Пермское высшее военное команд но-! ю.июрное
Краснознаменное училище ракетг лх войск
им. Мар на ла Советского Союза В. И. Чуйкова

В Колесник
УСТРОЙСТВ©
мнегеосных шасси
Г)рмь — 1993
Чормгкое высшее военное командно-инженерное
Краснознаменное училище ракетных войск’
им. Маршала Советского Союза В.й, Чуйкова
И.В.Колесник
УСТРОЙСТВО МНОГООСНЫХ ШАССИ
Учебное пособие
началмиком6П§ВКИУ
в качестве учебного пособия
для курсантов училища
Пермь-1993
- 2 -
УДК 629.113.028:629.114.4
Учебное пбсобие предназначено для изучающих вопросы устрой-
ства и эксплуатации многоосных шасси. 3 нем изложены основные
положения по устройству многоосных шасси э43, 643 А, о43 М,
7912, 7917.
Знание характеристик этих шасси, устройства и работы их
основных агрегатов и систем позволит курсантам, механикам-води-
телям более полно использовать технические возможности машин
в процессе их эксплуатации.
Общее редактирование выполнено кандидатом технических наук
доцентом полковником Л.Л.Армяниновым.
- 3 -
Оглавление
Введение .............................................
I.	НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ ШАССИ ........................
2.	ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ШАССИ..................
3.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИЛОВЫХ УСТАНОВКАХ...............
3.1.	Технические характеристики силовых установок
шасси ...........................................
4.	ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, КЛАССИФИКАЦИЯ И ТРЕБОВАНИЯ К
ТР&СМИССИЯМ. СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА ШАССИ 543, 7912, 7917
4.1.	Гидромеханическая передача ...............
5.	МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ..........................
5.1.	Антивибратор. Демпферное соединение ........
5.2.	Повышающая передача ........................
5.3.	Карданные валы..............................
5.4.	Ведущие мосты...............................
5.5.	Раздаточная коробка шасси 543 ..............
6.	ХОДОВАЯ ЧАСТЬ.....................................
6.1.	Поворотное устройство........................
6.2.	Ступица колеса ..........................
6.3.	Колеса и шины...............................
6.4.	Рама........................................
6.5.	Подвеска ...................................
7.	СИСТЕМА ЦЕНТРАЛЬНОЕ НАКАЧКИ ШИН ШАССИ ............
7.1.	Система центральной накачки шин шасси 7912,
7.2.	Система центральной накачки шин шасси 543 ....
8.	УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ........:.........................
8.1.	Ролевое управление .........................
8.2.	Тормозная система шасси ....................
9.	КАБИНЫ И ОПЕРЕНИЯ ................................
9.1.	Кабины шасси ...............................
9.2.	Оперение шасси..............................
10.	СИСТЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ......................
10.1.	Источники электрической энергии............
10.2.	Потребители электрической энергии..........
10.3.	Провода ...................................
5
5
7
9
II
14
16
63
63
63
68
72
78
80
80
81
81
81
85
89
89
89
, 94
94
104
126
126
128
128
128
132
138
• 4 -
И. ДОГЮЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ...........................  138
II.I.	Система вентиляции агрегатов.................. 139
И.2. Фильтровентиляционная установка................. 139
II	.3. Коробка, вал отбора мощности .............. 140
II.4.	Система вентиляции аккуис/ляторных батарей и ге-
нератора ............................................ 140
- 5 -
Введение
Автомобильный транспорт в нашей стране является основной
частью единой транспортной системы. На долю автомобильного
транспорта приходится более 80% объема грузовых перевозок,
осуществляемых всеми видами транспорта.
Большую роль играет автомобильная техника и в вооруженных
силах, где с ее помощью обеспечиваются такие важные качества
современных войск, как высокая подвижность и автономность час-
тей и соединений. Колесные шасси в войсках применяются для мас-
совых перевозок тяжеловесных грузов и являются базовыми для
установки вооружения и специального оборудования*
Достаточно полное использование высоких характеристик ма-
шин в условиях мирного и особенно военного времени возможно
только на основе твердого знания их устройства, работы и осо-
бенностей эксплуатации, умения находить и быстро устранять воз-
можные неисправности механизмов и систем, знания правил приме-
нения различных эксплуатационных материалов.
В настоящем пособии приняты условные обозначения и сокраще-
ния:
ГМТ - гидромеханическая трансмиссия;
- гидромеханическая передача;
Г*Щ - главный тормозной цилиндр;
ЭГК - электрогидравлический клапан;
ГУ - гидравлический усилитель;
РУ - рулевое управление.
I. НАЗНАЧЕНИЕ И СОСШ ШАССИ
Колесные шасси 7912, 7917 представляют собой длиннобазные
рамные семиосные шасси с шестью ведущими мостами; четыре перед-
них моста являются управляемыми, из них три - ведущие (рис.1).
Колесные шасси МАЗ-543 (7911) и их модификации представ-
ляют собой длиннобазные рамные четырехосные шасси со всеми ве-
дущими мостами; два передних моста являются управляемыми 'ряс. 2)
Шасси предназначены для транспортирования оборудование и
грузов по дорогам I-У категории и по разведанной местное;^
QQU
i
О*
i
Рис.2. Шасси 543
- 7 -
высоте до 1000 м над уровнем моря в любое время года и суток
при любых метеорологических условиях и при температуре окружаю-
щего воздуха от -40 до 450° С.
Шасси состоят из следующих составных частей:
-	силовая установка (двигатель и его система);
-	силовая передача (трансмиссия);
-	ходовая часть;
-	кабины и оперения;
-	системы управления (рулевое управление и тормозная си-
стема);
-	система электрооборудования;
-	дополнительное оборудование.
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ШАССИ
Наименование параметра	Шасси				
	543	|	1543А	I 543М |	( 7912 | 7917	
Масса в снаряженном состоянии без нагруз- ки, т	ОбЩИС 20,35	данные 21 	[ 21,3	31	32
Максимальная грузо- подъемность, т	19,1	19,4	22,2	77	76
Масса шасси с полной нагрузкой, т	39,35	40,4 •	43,5	108	108
Габаритные размеры, мм.» - Длина	II265	II490	II490	17200	18700
- Ширина (габарит)	3050	3050	3050	3385	3385
- Колея (серединыколес)	2375	2375	2375	2700	2700
Высота без нагрузки	2700	2700	2700	2800	2900
Дорожный просвет	440	440	440	475	475
Геометрические данные: Минимальный радиус по- ворота по оси следа переднего внешнего ко- леса	13500	13500	13500	27000	27000
Число осей	4	4	4	7.	7
Число управляемых осей	2	2	2	4	4
Число ведущих осей	4	4	4	6	6
Число мест в кабине	. 4	4	2	2	3
- 8 -
Наименование параметра •	iheoi				
	543	543 А	543 М	7912	7917
Максимальный угол подъема, град	30	30	30	14	20
Глубина преодолева- емого брода, м	• 1.3	1.3	1.3	i,i:	и
Технические данные
Максимальная скорость, км/ч Средняя скорость дви- жения (техническая)	60	45	60	40	40
по грунтовым дорогам (сухим), км/ч	25-30	25	25-30	15-25	15-25
Расход топлива на 100 км цуги, л Средний эксплуатацион- ный расход масла по . отношению к топливу, %	80	80	80	200	210
	3-5	3-5	3-5	3-5	3-5
Тормозной путь, м Запас хода по топли-	13 650	13	13	21 430	21 400
ву, км		650	850		
•	Емкостны!	э данные	t, л		
Топливные баки	260	260	350	440	440
	два	два	два	два	385
Дополнительная топлив- ная емкость	180				
Масляный бак двигателя	85	85	85	85	85
Система охлаждения двигателя	84	84	84	105	105
Система охлаждения ГМП-ГМГ)	18,5	18,5	18,5	23	23
Масляный бак ГМТ, кар-		105	105	100	100
тер ГМП	105				
				Картер ГМП	
Картер редуктора при- вода вентиляторов	1,2	* 1,2	1.2	4,8	4,8
Картер редуктора при- вода вентилятора сист.охл.ГШ		—	—	1,3	1,3
Картер компрессора Картер повышающей пе- редачи Картер раздаточной коробки	Г 13	I 13	т 13 19	1Д 16	1,1 16
	19				
		19		—	—
- 9 -
Наименование параметра	Шасси				
	543	543 А	543М	7912	7917
Картеры центральных ре- дукторов:					
проходных (каждый)	6	6	6	6	6
непроходных (каждый)	5	5	5	5	5
Картер колесной пере- дачи {каждый)	5,!	[ 5,5	5,5	7,5	7,5
Картер редуктора руля	1,£	!	1,5	1,5	1,25	1,25
Картер редуктора руле- вого механизма	2,5	। 2,5	2,5	2,6	2,6
Бак рулевого управле- ния	32	32	32	41	41
Главный тормозной ци- линдр (два;	по 2	по 2	по 2	по 3,6	—
Подпедальный цюицдр	I	I	I	I	
Амортизатор (каждый) •	1,06	1,06	1,06			
Подюпневматическая подвеска	—	—	—	120	120
Протявоэамерзатель	—	—	•—	0,2	0,2
з. общие садания о силовых установках
Силовые установки шасси состоят из механизмов двигателя и
его основных систем: литания топливом, питания воздухом, выпус-
ка отраоотавпмх газов, охлаждения, смазки, пуска и предпусково-
го разогрева.
Под силовой установкой понимают тепловой двигатель (источ-
ник механической энергии> и обслуживающие его системы: питания
топливом и воздухом, охлаждения, смазки, запуска, подогрева.
Основной частью силовой установки является двигатель - те-
пловая машина, в которой энергия, выделившаяся при сгорании то-
плива, превращается в механическую энергию на его выходном валу.
Для того чтобы транспортное средство могло самостоятельно
передвигаться, на его базовой машине необходимо иметь, кроме
двигателя, еще движитель - устройство для создания тягового
усилия - и трансмиссию для передачи и преобразования силов?”о
потока мощности от двигателя к движителю. Поэтому любое * г .гд
ное транспортное средство должно иметь три основных
двигатель, трансмиссию и движитель (колеса, гусеницы и v .
- 10 -
Использование на многоосных шасси двигателей имеет ряд осо-
бенностей* связанных со спегжфичесюпвс условиям! работы военной
текшие» Поэтощу особое значение для этих двигателей приобре-
тают следующие факторы:
-высокие мощностные показатели;
-быстрый и безотказный запуск в любых климатических условиях;
-высокая экономичность;
-способность, хотя бы кратковременная, к работе на нестанда-
ртных топливах (многотопливность);
-малые габариты и масса;
-простота обслуживания и регулировок;
-высокая надежность и повышенный срок службы в тяжелых усло-
виях эксплуатадаи;
-легкость управления и автоматизадая работы систем;
-возможность отбора мощности для привода различных вспомога-
тельных агрегатов»
Принципиально в качестве силовых установок многоосных шасси
могут быть использованы следующие двигатели:
-карбюраторные;
-дизельные;
-автомобильные, газотурбинные (ATTfi);
-комбинированные (турбопоршневые);
-роторные;
-реактивные»
Ът используемого двигателя оказывает существенное влияние
не только на общую характеристику машины, но и на ее основные
элементы, особенно на трансмиссию.
Дизельные двигатели по сравнению с другим обладают более
высокой эконовмчностью, могут работать на нестандартных топли-
вах, имеют хорошие динамические качества, допускают значитель-
ное форсирование по мощности путем наддува, не требуют системы
зажигания, используют более дешевые сорта топлива (дизельное
топливо)» Поэтощу именно они нашли широкое применение на много-
осных шасси»
На рассматриваемых нами шасси установлены дизельные двига-
тели Д12А-525А (шасси Ь43) и 3-58-7 (шасси 7912, 7917). Харак-
теристики данных двигателей приведены ниже.
- II -
3.1. Технические характеристики
силовых установок шасси
Наименование параметра двигателя	Шасси	
	МАЗ-543, 543 А, 543М	7912, 7917
Иш	Четырехтактный бы-	Четырехтактный
	строходный дизель	быстроходный ди-
	жидкостного охлажде-	зель жидкостного
	ния с непосредствен-	охлаждения с не-
	ным впрыском топлива	разделенными
		мерам! сгоранил и газотурбинным
		наддувом
Марка Направление вращения	Д12А-525А Против хода часовой стрелки (если смот-	В-58-7 (если смотреть
коленчатого вала		
	реть со стороны ма-	со стороны анти-
	ховика)	вибратора)
Число цилиндров	12	12
Расположение фливдров	V-образное под углом 60°	
Рабочий объем всех цилиндров, л	38,8	38,8
Степень сжатия	14-15	14,5-15,5
Порядок работы цслинд- ров	1Л-6П-5Л-2П-&	К - 4П - 6Л - 1П-
г.	-2Л - 5П - 4Л - ЗП	
	Л, П,если смотреть со стороны механиз-	
	ма передач	
Мощность двигателя, кВт (л.с.) Частота вращения ко- ленчатого вала, мин”1:	386 ( 525)	522 (710)
		
		
минимальная	500	700
максимальная	2300	2000
Максимальный крутящий момент, Н-м (кгс-м)	2200 (220)	2650-2680 (265-268)
Масса сухого двигателя,	1450 кг	г		
Система питания топливом		
Тйп	Проточная, со сливом избытка топлива -	
	в бак	
Топливо	Дизельное, марки: Л,	3, А
Топливные баки (два)	С сообщением с ат-	С герметичны-
	мосферой	ми заливным! горловинамс
- 12 -
Наименование параметра двигателя		Шасси		
	itt3-543. 543А. 543d	7912, 7917
1Уиой топливоподкачи- ЙЯВД i8B“	РНМ-1КУ2, мембранный» одностороннего дей- ствия	
Топливораспределитель- ный кран	Четцрехлозишонный, шестиходовой пробко-	
	в ого типа	Трехпози деонный с двумя электро-
Электромагнитный топ- ливный кран		
		магнитами
Топливный фильтр гру- бой очистки	Сетчатый	Сетчатый
Топливоподкачивающий	БНК-12ТК,	Агрегат 896 Ч
насос	коловратный	коловратного типа
Электроподкачивающий топливный насос		БЦН-0.1» центробежный
Топливный фильтр тон- кой очистки	Войлочный с капро- новый! проставками	С картонными фильтрующим
		элементами
Топливный насос высо-	Блочный» 12-плун-	НК-12. 12-пдун-
кого давления	жерный, с коррек- тором	жерный
Форсунка	Закрытая	Закрытая
Дввлевде начала t 9 впрыска, МПа (кгс/аг)		21-22 '210-220)
Система питания воздухом
Воздухоочиститель
Впускные коллекторы
Турбокомпрессор
Один, комоинированный, двухступенчатый;
первая ступень - уклоны инердоонного
типа с автоматическим выбросам пыли»
вторая - кассеты из проволочной набив-
ки Тканитель)
Штампованные из листовой стали
IKP-ПФ. два т
it = 5400b мин”*
Система выпуска отработавших газов
Выпускные коллекторы
Эыцускные трубы
Литые из алюминиевого сплава с рубаш-
ками, включенными в систему охлаждения
двигателя
Штампованные из
листовой стали» гиб-
кие металлорукава
Сварные из
стали переход-
ники, гибкие
металлорукава
типа СРГС
- 13 -
Наименование параметра	Шасси
двигателя	МАЗ-543, 543А. 543М	| 7912. 7917
Диффузора	С эжек^онным устройством для отсоса пыли из бункера воздухоочистителя
Яш
Применяемое масло
Масляный насос
Масляный фильтр
С^суэма смазки
*
Единая комбинированная с сухим карте-
ром
То же
Масляный радиатор
Электоомаслозакачи-
вающий насос
Шестеренчатый, трехсекхдеонный (одна
секция нагнетающая, две - откачивающие)
Полнопоточный, тон-	МАЗ, проволоч-
кой очистки, с	н о-ще лев ой
фильтрующим элемен-
том "Нарва 6-4"
Трубчато-пластинча-
тый
МЗН-2, шестеренчатый, с обогреваемым
корпусе» и электроприводом
Явление масла в
^вной^м^страли
0.5-1
(S-io)
0.5-1
(§-Ю)
Система охлаждения
Тйп
Применяемая жидкость
для охлаждения
Циркуляг^онный насос
Радиатор
Вентиляторы
Температура охлаждаю-
щей жидкости, °C:
рекомендуемая
минимальная
максимальная
Жидкостная, закрытая, с принудительной
циркуляцией охлаждающей жидкости
Низкозамерзающая охлаж-
дающая жидкость марки 40
ИЛИ	Центробежный
Трубчатопластинчатый
Осевые (два)
80-95
60
105
70-30
65
НО
Система пуска
Основная
Запасная
Электростартером
Сжатым воздухом
- 14 -
Наименование параметра двигателя	Шасси	
	МАЗ-543, 543 А, 543М	7912, 7917
/Явление воздуха в полностью заряженных^ баллонах, МПа (кгс/сьг)	12,5-15 (1^5-150)	12,5-15 U2&-I50)
Минимально необходимое давление воздуха для пуска, МПа (кг с/см*) летом	4 (40)	5 (50)
зимой	6,5 (65)	6,5 (65)
Система предпускового разогрева
Подогреватель
Способ подогрева
охлаждающей жидко-
сти
Тепловая производи-
тельность, ккал/ч
Применяемое топливо
Форсунка
Воспламенение топлива
Расход топлива, кг/ч
Температура отрабо-
тавших газов, °C
ШЩ-600В, жидкостный, с принудитель-
ной циркуляцией охлаждающей жидкости
В подогревателе, от сгорания распы-
ленного форсункой топлива
Не менее 55000
То же, что и для двигателя
Центробежного топа, с наборным пла-
стинчатым фильтром
От свечи накаливания
9	9
500-750	500-750
4. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА, КЛАССИФИКАЦИЯ
И ТРЕБОВАНИЯ К ТРАНСМИССИЯМ.
СИЛОВАЯ ПЕРВДАЯА ШАССИ 543, 7912, 7917
Как уже отмечалось, транспортное средство, чтоб быть под-
вижным, должно содержать силовую установку, движитель и транс-
миссию.
Трансмиссии базовых машин весьма разнообразны и классифи-
доруются по приш^цу действия, по типу используемого трансфор-
матора, по принципу регулирования и т.д.
' По принципу действия трансмиссии подразделяются на механи-
ческие, гидравлические, электрические и комбинированные; по то-
цу используемого трансформатора - на фрикдеонно-зубчатые сту-
пенчатые, фри кронные непрерывные (с вариаторами), импульсные,
- 15 -
гидродинамические (гидромеханические), гидростатические (гид-
рообъемные), электрические (с мотор-колесами), электромехани-
ческие, электрогидравлические; по признаку регулирования - да
регулируемые, ав тома тезированные и автоматические.
Трансмиссия должна удовлетворять следующим требованиям:
I.	Иметь непрозрачную характеристику или, говоря иначе,
изменение нагрузки на колесах дашины не должно влиять да режим
работы двигателя - двигатель должен работать на постоянных обо-
ротах при постоянной мощности.
2.	Непрерывно изменять факторы силового потока в соответст
вии с изменением условий движения.
3.	Обеспечивать автоьатическое, а в случае необходимости и
принудительное регулирование.
4.	Иметь достаточно высокий КПД да всех режимах работы.
Если это не удается сделать на всех режимах, то область высо-
ких значений КПД должна приходиться на наиболее ходовые режи-
мы работы.
5.	Иметь минимально возможные габариты и *ассу»
6.	Быть надежной и долговечной в работе.
7.	Обеспечивать легкость разветвления потока мощности на
ведущие колеса и да вспомогательные приводы.
Наиболее полно удовлетворяет этим требованиям гидромехани-
ческая передача (трансмиссия).
Шасси, чтобы быть подвижным, должно содержать силовую уста-
новку, движитель и силовую передачу (трансмиссию).
Движителем называется взаимодействующий е поверхностью
движения рабочий механизм машины, с помощью которого осущест-
вляется движение машины и управление ею.
По конструкции да изучаемых нами шасси применяются колес-
ные движители.
Передача крутящего момента от силовой установки к движите-
лю осуществляется посредством силовой передач!! (трансмиссии).
Силовая передача служит не Только для передачи, но и для пре-
образования потока мощности двигателя к движителю в соответст-
вии с условиями движения.
Силовая передача шасси 7912 ( 2917) состоит из гидромехани-
ческой передачи и механической трансмиссии. Силовая передача
шасси МАЗ-543 включает в себя гидромеханическую и механическую
трансмиссии.
4.1.	Гидромеханическая передача
Гидромеханическая передача предназначена^
-	для передачи крутящего момента от повышающей передачи к
ведущим мостам через механическую трансмиссию и распределения
момента между тремя, передними и тремя задними мостами;
-	для изменения тягового усилия на ведущих колесах и изме-
нения скорости движения в зависимости от дорожных условий;
-	для осуществления заднего ходя при неизменном направление
вращения коленчатого вала двигателя;
-	для отсоединения двигателя от силовой передачи при пуске
двигателя и работе его на остановках;
-	для использования тормозных свойств двигателя.
Изменение тягового усилия на ведущих колесах, а также ско-
рости движения на дорогах различного состояния достигается бес-
ступенчатым, автоматическим изменением передаточных отношений
в гидротрансформаторе (гидравлическим путем) и в результате пе-
реключения передач в планетарной коробке (механическим путем).
Гидромеханическая передача приводится во вращение карданным
валом от повышающей передачи и устанавливается на раме на рези-
новых опорах.
Гидромеханическая передача (шасси 7912, ,7917) представляет
собой единый агрегат и состоит из гидротрансформатора, коробки
передач, понижающей передачи и узлов гидравлической системы.
Гидромеханическая трансмиссия (шасси МАЗ-543) представляет
собой единый агрегат и состоит из гидротрансформатора, планетар-
ной коробки передач, узлов гидров ли ческой системы.
Общий вид (ГМП, ГМТ) показан на рис.З, 4.
Ги дротрансформа тор
Гидротрансформатор предназначен для автоматического, бес-
ступенчатого (плавного) изменения крутящего момента двигателя
в определенных пределах, в зависимое™ от изменяющихся дорожных
условий; представляет собой гидродинамическую передачу, в кото-
рой энергия от ведущего вала к ведомому передается рабочей жид-
костью.
Гидротрансформатор способствует увеличению срока службы дви-
гателя и силовой передачи,, уменьшает крутильные колебания от
двигателя к силовой передаче и сглаживает удары, передающиеся
от ведущих колес к двигателю, а также остановку двигателя при
перегрузках.
Рис.З. Гидромеханическая передача: I-струйный насос; 2-планетарная коробка пере-
дач; 3-в о а душный демпфер; 4-механизм переключения передач; 5, о- масляные фильтры
7 - механизм регулирования давления*. 8 - радиатор; 9 - теплообменник; 10 - перед-
ний насос гидромеханической передачи; Н - насос гидротрансформатора; 12 - гид-
ротрансформатор; ТЗ - понижающая передача
18
с/
Рис. 4. Гидромеханическая трансмиссия: а — вид спереди справа; б - вид сзади справа; 1 -
фланец ведущего вала; 2 - гидротрансформатор; 3 - штуцер; 4 - клапан главного давления;
5 - передний насос; 6 - штуцер; 7 - обратный клапан переднего насоса; 8 - штуцер слив-
ного трубопровода; 9 - механизм управления ГМТ; 11 — рычаг управления переключением
передач; 12 - механизм плавного включения передач заднего входа; 13 - механизм плав-
ного включения первой передачи; 14 - трубка питания датчика клапана ограничения пере-
ключения передач; 15 - планетарная коробка передач; 16 - крышка люка картера гидро-
трансформатора; 17 - картер гидротрансформатора; 18 — штуцер трубопровода, подводя-
щего масло к. йасосу ГТ; 19 — насос гидротрансформатора; 20 - штуцер трубопровода от-
водящего масло от ГТ; 21 - откачивающий насос; 22 - обратный клапан; 23 - штуцер
трубопровода,отводящего масло от откачивающего насоса; 24 - обратный клапан; 25 -
штуцер; 26 - трубка; 27 - задний насос; 28 — штуцер трубопровода, подводящего масло к
заднему насосу; 29 — фланец ведомого вала; 30 — масляный фильтр тонкой очистки; 31 -
трубопровод отвода масла из фильтра к механизму управления гидромеханической транс-
миссией; 32, 33 — крышка; 34 - трубка; 35 - механизм блокировки гидротрансформатора;
36, 37 — штуцер; 38 - кронштейн крепления
- -
Лкп - одноступенчатый, с переходом на режим гидромуфты и
блокировкой насосного и турбинного колес.
Гидротрансформатор состоит из следующих основных элементов:
- картер;
-	насосное колесо;
-	турбинное колесо;
-	два реактора;
-	муфты свободного хода;
-	фрикцион блокировки гидротрансформатора.
Насосное колесо 35 (рис.5) является ведущим элементом гид-
ротрансформатора. Колесо приводится во вращение от двигателя
через повышающую передачу. На насосном колесе имеются лопатки»
равномерно расположенные по окружности. Форма лопаток способ-
ствует приданию потоку рабочей жидкости определенных направле-
ния и скорое™.
Турбинное колесо 15 является ведомым элементом гидротранс-
форматора и приводится во вращение потоком рабочей жидкости,
создаваемым насосным колесом. На турбинном колесе имеются рав-
номерно расположенные лопатки, форма которых обеспечивает мак-
симальное использование энергии потока жидкости, передаваемой
насосным колесом к турбинному.
Турбинное колесо через ступицу 17 соединено с турбинным
валом 5, который является одновременно и ведущим валом плане-
тарной коробки передач.
Реакторы 28, 47 обеспечивают увеличение крутящего момента
за счет воздействия лопаток реакторов на поток рабочей жидкости
выходящей из турбинного колеса. На реакторах имеются лопатки,
равномерно расположенные по окружности. Форма лопаток обеспечи-
вает изменение направления потока рабочей жидкости, выходящей
из турбинного колеса, на соответствующее направление вращения
насосного и турбинного колес.
Реакторы соединены с картером 37 (рис.6) гидротрансформато-
ра через муфты свободного хода роликового типа, допускающие
вращение реакторов только в направлении вращения насосного и
турбинного колес.
В обойме 29 (см.рис.5) каждой муфты имеются клиновые пазы,
ролики 48 и пружины 50, поджимающие с помощью толкателей 49 ро-
лики к заклинивающей поверхности пазов обойм. Внутренней обой-
мой для щуфт является ступида, которая крепится к картеру ги-
дротрансформатора 37 (см.рис.6), обоймы цуфт свободного хода
соединены с реакторами с помощью заклепок.
Рис.5, Гидротрансформатор: 1,10, 59 - болты; 2, 57 - пластины; 3, 8,30,31 - шайбы; 4 -шестер-
ня; 5, 42- валы; 6, 22, 46, 53 - прокладки; 7, 58-гайки; 9. 14,52- подшипники; II-корпус
поршня; 12 , 20,24,32, 33, 38, 40, 54, о5,60, 61 - колыд; 13.16, 17, 44/56 - ступицы; 15 - тур-
бинное колесо; 18127 -заклецки; 19 - ходх:21, 26 - диски; 23 -поршень; 25 - венец; 28, 47 - ко-
леса реакторов; 29 - обойма; 34- шпилька; 3? - насосное колесо; Зс -маслоподр^дяп^я труба;
37 - жиклер; 39, 50 - пружины; 41 - стопор; 43 - штифт; 45 - шарик; 4о - ролик; 49 -толкатель;
51 - стакан

- 23 -
блокировки гидротрансформатора (см.рис.5) состоит
из корпуса II с уплотнительным кольцом, поршня 23 с уплотни-
тельным кольцом, двух ведомых металлокерамических и одного ве-
дущего стального диска 21, венца 25, ступицы 17 фрикциона, же-
стко соединенной с турбинным валом 5 через ступицу турбинного
колеса 15, и упорного диска, являющегося, элементом кожуха.
Работа гидротрансформатора
Гидротрансформатор может работать в трех режимах: трансфор-
мации моменты, гидромуфты и блокировки.
Режим трансформации момента заключается в преобразовании
крутящего момента между ведущим и ведомым валами.
На первой стадии работы гидротрансформатора оба реактора
неподвижны и обеспечивают наибольшее преобразование крутящего
момента. Реакторы неподвижны потому, что поток жидкости из тур-
бин, воздействует на лопатки реакторов, создает момент противо-
положный направлению вращения насосного и турбинного колес, а
муфты свободного хода не позволяют реакторам вращаться в этом
направлении. 3 то же время реакдея потока со стороны реактора
воздействует на турбинное колесо и увеличивает крутящий момент
на турбинном (ведомом) валу. Реакторы направляют поток жидкости
в сторону вращения насосного колеса, чем обеспечивают снижение
потерь энергии при входе в насосное колесо.
На второй стадии создаваемый потоком момент совпадает с на-
правлением вращения насосного и турбинного колес. Цуфта свобод-
ного хода позволяет реактору свободно врапдться. Степень уве-
личения крутящего момента и скольжение гидротрансформатора
уменьшаются.
Режим трансформации момента используется при трогании с
места, разгоне, движении по тяжелым дорогам, преодолении подъе-
мов и препятствий.
Режим гидромуфты характеризуется равенством крутящих момен-
тов на ведущем и ведомом валах.
Когда и второй (задний^ реактор начинает свободно вращаться
в потоке рабочей жидкости, гидротрансформатор переходит в режим
гидромуфты. Это означает, что скорость вращения турбинного ко-
леса еще меньше отличается от скорости вращения насосного коле-
са, а крутящие моменты на ведущем и ведомом валах равны между
собой.
- 24 -
П<дротрансформатор автоматически переходит на режим гидро-
муфты, когда по дорожньш условиям не требуется увеличения кру-
тящего момента на турбинном валу. Но как только турбинное ко-
лесо замедлит вращение в результате возрастания нагрузки на
турбинном валу, реакторы-сначала один, в затем *л другой - за-
клиниваются на цуфтах свободного хода, устана*етэается режим
трансформадаи момента и увеличивается скольжение гидротрансфор-
матора.
Режим блокировки заключается в исключении потерь мощности,
вызванных проскальзыванием турбинного колеса относительно
насосного.
для этого турбинное и насосное колеса жестко соединяются
между собой с помощью фрикциона блокировки, и передача крутя-
щего момента осуществляется чисто механическим цутем.
Включение фрикдаона осуществляется гидравлически. Рабочая
жидкость подводится от механизма регулирования давления в бу-
стер фрикдаона по каналам в картере гидротрансформатора, сту-
пице реакторов, турбинному валу. При включении блокировки дав-
ление жидкости в бустере превосходит давление в полости гидро-
трансформатора и перемещает поршень II (см.рие.о) фрикциона.
Поршень фрикциона сжимает пакет дисков, жестко соединяя между
собой через ведущий и ведомые диски, насосное и турбинное ко-
леса, обеспечивая передачу мощности от двигателя к планетарной
коробке передач.
Выключение фрикциона происходит при сбросе давления в бустер
Ф£йж^ана под действием давления масла, находящегося в полости
трансформатора при этом жесткая связь насосного и турбин-
ного колес ликвидируется.
Гидротрансформатор блокируется при движении по хорошим до-
рогам.
Коробка передач
№п - планетарная.
Планетарная коробка передач дополняет гидротрансформатор по
диапазонам изменения крутящего момента.
Гидротрансформатор вместе с коробкой передач и гидравличес-
ким (МАЗ-543) и электрогидравлическим (7912, 7917) управлением
на различных передачах обеспечивает плавность изменения и необ-
ходимый диапазон крутящих моментов, подводимых к ведущим коле-
сам, а также возможность работы двигателя с полным использова-
нием его мощности на различных режимах движения.
- 25 -
Устройство коробки передач шасси 7912, 7917
Коробка передач имеет четыре передачи переднего и две пере-
дачи заднего хода.
Крутящий момент изменяется з трех планетарных рядах, кото-
рые размещены з картере планетарного механизма (рис.7) и проме-
жуточном картере. Первый и третий планетарные ряды (рис.8) со-
стоят из солнечных 30, 41, коронных 23, 55 шестерен и сателли-
тов 25, 52, второй планетарный ряд - из солнечной шестерш 27
и сателлитов 14 (рис.9).
Солнечная шестерня 30 (рис.8) первого планетарного ряда
представляет собой пустотелый вал-шестерня. На шлицы малого диа-
метра вала установлена ступица б левого фрикциона Фр а на шли-
цы большего диаметра напрессована ступица 33 второго фрикдоона
Через внутреннюю полость вала-шестерни проходит турбинный
вал, являющийся одновременно ведущим валом коробки передач. Ко-
ронная шестерня этого же ряда является одновременно крышкой
второго фрикдасна и крепится к корпусу фрикциона
Сателлиты 25 первого планетарного ряда находятся в постоян-
ном зацеплении с сателлитами второго планетарного ряда 14.
Солнечная шестерня 27 (рис.9) второго планетарного ряда
соединена шлицами с турбинным валом и является ведущей шестер-
ней коробки передач. Шестерня 27 после соединения гидротрансфор-
матора е коробкой передач закрепляется на турбинном валу гайкой.
Водило 26 - общее для первого и второго планетарных рядов.
На шлидах водила установлена солнечная шестерня 41, являю-
щаяся ведущей шестерней третьего ряда, на наружных шлицах ше-
стерни установлены ступицы фрикциона 47. Солнечная шестерня на-
ходится в постоянном зацеплении с пятью сателлитами 52 третьего
планетарного ряда.
Коронная шестерня 55 является одновременно ступицей фрикдао-
на 48. От осевых перемещений она ограничивается водилом.
Водило через венцы фрикциона 48 и его корпус жестко связано
с ведомым валом планетарной коробки передач. Оси сателлитов 19,24,
53 всех трех планетарных рядов смонтированы в соответствующих
водилах. От проворачивания и осевых перемещений оси сателлитов
первого и второго планетарных рядов стопорятся пластинами, каж-
дая из которых крепится двумя болтами; оси сателлитов третьего
планетарного ряда - своими буртиками й маслоуловителем.
Оси сателлитов - полые с отверстиями для подвода смазки к
подшипникам сателлитов.
в
В<с.8. Иромеиогточный картер планетарной коробки передач: I - гайка; 2, 20 -
замковые пластаны; 3 - крышка; 4,5- диски; 6, 33 - ступицы; 7 - стакан;
8. 32 - подшипники; 9, 14. 16. 27 - прокладки: 10. 17 - поршни: II - картер;
12 - пробка; 13 - штафт; 15. 22, 23 , 25, 26 , 28, 29 , 31, 34?35, 36 - кольца;
18 - пружина; 19 - венец; 21 - болт; 24 - опора; 30 - промежуточный вал;
37 - втулка; 38 - корпус
- 28 -
-a -
Рис.9. Планетарный механизм коробки передач: I, 48 -
венцы; 2 - чека; 3 - толкатель; 4, 22, 68 - пружины;
5, 18, 30, 46 - втулки; 6. 7 - диски; 8, 54 - крымки;
9 - пробка; 10, II, 20* 51, 64 - болты; 12, 21/39Г
65, 70 - пластины; 13, 28 - опорные шайбы? 14. 25,52-
сателлиты; 15 - скоба замковая; 16. 29, 38. 45 - под-
шипники; 17, 32, 43, 69 - гайки; 19, 24, 53 - оси:
23, 27, 41, 55 - шестерни; 26, 40 - водило; 31, Зо,
37, 67 - колыр; 33 - промежуточный вал; 34 - винт;
35 - маслоуловитель; 42 - упорный диск; 44 - шайба;
47 - саупица; 49 - шпилька; 50 - штифт; 56. 61, 62 -
прокладка; 57, 63 - поршни; 58 - бустер; 59 - опора;
60 - делиедр распорный; 66 - крышка с вадом в сборе
- 30 -
Поверхность внутреннего диаметра каждого сателлита выпол-
няет роль наружной обоймы подшипника, а ось сателлита - внут-
ренней обоймы.
Сателлиты установлен^ на специальных роликоподшипниках.
Каждый сателлит с осью подшипника является отдельным комплек-
том, и при разборке эту комплектность необходимо сохранять.
Переключение передач обеспечивается попеременным заторма-
живанием элементов планетарных рядов фрикционами управления.
На каждой из передач включается только два из пята фрикционов,
остальные разомкнуты. Все фрикционы работают в масле.
Первый, третий и четвертый фрикционы неподвижны, а второй и
пятый - вращающиеся.
Управление фрикционами гидравлическое. Все фрикционы одина-
ковы по конструкции и состоят из следующих основных элементов:
корпуса, поршня, ведущих и ведомых дисков, ступицы, венца, от-
жимных пружин и уплотнительных колец.
В качестве примера рассмотрим устройство и работу фрикци-
она $3.
Корпусом фрикциона Ф3 является промежуточный картер. Корпус
фрикциона и поршень 63 образуют между собой полость, называемую
бустером фрикциона. Бустер фрикциона уплотняется различными
кольдами, одно из которых помещено в выточке поршня, а второе-
в выточке корпуса фрикциона. Бустер фрикциона Ф3 соединен ка-
налами в промежуточном картере и картере планетарной коробки
передач с механизмом переключения фрикционов.
Каналами соединены с механизмом переключения передач также
бустеры остальных фрикционов.
Фрикционы Ф3 и Ф4 имеют по пятнадцать дисков, из которых
семь - ведущие, а восемь - ведомые. Во всех фрикционах ведомые
и ведущие диски укладываются через один, причем во фрикционах
Фр Ф<р Ф3 и Ф4 первым к поршню кладется ведомый стальной диск,
а во фрикционе Ф§ - ведущий.
Ведущие диски фрикциона Ф3 с внутренними зубьями установле-
ны на наружных шлидах ступицы 47, являющейся одновременно кор-
пусом фрикдаона Ф^. Ведущие диски - стальные с металлокерами-
ческими поверхностями трения, на которых имеются спиральные ра-
диальные канавки, способствующие быстрому удалению масла с по-
верхности дисков при включении фрикционов и уменьшению времени
их пробуксовки. Изготавливаются ведущие диски спеканием метал-
локерамических накладок со стальным. Металлокерамические нак-
ладки изготавливаются из порошков на медной основе. Металлоке-
- 31 -
рамический состаз обеспечивает большую износостойкость, высокий
коэффициент трения в масле и уменьшает возможность появления
задиров при скольжении металлокерамической поверхности по сталь-
ной.
Ведомые диски фрикциона стальные, с наружными зубьями,
устанавливаются на внутренних шлифх венца 48. Венец неподвижен
и соединен с картером коробки передач с помощью двух шпонок
прямоугольного сечения.
В картере коробки передач имеются два диаметрально располо-
женных прямоугольных паза для шпонок.
В эенЕрх и крышках фрикционов Ф3, Ф4, распорном Е^линдребО
и корпусе четвертого фрикциона также имеются пазы для шпонок.
При включенных фри кронах Ф3 и Ф4 шпонка воспринимает от венцов
фрикционов реактивный момент и передает его на картер.
При включении фрикциона Ф3 рабочая жидкость подается под
давлением в бустер фрикциона и перемещает поршень 63.
Поршень, перемещаясь, сжимает пакет дисков, в результате
чего коронная шестерня 55 останавливается, обеспечивая включе-
ние в работу первого и второго планетарных рядов. При сжатии
пакета дисков поршень одновременно через толкатель сжимает пру-
жины 68, которые при включении фрик^гона возвращают поршень в
первоначальное положение.
Фрикцион Фу имеет двенадцать дисков, из которых шесть - с
металлокерамическими поверхностями и шесть - стальные.
Поршень 10 (см.рис.8) первого фрикг^она смонтирован в про-
межуточном картере, к которому крепится венец 19 е крышкой 3
первого фрикциона и опора 24 подшипников.
Масло к бустеру фрикциона Фу, так же как и к бустеру фрик-
циона Ф3, подводится по каналам в промежуточном картере и кар-
тере планетарной коробки передач.
Фрикцион имеет десять дисков, из которых пять - с метал-
локерамическими поверхностями трения и пять - стальные. Подвод
масла к вращающимся корпусам фрикционов Ф4 и Ф5 уплотняется
чугунными кольцами со ступенчатым замком.
На картере коробки передач крепятся механизм переключения
передач и механизм автоматического управления.
Работа коробки передач шасси 7912, 7917
На первой передаче (рис. 10, а). При включении первой пере-
дачи фрикгртон Фу тормозит солнечную шестерню 26, а фрикцион Ф4

Bic.IO. Схема работы коробки передо , различных передачах:
а - первая, б - вторая» в ~ третья, г - четвертая передачи;
д - первая передача заднего хода; е - вторая передача заднего
хода
- 33 -
тормозит коронную шестерню 43. Под нагрузкой работают шестерни
26» 28» 30» 32» 40» 41 и 43. Ведущим элементом является солнеч-
ная шестерня 32» а ведомым - водило третьего планетарного ряда.
Водало вращается в том же направлении» что и солнечная шестер-
ня, но с меньшей скоростью.
Н& первой передаче в коробке передач происходит наибольшее
увеличение крутящего момента.
IiB второй передаче (рис. 10, б). При включении второй пере-
дачи вращающийся фрикцион блокирует между собой солнечную
26 и коронную 27 шестерни» вследствие чего сателлит 28 и нахо-
дящийся с ним в зацеплении сателлит 30 второго планетарного
ряда лишены возможности вращаться.
ТЬким образом» первый и второй планетарные ряды оказываются
сблокированными и вращаются как одно целое. Фрикцион Ф4 тормо-
зит коронную шестерню 43. Под нагрузкой работают все шестерни
всех трех планетарных рядов. Ведущим элементом является солнеч-
ная шестерня 32» а ведомый - водило третьего планетарного ряда*
Водило вращается в ту же сторону, что и солнечная шестерня» но и
с большей скоростью, чем на первой передаче.
Увеличение крутящего момента меньше» чем на первой передаче.
На третьей передаче (рис.Ю»в). При включении третьей пере-
дачи фрикцион ^останавливает солнечную шестерню 26» а фрикда-
он Ф§ блокирует между собой солнечную шестерню третьего плане-
тарного ряда е водилом этого же ряда» вследствие чего сателлиты
третьего ряда лишены возможности вращаться» и третий планетар-
ный ряд вращается как одно целое.
Под нагрузкой работают шестерни 26» 28» 30» 32 первого и
второго планетарных рядов. Ведущим элементом является солнечная
шестерня 32» а ведомым - водило третьего планетарного ряда.
Водило вращается в ту же сторону» что и солнечная шестерня» но
с большей скоростью» чем на второй передаче.
Увеличение крутящего момента меньше» чем на второй передаче.
На четвертой передаче (рис. 10, г). При включении четвертой
(прямой) передачи вращающиеся фрикционы и Ф5 блокируют пла-
нетарные ряды» и все элементы планетарной передачи вращаются
как одно целое со скоростью ведущего вала.
В коробке передач не происходит увеличения крутящего момен-
та.
На первой передаче заднего хода (рис. 16» д). При включении
первой передачи заднего хода фрикдаон Ф3 останавливает коронную
шестерню 27, а фрикцион Ф4 - коронную шестерню 43. Под нагруэ-
34 -
кой работают шестерни 27» 28, 30,и 32 первого и второго плане-
тарных рядов и все шестерни третьего планетарного ряда.
Ведущем элементом является солнечная шестерня 32, а ведо-
мом - водило третьего планетарного ряда. На заднем ходу водило
вращается в сторону, обратную вращению турбинного (ведущего)
вала и солнечной шестерни 32.
В коробке передач происходит наибольшее увеличение крутяще-
го момента на заднем ходу.
На второй передаче заднего хода (рисДО, е). При включении
второй передачи заднего хода фрикцион Ф3 останавливает коронную
шестерню 27, а фрикдеон Ф^ блокирует промежуточный вал с ведо-
мым валом коробки передач через вращающийся корпус пятого фрик-
деона. Под нагрузкой работают шестерни 27, 28, 30 и 32 первого
и второго планетарных рядов. Ведущим элементам является солнеч-
ная шестерня 32, а ведомым - водило второго планетарного ряда.
Ведомый вал вращается в сторону, обратную вращению турбинного
(ведущего) вала и солнечной шестерни 32. В коробке передач про-
исходит увеличение крутящего момента, но несколько меньше, чем
на первой передаче заднего хода.
На нейтральной передаче. При нейтральном положении в короб-
ке передач все фрикцсоны, кроме фрикфона Ф5, разомкнуты. Фрик-
хдеон Ф5 блокирует между собой водило третьего планетарного ряда
и солнечную шестерню 40, но так как ни один элемент первого и
второго планетарных рядов не заторможен, то на третий планетар-
ный ряд вращение не передается.
В нейтральном положении коробка передач отсоединяет двига-
тель от трансмиссии.
При трогании с места и при переключении передач скорости
ведущих и ведомых элементов гидромеханической передачи выравни-
ваются в результате пробуксовки фрикционов в коробке передач и
относительного проскальзывания насосного и турбинного колес
гидротрансформатора.
Устройство коробки передач шасси 543
Планетарная коробка передач имеет три передачи вперед и одну
назад.
Планетарные ряды. Крутящий момент в планетарной коробке пе-
редач изменяется в двух планетарных рядах. Каждый планетарный
рад состоит из солнечной шестерни, коронной шестерни, трех са-
теллитов.
- 35 -
В первый планетарный ряд входят: солнечная шестерня 21
(рис.П,а), коронная шестерня 18 и три сателлита 20. Солнечная
шестерня 21 первого планетарного ряда выполнена заодно с про-
межуточным валом. На шлицы большого диаметра промежуточного
вала напрессована ступиц фрикциона прямой передачи, а на шли-
цах хвостовика установлена ступица фрикциона промежуточной пе-
редачи.
Коронная шестерня 18 является одновременно крышкой фрикцио-
на третьей передачи Фщ и крепится к корпусу ф^к^она.
Во второй планетарный ряд входят: солнечная шестерня 419
коронная шестерня 40 и три длинных сателлита 43, причем длин-
ные сателлиты второго ряда находятся в постоянном зацеплении с
сателлитами первого ряда.
Солнечная шестерня 41 второго планетарного роде является
ведущей шестерней планетарной коробки передач. Шестерня 41
после соединения гидротрансформатора с коробкой передач закре-
пляется на турбинном валу. Четвертым элементом каждого плане-
тарного ряда является водило общее для обоих планетарных рядов.
Оси сателлитов пустотелые, с отверстиями для подвода смаз-
ки к подшипникам сателлитов.
Фрикционы управления. Передачи переключаются попеременным
затормаживанием элементов планетарных рядов фрикционами управ-
ления. На каждой из передач включается только один из четырех
фрикционов, остальные - разомкнуты. Зсе фрлкционы работают в
масле.
Фрикционы первой Фр второй передач и передачи заднего
хода Фзх неподвижны, а фрикцион третьей передачи - враща-
ющийся.
Управление фрикционами гидравлическое.
Зое фрикционы по своей конструкции подобны и состоят из
следующих основных элементов: корпуса фрикциона, поршня, веду-
щих и ведомых дисков, ступицы, венца и отжимных пружин.
Работа коробки передач шасси 543
На первой передаче (рис.II» б). При включении первой переда-
чи фрикцион Ф| тормозит коронную шестерню 40. Под нагрузкой ра-
ботает только второй планетарный ряд. Солнечная шестерня 41
является ведущим» а водило 24 - ведомым элементами. Зоди до вра-
щается в том же направлении» что и солнечная шестерня» но с
уменьшенной скоростью.
Рис. 11.Кинематическая схема (а) и схемы работы планетарной
коробки передач на передачах: первой (б); второй (в); третьей
(г); передаче заднего хода (д)
- 37 -
На первой передаче в коробке происходит наибольшее увеличе-
ние крутящего момента.
На второй передаче (рис.11, в). На второй (промежуточной)
передаче фрикцион Фц тормозит солнечную шестерню 21. Под нагруз-
кой работают шестерни 21, 41 и сателлиты 20 и 43 обоих плане-
тарных рядов. Ведущим элементом является солнечная шестерня 41,
а ведомъм - водило, которое вращается в ту же сторону, что и
солнечная шестерня, но с большей скоростью, чем на первой пере-
даче.
На второй передаче в коробке происходит увеличение крутят
го момента, но меньше, чем на первой передаче.
На третьей передаче (рис.II, г)*. При включения третьей (прямой)
передачи вращающийся фрикцион Фщ блокирует между собой солкешую 21
и коронную 18 шестерни, вследствие чего сателлит 20 и находя-
щийся с ним в постоянном зацеплении длинный сателлит 43 второго
планетарного ряда лишены возможности вращаться. Tiro* образом,
первый и второй планетарные ряды оказываются сблокированными 5
и вся планетарная передача вращается как одно целое со скоростью
ведущего вала. В планетарной коробке передач арк этом крутящий
момент не изменяется.
На передаче заднего хода (рис.II, д). При включении передачи
заднего хода фришцон Фзх останавливает коронную шестерню 18.
Под нагрузкой работают шестерни 41 и 13, сателлиты 20 и 43 обо-
их планетарных рядов. Солнечная шестерня 41 является ведущим
элементом, а водило - ведомым. При заднем холе водило вращается
в сторону, обратную вращению ведущего вала.
Нейтральное положение. При нейтральном положении в планетар-
ной коробке передач все фрикционы разомкнуты и ни один из эле-
ментов планетарных рядов не заторможен. В нейтральном положении
планетарная коробка отсоединяет двигатель от силовой передачи.
Понижающая передача шасси 7912, 7917
Понижающая передача предназначена для распределения и пере-
дачи крутящего момента от коробки передач к мостам шасси.
Ikn - шестеренчатая однорядная, трехвальная, с симметричные
дифференщалом.
Понижающая передача состоит из трех прямозубых шестерен,
установленных на подшипниках, в картере и его задней крыщке.
Привод подачи через шлицы от ведомого вала коробки передач.
На нижнем валу понижающей передачи расположен конический диффе-
- 38 -
ренциал» который обеспечивает дифференциальную связь между
тремя передними и тремя задними ведущими мостами через входные
валы* При разблокированном дифференциале понижающей передачи
обеспечивается передача на передние и задние мосты равных кру-
тящих моментов при различных скоростях вращения выходных валов»
зависящих от состояния дороги и степени накачки шин.
Дифференциал блокируется перемещением цуфты до соединения
ее с корпусом дифференциала посредством шлицевого соединения.
Муфта перемещается поршнем под воздействием сжатого воздуха и
возвратной пружины. Кран управления включением блокировки рас-
положен в кабине водителя. Положения рукоятки крана» соответст-
вующие положениям БЛОКИРОВКА ВКЛЮЧЕНА и БЛОКИРОВКА ВЫКЛЮЧЕНА,
схематично указаны на табличке» расположенной под краном.
Система управления гидромеханической передачей
Система управления гидромеханической передачей включает
гидравлическую систему ГМП, систему управления коробки передач
и блокировки гидротрансформатора» механическую (аварийную) си-
стему включения первых передач переднего и заднего хода.
Гидравлическая система ГМП предназначена для:
-	создания и регулирования давления масла в механизмах ГМП;
-	смазки подшипников и фрикг^онов коробки передач;
-	создания циркулями масла в системе охлаждения ГМП;
-	фильтрации (очистки от загрязнений) масла.
Схема системы показана на рис. 12.
Система управления коробки передач и блокировки гидротранс-
форматора (элекщрогидравдичеекая система переключении передач
и блокировки гидротрансформатора) предназначена для:
-	ручного включения первой» второй и третьей передач перед-
него хода» первой и второй передач заднего хода» автоматического
режима;
-	автоматического включения второй, третьей и четвертой пе-
редач на автоматическом режиме;
-	автоматической блокировки гидротрансформатора на третьей
и четвертой передачах;
-	принудительной блокировки гидротрансформатора на второй
передаче;
-	предотвращения ручного включения первой и второй передач
или передач заднего хода при движении шасси передним ходом со
скоростью более 12-14 км/ч.
- 39 -
Механическая (аварийная) система предназначена для включе-
ния первых передач переднего или заднего хода при неисправности
в контроллере или других узлах электрогидравлической систем
переключения передач.
Гидравлическая система гидромеханической передачи
Гидравлическая система (рис. 12) гидромеханической передачи
состоит из:
-	переднего насоса 61;
-	заднего насоса 64;
-	насоса гидротрансформатора 72;
-	струйного насоса 56;
-	клапана разгрузки 67 заднего насоса;
-	обратного клапана 65 заднего насоса;
-	фильтра 76 гидротрансформатора;
-	фильтра 68 коробки передач;
-	фильтров-заборников 58 механизма регулирования давления;
-	поддона;
-	предохранительного клапана 77 водомасляного радиатора и
соединительных трубопроводов.
Струйный^насос 56 предназначен для предотвращения повышения
уровня масла в кпртере гидротрансформатора выше допустимого.
При подаче масла от заднего насоса в нагнетательную магистраль
струйного насоса в камере последнего создается разряжение под
действием струи, выходящей из сопла.
Под действием разряжения масло засасывается через магистраль
из нижней части картера гидротрансформатора и вместе со струей
масла, выходящего из сопла, попадает на выход насоса и сливается
в поддон.
Струйный насос установлен на кронштейне, закрепленном с
правой стороны на задней крышке*понижающей передачи.
Насос гидротрансформатора предназначен для создания цирку-
ляции жидкости, заполняющей внутренние полости гидротрансформа-
тора, через водомасляный радиатор, а также для создания в гидро-
трансформаторе избыточного давления, обеспечивающего устойчивую
передачу мощности на всех режимах работы гидротрансформатора.
Насос состоит из корпуса 10 (рис. 13) и крышки II, в которой
на роликоподшипниках 3 установлены ведущая шестерня 9 с внутрен-
ними шлицами и ведомая шестерня 13. Всасывающий как* л находится
в крышке, а нагнетательный - в корпусе насоса.
40 -
см
9 10 U i£ f3
0$	fffy 9? 9/ &	6* 0Г /s ZS £$	€6ОВ13^Э£Э id
Рис. 12. Схема гидравлической системы гидромеханической передачи: 1 - гидротрансформатор; 2, 5,
8 - воздушные демпферы; 3 - фрикцион Фр 4 - фрикцион блокировки; 6 - фрикцион Ф3; 7 - фрик-
цион Ф2; 9 - Фрикцион Ф4; 10 - фрикцион Ф5; *11, 48, 65, 70 - обратные клапаны; 12, 17» 18,
35, 39, 46, 47 - шариковые клапаны; 13 - датчик частоты вращения; 14 - механизм автомати-
ческого управления; 15 - клапан автоматической блокировки гидротрансформатора на Ш передаче;
16 - клапан автоматической блокировки гидротрансформатора на 1У передаче; 19 - клапан автома*
тического включения Ш передачи; 20 - золотник силового регулятора; 21 - приемная камера; 22 -
исполнительная камера; 23 - клапан включения автоматики; 24 - ЭГК-5; 25 — клапан автомати-
ческого включения 1У передачи; 26, 27. 28, 29, 30, 31, 33, 42, 55, 59, <62, 63, 80, 82 -
каналы и магистрали; 32 - клапан понижения давления; 34 - клапан переключения фрикционов Ф4 и
Ф§; 36 - ЭГК-4; 37 - клапан ограничения переключений на 1 и П передачах переднего и заднего
хода; 38 - механизм переключения передач; 40 - механизм аварийного включения передач; 41 -
клапан включения фрикционов Ф^ и Ф3; 43 - клапан включения фрикциона Ф2; 44 - клапан нейт- 1
рали; 45 - клапан плавности; 49, 69 - жиклеры; 50 - ЭГК-1; 51 - предохранительный клапан £
paj латора КП; 52 - клапан смазки; 53 - ЭГК-2; 54 - ЗГК-З; 56 - струйный насос; 57 - клапан ।
главного давления; 58 - фильтр-заборник; 60 - предохранительный клапан переднего насоса; 61 -
передний насос; 64 — задний насос; 66 - предохранителхчый клапан фильтра тонкой очистки; 67 -
клапан разгрузки; 68 - фильтр тонкой очистки масла КП; 71 - масловоздушный радиатор КГ; 72 -
насос гидротрансформатора; 73 - клапан задержки блокировки гидротрансформатора; 74 - водомас-
ляный радиатор гидротрансформатора; 75 - предохранительный клапан фильтра тонкой очистки масла
ГТ; 76 - фильтр тонкой очистки масла ГТ; 77 — предохранительный клапан водомасляного радиато-
ра; 78 - исполнительный клапан блокировки гидротрансформатора; 79 - клапан подпитки гидротранс-
форматора: 81 - механизм регулирования давления
- 42 -
Ркс.13. Насос гидротрансформатора: I - прокладки;
2 - прокладки шестерен: 3 - роликоподшипники;
4 - стопорное кольцо; 5 - крышка подшипника; 6-уп-
лотнительное кольцо; 7 - стопорное кольцо; 8 - сто-
порное кольцо: 9 - ведущая шестерня'насоса; 10 -кор-
пус насоса; II - крышка насоса; 12 - шпилька; 13 -ве-
домая шестерня
- 43 -
Рйс.14. Передний насос: 1 - штафт; 2 ?- прокладка;
3 - пластаны: 4 - ведомая шестерня: 5 - ролико-
подшипники; о - стопорное кольцо; 7 - ведущая
шестерня; 8 - крышка; 9 - подшипник; 10 - уплот-
нительное кольцо: II - ведомая шестерня; 12 - кор-
пус насоса; 13 - шпилька; 14-крышка насоса
- 44 -
A-A
б-б
Рйс.15. Задний насос: Н - полости нагнетания; В - полости
всасывания; 2 - шпилька; 3 - ведущая шестерня насоса; 5-зо-
лотник клапана; 7 - корпус насоса; 8 - крышка насоса; 9-пру-
жина разгрузочного клапана; 10 - регулировочные шайбы; II - ве-
домая шестерня насоса; 12 - роликоподшипники; 13 - стальные
прокладки; 14 - полотняная прокладка
- 4Э -
Наеос гидротрансформатора установлен на крынке гидротранс-
форматора.
Передний насос служит для подачи рабочей жидкости в бусте-
ры плаиепрной коробки при включении передач для смэки трущих-
ся .хиэ&ьлиостей дёталей, для восполнения утечек и поддержания
даг:еиия в магистрали» обслуживаемой насосом гидротрансформа-
тора. В отличие от насииа гидротрансформатора передний насос
имеет две ведомые шестерни 4 (рисЛ4). В крышке 14 находится
всасывающий канал и один нагнетательный канал, другой нагне-
тательный канал находится в корпусе насоса.
Наеос установлен на крышке гидротрансформатора. Привод обо-
их насосов от шестерни, установленной на ведущем валу.
Задний насос служит для подачи рабочей жидкости в ПШ и
смазки ее при пуске двигателя буксировкой и при движении. Уста-
новлен на крышке понижающей передачи и приводится в действие
от промежуточной шестерни. 3 корцусе 7 (рис. 15) установлен
клапан разгрузки 9, который обеспечивает отключение заднего на-
соса при достижении давления в системе смазки коробки передач
0,14-0,17 МПа (1,4-1,7 кг/см^). Привод золотника клапана раз-
грузки обеспечивается маслом, поступающим из шгиетрали коробки
передач.
Фильтр-заборник переднего насоса (рис. 16) состоит из всасы-
вающей трубы I и секции 7. Верхней частью секции опираются на
буртик стакана всасывающей трубы, а
нижней - на крышку 2 и поддержива-
ются пружиной 3. Устанавливается
фильтр в картере понижающей пере-
дачи.
Фильтр-заборник заднего насоса
имеет с фильтром-заборником передне-
го насоса общую всасывающую трубу, в
которой всасывающие полости обоих на-
сосов разделены перегородкой. Уста-
навливается фильтр-заборник в картере
с понижающей передачи. Устройство
аналогично устройству фильтра-забор-
ника переднего насоса. 3 крышке
фильтра-заборника переднего насоса
установлена пробка для слива масла
из ПЛП. .
Рис. 16. Фильтр-заборник:
I - труба заборника; 2-
крышка пружины; 3-пру-
жина ; 4 - нижняя крышка
заборника; 5 - пластина;
Ь - пробка для слива мас-
ла; 7 - секция фильтра-
заборника
- 46 -
Фильтр тонкой очистки масла коробки передач установлен на
картере гидротрансформатора с левой стороны. Через фильтр про-
ходит все масло» поступающее в ГМП и гидротрансформатор.
&льтр состоит из кожуха 4
(рис.17), крышки I и сетчатых сек-
ций 3 фильтрующего элемента.
Механизм регулирования давле-
ния (рис.18) предназначен для
поддержания требуемых величин дав-
ления в главной магистрали, в си-
стеме смазки и в гидротрансформато-
ре. Он состоит из клапанов 12
главного давления, клапана 15
смазки, клапана 5 подпитки гидро-
трансформатора, исполнительного
клапана 7 блокировки гидротранс-
форматора и предохранительного
клапана 17 радиатора системы ох-
лаждения ГМП. Все клапаны располо-
Рис.17. Фильтр тонкой очи-
стки: I - крышка; 2 -мас-
лоперепускной клапан; 3 -
секция фильтрующего эле-
мента; 4 - кожух; 5 - на-
правляющий диск; 6 - гайка;
7 - стяжной болт; 8 -проб-
ка; 9 - уплотнительное
кольцо
жены в общем корпусе. Механизм установлен на верхней площадке
картера гидротрансформатора.
Bfc.18. Механизм регулирования давления: 1-жиклер; 2-кла-
пан задержки блокировки; 3,13, То, 19 - регулировочные шайбы;
4-корпус механизма; 5-клапан подпитки гидротрансформатора;
б-правая крышка; 7 - клапан блокировки гидротрансформатора;
8-корпус плунжера; 9-боковая крышка; 10-малый плунжер;
II - большой плунжер: 12-клапан главного давления; 14-пра-
вая крышка смазки; 15-клапан смазки; 16-штуцер; Г/- пре-
дохранительный клапан системы охлаждения ГМП: 2и-упор;
21 - левая крышка смазки; 22 - ограничитель; 2о - полая пробка
- 47 -
Прэдсхшни тельный клапан водомасляного радиатора предназна-
чен для предотвращения чрезмерного повышения давления масла в
радиаторах. Установлен на картере гидротрансформатора с левой
стороны, а радиатора системы охлаждения - в механизме регулиро-
вания давления.
При повышении давления выше заданного преодолевается сопро-
тивление пружины, и масло идет на слив.
Система управления коробки передач
и блокировки гидротрансформатора
Система управления КП и блокировки ГТ состоит из механизма
переключения передач, механизма автоматического управления,
датчика частоты вращения выходного вала КП, силового регулято-
ра, контроллера, соединительных каналов и электрических прово-
дов.
При блокировке ГТ задействованы исполнительный клапан и
электрогидравлический клапан, входящие в механизм регулирования
давления.
Механизм переключения передач состоит из клапана 4 (рис.19)
понижения давления, клапанов включения фрикционов 3, 6, 22,
клапана ограничения переключении на I и П передачах переднего
и заднего хода; клапана 13 плавноста, клапана 19 нейтрали и че-
Рйс.19. Механизм
переключения пе-
редач: I, 7, 20,
23 - шариковые
клапаны; 2-кор-
пус механизма;
□ - клапан включе-
ния фрикционов Фт
и Фп; 4 - клапан 1
понижения давле-
ния; 5-крышка;
6 - клапан включе-
ния фрикционов Фд
и Ф3/6-ЭГК-4; *
J, 15-регулиро-
вочные шайбы; Ю-
клапан ограничения
переключения на I и
П передачи передне-
го и заднего ходов;
II - правая кпышка;
12-правый плунжер; 13-клапан плавности; 14-канал замера
давления после клапана плавности; 16 - левый плун-
жер; 17 - левая крышка; 18-обратный клапан с жик-
лером; 19 - клапан нейтрали; 21 - ЭГК-1; 22 - клапан
включения йпикциона 4g; 24-ЭГК-2; 25-ЭГК-З
- 48 -
тырех электрогидравлических клапанов 8, 21, 24, 25. Золотники
помещены в общем корпусе 2 механизма, ЭП£ закреплены болтами
на торцах корпуса.
Давление из главной магистрали (рис. 12) подается одновре-
менно к клапану 45 плавности и клапану 34 переключения фрикцио-
нов и $5* При крайнем правом положении золотника клапана
включается фрикцион Ф^, при крайнем левом - фрикдоон Ф4.
К фрикционам	^3 жидкость из главной магистрали 59
подается через клапан 45 плавности, клапан 44 нейтрали. Далее
через клапан 43 жидкость поступает к клапану 41 переключения
фриктдеонов и Ф3 или клапану 43 - на включение фрикциона Ф^.
Для включения фрикционов Фр Ф^, золотник клапана ней-
трали нужно переместить вправо, чтобы открыть доступ жидкости
к клапанам 43 и 41. Для перемещения золотников клапанов 34, 44,
41 и 43 (то есть для переключения передач) служат четыре элек-
трогидравлических: клапана 36, 50, 53, 54 соответственно.
Чтобы передвинуть какой-либо из перечисленных золотников, к
торцу этого золотника, противолежащему клапанной пружине, по-
дается давление от соответствующего злектрогидравлического
клапана ОГК). Под действием давления на торце золотник пере-
мещается, сжимая пружицу до упора в корпус. При снятии давле-
ния пружина возвращает золотник в исходное положение.
Для включения фрикционов Ф^ и Ф3 на первой передаче и пер-
вой передаче заднего хода требуется меньшее давление, чем для
включения фрикьртона Ф4 на тех же передачах. Понижение давления
в этом случае обеспечивает клапан 45 плавности. При возраста-
нии давления в канале до заданной величины клапан закрывает
доступ жидкости в этот канал из главной магистрали, не доцуская
дальнейшего роста давления. На остальных передачах давления во
всех фрикционах одинаковы, и клапан 45 работает только как
клапан плавности. Клапан плавности 45 обеспечивает плавное
(без ударов и рывков) включение фрикхдеонов коробки передач.
Кроме того, для плавного включения фрикдеонов Фр $2 име"
ется воздушный демпфер 2, установленный в одном корпусе на
гидротрансформаторе с правой стороны, а для плавности включения
фрикциона Ф^ - воздушный демпфер, установленный на крышке по-
нижающей передачи с левой стороны.
Электрогидравлический клапан состоит из следующих основных
деталей: катушка о (рис.20), электромагнит, якорь 2 и шарико-
вый клапан. Якорь помещен внутри катушки.
- 49 -
При подаче напряжения катушка электромагнита создает маг-
нитное поле, которое втягивает якорь внутрь катушки по направ-
Рис.20. Электрогидравлический клапан: I -
крышка; 2 - якорь; 3 - игла; 4 - пружина;
5 - катушка; 6 - кожух; 7 - основание; 8,10 -
шарики; 9 - толкатель
лению к клапану. Якорь своим концом прижимает шарик к гнезду,
перекрывая тем самым проход из пространства вокруг толкателя в
сливную полость. Одновременно толкатель отводит второй шарик ст
гнезда. При этом в выходной канал клапана подается давление из
полосой расположения первого шарика и толкателя. Давление из
выходных каналов ЭГК подается к тордам золотников переключения
передач в механизме переключения.
Датчик частоты вращения выходного вала коробка передач
(трубкаПито) имеет металлический кожух. Наружная часть кожуха
образует кольцевой желоб, обращенный открытой частью к центру
детали. Через специальный трубчатый питатель, установленный не-
подвижно на картере понижающей передачи, в желоб кожуха подается
жидкость из гидросистемы. При вращении кожуха жидкость под дей-
ствием центробежных сил равномерно заполняет желоб, а излишки
его выбрасываются через внутренний край желоба.
Под действием сил, возникающих при вращении жидкости, в не''
возникает давление, зависящее от скорости вращения. Это давле-
ние воспринимается приемной трубкой (трубкой Пито).
Давление из трубки Пито подводится через фильтр к клапану
ограничения переключения и механизму автоматического управле-
ния.
Механизм автоматического управления (рис.21) состоит из
клапана 14 включения четвертой передачи, клапана 13 включения
второй и третьей передач, клапанов 8 и 9 блокировки гидротранс-
форматора на третьей и четвертой передачах соответственно, кла-
пана 15 включения автоматики силового регулятора и ЭНС 5. Все
клапаны размещены в общем корцусе, а ЭГК закреплен на его торце.
- .30 -
4-4
- 51 -
Рис.21. Механизм автоматического управления:
а — канал замера силового давления; 1 — верх-
няя крышка; 2 — корпус механизма; 3 — плао-
тина; 4 - регулировочный упор; 5, 11, 12 -
регулировочные шайбы; 6 — задняя крышка; 7 -
передняя крышка; 8 — клапан автоматической
блокировки гидротрансформатора на Ш пере-
даче; 9 - клапан автоматической блокировки
гидротрансформатора • на 1У передаче; 10 —
исполнительная камера гидропривода силового
регулятора: 13 — клапан автоматического вклк>-
чения П и 111 передачи; 14 - клапан автомати-
ческого включения 1У передачи; 15 - клапан
включения автоматики; 16 — золотник силового
регулятора; 17 — ЭГК—5
- 52 -
В полости пружин клапанов подается давление от силового
регулятора. Давление от трубки датчика частоты вращения подво-
дится к нижним торцам плунжеров клапанов 8 и 9 блокировки гид-
ротрансформатора, клапан переключения второй и третьей пере-
дач 13 и клапана включения четвертой передачи 14.
’Ьким образом, на золотник каждого клапана действуют сле-
дующие силы: сверху - сила пружины и давление силового регуля-
тора, снизу - давление датчика частоты вращения (трубки Пито),
передаваемое золотнику от плунжера.
В зависимости от соотношения этих сил золотники могут на-
ходиться в верхнем или нижнем крайних положениях. Крайние верх-
ние положения золотников соответствуют включению низшей из ав-
томатизированных ступеней и разблокировке гидротрансформатора,
а нижние - включению высших ступеней и блокировке гидротранс-
форматора.
Силовой регулятор создает на своем выходе силовое давление,
пропорциональное усилию, с которым на золотник 20 (рис.12) си-
лового регулятора воздействует шток исполнительной диафрагмен-
ной камеры. Усилие на штоке камеры пропорционально углу пово-
рота педали подачи топлива, т.е. нагрузке двигателя. При малой
подаче топлива в двигатель усилие, прикладываемое штоком к зо-
лотнику регулятора, мало. Соответственно невелико и силовое
давление. При увеличении подачи топлива возрастает усилие на
штоке камеры, и силовое давление увеличивается.
Давление силового регулятора подается в полосам пружин кла-
панов 15, 16, 19, 25 переключения и блокировки. Изменение сило-
вого давления приводит к изменению соотношения сил, действующих
на золотники указанных клапанов. Вследствие этого автоматичес-
кое переключение и блокировка в зависимости от положения педали
подачи топлива происходят при больших или меньших скоростях
движения.
Для включежя автоматики нужно перевести рычаг 6 (рис.22)
контроллера в положение АВТ. При этом срабатывает ЭГК № 5,
а давление из главной масляной магистрали подается от клапана
включения автоматики к клапанам автоматического управления.
Если скорость движения начинает падать вследствие возрастающего
соцротивления движению, то клапан 1$ (рис.12) возвращается
в исходное положение, разблокируя гидротрансформатор. При даль-
нейшем уменьшении скорости происходит автоматическое включение
третьей^ а затем второй пеоедачи.
Шким ооразом, механизм автоматического управления ооеспе-
швает автоматическое включение второй, третьей, четвертой пе-
- 53 -
редач и автоматическую блокировку гидротрансформатора на тре-
тьей и четвертой передачах в нужные моменты движения.
Всдропривод силового регулятора состоит из исполнительной
камеры, приемной камеры, трубопровода.
Исполнительная камера закреплена на боковом торце механиз-
ма автоматического управления, приемная - на кронштейне в сило-
вом отсеке шасси.
Трубопровод и рабочие полосой камер заполнены маслом, для
заправки которого имеется специальный бачок.
Гидропривод работает следующим образом: усилие пружины пре-
образуется диафрагмой камеры в давлении жидкости, которое по
трубопроводу передается в исполнительную камеру и создает на ее
диафрагме усилие, передающееся через шток к золотнику силового
регулятора.
Изменяя с помощью кулачка усилие пружины, можно получить на
штоке исполнительной камеры переменное усилие, пропорциональное
нагрузке двигателя.
Контроллер является органом управления, с помощью которого
водитель переключает передачи в планетарной коробке передач
гидромеханической передачи. Он установлен на рулёвой колонке
под рулевым колесом и представляет собой электрическое устрой-
ство, в корпусе которого помещены пять пар электрических кон-
такторов KI, К2, КЗ, К4, К5. Один контакт каждой пары подклю-
чен к электрической сети шасси, а другой соединен с датушкой
электромагнита ЭГК того же номера (рис.22).
- 54 -
Вее контактные пары в нормальном состоянии разомкнуты. За-
мыкание контактов обеспечивается через кулачковый барабан, по-
саженный на оси рычага контроллера. Рычаг выведен наружу через
паз на боковой поверхности контроллера. На кромках паза имеется
семь углублений, с помощью которых рычаг фиксируется в рабочих
положениях.
Если водитель поворачивает рычаг контроллера, вместе с ры-
чагом вращается кулачковый барабан. Набегая своими выступами ш
пластины контактов, он замыкает контактные пары. 3 результате
от контроллера подается напряжение на ЭГК, расположенные на ме-
ханизме переключения передач и включается нужная передача.
Механическая (аварийная) система
включения передач
Клапан аварийного переключения является, помимо контролле-
ра, дополнительным органом управления переключения передач. Он
установлен на механизме переключения передач сверху. Клапан
предназначен для механического включения первой передачи перед-
него хода или первой передачи заднего хода при неисправностях
в контроллере или других узлах электросистемы переключения пе-
редач.
Для включения передач с помощью клапана аварийного переклю-
чения необходимо при неработающем двигателе распломбировать и
переместить селектор клапана в положение, соответствующее выб-
ранной передаче (для первой передачи переднего хода - внутрь
корпуса, для первой передачи заднего хода - наружу), затем пус-
тить двигатель и начать движение.
Остановка шасси производится с включенной передачей тормо-
зами, с немедленным глушением двигателя.
После остановки селектор переводится в среднее (нейтральное)
положение и фиксируется пластинчатой пружиной.
Смазка коробки передач и понижающей
передачи шаеси 7912, 7917
Смазка коробки передач - принудительная, под давлением.
Масло по каналам в картере гидротрансформатора поступает
во внутренние полости валов, из которых по каналам поступает к
подшипникам сателлитов, шестерням и другим вращающимся деталям.
- 55 -
Через сверления, имеющиеся в валах, масло, подаваемое под
действием центробежных сил направленными потоками, поступает
на смазку подшипников и фрикционов.
Шлицевые детали, на которые установлены ведомые и ведущие
диски фрикщонов, имеют специальные отверстия, обеспечивающие
хорошую проточность масла через фрикционы.
Масло, подводимое к фрикционам, способствует хорошему отво-
ду тепла, что предохраняет диски фрикционов от коробления и
очищает фрикщоны от продуктов износа.
Шестерни, подлинники и другие вращающиеся детали понижающей
передачи смазываются разбрызгиванием и маслом, подведенным по
шлангу от магистрали между передним и задним насосами к выход-
ному валу по сверлениям в промежуточной шестерне.
Гидравлическая система
гидромеханической трансмиссии шасси 543
Гидравлическая система гидромеханической трансмиссии обес-
печивает:
-	переключение передач в планетарной коробке;
-	блокировку гидротрансформатора;
-	наполнение полости гидротрансформатора рабочей жидкостью
и обеспечение циркуляции жидкости, отводящей тепло;
-	обеспечение смазки рабочих деталей гидромеханической
трансмиссии и отвод тепла, выделяющегося при работе;
-	плавное включение фрикционов планетарной коробки передач
и Фрикциона блокировки гидротрансформатора.
Гидравлическая система включает главную магистраль, маги-
страль литания гидротрансформатора, магистраль смазки гидроме-
ханической трансмиссии, магистраль откачки масла, магистраль зад-
него насоса, каналы подпитки и блокировки гидротрансформатора.
Главная масляная магистраль обеспечивает подвод масла к зо-
лотнику-селектору, с помощью которого переключаются передачи.
Золотник-селектор связан системой рычагов и тяг с рукояткой пе-
реключения передач, установленной на рулевой колонке в кабине
водителя.
При установке рукоятки переключения передач в то или иное
положение золотник-селектор открывает доступ маслу из главной ма-
гистрали к бустеру фрикфона соответствующей передачи, соединяя
все остальные бустеры со сливной магистралью.
Давление ввела, необходимое для включения фрикционов, обе-
спечивается клапаном главного давления.
- 56 -
Клапан главного давления установлен в корпусе переднего
насоса.
Магистраль питания гидротрансформатора представляет собой
замкнутый круг, в который последовательно включены масляный
насос гидротрансформатора, гидротрансформатор и секдая водовас-
ляного радиатора.
Необходимое давление масла в магистрали обеспечивается зо-
лотником гидротрансформатора, пружина которого отрегулирована
на заданное давление.
Магистраль смазки гидромеханической трансмиссии предназна-
чена для смазки трущихся поверхностей деталей и своевременного
отвода тепла.
Необходимое давление в магистрали поддерживается золотни-
ком смазки. Пружина золотника отрегулирована на заданное давле-
ние. При возрастании давления золотник смазки перекрывает маги-
страль.
Магистраль откачки масла отводит масло из поддона гидроме-
ханической трансмиссии* обеспечивая ее работу в условиях "су-
хого" картера. Эта система обеспечивает нормальный тепловой
режим планетарной коробки передач.
3	магистраль откачки включен предохранительный клапан. Кла-
пан исключает возможность выхода из строя водовасляного радиа-
тора. Клапан установлен в крышке откачивающего насоса.
Магистраль заднего насоса обеспечивает подачу масла в глав-
ную магистраль во время движения, а также при пуске двигателя
буксировкой.
Систеж блокировки гидротрансформатора состоит из маятни-
кового золотника и механизма блокировки.
Маятниковый золотник позволяет переключать передачи при
заблокированном гидротрансформаторе. В момент переключения
маятниковый золотник автоматически разблокирует гидротрансфор-
матор на 2-3 с, а затем снова заблокирует его.
Блокировка гидротрансформатора обеспечивается только на
второй и третьей передачах; на остальных передачах блокировка
гидротрансформатора конструктивно не предусмотрена. ’
Механизм блокировки предназначен для включения и выключения
фрйкдаона блокировки. Механизм электромагнитного типа, в кор-
пусе его расположены золотник и с об.еих сторон - электромагнит-
ные катушки, подключенные в общую электрическую систему.
Для блокировки гидротрансформатора необходимо нажать кноп-
ку блокировки.
- 57 -
Механизм управления
гидромеханической трансмиссией шасси 543
Механизм управления состоит из двух частей - корпуса Зи крышки I
(рис.23).
3	корпусе размещены: переключающее устройство, состоящее из ры-
чага 4 привода, рычага 7 и золотника-селектора 6; клапан ограниче-
ния переключения передач, состоящий из золотника 13, пружины 12 и
штока9; маятниковый золотник 10.
При повороте рукоятки переключения передач, расположенной
на рулевой колонке, поворачивается через систему тяг рычаг 4 приво-
да , соединенный с помощью рычажка 7 с золотником-селектором 6. Ша-
ри к-({икса тор 8 обеспечивает совпадение подводящего канала золотни-
ка-селектора 6 с каналами первой, второй и третьей передач и
передачи заднего хода, расположенными в корпусе 3 механизма управ-
ления.
Переключение передач с третьей на вторую и со второй на пер-
вую возможно при определенной скорости движения. Для того чтобы
переключить преждевременное переключение передач, в механизм
управления введен клапан ограничения переключения передач.
Механизм плавного включения (рис.24, 25) служйт для обеспе-
чения плавного трогания с места, а также безударного переключе-
ния передач. На магистралях, соединяющих механизм управления
ГМ? с бустерами фрикционов первой передачи и передачи заднего
хода, последовательно установлены механизм* плавного включения.
На магистрали второй передачи параллельно установлен воздушный
демпфер, который представляет собой цилиндрический сосуд, в ко-
торый поступает масло одновременно с бустером фрикциона. Вслед-
ствие сжатия воздуха, заключенного в демпфере, более плавно
возрастает давление в бустере фрикциона.
Лазка гидромеханической транешссии шасси 543
Смазка узлов механизмов, деталей ГМГ принудительная под
Давлением. Система смазки является частью общей системы гидрав-
лической ГМГ.
Смазка по каналам в картере гидротрансформатора поступает
во внутреннюю полость турбинного и ведомого валов ГМТ. Из внут-
ренней полости турбинного и ведомого валов смазка по каналам
поступает к рамкам сателлитов, шестерням и другим вращающимся
деталям.
- 58 -
Рис.23. Механизм управления гидромеханической транс-
миссией; 1 — крышка; 2 - промежуточная пластина* 3 —
корпус; 4 - рычаг привода; 5 - боковая крышка; 6 -
золотник-селектор; 7 - рычажок переключающего уст-
ройства; 8 — шарикНЬиксатор; 9 — шток; 10 — маятни-
ковый золотник; 11Д8Л.9 - регулировочные шайбьк
12 - пружина штока; 13 - -золотник клапана ограниче-
ния переключения передач; 14 - упор; 15 - верхняя
боковая крышка; 16 - золотник гидротрансформатора;
17 - пружина золотника гидротрансформатора; 20 - пру-
жина золотника смазки; 21 — золотник смазки

<5
I
Рис.24. Механизм плавного включения гидротрансмиссии: I-
переходник; 2,26-угольники; 3-стакан наружный;'4,8-
опорные сетки; 5.9,21 - каркасные сетки; 6,10,20-фильтрую-
щие сетки; 7.13,24-кольца; II-опорный диск; 12-стакан
внутренний; 14 - полукольцо: 15 - ограничительный диск;
16-шайба; 17,27-болты; 18-цилиндр; 19-диск; 22-гайка;
23-кионштейн; 25-крышка
В<с.25. Механизм плав-
ного включения: А-
жиклер; Б,В - полости;
I-шарик; 2-корцус;
3,8-пробки; 4-зо-
лотник; 5 - упор; 6 -
пружина; 7 -ретглиро-
в очная шайба
- 60 -
Через сверления, имеющиеся в турбинном и ведомом валах, мас-
ло, подаваемое под действием центробежных сил на вращающиеся
детали направленными по, ками, поступает на смазку подшипников
и фрикционов.
Шлицевые детали, на которые установлены ведомые и ведущие
диски фрикционов, имеют специальные отверстия, обеспечивающие
хорощую проточность масла через фрикфоны.
Систете охлаждения
гидромеханической передачи (трансмиссии)
Система охлаждения ГМП (ГМТ) предназначена для отвода тепла
от деталей, нагревающихся в процессе работы, и поддержания тем-
пературы этих деталей в пределах, допустимых для нормальной ра-
боты ГМП (ГМТ).
Система охлаждения принудительная, закрытого типа.
(Ретема охлаждения ГМП (шасси 7912, 7917) включает в себя:
-	водомасляный радиатор;
-	радиатор системы охлаждения;
-	циркуляционный насос;
-	вентилятор;
-	редуктор вентилятора;
-	редуктор привода вентилятора;
-	предохранительный клапан водомасляного радиатора;
-	предохранительный клапан радиатора системы охлаждения;
-	трубопроводы.
Система- охлаждения работает следующим образом. Нагретое в
процессе работы масло прокачивается насосом гидротрансформато-
ра через водомасляный радиатор, где охлаждается и затем вновь
поступает в гидротрансформатор. При этом оно также проходит
через фильтр. Нагретая в водомасляном радиаторе охлаждающая
жидкость прокачивается циркуляционным насосом через водовоздуш-
ную секцию радиатора ГМП, где охлаждается, а затем поступает
в водомасляный радиатор.
Масло» находящееся в поддоне ГМП, забирается передним на-
сосом и через фильтр направляется к клапанной коробке системы
управления» оттуда часть масла подается на смазку КП, подпитку
гидротрансформатора и включение бустеров. Остальная тесть масла
направляется в масляную секцию радиатора ГМП, где охлаждается
воздухом, а затем направляется вновь на вход в передний насос.
- 61 -
На масляных магистралях имеются предохранительные клапаны»
предотвращающие чрезмерное повышение давления масла в радиато-
ре* Предохранительный клапан водомасляного радиатора установ-
лен на картере гидротрансформатора с левой стороны, а радиа-
тора система охлаждения - в механизме регулирования давления.
При повышении давления выше заданного преодолевается сопротив-
ление пружины.; и масло идет на слив.
Для слива охлаждающей жидкости из системы установлены два
сливных крана, расположенные в нижней крышке водомасляного ра-
диатора внизу и на нижнем бачке радиатора системы охлаждения.
Температура весла регулируется выключением и включением
электромагнитной муфты вентилятора.
Привод вентилятора и циркуляронного насоса системы охлаж-
дения состоит из редуктора привода вентилятора, карданного ва-
ла и редуктора вентилятора.
Сигтева охлаждения ГМГ (шасси 543) включает в себя:
-	водомасляный радиатор;
-	радиатор системы охлаждения;
-	циркуляционный насос;
-	вентилятор;
-	гидравлический привод;
-	трубопроводы.
Система охлаждения работает следующим образом. Нагретое б
процессе работы масло прокачивается насосом гидротрансформа-
тора и откачивающим насосом через водомасляный радиатор, где
масло охлаждается охлаждающей жидкостью, и затем опять посту-
пает в агрегаты ГМТ.
Охлаждающая жидкость в системе охлаждения циркулирует под
воздействием циркуляционного насоса и в свою очередь охлатда
ется в радиаторе системы охлаждения ГМТ.
Для слива охлаждающей жидкости из системы предусмотрены
сливные краники» расположенные на нижнем патрубке водомасляно-
го радиатора и на нижнем бачке радиатора.
В отличие от шасси 7912» 7917 привод вентилятора и !^рку“
ляционного насоса гидравлический на шасси 543. Он включает;
-	гидронасос;
-	гидромотор;
-	трубопроводы.
Гидронасос служит для прокачки масла через гидромотор. На-
сос установлен на картере повышающей передачи и приводится в
действие от промежуточного вала.
- 62
Рис. 2 6. Гидромотор: 1 - фланец крепления вентиля-
тора; 2 - крышка гидромотора; 3 - корпус гидроми-
тора; 4 — ведущая шестерня; 5 - вал ведущей ше-
стерни; б - корпус циркуляционного насоса; 7 -
крыльчатка циркуляционного насоса; 8 - шарикопод-
шипник; 9 - вал ведомой шестерни; 10 - ведомая
шестерня; 11 — прокладка; 12 - предохранительный
клапан; 13 - направляющая пружины; 14 - корпус
клапана; 15 - пружина; 16 - крышка
- 63 -
Птдрош^ор (рис.26) служит для вращения крыльчатки вентиля-
тора и крыльчатки дердулядеонного насоса.
5.	МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ
Механическая трансдессия шасси 7912, 7917 состоит из анти-
вибюатора, повышающей передачи, карданных валов и ведущих мос-
тов.
Механическая трансмиссия шасси 543 состоит из демпферного
соединения, повышающей передачи, раздаточной коробки, кардан-
ных валов и ведущих мостов.
5.1.	Антивибратор. Демпферное соединение
Антивибратор (7912, 7917) и демпферное соединение. (543)
предназначены для снижения амплитуды крутильных колебаний в си-
стеме "двигатель - повышающая передача - гидротрансформатор" на
опасном резонансном режиме, появляющемся при запуске двигателя.
Анта в и бра тор установлен на шлицевом хвостовике коленчатого
вала двигателя (7912, 7917), демпферное соединение крепится к
маховику двигателя болтами.
Антивибратор (рис.27,29) состоит из внутренней обоймы 4,
посаженной на хвостовике коленчатого вала двигателя, наружной
обоймы 3 (инерционной массы), посаженной на внутреннюю обой-
му 4, сухарей I, пружин 2, обеспечивающих перемещение обойм
относительно друг друга.
Демпферное соединение (рис.28) состоит из наружной 6 и
внутренней 7 обойм. К наружной обойме заклепками прикреплены
шесть чугунных накладок I, которые постоянно прижимаются пружи-
нами 8 к фрикционным накладкам 5. Перемещение обойм относитель-
но друг друга происходит при сжатии пружин 8, надетых на суха-
ри 3. Сжатие этих пружин ограничивается соприкосновением суха-
рей 2.
5.2.	Повышающая передача
Повышающая передача предназначена для увеличения частоты
вращения после двигателя в целях обеспечения необходимых уело?
вий совместной работы двигателя с гидротрансфораатором.
- 64 -
Рио.27. Антивибратор: I- сухарь;
2-пружина; 3-наружная обойма;
4-внутренняя обойма; 5-гайка;
6-шайба стопорная; 7-пробка; 8-
передкий конус; 9-распорный конус;
10 - задний конус
ft<c.28. Демпферное соединение: I - чутуюая
накладка; 2- сухарь демпфера; 3-пружина су-
харей; 4 - заклепка; о - фрикдеонная накладка;
6-наружная обойма; 7-внутренняя обойма;
8 - пружина накладки
ft<c.29. Антивибратор: I - кольцо; 2,22,23-конуса; 3-манжета; 4-крышка; 5,21-болты;
6,25-шайбы; 7,10,12-прокладки; 8^ подшипники; 9- ограничитель; 11,18-диски; 13-су-
харь; 14-пружина; 15-палец; 1о~обойма; 17-обод; 19,26-гайки; <0 - пластина; 24-
пробка; 27-штифт
- 66 -
Повышающая передача представляет собой редуктор с цилиндри-
ческими косоэубыми шестернями и прямозубой» с которой зацепля-
ется шестерня стартера.
Повышающая передача на шасси 7912» 7917 установлена на раме
шасси на четырех опорах с резиновыми подушками. В картере
(рис.30) установлены ведущий» промежуточный и ведомый валы» вал
привода насоса гидроусилителей и отбора мощности, вал привода
Рйс.ЗО. Повышающая передача и детали установки стартера:
I - кронштейн; 2. 9, 15, 16, 18, 19 -шайбы; 3 - стартер;
4 - кольцо; 5. 14 - шплинт; 6 - ось; 7 - ушки; 8 - хомуты;
10, II, 17, 20 - гайки; 12 - упоры; 13,21 - болты
Рис. 31. Повышающая передача: 1 - шток;
2 - синхронизатор; 3 - вал привода насоса
усилителей рулевого управления; 4 - ведущий
вал; 5 - промежуточный вал; 6 - картер;
7 - вилка отключения силовой передачи; 8 -
муфта отключения силовой передачи;, 9 - на-
сос для привода гидромотора системы охлаж-
дения гидромеханической трансмиссии; Ю —
ведомый вал; 11 - насос для привода гидро-
усилителей руля; 12 — вал привода отбора
мощности; 13 - муфта; 14 - вилка; Д5 -
крышка включателя; 16 — поршень; 17 —
корпус включателя: 18 - вал привода комп-
рессора; 19 — пробка контрольного отвер-
стия
- 68 -
масляного .насоса повышающей передачи» вал пуска двигателя, ко-
торые вращаются на роли ко-шарикоподшипниках. Ведущий вал через
карданный вал соединен с антивибратором» ведомый - с ПИ1. Дета-
ли повышающей передаем смазываются принудительно шестеренным
масляным насосом. На повышающей передаче установлен электричес-
кий стартер. Для облегчения пуска двигателя в зимних условиях
повышающая передача может быть отсоединена от ГМП муфтой отклю-
чения с помощью рычага, расположенного на картере с левой сто-
роны по ходу шасси между вторым и третьим мостом.
Картер повышающей передачи шасси 543 (рис.31) крепится бол-
тами к кожуху маховика двигателя.
В картере 6 установлены ведущий 4» промежуточный 5 и ведо-
мый 10 валы, а также вал II привода насоса усилителей рулевого
управления, вал 12 привода отбора мощное™ и вал 18 привода
компрессора.
Для обеспечения пуска двигателя в зимних условиях повышаю-
щая передача может быть отсоединена от ГМГцуфтой 8 с пимищыо рычага
переключения, расположенного в левой кабине за сидением води-
теля, через систему тяг. Для включения и выключения привода от-
бора мощности служит щуфта 13; цуфта перемещается вилкой 14,
закрепленной на штоке I» который связан с поршнем 16 пневмопе-
реключателя. Детали смазываются разбрызгиванием масла, захва-
тываемого шестернями из масляной ванны картера.
5.3.	Карданные валы
Карданные валы служат для передачи крутящего момента от по-
вышающей передачи через ПШ (ГМТ) к ведущим мостам шасси.
На шасси имеются карданные валы двух типов (рис.32 , 33).
Карданный вал (рис.33) состоит из двух жестких шарниров и
вала 17, предсталяющего собой трубу с одной стороны которой
приварен шлицевой конец, а с другой стороны - вилка.
Каждый шарнир состоит из фланец-вилки 2, скользящей вилки 13,
иди приварной вилки на валу 17 и крестовины 9, соединяющей вил-
ки шарнира.
На обработанные шипы крестовины установлены игольчатые под-
шипники 8 с каркасными сальниками.
Шлицевое соединение карданного вала обеспечивает возможность
изменения его длины за счет перемещения конда вала по шлицам
скользящей вилки 13. Шлицевое соединение смазывают через мас-
ленку12, ввернутую в скользящую вилку.
Bic.32. Карданный вал седьмого моста: I - пружина; 2 - муфта; 3 - масленка; 4 - уплот-
нитель; о, 10 - обойма; 6 - шайба; 7 - болт; 8. 9 - кольца; II-вал; 12-пробк?
$
I
Bic.33. Основной карданный вал: 1,5- болты; 2-фланец; 3-шайба; 4-гайка; б-сто-
порная пластана; 7 - крышка; 8 - подшипники; 9 - крестовина; 10- угготнитель; П,12-
масленки; 13 - вилка; 14 - манжета; 15 - кольцо; 15 - обойма.» 17 - вал

4	5
Рис.35. Установка карданных валов силовой передачи шасси 543: А - повышающая передача;
Б - гидротрансмиссия; В - раздаточная коробка; Г - непроходной редуктор четвертого моста;
Д - проходной редуктор третьего моста; Е - проходной редуктор второго моста; Ж - непро-
ходной редуктор второго моста; 1 - карданный вал гидротрансформатора; 2 - промежуточный
карданный вал; 3 - карданный вал привода задних мостов; 4 - межмостовой карданный вал;
5 - карданный вал привода передних мостов
I
-и
I
Смазка к игольчатым подшипникам нагнетается по отверстиям
в шипах крестовины через угловую масленку II.
Карданные валы привода I» 2* б, 7 мостов (рис.32) состоят
из вала» на обоих конгдх которого установлены зубчатые муфты 2.
Зубья муфты находятся в зацеплении с зубьями фланцев» которые
установлены на шлицах ведущего и ведомого валов центральных
редукторов.
Муфты под действием пружин I постоянно поджаты к уплотни-
тельным кольдем 4 и обоймам 5.
Шлицевые и зубчатые соединения карданного вала смазываются
через масленки 3.
Схема карданных передач шасси приведена на рис.34» 35.
5.4.	Ведущие мосты
Ведущие мосты шасси (рис.36) состоят из центрального редук-
тора» двух полуосевых карданных валов» поворотного устройства
с шарнирами равных угловых скоростей (для управляемых колес),
двух колесных планетарных передач.
Центральный редуктор служит для передачи крутящего момента
от гидромеханической передачи на колеса ведущего моста.
На шасси установлены проходные центральные редукторы П, Ш,
У и У1 мостов и непроходные редукторы I и УП мостов.
Проходные редукторы крепятся к раме в трех точках - опорах
с резиновыми кольдеми.
Проходные редукторы (рис.37) состоят из двух конических
шестерен со спиральными зубьями - ведущей и ведомой 5 с межко-
лесным дифференциалом и двух цилиндрических шестерен, картера
главной передачи, промелдгточного и крайнего картеров.
Межколесные дифференциалы в редукторах П и 111 мостов пред-
ставляют собой конические дифференциалы, а в редукторах У и У1*
мостов зубчатые муфты свободного хода.
Непроходной редуктор состоит из двух конических шестерен со
спиральными зубьями с межколесным дифференциалом и картера
главной передачи.
3 картере главной передачи имеются два отверстия, закрытые
пробками, одно из которых служит для заправки и контроля уровня
смазки, другое - для слива.
Межколесный дифференциал служит для распределения крутящего
момента между колесами.
Рис. 36. Центральный проходной редуктор моста: 1, 4 - кольца уплотнительные; 2 - фик-
саторы; 3 - муфта; 5 - вал; 6 - корпус опоры промежуточной; 7 - кры чка опоры проме-
жуточной; 8 - фланец; 9, 10 - гайки; 11 - р дуктор
I
•чЗ
co
I
Рис. 37. Центральный редуктор задних мостов: 1 - болт стяжной; 2 - шпон-
ка; 3 — крышка боковая; 4 — полуось; 5 — шестерня ведомая коническая;
6 - кольцо разрезное; 7 - корпус дифференциала; 8 - кольцо центральное;
9 - муфта ведущая
Рис. 38. Межколесный дифференциал пе-
редних центральных редукторов: 1 - кор-
пус дифференциала; 2 - втулка; 3 - шайба
опорная; 4 - крестовина; 5 - сателлит;
6 — полуосевая шестерня; 7 — ведомая
коническая шестерня
Рис. 39. Межколесный дифференциал задних цент-
ральных редукторов: 1 - корпус дифференциала;
2 - полуосевая шестерня; 3 - ведомая коническая
шестерня; 4 - пружина; 5 - полумуфта; 6 - ди-
станционная втулка; 7 — шпонка; 8 - ведущая
муфта; 9 - стакан пружины; 10 - разрезное
кольцо; 11 - стопорное кольцо; 12 - централь-
ное кольцо
I
сл
I
- 76 -
Дифференциал (рис.38) I, П, Ш мостов конический с четырьмя
сателлитами 5. Корпус дифферендаала I разъемный и состоит из
двух чашек. К одной из чашек крепится ведомая шестерня главной
передач! 7.
Дифферендаал У, У1, УПмостов (рис.39) относится коамоблокирую-
щимся дифферента лам, работающим по приндацу муфты свободного хода.
Крутящий момент ведомой шестерни 3 передается через корпус
дифференциала I на ведущую щуфту 8.
Ведущая муфта имеет прямоугольные зубья, расположенные на
обоих тордах друг против друга. С помощью зубьев крутящий мо-
мент от ведущей муфты передается на две полуцуфты 5, которые
имеют на торце по два ряда зубьев - наружный и внутренний.
Наружный ряд зубьев полуцуфты - силовой и зацепляется с
аналогичными зубьями ведущей муфты. От каздой полумуфты крутя-
пцй момент через шлицы передается на полуосевую шестерню 2 и
полуось шасси. Внутренний ряд зубьев полумуфты со епедаальным
профилем служит для отключежя ее от ведущей муфты. На наружном
диаметре внутреннего ряда зубьев подуцуфты насажено разрезное
кольцо 10, обеспечивающее бесшумную работу дифферента ла. внут-
ри ведущей цуфты установлено центральное кольцо 12, имеющее на
обоих торцах зубья спедаального профиля, с которыми зацепляются
зубья разрезного кольда и внутренний ряд зубьев полуцуфты.
Зубья центрального кольда служат опорой для зубьев полумуфты
при выходе ее из зацепления с ведущей цуфтой.
Центральное кольцо удерживается от осевого перемещения сто-
порным кольцом II. В ведущей цуфте установлена шпонка 7, удер-
живающая разрезное кольцо в определенном положении при работе
дифферендаа ла.
Полумуфты постоянно поджимаются к ведущей цуфте с помощью
пружин 4, опирающихся наружными концами на подуосевые шестерни,
а внутренним - на полуцуфты через стакан 9. Между подуосевыми
шестерням! установлена вщудка 6, предохраняющая от смещения
подуосевые шестерни при установке полуосей.
При повороте шасси полуось забегающего колеса стремится
вращаться быстрее ведомой конической шестерни 3 и ведущей цуф-
ты 8. При этом подуцуфта забегающего колеса, опираясь своими
профильными зубьями на зубья центрального кольда, отходит от
ведущей цуфты и выключается. Разрезное кольцо, находящееся на
подуцуфте, вращается вместе с ней до тех пор, пока не упрется
краем выреза в шпонку, сидящую в ведущей цуфте. В этот момент
торцы зубьев разрезного кольда 10 установятся против торцов
- 77 -
зубьев центрального кольца 1* и будут удерживать полумуфту от
включения.
Колесные передачи планетарного типа с прямозубыми шестер-
нями расположены-в наружной части ступиц колес. Ведущая (сол-
нечная) шестерня приводит во вращение три сателлита, которые
сидят на осях, закрепленных во внутреннем водиле. Сателлиты
обкатываются по неподвижной коронной шестерне внутреннего за-
цепления. Коронная шестерня прикреплена к кожуху колесной пе-
редачи, сидящему неподвижно на шлицах цапфы.
Наружное водило является ведущим элементом ступицы колес?
и крепится к ступице болтами.
Для слива масла и его заправки в наружном водиле имеется
отверстие, закрываемое пробкой. Уровень масла контролируется
через контрольное отверстие в крышке наружного водила, закры-
ваемое пробкой.
Четвертая неведущая ось является управляемой и обеспечивает
крепление управляемых колес к раме шасси.
Полуосевые карданные валы и шарниры
равных угловых скоростей
Привод ведущей шестерни колесных передач управляемых колес
осуществляется от полуоси центрального редуктора полуосевым
карданным валом, полуосью с шарниром равных угловых скоростей
и шлицевой муфтой.
Полуосевые карданные валы открытого типа с крестовинами на
игольчатых подшипниках.
Шарнир равных угловых скоростей служит для передачи крутя-
щего момента от полуосевого карданного вала на колесную пере- •
дачу.
Шарнир состоит из обоймы, на которой с обеих сторон уста-
новлены на подшипниках две крестовины. В каждой крестовине
крепятся наружный и внутренний кулаки, которые с помощью шлицев
соединяются один через входной фланец с полуосевым карданом,
другой через муфту с солнечной шестерней колесной передачи.
Входной фланец устанавливается на двух подшипниках в опоре
поворотного кулака.
Смазка шарнира производится через масленки, которые ввора-
чиваются в резьбовые отверстия, закрытые резьбовыми пробками.
- 73 -
5.5.	Раздаточная коробка шасси 543
Раздаточная коробка (рис-40) предназначена для передачи
крутящего момента от планетарной коробки передач и распределе-
ния его между тележками мостов. Представляет собой трехвальный
редуктор с цилиндрическими косозубыми шестернями и обеспечивает
две передачи - прямую и понижающую.
Рис.40. Раздаточная коробка: I-поддон; 2 - дифференциал;
муфта блокировки дифференциала; 4-картер привода
передних мостов; 5-суппорт стояночного тормоза; 6-вал
привода передних мостов; 7-вилка блокировки дифферен-
Цйала» 8-промежуточный вал; 9-вилка переключения'пе-
редач: 10 - пневматический переключатель; II - верхний
вал; 12-картер раздаточной коробки: 13-муфта переклю-
чения передач; 14- крышка картера; 15 -крышка верхнего
вала; 15- маслоподводящая трубка; 17-шестерня диффе-
ренциала; 18-масляный насос; 19-шарик: 20 -вал при-
вода задних мостов; 21-задняя крышка; 22-пружина^
выключения блокировки дифференциала
- 79 -
/О // /2 f3 К 15
Рис. 41. Кран управления раздаточной
коробкой: А - полость; 1 - нижняя
крышка; 3, 6 - пружины; 4 - клапан;
5 - прокладка; 7 - корпус; 8 - шток;
9 — уплотнительные кольца; 10 -
рукоятка: 11 - винт; 12 - верхняя
крышка; 13 - шток рукоятки; 14 -
фиксатор; 15 - пружина фиксатора;
16 — корпус рукоятки; 17 — штифт:
18 - ось
Рис.42. Пневматический переключатель передач: А, Б - полости;
1 - защитный чехол> 2 - крышка корпуса; 3 - корпус; 4 -
поршень с уплотнительным кольцом; 5 - пружина; 6 - дистан-
ционное кольцо; 7 - вилка переключения передач; 8 - подвиж-
ный контакт; 9 - шарик сигнализирующего устройства; 10 —
шток; 11 — кольца переключателя с уплотнительными кольцами
- -
Управление коробкой пневматическое. К механизму управления
относятся кран управления (рис.41), пневматический переключа-
тель (рис.42) передач, пневматический включатель блокировки
дифференциала и воздухопроводы.
6.	ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
К ходовой части относятся:
-	поворотное устройство;
-	ступицы колес;
-	колеса;
-	подвеска;
-	рама;
-	система центральной накачки шин.
6.1.	Поворотное устройство
Поворотное устройство предназначено для обеспечения пово-
рота управляемых колес.
К поворотному устройству относятся:
-	поворотный кулак;
-	опора поворотного кулака;
-	шарнир равных угловых скоростей.
На поворотном кулаке имеется два шипа, образующих шкворень.
Шипами поворотный кулак установлен в опоре поворотного кулака
на двух роликоподшипниках и упорном шарикоподшипнике вверху и
коническом роликоподшипнике внизу. Гнезда под подшипники выпол-
нены разъемными.
В опоре поворотного кулака имеются резьбовые отверстия, в
которые ввернуты два упорных болта, предназначенных для ограни-
чения поворота ступицы колеса.
На боковой поверхности поворотного кулака закреплен рычаг
рулевой трапеции. Опора поворотного кулака имеет приливы с от-
верстиями для крепления рычагов подвески. Во внутренней полости
поворотного кулака размещен шарнир равных угловых скоростей.
- 81 -
6.2.	Ступица, колеса
Ступиц колеса 40 (рис.43) установлена на двух конических
роликоподшипниках 36.
На наружной поверхности ступицы имеются бобышки» в которые
запрессованы разгрузочные втулки и установлены болты для креп-
ления обода колес. С внутренней стороны ступица имеет центро-
вочный поясок для посадки тормозного барабана 21» который кре-
пится к ступице болтами. Во внутренней полости ступицы установ-
лены конические роликоподшипники и уплотнение центральной на-
качки шин.
6.3.	Колеса и шины
На шасси установлены колеса (рис.44) с широкопрос^ильныыи
шинами низкого давления.
В комплект колеса входят:
-	разъемный обод (внутренняя 7 и наружная 2 половины);
-	шесть нажимных пластин;
-	болты» гайки (стягивающие половины);
-	камера с корпусом вентиля;
-	ободная лента;
-	удлинительная трубка I вентиля и ее детали;
-	покрышка.
На шасси 7912, 7917 устанавливаются широкопрофильные шины
1600x600-685 модели В-178А» а шасси на 543-1500x600-635 модели
ВИ-203 или В77.
На боковой поверхности шины имеется стрелка» указывающая
направление вращения шины при движении шасси вперед.
6.4.	Рама
Рама предназначена для монтажа узлов и агрегатов и является
основным несущим элементом, воспринимающим все усилия» действу-
ющие на шасси.
Рама лонжеронного Типа. Каждый лонжерон (рис.45) состоит из
верхней части швеллерного сечения и нижней А. -образного сече-
ния.
^с.43. Саупицы передних колес, передние ножные тормоза и тормозные сарабаиы: 1,4- крыш-
Т7; & Ча 44 ~ корпуса; 3 , 28, 29, 32 43 - винты; 5, 32Л бГ- манжеты; б - обойма; 7,8,
у» 37»т§8 * колыд; 9, 18 - вентили; 10 - седло крана; 12, 15, 20, 33, 46, 60, 65, 71 -
тоЛТд6 13 ~ воздухопровод; 14 , 45, 48, 49 , 57 , 61, 64, 67 , 69 - шайбы; 16 - переходник;
- планки; 21 - барабан; 22 - диски левый и правый; 23 - суппорт; 24, 41, 51, 70 -
втулки; 25 - цилиндр колесного тормоза; 26 , 54, 55 - пружины; 27 - кляммер; 30 - сухарь:
□1, об - стопорные кольца; 34 -стакан; 35 - прокладка; 36 - подшипник; ЗВ - шпилька;
ЗУ - горловина; 40 - ступица; 47, оо - гайки; .50 - ось; 52 - колодка.; 53 - палец; 59 -
накладка; 63 - ниппель; 72 - цапфа
- 83 -
Рис.44. Колесо: I - трубка вентиля; 2 - наружная
половина обода; 3, 5 - пластины; 4, II - гайки;
6 - болт; 7 - внутренняя половина обода; 3 -нип-
пель; 9 - шайба; 10 - муфта
й
Bic.45. Рама шасси 7917: I - лонжерон правый; 2 - кронштейн; 3 - поперечина; 4 - кронштейн
подвески; 5 - лонжерон левый
- 85 -
Верхняя и нижняя чаете лонжерона соединены между собой
посредством сварки. Внутри лонжеронов по всей длине приварены
два усилителя.
Лонжероны в местах крепления кронштейнов 4 повески колес
соединены сварными поперечинами коробчатого сечения посредст-
вом болтовых соединений.
В передней и задней частях рамы вварены поперечины под
установку переднего и заднего буксирных крюков.
Передняя нижняя часть рамы закрывается защитным против огря-
зевым листом.
6.5.	Подвеска
Подвеска предназначена для обеспечения плавности хода и
связи колес с рамой шасси.
Подвеска шасси 7912, 7917
Подвеска шасси 7912, 7917 независимая, гидропневматеческая
с гидравлической связью между основными полостяш трех делинд-
ров каждого борта передней и задней подвесок и попарно фливд-
ров четвертой оси.
Кавдое колесо соединено с рамой шасси посредством направля-
ющего устройства и упругого и гасящего устройства.
 Направляющим устройством подвески является рычажный четырех-
звённик, обеспечивающий перемещение колес в вертикальной плос-
кости, и передачу всех усилий и моментов от колеса к раме.
Упругим и гасящим устройством является гидропневматичеекий
цилиндр. В качестве упругого рабочего тела в цслиздре исполь-
зуется нейтральный- сжатий гез - азот, а рабочей жидкостью являет-
ся масло АМГ-10.
Цилиндр подвески соединен с кронштейном, закрепленным на
раме, с помощью пальцев и шарнирных подшипников, запрессованных
в головку цилиндра.
Ход колеса вверх-вниз ограничивается кинематикой гидропнеэ-
матического цилиццра.
Цилиндры четвертой оси имеют увеличенный ход. Размер между
осью отверстия верхней проушины и меткой на наружной поверхно-
сти этих делиедров 400 мм, у г^линдров остальных осей - 357 мм.
Устройство гидропневматического цилиндра показано на рис.46.
86 -
Рис. 46. Гидропневматический цилиндр подвески: А - по-
лость основная; Б - полость «масляная упругого элемента;
В — полость упругого элемента; Г — кольцевая полость
противодавления* Д - полость противодавления; 1 — го-
ловка верхняя; 2 - кольцо уплотнительное: 3 - зарядный
клапан трубопровода (на цилиндрах 1, П, У и У1 мостов —
пробки); 4 — соединитель; 5 - клапан зарядный; 6 — тру-
бопровод; 7 - шток; 8 - запорный клапан; 9 - зарядный
клапан основной полости; 10 - зарядный клапан полости
противодавления; 11 — головка нижняя; 12 — цилиндр
основной; 13 — цилиндр противодавления
- 87 -
3 основном цилиндре 12 (рис.46) перемещается цилиндр
противодавления 13, представляющий собой поршень, выполненный
как целое г пустотелым штоком. Полость А над поршнем и полость
Б упругого элемента заполнены маслом.
Полость В упругого элемента через зарядный клапан 3 запол-
нена сжатым газом. В упругом элементе установлена резиновая
диафрагма» предназначенная для разделения масляной и газовой
полостей. Кольцевая полость Г под поршнем и нижняя часть по-
лости Д цилиндра противодавления 13 заполнены маслом. Полость
Г соединяется с полостью Д соединительной трубкой. Верхняя
часть полости Д через зарядный клапан 10 заполнена сжатым га-
зом, давление которого через масло по соединительной трубке
передается на кольцевую площадь поршня в полости Г.
ч/ Thким образом, поршень снизу и сверху находится под давле-
нием жидкости соответственно полости противодавления и основ-
ной полости.
Гидропневматический цилиндр работает следующим образом.
При ходе сжатия поршень перемещается в цилиндре вверх и
сжимает газ в полости В. Давление газа в полости В увеличивает-
ся. Одновременно в полости Д происходит уменьшение давления
за счет перетекания масла по соединительной трубке в кольцевую
•полость Г.
• При ходе отбоя поршень перемещается в цилиндре вниз, дав-
ление в полости В уменьшается, а в полости Д увеличивается.
л Наличие полости противодавления смягчает удар на ходе отбоя.
z Для гашения колебаний, возникающих при движении шасси по
неровной дороге, цилиндр имеет клапанное устройство, которое
обеспечивает затухание колебаний в результате дросселирования
через него жидкости.
Для отключения гидропневматического цилиндра от гидравли-
ческой связи в его верхней головке установлен запорный клапан в
При вращении штока 7 клапана 8 по часовой стрелке клапан закры-
вается, против хода часовой стрелки - открывается.
Подвеска шасси 543
Подвеска колес шасси независимая (индивидуальная), рычаж-
но-торсионная.
Направляющим устройством подвески является рычажный четырех-
эвенник трапециевидного типа, обеспечивающий перемещение коле-
са в вертикальной плоскости. Упругим элементом подвески колес
-за-
являются торсионные валы. Расположение торсионных валов про-
дольное.
Рычаги подвески вильчатого типа, воспринимают все усилия
и моменты, передаваемые от колес к раме.
С передними управляемыми колесами рычаги подвески соедине-
ны через опору поворотного кулака с помощью пальцев, а с зад-
ними неуправляемыми колесами через стойку кулака также с по-
мощью пальцев.
С рамой рычаги подвески соединены трубами рычагов подвески
и кронштейнами подвески, приклепанными к раме.
Торсионные валы (верхний и нижний) одним концом соединены
с трубами рычагов подвески через шлицевые насадки и втулки.
Другие шлицевые концы торсионных валов закреплены в заделочных
кронштейнах, присоединенных к опорным кронштейнам подвески.
Верхние торсионные валы меньшего диаметра, чем нижние. Тор-
сионные валы в процессе изготовления подвергаются технологичес-
кой закрутке и маркируются в зависимости от того, в какую сто-
рону закручиваются, выбиванием на торце головки большего диа-
метра букв "Пр" (правая закрутка) или "Л" (левая закрутка).
Валы с меткой "Пр" устанавливаются на правые колеса передней
подвески и на левые колеса задней подвески; валы с меткой "Л"
устанавливаются на левые колеса передней подвески и на правые
колеса задней.
v В подвеске всех колес шасси установлены гидравлические
амортизаторы телескопического типа. Нижняя головка амортизато-
ра соединяется с рычагом, верхняя - с кронштейном.
Ход колес вверх ограничивается кронштейном, в гнезде кото-
рого установлена резиновая буферная подушка, и опорными площад-
ками верхних рычагов. Ход колес вниз ограничивается опорными
болтами, ввернутыми в кронштейн подвески.
Амортизаторы гидравлические телескопического типа, двусто-
роннего действия, служат дли гашения колебаний шасси, возникаю-
щих при его движении.
Амортизатор состоит из двух цилиццров, соединенных между
собой крышкой и направляющей. Во внутреннем цилиндре перемеща-
ется поршень, соединенный штоком с верхней головкой, с помощью
которой амортизатор крепится к кронштейну рамы.
- 89 -
7.	СИСТЕМА ЦЕНТРАЛЬНОЙ НАКАЧКИ ШИН ШАССИ
7.1.	Система центральной накачки шин шасси 7912, 7917
Система предназначена для предупреждения водителя об ава-
рийной утечке воздуха в результате прокола шины и регулировки
давления в шинах из кабины.
В систему центральной накачки шин (рис.47) входят:
-	кран накачки ш«ь 3;
-	разобщительный вентиль;
-	внутреннее уплотнение в цапфе 5, шинный вентиль 7;
-	воздушный ресивер I;
-	манометр 4 и трубопроводы.
Кран накачки (рис.48) предназначен для обеспечения подвода
воздуха из ресивера в камеры колес и отвода из камер в атмос-
феру. Рукоятка управления краном выведена в кабину.
Полость А постоянно находится под давлением воздуха, посту-
пающего из ресивера накачки шин. Полость Б соединяется через
внутреннее уплотнение на цапфе с полостью камеры шины. Полость
В постоянно соединена с атмосферой. Вилка I крана имеет три
положения: "накачка”, "нейтральное", "выпуск воздуха" из колес.
Шинный вентиль предназначен для отключения шины от систе-
мы центральной накачки шин и для обеспечения накачки и выпуска
воздуха из каждой шины.
Шинные вентили (рис.49) установлены на ступицах всех колес.
Шинный вентиль состоит из корпуса 6, запорного вентиля 2, труб-
ки 4, запорного клапана 7.
Внутреннее уплотнение на дапфе (головка подвода воздуха)
состоит из корпуса I (рис.50), двух крышек 8, пяти манжет 4.
Манжеты образуют внутреннюю полость и предохраняют ее от про-
никновения смазки из подшипников ступицы. Воздух из внутренне-
го уплотнения поступает по трубке в ступице к запорному венти-
лю 2 и далее через малый болт по трубке 4 (см.рис.49) к венти-
лю камеры колеса.
7.2.	Система центральной накачки шин шасси 543
Шасси имеет систему центральной накачки шин (ЦИШ), которая
позволяет регулировать давление в шинах из кабины водителя.
В систему входят кран, манометр, внутреннее уплотнение колес,
воздушный ресивер, шинные краны и трубопроводы.
Bfe.47. Схема системы центральной накачки и сигнализации прокола шин: А-полость крана
накачки шин, находящаяся под давлением воздуха из ресивера; Б - полость крана накачки шин, свя-
занная с камерой колеса; В - полость крана накачки шин, постоянно связанная с атмосферой; Г-
полость накачки внутреннего уплотнения на цапфе; Д-полость сигнализадаи прокола шин; Е-
полость запирающего вентиля, связанная с полостью прокола шин; Ж-полость запирающего
вентиля, связанная с камерой колеса; 3- полость запирающего вентиля, связанная с полостью
Г накачки шин; И-полость стравливающего вентиля, связанная с полостью внутреннего уплот-
нения; К-полость стравливающего вентиля, соединенная с атмосферой; Л-полость управляю-
щего вентиля, связанная с ограничителем давления; М-полость управляющего вентиля, свя-
занная с полостью И запирающего вентиля; I-ресивер; 2 - ограничитель давления; 3 - кран
накачки; 4 шинный манометр; 5 - внутреннее уплотнение на цапфе; 6 - запирающий вентиль;
7 - шинный вентиль; 8 - стравливающий вентиль; 9 - управляющий вентиль; 10 - датчик-сиг-
нализатор; II - сигнальная лампочка; 12 - рукоятка управления системой центральной накачки
Bte.48. Кран накачки шин: А - полость, связанная с ресивером; Б - полость, связанная с камерой
колеса; В - полость, связанная с атмосферой; I - вилка; Я - тяга золотника; 3 - корпус; 4 -
золотник; □ - шайба упорная; 6 - уплотнительная манжета: 7 - упор; 8 - шайба уплотнителя; 9 -
прокладки регулировочные; Ю-крышка
Рис. 49. Шинный вентиль: 1 - кол-
пачок; 2 - запорный вентиль; 3 -
болт крепления удлинительной труб-
ки вентиля; 4 - удлинительная
трубка; 5 - ступица колеса; 6 -
корпус шинного вентиля; 7 - седло
запорного клапана; 8 - пружинное
кольцо
< г з 4
Рис.50. Внутреннее уплотнение на цапфе:
А - полость сигнализации прокола шин;
Б - полость центральной накачки шин;
а - канал подвода воздуха в полость сиг-
нализации прокола шин; б - канал подвода
воздуха в полость UH1II; 1 - корпус; 2 - .
переходник полости сигнализации; 3 -
вентиль запирающий; 4 - манжета; 5 -
переходник полости накачки шин; 6 - сту-
пица; 7 - уплотнительное кольцо; 8 -
крышка
I
со
I
- 93 -
Кран центральной накачки шин установлен под полом кабины
водителя. Рукоятка рычага крана выведена в кабицу водителя.
В корпусе крана (рис.51) имеются три полости: А, Б, В. По-
лость А постоянно находится под давлением воздуха, поступающего
Рис.51. Кран центральной накачки
шиц шасси 543: А, Б, В - полости;
I а. вилка; 2 - тяга золотника;
3 - корпус; 4 - золотник; 5 -
упорная шайба; 6 - уплотнитель-
ная манжета; 7 - упор; 8 - уп-
лотнительная шайба; 9 - регули-
ровочные прокладки; 10-крыпка
Шинные краны (рис.52) устано!
из ресивера накачки шин. По-
лость Б находится под давле-
нием воздуха, находящегося в
камерах колес. Полость В по-
стоянно соединена с атмосфе-
рой. Вилка крана I может за-
нимать одно из трех положений:
НАКАЧКА, НЕЙТРАЛЬНОЕ и ВЫПУСК
ВОЗДУХА ИЗ КОЛЕС. При нейт-
ральном положении полост
разъединены одна, от другой и
воздух через кран не проходит,
гены на наружной част рамы по
одному против каждого
колеса и служат для отключения системы

Рис.52. Шинный кран
шасси 543: I - прижим;
2 - пробка; 3 - болт;
4 - корпус; 5 -втулка
ЦНШ от системы колеса. При повреждении
камеры колеса или подводящего шланга к
колесу необходимо повернуть пробку 2
шинного крана по ходу часовой стрелки
до упора, т.е. отключить поврежденное
колесо от системы ЦНШ.
Внутреннее уплотнение колес (рис.50)
ЦНШ состоит из головки подвода воздуха
и стопорной пробки с эксцентричным отвер-
стием.
Запорный вентиль 2 (рис.49) предна-
значен для отключения колеса от системы
ЦНШ. Воздух из внутреннего уплотнения
посыпает по трубке в ступице к запор-
ному вентилю, расположенному на наруж-
ной част ступицы колеса.
При использовании ЦНШ запорный вен-
тль должен быть выверцут до упора в
пружинное кольцо 8.
- 94 -
8.	УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ
Управление шасси состоит из рулевого упразле^я и тормоз-
ной системы.
8.1.	Рулевое управление
V Рулевое управление предназначено для придания нужного на-
правления шасси при движении и состоит из механизма рулевого
управления, рулевого привода и системы гидроусилителей руля.
Управляемыми являются колеса I, 2, 3 передних мостов и
четвертой оси на шасси 7912, 7917 и I, 2-передних мостов шасси
543.
Механизм рулевого управления (рис.53) предназначен для
передачи усилия от водителя к рулевому приводу. К нему
относятся:
-	редуктор руля 2 с рулевым колесом;
-	карданный вад 4;
-	рулевой механизм 7.
Редуктор руля (рис.54) передает усилие, приложенное к руле-
вому колесу через карданный вал на рулевом механизме, изменяя
направление передаваемого усилия под углом 90° и незначительно
увеличивая его за счет передаточного отношения пары конических
шестерен редуктора.
Редуктор установлен под левой кабиной, представляет из се-
бя редуктор с коническими шестернями.
Рулевой механизм (рис.55) передает усилие от карданного ва-
ла на сошку. Установлен с наружной стороны лонжерона рамы 1кп-
винт^гайка с дарцулирующими шариками-сектор.
Рулевой привод (рис.56) передает усилие от рулевого меха-
низма к управляемым колесам и предназначен для удержания колес
в заданном направлении, согласованной работы всех управляемых
колес и усилителей и возможности управления при его б^ксиров^е
в случае выхода из строя двигателя.
В рулевой привод входят:	।
-	сошка 44;
-	тяга распределителя 43;
-	верхние и нижние рычаги;
-	поперечные и продольные тяги;
-	промежуточный рычаг;
-	боковые тяги.
1А 1S
Рис. 53. Механизм рулевого управления: а - метки на сошке; б - метки на вал-
секторе; 1, 6, 14 - болты; 2 - редуктор руля; 3 - кронштейн; 4 - карданный
вал; 5 - распределитель; 7 - рулевой механизм; 8 - соединитель' зя тяга; 9 -
вать-сектор; 10 - сошка; 11, 12 - гайки; 13, 15 - ш*. Лбы
96 -
Рис. 54. Редуктор руля: А — шейка вала-
шестерни; 1 - шестерня ведущая; 2 —
гайки; 3 — шайбы; 4 — шестерня ведомая;
5 — кольцо уплотнительное; 6 — шайба
опорная; 7 - манжета; 8 - крышка; 9 -
прокладки; 10 — опора подшипника; 11 -
вал редуктора с шестерней и подшипником
в сборе; 12 - труба колонки; 13 - картер
редуктора; 14 - прокладки регулировочные;
15 — стакан подшипника
Рис.55. Рулевой механизм: А * шейка винта; 1 - кольцо стопорное; 2 - кол-
пачок регулировочного винта; 3 — контргайка; 4 — шайба стопорная; 5 — винт
регулировочный; 6 — вал-сектор; 7, 17 — болты; 8, 22 — подшипники; 9 — винт;
10 - гайка-рейка; 11, 21 - крышки; 12, 18 - шайбы опорные; 13, 19 - ман-
жеты; 14 - кольцо уплотнительное; 15 - прокладка регулирог чная; 16 -
прокладка; 20 - кольцо распорное
S3
Рис.56. Рулевой привод:
I - распределитель с уси-
лителем: 2 - шплинт, 3 -
насадок; 4, 19, 22, 25,
27, 29, 33, 34 - рычаги;
5. 17. 18. 23, 28; 32,
35, 41, 43 - тяги; 6 -
кольцо; 7 - манжета; 8 -
масленка; 9, 21, 26, 31,
42 - кронштейны; 10 -
подшипник; II - втулка;
12, 15 - шайбы; 13 - вал;
14, 40 - крышки; 16 - болт;
20, 30 - гайки; 24 - усили-
тель; 36 - чехол; 37 - па-
лец; 38 - ограничитель
пружины; 39 - пружина; 44 -
сошка
$
- 99 -
Система гидравлических усилителей рулевого привода шасси
7912, 7917 состоит из основной и дублирующей систем.
Основная система гидравлических усилителей предназначена
для облегчения управления шасси и включает (рис.57):
-	масляный бак I с фильтром 2;
-	насос 4 о предохранительным клапаном 7;
-	обратный клапан 5;
-	распределитель в;
-	цилиндры поворота 9.
Насос (рис.58) предназначен для подачи и обеспечения щрку-
лядаи работ. Насос шестеренный установлен на картере повышающей
передачи.
Предохранительный клапан (рис.59) предназначен для ограни-
чения давления рабочей жидкое™ в системе гидравлических уси-
лителей рулевого привода» установлен на левом лонжероне рамы
между первым и вторым мостами. Клапан отрегулирован на давле-
ние 9 МПа.
Распределитель (рис.60) предназначен для направления потока
рабочей жидкости» нагнетаемой насосом» в соответствующие поло-
сти гидравлических усилителей» в зависимости от направления
поворота.
Распределитель состоит из корпуса» золотника и шарового
пальца, помещенного между сферическими поверхностями сухарей»
установленных в стакане.
Стакан шарового пальца распределителя и золотник собраны в
один узел.
В корпусе распределителя выполнены каналы и проточки для
подвода рабочей жидкости и направления ее в соответствующие
полости гидроусилителей.
Гидроусилитель преобразует высокое давление рабочей жидко-
сти» нагнетаемое в одну из полостей, в поступательное перемеще-
ние поршня вщлиндре и предназначен для облегчения управления
шасси.
Гидроусилитель представляет собой цслиндр, внутри которого
помещен поршень с уплотнительными кольцами. Усилители шарнирно
закреплены между кронштейнами» установленными на раме» и верх-
ними рычагами управляемых мостов.
Масляный бак установлен на левом крыле. Корпус бака изго-
товлен из алюминиевого сплава. На маслозаливной горловине уста-
новлена пробка с фильтрующим элементом» сообщая бак с атмосфе-
рой в случае избыточного давления или разрежения. В маслозалив-
100 -
Рйс.57. Гидравлическая схема рулевого управления шасси 7917:
I - масляный бак; 2 - (|ильтр тонкой очистки с предохрани-
тельным клапаном; 3(1)...3(4) - запирающие клапаны; 4(1)...
4(2) - шестеренные насосы; 5 - обратный клапан; 6 - запор-
ный вентиль; 7(1)...7(2) - предохранительные клапаны; 8 -
распределитель; 9(1)...9(2) - цилиндры поворота
Рис. 58. Насос системы гидроусилителей ру-
левого управления: 1 - крышка; 2 - болт;
3 — манжета; 4 - кольцо стопорное; 5 -
кольцо уплотнительное
Рис. 59. Клапан предо-
хранительный: 1 - колпак
защитный; 2 - шайба
уплотнительная; 3 - пру-
жина; 4 - шарик; 5 -
корпус; 6 - винт регули-
ровочный; 7 - контрга^-
к 8 - седло
I
ТОТ
I
Рис. 60. Распределитель: 1 - поршень со штоком в сборе; 2 - трубопровод; 3 - ци-
линдр; 4 - переходник; 5, 8 - корпусы уплотнений; 6 - корпус; 7 - золотник; 9 -
винт; 10 — наконечник: 11 — шарнир наконечника; 12 — пробка; 13, 14, 15, 16 —
кольца уплотнительные; 17 - шайба стопорная; 18,20 - гайки; 19 - стяжка;
21 - шпилька; 22, 23 - болты
I
102
- юз -
ней горловине установлен сетчатый фильтр. Для более надежной
фильтрации масла маслозаборник бака снабжен сетчатым фильтром.
К масляному баку подведен сливной шланг от предохранитель-
ного клапана и всасывающий - от насоса.
На масляном баке имеется маслоизмерительный стержень с дву-
мя метками. Верхняя метка на стержне определяет максимальный
уровень масла в баке, нижняя - минимально допустимый.
ГДублирующая система гидравлических усилителей шасси 7917
используется при буксировке шасси с неработающим двигателем,
при этом шасси, используемое в качестве тягача, и буксируемое
шасси должны иметь дублирующие системы.
Дублирующая система гидроусилителей руля (ГУ) предназначе-
на:
а)	при использовании шасси в качестве тягача - для обеспе-
чения работы системы ГУ буксируемого шасси;
б)	при буксировке шасси - для подсоединения к дублирующей
системе ГУ тягача.,
В дублирующую систему (рис.57) входят:
-	насос 4 с предохранительным клапаном 7;
-	запорный вентиль 6;
-	запирающие клапаны 3.
Запорный вентиль предназначен для отсоединения масляного
бака шасси от гидравлической системы тягача во избежание пере-
качки масла из бака тягача в бак буксирующего шасси.
При использовании шасси в качестве тягача напорная магис-
траль шлангами соединяется с клапанами буксируемого шасси. На-
сос подает масло в систему буксируемого шасси. После окончания
буксировки шланги отсоединяются, трубопровод устанавливается
на место (трубопровод, соединяющий клапаны на задней буксирной
вилке).
При буксировке шасси используют запирающий вентиль (уста-
новлен на полу в правой кабине). При этом закрываются клапаны
на бампере с правой стороны, и на задней буксирной вилке, а
шасси соединяются шлангами. Масло от насосов тягача поступает
к распределителю и далее на слив.
Дополнительная система гидроусилителей рулевого управления
шасси 7912 предназначена для обеспечения буксировки шасси с
неработающим двигателем.
104 -
Дополнительная система состоит из двух трубопроводов (вса-
сывающего и нагнетательного)* проложенных на левом лонжероне
рамы. Трубопроводы закрыты заглушками, предотвращающими попада-
ние в них влаги и пыли.
В случае буксировки шасси с неработающим двигателем насос
гидроусилителей руля с переднего торна повышающей передачи пе-
реставляется на нижний вал центрального редуктора У моста.
Передние концы трубопроводов дополнительной системы соеди-
няются соответствующими шлангами, отсоединенными от насоса, а
задние концы - штуцерами насоса.
Вал редуктора У моста приводится во вращение благодаря пе-
рекатыванию колес шасси при буксировке, от вала приводится в
действие насос, который подает рабочую жидкость б гидравличес-
кую систему, обеспечивает ее гдеркуляфю и тем самым облегчает
управление буксируемого шасси.
f Система гидравлических усилителей привода рулевого управ-
ления шасси 543 включает в себя:
-	распределитель;
-	усилитель первого моста;
-	усилитель второго моста;
-	насос системы усилителей;
-	предохранительный клапан;
-	масляный бак;
-	трубопроводы и шланги.
8.2. Тормозная система шасси
। Тормозная система предназначена для уменьшения скорости
шасси во время движения, остановки и удержания его на останов-
ках.
Тормозная система шасси 7917. Шасси имеет четыре тормозных
системы:
-	рабочую;
-	стояночную;
-	дополнительную;
-	запасную._у
Рабочая и дополнительная действуют на все колеса, стояноч-
ная -на трансмиссию. Роль запасной системы выполняет исправ-
ный контур рабочей гистемыу
- 105 -
Торможение может производиться также включением двигателя
в тормозной режим, путем уменьшения подачи топлива на второй
передаче при заблокированном гидротрансформаторе.
Рабочая тормозная система предназначена для регулирования
с корде ти движения и остановке~шасси.
Рабочая система двухкоитурная. Одним коцтуром обеспечивает-
ся торможение трех передшх мостов и левого колеса четвертой
ocm,j3Tophm - трех задних мостов и правого колеса четвертой
оси.
Система включает:
у- компрессор;
?- регулятор давления;
5 - ограничитель давления;
4 - противо.замерзатель;
- в ла гома с л ©отдели те ль;
6 - двойной защитный клапан;
,7 - воздушные ресиверы;
? - клапан-ускоритель;
9 - главные тормозные цилиндры;
io - тормозные краны;
// - колесные тормоза с тормозными цилиндрами;
/г - буксирный клапан;
& - манометр^
^Компрессор (рис.61) предназначен для создания
запаса сжатого воздуха в рабочей и стояночной тормозных систе-
мах, системе ЦНШ путем нагнетания воздух?. в ресиверах во время
работы двигателя. Компрессор двухцилиндровый, жидкостного
охлаждения установлен на кронштейне. Привод осуществляется от
механизма привода вентиляторов системы охлаждения двигателя
через кардэлный вал и упругую муфту.
^Регулятор давления автоматически поддер-
живает давление воздуха, нагнетаемого компрессорам в ресиверы
в установленных пределах.
Регулятор давления (рис.62) диафрагменного типа, состоит
из корпуса I, регулировочной крышки 5, пружин 6, диафрагмы 7,
штока 2 и клапана 3. При давлении воздуха в ресиверах 0,75...
0,77 МПа (0,75...0,77 кг/см^) открывается клапан 3, сжимая
пружину. При этом включается разгрузочное устройство компрес-
сора, и последний работает в холостую.
При понижении давления в воздушных ресиверах до 0,68...0,72
МПа (6,8...7,2 кг/см^) под действием пружин диафрагмы опуска-
106
Б-6
Рис. 61. Компрессор: 1 — передняя крышка; 2 - фланец; 3 - крышка головки; 4 -
поршень; 5 — поршневой пален; 6 — шатун; 7 - коленчатый вал; 8 - ведущая
шестерня привода масляного насоса; 9 - задняя крышка; 10 - торцевое уплотнение;
11 - шестеренный насос; 12 - перепускной клапан; 13 - ведомая шестерня при-
вода масляного насоса; 14 - пробка заливной горловины с маслоизмерительным
стержнем; 15 — нагнетательный клапан; 16 - диафрагма разгрузочного устрой-
ства; 17 — поршень разгрузочного устройства; 18 - пружина; 19 — ведомая
шестерня масляного насоса; 20 - ведущая шестерня масляного насоса; 21 - вса-
сывающий клапан; 22 - головка цилиндров; 23 - блок цилиндров; 24 - картер
компрессора; 25 - поддон компрессора; 26 - пробка сливного отверстия
I
107
I
- 1Р8 -
ются, регулятор выключает разгрузочное устройство и компрессор
начинает подавать .воздух в воздушные ресиверы.
Bfc.62. Регулятор давления: А - по-
лость, соединенная с воздушными ре-
сиверами; Б - полость, соединенная
с разгрузочным устройством компрес-
сора; 3 - полость, соединенная с
атмосферой; I - корпус; 2 - шток
диафрагмы; 3 - клапан; 4 - пружина
клапана; 5 - регулировочная крышка;
6 - пружины; 7 - диафрагма
Предохрани тельный клапан (рис.63)
служит для предохранения пневматической системы от чрезмерного
повышения давления воздуха в случае неисправности регулятора
давления. Клапан отрегулирован на давление 0,85+0,05 МПа
(в^+О^кг/см^при котором он открывается и выпускает из си-
стемы воздух в атмосферу через отверстия в корпусе и стакане.
Рис.64. Буксирный
клапан: I - корпус;
2 - пружина; 3 -
клапан; 4 - прок-
ладка; 5 - крышка;
6 - угольник; 7 -
гайка; 8 - кольцо
цепочки; 9 - це-
почка
Рйс.63. Предо-
хранительный кла-
пан: I - корпус
клапана; 2 - кла-
пан; 3 - пружина;
4 - регулировоч-
ный стакан; 5 -
винт
- 109 -
к ? >: р ны й клапан (рис.64) предназначен для
подачи	в тормозную систему шасси при буксировке его с
неисправным двигателем.
Для подсоединения тормозной системы шасси и воздушной маги-
страли тягача используется шланг для накачивания шин, входящий
в комплект ЗИП.
Клапан установлен на левом лонжероне рамы под кабиной.
^Противозамерзатель предназначен для защи-
ты трубопроводов и приборов пневматического тормозного привода
и системы ЦНШ от замерзания. Против озамерза те ль шасси 7917 испа-
рительного типа. 3 качестве рабочей жидкости используется эти-
ловый спирт. Противозамерзатель (рис.65) состоит из корпуса и
стакана, внутри которых находится шток. Стакан является резер-
вуаром для рабочей жидкости.
а	б
Рйс.65. Противозамерзатель шасси 7917: а - положение "зима”
(ниже -+5 С); б - положение ’’лето” (выше + 5°С>_; А - полость,
соединенная с компрессором; Б - полость, соединенная с пнев-
мосистемой; I - стакан; 2 - шток; 3 - фитиль; 4 - пружина;
5, 8, 12 - уплотнительные прокладки; 6 - жиклер; 7 - уплот-
нитель; 9 - пробка; 10 - корпус; II - указатель уровня жид-
кости; 13 - стопорное кольцо; 14 - втулка; 15 - тарелка пру-
жины; 16 - пробка
- no -
Сжатый воздух от компрессора поступает в воздушный канал
корпуса, уносит с фитиля частицы спирта и через канал уходит
в пневмосистему.
Противозамерзатель шасси 7912 установлен на правом лонже-
роне снаружи рамы перед первым мостом. Объем резервуара проти-
воэамерэателя 200 см3. Жидкость из резервуара через отверстия
в цилиндре заполняет пространство под штоком.
При движении штока вниз манжета штока перекрывает отверстия
в цилиндре. Под давлением жидкости края манжеты отжимаются и
жидкость впрыскивается в трубопроводы тормозной системы и цент-
ральной накачки шин.
^Влагомаслоотделитель предназначен для
очистки воздуха, нагнетаемого компрессором,
Влагомаслоотделитель (рис.66) пред-
ставляет собой корпус, к которому с помо-
щью распорных втулок 2 и стяжного болта 4
крепятся крыльчатки 2. В поддоне 5 уста-
новлены отражательная шайба 6 и кран 7 для
слива конденсата.
Воздух поступает в полость по каса-
тельной к внутренней поверхности корпуса
и, проходя мецду крыльчатками, приобретает
вращательное движение. Капли влаги и масла
оседают на стенках корпуса и стекают в
поддон. Очищенный воздух поступает в пнев-
мосистему.
Двойной защитный кла-
пан предназначен для отключения от
Рис.66. Влагомасло-
отделитель: А- вход-
ное отверстие; В-
выходное отверстие;
I - корпус; 2 -
крыльчатки; 3- рас-
порные втулки; 4-
стяжной болт; 5- под-
дон; 6- отражатель-
ная шайба; 7- слив-
ной кран
компрессора поврежденного контура систе-
мы с целью сохранения давления воздуха
в другом контуре.
Двойной защитный клапан (рис.67) со-
стоит из корпуса I, крыпек 6, поршня 2,
штоков 3, клапанов 5, пружин 4, уплотни-
тельных колец 7.
В нейтральном положении поршень удер-
живается пружинами.
При незначительной утечке воздагха в одном из контуров тор-
мозной системы давление выравнивается благодаря наличию комби-
нированных отверстий в штоках.
- Ill -
гис.67. Двойной защитный клапан: А - каналы подвода
воздуха от компрессора: Б - полост. соединенные с ре-
сиверами; I - корпус; 2 - поршень; 3 - шток; 4 - пру-
жина; 5 - клапан; о - кршша; 7 - уплотнительное
кольцо
В случае аварийного падения давления воздуха в одном из
контуров тормозной системы, под действием разност давлений в
ресиверах поршень 2. преодолевая сопротивление пружин 4. пере-
двигается в соответствующую сторону и с помощью штока 3 и кла-
пана 5 перекрывает канал, соединяющий компрессор с поврежден-
ным контуром.
^'Воздушные ресиверы рабочей тормозной
системы. На шасси установлены два воздушных ресивера (рис.63,
69) рабочей тормозной системы, предназначенные для создания
запаса сжатого воздуха в рабочей тормозной системе.
Для слива конденсата в нижней част ресиверов имеются
краны.
^/Тормозной кран предназначен для управления
ускорительными клапанами рабочей тормозной системы.
Тормозной кран (рис.70) имеет две независимые секдаи9 рас-
положенные последовательно, питающиеся от раздельных контуров
и управляющие: верхняя (о полостями Б. 3) - тормозами двух пе-
редних мостов, нижняя (с полостями А, Г) - тормозами двух зад-
них мостов.
- 112 -
пптогш
Рис.68. Баллон запасной тормозной системы: 1
воздухопроводы; 2 — баллон; 3 — часть правого
лонжерона между У и У1 мостами
Рис. 69. Баллон основной тормозной системы:
1 - воздухопроводы; 2 - баллон; 3 - часть
правого (левого) лонжерона между 1У и У
мостами
- из -
Рйс.70. Тормозной клапан: А, Б - выводы к ускори-
тельным клапанам соответственно переднего и зад-
него контуров; В, Г - подвод воздуха от ресиве-
ров; а - канал; б, в - выходные каналы клапанов;
I - ускорительный поршень;'2, 7 - клапаны: 3, 6-
ступенчатые поршни; 4 - упругий элемент; 5 -
упорный болт; 8 - выпускное окно
В исходном положении (педаль тормоза отпущена' полости А и
Б через отверстие в выпускном окне сообщаются с атмосферой.
Клапаны 2 и 7 прижаты к седлам. Полости А и Г, Б и В - разоб-
щены.
При нажатии на тормозную педаль через вывод Б сжатый воздух
поступает в полость А ускорительного клапана заднего контура
системы - до тех пор, пока сила, действующая на поршень от пе-
дали, не уравновесится давлением воздуха в полости Б. При этом
полость Б отсоединяется от полости В и атмосферного вывода, и в
нем устанавливается давление, пропорциональное степени сжатия
упругого элемента, а следовательно, усилию тормозной педали.
Одновременно с повышением давления в выводе Б сжатый воздух
через канал в корпусе крана проходит в полость под поршнем вто-
рой сек!Д<и тормозного крана. Сжатый воздух через вывод А посту-
пает к ускорительному клапану переднего контура тормозной сис-
темы - до тех пор, пока давление воздуха в полости А не уравно-
- ТТ4 -
весит гиду, действующую на поршень сверху. Вследствие этого в
выводе А также устанавливается давление, пропорциональное уси-
лию тормозной педали. В случае повреждения контура и при паде-
нии давления в выводе Б крана усилие от тормозной педали будет
передаваться непосредственно на шток ступенчатого поршня; та-
ким образом, вторая секция будет управляться механически, а не
пневматически и сохранять свою работоспособность.
На шасси 7912 установлено два тормозных крана5 которые
расположены на главных тормозных цилиндрах. Тормозной кран пор-
шневого типа состоит из корпуса, гидравлического поршня, пнев-
матического поршня со штоком, впускного и выпускного клапанов,
пружин.
Тормозной кран осуществляет управление подачей сжатого воз-
духа из ресиверов в воздушный отсек главного тормозного цилинд-
ра при торможении и выпуском сжатого воздуха из воздушного от-
сека в атмосферу при растормаживании.
^Ускорительный клапан предназначен для
уменьшения времени срабатывания привода рабочей тормозной систе-
мы путем ускорения впуска воздуха в главный тормозной цилиндр и
выпуска из него.
Рис.71. Ускорительный клапан шасси 7917: А-полость, соединен-
ная с тормозным краном; Б- полость, соединенная с полостью А
Г1Ц; 3-полость, соединенная с ресивером; Г-полость, соединен-
ная с полостью БГЩ; а - выпускной канал; I-крышка; 2-корпус;
3,6-манжеты; 4-поршень; 5-стопорное кольцо; 7-клапан; 8-
винт; 9-клапан; 10-упор; II-пружина; 12, 15, 17 - уплотнитель-
ные кольца; 13-седло; 14-датчик стоп-сигнала; 16 - шайба
- П5 -
Ускорительный клапан (рис.71) вместе с тормозным краном
обеспечивает следящее действие тормозного привода. На шасси
установлены два ускорительных клапана.
.^Главные тормозные цилиндры. На шас-
си их два. Главный тормозной цилиндр поршневого типа представ-
ляет собой пневмогидравлический усилитель, который за счет раз-
ности диаметров поршней воздушного и гидравлического отсеков
создает в цилиндрах колесных тормозов высокое давление тормоз-
ной жидкости, обеспечивающее необходимое разжимное усилие на
колодках колесного тормозного механизма.
В расторможенном состоянии (рис.72) поршень 2 воздушного
отсека под действием пружины 3 находится в крайнем положении,
полость В резервуара и полость Г сообщаются через канал а, по-
лости Г и Д разобщены.
При торможении сжатый воздух из воздушных ресиверов через
трубопроводы и ускорительный клапан поступает в полость А глав-
ного тормозного цилиндра. Под действием сжатого воздуха пневма-
тический поршень 2, преодолевая усилие пружины 3, перемещает
гидравлический поршень 4, при этом буртик П поршня 2 выходит
из контакта с качающимся клапаном 10, в результате чего послед-
ний перекрывает канал а, разобщая полость Г с полостью В резер-
вуара. При дальнейшем перемещении поршень 4 создает в полости
Г давление, и тормозная жидкость, открывая впускной клапан 22,
под давлением поступает в полость Д и далее в цилиндры колес-
ных тормозов.
При растормаживании давление в полис:.1- А падает, поршень 2
под действием возвратной пружины 3 перемещается в исходное по-
ложение, при этом тормозная жидкость из колесных цилиндров,
открыв выпускной клапан 23, поступает в полость Г. При дальней-
шем перемещении поршня его буртик П перекашивает качающийся
клапан 10, вследствие чего полость Г через канал а сообщается
с резервуаром В, а в полости Д устанавливается остаточное дав-
ление тормозной жидкости для исключения образования воздушных
пробок и сокращения времени срабатывания гидропривода. Величи-
на давления определяется усилием пружины 23 выпускного клапана.
^'Колесный цилиндр предназначен для передачи
необходимого усилия на колодки колесного тормоза. Колесный
цилиндр (рис.73) двухстороннего действия. Жидкость поступает .
к нему по трубопроводам и шлангам из главного тормозного I#-
лиццра.
в
*	5 67 ^ 9 Ю а
п
а'
12
/3

1
Й£^2^,™вный тоР“°эной 1ЯЛИНДР шасси 7917: А, Б-полости воздушного отсека- В Г Л-пп-
5° гидравлического отсека; Е — полость, соединенная с ускорительным клапаном* а капал*
п-буртик; I-корпус воздушного отсека: 2 - поршеньпневматический • 3 1921
Т!	Гб-шнжеты; *-поЖ 8
пылезащитный клапан	впускного клапана; 22-вцуе-
- 117 -
Колеся?’» тормозной ^лицдр состоит из корпуса 10, двух порш-
ней 3, двух резиновых манжет 4, пружины 5, двух регулировочных
гаек 2, двух уплотнительных колец I.
ft<c.73. Цилиндр колесного Рйс.74. Колесный тормоз:! -
тормоза: I - кольцо уплот-	пружина стяжная; 2 - цилиндр
нительное: 2 - гайка; 3 -	колесного тормоза; 3 - колод*
поршень; 4 - манжета; 5 - ка тормозная; 4 - ось колод-
пружина	ки; 5 - пластина стопорная;
б - болт
xj Колесные тормоза открытого аипа установлены
на всех колесах шасси. При торможении колесный цслицдр (рис.74)
растяпгвает стяжную пружину I и прижимает колодки 3 к тормозно-
му барабану. Тормозные колодки 3 с фрикционными накладками ниж-
ним концом соединена с суппортом при помощи осей 4, а верхним
концом упираются на регулировочные винты колесного делиццра.
Зазор между колодкой и тормозным барабаном регулируется враще-
нием регулировочной гайки 2 (см.рис.73).
Jo граничитель давления (рис.75) предназ-
начен для ограничения падения давления воздуха в тормозной си-
стеме при работе системы центральной накачки шин.
\|В у к с и р ны й клапан (рис.76) предназначен для
подачи сжатого воздуха из пневмосистемы тягача в тормозную си-
стему буксируемого шасси. Для подсоединения тормозной системы
шасси к воздушной ввгистрали тягача используют шланг для накачи-
вания шин, входящий в комплект ЗИП. Клапан установлен на левом
лонжероне рамы под кабиной.
Манометр предназначен для контроля давления воздуха
в тормозной системе. Манометр-двухстрелочный: каждая стрелка
показывает давление в одном из контуров.
- IJ8 -
Bi г». 75. Ограничитель давления шасси 7917:
А - полость, соединенная с компрессором;
Б - полость, соединенная с ресивером ЦИШ;
I - поршень; 2 - тарелка пружины; 3 -
крышка; 4 - шайба; 5 - регулировочный болт;
6,9 - пружины; 7 - корпус; 8 - манжета
поршня; 10 - клапан; lI - шток; 12 - прок-
ладки седла; 13 - втулка; Т.4 - седло кла-
пана
- П9 -
Риг.76. Буксирный клапан: А - полость, соединенная
с пневмосистемой шасси; Б - полость, соединенная
с пневмосистемой тягача; I - корпус; 2 - пружина;
3 - клапан; 4 - прокладки; 5 - крышка; 6 - уголь-
ник; 7 - гайка; 8 - кольцо цепочки; 9 - цепочка
Стояночная тормозная система пред-
назначена для удержания шасси в неподвижном положении на оста-
Рис.77. Стояночный тормоз: I - суппорт; 2 - барабан стояноч-
”ого тормоза; 3 - рычаг; 4 - левАя колодка; b - штанга; о -
ог»ь колодки; - пружина; 8 - правая колодка; 9 - эксцентрик;
IJ - пружина; II -'кронштейн; 1г - регулировочная штанга;
13 - прижимная пружина
- 120 -
новках и снабжена системой аварийного расторг жива ни я. Она со-
стоит из стояночного тормоза и пневматического привода с энер-
гоа ккумулятором.
Стояночный тормоз (р»4 .77) барабанного типа с двумя внут-
ренними колодками с самоу^илением. Барабан крепится к фланцу
вала привода задних мостов, а суппорт установлен на ГМП и явля-
ется одновременно крышкой подшипника вала привода задних мос-
тов. Состоит из суппорта I, барабана 2, тормозных колодок 4 и
8, эксцентрика 9, регулировочной штанги 12.
Пневматический привод стояночного тормоза с энергоаккумуля-
тором состоит из ресивера, крана управления стояночным тормозом
(рис.78) и тормозной камера с энергоаккумулятором (рис.79).
Bic.78. Кран управления стояночным тормозом: I -
рукоятка; 2 - прижим; 3 - золотник; 4 - штифт;
5 - втулка; 6 - корпус
Система аварийного растормаживания стояночного тормоза
предназначена для быстрого (аварийного) растормаживания стоя-
ночного тормоза сжатым воздухом из ресиверов рабочей тормоз-
ной системы при невозможности растормаживания краном стояноч-
ного тормоза.
Одинарный защитный клапан (рис.80) предназначен для пре-
дохранения рабочей тормозной системы от падения давления воз-
духа в случае повреждения аварийной системы растормаживания
стояночного тормоза.
Работает клапан следующим образом. Сжатый воздух из вход-
ной полости Б поступает под диафрагму 6» которая закрывает
канал В и прижимается к посадочному месту пружинами 3, 4 через
- 121 -
Рис. 7 9. Тормозная камера с энергоаккумулятором шасси
7917: А — полость, соединенная с краном стояночного
тормоза и краном аварийного растормаживания через кла-
пан переключения; 1 — корпус тормозной камеры; 2 -
подпятник; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - толкатель; 5 -
поршень; 6 — уплотнение поршня; 7 - цилиндр энерго акку-
мулятора; 8 - пружина; 9 - болт механизма аварийного
растормаживания; 10 — упорная гайка; 11 — патрубок
цилиндра; 12 - дренажная трубка; 13- упорный подшип-
ник: 14 — фланец» 15 — патрубок тормозной камеры;^ 16
диафрагма тормозной камеры; 17 - Ьпорный диска х-
шток; 19 — возвратная пружина
- 122 -
Рис.80. Клапан одинарный защитный шасси 7917: А - пор-
шень, соединенный с краном аварийного растормаживания:
Б - полость, соединенная с ресивером (входная полость);
3 - канал; I - регулировочный винт; 2 - крышка; 3, 4,
8 - пружина; 5 - поршень; 6 - диафрагма; 7 - корпус;
9 - обратный клапан
поршень 5. При давлении 0,56 МПа (5,5 кгс/см^) сжатый воздух,
преодолевая усилие пружин 3, 4 поднимает диафрагму 6 и проходит
в канал В, откуда через обратный клапан 9 поступает в полость А -
магистраль системы аварийного растормаживания стояночного тор-
моза (усилие пружин 3, 4 регулируют винтом I). Пои падении
давления в полости Б ниже 0,545 МПа (5,45 кгс/смт) диафрагма
под действием пружин опускается и закрывает канал В.
Дополнительная тормозная система предназначена для заторма-
живания шасси в сдучае выхода из строя дистанционного привода
тормозных кранов, а также может быть использована для удержания
шасси На уклонах.
В систему входят:
-	ресивер;
-	краны управления;
-	клапаны переключения (3 шт^.
-123 -
1
Краны управления дополнительной и стояночной систем одина-
ковы.
Первый клапан переключения предназначен для отключения од-
ного из кранов управления при торможении другим краном управ-
ления.
Второй и третий клапаны переключения предназначены для от-
ключения тормозного крана от линий управления ускорительными
клапанамс при затормаживании шасси дополнительным тормозом и
отключения кранов управления при торможении рабочим тормозом.
Клапан переключения (рис.81) состоит из корпуса I, крышей 2,
и клапана 3.
Для затормаживания шасси
дополнительным тормозом рукоят-
ку одного из кранов управления
устанавливают в положение
ВКЛЮЧЕН. При этом сжатый воздух
из ресивера поступает в линии
управления ускорительными кла-
панами, которые открывают по-
дачу воздуха в полости главных
тормозных флиндров из ресиверов
рабочей тормозной системы. Шас-
си затормаживается.
Для растормаживания шасси
рукоятку управления устанавли-
вают в положение ВЫКЛЮЧЕН, и
сжатый воздух из линии управления ускорительным! клапанами
через краны управления и пылезащитный клапан тормозного крана
выходит в атмосферу.
Тормозная система шасси 543. Шасси имеет две независимые
одна от другой системы тормозов: ножной (колесный) тормоз с
гидропневмогидравлическим приводом, действующим на все колеса,
и стояночный ленточный тормоз, действующий на силовую передачу.
Ножной (колесный) тормоз. Привод тормоза - гидропневмогид-
равлический. Гкдропневмогидрав ли чески й привод колесных тормозов
шасси состоит из следующих узлов:
- компрессора;
-	влагомаслоотделителя;
-	регулятора давления;
-	предохранительного клапана;
-	гидравлического подпедального 1Д<линдра;
Bic.81. Клапан переключения:
I - корпус; 2 - крыпка; 3 -
клапан; 4 - уплотнительное
кольцо
- ТРД _
-	тормозного крана;
°	- двух главных тормозных цилиндров;
-	колесных цилиндров;
-	дополнительного тормозного крана;
-	клапана переключения;
-	двух воздушных ресиверов;
-	обратного клапана;
-	шлангов трубопроводов;
-	манометра давления тормозной системы;
-	компенсатора;
-	клапана дополнительного стояночного тормоза .
По сравнению с шасси 791? данная тормозная система отлича-
ется тем, что на шасси 543 установлен гидравлический подпедаль-
ный цилиндр (рис.82), который предназначен для дистанционного
управления тормозным краном.
Рис.82. Подпедальный цилиндр: I - чехол; 2,5-
манжеты; 3 - поршень; 4 - пробка; б - поршень
вспомогательный; 7 - пружина; 8 - седло; 9 -
клапан; 10 - корцус; II - штик
Тормозной кран (рис.83) предназначен для управ-
ления главными тормозными цилиндрами обеих тележек в момент
торможения. При нажатии на педаль жидкость из подпедального
цилиндра поступает в гидравлический цилиндр тормозного крана,
который воздействует на его пневматическую часть. В результате
воздух под давлением поступает в воздушные отсеки главных тор-
мозных цилиндров (рис.84), вызывая затормаживание шасси.
Кран дополнительного стояночно-
го тормоза предназначен для удержания задней тележки
в заторможенном состоянии на больших уклонах совместно со стоя-
ночным тормозом.
Компенсатор предназначен для исключения возмож-
ности саморасторааживания при длительных стоянках и небольших
утечках жидкости из тормозной системы в случае, если шасси
удерживается на уклоне с помощью дополнительного стояночного
тормоза.
13
Рис. 83. Тормозной кран: А - полость, соединенная
с главными тормозными цилиндрами; Б — полость,
соединенная с воздушными ресиверами; 1 - кол-
пачок клапана; 2 — перепускной клапан; 3 — ман-
жета; 4 - гидравлический цилиндр; 5 - фильтр;
6 — стопорное кольцо; 7 — тарель: 8 — пневма-
тический поршень; 9 — манжета; 10 — шток;
11 — клапаны; 12 — пружина клапана; 13 - воз-
вратная пружина; 14 - пружина; 15 - корпус;
16 - гидравлический поршень
Рис. 84. Главный тормозной цилиндр: 1, 15, 19, 22 —
уплотнительные кольца; 2, 4, 20 — гайки; 3 - поршень;
5 — корпус воздушного отсок.ц 6, 10, 18, 21 - манжеты
/ - шток: 8. 12 -пружины; 9 - прокладка; 41 -...ст’ —
ничитсль; 13 - шайба; 14 — шпли1ГТ; То - болт;
крышка; 23 — стопорная планка
- 126 -
Стояночный тормоз действует на силовую передачу непосред-
ственно механически и предназначен для затормаживания шасси
на стоянках.
ftic.85. Стояночный тормоз: I - уста-
новочный болт; 2, 5 - контргайки;
3 - болт; 4 - гайка стяжки верхней
Ёетви тормозной ленты; 6 - стяжка,
тормозной ленты
В комплект стояночного тормоза (рис.85) входят суппорт, ко-
торый одновременно является опорой передней подвески раздаточ-
ной коробки, тормозной барабан и тормозная лента с регулировоч-
ным устройством.
9.	КАБИНЫ И ОПЕРЕНИЯ
9.1.	Кабины шасси
Шасси 7912. В передней части с левой и правой сторон уста-
новлены две одноместные однодверные кабины закрытого типа, из-
готовленные из стеклопластика.
Шасси 7917. На шасси установлены две кабины: левая - двух-
местная, правая - одноместная. Левая кабина -двухдверная (рис.86)
правая (рис.87) - однодверная закрытого топа; изготовлены из
стеклопластика.
Шасси 543. На шасси 543 , 543А установлены две двухместные
двухдверные кабины закрытого типа, смонтированные с левой и
правой сторон двигателя. На шасси 543М кабина одна, левая, в
ней установлены все органы управления и контрольно-измерительные
приборы.
В кабинах установлены сидения с мягкими подушками и спинка-
ми. Положение сидения в продольном направлении регулируется
Рйс.86, Подвеска левой кабины шасси 7917:
I - кабина: 2. 27 - упижтели; 3,16. 23-
гайки: 4,13, 15,19, 21.24 - шайбы; 14,
20, 25, 26 - болты; 6, IB - кронштейны; 7,
12 - втулки; 8 - крышка; 9 - пластины;
10 - подушки; II - опоры; 17 - палец;
22 - шплинт
и
Рис.87. Подвеска правой кабины шасси 7912:
I - кабина; 2,8- шплинты; 3,5, 10 - болты;
4-пластины; 6 - амортизаторы; 7-шайбы;
9 - гайки
го
।
- 128 -
механизмом салазкового типа и фиксируется фиксатором. Регули-
ровка жесткости подвески сидения производится закруткой торги-
она. Наклон спинки может регулироваться рукояткой с левой сто-
роны. Фиксация положения спинки обеспечивается фиксатором.
Двери кабин оборудованы внутренними замками и дополнитель-
ными поджимами. Поджимы используются при работе ФВУ, а также
при дожде и снеге. В кабинах установлены все органы управления
и контрольно-измерительные приборы. Каждая кабина оборудована
стеклоочистителями, стеклоомывателем, зеркалом заднего вида.
3 кабинах установлены бачки для питьевой воды, аптечка.
На передних наружных сторонах кабин установлены фары, в
задней стенке кабин имеются отверстия, которые предусмотрены
для подключения фильтровентиляционной установки. Кабины обору-
дованы клапанами сброса давления.
9.2.	Оперение шасси
Оперение шасси состоит из капота двигателя, крыльев (брыз-
говиков) и кожухов, закрывающих агрегаты и расположенных на
крыльях.
Капот двигателя состоит из решетчатой облицовки радиатора,
закрываемой в зимнее время утеплителем радиатора, и верхних
панелей.
Все агрегаты, расположенные на горизонтальных крыльях, за-
крываются специальными капотами (кожухами), которые крепятся
к горизонтальным крыльям. Наклонные брызговики - быстросъемные.
10.	СИСТЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Электрооборудование шасси включает источники электрической
энергии, потребители электрической энергии, контрольно-измери-
тельные приборы, вспомогательную аппаратуру и провода.
10.I.	Источники электрической энергии
К источникам электрической энергии относятся аккумуляторные
батареи и генератор.
- 129 -
Стартерные аккумуляторные батареи служат для питания всех
потребителей электроэнергией при неработающем двигателе и при
его работе на малых оборотах, а также для питания потребителей
вместе с генератором, когда ток потребителей превышает допусти-
мую для генератора величину.
На шасси установлены четыре свинцово-кислотные стартерные
24-вольтовые батареи. Все аккумуляторные батареи соединены
между собой параллельно. Общий "минус" аккумуляторных батарей
соединен с "массой” шасси через контактор "массы”.
Каждая аккумуляторная батарея (рис.88) состоит из двенадцс”*'
аккумуляторов. Аккумуляторы соединены последовательно. Полюс-
ные зажимы выведены да переднюю стенку нциха. Для защиты зажи-
мов и подключенных к ним проводов от механических повреждений
и коротких замыканий устанавливается защитная коробка.
Цепь заряда батарей защищена от коротких замыканий плавкими
предохранителями.
При заряде аккумуляторов в аккумуляторном ящике-контейнере
может собираться взрывоопасная смесь. Для вентиляции ящика, а
также для охлаждения аккумуляторов при высокой температуре
окружающего воздуха имеется вентилятор,
При эксплуатации в летний период вентилятор обдува должен
быть постоянно включен, резиновая заглушка вентиляционного от-
верстия должна быть снята, а при эксплуатации в зимний период
вентиляционное отверстие должно быть закрыто и вентилятор вы-
ключен. Вентилягдаю аккумуляторного ящика в зимний период произ-
водить перед выездом из парка (хранилищу'; г4?'Тем включения вен-
тилятора обдува аккумуляторных батарей да 5-10 минут, предва-
рительно сняв заглушку.
На шасси 543 установлены аккумуляторные батареи I2-CT-70,
емкостью по 70 А*ч каждая.
На шасси 7912 , 7917 аккумуляторные батареи марки 6-0Т-190 1Р
или 6-CT-I90 ТЕ, общей емкостью 380 А*ч.
Генератор (pic.89) четырехполюсный, постоянного тока, па-
раллельного возбуждения, водозащищенный, с воздушным охлажде-
нием, работает в комплекте с реле-регулятором и предназначен
для питания потребителей тока и подзарядки аккумуляторных ба-
тарей при работающем двигателе.
На шасси 543 установлен генератор марки Г 74, а да шасси
7912, 7917 Г-6,5 В.
Генератор установлен да кронштейнах, расположенных в верх-
ней части картера двигателя с правой стороны.
- 130 -
Рис.88. Аккумуляторный ящик: 1 - аккумуляторная батарея; 2, 24,
33 - прижимы; 3, 7, 8, 12, 15, 22, 36, 61, 70, 85, 92, 96 - шайбы;
4, 6, 26, 35, 65, 69, 88, 97 — гайки; 5, 20, 29, 30, 40 — гнездо
упора; 13, 16, 25, 48, 84 - винты; 14, 42, 51, 57, 82, 87 - крон-
штейны; 17 - шплинт; 18, 21, 81 - кляммеры; 19 - нагревательный
элемент; 27, 31, 71 - утеплители; 28 - рамка; 32, 34 - уплотнители;
37 - замок; 38 - фланец; 39, 94 - заглушки; 41 - розетка; 44, 47,
49, 50, 52, 55, 56, 60, 64, 67, 68, 72, 74, 86 - провода; 45, 98 -
перемычки; 46 - контактор; 53, 58 - шины; 54, 76 - втулки; 59 - изо-
лятор; 63 - клеммный блок; 73, 75, 77 - гнезда к IBP; 78 - вставка;
79 - вентилятор; 80, 90 - прокладки; 83 - ответвительная коробка; 89 -
конденсатор; 93 — цепочка; 99 — планка; 100 — шпилька
Рис. 89. Генератор: 1 — щетка; 2 - коллектор; 3 - корпус генератора; 4 - об-
мотка возбуждения; 5 - якорь; 6 - вал якоря; 7 - внутренний вентилятор; 8 -
наружный вентилятор
131
I
32 -
Вращение от коленчатого вала на вал генератора передается
турбоцуфтой, за счет кинетической энергии масла, циркулирующего
по каналам, образуемым лопатками насосного и турбинного колес
муфты.
На шасси 543 вал генератора Г74 приводится во вращение
через полужесткую муфту привода.
Реле-регулятор автоматически включает генератор в сеть при
частоте вращения коленчатого зала двигателя 900-1000 мин"4^ и
отключает от сети, когда частота вращения двигателя становится
ниже этих пределов.
Для совместной работы генератор и аккумуляторные батареи
соединяются параллельно, т.е. положительный зажим аккумулятор-
ных батарей соединяется с положительным зажимом генератора$ а
отрицательный зажим через "массу” - с отрицательным полюсом
генератора. Регуляторы напряжения в реле-регуляторах поддержи-
вают напряжение генератора в пределах 27-29 В, ограничители
тока работают тогда, когда ток, отдаваемый генератором, дости-
гает II0-I30 А.
На шасси 543 установлен реле-регулятор марки PPT-3I М, а
на шасси 7912, 7917 - Р-ЮТМУ.
10.2.	Потребители электрической энергии
Потребителями электрической энергии являются:
-	стартер;
-	электродвигатели (ФВУ, маслозакачивающего насоса, элект-
роподкачивающего топливного насоса, подогревателя, отопителей
и вентиляторов кабины, стеклоочистителей, обдува аккумуляторов);
-	электроклапан и запальная свеча подогревателя;
-	электромагнитные муфты вентиляторов;
-	соленоиды механизма блокировки гидротрансформатора;
-	контрольно-измерительные приборы;
-	электросигнал;
-	приборы освещения и сигнализации;
-	аппараты переговорного устройства.
Стартер (типа С5-2С - шасси 543, С-5-23 - шасси 7912, 7917)
предназначен для пуска двигателя и .рассчитан на кратковременную
работу. На шас^и 543 стартер установлен на кронштейнах, распо-
ложенных в верхней части картера двигателя с правой стороны по
ходу шасси; на шасси ‘7912 , 7917 стартер установлен на повышаю-
Рис.90. Стартер: 1 - шайба; 2, 3 - болты; 4 - подшипник; 5, 8, 10 - кольца; 6 - щетки;
7, 17 - винты; 9- бандаж; 11 - крышка; 12 - пружина; 13 - замочное кольцо; 14 -
гайки; 15 - болт выводной; 16 - наконечник; 18 - втулка; 19 - муфта; 20 - якорь;
21 - кожух; А - стык
133
- 134 -
щей передаче. Цуск стартера дистанционный с помощью пусковой
кнопки и контактора.
Привод стартера (рис.90) - инерционный, предназначен для
автоматического ввода шестерни стартера в зацеплении с шестер-
ней повышающей передачи.
Контакторы предназначены для включения и выключения акку-
муляторных батарей (контакторы ьвссы), для включения стартера,
включения электродвигателя ФВУ, включения МЗН, для отключения
приемников (за исключением электромагнитного топливного крана,
насоса ВЦП, стартера и электромагнитных муфт двигателя) при
дистанционном пуске двигателя (отсекающий контактор).
Конструкгдея всех контакторов одинакова, они отличаются
только размерами (рис.91).
Рйс.91, Контактор и его принци-
пиальная схема: I - возвратная
пружина; 2 - буферная пружина;
3 - шток; 4 - шплинт; 5 - под-
вижная шинка; 6 - неподвижная
шинка; 7 - сердечник; 8 - вклю-
чающая обмотка: 9 - удерживаю-
щая обмотка; 10 - шунтирующие
контакты; II - полюс
Звуковые сигналы. Для внешней звуковой сигнализации на шас-
си установлены пневматический и электрические звуковые сигналы.
Пневматический сигнал предназначен для подачи звукового
сигнала при обгоне. Он включается нажатием ножной кнопки, рас-
положенной на полу кабины.
Электросигналы предназначены для:
-	подачи звукового сигнала личному поставу перед пуском
двигателя;
-	подачи звукового сигнала водителю из правой кабины.
Подача сигнала водителю осуществляется нажатием кнопки,
установленной на панели приборов в правой кабине.
- 135 -
Приборы освещения и сигнализации. Шасси оборудованы фарами
со светомаскировочными насадками, двумя передними и двумя зад-
ними фонарями, фарой-искателем, двумя повторителями указателей
поворотов, плафонами для освещения кабины и двигателя, фонарем
подсветки, фонарем подкузовной подсветки, переносной лампой,
лампами освещения щитка приборов, сигнальными лампами и фонарем
освещения номерного знака.
Фары основного света устанавливаются в передней панели
левой и правой кабин, на передних буферах шасси (рис.92).
Рйс.92. Фара: I - линза для затемненного ре-
жима; 2 - козырек; 3 - уплотняющая прокладка;
4 - наружный ободок; 5 - оптический элемент;
6 - корпус фары; 7 - лампа: 8 - патрон лампы;
9 - уплотняющая втулка; 10 - винт ободка
В фарах применены полуразборный оптический элемент 5 асим-
метричного светораспределения при ближнем свете с двухнитевой
лампой накаливания 7, в которой нить ближнего света выведена
из фокуса вверх и влево, что с использованием специального рас-
сеивателя создает лучшую освещенность правой стороны дороги.
Фонари передние служат передними световыми
указателями габаритов и поворота шасси (рис.93).
Фонари задние предназначены для обозначения
заднего габарита, подачи сигнала торможения и поворота (рис.95).
Поворотная фар a-и с к а т е л ь установлена
на крышке кабины и предназначена для освещения дороги и пред-
метов, расположенных вне дороги (рис.94).
136 -
Риг.93. Фонарь передний:	Рис.94. Фара-искатель;
I - корпус; 2 - лампа га- I-стекло; 2-ободок;
баритного огня; 3 - лампа 3 - уплотнительное кольцо;
указателя поворота; 4 -	4-лампа; 5-оптический
винт; 5 - рассеиватель элемент; б-корпус фары;
7 - цоколь; 8 - провода;
9 - крепежный винт
Габаритные светильники служат передни-
ми световыми указателями шасси по ширине.
Контрольно-измерительные приборы. На шасси установлены ди-
станционные электрические манометры, термометры, вольтампер-
метр, спидометр, тахометр, указатель уровня топлива, счетчик
моточасов.
Принцип работы манометра заключается в измерении сопротивле-
ния потенциометра, пропорционального давлению жидкости или воз-
духа, и передаче его в электрическую цепь указателя.
Принцип действия электрического термометра основан на тем,
что при изменении температуры измеряемой среды изменяется
электрическое сопротивление чувствительного элемента, располо-
женного внутри датчика. Изменение сопротивления чувствительного
элемента датчика, пропорциональное температуре измеряемой сре-
ды, передается в электрическую цепь указателя и отклоняет его
стрелку на деление шкалы, соответствующее измеряемой темпера-
туре.
Вольтамперметр предназначен для измерения силы тока и на-
пряжения в сети электрооборудования шасси.
Электрический дистанционный спидометр предназначен для
измерения скорости движения и пути, пройденного шасси. Пред*
- 137 -
Рис.95. Фонарь задний: а — шасси 543; б — шасси 543А,
543М; 1 — корпус; 2 — винт; 3 — рассеиватель; 4 — лампа
секции сигнала торможения (для фонаря шасси 543 - торможе-
ния и поворота); 5 — лампа секции габаритного огня; 6 - лам-
па секции указателя поворота; 7 — светомаскировочная вставка
- 138 -
ставляет гобой трехфазный электродвигатель г постоянным магни-
том (ротором) и трехполюсной обмоткой (статором).
Электрический дистанционный тахометр предназначен для не-
прерывного изменения частоты вращения в минуту коленчатого ва-
ла двигателя. Принцип изменения частоты вращения основан на
преобразовании датчиком скорости вращения коленчатого вала дви-
гателя в электродвижущую силу с частотой тока, пропорциональ-
ной скорости вращения вала.
Магнитоэлектрический указатель уровня топлива предназначен
для контроля за количеством топлива в баках. Указатель работает
в комплекте с датчиком поплавкового типа.
Электрический счетчик моточасов предназначен для измерения
времени работы двигателя в часах. Счетчик имеет электрический
подзаряд от аккумуляторных батарей.
Переговорное устройство предназначено для внутренней теле-
фонной связи между абонентом, находящимся в левой кабине, и
абонентом, находящимся в правой кабине. В комплект входят аппа-
раты, нагрудные переключатели со шнуром, шлемофоны с ларинготе-
лефонной гарнитурой.
10.3. Провода
Системы электрооборудования и приборов выполнены экраниро-
ванными электропроводами с хлорвиниловой изоляцией. Электропро-
вода собраны в пучки, которые скреплены бандажами и для защиты
от механических повреждений помещены в металлорукава. В зави-
симости от мощности потребителей применяются провода разных се-
чений. К концам проводов, которые крепятся винтом или болтом с
гайкой, припаиваются наконечники.
II. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Дополнительное оборудование состоит из коробки отбора мощ-
ности (шасси 543), вала отбора мощности (шасси 7912, 7917),
системы вентиляции агрегатов, фильтровентиляционной установки,
систем вентиляции аккумуляторных батарей и генератора.
- 139 -
II.I. Система вентиляции агрегатов
Система вентиляции агрегатов служит для сообщения редукто-
ров мостов, агрегатов ГМП (ШТ) и повышающей передачи, главных
тормозных цилиндров с атмосферой и представляет собой систему
трубопроводов (рис. 96).
ftfc.96. Система веняилядаи (сацунирования)
агрегатов: I - клапан растормаживания; 2-
воздушный фильтр; 3 - оак сацунирования;
4 - редуктор моста; 5 - редуктор привода
вентилятора ГМП; 6 - гидромеханическая пе-
редача; 7 - повышающая передача; 8 - глав-
ный тормозной далиндр; 9 - тормозной кран
Редуктора мостов сообщаются с атмосферой через баки сапу-
нирования, которые служат расширителями объема трубопроводов.
Во время движения шасси в секциях баков собирается масло, вы-
тесняемое из редукторов мостов.
II.2. Фильтровентиляционная установка
ФЗУ предназначена для очистки воздуха, подачи очищенного
воздуха в кабины и создания в них избыточного давления воздуха
(подпора).
ЯВУ состоит из нагнетателятсепаратора, фильтра-поглотителя,
электромагнита, электрооборудования, воздухопровода, клапана
сброса давления и напоромера.
Фильтр-поглотитель предназначен для очистки воздуха, пода-
ваемого в кабины.
Электромагнит служит для открывания клапанов нагнетателя и
включения нагнетателя в конце хода якоря. .
Электрооборудование предназначено для подачи электроэнергии
к потребителям тока и управления установкой.
- 140 -
Воз^цухопровод осуществляет направление потока воздуха к
нагнетателю, а от него через фильтр в коллектор; из коллектора
очищенный воздух по шлангам подается в кабины.
Клапаны сброса дав де» 'л предназначены для сброса избыточ-
ного давления воздуха в кабинах, установлены на дверях кабин.
Напоромер необходим для контроля за величиной избыточного
давления воздуха в кабине.
II. 3. Коробка, вал отбора мощности
Коробка отбора модности (шасси 543), вал отбора мощное™
(шасси 7912 , 7917) служат для привода агрегатов специального
оборудования, устанавливаемых на шасси.
Коробка отбора мощности шасси 543 (рис.98) представляет
собой трехвальный редуктор с цилиндрическими прямозубыми шес-
тернями, крепится к раме шасси. Крутящий момент передается от
повышающей передачи через карданный вал на фланец входного ва-
ла коробки отбора мощности. Привад включения - пневматический
с помощью пневмопереключателя (рис.97).
Рис.97. Пневмопереключа-
тель коробки отбора мощ-
ности шасси 543: I - са-
пун; 2 - верхняя крышка
коробки отбора мощности;
3 - вилка; 4 - шток; 5 -
поршень; б - пружина
На шасси 7912, 7917 в картере повышающей передачи установ-
лен вал отбора, мощности.
II.4. Система вентиляции
аккумуляторных батарей и генератора
При зарядке аккумуляторных батарей в контейнере может со-
бираться гремучий газ, который является взрывоопасным. Для
вентиляции контейнера, а также для охлаждения аккумуляторных
141
Рис.98. Коробка отбора мощности шасси 543: 1 - кар-
теру 2 - входной вал; 3 - большая шестерня входного
вала; 4 - правый выходной вал; 5 — шестерня правого
выходного вала; 6 — малая шестерня входного вала; 7 —
левый выходной вал; 8 - муфта; 9 - вилка; 10 - пробка
сливного отверстия; 11 - пробка заливного отверстия;
12 - верхняя крышка коробки; 13 — трубка отвода
масла; 14 - соединительная гайка
- 1.42 -
батарей при высокой температуре на стенке контейнера установ-
лен вентилятор» включающийся и выключающийся из кабины водителя.
Для охлаждения генератора внутри его предусмотрен вентиля-
тор. Наружный воздух, предварительно очищенный фильтром, пода-
ется к генератору через подводящий воздухопровод и выходит че-
рез отводящий воздухопровод.
Список литературы
I.	Колесное шасси 543 и его мсдж|икадеи. М.: МО, 1983.
2.	Колесное шасси 7912. М.: МО, 1967.
3.	Колесное шасси 7917. М.: МО, 1989.
- 143 -
И.В.Колесник
УСТРОЙСТВО МНОГООСНЫХ ШАССИ
Учебное пособие
Редактор С. А.Романова
Техн.редактор М.П.Баландина
Корректор М.П.Баландина
К печати 12.01.93 г.	Объем:
Формат бумаги 60x84 I/I6	печ.л. 9; уч.-изд. л. 8
Заказ 978
Для внутриведомственной продажи	(Цена 900 руб.)
Типография ПВВКИУ