ЕЦНПКФКС — ВИФ „ГЕОРГИ ДИМИТРОВ"
Катедра Водни спортове

Йордан Д. Златков

София

1979


В Е Т Р О

X

Е Ц И 11 К Ф

ОДС Т<В о

Иордан Златков

Редактор и коректор

Андрей Пухов

Художествен редактор

Роза Халачева

Технически редактор

Поръчка 765

Тираж ^00

Иван Ангелиев

Формат 1/16, 71/100

Печатни коли 15
I. Характеристика на ветроходния спорт

1.1.ОПРЕДЕЛЕНИЕ И СЬДЬРЖАПИЕ НА ПРЕДМЕТА

Ветроходният спорт напълно отговаря на целите и зада-
мите на нашата социалистическа система за физическо възпита-
ние. Нарастването на българския морски флот, международните
успехи на българското ветроходство, географското положение
на страната ни и непрекъснато промеяящият се хидрографски об -
лик с малките и големи водоеми, язовири и канали са неоспори-
ните фактори, конто предизвикват популяризирането и актипизи-
рането на ветроходството.

Основата на този спорт се състои в надпреварването с
плавателни съдове, движени от вятъра. Всъщност тоаа е умение-
то да се проплава безпогрешно състезателно разстояние по пай-
бързия начин, като двигател е само вятърът без намесата на
физическа и механическа сила. Неговата особеност се състои в
сложността на системата: плавателей съд - обект на хидролина-
миката, двигател - ветрило, обект на аеродинамиката и ветро-
ходец, прилагащ знания, навици и умения, на базата на функ-
ционални възмежности и опит.

Иостоянният и непрекъснат допир с въздуха, слънцето и
водата поставят ветроходството на едно от първите места по
здравословен ефект. Капризите на природните явления са от
съществено значение за безопасного, успешно и качествено про-
веждане на ветроходните дейности. Това развива наблюдателе
ноет, придвидливост, съобразителност, находчивост и др. Пра-
вил ат а, ситуациите, качествата на яхтите и яхтманите в състе-
затеяна обстановка изграждат тактическо творчество, самостоя-
телност и своеобразие, почтеност и другарство, Управлението
4
к

на яхтата изисква и създава точност, бързина, самообладание,
увереност, воля и т.н.

В процеса на учебно-тренировъчните занимания и състе-
зания ветроходството се отразява възпитателно на занимаващи-
те се. При овладяването на двигателните навици са налице сис-
темност, внимание, съсредоточеност, точност, ловкост, съобра-
зителност. Състезателните правила определят кормите на отно-
шение, на поведение и възпитават взискателност и коректност
към себе си^другарите от екипажа, от отбора и съперниците.

На парчето суша - яхтата, сред нодната шир,всички са
равни, няма за един буря, за друг хубаво време. Тук се въз-
питават идтинско другарство, колегиалнос'”, сърдечност, ува-
жение, саможертва, етичност. Наред с усъвършенствуването на
техниката и тактиката се изграждат морално-волевите качества
издръжливост, самообладание, настойчивост, инициативност,
съзнателност, трудолюбие, организираност, дисциплинираност.

' В заниманията по ветроходство се дават сведения по ис-
тория, теория накораба, морска практика, аеродинамика, ме-
теорология, навигация, лоция и др, анатомия, физиология, хи-
гиена, внедряват се състезателни, инструкторски, преподава-
телски, треньорски, организационни и съдийски качества, зна-
ния, навици и умения. Това определя образователния характер
на ветроходството, който разширява общата и специадна култу-
ра на ветроходеца.

Придобиването на изброените качества, знания, навици
и умения, условията при конто се провеждат обучението, трени-
ровката,' състезанията и високата емоционалност, характернои-
рат ветроходството като активно и пълноценно средство за фи-
зическо възпитание, Това привлича към активни занимания по
ветроходство все повече любители, състезатели, деятели от
различии възрастй и от двата пола.

В основни линии приложното значение на ветроходния
спорт се състои в първична подготовка на моряци за родния
военноморски, търговски и риболовен флот. Уменията, знанията,
навиците и качествата, необходимы за ветроходната практика и
придобитите чрез нея, могат да бъдат прилагали и в други на-
соки и области. Така например носителите на орден Народна
Република Ьългария хилия и Дончо Папазови, благодарение на
увлечението си по ветроходството, са първите българи, конто
се впуснаха в океана с ветроходна лодка. Те осыцествиха две
плавания в Атлантическия океан през 1974 г. и в Тихия океан
през 1975 г.,осъществиха с научна цел "Операция планктон" и
развълнуваха нашата и чужда общественост.

Морето поражда романтика и мечты, открития и пътешест-
вия. Но не всеки дръзнал,успява. Нужна е высока концентрация
на уменията, знанията, навиците, качествата и висок дух, за •
да може човек да се пребори със себе си и с безбрежния океан.
Нашият голям ветроходец, героят на ВР Ьългария, капитан Геор-
ги Георгиев» успешно извърши като самотник околосветско плава-
ло с ветроходна яхта през 1977 година. Неговият подвиг с още
едно доказателство за оплата и величието на човешкия дух.

Ветроходните съдове предоставят широки възможности за
експериментирапе в корабоетроенето> Това допринася за мощно-
то навлизане на технический прогрес в развитието на ветроход-
/

ния спорт. Яхтостроенето достигла почти до съвършенетво. Кор-
ну сите се строят от пластмаси. Леки и здрави конструкции ре-,
шават въпросите на рангоута. Изкуствените тъкани повишиха до
краев предел ефекта на ветрилата. Световните мороки силы са
в едно неофициално надпреварване по яхтостроене.

В спортно отношение ветроходството се ръководи от Меж-
дународна федерация ПАРУ. Освен нея еъществуват отделим феде-
*	и

рации на различимте класове:^Звезда, гЛетя1ц холаидец, асоциа-
ция на клас ”С" - малките швертботы и яхтите за подрастващи-
те. Веяна стража m cwt	федерация, конто е член
	-:Л. ' Л- ; -	6	. -?'• - •	^- - • .

на международната. В различимте държави освен спортните феде-
рации съществуват и яхтклубове. Те развиват самостоятелна,
независима от спортната федерация дейност.

Официалните класове спортни състезателии яхти, с ком-
то ПАРУ провежда олимпиади, световни первенства, състезания
за купата на Европа,регати и национални състезания на спорт-
ните федерации са: за подрастващи - швертботите "Оптимист* и
"Кадет"; за възрастни - швертботите "Фин", "470", "Летят хо-
ландец", катамаран "Торнадо", килови яхти - "Звезда" и "Со-
линг".	.

Други официални състезания са: Трансатлантическата ре-
гата за самотници, купа "Америка", околосветско и редица още
крейсерски плавания. Те са извън рамките на ПАРУ.

С положителни и интересни качества ее представя ветро-
ходната дъска Уиндсърфинг. Официално се провеждат световни
първенства, международни регати и национални състезания. Това
изобретение предоставя неограничени възможности за експери-
ментиране и разнообразна перспективна <спортно-състезателна~
дейност. Подготвя се включването на Уиндсърфинга в олимпийс-
ките игри.

Най-висш орган за ръководство и контрол на ветроходни/t
спорт у нас е ЦС на БСФС. Непосредственото функциониране се
осъшествява от федерацията по ветроходство. Основного звено
в учебно-спортната работа е секцията по ветроходство в низо-
вите колективи за физическа култура в предприятията, учрежде-
нията, училищата, спортните дружества, кръжоците и спортните
школи. Федерацията упражнява обществен контрол, разпространя-
ва опита на най-добрите, оказва практически помощ, организи-
ра агитационно-масовата работа; провежда състезания от репуб-
ликански и международен мащаб, разработва ръководни документи,
дава указания при яхтостроенето, присъжда звания, определи
представителни отбори.
В нас съществуват реалии условия за разработване тео-
рията на ветроходния спорт* Нашето корабостроене е на висота,
към него има научноизследователска база, в която могат да се
експериментират хидродинамични и аеродинамичнипроблеми на.
ветроходството. Съществува Научноизследователски институт по
физическа култура, в който могат да се проучват и изследват
физиологически, анатомически, биомеханически, психологически,
педагогически проблеми за обогатяване теорията и практиката
на ветроходния спорт.

Подготовката на спортно-педагогйчески кадри по ветро-
ходство в нашата страна се осъществява от ВМФ "Георги,Димит-
ров". •• •  .<	, , А-/		. . .

1.2. ДВИЖЕНИЕ НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

За да се разбере необходимостта от разглеждането на
някои въпроси, свързанй с ветроходния спорт, предварително
ще разгледаме основните закони и положения при движението на
ветроходната яхта.

Освен попътно,ветроходната яхта можэ да се движи и
остро срещу вятъра. Това й предоставя неограничена въэможност
да се придвижва по водната шир до всяка желана цел.

Ако върху яхта, намираща се в покой, започнё да духа
вятър с постоянна скорост и направление от точка С към точка
А /фиг.1 а/, То и яхтата ще започне да се движи в същото нап-
равление!

Съгласно първия закон на динамиката - ;3аконът за инер-
ция та - "Всяко тяло запазва състояние на относителен покой
или равномерно праволинейно движение дотогава, докато друго
тяло, действ^ващо отвън, не промени тбва състояние" /Исак
Нютон, 1668 г.7.. ; 1

/ Другото тяло, действуващо отвън, при нашил случай това
' 	. ••••:..,	- :	i
са материалните частици на въздушния поток - вятъра. За да
започне да се движи яхтата, равнодействуващата сила Р на вя-
тьра трябва да преодолее равнодействуващата сила R на съпро-
тивлението /фигЛ~а/.. И така^под действието на силата Р - на
вятъра, яхтата започва да се движи от покой с постепенно на-
растваща скорост, докато стигне до някаква постоянна величи-
на. Това движение има ускорителен характер и то те продължи,
докато силата Р не се уравновеси със силата R . Тогава ях-
тата ще започне да се движи равномерно. При равномерното пра-
волинейно движение скоростта V се явява постоянна величина
и затова пътят $ ще бъде в право.пропорционална зависимост
от времето £	. Това определение, изразено математически,

представлява уравнението на равномерното движение:

s

където S - пътят, който-изминава яхтата в т :

V*- скоростта на движението в т/2
{ - времето на движението в S

Такова движение .на яхтата е възможно само при равно-
мерен вятър с постоянна скопост, Гятърът, макар и да се проя-
вява закономерно, е едно от непостояпиите явления на природа-
та, затова и движението па яхтата, на която той е осповният
двигател, е непостоянно -с ускорения и забавяния.

Според втория закон на динамиката УУскорението е право
пропорционално на действуващата сила и обратно пропорционал-
но на масата /И.Нютон/.

където а - ускорението;

Р - действуващата сила;

*п - масата.

От казаното става ясно, че ускорението е резултат на

10
неуравновесени сиди. При нашил случай действуващата сила -
това е налягането на вятъра - силата Р, а способността на
яхтата да се съпротивлява е нейната маса - m .От физиката
знаем, че масата на всяко тяло се привлича от земята с опре-
делена сила, която охарактеризира теглото^

В практиката това ще ни ползуна при маневрата приста-
ване. Колкото е по-тежка яхтата, толкова по-отдалече ще тряб-
ва да се обезветрява и насочва към мястото за приставане, и
обратно - колкото е по-лека яхтата, толкова по-кратък е ней-
ният период на инерцията. Затова по-късно ще се насочва ях-
тата към мястото на приставане и по-късно ще се обезветрява.

Ако яхтата трябва да се придвижи от точка А към точка
С срещу вятъра /фиг.1/, нейните възможности са ограничени.
Логично е, че яхтата няма да може да се придвижи точно срещу
вятъра /фиг.1-в/, ветрилото не работи, вятърът е насрещен.
При това положение става ясно, че яхтата не може да се прид-
вижи по правата А - С, което налага да се лавира срещу вятъ-
ра.

В зависимост от това, върху кой борд духа вятърът и
на кой борд са разположени ветрилата, имаме ляв хале /ляв вя-
тър/, когато вятърът духа през левия борд, а ветрилата са на
десния /фиг.1-6/ и десен хале /десен вятър/ - когато вятърът
духа през десния борд, а ветрилата сана левия /фиг.1-т/. За
да лавира яхтата, тя трябва да смени халса и да плава по най-
късия и най-бърз път до целта, в случая точка С /фиг.1-6 и г/.

Ветрилото на яхтата се разглежда от аеродинамиката к а-
то профил на крило, което при обтичането на въздушния поток
трансформира кинетическата енергия в аеродинамически сили.
Тяхната равнодействуваща Р, приложена в центъра на налягане-
то ЦП - на вятъра върху ветрилото е насочена почти перпенди-
кулярно на хордата на.ветрилото /фиг.1-6 и г/. Опирайки се на
механиката по правилото на паралелограма, равнодейств$ващата
р условно може да се разложи, на две взаимно съсавящи: сила
насочена по посока на движението на яхтата, наречена сила
на тягата Р , и сила, действуваща перпендикулярно на посока-*
та на движението на яхтата, наречена сила на дрейфа Р , кое-
то означава силата на страничното отнасяне /фиг.1-6 и г/. В
резултат на тази сила яхтата плава вместо по посока на диа-
метралната плоскост ДП по правата АВ / и ВС/ /фиг.1-6 и г/.
Ьгълът, който се заключава между диаметралната плоскост ДП
и правата АВ, ВС, се нарича ъгъл на дрейфа (Г .

Както вече споменахме при движението на яхтата се по-
ражда сила па съпротивлението R . Поради това, че вятърът
се стреми да отнесе корпуса в духащата посока, то аеродина-
миката разглежда силата на съпротивлението R , приложено в
центъра на страничното съпротивление ЦСС центърът на потопе-
ната във водата част от корпуса /фиг.2-а/. По правилото на
паралелограма условно разлагаме равнодействуващата на съпро-
тивлението R на две съставляващи я: едната сила е насочена
обратно на движението на яхтата, наречена сила на челното
съпротивление Rx , а другата - перпендикулярна на движение-
то на яхтата, наречена сила на страничното /напречно/ съпро-
тивление на корпуса Ry /фиг.2~а/.

Съгласно законите на механиката, за да се движи равно-
мерно яхтата, необходимо е тя да се намира под действието на
уравновесени сиди и моменти. Сега ще съпоставим разглеждани-
те от нас системи сиди на фиг.2-а и б. Виждаме, че по направ-
/
ление на движението па яхтата силата на тягата Рг се уравно-
весява със силата на челното съпротивление . По направле-
ние, перпендикулярно на движението па яхтата, силата на дрей-
фа Рд се уравновесява от силата на напречното съпротивление
на корпуса . Поради това, че ширината е по-малка от дъл-
жината, то яхтата се движи напред много zno-бързо отколкото
встрани, я дрейф.

В зависимост от направлението на вятъра спрямо диамет-
ралната плоское'*’ ДП се опреде-

Фиг. 2

лат курсовете на плаване на ях-
тата. От положение а до положе-
ние б*на фиг.З яхтата плава във
вятъра с остър курс бейде-
винд, а от положение б до по-
ложение г плава с пълни курсове:
когато вятърът духа перпендику-
лярно на диаметралната плоскост,
положение б - яхтата плава с по-
ловин вятър курс х а л ф в и н д:
когато вятърът духа от кърмата,
положение в - яхтата плава по
вятъра с курс б а к щ а г: кога-
то вятърът духа точно по кърма-

та

положение г - яхтата

плава пред вятъра с курс форде-

в и и д: Иукогато вятърът духа по диаметралната плоскост от-
към носа, положение 0 - яхтата се намира в нулево, безкурсо-

во положение - л е в е н т и к.

Аеродинамическите сили на ветрилото не се пораждат не-
посредствено под въздействието на истински вятър ИВ, а от
привидния или така наречения вимпелен вятър ВВ*/фиг.4/. Той
се получава сумарно от истинския вятър и курсовия вятър -
КВ, който е резултат от движението на яхтата и е равен на
нейната скорост.

Разположението на вимпелния вятър и неговото действие
при различимте курсове е показано на фиг.З. Характерного тук
е това, че при плаване на яхтата на остри курсове от бейде-
винд до халфвинд вимпелният вятър е по-бърз от истинския гя-
тър. И колкото по-остър е курсът, толкова по-голяма стававе-
личината на вимпелния вятър. Мри пълните курсове характерис-
’"иката е обратна. Скоростта на вимпелния вятър започва да на-
малява с отклонението на курса от халфвинд, през бакщага до :-
фордевинда. При послед-
ния величината на вим-
пелния вятър се равнява
на разликата от истинс-
кия и курсовия вятър и
е най-малка /фиг.З-г/.
Ако се пуснат одновре-
менно яхти от точка О
по различимте курсове,

то за единица време те	'

ще изминат означеното раз стояние на фиг.З. Вижда се, че из-

минатото разстояние не е едпакво за различимте курсове и бър-
зината на вимпелния вятър не съответсвува на изМинатото риз-
стояние при различимте курсове.

От казаното дотук трябва да се има предвид, че:

-	яхтата се движи от вимпелния вятър, а не от истинс-
кия:

-	вимпелният вятър духа по-остро от истинския:	I

-	величината на вимпелния вятър е най-голяма при най-
острия курс и най-малка при най-пълния:

-	скоростта на яхтата не съответствува па големината
на вимпелния вятър:

-	максималната скорост на яхтата се получава при курс
бакщаг, близък до халфвинда. Това правило важи при вятър до
7 rn/s . Над 8 m/s яхтата плава най-бързо на фордевинд.

Като се имат пред вид горните показатели на вимпелния
вятър, те практически ще ни подпомогнат при правилното изби-
ране на курса, правилното разположение на ветрилата, при пре-
цепка за рифоване, което е в зависимост от преобладаващите
курсове на плаване, и др.
1L Корпус и въоръжение на ветроходната
яхта

2.1. ТЕОРЕТИЧЕН ЧЕРТЕЖ

Ветроходната яхта е сложно инженерно съоръжение, прис-
пособено да трансформира кинетичната енергия на въздушния по-
ток в движение, което нарушава о'гносителния покой на водната
среда. Предназначена е за спортни цели и притежава навига-
ционни качества, конто осигуряват безопасно плаване с поле-
зен товар /екипаж/.

Мореходните качества на всеки плавателей:съд - какъв-
то е и спортната ветроходна яхта, са обект за изучаване и
изследване от науката за теория на кораба. Към мореходните
навигационни качества се отнасят: плавателност, устойчивост,
непотопяемост, бързоходност, управляемост. Но своето същест-
во качествата плавателност, устойчивост и непотопяемост имат
статичен характер и затова се изучават и изследват от хидро-
статиката,. а бързоходност и управляемост имат динамичен ха-
рактер и затова се изучават и изследват от хидродинамиката.

Движението на ветроходната яхта е в резултат на аеро-
динамическите сили, породени върху ветрилото. Последното е
обект за изучаване и изследване от науката аеродинамика.

Графическото изобразяване на геометрическите форми на
яхтата и плана на ветрилата се изразяват на т е о р е т и -
чен чертеж. Измеренията на яхтата в теоретичния чер-
теж се нанасят върху три взаимно перпендикулярни теоретичес-
ки плоскости на проектиране, конто пресйчат външната страна
на корпуса /фиг.5/.

Вертикалната надлъжна плоскост, която разделя корпуса
на две симетрични половини с яяв и десен борд, се нарича;
•п л о с к о с т /фиг.бД

диаметрална

Вертикалната напреч-
на плоскост, която раз-
дели по средата корпуса
на носовата и кърмова
част, се нарича плоскост
намиделшпан-
г о у т а /средното реб-
ро/ ./фиг; 7/.

Хориэонталната плос-
кост, съвпадаща с хори-
зонта на спокойна вода
при нормално натоварена
яхта, се нарича плоскост

Фиг. 5

ФигЛ>
на товарната в о-
д о л и н и я или
конструк-
тивна ВО-
ДОЛ и н и я
/фиг.8/.

Цялостният черте-
жей израз за фор-
мата на корпуса се
получава от проек-
циите върху основ-
ните теоретически
плоскости и успо-

Фиг. 7

редните на тях спо-
магателни /фиг.9/.

на външната страна на корпуса със спомагателните успоредни
на диаметралната плоскост - се наричат б а т о к с и /фиг.10
-а/.	' ' 	•

Кривите линии при пресичането на външната страна на

А
корпуса със спомагателните*успоредни на плоскостта на миделш-
пангоута се наричат шпанггоути /фиг.10-6/.

Кривите линии при пресичането на външната страна на
корпуса със спомагателните успоредни на плоскостта на конст-
руктивната водолиния се варичат вод о- линии /фиг.10-в/.

Проекциите на батоксите, шпангоутите и водолиниите
върху диаметралната плоскост се наричат страна или
страничен вид /фиг.10-а/,

Когато проекциите са върху плоскостта на миделшпангоу-
та, се наричат к о р\ п у с /фиг.10-б/. Поради симетричността
на корпуса относно диаметралната плоскост проекциите, отнася-
19
ОТ'аиф ...
Л > 4 ' Д А	20	<

* ’" " - .. ' .

щи се за косовата част на яхтата, се нанасят на дясната по-
ловина /фиг.10-б^/» а проекциите, отнасящи се за кърмовата
част, се нанасят на лявата половина /фиг.Ю-б^/.

И когато проекциите са нанесени върху плоскостта на
конструктивната водолиния, се наричат п о лу широта
/фиг.1О-в^/. И тук по съображения - симетричност на яхтата
па диаметралната плоскост - проекциите се нанаСят само в ед-
ната половина. На другата половина се нанася к о н с т р у к-
т и в на та по шпангоутите /фиг.Ю-в^Д Тя
се проёктира в зависимост от площта на шпангоутите и характе-
ризират обводите на корпуса и водоизместването по шпангоути-
те.	•’.’</‘ .

Към теоретическия чертеж се прави и конструктивен чер-
теж за ветрилата. Той отразява формата, размерите и техния
брой /фиг.10—Гj/.

Към конструктивните изисквания спрямо яхтата се отна-
сят и разположението на центъра на ветрилната площ ЦВИ, и
- ’ /
центърът на страничното съпротивление ЦОС. Центърът на вет-
рилната площ ЦВП е разположен в центъра на площта на
всички ветрила,^ а центърът на страничното съпротивление

ЦСС - в центъра на потопената част от корпуса на яхтата /фиг^
Ю-г^/. Според механиката в центъра на страничното съпротив-
ление са приложени силите, конто се противопоставят на отна-
сянето на яхтата от вятъра, течението и вълнението. Това от-
насяне се нарича дрейф. От опит и експериментално е установе*
но, че при киловите яхти центърът на страничното съпротивле-
ние ЦСС трябва да се намира към кърмата относно центъра на
ветрилната площ ЦВП на 8 - 12 % от дължината на яхтата, а
за швертботите на 6-8 %. Тази центровка на яхтата в основни
линии се разрешава конструктивно и в ограничени възможности
ответроходците при регулиранё на мачтата и с различните на-
клонявания на яхтата по време на плаване.
Теоретичният чертеж се изобразява мащабно. От него се

съставя работе» чертеж, в който са указани строителните ма-

териал», конструктивните размери и техните толеранси.

Главните размери на всяка яхта са:

Максимална дължина 4 max- - разстоянието по диамет-

ралната плоскост от най-издадената напред част на корпуса до
най-задната му част /фиг.11/.

Дължина на вцдолинията Iwl ' -
разстоянието по диаметралната плос-
кост между най-предната и най-зад-
ната част на яхтата по конструктив*
ната.водолиния /фиг.11/.

Максимална ширина 8тах - раз- #
стоянието между перпендикулярите,
спуснати от двата борда в най-широ-
ката част на корпуса /фиг.11/.

Ширина по водолинията 6^1 ~ раз-

стоянието между перпендикулярите, // /

// // Фиг .11
спуснати от двете пресечни точки на
ммт с конструктивната водолиния в не/й-ши^о^ката част на
корпуса на яхтата /фиг.11/.	-	.

Газене Т - разстоянието по диаметралнжга плоскост от
най-потопената част на корпуса до повърхност^а на водата, от-
насящо се за носа, средата й кърмата на яхтата /фиг.11/.

Надводен борд F - разстоянието на плоскостта на мйдел-

шпангоута от конструктивната водолиния до палубата, отнасящо
се за носа, средата и кърмата на яхтата /фиг.11/.

Ветрилна плот $ - сборът от площта на основните вет-
рила /фиг.Ю-г^/.

; Л 2.2 КОРПУС \ <

Предназначениёто на корпуса на яхтата е да поеме вЪоръ-
жението, всички приспособления за манипулиране и екипажа

Предната част
на корпуса се на-
рича нос^/фиг.12-
1/, а задната-кър-
ма /фиг.12-2/. Ко-
гато се намираме
на кърмата с лице
към носа, стената
на корпуса, разпо-
ложена от лявата
ни страна е него-
вият ляв борд /фиг
12-3/, а стената
от дясната ни стра-
на - десен борд,
/фиг.12-4/. Най-
ниската част на
корпуса е неговото
дъно.. Покривката
на дъното, която
го пази от повреж-
дане, се нарича
пайол /фиг.12-5/.
На големите плава-
телпи съдове под
пайола остават нис-

-	* ки, тъмни и непро-^

Фиг.12
ветриви помещения,

наречени трюм.

Настилката, която предпазва влизането на вълни в кор-
 * 		'  •	• •	23 ..

пуса, се нарича палуба /фиг.12-6/. Нрсовата част от палуба-
та сё нарича бак, а кърмовата ют. На по-големи яхти и плава-
тёлни съдове средната част на палубата се нарича шканец. Под
палубата се образуват помещения, на носовата част то се каз-
ва форпик /фиг.12-7/, а на кърмата-ахтерпик /фиг. 12-8/. В*
средата и към кърмата на палубата ё изрязано мястото за еки-
пажа, това е кокпитът /фиг.12-9/ или наричан още вана. При
по-големите и киловите яхти над кокпита се прави надстройка
и става ново помещение, наречено рубка. Стените на рубката
се наричат комингси /фиг.12-10/, а покривът - съответно па-
луба на рубката. Всйчки отвори на палубата се наричат люкове.
Те биват светлинни или входни. Прозорчетата на рубката се
наричат илюминатори. Когато върху палубата на рубката има
илюминатор, той се нарича биково око.

Корпусът е изготвен от набор /скелет/ и обшивка /фиг.
12-11/. Пьрвоначално се прави поставка - греда, наречена ста-
пел. Той се нивелира и закрепва здраво. Върху него се поста-

вя друга греда — гръбнакът на корпуса, наречен кил /фиг.13-9/

Отпред килът е закривен, с което оформя носа

се нарича форщевен, а
Обшивката на

на корпуса, и
ахтерщевен.

корпуса се пос-

тавя върху рам-

кривината на кърмата

неподвижно и нап-

ки, наречени
шпангоути /реб-
ра/ /фиг.12-12/.
Те са свързани

Фиг.13 '

речпо на кила.

Формата на шпан-

гоутите определя формата на
което се взема от средата и

напречното сечение на корпуса,
се нарича миделово сечение; На-
- ' ' \   - * -
борът на корпуса се укрепва с още едка греда, поставена вър-
ху кила от вътрешната страна, наречена килсон /фиг.13-10/.

От теоретический чертеж знаем, че разстоянието между
шпангоутите се нарича шпация /фиг.12-13/. В областта на мач-
тата шпациите са по-тесни, понеже там е по-голямо напрежениё-
то - налягането на мачтата. Обикновено килът прекъсва целост-
та на шпангоутите на две отделяй части, конто се наричат фу-
токси. А когато футокситё са съставени от две части, както
е при ъгловите шпангоути - шарпи, тогава долната част при ки-
ла се нарича флортимберс /фиг.13-1/, а горната при палубата-
топтимберс /фиг.13-2/. За укрепване на корпуса в напречно
направление и за да не лежи на пода пайола, по флортимберси-
те се поставят допълнително греди, наречени флори /фиг.13-3/.

Надлъжно наборът на корпуса сыцо е укрепен с греди,
които се казват стрингери /фиг.13-4/.

Укрепването на шпангоутитегв напречно направление, а
оттук и на корпуса^става посредством греди, които затварят
отвора на шпангоутите и поемат товара на палубата. Тези гре-
ди се наричат бимси. При кокпита, понеже не са цели, бимсите
се наричат полубимси /фиг.13-5/. Бимсите и полубимсите освен
на шпангоутите лежат и върху греди, прокарани от носй до кър-
мата - ^арлингси /фиг.13-6/. Освен това закрепване те имат и
подпори, наречени пилерси. Бимсите к шпангоутите са свързани
посредством съединение - кница /фиг.13-7/.

Обшивката оформя и отвън и отвътре корпуса, заздравява
го и не пропуска вода във^вътрешностите му. Тя се прави от
дърво, желязо, пластмаса или комбинирано. Спортносъстезател-
ните яхти рядко се правят с железен корпус. Най-практикувана
е дървената обшивка. Тя може да се осъществи по няколко начи-
на,, но при спортните яхти се прилага гладката обшивка /фиг.
14-а/. Скрепват се една до друга отделяй дъски, наречени пол-
ей. Първият пояс до кила влиза в сглоб, издълбан в кила, и
се нарича шпунт. Оттук и поясът носи името шпунтов. Най-гор-
ният пояс при палубата се нарича ширстрек. Той се прави по-

фиг. 14
масивен и от по-здраво дърво, защото за него се закрепват ос- ?
вен шпангоутите и палубата, но и някои части от въоръжението
на яхтата.

Другият начин за правене на дървена обшивка се разли-
чава от гладкия по това, че поясите вместо един до друг, се
застъпват един върху друг и се нарича клинкерна обшивка /фиг,
14-6// При нея съпротивлението е значително по-голямо и зато-
на наспортни яхти не се прил/ira.

Когато поясите се поставят пак един до друг*както при .
гладката обшивка, но са разположени не хоризонтално, а диаго-
нално, говорим за диагонална обшивка /фиг.14-в/. Тя е чувст-
вително по-устойчива на водонёпропускливост, но изготвянето /
й изисква голяма квалификация и е много трудно. Затова с нея
се обшиват само малки яхти.

Напоследък в технологията на яхтостроенето е въведена,
и то с голям успех, лепената обшивка /фиг. 14-в/. Тя се прави
от 3 -4 пласта тънки дъски или шпертплат, слепени разнопосоч-
но върху предварително изготнев калъп.

Най-новата технология препоръчва изЛиване на пластмасо-
ва материя в калъп? При тази технология се получават повърхнос-
ти, конто лесно се поддържат и още по-лесно се подготвят за със-
тезания.

Палуб^ата настилка се прави обикновено no-здрава, за да
може да понесе теглото на екипажа й евентуално товари. Тя за-
вършва извън борда с една греда, която има предназначението да
предпазва корпуса от наранявания при приставане и се нарича бур-
тик /фиг. 13-11/. Върху палубата се оставя отвор, в който вни-
за мачтата. Този отвор се нарича пяртнерс.

Допълнитёлно към кърмата на яхтата е монтирано кормилно
устройство. То се сметой от РУ л_./фиг. 12-14/, който е потопен
Шъв водата. Оттук и управляващият яхтата се нарича рулеви. Пре-
цестването на pi у ля в необходимата посока става посредством рум^
дел /фиг. 12-15/. Последният се монтира в главата на руля /фиг.
12-Г16А	\

Устройство™ за управление на швертботите се прави под-

вижно, т.е. може да се маха и поставя при нужда,;а на киловите
яхти то е постоянно и е значително по-здраво укрепено, защото
при тяхното управление, силите, дейструващи върху руля, са по-
големи.

Румпельт се прави в свободна форма и вид за удобство на
рулевия /фиг. 15/. Устойчивостта по отношение на крена,и дрей-
фа на швертботите се осигурява с допълнително монтираиа плос-
кост в кила - шверт /фиг. 12-17/. Затова тези яхти се наричат
швертботи. Швертът се изготвяотжелязо, алуминий или дърво и
се поставя в швертова кутия /фиг. 12-18/, на който отворът се
намира над нивото на водата» В швертовата кутия,близо над ки-
да)има болт, а на шверта напредната му страна - врязан отвор,
конто при спускането му в кутия-
та се закачва на болта< Освен това
за закрепване има напречен болт,
който не му позволява да се спус-
ка безконечно. Повдигането и
спускането на шверта става с въ-

же, прокарано през система блокове и се нарича шверт талия
/фиг. 12—17/.

Конструктивни различия на корпусите
Конструктивните различия на корпусите определят различ-
ии типове ветроходни яхти. Когато към конструктивния кил има
неподвижно закрепена тежест, чугунена или оловна , той се на-
рича баластен кил /фалшкил/. Такива яхти се наричат килови /фиг»
16/. Баластният кил има различии размери, форма и тегЯЬ\ от
конто зависят устой-	а .	’	&

чивостта на яхтата и	t	।

величината на нейния _Г~JLZJ_,
дрейф. В зависимост	~

от формата на шпан-	Т	т

кутите, баластният	Фиг. 16

кил може да се’монтира различно: когато^шпангоутите са кръгли,
миделът може да бъде пълен - у нас така са построени яхтите
"0V" /фиг. 16-а/; когато шпаунготите са кръгли миделът може
да бъде и плавников - така са^построени яхтите "Дракон" /фиг.
16-6/. При ъгловите шпаунготи шарпи баластният кил се монтира
госредство?^ металическа плоскост и има торпедообразен вид с кру-
шообразен профил, нарича се *булбкил. По този начин се строят
яхтите от клас "Звезда" /фиг.16-в/.	\

Киловите яхти са пригодени за плаване в райони с голя-
мо вълнение, силен вятър и големи дълбочини/
При швертботите формата на шпаунготите може да бъде кръг
ла,"Фин","Летят холандец" и др., и ъглова - шарпи - клас "Ка-
дет", "Оптимист" и др.

Швертботите са предназяачени за плаване в райони с уме-
рен вятър, слабо вълнение. Те могат да плават и в значително
плитки води, : пора ди това че швертът е подвижен и може да се пов~
дига. При равни условия на умерен вятър швертботите превъзхож-
дат киловите яхти в скорост.

В съвременното яхтостроене най-прилбжим е лъжичкообраз-
ният нос /фиг. 17-в/. Рядко килови и почти всички швертботи са
с прав нос /фиг. 17-6/. На старите яхти се срепа клиперен нос,

който сега не се прави /фиг. 17-а/.

На някои яхти кърмата се прави заострена, както е носът.
Такава кърма се нарича велботна /фиг. 18-6/. Киловите яхти обик-
новено се строят със срязапа кърма, но повдигната над водата. Та-
кава кърма се нарича яхтена /фиг. 18-в/. Швертботите се правят
с отрязана кърма /фиг. 18-а/.
Когато целият корпус на яхтата е покрит с палубгь, тога-
ва тя се нарича пълнопалубна. Ако в палубата има кокпит, тога-
ва яхтата е полупалубна. Гребно-ветроходните яхти се строят
без палуба, теса открити яхти. Такива у нас са "ялите".

2.3. ВЪОРЪЖЕНИЕ НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

J

Въоръжението на ветроходната яхта обхваща рангоут, вет-
рила, такелаж и спомагателния инвентар.

Рангоутът са всички дървени или металически греди - пръ-
тове, реи, на коитосе монтират ветрилата.

Отвесната и неподвижно закрепена в’ корпуса греда се на-
рича мачта /фиг. 12-20/. Нейният горен край се нарича топ /фиг.
12-21/, а долният - пета /фиг. 12-22/, средната част - корпус..
На нея се вдигат ветрилата. Ако има повече мачти, тогава глав-
дата се нарича грот, предната - фок й задната - бизан. Закрепе-
ната греда към долния край на мачтата се нарича гик /фиг. 12-
23/. Свободният му край се н’арича нок /фи!ч 12-24/, а залавни-
ят - пета /фиг. 12-25/. Гикът се закрепва за мачтата посредст-
вом патентриф /фиг. 19-а/. Такова закрепване позволява на гика

Фиг. 19.
да се развърта	W*. себе си. Изключение в то-

ва отношение засега прави "Фин", при който гикът е прокаран
врез мачтата или ё заловен така, чесе върти заедно с нея /фиг.
19-6/. Същото закрепване има и оригиналния гик на "Ветроходна-
та дъска" "Уиндсърфинг". Гредата, която може свободно да се раз-

. върта около мачтата и да се движи по нейния корпус нагоре и на-
долу за монтиране на четириъгълното ветрило се нарича гафел
/фиг. 12-26/. Той е по-къс от гика. Когато е по-дълъг се нари-
ча хуари /фиг. 12-27/. Дължина'та му позволява да се прибере по-
близко до мачтата и да изнесе по-високо ветрилото.

Ветрилата са трансформаторите на кинетичната енергия на
вятъра в сила на тягата. Те са правят от естествена или изкуст-

тази им слабост не се прилагат на спортно-състезателните яхти.

Коси ветрила - задавят се с предната си страна за мачтата. Вън-
шните очертания на косите ветрила могат да бъдат различии. Ко-
гато очертанията представляват неправилен четириъгълник, на
конто горната страна е по-къса от долната и е закрепена за га-
фел, се нарича гафелно ветрило /фиг. 20-6/. С подобии очерта-
ния като гафелното, но с горна страна, по-голяма от долната и
закрепена за хуари рея, се нарича хуари ветрило /фиг. 20-в/.
Най-употребяваното ветрило на съвременните спортни ветроходни
яхти е с триъгълно очертание и се нарича бермудско /фиг. 20-г/.

Когато яхтата е снабдена само с едно ветрило, то се на-
рича грот| а яхтата - кет /фиг. 21-а/. На фигурата е дадена
Фиг. 21

класната яхта "Фин", Тя представлява бермудски кет. Ако гротът
е гафелей или хуари, тогава’ имаме:гафелей кет или хуари кет.
Ако освен грота яхтата е снабдена с едно или две.предни ветри-
ла, те се наричат съответно,- първото-стаксел, второто - кли-
вер, а яхтата представлява шлюп /фиг. 22-а/. На фигурата е да-
лена яхта кдас " ГЦ м - бермудски шлюп. Крг^ате предните ветрила

са три, тогава’ третото се нарича топстаксел, а яхтата представ-
лява тендер . /фиг. 21-6/.	х

На никои от класните яхти се разрешава да носят едно до-
j пълнително ветрило, наречено спинакер /фиг. 22-а/.:При свободни,
те плавания за лавировка се поставя вместо стаксел' едно веТри- '
ло, по—голямо и по-плоско, наречено генуезки етаксел /фиг, 22-
б/.

При бурно време редовните ветрила се заместват с щормо-
ви. Гротът се замества с триъгълно, малко по площ и здраво вет-
рило, наречено трисел.

На яхтите, конто имат повече мачти, ветрилата носят име-
ната на мачтите грот, фок, бизант.

Ветрилата се шият от отделки ивици - банти. След като се
разкроят^им се дава външното очертание, страните се обшиват с
лента плат, която се нарича шкаторина. Тя предпазва от разтеглл-
не и деформиране ветрилото. Страните на ветрилото се наричат как
то следва: предната страна - форлик /фиг. 12-28/, задната - ах-
терлик /фиг. 12-29/, долната - унтерлик /фиг. 12-30/ и ако е
четириъгълно ветрилото, ще има и горна страна /фиг. 12-31/. За
да може да се закрепва ветрилото на рангоута, върху шкаторината
на фордика и унтерлика се пришива въже, наречено ликтрос. За-
кр'епването на ветрилото върху рангоута става, като ликтросът се
вкарва в направените за целта улей - уста на мачтата и на гика.
.На триъгълните ветрила горнидт ъгъл се наричафалов /фиг*
12-32/, долният ъгъл при мачтата -• халсов /фиг. 12-33/ и зад-
ният - шкотов /фиг.12-34/. На гафелното и хуари ветрила горният
преден ъгъл се нарича горек халсов /фиг. 12-35/, а горният за-
дев - нокбензелен ъгъл /фиг. 12-36/. Фаловият ъгъл обикновено
е заздравен с фалова дъсчица /фиг. 12-37/. Тя е изготвена от
дърво или алуминий и ее определепи размери. Местата на ветри-
лото, където има най-голямо напрежение, са заздравени с допълни-
• телни ленти; наречени боути /фиг. 12-38/.	•

С цел да се промени величината ла торбата на ветрилото
според нуждите в задната шкаторина се прокарва здрав шнур, а на
големите ветрила - тънко стоманено въже, което се нарича булин.
При натягане на будина.торбата на ветрилото се увеличава, което
е по-благоприятно при слаб вятър и попътни курсове.
Разпереността и формата на ветрилото се запазват с по-
мощта на тънки плоски летви - банели /лати/. Те се поставят в
специално ушити за целта джобове нааадната - свободната стра-
на на ветрилото /фиг. 12-39/.

При щормово време ветрилната площ може да се ^|алява.
За целта на старите и на сегащните ло-големи ветрила Шад гика
се поставят в 2 - 3 реда и от двете страни на ветрилото ^ънки
къси въженца. Те се наричат рифщерти и затова манипулацията за
намаляването на ветрилната площ се нарича рифоване. На по-малки-
те съвременни ветрила не се пришиват рифщерти, защото предиз-
викват съпротивление. Рифоването при тези ветрила се осъщест-
вява с намотаване *част от ветрилото върху гика.

Такелаж са всички въжета, обслужващи яхтата. В зависи-
юст от това, дали предназначението на въжетата е с постоянен
или подвижен характер, има неподвижен и подвижен такелаж. Към
неподвижния спадат всички въжета, който поддържат мачтата. Те
са стоманени и не позволяв’ат на мачтата да се наклонява напред>
назад и встрани. Всички въжета, конто укрепват мачтата в стра*
нично направление, се наричат ванти /фиг. 23-а/. В зависимост
от това, къде са заловени вантите по мачтата^ те биват: основ*
ни ванти /фиг. 23-а1/, когато са единствени - ако има повече,
тогава основни ванти са тези, конто се залавят на най-ниското
място на мачтата: обикновено основните ванти са заловени мал-
ко по-назад от линията на мачтата. Топванти /фиг. 23-а2/ - те
тръгват от топа на мачтата. Обикновено за по-голяма ефекасност
в поддържането на топвантите се разтварят посредством гредич-
ки, наречени краспици /фиг. 23-а3/. Последните ср укрепват за
мачтата също със стоманено въже, наречено топенант /фиг. 23-
а4/. Освен топенанти при високите мачти се правят и ромбован-
ти /фиг. 23-аб/ ;те се залавят за топа, след това се разтва-
рят с контракраспици /фиг. 23-а7/ и не отиват на палубата^как-
то всички останали ванти, а завършват пак на мачтата при крас-
Фиг. 23

пицата на други ванти, на-
речеии горни ванти /фиг. 23-
аб/.

В преднозадно направ-
ление мачтата се поддържа от
въжета, наречени щагове /фиг
23-6/. Когато от мачтата към
носа се спусне само един щаг
той се нарича форщаг/фиг.23-
61/. Ако започва от топа на
мачтата, нарича се топщаг
/фиг. 23-62/, ако е предназ-
начен за кливера, нарича се
1 кливерщаг /фиг. 23-63/, за
стаксела - стакселщаг /фиг.
23-64/.

Когато щагът е един-
ствен и се задържа за палуба
та на кърмата, нарича се ах-
терщаг /фиг. 23-65/. Обикно-
- вено той започва от топа на
на мачтата. В задно направле

иие и малко ветрами поддържат мачтата бакщаговете /фиг. 23-66/
Те започват от горната или средната краспица и се залавят за
палубата след мидела към кърмата, освен това могат да се осво-
бождават, което се налага, когато трябва да се прехвърли ветри
лето на подветрената страна при поворотите. Ако мачтата е мно-
го висока, поставят;се още едни щагове над бакщаговете, конто
поддържат мачтата назад и се наричат фордуни /фиг. 23-67/. На
много високите мачти; за да не се изкривява върхът назад, се
поставя и контращаг /фиг. 23-68/. Той започва от топа на мач-
тата, разтваря се с контракраспица /фиг. 23-69/ и завършва до
краспицата.	•

Вантите и щаговете се залавят за палубата посредством
методически плочки, наречени вант-щагпланки. Практикува се за-
лавяне на вантите и постоянните щагове по вътрешната страна на
корпуса, като се пробива палубата. Това се прави с цел да се
намали челното съпротивление на яхтата и евентуално при нужда
да се манипудира /да се центроват/ по време на плаване на по-
сигурно място под палубата.

Подвижният такелаж са всички въжета, които обслужват вет-
рилата при поставянето, спемането и при управлението им, както
и въхетата, с които се манипудира* при задвижването на допълне-
пията към корпуса и за завързване на яхтата. Общо за подвижиия
такелаж е това, че всяко въже има ходови край, които е свободен,
и корен, конто е заловен неподвижно или е завързан.

Въжетата, посредством които се вдигат вертилата, се на-
ричат фалови. Те носят допълнително и името на ветрилото, което .
вдигат. Примерно гротфал, стакселфал, или бизанфал, фокфал и
т.н.

Въжето, с помощта на което се повдига и спуска швертът,
се нарича швертталия. Ако перото на рула се повдига, то става с
помощта на въже, наречено сьорлин. Въжетата, с които се завърз- .
ва яхтата, се наричат швартови, носови, кърмови.

Такедажпо дело

Ьоравенето с въжетата и ветрилата на яхтата налага връз-
ване и заплитане. Манипулирането с въжетата се нарича такелажно
дело. То представлява едно от политехническите знания, навици и
уменияjсъпътствуващи неотклонно ветроходния спорт.

Въжетата биват растителни, изку.ствени и стоманени /фиг.
24/. Най-тънката им съставна част се нарича •влакно /фиг» 24-1/,
от тях се предат концы /фиг. 24-2/, от конците се правят плетки
/фиг. 24-3/ и от плетките се усуква въже /фиг. 24-4/. По броя
на плетките въжетата биват три-, четири-, пет-, и т.н. плетни.
В зависимост от предназначението на въжетата те се подбират по
якост, прои^ход и конструкция. Така например вантите се правят
от стоманёни въжета /фиг. 24-5/, конто са по-здрави и по-иалко
обемисти, с което предизвикват по-малко съпротивление. За шко-
тите се предпочитат памучни въжета, понеже са по-гъвкави,' глад-
ки и леки. Изкуствените въжета имат много преимущества пред
растителните, но при триене много бързо се износват. Затова
котвенитё и швартовите въжета се правят от коноп.

Инструментите, с конто се обработват въжетата са: свай-
ка /фиг. 24-6/ - това е дървено или желязно шило, с което се
правят отвори между плетките на въжетата при заплитането им;

"	'	---—----- ---------J__

драек /фиг. 24-7/ - дървен инструмент с вретеновидна форма, пре-
вързан през средата. Той служи за затягане на марките и други-*

намотки по въжетата, в някои случаи замества свайката, кога-
Фо последната е тънка. Използуват се още нож, чук, секач, кле-

\ щи, менгеме, вардаман; /фиг. 24-8/,ХК.ГС •?

Въжето, преди да влезев употреба, трябва да се предпа-
Фиг. 25.

зи от разплитане /фиг. 25/. Това-e първата грижа за него и се
осъществява, като непос-
редствено в самия му
край се прави едно ухо
от здрав канап, след то-
ва канапът се намотва по
въжето към неговия край,
след което ходовият край
на канапа се прекарва
през ухото, а ухото се из-
дърпва, докато се скрие
под намотките. Тогава се

отрязват двата края и се получава обикновена марка /фиг. 25-1/,
конто ще ограничи разплитането на въжето. Когато краят на въже-
то няма/да се прокарва през някакви отвори, за по-дълготрайно
предпазване от разплитане, се прави заплитане /фиг. 25-2/. То-
ва става като се разплете краят на въжето, плетките се марки ратг
ограничена се чрез завързване по-пататъшното разплитане и след
това всяка плетка се обрыца назад, минава над съседната и се
провира под следващата плетка. Когато са направени едно или две
преплитания, нарича се глава /фиг. 25-3/. По същия начин се за-
плитат две въжета, като се поставят разплетените им краища един
срещу друг и плетките на едното въже се заплитат под неразпле-
тените плетки на другото (фиг. 25-4).	~~~ i

Залавянето на въже се осъществява чрез огънка или така нареченотй
ухо /гаша/ /фиг. 25-5/. Прави се като Гзаплитането;, огъва се
разплетеният край на въжето и започват да се прокарват разпле-
тените плетки под плетките на неразплетеното въже през ..едка.

Връзването с въжетата във ветроходната практика има тази
особеност, чи трябва да се връзва бързо и здраво и да се отвър-
зва още по-бързо и леко /фиг. 26/.	—л	4

-Най-употрейяааните—>ъэл1ипри-завърз-ването ho^TXi а г н*-яа
i

Фиг. 26.

Иай-употребяваните възли при завързването на яхтата на
стоянка или другаде са слепните: кръстовидеп - прилага се, кога-
то трябва да се завърже въжето на стърчащ предмет /фиг. 26-1/.
Обикновен щик - прилага се,.когато завързването е на халка /фиг
26-2/. Иегов вариант е рибарски щик. Той се практикува, когато
яхтата ще стой по~дълго време, с ней да не се протърка шварто-
вото въже /фиг. 26-3/. Лодъчен възел - прилага се, когато вре-
менно ще буксират яхтата /26-4/.	' .

Въжетата от подвижния такелаж, конто обслужват ветрила-
та, трябва да се завързват при натягането и да се отвързват лес-
но при отпускането им. Такъв възел е шкотовият, който се прила-
га при завръзването на фала и при всички случаи, когато трябва
да се завърже въже за ухо /фиг. 26-5/. Вариант, и то по-силен .

' • * •
от шкотовия възел е двойният шкотов /фиг. 26-6/. При него два
пъти се прокарва ходовият край под себе си. Когато трябва да
се връзват въжета за греда, прави се змцйче /фиг. 26-7/. Пра-
ви се наметка през гредата, заобикаля се кореновият край на
въжето с ходовия и се завива пяколко пъти около себе си в по-
соката, откъдето идва.

След като са повдигнати ветрилата, ходовите краища на
фаловете се завързват на Т-образно приспособление - утка, пос-
редством затворена плътна наметка /фиг. 26-8/. Вариант на за-
творената наметка е рифовата наметка /фиг. 26-9/. При нея се
връща ходовият край под захапващото въже. Това дава възможност
при нужда веднага да се освободи въжето. Прилага се при завръз-
ване на шкотите. По същество този възел е равен на лодъчния.

Завръзването на две въжета с различна дебелина става с
правил възел /фиг. 26-10/. Понеже този възел обикновено затя-
га, прилага се при неговият вариант рифов възел /фиг. 26-11/.
При него, както при рифовата намотка, се връща ходовият край
на едното от въжетата, с което се образува рифът. За предпочи*
тане е рифът да се прави с тънкото въже. Приг'изтегляне на ри-
фовия край възелът се разпада и краищата се освобождават. Най-
простият възел за свързване на две въжета с еднаква дебелина, а
бабешки-плосък /фиг/26-12/. За връзване па два края може да
се използува и постановката на шкотовия възел, който представ-
лява комбинация между правия и плоския възел. Когато са завър-
зани двата края на въжето, а се палата да бъде намалена негова-
та дължина, без да се отвързват двете му страни, примерно при
буксиране, тогава се прилага съкратителният възел /фиг^ 26-13/.
Место пъти се налага необходимостта от голямо ухо на края на
въжето за временно ползуване, тогава се прави беседъчен /моряш-
ки/ възел /фиг. 26-14//При него отворът на ухото остава посто-
янен, не се затяга. Пегов вариант е двойният беседъчен възел
/фиг. 26-15/. Възлите се използуват за спускане човек зад бор-
да и изваждането му или за повдигането му на мачтата при някак-
ва работа. Употребяват се още и при временно използуване на ня-
кое въже за швартово /вързало с ухо/»

Спомагателен инвентар сеЛ1аричат всички приспособления
по закрепването на такелажа и ветрилата и улесняват манипула-
циите на екипажа при управлението и грижите за яхтата.
Л	Най-употребяваната спомагателна част това е шегелът /фиг-

27-1/. Той представлява металическа скоба с уши, в конто се
вкарва болт, затварящ скобата. С шегели се съединяват въжетата
от неподвижния ягакелаж с мачтата и с палубата, съединява се
подвижният такелаж с ветрилата вместо с възли и др. Друга, мно-
го употребявана спомагателна част, е блокът /фиг. 27-2/. Той
представлява макара с ос, който се нарича шкив, хваната с дър-
вени или металически стени, наречени щеки. Шкивъ'т се върти сво-.
бодно около оста, наречена нагел. Блоковете се поставят там,
където въжетата от подвижния такелаж: се търкалят. Шкивът отстра-
нява съпротивлението на триенето и предпазва от износване въже-
то. Когато се направят системи от блокове, те се наричат талии
/фиг. 27-3/. С помощта на талиите се намалява силата на тегле-
нето и задържането.

Там, където връзването не може да бъде заменено по друг
начин, се приспособяват части като утката /фиг. 27-4/. Служи за
завръзване на фаловете й щкотите. Със същото предназначение са
и кофелбугелът и кофелпланката /фиг. 27-5/. При тях освен с
връзване въжетата не могат да се задържат по друг начин.

Закрепването и обтягането на вантите и щаговете става с
талпери /обтегачи/ /фиг.;; 27-6/. При залавните места въжетата се
облицоват с металическа покривка, огъната по ухото, и се нарича
коуш /фиг. 27-7/.	7

Предните ветрила се задържат за щаговете посредством
ракси /фиг. 27-8/. Те представляват огънат тел във вид на хал-г
ка, но със закрит отвор. Раксата е пришита на предната шкатори-
на на ветрилото и 'проз нея минава щагът. По-съвършени са рак-
сите карабинери, при тях отворът автоматически се затваря /фиг.

Шички гривни и полу гривни по рангоута се наричат бу-
гели и полубугели /фиг* 27 -10,11/*	,

Подвижният такелаж вместо да. седържина ръка или да
се завързва може да се застопорява със стопори /фиг. 27-12/.
Ш. Теория на кораба и ветроходната яхта

3.1.	МОРЕХОДНИ КАЧЕСТВА НА ЯХТАТА

Плавателност

Йървото основно навигационно качество» което определи
възможността На яхтата да съществува като плавателно средст-
во, е нейната способност да плава. При плаването върху корпу-
са действуват два вида сили. Едните са с постоянен характер-ста-
тични. Такива са: силата от налягането на водата w и силата
от теглото на яхтата р . Другите се пораждат вследствие дви-

жението на яхтата - динамичните сили: от съиротивлението на

водата скоростта, инерцията и др. Те ще бъдат обект на разде-

ла хидродинамика.

Известно е, че равнодействуващата на теглото Р е насо-

лена надолу и е приложена в общия център на тежестта G на

яхтата /фиг.28/

Силите на налягането на водата

W са насочени перпендикулярно
спрямо потопената повърхност и
се увеличават с дълббчината на
газенето /фиг.29/. Елементите
на тези сили са разделени на хо-
ризонталнрР и вертикални. Хоризон
талните сили се стремят да дефор-
мират корпуса на яхтата в напреч-
но и надлъжно направление, а вер

тикалните са насочени нагоре и поддържат яхтата да плава. Рав-
нодействуващата на вертикалните сили се нарича сила на под-
държането W или хидростатична сила. Тя действува вертикално
кагоре и е приложена в центъра на тежестта на подводния обем
С. Този център се нарича център на величината ЦБ /фиг.29/.
Количеството на изтласка-
ната вода от яхтата се нарича
водоизместване. Неговото из мер- ------------.—------——

ване може да бъде обемно v в	• V_____________ J

m , което съответствува на подвод*	/ J	I \

ния обем от корпуса на яхтата, и	Д Л

теглово водоизместване W в то-
нове, което съответствува на тег-
лото на изместената вода от същия	Фиг.29

обем. В такъв случай водоизместването може да се изрази със
следното уравнение съгласно закона на Архимед :

W - V >
където р/ е тегловото водоизместване в кд
V е обемното водоизместване в т3
у е относителното тегло на водата в кд/т3
/За сладка вода у = 1000 кд/m3 , а за морска вода,
която е разтвор, = 1025 кд/m3 , тоаа е в зависимост от
гъстотата на разтвора/.

Съгласно третия закон на И.Нютон - закона за действие***
то и противодействието, за да се намира яхтата в равновесно
положение на плаване по дадена водолиния, каквото е нейното
предназначение, необходимо е действието на силата на поддър-
жането VV и силата на теглото Р да бъде насочено по една и
съща директриса, двете сиди да имат противоположни посоки и
да са равни по големина. Това значи:

• • р « w.  Л/Л	Л -

Тогава уравнението на плавателността* добива следния
вид:

Р js Wa* у* V t

Вижда се,<че тегловото водоизместване V/ е равно на
теглото на яхтата Р. Следователно водоизместването представ-
. 44
к
лява марка за плавателността на яхтата» Но ако увеличаваме
непрекъснато товара ще се наруши законът за действието и про-
тиводействуете, тегловото водоизместване ще стане по-малко
от теглото на яхтата и тя ще загуби способността да плава -
ще потъне.

За да може безопасно яхтата да плава, тя трябва да
притежава определена потенциална плавателност» Величината на
тази плавателност зависи от височината на надводния борд.То-
ва водоизместване се нарича запасно или запасна плавателност»
От височината на надводния борд и на носа и кърмата зависи
до голяма степей способността на яхтата да се справя с въл-
ните и заливането» Малките спортни и туристически ветроходни
яхти се строят със запасна плавателност 300 - 500 % над нор-
малното водоизместване. Надстрояването на надводния борд е

различно на носа и на кърмата - в непосредствена зависимост
от акваторията, за която е предназначена да плава съответна-
та яхта. В зависимост от средното ниво на яхтата запасната
плавателно/т на носа се прави 40-50%, а на къриата с 8-12 %
повече.

Ако поместим в паралелепипед подводната част на яхтата,
то обемното водоизместване на яхтата ще бъде по-малко от това

на паралелепипеда /фиг.30/. Отношението на обемното водоиз-

местване на яхтата към

обемното водоизместване на паралелепи-
педа се нарича коефициент на пъл-
нотата (Г на водоизместването.
В теорията на кораба този коефи-
циент се изразява с формулата:

Фиг.30

.......У-.'. ,
и Lwl.BwlT

където е коефициент на пълно-

тата на водоизместването s m3

V- обемното водоизместване в пЛ

1у£- дължината на водолинията в'гп
45	v;-	' •

.	.	•	i . E J	'

6wt~ ширината на водолинията b w;
T - газене в m,

От опит и експериментално са установени различии кое-
фициенти на пълнотата на яхтите, предназначена за различии
акватории:

Езерни швертботи	0,28	-	0,33

Речии швертботи	0,25	-	0,30

Килови крейсерски	0,19	-	0,22

Килови състезателни	0,12	-	0,17

Много често по време на учебни занимания на яхтата се
намират по-голям брой хора от определения за състезания.

За да се осигури безопасност на плаването при такива
случаи, трябва да се изхожда от средното тегло на възрастния
човек - 75 кг, като за всеки член на екипажа или пътник да
бъде осигурено по 0.30 гл3 от обема на яхтата при скорост на
вятъра до 8 m/s

Обемът на яхтата можем да намерим по известната ни ге-/
че формула:	)

V - d\ Lrnax- В max. Н,	;

Където; 1 max е най-голямата дължина в т;

Втсцг най-голямата ширина в ш;

Н - разстоянието от килсона до линията на палуба-
та В ГП;	. , 

(Р - коефициент на пълнота на водоизместване.то в гл3.

В нашата практика подходяща яхта за обучение се оказа
некласната яхта "Зефир”. Именно затова ще разгледаме негови-
те възможности за безопасна товароподемност.

Данни за яхта "Зефир";

' • 	.' <Г = 0,33 т3

Lmax= 600 ст

Bmax= 1> 80 т

H = o,55 m -
e	- 	’
У= 0,33.6.1,80.0,55 = 1,960 m3.

Съгласно норматива 0,30 т3 от обема на яхтата за чо-
век при вятър до 8 m/s на "Зефир" могат да плават максимал-
но шест човека.

В практиката това ще ни предпази от грешки и ще ни
спести излишни неприятности, а и ще изключи нежелателните и
фатални последствия.

Разликата в относителното тегло на сладката и солена-
та вода ще има отражение върху обемното водоизместване, а
това от своя страна ще се отрази на газенето на яхтата. За
практиката трябва да -се има пред вид, че яхтата ще гази по-
дълбоко в сладка вода и по-малко в солена.

Устойчивост	.

Способността на яхтата, изведена от равновесие, да се
връща в йзходното си положение се нарича устойчивост.

Равновесието на яхтата се нарушава, когато диаметрал-
ната плоскост бъде изведена от отвесно положение. Тогава каз-
ваме, че яхтата е изведена от равновесие в напречно направле-
ние, т.е. яхтата е в крен*. Величината на крена се измерва с
ъгъла на отклонението в . , наречен ъгъл на крена /фиг.31-а/
Освен по диаметралната плоскост яхтата може да се нак-
ланя при плаването и по плоскостта на миделщпангоута. Тогава
казваме, че тя е изведена от равновесие в надлъжно направле-
ние, т.е. яхтата е в диферент. Надлъжното отклонение може да
бъде на носа или на кърмата. Величината на диферента се из-
мерва с ъгъла на диферента -а. $>	/фиг.31-6/.

От закона за действието, и протйводействието знаем, че
за да се намира яхтата в статично равновесно положение на
плаване, се изискват три условия: силата на теглото Р и сила-
та на поддържаиёто V/ да действуват по една и съща директри-
са, да се насочени противоположно и да са равни по величина.
При нарушаването на условията за равновесного положение се по-
лучават моменти. Единият момент е този, който е в резултат на

външните силищи се стреми да наклони яхтата в напречно направ-

ление -

това е кренящият момент

М
кр

а другият се стреми да я

наклони в надлъжно направление и се нарича диферентен момент

дф

Силите на тези моменти могат да се породят от напора на

Фиг. 31

вятъра върху ветрилата, надводния бордг рангоута, такелажа и
екипажа; от вълнението на водата и разположението на екипажа;
от течениёто наводата.
0	,	 - 

Механиката на устойчивостта и в двете направления почи-
ва на един и същи принципи. Поради това че яхтата е най-чувст-
вителна в напречно направление, ще изясним напречната устойчи-
вост. За да се разборе механиката на кренящия момент И необ-
кр ♦
ходимо е да знаем какви сили действуват и от какво са зависими
те. , ’

Вятърът^като двигател на яхтата?ще има решаващо значе-
ние за накреняващия момент. Ако отбележим с Р_ силата на вет-
ровия напор, то освен накреняващо въздействйе тази сила ще има
и стремежа да отнесе яхтата в посоката на своето действие. Нейна
противодействуваща сила се явява площта от потопената част на

корпуса. В центъра на тази площ, центърът на страничното съпро-

тивление ЦСС, е приложена силата, бореща се с отнасянето на ях-

тата - с дрейфа. Тази сила е насочена успоредно и противополож-

но на силата на кренящия момент М _ /фиг.32/. Разстоянието меж-
кр

ду тези две сили се бележи с Ькр

и се нарича рамо на кренящия

момент /фиг.32/. Величината на

кренящия момент М_ е равна на I
кр

произведението от силата на накре-

няването Рк$ по
момент hKp.*

Мкр =

При накреняване

рамото на кренящия

Р кр • hKp<-
формата на потопе-

ната част на корпуса на яхтата се
промёня. Според законите на меха-
никата това премества:центъра на
величичината С в прсоката на нак-
реняването. В същото време, ако
екипажът остане на мястото си, цен-
търът на тежестта G не променя
своето място, а силата на поддър-
жането IV / приложена в центъра
на величината С, започва да действува по нова директриса /фиг.

33/.

Лолучава се двойка сили
Р и IV , който образуват момент,
насочен срещу накреняването на
яхтата.Разстоянието между двой-
ката сили Р nW се надичарано
на устойчивостта и се. бележи с
1 . Произведението от силата
на поддържането W по рамото на
устойчивостта 1 се нарича въз-
становителен момент - >1 или
вз
момент на статическата устойчи-
вост.

При наклоняване на яхтата

диаметралната плоскост, в която
Фиг.33
1 лежи мачтата променя своето поло-

жение на л 6 • Там, където продължението на силата от поддържа-
нето IV пресича наклонената мачта се получава пресечена точка,
наречена метацентър МЦ /фиг.34/. Разстоянието от центъра на те-
жестта G до метацентъра МЦ се нарича метацентрична височина

h . Особеността на метацентричната височина се състои в това,
че тя намалява своята величина с увеличаването на ъгъла на кре-
на -л в .

Устойчивостта на яхтата е в непосредствена зависимост

от разположението на трите характерни точки: център на тежестта
g , център на величината С и метацентър МЦ. Взаимното разпо-
ложение на трите центъра на яхтата е възможно в четири разновид-
ности /фиг.35/;,

1.	Когато центърът на тежестта G се намира най-ниско,
над него е центърът на величината С, а най-горе е метацентърът
МЦ /фиг.35-а/. Този случай при плавателните съдове е възможен
IP»'-



50

само при килови яхти. Тук се по-
ражда възстановителен момент,
който след преустановяване на си-
лите, Предизвикващи крена, връща
яхтата в първоначалното й положе-
ние. Яхтата е устойчива. Често
пъти при тези яхти баластният кил
достига 60 % от общото им тегло
и въпросът за устойчивостта не
представлява проблем. Ако палуба-
та им е покрита, те винаги ще при-
текав ат положителна устойчивост.

2.	Когато центърът на те-
жестта 6 се намира над центъра
на величината С и под метацентъ-
ра ИЦ /фиг.35-6/. И тук еъщо след
накреняване се поражда възстано-
вителен моме»»т, който я връща в изходното й положение след пре-
кратяването на действието на външни сили. Яхтата р устойчива.
Това разположение на центровете е обичайното при плавателните
съдове.

3.	Когато центърът на тежестта G се намира в една и
съща точка на метацентъра МЦ, а центърът на величината С е под
тях /фиг.35-в/. В този случай възстановителният момент е равен
на нула. Равновесието, в което се намира яхтата се нарича без-
различно. След като се прекрати действието от външните сили,
яхтата остава в изведеното положение. Яхтата е неустойчива.

1	4. Когато центърът на тежестта G се намира най-горе и

под него е метацентърът МЦ, а най-долу е центърът на величината
С /фиг.35-г/. След наклоняването на яхтата при това раэположе-
нйй на центровете възстановйтелният момент Мвз е равен на по-
малко от нула, става отрицателен испомагаэа преобръщането.
Фиг.35

Яхтата е неустойчива,

Величината на устойчивое* ноже да се изрази по следния
начин. -	’	, •

Знаем, че:	’ . ;

мвз =

От тригонометрическите функции на острия ъгъл в право-
ъгълния триъгълник рамото на устойчивостта hsin0	/фиг.34/.

Тогава МвЗ •* W.hsinfl » което се отнася за. напречната устоЯзд*
вост. За надлъжната устойчивост формулата ще има следния вид:

Mg3 ж V/h.sinfp

Ако върху яхтата започне йГдействува кренящ момент М г
тя ще започне да се накренява от положение а в б /фиг.36/.

При този процес съгласно законите на механиката центърът на ве-
личината С започва да се придвижва по посоката на крена в ______

което е в зависимост от величината на крена /фиг.36-6/. Това
увеличава рамото на устойчивостта Z , а отту^с се увеличава и
величината на възстановяващия момент ^вз» Разбира се, това от-
далечаване от центъра на величината С в посока на крена има
своите граници. След оптималния крен - 45°, ако накреняването
продължава, центърът на величината С започва да се придвижва по
обратния път към директрисата на силата на тежестта Р /фиг.36/.
/сравнете б с в положение/. Рамото на устойчивостта £ « О, въз-
становителния момент M03 « 0, устойчивостта е равна на пула.

Накреняването на яхтата ще продължава дотогава, докато
не се изравнят двата момента ^кр= Мвз, примерно на фиг.36-6.
Такова уравновесяване може да се установи във всяко друго по-
ложение на ъгъла на крена 9 , не само в Gopt . Тогава накреня-
ването ще се преустанови и яхтата ще продължава да плава със
съответния ъгъл на крен, примерно &opt . Ако накреняващият мо-
мент продължава да бъде по-голям от възстановяващия момент Мвз

Мкр’ яхтата ще продължава да се накренява и ще достигни по-
ложението "безразличноравновесие" /фиг.Зб-в/. В този случай
силите Рий/, приложени в центъра на тежестта и центъра на
величината, пак действуват по една и съща директриса, както при
положение а на фиг.36, но позицията на яхтата е друга, тя е
стигнала до нулевата величина на положителната устойчивост. Ако
и тук не настъпи уравновесяване, яхтата отново отива в положе-
ние г на фиг.36, което е в зоната на отрицателната устойчивост.
Тук яхтата продължава да се обръща и без наличност на кренящ

момент.

Установено е, че при швертботите оптималният ъгъл на
крена Sept варира от 40° до 50°, а ъгълът на безразличного рав-
новесие 0«±О от 70° де 80°.

Всички разгледани положения могат да се изразят графично.

За целта по ординатната ос се нанасят величините на крепящим

и възстановяващия М ~ момент, а по абцисната ос - величини-
кр	вз

те на ъгъла на крена -< 9 . Така се получава крива на устойчи-

востта /фиг.Зб-д/.

А От кривата на устойчивостта могат да се направят някои
важни изводи за практиката. Така например при накреняването до

Qopt рамото на устойчивостта се увеличава и швертботите могат
да плават спокойно, без страх за обръщане. Отрязъкът от точка

О до точка А на кривата на устойчивостта характернаира устойчи-
во равновесие. След точка А= 0ор£ , рамото на устойчивостта
започва да се намалява, докато стигне до точка В, която опреде-
ли нулевия възстановителен момент /ъгъла на статичеек^тгтж^но-
весие/. Целият отрязък от точка 0 до точка В на кривата на ус-
54
тойчивосттаопредели положителната устойчивост,, т.е. положения-
та, при конто яхтата мохе да плава и да се възвръща. След точ-
ка В кривата има отрицателен характер. Устойчивостта е отрица-
телна, яхтата е лреобърната и не може да се придвижва. Яхтата
швертбот плава с максимална скорост при <6= 0 - 10°.

Устойчивостта на яхтата може да се намали от попаднала-
та вода в корпуса. Иреобръщането на яхтата, така нареченият "ка
пак", може да настъпи съвсем неочаквано, дори при незначително
вълнение и относително слаб вятър, щом в корпуса има вода. Това
се получава в резултат на свободното придвижване на водата в
посоката на крена, измества се центърът на тежестта в отрица-
телно направление. За да се отстрани намалената устойчивост при
това положение, първата и единствена мярка е да" се отстрани во-
дата. За практиката е важно в такива случаи да се плава с от-
пуснати ветрила. ‘

В зависимост от характера на приложението на външния
момент се различава статическа и динамическа устойчивост. Под
динамичеека устойчивост трябва да се разбира механическата ра-
бота, която иакренява яхтата до определен ъгъл. Щом като дина-
мическата устойчивост представлява механическа работа според
законите на механиката, тя ще бъде произведение на два элемен-
та :сила и изминат път по направление на силата.

От казаното дотук става ясно, че екипажът може да влияе
върху устойчивостта на яхтата, и то:	।

Като се увеличи метацентричната височина h . Това се
постига със свалянето на всички тежести в яхтата й екипажа,
колкото може по-ниско. Така се сваля по-ниско центърът на те-
жестта 6 и се увеличава метацентричната височина. Следовател-
но Ms3 = Whcos8 ще придобие по-голяма величина.

Като се увеличирамото на устойчивостта £ .Това се
практикума редовно от всеки ветроходец с маяипулацията откре-
йяване, т.е. изнася сеекипажът на противоположния борд на кре-
ши В съшатапосокасе изнася и центърът на тежестта Б и се


увеличава разстоянието между директрисите, по»конто действуват
силите Ри W , респективно увеличава се рамото на устойчивост-

та и Е и V/ респективно увеличава се рамото на устойчивост-
та! и №$$*№& придобива по-голяма величина /вж.фиг.80/.

. Като ее намали силата на вятъра. Това се постига с нама-

ляването на ветрилната площ S > отдават се шкотите, вятърът
започва да духа по-остро и се намалява силата на натиска на
вятъра върху ветрилото, т.е. намалява се силата на крена F
и \р =	има /по-малка величина.

< По същия начин се постъпва и при борба с диферента. При-

'•

мерно, ако яхтата плава с курс фордевинд, на носа се пораждат
тенденции към зариване във водата. За да се приведе яхтата в

конструктивно равновесно положение по конструктивната водоли-
ния, екипажът трябва да се изнесе на кърмата. Това намалява

ъгъла на диферента Ф, което увеличава метацентричната височина
h и Маз5в^$,пФ придобива по-голяма величина. Когато яхтата
плава с курс бейдевинд, факторите сё проявяват обратно, слсдо-
вателно и манипулациите ще бъдат обратим - екипажът трябва да
се придвижи напред - към носа на яхтата.

Непотопяемост

Способността на яхтата да запазва относителна плавател-
ност, след като в нейния корпус е нахлула вода се нарича непо-
топяемост. При големите самоходни плавателни съдове непотопяе-
мостта характеризира относителното запазване на техните море-
ходки качества. Това е осъществено посредством прегради кор-
пуса.Така се получават изолирващи се отсеци, които при наводняв
ване се понасят от ненаводнените. За ветроходната яхта тези
възможности са ограничена от големината на корпуса.

В цапрегната състезателна борба, за да се запази скорост-
та на яхтата или позиционната височина се случва рулевият да
допуске преобръщане на яхтата - "капак". При такава обстановка
трябва на първо време да бъде осигурена безопасността на екипа^
жа, а след това и възможността за запазване на материалната
част. Това означава, че обърналата се яхта не трябва да потъва.
Именно тази способност на яхтата да не потъва след "капака" е
нейното морехооно качество непотопяемост.

В това отношение ще разгледаме минималните изисквания
спрямо яхтата. Знаем, че живото човешко тяло с поет въздух, по-
топено във вода, изплава на повърхността, т.е. притежава способ
ноет да не потъва. Но ако е с дрехи, собствената му подемна си-
ла няма да бъде достатъчна. В такъв случай ще му бъде необходи-
мо /приблизително/ най-малко 10 кд допълнителна подемна сила,
което ще даде възможност да се поддържа част от тялото над по-
върхността и да се извършват някои елементарни машинации. Това
значи, че яхтата след преобръщането си трябва да притежава за
всеки член на екипажа най-малко по 0,01m3 запасно обемно во-
доизместване. За да притежава качеството непотъваемост, средне-*
гоотносите.лно^теглоу'^р на яхтата трябва да бъде по-малко оФ
относителното тег/io на в о да та .

Тези проблеми са решени със съвременните пластмасови
корпуси. Те се правят със затворени дъна и бордове и към тях
се лриспособяват клали. След преобръщане яхтата бива изправена
и посредством клапите се освобождава от нахлулата вода. Така
след лесетина секунди яхтата е готова да продължи борбата, без
обръщането да е оказало поражение. За това спомагат и изготве-
ните от иэкуствена материя ветрила, конто не се намокрят и не
се деформират /фиг.37/.

Фиг.37
- 57	'	- ' ' 	..

На килови яхти, където срёдното относително тегло е зна-
чително,по-голямо от това на водата, при обръщане те са обре-
чени на потъване. За да се създаде необходимата запасна плавав-
моет, трябва да се монтират допълнителни плавателни средства -
балоаи, конто да имат теглово водоизместване। по-голямо от соб-
ственото им тегло. Това разрешение е нецелесъобразнб, защото
заема голяма част от жизнено-битовото пространство в яхтата.. :
Практикува се херметическото затваряне на подпалубните помеще-
ния*	-	_	•

За практиката е важно, че след преобрыцането яхтата не
потъва. Това задължава екипажа да направи всички възможни опити
за нейното възстановяване и продължаване на състезателната бор-
ба. .

3.2.	ХИДР0АЕРОДИНАМИКАНА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

 •/ -. Основни положения

Хидро-аеродинамиката на ветроходната яхта се занимава
със съпротивленията, конто преодолява яхтата при движения, и
със:силите, конто я движат. По време на плаване ветроходната
яхта се намира в непосредственна зависимост от физическите ка-
чества, на водата, в която плава, и от въздуха - вятъра, който
я движи. Това определя необходимостта от познаването на тези
качества /свойства/ за практиката.

Физическите качества на водата и въздуха представляват.
качества на течностите, но се различават по плътността си. При
експеримейгирането в течностите се използува рбратимостта на
движението, т.е. предметът - яхтата е неподвижна, а течностяа
се движи, обтича я, при което действуващите сили по величина и
направление не се променят, Свойствата на течностите, с конто
имаме допир в практиката, са тегловност и вискозитет /лепливост/

Свойствата на течностите, всяка единица от техния обем ;
да притежава определено тегло, се нарича тегловност. Тя се из-
мерва с обем V или кд/m3 и с безразмерната величина относи-
телно тепло у - кд/m3 . Числено обемното и относителното тегло
са равни помежду си»

За водата при 4°С относителното тегло « 1000 кд/гл3*
сладка» 1025 кд/m3 - морска.

Въздухът при температура 15°С /и атмосферно налягане
нормално - 760 mm живачен стълб на 1cm2/ в 1m3 има тегло
1,225 кд , което означава, че относителното му тегло «
1,225 кд/т3'

За пълната характеристика на тегловността при течности-
те е необходимо да се знае и тяхната плътност на масата у •

Тя зависи от отношението на относителното тегло към ус-
корението на земното притегляне g= 9,81т/$

За водата плътността на масата е:

5,?ggs’^S“ =	= 102 кд	- сладка вода

gg=	= 104,5 кд S2№- морска вода

За въздуха плътността на масата е:

J 63 = 1225_ = 0125

Като знаем плътността на масата на водата и на въздуха
ще можем да определим действието на техния движещ се поток -
скоростния напор, т.е. тяхната кинетична енергия:

г тчА2

• LK • ~2“‘	./ .	\

но тъй като гпа ?	то, £ к =*

(9	J? q

където m е масата на. течността;

Y* е скоростта на движението./

В практиката това ни дава възможиост да изчисляваме
действието от скоростния напор на водата и въздуха. Понеже от-
носителното тегло на въздуха е около 800 пътипо-малко от това
на водата, то и енергията на неговия поток ще бъде съответно
пъти по~малка.

Свойство4о на течностите да възпрепятствуват премества-
нето на слоевете се нарича вискозитет /лепливост/. При премест-
ването на слоевете се пораждат допирателни сили, конто са израз
на вътрешното триене /фиг.38/. Освен това тези допирателни си-

Фиг.38
ли се проявяват най-силно, когато са в непосредствен контакт с
повърхността на потопените в течността тела. Образува се погра-
ничен слой, който е полепнал по самата повърхност /фиг.38/.
Всичко това влияе съществено върху движението на телата в теч-
ностите или върху движението на течностите около телата, пото-
пени в тях.

Ускорението на силата ла вискозитета в хидродинамиката
се изразява с кинематическия коефициент 0 m2/s . За ветро-
ходната практика приемаме средно за въздуха = 0,15
= 0,15.10rSn2/$ /фиг.39/, а на водата = 1,2.10~^ m2/s
/фиг.39/. От хидродинамиката е известно и това, че течностите
имат два възможни режима на движение: когато в потока не същест-
вува пренасяне на обеми течност от слой в слой, казваме, че ре-
жимът на движение е слоист, ламинарен /фиг.40-а/; при увелича-
ване скиростта в потока се установява и напречно движение на
частиците, което нараства, докато накрая целият поток се раз-

лада на вихри, изглежда като
тогава казваме, че потокът е

Фиг.39

бурно разбъркване на течността и
турбулентен./фиг.40-6/.

Скоростта, при която ламинар-
ният поток преминава в турболен-
тен, се нарича критична. Тя за-
виси от грапавостта на повърх-
ността, от резките преходи по
формата, от дължината на мократа
повърхност и др; колкото те са
по-голеии, толкова критичната
скорост е по-малка, а колкото по-
мадка е критичната скорост, тол-
кова по-рано започва да се израз-

ходва по-голямо количество

скоростта на движението ще

кинетична енергия. Следователно и

бъде по-малка, защото част от кине-

за образуването на вихрите.

Критичната скорост

тичната енергия се поглъща

се изчислява с
коефициента на фи-
зика Рейнолдс -
наречен число на
Рейнолдс:

където V” - ско-
рост на потока; L -
дължина на мократа

повърхност; 9 - кинематически коефициент на вискозитета.

Този коефициент определя хидродйнамичните условия на
движение на яхтата.

Уравнение за плътността и непрекъснатостта на потока
За улесняване на опитите в хидродинамиката се работи с
йдеална течност, което ще рече, че тя има тегло, но вискозите-
тът й е равен на\нулаГГ~тТе. липсва. Поради това, че останалите
свойства - сгъваемост и влияние от температурата - играят мини-
малка роля във ветроходната практика, няма да се спираме на
тях. / .

От съществено значение при експериментирането в точнос-
ти е това, че потокът е непрекъснат, плътен, т.е. в него няма

никакви празнини . Физичеекият смисъл на това свойство изясня-
ва, че за единица време през всеки напречен разрез на тръба,
по която тече потокът, преминава едно и също количество вода.

Да си представим един съд и прикачена тряба с различии
сечения, по която тече с постоянен напор йдеална течност /фиг.
41/.
Съгласно непрекъснатостта на
потока през еднаквото нап-
речно сечение АА и ВВ за еди-”
ница време ще премине еднакво
количество течност:
О’ = Sj	» 0-2 »	У

или Sf	= Sa

където	Q-	e количество на

течността;

S- лице на напречното сечение;

V*- скорост на движението на потока;

- плътност на*йасата на течността.

Това е уравнението за непрекъснатостта на потока.

Над различните профили на тръбата има разклонения с от-
ворени тръби, в които е отразено налягането на потока /фиг.41/.
На рисунката личи, че в сечението АА с лице 8| съществува наля-
гане Рр което е равно на налягането Р^ в сечението ВВ с лице
, понеже	? следователно скоростта на напора V* и
в двете сечения ще бъде еднакво	, т.е. кинетичната

енергия е една и съща, от това следва, че налягането в двете
сечения ще бъде одно и също Р1== Р2 .

По-нататък течността преминава проз напречното сечение
СО с лице S3 , което е два пъти по-голямо от лицето S2 /фиг.
41/. Като изхождаме от уравнението за непрекъснатостта на пото-
ка за единица време трябва да премине едно и също количество
течност през сечението с лице S2 и през два пъти по-широкото
сечение с лице S3 . Това може да стане при условие, че при се-
ченнето с лице Sa потокът тече с по-голяма скорост, и то тол-
кова пъти по-бързо, колкото пъти лицето S2 е по-малко от ли-
цето S3 * Така величината на кинетичната енергия от сечението
с лице Sx се намалява в сечението с лице S3 . Това става за
сметка на налягането, което е толкова пъти по-голямо от наляга-
нето в сечението с лице $2	> колкото пъти сечението с лице S3

е по-широко от $2 /фиг.41/. При тези явления плътността на ма-
сата на течността остава непроменепа. Това означава, че с
иэключването на величината на плътността на масата $ от двете
страни на равенството на уравнението за непрекъснатостта на по-
тока то няма да се промени и ще добие следния вид:

S2^~ S3VJ

От уравнението става ясно, че скоростта на потока се из-
мени обратно пропорционално на лицето на негевото сечение. Нап-
ример, ако лицето на сечението S2 - 2 ст2, а лицето на сече-
нието S3 - 4 cw3, ' тогава през сечението с лице $2 скоростта
на потока ще бъде: ^2- 20 т/з »'а през сечението с лице S3
скоростта на потока ще бъде Vf- 10m/s

Закон за съхраиение на енергията. Уравнение на
Вернули

Всички проявления от потока на течностите при дадените
условия са изразени математически от Д.Вернули /1700-1782/г. -
швейцарски учен/ посредством уравнение, което носи неговото име.
I” hi + р! -1 J-ha * р2

ГУ2	3

където	e	скоростният напор = кинетичната	енергия;

р* h	-	потенциалната енергия;

Р	-	налягането.

С други думи, енергията е изразена в съставящите я три
вида: ^синетична, потенциална и налягане. Понеже във ветроход-
ната практика движението произхожда на едно и също постоянно
ниво - вятърът духа хоризонтално над водната повърхност, то по-
тенциалната енергия е вече трансформирана в кинетична и наляга-
не, така че уравнението на Вернули за ветроходната практика до-
бива следния вид:

Условията, при конто е изведено уравнението на Вернули,
са с постоянен характер: идеална течност и постоянен скоростей
напор на потока,Това оформя постоянност и на сбора от кинетич-
ната енергия и налягането, т.е. const , което ще рече:

t/2 t Р =~ const

Следователи© енергията може да прераства или да се видо-
измени в пределите на тези видове: кинетична енергия и наляга-
не, без да се измени нейната сумарна величина. Това допълва из-
водите от уравнението за непрекъсн*атостта на потока - кинетич-
ната енергия е различна в различимте по величина напречни сече-
ния на потока, което значи, че работата, произведена от наляга-
нето, е обратно пропорционална на кинетичната енергия. Примерно,
ако в сечението с лице S2 , където скоростта = 20m/s ., и
налягане Рг 10 к^/ст , а в сечението с лице S3, Vj =
налягането ще бъде Рз = 20 кдДст2 '

Уравнението на Вернули е изведено -при • «идеала иуело вид,
обаче въздухът и водата притежават вискозитет! Ётозащо това
ме позволява да се създаде точна представа за действителното
обтичане на въздуха по ветрилото и на водата по корпуса на ях-
тата. Но независимо от противоречията между теорията и практи-
ката^това уравнение се използува във ветроходната практика с
голяиа показателност. Практическата стойност на този проблем
ще проличи при изясняване на въпросите/свързани със съгласува-
ността на ветрилата и тяхното настройване.

3.3. ХВДРОДИНАШЙСА НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

Оснрвни положения

Движението на ветроходната яхта е обект на хидродинами-
ката. Пълна представа за движението на яхтата може да се полу-
чи, като се изяснят особеностите на мореходните качества бързо-
ходност, непосредствено свързаното с него глисиране и управляе-
мост на яхтата.

Яхтата при движение в спокойна или движеща се вода
/водните маси по инерция запазват двоето положение на покой или
движение/ предизвиква някакво смущение, някакво нарушаване на
покоя или движението на водата, при което частиците на водата,
заобикалящи яхтата, придобиват скорост с различно направление
и величина. Това са проявленията на физическите качества на во-
дата - тегловност и вискозитет. Така върху всяка част от пото-
пената повърхност на яхтата действуват силите на налягането,
които са насочени перпендикулярно на потопената площ, и силите
на вискозитета - на триенето, прилепнали по повърхността и на-
сочени противоположно на движението. За да се движи яхтата,
необходимо е една част от силата, която предизвиква това движе-
ние, да се изразходва за преодоляване на срещуположните сили—
тегловността и вискозитета на водата. Силата, с която се прео-
доляват тегловността и вискозитетът на водата, представлява ве-
личината на съпротивлението на водата. Това е силата, с която
водата пречи на яхтата да се придвижва в нейната среда.

В зависимост от напречните и надлъжните кривини по корпу-
са на яхтата,потокът на водата се проявява различно. Това дава
възможност да се охарактеризират различии зони при обтичането
на корпуса /фиг.42/. От носа до миделшпангоута скоростта в слое-1
вете на потока е почти еднаква, т.е. потокът е почти ламинареи.
А ние знаем, че в ламинарния поток вискозитетът се проявява в
най-ниска степей. Това са характерните особености на първата 1
зона /фиг.42-а/. Зоната
на миделшпангоута се ха-	л- - •	__	. г,

рактеризира със създава- —7 -• "Т
нето на турбулентен пог- 2277 —
раничен слой, което дава ZZ7. Г
възможност на вискозите-	-------—*

та да се прояви напълно.	----------------—--* t

Това са особеностите на	*11 . '  I-Д- -;

втората зона /фнг.42-б/.	?

Зад корпуса се образува	Фиг.42

хидродинамическата еле-	/

да или т.нар. килватерна следа. В тази зона скоростта на пото-
ка е по-малка поради затормозяването на водните частиц*и от пог-
раничния слой. На известно разстояние от кърмата килватерната 7Д
следа изчезва, прераства в околното състояние на водата. Това
са особеностите на третата зона /фиг.42-вЛ	. 7^ •

Друга характерна особеност при обтичането на^потока око-

ло корпуса е, че слоевете се изкривяват по неговата форма /фиг.

42/. Изкривяването на слоевете е в непосредствена зависимост
от близостта им до повърхността на корпуса и стигат до пълно <75^
изпразване с отдалечаването си от повърхността му /фиг.42/. В;,
такъв случай, като йзхождаме от особеността за непрекъснатост-77м7
та на потока, скоростта и налягането в различимте зони ще 6ъдат7'Д
различии. Слоевете в областта на миделшпангоута са най-гъсти, : 77
следователно там скоростта ще бъде най-голяма^ , а наляга- 7 7'
нето най-малко Р2 /фиг.43/. Това означава, че скоростта;на7\;.7;5Ж\;'
потока от носа към миделшпангоута се увеличава,а ot него към7
эду	! I	- ЧГРИЛFW”1-'1 V» TT-T"	.

 . - '	.66

‘  ’ • w -• •	• : -: '	-•. _•	-	' .	•

кърмата - намалява.Налягането ще се проявява обратно, от носа

до миделшпангоута намаля-
ва, а от него към кърмата
се увеличава. Всички про-
явления в потока по време
на обтичането на яхтата
онагледяват и потвържда-
ват изразеното в уравне-
нието на Вернули.* В прак-
тиката при разминаване на
яхти в непосредствена бли-
зост, ако не се вземе под
внимание това намалено на-

лягане, може да се стигне до сблъсквания с лоши последствия.

Дебелината на пограничния слой от носа към кърмата пос-
тепенно се увеличава, нараства. Това е в зависимост от режима
на течение на потока. При ламинарния поток дебелината на погра-
ничния слой е по-малка, а при турбулентния е по-голяма. Колкото
по-голяма е дебелината на пограничния слой, толкова повече ки-
нетическа енергия се поглъща от него.

Бързоходност

Способността на яхтата да се придвижва с определена ско-
рост при определена ветрилна площ и определена сила на вятъра
се нарича бързоходност.

Преместванёто на яхтата се възпрепятствува от равнодейст-
вуващите хидродинамически сили, които са насочени противополож-
но на движението. Тези равнодействуващи сили образуват съпротив-
ление на триенетоКт

При обтичането на корпуса се изразходва енергия за обра-
зуване на вихри, конто зависят от неговата форма. Това определи
съпротивлението на формата R<p .	?

В резултат от различието на налягането по корпуса при
обтичането се появяват вълни, за което се изразходва енергия,
това е т.нар. вълново съпротивление RB •

Към голия корпус на яхтата се монтират допълнително кор-
милни съоръжения - рул за управление, шверт или кил за борба с
дрейфа.-	'-	<?.

При обтичането им от водата се поражда съпротивление,
наречено допълнително съпротивление RA •

Наред със съпротивлеяието на водата съществуват и равно-
действувАщи на аеродинамическите сили, също насочени противопо-
ложно на движението на яхтата. Едновременно с положителните си-
ли, конто поражда вятърът при обтичането на яхтата, със своята
тегловност и вискозитет, той се съпротивлява на създаденото от
него движение и създава въздушно съпротивление R33 .

По този начин пълното съпротивление при движението на
яхтата представлява сбор от всичките съпротивления:

СъпрО’Тивление на триенето

Между отделяйте частици на водната маса съществуват та-
ка наречените сили на сцеплението /кохезия/. Като резултат от
тези сили всеки предмет, потопен или изваден. от водата, е мокър,
т.е. частиците, конто7 са се докоснали до порърхността му, са
се задържали там, полепнали са плътно. При изваждането на пред-
мет от водата тя се стича първоначално на струя, после на кап-
ки, докато се изцеди, и напълно спре. Количеството на стичащата
се вода, а това е влачената врда от мократа повърхност, ев за- .
висимост от големината на площта на мократа повърхност и от
нейната гладкост. Колкото площта на мократа повърхност е по-го-
ляма, и по-грапава, толкова по-голямо количество вода ще се сте-
че по извадения от водата’предмет.

Механиката на това явление, ко’ето всеки практически мо-
же лесно да установи, се състои в следното: като резултат от
вискозитета или така нареченото вътрещно триене при изваждане-
то на предмета от водата водните частици, полепнали по повърх-
'	:	 68	.

• у.		* -	-	. - 

ността му, се движат заедно с него. При това движение непос- .
редствено допиращите се една до друга водни частици биват за-
тор мозени, т.е. биват въвличани в движението, макар и да не
са в непосредствен допир с движещата се мокра повърхност.

При движението на'Яхтата водата реагйра по същия начин.
Корпусът въвлича околната вода. Образува се слой, в който за-
тормозените водни частици се движат в посоката на движещата се
яхта и постепенно замират с отдалечеността си. Този слой се
нарича пограничен /фиг.44/. Неговата дебелина се увеличава от
носа към кърмата, като достига 1-2 % от дължината на мократа
повърхност. Примерно на клас "470” дължината на водолинията
= 4,44 м, дебелината на пограничния слой в областта на
кърмата ще достига до 8,88 см, а при миделшпангоута ще бъде
4,44 см. Естествено е, че за влаченето на този слой вода ще се
изразходва част от силата, която движи яхтата, и тази част ще
бъде толкова по-голяма, колкото по-дебел е този слой. В област-
та на кърмата водните частици от пограничния слой се откъсват,
при което се" получава понижено налягане и за известно време на
известно разстояние тези частици съпътствуват кърмата на яхтата.
Получава се т.нар. попътен поток, който представлява килватерна-
та следа.

Изследванията са показали, че съпротивлението на триене-
то нараства почти до квадрата на скоростта на потока. Така по-
казателите на съпротивлението на триенето стават: скоростта па
движението - ламиниран или турбулентен поток /при скоростите на
йхтата потокът е турбулентен/, величината на площта на мократа

повърхност и нейния характер - гладкост или грапавост.

В Теорията на кораба съпротивлението на триенето еж нз-
където е коефициентът на съпротивлението на триенето в ку
у - относителното тегло на водата в /т3

скорост на яхтата в m/s

g - ускорение на земното привличане 9,81 m/s2

Sm^

величина ца мократа повърхност в т*

Примерно по формулата може да се изчисли съпротивление-
то на триенето на яхта клас иЛетят холандец", коато се движи
със скорост V"= 5 m/s , площ на мократа повърхност ® 4,8л?
и нейн^ата грапавост Игр = 1,6mm	. Остава неизвестен

коефициентът на съпротивлението от триенето^ , който зависи
от скоростта на потока и дължината на мократа повърхност
I . Това фактически са хидродинамическите показатели за дви-
жението на яхтата. От по-рано знаем, че тези величини изразя-
ват безразмерното число на Рейнолдс:	• Коефициентът

на съпротивлението на триенето е в зависимост още от грапавост-
та на мократа повърхност. Последната се измерва с отношението
между дължината I на мократа повърхност и височината на грапа-
востите hZp . Тази характеристика на хидродинамическата повърх-
ност има относителен характер и както се вижда, зависи от дъл-

жината на мократа повърхност £	. При по-голяма дължина хидро-

динамически гладка ще бъще повърхността с по-голяма височина
на грапавостите.	;

За да установим величината на коефициента на съпротивле-
нието от триенето, трябва да знаем величината на числото на
Рейнолдс и на грапавостта на мократа повърхност.

Графично на фиг.45 са изразени величините на коефициента
на съпротивлението от триенето за пластики с различна гра-
павост и различна величина на числото на Рейнолдс.

Съгласно дадените величини за яхта "Летящ холандец" чис-
лото на Рейнолдс може да се изчисли по формулата:

о tv 4.8-5 - 4.8 .5. Ю6 - 3.107
’Т	1.2

Също и величината на грапавостта на мократа му повърх-
ноет •

3000 = ЗЛО3

hzp 1,6

Като се съпоставят

Фиг.45

величините на числото
\	7

на Рейнолдс = 2.10 и
грапавостта на мократа
йовърхност на графика
да фиг.45, се вижда, че
коефициентът =0,0066

Сега вече можем да
заместим величините във
формулата, за да наме-
рим величината на съпро-
тивлението Rm на яхта-

та "Летящ холандец", движеща се със скорост 5 m/s :

R m	SMn = 0,066.51.25.6	50/90 Kj

Това е съпротивлението на триенето при грапавост на мок-
рата повърхност 1,6 мм, което представлява лоша обработка на

повърхността. Ако тази грапавост се намали до
което е възможно при старание, тогава:

0,003,

то

RT * 0,003.51.25. 6 ~ 22,950 ку

Ние ве^е знаем механиката на съпротивлението на триене-
Затова дори да приведем до идеална гладкост мократа по-

върхност, пак няма да сведем съпротивлението до нуда! Това оз-
начава, че съществува граница, до която може да се намалява
съпротивлението на триенето. Тази граница се нарича хидрометри-
ческа гладкост и с увеличение дължината на мократа повърхност
изискванията спрямо грапавостта намаляват, т.е. намаляват се
изискванията спрямо величината на грапавостта. С увеличение на
скоростта грапавостта трябва да намалява.Установено е, че при
малките скорости съпротивлението на триенето достига до 80 %
'	 ••   • Ж: 71	/-

от общото сопротивление на яхтата*

Практическата стойност на казаното дотук се състои в то-
ва, че ни дава възможност реално да преценим до каква степей
може да се намали съпротивлението на триенето.

Един от показателите на съпротивлението на триенето е
величината на скоростта. За нейна сметка не може да се намаля-
ва величината на съпротивлението на триенето.

Трети показател е грапавостта на мократа повърхност. Тук
въпросът е ясен. Трябва да се стремим към йдеална гладка повърх-
ност, без да се задоволяваме с хидрометрическата. Поради това,
че характёристиката на грапавостта завися от дължината на мок-
рата повърхност, налага се значително по-прецизна обработка на
шверта, кила и перото на руля. Те представляват отделки къси,
мокри и ограничени повърхности допълнително към корпуса.

Съпротивлението на триенето се увеличава при краищата на
мократа повърхност независимо от това, къде са разположепи те-
зи краища - на носа или на кърмата. Величината на това допълни-
телно съпротивление завися от плавността на контурите. Колкото
по-резки са преходите, толкова по-голямо е това допълнително
съпротивление. Макар и незначителни,неравностите които се на-
мират на носа, на кърмата, по краищата на шверта, кила или пе-
рото на руля, увеличават значително дебелината на пограничния
слой, с което увеличават и съпротивлението. Това налага прециз-
ност в обработката на атакузащите и‘ завършващите ръбове на ях-
тата.

Напоследьк се прилагат хидроаеробни бои и лакове, конто
имат свойството да не се намокрят,- което свежда до минимум ве-
личината на съпротивлението на триенето.	•	•	-

Съпротивление на формата

При обтичането на корпуса зад кърмата и зад всички изда-
дени части се образуват вихри. За разместването на водните час-
тици в напречно направление - завихрянето, се изразходва лсште-
тическа енергия и тя представлява част от силата, която движи
яхтата. С други думи, енергията, която се изразходва при вих-
рообразуването, представлява величината на съпротивлението на
формата.

Опитно е установено, че съпротивлението на формата на
тяло, което се придаижва нъв вода или водата го обтича, зависи
от профила и очертанията му /фиг.46/. Откъсването на потока и
започването на турбулентния му характер става толкова по-лесно,

Фиг.46

колкото по-резки са кривините
по профила на тялото /фиг.46а/.
Обратна са проявленията на по-
тока при плавните очертания на
тялото, там е ограничено въз-
никването на турбулентния ха-
рактер на потока и съответно
te намалено и съпротивлението
йа формата.

Значението на добрата об-
лекаема форма се подчёртава от
следния пример: ако придвижий
в спокойна вода или задържим
в движеща се вода профил с ли-
це $ - 1m2 , поставен пер-
пендикулярно на движението,

примерно да бъде необходима сила Р = 30 кд /фиг.46-а/. И ако съ-
щият профил бъде поставен в аеродинамичен "обтекател", тогава

ще бъде необходима сила Р = 1 кд f независимо от това, че се уве-
личава мократа повърхност /фиг.46-6/.

При идеалната течност /теоретическото разглеждане. на теч-
ностите/ вискозитетът липсва, няма триене, не настъпва и откъс-
пте на частиците, понеже не са полепнали и затова няма и вих-
рообразуване /фиг.46-6Д В действителност вискозитетйт на вода-
та предизвиква съпротивлението на триенето. Бодните частици в
един момент изразходват кинетическата си енергия и се откъсват
от пограничния слой* а с това започва вихрообразуването, порах-
да се съпротивлението на формата. С това се убеждаваме, че кос-
вената причина за съпротивлението на формата е вискозитетът на
водата* т.е. съпротивлението на триенето.

При среща на тялото с водата на предната му страна се
образува повишено налягане, а зад него налягането е понижено.
/фиг.46-а/. Когато протичат водните частици от среда с повише-
но налягане в среда с понижено налягане* настъпва вихрообразу-
ване* което означава загуби на кинетична енергия. Колкото по-
голяма е разликата между повитеното и пониженото налягане, тол-
кова по-бурно /интензивно/ е вихрообразуването* следователио
има по-голяма загуби ни енергия. Тови съпротивление е допълни-
телно, индуктивно към съпротивлението на формата. В тази свет-
лина е прието да се характёризира формата на обводите на яхта-
та с отношението между дължината по водолинията към шири-
нита по водолинията Ви» :

L
г
В WX

Колкото по-голяма е тази величина* толкова по-малко е
съпротивлението на формата R^ . Това отношение е в пълна в а-
лидност при бавноходните яхти, а при бързоходните, когато ях-
тата може да се плъзга по повърхността на водата - да глисира,
то е с ограничена валидност. Тази особеност ще разгледаме под-
робно при глисирането.	,

Установено е* че дори много малка промяна във формата
на обводите на корпуса може да бъде причина за неочаквано уве-
личаване на съпротивлението на формата R^ • Така например в
практиката са известии положения, при които конструктивната
форма на мократа повърхност се нарушава. Това се получава, ко-
гато яхтата плава с крен. Колкото по-голям е кренът^толкова по-
вёче се увеличава съпротивлението на формата. При проведените
изследвания върху класовете "6-метрова" и "Д-З" яхти е било ус-
Фиг.47

Пр

тановено, че при увеличаване на крена от 30° до 35° съпротив-
лението нараства за "6-метрова* от 60 до 80%, а за "Л-3” от >
40 до 60%. Това означава, че скоростта ще се накали от 6-9%
/фиг.47/. Ето защо,за да се залазят максималните възможности
з*а бързсходността на яхтата, необ-
ходимо е да се откренява така, че
корпусът да леки на водата,колкото
се коже по-близко до конструктивна-
та си водолиния.Другслучай, кога-
то яхтата неплава в конструктивни-
те си изискваиия, това е при плава-
не с дрейф. В този случай съпротив-
лението на формата представлява си-
лата на страничното съпротивление
Rs /фиг.1/, т.е. силите, конто
и прекомерно прибрани ветрила силата

на дрейфа се увеличава и яхтата започва да плава с по-голям
ъгъл на дрейфа; това увеличава ширината на килватеряата следа,
увеличава се количеството влачена иода, увеличава се разхода
на енергия за сметка на скоростта.

Опитно е установено, че киловите яхти плават с величина
на дрейфа 6°, а швертботите с 10°. Ако дрейфът се намали с 1°,
то и съпротивлението на водата намалява със 7-8%, а това води
до увеличаване на скоростта с 3,5-4%. В практиката ъгълът на
V дрейфа може да.се увеличава при прекомерно прибрани ветрила и
при прекомерно остър курс и това е толкова по-значително, кол-
кото по-слаб е вятърът. Затова никога не трябаа да се забравя,
че ако искаме яхтата ни да плава с максималните си скоростнй
възможности, ветрилата не бива да се пренатягат, а остротата на
курса на плаване да бъде в зависимост от скоростта на вятъра.

Вълново съпротивление

При движението на яхтата водата се надига - деформира се
уейната повърхност, водните частици, извадени от равновесие
под действието на тежестта си, извършват колебливи движения.
Образува се развълнувана повърхност, която се разпространява
встрани и далеч зад кърмата на яхтата. Механиката на това явле-
ние може да се изясни с разглежданите условия при уравнението
на Вернули.

Сборът от кинетичната енергия и налягането е постоянна
величина, което значи, че едната енергия може да прераства в
другата, но без да се изменя величината*на сбора. Вече знаем,
че при обтичането на корпуса водата се движи с различна скорост
/фиг.48/. Водните частици, блъскайки се в носа Si » изпитват
определено задържане и се движат със скорост Ц . Съответно се
повишава налягането Pf .В областта на миделшпангоута потокът
се стеснява S2 » с което се увеличава скоростта му v2 , а на-
лягането му Р2	се намалява. В сектора на кърмата отново се

уширява потокът S3 , скоростта намалява и налягането,*
се повишава /фиг.48/. Става ясно, че в косовата и кърмовата

част налягането се повишава,
а в средата се понижава. Тъй
като налягането върху повърх-
ността на водата е постоянно
и равно на атмосферного, то
от уравнението на Вернули
следва, че в носовата и кър-
мовата част, където налягане-
то е повышено, нивото на по-
върхността на водата трябва
да се повиши, а в средна^а
част, където налягането е на-

каляло, да се понижи. Става ясно, че там където кинетичната
енергия на водните частици се намалява, започва тяхното натруп-
ване и се образува вълна. Така движещата се яхта създава систе-
ма от вълни. Наблюденията и теоретическите изследвания са пока-

Фиг.48
Г*’*'

76
¥
зали, че съпътствуващата на корпуса на яхтата система от вълни
може да се раздели на две групи: разпръскващи се коси вълни и
напречни. И двете групи са сходни по форма и разположение и се
създават на носа и на кърмата /фиг.49/.

Разпръскващите се

коси вълни са съставени
от къси вълни, които се
разпръокват вляво и вдяс-
но от носа и кърмата под
ъгъл <£ = 36-40°, склю-
чен между посоката на
гребена на косата вълна
с диаметрална плоскост
на корпуса. Правата, пре-
карана през средата на
всяка коса вълна, офор-

ми посоката на разпръскващите се вълни и сключва ъгъл с диамет-
ралната плоскост 18-20° /фиг.49/.

Носовите и кърмовите разпръскващи ее вълни се образуват и раз-

пространяват по един и същи начин, но кърмовите вълни са по-

мадки.

Напречните вълни са перпендикулярни на диаметралната
плоскост на корпуса и се образуват между гребените на разпръск-
ващите се коси вълни /фиг.49/. . ' *	‘	4

При малки скорости се появяват само разпръскващи се коси
вълни. С увеличение на скоростта все повече се проявяват нап-
речните вълни. Така се увеличава масата на раздвижената вода,
което изисква включването на по-голямо количество енергия, сле-
дователно увеличава се вълновото съпротивление R& . При бавни
ходове на яхтата вълновото съпротивление Re заема до 20% от	।

общоте съпротивление, а при по-големите скорости*достига до 70%.	|

Установено е, че при еднаква величина на мократа повърх-
ност яхтата, на която отношението между дължината към ширината

"г
е по-голямо, има по-малко вълново съпротивление. Това го-
вори, че и вълновото съпротивление освен от.скоростта зависи и
от формата на корпуса. Така че и тук се налага сериозно отноше-
ние към борбата с крена, диферента и дрейфа.

Въздушно съпротивление

Върху всички надводни повърхности на яхтата въздухът
оказва съпротивление с вискозитета и плътността си. Съпротивле-
нието на въздуха и водата на едни и същи закономерности, но при
въздуха се проявяват само съпротивленията на триенето и форма-
та. Вълновото съпротивление липсва.

Тъй като плътността на въздяха />	. S2/то

съпротивлението на триенето няма да има такова голямо значение,
каквото има съпротивлението на формата. Това з&дължава на всич-
ки надпалубни части да се придаде аеродинамична форма.

По-големи подробности по въздушното съпротивление .ще бъ-
дат разгледани при раздела на аеродинамиката.

Добавъчно съпротивление

Монтираните на корпуса кил, шверт, рул и др. увеличават
неговата мокра повърхност, а с това съответно се повишава съп-
ротивлението на триенето и на формата. Това съпротивление е до-
пълнително, защото се появява с монтирането на допълнителни
части към корпуса на яхтата. Коригирането на това съпротивле-
ние може да става само коструктивно, като се придадат на допъл-
нителните части профилирана форма и целесъобразно месторазполо-
жение.

Ветроходната яхта в своето взаимоотношение с вятъра може
да се сравни с ветропоказателя. Така например, ако изрежем* от
картон силует на яхта и го закрепим на свободно въртяща се ос,
прекарана през предното малко ветрило - стаксела, и го изложим *
на действие на вятъра, ще видимг, че силуетът веднасд, застава с
носа си към посоката откъдето духа вятърът /фиг.50-а/.,Ако зак-
репим силуета в кърмовата половина, тогава той ще застане с
кърмата си срещу вятъра /фиг.50-6/, а ако го закрепим точно по

Фиг.50
средата, тогава той ще остане безразличен по отношение на вятъ-
ра /фиг.50-в/.	’

При ветроходна яхта страничното съпротивление играе ро-
лята на закрепване, по-точно закрепването съвпада с центъра на
страничното съпротивление. Затова силата на вятърд, освен че
движи яхтата напред, създава и момент както при ветропоказате-
ля /стремящ се да го завърти около оста на закрепването/, а за
яхтата - стремящ се да я завърти около центъра на страничното
съпротивление.

Завъртването става или срещу вятъра и се казна} яхтата
се качва, или по вятъра и се казва? яхтата пада /спуща се/
/фиг.51/. Падането на яхтата е голям дефект и затова конструк-
тори и яхтмани се стремят да него допускат. В етремежа’да из-
бягнат падането много честосе стига до обратното явление: яхта-
та започва прекалено да качва, което е еднакво вредно, както и
падането.

Склонността на яхтата да ее качва и пада по време на
пааване се коригира посредством руля, който е разположен под
даден ъгъл спрямо диаметралната плоскост на яхтата /фиг.52/.
Отклонението на руля увеличава съпротивлението и намалява ско-
ростта . Величината на добавъчното съпротивление, може да над-
виши дори сбора от всички останали съпротивления заедно и е в

зависимост от величината на отклонението на руля, от големина-
та на неговата площ и от скоростта на движението. Веред спорт-
но-състезателните ветроходни яхти тези показатели не подлежат
на коригиране, но в практиката прекаленото отклонение на руля
може да се ограничи.

Независимо от конструктивното съвършенство при плаване
на остри курсове яхтата проявява склонност към падане, и обрат-
ки - при попътни курсове се качва. Същите тенденции проявява
яхтата и при плаване с крен. Таз и склонност по време на плава-
не може да се преодолев и винаги да се преодолява, Това може
да се постигне, като се премества екипажът при острите ’курсове
напред, а при пълните курсове назад, за да плава яхтата на ра-
вен кил. При борбата с крена се налага изразходването на*много
сила, издръжливост и воля, което
повишава скоростта с довеждане
яхтата в плаване по конструктив-
ната водолиния- Подвижният шверт
на швертботите дава възможност
при тенденция за качване яхтата
да се уравновесява с намаляване-
то на страничното съпротивление, *
•
като се прибира съответна част от
шверта, Хармонирането на въздуш-
ното съпротивление с водного по
време на плаване с класовете
"Звезда" и *FD’ може да се
осыцестви и с преместването на
мачтата, с което се премества и
цялата ветрилна площ. Такова пре-
местване на мачтата при тези кла-
сове е възможно,

Установено е, че съпротив*’
лението на триенето и на формата
нарастват пропорционално на квад-
рата на скоростта на движението,
а вълновото съпротивление нараст-
ва пропорционално на четвърта сте-
пей на скоростта на движението.

фЙГ 52	Характеристика за скорост-

та на движението на яхтата дава
безразмерного число на Фруд /Вилиам Фруд - 1830-1879/. Тази ха-
рактеристика се счита за относитёлна^поради това че се отнася
за единица от дължината на яхтата
скорост на движението на яхтата в m/s
g -ускорение на земното притегляне вт/s5
JL- дължина на водолинията в m

Глисиране

Водните ски, които не ногат да задържат със своята пла-
вателност теглото на човека, ако бъдат буксирани със скорост
примерно 3 м/сек, го задържат на повърхността прекрасно /фиг.
53/. При това явление ските не потъват, не защото плавателност-
та им е равна на теглото на човека, а защото водните частици с
удрянето си върху потопената повърхност на ските създават под-
дръжна сила, т.е. цялото действие е резултат на породилите се
хидродинамически сили.



Фйг.53

Изселдванията върху плоскодънни корпуси в последно рре*
ме установиха, че яхтата, когато се движи със скорост до опре-
делена величина, плава за сметка на водоизместаането, т.е. за
сметка на хидростатичнйте сили/1 След като бъде превимена тази
скорост, върху корпуса на яхтата започват да действуват хидроди-
намически сили.

<  От момента, когато скоростта на яхтата превиши числотй
на Фруд Fr = 0,7, корпусът й започва да се повдига над конст-
руктивного'газене. При това явление мократа повърхност се нама-

лява,

с което се намалява

и съпротивлението.

Яхтата започва да

се плъзга по повърхността

на водата и започва да глисира /фиг»

М/,

Пълно глисиране се
смята, че започва тога-
ва, когато яхтата полу-
чава плавателност 90-95%

за сметка на хидродина-
мическите сили. Такъв
ефект може да получи,
ако яхтата се дв жи със
скорост 10 м/сек. Но тъй

като максималните въз-
лмож^сти* vna .н^й-б^рзо-
ходните съвременни гли-
сиращи яхти ”470"

са около 7 м/сек, става

ясно, че глисирането при

еднокорпусните .яхти ще

има относителен характер.

За да може дори относително да глисира дадена яхта, тя
трябва да отговаря на известии изисквания:

Първо, водоизместването на яхтата трябва да бъде в из-
вестно съотношение към дължината на водолинията, което се опре-
деля по формулата:

I Lwl У >

1 юо /
където и/ е тегловото водоизместване,кд
j! ~ дължина по водолинията,т»
За да може яхтата да глисира,тази величина не трябва
да превишава 1,Ь-1,4, а най-добре би било, ако е 1,0-1,1 /по
Григориев и Жученко,4/.

Морските крейсерски и състезателните килови яхти нямат
възможност за глисиране.

Друго важно изискване, за да глисира яхтата е на всеки
2

тон водоизместване да съотвествува 40-50 м ветрилна площ.При
"470"е 56,5т2/< ; при "Фин” е	• Величината от отношение*

то на ветрилната площ към мократа повърхност не трябва да бъде
по-малка от 3. При е 4, при "Фин" е 3,2. За да се увели-
чи скоростта на яхтата до глисиращата, не може да се увеличена
неограничен*) ветрилната площ, без да е съобразена с напречната
устойчивост на яхтата. В тази насока еднокорпусните ветроходниг
яхти вече да достигнали предела. Счита се, че тези яхти са из—
черпили възможностите си да увеличават скоростта за сметка на
увеличена ветрилна площ. Инженери, конструктори и ветроходди са
изправени пред задачата да изобретят по-рационален начин от нас*
тоящия при употребяването на ветрилата за трансформиране сила-
та на вятъра в двигател за яхтата. В това отношение уиндсърфин*
гът открива големи възможности. Тези са причините за увличане-
то по катамараните и тримараните /двукорпосници и трикорпусни-
ци//фиг.55/. При тях скоростта за сметка на ветрилната площ е
със значитедно по-големи
възможности.

Следващото изискване	К

за глисиране на яхтата е	JjLA	/ДА

тя да притежава подходяща	/Ат	/ /TTTi

форма, т.е. плоска и уши-	/ I н-~	//1 НЧ

рена кърма, остър нос и	/ I П7 // / Н/

къса в о до линия. Това се
налага, за да се предизви- --------кЖ

ка по-голяма плавателност
за сметка на хидродинами-

ката.	Фиг.55

Ролята на екипажа при глисиране е да балансира яхдата.
рича управляемост.

Управляемостта се
монтиран на ^сърмата и се

84

T^ea е умението точно и навреме да се удиферентова корпусы,
да не рови водата с носа и да не влачи излишка вода на кърмата,
да носи ветрилата правилно, да се получи максимална аеродинамич-
на сила и яхтата да лежи винаги върху низходящата част на въл-
ната, така, че да се получава яздене на вълната.

На острите курсове глисирането е невъзможно поради труд-
ността в откреняването при силния вятър, който е главният фак-
тол за глисирането, и поради голямото челно съпротивление. Раз-
ликата между обикновената скорост и глисиращата е огромна, за-
това глисирането трябва да залегне в основата на управлението
на яхтата.	'*

Управляемост

Способността на яхтата да променя или поддържа курс на
плаване в зависимост от действията на яхтмана - екипажа, се на-
цествява посредством рул, който е
вижва с румпел /фиг.56/.

Водният поток, като обтича ру-
ля, създава върху него хидродина-
мични сили. Примерно при плаване
на яхтата по прав курс, ако се от-
клони рулят на известен ъгъл, тя
ще промени курса в посоката на от-
клонението на руля и ще тръгне по
дъга на окръжност /фиг.57/. Това
явление се проявява вследствие на
появилите се хидродинамични сили
върху руля. Равнодействуващата на
тези сили R може да се разложи
на сила на челното съпротивление
Rx , която е насочена срещу дви-

жението на яхтата и на подемна сила /която действува пер-
пендикулярноина движението на яхтата -силата;, която отклоняваТ
. яхтата (фиг. 57) I

Фиг,56
: 85
i

Хидродинамични сили се порах-
дат върху руля само при движение на
яхтата* Скоростта, с която потокът
действува върху руля, е равна на ско-
ростта на яхтата* При действието на
руля центърът на тежестта на яхтата
описва крива, наречена циркулация*
Радиусът на тази крива се нарича ра-
диус на циркулацията /фиг.57/.
Силата на челното съпротивление Rx
не влияе върху отклонението на ях-

Фиг.57

тата. Тя само увеличава нейното общо съпротивление. Управляе-
мостта на яхтата фактически се осъществява от действието на по-
демната сила Ry

От казаното дотук може да се заключи, че действието на

силите върху руля зависят от скоростта на яхтата, площта на ру-
ля, неговата форма и ъгъла на отклонението му, наречен ъгъл на
атаката g /фиг.57/.

Хидродинамиката казва, че колкото по-дълга и тясна е

площта, противопоставена на течението, толкова по-голяма е по-
демната сила R* и толкова по-малък е критическият ъгъл на
атаката, т.е. ъгълът, при който силата на челното съпротивление
rx е най-малка. Профилираното напречно сечение на руля също
оказва положително влияние върху подемната сила Ry /фиг.58/.

Рулят във всички случаи на отклонение увеличава общото
съпротивление на яхтата, което намалява нейната скорост. Колко-
то по-остро е отклонението на курса, тоЛкова по-голямо е съпро-

тивлението, т.е. колкото по-къс е радиусът на циркулацията,тол-
кова повече това става за сметка на скоростта на яхтата.

В състезателната практика и особено на киловите яхти,
където циркулацията е значително по-голяма от тази при швертбо-
тите, тази особеност е от голямо значение. Неправилно извърше-
ният поворот от гледна точка на прекаляването с руля води до за-
|рл i	w j1 и»jil	I.	, ..

-♦
губа на секунди, а това
представлява загуба от
бъстезателното разстоя-
ние.

Оптималното откло-
нение на руля при кило-
вите яхти трябва да бъ-
де по-малко от това при
швертботите. Това се на-
лага поради по-голямото
водоизместване при тях,
а оттук и радиусът на
циркулацията е по-голям.
При швертботите, които
се завъртат около шверта
почти на място, оптимал-

ният ъгъл на отклонение на руля може да достигне до 30-40°.

При крайцерските дълги денонощни плавания се практикува
самоуправление на яхтата. Това се постига с центроване на ветри-»
лата и разпределение на товарите относно крена и диферента или
с устройство за автоматично самоуправление.

3.4.	АЕРОДИНАМИКА НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

Прието е движението на въздушните маси да ее нарича вя-
тър. Във ветроходната практика той представлява силата, която
движи яхтата. Като елемент на времето^той се изучава и изследва
от науката метеорология, а като упражняващ въздействие върху
предметите и телата се изучава и изследва от аеродинамиката.

Ветрилото променя формата на енергията от вятъра и се
създават аеродинамични сили, които движат яхтата.
 т

Фиг.59
ра ветрилото 1

' .. . V • 87	<	; . •л-‘

Аеродинамическа характеристика може да сенаправи, като
се постави твърда огъната пластина във въздушен поток с опреде-
лена скорост ПЛ и под определен ъгъл на атака g ~ раз г л еж-
да се като авиационно крило /^иг.59/. Пластиката— ветрило на-
рушава скоростта, направление™ ицелостта на въздушния поток.
Раздела го на две. Едната прловина ми-
нава зад ветрилото -подветрено, дру-
гата половина минава пред ветрилото -
надветрено. При това положение въздуш-
ните частици, конто минават подветрано,
*
имат по-дълъг път за изминаване от час-
тиците, конто минават надветрено. Съг-
ласно уравнението на Вернули,въздушнит
частици, конто преминават подветрено
ще се движат с по-голяма скорост
ц от частиците, преминаващи дадветрено

и налягането Pt на подветрената страна ще бъде съответно по-
ниско /отрйцателно/ от атмосферното налягане, а на надветрена-
та страна налягането .ще бъде по-голямо /положително/ от
атмосферното налягане /фиг. 59/.

Вследствие разликата а налягането на подветрената страна
на ветрилото, където то е отрйцателно, ще.се получи разреждане
и всмукване, а на надветрената страна, обратно - от положижел-
ното налягане ще се получи преливане на въздушните частици. По-
нижено™ и повишеното налягане върху ветрилото създава сумарна-
та сила N на налягането на въздушния поток /фиг.60/. Нейното
действие е насочено перпендикулярно на хордата на пластината
АВ. При обтичането въздушните частици, конто са в непосредст-
вен доп'ир до ветрилото, се затормозват от полепването по порърх-
носта и грапавините и забавят скоростта си от тази на общия по-
ток. Така се поражда силата на триенето F . Та е насочена по
дължината на ветрилната повърхност /фиг.60/. Резултантната си-
ла Р на силите N и F отразява пълното въздействие на въздуш- '


J UJIUM 1^.11.11*^->lllR’iw

88

Фиг. 60

Фиг. 61

Фиг. 62

ния поток върху ветрилото. Тази сила Р представлява равнодейст-
вуващата на аеродинамичните сили на ветрилото и е отклонена
малко по посока на движението на потока, т.е. към кърмата. По-
ра ди това че силата на триенето F е значително по-малка от
силата -до > то отклонението към кърмата на равнодействуващата
сила Р е незначително /фиг.60/.

Най-голямо действие върху ветрилото оказва силата, поро-
дена вследствие разреждането на подветрената страна. Изследва-
нията са показали, че при ъгъла на атака 4 g = 10-15° разрех-
дането на подветрената страна създава 75-80% от общото наляга-
не на надветрената страна /2/ /фиг.61/.’ Данните на този график
са взети от ветрило без мачта, експериментирано в аеродинамич-
на тръба /по Ч.Мархай,1/.

Измервания на налягането върху надветрената и подветре-
ната страну на ветрилото са правени освен в лаборатория и в ес-
тествени условия. За целта е бил използуван елементарен аероди-
намичен лот. Той представлява металическа тръба с дължина L
= 200 гит диаметър d = 1-1,5 mm . Едната страна на тръбичката
е затворена, а на 30-40 mm от затворения край е пробит отвор;
другият край е съединен посредством гумена тръбичка със спиртов
манометър. Последният е направен от стъклена тръба, огъната под-
ковообразно и закрепена на дъска, върху която е залепена мили-
петрова хартия.В стъклената тръба сепоставя оцветен спирт или
вода /фиг.62/. Измерването с този прибор става, като се закре-
пи металическата тръбичка на дълга рейка и се поставь върху по-
върхността на ветрилото с отвора срещу вятъра на желаното масто
Манометърът ще отчита разликата между атмосферното налягане и
това върху ветрилото на мястото, където, е поставена тръбичка-
та. Данните;получени от описания манометър,ще имат ориентировъ-*
чен характер.Независимо от това резултатите ще бъдат полезни зй
усвояване правилиата работа на ветрилото, съгласуванс.тта меж-
ду стаксела и грота и др , като се измерват величината на на-
лягането и неговото разпределение върху надветрената и подвет-
рената страна на ветрилото. Получените данни могат да се изра-
зят графично /фиг.63/. На
графика са нанесени данните за
бермудско /триъгълно/ ветрило
при скорост на вятъра
взети при естествени условия
/по Ч.Мархай,!/.

На фиг.бЗ-а е отразено
налягането върху надветрената
и#подветрената страна на вет-
рилото на височина на линията
АВ при ъгъл на атаката «
15°.

Налягането върху цялата

/
подветрена страна е онагледено
на фиг.63-6. Кривите отразяват
налягането на различии височи-
ни -1,2,3,4,5.

При ъгъл на атаката -^6=90°
налягането върху дзете страни
на ветрилото на височина на лин'
63-в.
90

Разпределението на налягането върху надветрената страна
на ветрилото при ъгъл на атаката 6 = 90° е дадено на фиг.бЗ-г.

От показанитё графици се вижда, че на остри курсове аеро-
динамичната сила е най-голяма в предната половина на подветре-
ната страна на ветрилото и с отиването към пълните курсове тя
се премества към центъра на ветрилната площ.

При обтичането на мачтата формата на въздушния поток се
нарушава. На графиците това личи от вгънатостта на кривите в
близост на мачтата. Вихрите в потока от мачтата поглъщат част
от динамичната енергия. Това намалява силата на напора и увели-
чава разреждането на подветрената страна, с което намалява аеро-
динамичната сила. Завихрянето на потока може да настъпи освен
от мачтата и от други фактори, зависещи от яхтмана - екипажа.
Такива са гънките на ветрилото’/фиг,64/. Те се получават вслед-
ствие неправилно монтиране на ветрилото, неправилно разположе-
ние на стаксела, грешно носене, прекалено натягале или прекале-
но отпускане^на ветрилото. Може да има допусната грешка в шева
или кройката на ветрилото. Такова ветрило трябва да се разшива
и отново да се прекроява и прешива. От казаното следва изводът

Фиг.64
най-старателно да се премахват всички фактори, които предизвик-
ват преждевременното преминаване на ламинарния поток в турбу-
лентен. Това е необходимо, защото колкото по-остър е ъгълът на
атака, толкова по-вредно е влиянието на завихрянето. В състеза-
Si

нието при лавировка този фактор има решаващо значение» Освен
това яхтата с изключение на курс фордевинд плава на всички ос-
танали курсове с ветрила, разположени остро срещу вятъра» Гън-
ките и бръчките са особено вредни в първата половина на ветри-
лото, където величината на аеродинамичните сили е най-голяма.
Затова някои на вид малки нередности по ветрилото играят много
често решаваща роля в крайния изход от състезанието.

• Резултатите от действието на аеродинамичните сили върху
ветрилото стават по-разбираеми, като се разложи равнодействува-
шата сила Р на две съставящи я - едната, насочена по посока на
духащия поток, наречена сила на челното съпротивление Рл , и
другата, действуваща перпендикулярно на потока, наречена подем-
на сила Ру , /фиг.65/.

Експериментално Нютон е установил, че налягането върху
пластина, поставена във въздушен поток под определен ъгъл, рас-
те пропорционално на плътността на въздуха, площта на пластина-
та и квадрата на скоростта на потока.

Като се изхожда от закона на Нютон, аеродинамичната си-
ла може да се определи по формулата:

Р=^~у1 sc,

7	2 9

където у е относителното тегло на въздуха « 1,225 кд/R1;

д - ускорение на земното притегляне = 9,81 т/$2;

$ - площ на пластината «R2;

v - скорост на потока = m/s ;
z

G -' аеродинамичен коефициент.

Формулата може да се опрости, като се заместят познатите
Аеродинамичният коефициент на ветрилото G се намира
адмо по експериментален начин. Прави се продухване на модела
ца ветрилото в аеродинамична тръба. Измерват се подемната сила
и силата на челното съпротивление Рх в килограмм, като
моделът на ветрилото се разполага под различии ъгли на атаката
/фиг.66/.

Фиг.66
силата при ъгъл на атаката
ОА, а величината на силата
говаря на вектора ОВ.

На графика са отразени резулта-
тите за силите Рх и , изме-
рени при ъгъл на атаката 6 =
15° и 25°. Така се постъпва, по-
неже е много трудно да се изме-
ри направо равнодействуващата
сила Р. След като са намерени
величините на силите . Рх и Ру
може да се определи величината
на силата Р по формулата

Графичното определение на вели-
зината на силата Р се вижда на
фиг.66, където величината на
< 6.15° е отразена с вектора
за ъгъл на атаката -^ £ = 25° от*-

Поляра на аеродинамичните сили на ветрилото
Измерване на величините на силите fj и се прави на
всеки ъгъл на атака през 5° от 0 до 90° и се нанасят на коорди-
нати. По вертикалата - ординатата, се нанасят величините за Р*
или Су , а по хоринзонталата - абсцисата, величините за сила-
та Р* или Сд > Като се нанесат пресечените координатни точки
за величините на силите Ру и Вс за всеки ъгъл на атака ^£=5,
10,15.....90°, може да се построй крива /фиг.67/. Кривата, пос-
троена по този начин,се нарича поляра на аеродинамичните сили
на ветрилото. ,	/
Аеродинамичните сили на *
ветрилото движат яхтата,
предизвикват дрейф, крен,
диферент, падане и качва-
не . Тези явления стават
разбираеми, като се раз-
ложи равнадействуващата
на аеродинамичните сили
на ветрилото Р на две със-
тавни: сила, която тегли
яхтата напред по посока
на диаметралната ппоскост
- сила на тягата Рт и
сила, която отнася яхтата
по посока, перпендикуляр-

Фиг.67

на на диаметралната плоскост -сила на дрейфа Рд /фиг.68/.

Ако има дадена поляра на аеродинамичните сили на ветрилото, мо-

же да се определят силата на тягата Рт и силата на дрейфа Рд

целта е необходимо да се знае само ъгълът на курса на яхтата

спрямо вимпелния вятър-

Д .На графика на по-
лярата посоката на вим-
пелния вятър съвпада с по-
соката на хоризонталата -
абсцисата /фиг.69/. Вим-
пелният вятър духа по посо-
ка ВО. Ъгълът на курса на
яхтата откосно вимпелния
вятър ^(3 се сглючва меж-
ду пресичащите се прави ОВ
и ОА. Правата ОА се явява
курсът на яхтата. Примерно


Фиг.69

за ъгъл на атаката
4 £ « 20° пресечиа-
та точка на координа-
тите на аеродинамич-
ния коефициент на по-
демната сила Су и
на силата на челното
съпротивление се
явява точката М.Век-
торът ОМ отговаря на
величината на равно-
действуващата на
аеродинамичните сили
на ветрилото силата
Р. Спуснатият перпен-
дикуляр от точка М

К7.м правата ОА до точка Д отразява вектора на силата на дрейфа

Рд , а отрязъкът ОД е векторът на силата на тягата Рт
Аеродинамичният коефициент на ветрилото С представлява
безразмерен отвлечен множител, който приближава резултатите, по-
лу чеки в лабораторки условия, с тези в естествени условия. Като

се знае величината на равнодействуващата на аеродинамичните си-
ли на ветрилото силата Р от познатата ни вече формула, ще може
ла се намери величината на коефициента С:

където Р е аеродинамичната сила на модела на ветрилото при да-
ден ъгъл на атаката, взет от поляра в кд
лЛ- скоростта на въздушния поток в m/s;

S - площта на модела на ветрилото в т2.

Съответно се намира и аеродинамичният коефициент на по-
дсмната сила Су:

Су =

Ру. 16

V2 S
и на челното съпротивление G* :
G-Ushli.

Аеродинамична форма на ветрилото е тази, която осигуря-
ва максимална аеродинамична сила с максимален коефициент на по-
лезно действие.

Хилядолетният опит и изследванията са установили, че
аеродинамичната форма на ветрилото представлява хармония между
неговата геометрична външна форма, удължението или т.нар. изтег
леност на ветрилото и пълнотата на профила, наречена "торба".

Разновидностите на външните геометрически очертания са
следните: "прави" ветрила /вж«фиг.20-а/, "гафелни", при конто
горната рея е по-къса от гика и се наричаигафелп/вж.фиг.20-6/,
"хуари", при конто горната рея е по-дълга от гика и се нарича
чхуариц/вж.фиг.20-в/, триъгълни ветрила, наречени "бермудски"
/вж.фиг.20-г/.

Удължението на ветрилото се измерва с отношението на ви-
сочината £ към ширината I . Бележи се с буквата Л /фиг.70-

Това отношение характеризира удължението на "правите"

Фиг.70

ветрила. За "гафелите", "хуа-
ри" и "бермудските" удълженост
та се определя по следната фор
мула:

X L' *-	*-2 1

* “Т'Т-------г?

! •

където S е лицето-площта на
ветрилото в т2.

Профилната пълнота, "торбата
също се измерва. Нейната вели*
чина зависи от отношението на
дълбочината на дъгата към
дължината на дъгата

I . Бележи се с буквата V/ /фиг.70-6/.

Изследвана е била аеродинамичната сила на три ветрила:
"право", "гафелно" и "бермудско". Площта и на трите била една
и съща	..	Величината на "торбата" сыцо е	била	една

и съща	>^=^/2=^/3	.	Скоростта на въздушния поток е	била	=

10 m/s	Разликата	им	се е състояла в удължението Л	. На	пра-

вото ветрило > на гафелното Л2 • Г на бермудското

Резултатите са показали различия във величината на аеро-
динамичната сила /вж.фиг.71/. На графика се вижда, че бермудс-
кото ветрило с удължение 7i=3 има най-голяма продуктивност при
ъгъл на атаката ^6= 15°; за гафелното ветрило с удължение

Л «1най-високият коефициент е

зарегистриран при ъгъл на атаката
£2- 35° и за правото ветрило с

вятър под ъгъл на атаката

Л1=хХ при ъгъл на атаката -45°.
Очевидно е, че колкото по-голямо е
удължението на ветрилото на дадена
яхта, толкова по-остро тя ще жге да
плава срещу вятъра. Примерно, ако се
плава с бермудско ветрило на
курс бейдевинд, за да се получи мак-
симална величина на аеродинамичната
сила, ще бъде необходимо ветрилото
да бъде разположено спрямо вимпелния
-<£3= 15°. За гафелното ветрило с

1 този максимум е изгоден едва при ^£2- 35°, а за право-

то ветрило плаването на бейдевинд е въобще неподходяще, понеже
точа може да стане едва при +	45°.

Спортните ветроходни състезания по принцип се провеждат

по триъгълна дистанция. Така се проверяват възможностите на яхт-

мана при плаване с различии курсове на двата халса. Ето зато из-
няква въпросът, дали на всички курсове на плаване предимството
на удълженото ветрило ще бъде с една и съща сила? Изследвания-
та са установили, че при преминаването на пълни курсове това
предимство намалява, дори аеродинамичната сила става по-малка.
Максималната удълженост на ветрилото, при която продуктивност-
та му има ефект, била установена Л « 6,5. По-големите удълже-
ния изискват вече увеличение на устойчивостта, понеже се пови^
шава центърът на налягането върху ветрилото. Всички по-нататъш-
ни увеличения по яхтата не се компенсират с ёфекта от удълже-
нието на ветрилото. Независимо от това^пай—подходяще ветрило за
триъгълната дистанция се е оказало бермудското, понеже при него
триъгълната форма разрешава най-рационално да се повиши удълже-
нието, без да се увеличава общата площ на ветрилото.

Изниква въпросът, на какви закони почива това предимст-
во на удължените ветрила при плаването на остри курсове?

Знаем, че при обтичането от въздушния поток върху ветри-
ло, поставено под известен ъгъл на подветрената и надветрената.
му страна, налягането е различно. На подветрената е по-малко
от това на надветрената. Вследствие на разликата в налягането

започва преливане на въздушните частици от надветрената страна

$ъм подветрената. Потокът, който прелива от надветрената стра-
на, за да изравни налягането върху подветрената, може да обходи
ветрилото само около горната и долната страна, както е показано

на фиг.72.

При това явление се ,
получава завихряне -
нарушаване на ламинар-
ния поток. Забавя се
скоростта на потока,
изразходва се дина-
мична енергия. Това
създава съпротивление,
наречено индуктивно.

От горното става ясно,

Фиг.72
че индуктивното съпротивление нараства с увеличението дължина-
та на гика и горната страна на ветрилото. С това се изясняват
и причините, конто намаляват продуктивността на ниските и широ-
ките ветрила при плаването на остри курсове. При тях се увели-
чава челното съпротивление, а при попътните курсове индуктивно-
то съпротивление съвпада с посоката на плаване.

Пълнотата на зетрилото, "торбата* също има голямо значе-
ние за аеродинамичната характеристика на ветрилото.

Изследванията, правени върху твърди ветрила с различна
величина на "торбата"	=»^ при всички о сте-
нали условия еднакви	и Л^^аЛз и скорост на вя-

търа V = 8m/S , са показали чувствителна разлика във вели-
чината на аеродинамичния коефициент С. Получените резултати са
онагледени на фиг.73.

Фиг.73	Л

плоско е ветрилото/, толкова при

Измерванията са показали, че
на ветрилото с "торба"
аеродинамичният коефициент С=
1,7 при ъгъл на атаката 4 g »
20°; на ветрилото с "торба"
аеродинамичният коефи-
циент С=1,55 при ъгъл на ата-
ката 48- 15° и на ветрилото
с "торба" 1/20 аеродина-
мичният коефициент С=1,1 при
ъгъл на атаката 46- 12°/1/.
Онова, което прави впечатление
на пръв поглед, е че максимал-
ната величина на аеродинамич-
Ция коефициент С за различимте
ветрила настъпва при различен
ъгъл. на атака. Колкото по-мал-
ка е ^величината на торбата /по
по-остър ъгъл на атака настъп-
ва максималната величина на аеродинамичният коефициент С, но и
толкова no-малка е неговата величина. ,	• ,

За да направим практическая извод по-ясен, ще сравним
резултатите на три яхти, снабдеии с ветрила, имащи характерис-
тиката на изследваните модели. Да приемем, че тяхната ветрилна
площ е 10 м2, а скоростта на вятъра е Ю т/$	. Като знаем те-

зи данни, по известната ни вече формула,ще можем да намерим ве-
личината на аеродинамичната сила Р:

г, —Р, —’£ WI.I — «и кд

^-g s-cr. ft-<•»•<» а И«Э •

P,-£-S.Csi Р.S 63 “S

Сега става ясно, че при наличието на такава разлика в
двигателите,третата яхта, снабдена с ветрило, имащо "торба" V/
= 1/20, ще бъде неконкурентноспособна при плаването от курс
халфвинд до най-остър бейдевинд. Това е така, защото третата
яхта, макар и да плава с по-остър ъгъл на атака -£ 6 = 12°, ще
се придвижва със значително по-малка'скорост, където Р^ = 69 кд
от първата яхта, която плава с по-пълен ъгъл на атака = 20°,
но със значително по-голяма £&opoci% защото Р^ .» 106 кд . Това
дава основание да се счита, че по-пълните ветрила са за предпо-
читане, особено като се има пред вид, че на пълните курсове ре-
зултатността значително се изравнява и дори отива в полза на
по-голямата пълнота /торба/. Ефектът на торбата на ветрилото се
влияе също и от силата на вятъра. Установено е, че колкото по-
слаб е вятърът, толкова по-ефектни са ветрилата с по-голяма тор-
ба. При сияния вятър по-резултатни са се оказали по-плоските
ветрила. Това се потвърждава и от факта, че колкото по-пълна е
формата, толкова по-голямо е съпротивлението на формата. По-го-
ламата торба увеличава и накреняващия момент, което също има
значение за курса и скоростта на яхтата.
От практиката и теорията в установено, че по-голяма тор»
ба от Wжу става вече нерационална, както и по-плоска
торба от v/=® 1/30 се явява безпредметна.

* Най-голямата дълбочина на "торбата” на ветрилото - вър-
хът на кривината f е прието, че се намира на разстояние 1/3
от дължината на хордата /фиг.74-а/.

Фиг.74
Изследванията са показали, че месторазположението на вър-
ха на торбата f по дължината на хордата на ветрилото е незна-
чително. Най-голямата разлика на величината на аеродинамичния

* коефициент С на ветрила с различно разположение на върха на тор-
бата е установена до 4%. Сполучливото разположение на върха се
е оказало на 1/2 по дължината на хордата /фиг.74-6/. Предимст-
вото на тази разлика се състои в това, че при благоприятното
разположение на върха на торбата яхтата се движи с 1-2° по-остм
ро. Такова ветрило ще има значение в състезателната практика,
когато яхтата преодолява лавировъчния сектор по състезателната
дистанция.

При плаване на бакщаг най-резултатно се е оказало ветри-
ло с разположение на върха на торбата на 2/3 от дължината на
хордата /фиг.74-6/. Становището, че разположението на върха на
торбата на ветрилото при всички режими на плаване на яхтата се
намира на 1/3 от мачтата, се е оказало, че е подходяще само на
силен вятър. Независимо от това, че величината на положителния
ефект при тези различия не е голяма, те трябва да се знаят и
да се използуват в прецизната състезателна практика.

Разположението на върха на торбата не е без значение и
по отношение удължението на ветрилото. Установено е, че върхът
на торбата, когато е разположен в долната половина на ветрило-
то, и то значително близо до гика, тогава е най-резултатно
/фиг.74-г/.

Приложното място на налягането от аеродинамичните сили
върху ветрилото си счита, че е центърът на ветрилната площ. На
конструктивните и теоретичните чертежи също така се отбелязва
центърът на налягането в центъра на ветрилната площ. Това се
прави, когато трябва да се определи мястото му относно центъра
на страничното съпротивление /вж.фиг.10/.

В действителност центърът на налягането не е постоянен,
а се намира в непосредствена зависимост от ъгъла на атака/фиг.
75/.

Графикът покаава, че приложната точка на
налягането на аеродинамичните сили върху
ветрилото се премества към мачтата тол-
кова повече, колкото по-остър е ъгълът
на атака. Напълно съвпада с центъра на
ветрилната площ едва при курс фордевинд.

За практиката това има значение, за-
щото при преместването на налягането ях-
тата проявява тенденции към качване или
падане. Тази особеност трябва да се има
пред вид при крена и удиферентоването на
ахт&та по време на плаване.
Влиянието на мачтата върху аеродинамичните сили, порах-
дащи се от ветрилото, има отрицателен ефект. Известно е вече,
че мачтата създава вихри във въздушния поток, за образуването
на които се изразходва динамична енергия. Освен това разрежда-
нето на подветрената страна се увеличава /фиг.76/. Всичко това
намалява величината на аеродинамичната сила. Дебелината на мач-
тата като главен фактор в създаването на вихри около ветрилото
напоследък е сведена до възможния минимум. В стремежа да се на-
малят вредните вихри от мачтата са правени опити с различии
профили /фиг.76/.

Резултатите са показали, че мач-
ти с една и съща дебелина, но
различно профилирани, оказват
различно завихряне около ветри-
лото . Ако приемем величината на
завихрянето от първата мачта на
фиг.76-а за 100%, то при средна-
та мачта /фиг.76-6/, която има
удължение 1:2, величината на за-
вихрянето ще бъде около 0,50 -
0,48%. Третата мачта, която има
одинамична, капковидна форма, ще
мо 0,15% /фиг.76-в/.

Предимството на профилираната мачта се е оказало непри-
годно за целесъобразно използуване. При плаването на пълните
курсове завихрянето се е удвоявало в сравнение с крылата мач-
та /фиг.76-г/. На фигурата е очевидно увеличеното завихряне при
профилираната мачта, тогава, когато ъгълът на атака не е по-по-
сока на профила. Този ефект идва'да затвърди преимуществото на
кръглата мачта като универсалия за всички курсове на плаване.

Допълнителни изследвания са установили, че разположение-
то на мачтата спрямо ветрилото също оказва влияние върху завих-
рянето /фиг.77/. На графика е видно колко голяма разлика се по-

QJ5

Фиг.76

удължение 1:3 и при дадена
има величина на завихрянето
лучава във величината на аеродинамич-
ния коефициент С, когато мачтата е
разположена на надветрената страна
на ветрилото. По този начин мачтата
не влияе на разреждането на подветре-
ната страна.

Силите на съпротивлението, по-
рах дащи се върху зетрилото, са отра-
зени в силата на челното съпротивле-
ние Вс /фиг.65/.

, Като разглеждахме равнодейству-
защите на аеродинамичните сили, раз-
ложихме силата Р на съставляващите я:
подемна сила и сила на челното
съпротивление • Дотук бяха разгледани закономерностите и
изискванията спрямо подемната сила», Ру

Механиката на съпротивлението беше.разгледана по-рано в
раздела за хидродинамиката на ветроходната яхта. Знаем вече, че
при обтичането на предметите въздухът полепва по тяхната повърх-
ност. Образува се пограничен слой, в който скоростта на движе-
нието е по-малка от тази на общия поток. За да забавят скорост-
та си, въздушните частици в пограничиия слой трябва да бъдат
откъснати от общата маса на потока, който се движи с’по-холяма
скорост. Това ще рече да преодолев силата на сцеплението /кохе-
зията/ между въздушните частици. При това се пораждат допирател-
ни сили между отделяйте частици и се създава съпротивление на
триенето . За триенето между въздушните частици се изразходва
известна част от кинетичната енергия на вятъра. Величината на
тази кинетична енергия отразява величината на съпротивлението
на триенето.	л

В пограничиия слой въздушните частици имат два режима на
движение. Когато са успоредно и се движат слоисто, се нарича
ламинарно. При този режим на движение се изразходва кинетична
енергия само за преодоляване на триенето. Другият режим настъп-
ва, когато въздушните частици започват да се движат не само ус-
поредно по дължината на ветрилотог но и във вертикално направле-
ние, с което става разбъркване и завихряне не потока, и се н.а-
рича турболентно. Тук изразходването на кинетична енергия е
значително по-голямсь защото освен за преодоляване на съпротив-
лението на триенето се изразходва и за образуването на вихрите.

Преминаването на потока от ламинарен в турбулентен по
Рейнолдс настъпва при определена скорост, наречена критичсска.
При гладката повърхност критическата скорост настъпва по-къс-
но, ламинарният характер се запазва при по-големи скорости и
силата на съпротивлението на триенето е по-малка, Грапавостта
на ветрилната повърхност, конто е резултат от грубостта на ма-
терията, некачественост в пресукването, влакненост и т.н., пре-
дизвикват завихряне на потока^при по-малка скорост на вягъра, а с
това се увеличава и съпротивлението на триенето.

Установено е, че дебелината на пограничния слой се уве-
личава по посока на духащия вятър, т.е. към задната страна на
ветрилото - задната шкаторина. Надебеляването на пограничния
слой може да достигни до 2% от дължината.чна профила на ветрило-
то. Това означава, "че в първата половина ветрилото трябва да бъ~ ;
де пс-прецизно изработено, за да не се нарушала еще в началото
ламинарния характер на потока, с което нараства и величината
на съпротивлението.

Практически до известна стелен може да се намали съпро-
тивлението на триенето, като се глади повърхността на ветрилото.
Това може да стане само при памучните ветрила с гореща ютия и е
толкова по-необходимо, колкото повече лавировка предстои да се
прави. Напоследък при*ветрилата,'изготвени от изкуствена мате-
рия, в придаването на гладка повърхност има значително постижет
ние.	.	..	'	’< ...	'

Изискванията към гладкостта не са така големи при пъл-
ните курсове на плаване, както при острите. Причияата се със-
;	105, .

jтой в това, че при пълните курсове силата на съпротивлението
от триенето съвпада с посоката на движението на яхтата или е
близо до тази посока.

Причина за съпротивлението на формата на ветрилото е
вискозитетът на въздуха. Нарича се съпротивление на формата,
защото величината на изгубената кинетична .енергия за образува-
нето и е по-голяма от тази,изгубена за преодоляване съпротивле-
ниетона триенето.

Намалената скорост на въздушните частици в пограничния
слой означава, че те са загубили част от кинетичната енергия,
с която са били заредени. Постепенно настъпва един момент, в
	който енергията на движението се изразходва напълно, а статич-

ного налягане нараства до такава степей, че по-нататъшното прид-*
вижване на въздушните частици става невъзможно. Тогава се стига
до положение, при което настъпва откъсване на пограничния слой.

\	Създава се турбулентно движение веред частиците на въздуха.Раз-

।	бира се, завихрянето на потока не може да стане от само себе

си, а е резултат от изразходването на част от кинетичната енер-
i	гия на вятъра. Величината яа<съпротивлёййОб Йа7 формата Сё Йз-

мерва с величинатасца за^убейа^А ёнергик за образуване йа Ьйхри.

Съпротивлението на формйш на в^ЬШйо зависи от рез-
костта и плавността на кривинке п0 н^ГЙЖя црр^ил. Колкотр .по-
резки са тези кривини, толкова по-голямб е съдроти1лёййе#0 на
формата, и обратного. Това означава, че вейчки ГъйКИ и бръчки
1 по повърхността на ветрилото трябва незабавно и прецизно да се
z
премахнат. . <

I	Величината на "торбата” на ветрилото също оказва влияние

] върху съпротивлението на формата, но само при остри курсове на
I плаване.

।	ч Конструктивната форма на ветрилото може да бъде наруше-

I на, ако прекалено се прибере или отпуске самото ветрило /фиг.

|	78/.При първата скица потокът има ламинарен характер, съпротив-

<	лението на формата е минимално, а силата на тягата РГ| е макси-

is ' .	.
Фиг.78

маяна. При втория случай ветрилото е прекалено прибрано, настъп-
ва турбулентно движение на въздушните частици, с което се увели-
чава съпротивлението на формата. Очевидно ,е увелцчението наи>
равнодействуващата на аеродинамичните сили, силата но съще-’
временно очевидно е и нейното отрйцателно отклонение до посока
на кърмата. В крайна сметка намалена е силата на тягата Рт*

В непосредствената практическа дейност от особена важ-
ност се явява усещането на момента, в който започва турбулент-
ното обтичане на ветрилото, т.е. завихрянето. Това ще даде въз-
можност на яхтмана - екипажа,своевременно да коригира разполо-
жението на ветрилото. За отгатването на този важен момент ветро-
ходците в практиката си служат с монтирането на леки конци по
задната шкаторина на ветрилото. Примерно, ако кончите се виждат
постоянно от рулевия, изправени в продължение на ветрилната
плоскост, ветрилото работи добре. Ако конците се отпусиат и
започнат да се мятат на подветрената страна, това означава; че
е настъпило завихрено обтичане.

-Обикновено, след като са отстранени забелязаните грешки
в разположението на ветрилото, ефектът не настъпвадведнага. То-
ва забавяне се смята, че идва от упоритоСтта, която проявява
установилият се вече! турбулентен режцм на движение на въздуш-
ните частици, Ето защо в такива случаи не трябва да се прибърз-
- ‘	< '	107	•: " I ' Д'.

ва, а да се йзчаква вработването на ветрилото, т»е. да се изча-
ка времето, необходимо за преборването между двата режима на
движение на въздушния поток около ветрилото*

В общото съпротивление на ветрилото, което е значително
при остри курсове, основен дял има индуктивното съпротивление
и съпротивлението на триенето. Най-малък дял взема съпротивле-
нието на формата.

• От направената аеродинамична характеристика на ветрилото
дотук става ясно, че универсално ветрило, пригодено за изисква-
нията на всички курсове на плаване и за всякакви скорости на
вятъра, няма. Това съвсем не значи, че няма и да има! В това
отношение голям напредък има при класовете "Фин",-
"470” и др. Ветрилата вече са доста усъвършенствувани, за което
допринесе и дакроновата материя. Новост представлява и ориги-
налното въоръжение на "ветроходната дъска" "Уиндсърфинг".

Разбира се, да се изготви универсално ветрило е значи-
телно по-трудно, отколкото да се пригоди рангоутът така, че да
дава възможност на ветрилото да се настройва според нуждите по
време на самото плаване. Този въпрос остава открит.
IV. Техника на управлението на ветроход- »
ната яхта

4.1.	ОБЩА ХАРАКТЕРИСТИКА

Високите спортни постижения са плод на комплексна под-

готовка* В нея всеми спорт има специфична техника и цостижения-
<та са свързани с високо спортно-техническо майсторство. Специ-
фичният характер на спортно-състезателната ветроходна техника
се изразява в това, че тук различната форма и характер на дви-
жението, извършвано от спортиста ветроходец, не е решаващото,
Тукрешаваща роля играе точността и своевременността на манипул
лациите с въоръжението на яхтата, т.е. от уменйето да се управ-
лява яхтата. Освен това ветроходецът трябва да се съобразява с
капризите на природата - вятъра, мълнението, течението и т.н.

К. X. Гр ан тин—СССР, спортната техника изисква да

има съответствие между главните двигателни задачи, външната сре-
да и изпълнителите.

При ветроходството главната двигателна задача ле състои

в това, по време на променящите се условия на плаване по състе-
зателната дистанция да се установява точна и навременна манипу-
ляция с ветрилата, руля, шверта и балансираното положение на
яхтата относяо водната повърхност.

Външната среда или условията, при конто се извършват уп-

ражненията при ветроходството, е уред върху подвижна основа -
яхтата на вода, движеща се посредством естествена сила на при-
родата - вятъра, кинетическата енергия на който се трансформи-
ра в движеща сила чрез аеродинамическо приспособление - ветри-
ло. В това се състои особеността на ветроходния спорт.

Съответствието .на изпълнителите с упражненията - ще ре-

че, всеки спортист да има индивидуалцй качества и данни, OTTyij
неговата техника ще има индивидуален характер. Във ветроходния
?	' "' ’ ;	'  ' '	:'	* 109 Г :л . ' .. > - >>•••  :.

спорт яхтите са монотипий, но рангоутът й ветрилата могат да
имат индивидуални приспособления за тяхната настройка съобраз-
но изискванията на плаването, затова може да има и индивидуал-
но изпълнение на различимте манипулации и маневри на яхтата и
с яхтата. Йндивидуалността при ветроходците се проявява и в из-
пълнението на различимте сръчности, осигуряващи своевременност
и точност на различимте манипулации с ветрилата, кормилото,швер-
та, крена, диферента и т.н. Йндивидуалността се намира в непос-
редствена зависимост от физиологичните, анатомичните, психоло-
гическите и интелектуални особености на ветроходеца. За да
съответетвува спортнответроходната техника на индивидуалните
качества на ветроходеца, необходимо е той да познава много доб-
ре законите на хидро-аеродинамиката, отнасящи се до яхтата и
механиката на движението, да познава сыцо анатомия и физиология,
да знае правилата и творчески да гм прилага.

Към изискванията на техниката се отнасят: центровка и
настройка на рангоута, ветрилата и такелажа, предварително и
по време на състезание, избиране на вариант в зависимост от
хидрометеорологичните условия, разположението на другите яхти,
мястото в предварителната класация, особеностите на яхтата и
личните възможности, като сръчност, кондиция и т.н.

Настройване на ветрилото	/

Невъзможността да се приготви универсално ветрило, което
да отговаря на всички аеродинамични изисквания по време на пла-
ване на остри и пълни курсове/ на слаб и силен вятър, е наложи-
ла при различимте условия на плаване да се използуват различии
ветрила.

При разглеждането на аеродинамиката на ветрилото видях-
ме, че полезният му ефект се намира в непосредствена зависимост
от неговите външни очертания, величината на площта, от удълже-
ниетомуу, от величината и пълнотататна профила, месторазположе-
нието на върха на пълнотата. Всички тези аеродинамични особе-
иости на ветрилото се проявяват различно при различимте курсо-
ве на плаване и са в зависимост от разликата в силата - скорост
та на вятъра, ъгъла на атака и курса на яхтата.

При спортното ветроходство едно от изискванията на пра-
вилника е яхтите да са монотипии - еднакви. Това правило опре-
дели монотипността на ветрилото по външните очертания, оттук и
неговото удължение Л и величината на площта. Пред вид на то-
ва, че пълнотата на ветрилото и месторазположението^на върха
на пълнотата са зависими от ъгъла на атаката и силата на вятъ-
ра, изискват съобразителност при прилагането им. Те са незави-
сими от правилника и са оставени за творческо проявление на
яхтмана, което определи неговото разбиране, познаване и умение.

Спортно-състезателната яхта трябва да бъде снабдена с
няколко различии по пълнота ветрила. В зависимост от условията,
при конто ще се провежда гонката, или от тенденцията за промяна
на условията, яхтманът ще може да употреби най-подходящите вет-
рила.

От изследванията и емпйрически е установено, че при слаб
вятър и пълни курсове е изгодно да се прилага ветрило с по-го-
ляма пълнота - "торба", и обратно, при силни ветрове и остри
курсове - по-плоско ветрило. Тази особеност зависи от способ-
ността на плоското ветрило да създава аеродинамични сили при
по~остър ъгъл на атака спрямо вятъра. При ветрилата с по-голяма
"торба" много по-рано настъпва моментът на разтреперване и плю-
щене, а с това се преустановява неговата способност да създава
аеродинамична сила с положителен ёфект.

Потвърждение на казаното можем да получим, ако пуснем
две яхти с еднакви по площ и форма ветрила, но с различна пъл-
нота: едната с Ц = 1/7, а другата с 1/30. Тогава, ако
яхтата с плоското ветрило W2 = 1/30 плава с оптимален ъгъл
4б2=|1^д/<^оже да отиде с един хале на поворотния знак, то
яхтата с пълйото ветрило W, = 1/7 ще може да плава при 4
= 25° и няма да може да отиде с един хале на поворотния знак.
:  - .  ' ' . . - 111 \/

Това предимство на плоското ветрило обаче, не е с; толкового лям
ефект при всички обстановки*	,	;	"

Аеродинамичната сила Р. при плоското ветрило е раяполо-
женало-неизгодно от силата при пълното ветрило /фиг,79/;

ляма от РГ1 , затова скоростта на яхтата с пълното ветрило ще
бъде по-голяма от тази на плоското ветрило, така че това компен-
сира до известна степей загубата от остротата, на плаване пре-
димно за плоското ветрило* Установено е, че при средно силен
вятър по-пълното ветрило V/1 == 1/7 започва да работи по-добре
още от пълен бейдевинд и има максимален ефект при преминаванёто
от халфвинд към бакщаг л б = 105°. След това с отиването към
фордевинд възможностите и па двете ветрила се изравняват.Пре-
димството на плоското ветрило ее увеличава с увеличаване сила-
та на вятъра при острите курсове* Когато ветрилото е по^пълно
при сйлния вятър, по-трудно е да се устои на крена* За да не
се обърне яхтата, ще трябва да се плава с отпуснати ветрила, а
 ' - ’ •
това намалява силата на тягата.^Затова при силен вятър и остър
курс се използува плоското ветрило.

При слабия вятър предимството на пълното ветрило се из-
разява с по-малката величина на силата на дрейфа. Общеизвестно
е, че при по-големите скорости силата на дрейфа значително се
 wwwWW	Т?.^жи|lk*-v•11111'	111 "1,1,11" 

’  ____  ', ? / . ? •
намалява. 1Това?-ее обяснява с прраждането верху площта на стра- ‘
ничното съпротивление на хидрсдинамични сили.

Силатана дрейфа се намалява с преминаването на пълни
курсове, а на фордевинд съвпада напълно с посоката на курса на
яхтата. Плоското ветрило, което има най-висок ефект на възмож-
ния най-остър курс, има и най-голямата величина на дрейфа, за-
щото челното съпротивление е най-голямо. При слабил вятър ско-
ростта на движението е малка, което сыцо увеличава величината
на дрейфа. Затова при слаб вятър се прилага по-пълно ветрило и
се плава по-пъЛно.

Известно е, че при плаване с крен се увеличава съпротйв-
лението на корпуса, намалява се величината на площта на ветри-
лото, изобщо намалява се скоростта на движението на яхтата. По-
лучава се противоречие - силният вятър и голямата ветрилна
площ увеличават аеродинамичната сила, значи скоростта на двйже-
нието; силният вятър и голямата площ на ветрилото предизвикват
такъв крен, при който скоростта на движението се намалява.

Установено е, че максималният ъгъл на крена, при който
все още съществува допустима изгодност от противоречието, е
0 =15°. По-нататъшното увеличение на ъгъла на крена все по-
вече и повече намалява скоростта и ограничава възможностите на
яхтата да плава остро срещу вятъра.

За класовете, които имат право да разполагат с повече
комплекти ветрила, слёдва да се предвидят; за силен вятър вет-
рила с величина на "торбата” V/ = 1/30 - 1/20; за среден вя-
тър у/ » 1/15 - 1/10 и за слаб вятър V/ » 1/10 - 1/7.

От казаното дотук става ясно колко е важен правилният
избор на ветрилата. Освен избора на ветрилата съществен момент
е и физическата възможност на екйпажа да се бори с откреняване-
 то.	Л	-

При киловите яхти, особено при по-големите, екипажът
трудно може да окаже влияние върху крена, но при швертботите
това е напълно възможно и играе значителна роля. \
\	.	 > из <	‘ •

Това можем да поясним, като разгледаме яхта швертбот,
плаваща с крен 48 = 40° /фиг.80/. Величината на кренящия мо-
мент, ще бъде равна на произведението от силата на крена‘ Ркр
= 40 кд по рамото Ькр== 2 м или Мкр* Ркр-jЬкр = 40.2 =80к$
И величината на възстановителния момент М^з ще бъде равна на
произведението от силата на теглото на яхтата = 180 кг и на
екипажа Р^ = 70 кд по рамото на устойчивостта g = h SinO =0,32m
или*	+	= 250.0,32 = 80 кд . При това положение

яхтата е уравновесена и ще продължи да плава с ъгъл на крена
в = 40°. Ако екипажът изнесе извън борда част от тялото си
, ще се изнесе в същото направление и центърът на тежест-
та на яхтата 6 вд G , с което се увеличава рамото на устойчи-
востта д£ = 0,06 т . Вследствие на това се увеличава величи-
ната1 на възстановителния момент Мез = 250 [l+bl]- 250.0,40^
100 кд . Резултатът от тази манипуляция на екипажа, наречена
откреняване, се отразява на ъгъла на крена, като го намалява и
увеличава скоростта па яхтата.

При плаването с крен се изменя подводната повърхност и:<
яхтата, което увеличава хидродинамическото съпротивление. Заод-
но с това се получава и повдигане на носа, което допринася за
склонността на яхтата да дрейфува. Изследванията в хидродинамич-*
ни капали са установили, че при малките ъгли на крена съпротивг-'
лението на корпуса се увеличава незначително. С нарастването на
скоростта и увеличаването на крена съпротивлението нараства
чувствително. Примерно при ъгъл на крена Q = 35° съпротивле-
нието се увеличава почти с 30%, а това ще намали скоростта на
яхтата приблизително с 20% повече, отколкото,ако би се движила
на равен кил, т.е. без крен.

Приведеният пример определи важността на откреняването.
От механиката на тази манипуляция се вижда, че за да има ефект
откренякането, теглото на екипажа трябва да е голямо, както и
физическата сила, конто може да изнесе на по-голямо разстояние
това тегло и да го задържи там. За борбата с крена при силен
Фиг.80

вятър се практикува
намаляването на вет-
рилната площ. Това мо^
же да ее постигне с
намаляването ъгъла на
атака, което не е за
предпочитане, понеже
се губи аеродинамични-
ят ефект, или посредст-
вом манипулацията ри—
фоване. Вместо да се
плава с цяло ветрило
с голям крен или с от-
пуснати ветрила, плава
се сгрифовни ветрила,

т.е. намалява се ветрилната площ. Величината на рифоването се

прави съобразно силата на вятъра или вероятната възможност за
неговото засйлване.

Аеродинамичните изисквания спрямо, ветрилото са различии
при различимте курсове. Примерно остри курсове - най-остър
бейдевинд - плоско ветрило, от пълен бейдевинд до остър бакщаг-
по-пълно ветрило. Поради това, че ветрилата не иогат да се сме-
нят за всеки курс на плаване, налага се те да бъдат така монти-
рани по рангоута, че да могат , макар и ограничено, да се нас-
тройват за съответните курсове. На класовете "Звезда" и п FD
пълните ветрила могат да станат по-плоски, като се огъвкавяват
върховете на мачтите,или самите те се местят. При плаване на
остър курс се натяга гротшкотът до такава степей, че да се огъ-
не върхът на мачтата, с което се постига плосък профил на ветри-
лото, какъвто е необходим при остър курс. За тази цел на клас
"Фин" в халсовия ъгъл на ветрилото са пробити няколко малки
дупки - люверси, през конто се прокарват въжета, даващи въз-
можност за относително настройване на ветрилото.
Съгласуваност между ветрилата

Когато ветрилата са повече от едно, те стават зависими
и взаимно си действуват. При взаимодействието, за да не се на-
рушава полезният аеродинамичен ефект, необходимо е ветрилата да
оъдат съгласупани.	4	\

Практиката и теорията потвърждават, че величината на
аеродинамичната сила на остри курсове при съгласуваност на две
ветрила е по-голяма, отколкото когато те работят поотделно вся-
ко за себе си,

Въздушният поток, като обтича самостоятелен грот, на под-
^ветрената страна се завихря и колкото по-близък до 90° е ъгълът
на атаката, толкова повече вихри се наслояват. Ние вече знаем,
че вихрите влияят вредно на полезния ефект от пораждащите се
аеродинамични сили на ветрилото» Тази обстановка затруднява уп-
равлението на ветрилото, когато е само едно - кет. При яхтите,
снабдени с две ветрила, борбата с вредно влияещите вихри се во-
ди посредством съгласуваното разположение на стаксела спрямо
грота /фиг.81/. Стакселът се поставя на раэстояние от грота, та-

ка че помежду им се образува
прорез, който има два отвора-

S1 и $2 ' преден отвор S,
между мачтата и стаксел-щага,
който е по-широк, и заден S2
между ахтерпика на стаксела
и подветрената страна на вет-
рилото, който е по-тесен.Съг-
ласно уравнението на Вернули
попадналите въздушни частици
в по-тесния отвор Die придоби-
ят по-голяма кинетична енер-
гия, т.е. ще се движат с по-
голяма скорост от останалите,
' ;  :Е?;	116 		‘	.

конто минават извън прореза. С това настъпва намаление на ве-
личината на налягането, което увеличава разреждането - вемуква-
вето на подветрената страна. Одновременно струята на стаксела
разваля по-голямата част от вихрите, с което въздушният поток
започва да обтича слоисто-ламинарно грота. Така съгласуваната
работа между стаксела и грота повишава величината на коефициен-
та на равнодействуващата от аеродинамичните сили, пораждащи се
на ветрилата.	у

Съгласуваността между ветрилата се състои в това, че
въздушните частици, минаващи през прореза, придобиват колкото
се може по-голяма скорост, без това да влияв върху формата на
профила на грота, т.е. да не го деформира /фиг.81/.

Отворът S2 в прореза между стаксела и грота може да бъ-
де по-тесен при условие, че ъгълът на атака на вимпелния вятър
спрямо стаксела е по-остър от този на грота /фиг.81/. За да мо-
же стакселът да работи при по-остър ъгъл на атака от грота, той
трябва да бъде с по-плосък профил. В противен случай ефект няма
да има или пък ще бъде отрицателен.

Ефектът от стаксела е толкова по-голям, колкото по-голя-
ма част от повърхността на грота той препокрива. Това е особено
важно при плаване на остри курсове. С такъв ефект е Генуезкият
стаксел.

Освен профила и величината на площта за съгласуваността
между стаксела и грота важно е и месторазположението на залавно**^
то място - кирата на стакселшкота върху палубата. Например;ако
кипата е много напред или повече към диаметралната плоскост,
тогава задната шкаторина ще бъде прёнатегнатата ?а долната отпус-
ната /фиг.82-а/. Това увеличава ’’торбата”, с което разтреперва-
нето и плющенето настъпва много по-рано и се ограничава способ-
ността на яхтата да отива остро, срещу вятъра. Ако такъв стак-
сел се натегне, за да спре треперенето му, това ще доведе до
дёформиране на профила на грота. Ако кипата е изнесена повече
към кърмата* долната шкаторина ще бъде пренатегнатата;а задната


Фиг.82
отпусната /фиг.82-6/. При това положение горната част на стак-
села преждевременно затреперва, с което не се повишава скорост-
J та на въздушните частици, попаднали в прореза, а оттук и ефект
не се постига.

Изискванията към съгласуваността между грота и стаксела
са различии при плаването на различии курсове. Така например *
при остър бейдевинд кипите на стакселикота трябва да са разпо-
ложени по-близо до диаметралната плоскост, а при пълните курсо-
ве - по-близо до борда. Всичко това затруднява да се определи
постоянно място на кипите на стакселшкота. Независимо от това
правилникът на спортните класове не разрешава подвижни кипи.
При свободните класове могат да се използуват кипи, подобии на
пълзуна за бакщаговете на клас "Звезда” /фиг.83/. Казаното до-
тук означава, че за мястото на кипите *
на стакселшкота трябва да се търси злат-
ната среда. Примерно тегленето на стак-
села назад трябва да бъде насочено околг
бисектрисата /ъглополовящата/ на шкото-
вия му ъгъл. По отношение към борда или
към диаметралната плоскост мястото на
кипата трябва да бъде на правата линия,
сключваща приблизително 10-12° с линия-~~--^ Фиг.83
та на диаметралната плоскост /фиг.82-в/.

На всички курсове на плаване не се получава максимален
ефект от съгласуваността на стаксела с грота» На пълните курсо-
ве стакселът попада във ветровата сянка на грота, с което ефек-
тивността му се ограничава, а на фордевинд съвсем ще спре, ако
не се направи вариантът "пеперуда" - изнасяне на стаксела на
надветрения борд, противоположно h^l грота /фиг.84/.

При плаване на пълни кур-
соре, зада се използува по-
Иравилно стакселът, правилни-
кът разрешава стакселшкотът,
да се монтира върху нока на
гротгика.

Правилното носене на стак-
еела може да се провери, като
се насочва яхтата срещу вятъ-
ра ^ли* пък се отпускат стак-
селшкотите, при което ако
Фиг.84	стакселът се разтреперва рав-

номерно по цялата си площ, той работи правилно, ако разтрепер-
ването започва първо горе, а после долу или обратното, тогава
стакселът е неправилно монтиран и носен. * .

Поради това, че вятъръи е променлив по отношение на по-
соката н силата, налага се да се правят проверки на грота и
стаксела по време на плаването за тяхното правилно носене. Та-
кава проверка на грота е особено необходима, защото стакселът
се съгласува с него.

Голяма грешка е, когато стакселщагът е отпуснат. При то-
ва положение "торбата" на стаксела се увеличава и много по-рано
настъпва неговото разтреперване, което значително ограничава
способността на яхтата да плава остро срещу вятъра.

Правилно носененият стаксел оказва полезен ефект не са-
мо за работата.на грота, но и за собствената си работа. Ако се
сравни полезного действие между ветрилна площ от грота, равна
на ветрилната площ на стаксела, то величината на полезния ефект
от стаксела ще бъде значително по-голяма, защото той работи
без вредното завихряне, което се получава от мачтата верху
ГрОТа. -	..	//:-' Sv?

• Правилно носене на ветрилата

От аеродинамичната характеристика на ветрилото,видяхме,
че величината на аеродинамичната сила се намира в аепосредстве-
на зависимост освен от величината на площта, формата и профила,
още и от ъгъла на атака на вимпелния вятър спрямо ветрилото.В
правотата на това можем да се уверим, ако разгледаме две ветри-
ла с еднаква площ, форма, профил и една и съща скорост на вя-
търа , но разположени под различии ъгли спрямо посоката на вя-
• 	 

търа. Величината на равнодействуващата сила от аеродинамичните
сили на ветрилото, което е разположено под ъгъл на атаката <6
= 10°, ще бъде примерно = 24 кд и по-голяма от тази на
ветрилото, разположено под ъгъл = н Р2х20*$-

При наличността на тези величини ние можем да изчислим; величи-
ната на силата на тягата Рт на двете ветрила! като умножим
величината на равнодействуващата сила Р по cos на ъгъла на ата-
ката 4 £

Рт< = Ргсоь 10° = 24.0,985 = 23,64 KJ
Pmz « Pz.cos28= 20.0,880 = 17.60 кд
Горният пример показва какъв е ефектът от прекалено приб-
рани ветрила, а именно - по-малка величина на силата на тягата
Рт с около 25%.

Величината на аеродинамичния коефициент се намалява най-
мнпго в момента, в който се откъсват вихрите от повърхността на
ветрилото. Колкото по-близък е ъгълът на атака до 90°, толкова
по-многобройни са вихрите, образувани на подветрената страна,
и толкова ;>..по-голяма е величината на енергията за откъсване-
то на тези вихри. Това означава, че колкото повече са пренатег**
нати ветрилата, толкова по-голяма е величината, с която се на-
малява коефициентът. С други думи, правилно разположени - уста-
новени, са тези ветрила, при конто се получават най-малко вихри.
- . ,’t	If*- -sir*’	V‘^

•.	-'••	120 .	~. - .

От изследванията e установено, че ,ъглите На атака, при
конто вихрите са най-малко, са доста ограничени. Примерно за
ветрилата със средна величина на пълнотата на профила с V/ =
1/10 -1/15 и средно удължение Л = 5 този оптимален интервал
между ъглите е 12-16°.

Вятърът при снсето движение се трие във водната повърх-
ност и губи част от кинетичната си енергия, т.е. намалява ско-
ростта си в близост до повърхността. Това означава, че той ду-
ха в долните сектори на ветрилото с по-малка сила, а в горните
с по-голяма. Ние знаем от по-рано, че колкото по-силен е ис-
тинският вятър, толкова по-пълно действува вимпелният вятър.
Тогава в горните сектори на ветрилото вятърът ще духа по-пълно,
т.е. ъгълът на атака ще- бъде по-голям и ще създава повече вих-
ри. В резултат на това се получава едно засуквапе на ветрилото
и гикът се повдига /фиг.85/.За да се установи правилно разполо-

' Фиг.85	.

жение на цялата ветрилна площ спрямо вятъра, прилага се обтяжка,
която се закрепва за гика и мачтата или за планките на вантите
/фиг.85/. Предназннчението на обтяжката е да придържа в нормал-
но положение гика, който се повдига и засуква ветрилото особе-
но при плаването на по-пълни курсове. Затова се прави крен на
надветрения борд, който повдига ветрилото по-високо над водна-
та повърхност.

Изпробването на грота, дали работи правилно, се прави
както при стаксела.със захождане към вятъра или отпускане на
шкотите; ветрилото трябва да затрепти едновременно по цялата
си площ, а не последователно горе и после долу или обратно.

Гик, който е снабден с обтяжка, ще осигурява по-добра ра-
бота, отколкото такъв без обтяжка. С това се обяднява и по-доб-
рата работа, по-голямата скорост на клас "Фин", където гикът е
скрепен неподвижно с мачтата, което не позволява повдигането
му нагоре и нарушаване профила на ветрилото /фиг.71-6/. Това
улеснява при острите курсове да се установява по-плоска форма
на профила на ветрилото, защото при натягане гика до крайност,
върхът на мачтата се огъва назад и прави плоска горната част на
ветрилото.

Поддържане на курсове

Плаването на прав курс се осъществява, като се избира
ориентир. За целта не е достатъчно да се следи само вехата, коя-
то трябва да се заобиколи, а трябва да се осигури нейното фик-
сиране с ориентир на брега /фиг.86-а/. По този начин яхтата ще
се движи по най-късия път до местоназначението - вехата. Ако се "
вземе за ориентир само вехата^ както постъпват неопитните яхт-
мани, вследствие постоянното действие на дрейфа или на някакво
течение, яхтата ще се отнася от правилния курс и в крайна смет-
ка няма да може да отиде до вехата, а ще трябва да лавира. В
това отношение грешката има фатален характер при остри курсове
и по-специалио при лавировка /фиг.86-6/. При пълните курсове на
плаване дрейфът е по-малък^само ако има течение, то може да ока-
же по-чувствително влияние. Макар и да няма фатален характер
г . 86
при пълните курсове, отклонението от курса по невнимание оказ-
ва влияние върху скоростта на яхтата, като предизвиква наруше-
ние на хармонията между хидро- и аеродинамиката.

Когато курсът на яхтата е насолен по открити хоризонти,
тогава ориентирът може да се вземе и в задно направление, като
се спази'изискването ориентирите да бъдат два и да се запазват
створово - на едка линия. Тогава яхтата трябва да плава по тази
линия, която свързва двата ориентира. Така се запазва прав курс
на плаване, без да се изпада в заблуждение /фиг.86-в/.

Курс бейдевинд. .Спада.към острите курсове. Това ще реле,
че вятърът духа остро по отношение на"диаметралната плоскост,
считано от носа към кърмата. Слита се, че най-остро срещу вятъ-
ра яхтата може да отива до 25°< До момента , в който вятърът
започва да духа с 80° спрямо диаметралната плоскост на яхтата,
тя плава с курс бейдевинд. В такъв случай имаме остър бейдевинд
който се ограничава до 45°, и пълен бейдевинд, който достига до

80°

От по-рано знаем, че величината на равнодействуващата от
аеродинамичните сили не се предава със същата величина на ско-
ростта на яхтата. До голяма степей скоростта на яхтата зависи
от това, как е разположена равнодействуващата сила Р спрямо дъ-
гата на ветрилото. При обтичането на ветрилото аеродинамичната
сила се разглежда като резултантна на подемната сила у и си-
лата на челното съпротивление . X /фиг.87/.

От величината на силата на челното съпротивление X зави
си посоката на резултантната сила Р. От фигурата личи, че кол-
кото по-голяма е силата дХ , толкова по-назад към кърмата
сочи резултантната сила Р^. А като разложим силата Р на сила на
тягата Pm и на сила на дрейфа Рд , виждаме, че величината
на силата на тягата Pm се влияе от разположението на силата
Р спрямо дъгата на ветрилото /фиг.87/. Колкото посоката на си-
лата Р е отклонена към кърмата, толкова по-малка е величината
на силата на тягата д Рп. А

Прекаленото натягане на	8

ветрилата довежда до увеличава-

не силата на челното съпротив

ление, защото прави по-пълен
ъгъла на атаката. Колкото ъгъ

лът на атаката е по-близък до	„

90°, толкова по-голямо е челно-
то съпротивление. Затова неви-
наги най-голямата величина на лра лх-^/у^
при
равнодействуващата от аеродина-
мичните сили - силата Р, е най-	•

Фиг.87
изгодна за скоростта на движе-
нието на яхтата, а тази, която е най-благоприятно разположена
спрямо хордата на ветрилото /фиг.87/. С други думи, за да се
получи най-голяма скорост на яхтата, трябва дасее намери опти-
малният ъгъл Да атака. При плаването на остър бейдевинд ветри-
лото трябва да се държи на границата на разтреперването и с па-
дането на по-пълен бейдевинд да се отива на съответен ъгъл на
атаката, защото оптималният ъгъл не е един и същ за всички кур-
сове на плаване.

При прекалено острия бейдевинд, прекалено голяма е и си-
лата на дрейфа, което става за сметка на силата на тягата и ях-
тата не плава рационално, а направо лошо. В практиката често се
случва, особено при по-неопитните ветроходци, да допускат тази
фатална грешку. Ето здщо трябва да се има пред че грешката
в плаването с по-пълен курс е значително по-малка, отколкото
при плаване с прекалено остър курс.

Добре центровандта яхта при лек ^ятър може да плава на
остЪр бейдбДиНДПб прДй курс без йоио^тайа рул#, -t.e. със сво-
бодно отпуснат рул по диаметралната плоскост. Или в най-лошия
случай ще има тенденция към слабо качване. При свеж и силен вя-
тър /по скалата на Бофорт, приложение 1/ се получава нарушаване
на центровката. Вследствие напора на вятъра центърът на ветрил-
ната площ се изнася назад и стремежът на яхтата да се качва се
увеличава силно, което трябва да се преодолява посредством руля,
а той от своя страна увеличава допълнителното съпротивление.
Премахването на този недостатък се осъществява с изнасяне на
екипажа напред към] носа или с наклоняване на мачтата напред.При
плаването на остър бейдевинд за предпочитане е да се плава дори
£ прекалено потопен нос, за да се увеличи неговото странично
съпротивление, което ще начали отнаеянето му в посоката на вятъ-

В зависимост?от силата на вятъра задната шкаторина на гро-
та, .която е свободна от рангоута, се огъва в различна степей.
При силния вятър се огъва повече, а при слабия по-малко. Това
оказва влияние върху аеродинамичния ефект. По-голямотоогъване
е по-изгодно за слабия вятър, защото прави по-голяма "торбата?
а по-изправената задна шкаторина е по-ефективна за силен вятър,
защото ветрилото остава по-плоско. В действителност се получа-
иа обратното - от сияния вятър се огъва повече, а от по-гслабия
по-малко. Нарушението, което оказва огъването на задната шкато-
рина, се състои в това, че се засуква ветрилото около мачтата.
При това положение ветрилото не работи под един и същ ъгъл на
атака с цялата си площ. Така например при силен вятър, когато
долният край на ветрилото е разположен правилно спрямо вятъра,
то горе, където е огъната задната шкаторина повече, ъгълът на
атака ще бъде по-остър. В резултат на това тя ще започне да плю-
щи, Щ£ гр$ди9|ика натягарето на шкота, за да се отстррни
плю^р^уд, п$и кр^уо долният край ще работи при много по-голям
ъгъл на атака и ще предизвика грлямо съпротивление. За да се
избегне този недостатък на ветрилото, прилага се погон /фиг.88/.
Цогдйът играе. същаУД роля йа обтМЖкаУа, но при острите курсове.
Т^ой йрёДбтйвЯйва сУоманена пръчйй, разпбложена в направление на
бимсата в кокпита. На него се монтират гротшкотите подвижно, та-
ка че при силен вятър да могат да насочват силата на теглене от-
весно надолу, а не към диаметралната плоскост. При това разпо-
ложение ветрилото може да работи с цялата си площ при един и
същ ъгъл на атака и няма да се получават заблуждения за неправил-
ност в работата му;?

При тих и лек вятър на остър бейдевинд, понеже силата на
вятъра не може да изпъне ветрилото, се препоръчва съзнателно
накреняване на яхтата с цел да се получи аеродинамичен профил.
Вследствие собствената тежест на ветрилото, последното увисва в
посока на вятъра с "торбата” си. Тогава, макар и малка, но все
пак се създава аеродинамична сила, която липсва при неиздутото ,
ветрило с бръчки и гънки. . .	<

Обикновено силният вятър е придруженс големи вълни. Кога-
то се плава върху развълнувана вода на курс бейдевиши-вълните
Фиг.88

намаляват скоростта на яхтата и увеличават дрейфа. От клатенето
на мачтата се нарушава също и равномерната работа на ветрилото.
За да се сведат до минимум тези вредни влияния на вълните, тряб-
ва да се плава с по-голяма скорост, а това ще рече да се отива
по-пълно, с мадко по- отпуснати ветрила.

На класовете, при
който може да се премест-
ва мачтата, когато се
плава на остър бейдевинд
със силен вятър, за пред-
почитане е да се снеме
стакселът, вместо да се
рифова, като се изнесе
напред мачтата.

В спортно-състезател-
ната практика е установе-
но правилото, че оптимал-
Дият ъгъл за разполагане
да ветрилото спрямо диа-
нетралната линия е някъде
4лизо около бисектрисата
на ъгъла, сключен между

посоката на вятъра и диаметралната плоскост на яхтата /фиг.89/.
Примерно, ако яхтата плава с курс бейдевинд - 45°, оптималният
ъгъл на ветрилото спрямо
диаметралната плоскост на
яхтата ще бъде = 22,
5°.

Халфвинд спада към
пълните курсове. Вятърът
духа около перпендикуляра
на курса на яхтата 80-110?

Когато яхтата плава
Фиг.89	:	—
		 .	••'. <	?•! 127 - ?7'^Т v /Y:V‘ -	7 

на курс халфвинд с правилно носени ветрила, силата на тягата
се отнася къи силата на дрейфа както 1:1, т.е. те са равни. То-
ва показва, че равнодействуващата на аеродинамичните сили е
благоприятно расположена, т.е. насолена е към носа на яхтата.

При курс бейдевинд установихме, че макар и незначи-елно ,
но с отиването на по-пълен курс се увеличава и ъгълът на атака.
При направените изследвания върху модели на ветрила с еднакви
площи, външни очертания*, пълнота и при една и съща скорост на
рятъра се е оказало, че и при халфвинд оптималният ъгъл на ата-
ка е около 15-16°. Като се увеличи ъгълът на атака на 30°, кое-
то ее получава при пренатягане на ветрилата, величината на си-
лата на тягата се намалява значително /фиг.87/./На същия прин-
цип е и за халфвинд/.

Практически това означава, че и тук контролирането за пра-
вилно йосене. на ветрилата ще бъде натягането им близко до раз-
треперването. Освен това тук се проявява по-силно склонността
на яхтата да се качва сррщу вятъра..Тази склонност се явява
вследствие отдалечаването от диаметралната плоскост на прилож-
ната точка на равнодействуващата от аеродинамичните сили върху
ветрилото, защото е по-отпуснато. Стремежът на яхтата да се на-
сочва към посоката на вятъра - да се качва, трябва да се кори-
гира с руля, което увеличава добавъчното съпротивление и намаля-
ва скоростта.

Никои автори предлагат на курс халфвинд да се плава с
разтреперани ветрила, като се мотивират, че с това се намалява
стремежът на яхтата да се обръща към вятъра, ограничава се кре-
нящият момент и се създават условия за плаване с по-изгодна
хидродинамична обтекаемост на корпуса и аеродинамичност на вет-
рилото. Такава мотивировка може да се приеме за правилна, но
при по-слаб вятър, а при силен вятър треперенето на ветрилата се
предава и на рангоута, и на неподвижния и подвижен такелаж.
Всичко това ще окаже значително влияние в ър х у ’ р аб о та та~н аПте т ри-
лото, ще увеличи турболентната обтичаш*-	.. ма.
вятъра и на водата и щенамали значително скоростта на движе-
нието на яхтата»	.

Поради благоприятното съотношение между силата на дрейфа
и силата на тягата на курс халфвинд може да се прибере част от
площта на шверта /около 1/4 - 1/3/. Така ще.се намали величина*
та на мократа повърхност, с което се намалява съпротивлението
на триенето, ще се намали величината на влачената вода и яхтата
ще се движи по-бързо. Истина е, че ще се увеличи и силата на
дрейфа, но това ще бъде по-незначително от ефекта на силата на
тягата, която ще има да влачи по-малко вода. *

При силен вятър на курс халфвинд освен крен, за вредата
и борбата с който говорихме по-рано, се поражда и диферент на
носа, който предизвиква увеличаване на съпротивлението с ровене-
то си във водата. Борбата с диферента на носа се извършва, като
се изнася екипажът назад към кърмата.	/

Ако вятърът е поривист и не много силен при плаването на
курс халфвинд, правилно ще бъде да се промени посоката на пла-
ването, както следва: при порив яхтата да се качва срещу вятъра,
защото на остри курсове вимпелният вятър е по-силен, което зна-
чи, че ще се увеличи и нейната скорост; при затихване на порива
да се пада на вятъра, което при слабил вятър е по-изгодно.

Съгласно правилото на бисектрисата за оптималния ъгъл при
халфвинд - 90°, ъгълът на ветрилото ще бъде 45° спрямо диамет-
ралната плоскост на яхтата.

Бакщаг спада към пълните курсове и обхвата 110-175°. По-
ради това, че при него както при бейдевинд интервалът на граду-
сите е голям, и тук ще има остър бакщаг до 135° и пъден бакщаг
до 175°.

Установено е, че при курс бакщаг, и то най-остър, ветро-
ходната яхта плава с максимална скорост. Това7от своя страна,по-
казва, че и допуснатите грешки на този курс на плаване ще бъдат
най-чувствителни.

Наравне с увеличаването на скоростта започват да се увели-
129
чават и останалите тенденции. Така например още по-голям става
стремежът на яхтата да се качва, защото приложната точка на
равнодействуващата на аеродинамичните сили се отдалечава още
повече. Най-благоприятното разположение на силата на тягата и
силата на дрейфа определи и най-голямата скорост на яхтата на
този курс. Това дава възможност да се прибере още по-голяма
част от шверта, приблизително до 2/3 и повече, с което се огра-
ничава още повече съпротивлението на триенето. Вследствие на
значителното приближаване на равнодействуващата на аеродинамич-
ните сили, силата Р, към посоката на движението на яхтата, уве-
личава се и заравянето на носа във водата, затова екипажът тряб-
ва да се изнася по-назад към кърмата./

При плаването на курс бакщаг не може да се изпробва вет-
рилото с отпускането му до разтреперване поради ограничението
от вантите. Ето защо за правилното носене на ветрилата тук в
помощ на яхтмана оставят показателите, конците на задната шка-
торина и правилото за бисектрисата. Например, ако яхтата плава
с курс бакщаг 160°, ъгълът на ветрилото спрямо диаметралната
плоскост на яхтата ще бъде & » 80°.

Фордевинд спада към пълните курсове или по-точно това е
последната възможност за пълнота на курса - 180°. Съгласно пра-
вилото за разположението на ветрилото по бисектрисата то трябва
да бъде на 90°. Знаем, че при това положение на ветрилото се
създава най-голямото съпротивление, но то нее челно, а съвпа-
да с посоката на курса на плаване. Независимо от това, така
разположено, то създава малка величина на полезност от аеродина-
мичните сили. Тук и вимпелният вятър съвпада с курсония, така
че намалява своята величина. В крайня сметка въпреки предполо-
женията на здравия разум яхтата да се движи с най-голяма ско-
рост, получава се така, че тя се движи с най-малката, в сравне-
ние с останалите курсове. Според последните изследвания това се
потвърждава дотогава, докато вятърът духа със скорост 5 м/сек.
След това до 8 м/сек настъпва относително изравняване в скорост-
та на яхтата и над 8 м/сек курс фордевинд значително изпревар-
ва курс бейдевинд /по Ст.Цанев/.

Поради това, че на курс фордевинд силата на дрейфа липе-
ва, тук швертът може да се извади напълно. На този курс заравя-
нето на носа е най-голямо, понеже напорът на вятъра съвпада на-
пълно с посоката на движението на яхтата. Затова екипажът тряб-
ва да се изнася назад, докато се уравновеси яхтата.

Плаването на големите яхти на курс фордевинд е почти без-
грижно, но при малките шветботи не е съвсем безопасно от обръща-
не. Това сё обяснява с пораждайето на ритмично завихряне ту при
задната, ту при предната шкаторина на ветрилото, което предиз-
виква така нареченото "самозареждащо се клатене на яхтата”, В
действителност при разклащането на ветрилото се проявява сила
на дрейфа и тя се насочва със своето действие ту па едната, ту
на другата страна в зависимост от посоката на клатенето /фиг.
90/. Такова самозареждащо се разклащане можем да наблюдаваме

Фиг.90

при плющенето на някои флаг от вятъра, особено ако е по-дълъг.
Вследствие на зараждащите се вихри върху двете му страни флагът
се огъва като змия, а не стой изправен в посоката на духането.
Пор^ждането на тези вихри предизвиква клатене на яхтата и ако
има вълнение, това клатене може да съвпадне с вълновото дейст-
вие и сХнеправилното управление на яхтата или неправилното откре
- •	131 . . -

няване и тогава последствията са ясни - "капак".

Когато кренът на яхтата е застрашителен, практикува се
отпускане на ветрилата, за да се изпусне вятърът, попаднал в
тях, с което се намалява величината на кренящия момент.

Много често в състезателната практика яхтнаните вместо -
на фордевинд предпочитат да плават на бакщаг, като използуват
два халса. Това се практикува с цел да се преодолев дистанция-
та по-’-сигурно и по-бързо, защото на бакщаг скоростта е по-голя-
ма от тази на курс фордевинд. При правилно разчитане на халсове-
те и правилно управление на яхтата тази маневра винаги води до
положителен резултат, но само когато вятърът е под 8 м/сек.

При плаване на фордевинд стакселът остава в сянката на
грота и не работи. Затова се изнася на противния борд посредст-
вом спинакепгика и се получава постановка на ветрилата,нарече-
на "пеперуда". Да класовете "Солинг", "Летящ холандец" и ”470"
е разрешено от правилника да прилагат допълнително ветрило -
спинакер. Обикновено спинакерът се употребява при плаване на
пълни курсове, започвайки от халфвинд, бакщаг и на фордевинд.
Правилникът задължава спинакерът да бъде закрепен за мачтата
със спинакергика на надветрената страна.

Правилното носене на спинакера започва с правилното разпо-
ложение на спинакергика. Последният трябва винаги да осигурява
разположението на спинакера спрямо вимпелния вятър да бъде под
ъгъл от 90°. При плаване на фордевинд правилникът разрешава и
най-сполучливо е спинакершкотът да се закрепва близо до кърмата.

За правйлната работа на спинакера трябва да се търси хар-
мония между него и грота, в противен случай се намалява скорост-
та вместо да се увеличи. При големите яхти на вълнение спинакер-
гикът се клати и нарушава работата на спинакера, затова той се
закрепва допълнително с брас и контрабрас /фиг.91/.

Напоследък се прилагат спинакери с отвори по диаметрална-
та им линия. Изследванията са показали, че това намалява вели-
чината на силата на тягата, но спомага на спинакера да стой по-
	' г . ' .	.	,	‘ .

132

спокойно и да не се клати от едната на другата страна»

• Поворот през носа
От по-рано знаем, че яхтата
има две възможности да носи
ветрилата - или на десния,
или на левия борд. И о зави-
симост. от тази характеристи-
ка, имаме ляв хале, когато
вятърът духа през левия борд
и ветрилата са разположени
на десния борд, и десен хале,
когато вятърът духа през дес-
ния борд и ветрилата ра на
левия борд. Маневрата, при

jcp/iTp се рмеря халса ре нарича поворот. В зависимост от това,
с |соя чарт ях~татй" рре^ичд силцви^е линдц на рятъра, рма^е ;|в^
поворота: през носа /оверщаг/, когато смяната на халса стане с
пресичане на силовите линии на вятъра с носа /фиг.92-а/, и през
кърмата /през фордевинд/, когато силовите линии на вятъра се
пресекат с кърмата /фиг.92-6/.

Механиката на поворота през носа се състои в следното:
първо, яхтата трябва да плава на курс бейдевинд, след това од-
новременно с отклонението на руля енергично се обира гротшкотът
така, че ветрилото да дойде колкото може по-близо до диаметрал-
ната плоскост, в същото време отпуска стакселшкотът, ако има
такъв. По този начин се създават моменти, който завъртат яхтата.
Първоначално под дейстьието на руля яхтата се насочва срещу вя-
търа, понеже стакселът е отпуснат, вятърът преминава през зона-
та на носа безпрепятствено. Под действието на руля кърмата се
отнася от вятъра, за доето допринася прибраният грот, който въз-
препятствува свободного премицаване на вятъра над кърмата. Така
се очертават три момента: първият обйваща насочването, вторият -
момента на пресичане на силовите линии на вятъра и третият -
навлизането в новия хале. За да има успех тази маневра, необхо-
димо е яхтата да има достатъчна скорост, навреме да се извърш-

ват манипулациите, да се съкрати
наване на силовите линии. Тогава
ни сили от предварителната
скорост и силите на съпротив-
лението от насрещния вятър.С
навлизането яГновия хале тряб-
ва одновременно да се разполо-*
жат ,ветрилата съобразно с
предстоялия курс на плаване.
Описаните цаницудации при по-
ворота приз нооа се отнасят
повече да тежките и трудно
повратливи я>$ти, При лекито
едвертботи поворотът става бър-
зо и без отпускане на стаксе-
ла.

Поради това, че скорост-
та на яхтата по време на пово-
рот е в зависимост от величи-
ната на радиуса на циркулация-
та, към поворотите трябва да
се подхожда съобразйо със след*
ващия курс. Така например, ако
се преминава от остър на пълен
курс, поворотът трябва да се
направи по-пълен, за да се за-
пази скоростта на яхтата, ако
от пълен курс се отива в остър,

до минимум периодът за преми-
на яхтата действуват инерцион-

Фиг.92

той трябва да бъде остър и с
преценка да не се губи от ви-
•	' ; 134	.	•	_ J

сочината. /

 ./Л* '	? ..	<	

Поворот през кърмата

Механиката на този поворот е следната: яхтата трябва да
плава с курс фордевинд, след това се обира гротът до линията на
диаметралната плоскост и с пускането му на другия хале поворо-
тът през кърмата е завършен. Колкото лек и прост изглежда този
поворот.на пръв поглед, толкова труден и опасен за изпълнение
е в действителност. В какво се състои трудността и опасността?
При натягането на ветрилото към диаметралната плоскост действие-
то на вятъра върху него намалява, но яхтата упорито започва да
се насочва обратно на посоката на поворота, т.е. стреми се с
носа към вятъра, а поворотът през кърмата трябва да стане с пре-
сичане на силовите линии на вятъра през кърмата, т.е. в обратна
$
посока. За да се предотврати отклонението на яхтата, трябва да
се протйвопостави рулят, преминаването на грота на другия хале
става стремително под напора на вятъра. Затова шкотите трябва
бързо да се отпускат или да се обират на ръка и да се отпускат
изведнъж на новия хале. При това възникват мощни сили, които от
една страна, се насочват противоположно на стремежа на яхтата
да отива срещу вятъра от предишния хале и започват да действу-
ват в унисон с разположението на руля. Силата на крена започва
мигновено да действува в обратно направление и ако екипажът не
е готов да го посрещне, "капакът” е неминуем. До свеж вятър по-
воротът през кърмата е все още осъществим и безопасен, но при
силен вятър това е много рисковано. Особено труден© моментът,
в който се пресичат силовите линии на вятъра от ветрилото. То-
гава манипулациите, насочеиу срещу склонността на яхтата от пре-
дишния хале, съвпадат с новата нейна дклонност, вече предизви-
кана от новия хале. При много силен вятър дори и опитните яхт-
мани не правят поворот.през кърмата.

При неопитните яхтмани може да се получи така, че яхтата
да навлезе в зоната на другия хале, преди да е прехвърлен гро-
*	135	- -Лг- .' Я.’

тът на другия борд. Тогава поворотът стаза самГ В такъв случай
настъпват лоши моменти и лоши последствия, ветрилото отива на
другия борд с много голяма скорост,.случва се дори да се зап-
ретив и да отиде по мачтата, като закачи някоя краспица и я
счупи или се скъса. Силата, с която гикът връхлита върху ванти-
те, е голяма и ги къса, в крайна сметка преобръщането може и
да не стане, но това ще бъде по някаква случайност. Ето защо
за поворота през кърмата трябва опитен екипаж или в най-добрия
случай да не се рискува.

• 
Лавировка

Правилникът задължава 1/3 от състезателното разстояние
да бъде разположено срещу вятъра. Ние знаем, че с успех яхтата
може да плава срещу вятъра най-остро до 30°, а това означава,
че тази част от състезателното разстояние, която е разположена
срещу вятъра, ще трябва да се преодолев с последователно плава-
не на остър курс и на двата халса. Такова плаване с максимално
остър и бърз курс и на двата халса с цел да се достигне височи-
на срещу вятъра се нарича лавировка. В тази маневра влизат поз-
натите ни от по-рано спортно-технически елементи поддържане на
прав курс и поворот през носа. Съществен момент тук е да се пре-
цени кога е най-подходящо да се направи поворотът. За да добием
представа за това, кога трябва да се правят поворотите в лави-
ровката, изхождаме от оптималния ъгъл на атака за курс бейде-
винд. Съгласно правилото за разположение на ветрилото под опти-
мадния ъгъл по бисектрисата този ъгъл се очертава около 22-23°,
защото най-рационалният надлежен остър курс се оказва 45°. Щом
като на единил хале яхтата плава с надлежен и оптимален и бърз
курс 45°, то и на другия хале тя също ще има затворены 45° от
линията на насрещния вятър или общо за ветроходната яхта срещу
вятъра се явяват затворени 90°. Тогава става ясно, че след по-
ворота от остър бейдевинд на другия хале яхтата може да отива
най-остро по курс, който /зделйчва 90° ъгъл с правата, по която е
плавала най-остро на предишния хале /фиг.93/. На фигурата са

Фиг.93
показами теоретическите възможности на яхтата. Практически тряб-
ва да се изхожда от следиото: колкото по-дълга е дистанцията,
конто трябва да се преодолев след поворота, толкова по-голям ре-
зерв трябва да има във височена този хале.. Вгълът, който сключ-
ва новият курс с курса нашредишния хале, се нарича курсов ъгъл.
Последният е около 90°.

Фактически майсторството в- лавировката, представляващо
най-трудиата част в състезанието по ветроходство, се състои в
определянето на курсовик ъгъл и определянето на оптималния ъгъл
на атака между ветрилото и вимпелния вятър.

При прокалено острия курс ходът на яхтата е бавен, при
прекалено пълния курс ходът е бърз, но яхтата се отдалечава
от знака, на който трябва да отиде. Това значи, че да сенамери
курсовият ъгъл, при който да се стига при определения знак най-
бързо ще рече да се намери оптимално-оетрият и оптимално-бързи-
ят курс /фиг.94/. А намирането на оптималния %гъл на атака
исква.ме само величината на равнодействуващата от аеродинамия-

Фиг.94

ните сили на ветрилото да бъде голяма, но и нейното благоприят-
но разположение спрямо дъгата на ветрилото трябва да бъде по-
близо до перпендикуляра. Именйо в това се състои майсторството.

Лавировката представлява 2/3 от цялата дистанция на със-
тезателното раз стояние затова този технически елемент трябва да
се изучава и тренира най-обстойно и усърдно.
	V. Тактика на ветроходния спорт

5.1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

е. Тактиката на ветроходния спорт, това е изкуството да се
прилагат творчески техническите елементи в зависимост от яхта,
хидрометеорология,. правилник и противник с една единствена цел
- да се постигне победа в състезанието.

Същността на тактиката във ветроходните състезания се
явява съвършенството при управлението, безпогрешно избиране на
варианта на курса и на маневрата съобразно вятъра, вълнението
и течението по време на гонката и стриктното изискване на пра-
вилника. Следователно тактиката и техниката се явяват две стра-
ни на единен процес - състезателния, при който тактиката опре- *
деля какво да се прави, а техниката как да се прави.

Правилникът по ветроходство - това е основата на ветроход-
ната тактика.; Той определ я реда, организацията и провежданёто
на състезанието!от една страна, и,от друга - поведението и взаи-
моотношенията мехду яхтите в лицето на действията на ведроход-
Йите /екипажите/.	_	;

Състезателните правила определят поведението и правото на
път на яхтата, но не определят Ьадължително маневрата и манипу- •
лациите за всеки отделен случай. Трва дава неогржничени възмож-
йости за тактическото разнообразие и доказва, че не е достатъч-
Йо само да се знае правилника, но е необходимо и умението кога
i й как да сееприлагат. Такава (Г характеристиката на тактиката
при този сложен,спорт. \

Правилникът е валиден за яхтите, докато се намиратв със-
тезание, преди и след .което се подчиняват на "Правилата против
сблъскванията на съдовете на•вода*у идя ако има специални прави-
ла за вътрешните води на държавата. - J	\ \

'  ’ '1

* . • • ' •’ ' . .
Хидроаеродинамика и тактика ;

Установено е, че яхти, конто плават едва до друга, си
взаимодействуват, както и две ветрила, разположени едно до дpy-
ro. Тази взаимозависимост може да има както положителен, така и
отрицателен ефект. Това ни задължава да направим анализ на тези
взаимодействия от гледна точка на тактиката.	-

’Първо, да си припомним някои явления при движението на
яхтата. Онова, което на пръв поглед се вижда, е образуването на
вълните, съпротивляващи се на движението на яхтата . Вълните са
носови и кърмови и обхващат един сравнително голям район около
яхтата.

Друго явление, което има„ хидродинамичен характер, това
са вихрите, създаващи се зад яхтата и образуващи килватерната
следа.

Описаните хидродинамични явления около и зад яхтата ще
оказват вредно влияние върху всяка друга яхта, попаднала в раз-
вълнуваната и завихрена водна среда. Познаването на тези законо-
мерни хидродинамични явления ще ни даде възможност тактически
да ги осмислим, като, от едва страна,се пазим да не попаднем в
неблагоприятната среда, а от друга,се стремим да доведем против-
ника в създадената от нашата яхта такава среда.

При обтичането на ветрилото от вятъра на подветрената му
страна също се създават вихри, конто образуват така наречената
ветрова сянка. Ако попадне друго ветрило в тази сянка, то няма
да може да работи правилно с цялата си повърхност, а това непре-
мено ще намали и скоростта на яхтата. Тактическото осмисляне на
ветровата сянка зад ветрилото е аналогично на това при килватер-
ната следа. При срещането на надветрената страна на ветрилото
въздушните струи изменят своето направление, което също не е
без значение, когато две яхти плават в определена близост.

Общо за килватерната следа и ветровата сянка трябва да '
се знае, че тяхната величина, т.е. удължението им зад яхтата е
ъ
в зависимост от скоростта на вятъра и скоростта на движението
на яхтата. Тази зависимост дава възможност^по-детайлно да се
осмислят тактически тези явления.

Всички закономерни явления около яхтата, които мегат да

бъдат обект на тактическо бсмисляне; са онагледени на Фиг.95.

Фиг.95
«а се в такива моменти даже да

Ще разгледаме две яхти, пла-
ваши на бейдевинд. Когато една
яхта има по-голяма скорост и се
опитва да задмине друга, това
може да стане надветрено и под-
ветрено. При надветрения опит
след свързването предната яхта
ще започне да качва задната и
ще стигне до такава близост, че
догонващата яхта неминуемо ще
попадне в развълнуваната и завих-
рена вода, а отклонените:въздуш-
яи струи от ветрилото на предна-
та яхта ще започнат да се удрят
в подветрената страна на ветрило-
то на догонващата яхта, което ще
наруши неговата форма. Препоръч-
се пренатяга ветрилото, и то с

удар така, че да се изпратят повече и по-силни струи вятър в

подветрената страна на ветрилото на догонващата яхта. Всички
фактори в създадената обстановка нарушават хармонията на догон-
ващата яхта и тя ще намали скоростта. Създава се така наречено-
то "безнадеждно положение” за надветрената яхта, която е догон-
ваща и по този начин никога няма да задмине предната яхта. Пос-

ледната е с "осигурена надветрена позиция” относно надветрената
яхта, което й осигурява защитна позиция /фиг.96/.	*

Когато догонващата яхта има по-бърз ход и се опита да зад-

\инава предната яхта подветрено, ще бе получй обстановка, при
конто преди свързването
задната яхта ще попадне в
завихрения поток. Ако прео-
долев това препятствие и

успее да се свърже, тога-j
ва ще попадне в развълну-
вана вода и най-посла във
ветровата сянка на пред-
ната и надветрената яхта

/фиг.97/. От практиката е установено, че такова задминаване е
възможно, когато е на по-голяма дистанция и подветреното нап-
равление, но тогава то ще бъде без ефект, защото такава яхта се
отдалечада от поворотния знак и ще закъснее.

Фиг.97

При пълните курсове ветровата сянка захожда по посока на
вятъра. Когато яхтата плава на фордевинд, величината на ветрова-
та сянка е най-голяма и затова ефектът ще бъде също най-голям.
При догонване на фордевинд, ако догонващата яхта има по-голяма
екофдат, тя ще може да атакува независимо от това, че ще попад-
i; z--:142	.

не в завихрената вода на килватерната следа, но за сметка на
това пък ще посшаки в завихрен въздушен по^ок ветрилото на пред-
ната яхта /фиг,98/. Тактически тази обстановка може да се-ос-

мисли така: когато яхтата

 е напред, тя трябва да сё
отскубне от ветровата сян-

I	ка на догонващата я яхта,

А	като отиде и без това на/

по-бързил курс бакщаг. Ако

.пък сме догонващата яхта,

1	трябва да насочваме ветро-

вата сянка на нашето вет-

. рило върху грота на догон-
Фиг.98
ващата яхта.

След като знаем правилата, имащи тактически характер и
закономёрн’итё хидро- и аеродинамични. явления около яхтата, кон-
то могат да окажат рёшително влияние върху други близко минава*
щи яхти, ще може да се изгражда значително по-конкретна такти-
ка за проплаване на различимте части от състезателното разсто-
яние. Или, с други думи, това ще ни даде възможност да направим
тактически анализ на възможностите при старта, по време на пла-
ване по дистанцията, на лавировката, при заобикаляне на знаци,
на пълни курсове и при финиширане.

5.2. ПРАВО НА ПЪТ

При неограниченото разнообразие на тактическите варианти
неминуемо се случв.а да се срещнат две яхти, плававши на различии
халсове. В такъв случай правилникът задължава яхтата, която пла-
ва с ляв хале, да даде път на яхтата/ която плава с десен хале
/фиг.99/. Тактически подходяще е да се използува това правило
при старта, където са събрани всички яхти. Трябва творчески под-
ход и да не се допуска на старта положение за даване път, защо-
и от най-лошото стартиране с де-

Фиг.99

начин не може. то след

то обикновено това е по-лошо
сен хале.

Както на старта, така и
на финиша тактическото пред-
имство на десния хале се запа
вас еднаква сила.

Тактически това правило
може да се използува и при ла
вировка. Когато яхтите са на
еднаква височина и плават на
хразличии халсове, за да не се
сблъдкат, ляв хале трябва да
даде път на десен. Ако това
стане както е посочено на фиг
99-а, зад кърмата, защото по

наването на яхтата с левия хале, яхтата, плаваща на десен хале,
може да направи поворот през носа й.да стане надветрена, с кое-
то вече е из пре-в арила и подчинила подветрената яхта /фиг.99-6/.
В такъв случай, за да се запази равенството между двеге яхти,
тази, която плава на ляв хале, трябва най-малко на три корпуса
дължина предварително да направи поворот и да започне да плава
и тя на десен хале /фиг,.100/. Това представлява защита от атака
с десен хале. .

Тактически правото на десния хале се прилага много резул-
татно при заобикаляне на знак /фиг.101/. Тук няма възможност за
защита поради близостта на знака, затова предварително трябва
да се разчетат разстояиието и времето, за да не се изпада в та-
кова положение.

Ние л^захме/ че правилата са валидни за яхтите, конто са в
състезание. Когато една яхта направи фалшетарт, тя се счита, че.
е включена в състезанието, но ерадължена да се върне.иотноэо
правилно да премине стартовата линия. Поради тези причини кога-
то /такав а яхта се връща* здь»--«мв
да дава път на всички яхти,
конто са стартйрали Правил-
но, дори и на тези, конто
плават с ляв халс^ когато тя
Плава с десен хале. Този слу-
чай представлява едно изклю-
чение на основното правило
левият хале да дава път на
десния /фиг.102-а/.

Въаможностите на яхтите,
когато плават на курс форде-
винд, са независими от това,

<лл	на какъв хале се намират.

фиг.100

Поради тези причини, когато
две яхти плават на фордевинд и са евързани на три дължини пред
знака, а трябва да го заобикалят, вттрешнДта яхта може да плайа

е ляв хале, а външната с
десен. Тогава външната
яхта дава път на вътреш-
ната. Това е другото из-
ключенйе от основното
правило ляв хале .да дава
път на десен /фиг.102-6/.
Две яхти могат да се
сблъскат не само когато
плават на различии хал-
сове, но и когато са на
един и същ хале. Положе-
пието, при което може да
се случи това, е определено от правилника като евързани яхти.
Когато яхтите не са евързани, липсва условие за сблъскване, та-
кова положение се нарича чисто ндпред или чисто назад. Съгласно
правилника чисто назад е тази яхте, която се намйра зад въобра-
жаемата линия, проек-
тирана напречно oi
най-задната част на
корпуса, рангоута и
ветрилата на предна-
та яхта спрямо кор-
пуса, рангоута и вет-
рилата на задната ях-
та /фиг.103-1/. На
фигурата черната ях-
та, е чисто назад, а
бялата е чисто напред.
Свързването между ях-
тите настъпва от момен-**

Фиг.102

та, когато задната
пресича въображаемата
линия, но при условие,
че не е по-ниско или
по-високо на разстоя-
ние от дължината на
два корпуса, като се
вземе по-дългият кор-
пус, ако яхтите са раз-
личии /фиг.103-2/.

Когато две яхти плават на един и сын хале, правилникът за~
дължава надветрената яхта да дава път на подветрената при усло-
вие, че двете са евързани. Подветрената яхта, ако се е евързала
подветрено, трябва да предостави на надветрената достатъчно
място, за да може последната да изпълни задължението си да й
даде път, като не трябва да плава по-високо от своя курс.

Това правило за път на подветрената яхта тактически може
да се осмиоли още при свързването, защото евързващата се яхта
трябва да установява свързването на такова разстояние от над-
- 7№R-y»w>3,4(>y<^-^4,	ЛЛ Ш1,. *.У

146
%

ветрената яхта, че да й даде възможност при искания път тази
маневра да се осъществи в свободна вода. Това ще рече, при ма-
неврата, с която надветрената яхта дава път, да не докосне ни-
то една част от подветрената яхта. В противник случай виновна
е подветрената яхта /фиг.101/. В случая подветрената яхта е ус-
тановила свързването на пре-
ка^ено близка дистанция и
| при даването на път надвет-
J рената яхта се е блъанала

----С________________	с подветрената.

Когато от чисто напред
—— --------------------- —*-

се установлен надветрено
свързване, тактическото ос-
фиг 104	мисляне се състои в това,

свързването да стане на та-
кова разсто<#гйе< че Надветрената яхта да бъде в невъзможност
да дава НИИ* или ако даде, то да се получи сблъскване по вина на
подветрената^^ яхта. Обстановката, е аналогична на горната /фиг. 104/,
В съетезанието по ветроходство едки яхти плават по-бързо,
други по-бавно. Причините за това могат да бъдат различии. По
еъстёзателният правилник не ги разглежда, а дава право при та-
кива Скучает добреегартиралите яхти да могат да си защищават
преднИПата. Йравилото гласи, че всяка яхта, стартирала правилно
и Приминала напълноч стартовата линия, може да "качва" както й
е изгодно, с цел да попречи на друга яхта, плаваща на същия
хале*и бтремяща се да я задмине надветрено. За да се приложи то-
ва правило, яхтите трябва да бъдат евързани. При това положение,
когато една яхта се Стреми да задмине надветрено другата, то
подветрената яхта има право да качва надветрената. Това качване
може да пррдължи дотогава, докато рулевият на надветрената яхта,
намирайки сена мястото* си - на кърмата, не достигне на траверс"
на мачтата на подветрената яхта /фиг.1Ю5-а/.За да преустанови
каяаането си по-нататък подветрената яхта, рулевият на надветре-


ната трябва да сигна-
лизира на рулевия на
подветрената за това,
че мачтата е на тра-
верс. Тогава подвет-
рената яхта е задъл-
жена да спре качване-
то /фит.105-6/.

Надветрената ях-

та e задължена да отговаря на качването на подветрената дотога-
ва, докато стигне поло槓аието на мачта на траверс, или пък е
възпрепятствувана от друга яхта или предмет. Когато на качва-
нето на подветрената яхта трябва да отговарят няколко яхти, то
тя трябва да има право на качване над всички ях^и /фиг.106/.

Правото на качване на подветрената яхта щеше да опрости
значително тактиката, ако не беше предвидено и едно задължение

към него. Правилникът гласи: "Една

външна подветрена яхта, конто има
право да се качва, може да докара
една вътрешна яхта до надветрена-
та страна на знака при условия, че
и тя мине надветрено от него"/фиг.
107/. На фигурата личи, че яхтата,
имаща право да качва, ако нямаше
посоченото задължение, щеше да из-
/
хвърля винаги ненаказано всяка вът-
решна яхта вън он' знака, който тряб-
ва да бъде заобиколен. Качването е
известно още и под термина "лувинг".

При повече яхти, плаващи в
блок, се случва рравото за качване

Фиг.106

да бъде ограничено. В такива случаи, макар и йёизгодно, задми-
наването може да става подветрено. За да се осъществи тази ма-
Фиг.107

невра, правилникът опре-
дели поведението на над-
ветрена^а яхта относно
правото й да изменя кур-
са си в подветрена?носо-
ка или така нареченото
спускане след старта. Пра-
вилникът гласи: "След ка-
то яхтата е стартирала и
преминала напълно старто-
вата линия /правилно/, тя
не бива да плава по-долу
от своя курс, когато е
на разстояние очевидно
по-малко от три свои об-
щи дължини от една подвет-

рена яхта или от една чисто назад яхта, която плава на курс, с
който би могла да мине подветрено" /фиг.108/.

Когато разглеждахме

техниката на поворотите,
установихме, че при тази
маневра яхтата нарушава
своя курс и се намира в
преход от един на друг
хале. Тогава нейната ма-
невроспособност и скорост
са ограничение На състеза-
нието по ветроходство от
старта до финала поворо-
тите са неизбежни, а опас-

*	4nd	^ностите от сблъсквания

фиг•1ио
•при тези маневри са напъл-

но възможни. Основното правило за избягнането на опасностите при
поворотите е това, чеяхта^която прави поворот през носа или
кърмата, трябва да дава път на яхтата, плаваща на установен

хале.

Понеже при изясняването на основното правило - ляв хале

дава път на десен, не можете да се разглежда и въпросът, отна-

сящ се за правата и задълженията.на яхтата, намираща се в ма-
невра поворот, то не бете изяснено положението, в кой момент
трябва да бъде установен десният хале. Тази обстановка се изяс-
нява със задължението, че яхта, на която й предстои да направи
поворот, с който придобива право на път, трябва да го направи

на какова разстояние от яхта,
ледната да не бъде принудена
поворотът /фиг,109/.

а

Случва се две евър-
зани яхти, плаващи на един
и същ хале, да правят од-
новременно поворот в една
и съща посока» При тази
обстановка, ако се нало-
жи да се дава път, правил-
никът задължава това да н£Й~
рави яхтата, плаваща от ЛЯ-
вата страна.

Дистанцията, която
•трябва да се проплава в
състезанието по ветроходст-м
во, е отбелязана'със знаци.
Тази дистанция се счита про-;
плавана, ако бъдат заобико-

плаваща на установен хале, че пос-

ла дава път, преди да е завършен

Фиг.109

лени последователно и с указан борд всички знаци, без да са до-
коснати от която и да е част на яхтата или екипажа. При заоби-
калянето на тези знаци яхтите се събират независимо от варианта,
който са избрали. Това създава опасност от сблъскване-v й при-
г •	‘

150

нудително натискане на някоя яхта върху знака. За да бъдат
предотвратени такива случаи, правилникът задължава, когато две
яхти плават?свързани на^един и същ хале и им предстои да заоби-
калят знака или препятствие, външната яхта трябва да дава мяс-
то на вътрешната. Под място на заобикаляне или преминаване на
знак или препятствие трябва да се разбира мястото, необходимо
за извършване на поворот през носа или кърмата, ако тези ново-
роти представляват неделима част от цялата маневра за заобика-
ляне или преминаване на знака или препятствието.

Свързването на яхтите при тази маневра може да настъпи в
различии моменти и да създаде прецедент за разногласия, проти-
воречия и усложняване на обстановката. Затова правилникът уточ-
нява, че право на място има вътрешната яхта, ако се е евързала
в такова време, че външната яхта да има достатъчно*възможност
да даде необходимое място за маневрата или свързването да е
станало, преди външната яхта да е започнала да измени курса си
за заобикаляне, или свързването да е настъпило преди външната
яхта да е стигнала на траверс с носа си на знака или препятст-
вието /фиг. 1.10/. Показано ,е правилно евързана вътрешна яхта,
която използува правото си

за заобикаляне на знака.

Правилото - ляв хале
дава път на десен - остава
в сила и при заобикаляне
или преминаване на знак или
препятствие. Това правило
се явява като изключение па
правилото - вътрешна яхта

' има право на път, защото при

Фиг.110

ляв хале, дори яхтата да е
вътрешна, пак ще трябва да даде място за заобикаляне на вънгана-
та плаваща с десен хале, понеже те не са свързани /фиг.101/.

Друго изключение на правилото - вътрешната яхта има пра-
151
во на мястр на знака - това е, когато една подветрена яхта се
приближава до стартовата линия. За да стартира, тя не е длъжна
да дава нито път, нито място на надветрената яхта, за да мине
от правилната страна на старта, ако от другата страна на знака
водата е годна за минаване и при условие, че стартовият сигнал
не е още подаден /фиг.111/.

Към правото на
път може да се от-
несеи яхтата, коя-
то ез асе дн ала или
пък' е на котва.
Всички яхти, който
са в движение,тряб-
ва да дават път на
такива яхти.

Разгледаните *
пунктове от правил-
ника са тези, конто
имат непосредствено
отношение към такти-
ката на ветроходно-
то състезание. Правилпикът показва колко много са възможностите
на всяка яхта, а оттук и случайте и обстаяовките по време на
плаване на състезателната дистанция, което усложнява и огранича-
ва възможността за обединяването им в отделяйте пунктове. Това
усложняване се явява като последствие на ограничените възмож-
ности на яхтата, зависещи изцяло от вятъра, водата, вълнението
и течението, и от това, че вятърът като двигател е изпэлзваем
в ограничена стелен т.е. яхтата не може да се движи във всички
посоки с еднакви възможности.	J

Тактика на старта

Правилата на старта са съобразени с особеностите на ветро-
ходната яхта. Затова яхтите тръгаат одновременно и с летащ


старт. Повикването на яхтите в стартовия район представлява
"предупредителен сигнал", който се подава пет минути преди
друг сигнал, наречен "подготвителен". Този сигнал се. подава пет
минути преди "стартовия сигнал". Състезателните правила влизат
в сила от момента на подаване на "подготвителния сигнал", което
означава, че той представлява едновремённо и сигнал за тактика.

При ветроходните състезания не е достатъчно яхтата да
стартира първа. Много важно е и позиционното й положение в за-
висимост от другите яхти. Позицията на яхтата се намира в за-
висимост от мястото на първия поворотен, знак. В основни линии
тактическият вариант на старта се портроява по този показате;!.
След това се избират маневрите, с конто ще се постигне осъщест-
вяването на варианта.

Общите изисквания на старта са:

Паузата от "стартовия сигнал" до момента на стартирането
да бъде по възможност минималка и да* се стартира с пълна ско-
рост. За целта ветроходецът трябва да има хронометър, който да
му показва времето, оставащо до старта, за да може непосредст-
вено преди стартовия сигнал да насочи своята яхта к>м старта с
пълна скорост, така че да не изпревари и да не изпусне старто-
вия сигнал. Независимо от това, че преди старта плаването по
разчетепи халсове е трудно да се осъществи напълно, защото всич-
ки яхти се стремят да стартират най-изгодно, все пак трябва да
се прави предварително разпределение, макар и ориентировъчно. '

Наравне с горните изисквания е и това, да се избира място
за прссичане на стартовата линия, което трябва да осигурява най-
късия и тактически най-правилен път до първия поворотен знак.

Друго изискване е да се стартира на такъв хале, че да бъ-
де осигурено на яхтата плаване независимо от правилото ляв хале
дава път на десен. Това изискване в основни линии се диктува от
стартовата обстановка.

Важно на старта е да се осигури надветрено или подветрено
положение, което да дава възможност на ветроходеца за защита и
-	. 153

за атака. Това изискване не трябва да противоречи на следващо-
ТО .

Да не се попада в "опасната зона на стартовия район” не-
посредствено преди стартовия сигнал или след него. Такава об-
становка на Старта може да доведе до изхвърляне на яхтата от
преминаването й през стартовите очертания /вж.фиг.111/.

Цтартова обстановка. В зависимост от това с кой борд тряб
ва да се заобиколят знаците по дистапцията, има лява дистанция
- заобикаляне с ляв борд, и дясна дистанция -а заобикаляне е де-
сен борд.В зависимост пък от това как е разположена стартовата
линия спрямо направлението на вятъра, могат да се получат раз-
личии стартови обстановки:

1.	Когато вятърът духа перпендикулярно на стартовата ли-
ния, обстановката се нарича класическа /фиг.112/. Показано е,
че при такава обстановка остава без значение за дължината на
лавировката разположеиието на първия поворотен знак, който мо-
же да бъде вляво или вдясно от средата на стартовата линия или
точно по средата. Получава се така, че на Старта има подветрен
или надветрен знак, което означава, че от която и точка на стар-
товата линия да се тръгне, пътят до първия поворотен знак те
бъде един и същ.

При разглеждане на бързоходността и управляемостта на ях-
тата установйхме, че с нарушаване на праволинейността на курса
се намалява скоростта на движението. Това означава, че маневра-
та поворот ще намалява скоростта, а лавировка без поворот няма!
Ето защо, при късо лавировъчно разстояние трябва да се правят
по възможност*минималният брой поврроти, дори само един.

Когато стартовата обстановка е класическа с лява дистан-
ция, за да се преодолев най-бързо къса лавировъчна дистанция,
трябва да се стартира на ляв хале, обратно на фигура 112. На
фигурата се ^ижда как трябва да се стартира, за да се стигне до
първия поворетен знак с един поворот.

Аналогично трябва да се* постъпва, когато дистанцията е
дясна /фиг.112/. Ако се стартира на обратния хале, а не на едно-
именния на дистанцията, тогава до поворотния знак ще бъде неиз-
бежно да се стигне най-малко с два поворота.

2.	Обстановка, когато вятърът не духа перпендикулярно на
стартовата линия /фиг.113/. Очевидно е; че тук единият от огра-
ничителните знаци на старта става надветрен, а другият подвет-
рен. С това и разстоянието от надветрения знак на старта до пър-
вия поворотен знак ще бъде по-късо от разстоянието между под-
ветрения знак на старта и първия поворотен знак. Така се стига
до разлика в лавировъчната дължина. Лавировъчното разстояние
надветрения и подветрения знак на старта може да се намери
с помощта на следната формула:

aS - 0,025.

където д S е разликата в дължината на лавировката;
Л - отклонение на ветровото направление спрямо линията
на старта, определено в градуеи;

Q025- постоянен коефициент,

Съгласно дадената обстановка на фиг.113 разликата в дължи-
ната на лавировката ще бъде:

AS= 0,025.60.15 = 22,5m

Ако приемем, че при умерен вятър /6 m/s /яхтата се дви-
жи с 3 т/s , тогава стартиралата яхта от надветрения стартов
знак ще пристигне на първия поворотен знак по-рано с около 8 s.

При стартирането в такава стартова обстановка борбата за
156
.ф

място на стартовата линия, в случая най-блйзко до надветрения
знак, става тактическа задача номер едно. При осъществяването^
на подобна задача има голяма вероятност яхтата да попадне в
опасната зона на стартовия район. В такива Случаи за предпочита-
не е непосредствено преди стартовия сигнал и след него наоочва-
нето на яхтата да бъде малко по-ниско от надветрения ограничите?-
лен знак на старта.

3.	Когато надветреният стартов знак е левият /фиг.114/.
При тази обстановка изгодният
знак налага да се стартира на
. х ляв хале. Това,от своя страна,
~~~	усложнява тактическите задачи.

।	Обикновепо предимството на

надветрения ляв знак при та-
кива случаи привлича повечето
v от състезателите. Тогава тряб-
ва да се бяга от голямата гру-
па и от левия> макар и с пре-
~~ димство хале, и да се подходи
към подветрения знак с десен
Фиг.114	хале. Ако тази маневра бъде

сполучлива до етартирането, то след преминаване на стартовата
линия веднага трябва да се премине в ляв хале /фиг.114/.

Когато след старта до първия повороте» знак може да се
отиде без лавировка, стартовата обстановка се опростява. Такова
иещо се получава при стартиране на пълни курсове. Най-лек в това
отношение е стартът на курс халфвинд /фиг.115/. Както се-вижда
от скината, тук за предпочитане е да се стартира на подветрения
знак. Това дава възможност да се използува правото за качване
на всяка яхта, която се опитва да задминава надветрено. Този
начин на стартиране става още по-благоприятен, когато и дистан-
цията, и подветреният знак са едноимежнни, например лява дистан-
циь и ляв подветрен знак на старта. Най^голямата опасност при .
старта на халфвинд е тазиг да се

на надветрените яхти, защото тук
ляма, отколкото при бейдевинд.

Старт на курс *
б а к щ а г. Характерното тук
е това, че по-правилно е да се
стартира от надветрения знак
на старта, защото трябва да се
избягват ветровите сенки, кон-
то при бакщага са още по-голе-
ми от тези на халфвинда.

Старт на курс
фордевинд. Въпреки, че
след старта не следва лавиров-
ка, този старт съвсем не е лек.
Тук, независимо, че не е важно
за следващия курс от коя точка

попадне във ветровите сенки

тази сянка е значително по-го

Фиг.115

на стартовата линия ще се тръгне, стартирането се явява най-\
трудният проблем. На фордевинд ветровите сенки имат най-голяма

величина, затова от особена важност е в каква зависимост от дру-

гите яхти ще се стартира - това неминуемо ще окаже влияние на
по-нататъшното плаване почти до първия поворотен знак. Препо-

ръчва се даже съзнателно да се стартира -по-късно от другите ях-
ти, да може да им се оказва влияние с ветровата сянка /фиг.116/.

Друг вариант, при който се запазва обичайното стартиране
яхтата да премине първа дтартовата линия, предполага да се пла-
ва близо да стартовата линия на халфвинд с добре разчетени хал-
сове и непосредствено при стартовия сигнал да се спусне на бак-
щаг, а след като се установи обстановката, да се пада на форде-
винд и да се поставя спинакер /фиг.116/.

Стартовете на курс фордевинд обикновено се дават,.когато
има насрещно течение, затова трябва да се съобразяват последст-
вията от течението.
Фиг.116

Най-нежелателната маневра в
/стартовата обстановка, която все
пак се случва, това е фалшстартът.
Когато яхтата пресече преждевре-
менно стартовата линия или пък
премине стартовата- линия извън ог-
раничителните знацй на старта, то-
гава имаме фалшстарт. Такава яхта
трябва да се върне зад стартовата
Линия и да стартира отново и пра-
видно.

Общо при стартовите обстановки могат да се получат три

по-типични фалшстарта. Най-благоприятно е положението, когато
фалшстартът е направен от- най-надветрената или най-подветрената
яхта. Такива яхти имат вляво и вдясно свободни води от другите
яхти, за да могат отново да стартират правилио /фиг.117/.

* Значително по-

Фйг.117

трудно е положението
когато яхтата, напра-
вила фалшстарта, е
заобиколена и от две-
те страни, а поняко-
га и отзад, от други
яхти. Такова положе-
ние се нарича ’’кле-
щи”. В подобен слу-
чай яхтата трябва да
обезветри ветрилата
си и да изчака отми-
наването на другите

яхти, след което да се върне, без да пречи на някоя яхта, редов-

но стартирала, и да стартира оФйово и правилно /фиг.117/.
Г

 159

При допиране на стартов знак след подготвителния сигнал,
след стартирането се прави наказателна обиконка.

Общо за последствията от фалшстарта трябва да се знае, че
колкото по-пълен е курсът на старта, толкова по-тежки и трудни
са последствията за преодоляване* А тактическото осмисляне на
манёврата фалшстарт в спортно-състезателната практика трябва
да бъде тя никога да не се допуска,

. Тактика при лавировката

В практиката лавировката е установена като мерило за ка-
чествата на яхтата и за спортно-техническото и тактическото
майсторство на екипажа*

По лавировъчното разстояние курсът от поворотен знак до
повороте» знак се нарича генерален курс, а най-късото разстояние
от момента на започване на лавировката до момента на нейното
завършване се нарича ос на лавировката. Ъгълът, който сключва
курсът на яхтата с оста на лавировката, се нарича ъгъл на ла-
1	вировката.	.

Когато при лавировката курсовете на яхтата на единия хале
сключват по-голям ъгъл на лавировката от курсовете на другия
хале, тогава курсовете с по-големия ъгъл на лавировката трябва
да бъдат по-къси от тези на другия хале и се наричат контрахал-
сове. Причината за това правило е ясна и убедителна. Когато се
плава с по-голям ъгъл на лавировка, яхтата се отдалечава от цен-
та, която прееледва.	Л М

С халсове и контрахалсове може да се плава и тогава, ко-
гато ъгълът на лавировката е еднакъв и от двете страни на оста
на лавировката, но эадачата на лавировката е да се направят
колкото се може по-малко поворот». \:

Изобщо могат да се определят три обобщаващи варианта за
лавировка /фиг.118-а/. На фигурата са представени трите обобще-
ни възможни варианта на лавировката при дясна дистанция и кла-
сическа обсатановка на старта* Първият вариант е характерен с
* това, че има само един поворот, което е и неговото преимущество
Фиг.118
те изненади, защото е

160
/фиг.118-а/. Недостатъците му се обс-
тоят в това, че се плава само в едната
.половина на лавировъчното разстояние,
с което може да се изпусне евентуално
по-стабилен вятър или ллаване без тече-
ние, както се казва още, плаване в *ме-
ка вода**, което може да съществува в
другата половина. Освен това поворотът
е много отдалечен и може да допринесе
за грешна преценка на момента, в който
трябва да се направи поворотът, за да
легне яхтата на най-точния курсов ъгъл,
който да я заведе на знака. Независимо
от слабостите на този вариант по него
тръгват най-много яхти.

При втория вариант има два излиш-
ни поворота, но той е най-правилен от
гледна точка на хидро-метеорологически-
най-близо до оста на лавировката и плава

в двете половини на

лавировъчното разстояние /фиг.118-а/.

Третият вариант има излишен един поворот и почти всички
слабости на първия вариант. Положителното при него е това, че

яхтата може да се окаже самостоятелна и независеща от други ях-
ти по време на лавировката, защото този вариантлее избягва от
повечето яхти /фиг.118-аЗ/.

Когато дистанцията е лява, тактическите варианти са ана-
логични, но в обратно направление /фиг.118-6/. Тук може да се
различи още един обобщаващ четвърти вариант, именно с включване
на един поворот негосредствено след старта, който дава предимст-
во на десен хале на старта, а след старта попада в преимущест-
вото на левия хале /фиг.118-64/. -

Независимо от това, с какъв хале и с какъв вариант плава
дадена яхта, тя може да се срещне с друга яхта в обстановка,
161
когато има предимство във височина, когато тя е едкаква и пре-
димство във височината има другата яхта. Във връзка с горните
случаи при лавировката трябва да се използуват тактически пра-
вата и забраните, за да се запази предимството, като не се поз*
волява на противника да се откъсне и Да плава самостоятелно, а
да бъде непрекъснато зависим. При обратна обстановка трябва да
се сменя халсът и да се откъснем от противника с цел да се пос-
рещне-с преимуществен десен хале и да се изравни или прндобие пре
имущество^ В тези случаи може и трябва да се изпробват вероят-
ностите в другата половина на лавировъчното разстояние.

Особено при променливи хидро-метеорологични условия тряб-
ва да се спазва основното правило - плаване между противника и
знака.

Към препятствията трябва да се плава само ако няма опас-
ност да се попадне в "капая".

Общо правило при лавировката трябва да бъде, когато една
яхта*е придобила известна преднина, тя не трябва да се отдале-
чава много от оста на лавировката.

Тактика при заобикаляне на знак
Правилникът посочва, че състезателното разстояние е прео-
доляно тогава, когато от старта до финала линията, по която е
вървяла яхтата, представлява затворена верига, в очертанията на
която се намират знаците за заобикаляне, без да са докоснати.
Знаците са невралгични пунктове по състезателното разстояние,
защото при тях се събират яхтйте, а това изисква спазването на
правилата, за да се избягнат сблъсквания и нарушения.

Свободното подхождане към знака може да създаде безбройно
много положения между събиращите се яхти и месторазположението
на знака. В такава сложна обстановка тактиката трябва да бъде
плаване с най-опростени варианти.

Същественото в тактиката при заобикаляне на знак е борбата
за позиция, осигуряваща предимство непосредствено преди, по вре-
\	? '	• 162

меиведнага следэаобикалянето на знака* Общите изисквания за
предимство на позицията са: яхтата да бъде пред другите, да
плава с десен хале освен при дясна дистанция или установен ляв
хале, да бъде най-високо и при евързани яхти - даенай-вътреш-
ната относно знака*

Когато яхтата е чисто напред на знака» ако следващият
курс е пълен» повоДОтът трябва да се направи по-пълно и близко
до знака, , за да не се намалява скоростта /фиг.119-а/. Ако след-

S	а

Фиг.119
ващият курс е остър, тогава поворотът трябва да се*направи пред-
варително, т.е. да завършва на знака, за да се осигури най-го-
лямата височина след знака /фиг.119-6/.

При среща,право на път има яхтата, плаваща на десен хале
/вж.фиг.99/. На скицата е отражено предимството на позицията, в
която се намира яхтата, плаваща на десен хале в близост до зна-
ка.

Предимство на знака може да има и на ляв хале, ако десният
хале е в невъзможност да направи поворот, защото левият хале е
установен в зоната на два корпуса около знака!/фиг.120/.*

Когато яхтите Фа евързани, най-изгодна позиция притежава
тази, .която е разположена най-вътрешцо’ спрямо знака, независимо
от това, че е най-назад /фиг.121-1/.
.	163

	.	I

Най-външната яхта* която ев

трупа от евързани яхти* при заобика-
ляне на знак може да се освободи от
свързването и да се опита да атакув#
за придобиване предимствено надвет-
рейо положение след заобикалянето на
знака /фиг.121-2/.

Тактика при плаване на пълни

курсове

При плаване на пкдни
курсове възможностите за сре-
щане на яхтите са малко. Так-
тиката за догонване или пък за
защита има малко средства.
Примерно, за да се атакува
предка яхта, единствената
възможност е да се плава та-
ка, че нейните ветрила да по-
паднат във ветровата сянка от
ветрилата на догонващата яхта.

Фиг.121

При атака за придобива-

не вътрешно положение на зна-

ка, ако атакуващата яхта е евързана подветрено,

тя трябва да

изостане и да мине надветрено. Това установява ветрова сянка
на предната яхта, и намалява нейната скарост. След товадогон-
ващата яхта става надветрена. Догонващата яхта при това положе-

ние има право да качва - лувйнгува, но тя не прави това, защото
и двете ще бъдат задминати от идващите зад тях яхти. Освен това,
когато тази атака е направена в близост на знака, догонващата

яхта няма интерес да лувйнгува, защото и тя трябва да излиза
извън знака /фиг.122/.

Резултатна атака на фордевинд може да се проведе, ако до-
нехе се дава пред
е да се избягва в
димство на знака.

Фиг.122

гонващата яхта плава точно след предната, с което установява
ветрова сянка върху нейните ветрила и намалява скоростта й.
След това да премине подветрено и да изнесе ветрилата си на
борда, който е към предната яхта. Тази маневра прави съвсем не-
работоспособно ветрилото на предната яхта и нейната скорост
чувствително намалява. Тогава догонващата яхта отново пренася
ветрилата си на предишния борд и се изравнява с догонваната ях-
та# ,
Защитата от атака при плаване на пълни курсове се провеж-
да, като се лувингува, или като се избягва от ветровата сянка
на задните яхти. Лувингуването не е мно^о за предпочитане, по-
яа на изостаналите яхти. Най-целесъобразно
рани от генералния курс, но това да дава чц>е-

Тактика на финала
Тактинеската борба за финала започва
от заобикалянето на последняя поворотен .	*

знак и свършва с пресичането на финалната
линия от яхтата.

Обикновено в състезанието по ветроход-
ство финалът представлява завършък на едно
лавировъчно разстояниё, т.е. от последняя
поворотен знак финалната линия се намира в
направление срещу вятъра.

В основни линии тактическата особеност
на финиширането съвпада с тактиката на ла-
вировката след старта. Разликата и особе*
ността се състои в тов#а, че тук обстановка-
та е обратна на тази при старта. Така нап-
ример за старта се тръгва от една точка по
избор, намираща се между два знака и се
плава към един задължителен знак, а при фи-
нйшйрането; се тръгва от един задължителен
. 165

знак и се пресича в точка по избор върху линията, разположена
между два знака» Особеностите на стартовата обстановка, когато
след старта започва лавировка, са валидни и за финала, при кой-
то след последния поворотен знак започва лавировка /фиг.123/.

Фиг.123

На скицата проличава, че пътят за лавировка от последния пово-
ротен знак до подветрения ограничителен знак на финала е по-къс
от този до надветрения ограничителен знак на финала. Следова-
телно тактическата задача при такава обстановка изисква след
последния поворотен знак яхтата да бъде първа, да е най-високо
и най-важно - курсовият й ъгъл трябва да^бъде насочен към под-*
ветрения ограничителен знак на финалната линия. -

В обстановка на дясна класическа диеташшя » когато вятъ-
рът духа насрежно перпендикулярно на финалната линия, след пос-
ледния знак курсовият ъгъл на яхтата трябва да бъде насочен към
десния ограничителен знак на финалната линия.

Ако при същата обстановка напред е преминала друга яхта
на разстояние до един корпус пък и повече, трябва непосредстве-
но след знака да легне на обратния хале на предната яхта, в
случая ляв хале. Когато курсовият ъгъл сочи влизане във финал-
ната линия до левия ограничителен знак, отново се ляга на десен
хале. Това пре.смятане трябва да бъде съобразено така, че когато
изпреварилата яхта се насочи към финала, да се срежне с яхтата,
плаваща на десен хале, и да й даде път, с което же изгуби пред-
нина /фиг.124/. Лавировката на първата яхта в този случаЦ е по-
грешна. За да запази преднината си, тя трябва да лавира по пъ-
тя на яхтата, която след нея е заобиколила знака.

Тактически вари-

анти по състезателното
разстояние /дистанция-
та/

Ще разгледаме так-
тическите варианти на
две яхти, участвуващи
в една гонка. Поради
това, че яхтите са. две,
основно правило в бор-
бата ще бъде да се зав-
ладява положението меж-
ду противника и старта,
Знака, препятствието,
финала.

Борба за старт
/фиг.125/. В последна-

та минута до стартовия сигнал бялата яхта се стреми да започне
плаване по предварително разчетени халебве. Задачата еда стар-


Фиг.125

тира от най-добрата позиция и в най-доброто време. Черната яхта
започва атака срещу тактиката на бялата, като я следи в непос-
редствена близост /положение 1/. При това положение бялата яхта
няма право да прави поворот през носа, за да се насочи към стар-
товата линия, защото черната яхта е на установен хале» Незави-
симо от това, ако бялата се опита да се насочва към старта, то-
гава черната е изгодно евързана с бялата и се намира между нея
и старта /положение 2/. На бялата яхта не й остава друго освен
да се спусне по вятъра и да се насочи към старта по обратния
път. Черната яхта е отгатнала намерението на бялата и също се
спуска по вятъра, като запазва правилото да се намира между про-
тивника и старта /положение 3/. При тази обстановка, за да при-
добие правото на път, бялата прехвърля ветрилата си на левия
борд и започва да плава на десен хале /положение 4/. Черната
реагира своевременно със същата маневра с изглёди да се получи
позиция*на бялата, при която тя би могла да лувйнгува /положение
5/. Бялата не предприема лувиЯг, понеже това право ще спре да
съществува в момента, когато мачтата й дойде на траверс с черна-
та яхта. Ако се опита да застане надветрено на черната яхта,
което е възможно непосредствено след поворота през кърмата /по-
ложение 6/, тогава черната яхта може да изхвърли бялата извън
стартовата линия, като се ползуна от изключението за право на
път на вътрешната яхта йа старта /бялата яхта е влязла в опасна^
та зона на стартовия район/. След като стартовият сигнал е ла-
ден, за бялата яхта не остава нищо друго освен да се съгласи с

, преднината на черната, като стартират и двете яхти /положение
7/ /фиг.126/. Така стартирала, бялата яхта, освен че е по-назад,
се намира и във ветровата сянка на черната. За бялата това по-
ложение се явява "безнадеждно" за задминаване и затова тя пред-
приема борба за откъсване от ветровата сянка на черната. Надя-
вайки се да се откъсне, бялата сменя халса, но черната непос-

. редствено покрива със същия хале /положение 8/ и продължава да
бъде между противника и знака, а същевременно го обхваща във	।

ветровата си сянка.	j

Дуелът с поворотите продължава, докато бялата яхта успее t
да се отдели на свободен самостоятелен хале /положение 9/. След
това започва нова борба за изгодна позиция пред поворотния знак.
Това налага отново събиране на яхтите в близост една до друга.

При събирането бялата подхожда с десен хале и има право	

на път /положение 10/. За да не изгуби преднината си, черната
вместо да даде път със заобикаляне зад кърмата на бялата, прави
предварителн^ поворот, с което запазва преднината си и се заст- ;
рахова от ветровата сянка на бялата, като придобива право на
дувинг спрямо бялата /положение 11/. Последната яхта при това
положение попада във ветровите течения, които идват от грота	;

на черната яхта, или се създава отново "безизходно положение"
за задминаване, а правото на черната яхта да лувингува поставя
в съвсем неизгодна позиция бялата. Тази обстановка отново при-
нуждава бялата яхта да търси разрешение на въпроса за изгодна ]
позиция, като плава на самостоятелен хале и тя прави поворот
през носа. Скоро след това и черната променя халса /положение г
12/.	\
'	Фйг.126

Последната прави своевременно тази маневра, за да подходи към
знака с установен хале. След това и двамата ветроходци по собст-
вена преценка определят курсовия ъгъл за подход към знака. 1фи
тази обстановка възниква въпросът, дали бялата яхта не може да
използува правото на десния хале и да атакува, да вземе предни-
.<77-	? 7

яга пред черната, като за целта курсовият ъгъл да й бъде насо-
лен по-ниско от знака, за да предизвика обезателно среща с чер-
ната при нейното насочване към знака и последната да бъде за-
дължена да даде път? Това черната яхта, няма да допуске, за-
щото щенаправи поворот пред бялата и ще започне да я лувин-
гува, с което ще си осигури пак вътрешно положение при знака,
равностойно На създаденото положение 13.	!

, След заобикаляне на знака започва борбата за плаване на
сдедващиякурс и насочване към следващия поворотен знак. Прие-
маме, че курсът на яхтата от първия поворотен знак до втория е
халфвинд. Бялата яхта като надветрена след заобикалянето на
знака се намира над черната и влияв с ветровата си сянка върху
нейните ветрила /фиг.127/ /положение 14/. Бялата яхта разчита
с това си предимство да изпревари черната. Последната, застра-
шена от надветрено задминаване, има право на лувингуване и тя
го предприема, с което довежда бялата яхта до левентик /разтре-
перване на ветрилата срещу вятъра/ /положение 15/. След тази

	7

маневра черната яхта отново се спуща на предишния курс към след-
ващия знак. При тази маневра бялата трябва да разчита на по-сла-
ба техника от страна на черната и при спущането отново да я пос-
тави във вихрите и сянката на своето ветрило /положение 16/, та-
ка, че да изпревари черната до положение мачта на траверс /по-
ложение 17/. Тогава черната яхта вече няма право на лувинг, но
като вътрешна яхта тя има право на път при заобикаляне на зна-
ка /положение 18/.

След заобикаляне на втория знак приемами, че яхтите ще
плават до третия поворотен знак с курс бакщаг. При това положе-
ние черната яхта застава на вятъра, а бялата попада в сянка /по-
ложение 19/. При наличието на эастрашаващата опасност черната
яхта да задмине бялата, последната има право да се защищава, ка-
то лувйнгува черната. Бялата предприема лувингуване, докато до-
веде черната на курс халфвинд, с което смята, че ще приведе в
бездействие спинакера на черната яхта и така да намали нейната
ft

Фуг.127

скорост и да осыцестви измъкване от ветровата сянка /положение
Л

20/. Ако тази маневра успее, бялата предприема бързо прехвърля-
не на ветрилата на другия борд, но това веднага прави и черната,
за да покрие бялата с ветровата си сянка /положение 21/. Преди
третия поворотен знак черната яхта преминава надветрено на бя-
лата зад кърмата и изцяло я вкарва във ветровата си сянка, ос-
вен това осъществява и вътрешно разположение спрямо знака /по-
ложение 22/. Това задължава бялата яхта да даде път или да лу-
172
вингува, като и двете яхти заодно преминат от неправилната
страна на знака. След това трябва да вапочнат отново борбата
за правилно и с предимство заобикаляне нанезаобиколения знак
/27/.

Отиването към финала от последним повороте^ знак обикно-
вено се намира срещу вятъра. Това локаэва,че борбата между лх-
тите ще почива на оыците принципи както при плаването от старта
до първня пссоротен знак;т.е.тактическите особености на лави-
ровката, -7-	7x7 ; х—'7х	...7-

Най-голямото съетезание по ветроходство в Америка се про-
вежда по горния начин с участието на две яхти. Настоящите олим-
пийски, европейски, световни състеэания по ветроходство и голе-
мяте международни регати се провеждат с участието на много яхти
едномременно. При тези състеэания няма възможност да се приля-
гут така свободно атаките и защитите, защото дожато двете ях-
ти се атакуват и защищават, другите могат да пресекатфинала. 
Тази мотивировка съвсем не значи, че анализираните обстановки
по състезателното разстояние при участието на две яхти нямат
приложение и в състезанията с участието на много яхти. Напротив,
тук съобразяването и прилагането на някои правила могат от пос-
ледната яхта да направят първа и,обратно, от първата - послед-
на, да поставят одновременно няколко яхти неизгодно или да бъде
поставена неизгодно една яхта одновременно от няколко яхти и т.н.

Когато се говори за правилник по ветроходство, трябва да
се разбира тактика, а когато се говори за тактика при ветроход-
ството, трябва да се разбира творческото прилагане на правилни-
ка, осигурено от съвършена техника на управлението на ветроход-
ната яхта.	’. .	х. /7	.7

От практическа гледна точка състезанието между две яхти
по цялата дистанция представлява най-добрия начин за разучаване,
усъвършенствуване и проверязане цялостната технико-тактическа
подготовка на ветроходеца.’' , - *
VI. Уиндсърфинг

6.1.	ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ЗНАЧЕНИЕч ;

 Това е спорт с ветроходна дъска. Той съчетава плъзгането
по вълните на обикновен сърф с обичайното ветроходство на вет-
роходна яхта. Уиндсърфингът представлява една ветроходна систе-
ма с гениална простота на частите и е патентован като изобрете-
ние през 1968 година от Холи Швайцер, Калифорния -САЩ. Ненас-
тоящем там се намира Международната федерация по уиндсърфинг.
Тя провежда официални състезания само с патентовани или правени
по лиценз уиндсърфинги.

С патентовани и непатентовани уиндсърфинги се провеждат
вече европейски и международни регати и национални първенства.
Провеждат се вече пробни състезания на играта "буйбол" - топка,
която се води срещу вятъра с уиндсърфинг до определена зона,
маркирана с вехи.

Няма друг спорт в историята, който толкова бурно да е при-
добил такава популярност. Почти няма страна в света, в която да
не се занимават с този изключително полезен и здравословен
спорт.

Практикува се сред вода, въздух и слънце. През цялото вре-
ме на карането му са налицо активна физически и нервнопсихоло-
гическа дейност, с висока емоционалност. Какво повече!?

Засега организираната дейност по уиндсърфинг е към нацио-
налните федерации по ветроходство. Но неговите неограничени и
още непроучени възможности му обещават в близкото бъдеще само-
стоятелност.	л z

У насфункционира асоциация по уиндсърфинг към Българска-
та федерация по ветроходство. Провеждат се вече-етделни реГати,
републикански първенства и международни състезания.
~ г W ; •_ .	. 174 Л	_ ' .

Характеристика

Простотата в устройством на уиндсърфинга се състои в
шарнирного закрепване на мачтата, директното усещане на вятъра
в ръцете посредством гика и стъпването на конструктивната водо-
линия чрез корпуса. Това дава възможност да се плава през цяло-
то време в балансирано положение. Увеличава се ветрилната площ
на единица водоизместване. Създават се условия за глисиране на
всички курсове. Всевъзможните манипулации с ветрилото го добли-
жават до естественото крило, което замества руля. Предоставя се
една евтина материална база за експериментиране в теорията и
практиката на ветроходния спорт.

Като плавателей съд, движен от вятъра посредством ветрило,
уиндсърфингът в основата си почива на принципите на ветроходна-
та яхта. Но като плавателей съд с шарнирна мачта, управление с
ветрило, вместо с рул и плаване в балансирано положение почти
през цялото време създава нови сили и моменти - частни случаи
при експлоатирането му.

Мореходното качество плавателност при уиндсърфинга се със-
тои в наличността на товароподемност около 100	. На ветроход-

ната яхта изискванията са много по-големи. Необходима е запасна
плавателност - устойчивост, за да се справа с крена, диферента
и да не допуска преобръщане *капак".

Качеството устойчивост на уиндсърфинга не е нужно. При
нужда се изпуска вятърът или цялата система, дори се пада във
водата.

Непотопяемостта осигурява на ветроходната яхта способност
след преобръщане да не потъва, да може да легне отново на водо-
лшшята и да се придвижва. При уиндсърфинга този проблем е ре-
Lзн с херметически затворения корпус.

Управлението на ветроходната яхта става с рул. Последният
увеличава челното съпротивление и влачи допълнително вода, кое-
то е за сметка на скоростта! Уиндсърфингът се управлява посредст-
. 175 ’ .  ' Ч • •? ' Т* '
в ом ветрило, което се навежда напреди назад, като одновремен-
но работи с оптималните си възможности! Управлението с ветрило- ’
. то - редица случай се оказва по-ефикасно.

Състезателният ёлемент се състои в бързоходността. На ях-
тата ветрилната площ на единица водоизместване е по-малка. При
крен и диферент се увеличава съпротивлението на формата, рулят
е допълнителна спирачка, глисирането е възиожно само на попът-
ни курсове и силен вятър. При уиндсърфинга ветрилната площ е
по-голяма на единица водоизместване, отсъства допълнителното
съпротивление на руля и е 0алансиран, което дава възможност за
глисиране през цялото време. А скоростта при глисирането може
да се увеличи десеторно.

Иовите моменти на уиндсърфинга започват от неограничените
възможности на ветроходната система. При ветроходната яхаа вет-
рилото се развърта на 180%, и има работен диапазон 90% само на
подветрения борд, поради неподвижността на мачтата. Ветрилото
на уиндсърфинга се развърта на 360% и неговият диапазон е 180%,
понеже мачтата е с неограничени възможности. Това именно създа-
ва специфичните особености на уиндсърфинга.

Докато при ветроходната яхта вятърът е впрегнат и управ-
ляван посредством рул и шкоти, то при уиндсърфинга той се езди,
"хванат направо за ушитен. Съвсем основателно някои казват, че
а
уиндсърфингът е единвпревъзходен ветроходен деликатес.*

Устройство

Уиндсърфингът се състои от една плаваща дъска, наречена
корпус /1/, на който се монтира ветроходна система, състоя-
ща се от мачт а, гик и ветрило /фиг.128/.

Корпусът представлява лека хидродинамична плаваща дъска.
Прави се от дърво, стеропор, пластмаса и комбинирано. Най-ефи-
касно е изливането на две черупни, конто се слепват и напълват
ссполиуретан или стеропор.

Наименованията на частите са наследени от ветроходството.
<Н ос /2/ - предна чает, иалко извита нагоре за порене и качва-
Фиг.128

не на вълните. К ъ р м а /3/ - задна част, в случая без кърмил-
ни съоръжения. Отдолу върху подводната част е монтиран ста-
билизатор /4/ - перо, което ограничава отнасянето на
кърмата и поддържа прав курс, Страните по дължината на корпуса,
гледани от кърмата към носа, *са неговият ляв и десен
борд. Палуба се нарича горната страна на корпуса, върхуж
която стъпва ветроходеца. Средната част се прави грапава, за да
не се пързаля прц, стъпваие.

По диаметралната линия в средата на корпуса се намира про-
рез -швер тов а кути я /5/. Тя е изолирана хермети-
чески и служи за поставяне на ш в е р т а /6/ - дървена плос-
v .	' * ' :	177 ; - ?	Ж

кост с определени размери, която ограничава отнасянето на уинд-
ёърфинга по вятъра /дрейфа/.

Близко пред швертовата кутил върху палубата се поставя
степ с /7/, който служи за стъпване на м а ч т а т а /8/.
Последната представлява коничен здрав, гъвкав прът, изготвен от
дърво, дуралумин, вибростъкло или комбинирано. Горният край се .
нарича топ /9/, а долният пета /10/ с халсобух
/11/,‘халка, за която се връзва и натяга долният край на ветри-
лото. На петата се монтира а р н и р е н болт /12/, кой-
то позволява на мачтата да се развърта въВ всички посоки. Из-
готвя се от здрав неръждаем материал. Шарнирът може да бъде за-
местен с гумен удължител от петата до степса, което е дори за
предпочитане. На мачтата се поставя /4в~е т р и л о и се зак-
репва г и к ъ т.

Гик /13/. Съставен е от два пръта, скачени с двата края
помежду си така, че образуват скоба с формата на капковидна
елцрса. Изготвя се от дърво или дуралумин. По-широката част на
елипсовидния гик се нарича пета на гик а /14/. От
вътрешната й страна се поставя неподвижна халка -гикобух
/15/, за която се завързват двата свободни края на г и к -
маркера /16/. Това е меко, тънко, здраво въже, завързано
с кръстовиден възел за мачтата на височина на раменния пояс.
Другият, тесният край на гика е иеговият н о к /17/. От вътреш-
ната страна и тук се поставя неподвижна халка - ш к о то -
бух /18/. В него се завързва и натяга ветрилото в задния ъгъл.

Посредством гика ветроходецът развърта мачтата, държи се
и запазва равновесие и пострвя ветрилото в желания от него ъгъл
на атака спрямо вятъра.

Ветрило /19/. Това е специално разкроен неправилен
триъгълник, изработен от лека неразтягаща се тъкан. То се нах-
лузва на мачтата по предната му страна в специално ушит за това
р ъ к а в /20/. Той е прекъснат* йа две ^йсти, горна й долна, с
разстояние между тях 20-30 см - гикотвор, на височина на рамен-
178

йий :	Г и к о т в о р - зона, в която се скрепва гикът за

мачтата. Задната и долната страна на ветрилото саобшити с до-
пгыш^телни ленти -шкаторини /21/,. конто заздравяват и
и*1 форма заедно с л а.т.н те /22/.

Това г	.л-ни	в тарани в ушитите джобове по зад

ната и понякоп г нлнзта ст; а на ветрилото.

Проз о	/ЛЗ/ «• " един до три отвора във ветрило-

то, покрити с прозрачна не?г ; ; материя, конто служат за наб-
людаване обстановката под ветрилото.

Горният ъгъл на ветрилото, който се нахлузва на топа на
мачтата се нарича фалов /24/. Долният ъгъл се нарича хал
сов /25/. В него се поставя отвор - х а л с л ю в е р с /26/,
чрез който се натага и отпуска ветрилото по предната шкаторина.
За целта през халслювера се прокарва или завързва въженце -
халсобтегач /27/. В задния ъгъл - шкотовия
/28/ също се поставя отвор -шкотлюверс /29/. Чрез не-
го се натягат и отпуСкат задната и долната шкаторини, с което
ветрилото се разперва на системата гик и мачта. Тук също през
люверса се прокарва тънко здраво и леко въже -шкотобте-
г а ч /30/, дълго около 3 м. Той се застопорява в стопо-
ри /31/ - по двете страни на гика. Това позволява да се натяга
и отпуска ветрилото, предварително и по време на плаването.

Цялата ветроходна система - мачта, гик и ветрило се изпра
вя върху корпуса посредством меко, здраво и плътно въже, с два-
три възела по него, наречено стартшкот /32/. По-правил
но , би било да се нарича мачтов фал или мачтовдигач или ш к е н
тел е мусин г и.

Терминология

Халс нарйчаме режима на плаване. Подобно на ветроход-
ната яхта, при която има ляв хале, когато вятърът духа през ле-
вмя борд и ветрилото ё на десния и десен хале, когато вятърът
духа през десния борд и ветрилото е на левия.

К у р с - определя се относно вятъра, както при ветроход-
'• , '	f '• •• '/-r

ната яхта. Б е й д e в и н д - остър курс във вятъра; халф-
вин д - перпендикулярен на вятъра курс, половин вятър; б а к-
щаг- курс, отстрани на кърмата по вятъра; ф о р д е в ин д-
курс пред вятъра, когато той духа право в кърмата; левей-
т и к — положение, при което ветрилото е обезветрено.^
Поворот- маневра за сменяне на халса. Ново -
р о т п р е з носа -халсът се сменя, когато посоката
на вятъра се пресече сноса на уиндсърфинга. Поворот
пре.з кърмата- халсът се сменя, когато посоката на
вятъра се пресече с кърмата.

Н а д в .е т р е н о. При бордовете надветрен е този, през
който духа вятърът; при ветрилото надветрена е тази страна, в
която духа вятърът; при уиндсърфинга надветрен е този, който се
намира откъм страната от която духа вятърът. И така за всички
останали други предмети и положения.

Подветрено- обратно на надветрено.
Школова ръка - ръката, която държи гика към
шкотовия ъгъл на ветрилото.

X а л с о в а ръка- ръката, която държи гика към
халсовия ъгъл на ветрилото, т.е. по-близката до мачтата. Тя съв-
пада с халса, на който плава уиндсърфинга.

hi к о т о в крак- съответния на шкотовата ръка.
Халсов крак- съответния на халсовата ръка.

6.2.	ДВИЖЕНИЕ

За да се съкрати учебния процес и да *се избегнат грешки
при автометодиките, необходимо е да се йзяснят законите, които
действуват върху уиндсърфинга. Всички проблему разгледани в гла-
вата за "Движение на ветроходната яхта" са валидни и за уиндсър-
финга. •

На ветрилото от вятъра се поражда аеродинамичната сила Р
/фиг.129/. Тя е насочена перпендикулярно на дъгата на ветрилото
ю

Фиг.129

и е приложено в центъра на ветрилната площ. По правилото на па-
ралелограма условно разлагаме силата Р на сила, която тегли

уиндсърфинга напред - Рт с и л а на	тягата и сила, к§<

“я~*^г^^	Рд с и ла на д р е й ф а. . 'А  *

, Водата се съпротивлява на движението в нея. От това се

поражда силата R -сила на съпротивлени е-
т о . Тя е приложена в центъра на страничното съпротивление,
което се намира приблизително в центъра на шверта и действува
обратно на аеродинамичната сила Р. Като разложим условно силата

R се получава RM- с ил а на челното с ъ п -
рати в л е н и е, насочена обратно на силата на тягата Рт ,
и Ry' - с ила на напречното съпротив-
лени е, насочена обратно на силата на дрейфа Рд /фиг.129/.

Съгласно закона за действието я противодействието, за да
се движи пра^-олинейно и равномерно уиндсърфингът^тези сили
трябва да са равни помежду си, да са,йасочени противопосочно
и да действуват по една и съща права в една и съща плоскост.
• “ \	/181 ; *	’’	'

Да анализираме движението на уиндсърфинга. Той плава с
известен ъгъл на дрейфа *8 , а не по правата на диаметралната
плоскост, както изглежда на пръв поглед.'

V Силите Р и R /фиг.13О/ са равни и* противопосочни, носа

,	•	-	Фиг.130 7

приложена в различии плоскости. Силата Ре приложена в центъра
на ветрилната площ, а силата R/-в центъра на страничното съп-
ротивление. Тез и два центъра отстоят един от,друг на разстояние п

	  • '	’ !-- . • 	-I-?. “Л. : . Г-- . - - ..." . - ...	Л. ,
182
h - р а м о на к р е н а /фигЛ30Д Нарушен е законът за
действието и противодействието; Двойката сили Р и R създават
н о и е и т н а крена Мкр • Съгласно законите на меха-
никата неговата величина е равна на произведението от силата Р
по рамото на крена /к

* .	Мкр « Вh»

При ветроходната яхта голямата плавателност - устойчивост
и отчасти теглото на екипажа създават обратен момент ~
момент на в ъ з с т а н о в я в а н е т о /фиг.33 и
80/. На уиндсърфинга възстановителният момент се командва из-
ключително от теглото на ветроходеца - 6 » цейтър на тежестта
на тялото на ветроходеца. Това е възможно защото шарнирът на
мачтата разрешава изнасянето на ветрилото извън надветрения
борд /фиг.132/ и то застава в полупланиращо положение. Така се
увеличава рамото на устойчивостта t
/фиг.130/, което отговаря на разстоянието между центъра на те-
жестта на тялото и центъра.на величината
Това е центърът на тежестта на изместената от корпуса вода
/фиг.130/. Една от силите 6= V/ , приложени в тези два центъра
по рамото на устойчивостта определят величината на възстанови-
телния момент /%ьз ~

От казаното дотук става ясно, че всеки полъх, порив или
разклащане на корпуса ще нарушават равновесието между силите,
ще създават различии моменти. Те в крайна сметка ще увеличават
или намаляват скоростта на уиндсърфинга. Ето защо основната за-
дача е да се запазва балансираното положение, да се откренява
до послсдни възможности. Това ще увеличава скоростта, която е
крайпата цел!

Да се върнем отново на фиг?129. Виждаме, че хоринзонтал-
ните сили, действуващи на корпуса представляват също двойка си-
ди и създават противоположиммоменти.

Силата на тягата Рг и силата на челното съпротивление'са
равни, обратно насочени, но действуват по две линии, отстоящи
една от друга на разстояние ZL - р а м о на качване-
 '	'	183	-

т о Мкц/ь Рт* а • Той се стреми да завърти носа на корпуса срещу
вятъра и ще спре да действува, когато силата на тягата Рг съвт-
падне с линията, в която действува силата на челното съпротивле-
ние Rx ,• в случая това е*диаметралната линия. Рамото на кач-
ването в тази позиция е равно на нула /фиг.131-0/, Следователно

Фиг.131

това означава, че моментът на качването намалява едновре-
’	- '	/	'	_	4

менно с изправяне на мачтата, т.е. става равен на нула, когато
184
мачтата е отвесна/ агикът не ё преминал надветрено.
Аконаклоняването на мачтата продължава и премине над
надветрения борд/ моментът на качване започва да действува об-
ратно и става момент на падането.

Моментът на качване може да се увеличава с отклоняване
мачтата към подзетрения борд. С това се увеличава рамото на кач-
ване а , което е приложено в центъра на ветрилната площ, над-
виснал подветрено извън площта на корпуса /фиг.131-1/.

Практически това ще рече, че уиндсърфингът ще се качва
срещу вятъра толкова по-лесно, колкото повече е накренена мач-
тата подветрено и по-трудно това ще стана, колкото по-изправена
до отвесно положение е тя /фиг.131-1/.

Моментът на качване може да бъде задържан в дадена пози-
ция само при нали<?ността на противодействуващ и равен на него
момент. Такъв се създава между действуващите хоринзонтално сили
на дрейфа и на страничното съпротивление Ra . Те може да
са равни и противопосочни, но действуват по две линии, отстоящи
на разстояние в -рамо на падането (фиг. 131-11)
Величината на този момент на падането Мпд
зависи от произведението между една от силите Pj Ry по ра-
мото на падане - в : Мп^ == Pj в*

Той се стреми да завърти корпуса по вятъра и ще спре да
действува, когато силата на дрейфа ? съвпадне в една и съща
линия със силата на страничното съпротивление Ry . ТоГава ра-
мото на падането 6=0 /фиг.131-0/. Следователно:

Моментът на падане след преминаване на нулевото положение,
става момент на качването. Това се получава, защото центърът на
ветрилната площ преминава зад центъра на страничното съпротив- .
ление /фиг.131-1/.

Практически това означава,-че уиндсърфингът ще пада по
вятъра одновременно с навеждане мачтата напред към носа и над-
ветрено и ще се качва срещу вятъра одновременно с йзправяне^на
мачтата до отвесно и преминаване в задно и накренено положение
/фиг.131-1,II/. Така ще се сочетават и ще си помагат двата мо-
мента на качване и падане.

В познаването на тези два момента се състои тайната на
управлението на уиндсърфинга.

При управлението на уиндсърфинга зада се намали дрейфа
и за да не се намалява скоростта за сметка на маневрите, горе-
описаните моменти трябва да бъдат използвани хармонично. Прак-
тически това ще рече, за да се насочи уиндсърфингът срещу вятъ-
ра трябва най-напред да се отклони мачтата към подветрения борд
с цел ограничаване на дрейфа, след което да бъде отведена към
кърмата, за да не се намали скоростта?и чак тогава да започне
прибирането на гика към диаметралната плоскоСт.

За да се спусне уиндсърфингът по вятъра от даден курс пър-
во трябва да се прибере мачтата, после да се наклони напред към
носа и чак тогава да започне отпускането на ветрилото. Когато
съгласуваността между рамото на качването а и рамото на пада-
нето В е нарушена, уиндсърфингът пак ще се подчинява, но дрей-
фът ще бъде голям или пък ще става за сметка на скоростта, а
когато функциите на двете рамена а и В са противопосочни, уинд-
сърфингът стой на място или отива назад.

Тези манипулации трябва да се изпълняват плавно, да прели-
ват една в друга, в посочената последователност.

Надлъжното равновесно положение на конструктивната водо-
линия може да бъде нарушено от вълните, от курса на плаване и
от силата на вятъра. Когато носът е потопен във водата, казваме,
че има диферент на носа и съпротивлението на триенето и формата
се увеличава, което води до намаляване на скоростта!

Когато кърмата е поторена във водата, тогава корпусът има
диферент на кърмата. Това увеличава челното съпротивление и се
влачи допълнително вода, което също е за сметка на скоростта!
Осъществява се посредством правилното разпределение тежестта
върху двата крака. Практически при диферент на носа тежестта се
изнася върху шкотовия крак до момента на уравновесяване на кор-
186
пуса. Обратно се постъпва при диферент на кърмата — тежестта
се пренася върху халсовия крах.

Диферентът обикновено се увеличава при плаване на вълне-
ние. За да се избегне трябва двата краха да бъдат събрани по-
близо до имаГинерната точка, която се намира между мачтата и
шверта.

• Техника и методика

Разучаването на техническите елементи за управлението на
уиндсърфинга трябва да бъде в този ред, в който са изложени и
методически разработени.

На с у х о. С т ъ к м я в а н е. Мачтата се вкарва в
ръкава на ветрилото; халсобтегачът се завързва за халсобуха; в
гикотвора на ръкава за мачтата се завързва гйкмаркерът със са-
мозатягащ се кръстовиден възел; гикът се скрепва за мачтата
плътно, без слабина, като се завързва гйкмаркерът за гик обуха.
Тогава ветрилото се разпъва на системата матча-гик, като се за-
вързва шкотобтегачът за шкотобуха в ноха на гика. След това се

поставя стартшкотът^като се завързва горе за мачтата или за ги-
кобуха, а долу със слабини за халсобуха на петата на,мачтата.

Първи контакт. Изправяне на ветроходната сис-
тема мачта-гих-ветрило и балансиране в изходно положение. На

открито за вятъра място се поставя стъкмената ветроходна систе-
ма на земята. Топът на мачтата е по посоха на вятъра. Застава

се с гръб към вятъра. Застъпва се петата на мачтата с единия

крах. Хвата се стартшкота с двете ръце и започва изправяне на
мачтата до отвесно положение, обезветрено ветрило, в левентик.
Гърбът е към вятъра. Кракатастъпват от двете страни на мачтата,
ръцете хващат гика от двете страни близо до мачтата в надхват.
Това е и з х о д н о по л о ж е н и е. Така системата се

държи но-здраво, равновесие се пази по-лесно и развъртането на
мачтата става по-прецизно. Оттук мачтата се развърта и довежда
до всички възможни положения. Добива се усет за величината на
съпротивлението и начина за отбалансирването с тяло,без да се
 :
местят краката. 	-fc-...

Усет за съпротивлението на вятъра. Заставане на ляв хале.
От изходно положение,дясна ръка започва да натяга ветрилото.
Първоначално то събира вятъра в шкотовия ъгъл и започва да се
съпротивлява а хвата на дясната ръка на гика. Съпротивлението
нараства със събирането на повече вятър във ветрилото. Това
става като се натяга гикът срещу вятъра до перпендикулярно по-
ложение с дясната ръка. С изпълнение на тези функции дясната
ръка става шкотова ръка. За да бъде улеснена, тряб-
ва да се премести по-назад на гика. Съответно се прёмества и
десният крак, с което става шкотов и служи за опора на съпротив-
лението. За да може да се преодолява нарастващото съпротивление
лявата ръка се премества на надветрената страна на гика, близо
до мачтата, левият крак стъпва надветрено до мачтата. С това
те функционират като халсова ръка и халсов крак. На ляв хале
задачата е да се устоява на съпротивлението при перпендикуляр-
но ветрило на вятъра. Така се постига откреняване на суха •
Връщане в изходно положение от лян хале и заставане в
десен хале. От положение ляв хале дясната - шкотова ръка се от-
пуска. Ветрилото се обезветрява до левентик. Съпротивлението
спира. Застава се с гръб към вятъра. Стъпва се от двете страни
на мачтата. Гикът се държи също от двете страни. Така се връща
отново в изходното положение. От тук лява ръка започва да натя-
га ветрилото. Съпротивлението се усеща в хвата на лявата ръка
на гика и нараства до перпендикулярното му разположение на вятъ-
ра. Лявата ръка хваща по-назад гика, левият крак също се изнася
назад и те функционират като шкотови. Нарастващото съпротивле-
ние се преодолява като дясната ръка хваща сега вече новата над-
ветрена страна на гика близо до мачтата, а десният крак стъпва
надветрено - пред мачтата. В тази позиция те функционират като
халсови,т.е. ветроходната система се намира в новото разположе-
ние на десен хале. Упражнява се откреняване на сухо на десен
хале. С това е установен първият контакт с уинсърфингат
г Павола. Усещане подвижната основа и опознаване на
систеиата. Паданията са неизбежни, но не и фатални. Откачало е
необходимо спокойна водна площ, чисто и плитко дъно, удобен €
бряг, умерен и равен вятър. Обучението може да се провежда са-
мостоятелно и с поиощници.

Самостоятелното обучение се провежда на в ъ р з а л о.
Това е тънко леко вт»же, дълго 10-30 м. Едйният му край е задър-
на брега, а с другия се завррзва корпуса на уиндсърфинга за
атора. Това осигурява директна връзка с брега, ограни-
1далечаването, улеснява зръщането.

ри обучението с помощници на един уиндсърфинг се обуча-
ват и и помагат трима души. Вместо вързало корпусът се. държи
от помощниците на удобна да това дълбочина. /

Последователността и методиката на упражненията се водят
еднакво и при двата способа на обучение. При възможност комби-
нирането им е за предпочитане.

Корпусът се вкарва във водата с носа по вятъра на дълбо-
чина 70-80 см, завързан или държан. Поставя се швертът, ляга се
отгоре по корем с лице към носа. Това е първият старт. От това
положение се правят 10-15 загребвания с двете ръце одновременно.
След това едната ръка гребе напрел, а другата назад, така че
корпусът се развърта. Когато носът се обърне към брега, пак се
гребе с двете ръце напрел до връщане на старта. Упражнението се
повтаря, но в седнало положение над швертовата кутия и се гребе
с шветра. Ако не се падне неволно, това се прави съзнателно.
После се подхожда към средата на корпуса, там е най-стабйлен,
поставя се швертът за по-голяма устойчивост и тогава едната ръ~
ка се хваща за близкия борд, а другата за отсрещния. Качването
върху корпуса става с тласкаие на кракат^ и одновременно наби-
ране на ръцете. Възлиза се първо на гърдите, после на корема,
ляга се с лице към носа- и тогава се йзтеглят краката. От легна- *
ло положение се иэправя до клек с лице към носа на корпуса.
Постепенно се прикляка и изправя докато се стигне до изправен

' ’ л
.	189

стоеж. Когато се усети стабилност върху корпуса да се направи
пристъпване вляво ; и ^дясно j със завъртане на 360°. Сяда се
отново и се гребе с шверта до брега.

След успешно изпълнение на това упражнение може да се
премине към следващото.

На дълбочина 70-80 см корпусът се поставя снос по вятъра
и сё слага швертът. Перпендикулярно на него във водата се пола-
га готовата за вдигане ветроходна система. Гикът и ветрилото са
обърнати по вятъра към носаtatшарнирният болт е поставен в степ-
са. Качването става в средата на корпуса откъм свободния«борд.
Сега това става значително по-лесно, защото корпусът е скачен
с мачтата и е много по-стабилен. След качването равновесието се
пази}като се държи и опъва стартшкота. Краката са стъпили от
двете страни на мачтата. Изправянето на системата става като се
тегли стартшкотът с двете ръце. Тук тази манипулация се разли-
чава от сушата. Основата е нестабилна, ‘отлепването на ветрилото
от водата изисква по-големц усилия,.и най-тежък и'“критичен момент
се явява откъсването на гика от водата. Изведнъж се нарушава
равновесието на тялото, на мачтата, на ветрилото и на корпуса.
Този трус.в равновесието се преодолява изключително с тялото,
което търси опора в хвата за стартшкота. Ако тази опора е недос-
татъчна, трябва да се приклекне и едната ръка да хване мачтата,
колкото може по-ниско. Това сваля центъра на тежестта и намалява
рамото на хвата. След уравновесяване да се разклаща мачтата вля-
во и вдясно с едната и с другата ръка. Оттук започва опознаване
на характерите, усещане съпротивлението на ветрилото и транс-
формирането му в движение.

Носът и ветрилото са по вятъра, гърбът е към него, крака-
та са от двете страни на мачтата, близо до нея ръцете държат ги-
ка от двеге страни. Това е ос н о в н о т о и з х одно
п о ,л о' ж ен и е.,

Корпусът е на опънато вързало или се държи за стабилизато-
ра. Силата на тягата е неутрализИрана, движение напред няма. Но
190
моментите на качване и ладане са в пълна сила.
Дясната, шкотова ръка натяга ветрилото над десния борд.
В момента, в който окртовия ъгъл Загребе от вятъра върху уинд-
сърфинга се зараждат описаните по-рано сили и моменти. Те се
увеличават с натягане на ветрилото. Това значи, че носът на
корпуса же се отклонява вляво до тогава, докато се натяга дяс -
вата ръка! Правят се леки откровения вляво и вдясно, без да се
местят ръцете и краката от основнето изходно положение.
Отклонението или по-тбчно качването срещу вятъра вляво и
вдясно ще се увеличава с натягането на ветрилото. Едновременно
с това се увеличава и съпротивлението. А то може да се удържи^
ако се премести дясната шкотовата ръка назад към носа на гика,
лявата халсовата ръка се премести близо до мачтата на надветре-
иата страна на гика, т.е. на страната на шкотовата ръка. Съот-
ветно шкотовияТ)десният крак се изнесе назад и малко надветрено.
Тогава гикът може да се обере до диаметралната плоскост и ще
може да се качва максимално срещу вятъра. Тежестта може да се
премества на по-големи разстояния и лесно ще се балансира кор-
пусът. Опорните точки са изнесени на по-голямо разстояние и лес-
но ще се язи равновесие.

При новото положение дясна шкотова ръка продължава да на-
тяга, тежестта се пренася на шкотовия крак. Съпротивлението се
увеличава, уиндсърфингът продължава да се качва срещу вятъра.
Отнесен вляво уиндсърфингът се приближава до брега, стига в най-
г о р н о гсложение на ляв х а л с. До тук
трябва да се процедира много бавно,за да се усетят положенията
па системата, на ръцете, краката, тялото и реакциите при нару-
шаване на тези положения. Уиндсърфингът трябва да се задържа
по-продължително в различии степени на отклонение и особено в
най-горно положение. Да разглеждаме връщането от най-горно по-
ложение на ляв хале в основно изходно положение и преминаване
в десен хале - най-горно положение.

Дясната шкотова ръка се мести постепенно към мачтата и
отпуска ветрилото по вятъра» Съответно и икотовия крак се пре-
мества към мачтата» Вятърът сваля уиндсърфинга в най-долно по-
ложение на опънато вързило» Застава се отново в основно доход-
но положение» Натягане на лява шкотова ръка и уиндсърфингът се
откронява вдясно. Повтарят се всички манипулации и на десен
хале до най-горнр положение.

Със смяната на халса, като се премине през основно доход-
но положение, се извършва една о» основните маневри -п о в о-
р о т през кърмата.

Усъвършенствуването на упражнението се"състои в по-бързо-
то обезветряне от най-горно положение и преминаване на другие
хале, преди уиндсърфингът да е стигнал в най-долно положение.
Тогава ногат да се направят няколко осморки успоредно на брега.

При обучението с помощник упражнението се прави на място,
имитиращо» След усвояване плаването успоредно на брега с осмор-
ки може да се премахне вързалото и помощникът.

Самостоятелното плаване трябва да завършва с излизане на
брега.

Последният технически елемент -поворот през
носа се разучава в свободно плаване. Това е маневра за сме-
няне на халса, като посоката на вятъра се пресича с носа на
корпуса» За целта се плава на пълен бейдевинд с голяма скорост.
Мачтата се накренява и отвежда назад, гикът се натяга и довежда
ветрилото до диаметралната плоскост. Шкотовият крак се натовар-
ва с повече тежест, като се накланя тялото към него. При тези
манипулации уиндсърфингът се устремява срещу вятъра. Дреди но-
сът да дойде срещу вятъра, шкотовата ръка пуска гика и се хва-
ща при мачтата до халсовата ръка, ветрилото се обезветрява.
Шкотовият крак без отблъекване се повдига и премества към мач-
тата. Изчаква се инерционният момент и бавно се преминава пред
мачтата, на другия борд, Ръцете и краката си сменят функциите.
Халсовите стават шкотови, а шкотовите — халсови. За да се легне
на новия хале, мачтата се наклонява напред към носа и навън. То-
ва отвежда уиндсърфинга по вятъра и ускорява движението му, за-
щото ветрилото се напълва с иятъра на новия хале. После мачта-
та се изправя и тежестта се разцрёделя съобразно новия курс на
плаване.’-’	-  -

При неправилно изпълнение на поворот през носа, уиндсър-
фингът се врыца, плава назад и ако не се.предприеме нищо, той
ляга отново на стария хале. Ако се продължава с ианипулациите
за отиване срещу вятъра, тогава уиндсърфингът ще дрейфа, ще бъ-
де отнасян от вятъра. Ако непосредствен© след неуспеха се легне
съзнателно на стария курс, уиндсърфингът без много загуба ще
даде възможност за нов опит.

Ако въпреки всичко поворотът през носа не стане, защото
не са преодолени всички грешки, то след довеждане.на ветрилото
до диаметралната плоскоет , гикътуйе се отпуска, а продължава
натягането му и над надветрената страна, докато се заобиколи
мачтата и се премине на другата страна. Тогава гикът се отпуска,
ветрилото се обезветрява и | ръцете h, и краката сменят функциите
си. Мачтата се навежда към носа и в крен, така че да се улови
вятърът на новия хале. Уиндсърфингът се устремява по вятъра и с
уравновееяване на мачтата, гика и тежестта, тръгва по новия
хале. Този начин н началото е за предпочитане, въпреки голяма-
та загуба на скорост и височина.

Курс бейдевинд. Уиндсърфингът може да се движи
най-остро във вятъра 45°. По-острото навлизане във вятъра води
до увеличаване на дрейфа и намаляване на скоростта. Освен пра-
вилния курс за оптималната скорост на уиндсърфинга, съществено
е правилното разположение на ветрилото откосно вятъра. От аеро-
динамиката знаем, че ветрилото рабрти най-рационално, когато е
разположено по ъглополовящата между курса на уиндсърфинга и по-
соката на вятъра. Това значи, че ъгълът на атака на вятъра във
ветрилото трябва да бъде около 22-23°. Ако се пренатегне ветри-
лото ще се увеличи силата на дрейфа, ако прекалено се отпусне,
ще се намали силата на тягата.	л
'. .Л . '	• •	1дз .	; "  • • ’•	х-'

Вимпелният вятър /вж.фиг.4/ променя посоката си с увели-
чение на скоросттц на истинския вятър. При no-силен вятър яуха
по-нълно във ветрилото, а при по-слаб - по-остро. Това значи
че при по-силен вятър трябва да се плава по-остро и обратно,
при.по-слаб - по-пълно, т.е. при порив може да се качва срещу
вятъра или да се откренява за по-голяма скорост на уиндсърфинга»
Обратно - при падане на порива ветрилото трябва да се обира за
запазване на курса или да се пада, за да се запази дкоростта».

Другият основен извод е, че при силни ветрове и остри
курсове.ветрилото трябва да бъде по-плоско, а при слаби ветрове
и попътни курсове - по-пълно, с по-голяма торба.

Системата мачта-гйк-ветрило на уиндсърфинга, разрешава
наетройване на ветрилото предварително и по време на плаването.

Обучбнието в плаване на курс бейдевинд трябва да става
на по-пълен, умерен 4-6 rn/s вятър. Като се имат пред вид силите
и моментите, конто движат уиндсърфинга, при острите курсове
трябва да се спазват някои изисквания: п ъ р в о - мачтата и
гикът да са прибрани към тялото. Това намалява рамото на качва-
не а и рамото на падане 8	, а силата на тягата има

най-голяма задача да тегли уиндсърфинга само напред; второ-
в този стреме» гикът не трябва да преминава зад диаметралната
плоскост, защото шкотовия ъгъл на ветрилото става спирачка;
тре то- от хидродинамиката се знае, че инерционният момент
е по-голям, когато мократа повърхност е по-удължена. Значи,
корпусът трябва да бъде на равен кил, което изисква прикрекнала
средноразкрачёна стойка и равномерно разпределение на тежестта.
Балансираното положение трябва да се удържа само с тялото чрез
приклякане, изправяне и навеждане, докато това е възможно. Най-
после да се действува с ветрилото, защото това ще наруши аеро-
динамиката и курса, ще изисква нова настройка, за която е необ-
ходимо време за вработване игще се намали скоростта; ч е т в ъ
т о - при вълнение разкрачката на краката трябва да бъде по-мал*
ка, за да се даде свобода на корпуса да ляга и да се качва на '
М 7-'- >7; ..	

вълната, без да му се пречи,защото в противен- случай ще се за-
равя на носа или ще потъва на кърмата и э крайня сметка скорост-
та намалява»

На силен вятър и пориви изискванията са по-високй. Реак-
цията трябва да е бърза, а действията точки.Тук разкрачката е
по-голяма. Това сваля центъра на тежестта по-ниско и позволяем
по-голям диапазон за преместване на тежестта,-Халсовият крак
за опора стъпва с опиране в петата зад мачтата. Скоростта е
j голяма, носът се повдига над водата,. корпусът глисира, водата
става твърда, съпротивлението неимоверно нараства. Всичко това
е фиксирано в хвата върху гика! Най-голямо натоварване се полу-
чава в показалеца и средния пръст на4халсовата ръка.- Препоръчва
се прехващането от надхват в подхват за разтоварване на напре-
жението.

Курс х а л Ф в и н д. При плаване на половин вятър пбзи- t

цията е почти същата,както при бейдевинд. На лек вятър мачтата
е отвесна, за да работи ветрилото с цялата ей площ и да диша
пълно. Колкото по-голяма е скоростта, толкова гикът се прибира

към тялото. Когато вятърът е силен и скоростта става голяма^

халсойят; крак се опира в петата на мачтата и се изпъва в коля-

ното, а шкотовият крак се свива и се издася до ръба на надвет- \
рения борд. Ако въпреки всички мерки се полита напрел,* трябва

да се отпуска шкотовата ръка, а при неудържимо положение се пус-
ка и халсовата ръка и системата пада във водата. При вятър на
пориви се случва в откреняващия момент поривът да затихне. За
да не се падне във водата, се препоръчва мачтата да се навежда
много напрел и гикът рязко да се дърпа към тялото. Тогава нео-
чаквано бързо и лесно се излиза на корпуса, вследствие полупла-
ниращото положение на ветрилото, при което аеродинамичната сила
става повече подемна. Ако моментът е изпуснат и се падне във
йодата, може да се опита старт от водата.

Ако корпусът е перпендикулярен^на вятъра, мачтата епад-
нала надветрено около 45° относно корпуса и сте под ветрилото,
хванати за гика и стъпили на борда, трябва бързо и рязко да се
повдига над водата само топа на мачтата. Стова фаловият ъгъл
на ветрилото захапва от сияния порив на вятъра и ще Ви изведе
върху корпуса на уиндсърфинга в положение, в което ще можете
отново да го управлявате! Трябва да се опита!?

Курс бакщаг и фордевинде техническо
отношение са много близки. Истинско разположение на ветрилото^
както-при ветроходната яхтаfтук е невъзможно. Халсовият крак
трябва да бъде много напред, за да натиска носа по вятъра. Мач-
тата също трябва да бъде наведена много напред, за да увеличава
рамото на падане . Така мачтата и кракът ,си пречат. Удържането
на ветрилото е почти невъзможно, няма опора, не може да се пази
равновесие, защото краката са един зад друг, а вятърът духа
отстрани и отзад и тегли и бута във водата! Ето защо ветрилото
се разполага почти перпендикулярно на вятъра с надветрено раз-
положена мачта и приповдигнат нок на гика. Краката стъпват от
двете страни на диаметралната плоскост в зоната на швертовата
кутия. Тогава уиндсърфингът ,е балансирам. Хватът за гика и раз-
положението на краката създават условие за пазене наеравновесие.
Скоростта е добра и непринудена.

'При. чистил фордевинд мачтата се навежда подветрено, гикът
е повдигнат повече в пока и краката са разположени симетрична
от двете страни на швертовата кутия с еднакво разпределена те-
жест. При среден вятър шкотовият крак може да се изнесе малко
по-напред. Това улеснява балансирането и стойката е по-стабилна.
Управлението ё значително леко, но центърът на ветрилната площ
трябва да бъде над центъра на страничното съпротивление. Това
става с отвеждане мачтата надветрено, ветрилото отвесно и пер-
пендикулярно на вятъра и равномерно разположение на тежестта.

’ Силният вятър прави трудно и уморителноплаването на фор-
девинд. Облекчение може да се получи, като се разположй ветри-
лото 70-80° назад. Това намалява налягането, центърът на вет-
рилната площ отива зад мачтата и се улеснява контролът над кор-
*	196

пуса.	. '

Състезанията на уиндсърфинг се провеждат съгласно правил
ника по ветроходство. Тактиката съвпада с тази на яхтата и е*
разгледана в раздела за тактиката.

. Методиката на учебно-тренировъчната работа по ветроходст
во с яхта могат да се изпдлзуват и при уиндсърфинга.
VII. Методика на обучението и трениров-
ката. по ветроходство

7.1.	ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ	/

• Обучението и тренировката по ветроходство представляват
две страни на единния педагогически процес, насочен към овладя-
ванена определени знания, навици и умения. Към обучението се
отнасят въпросите на овладяването на първични, нови знания, на-
лици и умения, а към тренировката - за по-нататъшното усъвър-
шенствуване на тези знания, навици и умения с цел постигане на
зисоки спортни постижения от ветроходеца.

Задачите на учебно-тренировъчния процес по ветроходство
се състоят: в овладяваие и усъвършенствуване на общофизическото
развитие и физически качества на вётроходеца; в развитие и уеъ-
вършенствуване на морално-волевите му качества; в даване и пови-
шаване на познания по теория и методика на ветроходния спорт; в
активното участие за създаване на комунистически черти в харак-
тера на ветроходеца като член на нашето социалистическо общест-
во. '	'

В учебно-тренировъчния процес се предвиждат различии Сред-
ства и методи на физическото възпитание и редица изисквания на
морската подготовка. Предпоставка за постигане на високи пости-
жения ще бъде правилното съчетаване между физическата и морската
подготовка, правилното организиране и системно провеждане на ;
обучението и тренировката, усъвършенствуването на методиката и
повишаването;на преподавателското майсторство. ; I

Учебно-тревировъчния процес по ветроходство трябва да се
подчинява на общите дидактически принципи;като съзнателност,
нагледност, системност, достъпност и трайност.?	л

За да се осигури съзнателно и активно участие в обучение-
198 ?	.	• . .. '

го и тренирг>ката по ветроходство, необходимо е всяка манипуля-
ция да бъде целесъобразна, т.е. на занимаващитесе да им бъде
ясна задачятя, която сеьпреследвя с извършваната манипуляция.
Непосредствен^ активно участие се осъществжвя със самостоятел-
•ното опитване и изпълнение, самоконтролиране и поправяне греш-
ки на jxpyг изпълнител.	J < V/?;?

Всеки педагог - преподавател, треньор, инструктор по вет-
роходство - трябва да се стреми към активиэиране на занимава-
щите се и съзнателното им отношение към заниманието, защото то-
ва повишава успеха.

Принциаът за наглёдността започва с показването на елемен-
та. Когато показването е придружено с ясни, кратки и точни обяс-
нения, представата е по-пълна и по-лесно се възприема. При опит-
ването се установява връзката между съзнанието и действието♦
Погрешнела, неточна представа обикновено води jjxo погрешно изпъл-
неиио. Грешките трябва също да се показват и да се съпътствуват
с обяснения, което спомага за по-лесното им отстраняване.

След като се установи, че типовата техника на действията
е усвоена, показването трябва все повече да се замества с обяс-
нения.

Голямо значение имат наблюденията на отделим елементи,
действия, тренировки и състеэания, придружени с аналитично обяс-
нение. Този начин особено се препоръчва при разучаване на так-
тически маневри, защото с участвуване в маневрата при началното
обучение трудно се разбира обстановката. Нагледните примери
трябва да бъдат сполучливо подбрани, за да дават правилна насо-
ка па ветроходеца. Много ефикасно е да се демонстрират плаване
и управление с различии класове яхти, като се обръща внимание
на разликата в устройствата и оттук и разликата в манипулациите.
Това въвежда обучаващите се в детайлите на спорта. При такива
демонстрации е необходимо да се показват и погрешни действия,
за да могат те да бъдат своевременно сравнявани и съпоставяни
с правилните.
' Л....
"199	; .	; ...

Изясняването на някои елементи от управлението на яхтата
и елементи от тактически естество сполучливо могат да бъдат ана-
лизирани посредством скйциг фотографии и кицоснимки»

Нагледността на учебно-тренировъчния прочес спомага за
качеството на усвоявания материал, а оттук и за постигане на
спортно майсторство на ветроходеца. Това се постига само със
системки учебни и тренировъчни занимания. Принципът за систем-
ност е еднакво валиден и за ветроходството, въпреки че този
спорт при навите географски условия има сезонен характер.През
лимните месёци у,нас ветроходците още не могат да практикуват
"буерния" спорт, който би попълнил полноценно ритмичността в
подготовката им. Независимо от това, че непосредствено на яхта-
та не може да се практикува, през зимните месеци трябва ja се
обогатява’т теоретическите познания, да се правят тактически ана-
лиза и да се поддържа общефизически подготовка. Така няма да се
нарушат системността и редовността на учебно-трёнировъчния про-
чее но ветроходство през цялата година.

Системните и редовни занимания осигуряват последователно
придобиване и закрепване на знанията, навиците и уменията и
своевременно отстраняват грешките. Това води до цялостно и пра-
йилно овладяване на ветроходната техника и тактика/

В зависимост от това, дали преподаваният материал е съоб-:
разеп с възможноститё на обучаваните, дали е достъпен или не,
тяхното самочувствие може да бъде повишено или понижено. Когато
учебният или тревировъчен материал е по-труден и не съответству-
ва на подготовката на ветроходците, те се разочароват от своите
способности, което намалява активността и увереността им и води
до понижение на успеха.’ Резултатите са също лоши, ако материа-
лът е подбраи несполучливо и ё лесно усвоим. Тогава се понижа-
ват вниманието и старанието, дорп съобразителността, което може
да доведе освен до слабо усвояване, но и до сблъеквания или дру
ги нежелателни аварии.

В това отношение нажата система за физическо възпитание
'л'
предаиждаразпределяпе по възраст и пол. Така се съэдават отно-
сителноравни условия веред занимаващите се, което играе стиму-
лираща рол? за успеха й’не разочарова при несполука.

Зд да има висок й траен успех в състезанието по ветроход-
ство, необходимо е по време на учебно-тренировъчния процес да. <
се спазвапринципът за трайност. В заниманията не трябва никога
да се допуска однообразие, което ще намали заинтересоваността
на занимаващитесе, а оттук и трайността на усвояването. Необ-
ходимо е обучението и тренировката да се провеждат в непрекъс-
и постепенно изменящи се и усложняващи се условия. Така
скванията ще се повишават, а с тях ще се повишава и майстор-
с гвото в управлението на яхтата.

За уменията при управлението на яхтата е важно те да бъдат
автоматизирани, за да може по състезателното разстояние задачи-
те да имат само тактически характер. Пътят за автоматизиране
на уменията при управлението на ветроходната яхта е само един-
многократно повторение, и то в различна обстановка. Дълготрай-
ното запазване на уменията, действията и манипулациите налага
периодично да бъдат повтаряни, след като са били един път усвое-
ни, за да се запази и автоматизирането им. Такова повтаряне
усъвършенствува както техниката при управлението, така и такти-
ката. • "•••••	‘	. /	. 	-

Изброените принципи на обучението и тренировката по вет-
роходство са логически евързани помежду си и затова не се прила-
гат изолирано всеки за себе си. Така например в началното обу-
чение особено важен е принципът за съзнателност и активност на .
обучаващите се. Наравно с него е важен и принципът за достъп-
ността. След това за продължителен период основен остава прин-
ципът за дълготрайност при усвояването на спортнотехническите
знания, навици, умения и т.н»
Организационно-методически форми за обучение
и тренировка по ветроходство
Оснояната организационно форма,, посредством която се про-
веж дат обучение™, тренировката и възпитателната работа, по вет-
роходство е груповият урок, Всеки урок по ветроходство трябва
/да има тема и съдържание, неговата цел трябва да бъдесъгласу-
вана с общата цел нафизическото възпитание и непосредствените
частнй задачи за овладяване на ветроходния спорт. Обучение™ и
тренировката по ветроходство могат да доставят?конкретни задачи
в отделния урок. На базата на различимте задачи уроците мог^т /
да бъдат типизирани.

Когато в урока са поставени за разрешаване задачи от на-
чалното обучение по ветроходство /яхти, поставяне на ветрилата
и допълнения към корпуса, шкотманство, управление, повороти,ла-
вировка, основни понятия от правилника по ветроходство, елемен-
тарна тактика и др-/, тогава той се нарича учебен урок,

В учебните уроци се осъществяват и възпитателни задачи,
като дисциплина, строй, правилник на водната база, хигиенни
изисквания и др.

Тези типове уроци се провеждат само в началото и са на
брой 3-4.

СлеД чисто учебните уроци по време на заниманието започва
да се повтаря (разученото^ от по-рано, с което се навлиза в /
усъвършенствуващия тренировъчен процес. Това поставя нови зада-
чи, вече Готнасящи се както до^обучението, така и до тренировка- ?
та. Такъв тип*урок, който разрешава учебни и тренировъчни зада-
чи, се нарича учебно-тренировъчен. В този тип уроци се овладя-
ват спортно-техническите навици и тактически умения, укрепват
се и се усъвършенствуват тези навици и умения и се придобиват
знания по въпроси, отнасящи се до ветроходство и други спортни
дисциплини и науки, конто допълват спортното усъвършенствуване
на ветроходеца /хигиена, анатомия, физиология, теория на кораба,
202

* ‘ . • '  
аеродинамика и др./.

Неравно с общообразователните задачи учебно-тренировъчни-
те уроци имат за цел да осъществят ,.и обща физическа подготовка,
физически и морално-волеви качества и т.н.

В учебно-тренировъчния процес по ветроходство тези уроци
заемат основно място.

Когато урокът има задача да усъвършенствува ёпортно-тех-
ническите навици и тактическите умения по ветроходство, той спа-
да към типа тренировъчни уроци. В тях се разрешават задачи, от-
насящи се до по-нататъшното задълбочаване на знанията на ветро-
ходеца по въпросите на тактиката и техниката. Осъществяват се
задачи и по морално-волевата подготовка, създава се стартово-
състезателна готовност, изобщо усъвършействуват се знанията, на-
виците иумението.

Такъв тип уроци се провеждат в предсъстезателния период,
когато нредстои състезание, или когато трябва да се поддържа
спортна форма във времето между две състезания.

Със задача да с$ установи докъде е достигнало обучението
или тренировката на ветроходеца се провеждат контролни уроци.
Те се провеждат през различии етапи на обучението и трейировка-
та. Такива уроци дават възможност да се прецени какъв е успехът
на даден цикъЯ от учебно-тренировъчния процес или да се опреде-
лят участниците за предстояще състезание и т.н. Уроците от този
тип могат да обхващат цялото занимание, а може да представляват
и част от друг урок.

И при типовете уроци, както и при дидактическите принципи
невъзможно е да се провежда такъв тип урок, при който да се
осъществяват само неговите задачи, затова строго разграничение
не може да съществува. Типизирането има за задача да улеснява
педагозите при поставяне на задачите в уроците по време на раз-
личимте етапи от обучението и тренировката по ветроходство.

Независимо от това, към кой тип ,спадат уроците по ветров
•ходство, те се построяват по един и същ начин и имат еднаква
структура.	*

Структура на урока по ветроходство
Структурата на урока по ветроходство е построена в зави-
симост от общите педагогически изисквания и съдържанието на
заниманието. Тйповата структура на урака по ветроходство пред-
вижда разпределение на съдържанието на заниманието в три части:
подготвителна, основна и заключителна. Всяка част на урока тряб-
ва да отговаря на неговото основно предназначение и неговитё
задачи и даопределя средствата, с конто ще се постигне изпъл-
нението на поставените задачи.

Подготвителна част. Предназначението на
подготвителната част в урока по ветроходство е да организира
вниманието, дисциплината; да се съобщи темата на заниманието и
неговите задачи; да се разпределят яхтите и да се приготвят за
плаване; да се въведат занимаващите се в работа, като сё извър-
ши пробно плаване на яхтите; създаването на емоционалност и
настроение в заниманието.

Средствата, с конто се постига разрешаването на задачите,
поставени пред подготвителната .част на урока по ветроходство,
са: строеви упражнения, получаване въоръжението на яхтата, гре-
бане до стоянката, снемане от стоянката, снемане на покривката
/чохала/, поставяне на ветрилата и другите съоръжения, пробно
плаване в района на полигона на водната база и т.н.

Като средства в подготвителната част могат да бъдат изпол-
зувани упражнения от типа на утринната гимнастика; упражнения
с уред, като теглене на въже, намотаване и размотаване на въже;
спускане и изваждане на яхта във»вода, почистване на яхтата от
вода, почистване на бордовете и палубата и др.

Основна част. Предназначението на основната
част в урока по ветроходство е да се овладеят и усъвършенству-
ват техниката на управлението на ветроходната яхта и тактиката
на ветроходното състезание, придобиваце и повишаване на знания-
'	204

та потеориятаи практиката на ветроходния с|орт и повишаване
и усъвършенствуване на тренираността и спортната форма на ветро-
ходеца.	:	.	‘	*

Средствата, с конто ще се разрешават поставените задачи
в эсновната част на урока по ветроходство, са: упражнение а
управление на ветроходната яхта под формата на монтиранс на Ли-
рилата, руля и шгерта; практикуване на шкотманство, поддържан^
на прав курс, плаване по курсовете бейдевинд, халфвинд, бакщаг
и фордевинд; поворота пред носа и през кърмата от остри и пълни
курсовой излизане от поворотите в остри и нълни курсове; лави-
ровка с един и повече повороти; упражнения в тактика под форма-
та на стартиране, лавировка, заобикалянена знак с поворот през
носа и с поворот през кърмата, с отиване в пълен курс и с оти-
ване в лавировка след знака; финиширане и др.

При старта и финала да се подхожда в различии зависимости

относно посоката на вятъра. Други упражнения в основната част
могат да бъдат учебните и спортните състеэания под формата на
състезание в най-правилио техническо изпълнение елементи от уп-

I

равлението на яхтата, състезание в старт, в лавировка, в заоби-
каляне на знак, във финиширане; упражнения в съчетано състеза-
ние, стартиране с финал до първил поворотен знак, финиширане
след заобикаляне на последняя поворотен знак и други най-различ-
ни комбинации, докато се стигне до целостно, напълно завършеио
спортно състезание; упражнение в сьдийстване с изпълнение на
различии длъжности; упражнения в инструкторска практика като
рулеви на яхта с начеващи, като провеждащ отделил част в урока,
като провеждащ контрол, нзпит, като провеждащ цялостея урок;
упражнения/занимания/за овладяванена теоретически знания от-
носно техниката, тактиката, методиката на обучението и трениров-
Ската,< състезателните правила; по спомагателните дисциплини: фи-
зиология, анатомия, хигиена, аеродинамика,>/!Зшдаометеорологш^
организация на физического; възпитание *й т.н.	\

а к л ю ч и т е лгн а ..ч а ;е т. Предназначението на 5
 •/яж--.;.-'. л..	205-’/ :   ,л .. ’.X . . .

заключителиата част в урока по ветроходство е да се.намали съз-
даденото възбуждение, емоциоиално и физическо, по време на ос-
новната част, развиване на физическите качества, разбор и изво-
ди от проведеното занимание и ^ъзпитаване съэнателно отношение
къмсоциалистическата собственост. \

Средствата,с конто се постига разрешаване напоставените
задачи в заключителната част на урока ио ветроходство, са:сне-
мане на ветрилата, почистване на яхтата от вода,почиетлапе на
бордовете и палубата,, зачохляне на яхтатазавързване на яхтата
на стоянка, гребане, плуване, строй, обсъждане на проведения
урок, поставляв на задачи, лоздрави и отговори и издаване на
материалната част на домакина на базата и.др.

Организиране и провеждане на занимание
по ветроходство

Особеностите*на ветроходния спорт налагат някои по-спе-
циални изисквания както в подготовката, така и в провеждането .
на заниманиятапо ветроходство* Непосредствената водна  среда в
коятоце провеждат заниманйята, изисква да бъде осигурена бе-
зопасността на екипажа и на яхтата. За целта по време на всяко
занимание трябва даимана разположение бързоподвижениповрат-
лив плавателей съд, който да може да оказва помет на аварирала
яхта по всяко време на заниманието в района на учебния полигон.
В интерес на безрпасността по време на заниманието е да не се
пускат на вода неизправни яхти, въоръжения и всяка яхта да бъде
задължително ендбдена с толкова спасителниризи, колкото са хо-
рата по време на плаването. .	<<>'-

Когато заниманието се провежда с повече яхти, необходим е
контрол върху всички яхти през цялото времетраене на занимание-
то. За целта полигонът, на който се провежда.заниманието, тряб-
ва да бъде овехован като олимпийскадистанция вехите да очер-
тават осмоъгълник, който може да бъде в умален размер. Това ще
осигури възможност да се използува най-noдходящйят вариант еъоб-
разно задачата на заниманието и хидрометеорологическите усло^
вия* В практиканта са приети йяколко начина за ръководене и
контролиране на заниманието.. Едйният е, когато преподавателят
има на разположение високоговорител - мегафон, с който прави
своите разпореждания и забележки. Този начин не е за предпочи^
тане, защото при лошо време, силен вятър, насрещен вятър и от-
далечаване на яхтите преподавателят изпада в невъзможност да
ббхване заниманието и да контролира отделната яхта.

Друг начин за ръководене на заниманието е, когато препо-
давателят се движи с по-бързоходна яхта или моторен съд и непо-
средствено се намира между яхтите. При този начин запровежда-
не на занимания се изпускат от погледа на преподавателя одно-
временно всичките яхти, а се контролира и ръководи последоватеЛ
но само по една, губи се общият поглед върху заниманието. ЧестО
пъти ръководенето на заниманието се съчетава, като на яхтата
преподавателят притежава и мегафон, с което може да се контро-
лират и’по-далечните яхти. ч .

Нашите педагогически наблюдения и изследвания върху учеб-
но-тренировъчяия процес по ветроходство показала, че най-добро
ръководство на заниманието може да се осъществй, когато препо-
давателят се намира на брега или на закотвен сал или яхта на
никоя веха. След това се дава точният маршрут, по който трябва
да плават яхтите, като се указва задължително минаване при ве-
хата на преподавателя.’По този начин се осигурява наблюдение 1
над всички яхти по всяко време на заниманието. Контролирането
на правилността при изпълнението на поставената задача се осъ-
ществява, като .се наб люда в а всяка яхта, когато минава през пред
варително определен сектор по полигона или дадена веха, където
задължително се опнтва обучаваната манипуляция. Забележките,
поправките и указанията, който има да направи преподавателят
на дадена яхта - екипаж, се осъщёствяват, когато яхтата минава
през преподавателската веха. Ако забележките са незначителни,
това става мимоходом, а ако сё налагат по-сериозни обяснения,
' '	207	

тогава съответната яхта астава във води извън полигона и в бли-
зост до преподавателя, за да чуе указанията. След това тя се
включва отново в плаването със задача^но определения полигон.
За препоръчване е преподавателската веха да бъде разположена
така, че след нейното заобикаляне да има достатъчно място и
време, пред което занимаващите се могат свободно да опитват и
отстраняват показаните им грешки.

Нашите изеледвания показаха, че когато заниманието има
учебно-тревировъчён характер, времетраенето му трябва да бъде
два часа. Когато времетраенето е по-къер - един час, въоръжава-
нето,/разоръжаването, снемането от вързала и поставянето на
вързала на яхтата не разрешават да се проведе нормално учебно-
тренировъчен процес. Това налага да се ограничава учебният ма-
териал или пъК да се форсира при обучението и тренировката. При
такива занимания успехът е понижен и некачествен. Когато зани-
манието е по-дълготрайно от два часа, може да има два варианта:
едйният.е, ако учебно-тренировъчния.материал е съобразен с вре-
метраенето на заниманието. Тогава се получава голямо количество
нов и стар учебно-тренировъчен материал, в резултат на което
настъпва претоварване, затормозване и успехът е също некачест-
вен. '	. /	 •;< •„ .	.

Другият вариант е, когато учебно-тренировъчния материал
е съобразен с възможностите на занимаващите се за заучаване на
нов учебен материал и за усъвършенствуване на стар материал
или, така да се каже, получава се занимание с малък учебен ма-
териал за определеното времетраене. При този вариант се губи
стройната форма на урока, плънтостта е ниска и заниманието се
разводнява. Така успехът и тук страда от липса на качественост.

Двуч.асовите занимания се оказаха най-целесъобразни от
гледна точка на времето, необходимо за подготовката на яхтата,
от гледна точка на оптймалния обем за заучаване на нов учебен
и усъвършенствуване на стар учебен материал. От гледна точка на
:	208	. .

плътносттав заниманието поветроходстводвучасовото занимание
дававъзможност за 10-15опита, кбето ё достатъчно за придоби-
ване начална степей на усвояване.

Когато заниманието е с чйсто тренировъчноили кон.тррлно ?
предназначение, то може да се пррведе във времетраенето, еъот-
ветствуващо на една нормална състезателна гонка, дори и по-дъл-
го.	.	\

Съобразно особеностите на ветроходния спорт и общите педа-
гогически изисквания. за да ее осъществи безопасност и успех в
обучението и тренировката, урбкът предварително трябва да бъде
подготвея и отразен в план-конспект»

	‘'с \ : :	" :=.	. У*:"

7.2.	Методика на обучението по ветроходство

Установената практика в обучението по ветроходство показ-
ва, че принципно то трябва да започва от голям ветроходен съд
и постепенно да се преминава към по-малките ветроходни яхти,до-
като обучаваният се установи на определен кдас. В основни линии
такава постановка е правилна, поради това, че на голямата яхта
обучението започва от най-елементарните'неща и завършва с голе-
мите изисквания на големия ветроходен съд. Това представлява
една завършена школа, обхващаща всички раздели на разнообразния
ветроходен спорт. Такава постановка на обучението още от самото
начало създава здрави навици и умения, любое към мамещата без-
брежна водна шир и добра морска подготовка като база за постига-
не на високи спортни постижения в’посдедващата спортно-състеза-
телна дёятёлнбст.	-	/

Другата по-рационална практика в обучанието и тренировка-
та е тази, при която се започва направо на класа^с който ще се
участвува на състезания, или на такъв клас, който е блмзък до
определения, или по~точнона такъв клас, който има относително
обобщавши характер на спортно-със^езателните яхти.

> > б/ нашата практика 'подготовката на вётроходците предвижда
четири степени: ветроходец - най-писката стелен на ветроходна
подготовка. Той мохе да изпълнява шкотмански задачи наветро-
ходната яхта и други матроски эадълження; ветроходец трета сте-
лен се даза на ветроходеца, който е придобил право да управля-
ва яхта с ветрилна площ до 10 ш2 ; ветроходец втора степей полу-
чава ветроходец, който е придобил право да управляла ветроходна
яхта с ветрилна площ до 22 »2; и ветроходец първа степей се да- .
ва на-ветроходец, който е придобил право да управлява ветроход-
на яхта с ветрилна площ над 22 и2 . Това степенуване потвържда-
ва нашия метод за обучение - от обобщаващата яхта към състеза-
телната.

Първоначалната подготовка по ветроходство трябва да пред-
вижд^ само усвояване на типовата техника, необходима за управ-
лението на ветроходната яхта. Под типова техника трябва да се
разбира способността на ветроходеца да въоръжи яхта с ветрилна
площ до 101m2 , да отблъсне, да плава в позната акватория на
учебния полигон, да се върне и пристане, да разоръжй и завърже
яхтата на стоянка. С други думи, да е положил изпит за званието
"ветроходец” от изискванията за квалификация на ветроходците в
HP България.

« След овладяване на типовата техника в подготовката трябва
да се включат разучаването на тактически варианти по различните
части на състезателното разстояние, учебни състезания и спортни
състезания за разред. Тази подготовка представлява основиата
подготовка на ветроходеца и се, явява завършек на подготовката
на разредникапо ветроходство. Оттук нататък трябва да се пред-
вижда висшата степей на подготвеност - високото спортно майе-
торство.

Методическа последователностна техническите
елементи

Техниката при управлението на ветроходната яхта почива на
;	.	210

%
общите принципи за управление на движещо се средство, каквито

*са автомобилът, скутерът, гребната лодка, велосипедът и т.н*
Механиката на управлението е съсредоточена предимно в кормилото,
а при ветроходната яхта включва и разположението на ветрилата.
еярямо ъгъла на атака на вятъра и спрямо диаметралната плоскост
«а яхтата, което се явява основен фактор на ускорението. Тази
обстановка усложнява учебно-тренировъчния процес и налага ана-
дйтичност и последователност.

След като са налице определени познания по устройството
и взаимозависимостите на ветроходната яхта, трябва да се разучи
начинът за подготовка на яхтата за плаване под ветрила. Това
включва правилно и съобразно условията въоръжаване на яхтата.

Обучението в техниката за носене на ветрилата трябва да
^апочне с йзпълнение на шкотмански задачи. Тук трябва да се ус-
вой правилното взаиморазположение между ветрилата и да се проу-
мее най-резултатното взаимодействие между тях, Изискванията при
Шкотманскйте^манипулации трябва да се усвояват последователно
от плаването на най-остър бейдевинд до фордевинд и да се вклю-
чат наблюдёнието и докладването на курсовете, за препятствията
по курса и т.п. като спортно-технически и от морската практика
 елемент. .	 •	./	.•		;;

Решителният етап в подготовката на ветроходеца аапочва
от момента, когато той застане на рула - кормилото. Рулевият на
спортно-състезателните яхти - товаре техният капитан. Това оз-
начава, чёвсичко което става на яхтата изцяло зависи от негови-
те знания, навици и умения. Обучението в самостоятелно управле-
ние на яхтата трябва да започне със запознаването на взаимозави-
симостта между руля и яхтата. Първо, трябва да се осъзнае, чс
яхтата се подчинява на кормилото само тогава, когато има ход и
чувстдителността й е по-голяма или по-малка? в зависимост от ско-
ростта^с която се движи. Отклоненията на яхтата вляво й вдясно
от курса трябва да бъдат съгласувани^с ветроходните понятия за
качване %рещу вятъра и за спущане по вятъра, обиране и отдаване
на ветрилата и т.н.

Обучението в поддържане на прав курс трябва да започне
по брегови ориентир, откачало срещу носа, после срещу кърмата
и най-накрая по компас. Поддържането на прав курс трябва да се
съчетава с установяване на правилно носене на ветрилата при
плаване последователно на всички курсове от бейдевинд до форде-
винд.

•Спирането на хода на яхтата трябва да се разучава, първо
посредством отпускане на ветрилата при плаване на остри курсо-
ве, като се стигне до обезветряне, и после с подхождане към по-
соката на вятъра също до момента на обезветряването. Намалява-
нето и спирането хода на яхтата трябва да се отработи от плава-г
нето на всички курсове. Съществен момент при упражняване на !
обезветряването е да се създава представа за величината на инер-
ционния момент. По този начин се навлиза в подготовката за усво-
яване на маневрата приставане. Последната трябва да започнегс
упражняване на спирането на хода на яхтата спрямо свободно пла-
ващ лек предмет. След като смущението от предмета отпадне, при-
ставането трябва да се опитва на закотвен - също лек предмет и
постепенно да се повишават изискванията, докато се стигне до
приставане на пристан. След усвояване на маневрата приставане
трябва да се опита "изпадането в окови”. Това е положението,
при’което неопитният ветроходец се е опитал да задържи яхтата
да плава прекалено остро срещу вятъра и вместо да се придвижва
напред, се е стигнало до дрейф, докато на края тя потегля назад.
Освобождаването от "оковите" трябва да се установява, като се
задържа рулят на средата за по-продължителио време, докато ях-
тата легпе отново на курса. По този начин се добива почти пълна
представа за взаимодействието между руля и яхтата и взаимодейст-
вието между ветрилата и движението на яхтата.

След заучаване на маневрата приставане и освобождаване от
’’окови” половината от маневрата за сменяне на халса също е ра-
зучена. Остава да се легне на новия хале и да се установят вет-
4	212

рилата съобразно новия курс на яхтата» Отработването на поворо-
та през носа трябва да започва в безпрепятствена обстановка от

я курс остър бейдевинд да се преминава на другия хале. След тояэ
- преминаване от остри курсове на пълни и на края влизане с
поворот проз носа от пълни курсове к лягане в остър курс след
поворота. Когато е налице усвоената техника за маневрата пово-
рот. дрез? носа в безпрепятствена обстановка» трябва да се преми-
не к>м заобикаляне на закотвен лек предмет /може закотвена спа-
ситёлна риза/ и постепенно да се стигне до заобикаляне на дейст-
вителен състезателен поворотен знак. Непосредствено с усвоява-
нето на техниката за Ьаобикаляне на знака с поворот през носа
обучаваните трябва да се запознават с правилата. Тук трябва да
се изясни положението "свьрзана яхта", "чисто.напред", "чисто
назад". След това трябва да се плава в условие» при което да
се изясни основното правило при заобикаляне на знак "право на
вътрешната яхта". Така съзрява и първата тактическа задача да
се подхожда ^съм поворотния знак като "вътрешна яхта". По този
начин маневрата поворот през носа добива своего първоначално
тактическо осмисляне. ;	'

С овладяването на тези технически похвати за управлението
на ветроходната яхта може да се счита, че първият етап в усвоя-
ванёто на типовата техника е завършен. Такъв рулеви ще може да
осъществи самостоятелно плаване в района на учебник полигон с
опростена задача. Затова след усвояването на поворота през носа
трябва да се прави самостоятелно плаване със задача въоръжаване,
отблъекване, плаване с курс близък около халфвинд, заобикаляне
на знак с поворот през носа и приставале на пристан. Такъв род
плавания дават голям тласък в успеха на учебно-тренировъчния
процес.

По-нататък обучението трябва да продължй с маневрата по-
ворот през кърмата. Поради това, че при тази маневра, ако се
допуснат грешки, те могат да имат лоши последствия, се налага
по-аналитично да се подходи при обучението, като вятърът да не
‘ _	• • •• -213

бъде над 5 m/$	. Разучаването на поворота през кърмата трябва

да започне в безпрепятствена обстановка при плаване на курс
фордевинд с преминаване от единия хале на другия и оставане
също на курс фордевинд/ След това последователно да се отработ-
ва излизането от поворот фордевинд във все по-острикурсове,
докато се стигне от поворот фордевинд да се отиде в остър бей-
девинд •^акава последователност трябва да се спазва и при обу-
чението на поворот фордевинд от курс фордевинд, бакщаг, халф-
винд и бейдевинд/ Препятствената обстановка, в която трябва да
се отработва поворот фордевинд, може да бъде свободно плаващ
лек'предмет, закотвен спасителен пояс и т.н. докато се стигне
до естествен състезателен поворотен знак* След добро усвояване
на поворота през кърмата в слаб вятър може и трябав да сеоопит-
ва последователно в rip/силен] вятър. При провеждането на тези
занимания е нужно да се дадат пояснения за "ветровата сянка"
от ветрилата, за нейното отрицателно въздёйствие на подветрени-
те яхти. Това трябва да дава тактическа насоченост на плаването
с попътен вятър за избягване он "ветрова сянка" и за вкарване
във "ветрова сянка".

Лавировката е комплексна технически маневра, в която вли-
за поворот през носа и техника на плаването! на остри курсове.
Тя трябва да започне да се разучава първо с един поворт. Пово-
ротният знак знак да се намира на близко раз стояние /до Ют 1
така че преценката за поворота и след поворотния курсов ъгъл
да бъде улеснена от близостта на знака. Това разстояние трябва
постепенно да се увеличава, с което ще се усъвършенствува пре-
ценката за момента, в който трябва да се направи поворотът, за
да се легне на такъв курсов ъгъл, при който отиването на знака
да бъде сигурно, и то без излишък. След това трябва да се етра-
ротва лавировка с повече повороти. Първият вариант трябва да
бъде плаване по класическа лавировъчна обстановка, т.е. когато
вятърът духа точно от знака, който трябва да се заобиколи. То-
гава лавировъчните халсове трябва да се правят еднакво дълги.
;	214

За другия вариант, при който се отработва лавировъчна техника
с повече поворота, вятърът трябва да духа по-остро на единил
хале. Тогава е нужно да се плава с контрахалсове, което трябва
да бъдё и основната задача на заниманието - да се намират кон-
трахалсовете. Едновременно с отработването на лавировката се
налага да бъде съобщено и основното правило за разминаването
на яхтите - "ляв хале дава път на десен", "правото за качване"
- лувинг и "правото на път на установен хале спрямб яхта в по-
ворот". След това трябва да се даде възможност за самостоятелен
избор на лавировъчен вариант и на края да се направи контролно
упражнение под формата на учебно състезание в лавировка.

С усвояването на поворота прёз кърмата и лавировката, ов-
ладяването на типовата техника за управлението на ветроходната
яхта се счита за завършено. С такава подготовка всеки ветрохо-
дец може да участвува в състезания за разред. Тази подготовка
представлява основата, върху която може да започне усъвършенст-
вуването. По-ната.тъшното* обучение има технико-фактически харак-
тер. Неговата последователност трябва да бъде съобразявана с *
правата и задълженията на яхтата по време на състезанието и на
неговите различии сектори.

Стартирането отначало трябва да се обучава единично, за
да се изработва плаването по разчетени халсове й да се попада
във времето на стартовия сигнал. След това обстановката трябва
да се усложняла, отначало с още една яхта, при което да се за-
познаят обучаваните с изключението на правилото за "правото на
вътрешна яхта при стартова обстановка" и’изключението на "пра-
вото на път на яхта, плаваща на десен хале", когато е стартира-»
ла неправилно. След това да се упражнява стартиране с участие
на повече яхти и борба за позиция, свободна от лувингуване. По-
ради това, че най-изгодната позиция е една, то на старта яхтите
влизат в единоборство. Затова усложняването на старта с едновре-
менно стартиране на повече яхти в учебно занимание дава възмож-
ност да се изработва самостоятелно подбиране на тактически ва-
/<<	. /	215 .	' • ’ 	.	..

, риант, съобразен с непосредствената действителна обстановка/

; При отработването на тактика в лавировката също от нача-
лото трябва да се установи правилна постановка на лавировката
от гледна точка на природните условия и да се упражнява само
с една яхта. След това да се усложнява обстановката с включва-
нето на повече яхти. При плаването в обстановка на повече яхти
задачите трябва последователно да се увеличават. Отначало тряб-
ва да се построява тактиката така, че да не се изпада в положе-
ние да се дава път на противни.ковата яхта; после да се прибави
и задача да не се изпада в лувинг от противника; още по-късно
да ее поотави и.задача за завладяване на най-изгодна позиция
на поворотния знак, докато на края се стигне да цялостен такти-
чески вариант на лавировката. Към тактическия вариант на лави-
ровката се отнася атаката спрямо предна яхта и защита спрямо
догонваща - атакуваща яхта. Тази маневра се изработва в отделно
занимание с участието само на две яхти. След усвояването й спря-
ло една яхта може и трябва да се отработва и спрямо повече яхти.

По другите части на състезателното разстояние, включител-
ро финала, основна насоченост на упражненията трябва да бъде
|орбата за вътрешна яхта при заобикаляне на знака, от една стрэ-
па, и борбата за предимството на надветрената яхта, от друга.
Ца тези изисквания трябва да се базира последователността на
|актическите варианти в отделните занимания.

Примерен учебяо-тренировъчен урок по
ветроходство

‘ Тема на урока: Лавировка

Провежда се с начинавши - 15 души. *

Необходимо материално осигуряване: аварийно-спасителен
съд, 6 яхти клас "Зефир*, гребка лодка тип >-Ял* четверка или
шестерка.	;

Инструктори /помощници/ 6 души /от йпреднал^^
ци най-малкс яхтмани трета'степей/.*
216		.	~	' '	"'

Подгогвителна част - 25 мин»

1,	Построяване, рапорт, съобщаване на темата на занима-
нието, строев и упражнения на място г в движение.

2.	Представдне капйтаните на яхтите на занимаващите се и
разпределяне наекипажите по тях. Съобщаване реда на плаване на
яхтите.

3.	Получаване на въоръженията на яхтите от капитаните и
екипажите и докладаане на преподавателя за наличността на мате-
риалната част, спасителните ризи и готовността на яхтите.

4.	Последни указания преди отблъскването: първи и втори
екипажи, конто ще вдигат ветрилата на вода - на самата стоянка,
ще помогнат на пети и шести екипаж, чиито яхти са на брега, а
трети и четвърти екипаж ще снемат яхтите от кърмите на яхтите
на първи и втори екипаж и ще вдигнат ветрилата на пристана.
След вкарване на яхтите във водата на пети и шести екипаж шкот-
монът от четвърти екипаж ще извози с. "'яла" пърни и втори екипаж
до тсхнпте яхти. Всеки екипаж, щом ё готов, отблъсква и прави
пробно проверочно плаване, като заобикаля с ляв борд вехите II
и III, след което яхтите мииават през преподавателската веха I
и докладват за годността си, дали са в състояние да участвуват
в заниманието. След разрешението от преподавателя определената
първа - флагманска яхта повежда яхтите по установения ред на
разстояние една от друга 80 т по маршрута, с ляв борд край ве-
хите III и V. След това яхтите се насочват към веха VI и оттам
лавировката трябва да завърши с поворот на разстояние най-много
10-15 m от преподавателската веха, като последната също се
заобикаля с ляв борд. Така яхтите продължават да плават по ука-
зания триъгълник.	.	. '

Основна част 70 мин* -7/;-

1.	След поворота през кърмата на веха'-.VII, което е прого-
ворен материал от миналото занимание, яхтите правят поворот Л
през носа на веха V и оттам правят преценка за лавировъчен по-
ворот в -близост на преподавателската веха. -
	•	217	;	•

2.	В предварителния инструктаж на капитаните на яхтите
да се дадат точни указания за преценката на момента, в който
трябва да се прави поворотът, като се изхожда от възможностите
за най-остро плаване срещу вятъра и се прибави малък резерв във
височина»

3.	След третия опит да се прибави още един поворот, като
се преценява величината на двата халса да бъде еднаква.

*4. След два опита да се подхожда към знака с четири пово-
рота и два контрахалса.

5.	След още два'опита да се отработва поворотът на раз-
стояние 30-40 м от вехата на преподавателя.

6.	На края - състезание между всички яхти по лавировъчно-
то разстояние със самостоятелен избор на варианта.

Заключителна част - 15 мин.

1.	Приставане на пристана.

2.	Снемане па ветрилата и кормилните съоръжения.

3.	Буксироване с "яла" на яхтите до стоянките за зачохля-
не.

4.	Изваждане на пета и шеста яхта на брега и зачохлянето .
им.•	,	•

5.	Почистване на яхтите от вода в корпуса, почистване на
бордовете. и палубата от вода и замърсяване^

6.	Нострояване, разбор на урока, соъбщаване на резултати-
те от успеха и състезанието.

Примерният урок има продължителност 110 мин, това са гра-
ниците на двучасовото занимание. Урокът е взаимствуван от прак-
тическите занимания, провеждани със студенти от ВМФ "Г.Димитров"
в един съкратен курс по ветроходство. Студентите след завършва-
не на този курс полагат изпит за най-ниска степей във ветроход-
ството и придобиват званието |г0етроходеци.

Подготвителната част на примерния урок не съответствува
на останалите типични уроци по физически възпитание, в които
преобладават упражненията от типа на гъвкавостите. При нашите
218
опити с включването на гъвкавости в подготвителната част на
урока по ветроходство се получиха заболявания поради лекото из-
потяване, настъпващо след упражненията и последващото излагане
на организма под действието на вятъра. Установихме, че вработ-
ването на организма с предстоящото напрежение в основната част
е достатъчно и много подходяще, когато се ускорят движенията и
действията, необходими за въоръжаването на ветроходната яхта
и непосредственото му съчетаване^ с пробно плаване. Това уплът-
нява и заниманието.

В основната част на този примерен урок са разгледани раз-
’лични варианти, конто могат да се получат в заниманията по вет-
роходство. Когато яхтите са вън, когато трябва да се въоръжават
на вода и на пристан, когато преподаването на материала е с по-
мощници, което налага предварителен инструктаж, включен е пре-
говорен материал и състезателен елемент - присъщо на всеки
урок по физическо възпитание.

Заключ^телната част също е специализирана и съобразена с
особеностите' на ветроходния спорт. Свързана е с непосредствена-
та грижа за яхтата, което има естетически политехнически харак-
тер.-	J

Когато заниманието по.ветроходство е със спортно-техничес-
ко предназначение, подобряването на физическото състояние на
ветроходеца става само чрез движенията и действията, евързани
непосредствен© с управлението на ветроходната яхта. Практически
те занимания през мъртвия зимен сезон за ветроходството са на-
сочени изключително за подобряване физическото състояние на вет-
роходците.

7.3.	Методика на тренировката по ветроходство

Общи положения. Тренировката по ветроходство представлява
цялостен учебен процес,който обхваща подготовката на ветрохо-
деца, осъществ я вана посредством физически упражнения и теорети-.
чески познания. След усвояването на типовата техника и тактика
 л 219  , , •	. .

и определянето на класа, на който ще се подготвя ветрбходецът,
започва тренировъчпа работа за повишаване и усъвършенствуване
на спортлото майсторство.

Осъществявайки целите и задачите на физическото възпита-
ние, тренировката по ветроходство има задача да усъвършенствува
техниката и тактиката при управлението на ветроходната яхта по
временна състезание- Това може да се получи на базата на висо-
ки фуйкционални възможности на организма, а също и на непрекъс-
нато развиващи и усъвършенствуващи се знания, умения и навици.
По време на тренировката се осъществяват обучение и усъвършен-
ствуване, което я бпределя като единен учебно-тренировъчен про-
цес.

Задачите на тренировката по ветроходство се разреш’ават
на базата на физиологическите принципи, които изискват: повта-
ряне на упражненията и заниманията; постепенност в повишаване
на натоварването; прилагане на разнообразии упражнения; макси-,
мално натоварване и съобразяване с индивидуалните особености
на занимаващите се. С изпълнението на горните изисквания се осъ-
ществяват отчасти и принципите на нашата система за физическо
възпитание: всестранност, приложност и оздравителност.

Съдържанието на тренировката по ветроходство съставлява
физическа, техническа, тактическа, теоретическа, морално-воле-
ва и интелектуална.подготовка.

Физическата подготовка се подразделя на обща и специална.v
Общата или така наречената всестранна физическа подготовка об-
хваща високото развитие на физическите качества, които се проя-
вяват в обикновената и разнообразна двигателна дейност.

Специалната физическа подготовка на ветроходеца се състои
в овладяването на техниката за управление на яхтата и възпита-
ване на'специални качества: бързина, сила, издръжливост, лов-
кост и т.н., които се проявяват по време на състезателното пла~
Ване. ‘ ‘	/•,: л

Теоретическатаподготовка обхваща един важен раздел в
220
тренировката на ветроходеца. Постиженията на ветроходния спорт
достигнаха такова пиво, че изравняването и повишаването им не
би било възможно без заДълбочено изучаване на механиката, хид-
родинамиката, анатомията, физиологията, психологията и т.н.,
без обобщаване челния опит както на нашите, така и на чуждите
ветроходци.

Морално-волевата подготовка представлява възпитанието на
спортиста. Тя обхвата трудолюбието, постоянството, поведението,
дисциплинираността, колективизма, волята за победа и т.н., без
които показатели високите спортни постижения са немислими.

Интелектуалната подготовка представлява завършека на съв-
ременния спортист. Последният без всестранни интереси е ограни-
чен, едностранчив и представлява непълноценен гражданин на со-
циалистического общество, което е в разрез с целите и задачите
на нашата система за физическо възпитание.

Особеността в тренировката на ветроходеца се състои в ха-
рактера на състезанието, което се провежда в няколко отделяй
самостоятелен гонки при различии или еднакви условия, зависещи
от капризите на природата и разнообразните тактически варианти
на противниците. От друга страна, сезонността на ветроходния
спорт налага един форсиран период - летния, и когато няма буери,
по-спокоен период - зимния.

Съвършената техника^ безпогрешната тактика; високата мо-
рално-волевата подготовка, определената теоретическа и интелек-
туална подготовка, необходими на ветроходеца, могат да се пос-
тигнат само със системна целогодишна и многогодишна подготовка.

При целогодишната и многогодишната тренировка ветроходе-
цът трябва през зимния сезон на базата на общата физическа под-
готовка да запази и доразвие придобитите през лятото качества.
Такад че следващият сезон да започне оттам, откъдето е завършил
предишният. На тази база всеки следващ сезон, изискванията тряб-
ва да се повишават в натоварването и в постиженията.
Обща физическа подготовка на ветроходеца

Всестранната физическа подготовка представддва необходи-
ма основа за постигане на висока специална подготовка от ветро-
ходеца. За да могат да се осъществят многократни повторения с
цел да се усъвършенствуват отделни технически елементи, необхо-
дима е-висока функционална възможност на организма, което ще
рече, че от степента на общата физическа подготовка завися ве-
личината на натоварването в тренировката. Ето защо в целогодиш-
ната тренировка на ветроходеца общата физическа подготовка зае-
ма почти равностойно място със специалната подготовка..Сезонни-
ят характер на спорта дава възможност през зимата да се тренира
до 90% за обща физическа подготовка, така че да може през лет-
ния сезон подготовката да придобие специална целенасоченост.
Общата физическа подготовка се явява необходимост и за преодо-
ляването на високите изисквания по време на отделните гонки и
за цялото състезание.

Средства, за общата физическа’подготовка могат да бъдат
някои други спортове:

Гимнастиката със своето разнообразие се-явява едно ценно
средство. Тя развива и укрепва мускулите на ръцете и тялото,
като се използуват разнообразии гимнастически упражнения от ти-
па на утринната и производствената гимнастика и се стигне до
упражненията на уредите. През зимния сезон редица занимания се
построяват изцяло с гимнастическа съдържание. В тези занимания
се запознават и разучават терминология, команди, строй,кориги-
рат се стойката и точността в движението и т.н. Силната муску-
латура на ръцете и краката и коремната преса осигуряват пълно-
ценно откреняване, а от тук и увеличаване скоростта на яхтата.

Атлетиката с многобройните си дисциплини може да оказва
разностранно влияние, Най-ползотворно е кросовото бягане. То е
много ефикасно средство за повишаване на общата кондиция на ор-
ганизма. Това бягане се явява и компёнсиращо за краката, конто
  .	. \ г.. л • 222	~ . ’•	/ Т 

в голяма степей са изолирани при изпълнението на различии длъж-
ности на яхти с повече от един член на екипажа..

До известна степей кросовото бягане може да се замени с
колоездене. Това се практикува в ранните есенни дни и непос-
редствено преди започване на плаването, защото земята не е пок-
рита със снят.

Спортните игри, като баскетбол, ръчна топка /хандбал/,
футбол, волейбол и др., са много подходяща средство за обща фи-
зическа подготовка на ветроходеца. Голямата емоционалност при
тези игри позволява да се понася значително натоварване на ор-
ганизма без особено нервно напрежение и умора.

Гребането е професионална необходимост на ветроходеца.
Всички видове гребания се отразяват ползотворно, като развиват
съчетано ръце, крака, и най-ценното е, че заздравяват много доб-
ре коремните мускули, крайно необходима за бткреняването.'
Плуването е мостът, по който трябва да се мине, за да се
стигне до ветроходната яхта. Това ще рече, че който не знае да
плува, не може да се учи да ветроходствува, защото страхът от
водата ще ограничава неговите възможности и свобода на действие.
Като спорт за ветроходците плуването е ценно средство за зака-
4ляване на организма, изложен на непрекъснато действие на вятър.
Чрез плуването се освежават и развиват дихателните функции на
организма и се повишава неговият витален капацитет. Това допри-
нася по-лесно да се преодоляват задръжките в дишането при нап-
регнати моменти в състезанието и да се увеличи способността на
организма за справяне по-лесно с умората. Плуването е най-цен-
ното средство за активен'отдих на ветроходците, което с успех
се практикува и във времето между отделяйте гонки на дадено със- .
тезание.	е w .

Преходите със ски през зимата са за предпочитане пред дру-
жите средства за обща физическа подготовка. Тези преходи имат
ефекта на кросовете.	.	'	.

Още много спортове и специални упражнения могат да се из-
ползуват като средство за повишаване на общата физическа подго-
^	223 . < чЯ::^</<44.7 ?•. j .•

товка на ветроходеца, конто могат да се подбират целесообразно
от преподавателя.	.	?

Специална физическа подготовка на ветроходеца

Специалната физическа подготовка на ветроходеца е свърза-
на непосредствено с неговата спортно-техническа подготовка. Ов-
ладяването на техническото и тактическото майсторство по ветро-
ходство е възможно само на базата на високоразвити двигателни
качества. Прието е физическите или още наричаните двигателни
качества на човека да се обобщават в сила, бързина, ловкост,
издръжливост. Тези качества се намират в тясна взаимна връзка
и зависимост, защото не може да съществува бързина без сила^!
.или ловкост без бързина, или издръжливост без сила и т.н., как-
то не може да се изгражда изолирано бързина, без да се създаде
и издръжливост, или да се формира качеството издръжливост, без
да се създава и качеството сила, и т.н. Характерно при формира-
нето на качествата е това, че с едно и също упражнение могат
да се възпитават всичките качества, но това зависи от методика-
та на тренировката. Примерно, ако едно упражнение се изпълнява
\ с максимална бързина за определено време, то ще възпитава ка-
чеството бързина, ако същото упражнение се изпълнява с бавно
темно, до отказ, то ще възпитава издръжливост и т.н. В това от-
ношение е необходимо преподавателят и занимаващият сё да са
наясно за целта и задачата на упражнението.

Ветроходството самостоятелно не е в състояние.да осигури
всестранна физическа подготовка на занимаващите се, да развив
и усъвършенствува физическите качества сила, бързина, ловкост,*
гъвкавост, издръжливост до необходимата степей. По време на със-
тезанието по ветроходство тёхцико-тактическите- манипулации за-.,
дължително изискват повече или по-малко да се проявяват различ-
имте физически качества. Това налага необходимостта от развива-
не и усъвършенствуване на тёзи качества с допълнителни спортове
и специални целенасочени упражнения.	1
Сил а . Мускулната сила се проявява при изпълнението
на всички видове упражнения и особено при силовите. Пейното
развитие е съпроводено с повишаване на въабудимостта на нерв-
ните клетки, съгласуваиост между процесите на възбуждане и тор-
мозене в кората на главния мозък й увеличаване на масата на
мускулите.

В спортно-състезателната ветроходна практика силата е
необходима при монтирането на ветрилата и тяхната настройка,
при управлението'на ветрилата посредством шкотите, и най-много
при борбата с крена, където 2/3 от тялото трябва да се изнася
извън борда и да се задържа в различно положение. Тук краката
са главната опора, коремната мускулатура задържа изправено или
свито тялото в зависимост от нуждата. Ето защо една от важните
характерни особености на тренировката по ветроходство трябва
да бъде развиване на силата на ръцете, краката и коремната мус-
кулатура. За целта освен упражненията с чисто технически харак-
тер* конто са крайно недостатъчни, трябва да се тренира за сила
и с други упражнения.	,

Поради специфичния характер на качеството сила, необходима
\за ръцете при ветроходството, а именно да се тегли, препоръ-
чителни са упражненията в теглене, като катерене по въже или
върлина, повдигане на тежести посредством въже, прокарано през
блок, закачен на височина, по прецепка на преподавателя, тегле-
не на въже между двама или между две групи и др.

Силата на краката и на коремните мускули трябва да издър-
жа изнесеноттялото извън борда. Развиването на такава сила,, се
постига при продължително плаване на силен вятър с откреняване,
супражнения на гймнастическата стена,като краката са фиксирани,
ас трупа се правят повдигане, отпускане и задържане в повдиг-
нато положение, упражнения с поддигане на щанга, поставена на
раменете, тежка до 2/3 от собственото тегло, също се прилагат
упражнения с клякане, оставане и др.

При тегленето и задържанети на шкожите и другия такелаж
е необходим здрав хват, за да не се изхлузват въжетата. Освен
". " . .. .. . ч/
с упражняването по.време на плаване препоръчват се упражнения
с малка гумена топка, която се стиска.и отпуска многократно в ,
едната и в другата ръка, а на края в двете ръце заедно.

За развиване на силата могат да се използуват допълнител-
ните спсртове: гребане; гимнастика, вдигане тежести, атлетичес- >
ки кросове, ски-преходи и т;н. Необходимо е само да се помни,
че тя най-добре се възпитава по метода на продължителната и
умерена силова натовареност. .

Бърз йн а. Скоростта и честотата на движенията опре-
делят качеството бързина. Тя се обуславя от подвижността на
нервните процеси, бързото сменяне на възбуждението с тормозене-
то.	.?	...

. Във ветроходния спорт бързината се проявява при изпълне-
нието на различните маневри. Бързината на хода на яхтата няма
нищо общо с качеството бързина на яхтмана /екипажа/, но бързина-
та на последния при манипулациите с въоръжението на яхтата за
осъществяване на маневрите има често пъти решаващо значение#
Това най-добре се проявява в борбата за изгодна позиция на стар-
та при обхожданёто на знаците, когато се атакува и защищава,
когато се лувингува или бяга от лувинг, когато трябва да се пос-
тавя и снема спинакерът и т.н.

Развиването и усъвършенствуването на качеството бързина
се постига по време на плаване с яхтата при изпълнението на най-
различни маневри в разнообразии условия и обстановки, но тази
бързина се явява недостатъчна за съвременните състезателни изис-.
квания. Този недостатък се попълва с упражнението на допълнител* ?
ни спортове и целенасочени упражнения.

На яхтата.упражненията за бързина са: състезание в поста-
влне и снемане на cnHHaKepaj правене на поворот през носа и кър- ;
мата поотделно и съчетано и др. На брега - упражнения в бързо
катерене по въже-върлина, бързо събиране на въже, бързо преска-
чане на гимнастическо стойче и т.н. .	<

От леката атлетика спринтовите бягания се прилагат за раз-;
вИване на бързина и стартове с къси спринтове. За бързината
на ръцете се прилагат бързи, разнопосочни, имитационни боксови
удари. За трупа се прилагат упражнения в бързи ставания от лег-
надо и клекнало положение и отново връщане в изходно положение.

Общо за бързината спомагат игрите: баскетбол, хандбал,
футбол и най-различните щафети. Необходимо е да се знае, че
качеството бързина е много капризно и лесно се изгубва, затова
са нужнй постоянно поддържащи и развиващи го упражнения.

Лов к ос т. Това качество представлява координация
между сила, бързина и точност на движението в действията на вет-
роходеца. Ловкостта позволява на ветроходеца бързо да се ориен-
тира в сложната стартова обстановка или пък при събралите се
яхти на, знака за заобикаляне, при атака и защита и при лувинг
и бягане от лувинг. Ловкият ветроходец усвоява значително по-
лесно упражненията и по-бързо се справя с изненадващата обста-
новка.

Ловкос^та се развива освен в непосредствената ветроходна
спортно-техническа практика, но и с акробатически упражнения,
като кълба, премятания, салта*, гимнастически упражнения на хал-
ки, успоредка, висилка, със Скокове във вода и атлетически Ско-
кове на дължина и на височина и др^

Специфичният характер на ловкостта при ветроходството се
състои в раздвоение на вниманието. Яхтманът трябва едновременно
да управлява яхтата, да следи за правилното разположение на вет* j
рилата, за разположението на противника. Всички това изисква го-
ляма лабилност между възбудните и тормозните нервни пронеси в <
кората на главния мозък. Затова в тази насока най-подходящи са
малките щафетниигри с много разнообразии препятствия.

И з д р ъж ли в ос т. Качеството издръжливост се харак-
теризира с изпълнлването па продължителнаработа, fi повишена
иптензивност и способността на организма да ее справя с умората.
Това представлява способността на организма да се изразходва,
което е придружено с неприятно чувство, и затова, когато се на- ’




227

лага да се прояви това качество, необходимо е висока моралио- t
волева подготовка.	’Ч<

Във ветроходството това качество се проявява при- откреня-л
ването, особено когато се наложи тази манипулация да продължава
десетки минути. Освен физически издръжливостта на ветроходеца
има и нервно-психически^характер. Това се проявява при избира-
нето на тактически вариант и неговото осъществявапе и особено
в гонки, конто се провеждат в тих вятър.

Издръжливостта се развива и усъвършенствува в продължител-
ни плавания с многократни и различии маневри и продължително
откреняване. Освен с непосредствени плавания на яхтата издръжли-
востта се развива и възпитава посредством кросови бягания, ски-
преходи, преходи с велосипед, гребни преходи, дълги плувания и
др. Трябва да се знае, че качеството издръжливост, било то фи-
зическо или нервно-психическо, се възпитава и проявява при ви-
сока морално-волева подготовка на ветроходеца,

Упражненията за развиванена физическите качества и зани-
манията с другите видове спорт подобряват здравето и спомагат
за повишаване на коордипационната способност на ветроходеца,
което позволява по-бързо да се постигнат по-високи успехи.

Предложените по-горе упражнения и средства за възпитаване
на физическите качества са примерни и представляват най-типично-
то. Преподавателите в своята практика могат свободно да прила-
гат други упражнения и средства, конто биха по-добре отговаряли ;
на йндивидуаляите особености на занимаващите се.

Технически подготовка на ветроходеца



ния

ние

Усъвършенствуването на спортно-техническите навици и уме- •
"Ж
за управление на ветроходна яхта по състезателното раз стоя-
се осъществява по пътя на многократногоповторение.

Особеността на отделимте техничёски олёменти във ветроход^

«спорт се състои в невъзможността им да се усъвършенствува^

ния

по пътя на аналитичния метод. Към техничёските навици и умен»
може да се отнесат: управление с руля, поддържане на прав курс,,
управление на ветрилата, поворот през носа, поворот през кърма-
та, лавировка, управление на яхтата на остри и пълни курсове,
работа с допълнителните ветрила, настройнане на ветрилата, цен-
тровка на яхтата, откреняване и балансиране на яхтата.

При усъвършенствуването на управлението с руля се изясни-
ва обстановката, че при всяко прекаляване в манипулациите с ру-
ля скоростта на яхтата се намалява*

Усъвършенствуването на способността да се поддържа прав
курс се състои в нервно-психическата издръжливост, продължител-
но време да се управлява безпогрешно яхтата в плаването по прав
курс. Z-	.. v •

Техниката в управлението на ветрилата се отработва с ма-
неврите качване срещу вятъра и спущане по вятъра.

Маневрата поворот през носа се усъвършенствува отначало •
без препятствия, после на поворотен знак и най-после в усложне-
на обстановка при наличието на повече яхти. По същия начин се
постъпва и при усъвършенствуването на маневрата поворот през
кърмата.	>' •'	' .

Усъвършенствуването в лавировка започва с определянето на
курсовия знак в свободни води, после определяне на курсовия.
ъгъл със задача да се попадне на определен знак, но от близко
разстояние, и на края достигало на определен знак при повече от
два халса. Ч-Л

Правилната работа с допълнителните ветрила се състои в
умението да. се установява положителна съгласуваност между всич-
ки ветрила на яхтата по време на плаването по състезателното
разстояние. Особено съществени в това отношение се явяват мани-
пулациите със спинакера, който трябва да се извършват точно,
бързо и своевременно, j f.;	•

Преди да се формира способността за настройване на ветри-
лото, трябва да се създава чувство за^определяне скоростта на
яхтата. Тогава може да се предлриеме’съзряване на умението да
\	229	" Л..-<	‘

се настройват ветрилата в зависимост от силата на вятъра и от
курса на плаване. Съвършенствотб в настройването на ветрилата
се допълва с изготвяне на приспособления по рангоута, конто да-
ват възможност по всяко време на.плаването ветрилото да се наг-
ласлва съобразно нуждата.

Центровката на яхтата може да се осъществи предварително
и по време на плаването. Недостатъците в предварителната цент-
ровка трябва да се кнригират по време на плаването, като една
част от центровката обхващанастройкатана ветрилото, а другата*
това е борбата с крена, с диферента, урегулиране на шверта при
•’швертботите, манипулациите с бакщаговете при клас "Звезда",със
спинакера при "470", "Летящ холандец" и "Солинг" и всички мани-
пулации с шкотите.

Изработването на чувство за преценка на скоростта на ях-
тата по време на плаване се осъществява одновременно с отработ-
ване на борбата с крена, диферента и урегулирането на шверта
при плаването на различии курсове. Преценяват се скоростта при
голям крен, диферент и грешно носен шверт* и при плаване на ра-
вен кил, без диферент на носа и на кърмата и добре центрован
 шверт. •

Упражняването и усъвършенствуването на всички манипулации
трябва да става при различии метеорологични условия.

Тактическа подготовка на ветроходеца

Тактичёското съвършенство на ветроходеца се състои в твор-
ческото прилагане на познатите технически елементи в хидрометео-
рологическа обстановка и в зависимост оя разположението на про-
тивника по време на плаването по състезателното разстояние.

Основното в усъвършенствуването на тактическите способ-
ности се състои в практическото изпробване на правата и задъл-
женията съгласно правилата по ветроходство. Последователността
при усъвършенствуването на тактиката трябва да започнеотстар-
, та и да завърши с финала.
.-f. • Jr'	''	330	\ '  • :

Тактическите изисквания на старта сееътоят в стартиране-
то със скорост, скъсяване времетр от стартовия сигнал до преси-
чането на стартовата линия, пресичането на стартовата линия в
най-изгодната позиционна. точка. Затова усъвършенствуването за-
почва с изработването на тези изисквания при самостоятелна ях-
та и после да пристъпва към усложнена олстановка с повече яхти.
Необходимо е да се изработват вариантите и при фалшстарт.

След усвояване на тактическите варианти на старта се при-
бавя и лавировката до първия поворотен знак. Тук се създават
условия за лувингуване, за атака и защита в различии обстанов-
ки. При лавировката се изпробват и обучават тактически варианти
на срещане и разминаване на две яхти.

При заобикаляне на знак, основното тактическо изискване
еда се спазва правоте на вътрешната яхта и правото на устано-
вения хале. След това се преминава към варианти, при конто това
право е загубено. Изработва се вариантът за подчиняване на по-
вече яхти на едпо правило и освобождаване от зависимостта на
друга яхта при заобикаляне на знак.

Насочването към финала изисква след последния знак яхтата
да бъде свободна от възможиостта да я лувингуват, да не изпада
в безизходно положение. Тактическите задачи при финиширането
задължават пресичането па линията да става в най-близката точка,
без това да бъде възпрепятствувано от правото на десния хале,
установения хале, правото на вътрешна яхта и т.н.

Общо при усъвършенствуване на тактиката трябва да се спаз-
ва правилото - обстановката се разнообразява, за да не се полу-
чи шаблонизиране. Всяко тактическо занимание задължително тряб-
ва да завършва с разбор и анализ с даване оценка на екипажите,
разкриване причините за грешките; Заниманията без разбор не пос-
тигат целта си и практически остават без полза, дори понякога
са и вредни. Самостоятелните плавания със самостоятелен избор
па тактически вариант имат голям ефект при формирането на такти-
ческите навици. Най-ефикасни в това отношение са учебните ‘състё^Й
'занйя.Г /1 -	.	' -	;	’	-•/ 
Разгледаната технико-тактическа тренировка дотук има прин-
ципе», примерен характер. Преподавателите в своята учебно-тре-
нировъчна работа могат да подбират, да променят и коригират
някои положения, съобразно усдовията, в конто се провеждат за-
нимания та.	 ’	' 7л	'••?> •••

Теоретически подготовка на ветроходеца

Теоретическата подготовка на ветроходеца е разгледана в
основни линии в настоящий учебник. Неразгледаните раздели, от-
насящи се до хидрологията, ще се попълйят пълноценно с разуча-
ването отделно на тази наука и теорията на кораба, отнасяща се
до ветроходството. Метеорологията, която също не е разгледана
в учебника, може да се разучи от съответния учебник, което ще
попълни теоретическата подготовка на ветроходеца. Онези неща,
за който в настоящий учебник не са дадени пълни обяснения, се
попълват с разучаването на отделяйте науки, засягащи проблемите
на ветроходния спорт. Такива науки са механика, метеорология,
хидроаеродинамика, астрономия, анатомия, физиология, психология,
педагогика и др.

Теоретическата подготовка се налага поради необходимостта
да се развива и доусъвършенствува ветроходният спорт. Усъвър-
шенствуването на практическите манипулации, за да не вървят по
пътя на налучкването и случайността, а да се развиват закономер-
но на теоретически обосновка.

Морално-волева подготовка на ветроходеца

В спортната борба ветроходецът трябва да покаже не само
спортно-техническа и физически, но и отлична морално-волёва под-
готовка. Особеностите на ветроходството се еъстоят Ь това, че
личността на спортиста и неговата подготовка се разкриватнапъл-
по едва в процеса на състезаниетр, кеето изисква проявяването
на напрегната физически и психическа дейност. Това изискца пра-
вилнапостановка на^^	сйециално ч > g

- пр и ;	’
 < . 232 ; •.  '
внимание пр? усъвършенствуванетолга иорално-волевите качества
в тренировъчния процес.

Морално-волевите качества най-добре се саз дав ат 7и усъвър-
шенствуват, непринудено, мимоходом и по-трудно по пътя на за- .
дължителните мероприятия. При създаването на тези качества
спортният педагог трябва да проявява тънък усет към подбирането
на момента и насочване на вниманието ^към изява на дадено качест-
во. . .	.	• ‘	\	;	.	' * . 	; ' .

Най-съществени морално-волеви качества за ветроходеца са
спортното трудолюбие, волята за победа, инициативността, увере-
ността и самообладание™.

Възпитанието на спортното трудолюбие е една от основните
аадачи на спортния педагог, защото всички физически, психически
и спортно-технически качества и умения са плод само на голям и
системен труд.

Най-добрият стимулатор на спортното трудолюбие се явява
емоционалното преживяване на успеха, конто задължително трябва
да бъде възнаграждение за вложения труд, а не плод на случай-
ността,

Волята за победа е такова качество на ветроходеца, което
събира в едно всички негови психически възможности за постигане
на успех в отделна гонка или в цялото състезание. То се изразя-
ва в способността да се проявяват максимални усилия при отговор-
ки състезания независимо от тежките атмосферни условия и неус-
пехи в някоя гонка и дори при авария.

Резултатно средство за възпитаване на волята за победа е
участие в състезание с една загубена гонка или с даване предни-
на на другите участници в учебни състезания, или в състезания
с по-висок разред, продължаване на състезание с допуснат фалш-
старт и др.

За проявяването на воля за ’победа съществена роля играе
зисоката политически съзнателност на ветроходеца. Той постоянно
трябва да развива своята инициативност, защото без това няма да
могат да се проявят останалите качества. Придобита, инициатив-
I	 f

' 233
ността дава възможност по зреме на състезанйето да не се под-
хожда по шаблон; да не се изчакват останалите яхти, а самостоя-
телно и своевременно да се предприемат тактически варйанти и
в почти безизходни положения да се проявява творчество и ини-
циатива, опит за преодоляване на трудността.

Инициативността може успешно да се развива и усъвършенст-
вува, като се поставят отговорно задачи пред всеки яхтман - да
търси'изход от създадено тежко положение, избор на самостояте-,
лен тактически вариант при изкуствено създадена трудна обстанов-
ка И ДРе

Увереността дава възможност на ветроходеца да действува
своевременно; смело и решително. Това качество се развива с ов-
ладяването на техниката и тактиката и с придобиването на опит
в състезанията. Важен момент при създаването на увереност у
ветроходеца в учебно-тренировъчния процес е да се спазва дидак-
тическият принцип за достъпност.

Самообладанието е едно от важните качества на ветроходеца.
То потиска внезапните пориви, възникващи в резултат на напрегна-
та обстановка по време на състезание и тренировка. Благодарение
на самообладанието се избягват прибързаните и много често неп-
равилни решения и изпълнения. Хладнокръвният ветроходец никога
не изпада в отчаяние и не се предава, преди да е завършило със-
тезанието*

Развиването и усъвършенствуването на самообладанието тряб-
ва да се започне с поставяне за изпълнение на малки, но отговор-
пи задачи, който постепенно да се повишават, докато се стигне
да най-високата степей - чувството за отговорност пред родината.

Интелектуална подготовка на ветроходеца ?

Високите постижения в съвременния спорт поставят високи
и всестранни изисквания пред активния спортист. Това предполагав
де той. трябва да проявява интереси към практикувания спорт, към
политический, икономическия и културния живот в страната и 'в
234

I	'	.	. •	'	f	.г'...

света» В противен случай ограничените^интереси щедоведат до
ограничени постижения•

7.4. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРАНЕ НА УЧЕБНО-ТРЕНИРОВЪЧНАТА
РАБОТА ПО ВЕТРОХОДСТВО

Общи указания

За да се организирАт занимания по ветроходство в спортен
колектив, секция, спортна юкола и яхтклуб, е необходима правил-
ка работа със занимаващите се. Същественото в това отношение е
да се предвиди какъв ще бъде броят на ветроходците, които ще
се занимават в една трупа, и труните да бъдат съставени по след-
ните показатели: физическо развитие, спортна подтотовка, носи&
тел на значка ГТО - стелен, общообразователна подготовка, про—
фесия, пол, възраст и времето, в което ще се провеждат занима-
нията. *

Оритът/е показал, че при наличие на повече яхти началното
обучение може да се провежда с успех, когато в групата са вклю-
чени повече от 25 ветроходци/ Обикновено групата се разделя на
отделяй и постоянни екипажи, докато]! впоследствие се определят
екипажи за специализация” по различимте класове яхти. С повишава-
не на спортната квалификация, се намалява броят в групата, дока--
то с майстори на спорта тя не трябва да превишава 4-6 състезате-
ли.	.

Предварителната физическа и образователна подготовка в
групате трябва да бъде приблизително еднаква. Това се налага от
необходимостта да се подберат целесъобразно методите и учебният
материал, защото не може една и съща теоретическа лекция или
практическо занимание да се провежда с ученици 14-16 годишни и
студенти и, работници.	л	;

За правилното провеждане на учебно-тренировъчния процес
в учебного звено е необходима документация. На първо място това^
са учебният план, програмата, годишният график на учебните часо-
' • x<;:\	'-	235		: / •?••;;. -

ве за всяка подготовка, месечният план	проГрама, дневникът

журнал за хората и яхтите, редовността и успехът на ветроход- '
ците, часовете и милите,прекарани на водами изправността' на ях-
тите.

Периодизация на тренировката по ветроходство

.Независимо от сезонността на ветроходния спорт трениров-
ката се провежда целогодишно и многогодишно. В зависимост от
географската ширина реаляите възможности за активен навигацио-
нен период са от май до октомври. Тези шест месеца са съвсе^
недостатъчни, за да разрешат всички задачи на съвременната тре-
нировка, Целогодишната тренировка на ветроходеца е разделена на
три периода. Те имат свои определени задачи и се различават по
своето съдържание и методи. Тези периоди са подготвителен, ос-
новен и преходен.

Задачите на подготвителния период се състоят в развиване
на общата и специална физическа подготовка; моралната и волева-
та подготовка; теоретическата подготовка по техника, тактика и
правилознание; ремонт и подготовка на яхтите ва плаване.

; Средствата за изпълнение на задачите в подготвителния пе-
риод са: упражненията за общо въздействие и развиване на двига-
телците качества; допълнителните спортове; теоретическите лекции
по теория на кораба и аеродинамика на ветрилото; такелажното де-
ло; тактическият анализ на правилника; покриването на норми от
комплекса ГТОг; при възможност/задължително буерен спорт; зака-
лйващите организма процедури; изготвянето на приспособления по
рангоута за настройване на ветрилата.

В основни линии продължителността на подготвителния период
завися от продължителността на зимния сезон и обхваща януари,
февруари, март и април.

Задачите на основния период се състоят в повишаване на
функционалните възможности на организма; усъвършенствуване на
физическите качества; възстановяване и усъвършенствуване на тех-
	’ .	-.236 ' : i 	•	Z'

никата и тактиката в управление на яхтата; усъвършепствуване на
морално-нолевите качества; тактически анализ на правилника;
центровка на яхтата*

Всички задачи през основния период са насочени към пред-
стоящим активен спортно-състезателен живот и затова изисквания-
та са максимални. Всновното предназначение е постигане на висо-
ка спортна форма.

4 Средствата през основния период са: главно плаване с тех-
нически и тактически характер; комплексно технико-тактическо
плаване по цялата дистанция; уточняване месторазположението на
приспособленията по рангоута за настройване на ветрилото и усъ-
вършенствуване на манипулациите с тях; теоретическото и практи-
ческо разиграване на тактически варианти; състеэания.

Стремежът за продължителността на основния период е да
бъде максимален и колкото може по-рано да се започне и по-късно
да се завърши подготовката на вода. Той започва условно от май
и свършва също условно през октомври. През този период са групи-
рани всички 'състеэания. В зависимост от това, дали отговорните
състеэания са в непосредствена близост до подготвителния период
или пък са по-назад, основният период може да се раздели на два
етапа. Единилт играе предварителна роля и има по-общи задачи, а
другият е специален и обхваща подготовката за отговорното състе-
зание.

Задачите на специалния етап от основни^ период са да се
доведе до завършена степей способността на ветроходеца да издър-
жа голямо напрежение, каквото би било състезанието.

Средствата на този е.тап са упражнения с изключително със-
тезателен характер. Това се налага, за да се провери готовност-
та на състезателите. Няколко дни преди официалното състезание
интензивността трябва да намали и на края съвсем да се прекрати,
така че да се получи глад към състезанието в деня на самото му
провеждане. . ?	.<	-	,//

Задачите на преходния период са определени от това, че
. . Г" /. :	237	•

той започва‘със свършването на съетезанията за годината* Основ-
ната му цел се състои в понижаване на психо-физическото напреже-
ние от участието в състезанията., подготовка на яхтите за зиму-
ване, анализ на участието в състезанията и изводи за идващата •
година, теоретическо задълбочаване в проблемите за усъвършенст-
вуване работата на ветрилото, активен отдих, обща физическа под-
готовка в рамките на средно натоварване и при възможност плава-

С	•

не. .	. '	. ;* * ; '

• Средствата на преходния период се явяват упражненията от
допъднителните спортове, подготовка за изпълнеиие на кормите
от комплекса ГТО, практикуване при възможност на буери, теоре-
тически занимания, зазимяване на яхтите, проучване опита на
първенците.

В случайте, когато през годината предстоят повече отговор-
ки състезания, се правят два* или повече цикли. Тогава през цело-
годишната тренировка се получават по два или повече подготвител-
ни, основни и преходни периода, но със значително по-къси сроко-
ве и отговарят на циклите.
•

Някои особености при запимапията по ветроходство
с юноши и девойки

В юношеската възраст започва половото узряване, което се
отразява върху физическото развитие и психиката на децата. Нас-
тъпва буен растеж на тялото и несъответствуващо бавно развитие
на сърдечно-съдовата система, а организмът има повишени изиск^. у?
вания към нея. Като посредица от това преустройство поведението
е непостоянно, настъпва бързо умора, вниманието е лабилно. Зато-
ва големите напрежения в тази възраст са вредни.

Множите и девойките имат склонност към групово участие в
заниманията поради стеснителност. Затова за предпочитане е обу-
чението да започне на по-голям съд.

Спортният педагог при занимания с юноши и девойки трябва
да проявява голямо търпение и внимание. Много често някоя^ необ-
. . ' ' •	. -  : ‘ Ш • >238	« J. SV’7'?\.:

мислена забележка може да пропъдмРмладежитеот по-нататъшни за-
нимания поради това, чё честолюбието им е значително повишено.
Заниманиятатрябва да се разграничават по дозировка, ин-
тензиваостгя времетраене*При забелязване на невнимание трябва
да се прекрати обучението или тренировката и да се раэкаже ня-
кой епизод или неадо подобно, за да се получи отпора, и отново
Да се въвёждат в заниманието. Всяко занимание трябва да е наси-
тено с емоционалност. Във връзка с това, че сега организмът
расте, трябва да се прилагат упражнения, при конто вземат учас-
_ тие големи групи мускули. Особено важно е да сё държи за правил4
ната стойка,
Особеностите у подрастващите юноши и девойки изискват от
преподавателя да бъде търпелив, настойчив, целеустремен и да
се чувствува постоянно отговорен за работата си пред своите уче-
ници, родитёлите им и като спортен деятел.
Литература

Баадер/ X. Разьездные, туристские и спортивные катера.Сокр.
перев. с нем. Л., Судостроение^ 1976.

Бенчев, В. и Н.Александров. Безмоторно летение. Казанлък, 1936.

Бирюкович, К.Л. и Ш.Д.Бирюкович. Мелкие суда из стеклоцемента и
армоцемента. Л. Судостроение^ 1965.

Боянов, В. Гребане. С.,Медицина и физкултура, 1958.

Гешев, А и колектив. Теория иечетодика на фйзическото възпитание
С., Медицина и физкултура, 1963.

Григорьев, Н.В. и Б.Б.Лобач-Жученко. Парусный спорт. М.,Физ.
спорт, 1954.

Григорьев, Н.В., Д.Н.Коровельский и Г.Л.Френкел. Парусный спорт.

*	М.,Физ.спорт,1955. '

Златков, Й. Начално обучение по ветроходство. Въпроси на
физическата култура. 1964, кн.З

Катера и яхты. Выпуск второй. Л.Судостроение, 1964.

Коровельский, Д.Н. Тактикаапарусных гонок. М., Физ.спорт, 1952.

Костюков, А. Теория корабля. М.,Молской транспорт,1962.
Кривоносов, Л. Расчеты чертежи в любителском судостроение.

/	М., Досааф,1964.	.

Крючков, Ш.С. и В.И.Лапин. Парусные катамараны. Л.,Судпромгиз,

Коментар на състезателните правила на IYRU - 77. Колектив. Г.

Ганев. С.,Бъдгарска федерация Ветроходство,1977.

Лазурка, И., и Б.Б.Лобач-Жученко. Буерные гонки. М.,Досааф,1953.
Лобач-Жученко,Б.Б. Техника и тактика парусных гонок. М./ДОСААФ %

// Лобач-Жученко,Б.Б/ Парусный спорт. Рига,1954.
 / /	 / ЙО 	;	

Матвеева, М.П„ й А.А.Новикова* Теория и методика физического
воспитания- М., Физ.спорт,1976.

Матеев, Е.	Проблемы периодизаций спортивной тренировки.

Физ.спорт,1964.

Методиев, Ст., П.Шулга и Ст.Цанев. Ветроходен спорт. С.,ДВИ.
1977.

Недев, Б. и Е.Георгиев. Спортно ветроходство. С.,Медицина и
физкултура, 1974.

Ногид, Л.М.	Проектирование формы судна. Л.,Судпр6мгиз, 1962.
Парусный спорт.	Учебное пособие для тренера. Состоя. И.П.Лавров
	М.,Физ.спорт, 1966.
Пампулов, П.	Ръководство по морски моделизъм. С.,Д0С0,1953
Фукельман,В.Л.	Теория корабля с основами гидромеханики. Л.,
	Судостроение,1964.
Цанев,С.,П.Шулга	и С.Петров. Ветроходен спорт. С.,Медицина и
	физкултура,1963.
Черниев,Л.Ф.	Азбука судовождения. 2 перераб. и доп.изд.
	М., Транспорт,1978.	(
Чеслов,М*	Теория плавания под парусом. М.,Физ.спорт1963
Шмаков,Н.А.	Основи но военномЗрското дело. Варна,ВМС,1951
Шеллинг,Ф.14.	Как посторит шлюпку и швертбот. Л.,Судпромгиз
	1955.
Шулт,И.	Под' парусом. М.,Физ.спорт,1960.
	X XX
Григорьев,В.Т.	Что такое "виндсерфинг"? Ка'тера и яхты,1974,
	№3,с.73-78.	.
Пастухов,П.Д.	Страничка виндсерфинга. Школа виндсерфинга.
	Часть первая . ’Катера и яхты, 1976, с-84-87 1^4
	Часть вторая. 1976,N=5, с.84-86.
Пастухов,П.Д.	Сравнительные испытания винсерфингов. По мате-
	риалам журнала. Катера и яхты,1977 ЬЯ,88-89.
Проект "К и Я”:	hВиндсерфинг" своими руками.Катера и яхты,1975.

К=2,с.88-93.
---—---	....  .. ...	гт™^,.,

' .	., .'	. -л •  .	—•'* '--*"—’Л.' ••—’ ч ' :. .•’. ',•.•.•.• ’• ..

Bohm, *J. Svetrem о zavod. -STN, Praha, 1955» 225 P*

Book of Small Boat Sailing.'London, Hodder and Stoughton, 1961, .

88 p.	. ’ •	-• Л - t z> '	•

Fisher, John. Starting to Race. London, New York, Adlard Coles
LTD, 1963, 64 p.

Harle, P. Cours de navigation des glenans. Paris, Compas, 1961»
441 p.

Roblic, R. Plachty a vitr. MSVU, Praha, 1949, 2?4 p.
Mares, U. R.Winkler. Wind surfing. Delius, Rlasing + Co Biele-
feld, 1975, 104 p.

Monsault, J. La barre du Contest 25« Bateaux, 1965, A*'® 83, Р* 101-
iil»	. f

Nicolson, Jan. Dinghy Cruising. London, New York, Adlard

LTD, 1963, 64 p.
СЪДЪРЖАНИЕ

I.	Характеристика на ветроходния спорт	3

1.1.	Определение и съдържание на предмета	3

1.2.	Движение на ветроходната яхта	7

II.	Корпус и въоръжение на ветроходната яхта	15

2.1.	Теоретичен чертеж	15

2.2.	Корпус у	?	21^

Конструктивни различия на корпусите	27

2.3.	Въоръжение на ветроходната яхта	29

Такелажно дело	35

III.	Теория на кораба и ветроходната яхта	42

3.1.	Мореходни качества на яхтата	42

Плавателност	•’		 42

л < Устойчивост	*	46

Непотопяемост	У 55

3.2^ Хидроаеродинамика на ветроходната яхта	57

Основни положения	57

Закон, за съхранение на енергията 7 урав-

нение на Вернули	62

3.3.	Хидродинамика на ветроходната яхта	64

Основни положения	64

Бързоходност	66

Съпротивление на триенето	67

Съпротивление на формата	71

Вълново съпротивление	74

Въздушно съпротивление	77

’	Добавъчно съпротивление	77

Глисиране	81

Управляемост	84
••-г---' ’.	' '	’	’г

'В'МкМ'.:-... ?'В I

.;	243	.'•

3.4.	Аеродинамика на ветроходната яхта	86

Поляра на аеродинамичните сили на ветрилото 92

IV. Техника на управлението на ветроходната яхта	108
4.1. Обща характеристика	В	108
Настррйване на ветрилото	109
Съгласуваност между ветрилата	115
Правилноносене на ветрилата ’	/	119
Поддържане на курсове	121
Поворот през носа	132
Поворот през кърмата	134
г	Лавировка	135
V. Тактика на ветроходния спорт	138
5.1. Общи положения	138
''- ''ZХидроаеродинамика и тактика	« Л	139
- 5.2. Право на път	• 142
Тактика на старта	151
Тактика при лавировката	159
Тактика при заобикаляне на знак	161
Тактика при плаване на пълни курсове	163
В В Тактика на финала  Тактически варианти по състезателното	164
разстояние	166
VI, Уиндсърфинг	173
6.1. Определение и значение	173
':	, Характеристика	174
Устройство	.	175
Терминология.	178
Л'' \ 6.2. Движение 	\	•’ .Л  В-	179
Техника и методика	186
VII.Методика на обучението и тренировката по ветро-	
J ходство	' 197
•а 7.1. Общи положения	; ,	197
• fax- fa

		'1  ' 'i
•	Организационно-методически формм за обу-		
чение и тренировка по ветроходство*-	201	
Структура на урока по ветроходство	203	
Организиране и провежданё на.занимание по		
ветроходство <	.	;<	205	(
7.2. Методика на обучението по ветроходство - Методическа последователност на техничёс-	208	(•
ките елементи	209	
Примерен учебно-тренировъчен урок по ветро-		
ходство	 215	г
7.3. Методика на тренировката по ветроходство	218	1
\	Обща физическа подготовка на ветроходеца	221 '	i
Специална физическа подготовка на ветрохо-	...	 i	
isj	» деца	223  Л	
XJ	Техническа подготовка на ветроходеца	227 :	
Тактически подготовка на ветроходеца	229.. J	i
Теоретическа подготовка на ветроходеца	" Й31 :	
Морално-волева подготовка на ветроходеца	231	
О	Интелектуална подготовка на ветроходеца	233 '	
7.4. Организация и планиране на учебно-трениро-		
в ъч и ат а р аб о т а по ветроходство 7	234 1	
Общи указания	234	
Периодизация на тренировката по ветроход-		
ство	235 •	
Никои особености при заниманията по ветро-	. _ -i'' j	
ходство с юноши и девойки	237	
Литература	.	239 j