БИБЛИОТЕКА ЮНОГО КОНСТРУКТОРА
ФЮЗЕЛЯЖНЫЕ
МОДЕЛИ САМОЛЕТОВ
с РЕЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ • МОСКВА - I 95 8
В. КУМАНИН
ФЮЗЕЛЯЖНЫЕ
МОДЕЛИ САМОЛЕТОВ
С РЕЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ
Москва — 1958
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Введение ........ . ......................... 3
Выбор схемы и основных параметров моделей,
проектируемых для участия в	соревнованиях . .	5
Конструкция моделей.....................	20
Резиновый двигатель .......................  50
Регулировка моделей ,....................... 57
Запуск моделей на соревнованиях............ 64
Литература 	  72
Владимир Владимирович КУМАНИН
ФЮЗЕЛЯЖНЫЕ МОДЕЛИ САМОЛЕТОВ
С РЕЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Редактор Е. В. Ефремова	Техн. ред. М С. Карякина
Художеств, редактор Б. А. Васильев Корректор В. Н. Лапидус
Сдано в набор 5/VII—57 г.	Подп. к печ. 21/11—58 г.
Г-41245 Цена 1 руб. Изд. № 5/1029 Тираж 17 000 экз.
Бумага 84X108732 2,25 физ. п. л.=3,69 усл. п. л. Уч.-изд. л.=3,560
Издательство ДОСААФ, Москва, Б-66, Ново-Рязанская ул., 26
Тип. Изд-ва ДОСААФ, г. Тушино, Зак, 1655
ВВЕДЕНИЕ
Фюзеляжные модели самолетов с резиновыми двига-
телями получили широкое распространение среди авиамо-
делистов. Такие модели с увлечением строят и испытыва-
ют как начинающие авиамоделисты, так и спортсмены.
Фюзеляжная модель с резиновым двигателем чрезвы-
чайно проста по схеме, но в то же время имеет все основ-
ные агрегаты современного самолета: фюзеляж, крыло,
горизонтальное и вертикальное оперение, воздушный
винт, двигатель, шасси. Модель самолета обладает пре-
восходными летными качествами, ее легко изготовить и
запускать.
Испытывают модель на небольшом поле, и весь полет
происходит на глазах запускающего.
При подготовке к соревнованиям авиамоделист дол-
жен уметь правильно отрегулировать модель и научиться
запускать ее в сложных метеорологических условиях.
В 1955 году были введены новые правила соревнова-
ний авиамоделистов, утвержденные ФАИ. На соревнова-
ниях засчитывается пять полетов модели продолжитель-
ностью до трех минут каждый, что составляет в сумме
900 очков.
Введение этих правил дало возможность отказаться
при проведении авиамодельных соревнований от исполь-
зования самолетов сопровождения, обострило спортивную
борьбу и послужило систематическому улучшению лет-
ных качеств моделей.
Проектируя и строя новые модели, спортсмены встре-
чают целый ряд затруднений при выборе винтомоторной
группы, схемы планера и конструкции отдельных деталей.
Особенно возросли требования к моделям с резиновыми
двигателями с 1954 года: были ограничены вес резиново-
го двигателя, несущая площадь и общий вес модели.
— з —
Ограничение размеров моделей сказалось на их лет-
ных свойствах. Наиболее неприятным для авиамоделис-
тов было ограничение веса резинового двигателя до 80 г.
Авиамоделисты стали с еще большим упорством работать
над созданием новых схем моделей и профилей крыльев,
дающих наименьшую скорость снижения при планирова-
нии модели. Большую работу пришлось провести по под-
бору винтов к моделям.
В результате этих работ выработались две схемы мо-
делей с резиновыми двигателями:
I. Модель с резиновым двигателем, который работает
продолжительное время — 60 секунд и более. Такая мо-
дель имеет воздушный винт небольшого диаметра (DR=
= 400-J-450 мм) и длинный двигатель (£д= 10504-
1200 мм). Высоту модель набирает под небольшим углом
к горизонту (0 = 10-7-15°). Весь аэродинамический рас-
чет ведется, исходя из моторного полета. Над созданием
этой схемы много работали ленинградские и украинские
авиамоделисты.
2. Модель с резиновым двигателем, рассчитанная на
быстрый набор высоты, гарантирующий продолжительное
время планирования. Резиновый двигатель у такой моде-
ли делается коротким, а воздушный винт — большого
диаметра (О„ = 5204-570 мм). Крыло устанавливается
на пилоне, что делает модель более устойчивой в мотор-
ном полете. Профиль крыла применяется тонкий турбу-
лентный, что обеспечивает малую скорость снижения при
планировании модели. Модель набирает высоту под уг-
лом в 30—45° с большой скоростью. Винт работает все-
го 40—50 секунд, создавая большую силу тяги. Над раз-
работкой и освоением этой схемы работали московские
авиамоделисты.
Как показывает опыт последних соревнований, второй
тип моделей с резиновыми двигателями лучше. В 1956
году на всесоюзных соревнованиях в Богодухове И. Иван-
ников, выступая с моделью такого типа, занял первое ме-
сто, а на международных соревнованиях в Венгрии
В. Матвеев завоевал второе место. Результаты могут
быть гораздо выше, если спортсмены серьезней будут го-
товиться к соревнованиям.
Книга рассчитана на читателей, знакомых с общими
вопросами аэродинамики моделей.
ВЫБОР СХЕМЫ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ
МОДЕЛЕЙ, ПРОЕКТИРУЕМЫХ ДЛЯ УЧАСТИЯ
В СОРЕВНОВАНИЯХ
Приступая к проектированию модели, необходимо чет-
ко представить, каким основным требованиям она долж-
на отвечать. Часть из них в виде технических требований
формулируются в условиях соревнований. К ним можно
отнести такие ограничения: общая несущая площадь мо-
дели должна быть в пределах 17—19 дм2; общий полет-
ный вес модели — не менее 230 г; вес смазанного резино-
вого двигателя — не более 80 г1.
Чтобы обеспечить стабильные трехминутные полеты,
модель должна набирать большую высоту (80—100 м) и
обладать малой скоростью снижения при планирующем
полете (0,4—0,5 м/сек), Для прекращения полета после
трех минут (так как в зачет входят только первые 180
секунд полета) модель снабжается механизмом принуди-
тельной посадки, который необходим и при регулировоч-
ных запусках.
Летные свойства модели зависят от схемы модели,
винтомоторной группы и профиля крыла. Стабильность
результатов в основном достигается регулировкой и уме-
нием спортсмена работать на старте.
Чтобы добиться высоких летных показателей, модель
должна быть устойчивой, т. е. самостоятельно возвра-
щаться к режиму полета, из которого она была выведена
какой-либо внешней причиной.
Продольная статическая устойчивость, в частности,
характеризуется коэффициентом А, определяемым по фор-
муле
Л  ^Г»О • Spo
1 С 1958 г. вес смазанного резинового двигателя уменьшается
до 50 г при сохранении общего полетного веса в 230 а.
2 Зак. 1655
— 5 —
где Lv.o — расстояние от центра тяжести модели до цент-
ра давления горизонтального оперения;
Sr.o — площадь горизонтального оперения;
S — площадь крыла;
в — средняя хорда крыла.
Для моделей с разным расположение^^ центра тяжести
относительно средней хорды крыла значение А различно.
С приближением центра тяжести к задней кромке крыла
значение А должно быть увеличено.
Величину этого коэффициента можно выбирать по гра-
фику рис. 1.
Рис. 1. Значение коэффициента А в зависимости
от расположения ц. т. по САХ
Площадь горизонтального оперения Sr.o для моделей
чемпионатного класса выбирается в пределах от 4 до
5 дм2, причем большая площадь берется в том случае,
если модель предназначена для полетов в ветреную пого-
ду. При этом хорда стабилизатора должна быть равна
80—90 мм.
Задавшись определенной площадью стабилизатора,
находят площадь крыла по формуле
Q = Q — <?
° нес	° г*о •
Несущая площадь, по техническим условиям, может
колебаться от 17 до 19 дм2. Желательно взять 19 дм2,
— 6 -
чтобы нагрузка на 1 дм2 площади крыла была минималь-
ной. После этого находят хорду крыла по формуле
где X — удлинение крыла.
Удлинение крыла для фюзеляжных моделей с резино-
выми двигателями может быть в пределах 9—11. Боль-
шее удлинение крыла берется при значительных диамет-
рах винта.
Зная хорду крыла, его площадь и площадь горизон-
тального оперения, можно вычислить необходимую вели-
чину плеча Lr<c.
j _ S-в-А
^Г.О
°г.о
Чтобы обеспечить поперечную устойчивость модели,
делают излом на крыльях, называемый углом поперечного
V крыла.
Приведенный угол поперечного V обозначается черезф
(рис. 2) и должен быть равен 9—11°. Величину ф можно
несколько уменьшить, если крыло приподнято над цент-
ром тяжести модели на 60—70 мм.
__А /
? — L-S
где?— угол излома крыла;
S —соответствующая площадь элементов крыла;
—расстояние до САХ элементов крыла;
ф—приведенный угол V крыла.
Для моделей с резиновыми двигателями рекомендует-
ся применять крылья с плоской центральной частью, а на
расстоянии 200—250 мм от концов крыльев (с обеих сто-
рон) делается излом.
Выбирая угол поперечного V, необходимо помнить,
что модель с большой поперечной устойчивостью, но с
малой путевой будет в воздухе перемещаться из стороны
в сторону, описывая волнистую линию. Если же модель
обладает чрезмерной путевой устойчивостью, но малой
поперечной, она не сможет выйти из крена и будет описы-
вать спирали до самой земли.
Первый случай в теории называется колебатель-
ной неустойчивостью, второй — спиральной.
— 7 —
Оба они нежелательны, поэтому выбору поперечного V
и площади вертикального оперения, от которой главным
образом зависит путевая устойчивость, надо уделить боль-
шое внимание.
Рис. 2. Определение угла поперечного V:
а — крыло с тройным изломом;
б — крыло с центральным изломом;
в — крыло с двойным изломом
Площадь вертикального оперения определяется из со-
отношения
D	*^В’О * ^В’О
в=—ГТ— ’
где SB.O—площадь вертикального оперения;
LB.O—расстояние от ц. т. модели до ц. д. вертикаль-
ного оперения;
I — размах крыльев.
Величина В является критерием эффективности верти-
кального оперения. Она должна быть равна для схем с
высоким расположением крыла 0,45—0,50, а для схем с
низким расположением крыла 0,50—0,55.
— 8 —
Задавшись величиной В и LB.O , определяют площадь
вертикального оперения
с _ B-S-1
•\-о г
^В’О
Площадь вертикального оперения нужно расположить
так, чтобы она не затенялась фюзеляжем в моторном
полете. Для этого вертикальное оперение размещают на
Рис. 3. Различные варианты компоновки вертикального
оперения:
а — наиболее зарекомендовавшая себя схема компоновки верти-
кального оперения; б — нижняя часть киля с рулем, располо-
женная под стабилизатором; в — нижнее расположение киля;
г — двухкилевая схема
фюзеляже несколько впереди горизонтального оперения,
а руль поворота крепят на той части киля, которая нахо-
дится на нижней поверхности фюзеляжа.
Различные варианты компоновки вертикального опе-
рения изображены на рис. 3. Для современных моделей
нет смысла применять двухкилевую схему: при такой схе-
ме оперение трудно сделать прочным, оно получается
тяжелее однокилевого оперения.
Определив основные параметры модели, можно при-
ступить к выбору винтомоторной группы. Величина сече-
ния резинового двигателя и диаметр винта во многом за-
висят от того, каким режимом моторного полета мы за-
дадимся.
- 9 -
Максимальную продолжительность полета можно по-
лучить: 1) при моторном полете на малых углах набора
высоты, но с длительным вращением винта; 2) при стре-
мительном наборе высоты, но с непродолжительной ра-
ботой резинового двигателя. Как показывает расчет и
практические испытания моделей, второй режим имеет
ряд преимуществ.
С увеличением углов набора высоты © диаметр винта
и сечение резинового двигателя надо увеличить, а отно-
сительный шаг винта — уменьшить.
Диаметр винта следует брать равным 45—50% от раз-
маха крыла, а средний угол набора высоты моделью ста-
раться получить не менее 15°.
Относительный шаг винта и сечение резинового двига-
теля можно определить, пользуясь номограммой (рис. 4).
Предварительно задаются диаметром винта и углом 0.
Данная номограмма пригодна для отечественной ленточ-
ной резины сечением 1\4 -ил«.
Для зарубежных сортов резины—круглой венгерской и
итальянской «Пирелли»—сечение резинового двигателя
уменьшают и пользуются номограммой рис. 5.
Когда относительный шаг винта h найден, можно при-
ступить к определению углов установки лопасти. Для
этого рассмотрим, как работает воздушный винт.
Если модель летит со скоростью V (м/сек), а винт
вращается со скоростью ns (об/сек), то расстояние S, на-
зываемое поступью винта, проходимое за один оборот
винта, будет равно
Любое сечение лопастей винта участвует в двух дви-
жениях: в поступательном со скоростью модели V и по
окружности с окружной скоростью U.
U — 2nrns.
Таким образом, любое сечение лопасти винта при
своем движении описывает винтовую линию.
Для создания тяги воздух должен набегать на лопа-
сти под некоторым углом атаки а, который обычно для
моделей равен 1—5°. При положительных углах атаки а
аэродинамическая равнодействующая сила, создающаяся
на лопасти винта, будет направлена вперед и несколько
— 10 —
Рис. 4. Номограмма для оп-
ределения сечения резинового
двигателя из отечественной
резины 1X4 мм
Рис. 5. Номограмма для опре-
деления сечения резинового
двигателя, изготовленного* из
импортной резины
Рис. 6. Силы и скорости, действующие
на элемент лопасти воздушного винта
жит угол у, равный их разности
против вращения.
На рис. 6 показа-
ны аэродинамиче-
ские силы, дейст-
вующие на ло-
пасть в моторном
полете.
Величина сколь-
жения 8 равна раз-
ности шага винта
Н и его посту-
пи S.
Между углом
установки ? и уг-
лом атаки а ле-
1 — U 2кгпс “ 2zDnc
о	s
Обычно ~^~~Б приравнивают к относительной посту-
пи винта, которая характеризует образование углов ата-
ки винта. У правильно спроектированного винта при за-
данной поступи S лопасть должна иметь определенные
углы установки ф.
Относительным шагом h называется отношение g.
Н
D
h —
где D — диаметр винта.
Из номограммы известно значение относительного ша-
га винта h. Значит можно точно определить углы уста-
новки лопастей ф .
Наиболее просто можно определить установочные уг-
лы по радиусу лопасти графическим методом, для чего
используют следующее построение. На вертикальной оси
откладывают величину > а на горизонтальной — ра-
диус лопасти R (рис. 7).
— 12 —
Рис. 7. Графический способ построения
шаблонов лопасти винта
Численно величина
Н _h-R
2л 2л
Чтобы шаг винта выполнить точно, необходимо по-
строить углы установки для пяти сечений на радиусах
г=0,3; 0,45; 0,6; 0,75; 0,9 от общего радиуса лопасти /?.
Для математического определения угла установки ло-
пасти в любом сечении воспользуемся формулой
4.	Н
где г — расстояние до любого сечения лопасти от оси
вращения винта.
Чтобы наиболее просто определить параметры заго-
товки винта, используем график рис. 8. График дает воз-
можность получить установочный угол на конце лопасти.
Остальную часть лопасти размечают диагоналями, прове-
денными через центр винта. Подобные винты с диаго-
нальной разметкой хорошо зарекомендовали себя и могут
быть с успехом применены на современных моделях. Вы-
бирая форму винта в плане, надо стремиться к тому, что-
3 Зак. 1655	— 13 —
/7
Рис. 8. График для определения параметров
заготовки винта с диагональной
разметкой
бы центральная часть лопасти была узкой, а максималь-
ная ширина лопасти лежала на 80—85% радиуса.
Наибольшая ширина лопасти берется равной 10—15%
от диаметра винта.
Рис. 9. Силы, действующие на лопасть
в моторном полете
Ось жесткости
лопасти (рис. 9)
должна проходить
сзади линии при-
ложения полной
аэродинамической
силы R с таким
расчетом, чтобы в
начале раскрутки
резинового жгута,
когда он развива-
ет большой кру-
тящий момент,
угол установки ло-
пасти несколько
увеличивался и
скорость модели
при взлете возрастала. Это даст возможность полнее ис-
пользовать энергию резины и набрать большую высоту.
Определив параметры винта, надо вычислить длину
резинового двигателя.
— 14 —
Вес резинового двигателя GA без смазки должен быть
равен 77—76 г. Удельный вес резины колеблется в преде-
лах 0,9—1,1 г/см*.
Имея эти данные, находим длину резинового жгу-
та Ад по формуле
G
Ljx, —	7 .с
1р
где Gд — вес двигателя без смазки, г\
7Р — удельный вес резины, г 1см2-,
5Д — площадь сечения резинового двигателя, см2
(полученная из номограммы, см. рис. 4 и 5).
Расстояние между точками крепления двигателя в фю-
зеляже берется равным 80—90% длины резинового жгу-
та £д. Общая длина фюзеляжа определяется как сум-
ма половины расстояния между точками крепления рези-
нового двигателя и длиной плеча горизонтального опере-
ния плюс 2/з хорды стабилизатора.
Такие размеры берутся для того, чтобы центр тяже-
сти модели находился на середине длины резинового
двигателя, а неравномерная раскрутка резины не изме-
няла положение центра тяжести и не нарушала регули-
ровки модели.
Сечение фюзеляжа в рабочей части лучше делать
прямоугольным, размером не менее 42X42 мм, а при
круглом фюзеляже можно ограничиться внутренним диа-
метром в 32—35 мм.
Затем выбираем форму крыла и горизонтального
оперения в плане, а также профили крыла и горизонталь-
ного оперения.
К решению этих вопросов надо подходить особенно
тщательно, так как аэродинамическое качество модели и
скорость снижения Vy в значительной степени зависят
от правильности подбора профиля крыла и от формы
крыла в плане.
По своей конфигурации в плане крылья ле-
тающих моделей могут быть очень разнообразны. На
рис. 10 изображены различные очертания крыльев фюзе-
ляжных моделей с резиновыми двигателями.
Перечисленные формы крыльев можно видеть на со-
ревнованиях, но не все они обладают одинаковыми аэро-
динамическими характеристиками и не любое крыло га-
рантирует хорошие летные качества.
— 15 —
Рис. 10, Различные формы крыльев в плане:
а — прямоугольное; б — трапециевидное; в —
с прямоугольной центральной частью и тра-
пециевидными законцовками; г—с прямо-
угольной центральной частью и эллиптиче-
скими законцовками; д — прямоугольное с
законцовками по радиусу; е — эллиптическое
Посмотрим, какое же из приведенных крыльев обла-
дает наибольшим аэродинамическим качеством
На работу крыла большое влияние оказывает число
Рейнольдса
где V —скорость набегающего потока, м!сек\
— 16 —
в — хорда крыла, м\
v — кинематический коэффициент вязкости воздуха,
м2/сек.
Для нормальных атмосферных условий число Рей-
нольдса можно подсчитать по приближенной формуле
/?^ = 70- V-e,
где V — скорость, м/сек-,
в — линейный размер (хорда), мм.
Число Re характеризует картину обтекания крыла.
При малых чис-
лах Рейнольдса те-
чение воздуха в по-
граничном слое глад-
кого крыла почти
всегда ламинарное,
а при увеличении Re
оно становится тур-
булентным (рис. 11).
Моменту перехода
Рис. 11. Картина обтекания крыла:
а — ламинарное обтекание, б — тур-
булентное обтекание
течения из ламинар-
ного состояния в
турбулентное соот-
ветствует критиче-
ское значение числа Рейнольдса Re^ . Для большинства
авиамодельных профилей оно составляет примерно
65 000—75 000 и зависит от угла атаки, а также от со-
стояния поверхности крыла. При шероховатой и неров-
ной поверхности крыла переход может совершаться при
меньших числах Re. С изменением характера обтекания
крыла меняются и силы, действующие на него со сторо-
ны набегающего потока.
Рис. 12. Характер изменения Сх
и Су в зависимости от Re
Характер изменения коэф-
фициента лобового сопро-
тивления С и коэффи-
циента подъемной силы
Су для одного из авиа-
модельных профилей по-
казан на рис. 12. Эти ха-
рактеристики верны для
ряда авиамодельных про-
филей, обладающих тур-
булентным обтеканием на
больших углах атаки.
— 17 —
Из рис. 12 видно, что с увеличением числа Re крыла
значение Су возрастает, а Сх падает. Скачкообразное из-
менение этих величин происходит при достижении крити-
ческого числа Рейнольдса /?£кр . Подъемная сила при этом
резко увеличивается, а сопротивление давления снижает-
ся за счет затягивания отрыва потока с верхней поверх-
ности крыла.
Так как величина числа Re находится в прямой зави-
симости от линейного размера тела, в данном случае от
хорды крыла, то делать значительно сужающиеся крылья
не следует, чтобы не уменьшить Re концов крыльев. Су-
жение крыла может привести к переходу обтекающего
потока в ламинарное состояние, что послужит раннему
отрыву потока, увеличению сопротивления и уменьшению
подъемной силы крыла. Качество сужающегося крыла бу-
дет несколько меньше, чем крыла с прямоугольной цент-
ральной частью. Для фюзеляжных моделей самолетов с
Рис. 13. Графики для выбора параметров
крыльевых профилей
— 18 —
резиновыми двигателями лучше брать форму крыла а, в
или д (см. рис. 10).
Чтобы получить наибольшую продолжительность пла-
нирования, для крыла модели надо применять профили,
обеспечивающие минимальную скорость снижения. Таки-
ми профилями являются профили крыльев птиц-парите-
лей. Для выбора параметров профиля крыла фюзеляжной
модели самолета с резиновым двигателем можно вос-
пользоваться графиком (рис. 13).
По горизонтальной оси отложены величины числа Re,
соответствующие планированию, а по вертикальной оси
с
отложены относительные величины: - — относительная
в
, f	г
толщина профиля, -- —относительная вогнутость,
относительное значение радиуса носика профиля.
Из формулы /?е = 70 -в- V видно, что с изменением
хорды крыла и скорости полета модели число Re меняет-
ся; меняется и форма профиля крыла, необходимая для
обеспечения лучших аэродинамических характеристик
модели.
При разных скоростях полета моделей, при разном
значении величины хорды крыла число Re различно.
Когда авиамоделист приступает к выбору профиле,
ему уже известна величина хорды крыла в. Скорость пла-
нирующего полета для фюзеляжных моделей можно счи-
тать равной 4—5,5 м/сек. Значит можно вычислить по-
летное число Рейнольдса.
Отметив на горизонтальной оси полученное число Re
проводим перпендикуляр до пересечения со всеми тремя
кривыми, после чего из точек пересечения проводим го-
ризонтальные линии до пересечения с вертикальной осью.
Точки, полученные на вертикальной оси, дадут значение
с f г
относительных величин — , — и — .
в ’ в в
Умножив полученный результат на величину хорды
крыла в мм, получим абсолютное значение с, f и г.
Вычерчивая профиль крыла, надо стремиться, чтобы
максимальная кривизна средней линии лежала в преде-
лах 23—27% от хорды носика профиля. Верхний обвод
носовой части следует выполнять по эллипсу, а наиболь-
ший подъем нижнего контура профиля располагать на
50—60% хорды и делать его равным 4—6% от хорды
- 19 —
крыла. Такой профиль имеет турбулентный пограничный
слой и не нуждается в искусственной турбулизации.
Если модель проектируется для полетов зимой или в
ветреную погоду, величины - и - , полученные из таб-
лицы, следует умножить на 1,5—1,3.
На концах крыльев полученный профиль желательно
изменить, уменьшив кривизну средней линии и относи-
тельную толщину профиля. Это послужит уменьшению
потерь на индуктивном сопротивлении и повысит устой-
чивость модели. Крыло на модели устанавливается под
положительным углом в 3—5° к строительной горизонта-
ли, а горизонтальное оперение под углом 0 или +1°.
Окончательно деградация углов определяется при регу-
лировке модели.
На горизонтальное оперение лучше устанавливать
плоско-выпуклые профили с острой передней кромкой, с
относительной толщиной 3,5—5%. Если же профиль на
стабилизаторе ставится выпукло-вогнутый, то максималь-
ная приподнятость линии нижнего обвода должна быть
отнесена на 50—55% хорды и иметь величину не более
1,6% хорды стабилизатора. В плане горизонтальное опе-
рение должно иметь прямоугольную форму с закруглен-
ными углами по радиусу, равному 7ю хорды стабилиза-
тора.
Приведенный выбор параметров, в отличие от методов
аналитического определения всех аэродинамических на-
грузок, отлично зарекомендовал себя на практике. Он
дает возможность при проектировании модели осущест-
вить правильную компоновку модели, опираясь на опыт-
ные коэффициенты, полученные путем анализа и сопо-
ставления лучших моделей данного класса.
КОНСТРУКЦИЯ МОДЕЛЕЙ
Многочисленность схем моделей порождает разнооб-
разность их конструкций.
В каких условиях работает та или иная часть конст-
рукции модели, как влияет распределение веса конструк-
ции на летные свойства модели, от чего зависит стабиль-
ность полетных результатов модели? Эти вопросы необхо-
димо разобрать, чтобы сформулировать требования,
— 20 —
предъявляемые к конструкции, и указать, какое конст-
руктивное решение лучше применить в том или ином
случае.
Обычно на модель в полете действуют аэродинамиче-
ские силы, равные весу модели или немного его превы-
шающие. Эти нагрузки конструкция модели легко выдер-
живает. Аэродинамические силы, действующие на кры-
ло модели, возрастают при взлете и полетах в порывистом
ветре. В подобные моменты нагрузки, действующие на
крыло, могут возрасти в несколько раз, что и приходит-
ся учитывать при проектировании модели. Особенно не-
приятным является флаттер крыла, когда концы крыла
начинают колебаться с большой частотой, что приводит
к нарушению устойчивости и резкому возрастанию лобо-
вого сопротивления модели. Флаттер может провести к
значительному снижению полетных результатов, даже к
поломке модели.
Для предотвращения флаттера центр тяжести и центр
жесткости крыла необходимо стремиться совместить с
центром приложения полной аэродинамической силы
(ц. д.) или расположить их впереди ц. д.
Фюзеляж модели подвергается кручению и продоль-
ному сжатию. Сжимающее усилие от закрученного рези-
нового двигателя достигает 8—11 кг. Лонжероны фюзе-
ляжа часто ломаются от потери устойчивости значитель-
но раньше, чем в материале будут достигнуты разрушаю-
щие напряжения. Усилия в диагональных раскосах фюзе-
ляжа намного меньше усилий, нагружающих лонжероны;
поэтому сечение их может быть уменьшено. Но о сохра-
нении устойчивости раскосов также не следует забывать.
Необходимой устойчивостью стрингер будет обладать в
том случае, если на участке действия силы его длина будет
превышать толщину не более чем в 15—17 раз (рис. 14).
Устойчивой работы лонжеронов и раскосов можно до-
биться, сокращая расстояние А (рис. 14), а также приме-
няя силовую обтяжку, препятствующую изгибу расчалок.
Конструкция фюзеляжа должна противостоять значи-
тельным временным перегрузкам, которые модель испы-
тывает при посадке и случайных ударах о препятствие;
поэтому носовая часть, наиболее загруженная, в этих слу-
чаях должна быть усилена.
Вертикальное и горизонтальное оперение больших
аэродинамических нагрузок не испытывает, на него дейст-
4 Зак. 1655
- 21 ~
Рис. 14. Соотношение между толщиной
и длиной элементов фюзеляжа
вуют силы от натяжения обтяжки. В результате малой
относительной толщины профилировки киля и стабилиза-
тора они часто подвергаются короблению. Конструкция
киля и стабилизатора должна обеспечивать достаточную
их жесткость при нагрузках, вызывающих кручение, для
чего иногда применяется геодетическая конструкция.
При неудачном взлете воздушный винт может кос-
нуться поверхности земли и расколоться по слою древеси-
ны или, что бывает реже, вовсе обломаться у комля.
Поломка воздушного винта в условиях соревнований —
явление крайне неприятное. Изготавливая воздушный
винт, надо стремиться сделать его как можно прочнее.
Комель и концы лопастей следует обклеивать материей.
Винт должен быть достаточно эластичным для лучшего
поглощения ударных нагрузок и в то же время обладать
необходимой жесткостью и небольшим весом.
Важное значение имеет распределение веса модели
по размаху и ее длине. Характеристики модели — ее
динамическая устойчивость — улучшаются, если основ-
ная часть веса конструкции сосредоточена в центре тяже-
Рис. 15. Чертеж, служащий для определения
ц. т. модели
— 22 —
сти всей системы. Поэтому необходимо части модели,
удаленные от центра тяжести, выполнять возможно легче.
Наряду с этим требованием весовые данные отдель-
ных деталей должны обеспечивать положение центра
тяжести модели, заданное балансировкой. Расстояние до
центра тяжести X от носика модели определяется по
центровочному чертежу (рис. 15), по формуле
сумма моментов всех агрегатов
полный полетный вес
v__ ЯМ агрегатов _Gt Xi+<j2 x2H-G3 xz-\-Gn хп
Л— G ~~	G
где Gi, G2, G3, Gn—вес отдельных агрегатов модели;
%i, х2, *з, хп— расстояния от центров тяжести от-
дельных агрегатов до носика модели;
G — полный полетный вес модели.
Высокие полетные результаты еще не гарантируют
стабильности результатов на соревнованиях. Она может
быть обеспечена только в том случае, если модель проста
в эксплуатации, применяемые механизмы надежны, мо-
дель обладает достаточной прочностью и имеет неболь-
шой вес.
Удовлетворить всем этим противоречивым требова-
ниям можно, применяя рациональные конструкции и ис-
пользуя выгодные, с точки зрения веса и прочности, ма-
териалы, а также тщательно изготовляя все детали мо-
дели.
Чтобы правильно выбрать конструкцию, материал и
его сечения, можно обойтись без точного определения
величины действующей силы (достаточно иметь пред-
ставление о ее направлении и точке приложения).
Проектируя модель, необходимо продумать и вычер-
тить все узлы, разработать технологию изготовления от-
дельных деталей, учесть особенности сборки частей мо-
дели. При этом желательно предусмотреть возможность
расчленения конструкции на отдельные сборочные еди-
ницы, что значительно снизит время, затрачиваемое на
непосредственное изготовление всей модели.
Авиамоделист должен помнить, что чем меньше оп
затратит времени на изготовление модели, тем больше у
него будет времени на ее испытание и доводку.
Летающие модели строились на протяжении многих
лет. В процессе их изготовления и испытания появлялись
— 23 —
все новые конструкции и механизмы, которые отрабаты-
вались, совершенствовались и становились простыми и
надежными.
Однако и сейчас при проектировании модели встре-
чается много задач, правильно разрешить которые мож-
но, лишь хорошо изучив предыдущие конструкции.
Модель состоит из следующих основных частей: фю-
зеляжа, крыла, оперения, винта и узлов крепления. Раз-
берем их.
Фюзеляж. К нему крепятся крылья, горизонтальное
и вертикальное оперение. Он несет резиновый двигатель
и воздушный винт.
При выборе силовой схемы фюзеляжа его лучше раз-
бить на две части: моторную, нагруженную резиновым
двигателем, и хвостовую, несущую оперение.
Моторную часть необходимо сделать достаточно про-
сторной, без выступающих внутрь деталей, чтобы создать
благоприятные условия для работы резинового двигате-
Рис. 16. Конструктивная компоновка фюзеляжа:
а — узел стыковки распорки и раскоса с лонжероном; б — узел
стыковки двух раскосов и лонжерона; в — крепление распорки к
лонжерону; г — носовая часть фюзеляжа; д — хвостовая часть
фюзеляжа
— 24 —
ля. Жесткость моторной части достигается за счет верти-
кальных распорок и диагональных раскосов. Лонжеро-
ны в хвостовой части можно сделать суживающимися,
но ферменную конструкцию сохранить, поставив диаго-
Рис. 17. Сборка фюзеляжа на плоском стапеле:
а — сборка боковин; б — стыковка боковин между
собой
нальные раскосы только в вертикальной плоскости
(рис. 16).
Фюзеляж должен быть удобообтекаемой формы и не
иметь выступающих деталей. Лонжероны его выполняют-
ся из сосны сечением в рабочей части 2,5X2,5 мм, а в
хвостовой сужающиеся до 1,5X1,5 мм. Сечение их может
быть увеличено в случае применения более легких мате-
риалов (липа, бальза).
Если конструкция фюзеляжа позволяет расчленить
его, то сборка облегчается и позволяет более точно из-
готовить его, затратив немного сил и времени. К подоб-
ным фюзеляжам относятся прямоугольные раскосные
фюзеляжи, боковой обвод которых образован прямыми
линиями (рис. 17).
Чтобы изготовить фюзеляж, надо на фанере вычер-
тить его контур (вид сбоку и вид сверху), по которому
прибить сосновые планки сечением 4X8 мм.
Изготовление фюзеляжа начинают со сборки боковин.
Между планками закладываются лонжероны, которые
укрепляются ложными распорками. К лонжеронам впри-
тык устанавливаются на клею АК-20 раскосы, по мере
продвижения которых ложные распорки вытаскиваются.
Установив таким образом все раскосы точно по чер-
тежу, места стыка их с лонжеронами промазывают пов-
— 25 —
торно эмалитом АН-1 или авиационным клеем АК-20.
Когда клей высохнет, боковину фюзеляжа снимают и за-
кладывают лонжероны для новой, которая изготовляется
подобным же образом. При этом раскосы второй бокови-
ны фюзеляжа должны быть сдвинуты на полшага отно-
сительно первой боковины.
Две готовые боковины соединяют между собой, по-
ставив их ребром на плоскость чертежа, на котором изоб-
ражен вид сверху. Раскосы устанавливаются аналогично,
с той лишь разницей, что сначала собираются низ и верх
рабочей части фюзеляжа, а затем уже хвостовая часть.
Фюзеляж можно собрать из четырех самостоятельных
плоских ферм. Верхняя и нижняя фермы фюзеляжа со-
бираются на стапеле, а в дальнейшем все четыре фермы
склеиваются по лонжеронам. Особенно хорошим полу-
чается фюзеляж, фермы которого сделаны из стеблей чия.
Места крепления к фюзеляжу крыла, оперения и шас-
си должны быть усилены. Способы усиления зависят от
конструкции узлов крепления и вызываемых ими нагру-
зок. Чаще всего для местных усилений применяются ко-
сынки, уголки, а отсеки заполняют материалом с малым
объемным весом (заполнителем).
Чтобы обеспечить устойчивость раскосов и повысить
прочность фюзеляжа, можно применить геодетическую
конструкцию, при которой раскосы пересекаются между
собой, образуя одинарный или двойной крест (рис. 18)
При такой конструкции, если из строя и выйдет один из
пары раскосов, фюзеляж сможет выдержать крутящий
момент от резинового двигателя.
Передний шпангоут можно собрать из отдельных
планок, вставленных между лонжеронами. Носовую часть
фюзеляжа следует обклеить материей или обмотать нит-
ками. Передний шпангоут будет лучше, если сделать его
круглым, выклеив из березового шпона толщиной 0,5—
0,75 мм. Для этого березовый шпон густо намазывается
козеиновым клеем и накладывается на цилиндр, а свер-
ху затягивается резиновой лентой 1\4 мм. После того
как клей высохнет, полученное кольцо снимается и обре-
зается до необходимой ширины. Чтобы установить шпан-
гоут, в нем вырезаются пазы под лонжероны. Передний
шпангоут привязывают нитками к лонжеронам и прома-
зывают клеем.
— 26 —
L L- 5/s H
Puc. 18. Геодетическая конструкция фюзеляжа
Чтобы получить плавный переход носика четырех-
угольного фюзеляжа в круг, по бокам, сверху и снизу
фюзеляжа устанавливаются вспомогательные стрингеры.
Авиамоделисты, для того чтобы сделать фюзеляж стой-
ким к обрывам резинового двигателя, иногда применяют
скорлупные конструкции, выклеиваемые из чертежной
бумаги или древесной стружки. Фюзеляж при этом имеет
форму трубки. Хвостовая часть чаще всего делается в
виде фермы. Это дает возможность получить очень проч-
ные фюзеляжи при относительно малом весе их конст-
рукции. Однако здесь надо решить, как освободить фю-
зеляж от резинового двигателя в случае его обрыва.
Для выклейки скорлупного фюзеляжа по чертежу его
рабочей части вытачивается деревянная болванка. На
болванку укладывается два-три слоя папиросной бумаги
или слой кальки, после чего болванка обклеивается дре-
весной стружкой, слои которой должны быть направле-
ны под углом 45° к оси болванки. Таких слоев делается
два-три. Потом скорлупа высушивается и тщательно за-
шкуривается. Затем скорлупа снимается с болванки и
сращивается с хвостовой частью. Если фюзеляж выклеи-
вают из чертежной бумаги, то достаточно уложить два
слоя. Склеивать бумагу лучше эмалитом.
Такие фюзеляжи могут применяться для моделей с
весом резинового двигателя в 50 г.
Крыло должно быть жестким на изгиб и кручение,
обладать небольшим весом, хорошо компоноваться с фю-
~ 27 —
зеляжем. Отношение веса крыла к его площади должно
быть 2,5—3,1 г/дм2.
С аэродинамической точки зрения нам выгодно при-
менять прямоугольные крылья, которые очень удобны и в
изготовлении вследствие постоянства хорды и профиля.
Однако у прямоугольного крыла распределение подъем-
ной силы по размаху такое, что создает большие изги-
бающие моменты. Это приводит к увеличению количест-
ва лонжеронов и их сечений в центральной части крыла.
Крыльевые авиамодельные профили неудобны в кон-
структивном отношении. Они имеют очень малую строи-
тельную высоту при большой относительной вогнутости
средней линии и дают значительное перемещение центра
давления. Обычно крылья выполняются неразъемными,
что упрощает их изготовление, снижает вес и дает воз-
можность применять простое, эластичное крепление кры-
ла к фюзеляжу.
Крыло собирается из продольных и поперечных эле-
ментов. Продольный набор состоит из лонжеронов и
стрингеров, воспринимающих изгибающий момент и пе-
ререзывающую силу. Чтобы выдержать форму профиля и
связать между собой элементы продольного набора, при-
меняется поперечный набор, состоящий из нервюр и рас-
порок. Нервюра воспринимает нагрузки от натяжения
обшивки, аэродинамических сил и участвует в общей ра-
боте конструкции крыла. Расстояние между нервюрами
должно быть в пределах ’А—*/з хорды крыла. В зависи-
мости от конфигурации профиля и его толщины лонже-
роны и их сечения могут быть расположены различно.
На рис. 19 изображены пять различных профилей
крыльев фюзеляжных моделей с резиновыми двигателя-
ми. Для профиля 1 целесообразно применять полочные
лонжероны, так как строительная высота его значитель-
на и расположение пазов под лонжероны одного под
другим не намного ослабляет нервюру. Носик профиля
имеет плавное очертание, следовательно, большая шири-
на переднего стрингера излишня и его можно делать ром-
бическим. Нервюры выпиливаются из миллиметровой
фанеры и облегчаются. Толщина стенки б, которая ос-
тается после облегчения нервюры, должна быть равна
’/юо длины хорды в.
Если хотят получить гладкую поверхность крыла, то
лонжероны помещают внутри нервюр 2. При этом сече-
— 28 —
cP- ’/100 в
Продольная стенка
/	' Стрингеры
не бра жесткости
Укрепляется в месте поперечного У
Рис. 19. Расположение лонжеронов в зависимости от толщины
и формы профиля крыла:
1 — полочные лонжероны; 2 — лонжероны расположены внутри
нервюры; 3— крыло с усиленным передним лонжероном; 4 — мно-
гострингерная конструкция; 5 — сечение крыла с бальзовым
лобиком
ния лонжеронов должны быть значительно увеличены,
так как условия работы их ухудшены. Крыло подобной
конструкции плохо работает на кручение, и чтобы повы-
сить его жесткость, приходится ставить диагональные
раскосы. Передняя кромка делается широкой, а внутри
выдалбливается. Подобные конструкции встречаются
редко, так как крыло получается более тяжелым и менее
жестким.
При значительной кривизне профиля плавную поверх-
ность его можно получить, применив плоские, широкие
лонжероны 3. Чтобы повысить жесткость и устойчивость
лонжеронов между полками вдоль размаха крыла (по
5 Зак. 1655
всей его длине или только на некотором участке), уста-
навливается продольная стенка. Она может быть выпол-
нена из березового шпона толщиной 0,75 мм или из пла-
стинок липы толщиной 1—1,2 мм. Полочный лонжерон
устанавливается на участке максимальной толщины про-
филя — здесь он наиболее эффективен. Передняя кром-
ка собирается из двух плоских стрингеров, при склеива-
нии которых образуется профилированная балка, хорошо
работающая на изгиб и кручение. В задней части про-
филя прорезаются пазы под плоские стрингеры, которые
поддерживают обтяжку. Стрингеры воспринимают усилия
от натяжения обтяжки и препятствуют короблению кры-
ла. Нервюры выпиливаются лобзиком из миллиметровой
фанеры, а облегчение делается сверловкой.
Если профиль крыла тонкий, то лонжероны не следует
размещать один под другим — это может сильно осла-
бить нервюры. В таких случаях, чтобы обеспечить проч-
ность крыла, применяется многолонжеронная конструк-
ция 4. На верхней поверхности обычно располагают три
лонжерона, которые должны быть размещены между
передней кромкой и 60% хорды через равные промежут-
ки. На нижнем контуре в промежутках между верхними
лонжеронами помещают два нижних лонжерона, причем
сечение лонжеронов, расположенных ближе к передней
кромке крыла, несколько увеличивается.
Передняя кромка делается массивной, чтобы обеспе-
чить необходимое положение центра тяжести крыла и
сместить вперед центр жесткости конструкции. Нервюры
в этих случаях выполняются необлегченными из липовых
пластин толщиной 1—1,2 мм. Слои в материале должны
быть направлены вдоль нервюр. Вырезанную нервюру
зачищают шкуркой, после чего в ней прорезают пазы под
лонжероны.
Большое распространение в настоящее время получи-
ли профили с расположением максимальной вогнутости
нижнего обвода на 55% хорды при очень небольшой тол-
щине хвостовой части профиля 5. Сделать прочную конст-
рукцию крыла с таким профилем очень трудно. Чтобы
обеспечить необходимую прочность, применяют конструк-
цию, в которой передняя кромка и лонжерон образуют
коробчатое сечение. В месте наибольшей толщины профи-
ля устанавливается один усиленный полочный лонжерон.
Пространство между полками лонжерона заполняется ли-
- 30 -
пой или бальзой. Передняя кромка выполняется клееной
из двух частей: массивного нижнего стрингера, изготовлен-
ного из сосны или липы, и лобика — тонкой изогнутой
пластинки, выполненной из липы или бальзы. На
нижней стороне крыла между передней кромкой
и лонжероном устанавливается силовой стрингер,
предохраняющий центральную часть крыла от про-
гиба вниз. Между задней кромкой и лонжероном по
верхнему и нижнему контурам профиля размещается по
одному-два поддерживающих стрингера. Высота сечения
стрингеров должна быть небольшой, чтобы не ослаблять
хвостик нервюры. В качестве материала для этих стрин-
геров лучше использовать липу, бальзу или тонкий чий.
Чтобы после обклейки нервюры в месте поперечного V
не коробились и не изменяли своей кривизны, поверх об-
тяжки к нервюрам можно приклеить ребра жесткости,
выполненные из липовых пластин. Иногда для повыше-
ния жесткости нервюр и лучшего выдерживания профиля
нервюры делают тавровыми. Тавр наклеивается после
изготовления набора крыла. По верхнему контуру нер-
вюры от конца лобика приклеивается полоска сосны или
липы сечением 0,3X2 мм. Хорошо использовать также
полосы, изготовленные из стеблей камыша. На нижнем
контуре тавр приклеивается по всей хорде крыла, а свер-
ху только до лобика. Крылья с тавровыми нервюрами
обладают повышенной прочностью, хотя вес их увеличи-
вается незначительно.
Стрингер, образующий заднюю кромку крыла, при
любой форме профиля желательно делать как можно
легче, но с таким расчетом, чтобы кромка не коробилась.
Хорошо зарекомендовали себя кромки, склеенные из стеб-
лей чия и тростника. Два-три стебля чия диаметром 1—
1,5 мм склеиваются между собой эмалитом или авиа-
ционным клеем АК-20, после чего сверху и снизу к ним
приклеиваются пластинки из тростника. Полученные та-
ким образом кромки обладают большой прочностью, не
коробятся, а вес их лишь немного превышает вес липо-
вых или сосновых кромок такого же сечения.
Чтобы придать большую жесткость крыльям, горизон-
тальному и вертикальному оперению, авиамоделисты ис-
пользуют геодетические конструкции (рис. 20).
Особенностью плоскостей геодетической конструкции
является замена прямых нервюр сеткой из диагональных
— 31 -
элементов, называемых в авиамоделизме косыми нервю-
рами. При действии аэродинамических сил нагрузка вос-
принимается не только обтяжкой и лонжеронами, но и
диагональными элементами; при этом сопротивление
конструкции кручению и изгибу значительно увеличивает-
ся. Для выдерживания профилировки крыла диагональ-
ные элементы приходится устанавливать довольно часто,
иначе обтяжка проваливается и нарушается профиль
крыла, а вместе с тем и плавность обтекания крыла при
полете модели.
Изготовление подобных конструкций — процесс тру-
доемкий, требующий много времени и терпения. При по-
стройке новых моделей лучше применять смешанные
— 32 —
конструкции, когда наряду с диагональными элементами
имеются обыкновенные прямые нервюры. При сборке гео-
детической конструкции необходимо следить за тем, что-
бы в процессе изготовления детали не имели перекосов,
так как перекос готовой детали устранить сложно. Сбор-
ку следует производить на ровной, гладкой поверхности
стола, покрытой толстым стеклом. При сборке в местах
перекрещивания одна из нервюр может быть полностью
разрезана, а другая — оставаться целой. Можно в обеих
нервюрах делать прорезы на половину строительной вы-
соты.
Стабилиза-
тор по форме в
плане делается ис-
ключительно прямо-
угольным, по конст-
рукции он аналоги-
чен с крылом (рис.
21).
Часто на концах
стабилизатора вме-
сто зализов устанав-
ливают небольшие
шайбы, которые од-
новременно выпол-
Рис. 21. Различные конструкции
стабилизаторов
няют роль задних опорных точек при стоянке модели.
Шайбы изготовляют из бальзовых или липовых пластин
толщиной 1,5—2 мм и приклеивают к концевым нервю-
рам стабилизатора в торец.
Горизонтальное оперение должно быть так прикрепле-
но, чтобы можно было легко и быстро разобрать модель
и обеспечить возможность отклонения стабилизатора для
перевода модели в парашютирование. Наиболее простое
крепление на целлулоидных ушках (рис. 22,а). Угол от-
клонения регулируется подбором толщины прокладки
под переднюю кромку стабилизатора. Если на горизон-
тальное оперение действуют большие нагрузки, как, на-
пример, при стоянке модели на земле, крепление можно
осуществить при помощи трех дюралюминиевых трубо-
чек, соединенных проволочным штырьком 0 =1,2 мм
(рис. 22,6). Две трубочки привязывают к передней кром-
ке горизонтального оперения, а третью — к горизонталь-
ной распорке фюзеляжа.
— 33 —
Рис. 22. Варианты крепления горизонтального оперения:
а, б — жесткое крепление; в, г — нежесткое крепление;
д — площадка под горизонтальное оперение
Чтобы горизонтальное оперение могло свободно отде-
литься от фюзеляжа в случае неудачной посадки модели,
стабилизатор следует сочленять с фюзеляжем нежестко
(рис. 22,в, г). При креплении стабилизатора по схеме в в
целлулоидных ушках делают узкие прорези, в которые
входят бамбуковые штыри крепления.
В хвостовой части крючки стягивают тонкой резино-
вой нитью. Если передняя кромка стабилизатора при по-
садке модели встретит на своем пути препятствие, то
ушки легко соскочат со штыря и модель не сломается.
- 34 —
Такая схема не всегда спасает модель от повреждения:
при посадке с работающим резиновым двигателем могут
сломаться ушки.
Крепление же стабилизатора по схеме г (рис. 22)
обеспечивает полную сохранность горизонтального опере-
ния при любых ударах о препятствие. Устроено оно так.
Через штыри, укрепленные на верхнем лонжероне, и пе-
реднюю кромку перекидывается резиновая лента, которую
растягивают и закрепляют снизу фюзеляжа. Эта резино-
вая лента обеспечивает плотное прилегание стабилизато-
ра к крепежной площадке фюзеляжа и служит для опро-
кидывания стабилизатора в момент пережигания фитилем
завязки на задних крючках.
Чтобы предохранить горизонтальное оперение от сдви-
га по фюзеляжу в момент опрокидывания, под передней
кромкой приклеивается полуцилиндрик, а на фюзеляже
укрепляется ограничитель угла отклонения. Схема г—наи-
более совершенна, и, если фюзеляж в хвостовой части
имеет ширину не менее 25 л/ж, то применять следует
именно ее.
При недостаточной ширине фюзеляжа на него при-
клеивают площадку под переднюю кромку стабилизатора
(рис. 22,д). Для крепления стабилизатора лучше приме-
нять круглую резиновую нить. Угол отклонения регули-
руют подрезанием ограничителя, а также подклеиванием
к нему деревянных или целлулоидных прокладок.
Киль удобней размещать перед стабилизатором.
Верхнюю и нижнюю части его желательно собирать на
общих стрингерах. Кромки и стрингеры должны быть
прикреплены к распоркам фюзеляжа нитками с клеем.
Руль поворота подвешивается на киперной ленте, прокле-
енной с обеих сторон киля. Профиль киля обычно делает-
ся симметричным, при относительной толщине 2,5—3% и
с острой передней кромкой. Для обеспечения жесткости
нервюры киля, вырезанные из липовой пластины толщиной
1 —1,2 лш устанавливаются под углом 35—45°, образуя
геодетическую конструкцию. Часть киля, расположенная
под фюзеляжем, должна быть усилена дополнительными
стрингерами и силовыми раскосами.
Двухкилевые схемы в настоящее время встречаются
очень редко, так как разнесенные шайбы на модели с оп-
рокидывающимися стабилизаторами применять сложно и
нецелесообразно.
— 35 —
Воздушные винты на моделях самолетов с ре-
зиновыми двигателями могут быть как двухлопастные,
так и однолопастные. Обычно используются винты боль-
шого диаметра, складывающиеся по сторонам фюзеляжа
после прекращения работы резинового двигателя. Конст-
рукция и форма лопастей могут быть различными, в за-
висимости от выбранного режима полета и мощности,
развиваемой резиновым двигателем. Но все винты обяза-
Рис. 23. Конструкции втулок для крепления лопастей:
а — простейшая подвеска из жести и проволоки; б, в — втулки
с дюралюминиевыми щечками; г — втулка, позволяющая регули-
ровать угол установки лопастей; д — усиление комля лопастей;
е— втулка, изготовленная из трубки 0 10X8 мм
— 36 -
тельно должны быть прочными, тщательно сбалансиро-
ванными, а лопасти их — легкими.
Винты для фюзеляжных моделей самолетов с резино-
выми двигателями изготовляются из брусков липы, топо-
ля или любой другой легкой и прочной древесины.
Построив шаблоны винта (вид сверху и сбоку), бол-
ванку обрабатывают по этим шаблонам. При обработке
лопастей надо тщательно следить, чтобы они были оди-
наковые по весу и по толщине.
Вырезанные лопасти балансируются, после чего об-
клеиваются по концам и у комля сначала шелком, а за-
тем сплошным слоем цветной длинноволокнистой бумаги.
Окончательная балансировка производится после пропит,
ки лопастей авиационным лакОхМ АН-1 или клеем АК-20.
В авиамодельной практике встречаются втулки очень
разнообразных конструкций. Надо выбирать те, которые
имеют наименьшее аэродинамическое сопротивление пос-
ле складывания лопастей, просты в изготовлении и надеж-
ны в работе. При изготовлении простейших фюзеляжных
моделей самолетов с резиновым двигателем можно при-
менить втулки, изображенные на рис. 23,а, б. Втулка а
неудобна тем, что проволока быстро разрабатывает шар-
нир и у лопастей появляется большой люфт. Это не
опасно, если модель предназначена для учебных запу-
сков. Втулка б более надежна, но при сильных ударах
лопастей о землю при работающем двигателе дюралю-
миниевые ушки на ступице винта обламываются. Наибо-
лее надежна (что особенно важно при выступлениях на
соревнованиях) втулка, выполненная по схеме в.
На ступице винта устанавливаются дюралюминиевые
щечки толщиной 1—1,2 мм; щечки меньших размеров ук-
репляются на лопастях. На крепежную ось между щечка-
ми надевается втулка, выточенная из дюралюминия
Д16-Т или бронзы, которая препятствует изгибу концов
щечек. Большая плоскость соприкосновения обеспечивает
значительную стойкость втулки к ударным нагрузкам и
гарантирует отсутствие люфтов. Поверхности соприкосно-
вения щечек надо тщательно подгонять друг к другу и
полировать.
Если авиамоделист не знает точно установочных уг-
лов лопастей или занимается экспериментальным подбо-
ром параметров винта, то лучше применять втулки, по-
зволяющие подобрать шаг винта в соответствии с режи-
— 37 —
мом полета. Такими являются втулки, выполненные по
схеме г. Изготовить такие втулки сложнее, требуются
большие навыки. Поэтому применять их не следует.
Иногда лопасти винтов выполняют из материала не-
большой прочности (бальза, мягкая липа). В этих слу-
чаях лопасти у комеля должны быть усилены продольны-
ми вставками (рис. 23, д) из миллиметровой фанеры или
целлулоида толщиной 1—0,75 мм, вклеиваемыми на клее
БФ-2, эмалите АН-1 или авиационном клее АК-20. Щеч-
ки в этом случае делают из листового дюралюминия
толщиной 0,5—0,75 мм и приклеивают на БФ-2, после
чего обматывают нитками с клеем АК-20. Части щечек,
касающиеся втулки, должны быть зачищены и отполиро-
ваны.
Для уменьшения лобового сопротивления все приве-
денные конструкции крепления лопастей нуждаются в но-
совом обтекателе. Его авиамоделисты устанавливают на
новую модель, но в процессе полетов он ломается, сплю-
щивается и снимается с модели, отчего сопротивление ее
возрастает. Автором брошюры разработана и испытана
конструкция втулок, обеспечивающая надежное крепле-
ние лопастей, простая в изготовлении и не требующая но-
сового обтекателя (рис. 23,е).
Ступица винта изготовляется из стандартной дюралю-
миниевой трубки размером 8ХЮ мм- Чтобы сделать
втулку, нужно отрезать кусок трубки необходимой дли-
ны, просверлить все отверстия и пропилить отверстия под
петельки. Петельки подвески лопастей делают из 2—3 мм
дюралюминиевой или бронзовой пластины. В местах со-
прикосновения дерева с петелькой на поверхности петли
делают насечку. Петли промазывают клеем БФ-2 и при-
бивают гвоздями к лопасти, после чего обматывают нит-
ками с клеем АК-20 или АН-1. К ступице присоединяют
петельки проволокой ОВС0 1—1,2 лш. Чтобы ограничить
отклонение лопастей вперед, во втулку вставляются
шпильки из проволоки 01—1,2;иж. Шпильки с одной сто-
роны имеют ушко для крепления резиновой нити, служа-
щей для притягивания лопастей к фюзеляжу после сто-
порения и складывания винта.
Воздушный винт на модели должен сниматься с пе-
редней бобышкой, крепление которой на фюзеляже долж-
но позволять изменять наклон вала винта относительно
оси фюзеляжа. Вал винта следует делать из проволоки
- 38 —
ОВС диаметром не менее 2 мм. Он должен быть тща-
тельно отполирован и не иметь биений при раскрутке
резинового двигателя.
Пример установки воздушного винта с валом на пе-
редней бобышке показан на рис. 24,а. Жестяные скобы
с отверстием под вал винта выполняют роль направляю-
щих втулок, а шайбы заменяют подшипник. При исполь-
зовании мощного резинового двигателя большого сечения
очень велики осевые нагрузки и значительны потери на
трение. Для уменьшения этих потерь необходимо приме-
нять упорные подшипники. Сепаратор этих подшипников
легко изготовить из жести или листового дюралюминия.
В первом случае шарики помещают между двумя пласти-
нами из жести (имеющими сверленые отверстия) и про-
паивают по краю. Шарики должны свободно вращаться
в сепараторе, но не вываливаться из него б. Если сепара-
тор выполнен из сплошной дюралюминиевой пластинки,
то шарики закерниваются кернером с обеих сторон пла-
стины в. При применении стандартных подшипников
г вес конструкции увеличивается.
Хорошо зарекомендовала себя конструкция, изобра-
женная на рис. 24,д. Стакан II и втулка I вытачиваются
из бронзы или латуни. Длина втулки I подбирается та-
кой, чтобы пружина стопора не воспринимала полного
осевого усилия, а после некоторого сжатия пружины уси-
лие передавалось на втулку I. В стакан закладываются
шарики диаметром 1,5—2 мм. На изогнутую часть вала,
служащую для крепления резинового двигателя, наде-
вается точеная катушка из дюралюминия, текстолита или
эбонита. Катушка может быть заменена хлорвиниловой
трубкой, если вал изогнут по форме д. Стопор вверты-
вается в бобышку, что позволяет регулировать величину
его выдвижения. В передней части вала надо обязательно
делать петлю для закрутки дрелью резинового двигателя.
Корпус бобышки выполняется из бальзы, легкой липы
или делается наборной конструкции. Иногда переднюю бо-
бышку вытачивают из дюралюминия, что возможно при
круглой носовой части фюзеляжа. При этом бобышка
должна иметь паз под фиксатор, препятствующий ее
поворачиванию в момент стопорения воздушного винта.
Для крепления резинового двигателя в хвостовой ча-
сти фюзеляжа применяются штыри, проходящие через
отверстие в боковых щечках. Щечки изготовляются из
— 39 —
Рис. 24. Различные варианты компоновки носовых бобышек: а —
носовая бобышка для учебной модели; б — сепаратор из жести
толщиной 0,3 мм, в —сепаратор из листового дюралюминия; г —
бобышка с использованием стандартных подшипников 10X3 мм\
д— самодельный упорный подшипник и его компоновка в бобышке
фанеры толщиной 1 —1,5 мм или липовых пластинок тол-
щиной 2—2,5 мм и вклеиваются между лонжеронами
фюзеляжа. Надежность крепления щечек достигается за
счет раскосов и проклеек, устанавливаемых в местах
стыков щечек с лонжеронами.
Штыри крепления резинового двигателя делают из
бамбука или дюралюминиевых трубок, сечением 4X6 и
6X8 мм. Чтобы штырь не мог выйти из щечек, что может
случиться при закрутке резинового двигателя, с одной
стороны его делается бортик, а с другой он фиксируется
Рис. 25. Детали крепления резинового двигателя в хвостовой
части фюзеляжа
— 41 —
Рис, 26. Конструкция механизма уборки шасси
шпилькой или специальной пружинящей защелкой
(рис. 25).
Все элементы конструкции модели, относящиеся к
винтомоторной группе, требуют особенно тщательного
изготовления. Если они выполнены небрежно, то авиа-
моделисту придется в процессе регулировочных запусков
переделывать отдельные узлы, — иначе на соревнованиях
нечего и думать об успешном выступлении.
Шасси у современных моделей чаще всего одно-
стоечное, убирающееся в момент отделения модели от
земли. При наличии мощной винтомоторной группы мо-
дель сразу же взмывает вверх, поэтому колеса делать
не нужно.
Механизм уборки шасси может быть расположен как
внутри, так и снаружи фюзеляжа (рис. 26). При разме-
щении рычага уборки шасси внутри фюзеляжа возникает
— 42 —
Рис. 27. Конструкции выноса крыла над фюзеляжем:
а — жесткий пилон; б — передвижной пилон; в—пилон из двух
пластин; г — подкосное крепление крыльев
опасность переплетения вокруг него резиновых нитей
двигателя. Для устранения этого рычаг отделяют от ре-
зинового двигателя перегородкой. Расположение всей
системы уборки снаружи фюзеляжа более удобно, так
как в этом случае облегчен доступ ко всем деталям креп-
ления и в случае их порчи не надо вскрывать обтяжку
фюзеляжа. Подобная конструкция позволяет выдвигать
стойку шасси самому запускающему авиамоделисту ру-
кой, в которой он держит модель. Для выдвижения до-
статочно надавить большим пальцем на верхний конец
стойки и довести его до упора.
Разбирая отдельные узлы конструкции моделей, необ-
ходимо рассмотреть элементы крепления и
выноса крыла над фюзеляжем. Крыло современных
моделей в большинстве случаев приподнято над осью
винта на 60—70 мм, что повышает боковую устойчивость.
— 43 —
На рис. 27,а изображена пилонная схема. Наборный
пилон вмонтирован в конструкцию фюзеляжа и состав-
ляет с ней одно целое. Крыло укладывается на профили-
рованную под нижний контур нервюры поверхность пи-
лона и закрепляется при помощи болтового соединения.
Большим недостатком этого крепления является его
жесткость, которая может привести к поломке крыла или
самого пилона при неудачной посадке модели, а также
невозможность передвижения крыла по фюзеляжу при
регулировке модели.
Лучше применять подвижное крепление крыла. С этой
целью пилон соединяют жестко с крылом, а с фюзеля-
жем скрепляют резиновой нитью (рис. 27,6). Боковинки
пилона выполняются из липовых пластин толщиной
1 —1,3 мм или из фанеры толщиной 0,75 мм и приклеи-
ваются к лонжеронам крыла. Между пластинами встав-
ляют тонкие стенки, верх которых приклеен к лонжеро-
нам, а внизу к ним крепятся поперечины из бамбука. По-
перечины делают длиной несколько больше ширины фю-
зеляжа. К концам их приклеивают целлулоидные шайбы,
которые удерживают резиновые петли крепления крыла
к фюзеляжу.
Крепление, показанное на рис. 27,в, применяется аме-
риканскими авиамоделистами. Оно позволяет подбирать
необходимое место расположения крыла в момент регу-
лировки модели, так как пилон к фюзеляжу и крылу
крепится резиновой нитью. Отрегулировав модель, пилон
наглухо приклеивают к фюзеляжу, крыло же продол-
жают привязывать резиновой нитью. Для крепления ре-
зиновой нити на пилоне устанавливают бомбуковые
штырьки или целлулоидные крючочки. Такое крепление не-
удобно тем, что при необходимости перебалансировать
модель приходится тратить много времени на отклеива-
ние пилона и установку его в новом месте. Кроме этого,
пилон имеет большую боковую поверхность, влияющую
на устойчивость модели, а также может дать диффузор-
ный эффект, увеличивающий лобовое сопротивление.
Подкосное крепление крыльев (рис. 27,г) применяет-
ся в том случае, если удалось добиться положения центра
тяжести, предусмотренного при проектировании модели.
Подкосы изготовляют из проволоки ОВС диаметром
1,2—1,5 мм, концы ее затачивают на конус. Проволоку
изгибают в виде буквы П и закрепляют на фюзеляже
— 44 —
/00
Рис. 28. Схема модели для полетов в ветреную погоду
Рис. 29. Схема модели чемпионатного класса для полетов при слабом ветре
по с С
Рис, 30. Схема модели с резиновым двигателем весом 50 г
Профиль стабилизатора
Профиль стабилизатора
Рис. 316. Профили плоскостей в натуральную величину к модели, изображенной
на рис. 29
нитками с клеем. К концам
подкосов приматывают бам-
буковые рейки-полозья. Кры-
ло прикрепляется резиновой
нитью. Изменение центров-
ки в этом случае осущест-
вляется перемещением кры-
ла по бамбуковым полозьям.
Для обеспечения большей
жесткости системы подкосы
скрепляются диагональными
проволочными расчалками.
Чертежи моделей само-
летов с резиновыми двига-
телями для соревнований
приведены на рис. 28, 29 и 30.
Модель, изображенная
на рис. 28, может быть по-
строена малоопытными авиа-
моделистами. Она совершает
полеты в сильный ветер и
штиль. Средний полетный ре-
зультат модели на отечествен-
ной резине 2,5—3 минуты.
На рис. 29 дана более
сложная модель. Ее можно
использовать для полетов
максимальной продолжи-
тельности. Профиль крыла и
горизонтального оперения
относительно тонок и требу-
ет умелого выполнения несу-
щих плоскостей. Постройкой
этой модели лучше заниматься авиамоделистам, имею-
щим 2-й и 3-й спортивные разряды. При правильной регу-
лировке и применении высококачественной резины полет
модели может быть доведен до 4—4,5 минут.
Рис. 30 дает представление о возможной компоновке
модели самолета с резиновым двигателем весом 50 г. От
современных моделей они будут отличаться более корот-
ким резиновым двигателем. Взлет и набор высоты у них,
по-видимому, будет происходить на большой скорости и
почти вертикально. Запуск этих моделей по положению
— 49 —
ФАИ производится из рук, так что шасси на модели мож-
но не делать. Для улучшения работы резинового двига-
теля фюзеляж модели в рабочей части сделан круглым.
Он выклеивается из двух слоев чертежной бумаги или
бальзовых пластин.
На рис. 31а, 316 и 31в даны профили плоскостей в
натуральную величину к моделям, изображенным на
рис. 28, 29 и 30.
Ниже приведены данные описываемых моделей.
Таблица весовых данных моделей
Наименование частей модели	Вес частей моделей, г		
	рис. 28	рис. 29	рис. 30
Фюзеляж . . . ж . .	56	58	60
Крыло 		42	40	40
Стабилизатор 		13	12	11
Винт с бобышкой . . . . Конструкция без двигате-	40	35	37
ля и загрузки . . . .	151	145	148
Резиновый двигатель . .	80	80	50
Загрузка 1	 Конструкция с двигателем	нет	5	32
и загрузкой 		231	230	230
Таблица основных геометрических данных моделей
Наименова- ние частей модели	Модель, рис. 28				Модель, рис. 29				Модель, рис. 30			
	L мм	в мм	дмъ	X	L мм	в мм	дм2	X	L мм	в мм	дм2	X
Крыло	1140	125	14,25	9,1	1180	123	14,5	96	1200	121	14,5	9,9
Стабилиза- тор	517	92	4,75	5,6	500	90	4,5	5,55	517	87	4,5	6
Киль	160	100	1,6	—	155	95	1,47	—	160	95	1,52	—
Фюзеляж	1200	42-42	0,176	28	1250	45-45	0,2	28	1150	35	0,1	31
РЕЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Воздушный винт, создающий тягу у летающей моде-
ли, приводится во вращение двигателем, представляю-
щим собой пучок резиновых нитей. Наиболее часто ветре-
1 Загрузка помещается под центром тяжести с нижней стороны
фюзеляжа.
— 50 -
чается резиновая нить сечением IX К 4X1 и 2X2 мм.
Резина сечением 4X1 мм удобна для изготовления рези-
новых двигателей весом 80.г.
Резина, идущая на изготовление двигателей для ле-
тающих моделей, должна иметь постоянное сечение по
всей длине, не иметь заусенцев и надрывов, иметь отно-
сительную вытяжку порядка 7—8, не давать остаточной
деформации более 7ю первоначальной длины.
Удельная энергия раскручивания резины должна
быть не менее 340—380 кгм/кг. С повышением сечения
резинового жгута удельная энергия падает за счет по-
терь на трение между отдельными лентами, а также за
счет неравномерности вытяжки резиновых нитей, лежа-
щих на поверхности и внутри пучка. Для уменьшения
этих потерь резиновый двигатель перед закруткой сма-
зывается касторовым маслом и вытягивается в 2—3 раза.
Наши авиамоделисты часто используют для двигате-
лей импортные сорта резины: венгерскую круглую,
английскую «Денлоп» и итальянскую «Пирелли». Эти
сорта резины имеют более высокие механические харак-
теристики, но некоторые авиамоделисты не знают спе-
цифических особенностей этих сортов резины, поэтому не
могут полностью использовать все ее возможности.
Закрученный резиновый двигатель развивает на валу
винта крутящий момент: чем больше последний, тем
быстрее вращается винт. Но воздушный винт рассчиты-
вается на вполне определенный режим работы, и коэф-
фициент полезного действия его будет максимальным
только в этом режиме. Значит от резинового двигателя
надо добиваться, чтобы крутящий момент был постоянен
на возможно большем участке раскрутки (рис. 32). Чем
больше будет второй участок, тем лучше будут условия
для работы винта и максимальный КПД его сохранится
на большей части полета.
Различные сорта резины дают разную картину кри-
вой раскручивания. На рис. 33 приведены четыре харак-
теристики раскручивания двигателей, изготовленных из
отечественной и импортной резины. Кривая 1 относится
к ленточной резине сечением 1X4 мм отечественного про-
изводства. Двигатели из этой резины обладают постоян-
ным крутящим моментом, но имеют малую удельную
энергию раскручивания (Е = 3204-340 кем/кг).
— 51 —
мента резинового двигателя:
/ — начальный спад крутящего момента;
II — крутящий момент на валу винта по-
стоянен; III — крутящий момент в конце
раскрутки
Кривая 2 характеризует венгерскую круглую резину.
Эта резина бывает различна как по своему внешнему
виду, так и по механическим свойствам. Наиболее хоро-
шие сорта венгерской резины обладают удельной энерги-
ей, равной 420—450 кгм/кг. Первоначальный крутящий
момент этой резины очень значителен, но быстро падает.
Чтобы добиться постоянства крутящего момента, резино-
вый двигатель перед закруткой необходимо вытянуть в
5,2—3 раза и завести на 75—80% допустимого числа
оборотов, после чего, постепенно уменьшая величину вы-
тяжки, докручивать остальные обороты. Резиновые дви-
3 — «Пирелли» 1X6X16; 4 — «Денлоп» 1X6X18
— 52 —
гатели из венгерской резины могут быть использованы на
моделях с крутым взлетом, имеющих воздушные винты
изменяющегося в полете шага и большого диаметра с
относительно широкими лопастями. Двигатели из венгер-
ской резины хороши тем, что исключительно редко рвут-
ся при закрутке. Обычно, если и рвутся, то только
2—3 нити, которые связывают швейными нитками.
Кривая 3 получена при испытании резинового двига-
теля из ленточной резины «Пирелли» сечением 1X6 мм.
Эта резина относится к одному из лучших сортов авиа-
модельной резины. Обладая незначительной остаточной
деформацией (7—8%), она имеет относительную вытяж-
ку порядка 9—10. Удельная энергия резины «Пирелли»
равна 450—500 кгм/кг. Кривая раскручивания ее поло-
га и вполне удовлетворяет авиамоделистов. Однако она
быстро «устает», из-за чего после совершения на ней од-
ного-двух вылетов приходится менять резиновый двига-
тель. Другим, не менее существенным недостатком этой
резины является возможность обрыва одной-двух нитей,
что также приводит к резкому снижению крутящего мо-
мента. Для восстановления механических свойств рези-
нового двигателя после эксплуатации резине «Пирелли»
необходим «отдых» в течение 15—17 суток.
Последняя кривая 4 показывает изменение крутящего
момента для английской резины «Денлоп» сечением IX
Х5 мм. Величина среднего крутящего момента меньше,
чем у «Пирелли» или венгерской круглой резины, но по-
стоянство его удовлетворительно. Закручивать этот рези-
новый двигатель надо с большой осторожностью, так
как резина часто обрывается сразу по всему сечению
двигателя. Использовать эту резину лучше на моделях,
имеющих малый диаметр винта и длинный тонкий рези-
новый двигатель; тогда возможность обрыва умень-
шается.
Для изготовления резинового двигателя надо отвесить
77 г резиновой нити. Если авиамоделист не располагает
длинной лентой, то концы отдельных кусков резины мож-
но связывать морским узлом (рис. 34,а). Резина с обеих
сторон узла должна быть обмотана и перевязана нитка-
ми. Для этого лучше использовать тонкую крученую шел-
ковую нить. Связанные концы в узле обрезают так, что-
бы длина их была не менее 5 мм.
 53 --
Рис. 34. Изготовление резинового двигателя:
а — связывание резиновых нитей; б — укладка резиновой нити;
в — крепление резинового двигателя на модели
Резиновые двигатели изготовляются из ленты, уло-
женной, как показано на рис. 34,6. Расстояние между
гвоздями берется в два раза больше необходимой длины
двигателя. Чтобы резина в пучке не переплеталась в
центральной части и по концам, пучок перевязывается
тонкой резинкой, лучше круглой. Применять для этого
швейные нитки или шпагат нельзя. Концы жгута не сле-
дует обматывать нитками для образования петель, как
делали авиамоделисты раньше. Их надо оставлять сво-
бодными.
— 54 —
Чтобы закрепить двигатель на модели, применяется
специальная конструкция, дающая возможность полнее
использовать энергию резины, избавиться от биения ре-
зинового двигателя и чрезмерных перенапряжений рези-
ны в местах обмотки ее нитками.
Одним концом резина продевается через катушку,
имеющуюся на валу винта, после чего складывается вдвое
и обе петли вставляются в фюзеляж. В хвостовой части
фюзеляжа резина крепится штырем, проходящим через
петли резинового двигателя (рис. 34,в).
Количество оборотов, на которое можно закручивать
резиновый двигатель, определяется формулой
N = -^K,
Vs*
где N — полное число допустимых оборотов;
—длина резинового двигателя, см;
S, — площадь поперечного сечения, см2;
К, — коэффициент, зависящий от сорта резины.
Значение коэффициента К для лучших образцов со-
ветской и венгерской резины можно брать равным 5—6,
а для резины «Пирелли» и «Денлоп» — 7,5.
Изготовленный двигатель надо подготовить к эксплуа-
тации на модели. Для удаления талька и других частиц
его необходимо промыть в теплой воде с зеленым мылом.
Затем резина просушивается и густо смазывается касто-
ровым маслом, которое должно покрывать нити двигате-
ля равномерным слоем. В таком состоянии его надо дер-
жать в темной герметичной стеклянной банке в течение
трех-четырех дней. Это делается для того, чтобы касто-
ровое масло проникло в поры резины.
Затем можно перейти к силовой обработке резины. К
резиновому жгуту прикладывается постепенно возрастаю-
щая нагрузка, в результате чего с него снимаются внут-
ренние напряжения и резина становится более эластич-
ной. При первой ступени обработки резиновый двигатель
нужно вытянуть в два-три раза и лишь потом постепенно
увеличивать вытяжку, доведя ее до пяти-шестикратной.
После этого резиновый двигатель закрепляется на валу
воздушного винта и проводится ряд закруток резинового
двигателя с последующей раскруткой. Для этого лучше
использовать какой-нибудь старый, ненужный винт. На-
чинать закручивать резиновый двигатель надо с 15—20%
- 55 —
допустимого числа оборотов и, прибавляя по 80—100
оборотов, довести закрутку в конце обработки до 80—
85% от максимально возможных. Смазка будет выдав-
ливаться при закрутке, и ее необходимо растирать по ре-
зине ровным слоем после каждой раскрутки резинового
двигателя.
В процессе обработки отдельные нити резины в двига-
теле могут обрываться, что не должно смущать авиамо-
делиста, нити надо связывать, как показано на рис. 34,а.
Из каждой партии обрабатываемых двигателей один
следует закрутить на максимальное число оборотов и ус-
тановить практически предельное число оборотов. Это
исключит возможность обрыва резинового двигателя на
соревнованиях.
Закончив последнюю стадию обработки, резину сно-
ва промывают, смазывают вновь касторовым маслом и
взвешивают. Каждый резиновый двигатель должен иметь
ярлычок с указанием дня обработки, веса (который не
должен превышать 80 г) и допустимого числа оборотов.
Такой резиновый двигатель никогда не подведет на со-
ревнованиях. Обработанную резину упаковывают в гер-
метичные банки на 10—20 суток, после чего она может
быть использована для совершения полетов моделей на
соревнованиях.
В условиях соревнований резиновый двигатель меняют
через 1—2 запуска, поэтому нужно иметь 4—5 резиновых
двигателей.
При заводке следует обращать внимание на то, чтобы
на резине не образовывалось боковых узлов: во время рас-
крутки они могут зацепиться за стенки фюзеляжа и по-
мешать полной раскрутке резины, что приводит обычно к
перемещению центра тяжести и нарушению регулировки.
Это явление особенно часто наблюдается, когда длина
резины делается в 1,3—1,5 раза больше расстояния меж-
ду точками ее крепления. В подобных случаях рези-
новый двигатель перед заправкой в фюзеляж надо пере-
плетать, для чего, продев двигатель через катушку винта,
концы его раздельно закручивают против часовой стрелки
на 40—60 оборотов. Сложив расчлененные концы двига-
теля вместе и придерживая их рукой, винту дают возмож-
ность раскрутиться. При раскрутке винта резиновые жгу-
ты переплетаются и резиновый двигатель несколько со-
кращается по длине. Перевязав концы заплетенного дви-
— 56 -
гателя веревочкой, его вставляют в фюзеляж. После
вставки заднего штыря веревка должна быть удалена че-
рез отверстие в хвостовой части фюзеляжа. Чтобы резино-
вый двигатель «не подвел» на соревнованиях, обра-
щаться с ним надо очень аккуратно и бережно хранить,
регулярно проверяя его состояние после каждого запуска
модели.
РЕГУЛИРОВКА МОДЕЛЕЙ
Когда модель окончательно готова, у авиамоделиста
возникает желание скорее проверить ее летные свойства,
узнать, как же она будет вести себя в воздухе. Проводя
первые запуски модели, не надо стремиться сразу полу-
чить максимальные результаты, необходимо сначала пра-
вильно отрегулировать модель.
Разбирая полет фюзеляжной модели самолета с рези-
новым двигателем с момента выпуска при старте с зем-
ли, можно отметить ряд характерных режимов.
При взлете на модель действует сила веса G, сила тя-
ги Р и реактивный момент винта М реакции. С приобре-
тением некоторой скорости к этим силам прибавляется
сила лобового сопротивления Q и подъемная сила У. По-
ка все эти силы не уравновесятся, модель будет двигать-
ся по кривой с некоторым ускорением. Искривление
траектории объясняется тем, что подъемная сила У, воз-
растая, становится больше веса модели. Крутящий мо-
мент при правом вращении винта стремится свалить мо-
дель влево. От этого модель накреняется и движение ее
при взлете происходит с некоторым разворотом влево.
Такой взлет может привести к поломке модели. Для уст-
ранения левого разворота необходимо изменить направ-
ление тяги винта, повернув вал винта на некоторый угол
вправо. Величина угла поворота зависит от диаметра вин-
та, величины крутящего момента и схемы модели, но ча-
ще всего равна 2—4°.
Несмотря на то, что взлет до получения установивше-
гося набора высоты длится 1—1,5 секунды, он является
наиболее ответственным моментом полета модели. Когда
модель наберет определенную скорость и выйдет на ба-
лансировочные углы, полет ее будет продолжаться по
траектории почти с постоянной скоростью.
Траекторию моторного полета нельзя считать прямо-
— 57 —
линейной, так как угол наклона ее к горизонту все время
уменьшается. В том случае, если тяга, создаваемая воз-
душным винтом, с раскруткой резинового двигателя из-
меняется незначительно, то и набор высоты происходит
почти по прямой. На моделях с резиновыми двигателями
крутящий момент меняется в большом диапазоне и во
многом зависит от сорта резины. В первые секунды набо-
ра высоты, когда модель летит под углом 60—70° к гори-
зонту, силу веса G можно разложить на две составляющие
Gi, G2 (рис. 35). Сила тяги Р, разложенная на Pi и Р2,
расходуется на преодоление силы сопротивления Q и со-
ставляющей силы веса G2.
Величина силы
Рис. 35. Схема сил, действующих
на модель в моторном полете
дель выходит на горизонтальный
тяги винта зависит
от скорости полета и
числа оборотов. Обо-
роты же будут тем
больше, чем больше
крутящий момент.
По мере раскрут-
ки резинового двига-
теля крутящий мо-
мент и обороты па-
дают, поэтому умень-
шается и тяга, а это
приводит к уменьше-
нию наклона траек-
тории. В конце рас-
крутки двигателя мо-
полет. При этом нельзя
допускать, чтобы винт модели переходил на режим флю-
гера (т. е. вращался под влиянием набегающего потока
воздуха). Это увеличит сопротивление и приведет к значи-
тельной потере высоты. Поэтому винт стопорится и скла-
дывается немного раньше, чем резиновый двигатель пол-
ностью раскрутится. После этого модель переходит на
планирование с постоянной скоростью V (рис. 36). Угол
планирования 0 определяет скорость снижения моде-
ли и зависит от соотношения лобового сопротивления
Q и подъемной силы Y, т. е. аэродинамического качества
к
Чмод
— 58 -
Рис. 36. Схема сил, действующих на модель
при планирующем полете
Углы планирования обычно равны 5—8°. Поэтому
можно принять, что R^Y и написать уравнение, связы-
вающее скорости снижения V у со скоростью полета и ка-
чеством модели:
Уу — Qmqi и 1/ ------- V
v- — у ИЛИ Vy —	.
Регулируя модель на планирование, надо добиваться
минимальной скорости снижения УуМИН. Хорошо отрегули-
рованная модель должна иметь устойчивый полет при лю-
бых условиях погоды. Этого добиваются внося соответст-
вующие изменения в ее балансировку, меняя располо-
жение ц.т. и установочные углы. Когда модель достигнет
необходимой продолжительности (например, 180 се-
кунд), полет целесообразно прекратить, заставив модель
снижаться под возможно большим углом (рис. 37). Это
обычно достигается отклонением горизонтального опере-
ния относительно оси фюзеляжа на 40—50°. При откло-
нении стабилизатора углы атаки крыла значительно уве-
личиваются, мо-
дель теряет ско-
рость и переходит
на парашютиро-
вание. Устойчи-
вость парашюти-
рования зависит от
правильности под-
бора угла откло-
нения стабилиза-
тора, расположе-
ния центра тяже-
сти и схемы модели,
Рис. 37. Силы и моменты, действующие
на модель в режиме парашютирования
— 59 —
Для совершения первых регулировочных запусков на-
до выбрать ровную, с мелким травяным покровом
площадку размером не менее 500X500 м. Погода долж-
на быть сухая и тихая, скорость ветра — не более 1,5—
2 м/сек. Подобные условия наблюдаются в летние дни
за 3—4 часа до захода солнца.
Собрав модель, нужно проверить расположение цент-
ра тяжести, устранить перекосы на крыле и оперении,
проверить установочные углы лопастей, их закрутку и
балансировку винта.
Первые запуски проводятся на планирование. Модель
выпускается энергичным, но плавным толчком против
ветра.
При регулировке на наибольшую дальность лучше
всего запускать модель с леера длиной 5—6 м. Для
этого на модели укрепляется крючок на расстоянии 20—
40 мм впереди центра тяжести. За крючок и происходит
буксировка модели. Затягивая модель на одну и ту же
высоту, замеряют расстояние, которое пролетает она до
места посадки (полет должен происходить по прямой).
Изменяя установку стабилизатора и расположение цент-
ра тяжести, добиваются максимальной дальности плани-
рования, одновременно определяя продолжительность на-
хождения модели в воздухе.
Как уже говорилось, скорость снижения определяется
формулой, которая может быть представлена в виде
I/ - ^Ур
у У/С/ '
Сх
Величина р постоянна для каждой конкретной мо-
дели.
В процессе регулировки авиамоделист может только
подбирать разные углы атаки, получать различные зна-
чения Су и Сх. Из последней формулы видно, что мини-
мальное значение Vy модель будет иметь тогда, когда
угол атаки крыла соответствует максимуму величины.
/С/
Сх
- 60 —
Эта величина называется коэффициентом м о щ-
н о с т и. Максимум величины	будет достигнут на
углах планирования, несколько превышающих угол мак-
симального качества. Для получения этого режима пере-
двигают крыло назад на 3—5 мм и увеличивают устано-
вочные углы на 1—2°. При этом дальность полета не-
сколько уменьшается за счет ухудшения качества, а время
планирования увеличивается, так как уменьшается ско-
рость снижения.
Теперь можно взять леер длиной 30—35 м и отрегу-
лировать принудительную посадку модели. Перед запу-
ском необходимо не забывать зажигать фитиль механиз-
ма принудительной посадки. Длина фитиля подбирается
для полета продолжительностью 30—40 сек.
При высокопланной схеме модель обычно хорошо па-
пашютирует. Большое плечо горизонтального оперения
Lr.o может вызвать раскачивание модели, для устране-
ния которого угол отклонения стабилизатора надо увели-
чить до 55—60°.
Часто при парашютировании наблюдается плоский
штопор: модель снижается, вращаясь вокруг вертикаль-
ной оси. Это явление может быть вызвано перекосом го-
ризонтального оперения в момент его отклонения. Пере-
кос стабилизатора в этом случае надо устранить. Отре-
гулировав модель на полет с минимальной скоростью
снижения и устойчивый режим парашютирования, пе-
реходят к регулировке моторного полета.
Для осуществления моторного полета модели по ров-
ной ппавой спирали лучше всего сделать небольшой пере-
кос (2—3°) стабилизатору и незначительно (4°) откло-
нить рулек на нижней части киля в сторону разворота.
Вал винта надо повернуть относительно горизонтальной
оси вниз на 1—1,5° и относительно продольной оси впра-
во на 1,5—2°.
Закручивать резиновый двигатель при первом вылете
следует на 20—25% от допустимого числа оборотов. Вы-
пустив модель против ветра легким толчком, авиамоде-
лист должен внимательно наблюдать за ее полетом. Ес-
ли радиус виража в моторном полете мал и модель пло-
хо набирает высоту, нужно уменьшить угол поворота ва-
ла винта вниз и попробовать запустить модель, закрутив
резиновый двигатель на большее число оборотов. Модель
— 61 ~
при заводке резинового двигателя на 40—50% от макси-
мального числа оборотов должна совершить три-четыре
вылета; при этом надо все время следить за траекторией
полета модели, чтобы выявить все ненормальности и
причины, их вызывающие. Только затем можно начать
вносить изменения в регулировку. Если в первый момент
модель летит с большим креном, то следует изменить от-
клонение оси винта в сторону, противоположную крену
модели. В том случае, когда при раскрутке первых вит-
ков резинового двигателя модель резко взмывает вверх,
а дальнейший ее полет происходит с кабрированием, вал
винта надо повернуть вниз и вправо. Волнообразный по-
лет вызывается тем, что равнодействующая тяги винта
создает момент, выводящий модель на большие углы
атаки. Кабрирование предотвращается смещением вала
несколько (1—2%) вниз относительно строительной го-
ризонтали фюзеляжа. После устранения имеющихся не-
достатков завод резинового двигателя можно постепен-
но увеличивать и к концу запусков довести до предель-
ного. При этом приходится изменять и положение оси
винта. С повышением числа закрученных оборотов уве-
личивается крутящий момент на валу винта. Это приво-
дит к росту реактивного момента. Реактивный момент
настолько велик, что может опрокинуть модель. Для
устранения этой опасности в момент выпуска модели
нужно сначала дать винту раскрутиться, создать тем са-
мым обдувку крыла, и только после этого выпускать мо-
дель в воздух.
Для устранения крена модели на внутреннюю консоль
при движении ее по спирали приходится давать отрица-
тельную крутку концу внешней консоли на угол 1—1,5°.
Модель может набирать высоту под различными уг-
лами — это зависит от регулировки, мощности резиново-
го двигателя и тяги винта. Авиамоделисту необходимо
правильно выбрать угол набора высоты, учтя особенно-
сти самой модели и условия погоды.
Некоторые авиамоделисты стремятся добиться воз-
можно больших углов подъема модели, но это непра-
вильно. так как V - моторного полета может быть макси-
мальной на определенном режиме, которому соответству-
ют углы, меньшие чем 90°. Поэтому о правильности вы-
бора угла О следует судить по времени и высоте набора.
При переходе модели на планирование нужно следить
- 62 —
за тем, чтобы воздушный винт складывался своевремен-
но и модель не теряла высоты при работающем винте.
Это достигается регулировкой стопорящего устройства.
Моторный полет в спокойном воздухе должен длиться не
более общего времени полета модели. Лучшей регу-
лировкой считается такая, когда величины радиусов спи-
рали моторного и планирующего полетов равны, а разво-
роты совершаются в одну сторону. Проводя регулировоч-
ные запуски на отечественной резине, надо добиваться,
чтобы модель набирала высоту до 70—75 м.
Так как модель отрегулирована для планирования на
углах, близких к критическим, то достаточно модели в
полете встретиться даже с незначительным восходящим
потоком, чтобы углы атаки крыла превысили критический
угол и модель начала парашютировать. Для устранения
этого необходимо, чтобы модель планировала кругами
малого радиуса, делая плоские развороты без крена.
Главным же условием является наличие у модели
продольной устойчивости, обеспечиваемой правильной
центровкой. Устойчивая модель при попадании в терми-
ческий поток будет слегка опускать носик и сохранять
постоянный угол атаки — даже в сравнительно сильных
восходящих потоках воздуха.
Регулировочные запуски производятся с помощником,
который помогает при закрутке резинового двигателя,
следит за полетом модели и, наблюдая ее со стороны,
лучше может заметить недостатки полета.
Все регулировочные вылеты производятся с включен-
ным механизмом ограничения полета, так как бывают
случаи, когда модели улетают при регулировке.
Окончив регулировку модели, необходимо заметить
положение центра тяжести, углы установки крыла и го-
ризонтального оперения, положение вала винта и внести
замечания по полетам модели в стартовый блокнот. По-
сле этого, проверив целость обтяжки и конструкции, мож-
но разобрать модель и уложить в чемодан, который слу-
жит для транспортировки модели.
К следующим запускам нужно исправить имеющиеся
недостатки в модели, внести требующиеся изменения в
ее схему и конструкцию.
При длительном хранении модели без запусков мо-
гут покоробиться крылья, горизонтальное оперение или
киль, и тем самым нарушится регулировка модели. Не^
— 63 —
обходимо два-три раза в месяц выезжать за город для
проверки регулировки модели и получения соответствую-
щих навыков в ее запуске. Только придерживаясь опре-
деленного режима тренировок авиамоделист сможет со-
хранять свою спортивную форму и успешно выступать на
соревнованиях.
ЗАПУСК МОДЕЛЕЙ НА СОРЕВНОВАНИЯХ
Соревнования по авиамодельному спорту — это не
только проверка технической готовности авиамоделиста.
Они являются всесторонним испытанием как физиче-
ских, так и моральных сил спортсмена, проверкой умения
работать на старте, правильно ориентироваться в слож-
ных метеорологических условиях, распределять собствен-
ные силы и оценивать возможности противника.
Прибыв на соревнования, авиамоделист должен про-
верить сохранность модели и в случае каких-либо поло-
мок немедленно их устранить. После этого можно при-
ступить к запуску модели. Проверочные полеты, за день до
официального старта, обязательны по следующим причи-
нам: авиамоделист при запуске лучше знакомится с рель-
ефом местности и окружающей обстановкой, вносит по-
правки в регулировку модели в соответствии с местными
условиями, делает выводы для личной работы на старте.
Запуски целесообразно прекращать до захода солнца,
чтобы выпавшая роса не намочила модель, что может
повлечь коробление на следующий день.
В день старта, за час до начала его работы, необхо-
димо совершить по одному контрольному вылету обеих
моделей (резиновые двигатели надо закручивать на 90—
95% рабочего числа оборотов). Эти вылеты совершают-
ся, чтобы проверить регулировку модели в метеорологи-
ческих условиях, близких к условиям старта. Если в по-
лете модели наблюдаются какие-либо ненормальности, то
следует быстро выяснить причины, их вызывающие, и
устранить эти недостатки. Так, например, если старт мо-
дели назначен на ранние утренние часы, когда воздух
недостаточно прогрет, может нарушиться обычная балан-
сировка модели и полет ее будет происходить с опущен-
ным носиком. В этом случае следует передвинуть крыло
несколько вперед (на 10—15 мм} или подклеить про-
кладку под заднюю кромку стабилизатора (толщина
прокладки подбирается практически).
— 64 —
Если старт открывается в условиях сильного ветра
(9—11 м{сек) и при контрольном запуске выясняется,
что модель совершает полет с кабрированием, следует
уменьшить радиус виража модели при планирующем по-
лете. Для этого увеличивается перекос горизонтального
оперения относительно крыла модели на 1—2,5°.
При запусках модели в дождливую погоду, когда
хвостовая часть модели может стать тяжелее за счет
скопления на ней капелек дождя, необходимо передви-
нуть крыло модели назад, на 10—15 мм. Это предупре-
дит кабрирование модели на всех режимах полета. Же-
лательно при таком изменении центровки несколько под-
нять вал винта.
Уточнив регулировку и получив полную уверенность в
безупречности полетов модели, авиамоделисту следует
подготовить ее к официальному старту. Для этого из мо-
дели вынимаются регулировочные резиновые двигатели
и заправляются двигатели, специально предназначенные
для официального старта.
После заправки двигателя следует проверить надеж-
ность крепления всех элементов модели (крыла, опере-
ния), правильность складывания винта, стойки шасси, а
также заправить тарированный фитиль для срабатыва-
ния приспособления принудительной посадки модели.
Подготовив модели, их надо положить в такое место,
которое бы защитило от ветра и солнца.
Модели лучше ставить не на землю, а на лист фане-
ры или клеенку, положенную на землю, так как модели,
лежащие на земле, легко отсыревают и коробятся. Для
защиты от ветра можно использовать чемоданы, слу-
жащие для транспортировки моделей. Для этого чемо-
даны ставят с подветренной стороны, а за ними уклады-
вают модели.
Часть фюзеляжа, в которой расположен резиновый
двигатель, необходимо закрыть белой материей или бу-
магой, чтобы предохранить резину от действия солнеч-
ных лучей. Переднюю бобышку с винтом нужно немного
выдвинуть из фюзеляжа — это обеспечит свободный дос-
туп наружного воздуха и уменьшит нагревание резины.
Закончив подготовку модели, авиамоделист ждет
своей очереди выхода на старт (если очередность вы-
хода обусловлена жеребьевкой) или начала очередного
тура. Если на каждый вылет модели отводится опреде-
— 65 -
ленное время (тур), спортсмен должен стремиться запу-
стить свою модель одним из первых в туре. Это жела-
тельно по многим причинам: во-первых, после соверше-
ния очередного полета остается больше времени для ро-
зыска модели, ее доставки и подготовки к следующему
вылету; во-вторых, в случае поломки модели будет воз-
можность ее отремонтировать к очередному туру; в-тре-
тьих, что не менее важно, спортсмен берет в свои руки
инициативу на старте, он как бы ведет соревнования и
заставляет остальных тянуться за собой.
Стартуя в начале тура, моделист избегает опасности
не успеть запустить в воздух модель в отведенное на тур
время.
При выходе на старт надо взять с собой запасную мо-
дель и машинку для заводки резинового двигателя. По-
мощник выносит основную модель и стартовый чемодан-
чик с инструментом и ремонтными материалами.
Запасную модель оставляют в 5—7 м от места старта.
Ее устанавливают носиком к ветру и закрепляют специ-
альным штырем через петлю, которая служит для завод-
ки модели дрелью.
Спортсмен, на имя которого записана модель, подхо-
дит к судье и заявляет о своем желании стартовать. Су-
дья может сразу же разрешить старт, но может и пред-
ложить проверить модель в соответствии с техническими
нормативами (так было на всесоюзных соревнованиях
1956 г.).
Обычно проверяется общий вес модели (он должен
быть не менее 230 г) и вес смазанного резинового двига-
теля. Поэтому, выходя на старт, спортсмен должен иметь
с собой приспособления для заправки резинового двига-
теля в фюзеляж.
Взвесив резину и модель, надо снова вставить дви-
гатель и еще раз проверить всю модель. Особое внима-
ние следует обратить на крепление резинового двигателя
в задней части фюзеляжа, посмотреть, все ли резиновые
нити надеты на штырь, после чего необходимо провести
фиксацию заднего штыря.
Получив рабочее время, можно приступить к закрут-
ке резинового двигателя.
Помощник встает спиной, в полоборота к ветру так,
чтобы прикрыть модель от ветра. Это дает возможность
предохранить крыло от воздействия неожиданных силь-
— 66 —
ных порывов ветра. Правая рука помощника обхватывает
фюзеляж около задней точки крепления двигателя и вос-
принимает большую нагрузку от осевого усилия резины
в момент ее вытяжки и закручивания. Левой рукой по-
мощник слегка придерживает носовую часть фюзеляжа.
Надо особенно следить за тем, чтобы резина не терлась
0 РУ^ обхватывающую носик фюзеляжа, так как на ру-
ке может быть грязь, которая повредит резину.
Для облегчения работы помощника задний конец
двигателя лучше крепить в фюзеляже трубкой, в кото-
рую при заводке можно вставлять штырь. Это устранит
необходимость сильно сдавливать рукой фюзеляж в хво-
стовой части, так как осевое усилие будет непосредствен-
но передаваться с трубки на штырь, а с него на руку и
фюзеляж не будет нагружен.
Перед закруткой резина вытягивается на !/3 из фю-
зеляжа, чтобы нити в пучке подравнялись по своей дли-
не, после чего двигатель закручивается на 30—40 обо-
ротов. Резина в это время сплетается, и неравномерность
цлины отдельных нитей устраняется. Затем можно начать
сильней вытягивать двигатель, закручивая его при этом.
Наибольшая вытяжка резинового двигателя должна быть
в 2,5—3 раза больше его первоначальной длины. При
достижении ее двигатель надо закрутить на 30—35%
от допустимого числа оборотов. Вытянутый жгут рези-
ны в 2,5—3 раза закручивается без дальнейшего изме-
нения длины до 60—65% допустимого числа оборотов,
после чего можно начать подходить к модели, продолжая
вести закрутку.
Закончить заводку можно тогда, когда двигатель бу-
дет закручен на 90—95% допустимого числа оборотов.
Винт с бобышкой в этот момент должен находиться
около обреза носика фюзеляжа. Резиновый двигатель не
следует закручивать больше 90—95% от максимально
допустимого числа оборотов, так как это дает незначи-
тельный выигрыш, но может повлечь за собой серьез-
ные осложнения на старте.
Закончив закрутку резинового двигателя, авиамоде-
лист должен вставить переднюю бобышку с винтом в
фюзеляж и только после этого вытаскивать крючок дре-
ли из петли на валу винта. В этот момент помощник
придерживает винт левой рукой за ступицу, предохра-
няя его от раскрутки, одновременно контролируя дейст-
— 67 —
вия запускающего авиамоделиста. Он также следит за
тем, чтобы фитиль был зажжен, вспомогательный штырь
вытащен, и за тем, сколько еще осталось рабочего вре-
мени. Модель в это время все еще расположена хвостом
к ветру, что уменьшает возможность ее поломки.
Но вот двигатель заведен, фитиль зажжен. Запускаю-
щий без промедления должен принять модель от помощ-
ника, взяв ее левой рукой за ступицу винта, а правой
сзади крыла за фюзеляж. Теперь уже надо действовать
быстро, резина не должна быть долго в закрученном со-
стоянии!
Авиамоделисту необходимо быстро подойти к старто-
вой площадке и, держа модель левой рукой за но-
совую часть, правой выдвинуть стойку шасси. Помощник
в этот момент стоит впереди стартовой площадки в
6—8 м и указывает направление ветра флажком. Теперь,
когда модель установлена на площадке, авиамоделист
кладет ладонь правой руки сверху на крыло и, правиль-
но сориентировав модель относительно ветра, отпускает
винт и снимает руку с крыла модели. При таком способе
выпуска модели исключается возможность толчка при
старте. В момент запуска надо обратить внимание, чтобы
модель, взлетая, не задела крылом или горизонтальным
оперением авиамоделиста.
Когда модель взлетит, моделист не должен сразу же
бежать за ней. Убедившись, что судьи начали вести хро-
нометраж, а модель совершает зачетный полет, можно
начать сопровождать выпущенную модель. Сопровождая
модель, нужно все время следить за ней и, в случае ка-
ких-либо ненормальностей в полете, делать соответствую-
щие выводы, чтобы перед следующим полетом устранить
недостатки, имеющиеся в регулировке.
Обычно модель совершает посадку в 300—500 м от
сопровождающего ее авиамоделиста, а иногда и в
1,5 км и более. Чтобы модель не потерялась, надо заме-
тить ориентиры места посадки модели и при приближе-
нии к ней не уклоняться от выбранного направления. Ес-
ли найти модель быстро не удалось, необходимо заме-
тить предполагаемое место посадки и срочно возвратить-
ся на старт, чтобы успеть выпустить в следующем туре
запасную модель. Если же модель обнаружена и при по-
садке не поломалась, то нести ее к месту старта нужно,
держа рукой за носовую часть позади себя так, чтобы
— 68 —
крыло не обдувалось встречным потоком воздуха. В слу-
чае поломки при посадке крыла или горизонтального
оперения лучше снять их и нести модель в разобранном
виде. Возвратившись с моделью, следует отойти в зону,
отведенную для регулирования моделей (200—300 м от
места старта), и произвести контрольный запуск. Этот
вылет модель может совершать с резиновым двигателем,
с которым был сделан предыдущий полет на официаль-
ном старте. Назначение полета — проверить сохранность
регулировки модели и внести в нее изменения, если это
необходимо. При сильном ветре ограничитель полета
должен срабатывать, пока еще не раскрутился весь за-
вод резинового двигателя, чтобы модель далеко не уле-
тела. Закручивать двигатель надо на 30—50 оборотов
меньше, чем на старте.
После контрольного вылета следует сменить резино-
вый двигатель и положить модель в отведенное для хра-
нения место.
Такой порядок работы на старте не всегда удается
осуществить. Часто моделист, запускающий свою модель
с официального старта, волнуется, недоучитывает метео-
рологическую обстановку и допускает следующие ошиб-
ки:
1.	Неправильная закрутка резинового двигателя
Иногда при закрутке двигателя авиамоделист не счи-
тает обороты или не знает предельно допустимых оборо-
тов. Из-за этого резина перекручивается и «устает», изме-
няется крутящий момент на валу винта, а двигатель мо-
жет порваться, что приводит к поломке модели.
Резиновый двигатель нельзя закручивать на число
оборотов большее, чем при испытании модели: это меня-
ет условия полета и не соответствует обычной регулиров-
ке модели. При значительном превышении завода мо-
дель может пойти на петлю Нестерова, а это приведет к
поломке модели или к значительной потере высоты.
Бывает и так, что перекрученный резиновый двига-
тель «устает», крутящий момент его падает, резина чрез-
мерно вытягивается и хотя набор высоты совершается
под обычными углами, при стопорении винта на жгуте
остаются «барашки», которые смещают центр тяжести
модели и она начинает кабрировать.
— 69 —
2.	Неправильный выпуск модели
Совершенно недопустим при старте модели толчок.
Взлет с толчком считается зачетным полетом, но оцени-
вается в 0 очков. Во избежание этого надо чаще запу-
скать модель с земли до соревнований, преимуществен-
но в безветренную погоду. При неоднократном соверше-
нии подобных запусков у моделиста появляется уверен-
ность в своей модели и исчезает стремление подтолк-
нуть ее при старте.
При выпуске модели со старта надо учитывать на-
правление и силу ветра. Если сила ветра настолько вели-
ка, что модель может опрокинуться, то лучше несколько
развернуть носик модели в сторону виража моторного
полета. При сильном и порывистом ветре стояночный
угол модели необходимо уменьшить, при слабом ветре
и в штиль его лучше увеличить.
3.	Оценка метеорологических условий
Неумение выбрать нужный момент для запуска так-
же может вызвать сокращение продолжительности поле-
та. Следует стремиться запустить модель одним из пер-
вых, если состояние атмосферы относительно спокойное
и не наблюдается чередования восходящих потоков с
резкими нисходящими потоками. Когда небо закрыто об-
лаками, для запуска лучше выждать момент появления
солнца, которое прогревает почву и способствует образо-
ванию восходящих потоков воздуха. Лучший момент для
выхода на старт можно определить по временному за-
тишью ветра при подходе кучевого облака. В это время
следует выходить на старт и начинать закручивать рези-
новый двигатель. В момент появления слабых порывов
ветра модель нужно выпустить со старта. Своевременный
выпуск модели гарантирует попадание ее в восходящий
поток и соответственно максимальный результат полета.
Перечисленные ошибки при старте могут снизить ре-
зультат полета или привести к попытке. После совершен-
ной попытки авиамоделист начинает волноваться, у него
остается мало времени на выпуск запасной модели, ко-
торой при подготовке к соревнованиям малоопытные
спортсмены уделяют обычно меньше внимания, от это-
го у них нет полной уверенности в стабильности ее поле-
та. Спешка при подготовке модели к вылету влечет за
— 70 —
Рис. 38. Стартовый чемодан с отсеками
для хранения инструмента и материалов:
А — дрель в разобранном состоянии;
Б — нож, круглогубцы, отвертка, напиль-
ник, натфиль, пинцет, ножницы; В — ка-
сторка для смазки резины и зеленое мы-
ло; Г — баночки под резиновые двигате-
ли; Д— тюбики с АН-1, АК-20 и БФ-2;
Е — папиросная бумага, блокнот и ка-
рандаш; Ж — зажимки, резиновая нить,
швейные нитки и булавки; 3 — фитили,
спички; И — сосновые, липовые и другие
рейки; К — медицинская аптечка
собою неправильную вытяжку резины или недокручива-
ние ее, так как моделист не следит за ветром. Фитиль
часто забывают своевременно погасить или вытянуть на
длину, обеспечивающую трехминутный полет. Вылет по-
сле попытки редко бывает максимальным.
Чтобы добиться регулярных трехминутных полетов,
нужно:
—	тратить на подготовку к старту 1,5—2 мин.;
—	иметь обе модели летающими стабильно в любых
условиях погоды и быть уверенным в их результатах;
—	заводить резиновый двигатель спокойно и не те-
рять самообладания в случае неудачного старта;
—	учитывать при выпуске модели направление и си-
лу ветра;
—	наблюдать постоянно за состоянием атмосферы и
за образованием потоков конвекции;
—	отработать взаимодействие на старте запускающе-
го авиамоделиста и его помощника.
Необходимо помнить, что первые, иногда неудачные,
полеты на соревнованиях еще не говорят о поражении.
Для достижения победы надо настойчиво готовить мо-
дель к последующим вылетам, добиваться максималь-
ных результатов.
Значительно облегчается работа на старте при без-
упречной подготовленности материальной части, при
правильно укомплектованном стартовом и ремонтном
оборудовании. Брать с собой на старт следует только
самое необходимое. Все лишнее рассеивает внимание и
- 71 -
мешает в работе. Так из стартового оборудования нужно
иметь:
1.	Дрель для заводки резинового двигателя. К ней же-
лательно приделать счетчик оборотов, исключающий не-
обходимость вести счет оборотов при закрутке резиново-
го двигателя. Передаточное число дрели должно быть
2—2,5 или 3.
2.	Два штыря для облегчения закрутки резинового
двигателя и крепления модели при ее хранении на зем-
ле. Штыри изготовляются из стальной проволоки диа-
метром 3—4 мм.
3.	Стартовый чемодан с ремонтными материала-
ми и инструментом, состоящий из нескольких отделений
(рис. 38).
Только вдумчивое отношение ко всей подготовке, на-
чиная с момента проектирования модели и кончая отра-
боткой взаимодействия запускающего авиамоделиста и
помощника на старте, может привести к победе на со-
ревнованиях.
ЛИТЕРАТУРА
Г. В. Миклашевский. Летающие модели. Оборонгиз, 1956 г.
А. К. Мартынов. Экспериментальная аэродинамика. Обо-
ронгиз, 1953 г.
Рекордные летающие модели. Под редакцией И. К- Костенко и
Э. Б. Микиртумова, Оборонгиз, 1950 г.
О. К. Гаевский. Летающие модели планеров. Изд. ДОСААФ,
1955 г.
ОПЕЧАТКИ
Страница 1 1	Строка	Напечатано	Следует читать
12 12	15—16-я снизу 17-я снизу	поступи винта, которая _ V	поступи винта X, которая _ V
		2nDns	nDns
13	2-я сверху	H_hR 2тс 2к	H__hR 2к	7Z
17	10—11-я снизу	сопротивления С	сопротивления Сх
23	9-я сверху	^l-^i 4" @2%2 4“ G3x3 4- 4-Gn хп	<j1x14-G2x24- 4~G3x34~ • • • 4~G nXn
		G	G
50	10-я снизу (мо- дель, рис. 29)	(в графе X) 96	(в графе X) 9,6
52	3-я снизу	5, 2— 3 раза	2,5 — 3 раза
Зак. 1655
< руб.