/
Similar
Text
:? %;ким
жичев
ЗМКТЕЕЖЕ5 ВГВ5
Справс^гт- - )мот?-^^ых
и ремонтнь гад
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ15
справочник для локомотивных
и ремонтных бригад
Санкт-Петербург
2003 г.
scan: The Stainless Steel Cat
Кужим М.Ф. Савичев Н.В. Электровоз ВЛ 15. Справочник для локо-
мотивных и ремонтных бригад - СПб.: Астерион, 2002. -380 с.
В книге приведено краткое описание конструкции и схем электровоза
ВЛ15. Главы 3.4; 4; 5 и приложения 4, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13 написаны
Савичевым Н.В.
Книга предназначена для работников локомотивных бригад и учащихся
учебно-производственных центров, может быть полезна ремонтному пер-
соналу локомотивных депо, учащимся средних специальных учебных
заведений и студентам локомотивных специальностей ВУЗов.
ISBN 5-94856-056-2
От автора
Несмотря на то, что электровозы серии ВЛ 15 находятся в эксплуата-
ции достаточно давно - с 1985 года, до сих пор не было издано массовым
тиражом справочного издания, где бы была описана конструкция этой
машины, работа схем, порядок действий локомотивных бригад в случаях
отказов аппаратов и оборудования и т. п. Эксплуатационному и ремонт-
ному персоналу приходилось руководствоваться заводской документаци-
ей, отдельными методическими пособиями, составленными по результа-
там опытной эксплуатации а иной раз - и методом “проб и ошибок”.
Положение усугублялось ещё и тем, что завод-изготовитель периодичес-
ки вносил изменения в конструкцию механической части и электросхем,
что оперативно описать в литературе не всегда было возможным.
Имея некоторый опыт работы на электровозе, хотелось составить не-
большой справочник типа издаваемых одно время в серии “Библиотечка
машиниста локомотива” пособий, где кратко и сжато находилась бы нуж-
ная информация для машинистов и помощников. При этом учитывается,
что базовое “локомотивное” образование у читателя безусловно имеется
и нет нужды подробно описывать, например, из чего состоит электровоз,
компрессор, вспомогательные машины и т.п. Теоретические основы тяги
поездов и электротехники также опущены. Вместе с тем, конструкция
некоторых узлов пневматического и механического оборудования рас-
смотрена достаточно подробно, так как в процессе работы вопросы по
этим узлам возникали довольно часто, а просматривать сразу несколько
книг неудобно.
Итак, небольшой справочник по электровозу ВЛ15 перед Вами. Есте-
ственно, он не претендует на абсолютную полноту изложения, так как с
одной стороны, собрать всю информацию по конструктивным изменени-
ям за короткое время невозможно, а с другой - необходимость такого
издания возрастает с каждым днём.
Поэтому хочу выразить благодарность всем, кто оказал помощь в под-
боре материалов и содействие в её получении на действующих машинах
приписки локомотивных депо Кандалакша(эксплуатировавших эти элек-
тровозы с 1995 по 2001 год), Волховстрой и Санкт-Петербург - Сортиро-
вочный Московский и готов принять любые замечания, исправления и
предложения по содержанию книги.
М. Ф. Кужим
3
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗЕ
Взамен восьмиосных электровозов ВЛ 10 и BJHO- первоначально
(1977 - 1980 гг.) предполагалось изготавливать также восьмиосные элек-
тровозы, ио с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигате-
лей (далее - ТЭД).
Эти электровозы в технической документации и литературе получили
обозначение ВЛ 14. ВЭлНИИ выполнил рабочие чертежи такого электро-
воза, механическая часть которого максимально унифицирована с элект-
ровозом ВЛ84. Однако, возникшие затруднения с приводом при опорно-
рамной установке тяговых электродвигателей на электровозах ВЛ81 и
ВЛ84 и проводившиеся работы по созданию двенадцатиосного электро-
воза переменного тока ВЛ85 привели к пересмотру очерёдности пост-
ройки новых грузовых электровозов постоянного тока; на первое место
встал вопрос о создании двухсекционного двенадцатиосного электрово-
за постоянного тока, получившего обозначение ВЛ 15.
Проект электровоза ВЛ 15 разработан специальным проектно-конст-
рукторским бюро Производственного объединения “Электровозострои-
тель”, основным предприятием которого является Тбилисский электро-
возостроительный завод.
Первый электровоз ВЛ 15-001 был построен в конце 1984 г.и в 1985 г.
проходил опытную эксплуатацию в депо Свердловск-Сортировочный.
Выпуск электровозов продолжался до 1991 года и последним серийным
электровозом стал ВЛ 15-044. В число выпущенных входили также шесть
электровозов ВЛ 15А для эксплуатации на предприятиях промышленного
транспорта, которые не были оборудованы устройствами рекуперативно-
го торможения.
Механическая часть электровоза изготовлена Новочеркасским элект-
ровозостроительным заводом и отличается от механической части ВЛ85
отдельными деталями кузова, связанными с установкой и монтажом ино-
го, чем на ВЛ85, оборудования. Диаметр колёс при новых бандажах(1250
мм) и передаточное число редукторов (88:23 = 3,826) сохранены такими
же, как и у электровозов ВЛ 10 и ВЛ11.
4
На электровозе установлено 12 ТЭД типа ТЛ-3, созданию которых
предшествовало изготовление и испытание двух разновидностей двига-
телей (ТЛ-ЗА, ТЛ-ЗБ). Электродвигатель ТЛ-3 по своим установочным
размерам взаимозаменяем с электродвигателем ТЛ-2К электровозов ВЛ 10.
ВЛИТи ВЛ11. Двигатели имеют шесть главных и шесть добавочных по-
люсов и компенсационную обмотку. Изоляция всех обмоток класса F, рас-
считанная на номинальное напряжение 3000 в. При напряжении на кол-
лекторе 1500 В и расходе охлаждающего воздуха НО м3/мин
электродвигатель имеет следующие параметры:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин
Часовой 750 535 790
Продолжительный 700 500 810
Наибольшая частота вращения якоря - 1690 об/мин, масса электро-
двигателя - 5100 кг.
На каждой секции электровоза установлены два токоприёмника Т-
5М1, быстродействующий выключатель БВП-5А в силовых цепях ТЭД
и БВЗ-2 во вспомогательных цепях. Ранее такие аппараты были приме-
нены на электровозах ВЛ 10 и ВЛ 11. Переключение ТЭД с одного соеди-
нения на другое осуществляется двухпозиционным групповым переклю-
чателем ПКГ-020. Для переключения секций пусковых резисторов,
ослабления возбуждения ТЭД, перехода на режим рекуперативного тор-
можения применены индивидуальные электропневматические контак-
торы (ПК-358, ПК-359 и ПК-360). ТЭД каждой секции могут соединяться
все последовательно(шесть электродвигателей), последовательно-парал-
лельно(две параллельные группы по три электродвигателя последова-
тельно) и параллельно(три параллельные группы по два электродвига-
теля последовательно). При этих соединениях и выведенных из цепи
пусковых резисторах возможно получение четырёх ступеней ослабле-
ния возбуждения (75, 55, 43 и 36%), т. е. так же, как и на электровозах
ВЛЮиВЛИ.
Предусмотрена возможность последовательного включения всех 12
ТЭД электровоза для маневровой работы, а также при отключении неис-
правного электродвигателя; при этом переход на последовательное со-
единение шести электродвигателей осуществляется с разрывом силовой
цепи. При переключении ТЭД с одного соединения на другое применены
запирающие диоды, что ограничивает “провалы” силы тяги.
5
Электровозы оборудованы рекуперативным тормозом, который мож-
но применять при всех трёх соединениях ТЭД. ТЭД управляются с помо-
щью контроллеров машиниста. Контроллер КМЭ-001 имеет рукоятки:
главную(позиции 20, 35 и 46 являются ходовыми, остальные - пусковы-
ми), реверсивно-селективную и тормозную. Автоматическое управление
при рекуперативном торможении осуществляется устройством САУРТ.
Почти все электровозы, за исключением ВЛ15-024С, -026С, -028С и -
032С, не оборудовались системой многих единиц, поскольку считалось,
что использование одновременно 24 тяговых электродвигателей недопу-
стимо по условиям эксплуатации устройств энергоснабжения (при часо-
вом режиме ток составлял бы 535x12=6420А).
На каждой секции электровоза установлены два центробежных вен-
тилятора, приводимых электродвигателями ТЛ-110М, один компрессор
КТ-6ЭЛ производительностью 3,3 м3/мин при частоте вращения вала 515
об/мин (электродвигатель ТЛ-122), генератор тока управления НБ-110.
Перечисленные электрические машины ранее устанавливались на элект-
ровозах ВЛ 10 и ВЛ10у Мотор-вентиляторы имеют две частоты вращени-
ями параллельном и последовательном соединениях приводных элект-
родвигателей).
Питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при реку-
перативном торможении осуществляется от статического преобразовате-
ля постоянного тока напряжением 3000 В(номинальный ток 22А) в по-
стоянный ток с номинальным напряжением 365 В (ток 600 А).
Статические(электронные) преобразователи устанавливались на электро-
возы ВЛ 15 до №037;со следующих номеров устанавливались электрома-
шинные преобразователи НБ-436В, аналогичные применяемым на элект-
ровозах ВЛ10 и ВЛ11. В дальнейшем, при прохождении капитальных
ремонтов, все статические преобразователи будут заменены на электро-
машинные.
На каждой секции также установлена одна аккумуляторная батарея
40НК-125.
Электровоз ВЛ15 при новых бандажах имеет следующие тяговые па-
раметры:
Режим Сила тяги, кН(кгс) Скорость, км/час
Часовой 750 535
П родолжите льный 700 500
Максимальная скорость электровоза 100 км/час(по ходовым частям -
НО км/час), минимальный радиус проходимых им кривых 125 м при ско-
6
роста 10 км/час. Масса электровоза в рабочем состоянии 300 т( нагрузка
от колёсной пары на рельсы 25 тс).
Для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при
рекуперативном торможении на электровозах ВЛ 15-001,-003 и до 037
установлены статические преобразователи, но в настоящее время при
прохождении заводского капитального ремонта все они будут заменяться
на электромашинные преобразователи НБ-436В как на наиболее надёж-
ные в эксплуатации.
В настоящее время 37 электровозов эксплуатируется на Октябрьс-
кой ж. д.
Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов на линиях,
электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 в. Локо-
мотив состоит из двух 6-осных однокабинных секций, имеющих проход
со стороны торца. Электрическая схема обеспечивает самостоятельную
работу отдельных секций в двухсекционном составе электровоза. Воз-
можность работы отдельной секцией не предусмотрена. Для регулиро-
вания частоты вращения тяговых двигателей применён реостатный пуск
ступенчатым выведением секций пусковых резисторов. Схема обеспе-
чивает работу электровоза в режиме тяги и рекуперативного торможе-
ния на трёх соединениях.
Трогание и начальный разгон осуществляется на последовательном
(С) соединении шести двигателей каждой секции.
Дальнейшее ускорение достигается на последовательно-параллельном
(СП) соединении, при котором по три последовательно включенных дви-
гателя каждой секции соединены в две параллельные ветви, и параллель-
ном (П), когда двигатели каждой секции образуют по три параллельные
ветви с двумя последовательно включёнными машинами в каждой.
Одна из особенностей электровоза - переход с С на СП, с СП на П-
соединения и обратно с помощью запирающих диодов без существенно-
го провала силы тяги. Помимо перечисленных соединений, в тяговом ре-
жиме предусмотрено последовательное соединение тяговых двигателей
обеих секций, применяемое в случае повреждения одного из них.
Равномерное деление напряжения, подводимого на зажимы тяговых
двигателей (500 В, 1000 В и 1500 В) при изменении соединения позволя-
ет равномерно распределять зоны регулирования скоростей движения: 0
-13 км/ч, 13-29 км/ч, 29 - 46 км/ч. В связи с этим снижаются потери в
пусковых резисторах и, следовательно, их установленная мощность.
Механическая часть унифицирована с электровозом ВЛ85 и состоит
из двух шестиосных секций, соединённых между собой автосцепками.
7
Переход между ними выполнен переходными площадками вагонного типа.
Кузов каждой секции опирается на три двухосные не связанные между
собой тележки. Тяговые и тормозные усилия от тележки к кузову переда-
ются через наклонные тяги, что обеспечивает высокий коэффициент ис-
пользования сцепной массы.
Подвеска кузова на крайние тележки осуществляется с помощью четы-
рёх маятниковых подвесок, опирающихся через призматические опоры,
прокладки и пружины на кронштейны рам тележек. Такое соединение в ос-
новном подобно тому, что устанавливали на электровозах ранее, но в нём
увеличен диаметр отверстий в кронштейнах опор и прокладках до 130 мм,
что необходимо для обеспечения большей свободы подвесок и в связи с
большим углом поворота тележек из-за увеличенной базы секции.
Вместе с тем в этих узлах использованы все последние усовершен-
ствования, используемые на серийных электровозах: марганцовистые
направляющие втулки в стаканах и на стержнях, закалка торцов высту-
пов опор, марганцовистые ограничительные кольца в верхнем и нижнем
узлах подвески, уменьшенный радиус перехода в подвесках и улучшение
их смазки. Такие технические решения должны обеспечить работу на-
званных узлов без смены деталей до заводского ремонта.
Опора кузова на среднюю тележку осуществляется с помощью четы-
рёх сжатых качающихся стержней - по два на каждую боковину рамы, на
которых имеются калёные сферические опоры. Такие же опоры находят-
ся в верхней части ниши рамы кузова, в которой располагаются стержни
пружины и другие детали опор. Опорные поверхности стержней также
закалены, что обеспечивает снижение трения скольжения в опорах и уве-
личивает их срок службы.
Втулки направляющих стержней и стаканов также выполнены из мар-
ганцовистой стали. Для компенсации высокочастотных колебаний во вто-
ричном рессорном подвешивании применены гидравлические амортиза-
торы - по четыре на каждую тележку.
Главная отличительная особенность механической части электровоза
- применение наклонных тяг для передачи тяговых и тормозных усилий
от тележек к раме кузова, что позволило не применять догружающие ус-
тройства, значительно улучшить использование сцепного веса за счёт
более равномерной загрузки колёсных пар тележки. В свою очередь, это-
му способствовало увеличение базы кузова. При этом крайние тележки
соединены с кузовом одной продольной тягой, расположенной по оси
электровоза и работающей как на сжатие, так и на растяжение, в зави-
симости от режима. Чтобы обеспечить некоторую свободу тележке при
поворотах, в узлах крепления тяги к кузову применены упругие резино-
8
вне элементы(шайбы). Аналогичная конструкция связи для средних те-
лежек начала применяться на электровозах выпуска после 1986 года.
Рама тележек - коробчатого сварного исполнения, связана с буксовы-
ми узлами с помощью упругих тяг(поводков) с продольной жёсткостью
8000 кг/мм и поперечной 800 кг/мм. В качестве рессорного подвешива-
ния используют листовые рессоры и пружины по концам.
Подвеска тяговых двигателей - опорно-осевая, тяговая передача двух-
сторонняя косозубая, кожуха металические. Тормозная рычажная пере-
дача имеет двухстороннее нажатие тормозных колодок и её конструкция
предусматривает установку авторегуляторов выхода штока тормозного
цилиндра.
Механическая часть, кузов электровоза, его рама, рассчитанные на
усилие 300 тс, позволяют установить ходовую часть с опорно-рамным
подвешиванием тяговых двигателей. Общий статический прогиб первич-
ного и вторичного рессорного подвешивания составляет 120 мм. Приме-
нение двухосных тележек в шестиосном экипаже примерно на 15% сни-
жает износ гребней бандажей, а рамные силы - до 10% по сравнению с
трёхосными тележками.
Основные данные электровозов ВЛ 15 и ВЛ15С приведены в табл. 1.
Зависимости тока от скорости движения и тяговые характеристики при-
ведены на рис. 1 и 2.
9
_____________Основные данные электровоза ВЛ15_________________
Параметр I________3 начени е
2 секции 3 секции* 4 секции* I
Номинальное напряжение, кВ 3,0
Мощность часового/продолжительного : 9000/8400 режима, не менее, кВт 13500/12600 18000/1680 0
Сила тяги часового/продолжительного 675/610 режима(при среднеизношенных бандажах), ' кН , 1012,5/930 1350/1240
Скорость часового/продолжительного i режима(при среднеизношенных бандажах), км/ч 46,8/47,9
КПД продолжительного режима 0,88
Конструкционная скорость, км/ч 100
Осевая формула 2(2о-2о-2о) 3(2о-2о-2о) 4(2о-2о-2о)
Длина по осям автосцепок, мм 45 000 , 67 500 90 000
Ширина кузова, мм 3180
Высота от уровня головки рельса до | рабочей поверхности опущенного/поднятого : токопри-ёмника, мм 5 100/5500...7000
Высота оси автосцепки над уровнем головки рельса при новых бандажах, мм 1040....1080
База секции электровоза, мм 13 530 !
Масса с 2/3 запаса песка, т 300+6 I 450+6 600+6
Суммарная нагрузка на рельсы с 0,7 запаса песка, кН 2942 4413 5884
Разность поколёсной нагрузки, кН 4, 9
Нагрузка от оси на рельс, тс k 25±0,5
Передаточное отношение тягового редуктора 88 : 23
Диаметр колеса(при новых бандажах), мм 1250
Электрическое торможение , Рекуперативное
Тормозное усилие, развиваемое электровозом в режиме рекуперативного торможения в диапазоне скоростей, кН, не менее: 18.. 36 км/ч 36... 56 км/ч 56... 80 км/ч 80... 100 км/ч 540 580 500 320 810 870 750 480 1000 1160 1000 640
Удельная мощность на единицу силы тяги в , 16 продолжительном режиме, кВт/кН, не более ;
Удельная материалоёмкость, кг/кВт 32
Мощность статического преобразователя, кВт 58
Способ пуска электровоза реостатный
Способ перехода вентильный
Тяговый двигатель ТЛ-ЗБ
Мощность часового/продолжительного режима, кВт 750/700
: Расход охлаждающего воздуха, м’/мин 110
Примечание:* - для электровоза ВЛ15С
10
Рис. 1. Зависимость тока электровоза от скорости движения
U( =30008
D = 1200 мм
и
[П. - 620 кН
1Гг -613 iff
950 кН
Ft “ ЦООКН
Г„- 12МКМ
Г, ’ 13^КН
У^ЧТкн/ч
VT « <S км/ч
р^щЗкН
toso
500
200
1200
Муксекиионньш злектриЬоз
Трекекчиакный злектроОт
Or дйихсекнионмык элехтрс&ма
Дбухсехччомный
злвктрабоз
Трегсгкцоокмын
зпектробаз
Д5а 35ухсекцивч-
мах зпектро^вза'
SQO
OS',
003
OS?
083
па
90 Цы. км/ч
Рис. 2. Тяговые характеристики электровоза
ггдо
500
750
1000
11
ГЛАВА 2. ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ
1. Общие требования
Все работы по подготовке электровоза к эксплуатации должны произ-
водиться специально подготовленным персоналом локомотивных депо с
соблюдением Правил техники безопасности.
К управлению электровозом должны допускаться локомотивные бри-
гады, знающие устройство и правила эксплуатации электровоза. Все ра-
боты по обслуживанию электровоза должны выполняться при обязатель-
ном выполнении требований, изложенных в настоящем разделе.
При работе электровоза под контактным проводом или при по-
даче на него напряжения извне электрооборудование и машины
находятся под напряжением. Прикосновение к токоведущим час-
тям(независимо от значения напряжения)может оказаться смер-
тельным!
Запрещается производить какие бы то ни было работы на электровозе
работникам, не сдавшим очередной экзамен по технике безопасности, а
также не имеющим соответствующего удостоверения на право работы в
электроустановках с напряжением свыше 1 000 в.
2. Защитные меры и средства
Для исключения доступа обслуживающего персонала к токоведущим
частям электрооборудования и измерительных приборов пульта машини-
ста при поднятом токоприёмнике на электровозе осуществлено блокиро-
вание входа в ВВК, подъёма токоприёмника, включения БВ и других от-
ветственных аппаратов управления. Также предусмотрено заземление на
кузов электровоза корпусов вспомогательных машин.
Средства защиты, которыми укомплектован электровоз (См. При-
ложение 1), сигнальные принадлежности и инструмент необходимо
применять в соответствии с их назначением и хранить в специально
выделенных местах. Средства защиты должны иметь клейма с ука-
12
занием даты очередного испытания и значения, на которое расчита-
но данное средство.
Пользование защитными средствами, не имеющими указанных клейм
или с просроченным сроком испытания, запрещается!
В проходном коридоре каждой секции рядом с входной дверью пре-
дусмотрены места для хранения тормозных башмаков.
3. Меры безопасности при работе
с оборудованием электровоза
При необходимости войти в ВВК, необходимо соблюдать следующий
порядок действий:
- отключить БВ-1 и БВ-2, опустить токоприёмники выключением со-
ответствующих выключателей в кабине машиниста. Убедиться, что то-
коприёмник опущен по показанию вольтметра и визуально;
- заблокировать выключатели ключом КУ и вынуть его;
- рычаг крышевого заземления справа от входа в ВВК перевести по
часовой стрелке в горизонтальное положение;
- открыть двери ВВК;
Запрещается вход в ВВК движущегося электровоза!
При необходимости поднятия токоприёмника необходимо соблюдать
следующий порядок действий:
- убедиться в закрытии дверей ВВК и в выходе штоков блокировок;
- открыть разобщительный кран в цепи подвода сжатого воздуха к
вентилю токоприёмника;
- установить ключ КУ в блок выключателей той кабины, из которой
будет вестись управление, и разблокировать выключатели;
- подав предупредительный сигнал, поднять токоприёмник.
Категорически запрещается включение вручную и закрепление
во включенном состоянии вентилей токоприёмников, а также непос-
редственный подвод к ним напряжения(помимо выключателей и бло-
кировок).
При поднятом токоприёмнике категорически запрещается:
- пытаться открывать двери ВВК;
- подниматься на крышу;
- протирать лобовые стёкла снаружи кабины выше нижней кромки
лобовых стёкол и производить другие работы с её внешней стороны;
~ осматривать ТЭД и вспомогательные машины со снятием кры-
шек коллекторных люков и осуществлять заправку их подшипников
смазкой;
13
- открывать крышку панелей измерительных приборов на пульте ма-
шиниста, а также менять сигнальные лампы;
- разбирать выводные коробки и разъединять выводы проводов
вспомогательных машин;
- открывать крышки электрических печей и нагревательных прибо-
ров;
- снимать кожухи с пультов поста машиниста и помощника, контрол-
лера машиниста, блока выключателей и другого оборудования;
- выполнять какие-либо работы по проверке, ремонту или наладке низ-
ковольтных цепей;
- ремонтировать механическое оборудование.
4. Меры безопасности при устранении неисправностей
в пути следования
Осмотр ТЭД и электродвигателей вспомогательных машин, а также
работы по выявлению и устранению какой-либо неисправности можно
начинать лишь при опущенных токоприёмниках, после полной останов-
ки электровоза и прекращения вращения вспомогательных машин, при
отключенных и заблокированных выключателях блока выключателей и
снятой реверсивно-селективной рукояткой.
Реверсивно-селективная рукоятка и ключ от блока выключателей дол-
жны находится у работника, производящего работу. Категорически зап-
рещается локомотивным бригадам и ремонтному персоналу иметь и при-
менять личные реверсивные рукоятки контроллера машиниста,
блокировочные ключи выключателей и других устройств, а также пользо-
ваться заменяющими их приспособлениями!
Выходить на крышу разрешается только после снятия напряжения на
контактном проводе. Перед началом работ заземлить последний зазем-
ляющими штангами с обеих сторон и убедиться в надёжности заземле-
ния (см. раздел “Порядок осмотра и проверки состояния токоприёмни-
ков” главы 3.3).
При прозвонке цепей управления напряжением 50 В следует помнить,
что катушки электрических аппаратов имеют значительную индуктив-
ность. При различных переключениях и разрывах цепи в схеме появля-
ются перенапряжения, представляющие опасность для человека при при-
косновении в этот момент к блокировкам и наконечникам проводов.
Замену предохранителей или их плавких вставок в цепях управления
выполнять после отключения разъединителя АБ. При осмотре АБ необ-
14
ходимо пользоваться закрытым источником света (запрещается пользо-
ваться спичками, зажигалками, факелами и т. п.).
5. Пожарная безопасность на электровозе
Для тушения пожара электровоз снабжён противопожарными сред-
ствами. На каждой секции имеются четыре углекислотных огнетушите-
ля ОУ-5 (или порошковых ОП-5 и ОП-10) и вёдра с песком.
При возникновении пожара на электровозе локомотивная бригада дол-
жна подать сигнал пожарной тревоги, по возможности остановить поезд
в удобном для тушения пожара месте, установить штурвал и рукоятки
контроллера в нулевые положения, выключить все кнопки, остановить
все вспомогательные машины и опустить токоприёмники.
Тушить пожар на электровозе углекислотными, порошковыми огнету-
шителями или водой можно только после снятия напряжения и заземле-
ния контактной сети. Если напряжение снять невозможно, локомотивная
бригада, соблюдая особую осторожность, должна приступить к тушению
огня углекислотными огнетушителями или сухим песком. Горящие про-
вода и электрические аппараты тушат только углекислотными, порошко-
выми огнетушителями или сухим песком.
Во избежание возникновения пожара на электровозе все подбивоч-
ные, обтирочные и смазочные материалы должны храниться в закрытом
металлическом ящике.
Для устранения неисправностей в цепях управления запрещает-
ся использовать временные перемычки из проводов, сечение кото-
рых меньше сечения штатных проводов цепей! В крайнем случае раз-
решается использовать такие провода, соединённые параллельно в
два-три раза.
Сечения проводов, которым выполнен монтаж на электровозе, указа-
ны в главе 5.1.
15
ГЛАВА 3. ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА
ЗЛ. Механическое оборудование
Локомотив состоит из двух секций, соединённых между собой авто-
сцепкой. Каждая секция имеет кузов и три двухосные бесшкворневые те-
лежки. Ударно-тяговые приборы установлены на кузове. Механическая
часть рассчитана на эксплуатацию электровоза на пути, имеющем следу-
ющую характеристику:
- тип рельса
- балласт
- число шпал на 1 км пути
- минимальный радиус кривых
- Р65;
- щебёночный;
- 1840 шт.;
- 300 м.
Тележка имеет следующие технические данные:
- длина
- ширина
- база
- масса(с ТЭД)
- число осей
- подвешивание ТЭД
- рессорное подвешивание
- тормозная система
- - 4700 мм;
- 2830 мм;
- 2900 мм;
- 22 143 кг;
2;
- опорно-осевой;
- индивидуальное,
на каждую буксу;
- рычажная
с двусторонним
нажатием чугунных
колодок на бандаж.
16
;гоо
Рис. 2. Крайняя тележка электровоза.
Рис. 3. Средняя тележка электровоза.
1— тормозная рычажная передача, 2 — рессорное подвешива-
ние, 3 — колёсная пара с ТЭД, 4 — рама тележки.
17
Рис. 4. Рамы крайней, передней по ходу тележки.
1 — тяги продольной связи тележки с кузовом; 2 — концевые
брусья; 3 — малые буксовые кронштейны; 4 — боковины; 5 —
большие буксовые кронштейны; 6 — накладки под горизон-
тальные ограничители и рёбра опор люлечного подвешива-
ния; 7 — бобышки крепления тормозных цилиндров; 8 — про-
ушины для транспортировки рамы; 9 — средний брус; 10 —
кронштейн подвески ТЭД; 11 — кронштейны вертикального
ограничителя; 12 — кронштейны гасителей колебаний; 13 —
опоры люлечного подвешивания; 14, 15, 16, 17 — кронштейны
тормозной системы.
18
Рис. 5. Рамы средней(слева) и крайней, задней по ходу (справа).
1 — накладки под качающиеся опоры кузова; 2 — кронштейны
рычажной системы ручного тормоза.
Рис. 6. Крайняя тележка электровоза (ВЛ15-018).
19
Характеристики подвешивания:
- жёсткость листовой рессоры, Н/мм
- жёсткость одной пружины, Н/мм
- эквивалентная жёсткость
на одно колесо, Н/мм
- статический прогиб пружины
- статический прогиб рессоры
-1246;
-2747;
-1015;
-17 мм;
- 68,5 мм;
Рис. 7. Рессорное подвешивание.
] — витые цилиндрические пружины (пруток диаметром 42
мм из стали 60С2ХФА, наружный диаметр — 204 мм); 2 —
гайка; 3 — прокладка; 4 — стойка; 5 — листовая рессора (10
листов 16 х 120 мм); 6 — валик подвешивания к буксе; 7 —
хомут подвески.
20
Рис. 8. Рессорное подвешивание оси №10 (ВЛ15-018).
Буксовый узел с токоотводящим устройством (см. раздел 3.3.1.
Рис. 9. Опорно-осевая подвеска ТЭД.
1 — резиновые шайбы; 2 — подвеска(поковка Ст. 45); 5, 7 —
предохранительные планки; 3 — диски; 4 — кронштейн ТЭД(-
отливка Ст. 20Л); 6 — плавающий валик(Ст. 45); 8 — стопор-
ная планка;
21
Рис. 10. Колёсная пара.
1 — колёсный центр (коробчатый, отлит из Ст 25Л-Ш. В со-
бранном состоянии напрессовывается на ось усилием 1100-
1500 кН.); 2 — бандаж(изготовлен из специальной стали ГОСТ
398-81, размеры выполнены по ГОСТ 3225-80, профиль — по
ГОСТ 11018-87. Посажен на обод колёсного центра в горячем
состоянии при температуре 250-320°); 3 — стопорное кольцо
(сталь специального профиля по ГОСТ 5267.10 — 78); 4 — зуб-
чатое колесо(Изготовлено из цельнокатанной поковки из Ст.
55 ГОСТ 1050-74. Напрессовано на ступицы центров с усили-
ем 50-80 тс. Шестерня изготовлена из поковки Cm. 20ХНЗА с
последующей нитроцементацией и закалкой); 5 — ось (см. рис.
ч);
22
Рис. 11. Ось колёсной пары.
1 — средняя часть; 2 — шейки моторно-осевых подшипников; 3
— подступичные части; 4 — предподступичные части; 5 —
буксовые шейки.
23
Рис. 12. Буксовый узел (см. фото на рис. 8).
1- роликовые подшипники, 2 — крышка с уплотнением из 2- 3-
х витков шпагата или резинового кольца круглого сечения). 3
— стопорная планка; 4 — гайка, стягивающая внутренние коль-
ца подшипников; 5 — дистанционные кольца; 6 — внутренняя
крышка; 7 — кольцо; 8 — поводки; 9- корпус буксы с четырьмя
приливами (Сталь 25Л-И); 10, 11 — резинометаллические ва-
лики; 12 — шайбы.
Смазка — ЖРО (ТУ 32 ЦТ520-83) в количестве на каждую бук-
су 3,5 — 4 кг.
24
Рис. 13. Букса.
1 — передняя крышка; 2 — болты М16 крепления стопорной
гайки; 3 — стопорная планка; 4 — гайка кольца наружного под-
шипника; 5, 8 — роликовые подшипники (Тип 3052536ЛМ,
3042536ЛМ размера 320 х 180 х 86 мм, осевой разбег — не
более 0,5 — 1,0 мм, радиальный зазор — 0,145-0,210 мм); 6, 7 —
дистанционные кольца; 9 — корпус буксы; 10 — крышка, 11 —
кольцо. Буксы колёсных пар с правой стороны по направле-
нию движения имеют передние крышки с фланцами для уста-
новки на первой колёсной паре червячного редуктора привода
скоростемера, с левой — тахогенератора.
Рис. 14. Букса с тахогенератором.
1 — поводковая вилка; 2 — поводок.
(О тахогенераторе подробно - см. главу 3.3., рис. 152, стр. 155)
25
О
8
о
Рис. 15. Кожух зубчатой передачи.
1,2 — верхняя и нижняя половины, сваренные из листовой стали
и не подлежащие разукомплектованию, т. к, подгоняются как
одно целое; 3 — маслёнки для заливки масла в кожух (Осернён-
ная смазка ТУ32 ЦТ 551-84 зимой — 3, летом — Л, количество
— 4,2 кг); 4 — гайка, закрывающая масломерную трубку; 5 —
масломерная трубка с указателем; 6,9,10 — бобышки; 7 — болт
(два болта по торцам — МЗО, три болта М16 по сторонам
больших горловин. Под болты устанавливаются пружинные
шайбы из Ст. 45); 8 — трубка, выравнивающая давление внутри
кожуха с атмосферным;
26
Основные данные тормозной системы:
- расчётное давление в ТЦ - 372 кПа;
- нажатие тормозных колодок на одну пару - 164 кН;
- действительный тормозной коэффициент -0,647;
- давление тормозных колодок на бандаж - 975 кПа;
- Передаточное число - 1, 43;
- диаметр ТЦ - 356 мм;
- выход штока установочный - 70-85 мм;
- выход штока допустимый -- 150 мм.
Выход штока тормозного цилиндра регулируют изменением длины тяг
21 посредством винта. При исчерпании возможности регулирования вы-
хода штока винтом, осуществляют ступенчатое регулирование переста-
новкой валиков в отверстиях тяг 21. Для регулировки равенства зазоров
между колодками и бандажами служат болты 1. Предельная разность за-
зоров на каждой тележке не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колод-
ками по концам каждой колодки регулируют при помощи гаек 3 на крю-
ках 2; причём больший зазор должен быть на нижнем конце колодки.
Рис. 16. Схема тормозной рычажной передачи тележки.
1 — болт; 2 — крюк; 3 — гайка; 4, 17 — валики; 5 — подвеска
крайняя; 6 — чека; 7, 10 — подвеска; 8 — подвеска средняя; 9 -
планки; 11, 15 — балансиры; 12 — тормозной цилиндр (ТЦ); 13
— тяга; 14 — упорный болт; 16 — поперечина; 18 — башмаки;
19 — тормозные колодки; 20, 22 — тросы; 21 — тяга.
27
Кузов электровоза
Технические данные кузова:
- Длина одной секции по осям автосцепок - 22530 мм;
- длина по буферным брусьям 21310 мм;
- ширина по раме кузова - 3240 мм;
- ширина по боковым стенкам 3180 мм;
- высота от УГР до верха крыши - 4250 мм;
- усилие, на которое рассчитана рама кузова - 2940 кН.
(сжимающее усилие, приложенное по оси автосцепки)
Конструкция путеочистителя, закреплённого на переднем буферном
брусе рамы кузова, рассчитана на продольное усилие 120 - 140 кН, при-
ложенное к его нижней кромке.
Ручной тормоз каждой секции предназначен для удержания одиночно
стоящего электровоза на спуске с уклоном 30%(), расположен в торцевом
отсеке с каждой стороны и приводит в действие тормозную систему зад-
ней по ходу движения тележки.
Рис. 17. Межсекционное скрепление
электровоза.
На торцевых стенках кузова и
крыши закреплены главные резер-
вуары объёмом 250 л каждый, под
кузовом — воздухораспределите-
ли и запасные резервуары. На
правом заднем торце секции «А»
видны краны продувки главных
резервуаров для удаления конден-
сата.
Рис. 18. Рабочее место машинис-
та электровоза.
28
Рис. 19. Связи кузова с крайними тележками.
1 - наклонная тяга; 2 — люлечное подвешивание; 3 - упоры;
4 — тяговые устройства тележек; 5 — гасители колебаний;
6, 7 — фланцы вертикального упора; 8 — регулировочные про-
кладки вертикального упора для поддержания зазора А; 12 —
крышка горизонтального упора; 11— пружина; 10 — корпус; 9
— регулировочные прокладки для поддержания зазора Б.
Рис. 20. Связи кузова со средней тележкой.
1 — опора кузова; 2 — наклонная тяга; 3 — тяговое устрой-
ство тележек.
29
- статическая нагрузка на пружину
- прогиб пружины под статической нагрузкой
- жёсткость пружины люлечной подвески
- жёсткость горизонтального упора
Технические характеристики люлечного подвешивания:
- 68,7 кН;
- 77 мм;
- 0,893 кН/мм;
-1,8 кН/мм;
Рис. 21. Люлечное подвешивание.
1 — гайка крепления нижнего шарнира; 2, 4 — опоры; 3 — про-
кладка; 5 — балансир; 6 — кронштейн кузова; 7 — стержень
подвески; 8 — кронштейн рамы тележки; 9 — прокладка; 10
фланец стакана; 11 — регулировочные шайбы; 12 — пружина
(Ст. 60С2ХФА); 13 — съёмная шайба; 14 — болт крепления
страховочного троса; 15 — страховочный трос; 16 — крюк
стопорения нижнего шарнира.
Для смазки поверхности трения между стержнем 7 и стака-
ном 10 используется смазка ВНИИНП-232 ГОСТ 14068-79, по-
даваемая через штуцер, ввёрнутый в центральное смазочное
отверстие.
30
Рис. 22. Тяговое устройство тележек.
1,2 — тяги; 3 — корончатые гайки; 4 — шарнирные подшипни-
ки, запрессованные в отверстия тяги 1; 5, 6 - валики; 7 -
стопорные планки;
31
Рис. 23. Наклонная тяга крайней и средней тележек.
1 — вилка буферного устройства кузова; 2 — страховочный
тросик от падения тяги на путь при изломе; 3 — тяга(тол-
стостенная труба с приваренными на концах литыми голов-
ками); 4 — регулировочные шайбы для регулировки длины вил-
ки 1; 5 — фланцы буферного устройства кузова; 6 — резиновые
шайбы; 7 — гайка; 8 — валики крепления тяги; 9 — гайки креп-
ления валиков; 10 — шарнирные подшипники.
32
Рис. 24. Опора средней тележки.
1 — винт; 2 — гайка; 3 — пакет шайб для выдерживания зазора
А; 4 — головка; 5 — вкладыш; 6 — регулировочные прокладки; 7
— пружина; 8 — верхний стержень; 9 — нижний стержень; 10
— опора тележки.
Прогиб опоры под статической нагрузкой 63, 7 кН составляет 114 мм.
Поверхности трения облицованы износостойкими втулками. Вкладыш 5
и головка 4 образуют верхний и нижний сферические шарниры опоры.
Для выравнивания нагрузок между четырьмя опорами средней тележ-
ки винт 1 может перемещаться в гайке 2, закреплённой на раме кузова
болтами.
33
Рис. 25. Гидравлический гаситель.
1 — цилиндр; 2 — шток с пор-
шнем. и клапаном; 3 — обойма;
4 — гайка, фиксирующая поло-
жение деталей гасителя; 5 —
защитный кожух; 6 — каркас-
ные сальники; 7 — верхняя го-
ловка; 8 — винт, стопорящий
шток с верхней готовкой; 9 —
стопорный болт защитного
кожуха; 10 — резиновое уплот-
няющее кольцо; 11 — направ-
ляющая букса; 12 — корпус га-
сителя; 13 — корпус; 14 —
клапан; 15 — нижняя головка.
Гасители крепятся между рамками кронштейнов кузова и тележки под
углом 45° посредством валиков, шайб и шплинтов.
Гаситель представляет собой телескопический демпфер двухсторон-
него действия.
IT.
*
Сжатие ч
Отдача
(растяжение )
5,4 4,323,242,161,08
—44——I—,—I——1—г-
550 >--------------
1,082,163,244,325,4 Усилие,кН
Ш 330 320110,
4110^0 330440550~Усилие, кге
' \ ।
L
Рис. 26. Диаграмма работы гидравлического гасителя.
34
Технические данные гасителя:
диаметр поршня - 68 мм;
диаметр штока -48 мм;
диаметр кожуха - 120 мм;
ход поршня - 190 мм;
длина гасителя при полном сжатии по осям отверстий в головках - 360 мм;
параметр сопротивления количество рабочей жидкости - 900 Нх с/см.
(масло приборное ГОСТ 1805 - 76) 0,9 л;
давление шарикового
предохранительного клапана, МПа -4,41+0,49.
Рис. 27. Схема работы гасителя при ходе вверх(слева)
и ходе вниз(справа)
35
Рис. 28. Схема привода скоростемера
и его узлов.
1,4 — валы привода; 2, 12 — ста-
каны; 3 — резиновые рукава; 5 —
конический редуктор; 6 — теле-
скопический вал; 7 — крышка бук-
сы; 8 — болты крепления червяч-
ного редуктора; 9 — наконечник;
10 — червячный редуктор; 11 —
хомуты; 13 — вал; 14 — хвосто-
вик скоростемера ЗСЛ2М-150П.
Передаточное отношение червячного редуктора, равное 9, выбирает-
ся из расчёта, что за 1 км пути хвостовик счётчика скоростемера должен
сделать 30 оборотов.
Полости корпусов и подшипники червячного и конического редукто-
ров и стаканов заполняются смазкой ЖРО (См. также карты смазки элек-
тровоза, Приложение 9).
36
Порядок действий локомотивной бригады
в случае повреждения механического оборудования
в пути следования.
Во время приёмки локомотива бригада должна строго руководство-
ваться положениями пунктов 12.1 и 12.4 Правил технической эксплуата-
ции железных дорог РФ. В случае повреждения механического оборудо-
вания в пути следования руководствоваться следующими действиями
(Техническое описание электровоза ВЛ 15 ИДБШ 661.151.003 ТО):
1. Поломка пружины рессорного подвешивания или листовой рес-
соры (коренного или некоренного листа), поломка пружины люлеч-
ного подвешивания.
Вероятная причина - усталость металла.
- следовать в депо резервом со скоростью не более 20 км/ч;
2. Обрыв стержня люлечного подвешивания.
Вероятная причина - усталость металла.
- довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20км/ч,
далее следовать в депо резервом со скоростью не более 20 км/ч.
3. Течь масла из гидравлического демпфера.
Вероятная причина - нарушение герметичности.
- сменить демпфер на ближайшем ПТОЛ.
4. Проворот бандажа (несовпадение рисок на бандаже и колёсном
центре).
Вероятная причина - ослабление бандажа на ободе колёсного центра.
- при ослабленном бандаже и бандажном кольце довести поезд до бли-
жайшей станции и далее следовать в депо резервом со скоростью не бо-
лее 30 км/ч. При сдвиге без ослабления бандажа и бандажного кольца
следовать в депо с установленной скоростью.
5. Чрезмерный нагрев буксы.
Вероятная причина - выход из строя подшипников, отсутствие ради-
ального зазора или осевого разбега, отсутствие или избыток смазки.
- следовать в депо резервом со скоростью не более 30 км/ч.
6. Обрыв подвески ТЭД.
Вероятная причина - усталость металла.
— отключить ТЭД и следовать в депо резервом со скоростью не более
30 км/ч.
7. Обрыв тормозной тяги.
Вероятная причина - усталость металла.
37
- проверить состояние страховочных тросов и следовать в депо резер-
вом со скоростью не более 30 км/ч.
8. Трещины в элементах рамы.
Вероятная причина - усталость металла.
- следовать в депо резервом со скоростью не более 30 км/ч.
9. Заклинивание зубчатой передачи.
Вероятная причина - поломка зубьев в передаче.
- повреждённую колёсную пару вывесить при помощи накатного баш-
мака или заменяющего его приспособления и следовать в депо со скоро-
стью 10-15 км/ч.
10. Заклинивание буксы.
Вероятная причина - поломка подшипников.
- порядок действий аналогичен указанному в п.9.
При выявлении неисправности колёсных пар, порядок действий дол-
жен соответствовать указанному в п. 10.3. Правил технической эксплуа-
тации ж. д. РФ.
В случае вынужденной остановки на перегоне порядок действий
должен соответствовать указанному в п.16.3. Правил технической эксп-
луатации ж. д. РФ.
3.2. Пневматическое оборудование
Пневматическое оборудование электровоза состоит из тормозного(п-
редназначено для управления тормозами локомотива и поезда) и вспомо-
гательных пневматических цепей(обеспечение действия звуковых сигна-
лов, устройств управления токоприёмниками и блокировками,
электропневматическими контакторами, работы песочниц). Для размеще-
ния запасов сжатого воздуха на электровозе имеются 6 главных резерву-
аров (ГР) объёмом 250 л каждый, а также один уравнительный резервуар
объёмом 20 л и два запасных по 55 л. Общий объём (ГР) составляет 2500
л. Время наполнения от давления 7,0 кгс/см2до 8,0 кгс/см2 составляет не
более 50 с (Инструкция ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277).
На каждой тележке электровоза установлено по два тормозных ци-
линдра усл.№502Б(внешний диаметр 356 мм), действующих на каждую
сторону колёсных пар. Выход штока тормозных цилиндров 75 - 100 мм,
максимально допустимый в эксплуатации - 125 мм.
На вкладке 6 приведена схема пневматического оборудования элект-
ровоза.
38
Пояснения к пневматической схеме электровоза ВЛ15
(За основу приняты электровозы №№07, 08)
1. Пневматические схемы обеих секций электровоза идентичны.
2. Давление воздуха в главных резервуарах -0,75...0,9 МПа (7,5...9,0
кгс/см2)
3. Давление воздуха в тормозной магистрали устанавливается Инст-
рукцией по эксплуатации тормозов подвижного состава ж. д. ЦТ-ЦВ-
ЦЛ-ВНИИЖТ/227(п.3.2.6) Величина давления устанавливается редукто-
ром крана машиниста.
4. Максимальное давление в тормозных цилиндрах:
а) при торможении краном вспомогательного тормоза- 0,37.. .0,40 МПа
(3,7...4,0 кгс/см2);
б) при торможении краном машиниста: ступень служебного торможе-
ния - 0,10....0,15 МПа(1,0.1,5)кгс/см2 , экстренное торможение -
0,39...0,45 МПа(3,9...4,5 кгс/см2), (См. п.10.1.22 - 10.1.24 Инструкции
ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277).7
5. Воздухораспределители обеих секций должны быть включены на
горный режим.
6. Клапан предохранительный КП 1 регулировать на давление сраба-
тывания 0,98±0,02 МПа (9,8±0,2 кгс/см2), клапаны КП2, КПЗ на давление
1,0±0,02 МПа (10±0,2 кгс/см2) , а клапан КП4 - на давление 0,55±0,02
МПа (5,5±0,2 кгс/см2) непосредственно на электровозе.
7. Нормальное (поездное)положение кранов(не указанных в таблицах
2 и 3, помещённых в конце раздела): КН1, КН2, КН15, КН37.. .КН39, КН47
- закрытое, остальных - открытое.
8. Концевые и разобщительные краны, головки соединительных рука-
вов, обратные клапаны, редукторы и фильтры окрасить в следующие цвета:
- питательной магистрали - голубой;
- тормозной магистрали - красный;
- магистрали вспомогательного тормоза - кремовый;
- магистрали синхронизации работы кранов машиниста -зелёный;
- остальные - чёрный.
9. Буквами на схеме обозначены:
А - питательная магистраль;
Б - тормозная магистраль;
В - магистраль вспомогательного тормоза;
Г - магистраль вспомогательного компрессора.
39
10. Токоприёмники ХА1, ХА2, скоростемер PS, нагреватели Е7, Е8.
El2 и вентиль защиты Y18 - см. схему электрическую принципиальную
ИДБШ.661.151.00393.
Условные обозначения в пневматической схеме приводятся в Прило-
жении 5.
Рядом с номером рисунка аппарата даётся его номер согласно приве-
дённой в Приложении 5 пневматической схемой.
Электропневматические аппараты(вентили, ПВУ, датчики) могут иметь
также собственные обозначения, указанные в электрических схемах г
Приложении 11.
Основные технические данные компрессора:
Тип - трёхцилиндровый, двухступенчатого сжатия;
Рабочее давление сжатого воздуха - 0,9 МПа;
Подача воздуха Потребляемая мощность Частота вращения Смазка - 3,5 м3/мин; - 22, 8 кВт; - 560 об/мин; - комбинированная: под давлением от масляного насоса и разбрызгиванием (масло ХФ12-16 ГОСТ 5546-86):
Вместимость картера Разогрев масла в зимнее время - 10- 12 л; - электронагревателем мощностью 200-250 Вт, напряжением 50 В;
Охлаждение Режим работы - принудительное, воздушное; - повторно-кратковременный с отношением времени работы ко времени, в течение которого компрессор выключен, 1 : 2. Время непрерывной работы под нагрузкой не должно превышать 15 мин;
Общая масса(без масла) Габаритные размеры - 600 кг; - 740 х 1255 х 1105 мм.
40
Рис. 29. Компрессор КТ6-ЭЛ.(По схеме КМ1)
1, 5 — клапанные коробки I и II ступеней; 2, 7 — цилиндры I
(198 мм) и II (155 мм) ступеней; 3, 6 — поршни I и II ступеней;
4 — сапун; 8 — узел шатунов; 9 — промежуточный холодиль-
ник; 10 — воздушный фильтр; 11 — масляный манометр; 12 —
предохранительный клапан (см. рис. 30); 13- рым-болт; 14 —
болт; 15 — вентилятор; 16 — кронштейн; 17 — подшипник; 18,
23 — крышки; 19 картер; 20 — коленчатый вал, 21 — масля-
ный насос; 22 — редукционный (перепускной) масляный кла-
пан; 24 — трубчатый маслоподогреватель; 25, 26 — сливная и
заливная пробки; 27 — маслоуказатель.
41
Технические данные клапана:
Пределы регулирования
Присоединительные
размеры резьбы
Габаритные размеры
Масса
0,7- 1,1 МПа;
дюймовая G 1/2-В;
202 х 72 мм;
2,12 кг.
Рис. 30. Предохранительный клапан
Э-216.
(По схеме КП1...КП4)
1 - корпус клапана; 2 — тарель-
чатый клапан с направляющими
перьями; 3 — центрирующая шай-
ба; 4 — пружина; 5 — стакан с ат-
мосферными окнами; 6- регулиро-
вочная гайка; 7 — колпачок.
Компрессор КБ-1В.(По схеме КМ2)
Компрессор применяется в качестве вспомогательного и предназ-
начен для наполнения магистралей токоприёмника при отсутствии
сжатого воздуха в ГР. Он установлен на общем каркасе с приводным
электродвигателем и соединён с ним клиноременной передачей с от-
ношением 1 : 3,5.
42
Технические данные компрессора:
Исполнение
Диаметр цилиндров
Ход поршня
Частота вращения коленчатого вала
Часовая подача воздуха
Масса
Габаритные размеры
Смазка
- поршневой,
2-цилиндровый,
одноступенчатый;
- 40 мм;
- 45 мм;
- 450 об/мин;
- 3, 05 м3/мин;
- 27, 5 кг;
- 335x210x315 мм.
- разбрызгиванием;
Рис. 31. Компрессор КБ-1В.(По схеме КМ2)
1 - всасывающий клапан; 2 - крышка; 3 - клапанная плита;
4 — поршень с шатуном; 5 — крышка сальника; 6 — коленчатый
вал; 7 — опора вала; 8 - картер в сборе.
43
Технические данные воздухораспределителя
Зарядное давление при
равнинном/горном режимах - 0,53-0,55/0,63-0,65 МПа;
Скорость распространения
тормозной волны, не менее
Предельное давление в ТЦ
при режимах:
- 265 м/с;
Масса камеры
Масса главной части
Масса магистральной части
- порожнем (П)
0,14-0,18МПа:
- среднем (С)
- 0,24 - 0,32 МПа;
- гружёном (Г)
- 0,39 - 0,43 МПа;
- 37, 6 кг;
- 13, 5 кг;
- 13,0 кг.
Рис. 32. Воздухораспределитель усл. №483
(По схеме ВР).
1 — двухкамерный резервуар (усл. №295: объём рабочей камеры
— 6 л; объём золотниковой камеры — 4,5 л); 2 — магистральная
часть усл. №483.000(взаимозаменяема с магистральной частью
воздухораспределителя 270.005-1); 3 — переключатель равнин-
ного и горного режимов магистральной части; 4 — переключа-
тель грузовых режимов двухкамерного резервуара; 5 — главная
часть усл. №270.023; 6 — выпускной клапан.
44
К штуцерам ЗР, ТЦ и М подсоединяются соответственно запасный
резервуар, тормозная магистраль и магистраль тормозных цилиндров.
Кран машиниста предназначен для управления тормозами поезда и
состоит из пяти частей: верхней(золотниковой), средней(зеркало золот-
ника), нижней(уравнительной), стабилизатора(дросселирующего клапа-
на) и редуктора(питательного клапана)
Основные данные крана машиниста:
Номинальное давление в тормозной магистрали
(отрегулированное редуктором) Максимальное давление питания Габаритные размеры Масса, не более Номинальное постоянное напряжение в контактной группе Номинальный ток продолжительного режима работы Допустимая электрическая -0,54±0,01 МПа; - 0,9 МПа; -380x363 х 268 м - 24 кг -110в; - 2, 5 А;
нагрузка на контакты от постоянного
тока при L/R = 0,01 с (L - индуктивность,
Гн, R - сопротивление, Ом)
коммутируемой цепи
- не более 0, 25 А.
Рис. 33. Положение ручки
крана машиниста
усл.№395-3
/ — зарядка и отпуск;
II — поездное;
III — перекрыта без питания
магистрали;
IV — перекрыта с питанием
магистрали;
VA — служебное торможение
длинносоставного грузового
поезда;
V - служебное торможение;
VI - экстренное торможение.
45
Рис. 34. Разрез крана машиниста усл.№395-3
(По схеме SQ1)
1 — гайки соединения с трубопроводами; 2 — цоколь; 3 — уплот-
нительное кольцо; 4 — уплотнительная манжета; 5 - пружина
выпускного клапана; 6 — выпускной клапан; 7 — втулка; 8 — кор-
пус нижней части крана; 9 — резиновая манжета; 10 — латун-
ное кольцо; 11 — уравнительный поршень; 12, 14 — резиновые
прокладки; 13 — средняя часть крана(зеркало золотника); 15(18)
— крышка крана; 16 — золотник; 17 — манжета; 19 — стержень;
20 — крышка контроллера; 21 — профильная шайба; 22 — пружи-
на; 23 — контрольный штифт для фиксации крышки крана на
средней части; 24 — фильтр питательного клапана редуктора;
2.5 — обратный клапан; 26 — седло обратного клапана.
Ручка крана и пробка для смазывания золотника условно не
показана.
46
Рис. 35. Разрез редуктора
/ — заглушка; 2 — пружина; 3 — возбудительный клапан; 4 —
корпус редуктора; 5 — втулка; 6 — металлическая диафрагма;
7 — опорная шайба; 8 — корпус нижней части; 9 — пружина; 10
— винт; 11 — центрирующая шайба.
Рис. 36. Разрез стабилизатора
1 - корпус; 2 - регулировочная пружина; 3 - клапан; 4 - диафраг-
ма; 5 - упорная шайба; 6 - крышка; 7 - пружина; 8 - регулировоч-
ный винт; 9 - контргайка;
47
Рис. 37. Конструкция электрического контроллера крана усл.
№395.003
1 - удлиннённый стержень ручки; 2 - кронштейн крепления
контроллера; 3 - диск; 4 - крышка контроллера; 5 - винты
крепления крышки; 6 - кулачок(профильная шайба); 7 - гайка;
8 - резиновое кольцо; 9 - втулка; 10 - шарикоподшипники; 11
- держатели; 12 - микровыключатель; 13 - панели; 14 - зажи-
мы.
48
Кран №395.000-3 с микровыключателем для привода песочницы и реле
выключения тяги в положении экстренного торможения применяется для
управления тормозами грузового поезда. Чертёж панели контроллера в
сборе №395-350, микропереключатель - МП-210 (№ чертежа 395-340).
/-Г положения
S7 положение
I
7
Схема работы микровыключателя крана №395.003
Отверстия и выемки в золотнике обозначаются цифрами(1 - 13), а в
зеркале - буквами. Для облегчения изучения действия крана машиниста
все его рабочие положения изображены в виде схем в одной плоскости,
даны изображения золотника и зеркала и приведены обозначения только
тех отверстий и каналов, которые участвуют в работе при соответствую-
щем положении рукоятки крана (см. рис.39 - 42).
машиниста №395-3 (слева) и зеркало
золотника (справа)
Рис. 38. Золотник крана
49
Рис. 39. Схема крана в положении отпуска и зарядки.
Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М поступа-
ет в тормозную магистраль Б, а через отверстие 13, выемку УР1 и отвер-
стие УР2 - в полость над уравнительным поршнем и далее через калиб-
рованное отверстие Г диаметром 1,6 мм по каналу В в уравнительный
резервуар УР.
Повышение давления в полости над уравнительным поршнем проис-
ходит быстрее, чем в тормозной магистрали, пожтому поршень опуска-
ется, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает каналы А2 и Б.
Одновременно воздух из питательной магистрали каналами 3, Р2 и РЗ
поступает к возбудительному клапану редуктора. Полость над уравни-
тельным поршнем через отверстие УР5, выемку 8 и отверстие С сообща-
ется со стабилизатором и далее - с атмосферой.
Прямое сообщение питательной и тормозной магистралей перекры-
вается. Из питательной магистрали А по каналу ГР через выемки 2 и Р2,
отверстие РЗ воздух поступает к возбудительному клапану редуктора. Если
давление над диафрагмой редуктора будет ниже того, на которое отрегу-
лирована пружина, диафрагма прогнётся вверх и откроет возбудитель-
ный клапан. Воздух через отверстие РЗ и открытый возбудительный кла-
пан редуктора поступит в полость над уравнительным поршнем и далее в
уравнительный резервуар по каналу Р1 через выемки 1, УР4 и каналы
УРЗ и В. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давле-
ние в УР в зависимости от затяжки пружины.
Если давление в торм. магистрали ниже, чем в полости над уравни-
тельным поршнем, последний переместиться вниз, а выпускной клапан
50
Рис. 40. Схема крана в поездном положении с автоматической
ликвидацией сверхзарядки.
сообщит каналы А2 и Б - произойдёт питание тори, магистрали и дав-
ление в ней будет поддерживаться равным давлению в уравнит. резер-
вуаре. при переводе ручки крана машиниста в положение II после вы-
держки её в положении I полость над уравнительным поршнем через
отверстие УР5, выемку 8 и отверстие С сообщается с полостью С1
стабилизатора и далее - с атмосферой!ниппель с отверстием С2 диа-
метром 0,45 мм). Давление в уравнит. резервуаре, несмотря на расход
воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться ре-
дуктором. Так как истечение воздуха через стабилизатор происходит при
постоянном давлении в полости С1 над диафрагмой, установленном
пружиной стабилизатора, то темп снижения давления в уравнит. резер-
вуаре, а след-но, и в торм. магистрали также постоянный независимо от
сверхзарядки и утечки в магистрали.
Положение III - перекрыта без питания тормозной магистрали.
В этом положении золотника полость над уравнительным поршнем и урав-
нительный резервуар УР через обратный клапан, канал К, отверстия 9 и 5
сообщаются с отверстием М и далее с тормозной магистралью Б. Проис-
ходит выравнивание давления в уравнительном резервуаре и торм. маги-
страли.
Положение IV - перекрыта с питанием торм. магистрали. Все от-
верстия и выемки на зеркале перекрыты золотником, уравнит. резервуар
разобщён от торм. и питательной магистралей, установившееся давление
в нём и в полости над уравнительным поршнем остаётся неизменным. В
51
Рис. 41. Положение служебного торможения.
тори, магистрали давление устанавливается и поддерживается равным
давлению в уравнит. резервуаре.
Положение VA - служебное торможение длинносоставного грузо-
вого поезда. На золотнике добавлено отверстие 12 (см. рис. 38 слева)
диаметром 0,7 мм, соединяемое наклонным каналом с выемкой 11. В этом
положении разрядка уравнительного резервуара с 0,5 до 0,45 МПа проис-
ходит примерно за 30 с и давление в нем при положении VA практически
не повышается.
Положение V - служебное торможение. Воздух из уравнит. резерву-
ара в полости над уравнит. поршнем через отверстие УРЗ, выемку И.
калиброванное отверстие 10 диаметром 2,3 мм, отверстие 7(отверстия 10
и 7 сообщены между собой) перетекает в выемку 6, а из неё через отвер-
стия ATI и АТ2 - в атмосферу АТ. Скорость понижения давления в урав-
нит. резервуаре определяют площадью сечения калиброванного отвер-
стия 10: с 0,5 до 0,4 МПа за 4-6 с.
Под избыточным давлением со стороны тормозной магистрали урав-
нительный поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магист-
раль Б с атмосферой АТЗ. После перемещения ручки крана машиниста из
положения V в положение IV или III выпуск воздуха из торм. магистрали
в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления в торм. ма-
гистрали и уравнительном резервуаре.
Во время прекращения разрядки уравнит. резервуара при нахож-
дении ручки крана машиниста в положении IV происходит повыше-
ние давления в УР на 0,02 - 0,03 МПа после служебного торможения
52
Рис. 42. Положение экстренного торможения.
и на 0,005-0,01 МПа после ступени. Давление в УР повышается вслед-
ствии нагревания воздуха и газодинамического удара при резком пре-
кращении выпуска воздуха (момент постановки ручки крана в поло-
жение IV). При понижении давления в УР при скорости 0,1 МПа за 30
с давление в УР после полного служебного торможения повышается
не более чем на 0,01 МПа.
Положение VI - экстренного торможения. Тормозная магистраль
Б через отверстия М, 5 и канал 4, отверстие ATI сообщается с атмос-
ферой АТ. Одновременно через отверстие УР2, выемку УР1 и 13, от-
верстие АТ 2 полость над уравнит. поршнем давление падает быст-
рее, чем в тори, магистрали, и он перемещается вверх, соединяя
тормозную магистраль Б с атмосферой АТЗ. Уравнительный резерву-
ар УР , кроме того, сообщается с атмосферой АТ через отверстие УРЗ,
выемку УР4, отверстие 9 и канал 4.
Кран вспомогательного тормоза усл. №254
(по схеме КВТ, см. рис. 43)
Служит для управления тормозами локомотива и состоит из трёх час-
тей: верхней - регулирующей, с ручкой для независимого управления
тормозами; средней - повторителя или реле, осуществляющей впуск или
выпуск воздуха из ТЦ электровоза; нижней - плиты для подвода труб и
крепления крана.
Краном достигаются ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск
тормозов электровоза независимо от состояния тормозов в составе; не-
53
Рис. 43. Кран вспомогательного тормоза усл. №254
54
истощимость действия тормоза электровоза; возможность использования
тормоза электровоза в качестве действующего тормоза при следовании в
нерабочем состоянии; возможность торможения двух и более локомоти-
вов, соединённых по СМЕ.
Основные технические данные крана:
Время наполнения сжатым
воздуха ТЦ от 0 до 0,35 МПа,
Время выпуска воздуха из
ТЦ с 0,35 до 0,05 МПа
Масса
Давление сжатого воздуха
в ТЦ по ступеням торможения, МПа:
- 1 ступень
- II ступень
- III ступень
- IV ступень
- не более 4 с;
-13 с;
- не более 11 кг
-0,1-0,13
-0,17-0,2
-0,27-0,3
-0,37-0,4
Верхняя часть крана включает в себя крышку 5, в которую ввёртыва-
ется стакан 3, пружину 4, регулируемую винтом 2. Ручка 1 закреплена на
стакане. Поршни 6 и 9 уплотнены резиновыми манжетами 7. Поршень 9
имеет осевой и радиальный каналы для сообщения ТЦ локомотива с ат-
мосферой при отпуске тормозов; клапан 21 - две притирочные поверхно-
сти. Одна из них притирается к хвостовику поршня 9, другая - к седлу 22.
К нижней части крана, в которой находится дополнительная камера
14(объёмом 0,3 л), сообщённая с полостью между поршнями 6 и 9, присое-
диняют трубы через наконечники: 19 - от воздухораспределителя, 16 - от
напорной магистрали, 15 - от тормозных цилиндров. Отключающее устрой-
ство состоит из поршня 24, уплотнённого резиновой манжетой 26, пружины
28, клапана 18 и буфера 17. Верхняя часть крана включает в себя крышку 5,
в которую ввёртывается стакан 3, пружину 4, регулируемую винтом 2. Ручка
1 закреплена на стакане. Поршни 6 и 9 уплотнены резиновыми манжетами 7.
Поршень 9 имеет осевой и радиальный каналы для сообщения ТЦ локомо-
тива с атмосферой при отпуске тормозов; клапан 21 - две притирочные повер-
хности. Одна из них притирается к хвостовику поршня 9, другая - к седлу 22.
К нижней части крана, в которой находится дополнительная камера
14 (объёмом 0,3 л), сообщённая с полостью между поршнями 6 и 9, при-
соединяют трубы через наконечники: 19 - от воздухораспределителя, 16
55
- от напорной магистрали, 1 5 от тормозных цилиндров. Отключающее
устройство состоит из поршня 24, уплотнённого резиновой манжетой 26,
пружины 28, клапана 18 и буфера 17.
Ручка крана имеет следующие положения:
I - отпускное (тормоза локомотива находятся в отпущенном состоя-
нии при заторможенных автотормозах поезда);
II - поездное (во время торможения краном машиниста обеспечива-
ется действие автотормоза на локомотиве);
III - VI - тормозные (ТЦ локомотива сообщаются с напорной магис-
тралью).
При торможении краном стакан ввёртывается в крышку 5, пружина 4
сжимается и действует на поршни 6 и 9, которые, опускаясь, отжимают
клапан 21 от седла 22. В этом случае воздух из напорной магистрали нач-
нёт перетекать в ТЦ и по каналу 12 перейдёт в камеру 11. Это будет про-
исходить до тех пор, пока в камере не установится давление, несколько
превышающее усилие пружины 4. Вследствие повысившегося давления
в камере 11 поршни 6 и 9 поднимутся, клапан 21 сядет на седло и разоб-
щит цилиндры с напорной магистралью.
Давление в ТЦ будет устанавливаться в зависимости от позиции, в
которую поставлена ручка, и поддерживаться постоянным независимо от
числа и объёма ТЦ. Для регулирования крана отворачивают винт 2, ста-
каном 3 устанавливают давление в ТЦ 0,1-0,13 МПа при положении III
ручки и 0,37-0,4 МПа при положении VI ручки.
При перемещении ручки в отпускное положение стакан вывёртывает-
ся, пружина 4 освобождается, поршни 6 и 9 поднимаются и воздух из ТЦ
через каналы 13, 10 и отверстие Ат выходит в атмосферу.
В процессе торможения краном машиниста воздух по трубе, идущей
от ВР, поступает в камеру 25 и по каналу 23 - в камеру 27. Поршень 24
под усилием пружины 28 отжат в нижнее крайнее положение. Из камеры
27 через калиброванное отверстие 29 воздух начнёт перетекать в камеры
8 и 14. Под давлением воздуха поршень 9 опустится, клапан 21 откроется
и воздух из напорной магистрали поступит в ТЦ. Давление в последних
установится и будет поддерживаться равным давлению в камере 8 неза-
висимо от их числа и объёма.
Клапан автоматически регулирует наполнение ТЦ воздухом из напор-
ной магистрали в соответствии с давлением воздуха в камере 8 над пор-
шнем 9. При отпуске тормоза только локомотива нужно ручку крана пе-
56
реместить в отпускное положение. При этом буфер 17 отожмёт клапан 18
от седла и воздух из камеры 27 по каналу 20 будет выходить в атмосферу.
Поршень 24 поднимется, перекроет канал 23 и разобщит камеру 25 с ка-
мерой 27. Одновременно через отверстие 29 и камеру 27 по каналу 20
будут разряжаться камеры 8 и 14. Под действием избыточного давления
воздуха в ТЦ поршень 9 поднимется, цилиндры по каналам 13 и 10 сооб-
щатся с атмосферой.
Если в процессе торможения поезда требуется произвести ступень от-
пуска тормоза локомотива, то нужно из камер 27, 8 и 14 выпустить часть
воздуха, что достигается кратковременной постановкой ручки крана в I по-
ложение, после чего ручка автоматически возвращается во II положение.
Блокировка тормозов усл. №367.000А
(По схеме SQ2, см. рис. 44)
Предназначена для обеспечения правильного включения тормозной
системы электровоза при смене кабины управления, а также для исклю-
чения возможности приведения в движение из нерабочей кабины и при
незаряженной тормозной магистрали.
Технические данные устройства блокировки тормозов:
Рабочее давление - 0,4 - 0,9 МПа;
Габаритные размеры - 3 3 х 270 х 260 мм;
Масса - 23 кг.
На локомотив выдаётся одна съёмная ручка блокировочного устрой-
ства, которая устанавливается в рабочей кабине. В устройстве блокиров-
ки тормозов размещён комбинированный кран, который позволяет осу-
ществить экстренное торможение из обеих кабин локомотива.
57
Рис. 44. Блокировка тормозов усл. №367.000А
На рис.44 и 45: 1 — чугунный кронштейн; 2 — три клапана,
перекрывающие питательную, тормозную магистрали и ма-
гистраль тормозных цилиндров; 3 — переключатель,4 — экс-
центриковый вал; 5 — запирающий поршень; 6 — ручка комби-
нированного крана; 7 — пробка комбинированного крана; 8 —
корпус комбинированного крана; 9 — съёмная ручка блокиров-
ки; 10 — электрические контакты, разрывающие цепь управ-
ления; 11 — корпус контактов; 12 — толкатель;
58
Рис. 45. Схема работы блокировки тормозов усл. №367.000А
Рис. 46. Пневмоэлектрический датчик №418
(По схеме SP8)
/ — провода; 2 — корпус; 3 — микропереключатель; 4 — шток;
5, 22 — пружины; 6 — шайба диафрагмы; 7 — диафрагма; 8 —
фланец; 9 — запорное кольцо; 10 — вкладыш; 11- направляю-
щая; 12, 18, 27 — крышки; 13 — заглушка; 14, 20 — контакты;
15, 16, 19, 28, 30 — прокладки; 17 — толкатель; 21,23 — колодки;
24, 26 — винты; 25 — гайка; 29 — планка.
59
Пневмоэлектрический датчик предназначен для включения элект-
рических цепей сигнализатора обрыва магистрали в зависимости от
давления воздуха в каналах дополнительной разрядки воздухорасп-
ределителя и ТЦ.
Основные технические данные:
Давление воздуха в канале
дополнительной разрядки, при котором
происходит замыкание контакта
Давление воздуха в канале тормозного
цилиндра, при котором происходит
размыкание контакта
Род тока
Наибольшее допустимое давление
воздуха, подводимое к датчику
Габаритные размеры
Масса
-0,11 (±0,02) МПа;
- 0,05(±0,02-0,01) МПа;
- постоянный, 50 В;
- 0,8МПа;
- 176x279x280 мм;
- - 9,5 кг.
При торможении первым замыкается контакт ДДР, вторым размыка-
ется контакт ДТЦ. При отпуске первым размыкается контакт ДДР, вто-
рым замыкается контакт ДТЦ.
Рис. 47. Установка пневмоэлектрического датчик №418
1 — главная часть воздухораспределителя; 2 — пневмоэлект-
рический датчик; 3 - камера воздухораспределителя.
60
Реле давления 304-2.
(По схеме РД1...РДЗ) (См. рис. 48)
Реле предназначены для наполнения ТЦ сжатым воздухом и выпуска
его в атмосферу в зависимости от изменения давления в управляющей
полости. Они применяются на локомотивах с несколькими ТЦ тогда, ког-
да их суммарный объём превышает норму, при которой возможно обслу-
живание всех ТЦ одним воздухораспределителем.
Основные технические данные:
Давление питания - не более 0,55 МПа;
Габаритные размеры - 227 х 218 х 160 мм;
Масса - не более 15 кг.
Рис. 48. Реле давления 304-2.
1 — крышка; 2 — резиновая диафрагма; 3 — выпускной клапан;
4 — седло; 5 — питательный клапан; 6 — пружина; 7 — цент-
ральный клапан; 8 - корпус; 9 - фланец.
61
Рис. 49. Пневматический выключатель управления (ПВУ).
(По схеме SP1....SP5)
1 — пробка; 2 — шарик нижнего фиксатора; 3 — пружина ниж-
него фиксатора; 4 — толкатель; 5 — зажимная гайка; 6 —
корпус; 7 — отключающая пружина; 8 — шток с кольцевой
канавкой; 9 — рычаг; 10 — кулачковый контактор; 11— кожух;
12 — уплотнительная манжета; 13 — поршень; 14 — крышка.
Технические характеристики пневматических выключателей
управления
Параметр Значение для выключателей
ПВУ-2 ПВУ-7 ПВУ-7-02 ПВУ-7-03 ПВУ-7-04
Уставка срабатывания, МПа 0,45-0,48 0,13- 0,15 0,11-0,13 0,11-0,13 0,18-0,22
Уставка возврата, МПа 0,27-0,29 >0,05 <0,04 0,15-0,18 0,06-0,1
Число размыкающих контактов - 1 - - -
Число замыкающих контактов 1 - 1 1 1
Масса, кг 3,6 3,5 3,5 3,5 3,5
Для всех вышеперечисленных типов ПВУ:
Рабочее давление сжатого воздуха - 0,65 МПа;
Раствор контактов - 4-6 мм;
Номинальное напряжение контактов - 110 В;
Ток:
- длительный по теплу - 16 А;
- номинальный, коммутируемый при постоянной времени 50 мс и
напряжении 110В - 1,4А;
- ход штока между фиксированными позициями - 4,5 мм
Исполнение аппарата зависит от установки рычага относительно про-
дольной оси: его поворот на 180° делает ПВУ с замыкающим или размы-
кающим контактом.
62
Рис. 50. Кран усл. №377
(По схеме КН48-КН51).
1 - штифт; 2 - ручка; 3 - пробка; 4 - корпус; 5 - пружина; 6
— заглушка.
Технические данные:
Рабочее давление - 1,0 МПа,
диаметр условного прохода - 22 мм,
масса - 3, 28 кг.
Имеет отверстие с резьбой GI/4B для присоединения трубы мано-
метра.
Рис. 51. Кран разобщительный усл.№379
(По схеме КН35....КН47)
1 - штифт; 2 - ручка; 3 - пробка; 4 - корпус; 5 - пружина; 6 -
заглушка.
Технические данные:
Рабочее давление - 0,8 МПа,
диаметр условного прохода - 20 мм;
масса -1,55 кг
63
Рис. 52. Кран разобщительный усл. №42-00
(По схеме КН1....КН8)
1 - штифт; 2 - ручка; 3 - пробка; 4 - корпус; 5 - пружина; 6
— заглушка.
Технические данные:
Рабочее давление - 0,8МПа,
диаметр условного прохода - 8 мм,
масса - 0,45 кг.
Рис. 53. Кран разобщительный усл. №383
(По схеме КН10....КНЗЗ, KH56J
1 — штифт; 2 — ручка; 3 — пробка; 4 — корпус; 5 — пружина; 6
— заглушка.
Технические данные:
Рабочее давление - 0,8МПа,
диаметр условного прохода -15 мм;
масса - 0,99 кг.
64
Рис. 54. Кран концевой усл. №190
(По схеме КНК1....КНК4)
1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — клапан; 4 — прокладочные кольца;
5 — шплинт; 6 — крышка; 7 — палец кривошипа; 8 — ручка; 9 —
контргайка;
Рис. 55. Фильтр усл. №Э-114(314)
(По схеме Ф1, Ф2, Ф5, Ф7....Ф11)
1 — корпус; 2, 4 — сетчатые шайбы; 5 — крышка; 3 — капроно-
вая нить.
Предназначен для очистки сжатого воздуха, поступающего в пневма-
тические аппараты, от механических примесей.
65
Рис. 56. Обратный клапан усл. №Э-155
(По схеме КО1....КО2)
1 — цилиндрический клапан (на скользящей посадке); 2 — ли-
той корпус; 3 — седло; 4 — крышка; 5 — кожаная прокладка;
Предназначен для разгрузки клапанов компрессора при его остановке
или поломке от давления сжатого воздуха ГР.
Технические данные:
Рабочее давление
масса
габаритные размеры
-0,6-1 МПа;
— 4,31 кг,
- 162 х 126 х 86 мм.
66
k 3 2 1
87
Рис. 57. Переключательный клапан усл. №ЗПК
(По схеме КПР1....КПР4)
1 — корпус; 2 — поршневой клапан; 3 — уплотнительные про-
кладки; 4 — крышка;
Предназначен для автоматического переключения воздухопроводов в
зависимости от направлений действующих на него потоков сжатого воз-
духа.
Технические данные:
Рабочее давление
масса
- 0,06 - 0,9 МПа;
- 1,02 кг.
67
Рис, 58. Клапаны КП52(слева) и КП-51 (справа)
(По схеме КПС и КПП1...КПП2)
1 — пружина; 2 — клапан; 3 — втулка; 4 — корпус; 5 — нажим-
ная гайка; 6 — манжета; 7 — ось; 8 — рукоятка.
Предназначены для ручной подачи сжатого воздуха в сигнал и песоч-
ницы.
Технические данные
Масса клапана 1, 5 кг.
68
Рис. 59. Редуктор усл. №348
(По схеме КР1......КР4)
1 — колпачок; 2 — пружина; 3 — защитный фильтр; 4 — метал-
лический клапан; 5, 11 — втулки, запрессованные в корпус; 6 —
диафрагма; 7 — упорная шайба; 8 — направляющая пружина; 9
~ поршень; 10 — резиновая манжета; 12 — корпус; 13 — пружи-
на; 14 — клапан.
Предназначен для поддержания определённого зарядного давления в
магистрали независимо от давления воздуха в ГР, а также для определён-
ного зарядного давления в тормозной магистрали(см. также рис.35). Со-
стоит из возбудительной и питательной частей.
69
Ревун ТС-22 (По схеме РВН)
Предназначен для подачи звуковых сигналов с помощью сжатого воз-
духа.
Частота звучания основного тона (по ГОСТ 12.2.056-81) : тифона -
370+10 Гц; свистка - 600-700 Гц; общий уровень звукового давления на
расстоянии 5 м от раструба при давлении питающего воздуха 0,8 МПа по
ГОСТ 12.2.056-81: тифона - 120+5 дБ; свистка - не менее 105 дБ; давле-
ние сжатого воздуха: рабочее - 0,75-0,9 МПа, максимальное - 1 МПа.
Рис. 60. Ревун ТС-22
/ — крышка; 2 — регулировочная гайка; 3 — тифон Т-37-Э; 4,13
— фиксирующие болты; 5 — рупор; 6 — свисток; 7 — корпус; 8
-- кронштейн; 9 — прилив; 10 — фасонная втулка; И — диско-
вая мембрана; 12 — резиновое кольцо.
70
Рис. 61. Форсунка песочницы
(По схеме ФП1....ФП12)
I — литой корпус; 2 — направляющее сопло; 3 — болт; 4 —
болт регулировки количества сжатого воздуха, идущего на
разрыхление и подачу; 5 — контргайка; 6 — отверстие подачи
сжатого воздуха; 7 — пробка; 8 — канал; 9 — горловина приёма
песка; 10 — крышка; И — горловина подсоединения направля-
ющей трубы.
Предназначена для дозированной подачи песка из песочницы под
колёса электровоза при необходимости увеличения их сцепления с
рельсами.
Технические данные
Наибольшее допустимое давление воздуха - 0,9 МПа;
масса форсунки в сборе - 4,96 кг.
71
Рис. 62. Регулятор давления АК-11Б
(По схеме SP7).
1 — подвижный контакт; 2 — неподвижный контакт; 3 — изо-
ляционное основание; 4 — изоляционный кожух; 5 — пружина; 6
— направляющая; 7 — упор; 8 — резиновая диафрагма; 9 —
пневматический привод; 10 — рычаг.
Предназначен для автоматического поддержания давления воздуха в
питательной магистрали в установленных пределах.
Технические данные регулятора давления:
Номинальное напряжение контактов номинальный ток контактов давление выключения: - 200 В; - 20 А;
нижний предел верхний предел перепад давлений выключения и включения при растворе контактов: - не более 300 кПа; - не менее 900 кПа;
5 мм 10-15 мм Нажатие контактов Раствор контактов В момент выключения контактов зазор А Масса - не более 140-180 кПа; - не более 180—120 кПа; - 4,5 Н - 5 - 15 мм; - не менее 0,5 мм; - 1,7 кг
Сигнализатор С 04(С 07) Предназначен для определения наличия
сжатого воздуха в ТЦ.
Технические данные сигнализатора:
Номинальное давление сжатого воздуха Номинальное напряжение Номинальное напряжение Номинальный режим работы Давление сжатого воздуха: - 500 кПа; - 50 В; -ЗА; - продолжительный;
при включении при отключении Раствор контактов Провал контактов Категория размещения Сопротивление изоляции : - 30 кПа; - 40 кПа; - 2- 3 мм; - 1-2 мм; - 2; - не менее 3 МОм;
То жепосле испытания на теплостойкость Масса - не менее 0,5 МОм; - 0,75 кг
Рис. 63. Сигнализатор С-04(С-07)
(По схеме SP11......SP13).
1 — патрубок для подвода сжатого воздуха; 2 — шайба, пре-
дотвращающая утечку воздуха при порче резинового диска
12; 3 — стержень; 4 — контактное устройство; 5 - пружина;
6 — контргайка; 7 — винт регулировки уставки сигнализато-
ра; 8 - специальная гайка; 9 - крышка; 10 - кронштейн; 11 -
диск; 12 — резиновый диск; 13 — ограничительная шайба.
73
s
Рис. 64. Пневматическая блокировка
ПБ-33-02
(По схеме ПБл1....ПБл4).
1 — шток; 2 — цилиндр; 3 — пру-
жина; 4 — дистанционная втул-
ка; 5 — резиновая манжета; 6 —
крышка.
Блокировка предназначена для автоматического блокирования дверей
ВВК при поднятии токоприёмника.
Технические данные:
Номинальное давление сжатого воздуха
Ход штока
Масса
-0,5 МПа;
- 24 мм;
-2 кг
Рис. 65. Камера масловлагоотделите-
ля
(По схеме МВО).
1 — корпус; 2 — крышка; 3 — про-
кладка; 4 — ограничитель; 5, 8 —
диски; 6 — кольцо; 7 — сетка; 9 —
шайба; 10 —пружина; 11 — гайка;
12 — шплинт; 13 — клапан про-
дувки; 14 — разобщительный кран.
Предназначена для улавливания паров воды и масла (конденсата), об-
разующихся при работе компрессоров.
74
Рис. 66. Пневматический клапан КП-46
(По схеме Y15, Y16).
1 — уплотнительная манжета; 2 — поршень; 3 — головка; 4 —
пробка; 5 — пружина; 6 — трёхкамерный корпус; 7 — стер-
жень; 8 — электромагнитный вентиль; 9 — крышка.
Клапан предназначен для управления работой тифонов, песочниц.
Технические данные пневматического клапана:
Рабочее давление сжатого воздуха - не более 1,0 МПа;
Номинальное напряжение катушки вентиля - 50 В;
Сопротивление катушки вентиля - 173 (±12...8) Ом;
Ход клапанной системы - не менее 2, 5 мм;
Масса - 5 кг
75
Описание работы стеклоочистителя:
В выключенном положении золотник 38 левым торцом прижат венти-
лем 39 к торцу корпуса 33 запорно-регулировочного крана Кр-ЗОВ и пе-
рекрывает доступ воздуха, идущего от сети по трубопроводу 32 к пнев-
модвигателю стеклоочистителя. Для его включения ручку вентиля 39
вращают против часовой стрелки, при этом золотник 38 отходит от торца
осевого канала корпуса 33, а клапан 34 под действием пружины 37 садит-
ся в гнездо золотника, закрывая доступ сжатого воздуха к трубопроводу
40 и открывая доступ воздуха к пневмодвигателю по трубопроводу 20.
Рис. 67. Стеклоочиститель Сл-440Б с краном Кр-ЗОВ.
(По схеме СОЛ1, СОЛ2).
76
Сжатый воздух по трубопроводам 32 и 20 через отверстия 31 и 21 по-
ступает в полость И, ограниченную фланцами золотника 22 и корпусом
распределителя 25. Из полости И сжатый воздух через отверстие 18 и
канал 6 поступает в рабочую полость Б корпуса пневмоцилиндра 1, пере-
мещая рейку-поршень 5 справа налево. Воздух, находящийся в полости
А, под давлением рейки-поршня 5 выходит по каналу 30 через отверстие
23 в полость К, а затем через отверстие 24, канал 28, отверстие 8 попада-
ет в полость Д, откуда через отверстие 13 в клапане укладки 14, отжав
шайбу 12 с пружиной 12, попадает в полость Г и через шлиц 10, отвер-
стие 9, по трубопроводу 40, через отверстия 35, 36 и глушитель 19 выхо-
дит в атмосферу.
Перемещение рейки-поршня 5 справа налево происходит до тех пор,
пока правое уплотнительное кольцо не перейдёт через перепускное от-
верстие 7. В этот момент сжатый воздух из полости Б через отверстие 7,
полость В и отверстия 15 и 16 попадает в полость Е, перемещая золотник
22 справа налево до упора в пробку.
После перемещения золотника 22 в крайнее левое положение сжатый
воздух, поступающий по трубопроводу 20 в полость И, проходит через
отверстие 23, канал 30 и попадает в рабочую полость А, перемещая рей-
ку-поршень 5 слева направо. Воздух, находившийся в полости Б, под дав-
лением рейки-поршня 5 выходит через канал 6, отверстие 18 и попадает в
полость Ж, а затем через отверстие 17, канал 28 и отверстие 8 в полость
Д, откуда описанным выше путём выходит в атмосферу.
77
Электроблокировочный клапан КПЭ-99-02
Клапан предназначен для отключения пневматического тормоза при
рекуперативном торможении.
Технические данные клапана:
Номинальное напряжение вентиля - 50 В;
Наибольшее давление в ТМ - 650кПа;
Наибольшее рабочее давление,
подаваемое воздухораспределителем в ТЦ - 430 кПа;
Уставка срабатывания клапана датчика на впуск
сжатого воздуха в пневмопривод в диапазоне
давлений в ТМ (при этом при включённом
вентиле ТЦ сообщены с атм.)
Уставка срабатывания клапана датчика
на прекращение подачи сжатого воздуха
в пневмопривод при давлении в ТМ ниже
(при включенном вентиле ТЦ
сообщены с воздухораспределителем)
Площадь сечения канала сообщения
воздухораспределителя с ТЦ
Площадь сечения канала сообщения
ТЦ с атмосферой
Ход клапана датчика h
Начальное давление сжатого воздуха
при испытании клапана на герметичность
утечкой сжатого воздуха из резервуата
вместимостью 1 л
Давление сжатого воздуха при испытании
на герметичность по истечение 5 мин
Масса
300 370 кПа;
- 250 кПа;
- не менее 70 мм2;
- не менее 35 мм2;
- 4,5 (±0,3) мм;
- 650 кПа;
- 585 кПа;
- 5,86 кг
При отсутствии напряжения на катушке вентиля в рабочей камере Ж
пневмопривода сжатый воздух отсутствует, под действием пружины пор-
шень смещён в нижнее положение, при этом двухсторонний клапан 8 на-
ходится в нижнем положении, перекрыв атмосферное отверстие И.
Камера Б сообщена с камерой А, ТЦ сообщены с воздухораспредели-
телем.
При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух воздействует на
клапан датчика и, преодолевая усилие пружины, отодвигает его от уплот-
78
Рис. 68. Электроблокировочный клапан КПЭ-99-02
(По пневматической схеме Y19.
По схеме электрических аппаратов - SP6).
1 — манжета; 2 — пружина; 3 — нижняя втулка; 4 — уплотня-
ющая втулка; 5 — пружина; 6 — пробка; 7 — трёхкамерный
корпус; 8 — двухсторонний клапан; 9 — электромагнитный
включающий вентиль; 10 — втулка; 11 — поршень пневмати-
ческого привода; 12 — цилиндрический клапан датчика давле-
ния; 13 — резиновое кольцо; 14 — крышка; 15 — пружина дат-
чика давления; 16 — втулка; 17 — регулировочная втулка.
79
нительного контура втулки 10. Сжатый воздух попадает в камеру Е пита-
ния датчика, что приводит к значительному увеличению усилия, действу-
ющего на клапан датчика, поскольку диаметр этого клапана по его внеш-
ней цилиндрической части больше диаметра уплотнительного контура
втулки. Канал 3, сообщающий камеры Е и М пневмопривода, при этом
перекрыт нижней опорной плоскостью поршня. Клапан датчика переме-
щается влево до упора в резиновое кольцо. При этом камера Г датчика
давления разобщается с атмосферой(канал Д).
Сжатый воздух по зазору между клапаном датчика и его посадочным
отверстием в крышке через отверстие В поступает в рабочую камеру Ж
пневмопривода, воздействует на поршень, смещая его вверх. При этом
клапан 8 перемещается вверх до упора с верхней уплотняющей втулкой.
Камера Б разобщается с камерой А и сообщается с атмосферой через
отверстие И, т.е. ТЦ разобщены с воздухораспределителем и сообщены с
атмосферой.
Уставка срабатывания клапана регулируется изменением затяжки пру-
жины датчика втулкой 17.
Клапан продувки КП-110А
Клапан продувки предназначен для спуска конденсата из ГР и возду-
хосушителей.
Технические данные клапана:
Рабочее давление сж. воздуха в питательной магистрали То же в цепи управления длительно/импульсно Номинальное напряжение катушки вентиля Наибольшее напряжение для питания нагревателя Сопротивление нагревателя при t =20° С Сопротивление катушки вентиля при1=20°С Ход клапана Зазор А Масса - 750-900 кПа; -350-675/350-900 кПа; - 50 В; - 77 В; - 29,2(±2) Ом; - 170 (±13-8) Ом; - не менее 3 мм; - 1,5 (±0,5) мм; - 5,06 кг.
80
Рис. 69. Клапан продувки КП-110А
(По схеме Y12).
Состоит из клапанной системы и пневмопривода, размещённых в кор-
пусе 7, а также электромагнитного вентиля I. Клапанная система состо-
ит из седла 5 и запорного клапана 6. В нижней камере размещён пор-
шень 8 пневмопривода. Корпус снизу заглушен пробкой 9 с прокладкой.
В нижней камере размещён поршень 8 пневмопривода. Корпус снизу
заглушен пробкой 9 с прокладкой. В верхней части закреплён штуцер 3,
служащий для подсоединения к ГР. На корпусе под штуцером установ-
лен нагреватель 2, включением которого в зимнее время исключается
замерзание конденсата.Щри температуре вне кузова выше +3...5° вклю-
чать запрещается во избежании сгорания элемента).
Электромагнитный вентиль 1 размещён на сухаре 10 и сообщён с под-
поршневой камерой привода каналом, в котором установлен обратный кла-
пан 11 с центральным дроссельным отверстием диаметром 1 мм и седло 12.
В месте крепления вентиля установлена герметизирующая прокладка 13.
При подаче напряжения на катушку электромагнитного вентиля 1 сжа-
тый воздух поступает в подпоршневую камеру привода; обратный кла-
пан 11, смещаясь вправо, обеспечивает сообщение источника сжатого
воздуха и этой камеры без калибровки канала. Поршень 8, перемещаясь
вверх, выбирает зазор А, воздействует на запорный клапан и открывает
клапанную систему, происходит сброс конденсата из верхней части кор-
пуса и из резервуара через нижний патрубок в атмосферу.
81
Электромагнитный вентиль токоприёмника ЭВТ - 54Т
Предназначен для дистанционного управления пневмоприводом то-
коприёмника и обеспечения регулирования времени его подъёма и опус-
кания.
Технические данные вентиля:
Номинальное напряжение постоянного тока - 50В;
Номинальный ток - 0,21 А-
Наименьший ток - о,] 5А-
Сопротивление катушки при t 20'4' - 173 Ом;
Наибольшее рабочее давление
сжатого воздуха - 675 кПа
Ход А клапанной системы - ±0,75 (±
Зазор Б под якорем -1,8 (±0,1
Площадь сечения клапанной системы:
- на впуск - 8,5 мм2;
- на выпуск при открытом
дроссельном клапане - 43 мм2;
- на выпуск при закрытом
дроссельном клапане - 1,5 мм2;
Масса - 2, 2 кг.
675 кПа;
±0,75 (±0,1 )мм;
1,8 (±0,1 )мм;
- 8,5 мм2;
43 мм2;
- 1,5 мм2;
- 2, 2 кг.
Работа клапана:
При подаче напряжения на катушку 8 якорь 5 под действием электро-
магнитных сил притягивается к стойке 7 и, воздействуя на впускной кла-
пан 17 и дроссельный 21, перекрывает сообщение с атмосферой цилинд-
ра пневмопривода токоприёмника.
Одновременно по каналу между шайбой 18 впускного клапана и ниж-
ним уплотнительным буртом втулки 9 открывается доступ сжатого воз-
духа в привод по каналу А. Время наполнения пневмопривода будет оп-
ределяться площадью сечения впускного канала Б в корпусе 11
калибровочного клапана.
При снятии напряжения с катушки 8 подвижная система вентиля под
действием пружины 16 и рабочего давления во впускной камере переме-
стится вверх и шайбой 18 перекроет сообщение цилиндра привода с ис-
точником сжатого воздуха. Одновременно откроется выпускной канал и
воздух из пневмоцилиндра начнёт выходить в атмосферу. В начальный
момент, когда усилие сжатого воздуха на нижний торец клапана 21 будет
больше, чем усилие, создаваемое пружиной 22, этот клапан сместится
82
Рис. 70. Электромагнитный вентиль токоприёмника ЭВТ - 54Т
(По схеме Yl, ¥2).
1 — гайка; 2 — крышка; 3 — изолятор; 4 — фланец; 5 —
якорь; 6 — шток; 7 — стойка; 8 — катушка вентиля; 9 — втул-
ка; 10 — корпус клапанной коробки; И — корпус устройства
регулирования времени; 12 — вывод; 13 — шинки; 14 — гайка,
фиксирующая болт 15 от отворачивания; 15 — болт; 16 —
пружина; 17 — впускной клапан; 18 — шайба впускного клапа-
на; 19 — шпилька; 20 — шайба; 21 — клапан; 22 — пружина; 23 —
шайба выпускного клапана; 24 — выпускной клапан; 25 — ры-
чаг; 26 — регулировочная втулка; 27 — стопорное кольцо.
83
вверх до упора в шайбу 23 выпускного клапана 24. Сообщение пневмо-
привода с атмосферой будет происходить по каналу, образованному между
нижним торцом клапана 21 и уплотнительным верхним буртом втулки 9.
Площадь сечения этого клапана эквивалентна площади сечения кана-
ла А, что обеспечит быстрый выпуск сжатого воздуха в атмосферу. В ре-
зультате этого происходит быстрый отрыв полоза токоприёмника от кон-
тактного провода. По мере уменьшения давления сжатого воздуха в
приводе токоприёмника и достижения равенства сил, действующих на
клапан 21, последний переместится вниз до упора во втулку 9. Дальней-
ший выход сжатого воздуха в атмосферу значительно замедлится, так как
он будет осуществляться через щель с малой площадью сечения, образо-
ванную между внутренним отверстием клапана 21 и шпилькой 19. Это
обеспечит плавное опускание подвижных частей токоприёмника на амор-
тизирующее устройство.
Положение кранов устройства синхронизации при постановке
электровоза в середине состава
Таблица 2.
Режим работы электровоза Ведущая секция Ведомая секция
КН 40 кнзз КНК1 кнкз КРМ КН40 КН35 КНК1 кнкз КРМ
Синхронизация включена • о • о IV положение о о о • отключен
Синхронизация выключена о о о о о о о •
Рабочее положение разобщительных кранов
____________________________ Таблица 3
Режим работы г Позиционное обозначение разобщительных кранов
КН4 КН5 КН7 КН17 КН19 КН20 КН48 КН49 кнкз АБТ
резервом Ведущая • • • • О • • • о *
Ведомая • о • • о • • • о о
с составом Ведущая • в • в JLj • н г-Я-
Ведомая • о • I 9 • • О
в холодном состоянии Секция А о о о о • О о о * о
Секция Б о о о о • О О о о
• кран открыт; О кран закрыт; * - кран открыт в зависимости от расположения электровоза в
составе
84
3.3. Электрические машины и аппараты
Рис. 71. Общий вид тягового электродвигателя ТЛ-3
(По схеме М1....М6).
1 — специальная гайка с пружинной шайбой; 2 — вал
якоря; 3 — трубка для подвода смазки к якорным подшипни-
кам; 4 — крышка верхнего смотрового люка; 5, 6 — кожуха
выхлопные большой и малый; 7,8 — букса и вкладыш мотор-
но-осевого подшипника; 9 — нижние смотровые люки.
ТЭД состоит из остова, якоря, щёточного аппарата и двух подшипни-
ковых щитов.
Основные параметры двигателя см. также в главе 1 на стр.5.
85
Рис. 72. Продольный(а) и поперечный (б) разрезы тягового
электродвигателя ТЛ-3
1,4-- подшипниковые щиты; 2 — щёточный аппарат; 3 —
остов (отливка из стали 25Л-И); 5 — кожух; 6 — якорь; 7, 11 и
15 — крышки; 8 — букса; 9, 10 — катушка и сердечник дополни-
тельного полюса; 12, 13 — катушка и сердечник главного по-
люса; 14 — компенсационная обмотка; 16 — съёмный кронш-
тейн; 17 — предохранительный прилив; 18 — вентиляционный
люк.
86
Рис. 73. Остов тягового двигателя ТЛ-3.
1 — дополнительный полюс; 2 — катушка компенсационной
обмотки; 3 — корпус; 4 — предохранительный прилив; 5 — глав-
ный полюс.
Выводы из ТЭД выполнены кабелем марки ППСРМ-1 -4000 площадью
сечения 120 мм2, которые защищены брезентовыми чехлами с комбини-
рованной пропиткой.
Рис. 74. Схемы соединения катушек полюсов со стороны
коллектора (слева) и противоположной (справа)
тягового двигателя ТЛ-3.
87
Рис. 75. Щёточный аппарат тягового двигателя ТЛ-3.
1 — траверса; 2 — изоляционные пальцы; 3 — кронштейны; 4 —
щёткодержатели. На траверсе имеется зубчатый венец, при
помощи которого осуществляется поворот щёточного аппа-
рата для регулировки.
Рис. 76. Щёткодержатель тягового двигателя ТЛ-3.
1 — цилиндрические пружины; 2 — корпус; 3 — щётка марки
ЭГ-61А размерами 2 (8 х 50 х 56 мм); 4 — нажимной палец; 5 —
винт, регулирующий нажатие щёток на коллектор.
88
Рис. 77. Якорь тягового двигателя ТЛ-3.
1 — коллекторные пластины; 2 — секционные уравнительные
соединения (25 шт.); 3, 7 — передняя и задняя нажимные шай-
бы; 4 — втулка; 5 — сердечник (набран из рулонной электро-
технической стали марки 2212 толщиной 0, 5 мм); 6 — ка-
тушки (75 шт.); 8 — вал.
Рис. 78. Схема соединения катушек якоря и уравнителей
с коллекторными пластинами тягового двигателя ТЛ-3.
Диаметр рабочей поверхности коллектора - 660 мм.
Якорные подшипники с цилиндрическими роликами типа 80-42428М
обеспечивают разбег якоря в пределах 6,3 - 8,1 мм.
89
Рис. 79. Моторно-осевой подшипник с постоянным уровнем смазки.
1 - шпонка, предохраняющая от проворачивания вкладыша;
2,3 — вкладыши (латунь, внутренняя поверхность которых
залита баббитом и расточена по диаметру 205, 45 +М!> мм); 4
— стальные прокладки толщиной 0,35 мм, снимаемые по мере
износа наружного диаметра; 5, 8 — сообщающиеся камеры со
смазкой(Масло осевое ГОСТ 610-72 летом — марки Л, зимой —
марки 3, при температуре ниже -30°С — масло осевое зимнее
ГОСТ 610-72); 6 - трубка регулировочная; 7 - трубка запра-
вочная; 9 — корпус буксы (сталь 25Л-1). & — отверстие для
сообщения камер подшипника с целью поддержания постоян-
ного уровня масла подшипника.
90
Рис. 80. Буксовый узел с токоотводящим устройством.
(По схеме ХАЗ...ХА8)
1 — корпус устройства; 2, 5 — прокладки из мягкой меди; 3 —
лабиринтное кольцо; кольцо; 4 — стопорная планка; 6 — изоли-
рующая втулка; 7 — шайбы; 8 — стопорная планка; 9 — болты;
10 —изоляционная шайба; 11 — крышка; 12 — пробка; 13 —
диск; 14 — латунный корпус щёткодержателя; 15 — щётко-
держатель; 16 — крышка токоотводящего устройства;
Нажатие на цилиндрическую щётку марки МГС-21 (ТУ ФЭ0359.170)
высотой 57 мм устанавливают в пределах 62 -76 Н, высотой 25 мм -в
пределах 48-58 Н. Замер высоты щётки в эксплуатации производят через
центральное отверстие гайки корпуса специальным измерителем.
91
Электродвигатель ТЛ - 11ОВ постоянного тока, самовентилирующий-
ся, с последовательным возбуждением, предназначен для привода цент-
робежного вентилятора и генератора управления.
Основные технические данные:
Мощность
Напряжение на коллекторе
Ток якоря
Частота вращения
Сопротивление обмоток при 20° С:
- якоря
- главных полюсов
- дополнительных полюсов
Класс изоляции по нагревостойкости
КПД
Режим работы
Масса
- 53, 9 кВт;
3 кВ;
- 20,6А;
- 990 об/мин;
- 2, 97 Ом;
- 3,04 Ом;
- 1,00 Ом;
- F
-0,87
- продолжительный;
- 1590 кг
Рис. 81. Электродвигатель ТА-110В.
(По схеме М7....М8)
1,9 — подшипниковые щиты; 2 — щёточный аппарат; 3 — кол-
лектор; 4 — остов; 5,7 — нажимные шайбы; 6 — сердечник
якоря; 8 — обмотка якоря; 10 — вентилятор; 11 — вал; 12, 13 —
катушка и сердечник дополнительного полюса; 14,15 — ка-
тушка и сердечник главного полюса.
92
Рис. 82. Схема соединения полюсных катушек(слева)
электродвигателя ТА-И ОМ и обмотки якоря(справа)
Генератор НБ-110В - четырёхполюсная машина постоянного тока не-
зависимого возбуждения, предназначен для питания цепей управления,
освещения и обмоток независимого возбуждения преобразователей НБ-
436В.
Технические данные генератора:
Мощность
Напряжение
Ток якоря
Ток возбуждения
Частота вращения
Сопротивление обмоток при 20°С: якоря
главных полюсов
дополнит, полюсов
Класс изоляции обмоток
по нагревостойкости
КПД
Масса
- 8 кВт;
- 64 В;
- 125 А;
- 3,9 А;
-990 об/мин;
-0,0225 Ом;
-6, 01 Ом;
-0,0116 Ом;
-F
-0,8254
-300 кг
93
Рис. 83. Генератор управления НБ-110В
(По схеме Gl, G2)
1 — щёточный аппарат(применены щётки ЭГ-2А размерами
16 х 32 х 32 мм); 2 — коллектор; 3 — нажимная шайба; 4 —
сердечник якоря; 5 — остов; 6 — подшипниковый щит; 7 —
обмотка якоря; 8 — втулка; 9, 10 — сердечник и катушка глав-
ного полюса; 11 — крышка.
Рис. 84. Схема соединения катушек полюсов (слева) и обмотки
якоря (справа) генератора управления НБ-110В
94
Электродвигатель ТЛ-122 - четырёхполюсная машина постоянного
тока с последовательным возбуждением, предназначена для привода ком-
прессора КТ-6ЭЛ.
Технические данные электродвигателя:
Мощность -25 кВт;
Напряжение - 3 кВ;
Ток якоря - 12,5 А;
Ток возбуждения - 3,9 А;
Частота вращения —515 об/мин;
Сопротивление обмоток при 20°С: якоря - 19,7 Ом;
главных полюсов - 8,7 Ом;
дополнит, полюсов -5,75 Ом;
Класс изоляции обмоток по нагревостойкости - F
КПД(без демпферного резистора) -0, 748
Режим работы - повторно-кратковременный ПВ 50%
Система вентиляции - независимая;
Кол-во охлаждающего воздуха, не менее - 0,233 м3/с;
Масса - 1000 кг
Рис. 85. Электродвигатель ТЛ-122 (По схеме М9).
1 — щёточный аппарат(применены щётки марки ЭГ-61 разме-
рами 10 к 25 х 50 мм); 2 — коллектор; 3,9 — подшипниковые щиты
(подшипник со стороны коллектора — роликовый 80-92317Л1, с
противоположной стороны - плавающий 80-32417М); 4, 8 — на-
жимные шайбы; 5,12 — сердечник и катушка дополнительного
полюса; 6 — остов; 7 — сердечник якоря; 10 - обмотка якоря; 11
— вал якоря; 13, 14 - катушка и сердечник главного полюса.
95
Рис. 86. Схема соединения катушек полюсов (слева) и обмотки
якоря(справа) электродвигателя ТЛ-122
96
Преобразователь НБ-436В.
Электромашинный преобразователь напряжения для питания обмоток
возбуждения ТЭД в режиме рекуперативного торможения. На некоторых
электровозах может быть использован статический (тиристорный, электрон-
ный) преобразователь, входящий в состав САУРТ (см. главы 5, 6).
Состоит из шеетиполюсного низковольтного генератора постоянного
тока независимого возбуждения и четырёхполюсного высоковольтного
электродвигателя смешанного возбуждения, смонтированных на общем
валу.
Технические данные элекзродвигателя/генератора:
Мощность - 40,7/30,4 кВт;
Напряжение на коллекторе - 3 кВ/38 В;
Ток якоря - 15/800 А;
Частота вращения - 1290/1290 об/мин;
Сопротивление обмоток при 20°С: якоря — 6,31/0,00331 Ом;
главных полюсов катушек последовательного возбуждения - 9,07/0,00493 Ом;
главных полюсов катушек независимого возбуждения - 1,06/0,62 Ом;
Класс изоляции обмоток по иагревостойкости: остова - F/F
якоря -В/В
КПД(без демпферного резистора) -- 0,857/0,755
Сопротивление демпферного резистора - ЮОм/-
Масса преобразователя - 1900 кг
Преобразователь НБ-436В-самовентилирующаяся машина. Вентиля-
тор насажен на вал со стороны коллектора.
97
Рис. 87. Преобразователь НБ-436В.
а — продольный разрез преобразователя, б — поперечный.
1,12 — подшипниковые щиты (со стороны двигателя — фикси-
рующий подшипник 80-92317Л1, со стороны генератора — пла-
вающий 80-32317Л); 2,10 — щёточные аппараты двигателя и
генератора; 3,9 — коллекторы двигателя и генератора; 4 —
остов; 5,7 — сердечники якорей; 6,8 — обмотки якорей; 11 —
вентилятор; 13 — реле оборотов РКО-28; 14,19 — сердечники
дополнительных полюсов; 15, 20 — катушки дополнительных
полюсов; 16,21 — катушки главных полюсов независимого воз-
буждения; 17, 22 — катушки главных полюсов последователь-
ного возбуждения; 18, 23 — сердечники главных полюсов.
98
Рис. 88. Схема соединения катушек полюсов (слева)
и якоря (справа) двигателя преобразователя НБ-436В.
Рис. 89. Катушки последовательного возбуждения генератора
НБ-436В получают питание от генератора управления НБ-110В
(слева).
Щёточный аппарат электродвигателя унифицирован со щёточ-
ным аппаратом электродвигателя ТЛ-110В (справа).
Рис. 90. Схема соединения кату-
шек якоря генератора
преобразователя НБ-436В.
99
Реле оборотов РКО-28
Для отключения двигателя преобразователя от схемы в случае превы-
шения допустимой частоты вращения якоря предназначено реле оборо-
тов РКО-28 (см. рис.87 и 91). При увеличении частоты вращения вала
якоря диск механизма под действием центробежной силы преодолевает
усилие регулировочной пружины и поворачивает один рычаг, выводя его
из зацепления с другим рычагом, и под действием пружины 9 (см. рис.
91) размыкает контакты реле, включенные в цепь катушек контакторов
преобразователя.
Для возврата реле в исходное положение служит возвратная кнопка 8.
Технические данные реле РКО-28:
Номинальное напряжение
Номинальный ток контактов
Число размыкающих контактов
Провал контактов
Раствор контактов
Нажатие контактов
Пределы регулирования
частоты вращения якоря
Масса
-50 В;
- 5 А;
- 1;
- 2-3 мм;
- не менее 4 мм;
-1,8-2 Н;
- 1900-2000об/мин;
- 8,7 кг
Рис. 91. Реле оборотов РКО-28
1 — диск центробежного механизма; 2 — регулировочная пру-
жина; 3,4 — рычаги; 5,6 — контакты; 7 — корпус; В — возврат-
ная кнопка; 9 — пружина; 10 — крышка реле.
100
Электродвигатель постоянного тока, защищённого исполнения.
Технические данные электродвигателя:
Мощность
Напряжение
Ток
Режим работы
Частота вражения
Класс изоляции по нагревостойкости
Масса
- 0,5 кВт;
- 50 В;
- 14,8 А;
- кратковременный;
- 2800 об/мин;
— р
- 18 кг
Рис. 92. Электродвигатель вспомогательного компрессора П-11М
1 — винт; 2, 7, 11, 17, 18, 20 — крышки; 3, 19 — шариковые
подшипники (со стороны коллектора №6302, со стороны сво-
бодного конца вала № 6304); 4 — болт; 5 траверса; 6,16 —
подшипниковые щиты; 8 — щёточный палец; 9 — щёткодер-
жатель; 10 — щётка (марки ЭГ-4 8 х 10 х 25 мм; 12, 14 —
катушка и сердечник полюса; 13 — якорь; 15 — станина.
Рис. 93. Схемы соединения обмоток (слева) и выводов для право-
го и левого вращения(справа) электродвигателя П-11М
101
Технические данные токоприёмника Т-5М1 :
Номинальное напряжение Продолжительно допустимый ток: - 3 кВ;
при стоянке - 300 А;
при движении -2200А;
Наибольшая скорость движения Время подъёма токоприёмника от сложенного положения до наибольшей рабочей высоты при номинальном - 120 км/ч;
давлении сжатого воздуха Время опускания токоприёмника от наибольшей рабочей высоты 7-10 с;
при номинальном давлении сжатого воздуха - 3,5 - 6,0 с;
Диапазон рабочей высоты -400- 1900 мм;
Наибольшая высота подъёма - 2100 мм;
Статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты: активное(при подъёме) - 100Н;
пассивное(при опускании) - 130 Н;
Ход каретки Разница между наибольшим и наименьшим - 50 мм;
нажатиями при одностороннем движении токоприёмника в диапазоне рабочей высоты - не более 15 Н;
Опускающая сила в диапазоне рабочей высоты Наименьшее давление сжатого воздуха - не менее 200 Н.
для нормальной работы пневматического привода Начальное давление сжатого воздуха - 350 кПа;
для испытания пневматического привода на герметичность - 675 кПа;
Масса - 269 кг
102
Рис. 94. Токоприёмник Т-5М1 (По схеме - ХА1, ХА2)
1 — каретки; 2 — полозы; 3 — верхние рамы; 4 — пневмати-
ческий привод (см. рис. 95 и 96); 5 — синхронизирующие тяги;
6 — нижние рамы; 7 — основание; 8 — редукционное устрой-
ство; 9 — подъёмные пружины; 10 — стеклопластиковые ко-
жухи;
Рис. 95. Редукционное устройство токоприёмника
1 — воздухораспределитель; 2 — регулируемое отверстие;
3 — цилиндр привода(см. рис.96); 4 — болты, регулирующие
длину тяги 7 (удлинение тяги приводит к ускорению, а укора-
чивание — к замедлению опускания токоприёмника); 5 — ры-
чаг штока; 6 — валики; 7 — тяга; 8 — ручка крана; 9 — кран
редукционного устройства.
103
Рис. 96. Цилиндр привода токоприёмника
1 ~~ гайка, ограничивающая ход штока на пневмоприводе; 2 —
шток; 3 — опускающие пружины цилиндра; 4 — корпус цилин-
дра привода; 5 поршень с манжетой.
Высота подъема токоприемника, мм
Рис. 97. Статические характеристики токоприёмника П-5М1
104
Технические данные быстродействующего выключателя БВП-5-02:
Предельный отключаемый ток при U = 4000 В
и индуктивности 5-7 мГн
Номинальный ток
Номинальное напряжение
Ток уставки
Номинальное давление воздуха в цилиндре
Собственное время срабатывания
Номинальное напряжение цепи управления
Ток удерживающей катушки при 50 В
Номинальный ток вспомогательных контактов
Раствор главных контактов
Нажатие главных контактов
Раствор вспомогательных контактов
Провал вспомогательных контактов
Нажатие вспомогательных контактов
Площадь соприкосновения силовых контактов
Площадь поверхности прилегания рычага якоря
к полюсу рамы
Число вспомогательных контактов:
замыкающих/размыкающих
Зазор между левым рогом камеры
и следом движения подвижного контакта
Наименьшее давление сжатого воздуха
для нормальной работы пневмопривода при
напряжении на зажимах вентиля
и удерживающей катушки ЗОВ
Сопротивление изоляции между
дугогасительными рогами камеры
Масса
2.0 000 А;
1850 А;
- 3000 В;
- 2500 +10° А;
- 500 кПа;
0,0015 - 0,003 с;
50В;
- 1,18А;
- 5 А;
- 35 - 400 мм;
- не менее 220Н;
- 3-4 мм;
- 1,5-2 мм;
- не менее 18 Н;
- не менее 85%;
- не менее 75%;
- 4/4;
- 3-6 мм;
375 кПа;
не менее 5 МОм;
228 ki-
IOS
Рис. 98. Быстродействующий выключатель БВП-5-02.
(По схеме QF1)
1 — рычаг якоря; 2 — сердечник размагничивающего витка;
3 — регулирующие винты; 4 — удерживающая катушка; 5 —
магнитопровод; 6 — рама; 7 — изолированные стержни; 8 —
угольники корпуса; 9 — индуктивный шунт, включенный па-
раллельно размагничивающему витку; 10 — цилиндр пневма-
тического привода; 11 — возвращающие пружины; 12 — кон-
тактные пружины; 13 — контактный рычаг; 14 —
гетинаксовая плита; 15 — магнитопровод; 16 — дугогаситель-
ная катушка; 17 — веерообразные полюсы для проведения
магнитного потока через камеру.
106
ш_______
Рис. 99. Дугогасительиая камера быстродействующего
выключателя БВП-5-02.
1 — деионные решётки; 2 — перегородки;3— стеклопластико-
вый держатель, предотвращающий выпадание деионных ре-
шёток;4— асбестоцементные стенки; 5 — дугогасительный
рог, соединённый с неподвижным контактом; 6 — дугогаси-
телъный рог — шарнир, соединяющий камеру с рамой выклю-
чателя.
107
Разъединитель высоковольтный наружной установки РВН-004Т
Предназначен для отсоединения(в обесточенном состоянии) от сило-
вой цепи электровоза токоприёмника, помехоподавляющего дросселя;
разрядника, конденсатора и блока контура с разделительным конденсато-
ром в случае повреждения одного из них.
Технические данные разъединителя:
Номинальное напряжение
Номинальный ток при скорости
не менее 18 км/ч
Усилие в рукоятке для отключения
разъединителя
Линия касания контактной пластины
Масса
3000 в;
- 1850 А;
- не менее 120 Н;
- не менее 15 мм;
- 30 кг.
Рис. 100. Разъединитель высоковольтный наружной установки
РВН-004Т
(По схеме QS1...QS2)
1 — рукоятка; 2 — запирающее устройство; 3 — гибкий провод
заземления подвижной штанги; 4 — подвижный контакт; 5 —
неподвижный контакт; 6 — изолятор.
108
Быстродействующий выключатель БВЗ-2
Предназначен для защиты вспомогательных цепей электровоза от то-
ков короткого замыкания и перегрузок а также выполняет функции диф-
ференциальной защиты.
Технические данные быстродействующего выключателя:
Наибольшее напряжение Номинальное напряжение силовой цепи Номинальное напряжение цепи управления Ток продолжительного режима силовой цепи Ток срабатывания(уставка): -4000 В; - 3000 В; -50 В; -100 А;
при дифференциальной защите по максимальному току Пределы регулирования тока уставки Собственное время срабатывания выключателя при начальной скорости нарастания тока (0,3 - 0,5)/106 А/с: -50,3 А; - 300+2° А; -250-450 А;
- при пропускании тока через одну силовую катушку (ток уставки 50А) - при пропускании тока по двум встречно включённым силовым катушкам (ток уставки 300 А) Предельный отключаемый ток при напряжении цепи 4000 В и индуктивности 5 мГн с добавочным сопротивлением 0,25 Ом Наименьший ток срабатывания привода Наименьший ток срабатывания выключающего электромагнита Длительность включения катушки привода при напряжении 50 В - не более 0,003 с; - не более 0,004 с; - не менее 12 000А; - 6,5 А; - 4,5 А; - 2 мин;
Длительность включения катушки выключающего
электромагнита при напряжении 50 В Номинальный ток блокировочных контактов Разрыв блокировочных контактов Провал блокировочных контактов Число блокировочных контактов: - не более 8 с; - 10 А; - 4-5 мм; - 2-3 мм;
размыкающих/замыкающих Нажатие силовых контактов Разрыв силовых контактов Наименьшее напряжение цепи управления Масса -81 кг. -2/2; - 9-10 кгс; — 20-22 мм; - 35 В;
109
Рис. 101. Быстродействующий выключатель БВЗ-2.
(По схеме QF2)
1 — отключающие пружины; 2 — подвижный контакт; 3, 12 —
качающиеся(защёлочные) рычаги; 4,5 — ролики (шарикоподшип-
ники); 6 — регулировочный винт, посредством которого уста-
навливается включённое положение защёлки; 7 — винт для ре-
гулирования зазора Н (см. рис. 102); 8 — винт регулировки зазора
у якоря выключающего электромагнита; 9 — якорь выключаю-
щего электромагнита; 10 — ярмо выключающего электромаг-
нита; 11 — регулировочная пружина; 13 — пружина, прижимаю-
щая рычаг 12 к регулировочному винту 6; 14 — изоляционный
включающий рычаг; 15 — силовой электромагнит; 16 — основа-
ние выключателя; 17 — алюминиевые половины; 18 — тексто-
литовые боковины; 19 — корпус механизма защёлки; 20 — гети-
наксовая плита; 21 — неподвижный контакт; 22 — катушка
дугогасительной системы; 23 — магнитопровод дугогаситель-
ной системы; 24 — дугогасительная камера (аналогична по кон-
струкции дугогасительной камере БВП—5 (см. рис. 99).
ПО
las +
Рис. 102. Принципиальная схема выключателя БВЗ-2.
1 — отключающие пружины; 2 — подвижный контакт; 3, 12 —
качающиеся(защёлочные) рычаги; 4,5 — ролики(шарикоподшип-
пики); 6 — регулировочный винт, посредством которого уста-
навливается включённое положение защёлки; 7 — винт для
регулирования зазора Н; 8 — винт регулировки зазора у якоря
выключающего электромагнита; 9 — якорь выключающего элек-
тромагнита; 10 — ярмо выключающего электромагнита; 11 —
регулировочная пружина; 13 — пружина, прижимающая рычаг
12 к регулировочному винту 6; 14 — изоляционный включаю-
щий рычаг; 15 — силовой электромагнит
111
Разрядник РВКУ-ЗЗА-01
Разрядник вентильный коммутационный унифицированный, предназ-
начен для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений
электрооборудования напряжением постоянного тока 3,3 кВ.
Технические данные разрядника:
Номинальное напряжение - 3,3 кВ;
Наибольшее допустимое напряжение - 4 кВ;
Пробивное действующее напряжение
при переменном токе частотой 50Гц
в течение 1 мин - не менее 5,3 кВ
- не более 6 кВ;
(в процессе длительной эксплуатации допускается снижение
пробивного напряжения до 5 кВ действующего и до 7 кВ импульсного)',
Импульсное пробивное напряжение разрядника
при предразрядном времени от 2 до 20 мкс - не менее 7,5 кВ
- не более 8,5 кВ;
Остающееся напряжение разрядника
при импульсном токе 3 кВ длиной фронта 8 мкс:
- с амплитудой 600 А - не менее 4,5 кВ;
- с амплитудой 1,5 кА - не более 8,5 кВ;
- с амплитудой 3 кА - не более 10 кВ
Масса - 30 кг
Рис. 103. Разрядник РВКУ-З.ЗА-01 (По схеме Fl, F2)
1 — фарфоровая крышка; 2 — искровой промежуток; 3 — блок
нелинейных резисторов; 4 — прокладка; 5 — резиновое уплот-
нительное кольцо; 6 — днище; 7 — клапан.
112
Рис. 104. Блок искровых промежутков
/— контактная пластина; 2 — винт М4 х 12; 3,4 — крышки; 5
— катушка; 6 — электрод защитного искрового промежутка;
7 — прокладка; 8 — электрод; 9 — элемент шунтирующего
резистора; 10,11 — электроды
Пробой искровых промежутков происходит между ламелью А и коль-
цевым электродом 11 (см. рис. 104), а протекающий через разрядник им-
пульсный ток вследствие нелинейности рабочих резисторов не создает
опасного для электрооборужования повышения напряжения.
Разрядник устанавливается на крыше электровоза. Вокруг него рас-
положено ограждение, препятствующее падению с крыши осколков в
случае растрескивания фарфорового корпуса
ИЗ
Дроссель ДР-027.
Предназначен для подавления радиопомех, создаваемых электрообо-
рудованием электровоза. Устанавливается на основании токоприёмника.
Технические данные разрядника:
Индуктивность дросселя - 140 - 150 мкГн,
масса - 75 кг.
Рис. 105. Дроссель ДР-027
(По схеме 11, 12)
/— медная катушка; 2
— угольники; 3 — за-
щитный кожух.
Индуктивный шунт ИШ-063.
Предназначен для предотвращения бросков тока в цепи ТЭД при от-
рыве токоприёмника от контактного провода, частичном снятии нагруз-
ки с тяговых подстанций, коротких замыканий и т.п. как в режиме тяги,
так и в режиме рекуперации.
Технические данные индуктивного шунта:
Номинальное напряжение
Номинальный ток
Ток часового режима
Класс изоляции по нагревостойкости
Активное сопротивление шунта
Индуктивность до тока 300 А
Индуктивность
при полном насыщении сердечника
Соединение катушек
Масса
-3 кВ;
-310 А;
-410А;
-F;
- 0,0236 Ом;
- 16 мГн;
- 4,5 мГн
- последовательное;
- 580 кг
Шунт устанавливается на изоляторах.
114
Рис. 106. Индуктивный шунт ИШ-063.
(По схеме L5....L8)
1 — магнитопровод (броневого типа); 2 — катушки.
Рис. 107. Аккумуляторный элемент НК-125.
I - резиновый чехол; 2 — выводные шпильки(борны); 3 — проб-
ка заливного отверстия; 4 — эбонитовые палочки; 5 — пакет
с активной массой; 6 — активная масса; 7 — стальной корпус;
8 — блок из шести положительных пластин; 9 — блок из пяти
отрицательных пластин.
115
Аккумуляторная батарея 40НК-125
Предназначена для питания цепей управления и освещения электро-
воза при неработающем генераторе управления. Батарея щелочная (ни-
кель-кадмиевая), состоит из 42 элементов НК-125 (2 элемента - запас-
ные). Установлена в двух металлических ящиках.
Технические данные батареи:
Номинальная ёмкость Номинальное напряжение батареи Номинальное напряжение элемента Тип электролита Плотность электролита Заряд(номинальный режим): - 125 А х ч; - 50 В; - 1,25 В; - калиево-литиевый; - 1,19-2,21 г/см3;
- время/сила тока Разряд: -6ч/31А;
-время/сила тока Количество электролита Габаритные размеры электролита: - 8ч/12,5 А; - 1,20 л;
- высота - ширина - толщина Масса элемента без электролита - 330 мм; - 128 мм; - 77 мм; - 5,4 кг.
116
V
Рис. 108. Аккумуляторная батарея 40НК-125
(По схеме GB-1)
1 — петли, крышки; 2 — металлический ящик; 3 — трубки для
отвода газов; 4 — резиновый чехол; 5 — болты; 6 — тележка; 7
— тросы; 8 — доски, окрашенные щелочеспюйкой эмалью; 9 —
регулировочный болт; 10 — подшипники колёс тележки; 11 —
крышка ящика; 12 — фанерные листы; 13 — медные никелиро-
ванные шины; 14 — аккумулятор; 15 — гетинаксовые листы;
16 — нажимные плиты.
1J7
Переключатель кулачковый групповой ПКГ-020-01
Предназначены для переключения ТЭД с С на СП и с СП на П соеди-
нения.
Технические данные переключателя:
Номинальное напряжение 3 кВ;
Номинальный ток контакторного элемента 500А;
Число контакторных элементов -7(Q1), 8(Q2)
Номинальное давление сжатого воздуха для работы пневмопривода - 500 кПа;
Номинальное напряжение цепи управления -50В;
Номинальный ток вспомогательных контактов -5А;
Номинальное время переключения -1-2,5 с;
Раствор главных контактов -24-27 мм;
Провал главных контактов - 10 - 12 мм;
Начальное нажатие главных контактов -45-90 Н;
Конечное нажатие главных контактов -140- 180 Н;
Нажатие вспомогательных контактов -15-ЗОН;
Наименьшее давление сжатого воздуха для нормальной работы аппарата Начальное давление сжатого воздуха -350 кПа;
для проверки пневматического привода на герметичность - 675 кПа;
Масса -231 кг
118
Рис. 109. Переключатель кулачковый групповой ПКГ-020-01
(По схеме - QI, Q2)
1 — контакторные элементы (см. рис. 111); 2 — асбестоцемен-
тные перегородки; 3 — сварной каркас; 4 — кулачковый вал; 5
— пневматический двухпозиционный привод (см. рис. 112); 6 —
шестерня; 7 — вспомогательные контакты; 8 — контактные
пальцы; 9— держатель; 10 — воздухораспределитель (включа-
ющий и выключающий электромагнитные вентили).
Рис. 110. Обозначения контактов переключателей QI, Q2.
119
Рис. 111. Контакторный элемент
1 -- изолированный стальной стержень;2 — дугогасительная
катушка; 3, 10 — верхний и нижний латунные кронштейны; 4
— лабиринтно—щелевая дугогасительная камера; 5 — подвиж-
ный контакт; 6 — держатель; 7 ~ пружина; 8 — контактный
рычаг; 9 — ролики контактного рычага; 11 — хвостовик; 12 —
неподвижный контакт.
Замыкание и размыкание контактов происходят при перекатывании
роликов контактного рычага по рабочему профилю кулачковой шайбы в
соответствии с электрической схемой электровоза.
Рис. 112. Привод группового переключателя
1 — крышки цилиндра (отлиты из чугуна); 2 — цилиндр приво-
да; 3 — поршни; 4 — упоры; 5 — зубчатая рейка; 6 — резиновые
манжеты; 7 — войлочное кольцо; 8 — держатель;
120
Технические данные переключателя ПКД-005-01:
- 3 кВ;
- 1100 А;
Номинальное напряжение
Номинальный ток элемента
Давление сжатого воздуха:
номинальное/минимальное
Номинальное напряжение цепи управления
Поминальный ток вспомогательных контактов
Число кулачковых элементов переключателя
Масса переключателя
Раствор главных контактов
Провал главных контактов
Контактное нажатие главных контактов
Контактное нажатие пальцев
вспомогательных контактов
Наименьшее давление сжатого воздуха для
нормальной работы аппарата
Начальное давление сжатого воздуха для
проверки пневматического привода
на герметичность
- 500/350 кПа;
- 50В;
- 10А;
- 4;
- 73 кг;
- не менее 17 мм;
- 10—14 мм;
- 120- 160 Н;
15-ЗОН;
-350 кПа;
- 675 кПа.
3*90*270
Рис. 113. Переключатель реверсора ПКД-005-01
(По схеме Q3, Q4)
/ — боковины; 2 — пневматический привод; 3 — кулачковый вал;
4 — вспомогательные контакты; 5 — кулачковые элементы;
121
л
Рис. 114. Разрез по сечению А-А переключателя реверсора
ПКД-005-01
Переключатель реверсивный Q3
Переключатель реверсивный Q4
Рис. 115. Обозначения контактов переключателей Q3, Q4.
122
Тормозной переключатель ПТ-007 (см. рис. 113)
(По схеме Q5, Q6)
Предназначен для переключения схемы электровоза на режим рекупе-
ративного торможения. Отличается от приведённого на рис. 113 числом
кулачковых элементов (главных контактов), вспомогательных контактов
и схемой соединения.
Технические данные переключателя ПТ-007
Число кулачковых элементов - 7;
Номинальный ток элемента - 1100 А;
Масса - 160 кг
Остальные данные аналогичны указанным выше.
Переключатель тормозной Q5
Катушки Главные контакты
вентилей .
Э553 540 447 603 408 411 618
,у 1.6 Ав ДЮ ф12 /j14 ф16 Л18 ф20
7 /) />/////
фз ф5 фб ф11 Q1Z ф-!5 ф? ф19
Э534 Э504 Э521 589 409 404 617 !
Вспомогательные контакты
Переключатель тормозной Об
Главные контакты
Рис. 116. Обозначения контактов Q5 и Q6.
600 447 597 805 615
808 578 608 611 609
Вспомогательные контакты
123
Отключатели двигателей ПКД-011(см. рис. 113)
(По схеме Q7.... Q10)
Предназначен для дистанционного отключения повреждённых ТЭД.
Отличается от приведённого на рис. 113 числом кулачковых элементов
(главных контактов), вспомогательных контактов и схемой соединения.
Технические данные отключателя:
Число кулачковых элементов - 2 (Q7 и Q8), 3 (Q9, Q10);
Номинальный ток элемента - 500 А;
Масса - 50 (Q7 и Q8) и 68 (Q9, Q10) кг
Остальные данные - аналогичны указанным выше.
Отключатель двигателей Q7
.Катушки Главные контак-ы Вспомогательные контакты
|вентилей
Отхякматепь двигателей Q9
:|(Н) _ д д
:Э561 [ ! 104 130 100 105 058 [~Т 1515. { Т
! п фз Ф1 бе о4о9_с7 9 ; 9 Ф j ос?0
I w г-Ц ? /1 7'2 /з / L / / / ! / /
г” L фг 05 Ц 4’ k ф5 ф8ф?
j [ IS 131 ,Q5 t08 568 3806565 806 3694 562 758 614
I КиуАД ютт астаот»™»».» «*>•««
Отключатель двигателей Q6
06 137 137
03^1 A6J
/1 >2
?о 92 95
g 058 Ю4
614 667 3656 550 665
Катушки Главные контакты Вспомогательные контакты
вентилей
Рис.118 Обозначение контактов отключателей двигателей
Q7.... Q10.
124
Режимный (аварийный)переключатель ПКД-011-01
(По схеме Q15)
Предназначен для соединения ТЭД согласно схеме аварийного режи-
ма. Отличается от приведённого на рис. ИЗ числом вспомогательных
контактов и схемой соединения.
Технические данные отключателя:
Число кулачковых элементов - 2;
Номинальный ток элемента - 500 А;
Масса - 50 кг
Остальные данные аналогичны указанным выше.
Переключатель аварийного режима Q15
Катушки^ Главные Вспомогательные контакты
вентилей контакты
Рис. 119 Обозначение контактов режимного переключателя Q15.
125
Переключатель вентиляторов ПВ-021
Предназначен для переключения электродвигателей вентиляторов с
низкой частоты вращения на высокую и обратно.
Технические данные переключателя вентиляторов:
Номинальное напряжение - 3 кВ;
Номинальный ток элемента - 35 А;
Давление сжатого воздуха:
номинальное/минимальное - 500/350 кПа;
Номинальное напряжение цепи управления - 50В;
Нажатие пальцев главного контакта -20-40 Н;
Нажатие пальцев вспомогательного контакта - 10 - 25 Н;
Масса переключателя - 28кг;
Наименьшее давление сжатого воздуха
для нормальной работы аппарата - 350 кПа;
Начальное давление сжатого воздуха
для проверки пневматического привода
на герметичность -675 кПа.
Рис. 120. Переключатель
вентиляторов ПВ-021
(По схеме Q14)
1 — барабан; 2 — рама; 3
— изолированные пальце-
держатели; 4 — медные
контактные сегменты; 5,
6 — высоковольтные и
низковольтные пальцы; 7
— электропневматичес-
кий привод; 8 — электро-
магнитные вентили
включающего типа.
126
Переключатель вентиляторов QM
Катушки Главные
вентилей контакты
Вспомогательные контакты
Рис. 121 Обозначение контактов переключателя вентиляторов
Q14.
Электромагнитный контактор МКП-23Д и МКП-23Д
Предназначены для автоматического закорачивания пусковых резис-
торов в цепях электродвигателей вентиляторов при пуске.
Технические данные контакторов:
Номинальное напряжение
Ток уставки контакторов:
- МКП-23Д
- МКП-23Е
Ток отключения контакторов:
- МКП-23Д
- МКП-23Е
Раствор контактов
Провал контактов
Нажатие контактов конечное
Масса:
МКП-23Д
МКП-23Е
- 3 кВ;
- 25 А;
- 20 А;
- не более 2,5 А;
- не более 1 А;
- 10-14 мм;
- 4,5 - 6,5 мм;
- 10-18 Н;
- 6,7 кг;
-6,85 кг.
Рис. 122. Электромагнитный контактор
МКП-23Д и МКП-23Д
(По схеме КМ67, КМ-68)
1 — неподвижный контакт; 2 — под-
вижный контакт; 3 — якорь; 4 — удер-
живающая катушка; 5 — включаю-
щая катушка; 6 — ярмо; 1 —
регулировочный винт (законтрен и
запломбирован, ток уставки и ток
отключения регулируются при ТО-3
и ТР); 8 — панель. А — рабочий зазор;
Б — регулировочный зазор.
127
Отключатель ОД-005
Предназначен для переключения силовой цепи под напряжение ввода
электровоза в депо от низкого напряжения.
Технические данные отключателя:
Номинальное напряжение Номинальны й ток Блок контактов: - 3 кВ; - 500 А;
- номинальное напряжение - номинальны й ток 50 В; -5 А;
- раствор контактов - провал контактов - усилие на рукоятке при отключении Масса - 4 5 мм; - 1,5 - 2,0 мм; - 130- 160 Н; - 6,45 кг
Рис. 123. Отключатель ОД-005
(По схеме Q12)
1 — сварной каркас; 2 — контактный элемент ножевого типа;
3 — тарельчатые шайбы; 4 — пластинчатая пружина, созда-
ющая нажатие; 5 — рукоятка ножа; 6 — блок вспомогатель-
ных контактов; 7 - нож; 8,9 - верхняя и нижняя контактные
пластины; 9 — средняя контактная пластина.
128
Разъединитель высоковольтный однополюсный РВО-ОЮ
Предназначен для заземления цепи токоприёмника при открытых две-
рях высоковольтной камеры.
Технические данные разъединителя:
Номинальное напряжение Раствор контактов при полностью закрытой двери ВВК Усилие выхода ножа Масса - 3 кВ; - 100-120 мм; - не менее 100 Н; - 14 кг
Рис. 124. Разъединитель высоковольтный однополюсный РВО-ОЮ
(По схеме QS3...QS4)
1 — металлический кожух; 2 — подвижный контакт; 3 — стой-
ка; 4 — тяга; 5 — изолятор; 6 — неподвижный контакт.
129
Быстродействующий контактор БК-78Т
Предназначен для защиты ТЭД от токов КЗ в режиме рекуперации.
Технические данные контактора:
Предельный отключаемый ток при индуктивности
цепи 10 мГн и шунтировании главных контактов
резистором с сопротивлением 2 Ом -2,5 кА;
Номинальное напряжение -3,3 кВ;
Номинальный ток главных контактов - 1 кВ;
Ток отключения (уставка) -35-50 А;
Номинальное напряжение цепи управления -50 В;
Номинальный ток вспомогательных контактов -5 А;
Раствор главных контактов при исходном
положении якоря - 9-12 мм;
Длительность включения катушки
защёлки электромагнита - не более 0,5 мин:
Раствор главных контактов
при срабатывании защёлки - не менее 8 мм;
Контактное нажатие - не менее 160 Н;
Раствор главных контактов
при срабатывании защёлки - не менее 8 мм;
Контактное нажатие -не менее 160 Н;
Запас усилия защёлки при отключенном
положении подвижного контакта - не менее 50 Н;
Площадь прилегания контактов -не менее 70%;
Расстояние между рогом камеры и подвижным
контактом при любом его положении — 2—4 мм;
Раствор вспомогательных контактов - 4-5 мм;
Провал вспомогательных контактов - 2-3 мм;
Наименьшее напряжение электромагнита
для освобождение защёлки -ЗОВ;
Масса - 43 кг.
130
___________________SSB_
Рис. 126. Быстродействующий контактор БК-78Т
(По схеме QF3...QF5)
1 — кронштейн блока вспомогательных контактов; 2 — блок
вспомогательных контактов; 3 — электромагнит; 4,5 — изо-
ляционные рычаги; б — текстолитовые планки; 7 - шинный
вывод; 8 — держатель подвижного контакта; 9 — защёлка; 10
— планка; 11- контактная пружина; 12 — скоба; 13 — тяга
подвижного контакта; 14 — верхний вывод; 15 — ярмо;
16 — латунный кронштейн; 17 — отключающая катушка; 18 —
шихтованный магнитопровод; 19 — якорь; 20 ~ кронштейн;
21 — гибкий провод; 22 — рог;23 — магнитопровод; 24 — дугога-
сительная камера(из дугостойкого материала КМК—218); 25
— дугогасительная катушка; 26 — подвижный контакт; 27 --
шихтованные полюсы; 28 — неподвижный контакт.
EK-78T(QF4)
EK-78T(QF5)
Рис. 127. Обозначение контактов быстродействующих контакто-
ров
QF4 и QF5.
131
Контакторы пневматические ПК-356, ПК-360 и ПК-358
Предназначены для включения и отключения силовых цепей электро-
воза, находящихся под током.
Технические данные контакторов:
Номинальное напряжение:
-ПК-356 - 1,5кВ;
-ПК-358 -ЗкВ;
-ПК-360 -2 кВ;
Номинальный ток:
-ПК-356 - 1кА;
-ПК-358, ПК-360 -630 А;
Масса:
-ПК-356 -27,4 кг;
-ПК-358 - 14,5 кг;
-ПК-360 -24,4 кг.
"Ж
Рис. 128. Контакторы пневматические ПК-356 (слева)
и ПК-360 (справа)
1 — вспомогательные контакты; 2 — пневматический привод;
3 — изоляционный стержень; 4 - изоляционная тяга; 5 — крон-
штейн; 6 — рычаг контактодержателя; 7 — дугогасительный
контакт (для ПК-358); 8 - дугогасительный контакт (для
ПК-356); 9 - кронштейн дугогасительной катушки; 10 - ду-
гогасительная катушка; 11 — дугогасительная камера; 12 , 13
— дугогасительные контакты.
132
зяо
т
Рис. 129. Контактор пневматический ПК-358
1 — вспомогательные контакты; 2 — пневматический привод;
3 — изоляционный стержень; 4 — изоляционная тяга; 5,9 —
кронштейны; 6 — рычаг контактодержателя; 7 — подвижный
контакт; 8 ~ неподвижный контакт;
133
Вентиль безопасности(защиты) ВЗ-57-02
Предназначен для блокирования входа в ВВК при наличии в ней вы-
сокого напряжения. Его конструкция обеспечивает сообщение с источ-
ником сжатого воздуха для блокирования входа в ВВК при любом соче-
тании включения вентилей.
Технические данные вентиля:
Рабочее давление сжатого воздуха - 0,35 - 0,675 МПа;
Номинальное напряжение вентиля - 50 В;
Номинальный ток 0,13 0 А;
Минимальный ток срабатывания - 0,070 А;
Сопротивление при температуре 20°С - 286+23 Ом;
Масса - 3, 6 кг.
Рис. 130. Вентиль безопасности (защиты) ВЗ-57-02
(По схеме Y18)
134
Дифференциальное реле РДЗ-068-01(Реле моторного тока)
Предназначено для защиты силовых цепей ТЭД от токов КЗ, а также
используется в качестве реле тока для отключения цепей ТЭД, включен-
ных в режиме рекуперативного торможения в случае появления тока тя-
гового режима свыше 100 А.
Технические данные дифференциального реле:
Номинальное напряжение силовой цепи
Номинальное напряжение
включающей катушки и контактов
Магнитодвижущая сила небаланса (уставка)
Собственное время срабатывания
(при скорости нарастания тока свыше 105 А/с
Номинальный ток контактов
Число размыкающих контактов
Число замыкающих контактов
Раствор контактов
Провал контактов
Длительность включения катушки
(без добавочного резистора)
при напряжении 55 В
Зазор а при непритянутом якоре по
средней линии сердечника
Площадь прилегания якоря к сердечнику
Масса
- 3 кВ;
- 50В;
-8,5_А;
-неболее0,0065 с;
-5А;
-1;
-2;
-4—5 мм;
- 1,5-2 мм;
- не более 40 с;
- 5 мм;
- 80%;
- 8,5 кг.
Рис. 131. Дифференциальное
реле РДЗ-068-01
(Реле моторного тока)
(По схеме КА1 и КА2, КА9 и
КАЮ)
1 — панель; 2 — блок контак-
тов; 3 — прозрачный кожух; 4
— якорь; 5 — катушка; 6 — ре-
гулировочная пружина; 7 — до-
бавочный резистор (два парал-
лельно соединённых ПЭВ—15
390 Ом); 8 — шихтованный маг-
нитопровод; 9,12 — силовые ка-
тушки для регулировки тока
уставки 8,5 А.
135
Реле перегрузки тяговых двигателей РТ-502
Предназначено для световой сигнализации о перегрузке ТЭД.
Технические данные реле:
Номинальное напряжение силовой цепи
Номинальный ток катушки
Ток уставки
Коэффициент возврата
Номинальное напряжение контактов
Номинальный ток контактов
Число замыкающих/размыкшощих контактов
Провал контактов
Раствор контактов
Масса
- 3 кВ;
- 600 А;
- 750±30А;
- не ниже 0,6;
- 50 В;
-5 А;
-2/2
- 1,2 - 1,8 мм;
- 1,7 - 2,3 мм;
- 3,8 кг.
Рис. 132. Реле перегрузки тяговых двигателей РТ-502
(По схеме КАЗ.................КА5)
1 — панель; 2 — катушка; 3 — магнитопровод; 4 — якорь; 5,6 —
регулировочные шпильки; 7 — пружина; 8 - блок контактов.
136
Реле перегрузки РТ-500
Предназначено для отключения БВП-5-02 в случае перегрузки в цепи
преобразователя.
Технические данные реле:
Номин. напряжение силовой цепи
Номин. напряжение контактов
Номин. ток контактов
Номин. ток катушки
Ток срабатывания (уставка)
Число размыкающих контактов
Раствор контактов
Провал контактов
Масса
-3 кВ;
-50 В;
-5А;
-110А;
-76-84 А;
-2;
-2,5-3, 5 мм;
-1,5-2, 5 мм;
-3, 6 кг
Рис. 133. Реле перегрузки РТ-500
(По схеме КА6)
137
Реле тока РТ-067
Предназначено для сигнализации о наличии тока в цепи электродви-
гателя вентилятора. При номинальном токе реле включено, а при пони-
жении тока в цепи якорь отпадает.
Технические данные реле:
Номин. напряжение силовой цепи
Номинальный ток
Номинальное напряжение контактов
Номинальный ток контактов
Ток срабатывания (уставка)
Число размыкающих/замыкающих контактов
Раствор контактов
Провал контактов
Масса
- ЗкВ;
- 25А;
- 50 В;
- 5А;
- 14 А;
- 3/1;
- 4^' мм;
- 2+1 мм;
- 3,7 кг;
Рис. 134. Реле тока РТ-067
(По схеме К.47, КА8)
1 — панель; 2 — катушка; 3 — магнитопровод; 4 — якорь; 5,6 —
регулировочные шпильки; 7 — пружина; 8 — блок контактов.
138
Реле повышенного напряжения РПН-496
Предназначено для подачи светового сигнала при увеличении напря-
жения в схеме свыше 4 кВ. При П-соединении ТЭД в режиме тяги оно
отключает все ступени ослабления возбуждения, а в рекуперативном ре-
жиме - уменьшает независимое возбуждение генератора преобразовате-
ля и обеспечивает отключение быстродействующего выключателя с вы-
держкой времени.
Технические данные реле повышенного напряжения:
Номинальное напряжение катушки
Номинальное напряжение контактов
Номинальный ток контактов
Сопротивление катушки при температуре 20°С
Ток срабатывания
Ток возврата (отключения)
Напряжение срабатывания (с добавочным резистором)
Напряжение возврата (с добавочным резистором)
Число замыкающих/размыкающих контактов
Провал контактов:
- размыкающих
- замыкающих
Раствор контактов:
- размыкающих
- замыкающих
Масса
- ЗкВ;
- 50В;
- 5А;
- 445 Ом;
- 0,218 А;
- 0,164 А;
- 4 кВ;
- ЗкВ;
- 2/1;
- 2 1.5 мм;
- 1,5 - 1,0 мм;
- 2,0 - 2,5 мм;
- 2,5 - 3, 0 мм;
- 3,2 кг.
Рис. 135. Реле повышенного напряжения РПН-496
(По схеме KV2)
1 - панель; 2 - катушка; 3 - магнитопровод; 4 - якорь; 5, б, 7 -
винты регулировочные; 8 - пружина; 9 - блок контактов.
139
Реле низкого напряжения РНН-497 (По схеме КУЗ)
Предназначено для сигнализации о снижении напряжения в схеме (см.
рис. 135).
Технические данные реле низкого напряжения:
Номинальное напряжение катушки 3 кВ;
Номинальное напряжение контактов - 50В;
Номинальный ток контактов - 5А;
Сопротивление катушки при температуре 20°С - 445 Ом;
Ток срабатывания - 0,147 А;
Ток возврата(отключения) - 0,103 А;
Напряжение срабатывания (с добавочным резистором) - 2,7 кВ;
Напряжение возврата (с добавочным резистором) - 1,9 кВ;
Число замыкающих контактов - 1;
Провал контактов - 1,5-2 мм
Раствор контактов - 2 —2,5 мм
Масса -3,2 кг.
Реле рекуперации РР-498
Предназначено для автоматического подключения ТЭД к контактной
сети при равенстве напряжения сети и электродвижущей силы в момент
выхода в режим рекуперативного торможения.
Технические данные реле рекуперации:
Номинальное напряжение катушки Номинальное напряжение контактов Номинальный ток контактов Сопротивление катушки при температуре Ток включения реле (с включённым добавочным резистором) Ток срабатывания Число размыкающих контактов Провал контактов Раствор контактов Масса - 3 кВ; - 50В; - 5А; 20°С - 1280 Ом; - не более 0,1 А; - 0,005-0,006 А; - 2; - 1-1,5 мм - 2-2,5 мм - 3,2 кг.
140
Рис. 136 Реле рекуперации РР-498
(По схеме KV4....KV6)
1 — панель; 2 — катушка; 3 — магнитопровод; 4 — якорь; 5,6 —
регулировочные шпильки; 7 — пружина; 8 ~ блок контактов.
Электромагнитный контактор МК-010-01
Предназначен для включения и выключения вспомогательных машин
- компрессора, вентилятора, преобразователя.
Технические данные контактора:
Номинальное напряжение - 3 кВ;
Номинальный ток - 10 А;
Номинальное напряжение цепи управления - 50 В;
Номинальный ток вспомогательных контактов - 5 А;
Номинальный ток включающей катушки
Раствор главных контактов
Провал главных контактов
Нажатие главных контактов
Раствор вспомогательных контакторов
Провал вспомогательных контактов
Нажатие вспомогательных контактов
Напряжение включения контактора
Масса контактора
- 0,65 А;
- 30-40 мм;
- 7-9 мм;
- 18-27Н;
- не менее 3 мм;
- 2,5 - 3,5 мм;
- 1,5-2 мм;
- ЗОВ;
-25 кг;
141
!
3
Рис. 137. Электромагнитный контактор МК-010-01
(По схеме КМ61....КМ64)
/ — неподвижный контакт; 2 — подвижный контакт; 3 — при-
тирающая пружина; 4 — дугогасительная камера; 5 — изоля-
ционные стенки; 6 — выключающая пружина; 7 — неподвиж-
ный вспомогательный контакт; 8 — подвижный
вспомогательный контакт; 9 — ярмо; 10 - изоляционный ры-
чаг; И — якорь; 12 — включающая катушка; 13 — панель; 14 —
дугогасительный рог; 15 — дугогасителъная катушка; 16 — де-
ионные решётки.
142
Электромагнитный контактор МК-009
Предназначен для включения и выключения печей и калориферов
Технические данные контактора:
Номинальное напряжение
Номинальный ток
Номинальное напряжение цепи управления
Напряжение включения контактора
Номинальный ток включающей катушки
Раствор контактов
Провал контактов
Нажатие контактов
Масса
ЗкВ;
1,4 А;
50 В;
ЗОВ;
0,65 А;
28 34 мм;
5-7 мм;
не менее 8 Н;
15,5 кг
Рис. 138. Электромагнитный контактор МК-009
(По схеме КМ57....КМ60)
1 — панель; 2 — стойка с неподвижным контактом; 3 — асбо-
цементная перегородка; 4 — подвижный контакт; 5 — защёл-
ка; 6 — выключающая пружина; 7 — изоляционная стенка; 8 —
изоляционный рычаг; 9 — якорь; 10 — включающая катушка; 11
— магнитопровод.
143
Электромагнитный контактор ТКПМ
Предназначены для включения и выключения многоамперных низко-
вольтных цепей. Применяются контакторы ТКПМ-111, ТКПМ-121,
ТКПМ-131.
Технические данные контакторов ТКПМ:
Номинальное напряжение включающей катушки Коммутируемый ток: - 50 В;
-ТКПМ-111-17; ТКПМ-111-21, ТКПМ-111 -22; ТКПМ-111-30 -80А;
(25А - для ТКПМ-111-22, ТКПМ-111 -30);
- ТКПМ-121-21, ТКПМ-131-17 Число главных контактов: -80 А;
-ТКПМ-111-17; ТКПМ-111-21, ТКПМ-111-22; ТКПМ-111-30 - ТКПМ-121-21, ТКПМ-131-17 Разрыв главных контактов Провал главных контактов Нажатие главных контактов: - 1 -2 - 8 мм; - 4 мм;
начальное/конечное Число блокировочных контактов: - 0,25/0,7 Н;
- размыкающих -ТКПМ-111-17; ТКПМ-111-21, ТКПМ-111-22; ТКПМ-111-30 -ТКПМ-121-21, ТКПМ-131-17 - замыкающих -ТКПМ-111-17; ТКПМ-111-21, ТКПМ-111-22; ТКПМ-111-30 -ТКПМ-121-21, ТКПМ-131-17 Разрыв блокировочных контактов Провал блокировочных контактов Нажатие блокировочных контактов: - 1(2); - нет - 1(2) “ 2; - 6 мм; - 2,5 мм;
начальное/конечное Масса: -0,06/0,15
-ТКПМ-111-17; ТКПМ-111-21, ТКПМ-111-22; ТКПМ-111 -30 -ТКПМ-121-21, ТКПМ-131-17 - 4 кг; - 5 кг;
144
Рис. 139. Электромагнитный контактор ТКПМ
(По схеме КМ71....КМ73, КМ76....КМ80)
/ — основание; 2 — дугогасительная камера; 3 — дугогаситель-
ная катушка; 4 — полюсы; 5 — неподвижный контакт; 6 —
подвижный контакт; 7 — главная пружина; 8 — изоляционная,
колодка; 9 — металлическая планка; 10 — якорь; 11 — скоба; 12
—ь включающая катушка; 13 — сердечник; 14 — ярмо; 15 —
планка.
145
Реле времени РЭВ-292
Предназначено для контроля положения ПКГ при изменении соеди-
нения ТЭД и счётчика срабатывания ВВП, а также для управления с вы-
держкой времени аппаратами цепей управления.
Технические данные реле времени:
Номинальное напряжение -50В;
Номинальный ток контактов -5А;
Время срабатывания - 2 - 3 с;
Ток срабатывания при
температуре до +40°С —0,14 — 0,19;
Сопротивление катушки
при температуре 20°С -148 0м;
Число размыкающих контактов -2;
Провал контактов -1,5- 2,0 мм;
Раствор контактов - 2,5 - 3,0 мм;
Масса -3,15кг
He fast 0.1 мм (для притяну,'пене якоря)
Рис. 140. Реле времени РЭВ-292
(По схеме КТ11...КТ13, КТ17)
1 — катушка; 2 — магнитопровод; 3 — якорь; 4,5 — регулиро-
вочные шпильки; 6 — блок контактов; 7 — пружина; 8 — втул-
ка медная.
146
Промежуточное реле РП-282
Предназначено для увеличения числа независимых цепей, управляе-
мых первичными реле.
Технические данные реле времени:
Номинальное напряжение катушки - 50В;
Номинальный ток контактов - 5А;
Напряжение срабатывания реле РП-282 - 20'5 В;
Напряжение срабатывания реле РП-287 - 25 *5 В;
Сопротивление катушки при температуре 20°С - 156 Ом;
Число замыкающих контактов реле РП-282 - 4;
Число размыкающих контактов реле РП-287 - 4;
Провал контактов - 1,5 - 2,5 мм;
Раствор контактов - 2,5 - 3,5 мм;
Масса - 2,4 кг
Рис. 141. Промежуточное реле РП-282 (РП-287)
(По схеме - KV1,KV2O....KV22, KV24....KV32)
1 — панель; 2 — катушка; 3 — магнитопровод; 4 — полюсный
наконечник; 5 — якорь; 6,7 - регулировочные шпильки; 8 —
пружина; 9 — блок контактов.
147
Автоматический выключатель А63
Предназначен для отключения при перегрузках и КЗ низковольт-
ных электрических цепей, оперативных включений и отключений (до
30 в 1 час).
Технические данные выключателя:
Ном.напряжение постоянное тока - 110 В;
Ном. напряжение переменного тока - 380 В;
Номинальный ток -25А;
Исполнение:
- по номинальному току расцепителя - 5, 10, 16, 25 А;
- по уставке тока мгновенного срабатывания
( в кратности к номинальному току) -2; 5;
Мощность, потребляемая выключателем - не более 4 Вт;
Масса -0,27 кг
Рис. 142. Автоматический выключатель А63
148
Выключатель В-006, В-007
Предназначен для коммутации цепей управления электровозом.
Технические данные выключателя:
Номинальное напряжение постоянного тока - 50В;
Номинальный ток - 16А
Рис. 143. Выключатель В-006, В-007
(По схеме - S)
1— боковины; 2 — валик; 3 — ру-
коятка; 4 — пружина; 5 — ша-
рик; 6 — упоры; 7 — подшипник;
8 — кулачковый контактор; 9 —
пружина самовозврата (нахо-
дится в выключателях с само-
возвратом).
Кнопочный выключатель КЕ-021, КЕ-011
Предназначен для коммутации цепей управления электровозом.
Технические данные:
Номинальное напряжение
постоянного/переменного тока
Номинальный ток
-220/500 В;
, -10 А;
Рис. 144. Кнопочный выключатель КЕ-021, КЕ-011
(По схеме - S)
1 — толкатель; 2 — корпус; 3 — пружина; 4 — контактный
мостик. Выключатель КЕ-021 грибовидного типа, КЕ—011 —
цилиндрического.
149
Электрическая печь ПЭТ-1УЗ
Печи предназначены для отопления кабин электровоза. В каждой ка-
бине помещено 8 печей.
Технические данные электропечей:
Номинальное напряжение - 750 В;
Мощность - 1 кВт;
Сопротивление - 565 Ом;
Срок службы - не менее 10 000 ч;
Габаритные размеры - 693 х 246 х 172 мм;
Масса - 9 кг
Рис. 145. Электрическая печь ПЭТ-ГУЗ
(По схеме - Е15........Е22)
1 — металлический перфорированный кожух; 2 — трубки(8 шт.)
с нагревательным элементом.
150
Резисторы типа КФ предназначены: пусковые - для ограничения тока
ТЭД в режиме пуска, ослабления поля - для ослабления магнитного по-
тока с целью увеличения скорости; стабилизирующие - для стабилиза-
ции тока якорей ТЭД в режиме рекуперации.
Рис. 146. Блок резисторов КФ
1 — рама; 2 — шпильки; 3 — фарфоровые шайбы; 4 — элементы-
(из ленты марки Х15Ю5, намотанной на ребристые кордие-
ритовые ‘изоляторы).
Рис. 147. Резисторы ПП-205
1 — держатели; 2 — элементы; 3 — хомуты с выводами для
получения выбранного значения сопротивления; 4 — шпильки;
5 — медные перемычки; 6 — фарфоровые изоляторы;
151
Резисторы типа ПП и БСприменяются для ограничения тока в различ-
ных цепях электровоза.
Рис. 148. Резисторы БС-523
1 — держатели; 2 — элементы; 3 — хомуты с выводами для
получения выбранного значения сопротивления; 4 — шпильки;
5 — медные перемычки; 6 — фарфоровые изоляторы;
Резистор типа ЩС применяется в качестве добавочного к катушкам
реле, клапану защиты и другим аппаратам в цепях электровоза.
Рис. 149. Резистор ЩС
1 — трубчатые проволочные эмалированные влагостой-
кие элементы; 2 — изоляционные рейки; 3 — планка.
Рис. 150. Резистор ПЭВ
152
Система автоматизированного управления
рекуперативным торможением
САУРТ - 034
Предназначена для автоматического регулирования режимов работы
ТЭД при рекуперативном торможении электровоза. В каждой секции элек-
тровоза устанавливают по одному устройству САУРТ. Система обеспе-
чивает:
- автоматический перевод электровоза с режима выбега в режим ре-
куперации после команды машиниста;
- стабилизацию тока рекуперации или скорости движения при соблю-
дении ограничений по предельно допустимому напряжению в контакт-
ной сети и условиям коммутации ТЭД(по соотношению тока якоря и тока
возбуждения) на заданном уровне;
- защиту от юза колёсных пар;
- автоматическое снижение тормозного усилия при срабатывании дат-
чиков боксования;
Технические данные системы:
Диапазон регулирования якорного тока - 80 - 550 А;
Точность поддержания заданного
тока рекуперации - 25 А;
Наивысшее напряжение,
отдаваемое в контактную сеть - 4 кВ;
Точность поддержания наивысшего напряжения,
отдаваемого в контактную сеть - 100 В;
Наибольший ток возбуждения ТЭД - 550 А;
Время перехода с выбега в рекуперацию
на всех соединениях ТЭД - не менее 10 с;
Наибольшее соотношение токов якоря
и возбуждения на П-соединении ТЭД - 2,3;
Уменьшение тока рекуперации от заданного
значения при срабатывании ПБЗ - 50%
Время восстановления тока рекуперации
при однократном срабатывании ПБЗ до величины,
равной 0,9 - 0,95 заданного значения - 4 с;
153
Система представляет собой три электронных блока кассетного ис-
полнения: блок питания БП-035 (1), блок сравнения ВС-037 (3) и блок
транзисторного прерывателя БТП-036 (4), которые размещены в шкафу.
На лицевой панели блока питания имеется автомат (2) для защиты от КЗ
и оперативного отключения шкафа от цепей управления.
Тахогенератор ТГС-12Э-У1
Тахогенератор является дистанционным датчиком скорости и представ-
ляет собой синхронный многополюсный электрогенератор с возбужде-
нием от постоянного магнита.
Технические данные тахогенератора:
Число и сопряжение фаз - 3;
Число полюсов - 12;
Номинальная частота вращения - 750 об/мин;
Напряжение при номинальной частоте вращения -30 В;
Ток нагрузки при номинальной частоте вращения - 30 мА;
Масса
Класс изоляции
Режим работы
Температура окружающей среды
— 3,5 кг;
- Е по ГОСТ 8865-87;
- продолжительный
по ГОСТ 183-74;
-+60...-60°С.
154
Рис. 152. Тахогенератор ТГС-123-VI
(крепление его на буксе см. рис. 14, раздел 3.1.)
1 - вилка датчика; 2 - тахогенератор; 3 - поводок.
Агрегат панели управления АПУ-010.
Агрегат предназначен для питания цепей управления и заряда акку-
муляторной батареи. Устанавливается на каждой секции электровоза.
Технические данные :
Напряжение цепей управления - 50 ± 2 В;
Напряжение заряда аккумуляторной батареи 50 2 В;
Напряжение срабатывания блока защиты -62 В;
Зарядный ток:
- наибольший - 20 ± 3 А;
- наименьший - 3 ± 1 А.
155
Рис. 153. Агрегат панели управления АПУ-010.
(По схеме А1)
1 — панель управления, на которой размещаются:
— амперметр РАЗ в цепи аккумуляторной батареи, РА1 и РА2
в цепи генератора управления;
— вольтметр PVI, разъединители S1 и S6 для выключения ге-
нераторов и S3 для выключения аккумуляторной батареи; тум-
блеры S4 и S5 для переключения вольтметра и S2 для включе-
ния лампы освещения агрегата;
— предохранители и автоматические выключатели F;
2 — шкаф, где помещаются электронные блоки кассетного
исполнения:
— блоки регулятора напряжения генератора БРН;
— блоки защиты БЗ;
— блоки выравнивания напряжения генераторов БВНГ.
156
Все четыре генератора управления электровоза работают на общую
шину цепей управления (50 В), равномерно распределяя между собой
нагрузку с помощью блоков выравнивания напряжения генераторов
(БВНГ). Напряжение каждого генератора G1 (G2) регулируется с помо-
щью регуляторов напряжения (БРН). Цепи управления от опасных повы-
шений напряжения генератора защищают блоки защиты (БЗ).
При неработающих генераторах питание цепей управления электро-
воза осуществляется от аккумуляторных батарей GB1 -1 и GB1 -2 , вклю-
ченных последовательно. После запуска мотор-вентиляторов при дости-
жении напряжения генераторов 40-42 В аккумуляторные батареи начинают
заряжаться.
Для обеспечения надёжного самовозбуждения генератора управления
при запуске предусмотрена подпитка его обмотки возбуждения от цепей
управления.
Рис. 154. Схема подключения агрегата панели управления
АПУ-010.
157
Датчик боксования ДБ-007
Датчик предназначен для обнаружения боксования и юза одного из
двух последовательно включенных ТЭД электровоза.
Технические данные датчика:
Номинальное напряжение силовой цепи
Номинальное напряжение цепи управления
Напряжение динамической уставки
Напряжение статической уставки
Число замыкающих/размыкающих контактов
Длительный ток контактов
Масса
- 3 кВ;
- 50 В;
- 90±5В;
200=10 В:
-4/4;
- 5 А;
- 7 кг.
Рис. 155. Датчик боксования ДБ-007 (По схеме В1...ВЗ)
1 — основная панель; 2 - изоляторы; 3 — панель высоковольтной
части датчика; 4 — кожух; 5 — панель; 6 — кожух низковольтной
части кожуха; 7 — зажимные выводы; 8 — потенциометр, регу-
лирующий статическую уставку срабатывания датчика; 9 —
кнопка проверки датчика; 10 — предохранитель F1.
158
Датчик производит сравнение напряжений якорей двух последователь-
но включенных ТЭД. В каждой секции устанавливается по три датчика,
каждый из которых включается в диагональ уравновешенного моста, пле-
чами которого являются якори двух последовательно включенных ТЭД и
резисторы (R50, R51 для Ml и М2; R52, R53 для М3 и М4; R54, R55 для
М5 и Мб), размещаемые на отдельной панели. Схема датчика представ-
лена на рис. 156.
Рис. 156. Схема датчика боксования ДБ-007
Напряжение вторичной обмотки трансформатора Т1 подаётся на элек-
тронное реле РЭ(печатная плата Е2), которое состоит из схемы триггера
Шмидта, выполненного на транзисторах V5 и V7 и усилительного каска-
да на транзисторе V9. Питание электронного реле осуществляется от ста-
билитронов V4, V6, подключенных последовательно с резистором R13 к
напряжению цепей управления. Напряжение на эмиттерно-коллектрном
переходе транзистора V7 ограниченно суммарным напряжением стаби-
литрона V4, эмиттерно-базовых переходов транзисторов V9 и
У3(расположенных вне печатной платы), составляющим 7-9 В.
159
Электронное реле РЭ управляет работой транзистора V3, в коллектор-
ную цепь которого через резистор R12 включена катушка реле К1. Защи-
та датчика от неправильного подключения к цепям управления (наруше-
ние полярности) осуществляется диодом V7 (размещён вне печатной
платы), а от перегрузок и КЗ - предохранителем с плавкой вставкой F1
(см. поз. 10 рис. 155). Статическая уставка срабатывания датчика регули-
руется потенциометром R10 (см. поз. 8 рис. 155).
Работа датчика ДБ-007 происходит следующим образом. При отсут-
ствии боксования или юза разность потенциалов в диагонали моста, выз-
ванная расхождением характеристик ТЭД, технологическим разбросом
значений сопротивлений резисторов в плечах моста и разностью диамет-
ров бандажей колёсных пар, недостаточна для создания на выходе ППН
напряжения, соответствующего статической уставке датчика. Транзисто-
ры находятся в исходном состоянии: V5 закрыт, V7 открыт, V9 и V3 зак-
рыты. Катушка реле К1 обесточена.
При боксовании или юзе одного из ТЭД разность в диагонали моста
увеличивается и при достижении значения уставки датчика происходит
переключение триггера Шмидта: выходной транзистор V3 открывается,
реле К1 срабатывает и своими контактами включает средства устранения
боксования. При быстром развитии боксования уставка срабатывания
датчика снижается за счёт шунтирования резистора R8 конденсатором
СЗ (расположены вне печатных плат) во входной цепи ППН.
Схемой датчика боксования предусмотрена возможность его провер-
ки на электровозе, которая ведётся в такой последовательности:
- отсоединить наружный провод от зажима Х2;
- присоединить к зажиму ХЗ (проверка 50 В) провод от цепей управ-
ления;
- нажать на кнопку S1 (поз. 9 рис. 155), датчик должен кратковремен-
но сработать.
Работоспособность электронного реле проверяют нажатием кнопки
S1. Датчик должен сработать на время нажатия кнопки. Замена сгорев-
шего предохранителя 10 производится после снятия защитного кожуха 6.
Статическую уставку срабатывания датчика регулируют резистором R1.
160
Порядок осмотра и проверки состояния токоприёмников
Осмотр и проверка состояния токоприёмников электромонтёрами кон-
тактной сети и локомотивными бригадами производится в депо, на спе-
циальных путях станции, а также при повреждении в пути следования в
соответствии с Правилами техники безопасности и производственной
санитарии при эксплуатации контактной сети и Типовой инструкции по
охране труда для локомотивных бригад ЦТ-555. Последовательно осмат-
риваются:
- рама токоприёмника;
— подвижная система токоприёмника;
- контактная система;
Производится проверка характеристик токоприёмника.
1. Осмотр рамы токоприёмника и механизма подъёма и опуска-
ния:
Особое внимание обращается на состояние опорных и проходных изо-
ляторов - они не должны быть загрязнены. Сколы, трещины или повреж-
дения глазури не должны превышать 20% пути возможного пробоя. Так-
же проверяется крепление основания токоприёмников к опорным
изоляторам.
Воздушные рукава воздуховода должны быть чистыми, без трещин,
надрывов и вздутий. На рукаве должно быть нанесено: дата, место и па-
раметры испытаний (на электрическую прочность напряжением 60 кВ в
течение 1 мин.).
Соединительные тяги главных валов не должны иметь изгибов и из-
ломов, пружины подъёма - повреждений и заеданий. Поперечный люфт-
(зазор) в тяге токоприёмника в эксплуатации не должен превышать 3 мм.
Наибольший суммарный осевой зазор в любом шарнире рамы в эксплуа-
тации для токоприёмника Т-5М1 - не более 4 мм.
2. Осмотр подвижной системы:
Особое внимание обращается на состояние труб, шарниров, пружин,
которые не должны иметь изломов, прогаров, трещин.
3. Осмотр контактной системы.
-толщина металлокерамических или металлоуглеродных контактных
пластин полоза не должна быть менее 2,0 мм (летом) и 4,0 мм (зимой);
- прожоги, задиры, неприлегания контактных пластин не допускаются;
- толщина угольных вставок не должна быть менее 10 мм;
-толщина угольных вставок до края крепёжных элементов коркаса не
должна быть менее 1,0 .мм (летом) и менее 2,0 мм (зимой);
161
- зазор между вставками или пластинами на полозе со стороны кон-
тактной поверхности для угольных вставок должен быть не более 0,8 мм;
- отклонение верхней поверхности полоза по горизонтали на длине 1
м должно составлять не более 20 мм;
- смещение центра полоза относительно центра основания токопри-
ёмника поперёк его оси в пределах рабочей высоты должно быть не бо-
лее 30 мм;
- ход каретки должен составлять не менее 48 мм и не более 53 мм;
- вогнутость полоза на длине 1 м прямолинейной части не должна
превышать 2 мм;
- поперечные сколы угольной вставки не должны составлять более
50% её ширины;
- допускается не более одной трещины на одну угольную вставку со
стороны её контактной поверхности;
- не допускается люфт, ослабление крепления угольной вставки, на-
кладки полоза;
- не допускается люфт, ослабление крепления угольной вставки, на-
кладки полоза;
- не допускается обрыв жил шунтов токоприёмника более 20% их
общего сечения а также ослабления крепления шунтов;
- на рабочей поверхности металлокерамических накладок полоза не
допускается выступов и впадин более 0,2 мм.
Порядок действий локомотивных бригад и работников
контактной сети при повреждении токоприёмников
При повреждении токоприёмников или устройств контактной сети в
пути следования или во время стоянки локомотивная бригада немедлен-
но информирует по радиосвязи энергодиспетчера и локомотивного дис-
петчера через ДСП ближайшей станции о:
- месте происшествия (название станции, участок перегона, номер
километра, пикета, пути);
- характере повреждения;
- депо приписки локомотива и депо, в штате которого числится локо-
мотивная бригада.
При необходимости подъёма на крышу для осмотра крышевого обо-
рудования(устранения его повреждения или увязки токоприёмника) -
передать устную заявку энергодиспетчеру на снятие напряжения с кон-
тактной сети.
162
Получив информацию о повреждении на линии, локомотивный и энер-
годиспетчер извещают руководство дистанции энергоснабжения(ЭЧ) и
локомотивного депо(ТЧ), соответствующих отделов отделения дороги.
После получения информации о повреждении на место обязан выехать
дежурный руководитель локомотивного депо, а при необходимости - и
локомотивного отдела, которые принимают участие в выявлении причи-
ны повреждения токоприёмника или контактной сети.
На место повреждения токоприёмника или контактной сети энерго-
диспетчер незамедлительно направляет работника района контактной сети
для осмотра её состояния и принятия решения о порядке проследования
электроподвижного состава (ЭПС) на данном участке.
Руководитель работ совместно с локомотивной бригадой определяет
возможность дальнейшего следования ЭПС и принимает меры к быст-
рейшему освобождению перегона и открытию движения поездов с под-
нятым или опущенным токоприёмником.
При получении заявки машиниста на снятие напряжения с контакт-
ной сети по приказу энергодиспетчера работник ЭЧ заземляет контакт-
ную сеть в присутствии машиниста локомотива или его помощника.
Подъём локомотивной бригады на крышу локомотива допускается толь-
ко после заземления контактной сети с обеих сторон по разрешению пред-
ставителя ЭЧ. После завершения работы снятие заземляющих штанг про-
изводится представителем ЭЧ по приказу энергодиспетчера.
В случае попадания контактного провода на локомотив, локомотив-
ной бригаде следует оставаться в кабине. При сходе или подъёме на локо-
мотив необходимо надеть диэлектрические перчатки. Передвигаться в 8-
метровой зоне от места падения провода следует неболыпими(не более
0,1 м)шагами, не отрывая ног от земли.
На месте повреждения токоприёмника и контактной сети (по прибы-
тии на станцию, в ближайшее депо) составляется первичный Акт произ-
вольной формы в двух экземплярах за подписью представителя депо (ма-
шиниста) и работника контактной сети с указанием возможных причин и
характера повреждений.
На месте повреждения токоприёмника и контактной сети(по прибы-
тии на станцию, в ближайшее депо) составляется первичный Акт произ-
вольной формы в двух экземплярах за подписью представителя депо(ма-
шиниста) и работника контактной сети с указанием возможных причин и
характера повреждений.
Перед сдачей смены машинист обязан занести информацию о повреж-
дении токоприёмника или контактной сети в журнал формы ТУ-152, а
163
после сдачи смены написать объяснительную на имя начальника локомо-
тивного депо с изложением обстоятельства происшествия.
Задержка отправления поезда по причине составления Акта не допус-
кается.
Порядок подъёма на крышу электровоза.
Токоприёмники могут осматриваться без наряда-допуска по распоря-
жению начальника района контактной сети или по приказу энергодис-
петчера с отключением и заземлением контактной сети с двух сторон от
места повреждения. Выполнять какие-либо работы с подъёмом на
крышу ЭПС под напряжением контактной сети ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
Осмотр токоприёмников могут производить лица, имеющие квалифи-
кацию не ниже 3-й группы электробезопасности. При этом необходимо:
1. Машинисту опустить токоприёмники, отключить выключатели на
пульте управления и заблокировать их, изъяв ключи КУ;
2. Энергодиспетчеру обеспечить снятие напряжения с контактной сети
и дать приказ на работу;
3. Руководителю работ, получив приказ от энергодиспетчера; обеспе-
чить заземление контактной сети с обеих сторон от места работ, предъя-
вить машинисту удостоверение на право производства работ на контакт-
ной сети и потребовать от него открытия люка для подъёма на крышу;
4. Перед входом в ВВК снять емкостное напряжение и открыть люк.
После выполнения указанных процедур машинисту или помощнику
разрешается подняться на крышу только после работника дистанции энер-
госнабжения.
3.4. Расположение оборудования на электровозе.
Оборудование, необходимое для работы электровоза, расположено в
кабинах, машинных помещениях, на крыше, торцевых стенках и под ку-
зовом электровоза.
Планировка кузова и размещение оборудования в нем определены
условиями обеспечения свободного доступа для осмотра, ремонта,
монтажа и демонтажа, обеспечения мер безопасности и производ-
ственной санитарии обслуживающего персонала, а также правильной
развески электровоза с равномерным распределением его массы как
по сторонам, так и по осям.
164
Все высоковольтное оборудование и час ть аппаратуры цепей управле-
ния установлены в полностью огражденных высоковольтных камерах
(ВВК), расположенных в концах каждого из кузовов, со стороны кабины
машиниста ВВК-1, противоположно кабинам ВВК-2, а вспомогательные
машины и другое оборудование в машинных отделениях, расположен-
ных в средней части каждого из кузовов.
За время выпуска электровозов ВЛ 15 в их конструкцию, в расположе-
ние оборудования неоднократно вносились изменения. Поэтому данное
описание не всегда может совпадать с расположением оборудования на
конкретном электровозе.
В кабинах обоих кузовов оборудование расположено одинаково. Ка-
бина электровоза (см. рис. 159) оборудована пультом управления, конст-
руктивно состоящим из каркаса-тумбы и двух блоков:
- правого блока, на котором размещены контрольно-измерительные
приборы, панель сигнальных ламп (см. рис. 158), контроллер машинис-
та, основные кнопки управления (см. рис. 157), панель для расписания
движения с индивидуальной подсветкой и рукоятка бдительности РБ-80;
~ левого блока, на котором размещены вспомогательные кнопки уп-
равления, резисторы, клеммовые рейки и автоматические выключатели.
Оба блока пульта и каркас-тумба соединены между собой болтовым
соединением. Кроме того, и левый и правый блоки крепятся к лобовой
стенке кабины.
Правый блок пульта вместе с тормозным оборудованием на боковой
стенке образуют пост машиниста. Пост машиниста оборудован креслом
машиниста. Расположение кресла машиниста допускает возможность
управления электровозом как сидя, так и стоя, а его конструкция позволя-
ет машинисту выбрать положение, удобное для работы. Этой же цели
служит установленная под пультом ступенька для ног.
В углу кабины над правым блоком пульта установлен скоростемер с
индивидуальной подсветкой. Между правым блоком пульта и боковой
стенкой располагается тормозное оборудование: краны управления авто-
матическим и вспомогательными тормозами и другое пневматическое
оборудование. На этой же боковой стенке, у поперечной стенки кабины,
установлены электропневмагический клапан локомотивной сигнализации
(ЭПК) и электропечь.
Кроме того, в кабине установлены:
- стеклоочистители;
- теневые щитки;
- в нише прожектора добавочные резисторы.
165
Для освещения кабины на потолке ее установлены два светильника.
Между лобовыми окнами светофор. На лобовой стенке установлена таб-
личка с обозначением кабины.
На каркасе тумбы установлены:
- розетка ИФ-50 локомотивной сигнализации;
- розетка РЗ-8Б для переноски;
- розетка для холодильника.
Розетка устанавливается в каждой кабине, а переносной холодильник
один, хранится в ЗИПе и становится в любую кабину по потребности.
На посту машиниста, слева, установлен пульт управления радиостан-
цией КВ, рядом предусмотрено место для пульта управления радиостан-
цией УКВ. На боковых стенках кабины установлены пепельницы.
На поперечной стенке кабины установлены:
1. Регулятор давления АК-11Б.
2. Шкафы для одежды, вешалки.
3. Рамки с электрическими и пневматическими фотосхемами.
4. Со стороны машиниста - радиостанция КВ.
5. Со стороны помощника машиниста - место для радиостанции УКВ.
6. Динамик радиостанции КВ.
7. Место для динамика радиостанции УКВ.
8. Огнетушитель, зеркало, аптечка.
Левый блок пульта образует пост помощника машиниста. За креслом
помощника машиниста установлен ящик дешифратора.
Кабина машиниста в холодное время года обогревается калорифера-
ми и электропечами, расположенными под пультом в специальной нише
в полу. Печи и калориферы имеют раздельное питание, обеспечивающее
ступенчатое регулирование в зависимости от условий погоды.
Электрокалориферный обогрев создает комфортные условия в каби-
не в холодное время года и обеспечивает обогрев лобовых и боковых
стекол кабины. Для подачи воздуха на окна применены дефлекторы обо-
грева ветрового стекла, применяемые на автомобилях “Жигули”.
Блок выключателей (кнопочный пульт) (рис. 157) находится в кабине
машиниста справа от контроллера (см. рис. 159.г). Он предназначен для
переключения цепей управления электровоза. Для разблокировки вык-
лючателей необходимо вставить в замок ключ 3 и повернуть его по часо-
вой стрелке до упора. При этом перемещаются планки 2, их выступы
смещаются, давая возможность поворота рукояток выключателей 1 типа
В-006. Под ними установлены кнопочные выключатели 4 типа КЕ-021.
166
а} электровоз ВЛ16-О18
(часть блока)
б) электровоз ВЛ15-005
Рис. 157. Блок выключателей электровоза ВЛ15.
а)
Расположение сигнальных ламп на пульте машиниста
н) на электровозах оаннего выпуска - толы» слева от измерительные приборов:
б> на электровозах позднего выпуска - слева и оправа от измеритэттьвы» подборов
Рис. 158. Панель сигнальных ламп.
167
Рис. 159. Расположение оборудования в кабине.
168
Вид А-А
Вид Б-Б
Продолжение Рис. 159.
169
В высоковольтных камерах (ВВК) размещена вся аппаратура силовых
цепей и часть аппаратов цепей управления. От сквозного рабочего прохо-
да ВВК ограждается блокируемым раздвижным сетчатым ограждением.
Двери и раздвижное ограждение блокированы механическими и пневма-
тическими блокировками, исключающими доступ в ВВК при поднятом
токоприемнике. Двери ВВК оборудованы также короткозамыкателем, ис-
ключающим возможность попадания под высокое напряжение при отка-
зе механической и пневматической блокировок, либо самопроизвольном
подъеме токоприемника или падении (в случае обрыва) провода контакт-
ной сети на токоведущие части и аппараты, установленные на крыше элек-
тровоза.
В высоковольтных камерах аппаратура расположена в два этажа. На
первом этаже по обе стороны среднего прохода находятся блоки аппара-
тов (в первой ВВК блоки №№ 1, 2, во второй ВВК блоки аппаратов №№
3, 4). На втором этаже по всей длине и ширине ВВК размещены блоки
пусковых резисторов, индуктивных шунтов и резисторов ослабления воз-
буждения.
В конце первой ВВК у торцевой стенки находится люк для подъема на
крышу.
На блоке аппаратов №1 (рис. 162, 163) установлены: пневматические
контакторы, быстродействующий контактор, тормозной, групповой, ре-
версивный переключатели и переключатели тяговых электродвигателей,
резисторы ЩС и добавочный к вольтметру, реле контроля защиты РП-
280, рекуперации, пониженного и повышенного напряжения, блок дио-
дов перехода, предохранитель к вольтметру.
На блоке аппаратов № 2 (рис. 164, 165) установлены: быстродейству-
ющий выключатель БВП-5, счетчики электроэнергии, электропневмати-
ческие контакторы, дифференциальные реле РДЗ-002, резистор к БК, дат-
чик боксования ДБ-024, преобразователь постоянного напряжения,
трансформатор напряжения ТН-20 и др.
На блоке аппаратов №3 (рис. 166) установлены: элекгропневматичес-
кие и быстродействующие контакторы, тормозной, режимный, группо-
вой, реверсивный переключатели и переключатели тяговых электродви-
гателей, резистор КБК, реле перегрузки тяговых электродвигателей, блок
диодов перехода, дифференциальное реле РДЗ-068 и трансформаторы по-
стоянного тока.
На блоке аппаратов №4 (рис. 168, 169) установлены: быстродейству-
ющий выключатель вспомогательных цепей (БВЗ-2), переключатель вен-
тиляторов, отключатель БВ, электропневматические контакторы, датчи-
170
ки боксования ДБ-024, электромагнитные контакторы МК-310, блок вык-
лючателей БВ-456, реле рекуперации, реле тока вентилятора РТ-067, элек-
тромагнитные контакторы МКП-23Д и вся низковольтная аппаратура.
Под средним переходом ВВК предусмотрен кабельный желоб, покры-
тый сверху съемным настилом.
В машинном помещении кузова размещены мотор-вентиляторы с ге-
нераторами управления на валу, статический преобразователь, шкаф уп-
равления статического преобразователя, агрегат мотор- компрессора, ма-
логабаритный компрессор для подъема токоприемника, агрегат панели
управления, осушки сжатого воздуха, антенна согласующего устройства
поездной радиостанции, огнетушители ОУ-5 и пневматическое оборудо-
вание.
В машинном помещении секции А на торцевой стенке ВВК-I установ-
лены выключатели обогрева главных резервуаров, обогрева компрессора
и обогрева санитарного узла, розетка 50 В. В секции Б на торцевой стен-
ке ВВК-I имеются те же выключатели, кроме выключателя обогрева са-
нитарного узла.
В машинном отделении сквозной, тупиковый и поперечный проходы
в ночное время освещаются плафонами, а ВВК - электрическими лампа-
ми. Плафоны и лампы включаются с панели пакетных выключателей,
установленной на торцевой стенке ВВК-1 со стороны кабины машинис-
та, а на торцевой стенке ВВК-2 со стороны двери к переходному мостику.
На крыше электровоза (см. рис. 172) каждой секции установлены два
токоприемника. Непосредственно в токоприемниках вмонтирован дрос-
сель, который служит для подавления помех радиоприема, возникающих
при нарушениях контакта между полозом токоприемника и контактным
проводом. На крыше также установлены разъединитель высоковольтный,
служащий для отсоединения поврежденного токоприемника, конденса-
торы, главный ввод, вилитовый разрядник, лобовой прожектор и антенна
радиостанции.
Монтаж цепей высоковольтной аппаратуры осуществляется медными
винтами, гибкими шунтами и установленными на опорных изоляторах
стальными шинами - угольниками. На электровозе ВЛ 15-001 было уста-
новлено постоянное электрическое соединение секций на крыше. В даль-
нейшем от него отказались, чтобы устранить перераспределение тока
между токоприемниками двух секций, которое могло привести к пережо-
гу контактного провода.
Под кузовом электровоза установлена аккумуляторная батарея, рас-
положенная в двух ящиках, которые могут выдвигаться на роликах при
171
открытых до горизонтального положения крышках. Ящик снаружи снаб-
жен трубами для отвода газов, выделяющихся во время заряда аккумуля-
торов.
Кроме того, под кузовом установлены плафоны для освещения ходо-
вой части электровоза, розетки для подачи напряжения на тяговые элект-
родвигатели электровоза от специальной сети депо при передвижении
электровоза с низкой скоростью, трубы пневматического монтажа и ос-
вещения.
Рис. 160. Расположение высоковольтных камер (ВВК)
в кузове электровоза ВЛ15.
(ТхГ)
Рис. 161. Схема расположения колёсных пар с буксами
под электровозом ВЛ15.
Ск — букса с редуктором скоростемера
Т — букса с токосъёмным устройством
ТхГ — букса с тахогенератором
О — букса с глухой крышкой
На буксе 2-й колёсной пары на электровозах ВЛ 15 с вращающимся
преобразователем НБ-436 (№№ 002, 037-044) установлена букса с глу-
хой крышкой - “О”, на других электровозах на этой буксе установлен
тахогенератор - “ТхГ”.
172
Рис. 162. Блок аппаратов №1 (ВВК1) электровозов ВЛ15-038
Рис. 163. Блок аппаратов №1 (ВВК1) электровозов ВЛ15С
WS5-.
Рис. 164. Блок аппаратов №2 (ВВК11 электровозов ВЛ15-038
Рис. 165. Блок аппаратов №2 (ВВК1) электровозов ВЛ15С
Рис. 166. Блок аппаратов №3 (ВВК2) электровозов ВЛ15-038 и ВЛ15С.
(на ВЛ15 устанавливается переключатель Q15, а на ВЛ15С на этом месте установлен Q13)
Э421 427.
„ 3404 405
_д>"~ ------
.3301^ 467
^jzaz^cia^
э. 710 471
^3713^. 7.14
Рис. 167. Блок выключателей S3, устанавливаемый в блоке
аппаратов №4 (ВВК2).
178
Вид Д
Вид со стороны непроходного коридора ВВК
Рис. 168. Блок аппаратов №4 (ВВК2) электровоза ВЛ15-038
Вид со стороны непроходного коридора ВВК
Рис. 169. Блок аппаратов №4 (ВВК2) электровоза ВЛ15С
Блок аппаратов №1.
1. Каркас
2. Блок вентилей перехода
3. Резистор ШС-234
4. Резистор ШС-235
5. Блок аппаратов
6. Штанга отключающая
7. Предохранитель ПКТНЭ-6У2
8. Реле промежуточное РП-280
9. Резистор к вольтметру Р-109
Блок аппаратов №2
1. Каркас
2. Резистор ПП-018
3. Реле дифференц. РДЗ-068
4. Счетчик
5. Датчик боксования ДБ-024
Рис. 170.
Блоки аппаратов №1 и №2 в ВВК1
электровозов ВЛ15-001 - ВЛ15-004, ВЛ15-031.
6. Преобразователь
7. Резистор к БК ПП-205
8. Зажимы контактные
9. Панель
10. Панель резистора
11. Сопротивление к счетчику
181
Блок аппаратов №3
1. Каркас блока аппаратов №3
2. Реле дифференциальное РДЗ-068
3. Блок вентилей перехода
4. Резистор к БК ПП-205
Блок аппаратов №4
1. Каркас блока аппаратов №4 4. Резистор ПП-202-01
2. Резистор ПП-202-08 5. Штанга отключающая
3. Резистор ПП-202-04 6. Зажимы контактные
Рис. 171. Блоки аппаратов №3 и №4 в ВВК2
электровозов ВЛ15-001 ~ ВЛ15-004, ВЛ15-031.
182
основание
'.Электровоз BJl1S-dQ1
Рис. 172. Расположение оборудования на крыше электровоза
Розетка
Линейные
контакторы
Реостатные
контакторы
Блок переходных
диодов
Клеммная рейка
Ккоэдиц
ОВ2
Уравнительный
контактор
Рис. 173. Расположение аппаратов в ВВК-1
KAI
Реостатные
контакторы
Э301 - Э420 Э561-Э583
Э681 - 3679, Э801
3803 - 3819. 3984
405 - 445,465 - 592
593 - 681
685-778, 81S
904 - 982, 1034
Э301-Э420
Э517-Э585
Э586 - Э670
Э686 - Э808
Э1024 - Э1057
409 - 540
543 - 583
584 - 681
685 - 778, SOO
г48 "IF1 <QMIMll6ll»t * *1I* * iVt ру fl
}lwSnB/32j|m'i|iKV30| |КУ29] L J
B2
B3
81
Q14
Клеммная рейка
CM COO
m wxr
ососо «о «о
Блок переходных
диодов
Рис. 174. Расположение аппаратов в ВВК-2
Q1
R41...R44
QFS QF4
НАЗНАЧЕНИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ НА ПАНЕЛИ ПУЛЬТА
НАЗНАЧЕНИЕ АВТОМАТОВ НА ПАНЕЛИ п 35
Рис. 175. Расположение приборов и аппаратов на пультах машиниста и помощника.
( за основу принят пульт секции A Ns 013)
Назначение приборов и аппаратов
28 - тормозная рукоятка контроллера;
29 - переключатель режимов измерения (a-v) “Дозор”;
30 - кнопка 5кж(Сброс/установка “КЖ” в схеме с
УКБМ) или Зп(штриховэя регистрация писца КЖ);
31 - переключатель частоты сигнального тока АЛСН
(50-25 Гц). Как правило, применяется частота 50
Гц,
поэтому переключать тумблер в другое положение
без специального указания запрещается.
32 - автоматы питания схемы Л-143”Дозор";
33 - автомат включения управления(по схеме SF14)
(на электровозах первых выпусков вместо авто-
мата устанавливается плавкая вставка, а выклю-
чатель расположен на пульте помощника маш-та,);
34 - переключатель режимов “Нормальный” - “Манев-
ровый”(12-моторный);
35 - панель автоматов;
36 - выключатель АЛСН(Э42);
37 - тумблер “Осв. приб. тускло”;
38 - тумблер ‘Осв. приб. ярко";
39 - кнопка продувки ГР;
40 - кнопка включения вспомогательного компрессора;
41 - тумблер ‘Зелёный подсвет",
42 - тумблер “Осв.кабины тускло”;
43 - тумблер "Осв.кабины ярко";
44 - тумблер ‘Осв.ходовых частей";
45 - вольтметр цепей управления";
1 - блок сигнальных ламп;
2 - указатель заданной скорости рекупер,
режима(САУРТ);
3 - вольтметр напряжения в контактной сети;
4 - амперметры токов якорей ТЭД;
5 - амперметр тока возбуждения ТЭД;
6 - манометр давления в ГР;
7 - манометр давления в УР;
8 - манометр давления в ТМ;
9 - манометр давления в ТЦ;
10 - выключатели ТЭД М1 -М2;
11 - выключатели ТЭД МЗ-М4;
12 - выключатели ТЭД М5-М6;
13 - выключатель проверки САУРТ;
14 - тумблер ДЗ переключения режимов
АЛСНС'с АЛСН - без АЛСН”);
15 - выключатель УКВ-радиостанции;
16 - выключатель КВ-радиостанции;
17 - выключатель импульсной подачи песка;
18 - выключатель "Сигнализация”;
19 - панель выключателей;
20 - гнездо ключа КУ;
21 - кнопка отпуска тормозов;
22 - кнопка пескоподачи;
23 , 55 - кнопки "Свисток’:
24 , 54 - кнопки Тифон”;
25 - штурвал главного вала контроллера;
26 - реверсивно-селективная рукоятка
контроллера;
27 - задатчик скорости рекупер. режима(САУРТ);
46 - тумблер "Лев. буф. фон.-бел. огонь";
47 - тумблер “Лев. буф. фон”.;
48 - тумблер “Прав. буф. фон".;
49 - тумблер “Лев. буф. фон.-бел. огонь”;
50 ,51 - положение “Кр. огонь” буф. фон.;
52 - манометр цепей управления;
53 - перекл. обогрева;лев. положение -
“Обогрев I ступень”, среднее - "Вент.
кало рифера, печи”, правое - “Обогрев Н
ступень".
56 - выключатель вентилятора калорифера;
57 - тумблер включения печей;
58 - тумблер включения кондиционера;
59 - пульт КВ радиостанции 42РТМ-А2-ЧМ;
Выключатели на панели w.
А - “ПБЗ”;
Б - “Токопр. 2 - 4";
В - “Токопр. 1 - 3”;
Г - “Токоприёмники”;
Д - “БВ-2”;
Е -”БВ-Г;
Ж - “возврат БВ";
3 - “прожектор тускло";
И - “прожектор ярко";
К - "возбудители”;
Л - "высокая скорость вент";
М - “низкая скорость вент.”;
Н - “компрессоры”;
П - “вспомогат. машины”;
оо
53
Рис. 176. Расположение приборов и аппаратов на электровозах
ВЛ15 с №023 по №044
(обозначения аналогичны рис. 1751
188
ГЛАВА 4. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА
Пневматическая принципиальная схема обоих секций одинакова.
Схемой предусматривается автоматическое торможение в случае об-
рыва или рассоединения межсекционных рукавов. Тормозное обору-
дование, установленное на электровозе типовое для всего локомотив-
ного парка страны.
Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессо-
ра КМ1 типа КТб-эл, установленные по одному на каждой секции. Каж-
дый из компрессоров нагнетает воздух в свою группу главных резервуа-
ров PCI, РС2, РСЗ, РС4, которые соединены последовательно и резервуар
РС5, который соединен параллельно через кран КН51.
Вместительность каждого резервуара 250 л., предельное давление 9,0
атм. Компрессор отключается регулятором давления SP7(AK11Б) и вновь
запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 атм.
На случай неисправности регулятора давления главные резервуары
каждой секции защищены предохранительными клапанами КШ, КП2,
отрегулированными со стороны компрессора. Перед обратным клапаном
К01 на давление 9,8 атм, а со стороны резервуаров после обратного кла-
пана на давление 10,0 атм. На напорном трубопроводе между компрессо-
рами и главными резервуарами установлены обратные клапаны КО 1, ко-
торые в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их
остановках от противодавления воздуха, а в аварийном (поломка комп-
рессора) автоматически отключают неисправный компрессор от главных
резервуаров, при этом главные резервуары наполняются сжатым возду-
хом от компрессора другой секции через питательную магистраль.
На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены масло-
отделители МВО по одной на каждой секции, очищающие сжатый воз-
дух от примесей паров, воды и масла.
Выделяющийся в них конденсат выпускается в атмосферу через спус-
кной кран КН46 и электропневматический клапан YI2.
Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически вы-
пускается в атмосферу через клапаны продувки Y15 и Y 16, приводимые
в действие электропневматическим приводом дистанционного управле-
ния. На случай неисправности электрического привода возможно отключе-
ние клапанов продувки разобщительными кранами КН35, КН36, КН46.
189
Пневматические клапаны продувки имеют электрообогреватели, предох-
раняющие их от замерзания.
Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжато-
го воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на бу-
ферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1 и
КНК2 с резиновым рукавами РУ1, РУ2. Из питательной магистрали че-
рез кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электро-
воза, которая также, как и питательная проходит вдоль всего электровоза
и заканчивается концевыми кранами КНКЗ, КНК4 и соединительными
рукавами РУЗ, РУ4. Давление в тормозной магистрали регулируют по-
воротом головки редукционного клапана КМ SQ1, которое должно быть
5,3-5,5 атм.
Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства
блокировки тормозов SQ2 (усл. №367), обеспечивающие правильное
включение тормозной системы электровоза при смене машинистом ка-
бины управления (отключение и вспомогательного тормоза в нерабочей
кабине с разрывом контакта электрической цепи управления электрово-
зом и включение их в рабочей кабине). На отростках тормозной магист-
рали в каждой секции установлены воздухораспределители 483.000. Каж-
дый воздухораспределитель связан со своим запасным резервуаром РС8
и с трубопроводом и реле давления РД1, РД2, РДЗ.
Дроссель ДР 1, установленный на рабочей камере воздухораспредели-
теля и электропневматический клапан Y5 служат для отпуска тормозов
электровоза при заторможенном подвижном составе. При нажатии на
кнопку “Отпуск тормозов”, расположенную на пульте машиниста возбуж-
дается включающая катушка клапана Y5 и сжатый воздух из рабочей ка-
меры через дроссель ДР1 с калиброванным отверстием 0.7, уходит в ат-
мосферу, приводятся в действие и реле давления РД1, РД2, РДЗ, которые
непосредственно связаны с тормозными цилиндрами.
Для непосредственного отпуска тормозов рабочие камеры воздухорас-
пределители снабжены выпускными клапанами. При необходимости от-
ключения воздухораспределителя от тормозной магистрали следует пе-
рекрыть разобщительный кран КН41. С целью сокращения времени
торможения и отпуска перед каждой группой тормозных цилиндров ус-
тановлены реле давления РД1, РД2, РДЗ (усл.№304.002.). При торможе-
нии вспомогательным краном машиниста КВТ, сжатый воздух из пита-
тельной магистрали, пройдя через фильтр Ф8, редуктор КР2,
редуцирующий давление с 9,0 атм до 6,0-6,5 атм, поступает к реле давле-
ния и далее к соответствующим тормозным цилиндрам.
190
Разобщительный кран КН21 предназначен для отключения реле дав-
ления или группы тормозных цилиндров при их неисправности. Давле-
ние сжатого воздуха, поступающее к реле давления и запасному резерву-
ару РС6, контролируют по манометру МН7. Тормозные элементы -
разобщительный край КН21, фильтр контакторный Ф8, редуктор КР2,
обратный клапан К07 , манометр МН7 — собраны в одном блоке, называ-
емом “агрегат тормозных цилиндров” и установлены на стенке электро-
воза с учетом возможности их одновременного съема при ремонтах и
ревизиях.
Агрегатная система наподобии вышеуказанного с целью облегчения
обслуживания, применена и в далее описанных системах:
- “агрегат цепи управления”,
- “агрегат срыва рекуперации”,
- “агрегат клапанов токоприемников”,
- “агрегат клапанов сигналов”.
Функционирование тормозного оборудования электровоза ВЛ 15 прин-
ципиально не отличается от функционирования тормозного оборудова-
ния электровозов других серий.
При торможении краном машиниста SQ1 происходит снижение дав-
ления в тормозной магистрали, при этом приводятся в действие воздухо-
распределители и сжатый воздух из запасных резервуаров РС8 (и всех
других запасных резервуаров состава) на электровозе через электробло-
кировочный клапан Y19 (КПЭ99), переключательные клапаны КПРЗ и
КПР4 поступает к реле давления РДI, РД2, РДЗ, которые также приводят-
ся в действие, открывая доступ воздуха из питательной магистрали в ма-
гистрали тормозных цилиндров. Происходит торможение локомотива и
поезда.
При отпуске тормозов краном машиниста, воздухораспределители,
снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в
действие и воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу через
отверстия в реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск
тормозов электровоза и состава.
Однако при работе электровоза в режиме двойной тяги или подталки-
вания (с включением электровоза в тормозную магистраль поезда) с це-
лью исключения снятия тяги и подачи песка, ручку крана машиниста в
действующей кабине второго электровоза следует перевести в пятое по-
ложение.
Электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при
следовании одиночного электровоза и маневровой работе. При торможе-
191
нии краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистра-
ли через КВТ, пройдя через магистраль вспомогательного тормоза и пе-
реключательные клапаны КПРЗ и КПР4 поступает к реле давления РД1,
РД2, РДЗ. При этом реле давления пропускают сжатый воздух из пита-
тельной магистрали через “агрегат тормозных цилиндров” к тормозным
цилиндрам.
Перестановкой ручки крана вспомогательного тормоза КВТ из поезд-
ного положения в соответствующее тормозное положение и обратно мож-
но получить любые возможные для крана ступени торможения электро-
воза. Магистраль вспомогательного тормоза также, как и питательная,
проходит вдоль всего электровоза, но концевых кранов, как с головы, так
и между секциями, не имеет. Магистраль соединяется между секциями
рукавами РУ6. Кран КН32 служит для отключения магистрали вспомога-
тельного тормоза второй секции.
На электровозе применяется два вида торможения: пневматическое и
электрическое (рекуперативное). Одновременного действия обоих видов
торможения осуществлять недопустимо, так как это может привести к
заклиниванию колесных пар.
Блокирование электрического и воздушного торможения осуществля-
ется электроблокировочным клапаном Y19 и пневматическим выключа-
телем управления SP2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи
от воздухораспределителя к реле давления.
При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная ка-
тушка клапана Y19 обесточена и золотник его находится в положении,
при котором открыт доступ воздуха из воздухораспределителя к реле дав-
ления и к тормозным цилиндрам, т.е. можно применить пневматическое
торможение краном машиниста.
При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка
электроблокировочного клапана Y19 возбуждается и золотник его пере-
мещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тор-
мозным цилиндрам. Торможение состава при рекуперации возможно толь-
ко служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9-2,7
атм. рекуперативное торможение автоматически отключается пневмати-
ческим выключателем управления SP2, который установлен на отростке
тормозной магистрали.
В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устрой-
ство автоматического торможения, независимо от положения ручки кра-
на машиниста.
192
Агрегат автоматического торможения состоит из:
- разобщительного крана КН20,
- контакторного фильтра Ф9,
- редуктора КРЗ, регулируемого на давление 2,0-2,5атм,
- электропневматического клапана Y13.
Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле дав-
ления РД1, РД2, РДЗ.
При срыве рекуперативного торможения, катушка электроблокировоч-
ного клапана Y19 теряет питание, тогда как катушка электропневмати-
ческого клапана Y13 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из
питательной магистрали к тормозным цилиндрам.
Происходит автоматическое пневматическое торможение.
Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным
краном машиниста при рекуперативном торможении. На отростке тру-
бопровода к реле давления установлен пневматический выключатель уп-
равления SP3, который отрегулирован на давление включения 0,5 атм. и
выключения 1,3-1,5 атм. При подаче давления сжатого воздуха выше 1,5
атм. разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.
Исходя из условий безопасности движения в пневматическую сеть
включен дополнительный запасный резервуар РС6 (объем 250 л.). В слу-
чае аварийного состояния электровоза (обрыв межсекционных рукавов,
утечка воздуха из главных магистралей) используется сжатый воздух за-
пасного резервуара. Сжатый воздух в резервуар поступает из питатель-
ной магистрали, редуцируясь до 6,0-6,5 атм.
Обратный клапан К07 предназначен для сохранения сжатого воздуха
в случае утечки из питательной магистрали.
При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные
краны КН 19 в обеих секциях открывают и воздух из тормозной магист-
рали наполняет запасные резервуары РС5 и РС6. КН48 при этом необхо-
димо перекрыть.
Для обслуживания сдвоенных грузовых поездов электровоз оборудо-
ван системой синхронизации работы кранов машиниста, которая обеспе-
чивает:
- управление с головного локомотива тормозами сдвоенных грузовых
поездов,
- снятие с режима тяги локомотива второго поезда в момент начала
торможения,
- возможность полного вызова служебного или экстренного торможе-
ния обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим синх-
ронизации,
193
- возможность торможения вспомогательным тормозом без выключе-
ния режима тяги.
При необходимости включения системы синхронизации тормозной
рукав хвостового вагона первого поезда соединяйте с рукавом системы
синхронизации и питательной магистралью второго локомотива. При этом
положение кранов устанавливают в соответствии с таблицей №2 пневма-
тической схемы. При включенной системе синхронизации уравнитель-
ный резервуар отключен от крана машиниста.
На воздухораспределителе между камерой и главной частью установ-
лен пневматический датчик SP8 (№418), отключающий режим тяги при
торможении или разрыве тормозной магистрали поезда.
Предварительно до соединения грузовых поездов регулируют кран
машиниста головного локомотива первого поезда на зарядное давление
на 0,3-0,4 атм. выше, чем зарядное давление соединяемого с ним второго
поезда. После включения синхронизации давление в тормозной магист-
рали второго поезда не должно снижаться против того давления, которое
было при поездном положении ручки крана машиниста. При снижении
давления повышают зарядное давление на головном локомотиве. Нор-
мальное действие тормозов проверяют по срабатыванию системы синх-
ронизации локомотива второго поезда. Автотормозами управляют с го-
ловного локомотива.
Схема вспомогательных цепей.
Вспомогательными цепями электровоза являются:
- цепь звуковых сигналов,
- цепь управления токоприемниками и аппаратами.
Звуковыми сигналами являются:
- тифон,
— свисток.
Тифон имеет электропневматический и пневматический приводы, сви-
сток - только электропневматический привод. Электропневматическим
приводом включаются тифоны одновременно на всех секциях электрово-
за, а пневматическим приводом включается только тифон, установлен-
ный у кабины, из которой подается сигнал электропневматическим при-
водом включается свисток, расположенный у кабины, из которой ведется
управление. При неисправности какого - либо клапана сигнала, схемой
предусмотрено их отключение разобщительными кранами КН10, КНП.
194
Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых стеклах ус-
тановлены стеклоочистители СОЛ 1, СОЛ2. Стеклоочистители включаются
и отключаются только редукционными кранами ВК1 и ВК2. Разобщи-
тельный кран КН6 на магистрали стеклоочистителей, расположенный на
пульте управления помощника, служит для отключения стеклоочистите-
лей только в случае выхода из строя редукционных кранов. Включение
стеклоочистителей непосредственно разобщительный краном КН6 зап-
рещается, т.к. это может привести к поломке стеклоочистителей.
На отростке питательной магистрали, на боковой стенке машинного
отделения электровоза установлен, “агрегат цепи управления”. Агрегат
включает в себя следующее тормозное оборудование:
- разобщительные краны КН 17, КН 16, КН 15, КН 14,
- обратные клапаны КО4, КОЗ,
- фильтр Ф7,
- редуктор с кронштейном КР1 .
Сжатый воздух из питательной магистрали, редуцируясь редукто-
ром КР1 до 5,0 атм., поступает одновременно к вентилю безопаснос-
ти Y18, аппаратам ВВК1 и ВВК2 через фильтры контакторные Ф5 и
Ф10, БВ и запасному резервуару РС7. Давление в цепи управления
контролируется манометром МН2, установленном в агрегате и МН6
на пульте помощника.
Манипулировать кранами нет необходимости, за исключением КН 16,
который открывается для зарядки запасного резервуара РС7 высоким дав-
лением (55-ти литровый резервуар РС7 используется для сохранения за-
паса воздуха при длительных стоянках с опущенными токоприемника-
ми). Резервуар перед остановкой компрессора заряжается до 9,0 атм. и
сохраняет воздух длительное время.
Для подъема токоприемника одной из секций включают общую кнопку
“токоприемники”, при этом возбуждается катушка вентиля безопасности Y18
и сжатый воздух от цепи управления через вентиль поступает к пневмати-
ческим блокировкам дверей ВВК и блокировкам люков сопротивлений, ко-
торые в свою очередь перепускают воздух к пневматическому выключате-
лю управления SP1 и электропневматическим клапанам Y1 и Y2.
Затем включают кнопку “токоп риемники!, III” или “токоприемни-
ки II, IV”, при этом возбуждаются вентили клапана YI или Y2 и токопри-
емники поднимаются. Вентили клапанов Y1 и Y2 не получат питание,
если двери и щиты сопротивлений какой-либо из секций не закрыты.
При отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой предус-
мотрено поднятие токоприемников либо сжатым воздухом из запасных
195
резервуаров РС7, либо нагнетательными малогабаритными вспомогатель-
ными компрессорами КМ2, установленными в каждой секции. Поднятие
токоприемников в этом случае аналогично вышеописанному.
Малогабаритные компрессоры КМ2 всех секций электровоза с целью
надежности эксплуатации присоединены на один трубопровод, который
проходит вдоль всего электровоза. Этот трубопровод между секциями
соединяется рукавами РУ5.
Обратный клапан К05 предназначен для разгрузки клапана компрес-
сора при его стоянке. Установленный на трубопроводе компрессора пре-
дохранительный клапан регулируют на давление 5,5 атм.
196
Возможные неисправности пневматической схемы
1. При отсутствии давления, когда нет возможности поднять токопри-
емник, необходимо пользоваться вспомогательным компрессором, а при
слабой АБ нужно пополнить давление в ГР от другого локомотива, со-
единив концевой рукав ПМ с тормозной магистралью откачивающегося
локомотива, на котором КМ нужно поставить в 1-е положение, а кран
КНЗЗ под автосцепкой должен быть открыт.
В пути следования резкое падение давления воздуха в главных резер-
вуарах: из-за постороннего питания на электропневматические вентили
продувки - закрыть краны КН35, КН36, КН37, КН38.
2. Обрыв питательной магистрали после обратного клапана:
а) перекрыть кран КН48 (сзади секции под кузовом с левой стороны
электровоза);
б) выключить компрессор (на панели S3 кнопкой “Компрессора”), и
следовать на одном компрессоре.
3. Утечка воздуха из главного резервуара РС5 - перекрыть кран КН51
под кузовом этого резервуара.
4. Резкое падение воздуха в ГР из-за постороннего питания на элект-
ропневматические вентили песочниц - выключить автомат SF9, если не
поможет, то перекрыть краны КН25, КН26, КН27, КН28, КН29, КНЗО,
КНЗ1 на вентили песочниц.
5. В пути следования резко падает давление в питательной и тор-
мозной магистралях (при постановке ручки крана машиниста в 3-е
положение в питательной магистрали прекращается падение давле-
ния) - причина:
а) сработал автостоп задней секции;
б) открылся концевой передний кран тормозной магистрали;
в) разъединились рукава тормозной магистрали между секциями;
6. Положение кранов при движении в холодном состоянии:
Секция А - краны закрыты: КН4, КН5, КН7, КН 17, КН20, КН48, КН49,
АБТ(367);
Секция Б - краны закрыты: КН4, КН5, КН7, КН 17, КН20, КН48, КН49,
АБТ(367);
Секция А - краны открыты: КН 19;
Секция Б - краны открыты: КН 19.
7. Положение кранов - электровоз с составом
197
Ведущая - краны открыты: КН4, КН5, КН 17, КН7, КН20, КН48, КН49,
АБТ(367);
- краны закрыты. КН 19, КНКЗ;
Ведомая - краны открыты: КН4, КН7, КН17, КН20, КН46, КН49,
КПКЗ;
- краны закрыты: КН5, КН 19, АБТ.
8. Положение кранов - одиночный электровоз:
Ведущая - краны открыты: КН4, КН5, КН17, КН7, КН20, КН48,
КН49, АБТ;
- краны закрыты: КН 19, КНКЗ;
Ведомая - краны открыты: КН4, КН7, КН 17, КН20, КН4В, КН49;
- краны закрыты: КН5, КН19, КНКЗ, АБТ.
198
Назначение кранов и других пневматических аппаратов
КН1 - слив отстоя с холодильника компрессора.
КН2 - слив отстоя с холодильника компрессора.
КНЗ - от питательной магистрали и МВО.
КН4 - от питательной магистрали к ЭПК-150.
КН5 - от питательной магистрали к АК-11Б (реле давления).
КНб - от питательной магистрали к стеклоочистителю.
КН7 - от тормозной магистрали к скоростемеру.
КН8 для соединения цепей управления с магистралью вспомогатель-
ного компрессора 2-й секции (сзади под кузовом секции).
КН 10 - от питательной магистрали к тифону.
КН 11 - от питательной магистрали к свистку.
КН 12 - к токоприемнику № I.
КН 13 - к токоприемнику № 2.
КН14 - на пневматической панели, для отключения аппаратов ВВК1,
ВВК2.
КН 15 - на пневматической панели - в атмосферу.
КН16 - на запасной резервуар.
КН 17 - от питательной магистрали к запасному или резервуару уп-
равления - 55 л.
КН 18 - от манометра к резервуару РС6.
КН 19 - между питательной и тормозной магистралью (движение в
холодном состоянии).
КН20 - от питательной магистрали к редуктору КРЗ, к клапану элек-
тропневматическому YZ3
КН21 - от питательной магистрали к редуктору КР2 типа № 348 к SP9.
КН22 - на магистрали вспомогательного тормоза к РД1.
КН23 - на магистрали вспомогательного тормоза к РД2.
КН24 - на магистрали вспомогательного тормоза к РДЗ.
КН25 - от питательной магистрали к клапану песочницы.
КН26 - от питательной магистрали к вентилю Y6.
КН27 - от питательной магистрали к вентилю Y7.
КН28 - от питательной магистрали к вентилю Y8.
КН29 - от питательной магистрали к вентилю Y9.
КНЗО - от питательной магистрали к вентилю Y10.
КН31 - от питательной магистрали к вентилю Y11.
КН32 - на магистрали вспомогательного тормоза на П-ю секцию.
КНЗЗ - на питательной магистрали под кузовом, под автосцепкой.
199
КН35 - продувки PCI.
КН36 - продувки РС2.
КН 37 - продувки РСЗ.
КН38 - продувки РС4.
КН39 - продувки РС5.
КН40 - от питательной магистрали к уравнительному резервуару 20 л
(кран синхронизации).
КН41 - от тормозной магистрали к воздухораспределителю.
КН42 - от воздухораспределителя к электроблокировочному клапану
Y19.
КН43 - от резервуара РС6 к РД1 передней тележки электровоза.
КН44 - от резервуара РС6 к РД2 средней тележки электровоза.
КН45 - от резервуара РС6 к РДЗ задней тележки электровоза.
КН45 - от МВО к Y 12-продувка.
КН47 - продувка РС6.
КН48 - после РС4, сзади под кузовом с левой стороны.
КН49 - от тормозной магистрали к Y14 (ЭПК-150).
КН50 - от моторкомпрессора, пропуск мимо МВО.
КН51 - для отключения РС6.
КН55 - условн. № 114, у блокировки № 367.
КНК1, КНК2 - концевой на питательной магистрали.
КНКЗ, КНК4 - концевой на тормозной магистрали.
SQ1 - кран машиниста с контроллером.
SQ2 - блокировка усл.№ 367: предназначена для обеспечения подачи
питания в цепи управления только из рабочей кабины и для правильного
перехода из кабины в кабину.
SP1 — пневматический выключатель управления (ПВУ): служит для
подачи питания на вентили токоприемников при давлении в цепи блоки-
ровочных устройств высоковольтной камеры ЗтЗ,5 кг/см2.
SP2 - ПВУ: служит для разрыва цепи питания электроблокировочного
клапана Y19 .при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,9
кгс/см2.
SP3 - ПВУ: при давлении воздуха в тормозных цилиндрах 1,3-5-1,5 кгс/
см2 его контакты в проводах 571-594 размыкаются и разрывают цепи пи-
тания катушки контактора КМ72, тем самым отключая электрическое тор-
можение.
SP5 - ПВУ: при создании давления в тормозных цилиндрах свыше 2,8
кгс/см2 замыкает свои контакты в проводах 578-619 и подаёт питание кла-
панам песочниц.
200
SP6 - электроблокировочный клапан.
SP7 - регулятор давления, управляет работой моторкомпрессора.
SP8 - датчик контроля тормозной магистрали.
SP9 - ПВУ: при давлении в главных резервуарах менее 4,8 кгс/см! спо-
собствует включению контактора КМ69.
SP11, SP12, SP13 - сигнализаторы отпуска тормозов электровоза при
наличии давления в тормозных цилиндрах.
Y1 - вентиль электромагнитный токоприемника № I.
Y2 - вентиль электромагнитный токоприемника № 2.
Y3 - ревун.
Y4 - свисток.
Y5 - клапан электропневматический отпуска тормоза при торможе-
нии краном усл. № 395.
Y6-S-Y11 - электропневматический клапан песочниц.
Y12 - электропневматический клапан продувки МВО.
Y13 - электропневматический клапан для автоматического наполне-
ния тормозных цилиндров при срыве рекуперации.
Y14 3ITK-150.
Y15 - электропневматический клапан продувки PC 1.
Y16 - электропневматический клапан продувки РС2.
Y17 - электропневматич. клапан отпуска тормоза при торможении
краном усл. № 254.
Y18 - электропневматический вентиль защиты.
Y19 - электроблокировочный вентиль, возбуждаясь отключает тор-
мозные цилиндры от воздухораспределителя во избежании заклинива-
ния колесных пар при служебном торможении во время рекуперации.
201
ГЛАВА 5. ОПИСАНИЕ РАБОТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ 15
5.1. Общие сведения об электрических цепях
Маркировка цепей (проводов) электровоза выполнена в следующей
последовательности:
001... 199 — силовые;
201 ...299 - вспомогательные высоковольтные;
301...399 - управления, подключенные к панелям управления, гене-
ратору управления, аккумуляторной батарее;
401 ...499 - управление токоприемниками и аппаратами защиты;
501.. .699 - управление двигателями;
701...799 - управление вспомогательными машинами, отоплением,
нагревателями, звуковыми сигналами, песочницами и тормозами;
801 ...999 - управление сигнализацией, низковольтными измеритель-
ными приборами, радиостанцией, прожектором, тиристорами преобра-
зователей, САУРТом, освещением;
100... 1000 - (кратные 100) - “земля”.
Низковольтные провода с буквой Э перед номером (например, Э302 и
т.д.) являются межсекционными, без буквы Э - внутрисекционными. Так
как цепи управления двух, трех и четырех секций электрически соедине-
ны между собой соответствующими межсекционными проводами с бук-
вой Э, то переключение на первой секции, например А управляющей,
будут одновременно повторяться и на второй Б, третьей и четвертой сек-
циях. Поэтому в дальнейшем действия цепей многосекционного элект-
ровоза будут рассмотрены на примере двухсекционного электровоза.
Электрические схемы электровоза во многом сходны со схемами элект-
ровозов ВЛ 10, ВЛ 11 и ВЛ ИМ.
В процессе выпуска электровозов ВЛ 15 в их электрические схемы
неоднократно вносились изменения. Наиболее существенные из них вно-
сились в схемы с ВЛ15-ОО5, ВЛ15-018 и ВЛ15-037. В данном описании
за основу взята схема электровоза ВЛ 15-040, если же в схемах других
электровозов имеются отличия, то в тексте они даются курсивом. Отли-
чия в схемах в основном даются по заводской документации, хотя в дей-
202
ствительности эти изменения начинали осуществляться с более поздних
выпусков электровозов. Например, по документации выключатель уп-
равления типа ВУ-223 (S21) с электровоза ВЛ 15-005 должен был быть
заменен на автоматический выключатель типа АК-63М (SF14), но в дей-
ствительности ещё на многих электровозах после ВЛ 15-005 устанавли-
вался ВУ-223. Кроме того, при капитальных ремонтах электровозов в их
схемы могут вносится изменения, а также устанавливаться электричес-
кие аппараты другого типа. На электромонтажных схемах клеммам, не
имеющим обозначений на аппарате, присвоены следующие цифровые
обозначения - при вертикальном расположении клемм нумерация про-
изводится сверху вниз (например, верхний зажим К37 обозначен 1, ниж-
ний 2), при горизонтальном расположении клемм номером 1 обозначена
клемма неподвижного контакта, а номером 2 - подвижного.
Электрические аппараты на схемах электровоза ВЛ 15 обозначены в
соответствии с ГОСТ 2.710-81 “Обозначения буквенно-цифровые в элек-
трических схемах” и международными стандартами (см. приложение 4).
Состав элементов схемы секции А и Б отличаются следующим:
- элемент нагрева санузла El 1 и его выключатель S23 устанавливают-
ся только в секции А;
- элемент нагрева электроплитки Е9 и его выключатель S25 устанав-
ливаются только в секции Б.
На схеме главные и вспомогательные контакты аппаратов изображе-
ны в соответствии с положениями:
- рукояток контроллера SM - 0;
- реверсоров Q3, Q4 - для движения электровоза “Вперед” кабиной
секции А;
- групповых переключателей Q1 - “С”, Q2 - “С-СП”;
- тормозных переключателей Q5, Q6 - “М” (“Моторный”);
- режимного переключателя Q15 - “Н” (“Нормальный”);
- переключателя вентиляторов Q14 - “Высокая скорость”;
- отключателей двигателей Q7, Q8, Q9, Q10 - “Н” (“Нормальный”);
- кнопочного выключателя S1 - в выключенном положении;
- кнопочного выключателя S3 - во включенном положении.
Отсчет порядкового номера секции для измерительных приборов, све-
товой сигнализации и работы оборудования производится от секции, от-
куда производится управление электровозом.
На электровозе применена неавтоматическая косвенно-дистанционная
система управления, позволяющая управлять аппаратами и машинами из
одной кабины по системе многих единиц в режимах тяги и рекуперации.
203
Управление осуществляют контроллером машиниста, режимным контрол-
лером, блоками выключателей, тумблерами, пакетными выключателями,
выключателями, универсальными переключателями, кнопками, блокиро-
вочным устройством.
Контроллер машиниста имеет три рукоятки: главную, тормозную и
реверсивно-селективную. Главная рукоятка имеет нулевое положение и
46 регулировочных фиксированных позиций, три из которых - 20,35 и 46
- ходовые (безреостатные).
Рис. 177. Условные обозначения в электрической схеме.
Коммутационные перенапряжения в цепях управления могут дости-
гать 1 -3,5 кВ, поэтому они представляют опасность для полупроводнико-
вых вентилей, изоляции катушек аппаратов и проводов цепей управле-
ния. Чтобы снизить их уровень и улучшить условия работы низковольтных
контактов, начиная с электровоза ВЛ 15 — 005, применяют резисторно-
диодные цепочки, подключаемые параллельно катушкам аппаратов (рис.
177.а). На рисунке 177.6. показано обозначение контактов автоматичес-
ких выключателей. На рисунке 177.в. показано обозначение контактов
импульсной кнопки, а на рисунке 177.г. - кнопки с фиксацией.
Электрическая аппаратура и электрическая схема электровоза ВЛ 15-
031 полнос тью соответствуют электровозу ВЛ 15-004.
Сведения по электрическому монтажу проводов
Монтаж проводов, кабелей и шин на электровозе выполнен по ОСТ
160801066-83. Каждый высоковольтный и низковольтный провод марки-
рован. Всем проводам одного участка цепи со всеми его ответвлениями,
но постоянной электрической связью и электрическим потенциалом при-
сваивается один и тот же номер.
Маркировка электрических проводов выполняется на бирках, изготов-
ленных из чёрной поливинилхлоридной трубки 3.31 ТВ40(ГОСТ 19034-
82), надетых на начало и конец каждого провода. Зажимам аппаратов при-
своены сквозные номера арабскими цифрами. На электрических машинах
приняты буквенные обозначения зажимов.
204
Монтаж цепей с номинальным напряжением 50 В выполняется: одно-
жильными проводами на напряжение 660 В марок ППСРМ-0 площадью
сечения 1,5; 2,5; 6 мм2 и ППСРМ-1 площадью сечения 25 и 120 мм2; мно-
гожильными кабелями марок КПСРМ-1 16 х 2,5 х 660 мм и КПСРМ 37 х
2,5 х 660 мм. Провода ППСРМ 6 х 660 мм2 и ППСРМ-1 25 х 660 мм2
используется также для межкузовных соединений.
Для цепей управления используют провода площадью сечения 2,5 и 6
мм2; для цепей освещения, локомотивной сигнализации и сигнальных ламп
- 1,5 мм2, для цепей радиостанции, якорей генераторов управления и ак-
кумуляторных батарей - 25 мм2.
Монтаж высоковольтных цепей выполнен проводами на номинальное
напряжение 4000 В марок ППСРМ-1 площадью сечения 16, 35, 70, 120,
150, 185 мм2 и ППСРМО площадью сечения 4 и 6 мм2. Провода ППСРМ-
170 х 4000 и ППСРМО 6 х 4000 используют также для межкузовных со-
единений. Провода изготовлены по ТУ 16705465-87. Провода цепей уп-
равления напряжением 50 В и свыше 660 В прокладывают раздельно.
5.2. Питание цепей управления
Источником стабилизированного напряжения для питания цепей уп-
равления служат аккумуляторные батареи и генераторы управления с
агрегатом панели управления. По технической документации на электро-
возах ВЛ 15-001-гВЛ 15-036 устанавливалась АПУ-445, а с ВЛ 15-037 -
АПУ-010. В технической документации ТЭВЗа даны ссылки только на
эти два типа АПУ, хотя на ряде электровозов стоят АПУ с табличками
“АПУ-009”. Вероятно, на заводе для изготовления АПУ-010 использова-
лись заготовки от АПУ-009.
В каждой секции электровоза устанавливается по одному агрегату, с
помощью которого управляются размещенные в этой секции два генера-
тора управления и аккумуляторная батарея.
Номинальные технические данные:..........АПУ-010 АПУ-445
Напряжение цепей управления, В .............50±2 50± 1,5
Напряжение заряда аккумуляторной батареи, В.50±2 67±2
Напряжение усиленного заряда аккум, батареи, В .... - 69±2
Напряжение срабатывания контактора К1, В....42±2 -
Напряжение срабатывания блока защиты, В.....62±2 65 J 3
Максимальный зарядный ток, А..............20±3 25±5
Максимальный зарядный ток в режиме
усиленного заряда, А........................- 30±5
Минимальный зарядный ток, А................3±1 -
205
Принципиальная электрическая схема цепей управления и заряда ак-
кумуляторной батареи обеих секций электровоза идентична. Все низко-
вольтные цепи на секции получают питание от провода Э301.
Все четыре генератора управления электровоза работают на единую шину
цепей управления (50 В), равномерно распределяя между собой нагрузку с
помощью блоков выравнивания напряжения генераторов (БВНГ).
Напряжение генераторов G1 и G2 регулируется с помощью регулято-
ров напряжения БРН.
Блоки защиты (БЗ) размещены в кассетах и предназначены для защи-
ты цепей управления и электронной аппаратуры самой ПУ от опасных
повышений напряжения генератора при возникновении каких-либо не-
исправностей в цепи возбуждения генератора. Разрешается восстанав-
ливать работу генератора посредством нажатия кнопки S1 не более трех
раз. Если генератор не запускается, необходимо выяснить причину неис-
правности. После того как неисправность устранена, необходимо нажать
на кнопку S/.Если неисправность устранить не удается, необходимо ру-
бильник соответствующего генератора выключить.
При любой неисправности АПУ или аккумуляторной батареи поста-
вить ножи АБ и ГУ в среднее положение и работать на одной панели
управления.
Общий вид агрегатов АПУ с лицевой стороны представлен на рис.
178.а. - АПУ-010 и рис. 178.6.- АПУ-445. На панели управления 1 раз-
мещены: амперметр РАЗ в цепи аккумуляторной батареи, амперметры
РА1 и РА2 в цепях генераторов управления, вольтметр Р1, разъедините-
ли SI для выключения генератора G1 и S6 для выключения генератора
G2, S3 для выключения аккумуляторной батареи; тумблеры S4 и S5 для
переключения вольтметра и S2 для включения лампы освещения агрега-
та; предохранители F4, F5, F6 в цепи аккумуляторной батареи; F3 в цепи
осветительной лампы агрегата; автоматические выключатели в цепи воз-
буждения генераторов управления Fl, F8 и предохранители F2, F7 в це-
пях якорей генераторов управления.
В шкафу 2 размещены электронные блоки кассетного исполнения:
блоки регулятора напряжения генератора БРН, блоки защиты БЗ, блоки
выравнивания напряжения генераторов БВНГ.
АПУ-010
Принципиальная электрическая схема агрегата панели управления
АПУ-010 представлена на вкладке 1.
206
б) АПУ-445
а) АПУ-010
в) промежуточный вариант АПУ-010
Рис. 178. Агрегат панели управления.
207
Аккумуляторная батарея в каждой секции электровоза заряжается
непосредственно от цепей управления по двум параллельным группам
GB1.1 и GB1.2 (по 20 аккумуляторных элементов в каждой группе) по
мостовой схеме. Плечи моста состоят из аккумуляторов GB1.1 и GB1.2,
резисторов/?/2, R13 (суммарное сопротивление 1,8 Ом) и R15, /?/6(сум-
марное сопротивление 1,8 Ом). В диагональ моста включен резистор R14
сопротивлением 2 Ома.
При неработающих генераторах управления питание цепей управле-
ния электровоза осуществляется от аккумуляторных батарей GB1.1 и
GB1.2, включенных последовательно через размыкающий силовой кон-
такт К 1.3 контактора К1.
После запуска мотор-вентиляторов при достижении на генераторах
G1 и G2 напряжения 40-42 В включается контактор К1 и через его вспо-
могательные контакты контактор К2. В результате этого замыкаются за-
мыкающие силовые контакты К1.4 и К2.4, размыкается размыкающий
контакт К1.3 и аккумуляторные батареи GB1.1 и GB1.2 начинают заря-
жаться. Если аккумуляторные батареи сильно разряжены, то разность
потенциалов в диагонали моста между проводами 31 и 38 имеет положи-
тельное значение (“+” на проводе 31). При этом заряд аккумуляторов GB1.1
осуществляется токами, проходящими по двум цепям.
Первая зарядная цепь: “+” 50 В цепей управления, шунт/?52, рубиль-
ник S3, предохранитель F4, провод 30, зажим Х23:3, “+” батареи GB1.1,
батареи GB1.1. зажим Х23:4, провод 31, замыкающий контакт К2.4,
резисторы R12, R13, предохранительК5, рубильник S3, провод 300, за-
жим Х23:7, корпус электровоза.
Вторая зарядная цепь: “+” 50 В цепей управления, шунт RS2, рубиль-
ник S3, предохранитель F4, провод 30, зажим Х23:3, “+” батареи GB1.1,
батареи GB1.1, зажимХ23:4, провод 31, резистор R14, шунт/?АЗ, про-
вод 46, зажим Х23:5, “+” батареи GB1.2, батареи GB1.2, зажимХ23:6,
провод 34, предохранитель F5, рубильник S3, провод 300, зажим Х23:7,
корпус электровоза.
Аналогично по двумя цепям происходит заряд батареи GB1.2.
Первая зарядная цепь: “+” 50 В цепей управления, рубильник S3, пре-
дохранитель F6, резисторы R15, R16, замыкающий контакт К1.4 контак-
тора К1, шунт RS3, провод 46, зажимХ15:4, “+” батареи GB1.2, ба-
тареи GB1.2, зажим XI5:6, провод 34, предохранитель F5, рубильник S3,
провод 300, зажим Х23:7, корпус электровоза.
Вторая зарядная цепь: “+” 50 В цепей управления, шунт RS2, рубиль-
ник S3, предохранитель F4, провод 30, зажим Х23:3, “+” батареи GB1.1,
208
батареи GB1.1, зажим Х23:4, проводЗ/, резистор/?/-/, шунт RS3, про-
вод 46, зажим Х23:5, “+” батареи GB1.2, батареи GB1.2, зажим .¥23:6.
провод 34, предохранитель F5, рубильник S3, провод 300, зажим Х23:7,
корпус электровоза. В результате через сильно разряженные аккумулято-
ры GB1.1 и GB1.2 пройдет начальный зарядный ток 20 - 22 А.
По мере заряда аккумуляторов и возрастания их э.д.с. зарядные токи
уменьшаются соответственно до нуля, а затем меняет знак на противопо-
ложный разность потенциалов на проводах 31 и 38. При этом вначале
уменьшается до нуля, а затем увеличивается в противоположном направ-
лении ток через резистор R14, отбирающий часть тока от аккумуля-тор-
ной батареи, чем обеспечивается ограничение тока полностью заряжен-
ной батареи на уровне 3 А.
Для обеспечения надежного самовозбуждения генераторов управле-
ния G1 и G2 при запуске предусмотрена подпитка их обмоток возбужде-
ния от цепей управления через автоматический выключатель SF6 и за-
мыкающий контакт реле наличия тока вентилятора КА7, зажим Х21:5,
провод //, размыкающий вспомогательный контакт К2.1 контактора К2,
резисторы R2 (панель A5,l) viRll (панель А5,3). Посредством этой цепи
ток через эмиттер-коллекторный переход транзисторов V4 (блоки АЗ и
АН) поступает в обмотки возбуждения соответствующих генераторов,
чем обеспечивается быстрое и надежное их самовозбуждение. После за-
пуска генераторов включается контактор К2 и своей размыкающей бло-
кировкой К2.1 обесточивает цепь подпитки.
АПУ-445
Схемы блоков БВНГ, БЗ и БРН АПУ-010 и АПУ-445 в основном иден-
тичны. Принципиальная электрическая схема агрегата панели управле-
ния АПУ-445 представлена на вкладке 1.
Заряд аккумуляторной батареи в каждой секции осуществляется от
суммарного напряжения цепей управления (50 В) и вольтодобавочного
устройства, размещенного на двух блоках А7, А8.
В блоке А7 смонтирован генератор прямоугольных импульсов, выпол-
ненный по схеме симметричного мультивибратора с полуобмотками транс-
форматора Т1. Вторичная обмотка этого трансформатора включает и от-
ключает транзисторы V2 и V4 (блока А8), обеспечивая питание
полуобмоток W1 и W2 силового трансформатора Т1 переменным прямо-
угольным напряжением. Напряжение вторичных обмоток W3 и W4 вып-
209
рямляется мостовым выпрямителем VI.. .V4, суммируется с напряжени-
ем цепей управления (50 В) и подается на заряд аккумуляторной батареи.
В схеме предусмотрено два режима заряда аккумуляторной батареи -
нормальный и усиленный, это достигается переключением рубильника
S1 (блок А9).
Нормальный режим обеспечивается переключением рубильника в ниж-
нее положение, при котором выходное напряжение вольтодобавочного уст-
ройства, снимаемое с обмотки W3 трансформатора 1’2, равно 17 В.
Усиленный режйм обеспечивается переключением рубильника S1 в
верхнее положение, при котором выходное напряжение, снимаемое с пос-
ледовательно включенных обмоток W3 и W4, составляет 18-20 В.
До запуска мотор-вентиляторов аккумуляторная батарея подключена
к цепям управления (провод Э301) через силовой нормально-замкнутый
контакт контактора К1 и провод 5. После запуска мотор-вентиляторов,
когда напряжение на любом из них достигает 40 В, включается контактор
К1. При этом аккумуляторная батарея отключается от цепей управления
и подключается на заряд.
Ток заряда батареи замыкается следующим образом: цепь управления
50 В (провод 5), замыкающий силовой контакт К1, провод 36, выпрями-
тельный мост VI ...V4 (блок А9), обмотки W3 и W4 трансформатора Т2
(блок А9), рубильник S2, предохранитель F4, шунт амперметра RS3, клем-
ма Х4 (блок А6), провод 49, клемма Х3:3, провод 328, плюс аккумулятор-
ной батареи, минус аккумуляторной батареи, провод 327, клемма ХЗ: 4,
провод 50, предохранитель F3, рубильник S2, провод 300.
При этом аккумуляторная батарея оказывается подключенной на за-
ряд к суммарному напряжению цепей управления и вольтодобавочного
устройства. Вольтодобавочое устройство состоит из блоков А7, А8, А9, а
также размещенных отдельно дросселя L1 и трансформатора Т2.
Для обеспечения надежного самовозбуждения генераторов управле-
ния G1 и G2 при запуске предусмотрена подпитка их обмоток возбужде-
ния от цепей управления через контакт автомата SF6, замыкающий кон-
такт реле наличия тока вентилятора КА7, клемму Х2:5, провод 51,
размыкающий блок-контакт контактора К1, резисторы R2 и R11.
Посредством этой цепи ток через эмитгер-коллекгорные переходы транзи-
сторов V4, блоков А2 и Al 1, резисторы R3, R4 и R9, R8 поступает в обмотку
возбуждения генератора, чем обеспечивается быстрое его самовозбуждение.
Когда после запуска генераторов напряжение любого из них достиг-
нет 40 В, включается контактор К1 и своей размыкающей блокировкой
обесточивает цепь подпитки.
210
О-
секция А а
о
о
3343 хх^342
3345 Хэ344
Э344 5£э345
3342 ХЭ343
о
£секция Б
о
Рис. 179. Схема меж секционных соединений АПУ-010 н АПУ-445.
Рис. 180. Схема подключения АПУ-010 и АПУ-445
к цепям электровоза.
211
5.3. Цепи управления токоприёмниками
Перед подъемом токоприемника необходимо:
- включить рубильник аккумуляторной батареи (АБ) на агрегате пане-
ли управления (АПУ) и по вольтметру убедиться в наличии напряжения;
- установить рукоятку блокировочного устройства тормозов SQ2 и по-
вернуть её вниз до отказа;
- убедиться в отключении шинного разъединителя Q12 ( расположен
в ВВК №1 со стороны продольного коридора за первым щитом ВВК) от
шин X1 и Х2 деповского питания (должен быть в нижнем положении );
- убедиться, что двери ВВК и щиты пусковых сопротивлений закры-
ты и заблокированы;
- убедиться в открытии кранов на пневматической панели обеих сек-
ций, и в том, что кран технологической продувки закрыт;
- убедиться в наличии воздуха в магистрали токоприемника по мано-
метру на пульте управления ТЧМП (до электровоза №041). Давление дол-
жно быть 0,5 МПа.
При отсутствии сжатого воздуха на электровозе необходимо привести
в действие вспомогательный компрессор. Для этого необходимо вклю-
чить и удерживать импульсную кнопку S38 “Вспомогательный компрес-
сор” до достижения давления 0,5 МПа. При включении кнопки S38 обра-
зуется следующая цепь (см. рис. 181): АПУ, провод ЭЗО1, автомат SF9,
провод 316, контакты кнопки S38, провод Э721, катушка электромагнит-
ного контактора КМ78, провод 700. Электромагнитные контакторы КМ
78 на обеих секциях включаются и образуется следующая цепь: провод
Э301, предохранитель FU5 (25 А), провод 304, контакты контактора КМ78,
провод 749 к электродвигателям М10 компрессоров, провод 700. Элект-
родвигатели компрессоров запускаются. Воздух от вспомогательных ком-
прессоров поступает к вентилю клапана защиты Y18 и к манометру МН6.
Схема включения вспомогательного компрессора на электровозах ВЛ 15
и ВЛ15С идентична.
Для подъема токоприемников необходимо включить кнопку “Токоп-
риемники” на пульте машиниста S1, при этом образуется следующая цепь
(рис. 182): АПУ, провод Э301, автоматический выключатель SF11, про-
вод 320, контакторный элемент 87-88 главного вала контроллера маши-
ниста ( расположен на клеммовой рейке контроллера машиниста 3 снизу,
замкнут на нулевой позиции главной рукоятки контроллера машиниста),
провод 435, контакт кнопки “Токоприемники”, провод Э419, низковольт-
ная катушка вентиля защиты Y18 (расположен на торцевой стенке ВВК-
1), провод 400 первой секции. На электровозах до ВЛ15-005 ток от про-
212
А1
+50В-*&
S38
•<, 316 < 3721
Вспомогательный
компрессор
700
КМ76
Рис. 181. Схема управления двигателем вспомогательного
компрессора электровозов ВЛ15 и ВЛ15С.
вода 320 на провод 435 идет через к.э. 83-84 главного вала контроллера
машиниста.
Через межкузовное соединение по проводу Э419 питание подаётся на
низковольтную катушку вентиля защиты Y18 второй секции, которая че-
рез провод 400 соединяется с “землёй”.
Параллельно низковольтной катушке Y18 включается разрядная цепь,
состоящая из сопротивления R150 и диода V240, которая служит для
уменьшения э.д.с. самоиндукции и тем самым уменьшается подгар кон-
тактов, отключающих катушку.
После включения Y18 блокируются сжатым воздухом двери ВВК,
щиты пусковых сопротивлений и сжатый воздух, пройдя все блокиро-
вочные устройства, подходит к ПВУ-3 (SP1) и при давлении воздуха 3-4
атм. ПВУ-3 включается и замыкается элек-трический контакт SP1 пнев-
матического выключателя управления в обеих секциях (ПВУ-3 находится
рядом с клапанами токоприемников на торцевой стенке ВВК-2).
Затем напряжение от провода Э419, через замыкающие контакты SP1,
провод Э426 (секция “А”), провод Э426 (секция “Б”), замыкающие кон-
такты SP1 (секция “Б”), провод 430, размыкающий контакт шинного
разъединителя Q12 (секция “Б”), провод 437, размыкающий контакт пе-
реключателя Q15 (на электровозах до ВЛ]5-005: контакт реле KV23) ,
провод 9424 (секция “Б”), провод Э424 (секция “А”), размыкающий кон-
такт Q15 (на электровозах до ВЛ15-005: контакт реле KV23), провод
437, вспомогательный контакт Q12 (секция “А”), провод Э420 подается
напряжение на кнопки “Токоприемники I, III” и “Токоприемники И, IV”.
При включении кнопки “Токоприемники II, IV” ( задние ) на секции
А питание подается на катушки клапанов токоприемников по цепи: про-
вод Э420, кнопка “Токоприемники П, IV ”, провод 9422, кнопка ” Токоп-
риемник II ” на щитке параллельной работы S3 (расположен под клеммо-
213
214
Рис. 182. Схема управления токоприемниками электровоза ВЛ15-040.
вой рейкой ВВК-2), провод 425, вентиль Y2 клапана токоприемника сек-
ции А, провод 400, а через межкузовное соединение напряжение от про-
вода Э422 подается на провод Э421 на секции Б и на катушкуУ! клапана
токоприемника (к заднему по направлению движения) секции Б.
Вентили клапанов токоприемников возбуждаются и токоприемники
поднимаются. Таким образом, поднимутся токоприемники, являющиеся
задними при движении кабиной секции А вперед. То же будет при движе-
нии в трех- и четырехсекционном вариантах на электровозах ВЛ15С. Если
включить кнопку “Токоприемники I, Ш” на пульте S1 в кабине секции А,
то возбудятся катушки вентилей Y1 в секции A, Y2 в секции Б и подни-
мутся токоприемники, передние по направлению движения.
Одновременно от проводов Э421 и Э422, через диоды VI32 и VI33
напряжение подается на промежуточные реле KV27 и KV28, провод 400.
Назначение диодов V132hV133 - роль буфера для исключения подъема
всех 4-х токоприемников, они расположены на панели XT-123 - с обрат-
ной стороны промежуточных реле ВВК-2. В случае пробоя диода может
создаться ситуация подъема 4-х токоприемников.
Реле KV27 имеет 2 блокировки:
- одна в проводах Э424 - 437 шунтирует контакт Q15, этим обеспечи-
вается нормальное управление токоприемниками при нахождении режим-
ного переключателя Q15 в аварийном режиме;
- вторая в проводах Э754 - Э753 (с электровоза ВЛ 15-036), которая
дает возможность управлять режимным переключателем Q15 только при
поднятом токоприемнике.
Репе KV28 имеет 3 блокировки:
- одна в проводах 320-435, обеспечивает подачу напряжения на про-
вод 435 при нахождении контроллера машиниста на рабочих позициях,
т.е. шунтирует контакторные элементы 87-88 КМЭ, которые исключают
возможность подъема токоприемников при нахождении рукоятки КМЭ
на нулевой позиции;
- вторая в проводах 407-408, в цепи удерживающей катушки QF-1 (БВ-
1), которая шунтирует блокировку KV1 (реле контроля защиты - распо-
ложено в ВВК-1).
Эта блокировка предназначена для предотвращения ошибочных дей-
ствий машиниста. Она предотвращает пережег контактного провода в
случае отключения кнопки “Токоприемники” (потери питания провода
435) после начала работы вспомогательных машин и ТЭД, так как отклю-
чается реле KV28 и снимается напряжение с проводов 469 (выключаются
вспомогательные машины) и 408 (отключается БВ1) до опускания токоп-
риемника;
215
- третья в проводах 464-469, в цепи подачи напряжения на кнопки
вспомогательных машин (МК и МВ), в случае потери питания провода
435 или ошибочных действий машиниста предотвращает пережег кон-
тактного провода.
Любой неисправный токоприемник отключают соответствующим вык-
лючателем на пульте S3 (параллельный щиток).
В силовой цепи после подъема токоприемников создаются следую-
щие цепи:
- токоприемник ХА2, кабель (шина) 003, фильтр радиопомех L2 (рас-
положен на раме токоприёмника), кабель 004, нож крышевого разъеди-
нителя QS2, кабель 005, ограничительный резистор R57 (расположен в
ВВК-1), кабель 006, катушка реле контроля защиты KV1, кабель 007, вы-
соковольтная катушка вентиля защиты Y18;
- кабель 005, высоковольтный предохранитель FU4 (10 А), кабель 008,
добавочный резистор R56 (расположен над шинным разъединителем),
кабель 009, вольтметр PV1 (расположен на пульте машиниста), провод
200, земля.
Реле контроля защиты KV1 (типа РП-281) имеет 4 нормально-замкну-
тые блокировки:
- первая в проводах Э801-Э814 - цепь красной сигнальной лампы
“РКЗ” (Н14);
- вторая в проводах 407-408 (для проверки включения БВ1 при опу-
щенном токоприемнике);
- третья в проводах ЭЗО1-469 (для проверки включения вспомога-
тельных машин при опущенных токоприемниках), до ВЛ 15-036 - в про-
водах 464-469;
- четвертая в проводах 589-606 (для проверки секвенции при опущен-
ных токоприемниках).
Таким образом, после подъема токоприемника красная сигнальная
лампа “РКЗ” на пульте машиниста гаснет.
Выписки из "Инструкции о порядке использования токоприемников
электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации” от
3.08.01 №> ЦТ-ЦЭ/844:
4. Электровозы ЧС6 и ЧС200, грузовые двухсекционные электровозы постоянно-
го тока ВЛ 15 должны стоять с поездом или одиночно, а также начинать движение с
тремя токоприёмниками (первом, втором и четвёртом по ходу следования). При этом
на электровозах ЧС6 и ЧС200 одну секцию отключают. Когда поезд достигнет скоро-
сти 5-10 км/ч, первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении
поезда с бокового пути станции на расстоянии не менее 15-20 м от ближайшего стре-
лочного перевода). На электровозах ЧС6 и ЧС200 включают тягу на второй секции.
216
В случае неисправности одного или двух токоприёмников разрешается трога-
ние поезда на оставшихся исправных и следование до ближайшего основного депо
или ПТОЛ, где возможен их ремонт или замена. Неисправные токоприёмники ис-
ключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий локомо-
тивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях то-
коприёмников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
Трехсекционные электровозы ВЛ15 должны стоять с поездом или одиночно, а
также трогаться и следовать с поездом на трех поднятых токоприемниках (втором,
четвертом и шестом по ходу движения).
7. При пересылке сплотками электровозов серий ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6,
ЧС200, а также ВЛ60К, ВЛ60П/К, ВЛ65, ЭП1, ВЛ 15, ВЛ85 и ВЛ82М для регулиров-
ки парка на участках их обращения при минусовой температуре количество единиц
в сплотке, число рабочих токоприёмников и другие условия пересылки должны со-
ответствовать инструкции о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного под-
вижного состава.
8. При выполнении маневровых передвижений на станциях устанавливается сле-
дующий порядок работы токоприёмников:
- на двухсекционных и трёхсекционных электровозах ВЛ 15 в качестве рабочих
используют соответственно два и три токоприёмника. На двухсекционных подни-
мают второй и четвёртый токоприёмники или первый и третий, а на трёхсекцион-
ных - второй, четвёртый и шестой или первый, третий и пятый.
14. Чтобы рационально использовать токосъёмные материалы токоприёмников
(металлокерамические или металлоуглеродистые накладки, угольные вставки), обес-
печивая бесперебойность движения поездов при следовании их в одном направле-
нии на участках обращения длиной 600 км и более, на одной из станций участка
разрешается менять рабочие токоприёмники. На односекционных и двухсекцион-
ных электровозах (кроме ЧС6, ЧС200 и ВЛ 15) второй по ходу движения токоприём-
ник опускают, а первый - поднимают. На электровозах ЧС6, ЧС200 и ВЛ 15 второй и
четвёртый токоприёмники опускают, а первый и третий - поднимают.
На трёхсекционных электровозах ВЛ 15 второй, четвёртый и шестой токоприём-
ники опускают, а первый, третий и пятый - поднимают. Станции, на которых меня-
ют рабочие токоприёмники, устанавливаются местными инструкциями.
21. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и
гололеда локомотивные бригады выполняют следующие работы.
21.2. Начинают движение и следуют электровозом с поездом или резервом, а
также выполняют манёвры на станциях односекционными и двухсекционными
локомотивами при двух поднятых токоприёмниках, а на ЧС6, ЧС200 и ВЛ 15 при
трёх (первом, втором и четвёртом по ходу движения), на трёхсекционных ВЛ11
и ВЛ1 Iм также при трёх, и на трёхсекционных ВЛ80С, ВЛ80Р и ВЛ85 - при двух
поднятых токоприёмниках (первом и третьем по ходу движения). Когда следуют
двойной тягой, общее число поднятых токоприёмников не должно превышать
трёх, из которых два поднимают на головном электровозе, а на заднем - второй
по ходу движения.
217
5.4. Цепи управления быстродействующими
выключателями
Включение БВ1 (QF1).
При включении кнопки “БВ1 ” на пульте S1 образуется следующая цепь
(рис. 183): провод Э301, автомат SF11, провод 320, контакты кнопки “БВ1”
на пульте S1, провод Э404, контакты кнопки “БВ1” щитка S3, провод 405,
резистор R75, катушка дифференциального реле КА1. Но реле не вклю-
чается ввиду того, что в цени дифференциального реле последовательно-
го установлен резистор R75 - B катушке реле КА1 ток не достигает вели-
чины включения. На электровозах с ВЛ15-018 по ВЛ15-029 питание на
кнопку “БВ1 ” подается по проводу 414 (рис. 185).
При кратковременном нажатии на импульсную кнопку “Возврат
БВ1” получают питание катушки контактора КМ73 и вентиля “Воз-
врат БВ1” по цепи: АПУ, провод Э301, автоматический выключатель
SF14 (на первых электровозах устанавливался не автоматический
выключатель SF14, а ВУ с кнопкой и плавким предохранителем, схем-
ное обозначение -- S21), провод 501, размыкающий контакт устрой-
ства блокировки тормозов SQ2, провод 502, контакт автомата SF1 (на
электровозах до ВЛ15-018 аппараты SF1 и SQ2 в этой цепи уста-
новлены в обратной последовательности — см. рис. 184), провод 503
(до электровоза ВЛ 15-018 в этой цепи между проводом 503 и к.э. 21-
22 еще включены к.э. 107-108 тормозного вала КМЭ, замкнутые на
позиции “0” - см. рис. 184), контакторный элемент 21-22 реверсивно
— селективного вала контроллера машиниста SM (замкнут на нулевой
и нетормозных позициях рукоятки), контакты 89-90 главного вала КМЭ
(замкнутые на нулевой позиции главной рукоятки, что предотвраща-
ет ошибочное включение БВ1 при нахождении главной рукоятки на
позициях, кроме нулевой), провод 637, контакт кнопки “Возврат БВ1”,
провод Э401, включающая катушка контактора КМ-73 и одновремен-
но получает питание катушка вентиля “Возврат БВ1”.
С возбуждением катушки вентиля сжатый воздух поступает в цилиндр
привода БВ-1. В этом положении главные контакты БВ 1 остаются разом-
кнутыми. После включения контактора КМ73 от агрегата панели управ-
ления по проводу Э301 через замыкающий силовой контакт контактора
КМ73 в проводах ЭЗО1-454 получает форсированное питание катушка
дифференциального реле КА1 (в обход резистора R75) и дифференци-
альные реле на всех секциях включаются. До электровоза ВЛ15-018 пи-
тание на контакт контактора КМ73 подавалось от провода 320 и по
проводу 418 на катушку КА1- см. рис. 184.
218
От провода 405, через замыкающий контакт реле КА1, провод 407,
замыкающий контакт К V28, провод 408 и блок-контакт тормозного пере-
ключателя Q5, замкнутого при моторном положении переключателя, про-
вод 409, через размыкающий контакт КА6 питание подается к удержива-
ющей катушке БВ1. На электровозах до ВЛ15-005 контакты реле
перегрузки КА6 тиристорного преобразователя в этой цепи не устанав-
ливались. На электровозах с ВЛ15-023 по ВЛ15-036между проводом 409
и блок-контактом Q5 еще включен блок-контакт тормозного переклю-
чателя Q6.
После отключения кнопки “Возврат БВ1” теряют питание катушки
контактора КМ-73 и вентиля “Возврат БВ1”, воздух выходит из цилиндра
привода и под действием отключающих пружин замыкаются главные кон-
такты QF1 (БВ1), а вспомогательные переключаются.
После включения QF 1 (БВ 1) в обеих секциях разомкнулись блокировки:
- в проводах Э801-Э803 на секции А и погасла красная сигнальная
лампа “1БВ1” (Н5);
S1
Рис. 183. Схема управления быстродействующим выключателем
БВ1 электровоза ВЛ15-040.
219
- в проводах Э801-Э804 на секции Б и погасла красная сигнальная
лампа “2БВ1”(Н6);
- в проводах Э566-415 (596-415 до ВЛ15-О37) в цепи включения им-
пульсного счетчика срабатывания БВ1 (PC).
Замыкаются блокировки:
- в проводах Э566-599 на электровозах до ВЛ15-О18, 603-649 с ВЛ15-
018 по ВЛ 15-036, Э566- 649 с ВЛ 15-037 в цепи питания линейных кон-
такторов;
- в проводах Э404-417 для подачи питания на катушку реле времени
КТ 12 - реле времени включается и замыкается его контакт в проводах
415-416 в цепи счетчика срабатывания БВ-1 (с первой позиции, время
срабатывания 3 сек.) (до электровоза ВЛ 15-018 питание на этот кон-
такт QF1 подавалось от провода 320;
- в проводах 714-717 для запуска преобразователя (НВ-436В).
При повреждении выключателя QF1 (БВ1) отключают соответствую-
щую секцию. Отключение поврежденного выключателя QF1 осуществ-
ляют кнопкой “БВ1” на щитке S3. Если нарушена изоляция, то дополни-
тельно отсоединяют силовые кабели от его контактного устройства. На
электровозах ВЛ15-002, ВЛ15-031 (ВЛ15-004) при повреждении выклю-
чателя QF1 (БВ1) можно перейти на работу от одного БВ1. Для этого
нужно поменять положение ножа переключателя Q17 в секции, где не-
исправен БВ1, а затем установить рукоятку S30 в положение аварий-
ного режима. Движение электровоза возможно на С- соединении 12 ТЭД.
по мере разгона поезда снять тягу, поставить рукоятку S30 в нормаль-
ное положение и следовать дальше на 6 ТЭД одной секции. Одноноже-
вой переключатель Q17 находится в торце ВВК2 со стороны мотор-
вентилятора -между блоками аппаратов 3 и 4 внизу.
Включение БВ2 (QF2).
Для включения БВ2 нажимают импульсную кнопку “Включение БВ2”
на пульте S1 (рис. 186). На электровозах до ВЛ15-018 необходимо пред-
варительно включить кнопку “Вспомогательные машины” на этом же
пульте.
При этом от провода Э301 через кнопку “Включение БВ2” (на элект-
ровозах до ВЛ15-027 питание на кнопку "Включение БВ2” подается по
цепи: провод Э301. АЗВ SF12. провод 308, диод F138, провод 464 - см.
рис. 184), провод Э465, через кнопку “БВ2” на щитке S3, провод 402, раз-
мыкающий контакт QF2 (БВ2), провод 403, получает питание катушка
контактора КМ79. На электровозах до ВЛ15-030 параллельно контак-
там QF2 включены замыкающие контакты КМ79 - см. рис. 184.
220
Рис. 184. Схема управления быстродействующими выключателя-
ми электровоза ВЛ15-005.
Рис. 185. Схема управления быстродействующим выключателем
БВ1 электровоза ВЛ15-018.
221
Контактор включается и от провода Э301, через замкнувшийся глав-
ный контакт контактора КМ79, провод 468, подается питание на включа-
ющую Катушку QF2. На электровозах до ВЛ 15-018 питание на контак-
ты КМ79 и на катушку “Вкл. ” QF2 поступает от кнопки
"Вспомогательные машины ” по проводу Э466 - см. рис. 184. На электро-
возах с ВЛ15-018 по ВЛ15-029 питание на контакты КМ79 подается от
кнопки “Включение БВ2" по проводу Э465. БВ-2 включается. Через пер-
вый размыкающий блок- контакт QF2 в проводах 402 - 403 теряет пита-
ние катушка конуактора КМ79, контактор отключается и своим силовым
контактом- в проводах 3301468 (3465-3466) размыкает цепь питания
включающей катушки QF2. Через второй размыкающий контакт QF2 в
проводах Э801-Э870 теряет питание сигнальная лампа “БВ2” (Н23). По-
гасание сигнальной лампы свидетельствует о включении БВ2 (QF2). Тре-
тий вспомогательный контакт QF2 замыкается между проводом 467 и от-
ключающей катущкой QF2, подготавливая цепь для оперативного
отключения БВ2.
Для отключения БВ-2 нажимаем импульсную кнопку “Отключение
БВ2”, расположенную на пульте S1. В этом случае от провода 3301, че-
рез кнопку “Отключение БВ2”, провод 3466, диод VI09, провод 467, че-
рез свой замыкающий контакт получает питанйЬ отключающая катушка
БВ2, которая освобождает защелку аппарата и БВ2 отключается. На элек-
тровозах до ВЛ15-018 кнопка “Отключение БВ2” на пульте S1 отсут-
ствует. БВ2 отключается только кнопкой “Отключение БВ2 ” на пуль-
Рис. 186. Схема управления быстродействующим выключателем
БВ2 электровоза ВЛ15-040.
222
me S3-см. рис. 184. При срабатывании или оперативном отключении БВ2
загорается красная сигнальная лампа “БВ2”.
Для уменьшения времени прохождения тока при оперативном отклю-
чении в отключающей катушке БВ2 предусмотрен разрыв его цепи замы-
кающими блок - контактами QF2 (БВ2).
Если QF2 (БВ2) типа БВЗ-2 не включается с пульта S1, то его можно
включить вручную при опущенных токоприемниках. На электровозах
ВЛ15-002, ВЛ 15-031 (ВЛ15-004) при неисправности высоковольтной ча-
сти БВ2 с помощью ножевого переключателя Q16 его отключают от
цепи, а питание вспомогательных машин будет идти от QF1 (БВ1) -
см. рис. 187.6. Переключатель Q16 находится в блоке аппаратов №4
(ВВК2) рядом с переключателем вентиляторов QI4.
5.5. Цепи вспомогательных машин
Вспомогательные цепи высоковольтной схемы каждой секции вклю-
чают в себя: тиристорный или электромашинный преобразователь, элек-
тродвигатель компрессора, два электродвигателя вентиляторов, калори-
феры и печи отопления (рис. 187). На электровозах до ВЛ15-005 печи
отопления питаются от 50 В.
Включение и выключение вспомогательных машин и нагревательных
элементов осуществляется контакторами КМ57...КМ64, управляемыми
кнопочными выключателями из кабины машиниста.
Мотор- вентилятор МВ1 охлаждает 1-3 ТЭД, а МВ2 - 4-6 ТЭД.
Защита вспомогательных машин: мотор-вентиляторов, мотор-компрес-
соров, калориферов и печей отопления от токов короткого замыкания и
от пробоя на “землю” осуществляется с помощью быстродействующего
выключателя вспомогательных цепей QF2 (БВ2) и встроенного в него
дифференциального реле, а защита тиристорного или электромашинно-
го преобразователей - от быстродействующего выключателя QF1 (БВ1)
и дифференциального реле КА1.
Включение мотор-компрессоров.
От провода Э301, через контакт контактора KV28 (после поднятия то-
коприемников включаются промежуточное реле KV28 и реле КУГ'РКЗ”),
провод 469, подается напряжение на кнопки “Компрессоры”, “Высокая ско-
рость вентиляторов”, “Низкая скорость вентиляторов” (рис. 188). На элект-
ровозах до ВЛ 15-018 питание на контакты KV28, KV1 и провод 469 посту-
пает от кнопки “Вспомогательные машины ” - см. рис. 184.
223
a)
005
212
218 219
]оХ1ЬХ2ЬХЗ
223 ___
X4
XT13
Ixs I
Рис. 187. Схема соединений высоковольтных вспомогательных
цепей электровоза ВЛ15-040 (а) и электровозов ВЛ15-002, ВЛ15-
004, ВЛ15-031 (б).
Включением кнопки “Компрессоры” на выключателе S1 напряжение
подается на катушки контакторов КМ63 обеих секций по цепи: провода469,
контакты кнопки “Компрессоры”, провод 701, замыкающий контакт регу-
лятора давления SP7, межсекционный провод Э702, кнопка “Компрессор”
на щитке S3, провод 704, катушка контактора КМ63, провод 703, диод VI77,
провод 471, замыкающий контакт QF2 (БВ-2), провод 700 (земля). С вклю-
чением контактора КМ63 мотор-компрессор запускается и гаснет красная
сигнальная лампа “МК”. От провода Э702 также запускается мотор-комп-
рессор второй секции. Регулирование давления сжатого воздуха в главных
резервуарах обеих секций осуществляется регулятором давления SP7 той
секции, откуда производится управление электровозом.
224
В случае понижения давления напорной магистрали ниже 480 КПа и
понижения напряжения контактной сети ниже 2700 В, контакты аппара-
тов SP9 и KV7* замыкаются и запуск мотор-компрессора осуществляет-
ся с закороченным в его якорной цепи резистором R68. Для этого контак-
тор КМ69 включается по цепи: провод 704, замыкающий вспомогательный
контакт пневматического выключателя SP9, провод 772, размыкающий
вспомогательный контакт реле KV7, провод 773, катушка электромагнит-
Рис. 188. Схема управления двигателями компрессоров.
ного контактора КМ69, провод 700 (земля). Контактор КМ69 замыкает
свой силовой контакт и тем самым закорачивает резистор R68 (13,5 Ом).
На электровозах до ВЛ15-005 аппараты SP9, KV7 и КМ69 отсутству-
ют (рис. 187.6).
При включении КМ63 и КМ69 образуется высоковольтная цепь (рис.
187): силовой контакт QF2 (БВ-2), кабель 202, силовой контакт КМ63,
демпферный резистор R63 (13,5 Ом), кабель 221, силовой контакт КМ69,
кабель 226, якорь двигателя компрессора М9, кабель 223, рамка встроен-
ного в QF2 (БВ-2) дифференциального реле, кабель 142, электросчетчик,
земля.
При повреждении двигателя компрессора его выводят из работы кноп-
кой “Компрессор” на выключателе S3. При этом работа тяговых двигате-
лей секции не ограничивается.
Включение мотор - вентиляторов
Пуск мотор - вентиляторов на высокой скорости
При включении кнопки “Высокая скорость вентиляторов” на пульте
S1 собирается следующая цепь (рис. 189): провод Э301, замкнутая бло-
кировка KV28 (на электровозах до ВЛ 15-018 питание на контакты KV28,
* - реле KV7 работает как реле повышенного напряжения: при напряжении в контактной
сети 3500 В и выше реле включается и его контакты в проводах 772-773 размыкаются, при
уменьшении напряжения до 2700 В реле отключается и его контакты замыкаются.
225
Ki-' 1 и провод 469 поступает от кнопки " Вспомогательные машины" —
см. рис. 184), провод 469, включенная кнопка “Высокая скорость венти-
ляторов”, межсекционный провод Э706, вентиль В (“Высокая скорость”)
переключателя вентиляторов Q14, провод 707, замкнутая блокировка
КМ61, провод 708, замкнутая блокировка КМ62, провод 710, кнопка “Вен-
тилятор 1 ”на щитке S3 параллельной работы, провод 471, замкнутая бло-
кировка QF2 (БВ-2), провод 700.
Переключатель вентиляторов Q14 перешел в положение “Высокая ско-
рость” и замкнул свои блокировки в проводах Э706-711 и 3706-709. Ра-
зомкнулась блокировка “Н” в проводах Э705-709. В результате этого пи-
тание подается на катушки контакторов КМ61 и КМ62 по цепям:
- провод 9706, замкнутая блокировка “В” (“Высокая скорость венти-
ляторов”), провод 709, катушка электромагнитного контактора КМ61,
провод 710, кнопка “Вентилятор Г’на щитке параллельной работы S3,
провод 471, блокировка QF2 (БВ-2), провод 700;
- провод 3706, замкнутая блокировка переключателя вентиляторов ”В”,
провод 711, катушка электромагнитного контактора КМ62, провод 728,
кнопка “Вентилятор 2”на щитке параллельной работы, провод 471, замк-
нутая блокировка QF2 (БВ-2), провод 700.
Контакторы КМ61 и КМ62 включаются и подключают двигатели вен-
тиляторов, соединенные параллельно, к токоприемнику. Собралась сле-
дующая электрическая высоковольтная цепь (рис. 187): провод 005,
резистор R67(l ,05 Ом), силовые контакты QF2 (БВ-2), рамка встроенно-
го дифференциального реле вспомогательных машин, провод 202, сило-
вые контакты КМ61, резистор R59 (29,92 ом), контактор КМ67 (пусковая
панель типа МКП-23), провод 205, двигатель вентилятора М7, провод 207,
Рис. 189. Схема управления двигателями вентиляторов.
226
токовое реле КА7, провод 208, контакты переключателя вентиляторов Q14,
провод 218, зажим Х-1, зажим Х-2, кабель 212, рамка встроенного диф-
ференциального реле вспомогательных машин, провод 142, резистор R54,
провод 235, электрический счетчик, земля. Параллельная цепь: провод 202,
силовые контакты КМ62, резистор R61(29,92 Ом), пусковая панель КМ68,
мотор-вентилятор М8, провод 217, токовое реле КА8, провод 219, зажим X-
3, зажим Х-1, провод 212, рамка встроенного дифференциального реле QF2
(БВ-2), провод 142, резистор R54, провод 239, земля. Двигатели вентилято-
ров М7 и М8 подключаются к токоприемнику параллельно.
Если поврежден один из мотор- вентиляторов, его отключают соот-
ветствующей кнопкой на выключателе S3. Чтобы исключить работу сек-
ции с отключенным мотор-вентилятором и оставшимися без охлаждения
соответствующими ТЭД, необходимо дополнительно выключить QF1 (БВ-
1). Исправная секция может нормально работать на всех соединениях.
Пуск мотор - вентиляторов на низкой скорости
При включении кнопки “Низкая скорость вентиляторов” на пульте S1
собирается следующая цепь: провод Э301, замкнутая блокировка K.V28,
провод 469, включенная кнопка “Низкая скорость вентиляторов”, меж-
секционный провод Э705, вентиль Н (“Низкая скорость”) переключате-
ля вентиляторов Q14, провод 707, замкнутая бло- кировка КМ61, провод
708, замкнутая блокировка КМ62, провод 710, кнопка “Вентилятор Г’на
щитке S3 параллельной работы, провод 471, замкнутая блокировка QF2
(БВ-2), провод 700.
Переключатель вентиляторов Q14 перешел в положение “Низкая ско-
рость” и замкнул свою блокировку “Н” в проводах Э705-709. Разомкну-
лись блокировки “В” в проводах 3706-711 и Э706-709. В результате этого
питание подается только на катушку контактора КМ61 по цепи: провод
Э705, замкнутая блокировка “Н” (“Низкая скорость вентиляторов”), про-
вод 709, катушка электромагнитного контактора КМ61, провод 710, кнопка
“Вентилятор 1” на щитке параллельной работы S3, провод 471, блоки-
ровка QF2 (БВ-2), провод 700.
В высоковольтной цепи двигатели вентиляторов, соединенные пос-
ледовательно через контакты переключателя вентиляторов Q14 при вклю-
ченном контакторе КМ61 и отключенном КМ62, подсоединяются к то-
коприемнику.
Аналогичные цепи образуются и в другой секции.
Переключатель вентиляторов типа ПВ-001 по конструкции подобен
переключателям вентиляторов электровозов ВЛ 10 и ВЛ 11 и установлен в
227
ВВК2 в блоке аппаратов №4 со стороны проходного коридора. В положе-
нии “Низкая скорость вентиляторов” мотыль поводка привода и вырез на
барабане обращены в сторону торца секции, а верхние пальцы создают
цепь по горизонтальной линии.
До запуска мотор-вентиляторов горят и после запуска гаснут сигналь-
ные лампы “1-МВ” (Н7) двигателей вентиляторов секции А и "2-М В"
(Н8) двигателей вентиляторов секции Б. На электровозах ранних выпус-
ков эти лампы обозначались как “АМВ” и “БМВ”. Сигнальные лампы
получают питание через параллельно соединенные размыкающие вспо-
могательные контакты реле наличия тока КА7 и КА8 своей секции от
провода Э801 при включенном тумблере S45 “Сигнализация” на секции,
откуда производится управление электровозом. Горение лампы “1МВ” или
“2МВ” указывает на то, что не работает один или оба мотор - вентилято-
ра на соответствующей секции. Реле КА7 и КА8 отключаются и размыка-
ют свои контакты в цепи сигнальных ламп при уменьшении тока в цепи
электродвигателей ниже 14 А.
На электровозах ВЛ 15С в каждой кабине четыре сигнальные лампы: “МВ”
(общая), “1МВ”, ”2МВ”. “ЗМВ”. Горение лампы “МВ” указывает на то, что
не работает один или несколько мотор - вентиляторов, а ламп “ 1 MB”, “2МВ”,
“ЗМВ” на невключение мотор - вентиляторов в первой, во второй или тре-
тьей секции (отсчет ведут от секции, из которой управляют).
5.6. Цепи электровоза в тяговом режиме
Для приведение электровоза в движение необходимо вставить ключ
автоматической блокировки тормозов в специальное гнездо устройства
тормозов SQ2 (усл. №367) и включить выключатель управления SF14 в
кабине машиниста из которой производится управление (на электрово-
зах раннего выпуска устанавливался не автоматический выключатель
SF14, а ВУ с кнопкой и плавким предохранителем, схемное обозначение -
S21). Затем включают Y14 (ЭПК-150) и реверсивно-селективную рукоят-
ку контроллера машиниста SM устанавливают в положение “М” - “Впе-
ред” (или “Назад”).
5.6.1. Набор позиций
Набор первой позиции
При установке реверсивно-селективной рукоятки контроллера машини-
ста SM в положение “М” - “Вперед” замыкаются контакты 1-2 и 5-6 ревер-
228
сивно-селективного барабана контроллера машиниста. На электровозах с
ВЛ15-044 установлен новый контроллер машиниста КМЭ-004 с изменен-
ным количеством контакторных элементов (к.э.) и с измененной разверт-
кой. В положении “М"- "Вперед" замыкаются к.э. 3-4 и 7-8.
Напряжение от провода 9301 через контакт ВУ (SF14) подается на
провод 501 (рис. 190) и через замыкающий контакт автоматической бло-
кировки SQ2, провод 502 и автомат SF1 - на провод 503, а через размыка-
ющий контакт реле KV29 (АЛСН), провод 504, контакты 5-6 ЭПК-150
(Y14) - на провод 505. На электровозах до ВЛ15-018 аппараты SF1 и
SQ2 в этой цепи установлены в обратной последовательности.
От провода 505 через контакт 1-2(3-4) (с ВЛ15-044 через к.э. 3-4/5-6/)
реверсивно-селективного барабана контроллера машиниста SM напряже-
ние подается на провод 9561(9562). От провода 9561(9562) напряжение
подается на катушки вентилей реверсоров Q3 и Q4 секции А, провод 500.
Параллельно от провода 9561(9562) через межкузовное соединение
напряжение подается на провод 9562(9561) и на катушки вентилей ре-
версоров Q3 и Q4 секции Б, провод 500. Валы реверсоров поворачивают-
ся в положение, соответствующее выбранному направлению движения.
При положении валов “Вперед” реверсоров в секции А, в секции Б валы
реверсоров занимают положение “Назад”. Потом замыкаются блок-кон-
такты реверсоров в цепи управления и образуется следующая цепь: про-
вод 9561, блокировка реверсора Q3 “Вп”, провод 573, блокировка ревер-
сора Q4 “Вп”, провод 567, катушка промежуточного реле контроля
реверсоров KV24, провод 500.
От провода 567 также получают питание (см. рис. 190):
- катушки реостатных контакторов К5 и К10 и через блокировку груп-
пового переключателя Q1 по проводу 680 - катушки реостатных контак-
торов: К4, КН, К15, К18, К20. Минус катушки контакторов будут полу-
чать по мере набора позиций контроллера;
- через блокировку группового переключателя Q1 по проводу 775 по-
лучают питание датчики боксования Bl, В2, ВЗ;
- через автомат аварийных схем SF15 по проводу 618 через раздели-
тельные диоды VI11, V139, V140, V141 получают питание катушки вен-
тилей “Н” переключателей двигателей Q7, Q8, Q9, Q10;
- через автомат аварийных схем SF15 по проводу 618 через диод V157,
провод 674, замкнутый контакт блокировки переключателя маневрового
режима Q15, получает питание катушка вентиля “Н” привода переключа-
теля маневрового режима Q15. От провода 501 через контакт 5-6 ревер-
сивно-селективного барабана контроллера машиниста SM по проводу
229
Рис. 190. Схема цепей управления на позиции 1 и в положении
"Вперед” реверсивно- селективной рукоятки электровоза ВЛ15-
040.
Э563 напряжение подается на катушки “М” тормозных переключателей
Q5 и Q6 и они занимают положение “М” (моторное). На электровозах с
ВЛ15-044 через к.э. 7-8 SM.
При постановке главной рукоятки контроллера машиниста на первую
позицию размыкаются контакты 87-88, 89-90, 91-92 и замыкаются кон-
такты 31-32, 33-34, 39-40 главного барабана контроллера машиниста и
получают питание провода Э566 и Э582, а провод Э585 заземляется.
При этом получает питание от провода 501 катушка реле времени КТ11
по цепи:
провод 501, контакты 33-34 главного барабана контроллера машинис-
та SM, провод Э582, контакт группового переключателя Q1, провод 592,
контакт группового переключателя Q2, провод 639, катушка реле време-
ни КТ11, провод 500. На электровозах до ВЛ15-018 питание на контак-
ты 33-34 КМЭ поступает от провода 505.
Катушки вентилей линейных контакторов К1 и К44 получают пита-
ние по цепи:
230
Провод 501, контакты 31 -32 главного барабана контроллера машини-
ста SM, провод Э566, замыкающий контакт быстродействующего вык-
лючателя (QFl)BB-l, замыкающий контакт реле времени КТ11, контакт
промежуточного реле KV26 - сигнализатора целостности ТМ, провод
587, промежуточное реле KV24, провод 598, контакт реле KV31 крана
машиниста, провод 597, вспомогательный контакт тормозного переклю-
чателя Q6, провод 602, закороченный только в секции А вспомогатель-
ный контакт режимного переключателя Q15 ( в секции Б только через
размыкающий вспомогательный контакт переключателя Q15), провод 603,
вспомогательный контакт тормозного переключателя Q5, провод 589, кон-
такты реле наличия тока КА7 на двигателе МВ1, провод 671, контакты
реле наличия тока КА8 на двигателе МВ2, провод 606. На электровозах
до ВЛ15-037 цепь от контактов 31-32 КМЭ до провода 606 построена
иначе:
- для электровозов с ВЛ 15-005 см. вкладку 2;
- на электровозах с ВЛ 15-010 цепь как и на ВЛ 15-005, но между про-
водами 589 и 606 (т.е. параллельно контактам КА7,КА8) включены замы-
кающие контакты KV23;
- на электровозах с ВЛ15-018 цепь от контактов 31-32 до провода
603 как и у ВЛ15 040 (см. рис. 190), а от провода 603 до провода 606
цепь следующая: провод 603, замыкающий контакт QFI, размыкающий
контакт Q5, провод 606.
От провода 606 ток идет:
- через размыкающий вспомогательный контакт Q9, провод 615, ка-
тушку вентиля К44, провод 500 и включается линейный контактор К44;
- через катушку вентиля контактора К1, провод 614, параллельно со-
единенные размыкающие контакты отключателей двигателей Q7, Q8, Q9,
провод 613, диод VI20, провод Э585, контакты 39-40 главного барабана
контроллера машиниста SM, замкнутые на первой позиции главной ру-
коятки и провод 600 (земля). Вентиль контактора К1 получает питание на
обеих секциях и включается.
На электровозах до ВЛ15-018 контакты 39-40 SM получают "зем-
лю ’ через контакты 111-112 тормозного вала SM, замкнутые на нулевой
позиции. На электровозах до ВЛ15-023 в цепи между катушкой К1 и ди-
одом V120 контакты переключателей Q7, Q8, Q9 не устанавливались.
Линейный контактор К1 после включения становится на самоподпит-
ку через свой замыкающий вспомогательный контакт в проводах 614 —
608 и вспомогательный контакт тормозного переключателя Q6, замкну-
того в моторном режиме. Тем самым создается дублирующая цепь пита-
231
ния катушки линейных контакторов с целью обеспечения включенного
состояния за первой позицией контроллера машиниста в моторном режи-
ме и обеспечения его включения в рекуперативном режиме под контро-
лем реле рекуперации KV6.
На электровозах до ВЛ 15-005:
- между проводом 614 и диодом VI20 расположены последовательно
включенные блок- контакты контакторов ослабления возбуждения К25,
К26, К27.К28;
- между проводами 580 и 614 включена катушка линейного контак-
тора Кб;
- параллельно катушке контактора К4 включена катушка линейного
контактора К2:
- после включения контактора Кб провод 614 получает "землю ” че-
рез замкнувшийся блок-контакт контактора Кб.
После включения линейного контактора К1 образуется силовая цепь
из шести последовательно соединенный тяговых двигателей, включен-
ных через пусковые сопротивления.
Первая позиция силовых цепей электровоза (рис. 192):
Токоприемник, шина 001(003), дроссель радиопомех L1(L3), шина
002(004), крышевой разъединитель QS1(QS2), шина 005, силовые контакты
QF1 (БВ-1), кабель 013, рамка дифференциального реле КА1, кабель ОН,
силовые контакты контактора К1, кабель 012, первая группа пусковых со-
противлений R1-R6, кабель 028, элемент группового переключателя Q1-2,
кабель 016, вторая группа пусковых сопротивлений R7-R12, кабель 023, эле-
мент группового переключателя Ql-З, кабель 014, третья группа пусковых
сопротивлений R13-R19, кабель 019, реле перегрузки ТЭД КАЗ, кабель 036,
контакторный элемент (к.э.) ОД Q7-1, кабель 037, к.э. реверсора Q3-1, кабель
038, якорь первого ТЭД, кабель 039, якорь второго ТЭД, кабель 040, к.э. ре-
версора Q3-2, кабель 045, к.э. тормозного переключателя Q5-1, кабель 041,
обмотка возбуждения первого ТЭД, кабель 042, обмотка возбуждения второ-
го ТЭД, кабель 043, к.э. тормозного переключателя Q5-3, кабель 046, элемент
ОД Q7-2, кабель 057, к.э. Q2.-4 группового переключателя, кабель 058, эле-
мент ОД Q8-1, шина 063, к.э. реверсора Q3-3, кабель 065, якорь третьего
ТЭД, кабель 066, к.э. реверсора Q3-4, шина 064, к.э. тормозного переключа-
теля Q5-5, кабель 067, обмотка возбуждения третьего ТЭД, кабель 068, к.э.
тормозного переключателя Q5-6, кабель 078, к.э. группового переключателя
Q1-1, кабель 083, к.э. реверсора Q4-1, кабель 084, якорь четвертого ТЭД, ка-
бель 085, к.э. реверсора Q4-2, кабель 082, к.э. тормозного переключателя Q6-
2, кабель 086, обмотка возбуждения четвертого ТЭД, кабель 087, к.э. тормоз-
ного переключателя Q6-3, кабель 094, к.э. ОД Q8-2, кабель 104, к.э. группо-
вого переключателя Q2-5, кабель 105, к.э. ОД Q9-1, кабель 109, к.э. реверсо-
ра Q4-3, кабель 111, якорь пя- того ТЭД, кабель 112, якорь шестого ТЭД,
кабель 113, к.э. реверсора Q4-4, кабель 110, к.э. тормозного переключателя
Q6-4, кабель 114, обмотка возбуждения пятого ТЭД, кабель 115, обмотка воз-
буждения шестого ТЭД, кабель 116, шунт амперметра тока возбуждения РА 1,
кабель 129, к.э. тормозного переключателя Q6-7, кабель 130, к.э. ОД Q9-2,
кабель 131, к.э. тормозного переключателя Q6-5, кабель 135, шунт ампер-
метра тока якоря РА2, кабель 165, к.э. переключателя маневрового режима
Q15, кабель 140, рамка дифференциального реле КА1, счетчик электроэнер-
гии.
Рис. 191. Силовая схема одной секции электровоза ВЛ15-040 на 1-
й позиции главной рукоятки контроллера машиниста.
При дальнейшем перемещении главной рукоятки до 20-й позиции
включительно переключаются реостатные контакторы и происходит
уменьшение величины сопротивления пусковых резисторов обеих сек-
ций согласно таблицы 1 замыкания контакторов.
20-я позиция ходовая - полностью выведены из цепи ТЭД все пуско-
вые сопротивления, замкнуты контакторные элементы (к.э.) КМЭ: 31-32,
33-34, 41-42, 47-48, 49-50, 51-52, 53-54, 55-56, 57-58, 59-60, 63-64, 65-66,
67-68, 69-70, 71-72, 73-74, 75-76, 77-78, 79-80, 81-82, 83-84, 85-86. В це-
пях катушек реостатных контакторов включены разделительные диоды
VI58 - VI76, которые исключают возможность образования вредных кон-
туров.
Через к.э. 47-48, провод Э584 получат “землю” линейные контакторы
К2, КЗ по цепи (рис. 194): провод 606, катушки вентилей контакторов К2,
233
КЗ, провод 642, замкнутый вспомогательный контакт тормозного пере-
ключателя Q5, провод 617, замыкающий вспомогательный контакт кон-
тактора К1, провод 599, диод VI56, провод Э584, к.э. 47-48, земля.
Через к.э. 41 -42 и провод Э588, получат землю уравнительные контак-
торы К41, К42 по цепи (рис. 194): провод 606, замкнутый контакт тор-
мозного переключателя Q6, катушки вентилей контакторов К41, К42, про-
вод 593, диод VI21, провод Э588, к.э. 41-42, земля.
С включением на 20-й позиции контакторов К2, КЗ, К41, К42 подго-
тавливается цепь параллельного включения ветвей пусковых сопротив-
лений для осуществления перехода с “С”на “СП” соединения ТЭД (см.
рис. 195).
Для дальнейшего увеличения скорости движения и силы тяги на этой
же 20-й позиции можно получить все 4 ступени ослабления возбуждения
путем установки тормозной рукоятки контроллера машиниста на пози-
ции OBI, ОВ2, ОВЗ, ОВ4 (см. раздел “Ослабление возбуждения тяговых
двигателей”).
Переход с С на СП-соединение
Чтобы перейти на СП-соединение, необходимо вначале установить тор-
мозную рукоятку на нулевую позицию (если применялось ОВ), а затем
перевести главную рукоятку с 20-й на 21-ю позицию. На 20-й позиции С-
соединения включением контакторов К2, КЗ, К41, К42 была подготовле-
на цепь параллельного включения ветвей пусковых сопротивлений для
осуществления перехода с “С”на “СП” соединения ТЭД.
При переводе главной рукоятки с 20-й на 21 -ю позицию отключаются
все реостатные контакторы, кроме К5 и К10. Реостатные контакторы от-
ключаются, т.к. размыкаются к.э. главного вала КМЭ, соединяющие ка-
тушки вентилей с проводом 600 (“землей”), при этом в цепь ТЭД вводит-
ся часть пускового резистора для ограничения броска тока при
перегрупперовке. На 21-й позиции замыкаются контакты 27-28 и 35-36
главного вала КМЭ и напряжение подается на катушки вентилей группо-
вых переключателей Q1 по цепи (рис. 194): провод 501 (502 до ВЛ15-
018), к.э. 27-28 КМЭ, межсекционный провод Э564, диод VI55, провод
406, размыкающий блок-контакт переключателя Q15, провод 527, катушки
переключателей Q1, провод 500. Валы переключателей Q1 на обеих сек-
циях поворачиваются и занимают положение, соответствующее после-
довательно-параллельному соединению.
234
235
Рис. 192. Схема силовых цепей электровоза ВЛ 15-040 на 1-ой позиции главной рукоятки контроллера
машиниста.Соединение тяговых двигателей - "С"
ю
со
О>
Рис. 193. Схема силовых цепей электровоза ВЛ 15-018 на 1-ой позиции главной рукоятки контроллера
машинистах) Соединениетяговых двигателей "С"
От провода 501 (505 до ВЛ15-018) через контакт 35-36 главного вала
напряжение поступает на провод Э583, подготавливая цепь питания ка-
тушки реле времени КТ11. Размыканием контакта 33-34 главного вала
снимается напряжение с провода Э582 и катушки реле времени КТП.
Однако контакт КТ11 реле времени в цепи проводов 649-596 в течение 3
секунд остается включенным, и катушки вентилей линейных контакто-
ров остаются возбужденными.
После замыкания контакта Q1 в проводах 577-639 (577-575 до ВЛ15-
037, см. вкладку 2) через размыкающий контакт Q2, замкнутый на С- и
СП-соединениях, восстанавливается цепь питания катушки реле време-
ни КТ11. О повороте валов переключателей Q1 в положение СП - П сиг-
нализирует лампа «КП» (контроль перехода), которая загорается при пе-
реводе главной рукоятки КМ с 20-й на 21-ю позицию и гаснет после
поворота валов переключателей Q1 обеих секций в положение СП-П.
Лампа “КП” (Н21) получает питание по цепи: провод 501, контакт 35-36
главного вала, про вод Э583, размыкающий контакт переключателя Q1,
провод Э819, лампа “КП”(Н21), провод 800.
Одновременно с потерей питания катушкой КТП, т.е. с исчезновени-
ем напряжения на проводе 639, снимается “плюс” с ряда катушек реос-
татных контакторов. С началом вращения вала переключателя Q1 размы-
кается его блок- контакт в проводах 567-681 и снимается “плюс” с другого
ряда катушек реостатных контакторов. После установки вала переключа-
теля Q1 в положение СП-П замыкаются его блок-контакты в проводах
577-639 и 680-681, подавая “плюс” на катушки реостатных контакторов.
При перемещении главной рукоятки с 21 -й позиции на 22-ю размыка-
ются к.э. 47-48 главного вала КМЭ, через которые на 20-й позиции полу-
чили “землю” и включились ЛК К2 и КЗ. Но они не отключатся, т.к. пос-
ле перехода переключателя Q1 из положения С в положение СП-П
катушки К2, КЗ будут получать “землю” по цепи (рис. 194): катушки кон-
такторов К2, КЗ, провод 642, блок-контакт тормозного переключателя
Q5, замыкающий блок-контакт переключателя Q1, провод 614, блок- кон-
такт контактора К1, провод 608, блок-контакт тормозного переключате-
ля Q6, провод 500.
При дальнейшем перемещении главной рукоятки до 35-й позиции
включительно происходит реостатный пуск электровоза в режиме после-
довательно-параллельного соединения тяговых двигателей: замыкаются
к.э. главного вала КМЭ, подавая “минус” катушкам реостатных контакто-
ров, они переключаются и происходит уменьшение величины сопротив-
ления пусковых резисторов обеих секций согласно таблице замыкания
контакторов (см. приложение 3).
237
Рис. 194. Схема цепей управления на позиции 21 и в положении
"Вперед" реверсивно-селективной рукоятки электровоза ВЛ15-040
238
Силовая цепь.
После перевода главной рукоятки на позицию 21 в силовой цепи от-
ключаются реостатные контакторы (кроме К5 и К10).Вал группового пе-
реключателя Q1 начинает поворачиваться из положения С в положение
СП-П, но пусковые резисторы в цепь двигателей до переходной позиции
Х2 не вводятся, так как ток протекает по цепям, шунтирующим пусковые
резисторы (рис. 195):
- контакты линейного контактора КЗ, размыкающий контакт Q1 -3 груп-
пового переключателя Q1, контакты контактора К41;
- контакты линейного контактора К2, размыкающий контакт Q1-2 груп-
пового переключателя Q1, контакты контактора К42.
На первой переходной позиции XI размыкаются контакты Q1-1 груп-
пового переключателя Q1, и в цепь последовательно соединенных тяго-
вых двигателей вводятся запирающие диоды V13...V24 (блок U3), кото-
рые препятствуют возникновению генераторного тока.
На второй переходной позиции Х2 (рис. 196) размыкаются контакты
Q1-2 и Ql-З группового переключателя Q1, и в цепи тяговых двигателей
вводятся параллельно включенные между собой пусковые резисторы
R1...R6, R7...R12, R13...R19 общим сопротивлением 1,46 Ом.
На третьей переходной позицииХЗ замыкаются контакты Q1 -4, Q1 -5,
Ql-6, Q1-7 группового переключателя Q1, благодаря их одновременному
включению переход происходит без разрыва силовой цепи через диоды
V13...V24. Образуется цепь последовательно-параллельного соединения
тяговых двигателей с параллельно включенными резисторами R1...R6,
R7...R12, R13...R19 общим сопротивлением 1,46 Ом.
Этими переключениями заканчивается переход на СП-соединение тя-
говых двигателей (рис. 197).
Как видно из приведенных схем, перед переходом на первую реостат-
ную ступень СП-соединения в цепь тяговых двигателей предварительно
вводятся диоды V13...V24 (блок U3), а затем параллельно включенные
между собой пусковые резисторы R1...R6, R7...R12, R13...R19, величина
которых определяется из условия ограничения броска тока в параллель-
ных группах тяговых двигателей в пределах допустимого зна- чения для
первой позиции СП-соединения.
Ввод резисторов R1...R6, R7...R12, R13...R19 в цепь тяговых двигате-
лей на переходных позициях ограничивает броски тока при осуществле-
нии перехода в зоне малых нагрузок, однако уменьшает величину тока и
соответственно силы тяги двигателей при разгоне электровоза с больши-
ми нагрузками. Чтобы уменьшение силы тяги не было большим, величи-
239
ну сопротивления резисторов переходных позиций для мощных грузо-
вых электровозов подбирают с учетом меньшей потери силы тяги при
переходах с большими нагрузками.
В силовой цепи на 21-й позиции (рис. 198) главной рукоятки кон-
троллера машиниста после токоприемника ХАЦХА2), шины 001(003),
дросселя радиопомех L1(L3), шины 002(004), крышевого разъединителя
QS1(QS2), шины 005, силовых контактов QF1 (БВ-1), кабеля 013, диффе-
ренциального реле КА1, кабеля ОН, силовых контактов контакторов К1,
К2, КЗ, параллельно включенных между собой пусковых резисторов
R1 ...R6, R7...R12, R13...R19, силовых контактов контакторов К41, К42 цепь
прохождения тока по тяговым двигателям в каждой секции разветвляется
на две ветви:
- первая ветвь: кабель 019, реле перегрузки ТЭД КАЗ, кабель 036,
контакторный элемент (к.э.) ОД Q7-1, кабель 037, к.э. реверсора Q3-1,
кабель 038, якорь первого ТЭД, кабель 039, якорь второго ТЭД, кабель
040, к.э. реверсора Q3-2, кабель 045, к.э. тормозного переключателя Q5-
1, кабель 041, обмотка возбуждения первого ТЭД, кабель 042, обмотка
возбуждения второго ТЭД, кабель 043, к.э. тормозного переключателя Q5-
3, кабель 046, элемент ОД Q7-2, кабель 057, к.э. Q2-4 группового пере-
ключателя, кабель 058, элемент ОД Q8-1, шина 063, к.э. реверсора Q3-3,
кабель 065, якорь третьего ТЭД, кабель 066, к.э. реверсора Q3-4, шина
064, к.э. тормозного переключателя Q5-5, кабель 067, обмотка возбужде-
ния третьего ТЭД, кабель 068, к.э. тормозного переключателя Q5-6, ка-
бель 078, к.э. ОД Q10-3, кабель 099, к.э. Q1-6 группового переключателя,
кабель 098, к.э. тормозного переключателя Q6-3, кабель 101, к.э. Q1-7
группового переключателя, кабель 140, дифференциальное реле КА1,
счетчик электроэнергии, земля;
-вторая ветвь: кабель 023, к.э. Q1-4h Q1-5 группового переключате-
ля, кабель 080, реле перегрузки КА4, кабель 081, к.э. ОД Q10-2, кабель
083, к.э. реверсора Q4-1, кабель 084, якорь четвертого ТЭД, кабель 085,
к.э. реверсора Q4-2, кабель 082, к.э. тормозного переключателя Q6-2, ка-
бель 086, обмотка возбуждения четвертого ТЭД, кабель 087, к.э. тормоз-
ного переключателя Q6-3, кабель 094, к.э. ОД Q8-2, кабель 104, к.э. груп-
пового переключателя Q2-5, кабель 105, к.э. ОД Q9-1, кабель 109, к.э.
реверсора Q4-3, кабель 111, якорь пятого ТЭД, кабель 112, якорь шестого
ТЭД, кабель 113, к.э. реверсора Q4-4, кабель 110, к.э. тормозного пере-
ключателя Q6-4, кабель 114, обмотка возбуждения пятого ТЭД, кабель
115, обмотка возбуждения шестого ТЭД, кабель 116, шунт амперметра
тока возбуждения РА1, кабель 129, к.э. тормозного переключателя Q6-7,
240
Рис. 195. Схема силовых цепей электровоза ВЛ15-040 на 20-й
позиции главной рукоятки контроллера машиниста.
Рис. 196. Схема цепей тяговых электродвигателей при переходе с
С на СП соединение. Переходная позиция Х2.
Рис. 197. Схема силовых цепей электровоза ВЛ15-040 на 21-й
позиции главной рукоятки контроллера машиниста (переходная
позиция ХЗ). Соединение тяговых электродвигателей - "СП".
241
Рис. 198. Схема силовых цепей электровоза ВЛ15-040 на 21-й позиции главной рукоятки контроллера
машиниста. Соединение тяговых электродвигателей "СП".
кабель 130, к.э. ОД Q9-2, кабель 131, к.э. тормозного переключателя Q6-
5, кабель 135, шунт амперметра тока якоря РА2, кабель 165, к.э. маневро-
вого режима Q15, кабель 140, рамка дифференциального реле КА1, счет-
чик электроэнергии, земля.
Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста на позициях
21-35 вызывает ступенчатое выключение пусковых резисторов обеих сек-
ций до полного их выведения на 35-й ходовой позиции, т. е. разгон элек-
тровоза на последовательно-параллельном соединении тяговых двигате-
лей (см. таблицу в приложении 3).
На позиции 35 так же, как и на 20-й, перемещением тормозной руко-
ятки контроллера машиниста можно осуществить режим ослабления воз-
буждения тяговых двигателей четырьмя ступенями OB 1, ОВ2, ОВЗ, ОВ4.
Переход с СП на П-соединение
После перевода главной рукоятки КМЭ с 35-й на 36-ю позицию от-
ключается часть реостатных контакторов, кроме К4, К5, К10, КП, К15,
К18, К20, К41, К42, вводя в цепь ТЭД пусковые резисторы величиной,
соответствующей 36-й позиции параллельного соединения.
На позиции 36 размыкается контакт 35-36 и замыкается контакт 29-30
главного вала КМЭ и напряжение подается на катушки вентилей группо-
вых переключателей Q2 по цепи (рис. 200): провод 501 (502 до ВЛ 15-
018), к.э. 29-30 КМЭ, межсекционный провод Э565, замыкающий блок-
контакт переключателя Q1 (до ВЛ15-037 отсутствует - см. вкладку 2),
провод 413, размыкающий блок-контакт переключателя Q15, провод 528,
катушки переключателей Q2, провод 500. Валы переключателей Q2 на
обеих секциях поворачиваются и занимают положение, соответствующее
параллельному соединению.
От провода 501 через контакт 29-30 главного вала напряжение посту-
пает на провод Э565, подготавливая цепь питания катушки реле времени
КТ11. Размыканием контакта 35-36 главного вала снимается напряжение
с провода Э583 и с катушки реле времени КТ11. Однако контакт КТ11
реле времени в цепи проводов 649-596 в течение 3 с остается включен-
ным, и катушки вентилей линейных контакторов остаются возбужден-
ными. После замыкания контакта Q2 в проводах 572-639 (572-575 до ВЛ 15-
037) через замыкающий контакт Q1, замкнутый на СП- и П-соединениях,
и диод VI19 (устанавливается с ВЛ 15-018) восстанавливается цепь пи-
тания катушки реле времени КТП.
243
Рис. 200. Схема цепей управления на позиции 36 и в положении
"Вперед" реверсивно-селективной рукоятки электровоза ВЛ15-040
244
Одновременно с потерей питания катушкой КТ 11, т.е. с исчезновени-
ем напряжения на проводе 639, снимается “плюс” с ряда катушек реос-
татных контакторов. С получением питания проводом 639 и катушкой
КТ11 подача “плюса” на катушки реостатных контакторов восстанавли-
вается.
О повороте валов переключателей Q2 в положение П сигнализирует
лампа «КП», как при переводе главной рукоятки с 20-й на 21-ю позицию.
Лампа “КП”(Н21) зажигается при переводе главной рукоятки контролле-
ра с 35-й на 36-ю позицию и гаснет после поворота валов переключате-
лей Q2 обеих секций в положение П.
Линейные контакторы KI, К2, КЗ продолжают оставаться включен-
ными. С 36-й по 46-ю позиции главной рукоятки КМЭ происходит реос-
татный пуск электровоза на П-соединении (рис. 201). Очерёдность вклю-
чения контакторов определяется развёрткой кулачковых шайб контроллера
машиниста. На 46-й позиции все пусковые резисторы оказываются выве-
денными. На этой позиции уравнительные контакторы К41 и К42 отклю-
чаются, чтобы не допустить неравномерного распределения тока между
контакторами, шунтирующими группы резисторов. Отключение уравни-
тельных контакторов происходит из-за размыкания контакта 41- 42 глав-
ного вала КМЭ. Позиция 46 является ходовой, и на ней применяют все
ступени ослабления возбуждения.
Силовая цепь.
При переводе главной рукоятки с позиции 35 на позицию 36 отключа-
ются реостатные контакторы (кроме К4, К5, К10, КН, К15, К18, К20,
К41, К42), а вал группового переключателя Q2 начинает поворачиваться
из положения С-СП в положение П.
Переходная позициях!. Контакты Q2-4, Q2-5 группового переключа-
теля Q2 размыкаются, и в цепь последовательно-параллельно соединен-
ных тяговых двигателей вводятся запирающие диоды VI... V12 (блокШ)
и V25...V36 (блок U4) (рис. 203).
На переходной позиции Х2 замыкаются контакты Q2-6, Q2-7, Q2-1, Q2-
2, Q2-3, Q2-8 группового переключателя Q2 и собираются цепи парал-
лельного соединения тяговых двигателей с включенными в их обмотки
параллельно соединенными между собой пусковыми резисторами R1 ...R6,
R7...R12, R13...R19. Тем самым заканчивается переход с СП- на П-соеди-
нение тяговых двигателей (рис. 204).
В силовой цепи на 36~й позиции главной рукоятки контроллера ма-
шиниста после токоприемника ХАЦХА2), шины 001(003), дросселя ра-
245
Рис. 201. Схема цепей управления на позиции 46 и в положении
"Вперед" реверсивно-селективной рукоятки электровоза ВЛ15-040
246
Рис. 202. Схема силовых цепей одной секции электровоза ВЛ15-
040 на 35-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста.
Рис. 203. Схема цепей тяговых двигателей при переходе с СП на
П-соединение. Переходная позиция XI.
Рис. 204. Схема силовых цепей электровоза ВЛ15-040 на 36-й
позиции главной рукоятки контроллера машиниста (переходная
позиция Х2). Соединение тяговых двигателей - "П".
247
диопомех L1(L3), шины 002(004), крышевого разъединителя QS1(QS2),
шины 005, силовых контактов QF1 (БВ-1), кабеля 013, дифференциаль-
ного реле КА1, кабеля 011, силовых контактов контакторов KI, К2, КЗ,
параллельно включенных между собой пусковых резисторов R1...R6,
R7...R12, R13...R19, силовых контактов контакторов К41, К42 цепь про-
хождения тока по тяговым двигателям в каждой секции разветвляется на
три ветви:
- первая ветвь: кабель 019, реле перегрузки ТЭД КАЗ, кабель 036,
контакторный элемент (к.э.) ОД Q7-1, кабель 037, к.э. реверсора Q3-1,
кабель 038, якорь первого ТЭД, кабель 039, якорь второго ТЭД, кабель
040, к.э. реверсора Q3-2, кабель 045, к.э. тор- мозного переключателя Q5-
1, кабель 041, обмотка возбуждения первого ТЭД, кабель 042, обмотка
возбуждения второго ТЭД, кабель 043, к.э. тормозного переключателя Q5-
3, кабель 046, элемент ОД Q7-2, кабель 057, к.э. Q2-3 группового пере-
ключателя, кабе- ль 059, к.э. Q2-8 группового переключателя, кабель 140,
дифференциальное реле КА1, счетчик электроэнергии, земля;
-вторая ветвь: кабель 023, к.э. Q1-4 и Q1-5 группового переключате-
ля, кабель 080, реле перегрузки КА4, кабель 081, к.э. ОД Q10-2, кабель
083, к.э. реверсора Q4-1, кабель 084, якорь четвертого ТЭД, кабель 085,
к.э. реверсора Q4-2, кабель 082, к.э. тормозного переключателя Q6-2, ка-
бель 086, обмотка возбуждения четвертого ТЭД, кабель 087, к.э. тормоз-
ного переключателя Q6-3, кабель 094, к.э. ОД Q8-2, кабель 104, контакты
линей- ного контактора К44, кабель 103, к.э. группового переключателя
Q2-2 и Q2-1, кабель 147, к.э. ОД Q10-1, кабель 058, элемент ОД Q8-1,
шина 063, к.э. реверсора Q3-3, кабель 065, якорь третьего ТД, кабель 066,
к.э. реверсора Q3-4, шина 064, к.э. тормозного пе- реключателя Q5-5, ка-
бель 067, обмотка возбуждения третьего ТД, кабель 068, к.э. тор- мозного
переключателя Q5-6, кабель 078, к.э. ОД Q10-3, кабель 099, к.э. Q1-6 груп-
пе- вого переключателя, кабель 098, к.э. тормозного переключателя Q6-3,
кабель 101, к.э. Q1-7 группового переключателя, кабель 140, дифферен-
циальное реле КА1, счетчик электроэнергии, земля;
-третья ветвь: кабель 028, к.э. Q2-6 и Q2-7 группового переключате-
ля, кабель 080, реле перегрузки КА4, кабель 108, кабель 105, к.э. ОД Q9-
1, кабель 109, к.э. реверсора Q4-3, кабель 111, якорь пятого ТЭД, кабель
112, якорь шестого ТЭД, кабель 113, к.э. реверсора Q4-4, кабель 110, к.э.
тормозного переключателя Q6-4, кабель 114, обмотка возбуждения пято-
го ТЭД, кабель 115, обмотка возбуждения шестого ТЭД, кабель 116, шунт
амперметра тока возбуждения РА 1, кабель 129, к.э. тормозного переклю-
чателя Q6-7, кабель 130, к.э. ОД Q9-2, кабель 131, к.э. тормозного пере-
248
ключателя Q6-5, кабель 135, шунт амперметра тока якоря РА2, кабель 165,
к.э. маневрового режима Q15, кабель 140, рамка дифференциального реле
КА 1, счетчик электроэнергии, земля.
При перемещении главной рукоятки контроллера машиниста с 36-й
позиции на 46-ю переключаются реостатные контакторы (таблица в при-
ложении 3). На ходовой безреостатной позиции 46, как и на 20-й и 35-й,
перемещением тормозной рукоятки контроллера машиниста осуществ-
ляют режим ослабления возбуждения тяговых двигателей четырьмя сту-
пенями возбуждения.
Как видно из описания, равномерное деление напряжения на зажимах
тяговых двигателей 500, 1000 и 1500 В при изменении их соединения
позволяет равномерно распределять зоны регулирования скоростей дви-
жения 0...13, 13...29 и 29...46 км/ч. В связи с этим снижаются потери в
пусковых резисторах, а следовательно, их установленная мощность.
Во избежание превышения допустимой температуры нагрева обмо-
ток время протекания различных токов по двигателям электровоза в сред-
них температурных условиях при нормальной вентиляции не должно
превышать значений, указанных в таблице.
Наибольший допустимый ток двигателей в зависимости от времени
его протекания на электровозе
Время, мин 60 50 40 30 20 10 5
Ток, А 530 560 590 620 650 670 700
5.6.2. Управление тяговыми двигателями на электровозах
ВЛ15-001 4- ВЛ15-004
Описание дано для схемы электровоза ВЛ15-001, в схемах последую-
щих электровозов (№002 ч №004) принципиальных изменений нет. Толь-
ко из схемы с электровоза ВЛ 15-004 изъяты линейные контакторы К48,
К49 и контакторные элементы Q2-3, Q2-4.
При установке главной рукоятки на 1-ю позицию и нахождении
реверсивно-селективной рукоятки в положении М замыкаются кулачко-
вые контакты контакторов (контакторных элементов) 31-32,33-34,39-40,
41-42, 43-44, размыкаются контакты 83-84, 85-86, 87-88 главного вала
контроллера машиниста; напряжение подается на провода Э566, Э533,
Э582, Э586. Провод Э585 соединяется с корпусом электровоза. От про-
249
вода Э586 напряжение подается на катушки контакторов ослабления воз-
буждения К25, К26, К27, К28, от провода Э533 - на катушки контакторов
К29, КЗО, К31, К32, от провода Э582 - на реле времени КТ11, от провода
Э566 - на катушки вентилей линейных контакторов К1, К2, К4, Кб. Вклю-
чаются все указанные контакторы, и в силовой цепи каждой секции со-
бираются цепи из шести последовательно соединенных тяговых двигате-
лей с полностью введенными пусковыми реостатами R1-R15 и
ослаблением возбуждения двигателей 2-й ступени (до 55%). Цепь с «зем-
лей» (рельсами) соединяется через дифференциальное реле КА1, после-
довательно соединенные шунты RS4, RS5 счетчиков электро-энергии РЛ,
PJ2, заземляющие устройства ХАЗ-ХА8. На электровозах ВЛ15-002 :
ВЛ15-004 на 1-й позиции включаются только контакторы 1-й ступени
ослабления возбуждения ТЭД - К25, К26, К27, К28.
На 1-й позиции так же получают питание катушки реостатных кон-
такторов следующим образом:
- от провода 501 напряжение поступает через контакты 1 -2 КМЭ, про-
вод Э561, блокировку “Вп” переключателя Q3, провод 573, блокировку
“Вп” переключателя Q4, провод 567, блокировку переключателя Q1, про-
вод 681, катушки первой группы реостатных контакторов К9, КН, К14,
К19;
- от провода 681 напряжение поступает через блокировку переклю-
чателя Q2, провод 641, блок-контакт контактора К1, провод 690, блоки-
ровку переключателя Q2, провод 680, блокировку переключателя Q1, про-
вод 639, катушки второй группы реостатных контакторов К10, К12, К13,
К15, К16, К20, К21;
- от провода 690 получает питание катушка контактора К22 и от про-
вода 690 по двум цепям: блокировка переключателя Q2, провод 764, кон-
такты промежуточного реле KV17, провод 595, катушка контактора К23
и блокировка переключателя Q2, провод 763, контакты реле времени КТ16,
провод 595, катушка контактора К23. Промежуточное реле KV17 и реле
времени КТ 16 работают при боксовании колесных пар параллельно дат-
чикам ПБЗ;
- от провода 680 получает питание катушка контактора К17, катушка
контактора К18 получает питание через контакты Q2 и КТ15 и по второй
цепи через контакты Q2 и KV17, провод 678;
- от провода 639 через контакты Q2 и KV17 по одной цепи и через кон-
такты Q2 и КТ 14 по второй цепи, провод 697, катушка контактора К24.
На 2-й позиции главной рукоятки размыкаются контакты 39-40, 41-
42, 43-44, выключаются контакторы ослабления возбуждения и тяговые
250
двигатели работают в режиме полного возбуждения (рис. 205). При даль-
нейшем перемещении главной рукоятки до 20-й позиции включительно с
помощью реостатных контакторов происходит уменьшение ступенями со-
противления пусковых резисторов в обоих секциях электровоза, работа-
ющих по системе многих единиц, согласно развертке главного вала. На
20-й ходовой позиции полностью выведены из цепи тяговых двигателей
пусковые резисторы и можно получить четыре ступени ослабления воз-
буждения - OB 1-ОВ4.
При установке тормозной рукоятки в положение ОВ1 через контакт
97-98 тормозного вала, провод Э531, размыкающие контакты контакто-
ров К32 и К45, провод 579, размыкающие контакты датчиков боксования
Bl, В2, ВЗ напряжение подается на катушки вентилей контакторов ос-
лабления возбуждения К25-К28. Последние включаются, шунтируя в си-
ловой цепи обмотки возбуждения тяговых двигателей Ml, М2, М3, М4 и
М5, Мб полностью введенными резисторами R21-R24, R26-R29, R31-R34,
R36-R39 и индуктивными шунтами L5L8, специально предназначенны-
ми для ослабления возбуждения. Катушки вентилей этих контакторов
получают также питание через контакт 99-100 тормозного вала, провод
Э532, свои замыкающие контакты и контакт контактора КМ71.
От провода Э532 напряжение подастся на катушку реле KV20, а через
замыкающий контакт этого реле - на катушку контактора КМ71. Даль-
нейшее перемещение тормозной рукоятки приводит к возбуждению ка-
тушек вентилей контакторов: в положении ОВ2 - контакторов К29-К32,
в ОВЗ - контакторов K33-K36 и в ОВ4 - контакторов К37 -К40.
На 20-й ходовой позиции включаются линейные контакторы КЗ, К5 и
уравнительные К7, К8 для подготовки цепей к переключению двигате-
лей с последовательного (С) на последовательно-параллельное (СП) со-
единение.
Для получения последовательно-параллельного соединения тяго-
вых двигателей необходимо сначала тормозную рукоятку установить на
нулевую позицию, а затем перевести главную рукоятку с 20-й на 21-ю.
При замыкании контактов 27-28 и 35-36 главного вала напряжение от
провода 502 через контакт 27-28, провод Э564 подается на катушки вен-
тилей групповых переключателей Q1 обеих секций электровоза. Валы
переключателей поворачиваются и занимают положение, соответствую-
щее последовательно-параллельному соединению. От провода 505 через
контакт 35-36 главного вала напряжение подается на провод Э583, подго-
тавливая цепь питания катушки реле времени КТ11. Размыканием кон-
такта 33-34 главного вала снимается напряжение с провода Э582 и ка-
251
Рис. 205. Силовая схема одной секции электровоза ВЛ15-001 на
2-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста.
Рис. 206. Схема цепей тяговых двигателей электровоза ВЛ15-001
при переходе с С на СП-соединение. Переходная позиция XI.
Рис. 207. Силовая схема одной секции электровоза ВЛ15-001 на 21-
й позиции главной рукоятки контроллера машиниста. Соединение
тяговых двигателей - "СП".
252
тушки реле времени КТ И. Однако контакт КТ11 в цепи проводов 602-
596 в течение некоторого времени остается замкнутым и катушки венти-
лей линейных контакторов К1, К2, К4, Кб возбуждены.
После поворотов валов групповых переключателей Q1 в положение
СП-П замыканием контакта Q1 в цепи проводов 577-575 восстанавлива-
ется цепь питания катушки реле КТ11. Об установке валов переключате-
лей в положение СП-П сигнализирует загорание лампы КП (контроль
перехода) при переводе главной рукоятки контроллера с 20-й в 21 -ю по-
зицию. Гаснет лампа КП после того, как валы групповых переключате-
лей в обеих секциях займут положение СП-П.
В силовой цепи при установке главной рукоятки в 21 -ю позицию от-
ключаются реостатные контакторы и вал группового переключателя Q1
начинает поворачиваться из положения С в положение СП-П, но пуско-
вые резисторы в цепь двигателей до переходной позиции Х2 не вводятся,
так как ток протекает по шунтирующей их цепи. На переход-ной позиции
XI размыкается контакт Q1-1 группового переключателя: в цепь двигате-
лей вводятся запирающие диоды V13-V24 (рис. 206). На позиции Х2 раз-
мыкаются контакты Q1-2 и Ql-З группового переключателя: в цепь дви-
гателей вводятся параллельно включенные пусковые резисторы R1-R5,
R6-R10, R11-R15. На позиции ХЗ замыкаются контакты Ql-4, Ql-5, Q1-6,
Q1-7, чем заканчивается без разрыва силовой цепи переключение тяго-
вых двигателей на СП (рис. 207). Сопротивления включенных в цепь пус-
ковых резисторов определены из условия ограничения броска тока в па-
раллельных группах тяговых двигателей в пределах допустимого значения
на переходной позиции XI. Чтобы при переходе сила тяги не уменьша-
лась значительно, сопротивление резисторов переходных позиций для
мощных грузовых электровозов подбирают с учетом больших нагрузок
(на электровозе ВЛ 15-001 оно равно 1,5798 Ом). Возникновению генера-
торного тока при переключении двигателей с соединения С на СП пре-
пятствуют запирающие диоды V13-V24.
При переводе главной рукоятки с 21-й на 35-ю позицию происходит
реостатный пуск электровоза на последовательно-параллельном соеди-
нении тяговых двигателей.
На 35-й ходовой позиции через контакт 45-46 главного вала контрол-
лера от провода Э581 подается напряжение на катушки вентилей контак-
торов К48, К49, которые, включаясь, подготавливают цепь для перехода
на параллельное соединение тяговых двигателей. С электровоза ВЛ 15-
004 контакторы К48, К49 и контакторные элементы Q2-3, Q2-4 в их
силовой цепи изъяты.
253
Рис. 208. Схема цепей тяговых двигателей электровоза ВЛ15-001
при переходе с СП на П-соединение. Переходная позиция XI.
Рис. 209. Схема силовых цепей электровоза ВЛ15-001 на 36-й
позиции главной рукоятки контроллера машиниста. Соединение
тяговых двигателей - "П".
Переход с СП на П- соединение. После установки главной рукоятки
на 36-ю позицию размыкается контакт 35-36 и замыкается контакт 29-30
главного вала. Катушка реле времени КТ 11 теряет питание, однако ее кон-
такт в проводах 602-596 на некоторое время остается замкнутым, а ка-
тушки вентилей линейных контакторов - возбужденными. От провода
502 через контакт 29-30, провод Э565 напряжение подается на катушки
вентилей групповых переключателей Q2. Их валы поворачиваются и за-
нимают положение П. Замыканием контакта Q2 в проводах 578-575 вос-
станавливается цепь питания катушки реле КТ11. Об установке валов
переключателей в положение П сигнализирует лампа КП (как и при пово-
роте валов групповых переключателей в положение СП).
254
В силовой цепи при перемещении главной рукоятки контроллера ма-
шиниста на 36-ю позицию отключаются реостатные контакторы, вал груп-
пового переключателя начинает поворачиваться из положения С - СП в
положение П без разрыва силовой цепи, но пусковые резисторы до пере-
ходной позиции Х2 не вводятся в цепи двигателей: ток протекает по шун-
тирующим цепям. На позиции XI генераторным токам препятствуют ди-
оды V1-V12 и V25-V36 (рис. 208).
На позиции Х2 размыкаются контакты Q2-3, Q2-4 и в цепь двигателей
вводятся параллельно включенные пусковые резисторы R1-R5, R6-R10 и
R11-R15. На позиции ХЗ замыкаются контакты Q2-5, Q2-6, Q2-7, Q2-8,
Q2-9 и Q2-10 группового переключателя и образуются цепи параллель-
ного соединения тяговых двигателей (рис. 209).
Перемещение главной рукоятки с 36-й на 46-ю ходовую позицию при-
водит к реостатному пуску электровоза на параллельном соединении тя-
говых двигателей. На 46-й позиции (ходовой), как и на 20-й и 35-й, воз-
можно применение всех четырех положений ослабления возбуждения.
5.6.3. Ослабление возбуждения тяговых двигателей
Для дальнейшего увеличения скорости движения и силы тяги на ходо-
вых позициях 20, 35 и 46-й - можно получить все 4 ступени ослабления
возбуждения путем установки тормозной рукоятки контроллера машини-
ста на позиции ОВ1 (75%), ОВ2 (55%), ОВЗ (43%), ОВ4 (36%).
При переводе тормозной рукоятки в положение OB 1 замыкаются кон-
такторные элементы (к.э.) 97-98 и 99-100 тормозного вала КМЭ. Через
к.э. 97-98 тормозного вала контроллера, провод Э531, размыкающий вспо-
могательный контакт контактора КЗ 7, провод 579, через размыкающие
контакты датчиков буксования Bl, В2, ВЗ напряжение подается на ка-
тушки вентилей контакторов ослабления возбуждения К25, К26, К27, К28.
После включения этих контакторов в силовой цепи параллельно обмот-
кам возбуждения ТЭД подключается цепь резисторов ослабления возбуж-
дения и индуктивных шунтов L5-L8 (рис. 210). Через к.э. 99-100 тормоз-
ного барабана контроллера, провод Э532 напряжение через размыкающие
контакты датчиков буксования Bl, В2, ВЗ подается на катушку реле вре-
мени КТ 10, а через размыкающие контакты реле перегрузок КА5, КА4,
КАЗ и реле максимального напряжения KV2 - на катушку контактора
КМ71 и он включается. После чего вентили контакторов ослабления воз-
буждения встают на самоподпитку, т.е. получают питание через последо-
вательно включенные замыкающие контакты контактора КМ71 и реле
255
ЯР- ^гз I чп »>
(К2В) r«is>№»e?3s;r®a)
(К4О)
M1 (MB) М2 (Мб)
Рис. 210. Схема ослабления возбуждения тяговых двигателей в
силовой цепи.
Рис. 211. Цепи управления ослаблением возбуждения ТЭД
электровоза ВЛ15-040.
256
времени КТ 10, контакты контакторов ослабления возбуждения К27, К28,
К25, К26.
На электровозах до ВЛ 15-018 питание на к.э. контроллера машиниста
для ослабления возбуждения подается от провода 502 (см. вкладку 2). Пост-
роение схемы после к.э. 97-98 и 99-100 также имеет отличия. Цепи после
к.э. 101-102, 103-104, 109-110 на всех электровозах ВЛ 15 одинаковы.
На электровозах с ВЛ 15-018 до ВЛ 15-037 имеются отличия в схеме от
схемы ВЛ 15-040:
- питание на провод 579 подается еще и через размыкающий блок-
контакт контактора К45;
- питание от провода Э532 на катушку КТ 10 подается только через
один размыкающий контакт реле KV33;
- катушка реле KV33 может получить питание от провода Э532 че-
рез параллельно включенные замыкающие контакты датчиков боксова-
ния Bl, В2, ВЗ.
Дальнейшее перемещение тормозной рукоятки приводит к возбужде-
нию катушек вентилей контакторов:
На ступени ОВ2 - замыкаются к.э. 101-102 и включаются контакторы
К29, КЗО, К31.К32;
На ступени ОВЗ - замыкаются к.э. 103-104 и включаются контакторы
КЗЗ, К34, К35, К36;
На ступени ОВ4 - замыкаются к.э. 109-110 и включаются контакторы
К37, К38, К39, К40.
Примечание. На ступенях ОВ2, ОВЗ, ОВ4 получают питание катушки
соответствующих контакторов, причем на схеме изображению одной ка-
тушки соответствует наименование двух контакторов, например на ОВ4
- К37, К38. Это связано с тем, что от электропневматического вентиля,
установленного на контакторе КЗ 7, сжатый воздух одновременно пода-
ется и в цилиндр привода контактора К38 типа ПК-358-69. Аналогично
включаются и остальные пары контакторов. К типу ПК-358-69 относятся
контакторы КЗО, К32, К34, К36, К38, К40.
5.6.4. Обратное перемещение главной рукоятки КМЭ
При переводе главной рукоятки с 36-й на 35-ю позицию контакт 29-30
КМЭ размыкается, и прерывается цепь провода Э565. Контакты 35-36,
63-64, 65-66, 67-68, 69-70, 71-72, 73-74, 75-76, 77-78, 79-80, 81-82, 83-84,
85-86 замыкаются. Провод Э583 получает питание, а провода Э628, Э629,
257
Э630, Э631, Э632, Э633, Э634, Э635, Э621, Э670, Э695, Э696 реостатных
контакторов соединяются с корпусом проводом 600.
Однако реостатные контакторы не могут включиться, так как разомк-
нута цепь провода Э565. Прекращается питание катушек вентилей пере-
ключателя Q2. Его вал поворачивается и занимает положение С-СП. Пос-
ле того как замкнется контакт Q2 в проводах Э583-577 и через
замыкающий контакт Q1 в проводах 577-639 получит питание провод 639,
реостатные контакторы Кб, К7, К8, К9, К12, К13, К14, К16, К19, К21,
К22 и К23 включатся в соответствии с разверткой вала КМЭ.
Если бы не было контакта Q2 в проводах Э583-577, то при переводе
1лавной рукоятки с 36-й на 35-ю позицию (до момента поворота вала пе-
реключателя Q2 в положение С-СП) из-за разности срабатывания его при-
вода сразу же включались бы индивидуальные реостатные контакторы и
закоротили бы секции пускового реостата.
В результате ТЭД сразу же переключились бы с 36-й на 46-ю безреос-
татную позицию параллельного соединения, что привело бы к значитель-
ному толчку тока и перегрузке двигателей. Перегрузка могла быть очень
большой, если бы главную рукоятку вначале перевели с 35-й на 36-ю по-
зицию, а затем обратно, т. е. если бы переход был при незначительной
скорости.
После перевода главной рукоятки с 21-й на 20-ю позицию контакты
главного вала 27-28 и 35-36 размыкаются, а контакты 33-34,49-50, 51-52,
53-54, 55-56, 57-58, 59-60, 61-62, 63-64, 65-66, 67-68, 69-70, 71-72, 73-74,
75-76, 77-78, 79-80, 81-82, 83-84, 85-86 замыкаются. Размыкается цепь
проводов Э564 и Э583. На провод Э582 подается напряжение, а провода
Э612, Э622, Э623, Э624, Э625, Э626, Э627, Э628, Э629, Э630, Э631, Э632,
Э633, Э634, Э635, Э621, Э670, Э695, Э696 реостатных контакторов со-
единяются с корпусом через провод 600.
Поскольку цепь провода Э564 разомкнута, реостатные контакторы еще
не включаются. Вал переключателя Q1 поворачивается в положение С,
замыкаются его контакты Q1 в проводах 567-681 и Э582-592. После это-
го в соответствии с разверткой вала КМЭ включаются реостатные кон-
такторы К4, Кб, К7, К8, К9, КН, К12, К13, К14, К15, К16, К18, К19, К20,
К21, К22, К23. Контакторы К5, К10 во время перехода остаются вклю-
ченными, т.к. питание провода 567 не прекращается.
Если валы переключателей Q1 и Q2 не повернутся в положения С и С
-СП, то их размыкающие контакты прерывают цепь питания катушки реле
времени КТ11. Оно своим замыкающим контактом в проводах 649-596
разо-мкнет цепь питания катушек вентилей линейных контакторов. Ана-
258
логично, если при наборе позиции 1 в какой-либо секции вал группового
переключателя не будет находиться в положении, соответствующем ну-
левой позиции главной рукоятки КМЭ, то цепь питания катушек венти-
лей линейных контакторов не соберется.
В силовой цепи при обратном переводе главной рукоятки с 36-й
на 35-ю позицию вал переключателя Q2 поворачивается с параллель-
ного соединения двигателей на последовательно-параллельное. На пе-
реходной позиции Х2 размыкаются его контакты Q2-1, Q2-2, Q2-3,
Q2-8, Q2-7, Q2-6.
При этом образуются две параллельные ветви: последовательно вклю-
ченные двигатели Ml, М2, М3 через переходные диоды VI...VI2 и пос-
ледовательно включенные двигатели М4, М5 и Мб через переходные ди-
оды V25... V36. Ток в их цепях снижается. На позиции 35 замыкаются
контакты Q2-4, Q2-5 переключателя 2, которые шунтируют диоды VI...
V12, V25... V36, и включаются реостатные контакторы (см. таблицу в
приложении 3).
Во время перевода главной рукоятки контроллера машиниста с 35-й
на 20-ю позицию переключаются контакты реостатных контакторов. Вал
группового переключателя Q1 начинает поворачиваться с СП- на С-со-
единение двигателей. На переходной позиции Х2 размыкаются его кон-
такты Ql-4, Ql-5, Q1 -6, Q1-7, и двигатели Ml ...Мб включаются последо-
ва-тельно через переходные диоды V13... V24. На переходной позиции
XI включаются контакты переключателя Ql-2, Ql-З, шунтирующие пус-
ковые резисторы. Ток в цепи тяговых двигателей Ml...Мб возрастает.
Затем на позиции 20 замыкается контакт Q1-1, который шунтирует
переходные диоды V13...V24, и включаются реостатные контакторы. Пе-
реход на последовательное соединение тяговых двигателей заканчивает-
ся. При обратном перемещении главной рукоятки контроллера машинис-
та с 20-й на 1-ю позицию контакты реостатных контакторов
переключаются согласно таблице в приложении 3.
5.6.5. Маневровый режим с 12 последовательно
соединенными ТЭД
Схемой предусмотрено осуществление маневрового режима с 12-ю
последовательно соединенными двигателями. Применение данной схе-
мы целесообразно для реализации максимально возможной силы тяги с
целью взятия тяжеловесных поездов с места.
259
секция А секция Б
Рис. 212. Маневровый режим. Последовательное соединение 12-ти ТЭД.
Для получения данного режима необходимо при нулевом положе-
нии всех рукояток контроллера машиниста переключить универсаль-
ный переключатель S30 из положения Н (“Нормальное”) в положение
СМ1 или СМ2. При этом получают питание катушки А (“Аварийное”)
и приводы переключателей Q15 на обеих секциях переходят из поло-
жения Н в положение А (см. раздел 5.10 “Работа с отключенными ТЭД.
Десятимоторная схема”). Режимный переключатель Q15 в обеих сек-
циях занимает положение, соответствующее последовательному со-
единению всех 12 двигателей электровоза. После постановки ревер-
сивно-селективной рукоятки в положение М реверсоры Q3, Q4
занимают положение “Вперед” (“Назад”), а тормозные переключате-
ли Q5, Q6 - положение М.
При постановке главной рукоятки КМЭ на первую позицию вклю-
чаются линейные контакторы К1 и К44 только секции А, независимо
с какой секции управляется электровоз, а К1 и К44 секции Б остаются
отключенным. Это обеспечивается тем, что на секции А при размы-
кании блок-контактов переключателя Q15 в проводах 602-603 ток про-
должает идти по этой цепи по перемычке, установленной параллель-
но блок-контактам переключателя Q15 только в секции А (см. рис.
190). Происходит последовательное соединение всех ТЭД обеих сек-
ций через БВ1 секции А (рис. 212). Перемещение главной рукоятки
КМЭ в этом режиме допускается только до 20-й позиции с примене-
нием всех четырех ступеней ослабления возбуждения.
Если же главная рукоятка КМЭ все таки будет переведена из пози-
ции 20 на позицию 21 и далее, то групповые переключатели Q1 и Q2
на позиции СП и П не перейдут, т.к. в цепи питания их приводов бу-
дут разомкнуты блок-контакты переключателя Q15 в проводах 406-
527 и 413-528 (см. рис. 200).
При применении этого режима необходимо на секции А поднимать
два токоприемника, т.к. тяговые двигатели секции Б получают пита-
ние от секции А. На секции Б достаточно поднять один токоприемник
для питания своих вспомогательных машин.
На электровозах ВЛ15С схемой не предусмотрено осуществление
маневрового режима с последовательно соединенными двигателями
двух, трех или четырех секций.
Режимный переключатель Q15 на них не устанавливался.
261
5.7. Цепи управления отоплением и кондиционированием
кабины машиниста
В зимний период работы электровоза схемой предусмотрено отопле-
ние кабины машиниста калорифером и электропечами. В летний период
для создания комфортных условий работы локомотивной бригады пре-
дусмотрено кондиционирование воздуха.
Питание кондиционера осуществляется от агрегата панели управле-
ния А1 через контактор КМ66 и специальный преобразователь.
Управление высоковольтными печами и калориферами осуществля-
ется тумблерами S40 и S46 и многопозиционным переключателем S31.
Включением 'тумблера S46 осуществляется вентиляция кабины.
Включением тумблера S40, при нахождении переключателя S31 в по-
ложении «Вентилятор калорифера и печи», включаются магнитные кон-
такторы КМ57, КМ59 (рис. 213.а); под питание становятся высоковольт-
ные печи Е19, Е20, Е21 и Е22 (см. рис. 187.а).
При перемещении ручки переключателя S31 в положение «Обогрев 1
ступень» отключается контактор КМ59 и включается контактор КМ60.
При этом получают питание печи Е19 и Е20, а также нагревательные эле-
менты калорифера Е17 и Е18.
При перемещении ручки переключателя S31 в положение «Обогрев 2
ступени», включаются контакторы КМ57, КМ58 и КМ60, и отключается
КМ59. При этом получают питание все печи и нагревательные элементы
калориферов Е15, Е16, Е17 и Е18. Схема не позволяет машинисту в нера-
бочей кабине оставлять калориферы в нерабочем виде.
Е1аэлектровозах доВЛ15-005 применялись низковольтные (50 В) печи
отопления.
5.8. Цепи сигнализации
Система электрической сигнализации работает после включения кноп-
ки S45 “Сигнализация” (рис. 214). Сигнальные лампы предназначены для
контроля состояния оборудования и расположены в основном на пульте
машиниста и частично на пульте помощника машиниста. Они защищены
предохранителем FU11 на ток 25А, расположенным на пульте помощни-
ка машиниста (до электровоза ВЛ15-018 были защищены автоматичес-
ким выключателем SF13).
Свечение сигнальной лампы на пульте управления в основном обозна-
чает выход из строя или ненормальный режим работы контролируемого узла.
Подобная система удлиняет срок службы сигнальных ламп и, что самое глав-
ное, улучшает чисто психологическое восприятие машинистом световых
262
S46 ВЕНТИЛЯТОР
a)
SF19
КАЛОРИФЕРА
JP 789
540ЭП. ПЕЧИ
722
3301.
786
SF14 SQ2 SF1
501 Xfc 502
503
S31
б)
— 3301.
на кондиционер
FU7 КЧ66
---------^3---------U2.-------—UL
S41 Кондиционер
SF14 SQ2 SF1 _ КМ66
Xt 507 Xt 502 Xt 503 Ч 723 П 700,
Рис. 213. Цепи управления отоплением (а) и кондиционировани-
ем воздуха (б| кабины машиниста электровоза ВЛ15-038.
сигналов, а также реакцию на них. Действительно, легче заметить вспышку
сигнальной лампы, чем обнаружить погасание одной из нескольких посто-
янно горевших ламп. Подаваемые сигналы см. на рис. 214.
Условное обозначение ламп:
- 1-БВ1 - быстродействующий выключатель БВ 1 (QF1) на этой сек-
ции;
- 2-БВ1 - быстродействующий выключатель БВ1 (QF1) на другой
секции;
- I МВ - мотор-вентиляторый этой секции;
- 2МВ - мотор-вентиляторый другой секции;
КТ контроль тормозов;
КБ контакторы быстродействующие (QF3, QF4, QF5);
- ТД - тяговые двигатели;
- РКЗ - реле контроля защиты (KV1);
- ГУ - генераторы управления;
- PH - реле низкого напряжения (КУЗ);
263
лампа горит при отключенном БЕЙ на этой секции
лампа горит при отключенном БВ1 на 2-й секции.
лампа горит при отключении обоих МВ на этой секции
лампа горит при отключении обоих МВ на 2-й секции.
лампа горит при давлении в ТЦ,
лампа горит при срабатывании одного из быстродействующих
контакторов (восстанавливаются при нажатии на кнопку
"Возврат БВГ).
лампа горит при отключении диф. реле КА1 любой секции.
лампа горит при отсутствии высокого напряжения на реле KV1,
(на токоприемнике).
лампа горит при неработающих генераторах управления
лампа горит при включении реле низкого напряжения KV3 (2700 В),
гаснет при отключении KV3, когда напряжение в цепи ТЭД
лампа датчика усл.№418-контроля снизится до 1900 В.
целостности тормозной магистрали.
лампа горит при отключенном контакторе КМ63, подающем
напряжение на МК.
лампа загорается при готовности схемы к рекуперации.
лампа горит при при срабатывании любого из датчиков боксования.
лампа контроля перехода кратковременно загорается при
переходе с С на СП и с СП на П
лампа горит при срабатывании: реле перегрузки КАЗ, КА4 или КА5;
репе напряжения KV2 при повышении напряжения на ТЭД
свыше 4000 В
пампа горит при отключенном БВ2 на любой секции
Рис. 214. Цепи сигнализации электровоза ВЛ15-040.
- ТМ - тормозная магистраль (действие пневматического тормоза),
постоянно горящую лампу отключают кратковременным отключением
кнопки S45, при условии, что на задней секции кнопка S45 отключена;
- МК - мотор-компрессор;
- ПР - преобразователь;
- РМТ - реле максимального тока рекуперации;
- РБ - реле буксования;
- КП - контроль перехода С-СП, СП-П;
- РП - реле перегрузки;
- БВ2 - быстродействующий выключатель БВ2 (QF2) на любой секции;
- УКБМ - устройство контроля бдительности машиниста, предвари-
тельный сигнал до появления свистка;
- ПРОПУСК - пропуск загорания ламп УКБМ.
264
5.9. Цепи измерительных приборов
Напряжение контактной сети измеряется вольтметром PV1, подклю-
ченным через предохранитель F4 (FU4) и добавочный резистор R56 (рис.
215). Измерение тока в цепи тяговых двигателей производится ампермет-
рами PAI, РА2 и РАЗ.
Амперметр РАЗ измеряет ток обмоток возбуждения тяговых двигате-
лей, амперметр РА2 - ток якорей тяговых двигателей секции, откуда про-
изводится управление электровозом, а амперметр РАЗ - ток якорных це-
пей второй секции.
Амперметры включаются в цепь тяговых двигателей соответственно
через шунты RS1 и RS2.
Рис. 215. Схема высоковольтных цепей электровоза ВЛ15-005.
265
Учет расхода электрической энергии на секцию производится по пока-
занию счетчика электроэнергии PJ1. Счетчик PJ1 отсчитывает как расход
электроэнергии на тягу и на питание собственных нужд, так и энергию,
возвращаемую в сеть в режиме рекуперативного торможения. В режиме
рекуперации диск счетчика вращается в обратном направлении.
Счетчик PJ2 предназначен только для учета рекуперируемой энергии.
Для того, чтобы в режиме рекуперации вращение диска счетчика и дви-
жение счетного механизма происходили в прямом направлении, произве-
дено переключение токовой обмотки счетчика (противоположного под-
ключению токовой обмотки счетчика PJ1).
5.10. Работа схемы при аварийных режимах
Электрическая схема разработана с учетом сохранения работоспособ-
ности электровоза при повреждении тяговых двигателей, быстродейству-
ющего выключателя ТЭД секции Б, быстродействующего выключателя
вспомогательных цепей, пусковых резисторов секции Б, вспомогатель-
ных машин.
Переключение тяговых двигателей, отключение поврежденного быс-
тродействующего выключателя БВ1 секции Б или пусковых резисторов
секции Б производится с помощью режимного контроллера S30 и ава-
рийных переключателей Q15.
Работа с отключенными ТЭД
При повреждении любой пары ТЭД, в зависимости от создавшегося
положения, машинист может выбирать одну из двух схем аварийного ре-
жима, предусмотренных на электровозе, либо восьмимоторную, либо
десятимоторную.
При повреждении любой пары ТЭД двухсекционного электровоза обес-
печивается попарное отключение одноименных групп двигателей на обе-
их секциях, т.е. собираете^ восьмймоторная схема. При этом на С- и на
СП- соединениях как на первой, так и на второй секции работают после-
довательно по четыре ТЭД. На трехсекционных и четырехсекционных
электровозах ВЛ15С, управляемых по системе многих единиц, отключа-
ется секция с поврежденным ТЭД.
Тумблеры для отключения неисправных ТЭД расположены на пульте
машиниста. Изменение логики действия цепей при аварийном режиме
зависит от схемы электровоза и обеспечивается режимным контролле-
ром S30. Все необходимые пересоединения, связанные с отключением
266
пары неисправных ТЭД любой секции, выполняют дистанционно пере-
ключателями двигателей Q7-Q10 и аварийным переключателем Q15.
Переключатель Q7 предназначен для отключения тяговых двигателей
Ml и М2.
Переключатель Q8 предназначен для отключения тяговых двигателей
М3 и М4.
Переключатель Q9 предназначен для отключения тяговых двигателей
М5 и Мб.
Переключатель Q10 предназначен для переключения цепей силовой
схемы в аварийном режиме и переключается автоматически при перехо-
де одного из переключателей Q7, Q8 или Q9 в аварийный режим.
Переключатель Q15 предназначен для переключения цепей силовой
схемы в маневровом и аварийном режимах - он соединяет силовые цепи
обеих секций между собой. Q15 переключается автоматически при пере-
воде одного из режимных контроллеров S30 из положения Н в положение
СМ1 или СМ2.
При нормальной работе электровоза катушки вентилей “Н”
(“Нормальное”) переключателей Q7-Q10, Q15 в положении «О» глав-
ной рукоятки КМЭ получают питание из головной секции по цепи:
провод ЭЗО1, контакт ВУ (SF14), провод 501, замыкающий контакт
автоматической блокировки SQ2, провод 502, автомат SF1, провод 503,
размыкающий контакт реле KV29 (АЛСН), провод 504, контакты 5-6
ЭПК-150 (Y14), провод 505 (рис. 216), замкнутый в нулевом положе-
нии главного барабана контакт 91-92, провод 677, контакты реле KV24,
провод 675, автоматический выключатель SF16, провод 669, замкну-
тые контакты 13-14 и 11-12 режимного контроллера S30, находящего-
ся в положении “Н”, провода 529 и 530 и далее через соответствую-
щие разделительные диоды V113-V115, V116-V118 и размыкающие
контакты тумблеров аварийного отключения двигателей S49-S51, S56-
S58 получают питание катушки Н переключателей Q7-Q10. Одновре-
менно от провода 669:
- через замкнутые контакты 9-10 режимного контроллера S30, через
провод 691, через разделительный диод VI48 получает питание провод
Э568 и катушки вентилей Н переключателей Q15 на всех секциях;
- через диод VI12, межсекционный провод Э805, последовательно
включенные размыкающие контакты переключателей Q7-Q9 получают
питание катушки Н переключателей Q10 во всех секциях.
Например, при управлении из секции А катушки вентилей Н пере-
ключателей Q7 получают питание по цепи:
267
- провод 529, диод VI13, провод 664, размыкающие контакты тумбле-
ра аварийного отключения двигателей S49, провод Э679, катушка венти-
ля Н переключателя Q7 секции А, провод 600;
- провод 530, диод VI16, провод 661, размыкающие контакты тумбле-
ра аварийного отключения двигателей S56, провод Э601, рейка ХТ103,
межсекционное соединение, рейка XT 106, провод Э679, катушка венти-
ля Н переключателя Q7 секции Б, провод 600.
После перевода реверсивно-селективной рукоятки контроллера в по-
ложение «М» валы реверсоров обеих секций устанавливаются в соответ-
ствии с выбранным направлением движения. При этом от провода 505
через контакты 1-2 реверсивно-селективного вала КМЭ по проводу Э561
и далее через замкнутые вспомогательные контакты “Вп” или “Наз” ре-
версоров, провод 567, автоматический выключатель SF15, провод 618,
разделительные диоды VI39, V140, V141 и размыкающие контакты пе-
реключателей Q7-Q9 создаются цепи питания катушек вентилей Н пере-
ключателей во всех секциях. Одновременно от провода 618:
- через диод VI76 и последовательно включенные размыкающие кон-
такты переключателей Q7-Q9 получают питание катушки Н переключа-
телей Q10 во всех секциях;
- через диод VI57, провод 674, собственные размыкающие блок- кон-
такты переключателя Q15 и провод Э568 получают питание катушки Н
переключателей Q15 во всех секциях.
Таким образом после перевода реверсивно-селективной рукоятки кон-
троллера в положение «М» катушки вентилей Н приводов переключате-
лей двигателей Q7-Q10 и аварийного переключателя Q15 получают до-
полнительно питание ещё и по другой цепи.
Восьмимоторная схема.
Для сбора этой схемы используют только переключатели двигателей
Q7-Q10, силовые схемы секций при этом не соединяются, т.е. каждая сек-
ция работает автономно. В этом режиме возможна работа ТЭД только на
С- и СП- положениях главной рукоятки КМЭ (1-35 позиции). Чтобы от-
ключить неисправную пару ТЭД двухсекционного электровоза, необхо-
димо поставить в положение «О» реверсивно-селективную рукоятку и
перевести из положения «Н» в положение «А» соответствующие спарен-
ные тумблеры S49-S56, S50-S57 или S51-S58. Катушки вентилей Н пере-
ключателя поврежденной пары ТЭД и соответствующей пары другой сек-
ции обесточиваются, а катушки вентилей положения А (“Аварийное”)
получают питание через замкнувшиеся контакты переключенных тумб-
268
СЕКЦИЯ A
СЕКЦИЯ Б
Рис. 216. Схема дистанционного управления отключателями
тяговых электродвигателей электровоза ВЛ15-040.
269
леров. При отключении Ml-М2 на этой секции отключаются М11-М12
на другой, при отключении МЗ-М4 отключаются М9-М10, при отключе-
нии М5-М6 отключаются М7-М8.
Для примера рассмотрим действие схемы при неисправности 1 -2 ТЭД
(М1-М2). При переводе спаренных тумблеров S49-S56 в положение “А”:
- размыкаются их контакты в проводах 664-Э679 и 661-Э601, снимая
питание с катушек Н приводов переключателей Q7 на обеих секциях;
~ замыкаются их контакты в проводах 664-Э687 и 661-Э651, подавая
питание на катушки А приводов переключателей Q7 на обеих секциях.
Одновременно с переключением переключателя Q7, Q8 или Q9 из по-
ложения Н (“Нормальное”) в положение А (“Аварийное”) размыкаются
блок-контакты соответствующего переключателя в цепи питания катуш-
ки Н переключателя Q10 и замыкается контакт переключившегося пере-
ключателя Q7, Q8 или Q9 в проводах Э805-665, подавая питание на ка-
тушку А переключателя Q10. Образуется восьмимоторная схема
соединения ТЭД: четыре последовательно соединенных двигателя в каж-
дой секции.
Схемой управления аварийного режима обеспечивается управление
процессом перегруппировки ТЭД с соединения с С на СП аналогично
действию нормальной схемы, т.е. после перестановки главной рукоятки
КМЭ с 20-й на 21-ю позицию происходит разворот групповых переклю-
чателей Q1 в положение СП-П, а через его замыкающие вспомогатель-
ные контакты получают питание приводы групповых переключателей Q2
го цепи: провод 501, контакты 27-28 главной рукоятки КМЭ, провод Э564,
замкнувшиеся в положении “А” контакты переключателя Q10, провод
Э565, замыкающие вспомогательные контакты переключателя Q1, про-
зод 413, контакты переключателя Q15, провод 528, катушки вентилей
гривода переключателя Q2, провод 500. И групповые переключатели Q2
тереходят из положения С-СП в положение П.
При этом в каждой секции образуются две паралельные ветви с двумя
юследовательно включенными ТЭД в каждой, т.е. практически парал-
зельное соединение. На позициях 21-35 происходит реостатный пуск ТЭД
i напряжение на зажимах ТЭД изменяется на коллекторе с уровня 750 В
Ю уровня 1500 В.
Десятимоторная схема.
При сборе этой схемы на электровозе отключаются только два неисп-
завных ТЭД, а оставшиеся в работе десять ТЭД обеих секций соединяют-
:я последовательно с помощью переключателя Q15. В этом случае глав-
ПО
ная рукоятка КМЭ работает только на позициях С- соединения, т.е. с 1-й
по 20-ю. Для получения десятимоторной схемы сначала необходимо по-
ставить в положение «0» реверсивно-селективную и главную рукоятки
контроллера машиниста, затем переключатель S30, находящийся на пульте
машиниста, необходимо установить в нужное положение и только после
этого перевести спаренные тумблеры неисправных ТЭД в положение “А”.
Если необходимо отключить ТЭД секции, с которой управляется элек-
тровоз, то переключатель S30 ставится в положение СМ1, при этом раз-
мыкаются его контакты 11-12, провод 530 теряет питание и с переключе-
нием спаренных выключателей S49- S56, S50- S57 или S51- S58 аварийные
отключатели Q7, Q8 или Q9, а также Q10 в первой секции переключатся,
а во второй секции не перейдут из положения “Н” в положение “А
Рассмотрим для примера отключение неисправных 1-2 ТЭД (Ml-М2).
После установки в положение СМ1 переключателя S30 и при переводе
спаренных тумблеров S49-S56 в положение “А” (рис. 216):
- контакты тумблера S56 будут обесточены, т.к. провод 530 потеряет
питание из-за размыкания контактов 11-12 переключателя S30 при пере-
воде его из положения Н в СМ1;
- размыкаются контакты тумблера S49 в проводах 664-Э679, снимает-
ся питание с катушки Н привода переключателя Q7 в секции А;
- замыкаются контакты тумблера S49 в проводах 664-Э687, подается
питание на катушку А привода переключателя Q7 в секции А.
Если необходимо отключить ТЭД второй секции, то переключатель
S30 ставится в положение СМ2, при этом размыкаются его контакты 13-
14, провод 529 теряет питание и с переключением S49- S56, S50- S57 или
S51- S58 аварийные отключатели Q7, Q8 или Q9, а также Q10 во второй
секции переключатся, а в секции, с которой управляется электровоз - не
перейдут из положения “Н” в положение “А”.
В любом случае при установке переключателя S30 в положение СМ1
или СМ2 его контакты 9-10 в цепи питания катушек Н (“Нормальный”)
приводов переключателей Q15 на обеих секциях размыкаются и они обе-
сточиваются, а контакты 17-18 (в СМ1) или 7-8 (в СМ2) замыкаются, по-
давая питание на катушки А (“Аварийное”) переключателей Q15.
Например, при установке переключателя S30 в положение СМ1 в
секции А катушки А (“Аварийное”) переключателей Q15 на обеих
секциях получат питание по цепи: провод Э301, контакт ВУ (SF14),
провод 501, замыкающий контакт автоматической блокировки SQ2,
провод 502, автомат SF1, провод 503, размыкающий контакт реле
KV29 (АЛСН), провод 504, контакты 5-6 Y14 (ЭПК-150), провод 505
271
(рис. 216), контакты 91-92 главной рукоятки контроллера машиниста
SM (замкнутые на позиции “0”), провод 677, размыкающий контакт
реле KV24, автомат SF16, провод 675, замкнувшиеся в СМ1 контак-
ты 17-18 переключателя S30, провод 693, диод V149, провод Э569,
межсекционное соединение, провод Э569 секции Б, замыкающий
контакт реле KV27 (замкнут при поднятом токоприемнике), провод
Э754, межсекционное соединение, провод Э754 секции А, замыкаю-
щий контакт реле KV27, провод Э753 - катушки А (“Аварийное”)
переключателей Q15 на обеих секциях.
Приводы переключателей Q15 на обеих секциях переходят из положе-
ния Н в положение А. Их блок-контакты в проводах 674-Э568 размыка-
ются, а в проводах 674 - Э569 замыкаются. После перевода реверсивно-
селективной рукоятки контроллера в положение «М» валы реверсоров
обеих секций устанавливаются в соответствии с выбранным направлени-
ем движения. При этом в каждой секции через замкнутые вспомогатель-
ные контакты “Вп” или “Наз” реверсоров, провод 567, автоматический
выключатель SF15, провод 618, разделительный диод V157, провод 674,
собственные замыкающие блок-контакты переключателя Q15 и провод
Э569 получают дополнительное питание катушки А переключателей Q15
во всех секциях.
При переводе главной рукоятки КМЭ из позиции 0 на позицию 1 размы-
каются контакты 91-92 главной рукоятки контроллера машиниста и теряют
питание от провода 669 (т.е. через автомат SF16) катушки А (“Аварийное”)
переключателей Q15 на обеих секциях. Питание на них остается только че-
рез автомат SF15, через который питание также будет подаваться и на ка-
тушки А или Н аварийных отключагелей Q7, Q8, Q9, а также Q10.
При постановке главной рукоятки КМЭ на первую позицию включа-
ются линейные контакторы К1 и К44 только секции А, независимо с ка-
кой секции управляется электровоз, а К1 и К44 секции Б остаются от-
ключенным. Это обеспечивается тем, что на секции А при размыкании
блок-коитактов переключателя Q15 в проводах 602-603 ток продолжает
идти по этой цепи по перемычке, установленной параллельно блок-кон-
тактам переключателя Q15 только в секции А (см. рис. 190). Происходит
последовательное соединение исправных ТЭД обеих секций (рис. 198).
Перемещение главной рукоятки КМЭ в этом режиме допускается только
до 20-й позиции с применением всех четырех ступеней ослабления воз-
буждения.
Если же главная рукоятка КМЭ все таки будет переведена из позиции
20 на позицию 21 и далее, то групповые переключатели Q1 и Q2 на пози-
272
ции СП и П не перейдут, т.к. в цепи питания их приводов будут разомкну-
ты блок-контакты переключателя Q15 в проводах 406-527 и 413-528 (см.
рис. 200).
Применение данной аварийной схемы целесообразно для реализации
максимально возможной силы тяги в аварийных режимах с целью вывоза
тяжеловесных поездов с перегона.
5.11. Рекуперативный режим цепей
Цепи управления в рекуперативном режиме
(за основу взяты машины №№007, 008)
Перед переходом на рекуперативное торможение включают тирис-
торные преобразователи (ТП) и реле моторного тока КА2 обеих сек-
ций. При этом главная и тормозная рукоятки должны находится на ну-
левой позиции. Затем реверсивно-селективную рукоятку переводят в
одно из выбранных положений П, СП или С в зависимости от скорос-
ти движения электровоза. При установке реверсивно-селективной ру-
коятки в положение П по проводам Э564 и Э565 напряжение подаётся
на катушки вентилей групповых переключателей QI, Q2 и их валы
занимают положение соответственно СП-П и П. Контакты Q1 и Q2
замыкают цепь питания от провода Э565 (замыкающий контакт Q1,
провод 572, замыкающий контакт Q2, провод 575) катушки реле вре-
мени КТ11.
При установке тормозной рукоятки на позицию П от провода 501
через контакт 105-106 тормозного вала, контакт 13-14 реверсивно-
селективного вала, провод Э566, контакты QF1, KV24, KV31, КА2,
Q10 напряжение подаётся на катушки вентилей Т тормозных пере-
ключателей Q5 и Q6. Их катушки возбуждаются и валы тормозных
переключателей занимают положение, соответствующее рекуператив-
ному режиму. От провода 505 через контакт 15-16 реверсивно-селек-
тивного вала, контакт 101-102 тормозного вала, провод Э533, кон-
такты Q5 и Q6 получают питание катушки вентилей контакторов К45,
К46, К47, которые подключают обмотки возбуждения ТЭД к тирис-
торным преобразователям. От провода 604 через контакты Q5, Q6,
Q9, Q15 напряжение подаётся на катушки вентилей линейных кон-
такторов К2, К4, Кб. Они включаются, но линейные контакторы К1.
КЗ, К5 ещё отключены; они включатся после того, как сработает реле
рекуперации KV4, KV5, KV6.
При переводе тормозной рукоятки на позицию ПТ провод Э537
через контакт 115-116 контроллера машиниста соединяется с корпу-
273
сом («землёй») и от провода 604, через контакт реле SP3, замыкающие
контакты контакторов КМ64, КМ71, К47 и К45 напряжение подаётся
на катушки контактора КМ72 и промежуточных реле KV21 и KV22.
После включения контактора КМ72 получает питание система управ-
ления преобразователями по проводу Э524, преобразователи начина-
ют работать. Контактами реле KV21 и K.V22 подготавливаются цепи
включения реостатных контакторов. Цепи рекуперации собираются
после включения линейных контакторов К1, КЗ и К5. На катушки их
вентилей напряжение подаётся от провода Э566, но они не возбужда-
ются до тех пор, пока не сработают реле рекуперации KV6, KV5, KV4.
Эти реле включаются на позиции ПТ, когда суммарная э. д. с. ТЭД
превысит напряжение контактной сети. Катушки вентилей контакто-
ров К1, КЗ и К5 соединяются с корпусом кузова по цепи: провода 606,
642, 643, замыкающие контакты контакторов К47, К46, К45, провода
608, 607 и 605, контакты реле KV6, KV5. KV4, провод 612, кнопка S17
(проверка САУРТ), провод Э537, контакт 115-116 тормозного вала кон-
троллера, провод 600, корпус.
На соединении П по проводу Э565 через замыкающий контакт Q2,
провод 591, контакты контакторов К1, К5 и КЗ напряжение подаётся
к катушкам реостатных контакторов К22, К23, К17, К18, К12, К13.
Цепи этих катушек соединены с корпусом при замкнутых контактах
реле КУ21и KV22, при включении контакторов К12, К13, К17, К18 и
К22, К23 выводятся соответствующие пусковые резисторы.
На позиции ПТ тормозной рукоятки получает питание электро-
блокировочный вентиль SP6 по проводу Э534 через контакты тор-
мозного переключателя Q5, контактора 1<2 и пневматического вык-
лючателя управления SP2. Вентиль SP6 отключает тормозные
цилиндры секции от воздухораспределителей во избежание закли-
нивания колёсных пар при служебном торможении поезда во время
рекуперации. Допускается возможность применения электрическо-
го торможения и одновременно приведение в действие вспомогатель-
ного(прямодействующего) крана при давлении в тормозных цилинд-
рах ниже 130-150 кПа. При более высоком давлении цепи
электрического тормоза разбираются пневматическим выключателем
управления SP3, контакт которого включен в цепь катушек контакто-
ра КМ72, реле KV21 и KV22. После разрыва контактором КМ72 цепи
управления преобразователями ток возбуждения ТЭД резко падает и
они переходят в тяговый режим; при токе 100 А отключается реле
274
КА2, которое своим контактом разрывает цепь питания катушек вен-
тилей линейных контакторов.
Для служебного снятия рекуперативного торможения тормозную ру-
коятку перемещают в сторону нулевой позиции до тех пор, пока ток в
цепи ТЭД не достигнет 100 А; при этом срабатывает реле КА2 и своим
контактом разрывает цепь питания катушек вентилей линейных контак-
торов, контактора КМ72, реле KV21 и KV22. Линейные контакторы раз-
рывают цепь ТЭД, а контактор КМ72 - цепь управления преобразовате-
лями. При срыве рекуперации размыкается контакт контактора К2,
вентиль SP6 теряет питание и открывается доступ воздуху в тормозные
цилиндры независимо от положения крана машиниста. Это обеспечи-
вается злектроблокировочным вентилем У9, который, возбуждаясь, че-
рез размыкающий контакт контактора К2 создаёт параллельную цепь
питания тормозных цилиндров.
При разрядке тормозной магистрали до 290-270 кПа (2,9 - 2, 7 кг/см2)
контакт пневматического выключателя SP2 размыкается и отключает ка-
тушку вентиля SP6, в результате чего приводится в действие пневмати-
ческий тормоз и при давлении в тормозных цилиндрах 190-150 кПа (1,9-
1,5 кг/см2) цепи электрического торможения разбираются, так как размы-
каются контакты реле.
Последующий сбор цепей рекуперативного торможения возможен
после установки тормозной рукоятки в позицию 0, на которой происхо-
дит включение реле КА2. Во избежание срыва рекуперативного тормо-
жения в результате отключения реле KV4, KV5, KV6 контакты этих реле
в цепи линейных контакторов шунтируются замыкающими контактами
соответствующих линейных контакторов К5, КЗ и К1.
На соединении СП включаются контакторы КЗ и К5. При этом от
провода Э564 по цепи: размыкающий контакт Q2, провод 591, замы-
кающий контакт линейных контакторов КЗ и К5 , напряжение подаёт-
ся к катушкам реостатных контакторов К17.К18 и К12, К13. На соеди-
нении С включается линейный контактор К1 и через провода Э582,
Э534, контакт Q5, размыкающий контакт группового переключателя
Q1, провод 591, замыкающий контакт К1, провод 681 напряжение по-
даётся к катушкам реостатных контакторов К22, К23, а от провода 681
через размыкающие контактыр1 по проводам 639, 680 - соответствен-
но к катушкам реостатных контакторов К12, К13 и К17, К18.
Аналогично действию цепей управления на соединении П протекает
работа цепей управления электровозом в режиме рекуперативного тор-
можения на СП или С соединении ТЭД.
275
При установке реверсивно-селективной рукоятки в положении СП
прекращается подача напряжения на включающие катушки вентилей груп-
повых переключателей Q2 и их валы занимают положение С-СП, а при
установке реверсивно-селективной рукоятки в положение С прекращает-
ся подача напряжения на включающие катушки вентилей групповых пе-
реключателей Q1 и они занимают положение С.
Силовые цепи в рекуперативном режиме
(за основу взяты машины №№007, 008)
Перед переходом в режим рекуперации электродвигатели вентилято-
ров переводят на работу в режим «Высокая скорость» и включают тирис-
торные преобразователи U1.2, U1.3, и U1.4 и реле моторного тока КА2.
Затем реверсивно-селективную рукоятку устанавливают в положение,
соответствующее соединению ТЭД (П, СП или С). Соединение ТЭД вы-
бирается в зависимости от скорости движения и напряжения в контакт-
ной сети. Рабочие зоны действия рекуперативного торможения электро-
воза следующие:
- от 100 до 50 км/ч - параллельное соединение ТЭД;
- от 64 до 33 км/ч - последовательно-параллельное;
- от 34 до 17,5 км/ч - последовательное.
При нахождении тормозной и главной рукояток контроллера ма-
шиниста на нулевой позиции и установке реверсивно-селективной
рукоятки в положение П валы групповых переключателей Q1 и Q2
поворачиваются в положение, соответствующее параллельному со-
единению ТЭД. После перемещения тормозной рукоятки на позицию
П валы тормозных переключателей Q5 и Q6 устанавливаются в по-
ложение, соответствующее тормозному режиму; при этом включа-
ются контакторы К45, К46, К47, подсоединяющие цепи обмоток воз-
буждения ТЭД к зажимам тиристорных преобразователей Vl-2, V1-3,
VI-4; линейные контакторы К2, К4 и Кб, подготавливающие сило-
вые цепи обмоток якорей ТЭД к рекуперативному режиму. При уста-
новке тормозной рукоятки на позицию ПТ включаются контакторы
КМ64, запускающие тиристорные преобразователи. При этом начи-
нает расти ток возбуждения и соответственно э. д. с. ТЭД, однако
рекуперация начнётся лишь в тот момент, когда э. д. с. ТЭД станет
больше величины напряжения в контактной сети (контролируется по
вольтметру на пульте машиниста).
Это обеспечивается тем, что включение линейных контакторов К1,
КЗ, К5 поставлено в зависимость от срабатывания соответствующих
276
реле рекуперации KV6, KV5, KV4. После того, как они сработают,
включаются линейные контакторы К1, КЗ, К5 и образуются цепи тока
рекуперации.
На позиции ПТ происходит предварительное торможение, осуществ-
ляется питание задатчиков тока и скорости, ввод цепей электровоза в ре-
жим рекуперации с ограничением тока якоря до 100 А. Переключение
обмоток якорей с параллельного соединения на последовательно-парал-
лельное осуществляется контактами группового переключателя Q2 в ре-
жиме выбега после исчерпания возможности реализации необходимой
тормозной силы на соединении П из-за снижения скорости движения
электровоза.
Переключение обмоток якорей с последовательно-параллельного на
последовательное соединение, когда прекращается реализация тормоз-
ной силы, осуществляется также в режиме выбега контактами группово-
го переключателя Q1.
5.12. Защита оборудования силовых и вспомогательных
цепей в тяговом режиме
Защита от перегрузок.
В тяговом режиме ТЭД защищены реле перегрузки КАЗ, КА4, КА5
(уставка 750 А). О их перегрузке сигнализирует сигнальная лампа «РП»
(Н22) на пульте машиниста. Лампа “РП” загорается при замыкании
одного из параллельно включенных контактов КАЗ, КА4 и КА5 в про-
водах Э801-Э864 (см. рис. 214 ). Если ТЭД работали с ослабленным
возбуждением, то срабатывание любого реле вызывает отключение кон-
тактора КМ71 (размыкается цепь проводов Э532-521 одним из после-
довательно включенных контактов), а он - отключение контакторов
К25-К28 и резисторов ослабления возбуждения. Чтобы восстановить
режим ослабления возбуждения, необходимо перевести на позицию
ОВ1 тормозную рукоятку и вновь набрать следующие позиции ослаб-
ления возбуждения.
Защита от коротких замыканий.
Для этого служит быстродействующий выключатель QF1 (БВ1). При
коротких замыканиях (к.з.), сопровождающихся перекрытием на корпус,
когда установившееся значение тока ниже тока уставки БВ1 (2500 А),
277
силовую цепь защищает дифференциальное реле КА1, отрегулирован-
ное на ток небаланса 100 А. При срабатывании оно своими контактами
разрывает цепь удерживающей катушки БВ1 (см. рис. 183).
Вспомогательные цепи защищены от токов к.з. (уставка 300 А) и про-
боя на «землю» быстродействующим автоматическим выключателем QF2
(БВ2). В него встроено дифференциальное реле, отрегулированное на ток
небаланса 50 А.
Защита от повышенного напряжения.
Защита электрооборудования от повышения напряжения в тяговом
ре-жиме при ослабленном возбуждении осуществляется через реле KV2.
При его срабатывании размыкается контакт реле в цепи катушки контак-
тора КМ71. После срабатывания контактора КМ71 отключаются контак-
торы ослабления возбуждения К25-К28. В результате ТЭД переходят на
полное поле возбуждения. О напряжении в контактной сети свыше 4000
В, так же как при перегрузке ТЭД, сигнализирует лампа «РП» (Н22).
Противобоксовочная защита и защита от юза.
В случае возникновения боксования любой колесной пары и срабаты-
вания соответствующего датчика боксования Bl, В2 или ВЗ включаются
песочницы соответствующей секции. В зависимости от направления дви-
жения ими могут быть Y6, Y8, Y10 или Y7, Y9, Y11. Контроль за возник-
новением и прекращением боксования осуществляется по сигнальным
лампам «РБ» Н20.
Одновременно в зависимости от группы соединения и режима работы
ТЭД схемой предусмотрены несколько способов устранения боксования.
На С, СП и П-соединениях тяговых двигателей и полном возбужде-
нии, при выключенном реле KV32 и срабатывании одного, двух или трех
датчиков боксования работа цепей не изменяется.
На С, СП и П-соединениях тяговых двигателей и ослаблении возбуж-
дения OB 1 и при отключеном реле KV32 срабатывание одного - трех дат-
чиков боксования на секции приводит к отключению контакторов ослаб-
ления возбуждения только боксующих двух, четырех или шести ТЭД и
переводу их на полное возбуждение. Это происходит из-за размыкания
контактов В1, В2 или ВЗ перед катушками контакторов ослабления воз-
буждения первой ступени К25, К26, К27 или К28. После прекращения
боксования ослабление ОВ1 восстанавливается.
На С, СП м П-соединениях тяговых двигателей и на позициях ослабле-
ния возбуждения ОВ2-ОВ4 и с включенным реле KV32 срабатывание
278
одного, двух или трех датчиков боксования вызывает отключение кон-
такторов ослабления возбуждения под контролем реле времени КТ 10 и
перевод всех ТЭД на полное возбуждение. После окончания боксования
режим полного возбуждения не сохраняется.
На электровозах с ВЛ15-005 по ВЛ15-036.
На С-соединении тяговых двигателей и полном возбуждении, при
выключенном реле KV32 и срабатывании одного, двух или трех дат-
чиков боксования работа цепей не изменяется. Если применено ослаб-
ление возбуждения ОВ1 и реле KV32 отключено, то срабатывание
одного - трех датчиков боксования на секции приводит к отключе-
нию контакторов ослабления возбуждения только боксующих двух,
четырех или шести ТЭД и переводу их на полное возбуждение. Это
происходит из-за размыкания контактов BI, В2 или ВЗ перед катуш-
ками контакторов ослабления возбуждения первой ступени К25, К26,
К27 или К28 (см. вкладку 2). После прекращения боксования ослабле-
ние ОВ1 восстанавливается.
На позициях ослабления возбуждения ОВ2-ОВ4 и с включенным реле
KV32 срабатывание одного или двух датчиков боксования вызывает от-
ключение контакторов ослабления возбуждения под контролем реле вре-
мени КТ10 и перевод всех ТЭД на полное возбуждение. После окончания
боксования режим полного возбуждения сохраняется.
Если срабатывают сразу три датчика боксования, то мгновенно от-
ключаются контакторы ослабления возбуждения, и все ТД переводятся
на полное возбуждение. После прекращения боксования режим полного
возбуждения сохраняется.
На СП- и П-соединениях при ослаблении возбуждения ОВ1 и выклю-
ченном реле KV32 срабатывание одного, двух или трех датчиков боксо-
вания на секции приводит к отключению контакторов ослабления воз-
буждения двух, четырех или шести тяговых двигателей. Они переводятся
на полное возбуждение. После окончания боксованиярежим ОВ1 восста-
навливается.
Если применено ослабление возбуждения ОВ2-ОВ4, реле KV32
включено, то срабатывание одного или двух датчиков боксования
вызывает отключение контакторов ослабления возбуждения. При
срабатывании трех датчиков боксования цепи работают как опи-
сано выше.
219
Система контроля обрыва тормозной магистрали. При обрыве
тормозной магистрали поезда система контроля информирует локомотив-
ную бригаду, одновременно разбирается цепь тягового режима. Цепь уп-
равления получает питание от провода Э801 после включения кнопки S45
«Сигнализация» (рис. 217).
При нарушении целостности тормозной магистрали поезда вследствие
дополнительной разрядки тормозной магистрали контакты ДДР датчика
SP8 замыкаются. От проводов Э801 получает питание катушка промежу-
точного реле KV26. Включившись, оно встает на самоподпитку через диод
V135 и замыкает своими контактами цепь зеленой сигнальной лампы
«ТМ» (Н17). Одновременно реле KV26 размыкающими контактами в про-
водах 596-587 размыкает цепь питания катушек вентилей линейных кон-
такторов ТЭД.
Положение, при котором горит лампа «ТМ» и разобрана силовая цепь
электровоза, сохраняется до начала торможения, когда при наполнении
тормозных цилиндров срабатывает датчик SP8 и своими контактами ДТЦ
размыкает цепь питания катушки реле KV26.
Отключение реле KV26 приводит к погасанию сигнальной лампы
«ТМ» и восстановлению цепи питания катушек линейных контакторов.
Движение поезда возможно только после перевода главной рукоятки кон-
троллера машиниста в нулевую позицию и полного отпуска тормозов.
При служебном и экстренном торможениях контакты ДДР датчика SP8
кратковременно замыкаются и включается реле KV26, замыкая через свои
контакты цепь сигнальной лампы «ТМ». Через некоторое время, когда
давление в тормозных цилиндрах возрастает, контакт ДТЦ датчика SP8
разбирает цепь катушки реле KV26, и лампа “ТМ” (Н17) гаснет. При каж-
дом торможении кратковременное загорание, а затем погасание зеленой
сигнальной лампы «ТМ» свидетельствует о исправной схеме контроля
обрыва тормозной магистрали.
Диод VI34 в проводах Э748-700 служит для снижения уровня пере-
напряжения и улучшения условий коммутации контактов датчика SP8.
Диод VI35 (провода 737-896) исключает ложное включение ламп «ТМ»
при кратковременном включении контактов ДДР датчика SP8 во время
отпуска тормозов.
В режиме рекуперативного торможения система сигнализации обры-
ва тормозной магистрали поезда не приводит к отключению линейных
контакторов и к разбору схемы торможения, т.к. контакты реле KV26 в
этом режиме зашунтированы параллельной цепью питания линейных
контакторов.
280
"сигнализация"
S45
V135
Рис. 217. Схема контроля тормозной магистрали.
do smsose
KV26
__—
Защита от перенапряжений и радиопомех.
Защита от атмосферных и коммутационных перенапряжений осуще-
ствляется биполярными вилитовыми разрядниками F1 и F2. Они уста-
новлены вместе с регистратором числа срабатываний на крыше секции и
подключены к силовой цепи после реактора помехоподавления (см. рис.
215).
Чтобы обеспечить комплексное подавление помех в канале поездной
радиосвязи, возникающих при работе локомотивного электрооборудова-
ния и от нарушения токосъема, на электровозе установлено специальное
устройство. Оно состоит из контура индуктивности и емкости, блоков
разделительного контура А25, А26 и конденсатора СЗ. В качестве индук-
тивности применены реакторы LI, L2, которые включены в силовую цепь
между токоприемником и быстродействующим выключателем. В каче-
стве емкости применены конденсаторы С1 и С2.
При такой схеме помехоподавляющего устройства снижение уровня
помех от токосъема достигается благодаря образованию резонансного
контура, который настраивается на частоту радиостанции. Настройка кон-
тура на частоту достигается с помощью конденсатора С2 и изменения
числа витков катушки L1 в контурах А25, А26.
Для защиты высоковольтных шин, установленных на крыше электро-
воза, от помех, создаваемых электрооборудованием электровоза, служит
конденсатор СЗ, включенный у главного ввода.
281
ГЛАВА 6. ОПИСАНИЕ РАБОТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ15С
6.1. Силовые цепи в тяговом режиме
После подготовки электровоза к работе (включения аккумуляторных
батарей, подъема токоприемника, включения быстродействующих
выключателей QF1 обеих секций, пуска вспомогательных машин) ревер-
сивно-селективную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в
положение “М Вперед” (или“М назад”), что соответствует нормальному
режиму тяги. В этом случае валы реверсоров Q3 и Q4 занимают положе-
ние Вперед (Назад),--валы тормозных переключателей Q5, Q6 обеих сек-
ций - положение М (моторный), валы групповых переключателей Q1-
положение С, Q2 - положение С-СП, валы переключателей аварийного
режима Ql-1, Q1 -3 - положение С (рис. 218).
После перевода главной рукоятки контроллера машиниста на 1 -ю пози-
цию включается линейный контактор К1. В каждой секции соединяются
цепи из шести последовательно соединенных тяговых двигателей с пол-
ностью введенными пусковыми резисторами R1...R19. С “землей” (рель-
сами) цепь соединяется через дифференциальное реле КА1, последова-
тельно соединенные шунты KS4, KS5 счетчиков электроэнергии,
заземляющие устройства ХАЗ...ХА8.
Дальнейшее перемещение главной рукоятки по позициям приводит к
включению и переключению реостатных контакторов и ступенчатому
уменьшению величины сопротивления пусковых резисторов, вплоть до
полного их выведения на ходовой 20-й позиции.
Чтобы увеличить скорость движения и силу тяги на 20-й позиции по-
следовательного соединения двигателей, можно применить четыре сту-
пени ослабления возбуждения. Для этого устанавливают тормозную ру-
коятку контроллера машиниста на позиции ОВ1...ОВ4. На позиции ОВ1
включаются контакторы К25...К28, подсоединяющие цепь резисторов R21,
R26, R31, R36 и индуктивных шунтов L5...L8 параллельно обмоткам воз-
буждения групп двигателей Ml, М2, М3, М4, М5, Мб соответственно. На
ступенях ослабления возбуждения ОВ2, ОВЗ и ОВ4 включаются соответ-
282
Рис. 218. Схема протекания тока на 1-й позиции
ствующие контакторы, что приводит к уменьшению сопротивлений шун-
тирующих резисторов (рис. 219).
На ходовой позиции 20 включаются линейные контакторы К2, КЗ,
уравнительные контакторы К41, К42. Они подготавливают цепи к пере-
ключению двигателей с последовательного (С) на последовательно-па-
раллельное (СП) соединение.
После перевода главной рукоятки на позицию 21, отключаются реостат-
ные контакторы. Вал группового переключателя Q1 начинает поворачи-
ваться из положения С в положение СП-П, но пусковые резисторы в цепь
двигателей до переходной позиции Х2 не вводятся, так как ток протекает
по цепям, шунтирующим пусковые резисторы, контакты контакторов
К43.1,К43.2.
На переходной позиции XI размыкаются контакты Ql-З группового
переключателя Q1, и в цепь тяговых последовательно соединенных двига-
телей вводятся диоды V13...V24 (рис. 220). На переходной позиции Х2
размыкаются контакты К43.1 и К43.2 контактора К43, и в цепи тяговых
двигателей вводятся параллельно включенные пусковые резисторы
R1...R6, R7...R12, R13...R19.
На переходной позиции ХЗ замыкаются контакты Ql-1, Ql-2, Q1-
4, Q1-5 группового переключателя Q1. Образуется цепь последова-
тельно-параллельного соединения тяговых двигателей с параллельно
включенными резисторами R1...R6, R7...R12, R13...R19. Этими пере-
ключениями заканчивается переход на СП-соединение тяговых дви-
гателей (рис. 221).
283
Рис. 219 Схема на 20-й позиции.
Рис. 220 Схема переходной позиции XI(переход на позицию 21)
284
Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста на позициях
21-35 вызывает ступенчатое выключение пусковых резисторов до полно-
го их выведения на 35-й ходовой позиции, т.е. разгон электровоза на
последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей. На по-
зиции 35 так же, как и на 20-й, перемещением тормозной рукоятки кон-
троллера машиниста осуществляют режим ослабления возбуждения тя-
говых двигателей четырьмя ступенями OBI, ОВ2, ОВЗ, ОВ4.
При переводе главной рукоятки с позиции 35 на позицию 36
отключаются реостатные контакторы (кроме К4), а вал группового пере-
ключателя Q2 начинает поворачиваться из положения С-СП в положение
П. Его контакты Q2-4, Q2-5 размыкаются, и в цепь последовательно-па-
раллельно соединенных тяговых двигателей вводятся диоды VI... VI2 и
V25...V36 (переходная позиция XI).
На переходной позиции Х2 замыкаются контакты Q2-6, Q2-7, Q2-1,
Q2-2, Q2-3, Q2-8 группового переключателя Q2 и собираются цепи па-
раллельного соединения тяговых двигателей с включенными в их обмот-
ки резисторами R1...+R6, R7...+R12, R14... R19. Тем самым заканчивает-
ся переход с СП- на П - соединение тяговых двигателей (рис. 222). При
перемещении главной рукоятки контроллера машиниста с 36-й позиции
на 46-ю переключаются реостатные контакторы (см. схему секвенции,
Приложение 2). На ходовой безреостатной позиции 46, как и на 20-й и
35-й, перемещением тормозной рукоятки контроллера машиниста осу-
ществляют режим ослабления возбуждения тяговых двигателей четырь-
мя ступенями возбуждения.При обратном переводе главной рукоятки с
46-й на 35-ю позицию вал переключателя Q2 поворачивается с парал-
лельного соединения двигателей на последовательно-параллельное. На
переходной позиции Х2 размыкаются его контакты Q2-1, Q2-2, Q2-3, Q2-
8, Q2-7, Q2-6.
При этом образуются две параллельные ветви: последовательно вклю-
ченные двигатели Ml, М2, М3 через переходные диоды V1...V12 и
последовательно включенные двигатели М4, М5 и Мб через переходные
диоды V25... V26. Ток в их цепях снижается. На 35-й позиции замыкают-
ся контакты Q2-4, Q2-5 переключателя 2, которые шунтируют диоды VI...
VI 2, V25... V36, и включаются реостатные контакторы (см. схему сек-
венции, Приложение 2).
Во время перевода главной рукоятки контроллера машиниста с 35-й
на 20-ю позицию переключаются контакты реостатных контакторов. Вал
группового переключателя Q1 начинает поворачиваться с СП- на С - со-
единение двигателей. На переходной позиции Х2 размыкаются его кон-
285
Рис. 221 Схема прохождения тока на 21-й позиции
Рис. 222 Схема прохождения тока на позиции Х2
такты Q1 -1, Q1 -3, Q1 -4, Q1 -5, и двигатели М1.. .Мб включаются последова-
тельно через переходные диоды V13... V24. На переходной позиции XI
включаются контакты К43.1, К43.2 контактора К43, шунтирующие пус-
ковые резисторы R7...R12 и R13...R19. Ток в цепи тяговых двигателей
Ml...Мб возрастает.
Затем на позиции 20 замыкается контакт Ql-З, который шунтирует
переходные диоды V13...V24, включаются реостатные контакторы. Пе-
286
реход на последовательное соединение тяговых двигателей заканчивает-
ся. При обратном перемещении главной рукоятки контроллера машинис-
та с 20-й на 1 -ю позицию контакты реостатных контакторов переключа-
ются согласно схемы секвенции (Приложение 2).
Как видно из описания, равномерное деление напряжения на зажимах
тяговых двигателей 500, 1000 и 1500 В при изменении их соединения
позволяет равномерно распределять зоны регулирования скоростей дви-
жения 0... 13, 13...29 и 29...46 км/ч. В связи с этим снижаются потери в
пусковых резисторах, а следовательно, их установленная мощность.
Переход с С - на СП - и с СП- на П - соединения и обратно с помо-
щью запирающих диодов V1...V12, V13... V24, V25...V36 осуществляет-
ся без существенного провала силы тяги и разрывов силовой цепи. Для
сравнения: на электровозах ВЛ 11 переход с С- на СП-соединение и об-
ратно осуществляется с разрывом силовой цепи. Ввод резисторов в цепь
тяговых двигателей на переходных позициях (с С на СП - 1,46 Ом и с СП
на П - 0,64 Ом), ограничивает бросок тока при переходе в зоне малых
нагрузок. Однако он уменьшает величины тока и силы тяги двигателей
при разгоне электровоза с большими нагрузками.
Чтобы уменьшение силы тяги при переходе не было большим,
сопротивление’резисторов на переходных позициях для мощных грузо-
вых электровозов подбирают с учетом меньших потерь силы тяги при
переходах с большими нагрузками. Возникновению генераторного тока
при переходах препятствуют запирающие диоды V1...V36.
6.2. Силовые цепи в рекуперативном режиме
Перед переходом на рекуперацию двигатели вентиляторов переводят
на работу в режиме “Высокая скорость”, включают тиристорные
преобразователи (ТП) VI.2, VI.3 и VI.4 (рис. 223) и реле моторного тока
КА2, К9. Затем реверсивно-селективную рукоятку устанавливают в нуж-
ное положение (П, СП или С).
Соединение выбирает машинист в зависимости от скорости движе-
ния электровоза и величины напряжения контактной сети. Рабочие зоны
действия рекуперативного торможения электровоза при напряжении на
токоприемнике 3300 В следующие: от 100 до 58 км/ч - параллельное, от
65 до 38 км/ч - последовательно-параллельное и от 40 до 18,5 км/ч-после-
довательное соединение.
На электровозе ВЛ15С применена система автоматического управле-
ния рекуперативным торможением (СЛУРТ). Она обеспечивает плавное
287
регулирование тока в обмотках якорей тяговых двигателей. Величину тока
рекуперации регулируют тормозной рукояткой, с которой связан сельсин-
задатчик тока В5. Требуемую величину скорости задают сельсином-за-
датчиком В6. Величина задаваемой скорости контролируется указателем
задатчика скорости РУЗ.САУРТ автоматически переводит электровоз из
режима выбега в режим рекуперации после команды машиниста; стаби-
лизирует скорость движения с соблюдением ограничений по току реку-
перации, максимальному напряжению в зависимости от коммутации тя-
говых двигателей; защищает цепи от юза колесных пар; включает
рекуперацию, предварительно переводя тяговые двигатели в режим тяги,
чтобы не было реакции сил в поезде. Если тормозная и главная рукоятки
контроллера находятся на позициях “О”, включена кнопка “Возбудитель”
и реверсивно-селективная рукоятка установлена, например, в положение
П (кран машиниста находится в поездном положении и включено реле
KV31), то валы групповых переключателей Q5 и Q6 поворачиваются в
положение, соответствующее тормозному режиму.
При этом включаются контакторы К45, К46, К47, подсоединяющие
обмотки возбуждения двигателей Ml и М2, М3 и М4, М5 и Мб соответ-
ственно к зажимам тиристорных преобразователей VI.2, VI.3, VI.4; реле
KV21, KV22, создавая цепь питания катушек реостатных контакторов.
Включением реостатных контакторов Кб, К8, К12, К22, К23 шунтируют-
ся пусковые резисторы, При включенных контакторах и замкнутых кон-
тактах КМ64, К45, К46, К47, КА2, КА7, КА8, КА9, КАЮ, Q6, SP3, КМ71
включаются реле KV25 во всех секциях, подготавливая цепь питания си-
стемы управления тиристорными преобразователями. После перевода
тормозной рукоятки контроллера машиниста на позицию ПТ через замы-
кающий контакт реле KV25 подается напряжение +50 В в СУПТС. На
тиристоры начинают поступать импульсы и плавно изменяться их фаза.
При этом увеличивается ток возбуждения и соответственно э. д. с. тяго-
вых двигателей. Однако рекуперация начинается лишь в момент, когда э.
д. с. двигателей станет больше напряжения в контактной сети.
Это обеспечивается тем, что включение линейных контакторов К1, КЗ,
К5 (см. рис, 223) зависит от срабатывания соответственно реле рекупера-
ции KV6, KV5, KV4. После их срабатывания (уставка 45 В) включаются
линейные контакторы, благодаря чему в момент их подсоединения ис-
ключаются броски тока в обмотках якорей тяговых двигателей, а систе-
мой управления поддерживается ток рекуперации 80-120 А. Дальнейшее
перемещение тормозной рукоятки вызывает увеличение тока рекупера-
ции, а следовательно, и тормозной силы.
288
289
Рис. 223. Схема прохождения тока рекуперации на П-соединении
В режиме рекуперации на П-соединении включены контакты Q1-1,
Q1- 2, Ql-4, Q1-5, 02-6, Q2-7, Q2-1, Q2-2, Q2-3, Q2-8 и отключены кон-
такты Ql-3, Q2-4, Q2-5 групповых переключателей Q1 и Q2; включены
линейные контакторы KI, К2, КЗ и отключен линейный контактор К43
(рис. 223). После того как станет возможным достичь необходимую тор-
мозную силу, в режиме выбега переключают тяговые двигатели с П-со-
единения в положение СП групповым переключателем Q2 на соединение
С-СП, а переключателями возбуждения QI 1 и Q13 в положение СП.
В каждой секции на СП-соединении отключаются контакты Q2-6, Q2-
7, Q2-1, Q2-2.Q2-3, Q2-8 и включаются - Q2-4, Q2-5 группового пе-
реключателя Q2. Контакты переключателей возбуждения QI 1 и Q13 после-
довательно пересоединяют в группы обмотки возбуждения тяговых
двигателей Ml, М2, М3 и М4, М5, Мб и подключают их для питания к
выпрямителям соответственно VI.3 и V1.4 (рис. 224).
В режиме выбега перевод тяговых двигателей с СП- на С-соединение
осуществляют контактами группового переключателя Q1 и контактами
переключателей QI 1 и Q13. На С-соединении отключаются контакты Q1-
1, Ql-2, Ql-4, Q1-5, включаются контакты Ql-З и линейного контактора
К43. На этом соединении обмотки возбуждения двигателей М3 и М4, М5
и Мб, М1 и М2 каждой группы между собой соединены последовательно
и подключены к выпрямителям V13, V14 и VI.2 (рис. 225).
6.3. Силовые цепи в аварийном режиме
Работа силовых цепей с частично отключёнными тяговыми дви-
гателями.
Схема силовых цепей аварийного режима электровоза ВЛ15С выпол-
нена таким образом, что при двухсекционном соединении и отключении
любой неисправной пары тяговых двигателей (ТД) одной секции автома-
тически отключается соответствующая пара двигателей другой секции.
При этом на С-соединении в секциях А и Б работают по четыре после-
довательно соединённых ТД. На трёх- и четырёхсекционном сцепе цепи
аварийного режима при повреждении пары ТД обеспечивают отключе-
ние секций целиком. Чтобы дистанционно обесточить ТД, в каждой сек-
ции предусмотрены три переключателя двигателя Q7 (двигатели Ml и
М2), Q8 (двигатели М3 и М4), Q9 (двигатели М5 и Мб) с контактами Q7-
1, Q7-2, Q8-1, Q8-2, Q9-1, Q9-2.
В аварийном режиме предусмотрен реостатный пуск с 1-й по 20-ю
позицию (напряжение на зажимах ТД повышается с 0 до 750 В) и пересо-
290
Рис. 224. Схема прохождения тока рекуперации на СП-соединении
Рис. 225. Схема прохождения тока рекуперации на С-соединении
Всломогащельный
компрессли
Рис. 226. Схема управления токоприёмниками и двигателем
вспомогательного компрессора
единение двигателей. При переводе главной рукоятки контроллера ма-
шиниста на позицию 21 отключается контактор К43 и переключатель Q2
в обеих секциях. Вал переключателя Q1 не поворачивается, так как в цепи
его вентилей находятся вспомогательные контакты аварийных переклю-
чателей Q7, Q8, Q9.
В каждой секции электровоза образуются две параллельные ветви с
двумя двигателями, соединённые последовательно. С 21-й по 35-ю пози-
цию происходят реостатный пуск и повышение напряжения с 750 до 1500
В. На этом заканчивается пуск и разгон локомотива. Если машинист пе-
реведёт главную рукоятку с 35-й на 36-ю позицию, то в цепь ТД повтор-
но вводятся пусковые резисторы, а с 36-й по 46-ю позицию идёт реос-
татный пуск.
Повреждение быстродействующего выключателя QF1 и пусковых
резисторов. При их повреждениях отключают соответст вующую секцию.
293
Отключение повреждённого выключателя QF1 осуществляют кнопкой
БВ1 на кнопочном выключателе S3 (рис.227). Если нарушена изоляция,
то дополнительно отсоединяют силовые кабели от его контактного уст-
ройства. •
Аварийный режим при повреждении пусковых резисторов аналоги-
чен аварийному режиму при неисправности выключателя QF1 секции. В
этом случае автономно работают только исправные секции в режиме тяги '
на С-, СП-, и П-соединениях.
Повреждения преобразователя Ul-2, Ul-З или U1-4 одной из сек-
ций. В этом случае работа секций с повреждённым преобразователем в
режиме рекуперации недопустима. Преобразователь отключают электро-
магнитными контакторами КМ64, а их в свою очередь - кнопкой “Возбу-
дитель” на блоке выключателем S3.
Повреждение двигателей вентилятора и компрессора. Если повреж-
дён один из мотор-вентиляторов, его отключают кнопкой “МВ” на кно-
почном выключателе S3. Чтобы исключить работу секций на на С-, СП-,
и П-соединениях, необходимо дополнительно выключить выключатель
QF1. Исправная секция может нормально работать на всех соединениях.
При повреждении двигателя компрессора его выводят из работы кноп-
кой “Компрессор” на выключателе S3. При этом работа тяговых двигате-
лей секции не ограничивается.
6.4. Цепи управления в тяговом режиме
На электровозе применена неавтоматическая косвенно-дистанционная
система управления, позволяющая управлять аппаратами и машинами с
одного поста по системе многих единиц в режимах тяги и рекуперации.
Управление осуществляют контроллерами машиниста (КМ) SM (рис.228)
режимным контроллером S4, блоками выключателей S1, S2, тумблерами
S11-S13, S25, S32-S36, S39-S42, S45, S46, S49-S52, S61, пакетными вык-
лючателями S15, S16, S19, S20, выключателями S22-S24, универсальны-
ми переключателями S31, кнопками S38, S43, S44, S55-S59, блокировоч-
ными устройствами.
Контроллер машиниста имеет три рукоятки: главную, тормозную и
реверсивно-селективную. Главная рукоятка имеет нулевое положение и
46 регулировочных фиксированных позиций, три из которых - 20, 35 и
46-ходовые (безреостатные).
Тормозную рукоятку применяют для регулирования рекуперативного
торможения (при повороте по часовой стрелке) и ослабления возбужде-
294
Рис.227. Схема управления быстродействующими выключателя-
ми, двигателями компрессоров и вентиляторов
295
ния тяговых двигателей (при повороте против часовой стрелки). При по-
вороте её по часовой стрелке на П - “подготовка торможения” - тормоз-
ные переключатели Q5 и Q6 поворачиваются в положение “торможение”,
тиристорный преобразователь (ТП) подсоединяется к обмоткам возбуж-
дения тяговых двигателей (контакторами К45, К46, К47) и выключаются
линейные контакторы, подводящие э.д.с. двигателей к катушкам реле ре-
куперации.
В положении ПТ (предварительное торможение) осуществляется ре-
жим рекуперации с ограничением тока якоря до 100 А. При переводе ру-
коятки в зону плавного регулирования тормозной силы плавно увеличи-
вается ток рекуперации вплоть до значения уставки.
При повороте тормозной рукоятки против часовой стрелки предусмот-
рены пять фиксированных положений в режиме тяги: нулевое (полное
возбуждение тяговых двигателей), OB 1, ОВ2, ОВЗ, ОВ4 - ступени ослаб-
ления возбуждения тяговых двигателей. Реверсивно-селективная рукоят-
ка в нулевом положении всех рукояток контроллера машиниста деблоки-
рована, а с установлением её в положение “Вперёд” или “Назад” тягового
режима М деблокируются главная и тормозная рукоятка.
6.5. Управление токоприёмниками,
быстродействующими выключателями,
двигателями компрессоров и вентиляторов.
Токоприёмники.
Прежде чем поднять токоприёмник, необходимо отключить силовую
цепь электровоза от розеток шин XI и Х2 деповского питания, ножевые
отключатели Q12 установить в нижнее положение, закрыть двери ВВК и
крышевые люки, включить аккумуляторную батарею.
Если на электровозе нет запаса сжатого воздуха, тогда следует нажать
на кнопку S38 “Вспомогательный компрессор” (см. рис.226) и подклю-
чить двигатель М10 к цепи провода Э301 (+ 50 В) через плавкий предох-
ранитель FU5, провод 304, контакты контактора КМ78, провод 749. При
этом сжатый воздух поступит к вентилю защиты и манометру МН6.
При давлении 0,5 МПа по манометру МН6 включают выключатель
“Токоприёмники” на блоке S1, напряжение подводится к выключателям
“Токоприёмник передний”, “Токоприёмник задний” по цепи: провод Э301,
контакты автоматического выключателя, SF11, провод 320, контакты 87-
88, замкнутые только по позиции 0 главной рукоятки КМ, контакты выклю-
чателя “Токоприёмники”, провод Э419. От провода Э419 через контакты
296
XI:2 - XI :3 блокировочного устройства S2, провод 433 напряжение по-
даётся на низковольтные катушки вентилей защиты Y18 в обеих секциях.
Катушки (Y18) возбуждаются и сжатый воздух, пройдя все блокировоч-
ные устройства, дойдёт до клапанов токоприёмников.
После включения выключателя “Токоприёмник задний” блока S1 в
кабине секции А напряжение подаётся на катушку Y2 клапана токопри-
ёмника через провод Э442, контакты XI:6- XI :7 устройства 52, провод
432, вспомогательные контакты Q12, провод 423, контакты выключателя
“Токоприемник П” блока S3 (“параллельный щиток”), провод 438. Одно-
временно через провод Э422 секции А, провод Э421 секции Б напряже-
ние поступает на катушку Y1 клапана токоприемника (к заднему по на-
правлению движения) секции Б.
Таким образом, на двухсекционном электровозе в данном случае подни-
мутся токоприемники, являющиеся задними, при движении кабиной сек-
ции А вперед. То же будет при движении в трех- и четырехсекционном
вариантах. Если, например, включить выключатель “Токоприемник пе-
редний” блока S1 в кабине секции А, то возбудятся катушки вентилей Y1
в секции A, Y2 в секции Б и поднимутся токоприемники, передние по
направлению движения.
Контакты 87-88 в проводах 435- 320 контроллера машиниста, замкну-
тые на нулевой позиции его главной рукоятки, исключают подъем токопри-
емников при включенном быстродействующем выключателе и положе-
нии главной рукоятки контроллера SM вне нулевой позиции.
Из рис.226 видно, что после включения выключателя “Токоприемник
задний” или “Токоприемник передний” от провода Э422 (Э421) через диод
V133, провод 434 напряжение подается на катушку реле KV28. Его кон-
такты в проводах 435-320 шунтируют контакты 87-88 контроллера SM, а
в проводах Э301-469-размыкающие контакты реле KV 1 (см. рис. 227),
сохраняя там самым подачу напряжения на провод 469 после включения
реле KV1, которое контролирует наличие напряжения контактной сети в
силовых цепях электровоза.
Еще одна пара контактов в проводах 407-408 репе KV28 шунтирует
контакты реле KV1 в цепи удерживающей катушки выключателя QF1.
Наличие этих блок-контактов исключает пережог контактного провода в
случае отключения выключателя “Токоприемники” после начала работы
вспомогательных машин и тяговых двигателей, так как отключается реле
KV28 и снимается напряжение с проводов 469 (выключаются вспомога-
тельные машины) и 408 (отключается выключатель QF1) до опускания
токоприемника.
297
Любой неисправный токоприемник отключают соответствующим
выключателем на блоке S3 (параллельный щит). Например, выключатели
“Токоприемник I” и “Токоприемник II” отключают токоприемник ХА1
(на стороне кабины управления) и токоприемник ХА2 (на стороне торца
секции) соответственно.
Цепями управления токоприемниками предусмотрена работа
эксплуатационного персонала в любой из секции на стоянке при подня-
том токоприемнике другой секции при соблюдении следующих условий:
должны быть открыты двери ВВК, где намечается работа персонала; пе-
рекрыты краны КН 12, КН 13 пневматических цепей электропневматичес-
ких клапанов КЭП1, КЭП2 токоприемников; выключены выключатели и
“Токоприемник I”, и “Токоприемник П” на блоке S3; открыта блокиро-
вочным ключом крышка устройства S2; вынута вилка, размыкающая цепи
вентиля защиты Y18 и вентилей клапанов Yl, Y2 токоприемников дан-
ной секции.
Затем следует закрыть крышку блокировочного устройства и вынуть
ключ из нее, переключить в верхнее положение во всех секциях ручки
ножевых переключателей Q12, предназначенных для передвижения элект-
ровоза в условиях депо при напряжении 400 В постоянного тока. После
этого можно поднять любой из неотключенных токоприемников.
Быстродействующий выключатель QF1.
Чтобы включить выключатель QF1 силовых цепей тяговых двигателей,
вначале включают выключатель БВ 1 на блоке S1, который подает напряже-
ние от провода 3301 через предохранитель FU6, провод 458 на провод Э404.
От провода Э404 через нормально включенный выключатель БВ1 блока S3,
провод 405, резистор R75 напряжение поступает на катушку дифференци-
ального реле КА1 силовых цепей тяговых двигателей.
Однако реле КА1 не включается, так как из-за резистора R75 ток в
цепи не достигает нужной величины. Для включения QF1 необходимо
кратковременно нажать выключатель “Возврат БВ 1” на блоке S1. При этом
от провода Э301 через замыкающий контакт автомата SF14, провод 501,
размыкающий контакт устройства блокировки тормозов SQ2, провод 502,
размыкающий контакт автомата SF1, провод 503, последовательно вклю-
ченные контакты 21-22 реверсивно-селективного барабана контроллера
машиниста SM (замкнутые на нетормозных позициях) и 89-90 главного
барабана (замкнутые на нулевой позиции главной рукоятки контроллера
машиниста SM, что предотвращает ошибочное включение QF1 при на-
хождении главной рукоятки на позициях, кроме нулевой), провод 637,
контакты выключателя “Возврат БВ1”, провод Э401 напряжение пода-
298
ется на включающую катушку контактора КМ73 и одновременно на ка-
тушку вентиля “Возврат БВ1”.
С возбуждением катушки вентиля сжатый воздух поступает в цилиндр
привода выключателя QF1. В этом положении главные контакты QF1 оста-
ются разомкнутыми. Одновременно после включения контактора КМ73
шунтируется резистор R75 и от провода 458 через замыкающий контакт
контактора КМ73, провод 454 подается повышенное напряжение на ка-
тушки реле КА1 всех секций. Они получают форсированное питание и
включаются.
Через замыкающие вспомогательные контакты быстродействующих
контакторов (БК) QF3, QF4 и QF5 при отключенном положении после-
дних напряжение подается на включающие катушки их защелок (при ко-
ротком замыкании в цепи тяговых двигателей БК отключаются и удержи-
ваются в выключенном положении защелками).
После возбуждения катушек защелок защелки размыкаются, освобож-
дая силовые контакты БК, и они замыкаются. От провода 405 через
замыкающий контакт реле КА1, провод 407, замыкающий контакт реле
KV28, провод 408 и вспомогательный контакт тормозного переключате-
ля Q5, замкнутого при нахождении вала переключателя в положении
“Тяга”, провод 409 напряжение подается на удерживающую катушку вык-
лючателя QF1. После отключения выключателя “Возврат БВ1” размыка-
ется цепь в проводах Э401 -637, теряют питание катушки контактора КМ74
и вентиля привода QF1.
Под действием главных пружин QF1 его силовые контакты замыкают-
ся, вспомогательные переключаются. Размыкающие вспомогательные
контакты разрывают цепи проводов Э801 -9811, Э801-Э969 (на рис. 227
они не показаны), и сигнальные лампы “БВ1” (Н5) и “БВ1” (Н25) гаснут.
Катушка реле КА1 а проводах 454-400 продолжает получать питание че-
рез резистор R75.
После поворота вала переключателя Q5 в положение “Торможение”
при рекуперации удерживающая катушка QF1 продолжает получать пи-
тание через контакт КА1, провод 407, контакт реле KV28, замыкающий
контакт Q5, провод 414, размыкающие контакты БК, QF3, QF4, QF5 и
провод 409.
Быстродействующий выключатель QF2.
Чтобы задействовать QF2 вспомогательных цепей, включают выключа-
тель “Включение БВ2” поста S1. Тогда от провода 9301 через провод 9465,
выключатель БВ2 поста S3, провод 402, размыкающий вспомогательный
контакт QF2, провод 403 напряжение поступит на катушку контактора КМ73.
299
Контактор включается и от провода ЭЗО1 через замыкающий главный
контакт КМ79, провод 468 подается напряжение на включающую катуш-
ку QF2. Контактор QF2 включается и через размыкающий вспомогатель-
ный контакт QF2 теряет питание его сигнальная лампа на БВ2 (Н23). Ее
погасание указывает на включение QF2.
Одновременно размыкающим вспомогательным контактом в прово-
дах 402-403 прерывается цепь питания катушки контактора КМ79, но
контактор отключается с выдержкой времени, необходимой для включе-
ния выключателя QF2. Через 200 мс контактор КМ79 отключается и сво-
им силовым контактом в проводах ЭЗО 1-468 размыкает цепь питания
включающей катушки QF2.
Чтобы отключить QF2, выключают выключатель “Отключение БВ2”
поста S1. В этом случае от провода Э301 через провод Э466 подается
напряжение на катушку контактора КМ81. После его включения подает-
ся напряжение на отключающую катушку QF2, освобождая защелку ап-
парата. БВ2 отключается и загорается его сигнальная лампа “БВ2”.
Мотор-компрессоры.
Включением выключателя “Компрессоры” поста S1 от провода Э301
через замыкающий контакт контактора KV28, провода 469 и 701, замы-
кающий контакт SP7 регулятора давления, провод Э702, выключатель
“Компрессор” поста S3, провод 704 напряжение подается на катушки кон-
такторов КМ63 всех секций электровоза.
С включением КМ63 запускаются мотор-компрессоры, гаснет сигналь-
ная лампа “МК”. После снижения давления магистрали до 480 кПа и напря-
жения в контактной сети до 2900 В контакты аппаратов SP9 и KV7 включе-
ны, и запуск мотор-компрессоров осуществляется с шунтированием
резисторов R68 в проводах 221-222 высоковольтных цепей. От провода Э702
также запускается мотор-компрессор второй и следующих секций.
Двигатели вентиляторов.
При включении выключателя “Высокая скорость вентиляторов” по-
ста S1 от провода 469 через провод Э706, контакты В переключателя вен-
тиляторов Q14 напряжение подается на катушки электромагнитных кон-
такторов КМ61, и КМ62 (см. рис.227). Контакторы включаются и
подключают двигатели вентиляторов, соединенные параллельно, к то-
коприемнику.
После включения выключателя “Низкая скорость вентиляторов” по-
ста S1 напряжение подается от провода Э705 на катушку Н вентиля при-
вода переключателя вентилятора, вал которого поворачивается из поло-
жения В (высокая скорость) в положение Н (низкая скорость), замыкая
вспомогательный контакт Н и размыкая В.
300
При этом катушка контактора КМ62 теряет питание, а катушка контак-
тора КМ61 получает питание по проводу 709. Двигатели вентиляторов,
соединенные последовательно, подсоединяются к токоприемнику. С за-
пуском мотор-вентиляторов зажигаются, а затем гаснут зеленые сигналь-
ные лампы “МВ” (общая) и “1MB”, “2МВ” и “ЗМВ”.
Лампы получают питание при включенном тумблере “Сигнализация”
любой из секций от провода Э301 через предохранитель FU11, и гаснут
только тогда, когда включаются оба реле наличия тока КА7, КА8 в дан-
ной секции. Горение лампы “МВ” указывает на то, что не работает один
или несколько мотор-вентиляторов, а ламп “1MB”, “2МВ”, “ЗМВ” - на
невключенное состояние мотор-вентиляторов в первой, во второй или
третьей секции (отсчет ведут от секции, из которой управляют).
6.6. ТЭД в тяговом режиме
Прямое перемещение главной рукоятки КМ. Чтобы привести элек-
тровоз в движение, необходимо вставить ключ в специальное гнездо уст-
ройства тормозов SQ2 и нажать выключатель управления SF14 в кабине
машиниста. Затем реверсивно-селективную рукоятку контроллера маши-
ниста устанавливают в положение М в соответствии с выбранным на-
правлением движения (например, “Вперед”).
В этом положении от провода Э301 (рис. 228), через контакт выключа-
теля управления SF14, провод 50), размыкающий контакт автомата блоки-
ровки тормозов SQ2, провод 502, контакт автомата SF1, размыкающий кон-
такт KV21, провод 504, контакт электропневматического клапана Y14,
провод 505, контакты 13-14,3-4,5-6 реверсивно-селективного вала КМ SM
напряжение по проводам Э561 (Э562) подается на катушки вентилей ре-
версоров Q3 и Q4.
Их валы поворачиваются в положение, соответствующее выбранному
направлению движения. Затем замыкаются контакты цепей управления
реверсоров, причем при положении валов реверсоров “Вперед” в секции
А, в секции Б валы реверсоров занимают положение “Назад”. Одновре-
менно контакты 7-8 подают напряжение на катушки М вентилей тормоз-
ных переключателей Q5 и Q6, валы которых занимают положение М (мо-
торное).
После установки главной рукоятки на позицию 1 и нахождения ревер-
сивно-селективной рукоятки в положении М замыкаются кулачковые кон-
такты контакторов (контакторных элементов) 31-32, 33-34, 39-40, размы-
каются контакты 87-88, 89-90, 91-92 главного вала КМ и напряжение
301
Рис. 228. Схема цепей управления на 1-й позиции и в положении
«Вперёд» реверсивно-селективной рукоятки
подается на провода Э566 и Э582. Провод Э585 соединяется с корпусом
электровоза.
От провода Э582 напряжение поступает на катушку реле времени КТ11,
а от провода Э561 (Э562) - на катушки вентилей линейных контакторов
KI, К2, КЗ, К43 по цепи: провод 567, замыкающий вспомогательный кон-
такт быстродействующего выключателя QF1, провод 649, замыкающий
контакт реле времени КТ11, провод 596, контакт промежуточного реле
KV26, провод 598, контакт реле KV31, провода 599 и 598, вспомогатель-
ные контакты тормозных переключателей Q5 и Q6, провод 589, контакты
реле наличия тока КА7, КА8, провод 606.
На ходовой позиции 20 полностью выведены из цепи ТД все пусковые
резисторы, замкнуты контакторные элементы КМ: 31-32, 33-34, 41-42,
47-48, 49-50, 51-52, 53-54, 55-56, 57-58, 59-60, 63-64, 65-66, 67-68, 69-70,
71-72, 73-74, 75-76, 77-78, 79-80, 81-82, 83-84, 85-86. Через элемент 47-48
КМ, провод Э584, диод VI56, контакт К1, провод 617 цепь катушек вен-
тилей соединяется с корпусом, и включаются контакторы К2, КЗ.
От провода 606 через контакты Q1 и Q2 в проводах 606-603 напряже-
ние подается на катушку контактора К43 и катушку К1, цепь которой со
302
стороны корпуса замыкается через запараллеленные контакты Q7, Q8,
Q9, провод 613, диод V120, провод Э585, контакты 34-40 КМ.
Включаются линейные контакторы К43, К1, и образуется силовая цепь
из шести последовательно соединенных тяговых двигателей, включен-
ных через пусковые резисторы. При дальнейшем перемещении главной
рукоятки до 20-й позиции включительно переключаются реостатные кон-
такторы и уменьшаются ступенями сопротивления пусковых резисторов
обеих секций электровоза, работающих по системе многих единиц.
При включенном элементе 41-42 и диоде VI21 цепь также соединяет-
ся с корпусом и включаются контакторы К41, К42. Включением контак-
торов К2, КЗ, К41, К42 подготовляется цепь параллельного соединения
ветвей пусковых резисторов для перехода с С - на СП-соединение ТЭД.
В цепях катушек реостатных контакторов включены разделительные ди-
оды V158-V163, которые исключают возможность образования вредных
контуров.
На позиции 20 при вращении тормозной рукоятки против часовой
стрелки можно ослабить возбуждение двигателей четырьмя ступенями
OBI, ОВ2, ОВЗ, ОВ4.
После установки тормозной рукоятки в положение OB 1 через элемент
97-98 тормозного вала КМ, провод Э531, размыкающий контакт контакто-
ра К37, провод 579, размыкающие контакты датчиков боксования В1, 82,
ВЗ подается напряжение на катушки вентилей контакторов ослабления
возбуждения К25 - К28. Они включаются и шунтируют обмотки возбуж-
дения тяговых двигателей полностью введенными резисторами шунти-
ровки обмоток возбуждения. Их величины соответствуют ступени OB 1.
От провода Э532 напряжение подается через размыкающие контакты
датчиков боксования Bl, В2, ВЗ на катушку реле времени КТ10, а через
размыкающие контакты реле перегрузок КА5, КА4, КАЗ и реле
максимального напряжения КУ2-на катушку контактора КМ71. Аппарат
КМ71 и реле КТ 10 включаются. После этого через замыкающие контак-
ты контактора КМ71, элемент 99-100 тормозного барабана КМ, контакты
реле времени КТ 10, провод Э532 получают питание катушки вентилей
контакторов ослабления возбуждения.
Дальнейшее перемещение тормозной рукоятки приводит к возбужде-
нию катушек вентилей контакторов: на ступени ОВ2 - контакторов К29 -
К32, на 083 - контакторов КЗЗ - К36 и на 084 - контакторов К37 - К40.
Чтобы перейти на СП-соединение ТД, необходимо вначале установить
тормозную рукоятку на нулевую позицию, а затем перевести главную ру-
коятку с 20-й на 21-ю позицию. При этом отключаются все реостатные
303
контакторы, замыкаются контакты 37-38 и 35-36 главного вала КМ, и от
провода 50) через контакт 37-38, провод Э564 и диод VI55 напряжение
подается на катушки вентилей групповых переключателей Q1. Валы пе-
реключателей Q1 поворачиваются и занимают положение, соответствую-
щее последовательно-параллельному соединению.
От провода 501 через контакт 37-38 главного вала, провод Э564 на-
пряжение поступает на провод Э583, подготавливая цепь питания катуш-
ки реле времени КТ11. Размыканием контакта 33-34 главного вала снима-
ется напряжение с провода Э582 и катушки реле времени KV11. Однако
контакт КТ11 реле времени в цепи проводов 602-596 в течение 3 с остает-
ся включенным, и катушки вентилей линейных контакторов остаются
возбужденными.
После замыкания контакта Q1 в проводах 577-639 (рис.229) через
размыкающий контакт Q2, замкнутый на С-, СП-соединениях, восстанав-
ливается цепь питания катушки реле времени КТИ. О повороте валов
переключателей Q1 в положение СП - П сигнализирует лампа “КП” (кон-
троль перехода), которая загорается при переводе главной рукоятки КМ с
20-й на 21-ю позицию и гаснет после поворота валов переключателей
обеих секций в положение СП-П.
При переводе главной рукоятки с 21-й на 35-ю позицию происходит
реостатный пуск электровоза в режиме последовательно-параллельного
соединения ТЭД.
На 35-й ходовой позиции, как и на 20-й, возможно применение всех
ступеней ослабления возбуждения.
После перевода главной рукоятки КМ на 36-ю позицию отключается
часть реостатных контакторов, кроме К4, К5, К10, КП, К15, К18, К20,
К41, К42, вводя в цепь ТЭД пусковые резисторы величиной, соответству-
ющей 36-й позиции параллельного соединения.
На позиции 36 размыкается контакт 35-36 и замыкается контакт 29- 30
главного вала КМ. От провода 501 через провод 3565 получают питание
катушки вентилей переключателей Q2. Валы переключателей Q2 по-
ворачиваются в положение П, и через замыкающий контакт Q2 в прово-
дах 572-639 восстанавливается цепь питания катушки реле КТ11 от про-
вода Э565 взамен провода Э564.
Линейные контакторы KI, К2, КЗ продолжают оставаться включен-
ными. О повороте валов переключателей Q2 в положение П сигнализиру-
ет лампа “КП”, как при переводе главной рукоятки с 20-й на 21-ю пози-
цию. С 36-й по 46-ю позиции главной рукоятки КМ происходит реостатный
пуск электровоза на П-соединении (рис.230). Позиция 46 является ходо-
вой, и на ней применяют все ступени ослабления.
304
Рис. 229. Схема цепей управления на 21-й позиции и в положе-
нии «Вперёд» реверсивно-селективной рукоятки
Обратное перемещение главной рукоятки КМ. При переводе глав-
ной рукоятки с 36-й на 35-ю позицию контакт 29-30 КМ размыкается, и
прерывается цепь провода Э565. Контакты 35-36, 63-64, 65-66, 67-68, 69-
70, 71-72, 73-74, 75-76, 77-78,79-80, 81-82, 83-84, 85-86 замыкаются, про-
вода Э628, Э629, Э630, Э631, Э632, Э633, Э634, Э635, Э621, Э670, Э695,
Э696 реостатных контакторов соединяются с корпусом проводом 600.
Однако реостатные контакторы не могут включиться, так как разомк-
нута цепь провода Э565. Прекращается питание катушек вентилей
переключателя Q2. Его вал поворачивается и занимает положение С -
СП. После того как замкнется контакт Q2 в проводах Э564-577 (см. рис.
229), реостатные контакторы Кб, К7, К8, К9, К12, К13, К14, К16, К19,
К21, К22 и К23 включатся в соответствии с разверткой вала КМ.
Если бы не было контакта Q2 в проводах Э564-577, то при переводе
главной рукоятки с 36-й на 35-ю позицию (до момента поворота вала пере-
305
Рис.230. Схема цепей управления иа 36-й позиции и в положе-
нии «Вперёд» реверсивно-селективной рукоятки
ш
306
ключателя Q2 в положение С-СП) из-за разности срабатывания его при-
вода сразу же включались бы индивидуальные реостатные контакторы и
закоротили бы секции пускового реостата.
В результате ТЭД сразу же переключились бы с 36-й на 46-ю безреос-
татную позицию параллельного соединения, что привело бы к значитель-
ному толчку тока и перегрузке двигателей. Перегрузка могла быть очень
большой, если бы главную рукоятку вначале перевели с 35-й на 36-ю по-
зицию, а затем обратно, т. е, если бы переход был при незначительной
скорости.
После перевода главной рукоятки с 21 -й на 20-ю позицию контакты
главного вала 27-28 и 35-36 размыкаются, а контакты 33-34,49-50, 51-52,
53-54, 55-56, 57-58, 59-60, 63-64, 65-66, 67-68, 69-70, 71-72, 73-74, 75-76,
77-78, 79-80, 81-82, 83-84, 85-86 замыкаются. Размыкается цепь провода
Э564. На провод Э582 подается напряжение, а провода Э612, Э622, Э623,
Э624, Э625, Э626,3628, Э629, Э630, Э631, Э632, Э633, Э634, Э635, Э626,
Э670, Э695, Э696 реостатных контакторов соединяются с корпусом че-
рез провод 600.
Поскольку цепь провода Э564 разомкнута, реостатные контакторы еще
не включаются. Вал переключателя Q1 поворачивается в положение С,
замыкается его контакт Q1. После этого в соответствии с разверткой вала
КМ включаются реостатные контакторы К4, К5, Кб, К7, КЗ, К9, К10, KI 1,
К12, К13, К14, К15, К16, К18, К19, К20, К21, К22, К23. Такая последова-
тельность включения обеспечивается контактом Q1 в проводах 582-592 и
681-597.
Если валы переключателей Q1 и Q2 не повернутся в положения С и С
- СП, то их размыкающие контакты прерывают цепь питания катушки
реле временя КТ11. Оно своим замыкающим контактом в проводах 451-
617 разомкнет цепь питания катушек вентилей линейных контакторов.
Аналогично, если при наборе позиции 1 в какой-либо секции вал группо-
вого переключателя не будет находиться в положении, соответствующем
нулевой позиции главной рукоятки КМ, то цепь питания катушек венти-
лей линейных контакторов не соберется.
6.7. Цепи управления при рекуперативном торможении
Перед началом рекуперативного торможения переводят главную и тор-
мозную рукоятку в нулевое положение. При этом тумблер S61 (“Провер-
ка” САУРТ) должен находиться в положении “САУРТ” (нормальный ре-
жим работы системы автоматического управления рекуперативным
307
торможением).3атем включают выключатель “Возбудители” на блоке S1
(рис. 231) и в зависимости от скорости движения устанавливают ревер-
сивно-селективную рукоятку в положение “П”, “СП”, или “С”.
Например, при выборе П - соединения тяговых двигателей от провода
Э706, через выключатель “Возбудители”, провод 712, контакты 17-18 SM
КМ, провод Э713, выключатель “Преобразователь” на блоке S3, провод
714, диод V150, провод 750 напряжение подается на катушку контактора
КМ80. С корпусом цепь замыкается через провод 752, диод VI64, провод
471, контакты быстродействующего выключателя QF2, провод 700.
Контактор КМ80 включается, и его силовые контакты подают пи-
тание в систему управления преобразователя (СУПТС) U1.3, который
еще не подключен к токоприемнику, а вспомогательные контакты в
проводах 714-719 к катушке реле времени КТ9 разомкнуты. Реле КТ9
срабатывает, его контакты замыкают цепь в проводах 714-718. Катушка
электромагнитного контактора КМ65 возбуждается. Замыкается кон-
такт КМ65 в проводах 235-202 и через резистор величиной 250 Ом
подключает в сеть ПТС. Начинается зарядка его фильтровых конден-
саторов, и он запускается.
Размыкающие контакты КМ65 в проводах 714-724 отключают катуш-
ку реле времени КТ 17. Его размыкающие контакты в проводах 751-717
создают цепь питания катушки контактора КМ64, который своими сило-
выми контактами в проводах 235-202 шунтирует контакт контактора
КМ65, подавая полное напряжение контактной сети на ПТС. Контакт
КМ65 в проводах 714-716 подает напряжение к удерживающей катушке
короткозамыкающего контактора ПТС для надежного удержания его в
случае срабатывания токовой защиты.
Контакты реле КТ9 в проводах Э706-750 создают дополнительное
питание катушки КМ80 от провода Э706 для того, чтобы при отключении
ПТС от питающей сети, когда обесточен провод 714, вначале отключа-
лись бы контакторы КМ64 и КМ65, а СУПТС, питаемая через силовые
контакты КМ80, отключилась бы позднее, успев разрядить фильтровые
конденсаторы ПТС.
После включения контактора КМ64 через контакты 107-108 КМ SM,
провод 591, контакт КМ64, провод 440, диод V136, провод Э646, контак-
ты реле моторного тока КА2, КА9, К10, провод 654, контакт КМ76, про-
вод 648 напряжение поступает на катушку КТ13. Включается реле КТ13,
замыкается цепь проводов 654-647, и возбуждается катушка контактора
КМ76, который своими размыкающими контактами обесточивает провод
648 и катушку реле времени КТ 13.
308
Рис.231. Схема цепей управления преобразователем
Некоторое время реле КТ 13 находится во включенном состоянии. Че-
рез контакт в проводах 654-647 оно питает катушку контактора КМ76, а
его силовые контакты соединяют цепи 50 В через провод 645, катушки
реле моторного тока КА2, КА9, К10, и они включаются, размыкая свои
контакты в проводах Э646-654, обесточивая катушку КМ76. После от-
ключения контактора КМ76 катушки реле моторного тока остаются воз-
бужденными по цепи: провод Э713, диод VI80, провод 715, резистор,
удерживающая катушка контактора ПТС. Если во включенном состоянии
КМ76 хотя бы одно реле КА2, КА9 или КАЮ почему-либо не восста-
новилось, то сохраняется цепь проводов Э646-654. Однако из-за разомк-
нутого состояния цепи проводов 654-647 контактор КМ76, отключившись,
своим размыкающим контактом в проводах 654-648 снова подаст пита-
ние на катушку КТ13.
Начинается звонковая работа КТ13 и КМ76 по цепи: провод 647, диод
VI08, провод Э818. Периодически будет загораться сигнальная лампа Н19,
указывая машинисту на невосстановление одного из реле моторного тока.
Вначале лампа Н19 кратковременно загорается при пуске ПТС. После
включения контактора КМ64 она гаснет из-за размыкания проводов 765-
714, если преобразователь действительно запустился и снято напряже-
ние с провода Э818, идущего от ПТС.
309
При нахождении реверсивно-селективной рукоятки SM1 в положении
“П” подается напряжение на провод Э525 и через вспомогательные кон-
такты аварийных переключателей Q7, Q8, Q9, провод 575 на катушки вен-
тилей тормозных переключателей Q5 и Q6. Их валы поворачиваются в
тормозное положение. После этого замыкаются вспомогательные контакты
Q5, Q6 и создается цепь питания для катушек контакторов К46, К47 и
катушек реле КV21, КV22.
Одновременно через провод 597 получает питание катушка вентиля
контактора К45. Контакторы К45, К46, К47 включаются и соединяют
соответствующие силовые выходы ПТС U1.2, U1.3, U1.4 с группами об-
моток возбуждения тяговых двигателей. Однако тока возбуждения пока
нет, так как еще не закорочены пусковые резисторы. Затем контакты реле
KV21, KV22 замыкают минусовые цепи вентилей реостатных контакто-
ров. Катушки их вентилей возбуждаются, получая питание через провод
639 так же, как в тяговом режиме.
Через контакты 13-14 КМ, провод Э566 получают питание вентили
линейных контакторов KI, К2, КЗ. Они включаются под контролем
соответствующих реле рекуперации KV6, KV5 или KV4, благодаря вспо-
могательным контактам этих реле в минусовых цепях соответствующих
контакторов.
Через контакты 11-12 и 9-10 КМ, провода Э564, Э565 получают пита-
ние катушки вентилей групповых переключателей QI, Q2. Их валы
поворачиваются в положение П-соединения. Через контакты 3-4 КМ, про-
вод Э561 получают питание катушки вентилей реверсоров. Их валы за-
нимают положения как в тяговом режиме: в управляющей секции - “Впе-
ред”, во второй секции - “Назад”.
После этого тормозную рукоятку следует перевести на позицию “П”
(подготовка схемы). Тогда через контакт 99-100 КМ, провод Э532, контак-
ты реле перегрузок КА5, КА4, КАЗ и реле повышенного напряжения KV2,
провода Э532-523-522-521-549 напряжение поступает к катушке электро-
магнитного контактора КМ71. Контактор КМ71 включается и своими вспо-
могательными контактами обеспечивает подачу питания через контакт
101-102 КМ, провод Э533, вспомогательные контакты контактора К47,
провод 548, вспомогательные контакты контактора КМ71, провод Э532 и
провода 523,522, 521, 549.
Через контакты 105-106 КМ, провод Э524, диод VI79, провод 456,
размыкающие контакты контактора КМ72, провод Э818 получает пита-
ние сигнальная лампа И19. После включения контактора КМ72 и погаса-
ния лампы Н 19 (завершения подготовки цепей для рекуперации) рукоят-
310
ку задатчика Bl (встроен в конструкцию контроллера SM1) переводят в
положение минимальной скорости, что контролируется указателем ско-
рости PV3.
Затем тормозную рукоятку КМ переводят на позицию “ПТ”. От кон-
тактов 111-112 контроллера SM 1 напряжение (“плюс” 50 В) через провод
Э956, вспомогательные контакты КМ72, провод 978 подается на реле за-
датчика в СУПТС (U1.13). Однако реле включается только в ведущей сек-
ции, когда получит “минус” через контакты 113 - 114 контроллера SM1
по проводу 957.
После включения реле задатчика в СУПТС ведущей секции по трем
парам межкузовных проводов поступают команды на все секции: зада-
ние на желаемую скорость движения - по проводам Э1033, Э1050, зада-
ние на якорный ток-по проводам Э1028, Э1029, задание на ток возбужде-
ния - по проводам Э1030, Э1031.
При этом величина задания на ток возбуждения максимальна, и СУПТС
в каждой секции обеспечивает его плавный рост до 600 А в течение 3-4 с.
Соответственно плавно растут и э.д.с. тяговых двигателей. Когда сумма
э. д. с. на двух последовательно соединенных обмотках якорей превысит
напряжение контактной сети на 39-41 В (уставка реле рекуперации), вклю-
чится соответствующее реле рекуперации KV4, KV5 или KV6 и замкнет
минусовую цепь катушки вентиля соответствующего линейного контак-
тора КЗ, К2 или KI.
После включения линейного контактора в якорной цепи тягового двига-
теля устанавливается ток 80-100 А, что соответствует позиции ПТ тормоз-
ной рукоятки. Эта величина выбрана из условия, чтобы так называемое
предварительное торможение (ПТ) сумело бы сжать состав и смягчить
толчки в поезде.
Система автоматического регулирования, заложенная в СУПТС (U1.3),
выбирает ток возбуждения такой величины, какая нужна при данной ско-
рости движения, уровне напряжения контактной сети на этом соедине-
нии якорей двигателей для поддержания тока якоря 80-100 А. При даль-
нейшем передвижении тормозной рукоятки по часовой стрелке ток якоря
возрастает. В ее крайнем положении он достигает максимально допусти-
мого значения 600 А.
При любом значении тока якоря машинист может установить рукоят-
кой задатчика скорости величину желаемой скорости. СУПТС сравнива-
ет сигнал, пропорциональный фактической скорости движения, идущей
от датчиков скорости В7 и В8, с сигналом задатчика скорости.
Если фактическая скорость ниже заданной, СУПТС плавно уменьша-
ет ток якоря до 80-100 А. Когда фактическая скорость превысит заданное
311
значение, СУПТС плавно увеличит ток якоря до максимально возможной
величины, определяемой положением рукоятки задатчика тока якоря (тор-
мозной рукояткой).
В режиме ограничения скорости движения машинист может заранее
выбрать величину максимально допустимого тока якоря по реальным усло-
виям сцепления и при желании изменить ее в любой момент. На П - и
СП-соединениях ТД выравнивание токов в каждой секции между ветвя-
ми якорных обмоток в пределах ±5 % осуществляет СУПТС. Чтобы пре-
кратить режим рекуперативного торможения, необходимо вначале пере-
вести тормозную рукоятку на позицию “П” (в любом положении задатчика
скорости). Затем после отключения моторного тока ее переводят в нуле-
вое положение. При этом размыкается цепь провода 957, отключается реле
задатчиков в СУПТС, что приводит к плавному уменьшению токов воз-
буждения во всех секциях, а следовательно, и токов в якорях.
Когда моторный ток изменит направление, достигнет величины 100 А
и сработает хотя бы одно из трех реле - КА2, КА9 или КА 10, разомкнется
цепь: провод 558, контакты КА2, провод 559, контакты КА9, провод 580,
контакты КАЮ, провод 606. Это вызовет отключение линейных контак-
торов KI, К2, КЗ, К44 в данной секции.
Такой же процесс протекает и в других секциях, когда там срабатывает
хотя бы одно из трех реле моторного тока: отключается контактор КМ71,
вспомогательные контакты которого обесточивают реле KV25. После этого
машинист может перевести реверсивно-селективную рукоятку в положение
СП- или С-соединения тяговых двигателей для рекуперации.
Переключение цепей рекуперации на новой схеме соединения двигате-
лей контролирует сигнальная лампа Н19. Переход завершен после вклю-
чения контактора КМ72 на позиции “П” тормозной рукоятки КМ, когда в
очередной раз лампа Н19 загорится и погаснет.
Работа цепей при рекуперации на СП- и С-соедииениях тяговых
двигателей аналогична работе на П-соединении.
При нахождении реверсивно-селективной рукоятки в положении СП яко-
ря соединяются в две группы с тремя последовательно соединенными об-
мотками. Они самостоятельно подключаются к цепи токоприемника линей-
ными контакторами КЗ и К2 под контролем реле рекуперации KV4 и KV5.
Обмотки возбуждения ТД каждой секции также пересоединяются в
две группы по три последовательно в каждой переключателями Q11 и
Q13. Контакторы К46 и К47 подключают их к выходам двух ПТС. На
этом соединении включены только контакторы К46 и К47. Контактор К45
312
отключен, так как цепь катушки его вентиля разомкнута вспомогатель-
ными контактами Q13 и Q11 в проводах 597-595-611.
Если реверсивно-селективная рукоятка находится в положении “С”,
то обмотки якорей соединены последовательно а обмотки возбуждения -
как на СП-соединении. На С-соединении токи возбуждения внутри сек-
ции выравниваются в пределах ±5%. Тем самым обеспечивается вырав-
нивание тормозной силы и напряжения на обмотках якорей двигателей.
Независимо от положения реверсивно-селективной рукоятки СУПТС
ограничивает потенциал на самом верхнем (по отношению к сети) якоре
на уровне 4000-4050 В. В каждой секции имеются датчик напряжения ТЗ
с тремя входами XI, Х2, ХЗ для контроля напряжения на каждой паре ТД,
три датчика якорного тока Т2, Т4, Т5, включенные в цепи каждой пары
якорей, и три датчика тока возбуждения, установленные в ПТС и вклю-
ченные в каждой его выходной цепи.
На любом соединении двигателей предусмотрена резервная защита
(кроме СУПТС) от повышенного напряжения на ТД (реле напряжения,
уставка 4000 В) и от тока перегрузки (реле перегрузки КАЗ, КА4, КА5,
уставка 750 А).
При срабатывании хотя бы одного из реле размыкается цепь катушки
контактора КМ71. Своими контактами он отключает промежуточное реле
KV25 и в неуправляемых секциях обесточивается провод 978, СУПТС
плавно уменьшает ток возбуждения, а следовательно, режим рекупера-
ции. Отключение контактора КМ71 в управляемой секции после размы-
кания цепи провода 978 вызывает отключение задатчиков всех СУПТС.
Режим рекуперативного торможения во всех секциях электровоза пре-
кращается.
Юз любой колесной пары вызывает подачу напряжения 50 В на про-
вод 444 датчиками боксования Bl, В2 или ВЗ. В результате СУПТС не-
медленно уменьшает уставку реле прегрузки на 50 % в данной секции
электровоза, а после прекращения юза плавно восстанавливает прежнюю
величину тока.
При рекуперации машинист может применять и пневматическое
торможение вспомогательным тормозным краном до давления в тормоз-
ных цилиндрах 130-150 кПа. Если оно превышает эту величину, срабаты-
вает пневматический выключатель управления SP2 и размыкается цепь
питания катушки контактора КМ72. Он своими контактами (Э956-978)
прерывает цепь реле задатчика в СУПТС, который плавно уменьшает ток
возбуждения. В результате тяговые двигатели переключаются в тяговый
313
режим. Этим исключается развитие большого тормозного усилия и зак-
линивание колесных пар.
На электровозе предусмотрена также возможность пневматического
торможения состава поездным краном машиниста QS1 во время рекупе-
рации. Для этого в пневматических цепях каждой секции установлен
электроблокировочный клапан Y19. Его катушка с позиции ПТ и далее
тормозной рукоятки получает питание через контакты 103-104 КМ, и тор-
мозные цилиндры отсоединяются от воздухораспределителей.
Если применено экстренное торможение, при котором давление в тор-
мозной магистрали падает до 290- 270 кПа, то размыкаются контакты
выключателя SP2, катушка вентиля Y19 теряет питание.
Воздухораспределитель вновь соединяется с пневматической це-
пью тормозных цилиндров и происходит торможение состава и элек-
тровоза. Когда давление в тормозных цилиндрах достигнет 130-150
кПа, срабатывает выключатель управления SP3, и рекуперация плав-
но выключается.
Если рекуперативное торможение срывается, то в каждой секции воз-
буждается катушка вентиля Y13 и пропускает сжатый воздух в тормоз-
ные цилиндры через редуктор давления. В них устанавливается давление
220-250 кПа независимо от положения рукояток тормозных кранов. Ка-
тушка вентиля клапана V13 возбуждается в случае отключения по какой-
либо причине реле KV25 при нахождении тормозной рукоятки на пози-
циях с ПТ и дальше.
Чтобы проверить работоспособность СУПТС на стоянке, необходимо
перевести тумблер S61 в положение «Проверка САУПРТ». В этом случае
при перемещении тормозной рукоятки с позиции ПТ до последней ток
возбуждения должен измениться от 100 до 600 А. После проверки СУПТС
тумблер S61 необходимо вернуть в исходное положение, чтобы не повре-
дилось электрооборудование в режиме рекуперации.
Машинист также не должен переводить реверсивно-селективную руко-
ятку при наличии тока рекуперации. Во время рекуперации токи якоря и
возбуждения ограничены на уровне 600 А, что превышает часовой ток
двигателя (535 А). Поэтому машинист должен определять продолжитель-
ность работы в режиме рекуперации с учетом перегрузки ТД.
6.8. Цепи управления в аварийном режиме
Отключение неисправных ТД.
При повреждении любой пары ТД двухсекционного электровоза обес-
печивается попарное отключение одноименных групп двигателей на обе-
314
их секциях. В дальнейшем локомотив будет работать на восьми ТД по
аналогии с электровозом ВЛ 15.
На трехсекционных и четырех секционных электровозах, управляемых
по системе многих единиц, отключается секция с поврежденным ТД.
Попарное отключение одноименных групп осуществляется тумблерами:
S49 - М1 и М2, S50 - М3 и М4, S51 - М5 и Мб. Секцию с поврежденны-
ми ТД отключают тумблерами: S56 - первая секция, S57 - вторая, S58 -
третья и S59 - четвертая по направлению движения электровоза.
Тумблеры расположены на пульте машиниста. Изменение логики дей-
ствия цепей при аварийном режиме зависит от схемы электровоза и обес-
печивается режимным контроллером S4. Все необходимые пересоедине-
ния, связанные с отключением пары неисправных ТД любой секции,
выполняют дистанционно переключателями двигателей Q7 -Q9.
Катушки их вентилей Н в положении “О” главной рукоятки получают
питание от провода 505 через замкнутый контакт 91-92 в нулевом положе-
нии главного барабана по цепи: провод 677, автоматический выключа-
тель SF16, провод 674, замкнутый контакт 29-30 режимного контроллера
S4, провод 669 и далее через соответствующие разделительные диоды
V113-V115, размыкающие контакты тумблеров аварийного отключения
двигателей S49-S51.
После перевода реверсивно-селективной рукоятки контроллера а поло-
жение “М” валы реверсоров обеих секций устанавливаются в соответ-
ствии с выбранным направлением движения. При этом через замкнутые
вспомогательные контакты реверсоров, провод 567, автоматический вык-
лючатель SF15, провод 618, разделительные диоды V139, V140, V141 и
размыкающие контакты переключателей Q7-Q9 создаются цепи питания
катушек вентилей Н переключателей во всех секциях.
Чтобы отключить неисправную пару ТД двухсекционного электрово-
за, необходимо поставить в положение “О” реверсивно-селективную ру-
коятку и перевести из положения “Н” в положение “А” соответствующие
тумблеры S49, 550 или S51.
Катушки вентилей Н переключателя поврежденной пары ТД и соответ-
ствующей пары другой секции обесточиваются, а катушки вентилей поло-
жения А получают питание. Образуется восьмимоторная схема соедине-
ния ТД: четыре последовательно соединенных двигателя в каждой секции.
При формировании сцепа из трех и четырех секций необходимо пере-
ключить контакты режимного контроллера в положение, соответствую-
щее избранному варианту. После этого размыкаются и замыкаются опре-
деленные группы контактов S4.
315
Затем в нулевом положении главной рукоятки контроллера собирает-
ся цепь питания катушек вентилей Н переключателей Q7, Q8, Q9 во всех
секциях: провод 505, замкнутый в нулевом положении главного барабана
контакт 91-92, провод 677, замкнутый автоматический выключатель SF16,
провод 674, замкнутый контакт 31-32 режимного контроллера S4, провод
678, разделительные диоды VI16-V118, V102, размыкающие контакты
тумблеров аварийного отключения двигателей секции S56, S57, S58, S59.
При отключении любого из этих тумблеров в нулевом положении глав-
ной рукоятки контроллера обесточиваются катушки вентилей Н переклю-
чателей Q7, Q8, Q9 соответствующей секции. Катушки вентилей А тех
же переключателей встают под напряжение. Валы переключателей Q7,
Q8, Q9 поворачиваются в аварийное положение, и соответствующие цепи
секции отсоединяются. В отключенной секции схема не позволяет вклю-
читься линейным контакторам. В случае повреждения быстродействую-
щего выключателя или пусковых резисторов секции соответствующая
секция отсоединяется по описанной схеме.
6.9. Защита оборудования силовых
и вспомогательных цепей.
Защита от коротких замыканий.
Для этого служит быстродействующий выключатель БВ1. При корот-
ких замыканиях (к.з.), сопровождающихся перекрытием на корпус, когда
установившееся значение тока ниже тока уставки БВ1, силовую цепь за-
щищает дифференциальное реле КА1, отрегулированное на ток небалан-
са 100 А. При срабатывании оно своими контактами разрывает цепь удер-
живающей катушки БВ 1.
Вспомогательные цепи защищены от токов к.з. и пробоя на “землю”
быстродействующим автоматическим выключателем БВ2. В него встро-
ено дифференциальное реле, отрегулированное на ток небаланса 50 А.
Защиту ТД от токов к. з. в режиме рекуперативного торможения выпол-
няют быстродействующие контакторы (БК) QF3, QF4, QF5, имеющие раз-
мыкающий главный контакт. Отключающая катушка БК через ограничи-
вающий резистор подсоединяется параллельно катушке индуктивного
шунта L5, L6, L8. Контактор защищает цепь при напряжении на двигате-
лях до 4000 В и начальной скорости нарастания тока до 350 А/мс. С появ-
лением тока к. з. в цепи ТД резко повышается напряжение на реакторах.
По отключающей катушке БК проходит большой ток. Его главный кон-
такт в отключенном положении удерживается защелкой. После отклю-
чения БК его размыкающий вспомогательный контакт размыкает цепь
316
удерживающей катушки БВ1, а замыкающий замыкает цепь электромаг-
нита защелки (восстановления) БК.
Однако электромагнит не возбуждается, так как в его цепи управле-
ния, кроме вспомогательного контакта БК, находятся контакты контакто-
ра КМ73. В цепи катушки КМ73 расположены контакты главного бараба-
на контроллера машиниста 89-90, замкнутые только на нулевой позиции
главной рукоятки, 21 -22 реверсивно-селективного барабана, замкнутые в
нулевом положение реверсивно-селективной рукоятки.
После перевода реверсивно-селективной и тормозной рукояток
контроллера на нулевые позиции и нажатия кнопки “Возврат БВ” контак-
торы КМ73 включаются во всех секциях. Напряжение 50 В подается на
катушки электромагнита, которые возбуждаются, и контакторы БК вос-
станавливаются во всех секциях.
При отключении БК размыкается цепь питания обмоток возбуждения
ТД от управляемых выпрямителей тиристорного преобразователя. Одно-
временно обмотки возбуждения вводятся в цепь обмоток якорей через
блоки защиты управляемых выпрямителей U1.2, Ul.3, U1.4, отпирающи-
еся в момент срабатывания БК.
Это вызывает резкое изменение направления тока в обмотках возбужде-
ния. В них появляется э.д.с. самоиндукции, имеющая согласное направ-
ление с прежним направлением тока и встречное по отношению к э. д. с.
ТЭД. В результате начинается ускоренное размагничивание магнитной
системы ТД. С уменьшением магнитного потока одновременно спадает
до нуля э.д.с. вращения и ток короткого замыкания.
Чтобы ограничить скорость нарастания тока к.з., в цепь якорей ТД в
рекуперации вводится дополнительная индуктивность - индуктивные
шунты - с помощью тормозного переключателя.
Работа цепей рекуперативного торможения на последовательном
соединении (рис.232) отличается от действия цепей на последовательно-
параллельном (рис.233) и параллельном соединениях (рис.234). При от-
ключении контакторов БК в случае к.з. в сети направление тока меняется
только в обмотках возбуждения М5, Мб на последовательном соедине-
нии. На последовательно-параллельном и параллельном соединениях (при
одновременном срабатывании БК) направление меняется в обмотках воз-
буждения всех двигателей.
Несмотря на то, что на последовательном соединении не все двигате-
ли размагничиваются, эффективность схемы защиты не снижается по
сравнению с параллельным соединением. Дело в том, что индуктивность
цепи якорей увеличивается в 3 раза и, соответственно, во столько же раз
317
Рис. 232. Пути токов на С-соединении: 1р - ток рекуперации до
к.з.; I . - ток при к.з. после отключения БК; I , „ I,I, - токи
возбуждения и э.д.с. вращения
уменьшается ток возбуждения. Через реле моторного тока КА2, КА9, КАЮ
или при защитных отключениях, отключениях вспомогательных контак-
тов аппаратов КМ64, КМ71 и КМ72 через пневматический выключатель
SP3 обеспечивается такое изменение тока возбуждения и якорей ТД, что
ложное срабатывание БК исключается.
Противобоксовочная защита и защита от юза.
В случае возникновения боксования любой колесной пары и срабаты-
вания соответствующего датчика боксования В1, В2 или ВЗ включаются
песочницы соответствующей секции. В зависимости от направления дви-
жения ими могут быть Y6, Y8, Y10 или Y7, Y9, Y11. Контроль за возникно-
вением и прекращением боксования осуществляется по сигнальным лам-
пам “РБ” Н20. Одновременно в зависимости от группы соединения и
318
режима работы ТД схемой предусмотрены несколько способов устране-
ния боксования.
На С-сосдинении тяговых двигателей и полном возбуждении, при
выключенном реле KV32 и срабатывании одного, двух или трех датчиков
боксования работа цепей не изменяется. Если применено ослабление воз-
буждения ОВ1 и реле KV32 отключено, то срабатывание одного - трех
датчиков боксования на секции приводит к отключению контакторов ос-
лабления возбуждения двух, четырех или шести ТД и переводу их на пол-
ное возбуждение. После прекращения боксования ослабление ОВ1 вос-
станавливается.
На позициях ослабления возбуждения ОВ2-ОВ4 и с включенным реле
KV32 срабатывание одного или двух датчиков боксования вызывает
отключение контакторов ослабления возбуждения под контролем реле
Рис. 233. Пути токов на СП-соеднинении
319
Рис.234. Пути токов на П-соединении
времени КТ 10 и перевод всех ТД на полное возбуждение. После оконча-
ния боксования режим полного возбуждения сохраняется.
Если срабатывают сразу три датчика боксования, то мгновенно
отключаются контакторы ослабления возбуждения, и все ТД переводят-
ся на полное возбуждение. После прекращения боксования режим пол-
ного возбуждения сохраняется
На СП- и П-соединениях при ослаблении возбуждения ОВ1 и
выключенном реле KV32 срабатывание одного, двух или трех датчиков
боксования на секции приводит к отключению контакторов ослабления
возбуждения двух, четырех или шести тяговых двигателей. Они перево-
дятся на полное возбуждение. После окончания боксования режим ОВ1
восстанавливается.
320
Если применено ослабление возбуждения ОВ2-ОВ4, реле KV32 вклю-
чено, то срабатывание одного или двух датчиков боксования вызывает
отключение контакторов ослабления возбуждения. При срабатывании трех
датчиков боксования цепи работают как описано выше.
Чтобы действовала защита от юза, необходимо уменьшить ток рекупера-
ции в 3 раза по сравнению с текущим значением. При возникновении юза
на элемент защиты от юза (ЭЗЮ) САУРТ поступает сигнал от датчика
боксования. Затем скачкообразно уменьшается величина сопротивления в
цепи базы соответствующего транзистора. После окончания юза величина
данного резистора восстанавливается до начального значения за 3-4 с.
На С-, СП-соединениях ток рекуперации уменьшается во всех секци-
ях при срабатывании любого датчика боксования. На П-соединении ток
рекуперации при юзе снижается только в той параллельной ветви, в кото-
рой сработал датчик.
Защита от перегрузки.
При срабатывании реле перегрузки КА5, КА4 или КАЗ в режиме ре-
куперации отключается контактор КМ71. Его вспомогательные контакты
в проводах 594-595 разрывают цепь реле KV25 и САУРТ в цепи питания
системы управления инвертора СТП. Начинается тяговый режим.
Когда ток достигнет 100 А, отключится реле РМ, разомкнется цепь
питания катушек вентилей линейных контакторов, и силовые цепи элек-
тровоза разберутся. Чтобы восстановить рекуперацию, необходимо пе-
ревести на нулевое положение тормозную рукоятку.
В тяговом режиме ТД защищены реле перегрузки КАЗ, КА4, КА5. О
их перегрузке сигнализирует сигнальная лампа “РП” (Н22) на пульте ма-
шиниста. Если ТД работали с ослабленным возбуждением, то срабаты-
вание любого реле вызывает отключение контактора КМ71 (размыкает-
ся цепь проводов Э532-521), а он отключение контакторов К25-К28 и
резисторов ослабления возбуждения. Чтобы восстановить режим ослаб-
ления возбуждения, необходимо перевести на позицию ОВ1 тормозную
рукоятку и вновь набрать следующие позиции ослабления возбуждения.
От перегрузок тиристорный преобразователь ПТС защищен быстро-
действующим выключателем QF2 (БВ2) и демпферным резистором R64.
В случае срыва выключатель QF2 отключается и размыкает цепь питания
от силовой части ПТС. Одновременно срабатывает СУПТС, который сни-
мает импульсы с управляющих выводов тиристоров. Балластный резис-
тор R64 (5,25 Ом) ограничивает токи к.з. до допустимых величин.
Кроме того, для повышения надежности защиты на преобразователе
дополнительно предусмотрен короткозамыкатель, который при срывах
рекуперации или к. з. в ПТС шунтирует тиристоры инвертора.
321
Защита от повышенного напряжения.
На электровозе предусмотрена система ограничения напряжения на
ТЭД системой САУРТ. Если в процессе регулирования напряжение на
них повышается до 4000 В, то датчик напряжения воздействует на огра-
ничивающий орган САУРТ. Это приводит к уменьшению напряжения на
двигателях и переводит систему в режим его поддержания в допустимых
пределах.
Если напряжение в контактной сети превысит 4000 В при рекупера-
тивном торможении, а система ограничения напряжения откажет, то ТЭД
будет защищать реле повышенного напряжения K.V2. Своими контакта-
ми оно воздействует на режим работы ТЭД аналогично работе реле пере-
грузки через контактор КМ71. Чтобы восстановить цепи, необходимо
перевести тормозную рукоятку КМ на нулевую позицию.
Защита электрооборудования от повышения напряжения в тяговом
режиме при ослабленном возбуждении осуществляется также через
реле KV2. При его срабатывании размыкается контакт реле в цепи
катушки контактора КМ71. После срабатывания контактора КМ71
отключаются контакторы ослабления возбуждения К25-К28. В резуль-
тате ТЭД переходят на полное поле возбуждения. О напряжении в кон-
тактной сети свыше 4000 В, так же как при перегрузке ТЭД, сигнали-
зирует лампа “PH” (Н22).
Система контроля обрыва тормозной магистрали.
При обрыве тормозной магистрали поезда система контроля инфор-
мирует локомотивную бригаду, одновременно разбирается цепь тягового
режима. Цепь управления получает питание от провода Э801 после вклю-
чения кнопки S45 “Сигнализация”.
При нарушении целостности тормозной магистрали поезда вследствие
дополнительной разрядки тормозной магистрали контакты ДДП датчика
SP8 замыкаются. От проводов Э801 получает питание катушка промежу-
точного реле K.V26.
Включившись, оно встает на самоподхват через диод VI35 и замыкает
цепь красной сигнальной лампы “ТМ” (Н17).
Одновременно реле KV26 размыкающими контактами в проводах 596-
598 размыкает цепь питания катушек вентилей линейных контакторов
ТЭД.
Положение, при котором горит лампа “ТМ” и разобрана силовая цепь
электровоза, сохраняется до начала торможения, когда при наполнении
тормозных цилиндров срабатывает датчик SP8 и своими контактами ДТЦ
размыкает цепь питания катушки реле KV26.
322
Отключение реле KV26 приводит к погасанию сигнальной лампы “ТМ”
и восстановлению цепи катушек линейных контакторов. Движение поезд
возможно только после перевода главной рукоятки контроллера машини-
ста в нулевую позицию и полного отпуска тормозов.
При служебном и экстренном торможениях контакты ДДР кратковре-
менно замыкаются, и включается реле KV26, замыкая через свои контакт
цепь сигнальной лампы “ТМ”. Через некоторое время, когда давление в
тормозных цилиндрах возрастает, контакт ДТЦ разбирает цепь катушки
реле KV26, и лампа Н17 гаснет. При каждом торможении кратковремен-
ное загорание, а затем погасание красной сигнальной лампы “ТМ” сви-
детельствует о исправной схеме контроля обрыва тормозной магистрали.
Диод VI34 в проводах Э748-708 служит для снижения уровня пе-
ренапряжения и улучшения условий коммутации контактов датчика
SP8. Диод VI35 (провода 737-895) исключает ложное включение ламп
“ТМ” при кратковременном включении контактов ДДР во время от-
пуска тормозов.
В режиме рекуперативного торможения система сигнализации обры-
ва тормозной магистрали поезда не приводит к отключению линейных
контакторов и к разбору схемы торможения.
Защита от перенапряжений и радиопомех.
Защита от атмосферных коммутационных перенапряжений осуществ-
ляется биполярным разрядником F1.
Он установлен вместе с регистратором числа срабатываний на крыше
секции и подключен к силовой цепи после реактора помехоподавления.
Чтобы снизить уровень помех в канале поездной радиосвязи, возни-
кающих при работе локомотивного электрооборудования, на электровозе
установлено специальное устройство, которое состоит из контура индук-
тивности и емкости. В качестве индуктивности применены реакторы L1,
L4, которые включены в силовую цепь между токоприемником и быстро-
действующим выключателем. В качестве емкости применены конденса-
торы С1 и С2.
323
ГЛАВА 7. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЭЛЕКТРОВОЗА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
1. Общие положения
Для повышения эксплуатационной надёжности электровоза необхо-
димо своевременно выполнять мероприятия по подготовке его к работе в
зимних условиях. Для дорог первой группы (Октябрьская, Северная, Горь-
ковская, Куйбышевская, Приволжская, Свердловская, Южно-Уральская,
Западно-Сибирская, Кемеровская, Красноярская, Восточно-Сибирская,
Забайкальская, Байкало-Амурская, Дальневосточная, Южно-Сахалинская)
подготовка должна быть выполнена в срок до 1 октября, а для дорог вто-
рой группы (Московская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская, Калинин-
градская) - до 1 ноября.
Работы по подготовке к зимней эксплуатации, как правило, выполня-
ются на очередном ТР и ТО-3 и совмещаются с очередным комиссион-
ным осмотром. Конкретные сроки выполнения мероприятий по подго-
товке к работе в зимних условиях и сроки перехода на зимний и летний
режимы работы устанавливаются начальником службы локомотивного
хозяйства для каждого депо с учётом местных условий эксплуатации.
2. Подготовка к работе в зимних условиях.
Необходимо проверить и отремонтировать оборудование и приспособ-
ления для заправки подшипников смазкой. Перевод узлов трения с лет-
них на зимние сорта смазок(См. Приложение 9) и наоборот производится
одновременно во всех депо и ПТОЛ участка обращения электровоза. При
использовании в узлах трения всесезонных смазок их замена при перехо-
де на зимний(летний) режим работы не производится в случае нормаль-
ного действия узлов.
На последних страницах журнала технического состояния локомоти-
ва(форма ТУ-152) и в книге ремонта электровозов(форма ТУ-28) должны
быть сделаны записи о дате смены и марке смазки в моторно-осевых под-
шипниках и тяговом редукторе.
Необходимо проверить состояние, отремонтировать или изготовить
вновь снегозащитные фильтры контактного действия, устанавливаемые
324
на воздухозаборные жалюзи кузовов электровозов. Фильтры изготавли-
ваются из одного слоя вазопрона и одного - упаковочной ткани №10-13
ГОСТ 5530-81, срок службы которых определяется по их состоянию, но
не должен превышать двух сезонов. При установке необходимо обеспе-
чить плотное прилегание снегозащитных фильтров к кузову.
Также необходимо изготовить и установить по чертежу завода-изго-
товителя снегозащитные фильтры на воздухозаборные жалюзи. В пере-
ходный период(осень-зима, весна-лето), когда снегозащитные фильтры
отсутствуют, по чертежам депо из одного слоя упаковочной ткани необ-
ходимо изготовить фильтры-круги, которые устанавливаются на растру-
бы вентиляторов.
На крыше электровоза необходимо закрыть вентиляционные отвер-
стия для выброса воздуха из реостатных камер боковыми поворотными
заслонками(шиберами), плотно подогнав их к местам прилегания кузова.
Все щели заделываются, проверяется плотность закрывания дверей и окон
кузова, уплотняются отверстия в местах прохода труб, проводов и кабе-
лей через пол, крышу и стены кузова. После этого необходимо проверить
наличие избыточного давления(по отношению к атмосферному) в кузове
электровоза, которое должно быть в пределах 40-60 Па для защиты от
попадания внутрь пыли и снега.
На зимний период заглушаются нижние выхлопные вентиляционные
отверстия в остовах и подшипниковых щитах ТЭД металлическими пла-
стинами или съёмными заглушками, проверяется плотность прилегания
крышек коллекторных люков и букс моторно-осевых подшипников.
На зимний период заглушаются нижние выхлопные вентиляционные
отверстия в остовах и подшипниковых щитах ТЭД металлическими пла-
стинами или съёмными заглушками, проверяется плотность прилегания
крышек коллекторных люков и букс моторно-осевых подшипников.
После установки снегозащитных устройств проводятся измерения коли-
чества воздуха, поступающего на охлаждение ТЭД, при этом в каждый дви-
гатель должно поступать не менее 90% номинального количества воздуха.
При проверке пневматических приводов токоприёмников, электропнев-
матических контакторов, реверсоров, групповых, тормозных и других
переключателей обратить внимание, что в них должны применяться ман-
жеты из морозо- и маслостойкой резины группы I по ГОСТ 6678-72 со
сроком изготовления не старше 4-х лет независимо от их состояния. В
цилиндрах пневмоприводов с резиновыми манжетами разрешается при-
менять смазку ЖТ-79Л (См. Приложение 9) или иную по указанию ЦТ
МПС, при этом категорически запрещается смешивать эту смазку со смаз-
325
ками других сортов. В цилиндрах с кожаными манжетами используется
смазка ЖТКЗ-65 или ЦИАТИМ-201.
Необходимо перевести токоприёмники на зимний режим работы: от-
регулировать нажатие на контактный провод по верхнему пределу, уста-
новить время подъёма и опускания в соответствии с техническими дан-
ными(См. также главу 3.3); проверить работу электропечей, калориферов
и стеклоочистителей, исправность обогревателей спускных кранов, кар-
теров компрессоров.
Плотность электролита аккумуляторов необходимо довести до 1,25-
1,27 г/см3 или применить калиевый электролит с плотностью 1,26-1,28 г/
см/3. Составной натриево-литиевый электролит при температурах ниже
0°С применять не разрешается.
При проверке устройств пескоподачи необходимо проверить положе-
ние наконечников песочных труб, которые должны обеспечивать подачу
песка в зону контакта колеса с рельсом, отрегулировать форсунки в пре-
делах подачи под первую по ходу колёсную пару не более 1500 г/мин, под
последующие - не более 900 г/мин.
При проверке устройств пескоподачи необходимо проверить положе-
ние наконечников песочных труб, которые должны обеспечивать подачу
песка в зону контакта колеса с рельсом, отрегулировать форсунки в пре-
делах подачи под первую по ходу колёсную пару не более 1500 г/мин, под
последующие - не более 900 г/мин.
3. Особенности технического обслуживания
и эксплуатации электровоза в зимнее время.
Все неисправности и недостатки, связанные с работой электровоза в
зимний период, которые не могут быть устранены силами локомотивных
бригад, должны быть зафиксированы в журнале технического состояния
локомотива(форма ТУ-152) и устранены на ближайшем ПТОЛ или ос-
новном депо.
При следовании во время снегопадов и метелей для уменьшения по-
падания в ТЭД вместе с охлаждающим воздухом снега, необходимо пере-
ключить мотор-вентиляторы на низкую скорость вращения. В случае сня-
тия напряжения в контактной сети, а также при стоянке необходимо
установить на всасывающие отверстия вентиляторов фильтры-круги, ко-
торые следует периодически очищать до окончания метели или снегопа-
да. Перед началом движения после снятия фильтров-кругов необходимо
на 15-20 мин. включить вентиляторы, затем, по возможности, осмотреть
через коллекторные люки все ТЭД. При невозможности удаления снега
326
электровоз должен быть доставлен другим локомотивом в ближайшее депо
для очистки ТЭД от снега и сушки изоляции.
При стоянке электровоза на станции, перегоне, отстое в ожидании рабо-
ты с поднятыми токоприёмниками при температуре ниже -30 °C, необходи-
мо через каждые 5-10 мин поочерёдно опускать и поднимать токоприём-
ники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях, проверять работу
аппаратов с пневматическим приводом(при выключенном БВ).
Для обеспечения работоспособности электрических аппаратов в пе-
риод понижения температуры ниже -30 °C разрешается для подогрева
воздуха в кузове снимать внутри ВВК часть потолочных щитов, пере-
крывающих пусковые резисторы.
При прохождении ТО-2 при температуре ниже -30 °C следует произ-
водить в моторно осевые подшипники заливку подогретой смазки.
Эксплуатацию автотормозов в зимних условиях следует осуществлять
в соответствии с Инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, а порядок про-
дувки пневматических цепей устанавливается местными инструкциями.
Категорически запрещается оставлять электровозы, следующие с по-
ездами, и одиночные электровозы на станциях без локомотивных бригад.
При постановке электровозов в отстой в ожидании работы с опущенны-
ми токоприёмниками необходимо:
- спустить воду из главных резервуаров, маслоотделителей и сборников;
- продуть тормозную и напорную магистрали путём открытия конце-
вых кранов и кранов межсекционных соединений, открыть спускные кра-
ны главных резервуаров и сборников;
- убедиться, что все крышки коллекторных люков ТЭД и песочных
ящиков закрыты, снегозащитные устройства исправны;
- привести в действие ручной тормоз;
- выключить рубильник аккумуляторной батареи;
- закрыть двери и окна в кабинах управления и кузова.
При выдаче электровозов из отстоя с опущенными токоприёмниками
необходимо:
- проверить выборочно через коллекторные люки состояние не
менее двух ТЭД каждой секции(Тде это возможно) на отсутствие сне-
га или инея;
- убедиться в отсутствии инея на коллекторах вспомогательных ма-
шин. Измерить сопротивление изоляции ТЭД с отметкой результатов из-
мерения в журнале формы ТУ-152;
- включить обогрев компрессоров, закрыть спускные краны главных
резервуаров и сборников, концевые краны тормозной и напорной магис-
тралей, провернуть коленчатые валы компрессоров на 1,5-2 оборота;
327
- поднять токоприёмники, включить вспомогательные машины, про-
верить заряд аккумуляторной батареи, включить обогрев кабины управ-
ления, главных резервуаров, другого оборудования;
- убедиться в отсутствии замерзания трубопроводов воздушных ма-
гистралей путём продувки главных резервуаров и открытия межсекцион-
ных концевых кранов;
- проверить работу песочниц, пневматические приводы аппаратов и
работу токоприёмников при подъёме и опускании;
- иней с коллекторов вспомогательных машин удалять волосяной щёт-
кой и чистой салфеткой, смоченной в спирте, после чего вентиляторы на
высокую скорость вращения можно включать только после их работы в
течение 15-20 мин на низкой скорости;
- иней с коллекторов ТЭД удалять в течение 15-20 мин воздухом от
вентиляторов электровоза и если за указанное время иней удалён не бу-
дет, протереть коллекторы спиртом или поставить электровоз в депо для
сушки изоляции другим локомотивом.
При выдаче электровоза под снегоочиститель необходимо тщательно
проверить исправность снегозащитных устройств. При работе с плуговым
снегоочистителем между ним и электровозом устанавливается прикрытие
не менее четырёх осей(полувагон или крытый вагон). Для уменьшения по-
падания в ТЭД снега вместе с охлаждающим воздухом целесообразно сни-
зить расход воздуха через них, переключив вентиляторы на низкую скорость
вращения, и установить на всасывающие отверстия фильтры-круги. Также
рекомендуется перейти на частично замкнутую систему вентиляции, для
чего открыть 2-3 потолочных щита над проходом ВВК.
После окончания работы со снегоочистителем следует очистить фор-
камеры и ВВК от снега, снять фильтры-круги со всасывающих отвер-
стий, продуть ТЭД воздухом от вентиляторов в течение 15-20 мин, а за-
тем следовать в ближайшее депо. По прибытию в депо тщательно
осмотреть ТЭД и электрические аппараты, измерить сопротивление изо-
ляции силовых и вспомогательных цепей и произвести сушку изоляции
обмоток ТЭД, если сопротивление изоляции обмоток ТЭД окажется ниже
установленной нормы и в случаях обнаружения в них снега или призна-
ков увлажнения обмоток.
В зимний период следует обращать особое внимание на состояние
токосъёма. Резкие колебания показаний электроимерительных приборов
и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют
об ухудшении контакта между токоприёмником и контактным проводом
вследствие появления гололёда(инея), что создаёт угрозу пережога кон-
тактного провода, особенно при трогании поезда.
328
При появлении гололёда локомотивной бригаде следует немедлен-
но сообщить об этом энергодиспетчеру и дополнительно поднять ещё
один токоприёмник. Трогание с места и следование с поездом или
резервом, передвижение по станции при наличии гололёда(инея) на
контактных проводах на электровозе ВЛ 15 осуществляется на трёх
токоприёмниках, а если это по каким-либо причинам невозможно(-
повреждение или неисправность) - движение осуществляется по раз-
решению энергодиспетчера.
Удаление гололёда(инея) с подвижных рам токоприёмников во время
длительных стоянок следует производить периодически через каждые 5-
10 мин поочерёдным трёхкратным подъёмом и опусканием токоприём-
ников при выключенных силовых и вспомогательных цепях. Если при
этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то необходимо доло-
жить об этом энергодиспетчеру, который даёт приказ о снятии напряже-
ния с контактной сети для очистки токоприёмников от гололёда механи-
ческим способом с подъёмом на крышу электровоза. При этом необходимо
строго соблюдать правила техники безопасности (См. главу 2).
В период образования гололёда перед отправлением поезда со станции
после стоянки в течение 10 мин и более, необходимо произвести отцепку от
состава с закреплением последнего установленным порядком и обкатать
контактный провод с двумя поднятыми токоприёмниками 2-3 раза в преде-
лах длины, разрешённой дежурным по станции. После прицепки к составу
следует произвести сокращённое опробование автотормозов.
После получения по данным метеослужбы централизованной коман-
ды “гололёд” следует немедленно приступить к нанесению смазки ЦНИИ-
К3(толщиной слоя 1 -2 мм) на предварительно протёртые сухие подвиж-
ные рамы, пружины и боковые фартуки полозов токоприёмников. При
отсутствии смазки ЦНИИ-КЗ допускается использование трансформатор-
ного масла. Смазку наносить на ПТОЛ и в депо на токоприёмники всех
электровозов, работающих на участках с гололёдообразованием. Без на-
несения такой смазки выдача электровозов под поезда запрещается.
Для уменьшения загрязнения токоприёмников смазка удаляется на
ближайшем после окончания гололёда ТО-2, ТО-3 и ТР.
4. Предупреждение образования инея на коллекторах и
обмотках при оттепелях
Причиной образования инея при оттепелях является заметное отстава-
ние скорости нагрева узлов ТЭД от скорости изменения температуры окру-
жающего воздуха. При соприкосновении с ТЭД более тёплый окружаю-
329
щий воздух охлаждается, его влагоёмкость уменьшается и излишки водя-
ных паров оседают на обмотках и коллекторах, резко понижая сопротивле-
ние изоляции. При температурах окружающего воздуха ниже - 20°С иней
не образуется из-за малого содержания водяных паров в воздухе.
Для предупреждения образования инея при оттепелях достаточно, что-
бы температура обмоток отличалась от температуры окружающего воз-
духа не более, чем на 5-6°С. При повышении температуры окружающего
воздуха в течение 6 часов на 5-6°С(температура выше ~20°С) обмотки
электрических машин электровоза, находящегося в ожидании работы,
должны прогреваться воздухом путём включения на 30-40 мин вентиля-
торов. Также следует периодически ставить под нагрузку все вспомога-
тельные машины.
5. Порядок выполнения сушки увлажнённой
изоляции обмоток ТЭД
Для сушки увлажнённой изоляции можно использовать горячий воз-
дух (температура 90-100°С) от стационарных калориферных установок(в
каждый ТЭД подавать 15-20 м3/мин в течение 1-1,5 часа), постоянный
электрический ток низкого напряжения от специального источника(для
ТЭД ТЛ-2К1, ТЛ-ЗБ - 230 А в течение 1-1,5 часа) и комбинировать ука-
занные выше способы. При комбинированной сушке процесс удаления
влаги протекает наиболее эффективно и значительно его сокращает.
При сушке периодически через 40-60 мин необходимо измерять и за-
писывать сопротивление изоляции обмоток, проверять состояние коллек-
торов двигателей. Сушку следует продолжать до достижения установив-
шегося значения величины сопротивления изоляции не ниже нормы,
устанавливаемой Правилами текущего ремонта и текущего обслужива-
ния электровозов. Запрещается заканчивать сушку в период снижения
сопротивления изоляции.
Для ускорения процесса удаления влаги из внутренних слоёв изоля-
ции и охлаждения коллекторных пластин нужно через каждые 1-1,5 ч от-
ключать на 20-30 мин питание нагревательных элементов калориферов,
не выключая вентиляторов установки. При сушке допускается пропус-
кать через обмотки ТЭД ток величиной 190 А, периодически передвигая
электровоз.
330
Приложение!.
Перечень инструмента, принадлежностей и инвентаря,
которым должен быть укомплектован электровоз
(Точный перечень инструментов и инвентаря, принадлежностей определяется
местными инструкциями для каждого локомотивного депо)
Слесарно-монтажный инструмент:
1. Ключ гаечный с открытым зевом, двухсторонний, 5,5 х 7;
2. То же, 8x10;
3. то же, 10 х 12;
4. то же, 12 х 13;
5. То же, 13x14;
6. То же. 14 х 17;
7. Тоже, 17 х 19;
8. То же, 19 х 22;
9. То же, 22 х 24;
10. То же, 24 х 27;
11. То же, 27x 30;
12. То же, 30 х 32;
13. То же, 32 х 36;
14. Тоже, 36x41;
15. Ключ гаечный торцовый с размером 10 х 12 с рукояткой;
16. Тоже, 14x17;
17. То же, 22 х 24;
18. Тоже, 30 x 36;
19. Отвёртка для винтов и шурупов с ручкой из пластмассы, стержнем круглого
сечения с прямым шлицем толщиной лезвия и общей длиной 0,5 х 95 мм;
20. То же, 1,0 х 190;
21. То же 1,2 х 200;
22. То же 2,0 х 270;
23. Молоток с круглым бойком;
24. Комбинированные плоскогубцы с изолированными рукоятками длиной 200 мм;
25. Зубило с державкой плоскоовального сечения с углом заточки 60°, длиной 200
мм и шириной рабочей части 20 мм;
26. Напильник плоский остроносый с длиной рабочей части 200 мм, насечкой №4;
27. Бородок со сферической ударной частью и конической рабочей частью диа-
метром 6,3 мм.
331
Приложение 1 (продолжение).
Принадлежности:
1. Стационарный ящик для инструмента и принадлежностей (установлен в кузове
первой секции электровоза);
2. Переносной ящик для инструмента и принадлежностей(находится в одной из
кабин электровоза);
3. Сигнально-осветительный фонарь типа ФЭСО для подачи световых сигналов(-
находится в кабине машиниста, из которой ведут управление электровозом);
4. Диэлектрические перчатки высоковольтные(2 пары) для защиты обслуживаю-
щего персонала от поражения электрическим током( находятся в шкафу для одежды
одной из кабин электровоза);
5. Мат диэлектрический размером 6 х 800 х 800(2 шт.);
6. Мат диэлектрический размером 6 х 400 х 1100(2 шт);
7. Комплект сигнальных флажков (красный и жёлтый) для подачи видимых сигна-
лов;
8. Штанга для заземления контактного провода;
9. Штанга изолирующая для отключения разъединителей ТЭД;
10. Углекислотные огнетушители для ликвидации очагов пожара(в кабинах и в
торцевых частях каждой секции);
11. Переносной светильник для временного освещения(находится в переносном
ящике для инструмента и принадлежностей);
Ключи и съёмные рукоятки:
1. Ключи к замкам входных дверей;
2. Блокирующая рукоятка кнопочных выключателей;
3. Реверсивно-селективная рукоятка контроллера машиниста;
4. Рукоятка устройства блокировки тормозов усл. №367;
5. Ключ от замков шкафов радиостанции и аккумуляторной батареи;
332
Приложение 2.
СЕКВЕНЦИЯ КОНТАКТОРОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ15С
КОНТАКТОРЫ
УРАВЯИ
ЛИНЕЙНЫЕ
ГРУППОВЫЕ
РЕОСТАТНЫЕ
4 537
f
Hrt
1.400
II III
и
>>!!i№!S!
JUUy sUUU
па.
in и i
in Hl
in in
in in
И ii ii i
и и и и
I II IIII II Hl 111
2.824
2 377
1982
1 632
1 282
0В1
0В2
ОВЗ
0В4
XI
Х2
ХЭ
21
22
10069
7269
5 997
4,997
4.277
3,752
0,746
0,421
0262
00
0,131
0.0451
0,0228
0,0122
nil шм
iiini и
!!!! II
8$
24
25
27
31
ОВ2
083
ОВД}
~хП
I!1
|id"i
hmn
IE3II
11111II11111
I Ml Ml 11 Si ! I! ! i! i
i mi mi ш ; ir ““ “s “
....SliSii
ii iiiini
II imh
—ii i ii iilB
1 :ssi::i:Hs: iiikiii
11 II11 IIII II Mil II IIIIIIII
ii MMiiiiiiMini llllll
|l KKII l|KIH|H!!l fill
“ii!
:::::::
III! I! I
iilliil i
Slip :
miin
I kb! :i
Olli «ккк
»»!! iinnii
S iimi miiiii
iliiii
III Illi
nil
nii
0,905
0.700
0. 473
О- 267
siii inniKii! SI ISIfiii
i11иШк1к.1§1 iliiii»
!!!!ЦЦ11!2У! ill
+
И
uiili
HUH
Hill
inn
iiihii iiini
iihiii nun
I Mil iiini
i i ii n
HI
s s
В графах 081 .004 указаны ахвивапекпгыв сопротивления резисторов, шунтируюц^х обмотки возбуждения двигателей М14И2"
позициях будут составлять «ответственно 0,0535(081} 0,0218(ОВ2}, 0,0197(053} и 0.0046(034)
i ! и
* •!»!»! и ммai
! ii iiini
I IIIIIMI
uni iiiiaMi
i IIIIMH
I и и iiii
НИМИ
0. 140
0 091
0,131
0,0451
0,0226
0.640
0 640
0,64
0 473
0,337
О 140
0,0451
0,0228
0,0122
T1---------
45-M6 Для М3 и M4 cwtpotMs пения на этих
333
Приложение]
СЕКВЕНЦИЯ КОНТАКТОРОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВП15
ЛИНЕЙНЫЕ
РЕОСТАТНЫЕ
ГПй1
ГП02
10.069
0.473
S
IMI
IIIIII imi
II
ii ii ii ii ii ii ISmSSI н iSB
в ii ii ii ii ii immmmi ii imm
«!!««!! i:issns::iisi!i
I*
*
131 Ii
Ell II
E3III
IIIIIIIIII
IIIIII II II
______IIII II II Ii
tei ini n ii ii ii
tei и и и ii ii n
0 387
0.267
5Э97
4,997
4.277
3.752
0,905
0,700
0.640
2.624
1982
□Bl
OB2
GB3
Ослабление
возбуждения
1.282
0,945
0746
0421
0.262
0.121
I
g
1.460
1480
1 460
Ml II ME
m! IHSS
5!»iSS
i ii imm
iBi ii ii ii ii iBi iBKaiSi ii !BB
яшвв мн,на нммя iMiniuiMHii hi
^MSSSISISSSSHISSSSUlil
sail и**---------=-----
ЕЛ1II
Ell II
ЕЯ1II_________.. w................. . „
eii ii ii ii ii it ii u immi bmi it imi imi ii it it n it n Immhmmi ii immi
I;!;!!! !!;|!!!| !5B«!!!!!!B!Ji I!!!!!!! !!"'B"BSB55" Г ~
И!!!!!!!!!! !В1Ч11П!й1Я!Н1!КННИИ!!аВВВ!1Н1
S
1
IEgglIIIIII || III
Sin и и и hi
ESIIIIIIIII III
ESH Illi IIII III
|ЕШ IIIIIIII III
tei IIIIII Hill
tei« и и и и и
и и imi и и и nil и и и и и и и и ii imimbi ii ii
и iBBBBi и IBBB! IB I IBI IBBi
I! immmmi и immmi im! imi imm
---------- " —IMMI IMI IMI IMM
IMMI IMInil IMM
IMMI IIIIIIII IMM
IMMI IIIIII11 IMI I
0. 140
0.091
D.&40
II
i:
II
II
II
II
II
II
II
0i ii ii n ii i iiimmmm
Qi и ii ii ii a iiimmmm
E3i ai ai ai ai ai a aaieaam
Eliaiaiaiiiati iiimmmm________________________________
ai ai ai ai ii ai a aa laaeaaaiBi ai imi им ai aa ai aa imi immmmi
mi и и ai ii ai a ai imi ii imi и imi imi u aa n imi imhmmi
qi ii ii ai jiii а и iBi ii imi ii imi imi и и и и и ai immhmi
qi ii ii ii Iiii a aa imi и и u ii imi ii ii и aa ii ii immBBmi.....
em ii ii ai и и а и !m> imi ii и immi и и и и aa и imi imimmi ii ii ii imi imi
“ и и и ai ai и и и imi ai ai ai imi и и aa и u и imi immBi ii nia imi imi
ESI HUH HUH IIII II IIIIIIIIIIIIIIIIIIII11IIIIII II IMHMI—...........!
SI IIIIII fl IIII IMI IIIIII IMI IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII imImi
@i ii и и ii и и imi и ii ii imi n n ii n и и и и и и n imhmi
E3IIIIInilIIIIIMIIIIIII IMI IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMHMI
SI IIMIIIIMIIIMIIIII1IIMIIIII11 Illi U Illi IIIIIIIMHMI
II IMI II IMI II IMI IMI IIIIIIII IMI IMHMI
U iBi II IMI II IMI IMI IIIIIIIIIIIIIMMHI
0.640
0,473
0. 337
0. 261
ЕЯ1
IIIIII Ml II
IIIIII Ml II
IIIIII Ml II
IIIIII Ml II
IIIIII Mill
0, 140
0.091
0.046
О 105
При последовательно*! соединенны тяговых двигателей обеих сведи порядок включения контакторов должен соотитствошть соединению С. При этом линейный
контактор К1 включается только в секции А
ПРОВЕРКА СЕКВЕНЦИИ:
1апо«!1ЫЯ включены К1, К44
20-я позиция яключены К1, К2. КЗ. К41. К42. К44<реостатные ло ремврткв)
21 позиция включены К1, К2. КЗ, К41, К42. К44(реостатиые К5. К10)
36 позиция включены К1.К2, КЗ. К41, К42. К44(реосгепме гю рамврпе)
36 ПОЗИЦИЯ включены К1. К2, КЗ. К41, К42. К44(реостатные К4, КБ. К10. Ki 1, К15, К1В. К20}
48 позиция включены К1.К2. КЭ,К44£реоетатмыапорвзаврткв)
334
Приложение 4.
Примеры двухбуквенных кодов
Выписка из ГОСТ 2.710-81 «Обозначения буквенно- цифровые в
электрических схемах»
Первая буква кода (обязатель- ная) Группа видов элементов Примеры видов элементов Двухбуквен- ный код
А Устройство (общее обозначение)
В Преобразователи неэлектрических величин в электрические(кроме ге- нераторов и источников питания) или наоборот аналоговые илн многоразрядные преобразователи или датчики для указания или измерения Гро м ко го вор ител ь Магнитострикционный элемент Детектор ионизирующих излучений Сельсин-приемник Телефон (капсюль) Сельсин-датчик Тепловой датчик Фотоэлемент Микрофон Датчик давления Пьезоэлемент Датчик частоты вращения (тахогенератор) Звукосниматель Датчик скорости В А ВВ BD BE BF ВС вк BL ВМ ВР BQ BR BS BV
С Конденсаторы
D Схемы интегральные, микросборки Схема интегральная аналоговая Схема интегральная цифровая, логический элемент Устройства хранения информации Устройство задержки DA DD DS DT
Е Элементы разные Нагревательный элемент Лампа осветительная Пиропатрон ЕК EL ЕТ
F Разрядники, предохранители, устройства защитные Дискретный элемент защит ы по току мгновенного действия Дискретный элемент защиты по току инер- ционного действия Предохранитель плавкий Дискретный элемент защиты по напряжению, разрядник FA FP FU FV
G Генераторы, источники питания Батарея GB
Н Устройства индикационные и сигнальные Прибор звуковой сиг- нализации Индикатор символьный Прибор световой сиг- НА HG HL
335
Приложение^ продолжение ).
к Реле, контакторы, пускатели Реле токовое Реле указательное Реле электротепловое Контактор, магнитный пускатель Реле времени Реле напряжения КА КН КК КМ КТ KV
L Катушки индуктивности, дроссели Дроссель люминис- центного освещения LL
М Двигатели
Р Приборы, измерительное оборудование Лргшечшц/е.Сочетание РЕ применять не допускается Амперметр Счетчик импульсов Частотомер Счетчик активной энергии Счетчик реактивной энергии Омметр Регистрирующий прибор Часы, измеритель времени действия Вольтметр Ваттметр РА PC PF PI РК PR PS PT PV PW
Q Выключатели и разъединители в силовых цепях (энергоснабжение, питание оборудования и т. д.) Выключатель автоматический Короткозамыкатель Разъединитель QF QK QS
R Резисторы Терморезистор Потенциометр Шунт измерительный Варистор RK RP RS RU
S Устройства коммутационные в цепях управления, сигнализации и измерительных Примечание. Обозначение SF применяют для аппаратов, не имеющих контактов силовых цепей Выключатель или переключатель Выключатель кнопочный Выключатель автоматический Выключатели, срабатывающие от различных воздействий: от уровня от давления от положения (путевой) от частоты вращения от температуры SA SB SF SL SP SQ SR SK
т Т рансформаторы, автотрансформаторы Трансформатор тока Электромагнитный стабилизатор Трансформатор напряжения TA TS TV
и Устройства связи Преобразователи электрических величин в электрические Модулятор Демодулятор Дискриминатор Преобразователь частотный, инвертор, генератор частоты, выпрямитель UB UR UI UZ
336
Приложение^ продолжение ).
Первая буква кода (обязатель- ная) Группа видов элементов Примеры видов элементов Двухбуквен- ный код
V Приборы электровакуумные н полупроводниковые Диод, стабилитрон Прибор электровакуумный Транзистор Тиристор VD VL VT VS
W Линии и элементы СВЧ Антенны Ответвитель Короткозамыкатель Вентиль Трансформатор, неодно- родность, фазовращатель Аттенюатор Антенна WE WK WS WT WU WA
X Соединения контактные Токосъемник, контакт скользящий Штырь Гнездо Соединение разборное Соединитель высокочастопзьш ХА ХР XS XT XW
Y Устройства механические с электромагнитным приводом Электромагнит Тормоз с электромаг- нитным приводом Муфта с электромаг- нитным приводом Электромагншный пагрон или плита YA YB YC YH
Z Устройства оконечные филыры Ограничители Офаничитепь Фильтр кварцевый ZL ZQ
337
Приложение 5.
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
в пневматической схеме электровоза
ВЛ15(ИДБШ.661.151.003713(ЗТЕ.ООО.ОЗЗПЗ)
Таблица 1
Обозначение лоз. Наименование Кол- во Примечание
PS Скоростемер ЗСЛ2М-150 1
SQ2 Устройство блокировки тормозов 367. 000-А ТУ32 ЦТВР 596-78 1
ВК1 ВК2 Кран запорно-регулировочный 308 520 5010 2
ВР Воздухораспределитель 483.000 ТУ 24-5-356-77 1
SP1 Пневматический выключатель управления ПВУ-3 6ТН.227.003 1 Вкл. - не выше 3-3,5 кг/см2, откп. - не ниже 5 кг/см2
SP2, SP9 L Пневматический выключатель управления ПВУ-2 6ТН.227.002 2 Вкл. 4,3-4,8 кг/см2, выкл. 2,9-2,1 кг/см2
SP3 Пневматический выключатель управления ПВУ-7 6.TH.227.007. 1 Вкл. 0,3 кг/см2, выкл 1,3-1,5 кг/см2
SP5 Пневматический выключатель управления ПВУ-7-03 6ТН 227.007-03. 1 Вкл. 2,8-3,2 кг/см2, выкл. 1,5-1,8 кг/см2
SP8 Датчик пневмоэлектрический 418.000 ТУ24-5-272-72 1
ДР1 Дроссель 0 0,7 - 0,8 мм 1
ДР2...ДР7 Дроссель 0 5 мм 6 .
КВР Камера 295.001 ТУ23-01-801-71 1
КВТ Кран вспомогательного тормоза 254 ТУ24-5-424-78 1
КМ1 Компрессор воздушный КТ-6ЭЛ 1
КМ2 Компрессор КБ-1 В ТУ27-07-324-77 1
КН1-КН8 Кран 1-1 ОСТ24 290.16-89(усл. №42-00) 8
кню-кнзз, КН 56 Кран 1-2 ОСТ24 290.16-85(усл. №383) 24
КН35-КН47 Кран 1-3 ОСТ24 290.16-86(Усл. №379) 13
КН48-КН51 Кран 1-6 ОСТ24.290.16-86 переделка 5ТЕ 455.001 4 Усл. №377
КН55 Кран 3-1 ОСТ24.290.16-86(усл. №114) 1 Блокировка усл. №367.000
КНК1...КНК4 Кран концевой 190. ОСТ24.029.0Т76 4
KOI, КО2 Клапан 1-8 ОСТ24.290.15-86(Усл.№Э-155) 2
КОЗ. КО5, КО7 ...КО8 Клапан 1-2 ОСТ24.290.15-86(Усл.№-115) 5
Y1S, Y16 Клапан электропневматический КП-46 ДЖИТ 306 244.004(ТЕ.399.046) 2
КП1-КП4 Клапан 2-2 ОСТ 24.290.15-86(Усл.№Э-216) 4
КПП1 . .КПП2 Клапан песочницы КП-51 6ТЕ.399-О5 2
КПР1.. КПР4 Клапан 5-1 ОСТ24.290.15-85(Усл. №ЗПК)
КПС Клапан сигнала КС-52 6ТН.399.052 1
КР1, КР2 Редуктор 348 с кронштейном 3 117 ТУ24-5-146-87Е 2 5,0 кг/см2
КРЗ Редуктор 348 с кронштейном 3 117 ТУ24-5-146-87Е 1 6,5 кг/см2
КР4 k SQ1 Редуктор 348 с кронштейном 3 117 ТУ24-5-146-87Е 1 1,0 кг/см2
Кран машиниста с контроллером 395.000-3 ТУ24-5-358-87Е 1
Y19 Клапан электроблокировочный КПЭ-99-02 6ТН.399.099-02 1
338
II р и л о ж е н и е 5 (продолжение)
Продолжение табл, 1
Y1, Y2 Вентиль электромагнитный токоприёмника ЭВТ-54Т 6ТЕ.295.068 2
Y3.... Y11, Y13 Y17 Клапан электропневматический КЛ-35 ДЖИТ. 306.244.003(6ТЕ.399,036) 11
Y12 Клапан электропневматический КП-110 6ТЕ.399.110 1
Y14 Клапан электропневматический ЭПК-150 СБ ТУ24-5-176-87Е 1
МН1-МН2 Манометр МП100х16х1,5 ГОСТ12716-76 2
МНЗ ,.МН7 Манометр МПЮ0х10х1,5 ГОСТ 12716-76 5
ПБл1...ПБл4 Пневматическая блокировка ПБ-33-02А ДЖИТ 304.281,005(5ТЕ.369.002) 4
РВН Ревун ТС-22 5ТН.413.002 СП 1
SP7 Регулятор давления АК-11БУЗ 2ТД387 ООО 1 Вкл.7,5+0,2 кг/см2, выкл,9,0±0,2 кг/см2
РД1...РДЗ Реле давления 304.002 ТУ24-5-145-76 3
РС1...РС6 Резервуар главный ДЖИТ 307.111,002(5ТЕ.357.043) 6 7=250 л
РС7, РС8 Резервуар запасной ДЖИТ 307.111.004(5ТЕ.357.035) 2 7=55 л
РС9 Резервуар уравнительный ДЖИТ 307.111.005(5ТЕ.357.042) 1 7=20 л
РУ1...РУ4 Рукав Р17 ГОСТ2593-82 4
РУ5, РУ6 Рукав Р11 ГОСТ2593-82 2
РУ10...РУ14 Рукав 12x20-16 ГОСТЮ362-76 L= 600 5
РУ15, РУ16 Трубка ПВД 25 техническая ГОСТ18599-83 2
РУ 17, РУ28 Рукав 032x50 ТУ38.105212-85 1= 1700 12
12 Трубка ПВД 10 техническая ГОСТ 18599-83 2
МВО Камера масловлагоотделительная ДЖИТ 663456011(5ТЕ.357.050) 1
СОЛ1, СОЛ2 Стеклоочиститель СЛ-440Б 520.5010 2
SP11... SP13 Сигнализатор отпуска тормозов С-07 ДЖИТ.663433.007(5ТЕ.448.010) 3
Ф1, Ф2, Ф5, Ф7 ...Ф11 Фильтр контакторный 314.00.000 8
ФП1...ФП12 Форсунка песочницы 12
Ц1.-.Ц6 Тормозной цилиндр 14" №5026 ГОСТ3036-69 6
РУ7...РУ9 Рукав соединительный Р23ГОСТ2593-82 3
ФО1, ФО2 Форсунка 5ТЕ.425.006 2
1 Труба 48x3,5 ГОСТ 8734-75 ВЮГОСТ8733-74
2 Труба 42x3,5 ГОСТ 8734-75 ВЮГОСТ8733-74
3 Труба 34/3,5 ГОСТ 8734-75 ВЮГОСТ8733-74
4 5 Труба 27x3,5 ГОСТ 8734-75 ВЮГОСТ8733-74 Труба 22x3,5 ГОСТ 8734-75 В10ГОСТ8733-74 —
6 Труба 13x2,5 ГОСТ 8734-75 ВЮГОСТ8733-74
7 Труба 18x1 ГОСТ 8734-75 В10ГОСТ8733-74
8 Труба МЗ-М10>:1 ГОСТ 617-72
9 Труба У25 ГОСТ ГОСТ 3262-75
10 Труба 60x3,5 ГОСТ 8734-75 ВЮГОСТ8733-74
П Б Труба М3-М22х2 ГОСТ617-72 _Бак для воды ДЖИТ.307.242.001 (5ТЕ 380.247) 1 —-—
Примечание, Количество элементов дано в расчёте на одну секцию электровоза
339
Приложениеб
Резисторы типа КФ
(выписка из «Правил текущего ремонта и технического обслужива-
ния электровозов постоянного тока» ЦТ-725. 1999 г.)
№ чертежа ящика резистора Обозначение ступени по схеме Сопротивление ступени (среднее), Ом Масса ящика, кг
6TE.275.219 012-029 0,98 255
125-122 0,092
122-123 0,025
123-124 0,01
124-121 0,013
6ТЕ.275.220 012-029 0,98 300
029-030 1,4
030-079 1,4
6ТЕ.275.221 030-079 1,4 300
079-031 1,4
R47 0,105
6ТЕ.275.222 031-034 0,45 300
R49 0,105
6ТЕ.275.223 034-028 0,525 255
016-024 0,7
6ТЕ.275.224 016-024 0,7 300
090-091 0,046
091-092 0,0125
092-093 0,005
093-089 0,005
6ТЕ.275.225 024-025 1,4 300
025-070 1,4
070-026 1,4
6ТЕ.275.226 022-019 0,395 255
R49 0,105
6ТЕ.275.227 021-022 0,45 255
022-019 0,395
6ТЕ.275.228 017-021 0,35 255
6ТЕ.275.229 018-015 1,05 255
015-020 1,05
020-017 1,05
6ТЕ.275.230 014-018 1,312 255
050-051 0,092
051-052 0,025
052-053 0,01
053-049 0,013
6ТЕ.275.231 035-023 0,475 255
072-073 0,046
073-074 0,0125
074-075 0,005
075-071 0,005
6ТЕ.275.232 025-070 1,4 255
026-035 0,35
035-023 0,475
340
Приложениеб (продолжение)
Резисторы пусковые, демпферные, ограничивающие, разрядные и
балластные (собранные из элементов СР-3)
(выписка из «Правила текущего ремонта и технического обслужива-
ния электровозов постоянного тока» ЦТ-725. 1999 г.)
Тип резистора № чертежа Назначение ! Обочн а- чение ступен и Сопроти в-ление ступени (среднее ), Ом Тип элементов Число элеменюв Масса . кг
ПП-001 6TE.210.025 Резистор демпферный к электродвига делю компрессора R63, R68 27
ПП-009 ПП-202- 01 ПП-202- 04 6TE.210.026 6ТЕ.273.202- 01 6 ТЕ.273.202- 04 Резистор пусковой к электродвига -телю преоб- разователя 1-2 1-2 1-2 10,66 10,66 СР-331 СР-331 6 6 12 12
ПП-205 6ТЕ.273.205 Резистор гокоограниче -вающий к БК Резистор разрядный к БК R41, R42, R43. R44. R45, R46 3 3 СР-331 э 2 17
БС-478 ЕС-523 6TH.273.478 6TH.273.523 Резисторы балластные к лампе прожектора 2-3 1-3 2-3 2,4 2,25 0,6 СР-13 СР-13 1 1 2 2,2
ПП-202- 01 ПП-202- 04 ПП-202- 009 6ТЕ.273.202- 01 6TE.273.202- 04 6TE.210.026 Резистор пусковой к электродвига -телю вентилятора R59 R61 10,66 10,66 СР-331 СР-331 6 6 12 12
341
Приложениеб (продолжение)
Резисторы типа ЩС и других типов
Тип резистора № чертежа назначение Обозна чение ступен и Сопроти вление ступени (среднее) , Ом Тип элементов Числ о элеме нтов Масс а кг
ЩС-234 6ТЕ.273.234 Резистор к реле РПН и РНН 1-2 18000 ПЭВ-100- 1,5 кОм 12 5
ЩС-235 6ТЕ.273.235 Резистор к вентилю защиты Ь2 21300 ПЭВ-100- 1,5 кОм ПЭВ-100- 300 Ом 14 5,6
Р-109/1 ТУ25-04.4014- 80 Резистор к вольтметру - 1333 кОм -- 1 -
Р-600М ТУ25-01.278- 75 Резистор к счетчику - 160 кОм - 2 5,5
R5O-R55 6ТЕ.273.245 Резистор к датчику боксования ДБ-008 1-2 3-4 54 кОм 54 кОм ПЭВ-100- 18 кОм 3 3 1,47
342
Приложение?
Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля
(выписка из «Правил текущего ремонта и технического обслужива-
ния электровозов постоянного тока» ЦТ-725. 1999 г.)
Наименование аппаратов Тип аппаратов Величина уставки срабатывания Время срабатыв а-ния, с Примечани е
Быстродействующ ий выключатель БВП-5-02 25О0+1то2ОО А 0,0015- 0,003 Собственн ое время*
Быстродействующ ий выключатель БВЗ-2 По максимальному току 300±мА При дифференциальной защите 50 А Не более 0,004 Не более 0,003 Собственн ое время* Собственн ое время*
Электромагнитные контакторы МКП-23Д МКП-23Е 25 А 20 А
Быстродействующ ие контакторы БК-78Т Ток включения 35-50 А Не более 0,005 Собственн ое время*
Реле перегрузки и тока РТ-067-01 РТ-500 РТ-502 14.2 А 80+4.4А 75О+зо.зоА --
Реле низкого напряжения Р НН-497 Напряжение включения 2700В напряжение отключения 1900В При включе- нии в цепь катушки добавочног о резистора
Реле повышенного напряжения РПН-496 Ток включения 0,218 А Ток отключения 0,164 А При включе- нии в цепь катушки добавочног о резистора
Реле рекуперации РР-498 0,005-0,006 А — __
Реле дифференциальное РДЗ-002 ЮО-30 А 0,0065 Собственн ое время*
Датчики боксования ДБ-008 ДБ-028 юо'Цв Статическа я уставка па «С» соедине- нии ТЭД
Реле промежуточное РП-280 РП-282 РП-281 РП-287 20'" В 20 'В 25+3 В 25+3В —
343
Приложение7( продолжение )
Реле времени РЭВ-292 РЭВ-294 РЭВ-295 0,11-0,14 А 0,14-0,19 А 0,14-0,19 А 2-3 2-3 2-3 Задержка при размыкании
Автоматический регулятор давления АК-11Б Вкл. 750+25 кПа Выкл.900+25 кПа -- --
Электроблокировочн ые клапаны КПЭ-99, КПЭ-99-02 Срабатывание клапана датчика на впуск сжатого воздуха в пневматический привод при давлении воздуха в торм. магистрали 370 кПа Срабатывание клапана датчика на прекращение подачи сжатого воздуха в пневматический привод при давлении воздуха в торм. магистрали ниже 250 кПа - При этом при включение м вентиле торм. цилиндры сообщены с атмосферой При этом при включение м вентиле торм. цилиндры сообщены с воздухо- распредели- телем
Пневматические выключатели управления ПВУ-2 ПВУ-3 На включение контактов 0,45-0,48 Мпа, на отключение контактов 0,27-0,29 Мпа
ПВУ-7 На включение контактов 0,3-0,35 Мпа, на отключение контактов 0,05 Мпа __ -
ПВУ-7-03 На включение контактов ? 0,05 Мпа, на отключении контактов 0,13-0,15 Мпа - -
На включение контактов 0,28-0,32 Мпа, на отключение контактов 0,15-0,18 Мпа
* - собственное время срабатывания выключателя - это время от момента достижения током
тока уставки до момента начала расхождения главных контактов.
344
П р и л о ж е н и е 8
Перечень пломбируемого оборудования, аппаратов и приборов
(выписка из «Правил текущего ремонта и технического обслужива-
ния электровозов постоянного тока» ЦТ-725. 1999 г.)
Наименование оборудования, аппаратов, приборов Тип
1. Быстродействующие выключатели. БВП-5-02, БВЗ-2
Контактор быстродействующий БК-78Т
Контакторы электромагнитные МКП-23Д, МКП-23Е
Реле дифференциальной защиты РДЗ-002, РДЗ-О68
Датчик боксования ДБ-008, ДБ-028
Реле низкого напряжения РНН-497
Реле промежуточное PIT-280, РП-281 РП-282, РП-287
Реле повышенного напряжения РПН-496
Реле рекуперации РР-498
Реле перегрузки и тока РТ-067-01, РТ-500, РТ-502
Реле времени РЭВ-292 РЭВ-294, РЭВ-295
Автоматический регулятор давления АК-11Б
Пневматический выключатель управления ПВУ-2, ПВУ-3, ПВУ-7, ПВУ-7-03
Амперметры М-151, М-42100, М-1611
Вольтметры М-151, М-42100, М1611
Резисторы к вольтметрам Р-109, Р-109/1
Счетчик киловатт-часов СКВТ-Д621
Резисторы к счетчику Р-600м
Манометры —
Скоростемер ЗСЛ2М-150
Комплекс средств измерения параметров движения КПД-3
Воздухораспределитель № 483
Пневмоэлекгрический датчик контроля состояния магистрали №418
Клапаны предохранительные №216, №3-216, № ЗМД
Автоматическая локомотивная сигнализация:
1. Общий ящик —
2. Усилитель
3. Дешифратор —
4. Фильтр АЛСН
5. Фиксатор открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали -
6. Рукоятка бдительности РБ-80
345
Приложение8( продолжение )
Наименование оборудования, аппаратов, приборов Тип
7. Педаль бдительности —
8. Электропневматический клапан ЭПК-150
9.Переключатель электропитания с вольтметром --
Комплексное локомотивное устройство безопасности
1. Фиксатор открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали —
2. Рукоятка бдительности РБ, PC --
3. Электропневматический клапан ЭПК-150
4. Блок БЭЛ —
5. Блок БИЛ —
6. Блок БК —
7. Блок БСС —
8. Блок БВД —
9. Датчик пути и скорости —
10. Фильтр питания датчика скорости —
11. Блок оптронный --
12. Вспомогательная кнопка ВК —
Устройства контроля бдительности машиниста и другие дополнительные устройства безопасности движения УКБМ, Л143-Л159, "Дозор" и другие
Система автоматизированного управления рекуперативным торможением САУРТ-002, САУРТ-034К, САУРТ-034БЭ
Радиостанции:
1 .Установочные шкафы —
2. Пульты управления —
3. Антенно-согласующее устройство —
Ящик с неходовым инструментом —
Огнетушители ОУ-5, ОУ-8, ОВП-Ю
Выписка из «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного
состава железных дорог» ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277
3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя
локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:
— наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе
разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим
клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопро-
воде и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану №254, на
разобщительных кранах питательного воздухопровод к реле давления
тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от
тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.
346
КАРТА СМАЗКИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА
j Наименование и | обозначение J изделия(механизма) Наименование смазочных материалов Кол-во точек смазки, кол-во смазки Способ нанасения смазочных материалов Периодичность проверки и замены смазки Допускаемые заменители
При температуре до -50°С При температуре до М0°С
Зубчатая передача ТД Смазка осерненная марки ОС «3» ТУ 32 ЦТ551-78 Смазка осерненная марки ОС «Л» ТУ32 ЦТ551-78 24, по 4,2 кг в каждый кожух Вручную заливкой через горловину Ежедневный контроль и добавление смазки при понижении уровня. Полная замена через ТР-1 Масло трансмиссионное ТУ38-101 529-75 петом марки «Л», зимой марки «3»
Буксовые подшипники Смазка ЖРО ТУ32 ЦТ520-77 24, по 3,5 - 4 кг в каждую буксу Вручную шприц-прессом Пополнение смазки по 0.4 кг при ТР-2. Полная замена при ТР-3
Шарниры подвески ТД Смазка ЖРО ТУ 32 ЦТ 520-77 12, по 10 кг на каждый шарнир Вручную Смазывание при монтажных работах Смазка осерненная ТУ32 ЦТ 551-78
Люлечное подвешивание Смазка ВНИИ НП-232 ГОСТ 14068-79 48, 0,1 кг в каждую точку Вручную шприц-прессом Смазывание стержней на каждом чётном ТР-1; шарниров - при каждой разборке Смазка ЖРО ТУ32 ЦТ 520-77
Шарниры и трущиеся поверхности рессор- ного подвешивания Смазка ЖРО ТУ 32 ЦТ 520-77 120: 2,5 кг на электровоз Вручную Смазывание тонким слоем при каждой разборке Смазка осернённая ТУ32 ЦТ 551-78
Винты тяг, шарниры и трущиеся поверхности тормозной системы Смазка ЖРО ТУ 32 ЦТ 520-77 90; 1,5 кг на тележку Вручную Смазывание тонким слоем при ТР-1 Смазка осернённая
Манжеты и трущиеся поверхности тормоз- ных цилиндров Смазка ЖТ-72(ЦИАТИМ-221Д) ТУ 38-101.345-77 12, по 50 г а каждый цилиндр Вручную при сборке после ремонтов Смазывание после ремонтов Смазка ЖТ-79Л ТУ38-101 842-80
Шарниры и трущиеся поверхности тягового устройства Смазка ЖРО ТУ 32 ЦТ 520-77 16; 1,0 кг на электровоз Вручную Смазывание тонким слоем при ТР-2 Смазка осернённая ТУ32 ЦТ 551-78
Шарниры и трущиеся поверхности опор кузова на средних , тележках Паста ВНИИ ПО-232 ГОСТ 14068-79 32; 2,5 кг на электровоз Вручную шприц-прессом При ТР-2 При ТР-1 Смазка ЖРО ТУ 32 ЦТ 520-77
Стаканы жестких ва- лов привода скоросте- ! мера 1 Смазка ЖРО ТУ32ЦТ520-83 4, 0,5 кг на каждый стакан Вручную Добавление смазки при ТР- 2 Замена при ревизиях на ТР-3 и смене подшипников Масло осевое марки С ГОСТ6Ю-72 при т-ре ниже -35°С
Угловой редуктор при- вода скоростемера То же 2, по 0.3 кг в каждый редуктор То же То же
То же червячный j То же 2; по 0,2 кг в каждый редуктор То же То же
Телескопический вал привода скоростемера То же 2; по 0,5 кг в каждый вал То же Смазывание при ТР-2, замена при ремонтах привода
П р и л о ж е н и е 9
LU
4^
co
КАРТА СМАЗКИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА
Наименование и обозначение изделия(механизма) Наименование смазочных материалов Кол-во точек смазки, кол-во смазки Способ нанесения смазочных материалов Периодичность проверки и замены смазки Допускаемые заменители
Компрессор КТ-6ЭЛ Масло компрессорное ГОСТ1861-73, зимой марки К12, летом - К19 или масло КС19 ГОСТ9243-75 2. 8 кг в каждый компрессор Вручную Добавление при понижении уровня ниже нижней риски маслоуказателя. Замена при ТР-2 по браковочным параметрам масла(в случае содержания механических примесей более 0.08% масло слить и заменить новым
Компрессор КБ-1 В Масло ХФ12-16 ГОСТ 5546-86 при т-ре окружающего воздуха от-35 до +35°С. При температуре-50...+25° - масло ХФ22 ГОСТ5546-86. 2; 1,5 кг в компрессор Вручную Замена при ТР-2. Уровень масла поддерживать на верхней метке.
Детали кранов. - разобщительных Смазка ЖТ-79Л ТУ32ЦТ1176-83 104. 5 г То же Замена при ТР-2 и последующих видах ремонта Смазка ЖТ-72 ТУ38.101.345-77
- 395.003 Тоже 2; Юг То же То же Тоже
-254-1 Тоже 2; 8 г То же То же Тоже
Трущиеся поверхности стек- лоочистителя СЛ-4406 и крана запорно-регулировоч- ного Кр-ЗОВ Смазка 158 или ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80 8; 5 г То же Добавление при ТР-2. замена при ТР-3 То же
Регуляторы давления АК-11Б Смазка ЖТ-79Л ТУ32ЦТ1176-83 2; 0,005 кг на узел То же То же Масло приборное МВП ГОСТ1805-76
Манжеты и трущиеся по- верхности? - воздухораспределителя Смазка ЖТ-79Л ТУ32ЦТ1176-83 2; 50 г Тоже Добавление при ТР-1, замена при ТР-3 Смазка ЖТ-72 ТУ38 101.345-77
- предохранительных и переключательных клапанов ______ редуктора 346-2 То же 20; 5 г Тоже То же То же
- редуктора 348-2 Тоже 8; 5 г То же Тоже То же
- реле давления 304-2 То же 6; 5 г То же То же То же
- устройства блокировки тормозов 367.000А То же 2; 10 г Тоже Тоже То же
Детали ЭПК-150 Смазка ЖТКЗ-65 ТУ32ЦТ-546-83 20; 0,02 кг на все узлы То же Добавление при ТР-1, замена при ТР-2
Приложение9
КАРТА СМАЗКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО И ПРОЧЕГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА
40
Наименование и обозначение изделия(механизма) Наименование смазочных материалов I Кол-во точек смазки, J кол-во смазки Способ нанесения смазочных материалов Периодичность проверки и замены смазки Допускаемые заменители
Шарниры аппаратов Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ6267-74 Все аппараты: 0,2 кг на все точки Вручную тонким слоем Смазывание при сборке после ремонтов. Замена при ТР-3 Смазка 1-13 или 1-ЛЗ
Скоростемер ЗСЛ2М-150 Вазелин технический (к приводному валу) 4; по 10-15 г Вручную Смазывание при осмотрах и ремонтах Смазка ИС-12А или ИС-20А
Цилиндры и манжеты поршней пневмоприво- дов Смазка ЖТ-79Л ТУ38.101.842-80 98: по 10 г в каждую точку Вручную или шприц-прессом Смазывание при ревизии аппаратов Смазка ЖТ-72 ТУ 38 101.345-77
Кожанные манжеты пневмоприводов Смазка ЖТКЗ-65 ТУ 32 ЦТ-546-83 04: 0.005 кг на узел Вручную Периодическое добавление смазки(не реже 1 раза в ме- сяц) 2 см3 при ТР-1. Прожи- ровка кожаных манжет про- изводится при ТР-2 Смазка ЖТ-79Л ТУ32 ЦТ-1196-84
Шариковые подшипники приводов Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ6267-67 20; то же Вручную Замена при ТР-3
Пневмопривод перек- лючателей П КД( ман- жеты, цилиндр, шток, поршень) Смазка ЖТ-79Л ТУ38 101 842-80 12; по 10 г в каждое место То же То же Смазка ЖТ-72 ТУ.38.101.345-77
Шарниры контакторов, реле, рабочие ловерх- ! нести магнитопроводов реле Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ6267-67 120; по 2 г То же То же Масло приборное МВП, ГОСТ 1805-76
Ножи разъединителей и отключателей двига- телей Смазка графитная УссА ГОСТ 3333-80 68; то же То же Смазка при ТР-2 Смазка ЦИАТИМ- 201 ГОСТ6267-67
Блокировка контролле- ра машиниста Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ6267-67 6. побгвкаждую точку То же Добавление смазки при ТР-2 Смазка 1-13 или 1-ЛЗ
Шариковые подшипни- ки контроллера, ПКГ То же 200. по 2 г То же Замена смазки при ТР-3
Смазочные кольца пневматических при- водов Масло приборное МВП ГОСТ1805-76 90; 10 г на узел Пропитка смазочных колец вручную Пропитка при ТР-3 -
Шариковые подшипни- ки скоростемера №798.00-00 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74 8, по 2 г Вручную Смазку менять не реже двух раз в год
Перемычки на аккумуляторной батарее Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ6267-67 4; 0,2 кг на электровоз Вручную тампоном При сборке батареи и появлении окисления контактных поверхностей
П р и л о ж е н и е 9 (продолжение)
b->
о
Подшипники выдвижной тележки; петли, крышки, шарнир направляющей рамки Смазка УС-2 ГОСТ 1033-79 4; 0,08 кг на электровоз То же Через один ТР-1 и при замене батареи
Замки крышки шкафа радиостанции Шарниры подвески и опорная поверхность центрирующей баночки автосцепки То же Солидол жировой ГОСТ 1033-79 0,025 кг на электровоз 4, 0 05 кг на узел Тоже Вручную То же Смазывание при ТР-1 Солидол синтетический ГОСТ 4366-76
Пальцы, сегменты, ножи разъединителей Технический вазелин ПСТ38-0156-79 0,4 кг То же Периодическое смазывание при ТР-1 Смазка ЖТКЗ-65 ТУ32ЦТ-546-83
Накладка полоза токоприёмника Сухая графитовая смазка СГС- ОИ , СГС-Л ТУ32ЦТ-554-84 4; 3 кг То же СГС-0 при запуске в экс- плуатацию и при замене контактных пластин СГС-Д добавляют при выкраши- вании смазки
КАРТА СМАЗКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН ЭЛЕКТРОВОЗА
Наименование и обозначение издел ия(механиз ма) Наименование смазочных материалов Кол-во точек смазки, кол-во смазки Способ нанесения смазочных материалов Периодичность проверки и замены смазки Допускаемые заменители
ЩёткодержательТЭД Смазка ВНИИ НП-232 ГОСТ14068-79 12; 0.015 кг на 1 узел Вручную После ремонта и при сварке
Якорные подшипники ТЭД Смазка ЖРО ТУ32 ЦТ-520-83 24; 1,5 кг на узел Шприцем Добавлять 150-170 г при ТРИ и ТР-2 -
Якорные подшипники мотор- вентилятора ТЛ-1 ЮМ Смазка ЖРО ТУ32 ЦТ-520-83 4; 0,25 - 0,3 кг в каждый подшипник Тоже По 20-30 г на каждом ТО-3
Подшипники электродвигате- ля П-1Ш Смазка ЖРО ТУ32 ЦТ-520-83 2; 0. 06 кг в каждый подшипник То же Добавлять при ТР-2. замена - при ТР-3 -
Подшипники якоря мотор- компрессора Т Л-122 То же 4; 0,25-0,3 кг в каждый подшипник То же Добавлять по 20-30 г. замена при ТР-3
Посадочные поверхности траверсы ТЭД Солидол жировой марки Ж ГОСТ 1033-79 12, 0,1 кг на 1 узел Вручную При сборке и при появлении окисления контактных поверхностей
Приложение^
П р и л о ж е н и е 10.
Назначение электрических аппаратов электровозов ВЛ15
Перечень дан в последовательности, соответствующей английскому алфавиту:
А, В, С, D, Е, F, G, Н, I, J, К, L, М, N, О, Р, Q, R, S, Т, U, V, W, X, Y, Z.
(назначение электрических аппаратов даны также в приложении 11)
А1 - агрегат панели управления, источник стабилизированного напряжения для
питания цепей управления от АБ и ГУ.
А2тА13 - блоки радиостанции.
А15 устройство импульсной подачи песка под колесные пары.
А25, А26 - блок контура для снижение уровня помех от токосъема (контур на-
страивается на частоту радиостанции).
Bl, В2, ВЗ - датчики боксования предназначены для обнаружения и устранения
явления боксования и юза электровоза.
В5 - сельсиндатчик тока рекуперации.
В6 - сельсиндатчик скорости при рекуперации.
В7 , В8 - тахогенератор, служит датчиком фактической скорости для СУ ПТС.
СЗ - конденсатор для защиты высоковольтных шин, установленных на крыше
электровоза, от помех, создаваемых электрооборудованием электровоза.
СОТ1, СОТ2, СОТЗ - сигнализаторы отпуска тормозов соответственно на 1,2, 3
тележке электровоза при наличии сжатого воздуха в их тормозных цилиндрах.
Е.. - нагревательные элементы.
Е15-Е18 - нагреватели калорифера.
Е19-Е22 - печи электрические.
EL.. - лампы накаливания для освещения.
Fl, F2 (FV1, FV2) - разрядники для защиты цепей от атмосферных и коммутаци-
онных перенапряжений.
Ft .. - плавкие предохранители.
F4 (FU4) - предохранитель киловольтметра PV1.
Gl, G2 - генератор управления.
GB1, GB2 - аккумуляторная батарея.
Н.. - лампа сигнальная.
К1 - К47 - Электропневматические контакторы типа ПК-358, ПК-360, ПК-005:
предназначены для замыкания и размыкания силовых цепей ТЭД электровоза под то-
ком или без тока в режиме тяги и рекуперативного торможения.
На электровозах до ВЛ15-005 контакторы: К1-К6, К48-К49 - линейные, К7-К8 -
уравнительные, К9-К24 - реостатные, К25-К40 - ослабления возбуждения ТЭД.
KI, К2, КЗ - линейные контакторы.
К4- К23 - контакторы предназначены для переключения пусковых резисторов в
силовой цепи ТЭД в процессе пуска и регулирования скорости.
К25 - K4Q - контакторы предназначены для ослабления возбуждения ТЭД.
К41, К42 - уравнительные контакторы: при включении подготавливают цепь па-
раллельного включения ветвей пусковых резисторов для осуществления перехода с
«С» на «СП» соединение тяговых двигателей.
К44 - линейный контактор.
К45, К46, К47 - контакторы предназначены для подключения обмоток возбужде-
ния ТЭД к якорю генератора преобразователя или к статическому преобразователю в
режиме рекуперативного торможения.
351
Приложение 10 (продолжение).
КА1 - дифференциальное реле типа РДЗ-068 служит для защиты силовых цепей
ТЭД от токов короткого замыкания, когда их установившееся значение меньше тока
уставки БВ1. Реле срабатывает при токе небаланса 10(Ум А.
КАЗ - реле перегрузки всех тяговых двигателей на «С»; 1 -2, 3 ТЭД на «СП» и 1 -2
на «П».
КА4 - реле перегрузки 4, 5-6 тяговых двигателей на “СП” и 3, 4 ТЭД на “П”.
КАЗ - реле перегрузки 5-6 тяговых двигателей на “П”.
КА2, КА9, КАЮ - реле моторного тока (РМТ): при срыве рекуперации обеспечи-
вает разбор силовой схемы.
КА6 - реле перегрузки типа РТ-500: служит для отключение БВ! в случае пере-
грузки в цепи преобразователя до тока 76ч-84 А.
КА7, КА8 - реле наличия тока в цепи мотор вентиляторов (типа РТ - 067), при
исчезновении тока размыкают свои контакты в цепи катушки линейного контактора К!.
КМ57, КМ58, КМ59, КМ60 - электромагнитные контакторы: служат для под-
ключения печей и калориферов.
КМ61, КМ62 - электромагнитные контакторы для подключения якорей двигате-
лей вентиляторов к напряжению контактной сети.
КМ63 - электромагнитный контактор для подключения якоря двигателя компрес-
сора к напряжению контактной сети.
КМ64 - электромагнитный контактор, подключает возбудитель в режиме рекупе-
рации к полному напряжению контактной сети.
КМ65 - электромагнитный контактор, подключает возбудитель в режиме рекупе-
рации к неполному напряжению контактной сети
КМ67, КМ68 - электромагнитные контакторы для автоматического отключения
пусковых резисторов вентиляторов.
КМ69 - электромагнитный контактор, закорачивает демпферный резистор при
давлении в питательной сети менее 4,8 кг/см и напряжении в контактной сети менее
2700 В.
КМ71 - электромагнитный контактор для включения контактора КМ72 и ослаб-
ления возбуждения ТЭД.
КМ72 - электромагнитный контактор для подачи питания в СУ ПТС.
КМ 73 - электромагнитный контактор для включения дифференциального реле КА 1.
КМ76 - электромагнитный контактор для включения КА2, КА9, КАЮ (РМТ).
КМ77 - электромагнитный контактор для включения освещения ходовых частей
электровоза.
КМ78 - электромагнитный контактор для включения вспомогательного комп-
рессора.
КМ79 ~ электромагнитный контактор для включения БВ2 (QF2).
КМ80 - электромагнитный контактор для подачи питания на независимую обмот-
ку двигателя преобразователя (на электровозах с вращающимся преобразователем)
или в систему управления тиристорного преобразователя.
КТ9 - реле времени: создает дополнительное питание катушки КМ80 для того,
чтобы при отключении ПТС от питающей сети вначале отключались бы контакторы
КМ64, КМ65, а СУ ПТС, питаемая через силовые контакты КМ80, отключалась бы
позднее, успев разрядить фильтровые конденсаторы ПТС.
КТ10 - реле времени: его срабатывание вызывает отключение контакторов ос-
лабления возбуждения и перевод всех тяговых двигателей на полное возбуждение.
352
Приложение 10 (продолжение).
КТ11 - реле времени, контролирует разворот переключателей QI, Q2. Размыкает
цепь катушки линейного контактора К1 при медленном развороте или застревании
групповых переключателей QI, Q2.
КТ12 - реле времени способствует срабатыванию счетчика отключения БВ 1 (QF2)
под током.
КТ13 - реле времени способствует отключению контактора КМ76 при не включе-
нии одного из РМТ, тем самым предотвращает длительное прохождение тока по ка-
тушкам РМТ.
КТ17 - реле времени, служит для замедления выключения контактора КМ80.
KV1 - реле контроля защиты (РКЗ).
KV2 - реле повышенного напряжения, включается при напряжении в контактной
сети 4000 - 4050 В.
КУЗ - реле низкого напряжения: включение 2700 В, отключение 1900 В.
KV4, KV5, KV6 - реле рекуперации, включаются, когда сумма э.д.с. ТЭД превы-
сит на 39-41 В напряжение контактной сети.
KV7 - реле повышенного напряжения, для включения контактора КМ69 при на-
пряжении менее 3500 В в контактной сети.
KV20 - промежуточное реле для работы ПБЗ на «С» соединении.
KV21, KV22 - промежуточное реле для подачи «минуса» к катушкам реостатных
контакторов в режиме рекуперации.
KV24 - промежуточное реле для контроля разворота реверсоров.
KV25 - промежуточное реле, подготавливает цепь питания СУ ПТС.
KV26 - промежуточное реле датчика сигнализатора целостности тормозной маги-
страли усл.№418.
KV27 - промежуточное реле для возможности сбора схемы моторного режима
после подъема токоприемников.
KV28 - промежуточное реле для отключения БВ1 и вспомогательных машин в
случае потери питания вентиля токоприемника, что предотвращает пережёг контакт-
ного провода.
KV29 - промежуточное реле AJ1CH.
KV30 - промежуточное реле, посредством которого прекращается подача песка под
колесные пары электровоза при скорости менее 10 км/час при экстренном торможении.
KV31 - промежуточное реле, катушка которого получает питание при 1т5 поло-
жениях ручки крана машиниста, при 6-м положение крана реле отключается и разры-
вает цепь питания линейного контактора К1 и подает питание на клапаны песочниц и
вентили срыва рекуперации.
KV32 - промежуточное реле, способствует работе ПБЗ.
KR1 - реле контроля оборотов преобразователя НБ-436, отключает двигатель НБ-
436 от питания при превышении им максимально возможных оборотов.
LI, L2 - дроссели подавления радиопомех в ка-нале поездной радиосвязи, возни-
каю-щих при работе локомотивного электрооборудования
L5, L6, L7, L8 - индуктивные шунты в цепи ослабления возбуждения ТЭД.
М1-М6 - электродвигатели тяговые.
М7-М8 - электродвигатели мотор-вентиляторов.
М9 - электродвигатель мотор-компрессора.
М10 - электродвигатель вспомогательного компрессора.
М11-М12 - электродвигатели калорифера.
353
Приложение 10 (продолжение).
РА.. - амперметры.
PC - счетчик срабатываний БВ1 (QF1).
PJ1 - счётчик киловатт-часов режима тяги.
PJ2 - счётчик киловатт-часов режима рекуперации.
PV1 - киловольтметр, указатель напряжения контактной сети.
PV2 - вольтметр, указатель напряжения в цепях управления.
PV3 - указатель задатчика скорости при рекуперации.
Q1 - групповой переключатель предназначен для переключения ТЭД под током
при их перегруппировке с «С» на «СП» соединение.
Q2 - групповой переключатель предназначен для переключения ТЭД под током
при их перегруппировке с «СП» на «П» соединение.
Q3 - реверсор. Групповой переключатель типа ПКД-005 служит для переключения
обмоток якорей 1 -2, 3 ТЭД с целью изменения направления движения электровоза.
Q4 - реверсор. Групповой переключатель типа ПКД-005-01 служит для переключе-
ния обмоток якорей 4, 5-6 ТЭД с целью изменения направления движения электровоза.
Q5 - переключатель тормозной служит для переключения 1 -3 ТЭД электровоза на
режим рекуперативного торможения.
Q6 - переключатель тормозной служит для переключения 4-6 ТЭД электровоза на
режим рекуперативного торможения.
Q7, Q8, Q9, Q10 - переключатели предназначены для дистанционного отключе-
ния поврежденных ТЭД и соединение исправных ТЭД по аварийной схеме: Q7 - для
1 -2 ТЭД, Q8 - для 3-4 ТЭД, Q9 - для 5-6 ТЭД.
Q12 - ручной ножевой переключатель типа ПН-008 (или ОД-006) предназначен
для подачи низкого напряжения на ТЭД при вводе и выводе электровоза из депо, рабо-
чее положение - нижнее, в этом положении соединительные шины отсоединены от
высоковольтных цепей.
Q14 переключатель вентиляторов типа ПВ-001 служит для переключения электро-
двигателей вентиляторов с последовательного на параллельное соединение и обратно.
Q15 - групповой переключатель обеспечивает последовательное соединение тя-
говых двигателей обеих секций.
Q16- ножевой переключатель, отключает неисправный БВ2 на электровозах ВЛ 15-
002, ВЛ 15-004(031).
Q17 - ножевой переключатель, отключает неисправный БВ 1 на электровозах ВЛ 15-
002, ВЛ 15-004(031).
QF1 - быстродействующий выключатель типа БВП-5-02: предназначен для раз-
рыва силовой цепи и её защиты от токов короткого замыкания.
QF2 - быстродействующий выключатель типа БВЗ-2: предназначен для защиты
от токов короткого замыкания и пробоя на “землю” вспомогательных цепей. БВЗ-2
имеет встроенное дифференциальное реле, отрегулированное на ток небаланса 50А.
QF3, QF4, QF5 - быстродействующие контакторы типа БК-78Т предназначены
для защиты тяговых двигателей от токов короткого замыкания в режиме рекуперации.
Силовые контакты нормально замкнуты.
QS1, QS2 - разъединитель высоковольтный типа РВН-004Т предназначен для от-
ключения неисправного токоприемника.
QS3, QS4 - разъединитель высоковольтный типа РВО-010 предназначен для за-
земления высоковольтной цепи токоприемника и крышевого оборудования при от-
крытых дверях ВВК.
354
Приложение 10 (продолжение).
Rl - R19 - резисторы пусковые.
R56 - резистор добавочный вольтметра контактной сети.
R57 - резистор добавочный реле KV1.
R58 - резистор добавочный реле KV2 и KV3.
R64 - резистор демпферный.
R69 - резистор реле KV7.
R89 - резистор реле рекуперации: как добавочное сопротивление катушки KV4.
S.. - выключатели кнопочные с ручным управлением.
S1 - блок выключателей на пульте машиниста.
S2 - блокировочное устройство, обеспечивает возможность работы эксплуатаци-
онного персонала в любой из секций на стоянке при поднятом токоприемнике другой
секции электровозов ВЛ15С.
S3 - блок выключателей (щиток “параллельной” работы).
S4 - режимный контроллер предназначен для подготовки низковольтной цепи при
соединении трех секций электровозов ВЛ15С или при работе их по системе многих
единиц.
S21 - выключатель управления.
S30 - переключатель для сбора 10-ти и 12-ти моторной схемы.
S31 - переключатель режима работы отопления и кондиционирования воздуха в
кабине.
SE. - автоматы защиты низковольтных цепей электровоза.
S1-T4 выключатель управления.
SM - контроллер машиниста.
SQ1 - кран машиниста с контроллером.
SQ2 - блокировка усл.№ 367: предназначена для обеспечения подачи питания в цепи
управления только из рабочей кабины и для правильного перехода нз кабины в кабину.
SP1 - пневматический выключатель управления (ПВУ) служит для подачи пита-
ния на вентили токоприемников при давлении в цепи блокировочных устройств вы-
соковольтной камеры 3з-3,5 кг/см2.
SP2 - ПВУ: служит для разрыва цепи питания электроблокировочного клапана
Y19 при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,9 кгс/см2.
БРЗ-ПВУ: при давлении воздуха в тормозных цилиндрах 1,3т1,5 кгс/см2 его кон-
такты в проводах 571-594 размыкаются и разрывают цепи питания катушки контакто-
ра КМ72.
SP5 - ПВУ: при создании давления в тормозных цилиндрах свыше 2,8 кгс/см2
замыкает свои контакты в проводах 578-619 и подаёт питание клапанам песочниц.
SP6 - электроблокировочный клапан.
SP7 - регулятор давления, управляет работой мотор- компрессора.
SP8 - датчик контроля тормозной магистрали.
SP9 - ПВУ: при давлении в главных резервуарах менее 4,8 кгс/см2 способствует
включению контактора КМ69.
SP11, SP12, SP13 - сигнализаторы отпуска тормозов соответственно на 1, 2, 3
тележке электровоза при наличии сжатого воздуха в их тормозных цилиндрах.
Т2, Т4, Т5 - трансформатор постоянного тока: служит датчиком якорного тока
каждой пары ТЭД при рекуперации.
ТЗ - трансформатор постоянного напряжения: служит датчиком напряжения для
контроля напряжения на каждой паре ТЭД при рекуперации.
355
Приложение 10 (продолжение).
U1 - преобразователь тиристорный статический: служит для питания обмоток
возбуждения ТЭД при рекуперации.
U1-M - преобразователь вращающийся типа НБ-436В: служит для питания обмо-
ток возбуждения ТЭД при рекуперации, установлен на электровозах ВЛ 15-002 иВЛ15-
037 з- ВЛ 15-044.
U2, U4 - блок диодов: предотвращают КЗ и возникновение генераторного тока в
силовой цепи электровоза при переходе с «СП» на «П» соединение без провала тяги.
U3 - блок диодов: то же, но с «С» на «СП» соединение.
U7 - преобразователь постоянного напряжения ПБЗ.
СИЗ - система управления преобразователем тиристорным статическим.
К. - диолы с резисторами на катушках реле и контакторов - для снижения уровня пере-
напряжения и улучшения условий коммутации контакта, включённого в цепь контура.
V131 - диод для снижения уровней перенапряжения и улучшение условий комму-
тации контакта реле КА1 и кнопки «БВ1».
V132, V133 - диоды для разделения цепи управления токоприёмников 1 и 2.
V134 - диод служит для снижения уровня перенапряжений и улучшения коммута-
ции контактов SP8.
V135 - диод исключает ложное включение лампы «ТМ» при кратковременном
включении контактов ДДР при отпуске тормозов.
V139, V140, V141, VI57 - диоды для развязки цепей управления отключателей
тяговых двигателей и чтобы не было звонковой работы реле K.V24 от цепи управле-
ния электровоза.
VI58 - VI76- диоды “минусовой ” цепи контактов контроллера машиниста для
предотвращения вредных контуров в цепях реостатных контакторов, нарушающих
секвенцию этих контакторов при наборе и сбросе позиций.
X.. - розетки и штепсели.
ХА1, ХА2 - токоприёмники.
ХАЗ-ХА8 - токосъемники (заземляющие устройства).
XT.. - панели клеммные.
X I 1 -X Гб - панели выводов 1 ТЭД - 6 ТЭД.
Y 1 - вентиль электромагнитный токоприемника № I.
Y 2 - вентиль электромагнитный токоприемника № 2.
Y 3 - ревун.
Y 4 - свисток.
Y5 - клапан электропневматический отпуска тормоза при торможении краном
усл. № 395.
Y6 - Y11 - электропневматический клапан песочниц.
Y12 - электропневматический клапан продувки МВО.
Y13 электропневматический клапан для автоматического наполнения тормоз-
ных цилиндров при срыве рекуперации.
Y14 - электропневматический клапан ЭПК- 150.
Y15 - электропневматический клапан продувки PCI.
Y16- электропневматический клапан продувки РС2.
Y17 - электропневматический клапан отпуска тормоза при торможении краном
усл. № 254.
Y18 - электропневматический вентиль защиты.
Y19 - электроблокировочный вентиль, возбуждаясь отключает тормозные цилин-
дры от воздухораспределителя во избежание заклинивания колесных пар при служеб-
ном торможении во время рекуперации.
56
Приложение 11
Перечень машин н аппаратов на электровозе ВЛ15.
Перечень аппаратов дан в последовательности, соответствующей английскому
алфавиту: А, В, С, D, Е, F, G, Н, I, J, К. L, М, N, О, Р, Q, R. S, Т, U, V, W, X, Y, Z.
Блоки аппаратов Kai,№2 находятся в ВВК1, а №3 и №4 - в ВВК2.
Курсивом даны обозначения аппаратов но схеме, входящих в блок, название которого
подчеркнуто. _ __
Обозначение по схеме Наименование и технические данные Тип, чертеж Коли- чество Место рас- положения
А1 Агрегат панели управления' на ВЛ15-001 + ВЛ15-036 на ВЛ15-037 + ВЛ15-044 АПУ-445 АПУ-010 В машин- ном отделении
А2 Радиостанция 42РТМ кабина
АЗ, А4 Блок низкочастотных вызывных устройств (блок 31 — 2
А5 Приемопередатчик КВ (блок 2) — . 1 5
А6, А7 Блок питания (блок 4М) — 2
А8 Антенно-согласующее устройство (блок 6) 1 НадМ7 (МВ1)
А9, AJO Пульт управления (блок 5) ... 2 кабина
All, Al2 Громкоговоритель (блок 7) — 2
А13 Приемопередатчик УКВ (блок 1) ... 1
W1 Антенна УКВ (блок 11) — 1
W2 Антенна КВ ... 1 В комплект не входит
Al 4 Панель (разрядное сопротивление к БВП-5) Черт. 5ТЕ,060.1 71 1 Блок 2
R85, R86 Резистор 82 Ом ПЭВ50 2 Блок 2
VI31 Диод ДЛ112 1 Блок 2
Al 5 Устройство импульсной подачи песка Черт. кабина
(черт 6ТЕ.360,071) 6ТЕ 360,071 2
Al 6 Панель 5ТЕ, 060,259 2
C8, C9 Конденсатор 1000 В, 1 мкФ МБГЧ 2
Al 7 Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСНВ-1-Д). 2
A18 Дешифратор с усилителем ДКСВ-1 1 Кабина
Al9, A20 Катушка приемная локомотивная ПЭ 2 Под кабиной
A21 Устройство контроля бдительности машиниста У КБМ 1
PS Скоростемер ЗСЛ2М 1 1-
H94 Светофор двусторонний пятизначный С2-5МР 1 кабина
H93...H99 Лампа РН-60-4,8 5
H24,H26,H28 Лампа РН-55-15 3
S21, S28 Выключатель, исп.2, черный КЕ-021 •7
S26, S27, S54 Рукоятка бдительности РБ РВ-80 3 Кабина
S53 Педаль бдительности — 1 У ног маш. ,
R81 Резистор, 68 Ом ППБ-25Г 1
L. RS2 Резистор г С5-35В _ 1
357
Приложение 11 (продолжение)
SF2, SF3 Автомат, 5A А63-М
1’14 Клапан ЭПК-150И 1
хп Розетка бытовая РШ-Ц 1 - - _ .— -
VDI,VD2, VD3 Диод КД-1О5Г 3
А25, А26 Блок контура 5ТЕ 220.041 4 —
Cl Конденсатор, 20000 пФ ФГТ-И 1
С2 Конденсатор КПК-3-25 1 - - - ---(
FV1 Разрядник Р-350 1
L1 Дроссель 6ТЕ271 055 1 - -
Bl. В2 Датчик боксования ДБ-031 4 В1-блок2 В2- 6лок4
ВЗ Датчик боксования ДБ-030 2 Блок 4
В5, Вб Сельсин БД-160А 4 в SM
В7, В8 Тахогенератор ТГС-123-У2 4 На буксе
С1.С2 Конденсатор, 0,5мкФх10кВ К41-1А 4
сз Конденсатор, 0,01мкФх10кВ (установлен в главный ввод) К41-1А 2 На панели ХТ11
С7 Конденсатор, 0,22мкФх400В МБГЦ-2 э Блок 4
Е7. Е8 Нагреватель 6111.314 013 4
Е9 Элемент нагревательный, 50 В, 500 Вт (в секции Б) — 1 Торцовая стенка
ЕЮ Электронагреватель трубчатый, в комплекте с компрессором А-7919 2 НаМ9
Ell, Е13 Элемент нагревательный 50 В, 500 Вт (El 1 в секции А) (до ВЛ15-038: 127 В. 800 Вт) 2 Торцовая стенка кузова
Е12 Нагреватель 6ТН.314.013 2
Е15. .Е18 Нагреватель калорифера 5ТБ.421.005 8 В калорифере
Е19...Е22 Печь электрическая,750В, 1 кВт ПЭТ-1 УЗ 8 Кабина
EL1...EL4 Лампа Ж-54-25 8
ELI 2, EL23 Лампа Ж-54-25 24
EL24, EL25 Лампа Ж-54-25 4
EI.26 Лампа прожекторная ПЖ-50-500 р
EL27, EL28 Светильник СЗСЛ-60 4
EL30...EL52 Лампа Ж-54-25 46
EL55...EL70 Лампа Ж-54-25 32
EL70, EL71 Лампа электрическая РН-55-15 4
FV1.FV2 Разрядник вилитовый РВКУ-3,3 4 На крыше
FU4 Предохранитель ПКЭН-006 Блок 2
FU5, FU6 Предохранитель, 250В, 25А 6ТЕ. 221.031 4 FUS-блок 4
FU7 Предохранитель, 250В, 100А 6TE.221.008 2 Блок 2
FU8...FU14 Предохранитель, 250В, 25А — 14 Пульт п/м
Gl. G2 Генератор управления, Р=8кВт, U=64 В, 1я -125 А, 1в -3,9 А НБ-110В 4 На М7, М8 (МВ1.МВ2)
GB1, GB2 Батарея аккумуляторная — 4 Под кузовом
H1-H4 Лампа Ж-54-25 8
H5-H9, Hl 2-25 Лампа РН-55-15 38
KI. K2. КЗ Контактор пневматический (у контакторов К1-К47 вкл. кат. R-286 Ом) ПК-005 6 Елок 1
K4 . KI 1 Контактор пневматический ПК-360-63 16 Блок I
K12...K15 Контактор пневматический ПК-360-63 8 Блок 2
KI 6 Контактор пневматический ПК-360-6.3 2 Блок 2
358
Приложен и ell (продолжение)
К18. К19 Контактор пневматический ПК-360-63 4 Блок 3
К20...К23 Контактор пневматический ПК-360-63 8 Блок 4
К25, К26 Контактор пневматическим ПК-360-50 4 Блок 2
К27, К28 Контактор пневматический ПК-360-50 4 Блок 3
К29 Контактор пневматический ПК-358-64 2 Блок 2
КЗО Контактор пневматический ПК-358-69 2 Блок 2
К31 Контактор пневматический ПК-358-64 2 Блок 3
К32 Контактор пневматический ПК-358-69 2 Блок 3
кзз Контактор пневматический ПК-358-64 2 Блок 2
К34 Контактор пневматический ПК-358-69 2 Блок 2
К35 Контактор пневматический ПК-358-64 2 Блок 3
К36 Контактор пневматический ПК-358-69 2 Блок 3
K37 Контактор пневматический ПК-358-42 7 Блок 2
КЗЗ Контактор пневматический ПК-358-69 2 Блок 2
К39 Контактор пневматический ПК-358-64 2 Блок 3
К40 Контактор пневматический Пк-358-69 2 Блок 3
К41 Контактор пневматический (в блоке 3 - до BJI15-038) ПК-360-63 2 Блок 2
К42 Контактор пневматический ПК-360-63 т Блок 2
К44 Контактор пневматический ПК-005 2 Блок 1
К 45 Контактор пневматический ПК-360-22 2 Блок 1
К46 Контактор пневматический ПК-360-22 2 Блок 3
К47 Контактор пневматический ПК-360-01 2 Блок 3
К48 Контактор пневматический 2
К49 Контактор пневматический 2
КМ57 Контактор электромагнитный, вкл. кат. R=61 От МК-009 2 Блок 4
КМ58-КМ60 Контактор электромагнитный, вкл. кат. R=61 От МК-009 б Блок 2
КМ61, КМ62.КМ63 Контактор электромагнитный, вкл. кат, R=--61 От МК-010 6 Блок 4
КМ64 Контактор электромагнитный, вкл. кат. Я^б! От МК-010-03 2 Блок 4
КМ65 Контактор электромагнитный, вкл, кат. R--90 От МК-013 2 Блок 4
КМбб Контактор электромагнитный, вкл. кат. R=90 От, Jh=80 А ткпм- 111У2-21 2 Блок 2
КМ67, КМ68 Контактор электромагнитный, удерж, кат. R=0,15 От МКП-23Д 4 Блок 4
КМ69 Контактор электромагнитный МК-010 2 Блок 4
КМ70 Контактор электромагнитный, удерж, кат. R=0,G664 От МКП-23Е 2 Блок
КМ71 Контактор электромагнитный, вкл. кат. R=90 От, 1и=25 А ТКПМ- 111У2-22 2 Блок 4
КМ72 Контактор электромагнитный, вкл. кат. R=90 От, Jtr=80 А ткпм- 111У2-17 2 Блок 4
КМ73 Контактор электромагнитный, вкл. кат. R^-90 Огл, Тн=25 А ТКПМ- 111У2-22 2 Блок 4
КМ76 Контактор электромагнитный, вкл. кат. R=90 От, Jn=80 А ТКПМ- 111У2-17 2 Блок 4
КМ77, КМ78, КМ79 Контактор электромагнитный, вкл. кат. R^90 От, Хн=25 А ткпм- 111У2-22 6 Блок 4
КМ80 Контактор электромагнитный, вкл. кат. R=90 От, 1н=80 А ТКПМ- 111У2-17 2 Блок 4
359
Приложение 11 (продолжение)
KAI Реле дифференциальное, ток небаланса 100’MA РДЗ-002 2 Блок 2
КА2 Реле дифференциальное РДЗ-068 о Блок 3
КАЗ Реле перегрузки, ток уст. 750 А РТ-502 6 Блок 1
КА4. КА5 Реле перегрузки, ток уставки 750 А РТ-502 6 КА4-блок 3 КА5-блок 4
КА6 Реле перегрузки, ток уст.50 А РТ-500 > Блок 4
КА7. КА8 Реле тока (переделка реле РТ-500) отключается при токе 14 А РТ-067-01 4 Блок 4
КА9 Реле дифференциальное, удер кат R=3,6 0m РДЗ-068 2 Блок 3
КАЮ Реле дифференциальное удер. кат. R=3,6 От РДЗ-068 2 Блок 1
КТ10...КТ13 КТ17 Реле времени, включ. кат R=148 От РЭВ-292 10 Блок 4
КТ9 Реле времени, включ. кат. R=148 От РЭВ-294 2 Блок 4
KV1 Реле промежуточное, вкл. кат R=156Om РП-470 2 Блок 1
KV2 Реле повышенного напряжения, вкл кат. R=480 От РПН-006 (РПН-496) 2 Блок 1
KV3 Реле низкого напряжения. вкл. кат. R=480 От Р НН-007 (РНН-497) 2 Блок 1
KV4. KV6 Реле рекуперации с диодом КЦ201Е (вкл кат. R=960 От) напряжение уставки 39-41 В 6 К\М-блок1 KV5, KV6- блок 4
Р1 Реле рекуперации РР-498 1
VI Диод КЦ201Е 1
KV7 Реле повышенного напряжения, включ 3500 В, откл 2700 В. вкл. кат. R=445 От РПН-006 (РПН-496) 2 Блок 1
KV20 Реле промежуточное, вкл. кат. R=1 56 От РП-287 2 Блок 4
KV21- KV23 Реле промежуточное, вкл. кат. R=156 От РП-282 6 Блок 4
KV24, KV26, KV27 Реле промежуточное, вкл. кат. R=156 От РП-280 6 Блок 4
KV28 Реле промежуточное, вкл. кат. R=156 От РП-282 2 Блок 4
KV29- KV33 Реле промежуточное, вкл. кат. R-156 От РП-280 10 Блок 4
KR1 Реле контроля оборотов РКО-28 2 HaUl-M
LI. L2 Дроссель Л-02? 4 На крыше
L5 Шунт индуктивный, (L5-* L8: L=15 мГн при 400 А) ШН-029 э над блоком 1
1.6, 1.7 Шунт индуктивный (расположены над блоками) иш-зо 4 Ьб-над 2, Ь7-над 4
L8 Шунт индуктивный иш-зо 2 Над блоком 3
Ml ,М6 Электродвигатель тяговый. U=1500В. 1ч.=535А, Р ч.=750кВт, п=790 об/мин. ТЛ-3 12
М7, М8 Электродвигатель вентилятора. и=300ов, 1я.=20.6А, Р-53,9кВт. п=990 об/мин ТЛ-110В 4 Маш. отд
М9 Электродвигатель компрессора. U=3000B, 1я =17А. Р-35кВт. ТЛ-123 2 Маш отд.
360
Приложение!! (продолжение)
п“700об/мин.
мю Электродвигатель вспомогательного компрессора, 50 В, 500 Вт П-11М 2 Возле M7CMBU
МП, М12 Электродвигатель постоянною тока, 75 В, 40 Вт, 3000 об/мин ДВ-75 4 В калорифере
РА1 Ампермеф, 750 А с ШС-75 MS6I10 Пульт маш.
РА2, РАЗ Амперметр, 750-0-750 А Ml 611 4 Пульт маш.
PC Счетчик импульсов C1I206 2 Пульт п/м
PS Скоростемер ЗСЛ2М 9 Кабина
PJ1, PJ2 Счетчик киловатт - часов, 3000 В, 1500 А СКВТ-Д621 4 Блок 2
PV1 Вольтметр, 0-4 кВ М1611 о Пульт маш.
PV2 Вольтметр, 0-150 В М42300 О Пулы п/м
PV3 Вольтметр, 0-150 км/ч (0-30 В) М1611 2
QL Переключатель групповой ПКГ-20 о Блок 3
Q2 Переключатель групповой ПКГ-20-01 2 Блок 1
Q3 Переключатель реверсивный П КД-005 2 Блок 1
Переключатель реверсивный НКД-005-01 2 Блок 3
Q5 Переключатель тормозной ПТ-007 2 Блок 1
2<5 Переключатель тормозной НТ-007-0! 2 Блок 3
Q7, Q8 Переключатель ПКД-011 -t Блок 1
Q9.Q10 Переключатель ПКД-006 4 Блок 3
QI 2 Отключатель ножевой ОД-006 2 Блок 2
QI 4 Переключатель вентиляторов ПВ-001 2 Блок 4
QI 5 П ер ек л юч атель ПКД-006 2 Блок 3
Q16 Отключатель ножевой 2 Блок 4
_ _ ...QI7 Отключатель ножевой 2 торец ВВК2
QF1 Выключатель быстродействующий БВП-5-02 2 Блок 2
QF2 Выключатель быстродействующий БВЗ-2 2 Блок 4
QF3 Контактор быстродействующий БК-78Т 6 Блок 1
QF4, QF5 Контактор быстродействующий БК-78Т 6 Блок 3
QS1, QS2 Разъединитель высоковольтный наружной установки РВН-004Т 4 Крыша
QS3, QS4 Разъединитель высоковольтный однополюстный Су дверей ВВК) РВО-010 4 QS3-BBK1 ; QS4-BBK2
KI Резистор, 0,98 Ом (Rl- R19 пусковые резисторы, расположены над блоками №1 -№4) 6ТЕ.275 2
R2 Резистор, 1,4 Ом 2
R3 Резистор, 1,4 Ом ?
R4 Резистор, 1,4 Ом 2
R5 Резистор, 0,45 Ом _J1 о J
R6 Резистор, 0,525 Ом tl 2
R7 Резистор, 0,7 Ом О 1
R8 Резистор, 1,4 Ом -Д' — 7
R9 Резистор, 1,4 Ом -Д' — 2
RIO Резистор, 1,4 Ом - 2
Rll Резистор, 0,35 Ом -J1— 2
R12 Резистор, 0,475 Ом II “ 2
RB Резистор. 1,312 Ом 2
R!4 Резистор, 1,05 Ом
R15 Резистор, 1,05 Ом __ll __ 2
R16 Резистор, 1,05 Ом 2
R17 Резистор, 0,35 Ом __ о
R18 Резистор, 0,45 Ом о
361
Приложение 11 (продолжение)
R19 Резистор, 0,395 Ом 9 --
R21 Резистор, 0,131 Ом __п— 2
R22 Резистор, 0,0688 Ом — 2
R23 Резистор, 0,0458 Ом 2
R24 Резистор, 0,0262 Ом 9
R26 Резистор, 0,0655 Ом 9
R27 Резистор, 0,0327 Ом 2
R28 Резистор, 0,0175 Ом 2
R29 Резистор, 0,00875 Ом 2
R31 Резистор, 0,0655 Ом 2
R32 Резистор, 0,0327 Ом 2
R33 Резистор, 0,0175 Ом — 2
R.34 Резистор, 0,00875 Ом 2
R36 Резистор, 0,131 Ом э
R37 Резистор, 0,0688 Ом
R38 Резистор, 0,0458 Ом 2
R39 Резистор, 0,0262 Ом 2
R41, R44 Резистор (сопротивление огра- ничивающее и разрядное к БК) 6ТЕ. 210.027 2 Блок 1
R42, R43, R45, R46 Резистор (сопротивление огра- ничивающее и разрядное к БК) ПП-205 4 Блок 3
R47 Резистор, 0,105 Ом 6ТЕ.27 5.226 9
R48 Резистор, 0,105 Ом 6ТЕ. 275.221 2
R50. RS5 Резистор 6ТЕ.273.245 6 Блок 2, 4
R56 Резистор к вольтметру, 2 МОм Р-109/1 2 Блок 2
R57 Резистор (сопротивление), 21300 Ом ЩС-235 2 Блок 1
R58 Резистор (сопротивление), 18000 Ом ЩС-234 2 Блок 1
R59, R61 Резистор, 29,92 Ом ПП-003 4 Блок 3
R63 Резистор, 13,5413,50м ПП-002 4 Блок 3
R64 Резистор, 5,25 Ом 6ТЕ. 275.220 2 Над блоком 3
R65, R66 Резистор к счетчику, 160000 Ом П-60 4 Около РЛ, PJ2
R67 Резистор, 1,05 Ом 6ТЕ.275.223 2 Над бл. 3
R68 Резистор, 13,5+13,5 Ом ПП-002 4 Блок 3, в шах -те над БВ2
R69 Резистор, 18000 0м ЩС-234 2 Блок 1
R70 Резистор, ПО Ом ПЭВР-50 2 Под пультом
R72 Резистор, НООм ПЭВР-50 2 Под пультом
R73 Резистор (сопротивление бал- ластное), R1 -3=2,25; R2-3=0,6 Ом БС-523 2 У про- жектора
R74 Резистор, 2,4 Ом БС-478 2 __
R.75, R77.R78, R79 Резистор, 390 Ом П.ЭВ-15 8 Входят в КА1.КА2, КА9, КАЮ
R85, R86 Резистор, 82 Ом (на А14) ПЭВ-50 4 блок 2
R111.R112, R114, R115, R117 .. R212 Резистор, 1300 Ом МЛТ2 206
RSI, RS2 Шунт, 75-750-0,5 4
RS4, RS5 Шунт, 150-1500-0,5 — 4 Около РЛ, PJ2
S1 Блок выключателей 6ТЕ.367.480 Пульт маш
S2 Устройство блокировочное УБ-001 9 Блок 2
S3 Блок выключателей 6ТЕ 367 456 2 Под кл.рей- кой ВВК2
362
Приложение 11 (продолжение)
84 S8. S9 Кон фоллер режимный КУ-002 ТВ 1-2 о 4 _ Блок 4_ Пуль г п/м
Тумблер, 5А. 250 В
Sil, S12 Тумблер, 5А, 250 В ТВ1 -2 4
S13 Тумблер, 5 А, 250 В ТВ) -2 2
S15, S16, S19. 820 Выключатель пакетный (расположены у дверей ВВК ) ПВ2-25 8 S15, 819- ВВК1, S16, S20- ВВК2
S21 Выключатель управления ВУ-223 п Пульт н/м
S22, S23, S24 Выключатель (S23 только в секции А) ВУ224-Б2УЗ 5 На торце ВВК1 - со стороны МВ1
S25 Тумблер. 5 А, 25 В (S25 только в секции Б) ТВ 1-2 1 На торцовой стене
S30, S31 Универсальный переключатель УП5316 4 Пу ТЬТ F м
S32, S36 Тумблер, 5А, 25 В ТВ 1-2 J0 Пульт п/м
S3 7 Тумблер, 5А, 25 В ТВ 1-2 2 Пульт п/м
S38 Выключатель, черный КЕ-021 2 Пульт- п/м
S39 Тумблер, 5А, 25 В ТВ1-2 9 Пульт п/м
S4O-S42 Тумблер, 5А, 25 В ТВ1-2 б Пульт п/м
S43, Я44 Выключатель, черный КЕ-021 4 Пуль 1" п/м
S45, S46 Тумблер, 5А, 25 В ТВ 1-2 4 S46 пульт п/м
S49-S51 Тумблер, 5а, 25 В ТВ1-2 6
S52 Тумблер, 5А: 25 В ТВ1-2 2 Пульт п/м
г S55 Выключатель, черный КЕ-021 -) Пулы п/м
S56, 55Д S58 Тумблер, 5А, 25 В ТВ1 -2 б
S61 Тумблер, 5А, 25 В ТВ1 -2 9
SF1 Автомат пост, тока, расцепитель 25А, отсечка 1,3 Jh АбЗ-М 2 Кабина
SF2. SF3 Автомат пост тока, расцепитель 5 А, отсечка 1,3 Jh А63-М 4 Кабина
SF4 - SF6 Автомат пост тока А63-М б Кабина
SF9 Автомат пост тока, расцепитель 16А, отсечка 1,3 Jh АбЗ-М 2 Кабина
SF1O Автомат пост, тока, расцепитель 5 0А, отсечка 1,3 1н А63-М 2 Кабина
SFil. SF12 Автомат пост, тока, расцепитель 1 бА, отсечка 1 ч3 Jh АбЗ-М 4 Кабина
h SF13 Автомат пост, тока АбЗ-М 2
SF14 Автомат пост, тока, расцепитель 50А, отсечка 1,5 Jh АК-63М- 1МУЗ 2 Кабина
SF15, SF16 Автомат пост, тока, расцепитель 5 А, отсечка 1,3 Jh АбЗ-М 4 Кабина
SF17. SF18 Автомат пост тока, расцепитель 25А, отсечка 1,3 Jh АбЗ-М 4 Кабина
SF19, SF20, SF21 Автомат пост, тока, расцепитель 16А, отсечка 1,3 Jh АбЗ-М 6 Кабина
SF22 Автомат пост тока, расцепитель 25А, отсечка 1.3 Jh А63-М 1 В кабине секции Б
SF23 Автомат пост тока АбЗ-М 1 Кабина
SM Контроллер машиниста (с ВЛ15-038 = КМЭ-004) КМЭ-0О1 В кабине
SP1 Пневматический выключатель управления вкл. не выше 0,3^0,35 МПа. выкл, не ниже 0,5 МПа НВУ-З На тори, стенке ВВК2 возле М К
363
Приложение И (продолжение)
SP2 Пневм. выкл. управления вкл. 0.43-^0,48 МПа. выкл. 0,29-5-0.27 МПа ПВУ-2 2 Торцовая стенка кузова
SP3 Пневм. выкл. управления вкл 0,05 МПа. выкл 0,13-Ю,15 МПа ПВУ-7 2 На торц. стенке ВВК1 возле МВ1
SP5 Пневм. выкл. управления вкл 0,28-Ю,32 МПа; выкл. 0,15-ОД 8 МПа ПВУ-7-03 2 На гору. стенке ВВК1 возле МВ1
SP6 Клапан элекгроблокировочный КЭП-99-02 2 У торцовой стенки кузова
SP7 Регулятор давления вкл. 0,75±0,02МПа, выкл. 0,9±0,02МПа АК-ИБ-УЗ 2 За спиной машиниста
SP8 Датчик пневматический 418 000 2 У торцовой стенки кузова
SP9 Пневм. выкл. управления вкл 0,434-0,48 МПа: выкл. 0,29-Ю,27 МПа ПВУ-2 2 Около А1
SP11.SP12, SP13 Сигнализатор давления отпуска тормозов (30-40 кПа) С-07 6 ПодО1 (ГУ1)
SQ1 Кран машиниста с контроллером 395.000-3 2 Кабина
SQ2 Устройство блокировки тормозов 367.000А 2 Кабина
Т2 Трансформатор постоянного тока 6ТЕ.176013 э Блок 1
тз Трансформатор постоянного напряжения 6ТЕ. 179.020 СДН-0061 2 Блок 2
Т4, Т5 Трансформатор постоянного тока (Т5 с ВЛ 15-037 в блоке 1) 6ТЕ 179.020 (ПДГ-033) 4 Т4 - блок 1 Т5 - блок 3
U1 Преобразователь тиристорный, статический 6ТЕ.161 002 2 Машинное отделение
U1-M Преобразователь НБ-436В 2 Маш. отд.
U2, U3, U4 Блок вентилей перехода 6ТЕ.367.284 6 U3-блок 3, U2.U4- блок1
1'7. 172 Диод с охладителем, 1ср =200А, ТДимп.обр П 000В, иобр.пост =750В ДЛ161-200- 10У2 12
U7 Преобразователь постоянного напряжения 6ТЕ.294.010 (ППН-010) 2 Блок 4
U13 Система управления ПТС — 2 Маш. отд.
V1,,_V36 Диод с охладителем ДЛ161-200 72 Cm.U2.U3.U4
V37, V38, V39 Диод, U обр.ср.max=15000 В, I пр.ср.шах=0,5 А КЦ201Е 6 На KV4, KV5, KV6
V101, V103, VI05, VI07 Диод, U имп.обр.=400-1500 В, I ср =10 А ДЛ112-10Х- 10 8 Панель ХТ121 -блок 4
VI04, VI06, VI08, VI09 Диод ДЛ112 8 Панель ХТ122-блок 4
V131 Диод панели А14 ДЛ112 1 Блок 2
VI10, VI32, VI33, VI34 Диод, (ХТ121-ХТ126 - с обратной стороны промежуточных реле) ДЛ112 8 Панель ХТ123-блок 4
VI11, VI39, VI40,VI41 Диод ДЛ112 8 Панель ХТЮЗ-в пульте п/м
VI12, VI13, VI14, VI15 Диод ДЛ112 8 Панель ХТ101 - в пульте п/м
364
Приложен и ell (продолжение)
V116, V117, VI18, VI58 Диод ДЛ112 8 Панель ХТ102 - в . пульте п/м
VI19, VI20, V121, V155 Диод (V121, VI55 - до ВЛ15-037 на панели ХТ116) ДЛИ 2 8 Панель ХТ11б-блок 3
VI59, VI65, VI69 Диод (VI21 - с ВЛ15-037 на панели ХТ111) ДЛ112 6 Панель ХТ1П-блок2
VI35, VI36, VI50, VI56 Диод ДЛ112 8 Панель ХТ124-блок 4
VI48, VI49, V157 Диод ДЛ112 6 Панель ХТ104 - в пульте п/м
VI62, VI63, VI68, VI70 Диод (VI68, VI70 - до ВЛ15-030 на панели ХТ107-блок1) ДЛ112 8 Панель ХТ106-блок 1
VI60, V167, VI38, VI80 Диод ДЛИ 2 6 Панель ХТ117-блокЗ
VI61, VI66, V175, V176 Диод ДЛ112 8 Панель ХТ125-блок 4
VI71, VI72, VI73, VI74 Диод ДЛ112 8 Панель ХТ112-блок 2
VI77, VI78, VI79, VI64 Диод (с ВЛ15-037 вместо V164 установлен VI80) ДЛИ 2 8 Панель ХТ126-блок 4
V201, V202 V204, V205 V207...V302 Диод, Побр.тах =800 В, Inp.cp.max =0,5 А КД209В 210 На соответст- вующих катушках
XI,..ХЗ Розетка низковольтная РН-1 6 XI, Х2-под кузовом
Х5...Х16 Розетка РЗ-8Б-У2 22
XI8 Розетка бытовая РШ-Ц-2-0 2
Х31...Х34 Штепсель ШУ-21М 8
Х101...Х108 Розетка (межкузовная) РУ-51М 8 Торец секц.
ХА1, ХА2 Токоприемник Т-5М1-03 4 Крыша
ХАЗ...ХА8 Токосъемник 6ТН.265.159 12 Букса
ХТ1+ХТ11? Панели клеммные
ХТ13 Панель заземления (с ВЛ-10) — 2
Yl, Y2 Вентиль электромагнитный токоприемника ЭВТ-54Т 4 Торц. стена ВВК2, около МВ2
Y3+Y11 Клапан эл. пневматический КП-36 18
Y12 Клапан эл. пневматический КП-110 2
Y13 Клапан эл. пневматический КП-36 2
u. Y14 Клапан эл, пневматический ЭПК-150И о Кабина
Y15, Y16 Клапан пневматический КП-110А (КП-46) 4
Y17 Клапан эл. пневматический КП-36 2
Y18 Вентиль защитный ВЗ-57-02 2 ВВК1
Y19 Клапан электроблокировочный КПЭ-99-02 О
Примечание в процессе постройки электровозов ВЛ15 в его электрическую схему неоднократно
вносились изменения, изменялось и место расположения аппаратов. Не все эти изменения удалось
найти в конструкторской документации.
365
Приложение 12
Назначение контактов и блок-контактов
электрических аппаратов
Перечень аппаратов дан в последовательности,
соответствующей английскому алфавиту:
А, В, С, D, Е, F, G, Н, I, J, К, L, М, N, О, Р, Q, R, S, Т, U, V, W, X, Y, Z.
После обозначения аппарата даны номера проводов, подходящих к его контак-
там.
В1 Э801 Э809 - замыкают цепь питания на сигнальную лампу “РБ” при боксо-
вании, юзе колесных пар;
Э442 444 - замыкают цепь питания вентиля песочницы;
579 539 - размыкают цель питания на катушку контактора ослабления воз-
буждения К25 и переводят ТЭД на полное возбуждение;
532 462 - размыкают цепь питания реле времени КТ10 и тем самым перево-
дят все ТЭД на полное возбуждение.
В2 529 543 - размыкают цепь питания катушки контактора К28 ослабления воз-
буждения и переводят ТЭД на полное возбуждение;
462 461 - размыкают цепь питания реле времени КТ 10 и переводят ТЭД на
полное возбуждение;
Э801 Э809 - замыкают цепь питания на сигнальную лампу “РБ”;
Э442 444 - замыкают цепь питания на вентили песочниц;
ВЗ 579 449 - размыкают цепь питания катушек контакторов К2б, К27 ослабле-
ния возбуждения и переводят ТЭД иа полное возбуждение;
461 460 - размыкают цепь питания на катушку реле времени КТ10 и пере-
водят ТЭД на полное возбуждение;
Э801 Э809 - замыкают цепь питания на сигнальную лампу “РБ”;
Э442 444 - замыкают цепь питания на вентили песочниц.
KI - К47. Электропневматические контакторы типа ПК-358, ПК-360, ПК-005 пред-
назначены для замыкания и размыкания силовых цепей ТЭД электровоза под током
или без тока в режиме тяги и рекуперативного торможения.
Они могут разрывать высоковольтную цепь ТЭД под нагрузкой и служат для раз-
бора силовой цепи электровоза в следующих аварийных случаях:
1. Отключение быстродействующего выключателя QF1.
2. Остановка группового переключателя Q1 или Q2 на промежуточных позициях
более 3 секунд (срабатывает реле времени КТ11).
3. Не разворот вала реверсора Q3, Q4 (промежуточное реле KV24 разорвет цель
наК1).
4. Обрыв тормозной магистрали (через промежуточное реле KV26 из-за срабаты-
вания датчика № 418).
5. Экстренное торможение (срабатывает промежуточное реле KV31 из-за потери
питания его катушки в результате размыкания контакта крана машиниста).
6. Отключение вентиляторов (срабатывают реле наличия тока КА7, КА8, которые
своими контактами разрывают цепь питания катушки контактора К1).
7. Срабатывание реле моторного тока КА2, КАЮ в режиме рекуперации.
Назначение вспомогательных контактов контакторов.
366
Приложение 12 (продолжение)
К1. 614 608 - замыкают цепь питания самоподпитки катушки контактора К1;
599 617 - замыкают цепь питания “минуса” контакторов К2, КЗ при перехо-
де с “С” на “П”- соединение.
К2. 680 Э564 - замыкают цепь питания к катушкам реостатных контакторов.
КЗ. 617 500 - замыкают цепь питания “минуса” катушек контакторов К2, КЗ
после включения.
К25. 547 544 - замыкают цепь самоподпитки катушек контакторов 1-й ступени
ослабления возбуждения всех ТЭД, а при отключении контактора К25 размыкание
этих контактов на позициях ОВ2-ОВ4 вызывает отключение всех контакторов 1 -й сту-
пени ослабления возбуждения и перевод всех тяговых двигателей на полное возбуж-
дение.
К26. 547 579 - замыкают цепь самоподпитки катушек контакторов 1-й ступени
ослабления возбуждения всех ТЭД, а при отключении контактора К26 размыкание
этих контактов на позициях ОВ2-ОВ4 вызывает отключение всех контакторов 1 -й сту-
пени ослабления возбуждения и перевод всех тяговых двигателей на полное возбуж-
дение.
К27. 445 448 - замыкают цепь самоподпитки катушек контакторов 1-й ступени
ослабления возбуждения всех ТЭД, а при отключении контактора К27 размыкание
этих контактов на позициях ОВ2-ОВ4 вызывает отключение всех контакторов 1 -й сту-
пени ослабления возбуждения и перевод всех тяговых двигателей на полное возбуж-
дение.
К28. 445 544 - замыкают цепь самоподпитки катушек контакторов 1-й ступени
ослабления возбуждения всех ТЭД, а при отключении контактора К28 размыкание
этих контактов на позициях ОВ2-ОВ4 вызывает отключение всех контакторов 1 -й сту-
пени ослабления возбуждения и перевод всех тяговых двигателей на полное возбуж-
дение.
К44. 553 551 - при отключении контактора К44 замыкающий контакт размыкает
цепь провода 419 от воздухораспределителя воздух через реле 304 поступает в тор-
мозные цилиндры.
553 550 - при отключении контактора К44 размыкающий контакт замыкает
цепь на провод 413, и воздух из питательной магистрали через редуктор № 348 и реле
304 подается в тормозные цилиндры до 196, 2 - 245,2 кПа.
К46. 607 642 - замыкают цепь питания “ минуса” катушек контакторов К2, КЗ
при рекуперации;
555 509 - замыкают цепь питания катушки контактора К1 при рекуперации.
К47. 617 607 - замыкают цепь питания “минуса” катушек контакторов К2, КЗ
при рекуперации;
509 558 - замыкают цепь питания катушки контактора К1 при рекуперации.
КА1. Э801 9813-размыкают цепь питания сигнальной лампы после включения БВ 1;
405 407 - замыкают цель питания на удерживающую катушку БВ 1.
КА2 80 558 - замыкают цепь питания катушки контактора К1 при рекуперации
и размыкают цепь на катушку контактора К1 при токе 100 А;
Э646 657 - размыкают цепь питания на катушку контактора КМ76.
КАЗ Э801 Э964 - замыкают цепь питания на сигнальную лампу “РП”;
522 521 - размыкают цепь питания на катушку контактора КМ71 и перево-
дят на полное возбуждение ТЭД в режиме тяги, а в режиме рекуперации при срабаты-
367
Приложение 12 (продолжение)
вании реле КАЗ, КА4, КА5 отключается контактор КМ71 и размыканием его замыка-
ющего контакта в цепи проводов 594-545 отключается контактор КМ72, который раз-
мыкает цепь питания обмоток возбуждения генератора преобразователя.
КА4. Э801 964 - замыкают цепь питания на сигнальную лампу “РП”;
523 522 - размыкают цепь питания на катушку контактора КМ71 и перево-
дят на полное возбуждение ТЭД в режиме тяги.
КА5. Э801 964 - замыкают цель питания на сигнальную лампу “РП”;
523 Э532 - размыкают цепь питания на катушку контактора КМ71 и пере-
водит на полное возбуждение ТЭД в режиме тяги.
КА7. 336 922 - замыкают цепь питания генератора ГУ1 и обеспечивают надеж-
ность самовозбужде- ния генератора;
589 671 - замыкают цепь питания на катушку контактора К1;
Э801 Э806 - размыкают цепь питания на сигнальные лампы “МВ”;
КА8. 338 339 - замыкают цепь питания на сигнальные лампы ГУ и обеспечивают
надежность самовозбуждения генератора;
671 696 - замыкают цепь питания на катушку контактора К1;
Э801 Э806 - размыкают цепь питания на сигнальную лампу “МВ”.
КАЮ. 559 589 - размыкают цепь питания катушки контактора К1 при рекупера-
ции;
Э646 654 - размыкают цепь питания на катушку контактора КМ76.
КМ61. 707 п 708 - с пуском электродвигателя вентилятора 1 размыкают цепь пита-
ния катушки вентиля “Низкая скорость” переключателя вентиляторов Q14;
КМ62. 708 710 - с пуском электродвигателя вентилятора 2 размыкают цепь пита-
ния катушки вентиля “Высокая скорость” переключателя вентиляторов Q14.
КМ63. Э801 Э817 - размыкают цель питания на сигнальную лампу при работе ком-
прессора.
КМ64. 596 555 - замыкают цепь питания на катушки линейных контакторов К1,
К2, КЗ при рекуперации;
591 440-замыкают цепь питания на катушку контактораКМ76, после вклю-
чения электромагнитного контактора КМ76 получают питание и включаются реле
моторного тока КА2, КАЮ;
765 Э818 - размыкают цепь питания сигнальной лампы “РМТ”, при вклю-
чение кнопки “Возбудитель” лампы вспыхнут и тут же погаснут.
КМ71. Э532 548 - замыкают цепь питания катушек контакторов ослабления возбуж-
дения;
Э532 546 - замыкают цепь питания катушек контакторов ослабления возбуж-
дения и размыкают при срабатывание реле перегрузок КАЗ, КА4, КА5 и реле повы-
шенного напряжения KV2 .
КМ72. 456 Э818 - размыкают цепь питания на сигнальную лампу “РМТ” режима
рекуперации.
КМ80. 717 718 — замыкают цепь питания на катушку контактора КМ64 возбудителя.
КТЮ. 448 546 - под контролем реле времени происходит отключение контакторов
ослабления возбуждения и перевод всех тяговых двигателей на полное возбуждение.
КТ11. 649 596 - размыкают цепь катушки линейного контактора К1 при медлен-
ном развороте или застревании групповых переключателей QI, Q2.
КТ12. 415 416-замыкают цепь питания на катушку PC импульсного счетчика сра-
батывания БВ1.
368
Приложение 12 (продолжение)
КТ13. 654 647 - размыкают цепь питания на катушку контактора КМ76.
KV1. 407 408 - замыкают цепь питания удерживающей катушки БВ1 приспу-
щенных токоприем никах (для оперативной проверки работоспособности привода БВ1);
Э801 Э814 — размыкают цепь питания сигнальной лампы при наличии напря-
жения в контактной сети;
469 Э301 - размыкают цепь питания контакторов вспомогательных машин
при поднятых токоприемниках, при опущенных токоприемниках замыкают цепь пи-
тания контакторов вспомогательных машин;
589 666 - размыкают цепь питания катушки линейного контактора К1 при
поднятых токоприемниках, при опущенных токоприемниках замыкают цепь питания
контактора К1, шунтируя реле наличия тока КА7, КА8.
KV2. Э801 Э964 - замыкают цепь питания на сигнальную лампу “РП”.
KV3. Э801 15 - размыкают цепь питания на сигнальную лампу “PH”.
КУЧ. 617 500 - включение линейных контакторов К2, КЗ поставлено в зависи-
мость от срабатывания реле рекуперации KV4. После включения реле рекуперации
включаются линейные контакторы К2, КЗ (размыкают цепь питания минуса контак-
торов К2,КЗ при отключении KV4).
KV7. 772 773 - размыкают цепь питания на катушку контактора КМ69.
KV21. 685 600 - замыкают цепь питания “минуса” катушки реостатного контакто-
ра Кб;
692 600 - замыкают цепь питания “минуса” катушки реостатного контакто-
ра К8.
KV22. 698 500 - замыкают цель питания “минуса” катушки реостатного контакто-
ра К12;
495 500 - замыкают цель питания “минуса” катушки реостатного контакто-
ра К13;
496 500 - замыкают цель питания “минуса” катушки реостатного контакто-
ра К23;
497 500 - замыкают цель питания “минуса” катушки реостатного контакто-
ра К22.
KV24. 677 675 - создают цепь питания катушек вентилей переключателей Q7, Q8,
Q9, Q10;
587 598 - замыкают цепь питания катушки линейного контактора К1 после
разворота переклю- чателей реверсоров Q3, Q4.
KV26. 595 587 - размыкают цепь питания катушки линейного контактора К1 при
нарушении целости тормозной магистрали;
Э801 Э802 - замыкают цепь питания на сигнальную лампу “ТМ”;
Э801 809 - замыкают цепь питания на катушку KV26.
KV27. Э424 -437 шунтируют контакт Q15, этим обеспечивается нормальное управ-
ление токоприемниками при нахождении режимного переключателя Q15 в аварийном
режиме;
Э754-Э753 на секции А, Э754 9569 на секции Б (с электровоза ВЛ 15-036),
дают возможность управлять режимным переключателем Q15 только прн поднятом
токоприемнике.
KV28. 320 435 - обеспечивают подачу напряжения на провод 435 при нахождении
контроллера машиниста на рабочих позициях, т.е. шунтирует контакторные элемен-
ты 87-88 КМЭ;
369
Приложение 12 (продолжение)
407 408 - в цепи удерживающей катушки QF-1 (БВ-1), шунтируют блоки-
ровку KV1 (реле контроля защиты - расположено в ВВК-1). Эта блокировка предназ-
начена для предотвращения ошибочных действий машиниста. Она предотвращает пе-
режег контактного провода в случае отключения кнопки “Токоприемники” (потери
питания провода 435) после начала работы вспомогательных машин и ТЭД, так как
отключается реле KV28 и снимается напряжение с проводов 469 (выключаются вспо-
могательные машины) и 408 (отключается БВ1) до опускания токоприемника;
464 469 - в цепи подачи напряжения на кнопки вспомогательных машин (МК
и МВ ), в случае потери питания провода 435 или ошибочных действий машиниста
предотвращают пережег контактного провода.
KV29. 503 504 - размыкают цепь питания на линейные контакторы при срабатыва-
нии Y14 (ЭПК-150), т.е. разбирается цепь тягового режима;
503 619 - замыкают цепь питания на катушки вентилей клапанов песочниц;
503 644 - замыкают цепь питания электроблокировочного вентиля Y19 и
электропневматического клапана Y13.
KV30. 619 773 - размыкают цепь питания на катушки вентилей клапанов песочниц;
891 851 - замыкают цепь питания на контакты КТ1, КТЗ АЛСН.
KV31. 503 644 - размыкают цепь питания катушки электроблокировочного вен-
тиля Y19;
503 619 - размыкают цепь вентилей песочниц при срабатывании, замыкают
цепь на вентили песочниц при 1-5 положениях ручки крана машиниста;
598 597 - замыкают цепь питания катушки контактора К1.
KV32. 539 543 - замыкают цепь питания катушек контакторов ослабления возбуж-
дения К25, К28, при размыкании переводят соответствующие ТЭД на полное воз-
буждение;
449 543 - замыкают цепь питания катушек контакторов ослабления возбуж-
дения К26, К27, К28, при размыкании переводят соответствующие ТЭД на полное
возбуждение.
Q1. 614 617-создают цепь питания “минуса” катушки контактора К1 на “С”-
XI,Х2 позициях труп- пового переключателя Q1;
Э582 592 - замыкают цель питания на катушку реле времени КТ11 и на рео-
статные контакторы на переходных позициях XI, Х2, ХЗ при переходе QI с “С” на
“СП” - соединение;
Э565 556 - создают цепь питания на сигнальную лампу “КП” контроля пере-
ходов и катушку реле времени КТ11 на позициях ХЗ, СП, П;
Э819 Э583 - в процессе перехода кратковременно, а в случае остановки вала
переключателя Q1 на промежуточной переходной позиции постоянно, подает напря-
жение на лампу контроля перехода “КП”;
577 639 - замыкают цепь питания на катушку реле времени КТ11;
681 567 - размыкают цепь питания вентилей реостатных контакторов на
позициях ХЗ-СП переключателя Q1;
681 680 - замыкают цепь питания вентилей реостатных контакторов на по-
зициях ХЗ-СП переключателя Q1;
567 775 - создают цепь питания на датчики боксования Bl, В2, ВЗ;
Э565 413 - замыкают цепь питания на вентили Q2 на позициях ХЗ-СП пере-
ключателя Q1;
370
Приложение!? (продолжение)
Q2. 9583 577 - размыкают цепь питания на катушку реле времени КТ11 на пози-
циях Х2, ХЗ, П переключателя Q2;
Э819 572 - замыкают цепь питания на сигнальную лампу “КП” на позициях
С, СП, XI и размы- кают на позициях Х2, ХЗ, П переключателя Q2;
639 592 - размыкают цепь питания на катушку реле времени КТ11 и на ка-
тушки реостатных контакторов на переходных позициях XI, Х2, ХЗ, П переключате-
ля Q2;
572 639- замыкают цепь питания на катушки реле времени КТ11 н реостат-
ных контакторов на позициях ХЗ, П переключателя Q2;
Э566 406 - замыкают цепь питания на вентили группового переключателя
Q1 на позициях ХЗ, П.
Q3. 9561 573 - создают цепь питания на катушку реле KV24;
Э475 729-создают цепь питания катушки песочницы Y6 при движение элек-
тровоза вперед;
9475 747 - замыкают цепь питания катушки песочницы Y11 при движение
электровоза назад;
9562 574 - замыкают цель питания на катушку реле KV24;
Q4. 745 731 - создают цепь питания на катушку песочницы Y6 при движении
электровоза вперед;
567 573 - создают цепь питания провода 567 (реостатным контакторам, пе-
реключателям двигателей, датчикам противобуксовочной защиты В1, В2, ВЗ);
567 574 - замыкают цепь питания провода 567 (реостатным контакторам,
переключателям двига- телей, датчикам противобуксовочной защиты В1, В2, ВЗ);
732 745 - замыкают цель питания на катушки вентилей песочниц Y7, Y9
при движении электровоза назад.
Q5. Э553 9534 - замыкают цепь питания электроблокировочного вентиля
Y19(отключают тормозные цилиндры от воздухораспределителей во избежании зак-
линивания колесных пар при служебном торможении во время рекуперации);
540 500 - замыкают цепь питания “минуса” катушек контакторов ослабле-
ния возбуждения ТЭД;
9525 447 - замыкают цепь питания катушек контакторов К46, К47 и реле
KV21, KV22 в режиме рекуперации;
589 603 - размыкают цепь питания на катушку линейного контактора К1 в
режиме рекуперации;
408 409 - размыкают цепь питания удерживающей катушки QF1 в режиме
рекуперации;
411 408 - замыкают цепь питания удерживающей катушки QF1 в режиме
рекуперации;
617 642 - размыкают цепь питания “минуса” катушек линейных контакто-
ров К2, КЗ в режиме рекуперации.
Q6. 606 500-размыкают цепь питания катушки линейного контактора К1 в ре-
жиме рекуперации;
447 576 - замыкают цепь питания катушек контакторов К46, К47 и реле
KV21, К V22 в режиме рекуперации (К46, К47 подключают обмотки возбуждения ТЭД
к зажимам преобразователя; KV21, KV22 - подготавливают цепь “минуса” включе-
ния реостатных контакторов);
371
Приложение 12 (продолжение)
597 602 - размыкают цепь питания катушки линейного контактора К1 в ре-
жиме: рекуперации;
571 606 - замыкают цель питания катушки К72 в режиме рекуперации;
616 606 размыкают цепь питания катушек К41, К42 в режиме рекуперации.
Q7. 613 614 - размыкают цепь питания “минуса” катушки линейного контакто-
ра К1 при аварийной схеме без 1 -2 ТЭД;
667 666 - размыкают цепь питания на катушку Q10 “Н” при аварийном
режиме;
Э679 640 - размыкают цепь питания на катушку Q7"H” при аварийном режиме;
Э687 640 - замыкают цепь питания на катушку Q7 “А” при аварийном режиме;
Э805 665 - замыкают цепь питания на катушку Q10 “А” при аварийном
режиме.
Q8. 613 614 — размыкают цепь питания “минуса” катушки линейного контакто-
ра К1 при аварийной схеме без 3-4 ТЭД;
668 667 - размыкают цепь питания на катушку Q10 “Н” при аварийном ре-
жиме;
650 Э656 - размыкают цепь питания на катушку Q8 “Н” при аварийном ре-
жиме;
Э657 650 - замыкают цепь питания на катушку Q8 “А” при аварийном режиме;
Э805 650 - замыкают цепь питания на катушку Q10 “А” при аварийном ре-
жиме.
Q9. Э805 668 - размыкают цепь питания на катушку Q10"H” при аварийном ре-
жиме;
Э805 665 - замыкают цель питания на катушку Q10"А” при аварийном режиме;
615 606 - размыкают цепь питания на катушку контактора К44 в аварийном
режиме без 5-6 ТЭД;
682 Э694 - размыкают цепь питания на катушку Q9 “Н” при аварийном ре-
жиме;
682 Э658 - замыкают цепь питания на катушку Q9 “А” при аварийном ре-
жиме;
613 614 размыкают цепь питания “минуса” катушки линейного контакто-
ра К1 при аварийной схеме без 5-6 ТЭД.
Q10. Э583 Э565 - замыкают цепь питания на катушки группового переключателя
Q2 при аварийном отключении ТЭД, с 21 -й позиции контроллера машиниста собира-
ется параллельное соединеиие ТЭД;
Э525 57 - размыкают цепь питания на катушки тормозных переключателей
Q5 и Q6, что исключает возможность рекуперации при аварийном режиме ТЭД;
Э564 3565 - замыкают цепь питания на катушку группового переключателя
Q2 при аварийном отключение ТЭД.
Q12. 430 437 - размыкают цепь питания на катушку вентиля токоприемника в
верхнем положении Q12 при вводе и выводе электровоза из депо;
430 428 - замыкают цепь розеток Х5, Х6.
Q14. Э706 711— замыкают цепь питания на катушку контактора КМ62
Э706 709 - создают цепь питания катушки контактора КМ61 в режиме “Вы-
сокая скорость”;
Э705 709 - замыкают цепь питания на катушку контактора КМ61;
372
Приложение)? (продолжение)
312 311 - замыкают цепь питания обмотки возбуждения генератора управ-
ления ГУ1;
329 325 - замыкают цепь питания обмотки возбуждения генератора управ-
ления ГУ2.
Q15. 424 437 - размыкают цепь питания на катушку вентиля токоприемника при
аварийном режиме (в аварийном режиме Q15 шунтируется реле KV27);
674 3568 - размыкают цель питания на катушку Q15 “Н” в аварийном ре-
жиме;
674 Э569 - замыкают цепь питания на катушку Q15 “А” в аварийном режиме;
602 603 - размыкают цепь питания на катушку линейного контактора К1
секции “Б”, в секции “А” - закорочены;
413 528 - размыкают цепь питания на катушку группового переключателя
Q2 в аварийном режиме, что исключает переход групового переключателя Q2 с “СП”
на “П”- соединение;
406 527 - размыкают цепь питания на катушку группового переключателя
Q1 в аварийном режиме, что исключает переход группового переключателя Q1 с “С"
на “СП”- соединение,
QF1. Э801 3803 - размыкают цепь питания на сигнальную лампу “1БВ1 ” после
включения БВ1;
Э404 417 -замыкают цепь питания на реле времени КТ-12, которое способ-
ствует- срабатыванию счетчика отключения БВ1 под током;
Э566 415 - подают напряжение на катушку счетчика импульсов срабатыва-
ния БВ1 при отключении QF1;
Э566 649 - замыкают цепь питания на вентиль контактора К1 на первой по-
зиции;
717 714 - замыкают цепь питания на катушку' контактора КМ80, подающе-
го питание в шкаф СУ ПТС (преобразователь тиристорный статический с системой
управления); при срабатывании БВ1 размыкают цепь на СУ ПТС.
QF2. 3801 3870 - размыкают цепь питания на сигнальную ла!ипу “БВ2”;
402 403 - размыкают цепь питания на катушку контактора КМ79;
471 700 - замыкают цепь питания “минуса” катушек контакторов включе-
ния компрессора н вентиляторов;
467 катушка “ОТКЛ.” - замыкают цепь питания на отключающую катушку
QF2.
QF3. 3801 3812 - замыкают цепь питания на сигнальную лампу “КБ”;
408 411 - размыкают цепь питания на удерживающую катушку БВ1 в режи-
ме рекуперации.
QF4. 3801 3812 - замыкают цепь питания па сигнальную лампу “КБ”;
411 412 - размыкают цепь питания на удерживающую катушку БВ1 в режи-
ме рекуперации.
QFS. 3801 3812 замыкают цепь питания на сигнальную лампу “КБ”;
412 409 - размыкают цепь питания на удерживающую катушку БВ 1 в режи-
ме рекуперации.
SQ2. 501 502 исключают возможность движения электровоза с неподготовлен-
ными тормозами, обеспечивают подачу питания в цепи управления только из рабочей
кабины.
373
Приложение^ (продолжение)
SP1. Э419 Э426 - препятствуют поднятию токоприемников при открытых дверях
ВВК и наоборот - при поднятом токоприемнике нельзя открыть ВВК,
SP2. 551 552 - замыкают цепь питания на вентиль электроблокировочного кла-
пана Y19, а он отклю- чает тормозные цилиндры от воздухораспределителя во избе-
жании заклинивания колесных пар.
SP3. 571 594 при давлении воздуха в тормозных цилиндрах 1,3-Н,5 кгс/см2 раз-
мыкаются и разрывают цепи питания катушки контактора КМ72.
SPS. 578 619 при создании давления в тормозных цилиндрах свыше 2,8 кгс/см2
замыкаются и подают питание клапанам песочниц.
SP7. Э702 701 - при давлении 7.5-9 кгс/см2 замыкаются, подавая питание на ка-
тушку контактора КМ63.
SP9. 704 722 - при давлении в главных резервуарах менее 4,8 кгс/см2 замыкают-
ся, подавая питание на катушку контактора КМ69.
SP11, SP12, SP13. Э801 9808 - при давлении в тормозных цилиндрах замыкаются
в цепи питания на сигнальную лампу “КТ”.
374
П р и л о ж е н и е 13
Серийные электрические аппараты, примененные на электровозе ВЛ 15.
На электровозах ВЛ 15 с целью унификации и стандартизации были в основном применены серийные
электрические аппараты и машины, применяемые на элекфовозах ВЛ 10, ВЛ10У, ВЛ I I й ВЛ 11М Опи-
сание этих аппаратов дано в следующих книгах, изданных массовыми тиражами:
"Электровозы ВЛЮ, ВЛЮУ, Руководство по эксплуатации." - М.: Транспорт, 1981.
"Электровозы ВЛ 10, ВЛЮУ. Руководство по эксплуатации." - М.: Транспорт, 2001. (напечатано без из-
менений по изданию 1981 г.),
"Электровоз ВЛ 11М. Руководство по эксплуатации." - М.: Транспорт, 1994.
В приведенной ниже таблице указано, на каких страницах в этих изданиях дано описание серийных
электрических аппаратов н машин, применяемых на электровозе ВЛ15.
Наименование электрического аппарата или машины Описано в книге:
ВЛ 10.ВЛ 10У ВЛ11М
Генератор управления НБ-i 10В 39-41
Преобразователь НБ-436В 63-67 44-48
Электродвигатель ТЛ-110В — 36-39
Электродвигатель П-11М 68-69 48-50
Токоприемник Т-5М1 70-72 50-52
Быстродействующий выключатель БВП-5 72-75 53-55
Быстродействующий выключатель БВЗ-2 78-82 —
Быстродействующий контактор БК-78Т 96-97 62-63
Дроссель ДР-027 110 74-75
Разрядник РВКУ-3,3 — 72-74 '
Разъединитель высоковольтный наружной установки РВН-004Т 106-107 70-71
Разъединитель высоковольтный однополюсный РВО-ОЮ __ 71
Электрические печи ПЭТ-1УЗ : . 11 -Ы Г2 75-76
Резисторы 112-131 76-80
Реле дифференциальной защиты РДЗ-068 — 87-90
Реле повышенного напряжения РПН-496 131-133 80-82
Реле низкого напряжения РНН-497, 133-135 82
Реле перегрузки РТ-500 135-136 82-83
Реле перегрузки РТ-502 136-138 83-84
Реле промежуточное РП-280, РП-282, РП-287 — 85-86
Реле рекуперации РР-498 138-141 87
Реле оборотов РКО-28 150-151 90-91
Реле тока РТ-067 — «4-85
Реле времени РЭВ-292, РЭВ-294 151-152 91
Выключатель управления ВУ-223А 157-158
Розетка низковольтная РН-1 159-160 97
Автоматический регулятор давления АК-11Б 187-188 112-113
Автоматические выключатели А63 — 95-96
Аккумуляторная батарея 40КН-125 191-197 97-102
Пневматический выключатель управления ПВУ-2 343-344 111-112
Пневматические выключатели управления ПВУ-3, ПВУ-7 111-112
Штепсельное соединение (розетка РУ-51М и штепсель ШУ-21 М) — 96-97
Электромагнитные вентили броневого типа ЭВ-55, ЭВ-58 — 102-103
Электромагнитный вентиль выключающий ЭВВ-37 -- 103-104
Электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-54 104-106
Электромагнитный вентиль защитный ВЗ-57-02 106-107
Электромшнитные контакторы МКП-23 89-91 60-62
Электромагнитные контакторы ТКПМ 155-156 93-94
Электромагнитные контакторы МК-009 — 59-60
Электрома! нитные контакторы МК-010 58-59
Электропневматический клапан КП-36 — 107-108
Электроблокировочный клапан КПЭ-99-02 __ 109-111
Клапан продувки КП-110, КП-110А 179-181 108-109
Система автом. управления рекуперативным торможением САУРТ-034 114-115
375
ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Электровоз ВЛ 10. Руководство по эксплуатации. Под общей ре-
дакцией к. т. н. О.А. Кикнадзе, М., Транспорт, 1975 г.
2. Электровоз ВЛ 15 с электромашинным преобразователем IIБ-
436В. Инструкция по техническому обслуживанию и текущим ремонтам.
Механическая часть. ИДБШ.661. 151. 003. ИО. 1985 г.
3. В.К. Калинин. Электрические схемы электровоза ВЛ15С. (“В
помощь машинисту и ремонтнику”)// ЭТТ- 1991.- №№4 - 6.
4. В.Ф. Кулиш. Грузовой электровоз ВЛ 15. (“Новая техника”)// ЭТТ-
1986 .-№2;
5. Н.Н. Андросов, В.М., Левитский, В.С. Наговицын. Результаты ис-
пытаний электровоза ВЛ15(“Новая техника”)// ЭТТ- 1986,- №2;
6. Сезонная подготовка электровозов к работе.(“В помощь машинисту
и ремонтнику”)// Локомотив. - 2001.- №10;
7. Логические схемы по обнаружению и устранению неисправнос-
тей в электрических цепях электровоза ВЛ 15. Разработка, выполнен-
ная машинистом-инструктором локомотивного депо Иркутск-Сорт. С. Ф.
Шпилевым при участии машиниста-инструктора того же депо М. В. Игум-
нова и машиниста А. К. Чернова.
8. Э.С. Вохмянин, В.С. Наговицын. Схемы электровозов ВЛ11 и
ВЛ11М. Пособие машинисту. М., УМК МПС, 1998 г. 191 с.
9. Д.П. Гиоргадзе, Д.Н. Болашвили. Особенности электрических це-
пей электровозов ВЛ11. М., Транспорт, 1983 г.
10. З.Я. Гуледани. Электрические схемы электровоза ВЛ10.(Серия
“БМЛ”) М.. Транспорт, 1974 г.
И. Электровозы ВЛ 10 и ВЛ10у. Руководство по эксплуатации. Под
ред. к. т. н. О.А. Кикнадзе. М., Транспорт, 1983 г.
12. Электровоз ВЛ11. Руководство по эксплуатации, под ред. Г.И.
Чиракадзе и О.А. Кикнадзе.
13. В.К. Калинин. Электровозы и электропоезда. М., Транспорт, 1991 г.
14. Электровоз ВЛ11М. Руководство по эксплуатации. М., Транспорт; 1994 г.
15. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. Ин-
струкция ЦРБ-756. М., 2000 г.
16. Памятка по осмотру токоприёмников. Издание Октябрьской ж.
д., СПб, 2001 г.
17. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава
железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. М., Трансинфо, 1999 г.
18. Инструкция по подготовке к работе и техническому обслужи-
ванию электровозов в зимних и летних условиях ЦТ-814. М.. Транс-
порт, 2000 г.
376
Оглавление
От автора........................................................3
1. Общие сведения об электровозе.................................4
2. Правила техники безопасности при работе на электровозе...... 12
3. Описание конструкции электровоза............................ 16
3.1. Механическое оборудование.............................. 16
Порядок действий локомотивной бригады в случае повреждения
механического оборудования в пути следования..............37
3.2. Пневматическое оборудование...........,.................38
3.3. Электрические машины и аппараты.........................85
Порядок осмотра и проверки состояния
токоприёмников.......................................... 161
3.4. Расположение оборудования на электровозе.............. 164
4. Пневматическая схема....................................... 189
Схема вспомогательных цепей................................ 194
Возможные неисправности пневматической схемы............... 197
Назначение кранов и других пневматических аппаратов........ 199
5. Описание электрической схемы электровоза ВЛ 15..............202
5.1. Общие сведения об электрических цепях электровоза ВЛ15.202
5.2. Питание цепей управления.............................. 205
5.3. Цепи управления токоприёмниками........................212
5.4. Цепи управления быстродействующими выключателями.......218
Включение БВ1 ........................................ 218
Включение БВ2............................................220
5.5. Цепи вспомогательных машин.............................223
5.6. Цепи электровоза в тяговом режиме......................228
Перехо д с С на СП-соединение.......................... 234
Перехо...............................д с СП на П-соединение.......................... 243
5.6.1. Набор позиций.....................................228
Набор первой позиции................................232
Переход с С на СП-соединение........................234
Переход с СП на П-соединение........................243
5.6.2. Управление тяговыми двигателями на электровозах
ВЛ 15-001 э-ВЛ 15-004 ................................ 249
5.6.3. Ослабление возбуждения тяговых двигателей........ 255
377
5.6.4. Обратное перемещение главной рукоятки КМЭ...... 257
5.6.5. Маневровый режим с 12 последовательно
соединенными ТЭД....................................... 259
5.7. Цепи управления отоплением и кондиционированием
кабины машиниста......................................... 262
5.8. Цепи сигнализации.....................................262
5.9. Цепи измерительных приборов.......................... 265
5.10. Работа схемы при аварийных режимах...................266
5.11. Рекуперативный режим цепей.......................... 273
5.12. Защита оборудования силовых и вспомогательных цепей
в тяговом режиме........................................ 277
6. Описание электрической схемы электровоза ВЛ15С............ 282
6.1. Силовые цепи в тяговом режиме........................ 282
6.2. Силовые цепи в рекуперативном режиме.................287
6.3. Силовые цепи в аварийном режиме.......................290
6.4. Цепи управления в тяговом режиме......................294
6.5. Управление токоприёмниками, быстродействующими
выключателями, двигателями
компрессоров и вентиляторов............................296
6.6. ТЭД в тяговом режиме..................................301
6.7. Цепи управления при рекуперативном торможении.........307
6.8. Цепи управления в аварийном режиме....................314
6.9. Защита оборудования силовых
и вспомогательных цепей.................................. 316
7. Особенности эксплуатации электровоза в зимних условиях.... 324
Приложения
Приложение 1. Перечень инструмента, принадлежностей и инвентаря,
которым должен быть укомплектован электровоз.... 331
Приложение 2. Таблица секвенции
контакторов электровоза ВЛ15С.................................333
Приложение 3. Таблица секвенции
контакторов электровоза ВЛ 15.................................334
Приложение 4. Буквенные коды видов элементов
электрической схемы...........................................335
Приложение 5. Условные обозначения в пневматической схеме
электровоза...................................................338
Приложение 6. Технические данные резисторов...................340
Приложение 7. Уставки срабатывания аппаратов
защиты и контроля.............................................343
Приложение 8. Перечень пломбируемого оборудования,
аппаратов и приборов..........................................345
378
Приложение 9. Карты смазки электровозов..........................347
Приложение 10. Назначение электрических аппаратов
на электровозе ВЛ 15............................................ 351
Приложение 11. Перечень машин и аппаратов
на электровозе ВЛ15..............................................357
Приложение 12. Назначение контактов и блок-контактов
электрических аппаратов..........................................366
Приложение 13. Серийные электрические аппараты,
примененные на электровозе ВЛ15..................................375
Вкладки:
1. Электрические схемы агрегатов панели управления
АПУ-010 и АПУ-445 (вкладка 1 )
2. Схема цепей управления электровоза. Часть 1. (вкладка 2 )
3. Схема цепей управления электровоза. Часть 2. ( вкладка 3 )
4. Схема силовых цепей электровоза ВЛ15. ( вкладка 4 )
5. Схема силовых цепей электровоза ВЛ15С. ( вкладка 5 )
6. Пневматическая схема электровоза. ( вкладка 6 )
Список использованной литературы..................................376
379
Кужим Михаил Филиппович
Савичев Николай Викторович
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ15
Справочник для локомотивных и
ремонтных бригад
Технический редактор А.Э. Гербек
Корректор Е.Н. Коновалова
ЗАО НПФ «АСТЕРИОН».
Заказ № 115. 23,75 печ. л. Формат 60x84 */16. Бумага офсетная.
Тираж 500 экз. Подписано в печать 30.12.2003 г.
Санкт-Петербург, 193144, а/я 299,
тел./факс (812) 275-73-00, 970-35-70
1ринцилиагьная схема АПУ-010
ЯЯ
Вкладка №1
7101. KV30 ATJ5
V11D
SFH
_ 832 5М
г<^
VZZO
Z*L
S-U'SZ /
£3
KV3B у^дз
S31(3A)
R17.1
333
803
PS(1*B)
BZ
A1(3B)
B3
VZDk
BZ
Локомотивная сигнализация
mz
VZ1k
KZB
Q5
K*5
3135 VZZ5
5*3
Й4/
ГГГ fl
Гоамозкой Вал
П Ш IV
К31. К32
4 у
KZ9, кзо
"116 ,
КУ32
500
Л ет
1Л55.
soo
!
2 W Зд 36
iitinilTij
jQ Г1
SMBS
^KZS
505^
/201
Q3
7* J
s/m
КГ10 K27 KZB
81 4? 113 ^3
Л,..., .. О
7И15 V205
</j SF5
F05 Jl У 75
__
K/33 '" FT 10
-Л- I *80
.ms
5*SS
K37,K38
SOS
Sffl^ ' KV31
KM71
y'/U
В1 ХЗ
9956
IMMshI
№3
S3 ХЗ
Влепеа
5 26
Э$63\
3773
K*7
ZU W 76
Д7
559
КМ 7 2
КА 2
QF1
КД9
Q1
VZ5*
И/S3
/ КМ 74 /
Q6
ГГПч ' jJJJin
К *5
t VZ78 R1B6
i 63 - 70
Jl
R180
R1BZ
592
73- 80
V27*
695
497
35-80
KV21
К'/2 2
6?-88
31
89-50
11 Ш
Я163 '/253
KM7Z
ГЛ 5A5
/255 75
D.Z
575
I Jl
( u/.lLl
к 2 Q1
s 630 " 68’
361Z
V15rJ
^22 i^|
^/163
3623 t-5
mo § oi
^45zj m
„ zim 5**z
S1(8A)
•a—M-
ffus vioa
tvns
4
Контроллер машиниста SM контак- ты
шияжда
1ИШД dill
т I
I ~ !__ I !
imLLOjjioTimirni^
1^Ж ;! Щ| 1 i j It i 0
OlLLLl it
T 1 П
i
тнттТН о
IL'-Ain
i ill Oil
!П1ШХЩ
ij lClOi [
in ii rm;
и luA
' *1
Li П
mmm
ли
г
Л 5*3
i ,z'/?
i Wf-7/
35 7
356 7
35SZ
3553
956^
3555
327
Q5l'l3A)
3326
Э5сН>
3565
35SS
Pile /20В
'slT
Ton
5ЦМ) |
S3(7A)
Секция A __
y,;ywT5^2j.<W4
[—cd——i—
5QQ й
V2*5
F151 R15*
so^
R159
КЬ6,К*7
K*5
r-yf(V2Z
05
5 9 k
-k ЦНГ JI с I
35 В 2
3595
S598
vise
qz
552
KT11
S33'
s^o. I
У255 ^S5
R18 7
KVZ6
553
£7S
Q5
S03
Q6
KM80 /
^пттл
» i ~
Ш1&11
1
?s^ 1^3 .
3525 LXl
“«4^------
l^4>W4
7Tbs"‘M
')C^ hH
/757
9K.W
3631
/163
3632 }^j 560
’ 1^/170
3633 5S9
/171 r^’
363* .J. S53
“002”'
5535 YMi.SS2
1 6S3
•WV74
*95
№5 *96
•M-17S
3S96 j>i 4
*35
6_ 3 7
KMZkSl
_ 675
SF16
696
VZCM
F173
-• T&UM>K& f
секш!
now-2"
Вкладка № 2
Схема цепей управления тяговыми двигателями электровоза
ВЛ! 5-005
A1(Aspseam панели управленца)
Вкладка № 3
J».
3343
ISL.
9Ji3
^ig
* йгвиарвЛле
» ^гяпмг-чи
P«Sw же
Ж
4/
»
if
~вИ-2
W№
№
Л 2
я/
ft-л
ла
да
ваз
Тда» да
П^амй
334
Лтгьгй
4V>
^3’35
gag
<h.
Овмргв y®mp. stjuaaa
а грета» 4wijwmi
©ЭШ1ЯЧ.-Ф
AAeofrMj
>s
S№
Каш^жеер gjgf
т*шгь55®1лй?®а?(ийй s
w
S— fatuo №
ш ei4
кш
з<м
X
2BU
W
7w
rW
W
tsue^t
/W
Гафё®
2*<
ЛУО
X44 С@шж
Sffisj
sfts
t
eft
a
тагшруф.
!ед
га*
О
>Г^Г
Ж
pvtor-tt.
C®yCR-KS«y
&wej@ £
ff&SSK
rxaj
;ж___4х №V
Htsfri)
^Х-Ж. iftsfnf
^•з vr,
яг,
JKs® .
ISB^- да
-
IW
^_
'Ант д, -Л
гжн
Qemni&ws ид4^р@й
(Мяй^ъ ®.Q„
C^oijsnae йМ«иы
чжиё
Т&ф&я, «msw
£^Wr?p«Sg©^ ГЙ®®Л^У&Ш?ЙК£)
P@dme@a3&
B&t &s& яал®
«
W-Awl
ЗА
3ft
згу
ж
Ш
w
да
\<M
Sf4
x. Ш
•JW /
Ш i
Ш \ r^’XF
ж
W
r-iS-JXrW
««алвмиио fit Ap gff
ЖЩ /7
Ol
<«г
»fi4
I uw
JLfg
Ш
JL
евг
JL
•уяг
w
II F
H£L£4QA
'S Ж
ilSzt^
ж
,____Л^ЭДЛ£
’ шШ ж
thy
w
tw
uta
OXs^p&s й». З^я 3fi. Г1лияк! I
Gcgs’i'M^ye xi&iaj. ;'?й-15«т$?йус
=«?
х«гй-©ь?«>'
да
: вьч£©йИЗ 8se@^9€W?fe. jT
SB2
ta»
а л/ u4
Ш
Л£..
3,»f
г?47/
Ж’
0^S@®
М&^дшр@р^г
S8%
4/^W л,
SstfiSlJSf
№________
11 .=7&ш’<ый
J f
§ «X Яр(шй
^e^aesses
,» 2
S.
3£>f
•»-
даже
W W
z#x«
an
4№, 34f3>
f»et mr
W Z^iJ^L4
......да.-X- да у
7Г ~ ' .-
—
SAtAfst}
^4^
W
Ж
tea.
M J
Ьг1Ш
~i aw».
Пда*Н'
wr~^r ^jg №g
-{ рч С Ч^стъ^
Ж
М2
ХМ
AZ6
А25
’£7
F1
OS1 QS2
005
С1 С2 азз
1
С1
КЗ
Л2
200
КА1
ш
от
V)
9зг
986
КЮ КЗ
+50В
i R56
KV2 КУЗ
R5B 200
^Х2 ХЗо-^2-
оХб Х1о Т2
Вкладка № 4
II
QS4
Г
F1W
R13
R14
R15
R16
§
O/gf
R17 R13
R18
КАЗ
019 nQ7'f 037 Q3~1
047
R50
R51
t
М2
041
05-1
М1
81
аз-г
Г^г.. 049
КАЮ R21R22 R23 R24
М1 М2
15
’К 29 /К 33
ОТ/
041
QF3
05-^
Ц7-2
^44
U12
-Х6
QF3
К45
057
Ш
. ^'г ! 059
...
062
Ц2-8
Q.F1
00S _____613.
...-....—ш.
¥37
ОТ
239
РЛ
РЛ
R57
KV1
RS4
100
ХАв
Р^рЖПхА^А7Ъ(
Ат
202
ч>
ОМ
140
KZ
Ж
*89 KV7
202
KVS
Кб ~
^ъ.021
023
К16
К15 К13-
R11R12
R7
R9 RW
R8
>—-4-
\К11
024 1
016 035
К13
(только
В секции Б)^
М1
*
I **
i э
ГЗ Ш
Л
*ОТ
9X3 Х69
R52
963
U13-X1:14(13A)
058
Q/-4 Q1-5
Q3-1
КМ-
ж
т
Ж
081
105
071
R27 R29
Ш RZ6 Ш К71
о
ВЗ-1
М3
Q5S
78
М3
&10-Z
05-5
озч
067
L6
о:
из
¥13... ¥2^
V1...V1Z
GL2-4
UZ
ОЮ-1
Q2-1 02-2
147 k 103
938
988
R53
>Х4 Л©.
!5 ХЗ XZ Кб
згзшАизг
R3Z т
F27 R31 R33
089
L7
КАЗ
i
QV-1
М4
Qk-2
$6-2
01-1
083
Ц1~6
0.10-3 Qgg ggg
R45
К4§
(Q6-1)
06-3
086
101
Ш.
(Q6-3)
МЦ Q6-1
U13 08Г
0.1-7
08-2
4Л04
140
214] КМ68
R61
К1
67
230
225
\Е20
£16
21£
205
KVS ¥33
ш
21
202
КМ62
R1
012
14
КМ60
2271 “ 231
М9
235
218 219 223
4X4 4X5
ХТ13
15
029
R2
Е22
KZO „^К21
R3 R4
R5 R6
Q2-6
КА5
JO7r"potf
Ж [
9МЗ
*>Х1ЬХ2Ш
\К18
029 |
ш
KZZ
U1-1
КМ64 КА6 i —
235 237 I ,'к,аХУ
109
110
2L.
U1A
ОТ 7
QF5
114
MS
MS
02-5 л
VZ5...V36
Q6~^
-ХЮ
135
РАЗ
чг
<м
794
132
133
1S1
ш
Секция А
Т5
18
164
161
132
163
&ХЗ Оте-
oXZ Х5^
РА2
т
RS2
121
940
987
XI
доо
929
F3(Q6-6)
0.6-7
28
MS11s M6116
РА1
3 (Q6-7)
129^Т
RS5
Г4(зв)
136
Ц4-4
RS1 п7
ш
еч
К36\К37\КЗ^Ш
Рис.12.1. Схема силовых цепей секции электровоза ВЛ 15-005 (ВЛ15-018)
130
Q9-2
95'1
165
140
015-2
C~4aj5-1
б
130
Секция 5 <
«О
«о
140 015-2
Ш РАЗ
015-1
165 f КА1
019
'ОТГ
Т2
Z^JS? «5оЛ^_4//5-г/-/(<а</
«ой «о—pSLz/?-.«/,M)
Вкладка № 5
ЛХ/ •
T2, T7/_ T£
&S2
Я23
^£-3
^s-г
7J2Q
?А/
009 Л//
ass оз-д /?з-з.
@<5~3
г
#9 e/о vs// /г/г
g&
QF4
St-7
aa-.'l
/V-/££
02-5 02-7 ^5
09/
2{
/40
079
^7 /55
P43
Z5S
/25
/rs/5-О
m
/5$
/57
/SS
7SS
/53
£5g
^36)
£7/
X7/y
73
'3/
^2<>
52
7
1/Б
036
1Яё
/52
3SS
*-.?а /risiVsi I *ге U<a kas;
XV?
г<7/|\.| гео
\хг/ лго л-г/
i/-sau£g: л-gal
0/3-2/: /j//3^) _
ЭД
/«? | я о г
KSS (
«г<з яев {
/г«
S2.
кг&
хг7 о ХВ/
ла? ЛИ/
/55
______(££.
/37
Kr-fQf
и /з-к/.-г^)
л-^/zM
$34/
<лг
200 [
ЛЖ
№ &&
2^2/7 £>/§#79
#37 $3-7
Q2-3
__./< 059
052
О /3-Х/; /g(/3rf)
| w... V/2 иг
&г-ц
СТлз
/СО
Ш
220
W
Pj/3
239
Р9/
929
*/g
/оо
___
063
лб
9_
гзч
47€-<
22S\ ^^59
23/
твв
}£/7
030
<//ДЭДрЛ§
&>$ w
227
253
а§ч
±Ц2
Уз
а/у
о з-з
W57 ^-3
-s
^s-ej
‘ /s । /s I го ое/
----1ЭТ;
Q/-/
7^9
е?/-6
//д
a/3-3
0 г- з
05^
729 J> /30
лое^в
лремтоошем^
'______ЪсйхЦ// _
^VWr/yAOVOASl^sC^ zyxz
^SlsL^
/г г
05-5
/7/^:5 /5д
Z/Ot^S
р/аз^емхЛктожг/аб^^б
/т5т Ът/утг уж J/25 L
гЗ-г/сЛу/:
SS7
0X2 х£ O^-^~a/3-/r’/:-^'/J/f)
^г£
£32.
i /-2 л-г-Х-гЛ^а^
Sjc! -5А ( ЛГ Э<С
«ге хгб ягврг^кге x-asj
л-га |лг7|хг7лг7л-г7 ^g7 л-г?!-*-?? ^г?;
ТёвУгй 1«га I Г~ ' ~
Схеме тзевматтт лая электровоза (Секция А)
9 5N еяУвихд