М. В. КРАСНОГлмДоВА В. П.РУсАКОВ
МАСЛЯНЫЕ СИСТЕМЫ
САМОЛЕТОВ
Д961 rt*	<3537.
M. В. КРАСНОГЛЯДОВА и В. П. •P^CA4bW . л. ,3	>

I МАСЛЯНЫЕ СИСТЕМЫ
САМОЛЕТОВ


Б1б; ютека
Ksrlect в1
(неги I
М.В1ДД1Л
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Л1ОСКВА • 1940
О S »1*5
тате разбрызгивания весь картер во время работы мотора заполняется
масляной пеной. Отработанное масло стекает в отстойник картера,
откуда отсасывается помпой. Зачастую вместе с маслом помпа отса-
сывает и масляную пену, вследствие чего ухудшается работа всей
системы, так как в обратной магистрали создается воздушный под-
пор и ухудшается теплоотдача радиатора; масляная пена, попадая
в бак, вызывает в нем бурление, а часто и выбрасывание масла через
дренажную трубку.
Фиг. 1. Схема маслопровода самолета Нортроп 2-ED.
1 — масляный бак; 2 — заливная горловина; 3 — измеритель; 4 — сквоз-
ное отверстие; 5 — штуцер дренажа; 6 — штуцер нагнетающей помпы;
7 — штуцер отсасывающей помпы; 8 — крышка картера мотора; 9 —
термостат; 10—радиатор 8"; 11—сливной кран обратного маслопро-
вода; 12 — сливной кран прямого маслопровода; 13 — штуцер давления;
14 — штуцер дренажа мотора; 15 — трехстрелочный индикатор; 16 —
трубка прямого маслопровода d = 25 мм; 17 — трубка обратного
маслопровода d = 25 мм; 18— трубка дренажа d = 20 мм; 19 —
трубка манометра d = 6 мм; 20 — трубка термометра.
С образованием масляной пены борются разными способами
В картер у мест стекания масла в отстойник ставят маслоотражатели
и сетчатые фильтры. Трубопровод, по которому масло подается в бак
из мотора, подводят к верхней части бака. В баке устраивают спе-
циальные пеногасительные коробки и лотки и, наконец, дренажные
трубки баков соединяют с картером мотора (фиг. 1 и 2). Последним
способом окончательно устраняют выбрасывание масла из бака на-
ружу. В этом случае вся масляная система сообщается с атмосферой
лишь через суфлер мотора, что нужно признать наиболее правильным-
Суфлер же обычно помещен в месте наибольшего давления.
4
Некоторые моторы снабжают несколькими суфлерами, не сооб-
щающимися между собой. Эти суфлеры приходится выводить за пре-
делы капота мотора. Выводные точки иногда размещают неправильно,
так что через суфлеры высасывается масло, ибо некоторые выводы
размещены в зоне разрежения, а другие —- в зоне повышенного давле-
ния. Лучшим способом устранить выбрасывание масла было бы объеди-
нение всех суфлеров в одну выводную горловину, выходящую в место
максимального давления. Закрытие общего суфлера предохрани-
тельным клапаном, рассчитанным на рабочую высоту полета, могло бы
обеспечить нормальную работу маслосистемы и на увеличенной ра-
бочей высоте, предохранив ее от выбрасывания масла.
Фиг. 2. Схема маслопровода самолета Мессершмитт 109.
7 — картер мотора; 2 — дренаж d = 13 мм; 3 — бак; 4 — заливная
горловина; 5 — совок; 6 — сливная трубка; 7 — двухстрелочный тер-
мометр; 8 — выход масла из мотора; — вход масла в мотор; 10 —
помпы; 11 — фетровый фильтр; 12— обшивка крыла; 13— радиатор;
14 — суперфлекс Т-28-20; 15 — клапан; 16 — манометр.
О том, насколько вопрос о пеногашении серьезен, можно судить
по следующему случаю. На одном самолете пенообразование было
настолько велико, что пришлось пойти, как на крайнюю меру, на
заливку перед полетом лишь 50% емкости масляного бака. Этим
было устранено наблюдавшееся вначале выбрасывание масла, но
зато сильно сократилась продолжительность полета. Только вклю-
чением в систему специального приспособления для пеногашения
удалось добиться возможности заливания масла в бак до 75% его
емкости. Борьбу с пенообразованием необходимо продолжать;
наиболее желательно устранять пену в самом моторе.
Наряду с пеногашением возникает также вопрос и об уменьшении
расхода масла. В современных моторах расход масла колеблется от 5
до 15 г на 1 л. с. ч., но в некоторых моторах он доходит до 25 г на
на 1 л. с- ч. и выше. Снижение расхода масла позволило бы умень-
шить объем масляного бака и сэкономило бы место и вес для допол-
нительной полезной нагрузки.
5
[2. Регулирование охлаждения
Современные форсированные моторы воздушного и водяного
охлаждения работают в условиях больших температурных напряже-
ний. Теплоотдача в масло на некоторых мощных моторах доходит
до 800 ккал/мин, вследствие чего особенно важно непрерывно охла-
ждать поступающее в мотор масло при эксплоатации самолета в жар-
кую погоду. Зимой,на оборот, необходимо предохранять масло от чрез-
мерного охлаждения и обеспечить разогревание и отепление масло-
системы. Но один и тот же самолет летает и зимой и летом и может
попадать в местности с различной температурой. Поэтому решение
вопроса о правильном охлаждении и подогревании масла очень
усложняется.
На тепловой режим масляной системы чрезвычайно влияет режим
полета. При наборе высоты, когда мотор отдает полную мощность,
а поступательная скорость самолета мала, требуется усиленное охла-
ждение масла. При горизонтальном полете на расчетной высоте и на
полной мощности, когда скорость полета достигает максимума, тре-
буется меньшая степень охлаждения масла. Наконец, при планиро-
вании обычно приходится полностью выключать охлаждение, так
как мотор стынет. До сих пор нет методов для точных расчетов радиа-
торов, а имеются лишь приближенные методы 1, так как чрезвычайно
трудно учесть все факторы, влияющие на теплоотдачу мотора в масло
и на теплоотдачу радиатора в воздух.
До сих пор радиаторы продолжают подбирать, руководствуясь,
главным образом, опытом конструктора, а также данными статистики,
экспериментов и летных испытаний.
Когда мощности моторов были невелики, масло достаточно охла-
ждалось уже во время прохождения его по трубопроводам и пребыва-
ния в баках.
При моторах средней и повышенной мощности, в особенности
с воздушным охлаждением, для охлаждения масла пришлось или
включать в систему специальные радиаторы (Виккерс, Андре, Ламблен
и др.), или располагать бак так, чтобы его поверхность обдувалась
потоком, и снабжать эту поверхность ребрами и специальной ради-
ирующей полостью.
На схеме маслосистемы самолета И-95 (фиг. 3) показан такой снаб-
женный ребрами б'ак. По этой схеме масло, возвращающееся из мотора,
подведено к шунтовому клапану, смонтированному сверху бака.
В зависимости от температуры масла клапан направляет его либо
непосредственно в бак, либо в радиирующую полость бака для охла-
ждения. Радиирующая полость образована с одной стороны наружной
ребристой поверхностью бака, а с другой стороны — внутренней стен-
кой, идущей параллельно обичайке на незначительном от нее рас-
стоянии. Масло растекается в этой полости тонким слоем и охла-
жденное стекает из радиирующей полости в нижнюю часть бака.
1 См. Труды ЦАГИ, вып. 444.
6
Подобные радиирующие устройства на баке конструктивно сложны,
неудобны в эксплоатации, аэродинамически невыгодны и не обеспе-
чивают достаточного охлаждения мощных моторов. Поэтому широкого
распространения они не получили.
В последнее время для охлаждения масла применяют почти исклю-
чительно специальные масляные радиаторы. Для моторов водяного
охлаждения иногда используют водо-масляные радиаторы, но наи-
более распространены воздушно-масляные радиаторы разнообраз-
ных типов. Стандартные радиаторы существуют лишь в США, где
Фиг. 3. Схема маслопровода самолета И-95.
1 — отвод масла в радиирующую полость Т-22-20; 2 — залив-
ная горловина; 3 — шунтовой клапан; 4 — измеритель; 5 — дре-
наж бака Т-14-12; 6 — карман термометра; 7 — помпы; 8 — термо-
метр; Р — манометр; 10 — гибкий шланг; 11 — реле; 12 — трубка
манометра Т-6-4; 13 — трубка к нагнетающей помпе; 14 — фильтр;
15 — сливной кран; 16 — дюритовая трубка; 17 -—ребра, служа-
щие для охлаждения; 18 — бак с радиирующей полостью;
19 — заглушка; 20 — запорный кран.
применяют хорошо известные у нас круглые сотовые радиаторы.
Используя последние, весьма важно правильно выбрать место их
установки и правильно подвести к ним охлаждающий воздух.
От удачного расположения маслорадиатора зависит не только
эффективность охлаждения масла, но иногда и летные свойства самоле-
та. При неправильной установке радиатора в крыле возможен прежде-
временный срыв потока, обтекающего крыло, что неблагоприятно
сказывается на аэродинамике самолета.
На американских самолетах маслорадиаторы чаще всего помещают
под капотом мотора и подводят к ним воздух по каналу (туннелю),
выведенному вперед через дефлекторы цилиндров мотора или через
капот. Площадь входного отверстия двух раструбов канала масло-
радиатора, смонтированного в моторной установке на самолете Нор-
троп 2-ED, равнялась 0,393 площади фронта 8-дюймового радиатора.
7
В моторной установке смонтированы также маслорадиаторы са-
молетов Вулти V-IAS и V-11, Локхид «Электра» (фиг. 4), Северский
2-PAL (фиг. 5), Дуглас DC-3 и DF и Сикорский S-43. На последнем
входной канал маслорадиатора выведен сверху капота, на само-
лете Дуглас DC-3 — снизу капота, а на самолете Дуглас DF вход-
ное отверстие канала помещено в передней кромке крыла.
На фиг. 6 показан изогнутый входной канал воздухопровода
к маслорадиатору самолета Дуглас Dp. Площадь сечения воздухо-
Фпг. 4. Установка маслорадиатора
на самолете Локхид «Электра»
провода 350 см2. Внутри воз-
духопровода имеются направ-
ляющие воздух перегородки.
У радиаторов остальных ука-
занных самолетов входные от-
верстия каналов находятся пе-
ред мотором. Какое располо-
жение входного канала лучше,
сказать трудно, для этого нужно
провести соответствующее срав-
нительное испытание. Но, по-
видимому, наилучшим нужно
считать подвод охлаждающего
воздуха через дефлектор, так как
при таком вводе не нарушается
плавность контуров капота
моторной установки. Выходного
канала или направляющих за-
слонок у этих маслорадиаторов,
за редкими исключениями, не
делают. Для выхода воздуха из
этих маслорадиаторов исполь-
зуют щели и отверстия капотов.
Помещать маслорадиатор
внутри моторной установки в
некоторых отношениях выгодно:
во-первых, в этом случае нет
выступающих за капот деталей,
создающих лишнее сопротивле-
ние; во-вторых, радиатор, на-
ходясь за мотором, предохра-
нен от чрезмерного охлаждения;
в-третьих, доступ к радиатору очень удобен — через легко снимаемую
крышку капота (не требуется специального люка). Недостатком та-
кого размещения является лишь некоторое загромождение моторной
установки.
На некоторых американских самолетах, например на самолетах
Глен Мартин (фиг. 7) и на самолетах Консолидейтед (фиг. 8), масло-
радиатор помещен не внутри моторной установки, а в носке крыла.
Такое размещение имеет следующие недостатки: во-первых, установка
портит аэродинамику крыла; во-вторых, в холодную погоду масло
8

Фиг. 5. Установка маслорадиатора на самолете Северский 2-PAL.
1 — подмоторная рама; 2 — входное отверстие (Л = 142 мм, г = 20 [мм); 3 — маслорадиатор; 4 — кронштейн крепления.
в сотах радиатора часто замерзает, и вследствие этого масляная система
работает неправильно; в-третьих, для доступа к маслорадиатору не-
обходимо делать специальные лючки; наконец, на двухмоторном
самолете с винтами, вращающимися в одну сторону, при симметричной
установке радиаторов часто получается неодинаковое охлаждение
слева и справа, а несимметричная установка сложна и противоречит
требованиям взаимозаменяемости.
Фиг. 6. Схема установки маслорадиатора на самолете Дуглас DF.
7 — маслобак; 2 — капот мотора; 3 — радиатор; 4 — раздвижное кольцо; 5 — воздухо-
провод; 6 — направляющие перегородки; 7 — направление воздуха; 8 — фетр; ^9 —|кольцо
крепления.
К достоинствам такого размещения маслорадиатора относится
лишь Отсутствие загромождения моторной установки, а также воз-
можность получить хорошее обдувание и эффективное охлаждение
масла в жаркую погоду.
На европейских и японских самолетах типы радиаторов и их раз-
мещение весьма разнообразны.
На самолете Хейнкель 111 масляный радиатор сотового типа под-
вешен под водяным радиатором и размещен в его туннеле (фиг. 9).
На самолете Юнкере 52 три маслорадиатора подвешены под капотом
мотора (фиг. 10). На самолетах Девуатин 510 и Фейри «Фантом» мас-
ляные радиаторы смонтированы перед водяным радиатором в его
туннеле (фиг. 11).
10
Фиг. 7. Схема установки маслорадиатора на самолете Глен
Мартин 139-W.
1 — радиатор; 2 — стенка; 3 —- фланец; 4 — фетровый пояс, обшитый
полотном; 5 — стальная лента.
Фиг. 8. Установка маслорадиатора на самолете Консолидейтед.
7 — люк в обшивке центроплана для осмотра; 2 — люк для слива масла;
3 — радиатор d = 10''; 4 — стягивающая лента; 5 -— нижний, т. е. входной
туннель; 6 — резиновая подкладка.
12
Фиг. 9. Вид на установку маслорадиатора
на самолете Хейнкель 11!.
Фиг. 10. Вид на установку маслорадиаторов на самолете
Юнкере 52.
13
Фиг. 11. Вид на установку маслорадиатора на самолете Фейри «Фантом».
Фиг. 12. Вид на установку маслорадиаторов на самолете ПЗЛ-37.
Фиг. 13. Вид на установку маслорадиатора на самолете Кодрон 690.
14
На самолете И-96 масляный радиатор размещен в туннеле внутри
моторной установки, а на самолете И-97 радиатор кольцевого типа
установлен на носке мотора. На самолетах Мессершмитт BF-109 и
ПЗЛ-37 (фиг. 12) масляные радиаторы смонтированы под крылом.
Наконец, на самолетах Фиат 32 и Кодрон (фиг. 13) весьма инте-
ресные поверхностные радиаторы смонтированы в нижних крышках
капота мотора.
Такое разнообразие мест установки радиаторов показывает, что
данный вопрос находится еще в стадии разработки.
Определить место для масляного радиатора — это еще не значит
решить вопрос о правильном охлаждении масла. Как уже упомина-
лось, необходимо еще регулировать охлаждение в полете, так как
условия полета бывают весьма различны, а радиатор рассчитан на
условия, требующие наиболее значительного охлаждения.В умеренном
климате северных широт на американских самолетах вполне доста-
точное автоматическое регулирование осуществляет термостат, а на
самолетах других стран — пружинный клапан, включенный в систему
или непосредственно к радиатору. В более северных широтах этого
недостаточно, и перед радиатором помещают еще жалюзи или заслонки,
позволяющие регулировать вход в него воздуха. Этим достигают луч-
шего регулирования охлаждения и предохраняют радиатор от замер-
зания.
Термостат Фультон 1 (фиг. 14) смонтирован в отдельном корпусе,
присоединенном к маслорадиатору. Он состоит из клапана, спаян-
ного с гибкой цилиндрической мембраной, и из пружины. Внутренняя
полость мембраны заполнена низкокипящей жидкостью (смесью фрак-
ций петролейного эфира). Отверстие, через которое вливали жидкость,
закупорено пробкой и запаяно оловом.
Действие термостата заключается в следующем. До разогрева
масла клапан открыт. По мере нагревания масла, проходящего по
обичайке радиатора и вокруг термостата, жидкость внутри мембраны
испаряется, и давление ее паров увеличивается.Под действием давления
паров мембрана удлиняется и начинает опускать клапан. Тотчас же
масло начинает частично проходить в соты радиатора. В момент пол-
ного разогрева масла клапан перекроет отверстие в гнезде, выход
неохлажденного масла из обичайки радиатора помимо сот прекра-
тится, и масло будет проходить полностью по сотам.
Пружинный перепускной клапан маслорадиатора самолета ПЗЛ-37
(фиг. 15) и других самолетов работает по принципу перепуска холод-
ного масла помимо радиатора под давлением загустевшего холодного
масла. По мере разогревания часть масла начинает проходить в радиа-
тор. Когда же масло разогреется полностью, давление снизится на-
столько, что клапан перекроет шунтовое отверстие, и все идущее из
мотора в бак масло будет проходить через радиатор.
Таким образом термостат и перепускной клапан автоматически
выполняют шунтовое регулирование охлаждения масла. Кроме того,
они предохраняют маслорадиаторы от разрушения, которое могло бы
1 Описание термостата Фультон см. Труды ЦАГИ, вып. 447.
15
Фиг. 14. Термостат Фультон для маслорадиатора американских самолетов.
7 _ корпус; ? — клапан; 3 — седло; // — медная прокладка; 5 — заглушка£45J— пружина; 7 — направляющая
g верхний фланец; 9 — стержень; 10 — гибкая мембрана; 11 — пружина; 72 — направляющая;' 13 — нижний
фланец; 14 — контдящая^проволока.
- . < X
произойти в случае чрезмерного повышения давления холодного или
застывшего масла.
На самолете Хейнкель 111 помимо установки перепускных клапанов
на обеих входных трубках на маслорадиаторах смонтированы еще
жалюзи (фиг 16). Эти жалюзи состоят из тринадцати вертикальных
створок, регулирующих вход воздуха в радиатор и управляемых
вручную из кабины пилота при помощи гибкой сист емы типа Брюстер
(трос, работающий на растяжение, и набор металлических бус, ра-
ботающий на сжатие).

Фиг. 15. Клапан маслорадиатора самолета ПЗЛ-37.
7 — донышко; 2 — входной патрубок Т-22-20; 3 — клапан; 4 — корпус;
5 — регулировочная гайка; 6 — контргайка; 7 — заглушка; 8 — фибровая про-
кладка; 9— фланец; 10— выходной патрубок Т-28-26; 11—дюритовая втулка.
На некоторых американских самолетах, например на Вулти V-1AS,
в канале, ведущем к радиатору, имеется заслонка (фиг. 17), управляе-
мая вручную из кабины пилота.
В настоящее время автоматизируют управление заслонками или
жалюзи во входном канале. Необходимость постановки заслонок и
их автоматического регулирования вызывается практикой эксплоата-
ции самолетов. В связи с изменением климатических условий, а также
условий полета изменяются требования к температуре масла, и ре-
гулирование помощью термостата или перепускного клапана не может
полностью удовлетворить этим требованиям, в особенности на плани-
ровании. При крутом планировании и при пикировании масло начи-
нает застывать, и в случае отсутствия заслонки на входе воздуха
в радиатор для разогрева масла приходится делать площадки, Д е.
переходить на горизонта-ткыый ^толет, что нежелательно.
М. В. Красноглядова—105—2
НБЛ1СТЕКА
КвЙЛ' / . •	в!о-
17
Фиг. 16- Вид на жалюзи маслорадиатора.
Фиг. 17. Вид на заслонку во входном канале маслорадиатора.
18
3.	Ускорение запуска и прогрева мотора
Быстрый запуск мотора (в особенности зимой) в большой степени
зависит от работы маслосистемы. Поэтому конструкторы и изобрета-
тели улучшают принципиальную схему маслопровода и конструкции
отдельных его агрегатов. Достигнутые результаты пока еще не вполне
удовлетворительны. Некоторыми достижениями в иностранных са-
молетах являются конструктивные улучшения деталей маслосистем;
так, например, в последнее время увеличивают диаметры заливных
горловин маслобаков и сливных кранов; маслобаки располагают по
возможности ближе к мотору, чем обеспечивается некоторый обогрев
их теплом от мотора; трубопровод маслосистемы делают по возмож-
ности коротким с минимальным количеством изгибов, в особенности
крутых, тормозящих поступление масла к помпе; наконец, зимой
применяют утепление маслобаков и трубопроводов.
Все это, хотя и незначительно, но все же ускоряет запуск мотора.
Для того чтобы маслосистема могла нормально обеспечивать ра-
боту мотора, необходимо, чтобы масло не было чрезмерно густым.
В холодную погоду перед каждым запуском мотора масло подогре-
вают. После каждого полета его нужно слить из бака.
У большинства самолетов в настоящее время масло разогревается
в специальных маслогрелках, являющихся обязательной частью
оборудования аэродромов.
На некоторых иностранных самолетах применяют специальные
электрические нагревательные приборы, которые вставляют прямо
в маслобак (в специально сделанные приемники). Это — существен-
ное усовершенствование, ибо такие нагревательные приборы осво-
бождают экипаж самолета от необходимости сливать масло из баков
после каждого полета. Подобное устройство предусмотрено, напри-
мер, в маслобаке американского самолета Глен Мартин 139-W.
В США разжижают масло, добавляя в него бензин через специально
приспособленный для этого дозирующий патрубок. Однако этот спо-
соб практически еще недостаточно проверен, и потому рекомендовать
его нельзя.
Предлагают также осуществлять холодный запуск при помощи
специальных смазывающих составов, которые еще не нашли широ-
кого практического применения.
Быстрый прогрев мотора. Для подготовки самолета
к полету необходимо возможно быстрее прогреть мотор после его
запуска. От момента начала работы мотора до момента готовности
самолета к вылету иногда проходит довольно много времени (особенно
зимой), потому что масло, поступающее в мотор, не сразу нагревается
До необходимой температуры, при которой можно переводить мотор
с режима прогрева на рабочий режим. Чем больше емкость маслобака,
тем больше времени требуется на прогрев масла.
Чтобы сократить время разогревания масла, в некоторых кон-
струкциях масляных баков имеются особые колодцы для быстрого
прогрева части находящегося в баке масла. Масло, поступающее из
мотора в бак, попадает в колодец, в котором лишь частично смеши-
19
вается с холодным маслом и снова возвращается в мотор; благодаря
этому циркулирующее масло быстро нагревается до необходимой тем-
пературы. Вместо устройства колодцев в маслобаках, в трубопровод
масла, идущего от мотора к баку, включают шунтовый кран и от
него отводят специальную трубку к низу бака, благодаря чему круг
циркуляции масла сокращается, и оно быстрее разогревается; но та-
кая система сложна и требует специального наблюдения со стороны
обслуживающего персонала. Нужно еще иметь в виду, что на пути
масла, идущего от мотора к баку, обычно включен и радиатор. Чтобы
неразогретое масло не попадало в радиатор, на многих европейских
самолетах между мо-
тором и радиатором
ставят автоматиче-
ский клапан, пере-
пускающий холодное
масло в бак мимо ра-
диатора.
В США для авто-
матического регули-
рования охлаждения
масла применяют воз-
душные радиаторы с
термостатами Фуль-
тон. Эти радиаторы
ускоряют подготовку
самолета к полету, так
как при наличии тер-
мостата непрогретое
масло, идущее от мо-
тора к баку,проходит
только по обичайке
Фиг. 18. Установка термостата / на днище 2
маслобака.
радиатора, мимо сот.
На двухмоторных американских рейсовых самолетах для ускоре-
ния прогрева моторов после запуска в маслосистеме смонтирован еще
специальный термостат фирмы Пратт и Уитней, замыкающий масло
на более короткий круг циркуляции; с прогревом масла круг цирку-
ляции постепенно расширяется до нормального. Термостат Пратт
и Уитней устанавливают или непосредственно на баке, как на само-
лете Консолидейтед (фиг. 18 и 19), либо включают в маслопровод
(фиг. 20 и 21) между линиями входящего в мотор и выходящего из
него масла, как на самолетах Локхид «Электра» или Дуглас DC-3.
Термостат фирмы Пратт и Уитней работает автоматически по
принципу температурного расширения паров низкокипящей жидкости1.
Жидкость (в данном случае этиловый спирт) заливают в гибкую ци-
линдрическую мембрану, которую затем герметически закупоривают.
Мембрана помещена внутри корпуса термостата, омывается входящим
в мотор маслом и соединена с распределительным золотником. Камера
1 Подробное описание этого термостата с чертежами и характеристиками
см. Труды ЦАГИ, вып. 447.
20
золотника включена в магистраль выходящего из мотора масла.
При повышении температуры входящего в мотор масла мембрана
удлиняется и передвигает золотник, который открывает соответствую-
щее отверстие для того, чтобы выходящее из мотора масло направи-
лось либо в радиатор, либо прямо в бак. Чтобы по возможности умень-
шить охлаждение разогреваемого масла, отвод в бак из термостата
располагают вблизи выходного штуцера.
Быстрая заправка и слив масла. Другим не
менее важным фактором в подготовке самолета к полету является
возможность быстро заливать масло в бак и сливать его из бака.
Большое значение имеют диаметры сливных кранов, сливных
пробок и особенно диаметры заливных горловин маслобаков.
Фиг. 19. Схема маслопровода самолета Консолидейтед.
7 — штуцер 'давления; 2 — штуцер мотора для присоединения Дре-
нажа; 3 -— заливная горловина; 4 — воронка и сливная трубка; 5 —
измеритель; 6 — электромасломер; 7 — возврат масла; 8 — маслоради-
атор; 9 — заглушка; 10 — доска приборов; 71 — трехстрелочный инди-
катор; 12 — вход масла; 75— выход масла; 14— термостат Пратт
и Уитней; 15 — сливной кран; 16 — контрольный клапан.
Большой диаметр заливной горловины намного ускоряет заправку
масла в бак. На большинстве самолетов диаметр заливной горловины
делают не менее 40 мм, а на некоторых самолетах, например на са-
молете ПЗЛ-37, диаметр заливной горловины маслобака доведен до
75 мм, на самолете Юнкере 52 — даже до 100 мм.
Большой диаметр сливных кранов в маслосистемах также помо-
гает ускорению подготовки самолета, особенно в холодную погоду.
Из практики известны случаи, когда для слива охлажденного масла
через обычные небольшие краны требовалось несколько часов. В на-
стоящее время на большинстве самолетов диаметры отверстий сливных
кранов бывают от 18 до 37 мм. Диаметр слива в 37 мм применен на
самолете Юнкере 52 при емкости бака в 60 л. В результате один че-
ловек сливает масло из трех баков в течение 10 мин. Здесь все исклю-
чительно удобно и просто: не требуется снимать крышку капота;
поворачивая отверткой на 90° выступающий из крышки капота на-
конечник стержня и нажимая на него, приподнимают клапан в от-
стойнике маслобака, и масло сливается по специально отведенной
за капот сливной трубке (фиг. 22).
21
Фиг. 20. Схема масло-
провода самолета Локхид
«Электра».
1 — манометр; 2 — трубка
дренажа; 3 — верхний масло-
бак; 4—заливная горловина;
5 —дренаж; 6 — дренажная
трубка между баками; 7 —
противопожарная перегород-
ка; 8 — трубка заливки рас-
ходного маслобака; 9 — рас-
ходный маслобак; 10 — слив-
ная пробка; 11 — трубка
для прямого масла; 12—под-
водка к электротермометру;
13 — трубки обратного масло-
провода; 14—термостат Пратт
и Уитней; 15 — маслорадиа-
34 5687
Фиг. 21. Схема маслопровода
самолета Дуглас DC-3.
1 — измеритель; 2 — заливная горло-
вина; 3 — маслобак; 4 — подводка к ;
штуцеру дренажа на картере мотора I
d — 12,7 мм; 5 — дренажная трубка i
d = 6,5 мм; 6 — термостат Пратт н
Уитней; 7 — трубка манометра; 8 —
сливной кран; 9 —сливная трубка; 10—
помпы мотора; 11 — маслорадиатор.
тор; 16 — термостат Фуль-
тон радиатора; 17 — сливной
кран; 18 — трубка обратного
масла при запуске; 19—
мотор Уосп S1DI.
22
------15 м»
?s
ID—
IS
7
ZJ
и
11
IS
/7
19
/2
/5
u

Фиг. 22. Сливное приспособление
самолета Юнкере 52.
1 — клапан; 2 — седло; 3 — перекидная
гайка; 4— пружина; 5 — направляющая;
б — втулка; 7 — корпус; 8 — стержень;
9 — гайка сальника; 10 — вилка; 11 — на-
конечник; 12 — обойма; 13 — втулка; 14 —
наконечник; 15 — шпилька: 16 — направ-
ляющая; 77 — пружина; 18 — фланец;
19 — фиксатор; 20 — заклепка; 21 — тяга;
22 — валик; 23 — шплинт; 24 — шпилька;
25 — анкерная гайка; 26 — асбестовый
сальник; 27 — отстойник бака; 28 — оби-
чайка; 29 — клапан в момент слива:
30 — слив; 31 — момент слива.
23
4.	Надежность маслосистемы
Маслосистема на самолете должна быть выполнена настолько на-
дежно, чтобы в любых условиях обеспечивалась непрерывная смазка
мотора на любом режиме его работы.
Известно много случаев, когда из-за плохой работы маслосистемы
происходили вынужденные посадки, причем некоторые самолеты тер-
пели аварию.
Надежная и непрерывная подача масла к мотору в первую очередь
зависит оттого, насколько тщательно смонтирована масляная система,
герметичен трубопровод и достаточно его проходное сечение.
Монтировать масляную систему нужно особенно тщательно. Тру-
бопровод должен быть по возможности прямым. Ни в коем случае
нельзя допускать, чтобы в маслопроводах образовывались масляные
«мешки», в которых при опорожнении системы задерживалось бы
масло. Зимой оставшееся в таком «мешке» масло может замерзнуть
и образовать пробку, которая не пропустит масла к мотору, и послед-
ний легко может перегреться. На практике такие случаи бывали
нередко.
Соединение труб должно обеспечивать полную герметичность всей
системы. Негерметичность трубопроводов может привести не только
к вытеканию масла из системы, но и к не менее опасному явлению
подсоса воздуха. Если негерметичность окажется на трубопроводе
масла, идущего из бака в Мотор, то маслопомпа вместе с маслом будет
засасывать воздух, в результате количество подаваемого к мотору
масла резко уменьшится, и мотор перегреется.
Очень вредно отражается на работе маслосистемы наличие крутых
изгибов на маслопроводе из бака в мотор. Всякий крутой изгиб
увеличивает гидравлическое сопротивление, тормозящее поступле-
ние масла к помпе мотора.
5.	Контроль над работой маслосистемы
Для продолжительных полетов надо иметь достаточный запас
масла в баке. Бак должен быть снабжен измерителем, позволяю-
щим перед полетом проверить количество масла в баке. В полете,
особенно в длительном, часто бывает необходимо знать, сколько оста-
лось в баке масла. Для этого на некоторых самолетах устанавливают
электромасломеры.
Из контрольных приборов масляной системы особенно важное зна-
чение имеет масломанометр. Поэтому на надежность работы масло-
манометра обращают особое внимание. Применяемые в настоящее
время масломанометры в летних условиях работают достаточно на-
дежно. Зимой, когда масло в трубке, идущей к манометру, быстро
замерзает и закупоривает трубку, манометр перестает работать.
Чтобы этого избежать, трубку заполняют глицерином с керосином
или же чистым керосином; однако это не помогает, так как смесь
постепенно вытесняется маслом, и манометр перестает работать.
24
Чтобы сделать работу манометра вполне надежной, на многих ино-
странных самолетах применяют так называемые передаточные реле
манометра (фиг. 23), описываемые ниже (гл. III).
Фиг. 23. Реле манометра
самолета Фейри «Фан-
том».
7 — капиллярная трубка к
манометру; 2— штуцер; .5—,
фибровая прокладка; 4 —
распорное кольцо; 5 — мем-
брана, спаянная из двух
листов медного сплава; 6 —
корпус; 7 — запайка оловом.
%
Весьма важным контрольным прибором является также аэро-
термометр; описание его приведено тоже в гл. III.
ГЛАВА II
ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ И МОНТАЖНЫЕ СХЕМЫ
При разрешении указанных в гл. I основных задач по улучшению
работы маслосистем большое значение имеет выбор принципиальной
схемы маслосистемы и правильное осуществление последней по раз-
работанной монтажной схеме.
В принципиальной схеме маслосистемы обычно указывают все
агрегаты, входящие во внешнюю часть круга циркуляции масла,
а также направление движения и размеры соединительного трубо-
провода.
В монтажной схеме, которую дают в виде чертежа в определенном
масштабе и в двух или трех проекциях, принято наносить располо-
жение на самолете всех деталей, агрегатов и трубопроводов масло-
системы. Указывают также места соединений и креплений трубо-
провода, вынося типовую конструкцию их на поле чертежа.
Принципиальная схема служит исходным материалом при кон-
струировании отдельных агрегатов и деталей системы. По монтажной
схеме можно делать поверочный гидравлический расчет системых,
после чего требуется ее окончательно довести. Тщательно разработан-
ную монтажную схему передают в производство.
Отметим следующие наиболее интересные особенности принци-
пиальных и монтажных схем иностранных самолетов. В схемах масло-
систем американских самолетов прежде всего обращает внимание
однотипность или стандартность; однотипны и самые схемы, и агрегаты,
и детали системы, чего нельзя сказать о системах и схемах других
стран.
Интересно размещение маслобаков, которое, как мы знаем, очень
влияет на надежность работы системы. На большинстве самолетов
маслобаки помещены в моторной установке — впереди или сзади про-
тивопожарной перегородки; однако встречаются самолеты, на которых
бак установлен в носке крыла.
Заметно стремление конструктора делать трубопровод от бака
до мотора и обратно по возможности коротким.
Вопрос о том, какой маслопровод надо применять — сплошной
гибкий шланг или жесткие трубки с гибкими соединениями, — в на-
стоящее время окончательно еще не решен. На самолетах встречаются
и те и другие.
1 Методы которого разрабатываются в ЦАГИ.
26
Во время работы мотора необходима фильтрация масла, но место
для фильтра на разных самолетах выбирают по-разному: на одних
самолетах фильтры включены в масляную систему, а на других —
в конструкцию моторов.
1.	Стандартность масляных систем американских самолетов
По своей основной схеме масляные системы всех самолетов, в том
числе и иностранных, одинаковы. Схема движения масла такова:
бак—мотор— радиатор—бак. Но по-применяемым деталям, по числу
1 — подача воздуха; 2 — сепаратор масла; 3 — присоединение дренажа к
картеру мотора; 4 — вакуумпомпа; 5 —мотор «Райт Циклон»; 6 — выпуск
воздуха; 7 — трубка для масла, возвращающегося в мотор; 8 — трубка вакуума;
9— обратный маслопровод; 10— прямой маслопровод; 11—маслорадиатор;
12 — заливная горловина; 13 — дренаж; 14 — маслобак; 15 — слив масла;
16— противопожарная перегородка; 17—трехстрелочный индикатор; 18 —
трубка термометра; 19— трубка манометра.
деталей в системе, по месту установки их на самолете и по сравнитель-
ной простоте конструкций масляные системы американских самолетов
резко отличаются от систем всех других иностранных самолетов
своей определенно выраженной стандартностью. На американских
самолетах, в особенности на одномоторных,обращает на себя внимание
строго определенное минимальное количество применяемых деталей
и агрегатов маслосистем (фиг 24,25). Вмаслосистему этих самолетов,
как видно из приведенных схем, входит маслобак, радиатор с термо-
статом Фультон, маслоизмеритель, аэротермометр, манометр, сливной
кран и трубопровод. /
На некоторых двухмоторных американских самолетах (фиг. 26,
27, 28 и 29) к этим деталям добавлен еще термостат Пратт и Уитней,
служащий для ускорения прогрева мотора после его запуска.
27
to
00
Фиг. 25. Монтажная схема маслосистемы па самолете Вулти V-11.
7—маслобак; 2 — войлочный пояс; ^ — дренажная трубка; 4 — дюритовый шланг; 5 — хомут; О — заглушка; 7 — противо-
пожарная перегородка; 5 — кронштейн масляного радиатора; 9 вход масла в радиатор; 10 «— отверстие для выхода масла из
радиатора; и — вход масла в мотор; 12 — отверстие для выхода масла из мотора; 13 — изл'.еритель; 14 — заливная горловина.
В схеме маслосистем американских самолетов нет масляного
фильтра. Американцы считают, что масляный фильтр является обя-
зательной принадлежностью самого мотора. То же видим и в схемах
маслосистем германских самолетов. На американских самолетах при-
меняют только стандартный радиатор круглого типа от 7 до 10" с обо-
гревательной рубашкой. Других радиаторов американцы, как правило,
не применяют. Каждый радиатор обязательно снабжен смонтирован-
ным на нем термостатом типа Фультон.
Температура масла на американском самолете регулируется почти
исключительно автоматически термостатами, и никаких дополнитель-
ных приспособлений, например жалюзи на радиаторах или заслонок
в туннелях, за редким исключением, американцы не делают.
Фиг. 26. Принципиальная схема маслопровода самолета
Дуглас DF.
7 —- маслобак; 2 — заливная !горловина; 3 — термостат Фультон;
4 — картер мотора; 5 —• предохранительный клапан; 6 — м аслор а диатор;
7— термостат Пратт и Уитней; 8— сливной кран; 9 — трубка к
манометру; \1О — карман термометра.
На американских самолетах в большинстве случаев нет запорных
кранов, запирающих масло из маслобаков. Масло из системы сливают,
как правило, только из двух или трех точек’, из бака и прямой маги-
страли и из сливной пробки радиатора или из отстойника мотора.
Сливные краны или пробки монтируют обычно в нижних точках обеих
магистралей. На большинстве самолетов каждый масляный бак обя-
зательно снабжен маслоизмерителем, по которому можно перед поле-
том определить количество имеющегося масла; иногда на баке монти-
руют еще электромасломер, которым можно контролировать наличие
масла во время полета. Электромасломер устроен по тому же прин-
ципу, что и общеизвестный электробензомер.
Благодаря своей простоте и стандартности выполнения масло-
системы американских самолетов имеют ряд преимуществ перед масло-
системами самолетов других стран. Во-первых, надежность их срав-
нительно выше, так как в них входят лишь стандартные, вполне про-
веренные агрегаты и детали, а маслопроводы коротки и имеют малое
гидравлическое сопротивление. Во-вторых, благодаря хорошей взаимо-
заменяемости стандартных деталей облегчена их замена и частичный
29
Фиг. 27 Монтажная схема маслопровода на самолете Консолидсйтед.
1___ заливная горловина: 2— трубка слива; 3— маслобак; 4— радиатор; 5 — кран слива; 6 — термостат Пратт и Уитней;
7 — трехстрелочный индикатор; S — приборная доска; 0 — дренажная трубка.
ремонт системы. Наконец, стандартность маслосистемы облегчает
конструирование и производство самолетов.
Разумеется, стандартность системы не должна тормозить работу
по техническому улучшению системы. В принципе оставаясь стан-
7 —-крышка заливной горловины; 2 — пробка электрического нагревательного
прибора; 3— маслобак; 4 — маслора диатор; 5— термостат Пратт и Уитней;
6 — перекрывной кран; 7 — карман термометра,
t
дартной, система с прогрессом техники должна видоизменяться со-
ответственно новым требованиям. И нужно отметить, что в США этот
принцип соблюдается.	*
2.	Расположение маслобаков на самолетах
Для надежности работы маслосистем большое значение имеет рас-
положение маслобаков на самолете. Чем ближе маслобак расположен
к маслопомпе мотора, тем надежнее работает вся маслосистема. Это
позволяет укоротить трубопровод, благодаря чему уменьшается его
гидравлическое сопротивление и вес всей маслосистемы (то и другое
для самолета имеет большое значение). Поэтому маслобаки чаще всего
помещают внутри моторной установки, но размещают их в ней раз-
лично.
Нередко маслобаки располагают в верхней части моторных уста-
новок, чем обеспечивается некоторый напор при заполнении масло-
помпы [например на самолетах ПЗЛ-37, Девуатин 510 (фиг. 30 и 31)
и на ряде других]. Маслобак самолета ПЗЛ-37 плоский; поэтому
31
Фиг. 29. Принципиальная схема маслопровода самолета Глен Мартин.
1 —трубка манометра; 2— гибкий шланг; 3 — доска приборов на моторной установке; 4— дренажная трубка; 5 — отверстие для выхода
воздуха из^канала радиатора; 6—маслобак; 7— заливная горловина; 8 — верхний уровень масла; 9— средний уровень масла;
10 — нижний уровень масла; 11 — приемник для электролодогрева масла перед запуском в холодную погоду; 12 — сливной кран; 13 — дюритовые
соединения; 14— трубопровод; 15 — термостат Фультон; 16— масляный радиатор; 17—карман термометра; /5 —вход масла в помпу
мотора; 19— выход масла из мотора; 20 — вход воздуха в масляный радиатор; 21 — ось переднего лонжерона крыла; 22 — ось мотора.
Фиг. 30. Принципиальная схема маслопро-
вода на самолете ПЗЛ-37.
1 — маслобак; 2 — заливная горловина; 3 —
масломер; 4 — заглушка; 5 — помпа; 6 — карбю-
ратор; 7 — сливной кран; 8 — фильтр; 9 — трех-
стрелочный индикатор; 10—редукционный клапан;
11 — маслорадиатор; 12 — дренажная трубка;
13 — карман термометра на выходе масла; 14 —
трубка прямого маслопровода; 15 —- трубка об-
ратного маслопровода, 16 — трубопровод термо-
метра; 17 — гибкий шланг манометра; 18 —карман
термометра на входе масла.
из него выведено две трубки (одна спереди, а другая — сзади), ко-
торые дальше объединены в общий трубопровод, подающий масло
к помпе мотора.
Другой способ размещения маслобаков применен на самолетах
Нортроп 2-ED, Фейри «Фантом», И-97 и др. Здесь маслобаки поме-
щены в средней части моторной установки, перед пожарной пере-
городкой. В средней же части моторной установки, но не впереди,
а позади пожарной перегородки, размещены маслобаки на самолетах
Глен Мартин 139-W, Дуглас
DC-3, Мессершмитт 109 и др.
На верхней передней части
мотора расположены масло-
баки самолетов Фиат 32,
И-95, Кодрон 690.
На самолете Хейнкель 51
маслобак помещен ниже мо-
тора (фиг. 32). Маслосистема
здесь исключительно проста,
так как состоит лишь из
маслобака, трубопровода и
контрольных приборов. Бак
выполняет и роль радиатора,
так как наружная его поверх-
ность не закрыта капотом и
обдувается потоком воздуха.
Трубопроводы от маслобака
в мотор и обратно коротки;
выполнены они в виде гибкого
шланга, так же как и весь
внешний трубопровод мотора
к его приводам. Радиатора в
этой системе нет, потому что
в ней применен мотор BMW-6
(в свое время хорошо изве-
стный у нас) сравнительно
старой конструкции и име-
ющий среднюю мощность.
Мотор нефорсированный, и высотность полета достигается за счет
пересжатия (в = 7,3) на расчетной высоте.
В последнее время маслобаки на некоторых самолетах стали мон-
тировать в носке крыла (например самолет Потез 63, Кодрон 713,
Майлс «Хаук» и И-96). На монтажной схеме маслопровода самолета
И-96 (фиг. 33) видно, что бак помещен значительно ниже маслопомпы.
Несмотря на это, в полете система работает удовлетворительно.
В этой системе (фиг. 33) имеется довольно длинный жесткий трубо-
провод из алюминиевого сплава, собранный частично на жестких
соединениях типа Виккерс, частично — на дюритовых соединениях.
В прямую магистраль включен фильтр. Обратная магистраль под-
ведена к рубашке карбюратора для прогрева смесительной камеры,
М. В. Красноглядова—105—3
33
Фиг. 31. Монтажная схема маслопровода на самолете D-510.
7 — место для включения манометра; 2 — маслобак; 3 — манометр
масла; 4 — термометр; 5 — объединенное управление бензо- и масло-
краном; б — маслорадиатор; 7 — фильтр; 8 — включение аэротермо-
метра; 9 — запорный кран.
Фиг. 32. Принципиальная схема маслопровода на
самолете Х-51.
7 — трубка, по которой масло поступает из картера мотора для сма-
зывания распределительного механизма; 2 — подводка к синхрониза-
тору; 3 — масляный манометр; 4 — заливная горловина; 5 — дренаж-
ная трубка; б — маслобак; 7 — сливная пробка; 8 — слив масла
из картера; 9 — вход масла в помпу; 10 — подводка к бензопомпе;
7 7 — аэротермометр.
34
затем масло проходит через сотовый радиатор и оттуда возвращается
в маслобак.
Такое размещение маслобака интересно потому, что используется
ничем не занятое свободное пространство носка крыла, и наружную
поверхность маслобака обдувает поток
воздуха, что способствует охлаждению
масла летом, зимой же маслобак можно
утеплить, так как доступ к нему весьма
легок. Наконец, при таком размещении
маслобака пространство за мотором
остается свободным, что создает зна-
чительные удобства в эксплоатации и
облегчает периодический осмотр и уход
за моторной установкой.
К недостаткам такой установки ма-
слобака надо отнести его уязвимость
в боевой обстановке и трудность выпол-
нения прочного маслобака с гермети-
ческими швами и аэродинамически
гладкой наружной поверхностью. По-
этому рекомендовать установку масло-
бака в носке крыла еще нельзя.
3.	Трубопроводы
Трубопроводу в масляной системе
принадлежит ответственная роль; по-
этому к нему в настоящее время предъяв-
ляют особенно строгие требования.
К числу таких требований относится,
во-первых, полная герметичность самого
трубопровода и всех его соединений,
простота соединений труб между собой
и с другими агрегатами маслосистемы,
трубопровод должен обладать известной
эластичностью, т. е. не должен воспри-
нимать различных по частоте колебаний
мотора и частей самолета, на которых
монтируются отдельные агрегаты масло-
системы; он должен выдерживать боль-
шие давления, могущие возникнуть в
результате возможной закупорки си-
стемы, и должен быть стойким в отно-
шении коррозии. Трубопровод должен
быть прост в изготовлении. Нередко
Фиг. 33. Монтажная схема
маслопровода на самолете
И-96.
1 — карбюратор; 2 — капот мотора;
3 — дренаж к штуцеру на картере
мотора; 4 — маслопомпа; 5 — тру-
бопровод из отстойника мотора;
б — ось мотора; 7 — гибкий шланг
к манометру; 8 — масло радиатор;
9 — противопожарная перегородка;
10 — трубка термометра 11 — масло-
фильтр; 12 — маслобак в носке
крыла; 13—сливная заглушка;д74—
заливная горловина.
случалось, что из-за плохого соединения труб маслопровода нару-
шалась герметичность системы, что влекло за собой вынужденную
посадку самолета.
35
бака) смонтированы специальные обратные клапаны, а на крышке
горловины маслобака находится предохранительный клапан. Имеется
также манометр системы Бронзавиа со специальными реле. Все эти
приспособления повышают надежность системы при’фигурных и вы-
сотных полетах.
На самолете Потез 63 гибкий шланг типа суперфлекс находится
лишь на участках, примыкающих непосредственно к мотору, и на от-
воде от сливного крана, далее же смонтированы жесткие трубки.
При конструировании этого самолета была проведена большая ис-
следовательская работа, для того чтобы обеспечить охлаждение масла
ив то же время не создать дополнительного аэродинамического сопро-
тивления. В результате маслобак поместили в носке крыла и снаб-
Фпг. 36. Принципиальная схема маслопровода на
самолете Потез 63.
7 — маслобак с радиатором; 2 — мотор; 3 —- указатель масло-
мера; 4— термометр; 5 — манометр; 6 — датчик масломера;
7 — реле манометра; 8 — сливной шланг; 9 — сливной кран;
10—запорный кран; 11 — перепускной клапан.
дили его радиирующей полостью; разработано также несколько ва-
риантов маслорадиаторов, смонтированных либо сзади маслобака,
либо в отдельном туннеле, вписанном в габарит моторной установки.
Окончательные результаты нам неизвестны. Интересен еще масло-
мер, работающий по принципу манометра с передаточным реле. О сте-
пени точности показаний этого прибора сведений нет.
На всех американских самолетах и на некоторых самолетах других
стран в системе маслопровода гибких шлангов не употребляют. Вме-
сто этого жесткие трубки из алюминиевого сплава собирают (пол-
ностью или частично) на гибких соединениях (фиг. 38а) из масло-
стойкого дюрита.
Типовое дюритовое соединение американских самолетов (фиг. 386)
состоит из отрезка дюритового шланга и двух стальных закрепляющих
хомутов. Для того чтобы обеспечить электрический контакт, такие
соединения обязательно снабжают латунными пластинками, которые
38
19
Фиг. 37. Монтажная схема маслопровода на самолете Потез 63.
7 —'-маслобак с радиатором; 2 —- запэряый кран; 3 — трубопровод^ к мотору; 4 — слив
масла; 5 — трубопровод от мотора; 6 — перепускной клапан; 7 — трубопровод перепускного
клапана; 8— трубопровод слива; 9— сливной кран; 10— дренажная трубка маслобака;
I 11—сливная трубка; 12— датчик масломера; 13 — указателе масломера; 14 — трубка
масломера; 15 — трубка к указателю масломера; 16 —-компенсационная трубка; 17 — трубка
термометра; 18— манометр с реле и трубопроводом; 19—присоединение трубопровода
к помпам мотора.
39
Фиг. 38а. Монтажная схема маслопровода на самолете Глен
Мартин W-139.
1 — вход масла в мотор; 2 — выход масла из мотора; 3 •—присоеди-
нение дренажа к картеру мотора; 4—крепление труб; 5—трубопровод
масляного- термометра, 6 — трубопровод масляного манометра; 7 — ме-
таллизация; 8 — радиатор; 9— ось мотора; 10—маслобак; 11—сливной
кран; 12 — заливная горловина.
40
служат проводниками между двумя трубками и входят в систему
металлизации самолета. Дюритовое соединение эластично, наиболее
просто, дешево и удобно при монтаже. Поэтому оно распространено
более всех других соединений. Для того чтобы дюритовое соединение
было более долговечным, на
некоторых самолетах на дю-
ритовую муфту надевают еще
металлическую оплетку, од-
нако, необходимость этого
не очевидна.
4.	Включение фильтров
в маслосистемы
Обеспечить хорошую смаз-
ку трущихся деталей мотора
(и как следствие — продол-
Фиг. 386. Соединение труб маслопровода
на самолете W-139.
/ — металлизационная лента; 2 — хомутик;
3—дюритовый шланг.
жительную и надежную его
работу) можно, только хо-
рошо очистив (отфильтровав)
масло от грязи, от металли-
ческой стружки и от разного
рода волокон и капелек воды. Включение масляных фильтров
в маслосистему обязательно. Масляные фильтры монтируют или
в самом моторе или в системе внешней циркуляции. Число масля-
ных фильтров может быть различно, но не менее двух. Один уста-
навливают на входящем маслопроводе, другой — на выходящем.
На большинстве современных моторов, как правило, устанавливают
два фильтра. Но встречаются моторы, снабженные лишь одним фильт-
ром, и тогда устанавливают дополнительный фильтр в системе внешней
циркуляции. Большей частью его ставят на маслопроводе, идущем
из бака в мотор.
Обычно в маслосистеме монтируют сетчатый фильтр. Такой фильтр,
как правило, включается в прямую магистраль. Исключением яв-
ляется масляный фильтр самолета ПЗЛ-37, у которого на обычной
сетке имеется еще фетр. Через фетр масло фильтруется более надежно.
Фильтр этот установлен на линии масла, идущего от мотора к баку;
повидимому, это сделано из-за довольно значительного гидравличе-
ского сопротивления фильтра.
5.	Особенности маслосистем на некоторых самолетах
Схема внешней циркуляции масла одинакова в маслосистемах
всех самолетов, исключение составляют лишь самолеты специального
назначения и самолеты, назначение которых изменено.
Если радиус действия данного самолета увеличивается, то надо
увеличить и запас масла. Обычно устанавливают дополнительный
бак; так сделано, например, на самолетах Вулти V-1AS (фиг. 39),
Локхид «Электра» и Юнкере 52 (фиг. 40). На первых двух самолетах
41
•в маслосистоме имеется по два бака, один из которых дополнительный.
На самолете Вулти V-1AS дополнительный бак установлен за при-
Ф иг. 39. Принципиальная схема маслопровода
самолета Вулти V-1AS.
борной доской справа и
соединен с главным баком
особым трубопроводом.
Дренажную трубку глав-
ного бака соединяют с вспо-
могательным баком и от-
водят в картер мотора.
Заливная горловина допол-
нительного бака выходит
в кабину пилота. Дополни-
тельный бак имеет внутри
два поршневых крана, по-
средством которых этот
бак можно совершенно
отделить от главного бака.
Это сделано для того, чтобы
в полете его можно было
пополнять из запасных би-
донов. Рукоятка управ-
ления кранами выведена в
кабину пилота и помещена
на приборной доске (спра-
ва). Диаметр радиатора 8".
На входящей магистрали
установлен стандартный
американский сливной
кран. Для регулирования
температуры масла имеется
еще управляемая из кабины
пилота заслонка, установ-
ленная в переднем кана-
ле радиатора. Масляного
фильтра и запорных кра-
нов в системе нет.
На самолете Юнкере 52
имеется только один допол-
нительный бак, установ-
ленный в фюзеляже. Из
этого бака, перекачав масло
альвейером через распре-
делительный кран, можно
пополнить запас масла в
довольно сложна и имеет
У — маслобак; 2 — заливная горловина; 3— электри-
ческий масломер; 4 — измеритель; 5 — дренаж; б —
питающий трубопровод; 7 — сливной трубопровод;
S — обратный трубопровод; 9 — сливной кран; 19 —
дополнительный маслобак; 11 — заливная горловина;
12 — питающий трубопровод; 13 — дренаж; 14 —- вну-
тренние запорные клапаны; 15— масляный радиатор;
16 — впускной Трубопровод; 17 — выпускной трубо-
провод; 18— противопожарная перегородка; 19—
.мотор; 20 — приборная доска; 21 — манометр; 22 —-
термометр; 23—разъемник на противопожарной пере-
городке.
системе любого мотора. Такая система
много кранов (сливных, запорных, распределительных и шунтовых).
На этом самолете под каждым мотором смонтировано по три
круглых радиатора, напоминающих радиаторы Андре; это устарело
и нерационально.
42
Фиг. 40. Принципиальная схема масло-
провода на самолете Юнкере 52.
7 — мотор; 2 —• маслорадиаторы; 3 — масло-
бак; 4 — клапан; 5 — кран; 6 — подводка к
манометру; 7 — подводка к термометру вы-
ходящего масла; 8 — подводка к термометру
входящего масла; 9 — запорный кран; 10 —
заливная горловина; 77 — сливной клапан;
12 — заглушка; 13 — маслопомпа; 14 — ручной
альвейер для пополнения масла из запасного
бака; 75 — распределительный кран; 16 — сто-
рона левого мотора; 77 — подводка к среднему
мотору; 18 — подводка к правому мотору.
Радиаторы расположены под нижней обшивкой, позади мотора.
Масло по трем радиаторам проходит последовательно. Регулируют
температуру масла, уменьшая или увеличивая количество проходящего
через радиаторы масла. Для этого на откачивающей масляной маги-
страли установлен регулирующий кран, управление которым вы-
ведено в кабину пилота. Если этот кран закрыт, то масло идет по отка-
чивающей магистрали непосредственно в бак. Кроме регулирующего
крана на откачивающей магистрали перед радиатором установлен
редукционный клапан, через который перепускается масло в случае
увеличения давления выше допустимого.
Сливных точек в магистрали три: из бака и из прямой и обратной
магистралей.	f0
На некоторых самолетах
[Фейри «Фантом» (фиг. 41) и
Фиат 32 (фиг. 42)], несмотря на
наличие радиаторов, все же при-
меняют маслобаки, имеющие
приспособления для дополни-
тельного охлаждения.
На первом из них в средней
части маслобака смонтирована
батарея из охлаждающих тру-
бок диаметром 12 мм каждая.
К этой батарее с правой сто-
роны капота через специально
открывающийся совок подво-
дится охлаждающий воздух,
уходящий затем через отверстие
в левой стороне капота. На
маслопроводе, идущем из бака
в мотор, установлен фильтр;
недостаток этого фильтра в том,
что он зимой при остановленном
моторе замерзает; это задержи-
вает поступление масла в мотор
после запуска последнего. Слив
же масла из фильтра не преду-
смотрен.
На самолете Фиат 32 маслобак установлен на носке мотора, обду-
вается воздушным потоком и имеет ребра. Дополнительная площадь
охлаждения, создаваемая ребрами, равна 0,432 м". На трубопроводе,
идущем из бака к нагнетающей помпе, установлен один фильтр и на
трубопроводе, идущем от помпы в мотор, — другой. Необходимость
такой двойной фильтрации не очевидна.
Устанавливать одновременно и радиатор и приспособления для
дополнительного охлаждения бака нежелательно. Достаточное охла-
ждение масла должно обеспечиваться или тем, или другим. Если это
не удается, стало быть либо бак, либо радиатор выполнен неправильно,
и требуется их переделать. Если же на самолете имеется радиатор и
43
Фиг. 41. Принципиальная схема маслопровода на самолете
Фейри «Фантом».
7 — маслобак; 2 — дренаж; 3 — радиатор внутри бака; 4 — фильтр;
5 — сливная трубка; 6 — маслорадиатор; 7 — сливная пробка; 8 —
выход масла из мотора; 9— клапан; 10— мотор; 7 7—манометр;
72 — термометр.
Фиг. 42. Принципиальная схема маслопровода самолета Фиат 32.
7 — маслобак с ребрами для охлаждения; 2 — заливная горловина; 3 — штуцер
для прямого масла; 4 — маслорадиатор; 5 — дренаж; 6 — фильтр; 7 — фильтр;
5 — карман термометра; 9—помпы; 10 — вход масла в мотор; 11—манометр-
72— термометр.
44
дополнительные приспособления для охлаждения, это означает, что
готовый самолет подвергался сложной доводке.
В маслосистемах учебно-тренировочных или акробатических са-
молетов предусматривают специальные приспособления для полета
на спине [например на самолетах Авиа Б-122 (фиг. 43) и Майлс
«Хаук» (фиг. 44)].
Особенно интересна схема самолета Авиа Б-122. Маслобак этого
самолета снабжен двумя выводами магистрали, подающей масло в мо-
тор, и двумя штуцерами дренажа. Первый вывод, предназначаемый
Фиг. 43. Принципиальная схема маслопровода на самолете
«Авиа».
1 — маслопровод, идущий от подогревателя смеси; 2 — кран; 3 —
карман термометра; 4— заливная горловина; 5— маслобак; 6 — про-
тивопожарная перегородка; 7 — дренаж; 8 — манометр; 9 — термометр,
10— сектор управления кранами; 11 —соединения с верхней частью
картера; 12 — картер мотора; 13 — автомат для перевернутого полета;
14 — маслопровод к отсасывающей помпе; 15—маслопровод от отсасы-
вающей помпы; 16 — маслопровод к носку мотора; 17 — маслопровод
в подогреватель смеси; 18—штуцер манометра; 19—-маслопровод к на-
гнетающей помпе; 20 — соединение дренажа; 21 — отстойник мотора;
22 — маслопровод из отстойника; 23 — маслопровод в отстойник; 24 —
маслопровод из задней крышки; 25— фильтр; '26 — кран для пере-
вернутого полета; 27 — кран; 28 — подача перевернутого полета;
29 — гибкое управление; 30 — проводка к бензиновому крану.
для нормального полета, сделан в днище бака; второй вывод, пред-
назначаемый для перевернутого полета, введен внутрь бака примерно
до половины его высоты. На обоих маслопроводах установлены краны,
у которых отверстия в пробках расположены под углом в 90°: если
один кран закрыт, то другой открыт. Оба крана связаны общей тягой
и управляются из кабины пилота. За кранами оба вывода соединены
в одну магистраль. Дренажная трубка разветвляется: одно ответвле-
45
ние имеет нормальный ввод в бак, другое доведено до днища
бака и работает при перевернутом полете. Дренажная трубка соеди-
нена с маслосборником мотора.
На моторе масляный отстойник и карманы в верхней части картера
соединены трубкой, в которую включен автомат переключения отсоса
масла. При нормальном полете масло отсасывается из отстойника,
и верхние карманы бывают перекрыты. При полете вверх колесами
отстойник перекрывается, и масло отсасывается из карманов. Авто-
мат переключения состоит из двух клапанов, смонтированных на общем
7 — картер мотора; 2 — маслопровод в мотор; 3 — добавочная
помпа для перевернутого полета; 4 — фильтр; 5 — противо-
пожарная перегородка; 6 — манометр первого пилота; 7 —
манометр второго пилота; 8 — нагнетающая помпа; 9 — сток из
задней части картера; 10— сток из передней части мотора;
11 — фильтр; 12 — дренаж; 13 — заливная горловина; 14 —
маслобак; 15 — дренаж для перевернутого полета.
стержне и перемещающихся внутри корпуса тройника под действием
силы тяжести. Такое устройство маслосистемы вполне обеспечивает
надежность ее работы при полете вверх колесами продолжительностью
в 30 мин.
На самолете Майлс «Хаук» перевернутый полет возможен всего
в течение 12 мин. В верхней части картера установлена специальная
отсасывающая помпа, предназначенная для перевернутого полета, в
течение которого циркулирует лишь масло, заполняющее фильтры и
трубопровод. Бак снабжен двумя дренажами, из которых один на-
ходится в верхней части бака, а другой — в нижней; на дренажах
имеются самоустанавливающиеся клапаны. Так как маслобак помещен
в носке крыла и ниже мотора, то в нормальном полете отработанное
46
масло из мотора возвращается в маслобак самотеком (интересная
особенность данной системы, не встречающаяся на других самолетах)
Остановимся еще на схемах самолетов И-97 и Хейнкель 111.
На самолете И-97 (фиг. 45) интересно отметить установку трубча-
того кольцевого маслорадиатора на носке мотора. В этом месте радиа-
тор хорошо обдувается струей винта и в то же время не создает до-
полнительного лобового сопротивления. Однако такая установка тре-
бует особого внимания к регулированию охлаждения масла в радиа-
Фиг. 45. Принципиальная схема маслопровода на самолете И-97.
7 — маслорадиатор; 2 — карбюратор; 3 — фильтр; 4 — перекрывной
кран; 5 — дренаж; 6 — бак; 7 — заливная горловина; 8 — измеритель;
9 — манометр; 10 — термометр; 11 — помпа; 12 — сливной кран; 13 —
сливной кран; 14 — обратный маслопровод; 15—прямой маслопровод;
10 — мотор; 17 — реле; 18 — сливная заглушка.
торе. Здесь имеется фильтр и запорный кран, который необходим
всегда, когда в системе есть фильтр. Фильтр нужно часто разбирать
и чистить, для чего масло из бака сливать не нужно. Особенностью
маслосистемы самолета И-97 является то, что масло, выходящее из мо-
тора, проходит через рубашку карбюратора и обогревает смеситель-
ную камеру .Такой подогрев карбюратора имеется и на ряде других
японских и европейских самолетов.
На схеме самолета Хейнкель 111 (фиг. 46) показаны маслосистемы
обоих моторов самолета; это обычно не делается, так как обе масло-
системы идентичны. Маслосистема этого самолета проста. Она состоит
из маслобака, радиатора, контрольных приборов и трубопровода.
На моторе имеется фильтр, одна нагнетающая и две отсасывающие
маслопомпы. Особенности данной маслосистемы— фибровый протести-
рованный маслобак, радиатор, снабженный жалюзи, и двухстрелочный
термометр для контроля температуры масла на входе и на выходе
из мотора.
47
Крепление трубопровода. При разборе принци-
пиальных, а в особенности монтажных схем маслосистем очень важно
знать, как осуществлен, проложен и укреплен трубопровод на са-
молете, так как от состояния трубопровода (в особенности жесткого),
главным образом, и зависит надежность работы системы. Если трубо-
провод плохо закреплен, вибрирует, болтается или же трется о другие
части самолета, то это приводит к быстрой его поломке, износу или
перетиранию. При правильном монтаже и креплении трубопровода
этого не должно быть, и срок его службы должен соответствовать
техническим требованиям.
Фиг. 46. Принципиальная схема маслопровода на самолете Хеннкель 111
— фильтр; 2 —- левый мотор; 3 — правый мотор; 4 — фильтр; 5 и 6 — маслобаки;
7 и 8 — жалюзи радиатора.
В качестве примеров приводим два вида крепления трубок масло-
провода (на самолете Консолидейтед, фиг. 47а и 476). На фиг. 47а
показано крепление трубопровода к трубе моторной рамы, состоящее
из двух скрепленных между собой хомутиков. Между хомутиком и
трубопроводом обязательно прокладывается эластичная резиновая
трубка. То же видно и на фиг. 476, где показано крепление трубо-
провода к стрингеру центроплана.
В табл. 1 приведена сводка главнейших элементов принципиальных
и монтажных схем маслосистем. Из этой таблицы можно сделать сле-
дующие выводы. Номинальная мощность моторов колеблется в пре-
делах от 540 до 860 л. с., а высотность — от 1500 до 4500 м (при этом
не принимаем во внимание мощность учебно-тренировочных самолетов,
находящуюся в пределах от 120 до 260 л. с.). Маслобаки, главным
48
a
Элементы маслосистем
со
| •№ по порядку I	Тип самолета	Число моторов I	Тип мотора	1 Мощность, л. С. I	Высотность, м I	Маслобак	
						конструк- ция	емкость, л
	США					1	। ।
1	Нортроп 2-ED (с. ш.)	1	J Райт «Циклон» F-53	750 3355		1 Сварной	1 S3 |
2	Вулти V-1AS	1	Райт «Циклон» F-52	775		»	| 72
	(с. п.)			1740			1
3	Вулти V-11 (с. ш.)	1	Райт «Циклон» G-2	850		»	114
				1770			
4	Северский 2-PAL	1	Райт «Циклон» G-7	750		>>	87
	(с, ш.)			4636			
5	Дуглас DC-3	2	Райт «Циклон» G-2	850		»	126
	(с. п.)			1770			
6	Дуглас DF	2	Райт «Циклон» G-2	850		»	208
	(м. п.)			1770			
7	Консолидейтед	2	Пратт и Уитней	850		Клепа-	165
	PBY-I (м. п.)		«Туин Уосп» SBG	2600		ный	
8	Консолидейтед	2	Райт «Циклон» G-3	850		»	189
	(м. б.)			2650			
9	Сикорский S-43	2	Пратт и Уитней	750		Сварной	83
	(а. п.)		«Хорнет» S1E-G	3900			
10	Глен Мартин	2	Райт «Циклон» GF-53	750		Клепа-	60
	139-W (с. б.)			2У25		НЫЙ	
11	Локхид «Электра»	2	Пратт и Уитней	550		Сварной		.
	(с. п.)		»Уосп»	1520			
диаметр
горловины
Таблица 1
Тип радиатора	Термостат или клапан	Фильтр в системе	Масломер	Включение тер- мометра
8"	Термо- стат	Нет	Зонд	На входе
8"	»	»	Зонд и электро- масломер	»
9"	»	д	Зонд	
9"	»	»	Нет	»
9"	»	»	Зонд	»
9"	»	»	»	
—	»	»	Зонд и электро- масломер	»
10"	»	»	То же	»
9" 	»	»	»	»
Л"	»	»	Краники уровня	»
9"	»	»	—	—
OS
GO	<1	О	СЛ	£*	СО Ю 3	_	S л> с	ОТ А	я	К Й ? Ч га	гага ОТ	га	га	Я	га	5 га “	9§	г? а	•<§	«	сл	1Е £ s  д s s	—	го	ел Ь a. g сл -х	,	д	J—	-ОТ	.* - л	>—*	н- °	о S	°	5	я	=	S	s	» Ю	С_га-	<О to	—	—•	со	го	—	—			№ по порядку ч S от о 5 ОТ Число моторов	
Рено 6-Q Испапо-Сюиза 14-АВ		BMW-VI Юмо 210 Даймлер БенцВВ-600 < Мерседес» BMW типа яХорнет» Испано-Сюиза Yers	Тип мотора	
2000 680 3500	4500 220	го;	4^1	4^1 СО	О	О	0)00	го О	<] О	О	О	О| СО	О GO	СЛ о	о'о	ою	olo	о	Мощность, л. с. Высотность, м	
О	«-г*	,п,	О от	о	от	_ V	от от	д Ь	ОТ	w д	от 43 ОТ 2?	45	£ d	»	45 §	S‘g	§	»•§	§ Sc	'	Sc		S< CO	ГО	CO	О	4OT	Ю	CO ЬО	—	О	GO	to	СИ	О ю			конструк- ция емкость, л	Маслобак
1	I	СЛ	О	СЛ	4^	4^ 1	io	О	О	О ГО			диаметр горловины	
Н	И ДОТ , а	° о	ш 5><	3 a	S »S’ gs-SS’s “	§ОТ	3		>.35	?ra^S S	с7	н	—j	Q	го	>т« S о	е~.»“"* ?	и	□	и	q	о	2тз	£	2 и	га	а	2	г	Е	»?	н	н 1	С5	®	SC	Тип радиатора	
X £	S	“	5 ? 2	от	°	от 2 J	от	от s	S			Термостат или клапан	
О Л) = з	1	IIх от	1	1	1 от			Фильтр в системе	
W	~	у	—	СО о	Д;	v	о	X о д	го	Д	го	д J3	Н	J-I	Н	От1 *7*	*^*	*“3	*т* ХОТ	° X 1	« -2	§м	*	2 w 1	и	от х	х	Q	а лз	От	So	о	°	ОТ т	"ё			Масломер Включение тер- мометра	
Продолжение табл.
19 20	А нглня Фейри «Фантом» (с. и.) Майлс «Хаук» (с- У- т-) Чехословакия	1 1	Испано-Сюиза Yers Джипси «Мажор»	850 4000 120	»	39 13	—	Пластин- чатый Виккерс Нет	Клапан Нет	Сетчатый 2-сетча- тый	Нет »>	На входе
21	Авиа Б-122 (с- У- т.) Италия	1	Вальтер «Кастор» ПА	260 1000	Сварной	18	—	»	»	Сетча- тый	»	На вы- ходе
22	Фиат 32 (с. и.) Пол ь ш а	1	Фиат A-30-RA	600 3000	Сварной	37	35	Поверх- ностный	Клапан	Сетчатый	Зонд	На вы- ходе
23	ПЗЛ-37 «Лось» (с. б.) Япония	2	Бристоль «Пегас» XX	810 2500	»	118	70	Пластин- чатый Ламблен	»	Фетро- вый		На входе
24	И-95	1	BMW-IX	800 3000	»	18	—	Нет	»	Сетчатый	>>	
25	И-05 (Нэви)	1	Котобуки	540 2000	Клепа- ный	36,5	40	Сотовый «Райт»	»		»	»
26	И-97 Буквы, поставл с — сухоп	1 енш утн	Котобуки >ie в скобках, обозначг ый,	а — амфиб	540 2000 нот еле ия,	Сварной дующее: и -	30 - истре	битель	Трубча- тый	Нет п —	Сетчатый тассажирс	» кий,	На вы- ходе
	м—- морской,		ш - - щтурмовик,		б-	- бомбардировщик?			у- т — учебно-тренировочный			
1 Переделан в бомбардировщик,
2 Многоцелевой.
сл
образом, сварные из алюминиевого сплава, но есть и клепаные, а один
фибровый. Емкость маслобаков в пределах от 25 л (на самолете М-109)
до 208 л (на самолете Дуглас DF). Диаметры заливных горловин от 35
(на самолете Фиат 32) до 100 мм (на самолете Юнкере 52).
На американских самолетах применяют лишь один тип стандарт-
ного круглого радиатора с термостатом Фультон размером от 7 до 10"
(чаще всего 9"). На самолетах других стран применяют радиаторы
самые разнообразные по типу и форме.
В большинстве случаев на этих ради-
аторах предусмотрены шунтовые
клапаны.
Для того чтобы можно было про-
верить количество масла перед поле-
том, на баках большинства самолетов
устанавливают измеритель. На неко-
торых пассажирских американских
самолетах имеется еще и электро-
масломер для проверки во время по-
лета количества оставшегося масла.
Фиг. 476. Крепление маслопро-
водки самолета Консолидейтед.
Фиг. 47а. Крепление маслопроводки
на самолете Консолидейтед.
1 — трубка подмоторной рамы; 2 — рези-
новая трубка; 3 и 4 — хомутики.
1 — резиновый шланг; 2 — хомутик;
3 — трубка маслопровода; 4 — стрингер
центроплана.
Термометр на американских самолетах, как правило, находится
у места входа масла в мотор. То же и на самолетах других стран.
Однако на некоторых самолетах термометр включают в обратную
магистраль, а на некоторых установлено два термометра (на входе
и на выходе). Иногда термометры снабжены двухстрелочным указа-
телем. Детальный разбор конструкции отдельных элементов масло-
систем будет дан в гл. III.
ГЛАВА III
КОНСТРУКЦИЯ ОТДЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ И ДЕТАЛЕЙ
МАСЛОСИСТЕМ
Для того чтобы маслосистема работала надежно, надо правильно
разработать и хорошо выполнить ее отдельные агрегаты и детали.
Наиболее правильной конструкцией надо признать ту, которая,
удовлетворяя всем требованиям, предъявляемым к маслосистеме, наи-
более проста и наиболее легка по весу. Детали маслосистемы должны
быть изготовлены на основе современной технологии в соответствии
с принятой системой допусков и с учетом взаимозаменяемости.
1. Маслобаки
На большинстве самолетов маслобаки представляют сварные кон-
струкции из легкого алюминиевого сплава. В отдельных случаях
баки сваривают из еще более легкого магниевого сплава (на самолете
Кодрон 713). Можно сказать, что сварка из легкого сплава в настоящее
время является общепринятым способом изготовления баков. Как
исключение, на некоторых самолетах еще встречаются клепаные дур-
алюминовые маслобаки (на самолетах Девуатин 510, И-96, Консоли-
дейтед и Глен Мартин 139-W).
Примером использования нового материала может служить фибро-
вый маслобак самолета Хейнкель 111; бак этот заключен в резиновый
протектор. На самолете Кодрон 690 бак имеет изоляционную асбесто-
вую обкладку и снаружи закрыт еще алюминиевой оболочкой, асбест
применен, вероятно, для теплоизоляции бака от картера мотора, над
которым он укреплен. Баки этих двух самолетов не нуждаются в оте-
плении на зимний сезон, которое необходимо для остальных.
Крепят баки в большинстве случаев лентами, снабженными для
эластичности фетровой или резиновой прокладкой. Ленточное крепле-
ние баков дает более равномерное распределение нагрузки по кон-
туру бака, чем обеспечивается большая долговечность бака.
Основная арматура бака,— это заливная горловина и фланцы со
штуцерами для прямого и обратного маслопровода и для дренажа.
Все остальные детали являются дополнительными.
Сводка данных по маслобакам приведена в табл. 2.
Сварные маслобаки. Существенное преимущество баков
сварной конструкции — простота и дешевизна изготовления. Кроме
того, легко обеспечить герметичность сварной конструкции, а ремонт
ее несложен.
53
Маслобаки
1 № по табл. 1 I	Тип самолета	Число моторов	Тип мотора	Мощность л. с.	Конструк- ция	Емкость л
1	Нортроп 2-ED	1	Райт «Циклон >F-53	750	Сварной	83
2	Вулти V-1AS	1	Райт«Циклон'> F-52	775	»	72
5	Дуглас DC-3	2	Райт «Циклон» G-2	850	»	126
б	Дуглас DF	2	Райт «Циклон» G -2	850	»	216
8	Консолидейтед	2	Райт «Циклон» G-3	850	Клепаный	189
9	Сикорский S-43	2	Пратт и Уитней «Хорнет» S1E-G	750	Сварной	83
10	Глен Мартин 139-W	2	Райт «Циклон» GF-53	750	Клепаный	130
12	Хейнкель 51	1	BMW-VI	750	Сварной	30
13	Мессершмитт 109	1	Юмо 210	680	»	25
14	Хейнкель 111	2	Даймлер Бенц DB-600 «Мерседес»	880	Фибровый	42
15	Юнкере 52	3	BMW типа «Хорнет»	950	Сварной	63
16	Девуатин 510	1	Испано-Сюиза Yers	860	Клепаный	30
17	Кодрон 690	1	Рено 6-Q	220	Сварной	21
18	Потез 63	2	Испано-Сюиза 14-АВ	630	»>	32 9
19	Фейри «Фантом»	1	Испано-Сюиза Yers	850	Сварной	39
23	ПЗЛ-37	2	Бристоль «Пе- 1 гас» XX	810	»	118
25	И-96	1	Котобуки	540	Клепаный	3 5.5
26	И-97	1	Котобуки	540	Сварной	Зо
Таблица i
Вес кг	Тнп крепления	1 Место установки
—	Ленты	В моторной установке
—	Лента и кронштейны	Основной — в моторной установке, дополни- тельный—в фюзеляже
—	Ленты i	За пожарной перегород- кой
—	Хомуты с растяжками	В моторной установке
—	Ленты и упоры	В третьем отсеке мотор- ной рамы
—	—	Сверху крыла
—	Ленты	За пожарной перегород- кой
5,5	Узлы и упоры	Под мотором
	Ленты	В фозеляже
19	»	За пожарной перегород- кой
—	»	—.
3,42	»	В фюзеляже за пожар- ной перегородкой
5,71	Узлы	На картере мотора
—	1	Ушки	В носке крыла
—	Ленты	В моторной установке
12,3	»	Над моторной установ- кой
 —	Шурупы по контуру	В носке крыла
3,3	Ленты	На пожарной перего- родке
В настоящее время технология изготовления сварных баков из
легких сплавов настолько освоена, что никаких трудностей не пред-
ставляет; баки отличаются друг от друга, главным образом, по типу
сварного шва.
Наилучшим является сварной шов внахлестку с зигзагообразным
обрезом материала; такой шов не дает коробления бака и обеспечи-
вает хорошую герметич-
ность.
Другим хорошим типом
сварочного шва можно
считать шов, сделанный
встык. Но выполнение его
сложнее: если подгонка
листов и их зигзагообраз-
ный обрез для шва вна-
хлестку особенных трудно-
стей не представляют и
самая сварка может быть
Фиг. 48. Маслобак с открытой заливной
горловиной самолета Юнкере 52
поручена сварщику сред-
ней квалификации, то
сварка встык требует особо
точной подгонки листов и может быть выполнена только весьма опыт-
Фиг. 49. Вид снизу на маслобак самолета
Юнкере 52.
ным сварщиком.
На описанных ниже сварных маслобаках самолетов в основном
применена сварка встык.
К сварным бакам относится маслобак самолета Юнкере 52 (фиг. 48
и 49) емкостью в 68 л. Бак имеет овальную форму и сварен из листов
алюминиевого сплава. Кругом
обичайки имеется шесть наруж-
ных зигов; между двумя сред-
ними зигами наложена рези-
новая прокладка под ленту
крепления. Вся арматура при-
варена встык по отбортованным
краям. В заливной горловине
имеется сетчатый фильтр самой
простой конструкции. Снизу на
баке смонтирован отстойник.
Аналогично выполнен бак
самолета Мессершмитт 109 (фиг.
50). Отличительной особенно-
стью являются сделанные на его поверхности специальные зиги, при-
дающие ему жесткость и одновременно не дающие лентам крепления
сползать с бака. Вся арматура приварена к баку.
Штуцер обратной масломагистрали этого бака смонтирован рядом
с заливной горловиной сбоку бака. Горловина снабжена совком с от-
водной трубкой для излишне залитого масла. Штуцер прямого масло-
провода приварен снизу бака, а штуцер дренажа — в верхней части
бака. Сварные швы бака выполнены встык.
55
442
Фиг 50. Маслобак самолета Мессершмитт 109.
7 — штуцер дренажа; 2 — кронштейн крепления; 3— штуцер обратного маслопровода; 4 — бак; 5— совок перелива; 6 — лента
крепления; 7 — крышка горловины; 8 — накладка; 9 — штуцер прямого маслопровода; 70 — заливная горловина; 77 — резиновая
прокладка со слоем ткани.
Масляный бак самолета ПЗЛ-37 (фиг. 51), так же как и указанные
выше, сварен из листов алюминиевого сплава. Сварка листов произ-
ведена встык. Бак этот отличается особенно плоской формой и потому
снабжен двумя выводами — спереди и сзади. Для жесткости внутри
,------------izin
Фиг. 51. Маслобак самолета ПЗЛ-37.
? — передний и задний патрубки прямого маслопронода; 2 — патрубок обратного масло-
провода; 3 — патрубок дренажа; 4 — измеритель; 5 — отверстие заливной горловины;
6 — войлочная опорная прокладка; 7 — заглушка.
бака имеются подкрепляющие перегородки с выштампованными от-
верстиями. Патрубки прямого и обратного маслопроводов, а также па-
трубок для дренажной трубки приварены к обичайке бака. Послед-
ние две трубки продолжены до верха внутри бака.
57

Фиг. 52. Маслобак самолета Хейнкель 51.
1 — винт; 2 — крепление; 3 — пластинка; 4 — траверса; 5 — крышка; 6 — штуцер обратного маслопровода; 7 — обичайка бака; 8 — рези-
новая прокладка; 9— деревянная колодка; 10— резиновый амортизатор; 11 — горловина; 12 — штуцер прямого масла; 13— штуцер дре-
нажа; 14— резиновая прокладка; 15— самоконтрящаяся сливная .пробка; 16—перегородка; 77 — резиновая [прокладка; 18— днище.
Фиг. 52а. Самоконтрящаяся
сливная пробка.
Сварной масляный бак самолета Хейнкель 51 (фиг. 52) отличается
от предыдущих креплением внутренней перегородки к верхней и ниж-
ней частям обичайки бака. Эта перегородка крепится шестью винтами,
утопленными в специально выштампованные гнезда. Для обеспече-
ния герметичности под головки винтов подложены резиновые про-
кладки.
Из приведенного видно, что сварные маслобаки сравнительно
просты по конструкции и несложны в изготовлении.
Клепаные маслобаки. Когда сварка алюминиевого
сплава еще не была хорошо освоена, маслобаки из этого материала
изготовлялись исключительно клепа-
ные. Герметичности клепаных швов
достигали различными методами.
Клепку швов производили в один
Фиг. 53а. Маслобак самолета
Девуатин 510.
Фиг. 536. Вид снизу на маслобак
самолета Девуатин 510.
или два ряда, причем в двухрядном шве заклепки располагали
в шахматном порядке. Между листами вставляли различного рода
прокладки, большей частью из чистого алюминия.
В последнее время клепаные баки, как весьма трудоемкие в испол-
нении и мало надежные в смысле герметичности, почти полностью
вытеснены сварными баками. Однако на некоторых самолетах все
еще применяют маслобаки клепаной конструкции.
К числу сравнительно простых маслобаков клепаного типа можно
отнести дуралюминовый маслобак самолета Девуатин 510 (фиг. 53а
и 536). Заклепочный шов этого бака однорядный с накладными поло-
сами из дуралюмина. Вся арматура к баку тоже приклепана. Залив-
ная горловина и дренажный штуцер смонтированы на верхней оби-
чайке бака, а трубки прямого и обратного маслопроводов приклепаны
снизу, причем трубка последнего продолжена внутри бака до верха.
Сверху у нее сделан косой срез. В верхней части днища имеется пре-
дохранительный клапан. Бак не представляет интереса ни в смысле
конструкции, ни в смысле технологического процесса выполнения.
Клепаный бак из алюминиевого сплава на самолете И-96 имеет
форму носка крыла (фиг. 54 и 55). Заклепочный шов этого бака тоже
59
однорядный; для герметичности шов обмазан специальной мастикои.
Для жесткости конструкции внутрь бака вклепаны перегородки
(фиг. 56). В верхней левой части бака, куда входит трубка обратного
масла, имеется специальная коробка, дно которой снабжено отвер-
стиями. Отверстия расположены
Фиг. 54. Вид сверху на маслобак
самолета И-96.
параллельными рядами и образуют
решетку. Коробка эта предназна-
чена для пеногашения. Фланцы и
штуцеры для прямого и обратного
маслопроводов, а также для дре-
нажа, смонтированы в боковом
днище бака. Трубки дренажа и
масла, идущего из мотора в бак,
подведены к пеногасительной ко-
робке, трубка же масла, идущего
к мотору, продолжена внутри
бака и загнута книзу. Заливная
горловина утопленного типа смон-
тирована в верхней части бака.
Сверху горловина накрыта крышкой лючка. Пробка для слива
масла помещена снизу и прикрыта специальным обтекателем. Для
крепления бака к нему приклепаны на задней его стороне специ-
Фиг. 55. Вид на днище маслобака само-
лета И-96.
А —• ремонтный люк; Б — штуцер обратного
маслопровода; В — штуцер прямого маслопро-
вода; Г — штуцер дренажа; Д — сквозная труба.
альные пластины, имеющие нарезные отверстия под винты креп-
ления к полкам лонжерона крыла. Пластины проходят по всей длине
бака. Кроме того, по бокам бака приклепаны анкернйе гайки, ко-
торыми бак крепят к обшивке крыла.
Далее из баков клепаного типа некоторый интерес представляет
бак американского самолета Консолидейтед (фиг. 57а). Между ли-
стами этого бака во всех на-
ружных швах для герметич-
ности проложена прокладка
из дюприна (маслостойкой
резины). Заклепочный шов
(фиг. 576) этого бака также
однорядный с накладными
полосами. Для жесткости в
бак вклепана рамка из прес-
сованного профильного дур-
алюмина (фиг. 58), соединен-
ная в углах коробчатыми
косынками. Арматура при-
вернута винтами к прикле-
панным к баку фланцам.
На верхнем днище смонти-
рован фланец заливной гор-
ловины со штуцером обратного масла и измерителем. Сверху же
выступает коробка датчика электромасломера. У верхнего днища
сбоку смонтирован штуцер дренажа. На нижнем днище смонтирован
фланец, на котором установлен термостат фирмы Пратт и Уитней.
60
Фиг. 56. Маслобак самолета И-96.
2/2
7,—^коробка пеногасителя |с | решетчатым дном; 2— трубка дренажа ,с отверстиями; 3 — сливная пробка.
2
Фиг. 57а. Маслобак самолета Консолидейтед.
1 — электромасломер; 2 — измеритель; 3 — штуцер
обратного маслопровода; 4 — термостат Пратт и Уитней;
5 — отверстие горловины; 6 — дренажное отверстие.
62
Фиг. 576. Шов маслобака.
А — дюприновая прокладка.
Баки особых конструкций. На некоторых самолетах
установлены маслобаки, значительно отличающиеся от других по
применяемому материалу и по конструкции.
К бакам такого типа относится, например, бак самолета Кодрон 690
(фиг. 59), сваренный из листов алюминиевого сплава (фиг. 60); по
всей наружной поверхности бака поверх обичайки проложена 2-мм
асбестовая прокладка, снаружи закрытая
еще оболочкой из листов алюминиевого
сплава толщиной 0,5 мм. Наружная обо-
лочка склепана по отогнутым наружу
бортам. Асбестовая оболочка сделана,
повидимому, для термической изоляции
бака от картера мотора, на котором он
смонтирован. Другая особенность этого
бака — две дренажные трубки (одна вы-
ведена из верхней части бака, другая — из
нижней). Внутри бака на концах этих
трубок смонтированы дренажные клапаны
(фиг. 61), один из которых в нормальном
полете перекрывает отверстие в своей
дренажной трубке, другой в это же время
оставляет соответствующее отверстие от-
крытым. Две дренажные трубки сделаны, повидимому, для того,
чтобы обеспечить мотор смазкой при исполнении фигур высшего
пилотажа. Для крепления бака к самолету в него сзади вкле-
пана трубка, проходящая поперек всего бака, а спереди по бокам
Фиг. 58. Детали маслобака Консо-
лидейтед.
Фиг. 59. Маслобак самолета Кодрон 690*
имеются выступающие шпильки. Заливная горловина расположена
в верхней части бака, слегка утоплена и снабжена предохранительным
клапаном. Все штуцеры (прямого и обратного маслопроводов, а также
и оба дренажных штуцера) выведены с одной стороны бака, из его.
заднего днища.
Весьма оригинален маслобак самолета Хейнкель 111 (фиг. 62).
Стремление сделать маслобак неуязвимым для пуль и предохра-
нить масло от вытекания привело конструкторов к мысли защищать
баки посредством резиновых протекторов. Как известно, резиновый
протектор после прострела его пулей имеет свойство автоматически
..... 1
63
Фиг. 60. Конструкция маслобака самолета Кодрон 69U.
7 — днище; 2 — оболочка из алюминиевого сплава; 3 — асбестовая
прокладка; 4 — обичайка; 5 — перегородка; 6 — сетчатый фильтр;
7 — гайка; 8 — горловина; 9 — клапан; 10 — крышка; 77 — пружина;
12 —• измеритель; 13 — паспортная табличка; 74 — дренажные трубки;
15 — клапан дренажа; 16 — штуцер обратного маслопровода; 17 —
штуцер прямого маслопровода; 18 — шпилька переднего крепления;
19 — труба заднего крепления; 20 — наконечник.
64
ф20
Фиг. 61. Клапан
дренажа самолета
Кодрон.
А — шарик.
затягиваться, причем пулевое отверстие совершенно закрывается, и
масло не может вытекать из бака. Однако хорошо затягиваются только
входные отверстия; выходные же пулевые отверстия у металлических
баков не затягиваются, так как этому мешают рваные края, загнутые
по направлению выхода пули. Понадобился материал, не дающий
в случае пробивания пулей рваных и загнутых краев у отверстий.
Этому условию соответствует фибра. Поэтому самолет Хейнкель 111 и
был оборудован фибровым протестированным баком, хотя такой бак
сравнительно тяжел. Обичайка этого бака сделана
из листовой фибры, склеенной на-ус. Внутренние
перегородки, обеспечивающие жесткость кон-
струкции, также сделаны из фибры в виде скле-
панных между собой двух рамочек с отогнутыми
бортами. Между рамочками проложена листовая
фибра. Весь бак покрыт четырехслойным протек-
тором. Первый слой протектора — кожаный, вто-
рой — каучуковый толщиной 2 мм, третий — из
тонкой ленточной резины толщиной 0,3 мм, кото-
рой бак обмотан два раза, и, наконец, четвертый
слой — резиновый чехол толщиной 2 мм. Для
того чтобы при заливке бака масло не попадало
на протектор, а также внутрь крыла, заливная
горловина заключена в специальный матерчатый
чехол в виде гармонии, покрытый специальным
маслостойким составом и скрепленный с обшивкой
крыла. Для слива излишне залитого масла в
корпусе заливной горловины имеется штуцер,
трубка от которого выведена наружу.
Штуцер дренажа и масла, идущего от мотора
к баку, а также и измеритель, ввернуты в кол-
лекторный литой корпус заливной горловины.
Последний болтами привернут к фланцу, при-
клепанному к обичайке бака. Штуцер прямого
маслопровода смонтирован в самой нижней точке
корпуса бака. К нему присоединена труба, к
: которой приварен
отстойник; внизу отстойника смонтирован сливной клапан, одина-
ковый по своей конструкции со сливным клапаном самолета Юн-
кере 52, описанный в гл. 1. Этот клапан отличается от клапана са-
молета Юнкере 52 лишь отсутствием дистанционного стержня с замком
типа Фейри и отводной сливной трубы; вместо них отверстие слива
перекрыто заглушкой. Можно догадываться, что отсутствующая здесь
часть сливного клапана (имеющаяся на самолете Юнкере 52) отне-
сена или к аэродромному или к бортовому оборудованию.
Следует отметить метод монтажа штуцера прямого маслопровода
на этом фибровом баке. Штуцер смонтирован внизу бака, где нагрузка
от веса бака и столба масла в баке максимальна и тде сильнее всего
действуют все перегрузки. Поэтому необходимы особые меры для до-
стижения герметичности и прочности соединения. Примененный
JA. В. КРасноглядова—105—5
65
Фиг. 62. Маслобак самолета Хейнкель 111.
1 — измеритель; 2 — дренаж; — слив перелчто 'о мае. ta; 4 — штуцер Ьбратного масла; 5 — герметическая воронка до обшивки
крыла из пропитанной ткани; б'—заливная торловина; 7 — фибровый бак; 8 — резиновый протектор; 9 — елнвной клапан.
метод монтажа представля вт интерес и для случаев, когда пришлось бы
изготовлять баки из других заменителей металла.
Штуцер прямого маслопровода на рассматриваемом фибровом баке
укреплен следующим образом. Штуцер вставлен изнутри бака и своим
широким фланцем опирается через прокладку на обичайку бака. С на-
ружной стороны бака на штуцер навернута гайка, которая тоже имеет
фланец и через прокладку притягивает штуцер плотно к обичайке.
Этим самым создается прочное и герметичное соединение, допускаю-
щее дополнительное регулирование и подтягивание.
Фиг. 63. Установка маслобака на самолете Хейнкель 111
(вид снизу).
а — бак.
Пример практически осуществленного фибрового бака говорит
о том, что конструкторская и производственная мысль работает над
подысканием различных заменителей металла и применением их в кон-
струкциях самолетов, в частности для маслобаков.
Установка маслобаков. Как указывалось выше, вы-
бор места для маслобаков, так же как форма баков, зависит, главным
образом, от применяемого мотора, от требуемой емкости и от наличия
свободного места на самолете. Во всех случаях заметно стремление
конструкторов расположить маслобак по возможности ближе к мотору.
На самолете Хейнкель 111 маслобак установлен в центроплане
непосредственно за пожарной перегородкой (фиг. 63) и прикреплен
двумя хлопчатобумажными лентами к фибровому седлу. Маслобак
находится в том же отсеке, что и бензобак. В обшивке самолета внизу
сделан большой люк со съемной крышкой, вследствие чего бак сни-
мают и устанавливают сравнительно легко и быстро.
На самолете ПЗЛ-37 маслобак помещен над моторной установкой
непосредственно за мотором (фиг. 64). Задняя половина маслобака
входит в обтекатель, составляющий продолжение внутреннего капота
моторной установки. Бак крепится двумя лентами к нижним опорам,
смонтированным на трубах моторной рамы. При такой установке легко
подойти к маслобаку, но трудно подойти к задней крышке мотора
67
и к смонтированным на ней агрегатам. Установка масляных баков
на самолетах Вулти (фиг. 65), Локхид «Электра» (фиг. 66), Фейри
«Фантом» (фиг. 67) и Нортроп 2-ED (фиг. 68) подобна установке на
самолете ПЗЛ-37; баки смонтированы также на лентах, и на всех
этих самолетах подойти к задней крышке мотора тоже трудно. На са-
молете Нортроп 2-ED установка маслобака помимо указанного не-
удобства имеет еще весьма существенный недостаток: этот бак не-
возможно снять с самолета, не снимая мотора или не отъединяя всей
Фиг. 64. Установка маслобака на самолете ПЗЛ-37;
моторной установки от самолета; недостаток этот объясняется тем,
чтов средней части маслобака устроена выемка, куда заходит стартер
мотора.
Интересно отметить, что бак самолета Локхид «Электра» (фиг. 68)
отеплен; объясняется это тем, что самолет предназначался для полетов
в Арктике. Маслобак самолета Кодрон 690 установлен впереди, над
картером мотора (фиг. 69).
На самолете Хейнкель 51 (фиг. 70) маслобак установлен под карте-
ром мотора. К моторной раме бак крепится болтами и упирается в кар-
тер мотора специальными амортизирующими опорами. Обслуживать
бак, а также подходить к мотору и его деталям при такой установке
весьма удобно.
На основании этих примеров можно подчеркнуть, что, выбирая
место для установки маслобака, необходимо руководствоваться не
только соображениями возможно большей близости маслобака к
мотору, но и соображениями удобства доступа к самому маслобаку
и к соседним агрегатам, в особенности к задней крышке мотора. В
настоящее время два рабочих сменяют маслобак к течение 50 мин.
Чтобы облегчить смену маслобака и не затруднять доступа к другим
68
Сиг. 65. Установка маслобака на самолете
Вулти V-1AS.
Фиг. 66. Установка маслобака на самолете Локхид «Электра».
69
о
Фиг. 68. Установка маслобака на самолете Нортроп 2-ED.
Фиг. 67. Установка маслобака на самолете
Фейри «Фантом».
агрегатам, на многих самолетах маслобак устанавливают за пожарной
перегородкой или выносят на переднюю кромку крыла. Внутри же
моторной установки редко можно найти достаточно места, чтобы по-
местить бак достаточной емкости и не затруднить доступ к мотору.
Фиг. 69. Установка маслобака на самолете Кодрон 690.
Маслобаки крепят на самолетах в большинстве случаев лентами,
притягивающими баки к специально предназначенным для этого сед-
лам или опорам, сделанным в конструкции самолета. Однако встреча-
ются и другие способы крепления.
На фиг. 71 видны клепаные седла, к которым прикреплен маслобак
самолета Девуатин 510. У кон-	«
цов седел можно заметить при-
тянутые гайками наконечники
лент, удерживающих бак.
На фиг. 72 даны эскизы от-
дельных узлов крепления масло-
бака гидросамолета Дуглас DF.
Крепление состоит из двух
одинаковых хомутов, надетых
сверху и снизу бака. Хомуты
Фиг. 70. Схема установки маслобака на
самолете Хейнкель 51.
притягиваются к узлам мотор-
ной рамы двенадцатью стерж-
нями - растяжками, натяжение , _ картер мотора. 2 _ маслоСак.
которых можно регулировать.
Четыре растяжки идут от ушков верхнего хомута и восемь — от
ушков нижнего. Хомуты обложены подкладками из фетра, обшитого
полотном, пропитанным специальной краской. Это крепление исклю-
чительно эластично, но монтировать и регулировать его трудно.
На фиг. 73 показано ленточное крепление маслобака двухмотор-
ного самолета Глен Мартин 139-W. Этот бак установлен в центро-
71
Фиг. 71. Опоры крепления маслобака на
самолете Девуатип 510.
плане за пожарной перегородкой; он крепится двумя лентами к опо-
рам, смонтированным на первом лонжероне крыла. Кроме того,
сверху проходят профильные балки и труба, которые являются
частями конструкции крыла и в то же время используются для креп-
ления маслобака. Между баком и деталями крепления проложен
фетр, обшитый полотном, пропитанным специальным лаком. Полотно
и фетр прострочены в один ряд по середине и приклепаны к дуралю-
миновым лентам и опорам крепления. Это крепление можно считать
типовым, за исключением
конструкции стяжки лент,
которая слишком сложна.
В настоящее время более упо-
требительна другая конструк-
ция стяжки лент, именно тен-
дерного типа. Стяжка тен-
дерного типа состоит из двух
валиков, на которые навер-
тываются ленты, и одной
шпильки с левой и правой
резьбой на концах. Шпилька
ввертывается в резьбу, сде-
ланную в середине валиков,
и стягивает ленты по прин-
ципу тендера.
Типовое узловое крепле-
ние применено на маслобаке
самолета Потез 63 (фиг. 74).
Этот бак смонтирован в носке
центроплана и укреплен к
лонжерону вертикальными
болтами в четырех узлах. Для
этой цели к задней стороне
бака приварено два швеллера,
в которых на болтах смонти-
ровано по два ушка. На лон-
жероне центроплана тоже соответственно смонтированы ушки. При
установке бака на место его ушки проходят между ушками лонже-
рона, как в вилку, и скрепляются с ними болтами. Крепление это
просто и легко по весу, но недостаточно эластично и создает местные
нагрузки на бак, что ускоряет его разрушение.
Заслуживает внимания крепление маслобака на самолете Кодрон
690, интересное тем, что в четырех его узлах смонтированы спе-
циальные резиновые амортизаторы, обусловливающие хорошую эла-
стичность крепления. Бак установлен над передней частью картера
мотора и четырьмя кронштейнами прикреплен к брусьям моторной
рамы. Переднее крепление (фиг. 75) осуществлено двумя шпиль-
ками, ввернутыми в приваренные к баку бобышки. Шпильки вста-
вляются в резиновую втулку амортизатора переднего кронштейна
и стягиваются с ним гайкой. Заднее крепление выполнено посред-
72
Фиг. 72. Узлы крепления маслобака на самолете Дуглас DF.
а — верхний хомут; б — ушко верхнего хомута; в — замок верхнего
хомута; г — соединение перемычек; д — наконечник нижнего хомута;
е — ушко нижнего хомута.
73
ством траверсы, которая своими концами опирается на задние
кронштейны. Траверса проходит внутри сквозной трубы, приварен-
ной к баку, и связана с ней лишь на концах через амортизирующие
резиновые кольца.
Емкость маслобаков. Точных методов расчета емкости
маслобаков на сегодняшний день еще нет. Емкость рассчитывается
нп
Фиг. 73. Крепление маслобака на самолете Глен Мартин 139-W.
1 — фетровая прокладка; 2 — дуралюминовая лента; 3 — стальная накладка; 4 — петля;
5 — обойма; 6 — втулка; 7 и 9 — щеки упора; 8 — ободок; 10 — втулка.
для каждого самолета в зависимости от его назначения и типа мотора
на основании следующих основных соображений.
Прежде всего принимается во внимание средний расход масла дан-
ным мотором. Расход масла у разных моторов различен и колеблется
в пределах от 5 до 15 г на 1 л. с. ч., доходя у некоторых моторов до
25 г на 1 л. с. ч. и даже выше. Емкость бака зависит также от принятой
расчетной продолжительности полета данного самолета, зависящей
74
Фиг. 74. Крепление маслобака на самолете Потез 63.
7 — сечение ушка; 2 — контур перегородки бака; 3 — лонжерон] центроплана;
4 — расстояние для регулирования.
Фиг. 75. Крепление
маслобака на самэ
лете Кодрон 690.
7 — кронштейн; 2 —
резиновый амортиза-
тор; 3 — траверса;
4 — резиновый амор-
тизатор; 5 — конус-
ное кольцо; 6 —- гай-
ка; 7 — шплинт; 8 —
кронштейн.
75
в свою очередь от назначения самолета и принятого радиуса его
действия. Наконец, при расчете емкости бака предусматривается
известный запас масла, необходимый для обеспечения постоянного
подпора перед помпой и предохраняющий заборный штуцер от оголе-
ния, а масляный насос — от подсоса воздуха. Подсос воздуха, осо-
бенно во время фигурных полетов, может нарушить подачу масла
в мотор.
Емкость масляных баков у самолетов весьма различна и зависит
от указанных выше причин. На самолетах типа одноместного истре-
бителя емкость баков колеблется от 25 л (самолет Мессершмитт 109)
до 39 л (самолет Фейри «Фантом»). У сухопутных бомбардировщиков
емкость баков опять-таки
различна. Так, на само-
лете Хейнкель 111 емкость
маслобака составляет все-
го 42 л, на самолете ПЗЛ-37
она равна 118 л, а на само-
лете Глен Мартин 139-W
доходит до 130 л.
Намного больше ем-
кость маслобаков на само-
летах пассажирских или
транспортных, особенно
морских. Например, на
самолетах Консолидейтед
Фиг. 76. Установка датчика электромасломера емкость бака 189 Л, а на
на баке.	самолете Дуглас DF—даже
216 л.
Сравнивая емкость масляных баков с емкостью баков с горючим,
можно установить, что на большинстве самолетов емкость масло-
баков берется равной от 6 до 8% емкости баков с горючим. Так, на-
пример, на самолете Нортроп 2-ED емкость маслобака составляет 6,2%
емкости бензобака, на самолете Вулти V-1AS — 6,1%, на самолете
Дуглас DC-3 — 8% и на самолете Сикорский S-43 — 7%. Здесь под-
разумевается рабочая емкость баков; однако, как известно, маслобак
заливается неполностью, и в нем всегда остается некоторое свобод-
ное пространство на температурное расширение масла и пену; поэтому
полная емкость баков несколько больше рабочей.
Запас масла в баке обычно проверяется перед полетом с помощью
измерителя, смонтированного на баке. Но на некоторых самолетах,
в особенности дальнего действия, необходимо бывает определить оста-
ток масла во время полета; на таких самолетах в маслобак включают
электромасломер, как это и сделано на ряде американских самолетов.
На фиг. 76 показан монтаж коробки электромасломера на маслобаке
самолета Консолидейтед.
При проектировании маслобака, в особенности если ему придается
неправильная форма, необходимо определить, как будет изменяться
объем масла в баке с изменением его уровня. Для этого строится
тарировочный график бака, которым пользуются также для предва-
76
рительной тарировки измерителей и для определения местополо-
жения контрольных краников. В качестве примера приводим тариро-
вочный график маслобака самолета Потез 63 (фиг. 77): прямой пропор-
циональности между уровнем и объемом масла нет, и количество масла
в баке увеличивается с повышением уровня неравномерно.
Контрольные краники применены на маслобаке самолета Глен
Мартин 139-W. Таких краников смонтировано два: один указывает
нижний уровень масла, соответствующий запасу масла в 40 л, а другой
Фиг. 77. Тарировочная кривая маслобака.
указывает средний уровень, соответствующий запасу в 77 л. Наиболь-
ший же уровень масла в баке устанавливается при заливке 119 л и
определяется положением самой заливной горловины. Контрольные
краники очень удобны, когда нужно залить в маслобак строго опре-
деленное количество масла. В этом случае перед заливкой открывают
соответствующий краник и заливают масло в бак до тех пор, пока из
этого краника не покажется масло; это сигнализирует о том, что не-
обходимое количество масла уже залито и дальнейшую заливку можно
прекратить. Однако контрольные краники не могут полностью заме-
нить измерителя масла. Только измерителем можно с достаточной
точностью определить количество масла, оставшееся в баке после по-
лета или имеющееся перед полетом. Поэтому в настоящее время изме-
ритель устраивают, как правило, на всех баках. Но все же в некоторых
случаях, в особенности на многоцелевых самолетах, контрольные кра-
ники на маслобаке желательны, так как они представляют дополни-
тельное удобство в эксплоатации. На фиг. 78 показан монтаж кон-
77
трольного краника на баке самолета Глен Мартин 139-W. Краник,
смонтированный на наружном фланце, укреплен тремя болтами к внут-
реннему фланцу бака. Под головки болтов подложена пластинка
с надписью и пружинная пластинка. Последняя предназначена для
контровки рукоятки крана в закрытом его положении. Любопытна
форма пружинной пластинки, а также простота, быстрота и удобство
выполнения контровки крана; это—хотя и мелкое, но весьма сущест-
венное удобство в эксплоатации.
Интересно отметить, как тщательно составлена надпись на пла-
стинке около крана. В ней указано, что данный уровень соответствует
такому-то количеству масла (приведены цифры) и обеспечивает полет
с таким-то исходным количеством горючего (тоже приведены цифры)
Фиг. 78. Контрольный кран уровня.
7 — пластина с надписью, указывающей количество масла для этого уровня; 2 — краник;
3 -— контровочная пружинка; 4 — маслобак.
Так, у нижнего краника сделана такая надпись: «Уровень масла при
39 л для 855 л горючего». Подобная же надпись имеется и у краника
среднего уровня.
Говоря о емкости баков, нельзя обойти молчанием конструкцию
измерителей масла в баке. В качестве примера описываем два изме-
рителя. На фиг. 79 показан измеритель маслобака на самолете Кон-
солидейтед. Он состоит из круглого стержня, с отфрезованными двумя
плоскими гранями. К стержню приклепана круглая рукоятка.
На фиг. 80 изображен измеритель маслобака на самолете Фиат 32.
Он состоит из плоской ленточной пластины, переходной вилки и ру-
коятки барашкового типа. На пластине нанесены деления, указываю-
щие количество масла.На баках предусмотрены специальные штуцеры,
через которые стержни-измерители опускаются внутрь бака, после
чего рукоятки обоих измерителей ввертываются в штуцеры. Рукоятки
измерителей одновременно служат и их заглушками. На измерителе
самолета Консолидейтед для уплотнения применена резьба Бриггса,
78
а на измерителе самолета Фиат 32 на рукоятке для той же цели имеется
фланец.
На других самолетах, за редким исключением, эти измерители
также смонтированы в специальных штуцерах маслобака.
[Фиг. 79. Измеритель масла в баке самолета Консолидейтед
Заливные горловины маслобаков. Наиболее
удобны в эксплоатации горловины большого диаметра (75—100 мм)
Фиг. 80. Измери-
тель масла в баке
самолета Фиат 32.
так как они позволяют быстро заливать масло
в бак. Для того чтобы ускорить процесс подготовки
самолета к полету, важно, чтобы крышки легко
и быстро снимались, а для контровки их требо-
валось бы лишь небольшое движение руки. По-
этому крышки с резьбой, которые нужно долго
завинчивать, в настоящее время не применяют.
Чтобы крышка не терялась, ее обычно скрепляют
с горловиной цепочкой или специально изогнутой
пластинкой.
Горловину на баке располагают обычно так,
чтобы при заправке в баке автоматически оста-
валось свободное пространство, необходимое для
температурного расширения масла, а также и для
пеногашения. Для этого горловины баков утеп-
ляют или же располагают сбоку бака.
Для того чтобы ускорить процесс подготовки
самолета к полету, лючки над горловинами баков
в обшивке самолета делают с легкосъемными
крышками и контрящимися одним или не более
чем двумя быстрооткрывающимися замками. Крыш-
ки большей частью одного из следующих трех
типов.
Т и п 1. Крышка с траверсой, затягиваемая
центральным болтом. Поворот траверсы осуще-
ствляется не более чем на 90°.
Т и п 2. Крышка, затягиваемая двумя бараш-
ками по боковым открытым ее отверстиям. Осво-
бождая барашки и слегка поворачивая крышку,
легко отвести открытые отверстия от болтов и, таким образом,
освободить крышку.
79
Тип 3. Крышки так называемого американского типа, снаб-
женные траверсой (иногда крестовиной), затш иваемой на косом срезе
Фиг. 81. Заливная горловина маслобака самолета
Юнкере 52.
7 — обичайка бака; 2 — рукоятка; \3 — траверса;
4 — горловина; 5 — крышка; б — сетчатый фильтр.
кольцевого гнезда.
Крышки всех трех
типов одинаково хороши
и разнятся лишь по кон-
структивному оформле-
нию.
Крышка первого типа
применена на самолете
Юнкере 52 (фиг. 81).
Г орловина бака при-
варена к его обичайке.
Заливать масло в бак
через эту горловину
очень удобно благодаря
ее большому диаметру,
а также легко и быстро
снимающейся крышке.
В конструкцию крышки
входит самая дуралю-
миновая крышка, тра-
верса и рукоятка с цен-
тральным болтом. Болт
ввернут в траверсу, а
конец его, имеющий
шаровую форму, за-
вальцован в крышке.
На другом конце болта
насажена рукоятка, за-
контренная шпилькой.
При ввертывании или
вывертывании болта из
траверсы последняя при-
жимается или отжима-
ется от верхнего бор-
тика корпуса, а крышка
притягивается или осво-
бождается из своего
гнезда. Чтобы снять
крышку, нужно немного
повернуть траверсу и
вывести ее из зацепле-
ния с бортом. При поста-
новке крышки на место
траверсу тоже нужно
повернуть и завести под
верхний борт до его концевого упора. Чтобы крышка не потерялась,
траверсу цепочкой соединяют с корпусом горловины.
80
В отверстие горловины вставлена цилиндрическая сетка (фильтр)
диаметром в 95 мм. Конструкция этой сетки очень проста; сетка
состоит из верхнего кольца, нижнего небольшого диска, восьми
проволок и самой сетки. Все это спаяно между собой оловом.
Крышка второго типа установлена на горловине самолета Хейн-
кель 111 (фиг. 62).
Фиг. 82. Заливная гор-
ловина маслобака само-
лета ПЗЛ-37.
7 — крышка; 2 — кожаная
прокладка; 3 — гнездо; 4 —
кожаная прокладка; 5 —
горловина; б — сетчатый
фильтр; 7 — корпус фильтра;
8 — пластинка; 9 — брусок;
10— рукоятка; 11 — шайба;
12 —- пружинный замок.
Третий тип крышки применен на горловине маслобака самолеат
ПЗЛ-37. Конструкция этой горловины и крышки исключительно
удачна и очень удобна в эксплоатапии. Горловина этого самолета
(фиг. 82) американского типа и имеет отверстие диаметром 70 мм.
Крышка закрывается при помощи пружинной траверсы-крестовины,
которая при поворачивании крышки затягивается на косом срезе
кольцевого гнезда. Корпус заливной горловины приварен к обичайке
бака. Кольцевое гнездо "ввернуто в корпус горловины и законтрено
М. В. Красноглядова—105—6
81
проволокой к специально приваренному на баке ушку. Для того
чтобы крышку было удобно поворачивать, в нее вделана ручка из
круглой толстой алюминиевой проволоки, которая в нерабочем поло-
жении вкладывается в углубление крышки. Для фильтрации заливае-
мого в бак масла и для того чтобы в бак не попадали посторонние
Фиг. 83. Горловина маслобака самолета Потез 63.
предметы, в корпус горловины вставлена латунная сетка, напаянная
на латунный же корпус. Крышку горловины крепят к сетке фильтра
цепочкой.
На фиг. 83 показана заливная горловина маслобака самолета По-
тез 63. Горловина смонтирована сбоку бака; диаметр отверстия ее
всего 35 мм. Горловина представляет собой штампованный патрубок
из сплава «алюмаг», приваренный к обичайке бака. В верхнюю часть
патрубка вварен стандартный цилиндрический корпус горловины,
закрывающийся стандартной же крышкой, ввертываемой на резьбе.
На крышке смонтирован предохранительный клапан. Крышка с резь-
бой в эксплоатации неудобна, так как много времени уходит на ее
82
открытие и закрытие. Такой тип крепления крышки к горловине
можно считать уже устаревшим.
На самолете И-96 заливная горловина масляного бака утопленного
типа смонтирована сверху бака (фиг. 84). Внутри бака к его обичайке
приклепана заклепками впотай специально выштампованная цилинд-
рическая коробка. К дну коробки приклепан фланец горловины. Отвер-
стие горловины закрывается крышкой на резьбе. В крышку вделан
Фиг. 84. Горловина маслобака самолета И-96.
7 — измеритель; 2 — лючок.
стержень маслоизмерителя. Заливная горловина вместе с крышкой?
по фланцу коробки закрывается сверху легко снимающимся лючком,,
который одним винтом привинчивается к крышке горловины. Диа-
метр отверстия горловины 40 мм.
Как видно из приведенных примеров, заливные горловины обычно
монтируют на самом баке. Исключение представляет заливная
горловина маслобака на самолете Консолидейтед (фиг 85а), выне-
сенная из бака вверх и соединенная с фланцем бака (фиг. 85б>
дюритовой трубкой. Диаметр отверстия горловины равен 45 мм.
На фиг. 86 показан вид через лючок на горловину маслобака са-
молета Глен Мартин 139-W. Сбоку видна крышка лючка, которая
крепится лишь двумя замками типа Дзус по одной стороне лючка,
тогда как другая сторона просто вдвигается под накладку. Крышка
лючка скреплена с обшивкой крыла тросиком. Крышка этой горло-
вины относится к третьему (американскому) типу, но имеет особенность,
заключающуюся в том, что она соединена с корпусом посредством
внутреннего хомута и изогнутой пластинки.
83
Ф137
Фиг. 85а. Заливная горловина самолета Консолидейтед.
84
Фиг. 856. Фланец
с сетчатым филь-
тром для присоеди-
нения горловины
на маслобаке
Фиг. 86. Вид на горловину маслобака
самолета Глен Мартин 139.
Фиг. 87. Вид на горловину
маслобака самолета Хейн-
кель 111.
7 — измеритель; 2 — крышка
горловины.
85
На фиг. 87 изображен лючок горловины маслобака на самолете
Хейнкель 111. Крышка этого лючка соединена с обшивкой крыла
шариковой цепочкой и крепится к нему двумя замками. Такого типа
шошш устраиваются, как правило, над всеми горловинами маслобаков.
2. Радиаторы
Рациональная конструкция радиатора до настоящего времени
еще окончательно не установлена, также еще не определено и наивы-
годнейшее место расположение радиатора.
В табл. 3 сведены имеющиеся данные по радиаторам некоторых
иностранных самолетов. Из этой таблицы видно, что только в США
имеется стандартизованный тип радиатора, а в других странах все
еще применяют радиаторы, весьма разнообразные по типу и по
форме.
Почти все радиаторы в настоящее время изготовляют из медных
сплаёов (латуни, красной меди и др.). Исключением является лишь
клепаный радиатор самолета Кодрон 690, выполненный из легкого
сплава «алюмаг».
Обичайки, пластинчатые каналы и коллекторы изготовляют из
латунных листов посредством клепки медными заклепками и последу-
ющей спайки оловом. Соты радиаторов изготовляют из латунных или
медных трубок; трубки собирают в наборы и концы их опаивают,
погружая в расплавленное олово. Затем соты вставляют в обичайки
и опаивают.
В настоящее время ведутся работы по созданию радиаторов из
легких сплавов — алюминиевых и магниевых. Эти радиаторы должны
изготовляться, главным образом, сваркой или пайкой твердыми при-
поями специального состава. Можно полагать, что из-за легкого веса
такие радиаторы в недалеком будущем завоюют себе место в ави-
ации.
На иностранных самолетах применяют маслорадиаторы следую-
щих пяти основных типов: сотовые, трубчатые, трубчато-ребристые,
пластинчатые, поверхностные.
К сотовым радиаторам относятся стандартные радиаторы, кото-
рыми снабжены все американские самолеты, а также радиаторы са-
молетов Хейнкель 111, Юнкере 52 и И-96. На последнем самолете
установлен радиатор типа Харрисон; эти радиаторы прилагались
к моторам Райт.
Сотовые радиаторы наиболее широко распространены. Однако
они имеют крупные недостатки, и в эксплоатации с ними бывает много
неполадок. Основным недостатком сотовых радиаторов является
частое образование течи в разных местах. Ремонт сотовых радиаторов
затруднителен; поэтому нередко приходится выключать целые сек-
ции, а это уменьшает эффективность охлаждения.
Сотовый радиатор, как правило, состоит из сот и наружной оби-
чайки. Соты образованы набором трубок, концы которых расширены
и опаяны. В отверстия трубок проходит охлаждающий воздух, а в про-
странстве между трубками протекает охлаждаемое масло.
86
1 № по табл 1	1	Тип самолета	Число моторов	Тип мотора
1	Нортроп 2-ED	1	Райт «Циклон» F-53
2	Вулти V-1AS	1	 Райт «Циклон» F-52
3	Вулти V-11	1	Райт «Цикло н« 0-2
4	Северский 2-PAL	1	Райт «Циклон» 0-7
5	Дуглас DC-3	2	Райт «Циклон» 0-2
8	Консолидейтед	2	Райт «Циклон» 0-2
10	Глен Мартин 139-W	2	Райт «Циклон» OF-53
11	Локхид «Электра»	2	Пратт и Уитней «Уосп»
13	Мессершмитт 109	1	Юмо 210
14	Хейнкель 111	2	Даймлер Бенц DВ-600 «Мерседес»
15	Юнкере 52	3	BMW типа «Хорнет»
00
Маслорадиаторы
Таблица 3
Мощность, л- с.	Тип радиатора, d	Площадь фронта, см2	Площадь охлажде- ния, м2	Длина, мм	Контрольное давление KZjCM2	Вес, кг	Место установки
750	8"	325	2.697	—		8,07	В моторной уста- новке
775	8"	325	2,697	—	—	8,07	То же
850	9"	410,3	3,413	255	—	10,625	В моторной уста- новке
750	9"	410	3 413	255	—	10,625	То же
850	9"	410	3,413	255	1,75	10,625	»
850	10"	—-	—	—	—	—	В носке крыла
750	7"	248 4	2,035	241	—	7,04	То же
550	9"	410.3	3.413	255	—	—	В моторной уста- новке
680	Трубчато- ребристый	105	1,35	162	7	5,7	Под крылом
880	Сотовый	800	6,1			27,5	Под водяным ра- диатором
950	Той сото вых типа «Андре»			245			Под моторной установкой
№ по табл. 1	Тип самолета	Число моторов	Тип мотора	Мощность, л. с.
16	Девуатин 510	1	Испано-Ск?иза Yers	860
17	Кодрон 690	1	Рено 6-Q 03	220
18	Потез 63	2	Испано-Сюиза 14АВ	680
19	Фейри «Фаптом>>	1	Испано-Сюиза YcrS	860
22	Фиат 32	1	Фиат A-30-RA	600
23	ПЗЛ 37	2	Бристоль «Пегас»	810
25	И-96	1	Котобуки	540
26	И-97	1	Котобуки	540
Продолжение табл 3
Тип радиатора, d	Площадь фронта, см1	Площадь охлажде- ния, JW3	Длина, мм	Контрольное давление кг! см1	Вес, кг	Место установки
Трубчатый «Ламблен»	2970	—	43	—	7,185	Перед водяным радиатором
Поверхно- стный	Нет	0,65	720	—	3,40	На нижней крыш- ке капота
Змеевик трубчатый	76	0,75	515	—		Сзади бака у мо- торной установки
Пластин- чатый Виккерса Поверхно- стный трубчатый	550	0,986	150	—	—	Перед водяным радиатором
	Нет	0 012	510	—	15,2	В переднем тун- неле водорадиа- тора
Пластин- чатый	2S0	1,222	450	—	8,2	Под крылом
Сотовый	260	—	156	1,6	6,145	В моторной уста- новке
Трубчатый кольцевой						На носке мотора
Фиг. 88. Американский стандартный радиатор.
1 — выход масла; 2— движение масла через соты; 3— движение масла по обичайке через клапан; 4 — заглушка; 5 — дви-
жение масла по сотам; 6 — движение; масла по обичайке; 7 — сплошная перегородка; 8 — вход масла (размеры А, В ,и С
даны в табл. 4).

На чертеже стандартного американского радиатора (фиг. 88)
видно, что радиатор снабжен термостатом Фультон, направляющим
масло либо непосредственно по обичайке, если оно холодное, либо по
сотам. Для более разномерного распределения масла соты разделены
горизонтальными перегородками,
снабженными направляющими
масло отверстиями. На фиг. 88
строчками отмечено направление
Фиг. 89. Маслорадиатор самолета
Глен Мартин 139-W.
Фиг. 90. Вид на установку масло-
радиатора самолета Дуглас DF.
движения холодного и горячего масла в радиаторе. Сверху на радиа-
торе имеется заглушка, которую нужно открывать при заполнении
системы маслом для выпуска воздуха из радиатора. Характеристики
этих радиаторов приведены в табл. 4. Радиаторы изготовляют диа-
метром от 4 до 9 и даже до 10" (размер радиатора считается по на-
ружному диаметру сот).
'Характеристики американских
(к фиг.
UAP	INC	AIR COR				А		В	
с пере- пускным мала ном	без клапана	с перепускным клапаном	без клапана	Размер в дюйма:	дюй- мы	ММ	дюй- мы	мм	
и-2060 U 2053 U-2006 U-2073 U-2080 U-2012 U-2075	U-2062 U-2054 U-2026 U-2070 U-2082 U-2014 U-2076	3261838-'. 3261838-5 3261838-6 3261838-7 326.838-8 3261838-9 3261838-7 х9А	3261838-4А 3261838-5А 3261838-6А 3261838-7А 3261838-8А 3261838-9А 3261838-7 х9А	4 5 6 7 8 9 7x9	4 5 6 7 8 9 7x9	101,6 127 152,4 177,8 203,2 228,6	83/., 93Д 103'4 И3/. 123.4 133Л 133/4	222 247,6 273 298.4 323'8 349,2 349.2	
SO
На самолете Глен Мартин 139-W установлен стандартный радиатор
этого типа размером 7" (фиг. 89). На этой фигуре радиатор показан
со снятым термостатом, видны лишь бобышки у места его установки
и болты его крепления.
На фиг. 90 показана установка стандартного американского радиа-
тора диаметром 9" на гидросамолете Дуглас DF. Интересно отметить,
что на этом самолете радиатор установлен термостатом кверху.
Фиг. 91. Маслорадчатор самолета Хейнкель 111.
Сотовый радиатор несколько другого устройства применен на
самолете Хейнкель 111 (фиг. 91). Этот радиатор подвешен под водя-
ным радиатором; поэтому он имеет вытянутую форму и два конце-
вых входа при одном среднем выходе. У обоих входов в радиатор смон-
тированы шунтовые клапаны, от которых отходят соединительные
каналы непосредственно к выходу. Назначение этих клапанов то же,
что и термостата Фультон американских радиаторов, т. е. направлять
холодное масло помимо сот непосредственно в маслобак. По мере
согревания масла оно начинает проходить в соты для охлаждения.
Радиатор самолета Хейнкель 111 состоит из ряда секций, разде-
ленных между собой перегородками.
стандартных <ослорадиаторов
88)
Таблица 4
с		Лобовая поверхность		Поверхность охлаждения		' Число	Вес,	кг
						пере-		
. дюймы i	ММ	кв- дюймы	см-	кв. футы	м”	горо- док	с кла- паном	без кла- пана
35/s	92.1	12,6	81,3	7,275	0,6766	2	3,859	3,178
4Ve	104.8	19,6	126,5	II,3	1,05	4	4,767	4,086
46/8	117,5	28,3	182,6	16 35	1,52	4	5,9	5,22
б'/8	130 ?	38.5	218,4	22 2	2,065	6	7718	7,0ч
5^	142 9	50.3	325	29,0	2 697	6	8 <’53	8,07
6l/s	155 6	63 6	410,3	36,7	3 413	6	10 656	9,775
6l/e	155,6	5 0	329	29,4	2 734	6	8,966	8,285
91
ни
-----ВО-
Я306
Фиг. 92. Установка
маслорадиатора в
туннеле самолета
И-96.
7 — трубы подмотор-
ной рамы; 2 —• регу-
лирующая заслонка;
- передний туннель;
4 — дефлектор'цилин-
дров; 5 — задний тун-
нель; 6 — радиатор.
На фиг. 92 показана установка сотового масляного радиатора на
самолете И-96. Радиатор установлен в специальном туннеле, входной
и выходной штуцеры соединены шунтовой трубкой, на которой имеется
клапан. Радиатор прикреплен своими ушками к кронштейнам, при-
варенным к нижним трубам моторной рамы.
Передний участок туннеля радиатора выведен через дефлектор
нижних цилиндров мотора. В этом туннеле перед радиатором смонти-
рована заслонка для регулирования доступа воздуха к радиатору,
а следовательно, и степени охлаждения масла в радиаторе. Для управ-
ления этой заслонкой в кабине пилота имеется специальный рычаг,
Фиг. 93. Маслорадиатор самолета	Фиг. 94. Маслорадиатор
Девуатин 510.	самолета И-97.
помещенный на секторе газа и соединенный дистанционным гибким
управлением с рычажком заслонки. Задний небольшой участок
туннеля заканчивается выходным отверстием у поверхности нижней
крышки капота мотора.
Приведенные примеры показывают, что сотовым радиаторам
сравнительно легко можно придать любое внешнее очертание. Поэтому
их легче и проще капотировать и заключать в туннель.
К трубчатым радиаторам относится радиатор фирмы Лам-
блен, установленный на самолете Девуатин 510 (фиг. 93). Этот радиа-
тор прямоугольной формы и состоит из трех рядов плоских трубок
и двух коллекторов, расположенных сверху и снизу. Наверху,
с одной стороны радиатора смонтирован штуцер для входящего
масла, а с другой — для выходящего. Снизу смонтирована сливная
пробка. Этот радиатор имеет тот же основной недостаток, что и со-
товые: его трудно ремонтировать и устранять в нем течи.
Кольцевой радиатор самолета И-97 (фиг. 94) представляет собой
другой тип трубчатого радиатора. Ремонтировать его и устранять
в нем течь значительно более удобно. Установлен он на носке мотора
и состоит из двух концентрических колец, связанных между собой
верхним и нижним коллекторами. Для жесткости между обоими коль-
цами устроены распорные перегородки. В каждом кольце смонти-
ровано по 22 трубки. Входной патрубок смонтирован у верхнего
93

№3 -------------J
Фиг. 95. Маслорадиатор самолета Мессершмитт 109.
7 — вход масла; 2 — выход масла’ 3 — вход воздуха (68 слк); 4 — электронный обтекатель; 5 — обшивка крыла
(от передней кромки крыла до радиатора — 1060 мм).
*
коллектора, а выходной — у нижнего. Эта конструкция радиатора
представляет некоторый интерес ввиду ее малого аэродинамического
сопротивления. Главный недостаток ее заключается в трудности
регулирования охлаждения масла.
Как видно из приведенных иллюстраций, трубчатые радиаторы
сравнительно прочны, но громоздки.
Трубчато-ребристый маслорадиатор уста-
новлен на самолете Мессершмитт 109 (фиг. 95). Радиаторы этого типа
иногда не совсем правильно называют пластинчатыми Радиатор со-
стоит из нескольких рядов плоских вертикальных трубою. Между
трубками горизонтально расположены ребра (пластины). Сверху
и снизу имеются коллекторы и, кроме того, сверху смонтирован ли-
той корпус с входными и выходными штуцерами, в котором находится
и шунтовый клапан. Характеристики этого радиатора таковы:
поверхность охлаждения ......................... 13,5 л«2
вес.................................. 5,7 кг
нормальное давление........................... 3,5 кг/см2
контрольное (максимально допустимое) давление 7	»
емкость.......................................... 0,81	л
пропускная способность	при нормальном давлении . 2200 л]час
Радиатор установлен под крылом самолета и заключен в литой
электронный обтекатель весом 1,2 кг.
Пластины-ребра увеличивают охлаждающую поверхность радиа-
тора и сообщают ему большую крепость и жесткость. Достоинством
радиаторов этого типа следует признать еще то, что при сравнительно
большой охлаждающей поверхности они имеют сравнительно неболь-
шие габариты.
Пластинчатые радиаторы обладают хорошей тепло-
передачей при сравнительно малом аэродинамическом сопротивлении.
Но эти радиаторы сравнительно менее прочны, а в производстве
сложны и трудоемки.
К числу пластинчатых радиаторов относятся радиаторы англий-
ской фирмы Виккерс и некоторые радиаторы французской фирмы
Ламблен.
На самолете Фейри «Фантом» установлен хорошо известный и
типичный пластинчатый радиатор фирмы Виккерс; помещен он перед
водяным радиатором в его туннеле. Радиатор имеет только ту осо-
бенность, что входной и выходной патрубки для масла выполнены
с одной стороны и на одной оси посредством концентричного
тройника.
На самолете ПЗЛ-37 маслорадиатор пластинчатого типа установлен
под носком крыла (фиг. 96). Этот радиатор состоит из 24 подково-
образных пластинчатых каналов и трех коллекторов, расположенных
сверху. Первый и второй коллекторы выполнены из одного листа и
соединены двумя каналами. В одном из каналов смонтированы вход-
ной и выходной патрубки и шунтовый клапан. Второй канал служит
лишь для соединения первого коллектора со вторым, по которому
масло из радиатора выводится в бак. В первом и заднем (третьем)
95
коллекторах имеются поперечные перегородки, расположенные
в шахматном порядке. Они служат для направления масла по пла-
стинчатым каналам. Масло проходит сразу по трем пластинчатым
каналам в одном направлении
Каждый пластинчатый канал образован двумя латунными листами,
расположенными на небольшом расстоянии друг от друга, загнутыми
мотора.
и опаянными по краям оловом.
Для сохранения дистанции в обоих
листах сделаны штамповки; глу-
бина штамповок равна половине
дистанции; штамповки располо-
жены в три ряда в шахматном
порядке. Эти штамповки служат
также для увеличения теплоотдачи.
2 Для жесткости оба листа прокле-
g. паны и опаяны по этим штампов-
с кам. Пластинчатые каналы и
£ | коллекторы собраны на пластине,
ё- “ примыкающей к нижней обшивке
g ° крыла. В заднем коллекторе име-
4 ется сливная пробка, через кото-
g .. рую, однако, невозможно слить
g g из радиатора все масло, потому
3 | что пластинчатые каналы распо-
§• о ложены ниже сливной трубки, и
Й у в них всегда остается некоторое
g «> количество масла; это неудобно,
§• £ так как масло может загрязниться
5 с и замерзнуть в зимнее время.
S § Пластинчатые радиаторы, как
I правило, не капотируются. Ре-
с; ” гулирование охлаждения их обыч-
s & но автоматическое шунтовое. При
g установке их перед водяным pa-
ra диатором, как сделано, например,
। на самолете Фейри «Фантом», для
- регулирования охлаждения масла
использованы также заслонка или
жалюзи, обслуживающие водяной
радиатор.
Поверхностные ра-
диаторы не создают никакого
дополнительного аэродинамиче-
ского сопротивления. Для масла
требуется сравнительно небольшая
поверхность охлаждения, и масляный радиатор поверхностного типа
хорошо умещается в габаритах одной какой-либо крышки капота
96
810
L ро(Ь5!0 --
Фиг. 97. Эскиз маслорадиатора самолета Фиат 32.
7 — передний обтекатель; 2 — жалюзи; 3 — спаянные трубки прямоугольного
сечения; 4 — выход; 5 — вход (стрелками показано/ направление Сдвижения
охлаждающего воздуха).
Фиг. 98. Маслорадиатор самолета Фиат 32.
2VI. В. Красноглядова—105—7
97
Радиаторами этого типа снабжены самолеты Фиат 32 и Кодрон
690 и 713.
Радиатор самолета Фиат 32 (фиг. 97 и 98) является передней частью
туннеля водяного радиатора. Он состоит из набора спаянных между
собой прямоугольных трубок (трубки из медного сплава) и из трех
коллекторов. Трубки радиатора имеют прямоугольное сечение со
сторонами в 5 и 16 мм. На обоих верхних коллекторах смонтированы
входной и выходной патрубки. Круглое отверстие туннеля, служащее
для входа воздуха, снабжено жалюзи для регулирования охлаждения
водяного радиатора.
Радиаторы самолетов Код-
рон, имеющие моторы Рено
воздушного охлаждения, смон-
тированы в нижней крышке
капота мотора (фиг. 99 и 100).
Радиатор выполнен из легкого
сплава «алюмаг» и состоит
из двух проклепанных листов
(верхнего и нижнего), трех
перегородок и рамки. Для
герметичности в швах этого
радиатора проложен специ-
альный материал. Листы про-
клепаны так же, как обычные
пластинчатые радиаторы. Рас-
стояние между листами равно
6,4 мм. Перегородки располо-
жены вдоль радиатора в шах-
матном порядке и образуют
зигзагообразный канал, по
которому проходит охлажда-
емое масло. Рамка прикле-
пана к бортам радиатора и
служит для присоединения
радиатора к крышке капота.
Сливная пробка помещена
снизу радиатора, а сверху
Фиг. 99. Маслорадиатор самолета
Кодрон 690.
приклепано четыре штуцера; два передних служат в качестве дре-
нажных для сообщения с атмосферой при заливке в систему масла
(в нормальном положении они закрыты заглушками), два задних
служат для присоединения входного и выходного маслопроводов.
Этот радиатор интересен как первый практический опыт выполне-
ния этого агрегата из легкого сплава. Однако клепаная конструкция
его трудоемка при выполнении, требует высокой квалификации
рабочих и поэтому дорога.
Поверхностные радиаторы отличаются от радиаторов других ти-
пов и тем, что доступ к ним для осмотра и мелкого ремонта более легок
и удобен. Кроме того, они удобны в монтаже и обслуживании. Однако
регулирование степени охлаждения масла затруднено, и, кроме того,
98
еще не ясно, как бороться с поражаемостью этих радиаторов в боевой
обстановке. Между тем наружная поражаемая поверхность их зна-
чительно больше, чем у других радиаторов. Это является главным
препятствием к более широкому распространению радиаторов поверх-
ностного типа.
3. Клапаны
Регулирование охлаждения масла в радиаторах на большинстве
иностранных самолетов осуществляется автоматически при помощи
шунтовых клапанов или термостатов.
Здесь мы опишем типичные конструкции клапанов. Все эти клапаны
или грибкового или тарельчатого типа.
Грибок клапана на входе в маслорадиатор самолета Хейнкель 111
(фиг. 101) представляет собой полый стальной конический наконеч-
ник. Грибок смонтирован на направляющей из алюминиевого сплава
и скреплен с ней шпилькой. В направляющей имеется три сквозных
отверстия, которые соединяют обе полости, образованные в корпусе
клапана, так что при открытии клапана масло может свободно про-
ходить через направляющую к выходу из радиатора. Грибок опи-
рается на стальное седло, впрессованное в корпус клапана, и прижи-
мается к нему пружиной; затяжка пружины регулируется гайкой.
В отрегулированном положении эта гайка контрится специальным
проволочным кольцом.
Клапан маслорадиатора на самолете И-96 и шунтовая соедини-
тельная трубка между входом и выходом радиатора показаны на
фиг. 102. Грибок клапана, сделанный из алюминиевого сплава, опи-
рается на острую кромку корпуса, выполненного тоже из алюминие-
вого сплава. Грибок прижат к корпусу пружиной, натяжение кото-
рой регулируется гайкой и фиксируется контргайкой; отверстие
корпуса закрыто заглушкой.
Клапан маслопровода самолета Юнкере 52 (фиг. 103) тарельчатого
типа; тарелка опирается на выступ в корпусе клапана. Стержень
клапана входит в направляющую, которая вставлена в гайку, регу-
лирующую натяжение пружины. Гайка выполнена за одно целое со
штуцером. При открытии клапана масло проходит через шесть имею-
щихся в направляющей отверстий. Клапан смонтирован на тройнике
обратного маслопровода. Назначение его состоит в том, чтобы напра-
влять холодное масло мимо радиатора в бак.
Назначение клапана маслопровода на самолете Фейри «Фантом»
(фиг. 104 и 105) то же, что и клапана самолета Юнкере 52. Клапан
грибкового типа состоит из корпуса, крышки, самого клапана (т. е.
грибка) и пружины. Клапан этот очень легкий, он весит всего 80 г,
но регулирование в нем не предусмотрено.
В табл. 5 приведены основные характеристики описанных клапа-
нов. Из нее видно, что диаметр отверстия клапанов колеблется в пре-
делах от 15 до 22 дьи, вес — от 80 до 140 г. Вес клапана на самолете
И-96 (450 г) не характерен, так как в него входит вес шунтовой
трубки и входного штуцера.
99
—Ы
100
ПоЕ-F
Go C-H
Фиг. 100. Конструкция маслорадиатора
самолета Кодрон 690.
/ наружная обичайка; 2 — внутренняя обичайка; 3 — рамка; 4 — фланец дренажа;
5 фибровая прокладка; 6 — заглушка; 7 — контровочная проволока; 8 — про-
кладка из специального французского материала; 0 — сливная пробка; 10 — штуцеры
входа и выхода; 11 — шайба; 12 — фланец; 13 •— перегородка.
Фиг. 101. Клапан масло-
радиатора самолета Хейн-
кель 111.
7 — гайка; 2 — контровочная
проволока; 3 — пружина;
4 — направляющая; 5—ва-
лик; 6 — контровочная про-
волока; 7 — прокладка из
пропитанного текстиля; 8 —
корпус; 9—стальная втулка;
10 — стальной клапан.
100
.150
Фиг 102. Клапан маслорадиатора самолета И-96.
7 — фибровая прокладка; 2 — контргайка; 3 — регулировочная гайка; 4 — пружина;
5 — клапан из алюминиевого сплава; 6 — гайка; 7 — корпус из алюминиевого
сплава; ^ — ниппель стальной; 9—кольцо; 10—трубка; 11 — гайка; 12— трой-
ник; 13 — фибровая прокладка; 14—15 — заглушки; 16 — асбестовый сальник.
102
Фиг. 103. Клапан маслопровода самолета Юнкере 52.
7 — корпус из алюминиевого сплава; 2 — дуралюминовый клапан;
3 — пружина; 4 — направляющая; 5 — прокладка из 'алюминиевой
оболочки с асбестом; 6 — штуцер*
Фиг. 104. Клапан маслопровода самолета
Фейри «Фантом».
/ — пружина; 2 — дуралюминовый клапан;
3 — направляющий штуцер; 4 — дуралю-
миновый корпус.
Таблица 5
Клапаны
Тип самолета
Тип мотора
Место
включения
Хейнкель 111	2.	Даймлер Бенц DB-600 «Мерседес»
Юнкере 52	3	BMW типа «Хор- нет»
Фейри «Фа нтом»	1	Испано-Сюиза Yers
И-96	1	Котобуки
42	Грибковый	На радиаторе	20	140
68	Тарельчатый	На маслопро- воде	15	—
39	Грибковый	То же	16	80
36,5	То же	На радиаторе	22	450
Фиг. 105. Детали клапана маслопровода на самолете Фейрн «Фантом».
4. Фильтры
Фильтр служит для очистки масла, необходимой для того чтобы
обеспечить надежность работы мотора, а следовательно, и удлинить
срок его службы. Кроме фильтров, имеющихся в моторах, иногда
фильтры устанавливают и в маслосистемах. В этом случае их по боль-
шей части ставят на трубопроводе входящего в мотор масла. Обычно
применяют фильтры сетчатого типа, но на некоторых самолетах для
лучшей и более надежной очистки масла устанавливают фетровые
фильтры (например, на самолетах Мессершмитт 109 и ПЗЛ-37).
На самолете Мессершмитт 109 фильтр установлен на магистрали
входящего в мотор масла. Фильтр этот является, собственно говоря,
принадлежностью мотора, так как его корпус входит в конструкцию
мотора и расположен около масляной помпы. В корпусе фильтра по-
мещено два двойных цилиндра, на внешней и вутренней поверхности
которых надет фетр. Цилиндры выполнены из сетки, сделанной из тол-
стой проволоки и имеющей крупные отверстия. В полость между
104
стенками двойного цилиндра масло поступает через фетр с внешней
и с внутренней стороны цилиндра, откуда свободно выходит вверх
к выходному штуцеру. Если фетр засорится, в фильтре предусмотрен
предохранительный клапан.
Фетровый фильтр самолета ПЗЛ-37 (фиг. 106) состоит из литого
алюминиевого корпуса, имеющего форму стакана с внутренним диа-
метром 95 мм. Внутри корпуса находится звездообразная сетка и
предохранительный клапан. Снизу корпус закрыт крышкой, кото-
рая крепится четырьмя барашковыми гайками. На звездообразную
сетку снаружи надет фетр с фильтрующей поверхностью в 1020 см2.
Полностью собранный фильтр весит 2,6 кг. Он установлен на трубо-
проводе выходящего из мотора масла. Сделано это, невидимому,
из-за сравнительно большого гидравлического сопротивления фильтра.
Действительно, испытания этого фильтра показали, что гидравличе-
ское сопротивление его велико; при повышении давления в масло-
системе выше 0,42 кг/см2 открывается предохранительный клапан,
и масло идет мимо фетра. Такой случай возможен при засорении
фетра.
Фетровые фильтры дают хорошую по качеству очистку масла,
однако, распространения они не получили ввиду их большого гидравли-
ческого сопротивления и необходимости вследствие этого включать
их в систему только после масляной помпы, что не всегда возможно.
Дело в том, что через фильтр желательно пропускать входящее в мо-
тор масло, так как именно оно нуждается в тщательной очистке. А уста-
новить фетровый фильтр на пути входящего в мотор масла (и притом
после масляной помпы) можно только, если ввести фильтр в конструк-
цию мотора. Включать же фильтр до помпы, значило бы, с одной сто-
роны, уменьшать эффект очистки масла; с другой стороны, так как
современные маслопомпы не дают большого разрежения на всасыва-
нии, то предохранительный клапан фильтра пришлось бы регули-
ровать на меньшее давление, т. е. в сущности выключать фильтр из
системы. Устанавливать фетровый фильтр на выходящем из мотора
масле нет надобности.
Переходя к рассмотрению обычных сетчатых фильтров, опишем
конструкции нескольких таких фильтров, примененных на обследо-
ванных нами иностранных самолетах.
Фильтр на самолете Фейри «Фантом» (фиг. 107) состоит из кор-
пуса (штампованного из алюминиевого сплава), на котором прикле-
паны входной и выходной штуцеры и ушко для крепления фильтра
на самолет. Внутрь корпуса вставлена сетка, для жесткости и сохра-
нения цилиндрической формы впаянная в каркас, состоящий из пяти
колец, донышка, крышки с резьбой и продольных пластин. Эта кон-
струкция — старая и сравнительно простая.
Фильтр на самолете Фиат 32 по сравнению с предыдущим имеет
иную конструкцию; он состоит из корпуса, звездообразной сетки,
пружины и крышки (фиг. 108). На крышке смонтирован конусный
кран, запирающий вход масла в фильтр. При такой конструкции
отдельного запорного крана не требуется- В нижней части корпуса
фильтра имеется сливная пробка.
105
1
I
106
Фиг. 106. Маслофильтр самолета ПЗЛ-37.
7 — латунная пластинка (металлизация); 2 — дюритовый шланг;
3 — штуцер; 4 — фибровая прокладка; 5 — фетровый фильтр;
6 — латунная сетка (169 отверстий на 1 слс2); 7— латунная сетка
(16 отверстий на 1 см-); 8 —- дуралюминовая /тружина; 9—
гнездо из алюминиевого сплава; 10 и 7 7 — втулки; 12— про-
кладка из специального картона; 13 — щам ба; 14 — барашек;
75 — клапан из алюминиевого сплава; 16 — шайба; 77—заглуш-
ка; 18 — шпилька; 19—шайба; 20 — пружина; 27 — крышка:
22— втулка; J23 — пружина; 24 — литой корпус из алюми-
ниевого сплава.
107
Фильтрующая сетка плотно прижимается к крышке при помощи
стальной пружины. Пружина сжимается, и корпус фильтра плотно
прижимается к крышке с помощью специального болта, снабженного
ручкой для ввертывания или вывертывания. Благодаря этому снять
и установить корпус фильтра можно довольно легко и быстро и, сле-
довательно, смотреть и чистить этот фильтр весьма удобно. Фильтрую-
щая поверхность сетки равна 480 см2. Фильтр установлен на трубо-
проводе входящего масла.
Фильтр на самолете Девуатин 510 (фиг. 109) двухсетчатый (сетка
цилиндрической формы); внешняя сетка вставлена в каркас, склепан-
ный из трех колец, четырех пластин и штампованного донышка. На
внешнюю сетку между верхним кольцом и донышком для жесткости
Фиг. 107. Детали маслофильтра самолета
Фейри «Фантом».
напаяны три пластинки с
отогнутыми бортиками. Кор-
пус фильтра литой из алю-
миниевого сплава, цилиндри-
ческой формы. На корпусе
имеется штуцер выходящего
из мотора масла и бобышка
с отверстием для слива воды
и загрязненного масла. От-
верстие слива закрывается
пробкой на резьбе, под ко-
торую для герметичности
проложена фибровая про-
кладка. В корпус фильтра ввернут запорный масляный кран,
другое отверстие в корпусе закрывается заглушкой. Фильтр уста-
новлен на трубопроводе входящего в мотор масла и смонтирован
в лежачем положении. Масло из бака входит внутрь сеток и, пройдя
последовательно две сетки — внутреннюю и внешнюю, очищенное
поступает к выходному штуцеру. Весит фильтр вместе с креплением
и краном 690 г. Фильтр прост в изготовлении и благодаря наличию
двух частых сеток обеспечивает удовлетворительную фильтрацию
масла. Очищать и промывать эти сетки легко.
Масляный фильтр самолета И-96 (фиг. ПО) состоит из корпуса,
литого из алюминиевого сплава, и двух сеток, впаянных в латунное
кольцо: внешней — цилиндрической и внутренней — конической.
Сливная пробка ввернута в нижнюю часть корпуса. Пружина плотно
прижимает сетки к бортику корпуса. Крышка прижимается к корпусу
фильтра скобой и наЖимным болтом, один конец которого, имеющий
кольцевую выточку, заделан в крышку посредством четырех шпилек,
обеспечивающих свободное вращение болта. Другой конец болта
снабжен ручкой. Для герметичности между крышкой и корпусом
фильтра проложена фибровая прокладка. На корпусе фильтра смон-
тировано кольцо с двумя прорезями, в которые заходят ножки скобы.
При ввертывании болта в скобу последняя прижимается к бортику
корпуса фильтра, а крышка фильтра, нажимаемая болтом, прижимается
к фильтру. Для того чтобы снять крышку, вначале следует отвернуть
болт, ослабить скобу, затем повернуть скобу так, чтобы ее ножки
108
Фиг. 108. Эскиз маслофильтра самолета Фиат 32.
7 —]лунка фиксатора для положения перекрытия масла;
2 — вход; 3 — сливная пробка; 4 — фиксатор; 5 — от-
крытое положение рукоятки крана; 6 — конус крана;
7 —выход; 8 (12 отверстий d = 12 мм по окружности);
9 — сетка фильтра (49 отверстий на 1 см2).
109
встали против прорези в кольце корпуса, и приподнять скобу. Вместе
со скобой приподнимается и крышка фильтра. Осматривать и чистить
такой фильтр легко.
Фильтр установлен на трубопроводе входящего в мотор масла.
Фильтрующая поверхность сетки равна 266 см2. Вес фильтра
605 г.
На фиг. 111 показан масляный фильтр самолета И-97 с кронштей-
ном, служащим для крепления его на самолете, запорным и сливным
краном и трубопроводом. Фильтр состоит из корпуса, литого из алю-
миниевого сплава, с крышкой, навертывающейся снизу; внутрь кор-
пуса вставлена двойная сетка, прижимаемая пружиной. Наружная
сетка — цилиндрическая,
внутренняя — коническая-
Запорный кран обычного
конусного типа ввернут
непосредственно во входное
отверстие корпуса фильтра.
Для определения положе-
ния пробки на рууке крана
имеется стрелка, а на кор-
пусе крана установлена
пластинка с отметкой по-
ложения «открыт». Снизу
в крышку ввернут обычный
сливной кран, посредством
которого можно перед каж-
дым полетом сливать из
фильтра скопившийся от-
стой.
Фиг. 109. Детали маслофильтра и крана
самолета Девуатин 510.
Для того чтобы решить, который из описанных фильтров лучше,
нужно иметь в виду следующее: во-первых, весьма желательно, чтобы
фильтр был небольшого габарита, во-вторых, по возможности был
малого веса и, в-третьих, что самое главное, обеспечивал хорошую
очистку масла. Кроме того, необходимо, чтобы его конструкция была
такой, при которой очищать сетки и промывать их, а также периоди-
чески осматривать фильтр было легко.
Известно, что чем чаще сетка, тем лучше качество фильтрации масла,
а если вместо сетки применен фетр, то очистку масла можно считать
близкой к идеальной. Но наряду с этим нужно помнить и о сопротивле-
нии фильтра, которое зависит от частоты сетки и от размера фильтрую-
щей поверхности. Последний у различных фильтров различен (табл. 6);
так, например, на самолете Фиат 32 площадь фильтрации равна 480 см2,
а на самолете И-96 — только 236 см2, у фетровогоже фильтра самолета
ПЗЛ-37 фильтрующая поверхность равна 1020 см2, т. е. во много раз
больше обычных сетчатых. Неменее важным критерием качества филь-
тра может служить отношение количества масла в бакеКб к площадиКф
фильтрующей сетки, выражаемое в литрах на 1 см2. По величине этого
отношения можно судить об интенсивности фильтрации и определять
количество профильтрованного масла за период между чистками и
110
5
Фиг. ПО. Маслофильтр самолета И-96.
7 —:штуцер; \2— внутренняя сетка фильтра (196 ’отвер-
стий на 1 см2); 3 — латунное донышко/ 4 — винт; 5 —
рукоятка; 6 — шпилька; 7 — крышка; & — фибровая
прокладка 9 —• траверса из алюминиевого сплава; 10 •—
косынка; 7 7— лента; 12— кольцо; 13— штуцер; 14 —
фибровая прокладка; 15 — литой корпус из алюминие-
вого сплава \1б — кольцо; 77—фибровая прокладка; 18—
заглушка; 19—наружная сетка (255 отверстий на
1 см'); 20 — пружина.
111
осмотром фильтра. Это отношение для разных фильтров различно и
колеблется в пределах от 0,077 до 0,155 л/см2.
Таблица 6
Фильтры
Тип самолета	Число моторов	Тип мотора	Мощность, л- с.	Тип фильтра	Погерхность фильтра F, см2	ь. ю	Вес, кг	Место установки
Девуатин 510	1	Испано Сюиза Yers	860	Сетчатый	—	__	0,690	На входе
Фейри «Фантом»	1	Испано-Сюиза Yers	860	»	—	—	—	»
Фиат СК-32	1	Фиат A-30RA	600	»	480	0 077	—	»
ПЗЛ-37	2	Бристоль «Пегас» XX	810	Фетровый	1020	0,115	2 600	На вы- ходе
И-96	1	Котобуки	540	Сетчатый	236	0 115	0.505	На входе
И-97	1	Котобуки	540	»	•—	—	1.5001	»
Фильтр самолета И-96 —
очень легкий, небольшой по
габаритам и размерам филь-
трующей поверхности и обес-
печивает благодаря наличию
двух сеток вполне надежную
фильтрацию масла; к тому же
он прост в обслуживании.
5. Запорные и сливные краны
Масляные краны ио своему
Фиг. 111 Маслофильтр с кранами на
самолете И-97.
А — фильтр; Б — запорный кран;
В — сливной кран.
Запорные масляные к
назначению разделяются на
две основных группы слив-
ные и запорные. По конструк-
ции краны эти бывают проб-
ковые и клапанные (табл. 7).
раны монтируются, главным
образом, на тех самолетах, в системах которых имеются фильтры.
На фиг. 112 показан общий вид запорного крана самолета Юнкере 52.
Этот кран интересен по своей необычной конструкции типа тарель-
чатого клапана; подъем клапана осуществляется кулачком. Корпус
крана литой из алюминиевого сплава (фиг. 113). Стержень ручки управ-
ления краном, на который насажен кулачок, вмонтирован в боковую
крышку корпуса. Между стержнем управления краном и крышкой
установлен для уплотнения сальник.
1 Вес фильтра на самолете И-97 указан с краном и трубопроводом-
112
Краны
Таблица 7
Тип самолета
Тип мотора
Глен Мартин 139-W
Юнкере 52
Кодрон 690
ПЗЛ-37
И-95
1
3
1
2
1
Райт GFS
BMW типа «Хорнет»
Рено 6-Q-03
Бристоль «Пегас» XX
Тип BMW-IX
60
68
21
118
18
Пробковый
Клапанный
Пробковый
То же
»
Сливной |
Запорный
То же
Сливной
То же
17,5 400
25 —
25 185
25 235
20 —
Кулачку придана специальная форма, обеспечивающая плавность
открытия и закрытия крана. Клапанное гнездо стальное, ввернутое
в корпус на резьбе. На гнезде, с той стороны, где прилегает клапан,
сделана кольцевая выточка, в которую для герметичности вставлена
специальная прокладка из пробки. На фиг. 114 показаны детали
Фиг. 112. Запорный кран на самолете
Юнкере 52.
этого крана.
Запорный кран на самолете
Кодрон 690 пробковый (фиг. 115,
116 и 117). Пробка латунная,
пустотелая, почти цилиндриче-
ская (конусность пробки около
0,5%).
Корпус крана литой из алю-
миниевого сплава. В нижнюю
часть корпуса ввернут винт,
фиксирующий положение проб-
ки, а на самой пробке вырезана
часть стенки, так что пробка
может поворачиваться только
на 90° (фиг. 115—117). В верх-
нюю часть корпуса ввертывают заглушку, в которой предусмотрена
выточка под сальниковую набивку. В качестве сальниковой набивки
применен прессшпан, который сжимается пружиной посредством
нажимной гайки. Кран весит 195 г; герметичность его хорошая.
Сливные краны. На большинстве американских самолетов
маслосистемы снабжены сливными стандартными кранами Y-образной
формы. Кран такого типа установлен в маслосистеме самолета Глен
Мартин (фиг. 118, 119 и 120).
Корпус крана литой из алюминиевого сплава. Особенность этого
корпуса в том, что он служит в качестве тройника, соединяющего
участки трубопровода от бака к мотору (фиг. 119). Пробка этого крана
полая, литая из бронзового сплава. Для того чтобы пробка плотно
М. В. Красноглядова—105—8
пз
прижималась к корпусу крана, с наружной стороны корпуса имеется
пружина, помещенная между ручкой управления краном и корпу-
сом. На корпусе крана имеется особая площадка, которой он крепится
Фиг. 113. Конструкция запорного крана на самолете Юнкере 52.
7 — заглушка; 2 — текстолитовая прокладка; 3 — электронный корпус; 4 —
пружина; 5 — центрирующая шайба; 6 — стальной клапан; 7 — пробковая
прокладка; 8 — стальное седло; 9 — стальной кулачок; 10 — пружина;
77 — крышка; 12 — гайка; 13 — шайба; 14 — рычаг; 15 — стержень; 16 —
текстолитовая прокладка; 17 — сальник из специального материала, напо-
минающего текстолит; 18 и 19— шайбы; 20— шпилька; 21 — гайка;
22 — втулка.
Фиг. 114. Детали крана самолета Юнкере 52.
Фиг. 115. Запорный кран
самолета Кодрон 690.
к специальному кронштейну на самолете. Кран крепится к кронштейну
посредством бортов. Кран весит 400 г, диаметр сливного отверстия
17,5 мм.
Сливной кран самолета ПЗЛ-37 (фиг. 121 и’122) тоже пробкового
типа. Корпус крана и полая конусообразная пробка из алюминие-
114
Фиг. 116. Конструкция крана самолета
Кодрон 690.
1 — шайбы; 2 — пружина; 3 — гайка; 4 — крыш-
ка; 5 — прессшпановые прокладки; 6 — латунная
пробка (почти цилиндрическая); 7 — литой кор-
пус из алюминиевого сплава; 8 — стальной стопор;
9 — паспортная табличка.
Фиг. 117. Детали крана самолета
Кодрон 690.
Фиг. 118. Сливной стандарт-
ный американский кран.
зого сплава. Пробка подтягивается к корпусу гайкой. На пробке
запрессована латунная втулка, законтренная шпилькой. Торчащий
конец шпильки фиксирует положения крана, перемещаясь между
Фиг. IIP. Конструкция стандартного американского сливного
крана.
1 — литой корпус из алюминиевого сплава; 2 — литой бронзовый
конус; 3 — дуралюминовая шайба; 4 — бронзовая пружина; 5 —
дуралюминовая рукоятка; б — коническая шпилька; 7 — латунная
шайба; 8 — маслопровод в мотор; 9 — маслопровод из мотора; 1') —
маслопровод из бака; 11 — положение отверстия конуса при работе
мотора.
двумя выступами корпуса. Для управления краном на ось пробки
насажена ручка, укрепленная шпилькой. Кран по конструкции весьма
прост. С трубопроводом он соединяется дюритовыми шлангами, для
Фиг. 120. Детали американского крана.
чего на’его концах имеются бортики, предохраняющие шланги от
сползания. Кран весит 235 г. Нафиг. 123 показаны детали этого крана
Сливной кран на самолете И-95 (фиг. 124) имеет корпус специаль-
ной формы, выполненный из алюминиевого сплава. Конусообразная
пробка сделана тоже из алюминиевого сплава. В корпус впрессована
не

Фиг. 121. Сливной кран
самолета ПЗЛ-37.
Фиг. 123. Детали крана ПЗЛ-37.
Фиг. 122. Конструкция крана самолета ПЗЛ-37.
7—рукоятка из алюминиевого сплава; 2— латунный огра-
ничитель; 3 — корпус из алюминиевого сплава; 4 — латунная
шайба; 5 — латунная гайка; 6 — литой конус из алюминие-
вого сплава; 7 — латунная втулка.

латунная втулка. Другая латунная втулка насажена на пробку.
Это сделано для обеспечения герметичности крана и легкости при-
тирки и проворачивания пробки. Пробка подтягивается к корпусу
крана пружиной, регулируемой посредством гайки. На конце пружины
под гайкой установлена направляющая шайба. Диаметр проходного
5 6 7 8 9 10
Фиг. 124. Сливной кран самолета И-95.
7 и 2 — латунные^ втулки; 4 и 9 — шпильки; 5 и 6 — шайбы; 7 — пружина; 8 — направ-
ляющая; 13 — гайка; 11 — ручка; 12 — литой корпус из алюминиевого сплава; 13— конус
из алюминиевого сплава.
отверстия крана 20 мм. Для управления краном на стержень пробки
насажена ручка, укрепленная шпилькой.
Из описанных трех кранов наиболее прост и достаточно гермети-
чен кран самолета ПЗЛ-37.
6. Измерительные приборы
В маслосистемах самолетов обычно применяют два типа измери-
тельных приборов: термометры и манометры.
Термометры. Авиационный мотор, как известно, может
работать надежно и долго только при определенном температурном
режиме; малейшее отклонение от этого режима неизбежно приводит
к преждевременному выходу мотора из строя. Температура входящего
и выходящего масла для каждого мотора своя, но в среднем она ко-
леблется для входящего в него масла от 60 до 70° и для выходящего —
от 80 до 90°. Для надежности контроля над температурой масла на
опытных самолетах устанавливают два аэротермометра: один на пря-
мом маслопроводе, другой — на обратном. На самолетах же, находя-
щихся в эксплоатации, устанавливают большей частью только один
аэротермометр. При этом на некоторых самолетах, особенно на амери-
канских, аэротермометр устанавливают только на прямом масло-
проводе, на самолетах же европейских — главным образом, на об-
ратном. Существенной разницы от включения аэротермометра в ту
118
или другую масломагистраль нет, так как, зная перепад температур
для данного мотора (по формуляру), по показаниям аэротермометра
легко определить температурный режим мотора.
В большинстве случаев термометры стандартного типа состоят из
приемника, трубки, заполненной маслом, и указателя температуры.
Приемники аэротермометров располагают на трубопроводе входя-
щего или выходящего масла как можно ближе к мотору. Иногда
приемник включают в корпус картера мотора, по большей части —
в масляный отстойник. Указатель температуры устанавливают в ка-
бине пилота1 на доске приборов.
Роль масляного термометра на самолете весьма ответственна, и по-
тому его показания во всех случаях работы мотора должны соответст-
вовать действительной температуре масла. Точность показаний термо-
Фиг. 125. Карман термометра из алюминиевого сплава самолета Глен Мартин
139-W.
метра зависит не только от его конструкции, но и от правильного вклю-
чения приемника в масляную магистраль. Наконечник приемника
нужно включать в трубопровод обязательно против потока масла,
и корпус приемника не должен касаться стенок трубопровода.
Для включения приемника в трубопровод иногда применяют и
специальные карманы, обычно привариваемые к трубопроводу. Кар-
ман из алюминиевого сплава сварной конструкции примененный
на самолете Глен Мартин, показан на фиг. 125.
Манометры. Чтобы добиться надежной работы манометра
при низкой температуре, его включают через так называемое «реле
манометра». Реле манометра монтируют у места присоединения ма-
нометра к мотору или на особой трубке манометра недалеко от мотора.
Реле состоит из двух полостей, изолированных друг от друга мемб-
раной. Одна полость соединена с маслопроводом и заполнена маслом,
оказывающим давлением на мембрану, а другая заполнена специаль-
ной незамерзающей жидкостью и соединена с манометром. Приме-
нение реле увеличивает надежность манометра.
1 Иногда эти приборы монтируют на специальной доске и ставят на мото-
установке двухмоторного самолета так, чтобы они хорошо были видны летчику.
119
Имеется много разных конструкций масляных манометров с реле.
Наиболее компактно и просто выполнено реле самоле-
та Фейри «Фантом» (фиг. 23).
Ч	Реле манометра установлены на самолете И-97
(фиг. 126), Хейнкель 51 (фиг. 127), Фейри «Фантом»
(фиг. 23) и др. По внешнему виду реле самолетов И-97
' и Хейнкель 51 очень сходны, по конструкции же реле
г, , Хейнкель 51 отличается от реле И-97. Мембрана реле
Хейнкель 51 выполнена в виде гармонии, один конец
которой наглухо запаян, а другой открыт и припаян
к латунному штуцеру, к которому присоединена трубка
lO от манометра. Внутри гармонии в штуцер ввернут
стержень из алюминиевого сплава, предохраняющий
’/ мембрану от боковых вмятин. Мембрана заключена
II в корпус из алюминиевого сплава, к которому при-
соединена трубка от штуцера замера давления масла
у мотора.
Фиг. 126. дЛя Того чтобы освободить пилота от постоянного
метраТамо- наблюДения за масляным манометром, на некоторых
пета И-97. самолетах рядом с манометром ставят сигнальную
электролампочку, автоматически зажигающуюся при
понижении давления.
Фиг. 127. Реле манометра самолета Хейнкель 51.
7 — медная капиллярная трубка к манометру; 2 — латунная сетка; 3 — медный
наконечник; 4 — медная оболочка' 5 — латунный штуцер; б — гайка из алюми-
ниевого сплава; 7 — вкладыш из алюминиевого сплава; 8 — стержень из алюми-
ниевого сплава; 9 — штуцер из алюминиевого сплава; 10 — стальное ушко;
77 _корпус из алюминиевого сплава; 12— латунная гибкая мембрана; 13 — хомут;
14 и 16 гайки; 15 — ниппель; 77 — наконечник; 18— хомутик; 19 — гибкий
шланг из пропитанной ткани с проволоками.
Для облегчения наблюдения за приборами на некоторых самолетах
кольцевой кант приборов Докрашивают в стандартный опознаватель-
ный цвет и белой полосой отмечают рабочий диапазон хода стрелки,
(далее следует глава IV) см. стр. 121.
ГЛАВА IV
НЕКОТОРЫЕ ОБЩИЕ ВОПРОСЫ СИСТЕМЫ СМАЗКИ1
1.	Система смазки под высоким давлением
Существующие масляные системы при запуске мотора начинают
нормально работать с некоторым запозданием. Этого недостатка уда-
ется избежать, применяя масляную систему, работающую под высоким
Фиг. 128. Схема системы смазки под давлением.
1—? масляный бак; 2— нагнетательный насос; 3— главный редукционный
Клапан; 4 — распылительный клапан; 5 — сопло; 6 — ограничитель;
7 — отсасывающий насос.
давлением (фиг. 128), которая позволяет мотору в зимнее время, при
температуре масла в баке значительно ниже нуля, развивать при за-
пуске сразу полную мощность. Время, необходимое для взлета машины
в этом случае, в среднем равняется 20 сек 1 2.
1 Публикуемый ниже материал заимствован из трудов ЦАГИ, выпуск 480, 1940.
2 См. „Engineering" № 3707, lan. 29, 1937 г.
121
При нормальных условиях масло подается нагнетательным насосом
2 через задний конец коленчатого вала. Необходимое давление в нагне-
тательной магистрали — 5,60 кг/см2, при температуре масла 70° С,
поддерживается главным редукционным клапаном 3. Масло, прошед-
шее через редукционный клапан, возвращается в бак Л В трубопро-
вод, соединяющий редукционный клапан с баком, включен «ограни-
читель» 6, позволяющий протекать перепускаемому маслу при уме-
ренном давлении.
При низкой температуре масла, вследствие повышения его вяз-
кости и увеличения количества масла, проходящего через главный
редукционный клапан, давление перед ограничителем возрастает.
Давление в нагнетательной магистрали также увеличивается, пока не
будет достаточным для открытия как главного редукционного, так
и распылительного 4 клапанов. Последний открывается при давлении
между 3,9 и 4,2 кг/см2.
Масло, прошедшее через распылительный клапан, подается в сопло
5, установленное в верхней части картера, и разбрызгивается непо-
средственно на шатунные подшипники. Разбрызгивание продолжается
до тех пор, пока масло имеет низкую температуру. При прогреве
масла его вязкость, а с нею и количество протекающего через редук-
ционный клапан масла, уменьшается, так что давление перед «ограни-
чителем» падает, распылительный клапан закрывается и подача масла
в сопло прекращается.
При эксплоатации выяснилось, что соединение распылительного
клапана и ограничителя в одно целое (в форме редукционного клапана)
дает возможность регулировать количество масла, подводимого к
соплу, и устанавливать температуру, при которой разбрызгивание
прекращается.
Описанная система действует автоматически. Ее применение прак-
тически не увеличивает ни габаритов ни веса мотора.
2.	Система Смазки с разжижением масла при пуске
Смазочные масла, применяемые для смазки современных сильно
нагруженных моторов, отличаются высокой степенью вязкости.
В зимнее время, при стоянке самолета вне ангара, вязкость таких
масел становится настолько большой, что запуск мотора без предва-
рительного подогрева становится затруднительным или даже невоз-
можным. Такой подогрев, кроме того, что он связан с применением
специальных громоздких и неудобных подогревающих устройств,
сопряжен еще с пожарной опасностью и значительной потерей времени.
Предложенная вместо этого двойная система смазки — с цирку-
ляцией маловязкого масла при запуске — приводит к наличию двой-
ного количества баков, проводки и клапанов, требующих за собой
наблюдения. Запоздалый переход на смазку тяжелым маслом может
привести к повреждению мотора.
Большой интерес в связи с этим представляет система с разжиже-
нием масла бензином при холодном запуске. В масляную систему
перед остановкой мотора вводится некоторое количество бензина,
122
необходимого для разжижения масла и облегчения предстоящего
запуска. Бензин, необходимый для этой цели, подводится при помощи
трубопровода, соединяющего топливную линию с маслопроводом,
подающим масло в мотор (фиг. 129).
На этом трубопроводе устанавливается дозирующий прибор и
кран, управляемый из кабины. Кран снабжен пружиной, закрываю-
щей его в тех случаях, когда рукоятка опущена. Для достижения
необходимого эффекта пилот должен перед остановкой мотора открыть
кран всего на 3—4 минуты. Для того чтобы при этом не разбавлялось
все масло, находящееся в баке, необходимо обязательно примен'я'ть
бак с двумя отделениями — большое для запасного масла и меньшее
(циркуляционный колодец) расходное.
Фиг. 129. Схема системы смазки с разжижением масла
бензином.
1— суфлер, выведенный за капот; 2 —трубка к бензоманометру; 3— тан-
генциальный вход; 4-—дозирующий прибор; 5—-трубка, подводящая
бензин в маслопровод; 6 — клапан регулирования по вязкости; 7 — масля-
ный радиатор; 8 — масляный бак; 9 — циркуляционное отделение; 10 — за-
зор для прохода масла; 11 — кран, управляемый из кабины.
Применение такого бака позволяет разбавлять только ту часть
масла, которая участвует в циркуляции в процессе разбавления.
Разбавленное масло необходимо только при запуске. Переходу
от разбавленной к неразбавленной смазке способствует, во-первых,
высокая температура двигателя, при которой бензин довольно быстро
улетучивается, и, во-вторых, малый объем расходного отделения,
из которого масло быстро вырабатывается.
Применение такой системы позволяет легко в течение 4—5 мин.
запускать холодный мотор без всякого прогрева при температуре
воздуха—25 30° С.
Вся система разжижения весит всего несколько килограмм и прак-
тически не увеличивает габариты и вес обыкновенной масляной
ситемы.
Описанный способ может только вызвать сомнения с точки зрения
пожарной опасности вследствие присутствия паров бензина в картере
123
и удаления их через суфлер. Продолжительная эксплоатация этой
системы не подтвердила этих опасений, однако, для большей безопас-
ности рекомендуется трубку от суфлера выводить за капот.
3.	Клапан регулирования по вязкости
Выше мы уже указывали, что в настоящее время автоматическая
регулировка радиатора производится термостатом, положение ко-
торого зависит от температуры выходящего из мотора масла. Для
правильной смазки двигателя основное значение имеет, однако, не
емпература, а вязкость масла.
Фиг. 130. Клапан регулирования по вязкости.
А~ вход масла; В — полость регулятора; С — перепускной
клапан; D—клапан с сильфоном; Е — насадок Вентури;
F — фильтр.
Очевидно, что с этой точки зрения, контроль, основанный на
гемпеоатуре, будет правилен только для одного определенного сорта
масла. При переходе на другой сорт масла вязкость становится уже
не той, которая необходима для мотора. Отсюда ясно, что более
правильным будет контроль, основанный не на температуре, а на
вязкости масла. В США в настоящее время такой регулятор, работа
которого непосредственно связана с вязкостью масла, сконструиро-
ван и находится на испытании в эксплоатации.
регулируя поток масла в радиатор, клапан регулирует количе-
ство охлаждаемого масла и стремится поддерживать постоянную вяз-
кость масла в пределах охлаждающей способности радиатсра. На
124
фиг. 130 и 131 изображен разрез такого регулятора и показан путь
холодного и горячего масла в радиаторе.
Отработанное масло из мотора поступает через отверстие А в по-
лость регулятора В. Последняя через перепускной клапан С и кла-
пан D сообщается, соответственно, с рубашкой и сотами радиатора.
Клапан D посредством гармошки (сильфона) и канала в теле кор-
пуса регулятора связан с гор
Вентури своим входом сооб-
щается через сетчатый фильтр
с полостью В, а выход его
через сверление в теле кор-
пуса регулятора сообщается
с полостью за перепускным
клапаном. Масло, войдя
в полость В, может выбрать
один из двух путей. Если
масло холодное или вязкое,
давление в горловине на-
садка, а следовательно, и
в гармошке, велико, клапан D
закрыт и масло через пере-
пускной клапан С проходит
в рубашку радиатора, минуй
вязко, давление в горловине насадка и в гармошке Гпадает, клапан D
открывается и масло поступает в соты радиатора.
Пружина перепускного клапана должна быть рассчитана на дав-
ление, необходимое для прохождения масла через клапан D и ра-
диатор.
Таким образом работа регулятора управляется насадком Вен-
тури, через который перепускается очень малая часть масла из
входной полости в перепускную.
Преимуществом такого регул'ятора является еще и то, что он
свободен от влияния высоты; в случае порчи гармошки регулятор
становится в положение охлаждения. В положение охлаждения регу-
лятор становится также и в случае других возможных повреждений,
например, в случае засорения сетки фильтра F или трубки Вентури.
Регулятор компактен и крепится непосредственно на радиаторе
без дополнительных трубопроводов.
насадка
Фиг. 131. Радиатор с клапаном
регулирования по вязкости.
соты. Если же масло горячо и мало-
4. Применяемые масла
В настоящее время в авиации применяются в основном три типа
масел: минеральные, растительные и смешанные. Наибольшее рас-
пространение в авиации получили минеральные масла, являющиеся
продуктом перегонки нефти. Из растительных масел в авиации нашло
применение одно касторовое, добывающееся из семян клещевины.
Смешанные масла — так называемые кастроли — представляют
собою особым образом приготовленные смеси минеральных масел
с растительными.
125
Сентипуозы
Наибольшее распространение в авиации получили кастроли, со-
стоящие из минерального и касторового масел.
Минеральные масла. Из минеральных масел наиболее
употребительными у нас являются масла марок ААС и ДМ.
Масло ААС, вырабатывающееся из доссорской нефти (эмбин-
ский район), существует двух сортов: простое и типа брайтстока.
Масло ДМ — вырабатывается из
смеси 50% доссорской и 50%
макатской нефти.
Кроме этих марок, большим
распространением в авиации
пользуется еще так называемый
сураханский брайтсток.
Сураханский брайтсток —
масло высокого качества, но
благодаря тому, что оно обла-
дает большой вязкостью, в чис-
том виде употребляется только
в жарком поясе СССР, в основ-
ном же оно употребляется в сме-
си с машинными или турбин-
ными маслами, понижающими
его вязкость без ухудшения
других качеств. Сураханский
брайтсток вырабатывается из
нефти бакинских месторождений
в Сураханском районе. Все эти
масла принадлежат к так назы-
ваемым брайтсточным, или ина-
че — остаточным маслам.
Брайтстоки вырабатываются
из нефтей парафинистого осно-
вания. Брайтсточные масла от-
личаются большой вязкостью,
высокой температурой вспышки,
устойчивостью при окислении и
большой липкостью. Хорошо
очищенные брайтстоки про-
зрачны в толстом слое. Их характерным признаком является красный
цвет на просвечивающем свете и зеленый — в отраженном свете.
Основные свойства этих масел даны в табл. 8 и на фиг. 132.
Касторовое масло. Касторовое масло, на ряду с прием-
лемой вязкостью, обладает исключительной липкостью и дает зна-
чительно меньшие износы деталей и меньше отложений, нежели ми-
неральные масла. В то же время оно обладает и целым рядом значи-
тельных недостатков. Основные из них следующие: повышенная
кислотность, значительно ускоряющая его окисление и вызывающая
при длительном соприкосновении с деталями мотора коррозию их,
большая, нежели у минеральных масел склонность к нагарообра-
126
ш
ханскиги ираитстика; . । Суруханский брайтсток j Касторовое . . ... . Кастроль К-25		AAC	  . А AC — брайтсток . . . ДМ (эмбенский брайт- сток) . 		 МДС (эмбенский брайт- сток селективной очи- стки) 	 Аэро-ЦИАМ (из суру-		Наименование масла	
о	Р	Р "о	to	GO сл	о	to О	GO	О	О	о	р	ю Сл to I О GO	GO	“to о	Д	о	to	to	о	ДА со	Р	СЛ	-q	СЛ	О	Р Р —	Ю	GO	to	to о	о	о о	сл	сл			Удельный вес при 15°С	
to	—	со	ьо	ЬО	to	ьо	to СО	СЛ	р	ЬО	ЬО	СО	4^-	GO “со	00	С>	00	о	со	Д- О	«—	-0	ЬО			СЛ о о	Вязкость °Е при
со	ьо	со	со	со	со	с Д	сл	о	ЬО	Р	Р	ь о	сл	о	с		9I‘£ 1	о о о	
ьо	ьо	ьо	ьо	ьо	ьо	ьоьо СЛ	-4	СЛ	СЛ	СЛ	4^	4*- О	Сл	СО	4^	о	о	сл о			Температура вспыш- ки по Бренкину, °C	
ЬО ЬО ЬО I	,	.	ьо ьо ЬО 4^ О	ЬО СО ООО	сл о			Т емпература вспыш- ки по Мартенс—Лен- скому, °C	
1111	1	1 II >—	*—	г; *-*	ьо	ьо	— ьо со	о	to	о	о	ело сл			Температура засты- вания, °C	
0.00	о	о	— о Oi	1 о	io	to	оо	о —	СП	О	СП	~-1	—4			Коксуемость по Кон- радсону, %	
I	I	1	р	.	со	: 1	1	1	сл		о ьо	ьо		до 3 i пот	Содержание смол по Маркуссону, %	
nt 1 0,0034 0,01 0,0102	р	р	р	р о	о	о	о О	О	4^	СЛ СЛ	to		Зольность, %	
g s ъ й “ CD		1	Кислотность мг КОН	
0,027 ’ 0,015 , нет I — I “ 1			Кислотность, пере- численная на %	
d 1 • ОС о	0..85	1	Число омыления мг КОН	
2,72 82-88	1	1	1 1	Иодное число	
Физико-химические свойства авиационных масел
зованию; загустевание и выделение твердых жировых осадков при
низкой температуре.
Благодаря тому, что касторовое масло обладает по сравнению
с минеральным значительно большей липкостью и меньшей вязкостью,
его применяют в основном в тех случаях, когда жидкостное трение
не может быть в достаточной степени соблюдено; в частности это
имеет место на мощных моторах воздушного охлаждения. По наруж-
ному виду касторовое масло представляет собой вязкую прозрачную
жидкость зеленоватого цвета.
Кастрол и. Для получения масел, сочетающих в себе поло-
жительные качества минеральных и касторовых масел, их смеши
вают между собой в различной пропорции.
Получаемые при этом кастроли обладают всеми основными свой-
ствами минеральных масел плюс повышенная липкость благодаря
присутствию касторового масла.
Отрицательные стороны касторового масла в кастролях не ска-
зываются .
5.	Расчет масляного бака и маслопровода
Необходимый объем масла на самолете устанавливается исходя
из часового расхода мотэра, который, как известно, колеблется для
различных моторов от б до 20 г/э л. с.ч., и предполагаемой продол-
жительности полета на крейсерском режиме.
Если через Т обозначим продолжительность полета в часах,
а через q — удельный расхсд масла, то необходимый объем масла:
где v — удельный вес масла,
Ne — номиналоная эффективная мощность мотора на расчетной
высоте.
Обычно, на случай более продолжительного полета и других
непредусмотренных обстоятельств, объем масла берут с запасом.
Запас обычно рекомендуется фирмой или заводом, изготовляющим
мотор. Если в среднем этот запас принять равным 15%, то объем
масла будет:
VM= 1,15 VM.H = 1,15^~л.
При определении объема бака необходимо помнить, что вспененное
горячее масло занимает несколько больший объем, чем свежее. По-
этому объем бака должен быть больше установленного объема масла.
Диаметры маслопроводов, соединяющих отдельные узлы и аг-
регаты масляной системы, находятся из условий допустимых в них
потерь напора, возникающих при движении масла.
Расчет гидравлических сопротивлений маслопровода в настоя-
щее время затруднителен ввиду отсутствия данных, оценивающих
местные потери, при значениях критерия Рейнольдса, опускающихся
нормально до 50	100. Поэтому в настоящее время при расчете
диаметров маслопроводов за основу берутся установленные практи-
кой скорости.
128
Обычно скорость масла во всасывающей линии берется равной
0,3 _? 0,6 м/сек, а в линии, идущей от отсасывающего насоса к баку,
находящейся под давлением, допускается скорость до 0,8-? 1 м/сек.
Если обозначить через d внутренний диаметр трубы в мм., V — ско-
рость масла в трубопроводе в м/сек, W — часовую прокачку масла
в литрах х, то диаметр трубопровода может быть определен из равен-'
ства
d = 0,6 у у мм.
Надо отметить, что в практике принято на всасывающей линии
маслосистемы ставить трубы диаметром не менее 22 -у 25 мм, а на
линии, сообщающей отсасывающий насос с баком, не менее 18-£-20 мм.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Из обзора маслосистем современных самолетов видно, что кон-
структоры стремятся сделать маслосистему возможно более простой
и автоматизировать ее работу.
Последнее осуществляется, главным образом, автоматическими
клапанами или термостатами, регулирующими поступление масла
в масляные радиаторы.
На американских самолетах маслосистемы особенно просты и
стандартны. Стандартные маслосистемы имеют много преимуществ
в смысле большей надежности работы и точности доводки и облегчают
освоение их летным персоналом. Кроме того, стандартность обеспечи-
вает взаимозаменяемость частей системы в боевой обстановке и при
ремонте. Для предохранения от поломок трубопровода вследствие
вибрации маслопровод выполняют из гибкого шланга или соби-
рают на дюритовых гибких соединениях.
Маслобаки располагают близко к мотору. Зимой иногда их
отеп'Ляют. Для ускорения подготовки самолета в полет диаметры
заливных горловин, а также сливных кранов стремятся увеличить.
Крышки и лючки над ними делают быстросъемными.
Для большей надежности действия манометра, особенно в зимнее
время, у места его включения применяют реле и трубку, идущую
к прибору, заполняют специальной Жидкостью. Типы и конструкция
этих реле разнообразны.
Систему смазки и циркуляции масла в моторе разрабатывают так,
чтобы, во-первых, уменьшить теплоотдачу в масло, а во-вторых, умень-
шить пенообразование и обеспечить наиболее эффективное пено-
гашение в самом моторе.
Кроме того, на самом моторе предусматриваются фильтры для
очистки масла, патрубки для присоединения дренажа маслобаков
и штуцеры для присоединения контрольных приборов (для манометра
и для термометров).
1 Величина часовой прокачки W обычно дается заводом, изготовляющим
мотор.
М. В. Красноглядова—105—9
129
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Глава I. Основные задачи по улучшению работы маслосистем	• . .	3
1.	Борьба с выбрасыванием масла............................... 3
2.	Регулирование охлаждения..................... .	6
3.	Ускорение запуска и прогрева мотора	19
4.	Надежность маслосистемы..................................  24
5.	Контроль над работой маслосистемы ........................ 24
Глава II. Принципиальные и монтажные схемы	26
1.	Стандартность масляных систем американских самолетов .	27
2.	Расположение маслобаков на самолетах	............. 31
3.	Трубопроводы.............................................. 35
4.	Включение фильтров в маслосистемы ....	41
5.	Особенности маслосистем на некоторых самолетах	41
Глава III. Конструкция отдельных агрегатов и деталей маслосистем ....	53
1.	Маслобаки . .	...... 53
2.	Радиаторы .	...... 86
3.	Клапаны . . .	. .	.	............. 99
4.	Фильтры . .	..... .	...... 104
5.	Запорные и сливные краны	112
6.	Измерительные приборы .	118
Глава IV. Некоторые общие вопросы системы смазки ....	121
1.	Система смазки под высоким	давлением	.	.	.	. •............121
2.	Система смазки с разжижением	масла	при	пуске .............122
3.	Клапан регулирования по вязкости................... . . 124
4.	Применяемые масла.......................................  125
5.	Расчет масляного бака и маслопровода ........ .	... 128
Заключение ...................................................... 129
Редактор А. И. Архангельский
Техн, редактор И. М. Зудакин
Подписала к печати А. Н. Савари
Сдано в набор 5/VI 1940 г. Подп.
к печати 14/VIII 1940 г. Индекс
А-30-5-3- Тираж 3600. Печ. листов
87«- Формат бумаги 60Х921/1е.
-№ А30750. Учетн. авт- л. 8385.
Учетн. № 200. Зак- № 105.
Цена 4 руб. 50 коп., перепл., 2 руб»
Типография Оборонгиза.
Киев.. Крещатик! 42.