/
Author: Посмитюха А.А.
Tags: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт
ISBN: 5-277-01479-9
Year: 1992
Text
БЕЗОПАСНОСТЬ
ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
АА ПОСМИТЮХА
Локомотивные приборы
безопасности
и контроль за их вабОТОЙ
ИЗДАТЕЛЬСТВО-ТРАНСПОРТ-
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
ДА ПОСМИТЮХА
Локомотивные приборы
безопасности
и контроль за их работой
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1992
Сканировал
Вячеслав Михед
Aka PatriotRR
ББК 3922-04
П61
УДК 629.4.06732
Рецензент В.С. Себежко
Заведующий редакцией В.К. Тихонычева
Редактор Е.М. Зубкович
Посмитюха ДА.
П61 Локомотивные приборы безопасности и
контроль за их работой. — М.: Транспорт,
1992. — 61 с.: ил., табл. - (Безопасность
движения на транспорте).
ISBN 5-277-01479-9
Рассмотрены принципиальное устройство и
работа новых приборов безопасности, устанавлива-
емых на локомотивах; указаны способы контроля
тормозов, АЛСН и приборов безопасности с помо-
щью скоростемерных лент.
Книга предназначена для локомотивных бри-
гад, работников депо, связанных с обслуживанием
устройств безопасности и их модернизацией.
3202030000-010
П-----------------
049(01)-92
71-92
ББК 39.22-04
ISBN 5-277-01479-9
© А.А. Посмитюха, 1992
Глава 1. НОВЫЕ ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ
БДИТЕЛЬНОСТИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
1. Устройство контроля бдительности
типа Л-116 в системе АЛСН
Устройством Л-116 в основном оборудуются
маневровые тепловозы. Необходимость его уста-
новки связана с тем, что при производстве маневров
для подтверждения своей бдительности машинисту
приходится постоянно отвлекаться от наблюдения
за сигналами и свободностью пути. Новое устрой-
ство обеспечивает отмену очередной периодической
проверки бдительности машиниста в случае выпол-
нения им операций по управлению локомотивом.
Как и типовая схема АЛСН устройство Л-116 преду-
сматривает однократную проверку бдительности
при смене показаний локомотивного светофора.
Устройством регистрируются операции управле-
ния: контроллером машиниста, песочницей, про-
жекторами, краном машиниста, краном вспомога-
тельного тормоза (рис. 1). Для регистрации при-
менения тормозных кранов в магистраль тормоз-
ных цилиндров подключается приемник давления
типа ЭДМУ. В случае неисправности устройства в
нем срабатывает узел контроля, который отключает
блок Л-116 от схемы АЛСН и в зависимости от
характера неисправности или восстанавливает ти-
повую схему, или вынуждает машиниста тумблером
3
Рис. 1. Структурная схема подключения устройства
контроля бдительности типа Л-116:
О Я — общий ящик АЛСН; ТВ - тумблер включения
устройства; КМ — контроллер машиниста; ПЛ — педаль
песочницы; ПР — прожектор; ПД — приемник давления
отключить устройство, в результате чего также вос-
станавливается типовая схема.
При выполнении машинистом операции по
управлению локомотивом устройство срабатывает,
его реле кратковременно Подключают цепь заряда
конденсаторов АЛСН к источнику питания, и оче-
редная периодическая проверка отменяется. Если
за время разряда этих конденсаторов, составляю-
щее 30 - 40 с или 60 - 90 с в зависимости от поло-
жения переключателя ДЗ (’’АЛСН”, ’’Без АЛСН”),
машинист не производит никаких переключений
электрических или пневматических приборов, то
периодическая проверка сохраняется. При совпа-
дении сигнала от аппарата управления локомоти-
ва с очередной периодической или однократной
проверкой бдительности отмены проверки не про-
исходит. Устройство Л-116 работает при всех огнях
локомотивного светофора, кроме зеленого.
4
2. Модернизированная схема АЛСН
для работы в одно лицо
Для обслуживания локомотивов одним маши-
тистом типовая схема АЛСН модернизируется та-
ким образом (рис. 2), чтобы обеспечивать автома-
тическую остановку поезда при внезапной потере
машинистом способности к управлению поездом.
Непрерывный контроль состояния машиниста
заключается в том, что от последнего требуется
постоянное нажатие ножной педали НП или руко-
ятки бдительности РБ с кратковременным отпус-
ком их при проверках бдительности.
Вис. 2. Принципиальная модернизированная схема
АЛСН для работы в одно лицо
5
На локомотивах, оборудованных для работы
в одно лицо, установлены: датчик давления тормоз-
ных цилиндров, в качестве которого используется
сигнализатор отпуска тормозов N° 352А (подклю-
чен в кабине к магистрали тормозных цилиндров,
идущей о г крана вспомогательного тормоза
№ 254); ножные педали НП в каждой кабине типа
ПД-З либо переделанные в ножные педали конце-
вые выключатели или рукоятки бдительности
РБ-80; реле К типа МКУ-48С. Существовавшая до
модернизации рукоятка бдительности РБ перено-
сится на сторону помощника машиниста, на пульте
машиниста устанавливается кнопка проверки КП.
Электропневматический клапан автостопа ЭПК1
получает питание через включенные параллельно
замыкающие контакты ножной педали НП, рукоят-
ки бдительности РБ и реле К. Этим обуславливается
необходимость постоянного нажатия машинистом
ножной педали или рукоятки бдительности. Реле К
получает питание от зажима Н общего ящика ОЯ
через включенные последовательно размыкающий
контакт кнопки проверки АЛСН КП, замыкающий
контакт датчика давления тормозных цилиндров
ДДТЦ (замкнут при давлении не менее 2 кгс/см2)
и размыкающий контакт 0-10 скоростемера СЛ2.
Таким образом реле К может включиться только
при скорости меньше 10 км/ч и наличии соответ-
ствующего давления в тормозных цилиндрах локо-
мотива. Включение контакта реле К параллельно
контактам ножной педали и рукоятки бдительности
позволяет машинисту отпустить ножную педаль или
рукоятку бдительности на стоянке при заторможен-
ном локомотиве или в процессе торможения, когда
скорость до 10 км/ч. Размыкающие контакты РБ,
НП включены последовательно с размыкающим
6
контактом реле К между зажимами Я и РБЗ общего
ящика ОЯ, что обеспечивает восстановление схемы
АЛСН кратковременным отпуском НП, РБ при
проверках бдительности машиниста по свисткам
ЭПК.
На стоянке при заторможенном локомотиве
для восстановления схемы АЛСН при смене огня
локомотивного светофора необходимо кратковре-
менно нажать кнопку Я77.
При модернизации зажигание белого огня ло-
комотивного светофора вместо красного может
производиться нажатием только одной кнопки
ВК. Для этого в дешифраторе шунтируется контакт
21-22 реле рукоятки бдительности. В скоростемере
контакт 0-10 отключается от разъема 2 и подключа-
ется к разъему 12 для включения реле К. Между
разъемами 2 и 12 скоростемера СЛ2 включаются
диоды VI, V2 для исключения разряда конденса-
торов дешифратора через катушку реле К,
В процессе движения машинист постоянно дер-
жит нажатой ножную педаль или рукоятку бдитель-
ности (со стороны пульта помощника машиниста) и
периодически отпускает их на 1-2 с при свистках
ЭПК или зажигания лампы световой сигнализации.
При отпуске 7/17 или РБ обесточивается катушка
ЭПК. Чтобы автостоп не сработал во время пере-
хода машиниста с одной стороны кабины на другую,
переход должен быть выполнен не более чем за
5-6 с.
Для обслуживания локомотивов одним маши-
нистом могут также применяться схемы УКБМ,
световой сигнализации с блоком Л-143, описание
которых дано ниже.
7
3. Световая сигнализация с блоком Л-143
Старая схема АЛСН обладает существенным
недостатком: периодическая проверка бдительности
машиниста выполняется после подачи звукового
сигнала электропневматическим клапаном автосто-
па, что приводит к выработке у машинистов услов-
ного рефлекса. Он может в сонном состоянии реа-
гировать на звуковые сигналы ЭПК, нажимая на
рукоятку бдительности. Для исключения этого
явления устройства АЛСН были дополнены свето-
вой сигнализацией с блоком Л-143, который обес-
печивает предварительное зажигание ламп (с после-
дующим их горением мигающим огнем) за 5-7 с
до свистка ЭПК при всех периодических проверках
бдительности. При неподтверждении машинистом
бдительности в течение 5-7 с мигания ламп схема
АЛСН после свистка ЭПК уже не восстанавливается
простым нажатием на рукоятку бдительности. Для
исключения срыва ЭПК машинист должен встать
и нажать верхнюю рукоятку бдительности.
Для обеспечения необходимой выдержки време-
ни на световую сигнализацию переделывают монтаж
блока Л-77 (предварительной световой сигнализа-
ции), а при его отсутствии устанавливают блок
Л-159.
Схема (рис. 3) работает следующим образом.
При всех периодических проверках бдительности
машиниста появляется напряжение на зажиме ЛП
общего ящика ОЯ АЛСН и блок Л-143 получает
питание. Сигнальные лампы Н1 и Н2 начинают
мигать с частотой 14 - 4 Гц.
Одновременно исчезает напряжение на зажиме
ЭПК1, но реле Pl, Р2 блока Л-159 остаются еще
включенными в течение 5—7 с за счет разряда кон-
8
Рис. 3. Принципиальная схема световой сигнализации с блоком Л443
чо
денсаторов на катушки этих реле. Если в течение
этого времени машинист не нажмет рукоятку
бдительности КБ, т. е, не подтвердит свою бдитель-
ность, то после обесточивания катушек релеР/, Р2
схема питания ЭПК нажатием не восстановится.
После свистка ЭПК предотвратить срыв ЭПК можно
только нажатием верхней рукоятки бдительности
КБ верх. При этом через блок Л-159 в дешифратор
подается питание на катушки реле рукоятки бди-
тельности и реле соответствия кодов (КСР). На ка-
тушку ЭПК напряжение подается по цепи: зажим Я,
контакт КБ верх, размыкающие контакт Pl, Р2,
зажим РБЗ.
Для приведения схемы АЛСН в рабочее состо-
яние необходимо после включения ключом ЭПК
нажать КБ верх.
Яркость свечения сигнальных ламп изменя-
ется переключением тумблера S1, расположенного
в световом сигнализаторе. Контакты тумблера
шунтирует резистор R1 в цепи сигнальных ламп.
Для увеличения срока службы сигнальных ламп в
блике л- •ы nwiSGicn июиц питания 6 В, который
постоянно подключен к лампам. Поэтому нити
ламп всегда нагреты, и сопротивление их выше.
Это снижает вероятность перегорания при вклю-
чении.
Схема световой сигнализации с блоком Л-143
дополняется (путем изменения монтажа в дешифра-
торе) проверкой бдительности машиниста при всех,
включая зеленый, огнях локомотивного светофора.
Кроме того, в результате включения в цепь АЛСН
(между кнопкой КП и контактом скоростемера
0-10) контакта датчика давления тормозных цилин-
дров проверка бдительности прекращается при за-
тормаживании локомотива, чем устраняется необхо-
димость отключать на стоянке автостоп.
10
Несмотря на положительный отзыв локомотив-
ных бригад о работе устройств Л-143, оно не решает
проблемы предупреждения самопроизвольного ухо-
да (скатывания) поезда. Для этих целей на локомо-
тивах необходимо дополнительно устанавливать
блок Л-168 (см. п. 6) или изменять схему скоросте-
мера по аналогии с переделкой схемы УКБМ (см.
п. 5). Контакт гж регулируют на замыкание при ско-
рости более 20 км/ч (новое обозначение контакта
20 - vmax) и через резисторы 68 кОм и диоды соеди-
няют с зажимами 3 и Ж дешифратора ДКСВ-1. При
скорости до 20 км/ч и следовании на зеленый огонь
реле КСР дешифратора остается без питания, и про-
исходит периодическая проверка бдительности.
При увеличении скорости более 20 км/ч кон-
такт 20 - vmax замыкается, и катушка реле КСР
получает питание - проверка бдительности проис-
ходить не будет ни при зеленом, ни при желтом
огне. Данная схема контроля ухода поезда полу-
чила условное название ’’Снежинка”.
4. Устройство контроля параметров движения
поезда Л-132 (’’Дозор”)
Устройство ’’Дозор” включает в себя: осевой
датчик (Л-157), блоки автоматики и регистрации,
блок индикации, тумблер включения устройства S,
автоматические выключатели питания Fj, F2,
тумблер проверки работы устройства 5К, кнопку
машиниста S„, кнопку помощника машиниста
11
Устройство ’’Дозор” выполняет следующие фун-
кции: индикацию ускорения (замедления) поезда;
включение во время разгона при скорости 4—6 км/ч
периодической проверки бдительности машиниста
при соответствующих огнях локомотивного свето-
фора и отключение ее во время торможения при
скорости 2—4 км/ч; предотвращение самопроиз-
вольного трогания поезда; снижение скорости при
красно-желтом огне на локомотивном светофоре;
регистрацию на ленте скоростемера горения белого
огня локомотивного светофора, а также нажатия
кнопки помощника машиниста при желтом с крас-
ным или белом огне.
Рассмотрим основные особенности работы уст-
ройства в пути следования.
Прибор индикации имеет двустороннюю шкалу.
При разгоне поезда стрелка отклоняется вправо и
показывает ускорение движения поезда, при тормо-
жении — отклоняется влево и показывает замедле-
ние скорости движения. Индикация замедления
поезда дает возможность машинисту оценить дей-
ствие тормозов, контролировать их отпуск. При
отключенной тяге локомотива прибор позволяет
определить величину уклона (подъема), по которо-
му следует поезд. Уклону равняется показание
прибора за вычетом двух делений для груженого
и пяти делений для порожнего поезда. Например,
показание 8 делений для груженого поезда соот-
ветствует уклону 6 % . При переключении тумбле-
ра 5К в положение ”г” показание прибора должно
соответствовать показанию скоростемера с разницей
не более 10 км/ч (50 единиц шкалы прибора соот-
ветствуют 100 км/ч).
В процессе проверки действий тормозов грузо-
вого груженого поезда при ступени торможения
12
0,6 - 0,7 кгс/см2 на площадке и скорости до
60 км/ч установившееся значение замедления
должно быть не менее 0,17 м/с2, что соответству-
ет тормозному коэффициенту 0,33; для грузо-
вого порожнего поезда при ступени торможения
0,5 — 0,6 кгс/см? замедление должно быть не менее
0,29 м/с2 (тормозной коэффициент 0,55). Практи-
чески можно считать, что одно деление шкалы при-
бора соответствует тормозному нажатию 2 тс на
100 т массы поезда.
На уклоне показания прибора уменьшают на
величину этого уклона в тысячах, умноженную на
10. Так, при уклоне 4 замедление груженого
поезда составит 0,17-0,004-10 = 0,13 м/с2 .
Учитывая показания прибора при проверке
действий тормозов, можно снижать скорость на
меньшую величину и, следовательно, сокращать
расход энергии на разгон поезда после отпуска
тормозов. Прибор индикации может быть исполь-
зован также для получения информации о неот-
пуске или самопроизвольном торможении части
поезда, а также для поддержания постоянной ско-
рости движения поезда (показание прибора при
этом равно нулю) при реостатном или рекупера-
тивном торможении и в режиме тяги.
Если поезд трогается с места на уклоне и руко-
ятка контроллера машиниста находится в нулевом
положении, то при достижении скорости 4—6 км/ч
раздается свисток ЭПК и на блоке индикации заго-
рается сигнальная лампа ”г0”. То же самое проис-
ходит при трогании поезда путем включения тяги,
если к моменту достижения скорости 4-6 км/ч
рукоятка контроллера будет переведена на нуле-
вую позицию. Для прекращения свистка ЭПК
машинист обязан нажать кнопку S или включить
13
контроллер машиниста, в противном случае через
6—8 с произойдет экстренное торможение автосто-
пом. Тем самым предотвращается самопроизволь-
ное трогание. При трогании поезда с места последо-
вательным набором позиций контроллера никаких
дополнительных действий от машиниста не тре-
буется.
Устройство Л-132 контролирует скорость дви-
жения при красно-желтом огне на локомотивном
светофоре и сравнивает ее с графиком заданной
(программной), который выбирается из условия,
что через 1100 м после путевого светофора с жел-
тым огнем скорость поезда должна быть не более
4—6 км/ч. Если устройство определяет, что скорость
движения поезда превышает заданную и путь, прой-
денный поездом до достижения скорости 4—6 км/ч,
окажется больше 1100 м, то раздается свисток ЭПК
и загорается сигнал (светодиод) vK0H. Для пре-
дотвращения срабатывания ЭПК помощник маши-
ниста обязан постоянно держать нажатой кнопку
5п-
После проследования желтого огня путевого
светофора помощник машиниста должен три раза
нажать кнопку 5П, подтверждая бдительность
(нажатия регистрируются на скоростемерной лен-
те) : первый раз - на 5-7 с при появлении на локо-
мотивном светофоре красно-желтого огня; второй
раз — на 5—7 с за 400—600 м от запрещающего сиг-
нала; третий раз - за 100-200 м до остановки у
светофора с запрещающим показанием или до его
проследования установленным порядком (после
третьего нажатия кнопка должна удерживаться во
включенном положении).
При нажатии кнопки 5П электромагнит красно-
желтого огня скоростемера получает питание от
14
блока регистрации и начинает работать в режиме
включения-выключения с частотой 1 Гц, в резуль-
тате чего писец чертит на скоростемерной ленте
сплошную зачерненную полосу.
При горящем светодиоде и непринятии
машинистом мер к уменьшению скорости его
помощник должен отпустить кнопку 5П, что при-
ведет через 6—8 с к срабатыванию ЭПК.
Регистрация на ленте нажатия кнопки 5П позво-
ляет контролировать присутствие в кабине помощ-
ника машиниста не только при подъезде поезда
к запрещающему сигналу, но и в других случаях,
требующих повышенного внимания локомотивной
бригады (проследование станций, мест ограниче-
ния скорости). Это положительное свойство уст-
ройства сохранено даже при его выключении (из-за
неисправности) тумблером 5.
Регистрация на ленте загорания белого огня
локомотивного светофора производится одновре-
менным включением электромагнитов ЭК и ЭКЖ
скоростемера.
Для проверки работоспособности устройства
при включенном ЭПК кратковременно выключа-
ют и вновь включают автоматический выключа-
тель питания Ft. При выключении Ft раздается
свисток ЭПК, прекращающийся после включения
автоматического выключателя. В момент включе-
ния Fi кратковременно загорается светодиод
v0 и отклоняется стрелка прибора блока индикации.
5. Устройство контроля бдительности машиниста
(УКБМ)
При оборудовании локомотивов устройством
контроля бдительности машиниста (УКБМ) типо-
15
вая система АЛСН дополняется: блоком УКБМ;
ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной
параллельно существующей рукоятке бдительности
(РБ); кнопкой 5^ (сброс/установка КЖ) ’ 5кб;
двумя лампами световой сигнализации и лампой
’’Пропуск”', тумблером, подключающим в цепь
ламп резистор для изменения яркости их свечения;
диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.
Устройство УКБМ при работе с аппаратурой
АЛСН обеспечивает: периодическую проверку бди-
тельности машиниста с предварительной световой
сигнализацией при всех огнях локомотивного све-
тофора; остановку поезда при самопроизвольном
трогании вперед или назад в результате срабатыва-
ния автостопа после неподтверждения бдительности
или превышения скорости (5-10 км/ч) при ней-
тральном положении реверсивной рукоятки; не-
возможность отправления под запрещающий сигнал
без дополнительного подтверждения машинистом
бдительности; автоматическое включение на локо-
мотивном светофоре одновременно горящих бело-
го и желтого с красным огнем (с соответствующей
записью на ленте скоростемера) после прекраще-
ния поступления г т/ти кодон «2ЛТ0ГЗ огня, ука-
зывающее на то, что путевой светофор, к которо-
му приближается поезд, может быть закрыт.
Во время движения поезда при зеленом или
при белом огне локомотивного светофора через
99—120 с загораются лампы предварительной свето-
вой сигнализации, после чего машинист должен
подтверждать свою бдительность нажатием РБ или
ПБ на 1—2 с. Если машинист отвлекся н почему-
либо не нажал на рукоятку или педаль, что через
6—8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при ко-
тором также требуется нажать на РБ или ПБ.
16
После пропуска машинистом светового сигнала
при желтом, белом, красном и зеленом огнях
локомотивного светофора загорается специальная
лампа ’’Пропуск”. Это означает, что следующая
проверка состоится через уменьшенный интервал
(20—25 с). При вторичном пропуске светового
сигнала для предупреждения автостопного тормо-
жения машинисту необходимо встать и нажать
верхнюю кнопку бдительности 5Kg. Лампа ’’Про-
пуск” выключается при подтверждении бдитель-
ности по световой сигнализации нажатием РБ или
ПБ.
При наличии на локомотивном светофоре
красно-желтого или одновременно горящих бе-
лого и красно-желтого огней (т, е. при подъезде
поезда к запрещающему сигналу) уже при одно-
кратном пропуске светового сигнала машинисту
необходимо встать и нажать кнопку 5кд. При
смене огней локомотивного светофора проверка
бдительности машиниста происходит по свистку
ЭПК.
Кнопкой 5КЖ при горящем белом огне на ло-
комотивном светофоре можно зажечь или погасить
дополнительный красно-желтый огонь (КЖ). Ма-
шинист зажигает красно-желтый огонь при ожида-
нии отправления поезда с некодированных путей
станции, при проследовании Напольного сигнала,
предупреждающего о закрытом положении сле-
дующего светофора; гасит его перед отправлением
с некодированного пути после получения разреше-
ния на отправление до перевода реверсивной ру-
коятки контроллера в рабочее положение, при пе-
реходе на маневровую работу, при следовании по
не кодированному пути без остановки, если убе-
дился в открытии светофора.
2 Зак 1581.
17
При остановке у запрещающего сигнала маши-
нист переводит реверсивную рукоятку в нейтраль-
ное положение, но АЛСН ключом ЭПК не выклю-
чает. На ряде тепловозов (2ТЭ116) на стоянке
вместо реверсивной рукоятки переводится специ-
альный выключатель из положения "Движение”
в положение ’’Стоянка”. При этом происходит
отмена всех проверок бдительности, которые
возобновляются при скорости более 5 км/ч. Если
же реверсивная рукоятка находится в рабочем по-
ложении, то независимо от скорости периодичес-
кая проверка бдительности продолжается. При
необходимости начать движение под запрещающий
напольный сигнал (на локомотивном светофоре
горит красно-желтый огонь один или совместно
с белым) после перевода реверсивной рукоятки
в положение ’’Вперед” или выключателя в положе-
ние ’’Движение” происходит дополнительная про-
верка бдительности: начавшийся свисток ЭПК
машинист должен прекратить нажатием кнопки
S^.
хчлч
Устройство УКБМ позволяет отсрочить провер-
ку бдительности. Для этого машинист, не дожи-
даясь звукового или светового сигнала, может
нажать кнопку бдительности 5кд. Очередная провер-
ка произойдет через 20—25 или 90—120 с (в зависи-
мости от показаний локомотивного светофора)
после нажатия этой кнопки. При следовании по
белому огню локомотивного светофора периодич-
ность проверки- бдительности можно увеличить
с 20-25 до 90—120 с путем одновременного нажа-
тия кнопок ВК и РБ (ПБ) или 5кд.
При маневровых передвижениях локомоти-
ва разрешается УКБМ выключать установкой
18
тумблера Al в положение ”Выкл.”, а тумблера
А2 в положение ’’Тест”. Аналогично выключают
У КБМ и при его неисправности. При этом кратко-
временно выключают и включают устройства АЛСН
ключом ЭПК и нажимают на РБ. Но даже при вы-
ключенном У КБМ проверка бдительности при всех
сигнальных огнях локомотивного светофора сохра-
няется. Машинисту теперь необходимо по свистку
ЭПК, раздающемуся через каждые 20—25 с нажи-
мать на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выгодно
отключать исправное УКБМ, поскольку проверки
бдительности становятся при этом более частыми.
В процессе эксплуатации УКБМ обнаружились
отдельные недостатки как в конструкции устрой-
ства, так и в алгоритме его работы. Один из них —
слишком частое отвлечение машинистов на свето-
вой сигнал. По требованию локомотивных бригад
на ряде дорог проверка бдительности при следо-
вании поезда на зеленый огонь светофора была
отменена. Для этого в дешифраторе ДКСВ-1 вновь
была установлена перемычка между зажимами
9С, 7А, 8А.
Локомотивы, УКБМ которых не производит
проверку бдительности при зеленом огне, оказа-
лись не защищенными от самопроизвольного ухода
поезда при этом огне. Анализ показывает, что
чаще всего самопроизвольное скатывание поезда
случается после следования его по уклону с после-
дующим выездом на подъем. При отсутствии кон-
троля со стороны машиниста происходит остановка,
а затем начинается движение назад. При этом на ло-
комотивном светофоре сохраняется зеленый огонь,
а приборы безопасности не срабатывают и не оста-
навливают поезд.
9*
19
С целью устранения отмеченного недостатка,
а также повышения безопасности движения при
подъезде с поездом к запрещающему сигналу в
схеме устройства УКБМ был сделан ряд изменений.
В результате изменился и алгоритм работы УКБМ.
Так, при снижении скорости ниже 20 км/ч при зе-
леном огне локомотивного светофора возобновля-
ется периодическая проверка бдительности. Имеет-
ся возможность нажатием РБ (ПБ) перенести оче-
редную периодическую проверку на 90-120 с при
всех огнях локомотивного светофора за исключе-
нием красно-желтого и красно-желтого с белым.
В старой схеме УКБМ такой перенос можно было
сделать нажатием кнопки 5Kg, но при изменении
УКБМ кнопки .rKg в обеих кабинах выводятся
из схемы и снимаются. Чтобы исключить рефлектор-
ное нажатие РБ (ПБ) при подъезде поезда к запре-
щающему сигналу, машинист должен подтверждать
бдительность только по предварительной световой
сигнализации. Начавшийся свисток ЭПК (по исте-
чении 5-7 с горения ламп световой сигнализации)
прекратить нажатием РБ (ПБ) уже нельзя — прои-
зойдет экстренное торможение. Чтобы машинист
не отвлекался при подъезде поезда к запрешающе?
му сигналу, нажимать на РБ после включения
световой сигнализации может помощник.
При изменении алгоритма работы УКБМ пере-
делывает схему скоростемера (рис. 4): контакт
v регулируют на замыкание при скорости от
20 км/ч до максимальной (новое обозначение кон-
такта 20 - гтах) и подключают к проводу 12
разъема, а через него к зажиму 3 дешифратора.
В эту цепь дополнительно устанавливают тум-
блер ”День/Ночъ ”, резисторы 200 кОм, 68 кОм и
диод. На лицевой стороне переделанного скоро-
го
Bic. 4. Электрическая схема скоростемера для работы
с УКБМ при отмене периодической проверки при зеленом
огне локомотивного светофора
стемера рядом с буквами УКБМ краской рисуют
снежинку. На локомотивы с тумблером "День/
Ночь” ставят только переделанные скоростемеры.
На кронштейне для установки такого скоростемера
также делают надпись УКБМ*.
В дешифраторе снимают резистор между за-
жимом ”3” и катушкой КСР, установленный ранее
для увеличения периода между проверками бди-
тельности при зеленом огне локомотивного свето-
фора (90—120 с). Новая периодичность проверки
составляет 70—90 с (длинный период) при зеленом
и белом огнях локомотивного светофора и 30—40 с
(короткий период) при красно-желтом, желтом и
красном огнях.
21
При зеленом огне локомотивного светофора
и тумблере "День/Ночь ” в положении "День ” при
скорости от нуля до 20 км/ч выполняется периоди-
ческая проверка бдительности машиниста, так как
контакт скоростемера 20 — vmax разомкнут и под-
питки катушки реле КСР не происходит. При ско-
рости более 20 км/ч по цепи: зажим дешифрато-
ра 3, замкнутый тумблер "День/Ночь", резистор
68 кОм, диод, контакт скоростемера 20 — на
реле КСР дешифратора подается напряжение' 6/5 В,
что больше напряжения .отпускания реле; периоди-
ческая проверка прекращается. При снижении ско-
рости ниже 20 км/ч проверка в результате разрыва
контакта скоростемера 20 — vmax и прекращения
подпитки реле КСР возобновляется.
При положешя тумблера "День/Ночь"в режиме
"Ночь” подпитка реле КСР при скорости более
20 км/ч происходит через последовательно вклю-
ченные резисторы 200 кОм, 68 кОм. Она является
недостаточной для удержания реле КСР, но увели-
чивает период между проверками бдительности
при зеленом огне локомотивного светофора. Таким
образом, проверки будут происходить при любых
скоростях.
Машинисты, работающие вместе с помощника-
ми, в зависимости от своего состояния сами опре-
деляют, в какое положение ставить тумблер "День/
Ночь", а работающие в одно лицо должны включать
его постоянно в положение "Ночь ”.
При УКБМ переключатель ДЗ отсутствует.
Чтобы перейти на длинный период проверки при
белом огне локомотивного светофора, необходимо
одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Так
же поступают, если надо восстановить белый огонь
после красного.
22
При УКБМ с описанным измененным алго-
ритмом работы устройство Л-168 (см. и. 6) не
устанавливается.
Произошли также изменения в регистрации
работы УКБМ и проверки бдительности на скоро-
стемерной ленте. При предыдущих схемах УКБМ
нажатие РБ (ПБ) по световому сигналу на ленте не
отмечалось, что позволило отдельным машинистам
бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и
отключать его. Поэтому было сделано изменение
в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоро-
стемера (электромагнита ЭЭ) с зажимом С5 рейки
УКБМ, был отсоединен от С5 и подключен к'зажи-
му ЭПК1 общего ящика АЛСН. В этом случае
электромагнит ЭЭ скоростемера, отключаясь, ре-
гистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ
(ПБ), SKg как по световым, так и по звуковым
сигналам периодической проверки бдительности.
6. Устройства предотвращения
самопроизвольного скатывания поезда
Из применяемых в опытном порядке устройств
рассмотрим наиболее распространенные.
Устройства контроля самопроизвольного трога-
ния поезда. Первое такое устройство устанавлива-
ется на локомотивах, имеющих предварительную
световую сигнализацию с блоком Л-77. В его ком-
плект входит блок контроля самопроизвольного
трогания поезда БКСТ типа Л-154 (изготавлива-
ется в условиях депо) или Л-168 (централизован-
ная поставка); блоки обоих типов работают одина-
ково. Кроме того, в кабине локомотива устанавли-
ваются кнопка S типа К ЭОН и сигнальная лампа.
23
Схема устройства обеспечивает однократную
проверку бдительности машиниста при самопро-
извольном трогании локомотива с места (не вклю-
чена тяга). Когда скорость становится выше 10 км/ч,
раздается свисток ЭПК и зажигается сигнальная
лампа. Если машинист не нажмет кнопку S в тече-
ние 6-8 с после начала свистка ЭПК, произойдет
автостопное торможение поезда. Выдержка 6—8 с
обеспечивается за счет работы блока предваритель-
ной световой сигнализации (БПСС).
Рассмотрим принцип работы устройства на при-
мере схемы (рис. 5 ), применяющейся на тепловозах
ТЭЗ. На стоянке катушка реле К1 блока контроля
самопроизвольного трогания поезда (БКСТ) полу-
чает питание от провода Л53 через контакт 0-10
скоростемера 4 провод А160. Замыкающий кон-
такт реле К1 обеспечивает цепь питания катушки
ЭПК: зажим ЭПК2, провод А165, зажим б БКСТ,
контакт К1, зажим 7, провод А166, кнопка S,
провод А171, зажим 5 БПСС, зажим 4, провод
А155. При достижении скорости 10 км/ч и отсут-
ствии тяги реле К1 обесточивается и своим замы-
кающим контактом разрывает цепь питания катуш-
ки ЭПК, а размыкающим контактом обеспечива-
ет включение лампы Н (+50, провод А161, зажим
Bic. 5. Схема устройства контроля самопроизвольного
трогания:
БПСС — блок предварительной световой сигнализации
Л-77; ОЯ — общий ящик АЛСН; СП — локомотивный ско-
ростемер; ЭПК — электропиевматический клапан автосто-
па; РБ — рукоятка бдительности; ВК — кнопка зажигания
белого огня; КМ — контроллер машиниста; БКСТ — блок
контроля самопроизвольного трогания поезда типа Л-154
или Л-168; S — кнопка КЭ011; Н — сигнальная лампа
РН-60-4,8
24
Управление тепловозом
341 Т 340 кг1^ -50 .____
<»* л/77~ </wi -
<4-5——
I J., \5t0
' K53
В КЕТ (л-№в)
Л 57
2 i vs
l\V5 0-10
э*
►>
»
-0-----£*>
эк*—^>i
7^>Л
i4>-
4 50
ОН kiss s кхг
Hist
-50 &
н
НПО О K1S3
5160
л iso
лиг
кг $ 1°к
V/ кг si
, V4
—
г кг
К1611 3_
н*
»
-0-
г V3 К5 МЛ
6
К
л/
КЧ Юн
5164
K1S5
K7 КЗ Юк\ .сг
— ,H
юов*гоо.о\
KISS
6ПЕЕ [Л-??)
Р1
«W £ ^z.
—
Л2 Ко
К1 01
С
ЭПК10-
эпкг&
К 74
4
<4--------
\K171 „5
-r«- —
ЭПК
stss
KISS
К7Ч
KUS
50
25
3 блока БКСТ. контакты реле KI, К2, зажим 2,
провод А163, пзмплН). При нажатии машинистом
кнопки 5 получает питание реле К2 (+50, провод
А168, контакт кнопки S, провод А162, зажим 4
блока БКСТ, катушка реле К2, зажим 8). Вклю-
чившись, реле К2 своим замыкающим контактом
восстанавливает цепь питания катушки ЭПК: зажим
ЭПК 2, провод А165, зажим 6 БКСТ, контакт К2,
зажим 7, кнопка S, БПСС, провод А155.
В режиме тяги реле К2 получает питание от
контроллера машиниста на всех позициях, кроме
нулевой (провода 340, А164, зажим 5 блока БКСТ,
диод V3, резистор R5, катушка реле К2, зажим S).
Для обеспечения помехозащищенности схемы от ко-
лебаний стрелки скоростемера реле KI, К2 сраба-
тывают с замедлением, которое обеспечивается за
счет разряда конденсаторов Cl, С2 через резисторы
Rl, R4.
Рассмотренное устройство имеет существенный
недостаток: оно останавливает поезд только при
развитии скорости движения более 10 км/ч и не обе-
спечивает периодическую проверку бдительности
при скорости до 10 км/ч при белом огне локомо-
тивного светофора. А ведь именно при малой скоро-
сти локомотивная бригада нередко расслабляет-
ся и переходит в дремотное состояние, в результа-
те чего происходят проезды запрещающих сигналов.
Для устранения указанного недостатка в схему ус-
тройства может дополнительно устанавливаться
сигнализатор отпуска тормозов № 352А с отключе-
нием контакта 0-10 скоростемера. Тогда проверка
бдительности будет происходить с нулевой скоро-
сти, что позволит также предупредить скатывание
поезда при малых скоростях. Для прекращения
проверки бдительности па стоянке необходимо,
26
чтобы локомотив находился в заторможенном
состоянии, т, е. чтобы давление в тормозных цилин-
драх было не менее 2 кгс/см2 — схема аналогична
схеме устройства для работы в одно лицо (см.
п. 2, рис. 1).
Второе устройство, предотвращающее уход
поезда назад, построено на принципе сравнения
реального направления движения с положением
контроллера машиниста. В случае обнаружения
несоответствия происходит автостопное торможе-
ние. Для оборудования локомотивов этим устрой-
ством необходимо установить два реле, рассчитан-
ных на напряжение 50 В, и датчик направления
движения (ДНД). В качестве ДНД используется
приспособление, состоящее из тумблера и поводка,
взаимодействующего со специальным блоком,
закрепленным на карданной вилке привода ско-
ростемера. При изменении направления движения с
помощью поводка переключается тумблер.
Рассмотрим принципиальную электрическую
схему устройства (рис. 6). На стоянке контроллер
машиниста КМ и датчик направления движения
находятся в одинаковом положении: ’’Вперед”
(Вп.) или ’’Назад” (Наз.) в зависимости от того,
в каком направлении двигался локомотив перед
остановкой. При нахождении контроллера маши-
ниста и датчика в положении ’’Вперед” через размы-
кающий контакт датчика ДНД "Вп.” получает пи-
тание реле К1, которое после включения становится
на самоблокировку через свой замыкающий кон-
такт и контакт "Вп.” контроллера машиниста.
Реле К2 остается без питания. Размыкающие кон-
такты реле К1 и К2, включенные параллельно меж-
ду собой, установлены в цепи катушки электро пнев-
матического клапана автостопа (ЭПК).
27
При движении локомотива вперед реле К1
постоянно получает питание. При потере бдительно-
сти локомотивной бригадой и самопроизвольном
скатывании поезда назад датчик ДНД переключа-
ется и через его замыкающий контакт "Наз. " пода-
ется питание на катушку реле К1. Катушка реле К1
по-прежнему получает питание через собственный
замыкающий контакт К1. При этом одновременно
включены реле К1 и К2, размыкающие контакты
которых разрывают цепь питания катушки ЭПК.
Если машинист на стоянке переключит контрол-
лер в положение ’’Назад”, то реле К1 будет продол-
жать получать питание через контакт "Вп" датчи-
ка ДНД. При начале движения назад датчик выклю-
чит реле К1 и включит реле К2 (питание на ка-
Bic. 6. Принципиальная схема устройства контроля
ухода поезда назад
28
тушку К2 будет подаваться через контакты ”Наз. ”
датчика и контроллера), поэтому катушка ЭПК
остается под напряжением, подаваемым через
размыкающий контакт реле К1. Таким образом,
схема обеспечивает автостопное торможение при
самопроизвольном уходе поезда назад только при
включении обоих реле KI, К2 (несоответствии
между положением контроллера машиниста и но-
вым положением датчика ДНД).
В отличие от первого рассмотренного устрой-
ства второе не требует никаких дополнительных
действий от машиниста, проще по конструкции,
срабатывает при изменении направления движения
в пределах одного оборота вала скоростемера
(путь, проходимый локомотивом не более 33 м).
Вместе с тем не на всех типах локомотивов кон-
структивно можно разместить датчик ДНД. Наибо-
лее приемлемы для такого вида модернизации
тепловозы ТЭЗ, М62, 2ТЭ10Л(В). Кроме того,
схема устройства не обеспечивает остановку поезда
при его самопроизвольном уходе вперед, когда
контроллер машиниста стоит в положении ’’Впе-
ред”, хотя вероятность такого ухода, как показы-
вает опыт эксплуатации, значительно ниже, чем
уход назад.
Устройства автоматического включения локо-
мотивного тормоза. Для электровозов ВЛ80с,
ВЛ80т, ВЛ80? разработало устройство автомати-
ческого включения локомотивного тормоза при
скорости менее 10 км/ч, уменьшающее вероятность
скатывания поезда на стоянке после отпуска тор-
мозов. В устройстве задействована схема замеще-
ния реостатного тормоза, включающая электропнев-
матический клапан КП-53 и редуктор, отрегули-
рованный на подачу воздуха в тормозные цилиндры
давлением 2 $ кгс/см2.
29
К крану
№?5Ч
т I
7 I
Рис. 7. Схема устройства автоматического включения
локомотивного тормоза:
а — электровоза ВЛ80с; б — локомотива без реостат-
ного тормоза;
1 — снимаемые провода; 2 — магистраль цепей управ-
ления; 3 — магистраль вспомогательного тормоза
Схема устройства, применяющегося на электро-
возах ВЛ80с (рис. 7, а), обеспечивает подачу напря-
жения на катушку 261 клапана КП-53 через замы-
кающие контакты промежуточного реле 393,
которое является повторителем контакта 0-10
скоростемера СЛ. Для этой цели контакты реле
30
393 отключают от проводов 234 и 235, которые
соединяют между собой, К высвободившимся кон-
тактам промежуточного реле 393 подключают
провода, отходящие от проводов Н1 и Н70.
При скорости движения ниже 10 км/ч получа-
ет питание катушка промежуточного реле 393, и
через его замыкающие контакты напряжение от про-
водов Н1 попадает на катушку вентиля 261 клапана
КП-53, который подает сжатый воздух давлением
2,5 кгс/см2 в импульсную магистраль крана вспо-
могательного тормоза № 254. Пройдя кран и реле
давления, воздух поступает в тормозные цилиндры.
Для отпуска тормозов машинист ручку крана № 254
должен поставить в положение I — нажать на вы-
пускной клапан (буфер).
Устройство, аналогичное описанному выше,
может использоваться на локомотивах без реос-
татного тормоза. Катушка электромагнитного вен-
тиля ЭМВ (рис. 7, 6) получает питание от цепей
управления напряжением 50 В через размыкающий
контакт 0-5, замкнутый при скорости 5 км/ч и ме-
нее. В качестве этого контакта используется кон-
такт 0-10 скоростемера, который отключают от
схемы АЛСН и подключают к разъему 12 скоросте-
мера. При этом шайбу контакта регулируют на за-
мыкание при скорости 5 км/ч.
Вентиль ЭМВ включен между магистралью
цепей управления с давлением воздуха 4—5 кгс/см2
и магистралью вспомогательного тормоза (импуль-
сной магистралью).
При скорости движения менее 5 км/ч контакт
0-5 обеспечивает подачи питания на катушку ЭМВ.
Вентиль, включившись, подает воздух от системы
цепей управления электроаппаратов в магистраль
вспомогательного тормоза и далее к крану № 254.
31
Пройдя кран, воздух попадает в тормозные цилин-
дры локомотива. Одновременно он подходит к воз-
духораспределителю ВР, находящемуся в отпуск-
ном положении, и через его ниппельный канал диа-
метром 2,8 мм выходит в атмосферу. Поэтому
наполнение тормозных цилиндров происходит мед-
ленно и лишь до давления около 3,2 кгс/см2. От-
пуск тормоза производится нажатием ручкой
крана вспомогательного тормоза на буфер. Таким
образом, устройство обеспечивает при остановке
локомотива (поезда) автоматическое наполнение
тормозных цилиндров локомотива до давления
3,2 кгс/см2 и удержание тем самым поезда на
месте.
Рассмотренные устройства просты по конструк-
ции, но имеют существенный недостаток: при сле-
довании поезда со скоростью ниже 10 км/ч (5 км/ч)
независимо от бдительности локомотивной бригады
в тормозные цилиндры локомотива поступает
воздух. Поэтому машинисты вынуждены нажимать
ручкой крана № 254 на буфер и производить отпуск
тормозов. Повторное наполнение тормозных цилин-
дров возможно только после повышения скорости
более 10 км/ч (5 км/ч) - разорвется цепь вентилей
261 (ЭМВ) - и обратно ее снижения до значения
менее 10 км/ч (5 км/ч).
Рассмотренные в предыдущих параграфах уст-
ройства Л-132, УКБМ, а также ИБМ (см. п. 7) в
свою очередь обеспечивают остановку поезда при
его самопроизвольном скатывании.
32
7. Индикатор бодрствования машиниста
типа Л-164
Индикатор бодрствования машиниста (ИБМ)
осуществляет непрерывный контроль уровня бди-
тельности машиниста по параметрам электрическо-
го сопротивления кожи (ЭСК). ИБМ может рабо-
тать как самостоятельно, так и совместно с други-
ми устройствами безопасности (Л-132, УКБМ,
Л-143, Л-168).
При включении ИБМ типа Л-164 схема обеспе-
чивает непрерывный контроль за уровнем бодр-
ствования машиниста при всех огнях локомотив-
ного светофора. Когда срабатывает индикатор
Л-164, разбирается цепь питания ЭПК и раздается
свисток. Если машинист не нажмет в течение 6-7 с
верхнюю рукоятку бдительности, произойдет эк-
стренное торможение. Если после нажатия на верх-
нюю РБ у машиниста не восстановится требуемый
уровень бодрствования, индикатор через 3—5 с
снова разберет цепь питания ЭПК, и машинист бу-
дет вынужден вновь нажать верхнюю РБ. ИБМ не
отменяет однократные проверки бдительности ма-
шиниста при любой смене огней на локомотивном
светофоре, кроме смены на зеленый.
В комплект ИБМ на локомотиве входят:
сам индикатор бодрствования машиниста с про-
водной связью типа Л-164; два датчика типа Л-167,
два реле типа МКУ-48, датчик давления тормозных
цилиндров (ДЦТЦ) в качестве которого исполь-
зуется сигнализатор отпуска тормозов № 352А;
тумблер включения ИБМ, сигнальная лампа (не
устанавливается при совместной работе с УКБМ или
блоком Л-143).
33
Принцип действия ИБМ основан на эффекте
изменения двух составляющих ЭСК. При снижении
уровня бодрствования человека (развитии дре-
мотного состояния) медленная (тоническая) сос-
тавляющая увеличивается, а специфические коле-
бания быстрой (фазической) составляющей зату-
хают. Причем кроме снижения амплитуды колеба-
ний, возрастает временной интервал между двумя
соседними колебаниями.
Индикатор Л-164 позволяет непрерывно конт-
ролировать изменения амплитуды и межимпуль-
сного интервала физической составляющей ЭСК,
тем самым фиксируя развитие у машиниста пред-
дремотного состояния.
Съем информации осуществляется с помощью
датчиков Л-167, представляющих собой два коль-
ца, одеваемых на пальцы любой руки. Вследствие
значительных индивидуальных различий в уровне
ЭСК (20 кОм—2 МОм) требуется иметь в усили-
теле блока Л-164 систему автоматического под-
держивания напряжения на датчиках (1 В) и на
выходе блока. С помощью полосового фильтра
из получаемого сигнала выделяется фазическая
составляющая ЭСК, колебания которой состав-
ляют не менее 1 % общего уровня ЭСК.
Анализ измеряемых межимпульсных колебаний
выполняет логическая часть блока с набором четы-
рех счетчиков. Если в процессе счета сигнал фази-
ческой составляющей пропадает (становится ниже
разрешающей способности прибора), что свидетель-
ствует о развитии у машиниста дремотного сос-
тояния), то через 60 с после прихода последнего
импульса счетчики воздействуют на промежуточный
блок, который разрывает цепь клапана автостопа
ЭПК. В ответ на подаваемый предупредительный
34
сигнал машинист обязан нажать верхнюю РБ. При
этом происходит кратковременный [(4±1) с]
’’сброс” счетчиков и замыкание цепи ЭПК. Если
в течение этого времени счетчиками не будет за-
фиксировано появление импульса фазической сос-
тавляющей как реакции на предупредительный
сигнал, вновь разрывается цепь ЭПК. Тем самым
исключается возможность восстановления схемы
при рефлекторном нажатии на РБ.
При приемке локомотива машинист включает
ИБМ тумблером ”Вкл. ИБМ”. В этот момент за-
горается сигнальная лампа ИБМ и раздается свис-
ток ЭПК. После кратковременного нажатия верхней
РБ сигнальная лампа гаснет, а свисток ЭПК прекра-
щается. Через 55-60 с свисток и световой сигнал
повторяются. Нажатием верхней РБ эти сигналы
можно прекратить на 4-5 с, а затем возобновляют-
ся. Так происходит до тех пор, пока машинист не
вставит разъем датчиков, одетых на пальцы руки,
в гнездо, связанное с блоком ИБМ. Если после
этого в течение 1,5—2 мин световой сигнал и свис-
ток ЭПК отсутствуют, значит ИБМ исправен. Дат-
чики имеют два типоразмера и выдаются индиви-
дуально каждому машинисту.
В пути следования при периодических провер-
ках бдительности, когда на локомотивном свето-
форе горят красный, красно-желтый, белый (пе-
реключатель ДЗ в положении "АЛСН") белый с
красно-желтым огни, а- также при однократных
проверках бдительности при смене показаний ло-
комотивного светофора машинист нажимает ниж-
нюю РБ. При зеленом, желтом, белом (переключа-
тель ДЗ в положении "Без АЛСН" и нажата кнопка
ВК) огнях периодическая проверка бдительности
не производится. При развитии у машиниста дре-
35
мотного состояния включается сигнализация ИБМ.
В этом случае машинист должен нажать верхнюю
РБ.
Если в пути следования ИБМ вышел со строя
(не прекращаются свистки ЭПК при нажатии на РБ,
повторяющиеся срабатывания ИБМ с периодич-
ностью 4—5 с более 8—10 раз подряд), машинист
выключает его тумблером, вынимает разъем дат-
чиков из гнезда и снимает кольца с пальцев руки. В
дальнейшем проверки бдительности будут происхо-
дить обычным порядком, определенным другими
имеющимися устройствами АЛСН (УКБМ, Л-143,
Л-132). При этом дополнительно появляются (как
при УКБМ) проверки бдительности при зеленом и
желтом огнях светофора с периодичностью 60—90 с,
требующие нажатия нижней РБ.
Схемой ИБМ предусмотрено прекращение пе-
риодической и однократной проверок бдительности
на стоянке и при скорости менее 10 км/ч, если дав-
ление в тормозных цилиндрах не ниже 2 кгс/см2.
8. Унифицированная система
автоматического управления торможением поездов
(САУТ-У)
САУТ-У по сравнению с другими, рассмотрен-
ными выше приборами безопасности имеет сущес-
твенные преимущества. Система предупреждает
проезды запрещающих сигналов, создает возмож-
ность повышения (на 10-15 %) пропускной спо-
собности участков; может быть использована для
организации обслуживания локомотивов одним ма-
шинистом; облегчает машинисту выбор рациональ-
ного режима ведения поезда. В отличие от других
36
систем (кроме ИБМ) САУТ-У отменяет контроль
скорости и периодические проверки бдительности
машиниста, предусмотренные типовой схемой
АЛСН. Система используется на участках дорог,
оборудованных автоблокировкой и АЛСН, на всех
видах локомотивов и моторвагонного подвижного
состава.
САУТ-У состоит из локомотивных и путевых
устройств.
Путевые устройства размещаются в релейных
шкафах автоблокировки или путевых коробках
в начале каждого блок-участка. Они обеспечивают
передачу на локомотив информации о длине двух
впереди лежащих блок-участков, приведенном ук-
лоне на следующем блок-участке или станционном
пути, допустимой скорости движения по станцион-
ному пути, на который принимается поезд. Вся
информация с пути на локомотив передается после
проследования им путевого светофора. Путевое
устройство имеет два путевых генератора, подклю-
ченных к рельсаМ, выполняющим роль антенны.
Локомотивные устройства САУТ-У автомати-
чески ограничивают скорость поезда (предупреж-
дая ее превышение) в зависимости от показаний ло-
комотивного светофора, расстояния до конца блок-
участка и допускаемых скоростей движения. Они
являются устройствами безопасности, дублирую-
щими действия машиниста по управлению тормо-
зами.
На локомотиве устанавливают: блоки электро-
ники и защиты, два датчика пути и скорости, прием-
ную антенну, два датчика давления, пульт маши-
ниста (блок индикации), пульт управления, комму-
тационный переключатель для включения и от-
ключения локомотивных устройств САУТ-У. Для
37
определенных серий локомотивов система может
быть дополнена приставкой к крану машиниста,
блоком управления электродинамическим тормо-
зом, блоком отключения тяги.
Блок электроники обрабатывает поступающую
от датчиков и путевых устройств информацию и вы-
рабатывает команды на управление тягой и тормо-
жением. Датчики пути и скорости размещаются
на буксах различных колесных пар. Приемная ан-
тенна закрепляется на арматуре правых приемных
катушек АЛСН и предназначена для приема ин-
формации от путевых устройств САУТ-У,
Пульт машиниста САУТ-У отображает инфор-
мацию о расстоянии до конца блок-участка и ре-
зерве скорости по условиям безопасности, а на
грузовых локомотивах еще и об эффективности
тормозов в поезде. Пульт управления содержит
кнопки ’’Подтягивание”, ’’Отправление”, ”К-20”
и служит для ввода машинистом дополнительной
информации в САУТ-У. Датчики давления уста-
навливаются вблизи тормозных приборов и пред-
назначаются для выработки электрических сиг-
налов, пропорциональных давлению воздуха в тор-
мозной магистрали. Приставки к крану машиниста
используются для управления пневматическими тор-
мозами поезда с помощью электрических сигналов.
Во время движения поезда при зеленом огне
локомотивного светофора САУТ-У контролирует
максимально допустимую скорость. Когда ско-
рость движения становится лишь на 2 км/ч меньше
допустимой, то автоматически отключается тяга,
и в пассажирском поезде с электро пневматическими
тормозами (ЭПТ) включаются вентили перекрыши,
а в пассажирских поездах, следующих на пневма-
тическом торможении, и в грузовых поездах про-
38
исходит включение приставки к крану машиниста;
на приборном щитке загораются соответствующие
сигнальные лампы. Если скорость продолжает расти
и превышает допустимую на 1—3 км/ч, система
выполняет ступень служебного торможения ЭПТ
или разрядкой , тормозной магистрали на 0,6—
0,8 кгс/см2. В случае дальнейшего роста скорости
и превышения ее допустимой на 3—4 км/ч выпол-
няется вторая ступень торможения. Если допусти-
мая скорость оказывается превышена на 10 км/ч,
САУТ-У обеспечивает экстренное торможение поезда
с помощью клапана ЭПК автостопа.
При снижении скорости на 1—3 км/ч меньше
допустимой система производит отпуск ЭПТ. При
пневматических тормозах во всех случаях после
торможения от САУТ-У отпуск тормозов выпол-
няет машинист постановкой ручки крана маши-
ниста в положение I.
Во время движения поезда при желтом огне
локомотивного светофора система в начале блок-
участка контролирует скорость движения так же,
как и при зеленом огне. На расстоянии необходи-
мого тормозного пути до напольного светофора
автоматически производится отключение тяги и слу-
жебное торможение, обеспечивающее установлен-
ную скорость следования на желтый огонь в конце
блок-участка. Скорость проследования путевого
светофора с одним желтым немигающим огнем
зависит от длины ограждаемого им блок-участка,
уклона, а на грузовых поездах еще и от эффектив-
ности тормозных средств и может составлять 60,'
70 или 80 км/ч.
После проследования путевого светофора с жел-
тым огнем и появления на локомотивном светофо-
ре красно-желтого огня САУТ-У служебным тор-
39
можением останавливает поезд перед путевым
светофором с красным огнем на расстоянии 10—
90 м при пневматических тормозах и 30—70 м при
ЭПТ. Другими словами, точность прицельного
торможения грузовых поездов составляет ±40 м,
пассажирских и пригородных ±20 м относительно
расчетной точки, расположенной на расстоянии
50 м до запрещающего сигнала. Машинист, нажав
кнопку ’’Подтягивание’’, может остановить поезд
перед запрещающим сигналом на расстоянии более
близком, чем это позволяет сделать аппаратура
САУТ-У (на локомотивном светофоре горит красно-
желтый или белый огонь).
При необходимости проезда путевых светофо-
ров с красным огнем в случаях, предусмотренных
ПТЭ, машинист должен нажать кнопку ”К-20”.
Система будет контролировать допустимую ско-
рость движения 20 км/ч. При скорости 18-20 км/ч
отключается тяга и включаются вентили перекры-
ши ЭПТ; в случае увеличения скорости до 22—
24 км/ч включается служебное торможение; при
снижении скорости до 17—19 км/ч при ЭПТ про-
исходит отпуск тормозов. Для отмены ограниче-
ния скорости в случае появления на локомотив-
ном светофоре разрешающего огня после проез-
да запрещающего сигнала машинист должен пов-
торно нажать кнопку ”К-20”.
САУТ-У осуществляет также контроль макси-
мально допустимой скорости при следовании по-
езда к входному сигналу с двумя желтыми огня-
ми и движении по станционным путям в зави-
симости от переданной напольными устройства-
ми информации аналогично контролю скорости
при зеленом огне.
При появлении белого огня на локомотивном
40
светофоре (сбое кодов) независимо от показаний
путевого светофора САУТ-У останавливает поезд
служебным торможением на расстоянии 10—100 м
(30-70 м при ЭПТ) до светофора. Машинист может
на время сбоя кодов выключить САУТ-У. Во время
следования поезда при белом огне локомотивного
светофора на перегоне с полуавтоматической бло-
кировкой САУТ-У контролирует максимально до-
пустимую скорость и обеспечивает остановку по-
езда за 10—200 м до закрытого входного светофора.
В случаях когда машинисту необходимо от-
правляться со станции при белом огне локомотив-
ного светофора, он должен нажать кнопку ’’От-
правление”. Эту же кнопку машинист нажимает
и при следовании поезда по главным или боковым
путям станции, когда на локомотивном светофо-
ре горит белый огонь, а также при проследовании
входного светофора на участке с полуавтомати-
ческой блокировкой.
САУТ-У обеспечивает контроль самопроизволь-
ного движения поезда назад при любом показании
локомотивного светофора. Если реверсивная руко-
ятка контроллера машиниста находится в положе-
ниях ’’Вперед" или нулевом, то после движения
назад на 3—4 м выполняется ступень торможения.
Аппаратура САУТ-У значительно увеличивает
получаемую локомотивной бригадой информацию
об условиях движения, что повышает безопасность
движения и позволяет выбирать рациональный
режим ведения поезда. Специальный прибор S
со стрелочной индикацией в момент проследова-
ния каждого путевого светофора показывает длину
блок-участка или маршрута приема на станцию,
а при дальнейшем движении — текущее расстояние
до путевого светофора. Прибор "Резерв скорости
41
Д v” показывает разницу между допускаемой сис-
темой и «фактической скоростями движения. При
нажатии кнопки г на пульте машиниста на прибор
выводится информация о тормозном нажатии
на 100 т массы поезда, измеряемом в процессе
торможения.
В случае неисправности напольных устройств
САУТ-У или их отсутствия система автоматически
задает минимальную длину блок-участка на всем
плече оборота локомотива. Задание минимального
расстояния происходит в начале блок-участка
при смене показаний локомотивного светофора
на более запрещающее (с зеленого на желтый и
т. п.). Поэтому прицельные остановки поезда будут
выполняться системой на расстоянии до сигнала,
равном разности между фактической и минималь-
ной длинааии блок-участков.
Эксгсгуатация САУТ-У на Московской и Сверд-
ловской дорогах показала ее эффективность. Поэ-
тому привято решение о ее широком внедрении
на других дорогах, особенно на грузонапряженных
участках.
42
Г л а в a 2. КОНТРОЛЬ РАБОТЫ ТОРМОЗОВ
И АЛСН ПО СКОРОСТЕМЕРНЫМ ЛЕНТАМ
9. Особенности записей на скоростемерных лентах
Диаграммная скоростемерная лента выпуска-
ется длиной 12 м и шириной 79,5 мм. На ней про-
изводятся записи: скорости, времени, давления
тормозной магистрали; делаются отметки заднего
хода, включения автостопа (ЭЭ), включения элек-
тромагнитов желтого (ЭЖ), красно-желгого (ЭКЖ),
красного (ЭК) огней, а также часовых наколов.
На ленте с пределом измерения скорости
150 км/ч каждый миллиметр по высоте соответ-
ствует 3,75 км/ч, а с пределом 220 км/ч — 5,62 км/ч.
Если лента на 150 км/ч была заправлена в скоро-
стемер с пределом измерения скорости 220 км/ч,
то для определения фактической скорости значе-
ние записанной на ленте скорости умножают на
коэффициент 1,47, а если лента на 220 км/ч стоит в
скоростемере на 150 км/ч, то значение записанной
скорости умножают на коэффициент 0,68.
Одному миллиметру по высоте записи на ленте
соответствует изменение давления в тормозной
магистрали на 0,24 кгс/см2 (при тормозном инди-
каторе на 6,0 кгс/см2) или на 0,32 кгс/см2 (при
тормозном индикаторе на 8,0 кгс/см2), а высота
между линиями скорости прибора на 150 км/ч
соответствует изменению давления на 0,64 или
43
0,85 кгс/см2 в зависимости от индикатора. Время
определяется по месту часового накола и высоте
подъема минутного писца с учетом того, что 1 мм
по высоте соответствует одной минуте.
На показание скорости оказывает влияние
износ бандажа колесной пары. Поскольку частота
вращения колеса с изношенным бандажом больше
частоты вращения колеса с новым бандажом при
одной и той же скорости движения локомотива,
то в первом случае скоростемер будет показывать
и записывать скорость, значения которой превыша-
ют действительные. Для уменьшения погрешности
показаний из-за износа бандажа редуктор привода
скоростемера рассчитывают не для нового, а для
изношенного примерно наполовину бандажа. Диа-
метр бандажа, на который рассчитан редуктор,
называют расчетным Для электровозов его прини-
мают равным 1180 мм, для тепловозов — 1010 мм
(для ЧМЭЗ — 1030 мм).
Зная фактический диаметр бандажа, можно
определить погрешность в записи скорости. На-
пример, если расчетный диаметр бандажа 1180 мм,
диаметр нового бандажа 1250 мм, а диаметр пре-
дельно изношенного бандажа 1150 мм, то поправка
на погрешность при новом бандаже будет 1180:
:1250 = 0,944, а при изношенном бандаже 1180:
:1150 = 1,026. При скорости следования электро-
воза 100 км/ч скоростемер в первом случае пока-
жет 94,4 км/ч, а во втором 102,6 км/ч. Соответ-
ственно лента будет длиннее или короче.
Кроме того, скоростемер может не отмечать
на ленте изменения скорости в пределах до 5 км/ч
ввиду того, что при зацеплении зубчатых колес
в передаче от вала указателя скорости до рейки
писца допускается суммарный зазор до 1,2 мм.
44
Как правило, измеритель и писец скорости
регулируют и устанавливают в приборе так, чтобы
начало записи скорости обязательно совпадало
с линией километровых наколов (нулевой лини-
ей) . В отдельных случаях отклонения записи ско-
рости от линии километровых наколов могут
происходить из-за неправильного зацепления рейки
писца с зубчатым колесом или рейки сегмента с
колесом вала указателя скорости, а также из-за
неверной установки ленты. При этом если писец
сделал запись скорости выше линии километровых
наколов, необходимо отклонение (в мм) умножить
на масштаб (в км/ч) и полученное значение отнять
от значения скорости, записанной писцом. Если
же начало записи скорости расположено ниже линии
километровых наколов,то полученное аналогичны-
ми вычислениями значение добавляют к значению,
записанному писцом. Так определяется по ленте
фактическая скорость на данном участке.
Правильность определения скорости проверяют
по имеющимся.на ленте записям времени и прой-
денного пути. При этом перфорация километровых
наколов должна строго соответствовать масшта-
бу километров. Если же перфорация наколов на-
рушена, то при расчете учитывают и эту погреш-
ность.
Попытки отдельных машинистов изменить по-
ложение или ход писца скорости легко устанавли-
ваются при расшифровке скоростемерной ленты
или при проверке работы прибора на стенде.
10. Определение неисправностей тормозов
•Скоростемерная лента является важным доку-
ментом, по которому можно установить, как рабо-
45
тали тормоза на локомотиве и в поезде. Особенно
серьезные последствия могут вызвать неисправ-
ности крана машиниста, влияющие на работу тор-
мозов всего поезда. Рассмотрим некоторые не-
исправности тормозных приборов, которые можно
обнаружить при расшифровке скоростемерных
лент.
Завышение давления в тормозной магистрали
при положении II ручки крана машиниста проис-
ходит чаще всего из-за пропуска воздуха пита-
тельным клапаном редуктора и золотником, боль-
ших утечек из уравнительного резервуара или
смещения ручки крана в сторону положения I.
Если давление становится более 7,0 кгс/см2, то при
индикаторе давления на 6 кгс/см2 на ленте появ-
ляется горизонтальная прямая линия (рис. 8, а, ли-
ния 1-1'). Давление в магистрали более 74 кгс/см2
может вызвать срабатывание тормозов после вык-
лючения компрессора регулятором давления. По
рис. 8, а видно, что машинист, заметив завышение,
применил глубокую ступень торможения, чем обес-
печил быстрый переход на нормальное зарядное
давление в магистрали, золотниковой и рабочей
камерах воздухораспределителя на равнинном ре-
жиме.
Быстрый ши медленный темп ликвидации
сверхзарядного давления приводит соответственно
к крутому или пологому спаду линии давления.
Причем этот темп зависит не только от регулировки
стабилизатора, но и от пропуска воздуха клапаном
редуктора и золотником (темп замедляется) или от
утечек из уравнительного резервуара и пропуска
воздуха уплотнениями уравнительного поршня
(темп ускоряется, линия 2—3). На рис. 8, б отраже-
ны обе неисправности. В первом случае быстрая
46
Вис. 8. Записи на ленте, отражающие различные неисправности тормозного оборудования
ликвидация сверхзарядки может вызвать срабаты-
вание тормозов в поезде (точка 4), во втором —
медленный темп снижения давления (кривая 5-6)
ухудшает управляемость тормозами при частых
торможениях.
Повышение давления в тормозной магистрали
при ручке крана машиниста в положении IV может
происходить из-за пропуска воздуха притирочной
поверхностью золотника или из-за возникновения
термодинамических процессов в уравнительном ре-
зервуаре. На ленте (рис. 8, в) зафиксировано повы-
шение давления после ступени торможения (линия
7-8), в результате чего машинист был вынужден
применить экстренное торможение. Рядом показан
случай возрастания давления после снижения его
в магистрали на 1,5 кгс/см2. Поскольку возраста-
ние (линия 9-10) происходит медленно (не более
0,3 кгс/см2 за 40 с), тормоза в этом1 случае отпус-
кать не будут. Подобный темп повышения давле-
ния в магистрали после ее разрядки меньше чем
на .1,5 кгс/см2 недопустим, так как приводит, как
правило, к самопроизвольному отпуску тормозов
в поезде.
Подобное явление наблюдается и при низкой
чувствительности уравнительного поршня (рис.
8, г). В этом случае при торможении выпуск воз-
духа из магистрали будет большим, чем из урав-
нительного резервуара, и под действием разности
давлений уравнительный поршень сместится вниз
и откроет впускной клапан (линия 11-12).- По-
вышение давления в магистрали более чем на 0,2-
0,3 кгс/см2 вызовет полный отпуск тормозов на
равнинном режиме. Как видно из рис. 8, г, в пер-
вом случае при отпуске тормозов машинист не
применил экстренное торможение, а во втором
48
(приближение к запрещающему сигналу) вынужден
был это сделать.
Самопроизвольный отпуск возможен также при
кратковременном перемещении ручки крана маши-
ниста в положение VI и возврате ее в положение IV.
Если при первой ступени торможения проис-
ходит заедание (заклинивание) уравнительного
поршня, давление в магистрали снижается медлен-
но (рис. 8, д, линия 13-14) в результате чего
тормоза в действие могут не прийти, особенно при
хорошей плотности тормозной сети. Объясняется
это тем, что при небольшой разности давлений над
и под уравнительным поршнем последний не может
подняться выше своего среднего положения и не
позволяет открыть выпускной клапан. При более
глубоких ступенях торможения кран машиниста
работает нормально.
Заклинивание поршня может привести и к
ступенчатой ликвидации сверхзарядного пяппрт«й)
что при больших утечках воздуха из магистрали
вызывает срабатывание тормозов. Ступенчатый
спад давления может наблюдаться на ленте и при
плохой работе индикатора давления скоростемера
или тугом ходе писца.
Значительные утечки воздуха из уравнитель-
ного резервуара или пропуск уплотнениями урав-
нительного поршня можно определить по темпу
понижения давления в тормозной магистрали при
положении IV ручки крана машиниста. Темп при
этом составляет более 0,1 кгс/см2 за 3 мин (см.
рис. 8, б, линия 2-3). Неплотность уравнительного
поршня проявляется после ступени торможения,
когда к существующим утечкам воздуха из тормоз-
ной сети прибавляются утечки через неплотные ман-
жеты тормозных цилиндров грузовых вагонов.
49
Медленный темп служебного торможения (ме-
нее 0,2 кгс/см2 за 1 с) можно определить по наклон-
ной линии снижения давления (рис. 8, е, линия
15—16) при высокой скорости движения.
Отсутствие завышения давления в тормозной
магистрали при отпуске тормозов положением
1 ручки крана (рис. 8, е, точка 17) является призна-
ком недостаточной проходимости воздуха через
блокировочное устройство № 367 или зауживания
каналов для прохода воздуха из питательной ма-
гистрали.
При остановке компрессора в пути следования
линия давления сначала медленно снижается, а
затем повышается (рис. 8, ж, линия 18-19-20).
Как видно по ленте, машинист не остановил поезд,
а следовал дальше, пока компрессор не включился.
Нечеткая фиксация ручки крана машиниста
в положении II приводит к снижению давления
(рис. 8, з, кривая 27-22); точка 22 соответству-
ет моменту установки ручки крана в положение I.
Юз колесной пары характеризуется верти-
кальным спадом линии скорости (рис. 8, и,линия
25—24—25) и подъемом писца времени.
Самопроизвольное срабатывание ускорителя
воздухораспределителя № 292 при ступенчатом
торможении вызывает обратное повышение давле-
ния в магистрали и отпуск тормозов в поезде,
что требует от машиниста применения второй
ступени торможения (рис. 8, к, линия 26-27-28).
По ленте можно также определить: разъедине-
ние рукавов или обрыв магистрали, срыв стоп-
крана, перекрытие встречного концевого крана.
Указанные неисправности характеризуются ступен-
чатым спадом давления в тормозной магистрали;
величина спада зависит от расстояния до места
50
повреждения. При обрыве магистрали в голове
поезда снижение давления будет большим (рис. 8,
л, линия 29-30), а при обрыве во второй части
поезда давление установится на 0,2 кгс/см2 ниже
зарядного (линия 31 -32).
При расшифровке скоростемерных лент можно,
кроме того, с достаточно высокой точностью опре-
делить тормозное нажатие в поезде. Для этого
существует несколько способов. Первый, наи-
более простой, используют тогда, когда в пути сле-
дования было применено экстренное торможение.
Установив по ленте фактический тормозной путь,
зная профиль пути и начальную скорость тормо-
жения, по номограммам тормозных путей, приве-
денным в инструкции по эксплуатации тормозов
или в правилах тяговых расчетов, определяют
фактическое нажатие.
Так, например, при тормозном пути 600 м и
скорости начала торможения 60 км/ч на спуске
6 %<жажатие, определенное по номограммам, будет
равняться 30 тс на 100 т массы состава. Такой
способ нельзя использовать при экстренном тормо-
жении, примененном после открытия стоп-крана
в поезде, разъединения рукавов и т. п.
Если в пути следования было применено сту-
пенчатое торможение, то тормозное нажатие можно
ориентировочно определить по номограммам или
рассчитать, принимая, что расчетный тормозной ко-
эффициент для грузовых поездов при первой сту-
пени торможения составляет 30 % полной величи-
ны, при второй ступени - 50 % и при третьей - 70 %.
Для определения тормозного нажатия удобно
брать участок с остановочным торможением. На-
пример, если по ленте было установлено, что при
применении второй ступени торможения скорость
51
снизилась or 40 км/ч до 0 на спуске 10 и тор-
мозной путь составил 500 м, то по номограмме
расчетное тормозное нажатие будет 18 тс, а с уче-
том того, что тормозной коэффициент составляет
50 % полной величины, полное нажатие на 100 т
массы равно 36 тс. Если при этих же условиях
для остановки поезда была использована третья
ступень, то тормозное нажатие на 100 т массы
состава равно (18-100) :70 = 25,7 тс.
Определить нажатие после применения первой
ступени торможения по номограммам трудно,
особенно если тормозной путь большой. В таких
случаях расчетное тормозное нажатие поезда опре-
деляют согласно правилам тяговых расчетов.
Состояние тормозов в поезде можно оценить
по пути, пройденному поездом при проверке дей-
ствия тормозов. При тормозном коэффициенте
0,33 тормозной путь не должен превышать установ-
ленных значений.
11. Контроль за эксплуатацией АЛСН
и скоростемеров
Отметки о горении сигнальных огней локомо-
тивного светофора располагаются на верхнем поле
скоростемерной ленты. При включении ЭПК-150
катушка электромагнита ЭЭ возбуждается и пере-
мещает связанный с ней писец вертикально вниз
на 2-2,8 мм. На такую же величину перемещается
и писец электромагнита желтого или красно-
желтого огня в зависимости от того, какой огонь
на локомотивном светофоре. Смещение вниз гори-
зонтальной линии на ленте указывает на включение
автостопа или определенного огня локомотивного
52
светофора. При зеленом огне все электромагниты
выключены (кроме ЭЭ).
Зная расположение писцов, можно легко уста-
новить, какими были показания светофоров в тот
или иной момент поездки. Делается это визуаль-
но с помощью специального шаблона; при необхо-
димости можно использовать номограммы участков
обращения с нанесенными на них координатами
расположения путевых светофоров, входных и вы-
ходных стрелок станций.
На сбой в работе устройств АЛСН указывает
отметка на ленте о горении белого огня после зе-
леного, желтого или красно-желтого огней. При
этом на линии ЭЭ при проверках бдительности ма-
шиниста, происходящих через каждые 30-40 с,
прочерчиваются вертикальные черточки высотой
2—2,8 мм. Несложно определить и внезапное появ-
ление на локомотивном светофоре красно-желтого
или красного огней после зеленого огня. При этом
машинисту разрешается кратковременно выключать
ЭПК. Последовательное изменение огней (зеленого
на желтый, желтого на красно-желтый и т. п.)
считается сбоем в работе АЛСН, если оно происхо-
дит на меньшем расстоянии, чем расстояние между
путевыми светофорами.
Места в записи, свидетельствующие о появле-
нии сбоя АЛСН или перекрытии путевого светофо-
ра, отмечаются машинистом после поездки на обо-
ротной стороне ленты.
На лентах, которые сняты с локомотивов, обо-
рудованных устройствами контроля бдительности
с предварительной световой сигнализацией, можно
встретить отметки о непродолжительном отключе-
нии ЭПК. Это говорит о том, что нажатие на руко-
ятку бдительности происходило не по световому
сигналу, а по свистку ЭПК.
При расшифровке скоростемерной ленты мож-
но установить и другие факторы, характеризующие
работу АЛСН и правильность пользования ее уст-
ройствами: скорость, с которой включается провер-
ка бдительности (с 0,5 или 10 км/ч), включение
автостопа ключом или разобщительным краном,
срабатывание ЭПК или прерывание его действия,
нажатие кнопки ВК для переключения красного
огня локомотивного светофора на белый, пользо-
вание переключателем ДЗ и др.
По ленте хорошо контролируется работа всех
узлов скоростемера, характерными неисправностя-
ми которого являются: вибрация стрелок скорости,
неправильная запись давления в тормозной ма-
гистрали, регулировка контактно-регистрирующего
устройства, неправильная регулировка лентопро-
тяжного механизма, отсутствие записи заднего
хода, часовых наколов, заедание писца времени.
Установка незаточенных писцов, с тугими
пружинами, особенно в писце времени, приводит
к разрывам ленты.
После рейса машинист должен внимательно
просмотреть записи на скоростемерной ленте и в
случае обнаружения каких-либо отклонений от
установленных требований сделать соответству-
ющие отметки на ее оборотной стороне и в журна-
ле технического состояния локомотива.
12. Расшифровка лент при эксплуатации
Л-132, УКБМ, ИБМ
Чтобы добиться более полной регистрации на
скоростемерной ленте работы устройств АЛСН
и новых приборов безопасности, не увеличивая
54
при этом количество электромагнитов скоросте-
мера, для фиксации тех или иных событий исполь-
зуют одновременное включение двух электро-
магнитов или периодическое включение-выклю-
чение одного из них.
Устройство Л-132. Белый огонь локомотивно-
го светофора фиксируется на скоростемерной
ленте в результате одновременного включения
электромагнитов красного (ЭК) и красно-желтого
(ЭКЖ) огней, йздельное включение этих электро-
магнитов регистрирует на ленте горения соответ-
ствующего огня. Если помощник машиниста нажи-
мает кнопку 5П при белом или красно-желтом
огнях локомотивного светофора, на линии записи
электромагнита ЭКЖ появляются зачерненные по-
лосы. При остановке поезда у запрещающего сиг-
нала на линии ЭКЖ прочерчиваются, как правило,
три полосы, последняя из которых шире остальных.
При открытии путевого сигнала, устраняющем
необходимость остановки поезда, на линии ЭКЖ
могут быть одна или две коротких полоски. Такая
регистрация на ленте скоростемера позволяет
контролировать бдительность не только машиниста,
но и его помощника.
На рис. 9 показана верхняя часть скоростемер-
ной ленты с записью на ней включения электро-
магнитов при работе с прибором Л-132. Точка 1
указывает на включение электромагнита желтого
огня (ЭЖ); точки 2 свидетельствуют о выключе-
нии ЭЖ и включении ЭК и ЭКЖ. т. е. о загорании
на локомотивном светофоре белого огня. Полоски,
отмеченные точками 3, 4, отражают кратковремен-
ные (на 5-7 с) нажатия помощником машиниста
кнопки 5П при появлении белого огня на локомо-
тивном светофоре и подъезде поезда к запрещаю-
55
Рис. 9. Записи на скоростемерной ленте работы устрой-
ства АЛСН с блоком Л-132:
ЭК — линия включения электромагнита красного ог-
ня; ЭКЖ — линия электромагнита красно-желтого огня;
ЭЭ — линия электромагнита включения ЭПК; ЭЖ — линия
электромагнита желтого огня
щему сигналу, когда до последнего остается 400—
600 м; широкая зачерченная полоска, начинающая-
ся в точке 5, указывает на постоянное нажатие
кнопки 5П за 100—200 м до остановки перед запре-
щающим сигналом или при проследовании его
установленным порядком, а также при превыше-
нии программной скорости следования (см. с. 14).
Точки 6 говорят о переключении локомотивного
светофора с белого на желтый огонь; точки 7 —
об отключении желтого и включении красно-желто-
го огня (ЭК отключен, значит поезд следует на
красный огонь путевого светофора). Полоски,
отмеченные точками 7, 8, 9, указывают на нажатие
помощником машиниста кнопки 5П; точка 10
свидетельствует о прекращении удержания кнопки
ввиду остановки или появления на локомотивном
светофоре огня разрешающего движение.
56
Проверка бдительности машиниста устройства-
ми АЛСН проводится обычным порядком: нажатия
на РБ фиксируется в виде штрихов на линии ЭЭ.
УКБМ. Регистрация на ленте белого огня локо-
мотивного светофора происходит в результате
включения электромагнита ЭК. Для того чтобы
определить, какой огонь был на локомотивном
светофоре — белый или красный, необходимо
выяснить, включались ли перед этим последователь-
но электромагниты ЭЖ и ЭКЖ. Если включение
и отключение ЭЖ и ЭКЖ было, значит на локомо-
тивном светофоре горел красный огонь.
Выполненная модернизация УКБМ позволяет
фиксировать на ленте все нажатия машинистом
рукоятки бдительности, педали бдительности или
кнопки безопасности как по световым, так и по
звуковым сигналам. Если УКБМ отключено (из-за
неисправности или преднамеренно), то проверки
бдительности происходят через 30—40 с при всех
огнях локомотивного светофора, что также вид-
но по ленте.
Рассмотрим возможные варианты записи на
скоростемерной ленте при работе АЛСН с УКБМ
(рис. 10).
Точки 1 — автоматическое отключение ЭЖ
и включение одновременно белого и красно-желто-
го огней (следование на боковой путь станции);
точки 2 — нажатие кнопки Укж, погасание
красно-желтого огня и дальнейшее следование при
белом огне;
точки 3 — отключение белого и включение
желтого огня;
точки 4 — отключение желтого и включение
одновременно белого и красно-желтого огней;
точка 5 — отключение красно-желтого огня,
горение одного белого;
I
эк
3 Ч к 7
J--1___U~
3
экж 1 г ч 5 э м______________________________
££____________11 II_________________। шш
ЭЖ 1 3 ч ’’
Bic. 10. Записи на ленте при работе АЛСН с УКБМ
точка 6 — кратковременное отключение белого
огня и включение красного. Только по этому приз-
наку (переключение огней и нажатие на РБ) в дан-
ном случае можно определить появление на локо-
мотивном светофоре красного огня. т. е. проезд
запрещающего сигнала;
точка 7 — отключение красного огня, появле-
ние более разрешающего;
точка 8 — переключение АЛСН на белый огонь
(нет включения ЭЖ, ЭКЖ);
точка 9 — включение (принудительно с по-
мощью кнопки 5кЖ) электромагнита ЭКЖ, т. е.
подъезд поезда к запрещающему сигналу;
точка 10 - отключение кнопкой <$кж ЭКЖ
(на путевом светофоре загорелся разрешающий
огонь);
точки 11 - частые нажатия на РБ (ПБ) по
звуковому сигналу при отключенном устройстве
УКБМ (через 30-40 с).
ИБМ. Регистрация белого огня локомотивного
светофора на скоростемерной ленте как и в устрой-
стве Л-132 обеспечивается одновременным вклю-
чением электромагнитов ЭК и ЭКЖ.
Если нажатие нижней рукоятки бдительности
происходит при мигании лампы предварительной
58
световой сигнализации (ИБМ работает совместно
с Л-143) или после загорания такой лампы (ИБМ
работает совместно с УКБМ), то на скоростемерной
ленте дополнительных отметок не будет. При про-
пуске светового сигнала при красном, красно-
желтом, белом (ДЗ в положении ’’АЛСН”) огнях
локомотивного светофора, а также при красно-*
желтом с белым огнях (ИБМ работает совместно
с УКБМ) и нажатии машинистом верхней рукоят-
ки бдительности на линии записи электромагнита
ЭЭ будут вертикальные черточки, свидетельствую-
щие о разборе цепи питания ЭПК на время нажатия
рукоятки.
59
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1.
Новые приборы контроля бдительности локо-
мотивных бригад.......................... 3
1. Устройство контроля бдительности типа Л-116 в
системе АЛСН.................................. 3
2. Модернизированная схема АЛСН для работы в
одно лицо..................................... 5
3. Световая сигнализация с блоком Л-143....... 8
4. Устройство контроля параметров движения поез-
да Л-132 (’’Дозор”).......................... 11
5. Устройство контроля бдительности машиниста
(УКБМ)........................................ 15
6. Устройства предотвращения самопроизвольного
скатывания поезда............................ 23
7. Индикатор бодрствования машиниста типа Л-164. . 33
8. Унифицированная система автоматического управ-
ления торможением поездов (САУТ-У)............ 36
Глава 2.
Контроль работы тормозов
и АЛСН по скоростемерным лентам..........43
9. Особенности записей на скоростемерных лентах. . 43
60
10. Определение неисправностей тормозов..........45
11. Контроль за эксплуатацией АЛСН и скоросте-
меров............................................ 52
12. Расшифровка лент при эксплуатации Л-132,
УКБМ, ИБМ....................................... 54
61
Производственно-практическое издание
Посмнтюха Анатолий Адамович
Локомотивные приборы безопасности
и контроль за их работой
Технический редактор Г. П. Федорова
Корректор-вычитчнк Л. В. Ананьева
Корректор В. А. Спиридонова
ИБ № 4796
Подписано в печать 13.11.91. Формат бумаги 70X100 1/32.
Бумага офс. № 2. Гарнитура Пресс Роман. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 2,6. Усл. кр.-отт. 2,68. Уч.-изд, л. 2,35.
Тираж 31 000 экз. Заказ 1582
Изд. № 1-3-3/4 № 5473
Текст набран в издательстве на наборно-печатающих
автоматах
Ордена ’’Знак Почета” издательство ’’Транспорт”
103064, Москва, Басманный туп., 6а.
Московская типография № 4
129041, Москва, Б. Переяславская, 46.
ОРДЕНА ’’ЗНАК ПОЧЕТА”
ИЗДАТЕЛЬСТВО ’’ТРАНСПОРТ”
Имеются в продаже книги:
- Барковсков Б.В, и др. Модели железных до-
рог/Б.В. Барковсков, К. Прохазка, Л.Н. Раго-
зин; Под ред. Б.В. Барковскова, — 2-е изд., пере-
раб. и доп. - 1989. - 263 с. - 1 р. 40 к.
Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного
подвижного состава: Вопросы и ответы. — 3-е изд.,
стереотип. - 1987. - 207 с. - 70 к.
Пойда А.А. и др. Тепловозы: Механическое
оборудование. Устройство и ремонт: Учебник
для техн, школ/А.А. Пойда, Н.М. Хуторянский,
В.Е. Кононов. — 1988. — 320 с. - 1 р. 20 к.
— Сидоров Н.И., Сидорова Н.Н. Как устроен и
работает электровоз. - 5-е изд., перераб. и доп. —
1988.-223 с. - 1 р. 50 к.
ПРОДАЖА ПРОИЗВОДИТСЯ
отделениями издательства ’’Транспорт”, цент-
ральным магазином ’’Транспортная книга” (107078,
Москва, Садовая Спасская ул., д. 21). Отдел ’’Кни-
га — почтой” указанного магазина (113114, Москва,
1-й Павелецкий пр., д, 1/42, корп. 2) и отделе-
ния издательства высылают литературу по почте
наложенным платежом. Заказать книги можно
также непосредственно в отделе книжной торговли
издательства ’’Транспорт” (103051, Москва, ул. Сре-
тенка, д. 27/29).
ОРДЕНА ’’ЗНАК ПОЧЕТА”
ИЗДАТЕЛЬСТВО ’’ТРАНСПОРТ”
Готовятся к изданию книги:
Пархомов В.Т. Устройство и эксплуатация тор-
мозов: Учеб, пособие для техн. школ. - М,: Тран-
спорт, 1992. - 16 л. — 1 р. 50 к.
Описаны устройство' и работа тормозов локо-
мотивов и моторвагонного подвижного состава.
Рассмотрены вопросы технического обслуживания
и ремонта тормозного оборудования.
Для учащихся технических школ железнодо-
рожного транспорта.
Вилькевич Б. И. Электрические схемы тепло-
возов типов ТЭ10М и ТЭ10У. — М.: Транспорт,
1992.- 16 л.-2 р.
Рассмотрены особенности электрической пере-
дачи постоянного тока современных грузовых теп-
ловозов, дано описание их электрических схем.
Отражены изменения, внесенные в электрические
схемы тепловозов ЗТЭ10М, 2ТЭ10М, начиная с
1983 г.
Для локомотивных и ремонтных бригад.
ЗАКАЗЫ ПРИНИМАЮТСЯ
отделениями издательства ’’Транспорт”, цент-
ральным магазином ’’Транспортная книга” (107078,
Москва, Садовая Спасская ул., д. 21). Отдел ’’Кни-
га — почтой” указанного магазина (113114, Москва,
1-й Павелецкий пр., д. 1/42, корп. 2) и отделе-
ния издательства высылают литературу по почте на-
ложенным платежом. Заказать книги можно также
непосредственно в отделе книжной торговли изда-
тельства ’’Транспорт” (103051, Москва, ул. Сре-
тенка, д. 27/29).
Рассматриваемые ь брошюре
приборы позволяют повысить
безопасность движения поездов
улучшить условия работы
локомотивных бригад,
внедрить прогрессивные формы
эксплуатации локомотивов