Техническая
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ВЕРТОЛЕТОВ

www.vokb-la.spb.ru - Самолет своими руками?!
В. БЕЛЯКОВ, Н. ПАНОВ, В. ФИЛИППОВ
ТЕХНИЧЕСКАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ВЕРТОЛЕТОВ
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА-1961
ь-
>1Х
СЯ
ЛИ
ре-
[СЯ
то-
ню
без
сти
ли-
ков
1ет-
ого
frTO-
эва,
|1на,
□.ан,
зай-
ме-
лет-
иру
лля,
гуре
зви-
нст-
пор
3
358.4
Б.43
В. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ
В книге рассмотрены вопросы эксплуатации вертоле-
тов в полете и на земле, особенности работы основных
агрегатов вертолетов в полете и в различных климатиче-
ских условиях, проведения предполетной и послеполетной
подготовок, обслуживания полетов и выполнения рег-
ламентных работ; разобраны ошибки, допускаемые летным
и инженерно-техническим составом при подготовке и вы-
полнении полетов на вертолетах, и даны рекомендации по
их предупреждению.
Главы И, IV первой части и I—III третьей части напи-
саны В. Т Беляковым: главы V, VII первой части и I—IV
второй части — Н. Н. Пановым; введение, главы I, III, VI
первой части, V второй части и IV третьей части —
В. В. Филипповым.
Книга предназначается для летного и инженерно-тех-
нического состава ВВС, ГВФ, ДОСААФ, летных и техниче-
ских школ и училищ.
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ВВЕДЕНИЕ
Вертолеты, как известно, представляют собой летатель-
ные аппараты тяжелее воздуха, подъемная сила у которых
создается одним винтом или несколькими вращающимися
несущими винтами.
В течение последнего десятилетия вертолеты получили
всеобщее признание и находят все более широкое примене-
ние в мирных и военных целях. Причиной этого являются
замечательные летные свойства, которыми обладают верто-
леты, и в первую очередь их способность висеть неподвижно
в воздухе, а также взлетать и садиться вертикально — без
разбега и пробега по земле.
Большие успехи, достигнутые в нашей стране в области
развития вертолетной авиации, явились результатом дли-
тельной и упорной работы советских ученых, работников
авиационной промышленности и эксплуатационников — лет-
чиков, инженеров, техников и механиков. Без <их тесного
содружества был бы немыслим тот высокий уровень верто-
летостроения, который достигнут в Советском Союзе.
Поэтому имена советских летчиков Г. А. Тинякова,
С. Г. Бровцева, Ф. Ф. Прокопенко, П. П. Проничкина,
П. И. Шишова, А. Ф. Бабенко и инженеров А. М. Загордан,
С. С. Гайдаенко, В. И. Кухаренко, которые первыми осваи-
вали эксплуатацию и техническое обслуживание вертоле-
тов, должны войти в историю развития советской вертолет-
ной авиации вместе с именами известных сейчас всему миру
конструкторов советских вертолетов — М. Л. Миля,
Н. И. Камова, А. С. Яковлева, И. П. Братухина и др.
За последнее время в нашей технической литературе
появились книги, знакомящие читателя с историей разви-
тия вертолетов, теорией их полета, аэродинамикой, конст-
рукцией и управлением в полете. Однако до сих пор
мало освешенной остается область технической эксплуата-
ции этих летательных аппаратов. В данной работе авторы
поставили своей целью обобщить имеющийся опыт эксплуа-
тации и технического обслуживания вертолетов в нашей
стране и показать его характерные особенности.
Однако прежде чем приступить к решению этой задачи,
необходимо остановиться на рассмотрении конструктивных
схем вертолетов, находящихся в эксплуатации.
Краткая характеристика вертолетов, находящихся
в эксплуатации
Для современного этапа развития вертолетов характер-
но большое разнообразие их конструктивных схем. Это сви-
детельствует о том, что практика эксплуатации вертолетов
не смогла еще отобрать наилучшие из них и доказать абсо-
лютное их превосходство. Очевидно, это дело будущего.
Однако уже в настоящее время на опыте создания, до-
водки и эксплуатации того или иного образца вертолетов
* удается подметить особенности в их применении и превос-
ходство одного образца над другим.
Вертолеты можно было бы классифицировать по их на-
значению, так как они применяются, как и самолеты, для
связи, перевозки пассажиров, эвакуации больных и ране-
ных, транспортирования различных грузов и т. п. В зависи-
мости от назначения вертолеты строятся легкими и тяжелы-
ми, с одним и несколькими двигателями, с одним несущим
винтом и несколькими несущими винтами.
Но такая классификация была бы не совсем удобна в
связи с тем, что она не раскрывает принципиальных конст-
руктивных отличий одного вертолета от другого.
Наиболее правильной классификацией вертолетов мож-
но считать классификацию по способу погашения реактив-
ного момента несущего винта, что и является определяю-
щим в той или иной схеме.
Поскольку несущий винт является обязательной частью
конструкции каждого вертолета, неизбежно и возникнове-
ние реактивного момента от вращения несущего винта. Сле-
довательно, перед конструктором вертолета всегда стоит за-
дача погашения этого момента тем или иным способом.
Следует оговориться, что указанные выше рассуждения
не относятся к вертолетам с реактивными двигателями,
установленными на лопастях несущего винта, которые не
4
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
создают реактивного момента, передаваемого на всю кон-
струкцию вертолета. Но в подавляющем большинстве кон-
струкций вращение несущего винта обеспечивается двига-
телями, установленными в фюзеляже вертолета, и способ
погашения реактивного момента от несущего винта можно
считать основным критерием в классификации вертолетов.
Из всего многообразия схем вертолетов наибольшее рас-
пространение получили:
—	вертолеты с одним несущим и одним рулевым (хво-
стовым) винтом, который и гасит реактивный момент несу-
щего винта;
—	вертолеты с двумя несущими винтами, расположен-
ными соосно, где гашение реактивного момента достигается
различным направлением вращения несущих винтов;
— вертолеты с двумя несущими винтами, расположен-
ными один за другим по продольной оси (продольная схе-
ма);
— вертолеты с двумя несущими винтами, расположен-
ными по поперечной оси (поперечная схема).
В продольной и поперечной схемах гашение реактивного
момента достигается различным направлением вращения
несущих винтов.
Наиболее распространенными в эксплуатации как в Со-
ветском Союзе, так и за границей являются вертолеты
с одним несущим и одним рулевым винтами
(рис. 1). Впервые подобная схема вертолета была предло-
жена русским ученым Б. Н. Юрьевым в 1910 г.
Благодаря простоте конструкции и системы управления
одновинтовые вертолеты первыми начали производиться се-
рийно. В настоящее время наибольший опыт эксплуатации
накоплен по вертолетам именно этой схемы.
Несмотря на ряд существенных недостатков вертолетов
с одним несущим винтом — узкий диапазон возможных
центровок, несимметричность конструкции, необходимость
введения в конструкцию хвостовой балки и рулевого винта,
на вращение которого затрачивается значительная часть
мощности силовой установки (примерно 7—10%), — эти
вертолеты получили в настоящее время очень широкое рас-
пространение.
Одновинтовые вертолеты продолжают конструировать и
сейчас, постоянно улучшают их и совершенствуют. Верто-
леты с одним несущим винтом имеют полетный вес от
1000 кг и более. В настоящее время эти вертолеты выпус-
каются с одним двигателем и с несколькими двигателями,
передача мощности от которых осуществляется на один
несущий винт.
Несущие винты строятся двух-, трех-, четырех- и пяти-
лопастные. Применяются самые различные конструкции вту-
лок несущих винтов, автоматов перекоса и способов управ-
ления общим и циклическим шагом несущего винта.
В настоящей книге будет в основном рассматриваться
эксплуатация вертолетов с одним несущим винтом, как наи-
Рис. 1. Вертолет с одним несущим и одним рулевым
винтами
более распространенных. Если описание правил эксплуата-
ции тех или иных агрегатов и узлов вертолетов будет при-
суще другим видам вертолетов, авторы будут в этом случае
делать оговорки в тексте.
Попытка применения вертолетов для транспортирования
тяжелых и крупногабаритных грузов, естественно, потребо-
вала увеличения грузоподъемности вертолетов и расшире-
ния полезного объема их грузовых кабин.
Создание вертолета с одним несущим винтом большой
грузоподъемности и обладающего достаточно большим объ-
емом грузовой кабины сопряжено с рядом серьезных конст-
руктивных затруднений.
В первую очередь эти затруднения касаются необходи-
мости создания несущего винта большого диаметра, что за-
висит не только от умения авиационных конструкторов, но
во многом и от уровня развития металлургии, наличия вы-
сокопрочных материалов и высокого класса технологии их
б
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
обработки. Кроме того, одновинтовой вертолет должен
иметь хвостовую балку, размеры которой, учитывая боль-
шую грузовую кабину, обязательно увеличивают габариты
и вес конструкции вертолета в ущерб полезной загрузке.
Эти и другие трудности заставили конструкторов заду-
маться над разработкой других схем вертолетов, обеспечи-
вающих большую грузоподъемность. Решение было найдено
в постройке вертолетов с двумя несущими винтами и более,
Рис. 2. Вертолет с двумя несущими винтами продоль-
ной схемы
обладающими способностью в сумме создавать большую
силу тяги. Несмотря на значительные сложность и вес
трансмиссии, в этом случае более удачно, чем на одновин-
товом вертолете, решается вопрос об увеличении полезного
объема грузовой кабины. Ведь на двухвинтовом или много-
винтовом вертолете, где реактивный момент уравновеши-
вается самими винтами, отпадает необходимость в рулевом
винте, а следовательно, и в хвостовой балке, что позволяет
лучше использовать полезный объем фюзеляжа.
Вертолеты с двумя несущими винтами
как продольной (рис. 2), так и поперечной
схем (рис. 3) строятся серийно и находят широкое приме-
нение в эксплуатации.
Например, в эксплуатации имеются двухвинтовые верто-
леты продольной схемы с полетным весом от 2600 кг и бо-
лее. По количеству выпущенных в эксплуатацию вертолетов
продольная схема занимает второе место после вертолетов
с одним несущим винтом. Эта схема обладает широким
диапазоном центровок, что очень важно для загрузки вер-
толета, достаточной продольной устойчивостью и удовлетво-
7
ригельной грузоподъемностью наряду с большой полезной
емкостью фюзеляжа.
Вертолеты двухвинтовой поперечной схемы, обладая
большинством достоинств продольной схемы, все же имеют
существенный недостаток, заключающийся в значительном
увеличении лобового сопротивления такого вертолета по
сравнению с одновинтовым и вертолетом продольной схемы.
Рис. 3. Вертолет с двумя несущими винтами попереч-
ной схемы
Однако такая схема в варианте комбинированного вер-
толета (при наличии крыла и несущих винтов) может ока-
заться наиболее рациональной, так как позволит увеличить
скорость полета. Кроме того, поперечная схема является
аэродинамически симметричной, что дает возможность
улучшить характеристики устойчивости и управляемости
вертолетов этой схемы.
Несколько особое место занимают вертолеты двух-
винтовой соосной схемы (рис. 4), т. е. такие верто-
леты, которые имеют два винта, расположенных на одной
оси и вращающихся в разных направлениях с одинаковой
скоростью.
Несмотря на то что теоретически возможно создание тя-
желых грузоподъемных вертолетов по этой схеме, в эксплуа-
тации таких вертолетов еще мало. Большинство выпущенных
промышленностью вертолетов этой схемы имеют малый по-
летный вес. Дело в том, что создание втулки для соосных
несущих винтов весьма сложная задача, особенно втулки
большого размера, так как из-за опасности столкновения
8
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
лопастей верхнего винта с нижним приходится значительно
хветичивать расстояние между ними. Кроме того, большие
затруднения возникают при устранении вибраций соосных
Рис. 4. Вертолет с двумя несущими вин-
тами соосной схемы
винтов Вместе с тем благодаря малым габаритам и хоро-
шей управляемости небольшие вертолеты соосной схемы от-
лично зарекомендовали себя в эксплуатации.
Особенности эксплуатации вертолетов
С появлением в эксплуатации вертолетов летный и инже-
нерно-технический состав, ранее имевший дело с самолета-
ми, встретил ряд трудностей, гак как в эксплуатации
появились новые агрегаты, которых ранее на самолетах во-
обще не было (несущий винт, автомат перекоса, редукторы,
валы трансмиссии, рулевой винт, загрузочные механизмы
управления и т. п.). На приборной доске вертолета появился
ряд специальных приборов, которых не было на самолетах,
например сдвоенный счетчик оборотов несущего винта и
двигателя, указатель общего шага несущего винта и др.
Кроме того, показания ряда «самолетных» приборов, уста-
новленных на вертолете, — авиагоризонта или указателя
скорости — стали иными, непривычными для летчика, ранее
летавшего только на самолетах.
Все это потребовало от эксплуатационников выработки
специфических способов и методов технического обслужи-
9
вания и эксплуатации новых агрегатов и приборов, чтобы
обеспечить правильную и безотказную их работу в полете.
Но не только появление в эксплуатации агрегатов и при-
боров, присущих вертолетам, определило возникновение
особых способов их обслуживания и использования. Суще-
ственное, если не решающее, значение в деле эксплуатации
вертолетов имеют характерные только для этих аппаратов
нагрузки, возникающие в силовых элементах конструкции
и определяющие их прочность.
Вращающийся несущий винт вертолета является по-
стоянным источником самых разнообразных вибраций, а
также периодически действующих и знакопеременных на-
грузок различной частоты и величины. Эти вибрации и на-
грузки являются постоянным источником знакопеременных
напряжений в узлах конструкции, которая при этом, как
принято говорить, работает «на усталость».
Такое своеобразие напряжений в наиболее ответствен-
ных агрегатах и узлах вертолета —лопастях несущего и ру-
левого винтов, агрегатах трансмиссии и управления — при-
ближает вертолеты по характеру работы их конструкции
ближе к двигателям, чем к самолетам. Это обстоятельство
еще более усиливается большим числом установленных на
вертолет вращающихся и трущихся узлов и деталей (редук-
торы, валы трансмиссии, автомат перекоса и т. п.). Поэтому
агрегаты вертолетов, работающие при переменных нагруз-
ках, до проведения летных испытаний обязательно подвер-
гаются специальным испытаниям.
Однако в практике эксплуатации вертолетов за рубежом
встречаются случаи появления усталостного разрушения
отдельных узлов вертолетов даже после успешного прохо-
ждения ими всех видов испытаний. Это происходит из-за
невозможности достаточно точного расчета и выявления
величины всех фактически действующих на узлы вертолета
динамических напряжений и, следовательно, изменения ха-
рактера действия некоторых нагрузок на отдельных экзем-
плярах вертолетов в зависимости от специфических усло-
вий их эксплуатации и изготовления.
Указанные обстоятельства вызывают необходимость при
эксплуатации постоянно следить за сохранением точности
регулировки всех частей и агрегатов вертолета, системати-
чески проверять ее и тем самым своевременно предупре-
ждать возможность усталостного разрушения отдельных
элементов их конструкции. Для осуществления проверки
точности регулировки частей и агрегатов в эксплуатации
10
1
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
появился ряд приборов и приспособлений, ранее не приме-
нявшихся при техническом обслуживании самолетов.
Определенное своеобразие внесли вертолеты также и в
такой элемент эксплуатации, как опробование двигателя.
Как известно, вертолет обладает свойством взлетать вер-
тикально, а следовательно, если попытаться произвести
опробование двигателя на полной мощности при включен-
ном несущем винте, то благодаря подъемной силе, разви-
ваемой при вращении винта, вертолет отделится от земли и
взлетит. Во избежание этого опробование двигателя произ-
водится на вертолете, укрепленном к земле при помощи спе-
циальных приспособлений, как говорят «на привязи», пре-
пятствующей взлету вертолета в процессе опробования дви-
гателя.
Своеобразен и запуск двигателя на вертолете. На само-
лете с поршневым или турбовинтовым двигателем запуск
двигателя производится с воздушным винтом, находящимся
на его валу. На вертолете запуск двигателя приходится
производить с отключенным несущим винтом и включение
его осуществлять лишь после прогрева двигателя и обеспе-
чения его устойчивой работы на определенной мощности,
достаточной для вращения несущего винта. На некоторых
вертолетах приведение в движение несущего винта (или,
что более правильно, включение трансмиссии, так как одно-
временно с несущим винтом приводятся в движение все
валы трансмиссии, редукторы и рулевой винт) осущест-
вляется механически, ручным приводом, на других вертоле-
тах— электрическим или гидравлическим приводом. Но
этот элемент, как и ряд других, приведенных выше, является
специфическим лишь для вертолета и будет подробно разо-
бран при дальнейшем изложении.
Особое место при эксплуатации вертолетов занимают
работы по регулировке и обеспечению надежной эксплуата-
ции несущего винта. Несущий винт, являясь основным агре-
гатом любого вертолета, требует наиболее тщательной регу-
лировки и постоянного внимания при техническом обслужи-
вании. При регулировке несущего винта применяются ори-
гинальные приспособления и даже оптические приборы, ко-
торые никогда не употреблялись при эксплуатации самоле-
тов. Так, например, для установки валов трансмиссии,
регулировки углов отклонения тарелки автомата перекоса и
для ряда других работ применяется оптический угломер.
Специальное приспособление используется также при про-
верке соконусности лопастей несущего винта.
11
Это перечисление можно было бы продолжить, однако
авторы считают целосообразным во введении ограничиться
лишь этими краткими замечаниями с тем, чтобы в дальней-
шем достаточно подробно остановиться на всех новых эле-
ментах эксплуатации и технического обслуживания верто-
летов.
Авторы считают своим долгом выразить благодарность
тов. Лаписову В. П., просмотревшему данный труд и сде-
лавшему ряд полезных замечаний по его содержанию.
Авторы будут_признательны всем лицам, которые поже-
лают выразить свое мнение о данной книге и высказать свои
критические замечания.
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
А С Т Ь ПЕРВАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ОСНОВНЫХ АГРЕГАТОВ ВЕРТОЛЕТОВ
Глава I
НЕСУЩИЕ ВИНТЫ
§ 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Эксплуатация несущих винтов вертолетов предусматри-
вает мероприятия, проводящиеся с целью обеспечения по-
стоянной исправности их в течение всего установленного ре-
сурса и полного использования технических данных в полете.
Несущий винт является движителем вертолета, и от его
состояния в первую очередь зависит достижение вертоле-
том в полете заданных летных характеристик.
Опыт практического применения вертолетов показывает,
что в процессе эксплуатации несущих винтов происходит из-
менение их технического состояния в результате воздей-
ствия, с одной стороны, атмосферных факторов, а с дру-
гой— тех нагрузок, которые постоянно испытывает несу-
щий винт при работе в полете или на земле.
К числу атмосферных факторов, влияющих на техниче-
ское состояние несущего винта, следует отнести такие, как
температура и влажность воздуха, действие солнечных лу-
чей, осадки в виде дождя, снега или града, наличие в воз-
духе промышленных газов и т. п.
Изменение температуры воздуха существенно влияет на
вязкость смазок, применяемых для обеспечения нормаль-
ной работы трущихся деталей и механизмов втулки несу-
щего винта (шарниров, подшипников и других подвижных
соединений), вследствие чего происходит изменение усилий
трения при работе сочленений и, как результат этого, нару-
шение нормальной работы несущего винта.
Повышенная влажность воздуха приводит к набуханию
деревянных деталей силового набора п тканевой обшивки
13
лопастей несущего винта, способствует развитию в них про-
цессов гниения, а также возникновению коррозии металли-
ческих элементов его конструкции.
Набухание деревянных деталей лопастей несущего винта
в результате повышенной влажности вместе с тем приводит
к изменению распределения веса по длине и по хорде ло-
пасти, что изменяет ее массовые характеристики, а следова-
тельно, нарушает балансировку лопастей.
Присутствие в воздухе промышленных газов наряду с по-
вышенной влажностью еще более способствует усилению
процессов коррозии.
Солнечные лучи разрушают лакокрасочное защитное
покрытие лопастей несущего винта, что уменьшает стой-
кость деталей лопастей к воздействию перечисленных выше
факторов.
Разумеется, действие перечисленных выше атмосферных
факторов на техническое состояние несущего винта прояв-
ляется не сразу, а в процессе длительной эксплуатации.
Если техническое обслуживание винта выполняется небреж-
но, несвоевременно проводятся мероприятия, предупрежда-
ющие появление повреждений элементов его конструкции в
результате действия атмосферных факторов, то со временем
эти повреждения прогрессивно развиваются и могут при-
вести не только к нарушению нормальной работы несущего
винта, но также к потере прочности его отдельных деталей
и их разрушению.
Ко второй группе факторов, влияющих на техническое
состояние силовых элементов конструкции несущего винта
в процессе эксплуатации, относятся разнообразные силы и
моменты, действующие на несущий винт при его работе
в полете и на земле.
Из теории несущих винтов известно, что аэродинамиче-
ские силы и моменты, а также инерционные силы, возни-
кающие на лопастях несущего винта в полете, действуют
периодически, постоянно изменяясь по величине, направле-
нию и частоте.
Периодическое изменение аэродинамических и инерцион-
ных сил, действующих на различные элементы конструкции
несущего винта, является источником разнообразных вибра-
ций, которые могут приводить к нарушению контровки и
ослаблению крепления отдельных деталей лопастей и втул-
ки винта (оковок передних кромок, арматуры контурных
огней лопастей и др.).
Кроме того, периодическое изменение аэродинамических
14
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
и инерционных сил вызывает в силовых элементах винта
переменные напряжения, в результате действия которых по
мере наработки винтом определенного числа часов в сило-
вых его элементах могут возникнуть усталостные трещины,
приводящие винт в конечном итоге к разрушению.
При конструировании лопастей и втулок эти явления
учитываются при расчетах, в результате чего динамическая
"(усталостная) прочность в пределах установленного для
них технического ресурса соответствующим образом обе-
спечивается. Более того, каждый образец конструкции не-
сущего винта до внедрения в производство проходит спе-
циальные усталостные испытания на полный ресурс.
Однако сложность учета всех фактических нагрузок,
испытываемых несущим винтом при работе, вместе с воз-
можными отклонениями от технических условий при изго-
товлении его в производстве требуют внимательного наблю-
дения за состоянием силовых элементов винта в эксплуата-
ции, своевременного выявления возможных усталостных
трещин, чтобы не допустить разрушения конструкции.
Различные поломки несущих винтов могут произойти
также в результате несоблюдения обслуживающим персо-
налом правил эксплуатации вертолетов. Например, резкое
включение трансмиссии при ее опробовании может привести
к поломке силовых элементов лопастей из-за происходящего
при этом удара лопастями об ограничители. К поломке мо-
жет привести также резкое включение тормоза трансмиссии
при ее остановке и т. п. При неаккуратном снятии чехлов
с лопастей несущего винта возможно повреждение установ-
ленных на лопастях триммерных пластин и, следовательно,
нарушение нормальной работы винта в полете.
Надежная работа несущего винта на протяжении всего
установленного ему технического ресурса может быть обе-
спечена только в том случае, если летный и технический
состав будет строго соблюдать установленные правила его
эксплуатации и технического обслуживания.
При техническом обслуживании несущего винта
эксплуатирующий персонал производит необходимые осмот-
ры, систематически следит за сохранением правильной регу-
лировки винта в процессе эксплуатации, за достаточной
прочностью его силовых элементов, смазкой трущихся узлов
и деталей, сохранением лакокрасочных и других защитных
покрытий, устраняет различные повреждения и неисправ-
ности, возникающие в процессе эксплуатации.
Все эти различные по характеру операции, подробное
15
описание которых будет изложено ниже, производятся в
определенном порядке при установке несущего винта на
вертолет, проведении предполетной и послеполетной подго-
товок вертолета, выполнении регламентных и профилакти-
4 ческих работ.
§ 2. УСТАНОВКА НЕСУЩЕГО ВИНТА НА ВЕРТОЛЕТ
Монтаж втулки и лопастей
Несущий винт до его установки на вертолет хранится
в разобранном виде — отдельно втулка винта и отдельно
Рис. 5. Конструкция лопасти несущего винта (смешанная кон-
струкция)
лопасти. Действующие правила эксплуатации допускают
установку на одну и ту же втулку различных комплектов
лопастей, что обеспечивается соответствующим подбором
допусков при их изготовлении. Это облегчает организацию
эксплуатации, так как при выходе из строя лопастей винта,
что возможно чаще, чем появление неисправностей во втул-
ке, достаточно заменить только комплект лопастей, не при-
бегая к смене втулки
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Каждый комплект лопастей несущего винта подбирается
индивидуально, а поэтому и установка лопастей на верто-
лет в эксплуатации производится только комплектно. В ком-
плекте лопасти нумеруются.
В настоящее время на вертолетах различных типов, на-
ходящихся в эксплуатации, устанавливаются в большинстве
случаев лопасти смешанной конструкции (рис. 5), имеющие
Рис. 6. Приспособление для хранения лопастей
несущего винта
стальной лонжерон из высокопрочной легированной стали и
деревянный силовой набор (нервюры и стрингеры). Обшив-
ка таких лопастей делается частично из фанеры, частично
из полотна. Для придания обшивке достаточной гладкости
и сохранения необходимых геометрических форм внешняя
ее поверхность грунтуется и окрашивается лакокрасочными
покрытиями (нитроэмалями или перхлорвиниловыми по-
крытиями). Передняя кромка лопастей для повышения
прочности защищается металлической оковкой.
До установки на вертолет каждый комплект лопастей со-
держится в специальном приспособлении, предохраняющем
лопасти от повреждений. Наиболее распространенное при-
способление представляет собой стеллаж с вырезами по
форме лопасти (рис. 6). Лопасть, на которую надет сухой
чехол, устанавливается в вырез носком вниз так, чтобы
2 В Беляков, Н. Панов, В. Филиппов	17
опоры выреза приходились на места прохождения нервюр.
По длине лопасти делается равномерно три — четыре таких
опоры.
Помещение, в котором хранятся лопасти указанным вы-
ше способом, должно удовлетворять требованиям, предъ-
являемым к складам для авиационных деталей смешанной
конструкции.
Втулки несущих винтов изготовляются из стали различ-
ных марок и до установки на вертолет хранятся в законсер-
вированном виде на складах наравне с другими авиацион-
ными деталями металлической конструкции.
Для установки на вертолет втулка несущего винта рас-
консервируется, с ее внешней поверхности смывается кон-
сервирующая смазка, после чего внешним осмотром прове-
ряется исправность шарниров, ограничителей свеса и дру-
гих деталей втулки. В случае исправности втулки она мон-
тируется на вал верхнего (главного) редуктора. После мон-
тажа втулки на нее навешиваются лопасти, которые затем
крепятся к втулке.
Навеска лопастей должна обязательно проводиться
с учетом нумерации их в комплекте, так как допуски на от-
клонения положения центра тяжести относительно носка
или веса лопастей бывают различными. Если лопасти будут
установлены на вертолет не в порядке нумерации, то это
неизбежно приведет к возникновению значительных вибра-
ций при опробовании несущего винта в работе.
Если комплект лопастей до установки на вертолет хра-
нился длительное время на складе и нет полной уверенности
в том, что продольная и поперечная балансировка лопастей
не нарушена, то следует произвести проверку их статиче-
ской уравновешенности. Порядок выполнения этой работы
излагается ниже, при описании обслуживания несущего
винта в процессе эксплуатации.
При установке лопастей на легкий вертолет не прихо-
дится прибегать к средствам механизации: его лопасти мо- -
гут установить один — два человека. У тяжелых вертолетов
вес каждой лопасти составляет 100 кг и более, и поэтому
вручную их монтировать крайне трудно. Для этих целей
применяется ряд приспособлений, одно из которых изобра-
жено на рис. 7. Оно представляет собой специальную под-
веску, в которую вкладывается лопасть. При помощи подъ-
емного крана лопасть, находящаяся в подвеске, вплотную
подводится своей комлевой частью к втулке и подвеши-
вается к ней.
18
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
При отсутствии подъемного крана иногда приходится и
тяжелые лопасти монтировать вручную. Для этого лопасть
укладывается на маты, установленные на высокие стре-
мянки, и затем подвешивается к втулке. Если нет высоких
стремянок, го монтаж лопастей можно производить с фюзе-
ляжа (у двухвинтового вертолета) или с хвостовой балки
(у одновинтового вертолета).
Рис. 7. Приспособление для установки лопастей
несущего винта
Следует заметить, что установка лопастей несущего вин-
та требует хорошей слаженности в работе участников мон-
тажа.
После установки лопастей перед опробованием несущего
винта необходимо проверить.надежность работы шарниров
втулки, состояние ограничителей свеса лопастей и работу
гасителей колебаний вертикальных шарниров.
Проверка работы гасителей колебаний вертикальных
шарниров
Гасители колебаний вертикальных шарниров служат для
гашения свободных колебаний лопасти в плоскости враще-
ния при работе несущего Бинта, а также для смягчения
2*
19
рывков и предохранения лопасти от поломок при включений
трансмиссии и изменении режима работы двигателей.
В эксплуатации имеются фрикционные и гидравличе-
ские гасители колебаний вертикальных шарниров. Несмотря
на то что с точки зрения сохранения регулировки в процессе
эксплуатации фрикционные гасители менее удобны, боль-
шая простота их конструкции и меньший вес по сравнению
с гидравлическими гасителями обеспечили им наибольшее
распространение.
[центр
Рис. 8. Схема сил, действующих на лопасть несущего винта в
плоскости вращения
Гасители колебаний имеют определенный момент затяж-
ки, величина которого зависит от геометрических размеров
и веса лопастей, а также от мощности установленного на
вертолете двигателя. Фрикционные гасители колебаний ре-
гулируются при помощи изменения затяжки имеющегося в
них набора трущихся дисков. Для обеспечения правильной
работы несущего винта величина затяжки фрикционных
дисков должна соответствовать расчетной величине и быть
одинаковой для каждой из лопастей. Неравномерная за-
тяжка на лопастях набора дисков гасителей вызывает в по-
лете колебания лопастей в плоскости вращения, что прояв-
ляется в виде вибрации вертолета и подергивания ручки
управления циклическим шагом. Это явление объясняется
периодическим изменением сил, действующих на лопасть в
плоскости вращеиия при работе несущего винта.
Из теории несущего винта известно, что в плоскости вра-
щения на лопасть действуют центробежная сила Гцентр,
сила сопротивления воздуха Qconp, а также поворотные
(кориолисовы) силы FnoBt возникающие в результате махо-
вого движения лопасти (рис. 8). Поворотные силы при вра-
щении винта изменяются не только по величине, но и по на-
20
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
правлению. Так, при взмахе лопасти вверх эти силы направ-
лены в сторон} вращения, а при опускании лопасти в сто-
рону, противоположную вращению.
В результате действия перечисленных выше сил проис-
ходит периодический изгиб лопасти в плоскости вращения.
Вертикальный шарнир (ВШ) разгружает корневое сечение
лопасти от больших изгибных напряжений, но приводит
к смещению лопасти относительно его оси на некоторый
угол, называемый углом отставания^ (рис. 9).
Рис. 9. Угол отставания лопасти
На режиме осевой обдувки несущего винта (висение,
вертикальный взлет) угол отставания остается постоянным.
На режиме косой обдувки (например, в горизонтальном по-
лете) вследствие периодического изменения аэродинамиче-
ских и кориолисовых сил (даже при постоянном числе обо-
ротов) угол отставания периодически меняется, т. е. ло-
пасть испытывает колебания относительно вертикального
шарнира. Чем больше отношение скорости поступательного
полета к окружной скорости вращения несущего винта,
тем больше амплитуда колебаний лопасти относительно вер-
тикального шарнира. На рис. 10 показано изменение угла
отставания по азимуту при различных скоростях полета.
Колебательное движение лопасти относительно вертикаль-
ного шарнира вызывает появление новых инерционных сил,
действующих в плоскости вращения перпендикулярно оси
лопасти. Эти силы изменяются также периодически соответ-
ственно характеру изменения угла отставания.
Эти колебательные движения лопасти в плоскости вра-
щения и демпфируются гасителями колебаний. Для этой
цели гасители колебаний каждой из лопастей должны иметь
21
строго определенную и одинаковую характеристику демп-
фирования.
У фрикционных гасителей колебаний эта характеристика
определяется величиной момента трения фрикционных ди-
сков, которая зависит от состояния их поверхности (износа,
наличия влаги и т. д.), что в свою очередь зависит от срока
службы работы несущего винта, изменения температуры и
влажности наружного воздуха, от качества технического
обслуживания.
Рис. 10. График изменения величины
угла отставания лопасти С несущего
винта в зависимости от угла азимута ф
и скорости полета вертолета
Поэтому инструкциями по эксплуатации вертолетов пре-
дусмотрена проверка работы гасителей колебаний не толь-
ко после установки нового несущего винта, но и в процессе
эксплуатации вертолета — каждый раз при подготовке его
к полету, чтобы предотвратить возникновение опасных авто-
колебаний вертолета.
Опыт эксплуатации вертолетов показал, что наиболее
простым и удобным способом проверки затяжки гасителей
колебаний в эксплуатации является измерение (при помо-
щи динамометра) силы, необходимой для перемещения ло-
пасти относительно оси вертикального шарнира при затор-
моженной трансмиссии. Для этого на лопасть в определен-
ном месте надевается лямка с динамометром (рис. 11) и из-
меряется усилие поворота каждой лопасти в плоскости вра-
щения. Измерение производится как по ходу вращения, так
и против вращения лопастей; за конечный результат прини-
22
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
мается полусумма замеренных усилий в двух направлениях.
Полученная величина должна соответствовать расчетной
(она указывается в инструкции по эксплуатации) и быть
одинаковой для всех лопастей. На вертолетах Ми-4, напри-
мер, эта величина, измеренная на расстоянии примерно
4/б радиуса лопасти от оси вращения, равна 16,5—17 кг.
Чтобы получить правильные и объективные показатели
затяжки гасителей колебаний, надо учитывать, что эта ве-
Рис. И. Проверка правильности затяжки демпфера вертикаль-
ного шарнира
личина изменяется в зависимости от температуры фрикцион-
ных дисков. Поэтому окончательную проверку затяжки сле-
дует проводить после опробования трансмиссии (на прогре-
той трансмиссии), а перед каждым замером лопасть пока-
чать из стороны в сторону несколько раз.
Если при проверке окажется, что на какой-либо из лопа-
стей гаситель колебаний имеет недостаточную или чрезмер-
ную затяжку, следует изменить его регулировку, после чего
проверку повторить.
§ 3. РЕГУЛИРОВКА НЕСУЩЕГО ВИНТА
Кроме проверки правильной затяжки гасителей колеба-
ний вертикальных шарниров, для обеспечения нормальной
работы вновь установленного несущего винта нужно прове-
рить соконусность вращения лопастей, нет ли вождения
ручки управления циклическим шагом и флаттера лопастей.
23
Проверять на отсутствие флаттера новые лопасти не
обязательно, если эта проверка уже проводилась на за-
воде-изготовителе, но если лопасти несущего винта устанав-
ливаются на вертолет после ремонта, то проверку лопастей
на отсутствие флаттера (наряду с проверкой продольной
и поперечной статической уравновешенности лопастей) не-
обходимо производить.
Обеспечение соконусности работы лопастей
Под соконусностью лопастей понимается такая их рабо-
та, когда при вращении несущего винта каждая из лопа-
стей в одном и том же угле азимута проходит на одинако-
Рис. 12. Графики изменения коэффициента тяги несущего
винта в зависимости от коэффициента заполнения при раз-
личных углах установки лопастей и изменение относитель-
ной тяги в зависимости от крутки
вой высоте, т. е. все лопасти при вращении занимают поло-
жение образующих одного конуса.
Обычно установленный на вертолет несущий винт или
комплект лопастей не имеет соконусности, чтобы ее обеспе-
чить, приходится регулировать лопасти.
Значительная несоконусность лопастей заметна на глаз
в виде «размыва» конуса вращения, если посмотреть сбоку
на вращающийся несущий винт. Меньшая несоконусность
может быть выявлена только по вождению ручки управле-
ния циклическим шагом и по тряске вертолета.
Причиной несоконусности является различие величин
подъемных сил, создаваемых каждой из лопастей при вра-
щении несущего винта
24
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Как известно, подъемная сила лопасти на определенных
оборотах зависит от угла ее установки и закрутки лопасти
в процессе работы. На рис. 12 представлено изменение коэф
фициента тяги Ст для различных углов установки лопастей
и изменение величины относительной тяги в процентах при
различной величине закрутки в зависимости от коэффициен-
та заполнения (о). Угол установки каждой лопасти задается
регулировкой вертикальных тяг, соединяющих рычаг
Рис. 13. Приспособление для проверки соконусно-
сти лопастей
поворота лопасти с тарелкой автомата перекоса. На
величину закрутки влияет положение триммерных пластин,
установленных на задней кромке каждой лопасти.
Для проверки соконусности работы лопастей несущего
винта (рис. 13) вертолет закрепляется «на привязи», концы
лопастей окрашиваются разноцветными карандашами или
красками. Двигатель запускается и трансмиссия раскручи-
вается до оборотов, соответствующих 0,6—0,65 номиналь-
ных. Затем к несущему винту подносится штанга с прикреп-
ленной к ее верхней части плотной бумагой, так чтобы кон-
цы лопастей задели за бумагу и оставили бы на ней следы.
По расстоянию между следами на бумаге судят о со-
конусности работы лопастей.
Если это расстояние значительно (например, более
25
20 мм для вертолета Ми-1), несоконусность устраняется
изменением длины вертикальных тяг автомата перекоса,
что в свою очередь изменяет установочные углы лопастей и
соответственно выравнивает величину подъемной силы каж-
дой лопасти.
После проверки несоконусности лопастей на оборотах
0,6—0,65 от номинальных аналогично проверяется соконус-
ность работы лопастей на номинальных оборотах несущего
винта.
Несоконусность в этом случае устраняется изменением
закрутки лопасти в процессе вращения, что достигается от-
гибом триммерных пластин лопастей. Лопасть, отпечаток
которой на бумаге находится выше других, имеет больший
угол установки вследствие большей закрутки, следователь-
но, ее триммерную пластину надо отогнуть вниз. У лопасти,
которая дает отпечаток ниже других, триммерную пластину
надо отогнуть вверх.
После проведения указанных операций вновь проверяет-
ся соконусность на средних и номинальных оборотах несу-
щего винта и, если необходимо, проводится дополнительная
регулировка.
В практике эксплуатации вертолетов были случаи при-
менения техническим составом для проверки соконусности
лопастей полотна, пропитанного лаком, обладающего зна-
чительно большей долговечностью по сравнению с бума-
гой, которая годится лишь на один раз. Однако при этом
не учитывалось, что такое полотно имеет значительно боль-
шую жесткость, чем бумага.
В результате ударов лопасти по полотну были случаи
повреждения концевых участков лопастей. Поэтому при-
менение пропитанного лаком полотна для проверки соко-
нусности не может быть рекомендовано.
Соконусность считается удовлетворительной, если рас-
стояние между отпечатками концов лопастей на бумаге не
превышает определенной величины и при работе несущего
винта не ощущается тряски или вождения ручки управле-
ния циклическим шагом вертолета.
Следует заметить, что уменьшение несоконусности опи-
санным выше способом обеспечивает выравнивание момент-
ных характеристик каждой из лопастей и обеспечивает
устранение вождения ручки управления.
Однако в процессе эксплуатации вертолета моментные
характеристики лопастей могут изменяться, и даже при
26
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
нормальной соконусности бывают случаи, когда наблю-
дается вождение ручки управления вертолетом. Причиной
изменения моментных характеристик обычно являются
появление небольших остаточных деформаций лопасти
в результате ее работы, а также непроизвольный отгиб
триммерных пластин из-за небрежного расчехления лопа-
стей или задевания ими о посторонние предметы (стре-
мянки, подъемники и др.). В таких случаях необходимо
устранить вождение ручки управления циклическим
шагом.
Устранение вождения ручки управления
циклическим шагом
Устранение вождения ручки управления циклическим
шагом производится при номинальных оборотах несущего
винта или при оборотах 0,8—0,9 от номинальных. Если на
вертолете установлены гидроусилители в системе ручного
управления, то перед проверкой вождения ручки их сле-
дует отключить.
На указанных выше оборотах измеряется величина
вождения ручки, и, если она сверх нормы, то несущий винт
останавливается и отклоняется триммерная пластина на
одной из лопастей. После чего снова проверяется вождение
ручки. Если вождение ручки уменьшилось или совсем
исчезло, значит отгиб сделан правильно, если вождение
ручки увеличилось, это означает, что отгиб пластин сделан
неправильно. В этом случае пластину надо отогнуть в
обратную сторону.
Устранение вождения ручки на четырехлопастном не-
сущем винте обычно производится сразу на двух противо-
положных лопастях. Например, на вертолете Ми-4 па про-
тивоположных лопастях одновременно отгибают триммер-
ные пластины и проверяют вождение ручки при оборотах
двигателя /г = 2000— 2100 в минуту.
Если вождение уменьшилось, продолжают отгибать
пластины до полного устранения вождения ручки (допу-
скается отгибать пластины не более чем на 8°).
В случае увеличения вождения ручки ранее отогнутые
пластины отгибают в обратную сторону. Допустимым для
этих вертолетов считается вождение ручки управления ци-
клическим шагом, равное ±10 мм при оборотах двигателя
/2 = 2300—2400 в минуту.
27
Проверка лопастей несущего винта на отсутствие флаттера
Флаттер представляет собой самовозбуждающиеся ко-
лебания лопастей, возникающие в результате определен-
ного сочетания колебаний изгиба и кручения лопасти, при
которых один вид колебаний усиливает второй. При этом
амплитуда колебаний сильно возрастает, что приводит
в конечном счете к потере прочности и разрушению кон-
струкции лопастей.
Известно, что наиболее подвержены флаттеру лопасти,
имеющие заднюю центровку, т. е. центр тяжести которых
Рис. 14. Поперечное сечение лопасти и схема сил,
действующих на лопасть
расположен более чем на 25% длины хорды профиля, счи-
тая от носка.
Совершенно не происходит флаттер у лопастей, центр
тяжести которых находится впереди центра давления и цен-
тра жесткости или совмещен с ними в одной точке (кру-
чения лопасти происходить не будет).
Практически в конструкции лопасти совместить три
центра бывает весьма трудно.
Центр жесткости расположен всегда на оси лонжерона,
а центр давления у большинства современных лопастей
находится на 23—25% длины хорды (рис. 14). Поэтому
центр тяжести Лопасти стремятся по возможности прибли-
зить к центру давления, что достигается закладыванием
специального груза в переднюю кромку лопасти.
Опыт эксплуатации показал, что неаккуратно проведен-
ный ремонт лопастей (увеличение веса в хвостовой части)
и даже плохая покраска могут привести к такому смеще-
нию центра тяжести лопасти назад, которое на определен-
ном режиме (обычно на предельном числе оборотов) при-
водит к появлению флаттера. Поэтому несущий винт по-
сле ремонта в процессе эксплуатации должен обязательно
проверяться на отсутствие флаттера. Эта проверка произ-
28
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
водится в безветренную погоду или при скорости ветра не
выше 6 м/сек следующим образом.
На триммсрных пластинах лопастей устанавливаются
специальные грузы определенного веса для каждой кон-
струкции (рис. 15), что смещает ось тяжести лопастей на-
зад и тем ухудшает их устойчивость по флаттеру. После
этого при работающем несущем винте, начиная с оборотов
от 0,8—0,85 номинальных до взлетных, через каждые
50 оборотов наблюдают за лопастями несущего винта; при
Рис. 15. Установка грузов на триммерных пластинах лопастей
каждом изменении оборотов ручка циклического шага от-
клоняется немного вперед. Если у несущего винта будет
заметен «размыв» конуса вращения лопастей или при
проверке начнется тряска вертолета, это значит, что про-
веряемый комплект лопастей имеет недостаточный запас по
флаттеру; к эксплуатации его допускать нельзя.
§ 4. ОСМОТРЫ ДЕТАЛЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА
В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Систематические осмотры несущего винта, проводя-
щиеся в процессе эксплуатации, имеют целью своевре-
менно выявить и устранить повреждения его деталей,
чтобы предотвратить выпуск в полет вертолета с повреж-
денным несущим винтом.
Основным видом осмотра несущего винта, как и всего
вертолета, является послеполетный осмотр, при котором
29
технический персонал обязан обнаружить возможные по-
вреждения несущего винта, происшедшие за время работы
его в полете.
Современные несущие винты конструктивно выполнены
таким образом, что не требуют при осмотре применения
какой-либо контрольно-измерительной аппаратуры. После-
полетный осмотр производится визуально.
На втулке несущего винта проверяется, нет ли механи-
ческих повреждений, коррозии, исправна ли контровка де-
талей, надежно ли их крепление, нет ли наклепа на упорах
ограничителей шарниров втулки, достаточно ли смазки в ее
шарнирах и соединениях тяг с автоматом перекоса. Одно-
временно следует убедиться в исправности ограничителей
свеса лопастей; если обнаружится наклеп на упорах, за-
чистить его.
Ограничители свеса лопастей при остановленном несу-
щем винте должны всегда находиться в определенном по-
ложении, так как в противном случае возможно задевание
лопастями о хвостовую балку при включении трансмиссии.
Втулки несущих винтов являются наиболее надежными
агрегатами, и в процессе эксплуатации на них почти не
бывает повреждений. У втулок наблюдается лишь утечка
смазки через уплотнения горизонтальных и особенно осе-
вых шарниров. Поэтому в эксплуатации надо постоянно
следить за утечкой смазки и своевременно доливать ее
в полости указанных шарниров.
В случае обнаружения коррозии на деталях втулки ну-
жно места, пораженные коррозией, зачистить шлифоваль-
ной шкуркой и покрыть аэролаком.
Если коррозия на болтах крепления лопастей значи-
тельна, например на вертолетах Ми-4 или Ми-1 имеет глу-
бину более 0,1 мм, болты заменяются.
Наиболее тщательного осмотра после полета требуют
лопасти несущего винта. Перед проведением осмотра по-
верхность лопасти нужно очистить от пыли, грязи и масля-
ных пятен для того, чтобы можно было выявить все по-
вреждения. Затем технический персонал внимательно про-
веряет состояние каждой лопасти, обращая особое внима-
ние на исправность заднего стрингера, крепление металли-
ческой оковки передней кромки, целость обшивки (особенно
фанерной и полотняной), чистоту дренажных отверстий
в обшивке, состояние ее лакокрасочного покрытия, а также
достаточность пропитки рыбьим жиром кожаных замков,
установленных на задней части лопасти. На концевой ча-
30
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
сти лопасти проверяется целость и надежность крепления
лючков контурных огней.
Наиболее ответственным моментом в проведении после-
полетного осмотра лопасти является проверка ее лонже-
рона. На нем не должно быть усталостных трещин.
Для осмотра лонжерона на обшивке лопастей в местах
наиболее нагруженных участков лонжерона делаются спе-
циальные лючки.
Тлоп
Свес
[центр
\fiwepu
Рис. 16. Схема сил, действующих на лопасть несущего вин-
та в полете (в плоскости взмаха)
Практика эксплуатации вертолетов Ми-4 показала, что
визуальный осмотр лонжерона лопасти через лючки обеспе-
чивает достаточно надежный его контроль и своевременное
выявление возможных трещин.
Анализ причин появления трещин весьма интересен, и
на нем следует более подробно остановиться.
Лопасть вертолета в полете постоянно испытывает рас-
тягивающие усилия от действия центробежной силы, перио-
дический изгиб от аэродинамических и инерционных сил, а
также периодическое кручение от аэродинамических и инер-
ционных сил, действующих в плоскости взмаха (рис. 16).
Величина центробежной силы лопасти * зависит от ее
массы, геометрических размеров, числа оборотов и дости-
гает наибольшего значения при максимальном числе обо-
ротов.
В полете на определенном режиме работы двигателя
центробежная сила не изменяет своей величины. Следова-
тельно, напряжения, которые она вызывает, носят постоян-
ный (статический) характер и не являются усталостными.
Несмотря на то что,центробежная сила и напряжения, вы<
зываемые ее действием в силовых элементах лопасти, по
31
своей абсолютной величине значительно превышают Значе-
ние прочих сил и напряжений, статический характер ее
действия позволяет весьма точно учитывать эти напряже-
ния и соответствующим образом обеспечивать достаточную
прочность лопасти.
Совершенно иной характер имеют напряжения, вызы-
ваемые действием аэродинамических и инерционных сил,
Рис. 17. График изменения нормальных
напряжений в различных сечениях лонже-
рона лопасти за один оборот несущего
винта
возникающих в результате «махового» движения лопасти.
Эти силы даже при постоянных оборотах несущего винта
периодически изменяют свою величину, а поэтому непре-
рывно изменяются и напряжения изгиба в силовых элемен-
тах лопастей, что является источником усталостных напря-
жений (рис. 17).
Чем больше градиент изменения изгибающего момента
по длине лопасти за один оборот несущего винта, тем выше
усталостные напряжения и тем недолговечнее конструкция
лопасти. Известно, чго с возрастанием скорости полета вер-
толета величина градиента изгибающего момента возра-
стает, а следовательно, увеличиваются и уста постные на-
пряжения, которые достигают наибольшего значения при
максимальной скорости (рис. 18). Однако такой вывод тре-
бует уточнения.
Опыт експлуатации показал, что, несмотря на сохране-
ние указанной выше зависимости напряжений от скорости
полета, в некотором диапазоне малых скоростей (20—
32
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
50 км/час) происходит резкое увеличение изгибных напря-
жений, которое объясняется явлением резонанса колебаний
лопасти на определенном числе оборотов и определенной
скорости полета.
Длительная эксплуатация вертолетов на резонансных
режимах, как и на максимальных скоростях, может при-
вести к появлению усталостных трещин в лонжеронах ло-
пастей несущего винта.
Если лонжерон лопасти конструктивно выполнен со зна-
чительным изменением жесткости по длине (в местах сты-
ков, узлах крепления по втулке, шарнирах), то в местах пе-
рехода возникает концентрация напряжений, что еще более
снижает предел выносливости.
Рис. 18. График изменения напряжений
в различных сечениях лонжерона лопа-
сти в зависимости от скорости полета
Теоретическое определение возможных усталостных на-
пряжений при конструировании лопастей весьма затрудни-
тельно. Эти напряжения по абсолютной величине очень не-
значительны, обычно 6—10 кг/мм2. И все же, хотя лонже-
рон лопасти, изготовленный из высокопрочной стали, вы-
держивает на изгиб статическое напряжение до 120—
140 кг/мм2, усталостное напряжение, меньшее по своей ве-
личине в десять раз и более, вызывает его разрушение. Из
изложенного выше следует, что при послеполетном
осмотре лонжеронов наибольшее внимание следует обра-
щать на состояние деталей в местах изменения жесткости,
так как именно здесь наиболее вероятно появление уста-
лостных трещин. Это полностью подтверждается практикой
эксплуатации.
3 В. Беляков, Н. Паноз. В. Филиппов	33
Усталостные трещины в начальной стадии своего разви-
тия мало заметны; их длина не превышает 1,5—2 мм, но
они быстро увеличиваются в размерах. Не обнаруженные
при осмотрах трещины могут привести к весьма неприят-
ным последствиям.
При эксплуатации вертолетов с лопастями смешанной
конструкции в результате действия в полете знакоперемен-
ных нагрузок, кроме появления трещин на лонжеронах,
возможны и другие неисправности, например разрушение
опайки и выпадание винтов крепления металлических око-
вок передней кромки лопастей, трещины на фанерной об-
шивке или ее отставание от нервюр, разрушение лакокра-
сочного )ПОКрЫТИЯ.
Трещины лакокрасочного покрытия и разрывы полотна
чаще всего появляются у оковки носка лопасти и у кожа-
ных замков. Число трещин увеличивается при полетах в
дождливую погоду, с полной нагрузкой и при высокой тем-
пературе наружного воздуха.
Перечисленные неисправности должны выявляться
сразу после полета и устраняться в порядке, изложенном в
параграфе «Текущий ремонт лопастей в полевых усло-
виях (лопасти смешанной конструкции)».
Дополнительным видом осмотра несущего винта яв-
ляется его предполетный осмотр, который прово-
дится с целью выявления возможных повреждений деталей
винта, могущих произойти за время стоянки вертолета, при
расчехлении и снятии швартовки. Этот осмотр проводится,
как и послеполетный, визуально.
В процессе предполетного осмотра проверяется, нет ли
механических повреждений втулки и лопастей (пробоин,
вмятин и трещин на обшивке), не нарушены ли углы уста-
новки триммерных пластин, не повреждены ли они при рас-
чехлении, а также чистота дренажных отверстий в лопастях.
Из практики эксплуатации вертолетов известны случаи,
когда в результате небрежной расшвартовки лопастей вер-
толета обшивка их повреждалась швартовочным тросом.
Обшивка повреждалась и при надевании на лопасть чехла.
Кроме того, наблюдались различные повреждения лопастей
на стоянке от воздействия порывов ветра силой 30—35 м/сек.
Все это следует учитывать при осмотрах лопастей.
При подготовке вертолета к полету зимой или осенью
нужно проверить, имеется ли на деталях несущего винта
иней или лед, а если имеется, то немедленно удалить их
обдувом теплым воздухом. Более подробно эти вопросы из-
34
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ложены в главе «Эксплуатация вертолетов в зимних усло-
виях».
Кроме осмотров внешнего состояния несущего винта
в процессе эксплуатации, периодически проводятся регла<
ментные работы.
§ 5.	РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ НА НЕСУЩЕМ ВИНТЕ
По мере наработки несущим винтом определенного чи-
сла часов в результате действия различных сил на элемен-
ты его конструкции происходит ослабление крепления не-
которых деталей, ухудшается качество смазки шарнирных
сочленений и т. п. Для предупреждения возможных отказов
несущего винта из-за указанных дефектов в процессе
эксплуатации предусматривается проведение регламентных
работ.
Смазка деталей втулки
Основным видом регламентных работ по несущему вин-
ту является регулярное пополнение и периодическая замена
смазки в шарнирных сочленениях его втулки. Подшипники
шарниров втулки работают постоянно под действием пере-
менных и значительных по своей величине нагрузок. Для
обеспечения смазки трущихся поверхностей этих шарниров
(горизонтального, вертикального и осевого) применяются
специальные масла.
Масло в определенном количестве заливается в полости
указанных шарниров через воронку или специальным што-
ковым шприцем.
По мере наработки несущим винтом определенного чи-
сла часов масло загрязняется, и его смазывающие качества
ухудшаются. Поэтому регламентом технического обслужи-
вания предусматривается периодическая замена масла.
Несоблюдение сроков замены масла приводит к прежде-
временному износу опорных поверхностей подшипников и
выходу их из строя. К таким же последствиям приводит и
применение сортов масла, не предусмотренных для смазки
подшипников.
Практика показывает, что игольчатые подшипники наи-
более долговечно работают при смазке их специальным ги-
поидным маслом, а шариковые подшипники — при смазке
моторным маслом. Более подробно вопросы смазки различ-
ных узлов вертолета излагаются в главе «Смазка агрегатов
вертолета».
3*
35
Проверка затяжки деталей крепления
Кроме смазки деталей втулки, на вертолетах произвол
дится регулярная проверка затяжки деталей креп-
ления втулки к валу главного редуктора, рычагов поворота
лопастей и демпфера вертикального шарнира.
Затяжка крепления втулки к валу обычно проверяется
один раз после первых 5 часов налета вертолета со вновь
установленной втулкой несущего винта, так как при даль-
нейшей наработке не наблюдается ее ослабления. Проверка
затяжки других перечисленных выше деталей должна про-
водиться систематически на протяжении всей работы несу-
щего винта до полной выработки ресурса. Для Ми-4, на-
пример, эти работы производятся по регламенту через
каждые 50±5 час наработки несущего винта в полете.
Затяжка гайки втулки и ряда других деталей, как и
проверка затяжки при выполнении регламентных работ,
производится специальными тарированными ключа ми
(рис. 19). Во избежание повреждения этих ключей при
хранении и нарушения их регулировки они должны хра-
ниться наравне с измерительным инструментом в отдель-
ном ящике и применяться только по прямому назначению.
Поскольку тарированная (строго определенная) сила
затяжки применяется для многих гаек и болтов на верто-
лете, в целях сокращения числа тарированных ключей упо-
требляются различные насадки для тарированных ворот-
86
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
к©в. На вертолетах Ми-4, например, применяются три та-
рированных воротка со шкалами до 15, 40 и 230 кгм\ для
затяжки различных гаек эти воротки приспосабливаются
при помощи разнообразных насадок.
Проверка статической балансировки лопастей
Как уже указывалось, в процессе эксплуатации вертоле-
тов под действием различных атмосферных факторов проис-
ходит набухание древесины и нарушение распределения
масс по длине и поперечному сечению лопастей (смешанной
и деревянной конструкций), что нарушает балансировку не-
сущего винта.
В целях предупреждения случаев разбалансировки не-
сущего винта в полете регламентом их технического обслу-
Рис. 20. Приспособление для проверки продольной балансиров-
ки лопастей
живания ранее предусматривалась периодическая (не ме-
нее одного раза в год) проверка их продольной и попереч-
ной статической уравновешенности. В случае выхода из пре-
делов технических условий продольной статической уравно-
вешенности предполагалось проведение уравновешивания
лопастей. Лопасти с нарушенной поперечной статической
уравновешенностью от эксплуатации отстранялись ввиду
невозможности устранения этого дефекта. В настоящее вре-
мя на основании опыта эксплуатации эти положения из рег-
ламента исключены.
Балансировка лопастей производится сейчас только
после их ремонта и в случае выявления характерного пока-
чивания вертолета в полете с частотой оборотов несущего
винта.
Для проверки продольной статической балансировки ло-
пасти снимаются с вертолета и устанавливаются в спе-
циальные приспособления. Приспособление (рис. 20) со-
стоит из втулки с ножевой опорой, надевающейся на комле-
37
вую часть лонжерона, подставки под лопасть и весов. Каж-
дая лопасть устанавливается на весы, как показано на
рис. 20, и взвешивается три раза. Учитывается средний ре-
зультат взвешиваний. Допускаемая разница в весе указы-
вается в документации комплекта лопастей (например, для
несущих винтов вертолетов Ми-4 допускается разница
в весе 34 г между лопастями № 1 и 2 и 3 г—между
лопастями № 2 и 4). Если разница в весе превышает
установленные допуски, то следует произвести уравновеши-
вание лопастей, для чего соответственно увеличить или
Рис. 21. Приспособление для проверки поперечной балансировки ло-
пастей
уменьшить балансировочный груз, закладываемый в каж-
дую лопасть (на вертолетах Ми-4 такие грузы размещены
у нервюры № 57).
Поперечная балансировка лопасти проверяется при по-
мощи приспособления (рис. 21), представляющего собой
двуплечий рычаг, на один конец которого кладется прове-
ряемая лопасть, а на другой подвешивается груз определен-
ного веса. Так проверяются все лопасти из комплекта. Если
поперечная балансировка какой-либо лопасти нарушилась
(центр тяжести переместился по хорде), указатель на шка-
ле зафиксирует это.
Лопасти, у которых поперечная балансировка не нахо-
дится в пределах установленных допусков, к дальнейшей
эксплуатации не допускаются.
В заключение следует указать, что практика эксплуата-
ции постоянно способствует расширению этих допусков, ко-
торые обычно устанавливаются конструкторами до полу-
чения опыта эксплуатации очень жестко.
38
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
§ 6.	ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ЛОПАСТЕЙ
В ПОЛЕВЫХ УСЛОВИЯХ (ЛОПАСТИ СМЕШАННОЙ
КОНСТРУКЦИИ)
Ремонт деревянных деталей
Наиболее частыми повреждениями деревянных деталей
силового набора и фанерной обшивки лопастей, которые
устраняются ремонтом в полевых условиях, являются тре-
щины хвостового стрингера, отставание фанерной обшивки
от полок нервюр, пробоины и трещины в фанерной об-
шивке.
При выполнении ремонта указанных повреждений тех-
нический персонал должен строго соблюдать установленные
правила склейки древесины и фанеры. Склейка должна про-
изводиться при температуре наружного воздуха не ниже
12° С и не выше 30° С, при относительной влажности возду-
ха не более 70 %.
Склейка производится в закрытых помещениях; в без-
ветренную сухую погоду разрешается ее выполнять на от-
крытом воздухе под навесом. Склеиваемые поверхности за-
чищаются, плотно пригоняются друг к другу, покрываются
равномерно клеем и выдерживаются определенное время
для пропитки. По истечении этого времени производится
склеивание деталей. Детали накладываются друг на друга
и прижимаются струбцинами или мелкими гвоздями. Склеи-
вание наложением груза допускается при обеспечении дав-
ления 2 кг на 1 см2 склеиваемой поверхности и при обя-
зательном подкладывании под груз мягкой резины. Гвозди
при склеивании деталей разрешается забивать через фанер-
ные пояски толщиной 1,5—2 мм и обязательно извлекать их
из детали по окончании времени выдержки.
Время выдержки при склейке должно составлять 4—
6 час, а если в дальнейшем склеиваемые детали должны
подвергаться механической обработке, то 6—12 час.
Поскольку на лопастях смешанной конструкции деревян-
ные детали и фанерная обшивка оклеиваются полотном, ко-
торое при ремонте должно вскрываться, необходимо соблю-
дать установленные правила разрезки и заделки полотна.
Перед вскрытием полотна на ремонтируемом участке
следует удалить растворителем лакокрасочное покрытие.
Резать полотно нужно только по основе или по утку, не до-
пуская косых разрезов. После ремонта полотно плотно при-
39
клеивается к обшивке. Поверх швов для большей прочности
наклеиваются специальные хлопчатобумажные ленты.
Ремонт деревянного хвостового стрингера (рис. 22) ло-
пасти заключается в замене поврежденного участка новым.
Для этого удаляется лакокрасочное покрытие, вскрывается
полотно и вырезается поврежденный участок стрингера. На
концах вырезаемого участка делается косой обрез (заусов-
ка). Затем изготавливается заготовка нового участка с со-
хранением направления волокон и с заусовкой концов, со-
ответствующей вырезанному куску.
Если заменяется участок стрингера между несколькими
нервюрами, в заготовке профрезеровываются пазы под нер-
вюры.
Заготовка вклеивается на место вырезанного куска
стрингера, сострагивается припуск, проводится антисепти-
рование вклеенного участка, после чего к нему приклеивает-
ся обшивка, которая сшивается и закрашивается.
Устранение отставания фанерной обшивки от полок нер-
вюр (рис. 23) лопасти производится из-за некачественной
приклейки обшивки при изготовлении лопасти.
Для определения отставания обшивки в процессе экс-
плуатации обшивку регулярно простукивают кожаным мо-
лотком. Если обшивка отстала, при ударах слышится низ-
кий, глухой, иногда дребезжащий звук. В некоторых слу-
чаях отставание обшивки можно определить по выступанию
над обшивкой шляпок гвоздей, прикрепляющих ее к нер-
вюре.
Для устранения отставания обшивки от полок нервюр ее
вырезают на участке между двумя соседними нервюрами
справа и слева и стрингерами на расстоянии 10—15 мм от
них во внутреннюю сторону выреза. Затем к оголенным от
обшивки полкам нервюр и стрингерам приклеивают уси-
ливающие накладки с целью увеличения опорной поверхно-
сти для обшивки. Края вырезанного участка снимают на
«ус» и соответственно заготавливают новый участок фанер-
ной обшивки. Заготовку антисептируют, зачищают и при-
клеивают по месту выреза, дополнительно укрепив оцинко-
ванными мелкими гвоздями. После соответствующей про-
сушки на отремонтированный участок наклеивают полотно,
закрашивают и полируют для придания необходимой глад-
кости поверхности лопасти.
Необходимо отметить, что подобный ремонт разрешает-
ся производить только на комлевом участке лопасти. На
среднем участке допускается ремонт обшивки на расстоя-
40
Рис. 22. Схема ремонта деревянного стрингера лопасти несущего винта
41
Рис. 23. Устранение отставания фанерной обшивки
лопасти несущего винта
42
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
НИИ не более двух смежных нервюр только или сверху, или
СНИз\; на концевой части лопасти, испытывающей чрезвы-
чайно’ высокие нагрузки, указанный ремонт недопустим.
Если обшивка на концевом участке отстала от нервюры,
лопасть подлежит списанию.
ремонт пробоины (трещины) в фанерной обшивке при
отсутствии доступа к внутренней стороне обшивки разре-
шается производить на участке между двумя нервюрами.
Если пробоина охватывает большее пространство, а также
если пробоина или трещина в обшивке перекрывает полку
нервюры, нужно заменять всю обшивку, как при устране-
нии отставания обшивки от нервюр.
Для ремонта пробоины (трещины) вокруг поврежден-
ного места обшивки делается круглый вырез; у краев вы-
реза смывается лакокрасочное покрытие, после чего края
выреза срезаются на «ус» 1: 10. Затем они зачищаются из-
нутри и к ним снизу подклеиваются две полукольцевые под-
кладки для усиления выреза.
Вырезается круглая фанерная заплатка по размерам
сделанного выреза; края заплаты срезаются на «ус». «Ус»
заплаты подгоняется к соответствующему «усу» на обшив-
ке. После этого заплата приклеивается к обшивке и поджи-
мается наложением груза. Потом ремонтируемый участок
покрывается антисептиком, зашпаклевывается, оклеивается
полотном и окрашивается.
Ремонт полотняной обшивки
В процессе эксплуатации вертолета полотняная обшив-
ка лопастей несущего винта может получать различные по-
вреждения и частично выходить из строя. Наиболее часты-
ми повреждениями являются трещины полотна и его по-
рывы.
Ремонт полотна в этих случаях производится или зашив-
кой поврежденного участка или частичной заменой ткани.
Замена ткани обычно производится тогда, когда полотно
имеет несколько разрывов или вырвано на некотором участ-
ке и его зашивка невозможна.
При ремонте полотна зашивкой на его разорванном
участке предварительно размывается растворителем лако-
красочное покрытие на расстоянии 50—60 мм от краев раз-
рыва. После просушки порванный участок сшивается хлоп-
чатобумажными толстыми нитками (№ 10) предварительно
навощенными натуральным воском, швом «елочка», с час-
43
тотой стежков два—три на 1 см шва. Нитки должны за-
хватывать полотно на расстоянии 7—10 мм от краев по-
рыва (рис. 24).
Затем на ремонтируемый участок наносится слой аэро-
лака и после просушки наклеивается лента шириной 20 мм
(без зубчиков). На ленту наносится второй слой аэролака.
Для усиления шва на него наклеивается вторая лента, с
зубчиками, шириной 40 мм, после чего ремонтируемый уча-
сток покрывается третьим
слоем лака. Наконец, ремон-
тируемый участок покрывается
последовательно двумя слоями
аэролака; аэролак просуши-
вается в течение соответствен-
но 1 час и 3 час, после этого
участок окрашивается.
Частичная замена полотна
Рис. 24. Зашивка полотна
(рис. 25) должна производиться на всей ширине лопасти
от хвостового стрингера до носка, т. е. замене подлежит
также и та часть полотна, которая расположена на фанеро-
ванной части лопасти.
При выполнении этого ремонта растворителем уда-
ляется лакокрасочное покрытие на 20—30 мм в обе сторо-
ны от удаляемого участка полотна, поднимается накладная
лента за оковкой и отрезается накладная лента хвостового
стрингера. Затем поврежденный участок разрезается вдоль
нервюр по носку, не доходя до оковки на 5—10 мм, и по
задней кромке по шву, соединяющему нижнюю и верхнюю
части полотна. Одновременно разрезаются швы, крепящие
полотно к нервюрам, и обшивка удаляется.
Фанерованная поверхность лопасти, с которой удалено
полотно, очищается растворителем, одновременно очищают-
ся канавки и отверстия, служащие для пришивки полотна
к нервюрам. После этого вырезается латка из полотна, с за-
пасом на все стороны. Латка пришивается нитками в одну
строчку к концу оставшегося полотна ближе к комлевой
части с частотой стежков два — три на 1 см.
На фанерованный участок лопасти в месте выреза нано-
сится два — три слоя нитроклея, а на обрез фанеры ближе
к хвостовому стрингеру приклеивается непромокаемая бу-
мага, чтобы предотвратить просечку полотна задней кром-
кой фанеровки.
Пришитая с одной стороны латка наклеивается на место
выреза, тщательно натягивается и разравнивается. Обрез
44
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
латки ближе к концевой части лопасти
подгибается впритык к оставшемуся
полотну обшивки, которое также под-
гибается, и обе части сшиваются плот-
но швом «елочка» и в таком состоянии
просушиваются в течение 8—9 час.
Так же пришивается латка к по-
лотну на задней кромке лопасти. По-
том латка пришивается к нервюрам и
На все швы наклеиваются ленты.
На наклеенную латку наносится
два слоя аэролака с последовательной
просушкой. После этого ремонтируе-
мый участок шпаклюется в местах за-
зоров и стыков и просушивается
2—3 час, на швы приклеиваются вто-
рые ленты с подпуском под накладную
ленту за оковкой передней кромки и
ленты просушиваются; после этого к
ремонтируемому участку приклеивает-
ся накладная лента.
Через 3 час на свободное полотно
латки наносятся еще три слоя аэро-
лака, а на фанерованную часть — слой
нитроклея, производится просушка, а
затем и окраска.
Ремонт лакокрасочного покрытия
Лакокрасочное покрытие повышает
стойкость полотняной и фанерной
обшивок лопасти к воздействию атмо-
сферных факторов и всегда должно
находиться в исправном состоянии.
Повреждения лакокрасочного покры-
тия должны своевременно выявляться
и устраняться.
Ремонт лакокрасочного покрытия
(малярные работы) разрешается про-
изводить в 'сухую безветренную по-
году при относительной влажности
воздуха не более 75% и температуре
12—35° С.
Рис. 25. Частичная замена полотна
45
Перхлорвиниловые лакокрасочные материалы разре-
шается наносить на нитропокрытия только после предва-
рительного покрытия их слоем алюминиевой эмали 9—32ал.
Прошлифовывать этот слой запрещается.
В случае растрескивания или отставания лакокрасочного
покрытия на фанерованной части лопасти следует салфет-
кой удалить пыль с поверхности поврежденного участка,
очистить поверхность от жировых пятен салфеткой, смочен-
ной бензином, а затем промыть сначала теплой мыльной
водой (3% раствором жидкого мыла), потом чистой водой и
просушить, после чего ремонтируемый участок зачистить
шкуркой № 150—200, удалив лакокрасочное покрытие до
слоя шпаклевки. На зачищенную поверхность нанести два
слоя эмали, просушивая ее после нанесения каждого слоя,
заполировать поверхность пастой № 290, промыть водой и
просушить.
В случае потери натяжения полотна или растрескива-
ния лакокрасочного покрытия на отдельных участках лопа-
сти, обтянутых полотном, следует поврежденный участок
очистить и промыть, как указано выше. Затем с поверхно-
сти полотна, подлежащей ремонту, удалить лакокрасочное
покрытие эмульсией, состоящей из 100 частей аэролака и
10 частей воды, и закрыть ремонтируемый участок куском
восковки или старого лакированного полотна на 10—15 мин
для размягчения краски. После этого слой старой краски
удалить с полотна деревянным шпателем.
Очищенная ткань промывается растворителем и просу-
шивается. Затем на полотно последовательно наносится
кистью четыре слоя аэролака первого покрытия; первые три
слоя просушиваются по 1 час, а последний — 3 час. На это
покрытие после его легкой зачистки шкуркой № 150—200 и
удаления пыли наносится пульверизатором слой эмали 9—
32ал; слой сушится 3 час. Наконец, на полотно наносится
два слоя перхлорвиниловых эмалей, первый слой просуши-
вается 3 час, а второй — 24 час.
Выше было рассмотрено несколько типовых случаев те-
кущего ремонта деревянных и полотняных деталей лопастей
несущего винта, кроме них, существует еще целый ряд раз-
личных случаев, которые изложены в специальных инструк-
циях.
Ремонт металлических деталей лопастей
Большинство металлических деталей лопастей смешан-
ной конструкции — лонжероны, детали крепления нервюр к
46
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
пнжеронам, металлические оковки передней кромки — ре-
монту в полевых условиях не подвергаются. Однако крепле-
ние металлических оковок к переднему стрингеру, часто вы-
ходящее из строя в процессе эксплуатации, ремонтируется.
Рис. 26. Отвертка с электроподогревом рабочей части:
1 — паяльник; 2 — наконечник (из стали); 3 — штифт
Оковки крепятся к лопасти шурупами, головки которых
опаиваются или заделываются капроновой массой. Под дей-
ствием знакопеременных нагрузок, воздействующих на ло-
пасть, шурупы расшатываются и выпадают из гнезд или
обламываются ио головке.
Ремонт крепления металлических оковок заключается
в удалении поврежденных шурупов и постановке но-
вых. Шурупы с поврежденной опайкой удаляются специ-
альной отверткой с электроподогревом (рис. 26). Шу-
рупы, у которых оборвана головка, высверливаются из
гнезд.
В отверстия, оставшиеся от удаленных шурупов, встав-
ляются деревянные колышки на клею БФ-2, плотно по-
догнанные по размерам отверстия. Новые шурупы обезжи-
риваются в ацетоне, опускаются в этот же клей и просуши-
ваются. Затем на них надеваются специальные прокладки
из капроновой ткани, пропитанной клеем БФ-2. Шурупы с
прокладками вторично опускаются в клей, после чего ввер-
тываются в отверстия в оковках. Головки шурупов покры-
ваются металлической фольгой и прогреваются паяльни-
ком. При этом капроновая ткань прокладки плавится и
после остывания обеспечивает надежную контровку шу-
рупов.
47
При проведении указанного ремонта не допускается под-
горание капроновой ткани, поэтому головка шурупа не
должна нагреваться более чем на 300—350° С.
§ 7.	ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОПАСТЕЙ
НЕСУЩЕГО ВИНТА МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ
КОНСТРУКЦИИ И УХОД
ЗА НИМИ
В последнее время на вертолеты начинают устанавли-
ваться лопасти несущего винта металлической конструкции.
Эти лопасти по сравнению с лопастями несущего винта де-
ревянной и смешанной конструкции имеют значительные
эксплуатационные преимущества. Они в меньшей степени
подвержены воздействию атмосферных факторов, требуют
менее строгого режима хранения и более долговечны. Вме-
сте с тем без удовлетворения ряда специфических требова-
ний в их эксплуатации невозможно обеспечить безотказ-
ную работу этих лопастей.
Конструкция металлических лопастей может быть весь-
ма разнообразна, но почти во всех вариантах встречаются
типовые элементы и сочленения, которые по существу и оп-
ределяют требования к их эксплуатации.
Основным силовым элементом металлической лопасти
обычно является прессованный металлический лонжерон,
выполненный в виде носка лопасти, к которому крепятся
секциями хвостовые отсеки. В сочетании с лонжероном они
образуют силовой контур лопасти (рис. 27). Хвостовых от-
секов вдоль лонжерона может быть несколько десятков (на-
пример, на лопасти вертолета Ми-4 до 20 отсеков).
Одним из вариантов отсека может быть конструкция из
верхней и нижней обшивок с тремя вклепанными нервюра-
ми и хвостовым стрингером.
Отсеки соединяются с лонжероном клеем. Для сохране-
ния необходимой аэродинамической формы при работе и бо-
лее равномерного распределения усилий в пустотелые места
отсека устанавливаются вкладыши из армированного пено-
пласта или сотового заполнителя.
На некоторые типы вертолетов устанавливаются как ме-
таллические лопасти, так и лопасти смешанной конструк-
ции. Комплекты лопастей взаимозаменяемы, т. е. вместо
одних лопастей могут устанавливаться другие. Однако при
48
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ЭТОМ следует учитывать возможное различие в их аэроди-
намических характеристиках и производить соответствую-
щие перерегулировки в системе управления. Иногда такие
работы ограничиваются изменением нулевого положения
загрузочных механизмов и регулировкой демпферов верти-
кального шарнира, но могут быть и более значительные
(изменение угла установки стабилизатора, перерегулировка
Рис. 27. Конструкция металлической лопасти несущего винта
автомата перекоса и т. д.). Поэтому при замене лопастей
одной конструкции на другую следует строго руководство-
ваться указаниями соответствующих инструкций. Невыпол-
нение их требований может привести к весьма тяжелым
последствиям в результате возникновения на ручке управ-
ления вертолетом в полете неожиданных значительных на-
грузок, на преодоление которых у летчика может не хва-
тить ни сил, ни времени.
Уход за металлическими лопастями несущего винта в
процессе эксплуатации несложен, но должен проводиться
регулярно. Основой ухода является систематическое наблю-
дение за состоянием поверхности металлической обшивки,
состоянием лонжерона и особенно за клеевым соединением
лонжерона с хвостовыми отсеками.
В процессе предполетной подготовки необходимо прове-
рить, нет ли механических повреждений силовых элементов
4 В- Беляков, Н. Панов. В. Филиппов	49
лопастей, так как даже глубокие царапины и риски могут
привести к концентрации напряжений и существенно сни-
зить прочность лопасти.
В зимнее время снег и лед с поверхности лопастей дол-
жен быть удален теплым воздухом.
При резком включении трансмиссии следует осмотреть
лопасти и проверить, нет ли повреждений задних отсеков,
деформации и трещин в обшивке и заклепочных швах.
В случае выявления дефектов при указанных выше ос-
мотрах лопасти снимаются с вертолета для ремонта.
После полета металлические лопасти очищаются от пыли
и попавшего на них масла мягкими тканевыми салфетками,
а при необходимости промываются мыльной водой. При этом
ни в коем случае нельзя применять различные химические
растворители, так как они проникнут в клеевые соединения
и понизят прочность их. Затем производится послеполет-
ный осмотр. При этом обязательно проверяют прочность
крепления хвостовых отсеков к лонжерону (покачиванием
рукой), состояние поверхности лонжерона: нет ли трещин,
забоин и царапин, состояние приклейки отсеков и передних
оковок к лонжерону. Эту проверку производят визуально и
простукиванием пластмассовым молоточком весом 15—25 г
(для клеевых соединений хвостовых отсеков) или сталь-
ным стерженьком со сферическим наконечником весом 25—
30 г [рдк клеевых соединений стальных оковок с лонжеро-
ном). Простукивание производится осторожно, чтобы не
разрушить клеевое соединение.
Обычно простукивают свободным падением молоточка
или стержня с высоты 10—15 лш.
При обнаружении нарушения склейки определяют ее ве-
личину, вводя под обшивку листочек бумаги. Ни в коем
случае нельзя пользоваться для этой цели металлическими
щупами, так как при этом могут увеличиться размеры по-
вреждения.
Конкретные нормы допустимых повреждений лопастей,
в том числе и клеевых соединений, указываются в инструк-
циях по эксплуатации металлических лопастей. При приня-
тии решения на допуск лопастей к эксплуатации при обна-
ружении неисправностей или на проведение их ремонта в
каждом конкретном случае следует обязательно руководст-
воваться этими нормами и допусками. Для примера приве-
дем нормы и допуски, установленные для металлических
лопастей вертолетов Ми-К
50
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Лопасти этих вертолетов могут быть допущены к даль-
нейшей эксплуатации со следующими повреждениями:
____ продольными царапинами глубиной не более 0,1 мм
на лонжероне;
____ нарушениями склепки обшивки хвостовых отсеков
с лонжероном размером не более 20x20 мм (без ограни-
чения числа отсеков), до 30 мм по длине с каждого края от-
Рис. 28. Допустимые зоны нарушения клеевого соединения хвостовых
отсеков металлической лопасти
сека и до 50 мм с комлевой стороны первого отсека
(допускается на любых трех отсеках комлевой части —
до десятого и на трех отсеках остальной части лопасти);
внутри зоны А (рис. 28) общей площадью не более 8 см2;
— нарушениями склейки обшивки с хвостовым стрин-
гером между двумя заклепками;
— нарушениями приклейки передних стальных оковок
с лонжероном общей величиной не более 20% длины кле-
евого шва и не более 75 мм длины каждого нарушения.
Однако надо иметь в виду, что если лопасть с незначи-
тельными повреждениями, разрешенными инструкцией, до-
пущена к дальнейшей эксплуатации, то за дефектными ме-
стами должно быть установлено систематическое и неослаб-
ное наблюдение.
Повреждения более значительные, чем указанные выше,
4*	51
устраняются ремонтом; до его проведения лопасть к
эксплуатации не допускается. В зависимости от величины
повреждений принимают решение о проведении ремонта на
заводе или непосредственно в эксплуатирующих организа-
циях. На это также для каждой конструкции лопасти уста-
новлены свои допуски.
В эксплуатации разрешается заклеивать небольшие про-
боины или трещины в обшивке хвостовых отсеков, ремонти-
ровать места с нарушениями склейки и выводить царапины,
забоины или очаги коррозии на поверхности лонжерона.
Пробоины на обшивке хвостовых отсеков металлических
лопастей вертолетов Ми-1 ремонтируются установкой на-
клеек из полотна ACT-100 на клее АК-20, если величина
пробоины не превышает 30x60 мм. Перед заклейкой края
пробоины скругляют (радиус более 5 мм). Наклейку изго-
тавливают с таким расчетом, чтобы ее края перекрывали
пробоину не менее чем на 25 мм. Допускается постановка
не более четырех наклеек на пробоины на десяти комлевых
отсеках и не более двух наклеек на десяти концевых отсе-
ках каждой лопасти. Состояние заплат, установленных при
ремонте, проверяют после каждого полета.
Трещины длиной не более 50 мм на обшивке хвостовых
отсеков во избежание их распространения засверливаются
по концам сверлом диаметром 3 мм. Нельзя засверливать
отверстия в обшивке в зоне приклейки ее к лонжерону и над
полками нервюр.
Нарушения склейки, не превышающие допустимые для
ремонта в условиях эксплуатации нормы (для вертолетов
Ми-1, например, к ремонту допускается нарушение клеевого
соединения длиной не более 50 мм для всех отсеков и до
70 мм с комлевой стороны первого отсека), ремонтируются
наклейкой лент из полотна ACT-100 клеем АК-20, после
чего эти ленты снаружи покрываются двумя слоями этого
клея.
После ремонта обязательно проверяется балансировка
лопастей. Хранение металлических лопастей как в установ-
ленном на вертолете положении, так и снятом, производится
обязательно в чехлах. После дождя, если вода попала
внутрь чехлов лопастей, ее удаляют, а чехлы просуши-
вают. Металлические лопасти, хранящиеся в козелках, не
менее двух раз в месяц должны проветриваться.
52
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Глава II
РУЛЕВЫЕ ВИНТЫ
§ 1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Рулевые винты^являются одним из основных элементов
в конструкции одновинтовых вертолетов. Установка их на
данный тип вертолета обусловлена необходимостью урав-
новешивания реактивного момента несущего винта и обе-
спечения путевой управляемости.
Конструкция рулевого винта включает втулку, лопасти и
механизм изменения шага. Наиболее распространенными
в настоящее время являются трехлопастные винты. На тя-
желых вертолетах применяются четырех- и пятилопастные
винты. Лопасти винтов бывают как деревянной, так и ме-
таллической конструкции.
Рулевой винт, как и несущий винт, приводится во вра-
щение двигателем через трансмиссию, а на режиме само-
вращения (при отключенном двигателе)—вращающимся
несущим винтом через эту же трансмиссию. Для преду-
преждения обледенения лопастей в полете рулевые винты
оборудуются противообледенительными системами—жид-
костными или электрическими.
Условия работы рулевых винтов, а следовательно, и их
эксплуатации во многом зависят от места установки винта
на вертолете.
На современных вертолетах рулевые винты могут уста-
навливаться в основном в двух вариантах:
— аналогично самолетным винтам, когда ось вращения
рулевого винта направлена параллельно продольной оси
вертолета (рис. 29);
— на концевой балке вертолета, когда ось вращения
винта направлен^ перпендикулярно (рис. 30) или под углом
к продольной оси вертолета.
53
При установке рулевого винта по первому варианту усло-
вия работы и эксплуатации его мало чем отличаются от ра-
боты обычного самолетного винта. Исключением является
работа винта на вертикальных режимах полета и при боко-
вых перемещениях вертолета, на которых вертолеты, как
правило, эксплуатируются непродолжительное время.
Рис. 29. Схема вертолета, у которого ось вращения
рулевого винта направлена параллельно продольной
оси вертолета
Установленный в данном варианте рулевой винт не толь-
ко уравновешивает реактивный момент несущего винта и
обеспечивает путевую управляемость, но и сообщает верто-
лету тягу в направлении горизонтального полета (обеспе-
чивает поступательное перемещение вертолета вперед).
С несущего винта при этом может частично или полностью
сниматься функция движителя; он обеспечивает вертолету
вертикальный взлёт, поддерживает его в воздухе при посту-
пательном перемещении и служит для управления в полете.
Такая компоновка рулевого винта дает возможность по-
лучить на вертолете большую скорость горизонтального по-
54
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
лета, чем на вертолетах с установленным рулевым винтом
по второму варианту, так как несущий винт при этом рабо-
тает на малых углах атаки.
Однако установка рулевых винтов по первому варианту
не получила широкого распространения из-за конструктив-
ных недостатков этой схемы вертолетов.
Рис. 30. Схема вертолета, у которого ось вращения рулевого
винта направлена перпендикулярно продольной оси вертолета
Наиболее распространенной является установка руле-
вого винта вертолета по второму варианту.
В этом случае рулевой винт в поступательном полете
вертолета вперед, кроме уравновешивания реактивного мо-
мента несущего винта и обеспечения путевой управляемо-
сти, выполняет функции вертикального оперения самолета,
что улучшает путевую устойчивость вертолета.
В то же время такое расположение винта вызывает не-
которые особенности в его работе и эксплуатации, так как
«а всех режимах полета вертолета лопасти винта работают
в условиях сложного обтекания (аналогично работе лопа-
стей несущего винта в косом потоке), при котором аэроди-
намические и инерционные силы каждой лопасти за один
55
оборот периодически меняются по величине, что заставляет
их работать на усталость. Под действием этих сил происхо
дит периодический изгиб лопасти как в плоскости наимень
шей ее жесткости, так и в плоскости вращения.
При применении профиля лопасти рулевого винта с пе
ременным центром давления лопасть под действием пере
менных сил также периодически закручивается.
Для устранения вибраций лопастей и разгрузки заделки
их от переменных сил лопасти обычно имеют шарнирную
подвеску, позволяющую им в полете осуществлять маховые
движения в плоскости наименьшей их жесткости. В случае
шарнирной подвески лопастей результирующая тяга руле
вого винта проходит через центр втулки; при этом комле
вая часть лопасти разгружается от изгибающего моменте
(по направлению тяги).
Для обеспечения безопасности технической эксплуатации
рулевого винта на земле и уменьшения влияния на его рабо-
ту в полете несущего винта рулевой винт высоко распола-
гается над центром тяжести вертолета. Однако такое егс
расположение относительно центра тяжести вертолета
создает опасность опрокидывания и разворота вертолета
при работе трансмиссии под действием моментов, создаю-
щихся тягой рулевого винта относительно центра тяжести
вертолета. Эти моменты компенсируются летчиком (техни-
ком) путем соответствующего строго координированного
отклонения ручного и ножного управления вертолетом.
Рулевые винты современных вертолетов имеют постоян-
ную кинематическую (при помощи трансмиссии) связь с не-
сущими винтами; вследствие этого изменение величины тягг
рулевого винта при неизменном режиме работы несущегд
винта осуществляется только за счет изменения углов уста-
новки его лопастей. Компенсация реактивного крутящего
момента несущего винта в этом случае происходит при
нейтральном положении педалей ножного управления толь-
ко во время полета вертолета на одном крейсерском режиме.
На всех же других режимах полета компенсация реак-
тивного крутящего момента несущего винта достигается пе-
ремещением педалей ножного управления, что усложняет
пилотирование вертолетом в полете и является необычным
для летчиков, ранее летавших на самолетах. Для устране-
ния указанного недостатка управление системой «шаг —
газ» несущего винта на некоторых вертолетах может быть
сблокировано с управлением рулевым винтом.
В этом случае на всех режимах горизонтального полета
56
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
компенсация реактивного крутящего момента несущего вин-
та обеспечивается при неизменном (нейтральном) положе-
нии педалей ножного управления. Положение же педалей
летчик изменяет только при маневрировании вертолетом.
Для разгрузки ножного управления у комля каждой ло-
пасти ставят противовесы, центробежные силы которых соз-
дают относительно продольной оси лопасти разгружающий
момент.
Управление рулевым винтом у большинства современ-
ных вертолетов является необратимым, так как в систему
управления включены червячные пары. Пульсирующие уси-
лия, возникающие в полете на рулевом винте, на педали
ножного управления не передаются, а гасятся в червячной
паре.
Из сказанного ясно, что установка рулевого винта на
вертолетах по второму варианту предъявляет ряд особых
специфических требований к летной и технической эксплу-
атации рулевых винтов на вертолетах как в воздухе, так и
на земле.
§ 2. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
РУЛЕВЫХ ВИНТОВ В ПОЛЕТЕ
В зависимости от режима полета вертолета на лопасти
рулевого винта могут действовать нагрузки, обусловленные
уравновешиванием реактивного момента несущего винта,
а также дополнительные нагрузки, вызванные маневром
вертолета.
Численную величину нагрузки, уравновешивающей ре-
активный момент, можно определить по формулам:
Му = 716,2-^- = TrJ;
Д.в = 716,2-^,
где W—мощность двигателя;
С — коэффициент, учитывающий потери мощности
двигателя в трансмиссии; для современных вер-
толетов С=0,81;
п — обороты несущего винта;
Грв—тяга рулевого винта;
/—расстояние от центра тяжести вертолета до оси
вращения рулевого винта.
Из формулы видно, что величина тяги, необходимой для
уравновешивания реактивного момента несущего винта,
57
прямо пропорциональна подведенной к несущему винту от
двигателя мощности и обратно пропорциональна числу обо-
ротов несущего винта и расстоянию от центра тяжести вер-
толета до оси вращения рулевого винта.
Указанные параметры для данной конструкции вертоле-
та имеют вполне определенные значения, поэтому и нагруз-
ки, действующие при этом на лопасти рулевого винта,
являются также вполне определенными величинами и доста-
Рис. 31. Зависимость махового
движения от темпа дачи ноги
калькой оси, при вводе и вьп
вводе и выводе из виража
точно точно учитывают-
ся при конструировании ру-
левых винтов.
Существенное влияние
на прочность и долговеч-
ность эксплуатации лопа-
стей рулевого винта оказы-
вают дополнительные на-
грузки, вызванные маневром
вертолета. Наибольшей ве-
личины они достигают при
установившемся и неустано-
вившемся вращении верто-
лета относительно верти-
те вертолета из скольжения,
и при резкой даче педалями
ножного управления.
При вращении вертолета относительно вертикальной оси
от боковой поверхности фюзеляжа, хвостовой и концевой
балок создается тормозящий момент вращению вертолета
где D — диаметр несущего винта;
wy — угловая скорость вращения вертолета вокруг вер-
тикальной оси.
Указанный момент вызывает нагружение лопастей руле-
вого винта.
Наибольшее нагружение рулевого винта происходит при
вращении вертолета с ускорением за счет создания допол-
нительной тяги рулевого винта при резком изменении углов
установки лопастей.
Дополнительную тягу рулевого винта, создающую дан-
ное угловое ускорение, можно определить по формуле:
ДГр., 0,00334 GD ~г-,
58
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Где G — полетный вес вертолета;
D— диаметр несущего винта;
-—---приращение угловой скорости вращения вер-
толета вокруг вертикальной оси в единицу
времени.
При быстрой (резкой) даче педалей ножного управления
вертолет не успевает следовать за их перемещением, что
приводит к резкому приросту махового движения и изги-
бающего момента лопастей (рис. 31). Изменяя скорость
Рис. 32. Зависимость махового
движения лопастей от скорости
полета
Рис. 33. Изменение махового
движения лопастей с измене-
нием оборотов несущего винта
и скорости полета вертолета
перемещения педалей ножного управления, летчик соответ-
ственно изменяет нагрузку на лопасти рулевого винта.
Большое влияние на нагружение лопастей рулевых вин-
тов оказывают вибрации хвостовой балки вертолета, осо-
бенно в режиме разгона и торможения на скоростях полета
20— 50 км/час. Нагрузки на рулевой винт в плоскости вра-
щения в этих условиях полета увеличиваются на некоторых
вертолетах в полтора — два раза.
При колебании балки в вертикальной плоскости инер-
ционные силы лопастей складываются с кориолисовыми си-
лами, что вызывает повышенные нагрузки в лопастях.
Максимальный изгибающий момент лопастей рулевого
винта соответствует скорости полета вертолета около
40 км/час. При увеличении скорости полета маховые дви-
жения лопастей растут (рис. 32), ас увеличением оборотов
и неизменной скорости — уменьшаются (рис. 33).
Лопасти рулевого винта испытывают большие нагрузки
также и при резком изменении углов крена вертолета.
59
Известно, что рулевой винт подобно любому быстровра-
щающемуся телу стремится сохранить направление оси
вращения неизменным. Если же в полете летчик изменит
резко угол крена вертолета, то появится изгибающий гиро-
скопический момент винта.
Величину гироскопического изгибающего момента мож-
но определить по формуле
Мир.изг = 2 cos ф,
где Q —угловая скорость вращения винта;
со — угловая скорость поворота плоскости вращения
винта вокруг продольной оси вертолета;
/л — момент инерции лопасти;
ф—угол азимутального положения лопасти.
Для определения направления гироскопической силы не-
обходимо вектор окружной скорости рулевого винта Иоьр
повернуть на угол 90° в сторону, противоположную пово-
роту плоскости вращения винта (рис. 34).
Из рис. 34 видно, что под действием гироскопической
силы лопасть будет изгибаться в плоскости наименьшей
жесткости то в одну, то в другую сторону, что может при-
вести при резких эволюциях вертолета к задеванию за хво-
стовую балку.
60
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Для обеспечения эксплуатационной живучести рулевых
винтов в пределах установленных сроков службы и преду-
преждения случаев поломок их необходимо:
— развороты вертолетов в воздухе и на земле произво-
дить плавно, без резкой дачи педалей ножного управления;
— при вводе в правый вираж и левое скольжение, вы-
воде из левого виража и правого скольжения перекладку
педа ей производить плавно;
— не допускать длительной эксплуатации вертолетов на
скоростях полета 20—50 км/час.
§ 3. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ РУЛЕВЫХ ВИНТОВ
Техническая эксплуатация рулевых винтов, так же как
и несущих, включает комплекс мероприятий, проводимых
техническим и летным составом с целью обеспечения со-
хранения аэродинамического качества и прочностных ха-
рактеристик винтов в процессе установленного им срока
службы.
К таким мероприятиям относятся:
— сохранение защитных покрытий лопастей и втулок
рулевых винтов в процессе эксплуатации;
—	защита рулевых винтов от повреждений при стоянке
вертолета на земле (при сильном ветре);
—	сохранение шарнирных моментов в сочленениях
рулевых винтов в пределах технических условий;
—	сохранение регулировочных данных винта и баланси-
ровки лопастей;
— своевременное выявление дефектов, появившихся в
процессе эксплуатации.
Сохранение защитных покрытий лопастей и втулок ру-
левых винтов является одним* из условий обеспечения их
аэродинамических и прочностных характеристик.
Защитные покрытия винтов в эксплуатации могут раз-
рушаться под влиянием как атмосферных условий, так
и нагрузок, которые испытывают винты при работе в воз-
духе или на земле. К числу атмосферных условий, влияю-
щих на защитные покрытия рулевых винтов, следует
отнести такие, как действие солнечных лучей, влияние
влаги, низких и высоких температур окружающего воздуха
и т. п. Под действием солнечных лучей и влаги лакокра-
сочные покрытия лопастей разрушаются. Особенно интен-
сивно разрушение происходит при совместном их воздейст-
вии. Высокие температуры окружающего воздуха при
61
малой его влажности вызывают усушку, коробление и
растрескивание древесины, а при повышенной влажности
способствуют гниению древесины. Низкие температуры
ухудшают механические свойства древесины. Лакокрасоч-
ные покрытия лопастей разрушаются также под действием
масел, бензина и кислот, которые могут попадать на лопасти
в процессе эксплуатации. Под действием переменных на-
грузок (при периодическом изгибе) на лопастях могут обра-
зовываться мельчайшие трещины, а под действием больших
изгибающих усилий у деревянных лопастей — продольные
трещины.
Через поврежденные участки защитных покрытий винтов
проникает влага, которая вызывает коррозию у металличе-
ских деталей и разрушает деревянную часть конструкции
лопасти.
Практика эксплуатации вертолетов показывает, что вред-
ное воздействие атмосферных факторов на рулевые винты
можно уменьшить своевременным проведением профилак-
тических мероприятий, предупреждающих появление по-
вреждений конструкции винтов. К таким мероприятиям при
стоянке вертолетов на земле прежде всего относится по-
стоянное укрытие винтов чехлами.
При эксплуатации лопастей деревянной конструкции
следует обращать внимание на то, чтобы все лопасти при
стоянке вертолетов на аэродроме находились в одинаковых
условиях. Если при этом под влиянием атмосферных усло-
вий и произойдут изменения, то они будут одинаковы во
всех лопастях, что не приведет к нарушению балансировки
лопастей.
Во всех случаях неисправные чехлы или чехлы, про-
пускающие влагу, должны быть своевременно отремонти-
рованы. При образовании *под чехлом конденсата чехол с
лопасти нужно снять, не допуская высыхания влаги на
поверхности лакокрасочного покрытия, и удалить влагу
с поверхности чистой сухой ветошью.
Грязь и масляные пятна с поверхности лопастей удаля-
ются ветошью, смоченной в теплой воде с 3% раствором
технического нейтрального мыла. При низких температу-
рах наружного воздуха разрешается масляные пятна уда-
лять бензином Б-70; после удаления пятен поверхность
протирается чистой ветошью.
При обледенении рулевых винтов лед с поверхности
винтов удаляется теплым воздухом, подводимым из подо-
гревателя. Температура воздуха на выходе из подогрева-
62
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
теля не должна превышать 60—70° С, так как более высокая
температура вызывает разрушение лакокрасочного по-
крытия.
Поврежденные места лакокрасочного покрытия сле-
дует немедленно восстанавливать.
Несоблюдение в эксплуатации мероприятий по сохра-
нению защитных покрытий приводит к преждевременному
выходу из строя рулевых винтов.
Преждевременный выход пз строя рулевых винтов мо-
жет также иметь место в результате несоблюдения обслу-
живающим техническим персоналом правил эксплуатации
вертолетов. Ненадежная швартовка лопастей при порыви-
стом ветре может привести к поломке силовых элементов
конструкции рулевого винта из-за периодического поворота
лопастей ветром относительно горизонтального шарнира и
}дара их об ограничители втулки. Несоблюдение требова-
ний технических условий по тарированной затяжке гаек
болтов шарнирных сочленений рулевого винта или регули-
ровочных данных его вызывает повышенные нагрузки в
деталях винта.
Безотказная работа рулевых винтов во многом зависит
от своевременности и полноты смазки трущихся поверхно-
стей втулки винта. Отсутствие достаточного количества
смазки или ее некондиционность может приводить к повы-
шенным трениям в сочленениях винта и, как следствие,
к повышенному износу сочленений, увеличению шарнирных
моментов, утяжелению управления винтом и к повышен-
ным напряжениям деталей винта. Полноту заправки сочле-
нений винта смазкой можно контролировать по количеству
зашприцованного масла или по стравливанию смазки из
предохранительных клапанов масленок.
В эксплуатации особое внимание следует обращать на
герметичность шарнирных сочленений втулки, а также на
наличие и исправность масленок. Большая утечка смазки
из масленок или через уплотнения втулки не допускается.
Манжеты, пропускающие смазку, необходимо заменять.
Наиболее распространенным дефектом масленок, при-
водящим к утечке смазки, является заедание предохрани-
тельных клапанов вследствие попадания под них какого-
либо постороннего предмета. Для устранения такого де-
фекта нужно нажать на клапан в головке масленки два-
три раза, после чего течь должна прекратиться.
В эксплуатации бывают случаи вывода масленок из
строя по причине небрежного зачехления или расчехления
63
винта; масленки при этом полностью ломаются или над-
ламываются.
Отсутствие масленки или наличие в ней трещины
является очень опасным дефектом рулевого винта, так как
в данном случае за короткое время может утечь вся имею-
щаяся смазка из сочленения, что явится причиной наруше-
ния нормальной работы винта. Поэтому зачехление и рас-
чехление винтов нужно проводить аккуратно. Особенно
внимательно эту операцию следует производить во время
ночных работ на вертолете, когда условия для контроля
за состоянием винта затруднены.
Перед зашприцовкой смазки в полости пальцев гори-
зонтального шарнира на некоторых рулевых винтах ло-
пасть следует устанавливать таким образом, чтобы предо-
хранительный клапан был расположен выше масленки, что
обеспечивает более полную заправку смазки. При заправке
крестовины кардана лопасти винт обычно устанавливается
на малый шаг; это обеспечивает лучший подход к масленке.
Большое значение для сохранения аэродинамического
качества и прочностных характеристик рулевых винтов в
процессе установленного им срока службы имеет сохране-
ние регулировочных данных и балансировки лопастей. Ре-
гулировочные данные рулевых винтов указаны в инструк-
циях по эксплуатации вертолетов. В эксплуатации необхо-
димо эти данные периодически проверять.
§ 4. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РУЛЕВЫХ ВИНТОВ
С ДЕРЕВЯННЫМИ ЛОПАСТЯМИ И РЕЗЬБОВЫМ
НАКОНЕЧНИКОМ
Опыт эксплуатации вертолетов показал, что возмож-
ными неисправностями рулевых винтов могут быть сле-
дующие.
1.	Самопроизвольный разворот одной из лопастей в
резьбовой заделке. Это приводит к увеличению или умень-
шению угла установки лопасти, а следовательно, к наруше-
нию соконусности винта. Результирующая тяга винта в этом
случае будет проходить не по направлению оси вращения
винта, а на некотором удалении от нее (рис. 35), что вызо-
вет тряску винта и хвостовой балки вертолета с частотой
вращения рулевого винта. Тряска распространяется на всю
конструкцию вертолета.
Причинами появления данной неисправности могут
быть;
64
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
— разрушение или вытяжка хомута крепления лопасти
в стакане втулки из-за чрезмерной перезатяжки (рис 36);
— слабая затяжка гайки или вытяжка стяжного болта
из-за чрезмерно большого усилия затяжки гайки;
Рис. 35. Направление результирующей тяги ру-
левого винта при самопроизвольном развороте
одной из лопастей рулевого винта
— неполная расконсервация резьбы стакана втулкиили
резьбы комля лопасти при установке винта на вертолет;
— попадание смазки, вытекающей из уплотнений втул-
ки, на детали сочленения лопасти со втулкой.
Для предупреждения этой
неисправности следует про-
изводить тщательную рас-
консервацию рулевого вин-
та, особенно резьбовых со-
членений лопастей, перед по-
становкой его на верто-
лет; при осмотрах винта
нужно убедиться в отсут-
ствии трещин и деформации
хомута, а при установке
винта на вертолет и выпол-
нении регламентных работ
Нормальное
Деформирован-
ное отверстие
Рис. 36. Деформация отверстия
стяжного хомута
5 В Беляков, Н. Панов, В. Филиппов
65
точно выполнять требование по тарированной затяжке гаек
стяжного болта хомута крепления лопасти; промывку
втулки и лопастей выполнять при таком положении винта,
при котором исключается попадание растворенной в бен-
зине смазки на детали сочленения.
2.	Ослабление крепления втулки рулевого винта на
фланце хвостового редуктора. Причинами этой неисправно-
сти могут быть:
Рис. 37. Выработка беговых дорожек упорных подшипников
стаканов втулки хвостового винта:
7 — стакан; 2 — серьга
—	отворачивание гайки из-за некачественной ее конт-
ровки;
—	вытяжка или выворачивание шпилек;
—	неплотная посадка шлицев вследствие несовпадения
шлицевых секторов на фланцах по окружности;
—	слабая затяжка гаек при установке втулки винта на
хвостовой редуктор или недостаточная их затяжка при вы-
полнении регламентных работ.
Предупредить появление этой неисправности можно
точным выполнением требований инструкций по установке
втулки винта на хвостовой редуктор и качественным осмо-
тром винта при проведении предполетной и послеполетной
подготовок.
3.	Выработка беговых дорожек упорных подшипников
стаканов втулки винта (рис. 37). В данном случае шарики
подшипников создают лунки в обойме, вывести из которых
66
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ИХ в полете очень трудно. Для этого требуется приложить
большие усилия к ножному управлению.
Признаком появления неисправности является заеда-
ние педалей ножного управления.
Неисправность можно обнаружить при работе педалями
ножного управления на земле или в полете.
4.	Ослабление затяж-
ки болтов крепления пера
деревянной лопасти к на-
конечнику (рис. 38).
Признаком неисправ-
ности является свободное
проворачивание гаек при
приложении момента
меньшей величины, чем
он был при тарированной
затяжке.
Неисправность может
появиться из-за усадки
деревянных лопастей под
влиянием высокой тем-
пературы, вытяжки бол-
тов вследствие чрезмерно
сильной затяжки гаек и
Рис. 38. Ослабление затяжки болтоэ
крепления пера деревянной лопасти
к наконечнику:
/ — наконечник; 2 — лопасть хвостового винта
из-за недостаточной за-
тяжки гаек.
Появление этой неисправности может вызвать свобод-
ное перемещение деревянной части лопасти в металличе-
ском наконечнике и последующее разрушение рулевого
винта.
5.	Недостаточность ножного управления при даче пра-
вой ноги, особенно при полете с правым боковым ветром,
из-за неправильной регулировки рулевого винта (углы
установки лопастей на большом шаге меньше, чем указа-
но в инструкции).
Наиболее характерными дефектами деревянных лопа-
стей рулевых винтов вертолетов могут быть:
1) отставание окраски от шпаклевки по поверхности
лопасти, трещины лакокрасочного покрытия по границам
оковки и границам других металлических частей;
2) выкрашивание твердопленочного покрытия вследст-
вие попадания в лопасть твердых предметов при работе
винта, а также местнее ртставание твердопленочного
5*
67
покрытия с полотном от древесины при отсутствии порчи
древесины (отсутствие синевы и желтых пятен);
— пробоины и вмятины оковки, продольные и попереч-
ные трещины отдельных секций оковки, срыв отдельных
секций оковки, срывы головок заклепок, выкрашивание
припоя в опайке головок заклепок.
Дефекты древесины лопасти допускаются только на
сходящей (задней) кромке. Ремонт древесины на передней
кромке не разрешается.
В зависимости от величины и характера повреждений
лопасти могут быть отремонтированы в полевых условиях
без съемки или со съемкой винта с вертолета или же в ре-
монтных предприятиях. В полевых условиях могут быть
восстановлены лакокрасочные покрытия, а также устране-
ны незначительные повреждения твердопленочного покры-
тия и оковок лопастей.
После ремонта лакокрасочного или твердопленочного
покрытия геометрические размеры лопасти не проверя-
ются. Статическая балансировка винта проверяется во всех
случаях, когда при ремонте мог измениться вес лопастей.
§ 5.	РЕМОНТ ЛАКОКРАСОЧНОГО И ТВЕРДОПЛЕНОЧНОГО
ПОКРЫТИЙ ЛОПАСТЕЙ
Устранение небольших повреждений лакокрасочного и
твердопленочного покрытий лопастей летом при темпера-
туре наружного воздуха не ниже 12° С может произво-
диться без съемки винта с вертолета.
При ремонте лакокрасочного покрытия поврежденные
участки тщательно зачищаются наждачной шкуркой, а за-
тем протираются ветошью, смоченной в ацетоне или рас-
творителе РДВ. После этого на поверхность лопасти нано-
сится тонкий слой шпаклевки, которая сушится в течение
4 час. Высохщая шпаклевка зачищается наждачной шкур-
кой, образовавшаяся при этом пыль тщательно удаляется.
Затем на ремонтируемый участок наносится два — три слоя
нитрокраски соответствующего цвета. После нанесения пер-
вого слоя делается выдержка 2,5 час, потом этот слой
зачищается шкуркой № 140; после нанесения второго
слоя — выдержка 5 час и зачистка шкуркой № 200.
Более глубокое повреждение твердопленочного покры-
тия лопастей устраняется заливкой В поврежденные участ-
68
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ки целлулоидного клея или нитроклея АК-20. Целлулоид-
ный клей готовится следующим образом. Берут мелкие
кусочки листового технического целлулоида и погружают
в 50% смесь ацетона с растворителем РДВ, где они рас-
творяются в течение суток в закрытом сосуде. Для получе-
ния требуемой вязкости клея нужно, чтобы залитая в сосуд
смесь находилась на одном уровне с кусочками целлулоида.
Вязкость целлулоидного клея должна примерно соответст-
вовать вязкости нитроклея АК-20. При отсутствии ацетона
или растворителя целлулоид можно растворить в каком-
либо одном из этих компонентов.
Перед заливкой целлулоидного клея поврежденный
участок твердопленочного покрытия осторожно, чтобы не
повредить полотно, обрезается ножом на «ус». Обрезан-
ный на «ус» участок зачищается наждачной шкуркой
(образующаяся при этом пыль удаляется волосяной щет-
кой или сухой ветошью), после чего ремонтируемый уча-
сток тщательно протирается ветошью, смоченной в ацетоне
или растворителе РДВ.
Зачищенная и обезжиренная поверхность покрывается
несколькими слоями (шестью — восьмью) целлулоидного
клея или нитроклея АК-20 при помощи кисти до полного
выравнивания с поверхностью покрытия лопасти.
Покрытие целлулоидным клеем производится с проме-
жуточными выдержками для сушки клея после каждого
слоя в течение 1 час при температуре наружного воздуха
18—24° С; при температуре 12—17° С время промежуточ-
ной выдержки должно быть увеличено на 25%.
После нанесения последнего слоя покрытия поверхность
выдерживается в течение двух — трех суток. Затем покры-
тие зачищается напильником, циклей и наждачной шкуркой
и окрашивается. Если твердопленочное покрытие повреж-
дено на участке более 50 см2, то на него накладывается
пластинка (заплата) из листового технического целлулоида
толщиной 0,8—1 мм. Пластинка предварительно размяг-
чается в 50% смеси ацетона с растворителем РДВ, а при
ее отсутствии — в одном из этих компонентов. По истече-
нии 3—5 мин пластинка из сосуда вынимается и в тече-
ние 15—20 мин выдерживается на открытом воздухе, для
чего она кладется на металлическую сетку или деревянные
рейки.
Чтобы исключить приклеивание целлулоидной пластин-
ки к сетке или рейкам, ее следует переворачивать через
каждые 6—7 мин.
69
Перед накладыванием пластинки твердое целлулоидное
покрытие вокруг поврежденного участка обрезается и за-
чищается на «ус» напильником, циклей и наждачной шкур-
кой, затем протирается ветошью, смоченной в ацетоне или
растворителе РДВ. На ремонтируемый участок наносится
целлулоидный клей и размягченная целлулоидная пластин-
ка, поверхность которой смачивается ацетоном или раство-
рителем РДВ.
Наложенная пластинка притирается к поверхности де-
ревянным молотком или тампоном, смоченным в ацетоне
или растворителе РДВ, до тех пор, пока не сгладятся ее
морщины и не будут удалены пузырьки воздуха.
Чтобы целлулоидная пластинка лучше приклеилась к
лопасти, ее прижимают к ней деревянными проклад-
ками, зажатыми столярными струбцинами под давлением
2—5 кг{см2. Для равномерного распределения давления под
деревянные прокладки следует подложить резину. В таком
положении пластинка выдерживается в течение 2—3 час
в теплом помещении при температуре не ниже 4-18° С. При
температуре 12—17° С продолжительность выдержки увели-
чивается на 25%. После этого пленка освобождается от
струбцин и дополнительно выдерживается в свободном состо-
янии в течение двух — трех суток до полного затвердевания.
Образовавшиеся неровности срезаются ножом и зачи-
щаются напильником и циклей. Раковины или неплотности,
открывшиеся при зачистке, заливаются целлулоидным
клеем с промежуточными выдержками по 3—4 час, после
чего отремонтированная поверхность зачищается напиль-
ником, циклей и шкуркой.
Выровненная поверхность лопасти шпаклюется, зачи-
щается наждачной шкуркой и окрашивается в три приема
при помощи пульверизатора или тампона с промежуточ-
ными выдержками по 2,5 час после каждой окраски.
При окраске тампоном на ремонтируемом участке по-
лучается шероховатая поверхность, поэтому участок после
третьей окраски следует тщательно отполировать ветошью,
смоченной в ацетоне или растворителе РДВ.
§ 6.	РЕМОНТ ОКОВКИ ДЕРЕВЯННОЙ ЛОПАСТИ
Оковка лопасти в эксплуатации часто подвергается
повреждению. На ней обнаруживаются вмятины, трещины,
обрывы головок заклепок, поперечные разрыву и другие
дефекты.
7Q
www.vokb-Ia.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Вмятины Оковки глубиной до 3 мм, как правило, йё
выправляются и не пропаиваются, так как не влияют на
аэродинамические и прочностные качества винта. Если же
во вмятинах будут обнаружены трещины, то вмятины сле-
дует запаять припоем ПОС-40 и зачистить напильником и
наждачной шкуркой.
При наличии продольных трещин длиной до 20 мм
нужно соединить порванные кромки ударом молотка, под-
держивая оковку с противоположной стороны каким-либо
предметом, соединенные кромки пропаять припоем ПОС-40
и зачистить личным напильником и наждачной шкуркой.
Заклепки, у которых оборваны головки, удаляются, и на
их место ставятся новые. Ремонт производится следующим
образом. Оковку приподнимают специальной металличе-
ской пластиной, паяльником расплавляют припой и уда-
ляют первую половину заклепки. Так же удаляется и вторая
половина заклепки. Образовавшееся отверстие в древесине
заделывается деревянной пробкой на казеиновом клее
В-105 или В-107, затем с обеих сторон металлической оков-
ки отверстие выправляется, запаивается припоем ПОС-40
и зачищается. После этого на расстоянии 5—7 мм от ста-
рого места заклепки просверливается новое отверстие и
ставится новая заклепка.
Поперечные разрывы оковки не более 2 мм на каждой
лопасти закрепляются постановкой дополнительных шуру-
пов или заклепок на удалении от места разрыва в обе сто-
роны 7—10 мм.
Если повреждение оковки имеет глубину более 10 мм,
то целесообразно секцию оковки выпилить и проверить со-
стояние передней кромки древесины. Длина выпиливаемой
части должна быть 100—120 мм.
Поврежденный участок оковки выпиливается ножовкой
с таким расчетом, чтобы забоина находилась в середине
выпиливаемой секции. Пропиливать оковку следует осто-
рожно, чтобы не повредить полотно (насквозь не пропили-
вать) .
После надрезов ножовкой металлической оковки голов-
ки заклепок рассверливаются зенкером, затем выпиленная
секция снимается и заклепки выбиваются.
Если при осмотре передней кромки древесины обнару-
жится забоина глубиной 6 мм, то лопасть, а следовательно,
и весь комплект бракуются. Забоина менее 6 мм не устра-
няется, а устанавливается новая секция оковки.
При разрыве полотна на месте забоины наклеивается
71
новая ткань. Для этого отверстия от заклепок заделыва-
ются деревянными пробками на казеиновом клее, после
чего ремонтируемый участок тщательно промывается от
загрязнений ветошью, смоченной в ацетоне или раствори-
теле РДВ.
Затем порванный участок полотна покрывается целлу-
лоидным клеем или нитроклеем АК-20 и на него наклады-
вается полотно, которое притирается к месту деревянным
молотком или тампоном. Притертое полотно следует снова
покрыть целлулоидным клеем или нитроклеем АК-20, после
чего поставить новую секцию оковки. Для ремонта оковки
применяются листовая латунь толщиной 0,6—0,8 мм, мед-
ные заклепки диаметром 2,5—2,8 мм и припой ПОС-40.
При замене секций оковок следует обращать внимание
на правильность стыковки между новой и старой секциями
оковки. Зазор между секциями должен быть не более 0,3 мм.
Для замены поврежденной секции оковки вырезается по-
лоска листовой латуни по размеру поврежденной секции.
Среднюю часть одной стороны вырезанной полоски шири-
ной 35—40 мм по всей длине протравливают хлористым
цинком. Затем этот участок пролуживается припоем
ПОС-40. Пролуженная полоска латуни кладется на рабо-
чую сторону соответствующего участка лопасти луженой
стороной на ребро атаки лопасти, плотно притягивается
к лопасти ремнями или шпагатом, подбивается по кромке
деревянным молотком до получения правильного профиля
кромки лопасти.’ После этого секция снимается с кромки
лопасти и луженая часть секции вновь травится хлористым
цинком. В носок выштампованной секции оковки зали-
вается расплавленный припой ПОС-18 или ПОС-40 толщи-
ной 10 мм. Доводка припоя по толщине слоя производится
шабером и напильником.
Перед установкой секции оковки снимается лакокра-
сочное покрытие лопасти до целлулоида с участка, приле-
гающего к новой секции на расстоянии 25—30 мм по всей
длине устанавливаемой новой секции оковки. Затем секция
туго притягивается ремнями или шпагатом и вновь подби-
вается по кромке деревянным молотком. Для предупреж-
дения поломки задней кромки лопасти при затягивании
секции ремнями на кромку кладется резиновая прокладка
толщиной 6—7 мм и поверх ее железо или алюминий, со-
гнутые по форме кромки.
После окончательной подгонки заменяемой секции раз-
мечают отверстия для заклепок с таким расчетом, чтобы
72
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
кпайние по длине секции заклепки первого ряда находи-
лись на расстоянии 7—8 мм от краев секции. Остальные
закпепки первого ряда располагают на расстоянии 20 мм
ппут от друга. От поперечной кромки секции первый ряд
заклепок размещается на расстоянии 6 мм. Расстояние от
второго ряда до первого должно быть 16 мм. В намечен-
ных рядах заклепки должны быть установлены в шахмат-
ном порядке. Места сверления заклепок кернятся, и секция
просверливается ручной или электрической дрелью, после
чего ставятся заклепки. Головки заклепок должны быть
расклепаны так, чтобы они находились ниже уровня лату-
ни на 0,1—0,2 мм. Выступающие с обратной стороны концы
заклепок обрезаются. Для расклепки оставляют высоту
4__5 мм. Головка заклепки с другой стороны также раскле-
пывается ниже уровня латуни на 0,1—0,2 мм. Затем рас-
клепанные головки заклепок травятся хлористым цинком и
опаиваются припоем ПОС-40. После этого припой зачи-
щается личным напильником и шкуркой вместе с неровно-
стями и шероховатостями самой оковки.
Царапины и забоины твердопленочного покрытия лопа-
сти заливаются целлулоидным клеем или нитроклеем
АК-20.
Мелкие неровности шпаклюются шпаклевкой АШ-30 или
АШ-32, зачищаются наждачной шкуркой и закрашиваются
два — три раза нитрокраской.
При ремонте лопастей необходимо следить за тем, чтобы
центр тяжести каждой лопасти находился в пределах тех-
нических условий, так как задняя центровка лопастей мо-
жет явиться причиной возникновения флаттера, .а смеще-
ние центра тяжести по радиусу лопасти может привести
к тряске винта, а следовательно, и к тряске всей конструк-
ции вертолета.
Во всех случаях, когда при ремонте мог измениться вес
лопастей, обязательно проверяется статическая баланси-
ровка рулевого винта.
§ 7.	РЕМОНТ ЗАДНЕЙ КРОМКИ ДЕРЕВЯННОЙ ЛОПАСТИ
Поломанные задние кромки лопасти ремонтируются,
если повреждение расположено не ближе 400 мм от комля
лопасти. Размер повреждения задней кромки, допускае-
мый к ремонту, не должен быть более 50 мм по ширине ло-
пасти и 150 мм по длине.
Повреждения сходящейся кромки лопасти, сопровож-
73
дающиеся поломкой древесины, ремонтируются наклей-
кой на поврежденную кромку березовой авиационной фа-
неры толщиной 3—5 мм. Фанера должна быть вырезана
так, чтобы при наклейке на поврежденный участок лопа-
сти волокна ее были наклонены к оси лопасти под
углом 45°.
Для ремонта поломанной сходящейся кромки лопасти
твердопленочное покрытие вокруг повреждения обрезается
на расстоянии 40—50 мм от места, где будет оканчиваться
усовое соединение древесины.
Поверхности наклеиваемой фанеры и поврежденной
кромки лопасти обрабатываются на «ус» и тщательно под-
гоняются по месту. Длина «уса» относительно толщины
фанеры должна быть 1:15—1:20. Затем на поверхности
фанеры и кромки лопасти наносится казеиновый клей и
дается выдержка для открытой пропитки в течение
5—10 мин, после чего производится запрессовка фанеры на
лопасть при помощи струбцин под давлением 2—3 кг/см2.
Во избежание разрушения кромки лопасти струбцинами
следует подложить под струбцины резиновые или деревян-
ные прокладки. Равномерное распределение давления по
склеиваемым поверхностям при этом обеспечивается пра-
вильной расстановкой струбцин и прокладок.
В запрессованном состоянии лопасть выдерживается
8 час, после чего струбцины снимаются, и лопасть допол-
нительно выдерживается в свободном состоянии в течение
24 час. Затем приклеенная фанера обрабатывается рубан-
ком по кромке лопасти, при этом обращается внимание на
соблюдение плавности контурных линий, после чего ремон-
тируемый участок обрабатывается по профилю.
Геометрические размеры отремонтированной лопасти
должны соответствовать размерам исправной лопасти с уче-
том нанесения твердого целлулоидного покрытия.
После обработки ремонтируемого участка лопасти по
профилю на него наклеивается льняная ткань (рединка)
марки АЛКР или ее заменители (суровая бязь, миткаль).
Предварительно кромки старого покрытия обрезаются и за-
чищаются на «ус».
Перед оклейкой тканью поверхность лопасти очищается
от пыли волосяной щеткой; а жировые пятна с нее удаля-
ются ветошью, смоченной в ацетоне или растворителе РДВ.
Затем ремонтируемый участок покрывается (грунтуется)
два раза целлулоидным клеем или нитроклеем АК-20 с про-
межуточной выдержкой после нанесения каждого слоя в те-
74
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
чение 1—1,5 час. После второй выдержки на поверхность
лопасти наносится третий слой клея и тут же наклады-
вается полотно, которое притирается деревянным молот-
ком до тех пор, пока не сгладятся морщины и полотно
плотно не приклеится к поверхности лопасти. Образовав-
шиеся излишки полотна обрезаются ножом. После обрезки
излишков полотна следует тщательно разгладить получив-
шиеся морщинки отрезанных кромок до плотного прилега-
ния всего наклеенного полотна к ремонтируемому участку.
Тщательно притертое к поверхности лопасти полотно
покрывается целлулоидным клеем или нитроклеем АК-20
и выдерживается 2 час.
Примечание. В случае появления местного отставания полотна
от лопасти следует произвести местную притирку отставшего участка,
для чего на это место следует нанести слой целлулоидного клея и через
3—5 мин притереть молотком, затем вновь покрыть целлулоидным
клеем или нитроклеем АК-20 и дать выдержку в течение 2 час.
По истечении срока выдержки на наклеенное полотно
наносится семь — восемь слоев целлулоидного клея или ни-
троклея АК-20 при помощи кисти до полного выравнива-
ния с оставшимся старым покрытием, с промежуточными
выдержками по 1,5—2 час при температуре ниже 4- 17° С,
но не ниже 4-12° С. После нанесения последнего слоя
дается выдержка в течение трех суток до полного затверде-
вания клея.
По истечении срока выдержки отремонтированный уча-
сток лопасти зачищается напильником, циклей или шкур-
кой. Оставшиеся глубокие неровности вновь заливают
клеем и после затвердевания зачищают напильником и
наждачной шкуркой; мелкие неровности шпаклюются
шпаклевкой, которая выдерживается 3—4 час, после чего
зачищается наждачной шкуркой. Неровности, которые ока-
жутся после зачистки, подшпаклевываются, затем поверх-
ность выдерживается 3—4 час, зачищается наждачной
шкуркой и окрашивается нитрокраской соответствующего
Цвета. Окрашивается ремонтируемый участок три раза при
помощи пульверизатора или тампона с промежуточными
выдержками по 2,5 час после каждой окраски.
При окраске лопастей тампоном на ремонтируемом
участке получается шероховатая поверхность, а поэтому
после третьей окраски следует поверхность отполировать
ветошью, смоченной в ацетоне или растворителе РДВ, до
полного удаления шероховатостей.
Отремонтированные лопасти проверяют на соответствие
75
требованиям технических }'словий. Геометрические размеры
лопастей при проверке их на плите должны отвечать для
некоторых винтов следующим требованиям. Отклонения по
длине и ширине лопастей должны быть в пределах ± 2 мм.
Отклонения лопасти по ширине в комплекте лопастей долж-
ны быть не более ± 1 мм, а отклонения по толщине про-
филя дужек на различных сечениях ± 1 —1,5 льч.
§ 8.	БАЛАНСИРОВКА ВИНТА
Балансировка винта проверяется на эквилибраторе при
вертикальном и горизонтальном положениях лопастей на
определенном угле установки лопастей.
При балансировке винта лопасти должны быть откло-
нены от плоскости вращения в крайнее заднее положение
(в сторону фланца корпуса втулки) до упора в ограничи-
тельные выступы втулки; в этом положении они жестко
фиксируются деревянными клиньями одинакового веса,
которые забиваются в зазоры между наружной поверхно-
стью ушков корпуса и серьги. Балансировка производится
без поводка при угле установки лопастей 16°. Допускается
неуравновешенность лопастей не более 3 г-м.
Неуравновешенность отдельных лопастей устраняется
путем их подкраски нитрокраской или забивкой свинца в
болты крепления лопасти к наконечнику. Подкраску лопа-
стей разрешается производить в том случае, если неуравно-
вешенность достигает не более 8 гм. При большей вели-
чине неуравновешенности она устраняется забивкой свинца
в указанные выше болты. Причем забивку свинца произво-
дят в болты, наиболее удаленные от оси вращения винта,
так как это требует меньшего веса свинца.
После забивки свинца отверстия полых болтов заделы-
вают деревянными пробками на нитроклее АК-20. Длина
пробок должна быть не менее 10 мм. Торцы деревянных
пробок покрывают нитрокраской под цвет окраски винта.
Оставшиеся свободными полые болты также забивают де-
ревянными пробками.
Если отремонтированный рулевой винт не устанавли-
вается на вертолет, то он сдается на склад для хранения
после предварительно проведенной консервации неокрашен-
ной части наконечника лопасти.
Для консервации винта лопасти выворачиваются из
стаканов втулки, наконечники их протираются ветошью,
смоченной в бензине, просушиваются на воздухе и погру-
76
www.vokb-Ia.spb.ru - Самолёт своими руками?!
жаются в бачок с техническим вазелином или пушечной
смазкой, предварительно нагретыми до температуры
105—116° С.
Законсервированный наконечник лопасти завертывается
пергаментом или парафинированной бумагой и обвязы-
вается шпагатом. Все наружные поверхности втулки и вну-
тренние поверхности стаканов также промываются бензи-
ном и смазываются техническим вазелином или пушечной
смазкой, нагретыми до температуры 105—110° С.
Для сохранения прочностных характеристик деревянных
лопастей и предупреждения коррозии металлических дета-
лей винта помещений, где хранятся винты, должно быть
сухим и хорошо вентилируемым. Резкие колебания темпе-
ратуры и влажности воздуха в помещении не допускаются.
Помещение должно быть также хорошо защищено от про-
никновения газов, которые вызывают коррозию.
При осмотре законсервированных винтов не разре-
шается прикасаться незащищенными руками к законсерви-
рованной поверхности.
Лопасти винта следует хранить в специальных стелла-
жах, обитых техническим войлоком. Это предохраняет ло-
пасти от механических повреждений.
§ 9.	УСТАНОВКА РУЛЕВОГО ВИНТА НА ВЕРТОЛЕТ
Перед установкой на вертолет рулевой винт должен
быть тщательно расконсервирован согласно действующим
инструкциям. Особое внимание при этом следует обращать
на полноту расконсервации наконечников лопастей и стака-
нов втулки, а также шлицевых секторов втулки и хвостового
редуктора. Неполное удаление консервирующей смазки с
резьбовых сочленений наконечника лопасти или стакана
втулки может привести к самопроизвольному развороту
лопасти в полете. Самопроизвольный разворот одной из ло-
пастей приводит к нарушению балансировки рулевого вин-
та, так как с изменением угла установки меняется величина
угла атаки, а следовательно, и величина подъемной силы
лопасти.
Результирующая тяга винта в этом случае будет сме-
щена в сторону, т. е. будет проходить не по оси вращения
винта, а на некотором удалении от нее (рис. 35), что вызо-
вет тряску винта и последующее его разрушение.
Недостаточная расконсервация или чистота шлицевых
сочленений втулки с хвостовым редуктором может привести
77
i
к ослаблению крепления втулки винта на фланце редук-
тора в процессе эксплуатация.
При установке на вертолет втулки обращать внимание
на то, чтобы не повредить резьбу шпилек корпуса втулки
и штока вала хвостового редуктора, а также не повредить
манжету в полости поводка и другие детали.
§ 10.	ЗАМЕНА ЛОПАСТЕЙ РУЛЕВОГО ВИНТА В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Установка лопастей рулевого винта, как правило, про-
изводится по монтажным рискам, нанесенным на наконеч-
нике лопасти и на торце стакана втулки. Правильность уста-
новки углов лопастей проверяется специальным приспособ- .
лением. Эта проверка производится следующим образом.
Лопасти, установленные по монтажным рискам, затяги-
ваются хомутами до такой степени, чтобы при перемеще-
нии педалей в сторону увеличения или уменьшения шага
они не могли проворачиваться в стакане. Одна из лопастей
винта устанавливается в горизонтальное положение. После
чего производится торможение трансмиссии, чтобы исклю-
чить проворачивание винта. Лопасти винта ножными педа-
лями из кабины летчика два — три раза переключаются
с большого шага на малый и обратно и устанавливаются на
малый угол. Затем с помощью угломера определяется угол
наклона всего вертолета. На горизонтально расположенную
лопасть устанавливается приспособление с площадкой для
установки оптического угломера и оптический угломер. По-
сле чего отвертывается гайка стяжного болта хомута так,
чтобы лопасть винта могла проворачиваться при приложе-
нии усилия рукой. Устанавливается лопасть на малый угол
(по угломеру) согласно инструкции с учетом наклона вер-
толета. Завертывается гайка стяжного болта хомута так,
чтобы лопасть не могла проворачиваться в стакане при
изменении шага. Повторно проверяется угломером угол
установки лопасти на малом шаге, так как при затяжке
гайки угол установки лопасти мог быть нарушен.
При полностью данной вперед правой педали замеряется
угол установки лопасти, который должен соответствовать
требованию инструкции.
Остальные лопасти устанавливаются по соответствую-
щим делениям шкалы на торце стакана. Гайки стяжных
болтов хомутов затягиваются тарированными ключами
согласно рекомендации инструкции.
I
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Глава III
СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Основой силовой установки вертолета является двига-
тель. На вертолеты могут устанавливаться различные типы
двигателей: поршневые, турбовинтовые, газотурбинные,
пульсирующие и др. На вертолеты, имеющие механический
привод к несущему винту (или винтам), устанавливаются
либо поршневые, либо турбовинтовые двигатели.
В настоящее время на большинстве эксплуатирующихся
вертолетов как у нас, так и за границей устанавливаются
поршневые двигатели воздушного охлаждения.
Основными особенностями эксплуатации силовых уста-
новок на вертолетах по сравнению с самолетами являются:
—	более длительная работа двигателя на повышенных
режимах и использование при эксплуатации более узкого
диапазона мощностей;
—	запуск и прогрев двигателя без нагрузки (при вы-
ключенной трансмиссии) на валу двигателя;
—	включение и выключение трансмиссии вертолета при
работающем двигателе.
Кроме того, эксплуатация силовых установок вертоле-
тов имеет ряд существенных особенностей, которые опреде-
ляются вибрационными нагрузками, изменяющимися по ча-
стоте и амплитуде, но постоянно воздействующими на си-
ловые установки вертолетов в полете.
При изложении материала данного параграфа за основу
взято описание эксплуатации силовых установок с поршне-
выми двигателями; там, где будет говориться о других дви-
гателях, будут делаться соответствующие оговорки.
Опыт эксплуатации легких и средних вертолетов с порш-
невыми двигателями, например таких, как Ми-1 или Ми-4,
79
показал, что в течение установленного двигателю ресурса
его наработка при эксплуатации вертолета в среднем со
ста вл я ет:
на взлетном режиме .................................10%;
на номинальном режиме...............................18—20%;
на режиме 0,45—0,85 номинального....................около 65%;
на малом газе ......................................не более	5%.
Указанные соотношения могут несколько изменяться
в зависимости от характера выполняемых вертолетами за-
даний (полеты в горах, по кругу и т. п.), но в среднем при-
веденные выше соотношения сохраняются.
Анализируя эти цифры, можно заметить, что наработка
двигателей вертолетов на взлетном и номинальном режи-
мах достигает 30%, а на транспортных самолетах с поршне-
выми двигателями наработка на тех же*режимах состав-
ляет не более 10—15%.
Сравнивая использование мощности двигателей на вер-
толетах и на выполняющих подобные задания транспорт-
ных самолетах, можно видеть, что на вертолетах в основном
используется диапазон повышенных мощностей (от 0,8 но-
минальной до взлетной), а на транспортных самолетах мощ-
ности 0,5—0,6 номинальной. Это определяется природой
вертолета как летательного аппарата, постоянно требую-
щего приводить во вращение с достаточной скоростью не-
сущий винт для сохранения необходимой силы тяги, на что
требуется мощность относительно большая, нежели для
поддержания самолета в режиме горизонтального по-
лета.
Все элементы силовых установок вертолетов при работе
несущего винта постоянно испытывают дополнительные ви-
брационные нагрузки от действия неуравновешенных пол-
ностью сил, возникающих при вращении несущего винта.
В результате воздействия этих переменных, периодически
изменяющихся сил на различные конструктивные элементы
силовых установок в последних создаются усталостные на-
пряжения. что может привести к возникновению трещин,
особенно в агрегатах силовых установок, узлах и деталях,
конструкция которых имеет резкие изменения жесткости,
сварку и другие концентраторы напряжения (отверстия
и т. п.), а именно: в подредукторных и подмоторных рамах,
трубопроводах, фермах крепления радиаторов, выхлопных
коллекторах, противопыльных фильтрах и др.
$0
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Строгое соблюдение установленного порядка и объема
осмотров указанных агрегатов, узлов и деталей в процессе
эксплуатации вертолета может обеспечить выявление уста-
лостных трещин и позволит своевременно принять меры для
предотвращения поломки деталей.
На амплитуду и частоту вибраций конструкции верто-
лета существенно влияет работа несущего винта, двигателя
и других агрегатов вертолета, могущих служить источником
вибрации. При недостаточно тщательной их регулировке
могут возникнуть резонансные колебания, которые вызовут
чрезмерные напряжения, способные привести конструкцию
к разрушению.
§ 2. ВЫХЛОПНОЙ КОЛЛЕКТОР
Выхлопные коллекторы силовых установок вертолетов
в процессе эксплуатации не требуют специального ухода,
кроме проведения систематического осмотра. При осмотре
проверяется, нет ли трещин, следов прогара и прорыва вых-
лопных газов.
Коллекторы изготовляются из жаростойкой стали. На
поршневых двигателях вертолетов применяются коллекто-
ры с шаровыми сочленениями и с телескопическими па-
трубками.
Условия работы выхлопных коллекторов на вертолетах
по сравнению с самолетами более тяжелые вследствие того,
что они испытывают значительные вибрационные и, кроме
того, высокие температурные напряжения, вызываемые
работой двигателя на большей мощности.
Тяжелые условия работы предъявляют к конструкции
коллектора весьма жесткие требования. Малейшие упуще-
ния в качестве изготовления коллектора или его установки
на вертолет могут привести к возникновению трещин или
прогару патрубков. Прогар патрубков на большой площади
приводит к попаданию горящих выхлопных газов на вос-
пламеняющиеся детали вертолета и, как следствие, к
пожару.
Если качество изготовления коллектора не зависит от
эксплуатирующего персонала, то правильность монтажа
коллектора целиком зависит от их умения и качества
работы.
Монтаж выхлопного коллектора на верто-
лет должен производиться без большого натяга в элемен-
и в. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов	'	81
тах подвески коллектора. Вместе с тем нельзя допускать
и чересчур свободной подвески. Все патрубки коллектора и
шаровые соединения, а также хомуты, стягивающие па-
трубки и телескопические стыки, должны иметь некоторую
свободу перемещения и не заклиниваться. Подвеска прове-
ряется покачиванием всего коллектора руками за концевые
патрубки выхлопа. Если при монтаже коллектора не обес-
печено некоторое свободное перемещение секций, то при
работе двигателя из-за сильного нагрева и расширения
деталей коллектора в них возникают чрезмерные напряже-
ния, приводящие к появлению трещин и даже к разруше-
нию некоторых патрубков, секций и узлов подвески. Однако
излишне свободная подвеска коллектора приводит к воз-
никновению сильных вибраций, ударных нагрузок в полете
и, как следствие, к механическим поломкам узлов его
подвески.
Для выхлопных коллекторов с шаровыми сочленениями
патрубков определены следующие величины зазоров и до-
пускаемых люфтов при монтаже (рис. 39):
осевой люфт шара.............................
зазор (диаметральный) между шаром и обоймой
зазор (диаметральный) между патрубком и
шаровым кольцом...............................
не более 1 мм;
не более 0,6 мм;
от 0,2 до 0,5 мм.
Величина зазоров проверяется щупом.
Выхлопной коллектор не должен касаться деталей вер-
толета как в холодном состоянии (при любом положении),
так и при работе двигателя. Между элементами коллекто-
ра и деталями конструкции вертолета (в том числе и при
крайних отклонениях коллектора) должен быть зазор не
менее 8 мм.
Монтаж коллектора на вертолет должен начинаться
всегда с установки верхних секций, так как в противном
случае добиться определенных техническими условиями
зазоров в его сочленениях весьма трудно.
Для обеспечения свободного перемещения патрубков
коллектора прилегающие поверхности их смазываются гра-
фитовой смазкой (например, НК-30).
Коллектор на вертолет сначала устанавливается пред-
варительно, без полной затяжки стягивающих хомутов и
болтов. После того как поворотом секций и отъемных
патрубков будет достигнута их правильная стыковка, хо-
82
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
муты И болты затягиваются полностью. Затем проверяются
все зазоры, подвески элементов коллектора и производится
контровка его гаек.
Осмотр коллектора в процессе эксплуата-
ции производится во время каждой послеполетной подго-
не л/е/уее imm
Осевой люерт
тара в обойме-,
новый патру-
бок 0,7 мм, в
эксплуатации
до 1мм
Диаметральный зозор должен быть
в новом патрубке О-0,3мм \ Свобод-
в эксплуатации 0-0,6мм	] но просо-
3 ЬлМ
При соосности
'кольца с обоймой
Обой-
ма
57____
(справка)
диаметральный зазор
“ должен быть
в новом соединении}02_05л(М
в эксплуатации >-------->
рач ивою гл-
ея от руки
Величина захода,проберяе-
ма я расстоянием от конт -
рольной риски до торца
шара . должно быть 3-12мм
Рис. 39. Зазоры, допускаемые при монтаже выхлопного патрубка
товки вертолета. При этом проверяются свобода перемеще-
ния всего коллектора и отдельных патрубков, наличие уста-
новленных зазоров между элементами коллектора и сило-
вой установки, а также отсутствие трещин на коллекторе.
Для обнаружения возможных трещин в труднодоступ-
ных местах рекомендуется при осмотре пользоваться
зеркалом.
При выполнении регламентных работ через каждые
25±5 час налета вертолета проверяется выработка в сочле-
нениях элементов коллектора (в стенках шаровых чашек,
болтах и втулках системы подвески и т. п.). Выработки не
Должно быть.
При замене двигателя коллектор подвергается наиболее
83
тщательному осмотру с полной разборкой его. В процессе
этого осмотра для лучшей проверки состояния шаровых
соединений элементы коллектора очищаются от нагара ме-
таллическими щетками и протираются салфетками, смо--
ченными в растворителе.
Выхлопные коллекторы с шаровыми соединениями в
эксплуатации показали себя недостаточно надежными. На
J/’ Применить пресс
J_________ или уда-
Рис. 40. Устранение увеличенных
зазоров в шаровом соединении вы-
хлопного коллектора
этих коллекторах появля-
лись трещины в местах
приварки кронштейнов и
узлах подвески, обнару-
живались выработка и
трещины стенок сфериче-
ских обойм шаровых
соединений, заклинива-
ние шаров в обоймах и
хвостовиков съемных па-
трубков в шаровых коль-
цах.
Значительно более на-
дежными в эксплуатации
показали себя телескопи-
ческие выхлопные коллекторы, т. е. коллекторы, патрубки
которых стыкуются по принципу телескопического соеди-
нения. Такие коллекторы требуют более точного изготовле-
ния и тщательной подгонки при установке на вертолет, но
зато служат более длительное время. В настоящее время
на вертолеты устанавливаются телескопические коллек-
торы.
Мелкий ремонт выхлопных коллекторов
в процессе эксплуатации производится чаще всего для
устранения перечисленных выше дефектов.
Согласно установленным нормативам допускается
устранение трещин на коллекторе сваркой без усиливающей
накладки в том случае, когда на секции не более трех тре-
щин длиной до 40 мм или одна группа* мелких трещин на
участке площадью не более 16 см2.
Перед сваркой место трещины зачищается стальной щет-
кой и наждачной шкуркой. Концы трещины засверливаются
сверлом диаметром 2—2,5 мм. Место сварки обмазывается
флюсом. Свариваются трещины дуговой сваркой, жела-
тельно в среде аргона. Для сварки применяются электроды
диаметром 2—2,5 мм с обмазкой флюсом. Сила тока при
сварке 35—50 а (с применением балластного реостата).
84
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
При обнаружении трещин длиной до 80 лш ремонт кол-
лектора производится установкой усиливающей накладки.
Продольные трещины в элементах конструкции коллек-
тора более 80 мм, а также поперечные трещины более 30 мм
ремонту не подвергаются. В этом случае вся секция подле-
жит замене.
Выработка (эллипсность) отверстий в сочленениях
патрубков коллекторов устраняется подваркой отверстий с
последующей разделкой по диаметру болта.
Уменьшение превышающих норму зазоров в обоймах
соединений (у коллекторов с шаровыми обоймами) про-
изводится обжатием обойм в специальном приспособле-
нии. Так же устраняют увеличенные зазоры между шаром
и сферической законцовкой патрубка (рис. 40).
§ 3. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Система охлаждения двигателя вертолета принудитель-
ная (рис. 41). Принудительное охлаждение обычно осуще-
Рис. 41. Схема охлаждения силовой установки
ствляется осевым вентилятором, расположенным в передней
части отсека двигателя. Вентилятор получает вращение от
двигателя, потребляя при этом около 4% его мощности.
Следует отметить, что на некоторых иностранных верто-
летах (например, S-56 Сикорского) охлаждение двигателей
осуществляется путем эжекции воздуха выхлопными
газами. Эти газы пропускаются через специальные
85
профилированные патрубки — эжекторы, в критическом се-
чении которых при этом создается сильное разрежение.
Благодаря эффекту разрежения воздух засасывается в си-
стему охлаждения двигателя.
Если для охлаждения применяется вентилятор, то на-
гнетаемый им воздух обеспечивает охлаждение не только
двигателя, но и маслорадиаторов.
Поршневые двигатели воздушного охлаждения, устанав-
ливаемые на вертолеты, для уменьшения потерь мощности
на охлаждение заключаются в специальный отсек, цилинд-
ры их снабжаются специальными дефлекторами и направ-
ляющими для подвода холодного воздуха к наиболее нагре-
вающимся деталям двигателей.
Вентилятор, нагнетающий воздух в отсек двигателя, для
обеспечения наилучшего охлаждения двигателя снабжается
обтекателем на входе и спрямляющим аппаратом на вы-
ходе.
Установка вентилятора на вертолет должна произво-
диться таким образом, чтобы обеспечить длительную безот-
казную его работу и нормальное охлаждение двигателя.
На поршневых двигателях вентилятор устанавливается
на носок вала двигателя на шлицах. Упорами для посадки
служат конуса (как у воздушных винтов), стягивающиеся
гайкой. При установке предварительно протираются насухо
шлицы вала и втулки вентилятора и проверяется, нет ли за-
боин или других повреждений на них и на резьбе носка
вала и стягивающей конуса гайке. После этого сопрягае-
мые поверхности перечисленных выше деталей и конусов
покрываются тонким слоем смазки НК-50 или масла
МС-20 (МК-22). На носок вала двигателя последовательно
ставятся: передний конус, крыльчатка вентилятора, обе по-
ловины заднего конуса, а затем весь этот «пакет» затяги-
вается гайкой с моментом затяжки около 30 кгм. Затем, убе-
дившись, что вентилятор не имеет ни осевого, ни углового
люфтов, нужно законтрить гайку.
Для правильной работы вентилятора большое значение
имеет качество балансировки его крыльчатки. Поэтому при
установке вентилятора категорически запрещается ударять
по нему молотком или каким-либо другим инструментом,
чтобы не нарушить балансировку крыльчатки.
В процессе эксплуатации вентилятор подвергается систе-
матическому визуальному осмотру; при этом проверяется,
нет ли трещин, вмятин, забоин и других механических по-
86
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
впеждений на лопагках вентилятора или спрямляющего
аппарата, а также имеется ли люфт в месте посадки вен-
тилятора ’на валу двигателя. При обнаружении трещин вен-
тилятор подлежит замене. На величину забоин устанавли-
ваются очень жесткие допуски. Например, для вентилятора
вертолета Ми-I (двигатель АИ-26В) допускаются забоины
на кромках лопаток до 2 мм, а на рабочих поверхностях не
более 1 мм.
Следует отметить, что трещины на валу двигателя или
на втулке вентилятора, возникающие от усталостных напря-
жений,— явление в эксплуатации весьма редкое. Отдель-
ные случаи появления трещин, имевшие место в эксплуата-
ции, объяснялись биениями крыльчатки вентилятора в ре-
зультате недостаточно плотной посадки втулки крыльчатки
на шлицы вала двигателя.
В процессе эксплуатации в отсек вентилятора
вместе с воздухом, поступаемым для охлаждения двигателя,
иногда попадают небольшие камни, песок, кусочки льда.
При этом вентилятор может быть поврежден (появится
трещина или забоина). Прогрессируя по мере наработки,
трещина может вызвать разрушение лопаток вентилятора
или спрямляющего аппарата.
С целью предупреждения попадания в отсек вентилято-
ра посторонних предметов при стоянке вертолета рекомен-
дуется жалюзи, открывающие доступ воздуха в отсек, все-
гда держать закрытыми.
При регламентных работах на некоторых вертолетах
предусматривается дополнительная подтяжка гайки крепле-
ния вентилятора на валу двигателя, а также периодическая
съемка вентилятора для проверки состояния шлицев и резь-
бы на валу двигателя и втулке вентилятора. Так, например,
на вертолетах Ми-1 такая съемка предусматривается через
каждые 100 час работы двигателя, а подтяжка гайки —
после первой пробы двигателя каждый раз при установке
вентилятора.
После проведения регламентных работ в отсеке вентиля-
тора необходимо тщательно проверить, не осталось ли в
отсеке или в месте его расположения кусочков контро-
вой проволоки, шайб, шплинтов и других случайно остав-
ленных предметов, могущих повредить вентилятор при
работе.
Весьма целесообразно употреблять для очистки отсека
вентилятора пылесос.
87
§ 4. МУФТА ВКЛЮЧЕНИЯ ТРАНСМИССИИ
(рис. 42)
Передача крутящего момента от вала двигателя
к не
сущему винту вертолета осуществляется,
рез муфту включения трансмиссии. Надо
как известно, че
раскрутке несущего винта
муфта
заметить, что при
включения преодолевает
Рис. 42. Комбинированная муфта включения трансмиссии:
А — муфта выключена; Б — включена фрикционная муфта (полость подачи
масла через каналы I и 2 соединена с полостью дисков); В — включена кулач-
ковая муфта
не только момент инерции винта и трансмиссии, но
и силы
трения в подшипниках валов и редукторах (главным обра-
зом в редукторах), которые существенно зависят от вязко-
сти применяемых смазок.
Обычно муфта включения
включения всей трансмиссии
комбинированная:
плавность
и
раскрутку
несущего
винта
обеспечивает фрикционная часть муфты, а уже после пол
ного совпадения оборотов включается жесткая, кулачковая
муфта.
Управление муфтой
включения
может быть
выполнено
различным способом: механическим, гидравлическим, элек-
тромеханическим, электрогидравлическим.
88
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Вертолеты (Ми-1) имеют механическое управление муф-
той, а вертолеты Ми-4 — электромеханическое или электро-
гидравлическое.
Муфта включения трансмиссии (рис. 42) в эксплуатации
является сравнительно слабым местом. Относится это в пер-
вую очередь к ее фрикционной части, представляющей на-
бор металлокерамических и стальных дисков, которые при
многократном включении муфты покрываются закоксовав-
шимся маслом, перегреваются и разрушаются.
Перегрев дисков муфты и выход ее из строя происходит
не только в результате закоксования дисков, а и при дли-
тельном времени раскрутки несущего винта.
Для регулировки времени раскрутки на двигателях
АШ-82В, устанавливаемых на вертолеты Ми-4, преду-
смотрен жиклер переменного сечения, при помощи которого
можно создать необходимую для полной раскрутки несуще-
го винта скорость подачи масла в муфту включения за
достаточно короткое время и удовлетворительную плав-
ность раскрутки. При этом перегрева дисков не проис-
ходит.
Время раскрутки для каждого типа двигателей устанав-
ливается различным, например, для двигателей АШ-82В
оно должно быть от 17 до 60 сек. Если в течение этого вре-
мени число оборотов несущего винта (по прибору) не сов-
падет с числом оборотов двигателя, муфту следует выклю-
чить.
Инструкции разрешают производить повторное включе-
ние муфты не раньше чем через 5 мин после ее выключения
во избежание перегрева фрикционных дисков.
Причиной увеличенного времени раскрутки несущего
винта может быть неправильная установка жиклера пере-
менного сечения, засорение каналов подвода масла к муф-
те, недостаточная вязкость масла и, наконец, закоксование
дисков. В свою очередь увеличенное время раскрутки спо-
собствует при многократном включении муфты закоксова-
нию дисков, так как приводит к повышению температуры
муфты при работе.
На работу муфты существенно влияет и состояние дис-
ков. Фрикционный принцип действия муфты сам по себе
уже подразумевает возникновение кокса на дисках. Мас-
ло попадает между дисками при раскрутке трансмиссии и
в результате высокой температуры от трения дисков сго-
рает, превращаясь в кокс. Если своевременно не удалять
кокс из полости дисков, то, постепенно накапливаясь, он
89
Приводит к проскальзыванию дисков, увеличению времени
раскрутки, перегреву, короблению и заклиниванию дисков
муфты. Например, на первых вертолетах Ми-4 через 75—
100 включений трансмиссии отложения кокса масла на
фрикционных дисках наблюдались в таком количестве, что
время раскрутки превышало установленный максимум
в 60 сек. Подобные же дефекты могут возникнуть при мно-
гократных включениях трансмиссии без достаточных пере-
рывов между включениями для охлаждения дисков фрик-
ционной муфты.
Для устранения отложений кокса во фрикционной муфте
приходилось снимать ее с двигателя, разбирать и подвер-
гать промывке. В дальнейшем в конструкцию муфты были
введены некоторые усовершенствования, исключившие не-
обходимость проведения промывки.
В зимнее время одной из причин увеличения времени
работы фрикционной муфты может быть чрезмерное разжи-
жение масла бензином, вследствие чего давление масла
становится недостаточным для полного включения муфты
и диски проскальзывают. Этот дефект может быть устранен
прогонкой двигателя на эксплуатационных оборотах в тече-
ние времени, достаточного для испарения излишнего бен-
зина.
Следует иметь в виду, что включение фрикционной муф-
ты при недостаточно прогретом масле в двигателе может
привести к чрезмерно резкому включению трансмиссии и
даже поломке лопастей несущего винта вертолета. По-
этому соответствующими инструкциями по эксплуата-
ции вертолетов разрешается проводить включение фрик-
ционной муфты только после запуска и после достаточного
прогрева двигателя. Например, у поршневых двигателей
АШ-82В и АИ-26В разрешается включать муфту только
при достижении температуры масла на входе в двигатель
40° С. В зимнее время муфта перед включением подогре-
вается теплым воздухом.
На вертолетах с несколькими двигателями, а следова-
тельно, и несколькими муфтами включения трансмиссии на
надежность работы муфт решающее влияние оказывает не-
одновременное их включение, а вследствие этого и нерав-
номерное распределение нагрузки между муфтами в момент
их включения для раскрутки несущих винтов. Если страги-
вание винтов с места будет производить лишь одна муфта
(остальные не успеют включиться), то это вызывает ее пе-
90
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ренапряжение, преждевременный износ фрикционных дис-
ков и, как следствие, отказ в работе.
Управление включением муфты осуществ-
ляется из кабины летчика. При электромеханическом спо-
собе включения (например, на вертолетах 1Ми-4) после до-
статочного прогрева двигателя, а в зимнее время и муфты,
двигатель выводится на обороты включения муфты и при
минимальном шаге несущего винта фрикционная муфта
включается. Число оборотов несущего винта после включе-
ния муфты должно плавно нарастать, а число оборотов дви-
гателя одновременно падать. Когда они сравняются (стрел-
ки комбинированного счетчика оборотов совпадут), фрик-
ционная муфта отключается и в работу включается жесткая
муфта.
Следует заметить, что на многих вертолетах в резуль-
тате повышенного трения во фрикционной муфте происхо-
дит медленное вращение несущего винта при работе двига-
теля даже с выключенной муфтой. Это явление допустимое.
При механическом управлении муфтой ее включение
требует от обслуживающего персонала большой осторож-
ности и хорошо отработанных практических навыков.
Рычаг управления муфтой переводить в положение, ко-
торое соответствует включенной муфте, нужно очень плав-
но, так как в противном случае последует рывок и даже по-
ломка лопастей несущего винта. Положение рычага управ-
ления муфтой, соответствующее полному включению ее
фрикционной части, обычно отмечается специальной меткой
на секторе рычага. Продвижение рычага за эту метку, за
которой включается жесткая муфта, допускается только
после полного совпадения оборотов двигателя и несущего
винта. Если при этом на рычаге ощущаются толчки, значит,
трансмиссия недостаточно раскручена фрикционной муф-
той: зубья храповика касаются кулачков жесткой муфты и
не входят в зацепление. В этом случае лучше продолжить
раскрутку трансмиссии на фрикционе.
Во избежание вывода из строя фрикционной муфты или
поломки лопастей несущего винта на всех вертолетах запре-
щается пользоваться корректором газа для увеличения обо-
ротов двигателя в процессе включения муфты.
В процессе эксплуатации вертолета не преду-
сматривается каких-либо специальных осмотров и перерегу-
лировки муфты включения трансмиссии или регламентных
работ на ней. Однако поскольку время включения фрик-
ционной муфты зависит от вязкости, а следовательно, и от
температуры масла, целесообразно проверять его при пере-
ходе с летней эксплуатации на зимнюю и обратно. В случае
обнаружения отклонений времени включения муфты от
нормы нужно произвести регулировку муфты. На двигате-
лях АШ-82В, где эта регулировка осуществляется жикле-
ром переменного сечения, необходимо при недостаточном
(менее 17 сек) времени
включения муфты ввер-
нуть, а при увеличенном
(более 60 сек) — вывер-
нуть иглу жиклера на
Ц—г—( оборота (рис. 43).
переменного сече-
Рис. 43. Жиклер
ния двигателя:
Z — жиклер; 2 — колпачок; 8 — клапан с ша-
риком; 4 — пружина; 5 — игла жиклера; 6 —
корпус клапана; 7 — узел регулировки
§5. АГРЕГАТЫ И СИСТЕМЫ
СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
В предыдущих пара-
графах были освещены
вопросы эксплуатации не-
которых важных деталей
и агрегатов силовых уста-
новок вертолетов, а имен-
но: выхлопных коллекто-
ров и муфт включения
трансмиссии, а также си-
стемы охлаждения двига-
теля. Это было предпри-
нято потому, что именно
они имеют наиболее существенные отличия в эксплуатации
и обслуживании по сравнению с агрегатами и системами си-
ловых установок самолетов.
Другие агрегаты и системы силовой установки — топ-
ливная, масляная, система запуска двигателя и т. п. — как
в конструктивном отношении, так и в эксплуатации не
имеют принципиальных отличий от подобных агрегатов и
систем самолетов, поэтому подробно их разбирать не сле-
дует. Ограничимся лишь краткими замечаниями по их
эксплуатации и обслуживанию.
Топливная система вертолета конструктивно мало чем
отличается от топливной системы самолета. Топливная си-
стема вертолетов с поршневыми двигателями заправляется
обычно бензином. На вертолетах Ми-4 с двигателем
АШ-82В система заправляется бензином Б-95/130, на вер-
толетах Ми-1 с двигателем АИ-26В — бензином Б-91/Ц5,
92
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Топливные системы вертолетов с турбовинтовыми и тур-
бореактивными двигателями заправляются керосином.
Контроль за работой топливной системы вертолета осу-
ществляется при помощи топливомеров, расходомеров, ма-
нометров давления топлива и других приборов, известных
из эксплуатации самолетов.
На некоторых вертолетах в конструкции топливной си-
стемы предусмотрено устройство, позволяющее пополнить
'—К двигателю
Рис. 44. Схема заправки вертолета из бочек:
Z — бензобак; 2 — электронасос; 3 — фильтр; 4 — краны- 5 — бочка
запас топлива в полете и на земле из внешней емкости, на-
ходящейся как на борту вертолета, так и вне его (рис. 44).
Это имеет существенное значение для вертолетов, посколь-
ку они эксплуатируются в течение длительного времени вне
аэродромов, а следовательно, при отсутствии аэродромных
средств заправки.
Правила заправки, слива и эксплуатации топливной си-
стемы вертолета полностью соответствуют подобным пра-
вилам для самолетов.
В процессе эксплуатации при всех видах осмотров вер-
толета проверяется, нет ли течи из топливной системы, пе-
риодически согласно регламенту промываются и осматри-
ваются фильтры.
Все сказанное выше относится и к маслосистеме верто-
летов.
93
Эксплуатация маслосистем вертолетов Ми-I и Ми-4 осу-
ществляется на маслах МС-20 или МК-22 и ничем не отли-
чается от эксплуатации маслосистем на самолетах с порш-
невыми двигателями.
Характерной особенностью эксплуатации силовых уста-
новок вертолетов является необходимость постоянного и
тщательного наблюдения за состоянием гибких шлан-
гов топливной и масляной систем в отсеке двигателя. Не-
смотря на наличие принудительного охлаждения, в этом
отсеке, особенно вблизи выхлопного коллектора, создается
высокая температура (по величине значительно превышаю-
щая температуру двигательного отсека на самолетах). Под
ее воздействием гибкие шланги обгорают и растрескива-
ются, теряя при этом свою эластичность и прочность. Это
может привести к их разрушению в полете и к пожару.
Для избежания подобных случаев шланги при монтаже
в отсеке двигателя следует прокладывать на возможно боль-
шем удалении от выхлопного коллектора и других наиболее
горячих частей двигателя, а в ряде случаев даже изолиро-
вать от них шланги обматыванием последних асбестом с по-
следующим покрытием жидким стеклом.
Практика показывает, что в эксплуатации нередки слу-
чаи появления течи из маслорадиаторов и возникновения
трещин в конструкциях их подвески и туннелей. Причиной
этих дефектов обычно является недостаточное крепление
радиаторов и элементов их подвески. Для своевременного
выявления указанных дефектов необходимо периодически
осматривать крепление радиаторов и элементы его под-
вески. Устранение выявленных трещин производится за-
варкой, пайкой (в радиаторах) и приклепкой усиливающих
накладок (в клепаных конструкциях туннелей).
Система запуска двигателя вертолета также не имеет
принципиальных отличий от подобных систем на самолетах.
Запуск поршневых двигателей вертолетов осуществляется
электростартером (на Ми-4) или сжатым воздухом (на
Ми-1).
В процессе эксплуатации вертолета система запуска
должна подвергаться систематическим осмотрам согласно
регламенту. Следует заметить, что система запуска при по-
мощи сжатого воздуха менее совершенна, так как постоянно
требует иметь у вертолета аэродромный баллон с воздухом,
что крайне неудобно при работе вертолета с полевых пло-
щадок, куда доставка баллонов затруднена.
Двигатель на вертолете, как и на самолете, закрывается
V4
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
специальными капотами. Эксплуатация капотов на вертоле-
тах отличается от эксплуатации их на самолетах лишь тем,
что на первых вследствие повышенной амплитуды вибраций
и более широкого их диапазона требуется систематически
следить за ослаблением замков, заклепок, за герметизацией
стыков капотов и устранять обнаруженные неисправности.
§ 6. РАМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
Рамы двигателей вертолетов не имеют принципиальных
конструктивных отличий от рам звездообразных двигателей
самолетов и выполняют аналогичные с ними функции. Ра-
мы делаются легкими, но вместе с тем достаточно жесткими
и вибростойкими.
В отличие от стержней рам самолетов стержни рам вер-
толетов делаются съемными, а иногда и регулируемыми по
длине. Это необходимо для обеспечения установки двига-
теля в отсек фюзеляжа и правильной нивелировки его в
этом отсеке — под строго определенным углом, заданным
техническими условиями.
В зависимости от конструкции вертолета двигатели на
них могут быть установлены под самыми различными угла-
ми к горизонтальной оси вертолета. В эксплуатации имеют-
ся вертолеты, у которых двигатель установлен горизонталь-
но (/Ми-I), вертикально и даже под углом (Ми-4) к гори-
зонтальной оси. Однако независимо от расположения дви-
гателя установка его на вертолет должна быть произведе-
на весьма точно, с очень небольшими допусками.
В полете вертолета рама воспринимает нагрузки от веса
двигателя, его реактивного момента, от инерционных сил,
возникающих при неустановившемся движении вертолета и
различных маневрах.
Кроме того, рама двигателя вертолета постоянно испы-
тывает периодические знакопеременные нагрузки, возни-
кающие от работы несущего винта, редукторов и трансмис-
сии.
Чтобы предохранить раму от разрушения под действием
на нее всех перечисленных сил и моментов, применяют
амортизаторы. Однако при этом не всегда удается полно-
стью смягчить эти силы и моменты, что может привести
в эксплуатации к возникновению трещин на раме. Чаще
всего трещины имеют усталостный характер.
Все это требует в эксплуатации систематического и тща-
тельного осмотра рамы. Инструкция по эксплуатации тре-
95
бует, чтобы рама двигателя осматривалась после каждого
полета. Каких-либо других работ в процессе эксплуатации
вертолета по раме двигателя не предусматривается.
Амортизаторы рамы двигателя обладают очень высоки-
ми амортизационными качествами, для чего они изготавли-
ваются обычно из натурального каучука. К сожалению, та-
кая резина не является маслобензостойкой. Поэтому при
обслуживании вертолета нужно следить, чтобы бензин или
масло не попадали на амортизаторы. При случайном попа-
дании бензина или масла на резиновые амортизаторы они
должны быть немедленно удалены с амортизаторов во из-
бежание их разрушения.
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Глава IV
ТРАНСМИССИИ ВЕРТОЛЕТОВ
§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Трансмиссия в широком смысле слова — совокуп-
ность агрегатов и деталей, обеспечивающих передачу мощ-
ности от двигателя к рабочим механизмам. На вертолете
трансмиссия обеспечивает передачу мощности от двигателя
на винты вертолета с числом оборотов, соответствующим
наивыгоднейшим условиям работы несущих и рулевых вин-
тов. Посредством трансмиссии также обеспечивается опре-
деленное направление вращения несущих и рулевых винтов
и передача мощности для работы других агрегатов и меха-
низмов.
Схема компоновки трансмиссии на вертолете зависит
прежде всего от схемы вертолета, а также от типа и распо-
ложения двигателя. Для наиболее распространенной в на-
шей стране одновинтовой схемы вертолетов трансмиссия
имеет вид, показанный на рис. 45.
У одновинтового вертолета большая часть мощности
двигателя при помощи трансмиссии передается на враще-
ние несущего винта, а меньшая часть ее (около 7—10%) —
на вращение рулевого винта. У двухвинтового вертолета
продольной схемы мощность обоих двигателей передается
на общую трансмиссию, где большая часть ее в горизон-
тальном полете расходуется на вращение заднего несущего
винта, так как он работает в потоке, отбрасываемом перед-
ним винтом.
Основными элементами трансмиссии вертолетов являют-
ся главные, промежуточные и хвостовые редукторы, валы
трансмиссии, тормоза несущих винтов, муфты включения
трансмиссий и муфты свободного хода.
7 В. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов	97

www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Живучесть вертолета в значительной степени зависит от
живучести агрегатов трансмиссии; преждевременный выход
их из строя в полете может привести к тяжелым летным
происшествиям.
Опыт эксплуатации вертолетов показывает, что в преде-
пах установленных сроков службы трансмиссия работает
в основном надежно. Безотказная работа трансмиссии во
многом зависит от своевременности и полноты смазки тру-
щихся поверхностей ее валов и редукторов; отсутствие до-
статочного количества смазки или недостаточная конди-
ционность ее могу г привести к повышенным трениям в со-
членениях и, как следствие, к повышенному износу деталей
трансмиссии.
При эксплуатации трансмиссии в полете основное вни-
мание следует обращать на выдерживание предельных тем-
пературных режимов работы редукторов и на наличие дав-
ления масла в них. Во всех случаях при падении давления
масла ниже допустимой величины или при повышении тем-
пературы масла в редукторе сверх установленных норм
нужно произвести посадку вертолета для выяснения и
устранения причины дефекта.
Особенно внимательно необходимо контролировать
температурный режим редукторов при эксплуатации верто-
летов в условиях высоких температур окружающего возду-
ха. В этом случае при опробовании вертолетов на земле
нельзя допускать длитечьной работы на повышенных обо-
ротах, такх\как возможен перегрев масла в редукторах.
Охлаждение же сильно нагретого масла в условиях высо-
ких температур окружающего воздуха требует длитель-
ного времени, что может привести к срыву выполнения по-
летного задания.
Одним из признаков исправного состояния трансмис-
сии (при выключенном состоянии) является легкость ее
вращения, которая проверяется вращением лопастей несу-
щего винта рукой или специальным динамометром.
Проверка легкости вращения трансмиссии динамомет-
ром (безменом) производится так же, как и проверка за-
тяжки гасителей колебаний (тем же динамометром). Раз-
ница заключается только в том, что затяжка гасителей ко-
лебаний проверяется при заторможенной трансмиссии, а
легкость вращения трансмиссии — при отключенном тор-
мозе (трансмиссия расторможена).
Для одного и того же вертолета при всех прочих равных
7*	99
условиях (достаточности смазки в шарнирных сочленениях
и одинаковой температуре) хсилне, потребное для страги-
вания (вращения) трансмиссии, с увеличением выработки
ресурса должно уменьшаться или оставаться неизменным.
Так, например, для вертолетов Ми-4 оно должно соответст-
вовать примерно 5 кг.
Величину усилия страгивания (вращения) трансмиссии
техническому составу целесообразно проверять на каждом
поступающем в часть новом вертолете при определенных
температурных условиях агрегатов трансмиссии, а в про-
цессе эксплуатации вертолета периодически контролиро-
вать ее при тех же температурных условиях.
Если будет обнаружено, что усилие страгивания (вра-
щения) трансмиссии увеличилось, необходимо выяснить
причину этого и устранить ее. Причинами в данном случае
могут быть:
—	повышенное трение в редукторах трансмиссии из-за
разрушения отдельных элементов конструкции или отсутст-
вия достаточного количества смазки, а также загустевания
смазки;
—	повышенные трения в валах трансмиссии вследствие
нарушения соосности валов, разрушения подшипников, за-
густевания или отсутствия достаточного количества смазки
в подшипниках;
—	трение в тормозе трансмиссии из-за неполного его
растормаживания техником (летчиком), потеря упругости
прркины, вытяжка тросов управления тормозом или умень-
шение зазора между колодкой и барабаном тормоза.
Указанные выше причины в эксплуатации можно легко
и быстро установить путем проверки:
—	состояния фильтров и магнитных пробок, а также
слитого из отстойника масла (на магнитных пробках и в
масле не должно быть металлической стружки);
наличия в редукторах и подшипниках валов масла
(смазки);
—	температуры масла (смазки);
—	соосности валов;
—	положения ручки управления тормозом и состояния
регулировки управления тормозом.
Опыт эксплуатации вертолетов показал, что в большин-
стве случаев увеличение усилия страгивания (вращения)
трансмиссии связано с нарушением нормальной работы
тормоза, поэтому в первую очередь необходимо проверить
тормоз, а затем уже валы и редукторы трансмиссии,
100
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
§ 2. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР
Главный редуктор на вертолете передает крутящий мо-
мент от двигателя на вал винта. Он, как правило, имеет
большие передаточные отношения, так как в нем в основ-
ном осуществляется понижение оборотов двигателя до тре-
буемой величины оборотов на несущем винте.
J Количество устанавливаемых на вертолете главных ре
дукторов зависит от количества несущих винтов. На одно-
винтовых вертолетах устанавливается один главный редук-
тора на двухвинтовых — два. Крепятся главные редукторы
в отличие от двигателей к подредукторным рамам без
амортизаторов. Это вызвано жесткими требованиями к от-
сутствию каких бы то ни было перемещений редукторов от-
носительно подредукторных, рам.
Устанавливаются главные редукторы на большинстве
вертолетов осью вверх (перпендикулярно к продольной
оси вертолета) или с небольшим наклоном оси от вер-
тикали вперед и в сторону. Наклон оси главного редуктора
вперед делается для того, чтобы продольная ось вертолета
при полете на крейсерском режиме была параллельна го-
ризонту, что уменьшает лобовое сопротивление вертолета.
Боковой наклон оси редуктора делается из условий обеспе-
чения хорошей путевой и поперечной управляемости верто-
лета при полете его на всем допущенном диапазоне
скоростей.
При вертикальном расположении оси вала главного ре-
дуктора во время стоянки вертолета на земле происходит
стекание масла с расположенных в верхней части редук-
тора подшипников и шестерен в отстойник редуктора ’.
В связи с этим летный и технический состав каждый раз
перед раскруткой трансмиссии должны произвести опрес-
совку редуктора, обращая внимание при этом на достаточ-
ность давления масла, создаваемого опрессовочным насо-
сом, так как при малом давлении не во все зазоры трущих-
ся поверхностей будет обеспечено поступление масла. Не-
соблюд ние этого требования может вызвать преждевре-
менный износ или заклинивание редуктора.
Главный редуктор на вертолете является наиболее на-
груженным агрегатом трансмиссии. Периодически дейст-
вующие (по величине и направлению) от несущего винта
—
1 Это справедливо для редукторов, у которых не вся полость за-
По.чн^на масло^.
нагрузки в первую очередь передаются на главный редук-
тор, а затем уже на подредукторную раму и другие агре-
гаты конструкции вертолета.
Чтобы передаваемые на главный редуктор нагрузки рав-
номерно распределялись по всем точкам крепления его к
подредукторной раме, затяжка болтов крепления редуктора
должна быть равномерной. В противном случае не исклю-
чена возможность появления трещин в узлах крепления
Рис. 46. Места, в которых возможно появление трещин на
подредукторной раме вертолета Ми-4:
1 — кольцо подредукторной рамы; 2 — подкос
редуктора к раме, кольце и подкосах подредукторной рамы
или вытяжки и разрушений отдельных болтов крепления
редуктора. Места, в которых возможно появление трещин!
на подредукторной раме вертолета Ми-4, указаны на
рис. 46.
В эксплуатации следует систематически осматривать
узлы крепления редуктора и проверять, нет ли в них тре-
щин. Кроме того, необходимо в сроки, указанные инструк-
цией для данного редуктора, контролировать величину уси-
лия затяжки болтов крепления редуктора к раме (величина
усилия указывается в инструкции). Этот контроль произ-
водится замером длины вытяжки болтов.
При осмотре узлов крепления редуктора следует прове-
рить также крепление агрегатов к редактору.
Главный редуктор, как правило, имеет независимую от
двигателя масляную систему и эксплуатируется на том же
масле, что и поршневой двигатель. В некоторых редукторах
применяется специальное гипоидное масло.
Большое внимание при технической эксплуатации глав-
ного редуктора должно быть обращено на контроль за на-
102
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
дичйем, расходом и чистотой масла в его маслосистеме,
з также на выдерживание температурного режима редук
тора. Этот контроль осуществляется периодической провер-
кой количества и качества заправленного в редуктор масла,
осмотром герметичности трубопроводов маслосистемы ре-
дуктора и надежностью их отбортовки.
По количеству дозаправляемого в редуктор масла через
определенное время полета вертолета определяется его
расход. При повышенном расходе масла (относительнр пре-
дыдущей заправки через одинаковое время полета) необхо-
димо установить его причину, при этом в первую очередь
следует обратить внимание на герметичность маслосистемы.
Большой расход масла в редукторах, как правило, бывает
вызван недостаточной герметичностью маслосистемы.
Перед заправкой масла в редуктор нужно проверить
соответствие данных масла, указанных в паспорте, требо-
ваниям ГОСТ, чистоту фильтров раздаточного пистолета и
маслозаправщика, нет ли в масле воды и посторонних при-
месей (взятием пробы), а также убедиться в герметичности
горловин маслозаправщика, их пломбировке и в своевре-
менности выполнения регламентных работ по промывке
фильтров маслозаправщика.
При заправке главного редуктора из наземных емкостей
требуется повышенный контроль за кондиционностью за-
правляемых масел.
Особое внимание в эксплуатации нужно уделять перио-
дическому контролю за состоянием масла, находящегося
в редукторе.
По качеству сливаемого из редуктора масла можно су-
дить о режиме работы редуктора и исправности его дета-
лей. Например, большое количество кокса в масле будет
свидетельствовать о перегреве масла в полете, а наличие
металлической стружки — о разрушении подшипников или
Других деталей.
Сливаемое для контроля масло после полета или опро-
бования двигателя с включенной трансмиссией должно
быть горячим, так как в таком масле достаточно хорошо
обнаруживаются имеющиеся в нем стружка или другие по-
сторонние частицы. В холодном масле из-за его густоты
стружка и посторонние частицы, находящиеся в масле, об-
наруживаются с трудом. Кроме того, при сливе холодного
масла увеличивается время протекания его через фильт-
рующую сетку, что приводит к увеличению времени после-
полетной подготовки вертолета.
103
Кондиционность находящегося в редукторе масла также
можно определить осмотром маслофильтров и магнитных
пробок.
Отсутствие капота на втулке винта и недостаточная гер-
метичность отсека главного редуктора на вертолете приво-
дит в эксплуатации к попаданию в отсек редуктора в боль-
шом количестве песка, пыли (летом) и снега (зимой). По-
этому при стоянке вертолета летом на пыльных аэро-
дромах и зимой при снегопаде нужно тщательно закрывать
отсек главного редуктора чехлами, чтобы исключить попа-
дание в него песка, пыли и снега.
При проведении предполетной подготовки следует обя-
зательно удалять песок, пыль и снег из отсека главного ре-
дуктора и из сот маслорадиаторов. Невыполнение этого тре-
бования может привести к повышенному износу располо-
женных в отсеке редуктора шарнирных сочленений управ-
ления вертолетом или к отказам в работе гидроусилителей,
а также к перегреву масла в полете вследствие потери
теплоотдачи маслорадиаторов (от пыли и песка).
§ 3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ И ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОРЫ
Промежуточный редуктор в основном служит
для изменения направления привода и разветвления его по
двум и более направлениям. Передаточное отношение его
обычно близко к единице.
Хвостовой редуктор предназначен для вращения
рулевого винта. Он, как правило, имеет передачу под углом
около 90°. Передаточное отношение его, как и промежуточ-
ного редуктора, небольшое. Хвостовой редуктор имеет спе-
циальный механизм, обеспечивающий управление шагом
рулевого винта.
При эксплуатации промежуточного и хвостового редук-
торов, так же как и при эксплуатации главного, основное
внимание обращается на наличие и кондиционность приме-
няемых смазок, а также на отсутствие в редукторах дефек-
тов. Для смазки промежуточного и хвостового редукторов
на большинстве вертолетов применяется гипоидное масло.
При эксплуатации хвостовых редукторов на этом масле
были случаи заедания ножного управления из-за отказа в
работе червячной пары вследствие чрезмерного отложения
на ней смолистых веществ. Причиной указанного дефекта
является осмоление гипоидной смазки в редукторах верто-
летов при длительной их эксплуатации. Предупредить этот
104
www.vokb-Ia.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Лект МОЖНО Промывкой червячной пары через определен-
ий промежуток времени. Так, например, на вертолете
Ми-1 червячные пары хвостового редуктора рекомендуется
ппомывать не реже чем через три года эксплуатации.
Наиболее удобно совмещать промывку хвостового редук-
тора с его восстановительным ремонтом, но эту работу мож-
но частично выполнить и в условиях эксплуатации, не сни-
Рис. 47. Места, в которых возможно появление
трещин на хвостовом редукторе:
1 — хвостовой редуктор; 2 — концевая балка
мая хвостового редуктора с вертолета. На вертолете Ми-1
указанная работа выполняется в такой последовательности.
1.	Отвертывается с втулки рулевого винта гайка с ма-
сленкой и гайка на штоке хвостового редуктора.
2.	Отвертываются шесть гаек крепления крышки карте-
ра хвостового редуктора, крышка картера вместе с ведо-
мой шестерней и фланцем снимается.
3.	Отвертывается пять гаек крепления крышки подшип-
ников звездочки и крышка снимается.
4.	Ставятся монтажные метки на торцы червяка штока
и звездочки хвостового редуктора.
5.	Вывертывается шток с червяком путем вращения его
против часовой стрелки.
6.	Отвертываются шесть гаек крепления крышки звез-
дочки и крышка снимается.
7.	Снимается пружинное кольцо и отвертывается пробка
звездочки.
8.	Промывается чистым бензином червячная пара и
внутренняя полость звездочки до полного удаления смоли-
105
стих веществ. Промытые детали обдуваются сжатым воз-
духом и тщательно осматриваются для выявления в них
дефектов.
Сборка хвостового редуктора выполняется в обратной
последовательности. При сборке пробка звездочки вверты-
вается до упора в торец штока. ЛАетки на торцах червяка
штока и звездочки должны при сборке совпадать.
Резьба червяка перед сборкой смазывается маслом
МС-20 или МК-22.
После сборки редуктора проверяются плавность хода
педалей ножного управления и углы отклонения лопастей
рулевого винта, редуктор заправляется гипоидным маслом
и испытывается при работающей трансмиссии на земле и в
воздухе.
Возможными дефектами хвостовых редукторов являются
трещины, места появления которых показаны на рис. 47
§ 4.	ВАЛЫ ТРАНСМИССИИ
Валы трансмиссии, так же как и другие агрегаты ее,
обеспечивают передачу крутящего момента от двигателя к
несущему и рулевому винтам.
Расстояние между отдельными участками валов и между
опорами в каждом отдельном случае выбирается так, чтобы
исключить резонанс изгибных колебаний вала на всем диа-
пазоне рабочих оборотов.
Установленные на валах эластичные (упругие) муфты,
карданные и скользящие шлицевые сочленения обеспечи-
вают безотказную работу агрегатов трансмиссии при упру-
гих деформациях конструкции фюзеляжа, хвостовой и
концевой балок. Эластичные муфты, кроме того, гасят кру-
тильные колебания валов. При помощи эластичных муфт
в системе трансмиссии можно получить нужные собствен-
ные частоты крутильных колебаний и избежать резонанса.
На двухвинтовых вертолетах, у которых несущие винты
не перекрываются, синхронные валы трансмиссии иногда
делаются разъемными, соединенными между собой специ-
альной муфтой сцепления, которая обеспечивает раздель-
ное вращение несущих винтов. Когда несущие винты имеют
перекрытие, синхронный вал делается неразъемным, так
как в этом случае раздельное вращение несущих винтов
опасно из-за возможности их поломки.
При технической эксплуатации валов трансмиссии
основное внимание уделяется контролю за наличием
106
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
мазки в трущихся поверхностях, за соосностью валов, за
адежностыо крепления опор валов трансмиссии, за состоя-
нием резиновых эластичных муфт и втулок.
Соосность главного вала с валом двигателя и валом
редуктора проверяется после установки главного вала на
вертолет, а также через определенное время налета верто-
лета, указанное в инструкции по технической эксплуатации
данного типа вертолета.
Соосность вала проверяется с помощью обычного инди-
каторного приспособления в строгом соответствии с требо-
ваниями инструкции.
Для каждого типа вертолета устанавливается опреде-
ленная величина биения главного вала. Так, например, на
вертолетах Ми-4 и Як-24 несоосность главных валов должна
быть не более 0,65 мм при проворачивании вала на полный
оборот. Биение главного вала сверх допустимых пределов
устраняется перезатяжкой болтов крепления главного вала
к фланцам двигателя или редуктора. Допуск на затяжку
указанных болтов равен 13—15 кгм.
В случае если устранить несоосность главного вала
перезатяжкой болтов не удается, следует изменить угол
установки двигателя поворотом эксцентриковых болтов
крепления или изменением длины регулируемых подкосов
рамы двигателя, обращая при этом внимание на глубину
вворачивания и выворачивания регулируемых болтов.
Болты не должны выходить дальше контрольных отверстий.
Глубину захода болта проверяют мягкой проволокой.
При выявлении несоосности главного вала сверх уста-
новленных пределов вертолет в полет выпускать не реко-
мендуется до ее устранения, так как несоосность вала может
быть причиной появления трещин картера двигателя или
редуктора.
После устранения несоосности главного вала нужно
убедиться в том, что зазор между ним и деталями верто-
лета соответствует величине, указанной в инструкции (не
менее 8—10 мм).
Остальные валы трансмиссии проверяются на биение и
скручивание. В любом пролете по всей длине вала биение
Должно быть в определенных пределах (для вертолета
Ми-4 не более 0,45 мм).
Звенья трансмиссии, в которых будет обнаружено бие-
ние более установленных норм, подлежат съемке с верто-
лета для выяснения причины.
107
Большое биение может быть вызвано погнутостью Вала
или отсутствием достаточной соосности опор крепления
валов.
В первую очередь проверяют отсутствие погнутости
валов, для чего снятые с вертолета валы устанавливают
подшипниками на специальные призмы, которые разме-
щают на контрольной плите. Затем при помощи индикатор-'
ных часов проверяют биение вала. Звено вала трансмис-
сии, имеющее погнутость сверх установленных норм,
подлежит замене новым.
Если же погнутость вала не обнаружена, то проверяется
соосность опор крепления вала трансмиссии.
Соосность опор крепления может быть нарушена вслед-
ствие неточной установки их или из-за среза заклепок в
процессе эксплуатации. Нарушение соосности опор может
быть также вызвано деформацией шпангоутов или дефор-
мацией фюзеляжа (хвостовой или концевой балки).
При отсутствии указанных повреждений соосность опор
проверяется при снятых валах трансмиссии с помощью
специальных шайб, устанавливаемых в опоры валов. Через
центры всех шайб протягивается проволока диаметром
около 0,6 мм, концы которой закрепляются в центрах
шайб крайних опор. Для обеспечения большей точности
замера создается натяжение проволоки усилием около
16 кг. Отклонение центров шайб проверяемых опор от
проволоки будет характеризовать величину несоосности
опоры. Если несоосность опор не укладывается в указан-
ные инструкцией допуски (около 1 мм), то необходимо
переклепать узел крепления опоры или заменить балку.
Скручивание звеньев валов проверяется по прямоли-
нейности осевых линий, которые специально нанесены на
валах. Валы, имеющие скрученность, к эксплуатации не
допускаются и подлежат замене.
В эксплуатации следует периодически контролировать
усилие затяжки болтов крепления главного вала к фланцам
редуктора и двигателя, а также гаек крепления всех
звеньев валов трансмиссии.
Особое внимание необходимо обращать на то, чтобы
валы трансмиссии не имели коррозии. При обнаружении
признаков коррозии (потемнение или вздутие кадмиевого
покрытия валов) нужно зачистить эти места шлифовальной
шкуркой № 200 с применением минерального масла. По-
верхность вала, зачищенную от коррозии, покрыть аэрола-
ком. Сплошные участки коррозии глубиной более 0,1 мм не
108
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими
руками
попускаются. Риски и забоины валов более 0,1 мм также
не допускаются. Валы в этих случаях подлежат замене.
Безотказная работа валов трансмиссии во многом за-
висит от своевременной смазки трущихся поверхностей.
Утечка или несвоевременное пополнение смазки может
привести к большому износу подшипников и повышенному
биению валов во время работы трансмиссии.
В эксплуатации следует также периодически проверять
состояние резиновых втулок (эластичных муфт), наиболее
распространенным дефектом которых является их износ и
расслоение до оголения металлической сетки, которая при
вращении вала может вызывать наклеп и большую выра-
ботку в гнездах сочленяемых деталей.
§ 5.	ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Тормоз несущего винта обеспечивает торможение винта
при стоянке вертолета на земле и при буксировке его по
аэродрому с тем, чтобы исключить вращение винта и удары
лопастей по хвостовой балке или фюзеляжу.
Лопасти несущего винта в указанных случаях устанав-
ливаются так, чтобы ни одна из них не находилась над
хвостовой балкой или фюзеляжем. При этом вертикальные
перемещения лопастей от действия ветра или от неровно-
стей аэродрома являются безопасными, так как не могут
привести к ударам по балке (фюзеляжу), а следовательно,
к поломке лопастей и вертолета.
Торможение несущего винта на вертолете производится
также при проверке усилия затяжки гасителей колебаний
или остановке вращающегося по инерции винта после от-
ключения его от двигателя.
Тормозить вращающийся винт нужно после отключения
его от трансмиссии на малых оборотах импульсами по
1—2 сек. Торможение на больших оборотах и без импуль-
сов может привести к поломке несущего винта вертолета.
Безопасность торможения вращающегося несущего
винта зависит также от плавности включения тормоза (от
плавности нарастания силы трения). Резкое нарастание
силы трения в тормозе может привести к поломке деталей
трансмиссии или лопастей несущего и рулевого винтов
вертолета. В связи с этим в эксплуатации нужно периоди-
чески проверять плавность включения тормоза. Эта про-
верка производится при проворачивании несущего винта
вручную с одновременным его торможением. При плавном
109
нарастании силы трения в тормозе (во время плавного взя-
тия ручки тормоза на себя) сопротивление вращению не-
сущего винта должно нарастать также плавно.
В случае обнаружения резкого включения тормоза не-
обходимо выяснить и устранить причину такого включения.
В первую очередь нужно проверить состояние проводки
управления тормозом (нет ли заеданий и неравномерности
перемещения тросов или тяг управления тормозом на всем
диапазоне их хода). После этого следует проверить регу-
лировку тормозных колодок и состояние тормозных поверх-
ностей ленты и барабана, а также барабана тормоза,
который не должен иметь перекоса из-за неравномерной
затяжки гаек его крепления. При осмотре тормозных по-
верхностей нужно убедиться, что на них нет масла. Нали-
чие масла на указанных поверхностях может привести к
потере эффективности торможения.
Наиболее распространенным дефектом тормозов коло-
дочного типа, у которых растормаживание происходит под
действием пружины, является неполное растормаживание
их из-за потери упругости пружины, что приводит к пере-
греву тормоза и выходу его из строя, а также к дополни-
тельной затрате мощности на вращение трансмиссии.
В связи с этим при подготовке вертолета к полету после
опробования трансмиссии нужно проверить температуру
поверхности барабана тормоза на ощупь. При обнаруже-
нии перегрева барабана необходимо принять меры к выяс-
нению и устранению дефекта.
Выпускать вертолет в полет с неисправным или неотре-
гулированным тормозом несущего винта запрещается.
§ 6.	МУФТА СВОБОДНОГО ХОДА
Муфта свободного хода обеспечивает включение транс-
миссии при ее раскрутке и отключение трансмиссии от дви-
гателя, когда обороты несущего винта вертолета превы-
шают обороты двигателя. Это отключение имеет место при
внезапном отказе в работе двигателя или при переходе на
режим самовращения несущего винта. Включение и выклю-
чение муфты свободного хода происходит автоматически в
зависимости от оборотов коленчатого вала двигателя и
несущего винта.
На вертолете Ми-4 муфта свободного хода роликовая,
а на вертолете Ми-1—храповая. Как роликовые, так и
храповые муфты в эксплуатации надежны. Однако при
ПО
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими
ксплуатации главного редуктора вертолета Ми-4 на нераз-
Э<и?Кенном или недостаточно разжиженном масле в зимних
^словиях необходимо обеспечить хороший подогрев роли-
ковой муфты перед включением трансмиссии. Для этого
поток горячего воздуха при подогреве главного редуктора
специально направляется на корпус муфты свободного
хода. При недостаточно разжиженном или недостаточно
прогретом масле не исключена возможность резкой пере-
дачи крутящего момента от двигателя к несущему винту,
что может привести к поломке несущего винта вертолета.
§ 7.	УСТАНОВКА ЭЛЕМЕНТОВ ТРАНСМИССИИ НА ВЕРТОЛЕТ
Перед установкой какого-либо элемента трансмиссии
(редуктора, валов и т. д.) на вертолет его необходимо
расконсервировать. Для лучшего удаления консервирую-
щей смазки из внутренней полости и с наружной поверх-
ности редуктор подогревают печью до температуры
40—60° С. Затем из внутренней полости редуктора через
сливные краники или пробки сливается смазка. Снимается
и промывается масляный фильтр. С наружной поверхности
редуктора смывается смазка бензином при помощи пуль-
веризатора или волосяной кисти, после чего он обдувается
сухим сжатым воздухом. Промывать бензином или другими
обезжиривающими жидкостями внутреннюю полость редук-
тора запрещается. С редуктора снимаются все за-
глушки и на него устанавливаются необходимые агрегаты
и приемники.
Окончательная внутренняя расконсервация главного
редуктора производится после установки его на вертолет.
Для этого главный редуктор подогревают печью до темпе-
ратуры не ниже 15° С. Его масляную систему заполняют
чистым маслом, нагретым до температуры 75—80° С, после
чего запускают двигатель и включают трансмиссию. Дви-
гатель с включенной трансмиссией должен проработать на
1200 об!мин в течение 8—10 мин. После остановки двига-
теля из масляной системы редуктора сливают все масло
и в систему заливают свежее масло. Слитое из маслоси-
стемы редуктора при расконсервации масло регенерировать
или использовать в маслосистемах редуктора и двигателя
запрещается ввиду наличия в нем консервирующей
смазки.
При установке редуктора на вертолет основное внима-
ние следует обращать па равномерность затяжки гаек. При
Ш
установке на вертолет промежуточного или хвостового
редуктора следует проверить правильность прилегания
фланца редуктора к фланцу хвостовой или концевой балок,
для чего необходимо затянуть от руки болты крепления*
редуктора и щупом проверить зазоры между фланцами.
Промежуточный редуктор на вертолете Ми-4 должен плот-
но лежать на трех точках фланца, а у четвертой точки
допускается зазор до 0,3 мм. При наличии зазора более
указанной величины в него вставляется стальная оцинко-
ванная шайба необходимой толщины. В хвостовом редук-
торе зазор между фланцами должен быть менее 0,15 мм\
если зазор превышает эту величину, следует снять редук-
тор с вертолета и проверить фланец концевой балки на
контрольной плите, при этом зазор должен быть менее
0,1 мм. При большем зазоре фланец концевой балки при-
шабривается по плите, после чего красится грунтом
АЛГ-1.
Валы трансмиссии могут заменяться полностью или
отдельными узлами. При расконсервации валов запре-
щается погружать их в ванну и подогревать с целью уда-
ления консервирующей смазки. При расконсервации также
нельзя допускать попадания бензина, керосина и других
растворителей на шариковые подшипники. Валы трансмис-
сии не должны иметь царапин, рисок и забоин. На шари-
ковые подшипники валов надеваются резиновые обоймы, ко-
торые перед установкой снаружи и изнутри смазываются
касторовым маслом. При установке валов обращать вни-
мание на полноту захода их шлицевых соединений. Резино-
вые обоймы шариковых подшипников должны отступать
от краев опор не менее чем на 3 мм. После установки валов
во всех их пролетах (на всех участках) проверяется бие-
ние, которое должно быть не более 0,45 мм.
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Глава V
УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ
§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Для изменения режимов полета вертолета и парирова-
ния действующих на него внешних возмущений на каждом
вертолете имеется система управления (рис. 48), при по-
мощи которой летчик, воздействуя на несущий и хвостовой
винты (или только на несущие винты в продольных, попе-
речных и соосных схемах вертолетов), обеспечивает тре-
буемое положение вертолета в пространстве.
Система управления вертолетом (особенно тяжелым) по
конструктивному выполнению сложнее системы управления
самолетом. Объясняется это наличием в ней таких слож-
ных механизмов, как автоматы перекоса, которые не при-
меняются на самолете, а также большим количеством гид-
роусилителей. Кроме этого, система управления вертолетом
включает в себя специальные загрузочные механизмы, при
помощи которых летчик может полностью или частично
снять усилия с ручки управления. Помимо указанных меха-
низмов и агрегатов, в передаче усилий от ручек управления
и педалей на несущий и хвостовой винты принимают уча-
стие тяги, качалки и тросы.
В зависимости от типа вертолета применяется либо
смешанное, либо жесткое управление. На легких
и средних типах вертолетов, как правило, применяется
смешанное управление, т. е. оно включает в себя как жест-
кие тяги, так и тросы, а на тяжелых типах вертолетов —
Жесткое управление, в котором тросы отсутствуют.
Наиболее ответственными агрегатами системы управле-
ния являются автоматы перекоса и гидроусилители. От их
безотказной и четкой работы в первую очередь зависит
Нормальное пилотирование и безопасность полета. Поэтому
В pMjjKQf, Н. Щнов, В. Филиппов	ИЗ
при эксплуатации вертолетов за ними требуется осущест-
влять особенно тщательный контроль и уход.
На элементы системы управления при работающей
трансмиссии, особенно в полете, действуют силы, которые
меняются по направлению и величине. Источниками этих
сил являются несущий и хвостовой винты. Величина сил
зависит от режима полета вертолета, его полетного веса и
центровки. Кроме этого, несущий и хвостовой винты явля-
ются мощными источниками вибраций.
Под действием вибрационных нагрузок тяги и другие
элементы управления работают на усталость. Как известно,
усталостная прочность детали зависит от многих факторов,
в том числе от царапин, рисок и вмятин, которые возни-
кают при небрежной технической эксплуатации. Если
учесть, что вибрации на вертолете имеют различные гармо-
ники, а детали системы управления имеют разнообразные
собственные частоты колебаний, то станет ясным, что очень
трудно, а иногда даже невозможно при проектировании
вертолета предусмотреть резонансные колебания и избе-
жать их. Отсюда следует вывод, что за элементами систе-
мы управления в эксплуатации должен быть организован
хороший контроль, особенно тщательный на вертолетах,
надежность и живучесть которых не проверена массовой
эксплуатацией.
В процессе эксплуатации вертолетов в системах их
управления по различным причинам появляются дефекты.
Если эти дефекты вовремя не устранять, то они, прогрес-
сируя, могут привести к частичному или даже полному
отказу в работе управления.
Наиболее распространенными дефектами системы управ-
ления являются люфты в сочленениях деталей, трещины
тяг и качалок, заершенность и обрыв нитей тросов, раз-
рушение подшипников. Возникновение этих дефектов
является следствием неблагоприятного сочетания произ-
водственных допусков и плохого качества технической
эксплуатации.
Четкая и безотказная работа системы управления вер-
толетом может быть обеспечена только в том случае, если
за ней установлен тщательный контроль и проводятся необ-
ходимые мероприятия, обеспечивающие поддержание се в
исправном состоянии.
Факторами, которые определяют техническую эксплуа-
тацию системы управления вертолетом, являются: кон-
структивная сложность отдельных агрегатов, большое
114
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
исло подвижных частей, значительные статические и виб-
4анионные нагрузки, действующие на элементы управле-
ния а также высокие требования, которым должна удовле-
творять эта система.
К системе управления вертолетом предъявляются более
разнообразные и жесткие требования, чем к системе
управления самолетом. Повышенные требования к системе
управления вертолетом обьясняются двумя причинами.
5 Во-первых, существующие вертолеты на большинстве
режимов полета неустойчивы в отличие от самолетов, ко-
торые на всех эксплуатационных режимах обладают доста-
точной устойчивостью. Иными словами, при действии
какого-либо внешнего возмущения на вертолет на нем
возникают такие силы и моменты, которые стремятся изме-
нить заданный режим полета, т. е. усугубляют действие
внешнего возмущения. Поэтому для сохранения режима
полета летчик должен постоянно вмешиваться в управле-
ние вертолетом. Отсюда вытекает одно из наиболее
серьезных эксплуатационных требований к системе управ-
ления — она должна быть надежной и безотказной во всех
случаях полета вертолета, как в моторном режиме, так и
на режиме авторотации.
Во-вторых, вертолетам в полете присуща взаимозави-
симость движения вокруг трех осей при отклонении или
ручки циклического шага, или рычага «шаг — газ», или
педалей. Так, например, чтобы перейти с режима висения
в режим горизонтального полета на вертолетах одновинто-
вой схемы, необходимо ручку циклического шага отклонить
от себя. Но если одновременно не увеличить «шаг — газ»,
то вертолет просядет. Чтобы избежать этого, рычаг «шаг —
газ» берется на себя, но при этом нарушается направление
движения вертолета. Для его сохранения необходимо от-
клонить педали, а также ручку циклического шага в попе-
речном направлении. Такая сложная координированная
работа всеми органами управления, обусловливаемая
взаимозависимостью движений вертолета, не только услож-
няет технику пилотирования, но и требует четкой и плав-
ной работы всей системы управления, которая возможна в
ТОМ случае, если нет никаких заеданий элементов управ-
ления, а люфты не выходят из пределов допусков. Летчик
Не должен ощущать запаздывания при любой необходимой
Для управления скорости отклонения рулей. Если учесть
кинематическую сложность систем управления вертолетов,
т° станет ясным, что за системой управления необходим
8*
115
особенно тщательный контроль в эксплуатации. Ё первую
очередь это относится к системам управления тяжелых
вертолетов, где устанавливаются гидроусилители, которые
являются точными агрегатами, чувствительными к малей-
шим нарушениям в регулировке.
Из сказанного следует, что как ручное управление, так и
ножное должны отвечать одним и тем же требованиям, так
как они одинаково важны для обеспечения нормального
полета вертолета. Если на самолетах к управлению элеро-
нами и рулем высоты предъявляются более высокие тре-
бования по сравнению с требованиями к управлению рулем'
направления, то для вертолета подобного разграничения
между ручным управлением и ножным сделать нельзя.
Отказы в работе как ручного управления, так и ножного
приводят одинаково к тяжелым последствиям.
При технической эксплуатации систем управления сле-
дует принимать все необходимые меры для обеспечения
требований, предъявляемых к управлению. Это можно сде-
лать лишь в том случае, если четко выполнять и хорошо
знать не только инструкцию по эксплуатации управления,
но и конструкцию его узлов и агрегатов, а также взаимо-
действие их между собой и с другими агрегатами.
При таком подходе к технической эксплуатации систем
управления вертолетами обеспечивается грамотная их
эксплуатация, всесторонний анализ работы, выявление сла-
бых сторон и предупреждение возможных отказов.
Для поддержания системы управления в исправном
состоянии в течение всего срока службы вертолета выпол-
няется целый комплекс мероприятий: проводятся осмотры,
осуществляется контроль за работой агрегатов и выполня-
ются регламентные работы.
При осмотрах проверяется состояние автоматов пере-
коса, гидроусилителей, загрузочных механизмов, а также
ручек управления, педалей, тяг, качалок, тросов, роликов
и других деталей, установленных в системе управления.
В этих элементах системы управления не должно быть раз-
рушений, трещин, царапин, выпрессовки подшипников,
следов коррозии, вмятин и ослабления трубчатых заклепок,
заеданий и трения тяг о детали и друг о друга.
Кроме того, при осмотрах проверяются зазоры между
подвижными и неподвижными агрегатами и деталями
управления, а также люфты в шарнирных сочленениях.
При выполнении регламентных работ на управлении
производится промывка шарикоподшипников "(кроме под-
116
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт се оими руками?
за-
во-
:ТСЯ
для
[ЛЬ-
ода
оч-
зы-
ав-
ви-
)Г0
ен-
Ю-
Ю-
ех
о-
Рис. 48. Система управления вер-
толетом:
1 — ручка управления, 2 — пружинный
механизм загрузки; 3 — электромеханизм.
4 — педаль ножного управления; А — thi а
управления нормальным газом
е — тяги: 7 — ручка .шаг-газ ; 8 — кула «-
ковый механизм; 9, 10, И и 12 — ги^,г>'
усилители; 13 - тяга управления автома-
том перекоса; 14 - тяга управления ло-
пастью несущего винта; 15 трос

и
I-
WWW.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Рис. 48. Система управления вер-
толетом:
1 — ручка управления, 2 — пружинный
механизм загрузки; 3 — электромеханизм;
4 — педаль ножного управления; 5 — тяга
управления нормальным газом двигателя,
€ — тяги. 7 — ручка „шаг-газ**; 8 — кулач-
ковый механизм; 9, 10, II к 12— гидро-
усилители; 13 — тяга управления автома-
том перекоса; 14 — тяга управления ло-
пастью несущего винта; /5 — трос

www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
щипников закрытого типа) и проверка их состояния и за-
делки в корпусах тяг и качалок, а также промывка и во-
зобновление смазки роликов и тросов, определяется
свободный ход ручек и педалей и усилия, потребные для
их отклонения, проверяется натяжение тросов, правиль-
ность регулировки автомата перекоса, регулировка хода
педалей, работоспособность гидроусилителей и загрузоч-
ных механизмов и т. д.
Вот тот далеко не полный перечень работ, которые вы-
полняются лицами технического состава на системе управ-
ления при эксплуатации почти на всех вертолетах незави-
симо от их типа. В зависимости от конструктивного
выполнения системы управления отдельные из перечислен-
ных работ могут не выполняться, а другие, новые,—до-
бавляться.
§ 2. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА
Автомат перекоса является механизмом, обеспечиваю-
щим одновременное изменение установочного угла всех
лопастей (общий шаг) и изменение циклического шага ло-
пастей в зависимости от их азимутального положения.
При изменении общего шага лопастей изменяется вели-
чина равнодействующей силы несущего винта, а при цик-
лическом изменении шага равнодействующая отклоняется
в сторону.
Изменение общего шага лопастей достигается переме-
щением автомата перекоса вдоль оси вращения винта, при
этом рычаги управления поворачивают лопасти на одну и
ту же величину.
Циклическое изменение шага лопастей достигается на-
клоном тарелки автомата перекоса относительно оси несу-
щего винта. Вращение тарелки в наклонной плоскости
вызывает перемещение тяг, связывающих тарелку с рыча-
гами управления лопастей, и заставляет последние пово-
рачиваться относительно их продольных осей, изменяя шаг
по азимуту.
В эксплуатации автомат перекоса подвергается осмо-
трам. При этом проверяется, нет ли разрушения деталей,
трещин, царапин, выпрессовки подшипников, деформации
тяг, люфтов; проверяется также кинематика подвижных
частей. Механические повреждения деталей автомата пере-
коса выявляются при визуальном осмотре их. Если есть
сомнения в наличии трещины на детали, подозрительное
117
место осматривается с помощью лупы, а при необходимо-
сти применяется метод красок или другой метод контроля.
Детали, имеющие механические повреждения, должны
быть заменены годными, при этом обязательно нужно все-
сторонне проанализировать дефект, установить причину
его появления и принять меры к предупреждению дефекта
в дальнейшей эксплуатации.
Причиной появления неисправности могут быть: недо-
статочная прочность детали, неправильная работа сопря-
Рис. 49. Приспособление для замера люфта в тяге:
1 — индикаторная головка; 2 — стойка приспособления; 3 — барашек
крепления индикатора; 4 — стержень приспособления: 5 — барашек
крепления тяги: 6 — тяга
женных деталей, а также допущенные нарушения в экс-
плуатации.
Большое влияние на работу системы управления и
несущего винта оказывают люфты в сочленениях деталей
автомата перекоса. Из-за люфтов возникает тряска верто-
лета, вождение ручки управления и другие дефекты,
которые затрудняют пилотирование вертолета, а в некото-
рых случаях делают невозможным продолжение полета.
Предположим, что в тяге 13 (рис. 48) управления
автоматом перекоса появился люфт. Отразится ли это на
работе несущего винта и как? Отразится, и очень сильно,
если величина люфта выйдет' за пределы допусков. Люфт
в этой тяге позволит тарелке автомата перекоса совер-
шать колебательные движения вокруг карданов, т. е.
тарелка автомата перекоса будет изменять свой наклон.
Как уже было сказано, от наклона тарелки автомата пере-
коса зависит наклон равнодействующей силы тяги несу-
щего винта, а от наклона последней — изменение не только
горизонтальной и вертикальной составляющих тяги несу-
щего винта, но и усилий, воспринимаемых системой управ-
ления и идущих от лопастей несущего винта. В этом случае
летчик на ручке управления ощущает рывки, которые
усложняют технику пилотирования. Если люфты велики,
118
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
то управление настолько осложняется, что пилотирование
вертолетом становится невозможным.
Так же нарушается управление вертолетом, если появ-
ляется люфт в сочленениях тяги 14 лопасти (рис. 48). При
этом лопасть, которая управляется этой тягой, «выпадает»
из общего конуса вращения лопастей, что приводит к появ-
Рис. 50. Индикаторное приспособление:
1 — рычаг поводка; 2 — индикатор; 3 — кронштейн тарелки
автомата перекоса
лению на ней сил, отличных от сил, которые возникают
на остальных вращающихся лопастях. Это в свою очередь
приводит к смещению с оси несущего винта равнодейству-
ющей силы, и, как следствие, к тряске вертолета и вожде-
нию ручки управления.
К таким же ненормальностям приводит и увеличение
суммарного люфта в управлении выше допуска.
Определение люфтов в сочленениях автомата перекоса
производится несколькими методами. Наиболее точным
методом является замер люфтов при помощи индикаторных
часов. При этом методе тяга либо снимается с вертолета и
закрепляется в специальном приспособлении (рис. 49),
либо специальное приспособление с индикаторными часами
Останавливается на тягу (рис. 50).
119

Прикладывая к тяге усилие рукой, по
часам определяют радиальный зазор.
индикаторным
Другим методом, дающим лишь качественную
люфта в сочленении, является резкое приложение
оценку
усилия
к ручке управления. При этом наличие люфта определяют
прикладывая палец к сопряженным деталям (рис. 51). Про-
Рис. 51. Выявление люфта в тяге поперечного
управления автомата перекоса:
1 — тяга поперечного управления; 2 — проушина тарелки
автомата перекоса; 3 — гайка; 4 — болт
верку люфтов указанным методом выполняют два чело-
века: один находится в кабине и резко отклоняет в про-
дольном или поперечном направлении ручку управления,
другой в это время определяет наличие люфта у прове-
ряемого узла. При возникновении сомнений в наличии
люфта его величину замеряют при помощи индикаторных
часов.
Если люфт выходит за пределы допусков, то произво-
дят регулировку тяги, если она предусматривается инст-
рукцией по эксплуатации. В том случае, если регулировка
сочленения не разрешается инструкцией, тягу меняют.
В зависимости от конструктивного совершенства сочле-
нения, сложности его сборки и ответственности работы
заводом-изготовителем вертолетов запрещается произво-
120
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
йить эксплуатирующим организациям регулировку некото-
рых сочленений. Поэтому технический состав, эксплуати-
рующий данный тип вертолета, должен знать, какие сочле-
нения автомата перекоса разрешается регулировать, а ка-
кие нет.
После осмотра автомата перекоса производится про-
верка его кинематики. Для этого отклоняют ручку управ-
ления и рычаг «шаг — газ» в крайние положения. Переме-
щение их должно быть равномерным, без рывков и
заеданий. При наличии в цепи управления вертолетом гид-
роусилителей перемещение рычага и ручки производится
с выключенной гидросистемой. В противном случае очень
трудно определить, имеются ли заедания в цепи управления
и другие дефекты.
Если рычаг «шаг — газ» не доходит до крайних положе-
ний или в каком-либо промежуточном положении для пе-
ремещения ползуна требуется к рычагу «шаг — газ» при-
кладывать повышенное усилие, то причину этого следует
в первую очередь искать в выпрессовке втулок ползуна
автомата перекоса. Выпрессовка втулок может быть также
причиной неполного хода рычага «шаг — газ».
При наличии ненормальностей в цепях ручного управ-
ления следует проверять не только автомат перекоса, но и
всю цепь, начиная от ручек управления и кончая несущим
винтом. В первую очередь нужно проверять те звенья,
которые в эксплуатации работают ненадежно, отказывают
в работе.
Заключительным этапом работ по автомату перекоса
является смазка его узлов. Периодичность смазки узлов
определяется инструкциями по эксплуатации вертолетов.
Достаточность смазки контролируется по выходу избытков
ее или из-под защитных резиновых чехлов или из предо-
хранительных клапанов. Для равномерной смазки подшип-
ника тарелки автомата перекоса смазку производят при
различных положениях тарелки, поворачивая ее на
45—60°.
При смазке узлов автомата перекоса нельзя допускать,
чтобы вместе с основной смазкой в них попала какая-либо
Другая, не предусмотренная инструкцией по эксплуатации,
так как это ухудшает условия работы узлов и способствует
быстрому выходу их из строя. В связи с тем, что на верто-
летах применяется большое число разнообразных смазок
и Для каждой из них не хватает необходимого числа
шприцев, в эксплуатации вертолетов имеется возможность
121.
попадания в узлы посторонних смазок. Например, это мо- 1
жет произойти при плохой промывке шприцев перед
заправкой их другой смазкой. Для того чтобы избежать
промывку шприцев в эксплуатирующих организациях
в которых имеется несколько вертолетов, нужно выделить
шприцы отдельно для каждой смазки и пользоваться этими
шприцами для смазки всех вертолетов.
§ 3. ГИДРОУСИЛИТЕЛИ
Гидроусилители, устанавливаемые в системе управления
тяжелых и средних вертолетов, предназначены для сниже-
ния усилий на ручках управления и педалях, которые воз-
никают в полете при управлении вертолетом. Усилия на
ручках и педалях зависят от режима полета вертолета и
положения его центра тяжести.
По величине наибольшие усилия на тяжелых и средних
вертолетах при выключенных гидроусилителях на ручке
управления достигают 120—150 кг и на педалях — 60—70 кг
и более. Ясно, что при действии таких усилий на рычаги
управления летчик не в состоянии управлять вертолетом.
Для снижения их и служат гидроусилители, которые в си-
стему управления устанавливаются по обратимой и необра-
тимой схемам.
При обратимом управлении на ручки и педали пере-
дается часть шарнирных моментов органов управления.
Степень обратимости есть отношение передаваемой части
момента к полному шарнирному моменту на руле, она мо-
жет быть любой. Для различных вертолетов степень обра-
тимости составляет 1 : 10, 1 :5 и т. д.
При необратимом управлении усилия от органов
управления на ручки и педали не передаются. Основным
преимуществом необратимого управления является незави-
симость усилий на ручке от величины и знака шарнирного
момента, другими словами, от режима полета вертолета.
При установленных в цепях управления гидроусилите-
лях управление вертолетом сводится к тому, что летчик,
отклоняя ручку или педаль, перемещает золотник гидро-
усилителя относительно исполнительного штока, т. е. сво-
дится к перемещению летчиком золотника гидроусилителя,
на которое затрачивается лишь незначительное усилие.
К гидроусилителям предъявляются разнообразные, а в
некоторых случаях противоречивые требования. Уплотнения
в гидроусилителе должны обеспечивать герметичность при
122
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
температурах наружного воздуха от +60° до —60°С.
Однако небольшие утечки рабочей жидкости через гидро-
усилитель допускаются, они могут быть даже полезны при
его работе в условиях низких температур, так как в этом
случае жидкость в цилиндре не застаивается и не густеет.
В трущихся поверхностях герметичность не должна на-
рушаться в течение технического ресурса гидроусилителя.
Трение в подвижных поверхностях должно быть минималь-
ным- Большое влияние на работу системы управления ока-
зывает трение в золотниковом распределителе. Как показал
опыт эксплуатации, даже незначительное увеличение тре-
ния в золотнике ощущается летчиком.
При всех этих разнообразных требованиях гидроуси-
лители должны иметь такие характеристики, которые бы
отвечали условиям нормальной управляемости верто-
лета.
Одной из важнейших характеристик гидроусилителя
является его чувствительность, или быстрота
реагирования на управление. Время от начала
движения ручки или педали управления до достижения
поршнем исполнительного штока установившейся скорости
движения должно быть десятые доли секунды (0,1—
0,2 сек). Не меньшее значение имеют также такие харак-
теристики гидроусилителя, как равномерность ско-
рости хода исполнительного штока в обе сто-
роны и создаваемое гидроусилителем мак-
симальное усилие. В процессе эксплуатации по
различным причинам возможно нарушение этих характе-
ристик.
Гидроусилитель, являясь агрегатом с очень точно вы-
полненными отдельными деталями и узлами, с микронными
зазорами, усложняет техническую эксплуатацию управле-
ния и предъявляет дополнительные требования к его тех-
ническому обслуживанию. Лицам, эксплуатирующим гид-
роусилители, следует не только хорошо знать работу и
взаимодействие их деталей, но и технологические особен-
ности производства, и в первую очередь то, что подбор
золотников и гильз производится индивидуально для
каждой пары с очень небольшими зазорами (7 12 ми-
крон). Поэтому в эксплуатирующих организациях из-за
отсутствия необходимого мерительного инструмента золот-
ники менять не разрешается. Замена золотников без их
измерения может привести к тугому, с рывками, управле-
нию вследствие уменьшения зазора между гильзой и рас-
123
пределительным золотником, к неравномерной скорости
движения исполнительного штока гидроусилителя по при-
чине неодинакового перекрытия окон гильзы, а также к
перетеканию рабочей жидкости из основной гидросистемы
в дублирующую из-за заедания автоматического клапана
слива и т. д.
Надежная, безотказная работа гидроусилителя зависит
в основном от чистоты рабочей жидкости и от качества его
монтажа на вертолет.
Требование к чистоте рабочей жидкости объясняется
небольшими зазорами, которые имеются в сопряженных
деталях гидроусилителя Даже мельчайшие посторонние
твердые частицы, такие, как ворсинки фетра, попадая в
гидроусилитель, вызывают его ненормальную работу. По-
сторонние частицы могут заноситься в гидросистему при
небрежной дозаправке или заправке ее рабочей жидкостью,
при монтаже заменяемых агрегатов гидросистемы, а также
при проведении регламентных работ.
Несоблюдение правил по предотвращению попадания в
рабочую жидкость посторонних частиц является причиной
подергивания ручки (педалей) управления, ее вождения,
трудности удержания ручки в нейтральном положении,
перетекания жидкости из основной гидросистемы в дубли-
рующую.
Первые три дефекта появляются в результате увеличе-
ния трения и неравномерного изменения его при движе-
нии распределительного золотника, что бывает при попа-
дании в зазор между золотником и гильзой посторонних
твердых частиц.
Под вождением ручки (педали) управления под-
разумевается такое явление, когда ручка (педаль), сдви-
нутая небольшим усилием, продолжает перемещаться
после прекращения действия усилия.
Вождение ручки (педалей) возникает вследствие нару-
шения соотношения трения в цепи ручного или ножного
управления на участке от ручки (педали) до гидроусили-
теля и суммарного трения шарнирных соединений обра-
тимой системы гидроусилителей и его золотника.
Причиной перетекания жидкости из основной системы
в дублирующую является попадание посторонних твердых
частиц в полость автоматического клапана слива. Вслед-
ствие повышения трения золотника клапана давление
жидкости недостаточно для его перемещения и открыва-
ния окна слива в основную систему, вследствие чего $ИД-
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
кость перетекает из полости гидробачка основной системы
в полость гидробачка дублирующей.
Контроль за чистотой рабочей жидкости в эксплуата-
ции осуществляется при выполнении регламентных работ
осмотром фильтров тонкой очистки. Если фильтры тонкой
очистки окажутся загрязненными, снимают фильтры,
устанавливаемые в штуцерах подвода рабочей жидкости
к гидроусилителю. Если и эти фильтры загрязнены, то
гидроусилитель снимается с вертолета и частично разби-
рается с целью определения, нет ли посторонних частиц
в полости распределительного золотника.
Разборку гидроусилителя нужно производить на чи-
стом столе, покрытом парафинированной бумагой. Во из-
бежание перепутывания деталей на одном рабочем месте
разрешается разбирать только один гидроусилитель.
В помещении, где производится разборка, должны быть
приняты все меры предосторожности от попадания на де-
тали гидроусилителя пыли, грязи, песка, металлической
стружки и других посторонних частиц.
Распределительный золотник, демпфер и внутренняя
полость гильзы гидроусилителя промываются чистым не-
этилированным бензином, протираются замшей и высу-
шиваются до полного испарения бензина. Затем рабочие
поверхности золотника и гильзы смачиваются рабочей
жидкостью и гидроусилитель собирается. После сборки
гидроусилителя его основные характеристики проверяются
на стенде 1.
Проверка на стенде должна производиться под на-
грузкой, т. е. соответствовать работе гидроусилителя на
вертолете в полете.
Проверяются следующие характеристики:
—	плавность хода исполнительного штока гидроусили-
теля в пределах его рабочего хода; исполнительный шток
должен перемещаться плавно, без рывков и заеданий;
—	отсутствие вождения ручек и педалей; при оста-
новке органов управления в любом положении движение
исполнительного штока должно прекратиться;
—	отсутствие залипания исполнительного штока; испол-
нительный шток не должен залипать в крайних положениях
рабочего хода;
—	герметичность гидроусилителя; при проверке в тече-
1 Проверка основных характеристик гидроусилителя производится
и после регулировки гидроусилителя.
125
ние 5 мин допускается наволакивание жидкости на поверх-
ность исполнительного штока и смачивание поверхности зо-
лотника и стопора; падение капель с указанных поверхно-
стей не допускается;
—	работа гидрозамка; при давлении в гидросистеме,
равном нулю, исполнительный шток должен работать, как
жесткая тяга, без люфтов;
—	рабочий ход исполнительного штока в обе стороны от
нейтрального положения;
—	ход распределительного золотника;
—	скорость движения исполнительного штока под на-
грузкой, которая должна быть не менее установленной тех-
ническими условиями для каждого типа гидроусилителя
(обычно не менее 70 мм/сек); при замере этого параметра
гидроусилителя определяется и неравномерность скорости
исполнительного штока при движении его в ту и другую
сторону;
—	трение и демпфирование в распределительном
устройстве, при этом груз, равный примерно 2 кг, должен
переместить золотник и обеспечить начало движения
поршня за время не более 2—3 сек из одного крайнего по-
ложения в другое;
—	трение исполнительного штока при выключенной
гидросистеме (для гидроусилителей, находящихся в экс-
плуатации, величина трения должна быть не более 12—
15 кг).
При соответствии характеристик гидроусилителя техни-
ческим данным его монтируют па вертолет.
Особое внимание при монтаже гидроусилителя должно
обращаться на плоскости качания гидроусилителя и сосед-
них качалок, которые должны быть параллельны между
собой, и на правильную затяжку болтов шарнирных со-
единений. Нельзя перетягивать болты, так как это вызы-
вает увеличение трения сопрягаемых деталей и, как след-
ствие, вождение и рывки ручки (педалей) управления.
Во избежание этого перед снятием гидроусилителя ре-
комендуется делать красной эмалью .метки на гайке болта
и на сопрягаемой с ним детали, фиксирующие положение
гайки. При установке гидроусилителя гайку завертывать
согласно меткам.
После монтажа гидроусилителя проверяется его кине-
матика на всем диапазоне хода органов управления, при
этом не должно быть заеданий ушков и вилок шарнирных
соединений и касания между ушками и вилками, Риска
126
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими
распределительном золотнике должна совпадать с риской
на его корпусе, что гарантирует правильную установку зо-
лотника.
Окончательная проверка гидроусилителя производится
при опробовании вертолета «на привязи», а затем на режи-
ме висения с перемещениями вертолета в разные стороны.
При отсутствии жалоб летчика на управление можно
считать, что монтаж гидроусилителя выполнен каче-
ственно.
В процессе эксплуатации гидроусилителей возможны
следующие дефекты:
а)	неравномерность скорости движения исполнитель-
ного штока в обе стороны из-за нарушения регулировки це-
почки распределительного золотника и наличия продольно-
го люфта;
б)	повышенная сила трения распределительного золот-
ника из-за попадания посторонних твердых частиц в зазор
между золотником и гильзой, а также наличия облоя на ре-
зиновых кольцах золотника, что вызывает тугое управле-
ние вертолетом; ручку (педали) в этом случае трудно удер-
жать нейтрально;
в)	заедание автоматического клапана слива по указан-
ной выше причине и перетекание вследствие этого рабочей
жидкости из основной системы в дублирующую;
г)	подтекание рабочей жидкости из-под уплотнения рас-
пределительного золотника вследствие износа, поврежде-
ния или установки резинового уплотнительного кольца ма-
лого размера.
Устранение дефектов гидроусилителя эксплуатирующей
организацией производится в основном путем его частич-
ной разборки и промывки отдельных деталей и узлов, а так-
же заменой уплотнительных колец. Полную разборку гидро-
усилителя разрешается производить только в ремонтном
предприятии, где имеются необходимый инструмент и обо-
рудование.
При возникновении дефекта в системе управления (по-
явление рывков, тугое управление, вождение и т. п.) сле-
дует тщательно проанализировать возможные причины его,
только после этого можно принимать решение по провер-
ке и замене гидроусилителя.
Лица, имеющие недостаточный опыт эксплуатации вер-
толетов, видят причину ненормальной работы системы
127
управления в первую очередь в отказе гидроусилителя в
работе. Однако причина не всегда бывает в этом. Напри-
мер, в полете на вертолете Ми-4 при работе педалями лет-
чик ощущает рывки. Причиной рывков может быть как не-
нормальная работа гидроусилителя, так и дефекты руле-
вого винта, а также касание проводки управления за сосед-
ние детали и агрегаты. Из этих дефектов наиболее рас-
пространенным является выработка беговых дорожек под-
шипника в стакане и серьге втулки рулевого винта, ко-
торая появляется при наработке винтом 150—200 час.
В случае ненормальной работы гидроусилителя рывки,
как правило, ощущаются на всем диапазоне отклонения пе-
далей, а в случае выработки беговых дорожек подшипни-
ка— только при положении педалей, соответствующем
крейсерской скорости полета вертолета, т. е. той скорости,
на которой винт работает наиболее продолжительное время.
Только всесторонний анализ работы авиационной техни-
ки позволяет правильно определить причину ненормальной
работы системы управления и принять своевременные ме-
ры к устранению недостатка.
Для поддержания гидроусилителей в исправном состоя-
нии производятся их осмотры, проверяется работоспособ-
ность и выполняются регламентные работы.
При предполетной подготовке проверяется работа
гидроусилителей путем двух — трех отклонений ручек и пе-
далей на всем рабочем диапазоне. Ручки управления и пе-
дали должны перемещаться плавно, без толчков и рывков.
Проверка производится до запуска двигателя при выклю-
ченной гидросистеме, а после запуска двигателя и включе-
ния трансмиссии при включенной гидросистеме. В процессе
предполетной подготовки также проверяется, нет ли течи
рабочей жидкости через наружные уплотнения гидроусили-
телей. При включенной гидросистеме допускается утечка
жидкости не более 4 см?1час.
При послеполетном осмотре проверяется крепление
гидроусилителей на кронштейнах и надежность подсоеди-
нения к гидроусилителям тяг и трубопроводов; обращается
внимание на исполнительные штоки гидроусилителей и вы-
является, нет ли на ннх надиров. При обнаружении нади-
ров на штоках следует проверить, не установлен ли гидро-
усилитель с перекосом.
При замене гидроусилителей производится осмотр под-
шипников опорных кронштейнов цапф гидроусилителей.
128
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Наиболее распространенным дефектом подшипника являет-
ся выработка по всей окружности лунок, что приводит к не-
равномерному, с рывками, вращению внутреннего кольца
подшипника. В этом случае нужно заменить опорный крон-
штейн вместе с подшипниками. Причиной преждевременного
выхода из строя подшипников может быть также непра-
вильный монтаж гидроусилителей на вертолет. Если гидро-
усилитель установлен с перекосом, то подшипники опорных
кронштейнов воспринимают значительные усилия не толь-
ко в плоскости качения шариков, но и в осевом направле-
нии. От такого перераспределения нагрузки снижается ра-
ботоспособность подшипника, и он преждевременно выра-
батывается При больших перекосах гидроусилителя проис-
ходит даже разрушение подшипника.
Как уже указывалось, при выполнении регламентных
работ осматриваются и промываются фильтры тонкой
очистки и фильтры, установленные в штуцерах подвода ра-
бочей жидкости к гидроусилителю.
Когда вертолет не летает, через каждые десять дней
производится прокачка гидроусилителей, для чего в гидро-
системе от наземного агрегата создают рабочее давление
и перемещают ручки управления и педали на полный ходне
менее пяти — десяти раз. Кроме того, при отключенной
гидросистеме проверяется, не произошло ли увеличение
продольного люфта в шарнирных соединениях распредели-
тельного золотника. Проверка производится перемещением
от руки болта, соединяющего золотник с вилкой/Для этого
одной рукой придерживают верхнюю часть качалки, дру-
гой за болт перемещают золотник вдоль его оси.
При нормальном соединении перемещение золотника
рукой почти неощутимо. Наличие зазора ощущается рукой.
В процессе эксплуатации допускается продольный люфт в
соединении не более 0,1 мм.
Если есть сомнение, что величина люфта выходит за до-
пустимые пределы, следует гидроусилитель с вертолета
снять и измерить величину люфта при помощи индикатор-
ных часов (рис. 52). Для этого снимается крышка корпуса
демпфера и на исполнительном штоке гидроусилителя за-
крепляется при помощи специального хомута индикаторное
приспособление. Штифт индикаторных часов подводится
к торцу золотника с натягом 0,5—1,0 мм. Перемещая зо-
лотник рукой в продольном направлении, по отклонению
стрелки индикаторных часов определяют величину люфта.
9
В Беляков, Н. Панов, В. Филиппов
129

Рис. 52. Приспособление для замера осевых люфтов
цепи золотника гидроусилителей:
Z, 3 — нижняя и верхняя половины корпуса; 2 — валик; 4 — рукоят-
ка; 5 — винт для зажима индикаторных часов; 6 — рукоятка; 7 —
болт для зажима корпуса приспособления на исполнительном штоке
гидроусилителя; 8 — валик; 9 — индикаторные часы; ГО—приспо-
собление; 11 — торен золотника
В заключение следует сказать, что при правильном тех-
ническом обслуживании гидроусилителей они надежно ра-
ботают в течение всего гарантийного срока службы.
§ 4.	ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Для обеспечения нормальной работы гидроусилителей
на вертолете имеется гидравлическая система, которая со-
стоит для большей надежности из двух систем: основной и
дублирующей. Дублирующая система включается в работу
автоматически и только тогда, когда выходит из строя
основная система.
130
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Если на самолетах гидравлическая система выполняет
много функций, например осуществляет выпуск и уборку
шасси и закрылков, торможение колес, обеспечивает работу
гидроусилителей, то на существующих вертолетах гидрав-
лическая система выполняет в основном только одну—*
обеспечивает работу гидроусилителей.
Гидравлическая система состоит из баков, насосов, авто-
матов разгрузки насосов, кранов включения сети, клапана
включения аварийного питания, обратных клапанов, тру-
бопроводов и фильтров. Для обеспечения нормальной рабо-
ты гидроусилителей на режимах самовращения несущего
винта гидронасосы устанавливаются не на двигателе, а на
главном редукторе, вращение которого происходит во всех
указанных режимах полета.
Эксплуатация и техническое обслуживание гидросисте-
мы вертолета обусловливаются в основном особенностями
конструкции отдельных агрегатов гидросистемы и свойст-
вами жидкости, на которой они эксплуатируются, а также
влиянием внешних условии, в которых работает гидросисте-
ма, таких, как температура окружающей среды, пыльность
аэродрома и т. п.
Наиболее характерной особенностью конструкции агре-
гатов гидросистемы является индивидуальный подбор зо-
лотников и гильз с малыми зазорами (7—12 микрон). По-
этому в эксплуатирующих организациях, где отсутствует
необходимый измерительный инструмент и контрольно-по-
верочная аппаратура, золотники менять не разрешается.
От изменения величины зазора и от наличия рисок на зо-
лотниках зависит нормальная работа гидроагрегата. Одна-
ко увеличение зазора на 2—3 микрона, связанное с дли-
тельной эксплуатацией в течение гарантийного срока служ-
бы, па работу гидроагрегата практически не влияет.
Риски на гильзах и золотниках появляются в результате
попадания на их поверхность посторонних твердых частиц,
которые заносятся в гидросистему при небрежном монтаже
и демонтаже отдельных гидроагрегатов, а также при доза-
правке (заправке) гидробака плохо профильтрованной ра-
бочей жидкостью.
Наличие посторонних частиц в гидросистеме в большин-
стве случаев приводит к отказу в работе гидроагрегатов,
и При выполнении работ на гидроагрегатах и вблизи них
ли при их замене ни в коем случае нельзя допускать попа-
ания грязи, песка и других посторонних частиц внутрь
9*
131
системы и в гидроагрегаты. Отсоединенные от гидроагрега-
тов концы трубок надо закрывать специальными пробками;
не разрешается применять для этих целей хлопчатобумаж-
ные ткани и деревянные пробки, так как при их употреб-
лении возможно попадание в систему нитей и частиц дерева.
Все детали перед сборкой должны быть тщательно
промыты в чистом неэтилированном бензине и просу,
шены.
Перед присоединением трубопроводов к арматуре или
к гидроагрегатам необходимо резьбу гаек и штуцеров про-
тереть чистой тряпкой и смазать пастой, рекомендованной
инструкциями. Навертывание гаек следует производить
сначала рукой, затем затягивать ключом, при этом следует
избегать чрезмерной затяжки гаек.
При выполнении предполетных и послеполетных осмот-
ров гидросистемы следует обращать внимание на герметич-
ность соединений, состояние трубопроводов, гибких шлан-
гов и их заделку; проверять, нет ли касания одних трубо-
проводов о другие, а также трения трубопроводов о другие
детали вертолета. Нужно иметь в виду, что сильные вибра-
ции, которые наблюдаются на вертолете в полете, могут
привести к перетиранию шлангов и трубок и к разрегули-
ровке гидроагрегатов. Во избежание этого следует выдер-
живать требуемые инструкцией по эксплуатации зазоры
между трубопроводами и соседними деталями.
На изгибах трубопроводов не должно быть вмятин и ца-
рапин. При обнаружении на этих местах вмятин трубопро-
вод заменяется, допустимые царапины на прямых участках
трубопровода тщательно заполировываются. Радиусы за-
гибов трубок должны быть плавные, без складок, и состав-
лять не менее двух.диаметров трубки. Прямой участок от
ниппеля до начала радиуса изгиба трубки должен быть не
менее 5 лш.
Заправку и дозаправку гидросистемы рабочей жидко,-!
стью нужно производить через батистовую ткань. При до-
заправке следить, чтобы в рабочую жидкость не попадали
бензин и вода, так как бензин приводит к течи и образовав
нию паровых пробок в системе, а вода — к коррозии, а при
низких температурах — к закупориванию трубопроводов
кристаллами льда.
При обнаружении загрязнения рабочей жидкости в тру-
бопроводах или в отдельных гидроагрегатах система долж-
на быть промыта один раз бензином Б-70 и два раза рабо-
чей жидкостью,
132
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
§ 5.	РЕГУЛИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЕТОМ
Регулирование системы управления вертолетом произво-
дится в целях обеспечения его нормальной управляемости
в различных условиях полета и включает в себя регули-
рование управления несущим винтом, стабилизатором, ру-
левым винтом и объединенным управлением системы
«шаг — газ».
Регулирование объединенным управлением системы
«шаг — газ» описано в главе «Несущие винты», а регулиро-
вание рулевым винтом в главе «Рулевые винты».
Регулирование управления несущим винтом
Перед тем как непосредственно приступить к проверке
или регулировке управления несущим винтом, вертолет
нужно установить на домкраты.
При помощи домкратов и угломера, устанавливаемого
на втулку несущего винта или на вал главного редуктора,
ось винта, или, другими словами, вал главного редуктора,
на котором крепится втулка несущего винта, устанавли-
вается в вертикальное положение.
Угломер (рис. 53) имеет два уровня, расположенные в
горизонтальной плоскости под углом 90°, и подвижный диск
с делениями, по которым ведется отсчет градусов и минут.
Чтобы установить ось несущего винта вертикально, вна-
чале домкратами добиваются такого ее положения, при ко-
тором пузырек одного из двух уровней угломера располо-
жится посередине между метками. После этого добиваются,
чтобы пузырек другого уровня угломера также установил-
ся между метками. В этом случае ось винта займет верти-
кальное положение. При выполнении указанных работ сле-
дует учитывать, как изменится положение оси при подня-
тии или опускании вертолета определенным домкратом.
Часто бывает так, что, добиваясь нужного расположения оси
в одной из плоскостей (продольной или поперечной), нару-
шают регулировку в другой плоскости, вследствие чего за-
трачивается много времени на установку оси винта в верти-
кальное положение.
Для вертолетов, которые вывешиваются при помощи
четырех домкратов, можно рекомендовать при установке
оси несущего винта в вертикальное положение пользовать-
ся одновременно двумя домкратами: либо передними, либо
задними, либо боковыми, расположенными с одной стороны
133
вертолета При таком действии домкратами положение оси
винта изменяется в одной плоскости без нарушения регули*
ровки в другой.
Рис. 53. Угломер, установленный на коллектор про-
тивообледенителя:
z — угломер; 2 — коллектор противообледенителя; 3 — втулка несу-
щего винта
После установки оси несущего винта в вертикальное
положение приступают к выполнению регулировочных ра-
бот по систе.ме управления.
Регулирование управления общим шагом
Смысл регулирования управления общим шагом несу-
щего винта заключается в обеспечении требуемого хода
ползуна автомата перекоса в зависимости от положения и
движения рычага «шаг—газ».
Рычаг «шаг — газ» и ползун автомата перекоса при по-
мощи регулируемой тяги устанавливаются в крайнее ниж-
нее положение, причем между ползуном и нижним упором
134
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
должен быть зазор 1—2 мм. Затем рычаг «шаг — газ» под-
нимается в крайнее верхнее положение, при этом ползун
перемешается вверх на определенное расстояние, которое
замеряется. Это расстояние должно быть в пределах, уста-
новленных инструкцией по эксплуатации для данного типа
вертолета. Убедившись в правильной регулировке управле-
ния общим шагом, проверяют по перемещениям ползуна
автомата перекоса от нижнего крайнего положения до
верхнего крайнего положения показания указателя общего
шага.
Указатель показывает в условных величинах режим ра-
боты несущего винта в соответствии с характеристикой си-
стемы «шаг — газ».
Следует сказать, что на правильность показаний ука-
зателя в процессе эксплуатации нужно обращать серьезное
внимание, так как показания указателя, не соответствую-
щие характеристике системы «шаг —газ», могут послужить
причиной летного происшествия. Это связано с тем, что
наибольшую тягу несущий винт развивает при работе дви-
гателя на максимальном (взлетном) режиме и определен-
ном угле установки лопастей для каждого типа вертолета.
Указатель на большинстве вертолетов регулируется та-
ким образом, что при наибольшей тяге несущего винта он
показывает 9°. Если же указатель будет показывать 9°, а на
самом деле угол установки лопастей не будет соответство-
вать этой величине, то тяга несущего винта будет меньше
максимально возможной. Это опасно в тех случаях, когда
производится посадка на ограниченную площадку или ког-
да в сложных условиях полета необходимо получить мак-
симальную тягу несущего винта. Летчик в этих случаях
устанавливает рычаг «шаг — газ» в положение, при кото-
ром на указателе будет 9°, т. е. на максимальную тягу не-
сущего винта. На самом же деле тяга не будет максималь-
ной, что приведет в лучшем случае к резкому снижению вер-
толета и к грубой посадке. Поэтому следует периодически
проверять правильность показаний указателя общего шага
несущего винта.
Регулирование продольно-поперечного
управления
Регулирование продольно-поперечного управления на
вертолетах осуществляется регулируемыми тягами, которые
Устанавливаются в цепях управления. Изменяя длину тяг,
Добиваются необходимого отклонения тарелки автомата
135
перекоса. Углы отклонения тарелки автомата перекоса
определяются, как правило, при помощи угломера. Этот
способ замера углов наиболее распространен и пригоден
для всех типов вертолетов. В последнее время для замера
углов тарелки автомата перекоса на некоторых типах вер.
толетов применяется другой, более простой и удобный спо-
соб, заключающийся в том, что на качалки продольного и
поперечного управления (рис. 54) наносятся установочные
Рис. 54. Качалка продольного управления:
1 — гайка; 2 — кольцо распорное; 3 — ось качалки продольного управления; 4 — сектор;
5 — качалка продольного управления
. шкалы, по которым и производят отсчет углов наклона та-
релки автомата относительно оси вала главного редуктора.
Цена каждого деления установочных шкал на качалках
соответствует отклонению тарелки автомата на 1°. Нони-
уоные шкалы на секторах и установочные шкалы на качал-
ках дают возможность установить тарелку автомата пере-
коса с точностью до 10'.
Регулирование продольно-поперечного управления при
помощи угломера производится следующим образом.
На тарелке автомата перекоса (рис. 55) закрепляется
специальное приспособление, представляющее собой пло-
щадку, на которой устанавливается угломер. Ручку управ-
ления ставят при помощи отвеса в нейтральное положение.
При этом кольцо автомата перекоса должно либо не иметь
отклонений, либо иметь небольшой наклон в продольной
136
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Рис. 55. Установка приспособления для угломера на та-
релку автомата перекоса:
Z — токопроводящий коллектор; 2 — тарелка автомата перекоса; 3 —
штырь; 4 — рычаг автомата перекоса; 5 — прихваты; 6 — площадка при-
способления для установки угломера; 7 — ограничитель установки угло-
мера в продольной плоскости автомата перекоса; 8 — ограничитель ус-
тановки угломера в поперечной плоскости автомата перекоса; 9 — угло-
мер; to — тяга поперечного управления; 11 — тяга продольного управ-
ления
137
и поперечной плоскостях, что определяется инструкцией по
эксплуатации для каждого типа вертолета. Установка коль-
ца автомата перекоса в указанное положение производится
регулируемыми тягами продольного и поперечного управ-
ления.
Если в цепи продольного и поперечного управления вер-
толета установлены гидроусилители и загрузочные меха-
низмы, то штоки гидроусилителей при помощи регулируе-
мых тяг устанавливаются в нейтральное положение, а тяги
загрузочных механизмов присоединяются к ручке управле-
ния без усилия. Последнее положение справедливо не для
всех вертолетов даже одного и того же типа. Положение
ручки, при котором к ней подсоединяются загрузочные ме-
ханизмы, определяется моментом, создающимся на лопас-
тях несущего винта. Момент зависит от профиля лопасти.
Так, например, на вертолетах Ми-4 применяются комплек-
ты лопастей несущего винта с двумя профилями. При уста-
новке одних комплектов загрузочные механизмы присоеди-
няются без усилия к ручке управления, когда она находит-
ся в нейтральном положении. А при установке других ком-
плектов лопастей несущего винта, создающих кабрирую-
щий момент, загрузочные механизмы подсоединяются к
ручке без усилия тогда, когда ручка управления несколько
наклонена вперед.
Замер углов отклонения тарелки автомата перекоса про-
изводится при отклонении ручки управления вперед — на-
зад и влево — вправо с достаточно большой точностью (до
нескольких минут). Упоры ручки регулируются таким обра-
зом, чтобы во всех четырех крайних положениях ручки углы
отклонения тарелки автомата перекоса соответствовали не-
обходимым.
Указанная точность в регулировке отклонения тарелки
автомата перекоса диктуется условиями обеспечения нор-
мальной управляемости вертолета, у которого при боль-
шой силе тяги несущего винта даже незначительное ее от-
клонение создает большой момент. Так, на вертолете Ми-4
при полете его с нормальным полетным весом отклонение
автомата перекоса на Г создает момент 450 кгм.
Если в процессе эксплуатации допускаются нарушения
в регулировке отклонения тарелки автомата перекоса, когда
она отклоняется на меньшие величины (не только градусов,
но и минут), то это приводит к уменьшению запасов управ-
ляемости на вертолете и может явиться причиной летных
происшествий.
138
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
После регулирования ручного управления проверяются
азоры между рычагами вращающегося кольца автомата
перекоса и качалками продольного (поперечного) управ-
ления и рычагом общего шага. Проверка производится для
того, чтобы избежать касания деталей друг о друга при
врашении несущего винта. Касание деталей друг о друга
может быть в отдельных случаях при четырех крайних от-
клонениях ручки управления вперед и вправо (влево) до
отказа, а также назад и вправо (влево) до отказа.
Для увеличения зазоров в случае необходимости можно
в пределах допуска произвести перерегулировку кольца
автомата перекоса. Особенно тщательно нужно проверять
зазоры на модифицированных автоматах перекоса или но-
вой их конструкции.
После окончательной регулировки ручного управления
и механизмов загрузки (триммеров) проверяются показа-
ния указателей нажатием тумблера управления триммера-
ми влево, а затем вправо. При этом соответственно влево
и вправо должны отклоняться ручка управления и стрелка
указателя. Таким же образом проверяются показания ука-
зателя при нажатии тумблера вперед и назад. Во время
проверки нужно обращать внимание на то, чтобы при сред-
нем положении штока загрузочного механизма стрелка ука-
зателя совпадала с риской «О». При полном перемещении
штока загрузочного механизма от среднего положения на
выпуск и уборку стрелка указателя при отклонении вправо
и влево должна совпадать с крайними рисками. Допускает-
ся небольшое (1—2 мм) несовпадение конца стрелки с рис-
ками при условии равенства несовпадений с правой и с ле-
вой сторон.
Регулирование управления стабилизатором
Регулирование управления стабилизатором заключается
в определении углов его отклонения в зависимости от поло-
жения рычага «шаг — газ» (так как управление стабилиза-
тором связано с этим рычагом). Обычно эти углы опреде-
ляются при двух положениях рычага: крайнем нижнем и
крайнем верхнем Регулирование осуществляется измене-
нием длины регулируемого звена в цепи управления стаби-
лизатором. Замер углов отклонения производится либо при
помощи специального приспособления (рис. 56), либо оп-
ределением превышения хвостика стабилизатора над но-
сиком.
139
Рис. 56. Замер угла установки стабилизатора
В процессе эксплуатации разрегулирование управления
стабилизатором бывает крайне редко. Поэтому углы откло-
нения стабилизатора замеряются, как правило, только при
его замене.
§ 6.	ЗАГРУЗОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ, ТЯГИ, КАЧАЛКИ И ТРОСЫ
Загрузочные механизмы
Если в цепях управления вертолетом устанавливаются
необратимые гидроусилители, то для того чтобы летчик мог
«чувствовать» вертолет, необходимо на ручке иметь опре-
деленный градиент усилий в зависимости от ее перемеще-
ния. Кроме того, в полете требуется также полностью сни-
мать усилия с ручки. Для выполнения этих двух на первый
взгляд противоречивых задач и служат устанавливаемые на
вертолетах загрузочные механизмы. Они представляют со-
бой набор пружин (рис. 57), натяжение которых меняется
либо механическим путем, либо электрическим (через элек-
тромеханизмы). Последние загрузочные механизмы получи-
ли наибольшее распространение, а потому дальнейшее из-
ложение будет вестись применительно к ним.
2 3	4 56
Рис. 57. Механизм загрузки:
1 — шток; 2 — втулка; 3 — основная пружина; 4 — втулка; 5 — фланец;
6 — гайка; 7 — цилиндр; 8 - малая пружина; 9 — крышка; 10 — вилка
140
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
В эксплуатации возможно появление неисправностей
агрузочных механизмов, главным образом произвольное
срабатывание по причине неправильной работы переключа-
теля механизмов загрузки из-за попадания внутрь его кор-
пуса влаги.
Так как усилия, создаваемые на ручке управления за-
грузочным механизмом, достигают 20—30 кг, то при про-
извольном их срабатывании летчику очень трудно пилоти-
ровать вертолет, а иногда (особенно на малой высоте) он
может вообще не справиться с пилотированием.
Специального ухода в процессе эксплуатации загрузоч-
ные механизмы не требуют. Периодически проверяется их
работоспособность и наличие осевого люфта в электроме-
ханизме. Проверка работоспособности производится уста-
новкой тумблера переключателя вперед — назад и влево —
вправо, при этом следят за движением ручки управления,
которое должно соответствовать положению тумблера. Ве-
личина осевого люфта в электромсханпзме определяется пе-
ремещением его рукой.
Механизм загрузки должен монтироваться на вертолет
при вполне определенном для каждого типа вертолета по-
ложении ручки управления (на большинстве вертолетов в
нейтральном или несколько отклоненном вперед). Сам ме-
ханизм устанавливается в среднее положение, соответст-
вующее половине полного хода механизма, и так присоеди-
няется к качалкам управления. После монтажа механизма
загрузки проверяется ход электромеханизмов при переме-
щениях ручки управления до упоров, при этом ход ручки
должен ограничиваться не электромеханизмом, а упорами
ручки. Кроме этого, проверяется наличие зазора между ме-
ханизмом загрузки и соседними деталями при всех возмож-
ных положениях механизма.
Тяги, качалки и тросы
Тяги, качалки и тросы являются промежуточными
звеньями в цепи управления вертолетом и служат для пе-
редачи усилий от ручки и педалей управления на несущий
и рулевой винты.
Требования к этим элементам управления такие же, как
и к подобным элементам, устанавливаемым на самолетах.
В процессе эксплуатации тяги, качалки и тросы подвер-
гаются систематическим осмотрам согласно инструкции по
141
эксплуатации вертолета и регламентам. При осмотре тяг
и качалок проверяют состояние заделки вильчатых нако-
нечников, ушковых болтов и резьбовых стаканчиков. Люфт
в резьбовых соединениях ушковых болтов или вильчатых
наконечников устраняется затяжкой контргаек в резьбовом
стаканчике.
На трубах тяг проверяют, нет ли на них трещин, попе-
речных царапин, ослабления трубчатых заклепок, следов
коррозии и вмятин. Трещины, поперечные царапины и рис-
ки глубиной более 0,1 лмц ослабление трубчатых заклепок
и глубокая сплошная коррозия не допускаются. Ослаблен-
ные трубчатые заклепки подтягивать не разрешается. Тяги
с такими заклепками подлежат замене. На трубах тяг
управления допускаются вмятины и продольные риски глу-
биной до 0,5 мм и длиной до 15 мм. Однако их следует за-
чистить, сгладив острые кромки шлифовальной шкуркой
зернистостью 100—140, покрыть грунтом АЛГ-1 и эмалью.
Во всех сочленениях болты должны быть затянуты так,
чтобы не имелось осевого люфта. Вращение в шарнирах
сочленений должно быть плавное и легкое, чрезмерная за-
тяжка болтов не допускается. Хвостовики вильчатых и уш-
ковых болтов в тягах должны перекрывать контрольные
отверстия в тягах, что проверяется мягкой проволокой
диаметром 1,5—2 мм. Стук в шарнирных соединениях не
допускается.
При осмотре тросов управления проверяют рукой их на-
тяжение, а также убеждаются в отсутствии обрыва нитей.
Слабое натяжение троса может быть причиной его соскаль-
зывания с направляющего ролика, а повышенное натяже-
ние является причиной тугого управления. Нормальное на-
тяжение троса считается таким, когда направляющий ро-
лик проворачивается рукой с усилием.
Объем регламентных работ по перечисленным элемен-
там системы управления в основном сводится к следую-
щему.
Производится промывка подшипников (кроме подшип-
ников закрытого типа), проверяется их состояние, а также
надежность заделки в гнездах тяг и качалок. Создавая
рукой осевые и радиальные усилия, определяют, нет ли
люфта подшипника в заделке. Вращая внутреннее кольцо
подшипника, убеждаются, что оно плавное и не имеет
«хруста». Наличие «хруста» свидетельствует о выработке
беговой дорожки или разрушении шариков. Тяги и качалки
с подшипниками, имеющими люфт в заделке, неисправную
142
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
завальцовку или создающие при вращении «хруст», заме-
няются новыми.
Тросы и направляющие ролики промываются и осмат-
риваются. При этом проверяется, имеют ли ролики повре-
ждение реборды и направляющей канавки, а тросы — заер-
шенность и нагартовку. Ролики, у которых реборда и ка-
навка повреждены, заменяются новыми.
Заершенность тросов определяется при протирании их
ватным тампоном. Для определения нагартовки в местах
трения о направляющие ролики или колодки трос переги-
бают в разные стороны. Тросы с оборванными нитями, сле-
дами износа (утоньшение прядей) или с нагартовкой под-
лежат замене. Затем проверяется тензометром натяжение
тросов, которое должно соответствовать требованиям инст-
рукции (обычно в пределах 40—60 кг). После проверки
тросы смазывают смазкой НК-50.
Особое внимание при эксплуатации системы управления
должно уделяться проверке кинематики ее элементов, ми-
нимально допустимых зазоров между соседними деталями
при всех возможных положениях органов управления, а так-
же определению люфтов как в отдельных сочленениях, так
и суммарного люфта во всей цепи управления.
Необходимость выполнения требования по проверке ки-
нематики обусловливается тем, что при изменении положе-
ния ручки или педалей управления изменяется и положе-
ние всех подвижных элементов управления. А это приводит
к тому, что изменяются зазоры между элементами систе-
мы управления и соседними 'деталями, агрегатами и т. п.
Обычно это изменение имеет наибольшее значение при
крайних* положениях ручек и педалей управления и приво-
дит иногда к тому, что при работе управления его элемен-
ты задевают близко расположенные детали конструкции
вертолета, что вызывает повреждение этих элементов и де-
талей конструкции, а также ненормальности в работе
управления.
Проверку кинематики элементов управления следует
производить особенно тщательно после выполнения мон-
тажных работ в системе управления, а также после боль-
шого налета вертолета.
Однако только проверки кинематики системы управле-
ния недостаточно, не менее важным является выдерживание
(или определение) требуемых инструкцией по эксплуата-
ции величин зазоров между элементами системы управле-
нии и соседними деталями. Если кинематика агрегата,
143
качалки или тяги проверена и никаких касаний их о со-
седние детали и узлы нет, то это еще не значит, что надиры
не появятся при эксплуатации вертолета в воздухе. В по-
лете на элементы конструкции вертолета, в том числе и на
элементы системы управления, действуют значительные
силы и вибрации, которые вызывают деформацию этих эле-
ментов. В результате этих деформаций зазоры между эле-
ментами системы управления и другими деталями вертолета
уменьшаются. Если величины зазоров уменьшаются на-
столько, что становятся меньше величин, предусмотренных
техническими условиями, то при полете вертолета элементы
управления будут касаться о соседние детали конструкции
вертолета, что приведет к ненормальной, с рывками, рабо-
те управления.
Из сказанного вытекает следующее требование, которое
должно выполняться при технической эксплуатации систе-
мы управления вертолетом: после монтажа или после дли-
тельной эксплуатации вертолёта следует проверять и обес-
печивать указанные в инструкции по эксплуатации зазоры
между элементами системы управления и соседними дета-
лями, а также проверять их кинематику. Без проверки ки-
нематики смонтированного элемента системы вначале на
стоянке вертолета на земле при неработающем двигателе,
а затем «на привязи» с последующим осмотром смонтиро-
ванного элемента и соседних деталей вертолет не должен
выпускаться в полет.
Как уже было сказано ранее, системы управления на
вертолетах, особенно на тяжелых, имеют большое количе-
ство подвижных сочленений, которые в процессе эксплуата-
ции изнашиваются, в результате чего образуются люфты.
Однако люфты в системе управления появляются не толь-
ко из-за естественного износа сочленений при работе. Они
возникают также вследствие нарушения правил техническо-
го обслуживания управления.
Различные люфты в элементах управления на ручках
и педалях вертолета создают так называемый суммар-
ный люфт. Нормальное управление вертолетом зависит
как от люфта в отдельных сочленениях, так и от величины
суммарного люфта. Если для самолета в основном важен
суммарный лк)фт в системе управления, то для вертолета
большое значение имеют как суммарный люфт, так и люф-
ты в отдельных соединениях. Это связано с конструктив-
ными отличиями системы управления вертолетом от систе-
мы управления самолетом.
144
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими
Влияние отдельного люфта на работу системы управле-
ния показывалось на примере автомата перекоса. Как уже
говорилось, люфты в тягах управления автоматом перекоса
приводят к нарушению работы этого агрегата, в резуль-
тате управление вертолетом нарушается.
При наличии суммарного люфта больше допустимой ве-
личины появляются вождение и рывки ручки управления.
Величина суммарного люфта цепи управления в про-
дольном и поперечном направлениях определяется по верх-
ней кромке ручки управления резким отклонением ее в этих
направлениях. При этом верхняя точка тяги поворота ло-
пасти несущего винта, являющейся последней точкой цепи
управления, должна оставаться неподвижной. Неподвиж-
ность верхней точки тяги контролируется визуально вторым
лицом, участвующим в данной работе. Если необходимо
более точно замерить величину суммарного люфта, то не-
подвижность тяги определяется при помощи индикаторных
часов.
Ю
В Беляков, Н. Панов. В. Филиппов
Глава VI
ФЮЗЕЛЯЖ И ШАССИ
§ 1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Фюзеляж. Фюзеляж вертолета, как и фюзеляж самоле-
та, предназначается для размещения экипажа, пассажи-
ров, грузов, топлива и т. д.
В конструктивном отношении фюзеляжи вертолетов име-
ют много общего с фюзеляжами самолетов: строятся так
же, как и последние, ферменной, балочной и смешанной
конструкции и состоят из тех же конструктивных элемен-
тов — шпангоутов, стрингеров, ферм.
При полете вертолета его фюзеляж нагружается значи-
тельно больше, чем фюзеляж самолета. Кроме восприятия
сил и моментов, вызываемых аэродинамическими силами,
фюзеляж вертолета воспринимает также нагрузку от реак-
тивного крутящего момента несущего винта. Помимо этого,
на фюзеляж вертолета в полете передаются вибрационные
нагрузки от неуравновешенных сил, возникающих при
вращении несущего винта. В этом состоит принципиаль-
ное отличие фюзеляжа вертолета от фюзеляжа само-
лета.
Учесть при расчете фюзеляжа вертолета все действую-
щие на него нагрузки и моменты, а также вызываемые ими
напряжения очень трудно, вследствие чего при проведении
испытаний вертолетов и даже в эксплуатации иногда по-
являются дефекты, связанные с местной потерей прочности
отдельными элементами конструкции фюзеляжа. Кроме
того, следует отметить, что дефекты фюзеляжа могут воз-
никнуть также в результате его небрежной эксплуатации.
К числу таких дефектов относятся: коррозия обшивки,
ослабление заклепок, нарушение лакокрасочного покры-
тия и др. Устраняются эти неисправности так же, как
146
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими
на самолетах. В результате небрежной эксплуатации
можно даже поломать балку фюзеляжа. Например, при
ударе ее лопастями в момент выключения трансмиссии,
при грубых посадках вертолета, задевании хвостовой опо-
рой о взлетно-посадочную полосу и т. п.
Н Шасси. На большинстве фюзеляжей вертолетов устанав-
ливается неубирающееся шасси трехколесной или четырех-
колесной схемы. Однако в последнее время в связи
с возрастанием максимальных скоростей вертолетов до
250 км!час и более на некоторых вертолетах устанавли-
вается убирающееся шасси.
Принципиально шасси вертолета устроено так же, как
шасси самолета.
Шасси вертолета должно обеспечивать хорошую амор-
тизацию ударных нагрузок при посадке вертолета на ре-
жиме самовращения (авторотации) несущего винта и
демпфирование колебаний стоек при просадке, исключаю-
щее возникновение так называемого «земного резонанса».
Надо заметить, что выполнение последнего условия весьма
затруднительно для всех случаев работы амортизационных
стоек, поэтому в эксплуатации при определенном сочетании
различных видов колебаний имеют место отдельные слу-
чаи возникновения самовозбуждающихся колебаний, кото-
рые называются «земным резонансом».
Так, например, зафиксировано появление «земного ре-
зонанса» в момент переруливания вертолетом грунтовой
дороги с колеей от прошедших автомашин. При этом верто-
лет раскачивался с частотой, кратной колебаниям несущего
винта, что и привело к возникновению резонанса.
Для посадки вертолета на воду шасси иногда делается
в виде баллонов-поплавков.
§ 2.	УХОД ЗА ФЮЗЕЛЯЖЕМ ВЕРТОЛЕТА
Правила ухода за фюзеляжем вертолета определяются
конструкцией фюзеляжа и условиями работы его как в по-
лете, так и на земле. Они не имеют существенных отличий
от правил ухода за фюзеляжем самолета, но некоторые
особенности все же есть.
На одновинтовых вертолетах, имеющих хвостовую бал-
ку, наибольшее число повреждений в эксплуатации наблю-
дается как раз на этой балке. Дело в том, что в хвостовой
балке фюзеляжа проложена и работает трансмиссия, при-
10*
147
водящая во вращение хвостовой винт. Совпадение колеба-
нии валов трансмиссии и консольно закрепленной балки
может явиться причиной возникновения чрезмерных на-
пряжений в ее силовых элементах и вызвать местную по-
терю прочности, что в свою очередь может привести к воз-
никновению в элементах балки и на обшивке фюзеляжа
трещин, к расшатыванию и выпаданию заклепок и т. д.
(рис. 58).
Поэтому при проведении послеполетного осмотра и рег-
ламентных работ необходимо тщательно проверять состоя-
ние опор валов трансмиссии в хвостовой балке фюзеляжа
и состояние ее силовых элементов и обшивки. Обнаружен-
ные повреждения следует устранить.
Небольшие трещины на обшивке засверливаются по
концам сверлом диаметром 2 мм. Затем на место, где на-
ходится трещина, ставится заплата, закрывающая ее пол-
ностью. Толщина заплаты должна быть такой же, как тол-
щина обшивки.
Расшатанные заклепки удаляются и взамен ставятся
заклепки большего диаметра (на 0,5 мм). Если нет подхода
для поддержки заклепок при их клепке, допускается уста-
новка гайкопистонов.
Прежде чем устанавливать новые заклепки, надо убе-
диться, что старое отверстие не имеет овальности, а обшив-
ка вокруг него — трещин, иначе и новая заклепка через
некоторое время ослабнет.
Часто на хвостовой балке одновинтового вертолета
устанавливается предохранительная опора, предотвраща-
ющая задевание лопастями хвостового винта о поверх-
ность аэродрома при посадке с большим углом тангажа.
Такое положение вертолет имеет обычно при посадках на
режиме самовращения несущего винта (авторотации).
В эксплуатации были случаи, когда в результате рас-
шатывания крепления опоры ее вибрации вызывали раз-
рушение обшивки хвостовой балки в районе узлов креп-
ления опоры. При задевании опорой о грунт, как правило,
появляются трещины у узлов ее крепления. Поэтому при
осмотре фюзеляжа после полета (во время послеполетной
подготовки), особенно после посадок на режиме самовра-
щения винта, необходимо на указанные места обращать
особое внимание. Обнаруженные неисправности следует
обязательно устранить.
Уход за кабиной летчика вертолета в процессе эксплуа-
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
Рис. 58. Возможные дефекты хвостовой балки
149
тации заключается в систематическом осмотре состояния
остекления, приборов, рычагов, ручек, кнопок, сидений,
дверей, люков и т. п.
Стекла кабин фюзеляжа после полета очищаются или
промываются, а перед полетом обязательно протираются
байковой салфеткой насухо. На стоянке стекла должны быть
обязательно защищены от воздействия солнечных лучей.
Рис. 59. Синусоидальные колебания си-
денья:
Z — едва заметные; 2 — заметные; 3 — беспокоящие,
неприятные; 4 — более сильные: 5 — опасные для
здоровья
Из кабин после полета обязательно удаляются грязь и
песок, чтобы они не попали в подвижные части дверей и
люков и не затрудняли их открытие и закрытие.
Особенно тщательно нужно следить за состоянием и
креплением сиденья летчика. На вертолетах в полете в
результате особенностей работы несущего винта (маховое
движение и колебания относительно вертикального шар-
нира) постоянно имеется некоторая тряска фюзеляжа.
Обычно сиденье летчика расположено на некотором
расстоянии от центра тяжести вертолета, поэтому вибра-
ции в разных направлениях дают составляющую в верти-
кальной плоскости. Колебания сиденья, если они превы-
шают допустимую величину, в этой плоскости вызывают
у летчика усталость.
Изучение влияния синусоидальных колебаний на чело-
века, сидящего на жестком сиденье, показало, что длитель-
ное воздействие колебаний, превышающих уровень кри-
вой 3 (рис. 59), вызывает неприятное ощущение.
150
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Поэтому при проведении осмотров в кабине фюзеляжа
следует тщательно проверять крепление сидений. Обнару-
женное ослабление их крепления и нарушение амортизации
необходимо устранить.
Для того чтобы избежать появления коррозии во вну-
тренних отсеках фюзеляжа вертолета, рекомендуется
периодически, не реже чем один раз в месяц в летнее
время, а после дождя обязательно сразу же вскрывать
полы в кабине, открывать двери, люки и проветривать
отсеки фюзеляжа.
Личному составу, обслуживающему вертолеты, следует
всегда иметь в виду, что, несмотря на кажущуюся про-
стоту ухода за фюзеляжем, только регулярный тщательный
осмотр, систематическое удаление пыли, грязи и влаги из
его отсеков и немедленный ремонт повреждений обеспе-
чивают исправность работы фюзеляжа.
Уход за лакокрасочным покрытием и матерчатой
обшивкой фюзеляжа вертолета производится так же, как
за подобными элементами самолета.
§ 3.	УХОД ЗА ШАССИ ВЕРТОЛЕТА
Шасси вертолета работает в специфических условиях,
С одной стороны, эти условия легче, чем у шасси самолета.
Действительно, шасси вертолета (амортизационная стойка
и пневматики) при рулении последнего по аэродрому на-
гружаются незначительно, так как скорость движения мала
и воздействие веса вертолета частично уменьшено за счет
подъемной силы, создаваемой несущим винтом. Поэтому
колеса шасси вертолетов допускается перегружать по
сравнению с колесами шасси самолета на 25%.
Однако, с другой стороны, амортизация шасси верто-
лета должна быть более мощной, чтобы после приземления
даже с большой вертикальной скоростью вертолет не под-
прыгивал бы, а его кинетическая энергия поглощалась
амортизаторами. Кроме того, шасси вертолета должно
исключать появление «земного резонанса», о чем было ска-
зано выше.
На рис. 60 приведена типовая характеристика аморти-
зационной стойки вертолета. Как следует из графика
работы, максимальное усилие амортизатора достигается
примерно на половине прямого хода; к концу хода оно
снижается до стояночной величины. Такая характеристика
151
Рис. 60. Характеристика амор-
шзационной стойки вертолета
амортизационных стоек исключает подпрыгивание верто-
лета даже при грубой вертикальной посадке.
Если сопротивление в начале хода будет высоким, то
вертолет обязательно подпрыгнет, так как пневматики дают
не более 6% необходимого демпфирования. Этому может
способствовать недостаточное количество жидкости в амор-
тизационных стойках.
В процессе эксплуатации давление в амортизационных
стойках шасси вертолета контролируется по величине
стояночного обжатия. Обжатие проверяется при стоянке
вертолета на ровной площадке,
когда все колеса и стойки шас-
си нагружены равномерно.
В инструкциях по эксплуа-
тации вертолетов приводятся
данные величин осадки амор-
тизационных стоек или выхода
их штоков при нормальной
центровке. Если в результате
загрузки вертолета его цен-
тровка сместилась, то этими
данными пользоваться без по-
правок нельзя. Например, в
инструкции по эксплуатации
вертолета Ми-4 приведены
данные выхода штоков шасси при положении центра тяже-
сти вертолета на 50—60 мм впереди оси несущего винта.
При положении центра тяжести более чем на ± 25 мм от
указанного положения надо вносить поправки в величины
выхода штоков.
При проверке четырехколесного шасси, нашедшего ши-
рокое применение (например, на Ми-4), следует учитывать,
что даже после полной разрядки одного из амортизаторов
передних колес вертолет в состоянии стоять с небольшим
креном, но при рулении и посадке это может привести к
поломке вертолета. Поэтому надо особое внимание обра-
щать на зарядку воздухом обоих амортизаторов передних
ног шасси.
Проверка уровня жидкости, залитой в амортизацион-
ные стойки вертолета, и проверка давления воздуха произ-
водятся на вертолете так же, как и на самолете. Жидкость
в амортизационные стойки доливается до обреза заливного
отверстия. Доливку жидкости можно делать, не снимая
152
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
стойки с вертолета. Однако для полной замены жидкости
в случае загрязнения (или по другой причине) амортиза-
ционную стойку нужно с вертолета снимать.
Пневматики на вертолетах нагружаются, как было ука-
зано выше, меньше чем на самолетах, вследствие чего слу-
жат более длительный срок.
В целом шасси на вертолетах работает надежнее, чем
на самолетах.
Глава VII
СМАЗКА АГРЕГАТОВ ВЕРТОЛЕТА
§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Для безотказной работы многочисленных агрегатов и
механизмов вертолета в течение всего технического ресур-
са, помимо целого ряда других работ, необходимо перио-
дически производить их смазку.
Требования к свойствам смазки связаны с конструктив-
ной особенностью того или иного агрегата (механизма) и
теми условиями, в которых он эксплуатируется.
Применение в узлах трения смазок, не предусмотрен-
ных инструкциями по эксплуатации вертолетов, запре-
щается, так как это вызывает повышенный износ деталей
и преждевременный выход их из строя. В настоящее время
нет такой смазки, которая удовлетворяла бы условиям
работы всех агрегатов и механизмов, устанавливаемых на
вертолете. Поэтому на вертолете из-за большого количе-
ства разнообразных агрегатов и механизмов, работающих
в различных условиях, применяется значительно большее
количество смазок и масел, чем на самолете. Своевремен-
ное и правильное применение смазочных материалов,
а также знание их основных свойств является весьма важ-
ным условием обеспечения работоспособности агрегата,
механизма, узла в течение их срока службы.
Смазки и масла на вертолетах выполняют две основ-
ные функции, во-первых, они уменьшают ‘ трение и тем
самым износ трущихся поверхностей деталей, во-вторых,
осуществляют охлаждение деталей в узлах трения.
Коротко рассмотрим явление трения.
Т рением называется сопротивление, возникающее
при относительном перемещении двух соприкасающихся
тел в плоскости их касания. Сила сопротивления, направ-
ленная противоположно сдвигающему усилию, называется
154
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
СИЛОЙ трения. Различают три вида трения: сухое, жид-
костное и полусухое, или полужидкостное. Сухое трение
возникает при отсутствии смазки, жидкостное тре-
ние__ когда поверхности полностью разделены слоем жид-
кости (масла или смазки), и полусухое, или полу-
жид к о с т н о е, — когда слой смазки покрывает лишь
часть поверхности.
При тех скоростях и нагрузках в узлах трения, которые
свойственны агрегатам и механизмам вертолета, работа
их в условиях сухого трения приводит к быстрому разру-
шению, так как взаимное перемещение твердых поверхно-
стей при сухом трении влечет за собой разрушение их по-
верхностного слоя.
Отсюда возникает необходимость периодической смазки
узлов, при этом сухое трение заменяется жидкостным, при
котором поверхности полностью разделяются слоем смазки,
в результате чего износ резко уменьшается. Полностью
избежать износа деталей в практике их эксплуатации не
удается, так как бывают моменты (раскрутка трансмиссии),
когда узлы трения работают при недостаточной смазке.
Однако при своевременной и качественной смазке узлов
трения в соответствии с инструкцией по технической экс-
плуатации работоспособность этих узлов обеспечивается в
пределах всего технического ресурса.
В качестве смазывающих веществ на вертолетах при-
меняются смазочные масла: МС-14, МС-20, МК-22, гипо-
идное, турбинное и консистентные смазки: ЦИАТИМ-201
(ЦИАТИМ-203), НК-50.
Смазки, являясь пластичными смазочными материала-
ми, по своим свойствам отличаются от жидких масел. Они
применяются в узлах трения, работающих в широком
диапазоне температур, с переменными скоростными режи-
мами, с ограниченным доступом к узлам.
Применять смазки разрешается при условии, что их
свойства удовлетворяют определенным техническим усло-
виям. К этим свойствам относятся: температура каплепа-
Дения, внешний вид и цвет, коррозирующее действие на
металлы и др.
Хранение смазок должно быть организовано таким
образом, чтобы они не загрязнялись и в них не попадала
вода. Изменению качества смазок и их порче при хранении
способствуют повышенная температура, наличие влаги,
солнечный свет и усиленная циркуляция воздуха. Поэтому
смазки нркно хранить в исправной таре в закрытых хра-
155
нилищах. Только при таком
хранение свойств смазки и
условиям (ГОСТ).
Ниже приводятся масла
вертолетах.
хранении обеспечивается со-
соответствие их техническим
и смазки, применяемые на
§ 2. МАСЛА И СМАЗКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ВЕРТОЛЕТАХ1
Авиационные масла
(ГОСТ 1013—49)
Показатели	Норма		
	МС-14	МС-20	МК-22
Вязкость кинематическая при 100°	14	20	22
в сантистоксах, не более Коксуемость в %, не более	0,45	о,з	0,7
Кислотное число в мг КОН на	0,25	0,05 .	0,1
1 г масла, не более Зольность в %, не более	0,003	0,003	, 0,004
Водорастворимых кислот и щело-	О т	' с у т с т в	и е
чей Механических примесей	О 1	г с у т с т в	и е
Воды	О 1	с у т с т в	и е
Температура вспышки (определяе-	200	225	230
мая в приборе Мартенс-Пенского) в °C, не ниже Температура застывания в °C, не	—30	-18	—14
выше Плотность, не выше	0,890	0,895	0,905
Масло для гипоидных передач
(ГОСТ 4003—53)
Показатели
Вязкость кинематическая при 100° в санти-
стоксах
Температура застывания в °C, не выше
Серы в °/о, не менее
Водорастворимых кислот и щелочей
Механических примесей в %, не более
Воды
Испытание на коррозию:
иа медных пластинках
на стальных пластинках 1
Нормы
20,5—32,4
—20
1,5
Отсутствие
0,10
Отсутствие
Дает потемнение
Выдерживает
1 Выписка из ГОСТ,
156
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими
Консистентные смазки
Показатели	Нормы		
	ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-59	ЦИАТИМ-203 ГОСТ 8773-58	НК-50 ГОСТ 5573-50
Внешний вид и цвет	Однородная мазь без ком- ков, от светло- желтого до темно-желтого цвета	Мягкая мазь темно-корич- невого цвета, однородная	Однородная маслянистая мазь темно- зеленого цвета
Температура каплепа- дения в °C, не ниже	170	150	200
Пенетрация при 25°	270—320 1	250—300	170—225
Испытание на корро- зию	Выдерживает	Выдерживает	Выдержи- вает
Свободной щелочи в %, не более	0,1	ОД	0,15
Механических приме- сей	Отсутствие	Диаметром более 0,125 мм (в 1 мл смаз- ки) — отсутст- вие	Отсутствие
Воды	Отсутствие	—	о,з
Серы в %, не менее	—	0,2	—
Смазка узлов и агрегатов вертолетов производится
периодически в соответствии с картами и таблицами смаз-
ки, которые имеются для каждого типа вертолета.
В картах указывается, какие агрегаты и узлы трения
подлежат смазке и периодичность смазки. Для вертолета
Ми-1 такая карта показана на рис. 61, а для Ми-4 на
рис. 62.
В таблицах указывается, какие смазки применяются в
том или ином узле трения, а также количество подобных
узлов.
Ниже приводятся таблицы смазок двигателей, агрега-
тов трансмиссии, втулок винтов и автоматов перекоса вер-
толетов Ми-1 и Ми-4.
157

20
21
22
23
Рис.
СИИ,
62. Карта смазки двигателя, агрегатов, трансмис-
втулок винтов и автомата перекоса вертолета Ми-4
. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов
1 Номера точек! | смазки	I	Наименование точек заправки и смазки	| Колич. точек |	Масло । летом	(смазка) зимой	Емкость всех точек, кг	Примечание
Для вертолетов Ми-1
1	Горизонтальный 3
шарнир лопасти
рулевого винта
2	Шаровой шар- 3
нир тяги лопасти
рулевого винта
3	Подшипник што- 1
ка управления ру-
левым винтом
4	Картер хвосто- 1
вого редуктора
5 Шарниры хвое- 6
тового вала
Масло	0,1
гипоидное
ЦИАТИМ-201	0,03
Шприцевать
штоковым шпри-
цем
То же
Масло Смесь
гипонд- масел
иое гипоид-
ного и
АМГ-10
Масло гипоидное
1,55
0,05
6	Шлицы конце-	1	НК-50	0,01
	вой части хвосто- вого вала			
7	Картер проме- жуточного редук- тора	1	Масло Смесь гипонд- масел ное гипоид- ного и АМГ-10	1
8	Шлицы перед- ней части хвосто- вого вала	1	НК-50	.0,01
9	Картер верхне- го редуктора	1	Масло Смесь гипонд- масел ное гипоид- ного и АМГ-10	6
10	Шлицы главно- го вала	1	НК-50	0,02
11	Шлицы ползуна автомата перекоса	1	ЦИАТИМ-201	0,01
12	Втулки ползуна автомата перекоса	2	ЦИАТИМ-201	0,01
13	Подшипник та- релки автомата пе- рекоса	1	ЦИАТИМ-201	0,15
Заливать до
уровня контроль-
ной пробки
Шприцевать
штоковым шпри-
цем до выделения
избытка масла че-
рез клапан
Обильно смазать
при сборке
Заливать до
уровня контроль-
ной пробки
Обильно смазать
при смазке
Заливать до
верхней риски
маслощупа
Обильно смазать
при сборке
Шприцевать
штоковым шпри-
цем
То же
Шприцевать
шприцем до выс-
тупления смазки
из-под манжет
162
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Продолжение						
Номера точекi смазки	1	Наименование точек заправки и смазки	1 Колич. точек	Масло (смазка)		Емкость всех точек, кг	Примечание
			летом	зимой		
14	Вертикальный шарнир втулки не- сущего винта	3	Масло гипоидное		ОД	Шприцевать шприцем до появ- ления масла из-под клапана
15	Осевой шарнир втулки несущего винта	3	МС-20	МС-14	0,7	Через 25 час при обнажении распор- ной втулки добав- лять масло, а че- рез 100 час — за- менять
16	Горизонтальный шарнир втулки несущего винта	3	Масло гипоидное		0,10	Добавлять при опускании уровня более 20 мм от кромки заливного отверстия; заме- нять через 100 час
17	Тяга поворота лопасти несущего винта	3	ЦИАТИМ-201		0,06	Шприцевать штоковым шпри- цем
18	Шаровой шар- нир поводка авто- мата перекоса	1	То	же	0,01	То же
19	Верхний под- шипник тяги меха- низма управления	2	9		0,01	И
20	Шаровой шар- нир качалки ме- ханизма управле- ния	2	Я	>	0,01	Шприцевать штоковым шпри- цем по четыре — пять полных его хода
21	Сухарь качалки механизма управ- ления	4			0,01	Шприцевать по два полных хода штокового
22	Заливная горло- вина маслобака двигателя	1	МС-20 или МК-22		26	шприца
Для вертолетов Ми-4
1	Осевой	шарнир	3	ЦИАТИМ-201		Шприцевать
	лопасти	рулевого				штоковым шпри-
	винта					цем до выделения избытка смазки
					•	через клапан
И*
163
Продолжены
[ Номера точек] 1 смазки	|	Наименование точек заправки и смазки	| Колич. точек |	Масло (смазка)		Емкость всех точек, кг	Примечание
			летом	ЗИМОЙ		
2	Кардан лопасти рулевого винта	3	ЦИАТИМ-201			Шприцевать штоковым шпри- цем до выделения избытка смазки через клапан
3	Горизонтальный шарнир лопасти рулевого винта	6	Масло гипоидное			То же
4	Двухрядный ша- рикоподшипник штока	1	ЦИАТИМ-201			Отвернуть гай- ку поводка и за- ложить	смазку в подшипник и в полость гайки
5	Подшипник тяг поводка	1	То	же	0,4	Снять крышку и заложить смазку в корпус винта, распределив ее равномерно по уг- лам корпуса
6	Картер хвосто- вого редуктора	1	Масло гипоидное		1,4	Обильно смазать при сборке
7	Шлицы хвосто- вого вала	2	НК-50			
8	Шарниры хвос- тового вала	8	Масло гипоидное		0,08	Шприцевать штоковым шпри- цем до выделения избытка масла че- рез клапан
9	Картер проме- жуточного редук-	1	То	же	1,7	
10	тора Втулка ползуна автомата перекоса	1	ЦИАТИМ-203 или ЦИАТИМ-201			Шприцевать до появления смазки из-под ползуна. В случае если ход ползуна будет ту- гим, лишнюю смаз- ку нужно стравить через масленку
11	Подшипники тяг тарелки автомата перекоса	4	То	же		Шприцевать до появления смазки из-под резиновых чехлов
164
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Продолжение
Номера точек 1 смазки	1	Наименование точек заправки и смазки	I Коли I. точек I	Масло (смазка)		Емкость всех точек, кг	Примечание
			летом	зимой		
12	Горизонтальный шарнир втулки не- сущего винта	4	Масло гипоидное			Масло необходи- мо добавлять, если его уровень опус- тится более чем па 30 мм от кром- ки заливного от-
13	Сальники под- водящей трубы коллектора проти- вообледенителя	1	ЦИАТИМ-203 или ЦИАТИМ-201			верстия Шприцевать при снятой крышке коллектора до по- явления смазки из контрольного отверстия
14	Подшипник под- водящей трубы коллектора проти- вообледенителя	1	ЦИАТИМ-203 или ЦИАТИМ-201			Снять сигнали- затор обледенения и колпачок, зало- жить смазку в подшипник
15	Осевой шарнир втулки несущего винта	4	МС-20	МС-14	7,0	Добавлять мас- ло при обнажении распорной втулки; через каждые 100 час его заменять
16	Шарнир рычага лопасти	4	ЦИАТИМ-201			Шприцевать до появления смазки из-под защитных шайб подшипни- ков
17	Вертикальные шарниры втулки несущего винта	4	Масло гипоидное			Шприцевать штоковым шпри- цем до выделения избытка масла че- рез клапан
18	Ось центробеж- ного ограничителя втулки несущего винта	4	ЦИАТИМ-203 или ЦИАТИМ-201			Шприцевать до появления смазки из-под сальников
19	Шарнир рычага тарелки автомата перекоса	4	ЦИАТИМ-203 или ЦИАТИМ-201			Шприцевать до появления смазки из-под защитных шайб подшипни- ков
20	Шаровой шар- нир поводка та- релки автомата перекоса	1	То	же		Шприцевать до появления смазки из-под резинового чехла
Продолжение
I Номера точек! смазки	1	Наименование точек заправки и смазки	1 Колич. точек 1	Масло (смазка)		Емкость всех точек, кг	Примечание
			летом	зимой		
21	Подшипник та- релки автомата перекоса	1	ЦИАТИМ-203 или ЦИАТИМ-201			Смазывать со снятием корпуса токопроводящего коллектора
22 23	Подшипник ры- чага общего шага Подшипники кронштейна рыча- га общего шага	2 2	То !	же		Шприцевать до появления смазки из-под резиновых колец То же
24	Шлицы верхней муфты главного вала	1	НК-50		0	Обильно смазать
25	Заливная горло- вина маслобака	1	МС-20 или МК-22		80	
26	Кулачок магне- то	2	Масло турбинное		5—8 ка- пель в мас- ленку	
27	Маслосистема главного редукто- ра	1	МС-20 или МК-22		40	
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
А С Т Ь ВТОРАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА В ПОЛЕТЕ
Глава I
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА В НОРМАЛЬНЫХ
УСЛОВИЯХ
§ 1. ЗАПУСК, ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ И ВЫРУЛИВАНИЕ 1
Перед запуском двигателя летчик должен убедиться,
что от вертолета убрано все наземное оборудование —
стремянки, подогреватели, инструмент и чехлы, что на пло-
щадке стоянки вертолета нет камней и других посторон-
них предметов, а если вертолет стоит на пыльном или пес-
чаном грунте, то место вокруг вертолета полито водой.
В противном случае возможно повреждение лопастей вин-
тов о посторонние предметы или камешками, а также
иными деталями и предметами, которые могут подняться
в воздух при работе несущих винтов. Особое внимание
должно быть обращено на состояние тех стояночных пло-
щадок, на которых впервые включается трансмиссия вер-
толета, например при перелетах во время выполнения
заданий.
Если запуск двигателя и включение трансмиссии про-
изводится «на привязи», то вертолет должен быть надежно
пришвартован. При этом, во-первых, обращается внима-
ние на состояние наземных и вертолетных точек крепления
и на состояние швартовочных тросов (не должно быть де-
фектов на этих элементах) и, во-вторых, на то, чтобы швар-
товка вертолета была осуществлена во всех точках, пред-
усмотренных для каждого типа вертолета инструкцией по
эксплуатации.
Непришвартованный вертолет во время опробования
1 В данном параграфе обращается внимание летчика на те особен-
ности, которые он должен иметь в виду при осуществлении запуска и
опробования двигателя. Наиболее полно запуск и опробование двига-
теля изложены в главе «Подготовка вертолетов к полету».
167
двигателя
(опробование
воз можно
только при
включенной
трансмиссии) при оборотах двигателя, близких к номи-
нальным, выходит на режим висения, который является
одним из наиболее сложных элементов в технике пилоти
рования для летного состава и тем более для лиц, не име-
ющих летной подготовки.
непришвартованный
Поэтому
Рис. 63. К опрокидыванию вертолета, не при-
швартованного с одной стороны:
/? — полная аэродинамическая сила несущего винта; Т — си-
ла тяги; Тс — боковая составляющая полной аэродинамиче-
ской силы; Гхв — сила тяги рулевого (хвостового) винта;
О — сила веса вертолета; а — расстояние от точки швар-
товки вертолета до вертикальной оси вертолета
вертолет инженерно-техническому составу опробовать за
прещается, так как при этом может произойти опрокидыва
ние вертолета.
Вертолет опрокидывается
и в случае швартовки его не
мер, одновинтовой вертолет
стороны (рис. 63), то до тех
при опробовании двигателя
во всех точках. Если, напри-
не пришвартован с правой
пор, пока сила тяги несущего
винта меньше веса вертолета
новешивается составляющей
силы), последний
сила тяги станет
момент, равный
устойчиво стоит на
больше силы веса
(Т—G)a, который
(тяга рулевого винта урав-
полной аэродинамической
земле. Но
как только
вертолета,
опрокинет
появится
вертолет
168
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
набок. Если при опробовании двигатель резко выходит на
обороты режима висения, то вертолет опрокидывается на-
столько быстро, что никакими мерами удержать его oi
опрокидывания не удается. Если же выход на номиналь-
ные обороты происходит медленно (плавно берется на себя
рычаг «шаг — газ»), то возможно в рассматриваемом слу-
чае энергичным перемещением рычага «шаг—газ» от себя
и отклонением ручки циклического шага в противополож-
ную опрокидыванию сторону удержать вертолет от опро-
кидывания.
Убедившись, что посторонние предметы с площадки
убраны и вертолет пришвартован надежно, летчик садится
в кабину, осматривает ее, проверяет приборы и рычаги
управления вертолетом и запускает двигатель.
Особенностью запуска двигателя на вертолете является
то, что двигатель запускают без нагрузки (при отключен-
ной трансмиссии). Это может привести к раскрутке двига-
теля. Во избежание раскрутки перед запуском двигателя
следует обратить внимание на положение коррекции и
рычага «шаг — газ», которые должны соответствовать ма-
лому газу.
Отключение трансмиссии вызвано тем, что несущие
винты на вертолетах обладают большой массой, а тем са-
мым и большой инерцией, на преодоление которой в мо-
мент страгивания — раскрутки винтов — требуется мощ-
ность, которую не может развить двигатель в первый
момент запуска. Кроме того, в момент запуска нарастание
оборотов (крутящего момента) двигателя происходит на-
столько быстро, что при включенной трансмиссии из-за
большой инерции лопастей несущего винта происходит их
поломка.
Для нормальной раскрутки несущих винтов требуется
тщательно прогреть двигатель, в противном случае он
может заглохнуть, либо раскрутка по времени будет
недопустимо велика. Прогрев двигателя контролируется
по двум параметрам: температуре входящего в двигатель
масла и температуре головок цилиндров. Поршневой дви-
гатель считается прогретым тогда, когда температура
масла равна 40—50° С, а температура головок цилиндров
80—100° С. При достижении указанных температур уста-
навливаются обороты двигателя, на которых производится
раскрутка несущего винта. Эти обороты в среднем равны
0,5—0,6 номинальных. Как только несущий винт стронется
с места, производится отсчет времени — от момента стра-
169
гивания до момента совпадения оборотов двигателя и не-
сущего винта — по комбинированному счетчику оборотов.
Интервал времени, в течение которого происходит совпа-
дение оборотов двигателя и несущего винта, регламенти-
руется для каждого типа вертолета. Так, для легкого
вертолета Ми-1 этот интервал времени равен 10—20 сек,
а для среднего одновинтового вертолета Ми-4 он равен
17—60 сек.
Наименьшее время устанавливается из условия сохра-
нения прочности лопастей несущего винта. Чем меньше
время раскрутки несущего винта, тем большие нагрузки
испытывают его лопасти. Если время раскрутки несущего
винта будет значительно меньше (резкое включение), чем
это предусмотрено для данного типа вертолета, то проис-
ходит поломка лопастей. Лопасти в этом случае имеют
характерный излом переднего и заднего стрингеров от
действующих в горизонтальной плоскости нагрузок. Как
правило, в комплекте лопастей несущего винта выходит из
строя та лопасть, которая производственно хуже выпол-
нена, иными словами, наименее прочна. Поэтому, если
время раскрутки было менее наименьшего допустимого
значения, следует выключить трансмиссию и двигатель и
осмотреть все лопасти несущего винта. Особо следует
обращать внимание на плавность включения трансмиссии
на тех вертолетах, двигатели которых имеют механическое
включение муфт сцепления. Включение трансмиссии на
этих вертолетах всецело зависит от навыков летчика, произ-
водящего включение.
Наибольшее время раскрутки несущего винта устанав-
ливается из условия работоспособности муфты включения.
Чем больше время раскрутки, тем больше нагружаются
диски муфты. Если в процессе эксплуатации время
раскрутки несущего винта выходит за установленный пре-
дел, то основными причинами могут быть либо выход из
строя дисков муфты сцепления, либо отложение между
дисками кокса, который смазывает диски, и они проскаль-
зывают. В этом случае муфта подлежит разборке и про-
мывке с заменой вышедших из строя дисков. При эксплуа-
тации вертолетов можно определить, что является причиной
выхода из строя фрикционной муфты включения: отложе-
ние кокса между дисками или коробление дисков.
При отложении кокса между дисками время раскрутки
несущего винта в процессе эксплуатации постепенно дости-
гает максимальной величины, а затем выходит из преде-
170
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
лов допусков. В случае же выработки дисков по причине
перегрева фрикционной муфты включения время раскрутки
несущего винта увеличивается значительно быстрее и зна-
чительно быстрее оно выходит за пределы допусков.
В практике эксплуатации вертолетов во время раскрут-
ки несущего винта при сильном ветре были случаи, когда
лопасти несущего винта ударялись о хвостовую балку вер-
толета. Для вертолетов, у которых несущий винт вращается
против часовой стрелки, если смотреть со стороны привода,
(вертолеты Ми-1 и Ми-4), наиболее опасен ветер справа и
сзади справа. При таком направлении ветра вероятность
удара лопастей о хвостовую балку (или фюзеляж) наи-
большая, потому что на лопасти, идущей против потока
воздуха, скорость обтекания ее потоком возрастает за счет
обдувания ветром и появляется дополнительная подъем-
ная сила, поднимающая лопасть вверх. При дальнейшем
вращении лопасти эта сила уменьшается, так как умень-
шается скорость набегающего потока (направление ветра
совпадает с направлением вращения лопасти) и лопасть,
опускаясь, ударяет по балке. Конус вращения лопастей
несущего винта заваливается назад. Поэтому при неблаго-
приятных направлениях ветра разрешается производить
раскрутку несущего винта, когда его сила имеет величину
в полтора — два раза меньшую, чем при других направле-
ниях. При этом порывы ветра принимаются за его номи-
нальную величину. Так, например, для вертолета Ми-4
допустимой скоростью ветра при направлении его справа
и сзади справа является скорость 10 м/сек, а при других
направлениях ветра раскрутку винта разрешается произ-
водить при скорости ветра до 18 м/сек.
Устанавливаемые критерии силы ветра во время рас-
крутки несущего винта для каждого типа вертолета обу-
словливаются их конструктивными данными, в том числе
расстоянием между концом лопасти и хвостовой балкой
(рис. 64). Чем больше это расстояние, тем, очевидно, при
большей силе ветра можно производить раскрутку несу-
щего винта. В процессе эксплуатации расстояние между
концом лопасти и балкой уменьшается по двум причинам:
во-первых, из-за увеличивающейся деформации (прогиба)
лопасти и, во-вторых, из-за смятия упоров свеса на втулке
несущего винта. Если увеличение деформации за время
службы лопасти зависит от ее конструктивно-производст-
венного выполнения и достаточно точно учитывается при
установлении силы ветра, то состояние упоров свеса в ос-
171
новном зависит от грамотной эксплуатации вертолета.
Если в практике эксплуатации вертолетов допускаются
такие обороты несущего винта, при которых происходят
удары ограничителей свеса лопастей по упорам, то эти
упоры сминаются, вследствие чего угол свеса лопастей
увеличивается, а расстояние между лопастью и балкой
уменьшается. Поэтому в процессе эксплуатации вертолета
нужно следить за состоянием ограничителей свеса лопа-
стей. Если будет обнаружено, что ограничители сильно
Рис. 64. Вертолет, лопасть несущего винта кото-
рого расположена над хвостовой балкой:
а — расстояние между концом лопасти и балкой
смяты, необходимо проверить расстояние между концом
лопасти и балкой. При недостаточно грамотной эксплуата-
ции это расстояние может настолько уменьшиться, что
удары лопасти по балке будут возможны при меньшей
силе ветра, чем это определено для каждого типа вер-
толета.
Кроме того, при раскрутке несущего винта необходимо
быть осмотрительным. Прежде чем начать раскрутку несу-
щего винта, следует убедиться, что вблизи нет ни рулящих
самолетов, ни пролетающих на небольшой высоте вертоле-
тов, воздушная струя от которых может быть направлена
на несущий винт.
Воздушная струя от реактивного самолета, обдувая
вертолет, особенно с неблагоприятных направлений, как
уже было рассмотрено выше, способствует удару лопасти
по балке.
Несколько иная картина наблюдается при пролете
вертолета на небольшой высоте над вертолетом, находя-
172
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими
щимся на земле, когда на нем начинается раскрутка несу-
щего винта.
Воздушная струя пролетающего вертолета прижимает
лопасти несущего винта к балке на вертолете, который на-
ходится на земле, в результате чего лопасти также ударяют
по балке. Чем больше обороты несущего винта, тем менее
опасны обдувы его воздушными потоками от рулящих
самолетов или пролетающих вертолетов. Однако во всех
случаях такого обдува следует избегать.
Плохая осмотрительность летчиков, не обращающих
внимания на рулящие вблизи самолеты и пролетающие на
небольшой высоте вертолеты, при раскрутке несущего
винта может привести к поломке вертолета.
При раскрутке несущего винта наблюдают за показа-
ниями приборов, контролирующих работу двигателя и тем-
пературный режим агрегатов трансмиссии — редукторов,
а также работу агрегатов, установленных на них, например
гидронасосов Так как гидронасосы гидросистем устанав-
ливаются на редукторах трансмиссии для обеспечения ра-
боты гидроусилителей не только в полете с работающим
двигателем, но и в режиме авторотации, то манометры
основной и дублирующей гидросистем начинают одновре-
менно показывать рост давления по мере увеличения обо-
ротов несущего винта. По достижении давления, на которое
отрегулирован клапан включения дублирующей системы,
манометр этой системы должен показать давление, равное
нулю, что свидетельствует о работе дублирующей системы
вхолостую. Манометр основной системы должен показы-
вать рабочее давление в основной гидросистеме. Если дав-
ление в дублирующей системе не уменьшится до нуля, то
следует выяснить причину этого (причиной такой неисправ-
ности может быть несрабатывание клапана включения
дублирующей системы).
После совпадения по комбинированному указателю
оборотов двигателя и несущего винта включается кулач-
ковая муфта сцепления, в результате чего осуществляется
жесткая, без проскальзывания, передача крутящего мо-
мента от двигателя к трансмиссии вертолета. При этом об-
ращают внимание на давление масла под кулачковой муф-
той; если давление масла недостаточное, муфта не вклю-
чится и будет слышен металлический стук от ударов
кулачков друг о друга. В этом случае двигатель нужно
выключить, определить и устранить причину малого давле-
ния масла под муфтой.
173
Произведя жесткое включение трансмиссии, проверяют
показания приборов, контролирующих обороты двигателя
и несущего винта, давление масла в двигателе и редукто
рах трансмиссии, а также давление бензина.
Убедившись в правильности показаний приборов, про
должают прогрев и опробование двигателя, как указанс
в главе «Подготовка вертолетов к полету» (см. стр. 272)
§ 2. РУЛЕНИЕ
Убедившись в нормальной работе двигателя, трансмис
сии, управления, несущей системы и других агрегатов вер-
толета, устанавливают «триммеры» управления в нейтраль
ное положение, коррекцию газа в положение «большой
Рис. 65. Схема сил, действующих на вертолет в про-
дольной плоскости при рулении:
/? — полная аэродинамическая сила несущего винта: Т — сила тяги;
Т* продольная составляющая полной аэродинамической силы; FiTp.
/*Тр — силы трения задних и передних колес
газ» и при оборотах двигателя 0,8—0,9 номинальных (уста-
навливаемых рычагом «шаг — газ») плавным отклонением
ручки управления от себя переходят к рулению. При этом
усилия на ручке могут сниматься триммером.
Руление вертолета отличается от руления самолета с
поршневым двигателем.
При рулении вертолета наддув, обороты двигателя и
несущего винта остаются постоянными и устанавливаются
в зависимости от нагрузки вертолета и состояния грунта.
174
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Скорость руления регулируется величиной отклонения руч-
ки управления: чем больше отклонение ручки вперед, тем
больше скорость руления. Для уменьшения этой скорости
ручку управления отклоняют на себя.
Необходимая скорость руления самолета достигается
изменением наддува и оборотов двигателя и винта. Увели-
чение наддува рычагом «шаг — газ» необходимо произво-
дить очень плавно во избежание перевода лопастей несу-
щего винта на большие установочные углы, при которых
вертолет окажется во взвешенном состоянии, что может
привести к его опрокидыванию.
На рис. 65 показаны действующие на вертолет в про-
дольной плоскости при рулении силы (аэродинамическая
сила сопротивления движению вертолета из-за ее малости
не учитывается, так как допускаемая скорость руления на
вертолетах мала — не более 10 км/час). Из приведенного
рисунка видно, что для начала руления необходима сила Гх,
которая была бы несколько больше силы трения .колес
вертолета о грунт. Эту силу на вертолете получают, от-
клоняя ручку управления вперед, при этом соответственно
происходит наклон кольца автомата перекоса, вследствие
чего полная аэродинамическая сила несущего винта так-
же наклоняется вперед. Разложив эту силу по правилу
параллелограмма на две составляющие: вертикальную и
горизонтальную, можно заметить, что при отклонении руч-
ки управления вперед уменьшается вертикальная состав-
ляющая и увеличивается горизонтальная. Из-за уменьшения
вертикальной составляющей несколько увеличится сила
трения качения колес вертолета по грунту, но это увеличе-
ние будет меньшим, чем увеличение горизонтальной состав-
ляющей полной аэродинамической силы.
Из рассмотрения действующих при рулении на верто-
лет сил также видно, что чем больше нагружен вертолет
и чем более вязкий грунт, тем большая мощность двига-
теля и полная аэродинамическая сила несущего винта
Н}жны для осуществления руления вертолета.
Руление на вертолете разрешается только вперед и при
достаточно твердой и ровной поверхности грунта. Если тре-
буется переместить вертолет по земле на большое расстоя-
ние или если поверхность грунта недостаточно ровная и
твердая, вместо руления выполняются подлеты на малой
высоте (до 10 м).
Во время руления нужно следить за температурным ре-
жимом двигателя, не допуская его перегрева.
175
Руление ночью производится с включенными бортовыми
навигационными огнями, контурными огнями и рулежной
фарой. Разрешается пользоваться на рулении посадочной
фарой, причем продолжительность непрерывного горения
посадочной фары не должна превышать 5 мин. Срок горе-
ния рулежных фар не ограничен.
Особенностью руления вертолета является малая
устойчивость его при рулении из-за высокого расположе-
ния центра тяжести вертолета. При таком положении цент-
ра тяжести даже небольшие наклоны вертолета (при руле-
нии по неровной поверхности) могут привести к его опро-
кидыванию.
Другой особенностью руления вертолета является тол
что подъемная сила несущего винта ведет к «вывешива-
нию» вертолета, т. е. к тенденции отрыва его от земли, ины-
ми словами, к уменьшению нагрузки на колеса шасси. При
этом трение колес о землю уменьшается, вследствие чего
ухудщается маневренность вертолета при действии тормо-
зами.
И третьей особенностью, присущей только одновинто-
вым вертолетам, является наличие силы тяги рулевого вин-
та, которая создает значительный момент, стремящийся
опрокинуть вертолет.
Эти особенности должны учитываться летчиком, особен-
но при рулении по неровной поверхности, а также при боко-
вом ветре.
Неровности земной поверхности вызывают крены вер-
толета, которые могут привести к опрокидыванию вертоле-
та набок.
Боковой ветер создает силы, стремящиеся развернуть
вертолет против ветра. А если боковой ветер действует в
том же направлении, что и сила тяги рулевого винта, то
тенденция вертолета к опрокидыванию возрастает. Для вы-
держивания заданного направления летчик должен ручку
управления отклонять в сторону ветра *. При рулении надо
быть все время готовым немедленно уменьшить шаг лопа-
стей несущего винта и отклонить ручку управления в сто-
рону, противоположную крену.
Всякое, даже небольшое, передвижение вертолета по
земле должно выполняться только подготовленными лет-
чиками. Нельзя разрешать лицам инженерно-технического
1 При скорости ветра более 10—12 м!сек руление вертолетов
запрещается.
176
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
состава совершать даже небольшие подруливания на вер-
толетах. Следует помнить, что рулить на вертолете значи-
тельно труднее, чем на самолете, хотя на самолетах также
запрещается рулить лицам инженерно-технического состава.
Скорость руления на вертолете не должна превышать
установленной для данного типа вертолета величины. Пре-
вышение скорости способствует опрокидыванию вертолета
при разворотах, даже нерезких. Летчики иногда забывают
о том, что при разворотах, если скорость руления высока,
под действием силы инерции вертолет, стремясь сохранить
первоначальное движение, опрокидывается. Усугубляющим
фактором для вертолета в этих случаях является, как было
сказано, высокое расположение центра тяжести. Скорость
руления ограничивается также возможностью возникнове-
ния «земного резонанса», при появлении которого рычаг
«шаг—газ» нужно быстро отклонить от себя до упора (или
при возможности отделить вертолет от земли).
Как видно из изложенного, руление на вертолете по тех-
нике его выполнения представляет весьма сложную опера-
цию. Поэтому значительно проще и безопаснее производить
вместо руления подлеты на малой высоте.
§ 3. ВИСЕНИЕ
Способность вертолета висеть является самым ценным
его качеством, благодаря которому он нашел столь широ-
кое применение.
Широкое использование режима висения зависит от ка-
чества подготовки летного состава, его умения максималь-
но использовать летные данные вертолета. Режим висения
является одним из наиболее трудных и требует от летного
состава повышенного внимания и четкости в пилотирова-
нии. Как известно, вертолет может висеть на всех высотах
до статического потолка, при этом в зависимости от высоты
висения имеются свои характерные особенности. Эти осо-
бенности заключаются в следующем.
Всю высоту до статического потолка можно разбить на
следующие зоны: во-первых, это зона, в которой прояв-
ляется влияние так называемой «воздушной подушки», во-
вторых, зона, висение в которой разрешается производить
только в случаях крайней необходимости и по тактическим
соображениям, и, в-третьих, зона, висение в которой разре-
шается выполнять с небольшой поступательной скоростью.
Разберем подробнее эти зоны.
12 В. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов	177
При висении вблизи земли под несущим винтом верто-
лета создается так называемая «воздушная подушка»
Физическая сущность ее заключается в том, что струи воз-
духа, отбрасываемые несущим винтом, ударяясь о землю
резко меняют свое направление, вследствие чего возрастает
плотность воздуха под несущим винтом. В результате тяга
несущего винта при прочих равных условиях увеличивается
на 15—20%. Влияние «воздушной подушки» распростра-
няется до высоты, приблизительно равной полутора ради-
ксам несущего винта, причем по мере увеличения высоты
висения прирост тяги несу-
щего винта уменьшается. 1
Наличие «воздушной по-
душки» позволяет в зоне ее
действия при прочих равных
условиях (полетный вес верто-
лета, температура наружного
воздуха и др.) производить ви-
сение с использованием мень-
шей мощности двигателя, на
меньших оборотах несущего
винта, что более надежно не
только с точки зрения работы
авиационной техники (верто-
лета), но и более приятно для
летчика, так как уменьшаются
вибрации вертолета.
Следующей характерной зо-
ной, как это указано выше,
является интервал высоты от
10 до 200 м, в пределах кото-
Рис. 66. График минимальных
скоростей полета вертолета,
необходимых для перехода иа
режим самовращения (авторо-
тации) и безопасной посадки
рого висение разрешается в
особых случаях, что вызвано исключительно соображе-
ниями безопасности висения в случае отказа в работе дви-
гателя. При отказе двигателя несущий винт не сумеет пе-
рейти на режим самовращения, если вертолет будет нахо-
диться в интервале указанных высот. Чтобы винт смог
перейти на режим самовращения на малых высотах, необ-
ходима определенная поступательная скорость вертолета.
Графически это показано на рис. 66.
Из графика видно, что начиная с высоты 10 м до высот
приблизительно 25—30 м потребная для безопасной по-
садки вертолета скорость на режиме самовращения несу-
щего винта увеличивается, а затем до высоты 200 м уменв-
173
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Шается. Такая закономерность протекания нижней ветви
графика объясняется запасом кинетической энергии несу-
щего винта (другими словами, его оборотами), которая
вследствие малого времени, проходящего от момента начала
снижения до приземления вертолета, не успевает значи-
тельно уменьшиться и используется для обеспечения нор-
мальной посадки.
Увеличение высоты висения, которое наблюдается при
рассмотрении верхней кривой графика, позволяет исполь-
зовать ее для разгона вертолета и поддержания необходи-
мых для безопасной посадки оборотов несущего винта.
Другими словами, высота 200 ж является той предель-
ной высотой, которая необходима для перехода с режима
висения (в случае отказа двигателя) на режим самовраще-
ния несущего винта и обеспечения безопасной посадки.
Выше 200 м вплоть до статического потолка висение вер-
толета неподвижно в воздухе по отношению к земле з а-
прещается. Это связано с тем, что до настоящего вре-
мени не разработан указатель скорости, который давал бы
устойчивые показания не только на малых скоростях полета
(О—20 км/час), но и показывал бы скорости перемещения
вертолета назад и в стороны. Находясь на высотах более
200 м, летчик практически не может оценить движение вер-
толета относительно земли, если он пытается выполнить ре-
жим висения: то ли вертолет висит, то ли он перемещается
вперед или назад. При перемещении назад вертолет из-за
недостаточного запаса управляемости теряет устойчивость,
беспорядочно снижается, не слушаясь управления. Для вы-
вода его в нормальное положение требуется высота в не-
сколько сот метров, а в некоторых случаях вывод будет
вообще невозможен. Именно поэтому на высотах 'более
200 м вследствие неустойчивых показаний указателя ско-
рости на скоростях, близких к нулю, висение следует
выполнять, имея скорость поступательного движения впе-
ред не менее 40 км/час по прибору.
Висение у земли производится перед каждым полетом.
Цель такого висения состоит в том, чтобы проверить ра-
боту двигателя и трансмиссии, убедиться в нормальной ра-
боте управления и правильном размещении груза (прове-
рить центровку).
Работа двигателя и трансмиссии проверяется по прибо-
рам, показывающим температуру головок цилиндров и
’•ходящего масла, наддув двигателя, соответствующий обо-
12*	179
трансмиссии161^0 ВЯНТа " темпеРатУ₽е масла в Редукторах
Управление вертолетом проверяется отклонением ручки
управления и педалей, при этом не должно быть заеданий
рывков, тугого хода и других неисправностей.
Рис. 67. Схема сил и моментов, действ}’ющих
в горизонтальной плоскости на одновинтовой
вертолет в момент отрыва от земли:
^реакт “ РеактивныП момент несущего винта; Тт —
сила тяги рулевого (хвостового) винта; — боковая со-
ставляющая полной аэродинамической силы
Центровка вертолета оценивается по величинам откло-
нения «триммеров» продольного и поперечного управления,
необходимым для полного сбалансирования вертолета.
Если показания приборов положения «триммеров» сви-
детельствуют о том, что центровка вертолета находится
вблизи предельно допустимой, то следует оценить, какова
будет центровка в полете и при посадке после выполнения
задания.
180
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
Оценивается положение центровки по ее смещению во
время полета, которое произойдет из-за выработки горючего
н масла, выброски грузов или десантирования людей, вы-
работки противообледенительной жидкости и т. п. Нельзя
выполнять полет, при котором центровка выйдет за преде-
лы допустимых величин.
Висение вертолета, как правило, выполняется против
ветра. Вертолеты несимметричной схемы — одновинто-
вые— при отрыве имеют тенденцию к развороту и крену.
Так, вертолет Ми-4 при отрыве стремится развернуться и
накрениться влево. Такое поведение вертолета становится
ясным из рассмотрения действующих на него в горизон-
тальной плоскости сил и моментов (рис. 67). При взятии
рычага «шаг — газ» на себя увеличивается реактивный мо-
мент несущего винта, который стремится развернуть верто-
лет влево. Парируется этот момент дачей правой педали,
вследствие чего лопасти рулевого винта устанавливаются
на больший угол и увеличивается сила тяги рулевого винта.
Но возросшая сила тяги рулевого винта не только урав-
новешивает реактивный момент несущего винта, но и стре-
мится накренить вертолет влево. Для ее уравновешивания
требуется отклонить ручку управления вправо. Такая взаи-
мозависимость движений вертолета создает значительные
трудности при его отрыве от земли и требует от летчика
точных, плавных и координированных действий. В против-
ном случае балансировка вертолета нарушается настолько
быстро, что невозможно удержать его в нормальном поло-
жении.
Некоординированные действия летчика могут приводить
к опрокидыванию вертолета при попытке оторвать его от
земли в момент перехода на режим висения. Опрокидыва-
ние происходит настолько быстро, что летчик не успевает
исправить допущенную ошибку. Наиболее подвержены оп-
рокидыванию в указанном случае тяжелые вертолеты, име-
ющие большую инерцию, например вертолет Ми-4.
Для уяснения физической сущности явлений, происхо-
дящих при взлете на вертолете Ми-4, представим себе этот
вертолет стоящим нормально на земле с работающей транс-
миссией.
При нейтрально установленной ручке циклического ша-
га и педалях силы и моменты действуют на вертолет так,
как это показано на рис. 68. Из рассмотрения действую-
щих сил видно, что сила тяги рулевого винта не только
Уравновешивает реактивный момент несущего винта, но и
181
Стремится опрокинуть вертолет влево. Стабилизирующие!
силой, удерживающей вертолет в нормальном положении
иначе говоря, противодействующей силе рулевого винта
является разность силы веса вертолета и силы тяги несу-
щего винта.	J
Рис. 68. Схема сил. действующих на верто-
лет в момент вертикального взлета при ней-
трально установленных ручке управления и
педалях:
Т — сила тяги; — сила тяги рулевого винта; G — сила
веса вертолета; а — расстояние от оси колеса основного
шасси до вертикальной оси вертолета; Нув — расстояние
от земли до оси рулевого винта; — расстояние от
земли до оси горизонтальных шарниров втулки несущего
винта; Т — сила тяги несущего винта при отклонении
ручки управления влево; Тт — горизонтальная состав-
ляющая силы Г
При малых оборотах несущего винта величина стабили-
зирующего момента (С— Т)а значительно больше опроки-
дывающего момента ТХВНХЪ. При взятии рычага «шаг —
газ» на себя увеличиваются обороты несущего винта, его
тяга и тяга рулевого винта, тем самым уменьшается раз-
ность сил G- Т и произведение (G — Т)а, т. е. стабилизи-
рующий момент.
Опрокидывающий момент от действия силы тяги руле-
вого винта при увеличении его оборотов значительно возра-
стает, что в общей сложности приводит к менее устойчиво-
му положению вертолета. С дальнейшим перемещением
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
рычага «шаг—газ» на себя неустойчивое положение верто-
лета все более и более увеличивается. При правильном пи-
лотирования по мере взятия рычага «шаг — газ» на себя
дается правая педаль вперед и отклоняется одновременно
вправо ручка управления.
Правая педаль дается вперед для того, чтобы полно-
стью уравновесить реактивный момент несущего винта,
а ручка вправо — для уравновешивания силы тяги рулевого
винта. В том случае, если ручка управления вправо не от-
клоняется в момент взлета или незаметно для летчика, на-
пример, при открывании двери кабины, отклоняется влево,
то при этом под действием дополнительно возникающей бо-
ковой силы от тяги несущего винта вертолет может легко
опрокинуться на левый борт даже до отрыва его от земли.
Для определения необходимых величин отклонения руч-
ки циклического шага влево разберем конкретный пример
для вертолета Ми-4.
Предположим, что взлет производится при весе верто-
лета 6=5700 кг, на оборотах двигателя лглв =1900 об/мин
по прибору и шаге несущего винта 6,5—7° (коррекция газа
введена не полностью).
При этих условиях определим, насколько нужно откло-
нить ручку циклического шага влево, чтобы вертолет опро-
кинулся набок. Величина отклонения ручки циклического
шага находится из уравнения, выражающего сумму мо-
ментов сил относительно главного колеса (хотя на самом
деле нужно рассматривать моменты не относительно коле-
са, а относительно линии, проходящей через точки каса-
ния с землей главного и переднего колес; но с достаточной
точностью, учитывая простоту расчета, можно брать и отно-
сительно колеса).
Эта сумма моментов (рис. 68) равна
Са - Та - ГХВНХВ - ТтНр = О,
Тт = А7?!7',
где Dr — передаточное число от ручки управления к откло-
нению силы тяги несущего винта;
— линейное отклонение ручки управления.
Из этого уравнения определим
„ __ (6 Т) а ТхВНхв
«	DyTHp
При указанных выше условиях тяга несущего винта с
учетом влияния «воздушной подушки» равна примерно
183
5000 кг. В уравнении неизвестной величиной является Т
которую найдем из условия
т __	716,2Г/2
33,25VfrA ’
где т}0 = 0,65—коэффициент полезного действия несущего
винта;
Д=21—диаметр несущего винта;
/гр =-у5-= ^345~ = 140 обIмин— фактические	обороты
несущего винта;
^н.в — обороты несущего винта по указателю обо-
ротов;
i—передаточное число от коленчатого вала
двигателя к несущему винту;
— расстояние от силы Тхъ до центра втулки
несущего винта в горизонтальной плоско-
сти (£х=12,7 м).
Отсюда
т _	716.2.50003/2
хв	33,25-0,65-21 -140-12,7 ~
Подставляем полученные и имеющиеся данные (£\= 1,5;
Hv=4 м) в уравнение для определения линейного отклоне-
ния ручки управления
__ (5700-5000) 1,8-320-3,5 _
751 “	1,5-5000-4	~ 0,005.
В переводе на градусы эта величина равна 0,3°, или ~*/45
хода ручки циклического шага.
Опрокидыванию вертолета может способствовать ве-
тер, если он дует справа в направлении действия силы
тяги рулевого винта, а также установка «триммера» попе-
речного управления в положение влево от нейтрального.
Поэтому перед взлетом особое внимание обращают на по-
ложение поперечного «триммера», оценивают направление
ветра и только после этого взлетают, удерживая рулями
вертолет в нормальном положении.
При взлете следует плавно работать рычагом «шаг —
газ», чтобы обеспечить соответствие оборотов несущего вин-
та наддуву двигателя. Как известно, на вертолетах объеди-
нено управление наддувом двигателя и шагом лопастей
несущего винта. Это управление осуществляется рычагом
«шаг — газ», при действии которым соответственно шагу
лопастей несущего винта устанавливается нужный наддув
двигателя. Но двигатель выходит на нужный режим и ло-
184
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
пасти несущего винта переходят на новый шаг в течение
определенного времени. Для двигателя это время характе-
ризуется приемистостью и зависит от конструкции двига-
теля. Обычно приемистость замеряется при разгоне двига-
теля с оборотов малого газа до номинальных. Это время
для существующих поршневых типов двигателей, устанав-
ливаемых на вертолеты, равно 5—8 сек. Изменение же
шага лопастей несущего винта зависит от того, насколько
энергично летчик действует рычагом «шаг — газ», и может
быть произведено летчиком значительно быстрее, чем раз-
гоняется двигатель от оборотов малого газа до номиналь-
ных, например за 1 -2 сек, а в некоторых случаях еще
быстрее. Таким образом, при резкой работе рычагом
«шаг — газ» угол установки лопастей несущего винта уве-
личивается быстрее, чем увеличивается наддув двигателя,
т. е. его мощность. Получается несоответствие между уста-
новочным углом лопастей несущего винта и. мощностью
двигателя, как говорят, винт в этом случае становится
«тяжелым». Для вращения такого винта требуется значи-
тельно большая мощность двигателя, чем та, которую он
развивает. При резком взятии рычага «шаг — газ» на себя
в первоначальный момент вертолет оторвется от земли и
может быть даже наберет небольшую высоту. Отрыв верто-
лета от земли в этом случае происходит вследствие ис-
пользования кинетической энергии, которой обладают вра-
щающиеся лопасти. Но эта энергия используется кратко-
временно, после чего вертолет начинает энергично сни-
жаться. Для уменьшения вертикальной скорости сниже-
ния вертолета следует несколько уменьшить шаг несущего
винта. При своевременном уменьшении шага вертикальная
скорость снижения уменьшится и вертолет даже может
зависнуть. Если своевременно не исправить допущенную
ошибку, вертолет ударится колесами о землю, что может
привести к поломке шасси или узлов их крепления.
В случае длительного висения вертолета особое внима-
ние необходимо обращать на температурный режим двига-
теля, так как в режиме висения ухудшается его охлажде-
ние. На режиме висения вертолета двигатель охлаждается
не набегающим потоком, как при поступательном полете
вертолета, а принудительно — от вентилятора. Если висе-
ние вертолета происходит при высокой температуре на-
ружного воздуха, то возможен перегрев двигателя.
Для выполнения режима висения в большинстве слу-
чаев достаточно номинальной мощности двигателя. В не-
185
которых случаях эксплуатации вертолетов, например при
висении с перегруженным полетным весом, при высокой
температуре наружного воздуха, при эксплуатации в высо-
когорной местности и т. д., для выполнения висения необ-
ходима взлетная мощность двигателя. Непрерывное ис-
пользование взлетной мощности двигателя не должно пре-
вышать 5 мин. Невыполнение этого требования может при-
вести к задиру и прогару поршней и к возникновению дру-
гих дефектов двигателя.
На висении иногда приходится разворачивать вертолет
в стороны, что выполняется дачей соответствующей пе-
дали. Угловая скорость разворота не должна превышать
установленной для данного типа вертолета величины (для
вертолета Ми-4 не более 12° в сек). При большей угловой
скорости возникают недопустимо большие нагрузки на ло-
пастях рулевого винта, хвостовой и концевой балках вер-
толета. Кроме этого, при большей угловой скорости трудно
сохранить высоту висения из-за взаимозависимости движе-
ний вертолета. На вертолетах одновинтовой схемы разво-
рот вертолета в одну сторону происходит за счет увеличе-
ния установочного угла рулевого винта, в результате чего
увеличивается сила тяги рулевого винта. Разворот вертолета
в другую сторону происходит под действием реактивного
момента несущего винта. Для этого установочный угол ру-
левого винта уменьшают, в результате сила тяги винта
уменьшается и реактивный момент становится больше,
чем момент от силы тяги рулевого винта. На создание
тяги рулевого винта затрачивается мощность двигателя,
причем в первом случае, когда разворот происходит под
действием силы тяги рулевого винта, мощность затрачи-
вается больше, чем при развороте вертолета под дейст-
вием реактивного момента.
Такое перераспределение мощности двигателя на висе-
нии при даче педали приводит к тому, что вертолет стре-
мится набрать высоту, если разворот происходит под дей-
ствием реактивного момента несущего винта, либо поте-
рять высоту, если разворот происходит под действием си-
лы тяги рулевого винта. Для сохранения высоты висения
необходимо в первом случае несколько уменьшить наддув
двигателя, а во втором — увеличить. Если избыток мощно-
сти двигателя, появляющийся в первом случае, может
быть использован при пилотировании вертолета, то во вто-
ром случае при определенных условиях может произойти
даже летное происшествие.
186
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Выполняя висение с полным использованием мощности
двигателя, следует учитывать, что развороты вертолета
под действием силы тяги рулевого винта будут сопровож-
даться потерей высоты.
Из сказанного следует, чго режим висения является од-
ним из наиболее сложных как по технике пилотирования,
так и с точки зрения нагруженности деталей и агрегатов
и с мой конструкции вертолета. Выполнение режима висе-
ния усложняется, если висение происходит в снежном или
пыльном облаке, создаваемом отбрасываемым потоком
воздуха от несущего винта, когда трудно определить про-
странственное положение вертолета. Во избежание этого
площадку, над которой производят висение, следует либо
поливать водой, если она пыльная, либо укатывать кат-
ками, если снег рыхлый. Должная подготовка площадки
во многом способствует успешному выполнению висения
на вертолете.
§ 4. ПОЛЕТЫ НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ
Прежде чем непосредственно перейти к рассмотрению
эксплуатации вертолетов при полетах на малых высотах,
необходимо несколько слов сказать о переходном режиме
полета вертолета: с режима висения в полет с поступа-
тельной скоростью. В момент перехода нарушается балан-
сировка вертолета, о которой нужно знать заранее.
Рассмотрим физическую сущность перехода с режима
висения в полет с поступательной скоростью. На режиме
висения в продольной плоскости вертолета действуют сила
тяги несущего винта и сила веса вертолета. В момент пе-
рехода ручка управления вертолетом отдается от себя, в
результате чего происходит наклон кольца автомата пере-
коса также вперед. Этот наклон приводит к наклону силы
тяги несущего винта. Раскладывая силу тяги на верти-
кальную и горизонтальную составляющие (рис. 69), вид-
но, что вертикальная составляющая стала меньше силы
веса вертолета. Под действием горизонтальной составляю-
щей силы тяги несущего винта, а также под действием
(разности силы веса и вертикальной составляющей силы
тяги несущего винта, если не вмешиваться в управление,
вертолет будет одновременно двигаться вперед и сни-
жаться. Снижение будет продолжаться до тех пор, пока
вертолет не наберет необходимой поступательной скоро-
сти, так как на поступательной скорости (вплоть до так
187
называемой экономической скорости) потребные для по-
лета мощности уменьшаются (рис. 70).
Но если переход происходит с небольшой высоты висе-
ния (1,5—2 м), то не исключена возможность удара вер-
Рис. 69. Схема сил. действующих на вертолет в мо-
мент перехода с режима висения в полет с поступа-
тельной скоростью:
Т— сила тяги; Тх — горизонтальная составляющая силы тя>и; G —
сила веса вертолета
толета передними колесами (или одним колесом) о землю
с последующим, пробегом по земле, а иногда и поломкой
Рис. 70. График потребных и распо-
лагаемых мощностей для полета верто-
шасси и вертолета.
Величина потери
высоты в момент пере-
хода, или, как говорят,
«проседание» вертоле-
та, зависит во многом
от темпа дачи ручки
\правления от себя.
Если ручка управле-
ния энергично отдает-
ся от себя, то «просе-
дание» вертолета зна-
чительно больше, чем
лета в зависимости от скорости полета: при медленной ее OT-
^расп ~ Располагаемые мощности двигателя; Даче. ОдНЗКО В ПОСЛеД-
«„„тр-потреб.ыемошное™ «.игател, „ем случае разгон по-
лучается более вялый.
«Проседание» вертолета объясняется тем, что при энер-
гичной отдаче ручки происходит резкое относительное
увеличение силы веса по сравнению с вертикальной CQ-
18$
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ставляющсй силы тяги. При медленной отдаче ручки пре-
вышение силы веса настолько незначительно, что оно
почти компенсируется начинающейся сразу же при отдаче
ручки и все увеличивающейся поступательной скоростью
вертолета за счет уменьшения потребной мощности двига-
теля при разгоне вертолета.
Чтобы «проседания» вертолета не было, нужно иметь
запас наддува рк двигателя с целью использования его в
момент перехода. Различные типы вертолетов требуют
различного по величине наддува. Так, для вертолета Ми-4
с нормальным полетным весом при увеличении скорости от
О до 15—20 км/час в начале разгона на высоте 1,5—2 м
требуется увеличить наддув двигателя на 100—120 мм рт. ст.
В этом случае разгон происходит без снижения. Если в
начале разгона не увеличить на эту величину, то вер-
толет за время разгона до скорости 15—20 км/час поте-
ряет высоту на 1—1,5 м.
Особое внимание на «проседание» вертолета в момент
перехода с режима висения в полет с поступательной ско-
ростью следует обращать тогда, когда на висении уже пол-
ностью использована мощность двигателя и отсутствует
какой-либо ее избыток. Это бывает, когда переход с ре-
жима висения осуществляется на вертолете в перегру-
зочном варианте вне влияния «воздушной подушки» и
при эксплуатации вертолета в высокогорной мест-
ности.
Полеты на малых высотах в практике эксплуатации
вертолетов выполняются с целью обучения летчиков, при
выполнении тактических задач, а также при невозможности
руления по плохому грунту. Полеты на этих высотах про-
изводятся с коррекцией газа в положении «большой газ».
Такое положение коррекции газа позволяет при необходи-
мости использовать всю мощность двигателя. Как уже
было сказано, полеты на малой высоте в зоне влияния
«воздушной подушки» требуют меньшей мощности двига-
теля, чем на высоте вне зоны ее влияния. Это следует учи-
тывать при полете на небольшой высоте над неровной
земной поверхностью и оврагами. Если на небольшой по-
ступательной скорости лететь над оврагом, то в результате
увеличения расстояния от поверхности земли до летящего
вертолета уменьшается влияние «воздушной подушки» и
вертолет «просядет». В некоторых случаях, особенно на тя-
желых вертолетах, обладающих большой инерцией, а так-
же на вертолетах с незначительным избытком мощности
189
двигателя, не удается вовремя прекратить «просадку». Для
предупреждения подобных явлений нужно помнить, что с
увеличением высоты и скорости полета вблизи земли влия-
ние «воздушной подушки» уменьшается. Для каждого вер-
толета имеется скорость, при которой в зависимости от вы-
соты по ета влияние «воздушной подушки» исчезает. Для
вертолета Ми-4, например, эта скорость при полете на вы-
соте 2 м равна 60 км/час по прибору, а при полете на вы-
соте 4 м— 50 км/час. Общее правило такое: с увеличе-
нием высоты полета над землей влияние
«воздушной подушки» исчезает на меньшей
скорости поступательного полета. Объясняет-
ся это тем, что с увеличением высоты полета уменьшается и
эффект от «воздушной подушки», которая совершенно исче-
зает, если высота полета равна или более полутора радиу-
сов несущего винта вертолета, даже тогда, когда отсут-
ствует поступательная скорость полета. Графически зависи-
мость скорости от высоты полета, при которой исчезает
влияние «воздушной подушки», показана на рис. 71.
Чтобы избежать влияния «воздушной подушки» при по-
сильнопересеченной местно-
стью (овраги, балки, обры-
вы), полеты следует произ-
водить на высотах более по-
лутора радиусов несущего
винта или со скоростью, при
которой это влияние пропа-
дает. При полетах над силь-
нопересеченной местностью
могут действовать нисходя-
щие и восходящие потоки
воздуха, которые услож-
няют пилотирование верто-
летом. Поэтому полеты луч-
ше производить на высоте
не ниже указанной и со ско-
ростью 60—80 км/час по прибору, так как в этом случае
будет обеспечена нормальная управляемость вертолета.
летах на малой высоте над
рости от высоты полета вертоле-
та, при которой исчезает влияние
„воздушной подушки1*
§ 5. ВЗЛЕТ И НАБОР ВЫСОТЫ
В отличие от самолетов, на которых взлет произво-
дится после разгона на разбеге, взлет на вертолетах воз-
можен двумя способами: отрывом вертолету по .вертикали
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
е последующим разгоном (так называемый взлет по-вер-
толетному) и отрывом вертолета после его разбега по зем-
ле (взлет по-самолетному) обычно до скорости 20—
30 км/час.
Основным видом взлета является взлет по-вертолетно-
му, при котором используется качество, присущее только
вертолету, — способность взлетать по вертикали.
Взлет по-самолетному в основном применяется тогда,
когда недостаточна мощность двигателя для висения вер-
толета, что бывает при его эксплуатации в горах (см. главу
«Особенности эксплуатации вертолета в высокогорной
местности») и в перегрузочном варианте.
Учитывая большое влияние ветра на технику пилотиро-
вания вертолета, взлет производится против ветра. После
выхода вертолета на режим висения плавной отдачей руч-
ки управления от себя переводят его на разгон с набором
высоты. Угол наклона вертолета при разгоне сохраняется
постоянным до тех пор, пока скорость не достигнет при-
близительно 0,5—0,6 Умакс- Если взлет производится с пло-
щадки, вокруг которой имеются препятствия, то крутизна
траектории разгона должна быть такой, чтобы над этими
препятствиями’вертолет имел безопасную высоту.
В тех случаях, когда из-за препятствий невозможно
набирать высоту с поступательной скоростью, взлет про-
изводится вертикально до высоты, обеспечивающей прохо-
ждение над препятствиями (10 м).
Набор высоты от земли до динамического потолка вер-
толета производится на номинальном режиме работы дви-
гателя. После установления режима набора высоты про-
веряют показания приборов контроля работы двигателя и
трансмиссии, которые должны соответствовать данным,
установленным для данного типа вертолета.
При необходимости можно вместо номинального ре-
жима работы двигателя во время набора высоты в тече-
ние не более 5 мин использовать взлетный режим.
В обоих случаях на номинальном или взлетном режиме
работы двигателя прежде всего нужно следить, чтобы тем-
пература головок цилиндров не была выше допустимой
для данного типа двигателя. Если температура головок
цилиндров быстро растет и выходит за пределы допусков,
то нужно выяснить причину этого, для чего необходимо
прекратить набор высоты и перейти в горизонтальный по-
лет с уменьшением мощности двигателя до крейсерского
191
режима, проверить открытие створок капота двигателя и
следить за давлением и температурой масла на входе в
двигатель. Если температура головок цилиндров не умень-
шится, а давление и температура масла на входе в двига-
тель нормальные, значит, вышел из строя термометр. Если
же давление масла начнет падать, а его температура ра
сти, то либо вышел из строя радиатор двигателя, либо
произошел задир поршней или возник еще какой-то де-
фект. В этом случае следует немедленно выбрать пло-
щадку, перейти на режим самовращения несущего винта
(с выключенным двигателем) и произвести посадку.
Имея возможность использовать режим самовращения
несущего винта не только для безопасного снижения, но и
для посадки на ограниченные площадки, в большинстве
случаев при выявлении ненормальностей в показаниях кон-
тролирующих работу двигателя приборов не следует мо-
ментально принимать решение на посадку, а сначала по-
пытаться методом дублирующего контроля определить,
что отказало: двигатель или прибор.
Например, в полете температура масла на входе в дви-
гатель поднялась выше допустимой. Причины этого могут
быть различные: закрыты заслонки маслорадиатора, за-
грязнены соты радиатора, недостаточно масла в баке, вы-
шел из строя маслотермометр и др. От правильного опре-
деления причины зависит выбор решения — прекращать
или продолжать полет.
Приняв все возможные в полете меры, открыв заслонки
маслорадиатора и уменьшив режим работы двигателя, пы-
таются установить нормальную температуру масла и од-
новременно ведут контроль за работой двигателя по дав
лению масла и температуре головок цилиндров. Если тем-
пература масла на входе в двигатель остается повышен-
ной, но сохраняются нормальными давление масла и тем-
пература головок цилиндров, значит, вышел из строя тер-
мометр масла. Убедившись в этом, принимают решение
полет продолжать, так как выход из строя маслотермоме-
тра не оказывает влияния на работу двигателя.
Если же давление масла падает, а температура голо-
вок цилиндров растет, то дефект кроется не в маслотермо-
метре, а в чем-то другом. В таком случае следует полет
прекратить, выбрать площадку и произвести посадку. Кон-
троль за работой двигателя по нескольким приборам по-
зволяет правильно определить возникший отказ и на осно-
ве этого принять решение о выполнении задания.
192
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
При наборе высоты с постоянным шагом несущего
винта наддав двигателя постепенно уменьшается. Сохране-
ние наддува на вертолетах, на которых установлены вы-
сотные двигатели, до границы их высотности производится
увеличением общего шага несущего винта вертолета и по-
воротом коррекции газа в сторону «большой газ».
При достижении высоты полета, соответствующей вы-
сотности вертолета, включается вторая скорость нагнета-
теля. Необходимо отметить, что для двигателя включение
второй скорости нагнетателя желательно производить на
пониженных оборотах, чтобы не создавалось мгновенно
повышающихся нагрузок на детали двигателя, влияю-
щих па надежность и живучесть их. Для вертолета нельзя
уменьшать обороты ниже определенного предела потому,
что чем больше обороты, тем лучше управляемость верто-
лета, которая потребна особенно на большой высоте. По-
этому перед включением второй скорости нагнетателя не-
обходимо устанавливать обороты и наддув согласно ин-
струкции по эксплуатации двигателя. За этим в эксплуата-
ции нужно следить и не допускать никаких отклонений.
После включения второй скорости нагнетателя наддув
двигателя должен не-
сколько возрасти. Увели-
чение наддува будет сви-
детельствовать о нор-
мальном включении вто-
рой скорости нагнетателя.
При дальнейшем наборе
высоты рычагом «шаг —
газ» устанавливаются над-
дув и обороты двигателя,
соответствующие номи-
нальному режиму работы.
§ 6. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ
ПОЛЕТ
Набрав заданную вы-
соту полета, вертолет пе-
реводится в режим гори-
зонтального полета. Для
этого вначале ручкой
управления устанавли-
вается нужная скорость
горизонтального полета,
Рис. 72. График минимально и мак-
симально допустимых скоростей по-
лета вертолета в зависимости от вы-
соты полета:
^дин высота» соответствующая динамиче-
скому потолку вертолета. #ст— статический
потолок фактический; В _	— статический
стогр
потолок, ограничиваемый к эксплуатации;
^расч ~ расчетная высота; ^огр — мини-
мальная скорость на высоте; Уомакс мак-
симальная скорость у земли
13 в. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов
193
после чего рычагом «шаг—газ» устанавливаются режим
работы двигателя и общий шаг несущего винта, потребные
для обеспечения горизонтального полета с заданной ско-
ростью.
В горизонтальном полете пилотирование вертолетом по
сравнению с другими режимами полета наиболее просто.
Однако и в горизонтальном полете имеются свои характер-
ные особенности.
Горизонтальный полет на вертолете возможен в преде-
лах, которые ограничены допустимыми минимальными и
максимальными приборными скоростями (рис. 72). На
каждой высоте полета этот предел имеет свои границы,
причем с увеличением высоты границу суживаются, т. е.
диапазон допустимых скоростей уменьшается.
Так, например, при полете на небольшой высоте (у зе-
мли) горизонтальные скорости полета могут быть от нуля
до максимально допустимых. Диапазон допустимых скоро-
стей горизонтального полета здесь наибольший — от нуля
Д° ^омакс- Максимальная скорость Кмакс во много раз
превосходит минимальную. С увеличением высоты полета
допустимая минимальная приборная скорость увеличи-
вается, а допустимая максимальная — уменьшается, и на
высоте, соответствующей динамическому потолку вертоле-
та, максимальная скорость всего лишь на 15—20% больше
минимальной. Для вертолетов, эксплуатация которых до-
пускается в перегрузочном варианте, на предельной высо-
те полета минимальная и максимальная скорости равны
между собой
Таким образом, с увеличением высоты полета, особен-
но на высотах, близких к динамическому потолку, выпол-
нение горизонтальных полетов усложняется и требует от
летчика повышенного внимания и более плавной работы
рычагом «шаг — газ», ручкой управления и педалями.
Ни в коем случае нельзя нарушать ограничения по ско-
ростям горизонтального полета при эксплуатации вертоле-
тов: нельзя превышать максимальную скорость полета,
устанавливаемую раздельно для нормального и перегрузоч-
ного полетных весов, а также летать со скоростями мень-
ше минимально допустимых.
Максимальные скорости полета нельзя превышать по
двум причинам: во-первых, при увеличении скорости по-
лета сверх максимальной зона срыва обтекающего потока
воздуха с лопастей несущего винта становится настолько
194
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
большой, а неуравновешенные силы настолько возрастают,
что это приводит к сильной тряске вертолета, в результате
ч*то усложняется пилотирование вертолетом, ухудшается
его управляемость. Вонвторых, происходит увеличение
напряжений, действующих в элементах конструкции верто-
лета, в том числе и в лонжеронах лопастей несущего вин-
та которые являются наиболее ответственными элемен-
тами конструкции.
Из рассмотрения графика, приведенного на рис. 73,
видно, что по мере приближения к максимальной скорости
полета напряжения в лонжероне лопасти увеличиваются
по сравнению с крейсерскими режимами полета приблизи-
тельно в полтора раза.
Допустимые минимальные скорости горизонтального
полета устанавливаются из условия обеспечения необхо-
димой устойчивости и управляемости вертолета. С подня-
тием на высоту вертолет более вяло реагирует на управле-
ние, поэтому для повышения устойчивости вертолета уве-
личивается минимально допустимая скорость полета. Од-
нако при этом необходимо помнить, что на скоростях по-
лета 20—40 км/час имеют место повышенные вибрации и
большие напряжения в лопастях несущего винта.
Как видно из приведенного графика, на этих скоростях
полета напряжения в лонжероне лопасти имеют наиболь-
шую величину. Резкое воз-
растание напряжений объяс- б,кг/см?
няется наступающим резо-
нансом колебаний лопасти.
Эти напряжения еще боль-
ше возрастают в режиме
разгона вертолета и особен-
но при интенсивных тормо-
жениях. В связи с этим в
инструкциях по эксплуата-
ции вертолетов использова-
Рис. 73." График зависимости на
пряжении в комлевой части лон-
жерона лопасти от скорости поле-
та вертолета
ние режимов полета в ука-
занном диапазоне скоростей
не рекомендуется. При этом,
как правило, длительные
полеты вертолетов на этих
скоростях не допускаются,
так как длительная эксплуатация ведет к снижению живу-
чести лопастей. Подобных полетов в практике эксплуатации
вертолетов следует избегать.
13*
195
При выполнении задания, как уже было сказано, гори-
зонтальный полет может выполняться с любой скоростью,
лишь бы она укладывалась в допустимый диапазон скоро-
стей на данной высоте.
Если заранее скорости полета не заданы, то полет про-
изводят обычно либо на экономической скорости,
когда мощность двигателя затрачивается наименьшая, а*
продолжительность полета при данном запасе горючего
получается наибольшая, либо на наивыгоднейшей
скорости, при которой ^достигается наименьший километро-
вый расход топлива, а дальность полета получается наи-
большая. С изменением скорости в ту или другую сторону
дальность и продолжительность полета уменьшаются.
Экономическая скорость по величине несколько меньше
наивыгоднейшей. Для вертолетов, находящихся в эксплуа-
тации, экономическая скорость составляет приблизительно
0,55 максимальной скорости, а наивыгоднейшая скорость —
0,8 максимальной скорости полета.
Дальность и продолжительность полета на вертолете
зависят от того, сколько горючего в баках, какова ско-
рость и высота полета, с какими оборотами вращается не-
сущий винт. На дальность и продолжительность полета
большое влияние оказывает регулировка двигателя.
За правильностью регулировки двигателя по расходу
топлива в процессе эксплуатации необходимо вести кон-
троль, для чего после полетов, в конце летного дня, нужно
делать хотя бы грубую прикидку расходов топлива. И если
эти расходы велики по сравнению с существующими нор-
мами, то следует произвести контрольный полет вертолета
для определения расхода топлива. Если расходы окажутся
большими, отрегулировать двигатель и снова проверить
расход топлива в воздухе.
Дальность и продолжительность полета, кроме того,
зависят от полетного веса вертолета. Чем больше полет-
ный вес вертолета, тем больше должна быть тяга несущего
винта, на создание которой требуются большие мощности
двигателя и расходы топлива.
На протяжении всего полета нужно следить за темпе-
ратурным режимом двигателей и редукторов трансмиссии,
не допуская их перегрева или переохлаждения.
Температурный режим регулируется створками капо-
тов и маслорадиаторов. На вертолетах, которые оборудо-
ваны маслорадиаторами с автоматами перепуска масла,
196
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
возможно переохлаждение масла в маслорадиаторе двига-
теля. При этом автомат срабатывает так, что масло идет по
обечайке радиатора, минуя его соты. В результате этого
неохлажденное масло поступает в двигатель со все увели-
чивающейся температурой. В этом случае нужно перейти
на ручное управление и закрыть створки радиатора. Кроме
контроля за показаниями термометров, следует вести на-
блюдение за показаниями манометров давления масла в
двигателе и редукторах, за давлением топлива, а также за
давлением масла под кулачковой муфтой включения.
В случае падения давления масла под кулачковой муфтой
включения рычаг «шаг — газ» и коррекцию нужно пере-
двигать плавно. При этом по возможности не допускать ра-
боты коррекцией рычага «шаг — газ» в сторону уменьше-
ния числа оборотов, так как может отключиться кулачковая
муфта. Это объясняется тем, что при работе коррекцией в
сторону малого газа обороты двигателя будут падать бы-
стрее, чем обороты несущего винта, лопасти которого обла-
дают большой силой инерции. В результате сила трения
между выступами кулачковой муфты уменьшится, что по-
зволит пружинам отжать ее и возвратить в исходное поло-
жение, при этом мощность двигателя не будет переда-
ваться на несущий винт.
На вертолетах, в системе управления которых установ-
лены гидроусилители, во время полета обращается внима-
ние на показания манометров основной и дублирующей
систем, а также на отсутствие вождения, рывков и заеда-
ний при отклонении ручек управления и педалей. Если
рывки и вождение ручки по своей силе и амплитуде по-
зволяют управлять вертолетом, то изменением скорости
полета следует попытаться избавиться от этих неприятных
явлений.
Если же ненормальное поведение ручки затрудняет пи-
лотирование вертолетом, то следует произвести посадку.
Кроме того, во время полета контролируется расход
топлива. Контроль осуществляется не только по бёнзино-
меру, но и по расчету времени полета. Этот дублирован-
ный контроль обеспечивает правильный расчет полета даже
при отказе бепзиномера.
Для увеличения дальности полета на вертолетах тяже-
лых типов может устанавливаться в грузовой кабине
бочка с топливом либо дополнительный бак, из которых
можно дозаправлять в полете основной бензобак. Пере-
197
качка топлива контролируется по времени и по бензино-
меру. Зная производительность насоса перекачки топлива
и количество топлива, которое может быть перекачано в
свободный объем бензобака, что определяется по бензино-
меру, подсчитывается время работы насоса перекачки.
После того как это время будет определено, включают на-
сос перекачки и ведут контроль по времени его работы и
по бензиномеру. Учитывая, что почти всегда имеются по-
грешности в показаниях бензиномера, не следует держать
во включенном положении насос перекачки до полного за-
полнения топливом бензобака, ибо даже при правильных
расчетах из-за погрешностей бензиномера в показаниях
может произойти переполнение бензобака. Поэтому пере-
качку следует производить один раз (это не относится к
случаю, когда дополнительная емкость больше емкости бен-
зобака) при освобождении в бензобаке объема большего
емкости бака.
Ввиду того что масло в маслобаки во время полета не
добавляется, у экипажа должен быть расчет расхода масла
за полет. При больших расходах масла двигателем может
оказаться невозможным использовать взятый на борт до-
полнительный бензин. Это относится в первую очередь к
двигателям, имеющим большую наработку, а также к дви-
гателям, прошедшим капитальный ремонт.
§ 7. СНИЖЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА
Снижение вертолета может осуществляться под различ-
ными углами к горизонту как с работающим двигателем,
так и с неработающим — на режиме самовращения несу-
щего винта. Возможность вертолета производить планиро-
вание (и посадку) на режиме самовращения несущего
винта является его ценным качеством, грамотное исполь-
зование которого повышает безопасность полетов.
При неработающем двигателе разрешается произво-
дить полет только с поступательной скоростью в опреде-
ленном диапазоне скоростей, установленных для каждого
типа вертолетов. Вертикальное снижение вертолета на ре-
жиме самовращения несущего винта, а также с небольшой
поступательной скоростью выполнять не разрешается, так
как на этих режимах вертикальная скорость снижения
приблизительно в два раза больше, чем при планировании
вертолета с установленной скоростью. На этих режимах
198
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
\'худшается устойчивость и управляемость вертолета,
вследствие чего полет становится небезопасным, и тре-
буется большое мастерство летчика, чтобы его осущест-
вить. Кроме того, при больших вертикальных скоростях
трудно осуществить безопасную посадку — вертолет силь-
но ударяется о землю и может поломаться.
Основным видом снижения вертолета является плани-
рование с работающим двигателем. Однако при эксплуа-
тации вертолетов в горах, при посадках на ограниченные
площадки и в других случаях может применяться и вер-
тикальное снижение.
Вертикальное снижение разрешается производить с вы-
соты менее 10 jw; с высот от 200 до 10 м вертикальное сни-
жение рекомендуется производить в исключительных слу-
чаях, а с высот более 200 м снижение допускается только
с поступательной скоростью.
При вертикальном снижении вертолета режим работы
двигателя должен быть таким, чтобы вертикальная ско-
рость снижения была не более 3 м)сек. Ограничение верти-
кальной скорости снижения вертолета с работающим дви-
гателем обусловливается так называемым режимом вихре-
вого кольца, в котором работает несущий винт. Физическая
сущность явления вихревого кольца состоит в том, что при
вертикальном снижении с работающим двигателем несущий
винт отбрасывает вниз массу воздуха с определенной вер-
тикальной скоростью. При этом происходит уменьшение
вертикальной скорости и тем больше, чем больше верти-
кальная скорость снижения вертолета. При определенной
скорости снижения нарушается прохождение воздушной
массы через несущий винт, воздух снизу будет перетекать
наверх, создавая вокруг лопасти вихревое кольцо. Тяга не-
сущего винта в этом случае уменьшается и управляемость
вертолетом резко ухудшается.
При использовании для обеспечения вертикального сни-
жения номинальной или максимальной мощности следует
внимательно наблюдать за температурным режимом ра-
боты двигателя и редукторов трансмиссии, принимая со-
ответствующие меры для недопущения их перегрева.
Планирование с работающим двигателем является бо-
лее благоприятным режимом полета, чем вертикальное
снижение. В этом случае улучшаются устойчивость и уп-
равляемость, а следовательно, повышается безопасность по-
лета. Безопасность полета повышается и вследствие того,
199
что при таком полете нет надобности иметь повышенную
мощность двигателя, как при вертикальном снижении.
Для установления режима планирования с работающим
двигателем нужно вначале установить заданную скорость
планирования, после чего рычагом «шаг—газ» и коррек-
цией добиться нужной скорости вертикального снижения.
Рекомендуемая скорость планирования — 100—120 км]час
по прибор).
Если при вертикальном подъеме с работающим двига-
телем нельзя допускать перегрева двигателя, то во время
планирования с работающим двигателем нельзя допускать
его переохлаждения — необходимо своевременно закры-
вать створки капота и заслонки маслорадиаторов, доби-
ваясь, чтобы температура головок цилиндров была не
ниже 120° С и входящего в двигатель масла — не ниже
40° С.
Как уже было сказано, использование на «вертолете ре-
жима самовращения несущего винта позволяет резко по-
высить безопасность полетов на этом типе летательных ап-
паратов. Поэтому в случае необходимости летчикам сле-
дует смело использовать этот режим полета.
Возможность полетов па режиме самовращения несу-
щего винта и особенности этого полета будут рассмо-
трены в специальном разделе, посвященном особым слу-
чаям эксплуатации вертолета.
Во время планирования нужно быть внимательным
к показаниям указателя скорости полета, который при по-
лете с большим утлом к горизонту не дает точных показа-
ний скорости полета по траектории, так как приемник воз-
душного давления из-за специфического наклона фюзе-
ляжа вертолета к горизонту по отношению к траектории
полета также составляет некоторый угол. Обычно прибор
показывает меньшую скорость, чем та, с которой проис-
ходит планирование. Это следует учитывать, чтобы не пре-
высить на планировании максимальную скорость полета,
при которой вертолет попадает в срывной режим несущего
винта. Выход из срыв'ного режима требует от летчика гра-
мотных действий. Некоторые летчики, пытаясь выйти из
этого режима, одновременно отклоняют на себя и ручку
управления, и рычаг «шаг—газ». Однако вертолет при та-
ких действиях будет продолжать снижаться, не уменьшая
вертикальной скорости полета. .
При скорости полета, превышающей предельно допу-
290
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
стимую, на лопасти, которая двигается по направлению
потока/у гол атаки ее сечений становится больше критиче-
ского, в результате чего образуется срыв воздушного по-
тока. Вследствие образования срыва потока возникает
сильная тряска вертолета и теряется его управляемость.
Перемещение рычага «шаг—газ» на себя еще больше
увеличивает общий шаг несущего винта (угол атаки лопа-
сти) и тем самым приводит к увеличению срывной зоны
по диску, сметаемому лопастями несущего винта. Только
уменьшением общего шага несущего винта можно изба-
виться от срыва потока с лопасти, так как в этом случае
угол атаки ее сечений уменьшается и становится меньше
критического.
Условия попадания вертолета в срывной режим ра-
боты несущего винта определяются по специальным рас-
201
четным кривым (рис. 74) для каждого типа вертолета.
Расчет кривых производится по формуле
где Т — тяга несущего винта;
Рн — дРо — плотность воздуха на высоте;
WR—окружная скорость;
R — радиус несущего винта;
Ст = 0,31 За/С—коэффициент тяги (где о — заполнение не-
сущего винта; К — коэффициент срывного
режима).
Подставляя значения рн и Ст в предыдущую формулу
и решая относительно К, получим
А	0,313 Др^ (<»/?) W
Пример. Вес вертолета Ми-1 0 = 7 = 2270 кг, плотность воздуха
у земли р0 = 0,125 касе№/.и4, на высоте 400 м относительная плотность
fA=0,96, заполнение несущего винта о=0,0504, обороты двигателя
Пдв = 1900 об/мин, обороты несущего винта лн.в= 216 об/мин, угловая
•кп те-216	_	_
скорость	= —зд— = 22,7, окружная скорость <о/? = 22,7 • 7,15=
= 162 м/сек, (ш /?)2те 26 200, площадь, ометаемая винтом, к R2 =
= я • 7,152 = 160 №. Подставляя эти данные в формулу, получим
,,	2-2270
,,  _________________________________A 579
v	0,125-0,96-0,0504-26200-160-0,313
При этом значении К скорость V, на которой только
начинается .срыв, равна ~175 км/час (рис. 74). Чем больше
скорость превышения, тем дальше мы углубляемся в об-
ласть срыва.
Из графика (рис. 74) видно, что если обороты несущего
винта увеличить с 1900 до 2050 об/мин, то скорость, на ко-
торой возникает срыв, увеличивается, и для вертолета Ми-1
она становится равной приблизительно 200 км/час. Таким
образом, уменьшением общего шага несущего винта и уве-
личением его оборотов можно значительно увеличить ско-
рость, при которой наступает срыв потока с лопастей.
Разобранный случай относится к полету вертолета на
сравнительно небольшой высоте. С поднятием на высоту
из-за разряженности воздуха для создания необходимой тя-
ги требуется увеличивать общий шаг несущего винта. А как
уже было разобрано, это приведет к тому, что срыв на
лопастях будет наступать на меньших скоростях полета.
202
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Таким образом, с поднятием на высоту единственной мерой
увеличения скорости срыва может служить увеличение обо-
ротов несущего винта.
Необходимо отметить, что только при своевременном
принятии мер по выводу вертолета из срывного режима
тряска вертолета быстро прекращается и восстанавливается
его нормальная управляемость.
§ 8. ПОСАДКА ВЕРТОЛЕТА
На вертолетах посадку можно производить несколькими
способами: без пробега по земле, или, как называют такую
посадку, «по-вертолетному», и с пробегом по земле, т. е.
«по-самолетному». Основным способом посадки вертолета
является посадка «по-вертолетному», при которой не тре-
буется специальной посадочной полосы. Возможность та-
ких посадок расширяет область применения вертолетов и
позволяет использовать их там, где невозможно использо-
вать самолет.
Посадка «по-самолетному» выполняется в тех случаях,
когда из-за недостатка располагаемой мощности двигателя
невозможно произвести зависание перед посадкой. К этим
случаям относятся посадка вертолета в высокогорной ме-
стности, посадка с перегрузочным полетным весом и по-
садка при наличии высокой температуры наружного воз-
духа.
При посадке «по-вертолетному» имеются два элемента
посадочной траектории, которые присущи самолету: это вы-
равнивание и выдерживание, и один элемент — висение, ко-
торый присущ только вертолету. После висения произво-
дится вертикальное приземление. Выдерживание при по-
садке вертолета незначительно и может даже отсутство-
вать. Посадка «по-вертолетному» выполняется следующим
образом. Планирование перед посадкой производится на
скорости 90—120 км/час. Начиная с высоты 40—50 м взя-
тием ручки управления на себя скорость полета плавно га-
сится. На скорости 40—60 км/час по прибору коррекция га-
за устанавливается в положение «большой газ» и плавно
увеличивается общий шаг несущего винта. Общий шаг уве-
личивается до момента зависания вертолета. При отсутст-
вии препятствий на подходе висение выполняется на высо-
те 1—3 м.
После того как вертолет завис, плавным уменьшением
общего шага несущего винта добиваются, чтобы вертикаль-
203
ная скорость снижения к моменту приземления была около
0,1 —0,2 м/сек.
Убедившись, что вертолет стоит колесами на твердом
грунте, уменьшают общий шаг несущего винта до мини-
мального значения. Такое уменьшение общего шага исклю-
чает раскачку вертолета и подпрыгивания в случае грубого
приземления с большой вертикальной скоростью. Таким
образом, при посадке «по-вертолетному» происходит зна-
чительное изменение общего шага несущего винта, который
до момента зависания вертолета увеличивается, а затем
уменьшается до минимального значения. Увеличение обще-
го шага несущего винта происходит, как правило, до значе-
ния, соответствующего номинальной или реже взлетной
мощности двигателя.
Необходимость использования столь больших мощно-
стей двигателя обязывает экипаж следить, чтобы не было
во время планирования переохлаждения двигателя, при ко-
тором возможна даже его самоостановка.
При посадке вертолета «по-самолетному» траектория
посадки состоит из тех же элементов, что и при посадке
самолета: выравнивание, выдерживание и пробег до пол-
ной остановки.
На выравнивании уменьшается вертикальная скорость
снижения взятием ручки управления на себя. При этом
вертолет и плоскость вращения винта наклоняются назад,
увеличивается угол атаки несущего винта, что приводит к
увеличению его тяги и уменьшению вертикальной скорости
снижения. За 100—150 л до места приземления скорость
полета должна быть 40—50 км/час и высота полета не бо-
лее 3—5 м. Дальнейшее снижение вертолета производится
на вертикальной скорости 0,5—1 м/сек с уменьшением ско-
рости полета к моменту приземления до 20—25 км/час по
прибору. Ввиду того что приближение вертолета к земле
происходит под большим углом, перед приземлением не-
обходимо ручку управления отдавать от себя, ибо в про-
тивном случае может произойти удар хвостовой опорой или
рулевым винтом о землю и их поломка. Определение мо-
мента отдачи ручки управления от себя требует повышен-
ного внимания летчика и четкости в управлении, поэтому
посадка «по-самолетному» сложнее по технике выполнения,
чем посадка «по-вертолетному». Кроме того, при пробеге
вертолета по недостаточно ровной поверхности может воз-
никнуть явление «земного резонанса», которое приводит
к поломке вертолета.
204
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Проявление «земного резонанса» связано с тем, что вер-
толет представляет собой упругую систему (шасси, фюзе-
ляж, несущий и рулевой винты), которая имеет собствен-
ную’частоту колебаний.
При воздействии на вертолет какой-либо внешней силы,
что бывает при пробеге вертолета по неровной поверхности,
происходят вынужденные колебания шасси, фюзеляжа и
других элементов системы, которые могут совпасть с их
собственными колебаниями и вызвать «земной резонанс».
Явление «земного резонанса» изучено достаточно полно, и
в частности выявлено, что оно может возникнуть при слиш-
ком высоких давлениях в амортизационных стойках шасси,
малых давлениях в пневматиках колес, а также при недо-
статочной затяжке гасителей колебаний вертикальных шар-
ниров втулки несущего винта.
При возникновении «земного резонанса» в элементах
конструкции вертолета возникают большие напряжения, что
приводит даже к разрушению некоторых силовых узлов.
Кроме того, управление вертолетом становится затрудни-
тельным, а в случае интенсивного «земного резонанса»
происходит полная потеря управляемости. Предотвратить
развитие «земного резонанса» можно уменьшением общего
шага несущего винта до минимального значения.
Если при посадке было явление «земного резонанса»,
вертолет необходимо тщательно осмотреть и проверить, нет
ли разрушений элементов конструкции. Особенно тщатель-
но следует осмотреть с помощью лупы узлы подвески шас-
си, рамы двигателей и редукторов и узлы их крепления,
несущий и рулевой винты, узлы стыковки фюзеляжа с кон-
цевой балкой, концевой — с хвостовой балкой, узлы крепле-
ния стабилизатора и другие силовые узлы вертолета.
Практика эксплуатации вертолетов показала, что наи-
более часто явление «земного резонанса» проявляется при
пробеге вертолетов.
§ 9. ОСТАНОВКА НЕСУЩЕГО ВИНТА И ДВИГАТЕЛЯ
Перед тем как произвести выключение трансмиссии вер-
толета, нужно охладить двигатель. Для этого открывают
полностью створки капота и маслорадиаторов и устанав-
ливают двигателю 1200—1400 об/мин. При таком положе-
нии створок и на указанном режиме работают до тех пор,
пока температура головок цилиндров не станет приблизи-
тельно 165—175° С. После этого кратковременным увеличе-
205
нием оборотов двигателя до 0,75 номинальных прожигают
свечи для обеспечения лучшего запуска двигателя после
его остановки. Затем снижают обороты двигателя до значе-
ния, соответствующего выключению муфты включения. Вы-
ключение муфты включения на разных вертолетах осуще-
ствляется по-разному в зависимости от способа выключе-
ния— механически или автоматически. При механическом
выключении резким переводом рычага «шаг—газ» вниз до
упора добиваются такого положения, чтобы обороты несу-
щего винта (сохраняемые в какой-то промежуток времени
вследствие своей инерции) были бы больше оборотов дви-
гателя, после чего энергичным движением рычага выклю-
чают муфту включения.
Превышение оборотов несущего винта над оборотами
двигателя уменьшает трение между кулачками в муфте и
облегчает тем самым ее выключение.
При автоматическом выключении муфты рычаг «шаг —
газ» находится в определенном положении, а переключа-
тель управления муфтой переводится в положение «Выклю-
чено» и нажимается на 1,5—2 сек кнопка включения тока.
После выключения муфты в обоих случаях стрелки ком-
бинированного указателя оборотов должны разойтись:
стрелка несущего винта укажет падение, а стрелка двига-
теля — увеличение оборотов. Если после выключения муфты
число оборотов несущего винта не падает, значит, кулачко-
вая муфта не выключилась. Тогда следует охладить и оста-
новить двигатель, после чего найти причину отказа муфты.
При этом нужно иметь в виду, что при включенной кулач-
ковой муфте ни в коем случае нельзя запускать двигатель,
так как во время запуска крутящий момент от двигателя
передается на лопасти несущего винта настолько резко, что
вызывает их неминуемую поломку.
При нормальном выключении муфты двигателю устанав-
ливаются обороты малого газа и производится его дальней-
шее охлаждение и остановка. Остановив двигатель, выклю-
чают аккумуляторную батарею, потребители электроэнер-
гии и закрывают пожарный кран.
Пожарный кран должен быть закрыт во избежание пе-
ретекания бензина из бака в двигатель, которое возможно
потому, что на вертолетах бензиновый бак устава вливается
выше, чем карбюратор или насос непосредственного
впрыска.
После выключения трансмиссии не следует спешить
(если в этом не возникает необходимости) с торможением
206
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
несущего винта. Если несущий винт длительное время после
выключения двигателя не останавливается, то притормажи-
вать его следует плавно, периодически включая тормоз,
резкая работа тормозом приводит к изменению сил, дейст-
вующих на лопасть, — уменьшается центробежная сила,
вследствие чего под действием силы собственного веса ло-
пасть быстро снижается и, одновременно вращаясь и опус-
каясь, может ударить по балке вертолета. Пользоваться
тормозом нужно, когда обороты несущего винта невелики
и когда одна из лопастей несущего винта проходит ось сим-
метрии вертолета.
При выключении и остановке несущего винта обязатель-
но должны учитываться направление и сила ветра, с которой
обдувается вертолет. Влияние ветра на безопасность вы-
ключения несущего винта такое же, как и при раскрутке
несущего винта. Сила ветра не должна быть больше тех ве-
личин, которые предусматриваются для различных его на-
правлений при эксплуатации вертолетов различных типов.
При неработающем двигателе несущий винт всегда дол-
жен быть заторможен так, чтобы ни одна из его лопастей
не находилась над хвостовой балкой или стабилизатором.
На вертолетах соосной и продольной схем лопасти соот-
ветственно нижнего и переднего винтов не должны быть
над фюзеляжем.
Перед выходом из кабины следует убедиться в соответ-
ствии с инструкцией по эксплуатации в правильности по-
ложений рычагов, ручек управления и переключателей.
Особое внимание должно быть обращено на рычаг «шаг —
газ», который должен находиться на нижнем упоре. При
таком положении лопасть испытывает меньшие нагрузки
при обдуве ее ветром во время стоянки вертолета.
Глава II
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ ПОЛЕТА
§ 1.	СНИЖЕНИЕ НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ
НЕСУЩЕГО ВИНТА
Способность вертолета производить полет на режиме
самовращения несущего винта позволяет в случае отказа
в работе двигателя продолжать полет со снижением и про-
изводить посадку даже на площадки ограниченных разме-
ров, чем повышается безопасность полетов на этом типе
летательного аппарата.
Прежде чем перейти к рассмотрению режима самовра-
щения несущего винта, необходимо остановиться на пере-
ходном р.ежиме от полета с работающим двигателем к ре-
жиму самовращения, так как правильно выполненный пе-
реход во многом обусловливает дальнейшее безопасное
снижение. Во время этого перехода происходит изменение
скорости и высоты полета, а также оборотов несущего вин-
та и вертикальной скорости снижения вертолета.
На рис. 75 показан характер их изменения, из которого
видно, что скорость в этом случае несколько увеличивается,
высота полета уменьшается, обороты несущего винта па-
дают, а вертикальная скорость снижения увеличивается.
Насколько велико будет это изменение, зависит от быстро-
ты реакции летчика и принятых им мер.
Уменьшение высоты полета в момент перехода на ре-
жим самовращения несущего винта на больших высотах не
доставляет неприятностей, а на малых высотах может быть
при недостаточно быстрых и точных действиях летчика при-
чиной поломки вертолета Некоторые летчики, не имеющие
достаточного опыта, за переходный период теряют до
200 л высоты. Поэтом} если полет совершается на высоте
до 200 м, то в случае отказа двигателя недостаточно опыт-
208
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Рис. 75. График изменения скорости,
высоты полета, вертикальной скорости
снижения и оборотов несущего винта
по времени в момент перехода от по-
лета с работающим двигателем на ре-
жим самовращения несущего винта:
V — поступательная скорость полета; Н — высота
полета; <?0 — угол установки лопастей несущего
винта; V — вертикальная скорость снижения;
п - обороты несущего винга
В Беляков, Н. Панов, В Филиппов
209
ный летчик не сумеет перейти на режим самовращения не-
сущего винта, снижение вертолета будет неустановившимся,
а приземление грубым.
Наиболее опасно во время перехода на режим само-
вращения снижение оборотов несущего винта, которое про-
исходит в результате сопротивления воздушной среды и
Рис. 76. Схема сил и моментов, действую-
щих на вертолет в переходном режиме с
моторного полета на режим самовращения
несущего винта
сил трения в трансмиссии. Чем больше угол установки ло-
пастей несущего винта при переходе, тем больше падение
оборотов за одно и то же время. Уменьшение оборотов при-
водит к ухудшению управляемости вертолетом, а при до-
стижении определенного их значения — к полной ее потере.
Вертолет Ми-4 на оборотах 1600—1700 в минуту по комби-
нированному указателю не реагирует на управление. По-
этому своевременным уменьшением общего шага лопастей
несущего винта следует поддерживать его обороты в опре-
деленном пределе.
Кроме того, в момент перехода нарушается бал-ансиров-
ка вертолета одновинтовой схемы и, если не принять соот-
210
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ветствующих мер, могут возникнуть осложнения в пилоти-
ровании.
Рассматривая физическую сущность перехода вертоле-
тов одновинтовой схемы типа Ми-4 и Ми-1 на режим само-
вращения, можно видеть, что во время перехода реактив-
ный момент несущего винта исчезает и появляется момент
обратного направления за счет силы тяги рулевого винта
и за счет трения в подшипниках трансмиссии (рис. 76).
Влияние момента силы
тяги рулевого винта рез-
ко ощущается, когда лет-
чик несвоевременно дает
левую педаль. А это мо-
жет быть довольно часто,
так как в нормальном го-
ризонтальном полете для
уравновешивания реак-
тивного момента несуще-
го винта педали устанав-
ливаются или нейтрально,
или правая педаль не-
сколько впереди. При
таком положении педалей
угол установки лопастей
рулевого винта состав-
ляет 6—8°, что создает
Рис. 77. График необходимого от-
клонения кольца автомата переко-
са в поперечном направлении в за-
висимости от скорости полета вер-
толета:
лт — положение центра тяжести вертолета
относительно оси несущего винта („плюс" —
впереди, „минус* — сзади)
боковую силу и момент
от нее, стремящийся развернуть вертолет вправо. Если ле-
вая педаль дана несвоевременно, эта сила при переходе
с полета с работающим двигателем на режим самовраще-
ния остается и создает момент, разворачивающий вертолет
вправо.
Несвоевременная дача левой педали, кроме того, при-
водит к полету вертолета с левым скольжением, при кото-
ром возникают аэродинамические силы, также кренящие
его вправо. Чем больше скорость полета, тем интенсивнее
кренение и тем опаснее допустимое скольжение, так как
запас отклонения автомата перекоса влево с увеличением
скорости полета уменьшится. Последнее объясняется тем,
что для балансировки вертолета в прямолинейном полете
на большей скорости требуется большее отклонение ручки
управления влево и, следовательно, меньший запас остает-
ся для парирования возможных возмущений.
На рис. 77 приводится график необходимого отклонения
14*
211
кольца автомата перекоса т] в поперечном направле-
нии в зависимости от скорости полета для режима
самовращения. Из графика видно, что для балансиров-
ки вертолета на скорости 170 км/час при центровке
хт =4-20 мм потребуется отклонить кольцо автомата пе-
рекоса влево на 2°, а при скорости 100 км/час примерно на
0,5°. Следовательно, на скорости 170 км/час запас откло-
нения кольца автомата перекоса (при предельном его от-
клонении влево на 4°) составляет всего лишь 2°, а при ско-
рости 100 км/час — более 3°. Таким образом, на меньшей
скорости имеется больший запас отклонения автомата пе-
рекоса влево для балансировки вертолета и парирования
возникающих возмущений, стремящихся нарушить эту ба-
лансировку. Разворачивающие и кренящие моменты, кото-
рые появляются в период перехода с полета с работающим
двигателем на режим самовращения несущего винта, нуж-
но парировать одновременным отклонением левой педали
и ручки управления влево.
Если отклонение рулей будет недостаточно эффектив-
ным, то взятием ручки управления на себя следует умень-
шить скорость полета.
Из сказанного следует, что переходный момент даже без
учета внезапности требует от летчиков определенных на-
выков в технике пилотирования и четких действий, чтобы
сохранить нормальный режим полета.
Вернемся к рассмотрению режима самовращения несу-
щего винта. Несущий винт вращается встречным потоком
набегающего воздуха. Взаимодействуя с воздухом, винт
создает необходимую тягу, которая обеспечивает вертолету
планирование с постоянной скоростью. Если рассмотреть
элемент лопасти несущего винта в режиме самовращения
(для простоты в случае вертикального спуска), то можно
увидеть, как создается необходимая для равномерного сни-
жения вертолета тяга. Из рис. 78 видно, что полная аэро-
динамическая сила, как результат движения лопасти в воз-
душной среде, направлена параллельно оси вращения несу-
щего винта. В этом случае проекции подъемной силы и си-
лы сопротивления на плоскость вращения равны между
собой, но противоположны по направлению, а потому отно-
сительно оси вращения дают момент, равный нулю. Если
момент равен нулю, значит, нет силы, которая бы ускоряла
или замедляла вращение; следовательно, вращение будет
установившимся.
Условие установившегося самовращения элемента ло*
212
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
пасти выражается равенством ф=а—0 и справедливо для
любого радиуса лопасти. Однако все элементы лопасти не
находятся одновременно в одинаковых условиях, так как
Б сечениях при различных радиусах г вдоль лопасти вели-
чины юг и а будут разными. Поэтому для суждения о том,
будет ли вращение лопасти ускоренным,
или установившимся, нужно
знать суммарный момент от
проекций полной аэродина-
мической силы по всем се-
чениям лопасти. Если сум-
марный крутящий момент
не равен нулю, то лопасть
будет вращаться ускоренно
или замедленно, а если ра-
вен нулю, то вращение бу-
дет равномерным.
В случае планирования
вертолета по наклонной
траектории происходит ко-
сая обдувка винта, вслед-
ствие чего картина обтека-
ния лопасти усложняется.
В зависимости от азиму-
тального положения лопа-
за медленным
Рис. 78. Схема сил, действующих
на элемент лопасти несущего
винта в режиме самовращения:
— полная аэродинамическая сила несу-
сти изменяются величины
результирующей скорости,
угла атаки и аэродинамиче-
ских сил каждого элемента
лопасти. Указанные величи-
ны меняются вследствие не-
симметричности поля скоро-
стей в косом потоке и махо-
вых движений лопасти.
шего винта; Y — составляющая полной
аэродинамической силы, перпендикуляр-
ная набегающему потоку воздуха, или
подъемная сила; X — составляющая пол-
ной аэродинамической силы, параллельная
набегающему потоку воздуха, или сила
сопротивления; — вертикальная ско-
рость снижения вертолета; и>г — окруж-
ная скорость вращения элемента лопасти
несущего винта; г — радиус расположения
элемента лопасти; «— угол атаки эле-
мента лопасти; <р — угол установки ло-
пасти
Необходимым условием установившегося режима само-
вращения несущего винта, как это видно из рис. 78, являет-
ся предварительная раскрутка его до определенного значе-
ния угловой скорости вращения. Для этого при переходе на
режим самовращения общий шаг несущего винта умень-
шается до значения, соответствующего установившемуся
режиму самовращения на данной высоте. Предположение,
что режим самовращения может выполняться без умень-
шения общего шага несущего винта, практикой полетов на
вертолетах не подтвердилось. Если не уменьшать общий
213
шаг несущего винта до необходимой величины, то в конеч-
ном итоге полет на вертолете становится неуправляемым, и
вертолет беспорядочно падает.
Для вертолетов, находящихся в эксплуатации, пример-
ные значения общего шага несущего винта, которые соот-
ветствуют установившемуся режиму самовращения в зави-
симости от высоты полета, составляют у земли 3°, на высо-
те 1000 м 4°, на высоте 2000 м 5° и на высоте 3000 м 6°.
Проведенными исследованиями установлено, что плани-
рование на режиме самовращения несущего винта может
осуществляться в определенном диапазоне скоростей. Для
вертолета Ми-4 этот диапазон равен 50—150 км/час, для
вертолета Ми-1 60—140 км/час. Однако этот диапазон с
увеличением высоты полета сокращается, причем нижний
предел увеличивается, а верхний — уменьшается.
В конечном итоге на высотах 3000 м указанный диапа-
зон становится равным 90—100 км/час для вертолета Ми-4
и 80—120 км/час для Ми-1. Сужение допустимого диапазона
скоростей вызывается тем, что на указанных скоростях
обеспечивается лучшая устойчивость и управляемость вер-
толета.
Во время полета на режиме самовращения контролиру-
ют не только скорость полета, но и величину оборотов не-
сущего винта, которые должны быть несколько меньшими
или равными номинальным оборотам двигателя по комби-
нированному указателю оборотов.
Поддержание оборотов в нужном диапазоне осуще-
ствляется изменением общего шага несущего винта. Чтобы
обороты несущего винта уменьшились, увеличивают общий
шаг, и наоборот. Некоторые летчики пытаются поддержи-
вать обороты изменением не шага несущего винта, а ско-
рости полета. При увеличении скорости полета обороты не-
сущего винта возрастают, а при уменьшении скорости поле-
та — уменьшаются. Однако этот метод не является доста-
точно приемлемым, так как он менее эффективен, а также
вследствие того, что при разгоне и торможении теряется
высота полета. Так, на вертолете Ми-4 за время изменения
скорости от 120 до 60 км/час вертолет снижается в среднем
на 80—90 м, а при разгоне от 60 до 120 км/час — на 160—
170 м.
С учебной целью переход на режим самовращения не-
сущего винта выполняют следующим образом. Вначале
уменьшают общий шаг несущего винта до значения, соот-
ветствующего установившемуся режиму самовращения на
214
I
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
данной высоте, затем поворачивают коррекцию газа в сто-
рону «малый газ» до расхождения стрелок комбинирован
него указателя оборотов на 100—150 об/мин и парируют
разворот вертолета. При обратном переходе с режима само-
вращения несущего винта на полет с работающим двигате-
лем внимание должно быть обращено на совпадение
стрелок комбинированного указателя оборотов: обе стрел-
ки должны совпадать. Если стрелка, показывающая обо-
роты двигателя, хотя бы на 50—100 об/мин превысит пока-
зания оборотов несущего винта, то это будет означать, что
муфта свободного хода отказала в работе, в результате че-
го крутящий момент от двигателя не передается несущему
винту. В таком случае, если позволяет высота полета, нуж-
но вновь перейти на режим самовращения несущего винта,
а затем на полет с работающим двигателем, плавно увели-
чивая обороты двигателя до совпадения с оборотами несу-
щего винта. Если обороты не совпадут, то произвести по-
садку вертолета «на режиме самовращения несущего винта.
Опасность заброса оборотов двигателя по сравнению с обо-
ротами несущего винта состоит в том, что в этом случае
при включении в работу муфты свободного хода происхо-
дит резкая передача крутящего момента двигателя, которая
при большой инерции лопастей может привести к их по-
ломке.
При планировании на режиме самовращения несущего
винта качество вертолета зависит от скорости планирова-
ния. Для вертолета Ми-4 зависимость качества от скорости
планирования по прибору характеризуется следующим:
Скорость планирования
по прибору, км!час
120	100	80	60
Примечание
4,5 3,6 2,8
Для полетного
вертолета 7160 кг
веса
Качество вертолета
Для полетного
вертолета 6160 кг
веса
На скоростях более 120 км/час по прибору качество вер-
толета Ми-4 ухудшается.
Изменение качества вертолета (при изменении скоро-
сти в два раза, со 120 до 60 км/час, качество уменьшается
примерно в три и более раза) дает возможность при
215
наличии достаточной высоты полета уточнять расчет на по-
садку изменением скорости планирования.
Наивыгоднейшей скоростью планирования, на которой
вертикальная скорость снижения минимальна, является
скорость, соответствующая 0,5—0,55 Пмакс по прибору. На
этой скорости планирования вертикальная скорость сниже-
ния равна приблизительно 6,5—7,5 м/сек и зависит от типа
вертолета и его полетного веса. При отклонении скорости
планирования от наивыгоднейшей вертикальная скорость
снижения увеличивается.
От скорости планирования зависит и угол планирова-
ния, причем наименьший угол планирования получается на
скорости, несколько большей наивыгоднейшей (0,65—0,7
^макс) •
Когда в учебных целях переходят с режима самовраще-
ния несущего винта на полет с работающим двигателем, не
следует забывать о температурном режиме двигателя, в
первую очередь зимой и на больших высотах (при низкой
температуре наружного воздуха). Чтобы температуры го-
ловок цилиндров и входящего в двигатель масла не вышли
за допустимые величины, нужно своевременно закрывать
створки капота двигателя и маслорадиатора.
Завершающим этапом планирования вертолета является
посадка, которая на режиме самовращения несущего винта
может выполняться различными способами.
§ 2.	ПОСАДКА ВЕРТОЛЕТА НА РЕЖИМЕ
САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Посадка вертолета на режиме самовращения несущего
винта может выполняться тремя способами: «по-самолетно-
му», только с использованием запаса кинетической энергии
несущего винта и комбинированным способом, являющим-
ся совокупностью двух предыдущих.
Чем меньше вертикальная скорость в момент приземле-
ния, тем меньше нагрузка на посадочные органы и другие
силовые элементы конструкции вертолета. Чем меньше по-
ступательная скорость при посадке, тем меньше пробег вер-
толета и, следовательно, меньшая посадочная площадка
потребуется в случае отказа двигателя вертолета. Однако
предпосадочный маневр не должен быть сложным, чтобы
не требовать большого напряжения от летчика, ибо в про-
тивном случае трудно выполнить правильную безошибоч-
ною посадку.
216
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
t./fW
Рис. 79. График изменения запа-
са кинетической энергии движе-
ния вертолета Ev и энергии вра-
щения его несущего винта в
зависимости от скорости плани-
рования вертолета
По времени предпосадочный маневр должен быть таким,
чтобы в случае необходимости имелась возможность испра-
вить небольшие ошибки в пилотировании вертолетом перед
посадкой. Эти требования являются основными для предпо-
садочного маневра при выполнении посадки тем или иным
возможным способом.
Для уменьшения вертикальной и поступательной скоро-
стей вертолета перед приземлением необходимо создать
избыточную аэродинамиче-
скую силу, одна составляю-
щая которой должна быть
направлена вертикально
вверх и должна быть боль-
ше веса вертолета, а дру-
гая — горизонтально против
полета. При планировании и
посадке вертолета с рабо-
тающим двигателем избы-
точная аэродинамическая
сила создается увеличением
мощности двигателя с одно-
временным увеличением об-
щего шага несущего винта.
При планировании с вы-
ключенным двигателем пе-
ред посадкой возможно
только кратковременное увеличение тяги винта либо уве-
личением угла атаки несущего винта, либо увеличением
общего шага его. Наибольшее увеличение тяги несущего
винта посредством увеличения угла атаки винта (т. е. уве-
личения угла тангажа всего вертолета) получается на
большой скорости планирования. Создание избыточной
тяги несущего винта посредством увеличения общего шага
достигается на большой скорости вращения несущего
винта. Применение этих способов возможно только тогда,
когда достаточно велики силы инерции того или иного
вида движения, т. е. имеются достаточные запасы кинети-
ческой энергии. Величина кинетической энергии прямо
пропорциональна квадрату скорости движения и характе-
ризует способность вертолета создавать избыточною аэро-
динамическую силу, необходимую для уменьшения верти-
кальной скорости перед посадкой. На рис. 79 показано из-
менение запаса кинетической энергии движения вертолета
и энергии вращения его несущего винта.
217
На графике запаса кинетической энергии (рис. 79)
можно выделить примерно три диапазона скоростей пла-
нирования соответственно трем типам посадок.
На скоростях планирования более V2 принципиально
возможно производить посадку «по-самолетному» без уве-
личения общего шага несущего винта. В диапазоне скоро-
стей от Vj до V2 запаса кинетической энергии движения
вертолета может не хватить для погашения вертикальной
скорости, поэтому необходимо перед посадкой увеличить
общий шаг несущего винта. На скоростях планирования
менее VIt где запасы кинетической энергии вертолета
очень малы, посадка возможна только посредством уве-
личения общего шага несущего винта, т. е. за счет кинети-
ческой энергии вращения винта. Посадка «по-самолет-
ному» на скоростях планирования менее Vi не может быть
осуществлена, так как увеличение угла атаки несущего
винта приведет не к увеличению вектора тяги, а лишь к
наклону его назад, при котором вертикальная составляю-
щая тяги уменьшится.
Техника пилотирования вертолетом при посадке «по-
самолетному» сложна и требует от летчика точного рас-
чета. Даже незначительные ошибки в пилотировании в
этом случае приводят к удару хвостового винта о землю и
его поломке. При посадке только с использованием общего
шага несущего винта его увеличение должно произво-.
диться на строго определенной высоте. Невыдерживание
высоты приводит к грубым посадкам, что в некоторых
случаях может окончиться поломкой вертолета. Поэтому
эти два способа посадки могут применяться лишь в исклю-
чительных случаях, не связанных с нормальной эксплуата-
цией вертолетов.
Наиболее простым способом посадки на режиме само-
вращения несущего винта является комбинирован-
н ы й, который применяется в случае отказа двигателя.
Комбинированный способ посадки заключается в том, что
вывод из планирования производится сначала взятием
ручки управления на себя, а по мере приближения к зем-
ле — увеличением общего шага винта. Перед самым при-
землением ручка управления отдается от себя для прида-
ния вертолету горизонтального положения, что необходимо
во избежание поломки рулевого винта.
При выполнении посадок комбинированным способом в
учебных целях двигатель должен быть обязательно вы-
ключен. В случае же работы двигателя нельзя воспользо-
218
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
аться рычагом «шаг—газ», так как при увеличении шага
несушего винта возможна поломка его лопастей из-за рез-
кого включения муфты свободного хода. Двигатель дол-
жен быть выключен также при выключенной муфте вклю-
чения, так как при взятии рычага «шаг — газ» на себя
обороты ненагруженного двигателя значительно превысят
обороты, которые допускаются при его эксплуатации.
Выключение двигателя при отработке посадок комби-
нированным методом должно производиться при темпера-
туре головок цилиндров не выше допустимых для каждого
типа двигателя, для большинства поршневых двигателей
эта температура равна приблизительно 165—175° С.
При необходимости вновь запустить двигатель после
выполнения посадки следует убедиться, что температура
головок цилиндров и масла, входящего в двигатель, допу-
скает «холодный», без подогрева, его запуск. Кроме того,
перед запуском обращают внимание на положение муфты
включения. Она должна быть выключена, так как запуск
при включенной муфте приводит к поломке лопастей несу-
щего винта.
Длина пробега «вертолета, а также величины посадоч-
ной дистанции и вертикальных перегрузок при приземле-
нии зависят от посадочного веса вертолета и от скорости
планирования. Чем больше полетный вес вертолета и чем
больше скорость планирования, тем больше длина пробега
и посадочной дистанции. Вертикальная перегрузка при
приземлении вертолета увеличивается при увеличении его
полетного -веса и уменьшении скорости планирования.
С целью обучения посадку рекомендуется выполнять
со скоростью планирования 0,4—0,45 Кмакс, при которой
проще техника пилотирования. Кроме того, при такой ско-
рости получается небольшой пробег вертолета (50—60 м).
При уменьшении скорости планирования от указанных
величин не только усложняется техника пилотирования, но
и возрастают вертикальные перегрузки в момент призем-
ления. При скорости около 0,3 Кмакс перегрузки достигают
величины более 3, и будут опасными для прочности верто-
лета. Однако, учитывая, что на такой скорости получаются
наименьший пробег и длина посадочной дистанции, в слу-
чае вынужденной посадки вертолета на ограниченную пло-
щадку пользуются указанной скоростью.
При увеличении скорости планирования более 0,4 0,45
Кгакс техника пилотирования усложняется незначительно,
но возрастают длины пробега и посадочной дистанции.
219
Во время посадки комбинированным способом, о чем
сказано выше, на определенной высоте равномерно уско-
ренным темпом увеличивается общий шаг несущего винта.
Такой темп необходимо соблюдать потому, что наиболее
эффективно увеличение общего шага проявляется в пер-
вой половине хода рычага «шаг — газ», так как обороты
в этом случае наибольшие. С падением оборотов несущего
винта при увеличении общего шага эффективность умень-
шения вертикальной скорости от увеличения общего шага
быстро падает.
Если движение рычагом «шаг—газ» в первой поло-
вине его хода будет резко ускоренным, то вертолет на ка-
кой-то высоте начнет снижаться с небольшой вертикаль-
ной скоростью, а затем скорость увеличится и посадка по-
лучится очень грубой.
К моменту приземления вертолета увеличение общего
шага несущего винта должно быть доведено до наиболь-
шей величины, т. е. рычаг «шаг—газ» должен быть пол-
ностью взят на себя до упора.
Как было сказано выше, при увеличении общего шага
в зависимости от темпа взятия рычага «шаг — газ» на себя
обороты несущего винта резко падают. В среднем можно
считать, что при плавном увеличении общего шага оборо-
ты несущего винта уменьшаются за секунду на 50—
80 об/мин. При энергичном взятии рычага «шаг — газ» на
себя уменьшение оборотов несущего винта за секунду мо-
жет доходить по комбинированному указателю до
200 об/мин и более.
Предупреждение. Во время посадки общим шагом не-
сущего винта можно воспользоваться только один раз.
§ 3.	ПОСАДКА ВЕРТОЛЕТА НА ОГРАНИЧЕННУЮ ПЛОЩАДКУ
При полетах на вертолете летчик испытывает наиболь-
шие трудности во время выполнения посадки на ограни-
ченные площадки с высокими препятствиями на подходах,
среди леса и гор. В этом случае требуется не только от-
личное пилотирование вертолетом, но и знание его техни-
ческих возможностей.
Зависание при этом приходится производить вне сферы
влияния «воздушной подушки», для чего необходима зна-
чительно большая мощность двигателя, чем при висении
у земли. Если перед зависанием скорость вертикального
220
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
снижения будет велика, то может не хватить мощности
двигателя для прекращения снижения вертолета. Поэтому
перед посадкой должны быть оценены параметры, влияю-
щие на возможность ее производства, такие, как полетный
вес вертолета, температура наружного воздуха, скорость
ветра и высота площадки над уровнем моря. Величина по-
летного веса, при котором возможно висение, определяется
и номограммы, приведенной на рис. 80. Если эта вели-
чина над посадочной площадкой к моменту зависания
окажется больше величины, найденной по номограмме, то
вертолет не зависнет и посадку будет выполнить невоз-
можно.
Кроме этого, нужно учитывать и такие действия ру-
лями, которые могут привести к уменьшению мощности
двигателя, идущей на вращение несущего винта. На одно-
винтовых вертолетах при доворотах, выполняемых за счет
силы тяги рулевого винта, происходит дополнительный
отбор мощности двигателя на создание этой тяги. Если по-
летный вес будет предельным, то доворот на висении по-
служит причиной снижения вертолета. При снижении
нельзя допускать, чтобы общий шаг несущего винта был
больше значения, при котором получается наибольшая
тяга, иначе увеличивается вредное сопротивление лопа-
стей, на преодоление которого дополнительно тратится
мощность двигателя. Иными словами, винт в данных усло-
виях становится «тяжелым». Так как величина шага несу-
щего винта, при которой получается наибольшая тяга, не
фиксируется специальным ограничителем, то ее при ра-
боте рычагом «шаг — газ» можно легко пройти. Это сле-
дует особенно помнить в условиях, требующих использо-
вания полной тяги несущего винта.
Существовавшее ранее мнение о том, что при висении
вертолета над лесом создается «воздушная подушка», хотя
и меньшая, чем при висении вертолета у земли, не подтвер-
дилось. Поэтому при всех расчетах полетных весов верто-
летов, с которыми возможно висение вертолета над лесом,
влияние «воздушной подушки» не должно учитываться.
При выполнении посадок на ограниченные площадки
перед приземлением следует убедиться в твердости грунта
этой площадки. Для этого, если есть возможность, выса-
живают с режима висения кого-либо из членов экипажа
(в крайнем случае кого-нибудь из пассажиров) на посадоч-
ную площадку. Получив разрешение с земли о возможно-
сти посадки, производят ее. Однако даже в случае обсле-
221
Н.м
КЛЮЧ:
Высота над уров-
нем ж оря —~-
Темлература - *
Скорость ветра-.
Влажность
Полетный вер
Рис. 80. Номограмма для определения максимального веса вертолета,
при котором обеспечивается вертикальный взлет и посадка с зави-
санием вне влияния „воздушной подушки” при использовании макси-
мальной мощности двигателя
222
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
дованного грунта быстро уменьшать обороты двигателя не
рекомендуется. Это связано с возможностью продавлива-
ния грунта колесами. Если обследовать грунт не представ-
ляется возможным, то уменьшение шага несущего винта
должно быть не только медленным, но и с остановками.
При этом наблюдают, погружаются колеса в грунт или нет.
После приземления вертолета некоторое время, не вы-
ключая двигателя и трансмиссии, убеждаются, что твер-
дость гранта достаточна для выдерживания вертолета.
Если колеса частично погрузились в грунт и вертолет на-
клонился набок, то, прежде чем увеличивать «шаг—газ» и
пытаться взлететь, нужно оценить возможность взлета.
Для этого определяют величину создавшегося крена верто-
лета и сравнивают ее с величиной угла наклона тяги несу-
щего винта. Угол наклона тяги несущего винта находят
умножением отклонения кольца автомата перекоса в сто-
рону, противоположную крену, на передаточное число от
наклона кольца автомата перекоса к *наклону силы тяги
несущего винта. Если этот угол больше угла крена верто-
лета, то попытка взлететь может увенчаться успехом, а если
этот угол меньше угла крена, то вертолет при попытке
взлета горизонтальной составляющей силы тяги, направ-
ленной в сторону крена, будет опрокинут набок. Кроме
этого, нельзя забывать, что на одновинтовых вертолетах
сила тяги рулевого винта в случае совпадения с горизон-
тальной составляющей от несущего винта будет способ-
ствовать опрокидыванию вертолета.
Для существующих вертолетов, у которых углы откло-
нения автоматов перекоса в поперечном направлении при-
близительно равны 3—4°, а передаточные числа от на-
клона кольца автомата перекоса к наклону силы тяги не-
сущего винта приблизительно равны 1,5, углы крена верто-
лета в 4,5—6° достаточны для его опрокидывания набок
при попытке взлета.
§ 4.	ПОЛЕТ НА ВЕРТОЛЕТЕ В СЛУЧАЕ «ВЫПАДАНИЯ» ЛОПАСТИ
НЕСУЩЕГО ВИНТА ИЗ ОБЩЕГО КОНУСА ВРАЩЕНИЯ
При эксплуатации одновинтовых вертолетов на некото-
рых из них во время полетов наблюдалось явление «выпа-
дания» лопасти несущего винта из общего конуса враще-
ния, что сопровождалось сильной тряской вертолета и во-
223
ждением ручки управления. «Выпадание» лопасти принято
называть «размывом» конуса вращения несущего винта.
Было установлено, что причиной «размыва» конуса
вращения и сильной тряски вертолета, кроме разбаланси-
рованности несущего винта, может быть флаттер лопастей,
возникающий в результате нарушения поперечной центров-
ки лопасти.
Смещение поперечной центровки лопасти назад от до-
пустимого предела можбт происходить при ремонте лако-
красочного покрытия и обшивки лопасти, а также в про-
цессе эксплуатации, особенно тогда, когда лопасти эксплу-
атируются в условиях повышенной влажности. Усугубляю-
щим в последнем случае фактором является закупорка
дренажных отверстий лопасти. Из-за засорения дренаж-
ных отверстий происходит скопление влаги внутри лопасти
у ее задней кромки, что отодвигает поперечную центровку
лопасти назад и тем самым вызывает флаттер.
Для избежания явления флаттера после продолжитель-
ного дождя, перед тем как выпустить вертолет в полет,
нужно просушить лопасти несущего винта путем запуска
двигателя и включения трансмиссии. Во время работы не-
сущего винта (при выключенной гидросистеме) необхо-
димо следить за вождением ручки управления. В случаях
смещения поперечной центровки лопасти назад из-за попа-
дания влаги это вождение в начале работы несущего
винта будет ощутимым, а затем уменьшится и войдет в
норму.
Явление флаттера лопастей несущего винта зависит не
столько от режима полета, сколько от оборотов несущего
винта. Так, на вертолетах Ми-4 флаттер возникал как на
планировании, наборе высоты с работающим двигателем
(вертикальная скорость от 7 до 2 м/сек), так и на режиме,
близком к горизонтальному полету, на скоростях Vnp=
= 100—140 км/час и оборотах несущего винта, равных
2400 об/мин (по комбинированному указателю). «Размыв»
конуса вращения несущего винта сопровождается увеличе-
нием махового движения лопастей, которое с течением вре-
мени возрастает до значений в несколько раз больших,
чем при обычном полете.
Маховое движение лопастей увеличивается с увеличе-
нием скорости полета. При флаттере лопастей значение
амплитуды их махового движения достигает 4—5°. Таким
образом, несмотря на увеличение махового движения лопа-
стей, они не доходят до верхних упоров на втулке несу-
224
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими
руками
щего винта, потому что для этого им нужно отклониться
вверх на 20—25°, а при флаттере они буд^т максимально
отклонены вверх на угол примерно 11—13° (7—8° угол ко-
нуса вращения лопастей, 4—5° — увеличение угла за счет
взмаха при флаттере). Однако это справедливо при полете
с перегрузкой, равной единице. Если в полете дости-
гается перегрузка более единицы, то угол конуса враще-
ния лопастей увеличивается пропорционально перегрузке.
Так, например, при перегрузке, равной 1, угол конуса вра-
щения лопастей равен 8°, при перегрузке 2 он будет 16°,
а при перегрузке 3 — 24°.
Поэтому при перегрузках более 2 во время флаттера
лопастей возможны их удары о верхние ограничители
втулки несущего винта. Отсюда следует, что, если в по-
лете был флаттер лопастей несущего винта и полет произ-
водился с перегрузками более единицы, нужно осмотреть
втулку несущего винта и проверить ее состояние.
С увеличением оборотов выше тех, на которых начался
флаттер, «размыв» конуса увеличивается, вследствие чего
увеличивается и тряска вертолета.
При незначительном уменьшении оборотов ниже оборо-
тов начала «размыва» конуса явление флаттера не про-
падает, хотя и становится меньшим. Объясняется это мед-
ленным входом лопасти в общий конус вращения после
ее разбалансировки.
Явление флаттера ухудшает управляемость вертолета
и на некоторых типах делает невозможным продолжение
полета. При появлении флаттера лопастей нужно в первую
очередь коррекцией газа уменьшить обороты несущего
винта и уменьшить скорость полета.
Комплект лопастей несущего винта, на котором было
замечено явление флаттера, подлежит замене.
Для предупреждения случаев появления флаттера лопа-
стей в полете проводится периодическая проверка несущих
винтов на флаттер. Для этого на закрылки всех лопастей
навешиваются одинаковые по весу грузы, при помощи ко-
торых искусственно сдвигают поперечную центровку лопа-
стей назад. Включают трансмиссию и при положении вер-
толета «на привязи» раскручивают несущий винт до обо-
ротов, установленных для каждого типа вертолета ин-
струкцией по эксплуатации. Начиная с оборотов, соответст-
вующих 0,8 номинальных, дальнейшее их увеличение про-
изводят ступенчато, приблизительно через каждые
50 об/мин, определяя при новых оборотах поведение ло-
15 в. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов	225
пастей. Это позволяет в конечном итоге установить, каков
запас оборотов по флаттеру имеет комплект лопасти. При
наличии флаттера будет видно вымаливание отдельных
лопастей из конуса вращения, а также тряска вертолета
и повышенное вождение ручки управления.
В случае возникновения флаттера следует немедленно
рычаг «шаг — газ» полностью отклонить от себя, а коррек-
цию перевести до упора малого газа. Если при установлен-
ных оборотах флаттера нет, то комплект лопастей несущего
винта допускается к эксплуатации. Комплекты лопастей,
подверженные флаттеру, к дальнейшей эксплуатации не до-
пускаются.
§ 5.	ПОЛЕТ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ
Наибольшая вероятность обледенения отдельных ча-
стей вертолета, особенно несущего винта, возникает во
время полетов в облаках и над водными пространствами
при температуре наружного воздуха от +5° до —10°С.
Первыми признаками обледенения вертолета служат
появление льда на стеклах кабины летчиков и загорание
на приборной доске красной сигнальной лампочки с над-
писью «Лед». При развитии обледенения появляются до-
полнительные признаки: сильная тряска вертолета, вибра-
ция ручки управления, ухудшение управляемости и сниже-
ние оборотов несущего винта. При появлении признаков
обледенения необходимо стремиться выйти из зоны обле-
денения изменением курса или высоты полета.
Во время полета следует обходить зоны обледенения.
Если зону обледенения обойти не удается, то непосредст-
венно перед входом в нее нужно включить обогрев прием-
ников воздушных давлений (ПВД), а также установить
выключатель АЗС и переключатель противообледенитель-
ной системы на нормальный расход. В качестве противо-
обледенительной жидкости на вертолетах применяется чи-
стый этиловый спирт-ректификат 95—96 %-ной крепости.
Наилучшая смываемость лопастей противообледени-
тельной жидкостью получается при скорости полета верто-
лета более 0,5 Умакс. Поэтому при включении противообле-
денительной системы следует выдерживать указанную ско-
рость полета, при которой потребуется меньше противо-
обледенительной жидкости для предохранения лопастей от
обледенения. А так как лопасти несущего винта имеют
226
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
большие поверхности, которые нужно защищать от обле-
денения, то экономия может быть значительной.
При внезапном входе в зону обледенения и появлении
первых признаков обледенения устанавливается макси-
мальная подача спирта, чтобы сбросить образовавшийся
лед- Для этого переключатель противообледенителя ста-
вится в положение форсажного расхода. После исчезнове-
ния признаков обледенения подача жидкости на винты
уменьшается, а по выходе из зоны обледенения противо-
обледенительная система выключается.
Применяемые на вертолетах жидкостные противообле-
денительные системы ввиду больших расходов жидкости
не позволяют производить длительный полет в условиях
обледенения. Расход спирта на нормальном режиме на-
соса колеблется на разных вертолетах от I до 1,5 л/мин,
а на форсированном режиме расходы увеличиваются
в полтора—два раза.
Если заранее знают, что во время полета будет дли-
тельное обледенение, то на те типы вертолетов, на которых
предусмотрена возможность дозаправки противообледени-
тельного бака в полете, берется дополнительная емкость
со спиртом Перекачка спирта из дополнительной емкости
в бак осуществляется обычно при помощи ручного насоса
РНА-1А.
Помимо лопастей несущего и рулевого винтов, на
вертолетах предусматривается защита от обледенения пе-
редних стекол кабины летчика подачей спирта на них
и одновременным включением стеклоочистителей.
При полете в условиях'обледенения, зная расходы и за-
пасы противообледенительной жидкости, нужно опреде-
лить возможное время полета, имея в виду, что при из-
расходовании противообледенительной жидкости вертолет
в условиях обледенения потеряет управляемость. Аэроди-
намика несущего и рулевого винтов из-за наростов льда на
них ухудшается настолько, что возникающие на них силы
тяги становятся явно недостаточными для управления вер-
толетом.
Ранее существовало мнение, что на лопастях несущего
винта при полете в условиях обледенения лед не обра-
зуется ввиду деформации лопастей и больших скоростей
набегающего на винт потока воздуха, а поэтому нет не-
обходимости иметь на вертолете для несущего винта про-
тивообледенительную систему. Практика полетов на верто-
15*	227
летах различных типов показала, что на всех лопастях об-
разуется лед.
При отказе в работе противообледенительной системы
или в случае израсходования противообледенительной
жидкости необходимо немедленно выйти из зоны обледе-
нения. Если выйти из зоны обледенения невозможно, то
нужно совершить посадку.
В связи с тем что полет на вертолете в условиях обле-
денения крайне неприятен из-за сильной тряски и ухудше-
ния управляемости, а при отказе противообледенительной
системы попадание в зону обледенения чревато тяжелыми
последствиями, по возможности не следует производить по-
леты в условиях возможного обледенения.
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
_ * "
Глава III
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТА
в высокогорной’Местности
§ 1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Эксплуатация вертолетов в высокогорной местности
имеет свои особенности, которые обусловливаются разли-
чиями в атмосферных условиях, наличием для посадки
и взлета площадок ограниченных размеров и с плохими
подходами.
Как известно, с увеличением высоты изменяются давле-
ние и температура наружного воздуха. Эти изменения ока-
зывают влияние па мощность двигателя и на тягу несу-
щего винта, которые играют решающую роль при эксплуа-
тации вертолетов. Атмосферные условия влияют также на
запуск двигателя, который с увеличением высоты над
уровнем моря во многом зависит от правильной заливки
его бензином. С увеличением высоты заливка бензином
двигателя при запуске должна быть меньше, чем при за-
пуске на меньших высотах. Так, для двигателей АШ-82В,
устанавливаемых на вертолетах Ми-4, заливка на высотах
более 1800 м должна быть на 25—30% меньше, чем на вы-
сотах, близких к уровню моря.
Большое влияние на эксплуатацию вертолетов в высо-
когорной местности оказывает ветер, который в зависимо-
сти от рельефа местности меняет свое направление, а так-
же восходящие и нисходящие потоки воздуха. Попадая
в них, вертолет «бросает», в элементах его конструкции
возникают повышенные напряжения, а кроме того, затруд-
няется пилотирование вертолетом.
Интенсивность воздушных потоков зависит от времени
иода и суток. Наибольшей интенсивности эти потоки дости-
1^ В Беляков. Н. Панов, В. Филиппов	229
гают в летнее время днем у склонов гор, когда склоны гор
сильно прогреваются солнцем. При этом движение воз-
душных потоков вполне закономерно: по стороне, прогре-
ваемой солнцем, — вверх, а по теневой — вниз. Пересекая
горные хребты в направлении с солнечной стороны на те-
невую, вертолет может попасть в нисходящий поток, если
высота полета над хребтом мала. Для избежания этого
высота превышения полета над хребтом должна быть не
менее 500—600 м. Если из условия метеообстановки (на-
личие над хребтом мощных кучевых облаков) или по тех-
ническим возможностям вертолета, или по тактическим со-
ображениям невозможно иметь такое превышение, то гор-
ный хребет следует пересекать под острым углом к нему,
при этом обеспечивается отворот вертолета в сторону при
попадании его в мощный нисходящий поток.
В долинах и ущельях (особенно когда расстояние ме-
жду горами небольшое) вертолет встречается с мощными
восходящими и нисходящими потоками воздуха, которые
в указанных условиях принимают кольцевое движение.
Полеты в таких условиях небезопасны. Вертолет может
быть вовлечен в нисходящий поток воздуха, и запаса тяги
несущего винта не хватит для парирования снижения.
Попадая в мощный нисходящий поток, вертолет имеет
возможность наиболее эффективно гасить вертикальную
скорость снижения при подходе к земле в зоне влияния
«воздушной подушки», что и бывает на практике. Если
полеты происходят над сильнопересеченной местностью со
сложным профилем рельефа или над лесными массивами,
то использовать влияние «воздушной подушки» зачастую
не представляется возможным.
Направление движения воздушных масс и их интенсив-
ность должны учитываться также при взлете и посадке.
§ 2.	ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРЕДЕЛЬНОГО ПОЛЕТНОГО ВЕСА
ВЕРТОЛЕТА
На грузоподъемность вертолета оказывают влияние
давление, температура и влажность наружного воздуха,
высота площадки над уровнем моря, размеры площадки
и препятствия на подходе к ней, скорость и направление
ветра. Без учета этих факторов невозможно правильно
определить грузоподъемность вертолета, а следовательно,
принять правильное решение о возможности взлета или
посадки с данным полетным весом вертолета.
230
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
С увеличением температуры наружного воздуха грузо-
подъемность вертолета уменьшается вследствие уменьше-
ния мощности двигателя и, следовательно, тяги несущего
винта.
Увеличение температуры наружного воздуха на 10°С
уменьшает грузоподъемность вертолета на 2—3% его нор-
Н,*
Т.м
О
мального полетного веса: напри-
мер, вертолета Ми 1 на 60 кг,
а вертолета Ми-4 — на 160 кг.
Здесь нужно отметить влия-
ние гор на температуру наруж-
ного воздуха. Если замерить тем-
пературу воздуха над площадкой
в горах и на этой же высоте над
уровнем моря, то температура
воздуха над площадкой ока-
жется выше. Это особенно ска-
зывается летом, когда солнечные
лучи сильно прогревают землю.
Разность указанных температур
доходит при этом до 10—15° С.
Объясняется сказанное тепло-
обменом между воздухом и зем-
лей, при котором происходит
передача тепла от земли к воз-
духу и его нагрев.
Влияние влажности наруж-
ного воздуха на летные характеристики вертолетов с мало-
мощными двигателями может вообще не учитываться
ввиду его незначительности. На вертолетах, снабженных
мощными высотными двигателями, влияние влажности воз-
духа не может не учитываться, так как это приводит к
ошибке в определении предельно возможного полетного
веса вертолета.
Если абсолютная влажность воздуха и скорость ветра
неизвестны, то абсолютную влажность принимают равной
5 мм рт. ст., а скорость ветра — равной нулю.
Характер зависимости грузоподъемности вертолета от
высоты площадки над уровнем моря (рис. 81) более сло-
жен, чем- влияние на грузоподъемность температуры на-
ружного воздуха. По мере увеличения высоты площадки
вад уровнем моря тяга несущего винта остается постоян-
ной или даже несколько увеличивается, а затем посте-
пенно уменьшается. Падение тяги через каждые 500 м
16*	231
Рис. 81. График зависимос-
ти грузоподъемности (тяги
несущего винта) вертолета
от барометрической высоты
происходит на 3—8% нормального полетного веса верто-
лета и зависит в основном от высотной характеристики
двигателя.
Для вертолета Ми-1 падение грузоподъемности на каж-
дые 500 м высоты составляет 160 кг, а для Ми-4 — 200 кг.
Размеры взлетно-посадочных площадок на грузоподъ-
емность вертолета влияют следующим образом. Если пло-
щадка небольшая и вокруг нее есть препятствия или кру-
тые уклоны, то полетный вес вертолета должен быть наи-
меньшим, так как в этом случае взлет производится «по-
вертолетному» с использованием всего запаса мощности.
Если же площадка позволяет произвести разгон в зоне
влияния «воздушной подушки», полетный вес допускается
больше, чем в предыдущем случае. Если площадка позво-
ляет вертолету взлетать «по-самолетному», то разрешается
иметь полетный вес вертолета максимально возможным
для взлета в данных условиях. Если в первом случае раз-
меры площадки условно принять равными а и b (а — ши-
рина, Ь—длина площадки), то во втором случае они уве-
личиваются в 8—10 раз, а в последнем в 50—80 раз.
О влиянии «воздушной подушки» на величину тяги не-
сущего винта говорилось в предыдущих параграфах. Нуж-
но только отметить, что если на уровне моря влияние «воз-
душной подушки» распространяется по высоте на величи-
ну, равную полутора радиусам несущего винта, то с уве-
личением высоты площадки над уровнем моря влияние
«воздушной подушки» по высоте уменьшается.
Так, например, для вертолета Ми-4 влияние «воздуш-
ной подушки» на площадке, расположенной на уровне мо-
ря, распространяется на высоту 16 м от площадки, а на
площадке, расположенной на высоте 1800 м над уровнем
моря,— на высоту 12 .и от площадки. В среднем можно
считать, что с увеличением высоты площадки над уровнем
моря на каждые 500 м высота влияния «воздушной по-
душки» уменьшается на 1 м.
Как известно, влияние ветра на грузоподъемность вер-
толета состоит в том, что с увеличением встречного ветра
облегчается взлет вертолета, так как при встречном ветре
по сравнению со штилевой погодой требуется меньшая
мощность для создания одинаковой тяги.
Для облегчения расчетов полетных весов вертолетов,
предельно возможных при взлетах и посадках, в завися*
мости от конкретных условий, существуют для каждого
типа вертолета номограммы (рис. 80). Эти номограммы
232
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
учитывают высоту площадки над уровнем моря, темпера-
туру наружного воздуха, скорость ветра и абсолютную
влажность воздуха. Есть номограммы, которые, помимо
этих факторов, учитывают и влияние «воздушной по-
душки».
" Расчет полетного веса по этим номограммам произво-
дится следующим образом. В верхней части номограммы
на оси ординат ставится отметка, соответствующая высоте
площадки над уровнем моря, и от нее проводится линия,
параллельная оси абсцисс, до пересечения с линией темпе-
ратуры наружного воздуха над площадкой в момент
взлета. Из точки пересечения опускается перпендикуляр
до линии абсцисс графика, учитывающего скорость ветра.
Далее проводится кривая по закону соседних линий до
пересечения с горизонтальной линией, соответствующей
скорости ветра над площадкой. Из точки пересечения этих
линий проводится перпендикуляр на ось абсцисс графика,
учитывающего абсолютную влажность воздуха. Из полу-
ченной точки пересечения проводится линия, параллельная
наклонным прямым, до горизонтальной линии, соответст-
вующей замеренной влажности воздуха, затем опускается
вертикаль на ось • полетных весов вертолета и опреде-
ляется его предельный полетный вес.
В практике эксплуатации вертолетов могут быть такие
случаи, когда ни температура, ни влажность наружного
воздуха, ни скорость ветра в месте взлета или посадки вер-
толета неизвестны. В этих случаях поступают так: темпе-
ратуру наружного воздуха определяют по стандартному
изменению температуры по высоте, т. е. на каждую тысячу
метров высоты берут снижение температуры на 6,5° С.
К полученной по такому расчету температуре прибавляют
10-15° С, представляющие собой температурную поправку
на нагрев приземного слоя воздуха от поверхности
земли.
После проведения расчетов по определению предель-
ного полетного веса вертолета перед вылетом на задание
выполняется контрольное висение. Причем, если взлет
производится вертикально до какой-то высоты, а затем
на этой высоте вертолет переводится в горизонтальный
полет, то висение должно быть проведено до этой вы-
соты.
Контрольное висение проводится с той целью, чтобы
Убедиться в правильности проведенного .расчета по опреде-
лению максимально допустимого взлетного веса вертолета.
233
Такая необходимость в контрольном висении объясняется
тем, что различные вертолеты одного и того же типа обла-
дают различными характеристиками взлета, т. е. взлетают
с различными полетными весами. Так, например, разница
в полетных веса различных вертолетов Ми-4 при взлете
может доходить до 450 кг.
На взлетные характеристики вертолета в первую оче-
редь влияют правильная регулировка двигателя и системы
«шаг—газ», а также состояние лопастей несущего винта.
От правильной регулировки двигателя зависит его мощ-
ность, а следовательно, и взлетный вес.
Влияние регулировки системы «шаг—газ» на взлетные
характеристики вертолета проявляется в следующем. Как
известно, максимальная тяга несущего винта получается
на вполне определенных оборотах, которые соответствуют
максимальным оборотам двигателя.
Если система «шаг—газ» отрегулирована таким обра-
зом, что шаг лопастей несущего винта не соответствует
оборотам двигателя, то несущий винт не разовьет макси-
мально возможную тягу. Несоответствие шага винта обо-
ротам двигателя может быть двояким: либо шаг мал,
либо—велик. В первом случае винт будет «легким», а во
втором — «тяжелым». При «легком» винте обороты полу-
чаются больше предельно допустимых, а при «тяжелом»
винте — меньше.
Чтобы снять с несущего винта максимально возможную
тягу, нужно соответственно либо увеличить, либо умень-
шить шаг несущего винта.
Состояние лопастей несущего винта также оказывает
существенное влияние на характеристики взлета верто-
лета. Плохая поверхность лопастей, трещины, вмятины^
царапины и другие дефекты снижают их аэродинамическое
качество. Кроме того, качество зависит от производствен-
ного выполнения лопастей и сохранения их в процессе
эксплуатации. В случае резкого ухудшения качества лопа-
стей максимальная скорость горизонтального полета не
будет достигнута.
Для полного использования возможностей вертолета во
время эксплуатации необходимо тщательно проверять
и производить регулировочные работы, и в первую очередь
по двигателю и несущему винту, а также осуществлять за
ним уход, не допуская повреждения обшивки и следя за
сохранностью внутреннего набора лопастей.
234
www.vokb-la.spb.ru
Самолёт своими
руками?!
§ 3.	СПОСОБЫ ВЗЛЕТА ВЕРТОЛЕТА
Как известно, на вертолетах в отличие от самолетов
можно взлетать несколькими способами: без разбега вер-
толета по земле—взлет по вертикали, с разбегом по
земле и с разгоном вертолета в зоне влияния «воздушной
подушки». Выбор способа взлета вертолета зависит от
располагаемой мощности двигателя, размеров площадки,
с которой производится взлет, а также от наличия препят-
ствий вокруг нее.
Взлет по вертикали производится с площадки ограни-
ченных размеров с препятствиями вокруг нее или при на-
личии значительных уклонов. В этом случае мощность
двигателя должна быть достаточна для набора по верти-
кали высоты около 8—10 м выше препятствий. Необходи-
мость набора такой высоты по вертикали, когда вокруг пло-
щадки имеются значительные уклоны, вызвана тем, что
если не набрать высоту, превышающую зону «воздушной
подушки», и перейти в горизонтальный полет, то вертолет
«просядет». При этом в случае недостаточного избытка
мощности двигателя вертолет может удариться о землю.
Взлет вертолета по второму способу осуществляется то-
гда, когда площадка позволяет производить разгон верто-
лета в зоне .влияния «воздушной подушки». Для этого
мощность двигателя должна быть достаточной для подъ-
ема вертолета на высоту не менее 1,5 м.
При взлете вертолета с разбегом по земной поверхно-
сти с последующим отрывом и набором высоты по сравне-
нию с двумя другими способами взлета требуется наимень-
шая мощность двигателя.
При взлете с ограниченных площадок одновинтовых
вертолетов действия рычагом «шаг—газ» должны быть
плавными, так как в зависимости от изменения положения
рычага «шаг—газ» изменяется балансировка вертолета.
Чем более резко изменяется положение рычага «шаг—газ»,
тем интенсивнее изменяется и балансировка вертолета.
Чтобы сохранять необходимое положение вертолета
в пространстве, летчик вынужден вмешиваться в управле-
ние, и если балансировка вертолета нарушается резко, то
летчик может не справиться с управлением, и вертолет
Ударится *о препятствия. Кроме того, следует учитывать
направление ветра над препятствием: нужно, чтобы верто-
лет обдувался ветром спереди.
При резком взятии рычага «шаг — газ» на себя, помимо
235
разбалансировки вертолета, возможно излишнее увеличе-
ние общего шага несущего винта, которое в начальный
момент вследствие инерции лопастей несущего винта при-
ведет к увеличению его тяги и подъему вертолета, а в по-
следующем — к уменьшению тяги и снижению вертолета.
Снижение вертолета объясняется уменьшением тяги несу-
щего винта по причине несоответствия приемистости дви-
гателя увеличению шага лопастей. При резком взятии ры-
чага «шаг—газ» на себя увеличение шага лопастей про-
исходит быстрее увеличения оборотов двигателя, вследст-
вие чего несущий винт становится «тяжелым», что
приводит к падению тяги. Парирование начавшегося сни-
жения вертолета зависит от четких и грамотных действий
летчика. Некоторые летчики допускают, если можно так
выразиться, инстинктивную ошибку — снижение вертолета
пытаются прекратить дальнейшим увеличением общего
шага несущего винта, беря рычаг «шаг—газ» на себя. Но
это еще более затяжеляет несущий винт. В этом случае
летчик должен быстро, но незначительно уменьшить общий
шаг несущего винта и, после того как обороты двигателя
придут в соответствие с оборотами несущего винта, взять
рычаг «шаг—газ» на себя, чтобы увеличить тягу до необ-
ходимых величин.
§ 4.	ПОСАДКА ВЕРТОЛЕТА
При посадке вертолета на площадку в горной местно-
сти требуется меньший запас мощности двигателя, чем
при взлете с нее. Исключение составляет посадка на огра-
ниченную площадку, где необходимо выполнять зависание
вне зоны влияния «воздушной подушки». Выполняя по-
садку в указанных условиях, следует .выдерживать верти-
кальную скорость снижения вертолета, равную 1—1,5 м/сек.
При такой скорости в случае необходимости можно быстро
прекратить дальнейшее снижение, т. е. произвести зависа-
ние. Если вертикальная скорость снижения будет больше
указанной, то при необходимости произвести зависание на
определенной высоте избытка тяги несущего винта может
быть недостаточно, и вертолет будет снижаться за счет
силы инерции. В этих случаях некоторые летчики допу-
скают серьезную ошибку, перемещая рычаг «шаг—газ»
на себя за положение, соответствующее максимальной
тяге несущего винта. В результате этого снижаются обо-
роты несущего винта, тяга его падает и вертолет с еше
236
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими
большей скоростью снижается с последующим грубым
приземлением.
При посадках вертолета на площадки, имеющие уклон,
следует прежде всего оценить величину уклона (допусти-
мая величина уклона площадки при посадке вертолета под
уклон не более 6°, на уклон — не более 8° и поперек укло-
на— не более 3—4°). Произведя посадку, не нужно резко
уменьшать шаг несущего винта и газ двигателя, так как
может случиться, что из-за большого уклона вертолет будет
опрокидываться и для его парирования потребуется допол-
нительная тяга несущего винта. При резком уменьшении
шага несущего винта и газа двигателя вертолет может
опрокинуться, так как в этом случае для его парирования
времени может не хватить.
Глава IV
ЗАГРУЗКА И ЦЕНТРОВКА ВЕРТОЛЕТА
§ 1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
На нормальное пилотирование и безопасность полета
вертолета, а также на его взлет и посадку большое влия-
ние оказывает правильная загрузка вертолета, при кото-
рой обеспечивается нужное (допустимое) положение цен-
тра тяжести — центровка вертолета. Эта центровка опре-
деляется по отношению к оси несущего винта и выражается
в миллиметрах от нее. На самолетах, как известно,
центровка определяется по отношению к средней аэродина-
мической хорде (САХ) крыла и выражается в процентах
САХ.
Как и для самолета, для вертолета существует допусти-
мый диапазон центровок. Одновинтовые и соосные верто-
леты имеют небольшой диапазон центровок, например вер-
толет Ми-4— всего 370 мм: 300 мм впереди и 70 мм
позади оси несущего винта. Это является одним из серьез-
ных недостатков этих схем вертолетов.
Вертолеты продольной схемы имеют несколько боль-
ший диапазон центровок, что является одним из преиму-
ществ этой схемы вертолетов.
Как известно, положение центра тяжести вертолета
сильно влияет на управляемость и мало на его устойчи-
вость. Управляемость вертолета обеспечивается только
в тех случаях, если центровка не выходит из пределов до-
пустимых величин. При выходе центровки за предельно
переднюю или предельно заднюю величину управляемость
вертолета нарушается настолько, что рулей не хватает
для того, чтобы удержать вертолет в нормальном положении.
238
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Если центровка вертолета выходит за предельно пе-
реднюю, то наибольшие трудности возникают при по-
садке вертолета, особенно с попутным ветром. При такой
центровке действовать ручкой управления нужно плавно,
не допуская больших отклонений от себя, так как в про-
тивном случае не удастся избежать резкого опускания
носа вертолета со всеми вытекающими отсюда неприятно-
стями.
Если центровка вертолета выходит за предельно зад-
нюю, то взлет вертолета будет невозможен, а при энергич-
ной попытке взлета с такой центровкой неизбежна полом-
ка вертолета, так как летчик не в состоянии справиться с
пилотированием вертолета.
При смещении центровки в полете назад летчик на
ручке управления ощущает все возрастающие давящие
усилия, которые не только усложняют пилотирование
и требуют от летчика дополнительной затраты энергии, но
и являются причиной того, что вертолет не может достичь
не только максимальной скорости полета, нои близкой к ней.
Кроме предельно допустимых эксплуатационных центро-
вок, для каждого типа вертолета имеется так называемый
рекомендуемый диапазон центровок, при котором
обеспечивается наиболее легкое пилотирование верто-
летом. Центровка в указанном диапазоне достигается
главным образом правильной загрузкой вертолета.
На положение центра тяжести вертолета оказывает
влияние не только груз, который берется на борт верто-
лета перед полетом, но и расходуемые в полете топливо,
масло, противообледенительная жидкость. Вследствие
этого полетный вес вертолета от взлета до посадки все
время меняется. Изменение полетного веса в свою очередь
оказывает влияние на положение центра тяжести верто-
лета, которое может изменяться в довольно широком диа-
пазоне. Следовательно, определение центровки нужно про-
изводить для различных полетных весов вертолета, учиты-
вая, каким образом изменится центровка при изменении
положения груза в кабине (или его выброски с вертолета),
а также из-за расхода топлива, масла и жидкостей.
Перед тем как выпустить вертолет на задание, нужно
знать, что ни при каких возможных перемещениях груза
и изменениях полетного веса вертолета центровка не вый-
дет из пределов допустимых величин. Как бы за полет ни
менялась центровка, она всегда должна быть в установ-
ленных для каждого типа вертолета пределах.
239
Конструкция вертолетов позволяет осуществлять пере-
возку грузов как внутри фюзеляжа, так и на внешней под-
веске. В обоих этих случаях должна обеспечиваться необ-
ходимая центровка вертолета. Если положение груза, рас-
положенного внутри вертолета, может меняться только
в пределах его фюзеляжа, то отклонение груза на внеш-
ней подвеске может меняться в широких пределах и зави-
сит от длины троса подвески, скорости полета вертолета,
а также габаритов и веса груза. Однако нужно заметить,
что перемещение груза внутри кабины и отклонение груза
на внешней подвеске носят различный характер.
Перемещение груза внутри кабины, как это будет по-
казано ниже, при подсчете центровки учитывается в виде
произведения веса груза на расстояние от центра его тя-
жести до оси несущего винта. Поэтому чем больше пере-
мещение груза, тем сильнее оно будет сказываться на
центровке. Величина же отклонения груза на внешней
подвеске, меняющаяся от скорости полета, не оказывает
влияния на центровку. Объясняется эго тем, что момент
суммарной силы, образуемой силой веса груза и силой со-
противления относительно точки подвески, являющейся
шарниром, всегда равен нулю.
На внешней подвеске перевозятся различные по габа-
ритам и весу грузы. Допустимый для транспортировки вес
груза определяется из условия его габаритов и грузоподъ-
емности вертолета.
Исходными данными при определении положения цен-
тра тяжести вертолета служит вес конструкции вертолета,
элементов служебной нагрузки (экипаж, топливо, масло,
противообледенительная жидкость, служебное снаряже-
ние) и коммерческого груза (пассажиры, багаж, десант-
ная техника). Кроме весов перечисленных грузов, для
определения положения центра тяжести вертолета необхо-
димо знать координаты центра тяжести каждого груза.
Все эти данные записываются в таблицу, например:
№ по пор.	Нагрузка	Рее нагрузки G, кг	Продольная координата х центра тяжести груза, мм	Произведение
1	Вес конструкции вер- толета	01	Х\	61 Xt
2	Груз	о2	х8	
240
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Продолжение
Ко ПО пор.	Нагрузка	Вес нагрузки О, кг	Продольная координата х центра тяжести груза, мм	Произведение
3	Топливо	G3	хэ	G3-x3
4	Масло	g4		G4X4
5	Экипаж	G6	хъ	G$'Xt
6	Служебное снаряжение и т. д.	G'c	х6	Gq’Xq
вертолета
Продольная координата центра тяжести
определяется по следующей формуле:
__ GjXj +	+ G3X3 4- G4X4 + G6xe 4~ GaXs   "^G-х
Gi 4- G2 4- G3 4- G4 + G6 4- G6	2G
Так же определяется и поперечная координата г.
Так как координаты центра тяжести груза опреде-
ляются по отношению к оси несущего винта вертолета
и могут располагаться на вертолетах одновинтовой, соос-
ной и поперечной схем как впереди, так и позади оси, не-
обходимо при подсчете центровки вертолета учитывать,
какой момент создается нагрузкой: на кабрирование или
на пикирование. Это учитывается знаком координаты
центра тяжести груза. Если груз расположен впереди оси
несущего винта, то принято перед величиной координаты
ставить знак плюс ( + ), а если груз расположен позади
оси несущего винта, то знак минус (—). Подобным же
образом поступают и при подсчете поперечной центровки.
Чтобы подсчитать центровку вертолета после выработки
топлива, масла или выброски груза, следует в приведен-
ную выше формулу подставить либо новое значение весов
грузов, либо исключить отдельные члены из этой фор-
мулы. Отдельные члены из формулы как в числителе, так
и в знаменателе исключаются тогда, когда груз сбрасы-
вается с вертолета и уже не входит в его полетный вес.
Следует заметить, что при эксплуатации вертолетов
необходимо не только, чтобы центровка была в допусти-
мом диапазоне, но и желательно, чтобы она незначительно
менялась по величине. Это достигается правильной за-
грузкой вертолета и соответствующей очередностью вы-
броски грузов.
241
§ 2.	ПОГРУЗКА ГРУЗОВ В ВЕРТОЛЕТ
Погрузка тяжелых грузов в вертолет производится че-
рез раскрытые створки загрузочного люка при помощи
лебедки. Погрузка техники в вертолет может произво-
диться своим ходом.
Для погрузки грузов используются трапы, которые
являются, как правило, принадлежностью вертолета. На
некоторых типах вертолетов трапом является откидываю-
щаяся стенка вертолета. Съемные трапы устанавливаются
в зависимости от ширины загружаемых грузов.
Лебедка, с помощью которой производится погрузка
грузов в вертолет, устанавливается и закрепляется обычно
на полу грузовой кабины вертолета. Ввиду того что грузы
имеют довольно значительный вес, рукоятка лебедки уста-
навливается на полную грузоподъемность. Трос лебедки
скрепляется с загружаемым грузом при помощи кольце-
вого троса или другого приспособления. Плавно вращая
рукоятку лебедки, втягивают груз в грузовую кабину.
При размещении груза в грузовой кабине нужно руко-
водствоваться нанесенными на ее бортах метками, эти
метки указывают, где должен быть расположен центр тя-
жести груза определенного веса. На рис. 82 показаны
метки, нанесенные на борту вертолета Ми-4. Из приведен-
ного рисунка видно, что чем больше вес груза, тем ближе
должен быть центр тяжести его к оси несущего винта.
Поэтому грузы больших весов имеют меньший диапазон
возможного размещения в кабине вертолета.
Все грузы, погруженные в вертолет, должны быть на-
дежно пришвартованы к кольцам, вмонтированным в пол
грузовой кабины, швартовочными тросами. Особенно тща-
тельно должны пришвартовываться тяжелые грузы, так
как в случае их перемещения по грузовой кабине возни-
кает аварийная ситуация из-за нарушения центровки
вертолета.
После погрузки грузов трапы укладываются внутрь
грузовой кабины и створки грузового люка закрываются.
§ 3.	ПОГРУЗКА НА РЕЖИМЕ ВИСЕНИЯ
Погрузка грузов или людей на режиме висения произ-
водится при помощи лебедок, котовые на вертолетах уста-
навливаются двух типов — с механическим или электриче-
ским приводом. Лебедки с электрическим приводом более
242
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Красная
Рис. 82. Схема разметки грузовой кабины для правильного размещения в ней грузов
243
удобны, так как освобождают экипаж от значительных
затрат физических усилий по подъему груза.
Перед выполнением погрузки на режиме висения пред-
варительно проверяются и подготавливаются к работе
грузоподъемные устройства.
Сама погрузка осуществляется следующим образом:
лебедкой выпускается на нужную длину трос с крюком
(или спасательный пояс), который зацепляют за трос,
обмотанный вокруг груза, затем включают лебедку и под-
нимают груз на борт вертолета.
При спасательных работах следует иметь в виду сле-
дующее. На одновинтовых вертолетах, у которых грузо-
подъемные устройства (стрела для подъема людей и гру-
зов, веревочная лестница) расположены далеко позади оси
несущего винта, при погрузке на режиме висения возмо-
жен выход центровки за предельно допустимую заднюю
величину, и вследствие этого падение вертолета на хвост.
Это может произойти, например, когда несколько человек
одновременно повиснут на веревочной лестнице и спаса-
тельном поясе. Так, при проведении спасательных операций
на вертолете Ми-4, если он имеет полную заправку топли-
вом, одновременное повисание трех и более человек на ве-
ревочной лестнице или спасательном поясе приводит к тому,
что центровка вертолета выходит за предельно допусти-
мую заднюю величину и летчик не может удержать верто-
лет от падения на хвост даже при полностью отданной
ручке управления от себя.
Чтобы центровка при проведении спасательных опера-
ций на режиме висения вертолета не выходила за допу-
стимые величины, нужно оценить центровку вертолета пе-
ред началом подъема людей на его борт и исходя из этого
определить, сколько человек одновременно может быть
поднято. Поднятых людей в грузовой кабине размещать
таким образом, чтобы при подъеме остальных центровка
не выходила из допустимых пределов.
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
Глава V
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ В ЗИМНИХ
УСЛОВИЯХ
§ 1. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ
В ЗИМНИХ условиях
К особенностям эксплуатации вертолетов в зимних
условиях относятся обязательные мероприятия, выполняе-
мые летным и техническим составом, по обеспечению без-
отказной их работы в условиях низких температур наруж-
ного воздуха, наличия снежного покрова на аэродромах
и посадочных площадках, явлений обледенения в полете
и на земле, в условиях снегопадов и метелей.
Указанные климатические особенности зимнего периода
(а в ряде географических районов этот период охватывает
большую часть года) заставляют специально приспосаб-
ливать вертолет к работе в зимних условиях. Если верто-
лет не подготовить к эксплуатации в зимних условиях, он
будет работать недостаточно надежно.
Влияние зимних условий на работу агрегатов и различ-
ных систем вертолета проявляется следующим образом.
1.	Низкие температуры наружного воздуха повышают
вязкость масел и смазок, применяющихся в маслосисте-
мах силовой установки, редукторов трансмиссии, а также
в шарнирах несущих и рулевого винтов и т. д., что при-
водит к нарушению их работы. В системах охлаждения
силовой установки (а также в маслосистеме) под влия-
нием низких температур наружного воздуха нарушается
тепловой баланс, системы переохлаждаются (даже при
крайних пределах регулировки), что заставляет искусст-
венно уменьшать проходные сечения их воздушных
трактов.
245
При температурах ниже минус 30° С резиновые изделия
теряют упругость, в результате появляются многочислен-
ные течи из агрегатов и трубопроводов гидросистемы, на-
рушается герметичность воздушной системы и появляются
другие неисправности, связанные с потерей резиной эла-
стичных качеств.
2.	Явление обледенения вызывает необходимость по-
стоянного укрытия (при стоянке на земле) как лопастей
несущего и рулевого винтов, так и фюзеляжа вертолета
специальными чехлами. За состоянием чехлов приходится
постоянно следить, поскольку они могут примерзнуть к за-
крываемым ими поверхностям, что потребует выполнения
дополнительных работ по отделению чехлов, а следова-
тельно, приведет к задержке в подготовке вертолетов к по-
лету.
Угроза обледенения вертолета в полете в зимнее время
практически бывает при любом полете в облаках, но наи-
большую опасность представляют полеты в облаках при
небольших минусовых температурах (до —10°С). В этих
условиях интенсивность обледенения бывает макси-
мальной.
При обледенении лопастей несущего винта в полете на-
рушаются его аэродинамические и весовые характери-
стики, а это приводит к потере оборотов, уменьшению
силы тяги, а следовательно, и к невозможности дальней-
шего продолжения полета.
3.	Во время снегопадов и снежных буранов во вну-
тренние отсеки вертолета, находящегося на стоянке под от-
крытым небом, даже при самом тщательном зачехлении
попадает снег. Если снег из отсеков не удалить, то, слегка
подтаяв (например, при подогреве двигателя), а затем
вновь замерзнув, он превращается в лед, который примо-
раживает ряд деталей управления вертолетом и его сило-
вой установкой и делает управление вертолетом в полете
невозможным. Кроме того, попадание снега в тормоза ко-
лес вертолета сильно ухудшает торможение.
Перечисленные выше факторы, характерные для зим-
него периода эксплуатации вертолетов, наглядно показы-
вают, что вертолеты нуждаются в заблаговременной под-
готовке к эксплуатации в зимний период. Такая подго-
товка должна проводиться до наступления зимних холо-
дов. Целесообразно ее совмещать с проведением регла-
ментных работ. Одновременно готовится к зимней эксплу-
атации весь эксплуатационный инвентарь и инструмент,
246
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
в первую очередь наземные подогреватели, поскольку от
их надежной работы в большой степени зависит своевре-
менность подготовки вертолета к полету в зимних усло-
виях. Для ускорения подготовки вертолетов к полету же-
лательно иметь на каждый вертолет по два подогревателя
(для одновременного прогрева двигателя и редукторов
трансмиссии), но можно обойтись и одним. В этом случае
сначала подогревают двигатель, а затем редуктор.
§ 2. ПОДГОТОВКА ВЕРТОЛЕТОВ К ЭКСПЛУАТАЦИИ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Подготовка вертолетов к эксплуатации в зимних усло-
виях прежде всего заключается в замене летних чехлов
силовой установки на зимние. В целях длительного сохра-
нения тепла в отсеке двигателя при его подогреве и под-
держания в теплом состоянии нагретого двигателя зимние
чехлы силовой установки тщательно подгоняются к обво-
дам капотов вертолета. Подгонка чехлов преследует
также цель препятствовать проникновению снега под чехол
при снегопаде или метели.
Концевые части чехлов целесообразно укреплять шну-
ровым амортизатором. Это обеспечивает плотное прилега-
ние чехла к обшивке вертолета и возможность быстрого
его расчехления.
На чехлах делаются специальные клапаны, через кото-
рые можно, не снимая чехла с вертолета, производить до-
заправку последнего топливом и маслом.
Чехол для силовой установки у большинства верто-
летов имеет рукав для подогрева. В этот рукав встав-
ляется труба печи, подающей теплый воздух к двигателю.
Рукав на чехле должен быть проверен и подогнан к ру-
каву печи. Края рукава для прохода трубы подогрева
окантовываются теплоизоляционным материалом. Это де-
лается, чтобы не поджечь чехол при возможном соприкос-
новении с раскаленной трубой подогревателя.
На некоторых вертолетах предусмотрено укрытие мас-
лобака и маслорадиатора специальными чехлами. Надо
заметить, что в ряде случаев опыт эксплуатации опровер-
гает необходимость в таких чехлах. Даже при весьма низ-
ких температурах наружного воздуха (минус 30—40° С)
как в полете, так и на земле не происходит переохлажде-
ния масла в маслобаке или маслорадиаторе. Чехлы же
приносят много неприятностей обслуживающему персо-
247
налу, поскольку на них постоянно попадает масло, они
скрывают возможные места течи и т. п. Следовательно
если эксплуатация вертолета происходит не при очень низ-
ких температурах (—50°С и ниже), то можно обойтись
без укрытия маслобака и маслорадиатора чехлами.
В процессе подготовки вертолета к зимней эксплуата-
ции тщательно проверяют, плотно ли закрываются
створки системы охлаждения двигателя и маслорадиатора.
При недостаточно плотном прилегании створок к стенкам
входного сопла, даже при полностью закрытых створках,
протекание холодного воздуха через отсеки может вы-
звать переохлаждение цилиндров двигателя или масла.
Иногда не удается предотвратить переохлаждение даже
при хорошо подогнанных и полностью закрытых створках.
В этом случае рекомендуется применять специальные за-
тенители— предохранительные щитки, устанавливаемые
поперек канала. Затенители уменьшают поперечное сече-
ние канала, а следовательно, и протекание охлаждающего
воздуха. Они делаются из дюралюминия или фанеры и
по периметру обшиваются войлоком для уплотнения в
канале воздухозаборника двигателя или маслорадиа-
тора.
Следует заметить, что установка затенителей в выход-
ном канале позволяет более эффективно регулировать
расход воздуха, а следовательно, и температурный режим
редуктора.
Несколько лет назад на основе опыта эксплуатации
самолетов с поршневыми двигателями на вертолетах про-
изводилось отепление металлических трубопроводов масло-
системы из-за опасения переохлаждения и загустевания
масла в них при полете вертолетов в условиях низких
температур наружного воздуха.
Однако оказалось, что температуры масла как отеплен-
ных, так и нсотепленных трубопроводов практически не
отличаются друг от друга. Поэтому необходимости
в отеплении металлических трубопроводов маслосистемы
нет.
Наряду с этим была выявлена необходимость обяза-
тельного вывода дренажного трубопровода маслобака
в теплое место, так как имели место случаи замерзания
его выходного отверстия вследствие конденсации в трубо-
проводе водяных паров при работе двигателя в полете.
Это явление усугубляется, если во время стоянки вертолета
в дренажный трубопровод попадает снег (при снегопаде,
248
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
метели). Во избежание попадания в трубопровод снега его
выходное отверстие закрывается заглушкой с вымпелом
(чтобы не забыть снять перед полетом)- Заглушки при
подготовке вертолета к зиме должны быть изготовлены.
На тех вертолетах, где дренаж маслобака не выведен
в теплый отсек, производится сверление дренажного
трубопровода в трех — четырех местах, чтобы при заку-
порке льдом выходного отверстия не прекратилось сообще-
ние маслобака с атмосферой.
К числу обязательных работ, которые выполняются
при подготовке вертолета к эксплуатации в зимних усло-
виях, относится подключение и проверка системы разжи-
жения масла в двигателе, а также введение разжиженной
смазки в редукторы трансмиссии. Разжижение масла
в двигателе и смазки в редукторах облегчает запуск
и прогрев двигателя и редуктора при низкой температуре
наружного воздуха. В летнее время система разжижения
масла в двигателе обычно отключается во избежание слу-
чайного попадания топлива в масло.
На подавляющем большинстве вертолетов разжижение
масла производится при помощи электромагнитного
крана (типа ЭКР-3). При подготовке вертолета к эксплуа-
тации зимой кран проверяется на производительность
(истечение) и герметичность. Для проверки на герме-
тичность перед закрытым краном создают давление
топлива, по величине равное давлению в системе при ра-
ботающем двигателе, и при отсоединенной трубке крана
в течение 3—5 мин наблюдают, нет ли течи топлива из
нее. При герметичном кране течи топлива из трубки не
должно быть. Негерметичный кран подлежит замене.
После этого проверяют кран на производительность. Не
уменьшая давление топлива перед краном, открывают
кран на определенное время и протекающее через него
топливо сливают в мерную посуду. По количеству слитого
топлива рассчитывают минутную производительность
крана, которая должна находиться в пределах, установ-
ленных техническими условиями.
Следует иметь в виду, что таким способом нельзя опре-
Де, ить количество топлива, попадающего в масло при про-
ведении фактического разжижения (т. е. когда трубка от
крана присоединена к маслосистеме). Вследствие противо-
давления масла количество попадающего в него топлива
будет несколько меньше, чем при проверке крана на исте-
чение в атмосферу.
В. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов	249
Заметим, что если разжижение масла в двигателе вер-
толета в зимнее время производится после каждого
полета, то обычно в редукторах трансмиссии масло разжи-
жается один раз на весь зимний период при подготовке
вертолета к эксплуатации в зимних условиях; правда, при
этом предусматривается периодическая проверка вязкости
разжиженного масла.
Если редуктор смазывается минеральным моторным
маслом (типа МС-20 или МК-22), то разжижение его
обычно производится бензином, причем рекомендуется до-
бавлять в масло 10 12% бензина. Сказанное справедливо
не для всех конструкций редукторов. Так, например, для
главного редуктора вертолета Ми-4, который смазывается
также маслом МС-20 или Л4К-22, предусмотрен, как и для
двигателя, переменный процент бензина в масле.
Редукторы, в которых применяются высоко нагружен-
ные передачи, работают обычно не на моторном масле,
а на гипоидной смазке. При подготовке вертолета к зиме
гипоидная смазка также разжижается. В качестве разжи-
жителя употребляется масло АМГ-10. Для зимней
эксплуатации таких редукторов рекомендуется смесь из
2/з гипоидной смазки и 7з масла АМГ-10. Подготовленная
в необходимом количестве смесь тщательно перемеши-
вается и заливается в редукторы.
В инструкциях рекомендуется переходить на разжи-
женную смазку в редукторах при температуре наружного
воздуха от плюс 10° С и ниже.
Применение разжиженной смазки в редукторах значи-
тельно уменьшает потери мощности двигателя на преодо-
ление трения в них, особенно в момент запуска и рас-
крутки трансмиссии, что облегчает работу фрикционной
муфты включения и предотвращает ее преждевременный
износ и выход из строя.
Если масло не будет разжижено, то с понижением
температуры наружного воздуха будет сильно увеличи-
ваться усилие страгивания трансмиссии. Так, на вертолете
Ми-4 это усилие, замеренное динамометром на нервюре
№ 57 несущего винта (в месте, где измеряется сила затяж-
ки демпферов вертикального шарнира), составляет: при
температуре наружного воздуха минус 10—15° — от 4 до
7 кг, при минус 15—20° — от 7 до 10 кг, а при минус 21-"
30° — до 30 кг, т. е. почти в шесть раз больше, чем при
температуре наружного воздуха минус 10° С.
250
www.vokb-Ia.spb.ru - Самолёт своими руками?!
к зимней эксплуатации яв-
противообледенительной си-
противообледенительная си-
Темперотуро редукторов
Рис. 83. График изменения величины
усилия страгиванпя несущего винта в
зависимости от температуры редукторов
Усилие страгивания также резко уменьшается при по-
догреве редукторов (рис. 83).
В заключение отметим, что одним из важнейших эле-
ментов подготовки вертолета
ляется тщательная проверка
стемы. Несмотря на то что
стема должна быть го-
това к применению в
любое время года, ус-
ложнение условий и
увеличение интенсив
ности обледенения зи-
мой заставляют такую
проверку в период под-
готовки обязательно
проводить. Система
проверяется на рас-
ход противообледени
тельной жидкости и
смываемость лопастей
несущего и рулевого
винтов, а также на
проходимость каналов
системы. Кроме того,
проверяется работа
сигнализатора начала
обледенения.
Следует отметить,
что имеющиеся в экс-
плуатации сигнализа-
торы начала обледенения с датчиками, установленными
в передней кромке лопастей несущего винта, могут рабо-
тать ненадежно, если будут загрязнены. При закупорке от-
верстий датчиков сигнализатора па лопастях в кабине
летчиков должна загореться сигнальная лампа с надписью
«Лед» при определенных оборотах двигателя (например,
У двигателя АШ-82В от 1800 об/мин и выше). Однако
в практике эксплуатации имеют место случаи отказов сиг-
нализатора, т. е. лампочка не загорается в то время, как
на лопастях несущего винта уже отложился значитель-
ный слой льда. Поэтому очень важно при подготовке верто-
лета к зиме подвергнуть систему сигнализатора тщательной
проверке. Для этого приемники давления (отверстия) на
лопастях заклеиваются бумагой, запускается двигатель и
17‘	251
включается трансмиссия. Когда обороты несущего винта до-
стигнет значения, заданного инструкцией (1800 об/мин ддя
АШ-82В), в кабине летчика должна загореться сигнальная
лампочка с надписью «Лед». Если лампочка не загорается,
производят регулировку системы.
Проверка смываемости лопастей производится жид-
костью, специально составленной для этой цели, а не чи-
стым спиртом-ректификатом, применяющимся в системе
в обычных полетах. Жидкость для проверки составляется
из спирта и глицерина, причем процентное содержание гли-
церина (по объему) выбирается в зависимости от темпера-
туры наружного воздуха.
Лопасти несущего и рулевого винтов вертолета закра-
шиваются мелом вдоль размаха по всей длине на расстоя-
нии примерно 25% передней части профиля (сверху и
снизу). После этого запускается двигатель, включается
трансмиссия и на 3—5 мин включается противообледени-
тельная система (при оборотах 0,7±0,8 номинальных).
О достаточности омываемости лопастей винтов противооб-
леденительной жидкостью судят по оставшимся следам на
поверхности, где нанесен мел. При достаточном опыте
окраску мелом можно и не производить, так как следы гли-
церина заметны и на неокрашенной поверхности лопастей.
Глицерин как раз и добавляется с этой целью к спирту.
Разумеется, наземные испытания, при которых отсутст-
вует поступательная скорость перемещения вертолета, не
в состоянии дать полностью картину омываемости, иден-
тичную с условиями полета, но, как показала практика,
эта проверка вполне достаточна.
Одновременно с проверкой омываемости лопастей обычно
замеряют общий расход противообледенительной жидко-
сти и вычисляют минутный расход, который должен нахо-
диться в пределах, установленных техническими условиями
(для одновинтового вертолета Ми-4, например, он должен
быть 1500±30 см?!мин).
Если расход жидкости не укладывается в указанную
норму, нужно произвести перерегулировку системы.
Во избежание коррозии деталей качающего узла спир-
тового насоса система после применения в ней спиртогли-
цериновой смеси должна быть промыта чистым спиртом
без примеси глицерина в течение 5 мин.
В заключение отметим, что чем тщательнее подготовлен
вертолет к эксплуатации зимой, тем с меньшими трудно*
стями при подготовке вертолета к полету в зимнее время
встретится обслуживающий персонал.
252
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
§ 3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТОВ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
При подготовке вертолетов к полету зимой особое вни-
мание должно быть обращено на отсутствие в топливе кри-
сталликов льда и па достаточность подогрева двигателя и
агрегатов трансмиссии.
Как было указано выше, для уменьшения потерь мощ-
ности от сил трения при запуске масло, находящееся в ре-
дукторах трансмиссии и в маслосистеме двигателя, разжи-
жается. В процессе эксплуатации в редукторах разжижен-
ная смазка практически не изменяет своего состава, а поэ-
тому не требует замены и разжижения, необходимо только
согласно регламенту проверять ее состояние и достаточ-
ность. Масло в двигателе разжижается после каждого по-
лета, как это делалось на самолетах.
Степень разжижения масла в двигателе зависит от тем-
пературы наружного воздуха: чем ниже температура, тем
большее количество бензина добавляется в масло. Так, на-
пример, на поршневых двигателях АШ-82В при темпера-
туре наружного воздуха —5°С в масло добавляется 5—6%
бензина, а при температуре —30°С- 18—20%. На двига-
теле Райт R-1820-84 (вертолет Сикорского S-58) при тем-
пературе наружного воздуха от —30° до —46° С масло раз-
жижается до 30%.
Следует заметить, что на многих типах вертолетов, как
и на самолетах с поршневыми двигателями, при всех тем-
пературах масло разжижают до 12±2%. Такой способ
в настоящее время можно считать устаревшим, так как при
высокой температуре наружного воздуха разжижение до
12% чрезмерно, а при низкой недостаточно и приводит
к увеличению времени на подогрев двигателя перед запу-
ском, а следовательно, и к увеличению времени подготовки
вертолета к полету.
Практически разжижение масла на вертолетах произво-
дится так же, как на самолетах; инструкциями по эксплуа-
тации вертолетов оно предусмотрено в тех случаях, когда
'’инимальная температура наружного воздуха в течение су-
ток, предшествующих запуску, предполагается по прогнозу
+ 5 Си ниже. Перед выключением двигателя после полета,
нс выключая трансмиссии, устанавливают обороты двига-
РекоМенД°ванные инструкцией (например, 1400—
АИ-263), и включают электромагнитный
253
кран разжижения на определенное время, которое указы-
вается в инструкции по эксплуатации каждого вертолета. I
Разжижение должно производиться при температуре ма- 1
ела (на входе в двигатель) примерно 40—60° С. Если тем-
пература будет более высокой, то добавляемый в масло
бензин начнет испаряться и должный процент его содержа-
ния в масле не будет выдержан. Об исправности работы
системы разжижения в процессе ее включения судят по ве-
личине давления топлива. Если давление топлива сразу по-
сле включения крана будет падать, то это значит, что си-
стема работает нормально; если давление бензина не
уменьшается, значит, произошло заедание крана или засо- |
рение трубопроводов системы разжижения.
Чтобы равномерно распределить разжиженное масло по 1
маслоканалам двигателя, на большинстве вертолетов после I
разжижения масла производится так называемое пере-1
м е ш и в а н и е, т. е. продолжение работы двигателя в тече-
ние 3—4 мин при выключенном кране разжижения. Невы- I
полнение этой операции приводит к попаданию чрезмерно
разжиженного масла в одни маслоканалы двигателя, на- С
пример в отстойник, и недостаточно разжиженного — 1
в другие, например в муфту включения. Это может приве- I
сти к выводу двигателя из строя.
Отметим еще одну особенность в разжижении масла. 1
присущую только вертолетным двигателям, имеющим муф- 1
ту включения трансмиссии.
При зимней эксплуатации необходимо, чтобы в муфту I
включения обязательно поступало достаточное количество В
разжиженного масла. Для этого при открытом кране раз- ’
жижения (в конце разжижения) муфта несколькими 1
импульсами включается в положение «Фрикцион». Разжи- 1
женное масло дает возможность создать необходимую вяз- В
кость масла во фрикционной муфте, что сокращает время
на подогрев муфты перед первым запуском и обеспечивает <
достаточную плавность включения трансмиссии. Если не
обеспечить достаточную вязкость масла в муфте, то не
исключена возможность резкого ее включения и, как ре- ч
зультат этого, поломки лопастей несущего винта.
Слив масла из маслосистемы вертолета (по регламенту |
или для устранения какой-либо неисправности) в зимнее ?
время производится сразу же после очередного полета, I
пока масло в системе не осгыло.
Свежее масло заливается в маслосистему перед за-
254
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
rivcKOM причем оно должно быть подогрето до темпера-
туры 75-85° С.
При заправке маслосистемы горячим маслом сливные
краны должны быть открыты до тех пор, пока из них не
пойдет горячее масло. Это обеспечивает хороший прогрев
и заполнение трубопроводов, баков и радиаторов маслом.
Для сливаемого масла под краны устанавливают чистую
емкость.
Перед запуском двигатель и редукторы трансмиссии
в зимнее время, как правило, подогреваются. Степень подо-
грева их зависит от температуры наружного воздуха, сте-
пени проведенного разжижения масел и смазок в двигателе
и редукторах.
Для каждого типа вертолета условия, при которых тре-
буется производить подогрев, определены опытным путем и
указываются в инструкциях по эксплуатации Ч Например,
для вертолета Ми-4 установлено, что подогрев двигателя
должен производиться при температуре наружного возду-
ха —5° С и ниже (если в системе масло разжижено) и при
температуре наружного воздуха +5°С и ниже (если в си-
стеме масло не разжижено).
Подогрев главного редуктора при разжиженном масле
в его системе производится при температуре —30° С и
ниже. Промежуточный и хвостовой редукторы подогре-
ваются при температуре от 5° С и ниже.
Степени подогрева двигателя и редукторов различны.
Например, если двигатель подогревается до температуры
головок цилиндров +5° С при разжиженном масле и до
температуры 30—40° С при неразжиженном, то главный ре-
дуктор достаточно подогреть до —25° С.
Подогрев двигателя и редукторов осуществляется теп-
лым воздухом от наземного подогревателя (например,
МП-44) при температуре воздуха на выходе из рукава по-
догревателя 100—120° С (рис. 84). Опыт показал, что при
этой температуре обеспечивается наиболее эффективный
подогрев; снижение температуры на выходе значительно
увеличивает время подогрева, а при увеличении темпера-
тУры более 120е С может произойти местный перегрев
резинотехнических изделий (хомутов, дюритовых шлангов,
’ Точно так же в инструкциях по эксплуатации указываются и
условия, при которых двигатель и трансмиссия не подогреваются.
255
уплотнителей) и электропроводов на двигателе и редукто-
рах, в резутьтате чего эти изделия быстро выйдут из строя.
Во избежание этого дюритовые шланги и электропровода
на к торые может попа ать горя ий воздух, обычно при-
крываются асбестовыми щитками или обматываются асбе-
стовой лентой или асбестовым шнуром.
Перед подогревом отсек двигателя и редуктора верто-
лета должны быть укрыты зимними чехлами, имеющими
специальный рукав для подсоединения рукава подогрева-
теля Отверстия воздухозаборников (вентилятора двигате-
ля, радиаторов и т. п.) должны быть закрыты специаль-
ными заглушками.
Продолжительность подогрева двигателя и редукторов
вертолета в первую очередь зависит от конструкции сило-
вой установки и трансмиссии, а также от мощности
средств подогрева и количества этих средств. Как уже ука-
зывалось, применение для подогрева двух подогревателей
значительно ускоряет процесс подогрева, так как позволяет
одновременно подогревать как двигатель, так и редукторы,
что ускоряет подготовку вертолета к полету. О достаточ-
ности подогрева редукторов трансмиссии вертолета, где нет
специальных термометров, судят по легкости проворачи-
вания несущего винта за лопасти (винт проворачивают при
помощи ручного поводка с петлей, надетого на лопасть).
Если винт проворачивается легко, то это значит, что транс-
миссия готова к включению.
При подогреве двигателя и редукторов одним подогре-
вателем МП-44, особенно если подготовка вертолета к по-
лету происходит при сильном ветре, целесообразно вначале
подогреть двигатель, затем перенести подогреватель тля
подогрева редукторов, а двигатель запустить и прогреть
без включения трансмиссии. Если двигатель будет прогрет
раньше, чем подогреются редукторы, то обычно его выклю-
чают.
После необходимого подогрева редукторов двигатель
вторично запускается, включается трансмиссия, и силовая
установка опробуется на всех режимах.
При очень низких температурах наружного воздуха
(ниже —30° С) запуск и прогрев двигателя производится
без снятия зимних чехлов. Это значительно ускоряет про
грев, но вместе с тем требует строжайшего внимания ^об-
служивающего персонала для обеспечения пожарной без-
опасности.
256
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
к главному редуктору
Рис. 84. Подогрев двигателя, главного, промежуточного и хвостового редукторов
257
§ 4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ И РЕДУКТОРОВ ВЕРТОЛЕТОВ
НА РАЗЖИЖЕННОМ МАСЛЕ
При эксплуатации двигателя на разжиженном масле
особое внимание должно быть обращено на включение
муфты сцепления трансмиссии, которое должно произво-
диться при определенной температуре масла на входе
в двигатель, обусловленной степенью разжижения масла
бензином. Двигатель прогревают при отключенной транс-
миссии на оборотах прогрева, указанных в инструкции по
эксплуатации (например, для АШ-82В 1000—1100 об!мин),
до температуры головок цилиндров не менее 40° С. Закан-
чивают прогрев тогда, когда температура масла на входе в
двигатель будет соответствовать значению, установленному
инструкцией по эксплуатации. Например, для двигателя
АШ-82В эта температура при содержании бензина в масле
до 10% должна быть 30°С, до 18% — 15°С и до
18—20% — 0° С.
При этих температурах время включения муфты дол-
жно находиться в установленных техническими условиями
пределах (например, для АШ-82В от 17 до 60 сек). Если
это время превышает установленные нормы, то нужно ре-
гулировкой жиклера переменного сечения увеличить подачу
масла во фрикционную муфту и тем самым сократить
время ее включения. Не следует прогревать двигатель выше
указанных температур масла, так как это понизит вязкость
масла и приведет к чрезмерному увеличению времени
включения трансмиссии.
Прогрев двигателя после включения трансмиссии про-
изводится так же, как и в летних условиях.
Если масло* в маслосистеме разжижено более чем на
10% (например, на АШ-82В, Ми-4), то перед опробованием
двигателя на режимах требуется произвести так называе-
мое выпаривание бензина из масла.
Выпариванием называется работа двигателя с
включенной трансмиссией, при закрытых заслонках на
входе воздуха в вентилятор, на режиме 0,65—0,5 номи-
нального и при температуре масла на входе 40—50° С.
Проводится выпаривание для уменьшения процентного со-
держания бензина в масле. При высоком (более 10%) с0'
держании бензина вследствие излишне низкой вязкости ма-
сла работа на повышенных режимах может сопрово-
ждаться недостаточным давлением масла в главной маги-
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
па пи двигателя, а следовательно, и неудовлетворитель-
ной подачей масла к деталям для их смазки.
Н На двигателях АШ-82В выпаривание проводится до тех
пор пока при температуре головок цилиндров 200—220° С
и температуре масла на входе в двигатель 40—50° С давле-
н ie масла полностью не восстановится до нормы.
После выпаривания разрешается проводить дальнейшее
опробование двигателя на всех режимах без ограни-
чения.
В полете происходит естественное испарение бензина из
масла. Время полного испарения бензина зависит от типа
двигателя и конструкции маслосистемы вертолета. Устано-
влено, что для вертолетов Ми-4 это время составляет при-
мерно 1 час 30 мин.
Если продолжительность полета недостаточна для пол-
ного испарения бензина, при последующем разжижении это
учитывается: норму подачи бензина в масло уменьшают
соответственно проценту бензина, оставшемуся от предыду-
щего разжижения.
Как уже указывалось, на разжиженном бензином масле
в зимнее время работают не только двигатели, но и редук-
торы трансмиссии, в маслосистемах которых применяется
масло МС-20 или А4К-22. Поскольку температура редук-
тора и масла в его системе на земле и в полете значитель-
но меньше температуры двигателя, то практически выпари-
вания бензина из маслосистемы редуктора не происходит
и процент содержания бензина длительное время сохра-
няется таким, каким был при проведении разжижения.
В целях обеспечения постоянного процента разжижения
масла в маслосистеме редуктора инструкциями предусмот-
рена периодическая проверка содержания бензина в масле
(на вертолетах Ми-4 через каждые 10—15 час} по удель-
ному весу разжиженного масла. Для проверки разжижен-
ное и нагретое до 20° С масло из маслосистемы редуктора
сливается (1—2 л) в специальную чистую посуду. В масло
погружают на 5—6 мин ареометр и определяют удельный
вес масла.
По измеренному удельному весу разжиженного масла
(при 20°С), пользуясь специальной таблицей, приведенной
ниже, определяют процент содержания бензина в масле.
При необходимости производится дополнительное раз*
Жижение масла в редукторе, которое осуществляется до-
бавлением нужного количества бензина в масло через за-
259
Удельный вес при 20°С		% бензина в масле (объемный)	Удельный вес при 20°С		° бензина в масле объемный|
МК-22 с бензином	МС-20 с бензином		МК-22 с бензином	МС-20 с бензином	
0,894	0,879	4	0,877	0,861	16
0,890	0,876	6	0,875	0,861	18
0,887	0,873	8	0,870	0,858	20 J
0,883	0,871	10	0,868	0,856	22
0,881	0,868	12	0,865	0,853	24
0,879	0,866	14	0,862	0,851	26
правочную горловину бака. После этого для лучшего пере-
мешивания бензина с маслом несущий винт проворачи-
вается за лопасти на два—три оборота, затем редуктор
опрессовывается при помощи ручного насоса.
I
§ 5. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ В ПОЛЕТЕ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Рассматривая особенности эксплуатации вертолета
в зимних условиях, следует прежде всего остановиться на
возможных отказах авиационной техники, происходящих
в результате непредусмотрительности летчика или незна-
ния им правил полетов зимой.
В первую очередь это касается необходимости тщатель-
ной проверки свободы перемещения органов управления
вертолетом перед контрольным висением, особенно у верто-
летов, для управления которыми применяются гидроусили-
тели.
Дело в том, что в процессе подготовки вертолета
к полету при подогреве двигателей и редукторов некоторое
количество снега, обычно попадающее под чехлы и капоты,
тает: капли воды стекают в нижние отсеки силовой уста-
новки или редукторов. При этом они могут попадать на
штоки золотников гидроусилителей. После уборки подогре-
вателей и охлаждения воздуха в отсеках вода застывает и
образующийся лед примораживает штоки золотников, что
делает управление вертолетом невозможным. Поэтому еще
до включения трансмиссии летчик должен сделать несколь-
ко полных отклонений всеми рычагами и педалями управ-
ления до упоров, чтобы убедиться в свободе их перемеще-
ний.
Контрольное висение, которое производится летчиком
перед каждым полетом для проверки исправности управле*
260
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
ния и других агрегатов вертолета, в зимнее время должно
осуД1ествляться обязательно над укатанной снежной по-
верхностью. В противном случае под воздействием воздуш-
ной струи от несущего винта снег, покрывающий поверх-
ность земли под вертолетом, поднимается и снежным вих-
рем покрывает все пространство вокруг вертолета. Види-
мость из кабины резко ухудшается, летчик теряет землю и
пространственное положение вертолета, что может иметь
неприятные последствия.
Аналогичное явление — попадание вертолета в снежный
вихрь, возникший от струи несущего винта,— может про-
изойти при посадке вертолета на неукатанные снежные пло-
щадки. Поэтому в зимнее время как при висении над неука-
танной снежной поверхностью, так и при посадках на нее
надо быть особо внимательным, чтобы не допустить попа-
дания вертолета в снежный вихрь. При необходимости по-
садки на неукаганную снежную площадку следует на вы-
соте 8—10 м пройти над ней, при этом снег с площадки
под действием потока воздуха, создаваемого несущим вин-
том, сдувается. Затем нужно зависнуть над очищенной от
снега площадкой и, энергично снижаясь, произвести по-
садку. На всякий случай надо открыть дверь кабины и
смотреть на землю под вертолетом, даже в снежном вихре
такой способ обеспечивает достаточную видимость.
Посадка вертолета в глубокий снег может произво-
диться лишь при крайней необходимости. Во время при-
земления вертолет постепенно проваливается в снег и кре-
нится, создается опасность его опрокидывания. Чтобы из-
бежать опрокидывания вертолета, следует удерживать его
во взвешенном состоянии до полного окончания проседания.
Полет на вертолете в зимнее время не имеет принци-
пиальных отличий от полета в другое время года. Основное
внимание зимой нужно обращать на выдерживание темпе-
ратурного режима двигателя и редукторов трансмиссии,
который летчик должен периодически корректировать соот-
ветствующими рычагами, обеспечивая значения его в соот-
ветствии с требованиями инструкции по эксплуатации вер-
толета.
При температурах наружного воздуха минус 30° С и
ниже в полете могут иметь место повышенные вибрации
в виде тряски и вождения ручки управления циклическим
^агом вследствие загустевания смазки в шарнирах втулок
несущего и рулевого винтов. Например, масло МС-14,
применяющееся в осевом шарнире втулки вертолета Ми-4,
261
при ©тих температурах загустевает и не обеспечивает ис-
правной работы втулки.' Рекомендуется в шарнирах втулок
вертолета Ми-4 при таких температурах применять
смазку ЦИАТИМ-201, которая обладает достаточными мо-
розоустойчивыми качествами. Следует, однако, отметить,
что при этом условия работы втулок значительно изме-
няются. Дело в том, что наряду с положительным качест-
вом — морозоустойчивостью, эта смазка обладает более
низкими по сравнению с гипоидными и моторными маслами
смазывающими качествами. Поэтому при работе шарниров
втулки на морозоустойчивой смазке выработка и износы
в сочленениях шарниров несколько увеличиваются, что за-
ставляет частично снижать срок службы втулки до ре-
монта. Вследствие этого длительное применение в шарни-
рах втулки смазки ЦИАТИЛА-201 нерационально. Она дол-
жна применяться лишь в крайних случаях, только при тем-
пературе наружного воздуха минус 30° С и ниже.
На ряде вертолетов в целях предотвращения возможно-
сти удара лопастями несущего винта о хвостовую балку
при выключении трансмиссии установлены ограничители
свеса лопасти, работающие на центробежном принципе.
При низких температурах наружного воздуха смазка, ко-
торой смазываются ограничители, загустевает. Это может
привести к заеданию ограничителей при выключении транс-
миссии и к опасности удара лопастью о хвостовую балку.
Так как отказ ограничителя свеса до выключения транс-
миссии выявить нельзя, то во избежание поломки лопастей
и балки вертолета перед выключением трансмиссии надо
обязательно развернуть вертолет против ветра.
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
д С Т Ь	ТРЕТЬЯ
ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ВЕРТОЛЕТОВ
Глава I
РАЗМЕЩЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОВ НА АЭРОДРОМЕ
§ 1.	ВЫБОР МЕСТ СТОЯНОК
К местам стоянок вертолетов предъявляются в основ-
ном те же требования, что и к стоянкам самолетов. Места
стоянок вертол'етов должны располагаться в таком месте,
которое наиболее защищено от господствующих направле-
ний ветров; грунт должен быть сухим, достаточно прочным
и ровным.
Первое требование является для вертолетов наиболее
важным, чем для самолетов, так как на вертолетах уста-
навливаются больших диаметров несущие и рулевые винты,
динамическую балансировку которых при ветре проверять
невозможно. Сильный порывистый ветер может также при-
вести к поломке лопастей.
Наиболее удобными местами стоянок вертолетов, обес-
печивающими защиту их от ветра, являются стоянки, рас-
положенные на опушке леса, лесной поляне, окраине села
(города), у подножья гор и т. д.
Наиболее сухими стоянками при всех прочих равных
условиях являются стоянки, расположенные на возвышен-
ности.
При выборе грунта для стоянок следует обращать вни-
мание на то, чтобы он легко пропускал влагу при выпаде-
нии осадков. В противном случае не будет обеспечено про-
сыхания стоянок после выпадения осадков, что может при-
вести к образованию коррозии металлических деталей, а
также к разрушению деревянных деталей и лакокрасочных
покрытий вертолетов. Высокую густую траву с мест стоя-
263
нок вертолетов необходимо удалять, так как в ней скоп-
ляется большое количество влаги и, кроме того, сухая
трава может быть источником пожара.
Грунт для стоянок должен быть не только сухим, но и
достаточно прочным, он должен обеспечивать постройку
искусственных крепежных точек, выдерживающих большие
динамические нагрузки при опробовании двигателя «на при-
вязи». В связи с этим при выборе грунта нужно обращать
внимание на то, чтобы подпочвенные воды в нем не за-
легали высоко; при наличии последних встретятся большие
трудности в устройстве крепежных точек.
Не следует устраивать стоянки вертолетов на пыльной
или песчаной почве, а также на рыхлом снегу. На такой
стоянке пыль, песок или снег под действием отбрасывае-
мого вращающимся винтом потока воздуха поднимаются
в воздух и осаждаются на деталях двигателя и вертолета.
Пыль, осевшая на ребрах цилиндров или в сотах маслора-
диатора, уменьшает теплоотдачу цилиндров, что может
привести к перегреву двигателя в полете. Попавшие во
всасывающую систему двигателя или в шарнирные сочле-
нения вертолета пыль или песок могут вызвать повышен-
ный износ деталей двигателя и вертолета. Осевший на де-
талях вертолета рыхлый снег приводит к появлению кор-
розии. При необходимости базирования вертолетов на
пыльной или песчаной почве, а также на рыхлом снегу
стоянку вертолетов перед запуском двигателя в пер-
вом случае нужно поливать водой, а во втором — укаты-
вать.
Предметы аэродромного обслуживания на стоянке
должны размещаться в таких местах, в которых отсутст-
вует влияние потока от вращающегося несущего винта
(около вертолета в ящиках или на удалении двух — трех
диаметров несущих винтов).
К выбору рулежных дорожек для вертолетов и подъезд-
ных путей для специального транспорта предъявляются
менее жесткие требования, чем для самолетов, так как на
вертолетах можно производить взлет и посадку непосред-
ственно с места стоянки, не прибегая к рулению па старт.
При необходимости дозаправку вертолетов горюче-смазоч-
ными материалами, а также их загрузку можно произво-
дить не на стоянке, а в другом месте, куда вертолеты мо-
гут перелететь.
Места стоянок вертолетов могут располагаться и на
льду. При выборе мест стоянок в этом случае нужно
264
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
прежде всего определить толщину льда. Опытом эксплуа-
тации вертолетов Ми-4 установлено, что при нормальном
полетном весе 6500—7000 кг для посадки вертолета на
дед толщина льда должна быть не менее 60—70 см.
Следует указать на одно важное обстоятельство, кото-
рое нужно иметь в виду при выборе мест стоянок на льду.
Толщина льда на реках, а также на морях и озерах, где
имеются подледные течения, неодинакова. Поэтому замеры
толщины льда должны быть произведены во всех местах,
где возможны посадка или руление вертолетов.
§ 2.	РАССТАНОВКА ВЕРТОЛЕТОВ НА СТОЯНКЕ И НА СТАРТЕ
Принцип размещения вертолетов на стоянке и на старте
такой же, как и самолетов. Разница заключается в том, что
вертолеты устанавливаются на больших интервалах и ди-
станциях, чем самолеты. Это вызвано тем, что поток воз-
духа, отбрасываемый лопастями винта,— у самолетов с пор-
шневыми двигателями — или поток газов, вытекающих из
сопла,— у самолетов с реактивными двигателями — направ-
лен назад и поэтому не влияет на выбор величин интерва-
лов между рядом стоящими самолетами. У вертолетов же
поток воздуха, отбрасываемый лопастями несущих винтов
при опробовании двигателей, направлен в стороны вниз.
При недостаточных интервалах и дистанциях между рядом
стоящими вертолетами отбрасываемые несущими винтами
потоки воздуха могут оказывать взаимное влияние на ха-
рактер распределения скоростей по диску несущего винта.
Так, например, при наличии потока воздуха справа
(рис. 85) и правом вращении несущего винта (при виде
сверху) у лопасти, проходящей спереди, окружные скоро-
сти (cdZ?) будут складываться со скоростью потока, отбра-
сываемого вращающимся несущим винтом рядом стоящего
вертолета, а у лопасти, проходящей сзади, будет иметь ме-
сто разность между указанными скоростями.
При прохождении лопастями любого другого азиму-
тального положения диска несущего винта результирую-
щую скорость для определенного сечения лопасти можно
определить по формуле
IF =	4- Vsin ф,
где о — угловая скорость вращения лопасти;
R — радиус несущего винта;
Ф— угол азимутального положения лопасти.
18
В- Беляков, Н. Панов, В. Филиппов
265
Вследствие неравномерного распределения скоростей
по диску несущего винта подъемная сила (тяга) лопастей
также будет неравномерной, что приведет в данном слу-
чае к наклону конуса вращения, а следовательно, и ре-
зультирующей тяги несущего винта назад влево.
Поправление потока (ветра)
Эпюра скоростей подоску несущего винта вертолета при потоке (ветре)
спрова для 4» ср =180°
Рис. 85. Распределение скорости по диску несущего впита при
ветре справа
При наличии потока слева (вращение несущего винта
правое) результирующая тяга отклонится вперед вправо;
при потоке спереди результирующая тяга будет откло-
няться вправо назад, а при потоке сзади — влево вперед-
Аналогично распределяются результирующие скорости
по диску несущего винта и во время опробования двига-
теля при ветре.
Отклонение результирующей тяги несущего винта
в одну из указанных выше сторон приводит к неравно-
мерному нагружению крепежных точек вертолета, когда
266
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Опробование Двигателя производится «на привязи», или
к усложнению управления вертолетом при проверке ра-
боты двигателя и трансмиссии «без привязи» вертолета.
Опыт эксплуатации вертолетов показал, что для исклю-
чения взаимного влияния потоков, отбрасываемых лопа-
стями несущих винтов, расстояние между рядом стоящими
вертолетами должно быть не менее трех диаметров несу-
щих винтов. Но в каждом отдельном случае величина
этого расстояния зависит от типа вертолета и указана
в инструкции по эксплуатации вертолета.
На малых оборотах несущего винта и при значительной
силе потока или ветра справа возможен удар идущей по
потоку лопасти о хвостовую балку вследствие ее опуска-
ния .вниз из-за малой величины подъемной и центробеж-
ной сил. Для предупреждения поломки лопастей несу-
щего винта при его вращении на небольших оборотах сле-
дует перед запуском двигателя и перед выключением
трансмиссии устанавливать вертолет с учетом направле-
ния и силы ветра. Для вертолета Ми-4 безопасная рас-
крутка и остановка несущего винта может производиться
при любом положении вертолета по отношению к направ-
лению вет.ра, когда его скорость равна или меньше
10 м/сек. При ветре свыше 10 м/сек вертолет нужно уста-
навливать так, чтобы он обдувался ветром спереди или
слева. Влияние силы и направления ветра на положение
лопастей несущего винта относительно хвостовой балки вер-
толета Ми-4 показано на рис. 86 и 87. Расстояние между
хвостовой балкой и концами лопастей при стоянке вертоле-
та в спокойном состоянии в этом случае равнялось 410 мм.
При стоянке вертолетов на полевых аэродромах или
площадках следует обращать внимание на надежность
швартовки лопастей несущих и рулевых винтов, с тем
чтобы порывистый ветер или воздушный поток от рядом
вращающегося несущего винта вертолета не вызывал пе-
риодического поворота лопасти относительно вертикаль-
ного, горизонтального или осевого шарниров. Периодиче-
ский поворот лопастей вокруг указанных шарниров может
привести к износу шарнирных сочленений управления вер-
толетом и, как следствие, к появлению вибрации вертолета
в полете.
Натяжение крепящих лопасти тросов должно быть та-
ким, чтобы закрепленная лопасть не получала дополни-
тельной нагрузки, которая может вызвать остаточные де-
формации лопасти.
18*
267

Рис. 86. График зазоров между концами лопа-
стей несущего винта и хвостовой балкой всрю-
лета Ми-4 при различных скоростях и направле-
ниях ветра во время раскрутки винта:
Рис. 87. График зазоров между концами лопа-
стей несущего винта и хвостовой балкой верю-
лета Ми-4 при различных скоростях и направ-
лениях ветра во время остановки винта- •
V —скорость ветра; й — зазор между концом лопасти и
хвостовой балкой
268
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
§ 3.	ОБОРУДОВАНИЕ СТОЯНОК
При опробовании двигателя, установленного на само-
лет, тяга винта или тяга реактивного двигателя направлена
вперед и, чтобы исключить в данном случае перемещение
самолета вперед, под его колеса устанавливают тормоз-
ные колодки или затормаживают колеса’. На вертолете же
при опробовании двигателя тяга несущего винта направ-
лена вверх. Удержать вертолет на земле (у земли) при
этом можно тремя способами:
привязыванием вертолета за специальные крепеж-
ные точки;
— загружением вертолета с таким расчетом, чтобы
максимальная тяга несущего винта была меньше или рав-
на весу вертолета;
— установкой специальных тормозов (пластин) на ло-
пасти несущего винта (в этом случае при опробовании
двигателя создаваемая несущим винтом максимальная
тяга должна быть меньше веса вертолета).
Первый и второй способы дают возможность не только
опробовать двигатель, но и осуществить регулировку несу-
щего и рулевого винтов. Третий способ позволяет опро-
бовать только двигатель, но не обеспечивает регулировку
несущих винтов.
Для вертолетов малой грузоподъемности наиболее рас-
пространен первый способ. В данном случае действующие
при опробовании двигателя на крепежные точки динамиче-
ские нагрузки имеют незначительную величину, поэтому
заделка крепежных приспособлений в землю особых труд-
ностей не представляет и легко может быть осуществлена
на полевых посадочных площадках.
При эксплуатации вертолетов большой грузоподъемно-
сти, у которых при опробовании двигателя динамические
нагрузки достигают значительных величин, крепежные при-
способления должны быть заделаны в землю прочно.
Очень часто их закрепляют бетоном, но это не всегда
можно осуществить в полевых условиях. Одна из схем
крепежных точек показана на рис. 88. Наиболее целесооб-
разным для тяжелых типов вертолетов является сочета-
ние третьего способа с первым, т. е. для осуществления
опробования двигателя необходимо иметь на каждый вер-
1 Торможение колес производит летчик (техник), находящийся
в кабине.
269
Узел А
270
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
толет комплект приспособлений, создающий необходимое
торможение вращению несущего винта, а для осуществле-
ния регулировки несущих винтов после их замены или при
нарушении регулировки целесообразно иметь одну обору-
дованную крепежными точками стоянку.
При отсутствии приспособлений, создающих необходи-
мое торможение вращению несущего винта, а также спе-
циально оборудованных крепежных точек частичное опро-
бование двигателя можнр осуществить при висении верто-
лета v земли. Полное опробование двигателя и проверку
регулировки несущего винта в данном случае можно осу-
ществить, загрузив вертолет таким образом, чтобы его вес
был больше тяги несущего винта.
Заделка крепежных приспособлений в землю и перио-
дическая проверка надежности этой заделки являются
очень важными элементами оборудования и эксплуатации
стоянок вертолетов. После заделки крепежного приспособ-
ления в землю нужно испытать надежность его на расчет-
ные нагрузки. Проверку надежности заделки на расчетные
нагрузки следует производить периодически и в процессе
эксплуатации, особенно после дождей. Необходимо также
периодически контролировать состояние швартовочных
тросов и их узлов крепления. Все это делается для того,
чтобы предотвратить обрыв (вырыв) крепежного приспо-
собления. При обрыве (вырыве) приспособления находя-
щийся «на привязи» вертолет опрокидывается, что может
привести к его поломке.
Для загрузки вертолета с целью снятия полной мощно-
сти двигателя без отрыва его от земли необходимо знать
величину максимальной тяги, развиваемую несущим вин-
том. Затем из максимальной тяги вычесть вес незагружен-
ного вертолета и определить вес требуемой загрузки, ко-
торую произвести с учетом центровки. Смещение центров-
ки относительно продольной или поперечной оси верто-
лета может вызвать при опробовании двигателя появле-
ние опрокидывающего момента, что усложнит опробова-
ние двигателя или же может привести к поломке вертоле-
та. Ввиду сложности управления загруженным вертолетом
опробование двигателя необходимо производить только
летному составу.
Глава II
ПОДГОТОВКА ВЕРТОЛЕТОВ К ПОЛЕТУ
Подготовка вертолетов к полету, так же как и самоле-
тов. включает комплекс мероприятий, проводимых инже-
нерно-техническим составом с целью обеспечения безотказ-
ной работы всех их агрегатов и систем в полете.
Основными элементами этой подготовки являются:
—	подготовка технического состава;
—	подготовка авиатехники;
-	подготовка средств аэродромного обслуживания и
средств заправки вертолетов.
§ 1. ПОДГОТОВКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА
Подготовка технического состава производится с тем,
чтобы обеспечить отличные знания им объема и порядка
выполнения работ на авиатехнике при различных этапах
подготовки ее к полету и при обслуживании полетов.
Эта подготовка обычно проводится накануне летного
дня. Техническому составу сообщаются вертолеты, которые
будут участвовать в полетах в данный летный день, фами-
лии и расстановка технического состава, выделяемого для
обеспечения полетов, время начала и конца предполетной
подготовки и полетов, порядок выруливания (взлета) вер-
толетов и порядок на старте. Подробно разъясняются за-
дачи предстоящего летного дня и связанные с этим особен-
ности предполетной подготовки авиатехники и обслужива-
ния полетов. При необходимости проводятся показатель-
ные осмотры вертолетов, во время которых основное вни-
мание обращается на отработку практических навыков их
обслуживания.
В зависимости от метеорологической обстановки (силь-
ный ветер, дождь, снег и др.) определяется объем допол-
272
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
нительных работ по проверке агрегатов и подробно разъ-
ясняется порядок их выполнения. Устанавливается очеред-
ность пользования инвентарем,приспособлениями и средст-
вами заправки. Обращается внимание на порядок загрузки
(выгрузки) в вертолеты грузов и людей как при стоянке
вертолетов на земле, так и на режиме висения с сохране-
нием центровки и обеспечения безопасности. Указываются
очередность запуска двигателей и раскрутки трансмиссий
вертолетов и меры безопасности, которые должны при этом
соблюдаться.
С бортовыми техниками подробно разбираются особые
случаи в полете и их действия при этом. Обращается вни-
мание на методику контроля за работой агрегатов и систем
силовой установки, противообледенительной системы, транс-
миссии, управления, несущей системы вертолета. Даются
рекомендации по устранению неисправностей, которые мо-
гут возникнуть в полете, по аэродромному контролю топ-
лива и масел, по инженерно-штурманскому расчету полета,
напоминается о наивыгоднейших режимах дальности и про-
должительности полета.
Затем техническому составу даются рекомендации о по-
рядке заполнения технической документации.
§ 2. ПОДГОТОВКА АВИАТЕХНИКИ
Предполетный осмотр вертолета
По прибытии на стоянку технический состав принимает
вертолет от дежурного по стоянке и приступает к внешнему
осмотру вертолета. При этом основное внимание обращает- (
ся на отсутствие внешних его повреждений. Затем произ-
водится расчехление вертолета, отсоединение швартовочных
тросов лопастей и предполетный осмотр. Маршруты и объ-
ем предполетного осмотра определены инструкциями по
технической эксплуатации каждого конкретного типа вер-
толета. Однако у всех типов вертолетов при предполетном
осмотре проверяется следующее.
1.	Лопасти несущих и рулевых винтов. Они
не должны иметь разрушений и деформаций. Эти неисправ-
ности могут быть вызваны порывистым ветром, небрежной
швартовкой или небрежным расчехлением лопастей. При
порывистом ветре и ненадежном закреплении лопасти мо-
гут периодически поворачиваться относительно шарниров
273
втулки, вызывая в них выработку и загружая детали управ-
ления. В некоторых случаях какая-нибудь из лопастей не-
сущего винта может быть подброшена ветром вверх. Падая
вниз под действием собственного веса, лопасть ударяется
нижним упором об ограничитель втулки винта, при этом
отдельные детали конструкции лопасти и управления вер-
толетом могут выйти из строя.
Небрежная швартовка, а именно: сильное натяжение
швартовочных тросов лопастей, может вызвать остаточные
деформации в лопастях. Остаточные деформации в лопа-
стях можно определить замером расстояния от конца каж-
дой лопасти до хвостовой балки. Если это расстояние
стало меньше установленных инструкцией величин при удо-
влетворительном состоянии ограничителей свеса лопастей,
комплект лопастей подлежит съемке с вертолета.
Неравномерное провисание отдельных лопастей может
явиться причиной тряски вертолета. При чрезмерно боль-
шом провисании лопасти на некоторых вертолетах воз-
можны удары лопастью о хвостовую балку при раскрутке
или остановке несущего винта.
Небрежное расчехление лопастей может привести к от-
гибу регулируемых пластин и, следовательно, к нарушению
аэродинамической балансировки несущего винта.
2.	Управление вертолетом и агрегатами
силовой установки. Оно не должно иметь заеданий
на всем диапазоне перемещений.
3.	Фюзеляж, хвостовая и концевая бал-
ки. На них не должно быть вмятин, трещин, следов подте-
кания топлива и масла. Проверяется чистота дренажей
топливных и масляных систем, целость и чистота остекле-
ния кабин. При необходимости стекла протираются чистой
мягкой ватой или фланелью. Имеющиеся на стеклах отдель-
ные песчинки следует осторожно удалить, не допуская их
растирания на стекле. Для предохранения органического
стекла от действия солнечных лучей во время осмотра сле-
дует закрывать стекла специальным чехлом. Необходимо
также не допускать попадания на стекла бензина и других
растворителей, которые размягчают стекло и вызывают по-
явление на нем поверхностного разрушения.
4.	Шасси. У него проверяется достаточность и одина-
ковость просадки попарно амортизационных стоек шасси и
пневматиков колес. Разная просадка не допускается.
5.	Наличие топлива и масел в баках, а так-
же с м а з о к в редукторах. Из топливных баков сли-
274
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
вают отстой и проверяют, имеется ли в нем вода или меха-
нические примеси.
6.	Надежность швартовки вертолета. При
этом особое внимание обращают на состояние узлов креп-
ления швартовочных тросов на вертолете и у наземных кре-
пежных точек, состояние тросов и соответствие их диаметра
требованиям инструкций. Длина тросов должна позволять
отрываться основным колесам от земли при опробовании
двигателя на расстояние 200—300 мм. Передние тросы
должны быть короче задних; при накате вертолета вперед
в первую очередь должны натягиваться передние 'тросы.
Длина передних тросов должна обеспечивать полный выход
штоков передних амортстоек, а колесо при выходе штоков
должно касаться грунта площадки. Глухая швартовка вер-
толета запрещается, так как она может вызвать самовоз-
буждающиеся колебания вертолета.
7.	Надежность включения аккумулятор-
ной батареи, степень ее зарядки и работа
потребителей электроэнергии.
8.	Правильность установки вертолета от-
носительно направления ветра. При этом сле-
дует учитывать, что наиболее опасным направлением ветра
для вертолетов с правым вращением несущего винта (при
виде сверху) является ветер справа, а для вертолетов с ле-
вым вращением несущего винта — ветер слева. Опасность
указанных направлений ветра объясняется возможностью
удара лопастью о хвостовую балку вертолета в момент
раскрутки и остановки несущего винта. Допустимая вели-
чина направления и силы ветра указана в инструкциях по
технической эксплуатации определенного типа вертолета.
9.	Н а л и ч и е п ы л и (летом) и л и с н е г а (зимой)
в отсеке главного редуктора. Пыль или снег,
которые туда попадают из-за недостаточной герметичности
редукторных отсеков, необходимо удалять.
Неудаленный из редукторного отсека снег при прогреве
гтавного редуктора превращается в воду, которая осаж-
дается на гидроусилителях и других деталях управления и
после их охлаждения превращается в лед, который может
нарушить их работу, а следовательно, и управление верто-
летом. Пыль увеличивает трение в сочленениях и транс-
миссии управления вертолетом.
10.	Работа двигателя и несущей системы
Вертолета,
275
Подготовка двигателя к запуску, запуск
и опробование двигателя
Перед запуском двигателя нужно от вертолета убрать
аэродромное оборудование, эксплуатационный инвентарь,
чехлы и т. д., чтобы исключить возможность поломки об
эти предметы несущего и рулевого винтов. Место стоянки
вертолета необходимо очистить от пыли (летом) и снега
(зимой). Пыльную стоянку перед запуском двигателя сле-
дует полить водой. Кроме того, следует проверить пра-
вильность и надежность швартовки вертолета и наличие
у него противопожарных средств, убедиться в легкости вра-
щения трансмиссии.
После посадки в кабину необходимо проверить, выклю-
чена ли муфта включения трансмиссии. На вертолете Ми-1
эта проверка производится вращением коленчатого вала.
При выключенной муфте во время вращения коленчатого
вала несущий и рулевой винты вращаться не должны. На
вертолете Ми-4 для проверки выключения муфты ее пере-
ключатель устанавливается в положение «1», после чего
кнопка включения тока нажимается на 1,5—2 сек. При
этом амперметр, включенный в положение «Аккумулятор»,
должен показывать разрядку. Во время проверки АЗС
управления муфтой должен быть включен.
Запуск двигателя на вертолетах с включенной трансмис-
сией категорически запрещается, так как это неизбежно
приводит к поломке лопастей несущего винта вертолета.
После проведения указанных работ приступают к про-
ворачиванию коленчатого вала двигателя. Эта операция
проводится для предупреждения возможности появления
гидроудара в цилиндрах поршневого двигателя. На боль-
шинстве вертолетов проворачивание вала двигателя произ-
водится стартером при выключенном зажигании. При этом
рекомендуется прокручивать вал стартером только на пря-
мую, без предварительной раскрутки маховика стартера,
иначе поворот вала двигателя будет настолько сильным,
что возможность гидроудара, даже при выключенном зажи-
гании, не исключается. Вал двигателя должен быть провер-
нут не менее чем на три — четыре оборота. Если при вклю-
чении стартера вал двигателя не проворачивается или, на-
чав проворачиваться, остановится, прокрутку немедленно
прекратить. Такое явление говорит о скоплении масла в
нижних цилиндрах двигателя. В этом случае масло из ниж-
них цилиндров нужно удалить, для чего из нцх выворачи-
2/6
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ваются свечи и коленчатый вал двигателя проворачивается
за лопатки вентилятора на три — четыре оборота. После
удаления масла из нижних цилиндров двигателя прокрутку
от стартера нужно повторить.
Все переключатели, ручки и рычаги управления вертоле-
том и двигателем перед запуском последнего устанавлива-
ются в строгом соответствии с требованиями инструкций.
Особое внимание на двигателе с механическим включением
муфты следует обращать на надежность фиксации рычага
включения муфты в выключенном положении, так как при
эксплуатации вертолетов были случаи самопроизвольного
включения муфты при запуске двигателя.
Двигатель вертолета в отличие от двигателя самолета
запускается без нагрузки (с отключенной трансмиссией).
При этом, чтобы избежать раскрутки коленчатого вала дви-
гателя, необходимо рычаг «шаг—газ» устанавливать на
нижнем упоре, а корректор газа — в положение «малый
газ».
Запуск двигателя осуществляется после предваритель-
ной раскрутки маховика электростартера в течение 15—
18 сек.
Перед раскруткой маховика стартера включается систе-
ма питания двигателя, а управление системой «шаг — газ»
устанавливается в положение для запуска (на малом газе
и минимальном шаге). За 3—5 сек до конца раскрутки
включается подкачивающий топливный насос и проверяет-
ся давление топлива. Если оно нормально, управление стар-
тером переводится в положение запуска и удерживается
в нем несколько секунд (не более 7). Через 1—2 сек после
включения стартера на запуск включается зажигание дви-
гателя, и первые его вспышки поддерживаются заливкой,
включаемой импульсами по 2—3 сек, до тех пор, пока дви-
гатель не заработает устойчиво.
После запуска двигателя обязательно проверяется, есть
ли давление масла в системе его смазки (оно долж-
но быть не менее 3 ка/с.и2), и, если давление есть, устанав
ливаются обороты двигателя 900—1000 в минуту (режим
прогрева) корректором газа. Установку режима прогрева
взятием рычага «шаг — газ» производить не следует, так
как двигатель после запуска работает без нагрузки (транс-
миссия еще не включена) и может легко выйти на недопу-
стимо высокие обороты даже при незначительном прибав-
лении газа.
277
Запуск поршневых двигателей, осуществляемый сжатым
воздухом (например, двигателя АИ-26В на вертолете Ми-Ь)4
имеет некоторые особенности по сравнению с запуском их
от электростартера.
Во-первых, проворачивание вала двигателя перед запус-
ком во избежание гидроудара в цилиндрах производится
механическим способом — рукой при помощи специального
ключа.
Во-вторых, заливка двигателя осуществляется карбю-
рированной топливной смесью (насосом ПН-1). Число
шприцев насоса ПН-1, потребных для заливки и нормаль-
ного запуска двигателя, зависит от температуры наружного
воздуха. При более холодной погоде число шприцев для
заливки должно быть увеличено, однако не должно превы-
шать шести — восьми (зимой), чтобы не уменьшить тре-
буемого слоя смазки на зеркале цилиндров двигателя.
В остальном запуск двигателя сжатым воздухом не
имеет принципиальных отличий от запуска двигателя элек-
троинерционным стартером.
Турбовинтовой двигатель запускается автоматически
специальным программным агрегатом.
Примерный график прогрева и опробования двигателя
приведен на рис. 89.
Прогрев поршневого двигателя производится на оборо-
тах 1000—1100 в минуту (АШ-82В) до достижения темпе-
ратуры масла на входе в двигатель 40° С, а температуры
головок цилиндров 90—100°.
Следует учитывать, что при прогреве па малых режимах
двигатель вертолета работает без нагрузки (трансмиссия
выключена), а так как охлаждение цилиндров и маслора-
диаторов при этом осуществляется принудительно и доста-
точно эффективно, то время прогрева по сравнению со вре-
менем прогрева поршневого двигателя на самолете значи-
тельно увеличивается. Для уменьшения времени прогрева
в эксплуатации обычно применяются специальные чехлы и
заглушки, которыми прикрывают окна воздухозаборников
вентилятора, чем снижают доступ холодного воздуха к про-
греваемому двигателю. Применение этих приспособлений
снижает не только время прогрева, но и неравномерность
прогрева отдельных цилиндров двигателя.
При достижении температуры масла на входе в двига-
тель 40° С производится включение трансмиссии, дальней*
ший прогрев и опробование двигателя,
27&
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
Включение трансмиссии должно проводиться при мини-
мальном шаге несущего винта, при этом регулировка дви-
гателя должна обеспечивать устойчивую его работу на ма-
п, об/мин
Время
Рис. 89. Примерный график прогрева и опробования деи-
гателя (время прогрева зависит от температуры наруж-
ного воздуха):
I — раскрутка стартера; 2 — прогрев двигателя; 3 — включение муфты
сцепления; 4 прогрев двигателя и редуктора; 5 — выпаривание бен-
зина из масла; 6 — проверка работы магнето и свечей; 7 — проверка
работы генератора; 8 — проверка работы двигателя на номинальном
режиме; 9 — проверка работы двигателя на взлетном режиме; 10 — про-
верка работы двигателя на малом газе; 11 — проверка работы двигателя
на «горой скорости нагнетателя: 12 — проверка давления масла; 73 —
охлаждение двигателя; 14 — прожиг свечей; 15 — выключение муфты
сцепления
лом газе. Если при включении муфты обороты двигателя
будут резко падать и он будет останавливаться, рекомен-
дуется проверить и отрегулировать качество смеси малого
газа.
Включение трансмиссии является наиболее ответствен-
ным элементом проверки работы двигателя, особенно на
двигателях с механическим включением муфты. Муфта
включения трансмиссии работает в очень тяжелых усло-
виях. При раскрутке несущего винта она преодолевает
279
большой момент еГо инерции (так как лопасти имеют боль-
шие вес и диаметры), а также сопротивление вращению в
редукторах и валах трансмиссии.
За исключением момента инерции несущего винта, ко-
торый учитывается при конструировании муфты, сопротив-
ления в агрегатах трансмиссии в эксплуатации являются
переменными величинами и зависят от зазоров в подшипни-
ках вращения, соосности валов и их опор, а также от вяз-
кости масла. Оценивается сопротивление вращения агрега-
тов трансмиссии временем включения муфты. При большом
трении в агрегатах трансмиссии время включения муфты
будет большим, и, наоборот, при малом трении время вклю-
чения будет малым. Как слишком малое, так и слишком
большое время включения муфты являются нежелательны-
ми: в первом случае лопасти несущего винта испытывают
при раскрутке большие нагрузки, а во втором случае де-
тали муфты, и в частности фрикционные ее диски, могут
преждевременно выйти из строя. Время включения муфт
на вертолетах является определенной величиной.
Безотказная работа муфты, кроме того, зависит от тем-
пературы ее деталей и вязкости масла перед включением
муфты. Недостаточно прогретое масло поступает под пор-
шень муфты медленно, при этом раскрутка трансмиссии бу-
дет продолжительной, слишком жидкое масло (сильно на-
гретое или сильно разжиженное) также увеличивает время
раскрутки трансмиссии из-за большой утечки масла через
зазоры и уплотнения поршня, что уменьшает давление на
поршень.
Нормальное включение муфты возможно только при оп-
ределенной температуре масла, которая установлена ин-
струкцией для конкретного типа вертолета.
Как уже указывалось, время раскрутки трансмиссии мо-
жет быть увеличено еще по причине спекания дисков фрик-
ционной муфты и большого отложения на них кокса. Это
происходит в основном в тех случаях, когда включение
муфты производят на повышенных оборотах (сверх допусти-
мых инструкцией).
Для обеспечения безотказной работы муфты целесо-
образно:
— перед запуском двигателя проверить усилие страги-
вания трансмиссии динамометром, который приложить к
лопасти несущего винта, так же как при замере усилия за-
тяжки гасителей колебаний. Это усилие на вертолете Ми-4
должно быть около 5 кг;
280
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
	*— раскрутку трансмиссии производить на оборотах, ре-
комендуемых инструкцией;
Примечание. Перед раскруткой трансмиссии на некоторых
вертолетах производится опрессовка главного редуктора, т. е. в масло-
магистрали редуктора создается давление масла определенной вели-
чины.
—	при раскрутке трансмиссии не допускать увеличения
оборотов (дачи газа);
—	по достижении несущим винтом определенных обо-
ротов, указанных в инструкции, снизить обороты двигате-
ля до совпадения стрелок комбинированного счетчика обо-
ротов;
— выдерживать температурный режим муфты и масла
при раскрутке трансмиссии;
— на двигателях с механическим включением муфты
следить за точностью регулировки управления муфтой,
а включение муфты производить плавно.
Время полного включения муфты должно соответство-
вать требованию инструкции конкретного типа вертолета.
Например, для вертолета Ми-1 оно должно быть 10—20 сек,
для вертолета Ми-4— 17—GO сек.
При определении минимального времени включения
трансмиссии исходят из условия сохранения прочности ло-
пастей несущего и рулевого винтов. При резком включении
трансмиссии может произойти поломка лопастей несущего
винта. В этом случае наиболее подвержены разрушению
передние и задние стрингеры лопастей. Поэтому после рез-
кого включения трансмиссии следует выключить двигатель
и проверить состояние лопастей.
Особое внимание нужно обращать на плавность включе-
ния трансмиссии на вертолетах, где муфты имеют механи-
ческое управление. Плавность включения муфт на этих вер-
толетах зависит от индивидуальной подготовленности лет-
чика или техника, производящего включение муфты.
При определении наибольшего времени включения
трансмиссии исходят из условий работоспособности муфты,
так как с увеличением времени раскрутки растет нагруже-
ние дисков муфты.
При раскрутке трансмиссии следят за плавностью уве-
личения оборотов несущего винта, контролируют темпера-
турный режим двигателя и следят за давлением масла. При
совпадении оборотов коленчатого вала двигателя и несу-
щего винта производят включение кулачковой муфты.
19 В. Беляков, Н. Панов, В. Филиппов	281
После включения кулачковой муфты приступают ко вто-
рому этапу прогрева и опробования двигателя. Прогрев
двигателя следует производить на рекомендуемых инструк-
цией оборотах до тех пор, пока температура масла и голо-
вок цилиндров не достигнет установленных величин.
Прогрев двигателя имеет целью:
—	обеспечить нормальные условия для подготовки
топливо-воздушной смеси; с увеличением оборотов на не-
прогретом двигателе смесь обедняется и двигатель рабо-
тает с перебоями;
—	обеспечить нормальные условия для смазки трущихся
поверхностей двигателя и агрегатов трансмиссии; прежде-
временный перевод двигателя на большие обороты может
привести к повышенному трению в подшипниках и к их
износу;
— довести температуру свечей до определенной вели-
чины; непрогретые свечи неспособны самоочищаться и при
увеличении оборотов могут замасливаться.
Кроме того, прогрев двигателя необходим для того, что-
бы равномерно нагреть все детали двигателя и трансмиссии
и тем самым не допустить их температурных перенапряже-
ний. Прогрев поршневого двигателя с включенной трансмис-
сией производится до температуры головок цилиндров не ме-
нее 120° С и температуры масла на входе в двигатель 40° С.
При прогреве число оборотов коленчатого вала двига-
теля повышается постепенно. Производящий опробование
двигателя должен иметь в виду, что с увеличением его обо-
ротов (при включенной трансмиссии) вертолет стремится
развернуться под действием реактивного момента в сторо-
ну, противоположную вращению несущего винта. Это стрем-
ление вертолета к развороту необходимо немедленно пари-
ровать плавным отклонением педалей ножного управления.
На вертолетах, где установлены ограничители свеса ло-
пастей, до определенных оборотов (пока не достигнут опре-
деленной величины центробежные силы лопастей) нельзя
отклонять ручку управления от нейтрального положения,
так как это может привести к удару лопастей о нижние
ограничители втулки.
Увеличение и уменьшение оборотов в диапазоне вклю-
чения и отключения ограничителей свеса лопастей нужно
производить без задержек.
Перед опробованием двигателя следует открыть створки
охлаждения двигателя и маслорадиаторов. При наличии в
системе управления гидроусилителей нужно установить
282
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
определенные обороты двигателя (в зависимости от кон-
кретного типа вертолета) и проверить работу органов
управления при включенной гидросистеме. Для этого, пере-
мещая поочередно органы управления (продольное, попе-
речное, общего шага и ножное), проверяют изменение вели-
чины давления в гидравлической системе. Давление по ма-
нометру должно изменяться в определенных пределах (для
вертолетаМи-4 от 45 до 60 кг/см2). Вибрации стрелки мано-
метра или падение давления ниже установленной величины,
которые могут быть при указанной проверке, являются
следствием ненормальной зарядки гидроакк^ муляторов.
В этом случае целесообразно отключить трансмиссию, вы-
ключить двигатель и замерить давление в гидроаккуму-
ляторах.
Перемещения органов управления на полном диапазоне
их отклонения должны быть без рывков, вибраций и боль-
ших усилий.
При наличии в системе управления дублирующей гидро-
системы она подвергается такой же проверке, как и основ-
ная гидросистема. При опробовании двигателя рычаг
«шаг —газ» нужно перемещать плавно, резкое перемеще-
ние этого рычага может привести к поломке несущего вин-
та вертолета.
После проверки работы гидросистемы проверяют работу
свечей и магнето. Для этого двигатель последователь-
но переключают на работу от одного магнето (правого или
левого на определенных оборотах). Величина падения обо-
ротов коленчатого вала двигателя при работе на каждом
в отдельности магнето будет различной. Опа указана в ин-
струкции по эксплуатации двигателя.
При переключениях на одно магнето проверяется не
только исправность работы каждого магнето и обслужи-
ваемых им свечей, но и исправность цепи выключения маг-
нето. При переключениях с одного магнето на другое не-
обходимо прожечь свечи, проработав на обоих магнето
определенное время, установленное инструкцией по экс-
плуатации двигателя. Например, работа двигателя АИ-26В
на одном магнето проверяется на оборотах 1860 в минуту.
Другое магнето в это время выключается на 10—20 сек.
Падение оборотов при этом допускается не более 60 об/мин.
При переключении на другое магнето прожигают свечи ра-
ботой на обоих магнето около 15 сек.
Затем проверяют работу генератора. Убеждают-
ся, что обороты его включения и напряжение в сети при вы-
19*	283
ключенном бортовом аккумуляторе и включенных потре-
бителях электроэнергии соответствуют данным, указанным
в инструкции.
После проверки работы генератора производят опробо-
вание двигателя на режимах, пробу приемисто-
сти и другие проверки, указанные в инструкции.
На номинальном режиме проверяют наддув, температуру
головок цилиндров, давление топлива и масла. Все эти па-
раметры должны быть в нормах технических условий.
Работа двигателя на взлетном режиме, а также работа
его на второй скорости нагнетателя проверяется в том слу-
чае, если предполагается использование этих режимов в
полете.
Каждой из указанных выше проверок соответствуют
определенные режимы работы двигателя и показания при-
боров. Так, например, при работе двигателя АШ-82В на но-
минальном и взлетном режимах показания приборов долж-
ны быть такими, как указано в нижеследующей таблице.
Режим	1 Число оборо- тов. мин	Наддув, мм рт. ст.	Давление масла, кг cjf2	Давление топлива, кг!смг
Номинальный	2400	970 ±10	5—6,5	1,5-2
Взлетный	2600	1125±10	5—6,5	1,5—2
На оборотах 800 об!мин двигатель должен работать
устойчиво, без тряски и признаков обогащения или обедне-
ния смеси. При этом давление масла должно быть не ме-
нее 2,5 кг! см2, а давление топлива не менее 1 кг/см?.
Надо иметь в виду, что длительная работа на минималь-
ных оборотах приводит к неустойчивой работе двигателя
из-за замасливания свечей.
Проверка приемистости двигателя на вертолетах
отличается от проверки ее на двигателе, установленном на
самолете, продолжительностью перевода двигателя с мини-
мальных на максимальные обороты. На самолетных двига-
телях эта продолжительность соответствует 2—3 сек, а на
вертолетных — около 8 сек. Разница в продолжительности
объясняется большими диаметрами (большими моментами
инерции) несущих винтов на вертолетах.
В процессе второго этапа прогрева и опробования дви-
Ж
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
гателя вертолета техник (летчик) контролирует не только
работу двигателя, но и работу всех агрегатов трансмиссии
(на слух и по температурному режиму), а также несущую
систему вертолета.
Работа несущей системы вертолета при опробовании его
«на привязи» считается нормальной в том случае, если от-
сутствует тряска педалей и ручки «шаг — газ», тряска и
вождение ручки управления вертолетом, а также тряска
всего вертолета. При выявлении тряски вертолета или ука-
занных его элементов, а также вождения ручки управления
следует выяснить причины их появления и устранить эти
причины. Источниками тряски на вертолетах являются дви-
гатель, несущий и хвостовой винты.
Источник тряски определяется сравнением частоты
тряски с оборотами вращения коленчатого вала двигателя
и винтов. Если частота тряски вертолета кратна числу обо-
ротов коленчатого вала двигателя, то дефект надо искать
в двигателе и, наоборот, если частота кратна оборотам не-
сущего или рулевого винта, то дефект надо искать в од-
ном из винтов.
Тряска ручки «шаг — газ», тряска и вождение ручки
управления могут быть вызваны несущим винтом или на-
личием люфтов в системе ручного управления вертолетом.
Тряска (рывки) педалей ножного управления, как пра-
вило, бывает связана с нарушением нормальной работы ру-
левого винта.
На вертолетах с необратимым бустерным управлением
от несущего и рулевого винтов вибрационные нагрузки на
ручки и педали управления не передаются, так как они за-
мыкаются в бустерах или на конструкции вертолета. Опре-
делить источник тряски в этом случае более сложно.
При опробовании двигателя АШ-82В необходимо также
проверить работу двухскоростной передачи при включенной
второй скорости, если в предстоящем полете предполагается
ее включение. Эта проверка производится после опробова-
ния двигателя на малом газе. Двигателю АШ-82В, рабо-
тающему с включенной трансмиссией, на первой скорости
нагнетателя устанавливаются обороты 2100—2200 в мину-
ту, и переключатель скоростей нагнетателя переводится в
положение второй скорости. О правильности включения вто-
рой скорости свидетельствует увеличение наддува двигате-
ля на 20—30 мм рт. ст.
Убедившись в исправности системы переключения и в
Удовлетворительной работе двигателя на второй скорости,
285
вновь включают первую скорость. На этой скорости произ-
водится и остановка двигателя.
На двигателях АШ-82В включение второй скорости про-
изводится фрикционной муфтой, принципиально не отли-
чающейся от муфты включения трансмиссии. Эта м\фта за-
соряется коксом и требует систематического его удаления,
которое производится каждый раз после двухчасовой рабо-
ты двигателя на второй скорости.
Удаление кокса производится на земле при работе дви-
гателя на оборотах 1000 в минуту с включенной второй ско-
ростью. В этом случае через открытые каналы второй ско-
рости кокс будет удаляться потоком чистого масла.
Остановка двигателя
Перед остановкой двигатель и агрегаты трансмиссии
нужно охладить, открыв для этого створки капотов и ра-
диаторов.
При остановке недостаточно охлажденного двигателя
возможны самопроизвольная вспышка, потеря компрессии
и повышенное трение в цилиндрах двигателя из-за стекания
масла с их стенок, а также повышенное трение в редукто-
рах трансмиссии из-за стекания масла.
После охлаждения двигателя и агрегатов трансмиссии
необходимо повысить обороты для того, чтобы прожечь све-
чи, которые при охлаждении двигателя на малых оборотах
могли быть забросаны маслом, а также для обеспечения
смазки трущихся поверхностей деталей двигателя, так как
производительность маслонасосов на малых оборотах была
пониженной. Охлажденный двигатель выключается.
Трансмиссию нужно отключать на тех оборотах, кото-
рые указаны в инструкции по эксплуатации.
Особенности опробования двигателя на висении
При отсутствии на площадке (аэродроме) стационарных
крепежных точек полное опробование двигателя произво-
дится на режиме висения. Полнота опробования двигателя
в данном случае зависит от степени загрузки вертолета. Чем
меньше загружен вертолет (чем больше разность между
максимально возможной тягой несущего винта и весом вер-
толета), тем меньшую мощность можно снять при проверке
работы двигателя и, наоборот, чем больше загружен верто-
лет, тем большую мощность можно снять с двигателя, тем
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
полнее, следовательно, можно проверить его работу. Под-
готовка к запуску, запуск двигателя и включение транс-
миссии производятся так же, как это делается при опробо-
вании вертолета «на привязи».
Опробование вертолета на висении может производить-
ся как над местом стоянки вертолета, так и вдали от него.
Главное внимание при этом необходимо обращать летом на
чистоту площадки, над которой зависает вертолет, чтобы
исключить большое пылеобразование (летом) от несущего
винта. Зимой опробование вертолета на висении нужно про-
изводить только над укатанной площадкой. В противном
случае большое количество снега, который поднимается
вверх отбрасываемым потоком воздуха от несущего винта,
может затруднить обзор и привести к потере пространствен-
ной ориентировки.
Приемистость двигателя на режиме висения проверить
в полной мере невозможно из-за больших нагрузок, которые
возникают на вертолете.
Опробование вертолета на висении выполняется только
летным составом. Находящийся в это время в кабине тех-
ник (механик) контролирует работу силовой установки
трансмиссии и несущей системы вертолета.
§ 3. ПОДГОТОВКА СРЕДСТВ АЭРОДРОМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
АВИАТЕХНИКИ И СРЕДСТВ ЗАПРАВКИ ВЕРТОЛЕТОВ
Для обеспечения полетов средствами аэродромного об-
служивания и средствами заправки инженер подразделе-
ния накануне летного дня дает подробную заявку в обслу-
живающее подразделение с указанием типа и количества
спецмашин, времени их прибытия на аэродром и места сто-
янки. Исходя из количества выделенных средств, он плани-
рует порядок их использования в течение всего летного дня.
Подготовка средств обслуживания заключается в про-
верке их на работоспособность.
По прибытии технического состава на аэродром все
средства аэродромного обслуживания сосредоточиваются
в определенных местах.
§ 4. ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТОВ ПРИ УЧЕБНЫХ ПОЛЕТАХ
При выполнении учебных полетов вертолеты могут про-
изводить несколько посадок и взлетов. Каждый раз после
посадки, когда экипаж получает новое задание, вертолет
287
нужно осмотреть с Целью выявления неисправностей, кото-
рые могли появиться в полете или при посадке. Объем
осмотра определяется характером работы силовой установ-
ки и несущей системы и характером посадки.
При проведении осмотра убеждаются в отсутствии течи
топлива и масел из систем вертолета, в исправности шас-
си, хвостовой и концевой балок, а также в достаточности
топлива и масла на предстоящий полет.
При необходимости более тщательного осмотра авиа-
техники вертолет заруливают на место стоянки, где и вы-
полняют этот осмотр.
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
— * 
Глава III
ОРГАНИЗАЦИЯ ПОСЛЕПОЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ
И ВЫПОЛНЕНИЯ РЕГЛАМЕНТНЫХ РАБОТ
§ 1. ПОСЛЕПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА
Послеполетная подготовка является -основным и наибо-
лее ответственным этапом подготовки вертолета к очеред-
ным полетам. Она может проводиться в один или в два этапа.
В том случае, когда после окончания полетов имеется
достаточно времени для выполнения полного объема работ,
послеполетная подготовка проводится в один этап (в конце
летного дня). Если времени мало, эта подготовка может
проводиться в два этапа. На первом этапе (в конце летного
дня) приводят вертолет в исправное состояние, а на втором
этапе (на следующий день после полета) выполняются все
остальные работы.
Послеполетная подготовка в один этап проводится и в
том случае, когда этого требует характер выполняемых за-
дач. При решении вопроса об этапах подготовки вертолета
к очередному полету необходимо исходить из того, чтобы
авиатехника в каждом конкретном случае как можно бы-
стрее была подготовлена к полету.
Качество и быстрота выполнения послеполетной подго-
товки во многом зависят от правильной расстановки и под-
готовки личного состава к проведению этой работы, а также
от распределения средств аэродромного обслуживания авиа-
техники. В организации этой работы большая роль при-
надлежит технику и инженеру.
Основными элементами послеполетной подготовки вер-
толета являются:
—	заправка его топливом, маслами и газами;
—	проведение послеполетного осмотра и устранение вы-
явленных при этом неисправностей.
289
По окончании полетов после заруливания вертолета на
стоянку летчик должен сообщить технику (механику)
о том, как работали в полете силовая установка, несущая
система и трансмиссия. Если в полете были обнаружены
неисправности, летчик должен сообщить технику (меха-
нику), на каком режиме работы двигателя или режиме
полета они появились, характер их проявления и т. д.
На основании замечании летчика техник (механик) вер-
толета должен подробно проанализировать неисправность,
установить причину ее появления при помощи имеющихся
в эксплуатации средств контроля работы техники и устра-
нить эту причину. При необходимости (после предвари-
тельного осмотра дефектных мест) вертолет устанавли-
вается на специальную площадку, оборудованную крепеж-
ными точками, закрепляется на этой стоянке и опробуется
«на привязи».
Примечание, Опробование вертолета на режиме висения не
рекомендуется.
В зимних условиях после заруливания вертолета на
стоянку нужно произвести разжижение масла в маслоси-
стемах двигателя и редукторов в соответствии с требова-
ниями инструкций.
В том случае, когда не предусматривается проведение
работ на авиатехнике, связанных с разрядкой систем, не-
обходимо произвести заправку вертолета топливом, масла-
ми и газами.
Заправка баков вертолета топливом производится из
топливозаправщика. Водитель топливозаправщика должен
быть хорошо проинструктирован в отношении соблюдения
правил подъезда к вертолетам, особенно к тем, у которых
несущие винты расположены низко и имеют большое коли-
чество лопастей. Это делается для предотвращения повре-
ждения вертолета.
Перед заправкой баков вертолета топливом следует убе-
диться в его кондиционности по данным паспорта и взя-
тием проб из отстойника топливозаправщика и из раздаточ-
ного пистолета. В полевых условиях топливо для пробы на-
ливается в прозрачную стеклянную емкость и просматри-
вается на глаз. Наличие в топливе воды, механических при-
месей или кристаллов льда (зимой) при этом легко обнару-
живается. При необходимости более тщательного контроля
кондиционности топлива оно направляется в лабораторию
290
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Затем проверяется по формулярам общая наработка
фильтров топливозаправщика и выполнение регламентных
работ на них, а также состояние фильтра раздаточного пи-
столета. Затем проверяется пломбировка фильтра, залив-
ной горловины и других люков топливозаправщика.
Вертолет и топливозаправщик перед началом заправки
должны быть надежно заземлены. При отсутствии зазем-
ления может произойти искровой разряд между раздаточ-
ным пистолетом и горловиной бака, так как образующиеся
заря цы статического электричества отводиться в землю не
буд\ т.
У вертолета устанавливается противопожарный инвен-
тарь.
В целях обеспечения противопожарной безопасности
заправка вертолета при грозовых разрядах, работающих
двигателях, при проворачивании коленчатого вала двига-
теля, включенном зажигании или включенных других источ-
никах энергии запрещается.
При необходимости заправки вертолета во время дождя,
снега или ветра требуется принять меры, предупреждаю-
щие попадание в топливные баки воды, снега или пыли.
Горловины баков в этом случае закрывают специальным
чехлом.
При заправке баков топливом техник (механик) должен
не допускать избыточного давления в раздаточном шланге.
Для этого пистолет топливозаправщика нужно открывать
непосредственно перед включением насоса, а перед закры-
тием пистолета следует подать команду водителю о выклю-
чении насоса.
Примечание. При заправке бака вертолета этилированным
бензином техник (механик) должен стоять с подветренной стороны.
Переполнение бака при заправке не допускается. Уро-
вень топлива в баке должен обеспечивать свободу его рас-
ширения при эксплуатации в условиях повышенных темпе-
ратур. Оставшееся в шланге пистолета топливо по оконча-
нии заправки должно быть откачано в топливозаправщик,
насос которого для этой цели включается на обратный ход.
Затем проверяется состояние прокладок под пробки гор-
ловин топливных баков и пробки плотно закрываются. При
недостаточно плотном закрытии пробок не исключена воз-
можность отсоса топлива из бака в полете.
При наличии на вертолете нескольких топливных баков
по окончании заправки горловину бака не закрывать до
291
тех пор, пока топливо в заправляемом баке не установится
на постоянном уровне.
При заправке систем маслом (если оно было накануне
полностью слито) необходимо открыть сливные краны, что-
бы исключить образование в системе воздушных пробок.
Закрывают краны только после того, как из них полной
струей потечет масло.
При заправке маслосистемы горячим маслом (зимой)
рекомендуется сливать через сливной кран 5—7 л масла,
пока не пойдет горячее масло. Это делается для обеспече-
ния лучшей смазки трущихся поверхностей деталей двига-
теля.
Объем заливаемого масла должен точно соответствовать
требованиям инструкции. Отступления от нормы в сторону
увеличения или уменьшения количества масла недопустимы.
При недостаточном количестве масла в баке оно быстрее
нагревается, вязкость его падает, давление масла умень-
шается, а его расход увеличивается (сгорает в камере сго-
рания). Все это приводит к повышенному трению в подшип-
никах, интенсивному нагарообразованию на свечах и преж-
девременному выходу их из строя.
При избытке масла в баке пеногасящее устройство бака
может перестать работать, что приведет к усиленному це-
нообразованию масла и выбросу его через дренаж.
Перед заправкой бортовых баллонов сжатым воздухом
нужно убедиться, что аэродромный баллон заряжен сжа-
тым воздухом, а не другими газами (по окраске и надписи
на баллоне).
В связи с тем что воздух в аэродромных баллонах нахо-
дится под давлением 120—150 атм, удары по баллонам или
гайке штуцера твердыми предметами, а также удары бал-
лонов друг о друга или о землю недопустимы. Чтобы исклю-
чить попадание воды в воздушную систему, перед зарядкой
баллон следует наклонить в сторону головки па 15°, от-
крыть на короткое время вентиль для слива конденсата,
после чего установить баллон головкой вверх. Зарядные
шланги перед подсоединением их к бортовой сети нужно
тщательно продуть.
§ 2. ПОСЛЕПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР
Послеполетный осмотр вертолета является основным ви-
дом осмотра. Маршрут и объем его, как и других видов
осмотра, определяется требованиями инструкций по каж-
292
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками
дому типу вертолета. Перед проведением осмотра техник
(механик) должен учитывать условия и режим совер*шен-
ного полета, характер посадки и другие вопросы, связан-
ные с дополнительным нагружением конструкции верто-
лета, и соответственно сконцентрировать основное внима-
ние на осмотре тех агрегатов, которые подвергались наи-
большему па гружению в полете.
Так, например, при полете в грозу или сильную болтан-
ку особенно внимательно следует осмотреть несущие и ру-
левые винты, управление вертолетом, состояние хвостовой и
концевой балок, а при посадке вертолета на режиме ав-
торотации — состояние шасси, хвостовой опоры, рулевого
винта и концевой балки.
Более внимательно необходимо осматривать детали и
агрегаты, на которых ранее выявлялись дефекты; детали и
агрегаты, которые перед прошедшим летным днем были за-
менены, а также детали и агрегаты, у которых осталось ма-
ло времени до выработки установленных им сроков службы
(по налету и по календарным срокам) или до выполнения
регламентных работ.
Прежде чем приступить к осмотру, необходимо очистить
все детали и агрегаты вертолета от пыли и масла. При
этом в зависимости от условий метеорологической обста-
новки (при стоянке вертолета под открытым небом) снимать
капоты можно полностью или частично.
Все выявляемые при осмотре дефекты записываются к
журнал подготовки вертолета к полет). К их устранению
технический состав приступает только после проведения
полного осмотра вертолета.
Силовая установка
При осмотре силовой установки прежде всего прове-
ряется, не перегреты ли цилиндры двигателя. У перегретых
в полете цилиндров имеется отставание краски.
Затем проверяется крепление двигателя к раме и рамы
к фюзеляжу, при этом необходимо убедиться в том, что нет
трещин на кольце рамы, на кронштейнах крепления двига-
теля к раме, на подкосах и узлах.
Тщательно проверяется герметичность топливной и ма-
сляной систем. Течь бензина определяется по окраске тру-
бопроводов, штуцеров или заглушек топливом, по появле-
нию капель или отпотеванию. Особое внимание необходимо
обращать на гибкие шланги вблизи выхлопного коллекто-
293
ра (на их эластичность, наличие трещин и разбухание) и на
трубки высокого давления бензина. Крепление трубопрово-
дов проверяется визуально или легким покачиванием их.
Проверяется состояние и крепление топливных и масля-
ных баков, чистота дренажных трубопроводов, состояние и
крепление радиаторов. Убеждаются в надежности крепле-
ния агрегатов, установленных на двигателе, в затяжке све-
чей, в надежности соединения тяг и качалок управления
двигателем, шторками радиаторов и шторками системы
охлаждения двигателя. После этого проверяется состояние
герметизации силовой установки и надежность металлиза-
ции, исправность замков капотов и состояние капотов си-
ловой установки.
Затем проверяется состояние и надежность крепления
выхлопных коллекторов. Выбивание газов из шаровых и
телескопических соединений коллекторов определяется по
нагару. В труднодоступных местах осмотр производится
при помощи зеркала. Подозрительные места осматривают-
ся при помощи лупы. При осмотре коллекторов обращается
внимание па их подвижность, а также на достаточность за-
зора между коллектором и другими деталями.
Несущие и рулевые винты
При осмотре винтов убеждаются в свободе перемеще-
ния лопастей относительно горизонтальных шарниров (по-
качиванием их относительно этих шарниров), в легкости их
перевода от минимального до максимального шага (из ка-
бины при помощи ручек управления и педалей), в исправ-
ности гасителей колебаний лопасти (покачиванием лопасти
в плоскости вращения) п центробежных ограничителей све-
са лопастей, а также в отсутствий недопустимых люфтов
в шарнирах втулок и деталях управления винтами.
Проверяется состояние втулок, при этом особое внима-
ние обращается на отсутствие вмятин на ограничителях све-
са лопастей, исправность болтовых сочленений втулок, от-
сутствие трещин и деформаций на деталях втулок, герме-
тичность шарнирных сочленений (по утечке масла).
Тщательному осмотру подвергаются трубы лонжерона
лопастей в месте установки заклепочных швов. Трещин в
этих местах не должно быть. У лопастей проверяется так-
же состояние ребер атаки и обтекания, лакокрасочное по-
294
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
крытие, обшивка и кожаные замки. Убеждаются в исправ-
ности проводки противообледенительной системы ло-
пастей.
При необходимости производят дозаправку маслом шар^
нирных сочленений втулок.
Трансмиссия
После выключения двигателя и остановки несущего
винта на ощупь проверяется температура барабана тормо-
за трансхмиссии. Кроме того, проверяется отсутствие течи
масла из сочленений редакторов, их агрегатов и масло-
систем.
Убеждаются в надежности крепления редукторов к ра-
мам, рам к фюзеляжу и в удовлетворительном состоянии
подредукторных рам. Проверяется состояние и крепление
агрегатов на редукторах, состояние и герметичность капо-
тов и лючков и надежность работы их за?иков.
Управление вертолетом
Перед осмотром управления вертолетом убеждаются в
свободе перемещения ручек и педалей на всем диапазоне
их отклонения. Шарнирные соединения управления, кроме
подшипников закрытого типа, должны быть промыты и за-
ново смазаны. После чего проверяются все звенья цепей
различных систем управления: надежность сочленения, от-
сутствие заедания и наличие люфтов, надежность заделки
вильчатых наконечников и ушковых болтов, отсутствие
ослабления заклепок. Люфты в резьбовых сочленениях
ушковых болтов и вильчатых наконечников не допускаются.
Убеждаются в отсутствии заедания и трения тяг о детали и
друг о друга.
Зазоры между подвижными звеньями управления долж-
ны быть не менее 5 мм, а между подвижными звеньями
управления и неподвижными деталями не менее 3 мм.
Проверяется состояние заделки подшипников в качал-
ках и наконечниках, состояние серьги поводка автомата пе-
рекоса и других его деталей, величина люфтов в тягах ав-
томата перекоса, а также состояние п работоспособность
гидроусилителей вертолета.
295
Гидравлическая и пневматическая системы
У гидравлических и пневматических систем проверяется
герметичность трубопроводов и агрегатов (по наличию
утечки) и надежность отбортовки трубопроводов. Обра-
щается особое внимание на отсутствие касания трубок друг
о друга и о другие детали конструкции вертолета.
Фюзеляж
У фюзеляжа проверяется состояние обшивки: цело ли
лакокрасочное покрытие, нет ли вмятин, трещин и ослабле-
ния заклепок. Убеждаются в надежности крепления хвосто-
вой и концевой балок, стабилизатора и хвостовой опоры.
Проверяется состояние опор подвески валов трансмиссии,
шпангоутов и стрингеров, исправность дверей кабины и
створок грузовых люков и исправность их замков.
Кабина летчиков
В кабине летчиков проверяется подгонка и надежность
закрытия дверей, состояние остекления кабины, приборов и
оборудования кабины (крепление приборов и агрегатов, по-
ложение стрелок приборов и исправность действия агрега-
тов). Убеждаются в надежности крепления сидений, в ра-
боте механизма подъема их, надежности привязных ремней
и исправности замков.
Шасси
У шасси проверяется состояние пневматиков обода и
реборд колес: нет ли трещин, деформаций, проворота по-
крышки относительно обода и достаточность давления; со-
стояние амортизационных стоек: нет ли задиров и рисок на
штоках, течи смеси из-под уплотнительных манжет и нор-
мально ли давление в стойках.
* *
«•
О результатах проведенного осмотра лица, производив-
шие осмотр, докладывают технику и инженеру.
Работы по устранению выявленных дефектов органи-
зуют и контролируют техники и инженеры по специально-
296
www.vokb-la.spb.ru = Самолёт своими
сти. В зависимости от объема работ и времени готовности
вертолета работы по устранению дефектов выполняются в
день осмотра или на следующий день.
По окончании работы на вертолетах технический со-
став убирает место их стоянок, зачехляет и швартует верто-
леты.
Рабочий день завершается заполнением формуляров и
техническим разбором. К проведению технических разбо-
ров необходимо серьезно готовиться, так как они являются
исключительно действенным средством по обеспечению ра-
боты без летных происшествий. На разборе инженер дает
оценку работы технического состава за день, анализирует
ошибки, допущенные им при проведении осмотров, при
устранении неисправностей и обслуживании полетов, под-
робно анализирует все дефекты и отказы авиатехники, при-
чины их появления и характер проявления, затем дает ре-
комендации по предупреждению появления этих дефектов.
Для убедительности все отказы должны демонстриро-
ваться непосредственно на авиатехнике. При необходимо-
сти инженер подразделения или техник проводит показа-
тельный осмотр авиатехники (отдельных систем, агрегатов
или деталей).
§ 3. РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ
Регламентными работами называются такие работы,
которые выполняются на вертолете (двигателе) через опре-
деленное время налета или хранения вертолета.
Объемы и сроки выполнения этих работ определяются
инструкциями и едиными регламентами конкретных типов
вертолетов. На сроки выполнения регламентных работ су-
щественное влияние оказывают условия эксплуатации
авиатехники (летом из-за повышенного пылеобразования
износ трущихся деталей больше, чем зимой, а на пыльном
аэродроме больше, чем на травянистом, и т. д.).
К выполнению регламентных работ допускается только
тот технический состав, который имеет достаточную теоре-
тическую подготовку и необходимые практические навыки,
хорошо знает контрольно-измерительную аппаратуру и
умеет ею пользоваться. Перед регламентными работами
вертолет должен быть осмотрен в объеме послеполетного
осмотра и на нем должны быть устранены все дефекты, за
исключением тех, которые можно устранить при выполне-
нии регламентных работ.
20 в Беляков, II. Пзнов, В. Филиппов	297
Типовыми регламентными работами на вертолетах явля-
ются:
—	промывка фильтров, слив конденсата из отстойников
топливных и масляных баков и продувка дренажей топлив-
ных и масляных систем;
—	замена масла в системах двигателя, редукторов, сма-
зок в шарнирах втулок и шарнирах управления вертолетом
и двигателем;
—	проверка надежности крепления агрегатов и дета-
лей;
—	проверка регулировочных данных двигателя, верто-
лета, их агрегатов и восстановление их в соответствии
с требованиями инструкций;
—	проверка работоспособности отдельных агрегатов и
механизмов.
В топливных системах вертолетов устанавливается два
типа фильтров: сетчатые и шелковые. Сетчатые фильтры
задерживают только механические примеси, а шелковые —
механические примеси и воду. В маслосистемах двигателя
также устанавливается два типа фильтров: сетчатые и пла-
стинчатые. Сетчатые фильтры, как и в топливной системе,
задерживают только механические примеси, а пластинча-
тые— механические примеси и воду.
Необходимость периодической очистки указанных
фильтров объясняется тем, что механические примеси и
вода, оседая на фильтрах, уменьшают их пропускную спо-
собность, что приводит к нарушению нормального питания
двигателя (редукторов) топливом и маслом.
Слив конденсата из отстойников топливных и масляных
баков вызван тем, что в них скапливаются вода и механи-
ческие примеси.
Продувку дренажей топливных и масляных систем про-
изводят для того, чтобы исключить их закупорку. Закупор-
ка дренажа топливного бака приводит к прекращению по-
дачи топлива, а закупорка дренажа маслобака — к его раз-
дуванию.
Периодическая замена масла в системах двигателя, ре-
дукторов, смазок в шарнирах втулок и шарнирах управле-
ния вертолетом и двигателем производится потому, что они
при эксплуатации загрязняются, от действия высоких темпе-
ратур окисляются и тем самым теряют смазывающую спо-
собность.
Особенно важна замена масла в первые часы эксплуа-
тации нового двигателя или вертолета, когда детали еще не
298
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
приработались. В первые часы работы двигателя или вер-
толета масло вымывает из всех труднодоступных мест си-
стем и агрегатов частицы грязи и металла, которые скапли-
ваются у фильтров. Чтобы освободиться от этих частиц,
масло заменяют, промывают фильтры и маслосистемы.
Слив масла из систем производят через фильтрующие эле-
менты для того, чтобы уловить примеси и выяснить причи-
ны их появления и принадлежность.
Необходимость проверки надежности крепления агрега-
тов и деталей на вертолетах объясняется следующим. В от-
личие от самолетов на вертолетах агрегаты и детали рабо-
тают в условиях повышенных вибраций. В связи с этим за-
тяжка резьбовых соединений ослабевает, а упругие про-
кладки и опорные поверхности несколько сминаются (де-
формируются). Если своевременно не подтянуть гайки,
агрегат или деталь получит свободу перемещения, что мо-
жет привести к его разрушению или к разрушению крепеж-
ных болтов (шпилек).
Регулировочные данные двигателя, вертолета и их агре-
гатов проверяются с целью обеспечения нормальной рабо-
ты двигателя и нормальной устойчивости и управляемости
вертолета. Только при наличии правильной регулировки
можно снять максимально возможные характеристики с
двигателя и вертолета в целом.
Отдельные агрегаты и механизмы вертолета через опре-
деленное время их эксплуатации проверяются на работо-
способность. Эта проверка также производится с целью
обеспечения в дальнейшей эксплуатации нормальной рабо-
ты этих агрегатов (механизмов). К таким агрегатам отно-
сятся агрегаты гидросистемы вертолета и др.
Методика проведения перечисленных выцте работ по-
дробно излагается в технологии регламентных работ для
каждого типа вертолета.
Регламентные работы производятся только исправным
инструментом. Этот инструмент, а также приспособления и
оборудование, необходимые при работах, должны быть
размещены у вертолета. Расходные материалы и запасные
части также должны находиться недалеко от вертолета.
После демонтажа агрегатов и приборов с двигателя или
вертолета открытые отверстия (фланцы, трубопроводы,
штуцера) необходимо заглушить специальными заглушка-
ми, чистой парафинированной бумагой или полихлорвини-
ловой пленкой, чтобы предотвратить попадание в двигатель
или системы вертолета грязи и посторонних предметов.
20*
299
При выполнении монтажных работ нужно соблюдать
приведенные ниже требования.
1. Затяжку гаек сопрягаемых деталей производить в
э1ределенной последовательности. В первую очередь сле-
дует затягивать противоположно расположенные гайки.
Как чрезмерно большой, так и недостаточный момент за-
тяжки гаек недопустимы, потому что в первом случае про-
исходит дополнительное нагружение болтов (шпилек), а
во втором — не обеспечивается плотность посадки детали,
что также может привести к дополнительному нагруже-
нию болтов (шпилек). При отсутствии тарированных клю-
чей нужно следить, чтобы прикладываемое к ключу усилие
во время затяжки гаек было одинаковым. При неравно-
мерной затяжке гаек не исключена возможность обрыва
болтов (шпилек) вследствие неравномерного распредече-
ния нагрузки.
2. Для контровки гаек необходимо применять проволо-
ку или шплинты нужных диаметров. Проволока должна
плотно входить в отверстие для контровки. Контровку про-
волокой следует производить на завертывание. Проволоку
нужно натянуть так, чтобы исключить возможность ее ви-
брации.
При контровке шплинтом контровочное отверстие болта
(шпильки) с прорезью гайки нужно совмещать только за-
вертыванием гайки. Если при этом для затягивания гайки
требуется большое усилие, необходимо отвернуть гайку и
заменить прокладку. Совмещать отверстия болта (шпиль-
ки) с прорезью гайки отворачиванием гайки запре-
щается.
При проверке момента затяжки болтовых соединений
тарированным ключом необходимо на гайку и деталь на-
нести риску карандашом, отвернуть на половину оборота
гайку, надеть на нее тарированный ключ и затянуть им
гайку до совмещения рисок, проверяя при этом момент
затяжки.
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Глава IV
КОНСЕРВАЦИЯ И ХРАНЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОВ
§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Консервация вертолета в полевых условиях произво-
дится в случае длительного перерыва в полетах или при
подготовке его к отправке в ремонт железнодорожным
транспортом.
В эксплуатации наиболее часто консервируют вертолет
на срок хранения до трех месяцев. При необходимости
хранения вертолета свыше трех месяцев его следует рас-
консервировать, установить лопасти несущего винта, запу-
стить двигатель и проработать с включением трансмиссии
не менее 20 мин, затем нужно вновь законсервировать вер-
толет. По истечении второго срока хранения вертолет надо
расконсервировать, подготовить к полету и опробовать в
воздухе.
Для консервации вертолетов с поршневыми двигателя-
ми обычно употребляются следующие горюче-смазочные
материалы:
бензин Б-70 (ГОСТ 1012—51)—для работы двигателя
при консервации и расконсервации;
масло МС-20 или МК-22 (ГОСТ 1013—49)—для кон-
сервации внутренних поверхностей деталей двигателя и
главного редуктора;
смазка* СП-1 (58М, ГОСТ 4807—49) —для консервации
внутренних поверхностей деталей двигателя;
технический вазелин (ГОСТ 728—53) — для консерва-
ции наружных поверхностей кадмированных деталей и де-
талей из алюминиевых и медных сплавов;
пушечная смазка (ГОСТ 3005—51) — для консервации
наружных поверхностей стальных деталей и деталей из
магниевых сплавов;
301
масло гипоидное специальное (ГОСТ 4003—53) —для
консервации промежуточного и хвостового редукторов.
Кроме того, при консервации применяются тальк (мо-
лотый) марки Б, сорт 2 (ГОСТ 879—52), — для припудри-
вания дюритовых шлангов и резиновых деталей и рыбий
жир (ГОСТ 1304—45) —для пропитки кожаных замков
лопастей несущего винта.
Перед употреблением указанных выше ГСМ необхо-
димо убедиться в том, что они кондиционны (в них не
должно быть воды, кислотность масел и смазок должна
быть в нормах технических условий).
Из масла перед консервацией им деталей вертолета
предварительно удаляется вода путем нагрева до НО—
’ i5° С и выдержки при этой температуре до полного ис-
чезновения пены с поверхности масла.
При отсутствии технического вазелина можно приме-
нять вместо него масло МС-20 или МК-22, загущенное це-
резином (6—10%).
Пушечную смазку обычно употребляют для консерва-
ции в смеси с авиационным бензином (одна часть бензина
и две части пушечной смазки). Смазку на поверхность
детали наносят кистью или пульверизатором.
§ 2. КОНСЕРВАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ
Обычно перед консервацией вертолета производится его
осмотр, устраняются замеченные дефекты, удаляется пыль
н грязь с наружных поверхностей деталей. Аккумулятор
с вертолета снимается и передается на хранение.
Примечания: 1. Консервировать вертолет в дождливую погоду
и во время снегопада запрещается.
2. Двигатель и‘главный редуктор консервируются одновременно.
В первую очередь консервируется силовая установка.
Для этого после остановки двигателя сливается бензин и
масло из соответствующих баков и систем. Маслобак за-
полняется свежим маслом МК-22 или МС-20, а бензобак
чистым бензином Б-70. Затем двигатель запускается и про-
гревается до температуры масла на входе в него 40—50° С.
На оборотах 1000—1200 в минуту включается трансмис-
сия. С включенной трансмиссией двигатель должен рабо-
тать 20 мин. При этом производится кратковременное
двукратное включение и выключение трансмиссии. После
чего двигатель останавливается, обдувается сжатым воз-
духом и протирается. Если температура наружного воз-
302
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
духа ниже +10° С, сливается масло из маслобака и масло-
системы.
Затем из цилиндров удаляются продукты сгорания,
для чего выворачиваются свечи, открывается застонка
дроссельной коробки и коленчатый вал двигателя прово-
рачивается за вентилятор на несколько оборотов. В каж-
дый цилиндр вводится по 100—105 е смазки СП-1(58М),
подогретой до 15—30° С, при положении поршней в НМТ.
Из бензинового бака вертолета сливается бензин. При
установленном рычаге лимба насоса непосредственного
впрыска в положении максимальной подачи удаляется
бензин из полости насоса путем проворачивания коленча-
того вала двигателя (предварительно отсоединяется гиб-
кий шланг подвода топлива к центробежному воздухоот-
делителю), и насос консервируется смесью 60% бензина
Б-70 и 40% масла в следующем порядке:
— к штуцеру подвода бензина в насос присоединяется
бачок на 4—5 л со смесью масла с бензином;
— коленчатый вал проворачивается за вентилятор на
10—15 оборотов до полного перетекания смеси из бачка в
насос.
Качающий узел бензонасоса консервируется заливкой
в подводящий штуцер 100—150 г масла, нагретого до
50—70° С, и последующего проворачивания за лопатки
вентилятора на три — четыре оборота коленчатого вала.
В каждый цилиндр через свечные отверстия вторично
впрыскивают по 100—150 г смазки СП-1 (58М), коленча-
тый вал при этом не проворачивается. В свечные отвер-
стия цилиндров вворачиваются свечи и производится на-
ружная консервация деталей двигателя, агрегатов и вы-
хлопного коллектора, не имеющих лакокрасочного по-
крытия.
Агрегаты трансмиссии консервируются в следующем
порядке.
Сливается масло из главного редуктора и заливается в
него свежее масло.
Все агрегаты трансмиссии промываются снаружи бен-
зином Б-70, но так, чтобы бензин не попал на резиновые
втулки муфт главного вала, на резиновые обоймы опорных
шарикоподшипников хвостового вала, а также внутрь
опорных подшипников, барабана тормоза и в подшипники
шарниров хвостового вала, затем насухо протираются.
После чего производится консервация наружных неокра-
шенных деталей узлов трансмиссии, при этом нельзя допу-
303
скать попадания смазки на резиновые детали главного и
хвостового валов, а также внутрь барабана тормоза.
Фильтр маслоотстойника главного редуктора промы-
вается в бензине, смазывается маслом МС-20 или МК-22
и ставится на место. Заливная горловина главного редук-
тора обворачивается парафинированной бумагой и обвя-
зывается шпагатом.
В подшипники шарниров хвостового и концевого валов
зашприцовывается гипоидное масло.
Масло из промежуточного и хвостового редукторов не
сливается.
Лопасти несущего винта консервируются после снятия
их с вертолета.
Жировые и масляные пятна с лопастей удаляются
мыльной водой. Лакокрасочное покрытие при необходимо-
сти возобновляется. Смазываются наконечники лопастей и
обвертываются парафинированной бумагой. Кожаные
замки лопастей обильно пропитываются рыбьим жиром.
Очищаются дренажные отверстия.
Снятые с вертолета лопасти хранятся в сухих исправ-
ных чехлах в ангаре, сарае или на открытом воздухе под
навесом. Лопасти должны быть уложены на специальных
козелках или ложементах носком вниз. Всякое дополни-
тельное накрывание лопастей поверх чехлов не разре-
шается.
Как исключение, при отсутствии специальных козелков
разрешается лопасти укладывать в горизонтальном поло-
жении на простые плоские козелки (по три козелка на ло-
пасть) с мягкой прокладкой и обшивкой из байки так, чтобы
лопасти опирались на козелки усиленными нервюрами.
Укладывать лопасти на землю или друг на друга за-
прещается.
Лопасти, хранящиеся на козелках или на ложементах
под навесом, нужно проветривать, предварительно сняв с
них чехлы, один раз в десять дней в течение всего дня при
ясной погоде. При хранении лопастей в ангаре или сарае
они проветриваются при снятых чехлах в течение двух —
трех дней не реже одного раза в месяц.
Рулевой винт консервируется без съемки с вертолета.
С лопастей рулевого винта удаляются мыльной водой мас-
ло и жировые пятна. Нарушенное лакокрасочое покрытие
1ри необходимости возобновляется. Втулка винта и шар-
ниры заполняются смазкой. Смазываются наконечники ло-
пасти и наоужная поверхность втулки винта. Лопасти ру
304
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
левого винта тщательно зачехляются. Если во время
дождя внутрь чехлов лопастей попала вода, чехлы с ло-
пастей снимаются, просушиваются, а лопасти проветри-
ваются.
Втулка несущего винта и автомат перекоса консерви-
руются следующим образом. В осевые шарниры втулки
заправляется масло МС-20 (летом) и МС-14 (зимой), в
вертикальные шарниры зашприцовывается гипоидное мас-
ло и в горизонтальные шарниры заливается это же масло
через воронку с сеткой.
В подшипник и втулку ползуна автомата перекоса за-
шприцовывается смазка ЦИАТИМ-201.
Наружные поверхности втулки несущего винта, авто-
мата перекоса и коллектора противообледенителя обильно
смазываются. Шланги противообледенительной системы
обертываются парафинированной бумагой и обвязываются
шпагатом.
После консервации автомат перекоса и втулка несу-
щего винта зачехляются?
Для консервации бака противообледенительной систе-
мы в него заливают 3 л чистого масла МС-20 или МК-22,
нагретого до температуры 70—90° С, потом включают на-
сос системы и заполняют маслом полость насоса.
Консервация гидроусилителей и гидроагрегатов. На-
ружные поверхности гидроусилителей (если последние
установлены на вертолете) и гидроагрегатов обильно сма-
зываются смазкой. Затем гидроусилители и гидроагрегаты
для предохранения подвижных соединений от попадания
на них пыли и грязи зачехляются.
Через каждые 30 дней стоянки чехлы с гидроусилителей
и гидроагрегатов снимаются, подключается гидроагрегат и
производится работа всеми органами управления. Затем
восстанавливается слой смазки на направляющих ползуна
автомата перекоса, после чего гидроусилители и гидроаг-
регаты вновь зачехляются.
Консервация шасси. Места с поврежденной окраской
на стойках, подкосах и колесах шасси зачищаются шкур-
кой, смоченной в масле, полируются пастой ГОИ, промы-
ваются бензином и покрываются эмалевой краской. Вы-
ступающие части штоков амортизаторов (зеркальные по-
верхности) промываются бензином, после чего смазыва-
ются и обертываются парафинированной бумагой, которая
укрепляется шпагатом.
Колеса шасси для предохранения пневматиков от попа-
305
Дания на них масла и Других жидкостей и защиты от пря-
мых солнечных лучей тщательно зачехляются.
Хвостовая опора, в том числе цилиндр, пятка опоры и
болты с гайками, зеркало штока амортизатора обильно
смазываются.
Консервация фюзеляжа и управление вертолетом. В от-
секе двигателя смазываются тяги управления двигателем
и створками маслорадиаторов, качалки управления двига-
телем и наконечники шлангов масло- и бензосистем.
В кабине летчиков, средней части фюзеляжа и в редук-
торном отсеке смазываются тяги и качалки управления и
механизмы загрузки.
В хвостовой и концевой балках смазываются тросы
управления, тяги и качалки управления рулевым винтом и
стабилизатором.
Дюритовые шланги и резиновые детали покрываются
слоем талька.
Стыковочные узлы фюзеляжа, рамы двигателя и глав-
ного редуктора обильно смазываются.
Канатик антенны отсоединяется от мачты, промывается
бензином, смазывается, свертывается в бухту, оберты-
вается парафинированной бумагой, закрепляется на вто-
рой мачте и зачехляется.
Электроприборное, кислородное и радиооборудование
специальной обработки не подвергаются; через каждые
30 дней хранения вертолета необходимо проверить его в
объеме послеполетной подготовки.
В летнее время после дождя с вертолета снимаются
все чехлы, все наружные лючки, капоты вертолета и дви-
гателя открываются, а чехлы просушиваются.
§ 3. РАСКОНСЕРВАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ
Расконсервация агрегатов трансмиссии производится
следующим образом.
Бензином смывается консервационная смазка с наруж-
ной поверхности редукторов главного и хвостового валов.
При этом надо принять меры, чтобы бензин не попадал на
резиновые втулки главного вала, на резиновые обоймы
опорных подшипников хвостового вала, а также внутрь
опорных подшипников и барабана тормоза. Затем наруж-
ные поверхности редукторов насухо протираются.
Маслосистема главного редуктора заполняется маслом
МС-20 или МК-22, нагретым до 50—70° С, если оно было
306
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
слито. В зимних условиях в маслосистему главного редук-
тора заливается разжиженное бензином масло. После
этого трансмиссия считается подготовленной к запуску.
Бензином при помощи кисти смывается консервацион-
ная смазка с наружных поверхностей втулки несущего
винта, автомата перекоса и коллектора противообледени-
тельной системы. Затем эти детали обдуваются сжатым
воздухом. Попадание бензина в закрытые подшипники не
допускается.
Парафинированная бумага со шлангов противообледе-
нительной системы удаляется.
Двигатель расконсервируется в соответствии с требо-
ваниями инструкции.
После расконсервации двигателя он подготавливается
к запуску. Зимой двигатель подогревается до температур
головок цилиндров 40—50° С, маслобак заправляется мас-
лом, подогретым до 50—70° С. Затем двигатель запу-
скается и прогоняется на режиме 1200 об!мин в течение
8—10 мин. После остановки из него, а также из масло-
бака и маслосистемы полностью сливается масло, и си-
стема заправляется свежим маслом.
С шасси смывается бензином консервационная смазка.
При этом нагревать амортизаторы запрещается.
Для расконсервации фюзеляжа и управления вертоле-
том сначала нужно снять чехол с фюзеляжа, затем смыть
бензином при помощи кисти консервационную смазку с де-
талей в отсеке двигателя, кабине летчиков и средней ча-
сти фюзеляжа, редукторном отсеке, хвостовой и концевой
балках. При этом надо обязательно предохранять резино-
вые детали и шланги от попадания на них бензина и кои-
сервационных смазок. Расконсервированные поверхности
насухо протираются.
Канатик антенны раскручивается, промывается при
помощи кисти, смоченной в бензине, после чего проти-
рается насухо и устанавливается на место.
Наконечники лопастей несущего винта промываются
бензином при помощи кисти и насухо протираются.
Снимается парафинированная бумага с трубок проти-
вообледенительной и сигнальной систем. Затем лопасти
устанавливаются на вертолет.
Расконсервация рулевого винта производится путем
смывки бензином при помощи кисти консервационной
смазки с наконечников лопастей и наружной поверхности
втулки вицта. Потом эти детали протираются насухо.
307
Для расконсервации противообледенительной системы
в ее бак заливают бензин, отсоединяют трубки и при по-
мощи насоса системы прокачивают бензин из бака через
трубки в отдельную емкость.
Электроприборное, кислородное и радиооборудование
осматривается, а после установки аккумулятора на верто-
лет опробуется под током в действии.
Перед первым полетом после расконсервации весь вер-
толет подвергается проверке в объеме послеполетной, а за-
тем и предполетной подготовки.
§ 4. РАБОТЫ В ПРОЦЕССЕ ХРАНЕНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ
Если вертолет по каким-либо причинам не летает, но
от полетов не отстранен, он не консервируется. В этом
случае для содержания вертолета в исправном состоянии
на нем периодически выполняются следующие работы.
Через каждые 10 дней стоянки проводится послеполет-
ный осмотр. После чего двигатель запускается и прогре-
вается с включенной трансмиссией, при этом гидроусили-
тели прокачиваются.
Проверяется, нет ли на деталях вертолета и двигателя
коррозии, течи из дюритовых соединений и гибких шлан-
гов масла, бензо- и противообледенительной систем.
Смазываются штоки амортизационных стоек и хвосто-
вой опоры.
Вертолет и двигатель очищаются от пыли и грязи.
В летнее время после дождя с вертолета снимаются
чехлы, открываются все наружные лючки и капоты верто-
лета и двигателя для проветривания, чехлы просушиваются.
Через каждые 30 дней стоянки выполняются изложен-
ные выше работы и, кроме того, включается радио- и ра-
диотехническая аппаратура на 10—15 мин для просушки
под током.
Через каждые три месяца стоянки выполняются эти же
работы, но при подготовке вертолета к выполнению лет-
ного задания после стоянки более трех месяцев необходи-
мо провести облет вертолета в течение 30 мин.
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
ОГЛАВЛЕН И Е
Стр.
Введение ...................................................................................................... 3
Часть первая
Эксплуатация и техническое обслуживание основных
агрегатов вертолетов
Г л а ва I. Несущие винты..................................................................................... 13
§ 1.	Общие сведения ....................................................................................... —
§ 2.	Установка несущего винта на вертолет................................................................. 16
§ 3.	Регулировка несущего винта........................................................................... 23
§ 4.	Осмотры деталей несущего винта в процессе эксплуа-
тации .................................................. 29
§ 5.	Регламентные работы на несущем винте................................................................. 35
§ 6.	Текущий ремонт лопастей в полевых условиях (лопа-
сти смешанной конструкции).............................. 39
§ 7.	Особенности эксплуатации лопастей несущего винта
металлической конструкции и уход за ними.............................................................. 48
Глава II. Рулевые винты....................................................................................... 53
§ 1.	Общие сведения ...................................................................................... —
§ 2.	Особенности эксплуатации рулевых винтов в полете .	57
§ 3.	Техническая эксплуатация рулевых винтов........	61
§ 4.	Возможные неисправности рулевых винтов с деревян-
ными лопастями и резьбовым наконечником................. 64
§ 5.	Ремонт лакокрасочного и твердопленочного покрытий
лопастей ............................................... 68
§	6.	Ремонт оковки деревянной лопасти............................. 70
§	7.	Ремонт задней кромки деревянной лопасти. 73
§	8.	Балансировка винта................................................................. 76
§	9.	Установка рулевого винта на вертолет............................. 77
§	10.	Замена лопастей рулевого винта в эксплуатации . .	78
Глава	III. Силовые установки............................................................................... 79
§ 1.	Общие сведения........................................................................................ —
§ 2.	Выхлопной коллектор.................................................................................. 31
§ 3.	Система охлаждения двигателя ........................................................................ 85
§ 4.	Муфта включения трансмиссии ......................................................................... 88
§ 5.	Агрегаты и системы силовой установки ................................................................ 92
§ 6.	Рамы двигателей * ..............................
509
Стр.
Глава IV. Трансмиссии вертолетов.............................. 97
§ 1.	Общие сведения....................................... —
§ 2.	Главный редуктор................................... 101
§ 3.	Промежуточный и хвостовой	редукторы................ 104
§ 4.	Валы трансмиссии................................... 106
§ 5.	Тормоз несущего винта.............................. 109
§ 6.	Муфта свободного хода............................ ИО
§ 7.	Установка элементов трансмиссии	на	вертолет .... Ш
Глава V. Управление вертолетом................................ ИЗ
§ 1.	Общие сведения................................. —
§ 2.	Автомат перекоса.............................. И7
§ 3.	Гидроусилители............................... 122
§ 4.	Гидравлическая система....................... 130
§ 5.	Регулирование системы управления	вертолетом	....	133
§ 6.	Загрузочные механизмы,	тяги,	качалки	и	тросы	.	.	.	140
Глава VI. Фюзеляж и шасси.................................... 146
§ 1.	Общие сведения....................................... —
§ 2.	Уход за фюзеляжем вертолета........................ 147
§ 3.	Уход за шасси вертолета............................ 151
Глава VII. Смазка агрегатов вертолета........................ 154
§ 1.	Общие сведения....................................... —
§ 2.	Масла и смазки, применяемые на вертолетах.......... 156
Часть вторая
Эксплуатация вертолета в полете
Глава I. Эксплуатация вертолета в нормальных условиях . .	167
§ 1.	Запуск, опробование двигателя	и	выруливание ....	—
§ 2.	Руление........................................... 1'1
§ 3.	Висение........................................... 177
§ 4.	Полеты на малой высоте............................ 187
§ 5.	Взлет и набор высоты.............................. 190
§ 6.	Горизонтальный полет.............................. 193
§ 7.	Снижение вертолета................................ 198
§ 8.	Посадка вертолета................................. 203
§ 9.	Остановка несущего винта	и	двигателя............. 205
Глава II. Особые случаи полета............................. 208
§ 1.	Снижение на режиме самовращения несущего винта .	—
§ 2.	Посадка вертолета на режиме самовращения несущего
винта.................................................. 210
§ 3.	Посадка вертолета на ограниченную площадку . .	.	2/U
§ 4.	Полет на вертолете в случае «выпадания» лопасти
несущего . винта из общего конуса вращения............. 223
§ 5.	Полет в условиях обледенения . . ,................ 24)
310
www.vokb-la.spb.ru - Самолёт своими руками?!
Стр.
Глава III. Особенности эксплуатации вертолета в высокогор-
ной	местности............................... 229
§	1.	Общие сведения........................................ —
§	2.	Определение предельного полетного веса вертолета . .	230
§	3.	Способы взлета вертолета............................. 235
§	4.	Посадка вертолета’................................... 236
Глава IV. Загрузка и центровка вертолета.................. 238
§	1.	Общие сведения........................................ —
§	2.	Погрузка грузов в вертолет........................... 242
§	3.	Погрузка на режиме висения............................ —
Глава V. Эксплуатация вертолетов в зимних условиях . . .	245
§ 1.	Особенности эксплуатации вертолетов в зимних усло-
виях ................................................. —
§ 2.	Подготовка вертолетов к эксплуатации в зимних усло-
виях ................................................. 247
§ 3.	Техническое обслуживание вертолетов в зимних усло-
виях ................................................. 253
§ 4.	Эксплуатация двигателя и редукторов вертолетов на
разжиженном масле......................................•	258
§ 5.	Особенности эксг. ’ тзпии вертолетов в полете в зим-
них условиях.......................................... 260
Часть третья
Особенности организации технического обслуживания
вертолетов
Глава I. Размещение вертолетов на аэродроме............... 263
§ 1.	Выбор мест стоянок............................... —
§ 2.	Расстановка вертолетов на стоянке и на старте . . .	265
§ 3.	Оборудование стоянок............................. 269
Глава II. Подготовка вертолетов к полету.................. 272
§ 1.	Подготовка технического состава ................. —
§ 2.	Подготовка авиатехники .......................... 273
§ 3.	Подготовка средств аэродромного обслуживания авиа-
техники и средств заправки вертолетов................. 287
§ 4.	Обслуживание вертолетов при учебных полетах . . .	288
Глава III. Организация послеполетной подготовки и выполне-
ния регламентных работ.................................... 289
§ 1.	Послеполетная подготовка ........................ —
§ 2.	Послеполетный осмотр ..................................... 292
§ 3.	Регламентные работы....................................... 297
Глава IV. Консервация и хранение вертолетов............... 301
§ 1.	Общие сведения............................................. —
§ 2.	Консервация вертолетов.................................... 302
§ 3.	Расконсервация вертолетов ................................ 306
§ 4.	Работы в процессе хранения вертолетов..................... 308
311
Беляков Владимир Трофимович, Панов Николай Николаевич,
Филиппов Василий Васильевич
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ
М., Воениздат, 1961, 312 с.
Редактор инженер-подполковник Дружининский М. В.
Технический редактор Красавина А. М.	Корректор Перебитюк Е. В.
Сдано в набор 3.5.61 г.	Г-71320	Подписано к печати 9.9.61 г.
Формат бумаги 84X108*/sz — 9’/« печ. л. — 15,99 усл. печ. л.-f-l вклейка — */8 печ. л. —
0,205 усл. печ. л. — 16,621 уч.-изд. л. Тираж 8000
Изд. № 7/3133	Цена 68 коп.	Зак. № 2198
2-я типография Военного издательства Министерства обороны СССР
Ленине рад, Д-65, Дворцовая пл., 10