Text
А.Ф ПЕТРОВ Л Л ЦЕЙКО. И. М. ИВЕНСКИЙ
СНЕМЫ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
ПРОМЕЖУТОЧНЫМ
СТАНЦИИ
. Петров и Л. П. Цейко, главы '
3602040000-203
П 049 (01)-87 3787
ВВЕДЕНИЕ
1 Электрическая централизация является высокоэффектив-
станций, безопасность движения
горловин станций и освободить в среднем 55 дежурных стрелоч-
ного поста на каждые 100 централизованных стрелок. Затраты
централизацией было оборудовано только 252 стрелки.
Разработка отечественных систем электрической централи-
зации неразрывно связана с деятельностью Государственного
разработавшего практически все системы электрической центра-
лизации и современную элементную базу реле НМШ.
Первая отечественная система электрической централизации
релейного типа для малых станций была разработана Гипро-
ческой блокировкой в 1936 г. Массовое внедрение электриче-
ской централизации на промежуточных станциях началось в
конце 60-х годов после разработки малогабаритных реле типа
НМШ.
Электрическая централизация применяется исключительно
ная централизация) управлением стрелками и сигналами.
1960 г. получила широкое распространение на средних и
увязки с автоматической блокировкой и диспетчерской центра-
лизацией, переездной сигнализацией и другими устройствами.
Настоящая книга предполагалась как переиздание книги
(разработаны новые
маршрутизация маневровых пер
только структура и некс
1 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ
ЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ
СТАНЦИЙ
ишзации с размещением в нем пульта
и всей релейной аппаратуры, мастер-
Предусматривается
от диспетчера при диспетчер-
по единому принципу с ЭЦ крупных станций.
Единые принципы построения схем электрической централизации не-
работали с участием одного из авторов (Л. П. Цейко) новые схемные
тым стрелкам производятся по сигн;
При этом не нужно строить пост
В этом случае усложняется
для маневровых передвижений переводятся с пульта дежурного по станции
или с колонок местного управления в горловинах станции.
сво^ 7сти ст ^ЬТЯ ДеЖУрНОГ° ПО станции переводятся с контролем
кабель и снижается стоимость строительства, что позволяет при наимень-
довоенные годы. При этой системе вся
Эта система, имеющая такие эксплуатационные недостатки, как нали-
лучить только из книг.
мещении поста электрической централизации.
Поскольку применяются исключительно системы с центральными за-
------J -uuapaiypa. исключение составляет только
входной светофор, у которого устанавливается релейный шкаф, а раньше
предусматривался и батарейный шкаф с аккумуляторами.
дни расПОЛОЖЕНИе пРиб°Р°в электрической централиза-
ных светофоров и
Благодаря тому, что число приборов в центре невелико, при этой сис-
—«киютрмиыА ивсюфоров по замкнутым стрелкам.
Разработанная для крупных станций система стала применяться на
малых станциях с начала 70-х годов. Однако способы управления объек-
>м^п«№КТрИЧеСК0Й чентРализаЦ®! промежуточных станций, особенно
находящихся на диспетчерском управлении, существенно отличаются
Если невозможно разместить релейную аппаратуру в существующих
зданиях вокзала, используют релейные шкафы наружной установки в не-
посредственной близости от помещения дежурного по станции.
Маневровые сигналы устанавливаются только для ограждения въезда
на станцию с подъездных путей. Маневровые передвижения по незамкну-
источников энергоснабжения с
конструктивному
При местном питании применяется групповое замыкание и размыкание маршрутов. В этом случае на каждую группу взаимовраждебных маршру- тов строится собственная схема замыкающих реле, а размыкание осуще- ствляется после полного проследования маршрута и освобождения его составом. п поспепние На промежуточных станциях с центральным питанием в последние годы получили распространение разработанные для крупных станции схе- мьТс секционным размыканием маршрутов, в которых замыкающие реле предусматриваются на каждый отдельный элемент маршрута (путевой или стрелочный участок). Такое построение схем замыкающих реле на крупных станциях было необходимостью их скорейшего освобождения для задания пересекаю- состоят из типовых элементов, относящихся к отдельным частям схема- или поездному светофору), и строятся в соответствии с планом путевого развития станции. При построении схем по плану станций одни и те же элементы схемы используются при задании поездных и маневровых маршрутов. Вторым построения схем и их надежность. пировать выполнение всех зависимостей, то при построении схем по плану станции эти зависимости выполняются автоматически, так как любому элементу схематического плана станции соответствует типовой элемент схемы. Поэтому системы с секционным размыканием маршрутов целесооб- разно применять на промежуточных станциях, учитывая, что практически на всех станциях, включая станции диспетчерского управления, проекти- руется маршрутизация маневровых передвижений._ делятся на схемы с индивидуальным управлением стрелками и сигнала- ми и схемы с маршрутным управлением. При индивидуальном управле- нии на пульте дежурного по станции устанавливаются индивидуальные кнопки юти коммутаторы для управления стрелками и индивидуальные кнопки управления сигналами. С заданием маршрута сначала в требуемое положение переводятся стрелки, а затем нажатием соответствующей кнопки открывается сигнал. В маршрутном управлении стрелки переводятся и сигнал открывается последовательным нажатием двух кнопок - начала и конца маршрута. Стрелочные коммутаторы или кнопки индивидуального^перевода пользуются только^для перевода стрелки, например при проверке стре- лочного перевода, но при задании маршрута ими, как правило, не поль- Конструктивно реализуются схемы с так называемым „стативным” монтажом и блочные схемы. В стативном монтаже схемы электрической централизации составляются из отдельных штепсельных реле, монтируе- мых на стативах. элементы схем комплектуются в специальные конструкции - блоки элект- трической централизации устанавливается до девяти реле типа НМ без штеп- сельных разъемов. Схемы электрической централизации составляются из блоков по плану станции. сокращения числа штепсельных разъемов. Блочная система электрической централизации упрощает проек- в схемах блоков, а также сложность корректировки схемных решений изменений в систему требует внесения изменений в конструкторскую документацию на релейные блоки. Кроме того, внесенные в блоки изме- нения не должны влиять на работу эксплуатируемых устройств электри- ческой централизации. Преимущество электрической централизации блочного типа позволи- ло применять ее и на промежуточных станциях. Однако в связи с тем что не все схемы электрической централизации оформлены в виде блоков, что все нетиповые схемы, .схемы рельсовых цепей, схемы увязки с пере- гонами и ряд 'других не имеют блочного оформления, на промежуточных станциях много неблочных стативов, применение блочной системы на ма- оборудования и необходимости хранить на каждой станции комплект за- пасных блоков, по одному блоку каждого типа, общее число которых Поэтому на малых станциях наибольшее распространение полу- чили схемы электрической централизации с секционным размыка-
исходным документом для проектирования схем электрической централи-
приводиться и в специальной графе в верхней части чертежа над номером
стрелки. Трехпутная станция (разъезд) показана с обезличенными путями.
вые маршруты,
вочные пути, как правило, обезличиваются и используются для приема
поездов четного и нечетного направлений. На двухпутных линиях пути,
как правило, специализируются для приема поездов четного и нечетного
направлений и только пути у пассажирского здания, оборудованные пае-
Безостановочный пропуск предусмотрен для нечетных поездов по
путям 1П и ЗП, а для четных - по 1П и 2П. При безостановочном пропус-
ке поездов одновременно открыты входной светофор и выходной светофор
с пути, по которому осуществляется безостановочный пропуск. В этом
кого светофора. При безостановочном пропуске поезда по главному пути,
когда на выходном светофоре включается од огонь, на входном светофоре включается зеле! главного пути на ответвление), на входном желтый мигающий огонь. При безостановочно» желтых огня, верхний из них мигает. В случае стрелкам с марками крестовины 1/18 и 1/22 усматривается соответственно одна или две На рис. 3 приведена зависимость показаню ного светофоров от показания выходного ci ин зеленый или один желтый п>ш огонь, а в случае когда на светофоре включается один < пропуске по боковому пути »м светофоре включаются два ! приема поездов по пологим . на входном светофоре пре- зеленые сигнальные полосы, й входного и предупредитель- зетофора при стрелочных пе-
реводах с марками крестовины 1/9 и 1/11, а переводах с маркой крестовины 1/18. В сл] имеет марку крестовины 1/18, а выходная - i на рис. 4 - при стрелочных /чаях когда входная стрелка 1/9 или 1/11, на выходном
светофоре с бокового пути в маршруте отпрг 1вления включаются два жел-
1/18 ОНИ 1П 1/18 OOQ-CHV
светофоре при приеме на боковой путь - соответственно два желтых
огня и одна зеленая полоса или два желтых огня, из которых верхний
мигающий, и одна зеленая полоса.
Рассмотрим промежуточную станцию на двухпутном участке (рис. 5).
Станция имеет пять путей. Пути Ш и ЗП специализированы для приема
нечетных поездов, а путь ПП - для четных поездов. Пути 4П и 6П обезли-
чены, так как на эти пути производится прием пассажирских поездов.
Безостановочный пропуск предусмотрен для путей 1П и ПП, а также для
ет расход оборудования и упрощает схемы электрической централизации,
зации, так как при этом йе требуется установка изолирующих стыков по
главным путям и вьщеление коротких (60 - 80 м) кодируемых изолиро-
следующих по неправильному пути при капитальном ремонте одного из
В настоящее время такие стрелки оборудуются электроприводами.
показаний выходного светофора.
маневровыми светофорами. Однако управление такой стрелкой может
предусматриваться с маневровой колонки без установки маневровых све-
Особенностью осигнализования путей
автоматической светофорной сигнализацией. Тип
тов и минимальное число маневровых светофоров.
Например, на крупных станциях на двухпутных линиях при наличии
двух съездов предусматриваются, как правило, маршруты отправления
ходкого светофора не менее тормозного пути при полном служебном гор-
упрощения схемных решений такие маршруты не предусматриваются.
ки пути, позволяющие выполнять маневровую работу по главным путям
сборных поездов в. сутки, причем не каждый поезд работает на каждой
: основными входными светофора-
При столь незначительной маневровой работе можно допустить неко-
ной вставкой контактной сети.
I быть перед нейтраль-
по стрелкам и встречных маршрутов на
«чески. Кроме того, таблица взаимозави-
требуемой наглядности. Поэтому, как правило, составля-
ется упрощенная таблица взаимозависимостей, состоящая из таблицы
лок), и таблицы показаний светофоров. 9 и 73 а также 10 и
14 являются негабаритными по отношению к пути 11П, поэтому в маршру-
тах по пути 11П контролируется свободное™ стрелочных путевых участков
13СПп14СП.
Охранной стрелкой называется стрелка в поездном маршруте, поло-
жение которой исключает выезд подвижного состава на приготовленный
маршрут. Такие стрелки должны устанавливаться при приготовлении
маршрута в положение, исключающее выезд на маршрут подвижного со-
става с другого пути, замыкаться в маршруте и быть замкнутыми до ис-
пользования маршрута.
На станции (см. рис. 5) отсутствуют охранные стрелки. В качестве
охранной стрелки в поездных маршрутах по пути 4П в нечетной горловине
можно было бы рассматривать стрелку 15, но в связи с тем что эта стрелка
участков, расположение светофоров.
маршрута в четной и нечетной 1
. На двухпутных участках
Для управления стрелками и сигналами электрической централизации
применяются унифицированные пульты типов УТИ и УП2 с точечной ин-
дикацией и пульты наклонные блочные ППНБ-800 и ППНБ-1200 с желоб-
ковой индикацией.
Пульты УП1 и УП2 представляют собой бескаркасную прямоуголь-
ную конструкцию из листовой стали. На передней части укреплен стол,
Шильдики выходных и 1
ственно красного огня, разрешающих и пригласительного огней.
В средней и нижней частях панели располагаются кнопки управления
Щелками и сигналами, кнопки со счетчиками числа нажатий, вспомо-
(для станций с j
Пульты УП1 и УП2 отличаются друг от друл шириной панели (850 и
1200 мм) и соответственно числом устанавливаемых приборов. В настоя-
щее время пульты УП1 и УП2 применяются, как правило, только для стан-
ций на однопутных участках с простым путевым развитием. Для станции
на двухпутных участках и станций с более сложным путевым развитием при
_____MannmvTu-апии и маошоутном управлении стрелками и сиг-
ения и индикации и гори-
мещения светосхемы станций пр
зонтальную для размещения кн
наклонена под углом 30° к вертикали. *±Ул«*«. —-----------j-—-—
двух типов: ППНБ-800 и ППНБ-1200, имеющие ширину вертикальной и
горизонтальной панелей соответственно 800 и 1200 мм. Высота вертикаль-
ной панели 640 мм, горизонтальной - 200 мм.
быть размещена на панели шириной 1200 мм, пульт управления собирается
из двух секций. Особенностью пультов типа ППНБ является конструкция
панелей, которая собирается из типовых блочных элементов. Такие пульты
известны под названием „Домино” (рис. 7, б). Панель пульта (Ф3™™3;
индикации.
обойме 4.
Имеется 36 типов мозаичных блоков, отличающихся типом маски
(рис. 9) и числом (в зависимости от типа маски) светофильтров, отетсь
защелкой на боковой стенке панели ПП-20, панели на 14, 8 и 3 зажима,
шина. Все панели и шина устанавливаются внутри пульта. Максимальное
число панелей для пульта ППНБ-800 - 20 шт., для ППНБ-1200 - 32 шт.
Глава 2. ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ
централизации промежу-
с основного источника питания на резервный.
энергии являются светофорные лампы, стТХХш ЭлектР°-
рольные цепи стрелок пельсоя».^ „ релочные электродвигатели, конт-
~ «=
Ц"й как правив створе с Хдны^све^ра^Г “ " ГОР:ЮВИНаХ
налряжешТгЗОВп^ветств^й^^й^а*^' ' входными сигналами,
кабеле совместно с ZeLT=,TlZX7
выходных светофоров - из пелейнк™ релейные шкафы
по жилам общего сигнально-^локиоо ШКа<^°В ВХОДНЬ1Х светофоров также
=;*ютор“ тии ом““
и ™ZZ="между в~
типа
для питания электроприемников
₽иа^ мн ва-
НМШ свекра™ напряг ТkS„^°“„^ТЛ!. С“ОД-
В кабельном ящике для защиты тпангАппюм™ . 1Рис,- 11).
выключатель автоматический мтого^^0^ °РЯ ~ °Т перег₽узок имеется
считанный на номинальный ток нагр^зкиТГ0 ДеИС™ИЯ ™Па АВМ1’ рас’
не от. завв,™.
Фере АБН’72> " б^
гх:ясхфо₽апостогь,мтаком
к тр~ру ОМ
“ектродвигателей выл одинаково
ров номинальным напряжением 14 В служит для компенсации падения на-
пряжения в жилах кабеля, проложенного к светофорным лампам и реле
напряжением до 12 В в помещении ДСП. получающим питание из релейного
Место для релейных и батарейных шкафов выходных светофоров выби-
от так, чтобы обеспечить равное падение напряжения в рабочей цепи каж-
Аккум^оривк батареи в реиейвьк шкафах выходаьк „
разделены на секции из шести аккумуляторов АБН-72, каждая из которых работает в буфере с отдельным выпрямителем ВАК-13А. Крайние выво- ды батареи с подключенными предохранителями 20 А, обозначенные индек- сами ПБС и МБ С, предназначены для питания рабочих цепей стрелочных электродвигателей, а выводы от секций аккумуляторов, имеющие обозна- чения ПБ48, ПБ36, ПБ24, ПБ12, МБ12, - для питания релейных схем и светофорных ламп в аварийном режиме. В связи со значительным удалением релейного шкафа от выхода светофоров с целью компенсации падения напряжения в кабеле светофор- ные лампы выходных светофоров питаются напряжением 24 В. рийном режиме при отсутствии переменного тока цепи питания светофор- ных ламп делятся на примерно равные группы, подключаемые к разным секциям батареи. ных ламп разделено на две группы, одна из которых в аварийном режиме питается от выводов ПБ48-ПБ24, а другая от ПБ24-МБ12 аккумулятор- ной батареи. В одном батарейном шкафу могут размешаться 14 аккумуляторов типа АБН-72. Для батареи напряжением 60 В требуется три релейных шкафа. С целью экономии одного шкафа в отдельных случаях применяют на четыре секции по семи аккумуляторов напряжением 14 В каждая. Каждая рельсовая цепь постоянного тока питается от индивидуаль- ного аккумулятора, работающего в буфере с выпрямителем типа ВАК-14А. Число батарейных шкафов в этом случае в зоне выходных светофоров уве- личивается. При сложной конфигурации стрелочной горловины или ее большой протяженности по экономическим соображениям могут уста- навливаться две стрелочные батареи в одной горловине. Для питания релей- ной аппаратуры ДСП предусматривается, как правило, батарея из 12 акку- Релейная аппаратура в релейном помещении ДСП питается от выводов батареи СПБ-СМБ через предохранители 5 А. Через отдельные предохра- нители 5 А (выводы ОСПБ-ОСМБ) питаются преобразователи типаППШ-З. Линейные цепи питаются от преобразователей ППШ-З для исключения галь- ме того, преобразователи повышают в необходимых случаях напряжение питания линейных цепей. Реле пригласительных сигналов также питаются через отдельные пре- дохранители 1 А (выводы ПСПБ-ПСМБ}. Вывод средней точки батареи (СОБ) необходим только при наличии в релейном помещении ДСП при- боров, рассчитанных на напряжение до 12 В. Лампочки табло пульта ДСП нормально питаются переменным током от трансформатора СТ типа СОБС-2А и только при выключении переменно- батарее* КОНТНКТаМИ аваРийного Реле А подключаются к аккумуляторной режиме Заряда напРяжение на каждом аккумуляторе претышает 2,3 В, что приводит к быстрому разрушению пластин аккуму- ляторов. Кроме того, выпрямители ВАК-1 ЗА обеспечивают максимальный зарядный ток 2,4 А, а выпрямители ВАК-16А — ток 1,2 А, что не позволяет емкость аккумуляторов. Поэтому для заряда аккумуляторов рекомен- дуется применять регулятор тока автоматический типа РТА. считанный на заряд аккумуляторов батареи напряжением 12 или И В (шесть или семь аккумуляторов) и работающий в режиме непрерывного подзаряда. В этом режиме регулятор обеспечивает компенсацию тока на- грузки и тока саморазряда аккумуляторов, поддерживая напряжение на зажимах аккумулятора не более 2,3 В. Такой режим увеличивает срок службы аккумуляторов. Регулятор тока РТА может работать с выпрямителем ВАК-1 ЗА (рис 12, а) или с трансформатором ПОБС-2А (рис. 12, б). При работе с транс- форматором ПОБС-2А регулятор тока обеспечивает форсированный заряд аккумуляторной батареи током до 10 А. С аккумуляторной батареей регу- лятор тока соединяется четырьмя проводами: двумя рабочими, по ко- торым проходит ток заряда и нагрузки (на схеме показаны утолщенными Регулятор РТА с выпрямителем ВАК-1 ЗА может щжмею/ться при уото- вии, что наибольший ток нагрузки не превышает 1,5 А и источник энерго- и надежное резе₽вировани” НаРУЖН0Й с) Релейный шкаф 1 рдиП б) 1 Релейный щкшр | \~6ain. 1 \пх t , 1 71 г| |” ! пх т _ _£| i LjJdj i_ _L __ j Рис. 12. Схема включения регулятора тока типа РТА
нием специальной питающей аппаратуры в помещении поста ЭЦ.
При системе центрального питания выходные светофоры, кс
ПЭ установлены разъединители с дистанционным уппавлен
ТУ-ТС от энергодиспетчера или от дежурного по станции. П° Каналам
т„ Траисформатор Т1 служит только для питания устройств СЦБ и гаран-
электр°двигателеи однофазным типа ОМ-10 или трехфазным
типа ТС-10, а трансформатор Т2 - трехфазным. Мощность трансфокатора
Т2 определяется общей нагрузкой станции и нагрузкой СЦБ
dob ОМ'°’63 У ВХ°ДНЫХ свет°Ф°ров служат для резерви-
рования питания красного огня ВХОДНОГО светогЪлпя тт™
шкафом входного светофора и постом ЭЦ, а также для
подводки питания к штепсельным розеткам и освещения шкафа от ВЛ СЦБ
На станциях, где устройства эпек-гпидае™* ___
няются с электродвигате
напряжением 190 В трех
тока. От аккумуляторной
СЦБ и ВЛ ПЭ, ;
ных огней входных светофоров.
ж краснои лампы входного светофора в отсутствие
батарейного шкафа резервируется с поста ЭЦ по отдельному кабелю, про-
кладываемому в отдельной траншее. ел ю, про
централизации промежуточных станций при центральном питании, как пра-
вило, используют высоковольтную линию автоблокировки (ВЛ СЦБ),
а резервного - линию продольного энергоснабжения (ВЛ ПЭ), которая
(ДГА) и аккумуляторных батарей на посту ЭЦ.
Т1. Линия
ВЛ ПЭ с трансформатором Т2 служит для электропитания общих нагрузок
станции и используется в качестве резервного источника питания электри-
система питания устройств электрической централизации.
При центральном питании устройства электрической централизации
питаются от питающей установки на посту электрической централизации,
комплектуемой из панелей ПВ1-ЭЦ, ПР-ЭЦ25, ПРП-ЭЦ и ПП50-ЭЦ, в за-
висимости от принятой системы питания и типа рельсовых цепей. Все па-
нели имеют габаритные размеры 900 х 500 х 2300 мм.
• Безбатареиная система питания на промежуточных станциях применяет-
ся 1фи питании устройств ЭЦ от ВЛ СЦБ и ВЛ ПЭ, подвешенных на разных
опорах, или от двух любых других независимых источников, пригодных
ЭЦ оХ"Ж^
ник котооьйТВе ВТОрОГО источника питания используется местный источ-’
ник который не допускает подключения потребителей первой категории.
В этом случае требуется дополнительное резервирование питания пеоемен-
ного тока от автоматизированного дизель генератора на посту ЭЦ.
Если имеется только один источник питания переменного тока ив дру-
гих случаях, когда не может бьпь применена безбатарейная система пи-
тания, применяется батарейная система питания устройств ЭЦ с резерви-
рованием питания всех цепей от акчамуиятстш.™ «_
~---------Г—Г- ” лачьсюс резервного дизельного агрегата
вдиДГАчТ^^ СТаНЦИЯХ пРименяются Дизель-генераторы типа Э8Р
питания ПВ1-ЭЦ и ПР-ЭЦ25. В комплект питания входит также щит выклю-
чения питания ШВП-73 для отключения всех видов питания в необходимых
^Щит выключения питания ЩВП-73 (габаритные размеры 1000 х 300 х
X 1 /UU мм; содержит четыре ------
которых отключается основное, резервное питание, аккумуляторная бата-
рея и останавливается дизель-генератор. Для оперативности отключения
х/гтяияппиияртея в легкодоступном месте у выхода
из поста ЭЦ.
Вводная панель ПВ1-ЭЦ рассчитана на подключение двух (основного
и резервного) трехфазных питающих фидеров напряжением 380/220
переменного тока при наииильиюи мищлис. -------
Первый фидер может быть однофазным. Панель содержит приборы защиты,
измерительные приборы и приборы автоматического переключения нагруз-
ки электрической централизации на резервный фидер при выключении ос-
.._____ „ пыярп^грнепатопа В случае отсутствия
Нормально при наличии напряжения на обоих фидерах нагрузки элек-
трической централизации питаются от основного источника питания. С вы-
ключением основного фидера нагрузки ЭЦ автоматически подключаются
к резервному, а с восстановлением основного питания - подключаются
к основному фидеру.
В панели ПВ1-ЭЦ переключение от резервного к основному фидеру
производится с выдержкой времени, исключающей обратное переключение
при случайном кратковременном восстановлении основного фидера.
Освещение станции, поста ЭЦ (кроме гарантированного) и другие об-
щие нагрузки станции питаются от второго фидера вводной панели. От
и гарантированного освещения. Все нагрузки СЦБ питаются переменным
током через изолирующие трансформаторы в панели ПВ1-ЭЦ. Вводная
панель содержит шесть сигнализаторов заземления для непрерывного конт-
роля изоляции цепей питания релейных схем, рабочих цепей стрелок, свето-
форов, ламп табло, рельсовых пепей Гт гтлппим -----------------------
электроприводов.
ванием от обоих фидеров питаются:
50 Гц с резервиро-
елительная ПР-ЭЦ25,
устройства связи и гарантированного освещения.
От вводной панели ПВ1-ЭЦ получают питание маршрутные реле и пов-
торители путевых реле. Питаются они постоянным током, поступающим
на панель ПВ1-ЭЦ от панели ПР-ЭЦ25. Такое подключение питания исклю-
чит возбуждение маршрутных реле до восстановления всех путевых при
ропадании питания и защитит схемы электрической централизации от
самопроизвольного размыкания маршрутов.
Панель распределительная ПР-ЭЦ25 содержит выпрямители и преоб-
всех н^рузок^ЦБ4™31011016 33рЯД аккуму11яторной батареи 24 В и питание
тельными реле типа ДСП! при всех видах тяги. ВСТВИ
Для питания рельсовых цепей панель ПР-ЭЦ25 содержит три преобра-
зователя частоты ПЧ50/25-300 (два - для питания путевых и один - мест-
ных элементов плггявкпг
разователи на релейных стативах. Для заряда аккумуляторной батареи
24 В на панели ПР-ЭЦ25 имеется зарядное устройство типа УЗА-24-10
обеспечивающее заряд аккумупятопов в — _________’
Мигелей типа ВУС-1,3, один из
обеспечивает питание ламп светофоров в режимах
„день , „ночь , двойного снижения напряжения и питание ламп табло в
24 В в переменный частотой ои i ц, -------- ;
разователя при аварии всех фидеров переменного тока получают питание
лампочки повторителей входных светофоров на табло.
2.4. Система электропитания устройств электрической
централизации со ст|
при наличии двух трехфазных
и ВЛПЭ, подвешенных на общих опорах при условии установки
на посту ЭЦ резервного автоматизированного дизель-генератора. Для элек-
__________.—„г,,.-™ гхтток-тлииАгк-лй пентпализалии с электродвигателями
ной панели ПВ1-ЭЦ
тельной панели ПР-ЭЦ25. В случае применения вводной цру
типа, например ПВ-ЭЦ, для питания рабочих дел™
двигателей устанавливается трехфазныи изолирующии трансформатор
типа ТС. Кроме того, при этом требуются сигнализатор заземления, транс-
форматор тока, приборы защиты и другие приборы на релейном стативе.
При отсутствии двух надежных источников переменного тока на проме-
жуточных станциях применяется система с резервированием питютия се
нагрузок электрической централизации от гп^ия
от^к^умулято^ной батареи напряжением 220 - 240 В на промежуточных
станциях не применяется. Питающая установка батарейной системьт пи-
тания при напряжении контрольной батареи 24 В комплектуется из
лей ПВ1-ЭЦ и ПРП-ЭЦ (рис. 15, а). преобразова
^етГХГпПВ-1, который при переменном токе работает
как выпрямитель в
1 до 20 А.
постоянный ток напряжением 24 В в переменный частотой (50 ± 0,5) Гц
напряжением 220 В. Преобразователь ППВ-1 обеспечивает питание перемен-
светофоров и контрольных цепей стрелок.
В батарейной системе питания применяются фазочувствительные рель-
тока питаются от выпрямительного устройства ВУС-1,3. На панели ПРП-ЭЦ
имеются два выпрямителя ВУС-1,3, один из которых является резервным.
хода до 30 А), он от батареи отключен и подключается только на время
таются от панели ПП50-ЭЦ.
Если общая нагрузка переменного тока на преобразователь ППВ-1
превышает 1000 В -А, применяется питающая установка, комплектуемая
из панелей ПВ1-ЭЦ, ПРП-ЭЦ и ПП50-ЭЦ (рис. 15, б), работающая с аккуму-
уляторной бата-
Питание реле и при- КПХ. КОХ Переменный ПО
Питающие установки электрической централизации при центральном
питании представляют собой сложный комплекс устройств, содержащий
приборы коммутации и защиты, трансформаторы, выпрямители, измери-
Г лава 3. СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СТРЕЛКАМИ
и электродвигатели
электродвигатель, обеспечивающий перевод стрелки, редуктор с фрикцион-
электродвигателя
для непосредственного управления передвижением остряков стрелки,
контрольных линеек и автопереключателя.
двигателя от перегрузки при заклинивании остряков стрелки. Остряки
стрелки жестко связываются между собой связной тягой, а последняя при
электродвигатели переменного тока - при центральном питании.
две обмотки возбуждения (рис. 16, а) 1М и 2М, i
МСП-0,15 Постоянный 30 0,15 7 7 850 0,58
Постоянный 160 0,15 ] \ 85 1 0,56
Постоянный 30 0,25 12,5 1460 0,67
МСП-0,25 Постоянный 160 0,25 2 Д 1700 0 7
МСГ-0,3 Трехфазный 190/110 0,3 2,1/3,6 0,66
ния. Поскольку в электродвигателях типа МСП имеются две обмотки воз-
буждения, реверсирование двигателя достигается переключением обмоток
возбуждения контактами пусковой аппаратуры и автопереключателя.
Одна из обмоток возбуждения включается при переводе стрелки в мину-
Рабочий шибер приводится в движение электродвигателем через ре-
дуктор и зубчатую передачу.
В конце перевода рабочий шибер замыкается специальным устрой-
ством, обеспечивающим плотное примыкание остряка стрелки к рамному
Стрелочный электропривод имеет две
нить фазу питающего напряжения межд
Автопереключатель содержит две раодслш™ pawiaiuuxne контактные
группы: 11-12, 21-22; 13-14, 23-24; 15-16, 25-26 и 31-32, 41-42; 33-34,
43-44; 35-36, 45-46. Контакты 11-12, 13-14, 15-16, 41-42, 43-44, 45-46,
расположенные с внешней стороны автопереключателя, называются
рабочими, а контакты 21-22, 23-24, 25-26, 31-32, 33-34, 35-36 - конт-
рольными.
Внутри электропривода контрольные линейки связаны с работой
злектропривода СП-2Р, а с 1983 г. в устройствах электрической централи-
зации применяется стрелочный электропривод типа СП-6, имеющий конст-
руктивные изменения, повышающие безопасность движения поездов и
улучшающие технологию изготовления. Кроме того, в приводе СП-6 уве-
личено число блок-контактов от одного до четырех
Невзрезной стрелочный электропривод типа СП-6 применяется в уст-
го тока типа МСТ-0,3, характеристики которых даны в табл. 2.
промежуточных станциях эти стрелочные электродвигатели не применя-
но остряков стрелки.
Конструкция стрелочного элект]
t через правую или левую
боковую стенку корпуса привода и позволяет в зависимости от ширины
междупутья выбрать наиболее удобный вариант (рис. 17) расположения
тах в и г рабочий шибер находится в к
ные 21-22, 23-24, 25-26.
Контакты 31-32, 33-34, 35-36 будут замкнуты при плотном прилегании ост-
Предложенная заслуженным изобретателем РСФСР П. Н. Жильцовым
схема управления стрелкой (рис. 18) получила название четырехпровод-
нои, так как содержит между релейным помещением ДСП и релейным
роля положения стрелки.
Кроме указанных цепей, схема содержит один общий на группу стре-
лок, входящий в группу взаимно враждебных маршрутов провод (СЗ),
служащий для размыкания (сброса) рабочей цепи двигателя при длитель-
ной работе на фрикцию.
ряков не окажется
Возможен перевод стрелки вручную при помощи курбеля (рукоятки),
включение защищает стрелочные аккумуляторные батареи от больших
разрядных токов стрелочных двигателей, а также исключает возможность
короткого замыкания станционной батареи при одновременном нажатии
Стрелочное управляющее пусковое реле СУП типа СКПШ-5 комби-
Чтобы контакты автопереключателя не индевели при перепадах внеш-
ней температуры, в стрелочном электроприводе СП-6 непосредственно у
высокоомную и низкоомную. Высокоомная обмотка включена в пусковую
При переводе стрелки в
цепи которого проверяется отсутствие заданных в горловине станции марш-
стрелочного путевого участка (контакт медленнодействующего повтори-
теля стрелочного путевого реле МОГ) и отсутствие местного управления
стрелкой (контактам). Реле 3 служит для.уменьшения числа контактов.
Последовательно с реле СУП всех стрелок горловины станции в об-
ратный провод включено реле СВ, фиксирующее начало перевода стрелки
(наличие пусковой цепи) и включающее стрелочное фрикционное ре-
после отпускания стрелочной кнопки и обесточивания реле СВ удерживает
После нажатия стрелочной пусковой кнопки в релейном шкафу вы-
ходных светофоров возбудится реле СУП и в соответствии с полярностью
тока в пусковой цепи переключит поляризованные контакты, замкнет
С возбуждением реле СФ возбудится стрелочное замыкающее реле СЗ в
совое положение и 41-42 — в плюсовое). Если остряки стрелки по какой*
ребросив свой поляризованный якорь, переключит рабочую цепь двигате-
ля для обратного движения.
При реверсировании направления вращения двигателя реле СУП удер-
по станции, для искли
управляющей цепи реле СУП,
таким образом, что при
вижного состава на стрелку после начала ее перевода.
В управляющей цепи стрелки включен контакт реле МСП, имеющего
ления реле СУП подается
ки СА возбуждается реле СА, контакты которого шунтируют контакты
Четырехпроводная схема управления стрелкой предусматривает мест-
ный перевод стрелки специальным ключом из путевой коробки непосред-
ственно у стрелочного привода. Для перевода стрелки из путевой коробки
ДСП возбуждается реле ВМ.
Реле ВМ шунтирует контакт реле СФ в цепи реле СЗ и последнее за-
мыкает свой фронтовой контакт в рабочей пепи стрелки, подготавливая
ее к пуску. Реле МД переключает управляющую обмотку реле СУП на
управление из путевой коробки, а контактом реле К подключаетсяпитание
этой цепи к средней точке рабочей батареи (ПБ24). При повороте ключа
управления стрелкой возбуждается реле СУП током полярности, соответ-
Так как агент, руководящий маневровыми передвижениями, нахо-
дится непосредственно у стрелки, стрелка из путевой коробки переводит-
ся без контроля свободное™ стрелочного уча<------ "------- -------
контролируется только по -------------— —
Для контроля положения стрелки в помещении ДСП установлены
два контрольных реле СК и СК1, врез контрольные
топереключателя. Плюсовой вывод рабочей батареи ПБСК подключен
к контрольным контактам автопереключателя 36 и 24, а минусовой
контакт (положение от тока прямой полярности) реле СУП, провод ПК
минусом, а провод ОК - через контакты
Наличие двух стрелочных контрот
получения ложного контроля из-за неерг
и МК - минусовое контрольное реле. В цепи возбуждения ПК и МК про-
веряется состояние центральных и поляризованных контактов обоих реле
положении (+ или -), как правило, спариваются и управл!
общей пусковой аппаратуры (рис. 19) и кабельных цепей.
времени. Первой переводится ближайшая к
второй стрелки контрольных контактов 21-22 и 31-32 автопереключателя
в конце перевода первой стрелки кратковременно размыкаются рабочие
цепи и реле СУП кратковременно лишается питания, но удерживает якорь
Время замедления на отпускание якоря реле СКПШ-5 0,15 с; этого
достаточно для удержания якоря до нарастания тока в рабочей цепи второ-
В цепи возбуждения реле СУП спаренных стрелок необходимо контро-
стороны второй стрелки.
Местное управление спарен
перевода второй стрелки.
проводной схеме в качестве реле СУП реле типа СКПШ не рассчитано на воз-
Рабочий ток двигателя МСП-0,25, рассчитанного на напряжение 30 В,
достигает 15 А, в то время как усиленные контакты реле СКПШ-5 рассчи-
таны на коммутацию цепей постоянного тока величиной до 5 А. Поэтому
стве приборов, коммутирующих рабочую цепь двигателя, малогабаритных
штепсельных реле типа НМПШ-900, контакты которых рассчитаны на
коммутацию цепей постоянного тока величиной до 15 А. Четырехпровод-
ная схема управления стрелкой на малогабаритных реле (рис. 20) содер-
и МСП. Схема применяется с 1975 г., так как к этому времени были сняты
с производства реле типа СКПШ-5.
Контрольная и управляющая цепи от пульта управления до релейно-
ренных выше для четырехпроводной схемы, но в качестве реле СУП при-
зованного повторителя стрелочных кнопок. После нажатия на пульте кноп-
ки управления стрелкой на посту ЭЦ возбуждается реле СФ, а в релейном
шкафу последовательно возбуждаются групповые реле СЗ и реле СУП
якоря, создавая цепь для возбуждения реле НПС. Реле НПС, притянув
свой якорь, выключает питание контрольной цепи и замыкает цепь пита-
ния реле ППС, которое через поляризованный контакт реле СУП получит
питание, полярностью противоположное тому положению, в котором
При переводе стрелки в
реле МСП, которое своими контактами
эомкнута цепь возбуждения реле НПС, но последнее будет удерживать при-
тянутым свой якорь за счет замедления и рабочего тока двигателя, часть
которого протекает по его низкоомной обмотке.
Реле НПС типа НМПШЗ-0,2/220 предназначено для схем с центральным
жением 160 В, где значение рабочего тока двигателя не превышает 3 А.
реле НПС параллельно ей включен реактор РОБС-4А. Для защиты обмот-
дохранитель на 3 А.
а реле НПС и МСП будут под током до окончания перевода стрелки 1
теля на фрикцию. Перевод стрелки из минусового положения в плюсовое
или реверсирование происходит аналогично рассмотренному, но рабочая
цепь двигателя замыкается контактами реле ПСП.
Предложенная в начале 50-х годов заслуженным изобретателем РСФСР
А. Шариковым двухпроводная схема управления стрелкой является
чим напряжением 160 В. В двухпроводной схеме удачно использован прин-
цип разделения во времени функций контроля и управления, что позволило
совместить в двух проводах контрольную, управляющую и рабочую цепи
и значительно сэкономить кабель. Все цепи в двухпроводной схеме стрел-
Нормально без команды на перевод стрелки реле НПС находится без
тока и на посту ЭЦ к стрелочным проводам Л1 и Л2 подключена конт-
каждой стрелки трансформатора Т типа СКТ-1. К
КМШ-3000.
но контрольному реле ОК подключен блок БВС, содержащий последова-
тельно включенные резистор сопротивлением 1000 Ом и селеновый диод.
реле Р, но из-за большого сопротивления оно не (
влияния на работу контрольной цепи.
Параллельно контрольному реле ОК пода
через блок БВС, а вторая - через реле ОК.
тов реверсирующего реле и замкнутым контрольным контактам 21-22
и 23-24 автопереключателя, блок БВС подключен к проводам Л1 и Л2
так, что через реле ОК протекает ток обратной полярности.
Если по какой-либо причине, например из-за неплотного прилегания
менного тока. Реле КМШ-3000 обладает высокой индуктивностью и от
Резистор R сопротивлением 1000 Ом в цепи контрольного реле явля-
выпрямленного тока через вторичную обмотку трансформатора Т, иг-
блоке БВС, параметров диода блока БВС, сопротивления жил и емкости
кабеля и параметров контрольного реле.
сово^о контрольного реле.
причине не перебросит
раз. Если реле ОК по какой-либо
Для контроля положения стрелки последовательно включены по два
реле ПК и ПК1, МК и МК1 для каждого положения в связи с потребностью
! состояние обоих реле.
> реле ОК — ПКП и МКЛ. Контакты этих реле
Для управления стрелочным электродвигателем в двухпроводной
нейтральное пусковое стрелочное реле НПС и поляризованное пусковое
после последнего перевода стрелки. Одновременно реле НПС замыкает
электропривода.
В качестве реле НПС используется реле типа НМПШЗ-0,2/220, реле
ППС - типа ПМПУ1П-150/150, а реле Р - ППРЗ-5000. Нормально реле
ния (общее сопротивление цепи Р постоянному току составляет 17 000 Ом)
контрольный ток, протекающий через реле Р, невелик и недостаточен для
ризованный якорь релеР.
: и удерживает поля-
ра или управляющих реле: ПУ - плюсовое управляющее реле или МУ -
минусовое управляющее реле. Реле ПУ и МУ используются в ЭЦ с маршрут-
возбуждения реле МУ создается цепь для прохождения тока через контакт
реле ППС, диод, обмотку возбуждения реле НПС, фронтовой контакт за-
мыкающего реле 3, фронтовой контакт стрелочного путевого реле МСП,
обмотку реле вьщержки СВ и тыловые контакты реле ВПС и СФ. Поскбль-
возбуждения реле НПС, возбудится только реле СВ, которое является
(контакт реле НРБ). После возбуждения реле ВПС возбуждаются стрелоч-
якорь, меняет полярность рабочей цепи. Реверсирующее реле Р перебра-
Отпускает якорь реле СВ, но реле НПС и ВПС продолжают удерживать
гателя. Реле НПС и ВПС отпускают свои якоря после размыкания рабочей
тактами подключит к проводам Л1 и Л2 контрольную цепь.
чен, например при попадании постороннего предмета между остряком и
рамным рельсом, и двигатель длительно работает на фрикцию, то после
замедления (9 — 10 с) обесточится фрикционное реле СФ и разомкнет
тановятся в промежуточном положении и после отпускания якоря реле
НПС и подключения к проводам Л1 и Л2 контрольной цепи контроль по-
Реле СВ, СЗ и СФ своими фронтовыми контактами шунтируют обмот-
двигателя.
Реле НПС, притянув якорь, отключает от проводов Л1 и Л2 контроль-
совпадает при этом с полярностью тока, <
вой цепи стрелочного участка переводится нажатием специальной нормаль-
но опломбированной или со счетчиком числа нажатий кнопки аварийного
перевода стрелки и возбуждением стрелочного аварийного реле СА, шун-
Схема реле СА (см. рис. 23) содержит противоповторное реле САП,
исключающее аварийный перевод двух стрелок при одном нажатии кноп-
цепи. Схема управления стрелки 1 приведена для станции, схематический
реводом реле СВ устанавливается индивидуальное для каждой стрелки,
обозначение которого содержит номер стрелки. Это реле имеет повторитель
СВ1. Схема содержит групповое реле ГУ, служащее для включения питания
Реле 1СВ замыкает цепь возбуждения реле ВСК и своего повторителя
1СВ1, но последний притянет якорь только после замедления группового
СВ1 всех стрелок построена так, что одновременно встает под ток только
одно реле. После возбуждения реле 1СВ1 через контакты реле 1СВ, 1СВ1,
реле 1НПС, 1ППС и Р. Начинается пере-
реле ВСК, обеспечивающее возбуждение реле ВПС перед переводом стрел-
отпускает якорь, а реле 1СВ1 удерживает якорь притянутым по цепи само-
кания якоря реле ЮК и размыкает цепь возбуждения реле ВПС, которое
продолжает оставаться под током за счет рабочего тока двигателя, проте-
реле СФ, СЗ и ВЗ (см. рис. 24). Местное управление стрелкой на станции
переводится с контролем изоляции, но контактом децентрализующего
реле НД шунтируется контакт медленнодействующего повторителя стре-
лочным маневровым управляющим реле СМУ. Последовательность ра-
боты пусковой аппаратуры при местном управлении та же, что и при цент-
ральном управлении, как в схеме с параллельным, так и с последователь-
положение. В противном случае, поскольку дисп
ходит до крайнего положения. Поэтому при )
переводом стрелок содержит три дополнительных реле: РЕВ - обеспечи-
лок (9- Юс).
РЕВ, которое становится на самоблокировку через
реле ВПС. Вторым фронтовым контактом реле СЗ шунтирует обмотку
реле 1СВ и подключает минус батареи к реле 1НПС. Реле 1НПС притяги-
реле Р) и то, что стрелка
переводится диспетчером, а не с маневровой колонки (тыловые контакты
реле НД и ЧД). Реле РЕВ тыловым контактом отключает питание реле
1ППС через контакты стрелочного управляющего реле 1МУ, а фронтовым
цепь возбуждения реле 1НПС, но реле 1НПС удерживает якорь за счет
работу схемы.
Реле 1НПС своими контактами отключает от линейных проводов конт-
рабочую батарею (РПБ, РМБ) через низкоомные обмотки реле 1НПС и
ВПС, а реле 1ППС своими поляризованными контактами меняет поляр-
стрелочного электропривода.
В путевой коробке перебрасывает якорь реверсивное реле Р и переклю-
т обмотки двигателя для вращения в обратном направлении. Обратный
Если остряки стрелки окажутся прочно зажаты в промежуточном по-
к линейным проводам обмотку электродвигателя, окончательно замыкая
рабочую цепь двигателя Р.Ц.Д (см. рис. 26), создавая цепь блокировки
реле 1НПС и ВПС и работы стрелочного электродвигателя.
После обесточивания реле ЮК выключается цепь реле ВСК, которое
перевода стрелки под током находятся реле 1СВ1, ВПС, ВЦ, СБ, СЗ, 1НПС
и 1ППС. Реле СФ удерживает якорь во время перевода за счет замедления.
рабочая цепь двигателя (Р.Ц.Д) и отпускает якоря реле НПС и ВПС.
вает якорь, выключая цепь блоки]
сатор емкостью 2000 мкФ, накладывают шунт, ускоряющий разряд конден-
сатора и отпускание якоря реле СБ.
цепи контактами автопереключателя отпустят якоря реле 1НПС и ВПС.
Реле 1НПС подключит к линейным проводам контрольную цепь, в резуль-
тате чего возбудится контрольное реле ЮК, а реле ВПС отключит питание
После получения контроля и возбуждения реле ЮК встанет под ток
СФ, а последнее тыловым контактом разомкнет цепь самоблокировки реле
Обесточившись, реле ВЦ отключит цепь самоблокировки реле РЕВ,
а реле РЕВ тыловым контактом создаст цепь возбуждения реле 1НПС
через контакт реле 1МУ и отключит питание реле СФ.
Перевод закончен, схема пришла
вому положению стрелки. Если после включения рабочей цепи перевод
ряда конденсатора (9 - 10 с) отпускает якорь стрелочное фрикционное
без тока находится реле второго цикла. Если в случае повторного перевода
остряки стрелки окажутся доведены и стрелка получит контроль, то схема
управления придет в исходное положение Если и при повторном переводе
стрелка не будет доведена до крайнего положения за время замедления
электродвигателя для i
и контактами автопереключателя будет разомкнута рабочая цепь двига-
теля, обесточатся реле 1НПС и 1ВПС, возбудится контрольное реле ЮК и
цепь окажется разомкнутой и контрольное реле отпустит якорь.
Первой всегда переводится стрелка, ближайшая к посту ЭЦ. Двига-
вода первой стрелки и :
наложен шунт на реле СБ, произойдет ускоренный разряд конденсатора
и реле СБ отпустит якорь. Реле СБ разомкнет цепь питания реле 1СВ1 и
• перевести стрелку в минусо-
При
работа цепи не нарушается, так как реле НПС и ВПС типа НМПШЗ-0,2/220
имеют время замедления на отпускание якоря, превышающее время пере-
проводной, переводятся последовательно во времени Последователь-
ный перевод спаренных стрелок сокращает расход кабеля с расчетом ка-
В качестве пусковой аппаратуры для управления двухпроводной схе-
используются блоки ПС-220, разработанные для блочной централизации
В каждый
(рис-27). _
Контрольная цепь проходит через контакты автопереключателеи обеих
менты, включенные по схеме управления стрелкой.
монтаже стативов на заводе и повышает надежность аппаратуры управле-
ния стрелкой за счет уменьшения числа штепсельных разъемов. В блоках
применены нешгепсельные реле. К числу недостатков следует отнести не-
которую избыточность аппаратуры. Так, при нечетном количестве стрелок
на станции одна половина блока не задействована и не может быть исполь-
зована в качестве резерва.
Достоинством двухпроводной схемы управления стрелкой, кроме
малого числа проводов, является надежность и фиксация неисправности
те управления ДСП.
I цепи, что фиксируется на пуль
ного контроля в случае перепутывания проводов. Например, если проверяя
кабель, электромеханик подключит в кабельной муфте, путевой коробке,
приводе или на стативе провода в обратной последовательности, то в плю-
совом положении стрелки под током окажется реле МК, а в минусовом -
раметров приборов. Дело в том, что параллельно контрольному реле и бло-
Рис. 28. Принципиальная схема блока ПС-220
тока, проходящего через обмотку контрольного реле. С целью уменьшения
влияния реверсирующего реле на контрольную цепь последовательно с
дублирования жил оно усиливается пропорционально числу жил в проводе.
Для повышения надежности работы контрольной цепи на удаленных
стрелках в блоке БВС селеновый диод заменен на ^рманиевый. Такая
но климатическим влияниям: температуре, влаге и др., что особенно прояв-
ляется в зимний период при перепадах температуры, близкой к нулю.
шение работы рабочей и контрольной цепей.
[ при искре на коллекторе двигателя в момент
ной схемы стрелки.
Образуется дуга, как правило, на тяжелых стрелках с двигателем МСП-0,25.
щим коллектором, что .
Корректировка параметров контрольной цепи и установка в приводе
конденсаторов емкостью 4мкФ, шунтирующих обмотки двигателей, умень-
подключение конденсаторов не является радикальной мерой.
Трехпроводная схема управления стрелкой лишена недо
лизации один сдублированный провод.
лили внедрение электродвигателей переменного тока. Легкие стрелки, короткие станционные пути не требовали дублирования жил в двухпровод- ной схеме стрелки, а для управления двигателем трехфазного тока требо-
управления стрелкой имеют ряд преимуществ по сравнению с сериесными такой сложный и малонадежный узел, как коллектор, что значительно со- кращает затраты на текущее содержание и ремонт двигателей, а также исключает получение ложного контроля за счет выпрямительного эффекта при искрении коллектора. В более легком режиме работают контакты пусковых реле, комму- тирующие цепи переменного тока, тем более, что рабочий ток в каждой сериесного двигателя при той же нагрузке. Асинхронный двигатель имеет постоянную скорость вращения, опре- деляемую частотой переменного тока и конструкцией двигателя и не за- ное время перевода стрелок. При наличии сериесных двигателей стрелки, расположенные в непосред- ственной близости от постов ЭЦ, на зажимы которых поступает полное напряжение стрелочной батареи 220 - 240 В, и особенно расположенные на боковых путях с легкими рельсами и маркой крестовины 1/9, переводятся со скоростью, значительно превышающей нормативную, что приводит к быстрому механическому износу стрелки и привода, отбою остряка от рам- ного рельса. использовании жил стандартного сечения — за счет повышения дальности управления стрелкой без дублирования жил кабеля. \ Впервые в СССР стрелочные двигатели переменного тока были приме- нены в 1952 г. в электрической централизации некоторых станций. На этих станциях внедрены разработанные канд. техн, наук И. Н. Чупятовым асин- Для управления стрелкой была применена четырехпроводная схема, раз- работанная кандидатами техн, наук В. Н. Седовым и Н. И. Каргаловым. В этой схеме три провода использовались для рабочей цепи двигателя, а для контрольной цепи - дополнительный четвертый провод и один из про- водов рабочей цепи. Большой вклад в выполнение работ по разработке технических ре- дидаты техн, наук В. Н. Седов, Н. И. Каргалов, В. Ю. Ефимов, Л. Ф. Конд- ратенко, В. А. Кононов, инженеры Ю. А. Однопозов, П. И. Марута. менного тока и широкое применение двухпроводной схемы стрелки замед- валось четыре провода. Не была решена проблема последовательного перевода стрелок, требующего увеличения числа жил кабеля. и скорости их движения привели к увеличению длины станционных путей и внедрению тяжелых типов рельсов и стрелок. В этих условиях при двух- к большинству стрелок каждый рабочий провод прокладывается из двух, грех и более проводов. ций, опыт эксплуатации стрелочных электроприводов с двигателями пе- ременного тока и недостатки двухпроводной схемы с электродвигателями ременного тока. Разработаны новые асинхронные двигатели типа МСТ-0,3 с номиналь- ной полезной мощностью 300 Вт вместо 250 Вт у двигателей типа МСТ-0,25. Двигатель рассчитан на напряжение 190 В с учетом допустимой вели- чины падения напряжения в кабеле и колебания напряжения в сети. Были разработаны новые стрелочные электроприводы с редуктором 70 вместо дальность управления стрелкой без дублирования жил кабеля. Были также разработаны и освоены промышленностью питающие установки для цент- родвигателей переменного тока. Для управления стрелкой с электродви- гателем переменного тока разработана пятипроводная схема (рис. 29), в которой вся пусковая аппаратура и аппаратура контрольной цепи (кроме На рис. 29 не показаны цепи Возбуждения реле НПС и ВПС, которые ного или последовательного) стрелкой по аналогии с двухпроводной телями переменного тока, как правило, из-за ограниченной мощности менением порядка подключения фаз к обмоткам двигателя. Рабочая цепь сирование движения двигателя производятся контактами реле ППС. При
переводе стрелки, например в
ный якорь реле ГШС.
цепь двигателя. Причем фаза А подключится к обмотке / двигателя через
трансформаторы Т1 фазоконтрольных блоков, фронтовой контакт реле
мотке III двигателя.
При переводе стрелки из минусового положения в плюсовое будут
нейному проводу Л1 и обмотке III двигателя, а фаза Б-к линейному
фаз Л и В рабочими контактами автопереключателя.
фазоконтрольный блок ФК-75, который состоит из трех трансформаторов
типа РТ 2 „ П, —ка каждого транс-
Известно, что если последовательно соединить вторичные обмотки
трансформаторов, первичные обмотки которых включены в разные фазы
ной обмотке будет равна нулю
Работа трансформаторов фазоконтрольного блока характеризуется
г магнитное насыщение, в результате
ские колебания несинусоидальной формы, которые содержат нечетные
гармоники основной частоты.
к другой на 120° (рис. 30). Третья гармоника рабочего тока во вторичных
обмотках всех трансформаторов совпадает по фазе, и напряжение на на-
моток всех трех трансформаторов. Нагрузкой вторичных обмоток транс-
подключенная к трансформатору через выпрямительный мост.
Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока на выходе выпрями-
теля параллельно обмотке 1500 Ом реле НПС включен конденсатор емко-
стью 0,25 мкФ. Благодаря наличию тока во всех трех фазах рабочей цепи
и в обмотке 1500 Ом реле НПС будет удерживать якорь притянутым до
Если во время перевода стрелки
оставшихся рабочих проводах будет i
i ток. Напряже-
контрольного блока окажутся в противофазе, реле НПС отпустит якорь и
ки (удержания) реле ВПС.
Фазоконтрольный блок ФК-75 смонтирован в корпусе реле НМШ.
для включения релеППС.
/ менением приборов и элементов двухпроводной схемы с двигателями
плюсового положения стрелки по проводам Л1 и Л2, а минусового —
Проводов.
и замыкания контрольных контактов 21-22 и 23-24. Положение стрелки
контролируется после окончания перевода и замыкания контрольных
Пятипроводная схема управления стрелкой с двигателем переменного
тока лишена недостатков двухпроводной схемы с двигателем постоянно-
го тока, но требует несколько повышенного расхода жил кабеля.
Макеты представляют собой комплект реле, собранных по определен-
электропривода.
Макет позвол
действия дежурного по станции, получить искусственный контроль поло-
жения стрелки и сохранить организацию движения поездов по показаниям
является возбуждение контрольного реле положения стрелки, схема макета
зависит от схемы управления стрелкой.
вания сигналами монтируется один на станцию и соединяется с линейными
проводами в зависимости от типа схемы выключенной стрелки при помощи
рукояткой расположены световые ячейки с лампочками
стрелки - желтого и зеленого цветов, а под рукояткой
Перед включением макета дежурный по станции
должен поставить рукоятку контроля макета РКМ в
поляризованное реле контроля включения макета МПС,
противоповторное реле макета МПП, поляризованное
реверсирующее реле РР и реле МПК и ММК, включающие
контрольное реле стрелки.
После того как дежурный по станции поставит ру-
для работы других приборов схемы. Если рукоятка контроля макета на-
ходилась в среднем положении, то встанет под ток противоповторное
реле МПП. Реле МПП введено для того, чтобы дежурный по станции при
каждом переводе выключенной стрелки возвращал рукоятку контроля
Как только дежурный по станции получит доклад дежурного стрелоч-
ного поста о положении стрелки, он переводит рукоятку контроля макета
получит кратковременное питание реле РР от рабочей батареи по рабочей
цепи через фронтовые контакты НПС и полярные ППСнл время замедления
реле НПС. За это время через контакты РР и МПС встает под ток и
заблокируется контрольное реле положения стрелки макета МПК или
(аналог блока БВС). Когда после :
реле НПС,
положения, и дежурный по станции сможет, задав маршрут, открыть сиг-
ламп контроля положения стрелки над рукояткой контроля макета. Све-
вому положению стрелки. ’ УС°'
Реле МОН в схеме макета устанавливается при маршрутном управле-
ной цепи отключается блок БВС, контрольное реле ОК обесточивается и
положению выключенной из зависимостей стрелки в цепи возбуждения
реле МПС включены штепсельные разъемы с дужками, имеющими над-
соответствующее исключаемому контролю
ми панели Макет. Для исключения неправильного подключения и перепу-
каждой стрелки устанавливается ]
макет - подключенным к пусковой аппаратуре
После подключения макета от трансформатора контрольной цепи через
-----юцпиппии напели всех стрелок параллельно.
Макет к схеме стрелки подключается при помощи панели-макета
(фишки) с 16 штепселями, вставленными в штепсельные гнезда коммута-
ционной панели. Лля включения таирии-ма^та ______
но изъять из коммутационной панели штепсельные дужки, установленные
между гнездами 1-2, 3-4, 9-10 и 11-12.
макета к пусковой и ко
При вставке панели-макета в коммутационную панель стрелки через
перемычку между выводами 13-15 возбуждается реле контроля макета
КМ, а к выводам 9-11 цепи управления стрелкой подключается реле РР,
возбуждения реле МПС и РР, схема включения которых идентична схеме
макета двухпроводной схемы (см. рис. 33), встает под ток реле МПК или
ММК в соответствии с положением стрелки и через перемычки между вы-
использование четырех проводов для контроля стрелки и отсутствие ревер-
сирующего реле. Соответственно отсутствует реле РР и ь схеме макета,
мутационной панели) при
. БПШ, во вторичной обмот-
провода Л5 и замыкание контакта реле НПС.
реле положения стрелки макета МПК и ММК. Схема включения реле МПС
и МПП идентична схемам макетов двухпроводной и четырехпроводной
схем управления стрелок.
та.
Реле РМ фронтовым контактом замыкает цепь питания последователь-
но включенных реле восприятия маневров ВМ в релейном помещении ДСП
и реле разрешения маневров РМ в релейном шкафу. Однако сработает при
этом только реле РМ в релейном шкафу, так как последовательно с об-
моткой реле ВМ сопротивлением 100 Ом включено реле РМ с обмоткой
ирутизированных манев-
буждения децентрализующего реле МД.
Составитель или другой агент, руководящий маневрами, после вклю-
чения лампочки изымает ключ местного управления, чем обесточивается
реле К, которое тыловым контактом подключает параллельно обмотке
реле РМ резистор сопротивлением 200 Ом. Ток в цепи реле ВМ возрастает,
пей управления стрелками контактами децентрализующих реле МД. Для
подключения этих контактов к цепям управления стрелки должны быть
Чтобы передать стрелку или группу стрелок на местное управление,
дежурный по станции нажатием кнопки ВМ (рис. 36) возбуждает управ-
ляющее реле УМ, которое, притянув свой якорь, становится на самобло-
кировку. После возбуждения реле УМ при отсутствии враждебных маршру-
i местного управления в мане-
ующего повторителя стрелочного путевого реле МСП реле ВМ самобло-
эуется по второй обмотке.
Если после окончания маневровой работы рельсовая цепь стрелочного
ме применяются i
колонки, установленной в районе стрелочной горловины. Стрелочные ком-
мутаторы на панели управления маневровой колонки располагаются по пла-
ков, разрешения и восприятия маневров. На маневровой колонке имеется
при местном управлении осуществляются
по незамкнутым стрелкам, причем возможен перевод стрелок непосред-
вого участка. Все стрелки при ^маршрутизированных маневровых пере-
движениях должны оборудоваться рельсовыми цепями с изолирующими
перевод стрелок после вступления на стр
. Управление с i
। данном районе. Стрелки пе-
РМ (рис. 37) на пульте ДСП. В результате при отсутствии заданных в дан-
ном районе маршрутизированных передвижений (контакт 3) и враждебных
маршрутов (контакт И) возбуждается реле разрешения маневров РМ и
обесточивается реле МИП, которое является противоповторным, препят-
ствующим автоматическому восстановлению местного управления после
такт реле МИП и включает лампочку разрешения маневров РМ на маневро-
вой колонке (мигающий огонь). Восприятие маневров осуществляется
светиться белая лампочка восприятия маневров, а на посту ЭЦ последова-
тельно обесточиваются реле МИ и МИ1. Если г----------- —----’----—
, то возбуж-
тактом переключает мигающий режим питания лампочки ВМ на маневровой
зано на рис. 37.
Реле РВ после возбуждения реле РМ получит питание током прямой
нет под ток реле РВО, которое подготовит цепь возбуждения реле РВВ.
ке рукоятку РВ в ;
, чем изменит полярность питания
такт реле РВ в цепи возбуждения реле РВВ, необходима, так как реле
РВ при изменении полярности питания кратковременно отпускает якорь.
схемы управления стрелкой на управление с
нии реле РМ через контакты рукоятки получит питание током обратной
полярности и, перебросив поляризованный контакт, исключит возбуждение
[ без участия двух аген-
ной системе через изолирующий трансформатор типа ПОБС-ЗА, причем к
централизующих реле.
Глава 4. СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СВЕТОФОРАМИ
РВО, которое размыкает цепь питания децентрализующего релеД.
После возбуждения реле РВО и обесточивания реле Д при свободное™
Сигналы являются основным средством, регул
кает цепь возбуждения реле МИЛ и МИ1. Реле МИ1 служит для размыкания
и не притянет якорь реле МСП, то возврат местного управления и возбуж-
дение реле МИ производятся нажатием пломбируемой кнопки искусствен-
ной разделки местного управления ОРМ. При ошибочном нажатии кнопки
ке, дежурный по станции может обесточить реле РМ и вернуть разрешение
ростные, требующие ограничения скорости, например, при приеме поезда
дорогах СССР.
светофоры подразделяются на входные,
перегон, маршрутные,
стрелки. При передаче на местное управление нескольких стрелок в цепи
производится безостановочный пропуск поездов, предусматриваются мач-
товые, выходные светофоры с остальных боковых путей и маневровые
нием 110 В от питающей установки через однополупериодные выпрямите-
ному пути на двухпутных участках - карликовые.
резисторы сопротивлением 1000 Ом, а для исключения вибрации якоря при
зуется красный огонь вместо синего.
цепях питания позволяет в связи с высокой защищенностью таких цепей
от взаимного влияния и влияния посторонних источников при сообщении
проводов использовать для включения стрелочных управляющих реле
однопроводные цепи.
Реле маневровой колонки питаются от панелей ПР-ЭЦ25, ПРП-ЭЦ
или ПП50-ЭЦ с резервированием питания от аккумуляторов при батарей-
Эта схема разработана в 1973 г. для устройства электрической цент-
релеКЖЛ.
Лампы разрешающих огней переключаются на резервные нити при пе-
тофоре горит красный сигнал, сигнальные реле ЗС, ЖС, 2ЖС и ПС нахо-
огневого реле КО, а резервной нити — через тыловые контакты реле ЖС и
ЗС, фронтовой контакт огневого реле КО и обмотку 62-41 огневого реле
К2ЖО.
6^ качестве огневых реле применены реле типа А0Ш2-180/0,45 (рис.
0,45 Ом (выводы 21-82)
воды 41-62) и низ»
Основным преимуществом этой схемы является ступенчатое переклю-
используются с лампами мощностью 15 Вт, а 21-61 - с лампами мощностью
25 Вт. Реле AOUI2-180/0,45 рассчитано на питание светофорных ламп пере-
менным или постоянным током.
на желтый огонь, а при повреждении приборов мигания при сигнале жел-
тый мигающий или два желтых из них верхний мигающий - соответственно
на сигналы один желтый или два желтых непрерывно горящих огня и т. д.
Схема включения огней входного светофора при местном питании
нитей ламп ЗЖБО, КО и К2Ж0. Лампы желтых и красных огней светофо-
ров имеют две нити - основную и резервную. Реле ЗЖБО контролирует
К2Ж0 - исправность резервной нити красного огня и нитей желтого ниж-
него огня, а реле КО - основной нити красного огня.
Целость нитей разрешающих огней контролируется при горящих огнях,
красного огня контролируются огневым реле КО, для чего обе нити при
включенном разрешающем показании светофора соединяются доследова-
Сигнальные показания входного светофора управляются сигнальными
протекающий через резервную нить, достаточен для возбуждения огневого
реле, но недостаточен для разогрева нити ламп. Реле КО иК2Ж0 находятся
под током.
огневое реле КО и своим контактом переключит обмотку реле К2ЖО
в цепи резервной нити на низкоомную. Входной светофор по-прежнему
будет сигнализировать красным огнем, но в горячем состоянии будет
находиться резервная нить.
Резисторы сопротивлением 1,2 Ом, включенные в цепи ламп через
фронтовой контакт реле ДСП со стороны полюса МС источника питания,
вого реле АОШ2-180/0.45
для обеспечения режима двойного снижения напряжения. При включении
фронтовой контакт.
ду 3, а вторым контактом подключает провод ОЗ к полюсу МС источника
питания через обмотку 61-21 реле ЗЖБО, включая зеленый огонь свето-
резервной нити красной лампы полюс С, лишая питания реле К2ЖО, и
огневого реле на высокоомную, выключая красный огонь. Реле К2ЖО отпу-
желтых огня” контактом реле 2ЖС в цепь самоблокировки реле СОЖ
последовательно с контактом огневого реле ЗЖБО включается контакт
огневого реле К2ЖО и в случае перегорания основной нити ламп верхнего
Реле СОЖ имеет замедление для удержания якоря с момента размыка-
невого реле ЗЖБО. Реле ЗЖС
через низкоомную обмотку огневого реле К2ЖО, которое притягивает
якорь, контролируя целость нити желтого нижнего огня.
Реле КМГ проверяет импульсную работу реле МГ, получающего им-
емкостью 200, 500 и 1000 мкФ. Нормально при обесточенном реле МГ
конденсаторы емкостью 200 и 500 мкФ не заряжены, а конденсатор ем-
КМГ притянет якорь и будет удерживать его за счет энергии заряженного
пульсное питание лампы получают через фронтовой контакт реле КМГП,
контролирующего исправность приборов мигающего режима.
Нити двухнитевых ламп разрешающих огней светофора при перегора-
нии основной нити на резервную переключаются контактами реле СОЖ
(рис. 40). Реле СОЖ нормально находится под током через тыловой кон-
реле ЖС размыкается и реле СОЖ питается через фронтовой контакт ог-
реле МГ создается цепь заряда конденсатора емкостью 500 мкФ от ба-
После того как в интервале реле МГ отпустит якорь, параллельно реле
КМГ окажется подключенным заряженный конденсатор емкостью 500 мкФ,
а конденсатор емкостью 1000 мкФ подключится к батарее для заряда.
Таким образом при импульсной работе реле МГ реле КМГ питается по-
переменно от двух конденсаторов и удерживает якорь, а конденсаторы
попеременно заряжаются или разряжаются на обмотку реле. Конденса-
рушении импульсного питания.
фронтовые контакты сигнальных и огневого реле, чем контролируется
стояния огней и схемы релейного шкафа входного светофора на посту
ЭЦ устанавливаются повторители огневых реле, реле контроля мигания и
реле контроля аварии (рис. 41). Реле НЗЖБО включено через фронтовые
НК2ЖО контролирует лампу крас-
Сигнальные реле в релейном шка-
ряется замыкание стрелок в марш-
маршрута (контакты реле НГКМ и
НЗС). В случае задания маршрута
приема на боковой путь реле НГКМ и
фу одновременно возбудятся сигнальные реле ЖС и 2ЖС, что соответствует
ляют реле МГ и НА, включенные по однопроводной схеме с однополюсным
размыканием. Дело в том, что правильная работа реле МГ контролируется
те приема на главный путь открыт попутный выходной светофор с зтого
включены фронтовые контакты реле НВНП, предназначенного для вы-
зеленого огня НЗС, пригласительного сигнала НПС, миг
жащие для выключения разрешающих сигнальных показаний при случай-
I реле НПС,,
включены фронтовые контакты реле НГКМ, контролирующего маршрут
приема на главный путь, указательного реле сигнала отправления НГОРУ,
контролирующего открытый выходной светофор с главного пути, и реле
соответствия НСО.
импульсное питание (полюс источника питания СПБМ) через фронтовые
контакты реле НПС и НКМГН.
Если перегорит лампа зеленого огня, обесточится реле НСО, которое
выключит цепь питания реле НЗС, а последнее отключит питание сигналь-
того огня вместо перегоревшего зеленого. Реле НСО нормально находится
под током, получая питание через тыловой контакт сигнального реле НС.
Цепь питания реле НСО отключается тыловым контактом реле НС,
а цепь самоблокировки замыкается фронтовым контактом повторителя
огневого реле НЗЖБО. Поэтому реле НСО должно иметь замедление на
СМБ НЗЖБО Н2КЖ0 | НРУ НВНП | ///7ГЛ/Л~~1~[ НС СПБ смв । t нвнп 1 нгкжо НЗЖБО СПБ СМБ *НСП НКМГ НЗЖБ0 СПБ ”~1 1 > номиг\ '-г^ имиг Т 1 CMS qH^-j m '-'—^ 1 Г CM6_Qy^__HC0__HT0Py НГКМ СПБ НКМГ НПС^ Q СМБ (^МИГЧ1ЗНМ Н0РУ НЗКМ НС СПБ И w о 1 л/g СМБ ~ НППС Т [НЛ*6£] В маршруте приема на главный путь, когда на входном светофоре го- рит один зеленый или один желтый огонь, под током находится только одно огневое реле НЗЖБО, а фронтовой контакт реле НК2ЖО в цепи реле НРУ шунтируется фронтовым контактом реле НГКМ. Чтобы исключить выключение цепи питания реле НРУ при перегорании лампы зеленого огня и ного светофора общее сигнальное реле НС питается через фронтовой кон- такт реле НРУ), после возбуждения реле НРУ контакт огневого реле НЗЖБО шунтируется контактами реле НРУ и НВНП. перегорании лампы. В применявшихся ранее схемах, если перегорала лам- па, сигнал перекрывался размыканием контактом НРУ цепи питания сиг- нального реле НС, которое имеет замедление на отпускание якоря 6 - 8 с. Если перегорит, например, лампа желтого нижнего огня в сигнале „два желтых огня”, требующем ограничения скорости, машинист воспримет
] нп 1 ‘ сигнал „один желтый огонь” и не успеет своевременно снизить скорость Реле НВНП имеет замедление на отпускание якоря 0,9 с и его контак- тами размыкается цепь питания сигнальных реле, управляющих непосред- ственно огнями светофора. Поэтому время перекрытия сигнала при пере-
Рис. 43. Схема сигнальных и вспомогательных реле горании ламп уменьшено до 2 - 3 с. Реле НВНП нормально находится под током через тыловой контакт сигнального реле НС, с размыканием кото-
отпускание якоря, перекрывающее сумму времени перелета контакта реле НС, возбуждения сигнального реле в релейном шкафу, огневого реле и его повторителя на посту ЭЦ. Поскольку это суммарное время состав- ляет 0,65 - 0,7 с, в качестве реле НСО принято реле типа АНШМ2-380, имеющее замедление на отпускание якоря 0,9 с. В цепи самоблокировки реле НСО проверяется также исправность при- боров мигания (фронтовой контакт реле НКМГ). Так как реле НКМГ нормально находится без тока, а возбуждается с некоторым замедлением после возбуждения огневого реле в релейном шкафу с учетом времени возбуждения реле КМГ и КМГП и возможного включения цепи питания реле МГ в интервале питания СПБМ, контакт замедление на отпускание якоря 0,9 с с момента возбуждения повторителя огневого реле НЗЖБО. Указательное реле разрешающих показаний НРУ находится нормально без тока и включается фронтовым контактом сигнального реле НС через фронтовые контакты огневых реле НЗЖБО и Н2КЖО. Через фронтовые контакты реле НРУ питается общее сигнальное реле НС при разрешающем показании входного светофора, а также включаются лампочки повторителя рого цепь питания реле НВНП прерывается и восстанавливается после воз- буждения огневых реле НЗЖБО и НК2Ж0. Реле НВНП типа АНШМ2-380 имеет замедление на отпускание якоря 0,9 с для перекрытия времени воз- буждения огневых реле. В маршруте приема на главный путь на входном светофоре светится только один разрешающий огонь, поэтому контакт реле НК2Ж0 в цепи реле НВНП шунтируется контактом реле НГКМ. При приеме поезда на главный путь по зеленому огню входного светофора в случае перегорания лампы зеленого огня не требуется выключения сигнальных реле, так как контак- тами реле НСО меняется сигнальное показание на желтый огонь, поэтому реле НЗС. Для исключения повторного кратковременного открытия светофора с неправильным показанием перед движущимся поездом при повторном нажатии дежурным по станции сигнальной кнопки в цепь питания реле ние питания реле НВНП возможно только после разделки маршрута, а если перекрытие сигнала произошло перед поездом, то по истечении трехминут- ной выдержки времени для искусственной разделки маршрута.
сигнального реле
тания реле
марпфуть^по^и 5/7 (контакты НЗКМ и*ЧЗКМ) и в четной горловине
станции открыт нечетный выходной светофор (контакт реле НОРУ}.
Схема сигнального реле управления пригласительным сигналом НПС
применяется схема управления в
ных ламп от источника на посту
изации (центральное
тий появилась необходимость контроля полного отпускания кнопки. Поэ-
тому в схему реле НПС введено противоповторное релеНП77С. Нормально
реле НПС находится без тока, а ?ыеНППС-под током через собственный
фронтовой контакт, тыловой контакт реле НПС и кнопки НП.
Для открытия пригласительного сигнала дежурный по станции нажи-
мает кнопку пригласительного сигнала НП и держит ее нажатой до про-
следования головы поезда за входной светофор. После нажатия кнопки
ламп (Маршрутно-релейная централизация. И. А. Белязо, В. Р. Дмитриев,
Е. В. Никитина и др. М.: Транспорт. 1974. 319 с.), в которой лампы раз-
решающих огней имеют центральное питание, а красная яампа питается
от местного источника с резервированием питания от аккумуляторной
(ПХР, ОХР) с ]
тактом зашунтирует в собственной цепи контакт реле НППС, а тыловым
контактом разомкнет цепь блокировки реле НППС.
реле, после чего возбудится противоповторное реле НППС. Каждое нажа-
тие кнопки фиксируется счетчиком числа нажатий. На табло для контроля
Нормально на повторителе через тыловые контакты реле НРУ, НЗЖБО
и фронтовой контакт огневого реле НК2Ж0 горит красная лампа. При
ты реле НРУ, НС и фронтовой контакт реле НЗЖБО введена для контроля
включения разрешающих огней светофора при случайной подпитке сигналь-
полностью упраздняет батарейные шкафы наружной установки
оенностыо схемы являшия учалишь г~ г--------------
входного светофора с включением их во вторичную обмотку сигнальных
трансформаторов последовательно с нитями светофорных ламп. '
nvinnupHup пгш>пкгк nene исключает удержание якоря огневого
(ДСН).
В связи с тем что лампа красного огня имеет резервное питание, централь-
ное питание лампы красного огня обеспечивается от цепи ПХР1, ОХР напря-
ло трансформатора К контактом
ДСП в релейном шкафу.
Разрешающие показания включаются контактами сигнального реле
НС. В маршруте приема поезда на главный путь реле НГМ находится под
маршруте приема на главный путь открыт выходной светофор с главного
пути (безостановочный пропуск), то под током находится реле НЗС и на
жилами кабеля в случае большого удаления входного светофора от поста
[ НГМ нахо-
менены трансформаторы типа vi-j, a ---п/пЛ
типа СОБС-2А. В качестве огневых применены реле типа А0Ш2-180/0,45.
1 Лампы желтых и красных огней двухнитевые.
Лампы желтых огней переключаются на резервную нить при перегора-
нии основной в релейном шкафу контактами реле СОЖ, являющимися
основной нити контролируется через низкоомную обмотку огневого реле
КО, а целость резервной нити - через высокоомную обмотку реле РКО.
обмотку реле РКО на низкоомную, включая тем самым резервную нить
красного огня. С включением разрешающего сигнального показания на све-
тофоре контактами огневых реле 30, 1ЖО и их повторителя ЖЗО реле
РКО обесточивается, а основная и резервная нити соединяются последова-
обмотку реле КО.
Реле 30 и 1ЖО имеют два медленнодействующих повторителя ЖЗО и
ЖЗОМ для исключения проблеска красного огня в момент переключения
фидеров питания на центральном посту и переключения сигнального пока-
; огней входного свето-
кой исправности цепи мигания (фронтовой контакт реле НКМГ).
В режиме двойного снижения напряжения для исключения отпускания
Лампа пригласительного огня светофора в мигающем режиме питается
контактом реле НМГС.
С включением пригласительного
сигнала реле НМГС получает питание
РелейТ^шнаф 'бхоЫ^у
ЭЕЙ
кого сигнала ЯЛС и обесточенном про-
тивоповторном реле НППС с провер-
огневых реле (рис. 45): НКО - конт-
ролирует основную и резервную нити
лампы красного огня; НЗЖО -
контролирует лампу нижнего жел-
того или пригласительного огня, а также аварийное реле НА, передающее
информацию о перегорании ламп или выключении питания в релейном
шкафу.1 Повторители огневых реле в релейном шкафу входного светофора
питаются постоянным током (П, М) напряжением 20 В от двух блоков пи-
тания типа БПШ (рис. 46, а), подключенных параллельно первичной обмот-
высоковольтной линии автоблокировки. Провода ЛПХ, ЛОХ получают
питание 220 В переменного тока от трансформатора ОМ основной цепи
питания автоблокировки. Для контроля резервного питания (ПХ, ОХ)
резисторы типаПЭВ.
,'В схеме управления входным светофором включены вспомогатель-
ные реле (НРУ, НСО, НСОЖ, НВНП, НКПС и НКМГ) ’(рис. 47). Указатель-
ное реле разрешающих показаний входного светофора НРУ служит для со-
здания цепи блокировки сигнального реле НС. Реле НРУ возбуждается че-
рез фронтовой контакт сигнального реле НС и фронтовые контакты повто-
__________________„„„ НЧЖП Ы НУЖНО После umfiv*-
реле через фронтовой контакт релеНВНП.
Реле НСО предназначено для переключения сигнала на желтый огонь
ламп желтых огней на резервную нить, если перегорит основная нить, а
реле НВНП - для переключения разрешающего показания на запрещаю-
контакт реле НСОЖ.
Если на входном светофоре зеленый огонь, реле НСО стоит на блоки-
повторителя огневого реле НЗЖО, а реле НСОЖ питается через фронтовой
контакт реле НЗС.
В цепи реле НСО i
кты реле НМГС и НКМГ при нали-
пепь питания реле НЗС и цепь самоблокировки.
огне реле НСО находится на блокировке
реле НЗЖО и Н2ЖБО. Контает реле
один желтый огонь. С перегоранием основной нити одной из ламп желтого
огня обесточится огневое реле и его повторитель (НЗЖО или Н2ЖБО),
который разомкнет цепь блокировки реле НСОЖ. Реле НСОЖ разомкнет
цепь питания реле СОЖ в релейном шкафу, а последнее переключит цепь
питания светофорных ламп на резервные нити.
[входной светофор 7Г“] I Релейный шкаф
! 12В, 25Вт, зшт ! : входного светофора н
Огневые реле желтых огней снова притянут якоря, возбудятся их
повторители НЗЖО и Н2ЖБО, но поскольку реле НСОЖ отпустило якорь
j
вого контакта НСОЖ до i
Если после обесточивания реле НСОЖ за время замедления ряж НВНП
нии резервной нити желтых ламп, то реле НВНП отпустит якорь и разом-
кнет цепь питания разрешающих огней. В релейном шкафу обесточатся
огневые реле 1Ж0 и 2ЖО, которые включают на светофоре красный огонь.
разомкнет цепь блокировки сигнального реле НС.
контакту включен контакт замыкающего реле НПЗ. Если реле НВНП
отпустит якорь, то повторно его можно возбудить только после полного
размыкания маршрута. Чтобы исключить перекрытие сигнала при переклю-
чении питающих фидеров, реле НСО, НСОЖ и НВНП имеют цепь подпитки
через тыловые контакты реле НКС.
Реле НКПС контролирует лампы пригласительного, а реле НКМГ -
Схема включения сигнального реле пригласительного сигнала НПС
с противоповторным реле НППС (см. рис. 43) идентична схеме, применяе-
мой при местном питании.
На табло имеется повторитель входного светофора с соответствующей
индикацией (рис. 48).
Схема включения зеленой сигнальной полосы на входном сигнале явля-
сигнального знака в релейном шкафу устанавливаются три трансформатора
ные, в цепи которых включены лампы, последовательно. Сигнальный знак
вернется открытие сигнала (контакт сигнального реле НС) и установлен-
ный маршрут (контакты минусового контрольного реле пологой стрелки
или контрольно-маршрутного реле) .! В связи с тем что сигнальный знак
го реле2Ж>, контролирующего нижний желтый огонь.
При наличии сигнального показания - один зеленый мигающий, один
блокировки реле НСО необходимо ввести параллельно включенные фрон-
товой контакт реле НЗПО и тыловой контакт реле НЗПМ для выключения
мощностью 25 Вт, соединенные последовательно (рис. 49). Для питания
Выходные светофоры промежуточных станций однопутных линий,
При маршрутизированных маневровых передвижениях на выходных свето-
форах предусматривается четвертый — лунно-белый огонь. На двухпутных
сительный для отправления поезда по правильному пути при неисправ-
ности устройств.
Сигнальные огни выходных светофоров при местном питании (рис. 50)
регулируемых резистора сопротивлением 14 Ом, один из которых служит
для регулировки напряжения на лампах светофора, а второй, нормально
ния режима двойного снижения напряжения на светофорных лампах.
Для контроля целости нитей ламп последовательно с лампами каждого
светофора включено огневое реле типа АОШ2-180/0,45. Сигнальные огни
ЧЗС, Ч1МС, ЧЗМС. Нормально сигнальные реле находятся без тока, и на
Разрешающий огонь включается
а резервная нить в холодном состоянии - реле Ч1РКО, так как фронтовым
высокоомная обмотка реле Ч1РКО.
и переключает в цепи резервной нити обмотку реле Ч1РКО с высокоом-
ной на низкоомную, включая резервную нить. При разрешающем огне на
выходном светофоре фронтовыми контактами сигнальных реле Ч1С или
Ч1МС обе нити - основная и резервная - питаются последовательно через
высокоомную обмотку реле Ч1РКО, которое контролирует целость обеих
нитей одновременно в холодном состоянии.
огней выходных светофоров с главных путей на однопутных и двухпутных
переключается на резервную нить при перегорании ochobhoi
реле 1СОЖ, а красный огонь - контактами огневого реле 410.
изводится отправление на перегон, оборудованный полуавтоматической
блокировкой, то независимо от места установки этого светофора все
лампы разрешающих огней должны быть двухнитевыми.
вровых сигнальных реле Ч1МС, ЧЗМС, а отдельно стоящего маневрового
Сигнальные реле, установленные в релейном шкафу, включаются с
поста ЭЦ контактами общих сигнальных реле отправления (ЧОС) и мане-
вровых (М1С, ЧМ1С) с проверкой замыкания марцфутов тыловыми кон-
форов и М13 и ЧМ13 в цепи маневровых сигнальных реле (рис. 52).
Требуемое сигнальное реле выбирается контактами контрольно-марш-
рутных реле Н1КМ, Н2КМ, НЗКМ. Например, в маршруте отправления с
пути ЗП под током находится реле НЗКМ и при возбуждении общего сш--
ное реле ЧЗС, которое включит разрешающий огонь на светофоре 43. Пра-
<ся из данного релейного
нити зеленого огня светофора при
мотке через собственный контакт и тыловой контакт реле 43. Когда на
светофоре горит зеленый огонь, то цепь питания реле 4КЗ по этой обмотке
разомкнута тыловыми контактами сигнального реле и реле 43. Однако
На светофоре будет разрешающий желтый огонь вместо зеленого,
Реле 1С0Ж устанавливается в релейном шкафу выходных светофоров
с двухнитевыми лампами желтого огня и служит для включения резервной
1СОЖ аналогична схеме 4КЗ, но при красном огне на светофоре реле
1С0Ж питается через тыловой контакт сигнального реле, а при зеленом
огне — через фронтовой контакт сигнального, фронтовой контакт реле
Когда на светофоре горит желтый огонь, то реле 1С0Ж питается только
цепь питания на резервную нить желтой лампы. В случае применения двух-
нитевЫх дамп на нескольких выходных светофорах реле СОЖ устанавли-
вается общее для всех светофоров.
направления 4М1РУ и нечетного М1РУ используется один общий провод,
реле на посту ЭЦ выбирается контактом сигнального реле Ml С. Реле Ml РУ
Ml, а реле 4М1Р в маневровом маршруте
маневровых огней светофора 41, 42 или 43.
НДИ и ЧДИ. Цепь реле НДИ (рис. 53)
светофора до поста ЭЦ через все релейные шкафы выходных светофоров.
Кроме повреждения источника питания переменного тока и перегора-
ния нитей ламп в релейных шкафах на посту ЭЦ, в цепь НДИ также вклю-
костный то
мо, чтобы
ОМШ2-40 (/^>0,027 А).
вого- реле не должна превышать 3 км, что практически удовлетворяет
путевому развитию малых станций. При большем удалении выходных или
маневровых светофоров от поста ЭЦ для уменьшения емкостного тока
прямой и обратный провода прокладывают в разных кабелях или приме-
няют схему с установкой огневого реле в релейном шкафу непосредственно
у светофора по аналогии со схемой входного светофора.
Схемы управления огнями выходных светофоров имеют двухполюс-
ное размыкание всех цепей. Обратный провод желтого и зеленого огней
Схема реле ЧДИ аналогична реле НДИ, но реле ЧДИ выполняется
быстродействующим, а его контакт включен в цепь НДИ.
светофорами при центральном питании
(рис. 54) питаются переменным током (ПХС, ОХС) от питающей установ-
режима питания: дневной (220 В), ночной (180 В), уменьшающий слепя-
щий свет станционных светофоров в ночное время, и режим двойного сни-
жения напряжения (ИОВ).
। и на внутренней стороне крышек
реле типа ОМШ2-40 на посту ЭЦ в цепи питания первичной обмотки сигналь
вю1ючСИГНаЛЬНЫХ Цепей В прямой и обратный провода каждого светофора
является то, что при перегорании нити лампы через огневое реле, кроме
тока холостого хода трансформатора СТ-4 (/хх = 0,018 А), протекает ем-
(а на перегон при каких-либо неисправностях
। при ложной занятости стрелочных путевых
Реле ЧОВНП служит для ускорения включения красного огня на выход-
якоря. Реле ЧОВНП необходимо только при наличии на
тива более разрешающего показания при перегорании одной лампы желто-
нальный трансформатор.
стрелкам.
ЧОСОЖ и ЧОВНП, строится по плану станций. В цепи 1
ПК,МК)Н1
> реле Ч2ОН).^
основной нити красного огня при разрешающем показании светофора.
Разрешающие сигналы отправления включаются контактами сигнального
реле Ч2С, а желтый или зеленый сигнал выбирается контактами реле ЧОЗС.
В маршруте отправления с пути ПП при свободном втором участке удале-
ния реле 43 Находится под током и через его фронтовой контакт и фронто-
вой контакт реле ЧОСО находится под током реле ЧОЗС. На светофоре 42
сительный огонь включается контактами сигнальных реле Ч2ПС и Ч2МГС.
При нажатии кнопки включения пригласительного сигнала выходного све-
Одновременно через фронтовой контакт реле Ч2ПС от шины питания
огня с непрерывного на импульсное (шина питания ПХСМ). Огневое реле
фронтовой контакт сигнального реле ЧОС, собственный фронтовой кон-
такт, фронтовой контакт реле ЧОЗС, фронтовой контакт контрольно-
секционного реле ЧОКС и далее по цепи 3 через фронтовой контакт огне-
вого реле Ч2О.
С перегоранием лампы зеленого огня огневое реле Ч2О фронтовым
диод. Реле ОМШ2-40 - постоянного тока, поэтому работает от переменного
отпустив якорь, разомкнет цепь питания сигнального трансформатора
во второй обмотке, работающей как вторичная обмотка трансформатора.
Реле ОМШ2-40 не имеет практически замедления на отпускание якоря.
Поэтому при питании сигнальных ламп в импульсном режиме для удержа-
ния якоря огневого реле в интервале питания продолжительностью 0,5 с
снова встанет под ток, но реле 4OCQ будет без тока до перекрытия сигнала
и отпускания якоря сигнального реле >42 С.
-—О нлс п п КМГ пмг М$) . || + ^——1 упс | ПХС К,мг, ”rtnxctl w 1 п* 11—।п v”r? ^-он^р-о-— Глава 5. СХЕМЫ УСТАНОВКИ И РАЗМЫКАНИЯ МАРШРУТОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ С МЕСТНЫМ ПИТАНИЕМ
жение стрелок, свободное™ приемного пути, стрелочных и путевых участ-
Рие. 56. Схем, -ключе™. лрнборо, светоформ „ редвижений. светофора дежурный по станции должен по показаниям лампочек на пульте
Х^"° "™«‘“ива™ то' раЗМЫКали "°™остью цепь питания ламп, а в ин- вХХХХ бМИ ИВДИВИДУ—ZS^pa BWMbHoro контакта мигающего релев цели питания какого све- интервале контактом реле МГ. Для удержания якоря огневого ® ,ере3 к°нтакт М™во™ Р“е 420 и реле Ч2МГС от шины о™^на~ “ ГОК°М “а °6МО1КУ 73-13 ™^hoZX°hLoZtZ£ S5XS» ХХЫ сн?<алы,ых Р®16’ иклияающнх мигающий режим питания ламп -тГ>1е:о?^!”,еНИе ₽И,е уменьшает необходимое время репе КМГ находится под током, а маятниковый трансмитгеп МТ и мигя^ ТОКа‘ Т°ЛЬКО возбУждается одно из сигнальных реле, ^ания, размыкается цепь блокировки реле КМГ л™ “.Т” ПИТаНИЯ МТ, от контача которого по- ш станщ”. Исправности уборов мигания и красная ^наруше^ Тр^е светофором. С возбуждением сигнального реле приема замыкаются стрел- ки в установленном маршруте приема и включаются сигнальные реле уп- равления огнями входного светофора; исключаются враждебные установ- ленному маршруту приема поездные и маневровые маршруты. и минусовых (ПК и МК) контрольных реле стрелок. Для упрощения схем и сокращения числа контактов в схемах в системах ЭЦ с местным пита- положение всех стрелок, входящих в маршрут. Для каждого приемо-от- правочного пути предусматриваются два контрольно-маршрутных реле отдельно для четной и нечетной горловин станции. положение всех стрелок, входящих в маршрут, причем не только возбуж- рис. 1), проходящем по плюсовому положению первой стрелки, в цепи 1ПК с НЗКМ (-' НС у П- f нгкм шкм I г-^9-! СПБ 1 3/W zS 1 СМБ 1 Н1НМ I 1 11 нг\ 1 l™_Zj
100 Рис. 57. Схема включения контрольно-маршрутных реле
НЗКМ проверяется притянутое положение якоря реле 1ПК (фронтовой
контакт) и обесточенное состояние реле 1МК (тыловой контакт). Цепь
возбуждения маршрутно-контрольного реле Н1КМ маршрута, в котором
стрелка 1 находится в ьянусовом, а стрелка 3 в плюсовом положении,
проходит через фронтовые контакты реле 1МК, ЗПК и тыловые контакты
релеПЖиЗМК.
тическое открытие входного светофора при западании кнопки НК. Для
тельное включение двух контрольно-маршрутных реле, одно из которых
обозначается в соответствии с назначением пути НГКМ (ЧГКМ) - конт-
рольно-маршрутное реле главного пути, а второе - с номером главного
пути Н1КМ (Ч2КМ). Контакты двух контрольно-маршрутных реле, вклю-
ченных последовательно, равнозначны. Притяжение якоря одного контроль-
но-маршрутного реле не требует дополнительной проверки притянутого
якоря второго реле. В случае применения реле типа НМШ1-1800 в качестве
контрольно-маршрутных обмотки каждого из реле, включенных последо-
вательно, соединяются параллельно. Однако правильнее в последователь-
ном включении двух контрольно-маршрутных реле применять реле напря-
жением до 12 В, например, типа НМШ 1-400, так как в этом случае гаранти-
руется одинаковое состояние якорей обоих реле при любом повреждении
в обмотках. Контактами контрольно-маршрутных реле на табло включают-
вращена в исходное положение и повторно нажата.
приема и отправления.
Со стороны двухпутного подхода к станции устанавливаются два конт-
рольно-маршрутных реле на каждый приемо-отправочный путь: реле марш-
рутов приема НПКМ, ЧПКМ, отправления НОКМ, ЧОКМ, которые на рис.
57 не показаны, и по две контрольно-маршрутных лампочки на табло для
соответствующей горловины станции: желтого цвета для контроля марш-
рута приема и зеленого для контроля маршрута отправления.
реле Н1КМ, Н2КМ и НЗКМ. Чтобы исключить маршрут приема на путь,
тов (М23 иМ43) встречного направления.
нального реле приема предусмотрено шунтирова!
щих реле ЧПЗ и М23 через тыловые контакты
Например, если в четной горловине станции задан маршрут приема или
сигнального реле НС шунтируются тыловым контактом реле Н1КМ и фрон-
товым контактом реле Ч1КМ. Этот же шунт на контакты реле ЧПЗ и М23
маршруте приема на этот путь контакты замыкающих реле ЧПЗ и М23 будут зашунтированы тыловым контактом реле Н2КМ и Ч2КМ т е в шун- Щ^Гвклк^а™ ПР°ВерЯеТСЯ Задание встРечных маршрутов на разные ного реле. н^юпи-млршрут ЗП (СМ- РИС' D, контакГзХ^юше^ реле М43 включен только в цепь возбуждения сигнального реле НС в марш- руте приема на путь ЗП последовательно с фронтовым контактом kohJX- но-маршрутногорелеЯЗ/ОИ. ом контроль- приема исключают задание маршрута приема при заданном маршрутеТь хфавления или маневровых маршрутах в одной и той же горловХГстан- ПРИеМа’ 3 ТаКЖС ”а Двухпутна участков, где мар^ ты приема являются враждебными только при наличии в маршрутах общих =ЙКЯ* стрелочных секций, реле НАЛ - предстрелочного участка, а реле НОИП - п^ИПРп!п₽ ПР°СТОМ п^тевом Развитии стрелочной горловины (см. рис. 1) реле НСП выполняет функцию стрелочного путевого реле 1-3 СП Прт, Волм сложной конфигурации путей станции стрелочное путевое реле опХ^Т^е““=е ШП ПУТИ’ На КОТОрыЙ установлен маршрут. К цеп^питания^е р“с таю“подкл™ — м ™™!НИе В Схемах сигнальньк Реле общих повторителей НСП и «контрольно-маршрутных реле и упроща- в схе^аТэи^ “ ®’И * цепь сипилы“'п реле включаются только “ ““ управлением стрелками. Этими контактами исклю- свиофо₽а при нали,ии т ~ — в”- эаиищен от перекрытия в результате крат- ^лГвсХчТ™0™ ТОКа П°ОТ кРраТКОВРС^ реле в случае переключения питающих фидеров. С этой целью сигнальное ключением параллельно обмотке реле конденсатора емкостью 1000 мкФ. Схема включения конденсатора через контакт сигнального реле (см. денсатор все время заряжен. Такая схема включения конденсатора эффек- тический конденсатор длительное время находится в разряженном состоя- нии, он теряет емкость и в нем возрастает ток утечки. Для восстановления емкости электролитического конденсатора необходимо на 2 - 3 ч подклю- вступлением головы поезда на первый по ходу поезда путевой участок за светофором {НАЛ). С занятием этого участка контактом реле НАЛ раз- мыкается цепь сигнального реле НС, которое с замедлением 2 - 3 с от- шкйфу, последние переключают показание светофора на запрещающее и размыкают цепь питания указательного реле НРУ Контактами реле НС и НРУ размыкается цепь блокировки реле НС и замыкается цепь пита- Снова открыть светофор в маршруте приема на этот же путь можно перекроется на запрещающее показание также при длительном шунтиро- ждении реЛьсовой цепи, а также при потере контроля стрелки, входящей в маршрут приема. 5.2. Схема сигнального реле отправления печивающие безопасность движения поезда в маршруте отправления: в маршрут отправления, отсутствие заданных враждебных маршрутов, отправляется поезд, а на однопутных участках - соответствие направления автоблокировки, т. е. сигнальное реле отправления в маршрутах отправле- Сигнальное реле отправления ЧОС (рис. 59) возбуждается так же, фронтовой контакт противоповторного реле О НС. После возбуждения сиг-
СМБ WC [ О 0НС WK ' L-l 1^Лм1 1 Ч°К СПБ *—[т/ч] чору Рис. 59. Схема сигнального реле отправления фаХ^ком'откш, " укаэатетьного Р™ ЧОРУ, сввдетельсгаующего о фактическом открытии выходного сигнала, цепь возбуждения пепе ипг шунтируется контактами реле ЧОС и ЧОРУ а после Р Ч°С » реле ОНС реле ЧОС остае™ по указав да™ да XZZX =siS--SSbs=S= деленных контактов, в дали с^^т^^^^ХоТ такт вспомогательного реле ключа-жезла НВКЖ. ° ниста поезда возвратиться аб°ЧеГ° Поезда и обязывает маши- правленияХез^Х«м Х^я °™раВЛеНия’ поскольку после от- второго поезда с данной станции а исключается отправление в^авто^окнровки „осле ™ из * ЭД юиеется два реле НКЖи НВКЖ такта ключа-жезла. При изъятии клю№жХ^Т° ммкнутаг° «« кается и реле НКЖ тЬесточивается. Ра^ п^3^">” КОНТакт раМЬЬ правляется на перегон по открытому ны™ ключом-жезлом от- г/75 тельствует о правильности установленного направления действия авто- блокировки. После изъятия ключа-жезла из пульта реле НКЖ обесточи- до возврата ключа-жезла. Реле НКЖ размыкает свой контакт в цепи вспомогательного реле ключа-жезла НВКЖ, но последнее остается под током через собственный го участка удаления реле НВКЖ обесточится и разомкнет контакты в собственной цепи и в цепи питания сигнального реле ЧОС. Повторное возбуждение реле НВКЖ и сигнального реле ЧОС возможно только после возврата ключа-жезла в пульт управления. приема, перекрываются автоматически, когда голова поезда проследует за светофор и зашунтируется первая по ходу рельсовая цепь. 5.3. Схема замыкания и размыкания маршрутов временно с открытием светофора, необходимо исключить перевод входя- щих в маршрут стрелок и враждебные маршруты, т. е. выполнить элек- трическое замыкание маршрута. Для этого в устройствах электрической дятся под током через тыловые контакты сигнальных реле. В системах электрической централизации с местным питанием приме- няется групповое замыкание маршрутов и замыкающее реле устанавли- вается на каждую группу взаимовраждебных маршрутов. Фронтовые контакты замыкающих реле включены в пусковых цепях стрелочных электроприводов и в схемах задания враждебных маршрутов, а тыловые контакты — в цепи управления огнями светофоров, чем фиксируется светофора. С открытием сигнала и возбуждением сигнального реле замыкающее реле отпускает свой якорь и размыкает свои фронтовые контакты, за- замыкания маршрута рассматриваются два варианта замыкания: предва-
™ с\. \Н!ИП НВКЖ I Рис 6П r'v„. СТ_г—-Т-Р 60 (хема вспомогательного реле 106 ключа-жезла крытая сигнала. Предварительное замыкание осуществляется тогда, когда сигнал был открыт заранее при отсутствии поезда на участке приближения к
Е==~S
обесточиванием сигнального пене Д ™ и
При местном питании на каждую горловину станции устанавливаются
два групповых замыкающих реле (рис. 61,а): НПЗ замыкающее реле
отправления и два маршрутных реле HIM и Н2М (рис. 61,6).
Нормально замыкающие реле НПЗ, ЧОЗ и маршрутные HIM и Н2М
жения, то разм
[ входящих в маршрут
м по станции сигнала
"~еНзИам3ыХиВЬнИТКа приоХ
встанет под ток и разомкнет маршрут.
реле Н2М
лижения, обесточится реле Н1ИП и разомкнет пепь питания маршрутных
реле HIM и Н2М, которые, отпустив якоря, разомкнут фронтовые кон-
необходимо через контакты путевых реле последовательно возбудить
тофором изолированный участок контактом путевого реле размыкается
цепь питания сигнального реле НС Сигнальное реле НС включает на свето-
тыловым контактом цепь для их возбуждения. После того как освобо-
маршрута и тыловой контакт реле МНСП
ригель путевых участков нечетной стрелочной горловины станции) полу-
чит питание первое маршрутное реле HIM. Это реле, притянув якорь и
ловины притянет якорь реле МНСП и подключит параллельно обмотке
реле HIM цепь возбуждения маршрутного реле Н2М через фронтовые
контакты МНСП и ЧОЗ, тыловые контакты НПЗ и НОИП. Маршрутное реле
Н2М, притягивая якорь, замыкает фронтовые контакты в цепи самобло-
ных путевых реле, входящих в маршрут, чем контролируется полное
освобождение поездом стрелочной горловины, а замедление реле на при-
реле МНСП применено реле типа НМШТ-1800 с термоконтактом (рис. 63).
Таким образом, в цепи возбуждения первого маршрутного реле HIM
при замкнутом маршруте приема было проверено то, что поезд занял
дится под током на самоблокировке через фронтовой контакт 61-62, а
и находится в холодном состоянии. После того как цепь реле МСП будет
приближения в данном случае контролируется реле НОИП, а участок уда-
питание к реле МСП, но цепь его катушки будет разомкнута до разогрева
Н1ИП является повторителем линейного, а в маршрутах приема — путе-
под поеэ-
ближения в
щего путевого реле. Например, если положение стрелок в горловине та-
ково, что под током находится контрольно-маршрутное реле НЗКМ, в
вочном пропуске по главному пути око
Поэтому в маршруте отправления с главного пути в цепи НОИП по-
следовательно с контактом путевого реле Ш включен контакт релеМ9Ш,
с главного пути при приеме в четной горловине поезда на другой путь
или при занятии четной стрелочной горловины немаршрутизированными
передвижениями контакт МЧСП в цепи НОИП шунтируется фронтовым
шрутного реле ЧГКМ.
реле МНСП (см. рис. 61),
второго маршрутного реле включен контакт
имеющий замедление на срабатывание. В цепь
с термоэлементом включается по схеме с контролем холодного состояния
Если дежурный по станции закроет входной или выходной светофор
после занятия поездом участка приближения, замыкающее реле не возбу-
дится, так как цепь его возбуждения разомкнута контактом второго
маршрутного реле и маршрут не разомкнется одновременно с закрытием
щего замыкающего реле, тыловой контакт реле ПРИ и фронтовой контакт
МНСП получит питание и притянет якорь групповое реле искусственной
разделки НРИ (см. рис. 61). Это реле, притянув якорь, фронтовыми кон-
ЦеПЬ возбУждеНИЯ общего искусственной разделки
маршрутов ОРИ, которое замыкает цепь возбуждения реле выдержки
времени ВВ со стабилитронным блоком СВШ и цепь возбуждения своего
повторителя ПРИ (рис. 64).
товые контакты реле ПРИ и НРИ шунтирует контакт реле Н2М в сто со&£
(СМ’ РИС’ 61) И BO36y^aeT Реле Н2М. После возбуждения
реле Н2М замыкает цепь возбуждения соответствующего замыкающего
реле, и маршрут оказывается разомкнутым.
Контакт реле Н2М включен параллельно контакту HIM в цепи HIM
возбуждения реле HIM при искусственной разделке маршрута. Если после
перекрытия сигнала маршрут окажется не разомкнут, а горловина стан-
ции занятой (реле МНСП без тока), то для искусственной разделки
маршрута необходимо нажать нормально опломбированную кнопку искус-
ственной разделки маршрута НИРК. Контакт МНСП в цепи НРИ исклю-
чает автоматическое включение схемы искусственной разделки маршру-
та при нормальном проследовании поезда по маршруту.
Комплект приборов выдержки времени, включая реле ОРИ, ПРИ
стабилитронный блок и реле ВВ, является общим для всех групп схем
станции, поэтому, если стабилитронный блок уже начал отсчет времени
для размыкания одной группы, необходимо исключить подключение к
этим шинам другой группы. С этой целью в цепь возбуждения групгювых
РИ включен тыловой контакт реле ПРИ В
рельсовых цепей постоянного тока реле ПРИ можно не устанавливать,
Для рельсовых цепей переменного тока при переключении питающих
фидеров может оказаться, что с незначительной задержкой времени, обу-
словленной разбросом параметров сигнального реле, потребуется искус-
ственная разделка двух и более групп маршрутов. При последовательной
искусственной разделке таких маршрутов может оказаться, что послед-
ний будет разделан через 10 мин, так как один маршрут разделывается
примерно 3 — 4 мин. Это может привести к сбою в движении поездов.
Для сокращения времени разделки в схему введено реле ПРИ типа
НМШТ-1800 с замедлением на притяжение якоря 8 - 18 с, позволяющее
в пределах этого времени подключать к схеме искусственной разделки
другие группы маршрутов.
В настоящее время вместо блока СВШ, содержащего вибрационный
преобразователь и стабилитрон типа СГ-2С, применяется блок БВМШ
(рис 65, а). Принцип работы блока БВМШ тот же, что и блока СВШ.
Нормально питание от блока БВМШ отключено, а конденсатор емкостью
25 мкФ разряжен через перемычку, подключенную параллельно конден-
сатору контактами реле ОРИ между выводами 32 и 72 блока.
Реле ОРИ, притянув якорь, снимает шунт с конденсатора и включает
питание преобразователя на транзисторах VT1 и УТ2. Во вторичной обмот-
ке трансформатора индуцируется напряжение, от которого через выпря-
мительный мостик и резисторы заряжается конденсатор емкостью
25 мкФ. Тиратрон МТХ-90 будет закрыт, а реле ВВ будет без тока до тех
пор, пока напряжение на зажимах конденсатора не достигнет значения
зажигания тиратрона. Как только конденсатор зарядится до значения,
t и через него на обмот-
контакт реле ОРИ (рис. 65, б).
повое реле РИ и общее ОРИ, которое фронтовым контактом разомкнет
цепь блокировки реле ВВ, а тыловым шунтирует конденсатор, обеспе-
чивая его разряд. Для гарантии требуемой выдержки времени, получаемой
при полном разряде конденсатора, перемычка между контактами реле ОРИ
стиной, и контакты на реле ОРИ берутся соседние.
Время срабатывания реле ВВ с блоками СВШ и БВМШ определяется
регулируется путем установки перемычек в блоке.
Время замедления реле ВВ в зависимости от 1
приведено в табл.З-
Для управления маневровыми сигналами на каждую группу взаимо-
маневровых реле (рис. 66): Ml С - управляющее маневровое сигнальное
реле для маневровых маршрутов по сигналу Ml на приемо-отправочные
пути станции и ЧМ1С -
станции не считаются враждебными.
Но реле Ml С будет питаться через фронтовые контакты реле Ml С, М1РУ
ного путевого участка. Такая подпитка сигнального реле необходима
когда локомотив находится в хвосте состава, машинист видел разрешаю-
бодит участок НАП. Когда поел
питания реле М1С. Реле М1С отпустит якорь, так как цепь его разомкнута
Схема управляющего маневрового реле Ч1МС имеет некоторое отли-
гичная схема маршрутов приема и отправления, содержит на каждую
группу взаимовраждебных маршрутов противоповторное реле М1ПП,
два замыкающих реле М13 и ЧМ13, два маршрутных реле 1М1М и 1М2М,
реле искусственной разделки маршрута М1РИ и медленнодействующий
повторитель стрелочных путевых реле М1-ЗСП
На каждую группу взаимовраждебных маршрутов предусматривают-
ся два вспомогательных реле М1КС и ЧМ1КС, контролирующих свобод-
ное™ входящих в маршрут стрелочных путевых участков, но возбуж-
Управляющее маневровое сигнальное реле М1С (ЧМ1С) возбуждает-
нажатием кнопки маневрового сигнала Ml К (ЧМ1К). В цепи возбуж-
контактом в цепи М1КС (ЧМ1КС), введены для того, чтобы исключить
восстановление цепи питания сигнального реле после занятия и освобож-
путевого участка.
. и маршрутных реле и прин-
ние противоповторного реле М1ПП, свободное™ входящих в маршрут
стрелочных путевых участков (контакт реле М1КС или ЧМ1КС), контроль
положения стрелок (контакты реле Н1КМ, Н2КМ, НЗКМ), отсутствие
заданных поездных маршрутов в горловине (контакты реле НПЗ и ЧОЗ)
и встречного маневрового маршрута (контакт ЧМ13 в цепи реле Ml С
и М13 в ц епи ЧМ1С).
Г л а в а 6. СХЕМЫ УСТАНОВКИ И РАЗМЫКАНИЯ МАРШРУТОВ
ПЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ С ЦЕНТРАЛЬНЫМ ПИТАНИЕМ
Многолетний опыт
приема, контакт реле ЧПЗ в цепи реле Ml С дополнен цепочкой из фрон-
товых и тыловых контактов контрольно-маршрутных реле, исключающей
После возбуждения сигнального реле Ml С (ЧМ1С) и включения раз-
ное реле М1РУ (ЧМ1РУ) и вместе с :
С получением контроля включения разрешающего огня в цепи реле М1С
через контакты реле Ml С и М1РУ будет подключена цепочка, шунтирую-
щая контакт реле М1КС ™ —-----------------------------------
1-ЗСПнНАП.
1ся на участке НАП, вступит
вели к разработке новых схемных решений электрической централизации
(автор Л. П. Цейко) с центральным питанием и центральными зависи-
В этих схемах усилено замыкание маршрутов, улучшены условия
их размыкания, модернизирован схемный узел отмены маршрутов и име-
цепь реле М1КС и оно <
; цепь питания реле М1С
6.1. Схема кнопочных реле и реле направлений
сигналами. Однако в отличие от маршрутной централиза-
нием кнопок начала и конца маршрута. Сложные маршруты с участием
1Ш
реле служит для
(поездкой или маневровый) (рис. 67).
кнопок, определяющих маршрут.
вы УТ (НК, Н1К, Н2К.Н2МК, М1К, 4Кя т. д.).
кнопке „Вспомогательное управление”. Кнопки задания маршрутов рас-
ся литером светофора (? Н, 41, Ч1М, 42, 42М. Hl. HIM, Ml, М2 и т. д.).
с пути, на который устанавливается маршрут приема.
\ На путях, специализированных для приема поездов одного направле-
вины (7/7Я, 2П¥ и т.д.).
при
маршрута является кнопка встречного маневрового светофора при за-
дании маршрута за светофор и кнопка попутного маневрового светофора,
нечетную, увязан-
ные соответственно с четными (¥, ЧМ) и нечетными (Я, ЯМ) реле направ-
кодовые реле типа КДРШ1 с обмотками сопротивлением 31 и 92 Ом, а
НМШ4-100/1100 с использованием в схеме только одной обмотки сопро-
тивлением 100 Ом.
При задании маршрута, например от светофора Ml за светофор М5
(см. рис/4), первой нажимается кнопка Ml, после нажатия которой (см.
рис. 67) питание от плюса батареи ТП, через контакт кнопки Ml, обмотку
сопротивлением 31 Ом реле М1К, тыловые контакты реле ОН, реле на-
ами реле направ;
« „„ .. „ —._________™ _____________________МОН, ОГкСФ -
кается на минус батареи М и кнопочное реле М1К притягивает якорь.
КДРШ1-31/92. Реле НМ, притянув якорь, зашунтирует своим фронтовым
контактом тыловой контакт реле ОН в цепи удержания кнопочного реле
и реле направления, а тыловым контактом разомкнет цепь возбуждения
других кнопочных реле данной группы, исключив сброс маршрутного
набора при ошибочных действиях дежурного по станции. Тыловыми кон-
тактами реле НМ размыкается цепь возбуждения четных реле направлений
группы подключается реле окончания набора ОН.
кнопкой, возбуждается реле М5К, а после ее <
с реле М5К возбуждается реле окончания н:
ОН. Кнопочные реле,
лизации набранного маршрута и возбуждения сигнального реле.
М5К, размыкая цепь возбуждения реле ОН. Реле ОН, <
го по станции. Контакт реле МОН служит для выют
или отмену заданного маршрута. Контакт
ного направления.
длительно работает на фрикцию.
кающего реле С31, зашунтированный фронтовым контактом стре
фрикционного реле СФ, которое в этом случае нормально без тока.
кировки (удержания), но]
левыми контактами, - пос
юе реле М1К своими контактами снимет
Кнопочными реле могут быть реле типа НМШ4-100/1100. Разработа-
ны также схемы маршрутного набора с применением малогабаритных
цепь возбуждения нечетного маневрового реле направления НМ, которое
зашунтируется, так как к обоим выводам его обмотки до отпускания
кнопки Ml шунт с обмотки реле НМ будет снят и ток от полюса ТП пройдет
через обмотку реле НМ, тыловые контакты реле направлений Ч и ЧМ,
тыловой контакт сигнального реле М1С и обмотку сопротивлением 92 Ом
кнопочного реле к минусу батареи. Кнопочное реле MIK будет удерживать,
а реле направления НМ притянет якорь.
Параллельно обмоткам реле Ч, Н, ЧМ, НМ и ОН установлены резисто-
зуются реле типа РЭЛ1М-5/200, а реле направлений и окончания набора -
типа РЭЛ1М-180. В обоих случаях устанавливать резисторы параллельно
применения кнопочных реле типа РЭЛ1М-5/200 не требуется шунтировать
в створе. Например, при задании маршрута по светофору Ml контактом
повой кнопки ОГ. Реле ОГ, обесточившись, размыкает цепи блокировки
Чтобы отменить уст;
ут, необходимо нажать груп-
пешие кнопочного реле. Через обмотку сопротивлением 10 Ом реле ВОГ
и его фронтовой контакт якорь этого реле будет притянут до отпускания
кнопки начала маршрута. Реле ВОГ тыловым контактом размыкает цепь
чается параллельно контакту кнопки М3 к цепи возбуждения, реле МЗК.
светофора (рис. 69)
। рассматриваемом случае
шругах одного направления, поэтому она имеет два кнопочных реле МЗК
и МЗКК.
В маршруте от светофора Ml за светофор М3 сначала возбуждаются
реле М1К, НМ и реле НМ подключает контакт кнопки М3 к цепи воз-
буждения конечного кнопочного реле МЗКК, а при задании маршрута
и МЗКК искл
светофор М3.
'Для отме
пых реле МЗК
установленных маршрутов на пульте управ-
от шин НК, М1К, Ч1К, Ч1МК и т. д., питающихся через контакты управляю-
щих реле тракта ТУ диспетчерской пентпапизапии. С ппстт/пприыам ня
ляющие маршрутные (МН, МЧ) и сигнальные (СНП, СНО, СЧП, СЧО,
СМ1, СМ1Ч и т. д.) реле, которые блокируются до окончания задания
маршрута и открытия сигнала. (Эти реле на рисунке не показаны.) Под-
ключение контактов управляющих реле к шинам НК, М1К, Ч1К и т. д.
и возбуждение кнопочных реле происходят с помощью реле ПСУ, 2КУ,
с ту плени ем диспетчерского приказа по данной группе.
Особенностью задания маршрута в диспетчерской
тся с помощью реле 1ВУ и 2ВУ
рутов станции (рис. 71).
После поступления от диспетчера на ст;
возбуждаются и становятся на самоблокировку управляющие реле СНП
и МН1, а также реле 1КУ. После возбуждения реле СНП и ПСУ ток от
полюса КП (плюс батареи 24 В схемы кодовых устройств) через обмотку
или отмены предыдущего задания может привести к задержке поездов
или дополнительной загрузке диспетчера.
Поэтому в диспетчерской централизации при длительной задержке
исполнения задания и поступлении нового задания предусматривается
сопротивлением 10 Ом реле 1ВУ и фронтовые контакты реле ПСУ и СНП
поступает в шину НК маршрутного набора и далее через обмотку сопро-
тивлением 31 Ом кнопочного реле НК (см. рис. 70) к минусу батареи.
Реле 1ВУ и НК притягивают якоря. Реле 1ВУ переключает свои кон-
такт в цепи реле 2ВУ и создает цепь возбуждения реле 2ВУ через фронто-
вые контакты реле 1ВУ. 1КУ. СНП. МН1, шину 41К маршрутного набора
и обмотку сопротивлением 31 Ом кнопочного реле 41К Реле 2ВУ и Ч1К
притягивают якоря. Реле 2ВУ. притянув якорь, Р33»"^"^^,36^
Эти функции выполняет схема реле КУ. КУ1. ОКУ. КУВ1 и КУВ коммути-
рующего устройства (рис. 72).
Реле КУ (1КУ, 2КУ. ЗКУ и т. д.) и КУ1 (1КУ1, 2КУ1. ЗКУ1 и т. д.)
устанавливаются на каждую группу управляющих приказов, а реле ОКУ,
КУВ1 и КУВ общие на станцию. Реле КУ возбуждается с поступлением
управляющего приказа на задание маршрута при отсутствии накопленных
маршрутов и остается под током по цепи самоблокировки до реализации
Реле ОКУ нормально находится под током и является обратным повто-
рителем всех реле КУ. контролируя наличие накопленных заданий. При
реализован и реле 1КУ отпустит якорь, обесточится реле 2КУ1, встанет
под ток реле ОКУ и возобновится цепь возбуждения реле 2КУ, так как
•утные и сигнальные реле все время находились под
После того как встанут под ток реле 2КУ1, ОКУ и ПСУ, а затем обесто-
по Лорой группе.
При отмене маршрута с поступлением управляющего приказа на за-
релеЛШУ, реле закрытия сигнала СЗН и реле ПСУ.
Для отмены реализованного задания необходимо также возбудить
Если в это ]
«ер по второй группе,
। на задание маршрута
нала. Контактами реле НГК (ЧГК)
реле отмены маршрута.
буждения разомкнута контактом реле ------
управляющих реле первой группы, тыловые контакты реле снег, тлл
.. Vtzd____плт,р лгу» R-птопое включит пепь возбуждения
их реле. На каждую одиночную или спаренную стрелку
по первой группе, накопленное маршрутным набором задание по второй
группе (2КУ) не будет реализовано, реле КУВ притянет якорь и создаст
цепь возбуждения и блокировки реле 2КУ1.
в маршрут, включаются последовательно. В качестве управляющих реле
применяются реле гипа АНШ2-40, позволяющие при напряжении источ-
див маршрутный набор для
замкнет цепь возбуждения реле 1КУ, которое подключит питание к ши-
нам маршрутного набора через контакты управляющих реле первой груп-
Реле 2КУ1, выполняющее роль запоминающего устройства, будет
под током до тех пор, пока не реализуется маршрут, накопленный по
первой группе реле 1КУ. Как только маршрут по первой группе будет
ные развязки или раздельное включение обмоток реле. Для защиты управ-
зистор сопротивления 47 Ом. По сечению провода реле АНШ2-40 допуска-
ет довольно большую перегрузку, что позволяет применить схему управ-
ВКЛЮ,,еН"Я ДО1ЮЛНИТельных резисторов двух стр.
Схема включения управляющих оеле стпеппк-
. ~ ~=
=;«]==«
маневровых маршрутов (НК, МЗК, Ml К, НДК Ч2К Ч2МК1ПНК
==~Z=F^S
Контакты репе 42К, ЧМ2К и 1 ПНКамм-'?Ш>'Х реЛе Ч3ПУ v. S/lny.
тов использую™ в сх;м7Х^„с™иЯ^ Л ЭКОНОМИИКОНТак-
ШННЫ питании К и М5.. ’ обозначено на схеме, как
венно в данный марш-
кту управляющего реле этой
иобестХвтяСкн^оХхЮ^е. С’Ре"0К "°С"е ОТКРЫ™" светофора
маршрута и otZZZU^TmoTZhTконца
7 и сигнальных репе. Н^ньге р^у^„“Zc~Z“Z
вы Н (ЧН, НН, Ч1Н, Ч1НМ, М1Н и т. д.).
Конечные реле предусматриваются только для определения конца
буются, так как концом поездного маршрута всегда является приемо-от-
жет служить как приемо-отправочный или перегонный путь, так и любой
попутный маневровый светофор. ' Обозначаются конечные маневровые
реле по литере светофора или пути, являющегося концом маневрового
маршрута (1НКМ, НАКМ, М9КМ и г. д.).
ные реле с заданием маршрута после перевода стрелок в заданное попо-
ствующих кнопочных реле начала маршрута от шин Я, Ч, НМ и ЧМ, а ко-
Питание в шины ВНМ и ВЧМ поступает сразу после замыкания схемы
соответствия, а в шины И, Ч, НМ и ЧМ после возбуждения с замедлением
ИИ маневровых маршрутов сначала возбуж t
иьные маневровые рей марине “рХ
ретё Ж в "^™давательного нажатая к».
• реле НК н 1ПНК. реле направления Н, реле
авляющие стрелочные прпр у/? пх/ ст
руту негабаритных уча
притянут якоря контрольные реле н’зПК
цепь возбужпения гм>п«»
по ход , ИАЗпе₽к,го
начальное реле НН. у пл получит питание и притянет якорь
После того как обесточится замыкяш
НН останется под током по цепи самобло^Хвки иа'ал.ьное Р«1е
===
за сигнал М5, последова^етшГвоч^^п?^1РУТа’ НапримеР сигналу М3
cssa 55X55“s®=
И конечное маневровые реда ИаЧаЛЬН°е
приемо™тар^2^^ько,,ечного маневрового реле на
контакт ижлючающего'релеSTZ” тыкающего реле вёонолен
ВУ в схеме соотает^вия^™”" ^«ия
маршрутов и в случае ее неисправно™. “ P" 3адШ"И ва
S^-
дебных маршрутов. Контрольно-секционные реле выключают питание
ционных реле размыкается цепь замыкающих реле, для обеспечения приема
казанию светофора из-за неисправности рельсовых цепей путей приема
или отправления контакты путевых реле перенесены в цепи сигнальных
рута (стрелочный путевой участок или изолированный участок пути
вочных путей,
станции и по два на каждый приемоютправоч^ш путь.)
Контрольно-секционные реле приемо-отправочных путей, путевых
ро^ых светофоров — типа НМШМ1-10 с замедлением на отпускание
ны балластные резисторы сопротивлением 27 Ом. ----j
Нормально реле КС светофоров (ИКС, НДКС, М1КС, МЗКС и т. д.)1
от схемы отключены, а реле КС путей, путевых, стрелочно-путевых участ-
ков и подходов (НОКС, 1ДКС, 1-9КС, 2НКС и т. д.) соединены последа-
6-4. Схема i
Контрольно-секционные реле нормально в от™
^иХТ^ныТ^™ “36=С«
в маневровых маршрутах^ “ П°еЗДНых mH «ачальных и конечных реле
контрольно-секционных реле через фронтовые контакты начального реле,
свидетельствующий об отсутствии команды на отмену маршрута, и фрон-
товой контакт кнопочного реле кнопки начала маршрута.
реле маршрутного набора. Тыловой контакт реле ОТ в цепи возбуждения
отмены маршрута до приведения всех приборов в исходное состояние.
тами реле Р и РИ - отсутствие разделки маршрута. Контактами реле ПК
и МК проверяется контроль положения стрелок, а также выбираются
В маршрутах на приемо-отправочный путь последовательно с реле
ИКС (ЧКС) данного пути включены тыловой контакт реле ЧКС (НКС)
и фронтовой контакт исключающего реле ЧИ (НИ) для исключения враж-
реле включает реле КС данного поездного светофора, реле КС всех изоли-
рованных участков в маршруте и реле КС пути приема или отправления
(подхода). В цепи блокировки контакт реле КС поездного светофора
поездном маршруте.
ся аналогично поездным. Однако в связи с тем, что маневровые маршру-
маневрового реле отключить не участвующую в маршруте часть схемы
пример, АП.
но-секционных реле. Поэтому для
; реле и отключают ненужную часть схемы
тов начальных реле.
предусматривается. Реле 1ПКС необходимо только в маршрутах от-
6.5. Схемы маршрутных и замыкающих
Схема контрольно-секционных реле выполняется по плану станции
Маршрутные реле в
мыкания маршрута после его использования.
без дублирования элементов при построении схем по плану станций встреч-
перевод стрелок в маршруте, в том числе охранных, до полного исполь-
зования, отмены или искусственного размыкания (разделки) маршрута.
реле ЧКС (ИКС) в цепи исключения встречных
lg£78).
В исходном положении при отсутствии заданного маршрута маршрут-
ные реле обесточены, а замыкающее реле каждой секции под током. За-
маршрута 1-93 для 2НИ к 4-103 для 2ЧИ, т. е. до полного его размыкания.
На каждый приемо-отправочный путь предусматриваются два исклю-
чающих реле (четное и нечетное), обеспечивающие исключение задания
встречных (лобовых) маршрутов приема на один путь.
ются враждебными. Поэтому контакты реле НИ (ЧИ) в цепи контроль-
но-секционных реле зашунтированы последовательно соединенными кон-
тактами конечных маневровых реле этого пути. Обесточиваются контроль-
ние маршрутов в цепи сигнальных реле. Кроме того, контакты реле КС
такты маршрутных реле при исп
разделки маршрута.
Схема маршрутных и замыкающих реле строится по плану станции
<ые реле находились нормально под током, так
какие маршрута.
В схемах с центральным питанием маршрутные реле не выполняют ука-
занную функцию, поэтому они нормально без тока.
рЗТаршрутные и замыкающие реле двухобмоточные с раздельным вклю-
чением обмоток возбуждения и удержания (блокировки). Нормально
товой контакт и тыловой контакт контрольно-секционного реле. При
ровки замыкающего реле.
ной секции, фронтовой контакт первого маршрутного и тыловой второго
маршрутного реле последующей секции, а второе маршрутное реле дан-
реле предыдущей
реле всех промежуточных секций маршрута, кроме первой секции.
Во-первых, на приемо-отправочные'й перегонные пути не предусмат-
ность возбуждения маршрутных реле и функции. При движении поезда
слева направо в одном направлении (в данном случае маршрут приема)
дения предыдущей секции через фронтовые контакты первого маршрут-
второго маршрутного и
Первое маршрутное реле после
рутное реле, которое возбуждается после замыкающего реле предыду-
щей секции по цепи 2М через тыловой контакт реле 2М, фронтовой кон-
такт реле 3 предыдущей секции, тыловые контакты реле 3 и КС и фрон-
товой контакт реле 1М собственной секции^ Замыкающее реле возбу-
дится после- возбуждения обоих маршрутных реле 1М и 2М, медленнодей-
контакт реле 1М и тыловой контакт реле 2М следующей по ходу движения
секции. Контакт медленнодействующего повторителя путевого реле МСП в
цепи возбуждения замыкающего реле 3 служит для защиты от прежде-
кает цепь блокировки маршрутных реле, и схема возвращается в исход-
кировки маршрутных реле, а цепь возбуждения реле 3 размыкается фрон-
товыми контактами маршрутных реле, последние имеют замедление на
не освободился, например, на пути бьйди оставлены вагоны или путевое
реле не притянуло якорь из-за повреждения рельсовойдепи.
В маршруте приема по светофору Н на Путь 1П первой по ходу поез-
да секцией маршрута является участок НАП (рис. 79). Первое маршрут-
ное реле HAIM при проследовании поезда в маршруте приема встанет
под ток после вступления поезда на участок НАП через тыловой контакт
реле НКС, фронтовой контакт начального реле НН и тыловые контакты -
реле НАП, НА2М и НАКС. Второе маршрутное реле НА2М встанет под
ток после освобождения участка НАП через фронтовые контакты реле
НАП, НН, НАШ, НИП, свидетельствующие об освобождении участка
приближения, тыловые контакты реле НАЗ, НАКС Замыкающее реле
НАЗ возбудится после маршрутных реле НАШ, НА2М и освобождения
участка НАП (контакт реле НАМИ) при занятом участке 3-11СП (кон-
такт реле 3-11 1М). Контакт конечного маневрового реле МЗКМ шунти-
рует контакт НАМП в маневровых маршрутах на участок НАП.
как описано ранее, но вместо фронтового контакта первого маршрутно-
реле включен тыловой контакт путевого реле.
Если после проследования поезда по маршруту участок приближения не
ток и замыкающее реле НАЗ, ;
5 реле 3-11 2М и
секций, входящих в маршрут, будут обесточены. Под током окажутся
только первые маршрутные реле секций.
После освобождения поездом последней секции маршрута и возбуж-
контакты реле 1НКС, М5Н, цепь 3, тыловой контакт маршрутного реле
3-11 2М, фронтовые контакты реле 3-11 МСП, 3-11 1М, цепь КВ, тыловые
ет размыкание каждой секции с занятием последующих и предваритель-
отмены М5ОТ
Реле М5ОТ,
фронтовые контакты реле МСП всех секций, фронтовой контакт началь-
ного реле НН, тыловой койтакт реле НОТ и тыловой контакт НИН Реле
НА2М получит питание последовательно с реле Р, но так как реле Р имеют
тянет якорь только второе маршрутное реле НА2М участка НАП. После
зомкнутой, и реле отпустит свой якорь, т. е. маршрут при занятом участке
приближения разомкнется только после полного проследования поезда
по маршруту, а не посекционно с освобождением каждой секции марш-
При маневровых передвижениях на пути, с которого производятся
реле в цепи
I и искусственного размыкания марш
Замыкающие реле имеют замедпени
чения надежной работы начальных реле.
Маршрутные и замыкающие реле предусмотрены двухобмоточные
с разделением цепей возбуждения и самоблокировки для исключения
тивах при перегорании предохранителей.
девременного размыкания маршрута эти реле питаются от шины ПЛ.
возбуждения путевых реле всех свободных рельсовых цепей.
ровыми светофорами. В цепи возбуждения сигнальных реле фронтовыми
контактами контрольно-секционных реле всех секций маршрута проверя-
ется установка и свободное» маршрута, тыловыми контактами реле
РИ - отсутствие искусственной разделки маршрута, тыловыми контак-
тами маршрутных и замыкающих реле - замыкание маршрута. В марш-
соответствующих реле направлений Н, Ч, НМ и ЧМ маршрутного набора
и фронтовой контакт группового реле отмены ОГ (рис. 81).
ное реле становится на самоблокировку через собственный фронтовой
ного реле.
противоповторных реле. Роль
соответствующего сигнального реле.
отпускание якоря, созл
кнопки и групповой кнопки отмены. Нажатие сигнальной кнопки приво-
конечных маневровых реле
тов со стороны начала маршрута подключается отрицательный полюс
источника питания М, а со стороны конца положительный - П. Для манев-
ровых маршрутов со стороны начала маршрута подключается полюс П,
переезда в схеме ЭЦ по плану станции. Если путь ПП в момент задания
реле или
При занятом пути ПП в маршруте
пример, в маневровых маршрутах на приемо-отправочный путь не про-
веряется свободное™ пути и не предусматривается исключение встреч-
ного маневрового маршрута.
и маневрового огней используется один и тот же конденсатор, подключа-
емый параллельно обмоткам реле контактами соответствующих началь-
Для выполнения этого условия маневровое сигнальное реле после
иметь время замедления для удержания якоря при переключении фидеров
ка перед светофором и возбуждения реле ИП, а если на пути или путевом
контакта и срабатывания первого маршрутного реле первой секции марш-
на отпускание
В цепи сигнальных реле выходных светофоров (см. рис. 80) контак-
участках при отправлении по неправильному пути контакт реле 1ИП),
а контактом реле ЧВКЖ исключается отправление поезда на перегон, заня-
ной контакт кодово-включающего реле ЧОКВ и фронтовой контакт об-
щего повторителя сигнальных реле ЧОС (см. рис. 80) предназначены для
- Если в горловине станции или на участке удаления есть переезд в
участки приближения к которому входят станционные пути, и расстояние
отправлении короткой подвижной единицы.
ИП контролируют свободное™ пути
выдержкой времени.
по плану станции и типовых схемных элементах известители приближения
располагают в схемных узлах светофоров. В качестве реле ИП применяют-
дения кнопочных реле, реле
(рис. 82).
Нормально при закрытом сигнале реле ИП находится на самоблоки-
ному фронтовому контакту в цепи ИП включен фронтовой контакт за-
4СП включена комбинация контактов МбКМ, М43 и М4КС В этом случае
реле М4ИП обесточится с вступлением подвижной единицы за светофор
маневровые светофоры, то участком приближения к маневровому свето-
маршрута. После открытия светофора, если свободен участок приближе-
в случае отмены маршрута, если п
до полного размыкания маршрута.
,ИП
маршрута приема. Для этого в схемах по
тевого реле 2П в цепь реле Ч2ОИП вкл:
поезда за входной светофор и обесточиванием реле 2ЧКС
Схема известителя приближения по приему (рис. 82, б) выполняет-
I цепь (контакт ШИП).
в четной горловине на путь ПП.
без тока. Причем реле МСП находится на самоблокировке через фронто-
блокировки.
СП и тыловой контакт реле МСП окажется подключенной к шине ВСП.
' П источника питания и соответствующее реле ВСП при-
Реле ВСП секции маршрута, 1
включены по взаимоисключающей схеме.
Реле 13У своими контактами включит блок выдержки времени 1МПБ,
после выдержки времени 6 с притянет якорь реле 1МП, которое встанет
реле АЗУ
контакт реле ВСП получит питание и встанет под ток реле МСП. Реле МСП,
реле 13У разомкнута. Реле 23У включит блок выдержки времени 2МПБ,
на выходе которого включено реле 2МП. Это реле, притянув якорь, разомк-
нет цепь блокировки реле 1МП, но останется под током по той же цепи,
что и реле 1МП, а через контакты реле 2МП и 23У будет подано питание
в шину МСП для возбуждения медленнодействующего путевого реле
МСП Таким образом комплекты реле 13У (23У), блоков 1МПБ (2МПБ)
и реле 1МП (2МП) будут работать поочередно.
выдержка времени обеспечится исправным блоком.
Реле АЗУ имеет время замедления на отпускание якоря 8 - 10 с.
ными разъемами и возбудить реле АЗУ.
Схемы включения реле выдержки времени для отмены маршрутов
ОВ (6 с), МВ (1 мин), ПВ (3 мин) и искусственной разделки маршрута
повременно после возбуждения реле ВВ1. Причем если маршрут отменяет-
ся с выдержкой времени 3 мин, последовательно во времени сработают
реле ОВ, МВ и ПВ.
После возбуждения реле НОТ через <
Заданный маршрут отменяется нажатием двух кнопок: групповой
кнопки отмены маршрута ОГ (см. рис. 67), а затем сигнальной кнопки
начала маршрута. При нажатии групповой кнопки отмены ОГ обесточи-
на табло лампочки отмены маршрута. Затем отпускают
ной обмоткой реле ВОГ возбуждается кнопочное реле начала маршрута
приборов отмены маршрутов. Реле ВВ1 включает работу схемы выдерж-
ки времени, после которой разомкнется маршрут.
Собственный контакт в цепи реле ВВ1, шунтирующий тыловой кон-
ного реле по цепи блокировки, если кнопки начала и групповой кнопки
отмены маршрута отпускаются не одновременно.
Контактами реле ВОГ подключается полюс П источника питания к
шине ПОГ и минус к шине СВВ (рис. 85).
Маршрут размыкается при помощи реле размыкания Р, предусмотрен-
тельно по плану станции. Время выдержки на ;
жения. Если участок приближения свободен в поездном маршруте (см.
рис. 85), цепь реле Р подключена к шине ПОВ. Все реле Р возбудятся через
рис. 85) через контакты реле НК, НОТ, НН, НКПС, НС и НКС реле отмены
чается к шине ППВ, и маршрут разомкнется с выдержкой времени 3 мин.
Реле Р возбудится, и маневровый маршрут разомкнется от шин ПОВ и
ПМВ. После возбуждения реле выдержки времени и подачи питания в
на самоблокировку.
маршрута и’тыловыми контактами размыкают цепь контрольно-секцион-
ного размыкания маршрута и подключения реле отмены, после того как
ционных реле.
После возбуждения замыкающих реле разомкнутся цепи блокировки
правило, используются реле отмены встречных маневровых или поездных
сигналов конца маршрута В схеме отмены маршрутов указанные функ-
ции в маршруте приема на путь !П выполняет релеЛ£5ОГ.
НКС размыкается цепь реле НОТ, последнее с 1
разделке реле ГРИ предусмотрено с замедлением на
схема приходит в исходное положение.
держки времени.
6 с, то остальные реле в этом случае не возбудятся, а схемы выдержки
начнут при отмене нового маршрута отсчет времени сначала.
табло контактом кнопочного реле начала маршрута включается зеленая
лампочка в ячейке по оси пути перед светофором (рис. 87). После отпуска-
или ЧМ и включается лампочка в ячейке, указывающая направление за-
даваемого маршрута. В связи с тем что набор маршрута после нажатия
ся без тока, лампочка в индикаторе направления получает питание через
рельсовой цепи одной из секций маршрута после проследования поезда
по маршруту. Маршруты размыкаются искусственно с помощью индиви-
дуальных реле искусственной разделки маршрута РИ каждой секции и двух
групповых реле ГРИ и ГРИП, устанавливаемых на станцию (рис. 86).
После нажатия кнопки конца маршрута на <
замыкающего реле, а от полюса М ~ через шины МИВ и МРИ. Для искус-
ственного размыкания маршрута первыми нажимаются индивидуальные
конец маршрута, а после отпускания кнопки встает под ток реле ОН и
ный режим. Для задания вариантных маршрутов или неисправности в схе-
При нажатии кнопки РИ от шины МИВ, питающейся через тыловой
контакт реле ГРИ и фронтовой ГРИП, которые определяют свободное™
комплекта выдержки времени, возбуждается реле искусственной раздел-
ки секции РИ, и оно становится на самоблокировку от шины МРИ. В цепи
шины МРИ проверяется отсутствие отмены маршрута.
, После возбуждения реле РИ всех секций маршрута, подлежащих искус-
ственной разделке, нажимается групповая кнопка ГРИ со счетчиком числа
реле ГРИП, фиксирующее возврат кнопки в исходное положение. Реле ГРИ
ты реле ГРИП и ИВ.
замыкающего реле 3 к шине ПИВ, питание в которую включается после
выдержки времени контактом реле ИВ.
ное управление”. С нажатием кнопки ВУ притягивается якорь реле ВУ
Ячейки индикаторов задания маршрута светятся до его реализации
нальной полосы высвечивается установленный маршрут.
Индикация уста
Схема индикации установленных маршрутов приведена для двух
стрелочных секций, образуемых двумя съездами.
контактом реле СП на шину СП (К), к которой подключены красные
Для контроля действий ДСП при отмене и искусственной разделке
1ых (рис. 89) путей вклю-
отмены маршрута контактом реле ВОГ включается красная лампочка
ОГ ровным светом. При нарушении цепи питания реле ВОГ сигнальная
лампочка ОГ светится в мигающем режиме.
После подключения комплектов реле выдержки времени контак-
1 мин реле МВ переключает в мигающий режим лампу ОМ,
включается лампа РИ при искусственной разделке маршрута.
Глава?. СХЕМЫ УСТАНОВКИ И РАЗМЫКАНИЯ
МАРШРУТОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
7.1. Основные положения применения блочной системы
П-62 - блок приемо-отправочного пути, контролирующий его состоя-
: и обеспечивающий исключение лобовых маршрутов;
СП-69 - блок ст]
маршруте и искл
МП - блок манев
ных путевых участков производится групповыми по горловинам кнопка-
ми с механическим счетчиком числа нажатий.
Кнопки искусственного размыкания секций маршрутов используют
непломбируемые с дополнением их групповой кнопкой искусственного
I или управ-
пути в горловине или
ные сигналы на двухпутных участках действуют автоматически.
ВП - блок выходного сигнала, управляющий выходным или марш-
рутным светофором на два направления и обеспечивающий сигнализацию
случаях может использоваться блок типа СП-69 вместо УП-65, блок типа
ми огнями;
ВШ-65 - блок
ВД-62 - дополнительный блок поездного светофора, включаемый
вместе с блоками BI, ВП, ВШ-65 для выходных светофоров, а также ис-
участках диспетчерской централизации.
ПС-22ОМ - стр
с раздельным управле-
ных, производятся
устанавливаются по две
кнопки с последующим нажатием соответствующей сигнальной кнопки.
При управлении стрелочными электроприводами применяются кнопки
форов - по одной кнопке.
В связи с тем что в схемах установки и отмены маршрутов требуется
несколько контактов сигнальных (маршрутных) кнопок, для всех этих
гея по одному для каждого направления
Для исключения обходных цепа! при перегорании предохранителей
отдельный предохранитель
кнопки возбуж-
рутной) кнопки.
направления не имеют цепей блокировки и
Противоповторные реле предназначены для отключения цепи сигналь
ся лампа соответствующего направления, свидетельствующая о начале
задания маршрута (появлении шин направления). В цепи ламп пульта-таб-
гателыюго реле ВГ, работающего при отмене маршрута.
или несоответствующих
ППВ, его медленнодействующий на отпускание ягаря повторитель1^
невровых сигналов, так как каждая группа сигналов подключается к
схеме противоповторных реле контактом реле направления.
Реле ППВ (рис. 92) встает под ток после возбуждения кнопочного
Контактами кнопочных реле в цепи реле ППВ проверяется одновре-
пюе возбуждение только одного кнопочного реле данного направления
(маршрутной) кнопки.
выключающего реле ВВ, проверяющий исходное состояние схемы реле
ку через собственный контакт и резистор 680 Ом, включенные параллель-
но тыловому контакту реле ВВ, что обеспечивает ускоренное размыкание
фронтового контакта реле ППВ после отпускания сигнальной (маршрут-
ной) кнопки. Это исключает подпитку реле ППВ в случае нажатия кнопки
другого сигнала того же направления и типа передвижений после отпуска-
ния первой кнопки.
В рассматриваемой системе электрической централизации установлен-
й маршрут отменяется последовательным нажатием двух кнопок. Внача-
Комплект реле отмены маршрутов для станции (рис. 93) состоит
из трех реле. Реле ОГ предназначено для фиксации нажатия групповой
ки через тыловые контакты реле ВГ и ВОГ, проверяющие исходное состоя-
ние схемы отмены маршрутов. После замыкания фронтового контакта
режиме (на нее подается питание СХМ), после чего кнопка групповой
отмены маршрутов может быть возвращена в нормальное положение,
Вспомогательное реле ВГ служит для фиксации нажатия и отпускания
не нажата ни одна сигнальная (маршрутная) кнопка. После отпускания
кнопки групповой отмены маршрутов реле ВГ встает под ток через фрон-
товой контакт реле ОГ, контакт кнопки ОГ, тыловые контакты реле
ВОГ. Реле ВГ отключает питание ПГ и МГ шин 1
. После возбуждения реле ППВ возбуждается его медленнодействую-
щий на отпускание якоря повторитель ПП и через свой фронтовой кон-
щий тыловой контакт сигнального реле выключает питание реле ППВ,
соответствующего сигнального реле, успевшего встать на самоблокиров-
ку. Реле ППВ и ПП не возбудятся вторично до отпускания якоря реле
ВВ, т. е. до возвращения сигнальной (маршрутной) кнопки в исходное
чивания соответствующего реле направления, так как оно стоит на само-
товому контакту реле ПП.
ветствующее репе направления, через фронтовой контакт которого и
фронтовые контакты реле ВГ и ОГ возбуждается реле ВОГ, которое отклю-
чает цепь питания реле ОГ и подключает к сигнальным блокам питание
ММВ, МПВ, МГОТ для возбуждения в них реле отмены маршрутов ОТ
(см. рис. 94).
В случае ошибочного нажатия кнопки групповой отмены маршрутов
ОГ схема отмены маршрутов придет в исходное состояние после повтор-
ного нажатия этой же кнопки, после чего через фронтовой контакт реле
ВГ и контакт нажатой кнопки ОГ возбудится реле ВОГ, которое отклю-
чит реле ОГ, а после отпускания кнопки ОГ отключится питание реле
7.5. Реле выдержки времени при отмене
реле выдержки времени типа НМШЗ-460/400. Реле
соответственно ПВ для блока ПСБ, МВ - для блока
ОСБ, ИВ - для блока ИСБ (рис. 94).
В каждом маневровом сигнальном блоке MI, МП, Mill имеется цепь,
проходящая через фронтовой контакт контрольно-секционного реле КС
(маршрут установлен), фронтовой контакт реле отмены маршрута ОТ,
контакт реле иэвестителя приближения ИП. При свободном предмаршрут-
ся без тока, и указанная цепь подключается к выводу 216.
вод 216. Эта цепь выбирается, если занят предмаршрутный участок, так
маневровых маршрутов.
Если свободен предмаршрутный участок, то маршруты отменяются
с выдержкой времени 5 - 6 с для защиты схемы в случае кратковремен-
ной потери шунта под движущимся составом. В течение отмены маршрута
схемами контролируется свободность предмаршрутного участка.
Если повреждена рельсовая цепь любой из секций маршрута, отсут-
ствует контроль стрелки, входящей в маршрут, или имеют место другие
искусственной разделки маршрутов секций, подлежащих разделке, и
затем - нажатием групповой кнопки со счетчиком числа нажатий.
Для получения выдержки времени устанавливается комплект стаби-
литронных блоков типа БВМШ, состоящий из блока отмены поездного
маршрута при занятом пути ПСБ, настраиваемого на выдержку времени
светофором МСБ (60 с); блока отмены маневрового и поездного марш-
ственной разделки ИСБ (180 с). На выходе каждого блока включено
и маневровых маршрутов. Соответствующие вывода на всех сигнальных
блоках соединяются: выводы 218 - шинои ГОТ, 216 - штао"
шиной ПВ1 и подключаются к одноименным реле типа НМШМ2-15ОО.
После возбуждения реле ГОТ, МВ1 и ПВ1 включается соответствующий
блок выдержки времени, обеспечивающий возбуждение реле ОВ, МВ или
Реле ОТ (рас. 95) Остановлено в каждом сигнальном блоке (MI, МП,
МШ, ВД-62) типа НМ1-1800. В цепи реле ОТ проверяется установленный
маршрут фронтовым контактом соответствующего начального реле л
или НМ, его свободность - фронтовым контактом контрольно-секцион-
ного реле КС, закрытое состояние соответствующего светофора - ты-
ловым контактом реле С или МС, свободность необходимого комплекта
реле выдержки времени от работы по отмене другого маршрута данной
группы - наличием соответствующего питания МГОТ или ММВ или МПВ,
подключаемого параллельно ко всем сигнальным блокам только при
свободное™ соответствующего комплекта реле выдержки времени. В
зависимости от свободное™ или занятости предмаршрутного участка
контактом реле МП выбирается одно из указанных питаний для подклю-
чения реле ОТ и контактом начального маневрового реле - в зависимости
от вида маршрута (поездной или маневровый).
Через фронтовые контакты реле ПВ, МВ и ОВ включаются шины отме-
маршрута Р в блоках СП-69 и УП-65 (см. рис. 94). Искусственная раздел-
ка секций маршрутов применяется только при повреждении рельсовой
цепи или потере контроля стрелки в используемом маршруте.
Выдержка времени 3 мин (180 с) вырабатывается стабилитронным
блоком ИСБ, который включается после нажатия групповой кнопки
кусственной разделки хотя бы одной секции маршрута.
В каждом блоке СП-69 или УП-65 (рис. 96) установлено реле РИ типа
НММ1-1400, которое включается через контакт кнопки искусственной
разделки данной секции маршрута и тыловые контакты маршрутных реле
рой проверяется свободность блока выдержки времени.
разделки, и встает под ток реле ГРИ1 через контакт нажатой кнопки,
фронтовой контакт противоповторного реле ГРИПП и тыловой контакт
реле ГРИ. Реле ГРИ1 после возбуждения самоблокируется через собст-
венный фронтовой контакт и тыловой контакт реле ГРИ.
эта кнопка со счетчиком числа нажатий. Комплект релеГРЯ, ГРИ1, ГРИПП
устанавливается один на станцию.
После возбуждения реле ГРИ1 выключается питание в шине МИВ
(см. рис. 94), поэтому другие релеРЯв блоках изолированных участков
до окончания искусственной разделки не возбуждаются. Реле ГРИ1 вклю-
чает блок ИСБ, и через 180 с встает под ток реле ИВ, после замыкания
и размыкания маршрутов.
Цепь возбуждения начальных реле (рис. 97) проходит от шины, на-
мыкающих реле участка, лежащего за светофором (в блоке ВД-62 повто-
ритель этого замыкающего реле имеется внутри блока).
Конечные реле (рис. 98) предусматриваются только для определения
щов маневровых маршрутов. Для поездных маршрутов такие реле,
ты реле искусственной разделки РЯ
Реле Р, возбудившись, включает цепь возбуждения маршрутных реле
реле КМ устанавливаются в блоках, в которых
ных участков отпустит якорь, образуется цепь возбуждения реле ГРИ
через тыловые контакты реле РИ в блоках изолированных участков, через
фронтовые контакты реле ГРИ1 и ИВ. Реле ГРИ, возбудившись, тыловым
контактом выключает цепь реле ГРИ1, которое выключает блок выдерж-
ки времени с реле ИВ и подключает цепь реле ГРИ через тыловые контак-
ты реле ГРИ и тыловые контакты реле РЯ изолированных участков. Схема
искусственнной разделки приходит в исходное состояние.
станции для одного направления возбуждаются одновременно от шины
направления. После выключения шины направления остается под током
такт замыкающего реле участка, являющегося последней секцией задава-
емого маршрута, так как в цепи остальных конечных маневровых реле
замыкающие реле будут под током и поэтому у них не создастся цепь
щие лампочки включаются ровным светом. После окончания работы ком-
плекта выдержки времени и возбуждения реле ОВ, ПВ или МВ на лампоч-
>ньРУППОВаЯ пампочка искУсстаенной разделки маршрутов включается
Начальные реле служат для определения начала маршрутов в схемах
установки и размыкания маршрутов. Эти реле, установленные в сигналь-
ных блоках MI, МП, МШ, имеют наименование Н. В блоке ВД-62 имеются
даа начальных реле: поездных маршрутов Я и маневровых маршрутов
НМ, а также их общий повторитель ОН. Начальные реле выделяют из общей
(ЧКМ) и нечетного (НКМ) направлений. В цепях этих реле вместо кон-
(в НКМ), выполняющие те же функции, что и замыкающие реле. В блоке
УП-65 также установлены два реле КМ (1КМ и 2КМ), так как на участок
пути могут быть заданы маневровые маршруты двух направлений. В це-
пях этих реле установлены контакты маршрутных реле 1М (в цепи 1КМ)
и 2М (в цепи 2КМ) вместо контактов замыкающих реле, которые выпол-
няют те же функции, что и контакты замыкающих реле. Кроме того, в
цепи реле 1КМ дополнительно имеется тыловой контакт реле 2КМ, а в
контрольно-секционных реле обеспечивает включение этой цепи после
выключают цепи маршрутных и исключающих реле, что обеспечивает
рутов. Фронтовыми контактами контрольно-секционных реле включает-
ся цепь сигнальных реле и другие цепи.
В блоках СП-69, УП-65, MI, МП, МШ, ВД-62 имеется по одному реле
Тип контрольно-секционных реле принят НМ4-3.4, за исключением реле
в блоках MI, МП, МШ, где эти реле берутся типа НММ1-10. Контрольносек-
ционные реле включаются последовательно. Общее число этих реле не
должно превышать 25.
Особенностью схемы контрольно-секционных реле в блочной системе
поезда на маршрут. С помощью контрольносекционных реле сигнальных
отмене и проверяется свободность предмаршрутного участка при без-
остановочном пропуске без построения для этой цели специальной схемы
стрелками и сигналами питание цепи контрольносекционных реле
такты исключающих реле, проверяющих
рутов (на рисунке не показаны).
через фронтовой контакт реле КС сигнального блока соответствующего
нального реле, что защищает светофор от перекрытия при переключении
фидеров, так как сигнальное реле имеет значительное замедление на от-
повременного обесточивания контрольно-секционных реле вновь поста-
принятого в
в конце маршрута (полюс М) не отличается от
[аршрутно-релейной сигнализации (рис. 100). Пи-
пути П-62 через фронтовой контакт исключающего реле встречного направ-
ления, зашунтированный последовательно соединенными фронтовыми
контактами конечных маневровых реле четного и нечетного направлений,
налыюй кнопки (шина питания ПК). Установка контакта реле ВВ в цепь
Цепь контрольно-секционных реле является первой цепью соединения
ПГ подается через фронтовые контакты противоповторных реле ВВ и
ПП, чем проверяется возбуждение только одного кнопочного реле в цепи
сигнальных реле, включение соответствующей шины направления и опре-
питание подается на обмотку
ходит через
рутов и установку стрелок по маршруту, и далее через фронтовой кон-
секции маршрута.
(полюс М через тыловой контакт реле ВГ, выключающий^таниГпри от-
мене маршрута) подается через контакты реле ВВ, ПП и далее к обмотке
В цепи сигнальных реле в блоке ВД-62 имеются фронтовые контакты
начальных реле Н и ОН, тыловой контакт реле НМ, проверяющий отсут-
ствие маневрового маршрута, и тыловой контакт замыкающего реле,
проверяющего замыкание первой по ходу поезда секции маршрута.
Цепь сигнальных реле (вторая цепь) в блоках СП-69 и УП-65 по за-
данному поездному или маневровому маршруту проходит через тыловые
контакты реле 1М и 2М, проверяющие замыкание маршрута для каждой
Возбудившись, сигнальные реле самоблокируются через фронтовой
контакт огневого реле, проверяющий разрешающее показание (для вход-
не маршрута в цепь блокировки сигнального реле через фронтовой кон-
После вступления поезда за соответствующий светофор контроль-
секционные пеле обесточиваются --------
контрольно-секционного реле КС от цепи сигнальных реле (второй цепи)
и через тыловой контакт этого контрольно-секционного реле КС тыло-
вой контакт реле ИИ, проверяющий нахождение состава перед светофо-
ром, И собственный фронтовой контакт МС в Ятть-аv or.vnr,,,,,.,____
реле 3, после чего подключается через фронтовые контакты реле 1М или
2М (в соответствии с направлением движения) к цепи сигнальных реле и
далее - к концу маршрута. После освобождения участка перед светофо-
ственно ЧКМ, включающий питание цепи сигнальных реле в конце манев-
рового маршрута, тыловой контакт реле НИ или ЧИ, проверяющий исклю-
чение враждебного маршрута противоположного направления.
Питание цепи сигнальных реле в конце маршрута отправления рас-
сматривается в схемах увязки с перегонными устройствами.
чается через фронтовые контакты реле КМ в блоках MI. МП. УП-65. П-62.
решающих показаний (один желтый огонь, один зеленый огонь, один
форе, а реле МГС - для включения мигающего показания на этом светофо-
светофора в блоках
включения специальных сигнальных реле, служит для возбуждения марш-
Схема выбора разрешающих показаний входного и выходных свето-
форов (рис. 103) строится по плану станции. Реле НЗС и НМГС входного
светофора Н питаются по пятой цепи из блока П-62 того пути приема, по ко-
торому производится безостановочный пропуск. На рассматриваемой стан-
ции безостановочный пропуск поездов в нечетном направлении предус-
матривается по путям 1П и ЗП. Поэтому реле НЗС и НМГС питаются только
вод 222 подается полюс питания РП (питание П после отдельного пре-
дохранителя) через фронтовой контакт сигнального реле нечетного вы-
пути. Фронтовой контакт повторителя
светофоре при отправлении с данного пути короткой подвижной единицы,
якоря. В рассматриваемом примере на вывод 222 6лока
подается полюс питания РП через фронтовые контакты j
Пятая цепь проходит в этом блоке через фронтовой кон™^ рел®
икс которое в маршруте нечетного приема находится под током, на
Н и маневрового НМ. которые в маршруте приема будут оез тока, а от
туда ТвХд 15. Затем пятая цепь проходит через коммутационные бло-
ки С стрелок 5 и 2 на вывод 25 блока СП-69 участка 1-5 СП В этом блоке
цепь преходит через тыловой контакт маршрутного реле 1М. которое при
Х^^маГшрута будет без тока, фронтовой контюо
вого реле CI11, фронтовой контакт контрольно-секционного ре)пе .
другой фронтовой контакт реле СП1 и тыловой контакт маршру
реле 2М на вывод 15, откуда - на вывод 25 блока УП-65 участка НАП. В
блоке участка НАП пятая цепь выходит на вывод 15 аналогично блоку
2 5СЛ. С вывода 25 блока УП-65 участка НАП питшше
вод 15 блока ВД-62 светофора И. где проходит "еРез
начального реле Н и контрольно-секционного реле КС, которые в марш
^™и^дут под током, на вывод 215 Затем через фронтовой кок-
такт реле НГМ. которое при задании маршрута приема на главный пу
р _ j_____ь-лотаы-т rv»nr НСО. служащего для переклю-
Як-пюиает зеленый огонь на входном cbciuVuFv.
Если маршрут приема задается на путь ЗП и попутный выходной свето-
фор с этого пути открыт, питание РП через фронтовые контакты реле
ЙС и 2-4072 подается на вывод 222 блока П-62 пути ЗП. откуда по пятой
цепи через блок ВД-62 светофора 43,
НАЛ и блок ВД-62 светофора Н на контакт реле НГМ, которое в приеме
С помощью маршрутных и замыкающих реле (рис. 104) замыкаются
и размыкаются маршруты. Замыкающие реле 3 установлены в блоках
СД-69 и ВД-62, маршрутные реле 1М и 2М — в блоках СП-69 и УП-65.
Маршрутные реле включаются по цепям 3, 4, 5 соединения блоков по
плану станции. Маршрутные реле 1М и 2М включаются по симметричным
желтого огня на светофоре Н.
Реле НЗС и НМГС имеют цепь самоблокировки через включенные па-
Включение питания П в цепь 4 в начале маршрута определяет после-
Реле НГМ является повторителем реле ПК и МК стрелок, определяю-
щих маршрут приема на главный путь. Цепь самоблокировки этого реле
(через фронтовые контакты реле НС и НГМ) служит для обеспечения
нормальной работы устройств при переключении питающих фидеров.
бождение (размыкание) предыдущей. По цепи 5 проверяется вступление
поезда на следующую секцию и освобождение данной.
Нормально оба маршрутных реле 1М и 2М находятся под током по
цепям самоблокировки через собственные фронтовые контакты и тыло-
вые контакты контрольно-секционных реле КС При установке маршрута
после возбуждения контрольно-секционного реле данной секции марш-
рута обе цепи маршрутных реле 1М и 2М размыкаются тыловыми кон-
3, которое является общим повторителем маршрутных реле.
товой контакт реле ЧОКС, находящегося под током в маршрутах отправ-
вые контакты начальных реле Н и НМ, которые в маршрутах отправления
будут без тока, на вывод 15. Далее цепь проходит через описанные выше
блоки УП-65 участка НАП, СП-69 участка 1-5СП, коммутационные блоки
С стрелок 1 и 5 к выводу 15 блоков ВД-62 соответствующих светофоров
ки 3 и блок СП-69 участка ЗСП.
В блоке ВД-62 соответствующего выходного светофора цепь прохо-
соответствующего светофора и далее на обмотку реле ЛС.
Реле ЛС имеет цепь самоблокировки в блоке В1 от
устройств при переключе
ровки реле НЗС и НМГС
)гично цепи блоки-
рута, например НАП (для нечетного движения поезда), обесточиваются
все контрольно-секционные реле в маршруте. На вывод 14 блока ВД-62
контакт реле 1М, ко
лении поезда на этот j
: реле СШ, проверяющий
товой контакт начального реле ОН Это питание поступает на вывод 14
блока УП-65 участка НАП, откуда через тыловой контакт конечного ма-
такт реле П1 (поезд вступил на участок НАП), тыловой контакт реле Р
(отмена или искусственная разделка маршрута не производились) и ты-
вой контакт реле Р на полюс питания ММ. (Полюс питания ММ образуется
самоблокировки.
зуется цепь возбуждения реле 2М в блоке УП-65 участка НАП, питание
которому подается из блока СП-69 участка 1-5СП навстречу движению
поезда. В блоке СП-69 участка 1-5СП полюс питания РП через тыловой
контакт реле СП1 (участок 1-5СП занят) и тыловой контакт реле 2М
(маршрут был замкнут с открытием входного светофора) подключает-
товой контакт реле Ш (участок НАП освободился), тыловой контакт
контакт реле Р к полюсу питания ММ. Реле 2М при этом встает под ток,
самоблокируется по описанной выше цепи й своим фронтовым контактом
цепь в блоке УП-65 участка НАП проходит от полюса питания П через фрон-
товые контакты реле 1М и 2М на вывод 23, а от него к выводу 14 блока
вого маршрута от светофора Ml. В блоке МП! светофора Ml от вывода
возбуждения реле 2М самоблокируется через собственный фронтовой
ние разделки маршрута данной секции.
В рассмотренном примере при движении поезда в нечетном направ-
лении первым встает под ток реле 1М (с занятием данного участка) и
вторым - реле 2М (с освобождением данного участка). При движении
в четном направлении очередность возбуждения маршрутных реле меня-
Цепь возбуждения первого маршрутного реле (1М для нечетного
и 2М для четного направления) первой по ходу секции маршрута обра-
зуется в блоке ВД-62 или маневровых сигнальных блоках MI, МП, Mill
товой контакт начального реле (ОН или Н). Цепи возбуждения первых
маршрутных реле всех последующих секций маршрута образуются в блоке
предыдущей секции маршрута и проходят через фронтовые контакты ре-
ле 1М и 2М предыдущей секции.
щей секции маршрута имеются тыловые контакты путевого реле Ш или
маршрута КМ в блоке УП-65 и тыловой контакт второго маршрутного
реле в блоке СП-69.
Цепь возбуждения второго маршрутного реле (2М для нечетного
направления и 1М для четного направления) из блока СП-69 или УП-65
следующей по ходу движения секции маршрута проходит через тыловой
контакт реле СП1 в блоке СП-69 или Ш в блоке УП-65 и тыловой контакт
поступает на обмотку реле 1М через тыловые контакты реле 2М, СП1,
и 1М для четного направления). В собственном блоке секции маршрута
цепь возбуждения второго маршрутного реле проходит через фронтовой
контакт первого маршрутного реле (1М для нечетного направления и 2М
пути), тыловой контакт реле НКС на вывод 25 подается питаниеРП, кото-
ром 25 блока СП-69 участка 1-5СП.
Цепь возбуждения второго маршрутного реле секции, примыкаю-
щей к приемо-отправочному пути, образуется в блоке П-62 через тыловой
контакт реле Ш и тыловой контакт контрольно-секционного реле соот-
ветствующего направления. Цепь возбуждения второго маршрутного ре-
водного монтажа в схеме увязки с перегонными устройствами и проходит через тыловой контакт реле участка удаления (например, ШИП) и тыловой контакт контрольно-секционного реле ОКС. В остальном цепи возбуждения ничем не отличаются от описанных выше. Необходимо отметить, что третья цепь общая и необходима для бло- кировки маневровых сигнальных реле, а пятая цепь используется также для включения вспомогательных сигнальных реле, выбирающих сигналь- ные показания. Цепь возбуждения второго маршрутного реле в блоке УП-65 для маневрового маршрута на этот участок имеет особенность, заключаю- щуюся в том, что конечное маневровое реле расположено в этом блоке. Поэтому питание второго маршрутного реле, например 1М, в маневро- вом маршруте (см. рис. 104) проходит от полюса питания 77 через фрон- ного маневрового реле 1КМ, тыловой контакт реле 777 и тыловые кон- такты реле Р и КС. Это обусловлено тем, что маневровые маршруты мо- гут задаваться на занятый участок пути в горловине и при этом не требует- ся освобождения участка для его размыкания. Поэтому в цепи вто- рого маршрутного реле участка пути не проверяется освобождение этого —1 -р ’ \м 1 1 КС от В начале маршрута в цепь реле Р в сигнальных блоках включаются питания ПОВ, ППВ или ПМВ в зависимости от того, какой маршрут отме- маршрута при свободном участке перед светофором, ППВ - для отмены поездного маршрута, если предмаршрутный участок занят, ПМВ — для отмены маневрового маршрута с занятием участка перед светофором.
7.11. Схема реле разделки маршрутов реле Н, начальных маневровых реле НМ и контактом реле-иэвестителя
Реле разделки маршрутов Р устанавливаются в блоках изолирован- ных участков СП-69 и УП-65. Эти реле служат для возбуждения маршрут- ных реле 1М и 2М, если они по каким-либо причинам не возбудились после дах и искусственная разделка в случае повреждения рельсовой цепи в используемом маршруте. Реле разделки маршрутов Р включаются последовательно по плану станции (рис. 105). При отмене маршрута, например по светофору Н, в сигнальном блоке ВД-62 светофора Н от нажатия сигнальной кнопки возбуждается реле ОТ, которое замыкает цепь последовательно соединен- цепи во всех блоках изолированных участков установлены фронтовые контакты повторителей путевых реле СП1 или 777, которые исключают возбуждение реле Р по указанной цепи при занятых участках или при начальных поездных, маневровых реле и контакты конечных маневровых рутов четного или нечетного направления. приближения ИП. Реле Р возбуждаются через 6 с при включении питания ПОВ, через 180 с - ППВ, через 60 с - ПМВ. такт реле ОКС (повторителя реле ЧКС и НКС в блоке П-62 по приему ние МОПВ, в результате чего происходит двухполюсное отключение этой В конце маневрового маршрута в цепь реле Р включается через фрон- товой контакт конечного маневрового реле КМ полюс питанияМ Для экономии энергии, учитывая, что сопротивление реле Р мало (1,7 Ом), а в маршруте может быть только одна секция, в цепи реле Р в конце маршрута должен включаться балластный резистор 10 Ом (ПЭ-25). Свободность маршрута в начале цепи реле Р проверяется с помощью но-секционного реле КС. блоков по плану станции. По этой цепи также возбуждается релеР в случае вых заездах (рис. 106). Р Если был задан маневровый маршрут по светофору 41 за светоЪор М5, замкнулись секции 5СП, ЗСП и 1/ЗП. После того как состав вступит
реле искусственной разделки РИ и фронтовой контакт реле СП1, прове-
ряющий свободное™ участка ЗСП, на вывод 16, соединенный с выводом
26 блока Mill светофора М5, откуда через тыловой контакт начального
2KM, тыловые контакты реле искусственной разделки РИ, обмотку реле
Р, фронтовой контакт конечного маневрового реле 1КМ и резистор 10 Ом
на полюс питания М.
Реле ОТ в блоке MI светофора М7 будет под током до возбуждения иэ-
При
установлены в цепях маршрутных реле 1М и 2М. Возбудившись, реле Р
своими фронтовыми контактами включает цепи маршрутных реле 1М и
2М. При возбуждении реле 1М и 2М через фронтовые контакты реле Р
.12. Схема реле извест!
Первая цепь проходит от полюса питания П через фронтовой контакт путевого реле предмаршрутного участка СП или П (стрелочной секции или участка пути перед светофором) и параллельно, включенные тыловой контакт контрольно-секционного реле КС, тыловой контакт реле отмены маршрута ОТ и собственный фронтовой контакт. Вторая цепь проходит от полюса питания П через тыловой контакт сигнального реле С и тыло- вой контакт начального реле Н, зашунтированный фронтовым контактом реле/flZ Вторая цепь служит для возбуждения релеЯЛ, если после ухода манев- рового состава предмаршрутный участок остается занятым другой под- вижной единицей. При этом реле ИП встает под ток после обесточивания сигнального реле С и начального реле Н. Тыловой контакт реле отмены ОТ в первой цепи служит для исключе- ния возбуждения реле ИП до конца отмены маршрута при кратковремен- ной потере шунта в рельсовой цепи предмаршрутного участка. Если кон- такт реле ОТ отсутствует, то при кратковременной потере шунта на пред- маршрутном участке одновременная отмена данного маршрута будет произведена за 6 с вместо 60 с, которые требуются для отмены маневро- вого маршрута при занятом предмаршрутном участке. В случае отмены маршрута свободного предмаршрутного участка и повторном открытии сигнала реле ИП не должно обесточиваться, для чего в первой цепи тыло- вой контакт реле ОТ зашунтирован фронтовым контактом реле Ж ~ В первой цепи возбуждения реле ИП также установлен тыловой кон- такт контрольно-секционного реле КС, который служит для возбуждения ОТ так как реле ОТ в маневровых сигнальных блоках возбуждается не ’только для отмены маршрута, но и для размыкания неиспользован- ной части маневрового маршрута при угловых заездах, причем в этом слу- чае контрольно-секционное реле КС обесточено. Реле ИП в блоке ВД-62 для выходных светофоров также имеет две цепи. Первая цепь проходит от полюса питания П в блоке пути П-62 через фронтовой контакт путевого реле 1П и далее через параллельно соеди- ного манифового реле КМ и исключающего реле И соответствующего ЧКМ, ЧИ). В блоке ВД-62 цепь реле ИП проходит через тыловой контакт Вторая цепь от полюса питания П проходит через последовательно ных" реле Н и начальных маневровых реле НМ. Два последних контакта возбуждения реле ИП такое же, как и ИП ъ маневровых сигнальных И (ЧИ) и КС (ЧКС) в первой цепи обесточивается реле ИП блока ВД-62 выходного светофора с вступлением поезда за входной сигнал при без- остано&очном пропуске по данному пути- В маршруте приема на данный путь (до соответствующего выходного светофора) контрольно-секцион- ное реле КС (ЧКС) встает под ток, а исключающее реле И (ЧИ) отпускает якорь и цепь реле ИП выходного светофора (в нашем примере 41) остается замкнутой. Когда поезд вступит на участок за входным светофором, кон- трольно-секционное реле КС (ЧКС) отпустит якорь, реле И (ЧИ) останет- ся без тока и цепь реле ИП выходного светофора с этого пути разомкнется. ного маневрового реле КМ для исключения преждевременного обесточи- вания реле ИП в блоке ВД-62 выходного светофора, если на данный путь был задан попутный маневровый маршрут. Фронтовой контакт путевого реле П пути перед светофором в первой цепи реле ИП проверяет свободность приемо-отправочного пути. Тыловой контакт реле отмены ОТ в первой цепи реле ИП выполняет те же функции, что и в маневровом сигнальном блоке. Цепь реле ИП в блоке ВД-62 входного светофора аналогична описан- ной для выходного светофора с той разницей, что сигнальные реле установ- лены на стативах свободного монтажа и в первую цепь включается фрон- 7.13. Схема исключающих реле Исключающие реле предназначены для исключения встречных марш- рутов. В путевом блоке П-62 (рис. 108) имеется два исключающих реле чающее реле находится под током по двум цепям. Первая цепь проходит от полюса питания П через собственный фронтовой контакт и тыловой ООООН VJ /Л 2-6СП W1-0000 Г- - г „ П Г П I 1 ни 1 чи ! 1 ! п । 5гл| 23 ,3 I |гз , 3 , 77 ' ‘ I п ни нкс чкс чи п 1 IW1 1 г^~1 bod
контакт контрольно-секционного реле соответствующего направления.
мыкающего реле секции, примыкающей к пути приема.
На основании плана
i для управления двумя стрелками.
рутов, на которой блоки соединяются друг с другом по плану станции
маршрутов.
После использования маршрута исключающее реле встает под ток
после замыкания фронтового контакта замыкающего реле секции 1-5СП,
г и других условий.
Глава 8. СХЕМЫ СТАНЦИОННЫХ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ
При проектировании блочной электрической централизации состав-
ляется план размещения блоков (рис. 109), на котором показываются
блоки с указанием их типа и наименования элемента, к которому отно-
др.). В верхней части каждого блока указывается номер статива и места
цепи переменного тока частотой 25 Гц (рис. 110). Короткое замыкание
ки: поездные - перед светофором, а маневровые - на пути. Положение
Стрелочные пусковые блоки ПС-220, соединение которых с другими
нижней части плана
частотой 50 Гц
частотой 50 Гц), сташ
На питающем конце в трансформаторном ящике или релейном шка-
фу устанавливается трансформатор ИТ типа ПРТ-А с коэффициентом
трансформации п = 18,3 и два предохранителя на 2 А, служащие, кроме
защиты, также для выключения питания рельсовой цепи. В посту ЭЦ на
щего ПТ и кодового ПКТ :
Последовательно с вт
беля между постом ЭЦ и :
ным 150 Ом.
Первичные обмотки трансформаторов ПТ и ПКТ включены раздель-
но. На первичную обмотку трансформатора ПТ подается напряжение 220 В,
пей. На первичную обмотку трансформатора ПКТ i
обмотке трансформатора ПТ, а ток АЛС в рельсах регулируется изме-
нением напряжения на вторичной обмотке трансформатора ПКТ.
Для получения напряжения более 60 В на вторичной обмотке транс-
форматора ПТ при длине рельсовой цепи более 1000 м необходимо в ка-
честве трансформатора ПТ включать два трансформатора типа ПТ-25А,
вторичной обмотке трансформатора ПКТ необходимо первичные обмот-
ки включить параллельно.
При отсутствии кодирования на питающем конце в посту ЭЦ транс-
форматоры ПТ и ПКТ и резистор Ro не устанавливаются. В провод 1П
подается питание ПХЛ (соединяются точки а и б), а в провод 2П подается
питание ОХЛ (соединяются точки в и г). В трансформаторном ящике
или релейном шкафу в этом случае дополнительно включается резистор
торном ящике (релейном шкафу) включается трансформатор ИТ типа
ПРТ-А с постоянным коэффициентом трансформации п = 18,3 и предо-
хранители на 2 А. В посту ЭЦ на релейном конце включается путевое реле
блок ЗБ-ДСШ. Кроме того, в посту ЭЦ включается
в рельсовую цепь подключением через фронтовой контакт вторичной
обмотки кодового трансформатора РКТ типа ПТ-25А, в первичную обмот-
рителя путевого реле П1. Тыловой контакт повторителя путевого реле
П1 последовательно с первичной обмоткой трансформатора РКТ обеспе-
тельно с вторичной обмоткой трансформатора РКТ включен ограничиваю-
резистора Ro на питающем конце. Ток АЛС на релейном конце регули-
руется изменением напряжения на вторичной обмотке трансформатора
При одновременной посылке кодовых сигналов АЛС с питающего
и релейного концов на приемо-отправочных путях трансмиттерные реле,
посылающие кодовые сигналы, должны быть подключены к трансмитте-
рам разных типов (КПТШ-515 и КПТШ-715) для возбуждения путевого
Если отсутствует кодирование на релейном конце, трансформатор
РКТ, резистор Як и реле РГ не устанавливаются и путевое реле П под-
е). При отсутствии кодирования на питающем и релейном концах транс-
форматор ИТ на релейном конце включается с коэффициентом транс-
формации п = 40.
чие схем релейных концов заключается в наличии в трансформаторном
ящике (релейном шкафу) на каждом релейном конце резистора 2,2 Ом,
мощью этого резистора регулируются напряжения на путевых элементах
релеАСДДСЛиДСЛ.
Для нормальной работы в рассматриваемую рельсовую цепь не вклю-
вторичной обмотке трансформатора ИТ.
На релейном конце рассматриваемой рельсовой цепи в трансформа-
конца. Длина рельсовой цепи /р
10 мкФ РОВС-ЗЯ РОБС-ЗА
гелей для отвердении, —> — ~г---------------
СО включением соединителей для ответвлений, не оборудуемых устрои-
сигналов АЛС частотой 50 Гц i
лируемого фильтра, поглощающего гармоники 50 Гц (рис. 112). Контро-
лируемый фильтр состоит из двух реакторов типа РОБС-ЗА (индуктив-
ности), конденсаторов 10 мкФ типа МБГЧ1-2Б-250В и двух конденса-
торов по 1 мкФ типа КБГ-МН-600В. Включение фильтра контролирует
реле ФЛ1 типа ДСШ-13А, параллельно путевой обмотке которого включает-
ся защитный блок ЗБ-ДСШ.
Питание рельсовых цепей обвязывается таким образом, чтобы любой
обрыв обвязки приводил к отключению приборов только одной рельсо-
мые и некодируемые рельсовые цепи, в конце обвязки этого луча вклю-
чается контрольное реле ФЛ2 типа ДСШ-13А через трансформатор типа
ПТ-25А. Параллельно путевой обмотке этого реле включается защитный
блок ЗБ-ДСШ (на рисунке не показан).
пи, то реле ФЛ2 не устанавливается.
ра от схемы питания.
При электрической тяге постоянного тока на станциях проектируют-
ся, как правило, станционные фазочувствительные рельсовые цепи пере-
менного тока частотой 25 Гц с реле ДСШ-13А. Как указывалось выше,
такие рельсовые цепи имеют лучшую помехозащищенность и являются
наиболее экономичными. Однако на станциях сети железных дорог СССР
при электрической тяге постоянного тока эксплуатируются и другие рель-
той 50 Гц с путевыми реле НРВ1-1000, НВШ1-800, НМВШ2-900/900,
НМВШ2-1000/ 1000, АНВШ2-2400, ДСШ-12, ДСР-12. Основным типом стан-
ется двум
с наложением сигналов АЛС частотой .50 Гц с двумя дроссель-трансфер-
маторами применяется для главных путей, оборудуемых устройствами
форматора для подключения отсасывающего фидера тяговой подстан-
танный для таких рельсовых цепей блок БПК, подающий в рельсовую
3 В; кодирующий трансформатор Т1,
влияние на питающий трансформатор
матривается предва
налов АЛС в рельсе
импульсные переменного тока частотой 75 Гц, импульсные частотой 25 Гц.
реле от сигналов АЛС на релейном конце с помощью блока БРК.
Блок БРК содержит кодирующий трансформатор ТЗ, выходное на-
Б ПК.
блоке БПК, а также дроссель
тяги. Отличие заключается в дроссель-трансформаторах ДТ-1-150 на питаю-
Кодовые сигналы с релейного конца посылаются с помощью фрон-
тового контакта реле РТ, включенного в цепь первичной обмотки транс-
форматора ТЗ в блоке БРК, цепь включения которого также содержит
в имеющемся автоматическом выключателе многократного действия
АВМ1-5А, включенном последовательно с вторичной обмоткой трансфор-
путях станций, не используемых для про-
аналогично такой же цепи на питающем конце.
Схема разветвленной двухниточной рельсовой цепи (рис. 114) со-
держит два дроссель-трансформатора типа ДТ-0,6-500М - по одному на
питающем и релейном концах ответвления А. При необходимости может
быть установлен дополнительный (третий) дроссель-трансформатор того
цепи без дроссель-трансформаторов. В этом случае из схемы (см. рис. 115)
установку только одного дроссель-трансформатора на питающем конце.
- /в < 600 м. Предельная
длина разветвленной рельсовой цепи зависит от числа дроссель-трансформа-
торов и составляет 500 м при трех дроссель-трансформаторах, 600 м при
двух дроссель-трансформаторах и 750 м при одном дроссель-трансформа-
При электрической тяге переменного тока на станциях проектируются,
стотой 25 Гц с реле ДСШ-13. Такие рельсовые цепи обладают хорошей
помехозащищенностью и являются наиболее экономичными Однако
исключаются дроссель-трансформаторы на питающем и релейном концах
и в трансформаторном ящике на релейном конце также включается резис-
тор 2,2 Ом последовательно с вторичной обмоткой трансформатора ИТ.
Без кодирования на питающем конце соединяются точки а и б. Если
отсутствует кодирование на релейном конце, из схемы исключаются транс-
форматор КТ, резистор RK, контакты реле РТ и П1, а также предохраните-
ли 2 А в трансформаторном ящике релейного конца. В этом случае точки
----- изучай, когда напряжение на вторичной обмотке
трансформатора КТ требуется более 60 В при длине рельсовой цепи с дву-
мя или тремя дроссель-трансформаторами более 750 м, с одним дроссель-
трансформатором или без дроссель-трансформаторов более 250 м. В этом
случае на посту ЭЦ вместо одного трансформатора типа ПТ-25А включа-
ТраИсф°1>матоРа первичные обмотки которых
включаются параллельно, а вторичные - последовательно.
Схема питающего конца разветвленной рельсовой цепи частотой 25 Гц
лпг^МЯ ДРгсеель-трансформаторами ДТ-1-150 и наложением сигналов
ветвлЧаСТ°“Т°И 25 ГЦ “РИС‘ 116) аналогична схеме питающего конца нераз-
сигняп»паАПСНеРаЗВеТВЛеННОЙ Р6™011™ «епи- ПРИ отсутстви^кодТвых
сигналов АЛС на питающем конце соединяются точки а и б
Схемы релейных концов ответвлений А, Б и В такие же, как схемы
жений1 ТпеТх3 Неразветвленной Расовой цепи. Для регулировки напря-
жении в цепях путевых реле ответвлений устанавливаются резисторы
2,2 Ом в трансформаторных ящиках последовательно с вторичной обмот-
кой трансформаторов ИТ. С этой же целью на ответвлении Я (по главному
пути) дополнительно устанавливается резистор 400 Ом на посту ЭЦ по-
следовательно с путевой обмоткой путрйпгп «рп«. Пп„,„ „„„_____- _
_________5--------------1ШШ дм-юи при отсутствии приборов
р совой цепи на ответвлении В. Аппаратура на релейном конце ответ-
вления Б включается так же, как на релейном конце ответвления А на
котором в этом случае резистор 400 Ом не устанавливается.
На промежуточных ст
vtotv и оолее. коды локомотивной сигнализации в рельсовые цепи
подаются только в установленных поездных маршрутах при движении по
разрешающему показанию сигнала, что исключает появление на локомо-
с^Х СВеТОф°ре Р^ш^ощего сигнала при проезде запрещающего
Приемо-отправочные пути кодируются независимо от установки марш-
рута с вступлением поезда на этот путь. В маршрутах отправления с боко-
ых некодируемых путей кодируются только участки главного пути. При
движении поезда по пригласительному сигналу секции маршрута за све-
тофором не кодируются. Значение кодов АЛС, посылаемых в рельсовые
рутов отдельно для приема и отправления.
крытием входного сигнала для приема на главный путь и занятием поездом
первого участка приближения к станции через фронтовые контакты реле
НРУ, проверяющего открытое состояние входного сигнала, реле НГМ,
контролирующего маршрут приема на главный путь, и тыловой контакт
реле Н1ИП, определяющего занятие первого участка приближения к стан-
ции. После возбуждения реле НКВ и вступления поезда за входной свето-
вые контакты повторителей путевых реле всех секций маршрута, что
обеспечивает возбуждение реле НКВ во время движения поезда по марш-
руту. В цепи обмотки реле НКВ проверяется свободность секции 9СП,
которая отделена от маршрута приема на главный путь негабаритным
стыком (фронтовой контакт реле 9СП1), замыкание последней секции
маршрута приема (тыловой контакт реле 5-73), выключенный пригла-
сительный сигнал (тыловой контакт реле НПС).
Нормально реле НКВ находится под током до вступления поезда на
приемо-отправочный путь, после чего фронтовой контакт реле 1П1 выклю-
чит цепь реле НКВ.
При отмене маршрута цепь реле НКВ выключится фронтовым кон-
тактом реле НРУ. Если случайно зашунтируется одна из секций маршрута,
реле НКВ выключится после размыкания секции
тактом реле 5-73.
с одной секции маршрута на др^уГ СВеТ°Ф°Р И ПРИ ПереХ°Де
Для электрической централизации с групповым замыканием маршру-
тов применяется схема (рис. 118). Реле НКВ встает под ток при откры-
тии входного светофора на главный путь через фронтовой контакт реле
ШВУ (указательное реле разрешающего показания входного сигнала
на главный путь) и при нахождении поезда на первом участке приближе-
™рвогоС пТ™ ЧеРе3 ТЫЛ°ВОЙ КОНТаКТ Н1ИПг И ДаЛее ПОСЛе 3аНЯТИЯ
(общего™46111^ пригласительного сигнала, и тыловой контакт уеяеМНСП
раде горловины). В цепи pZ к^Хуе^я’ад^осТ^
приема для выключения этого реле при вступлении на главный путь (фрон-
товой контакт реле Н0ИП - повторителя путевого реле соответствующего
приемо-отправочного пути) и замыкание маршрута приема (тыловой
контакт реле НПЗ) для выключения реле НКВ при искусственной раздел-
ке, если произошло случайное шунтирование изолированных участков
В маршруте отправления с главного пути участвует только реле ОКБ
(в рассматриваемом примере ЧОКВ) (рис. 119), которое встает под ток
с открытием выходного сигнала с главного пути, если поезд находится
на этом пути. Цепь возбуждения реле ЧОКВ проходит через тыловой кон-
такт реле 1П1 фронтовой контакт реле Ч1С, тыловые контакты реле
/МК и 5МК, фронтовой контакт реле ЧЖ, выключающий кодирование
при вступлении поезда на участок удаления, и тыловой контакт замыкаю-
щего реле последней секции маршрута. После вступления поезда за выход-
ной сигнал включается цепь самоблокировки реле ЧОКВ через собствен-
ный фронтовой контакт и включенные параллельно тыловые контакты
повторителей путевых реле изолированных участков по маршруту. Назна-
чение тылового контакта реле НАЗ в цепи реле ЧОКВ аналогично назна-
чению тылового контакта реле 5-73 в цепи реле НКВ.
При отправлении поезда с любого из боковых путей кодирование
должно включаться с вступлением поезда на главный путь. Для этой цели
предмаршрутного участка, включающего в себя приемоотправочный путь,
нии поезда на участок удаления, и тыловой контакт реле ЧОЗ, назначение
которого аналогично назначению тылового контакта реле НПЗ в схеме
реле НКВ (см. рис. 118). После вступления поезда за выходной сигнал
гласительного показания сигнала на входном светофоре, и тыловой кон-
такт реле МНСП - медленнодействующего на притяжение повторителя
путевых реле нечетной горловины. Вспомогательное реле в электрической
централизации с групповым замыканием маршрутов, как правило, не при-
имеется вспомогательное кодово-включающее реле ЧВОКВ, которое
встает под ток, когда открывается выходной сигнал с любого из боковых
путей через фронтовой контакт реле ЧОС (общего повторителя сигнальных
реле выходных светофоров), фронтовые контакты соответствующих
реле 5МК и 7МК, а также через фронтовой контакт реле ЧЖ и тыловой
реле ЧОС, и находится под током до вступления поезда на участок удале-
ния или отмены маршрута. Реле ЧВОКВ своим фронтовым контактом
ния основного кодово-включающего реле ЧОКВ, которая замкнется при
занятии поездом следующей секции после выхода на главный путь (секции
1/5П). В остальном схема реле ЧОКВ при отправлении с бокового пути
Для электрической централизации с групповым замыканием маршру-
тов применяется кодово-включающее реле отправления ЧОКВ (рис. 120).
Оно встает под ток при открытии выходного сигнала с любого пути через
фронтовой контакт реле ЧОРУ, проверяющий разрешающие показания
проходит через тыловой контакт реле НОИП, проверяющего свободность
При кодировании сигналами АЛС частотой 50 Гц или 25 Гц с питаю-
щего конца рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц или 25 Гц
го участка или пути устанавливается секционное (на секцию) или путевое
(на путь) кодово-включающее реле СКВ или ПКВ. С помощью этих реле
посылаются коды в рельсовую цепь при вступлении поезда на участок или
путь после размыкания фронтового контакта путевого реле.
Схема секционных и путевых кодово-включающих реле (СКВ и ПКВ)
репе отправления (в нашем примере ЧОКВ). Если все участки свободны,
после замыкания фронтового контакта реле ЧОКВ встает под ток сек-
ционное кодово-включающее реле первой по ходу секции маршрута 5-7СКВ
(и путевое) кодово-включающее реле встает под ток до вступления поезда
на соответствующий изолированный участок (поезд на предыдущем участ-
реле ™7СКВ 1
чается реле 1/5ПКВ.
Если поезд вступил на следую-
щую по ходу движения секцию 1/5П,
реле 1/5ПКВ остается под током че-
ле 5-7СКВ выключается размыканием
встает под ток реле 1СКВ. Послез™,: |2|.Схемасек111о11ныки„утевЬ1х
тая поездом секции 1СП реле 1СКВ кодово-вклюнющих роле
остается под током, реле 1/5/1 выключается, встает под ток реле НАПКВ
до выключения схемы фронтовым контактом реле ЧОКВ. После вступле-
Путевое кодово-включающее реле приемо-отправочного пути 1ПКВ
встает под ток при вступлении поезда на последнюю секцию в маршруте
приема на главный путь четной горловины через тыловой контакт повтори-
теля путевого реле этой секции, последовательно соединенный с фронтовым
контактом кодово-включающего реле четного приема ЧКВ. После занятия
поездом главного пути реле 1ПКВ остается под током через тыловой
фронтовой контакт исключающего реле 1НИ противоположного направле-
ния движения, выключающий реле 1ПКВ на время существования маршру-
в маршруте приема с целью
та локомотиве импульсов кода АЛС для поезда противоположного на
правления.
включающие реле не устанавливаются при автономной тяге и электриче-
При электрической тяге постоянного тока рельсовая цепь кодирует-
ционных и путевых кодово-включающих реле также и на каждый кодируе-
мый релейный конец рельсовых цепей.
контакт реле-известителя приближения НИП (цепь включается, когда
поезд находится та участке приближения перед входным светофором).
Затем цепь КВ проходит через схемный блок первой секции участка НАЛ,
где проходит через тыловые контакты маршрутных реле НА2М и НА1М,
далее через схемный блок участка 1СП, через тыловые контакты маршрут-
КВ проходит через <
к ты 1/ЗПКП, 5ПКП, 7ПКП, включаю-
ков 1/5П и 5-7СП цепь КВ проходит через тыловые контакты маршрут- ных реле 1/52М, 1/51М, 5-72М, 5-71М; в схемном блоке светофора 41 цепь реле КВ проходит через тыловой контакт начального реле Ч1Н и в схемном блоке пути Ш цепь проходит через тыловой контакт исключаю- в других системах ЭЦ. После вступления принимаемого поезда за входной светофор на учас- ток НАП отпускает якорь путевое реле и его медленнодействующий на ка НАП, которое переключает питание схемы реле 1НКВ от схемного блока светофора Н к схемному блоку участка НАП через тыловой кон- такт реле НАМП и фронтовой контакт реле//Л/М В схемном блоке пути своим контактом переключает цепь реле 1НКВ на цепь самоблокировки через собственный контакт. После вступления поезда на участок 1СП цепь питания реле 1НКВ переключается из схемного блока участка НАП на схемный блок участка 1СП, где проходит через фронтовой контакт реле 11М и тыловой контакт реле 1МСП. Аналогично переключается цепь реле 1НКВ при движении поезда по участкам 1/5П и 5-7СП. После вступления поезда на приемо- отправочный путь путевое реле 1П и его повторитель 1П1 отпускают якоря и питание цепи реле 1НКВ отключается фронтовым контактом ре- ле 1П1 в схемном блоке пути Ш. ЧОКВ, включаемого в схемном блоке увязки с перегоном. Это реле пи- тается (полюс М) из блока соответствующего выходного светофора. Цепь КВ в этом случае проходит в схемном блоке светофора 41 (для других выходных светофоров - аналогично) через фронтовой контакт сигналь- ного реле 41 С, фронтовой контакт начального реле Ч1Н и тыловой кон- такт реле-известителя приближения 1ЧИП. Цепь включается, если поезд увязки с перегоном цепь КВ проходит через тыловой контакт группово- го замыкающего реле отправления ЧОЗ, фронтовой контакт контроль- но-секционного реле ЧОКС, обмотку реле ЧОКВ и фронтовой контакт реле Ч1ИП, проверяющий свободное™ участка удаления. В маршруте маршрутное реле 2М (вместо реле 1М в маршруте приема), переключаю- щее цепь питания реле ЧОКВ. Реле ЧОКВ выключается фронтовым контактом реле Ч1ИП при вступлении поезда на участок удаления В маршруте отправления с боковых путей цепь питания реле ЧОКВ (полюс М) включается из соответствующего схемного блока выходного светофора и подводится к схеме главного пути через контакты реле ПКП или МКП соответствующих стрелок. Вспомогательное кодово-включаю- щее реле отправления в этой системе не предусматривается. Поэтому схема секционных и путевых кодово-включающих реле в этой системе применяется та же, что в электрической централизации с групповым замы- канием маршрутов. замедление на отпускание якоря, обеспечивающее нормальную работу при описанном выше переключении цепей питания. В цепи всех кодово-вклю- чающих реле с наложением кодовых сигналов АЛС частотой 50 Гц для вые контакты реле ПФЛ, проверяющие включение защитного фильтра в обвязку питания рельсовых цепей. Для рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц с наложением кодовых сигналов АЛС частотой 25 Гц, а также рельсовых цепей постоян- ного тока реле ПФЛ не устанавливается. 8.5. Схемы кодирования станционных рельсовых цепей Для кодирования станционных рельсовых цепей применяются транс- миттерные реле, которые устанавливаются по одному на каждый коди- руемый релейный конец рельсовых цепей при кодировании с релейного конца с занятием соответствующей рельсовой цепи (при автономной тяге и электрической тяге переменного тока) и по одному на подход, оборудо- ванный автоблокировкой, для кодирования всех типов рельсовых цепей переменного тока с питающего конца, а также на каждый кодируемый рельсовых цепей в случае предварительного кодирования. маршрутах приема и передачи и для приемо-отправочных путей приме- няются кодовые трансмиттеры типов КПТШ-515 и К1ГПП-715. Эти транс- миттерывырабатывают три вида кодов (3, Ж, КЖ). Причем коды трансмит- тера КПТШ-515 отличаются от аналогичных кодов трансмиттера КПТШ-715 длительностью импульсов и интервалов при одинаковом числе импульсов защиты от появления более разрешающего показания на перегонных свето- форах числовой кодовой автоблокировки в случае короткого замыкания изолирующих стыков смежных рельсовых цепей, а также условиями вое-
Трансмиттерные реле приняты типа ТШ-2000, питаются переменным
е. первый блок-участок удаления состоит
в маршрутах отправления
вины - НОИ Г) является
ЧОИ1 (для четной горло-
□вого контакта реле ЧОИ,
коды от первой по удалению сигнальной установки
Коды подключаются к питающему концу определенной рельсовой
цепи соответствующим секционным или путевым кодово-включающим
реле ПКВ или СКВ (рис. 124). Элементы, включаемые при автономной тя-
через фронтовые
АЛС частотой 50 Гц
вательно емкости С„ и резистора R*. Для экономии электроэнергии эти контуры подключаются к контактам трансмиттерных реле только при работе схемы кодирования через фронтовые контакта соответствующих секционных и путевых кодово-включающих реле СКВ и ПКВ. Трансформаторы для посылки кодов АЛС в рельсовые цепи данной горловины подключаются к этим шинам через фронтовые контакты сек- ционных и путевых кодово-включающих реле СКВ и ПКВ соответствую- щих участков. Секционные и путевые кодово-включающие реле СКВ и ПКВ каждого участка возбуждаются при вступлении поезда на предыдущий участок и находятся под током до занятия поездом следующего участка. Таким образом, одновременно находятся под током реле СКВ или ПКВ двух смежных участков, что требует двух шин кодирования для исключения обходных цепей питания через одновременно замкнутые фронтовые кон- такты реле СКВ или ПКВ двух смежных рельсовых цепей. Смежные изо- щего реле/ZKB или СКВ. Возбудившись, соответствующее реле ПКВ или СКВ (например, НАПКВ) своим тыловым контактом отключает питание ОХК и через фронтовой контакт подключает к выводу 1х трансформатора ПКТ этой рельсовой цепи шину кодирования. До занятия рельсовой цепи НАП поез- дом параллельно шине кодирования к выводу Л трансформатора ПКТ ценные фронтовые контакты рте НАП н НАПКВ. После вступления поезда на участок НАП путевое реле НАП отпускает обмотка трансформатора ПКТ участка НАП получает кодовое питание от шины кодирования. От трансформатора ПКТ коды поступают в рельсо- вую цепь указанного участка до обесточивания реле НАПКВ, которое выключится после вступления поезда на следующий по ходу движения участок 1СП. электрической тяге постоянного тока, из схемы (см. рис. 124) исключают- вания с релейных концов также устанавливаются секционные и путевые кодово-включающие реле ПРКВ или СРКВ. В этом случае схема кодиро- чаются кодовые трансформаторы через соответствующие контакты реле ПРКВ наш СРКВ. При кодировании сигналами АЛС частотой 25 Гц рельсовых цепей переменного тока той же частоты (при автономной тяге с перспективой электрификации переменным током или при электрической тяге перемен- Нис°15Ка^ ° ПИТаЮЩИХ концов применяется схема, представленная на В этой схеме также имеются две шины кодирования. Нормально к пи- питание (полюс ПХЛ) через фронтовые контакты путевых реле этих* изоли- рованных участков. Кроме этой цепи, имеется еще одна цепь непрерывно- го питания через тыловые контакты секционных и путевых кодово-вклю- чающих реле СКВ и ПКВ этих участков. При возбуждении этих реле через до вступления поезда на данный изолированный участок подготавливается цепь кодирования рельсовой цепи. С занятием поездом данного изолиро- ванного участка его путевое реле отпускает якорь и своим фронтовым пают коды АЛС от шины кодирования. Обезличенные приемо-отправочные пути кодируются как с релейного, так и с питающего концов. С занятием пути схема кодирования с питаю- участки горловины, примыкающие к данному пути, по приему соответ- 1^^мо<>тправочного "У™ служн1 собственная шина кодирования //Д/7 КП 1/5П 5-7М F rS pg частотой 25 Гц
>го кодирования приемо-отправочных путей
ггающих и релейных концов этих путей под-
плекта приборов на ।
I и связанных между
станций в соответствии с установленным направлением движения ориенти-
рована на прием, а вторая - на отправление. Отправить поезд на перегон
поезда со станции, настроенной на прием, возможно только после смены
построена так, что изменить направление
акающих к этим путям.
релейных концов рельсовых цепей
установленной на отправление, заданного маршрута отправления. При
миттеров типа КПТШ-515 для маршрутов приема или через фронтовой
контакт реле-транслятора кодов с перегона в маршрутах отправления.
Включение трансмиттерных реле для кодирования как с питающих,
включению трансмиттерных реле для кодирования с релейных концов
в случае кратковременной потери шунта и от изменения направления
станции приема от помех в линейных цепях.
Свободность, занятость перегона и повреждение проводов (обрыв
или сообщение) линейных цепей на обеих станциях отражены соответствую-
щей индикацией на табло. Направление движения при повреждении на
перегоне одной или нескольких рельсовых цепей изменяется с помощью
контакты реле ПФЛ, отключающие трансмиттерные реле при выключении
лов АЛС частотой 50 Гц.
проводная цепь Н, ОН служит для включения станционных и перегонных
лось выше, реле ПФЛ не устанавливается.
вых реле, а в цепь Н, ОН последовательно включены реле направлений
Глава 9. УВЯЗКА СХЕМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ С АВТОМАТИЧЕСКОЙ
БЛОКИРОВКОЙ НА ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКАХ
ма. Реле направления перегонных установок и станции отправления обте-
каются током, что исключает срабатывание реле направления от помех.
Если же при грозовом разряде какое-либо поляризованное реле перебросит
С изменением направления движения изменяется полярность питания
На однопутных учг
ров автоблокировки, а также кодируются рельсовые цепи.
Цепь контроля свободное™ перегона К, ОК питается со стороны стан-
цепь питания на обеих станциях реле, контролирующих свободность пе-
на прием или отправление поездов
разворот схемы станции приема в положение отправления при помехах,
например, из за грозовых разрядов в проводах Н, ОН.
Реле контроля перегона ЧКП (НКП) питается по линейной цепи контро-
полняет функции разрешения смены направления на станции приема.
Реле ЧПКП (НПКП) - медленнодействующий повторитель реле кон-
Вспомогательное реле контроля перегона ЧВКП (НВКП) контролирует
шунта, а также служит для прекрг
Реле ЧСН1 (НСНГ) - повторитель реле ЧСН (НСН) возбуждается че-
рез поляризованный и нейтральный контакты реле ЧСН (НСН), удержи-
вает якорь через поляризованный контакт реле ЧСН (НСН) и собственный
контакт. Повторитель поляризованного реле ЧСН (НСН) обратной поляр-
ности НПН (ЧПН) служит для отключения реле контроля перегона ЧКП
(НКП) от линейной цепи станции отправления. Для отключения реле ЧКП
(НКП) от линейной цепи на станции приема с началом смены направления
в цепь реле ЧПН (НПН) введен тыловой контакт реле ЧВ (НВ). Реле заня-
тия перегона Ч13П (Н13П) и Ч23П (Н23П) контролируют свободное™
перегона на станции отправления.
Реле Ч13П (Н13П) контролирует перегон, если на станции отправле-
ния маршрут не задан, а реле Ч23П (Н23П) — с заданием маршрута отправ-
ления. Реле Ч13П (Н13П) на станции отправления подключено к линейной
цепи по низкоомной обмотке (105 Ом) через фронтовые контакты замы-
кающего реле ЧОЗ (НОЗ) и находится под током одновременно с после-
После задания маршрута отпр
li------,------реле ЧОЗ (НОЗ)
„______________________________ ОТ цепи К, ОК реле Ч13П (Н13П),
а тыловыми включает в эту цепь реле Ч23П (Н23П).
Поскольку реле ЧКП (НКП) имеет низкоомную обмотку, а схема
реле Ч23П (Н23П) с учетом сопротивления резисторов является высоко-
омной, реле ЧКП (НКП) отпускает якорь. Для надежного отпускания
якоря реле ЧКП (НКП) при задании маршрута отправления изменяется
полярность питания цепи контроля перегона. Реле Ч13П (Н13П) защищает
схему станции приема от неправильного срабатывания реле смены направле-
ния во вспомогательном режиме смены направления.
Реле ЧЗП (НЗП) является общим повторителем первого и второго
потери шунта.
Вспомогательное реле смены направления ЧВ(НВ) управляет сме-
ной направления. Вспомогательные реле ЧПВ (НПВ) и ЧОВ (НОВ) пред-
назначены для смены направления, если неисправны перегонные рельсо-
Реле ЧКЖ (НКЖ) и ЧВКЖ^НВКЖ) предназначены для обеспечения
выходного сигнала на станции отправления после проследования поезда
на перегон с ключом-жезлом. Реле ЧЗКЖ (НЗКЖ) - электромагнитная
петчерским управлением.
При свободном перегоне под током находятся: реле НКП, питающееся
по цепи К, ОК со станции отправления; реле Н13П, питающееся по высоко-
НПН, НПКП и НВКП. В обесточенном состоянии на станции приема нахо-
дятся реле НСН, НВ и НСН1. Причем поляризованный якорь реле НСН
На станции отправления под током находятся реле Ч13П, ЧСН (ток
прямой полярности), ЧЗП, ЧВ и ЧСН1, а без тока - реле ЧКП, ЧВКП и
ЧПН. Реле ЧВСН (НВСН), ЧОВ (НОВ), ЧПВ (НПВ), Ч23П (Н23П) на обеих
(НКЖ) и ЧВКЖ (НВКЖ) - под током. Положение поляризованного яко-
ря реле ЧВСН (НВСН) в обесточенном состоянии схемой не проверяется.
На пульте-табло имеются две лампочки, контролирующие установлен-
тия перегона. На станции приема через тыловой контакт реле НСН1
(ЧСН1) светится желтая, а на станции отправления через фронтовые кон-
такты реле ЯСЯ (ЧСН) нНСН1 (ЧСН1) - зеленая лампочка.
(Н13П), и включается реле Ч23П (Н23П). Реле ЧКП (НКП) на станции
почка контроля перегона, свидетельствующая о его занятии. После освобо-
ждения перегона белая лампочка контроля перегона на станции приема
нием на срабатывание реле ЧПКП (НПКП).
На станции отправления белая лампочка контроля перегона светит-
дом первой секции маршрута и размыкания контактом реле ЧОКС
(НОКС) цепи К, ОК и отпускания якоря реле Ч23П (Н23П).
Для изменения направления движения необходимо на станции приема
возбудить вспомогательное реле ЧВ (НВ) заданием маршрута отправления
на только при переходе на ]
ное управление).
[ включен контакт релеРУ (резерв-
ле контроля перегона ЧПКП (НПКП), исключающего смену направления,
если перегон занят. Реле ЧВ (НВ), притянув якорь, изменяет полярность
питания цепи смены направления Н, ОН. На сташг”----------е—
правления ЧСН
I реле направле-
(ЯСЯ).1
На станции отправления контактом реле ЧСН (НСН) выключается
повторитель ЧСН1 (НСН1) и вспомогательное реле ЧВ (НВ), но послед-
нее будет удерживать якорь за счет замедления на отпускание якоря 0,4 с.
С перебросом поляризованного якоря реле ЧСН (НСН) станции отправ-
ления обе станции устанавливаются на прием После того как отпустит
якорь реле ЧВ(НВ) станции, находившейся на отправлении, это реле тыло-
выми контактами отключит реле ЧСН (НСН) этой станции от цепи Н-ОН,
а тыловыми контактами подключит к цепи Н-ОН источник питания. Ток в
цепи Н-ОН возрастет более чем в два раза, так как напряжение источников
положении „Прием”, реле ЧСН (НСН) от цепи Н-ОН отключено, а цепь
закорочена фронтовым контактом реле ЧПКП (НПКП). После того как на
якоря реле ЧКП (НКП), ЧВКП (НВКП) и ЧПКП (НПКП), последнее
подключит к цепи Н-ОН реле ЧСН (НСН), которое получит питание током
прямой полярности и перебросит поляризованный якорь, переводя станцию
в положение „Отправление”. Таким образом, схемы обеих станций изме-
нили свои функции и со станции, находившейся в положении „Прием”,
можно отправлять поезда.
чился. После переброса поляризованного якоря реле ЧСН (НСН) на стан-
ции, находившейся на приеме и переведенной в положение „Отправление”,
в цепь К-ОК через обмотку реле Ч13П (Н13П) будет подключено питание,
Реле ЧКП (НКП) замкнет цепь возбуждения вспомогательного реле ЧВКП
(НВКП) через тыловой контакт термоэлемента ЧОВ (НОВ), проверяя
его холодное состояние. Через 8 — 18 с, необходимых для разогрева термо-
элемента, притянет якорь реле ЧПКП (НПКП), чем завершится полный
цикл смены направления.
В цепи возбуждения реле ЧПКП (НПКП) включены два фронтовых
контакта реле ЧКП (НКП) для исключения объединения цепей блоки-
ровки реле ЧПКП (НПКП) и ЧВКП (НВКП). Дело в том, что контакт
термоэлемента ЧОВ (НОВ) может в результате деформации при разо-
греве остаться в переключенном состоянии. Если при этом зашунтировать
включенный последовательно с ним контакт ЧКП (НКП), то после заня-
тия перегона реле ЧПКП (НПКП) и ЧВКП (НВКП) останутся под током
по цепи блокировки реле ЧПКП (НПКП).
В более ранних разработках в ка-
честве реле ЧПКП (НПКП) приме-
тия кнопки смены направления или
электролитического конденсатора. В
рассматриваемых схемах применение
На временной диаграмме работы
четырехпроводной схемы смены на-
приема в цепь Н-ОН посылается
импульс тока обратной полярности
влияет, так как реле ЧВ (НВ) на
тавливает подключение к цепи Н-ОН вспомогательного реле смены направ- ления ЧВСН (НВСН). Обмотка реле ЧВСН (НВСН) отключена от цепи случае медленнодействующим обратным повторителем реле ЧОВ (НОВ), а фронтовым контактом реле Ч13П (Н13П) на цепь Н-ОН наложен шунт правления и исключения срабатывания реле ЧВСН (НВСН). С целью про- верки возбужденного состояния реле Ч13П (Н13П) на станции приема в момент включения вспомогательного режима включен фронтовой кон- такт реле ЧОВ (НОВ) в цепи возбуждения реле ЧОВ (НОВ). По истечении времени замедления реле Ч13П (Н13П) обмотка реле ЧВСН (НВСН) на станции приема окажется подключенной к цепи Н-ОН. На станции отправления при нажатии кнопки ЧПВ (НПВ) и обесто- чивании реле ЧСН (НСН) из-за отключения питания цепи Н-ОН со сто- роны станции приема контактами реле ЧОВ (НОВ) с проверкой поляри- зованного якоря реле ЧСН (НСН) кратковременно за счет энергии кон- денсатора емкостью 500 мкФ притянет якорь реле ЧПВ (НПВ). Реле ЧПВ (НПВ), притянув якорь, тыловыми контактами отключит от цепи Н-ОН реле ЧСН (НСН), а фронтовыми контактами подключит к цепи Н-ОН источник питания. При этом перегонные реле направления сохранят свое состояние, а реле ЧВСН (НВСН) на станции приема притя- током обратной полярности. реле ЧВСН (НВСН) замкнет цепь возбуждения и притянет якорь реле ЧВКП (НВЮТ), а через фронтовые контакты ЧВКП (НВКП) и ЧВСН (НВСН) притянет якорь и станет на самоблокировку реле ЧПКП (НПКП). Через фронтовые контакты реле ЧВСН (НВСН) и ЧПКП (НПКП) притя- нет якорь реле ЧВ (НВ). После того как отпустит нейтральный якорь, реле ЧВСН (НВСН) лишится питания и отпустит якорь реле ЧОВ (НОВ). Длительность возбуждения реле ЧВСН (НВСН) при вспомогательном режиме смены направления 0,8 - 1,2 с определяется временем разряда конденсатора на обмотку реле ЧПВ (НПВ) и зависит от значения емкости конденсатора и параметров реле ЧПВ (НПВ). Этого времени достаточно для надежного последовательного срабатывания реле ЧВСН (НВСН), ЧВКП (НВКП), ЧПКП (НПКП) и ЧВ (НВ), и оно не зависит от длительности нажатия кнопок ЧПВ (НПВ) и ЧОВ (НОВ). После того как реле НПВ (ЧПВ) отпустит якорь, к цепи Н-ОН на тивностью перегонных реле направления, но его поляризованный якорь реле ЧСН (НСН) за счет разряда энергии индуктивности, что соответствует направлению, установленному до начала смены. Для питания линейных цепей схемы смены направления применяется контроля, служащий для питания цепей ДСН. Блок ДСНП2 содержит понижающий трансформатор, выпрямитель и фильтр и имеет выводы для подключения потребителей постоянного тока напряжением 20, 60,75 и 90 В при токе нагрузки до 150 мА. Блок ДСНП2 питается переменным током от шин питания ПХКС и ОХКС, имеющих резервное питание через преобра- зователь от аккумуляторной батареи. На выходе блока ДСНП2 включена лампа накаливания 220 В, 60 Вт для защиты блока от перегрузки при лению максимально допустимого значения сопротивления при максималь- ном напряжении на выходе блока питания. Расчет цепи контроля перегона производится на основе расчета тока надежного притяжения реле КП и 13П типа НМП1М4-105/1000. Этот ток с учетом коэффициента запаса 1,2 Rk-ok = 90/0,054 = 1660 Ом. Приняв сопротивление реле КП и 13П Др =210 Ом, внутреннее сопро- тивление блока питания ДСНП2 с лампой /?бп = 250 Ом, получим RK.OK~ ких перегонах (допустимый ток перегрузки реле типа НМШМ4-105/1000 сопротивлением 400 Ом. ток в цепи реле КП должен быть меньше гока надежного отпускания якоря реле КП (7ОТП =16 мА) и больше тока притяжения реле 23П (4i₽ht = 5,7 мА) для реле типа АНШ2-1230 при максимальном напряже- направления типа КИП-80 33 мА (с учетом коэффициента 1,2), так как ток напряжения нейтрального якоря станционного реле типа КИП-280 значительно ниже. = 90/ 0,033 = 2700 Ом. тивления блока питания 250 Ом и включенных в цепь Н-ОН перегонных реле направления RH.OH = 2170 Ом. В связи с тем что значение сопротивления цепи Н-ОН включает сопро- тивление перегонных реле направления, число которых на каждом перего-
перегона. Приняв, что в среднем на 1 км линии предполагается 0,7 пере-
реле
по допустимой длине перегона.
[ типа ДСНП2 максимальная длина
диаметром 4 мм составляет 30 км, а при кабельной линии с жилами диа-
метром 0,7 мм—14 км; 0,9 мм — 18 км и 1,0 мм —22 км. Если длина
перегона больше указанных значений, то необходимо дублирование жил
кабеля или применение источника питания с более i
9.2. Схемы увязки с автоблокировкой постоянного тока
используют в
[какие тыловых контактов реле И и И1, а также при-
замкнутое положение фронтовых контактов реле И и И1 перед замыка-
Реле ПИ берется типа АНШМ2-760 с замедлением на отпускание яко-
ря 0,5 с, а реле ПИ1 и П имеют замедление на отпускание, перекрывающее
Подключенные параллельно обмоткам реле варисторы типа СН1-2-2-82
предназначены для ограничения з. д. с. самоиндукции и защиты диодов
ПИ и ПИ] с :
симости от показания первого по ;
> светофора, пока-
[ и размыкают цепь питания пу-
для перекрытия длительности импульса при свободной рельсовой цепи.
отправления, своевременное замыкание стрелок в маршрутах приема,
информация на пульте о приближении поезда к станции и освобождении
с однопутной автоблокировкой постоянного тока. Станция установлена
и подготовит цепь возбуждения реле ПИ1. В связи с тем что реле ПИ
будится от второго импульса.
вого контакта или замыкание тройника реле И, то притянет якорь реле
муляторной батареи через контакт маятникового трансмиттера типа МТ-1
со стороны входного конца (по движению поезда) рельсовой цепи. В ре-
шифровывается
ПИ1 иП.
реле И1, ПИ,
никовый контакт. Реле ПИ контролирует замыкание фронтового контакта
и освобождения рельсовой цели. При занятии рельсовой цепи не отпустит
якорь реле ПИ1, а после освобождения рельсовой цепи не притянет якорь
реле ПИ, так как цепь его возбуждения будет разомкнута тыловым кон-
го тока промышленной частоты в рельсах.
На посту ЭЦ через контакты путевого реле П по цепи ГП-ОГП вклю-
чен повторитель путевого реле НГП (нечетной горловины, главного пути,
передачи кодов из перегонной рельсовой цепи, реле НГП включено через
контакты реле направления Н в релейном шкафу и НПН на посту ЭЦ. Для
приближения на посту ЭЦ установлено реле НИН, питающееся по цепи
И, ОН из релейного шкафа предвходной сигнальной установки.
Дело в том, что время с момента занятия первой секции маршрута
размыкает цепь <
с красным свете
। $ыеН2ИП
занятия поездом первого участка приближения прекращается
Реле ПИ1 тыловым контактом замыкает цепь питания трансмиттерного
реле Т через контакты кодового трансмиттера и в рельсовую цепь первого
кодов АЛС при с
контакт реле НРУ подключено к выводу КЖ кодового трансмиттера
НКПТ. При этом в цепи реле Т контролируется целостность нити лампы
красного огня входного светофора (контакт НК2ЖО), что прекращает
НКПС, включенный параллельно контакту НК2ЖО, обеспечивает посылку
кода КЖ при включении пригласительного сигнала.
ми реле ИГРУ, НЗС и НКМГ. Код 3 в рельсовую цепь посылается только
при приеме на главный путь (под током реле//ГРУ) при приеме по зелено-
му (под током реле НЗС) или одному желтому мигающему (под током
реле НКМГ) огню входного светофора, г. е. при безостановочном пропуске
по главному пути.
Реле НГП фронтовым контактом размыкает цепь реле Н1ИП, а тыло-
вым включает звонок приближения. Реле Н1ИП, имеющее так же, как и
реле Н2ИП, замедление на отпускание якоря, через 2 — 3 с после занятия
на табло красную лампочку занятия первого участка приближения.
Коды АЛС в рельсовую цепь первого участка приближения посылают-
выми контактами реле НГП.
контПРИ СВ°бОДНОМ пе₽вом Учалке приближения контактами реле ИГРУ
огня (контакт НК2Ж0), что обеспечивает красный сигнал предупредитель-
Желтое мигающее показание предупредительного светофора при приеме
поезда на боковой путь включается по цепи М-ОМ контактами реле НМГ,
получающего импульсное питание от шины ПМГ через тыловой контакт
реле НГМ, свидетельствующий об установке маршрута на боковой путь,
и фронтовые контакты реле НРУ и НГП.
На посту ЭЦ станции отправления в обесточенном состоянии находит-
ся реле НПН и под током - реле НСН1, а в релейном шкафу входного
светофора реле направления Н получает питание током обратной поляр-
ности, под током находится реле 1Н, и получает питание маятниковый
трансмиттер МТ.
кового трансмиттера МТ в рельсовую цепь подано импульсное питание,
а реле Я от рельсовой цепи отключено.
Свободность первого участка удаления контролируется линейным
реле Л, подключенным тыловыми контактами реле НПН к цепи Л-ОЛ,
а второго участка удаления — реле НИП, питающимся из релейного шкафа
первой по удалению сигнальной установки. Линейное реле Л - поляризо-
маршрута. При занятии первой секции маршрута до размыкания фронто-
фора, через тыловой контакт реле НАП трансмиттерное реле Т будет непре-
При отправлении поезда и занятии поездом первой секции маршрута
пактами реле ЧОКС и ЧОКИ пткпюияртга о---------
к рельсовой цепи подключается первичная обмотка трансформатора ГПИТ.
на посту ЭЦ реле ЧОИ. Реле ШИП и Н2ИП в маршрутах отправления кон-
тролируют свободность первого и второго участков удаления.
Линейное реле Л отпускает якорь одновременно с отключением пи-
тания от рельсовой цепи первого участка удаления. Для исключения ложной
индикации занятия первого участка удаления до выхода поезда на перегон
контакт реле Л в цепи Н1ИП зашунтирован последовательно включенными
контактами ЧОКВ и Ч1УУ.
через фронтовые контакты реле Л и Н13П При отправлении поезда и
занятии первой секции маршрута реле 41 УУ работает как повторитель им-
пульсного режима реле ЧОИ 1 (повторитель ЧОИ). После вступления
поезда на рельсовую цепь первого участка удаления реле ЧОИ не прини-
мает коды АЛС, отпускает якорь реле 41 УУ и затем реле ШИП.
Реле ЧОИ1 предназначено для трансляции в рельсовые цепи секций
маршрута отправления кодов АЛС из рельсовой цепи первого участка уда-
автоматической блокировкой заключаются в принципе построения рель-
совых и линейных цепей автоматической блокировки. Основным отличием
подается от выходного конца рельсовой цепи навстречу движению поезда,
причем кодовые сигналы рельсовой цепи одновременно являются кодами
реле, а используются дешифраторы кодовых сигналов. Существует большое
число схем увязки с кодовой автоблокировкой, отличающихся типом
тока рельсовых цепей (50 или 25 Гц).
на для станции приема (рис. 130).
гасительного контура.
Извещение о приближении поезда подается по линейной цепи ИОИ
с помощью поляризованного реле НИП. При вступлении поезда на второй
цепь питания реле Н2ИП. При вступлении поезда на первый участок при-
ближения реле НИП обесточивается и выключает цепь питания реле Н1ИП-
Извещение о приближении поезда звонком и индикаторными лам- почками производится также как при автоблокировке постоянного тока. приближения контролируется при помощи реле НП2ИП, которое по вто- рой обмотке через тыловые контакты реле Н1ИП питается по цепи ЗС-ОЗС. для увязки дополнительных указаний входного и предупредительного светофоров. реле НПН отключено питание кодового трансмиттера и трансмиттерного вой цепи отключен кодирующий трансформатор ГПТ и подключен релей- ный трансформатор ГПИТ. Реле ЧОИ начинает получать кодовое питание. Контакт повторителя этого реле ЧОИ1 включен в цепи управления дешиф- раторной ячейкой, состоящей из блоков БС-ДА и БИ-ДА, на выходе ко- Реле Ж находится под током при свободном первом участке, а реле ся контактами реле Ж и 3. Соответственно на станции отправления реле Для того чтобы при отправлении поезда избежать ложной индикации реле Ж и 3 находятся без тока, индикаторные лампочки второго участка удаления Н2У включены через фронтовой контакт реле Н1ИП. В этом катора второго участка будут погашены, а включатся только после осво- Извещение о приближении поезда к станции подается реле Н1ИП и Н2ИП, питающимися соответственно из релейного шкафа входного и пред- упредительного светофоров (рис. 131). рельсовой цепи контактами трансмиттерного реле КТ. Код выбирается Показания входного и предупредительного светофоров увязываются форе управляется подачей импульсного питания в цепь М-ОМ контактами участке. Нормально рельсовая цепь участка удаления питается в импульс- ном режиме от аккумулятора через контакт маятникового трансмиттера, обесточивается реле В и отключает от рельсовой цепи источник питания, но подключает импульсное реле переменного тока ЧОИ. Со стороны пер- вой по удалению сигнальной установки в рельсовую цепь участка удале- линейного реле ЧЛ. Схема содержит звонок приближения и индикаторные лампочки кон- троля свободное™ участков приближения и удаления, а также дополни- тельные, элементы и приборы, необходимые для организации двусторон- него движения по одному из путей при капитальном ремонте второго На рис. 132 приведена схема увязки с автоблокировкой с кодовыми рельсовыми цепями переменного тока частотой 25 Гц для участков с авто- номной тягой. Информация о приближении поезда передается по проводам
Глава 10. УВЯЗКА СХЕМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ С АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКОЙ НА ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКАХ
10.1. Схема увязки с автоблокировкой постоянного тока помощи посылки кодов сигнального тока рельсовой цепи участка прибли-
На двухпутных участках каждый из перегонных путей специализи- чение релейных и питающих концов рельсовых цепей в зависимости от установленного направления. У входного светофора рельсовая цепь пути приема имеет релейный, а пути отправления - питающий конец. жения и расшифровывания их дешифратором в релейном шкафу пред- упредительного светофора. Информация об увязке показания выходных светофоров с показаниями первого участка удаления и о занятии участков дешифраторной ячейкой, состоящей из блоков БС-ДА и БК-ДА.
Пост ЭЦ
ку маршрутов отправления на закрытый путь и отправление встречных
поездов со смежных станций на путь, переведенный на двустороннее дви-
жение, а также предусматривать установку маршрутов приема для поездов,
следующих по неправильному пути.
к станции устанавливается
НД (ДД)
светофору НД (ЧД). Дополнительный входной светофор НД (ЧД) с не-
правильного пути имеет один красный — запрещающий и два желтых
огня - разрешающие движение сигнальные показания. Этот светофор,
тельный входной светофор НД (ЧД) должен быть мачтовым и находить-
ся с правой стороны при движении по неправильному пути.
предусматривается одна на каждый двухпутный подход схема смены на-
правления, общая для организации двустороннего движения по любому
Реле НДТ, НДПТ, трансформатор 2УК и блок питания НЛП1 установ-
лены в схеме для организации двустороннего движения по одному из
10.3. Схемы двустороннего движения по одному пути
по обоим путям снова выключаются из
ственно отличаются от схем однопутной автоблокировки. Главной осе-
усматривают организацию двустороннего движения по одному из путей
няются без изменения питающие и релейные концы рельсовых цепей,
на двустороннее движение, в i
ним порядком по показана
ся двухпро-
по одной и той же паре проводов
ния путей двухпутных линий не является систематическим, в схеме смены
ления при повреждении перегонных рельсовых цепей.
Для двухпроводной схемы смены направления
специальных проводов, используются цепи для двойного снижения напря-
жения ДСН-ОДСН.
устанавливаемые только с переходом на двустороннее движение по одному
из путей, а сплошными линиями - постоянно включенные приборы, поло-
жение приборов приведено для станции отправления.
Для перевода на двустороннее движение одного из путей устанавли-
путь при помощи штепсельных дужек в гнездовой панели НКРН и четырех
настроечных реле Д1П, Д1ПР, Д2У и Д2УР. Нормально при специализи-
рованном движении по обоим путям штепсельные перемычки установлены
Д1ПР и Д2УР. Для организации двустороннего движения по первому пути
под током окажутся реле Д1П и Д2УР. Для организации двустороннего
71-72, а из гнезд 41-42 в гнезда 81-82.
ки приборов необходимо вставить и повернуть ключ-жезл смены направле-
организуется движение, переставляются дужки из гнезд 11-12 или 31-32
51-52 возбуждается $елеД1П, а в гнездо 71-72 - релеД2У.
Контактами реле Д1П иД2У к цепи ДСН-ОДСН подключаются при-
боры схемы смены направления и отключаются источники питания цепи
двойного снижения напряжения и приборов частотного диспетчерского
контроля, которые при организации двустороннего движения не работают.
Для регулировки все реле одной станции искусственно устанавливают
в положение „Прием”, а другой - „Отправление”. После регулировки схе-
мы смены направления изымаются дужки из гнезд 21-22 или 41-42, что
приводит к обесточиванию ?елеД1ПРнД2УР.
реле Д1ПР и Д2УР
направления для организации двустороннего движения производится
только при резервном управлении с пульта резервного управления, для
чего последовательно с контактом кнопки смены направления включен
контакт реле РУ. На станциях автономного управления этот контакт не
устанавливается.
ции. Извещение на закрытие такого переезда подается автоматически с
вступлением поезда на участок приближения к станции независимо от
установленного маршрута приема и показаний входного светофора, а в
данием маршрута.
рической централизации предусматривается подача извещения на закрытие
переезда одновременно с нажатием кнопок задания маршрута отправ-
ления, а выходной светофор открывается через определенный промежу-
ток времени. Выдержка времени определяется разницей между необхо-
переездом, ускорением и максимальной уста
жения поезда.
Необходимое время извещения tc = t0 + tn
Гг = 10 с - гарантии-
ный запас времени.
Время освобождения переезда определяется исходя из минималь-
ной скорости движения автодорожного транспорта = 8 км/ч (2,24 м/с),
длины переезда 1„:
женной на расстоянии 2,5 м от противоположного крайнего рельса. Следо-
вательно,
— 0,45/п + 13;
'с = 0,72Zn + 13 + 4 + 10 = 0,45/п + 27.
обмотке реле ВЧИ (ВНИ) недостаточен для
Если свободен участок приближения, то через фронтовой контакт
реле КПИ, тыловой контакт реле ОСП, П31, фронтовой контакт реле
ВЧИ (ВНИ) возбуждается реле ОС и блокируется по второй обмотке.
и ОСП при замкнутом тыловом контакте ПЗ замыкается цепь возбужде-
ния сигнальных реле С без выдержки времени.
Реле КПИ фиксирует занятость участка приближения в заданном марш-
руте, а реле ВЧИ и ВНИ - установленное направление движения поезда
Через контакты реле КПИ, ВЧИ и ВНИ включаются реле-известите-
ли приближения НИИ и ЧПИ, управляющие непосредственно схемой
переезда в релейном шкафу.
Контакт реле ШИП включает переездную сигнализацию (закрытие
переезда), если занят участок приближения к станции независимо от пока-
зания входного светофора, а контакт реле НПВИ шунтирует контакт реле
ШИП при отправлении поезда.
Реле НОПВИ, являющееся (
i репе НПВИ, обеспе-
лением поезда по этому пути (
Реле ЗП обеспечивает включение переездной сигнализации с нажатием
дежурным по станции кнопки закрытия переезда в случае отправления
или приема поезда по запрещающему показанию светофора, а реле ЗГ
нализации.
Для выдержки времени на открытие светофоров применяется блок
выдержки времени типа БВМШ, который включается контактами общего
повторителя реле НПИ и ЧПИ. На выходе блока БВМШ включено реле
выдержки времени ВВ, которое после выдержки времени включает ре-
Схема включения реле ИЛИ и ЧПИ приведена для переезда на станции
с однопутным подходом. Для переезда в горловине станции с двухпутным
подходом и при пересечении переездом вытяжек или других путевых участ-
ливается схемный узел переезда. В цепи реле ИЛИ и ЧПИ контакты изве-
стительных реле КПИ всех схемных узлов включаются последовательно.
реле КПИ окажется обесточенным, так как полюс питания М от цепи МС
будет отключен контактами реле Н1ИП или НОПВИ, и цепь возбуждения
Реле НОПВИ обеспечивает открытие переезда после отправления
поезда по правильному пути с занятием первого участка удаления, а реле
НПВИ - по неправильному пути.
штепсельные дужки в гнезда 61-62, а по пути 2У - в гнезда 81-82 НКРП.
ждения реле ОСП блокируется через тыловой контакт реле КПИ.
ны направления, дужки НКРН и контакты реле ДШ или Д2У, шл
ся в цепи репеНПИ соответственно контакты реле ЧЖютШИП.
щения на каждый путь устанавливаются два реле направления НК и ЧК,
Извещение на переезд подается контактами реле НПИ и ЧПИ, схема
имеют замедление на отпускание якоря для исключения закрытия переез-
да при отмене поездного маршрута и свободном участке приближения.
реле НПИ (ЧПИ) должно перекры-
Схема включения реле НДОПВИ аналогична схеме реле НОПВИ (см.
:. 134), но вместо контакта реле Н1ИП включается контакт реле ЧЖ.
стителей приближения выполняется вне блоков по плану стрелочной горло-
вины станции (рис. 136). На каждый пересекаемый переездом путь уста-
навливается репеКПИ.
Извещение на закрытие переезда в маневровом маршруте подается
НМШМ1-640 время замедления на отпускание якоря составляет 0,4 -
Для исключения закрытия переезда в случае предварительного задания
маршрута на занятый путь контакты путевых реле, контролирующие сво-
бодность участков приближения к станции и путей, зашунтированы кон-
рового светофора, а в поездном маршруте - при заданном маршруте и
занятом участке приближения к переезду. Для выбора направления изве-
Переезды на первом или
автодороги, скорости и интенсивности движения поездов.
[ и открытием
Если поезд отправляется по
и автотранспорта на случай, если дежурный по станции не нажмет свое-
। отправлении по запрещающему
Схемы увязки электрической централизации с устройствами переезд-
ной сигнализации переездов на первом или втором участке удаления различ-
В схеме увязки переездной сигнализации со станцией на двухпутном
участке с автоблокировкой постоянного тока для переезда на первом
пути (рис. 137).
труте отправления, и контактами реле НОСП, контролирующего
। маршруте отправления путевых участков стрелочной горловины.
лочной горловины, то реле НКПИ не устанавливается и извещение подает-
ся контактами реле НОСП. Для подачи извещения не требуются извести-
тельные провода, а контактами реле НОСП размыкается цепь питания реле
На пульте ДСП предусматривается индикация подачи извещения на
переезд и кнопка с фиксацией для закрытия переезда. Для контроля пра-
В схеме увязки переездной сигнализации со станцией на двухпутном
участке с кодовой автоблокировкой (рис. 138) извещение о приближении
поезда подается по цепи ИН-ОИН контактами реле НКПИ, НОСП и НЖ.
ляется путевым реле первого участка удаления.
встречу движению поезда и на переездной установке предусмотрена транс-
цепей автоблокировки контролировать освобождение рельсовой цепи перед
совых цепей предусмотрено кодирование рельсовой цепи кодом КЖ со
езду посылаются контактами трансмиттерного реле ЧДТ после проследо-
стрелочной горловины, что контролируется реле НД.
Это реле, притянув якорь, подключает к контакту КЖ кодового транс-
совой цепи импульсное реле НОИ и подключает кодирующий трансформа-
тор 1УКТ, а трансмиттерное реле ЧДТ обеспечивает в хвост поезду им-
го интервала кода при использовании реле ЧДТ для кодирования рельсо-
вой цепи ГУП кодами АЛС в случае организации двустороннего движения.
счета), и блок-реле, шунтирующие рельсовую цепь за переездом в схеме
поезда и освобождения участка приближения встречного направления.
После осв
блок-участка рельсовая цепь с переез-
НОИ и своим контактом отключит питание реле НД, а последнее отключит
ении на закрытое показание выходного свето-
реле НЖ, т. е. произойдет полное восстановление работы рельсовой цепи.
Реле Д1УПСН тыловым контактом отключает кодирование рельсовой
цепи кодом КЖ в хвост поезду, а фронтовым контактом подключает
на переезд подается нажатием кнопки закрытия переезда, но после выезда
поезда на перегон и освобождения стрелочной горловины дежурный по
цепи 1УП при организации по пути 1У двустороннего движения и перевода
рис. 138) приведена для участка с электрической тягой постоянного
Схемы извещения о приближении поезда к переезду со станций на
однопутных участках выполняются аналогично схемам извещения на двух-
путных участках.
ном шкафу переезда - его повторитель (рис. 139), включенный по отдель-
тия приемо-отправочного пути в заданном маршруте отправления, даже
это для надежной работы схемы счета в устройствах
ном направлении по линейной цепи И-ОИ, а при автоматической блокиров-
ке переменного тока в установленном направлении по цепи И-ОИ, а в
неустановленном направлении - по рельсовой цепи.
Особенностью схем переездной сигнализации на однопутных участках
является включение переездной сигнализации при приближении поезда и
занятии участка приближения с любой стороны переезда независимо от
установленного направления действия автоблокировки и открытия пере-
езда (выключения сигнализации) после проследования поезда, следующего
к станции не восстановится и реле Н1ИП не притянет якорь, то реле СБ
ни (6 - 18 с) на возбуждение реле НП и медленнодействующего повтори-
теля путевого реле НМЛ.
шрут приема и для отправления поезда используется искусственная раздел-
ка маршрута. При этом реле сброса СБ будет обесточено контактом ре-
централизации. Эти устройства должны располагаться на раздельных пунк-
тах. Такое расположение устройств АУМ обеспечивает автоматическое
задание только маршрутов пропуска одиночных поездов и скрещения
поездов в зависимости от свободное™ приемо-отправочных путей и при-
Глава 12. АВТОМАТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
МАРШРУТОВ (АУМ)
Устройства автоматической установки маршрутов (АУМ) на сети
железных дорог СССР появились в 60-е годы. Первоначально они были
пропуска поездов с
. При этом маршруты
вильный” (правый по ходу поезда) путь и с „правильного” пути на одно-
путный перегон.
Позднее появились устройства АУМ на i
устанавливались при проектировании диспетчерской централизации участка
на раздельных пунктах в качестве дополнительного элемента к постовым
устройствам электрической централизации раздельных пунктов диспет-
черского управления. Делались попытки применения устройств АУМ на
развитие с числом централизованных стрелок 15 - 25. Однако, как пока-
зал опыт проектирования и эксплуатации, устройства АУМ на этих станциях
оказались малоэффективными, громоздкими и сложными в эксплуатации.
Одновременно с описываемыми устройствами разрабатывались устрой-
ства программного управления и автодиспетчерские устройства для цен-
тральных постов диспетчерской централизации. Однако до настоящего
времени эти разработки не нашли широкого применения.
Устройства АУМ предназначены для освобождения диспетчера от по-
устройствами АУМ не производится. Поэтому поездной диспетчер само-
стоятельно задает маршруты пропуска пассажирских поездов и обгона.
Наиболее целесообразно оборудовать устройствами АУМ промежуточ-
ные раздельные пункты с незначительной маневровой работой на участках
с диспетчерской централизацией. В этом случае маршруты, задаваемые
автоматически, составляют 60 — 80% общего числа маршрутов. Эконо-
мия рабочего времени диспетчера при оборудовании устройствами АУМ
ляет примерно 25 %.
ся устройства типа АУМ-76.
управления раздельным пунктом (диспетчерского, резервного и авто-
тическом управлении. Устройства АУМ на раздельном пункте (станции)
манипуляторе диспетчером или на пульте резервного управления дежурным
Приказы на установку маршрутов дисп
может заранее задать необходимый маршрут или отменить заданный авто-
дет к отключению АУМ этой горловины до прохода первого поезда по стре-
Если станция находится на резервном управлении, маршруты автома-
тически не устанавливаются. После возвращения станции на диспетчерское
управление устройства АУМ включаются после прохода поезда в каждой
горловине, если до передачи на резервное управление они были включены.
Для контроля работы устройств АУМ при повреждениях кодовой
линии дежурный по станции включает индикацию на пульте-табло нажатием
передаче на i
тов. По окончании маневров устройства ДУМ включаются диспетчером
или дежурным по станции нажатием кнопки включения ДУМ.
НИЯ поезда на третий блок-участок приближения к станции для исключения
автоматически с преимуществом отправления поезда с главного пути,
Устройства ДУМ имеют два режима работы для :
начиналась от вступления поезда на второй блок-участок приближения,
преимущества отправления с соседней стан-
„1 поезд”). Диспетчер может устанавливать режим работы устройств ДУМ
на каждой станции отдельно в четном и нечетном направлениях нажатием
да по третьему блок-участку
уты приема автомати-
етчерской централизации автома-
зацию движения поездов. Прогрг
шунтировании рельсовой цепи первого блок-участка).
устройств ДУМ.
В маршруте приема в данной горловине, учитывая свободность впере-
дилежащего однопутного перегона, последний устанавливается на отправле-
фором данного раздельного пункта было три блок-участка.
Автоматическая установка маршрутов отправления с какого-либо пути
путь. Таким образом, маршруты отправления с какого-либо пути автома-
установлен маршрут приема. Если маршрут приема установлен диспет-
щей индикацией контролируется включенное состояние ДУМ на раздельном
пункте и в горловинах, установленный режим работы ДУМ в четном и не-
четном направлениях, накопленные автоматические маршруты отправле-
ния, отсутствие автоматического задания маршрута приема в каждой
горловине до изменения поездной ситуации, третьи блок-участки прибли-
с какого-либо пути не будет автоматически
правления или устройства ДУМ на раздельном пункте были отключены.
ляются на основании предварительно составленной программы. Программа
ком движения поездов.
Программа автомат]
жиме резервного управления в случае отсутствия на станции маршрутного
набора дополнительно контролируются устанавливаемые автоматически
ных ячеек. Для маршрутного набора на раздельном пункте индикация
задания маршрутов аналогична индикации задания маршрутов дежурным
по станции.
Устройства ДУМ отключаются на всем раздельном пункте (станции)
после искусственной разделки в любой горловине этого раздельного пунк-
та. Повторное включение устройств ДУМ возможно только после нажатия
кнопки включения ДУМ диспетчером или дежурным по станции.
Занятость пути поездом какого-либо направления фиксируется только,
если поезд этого направления принимался автоматически. Если же поезд
буждаться
[ не фиксируется.
сам задать требуемый сложный маршрут.
бождения поездом перегона, имел при наличии накопленных маршрутов
отправления на обеих станциях, ограничивающих данный перегон, преиму-
щество по отправлению предоставляется поезду противоположного
ных на однопутных участках;
по два в каждом парке на разъездах с продольной схемой, расположен-
ных на однопутных участках;
по одному для каждого направления движения на станциях с двухпут-
Програ
маршрута приема
Автоматическая установка маршрута начинается со вступления нечет-
для движения по „правильному” пути независимо от того, какой автобло-
кировкой (односторонней или двусторонней) оборудованы пути этих пе-
Ниже рассматриваются программы и схемы устройств АУМ для трех-
путного разъема с поперечной схемой путевого развития (рис. 140).
При рассмотрении программ следует иметь в виду, что: если занят
участков; для автоматического задания маршрута приема на какой-либо
путь, если впередилежащий перегон свободен, этот перегон устанавливает-
поезда по третьему блок-участку автоматическая установка маршрута
невозможна (например, заняты горловина или пути приема), маршрут
Выбор маршрута приема зависит:
состояния впередилежащего перегона;
свободное™ приемо-отправочных путей.
При включенных устройствах АУМ во впереди
приемо-отправочного пути, также отсутствие задаваемых или заданных
встречных маршрутов на этот путь и местного управления стрелками,
го пути маршрут нечетного приема задается автоматически на
с тем, чтобы поезд проследовал без остановки по главному пути.
вождения главного пути, так как при свободном впередилежащем пере-
гоне нецелесообразно принимать поезд на боковой путь, если главный путь
гона. В этом случае велика вероятность скрещения на этой станции рассмат-
। I if litili t it itif Ий t It hitlt I ItitHt
перегона от попутного поезда (встречному поезду предоставляется пре
му с занятием главного пути поездом попутного направления и в уставов
ленном режиме „1 поезд” маршрут будет автоматически задаваться н;
путь ЗП (правый по ходу), если он свободен, а если занят, - на путь 2П npi
он свободен, а если занят и путь 2П свободен, - на путь 2П.
При включенных устройствах АУМ в четной горлов
акет”, программа аналогична описанно
(прием на главный путь, если он свобс
ден, а если занят, - приема нет до освобождения главного пути). Если же
л ся аналогичной описываемой ниже программе для занятости перегона „Р" встречным (четным) поездом. При занятии перегона „Р" встречным поездом маршруты задаются
случае должна исключать образование „пробки”, что нашло отражение в проверке свободное™ одновременно нескольких путей. В случае автоматического скрещения поездов первый из подходящих
к разъезду поездов принимается на боковой путь, а встречный поезд про- пускается по главному пути.
тически на правый по ходу боковой путь (ЗП), а если он занят поездом встречного направления при свободных двух других путях (что малове-
роятно) , — на главный путь (путь ПТ). Если же путь ЗП занят поездом попутного направления или поездом без направления, маршрут приема устанавливается автоматически, в случае свободности двух других путей - на второй боковой путь (путь 2П). Если путь 2П занят поездом встречного направления, а пути Ш и ЗП свободны, маршрут приема будет автоматиче- ски задаваться на главный (ПТ) путь. Этот же маршрут будет задаваться,
ния, а путь ЗП занят поездом попутного направления или без направления
маршрут приема не будет задаваться автоматически до изменения поездной ситуации, несмотря на свободность пути ПТ, так как при автоматическом задании маршрута могла бы образоваться „пробка”. В такой ситуации только диспетчер вправе принять решение, какой из встречных поездов принять на единственный свободный путь. В случае свободного пути Ш рут автоматически задается на путь ЗП, если он свободен, а если занят поез- пятых путях 2П и ЗП попутными поездами или поездами без направле- ния маршрут приема автоматически не задается до изменения поездной ситуации, так как в противном случае все пути станции были бы заняты поездами одного направления или без направления, встречный поезд не принимается на станцию и тем самым не освобождает впередилежащий Если перегон „Р” занят встречным поездом, путь 1П также занят встречным поездом, а пути 2П и ЗП свободны, маршрут приема будет авто- матически задаваться на путь ЗП, а при его занятости поездом любого направления или без направления - на путь 2П. Если при занятом перегоне „Р” встречным поездом пути /Пи 2П также
В случае занятия перегона „Р” встречным поездом, занятия пути 1П
адом встречного направления и пути 2П поездом попутного направле-
чения „пробки”, которая могла бы образоваться от неправильного действия
автоматически задаваться, если свободен первый блок-участок удаления,
i если путь ЗП занят
[ или без направления, то маршрут приема автомати-
с пути/Л.
В программе автоматической установки маршрутов четного отправ-
ления с правого по ходу пути (2Л) отражены те же зависимости, связан-
ные с перегоном „М” , что и в программе автоматической установки марш-
рутов четного отправления с пути 1П. Однако в этой программе дополни-
_________ гпяпнпгп ПУТИ Ш. Пои занятии пути Ш
поездом встречного направления маршрут приема будет автоматически
задаваться на путь ЗП, если он свободен. Если же в этом случае путь 2П
занял поездом попутного направления или без направления, маршрут
для приема встречного поезда.
Программа автоматической установки маршрутов четного приема
аналогична рассмотренной для нечетного'приема, только правым по ходу
для четного приема является путь 2П вместо пути ЗП для нечетного приема.
Программы автоматической установки маршрутов отправления со-
ставляются для каждого приемо-отправочного пути, на который в данном
отправления (однопутный или двухпутный).
чески задавать маршрут
t на этот путь, если марш-
чения с пути/Л.
тояние пути 2П аналогично проверке состояния пути Ш. Указанный кон-
троль пути 1П в программе для маршрутов четного отправления с пути
2Л, а также путей 1П и 2П в программе для маршрутов четного отправле-
ния с пути ЗП обеспечивает очередность автоматического отправления
поездов четного направления при одновременном занятии нескольких
приемо-отправочных путей поездами одного направления в первую очередь
с главного пути, затем - с правого по ходу бокового пути и, наконец, с
левого по ходу бокового пути.
12.5. Назначение и работа реле АУМ
задания маршрутов те же управляющие маршрутные и сигнальные реле,
Реле УМ к. ОУМ служат для фиксации приказа диспетчера на вклю-
чение (реле УМ) и отключение (реле ОУМ) устройств АУМ на раздельном
пункте. Они встают под ток с приходом соответствующего приказа от
диспетчера по обмотке 31 Ом, получая питание от каналообразующей
ОРУ1, исключающий возбуждение управляющих реле при резервном управ-
лении раздельным пунктом.
После возбуждения реле УМ или ОУМ самоблокируются через собст-
и тыловой контакт реле ОУМ) и далее через фронтовой контакт реле ОМ
(для реле УМ) или М (для реле ОУМ), выклк---------------------
управляющие реле после ””—
а команды на отключение АУМ - обесточивание реле М. Реле УМ и ОУМ -
типа КДРШ1-31/92.
Реле М и Ml служат для включения и отключения устройств АУМ
При исправной кодовой линии и диспетчерском управлении раздель-
через его фронтовой контакт и фронтовой контакт реле 0РУ2, проверяю-
контакты реле ВМ1КМ, ВМ2КМ для маневровых светофоров с бесстре-
УМ л Ml при включении устройств АУМ и находится без тока до замыкания
стрелкой, тыловой контакт управляющего реле маневровых маршрутов
ММ и тыловой контакт управляющего реле выключения АУМ - ОУМ.
Указанные выше тыловые контакты реле СМ, КМ, ВКМ, ММ, УРМ
и фронтовые контакты реле МИ служат для выключения устройств АУМ
стрелочных участков в горловинах станций в цепь реле Мл Ml необходи-
мо вместо тыловых контактов конечных маневровых реле М1КМ и М2КМ
установить тыловые контакты специальных реле ВМ1КМ и ВМ2КМ. Эти
реле встают под ток через фронтовые контакты реле М1КМ л М2КМ й
самоблокируются
цепи реле ВМ1КМ
и ЧАМП в цепи реле ВМ2КМ. Это обеспечивает возбужденное состояние
реле ВМ1КМ и ВМ2КМ до освобождения соответствующих участков, что
исключает включение устройств АУМ после заезда маневрирующей едини-
[ и служат для фиксации диспетчерского управления
станции (рис. 144) устанавливается один на каждую группу взаимовраж-
для преиму-
горловине станции при задании или <
Реле ИДУ (ЧДУ) служит для фиксации задания маршрутов диспет-
контакт релеМ! и фронтовой контакт реле ОРУ1.
При резервном управлении реле Мл Ml возбу
ты реле РИ, КМ, СМ, ВКМ, ММ, УРМ, ОУМ и фронтовые контакты реле МИ.
Цепь самоблокировки реле Мл Ml проходит через фронтовой контакт реле
Ml и контакт кнопки отключения АУМ — ОМ.
Реле Мл Ml отключаются при:
диспетчерском управлении после возбуждения управляющего реле
отключения АУМ на раздельном пункте ОУМ с приходом соответствую-
щего приказа от диспетчера (тыловым контактом реле ОУМ);
резервном управлении после нажатия кнопки ОМ выключения
устройств АУМ на пульте резервного управления контактом кнопки ОМ,
обрывающим цепь питания нажатием кнопки;
маршрутов тыловыми контактами управляющих реле СМ или ММ или
ление тыловыми контактами реле УРМ.
реле УМ при включении устройств АУМ. Замедление на отпускание яко-
АУМ " горловине "Р" задании ИЛИ отмене маршрутов диспетчером до пропуска первого поезда. Р РУ Реле НДУ возбуждается с приходом приказа диспетчера на уста™»»™ га сигаа/ °ТКрЫТИе сигнала’ приказа на установку Марата без откры люб^м^Х^ ПрИКЭЗа на °™ену маршрута в нечетной горловине (при ^Гке зТс^Р^С^ТЧера ™ Пр°ПускУ поеЗД°в в этой горловине) по охотке 31 Ом через фронтовой контакт группового реле соответствующей группы ГУ каналообразующих устройств ДЦ. У Щ После возбуждения реле НДУ самоблокируется через собственный фронтовой контакт и фронтовой контакт управляющего сигнального ^а^^ь1шеРппМ’ ЪС^ П°Д Т°К С одного из _ Р ОВ диспетчеРа и находится под током до отпуска- ния якоря управляющего сигнального реле этого приказа. Ройс™”!™""" “ММ,‘ " ™"П^ат для включения уст- нечетнои (четнои) горловине и их отключения до прохода этойгХвХПа тКакжВДе даСПеТЧера На Уловку или отмену марп^ута^ этой горловине, а также для отключения устройств АУМ в горловине пои не исправностях входных и выходных светофоров и стрелоТ^ГпеХод!’ раздельного пункта на резервное управлеьше. ПереХ°Де Реле НММ и НММ1 возбуждаются с включением устройств АУМ на бХ™Мэт7^ле фронтовь|е контакты реле М и УМ. После воз- Z ’Z™ амо6;юкиР>»11“ через собственные фронтовые кон- такты, включенные параллельно фронтовому контакту реле УМ и фронто- вому контакту реле НПОЗ, проверяющему вУцепи возбуждения реле Sf Ta^eXoZ^“ Ма₽Ш₽У1°В ’ Г0РЛ0ВИНе- В ЦеПИ ₽аК НММ и дом Т реле адУ’ отклк,чак>“«й реле НММ и НММ1 с прихо- дом приказа от диспетчера на установку или отмену маршрута- пеое±Г°В“Й KOHTa,CI Рв,в ОГУ2’ Указанные реле нри переходе станции на резервное управление- стияФлРХТОВЫС К°НТаКТЬ1 Реле ЯСС, НВНП, ЧОВНП, отключающие устрой- ства АУМ в нечетнои горловине, если нельзя перевести стрелку в тоебуе- Z Z°^’ ЧОВНП - В “реторанил^ ра’зр^Х ЩИХ показании входного и выходных светофоров. Параллельно Лпонто- вой контакт реле Н1-2М, фиксирующего проход поезда в горловине с по- АУМ в нечетной горловине, отключенных в результате задания или отмены =^^“иб°ма₽шрута-** в ZZZZZ OIK₽bm“ в этой горловине или переходе стаи- клинившиеся по укамнным вышГпрган^п^Тх“устртнешя мо^ кам на=ХнД"СА1™еР°М да ПР°ХОДа 0ДН0Г° ПОезда "““лкой при’ каэа на включение АУМ на станции независимо от того, оставались вклю- sSSS-sawes: Реле wn/yT ПМШМ2 1500 (в четной горловине - реле ЧПОЗ и Ч1-2М\ дое на подходов к данной гтяитл. г? тное) при наличии однопутных (₽ис-,45) пр—“ - ~ Реле УРН и УОРН служат для фиксации приказов диспетчера на УпХ°^с приходом (РеЛе И ГЮеЗД” (₽еле УОРН> В Ре*®ме поТбмот^^п соответствующего приказа реле УРН встает под ток ственньйГф 3 Этовой J18”*5 самоблокиРУется по обмотке 92 Ом через соб- ™ нЛш^РеВе УВННп 0ДИТСЯ ПОД ™ФкТаХ" реле HP noZ™ Р®”™’ ”Пакет » нечетном направлении с помощью » “ ш П “ HZ”" ЯКО₽" РСЛС НОР Реле У°™ возбуждаете» ма bS". "РВКОДОМ приказа от диспетчера на установку режи- т,й” - самоблокируется по обмотке 92 Ом через собствен- ный фронтовой контакт, тыловой контакт реле УРН и фронтовой кон- n 0P!i izrUi ph ~т-гт+'Н- НОР УРИ УОРН Щмч 1ц T^Tv'«"Л в
® возбУждения реле УРН ЛоРН имеется фронтовой
е ОРУ, исключающий BO36vwnem<f> 1TUV __________
поезп”Лр«ти дая включения одного из режимов „Пакет” или 1
зд -Если реле ЯР находится под током, включен режим Пакет” В обег
точенном состоянии реле HP включен режим „1 гюезд’ Это реле ведает
" еГ° Be™ ФР™1080™ контакта релЛи/. Цепь
в^^вя Р»» проходит также через фронтовой контакт реле НОР,
контяк-т Lдротивоповторность. В цепи реле HP установлен тыловой
контакт реле УОРН, выключающий реле HP в режиме „1 поезд” <Ьоон-
товои контакт реле Ml, устанавливающий режим „Пакет” только п^те
п™ ™станции и фронтовой—
чеоскоГ^™™ ”ПЭЛеТ неиспРавностях в кодовой линии диспет-
черской централизации (в ЭТОМ c.nvuaA VP™,.-,,-™,, AVU____ -
1 «суждения реле нг самоблокируется через соб-
кон'ако Д'е™0” КОНИК1' параллельно фронтовому
нен^ел^р ж ” етгг:выпол-
медленнодействующим на отпускание якоря обратным повт ™
Ле' 3ХД"еН“е “ °1пуска™е якоря реле НОР обеспечи^ет выклЛ
чение реле УРН после надежного притяжения якоря реле HP.
В связи с тем что в пассмятгпшяАи!.^ --- _______
ИЯ маршру-
ЧОУМ ддя
тов диспетчером, а эти управляющие реле
:^ОЙСТВ даспетчеРской Централизации и затем самоолокируются до
^оШепьКИ ^РШруТа’ ««^сообразно при автоматическом задании маршру-
Эт™
146)’ которь;е уславливаются по одному на гр^пу взаи-
маРшРУТ°в (Для рассматриваемой станции - на горловину
'Ч'ЛС Н0УМ (ЯОУМ> - -Ремп эаХё™
у якоря которого определяет длительность импульса тока
ения управляющих реле. Схема реле
>гична схеме реле НОУМ для нечетной.
реле, которые к этому времени встали на самоблокирож™
262
Реле контроля состояния перегонов НМЗП (ЧМЗГГ) (рис. 147) преду-
Реле контроля состояния перегона служит для выбора цепей автомати-
работы схемы от i
I под составом на перего-
Реле НМЗП имеет три основные цепи питания: две цепи по отправлению
на данный перегон и одну цепь по приему с этого перегона. В цепи реле
НМЗП по отправлению имеется фронтовой контакт реле НСН1 станцион-
ного комплекта смены направления. Если установлен режим АУМ „Пакет”
в четном направлении (по отправлению), реле НМЗП питается через фрон-
НСН1 Если же установлен режим АУМ „1 поезд” в четном направлении,
ния НСН, параллельно включенные фронтовые контакты реле Н13П и
Н23П, проверяющие отсутствие поезда четного направления на перегоне,
фронтовой контакт реле ЧОЗ, проверяющий отсутствие заданного марш-
рута четного отправления. При четном направлении на перегоне „М” и
данного четцого маршрута отправления (под током реле ЧОЗ) и при
щихся на данную станцию, что проверяется фронтовым контактом ре-
игиГ Ж - приему проходит через тыловой контакт реле
НСН1 и фронтовой контакт реле контроля перегона НКП, т. е. в этом
случае реле НМЗП будет под током при свободное™ перегона. Включение
термоэлемента в цепи НМЗП типовое. лючение
Комплект реле контроля приемо-отправочных путей служит для выбо-
ра цепей автоматического возбуждения управляющих реле в зависимости
ОТ свободное™ ИЛИ 1ЯМЯТЛГТЫ тггой м ____.______-
или л<щаиаемых маршрутов на эти пути. Этот комплект предусматривается
"Р^о-отправочный путь и состоит из следующих реле-
епю/ ' жл 'у ть ЙКЯ ^‘КП.Н2КП, НЗКП) ЧКП
uirSn п^^ЗК1Г)' НГИП (Н1ГИП> Н2ГИП, НЗГИП), ЧТИЛ (Ч1ГИП
Ч2ГИЦ ЧЗГИГГ) типа НМН11-1800; НГ и НГ1 (Н1ГнН1Г1 Н2Г1&Н2П
ЧГ " (4,г " Ч1П- Ч2Г "
^тевого раадитГОЧШ>1Х тРехпУтного разъезда с поперечной схемой
Реле I МП (рис. 148) является медленнодействующим на притяжение
повторителем путевого реле пути 1П и служит для проверки свободное™
пути ш в цепях АУМ. Замедление на притяжение этого реле обеспечивает
при кратковременной потере шунта. Р 1Х путеи
Реле Н1КП служит для выбора цепей автоматического возбуждения
управляющих реле нечетной горловины в зависимости от состояния пути
Ш, наличия заданных или задаваемых на этот путь встречных (четных)
маршрутов приема, т. е. для проверки свободное™ пути 1П в цепях авто-
вого контакта реле 1МП, проверяющего otcj
на пути, фронтового контакта реле 1ЧИ, npoi
ного маршрута четного приема на этот путь, ;
маршрутаого реле четной горловины на путь III (МЧ1), соединенных па-
раллельно и проверяющих отсутствие задаваемых маршрутов четного
служит для выбора цепей автоматического возбуждения
управляющих реле четной горловины в зависимости от состояния пути
приема. Схема этого реле аналогична схеме реле Н1КП.
изводится только в одном направлении, что имеет место на станциях с
личения числа контактов в схемах АУМ) служат для фиксации нечетного
цепи автоматического
ческое задание маршрутов отправления с какого-либо пути производится
только,’ если поезд на этот путь был принят автоматически).
Реле Н1Г и Н1Г1 возбуждаются после автоматического возбуждения
маршрутаого реле нечетной горловины на этот путь МН1 через их последо-
Н1Г и Н1Г1 также установлены тыловой контакт реле ИДУ, проверяющий
автоматическое возбуждение управляющих реле, и фронтовой контакт
не. После возбуждения реле Н1Г и Н1Г1 и установки маршрута нечетаого
приема на путь Ш эти реле самоблокируются через фронтовой контакт
реле Н1Г, фронтовой контакт реле 1МП и тыловой контакт исключающего
реле Н1И, а после занятия поездом пути - через собственный фронтовой
В цепи реле Н1Г и Н1Г1 установлены:
фронтовой контакт реле ОРУ1, проверяющий отсутствие резервного
фронтовой контакт реле Ml, проверяющий включенное состояние
устройств АУМ на станции (при выключении устройств АУМ на станции
репеШГ и Н1Г1 также должны обесточиваться);
тыловой контакт сигнального реле выходного светофора противо-
Н1Г1 при отправлен*
дящегося на пути 1П\
Н1Г1 при
тического задания маршрутов четного отправления с пути 1П. Схема этих
реле построена аналогично схеме реле Н1Г и Н1Г1.
ательно включены фронтовые контакты реле Н1ИП, Н2ИП,^НЗИ1Г
дения управляющих реле маршрутов нечетного отправления с пути 1П. Это
ляющих реле указанных маршрутов после автоматического открытия
данный маршрут нечетного приема на путь Ш (реле Н1Г встает под ток
на путь Ш, а реле Н1ГИП возбудится только после отпускания якоря
управляющего реле, что будет иметь место после задания маршрута на путь
Ш и открытия входного светофора Н). Для поддержания под током реле
Н1ГИП при накоплении диспетчером повторного маршрута нечетного
приема на путь Ш цепь реле Н1ГИП проходит через фронтовые контакты
реле Н1Г, МН1 и тыловой контакт реле НММ. Накопление маршрутов
происходит при работе диспетчера, и устройства АУМ в соответствующей
ния управляющих реле маршрутов четного отправления
схема аналогична схеме реле Н1ГИП.
приема (рис. 149) устанавливается один на станцию и состоит из следую-
щих реле: НМИП, ЧМИП типа НМШТ-1800, ИМ и ИН типа НМШМ1-700.
Реле НМИП является медленнодействующим повторителем реле,
контролирующим свободность первого, второго и третьего блок-участков
управляющих реле маршрутов нечетного приема. В цепи реле НМИП поеде-
реле Н1ИП фронтовым контактом реле НМИП.
Контакты реле ШИП, Н2ИП, НЗИП в цепи реле НМИП зашунтирова-
реле НМИП только при прибл*
ции (при удалении поезда в
не обесточивается).
Замедление на отпускание якоря реле НМИП обеспечивает устойчивую
работу схемы при смене направления, замедление на притяжение - защиту
схемы от кратковременной потери шунта при движении поезда по первому,
второму и третьему блок-участкам приближения.
от станции реле НМИП
репе НМИП.
Реле ИМ и ИН предназначены для иск
буждения управляющих реле маршрутов приема в противоположных гор-
ловинах при одновременном вступлении подходящих к станции поездов с
обеих сторон на третьи блок-участки приближения при одновременном
прпр ШМЗЛЬНО РеЛе W находится под током через тыловой контакт чивающие такое преимуще реле Ml при выключенных устройствах АУМ на станции или через фронто- установленные на данной с вой контакт реле Ml и фронтовые контакты реле ЧМИП и НМИП при пению встречного поезда hi включенных устройствах АУМ на станции и отсутствии поездов на участках установлен режим „1 поез; движения. Далее цепь реле Ш проходит через „члово" ко„та™,е U /х/и. L вступлением четного или нечетного поезда на третий блок-участок На Рис- 150 изображен; приближения к станции или с одновременным вступлением на третьи АУМ, и соседняя станция О, и^7аСТКИ пРиближения к станции реле ЧМИП или НМИП (например режим АУМ ’-1 поезд” и ° ЧМИ1ыы якорь. Если устройства АУМ на станции включены’ П После освобождения эти реле ин обесточивается и примерно через 0,5 с отпустит якорь, после чего горловине станции П реле образуется цепь питания реле ИМ через фронтовой контакт реле Ml, тыло- станции О, встает под ток. I вой контакт реле ЧМИП, фронтовые контакты реле ЧОУМ и ЧПОЗ (марш- тического задания маршру подключает к указанной цепи реле ИН через фронтовой контакт реле ИМ. как первый поезд нечетногс возбУдлвшись’ тыловым контактом выключает цепь реле ИМ, и поэтому невозможно зад; которое через . ,5 с отпустит якорь и выключит цепь реле ИН, после чего сторону станции О. снова создается цепь реле ИМ и т. д. Следовательно, реле ИМ и ИН работают Поэтому комплект рел< в импульсном режиме. Время замыкания фронтовых контактов реле ИМ тов на станции П обеспечив примерно 0,5 с, а тыловых контактов реле ИМ - примерно 0,8 с. Фронтовой контакт реле ИМ устанавливается в цепь автоматического Станция 0 возбуждения управляющих реле маршрутов приема нечетной горловины, к 1ЛОВОИ контакт реле ИМ - в цепь автоматического возбуждения управ- «2RQ \ » оа оооо-о-Ч * ос ляющях реле маршрутов приема четной горловины. Врем» „м„ул, со» и F8 интервалов выбрано так, чтобы успели возбудиться управляющие реле и Wb-oooo/^ реле фиксирующие направление движения по какому-либо пути. После возбуждения управляющих реле обесточивается реле ЧОУМ ^Ь-оооо и своим контактом выключает импульсную работу (фронтовым контактом Л9М 8 Ре»и»е включения импульсной работы, а тыловым контактом ' ' ”а>' включает шину выключения импульсной работы) реле ИМ и ИН. Назначе- Аппаратура на станц. ние контакта реле ЧПОЗ в схеме реле ИМ и ИН аналогично на-шя™*™™ п нкп hmmi Ч1гип м контакта реле ЧОУМ. Конденсатор в цепи реле ИМ служит ZTZZh импульсов, а в цепи ИН - для удлинения интервалов после возбуждения 1 управляющих реле для того, чтобы за время замедления успели сгХта™ hi надежность работы устройств. Так как в цепи автоматического возбужде- l*"—ГЦ "’ек™’™’,»” рел®Л1а₽шРУтов нечетного приема установлены фрон- |ДЧ фронтовым контактом управляющего реле СНП. Конденсатор удлиняю- П НП“Л opyt НП03^н> ццш интервал, подключается фронтовым контактом управляющего реле ‘“f Г"^ k СЧП, так как в цепи автоматического возбуждения управляющих реле LJ маршрутов четного приема установлен тыловой контакт "реле ИМ. Рис. 150. Схема ре Как указывалось выше, в режиме „1 поезд” после освобождения 14 доставлять преимущество отправления на пере- авления (если таковой имеется). Реле, обеспе- ство, находятся на соседней станции, а реле, ганции, обеспечивают преимущество по отправ- а соседнюю станцию, если на соседней станции i станция П, для которой дается описание схем [м поездом перегона М и при движении его по J этом случае без устройств очередности автома- в очередности автоматического задания маршру- Перегон М Станция П сн ооснооочсоо-н.? 71-000 HCW^-О-ОСХХ^ЮО ии л нпии г пт J
ираетного направления на станции О (устройства АУМ на згой станции ™ нечетного направления работают в режиме „1 поезд”) в сторону стан- да П до полного освобождения предыдущим поездом "”™го“Т‘п^ да горловины станции П, если на станции И имеются поезда четного на ппяппения котовые должны быть отправлены в сторону станции О. С помощью комплекта реле очередности автоматического задания маР“^^ тов предоставляется преимущество по отправ^^’е™ОГ° "° ^^тоТкомплетстеустанавлХается один на каждую горловину станции, к которой примыкает однопутный подход, и состоит из Ре‘ ле- ИЛИИ (ЧПИИ) типа НМШ4-3000; НРПИ (Ч?ПИ) типа ™“2’4000’ НВПИ (ЧВПИ) типа НМШЗ-460/400; блока НСБ (ЧСБ) типа БВМШ. Ниже рассматриваются схемы для нечетной горловины. Учитывая назначение комплекта реле, он должен устанавлив АУМреле НПИИ является основным реле, ^седаей отправ- поезда в сторону соседней станции после освобождения горловины данной станции. Нормально это реле находится без тока и имеет три цепи питания в зависимости отв^Щ)Щр^ледаш^^^^ станцда п ^НШШ встает подмок через фронтовой кдада вождением нечетным поездом перегона „М через фронтовой контакт п₽пе контроля перегона НКП, если на одном из приемо-отправочных путей ZXZZ-XU направления, что проверяете, тактами реле Ч1ГИП, Ч2ГИП, ЧЗГИП, включенными параллельно. С отклю пением устройств АУМ в нечетной горловине станции Я и при диспетчер X y^ZZZ реле НПИИ встает под ток верк-тыловой коотакт Р»е ZZ Хда^^рвХт «тяо.0 --ZZ-» Фронтовым контактом управляющего сиг- фикс»ВДде™’ого₽налравлен^я,^^бхода-мо о6ес”^ь дение редеЯЛИИ после освобождения перегона кю^мнечстиьдагоеэдом. ЩШ прохода поезда по горловине, что проверяется фронтовым контак о четного отправления. Реле НПслучаеРреэервного управления реле тактом выключит цепь реле Ш _ е НВПИ, которое возбужда- НПИИ обесточивается ^'"“’XZZZeanoM горловины станции Я. Это ется после освобожденияНВПИ. Оно работает совместно с является основным назначением реле протяжение повтори- блоком НСБ и является «^XZZeT ^ержку времени 60 с для гелем реле НВПИ. замыкания фроотовых контактов реле возбуждения реле НВПИ то реле ЯВЛИ также отпустит якорь. НРПрепГн РПИ 2^нТда дезбуждения реле НВПИ при Р«^" равнении в момент, когда “е,етный 'контакт репе ЩЮ горловину станда Л. Его деде прохода черезнкп), ИэсхемрелеЯПИИ.ЯМЯсб^мНСЬ^ каждого ном управлении реле: ЯП больше времени прохода этого ного поезда и находится под,ю о дежурный по станции может задать поезда по горловине. Заэто врем, реЛе НПИИ отпустит ^Гп^ХиТвключится a»™—“ZMZ^h°“Z нечетному поезду. К маршрутам нечетного отправления держка 60 с не относится. с блоком нСБ и НРПИ Из сказанного следует, что реле ни ’ управления и стан- должны устанавливаться на ^^Xp^Z^x устройствами АУМ, пнях однопутные перегоны, ограниченные если к этим станциям прим /ми АУМ Схема этих реле для станций с автономным у нр включаться последовательно соединен- ней, что в цепи реле НПИИ должны_® КОНтакт реле НВПИ и фронто- ные фронтовой контакт реле контактом реле ВОЙ контакт реле Hb2M3^xy^V ч * отсутствует тыловой НПИИ. В цепи реле НРПИ (см. рис. управления без устройств ж?-:£?«а?=г=Х== ~^°НПИИ имеются в дели питания реле смены направления движения. 271
Для повышения надежности устройств АУМ целесообразно при повреж-
дении кодовой линии переключать режим работы АУМ „Пакет” на режим
кодовой линии КЛАН типа НМШ4-3000 (рис. 151). Это реле питается от
устройств диспетчерской централизации и при повреждении кодовой линии
к включению режима „1 поезд”. Конденсатор, включенный параллельно
обмотке реле КПАИ, защищает схему от кратковременного пропадания
частоты в тракте телеуправления ТУ диспетчерской централизации.
перегон с соседней станции при задании маршрута приема служит реле
„захвата” впередилежащего перегона НОЗП или ЧОЗП типа НМШМ1-1400
(рис. 152). Если перегон „Р” свободен в момент вступления поезда нечет-
ческом задании маршрута нечетного приема до автоматического возбуж-
вает перегон „Р” в нечетном направлении и исключает изменение направле-
ния движения (см. рис. 140).
грамме для свободного перегона „Р" со смежной станции не был бы отправ-
лен встречный поезд на перегон „Р”, так как программа нечетного приема
с перегона „М” при свободном перегоне „Р” отличается от программы,
контакт, фронтовой контакт замыкающего реле НОЗ, фронтовые контакты
Н1Г1, Н2Г1, НЗГ1, включенные параллельно, тыловой контакт реле
НМИП, фронтовой контакт реле ЧСН1, проверяющий установку пеР^она
,Д>” в нечетном направлении, и фронтовые контакты реле НММ1 и ЧММ1,
проверяющие включение устройств АУМ в обеих горловинах.
Нормально цепь самоблокировки реле НОЗП включается после уста-
новки перегона „Р” в нечетном направлении фронтовым контактом реле
ЧСН1 и выключается после автоматического задания маршрута нечетного
отправления на перегон >ГР” фронтовым контактом реле НОЗ, так как
после открытия нечетного выходного светофора с одного из приемоотпра-
вочных путей на перегон ,»Р” он достаточно надежно „захвачен” контакта-
ми реле НОЗ. Фронтовые контакты реле Н1Г1, Н2Г1, НЗГ1 в цепи реле
НОЗП включены для того, чтобы обесточить реле НОЗП в случае отмены
диспетчером маршрута отправления. Тыловой контакт НМИП ъ цепи
самоблокировки реле НОЗП обеспечивает обесточивание НОЗП с
шего автоматическое задание маршру ирис™.
Фронтовые контакты реле НММ и ЧММ обеспечивают сброс реле НОЗП
при выключении устройств АУМ в одной из горловин, так как в этом
„ovna-r” ппрпрпмпржяп1егп пепегона не нужен. Контакты реле НОЗП
„Р” (четной
используются в схеме смены направления
горловины). Схема реле ЧОЗП аналогична.
изменения поездной ситуации, несмотря на наличие свободных путей.
Такая информация необходима диспетчеру для правильной организации
Реле НОЗП (ЧОЗП) предусматривается одно на i
движения для однопутных перегонов, примыкающих
(ЧКПН) типа НМШ2-4000, которые устанавливаются на каждую группу
взаимовраждебных маршрутов (для рассматриваемой станции - на каждую
горловину). Реле НКПН включается по цепи автоматического возбуждения
______„___x.onmnvTnn нйчйтного ппиема. если эта цепь включает-
либо маршрута. Цепь реле НКПН является частью цепи автоматического
возбуждения управляющих реле.
12.6. Схема автоматического f
служат для задания и
отдельные фрагменты.
кты реле НМСП
повторителем всех медленнодействующих на
путевых реле изолированных участков нечетной горловины. Включение
контактов реле НМСП и НПОЗ в цепь автоматического возбуждения
тельно с ним включен фронтовой контакт ^Н1ИП, проверяющий соглас-
В соответствии с программой (см. рис. 141) строится схема элементов
выбора маршрутов приема схемы автоматического возбуждения управляю-
щих реле (рис. 154).
Включение устройств АУМ в четной горловине проверяется контактом
реле ЧММ. Состояние впередилежащего перегона проверяется контактом
реле ЧМЗП. С целью „захвата” свободного впередилежащего перегона
через фронтовой контакт реле ЧМЗП проходит цепь возбуждения реле
НОЗП. После срабатывания реле НОЗП и установки нечетного направле-
ния движения, о чем свидетельствует возбуждение реле ЧСН1, цепь автома-
тического возбуждения подключается параллельно цепи возбуждения
реле НОЗП через фронтовые контакты реле НОЗП и ЧСН1. Далее в эту
цепь включен фронтовой контакт реле ИМ (в четной горловине - тыловой
контакт реле/Ш) для однотипности частей схемы автоматического возбуж-
дения управляющих реле при свободном и занятом впередилежащих пере-
Затем в соответствии с программой проверяется состояние пути Ш
контактом реле Н1КП. При его свободное™ через фронтовой контакт
реле НОУМ,
такта реле НОУМ схема условно разделяется на две части: одна для автома-
маршрутов нечетного приема установлен тыловой контакт реле НМИП,
фронтовой контакт реле НКО, выключающий схему, если перегорит лампа
при наличии на перегоне числовой кодовой автоблокировки, для которой
красный огонь с входного светофора на предупредительный переключает-
—-----------------------------------------------—к—"-ния. В случае
। на входном
отсутствия контакта реле НКО и
В общей части цепи автоматического возбуждения управляющих реле
эшрутов четного отправления имеется фронтовой контакт реле НМЗП,
Рис. 154. Элементы выбора маршрутов приема в схеме автоматического
возбуждения управляющих реле
реле Н1КП цепь автоматического возбуждения подключается к шине
приема на путь 777. Если путь 777 занят, цепь проходит через тыловой кон-
такт реле Н1КП и контакт реле Н1Г1, проверяющего наличие поезда нечет-
ного направления на пути 1П. Если поезд нечетного направления находится
на яу™1П, цепь проходит через фронтовой контакт релеН1Г1 к контакту
реле HP, проверяющему режим работы АУМ в нечетном направлении. В
режиме „Пакет ’ цепь через фронтовые контакты реле Н1Г1 и HP под-
ключается к шине „Приема нет”, в которую включено реле НКПН, изве-
щающее диспетчера о невозможности автоматического чапания марш-
рута приема до изменения поездной ситуации.
пня В режиме „1 поезд” при занятом пути 777 поездом нечетного направле-
'---------xjvjim ну 1b эи занят и свободен путь 2//,
задается маршрут приема на путь 2П. Поэтому цепь автоматического воз-
буждения проходит через тыловой контакт реле HP и фронтовой контакт
реле НЗКП к шине приема на путь ЗП, а через тыловой контакт реле НЗКП
и фронтовой контакт реле Н2КП - к шине приема на путь 2П.
В случае занятости пути 2П маршрут приема не должен задаваться
ПЭ^емУ Чер®3АТЬШОВОЙ контакт ₽еле Н2КП «ель подключается к шине
ле Я7Г7 направления через тыловой контакт ре-
Через тыловые контакты реле ЧМЗП и ЧММ подключаются элементы
выбора маршрута приема, если занят впередилежащий перегон или выклю-
чены устройства АУМ в четной горловине. В эту цепь включен фронтовой
контакт реле ИМ (в четной горловине - тыловой контакт реле ИМ), исклю-
чающий одновременное автоматическое возбуждение управляющих реле
маршрутов приема в разных горловинах. Далее цепь проходит через кон-
такты реле контроля состояния путей Н1КП, Н2КП, НЗКП, Ч1Г Ч2Г ЧЗГ
в соответствии с программой.
^P™PZTOR отпРавления производится контактами реле
Ч1ГИП, Ч2ГИП, ЧЗГИП, которыми включается схема автоматического
обеих горловин станции будут заперты и нельзя будет отправить поезд
ся одно управляющее сигнальное реле (в нечетной горловине - реле СЗН),
дения управляющих реле будут общими (рис. 156).
реле НДУ и фронтовой контакт реле НММ1, исключающие автоматиче-
дит через фронтовой контакт реле НОУМ, служащий для импульсного воз-
буждения управляющих реле. Далее в цепи включены параллельно фронто-
рителя сигнальных реле четных выходных светофоров ЧОС, включающие
автоматической отмены маршрутов к конкретным шинам выбирается
контактами повторителей контрольных реле стрелок ПКП и МКП (в слу-
четного направления несколько приемо-отправочных путей, определяется
в соответствии с программами (см. рис. 142). Учитывая эту очередность
включения контактов реле Ч1ГИП.
До сих пор рассматривались цепи автоматического возбуждения управ-
ляющих реле при задании маршрутов. В практике имеют место случаи
когда необходимо В паботе vcmnwcTe AVM пппчпооа,., ______________’
для кажппгп nuno 7MU,U разъезда на выходе дают по три шины
Хие^ нет” аттических действий в горловине, кроме шины
блокировки это^н °Озб^ения информационного реле НКПН и цепи
„ ®КЯР°ВКИ этого реле. От этих девяти шин включаются шесть управляю
СК) СЗ/П^КажТ^^ (МН1’ МН2' И три ^гнальны" (СНП
, Н). Каждое из управляющих маршрутных реле МН1 МН2 ми’ч
подключается к одной из трех шин соответствующего(и^
отправления и отмены) теми же контактами _T_eMa’
при автоматическом задании маршрута нечетного приема на путь 1П цепь
включается тыловым контактом реле НМИП: при задании маршрута чет-
ного отправления с пути Ш - фронтовым контактом реле Ч1ГИГ-, при
отмене маршрутов на пути Ш - фронтовым контактом реле НМИП (после
одного И3 участков приближения) и тыловым контактом
релеЧ1ГИП. Поэтому для реле МН1 цепь через фронтовой контакт реле
411111 подключается к шине задания маршрута отправления с пути /Л;
через тыловой контакт реле Ч1ГИП и фронтовой контакт реле НМИП
KJiX°™eHbI МарШрута пути Ш- через тыловые контакты
реле гпп И НМИП подключается к шине задания маршрута приема на
Н^ПР“ЛЯ”ЩИе Р-е и W5 включаются
щие маршрутные реле, а затем - управляющие сигнальные реле через
фронтовые контакты управляющих маршрутных реле в отличие от срабаты-
вания этих реле с приходом приказа диспетчера, ко^да управляющие марш-
рутные и управляющие сигнальные реле возбуждаются одновременно)
Реле СЧО подключается к шинам автоматического задания маршру-
тов отправления через фронтовые контакты соответствующих управляю-
щих маршрутных реле. Аналогично включается реле СНП через фронто-
вые контакты управляющих маршрутных реле от соответствующих шин
в том, что в его цепь, кроме фронтовых контактов управляющих маршрут-
ных реле, включаются фронтовой контакт реле НМИП и тыловые контак-
ты соответствующих реле Ч1ГИП, Ч2ГИП, ЧЗГИП для исключения обра-
зования побочных цепей. Р
сигнальных реле с цепями их возбуждения от каналообразующих устройств
диспетчерской централизации объединяются контактами группового реле
1 У той группы приказов. В КОТОППЙ с ИАИтпятткиг.™ ™_________-----
^онтактыЩИХЛеРеГУ °Т КанаЛОобразующих устройств, а через тыловое
а” цепи автомати-
ветствующим выводам статива „ЛП-Нева”. В
централизации, что упрощает подключение к ним цепей автоматического
Реле НКПН включается в шину „Приема нет” и самоблокируется
ческого возбуждения управляющих реле задания маршрутов приема. Цепь
самоблокировки необходима для исключения импульсной работы реле
НКПН, гак как питание в шину „Приема нет” поступает через контакты
реле ИМ, работающего в импульсном режиме
мо преду< щие долог юрмальной работы рассматриваемых устройств АУМ необходи- сматривать в устройствах диспетчерской централизации следую- шительные приказы в тракте ТУ (телеуправления):
AM и О AM — включения (AM) и отключения (ОАМ) устройств АУМ на станции
PH и ОРН - установки режима „Пакет” (РН> и „1 поезд” (ОРН) в нечетном на-
РЧиОРЧ - установки режима „Пакет” (РЧ) и „1 поезд” (ОРЧ) в четном направ-
могательных команд (разрешения на отправление, передачи на местное
Эта информация может передаваться в любой группе тракта ТС для
AM - фронтового контакта реле УМ\
КАМЧ - фро^ового контакта рме ЧММ1 ’
КН1, КН2, КНз”кЧ°У°Ю12?1«3Ре11е-ЧР’ фронтовых
реле Н1Г1, Н2Г1. НЗГ1, 41Г1. Ч2Г1, ЧЗГ1-,
- ф^оэтового контакта реле МИИ.
через фронтовые контакты соответствующих реле. Это позволяет дежурно-
каналообразующих устройств
или кодовой
ляющих реле они самоблокируются по цепи, не зависящей от устройств
этих маршрутов обычным порядком, который также не зависит от
устройствами электрической централизации сводится к автоматическому
включению управляющих реле и включению в устройства АУМ необходи-
мых контактов реле электрической централизации.
(рис. 158). Дополнитель-
ли „захвате” перегона контактами реле НОЗП (ЧОЗП) производит-
иена направления движения на отправление с данной станции (если
ов реле ЧОЗП (НОЗП) в нечетной горловине по отправлению с данной
станции. Эти контакты переключают цепь контроля перегона на реле Н23П
на данной станции, что приводит к отпусканию якоря реле ЧКП на сосед-
ней станции, поэтому обратная смена направления исключается.
Преимущество по отправлению
(рис. 159) тыловых контактов реле
НПИИ (в четной горловине - контак-
тов реле ЧПИИ), выключающих пита-
отправлении с нее в сторону данной
Если устройства АУМ на соседней
1 поезд” в нечетном направлении,
реле ЧМЗП, что исключает автомати-
с соседней станции на данную.
В цепь вспомогательного реле НВ смены направления для станции с
устройствами АУМ (рис. 160) включены фронтовой контакт реле „захва-
та” перегона ЧОЗП и тыловой контакт реле преимущества по отправлению
встречного поезда НПИИ. Дополнительные элементы схемы при АУМ на
рисунке обведены.
С помощью фронтового контакта реле ЧОЗП (в четной горловине -
НОЗП) образуется цепь возбуждения реле НВ для установления отправле-
ния с данной станции в сторону соседней.
Поскольку тыловые контакты реле НПИИ в цепи смены направления
выключают питание реле ЧСН на соседней станции при нечетном направ-
лении (см. рис. 160), когда станционный комплект смены направления
направления станции П — на прием (иначе для преимущества по отправле-
нию нужны дополнительные провода между станциями), реле НВ при
изменении направления движения должно возбуждаться не раньше сигналь-
[ реле НПИИ отпустит якорь. Если в этом
отправления, то
с фронтовыми контактами реле Ч и НК, изменяющими направление дви-
контакт реле НПИИ через фронтовой контакт реле НММ1 при включенных
устройствах АУМ нечетной горловины. Контакт реле НПИИ зашунтиро-
При выключенных устройствах АУМ в нечетной горловине указанные
контакты шунтируются тыловым контактом реле НММ1.
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ОГЛАВЛЕНИЕ
sss5 SSssSSSsSS SsaSgSsSSSSSSs 2 § § 2 §
СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ