
катных металлических полос.
По принципу работы различают три типа ограждений; жесткие, работа-
ющие как мощная ограждающая балка; полу жесткие, способные умеренно
94
► Details
деформироваться под действием изгибающих и растягивающих усилий; гиб-
кие, способные воспринимать большие растягивающие деформации.
К жестким относят ограждения из железобетонного бруса (криволиней-
ный брус), бетонные и каменные парапеты, установленные на обочинах и раз-
делительной полосе, к полужестким - ограждения из прокатанных металличе-
ских полос. Недостатком жесткого типа ограждений является: их большая
жесткость, в результате которой легковые автомобили могут опрокидываться
через барьер, а криволинейный брус ломается при ударе.
Наиболее эффективны полужссткис ограждения, способные плавно га-
сить энергию наехавшего на ограждение автомобиля. Эти типы ограждений
способствуют образованию снежных заносов и создают значительные помехи
при снегоочистке.
К гибким относят тросовые ограждения, которые разрешается устанав-
ливать только на дорогах III и IV категорий. Эти ограждения хуже видны
в ночное время и в туман, и поэтому меньше помогают водителю ориентиро-
ваться в дальнейшем направлении дороги. Тросовые ограждения удобны
в районах с сильными метелями, так как около них не образуется отложения
снега.
Наибольшее распространение получили ограждения типа «Нью-
Джерси» (рис. 5.16), устанавливаемые по оси разделительной полосы или у
края земляного полотна. Их конструкция обеспечивает плавное отклонение
автомобиля вдоль полосы движения. Массивные бетонные ограждения барь-
ерного типа дают возможность уменьшить до 2 м ширину разделительной по-
лосы, что имеет значение в условиях дефицита земель. Однако такой тип
ограждений связан с трудностями, которые возникают при зимнем содержа-
нии дороги, особенно при снегоочистке.
95
► Details
По назначению дорожные ограждения подразделяют на две группы:
•	ограждения первой группы (барьерные конструкции, парапеты, бор-
дюры, комбинированные конструкции) предназначены предотвра-
щать вынужденные съезды транспортных средств с дороги, встреч-
ные столкновения при переезде разделительной полосы, наезды на
массивные сооружения и др. Высота таких ограждений 0,8 м;
•	ограждения второй группы (сетки, конструкции перильного типа и
т. д.) упорядочивают движение пешеходов и предотвращают выход
на проезжую часть скота и диких животных. Высота таких ограж-
дений 0,8-1,5 м.
При защите промежуточных опор путепроводов на разделительной по-
лосе и у разветвлений дорог под острым углом отклонение ограждениями на-
ехавших автомобилей назад на проезжую часть создаст при высокой интен-
сивности движения опасность серьезного «цепного» наезда нескольких авто-
мобилей. В этом случае используют новый тип удерживающих ограждений
«фронтального типа» из сильно деформирующихся материалов (рис. 5.17).
Рис. 5.17. Удерживающие ограждения фронтального типа
Для таких ограждений применяют специально изготовленные блоки из
вермикулитового бетона на минеральной основе из вспученной нагревом
слюды, а также гибкие пластиковые баллоны, часто заполненные песком или
водой. Особенность работы этих ограждений - постепенное вовлечение в ра-
боту сопротивления возрастающего количества элементов. Амортизирующие
фронтальные ограждения резко снижают количество смертельных исходов и
уровень травматизма (табл. 5.12).
96
► Details
Таблица 5.12
Влияние амортизирующих фронтальных ограждений
на количество ДТП
Тяжесть ДТП	Процентное изменение количества ДТП		
	Влияние на тип ДТП	Наилучший результат	Пределы колебания результатов
Смертельный исход	Наезд на препятствие	-69	(-83; -46)
Травматизм	Наезд на препятствие	-69	(-75; -62)
Материальный ущерб	Наезд на препятствие	-46	(-63;-23)
5.6. Контроль скорости движения в разных дорожных условиях
Обеспечение безопасности движения на автомобильных дорогах во мно-
гом определяется скоростью движения. По данным статистики и мировой
практики свыше 30 % всех ДТП обусловлено превышением скорости для кон-
кретных дорожных условий. Причем в таких ДТП гибнет примерно 30-50%
участников движения.
Наибольшее количество ДТП с тяжелыми последствиями возникает при
скорости свыше 90 км/ч. Высокие скорости опасны сами по себе (при неожи-
данных помехах: автомобиль, пешеход, животное), еще более опасны высокие
скорости при неудовлетворительных дорожных условиях. В нашей стране 22-
24 % всех ДТП относят на долю неудовлетворительных дорожных условий.
С ростом скорости увеличивается расстояние до полной остановки авто-
мобиля. Как пример приведена зависимость изменения расстояний до оста-
новки на сухом и влажном покрытии (табл. 5.13).
Таблица 5.13
Скорость, км/ч	Расстояние на сухом покрытии, м	Расстояние на влажном покрытии, м
50	26,5	40
90	71,5	130
100	100	150
Статистика и анализ показывает следующую зависимость: уменьшение
или увеличение скорости на 1 % ведет к уменьшению или увеличению на 4 %
числа ДТП со смертельным исходом. Соответственно при уменьшении скоро-
сти на 10 % число ДТП со смертельным исходом снижается на 40 %, а с при-
чинением легких телесных повреждений - на 20 %. Следовательно, на первый
взгляд для повышения безопасности движения необходимо введение ограни-
чения скоростей. Однако здесь возникает основное противоречие с основной
97
► Details
задачей функционирования автомобильных дорог - обеспечение наименьшего
времени доставки пассажиров и грузов. В разрешении противоречий между
скоростью и аварийностью и нахождении оптимального решения состоит одна
из главных задач организации движения.
Опытные наблюдения показывают, что число ДТП на автомагистралях
в 2,5-3,0 раза ниже, чем на двухполосных дорогах, несмотря на более высокие
скорости движения.
Статистика отмечает, что на долю вины водителя относится 70% всех
ДТП. Это объяснимо, так как Правила дорожного движения возлагают на во-
дителя многое: он должен учитывать, предвидеть, обнаружить, знать и т. д.
Для того чтобы водители совершали меньше ошибок в выборе скорости дви-
жения, необходимо вводить дополнительные (местные) ограничения скорости
движения на опасных участках дорог, где водители сами не в силах распознать
опасность.
Наилучших результатов в решении вопросов, касающихся скорости и
безопасности, можно получить, создав условия, при которых:
•	снижается вероятность ошибки водителя;
•	трудно и даже физически невозможно нарушить ограничение ско-
рости;
•	ошибки и нарушения ограничения скорости необязательно приве-
дут к дорожно-транспортным происшествиям;
•	в случае неизбежности ДТП ширина и состояние обочины, заложе-
ние откоса земляного полотна нс усугубляют ситуацию, а наоборот,
позволяют сгладить ошибку водителя либо снизить их последствия.
Местное ограничение скорости должно действовать на как можно корот-
ких участках дороги, на которых причины ограничения должны быть ясны
всем участникам движения. Местные ограничения вне населенных пунктов
целесообразно устанавливать в следующих случаях:
1.	На одном и том же участке дороги происходят повторно или 2-3
ДТП, случившихся на небольшом расстоянии друг от друга за 5 лет
при небольшой интенсивности движения. Эти факты указывают на
опасность этого участка.
2.	Непосредственно у дороги располагаются предприятия, вызываю-
щие местную активность движения, а большая активность или пло-
хая видимость увеличивает опасность ДТП.
3.	При стремлении создать особенно безопасные условия движения,
например из-за движения детей и престарелых людей (школы, боль-
ницы, дома отдыха и др.).
4.	На участке дороги непрерывно встречаются жилые постройки, вы-
езды из которых выходят на дорогу.
5.	Когда интенсивность и особо тяжелое движение (перевозка песка,
гравия и др.) создаст опасность и наносит ущерб окружающей
среде.
98
► Details
6.	На дороге существует место, где условия движения исключительно
трудные, и это опасное место трудно заметить (узкий мост, плохо
просматриваемое пересечение, крутой поворот).
7.	В месте пешеходного перехода всегда устанавливается местное
ограничение скорости.
Минимальное значение скорости на загородных дорогах нс следует
ограничивать ниже 40 км/ч.
Если опасность движения по данному участку связана с пешеходами, то
максимальную скорость здесь следует назначать из условия интенсивности
движения пешеходов (табл. 5.14).
Таблица 5.14
Интенсивность движения пешеходов, чел/ч	Максимально допустимая скорость, км/ч
Менее 50	60
50-100	50
Более 100	40
Ограничение скорости обязательно на участках дорог с недостаточной
видимостью. Исходят из минимального расстояния видимости встречного ав-
томобиля (табл. 5.15).
Таблица 5.15
Видимость встречного автомобиля, м	Допустимая скорость движения, км/ч
Менее 100	40
100-120	50
120-150	60
150-200	70
200-250	80
В отдельных случаях необходимо ограничивать скорость на спусках,
если такие спуски заканчиваются кривыми малого радиуса, мостом с шириной
равным ширине проезжей части дороги или менее ее (табл. 5.16).
Таблица 5.16
Дорожные условия в конце спуска R-кривой	Допустимая скорость, км/ч
Менее 100	40
100-200	50
200-400	60
Ширина проезжей части моста и дороги равна	60
Меньше на 1 м	40
99
► Details
На прямых горизонтальных участках, перед малыми мостами с узкой
проезжей частью для поддержания равномерного движения максимально до-
пустимую скорость рекомендуется устанавливать для всего транспортного по-
тока (табл. 5.17).
Таблица 5.17
Ширина проезжей части моста и дороги	Допустимая скорость движения км/ч
Равна	70
Меньше на 1 м	50
Одним из способов повышения безопасности и уровня доверия к соблю-
дению скоростных режимов является использование знака 5.2 «Рекомендуе-
мая скорость движения», который нашел широкое применение в Европейских
странах.
Предел рекомендуемой скорости движения, как и протяженность дей-
ствия этих ограничений, должны быть тщательно обоснованы и не превышать
следующих значений (табл. 5.18).
Таблица 5.18
Ограничение скорости, км/ч	Рекомендуемая максимальная протяженность, км
60	5
50	3
40	2
Рекомендуемая протяженность может быть увеличена лишь в случае,
если уровень ограничения скорости близок к средней скорости движения на
данном участке или дороги.
В большинстве Европейских стран для принудительного снижения ско-
рости машин на опасных участках движения используются различные устрой-
ства. Их действие основано на визуальном и звуковом эффекте или на дина-
мическом воздействии на автомобиль. Использование специальных искус-
ственных неровностей проезжей части на улицах городов, а также на отдель-
ных участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты,
практикуются и в нашей стране. Сегодня действует национальный стандарт по
искусственным неровностям ГОСТ Р 52605-2006 «Технические средства ор-
ганизации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие техниче-
ские требования. Правила применения»
Искусственная неровность, представляющая собой возвышение опреде-
ленной формы на поверхности дорожного покрытия, заставляет водителя сни-
жать скорость до безопасной. Они представляют собой длинные поперечные
возвышения проезжей части параболического вида высотой 7,5-10 см. Среди
водителей такие неровности получили название «спящий полицейский».
100
► Details
Наибольшее распространение получили неровности трех форм: округ-
лые, синусоидальной и трапециевидной формы (табл. 5.19). Российским наци-
ональным стандартом определены требования к (ИН), т. е. искусственным не-
ровностям. ИН подразделяются на монолитные и сборно-разборные. Моно-
литные конструкции искусственных неровностей после их устройства состав-
ляют неотъемлемую часть автомобильной дороги. Такие конструкции изготав-
ливаются из асфальтобетона, а по типу поперечного профиля делятся на два
типа: волнообразные и трапециевидные неровности (рис. 5.18).
Рис. 5.18. Монолитные конструкции искусственных неровностей:
а - волнообразная искусственная неровность; б - трапециевидная
искусственная неровность
Размеры монолитной искусственной неровности выбираются в зависимо-
сти от требуемого ограничения максимально допустимой скорости, а также в
зависимости от наличия регулярного автобусного сообщения.
Таблица 5.19
Максимально допустимая скорость, км/ч	Волнообразного профиля			Трапециевидного профиля		
	Длина, м	Высота, м	Радиус кривой, м	Длина гори- зонтальной площадки, м	Длина наклонного участка, м	Высота гребня, м
20	5,0-5,5	0,07	31-38	2,0-2,5	1,5-2,0	0,07
30	8,0-8,5	0,07	80-90	3,0-5,0	2,0-2,5	0,07
40	12-12,5	0,07	180-195	3,0-5,0	4,0-4,5	0,07
Сборно-разборные конструкции искусственных неровностей могут быть
использованы на участках автомобильных дорог для временного ограничения
максимально допустимой скорости (табл. 5.20).
Таблица 5.20
Максимальная допустимая скорость км/ч	Искусственные неровности (размеры в метрах)			
	Основной		Краевой	
	Длина хорды	Высота	Длина хорды	Высота
30	0,5-0,7	0,05-0,06	0,5-0,7	0,05-0,06
40	0,9-1,1	0,05-0,06	0,9-1,1	0,05-0,06
101
► Details
В соответствии со стандартом искусственные неровности устанавли-
вают: перед детскими учреждениями, местами массового отдыха, стадионами,
вокзалами, магазинами и другими объектами концентрации пешеходов. Сле-
дует отмстить, что стоимость асфальтобетонных конструкций меньше по срав-
нению с полимерными сборно-разборными, однако их устройство сопряжено
с рядом трудностей. Трудно выдержать четкие геометрические параметры,
а также требуемое уплотнение асфальтобетона. В процессе эксплуатации воз-
можна просадка по полосам наката.
Обобщение зарубежного опыта показывает, что для снижения скорости
до 25-30 км/ч используются неровности округлой формы высотой 10 см и
длинной 3,7-4 м. Такие неровности не снижают комфортности и безопасности
движения автобусов перевозящих пассажиров. Практически во всех странах
принимаются обязательные меры по предупреждению участников движения о
наличии на дороге искусственных неровностей. В Российской Федерации у та-
ких неровностей должен устанавливаться знак 1.16 «Неровная дорога».
Высокая результативность искусственных неровностей, т. с. влияние их
на скорость, привела к стремлению использовать их в различных условиях,
когда требуется обязательное соблюдение скорости движения.
5.7.	Освещение опасных участков дорог
и искусственных сооружений
Большинство той информации, которую используют водители, воспри-
нимается ими через зрение. Поэтому условия видимости могут играть боль-
шую роль в обеспечении безопасного движения. Около 35 % регистрируемых
ДТП происходит в темное время суток. Это относится как к участкам в насе-
ленных пунктах, так и к участкам автомобильных дорог вне населенных пунк-
тов. Безопасность ночного движения на участках со сложной дорожной обста-
новкой требует освещения проезжей части и обочин, тротуаров, движущихся
автомобилей и других предметов.
К опасным участкам дорог относятся: населенные пункты, автобусные
остановки, прилегающие к дороге автозаправочные станции и стояночные
площадки для автомобилей, кривые в плане малых радиусов, узлы дорог, мо-
сты, путепроводы, железнодорожные переезды, тоннели, участки дорог в по-
нижениях местности, где часто возникают туманы.
Освещение автомобильных дорог должно снижать риск ДТП за счет
того, что оно облегчает возможность обнаружения габаритов проезжей части
дороги, других участников движения и ближайшее окружение дороги. Другая
цель освещения дорог - сделать поездку в темное время суток менее неприят-
ной и предотвратить криминальность.
Дорожным освещением является любое искусственное освещение до-
рог, улиц, перекрестков и пешеходных дорожек. Стационарное электрическое
освещение на автомобильных дорогах предусматривает:
102
► Details
•	на участках, проходящих по населенным пунктам и за их пределами
на расстоянии нс менее 100 м;
•	на дорогах I категории с расчетной интенсивностью движения
20 тыс. авт./сут и более;
•	на средних и больших мостах (путепроводах) (табл. 5.21);
•	на пересечении дорог I и II категории в одном и различных уровнях,
а также на всех соединительных ответвлениях пересечений в раз-
ных уровнях и на подходах к ним на расстоянии нс менее 250 м от
начала переходно-скоростных полос;
•	на подходах к железнодорожным переездам на расстоянии нс менее
250 м;
•	в автодорожных тоннелях и на подходах к ним;
•	под путепроводами на дорогах I—III категорий, если длина проезда
под ними превышает 30 м;
•	на внеуличных пешеходных переходах;
•	на участках дорог в зоне размещения переходно-скоростных полос
на съездах к сооружениям обслуживания движения, действующим
в темное время суток;
•	на автобусных остановках, пешеходных переходах, на участках
концентрации дорожно-транспортных происшествий в темное
время суток, расположенных вблизи от дороги клубов, кинотеатров
и других мест сосредоточения пешеходов в населенных пунктах,
где нет уличного освещения, при расстоянии до мест возможного
подключения к распределительным сетям не более 500 м.
При расстоянии между соседними последовательно расположенными
населенными пунктами менее 500 м или при расстоянии между отдельными
освещенными объектами менее 350 м на автомобильных дорогах следует
предусматривать непрерывное освещение.
Освещение железнодорожных переездов следует устраивать с учетом
норм искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта. При
устройстве искусственного освещения на прилегающем к железнодорожному
переезду участке автомобильной дороги осветительные установки должны обес-
печивать нормы освещения, относящиеся к автомобильным дорогам (табл. 5.21).
Таблица 5.21
Длина моста (путепровода), м	Интенсивность движения, тыс. авт./сут, при которой предусматривают освещение для различных значений ее ежегодного увеличения, %			
	Длина кабельной линии до объекта освещения, км	5	10	15
	1	8,0	4,0	2,0
50-100	5	12,5	7,5	6,0
	10	18,5	13,0	9,0
103
► Details
Окончание табл. 5.21
Длина моста (путепровода), м	Интенсивность движения, тыс. авт./сут, при которой предусматривают освещение для различных значений ее ежегодного увеличения, %			
	Длина кабельной линии до объекта освещения, км	5	10	15
	1	5,0	2.5	1.0
100-200	5	10,5	5,0	1,5
	10	12,5	8,0	4,5
	1	4,5	2,5	1,0
Более 200	5	7,5	3,5	1,5
	10	10,0	5,0	2,5
Горизонтальная освещенность покрытия проезжей части автомобиль-
ных дорог, магистралей и улиц населенных пунктов должна соответствовать
требованиям, указанным в табл. 5.22.
Таблица 5.22
Автомобильные дорог, магистрали и улицы населенных пунктов	Максимальная горизон- тальная освещенность (под светильником) Emax, не менее, лк	Средняя горизонтальная освещенность (ЕСр) покрытия проезжей части, не менее, лк
Автомобильные дороги, обозначенные дорожным знаком 5,1 «Автомагистраль»		20
Автомобильные дороги 1 категории, магистральные улицы непрерывного движения	30	15
Автомобильные дороги II категории, магистральные улицы общегородского значения	25	10
Автомобильные дороги III категории, улицы районного значения	20	8
Автомобильные дороги IV категории, улицы и дороги местного значения	15	8
Посадочные площадки остановок общественного транспорта на дорогах
всех категорий должны иметь среднюю горизонтальную освещенность нс ме-
нее 10 лк. На пешеходных переходах в одном уровне норма освещения должна
быть повышена нс менее, чем в 1,3 раза по сравнению с нормой освещения
проезжей части.
104
► Details
Опоры светильников устанавливают за бровкой земляного полотна на
расстоянии от нее нс менее 0,5 м. В населенных пунктах, где дорога имеет
профиль городского типа, опоры устанавливают на газоне за бортовым камнем
на расстоянии от него до цокольной части опоры не менее 1,0 м.
На насыпях высотой до 3,0 м для установки опор устраивают присыпные
бермы, а при большей высоте насыпи - свайный фундамент.
На обочинах автомобильных дорог и в населенных пунктах могут быть
использованы выносные опоры, фундаментная часть которых имеет Г-образ-
ную форму. При установке опор на расстоянии менее 4,0 м от кромки проез-
жей части их защищают от наезда транспортных средств дорожными ограж-
дениями.
На автомагистралях и транспортных развязках устанавливают дорож-
ные ограждения у опор освещения высотой 15-30 м, расположенных на рас-
стоянии менее 9 м от кромки проезжей части.
Посадочные площадки остановок общественного транспорта на дорогах
всех категорий должны иметь среднюю горизонтальную освещенность нс ме-
нее 10 лк. На пешеходных переходах в одном уровне норма освещения должна
быть повышена нс менее, чем в 1,3 раза по сравнению с нормой освещения
проезжей части.
На мостах (путепроводах) опоры освещения устанавливают в створе пе-
рил или за ними в стальных стаканах, а также при помощи фланцевых соеди-
нений к несущим конструкциям сооружения. На мостах с «ездой понизу» све-
тильники размещают на тросах или прикрепляют к элементам конструкции со-
оружения при помощи кронштейнов. Включение наружных осветительных
установок проводят в вечерние сумерки при естественной освещенности ме-
нее 20 лк, а отключение - в утренние сумерки при естественной освещенности
более 10 лк.
Освещение дорог снижает количество смертельных исходов примерно на
65 %, количество ДТП с травматизмом - на 30 %, а материальный ущерб от ДТП
в темное время суток снижается на 15 %. Эти результаты имеют высокий уро-
вень надежности, так как они получены в результате большого количества ис-
следований, проводившихся в течение длительного времени во многих странах.
Освещение дорог оказывает более сильное влияние на количество ДТП
с пешеходами в темное время суток (снижение примерно на 50 %), чем на дру-
гие виды ДТП. Устройство освещения дорог оказывает одинаковое влияние на
аварийность в разных условиях: автомобильные магистрали, населенные
пункты, сельская местность.
5.8.	Укрепление обочин
Неукрепленные грунтовые обочины во влажном состоянии представ-
ляют существенную опасность, так как при заезде автомобиля часто происхо-
дят заносы. Кроме того, неукрепленная обочина в дождливое время как бы
105
► Details
снижает ширину проезжей части, поскольку водители стремятся ехать дальше
от края проезжей части.
Исследованиями установлено, что наиболее часто отмечаемой причиной
ДТП являются неукрепленные обочины дорог I категории, шириной от 3,0 до
3,5 м, и дорог II и III категорий, шириной от 2,5 до 3,5 м. По коэффициенту
относительной аварийности самыми опасными можно считать неукрепленные
обочины дорог I категории, шириной от 2,75 до 4,0 м.
На участках дорог I категории с неукрепленными обочинами не опасна
ширина обочин до 2,5 м, мало опасна ширина обочин от 2,5 до 3,0 м и опасна
ширина обочин от 3,0 до 4,0 м. На участках дорог II и III категорий нс опасна
ширина неукрепленных обочин до 1,5 м и мало опасна ширина обочин более
1,5 м. На участках дорог IV категории нс опасна ширина обочин до 1,0 м и
мало опасна - большей ширины.
Таблица 5.23
Влияние ширины обочин на сокращение наблюдаемого риска ДТП
№ п/п	Тип автомобиль- ных дорог	Снижение показателей риска ДТП, % при увеличении ширины укрепленных обочин				
		От 0,5 до рекомен- дуемых значений	От 1,0 м до рекомендуе- мых значений	От 1,5 м до рекомендуе- мых значений	От 2,0 м до рекомендуе- мых значений	От 2,5 м до рекомен- дуемых значений
1	Двухполос- ные	33,3	28,6	20,0	16,7	—
2	Трехполос- ные	63,6	50,0	28,0	16,7	—
3	Многопо- лосные	72,5	62,1	45,0	38,8	11,8
Таблица 5.24
Влияние ширины укрепления обочин на сокращение
наблюдаемого риска ДТП
№ п/п	Тип автомобильных дорог	Снижение показателя риска ДТП, % за счет укрепления обочин при различной их ширине, м					
		0,5	1,0	1,5	2,0	2,5	3,0
1	Двухполосные	40,0	24,3	16,1	7,6	4,1	2,3
2	Трехполосные	56,0	60,0	62,5	64,2	66,7	66,7
3	Многополосные	37,2	25,0	20,0	15,0	11,8	11,1
Анализируя влияние ширины укрепленной обочины на коэффициент от-
носительной аварийности, следует обратить внимание на то, что по абсолют-
ной величине этого показателя дороги IV категории с укрепленными обо-
106
► Details
чинами более опасны, чем дороги I-III категорий. Однако и для дорог IV кате-
гории этот показатель нс превышает границ малоопасной зоны.
Ширина обочин 2,5-3,0 м в настоящее время применяется на автомаги-
стралях и скоростных дорогах Канады, Дании, Франции, Польши, США и ряда
других стран. Рекомендуемые параметры обочин, установленные по условиям
влияния на безопасность движения, способствуют гармонизации отечествен-
ных и международных норм проектирования автомобильных дорог.
Таким образом, результаты исследований свидетельствуют возможно-
сти уменьшения ширины обочин по сравнению с действующими отечествен-
ными нормами проектирования дорог до значений, рекомендуемых условиями
обеспечения высокого уровня безопасности движения.
5.9.	Обеспечение безопасности движения
на мостах и путепроводах
Влияние на безопасность дорожного движения на мостах и путепрово-
дах оказывают следующие факторы: изменение поперечного профиля на мо-
стовых сооружениях по сравнению с примыкающими участками автомобиль-
ных дорог; неблагоприятное влияние на режимы движения автомобилей, лю-
дей, находящихся на тротуарах; отсутствие ограждений; ухудшение ровности
на мостах по сравнению с подходами из-за наличия деформационных швов и
прогиба пролетных строений; более частое по сравнению с дорогой образова-
ние гололеда; большая вероятность воздействия на автомобили сильного бо-
кового ветра; недостаточная в ряде случаев грузоподъемность моста. До-
рожно-транспортные происшествия на мостах отличаются повышенной тяже-
стью их последствий, что, в первую очередь, связано с падением автомобилей
с моста.
В действующих нормах на габариты мостовых сооружений [21] вели-
чина габарита назначается больше ширины проезжей части дороги на 2,0-4,0 м
в зависимости от категории дороги. При расположении моста на кривой
в плане радиусом менее 1000 м предусматривается дополнительное уширение
проезжей части. Если переходно-скоростные полосы на пересечениях в раз-
ных уровнях располагаются на путепроводе, то его габарит увеличивается
с учетом их ширины.
Для повышения безопасности движения при интенсивности движения
более 2000 авт./сут целесообразно предусматривать реконструкцию узких мо-
стов длиной до 30 м, а также при простых условиях реконструкции - мостов
длиной от 30 до 100 м с доведением их габаритов до значений, предусмотрен-
ных СП 35.13330.2011 [21].
Целесообразность реконструкции узких мостов большой длины и вели-
чину уширения проезжей части следует устанавливать в каждом конкретном
случае на основе технико-экономического обоснования, учитывающего как за-
траты на реконструкцию, так и экономический эффект, получаемый в ре-
107
► Details
зультате уменьшения количества ДТП и увеличения скоростей движения ав-
томобилей.
На узких мостах и путепроводах, ширина проезжей части которых нс со-
ответствует требованиям СНиП, до их реконструкции должны быть преду-
смотрены мероприятия по обеспечению безопасности движения.
В зоне узких мостов и путепроводов необходима установка дорожных
знаков 1.20.1 или 1.20.2. (1.20.3) «Сужение дороги» и знаков 3.24 «Ограничение
максимальной скорости». При габаритах мостов менее 6 м необходима уста-
новка знаков приоритета 2.6 «Преимущество встречного движения» и 2.7 «Пре-
имущество перед встречным движением». Перед мостами, для которых фак-
тически допустимые нагрузки меньше предусмотренных СП 35.13330.2011,
должны быть установлены знаки 3.11 «Ограничение массы». При высоте мо-
стов (с «ездой понизу») менее 5 м перед ними должны быть установлены знаки
3.13 «Ограничение высоты».
Рекомендуемые значения максимально допустимой скорости движения
на узких мостах с различными габаритами приведены в табл. 5.25.
Таблица 5.25
Габарит моста	Максимально допустимая скорость, км/ч
Г-6	60
Г-7	70
Г-8	75
Г-9	80
При расположении малого или среднего моста с недостаточной шири-
ной проезжей части в пределах сложного участка дороги, для которого макси-
мально допустимая скорость меньше, чем для моста, следует принимать это
значение в качестве нормируемого верхнего предела.
На мостовых переходах и путепроводах, где возникает опасность вне-
запного воздействия сильного бокового ветра, скоростью более 15 м/сек, сле-
дует устанавливать предупреждающие знаки 1.29 «Боковой ветер», а при ре-
конструкции или новом строительстве - устройство ветрозащитных барьеров.
При реконструкции мостов и путепроводов одновременно предусматривать
исправление плана и продольного профиля дороги на подходах к ним. При но-
вом строительстве и реконструкции мостов и путепроводов число полос дви-
жения и ширина проезжей части должны назначаться в соответствии с требо-
ваниями СП 35.13330.2011 и ГОСТ Р 52399-2005.
При интенсивности движения, превышающей 2000 авт./сут, на участках
дорог, где отсутствует движение пешеходов, рекомендуется принимать ши-
рину проезжей части мостов длиной до 30 м, равной ширине земляного по-
лотна дороги, отказавшись при этом от устройства тротуаров. Для улучшения
условий въезда на мосты, ширина проезжей части которых больше, чем у
108
► Details
дороги, необходимо обеспечить плавное ее изменение на подходах за 200 м по
ходу движения и на расстоянии 100 м после моста. При ширине разделитель-
ной полосы на мостах меньшей, чем на дороге, переход от одной ширины к
другой должен заканчиваться не менее 30 м от моста.
Схема разметки проезжей части на мостах и подходах должна назна-
чаться с учетом соотношения ширины проезжей части моста и дороги, типа и
размеров ограждений на мосту, особенностей плана и продольного профиля
подходов, наличия рядом с мостом участков или сооружений, оказывающих
существенное влияние на режимы и безопасность движения. При расположе-
нии мостов на кривых в плане малого радиуса, участках сложного продоль-
ного профиля, участках с ограниченной видимостью, а также вблизи пересе-
чения дорог следует схему разметки на мосту назначать с учетом требований
к разметке на этих участках.
Ограждения на мостах должны плавно сопрягаться с ограждениями на
прилегающих дорогах. При этом необходимо обеспечить беспрепятственный
проход пешеходов. В зависимости от конкретных условий могут быть приме-
нены следующие схемы организации движения пешеходов в зоне мостов и пу-
тепроводов:
•	при наличии берм на насыпях подходов к средним и большим мо-
стам пешеходные дорожки целесообразно располагать на бермах с
обязательным устройством лестничных сходов у моста;
•	с внешней стороны ограждений на уширенных обочинах земляного
полотна;
•	при пересечении небольших водотоков - за пределами земляного
полотна с устройством пешеходного моста облегченной конструк-
ции.
На ограждениях, перилах, порталах, фермах с ездой понизу, опорах пу-
тепроводов должна устраиваться вертикальная разметка в соответствии с тре-
бованиями ГОСТ Р 52289-2019.
5,10. Повышение безопасности движения в населенных пунктах,
на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог
Немаловажной причиной дорожно-транспортных происшествий на
участках дорог, проходящих через населенные пункты, является резкое ухуд-
шение дорожной обстановки, увеличение объема информации, которую дол-
жен воспринять и переработать водитель по сравнению с объемом информа-
ции на отрезках дорог, прилегающих к населенному пункту. В силу психофи-
зических особенностей водителя последнее обстоятельство в ряде случаев
приводит к тому, что водитель нс успевает своевременно перестроиться и, сле-
довательно, определить оптимальный режим движения. Характерными до-
рожно-транспортными происшествиями в населенных пунктах в большинстве
случаев, являются:
109
► Details
•	наезды на пешеходов, перемещающихся по проезжей части (при от-
сутствии тротуаров) или пересекающих автомобильную дорогу;
•	столкновения с транспортными средствами (мотоциклами, автомо-
билями) и велосипедистами, пересекающими автомобильную до-
рогу на перекрестках или совершающими маневры у зданий и со-
оружений общего пользования (магазины, кафе и др.)*
При разработке мероприятий, направленных на повышение безопасно-
сти движения в населенных пунктах, должны полно учитываться интересы
проживающего населения. Это относится как к дорогам, так и к сооружениям,
предназначенным для движения автотранспорта с высокой скоростью. Пара-
метры автомобильной дороги, населенный пункт, в частности ширина проез-
жей части, форма земляного полотна, характер придорожной полосы и т. п.
должны приводиться в соответствии с требованиями, предъявляемыми к эле-
ментам улицы.
Одним из важнейших мероприятий, способствующих повышению без-
опасности движения на участках дорог, пересекающих населенные пункты,
является устройство тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек. Ши-
рина одной полосы тротуара (пешеходной дорожки) с двумя полосами движе-
ния и более должна быть нс менее 0,75 м. Ширина однополосной пешеходной
дорожки должна быть не менее 1,0 м.
На дорогах I—III категорий, проходящих через населенные пункты (неза-
висимо от интенсивности движения пешеходов) а также на подходах к насе-
ленным пунктам от автобусных остановок и зон отдыха при интенсивности
движения пешеходов, превышающей 200 чсл./сут [9], тротуары обязательны
на всех участках. Тротуары располагают с обеих сторон дороги, а при одно-
сторонней застройке - с одной стороны. Пешеходные дорожки располагают за
пределами земляного полотна.
В условиях сильно пересеченной местности, при высоких насыпях или
глубоких выемках, а также при прохождении дороги через заболоченные
участки пешеходные дорожки могут быть размещены на откосах, на присып-
ных бермах на расстоянии от кромки проезжей части нс менее 2,5 м. При
устройстве пешеходных дорожек в одном уровне с обочиной на расстоянии
менее 3,0 м от проезжей части их отделяют от обочин при помощи дорожных
ограждений.
На уклонах более 8 % пешеходные дорожки допускается выполнять
в продольном профиле в виде отдельных участков с уклоном не более 8 %, со-
единенных между собой лестницами с маршами не менее чем в три ступени и
крутизной уклона нс более 1:2,5. В населенных пунктах городского типа вдоль
тротуара устраивают пешеходные ограждения или сплошную посадку кустар-
ника, отделяющую пешеходов от проезжей части. Высота кустарника должна
быть нс более 0,8 м.
Одним из факторов, способствующих дорожно-транспортным происше-
ствиям в населенных пунктах, являются скопления автомобилей на обочинах,
а также их маневры у автобусных остановок, магазинов, придорожных кафе
110
► Details
и других мест общественного пользования. Ликвидировать указанные фак-
торы можно путем устройства правильно оборудованных автобусных остано-
вок и площадок для стоянки.
При интенсивности движения нс менее 2000 авт./сут., а велосипедистов и
мопедов 250 ед./сут. необходимо устройство велосипедных дорожек, длина ко-
торых на подходах к населенным пунктам зависит от численности населения:
Численность населения, тыс. чел.	50-100	25-50	10-25	менее 10
Длина велосипедной дорожки, км	6-8	4-6	3-4	1-3
Велосипедные дорожки располагают в пределах полосы отвода нс ближе
2,4 м от кромки проезжей части. Ширина велосипедных дорожек для однопо-
лосного движения - 1,0 м, для двухполосного движения - 2,0 м, продольный
уклон - до 3 %, максимальный на коротком участке — 6 %.
У мест общественного пользования должны быть оборудованы стоянки
для автомобилей, мотоциклов, велосипедов. Они делаются в виде отдельных
дополнительных полос вдоль проезжей части или самостоятельных площадок
и должны удовлетворять следующим требованиям:
•	въезд на стоянку и выезд с нее необходимо предусматривать раз-
дельными с устройством переходно-скоростных полос;
•	должна быть обеспечена удобная и безопасная посадка пассажиров;
•	должен быть обеспечен въезд и выезд со стоянок на дорогу без спе-
циального регулирования основного движения;
•	открытые автомобильные стоянки должны быть выделены с помо-
щью разметки, зелеными насаждениями, бордюрным камнем и др.
Для изоляции пешеходов от дороги, защиты населения от шума, пыли и
отработанных газов автомобилей там, где это возможно, необходимо созда-
вать полосы из зеленых насаждений (живые изгороди).
В комплекс мероприятий, направленных на повышение безопасности
движения в населенных пунктах, должны входить также: разметка проезжей
части, установка дорожных знаков, запрещение стоянки на проезжей части,
ограничение скорости, обеспечение зоны видимости на перекрестках, уста-
новка светофоров или мигалок и др. Изложенные мероприятия позволяют су-
щественно повысить безопасность движения. Однако радикальным средством
ликвидации одного из важных очагов возникновения дорожно-транспортных
происшествий на автомобильных дорогах, проходящих через населенные
пункты, является их обход.
К опасным, с точки зрения безопасности дорожного движения, относят
участки дорог, на которых расположены пересечения, примыкания, съезды и
переезды. На таких участках по данным статистики происходит от 10 до 40 %
(в России - 8-25 %) от общего числа дорожно-транспортных происшествий.
111
► Details
Многие существующие пересечения и примыкания по своему типу и
планировочным решениям с учетом фактически наблюдаемой интенсивности
движения оказались не соответствующими эффективной области применения,
если руководствоваться действующими нормами проектирования. В этих
условиях актуализируется потребность в стадийной модернизации пересече-
ний в одном уровне с учетом приведения их в соответствие с действующими
нормами, а также сокращения их количества на наиболее загруженных движе-
нием участках дорожной сети.
Основными причинами ДТП на съездах, пересечениях, примыканиях и
подходах к ним служат:
1.	Недостаточная обзорность пересечения с места водителя, что за-
трудняет оценку дорожной ситуации на той части поверхности пе-
ресечения, которая расположена справа; эта оценка тем сложнее,
чем больше угол пересечения.
2.	Значительное отличие скорости автомобилей, съезжающих с основ-
ной дороги или въезжающих на нее, по сравнению со скоростью
движения по основной дороге.
3.	Образование конфликтных точек в местах пересечения (слияния)
траектории движения транзитного потока с траекториями автомо-
билей, въезжающих на основную дорогу или пересекающих ее.
4.	Повышение скользкости покрытия в связи с наносом грязи с не-
укрепленных обочин или с примыкающей дороги.
5.	Отсутствие знаков и зеленых насаждений, заблаговременно преду-
преждающих водителя об опасности.
6.	Пешеходы, пересекающие дорогу на остановках автобусов, часто
расположенных непосредственно у съездов и пересечений.
7.	Угол пересечения и примыкания автомобильных дорог.
8.	Уровень инженерного оборудования пересечений и примыканий
дорог.
Установлено, что количество конфликтных точек на пересечениях с ма-
лыми радиусами закруглений оказывается большим и достигает 32 по сравне-
нию с 16 на пересечениях, где радиусы закруглений позволяют поворачивать
автомобилям без заезда на полосу встречного движения. Исследования пока-
зывают, что дополнительный вклад в снижение уровня безопасности движе-
ния на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне
вносят дефекты их эксплуатационного состояния и инженерного оборудова-
ния. К наиболее распространенным дефектам относятся (данные ежегодной
инструментальной диагностики федеральной сети): неудовлетворительные
сцепные качества и ровность дорожных покрытий, дефекты или отсутствие
переходно-скоростных полос, ограниченная видимость, особенно на участках
дорог в населенных пунктах с близким расположением застройки.
В связи с этим до выполнения капитальных работ в числе приоритетных
мероприятий по переустройству дорог с пересечениями в одном уровне сле-
дует рассматривать систему мероприятий по приведению в нормативное
112
► Details
эксплуатационное состояние таких участков дорог в целях сокращения риска
ДТП (табл. 5.26).
Таблица 5.26
№ п/п	Мероприятия по повышению безопасности движения на участках пересечений и примыканий дорог в одном уровне	Сокращение среднего риска ДТП по типам автомобильных дорог		
		Двухпо- лосные дороги	Многополосные дороги без разде- лительной полосы	Многополосные дороги с раздели- тельной полосой
1	Повышение сцепных качеств дорожных покрытий	32,4	44,5	41,1
2	Улучшение ровности дорожных покрытий	18,2	—	—
3	Устройство разметки проезжей части	42,6	54,3	27,3
4	Устройство переходно- скоростных полос	44,9	60,2	46,3
5	Увеличение боковой видимости	25,0	38,8	31,2
6	Комплексное инженерное оборудование участков пересечений и примыканий с ремонтом покрытий и обочин, в том числе на прилегающих участках	67,7	86,3	54,8
Примечания:
1.	Прочерк в таблице означает отсутствие статистически значимого влияния мероприя-
тия.
2.	Указанные мероприятия рекомендуется предусматривать при ремонте и содержании
автомобильных дорог. При этом следует учитывать, что в целях обеспечения одно-
родности условий движения мероприятия, связанные с улучшением эксплуатацион-
ных качеств покрытия проезжей части и обочин, должны охватывать не только непо-
средственно локальные места пересечений, но и смежные участки дорог.
3.	Установлено, что высокая вероятность возникновения участков концентрации ДТП
наблюдается на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог (на двухполос-
ных дорогах до 80 %) в случае несоответствия их параметров нормам, что свидетель-
ствует о прямой зависимости влияния технического уровня и эксплуатационного со-
стояния участков дорог с пересечениями и примыканиями в одном уровне на риск
возникновения дорожно-транспортных происшествий.
5.11. Обеспечение безопасности движения
на железнодорожных переездах
Железнодорожные переезды в одном уровне являются одним из наибо-
лее опасных мест на автомобильных дорогах в связи с высокой тяжестью
113
► Details
последствий от ДТП и опасностью крушения поездов. Столкновения поездов
с автомобилями, вызываемые невнимательностью и недисциплинированно-
стью водителей, составляют от 20 до 40 % общего числа происшествий на же-
лезнодорожном транспорте. В среднем ежегодно происходит 600 столкнове-
ний поездов с автомобилями, в которых погибает до 350 чел. До 20-25 % про-
исшествий на переездах происходит без участия поездов. Они вызваны изме-
нением условий движения автомобилей по сравнению с прилегающими участ-
ками дорог. Ожидание автомобилей у переезда на дорогах с интенсивным дви-
жением поездов вызывает значительные экономические потери.
Степень опасности на переездах характеризуется относительной аварий-
ностью на 1 млн. прошедших через переезд автомобилей и поездов, приведен-
ных к эквивалентному по времени занятия переезда количеству автомобилей:
Y = 106z/[365(^ + 11,5^)],	(5.2)
где z — количество происшествий за год;
Л/ад - интенсивность движения на дороге, авт./сут;
Лжд - количество поездов в 1 сутки.
На многих старых дорогах нормативные требования к видимости поезда
водителем автомобиля нс менее чем за 400 м, а переезда машинистом локомо-
тива за 1 км не выдерживаются (рис. 5.19).
Рис. 5.19. Схема обеспечения видимости на железнодорожных переездах:
1 -расстояние, на котором водитель должен видеть приближающийся поезд;
2 - расчетное расстояние видимости для водителя автомобиля; 3 — линия,
ограничивающая зону видимости переезда машинистом локомотива; 4 — тоже
водителем автомобиля; 5 — срезка для обеспечения видимости
Степень опасности переезда из-за плохой видимости приближающегося
поезда, характеризуется значениями коэффициентов аварийности:
114
► Details
Расстояние видимости поезда, м	400	300	200	100	50	и менее
Коэффициент аварийности	1	1,4	2,5	4,5	5,15	6,5
Кроме опасности ДТП, железнодорожные переезды в одном уровне зна-
чительно снижают пропускную способность дорог, поскольку на них без-
условное предпочтение отдастся движению поездов. Единственным радикаль-
ным путем эффективного обеспечения безопасности движения на переездах
является постройка пересечений в разных уровнях. Тем нс менее высокая сто-
имость таких пересечений, сложность их постройки в условиях интенсивного
движения по железным дорогам и плотной застройки в зоне переездов еще на
долгие годы обусловит существование переездов через железные дороги в од-
ном уровне, даже на дорогах высоких категорий.
Требования к обеспечению безопасности железнодорожных переездов
сводятся к обеспечению следующих условий:
•	хорошая взаимная видимость приближающихся к переезду поезда
и автомобиля, нс меньшая, чем требуется по нормативным доку-
ментам;
•	пересечение под углом, близким к прямому. Недопустимы кривые
малого радиуса в непосредственной близости от переезда;
•	ширина проезжей части на переезде должна быть на 0,5 м с каждой
стороны больше, чем на дороге, но не меньше 7,0 м во избежание
съезда колес с покрытия в мсждурсльсовос пространство;
•	продольный уклон дороги у переезда, не превышающий 3 %.
Для оповещения водителей о приближении к переезду через железную
дорогу используют ряд способов: установку знаков, световых мигающих сиг-
налов, звуковой сигнализации, ручных и автоматических барьеров. Опыт по-
казывает, что после проведения этих мероприятий число происшествий на не-
охраняемых переездах уменьшается в 2,5 раза.
Относительное снижение количества происшествий на железнодорож-
ных переездах при различных способах оповещения водителей по сравнению
с установкой автоматического шлагбаума со светофорной сигнализацией ха-
рактеризуется следующими значениями коэффициентов аварийности, опреде-
ленных по данным статистики России и США:
-	автоматический шлагбаум с оповещающей сигнализацией..1
-	механический шлагбаум с оповещающей сигнализацией....2
-	то же без сигнализации..............................3
-	мигающие световые сигналы.......................1,5-3
-	ручной шлагбаум...................................1,5
-	звуковые сигналы....................................4
-	искусственное освещение...........................4,8
-	установка дорожных знаков.......................5-7,5
115
► Details
В зависимости от степени опасности переезда дорожные организации
могут проводить следующие мероприятия: нанесение линий разметки на по-
крытие, повышение видимости переезда, установление знаков ограничения
скорости в зависимости от дальности видимости приближающегося поезда:
Видимость, м	50-100	100-200	200-400
Ограничивающие знаки	40 км/ч	50 км/ч	60 км/ч
«Движение без остановки запрещено»			
Комплексный анализ данных разных стран по влиянию мероприятий по
безопасности движения на железнодорожных переездах, проведенный нор-
вежскими исследователями, приведен в табл. 5.27.
Таблица 5.27
Влияние различных мероприятий по обеспечению безопасности
движения на железнодорожных переездах на количество ДТП
Тяжесть последствий ДТП	Процентное изменение количества ДТП		
	Типы ДТП	Наилучшая оценка	Пределы колебания результатов
Предупреждение о наличии железнодорожного переезда, ранее не обозначенного знаком			
Неустановленная тяжесть ДТП и размер степени ущерба	ДТП на переездах	-25	-45;-5
Световые и звуковые сигналы на переезде, прежде имевшем лишь обозначение знаком			
Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба	ДТП на переезде	-50	-50; -45
Шлагбаум на переезде, прежде имевшем лишь световые и звуковые сигналы			
Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба	ДТП на переездах	-45	-55;-35
Шлагбаум на переезде, прежде имевшем лишь обозначение знаком			
Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба	ДТП на переездах	-67	-75; -55
Улучшение обзора и условий видимости на железнодорожном переезде			
Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба	ДТП на переезде	-44	-68; -5
116
► Details
5.12. Обеспечение безопасности движения
при размещении автобусных остановок
Автобусные остановки нс располагают [18]:
•	в пониженных зонах рельефа местности, где возможны снежные
заносы, подтопления, туманы, гололед;
•	на участках дорог с насыпями более 1,5 м;
•	на участках дорог, где расчетный коэффициент безопасности с уче-
том влияния остановок будет меньше 0,7 или коэффициент аварий-
ности больше 20.
В зоне пересечений в одном уровне остановки располагаются за пересе-
чением по ходу движения нс менее, чем на расстояние видимости поверхности
дороги в соответствии с расчетной скоростью (табл. 5.28).
Таблица 5.28
Продольный уклон, %о	Минимальные расстояния видимости поверхности дорог, м, при расчетной скорости, км/час						
	150	120	100	80	60	50	40
+40	230	160	130	90	65	50	40
+20	240	165	135	95	70	55	45
0	250	175	140	100	75	60	50
-20	260	180	145	105	80	65	55
-40	270	190	150	ПО	85	70	60
В зоне пересечений в разных уровнях автобусные остановки устраивают
с обеспечением видимости при движении по криволинейным элементам пере-
сечения, в местах съезда с автомобильных дорог и выезда на них и по возмож-
ности с обеспечением боковой видимости. В целях обеспечения безопасности
и удобства пересадок автобусные остановки располагают в секторе пересече-
ния, ближайшем к путям движения основных пешеходных потоков.
В зонах железнодорожных переездов автобусные остановки следует рас-
полагать не ближе 250 м от переездов.
В отдельных случаях автобусные остановки по протяжению дороги це-
лесообразно совмещать с площадками для остановок автомобилей, размещая
последние за павильонами, в зависимости от местных условий. При необходи-
мости расположения автобусных остановок поблизости от путепровода их пе-
реходно-скоростные полосы проектируют в дополнение к полосам движения
на пересечении.
Автобусные остановки на дорогах 1-а категории размещают вне преде-
лов земляного полотна и нс чаще, чем через 3 км. Въезды на остановки вне
пределов земляного полотна и выезды на основную дорогу могут быть как сов-
мещенные, так и раздельные. Въезды и выезды на таких остановках устраи-
вают в соответствии со строительными нормами для пересечений и примыка-
ний автомобильных дорог. Автобусные остановки для встречных направлений
117
► Details
движения на дорогах I категории следует располагать напротив друг друга. На
дорогах I категории, как правило, следует предусматривать сооружение под-
земного или надземного перехода и установку на разделительной полосе ба-
рьерного ограждения протяжением не менее 100 м.
Автобусные остановки располагают на прямых участках или на кривых
с радиусом нс менее 1000 м для дорог l-б и II категорий, 600 м - для дорог
III категории и 400 м - для дорог IV категории. Интервал между остановками
на дорогах 1-б-Ш категорий составляет нс менее 3 км, а в курортных районах
и густонаселенной местности - 0,4 км.
Продольные уклоны в местах размещения автобусных остановок не
должны превышать 40 %о. В местах размещения остановок должно быть обес-
печено расстояние видимости для остановки автомобиля для дорог соответ-
ствующих категорий. Автобусные остановки смещают по ходу движения на
расстояние нс менее 30 м между ближайшими стенками павильонов. При
наличии пешеходных переходов в разных уровнях их можно располагать
непосредственно за пешеходным переходом. Допускается размещать оста-
новки для автобусов, движущихся в противоположных направлениях, до или
после пересечения или примыкания со смещением их по ходу движения на
расстояние не менее 30 м между ближайшими стенками павильонов.
Автобусные остановки на автомобильных дорогах I—III категорий
должны быть оборудованы (рис. 5.20):
•	остановочной площадкой;
•	посадочной площадкой;
•	площадкой ожидания (павильоном для пассажиров);
•	переходно-скоростными полосами для торможения и разгона;
•	заездным карманом (при размещении остановки в зоне пересечения
или примыкания автомобильных дорог);
•	разделительной полосой;
•	тротуарами и пешеходными дорожками;
•	пешеходным переходом;
•	автопавильоном;
•	скамьями;
•	туалетом;
•	контейнером и урнами для мусора;
•	техническими средствами организации дорожного движения (до-
рожные знаки, разметка, ограждения);
•	освещением (на остановках в пределах населенных пунктов).
Остановочные площадки предназначены для остановки автобусов, дви-
жущихся по установленным маршрутам, с целью высадки и посадки пассажи-
ров. Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине ос-
новных полос проезжей части (3,75 м на дорогах I—11 категорий; 3,5 м на доро-
гах III категории и 3 м на дорогах IV-V категорий), а длину - в зависимости
от числа одновременно останавливающихся автобусов и их габаритов по
118
► Details
длине, но не менее 13 м для одного автобуса, 25 м при одновременной оста-
новке двух автобусов и 35 м при одновременной остановке трех автобусов.
Ъалст
Рис. 5.20. Элементы автобусной остановки
Посадочная площадка предназначена для высадки и посадки пассажиров
в автобус. Ширину посадочной площадки принимают нс менее 3 м, а длину —
нс менее длины остановочной площадки. Поверхность посадочной площадки
должна иметь покрытие по всей длине на ширину не менее 2 м и на подходе к
автопавильону, а также приподнята на 0,2 м над поверхностью остановочных
площадок и отделена от них бордюром, который продолжают на участки пе-
реходно-скоростных полос, прилегающих к остановочной площадке при нали-
чии идущего рядом с ними тротуара. На посадочных площадках и переходно-
скоростных полосах с бордюром должны быть приняты меры по обеспечению
водоотвода.
Площадку ожидания размещают за посадочной площадкой. Размеры
площадки ожидания должны обеспечивать размещение на ней автопавильона
и нахождение на ней пассажиров, пользующихся остановкой в час пик, из рас-
чета 2 чел./м2.
Переходно-скоростные полосы устраивают с двух сторон остановочных
площадок на дорогах 1-6-IV категорий, на дорогах 1-<7 категории в местах
съезда на остановку и выезда на основную дорогу. Длину переходно-скорост-
ных полос принимают по табл. 5.29.
Сопряжение переходно-скоростных полос с обочиной следует предусмат-
ривать через краевые укрепительные полосы шириной 0,75 м на дорогах I и
II категорий и шириной 0,5 м - на дорогах III—IV категорий.
Остановочные площадки и примыкающие к ним участки переходно-ско-
ростных полос на дорогах I-6-III категорий следует отделять от основных по-
лос движения разделительной полосой шириной 0,75 м для дорог I-б и II кате-
горий и 0,5 м - для дорог III категории. Разделительную полосу устраивают по
всей длине остановочной площадки и в обе стороны за ее пределами на
119
► Details
расстоянии 20 м. Их устраивают на одном уровне с прилегающими полосами
движения, и границы обозначают с помощью разметки 1.16.2 и 1.16.3. Осталь-
ные участки переходно-скоростных полос отделяют от основных полос дви-
жения сплошной линией разметки, а отгоны - пунктирной линией.
Таблица 5.29
Категория дороги	Продольный уклон, %о	Длина полос полной ширины, м		Длина отгона полос разгона и торможения, м
		для разгона	для торможения	
	-40	140	ПО	
	-20	160	105	
l-б и II	0	180	100	80
	+20	200	95	
	+40	230	90	
	-40	110	85	
	-20	120	80	
III	0	130	75	60
	+20	150	70	
	+40	170	65	
	-40	30	50	
	-20	35	45	
IV	0	40	40	30
	+20	45	35	
	+40	50	30	
На дорогах IV категории остановочные площадки отделяют от основных
полос движения сплошной линией, а переходно-скоростные полосы и их от-
гоны - пунктирной линией.
Заездной карман для автобусов устраивают при размещении остановки
в зоне пересечения или примыкания автомобильных дорог, когда переходно-
скоростная полоса одновременно используется как автобусами, так и транс-
портными средствами, въезжающими на дорогу с автобусным сообщением.
Заездной карман состоит из остановочной площадки и участков въезда и вы-
езда на площадку. Размеры остановочной площадки принимают в соответ-
ствии с вышеуказанными требованиями, а длину участков въезда и выезда
принимают равной 15 м.
Пешеходный переход размещают между автобусными остановками пе-
ред посадочными площадками по ходу движения. Пешеходные переходы в
разных уровнях (надземные и подземные) устраивают на дорогах I категории
при интенсивности пешеходного движения 100 чел./ч и более и на дорогах
II категории - при интенсивности 250 чел./ч и более. Ширину наземного пе-
шеходного перехода устанавливают с учетом интенсивности пешеходного
движения из расчета 1 м на каждые 500 пешеходов в час, но нс менее 4 м. При
организации пешеходного перехода на дорогах с разделительной полосой на
120
► Details
разделительной полосе устраивают пешеходный накопительный островок,
ширина которого должна быть нс менее ширины пешеходного перехода. По-
верхность накопительного островка должна иметь покрытие и быть припод-
нята на 0,2 м над поверхностью проезжей части.
У мест, выделенных для организованного перехода пешеходов через
проезжую часть, устанавливают знаки 5.19.1 и 5.19.2 «Пешеходный переход»:
Знак 5.19.1 устанавливают справа от дороги, знак 5.16.2 - слева. На дорогах с
разделительной полосой знаки устанавливают соответственно справа и слева
от каждой из проезжих частей на разделительной полосе. Знаки устанавлива-
ются так, чтобы знак 5.19.1 находился у ближней границы перехода относи-
тельно приближающихся к переходу транспортных средств, а знак 5.19.2 -
у дальней. Знаки нс должны быть удалены от линии границы перехода в сто-
рону приближающихся к переходу транспортных средств на расстояние более
1 м. Знаки 5.19.1 допускается размещать на оборотной стороне знака 5.19.2.
Знаки 6.6 «Подземный пешеходный переход» и 6.7 «Надземный пеше-
ходный переход» устанавливают у лестничных сходов пешеходных тоннелей
и мостиков навстречу основным пешеходным потокам.
Знак 1.22 «Пешеходный переход» устанавливают вне населенных пунк-
тов при наличии нерегулируемого наземного пешеходного перехода на рас-
стоянии 150-300 м перед ним. На участках дорог, проходящих через населен-
ные пункты, знак устанавливают на расстоянии 50-100 м только перед теми
переходами, расстояние видимости которых менее 150 м.
Для обозначения наземных пешеходных переходов наносят разметку
1.14.1 (при ширине перехода менее 6 м) и 1.14.2 (при ширине более 6 м).
Для упорядочения движения пешеходов на автобусных остановках, име-
ющих надземные или подземные пешеходные переходы, устанавливают пеше-
ходные ограждения, размещаемые от границы посадочной площадки до пеше-
ходного перехода через проезжую часть. На разделительной полосе дорог I ка-
тегории пешеходные ограждения устанавливают на разделительной полосе на
расстоянии по 100 м в обе стороны от места расположения подземного или
наземного пешеходного перехода. При необходимости допускается установка
пешеходных ограждений на автобусных остановках с наземными пешеход-
ными переходами. При этом ограждения размещают от начала посадочной
площадки до ближайшей границы пешеходного перехода.
Пешеходные переходы на автобусных остановках оборудуют пешеход-
ными светофорами типа П. 1 или П.2 в случаях, когда:
•	автобусные остановки размещаются у пересечений и примыканий
с регулируемым движением;
•	автобусные остановки размещаются вне пересечений и примыканий
дорог с интенсивностью движения в каждые из любых 8 ч. рабочего
дня нс менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой -
1000 ед./ч), и нс менее 150 пешеходов пересекают проезжую часть
этой дороги в каждый из тех же 8 ч, а также когда за последние 12 ме-
сяцев на переходе совершено нс менее трех наездов на пешеходов.
121
► Details
Светофоры П. 1 и П.2 устанавливают на тротуарах с обеих сторон проез-
жей части, а при наличии накопительного островка на разделительной по-
лосе - и на нем, если число полос движения в одном направлении более четы-
рех. Установка пешеходных светофоров должна обеспечивать видимость их
сигналов пешеходам с противоположной стороны пересекаемой проезжей ча-
сти дороги.
В комплекс обустройств площадки ожидания у автобусной остановки
должны быть включены: павильон, тротуары и пешеходные дорожки, озеле-
нение, скамейки, урны, а при необходимости и контейнеры для мусора, туалет.
Автопавильон предназначен для укрытия пассажиров, ожидающих при-
бытия автобуса, от воздействия неблагоприятных погодно-климатических
факторов (осадки, солнечная радиация, ветер и т. п.). Павильоны устанавли-
вают на автобусных остановках дорог I—II категорий во всех случаях. На до-
рогах III категории допускается нс устраивать павильон на остановке, где ожи-
дается только высадка пассажиров. На дорогах IV-V категорий устройство па-
вильона допускается на одной из двух рядом расположенных автобусных оста-
новок.
Размер автопавильона определяют с учетом количества одновременно
находящихся в час пик на автобусной остановке пассажиров из расчета
4 чел./м2. Ближайшая грань автопавильона должна быть расположена не
ближе 3 м от кромки остановочной площадки. Нс допускается размещение
в помещении (на площади) автопавильона торговых киосков.
Туалеты на два отделения устанавливают на автобусных остановках,
размещаемых на дорогах I—III категорий. Туалет размещают на расстоянии нс
менее 10 м от павильона с наветренной стороны. Подход к туалету организуют
по пешеходной дорожке шириной не менее 1 м.
От павильонов автобусных остановок до существующих тротуаров или
улиц в направлении движения основного потока пассажиров рекомендуется
устраивать пешеходные дорожки или тротуары, шириной не менее 1 м. При
отсутствии улиц или тротуаров в целях организованного выхода пассажиров
за пределы опасной придорожной зоны пешеходные дорожки следует проек-
тировать в направлении основных пассажиропотоков на минимальное рассто-
яние боковой видимости (для дорог I—III категории - 25 м от кромки проезжей
части и для дорог IV-V категорий - 15 м). При необходимости устраивают
лестницы, водопропускные трубы или лотки.
Тротуары и пешеходные дорожки устраивают в направлении основных
потоков пассажиров от посадочных площадок до существующих тротуаров
или пешеходных дорожек, а при их отсутствии - на расстоянии нс менее рас-
стояния боковой видимости. Ширину тротуаров или пешеходных дорожек
принимают не менее 1,5 м.
Автобусные остановки на дорогах I—III категорий, находящиеся в преде-
лах населенных пунктов, должны иметь электрическое освещение. Нормы
освещения автобусных остановок должны соответствовать требованиям
СП 52.133330.2016. Состояние осветительных установок должно соотвст-
122
► Details
ствовать требованиям ГОСТ Р 50597-2017. При проектировании электриче-
ского освещения следует обеспечить освещение нс только автобусной оста-
новки, но и прилегающих участков дорог на протяжении не менее 100 м за
отгонами переходно-скоростных полос для обоих направлений движения. При
расстоянии между соседними освещаемыми участками менее 250 рекоменду-
ется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование
освещенных и неосвещенных участков.
Торговые киоски допускается размещать за пределами посадочных пло-
щадок и площадок ожидания. Элементы автобусной остановки нс следует ис-
пользовать для размещения рекламы. В непосредственной близости от авто-
бусной остановки запрещается размещение средств наружной рекламы, кото-
рые могут ограничивать видимость автобусной остановки водителям, прибли-
жающимся к остановке, и пешеходам, находящимся на остановке.
5.13.	Шумовые полосы
Согласно статистике Федеральной Дорожной Администрации США
(FHWA), на съезды с дороги приходится треть общего числа ДТП и две тре-
тьих от общего числа аварий, происходящих на дорогах общего пользования.
Основными причинами ДТП этого вида является утомление и засыпание во-
дителей.
Проблема усугубляется высокими скоростями движения, управлением
транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения и т. д. В отче-
тах по ДТП также присутствуют примечания о том, что автомобиль съехал
с дороги в момент, когда водители отвлеклись.
В качестве решения для предупреждения ДТП со съездами с дороги
были предложены шумовые полосы, которые представляют собой волнистые,
либо желобчатые неровности.
Различают три типа шумовых полос:
1.	Непрерывные полосы на обочине вдоль кромки дороги - для преду-
преждения съезда автомобиля с дороги (рис. 5.21);
2.	Центральные полосы, устраиваемые по оси дороги - для предотвра-
щения выезда на полосу встречного движения и лобовых столкно-
вений;
3.	Поперечные полосы, устраиваемые на подходах к пересечениям,
кривым в плане малого радиуса, пунктам сбора платы за проезд по
дороге (рис. 5.22).
При попадании колеса на шумовую полосу появляется шум и вибрация.
В сложных погодных условиях (снег, дождь, туман) при плохой видимости
шумовые полосы помогают водителям оставаться в пределах полосы движе-
ния. Многие изучения показывают высокое соотношение выгод от шумовых
полос и затрат на их устройство, поставив их в один ряд с самыми экономиче-
ски эффективными мерами для предупреждения ДТП. Например, согласно
123
► Details
изучениям, проведенным в Неваде, соотношение выгод и затрат составило от
30:1 до 60:1 в зависимости от участка. Шумовые полосы были признаны более
эффективными, чем барьерные и тросовые ограждения, а также уполаживание
откосов. По изучениям, проведенным Департаментом транспорта штата Мэн,
соотношение выгод и затрат составило 50:1.
0.2...0.5m
Рис. 5.21. Типы полос, используемые для предупреждения
Рис. 5.22. Дорожные полосы для предупреждения съезда с дороги
Поперечные предупреждающие полосы могут быть выполнены из разме-
точной массы, высотой 3-10 мм и шириной 20 см. Полосы нс должны распо-
лагаться к объекту, требующему повышенного внимания, ближе чем на 50 м.
Для эффекта предупреждения может использоваться различная частота нане-
сения полос: расстояние между линиями внутри дальней группы — 3 м, и
124
► Details
линиями ближней группы повышенного внимания - 2 м. Ширина линий -
20 см (см. рис. 5.22).
Успешное применение шумовых полос подтверждено многочисленными
наблюдениями. В результате устройства центральных шумовых полос на
двухполосной аварийной трассе 301 в штате Делавэр число лобовых столкно-
вений снизилось на 90 %, количество ДТП с погибшими сократилось до 0. Вее
эти улучшения наблюдались, несмотря на 30 % прирост интенсивности дви-
жения. Изучение, проведенное в Нью-Йорке, показало значительное (на 88 %)
сокращение съездов с дороги, числа раненых (на 87 %) и погибших (на 95 %)
после устройства шумовых полос на скоростной дороге NewYorkThruway.
В результате эксперимента в штате Вирджиния по устройству непрерывных
шумовых полос на сети дорог, охватывающей несколько штатов, общей про-
тяженностью около 1500 км, количество съездов с дороги сократилось на
51,5 %, что означало предупреждение гибели 52 человек. По оценкам проекта,
технология шумовых полос позволила также за три года эксперимента предот-
вратить 1085 ранений в ДТП, сэкономив для сообщества $31,2 млн.
В России зарубежный опыт был применен в ноябре 2007 г. в г. Невинно-
мысске на участке федеральной дороги «Кавказ», проходящей через населен-
ный пункт, на котором такие ДТП, как наезды на пешеходов, были частым яв-
лением из-за превышения скорости. Участок был оборудован пятью комплек-
тами шумовых полос (высотой 10 мм) из стойкого термопластика, специаль-
ный состав которого делает полосы заметными даже в темноте. Шумовые по-
лосы разместили на участках, где вблизи трассы располагаются дачные мас-
сивы, гаражи, частная застройка, небольшие предприятия и т. д., для преду-
преждения водителей о приближении к разметке 1.14 (пешеходный переход).
В результате в последующие полгода мониторинга ни одного ДТП с наездом
на пешеходов на пилотном участке не произошло.
5.14.	Обеспечение безопасности движения
в сложных погодных условиях
Влияние климата и погоды на режим и безопасность движения ощуща-
ется на любой дороге, однако степень этого влияния во многом зависит от ее
технического уровня, уровня содержания и организации движения. Наиболее
значительно состояние дорог с точки зрения условий движения меняется по
периодам года, особенно осенью и зимой.
На основании сезонных графиков устанавливают места и степень опас-
ности аварийных участков дороги, которые значительно меняются в течение
года. Эти изменения должны найти отражение в плане организационно-техни-
ческих мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Погодно-климатические факторы могут быть длительно действующими,
сезонными, например, отрицательные температуры и снеговой покров в зимнее
время, и кратковременно проявляющимися (осадки, туман, гололедица).
125
► Details
Несмотря на происходящее при этом ухудшение условий движения, использо-
вание дорог нс прерывается, и интенсивность движения по дорогам суще-
ственно снижается только при значительном ухудшении погодных условий.
По данным статистики происшествий в России, при сухом состоянии покры-
тий возникает 73,4 % происшествий, при мокром и грязном - 14,2 %, уплотнен-
ном снежном покрове - 7,2 % и гололедице - 5 %. По данным РОСДОРНИИ,
учитывающим продолжительность каждого состояния проезжей части, вероят-
ность возникновения дорожно-транспортных происшествий увеличивается
при гололедице в 10 раз, при снежном накатанном слое на покрытии - в 3,8 и
мокром покрытии - в 1,6 раза по сравнению с сухим покрытием.
Выбор инженерных решений для повышения безопасности движения в
сложных погодных условиях производится с учетом погодно-климатической
характеристики района проложения дороги, на основе анализа графика коэф-
фициентов обеспеченности расчетной скорости, сезонных графиков коэффи-
циентов аварийности. Вее мероприятия, направленные на повышение удоб-
ства и безопасности движения, по длительности их действия могут быть раз-
делены на постоянные, временные (сезонные) и кратковременные (табл. 5.30).
Таблица 5.30
Мероприятия, направленные на повышение безопасности
и удобства движения
Основные решения и мероприятия	Постоянно действующие	Временного (сезонного) действия	Кратковременного действия
1	2	3	4
Конструктивные элементы и решения	Улучшение геометриче- ских параметров плана, продольного и попереч- ного профилей дороги: спрямление кривых, смягчение продольных уклонов, дополнитель- ные полосы на подъ- емах, уширение проез- жей части дороги и мо- стов, краевые укреплен- ные полосы,укрепление обочин, срезка внутрен- них откосов на кривых и их расчистка, строи- тельство пересечений и примыканий в разных уровнях	Снегозащитные посадки и соору- жения, сборные защитные навесы, галереи и заборы, сооружения для борьбы с нале- дями	
Основные решения и мероприятия	Постоянно действую- щие	Временного (се- зонного) действия	Кратковременного действия
126
► Details
Окончание табл. 5.30
1	2	3	4
Элементы инженерного оборудования и обустройства дорог	Подземные пешеходные переходы, тротуары, ограждения дорог и направляющие устрой- ства, освещение, дорож- ные знаки и указатели постоянного действия, системы автоматизиро- ванного управления движением или функци- онированием дорог, а также их элементы, ветрозащитные соору- жения и насаждения	Съемные ограж- дения, направля- ющие столбики и устройства, тро- туары, дорожные знаки сезонного действия, раз- метка дорог.	Знаки и табло крат- ковременного дей- ствия, разметка до- рог
Организационно- технологические мероприятия	Телефонная и радио- связь	Шероховатые по- верхностные об- работки, ямочный ремонт, устране- ние трещин и ко- леи	Патрульная снего- очистка, борьба с го- лоледом, очистка от пыли и грязи, обес- пыливание дорог, ин- формация по радио и телевидению об условиях движения
К постоянно действующим мероприятиям относят мероприятия, эффек-
тивность которых нс меняется в течение всего года. Они обязательны на тех
участках, где опасность движения повышается в течение всего года.
Временными (сезонными) считают мероприятия, эффективность дей-
ствия которых длится от одного месяца до одного сезона. Мероприятия вре-
менного (сезонного) характера предусматривают на тех участках, где заметно
повышается опасность движения в отдельные периоды года.
Эффективность действия кратковременных мероприятий длится от не-
скольких часов до одного месяца. Они направлены главным образом на ликви-
дацию или нейтрализацию воздействия кратковременных факторов, в первую
очередь погодно-климатических.
Для повышения безопасности движения рекомендуются основные ме-
роприятия, выполняемые по периодам года.
В осенний период интенсивность движения на большинстве дорог мак-
симальная, а погодные условия ухудшаются. Одной из главных задач стано-
вится борьба с загрязнениями проезжей части и разрушением обочин путем си-
стематической очистки покрытия механическими щетками и промывкой поли-
вомоечными машинами. Осенью на обочинах можно устранить лишь отдель-
ные наиболее крупные разрушения, так как обочины укрепляют, как правило,
летом. Большое значение для обеспечения безопасности движения и ориенти-
рования водителей имеют краевые укрепленные полосы. Создание краевых по-
лос и укрепление обочин требует разовых затрат, но значительно снижает
127
► Details
последующие эксплуатационные расходы, так как предотвращает разрушение
кромок, сокращает число ДТП, облегчает снегоочистку. В районах с частыми
дождями большое значение имеет быстрый водоотвод с проезжей части. Этой
цели способствует повышение ровности покрытия, ликвидация ямочности, ко-
лей, наплывов и выбоин. Если невозможно обеспечить требуемый коэффициент
сцепления, дорожная служба должна установить на опасных в дождливый пе-
риод участках знаки ограничения скорости и дополнительные таблички «При
влажном покрытии» или установить знаки со сменной информацией.
Зимой суточная интенсивность движении снижается на 10-30 % по срав-
нению с летней. Однако среднечасовая интенсивность в светлое время суток
может быть равна и даже больше летней.
Вся система мероприятий по зимнему содержанию дорог должна быть
построена таким образом, чтобы, с одной стороны, обеспечить наилучшие и
безопасные условия для движения автомобилей, с другой - максимально об-
легчить, ускорить и удешевить зимнее содержание. С этой целью проводятся
следующие мероприятия:
•	профилактические, цель которых нс допустить или максимально
ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге;
к числу таких мероприятий относят уменьшение снсгозаносимости
дорог, профилактическую обработку покрытий химическими про-
тивогололедными реагентами и др.;
•	защитные, с помощью которых преграждают доступ к дороге снега
и льда, поступающего с прилегающей местности. К ним относят
применение защиты от мстелевого переноса, снежных лавин, налед-
ного льда (рис. 5.23);
•	по удалению уже возникших снежных и ледяных отложений
(например, очистка дорог от снега и льда), а также по уменьшению
их воздействия на движение автомобилей (обработка обледеневшей
поверхности дороги материалами, повышающими коэффициент
сцепления шин с дорогой).
Главным критерием качества снегозащиты следует считать полное ис-
ключение отложений мстелевого снега на дорогах с тем, чтобы для патрульной
очистки оставалось только удаление снега, выпадающего во время снегопадов.
Главная задача зимой - борьба со снежными отложениями на дороге и
гололедом (рис. 5.24).
Помимо регулярной снегоочистки и борьбы с гололедом, в зимний пе-
риод рекомендуются следующие меры: снятие знаков 2.3.1 «Перекресток» на
подходах к занесенным пересечениям, съездам и въездам; установка знаков
1.15 «Скользкая дорога» на опасных участках; установка знаков 1.20.1 «Суже-
ние проезжей части» на опасных участках.
Во многих случаях возникает необходимость организовать движение по
покрытию, на поверхности которого имеется неубранный снег, образующий
снежный накат. Так, на дорогах IV и V категорий с покрытием переходного
типа оставление плотного снега необходимо, чтобы не разрушать покрытие
128
► Details
при удалении снега. Снежный слой лучше создавать искусственно, разравни-
вая и уплотняя его толщиной 4-6 см. Хорошо уплотненным считается снег,
при движении автомобиля по которому на покрытии нс остается колея глубже
2 см, а допустимой прочностью следует считать такую, когда от прохода рас-
четного грузового автомобиля колея нс превышает 6 см.
Рис. 5.23. Наледи на подъезде к п. Сбега автомобильной дороги
Амур - Чита - Хабаровск, 483-й км
Рис. 5.24. Зимняя скользкость: автомобильная дорога
Амур - Чита - Хабаровск, 178-й км
Дороги, оставляемые для эксплуатации с уплотненным снегом на покры-
тии, должны иметь защиту от снежных заносов. На этих дорогах необходимо
удалять излишний снег, выпавший во время метелей и снегопадов, а также
129
► Details
валы, снежные комья, гребешки, образовавшиеся а результате проведения сне-
гоочистительных работ, своевременно устранять колеи, выбоины и другие не-
ровности на уплотненных снеговых покрытиях, придавать снежным откосам на
обочинах и откосах пологие, обтекаемые для снсговстрового потока уклоны.
Если снсгозаносимость такой дороги не может быть обеспечена, необ-
ходимо еще в осенний период подготовить объезды заносимых участков.
Все мероприятия по борьбе с зимней скользкостью можно подразделить
на три группы:
•	снижение отрицательного воздействия образовавшейся зимней
скользкости и повышение коэффициента сцепления колес с дорогой
путем россыпи по обледеневшему покрытию минеральных фрикци-
онных материалов;
•	удаление с покрытия образовавшегося ледяного или снежного слоя
с применением химических, механических, тепловых и других ме-
тодов;
•	предотвращение образования снежно-ледяного слоя или ослабле-
ние его сцепления с покрытием путем профилактической обработки
покрытия противогололедными химическими веществами или вве-
дения противогололедных реагентов в состав покрытия.
В практике зимнего содержания автомобильных дорог для борьбы с зим-
ней скользкостью применяют фрикционный, химический, физико-химический
и другие комбинированные методы (табл. 5.31).
Таблица 5.31
Наиболее часто применяемые меры борьбы с зимней скользкостью
Снежно-ледяные отложения	Температура воздуха, °C	Рекомендуемые меры борьбы
1	2	3
Тонкие (1—2 мм) ледяные пленки и корки	-12...0	Распределение химических веществ; удаление остатков растопленного льда механической щет- кой
То же	-12...20	При кратковременном понижении температуры (не более 1 сут.) россыпь фрикционных матери- алов, смешанных с химическими веществами; если низкая температура удерживается, распре- деляют химические вещества без фрикционных материалов до полного разрушения ледяных от- ложений с удалением остатков льда щеткой
То же	Ниже —20	Распределение химических веществ низкотем- пературного действия с последующим удале- нием остатков разрушенной ледяной корки ме- ханической щеткой
130
► Details
Окончание табл. 5.31
1	2	3
Уплотненный снег, накатанный коле- сами автомобилей до скользкого состояния	До-15	Удаление с предварительным ослаблением наката распределением химических противого- лоледных веществ
Мокрый снег	0...2	Очистка покрытия автомобильными плужными снегоочистителями со щетками; в необходимых случаях - распределение небольшого количе- ства противогололедных химических веществ
Заносимые участки дорог можно защитить от снежных заносов тремя
путями:
•	задержать переносимый метелью снег на подступах к дороге и вы-
звать образование снежных отложений на безопасном для дороги
расстоянии или на заранее подготовленном месте;
•	увеличить скорость снсговстрового потока над дорогой и предот-
вратить снежные отложения на дороге;
•	полностью укрыть дорогу от снега с помощью специальных соору-
жений (рис. 5.25).
а
Рис. 5.25. Принципиальные схемы сооружений для защиты дорог от снежных заносов:
а — снегозадерживающее; б — снегопередувающее; в - снегоизолирующее
131
► Details
Практическое использование получили два первых способа защиты.
Строительство сооружений, полностью защищающих дорогу от попадания
снега, кроме противолавинных галерей, еще только начинает находить приме-
нение в мировой практике.
По продолжительности службы все снегозащитные сооружения и
устройства подразделяются на постоянные и временные. К постоянным отно-
сятся средства защиты дорог от снежных заносов и сооружения, которые
устраивают при строительстве, реконструкции и ремонте дороги на весь срок
ее службы (совершенствование формы и параметров земляного полотна,
устройство аккумуляционных полок в выемках, железобетонных или деревян-
ных снегозадерживающих и снсгопсредувающих заборов, навесов, галерей,
снегоизолирующих сооружений и др.). К временным относят средства за-
щиты, которые ежегодно устраивают или устанавливают осенью или в начале
зимы (снежные валы и снежные траншеи, деревянные переносные щиты,
сетки, полотна и ленты из полимерных или бумажных материалов и др.).
Самым надежным и экономичным постоянным средством снегозащиты
служат снегозащитные лесонасаждения, которые являются основным видом
защиты автомобильных и железных дорог от снежных заносов. Однако для их
размещения вдоль дороги необходимы значительные земельные площади;
лесные насаждения медленно растут и требуют постоянного ухода.
Барьерные ограждения устанавливаются на опасных для движения
участках дорог. Опыт показывает, что, если эти участки нс защищены от ме-
телей дополнительными средствами защиты, они интенсивно заносятся сне-
гом при любой высоте насыпи. На автомагистралях, имеющих две проезжие
части и разделительную полосу, может быть установлено от 2 до 4 линий ба-
рьерных ограждений. Практически при любой метели на таких участках ве-
лика вероятность появления снежных отложений на проезжей части на одной
или нескольких полосах движения, а при большом объеме снсгоприноса и за-
держке с началом снегоочистки вся дорога может быть занесена снегом на вы-
соту ограждений (рис. 5.26).
Анализ данных метеорологических станций позволяет выявить участки
с наибольшей повторяемостью туманов (котловины, поймы рек, заболочен-
ные низины, озера, водоемы с теплыми водами и др.). На этих участках
нельзя располагать пересечения, примыкания и автобусные остановки. Если
избежать этого невозможно, их нужно устраивать с канализованном движе-
ния транспортных потоков, чтобы разделить зоны возможных столкновений
транспортных средств и наездов на пешеходов. Для туманоопасных участков
необходимо разработать комплекс мер, позволяющих водителю иметь точ-
ную информацию о направлении движения, состоянии и занятости проезжей
части, о наиболее целесообразном режиме движения; направляющие стол-
бики и планки со светоотражающими катафотами, дорожные знаки и указа-
тели со светоотражающей пленкой, сигнальные устройства и световые табло
со сменной информацией, разметка проезжей части, стационарное освещение
на опасных участках, осветление покрытий, строительство краевых полос из
132
► Details
цветных материалов, шероховатые поверхностные обработки, устранение не-
ровностей и выбоин.
Рис. 5.26. Отложение снега у барьерного ограждения.
Автомобильная дорога Амур — Чита - Хабаровск, 523-й км
Для организации и обеспечения безопасности движения в неблагоприят-
ные периоды года и в сложных погодных условиях особое значение имеет ин-
формация работников дорожной службы, водителей и населения о состоянии
дорог и метеорологических условиях. Для этого дорожная служба должна
иметь постоянную связь с метеорологической службой, создавать свои метео-
рологические посты, автоматизированные системы мстеооповсщсния. Целесо-
образно разрабатывать специальную схему организации движения, включаю-
щую схему разметки дорог и расстановку знаков по периодам года, организа-
цию объездов снегозаносимых участков, организацию получения метеорологи-
ческой информации и передачи информации о проезжасмости в сложных усло-
виях погоды и другие сведения о функционировании дороги в этих условиях.
5.15.	Обеспечение безопасности движения
в местах производства дорожных работ
Участком производства дорожных работ считают участок автомо-
бильной дороги от первого дорожного знака, предупреждающего о ведущихся
на дороге работах, до последнего знака, отменяющего вводимые на участке
работ ограничения в режимах движения транспортных средств. При отсут-
ствии такого знака (например, в местах проведения краткосрочных работ) кон-
цом участка является последнее техническое средство организации движения,
установленное на дороге самостоятельно либо на транспортном средстве,
133
► Details
движущемся впереди бригады и техники, выполняющих работы, в процессе
которой они перемещаются вдоль дороги.
Целью организации движения и ограждения мест производства дорож-
ных работ является обеспечение безопасности движения транспортных
средств и пешеходных потоков, а также безопасности дорожных рабочих
в этих местах.
Участок производства дорожных работ можно разделить на пять функци-
ональных зон, в каждой из которых решаются определенные задачи по органи-
зации и обеспечению безопасности движения [17]. В число этих зон входят:
•	зона предупреждения;
•	зона отгона транспортного потока;
•	буферная зона;
•	зона производства дорожных работ;
•	зона стабилизации транспортного потока (рис. 5.27).
Рис. 5.27. Организация движения на участке производства дорожных работ
Зона предупреждения предназначена для предупреждения участников
движения о наличии участка производства дорожных работ, характере опас-
ности, связанной с производимыми работами, и установления безопасного ре-
жима транспортных средств на участке производства дорожных работ. В этой
зоне, в зависимости от характера производимых работ, для решения постав-
ленной задачи могут использоваться от одного дорожного знака или светового
маячка до целого комплекса знаков и различных средств сигнализации и регу-
лирования движения. Зона отгона предназначена для перевода транспортного
потока с полосы или полос, занятых дорожными работами, на свободные по-
лосы движения в объезд зоны производства работ. Траектория движения в
этой зоне должна быть понятна водителям, поэтому для отгона транспортного
потока следует использовать такие технические средства, как ограждающие
устройства, конусы, пластины, временную разметку. На участках автомобиль-
ных дорог с интенсивностью движения более 7 тыс. авт./сут. в зоне отгона
134
► Details
могут быть установлены комплексы дорожных знаков со световой индика-
цией, установленные за линией конусов, пластин или разметки, с помощью
которых осуществляется отклонение транспортного потока.
Длина зоны отгона (£Отг) устанавливается в зависимости от характера ма-
невра, который совершают водители в этой зоне (табл. 5.32).
Таблица 5.32
Тип маневра	Длина зоны отгона
Перестроение на соседнюю полосу с вливанием в поток автомобилей	Не менее L
Перестроение на соседнюю полосу без вливания в поток автомобилей	Не менее L
Перестроение перед участком с переменным движением автомобилей различного направления	Не более 30 м
Переход на свою полосу движения в зоне стабилизации транспорт- ного потока	Не более 30 м
L - минимальная протяженность зоны отгона для условия перестроения на соседнюю полосу движения с вливанием в поток автомобилей	
Длину зоны отгона на полосе движения шириной 3,75 м при перестрое-
нии на соседнюю полосу с вливанием в поток автомобилей (£), число устанав-
ливаемых в этой зоне направляющих устройств в виде конусов или пластин и
расстояния между отдельными устройствами рекомендуется принимать в за-
висимости от разрешенной в этой соне скорости движения (табл. 5.33).
Таблица 5.33
Скорость движения, км/ч	Минимальная длина зоны отгона, м	Число конусов (пластин)	Расстояние между конусами (пластинами), м
20	10	4	2,5-3
30	22	5	4-5
40	38	6	6-7
50	60	8	7-8
60	86	10	8-9
70	160	12	13-14
80	183	13	14-15
Для другой ширины полосы движения или ширины закрываемой проез-
жей части длину зоны отгона определяют по формулам:
L - для скорости движения до 70 км/ч
или
ДИ
1,609
- для скорости движения более 70 км/ч,
135
► Details
где В — ширина закрываемой полосы или проезжей части, м
V— скорость движения, км/ч.
Буферная зона предназначена для отделения зоны отгона от зоны произ-
водства работ, в которой водители, случайно не изменившие траекторию дви-
жения, могли бы затормозить или изменить траекторию движения после заезда
на ограждение или средство отклонения транспортного потока. Длина этой
зоны должна быть равна расстоянию видимости для остановки при разрешен-
ной скорости движения. Буферная зона отделяется от полос, по которым осу-
ществляется движение транспорта, с помощью ограждающих и направляю-
щих устройств (блоков, конусов, пластин, и временной разметки). Эта зона
должна быть свободна от строительных материалов, техники и рабочих.
При подвижном характере проводимых работ (например, разметка про-
езжей части) буферная зона представляет собой расстояние от автомобиля
прикрытия, оборудованного соответствующими знаками и проблесковым ма-
ячком, до машины (механизма), производящей работы.
Зона производства работ — участок дороги, на котором непосредственно
производятся дорожные работы. В ней должны находится материалы, меха-
низмы и рабочие. Движение транспорта, кроме участвующего в производстве
работ, запрещено. Вдоль этой зоны должны устанавливаться ограждения,
чтобы исключить попадание на ее территорию транспортных средств и пеше-
ходов. Для организации движения и ограждения участка производства работ
необходимо использовать только тс технические средства, которые соответ-
ствуют требованиям действующих нормативно-технических документов. Сле-
дует установить строгий контроль за въездом и выездом технологического
транспорта. Защита зоны производства работ при ее перемещении вдоль про-
езжей части должна осуществляться путем соответствующей окраски и обору-
дования автомобилей, находящихся в зоне производства работ, соответствую-
щими знаками и сигналами.
Зона стабилизации транспортного потока находится непосредственно за
зоной производства работ. Ес длина рана расстоянию от конца зоны производ-
ства работ до места возврата автомобилей на полосы движения, ранее занятые
дорожными работами. В конце зоны стабилизации устанавливают знаки, от-
меняющие ранее введенные ограничения. В зоне стабилизации транспортного
потока могут устанавливаться конусы, чтобы показать водителям, что они мо-
гут вернуться на свои полосы движения. При этом длина участка отгона в зоне
стабилизации должна составлять не более 30 м.
Перед началом производства любых работ на автомобильных дорогах
должны быть составлены привязанные к местности схемы организации дорож-
ного движения и организация места производства работ. Схемы организации
движения, ограждения мест производства и сроки проведения работ утвержда-
ются руководителем дорожной организации и согласовываются с органами
ГИБДД.
Для сохранения оптимальной пропускной способности дороги нс сле-
дует без необходимости ограничивать скорость движения в местах дорожных
136
► Details
работ менее 40 км/ч. Ограничение скорости движения на участках производ-
ства работ менее 40 км/ч допускается только в исключительных случаях, когда
геометрические параметры дороги, качество покрытия, условия работ или по-
годные условия нс позволяют осуществлять движение с большей скоростью.
Для плавного изменения скоростей транспортных потоков перед участком до-
рожных работ необходимо производить последовательное ограничение скоро-
сти движения ступенями с шагом нс более 20 км/ч. Временные дорожные
знаки, регламентирующие ступенчатое ограничение скорости, располагают
друг от друга на расстоянии нс менее 100 м. Число знаков, ограничивающих
скорость, зависит от разности скоростей до и после ограничения.
В случае проведения дорожных работ на мостах принимают меры про-
тив случайного падения транспортных средств с моста, устанавливая времен-
ные удерживающие ограждения, а при наличии пешеходного движения и вы-
полнении работ на тротуаре по обе стороны от моста устраивают временные
пешеходные переходы. Места производства дорожных работ могут ограж-
даться с помощью щитов, штакетных барьеров, стоек, вех, конусов, шнуров с
цветными флажками, сигнальных огней. Щиты ограждения, штакетные барь-
еры рекомендуется устанавливать поперек проезжей части вплотную один к
другому нс ближе чем 5-10 м до начала зоны проведения работ (рис. 5.28).
Рис. 5.28. Примеры сигнализации в зонах дорожных работ
Для обеспечения видимости границ места работ в темное время суток
ограждающие устройства, применяемые на неосвещенных участках, должны
быть оборудованы свстовозвращающими элементами размером 5Х5 см, а на
автомобильных магистралях 10х 10 см, размещаемыми в верхней части ограж-
дений через 0,5 м. Особо опасные места (траншеи, котлованы, углубления
0,1 м и более) ограждают с использованием сигнальных фонарей.
Дорожные машины, оборудование, находящееся в зоне производства ра-
бот, на период темного времени суток, если в это время нс проводятся дорож-
ные работы, должны быть убраны за пределы земляного полотна дороги. Как
исключение, их можно размещать нс ближе 1,5 м от границы ближайшей по-
лосы движения. При этом машины ограждают с обеих сторон барьерами с сиг-
нальными фонарями желтого цвета, зажигаемыми с наступлением темноты.
Их устанавливают на расстоянии 10-15 м от машин. Дорожные машины и
137
► Details
крупногабаритное оборудование, находящееся в зоне производства работ
должны иметь окраску в соответствии с ОСТ 218.011-99.
В соответствии с требованиями ОДМ 218.6.019-2016 «Рекомендации по
организации движения и ограждению мест производства дорожных работ» на
границах участков дорожных работ следует устанавливать информационные
щиты, на которых указывают организацию, фамилию ответственного лица, ру-
ководящего работами, и номер его служебного телефона.
Контрольные вопросы:
1.	Какие существуют виды обследования автомобильных дорог?
2.	Какими нормативными документами регламентируются требования к устрой-
ству дорожной разметки?
3.	Какие участки дороги можно отнести к характерным при устройстве дорожной
разметки?
4.	Какие группы дорожных знаков устанавливают на автомобильных дорогах?
5.	Какова очередность расстановки дорожных знаков?
6.	Каковы основные требования к обеспечению видимости на автомобильных до-
рогах?
7.	Какие известны методы и способы повышения шероховатости дорожных покры-
тий?
8.	Какие применяют методы определения скользкости дорожных покрытий?
9.	Какие применяются типы и группы дорожных ограждений на автомобильных
дорогах?
10.	В каких случаях вводятся ограничения скорости дорожного движения?
11.	В каких случаях применяют искусственные неровности для принудительного
снижения скорости автотранспорта?
12.	Каковы методы и способы обеспечения безопасности движения на мостах и пу-
тепроводах?
13.	Какие необходимы мероприятия по снижению уровня ДТП на пересечениях в
одном уровне?
14.	Каковы требования к обеспечению безопасности дорожного движения на желез-
нодорожных переездах?
15.	Какова эффективность устройства шумовых полос?
16.	Какие необходимы мероприятия по повышению безопасности движения в слож-
ных погодных условиях?
17.	Какие применяют меры для борьбы с зимней скользкостью?
18.	Как обеспечивается безопасность дорожного движения в местах производства
дорожных работ?
Список литературы:
1.	ГОСТ Р 52398-2005. «Классификация автомобильных дорог. Основные пара-
метры и требования». - М.: Стандартинформ. - 2006.
2.	ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации движения. Правила при-
менения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и
направляющих устройств. - М.: Стандартинформ. - 2005.
138
► Details
3.	Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. - М. :
Транспорт. - 1997.
4.	Организация движения и ограждение мест производства дорожных работ : ме-
тод. рекоменд. - М. : Институт проблем безопасности движения, 2009.
5.	ОСТ 218.1.002-2003. Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие
технические требования. - Введ. 01.06.2003. - М. : Стандартинформ, - 2003.
6.	Справочная энциклопедия дорожника (СЭД): в 2 т. / под ред. А. П. Васильева.
М.: Информавтодор, 2004. - Т. 2 : Ремонт и содержание автомобильных дорог.
7.	Немчинов М. В. «Текстура поверхности дорожных покрытий» : в 2 т. - М. : Тех-
ПолиграфЦентр. - 2010. Т. 1. - С. 380, Т. 2. - С. 156.
8.	Правила дорожного движения : постановление Правительства РФ от 23.10.1993 г.
№ 1090 (ред. от 17.12.2013 г.).
6.	ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
МЕТОДАМИ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
6.1.	Учет и анализ дорожно-транспортных происшествий
Учет ДТП осуществляется в целях изучения причин и условий их воз-
никновения и принятия мер по их устранению. В настоящее время существует
общегосударственная система учета дорожно-транспортных происшествий на
всей сети дорог страны, организацией которой занимается Главное управление
ГИБДД МВД России. Кроме этого, сведения о дорожно-транспортных проис-
шествиях собираются и анализируются всеми дорожными организациями,
а также автотранспортными предприятиями. На каждое происшествие запол-
няется специальная учетная карточка, данные которой передаются в единый
вычислительный центр МВД России для последующей обработки и анализа с
помощью ЭВМ.
Действующая карточка учета дорожно-транспортных происшествий
включает 6 основных разделов:
1.	Общие сведения.
2.	Место совершения ДТП.
3.	Вид и схема ДТП.
4.	Дорожные условия.
5.	Сведения о транспортных средствах, участвовавших в ДТП.
6.	Участники ДТП.
Согласно утвержденным Правительством Российской Федерации от
5 августа 1998 г. № 894 «Правилам государственного учета показателей состо-
яния безопасности дорожного движения органами внутренних дел Российской
Федерации», определен перечень показателей состояния безопасности дорож-
ного движения, которые должны включаться открыто в государственную ста-
тистику. В эту статистику вошли следующие данные:
139
► Details
•	количество ДТП, число погибших и раненых;
•	количество нарушителей ПДД;
•	количество административных правонарушений в области безопас-
ности дорожного движения;
•	количество преступлений, связанных с правонарушениями в обла-
сти безопасной эксплуатации транспортных средств;
•	количество граждан, получивших водительское удостоверение на
право управления транспортными средствами;
•	количество транспортных средств и прицепов к ним.
В государственную отчетность включаются только тс происшествия,
при которых погибают или получают ранения участники движения и возни-
кает большой материальный ущерб. При обследованиях дорог учитываются
все дорожно-транспортные происшествия, при этом большое внимание уделя-
ется анализу данных из учетных карточек, имеющихся в ГБДД, о пострадав-
ших собираются следующие сведения: возраст, профессия, средняя заработная
плата, вид повреждения (легкие телесные повреждения, тяжелые телесные по-
вреждения, смертельный исход). К легким телесным повреждениям условно
относятся те, при которых пострадавшим потеряна трудоспособность на срок
менее семи дней. К тяжелым телесным повреждениям относятся те, при кото-
рых пострадавшим потеряна трудоспособность на срок более семи дней. Для
оценки экономических потерь от таких происшествий выясняются продолжи-
тельность нахождения в больнице, срок потери трудоспособности, группа ин-
валидности. При смертельном исходе устанавливается размер пособий, выпла-
чиваемых семье погибшего. По каждому происшествию собираются также
данные о состоянии погоды, участвовавших в нем транспортных средств, во-
дителях, пассажирах, пешеходах. Из карточки выписываются все сведения, ка-
сающиеся дорожных условий, времени и числа происшествий.
При осмотре участков дороги, где возникают наиболее тяжелые до-
рожно-транспортные происшествия, собираются следующие данные: место
происшествия; характеристика плана и профиля автомобильной дороги (гори-
зонтальная прямая, кривая в плане, угол поворота трассы, длина кривой, нали-
чие виража, уклона на спуске или подъеме, протяжение подъема и др.); ши-
рина проезжей части и обочин; ширина проезжей части на мостах и подходах
к ним; расстояние видимости встречного автомобиля; наличие пересечений и
примыканий; железнодорожных переездов; наличие автобусных остановок
или стояночных площадок; наличие населенного пункта; сведения об инже-
нерном оборудовании рассматриваемого участка дороги; состояние покрытия,
обочин, откосов, наличие боковых препятствий, близко расположенных к про-
езжей части; отметка земляного полотна.
Принята следующая классификация происшествий по их видам: столк-
новение транспортных средств; опрокидывание транспортных средств; наезд
на препятствие; наезд на пешехода; наезд на гужевой транспорт; наезд на ве-
лосипедиста; наезд на стоящее транспортное средство; наезд на животное; па-
дение пассажира; прочие происшествия.
140
► Details
В результате анализа дорожно-транспортных происшествий строятся
графики распределения происшествий по дням недели, по месяцам. Такие гра-
фики позволяют устанавливать периоды с наибольшим количеством происше-
ствий. Кроме того, анализ дорожно-транспортных происшествий вдоль дороги
и плотности их концентрации позволяет выявлять опасные участки и устанав-
ливать степень влияния дорожных условий на аварийность.
Основой разработки наиболее эффективных мероприятий по повышению
безопасности дорожного движения и принятия эффективных управленческих ре-
шений является наличие надежных данных о дорожно-транспортных происше-
ствиях, глубина и полнота анализа данных о дорожно-транспортных происше-
ствиях, выявление объективной картины причин и условий их возникновения.
6.2.	Выборочное и поэтапное улучшение условий движения
Неравномерность загрузки движением отдельных участков дорог часто
вызывается местными понижениями пропускной способности, связанными с
несоответствием элементов дороги требованиям движения. Требуется прове-
дение выборочной реконструкции дороги для устранения участков, резко
ухудшающих ее транспортно-эксплуатационные качества. Критерием выбора
таких мест могут служить кривая изменения скоростей движения на протяже-
нии дороги или построенный на основании расчетов график пропускной спо-
собности (табл. 6.1).
Комплексные мероприятия, способствующие оптимизации уровня за-
грузки дорог и соответственно снижения риска ДТП, могут быть направлены
на повышение пропускной способности дорог, регулирование интенсивности
движения на дорожной сети, а также регламентирование режимов движения
автомобилей и повышение эксплуатационного состояния дорог на участках с
низким уровнем загрузки дорог движением.
Таблица 6.1
№ п/п	Вид мероприятий по оптимизации уровня загрузки дорог движением с учетом снижения риска ДТП	Характеристика мероприятий
1	2	3
1	Регулирование интенсивности движения	
1.1	Совершенствование структуры дорожной сети	Строительство автомобильных магистралей и скоростных дорог (в т. ч. в застроенных террито- риях), обходов населенных пунктов с целью раз- деления местного и транзитного движения, сни- жения транспортной нагрузки на основной и местной сети дорог за счет оптимизации распре- деления транспортных потоков
141
► Details
Окончание табл. 6.1
1.2	Развитие местной сети дорог	Снижение транспортной нагрузки на основных дорогах федерального значения, оптимизация распределения местного и транзитного движе- ния по дорожной сети
1.3	Ограничение дорожного движения	Уменьшение количества пересечений и примыка- ний на основных дорогах, запрещение въездов, в т. ч. на участках дорог в населенных пунктах
1.4	Введение дифференцированной платы за проезд по дорогам	Ограничение интенсивности движения, сокра- щение времени использования транспортных средств в отдельные часы суток
2	11овышение пропускной способности существующих дорог	
2.1	Совершенствование параметров поперечного профиля	Увеличение числа полос движения, устройство разделительной полосы на многополосных доро- гах, удаление боковых препятствий, ограничива- ющих видимость, увеличение габаритов мостов
2.2	Совершенствование параметров геометрических элементов плана трассы	Смягчение кривизны плана трассы, увеличение радиусов кривых в плане с устройством виражей и уширений
2.3	Совершенствование параметров на участках подъемов	Устройство дополнительных полос для движе- ния на подъемах, уширение проезжей части в верхней и нижней частях подъемов, устройство разделительных осгровков в пределах верти- кальных кривых, увеличение радиуса вертикаль- ных кривых
2.4	Участки дорог в населенных пунктах	Строительство пешеходных переходов в разных уровнях, устройство оборудованных стоянок ав- томобилей у объектов придорожного сервиса (отделенных от проезжей части) с переходно- скоростными полосами, обустройство автобус- ных остановок заездными карманами и пере- ходно-скоростными полосами, строительство тротуаров и пешеходных дорожек
2.5	Пересечения и примыкания	Устройство канализированных пересечений и примыканий, строительство пересечений в раз- ных уровнях
3	Регламентирование режимов движения при низком уровне загрузки движением	
3.1	Регламентирование скорости движения	Применение автоматизированных систем управ- ления режимов движения, введения местного ограничения скорости движения транспортных потоков на опасных участках дороги
3.2	Запрещение обгонов	Введение запрещение обгонов в зоне участков концентрации ДТП
3.3	Совершенствование схем организации движения	Повышение сцепных качеств покрытия проез- жей части с нанесение линий разметки
142
► Details
Мероприятия должны выполняться стадийно в зависимости от вели-
чины коэффициента загрузки дороги движением в соответствии с рекоменда-
циями, разработанными проф. В. В. Сильяновым. Их проведение в приоритет-
ном порядке следует предусматривать на участках концентрации ДТП, а также
на участках дорожной сети с низким и предельным уровнем безопасности дви-
жения. Главная задача состоит в максимально возможном выравнивании эпюр
скоростей движения для обеспечения значений коэффициентов безопасности
нс менее 0,7-0,8, в крайнем случае 0,6.
При установлении очередности проведения работ по оптимизации
уровня загрузки дорог с учетом безопасности движения их проведение в при-
оритетном порядке следует предусматривать на участках концентрации ДТП,
а также участках дорожной сети с низким и предельным уровнем безопасности
дорожного движения.
Таблица 6.2
Уровень загрузки	Мероприятия по организации движения			
	На подъемах	На кривых в плане	При ограничен- ной видимости в продольном профиле	В районе автобусной остановки
1	2	3	4	5
0,2	Осевая разметка, установка ограж- дений	Разметка проез- жей части	Осевая раз- метка с ушире- нием каждой полосы на 1 м	Простой карман без отгонов ши- рины с площад- кой для пассажи- ров
0,2-0,5	Устройство уши- рений в верхней и нижней частях подъема с укреп- лением обочин	Уширение проез- жей части с раз- меткой, обеспече- ние фактической видимости 600— 700 м	Устройство островка в пре- делах верти- кальной кривой	Устройство отго- нов ширины про- езжей части
0,5-0,8	Устройство до- полнительной по- лосы в пределах выпуклой кривой	Устройство разде- лительного ост- ровка по оси про- езжей части		Устройство раз- делительного ост- ровка
0,8-1,0	Устройство до- полнительной по- лосы на протяже- нии всего подъема	Увеличение ради- уса кривой	Увеличение ра- диуса выпук- лой вертикаль- ной кривой	Установка ограж- дений для пеше- ходов, увеличе- ние длины отгона с учетом встраи- вания в поток
Для повышения пропускной способности отдельных участков в целях вы-
равнивания на веем протяжении автомобильной дороги рекомендуются следу-
ющие мероприятия, назначаемые в зависимости от уровня загрузки дороги при:
143
► Details
•	z — 0,2 — устройство срезок видимости, устройство виражей на кри-
вых, уширение проезжей части на кривых;
•	z = 0,2-0,5 - уширение узких мостов, укрепление обочин и удале-
ние предметов, зрительно сужающих дорогу, устройство срезок
видимости и увеличение радиусов кривых в плане и профиле,
устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном
уровне;
•	z — 0,5—0,8 — дополнительно к перечисленным мероприятиям уст-
ройство канализированных пересечений и дополнительных полое
на подъемах;
•	z — 0,8—1,0 — псрстрас сиров анис участков дорог с улучшением
трассы и увеличением радиусов.
При исправлении отдельных трудных участков дорог и улучшении усло-
вий движения по ним можно руководствоваться следующими рекомендаци-
ями (табл. 6.2).
6.3. Автоматизация управления дорожным движением
Организация движения и управление им - составная часть функциони-
рования дороги - возможны только на основе глубокого знания состояния до-
роги и искусственных сооружений, особенностей ее работы в различные пери-
оды года и в сложных погодных условиях.
Технический уровень автомобильных дорог, уровни их загрузки, клима-
тические особенности района расположения и другие факторы обуславливают
необходимость разработки и применения различных систем управления дви-
жением.
По сложности решаемых задач и применяемых технических средств си-
стемы управления могут быть классифицированы следующим образом:
•	простые системы, обеспечивающие управление движением на от-
дельных участках с применением дорожных знаков и указателей
с постоянной и сменной информацией, а также световых табло с
местным управлением. Применяют эти системы на дорогах I—III ка-
тегории при интенсивности движения до 7000 авт./сут;
•	сложные линейные системы диспетчерского управления движе-
нием, которые также управляют дорожной аварийной службой и
службой зимнего содержания. В состав данных систем входят до-
рожные знаки и светофоры с дистанционным управлением, сред-
ства телевизионного обзора опасных участков, средства телефон-
ной и радиосвязи, линии электроснабжения. Применяют такие си-
стемы на дорогах I и II категорий с интенсивностью движения более
7000 авт./сут;
•	сложные сетевые системы, координирующие управление движе-
нием на сети дорог крупного транспортного узла, оперативно
144
► Details
управляющие дорожной аварийной службой и службой зимнего со-
держания дорог. В состав технических средств входят управляемые
знаки, сигналы и светофоры на основных узлах с местным или ди-
станционным управлением, несколько управляющих пунктов, обо-
рудованных средствами связи для обмена информацией;
•	локальные системы автоматизированного управления движением
на отдельных участках, в тоннелях, на крупных мостах, на ревер-
сивной полосе, въездах, съездах и т. д. В состав технических
средств входят система дистанционного управления знаками и све-
тофорами, система вентиляции и освещения, система видеонаблю-
дсния, пульты управления, линии связи;
•	система автоматизированного регулирования и управления на авто-
мобильных магистралях (система типа АРДМАМ), позволяющая
обеспечивать оптимальный режим движения по автомобильной ма-
гистрали, координированное управление на въездах и съездах, ре-
версивное движение, оперативное управление дорожной аварийной
службой и службой текущего и зимнего содержания. Такие системы
применяются на автомобильных дорогах I категории с интенсивно-
стью движения 20000 авт./сут;
•	автоматизированные системы управления движением на сети дорог
(АСУО СД) крупного транспортного узла или области. Имеют в
своем составе тс же средства, что и система АРДАМ. Однако управ-
ление движением в этом случае осуществляется исходя из страте-
гии, обеспечивающей наиболее эффективное функционирование
(загрузку) сети дорог в целом, либо выбора рекомендуемого марш-
рута.
Таким образом: АСУДД — Автоматизированная система управления до-
рожным движением - является комплексной системой мониторинга и управ-
ления безопасностью на дорогах. Система предназначена для мониторинга со-
стояния дорог. Представляет собой программно-аппаратный комплекс средств
измерений и вычислительной техники, а также средств связи с территориаль-
ной распределительной структурой.
Основные функции системы:
•	измерение текущих погодных условий в разных районах;
•	измерение состояния дорожного покрытия на участках дорог;
•	возможность управления светодиодным табло и распылителем реа-
гентов;
•	архивирование измеренной информации;
•	визуальное интерактивное представление текущей ситуации с пло-
щадок измерений на средствах отображения (рабочее место опера-
тора);
•	возможность просмотра архивных данных;
•	функции прогноза метеоусловий.
145
► Details
Состав системы:
•	станция измерения погодных условий и состояние дорожного по-
крытия;
•	информационное табло (светодиодный знак переменной информа-
ции);
•	программное обеспечение;
•	оборудование связи.
Станция измерения погодных условий и состояние дорожного покрытия:
•	температура воздуха;
•	относительная влажность воздуха;
•	атмосферное давление;
•	атмосферное давление;
•	скорость и направление ветра;
•	видимость;
•	тип, интенсивность осадков;
•	температура поверхности дороги;
•	состояние дороги (сухо, влажно, снег);
•	толщина слоя воды или снега.
Первая в России система автоматизированного регулирования движе-
ния на автомобильной магистрали (система АРДАМ) была разработана в
ГипроДорНИИ под руководством проф. А. П. Васильева. Основная задача си-
стемы АРДАМ - сбор, анализ и переработка информации об условиях движе-
ния по дороге, выбор на этой основе целесообразных режимов движения и их
обеспечение путем выдачи соответствующих команд на управляемые знаки и
сигналы, а также указаний службам содержания и аварийной.
Объектами управления в системе являются транспортный поток на ма-
гистрали (ТПМ), транспортные потоки на въездах (ТПВ) и состояние поверх-
ности проезжей части и обочин (AM). Средствами управления служат управ-
ляемые знаки и светофоры на основной магистрали и на въездах (УЗНМ и
УЗНВ), технические средства и ресурсы аварийной дорожной службы и зим-
него содержания (ДС).
Ввиду существенного влияния погодно-климатических факторов на со-
стояние дороги и режим движения в системе АРДАМ предусмотрено не-
сколько передвижных дорожных лабораторий (ПДЛ), снабженных измери-
тельной аппаратурой.
Результаты решения формируются УВК в специальные коды и переда-
ются в систему оповещения водителей. Управляемые знаки и табло, а в даль-
нейшем радио информируют водителей о допустимой скорости, рядности дви-
жения, о возможности маневра обгонов, об опасных изменениях погодных
условий (гололеде, тумане, боковом ветре, препятствиях и т. д.).
Достаточно давно и в больших масштабах чем в России системы авто-
матизированного управления движением различного уровня совершенству-
ются и находят применение на автомобильных магистралях США, Германии,
146
► Details
Японии, Франции и других стран мира. Особенно широкое применение авто-
матизированные системы управления улично-дорожной сетью и дорожным
движением нашли в мегаполисах и крупных городах.
Американский стандарт интеллектуальных транспортных систем U.S.
DoTITS описывает весь комплекс автоматизированных систем управления
транспортом. Основные элементы архитектуры АСУДД и связи между ними
показаны на рис. 6.1.
Пользователи
АСУДД
Рис. 6.1. Основные элементы архитектуры АСУД
К системе АСУДД относятся более 120 требований, выделенных и
сгруппированных в подсистемы. Подсистемы физически реализуют функцио-
нальные требования при помощи оборудования, программного обеспечения и
каналов связи. В архитектуре существует реестр всех перечисленных элемен-
тов и таблицы связи между всеми подсистемами и элементами оборудования
сетей.
Основные подсистемы:
1.	Подсистема управления шлагбаумами. Осуществляет удаленное
управление шлагбаумами и другими преграждающими устрой-
ствами.
2.	Подсистема сбора информации о дорожном движении. Осуществ-
ляет удаленный сбор информации с камер наблюдения, детекторов
транспортного потока, обработку и хранение этой информации, а
также информации о дорожном движении, получаемой из внешних
источников. Также осуществляет представление собранной инфор-
мации во внешние системы и другие АСУДД.
147
► Details
3.	Подсистема мониторинга окружающей среды. Контролирует по-
годные условия, используя информацию АДМС, мстсоцснтров и
соседних АСУДД. Представляет информацию другим подсистемам
для информирования участников дорожного движения и принятия
решений.
4.	Подсистема управления магистралями. Обеспечивает централизо-
ванный мониторинг и управление движением на автомагистралях,
включая регулирование доступа на магистраль, промежуточный кон-
троль скорости, управление развязками, полосами движения и т. п.
5.	Подсистема управления выделенными полосами для АТОП (Авто-
транспорт общественного пользования). Осуществляет управление
движением транспорта по выделенным полосам, приоритетность
движения АТОП на перекрестках, фиксацию нарушений в исполь-
зовании выделенной полосы.
6.	Подсистема обнаружения инцидентов. Осуществляет интеграцию
инцидентов и оповещает персонал ЦУД (центр управления движе-
нием). Удаленно контролирует дорожные детекторы, систему сбора
параметров дорожного движения, которая обеспечивает обнаруже-
ние инцидентов. Также предусматривает получение и обработку ин-
формации об инцидентах на грузовых перевалочных пунктах и т. п.
7.	Подсистема интеграции со смежными АСУДД. Осуществляет ин-
теграцию и координацию мероприятий по управлению дорожным
движением между региональными и локальными АСУДД, напри-
мер, координацию светофоров в городской черте и светофоров на
областной магистрали.
8.	Подсистема управления полосами реверсивного движения. Осу-
ществляет удаленный мониторинг и управление реверсивными по-
лосами посредством управления реверсивными светофорами, шлаг-
баумами и другими средствами ограничения въезда на полосу дви-
жения.
9.	Подсистема управления светофорами. Обеспечивает возможность
мониторинга и управления транспортными потоками на пересече-
ниях, оборудованных светофорами. Эта возможность включает ана-
лиз и обработку данных детекторов, разработку и применение пла-
нов координации на нескольких перекрестках, входящих в один до-
мен управления.
Подсистема контроля скоростных режимов. Обеспечивает уда-
ленный мониторинг скорости и управление системой предупрежде-
ния превышения скорости. Осуществляет измерение скорости ТС и
передачу этой информации в ЦУД. Также обеспечивает уведомле-
ние контрольно-надзорных органов о фактах значительного превы-
шения скорости.
11. Подсистема распространения информации о дорожном движении.
Обеспечивает распространение информации о трафике, дорожных
148
► Details
условиях, перекрытиях и рекомендуемых путях объезда. Представ-
ляет информацию об инцидентах, объявлениях и прочую транс-
портную информацию в другие подсистемы, центры, СМИ и т. п.
Обеспечивает отображение информации на ТПИ (табло перемен-
ной информации), передачу информации по радиоканалу и др.
V2. Подсистема поддержки принятия решений. Рекомендует опера-
тору последовательность действий на основе текущих и прогнози-
руемых дорожных условий и состояние трафика. Осуществляет
контроль за транспортными происшествиями, специальными меро-
приятиями, техническим обслуживанием и другими событиями,
влияющими на транспортный спрос. Для оценки последствий дей-
ствия оператора и выработки рекомендаций используются истори-
ческие данные. Рекомендуемые действия могут включать переопре-
деление планов на инциденты, пересчет планов координации, при-
менение различных стратегий управления, ограничение въезда на
магистрали, перенаправление транзитного трафика и рекомендаций
путей объезда для автомобилистов. После того как оператор согла-
сует рекомендации, система применяет сценарий и оборудование
ЦУД, осуществляет необходимые действия.
13. Подсистема оценки производительности дорожной сети. Изме-
ряет параметры производительности транспортной сети и предска-
зывает изменение транспортного спроса для обеспечения оптими-
зации транспортного потока, управления транспортным спросом и
дорожными инцидентами. Собирает как информацию с детекторов
транспорта, так и информацию других АСУДД и смежных систем,
центров экологического мониторинга, логистических центров, ор-
ганизаторов массовых мероприятий и использует эту информацию
для измерения параметров производительности транспортных по-
токов. Также подсистема собирает информацию о плановых марш-
рутах для того, чтобы предсказать развитие транспортной ситуа-
ции. Стратегии планирования могут быть переданы в подсистему
информирования пользователей, а также могут быть использованы
для будущего планирования маршрутов.
14. Подсистема сбора информации о состоянии дорожной сети. Обес-
печивает сбор в режиме реального времени информации о состоянии
транспортной сети в масштабах региона. Сюда входят коммуника-
ции и определение возможности обработки данных локальными
АСУДД в реальном режиме времени. Далее распространяет инфор-
мацию между другими системами ЦУД и внешними системами.
\ 5. Подсистема управления ремонтными работами. Координирует
планы работ по обслуживанию дорожной сети с целью минимизации
влияния работ по ремонту и обслуживанию на транспортную ситуа-
цию. Информирует участников дорожного движения о проводимых
ремонтных работах посредством вывода объявлений на ТПИ.
149
► Details
16. Подсистема сбора и хранения информации о дорожном движении.
Обеспечивает хранение информации о дорожном движении для по-
следующего ее использования и для архивирования на федеральном
уровне.
17.Подсистема поддержки эксплуатации оборудования. Обеспечи-
вает мониторинг работоспособности оборудования и обнаружения
сбоев. Информирует персонал эксплуатации и передает информа-
цию в подсистему управления ремонтными работами. Отслежива-
ется работоспособность всего спектра установленного оборудова-
ния.
Итак, архитектура АСУДД полностью описывает:
•	функциональные требования к системе;
•	используемое оборудование;
•	подсистемы;
•	процессы;
•	процессные роли;
•	внутренние и внешние информационные потоки.
6.4. Порядок разработки и утверждения проектов
Целью разработки проектов организации дорожного движения (ПОДД)
является оптимизация методов организации дорожного движения на автомо-
бильной дороге или отдельных се участках для повышения пропускной способ-
ности и безопасности движения транспортных средств и пешеходов. При раз-
работке ПОДД необходимо руководствоваться законодательством Российской
Федерации, нормативными правовыми актами федеральных органов исполни-
тельной власти, правилами, стандартами, техническими нормами, а также нор-
мативными правовыми актами субъектов Российской Федерации.
Заказчиком ПОДД являются:
•	для автомобильных дорог федерального значения - Федеральное
дорожное агентство «Росавтодор», уполномоченное управлять
этими дорогами;
•	для автомобильных дорог субъектов Российской Федерации - ор-
ганы исполнительной власти, уполномоченные управлять этими до-
рогами;
•	для муниципальных автомобильных дорог - органы исполнитель-
ной власти, уполномоченные управлять этими дорогами;
•	для частных автомобильных дорог - владельцы этих дорог.
Задачи, подлежащие решению при разработке ПОДД, определяются за-
данием на проектирование и результатом анализа существующей дорожно-
транспортной ситуации на участке проектирования.
150
► Details
7.	Технические требования
Проект организации дорожного движения должен соответствовать тре-
бованиям действующих нормативных документов и направляться на решение
следующих задач:
•	обеспечение безопасности участников движения;
•	введение необходимых режимов движения в соответствии с катего-
рией дороги, ее конструктивными элементами, искусственными со-
оружениями и другими факторами;
•	своевременное информирование участников движения о дорожных
условиях, расположении населенных пунктов, маршрутах проезда
транзитных автомобилей через крупные населенные пункты;
•	обеспечение правильного использования водителями транспортных
средств ширины проезжей части дороги и т. д.
Проект организации дорожного движения представляет собой книгу в
переплете формата 297*420 (АЗ) и CD-ROM с электронным видом документа
(формат файла с возможностью редактирования документа). Проект организа-
ции дорожного движения должен содержать;
•	титульный лист;
•	введение;
•	схемы расстановки технических средств организации дорожного
движения;
•	эскизы знаков индивидуального проектирования;
•	схемы расстановки оборудования на светофорных объектах;
•	ведомости размещения средств организации дорожного движения;
•	ведомости устройства электроосвещения, автобусных остановок,
пешеходных дорожек и пешеходных переходов в разных уровнях.
На титульном листе указывают:
•	наименование органа управления автомобильной дорогой;
•	организацию, осуществляющую проектные работы;
•	организации, согласовывающие и утверждающие проект;
•	название и обозначение автомобильной дороги;
•	номер тома;
•	должность, подпись и фамилию руководителя организации-разра-
ботчика;
•	дату разработки проекта организации дорожного движения.
Линейный масштаб рекомендуется принимать 1:3000, ширина дороги
изображается в произвольном масштабе. Схема расстановки технических
средств организации дорожного движения должна включать в себя:
•	контуры плана (в бровках) автомобильной дороги;
•	график продольных уклонов;
•	график кривых в плане;
•	линии дорожной разметки;
151
► Details
•	дорожные знаки;
•	дорожные ограждения;
•	пешеходные ограждения;
•	направляющие устройства;
•	дорожные светофоры;
•	пешеходные переходы в разных уровнях;
•	освещение;
•	автобусные остановки;
•	пешеходные дорожки;
•	железнодорожные переезды;
•	искусственные сооружения;
•	проектируемые и существующие здания и сооружения дорожного и
автотранспортного назначения (без координационных осей).
Схемы пересечений в разных уровнях и сложных пересечений в одном
уровне делаются отдельно в меньшем масштабе, в соответствии с правилами
масштабирования, с указанием адресов установки технических средств орга-
низации дорожного движения. Проект организации дорожного движения дол-
жен содержать следующие адресные ведомости:
•	сводная ведомость объемов горизонтальной дорожной разметки;
•	ведомость размещения дорожных знаков;
•	ведомость размещения барьерного ограждения;
•	ведомость размещения сигнальных столбиков;
•	ведомость размещения искусственного освещения;
•	ведомость размещения автобусных остановок;
•	ведомость размещения пешеходных переходов в разных уровнях;
•	ведомость наличия светофорных объектов;
•	ведомость размещения пешеходных дорожек;
•	ведомость размещения пешеходных ограждений.
Все ведомости должны быть выполнены с подведением итогов. Эскизы
знаков индивидуального проектирования проектируются с учетом норматив-
ных требований. На одном листе проектируется один знак в соответствии
с правилами масштабирования с указанием номера знака, фона, площади
знака, количества, местоположения и расположения (Приложение Г. Схемы и
ведомости ПОДД).
2.	Порядок согласования и утверждения ПОДД
Проект организации дорожного движения подлежит согласованию с со-
ответствующими подразделениями Госавтоинспекции МВД России и утвер-
ждается Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Ро-
савтодора. Согласование ПОДД возлагается на организацию-проектировщика.
В зависимости от объекта проектирования проектная документация рас-
сматривается:
152
► Details
•	для магистральных федеральных дорог - Департаментом обеспече-
ния дорожного движения МВД России;
•	для прочих федеральных автомобильных дорог, автомобильных до-
рог общего пользования I, II, III, IV категорий регионального или
межмуниципального значения субъектов Российской Федерации,
магистральных дорог скоростного движения и магистральных улиц
общегородского значения непрерывного движения - службой до-
рожной инспекции управлений (отделов, отделений) ГИБДД МВД,
ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации;
•	для автомобильных дорог V категории субъектов Российской Фе-
дерации, ведомственных и частных автомобильных дорог муници-
пального значения - службой дорожной инспекции отделов (отде-
лений) ГИБДД управлений (отделов) внутренних дел городов, рай-
онов.
Утвержденные проекты организации дорожного движения и последую-
щие изменения к ним направляются разработчиком:
•	в управление (отдел) заказчика - 1 экз. + CD-ROM с электронным
видом документа (формат файла с возможностью редактирования
документа);
•	в орган управления автомобильной дорогой - 1 экз. + CD-ROM
с электронным видом документа (формат файла с возможностью
редактирования документа);
•	в Департамент обеспечения безопасности движения МВД России
(только на магистральные федеральные дороги) - 1 экз. + CD-ROM
с электронным видом документа (формат файла с возможностью ре-
дактирования документа);
•	в орган Управления ГИБДД соответствующих МВД, ГУВД и УВД -
1 экз. + CD-ROM с электронным видом документа (формат файла
с возможностью редактирования документа);
•	в дорожно-эксплуатационную организацию - 1 экз.
3.	Условия приемки работ
Передача Заказчику оформленный в установленном порядке проект ор-
ганизации дорожного движения на автомобильных дорогах осуществляется
сопроводительными документами Исполнителя.
Контрольные вопросы:
1.	Какая система учета дорожно-транспортных происшествий действует на терри-
тории России?
2.	Какие разделы содержит карточка учета дорожно-транспортных происшествий?
3.	Какие данные о дорожно-транспортных происшествиях входят в официальную
статистику?
4.	Какова действующая классификация дорожно-транспортных происшествий?
153
► Details
5.	Какие необходимы мероприятия ио оптимизации уровня загрузки с учетом сни-
жения риска возникновения ДТП?
6.	Какие существуют системы управления дорожным движением?
7.	Какие рекомендуются мероприятия по выравниванию скоростного режима в за-
висимости от условий движения?
8.	Какие основные функции и задачи автоматизированной системы управления до-
рожным движением (АСУДД)?
9.	Какие основные требования необходимо обеспечить при разработке проекта ор-
ганизации дорожного движения (ПОДД)?
Список литературы:
1.	Справочная энциклопедия дорожника (СЭД): в 7 т. / под ред. В. В. Сильянова.
М. : «Информавтодор». 2009 г. - Т. 7 : Безопасность дорожного движения.
2.	Принципы и инструменты повышения безопасности дорожного движения на
дорогах общего пользования. Международный опыт : сборник., 2008 г. URL:
/http://bdd - lenobl.ru/comission. htm/
3.	Чванов В. В. Методы оценки и повышения безопасности дорожного движения
с учетом условий работы водителя. М.: ИНФРА-М, 2010.
4.	Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог: учебник : в 2 т. - Издатель-
ский центр «Академия», 2010.
5.	Инструкция по учету дорожно-транспортных происшествий на автомобильных
дорогах общего пользования (ВСН 15-87). - М. : ЦБНТИ Минавтодора РСФСР,
1987.
6.	ОДМ Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных
дорогах : утв. распоряжением Минтранса России № ОС-557-р от 24.06.2002 г. -
М. : Гос. служба дор. хоз-ва (Росавтодор), 2002.
7.	ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И ФУНКЦИИ
ДОРОЖНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ В ОБЕСПЕЧЕНИИ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
7.1.	Функциональные обязанности и основные задачи
дорожно-эксплуатационной службы
Дорожно-эксплуатационная служба предназначена для обеспечения,
поддержания и при необходимости повышения уровня транспортно-эксплуа-
тационного состояния автомобильных дорог. Деятельность этой службы ре-
гламентируется техническими правилами ремонта и содержания автомобиль-
ных дорог, которые предусматривают осуществление сю следующих основ-
ных функциональных обязанностей:
•	государственный учет и паспортизация автомобильных дорог и до-
рожных сооружений, учет движения, диагностика и оценка их
154
► Details
состояния и развития автоматизированного банка данных о состоя-
нии дорог и мостов;
•	обеспечение требуемого технического уровня и эксплуатационного
содержания дорог и дорожных сооружений, безопасности движе-
ния транспортных средств и пешеходов;
•	организацию и выполнение работ по содержанию и ремонту, архи-
тектурному оформлению и благоустройству дорог;
•	содержание в постоянной исправности дорожных сооружений и
обеспечение эффективного использования основных фондов;
•	принятие необходимых мер по предотвращению перерывов в орга-
низации движения, сезонных деформаций и разрушений дорог и ис-
кусственных сооружений, по ликвидации последствий стихийных
бедствий, своевременному информированию участников движения
о дорожных условиях;
•	обеспечение охраны дорог и дорожных сооружений, контроль за со-
блюдением правил пользования дорогами.
Одной из основных задач является обеспечение сохранности дорог,
включающий в себя комплекс мероприятий по предупреждению преждевре-
менного разрушения и износа проезжей части, земляного полотна, искусствен-
ных сооружений и обустройства дорог, а также по сохранению их текущего
транспортно-эксплуатационного состояния. Органы управления дорогами вы-
дают разрешения на пропуск тяжеловесных транспортных средств, а также ор-
ганизуют и обеспечивают безопасность в соответствии с положениями по пе-
ревозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Организации и подразде-
ления дорожно-эксплуатационной службы должны располагать объектив-
ными данными о фактических значениях транспортно-эксплуатационных по-
казателей автомобильных дорог, их технических характеристик в различные
периоды года. Эти данные необходимо систематизировать, обобщать и накап-
ливать в виде линейных документов, основными из которых являются:
•	паспорт дороги с линейным графиком и сводными таблицами раз-
меров и характеристик конструктивных элементов, технических и
экономических показателей;
•	линейные графики комплексного показателя транспортно-эксплуа-
тационного состояния автомобильной дороги, сезонные линейные
графики коэффициентов аварийности и пропускной способности;
•	график зимнего содержания дорог с указанием сведений о снегоза-
носимых участках, данные об отложениях снега на контрольных
снегомерных пунктах;
•	карточки мостов и труб, мостовые книги больших мостов и мосто-
вая книга средних и малых мостов;
•	карточки линейных зданий;
•	журналы промеров толщины и измерений прочности дорожной
одежды;
155
► Details
•	акты периодического сезонного осмотра дорог;
•	проектно-сметные документы на работы по ремонту дороги, акты
выполненных работ.
Наиболее эффективным способом сбора, обработки и хранения инфор-
мации о дороге и се состоянии является создание и практическое использова-
ние автоматизированного банка данных на основе ЭВМ.
Вместе с тем дорожная служба должна проводить ежедневный визуаль-
ный осмотр и наблюдение за состоянием дорог и дорожных сооружений, в том
числе оценку прочности дорожной одежды и определение коэффициента
прочности, проверку грузоподъемности мостов и их общего технического со-
стояния, выполняемую мостои с питательным и станциями.
Организации дорожной службы должны постоянно взаимодействовать
с местными органами власти, ГИБДД, метеостанциями, транспортными орга-
низациями и др.
7.2.	Службы организации движения
Службы организации движения (СОД) могут создаваться как подразде-
ления дорожного хозяйства, прежде всего, в управлениях магистральных до-
рог. С учетом сложившейся практики работы и необходимости их деятельно-
сти в области обеспечения безопасности движения на такую службу возлага-
ются следующие функции:
•	изучение условий и режимов движении автомобилей, причин ДТП;
•	оценка безопасности движения по дороге, выявление участков с по-
казателями аварийности выше допустимых значений;
•	разработка планировочных решений и проектов инженерного обо-
рудования дорог в целях снижения аварийности, предотвращения
образования заторов на дороге, реализуемых в процессе содержа-
ния или ремонта;
•	контроль за исполнением требований безопасности движения на
участках дорог, где сооружаются объекты дорожного сервиса;
•	учет движения транспортных средств, анализ полученных данных
и использование их при разработке мероприятий по обеспечению
безопасности движения;
•	организация движения в местах производства работ, при снежных
заносах, гололеде и др.;
•	оказание помощи в освобождении проезжей части, занятой неис-
правными автомобилями или поврежденными в ДТП;
•	согласование маршрутов и порядок проезда по дороге крупногаба-
ритных и тяжеловесных грузов;
•	контроль деятельности нсдорожных организаций по соблюдению
правилами пользования дорогой.
156
► Details
Службе организации движения требуется техническое оснащение, обо-
рудование и приборы для оценки дорожных условий и режимов движения.
Планирование работы такой службы следует согласовывать с работой подраз-
делений по содержанию и ремонту дороги.
7.3.	Аудит безопасности движении на автомобильных дорогах
Аудит безопасности дорожного движения (АБДД) - это новый инстру-
мент обеспечения безопасности движения, дополняющий два других традици-
онно используемых - применение и соблюдение стандартов и норм, а также
выявление и устранение очагов аварийности. Это независимая экспертиза про-
екта или существующей дороги, выполняемая группой квалифицированных
специалистов (экспертов) с целью повышения безопасности для всех пользо-
вателей автомобильной дороги и участников дорожного движения.
Концепция «аудит дорожного движения» впервые появилась в 80-е годы
в Великобритании. Актуальность аудита (АБДД) резко возросла в последние
годы вместе с ростом общественного и политического резонанса, вызываемого
реализацией дорогостоящих дорожных проектов, не обеспечивающих долж-
ного уровня безопасности движения. Ключевым моментом внедрения АБДД в
практику обеспечения безопасности движения является понимание отличия
аудита от других инструментов, традиционно используемых для обеспечения
безопасности движения. Так, например, на этапе подготовки проекта строи-
тельства участка автомобильной дороги (ТЭО) проектировщик может прово-
дить оценку безопасности движения, однако АБДД принципиально отлича-
ется от нее. Кроме этого, задача аудита заключается не только в выявлении
участков дороги с потенциальным риском возникновения ДТП из-за вероят-
ной ошибки человека, но и в подготовке рекомендаций для устранения этого
риска еще до того, как ДТП на этих участках случается.
Опыт внедрения АБДД во всех странах оказался положительным. Важно
отмстить, что АБДД нс только снижает количество погибших и раненых, но и,
в конечном итоге, снижает затраты на транспортную инфраструктуру, по-
скольку внедрение его рекомендаций на стадии разработки проектов гораздо
дешевле, чем устранение ошибок проектирования, приводящих к дорожно-
транспортным происшествиям на уже построенной дороге. Рекомендации,
подготовленные в результате аудита, представляются на рассмотрение заказ-
чику и исполнителям работ на соответствующем технологическом этапе: пла-
нировщику, проектировщику, подрядчику, эксплуатирующей организации.
В поле зрения аудита безопасности движения включаются следующие группы
эксплуатационных характеристик дороги:
•	геометрические параметры дороги;
•	характеристики дорожного покрытия;
•	обеспечение видимости;
•	дорожная сигнализация;
157
► Details
•	элементы обустройства дороги;
•	управление дорожным движением;
•	обеспечение безопасности при выполнении дорожных работ.
Таблица 7.1
Основные различия между оценкой и аудитом
безопасности дорожного движения
Оценка безопасности дорожного движения проекта	Аудит безопасности дорожного движения
Проводится проектировщиком или по заказу проектировщика	I Доводится независимо от проектировщика
Рассматривает соответствие стандартам и нормам	Выявляет влияние на безопасность с учетом особенностей поведения и психофизиологи- ческого восприятия участников движения
Проводится в основном дорожниками	Проводится специально подготовленными специалистами по безопасности движения
Оценка безопасности дорожного движе- ния проекта	Аудит безопасности дорожного движения
Безопасность движения проекта не под- вергается специальному рассмотрению на расширенных совещаниях	Безопасность движения проекта подверга- ется специальному рассмотрению на расши- ренных совещаниях с участием центра орга- низации движения города, группы аудита, заказчика, проектировщика, ГИБДД
Использует методы оценки, дающие об- щие представления о безопасности вари- антов проектных решений	Использует специально разработанные ме- тодики аудита проекта, включающие анализ сотен параметров
На любой стадии аудит безопасности требует решения следующих задач:
•	сведение к минимуму вероятности возникновения ДТП при эксплу-
атации объекта;
•	применение решений для сведения к минимуму последствий веро-
ятных ДТП на тех участках дороги, где невозможно исключить риск
полностью;
•	снижение затрат по устранению дефектов при эксплуатации дороги
за счет выявления и исключения дефектов при проектировании и
строительстве.
Аудит безопасности существующей дороги нацелен на выявление экс-
плуатационных характеристик и элементов, которые не отвечают функции
данной дороги и дезорганизуют участников движения на данном участке
трассы, нарушая плавность психологического восприятия дороги, создавая
элементы неожиданности или неоднозначности восприятия ситуации. Можно
уверенно прогнозировать развитие международной тенденции расширения
практики аудита безопасности и увеличения числа дорожных администраций,
158
► Details
которые примут аудит безопасности на вооружение в качестве одного из ин-
струментов управления качеством.
Контрольные вопросы:
1.	Каковы основные функциональные обязанности и задачи дорожно-эксплуатаци-
онной службы?
2.	Каковы основные функции службы организации движения (СОД), создаваемой
в органах управления дорожными сетями?
3.	В чем суть концепции «аудита дорожного движения»?
4.	Каково назначение АБДД и отличие от других служб по обеспечению безопас-
ности дорожного движения?
Список литературы:
1.	Справочная энциклопедия дорожника (СЭД): в 7 т. / под ред. В. В. Сильянова.
М.: «Информавтодор», 2009 г. - Т. 7 : Безопасность дорожного движения.
2.	Принципы и инструменты повышения безопасности дорожного движения на
дорогах общего пользования. Международный опыт : сборник., 2008 г. URL:
/http://bdd - lenobl.ru/comission. htm/.
3.	Чванов В. В. Методы оценки и повышения безопасности дорожного движения с
учетом условий работы водителя. М.: ИНФРА- М, 2010.
4.	Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог: - учебник : в 2 т. - Изда-
тельский центр «Академия», 2010.
5.	Инструкция по учету дорожно-транспортных происшествий на автомобильных
дорогах общего пользования (ВСН 15-87). - М. : ЦБНТИ Минавтодора РСФСР,
1987.
6.	ОДМ Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных
дорогах : утв. распоряжением Минтранса России № ОС-557-р от 24.06.2002 г. -
М.: Гос. служба дор. хоз-ва (Росавтодор), 2002.
8.	ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА МЕРОПРИЯТИЙ
ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
8.1.	Определение экономической эффективности
инвестиционных проектов в области повышения
безопасности дорожного движения
Оценка эффективности мероприятий по повышению безопасности дви-
жения определяется соотношением между затратами на их проведение и ре-
зультатами, сокращением количества ДТП и материального ущерба от них,
а также повышением скоростей сообщения. При определении эффективности
мероприятий по повышению безопасности дорожного движения оценка
159
► Details
должна проводиться с учетом изменения интенсивности движения, состава по-
тока, развития и усовершенствования дорожной сети и других факторов, кото-
рые могут оказать влияние на состояние аварийности. Обязательным условием
определения технико-экономической оценки мероприятий по повышению без-
опасности дорожного движения является сопоставимость всех показателей по
времени, по элементам затрат и результатам.
Основные задачи по процедуре оценки мероприятий по повышению без-
опасности дорожного движения можно разделить на два класса задач: опреде-
ление эффективности уже внедренных мероприятий и прогнозирование эф-
фективности мероприятий до их внедрения (как инвестиционный проект). Об-
щие методы оценки различных мероприятий в области повышения безопасно-
сти движения разработаны на основании Методических рекомендаций по
оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Министер-
ством финансов России, Госкомитетом по строительной, архитектурной и жи-
лищной политике.
В области повышения безопасности дорожного движения имеется спе-
цифика в том, что инвестиционные проекты, прежде всего, осуществляются за
счет бюджетных средств, имеют социальную направленность и дают соци-
ально-экономический эффект, выражающийся в снижении ущерба от ДТП,
уменьшении затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров, пешеходов
и грузов, улучшении экологической обстановки. Отдельные мероприятия в
этой сфере могут обеспечивать коммерческий эффект для участников инвести-
ционного проекта - разработка методик и рекомендаций по улучшению транс-
портно-эксплуатационных характеристик дороги (коэффициент сцепления,
состояние дорожных покрытий и т. д.), повышению конструктивной безопас-
ности транспортных средств и др.
8.2.	Порядок определения инвестиций в мероприятия
по повышению безопасности дорожного движения
Для мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения, ин-
вестиции (капитальные вложения) могут осуществляться
•	за счет средств федерального и регионального бюджета и направ-
ляться на строительство, реконструкцию ремонт и содержание фе-
деральной, региональной и межмуниципальной, а также местной и
муниципальной сети дорог;
•	за счет собственных и заемных средств хозяйствующих субъектов
(мероприятия по повышению безопасности конструкции автомоби-
лей, обучение водителей с целью повышения их квалификации на
специальных автодромах и учебных площадях).
Инвестиции в мероприятия, направленные на улучшение дорожной сети
с проведением значительного объема строительно-монтажных работ, а также
мероприятия по организации дорожного движения на сложившейся дорожной
160
► Details
сети, требуют составления соответствующей проектно-сметной документа-
ции, которую выполняют специальные проектные организации, а оплачивает
заказчик проекта. Основные технико-эксплуатационные показатели, техноло-
гические и эксплуатационные решения, наименование работ и затрат, а также
сметная стоимость (строительных, монтажных работ, оборудования и прочие
затраты) определяются в проектных организациях, выполняющих вышеука-
занные работы.
8.3.	Оценка эффекта от снижения количества ДТП
Анализ причин возникновения дорожно-транспортных происшествий на
дорожной сети страны показывает, что улучшение содержания дорог в боль-
шей степени влияет на сокращение ДТП с материальным ущербом (в среднем
на 28 %) при сокращении числа последствий (снижение до 45 % с погибшими
и до 40% числа ДТП с пострадавшими), поэтому большое значение имеет
улучшение инженерного оборудования дорог, главным образом, за счет уста-
новки ограждений, разделяющих транспортные потоки по направлениям дви-
жения. Влияние работ по реконструкции и строительству дорог на повышение
безопасности движения проявляется через упорядочение движения транспорт-
ных потоков: разделение по направлениям и скоростям, определение местного
и транзитного движения, выравнивание скоростей движения в транспортном
потоке и т. п. Все эти меры минимизируют число и тяжесть конфликтных си-
туаций в транспортном потоке, способствуют повышению пропускной спо-
собности дорог и в целом повышают уровень удобства движения. В свою оче-
редь, работы по ремонту и содержанию дорог, направленные на ликвидацию
дефектов покрытия проезжей части и обочин, совершенствование средств ин-
женерного оборудования и обустройства дорог служат профилактике аварий-
ности, непосредственно связанной с неблагоприятными дорожными услови-
ями. Указанные группы мероприятий имеют различную капитальность затрат
и отличаются по степени влияния на снижение риска ДТП (табл. 8.1).
Таблица 8.1
Содержание мероприятий по повышению безопасности дорожного движения	Среднее относительное снижение числа ДТП, долей ед.		
	Минимальные значения	Средние значения	Максимальные значения
Разделение местного и транзитного движения	0,25	0,32	0,40
Разделение транспортных потоков по направлениям	0,40	0,60	0,80
Разделение транспортных и пеше- ходных потоков	0,20	0,26	0,33
Перераспределение транспортных по- токов по дорожной сети	0,80	0,88	0,96
161
► Details
Окончание табл. 8.1
Содержание мероприятий по повышению безопасности дорожного движения	Среднее относительное снижение числа ДТП, долей ед.		
	Минимальные значения	Средние значения	Максимальные значения
Распределение транспортных пото- ков по скоростям и направлениям	0,26	0,42	0,58
Выравнивание скоростей движения в транспортном потоке	0,12	0,28	0,45
Повышение транспортно-эксплуата- ционных качеств дорог без измене- ния парамегров геометрических эле- ментов трассы	0,26	0,35	0,44
Повышение уровня инженерного оборудования и обустройства	0,15	0,28	0,42
Повышение уровня содержания дорог	0,12	0,21	0,35
В качестве исходного показателя, характеризующего ожидаемое изме-
нение состояния аварийности в результате проведения мероприятий, исполь-
зуется средняя вероятность снижения количества ДТП на рассматриваемом
участке дороги Р/м, выраженная в долях единицы. При оценке вероятности сни-
жения уровня аварийности в результате проведения дорожных работ на участ-
ках концентрации ДТП необходимо учитывать протяженность участков, на ко-
торую распространяется мероприятие. Если протяженность участка дорожных
работ меньше длины участка концентрации ДТП, то вероятность снижения
аварийности определяется по формуле
(8-1)
где Li - протяженность участка реализации мероприятия с зонами влияния,
км;
L - протяженность участка концентрации ДТП, км.
Мероприятия по снижению аварийности на участках концентрации ДТП
с точки зрения конечных результатов можно подразделить на две категории:
1. Способствующие предотвращению отдельных видов ДТП (одиноч-
ные мероприятия).
2. Направленные на предотвращение общего уровня наблюдаемой
аварийности (комплексы мероприятий).
Зоны влияния мероприятий, направленных на повышение безопасности
дорожного движения, приведены в табл. 8.2.
Для подсчета среднего ожидаемого снижения уровня аварийности в ре-
зультате реализации комплекса мероприятий по повышению безопасности до-
рожного движения используется следующая формула:
162
► Details
M i
Z ’
I _ p
-)	_ /П=1	/И
Л/ “ Л /	,	•>
У— —1
I _ p
m=l m
где Рм— средняя вероятность снижения числа ДТП в году t в результате реа-
лизации комплекса мероприятий;
М- число мероприятий по повышению безопасности движения, которые
вызывают влияние на снижение аварийности (/ < /).
Таблица 8.2
Элементы дороги	Зона влияния
Подъемы и спуски	100 м за вершиной подъема 150 м после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м	То же
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400	То же 100 м
Мосты и путепроводы	То же 75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги	То же 50 м
Участки подходов к тоннелям	То же 150 м
Ожидаемое в году t число ДТП в результате реализации нескольких ме-
роприятий на рассматриваемом участке дороги определяется по формуле
Дл1 = РМ
где и1 - прогнозируемое в году t число ДТП, в случае если бы мероприятия
по повышению безопасности дорожного движения не проводились.
Эффект от снижения количества ДТП в результате проведения на рас-
сматриваемом участке дороги комплекса мероприятий по повышению без-
опасности дорожного движения определяется по формуле
Эдтп = Сдтп*Лл,
где Сдтп - стоимость оценки ущерба от ДТП, совершенного в году Л мин. руб.
Стоимостную оценку ущерба от ДТП рекомендуется проводить в соот-
ветствии с Методикой оценки и расчета нормативов социально-экономиче-
ского ущерба от дорожно-транспортных происшествий Р - 03112199-0502-00
(табл. 8.3).
163
► Details
Таблица 8.3
Нормативы социально-экономического ущерба
от дорожно-транспортных происшествий в результате
гибели или ранения человека (в ценах 2000 г.)
Наименование показателя	Величина ущерба, тыс. р.
Гибель человека, имевшего семью, Н1	2262
Гибель человека, не имевшего семью, Н2	2139
Ранение человека, получившего инвалидность без возможности дальнейшей работы, НЗ	1118
Ранение человека, получившего инвалидность и возможность дальнейшей работы, Н4	645
Ранение, повлекшее временную нетрудоспособность, Н5	12
Гибель ребенка, Н6	2596
8.4. Оценка потерь от дорожно-транспортных происшествий
Для обоснования вида мероприятий по повышению безопасности дви-
жения и установления очередности проведения этих мероприятий на дороге
необходима оценка потерь ущерба от дорожно-транспортных происшествий.
Ущерб в результате дорожно-транспортного происшествия включает в себя
несколько составляющих:
•	ущерб от гибели и ранения людей;
•	ущерб от повреждения транспортных средств;
•	ущерб от порчи груза;
•	ущерб от повреждения дороги.
Ущерб от ДТП оценивается на основе расчета прямых и косвенных эко-
номических потерь. К прямым (непосредственным) относятся экономические
потери владельцев транспортных средств, службы эксплуатации дорог и гру-
зоотправителей, затраты ГИБДД и юридических органов на расследование до-
рожно-транспортных происшествий, медицинских учреждений на лечение по-
терпевших, затраты предприятий, сотрудники которых стали жертвами ава-
рий, затраты государственных органов социального обеспечения (пенсии и
страховые выплаты). К косвенным относятся экономические потери вслед-
ствие полного или временного выбытия человека из сферы материального
производства, нарушения производственных связей и моральные потери.
Суммарные потери от одного ДТП:
т
П = ^(Пп + П2/ +П3| + ... + П7/),
/=1
(8.5)
164
► Details
где П1, - затраты на восстановление поврежденных транспортных средств,
руб.;
Ш/ - потери, связанные с простоем транспортных средств с момента про-
исшествия до их восстановления, руб.;
Из/ - затраты на ремонт поврежденных улиц, инженерных сооружений
(направляющих ограждений, технических средств регулирования, перил
мостов, опор путепроводов, дорожных знаков и т. д.), руб.;
ГЦ/ - потери от порчи грузов в результате происшествия, руб.;
П5/ - затраты, связанные с нарушением нормальных условий движения в
зоне транспортного происшествия (задержки и перепробеги транспорт-
ных средств при пропуске их по объезду) и с уборкой части дороги после
происшествия, руб.;
Пб/-экономические потери от вовлечения человека в дорожно-транспорт-
ное происшествие (потери части национального дохода, расходы на лече-
ние, оплата листков нетрудоспособности, пенсии, пособия и др.), руб.;
П?/ - затраты органов ГИБДД, судов и прокуратуры на обследование,
оформление материалов по дорожно-транспортному происшествию, рас-
смотрение дела в суде и др., руб.;
т - количество транспортных средств, грузов, людей и т. д., включенных
в одно происшествие.
Сокращение числа ДТП в результате реализации мероприятий по повы-
шению безопасности движения сопровождается одновременным уменьше-
нием численности погибших и раненых. Ожидаемое снижение численности
погибших и раненых на участках концентрации ДТП по сравнению с исход-
ным уровнем до проведения дорожных работ допускается определять пропор-
ционально сокращению общего объема аварийности.
Эффективность определяют сопоставлением эффекта от снижения числа
ДТП и затрат по проведению мероприятий по снижению аварийности.
Контрольные вопросы:
1.	Какими показателями оценивается эффективность мероприятий по повышению
безопасности движения?
2.	Какова система подсчета ожидаемого снижения уровня аварийности в реализа-
ции мероприятий по повышению безопасности движения?
3.	Как подсчитать эффект от снижения количества ДТП после проведения меро-
приятий?
4.	Какие существуют нормативы социально-экономического ущерба от ДТП?
5.	Каковы составляющие необходимо учитывать при определении ущерба от до-
рожно-транспортных происшествий?
6.	Что относится к прямым экономическим потерям?
7.	Что относится к косвенным экономическим потерям?
8.	Как подсчитать суммарные потери от одного ДТП?
165
► Details
Список литературы:
1. Справочная энциклопедия дорожника (СЭД) : в 2 т. / под ред. А. П. Васильева. -
М. : Информавтодор, 2009. -Т. 7 : Безопасность дорожного движения.
2. Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог : учебник для студентов
высш. учеб, заведений : в 2 т. - Издательский центр «Академия», 2010.
166
► Details
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Факторы, определяющие вероятность ДТП, связанные с человеком, транс-
портным средством и дорожной инфраструктурой, являются элементами единой
дорожно-транспортной системы, где множество элементов, находящихся в от-
ношениях и связях друг с другом, образуют определенную целостность.
Изучение систем требует применения системного подхода. Целью си-
стемного подхода при повышении безопасности движения на сети дорог
должно быть выявление многообразных типов связей в системе и сведение их
в единую теоретическую картину для понимания природы ДТП, их прогнози-
рования, а значит, предупреждения.
Именно предупреждение ДТП является главной профессиональной зада-
чей дорожной отрасли, ответственной за уровень аварийности на дорожных се-
тях. Осознание этой ответственности, принятие се и разделение с другими смеж-
ными ведомствами - главное направление для снижения дорожной аварийности.
Правильность курса разделенной ответственности подтверждается прак-
тикой стран-лидеров в области безопасности дорожных сетей.
Лучшая мировая практика доказывает, что безопасность дорожного дви-
жения в масштабе сети обеспечивается посредством:
1.	Применения различных мер, большинство из которых может внести
весьма скромный вклад, но именно сумма усилий, направленных на
подавление негативного проявления всех факторов риска, обеспе-
чивает результат и синергию движения к главной цели - безопасно-
сти дорожного движения на сети.
2.	Общей цели для всех институтов, служб и организаций сообщества,
имеющих как непосредственное, так и косвенное отношение к про-
блеме ДТП.
3.	Планомерности, системности и качества реализации мер.
4.	Программирования деятельности в порядке правильно расставлен-
ных приоритетов.
5.	Использования простых и незатратных мер в условиях финансовых
ограничений (например, островки безопасности и круговые раз-
вязки), позволяющих снизить дорожную аварийность до того, как
найдутся средства для реализации масштабных проектов (развязки
в разных уровнях).
6.	Оценки экономического эффекта от реализации мер по снижению
аварийности, что повышает обоснованность бюджетных средств,
направляемых на цели безопасности.
7.	Проведения последующего мониторинга для анализа результатив-
ности мер, окупаемости затрат, использования опыта для планиро-
вания и реализации последующих мер.
167
► Details
8.	Оптимизации решения главной задачи любой транспортной си-
стемы - обеспечения транспортных операций с минимальными за-
тратами и максимальной безопасностью.
Бездействие по причине отсутствия средств недопустимо, поскольку все-
гда имеются возможности повлиять на аварийность организационными и ин-
формационными мерами, за счет привлечения волонтеров, координации дей-
ствий организаций и оперативного реагирования «по месту» и «по времени».
Мощный импульс для повышения безопасности создают быстро разви-
вающиеся средства коммуникаций и информационные технологии. Открыва-
ются практически безграничные перспективы для повышения безопасности
дорожного движения на новом качественном уровне «интеграция автомобиля
и дорожной инфраструктуры» при помощи средств телематики (телекомму-
никации + информация), задача которых - помочь человеку принимать транс-
портные решения, способствующие:
•	повышению плавности потоков;
•	снижению перегруженности дорог;
•	повышению производительности дорожных сетей;
•	снижению издержек сообщества, связанных с транспортом эксплу-
атационных затрат и негативного внешнего воздействия транс-
порта: ДТП, стресса для окружающей среды.
Как показывает международный опыт, главным условием для минимиза-
ции риска аварийности является обеспечение плавного и предсказуемого движе-
ния транспортных потоков. Поэтому деятельность по предупреждению ДТП по
вине дорог должна быть сконцентрирована на устранении всех факторов, нару-
шающих эту плавность, создающих «подпор», неожиданность, двусмысленность
для дорожного пользователя, следствием чего может стать роковая ошибка.
Задача - устранить любой фактор нарушения плавности, а значит, по-
тенциального риска ДТП до того, как оно произойдет. Особого внимания тре-
буют участки концентрации ДТП. Их выявление, анализ и реализация мер,
примененных точно «по месту» и направленных на причину происходящих
ДТП, - главный способ для повышения безопасности с минимальными ресур-
сами. Применяя такой «адресный» и дифференцированный подход, используя
простые, но проверенные средства, можно достичь «прорывных» результатов
даже в рамках ограниченных ресурсов дорожных администраций. Мировой
опыт это подтверждает.
Известно, что безопасность дороги определяется ясной логикой плавно
сопрягаемых геометрических параметров дороги, создающих коридор психоло-
гической видимости (это задача проектировщиков и строителей). Психологиче-
ская видимость, дополненная в нужном месте визуальными элементами дорож-
ной сигнализации, создаст информационный коридор, который «ведет» дорож-
ного пользователя на всем протяжении его маршрута, предупреждая, информи-
руя, делая маршрут понятным, а потому безопасным в любое время суток и при
любых погодных условиях. И это - задача эксплуатации и содержания дорог.
168
► Details
ГЛОССАРИЙ
Аварийность — показатель безопасности дорожного движения. Определяется
количеством дорожно-транспортных происшествий, числом погибших и
раненых или в виде отношения количества дорожно-транспортных проис-
шествий к количеству транспортных средств, численности населения за
определенный промежуток времени.
Аварийность относительная - количество дорожно-транспортных происше-
ствий, имеющих место на участке дороги определенного протяжения,
на пересечении или сети дорог после прохода определенного числа авто-
мобилей и других транспортных средств.
Авария - см. дорожно-транспортное происшествие.
Автомагистраль — дорога, обозначенная знаком 5.1 и имеющая для каждого
направления движения проезжие части, отделенные друг от друга раздели-
тельной полосой (а при ее отсутствии - дорожными ограждениями), без
пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными и
трамвайными путями, пешеходными и велосипедными дорожками.
Автоматизированный учет движения - сбор данных о движении транспорт-
ного потока с помощью технических средств обнаружения, распознавания
и фиксации транспортных средств.
Автомобилизации уровень - количество транспортных средств на 1000 жи-
телей страны (региона, города).
Автомобильная магистраль скоростная — автомобильная дорога, сооружа-
емая для обеспечения транспортных связей между отдельными городами и
рассчитываемая на движение с высокими скоростями при обеспечении его
безопасности.
Автопоезд - автомобиль с полуприцепом, одним или несколькими прице-
пами, присоединяемыми тягово-сцепными или опорно-седельными
устройствами и имеющими общие с автомобилем-тягачом тормозную си-
стему и электрооборудование.
Аквапланирование (гидропланированис, глиссирование) - явление скольже-
ния колеса по слою воды между шиной и поверхностью дорожного покры-
тия (появляется при скоростях более 90 км/ч и толщине слоя водяной
пленки более 2 мм).
Безопасность дороги активная — конструктивные и эксплуатационные каче-
ства дороги, направленные на предотвращение дорожно-транспортных
происшествий.
Безопасность дороги пассивная - эксплуатационные качества дороги, спо-
собствующие снижению тяжести последствий дорожно-транспортных
происшествий.
169
► Details
Безопасность дорожного движения — состояние дорожного движения, обес-
печивающего минимальную вероятность возникновения опасности для
движения и дорожно-транспортного происшествия.
Бордюр (борт, поребрик) - ряд установленных вертикально бетонных или ка-
менных плит (камней), служащих для отделения проезжей части и тротуа-
ров друг от друга или от обочин и зеленых насаждений.
Видимость — расстояние, на котором водители при движении транспортного
средства с расчетной скоростью могут различать дорожные объекты.
Видимость боковая - расстояние, на котором водители при движении транс-
портного средства с расчетной скоростью могут различать дорожные объ-
екты, находящиеся сбоку от дороги.
Вираж - участок дороги в пределах кривой в плане с односторонним уклоном
проезжей части, устраивается для обеспечения устойчивости автомобиля
на кривых в плане малого радиуса.
Выбег автомобиля - неустановившийся режим работы автомобиля при по-
степенно уменьшающейся скорости после отключения двигателя. Во вре-
мя выбега движение продолжается по инерции, кинетическая энергия рас-
ходуется на преодоление трения, сопротивления внешней среде и т. п.
Габарит — предельное внешнее геометрическое очертание предметов, соору-
жений, транспортных средств.
Главная дорога — дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1—2.3.7 или 5.1, по
отношению к пересекаемой (примыкающей) дороге или дорога с твердым
покрытием (асфальто-, цементобетон, каменные материалы и др.) по отно-
шению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с приле-
гающих территорий.
Гребенки, волны - неровности поверхности дорожного покрытия, образую-
щиеся при излишней пластичности материала, в виде поперечных гребней
и впадин.
Дор01 а - обустроенная или приспособленная и используемая для движения
транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного со-
оружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей,
а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы
при их наличии.
Дорожное движение — совокупность общественных отношений, возникаю-
щих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных
средств или без таковых, в пределах дорог, процесс движения по дороге
транспортных и пешеходных потоков.
Дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе
движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором
погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооруже-
ния, грузы либо причинен иной материальный ущерб.
Движение канализованное - способ организации дорожного движения и раз-
деления транспортных потоков при помощи дорожной разметки, остров-
ков безопасности.
170
► Details
Дорога объездная (обход) — временный указанный (рекомендованный), раз-
меченный и обозначенный дорожными знаками маршрут движения, вы-
званный строительетвом, ремонтом дороги или другими причинами.
Зеркало дорожное - 1) отражательное устройство, расположенное на краю
дороги и отражающее свет фар проезжающих автомобилей так, чтобы этим
отпугнуть животных от выхода на дорогу; 2) круглое выпуклое отража-
тельное устройство, располагаемое на краю дороги на кривых в плане с
ограниченной видимостью на горных дорогах (или на узких улицах горо-
дов) для обеспечения видимости встречных автомобилей.
Знак дорожный - элемент обстановки дороги, содержащий условные обозна-
чения или надписи, информирующие участников дорожного движения об
условиях движения, его особенностях и необходимых режимах, а также
о маршруте движения.
Зона — территория, участок чего-либо, характеризующаяся определенными
признаками.
Зона переплетения - зона переплетения транспортных потоков.
Изучение дорожного движения - измерение и анализ основных характери-
стик дорожного движения.
Интенсивность (дорожного движения) — количество автомобилей и других
транспортных средств, проходящих через некоторое сечение автомобиль-
ной дороги за единицу времени.
Интенсивность дорожного движения при определенном уровне удобства
движения - количество автомобилей и других транспортных средств, про-
ходящих через некоторое сечение автомобильной дороги за единицу вре-
мени при определенном уровне удобства движения.
Интенсивность движения расчетная - интенсивность движения, на которую
рассчитывается дорога или элементы данной дороги.
Интервал (между автомобилями) - расстояние между транспортными сред-
ствами в соседних рядах движения.
Интервал по длине - расстояние между передними бамперами следующих
друг за другом автомобилей.
Колонна (автомобилей) - организованное движение следующей друг за другом
группы автомобилей с соответствующим обозначением се начала и конца.
Кривая вертикальная — элемент продольного профиля автомобильной до-
роги, обеспечивающий плавный переход от подъема к спуску и наоборот.
Различают вогнутые и выпуклые. Часто эти кривые проектируют в виде
параболы.
Кривая в плане - поворот дороги в горизонтальной плоскости.
Кривая переходная - кривая переменной кривизны, сопрягающая круговую
кривую с прямым участком дороги.
Коэффициент - показатель, выраженный обычно безразмерной величиной.
Коэффициент аварийности — отношение количества происшествий по той
или иной причине на участке дороги к числу происшествий на эталонном
участке.
171
► Details
Коэффициент безопасности - отношение безопасной максимальной скоро-
сти одиночного автомобиля, возможной на данном участке дороги, к наи-
большей скорости въезда на него с предшествующего участка без измене-
ния режима движения.
Люкс (lux) - единица освещенности СИ.
Люмен (lumen) - единица светового потока СИ.
Нагрузка — совокупность сил, действующих на деталь, узел, машину, поверх-
ность.
Нагрузка на колесо — нормативная нагрузка, передаваемая на колесо одиноч-
ной наиболее нагруженной оси транспортного средства или колесной ма-
шины и действующая на дорожную одежду.
Недостаточная видимость - видимость дороги менее 300 м в условиях ту-
мана, дождя, снегопада, а также в сумерках.
Обгон — опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное
с выездом на полосу встречного движения и последующим возвратом на
ранее занимаемую полосу.
Обочина — элемент поперечного профиля дороги, примыкающей непосред-
ственно к проезжей части в одном уровне с ней, отличающийся типом по-
крытия или выделенный с помощью разметки знаком 1.2.1 либо 1.2.2, ис-
пользуемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Прави-
лами дорожного движения.
Ограждение - сооружение, которое предусматривает снижение скорости или
полное исключение движения по участку пути, на котором существует
опасность.
Одежда дорожная - многослойная конструкция, воспринимающая нагрузку
от транспортных средств и передающая ее на грунтовое основание или на
подстилающий слой.
Опасность для движения - ситуация, возникшая в процессе дорожного дви-
жения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той
же скоростью создаст угрозу возникновения дорожно-транспортного про-
исшествия.
Освещение - применение источников света для улучшения видимости.
Освещенность - величина светового потока, падающая на единицу поверх-
ности.
Островок (безопасности) - элемент пересечения и примыкания дорог в одном
уровне, устраиваемый для улучшения организации движения и повышения
безопасности.
Пересечение - узел автомобильных дорог, в котором сходящиеся дороги нс
прерываются и возможно сквозное движение по каждой из них. Пересече-
ния дорог, в зависимости от их значения и интенсивности движения, устра-
ивают в одном или разных уровнях.
Плотность (движения) - характеристика стесненности транспортного потока,
выраженная количеством автомобилей на 1 км протяженности полосы дви-
жения.
172
► Details
Полоса для остановки автомобилей - полоса обочины с твердым покрытием,
устраиваемая на дорогах высших категорий для остановки автомобилей.
Полоса реверсивная - отдельная полоса проезжей части, направление дви-
жения по которой может меняться на противоположное.
Проезжая часть - основной элемент дороги, предназначенный для непосред-
ственного движения безрельсовых транспортных средств. Ширина проез-
жей части измеряется между кромками покрытия, зависит от категории до-
роги и числа полос движения.
Пункт учета дорожного движения - специально выбранное место вне про-
езжей части дороги, на котором проводится сбор данных о движении
транспортных средств, проходящих через поперечное сечение дороги.
Разделительная полоса - элемент дороги, выделенный конструктивно и (или)
с помощью разметки 1.2.1, разделяющей смежные проезжие части.
Режим дорожного движения - комплексная характеристика движения транс-
портного потока, включающая скорости движения, интервалы между дви-
жущимися транспортными средствами и количество маневров (перестрое-
ний, обгонов).
Реконструкция ДТП - воссоздание процесса появления дорожно-транспорт-
ного происшествия в момент до и после происшествия.
Ровность дорожного покрытия - оцениваемая степенью отступления от тео-
ретического поперечного и продольного профилей, измеряемая по вели-
чине просвета между поверхностью покрытия и рейкой в продольном и по-
перечном направлениях, или специальными приборами.
Технические средства организации дорожного движения - комплекс
устройств, сооружений и изображений, применяемых на дорогах для обес-
печения безопасности дорожного движения и повышения пропускной спо-
собности дороги (улицы).
Участник дорожного движения - лицо, принимающее непосредственное
участие в процессе движения по автомобильной дороге в качестве води-
теля, пешехода, пассажира транспортного средства.
Ход трассы (дороги) - проложение трассы автомобильной дороги в зависи-
мости от рельефа местности. Различают: долинный, водораздельный, пе-
ревальный и косогорный.
Шероховатость дорожного покрытия - совокупность макро- и микрошеро-
ховатостей, образующихся на поверхности дорожного покрытия.
Шлагбаум - устройство для закрытия движения на дороге (в первую очередь
на железнодорожных переездах)
Шум — звук, вызывающий болезненное восприятие или раздражение.
Шумозащитное сооружение - сооружение, предназначенное для снижения
транспортного шума на дорогах, в жилой застройке или прилегающей тер-
ритории (грунтовый вал, шумозащитный экран, перекрытие проезжей ча-
сти и др.)
Эпюра грузонапряженности дороги - графическое изображение перевезен-
ной массы груза в тоннах на данном участке дороги в единицу времени.
173
► Details
Экран противоослепляющий — устройство, предотвращающее ослепление
водителей светом фар встречных автомобилей, применяемое вместе с
удерживающими ограждениями и состоящие из сеток, пластин, щитов или
других вертикальных элементов, ограничивающих распространение свето-
вого потока.
Эпюра интенсивности движения - графическое изображение среднегодо-
вой, среднесуточной интенсивности движения автомобилей на данном
участке дороги.
Эпюра скорости движения - график изменения скорости движения автомо-
биля вдоль дороги.
Яркость - отношение силы света, излучаемого участком поверхности и дан-
ным направлением, к проекции участка светящей поверхности на плос-
кость, перпендикулярную данному направлению, измеряется в канделах на
квадратный метр (кд/м2).
Яркость дорожного покрытия средняя - средневзвешенная по площади яр-
кость сухого дорожного покрытия в направлении глаз наблюдателя, нахо-
дящегося на оси проезжей части дороги, измеряемая в канделах на квад-
ратный метр (кд/м2).
174
► Details
Приложение A
ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА (ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ РАЗМЕТКА)
Горизонтальная разметка выполняется в виде линий (сплошных, преры-
вистых, зигзагообразных), надписей, стрел, букв, цифр и иных обозначений,
нанесенных на проезжую часть специальными водостойкими красками бе-
лого, желтого и оранжевого цвета.
Неширокая сплошная линия 1.1 белого цвета (ширина 0,1-0,15 м) при-
меняется:
1.	Для разделения транспортных потоков противоположных направ-
лений на дорогах, имеющих две или три полосы движения.
2.	Для обозначения границы полос движения на опасных участках до-
роги (перед перекрестками, железнодорожными переездами, пово-
ротами, переломами продольного профиля).
3.	Для обозначения границы мест стоянки транспортных средств
4.	Для определения границы проезжей части, на которую въезд запре-
щен (направляющие островки в местах разделения или слияния
транспортных потоков, островки безопасности для пешеходов).
Пересекать и наезжать на линию 1.1 запрещается.
Сплошная линия 1.2.1 белого цвета (ширина 0,1-0,2 м) обозначает край
проезжей части на дорогах, имеющих более двух полос движения. Допуска-
ется ее пересечение, если она расположена с правой стороны от водителя для
остановки транспортного средства на обочине. Прерывистая линия 1.2.2 бе-
лого цвета с длиной штрихов в два раза короче промежутков между ними (ши-
рина 0,1 м) обозначает край проезжей части на двухполосной дороге. Допус-
кается се пересечение с любой стороны для остановки (стоянки) транспортных
средств на обочине.
Сплошная линия 1.3 белого цвета (наносятся две продольные линии,
идущие параллельно друг другу с шириной 0,1-0,2 м и с промежутком между
ними 0,1-0,18 м). Разделяет транспортные потоки противоположных направ-
лений на дорогах, имеющих четыре полосы движения и более, показывая во-
дителю границу полосы движения с левой стороны. Пересекать и наезжать на
линию 1.3 запрещается.
Сплошная линия 1.4 желтого цвета (ширина 0,1-0,2 м) наносится у края
проезжей части или по верху бордюров. Обозначает места, где запрещена оста-
новка и стоянка. Применяется самостоятельно или с дорожным знаком 3.27
«Остановка запрещена». При одновременном применении разметки и знака
руководствоваться необходимо разметкой.
Прерывистая линия 1.5 белого цвета, с длиной штрихов втрое короче
промежутков между ними (ширина 0,1-0,15 м) применяется:
1. Для разделения транспортных потоков противоположных направ-
лений на дорогах, имеющих две или три полосы движения.
175
► Details
2. Для обозначения границ полос движения при наличии двух и более
полос, предназначенных для движения в одном направлении. Пере-
секать линию 1.5 разрешено с любой стороны при объездах, обго-
нах, перестроениях, для поворота (разворота).
M1IDD
1.1	1.2.1	1.2.2	1.3	1.4	1.5	1.6	1.7	1.8	1.9	1.10	1.11
Рис. А.1. Линии горизонтальной разметки
Прерывистая линия 1.6 белого цвета, с длиной штрихов в три раза пре-
вышающей промежутки между ними (ширина 0,1-0,15 м) предупреждает о
приближении к разметке 1.1 или 1.11. Разметка 1.6 предупреждает водителей
о приближении к опасным местам, и поэтому все объезды, обгоны, и опереже-
ния должны быть завершены в пределах этой разметки. Пересекать линию 1.6
разрешено с любой стороны.
Прерывистая линия 1.7 белого цвета с короткими штрихами и равными
им промежутками (ширина 0,1-0,15 м) обозначает границы полос движения в
пределах перекрестков со сложной конфигурацией, помогая водителям выби-
рать траекторию движения транспортного средства. Применяется при разре-
шенных поворотах налево (направо) одновременно с нескольких полос. Пере-
секать линию 1.7 разрешено с любой стороны.
Широкая прерывистая линия 1.8 белого цвета, с длиной штрихов в три
раза короче промежутков между ними (ширина 0,2-0,4 м) определяет границу
между полосой разгона или торможения и основной полосой проезжей части
(на перекрестках, пересечениях дорог на разных уровнях, в зоне автобусных
остановок и т. п.). Пересекать линию 1.8 разрешено с любой стороны.
Двойная прерывистая линия 1.9 белого цвета, у которой штрихи втрое
длиннее промежутков, обозначает границы реверсивных полос
Линию 1.9 разрешается пересекать при отсутствии реверсивных свето-
форов или когда они отключены, если она расположена справа от водителя.
При включенных реверсивных светофорах линию 1.9 разрешается пересекать
с любой стороны, если она разделяет полосы, по которым движение разрешено
в одном направлении. При отключении реверсивных светофоров водитель
должен немедленно перестроиться вправо за линию разметки 1.9. При выклю-
ченных с обеих сторон реверсивных светофорах реверсивная полоса разделяет
потоки транспортных средств противоположных направлений, в этих случаях
въезжать и пересекать ее линии запрещается.
Прерывистая линия 1.10 желтого цвета с длиной штрихов, равной про-
межуткам между ними (ширина 0,1-0,2 м), наносится у края проезжей части
или поверху бордюров. Обозначает места, где запрещена стоянка. Применя-
ется самостоятельно или с дорожным знаком 3.28 «Стоянка запрещена». При
176
► Details
одновременном применении разметки и знака руководствоваться необходимо
разметкой.
Двойные линии 1.11 белого цвета, одна из которых сплошная, а другая
прерывистая, со штрихами втрое длиннее промежутков (ширина каждой линии
0,1-0,2 м) обозначают места на проезжей части, где выезд на одну из сторон
движения представляется опасным. Линии 1.11 разделяют потоки транспорт-
ных средств противоположных направлений. Их наносят в местах разворотов,
въезда и выезда с площадок, предназначенных для стоянки, и в других случаях.
Пересекать линию 1.11 разрешается для обгона, объезда, поворотов, разворотов
только со стороны прерывистой линии. Пересекать разметку со стороны сплош-
ной линии разрешается только при завершении обгона или объезда.
Поперечная линия 1.12 белого цвета (стоп-линия, ширина 0,4 м) указы-
вает место, где водитель обязан остановиться при наличии знака 2.5 «Движе-
ние без остановки запрещено» или запрещающего сигнала светофора (регули-
ровщика).
Разметка 1.13, образованная треугольниками белого цвета, указывает во-
дителю место, где необходимо остановиться и уступить дорогу транспортным
средствам, движущимся по пересекаемой дороге. Применяют эту разметку
только со знаком 2.4 «Уступите дорогу».
Поперечные линии 1.14.1, 1.14.2 белого цвета - «зебра» (ширина 0,4 м
с промежутками между ними 0,6 м) обозначают регулируемый или нерегули-
руемый пешеходный переход. Стрелы разметки 1.14.2 показывают направле-
ние движения пешеходов. Применяют эту разметку самостоятельно или в со-
четании со знаками 5.19.1 и 5.19.2 «Пешеходный переход». Для предупрежде-
ния водителей о переходе заранее может устанавливаться предупреждающий
знак 1.22 «Пешеходный переход». Остановка транспортных средств в преде-
лах обозначенного пешеходного перехода запрещена.
Разметка 1,15 обозначает места, где велосипедная дорожка пересекает
проезжую часть. Применяют ее самостоятельно или в сочетании со знаком 4.4
«Велосипедная дорожка». Двигаться в пределах этой разметки имеют право
только велосипедисты, а при их отсутствии - пешеходы. В случаях, если пере-
сечение проезжей части с велосипедной дорожкой не регулируется, велосипе-
дисты обязаны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по ос-
новной дороге.
Разметка 1.16.1-1.16.3 белого цвета обозначает направляющие островки
безопасности. Разметку 1.16.1 наносят в местах разделения транспортных по-
токов противоположных направлений, 1.16.2 - в местах разделения транспорт-
ных потоков одного направления, 1.16.3 - в местах слияния транспортных по-
токов. Наезжать, пересекать и останавливаться транспортным средствам на
разметке 1.16.1-1.16.3 запрещается.
Сплошная, зигзагообразная линия 1.17 желтого цвета (ширина 0,1 м)
указывает место остановки маршрутных транспортных средств и стоянки
такси. Применяется со знаками 5.16 «Место остановки автобуса и (или) трол-
лейбуса», 5.17 «Место остановки трамвая», 5.18 «Место стоянки легкового
177
► Details
такси». Транспортным средствам запрещается остановка на линиях разметки
1.17, кроме случаев, когда это необходимо для посадки или высадки пассажи-
ров при условии, если не создаются помехи для движения маршрутным транс-
портным средствам.
Дорожная разметка 1.18 в виде стрел белого цвета наносится на полосах
движения около перекрестка. Указательные стрелы определяют разрешенные
направления движения транспортных средств на перекрестке по полосам.
Применяется данная разметка как самостоятельно, так и в сочетании со зна-
ками 5.15.1,5.15.2 «Направление движения по полосам, полосе». Разметка 1.18
помогает водителям своевременно занять соответствующею полосу движения
нужного направления. Стрелы, разрешающие поворот налево из крайней ле-
вой полосы, разрешают и разворот. Разметку с изображением тупика наносят
перед перекрестком, имеющим несколько проезжих частей, где поворот на
ближайшую проезжую часть (в направлении обозначенного тупика) запрещен.
Направляющие стрелы 1.19 белого цвета предупреждают водителей о
приближении к сужению проезжей части, где уменьшится количество полос
движения данного направления или к линиям разметки 1.1 или 1.11. В первом
случае разметка может применяться в сочетании со знаками 1.20.1-1.20.3
«Сужение дороги».
Разметка 1.20 в виде треугольника белого цвета предупреждает водителя
о приближении к разметке 1.13, примененной со знаком 2.4 «Уступите дорогу».
Разметка 1.21 - надпись «СТОП» белого цвета, предупреждает водителя
о приближении к разметке 1.12, когда она применяется в сочетании со знаком
2.5 «Движение без остановки запрещено».
1.12
1.19	1.20	1.21	1.22
1.16.1
ншда
1.22	1.23	1.24.1	1.24.2	1.24.3
1.25
Рис. А.2. Горизонтальная разметка
Разметка 1.22 белого цвета указывает номер дороги или маршрута. При-
меняется самостоятельно или в сочетании со знаками 6.14.1, 6.14.2 «Номер
маршрута». Букву Е наносят на дорогах международного движения. При пере-
сечении нескольких дорог разметка 1.22 может применяться с указательными
стрелами 1.18.
178
► Details
Разметка 1.23 белого цвета (буква А) обозначает полосы проезжей части,
предназначенные для движения только маршрутных транспортных средств
общего пользования. Для выделения такой полосы применяют разметку 1.1,
1.3. или отделяют ее бордюром, а также устанавливают знак 5.14 «Полоса для
маршрутных транспортных средств».
Разметка 1.24.1-1.24.3 белого цвета дублирует соответствующие дорож-
ные знаки и применяется совместно с ними. 1.24.1 - знаки 1.20.1-1.20.3
«Сужение дороги», 1.24.2 - знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости»,
1.24.3 - знак (табличку) 8.17 «Инвалиды».
Разметка 1.25 белого цвета, выполненная в виде квадратов, расположен-
ных в шахматном порядке, обозначает искусственную неровность на проезжей
части (лежачий полицейский). Применяют на некоторых участках дорог для
снижения скорости водителями.
В случаях, когда значения временных дорожных знаков, размещенных
на переносной стойке, и линий разметки противоречат друг другу, водители
должны руководствоваться знаками. В случаях, когда линии временной раз-
метки (оранжевого цвета) и линии постоянной разметки противоречат друг
другу, водители должны руководствоваться линиями временной разметки.
179
► Details
Приложение Б
ДОРОЖНЫЕ ОГРАЖДЕНИЯ
Удерживающие дорожные ограждения (далее - ограждения) устанавли-
вают:
•	на обочинах автомобильных дорог;
•	на газоне, полосе между тротуаром и бровкой земляного полотна,
тротуаре городской дороги или улицы;
•	с обеих сторон проезжей части мостового сооружения;
•	на разделительной полосе автомобильной дороги, городской до-
роги или улицы, мостового сооружения.
Ограждение должно соответствовать требованиям к уровню удерживаю-
щей способности (табл. Б.1), прогибу, рабочей ширине и минимальной высоте.
Уровни удерживающей способности
Таблица Б. I
Уровень удерживаю- щей способности	У1	У2	УЗ	У4	У5	Уб	У7	У8	У9	УН)
Значение уровня, кДж, не менее	130	190	250	300	350	400	450	500	550	600
Уровни удерживающей способности ограждений выбирают с учетом сте-
пени сложности дорожных условий для участков автомобильных дорог
(табл. Б.2), для мостовых сооружений автомобильных дорог (табл. Б.4) для го-
родских дорог, улиц и мостовых сооружений в городах (табл. Б.6).
Таблица Б.2
Уровни удерживающей способности ограждений
на автомобильных дорогах
Участок автомобильных дорог	Продольный уклон дороги, %о	Группа дорожных условий	Категория автомобильной дороги и число полос движения в обоих направлениях						
						II	Ill	IV	V
			шесть полос и более	четыре по- лосы		две-три полосы	две полосы		Одна по- лоса
			Уровни удерживающей способности						
1	2	3	4		5		6	7	8
Обочины прямолиней- ных участков дорог и с кривыми в плане ради- усом более 600 м	До 40	А	У5		У4		УЗ		У2
		Б	У4		УЗ		У2		У1
180
► Details
Окончание табл. Б.2
1	2	3	4	5	6	7	8
Обочина с внутренней стороны кривой в плане радиусом менее 600 м на спуске и после него на участке длиной 100 м	40 и более	А	Уб	У5	У4	УЗ	У2
		Б	У5	У4	УЗ	У2	У1
У5	У4	А	Уб			УЗ	У2
		Б	У5	У4	УЗ	У2	У1
Обочина с внешней сто- роны кривой в плане ра- диусом менее 600 м на спуске и после него на участке длиной 100 м	40 и более	А	У7	Уб	У5	У4	УЗ
		Б	Уб	У5	У4	УЗ	У2
Обочины на вогнутой кривой в продольном профиле, сопрягающей участки с абсолютным значением алгебраиче- ской разности встреч- ных уклонов 50 %о и бо- лее	—	А	Уб	У5	У4	УЗ	У2
	—	Б	У5	У4	УЗ	У2	У1
Разделительная полоса	—	А	Уб	У5	—		
	—	Б	У5	У4	—		
Таблица Б.З, а
Условия отнесения участков автомобильных дорог к группам А и Б
Характеристики дорожных условий, относящихся	
К группе А	К группе Б
насыпи высотой более 5 м; расположенные на склоне местности круче 1:4; проложенные вдоль железнодорожных пу- тей, болот, водных потоков или водоемов глубиной более 1 м, оврагов и горных уще- лий, находящихся на расстоянии менее 15 м от края проезжей части; с разделительной полосой шириной 6 м и менее с односторонним поперечным укло- ном круче 1:10; на которых массивные препятствия распо- ложены на разделительной полосе или сбоку от проезжей части на расстоянии 4 м и менее от ее кромки.	с разделительной полосой шириной не бо- лее 6 м без массивных препятствий; проложенные вдоль железнодорожных пу- тей, болот, водотоков или водоемов глуби- ной более 1 м, оврагов и горных ущелий, находящихся на расстоянии от 15 до 25 м от края проезжей части; подходы к мостовым сооружениям на авто- мобильных дорогах IV и V, И и III, I катего- рий протяженностью 12, 18 и 24 м соответ- ственно без учета начальных и концевых участков; насыпи с откосами круче 1:4 при условиях, указанных в табл. Б.З, б
181
► Details
Таблица Б. 3, б
Условия отнесения участков автомобильных дорог
к । руппе Б на насыпях
Участки автомобильных дорог	Продоль- ный уклон, %о	Минимальная высота насыпи, м, при перспектив- ной интенсивности движе- ния, авт./сут, не менее	
		100	2000
Прямолинейные и с кривыми в плане радиу- сом более 600 м С внутренней стороны кривой в плане радиу- сом менее 600 м на спуске и после него на участке длиной 100 м	До 40	4,0	3,0
Прямолинейные и с кривыми в плане радиу- сом более 600 м С внутренней стороны кривой в плане радиу- сом менее 600 м на спуске и после него на участке длиной 100 м	40 и более	3,5	2,5
С внешней стороны кривой в плане радиусом менее 600 м на спуске и после него на участ- ке длиной 100 м	До 40		
На вогнутой кривой в продольном профиле, сопрягающей участки с абсолютным значе- нием алгебраической разности встречных уклонов не менее 50 %о	—		
С внешней стороны кривой в плане радиусом менее 600 м на спуске и после него на участке 100 м	40 и более	3,0	2,0
Таблица Б. 4
Уровни удерживающей способности ограждений на мостовых
сооружениях автомобильных дорог
Категория автомобильной дороги (число полос движения)	Мостовые сооружения автомобильных дорог					
	с тротуарами или служебными проходами			без тротуаров или служебных проходов		
	Группа дорожных условий					
	В	г	Д	В	Г	Д
	Уровень удерживающей способности					
1 (6 и более)	У8	Уб	У5	У9	У7	У6
1 (4HI (4)	У7	У5	У4	У8	Уб	У5
П (2)	У5	У4	УЗ	Уб	У5	У4
Ш (2)	У4	УЗ	У2	У5	У4	УЗ
1V(2),V(1)	УЗ	У2	У1	У4	УЗ	У2
Примечание. Если интенсивность движения автомобилей, имеющих разрешенную мак-
симальную массу не менее 30 т, составляет не менее 1000 авт./сут, вместо уровней У 7—
У9 принимают соответственно уровни У8—У10.
182
► Details
Таблица Б. 5
Группы дорожных условий для мостовых
сооружений автомобильных дорог
Категория автомобильной дороги (число полос движения)	Группа дорожных условий					
	В		Г		Д	
	R, м, менее	/, %о, более	/?, м	Z, %0	/?, м, более	/, %0, менее
I (6 и более)	1500	30	1500-3000	20-30	3000	20
I (4) -П (4)	1000		1000-2500		2500	
И (2)	800	40	800-2000	30-40	2000	30
Ш (2)	600	50	600-1500	40-50	1500	40
IV(2),V(1)	500	60	500-1000	50-60	1000	50
Примечания'. 1. На мостовом сооружении и примыкающих к нему участках подходов протяженно- стью 100 м выбирают наименьшее значение радиуса кривой в плане R и наибольшее значение продольного уклона i. 2. Если значения радиуса и уклона окажутся в разных ipynnax, принимают группу с бо- лее сложными условиями движения.						
Таблица Б. 6
Уровни удерживающей способности ограждений
на городских дорогах, улицах и мостовых сооружениях на них
Категория городских дорог и улиц	Группа дорожных условий	Дороги и улицы	Мостовые сооружения	
			с тротуарами или служебными проходами	без тротуа- ров или служебных проходов
		Уровни удерживающей способности		
Магистральные дороги скорост- ного движения Магистральные улицы общего- родского значения непрерывного движения	Е	У4 (У5)	У6 (У5)	У7 (У 5)
	Ж	УЗ (У4)	У4 (У4)	У5 (У4)
Магистральные дороги регулиру- емого движения Магистральные улицы общего- родского значения регулируемого движения	Е	УЗ	У4	У5
	Ж	У2	УЗ	У4
Магистральные улицы районного значения	Е	У2	УЗ	У4
	Ж	У1	У2	УЗ
Улицы и дороги местного значе- НИЯ	Е	У1	У2	УЗ
	Ж		У1	У2
Примечание. Значения в скобках относятся к ограждениям, устанавливаемым на разде-
лительной полосе.
183
► Details
Таблица Б. 7
Условия отнесения участков городских улиц и дорог к группам Е и Ж
Характеристики дорожных условий, относящихся	
К группе Е	К группе Ж
с продольным уклоном не менее 50 %о; с массивными препятствиями на цен- тральной разделительной полосе шири- ной не более 4 м	без массивных препятствий на разделитель- ной полосе шириной не более 4 м; на насыпи высотой от 2 до 5 м при расстоя- нии между бортовым камнем и бровкой зем- ляного полотна не более 10 м;
на насыпи высотой не менее 5 м при рас- стоянии между бортовым камнем и бров- кой земляного полотна не более 10 м; у водотоков или водоемов глубиной бо- лее 1 м, находящихся на расстоянии не более 10 м от бортового камня; на набережной; с подпорными стенами на расстоянии не более 4 м от кромки проезжей части	с боковыми разделительными полосами ши- риной не более 4 м с двусторонним движе- нием на боковых проездах
Дорожные условия на мостовых сооружениях в городах относят к груп-
пе Е в следующих случаях:
•	мостовое сооружение пересекает железные дороги, интенсивность
движения по главным путям которых составляет более 100 по-
езд./сут., открытые линии метрополитена или трамвая;
•	на мостовом сооружении, расположенном на магистральной дороге
или улице, трамвайные пути размещены на обособленном полотне;
•	проезжая часть на мостовом сооружении расположена в одном
уровне с железнодорожными путями или путями метро;
•	проезжая часть на мостовом сооружении магистральной дороги или
улицы общегородского значения или перед ним на участке длиной
100 м имеет продольный уклон от 40 %о до 50 %о при длине сооруже-
ния более 100 м и более 50 %о - при длине сооружения нс более 100 м;
•	проезжая часть мостового сооружения расположена на расстоянии
более 5 м от поверхности водотока или водоема глубиной более 1 м;
•	длина мостового сооружения более 250 м;
•	эстакады третьего и выше уровней пересечений в разных уровнях.
Для всех других случаев дорожные условия на мостовых сооружениях в
городах относят к группе Ж.
Минимальные уровни удерживающей способности ограждений, устанав-
ливаемых на съездах пересечений и примыканий в разных уровнях автомо-
бильных дорог, городских дорог и улиц, принимают равными:
•	УЗ - для ограждений, устанавливаемых на правоповоротных съездах
с одной полосой движения;
184
► Details
•	У4 - для ограждений, устанавливаемых на правоповоротных съездах
с двумя полосами движения и на лсвоповоротных съездах;
•	У5 - для ограждений, устанавливаемых на мостовых сооружениях
съездов.
При установке ограждения на разделительной полосе, у опор путепрово-
дов, консольных или рамных опор информационных дорожных знаков, опор
линий электропередачи и связи, опор освещения и наземных трубопроводных
коммуникаций и т. п. (далее - массивных препятствий), а также на городских
дорогах и улицах у бортового камня на тротуаре или газоне, разделяющем про-
езжую часть и тротуар, учитывают рабочую ширину. Рабочая ширина - мак-
симальное динамическое боковое смещение кузова автомобиля, находящегося
в нем груза или фрагмента ограждения (в зависимости от места установки
ограждения) относительно лицевой поверхности балки недсформированного
ограждения (рис. Б.1, б).
До наезда
После наезда
Рис. Б.1. Прогиб (а) и рабочая ширина (б) дорожного ограждения
185
► Details
Рабочая ширина не должна превышать расстояние от лицевой поверхно-
сти балки ограждения до массивного препятствия (рис. Б.2, г, д), находящегося
на обочине или за се пределами на расстоянии менее 4 м от кромки проезжей
части.
В других случаях учитывают прогиб. Динамический прогиб ограждения
(далее - прогиб) - наибольшее горизонтальное смещение продольной оси
балки ограждения в поперечном направлении относительно оси нсдеформиро-
ванного ограждения (рис. Б. 1, а) при наезде автомобиля на ограждение. Про-
гиб барьерного ограждения, устанавливаемого на обочине, нс должен превы-
шать расстояние от продольной оси балки недеформированного ограждения
до бровки земляного полотна, увеличенное на 0,25 м (рис. Б.2, а).
а барьерное	б тоже,
на обочине дороги	при наличие массивного
препятствия
на обочине дороги при наличие массивного на разделительной полосе
препятствия
е барьерное
на разделительной полосе
при наличие массивного	на мостовом сооружении
препятствия
Рис. Б.2. Схемы установки барьерного и парапетного ограждения:
1 — проезжая часть; 2 —укрепительная полоса; 3 — недеформированное барьерное
ограждение; 4 — деформированное барьерное ограждение; 5 - парапетное ограждение;
6 — основание ограждения; 7 — массивная опора; 8 - плита мостового сооружения
186
► Details
Барьерное ограждение устанавливают на обочине автомобильной дороги
на расстоянии 0,50-0,85 м от бровки земляного полотна до стойки барьерного
ограждения, парапетное - на расстоянии 0,50 м от бровки земляного полотна
до ближнего края парапетного ограждения и нс менее 1,00 м от кромки проез-
жей части до лицевой поверхности балки ограждения или до ближнего края
парапетного ограждения (рис. Б.2 а, г). При наличии на обочине или откосе
насыпи массивного препятствия парапетное ограждение устанавливают на
расстоянии 0,30-0,50 м от него (рис. Б.2, д).
Рабочая ширина для барьерного ограждения, устанавливаемого на разде-
лительной полосе автомобильных дорог, городских дорог и улиц, а также мо-
стовых сооружений не должна превышать:
•	расстояние от лицевой поверхности балки ограждения до края про-
езжей части (рис. Б.2, ж) при установке ограждения по середине раз-
делительной полосы шириной менее 3 м при отсутствии на ней мас-
сивных препятствий;
•	расстояние от лицевой поверхности балки ограждения до массивного
препятствия при установке барьерного ограждения по боковым сто-
ронам разделительной полосы (рис. Б.2, з) при наличии на ней мас-
сивных препятствий.
На разделительной полосе автомобильной дороги барьерное или парапет-
ное ограждение устанавливают на расстоянии не менее 1,0 м от кромки проез-
жей части (рис. Б.2, е, ж, з).
На боковых сторонах городской дороги и улицы ограждения устанавли-
вают на газоне между проезжей частью и тротуаром (рис. Б.З, а, б), а если не-
возможно установить ограждение на газоне или если он отсутствует -между
бровкой земляного полотна и внешним краем тротуара (рис. Б.З, в, д, е). Если
и такая возможность отсутствует - на тротуаре, примыкающем к проезжей ча-
сти (рис. Б.З, г).
Прогиб барьерного ограждения, устанавливаемого между бровкой земля-
ного полотна и внешним краем тротуара, не должен превышать расстояние
между продольной осью балки нсдеформированного ограждения и бровкой
земляного полотна, увеличенное на 0,25 м (рис. Б.З, в, д, е). Ограждение уста-
навливают на расстоянии нс менее 0,5 м от бровки земляного полотна до
стойки ограждения и нс менее 0,1 м от продольной оси балки ограждения до
тротуара (рис. Б.З, в, д, е), если расстояние от внешнего края тротуара до
бровки составляет не менее 1,0 м.
Рабочая ширина барьерного ограждения, устанавливаемого на газоне, не
должна превышать расстояние от лицевой поверхности балки ограждения до
массивного препятствия на газоне, при его отсутствии - до ближнего края тро-
туара, но нс более 3 м (рис. Б.З, а, б). На газоне барьерное ограждение уста-
навливают на расстоянии 0,05-0,10 м от бортового камня до лицевой поверх-
ности балки ограждения.
187
► Details
а на газоне между
проезжей частью и тротуаром
б тоже, при наличии
массивного препятствия
10 м max
г на тротуаре, примыкающем
к проезжей части
в между бровкой земполотна
и внешним краем тротуара
10 ы max
10 м max
0,05-0,10 м
1,5 м max
рабочая
ширина
тоже, при наличии
массивного препятствия
д
е
Рис. Б.З. Схемы установки барьерного ограждения на городских дорогах:
1 - проезжая часть; 2 — бортовой камень; 3 - недеформированное ограждение;
4 - деформированное ограждение; 5 - подземные инженерные сети;
6 - тротуар; 7 - массивная опора; 8 — бровка земляного полотна или край подпорной
стены; 9 - газон; 10- полоса между тротуаром и бровкой земляного полотна
Рабочая ширина барьерного ограждения, устанавливаемого на тротуаре,
нс должна превышать 1,5 м при ширине тротуара не менее 3,0 м (рис. Б.З, г).
При меньшей ширине тротуара его необходимо расширить до 3,0 м. Если рас-
ширить тротуар невозможно, рабочая ширина не должна превышать рас-
188
► Details
стояние от лицевой поверхности балки ограждения до оси тротуара. На тро-
туаре барьерное ограждение устанавливают на расстоянии 0,05-0,10 м от бор-
тового камня до лицевой поверхности балки ограждения (рис. Б.З, г).
Прогиб барьерного ограждения на мостовом сооружении без тротуаров
или служебных проходов не должен превышать 1,0 м. Барьерное ограждение
устанавливают на расстоянии нс менее 0,4 м от края плиты до стойки ограж-
дения (рис. Б.2, з).
Прогиб ограждения на мостовом сооружении с тротуарами или служеб-
ными проходами принимают по табл. Б.7.
Таблица Б. 7
Прогиб ограждения на мостовом сооружении
Место расположения мостового сооружения	Служебный проход	Ширина тротуара		
		1,00	1,50	2,25 и более
	Прогиб ограждения			
Автомобильная дорога	0,75	0,75	1,25	1,50
Городская дорога или улица	—	—	1,00	1,25
189
► Details
Приложение В
МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, УСТАНОВЛЕННЫЕ НА ОСНОВЕ
ОБОБЩЕНИЯ МНОГОЧИСЛЕННЫХ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ
ИССЛЕДОВАНИЙ В СОПОСТАВИМЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ
Таблица В. 1
№ п/п	Мероприятия по повышению безопасности по элементам и характерным участкам дорог	Вероятность снижения числа ДТП, долей ед.	
		Общего числа ДТП	ДТП с постра- давшими
1	2	3	4
1	Отдельные мероприятия		
1.1	Кривые в плане		
1.1.1	Увеличение радиуса кривой в плане до нормативных значений	0,67	0,63
1.1.2	Устройство виражей с уширением проезжей части	0,36	0,27
1.1.3	Улучшение видимости на кривых в плане	0,22	0,65
1.1.4	Устройство островка, регулирующего движение	0,34	0,59
1.1.5	Устройство ограждений на кривых в плане	0,16	0,32
1.1.6	Установка направляющих устройств: при числе полос движения - 2 при числе полос движения более 2	0,14 0,52	0,16 0,10
1.1.7	Установка или обновление предупреждающих дорож- ных знаков: при числе полос движения - 2 При числе полос движения более 2	0,44 0,52	0,55 0,40
1.1.8	Установка предупреждающих знаков и направляющих устройств	0,22	0,41
1.1.9	Устройство краевой и осевой разметки на кривых, установка знаков	0,52	0,25
1.2	Участки подъемов и спусков		
1.2.1	Устройство дополнительной полосы на подъем	0,45	0,25
1.2.2	Нанесение разделительной линии на выпуклых кривых	0,55	0,62
1.2.3	Установка ограждений на спусках	0,12	0,16
1.3	Поперечный профиль		
1.3.1	Уширение проезжей части (без учета величины ушире- ния)	0,33	0,25
1.3.2	Уширение проезжей части с 5,0 (6,0) до 7,0 (8,0)	0,30	0,22
1.3.3	Уширение проезжей части с 7,0 до 9,0	0,34	0,25
1.3.4	Уширение проезжей части с 7,0 до 11,25	0,44	0,28
	Увеличение числа полос движения		
1.3.5	Увеличение числа полос движения с 2 до 3	0,06	0,08
1.3.6	Увеличение числа полос движения с 2 до 4	0,12	0.20
1.3.7	Увеличение числа полос движения с 4 до 6	0,25	0,32
190
► Details
Продолжение табл. В. 1
1	2	3	4
	Уширение, устройство обочин		
1.3.8	Доведение геометрических параметров и поперечного уклона обочин до нормативных требований	0,31	0,37
1.3.9	Уширение обочин на 2,0 м с доведением до нормативных требований	0,22	0,26
1.3.10	Уширение обочин на 1,5 м с доведением до нормативных требований	0,20	0,24
1.3.11	Уширение обочин на 1,0 м с доведением до нормативных требований	0,17	0,20
1.3.12	Уширение обочин без учета величины уширения	0,20	0,24
1.3.13	Устройство обочин шириной до 1,0 м	0,16	0,13
1.3.14	Устройство обочин шириной от 1,0 до 2,0 м	0,15	0,20
1.3.15	Устройство обочин шириной от 2,0 до 2,75 м	0,21	0,25
1.3.16	Устройство разделительной полосы	0,12	0,30
1.4	Пересечения и примыкания		
1.4.1	Канализование движения: На пересечениях На примыканиях Со светофорным регулированием Устройство островков безопасности для левоповоротных потоков Устройство островков безопасности барьерного типа для левоповоротных потоков	0,50 0,10 0,26 0,50 0,58	0,30 0,05 0,15 0,35 0,38
1.4.2	Устройство осевой и краевой разметки	0,20	0,27
1.4.3	Устройство переходно-скоростных полос	0,24	0,13
1.4.4	Установка дорожных знаков: 11редупреждающих Знак «СТОП» на второстепенных дорогах	0,37 0,31	0,60 0,25
1.4.5	Сокращение количества примыканий	0,13	0,10
1.4.6	Устройство кольцевых примыканий	0,49	0,33
1.4.7	Введение светофорного регулирования: На пересечениях На примыканиях	0,52 0,26	0,40 0,20
1.4.8	Уширение проезжей части	0,20	0,15
1.4.9	Устройство (укрепление) обочин в зоне пересечений	0,13	0,10
1.5	Железнодорожные переезды		
1.5.1	Установка дорожного знака «СТОП»	0,58	0,45
1.5.2	Установка ограждений	0,60	0,50
1.5.3	Установка автоматических шлагбаумов	0,84	0,70
1.6	Элементы обустройства		
1.6.1	Строительство площадок отдыха	0,24	0,21
1.6.2	Устройство переходно-скоростных полос в зоне площадок отдыха	0,42	0,45
1.6.3	Перенос автобусных остановок за пересечение (примыка- ние) с оборудованием заездным карманом, посадочной площадкой	0,20	0,26
191
► Details
Продолжение табл. В. 1
1	2	3	4
1.6.4	Оборудование автобусных остановок заездным карма- ном, посадочной площадкой	0,24	0,31
1.6.5	Оборудование автобусных остановок переходно- скоростными полосами, заездными карманами, посадочными площадками	0,34	0,44
1.7	Инженерное оборудование		
1.7.1	Установка предупреждающих дорожных знаков	0,26	0,41
1.7.2	Установка знака «Ограничение скорости»	0,50	0,20
1.7.3	Изменение ограничения скорости: С 70 до 50 км/ч С 70 до 60 км/ч С 80 до 70 км/ч Со 100 до 70 км/ч Со 100 до 80 км/ч	0,21 0,10 0,09 0,46 0,39	0,16 0,08 0,07 0,35 0,30
1.7.4	Установка дорожного знака «Уступи дорогу»	0,07	0,05
1.7.5	Установка дорожного знака «СТОЙ»	0,32	0,25
1.7.6	Установка информационного панно «аварийно-опасный участок»	0,20	0,15
	Дорожная разметка		
1.7.7	Устройство осевой разметки	0,23	0,20
1.7.8	Устройство краевой разметки	0,15	0,17
1.7.9	Устройство осевой и краевой разметки	0,36	0,28
1.7.10	Восстановление разметки переходно-скоростных полос	0,34	0,26
1.7.11	Установка знаков, нанесение разметки	0,44	0,34
	Дорожные ограждения, направляющие устройства		
1.7.12	Установка ограждений (независимо от типа)	0,19	0,25
1.7.13	Установка ограждений у опор освещения и связи	0,17	0,22
1.7.14	Установка направляющих устройств	0,26	0,27
	Электрическое освещение		
1.7.15	Устройство электрического освещения	0,26	0,25
1.7.16	Устройство электрического освещения автопавильона	0,34	0,37
1.8	Участки дорог в пределах населенных пунктов		
1.8.1	Устройство электрического освещения	0,60	0,50
1.8.2	Уширение проезжей части с 7,5 до 9 м	0,36	0,34
1.8.3	Уширение обочин на всю ширину	0,23	0,20
1.8.4	Устройство шероховатой поверхностной обработки	0,28	0,31
1.8.5	Устройство тротуаров, пешеходных дорожек	0,30	0,23
1.8.6	Обустройство наземного пешеходного перехода знаками, разметкой	0,33	0,10
1.8.7	Устройство велодорожек	0,11	0,15
1.8.8	Строительство пешеходного перехода в разных уровнях	0,24	0,15
1.8.9	Светофорное регулирование пешеходного движения	0,21	0,10
1.8.10	Оборудование стояночных площадок	0,14	0,18
1.8.11	Ограничение скорости движения	0,16	0,20
192
► Details
Продолжение табл. В. 1
1	2	3	4
1.8.12	Установка пешеходных ограждений	0,20	0,27
1.8.13	Устройство разметки типа «зебра» на пешеходных пе- реходах	0,26	0,35
1.9	Мосты		
1.9.1	Установка барьерных ограждений на мостах	0,32	0,42
1.9.2	Устройство разметки на мостах	0,22	0,30
1.10	Покрытие проезжей части		
1.10.1	Устройство шероховатой поверхностной обработки	0,24	0,32
1.10.2	Повышение ровности дорожных покрытий (оценка ровности по толчкомеру) на каждые 50 см/км улучше- ние ровности	0,18	0,24
1.10.3	Ямочный ремонт дорожного покрытия	0,17	0,22
1.10.4	Восстановление покрытия (укладка нового покрытия): При числе полос движения - 2 При числе полос движения более 2	0,24 0,44	0,21 0,59
	Укрепление, расчистка обочин		
1.10.5	Укрепление обочин на ширину 1,0 м	0,20	0,30
1.10.6	Укрепление обочин на всю ширину (при нормативной ширине обочин)	0,31	0,46
1.10.7	Укрепление обочин без учета ширины и типа укрепле- ния	0,30	0,36
1.10.8	Ямочный ремонт обочин и их подсыпка	0,16	0,20
1.10.9	Удаление с обочин мачт электрического освещения	0,11	0,18
1.10.10	Удаление с обочин деревьев, столбов	0,18	0,28
2	Комплексы мероприятий		
2.1	Ремонт и содержание автомобильных дорог		
2.1.1	Устранение мелких дефектов проезжей части, приведе- ние состояния обочин в соответствие с нормативными требованиями, установка (ремонт) ограждений и зна- ков: При числе полос движения - 2 При числе полос движения - 3 При числе полос движения - 4 и более	0,26 0,30 0,32	0,31 0,36 0,38
2.1.2	То же, что в и. 2.1.1 с устройством поверхностной об- работки и нанесением разметки: При числе полос движения - 2 При числе полос движения - 3 При числе полос движения - 4 и более	0,29 0,32 0,37	0,35 0,39 0,44
2.1.3	То же, что в и. 2.1.1 с устройством выравнивающего слоя покрытия: При числе полос движения - 2 При числе полос движения - 3 При числе полос движения - 4 и более	0,32 0,36 0,42	0,40 0,42 0,50
193
► Details
Окончание табл. B.l
1	2	3	4
2.1.4	Уширение проезжей части (с устройством выравнива- ющего слоя, нанесением разметки, шероховатой по- верхностной обработки, ремонтом и/или установкой ограждений и дорожных знаков, ремонтом и/или уста- новкой автопавильонов, ремонтом площадок отдыха, пешеходных дорожек): С 5,0 (6,0) м до 7,5 м С 7,5 м до 9,0 (10) м С 7,5 м до 11,25 м С 14,0м до 17,0 (18,0) м	0,26 0,55 0,44 0,58	0,43 0,60 0,53 0,64
2.2	Реконструкция и строительство дорог		
2.2.1	Смягчение продольных уклонов	0,27	0,34
2.2.2	Постройка второй проезжей части	0,30	0,40
2.2.3	Уширение мостов	0,37	0,30
2.2.4	Строительство пересечений в разных уровнях с авто- мобильными дорогами	0,96	0,40
2.2.5	Строительство пересечений в разных уровнях с желез- ными дорогами	0,86	0,80
2.2.6	Строительство обходов населенных пунктов	0,80	0,25
2.2.7	Реконструкция участков дорог с улучшением трассы: При числе полос движения - 2 При числе полос движения - 3 При числе полос движения - 4	0,72 0,74 0,75	0,68 0,70 0,72
Примечание:
* Таблица содержит перечень мероприятий по повышению безопасности движения, для ко-
торых установлена статистически значимая вероятность снижения ДТП.
194
► Details
Приложение Г
СОСТАВ ПРОЕКТА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Состав проекта организации дорожного движения включает:
1.	Схему расстановки технических средств организации дорожного
движения.
2.	Схемы пересечений.
3.	Схемы расстановки оборудования светофорных объектов.
4.	Макет информационно-указательного знака индивидуального про-
ектирования.
5.	Адресные ведомости.
Адресные ведомости в составе проекта организации дорожного движе-
ния включают:
1.	Сводную ведомость объемов горизонтальной дорожной разметки.
2.	Ведомость размещения дорожных знаков (которые должны быть
установлены и отображены в проекте в соответствии с требовани-
ями ГОСТ Р 52290-2004).
3.	Ведомость размещения барьерного ограждения.
4.	Ведомость размещения сигнальных столбиков.
5.	Ведомость размещения искусственного освещения.
6.	Ведомость наличия остановок общественного транспорта.
7.	Ведомость наличия пешеходных переходов.
8.	Ведомость наличия светофорных объектов.
9.	Ведомость размещения пешеходных дорожек (тротуаров).
10.Ведомость размещения пешеходных ограждений.
Таблица Г. 1
Условные обозначения элементов обустройства дороги
Обозначение	Наименование
1	2
	знаки, устанавливаемые сбоку от проезжей части
	знаки, устанавливаемые над проезжей частью
*	светофор транспортный на прямой опоре
	светофор транспортный на растяжке
Л	1	светофор транспортный на консольной опоре
°—1	светофор пешеходный на прямой опоре
195
► Details
Окончание табл. Г. 1
1		2
• * •		дорожное ограждение металлическое
		начальные и конечные участки металлического дорожного ограждения
 		дорожное ограждение железобетонное
И—и—м—м—к		пешеходное ограждение
\ 		 / ✓	——ч		мост, путепровод
		водопропускная груба
•	•	•	•	ф		направляющие устройства (сигнальные столбики)
		дорожное ограждение троссовода
		опора освещения с одиночным светильником
		опора освещения с двойным светильником
Е^ИИС^ИИСЗ		бордюр
Ж— 'tllltl		однопутная железная дорога
UtlOnssS'iUK niiiWhiw		многопутная железная дорога
I I		шлагбаум
9	1	1	пешеходный пароход в разных уровнях
		
1	1		
		пешеходная дорога
		искусственная дорожная неровность
		кабель, прокладываемый по воздуху
		
+	+		кабель, прокладываемый под землей
Примечание. Технические средства организации движения и элементы обустрой-
ства дороги, которые требуется установить дополнительно, обозначаются зеленым
цветом.
196
Рис. Г. 1. Схема расстановки технических средств организации дорожного движения
► Details
ЛоООЖМшА ОПМЖМНИЯ w	2-я от осевой		~~=^	 • -- ।	СС СГЗ: зм .4*1				—		* 1
иаграегасщие устр-во СЛ99В 1	1-я от осевой	~ЕО’ЛП15‘-4»	7	~			
	5-й ОТ осевой		<2.1 оет-317	 А-яотосовэА	1.6 0$?. 2М	1 1.1 235-МЭ		12.1 38Э-4»’»«Ю4И	1.2.1 «Г-ВОС
I орлзо»* Arw-«aw *,ОРСж*ел резче to слеша	3-я от осело>	’5	t>-вое	_
	2-я от осевой				 i s				
	l-я от осевой	9.2.1 0 КС	11 5М-ОУ)	
Рис. Г. 2. Схема пресечений
Организация движения по фазам
Режим работы светофорной сигнализации
длительность сигмжлое, с
кр.	Ж	3	Зы КрУЖ
за	3	50	3	—
га	3	10	3	—
—	—	16	3	—
75		16	3	—
Светофорный объект работает б режиме жесткого регулирования
1 программа: Тц « 50*3»3*Ю*3*3»16*3*3 « 94 с; бремя работы: с 06.00 до 2300;
2 программа-, режим “Хежвсе мигание*; бремя работы; с 23 00 до 06 00
Рис. Г.З. Схемы расстановки оборудования светофорных объектов
► Details
IM1Oi С. ПЕТЕРБУРГ
fel05‘i St.-PETERBURG
oicr
Рис. Г.4. Макет информационно-указательного знака индивидуального проектирования
► Details
Приложение Д
ВРЕМЕННЫЕ СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
В МЕСТАХ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
за* @ - существующие дорожные знаки
1.	Врвмвнкм разметы
(ОрАКЖВВЫЙ ЦМ>Х
2.	Нмфмлмющмо юиусы
3	Кромка лроозжвй части
4.	Зона производства дорожных работ
5	Ограждающие устройства
б.	Сигнальные фонари.
7.	Комплекс передвижной
б Буфер дорожный
9 Соетофор мобильный.
10 Мостик пешеходный
S и S’ - ширина проезжей части;
Lq-	• длина юны отгона.
L • расстояние между кон уса мы
L*-*	- длина буферной юны.
L**	- длина эоны производства работ.
Lo	- длина юны стабилизации;
—*	-направление движения транспортных средств
Рис. Д.1. Пример размещения технических средств организации движения
в местах производства дорожных работ
Рис. Д. 2. Организация движения и ограждение мест производства дорожных работ
в случае уширения проезжей части и устройством временного объезда
201
► Details
Рис. Д.З. Организация движения при производстве дорожных работ
на всей ширине проезжей части и направлением транспортного потока
через специально устроенный объезд
Рис. Д. 4. Организация движения при производстве дорожных работ
на всей ширине проезжей части и направлением транспортного потока
в объезд по существующим дорогам
202
► Details
Рис. Д. 5. Организация движения и ограждение места производства
дорожных работ, выполняемых на проезжей части пересечения
в одном уровне
Рис. Д. 6. Организация движения и ограждение места производства дорожных работ,
выполняемых при ремонте тротуара и половины проезжей части моста
203
► Details
Рис. Д. 7. Организация движения и ограждение места производства дорожных работ,
выполняемых на пересечениях в разных уровнях:
а) — при закрытии правоповоротного съезда с последовательным проездом
трех левоповоротных съездов; б) — при закрытии левоповоротного съезда
и организацией движения по обочине
204
► Details
Приложение E
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, ПРИМЕНЯЕМЫЕ
ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ И ОГРАЖДЕНИЯ МЕСТ
ПРОИЗВОДСТВА ДОРОЖНЫХ РАБОТ
Таблица Е. 1
№ п/п	Изображение					Наименование
1. Ограждающие устройства						
1.1						Блоки парапетного типа: из полимерных материалов
						
1.2						специального профиля из железобе- тона
1.3						из железобетона
1.4	& 1					Буфер дорожный
1.5.1						Щиты: сплошной
1.5.2						решетчатый
1.6	1					Сетка
						Барьеры:
1.7 1.8						перильно-стоечный штакетный
205
► Details
Продолжение табл. Е. 1
№ п/п	Изображение		Наименование
2. Направляющие устройства			
2.1	1		Конус, высотой 320 мм, 500 мм и 750 мм
2.2.1 2.2.2		I- X	Пластины: треугольная прямоугольная
2.3.1		! £	
2.3.2	1	И	Вехи: стрежневые флажковая
2.4		1	
		3. Шнуры, ленты	оградительные
3.1.1			Шнуры с флажками
3.1.2			
3.2	к /		Лента оградительная
			
	4.	Средства сигнализации и освещения	
			
4.1 4.2			Светофоры: с питанием от электросети с комбинированным питанием
		&	
206
► Details
Продолжение табл. Е. 1
№ п/п	Изображение		Наименование
4.3.1 4.3.2 4.3.3			Фонари: подвесные вставной
	1	•	
4.4	/ ж	1	Устройство освещения переносное
5. Прочие технические средства
5.1	г * Лс					Мостик пешеходный
5.2						Шлагбаум
5.3						Комплекс переносной
				CjL®		
		г		1		
5.4			!	&		Комплекс мобильный
				ill ]		
						
207
► Details
Приложение Ж
ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ
(ПО ГОСТ Р 52289-2004 И ГОСТ Р 52290-2004)
1.	Предупреждающие знаки
Предупреждающие знаки информируют водителей о приближении к опасному
участку дороги, движение по которому требует принятия мер, соответствующих
обстановке
1.1
«Железнодорожный переезд
со шлагбаумом»
1.2
«Железнодорожный переезд
без шлагбаума»
1.3.1
«Однопутная железная дорога»
1.3.2 «Многопутная железная дорога»
Обозначение необорудованного шлагбаумом переезда через железную дорогу:
1.3.1 — с одним путем, 1.3.2 — с двумя путями и более
1.4.1	1.4.2	1.4.3	1.4.4	1.4.5	1.4.6
«Приближение к железнодорожному переезду»
Дополнительное предупреждение о приближении
к железнодорожному переезду вне населенных пунктов
1.5 «Пересечение
с трамвайной линией»
1.6 «Пересечение
равнозначных дорог»
1.7 «Пересечение
с круговым движением»
1.8	«Светофорное регулирование»
Перекресток, пешеходный переход или
участок дороги, движение на котором
регулируется светофором
1.9	«Разводной мост»
Разводной мост или
паромная переправа
1.10	«Выезд на набережную»
Выезд на набережную или берег
208
► Details
	
«Опасный поворот» Закругление дороги малого радиуса или с офаниченной видимостью: 1.11.1 — направо 1.11.2 — налево	
	
«Опасные повороты» Участок дороги с опасными поворотами: 1.12.1 — с первым поворотом направо 1.12.2 — с первым поворотом налево	
1.13 «Крутой спуск»	1.14 «Крутой подъем»
1.15 «Скользкая дорога» «Участок дороги с повышенной скользкостью проезжей части	1.16 «Неровная дорога» Участок дороги, имеющий неровности на проезжей части (волнистость, выбоины, неплавные сопряжения с мостами и тому подобное)
1.17 «Искусственная неровность» Участок дороги с искусственной неровностью (неровностями) для принудительного снижения скорости	1.18 «Выброс гравия» Участок дороги, на котором возможен выброс гравия, щебня и тому подобного из-под колес транспортных средств
1.19 «Опасная обочина» Участок дороги, на котором съезд на обочину опасен	/К	/1\	д 1.20.1	1.20.2	1.20.3 «Сужение дороги» 1.20.1 — с обеих сторон 1.20.2 — справа 1.20.3 — слева
/к 1.21 «Двустороннее движение» Начало участка дороги (проезжей части) с встречным движением	д 1.22 «Пешеходный переход» Пешеходный переход, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1-1.14.2.
209
► Details
1.23 «Дети» Участок дороги вблизи детского учреждения (школы, оздоровительного лагеря и тому подобного), на проезжей части которого возможно появление детей	1.24 «Пересечение с велосипедной дорожкой»
1.25 «Дорожные работы»	1.26 «Перегон скота»
1.27 «Дикие животные»	1.28 «Падение камней» Участок дороги, на котором возможны обвалы, оползни, падение камней
1.29 «Боковой ветер»	1.30 «Низколетящие самолеты»
1.31 «Тоннель» Тоннель, в котором отсутствует искусственное освещение, или тоннель, видимость въездного портала которого ограничена	1.32 «Затор» Участок дороги, на котором образовался затор
1.33 «Прочие опасности» У часток дороги, на котором имеются опасности, не предусмотренные другими предупреждающими знаками	1.34.1	1.34.2 «Направление поворота» 1.34.1—1.34.2 Направление движения на закруглении дороги малого радиуса с ограниченной видимостью. Направление объезда ремонтируемого участка дороги
1.34.3 «Направление поворота» Направления движения на Т-образном перекрестке или разветвлении дорог. Направления объезда ремонтируемого участка дороги	
Предупреждающие знаки 1.1, 1.2, 1.5-1.33 вне населенных пунктов уста-
навливаются на расстоянии 150-300 м, в населенных пунктах на расстоянии
50-100 м до начала опасного участка. При необходимости знаки могут уста-
навливаться и на ином расстоянии, которое в этом случае указывается на таб-
личке 8.1.1.
210
► Details
Знаки 1.13 и 1.14 могут устанавливаться без таблички 8.1.1 непосред-
ственно перед началом спуска или подъема, если спуски и подъемы следуют
друг за другом.
Знак 1.25 при проведении краткосрочных работ на проезжей части может
устанавливаться без таблички 8.1.1 на расстоянии 10-15 м до места проведе-
ния работ.
Знак 1.32 применяется в качестве временного или в знаках с изменяемым
изображением перед перекрестком, откуда возможен объезд участка дороги,
на котором образовался затор.
Вне населенных пунктов знаки 1.1, 1.2, 1.9, 1.10, 1.23 и 1.25 повторяются.
Второй знак устанавливается на расстоянии не менее 50 м до начала опасного
участка. Знаки 1.23 и 1.25 повторяются и в населенных пунктах непосред-
ственно в начале опасного участка.
2.	Знаки приоритета
Знаки приоритета устанавливают очередность езжих частей или узких	проезда перекрестков, пересечений про- участков дороги
2.1 «Главная дорога» Дорога, на которой предоставлено право пре- имущественного проезда нерегулируемых пе- рекрестков	2.2 «Конец главной дороги»
2.3.1 «Пересечение со второстепенной дорогой»	АЛА 2.3.2	2.3.4	2.3.6 АДА 2.3.3	2.3.5	2.3.7 «Примыкание второстепенной дороги» Примыкание справа — 2.3.2, 2.3.4, 2.3.6 Примыкание слева — 2.3.3, 2.3.5,2.3.7
	
2.4 «Уступите дорогу» Водитель должен уступить дорогу гранспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.13 - по главной	2.5 «Движение без остановки запрещено» Запрещается движение без остановки перед стоп-линией, а если ее нет - перед краем пересекаемой проезжей ча- сти. Водитель должен уступить дорогу
211
► Details
транспортным средствам, движущимся
по пересекаемой, а при наличии таб-
лички 8.13 — по главной дороге. Знак
2.5 может быть установлен перед же-
лезнодорожным переездом или каран-
тинным постом. В этих случаях води-
тель должен остановиться перед стоп-
линией, а при ее отсутствии - перед
знаком
t
2.6 «Преимущество
встречного движения»
Запрещается въезд на узкий участок дороги,
если это может затруднить встречное движе-
ние. Водитель должен уступить дорогу
встречным транспортным средствам, находя-
щимся на узком участке или противополож-
ном подъезде к нему
2.7 «Преимущество перед
встречным движением»
Узкий участок дороги, при движении
по которому водитель пользуется
преимуществом по отношению
к встречным транспортным средствам
3.	Запрещающие знаки
Запрещающие знаки вводят или отменяют определенные ограничения движения	
© 3.1 «Въезд запрещен» Запрещается въезд всех транспортных средств в данном направлении	«Движение запрещено» Запрещается движение всех транспортных средств
(S)	
3.3 «Движение механических транспортных средств запрещено»	3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено» Запрещается движение грузовых автомо- билей и составов транспортных средств с разрешенной максимальной массой бо- лее 3,5 т (если на знаке не указана масса) или с разрешенной максимальной массой более указанной на знаке, а также тракто- ров и самоходных машин. Знак 3.4 не за- прещает движение грузовых автомобилей с наклонной белой полосой на бортах или предназначенных для перевозки людей
212
► Details
3.5 «Движение мотоциклов запрещено»	3.6 «Движение тракторов запрещено» Запрещается движение гракторов и самоходных машин
«Движение с прицепом запрещено» Запрещается движение грузовых автомо- билей и тракторов с прицепами любого типа, а также буксировка механических транспортных средств	«Движение гужевых повозок запрещено» Запрещается движение гужевых повозок (саней), верховых и вьючных животных, а также прогон скота
«Движение на велосипедах запрещено» Запрещается движение велосипедов и мопедов	3.1'() «Движение пешеходов запрещено»
3.11 «Ограничение массы» Запрещается движение транспортных средств, в том числе составов транспорт- ных средств, общая фактическая масса ко- торых больше указанной на знаке	© 3.12 «Ограничение массы, приходящейся на ось транспортного средства» Запрещается движение транспортных средств, у которых фактическая масса, приходящаяся на какую-либо ось, превышает указанную на знаке
© 3.13 «Ограничение высоты» Запрещается движение транспортных средств, габаритная высота которых (с грузом или без груза) больше указанной на знаке	© 3.14 «Ограничение ширины» Запрещается движение транспортных средств, габаритная ширина которых (с грузом или без груза) больше указанной на знаке
(§) 3.15 «Ограничение длины» Запрещается движение транспортных средств (составов транспортных средств) габаритная длина которых (с грузом или без груза) больше указанной на знаке	© 3.16 «Ограничение минимальной дистанции» Запрещается движение транспортных средств с дистанцией между ними меньше указанной на знаке
213
► Details
3.17.1
«Таможня»
3.17.2
«Опасность»
Запрещается проезд без остановки
у таможни (контрольного пункта)
Запрещается дальнейшее движение всех
без исключения транспортных средств
в связи с дорожно-транспортным происше-
ствием, аварией, пожаром или другой
опасностью
3.17.3
«Контроль»
Запрещается проезд без остановки через контрольные пункты
®
3.18.1
«Поворот направо запрещен»
3.18.2
«Поворот налево запрещен»
®
3.19
«Разворот запрещен»
3.20
«Обгон запрещен»
Запрещается обгон всех транспортных
средств, кроме тихоходных транспортных
средств, гужевых повозок, мопедов и двух-
колесных мотоциклов без коляски
3.21
«Конец зоны запрещения обгона»
®
3.22
«Обгон грузовым автомобилям
запрещен»
Запрещается грузовым автомобилям
с разрешенной максимальной массой
более 3,5 т обгон всех транспортных
средств
«Конец зоны запрещения обгона
грузовым автомобилям»
214
► Details
50
3.24
«Ограничение максимальной скорости»
Запрещается движение со скоростью
(км/ч), превышающей указанную на знаке
3.25
«Конец зоны ограничения
максимальной скорости»
3.26
«Подача звукового сигнала запрещена»
Запрещается пользоваться звуковыми сигналами, кроме тех случаев, когда сигнал
подается для предотвращения дорожно-транспортного происшествия
3.27
«Остановка запрещена»
Запрещается остановка и стоянка транс-
портных средств
3.28
«Стоянка запрещена»
Запрещается стоянка транспортных
средств
3.29	3.30
«Стоянка запрещена	«Стоянка запрещена
по нечетным числам месяца»	по четным числам месяца»
При одновременном применении знаков 3.29 и 3.30 на противоположных сторонах
проезжей части разрешается стоянка на обеих сторонах проезжей части с 19 часов
до 21 часа (время перестановки)
3.31
«Конец зоны всех ограничений»
Обозначение конца зоны действия одновременно нескольких знаков из следующих:
3.16,3.20,3.22,3.24,3.26-3.30
3.32
«Движение транспортных средств
с опасными грузами запрещено»
Запрещается движение транспортных
средств, оборудованных опознаватель-
ными знаками (информационными таблич-
ками) «Опасный груз»
3.33
«Движение транспортных средств
с взрывчатыми и легковоспламеняю-
щимися грузами запрещено»
Запрещается движение транспортных
средств, осуществляющих перевозку взрыв-
чатых веществ и изделий, а также других
опасных грузов, подлежащих маркировке
как легковоспламеняющиеся, кроме слу-
чаев перевозки указанных опасных веществ
и изделий в ограниченном количестве,
определяемом в порядке, установленном
специальными правилами перевозки
215
► Details
Знаки 3.2-3.9, 3.32 и 3.33 запрещают движение соответствующих видов
транспортных средств в обоих направлениях.
Действие знаков нс распространяется:
•	3.1-3.3,3.18.1,3.18.2,3.19, 3.27-на маршрутные транспортные сред-
ства;
•	3.2-3.8 - на транспортные средства, которые обслуживают предпри-
ятия, находящиеся в обозначенной зоне, а также обслуживают граж-
дан или принадлежат гражданам, проживающим или работающим
в обозначенной зоне. В этих случаях транспортные средства должны
въезжать в обозначенную зону и выезжать из нее на ближайшем
к месту назначения перекрестке;
•	3.28-3.30 - на такси с включенным таксометром;
•	3.2, 3.3, 3.28-3.30 - на транспортные средства, управляемые инвали-
дами I и II групп, перевозящие таких инвалидов или детей-инвали-
дов.
Действие знаков 3.18.1, 3.18.2 распространяется на пересечение проезжих
частей, перед которым установлен знак.
Зона действия знаков 3.16, 3.20, 3.22, 3.24, 3.26-3.30 распространяется от
места установки знака до ближайшего перекрестка за ним, а в населенных
пунктах при отсутствии перекрестка - до конца населенного пункта. Действие
знаков не прерывается в местах выезда с прилегающих к дороге территорий и
в местах пересечения (примыкания) с полевыми, лесными и другими второ-
степенными дорогами, перед которыми не установлены соответствующие
знаки.
Действие знака 3.24, установленного перед населенным пунктом, обозна-
ченным знаком знаком 5.23.1 или 5.23.2, распространяется до этого знака.
Зона действия знаков может быть уменьшена:
•	для знаков 3.16, 3.26 применением таблички 8.2.1;
•	для знаков 3.20, 3.22, 3.24 установкой в конце зоны их действия со-
ответственно знаков 3.21, 3.23, 3.25 или применением таблички 8.2.1.
Зона действия знака 3.24 может быть уменьшена установкой знака
3.24 с другим значением максимальной скорости движения;
•	для знаков 3.27-3.30 установкой в конце зоны их действия повтор-
ных знаков 3.27-3.30 с табличкой 8.2.3 или применением таблички
8.2.2. Знак 3.27 может быть применен совместно с разметкой 1.4,
а знак 3.28 - с разметкой 1.10, при этом зона действия знаков опре-
деляется протяженностью линии разметки.
Действие знаков 3.10, 3.27-3.30 распространяется только на ту сторону
дороги, на которой они установлены.
216
► Details
4.	Предписывающие знаки
о
4.1.1
«Движение прямо»
О
4.1.2
«Движение направо»
G
4.1.3
«Движение налево»
О
4.1.4
«Движение прямо
или направо»
О
4.1.5
«Движение прямо
или налево»
4.1.6
«Движение направо
или налево»
Разрешается движение только в направлениях, указанных на знаках
стрелками.
Знаки, разрешающие поворот налево, разрешают и разворот (могут
быть применены знаки 4.1.1—4.1.6 с конфигурацией стрелок, соответству-
ющей требуемым направлениям движения на конкретном пересечении).
Действие знаков 4.1.1—4.1.6 не распространяется на маршрутные транс-
портные средства.
Действие знаков 4.1.1—4.1.6 распространяется на пересечение проез-
жих частей, перед которым установлен знак.
Действие знака 4.1.1, установленного в начале участка дороги, рас-
пространяется до ближайшего перекрестка. Знак нс запрещает поворот
направо во дворы и на другие прилегающие к дороге территории.
4.2.1
«Объезд
препятствия
справа»
©
4.2.2
«Объезд
препятствия
слева»
4.2.3
«Объезд препятствия справа
или слева»
Объезд разрешается только со стороны, Объезд разрешается с любой стороны
указанной стрелкой
4.3
«Круговое движение»
Разрешается движение в указанном стрелками направлении
217
► Details
4.4
«Велосипедная дорожка»
Разрешается движение только на велоси-
педах и мопедах. По велосипедной до-
&
4.5
«Пешеходная дорожка»
Разрешается движение только пешеходам
рожке могут двигаться также пешеходы
(при отсутствии гротуара или пешеходной
дорожки)
«Ограничение минимальной скорости»
Разрешается движение только с указанной
или большей скоростью (км/ч)
«Конец зоны ограничения
минимальной скорости»
4.8.1	4.8.2	4.8.3
«Направление движения транспортных средств
с опасными грузами»
Движение транспортных средств, оборудованных опознавательными
знаками (информационными табличками) «Опасный груз», разрешается
только в направлении, указанном в знаке: 4.8.1 - налево 4.8.2 - прямо
4.8.3 - направо.
5.	Знаки особых предписаний
Знаки особых предписаний вводят или отменяют определенные режимы движения.
Ш	№
5.1	5.2
«Автомагистраль»	«Конец автомагистрали»
Дорога, на которой действуют требо-
вания Правил дорожного движения
Российской Федерации, устанавлива-
ющие порядок движения по автомаги-
стралям.
218
► Details
• •
«Дорога для автомобилей»
Дорога, предназначенная для движения
только автомобилей, автобусов
и мотоциклов
5.4
«Конец дороги для автомобилей»
«Дорога с односторонним движением»
Дорога или проезжая часть, по которой дви-
жение транспортных средств по всей ширине
осуществляется в одном направлении
5.6
«Конец дороги с односторонним
движением»
5.7.2
«Выезд на дорогу с односторонним движением»
Выезд на дорогу или проезжую часть с односторонним движением
5.8
«Реверсивное движение»
Начало участка дороги,
на котором на одной
или нескольких полосах
направление движения
может изменяться на про-
тивоположное
«Конец реверсивного
движения»
«Выезд на дорогу
с реверсивным
движением»
5.11
«Дорога с полосой для маршрутных
транспортных средств»
Дорога, по которой движение маршрутных
гранспортных средств и транспортных
средств, используемых в качестве легкового
такси, осуществляется по специально выде-
ленной полосе навстречу общему потоку
транспортных средств
5.12
«Конец дороги
с полосой для маршрутных
транспортных средств»
219
► Details
5.13.1
«Выезд на дорогу
с полосой для маршрутных
транспортных средств»
5.14
«Полоса для маршрутных
транспортных средств»
Полоса, предназначенная для движения
только маршрутных транспортных
средств и транспортных средств, ис-
пользуемых в качестве легкового такси,
движущихся попутно общему потоку
транспортных средств. Действие знака
распространяется на полосу, над кото-
рой он расположен. Действие знака,
установленного справа от дороги, рас-
пространяется на правую полосу
5.15.1
«Направление движения по полосам»
Число полос и разрешенные направления
движения по каждой из них
5.15.2
«Направление движения по полосе»
Разрешенные направления движения
по полосе
Знаки 5.15.1 и 5.15.2, разрешающие поворот налево из крайней левой полосы, разреша-
ют и разворот из этой полосы.
Действие знаков 5.15.1 и 5.15.2 не распространяется на маршрутные транспортные сред-
ства.
Действие знаков 5.15.1 и 5.15.2, установленных перед перекрестком, распространяется
на весь перекресток, если другие знаки 5.15.1 и 5.15.2, установленные на нем, не дают
иных указаний
ч
5.15.3
«Начало полосы»
Начало дополнительной полосы на подъеме
или полосы торможения. Если на знаке, уста-
новленном перед дополнительной полосой,
изображен знак 4.6 «Ограничение минималь-
ной скорости», то водитель гранспортного
средства, который не может продолжать дви-
жения по основной полосе с указанной или
большей скоростью, должен перестроиться
на полосу, расположенную справа от него
5.15.4
«Начало полосы»
Начало участка средней полосы трехпо-
лосной дороги, предназначенного для
движения в данном направлении. Если
на знаке 5.15.4 изображен знак, запре-
щающий движение каким-либо гранс-
портным средствам, то движение этих
транспортных средств по соответствую-
щей полосе запрещается
220
► Details
5.15.5
«Конец полосы»
Конец дополнительной полосы на подъеме
или полосы разгона
ни
1ИПШ1
5.15.7
«Направление движения по полосам»
Если на знаке 5.15.7 изображен знак, запре-
щающий движение каким-либо транспорт-
ным средствам, то движение этих транспорт-
ных средств по соответствующей полосе за-
прещается. Знаки 5.15.7 с соответствующим
числом стрелок могут применяться на доро-
гах с четырьмя и более полосами
5.15.6
«Конец полосы»
Конец участка средней полосы на трех-
полосной дороге, предназначенного для
движения в данном направлении
5.15.8
«Число полос»
Указывает число полос движения и ре-
жимы движения по полосам. Водитель
обязан выполнять требования знаков,
нанесенных на стрелки
5.16
«Место остановки автобуса
и (или) троллейбуса»
5.17
«Место остановки трамвая»
такси
5.18
«Место стоянки легковых такси»
5.19.1
5.19.2
«Пешеходный переход»
При отсутствии на переходе разметки 1.14.1 или 1.14.2 знак 5.19.1 устанавливается
справа от дороги на ближней границе перехода относительно приближающихся гранс-
портных средств, а знак 5.19.2 — слева от дороги на дальней границе перехода
5.20
«Искусственная неровность»
Обозначает границы искусственной неровности. Знак устанавливается
на ближайшей границе искусственной неровности относительно приближающихся
транспортных средств
221
► Details
					
	 1 А  । • • II			А Г* 11 '•д	
5.21 «Жилая зона» Территория, на которой действуют требова- ния Правил, устанавливающие порядок дви- жения в жилой зоне			5.22 «Конец жилой зоны»		
					
	1	ЛИПЕЦК				[ливйГк]
5.23.1	5.23.2 «Начало населенного пункта» Начало населенного пункта, в котором действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавли- вающие порядок движения в населенных пунктах			5.24.1	5.24.2 «Конец населенного пункта» Место, с которого на данной дороге утрачивают силу требования Правил до- рожного движения Российской Федера- ции, устанавливающие порядок движе- ния в населенных пунктах		
					
	ЗРЛОВО			3Prj80	
5.25 «Начало населенного пункта» Начало населенного пункта, в котором на данной дороге не действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающие порядок дви- жения в населенных пунктах			5.26 «Конец населенного пункта» Конец населенного пункта, обозначен- ного знаком 5.25.		
«Зона с огран Место, с которого (участок дороги),	ЗОНА • 5.27 ИЧСН1 начи! где ci	нем стоянки» дается территория гоянка запрещена	«Конец зонь ст	5.28 I С ОТ] 0ЯНК1	эаничением I»
«Зона регули Место, с которого (участок дороги), и регулируется и р	ЗОНА	ой стоянки» дается территория гоянка разрешена ощью табличек ки	«Конец зоны pci	3OHJ^| 5.30 улир	уемой стоянки»
	р				
	5.29 фуем начи! где ci с пом азмет				
222
► Details
5.31
«Зона с ограничением
максимальной скорости»
Место, с которого начинается территория
(участок дороги), где ограничена максималь-
ная скорость движения
ЗОНА
О
5.33
«Пешеходная зона»
Место, с которого начинается территория
(участок дороги), на которой разрешено
движение только пешеходов.
5.32
«Конец зоны с ограничением
максимальной скорости»
5.34
«Конец пешеходной
зоны»
6. Информационные знаки
Информационные знаки информируют о расположении населенных
пунктов и других объектов, а также об установленных или о рекомендуемых
режимах движения.
6.1
«Общие ограничения
максимальной скорости»
50
6.2
«Рекомендуемая скорость»
6.3.1
«Место для разворота»
11оворот налево запрещается
6.3.2
«Зона для разворота»
11ротяженность зоны для разворота. Пово-
рот налево запрещается
223
► Details
6.4
«Место стоянки»
6.5
«Полоса аварийной остановки»
Полоса аварийной остановки
на крутом спуске
6.6
6.7
«Подземный пешеходный переход»
«Надземный пешеходный переход»
«Тупик»
Дорога, не имеющая сквозного проезда.
ктк £3
ИЛГОРОО-^
(м$| КОЛОМНА
САМАРА
6.9.1 «Предварительный указатель
направлений»
6.9.2 «Предварительный указатель
направления»
Направления движения к обозначенным
на знаке населенным пунктам и другим
объектам.
На знаках могут быть нанесены изобра-
жения знака 6.14.1, символы автомаги-
страли, аэропорта и иные пиктограммы.
На знаке 6.9.1 могут быть нанесены изоб-
ражения других знаков, информирующих
об особенностях движения. В нижней ча-
сти знака 6.9.1 указывается расстояние от
места установки знака до перекрестка или
начала полосы торможения.
Знак 6.9.1 применяется также для указа-
ния объезда участков дорог, на которых
установлен один из запрещающих знаков
3.11-3.15.
224
► Details
6.9.3
«Схема движения»
Маршрут движения при запрещении
на перекрестке отдельных маневров или
разрешенные направления движения
на сложном перекрестке
6.10.1
♦ И НОВГОРОД
4- ЮРМВ ПОЛЬСКИЙ 5
С-ПЕТЕРБУРГ-*-
6.10.2
6.10.1 «Указатель направлений»
6.10.2 «Указатель направления»
Направления движения к пунктам марш-
рута. На знаках может быть указано рас-
стояние (км) до обозначенных на них объ-
ектов, нанесены символы автомагистрали,
аэропорта и иные пиктограммы
р.НАРА
ЗШПОГГмО	14
ТВЕРЬ	142
С-ПЕТЕРБУРГ 698
6.11
«Наименование объекта»
Наименование иного объекта, чем насе-
ленный пункт (река, озеро, перевал, досто-
примечательность и тому подобное)
6.12
«Указатель расстояний»
Расстояние (км) до населенных пунктов,
расположенных на маршруте
1205
6.13
«Километровый знак»
Расстояние (км) до начала или конца дороги
6.14.1
«Номер маршрута»
Номер, присвоенный дороге (маршруту)
6.14.2
«Номер маршрута»
Номер и направление дороги (маршрута)
СТОП
6.15.1	6.15.2	6.15.3
6.16
«Направление движения
для грузовых автомобилей»
Рекомендуемое направление движения
для грузовых автомобилей, гракторов и
самоходных машин, если на перекрестке
их движение в одном из направлений
запрещено
«Стоп-линия»
Место остановки транспортных средств
при запрещающем сигнале светофора
(регулировщика)
объезд
6.18.1
объезд Ф
6.18.2
4" объезд
6.18.3
6.17
«Схема объезда»
Маршрут объезда участка дороги,
временно закрытого для движения
«Направление объезда»
Направление объезда участка дороги,
временно закрытого для движения.
225
► Details
«Предварительный указатель перестроения на другую проезжую часть»
Направление объезда, закрытого для движения участка проезжей части на дороге
с разделительной полосой, или направление движения для возвращения на правую
проезжую часть
6.20.1
6.20.2
«Аварийный выход»
6.21.1
6.21.2
«Направление движения к аварийному выходу»
На знаках 6.9.1, 6.9.2, 6.10.1 и 6.10.2, установленных вне населенного
пункта, зеленый или синий фон означает, что движение к указанному населен-
ному пункту или объекту будет осуществляться соответственно по автомаги-
страли или другой дороге. На знаках 6.9.1,6.9.2,6.10.1 и 6.10.2, установленных
в населенном пункте, вставки с фоном зеленого или синего цвета означают,
что движение к указанному населенному пункту или объекту после выезда из
данного населенного пункта будет осуществляться соответственно по автома-
гистрали или другой дороге; белый фон знака означает, что указанный объект
находится в данном населенном пункте.
7. Знаки сервиса
Знаки сервиса информируют о расположении соответствующг					IX объектов
«Пункт меди	7.1 цинской помощи»		«Бс	7.2 •льни	ца»
«Автозапра	7.3 ВОЧН1	1я станция»	«Техническое обсл	т 7.4 ужи В!	шие автомобилей»
226
► Details
«Мойка	т 7.5 автомобилей»		«Т	7.6 елефо	1Н»
«Пунь	щ 7.7 :т питания»		«Пит1	7.8 >евая	вода»
«Гостини	□ 7.9 ца или мотель»		«К	А 7.10 смпнг	1Г»
«Мес	7.11 то отдыха»		«Пост дорожно-	ДЛС 7.12 патру	льном службы»
«М	7.13 ИЛИЦ1	1Я»	7.14 «Пункт контроля международных автомобильных перевозок»		
1 «Зона приех передающ о дорожи Участок дороги, ь ется прием перед стоте, ука	п Радио 7.15 ла ра^ ей ин< [ОМ дв ia кот( ач рад занно!	1 (инстанции, формацию ижении» эром осуществля- [иостанции на ча- й на знаке	II Связь  27 МГц 7.16 «Зона радис с аварийными с Участок дороги, на кото стема радиосвязи с авар, в гражданском диап		)СВЯЗИ службами» •ром действует си- ийными службами 1азоне 27 МГц
7.17 «Бассейн ил»		1 пляж»	И 7.18 «Туалет»		
227
► Details
«Телефон экстренной связи»
7.20
«Огнетушитель»
8.	Знаки дополнительной информации (таблички)
Знаки дополнительной информации (таблички) уточняют или ограничи-
вают действие знаков, с которыми они применены.
300 м
8.1.1
STOP
250 м
8.1.2
8.1.3
8.1.4
«Расстояние до объекта»
8.1.1 указывается расстояние от знака до начала опасного участка, места
введения соответствующего ограничения или определенного объекта (места),
находящегося впереди по ходу движения.
8.1.2 указывает расстояние от знака 2.4 до перекрестка в случае, если
непосредственно перед перекрестком установлен знак 2.5.
8.1.3-8.1.4 указывает расстояние до объекта, находящегося в стороне от
дороги.
ФЮОмф
8.2.1
♦
10
м
8.2.2
8.2.3	8.2.4
«Зона действия»
10м
8.2.5
+ 30м
8.2.6
8.2.1 указывает протяженность опасного участка дороги, обозначенного
предупреждающими знаками, или зону действия запрещающих и информаци-
онно-указательных знаков.
8.2.2 указывает зону действия запрещающих знаков 3.27-3.30
8.2.3 указывает конец зоны действия знаков 3.27-3.30
8.2.4 информирует водителей о нахождении их в зоне действия знаков
3.27-3.30
8.2.5-8.2.6 указывают направление и зону действия знаков 3.27-3.30 при
запрещении остановки или стоянки вдоль одной стороны площади, фасада зда-
ния и тому подобного.
8.3.1
«Направления действия»
228
► Details
Указывают направления действия знаков, установленных перед пере-
крестком или направления движения к обозначенным объектам, находящимся
непосредственно у дороги.
8.4.1	8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.4.5
8.4.8
«Вид транспортного средства»
Указывают вид транспортного средства, на который распространяется
действие знака.
Табличка 8.4.1 распространяет действие знака на грузовые автомобили,
в том числе и с прицепом, с разрешенной максимальной массой более 3,5 т,
табличка 8.4.3 - на легковые автомобили, а также грузовые автомобили с раз-
решенной максимальной массой до 3,5 т, табличка 8.4.8 - на транспортные
средства, оборудованные опознавательными знаками «Опасный груз».
ж 8.5.1 «Суббот- ние, вос- кресные и празднич- ные дни»	бе 8.5.2 «Рабочие дни»	ВТОРНИК СРЕДА 8.5.3 «Дни недели»	l oo Пзо 8.5.4	* 1-00 1Гзо 8.5.5	Я 1.00 17зо 8.5.6	ВТОРНИК 8оо9оо 8.5.7
			«Время действия» 8.5.4 — Указывает время суток, в течение кото- рого действует знак 8.5.5—8.5.7 — Указывают дни недели и время суток, в течение которых действует знак			
Указывают дни недели, в течение которых действует знак						
। 1 !
8.6.1
8.6.3
8.6.6 8.6.7 8.6.8 8.6.9
«Способ постановки транспортного средства на стоянку»
8.6.1 - указывает, что все транспортные средства должны быть постав-
лены на стоянку на проезжей части вдоль тротуара
8.6.2-8.6.9 - указывают способ постановки легковых автомобилей и мо-
тоциклов на околотротуарной стоянке.
8.7
«Стоянка с неработающим двигателем»
Указывает, что на стоянке, обозначенной зна-
ком 6.4, разрешается стоянка транспортных
средств только с неработающим двигателем
8.8
«Платные услуги»
Указывает, что услуги предоставляются
только за наличный расчет
229
► Details
30 мин
8.9
«Ограничение продолжительности
стоянки»
Указывает максимальную продолжительность
пребывания транспортного средства на сто-
янке, обозначенной знаком 6.4
8.10
«Место для осмотра автомобилей»
Указывает, что на площадке, обозна-
ченной знаком 6.4 или 7.11, имеется
эстакада или смотровая канава
15т
8.11
«Ограничение разрешенной
максимальной массы»
Указывает, что действие знака распространя-
ется только на транспортные средства с разре-
шенной максимальной массой более указан-
ной на табличке
8.12
«Опасная обочина»
Предупреждает, что съезд на обочину
опасен в связи с проведением на ней
ремонтных работ. Применяется
со знаком 1.25
	
	
8.13
«Направление главной дороги»
Указывает направление главной дороги
на перекрестке
8.14
«Полоса движения»
Указывает полосу движения, на кото-
рую распросграняется действие знака
или светофора
8.16
8.15
«Слепые пешеходы»
Указывает, что пешеходным переходом
пользуются слепые. Применяется со знаками
1.22, 5.19.1, 5.19.2 и светофорами
«Влажное покрытие»
У казывает, что действие знака
распространяется на период времени,
когда покрытие проезжей части
влажное
8.17
«Инвалиды»
Указывает, что действие знака 6.4 распростра-
няется только на мотоколяски и автомобили,
на которых установлены опознавательные
знаки «Инвалид»
8.18
«Кроме инвалидов»
Указывает, что действие знаков не рас-
пространяется на мотоколяски и авто-
мобили, на которых установлены опо-
знавательные знаки «Инвалид»
Н» 1Й
rwi
кл <3.5.Т
8.19
«Класс опасного груза»
Указывает номер класса (классов) опасных грузов по ГОСТ 19433-88
230
► Details
ДЛИ L-Мчйй
1«ПС?Ж1Л
дли >скнам
8.20.1
8.20.2
♦ МЕТРО
821.1
8.21.2
8.21.3
«Тип тележки транспортного средства»
Применяются со знаком 3.12. Указывают
число сближенных осей транспортного сред-
ства, для каждой из которых указанная на
знаке масса является предельно допустимой
«Вид маршрутного
транспортного средства»
Применяются со знаком 6.4. Обозна-
чают место стоянки транспортных
средств у станций метро, остановок
автобуса (троллейбуса) или трамвая,
где возможна пересадка на соответ-
ствующий вид транспорта
8.22.1 8.22.2
8.22.3
«Препятствие»
Обозначают препятствие и направление его объезда.
Применяются со знаками 4.2.1-42.3
Таблички размещаются непосредственно под знаком, с которым они при-
менены. Таблички 8.2.2-8.2.4, 8.13 при расположении знаков над проезжей ча-
стью, обочиной или тротуаром размещаются сбоку от знака. В случаях, когда
значения временных дорожных знаков (на переносной стойке) и стационарных
знаков противоречат друг другу, водители должны руководствоваться времен-
ными знаками.
Примечание. Знаки по ГОСТ 10807-78, находящиеся в эксплуатации, дей-
ствуют до их замены в установленном порядке на знаки по ГОСТ Р 52290-
2004.
231
► Details
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Основная литература
1.	Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения : учебник для вузов /
В. Ф. Бабков. - М. : Транспорт, 1993.
2.	Справочная энциклопедия дорожника (СЭД) : в 7 т. / под ред. В. В. Сильянова. М. :
Информавтодор, 2009. - Т. 7 : Безопасность дорожного движения.
3.	Васильев А. П. Ремонт и содержание автомобильных дорог. Справочник инженера-
дорожника / А. П. Васильев. - М.: Транспорт, 1989.
4.	Васильев А. П. Автомобилизация, дороги, безопасность движения и их взаимосвязи //
тез. докл. науч.-практ. конф. «Дорожное хозяйство России: Проблемы, поиски, реше-
ния». - М. : Информавтодор, 2003.
5.	Васильев А. II. Укрепление обочин и показатели аварийности. Дороги мосты : сб. ста-
тей. - ФГУП РосДорНИИ. - Вып. № 15/1. - М., 2006.
6.	Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог : учебник для студ. высш. учеб, за-
ведений : в 2 т. - М. : Издательский центр «Академия», 2010.
7.	Васильев А. И., Сиденко В. М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация до-
рожного движения. - М. : Транспорт, 1990 г.
8.	Домке Э. Р., Ситников Ю. М., Подшивалова К. С. Пути сообщения, технологические
сооружения : учебник. М. : ИЦ «Академия», 2013.
9.	Карева В. В., Володькин П. П. Теория и практика управления безопасностью дорож-
ного движения: факторы, методы, инструменты : учеб, пособие. - Хабаровск : Изд-во
Тихоокеан. гос. ун-та, 2007.
10.	Кременец Ю. А., Печерский М. II., Афанасьев М. Б. Технические средства организации
дорожного движения : учебник для вузов. - М. : ИКЦ «Академкнига», 2005.
11.	Инструкция по учету дорожно- гранспортных происшествий на автомобильных дорогах
общего пользования (ВСН 15-87). - М. : ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1987.
12.	Немчинов М. В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения ав-
томобилей. - М. : Транспорт, 1985.
13.	Немчинов М. В., Свистер В. Г., Силкин В. В., Рудакова В. В. «Охрана окружающей
природной среды при проектировании и строительстве автомобильных дорог» : учеб,
пособие. - М. : Изд-во Ассоциация строительных вузов, 2009.
14.	Немчинов М. В., Рудакова В. В. «Строительство городских улиц и дорог : учебник. -
М. : ЗАО «Экон-Информ», 2010. Ч. 2: Технологии строительства дорожных одежд, ин-
женерного оборудования и благоустройства городских улиц и дорог.
15.	Немчинов М. В. Текстура поверхности дорожных покрытий : учеб, пособие : в 2 т. -
М. : ТехПолиграфЦентр, 2010.
16.	Новизенцев В. В. Повышение безопасности дорожных условий : учеб, пособие. - М. :
Изд-во МАДИ, 2012.
17.	Пугачёв И. Н., Горев А. Э., Солодкий А. И., Белов А. В. Организация дорожного дви-
жения : учеб, пособие / под общ. ред. А. Э. Горева. - М. : ИЦ «Академия», 2013.
18.	Справочная энциклопедия дорожника (СЭД) : в 2 т. / под ред. А. П. Васильева. - М. :
Информавтодор, 2004. - Т. 2 : Ремонт и содержание автомобильных дорог.
19.	Сильянов В. В., Домке Э. Р. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных
дорог и городских улиц : учебник. - М.: ИЦ «Академия», 2007.
20.	Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц :
учебник для студ. высш. учеб, заведений / В. В. Сильянов, Э. Р. Домке. - 2-е изд.,
стер. - М. : Издательский центр «Академия», 2008.
232
► Details
Дополнительная литература
1.	Авраамов А. Д. [и др.]. Экономика дорожного хозяйства : учебник / под ред. Е. Н. Гар-
манова. - М. : ИЦ «Академия», 2012.
2.	Апестин В. К. Методы обеспечения сохранности автомобильных дорог в условиях дви-
жения тяжеловесных автотранспортных средств : учеб, пособие. - М. : Изд-во МАДИ,
2011.
3.	ГОСТ Р 50597-2017 Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному
состоянию, допустимому по условиям безопасности движения». - М. : Стандартин-
форм, 2017.
4.	ГОСТ Р 51256-2011. Технические средства организации дорожного движения. Разметка
дорожная. Классификация. Технические гребования. - М. : Стандартинформ, 2012.
5.	ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и тре-
бования. - М. : Стандартинформ, 2006.
6.	ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации движения. Правила примене-
ния дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих
устройств. - М. : Стандартинформ, 2005.
7.	ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки
дорожные. Общие технические требования направляющих устройств. - М. : Стандар-
тинформ, 2006.
8.	Девятов М., Кюхлер Р., Девятов В., Витолин С. Основы теории транспортных потоков,
организации и управления дорожным движением в России и Германии : учеб, пособ. -
Волгоград: Изд-во Волгогр. гос. архит.-строит. ун-та, 2009.
9.	Дивочкин О. А., Цыганов А. Р., Чванов В. В. Оценка безопасности на автомобильных
дорогах. - М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1988.
10.	Домке Э. Р., Подшивалова К. С. Пути сообщения, технологические сооружения: Кур-
совое проектирование - Пенза : Изд-во ИГУ АС, 2013. - Кн. 2. : Оборудование и обу-
стройство путей сообщения.
11.	Домке Э. Р., Звижинский А. И., Акимова В. Ю. Пути сообщения, технологические со-
оружения: Курсовое проектирование. - Пенза : Изд-во ПГУАС, 2013. - Кн. 3 : Оценка
качества и состояния автомобильной дороги.
12.	Елькин Б. П. Автомобилизация и дорожное движение (проблемы и решения): учеб, по-
собие. - Тюмень : Изд-во ТюмГАСУ, 2007.
13.	Жуков В. И., Горбунова Л. Н., Севастьянов С. В. Оценка воздействия транспортно-до-
рожного комплекса на окружающую среду : учеб, пособие. - Красноярск : Изд-во Сиб.
федер. ун-та, 2012. - Т. 1 и Т. 2.
14.	Канищев А. Н., Матвиенко Ф. В., Волков В. В. Эксплуатация автомобильных дорог и
диагностика управления состоянием дорог : лабор. практикум. - Воронеж : Изд-во Во-
ронеж. гос. арх.-строит. ун-та, 2011.
15.	Канищев А. Н., Рябова О. В., Быкова А. А. Диагностика автомобильных дорог и назна-
чение ремонтных мероприятий : учеб, пособие. - Воронеж: Изд-во ВГАСУ, 2004.
16.	Коновалова Т. В., Науменко М. А. Введение в экономику дорожного движения : учеб,
пособие. - Краснодар : Изд-во КубГТУ, 2011.
17.	Кривко Е. В. Оценка эффективности инвестиций в дорожном строительстве : учеб, по-
собие. - Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2010.
18.	Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. - М. : Транс-
порт, 1997.
19.	ОДМ Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных доро-
гах : утв. распоряжением Минтранса России № ОС-557-р от 24.06.2002 г. - М. : Гос.
служба дор. хоз-ва (Росавтодор), 2002.
20.	Организация движения и ограждение мест производства дорожных работ : метод, ре-
комендации. - М. : Институт проблем безопасности движения, 2009.
233
► Details
21.	OCT 218.1.002-2003. Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие техни-
ческие требования : введ. 01.06.2003. - М. : Стандартинформ, 2003.
22.	ОДМ Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентра-
ции ДТП при эксплуатации автомобильных дорог. - М. : Информавтодор, 2009.
23.	Поздняков М. Н. Организация движения на участках дорожных работ : учеб, пособие. -
Ростов/н/Д : Изд-во РГСУ, 2007.
24.	Правила дорожного движения : постановление Правительства РФ от 23.10.1993. № 1090.
(ред. от 17.12.2013).
25.	Принципы и инструменты повышения безопасности дорожного движения на дорогах
общего пользования. Международный опыт : Сборник, 2008.
26.	Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. Перспективы здравоохранения
в Европе. - Всемирная организация здравоохранения (WHO), 2004.
27.	Пугачев И. Н. Организация и безопасность движения : учеб, пособие. - Хабаровск :
Изд-во Хабаровского ГТУ, 2004.
28.	Садиков И. С. Прогнозирование и управление транспортно-эксплуатационными каче-
ствами автомобильных дорог : учеб, пособие. - Ташкент : Изд-во «АДОЛАТ», 2004.
29.	СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы. Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986.
30.	СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. - М. : ЦИТП Госстроя
СССР, 1986.
31.	СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка населенных мест. Гос-
строй России. - М. : ЦИТП Госстроя России, 1994.
32.	Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года : утв. распоря-
жением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р.
33.	Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о
внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации : фе-
дер. закон № 257-ФЗ. И Собрание законодательства Российской Федерации. - 2007.
34.	О безопасности дорожного движения : федер. закон № 196-ФЗ. // Собрание законода-
тельства Российской Федерации. - 1995.
35.	Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в РФ
в 2006-2012 г.» : утв. постановлением правительства РФ от 20.02.06 № 100.
36.	Чванов В. В., Живописцев И. Ф. Влияние загрузки дорог на уровень безопасности до-
рожного движения / Наука и техника в дорожной отрасли. - 2004. - № 1.
37.	Чванов В. В. Методы оценки и повышения безопасности дорожного движения с учетом
условий работы водителя. - М.: ИНФРА-М, 2010.
234
► Details
Книги почтой
Заказ можно сделать на сайте издательства
www.infra~e.ru
№	Наименование книги
1	Англо-русский словарь дорожника
2	Англо-русский словарь по мостам и тоннелям
3	Автомобильные дороги, мосты и тоннели. Русско-английский словарь
4	Возведение земляного полотна автомобильных дорог
5	Дороги мира. История и современность.
6	Зимнее содержание городских дорог
7	Изыскания и проектирование автомобильных дорог
8	Конструктивные слои дорожных одежд из шлаковых материалов, обработанных органическими вяжущими веществами
9	Материалы для жилищного, промышленного и дорожного строительства
10	Машины для строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог
11	Мониторинг и диагностика автомобильных дорог
12	Обеспечение качества асфальтобетона с учетом особенностей свойств составляющих и технологии уплотнения
13	Основы эксплуатации и ремонта автомобильных дорог
14	Подземные сооружения транспортного назначения
15	Проектирование и строительство транспортных тоннелей
16	Современные пешеходные мосты
17	Справочник дорожного мастера. Строительство, эксплуатация и ремонт автомобильных дорог
18	Строительство дорожных одежд и материально-техническое обеспечение дорожного строительства
19	Технологии применения габионов в современном строительстве
20	Транспортные потоки автомобильных дорог
21	Эксплуатация транспортных тоннелей
► Details
Учебное издание
Сергей Семёнович Шабуров
Александр Витальевич Вишневский
БЕЗОПАСНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Учебное пособие
2-е издание, исправленное
Подписано в печать 28.06.2021
Формат 60x84/16. Бумага офсетная.
Гарнитура «Times New Roman».
Издательство «Инфра-Инженерия»
160011, г. Вологда, ул. Козленская, д. 63
Тел.: 8 (800) 250-66-01
E-mail: booking@infra-e.ru
https://infra-e.ru
Издательство приглашает к сотрудничеству
авторов научно-технической литературы