Яі,І'ІКВІЦЕБСКІ ТРАМВАЙЦі
БЕЛАРУСКАЕ ДОБРААХВОТНАЕ ТАВАРЫСТВА
АХОВЫ ПОМНІКАЎ ГІСТОРЫІ I КУЛЬТУРЫ
РЭСПУБЛІКАНСКІ САВЕТ
ВІЦЕБСКІ АБЛАСНЫ САВЕТ
ВІЦЕБСКІ ТРАМВАН
МІНСК
«полымя»
1990
1805080000-192
М М300(03)-90 За“- "ЗД ’89
©Рэспубліканскі савет Беларускага
добраахвотнага таварыства аховы
помнікаў гісторыі і культуры,1990
15 лістапада 1895 года пасяджэнне віцебскай
гарадской думы вырашае прыняць прапанову
бельгійскіх прадпрыймальнікаў аб будаўніцтве
ў горадзе электрычнай чыгункі. Так гадзіннік
гісторыі віцебскага і беларускага трамвая быў
пушчаны... Ад лічаных дзесяткаў смешных
драўляных вагончыкаў бельгійскай вытворчасці да
сучаснага камфартабельнага парка — 90 год працы,
пошуку і станаўлення. / ўсе гэтыя гады быццам
праязджаеш сам у ярка-чырвоным звонкім вагоне
па вуліцах горада, калі наведаеш музей віцебскага
трамвая, што існуе пры трамвайна-тралейбусным
упраўленні.
«ДБАННЕ» ПАНА ГІЛЬЁНА
Гісторыя адкрыццяў поўная дзіўных загадак і
супярэчнасцей. I нярэдка яна была звязана з воляй
манархаў і палітычнымі цяганінамі ў кулуарах улады
ці іншымі меркаваннямі, якія не мелі ніякага
дачынення да навукі. Так часцяком здаралася і ў
Расіі,' калі сваё адкрыццё аддавалася забыццю,
а праз некалькі год з захапленнем пераймалася
тое ж з заходніх прыкладаў.
Нешта падобнае адбылося і з трамваем, калі рускі
ваенны інжынер Хведар Апалонавіч Піроцкі
ўпершыню ў сусветнай гісторыі прапанаваў праект
электрычнай чыгункі. За гэтай знаходкай стаяў
велізарны вопыт вучоных і інжынераў Расійскай
дзяржавы — электратэхніка Ул. М. Чыкалева,
прафесара фізікі Дзм. А. Лачынава, акадэміка
Б. С. Якабі.
Праект быў смелы, тэхнічна абгрунтаваны, а
галоўнае — неабходны: рост тагачасных гарадоў
вёў да таго, што рамізнік на козлах ужо
губляўся на шматлюдных вуліцах. Аднак
«найвысачэйшым указам» у туманным Пецярбургу
сказана «не'». Калі на Захадзе не практыкуецца,
то і нам не трэба гэткіх новаўводзін!
Тым часам у Еўропе ўжо зразумелі і ацанілі
перспектыўнасць новага віду гарадскога транспарту.
Ідэю падхапілі, і першынство рускага вынаходніцтва
было прысвоена. У 80-ыя гады мінулага стагоддзя
ўжо ў 360 гарадах Еўропы і Амерыкі звінелі трамваі
і цяклі нечуваныя прыбыткі на рахункі трамвайных
«каралёў». Праўда, звычайная конка, якую Піроцкі
ўзяў за аснову сваёй машыны, была ўдасканалена,
і трамвай у тыя часы ўжо меў нешта агульнае
з сучасным.
Далей падзеі развіваліся па вядомых законах
капіталізму. Драпежныя насы прамыслоўцаў чуйна
ўлавілі пах нажывы ў краінах адсталых і, так
сказаць «сярэдняй рукі», дзе рабочая сіла
адрознівалася таннасцю. Да ліку такіх краін яны
аднеслі і Расію — радзіму вялікіх фізікаў і
матэматыкаў, радзіму радыё і тэлеграфа,
электрычнай лямпачкі і трамвая.
...Улетку 1895 года віцебская дума разгледзела
«жаданне некаторых асоб аб наладжванні ў
г. Віцебску электрычнай чыгункі». 3 трох заяў
ход атрымала тая, што паступіла ад прадстаўніка
бельгійскага акцыянернага таварыства ў Бруселі
француза Фернанта Гільёна. Прадпрыймальны
іншаземец сустрэўся з членамі віцебскай гарадской
Так выглядалі трамвайныя вагончыкі на пачатку XX стагоддзя
думы ў Маскве, дзе як раз і прапанаваў свой
«трамвайны варыянт». Пакуль сталічныя розумы
думалі-гадалі, Гільён паехаў у Віцебск.
У філантрапічным дбанні француза аб камфорце
віцебскага пралетарыяту не абвінаваціш. Хутчэй
за ўсё справа ў моцным жаданні прыбытку. I
Гільён не памыліўся. Толькі за першы год
эксплуатацыі віцебскага трамвая чысты даход
акцыянернага таварыства склаў 18 тысяч франкаў.
Але дывідэнды былі яшчэ ў будучыні. А спачатку
гарадская дума большасцю шароў прыняла
пастанову прадставіць канцэсію на будаўніцтва і
эксплуатацыю ў Віцебску электрычнай чыгункі пану
Гільёну і даручыць управе. заключыць з ім
кантракт на ўмовах, якія будуць выпрацаваны ёю,
што і было зроблена 4 лютага 1896 года.
«Ф. Гільён абавязаны на свой лік і рызыку
зрабіць у г. Віцебску электрычную дарогу з рухомым
саставам і ўсімі да яе прыналежнасцямі. Пры чым ім
павінны быць прыняты меры да забеспячэння
бяспекі публікі». Дагавор меў дваццаць старонак
дробнага тэксту.
Ранняй вясной на Смаленскай вуліцы (цяперашняя
вуліца Леніна) застукалі кіркі і зазвінелі молаты.
На старых фотаздымках пад музейным шклом —
згорбленыя спіны нанятых за капейкі рабочых,
натоўп разявак. У горадзе павеяла новым.
Вырывалася з старой маставой брусчатка і прама
на пясок і гравій, без шпалаў, клаліся рэйкі.
Адначасова ўздымаліся сцены электрастанцыі
паблізу Саборнай'плошчы (гэты будынак існуе і
зараз па праспекце Фрунзе, 13) для забеспячэння
электрычнасцю новага віду транспарту, уводзілася
дэпо на 42 вагоны і майстэрні для рамонту.
Побач з саборам нарэшце праткнула неба труба
электрастанцыі.
У Віцебску ўжо стаялі ў дэпо 18 перафарбаваных
маторных вагонаў, а ў маленькай далёкай Бельгіі
канчаткова сфарміравалася акцыянернае
таварыства «Віцебскі трамвай».
Мясцовы кампазітар Крамер спецыяльна да
ўрачыстай падзеі напісаў «Трамвай-марш», які
грымнуў 18 чэрвеня 1898 года, калі першы вагон
пад захапляючыя воклікі натоўпу накіраваўся па
Смаленскай вуліцы да Мікалаеўскай саборнай
плошчы. Шмат было недаверлівых, але хапала і тых,
хто жадаў пракаціцца на электрычным «кані».
Кожнаму пасажыру першага ў гісторыі Віцебска
рэйса выдавалі ледзянец. Па маставой беглі
басанож хлапчукі, хрысціліся старыя, а карэта
без коней весела імчала, успужваючы галубоў на
карнізах гарадской управы. Цуд гэты застыў на
дагератыпах, што захоўваюцца ў музеі. Ёсць тут і
фотаздымак Кузьмы Іванавіча Цымлякова — аднаго
з першых трамвайшчыкаў Віцебска, што працаваў у
дэпо да 1940 года і за чатыры з «хвосцікам»
дзесяцігоддзі наездзіў амаль паўтара мільёна
вагона-кіламетраў па віцебскіх вуліцах.
Калі мы бачым кінакадры старой хронікі, чамусьці
беспярэчна верым, што трамвай мінулага — гэта
перапоўненыя няважныя вагончыкі з вісячымі на
прыступках людзьмі. Аднак музейныя экспанаты з
саліднымі подпісамі і масіўнымі пячаткамі данеслі
да нас правілы, якія былі ці не больш строгія
5
Экспанаты першай залы музея нагадваюць пра цікавую гісторыю з’яўлення трамвая ў Віцебску
за сучасныя. Абумоўлена бадай што ўсё. У кожным
вагоне павінны быць акрамя свісткоў, сумак, ломікаў
гасудараў партрэт і абраз. Колькасць пасажыраў
загадана не перавышаць за 32 чалавекі. У трамваі
забаранялася знаходзіцца п’яным і дрэнна
апранутым. Паліцэйскім чынам дазвалялася ездзіць
бясплатна, але не больш за аднаго на вагон. Правілы
былі зацверджаны гарадской думай, і за іх
выкананнем строга сачыў кандуктар.
Плата за карыстанне трамваем складала для
дарослых пяць капеек, для навучэнцаў — тры. Па
тых часах гэта была нямалая сума. Дастаткова
сказаць, што за 16 гадзін працоўнага дня пралетарый
зарабляў 50-60 капеек. I ўсё роўна трамвай меў
вялікую папулярнасць сярод гараджан.
Як і цяперашнія, тагачасныя пасажыры часам былі
незадаволены «работай гарадскога транспарту», аб
чым сведчаць скаргі за музейным шклом.
«Кандуктар вагона № 52 пасадзіў незаконна на 4
месцы 5 чалавек. На зробленую заўвагу адказаў:
«Каму нязручна, хай выходзіць». Пасажыр
П. Карась». «Больш за тыдзень, як я заявіў, што
дзверы ў вагоне № 105 не закрываюцца. Дзверы
не адрамантаваны і дагэтуль. Гэта выклікае боль
зубоў. Надворны саветнік Глутневіч».
Акрамя тых нявінных скаргаў на стэндах музея
дакументы, здымкі — пасведчанні аб іншай, вялікай,
скарзе працоўнага народа. Старэнькі бельгійскі
трамвай ужо пад’язджаў да халоднага і крывавага
студзеня 1905 года, укочваўся ў эпоху трох
рэвалюцый.
АЎТАРСКАЕ АДСТУПЛЕННЕ
Наш аповяд — не белетрыстыка ў чыстым выглядзе,
а спроба папулярнага пераказу багатай гістарычнай
фактуры, якая накоплена ў музеі віцебскага трамвая.
I таму дзеля справядлівасці мы абавязаны за
безумоўна меркантыльнымі інтарэсамі пана Гільёна
і К° разгледзець тую значную ролю, якую адыграла
акцыянернае таварыства «Віцебскі трамвай» у
гісторыі горада.
Па-першае, цікавы сам факт таго, што Віцебск
з’явіўся трэцім горадам у Расіі — пасля Кіева і
Ніжняга Ноўгарада, дзе на рубяжы стагоддзяў быў
пушчаны гарадскі электрычны транспарт.
Па-другое, электрастанцыя, пабудаваная дзеля
патрэб трамвая ў 1897 годзе, заставалася
цэнтральнай у горадзе да 1931 года, калі ў Віцебск
прыйшла энергія БелДРЭС. Пры чым яна сілкавала
не толькі трамвай, але і шэраг устаноў, нешта
перападала на долю прадпрыемстваў найбольш
спрытных мясцовых прамыслоўцаў. Газавыя
лямпачкі не маглі канкурыраваць з электрычнымі.
Бельгійцы падалі віцебскім камерсантам урокі
тонкага разліку і ўмелага вядзення гаспадаркі. Трэба
адзначыць, што ў пачатку стагоддзя ў Віцебску
дастаткова жвава працавалі ільнопрадзільная
фабрыка «Дзвіна», два мылаварныя і два гарбарныя
заводы, тры цагельныя, макаронная фабрыка,
вяровачная і чыгуналіцейная майстэрні. Прадукцыя
піваварань «Левенбрэя» і «Баварыя» — вотчын
бельгійскіх акцыянерных таварыстваў, была добра
вядома нават у Еўропе.
Па-трэцяе, у горадзе з’явіўся новы атрад
пралетарыяту — трамвайшчыкі, якія пазней скажуць
сваё важкае слова і ў рэвалюцыйнай барацьбе ў
Віцебску, і ў гады першых пяцігодак,
і ў цяжкі пасляваенны час. Вядома,
пераказ тых падзей атрымаецца вельмі
фрагментарным. 1 гэта апраўдана: паслядоўна і ў
поўным аб’ёме адлюстраваць гісторыю віцебскага
трамвая, які старэйшы за нашае стагоддзе, можна ў
вялікім манаграфічным выданні, але ні ў якім разе
ні ў брашуры. Таму больш падрабязна мы спыняемся
на часінах параўнальна далёкіх ад сённяшняга дня
невыпадкова. Тое, што датычыцца калектыву
сучаснага ТТУ, больш-менш вядома — з газет,
напрыклад, і здаецца не такім ужо цікавым:
звычайнае прадпрыемства, якіх у Віцебску багата.
Але менавіта гісторыя і адрознівае яго ад іншых.
«ХОПІЦЬ ВАЗІЦЬ БУРЖУЯЎ!»
Якім быў ён, 1905 год, што ўскалыхнуў многія
гарады Беларусі, у тым ліку і Віцебск? На стэндах
музея — пажоўклыя фотаздымкі
рабочых-трамвайшчыкаў, прашэнні, патрабаванні,
спалоханыя справаздачы адміністрацыі аб
забастоўках віцебскаму віцэ-губернатару.
Бастуе пралетарыят мылаварань і цагляных заводаў,
да яго прымкнулі рабочыя макароннай фабрыкі і
гарбары. Выстаўляюцца лозунгі: «Хлеба!»,
«Нармальных умоў работы!», «Далоў штрафы
і засілле скурадзёраў-майстроў!». Спыніліся і
трамваі. Шаснаццаць гадзін бесперапыннай
штодзённай працы ў спёку і холад, штрафы за самую
нязначную правіннасць, мізэрныя грашы за
катаржную работу — прычыны важкія. Адыграў
тут сваю ролю і зварот віцебскай групы РСДРП ад
5 сакавіка 1905 года да трамвайшчыкаў горада:
«Далоў эксплуататараў! За жабрацкія грашы вы
гняце спіны на сваіх гаспадароў. Хопіць вазіць
буржуяў і рабіць іх жыццё яшчэ больш сытным і
прыемным! Кідайце работу! Патрабуйце 8-гадзіннага
працоўнага дня, рэгулявання зарплаты. Патрабуйце
неадкладнага спынення драпежніцкай
імперыялістычнай вайны і склікання Устаноўчага
сходу. Далучайцеся да бастуючага пралетарыяту
горада!».
У ліпені 1905 года нарэшце ствараецца прафсаюз
работнікаў трамвая, і віцэ-губернатар Ашанін
вымушаны даць згоду на яго рэгістрацыю.
Новае выступленне ў лістападзе таго ж года зламала
супраціўленне адміністрацыі, і некаторыя
патрабаванні трамвайшчыкаў былі задаволены:
двухзменная работа, аплата працы на выпадак
хваробы, дапамога пры звальненні. Пасля такой
перамогі трамвай зноў пабег міма старых цэркваў,
булачных і каўбасных крамаў, зварочваў з
Задунайскай ля гарадавога, што застыў на
скрыжаванні дарог, на Смаленскую, потым — назад.
Дарэчы, акцыянернае трамвайнае таварыства
заключыла дагавор аб асвятленні гарадскога
драматычнага тэатра ў вячэрні час і брала за гэтую
паслугу 15 рублёў штодзень.
Дакументы строга захоўваюць мінулае, за бляклымі
Стэнды і фотавітрыны, прысвечаныя падзеям Вялікай Айчыннай вайны
подпісамі — лёс горада, маленькай кроплі вялікага
лёсу расійскіх ускраін...
Стваральнік і захавацель музея Л. А. Забэла
звычайна болей затрымліваецца каля стэнда, які
прысвечаны гадам першай сусветнай вайны.
Апавядаючы пра той няпросты час, ён між тым не
ўтойвае задавальнення, што робіць маленькае
адкрыццё для наведвальнікаў. I здзіўляюцца тыя:
аказваецца, работа на трамваі раней была справай
толькі мужчынскай. Гэтае неафіцыйнае табу было
парушана менавіта ў 1914 годзе, калі Іаганна
Іванаўна Кейв першай сярод жанчын Віцебска стала
трамвайным кандуктарам. Ёй свісталі наўздагон:
жанчына на кандуктарскай пляцоўцы — верная
прыкмета і сімвал адступніцтва ад традыцый.
Як дзіўна даведацца аб гэтым сёння, калі мы зусім
не прыкмячаем цяперашніх жанчын у кабіне
вадзіцеля. I ёсць тут горкая праўда: была вайна,
потым дзве рэвалюцыі і яшчэ дзве вайны, мужчыны
ваявалі, а вадзіць трамваі ды асвойваць многія іншыя
«мужчынскія» прафесіі давялося жанчынам...
ПРА ШТО РАСКАЗВАЮЦЬ СТЭНДЫ
У мінулым рэвалюцыйныя дні семнаццатага, смутныя
гады грамадзянскай вайны. Перанясемся ў 1923 год.
Фрагмент экспазіцыі, якая расказвае пра дзейнасць
Віцебскага трамвайнага ўпраўлення
ў першыя пасляваенныя гады
0
Памяць аб 15 мая 1923 года захоўвае мемарыяльная
дошка на будынку Віцебскай ЦЭЦ: менавіта ў гэты
дзень на ўрачыстым сходзе рабочых і служачых
«Вадасвета» ганаровым машыністам быў залічаны ў
калектыў Уладзімір Ільіч Ленін. Зразумела, аб ЦЭЦ
у той час і паміну няма. Размова ж ідзе пра калектыў
цэнтральнай электрастанцыі, якая была закладзена
некалі бельгійцамі. Так што да данай падзеі
трамвайшчыкі маюць непасрэдныя адносіны. I
пераканацца ў гэтым дапамогуць экспанаты музея.
Тут можна ўбачыць і тэлеграму ў адрас Ільіча.
Паводле яе рабочыя электрастанцыі абавязаліся да
25-годдзя РКП(б) запусціць 200-сільны дызель, які
бяздзейнічаў тры гады...
Музейныя стэнды нагадаюць мноства паўзабытых ці
мала вядомых фактаў з жыцця трамвайнага дэпо ў
бурныя гады першых пяцігодак. Старыя фотаздымкі
сведчаць, напрыклад, аб удзеле дэпоўскіх рабочых
у фізкультурным парадзе 1933 года ў Віцебску. Ці
такі факт: у 1935 годзе пры клубе віцебскіх
трамвайшчыкаў працаваў драматычны гурток. Праз
колькі год і рук прайшла старая аматарская
фатаграфія, перш чым знайсці сваё месца ў музеі.
Цяпер вядомыя не толькі твары артыстаў-энтузіястаў,
але і іх прозвішчы.
А стэнд ветэранаў працы трамвайнага дэпо,
складзены са здымкаў трыццатых гадоў!..
Людвіг Карлавіч Несцяровіч прыйшоў у дэпо ў год
яго адкрыцця. У 1930-м,калі стары пуцявы
рабочы пакідаў роднае прадпрыемства, туды
паступіў яго сын, Чэслаў: быў спачатку
кандуктарам, потым слесарам, вадзіцелем.
Рамуальд і Рэгіна Чэслававічы, тут жа, у дэпо,
працуюць. Нарэшце Віктар, сын Рамуальда, з
лютага 1983 года водзіць трамвай у Віцебску.
Працоўная дынастыя. Ад прадзеда, што быў
трамвайшчыкам «пры бельгійцах», да праўнука —
нашага сучасніка працягнулася яна. Такая — не
адзінкавая ў Віцебскім трамвайна-тралейбусным
уп раўленні.
ПАСЛЯВАЕННЫ НУМАР ПЕРШЫ...
К 1940 году працягласць трамвайных ліній у горадзе
дасягнула амаль 32 кіламетраў. 5 кастрычніка
1947-га віцебскі трамвай пад № 1 пасля доўгага
перапынку прайшоў па адноўленаму маршруту
«Смаленскі рынак — Маркаўшчына». Яго шлях
быў даўжынёю ў сем з паловай кіламетраў.
Відаць, няма патрэбы яшчэ раз гаварыць пра
тыя разбурэнні, якія прынесла Віцебску Вялікая
Айчынная вайна. Але на аб’екце нашага
аповяду затрымацца будзе лагічным.
Многіх выдатных спецыялістаў недалічыліся ў сваіх
радах дэпоўцы пасля вызвалення горада. Памяць
аб загінуўшых — тут, у музеі, і не толькі тут. Вось
некалькі імёнаў: электраманцёры Мікалай Іванавіч
Анціпаў і Васіль Ананьевіч Латышаў, майстар
Андрэй Васільевіч Гнідаў, начальнік службы пуці
Васіль Голубеў, вадзіцелі трамваяў Канстанцін
Рыгоравіч Удалой, Ягор Яфімавіч Мікодзін,
начальнік службы руху Іван Міхайлавіч Літвінаў...
Матэрыялы апошняй залы музея сведчаць аб працоўных поспехах Віцебскага трамвайна-тралейбуснага ўпраўлення
Тым не менш, ужо 1 жНіўня 1944 года, крыху болей
чым праз месяц пасля вызвалення Віцебска ад
фашысцкай акупацыі, трамвайнае упраўленне
ўзнавіла сваю дзейнасць. Паралельна з адбудовай
рэйкавага палатна вяліся работы па рамонту
парка вагонаў. Дапамаглі масквічы: даслалі 20
старых трамваяў.
Праз тры гады святочна ўпрыгожаны нумар
першы выйшаў на лінію. А ўсяго за апошнія тры
месяцы 1947 года гэты маршрут, што звязаў
цэнтр горада з індустрыяльнай Маркаўшчынай,
абслугаваў 943 тысячы пасажыраў.
Далей храналогія падзей такая.
1960-ы: пракладзены рэйкі па вуліцы Горкага да
дывановага камбіната, прынята ў эксплуатацыю
цягавая падстанцыя ў раёне Маркаўшчыны.
1963-ці: адкрылася ўсходняе паўкола лініі
працягласцю 3,4 кіламетра.
1965-ы: скончаны рэканструкцыя і будаўніцтва
7-кіламетровай рэйкавай дарогі па вуліцы Гагарына
да пасёлка Журжава.
1967-ы: у гонар 70-годдзя віцебскага трамвая
рыжане падаравалі дэпо вагон РВЗ-6М. Хуткімі
тэмпамі ідзе аднаўленне парка.
1 верасня 1978-га: пушчаны першы тралейбус.
Яго неабходнасць і папулярнасць сярод гараджан
даказаны такімі лічбамі: у 1988 годзе тралейбусныя
лініі дасягнулі 30 кіламетраў, за 1987 год
паслугамі гэтага віду транспарту карысталіся
70 тысяч чалавек штодзённа.
1983-ці: у студзені БУ-38 трэста № 9 пачало
будаўніцтва новага трамвайнага дэпо.
1
1985-ы: трамвай прыйшоў да прахадной тэлевізійнага
завода.
1988-ы: трамвайная лінія пралягла да Маркаўшчыны
нетрадыцыйным шляхам — праз раён Лучосы,
цераз Кімаўскі мост...
АЎТАРСКАЕ АДСТУПЛЕННЕ
Перад тым, як перайсці ў чацвёртую, апошнюю
залу музея віцебскага трамвая, на хвіліну
спынімся. Час сказаць добрае слова ў адрас
энтузіястаў, чыімі сіламі створана экспазіцыя музея.
Гэтая работа пачалася ў пачатку шасцідзесятых,
калі партыйную арганізацыю трамвайнага дэпо
ўзначаліў Леанід Аляксандравіч Забэла. Працаваў
ён тады начальнікам кадравай службы. Яго,
чалавека прыезджага, настолькі захапіла вывучэнне
гісторыі горада і віцебскага трамвая, што літаральна
ўвесь вольны час ён аддаваў гэтай справе.
Пазней Л. А. Забэла стаў на чале савета музея.
Немалую ролю ў стварэнні грамадскага музея
адыграў сам калектыў трамвайшчыкаў, асабліва
яго ветэраны.
Урачыстае адкрыццё музея адбылося 20 лістапада
1966 года. Другім днём яго нараджэння Леанід
Аляксандравіч лічыць май 1986-га, калі экспазіцыя
была перанесена ў новае прасторнае памяшканне
на другім паверсе дэпоўскага будынку па
праспекце Фрунзе. Сёння і тут ужо няма свабоднага
месца. Хіба што адзін стэнд, які трымае ў рэзерве
дырэктар...
3
Ад кандуктарскай сумкі — да касавых аўтаматаў і кампосцера
ДЗЕНЬ сённяшні
У апошняй зале музея сабраны ўсе працоўныя
«трафеі» калектыву Віцебскага
трамвайна-тралейбуснага ўпраўлення: Чырвоны
сцяг ЦК КПБ, Вярхоўнага Савета БССР,
Белсавпрофа ў гонар 50-годдзя БССР і Кампартыі
Беларусі, Чырвоны сцяг Віцебскіх гаркома
КПБ і гарвыканкома — пераможцу сацыялістычнага
спаборніцтва ў гонар 1000-годдзя Віцебска. Сцягі
перададзены калектыву трамвайшчыкаў на
вечнае захаванне.
Тут жа — Ленінская юбілейная ганаровая
грамата, Ганаровыя граматы Вярхоўнага Савета
рэспублікі, дыпломы, іншыя ўзнагароды за
працоўныя здзяйсненні, фатаграфіі лепшых людзей
упраўлення, Кніга працоўнай славы, якую
адкрываюць ужо вядомыя нам імёны К- I. Цымля-
кова, I. I. Кейв...
За шматгадовую і добрасумленную працу на
гарадскім электратранспарце 22 работнікі ТТУ
ўдастоены ўзнагарод Радзімы. Ордэна Леніна —
электраманцёр Н. I. Селязнёў, ордэна Кастрычніцкай
Рэвалюцыі — электраманцёр I. Я. Мікодзін,
ордэна Працоўнай славы 3-й ступені — вадзіцелі
трамваяў Б. А. Сокал, 3. I. Лебедзева, В. Ф.
Хадзюкоў, ордэна Працоўнага Чырвонага Сцяга —
начальнік упраўлення трамвая Р. А. Карначоў
і іншыя.
Прысвоена ганаровае званне «Заслужаны работнік
транспарту БССР» вадзіцелям В. М. Залескай,
Ю. П. Марозавай, С. I. Галушка.
А вось і дыяграмы развіцця віцебскага трамвая.
Статыстыка, як гавораць, рэч бясстрасная, але
ў даным выпадку лічбы зусім не сухія. Убачыў
бы іх месье Гільён... Напрыклад, у 1898 годзе
даўжыня трамвайных ліній складала 5,15
кіламетра, у 1988-ым — 63. Колькасць вагонаў
узрасла з 33 да 163. У першы год існавання
трамвая ім карысталіся 1.337.670 пасажыраў, у
год напярэдадні яго 90-гадовага юбілею —
больш за 67 мільёнаў.
ЗМЕСТ
«Дбанне» пана Гільёна..........................3
«Хопіць вазіць буржуяў!».......................8
Пра што расказваюць стэнд'Ьі..................10
Пасляваенны нумар першы.......................11
Дзень сённяшні................................15
На першай старонцы вокладкі:
Віцебск на пачатку XX стагоддзя.
Научно-популярное нзданне
ВНТЕБСКЙЙ ТРАМВАЙ
Мннск, нздательство «Полымя»
На белорусском языке
Навукова-папулярнае выданне
ВІЦЕБСКІ ТРАМВАЙ
Аўтары тэкста У. А. Максімаў, Л. I. Пракапенкаў
Адказная за выпуск Л. М. Храмянкова
Рэдактар В. I. Дрозд
Мастацкі рэдактар Л. I. Бятанаў
Тэхнічны рэдактар В. У. Кузьміна
Карэктар Л. А. Адамовіч.
. Н/К
Здадзена ў набор 26.07.89. Падпісапа да друку 20.12.89 г. АТ 19700.
Фармат 90Х60'/іб. Папера друк. № 2. Гарнітура літаратурная. Ум. друк.
арк. 1,0. Ум. фарб.-адб. 2,38. Ул.-выд. арк. 0,9. Тыраж 1000 экз. Выд. № 6843.
Выдавецтва «Полымя» Д.зяржкамдруку БССР,
220600, Мінск, пр. Машэрава, 11.
Друкарня «Победа» Дзяржкамдруку БССР.
222310, Маладзечна, В. Таўлая, 11.