Валерий Баргатинов
КРЫЛЬЯ РОССИИ
Москва
УДК 629.7(030)
ББК 39.53
Б 24
Баргатинов В. А.
Б 24 Крылья России: Полная иллюстрированная энциклопедия. — М.: Изд-во Эксмо, 2005. — 1056 с.: ил.
ISBN 5-699-13732-7
Энциклопедия «Крылья России» содержит информацию обо всех самолетах Советского Союза и России, построенных за период с 1910 по 2005 г. Рассмотрены все типы самолетов — военные, гражданские, серийные, опытные, экспериментальные. Излагается история их разработки и применения, даются основные летно-технические характеристики. Энциклопедия включает 542 статьи, каждая из которых снабжена фотографией соответствующего самолета, представляя собой наиболее полный на сегодняшний день справочный ресурс по самолетам Советского Союза и России.
УДК 629.7(030) ББК 39.53
ISBN 5-699-13732-7
© Баргатинов В. А., 2005
© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2005
От автора
Книга, предлагаемая читателям, посвящена истории конструирования самолетов в России (СССР) с начального периода зарождения авиации (1910 г.) по настоящее время, т. е. за 95 лет. Показаны только самолеты, построенные в России российскими и некоторыми иностранными конструкторами, работавшими у нас в начальный период становления отечественной авиации. В книге не рассматриваются самолеты, построенные российскими конструкторами за рубежом. В книге также рассмотрены самолеты, построенные в Украине. В книгу не включено большинство легких самолетов любительской постройки и созданные в авиационных институтах страны. Речь идет только о самолетах, совершивших хотя бы один взлет. В книгу не включены построенные, но не совершившие взлета самолеты, например, такие, как: «Святогор», Як-1000, Як-140, Су-17 (первое название), Ил-30.
Самолеты и их модификации, описанные в книге, расположены в хронологическом порядке по первому взлету или по времени постройки. Целью автора было ознакомление читателя с развитием отечественной авиации. Из-за ограниченного объема книги на каждой странице представлены один или два типа самолета. Рассмотрены самолеты всех ведущих ОКБ страны. После названия самолета указывается конструктор или ОКБ, создавшее его. После даты первого взлета дается фамилия летчика, поднявшего этот самолет. Вооружение военных самолетов дано только встроенное.
Информация о самолетах собрана из открытых отечественных и некоторых иностранных источников. Все использованные материалы, в том числе фотографии самолетов, из личного архива автора. Огромную помощь в написании книги оказали труды В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР» (до 1938 г.), «История конструкций самолетов в СССР» (1938—1951 гг.), а также «История конструкций самолетов в СССР» (1951 — 1965 гг.), написанная авторским коллективом в 2000 г., выпущенные издательством «Машиностроение». Также неоценимую помощь оказали две книги «Самолетостроение в СССР» (1917—1945 гг.) издательства ЦАГИ.
Автор книги уже несколько десятков лет работает в авиационной промышленности и участвовал в разработке военных и гражданских самолетов. Сейчас, когда авиационная промышленность переживает трудные времена, я верю в возрождение отечественной авиации и убежден, что книга найдет своего читателя. Хочется также думать, что книга окажется полезной тем, кто в будущем станет заниматься проблемами разработки новой авиационной техники. Автор выражает большую благодарность всем тем авторам и издательствам, на которые он ссылается в настоящей книге.
Введение
Небо всегда манило людей. Изображения крылатого человека встречаются уже на древних рисунках и барельефах. Но установить, кому, когда и при помощи какого аппарата удалось впервые подняться в воздух, вряд ли возможно. Можно привести немало примеров из истории, когда люди поднимались в воздух с помощью искусственных приспособлений, так или иначе воспроизводящих полет птиц. Но все эти попытки если и не оканчивались неудачей, то практических результатов не приносили. Впервые принцип, позволяющий оторваться от земли, высказал итальянский иезуит Франческо Лана, предложивший неосуществимую идею — прикрепить к гондоле четыре полых медных шара и выкачать из них воздух.
Первое успешное путешествие на воздушном шаре удалось осуществить владельцам бумажной фабрики в небольшом французском городке Аннонэ братьям Монгольфье. Однако все попытки разрешить вторую проблему воздухоплавания — двигаться в желаемом направлении — оставались тщетными. Шары аккуратно переносили человека с места на место, но только в том направлении, которое диктовала стихия. Вот почему более ста лет назад изобретатели обратили свое внимание на другой принцип летания — механический, при помощи аппаратов тяжелее воздуха. Строились они трех типов: геликоптеры (вертолеты), с горизонтальным воздушным винтом, орнитоптеры, копирующие полет птиц, и аэропланы, получавшие опору в воздухе благодаря быстрому поступательному движению с помощью вращения винта в вертикальной плоскости.
Среди конструкторов, которые разрабатывали проект геликоптера, некоторых результатов добился итальянский профессор Форланини — автор дирижабля «Леонардо да Винчи». Немного позднее добились положительных результатов братья Дюфо и инженер Леже. Аппарат Дюфо представлял собой лишь модель весом около 16 кг, снабженную газовым двигателем. Модель Леже могла перемещаться в воздухе по всем направлениям. Два больших алюминиевых винта были насажены на оси, вращающиеся в разные стороны. В задней части укреплен руль направления. Когда оси винтов вертикальны, аппарат устремляется только вверх. Первый геликоптер, поднявшийся в воздух, был построен французом Корню. Если при помощи геликоптера человек научился летать, то до сих пор безуспешны попытки конструкторов поднять в воздух орнитоптер — машину с машу
щими крыльями. Ни русский Михневич, ни француз Татэн, ни немец Штенцель, ни современные конструкторы не добились успеха.
Еще в 1809 г. англичанин Кейли так описывал проект первого аэроплана, почти за сто лет до его практического осуществления. «Наклонная к горизонту поверхность дает прибору подъем. Вращающийся винт создает перемещение. Легкий двигатель, паровая машина или взрывчатый мотор, работающий от взрывов смеси газа и воздуха, могут служить источником энергии». Кому впервые удалось осуществить полет по принципу самолета, доподлинно неизвестно. Во всяком случае, первый такой опыт был совершен на аппарате без двигателя — на планере. Еще в 1781 — 1785 гг. немец Меервейн делал попытки взлететь на устройстве, напоминающем будущий планер, но цели так и не достиг. Серьезные результаты получил после упорных трудов немецкий инженер и ученый Отто Лилиенталь. Первый его планер, построенный в 1890 г., состоял из пары крыльев, сделанных из ивового дерева и обтянутых полотном, и плоского хвоста сзади, над которым возвышался закругленный киль. На этом аппарате Лилиенталь прыгал со специально построенной башенки. Прыгая с большой высоты, балансируя ногами и корпусом, он стал прилично летать. Лилиенталь готовился поставить на свой аппарат двигатель, но во время одного полета был опрокинут порывом ветра на землю. При падении он сломал позвоночник и тут же умер, успев промолвить: «Мне не хватало чутья птицы, чтобы угадать направление ветра».
В 1890 г. английский владелец оружейных заводов X. Максим соорудил громадный аэроплан весом в три с лишним тонны. Это сооружение имело площадь около 300 м2 и паровой двигатель мощностью в 180 л.с. Но очередная попытка подняться в воздух окончилась катастрофой. В это же время строит свой «Авьон» француз Адер. Он взял за образец саму природу: крылья его аппарата воспроизводили крылья летучей мыши, а винты были сделаны наподобие обыкновенных птичьих перьев. «Авьон» совершил первый полет 9 октября 1890 г., а через шесть лет другой такой же аппарат пролетел около 300 метров.
Первые годы двадцатого века открыли новый этап развития авиации. Владельцы велосипедной фабрики, молодые американцы Уильбур и Орвиль Райт, с 1900 по 1903 г. усердно занимались полетами, разработав собственный тип планера. Их конструкция предусматривала размещение пилота на нижней поверхности крыла. Они же ввели все механизмы управления: руль поворотный — сзади, руль высоты — впереди. Совершив свыше тысячи полетов на таких планерах, братья Райт решили сделать аппарат с двигателем. Построив планер с размахом крыльев 12 м, они снабдили его мотором собственной конструкции. 17 декабря 1903 г. их аэроплан совершил первый полет с человеком. Тогда в 1904 г. они перенесли свои опыты в уединенное место близ Дайтона и там в глубокой тайне продолжали свое дело. Через год они совершали уже полеты длительностью в 20—30 мин.
Затем наступил черед Франции в покорении воздушного океана. Первого успеха на аппарате с двигателем добился выходец из Бразилии
А. Сантос Дюмон. 13 сентября 1906 г. он взял приз аэроклуба за полет свыше 100 м. С 1908 г. Франция выходит на первое место в мире в области авиации. В 1907 г. к известным авиаторам Ф. Ферберу и братьям Вуазен присоединился автомобильный гонщик Анри Фарман. Он заказывает фирме «Вуазен» аэроплан, с условием, что оплатит его постройку лишь в том случае, если он пролетит расстояние в 1 км. Осенью Фарман совершил на этом аэроплане полет длительностью в 52 сек. 13 января 1908 г. Фарману удается пролететь по замкнутой кривой расстояние в 1 км, и он получает первый приз в 50 тысяч франков. Еще через два месяца Фарман совершает полет на расстояние почти в два километра, продержавшись в воздухе 3 мин 39 сек, и завоевывает новый приз. В конкуренцию с ним вступает молодой скульптор Делагранж. 1 апреля он летает непрерывно 6,5 мин. 30 мая в Риме он увеличивает это время до 15,5 мин, 22 июня, в Милане — до 16,5. Но в июне Фарман побивает этот рекорд. Полная драматических ситуаций борьба двух пионеров авиации не прекращается. Пальма первенства вновь у Делагранжа, который совершает два получасовых полета. Но через двенадцать дней впереди вновь Фарман: 42 мин. Фарман совершает первое в истории воздушное путешествие, перелетев из Шалона в Реймс.
Авиация быстрыми шагами продвигается вперед, привлекая к себе все новые силы и расширяя поле своей деятельности. Бипланы французского типа появляются в Германии («Авиатик»), Англии («Коди»), России («Россия А»). Но вскоре создатели летательных аппаратов стали обращаться к схеме моноплана. В числе их прежде всего следует назвать французского инженера Луи Блерио. Первый его моноплан «Блерио V» большого успеха не имел. «Блерио VII» совершил два полета, но потом тоже потерпел катастрофу. Но Луи неутомимо продолжал поиски. И вот «Блерио VIII» совершает перелет из Тури в Артней и обратно, покрыв расстояние с двумя остановками в пути более 60 км. Его следующий самолет — «Блерио XI», стал одним из самых известных в мире. В 1909 г. Блерио перелетел на нем пролив Ла-Манш из Кале в Дувр, вызвав восхищение всей Европы. На следующем аэроплане, «Блерио XII», авиатор состязался на скорость с американцем Гленом Кертисом. Французский спортсмен завоевал первый приз на 10-км дистанции (7 мин 47 сек). На Реймской авиационной неделе аэроплан Блерио установил новые рекорды: голландец Оллислагер летал непрерывно 5 ч 3 мин, а француз Моран на дистанции в 20 км развил скорость более 106 км/ч. На состязаниях в Гавре Ша-вез установил рекорд высоты — 2600 м.
Популяризации и развитию авиации в России способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, В. Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Аэроплан А.Ф. Можайского, конструктивную разработку которого
изобретатель закончил в 1877 г., имел все пять основных частей современного самолета. Это был моноплан с корпусом-лодкой, взлетно-посадочным устройством, хвостовым оперением и подвижными рулями крена и поворота для управления полетом в воздухе. Проект Можайского на десятилетия опережал его, эпоху. Поэтому нисколько не удивительно, что первая комиссия, рассматривавшая его проект, заседая под председательством Д.И. Менделеева 20 и 25 января 1877 г., несмотря на противодействия косных царских чиновников, признала: «Господин Можайский в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам...» Но после столь положительного заключения экспертной комиссии вдело, как это часто бывало в дореволюционной России, вмешалась наемная агентура иностранных разведок. Инспирированная ее закулисными усилиями вторая комиссия, руководимая неким Г. Паукером, забраковала проект Можайского под нелепейшим предлогом «явной несогласности его взглядов с мнениями зарубежных авторитетов, кои рекомендуют слепо подражать природе и возлагают надежды только на аппараты с машущими крыльями». Надежды Можайского на материальную помощь правительства рухнули.
Не желая отказаться от воплощения в жизнь своей заветной мечты, он продал или заложил все, что имело ценность (даже наручные часы, обручальные кольца, столовые ложки и форменный сюртук!). К лету 1881 г. были готовы все части и приборы его самолета и сконструированные им паровые двигатели. Оставалось собрать аэроплан и испытать его в воздухе, но денег у Можайского больше не было. Тогда он обратился за помощью к министру императорского двора графу И.И. Воронцову-Дашкову. Тот представил докладную записку А.Ф. Можайского «на благовоззрение» Александру III, который затребовал справку и документы. Ему без промедления прислали копию письма Можайского к генералу К.Я. Звереву с протестом против неправильного решения комиссии Паукера. Но императору представили подтасованный «доклад по Главному инженерному управлению» от 4 июля 1881 г., в котором проект Можайского вторично браковался, и «словесно доложили»: «Опасно, Ваше величество, строить в России на казенные средства воздухолетательный аппарат тяжелее воздуха. Вдруг им какой-нибудь злой революционер воспользуется, на Вашу священную особу с неба посягнет!»
Просьба была отклонена, и тем не менее Можайский, 3 ноября 1881 г. получивший от Департамента торговли и мануфактуры привилегию (патент) «на воздухолетательный снаряд», все-таки собрал и опробовал свой самолет, названный им «Жар-птицей». Материально ему помог прославленный герой Русско-турецкой войны М.Д. Скобелев, вскоре после постройки аэроплана Можайского отравленный за вольномыслие и великую любовь к России. Летом 1882 г. (по-видимому, 20 июля) «Жар-птица» поднялась в воздух. И хотя самолет пролетел всего несколько метров, потерпел аварию, наткнувшись на высокий столб, это был первый в мире полет человека на аэроплане. Умер Можайский в нищете в ночь на 20 марта 1890 г.
«Кудашев-1» Опытный самолет
Конструктор А.С. Кудашев Первый полет — 23 мая 1910 г., летчик — А.С. Кудашев
Таити ко-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Максимальная дальность
1
ПДх 1, «Анзани»
35
9,0/34,0 10,0/н/д 420/330
90
60
несколько десятков метров
1910 г. стал поистине триумфальным для российской авиации. 21 марта в Одессе впервые в нашей истории русский пилот М.Н. Ефимов совершил демонстрационный полет, правда, пока еше на французской машине. 23 мая в Киеве полноценный, но официально не зарегистрированный полет на несколько десятков метров в длину совершил самолет отечественной конструкции А.С. Кудашева. На следующий день на Гатчинском аэродроме в Петербурге комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на 200 м аэроплана русской конструкции «Гаккель III». Хотя все лавры достались конструктору этой машины Я.М. Гаккелю, не следует забывать и о работах А.С. Кудашева.
Инженер путей сообщения А.С. Кудашев, и.о. экстраординарного
профессора на кафедре устойчивости сооружений в Киевском политехническом институте, в течение одного года построил четыре самолета собственной конструкции. В 1909 г. он находился за границей, где изучал аэропланы различных конструкций и на проходившей в Ницце международной авиационной неделе летал на аэроплане М. Ефимова в качестве пассажира. Вернувшись в Киев, А.С. Кудашев в феврале 1910 г. начал постройку аэроплана собственной конструкции и завершил ее к началу мая 1910 г. Однако во время первых испытаний сломался винт, и первый полет пришлось отложить. 23 мая самолет, пилотируемый самим конструктором, совершил первый в России полет.
Самолет представлял собой ферменный биплан с передним рулем высоты и хвостовым оперением. Двигатель «Анзани» мощностью в 35 л.с. был установлен над передней кромкой нижнего крыла. Ферма, несущая руль высоты, переходила в полозья низкого шасси, к которым крепилась ось с колесами. Под хвостом было третье колесо. Крылья имели одинаковый размах, но верхние были несколько шире. Каркас самолета был сделан из сосновых брусков и реек, обтягивался он прорезиненным полотном. Уже в то время стойки коробки крыльев и стержни имели круглое сечение.
Об этом знаменательном событии газета «Киевлянин» писала: «Аэроплан А. Кудашева весит без пилота 330 кг. Общая несущая поверхность 32 м. Это биплан, слегка напоминающий своим видом биплан Соммерса. Верхняя несущая поверхность больше нижней, и к ней прикреплены крылышки для боковой устойчивости. Вогнутость поверхности равна 1/15, руль глубины спереди, сзади помещены автоматический стабилизатор и вертикальный руль направления. Под несущими поверхностями помещены два пневматических колеса, сзади под автоматическим стабилизатором — одно. Аэроплан приводится в движение двухлопастным воздушным винтом, надетым на ось 35-сильного мотора Анзани. Винт сделан в Киеве Былинкиным и Сикорским. Мотор помещен впереди... Наиболее длинный полет был в 50—60 сажен на высоте 2 сажен. Во время полета выяснилось, что боковая устойчивость нового аппарата вполне удовлетворительна, но руль глубины мал».
«Гаккель-III» Опытный самолет Конструктор Я.М. Гаккель Первый полет — 24 мая 1910 г., летчик — В.Ф. Булгаков
Тактико-технические характеристики «Гаккель-Ш»
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
1
ПДх 1, «Анзани» 35 7,5 / 29,0 7,5 /н/д 560/420 140 80
Инженер-электрик Я.М. Гаккель (1874—1945 гг.) был одним из первых в России конструкторов, самостоятельно разработавших и построивших целый ряд самолетов. Тридцати пятилетний инженер, накопивший опыт самостоятельного решения технических задач в годы работы на Ленских приисках, где он руководил постройкой и эксплуатацией одной из первых в России гидроэлектростанций, и участвовавший в проектировании и постройке столичного трамвая, не стал, как большинство его современников, копировать уже летавшие на Западе машины, а пошел своим путем. В начале 1908 г. Гаккель в небольшой собственной мастерской приступил к постройке своего самолета-биплана. К концу того же года машина была собрана. Остов аэроплана был выполнен из бамбука. Несу
щие поверхности располагались в уступном порядке (с обратным выносом, т.е. нижняя выдвинута несколько вперед). Аппарат имел один двигатель «Анзани» мощностью 25 л.с. и приводил во вращение через цепную передачу два толкающих винта диаметром по 1,6 м. Самолет доставили на Коломяжский ипподром и подготовили к испытаниям. Во время испытаний самолет загорелся и был полностью выведен из строя.
После потери своего первого самолета Гаккель немедленно приступил к разработке второго. Это был бимоноплан, и Гаккель стал первым в России конструктором, построившим самолет по такой схеме. Схема бимоноплана появилась в начале XX века. Гаккель, независимо от А. Гупи и Л. Бреге (первыми, создавшими аэропланы по такой схеме), пришел к выводу, что наиболее перспективной схемой является биплан с закрытым фюзеляжем и расположенным под верхним крылом двигателем. Достоинством моноплана была скорость, а биплана — грузоподъемность. Бимоноплан появился как самолет, который объединял оба эти качества путем установки второго крыла на моноплане. Второй самолет «Гаккель-П» проходил испытания в марте 1910 г., но взлета на нем достичь не смогли.
Новый самолет «Гаккель-111» обладал одной характерной особенностью: он не имел межкрыльевых стоек, что обеспечивало меньшее аэродинамическое сопротивление. Но из-за сложности сборки и регулировки бесстоечного бипланного крыла такая конструкция не стала распространенной. Крыло самолета имело размах 11,5 м и ширину 2 м. Двигатель «Антуанетт» мощностью 30 л.с. вскоре был заменен более мощным двигателем «Анзани» 35—40 л.с. Шасси представляло собой четыре стойки, составляющие кабан, к которым крепились верхние крылья, а нижние части этих стоек подкреплялись раскосами из стальных труб. Колеса имели резиновую амортизацию. На концах лыж шасси имелись два дополнительных колесика, предохраняющих аппарат от капотирования.
Первые пробные полеты выполнял летчик В.Ф. Булгаков — сотрудник Гаккеля. Вначале полеты происходили на ипподроме, а затем в мае 1910 г., были перенесены на Гатчинский аэродром. Здесь 24 мая комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала полет самолета, который стал вторым самолетом отечественной конструкции. Самолет пролетел 200 м на высоте 5—6 м, но при посадке налетел на дерево и повредил шасси. Этот аэродром совсем не был приспособлен для взлета и посадки, на нем имелись небольшие бугры, канавки, холмики. Тем более что посередине аэродрома находилась небольшая рощица (около 10 деревьев), которую управление гатчинского дворца категорически отказывалось убрать, так как против этого возражала мать Николая II. С этой рощицей у нее были связаны какие-то воспоминания юности. После аварии самолет «Гаккель-1 II» исправили и совершили на нем еще несколько полетов.
БиС-2 (С-2) Опытный самолет
Конструкторы: Ф.И. Былинкин, И.И. Сикорский Первый полет — 11 июня 1910 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ПДх 1, «Анзани» 25 8,0/24,0 8,0/н/д 260/ 190 70 50 10 600
Понадобилось около пяти лет после полетов братьев Райт, прежде чем в России начали заниматься авиацией. Среди русских городов, внесших наибольший вклад в развитие отечественной авиации, особое место занимает Киев. В 1908 г. в Киевском политехническом институте (КПИ) состоялся X съезд русских естествоиспытателей, на котором с яркой речью выступил Н.Е. Жуковский. В институте в мае 1909 г. образовался кружок общества воздухоплавания, а с октября начали читать факультативный курс этого предмета. Любовь к авиации пробудила многих энтузиастов, и из них выросли замечательные конструкторы. Среди них профессор КПП, князь А.С. Кудашев, И.И. Сикорский, Ф.И. Былинкин, Ф.Ф. Терещенко и другие. В первые годы становления отечественной авиации в Киеве
было создано около двух десятков оригинальных самолетов. И неудивительно, что первые полеты первых отечественных самолетов состоялись именно в этом городе.
В условиях энтузиазма и всеобщего подъема стали складываться небольшие коллективы. Во главе первого из них встали Ф.И. Былинкин и И.И. Сикорский. Правда, они объединялись не для коллективных разработок конструкций, а для совместного производства. Ф.И. Былинкин, сын богатого купца, смог самостоятельно воспроизвести по картинкам самолет братьев Райт, правда, несколько меньших размеров. При одном из испытаний его самолет сгорел. По сравнению с другими коллективами они имели хотя и небольшие, но все-таки средства и самостоятельно распоряжались ими. Им помогали добровольные энтузиасты, но были и два штатных столяра и жестянщик.
Первый самолет этого коллектива — БиС-1 был закончен в апреле 1910 г. Он представлял собой двухстоечный биплан с ферменным хвостом. Двигатель «Анзани», мощностью 25 л.с. с толкающим винтом, был установлен сзади на нижнем крыле, а сиденье пилота — спереди. Для предотвращения скольжения между крыльями были установлены вертикальные перегородки. Управление рулем высоты осуществлялось с помощью ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами — ручкой слева от летчика, а рулем направления, как обычно, от педалей. Сколько ни пробовал Сикорский поднять машину, все оказалось безуспешно, мощности двигателя явно не хватало. Нужно было улучшать машину. Три недели напряженной работы от зари до зари, и самолет был готов. Доработанная машина имела уже двигатель спереди, а вертикальное оперение состояло из двух ромбовидных шайб.
Первый полет был намечен на 3 июня 1910 г. Как обычно, место пилота занял Сикорский. После дачи максимального газа трое человек еле удерживали самолет на земле и по команде отпустили. Приборов на борту никаких не было. Самолет, набрав скорость, оторвался от земли и, пролетев несколько секунд, приземлился. Это был первый полет Сикорского на самолете собственной конструкции. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавателей зафиксировали: дальность полета — 200 м, длительность — 12 с, высота — 1 — 1,5 м. Это был третий в России полет самолета отечественной конструкции. Потом было осуществлено еще несколько полетов. Правда, в одном из них самолет совершил грубую посадку, из-за чего винт разлетелся на куски. Доработанный самолет БиС-2 совершил еще несколько полетов, но 30 июня 1910 г. при первой попытке совершить полет по кругу самолет был разбит окончательно и ремонту не подлежал. Точная причина аварии стала ясна только через год, когда появились опыт и знания. При развороте самолету требовался запас мощности, а его-то и не было. Тем более что самолет пролетал над оврагом с холодным болотом на дне, над которым, естественно, образовалась воздушная яма. Набор этих неблагоприятных факторов и сыграл роковую роль. Самолет БиС-2 пробыл в воздухе в общей сложности всего 8 минут.
Моноплан Былинкина Опытный самолет
Конструктор Ф.И. Былинкин
Первый полет — июль 1910 г., летчик — Ф.И. Былинкин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, м
1
ПДх 1, «Анзани»
25
8,5/16,0
6,5 / н/д 240/ 165 75
60
2
200
После полетов братьев Райт в России также начались попытки строить собственные самолеты. Федор Иванович Былинкин, сын богатого купца, три года занимался опытами по самолетостроению. Осенью 1909 г. им был построен биплан, похожий на биплан братьев Райт, но несколько меньших размеров. На нем стоял двигатель «Анзани» в 25 л.с., который вращал два винта типа Шовьера. Испытания самолета ни к чему не привели, постоянно рвались цепи к винтам. При одном из испытаний самолет сгорел от взрыва в карбюраторе.
Самостоятельно такую работу было трудно завершить, и поэтому создавались коллективы единомышленников. Такой коллектив был создан в 1910 г. в Киевском политехническом институте, основной костяк которого состоял из Ф.И. Былинкина, И.И. Сикорского и В.В. Иордана. В будущем он распался на самостоятельные коллективы. Построенный ими первый аппарат БИС № 1 так и не поднялся в небо, на нем они учились толь
ко рулить. После трех недель рулений самолет был переделан в следующий тип БИС № 2с более мощным двигателем. В июле 1910 г. И.И. Сикорский стал развивать работу над схемой самолета БИС № 2, а Ф.И. Былинкин избрал более сложную схему, которую и реализовал в своем биплане.
Построенный им в июле 1910 г. биплан имел два варианта. Самолет представлял собой расчалочный моноплан с трапециевидным крылом и двигателем «Анзани» мощностью в 25 л.с. Шасси состояло из V-образных стоек со сквозной осью и резиновой амортизацией. Профиль крыла был образован дугами окружности поверху и понизу. Лонжероны крыла были сделаны из ели круглого сечения. На верхней стороне концов крыла были установлены небольшие интерцепторы, отклоняющиеся вверх. По замыслу конструктора, при их отклонении должно было ухудшаться обтекание соответствующего конца крыла, чем должен был вызываться крен. Интерцепторы, примененные впервые в мире, в данном случае себя не оправдали. На этом самолете удавались только небольшие подскоки до 100 метров в длину при незначительной высоте. Устойчивый полет не получался, запас мощности был незначительным, и лишнее сопротивление от интерцепторов сводило его к нулю.
Второй вариант самолета был уже без интерцепторов. Взамен их были установлены трапециевидные в плане элероны, которые были прикреплены к задней кромке крыла и управлялись рычагом, расположенным справа от летчика. В шасси был введен противокапотажный брус. В этом варианте благодаря увеличению площади крыла за счет элеронов самолет летал. Правда, полеты были небольшие: в длину до 200 м при высоте до 2 м и продолжительностью около 20 с. Самолет Ф.И. Былинкина стал четвертым по счету русским самолетом, взлетевшим в 1910 г.
После этого небольшого успеха Ф.И. Былинкин построил биплан по конструкции планера, за исключением шасси, близкого к самолету БИС. Двигатель RAW мощностью в 50 л.с. был установлен над передней кромкой нижнего крыла носком назад. Толкающий винт был установлен за задней кромкой крыла, и для этого пришлось установить длинный вал, проходящий под сиденьем пилота. Прямоугольные крылья одинакового размаха по 8 м имели элероны. Самолет был закончен к весне 1911 г., но не летал: плохо работал двигатель, возникли трудности с удлиненным валом. После этой неудачи Ф.И. Былинкин потерял интерес к авиации и вернулся к автомобилизму. Первые работы Ф.И. Былинкина и И.И. Сикорского не дали больших положительных результатов. Одна из причин, наверное, заключалась в том, что на первых порах своей деятельности они работали в отрыве от коллектива и даже вне студенческого кружка.
«Россия-А» Опытный самолет Конструктор Н.В. Ребиков Первый полет — 2 августа 1910 г., летчик — В.А. Лебедев
Тактико-технические характеристики «России-А»
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
1
ПДх 1, «Гном» 50
10,5/38,0 12,0/н/д 620/440 180 70
Первое Российское товарищество воздухоплавания (ПРТВ) было основано в 1909 г. Спустя два года первый в России завод по постройке аэропланов был удостоен высших наград военного министерства, Императорского Русского автомобильного общества и Императорского Русского технического общества. Аэропланы, построенные заводом ПРТВ в 1911 г., получили первый приз пассажиров Петербург—Москва, первый конструкторский приз военного ведомства. Завод строил аэропланы всех систем, воздушные винты и разборные ангары для аэропланов. Директорами-распорядителями были С.С. Щетинин и М.А. Щербаков, конструкторскую работу вели Н.В. Ребиков и Б.Н. Воробьев. Летчиком-испытателем завода был В.А. Лебедев.
Первой продукцией завода стали самолеты «Россия-А» и «Россия-Б» отечественной конструкции. Руководил постройкой инженер Н.В. Реби-
ков. Самолет «Россия-А» по своей схеме напоминал французский самолет «Фарман-1П», но в гораздо лучшем конструктивном исполнении и с рядом существенных отличий. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, благодаря чему профиль был выдержан в полной мере. Выполнен самолет был очень чисто, без перетяжеления. Однако первый экземпляр самолета с двигателем «Рено» в 40 л.с. не мог взлететь, и тогда был установлен более мощный двигатель — «Гном» в 50 л.с.
Первый полет 2 августа 1910 г. совершил летчик В.А. Лебедев. 12 августа полеты на самолете «Россия-А» повторились. На этот раз на нем летал аэроклубный пилот Г.С. Сегно. А вечером 16 августа летчик В.А. Лебедев установил новый рекорд продолжительности полета на аппарате русской постройки, продержавшись в воздухе 15 мин. Всего было построено пять самолетов «Россия-А», полеты которых все были удачными. Первый экземпляр самолета экспонировался на III Международной автомобильной выставке 1910 г. в Петербурге, и заводу был выдан за него приз.
Самолет «Россия-Б» представлял собой моноплан, схожий с самолетом «Блерио-Х1». На самолете был установлен двигатель «Анзани» в 25 л.с. Всего этих самолетов было построено 5 экземпляров. Первый полет был совершен 15 августа 1910 г. Пилотировал его поручик Бронислав Матые-вич-Мацеевич, который только 6 августа вернулся из Франции, где учился летному мастерству. На этом самолете летали Г.В. Алехнович и В.А. Лебедев, который обучил летать на нем Н.А. Рынина.С 8 сентября по 1 октября 1910 г. состоялся Первый всероссийский праздник воздухоплавания на специально построенном аэродроме, расположенном на Комендантском поле, который вскоре стал широко известен под названием «Комендантский аэродром». На этом празднике летчики С. Уточкин и Г. Сегно летали на самолете «Россия-А». В самый разгар праздника, 24 сентября, «Фарман», управляемый капитаном Л.М. Мациевичем, потерпел катастрофу. Авиатор погиб на глазах у многочисленной публики. Сотни тысяч петербуржцев вышли на улицу проводить в последний путь талантливого инженера и авиатора.
С-3
Опытный самолет
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — декабрь 1910 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, м
1
ПДх 1, «Анзани» 35 8,0/24,0 8,0/н/д 310/220 90 60 30 600
После вполне успешных полетов БиС-2 И.И. Сикорский спроектировал новый самолет С-3. Новая машина в основном была похожа на своего предшественника, но несколько длиннее. Конструкция была усилена и рассчитана под двигатель мощностью в 40 л.с. Добавлены небольшие ан-тикапотажные колеса на передних концах полозьев шасси. Элероны были длиннее и более совершенной конструкции, тросы управления имели большее натяжение и не провисали. Теперь рули в отличие от первых двух машин реагировали сразу. Крылья тоже были выполнены тщательнее и имели лучшее покрытие.
1 августа 1910 т. Сикорский выехал в Париж в кратковременную поездку. Основная цель — покупка 35-сильного двигателя «Анзани». К середине октября 1910 г. постройка самолета С-3 была завершена. Конец октября и ноябрь ушли на отладку двигателя, регулировку машины, рулежки и пробежки. В начале декабря Сикорский выполнил на нем первый полет.
Самолет был, несомненно, совершеннее предыдущих. Самолет легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления и имел запас по мощности. Сикорский сделал несколько полетов из конца в конец аэродрома, которые занимали по времени примерно 30 с. Самолет легко набирал высоту 10—12 м, но пилот не рисковал набирать больше и садился в пределах аэродрома.
13 декабря в понедельник Сикорский решил выполнить полет за пределами родного аэродрома. Это был его 13-й полет. Набрав высоту около 30 м, он пересек границу аэродрома. Но затем мощность двигателя стала падать и ничего не оставалось делать, как совершить посадку на лед замерзшего пруда. От удара лед треснул, и самолет уткнулся носом в воду. Разбитый хвост и концы крыльев лежали на льду, а двигатель был в воде. Последний полет длился 55 с, а вся летная жизнь самолета длилась более десяти дней. Самолет вскоре вытащили из пруда и оттащили в ангар. Двигатель оказался вполне пригодным, а самолет, хотя и поврежден, мог быть восстановлен.
В октябре того же года И.И. Сикорскому поступил заказ от состоятельного студента КПИ Громберга на постройку аналогичной машины под специально привезенный из Парижа двигатель «Анзани» мощностью 50 л.с. По контракту Сикорский должен был совершить на самолете два полета по кругу. В этом случае заказ считался выполненным. В декабре заказанный самолет С-4 был готов. По схеме он почти повторял схему С-3, но был несколько увеличен размах его верхнего крыла и, соответственно, площадь. Новым важным элементом самолета была штурвальная колонка, которая заменила две ручки управления. Этот самолет демонстрировался на воздухоплавательной выставке в Харькове в 1911 г. Самолет С-4 в первом же полете потерпел аварию и не восстанавливался. Огромный труд Сикорского и его рабочих пошел насмарку. Прошло два года активной работы Сикорского в авиации. За это время было построено четыре самолета, на них израсходованы немалые деньги, затрачена масса времени, а в результате общий налет составил всего 15 мин. Было над чем задуматься И.И. Сикорскому.
«Карпека № 1» Опытный самолет
Конструктор А.Д. Карпека
Первый полет — начало 1911 г., летчик — С.С. Громов
Тактико-технические характеристики «Карпека № 1»
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, «Хааке»
Мощность, л.с.	35
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	8,0 / 24,0
Длина самолета / высота самолета, м	8,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	300 / 200
Полной нагрузки, кг	100
Максимальная скорость у земли, км/ч	70
Практический потолок, м	100
Максимальная дальность (продолжительность полета), км (22 мин)
Александр Данилович Карпека увлекся авиацией еще в студенческие годы. В 1909 г. он обратил на себя внимание после нескольких построенных им моделей самолетов. В 1910 г. он часто посещал поле, где И.И. Сикорский и Ф.И. Былинкин производили опыты с первыми своими аппаратами. Его это так заинтересовало, что он сам стал проектировать самолет. Свой проект он передал в мастерскую Сикорского, где и построили его первый аппарат. Там же по его заказу в 1911 — 1913 гг. было построено еще три опытных самолета. Но конструкторская деятельность Карпеки продолжалась недолго, его влекло небо, и вскоре он стал военным воздухоплавателем и летчиком.
Его первый самолет «Карпека № 1», построенный во второй половине 1910 г., был очень похож на самолеты Сикорского и Былинкина. Однако в нем просматривались и элементы новизны, например штурвальное управление и стойки обтекаемого сечения. На свой самолет он установил более мощный двигатель «Хааке» в 35 л.с. Друзья конструктора — С.С. Громов и
А.А. Гомберг — на этом самолете в 1911 г. совершили несколько удачных полетов сначала по прямой, а затем по кругу. Самый продолжительный полет совершил С.С. Громов — 22 мин, во время которого была достигнута высота 100 м. После этого успеха Карпека несколько переделал свой первый самолет. Хвостовая ферма была заменена фюзеляжем, очень тонким, четырехгранным, высотой не более 0,4 м. Сиденье и хвостовое оперение лежали на его верхней грани. Штурвальная колонка была заменена рамой. Были добавлены подвесные элероны, крепившиеся к середине задних стоек. Шасси было несколько изменено, его ось с колесами крепилась с помощью шнуровых амортизаторов непосредственно к полозам. Самолет неплохо летал.
Продолжая совершенствовать свой самолет, конструктор разработал следующий вариант — «Карпека № 2». Он представлял собой предыдущий самолет, у которого были сняты подвесные элероны, вновь поставлена штурвальная колонка, усилено шасси, установлены вертикальные плоскости в коробке крыльев между средними стойками. Двигатель оставался без изменения. На этом самолете в 1912 г. летал и сам конструктор.
Построенный по его заказу четвертый самолет «Карпека № 3» по схеме был очень близок к самолету «Карпека № 1бис». На нем обычные элероны были сняты, а подвесные установлены на крайних задних стойках. Обшивался самолет льняным полотном. В 1913 г. на этом самолете было сделано несколько десятков полетов. На нем летал сам конструктор, а также П.Н. Нестеров, Л.А. Дунаев и В.В. Иордан. Все построенные самолеты А.Д. Карпеки были хорошо выполнены, но они выходили в свет позже подобных самолетов И.И. Сикорского, так как строились в одной мастерской. В них не отражалась определенная новизна, и поэтому они не заняли подобающего места в истории нашего самолетостроения.
«Кудашев-4» Опытный самолет
Конструктор А.С. Кудашев
Первый полет — 2 апреля 1911 г., летчик — А.С. Кудашев
Тактико-технические характеристики «Кудашев-4»
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
1
ПДх1, «Гном» 50 9,7/21,0 8,7 / н/д 340/210 130 80
Инженер А.С. Кудашев после своего первого построенного самолета продолжил работу в авиации. Хотя первый его самолет и его полет не были официально зарегистрированы, он все же был первым совершившим полет в России. Его второй самолет «Кудашев-2» представлял собой ферменный биплан без переднего руля высоты, с нормальным горизонтальным оперением и рулем направления. Шасси представляли собой большие ясеневые дуги, в изгибе которых крепилась на резиновых амортизаторах сквозная ось с колесами. В дальнейшем такая схема шасси стала обычной и использовалась много лет. Она применялась и на двух последующих самолетах А.С. Кудашева. Такая схема была почти сразу же заим
ствована у него французами при постройке самолета «Депердюссен». По размерам второй самолет больше первого, построили его осенью 1910 г. На нем был установлен двигатель «Гном» в 50 л.с.
Построенный зимой 1910 г. следующий самолет, «Кудашев-3», с двигателем «Анзани» в 35 л.с. делал лишь пробежки и небольшие подлеты, хотя конструкция его была исключительно легкой, простой и дешевой. Он представлял собой высокоплан с расчалочным фюзеляжем без оттяжки и с дуговым шасси.
К весне 1911 г. А.С. Кудашев при поддержке авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода в Риге построил следующий самолет. «Кудашев-4» представлял собой развитие его предыдущего самолета. Строя новую машину, А.С. Кудашев стремился создать общедоступный, достаточно простой и надежный спортивный самолет. На этом самолете двигатель помещался впереди, на одном уровне с пилотом. Это давало довольно хороший обзор, но в лицо пилоту летели брызги масла, разбрасываемого ротативным двигателем «Гном» в 50 л.с. Шасси самолета было выполнено в виде двух ясеневых дужек, на концах которых были укреплены небольшие колеса с резиновой амортизацией. Крылья для самолета были сделаны сменные: для скорости 60 и 80 км/ч, последние с меньшей кривизной и размахом. Обтяжка крыльев с обеих сторон — прорезиненной материей.
Первый полет на нем выполнил сам А.С. Кудашев 2 апреля 1911 г. Самолет экспонировался на Первой воздухоплавательной выставке в Петербурге в апреле 1911 г. Там за этот моноплан была присуждена большая серебряная медаль. В июне 1911 г. А.С. Кудашев на своем моноплане принимал участие в состязаниях во время второй «Авиационной недели» в Петербурге. Проведенные там полеты были не совсем удачными, и при одном из них аппарат разбился.
С-5
Опытный самолет-разведчик
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — апрель 1911 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2
ПДх1, «Аргус» 50
12,0/33,0 8,5/н/д 440/320 120 125 500 85
В конце декабря 1910 г. И.И. Сикорский составил новую программу работы, включавшую в себя доводку своих самолетов С-3 и С-4. После неудачного полета С-4 Громберг больше не захотел рисковать своими деньгами и аннулировал свой первый контракт. Сикорскому пришлось отремонтировать С-4 и поставить на него двигатель «Анзани» мощностью 50 л.с. После вынужденной посадки самолета С-3 на замерзший пруд сподвижники конструктора отремонтировали и его, поставив на машину более надежный двигатель «Хэйк» мощностью 35 л.с. Оба эти самолета были достаточно устойчивы, просты в управлении и прощали пилоту грубые ошибки. Впоследствии использовались в качестве учебных.
В начале 1911 г. И.И. Сикорский начал постройку нового самолета С-5, который по сравнению со своими предшественниками был намного со
вершеннее. Во-первых, на нем был установлен надежный двигатель воздушного охлаждения «Аргус» мощностью 50 л.с. Во-вторых, впервые было установлено второе сиденье. В-третьих, увеличен размах верхнего крыла и введены подкосы, что явилось лучшим решением, чем тросовые растяжки. Кроме того, на самолете вместо двух ручек управления, как и на С-4, был установлен штурвал.
В конце апреля самолет С-5 был готов. Пропеллер собственной конструкции был изготовлен дома. Шасси изготовила велосипедная ремонтная мастерская, взяв за основу колеса мотоцикла. Было применено важное новшество, которое оказало большое влияние на аэродинамическое качество самолета: обшивка крыла была обработана специальным компаундом, смесью столярного клея и олифы. Так как испытания проводил сам Сикорский, им была разработана программа летных испытаний. Первый полет состоялся в конце апреля 1911 г. и длился 25 с. Самолет легко набирал высоту, сразу было видно, что машина имеет запас мощности. 17 мая он совершил по-настоящему большой полет, который длился целых 3 мин.
После первых полетов последовали другие. Они становились более длительными, и Сикорский уже летал до получаса на высоте 300 м. 12 июня впервые в России было сделано несколько полетов с пассажирами на борту. Его верные друзья получили воздушное крещение. 17 июня на заседании общества воздухоплавателей И.И. Сикорского единогласно избрали в почетные члены «за создание биплана собственной системы, являющегося первым оригинальным русским аэропланом...». Вскоре Сикорский получил приглашение принять участие в осенних маневрах войск под Киевом. Однако для официального участия требовались и официальные документы пилота, которых у Сикорского не было. По международным правилам аспирант должен был выполнить пять полных «восьмерок», не короче 500 м на высоте 50 м. 18 августа 1911 г. он блестяще выполнил все упражнения, и Российский Императорский аэроклуб от имени ФАИ выдал ему пилотское свидетельство за № 64.
На самолете С-5 И.И. Сикорскому удалось установить четыре рекорда: высота полета 500 м, дальность — 85 км, продолжительность полета — 52 мин и скорость — 125 км/ч. Самолет Сикорского был намного надежнее военных самолетов, у него не было ни одной поломки, а у военных их было четыре. При закрытии маневров, «объезжая войска», государь изволил заметить Сикорского и удостоил его разговором. В сентябре в Киеве проходила «неделя» авиации, где Сикорский провел несколько показательных полетов. В результате соревнований он впервые получил денежный приз в 500 руб. 5 октября его самолет потерпел аварию, в воздухе вдруг отказал двигатель. После Сикорский обнаружил причину остановки двигателя: в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина.
«Гаккель-IV» Опытный самолет Конструктор Я. М. Гаккел ь
Первый полет — май 1911 г., летчик — Д. Волков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол. название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Весовые и летные данные отсутствуют
1
ПД х 1. «Аргус»
100
9,4/38,0
8,3/н/д
Конструктор Я.М. Гаккель после своего третьего построенного самолета «Гаккель-1П», который наконец-то совершил полет, продолжил свои работы. Критически оценив достоинства и недостатки «Гаккеля-Ш», конструктор уже в августе 1910 г. начал проектировать свой четвертый самолет — биплан «Гаккель-IV». Практически одновременно он начал проектирование морского самолета — первую в России амфибию. Уже 4 декабря он подал патентную заявку «на аэроплан морского типа «Гаккель-V». Этот двухместный самолет был вскоре построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге и весной 1911 г. экспонирован на 1-й
Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Хотя амфибия не летала, Русское техническое общество в апреле 1911 г. присудило Я.М. Гаккелю серебряную медаль выставки «за оригинальную конструкцию морского аэроплана».
Опираясь на опыт, приобретенный при разработке и постройке первых машин, Гаккель весной 1911 г. закончил постройку спроектированного ранее самолета «Гаккель-IV». Этот самолет имел много общего с самолетом «Гаккель-Ш». В ходе постройки самолет неоднократно переделывался. Крылья сначала верхние, а потом и нижние были увеличены в размахе, между ними были введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были убраны, и к консолям верхнего крыла были подведены подкосы. На верхнем крыле были обычные элероны с большим ходом. Шасси самолета осталось прежним, как на предыдущем самолете. Получился одностоечный биплан. На самолете был установлен двигатель «Аргус» мощностью в 100 л.с. Главное военно-инженерное управление готово было купить этот «двуплан военного типа русской конструкции». Однако при сдаточных полетах 5 мая летчик Д. Волков на посадке поломал машину. При ее восстановлении конструктор внес ряд важных изменений, и получился практически новый самолет «Гаккель-VI», о котором речь пойдет дальше.
«Гаккель-VI» Опытный самолет
Конструктор Я.М. Гаккель
Первый полет — июнь 1911 г., летчик — В.Ф. Булгаков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, типх кол, название	ПДх 1, «Аргус»
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	н/д / 40,0
Длина самолета / высота самолета, м	8,9 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	730 / 490
Полной нагрузки, кг	240
Максимальная скорость у земли, км/ч	90
Конструктор Я.М. Гаккель в 1911 г. продолжил свои работы даже после неудачной посадки его предыдущего самолета. При его восстановлении конструктор внес ряд важных изменений, и получился практически новый самолет «Гаккель-VI». Он отличался увеличенным на один пролет размахом крыльев, в результате чего получился двухстоечный биплан с верхним крылом большего размаха, чем нижнее (в «Гаккеле-IV» они были одинаковыми). Большие плавающие элероны были установлены на верхнем крыле и подпирались двумя тонкими подкосами, сходившимися в одной точке. Фюзеляж был удлинен на 0,6 м и сделан двухместным. На самолете был установлен двигатель мощностью 45 л.с. Радиатор сначала располагался за двигателем, а потом под ним.
Испытания самолета «Гаккель-VI» начались летом 1911 г. На нем было выполнено множество полетов, на нем летали В.Ф. Булгаков, С.А. Ульянов, сам Я.М. Гаккель, который именно на нем учился летать. Из-за неопытности при посадке 28 июня 1911 г. в конце пробега Гаккель зацепил новенький биплан «Бристоль», сломав у него лонжероны и несколько нервюр левой коробки крыльев. При столкновении «Гаккель-VI» практически не пострадал, лишь на винте у него образовалась трещина. (Данный случай послужил поводом для выработки первых правил взлета и посадки на аэродроме. До этого на нем не было даже указателя направления ветра.) Сменив винт, Гаккель на другой день возобновил полеты. Они показали, что самолет сможет обладать лучшими летными данными, если на нем установить более мощный двигатель. В тот же день была произведена замена легкого двигателя более тяжелым, стосильным «Аргусом». Однако это привело к перекосу крыльев. Конструктор на земле не заметил дефекта и при опробовании машины в воздухе попал в очень сложное положение. Сразу после взлета самолет стал крениться влево. С большим трудом Гаккелю удалось справиться с управлением и совершить посадку. В дальнейшем самолет летал нормально.
Через полтора месяца во время Царскосельской авиационной недели летчик Г.В. Алехнович, выступая на нем, получил пилотское свидетельство и почетный приз Всероссийского аэроклуба за перелет по маршруту Царское Село — Красное Село и обратно. Это были первые междугородные перелеты в России. К 1 сентября самолет был перегнан Алехновичем на Корпусное поле, где Главное инженерное управление объявило 1-й конкурс русских военных аэропланов. Готовясь к этому конкурсу, Я.М. Гаккель внес некоторые изменения в самолет. В конце сентября «Гаккель-VI» был модернизирован после повреждения во время бури и получил следующий порядковый номер. Это был единственный из всех самолетов, представленных на конкурсе, который выдержал все условия сложной программы.
Самолет № 1 Опытный самолет Конструктор А.А. Пороховщиков Первый полет — 25 июня 1911 г., летчик — А.А. Пороховщиков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Максимальная дальность, км (продолжительность полета)
1
ПДх 1, «Вольт» 22 8,0/15,0 7,5 / н/д 285/ 180 105 80 (12 мин)
Александр Александрович Пороховщиков занялся проектированием самолета в начале 1909 г. Он начал интересоваться авиацией в 16-летнем возрасте. Был изобретателем и автором многих конструкций в различных областях техники. На протяжении 1911 — 1923 гг. построил несколько самолетов, часть из них пошла в серию. На самолетах Пороховщикова выучились летать многие советские летчики. Во время Первой мировой войны А.А. Пороховщиков организовал свое предприятие, выполнявшее небольшие заказы военного ведомства.
Совет Московского общества содействия успехам опытных наук, куда конструктор обратился со своим проектом, нашел его заслуживающим внимания. Пороховщиков не имел средств для осуществления своего проекта, и ему удалось построить только модель самолета. Эта модель экспонировалась на воздухоплавательной выставке, организованной по инициативе Н.Е. Жуковского в Москве в конце декабря 1909 г. После положительного отзыва Н.Е. Жуковского о модели и после ее удачных полетов директор завода «Дуке» А.А. Меллер предложил построить за счет завода
самолет А.А. Пороховщикова. К постройке приступили в начале 1910 г., но построили только каркас, так как отсутствовал подходящий двигатель.
Во время первой «Авиационной недели» и Всероссийского праздника воздухоплавания в 1910 г. А.А. Пороховщиков работал механиком при иностранных самолетах. Эта работа обогатила опыт конструктора, и он внес много существенных изменений в проект своего самолета. В 1911 г. ему удалось построить свой первый самолет, который представлял собой расчалочный моноплан простейшей конструкции с двигателем «Вольт» мощностью всего 22 л.с. Лонжероны прямоугольных крыльев были сделаны из стальных труб. Фюзеляж состоял из простой бамбуковой палки (по другим сведениям, брус коробчатого сечения), усиленной шпренгелем. Летчик сидел на нем верхом. Горизонтальное оперение — очень узкое в плане, киля не было. V-образное шасси со сквозной осью имело амортизацию только за счет колес. Первый полет был выполнен 25 июня 1911 г. в Риге, пилотировал его сам А.А. Пороховщиков. Потом был ряд других полетов продолжительностью до 12 мин каждый. В 1912 г. самолет демонстрировался на 2-й Международной выставке в Москве.
ИТУ Опытный самолет Конструкторы: А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев и др. Первый полет — лето 1911 г., летчик — М.Ф. де Кампо-Сципио
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
1
ПДх 1, «Анзани» 30
8,6/14,0 7,0/н/д 320 / 220 100 70
В 1911 г. студенты московского Технического училища — члены воздухоплавательного кружка — построили самолет ИТУ. Все они были учениками Н.Е. Жуковского и по его заданию в порядке самодеятельной работы занялись постройкой. В кружке была создана «комиссия по постройке самолета», в которую вошли студенты А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев и А.А. Комаров. Чтобы как-то собрать средства на постройку самолета, эта комиссия устроила платную выставку в училище, и даже был организован полет аэростата со двора училища. Некоторые суммы были собраны за счет пожертвований частных лиц и организаций.
На полученные таким путем деньги были приобретены двигатель «Ан-
2-2217 Баргатинов	33
зани» в 30 л.с. и некоторые строительные материалы для самолета. С самолета «Блерио-XI» были сделаны чертежи, и получился аппарат, похожий на самолет Блерио, хотя и не копия его. Постройка производилась в мастерских училища, а сборка — в аэродинамической лаборатории. При строительстве самолета А.Н. Туполев, один из активных строителей, был арестован за участие в революционном движении и выслан из Москвы. Хлопоты за него Н.Е. Жуковского не помогли.
Летом 1911 г. самолет был вывезен на Ходынское поле. Первым испытал самолет летчик М.Ф. де Кампо-Сципио, потом летали многие студенты, в том числе А.В. Духовецкий и Б.Н. Юрьев. Это были небольшие полеты по прямой. Самолет был построен значительно прочнее «Блерио», но оказался и тяжелее его. В 1912 г. двигатель был с него снят и переставлен на геликоптер Б.Н. Юрьева. В 1913 г. этот же двигатель был вновь поставлен на самолет, на котором было сделано еще много полетов. Неоднократно машину ломали, снова чинили, и все же самолет с пользой просуществовал почти до самой войны 1914 г.
«Гаккель-VII» Опытный самолет Конструктор Я.М. Гаккель Первый полет — сентябрь 1911 г., летчик — Г.В. Алехнович
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, «Аргус»
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,5/ 40,0
Длина самолета / высота самолета, м	8,9 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	800 / 560
Полной нагрузки, кг	240
Максимальная скорость у земли, км/ч	92
Практический потолок, м	1250
Максимальная дальность (продолжительность полета), км (56 мин)
Осенью 1911 г. для участия в Первом военном конкурсе летательных аппаратов, построенных в России, Я.М. Гаккель сконструировал самолет «Гаккель-VII». По схеме самолет был нормальным бипланом с двигателем «Аргус» мощностью 100 л.с. Самолет имел усиленную конструкцию и отличался от самолета «Гаккель-VI» следующими признаками: коробка крыльев была опущена, радиатор размещался под носком двигателя, элероны подвесные — между крыльями, на оси шасси добавлено третье коле-Со- Противокапотажные колесики на полозках шасси были сняты. Два
бензиновых бака емкостью по 70 л размещались по бокам фюзеляжа. Масляный бак и дополнительный бензиновый бак емкостью 40 л были подвешены к верхнему крылу. Самолет весил 504 кг.
На этом самолете неоднократно летал сам Я.М. Гаккель, а также пилот Г.В. Алехнович. В августе 1911 г. Г.В. Алехнович на этом самолете принял участие в перелете Петербург — Царское Село и обратно. За этот полет пилоту был выдан почетный приз аэроклуба. В 1911 г. самолет «Гак-кель-VII» принял участие в конкурсе военных самолетов. Прошедшая накануне конкурса буря повредила самолет, и он не мог вовремя начать полеты. Отремонтированный самолет, пилотируемый Алехновичем с одним пассажиром на борту, пролетел расстояние 100 км (Петербург — Гатчина и обратно) со средней скоростью 92 км/ч. Этим же пилотом был установлен рекорд скорости подъема на высоту 500 м с пассажиром за 9 мин. Этот самолет был единственным, который выдержал все условия программы конкурса, в том числе и посадку на вспаханное поле.
Простой и послушный в управлении, «Гаккель-VII» мог стать хорошим учебным самолетом для военных летчиков. В 1911 г. Главное инженерное управление заинтересовалось самолетами отечественной конструкции. Но особенно ему приглянулся самолет «Гаккель-VII», и было решено купить его. Гаккель предложил управлению возместить ему стоимость постройки аппарата (18 000 руб.). Но военный министр отказался полностью возместить расходы и дал согласие только на 8000 руб. Я.М. Гаккель не возражал, и пилот Г.В. Алехнович доставил самолет в Гатчину, в авиационную военную школу. Но купленный военными самолет не применялся для полетов: летчики-инструкторы, привыкшие к «Фарманам», не хотели летать на непривычном для них аппарате. С наступлением зимы воду на самолете из системы охлаждения вовремя нс слили, и образовавшийся там лед разорвал рубашку двигателя, из-за чего самолет вышел из строя и был отправлен на слом. Гаккель предложил построить новый самолет с двигателем «Аргус» для данного ведомства, но у чиновников военного ведомства это предложение успеха не имело.
Более счастливой была судьба второго экземпляра «Гаккеля-VH», построенного в начале 1912 г. На Второй международной выставке воздухоплавания в Москве (25 марта — 8 апреля 1912 г.) он получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Г.В. Алехнович выполнял на нем полеты. В ходе состязаний, проведенных в мае 1912 г., он установил на «Гаккеле-Vll» русский рекорд высоты для бипланов и московский рекорд продолжительности полета (56 мин 56 сек). Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», редактором воздухоплавательного отдела которого был Н.Е. Жуковский, писал: «Прошедшие состязания показали, что русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные».
С-6
Опытный самолет-разведчик
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — ноябрь 1911 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактике-технические характеристики С-6Б
Экипаж, чел.	3
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, «Аргус»
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	14,9 / 37,5
Длина самолета / высота самолета, м	8,5 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	917 / 590
Полной нагрузки, кг	327
Максимальная скорость у земли, км/ч	113
Практический потолок, м	1500
9 декабря 1911 г. И.И. Сикорский выступил с докладом в физической аудитории КП И. В этом докладе он доложил об опыте создания своих и чужих самолетов и заявил, что нужно строить тяжелые машины с мощными и надежными двигателями. К этому выводу он пришел из-за участившихся катастроф. Если в 1908 г. погиб только один человек, то в 1909 г. уже три, в 1910 г. — 30, а за 10 месяцев 1911 г. уже 73. Поэтому его следующая машина С-6 имела 100-сильный двигатель «Аргус». С ним конструктор надеялся получить такую скорость и грузоподъемность, каких не было еще ни у одного самолета в России.
Постройка С-6 началась в августе 1911 г. и закончилась в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но имел трехместную кабину (летчик помещался сзади). Бензобаки были сделаны обтекаемой формы и подтянуты к верхнему крылу, обшивка тщательно отлакирована, спицы колес закрыты дисками. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это должно было уменьшить лобовое сопротивление.
В конце ноября начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега увеличилась, выше оказалась взлетная и посадочная скорость. Потолок и скороподъемность оказались ниже, чем у С-5. Хотя на этом самолете был установлен мировой рекорд скорости 111 км/ч для двух авиаторов на борту, Сикорский приостановил испытания. В первую очередь он решил сделать анализ аэродинамических качеств С-6. После всех проведенных расчетов он доработал свой самолет. Размах верхнего крыла был увеличен на 3 м, элероны с нижнего крыла были убраны, фюзеляж и кабина обшиты фанерой, а радиатор был помещен под фюзеляж. Доработанный самолет получил обозначение С-6А.
10 марта 1912 г. начались испытания доработанной машины. Летные характеристики превзошли все ожидания. 14 марта Сикорский впервые взял на борт двух человек, но оказалось, что можно и больше. В следующий полет он посадил в кабину двух человек и еще двух с каждой стороны фюзеляжа на нижнем крыле. Оба они держались руками за переднюю кромку крыла. Поднятый груз вместе с топливом составил 410 кг, это было второе мировое достижение.
25 марта 1912 г. в Москве открылась вторая международная выставка воздухоплавания. На выставке были представлены 22 аэроплана, в том числе и С-6А. Биплан Сикорского, бесспорно, стал гвоздем выставки. С-6А завоевал высшую награду — Большую Золотую медаль от Министерства торговли и промышленности. Там же на выставке Сикорскому предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). И.И. Сикорский согласился и заключил контракт на пять лет.
На базе С-6А был создан самолет С-6Б, который по схеме и размерам был идентичен своему предшественнику, но в двухместном исполнении. Этот самолет в августе 1912 г. участвовал в соревнованиях, организованных военными. Условия конкурса были очень жесткими, но и призы немалые: за первое место — 30 тыс. руб., за второе — 15 тыс., за третье — 10 тыс. Самолет С-6Б занял в них первое место, и приз в 30 тыс. руб. был поделен между Сикорским и РБВЗ. Полученные деньги позволили конструктору вернуть долги, а в течение последующих двух лет полностью расплатиться с кредиторами.
«Касяненко № 1» Опытный самолет
Конструкторы братья Касяненко Первый полет — 1911 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Весовые и летные данные отсутствуют
1
ПДх 1, «Анзани»
15
7,0/17,0
9,0/н/д
В России постройкой самолетов занимались многие коллективы. Но были и такие, как братья Райт в США, у нас это были братья Касяненко — Евгений, Иван и Андрей. Они за период 1910—1921 гг. построили шесть самолетов своей конструкции, частично оригинальных по схеме и замыслу.
Первый их самолет «Касяненко № 1» был одним из первых в России расчалочным бипланом с толкающим двигателем «Анзани». Он имел передний стабилизатор с рулем высоты и руль направления на хвостовой ферме. Основным материалом был бамбук, немного дерева и полотно. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием консолей верхнего крыла через оттяжки от стоек на верхнем крыле. Против капотирования у самолета перед сиденьем был установлен дополнительный костыль с небольшим колесиком. Самолет был построен в Черкассах летом 1910 г., где и были совершены небольшие подлеты.
Для улучшения данных был построен вариант «Касяненко № 1бис», с небольшим видоизменением предыдущего. На нем уже не было переднего Руля высоты, а вместо гоширования на верхнем крыле были установлены элероны. В 1911 г. самолет с тем же двигателем проходил испытания в Черкассах, но преимуществ перед первым самолетом не показал.
ПТА № 1 Опытный самолет-разведчик
Конструктор С.А. Ульянин
Первый полет — январь 1912 г., летчик — В.А. Лебедев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость у земли, км/ч
I
ПДх 1, «Гном» 50 14,0/55,0 500 / 390 80
Этот самолет был построен по требованию Главного инженерного управления от 14 февраля 1911 г., где было определено, что самолет как средство разведки должен в разобранном виде перевозиться за войсками и приводиться в действие за два часа. Идея такого «складного самолета» принадлежала подполковнику С.А. Ульянину, а осуществить ее должны были летчик В.А. Лебедев и работники Петербургского Товарищества авиации.
Самолет ПТА № 1 представлял собой модификацию самолета «Фар-ман-IV», но выполненную в разборном варианте. Постройка самолета была закончена 26 января 1911 г. Затем он экспонировался на выставке в Петербурге. Самолет, построенный в двух экземплярах, летал успешно, не уступая обычному «Фарману-IV». В одном из них под нижним крылом были размещены надувные резиновые мешки на случай посадки на воду. Из-за громоздкости и трудности регулировки в полевых условиях эта идея себя не оправдала. Моноплан в этом отношении имел большее преимущество, он собирался всего за 11 минут вместо 2—2,5 часов у биплана.
«Гаккель-VTII» Опытный самолет Конструктор Я.М. Гаккель Первый полет — весна 1912 г., летчик — Г.В. Алехнович
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
2
ПДх 1, «Аргус» 80
10,5/44,0 9,0/н/д 724/504 220 н/д 1350'
Весной 1912 г. конструктор Я.М. Гаккель построил самолет-биплан «Гаккель-VIII». Он был построен в соответствии с требованиями конкурса военных самолетов, намеченного на осень 1912 г. в Петербурге. Самолет представлял собой дальнейшее развитие предыдущего «Гаккель-VIl», но с Двигателем «Аргус» мощностью 80 л.с. и при тех же размерах. В соответствии с требованиями конкурса, фюзеляж биплана имел четырехгранное сечение с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины, что отличало его от предшественника. Под центропланом верхнего крыла конструктор разместил два обтекаемых бензобака и радиатор. Общее качество
1 Российский рекорд.
производственного исполнения было намного выше, чем у предыдущего самолета « Гаккель-VI 1».
После постройки самолет в мае 1912 г. был направлен на Вторую Международную выставку воздухоплавания в Москву. Там Я.М. Гаккель получил за него от Московского общества воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки, на состязаниях в Москве, летчик Г.В. Алехнович на этом самолете установил русский рекорд высоты, равный 1350 м. Он также совершал опыты полетов в ночное время суток, совершая посадки на поля, освещенные подожженным бензином. Потом Алехнович выполнил рад публичных полетов в Курске, Смоленске, Вязьме и Гомеле. По окончании их самолет был отправлен в Петербург для участия в конкурсе. Казалось, что машинам гарантирован успех и на конкурсе. Однако перед его проведением Я.М. Гаккель решил поставить на самолеты новый, более мощный двигатель, оказавшийся, к сожалению, ненадежным. Из-за капризов силовой установки приз получить не удалось. В конце 1912 г. в мастерской конструктора возник пожар, самолет «Гаккель-VIII» вместе с другим новым самолетом-монопланом «Гаккель-IX» были уничтожены огнем?Средств на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов у Гаккеля не было. Попытки получить их у военного ведомства и русских капиталистов успеха не имели.
ЧУР № 1 Опытный самолет Конструктор Н.В. Ребиков Первый полет — апрель 1912 г., летчик — Н.В. Ребиков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Летные данные отсутствуют
1
ПДх 1, «Аргус»
100
12,0/36,0 11,0 / н/д 700/600
Авторами самолета ЧУР № 1 (Чечет—Ушков—Ребиков) были три человека: инженер Н.В. Ребиков — известный деятель русской авиации, М.К. Ушков — московский богач, который финансировал постройку самолета, начатую по инициативе его изобретателя Г.Г. Чечета.
Постройка началась в 1911 г. в частной мастерской в Петербурге. С 25 марта по 8 апреля 1912 г. самолет экспонировался в Москве на 2-й Воздухоплавательной выставке, потом испытывался на Комендантском аэродроме. Это был расчалочный моноплан с добавочной поверхностью над крылом, как бы обратный полутораплан с обычным фюзеляжем и биплан-НЫМ хвостовым оперением. Основное крыло без элеронов имело на концах раздвоенные под углом 90° поверхности, против скольжения. Верхняя плоскость могла менять угол установки в полете и несла элероны. Впервые в России фюзеляж в передней части имел ферменную сварную конструкцию. Для устранения усилия на ручке на стабилизаторе была установлена Добавочная поверхность, менявшая в полете угол установки. Полеты Ре-бикова закончились аварией, после которой самолет не восстанавливался.
лям Опытный самолет Конструктор Ф.Э. Моска и др. Первый полет — май 1912 г., летчик — Г.В. Янковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Летные данные отсутствуют
1
ПДх 1, «Гном» 50 9,0/16,5 8,0/н/д 350 / 240
ПО
Авторами этого самолета были три человека: русские летчики Максим Германович Лерхе и Георгий Викторович Янковский, а также итальянский летчик-конструктор Франческо Эвджистович Моска, работавший в то время в России. Отсюда и такое необычное название ЛЯМ, составленное из начальных букв этих фамилий. На нем летчик Г.В. Янковский установил 14 мая 1912 г. всероссийский рекорд высоты — 1775 м.
Моноплан ЛЯМ был построен в мастерских Московского общества воздухоплавания в 1912 г. По схеме он был одноместным расчалочным монопланом. Фюзеляж самолета был обшит только в передней части, крылья — слабовыпуклого профиля, с перекашиванием. Шасси с небольшими полозами и сквозной осью. Первоначально предполагалось установить на самолет биротативный двигатель Уфимцева в 40—50 л.с., но потом решили поставить двигатель «Калеп» чуть большей мощности, а по ряду причин был поставлен «Гном» в 50 л.с. Самолет был выполнен очень чисто, получился легким, отличался прекрасной летучестью и был устойчив в полете.
Г-4 Опытный самолет Конструктор С. В. Гризодубов Первый полет — 20 мая 1912 г., летчик — С.В. Гризодубов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол. название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
1
ПДх 1, «Анзани» 25
8,4/ 15,0
7,75/н/д
340/240
100
70
Одним из первых в России конструктором и строителем самолетов был С.В. Гризодубов (1884—1965) (отец известной летчицы Валентины Гризодубовой). Несмотря на ограниченные средства, он за три года (1909—1912 гг.) сумел построить четыре самолета и двигатель своей конструкции. Никакой литературы по проектированию в тот момент еще не было. И поэтому С.В. Гризодубов часто ходил в кинематограф смотреть фильм о полетах братьев Райт. Выпросив у механика небольшой кусок кинопленки с кадрами полетов, он приступил к составлению по фотоснимкам чертежей своего аэроплана. К концу 1908 г. проект аэроплана техника Харьковских паровозостроительных мастерских Гризодубова был готов.
В начале 1909 г. в Харькове он приступил к строительству самолета. В отличие от самолета братьев Райт, С.В. Гризодубов предусмотрел установку на своем самолете несущего стабилизатора. Он работал в своей мас-терской, помещавшейся в небольшом сарайчике. Все основные части самолета конструктор сделал сам, в том числе и двигатель. Из-за этого рабо
ты затянулись, и только в середине 1910 г. С.В. Гризодубов приступил к сборке самолета, которая к октябрю была в основном закончена.
В апреле 1911 г. самолет, получивший обозначение Г-1, выкатили из сарая-ангара. Это был цельнодеревянный биплан. На передней кромке его нижнего крыла крепилась рама, на которой размещались: в центре — кресло пассажира, слева от него — кресло пилота с органами управления, справа двигатель АДГ-1 (авиационный двигатель Гризодубова первый). Соединение с двумя толкающими воздушными винтами, диаметром 2,8 м, осуществлялось цепной передачей. Сильно развитый руль высоты конструктор разместил впереди коробки крыльев на специальных рейках. Фюзеляжа самолет практически не имел. Открытая ферма с хвостовым несущим стабилизатором и рулем поворота крепилась к центропланам крыльев. Шасси состояло из колес и двух длинных полозьев, которые начинались под плоскостями и загибались вверх, переходя в фермы, несущие руль высоты.
Попытки запустить мотор на Г-1 кончались неудачно — рвались цепные передачи к винтам. Да и вся машина получилась перетяжеленной. Гризодубов построил следующий самолет, Г-2, с максимальным использованием в нем частей, узлов и деталей Г-1. Вместо двух винтов с капризной цепной передачей он поставил один и насадил его прямо на вал двигателя. Но, как показали испытания Г-2, начатые 24 июля 1911 г. на поле Харьковского ипподрома, взлетная масса осталась еще очень большой. Удавались лишь пробежки, последняя из которых закончилась серьезной поломкой. Гризодубов начал строить следующую машину — Г-3. На ней размер бипланной коробки был значительно уменьшен. Все было сделано в короткий срок, и 8 сентября 1911 г. самолет был готов к летным испытаниям. Однако самолет, находящийся в сарае зимой, из-за обрушения крыши от выпавшего снега был раздавлен. Но и эта беда не сломила конструктора, он стал строить следующий самолет, по схеме расчалочный моноплан. Хвостовая часть деревянного фюзеляжа — без обтяжки. Двигатель «Анзани» в 25 л.с. был вынесен вперед на легкой стальной раме. Колеса, амортизаторы и пропеллер были заводского производства. Постройка и доводка нового самолета прошли с меньшими трудностями, во многом благодаря опыту и знаниям, приобретенным при создании первых трех машин. 20 мая 1912 г. Гризодубов впервые поднял свою машину в воздух. Потом были выполнены более продолжительные полеты, которые показали, что самоотверженный труд, воля и настойчивость конструктора увенчались настоящим успехом.
Полеты и конструкторскую работу прервал 1914 г. Сначала полиция, «по недоразумению», наложила на Г-4 арест и запретила Гризодубову летать, так как он не имел официального пилотского свидетельства, а вскоре последовал призыв его в армию. Через некоторое время его послали учиться в летную школу при Петроградском аэроклубе. 8 июня 1916 г. ему вручили «диплом пилота-авиатора № 374». В последующие годы Гризодубову не довелось самостоятельно пилотировать машины.
«Гаккель-IX» Опытный самолет Конструктор Я.М. Гаккель Первый полет — 1912 г., летчик — Г.В. Алехнович
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса и летные данные отсутствуют
2
ПДх 1, «Аргус» 88 11,0/ н/д 8,2/н/д
Построенный летом 1912 г. самолет «Гаккель-IX» стал, по существу, первым в России подкосным монопланом. Эта схема возникла с целью создания наилучшего обзора вверх и в стороны. «Гаккель-IX» так же, как «Гаккель-VIII», был построен для участия в конкурсе военных самолетов, намеченном на осень 1912 г. в Петрограде. При разработке этой двухместной машины конструктор Я.М. Гаккель использовал ряд оригинальных новшеств. Подкосы крыла, например, были изготовлены из «армированного дерева», по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная проволока. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла птицевидной формы сделаны так, чтобы при необходимости можно было увеличить
их площадь, затянув полотном промежутки между нервюрами, или уменьшить, обрезав их. Для обзора вниз у бортов фюзеляжа и в задней кромке крыла были сделаны отверстия.
В предконкурсных полетах летом 1912 г. самолет показал себя хорошо. В июле летчик Г.В. Алехнович совершил на моноплане в Гатчине несколько удачных полетов с пассажиром. Моноплан «Гаккель-IX» вместе с бипланом «Гаккель-VIII» принимали участие в конкурсе военных самолетов осенью 1912 г. Постоянные неполадки с двигателем не дали возможности провести все полеты, предусмотренные программой. Причина выяснилась только через много лет. Механик самолета Я.М. Гаккеля, подкупленный летчиком конкурировавшего завода «Дуке» А.М. Габером-Волынским, подливал серную кислоту в рубашки двигателя, чем выводил ею из строя. Первые два приза стоимостью 25 и 15 тыс. рублей завоевали самолеты конструкции И.И. Сикорского. 5 декабря 1912 г. в мастерской конструктора на Комендантском аэродроме «от невыясненных причин» возник пожар, самолет «Гаккель-IX» вместе с другим новым самолетом-бипланом «Гаккель-VIII» были уничтожены огнем. Призов Я.М. Гаккель на конкурсе не получил, и средств на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов у него уже не было. Попытки получить их у военного ведомства и русских капиталистов успеха не имели.
Не найдя финансовой поддержки, Гаккель вынужден был прекратить активную деятельность в авиации, хотя свою «первую любовь» не забывал никогда. В 1914 г. Я.М. Гаккель снова подал два проекта гидросамолетов на конкурс, объявленный Морским техническим управлением. Были переписки и переговоры, которые, к сожалению, ничем не закончились. В 1922 г. он представил проект большого пассажирского самолета, но в тех условиях всеобщей разрухи проект не мог быть реализован. В 1923 г. он разработал учебно-спортивный самолет «Гаккель-Х1», а в 1924 г. авиетку — «Муха». То, что ему не удалось довести свои самолеты до совершенства, свидетельствует о том, что такие сложные машины невозможно разрабатывать и тем более строить в одиночку, без опоры на промышленные предприятия.
Я.М. Гаккель достиг крупных результатов в других областях машиностроения, в частности, в создании первого в СССР и одного из первых в мире мощных тепловозов. Он, автор 26 запатентованных изобретений, заслуженный деятель науки и техники, профессор, продолжал в минуты отдыха «для души рисовать картинки» различных самолетов. В письме к М.В. Водопьянову в 1938 г. он написал: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение». Умер Я.М. Гаккель 12 декабря 1945 г.
С-7
Опытный самолет-разведчик
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — июль 1912 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
2
ПДх 1, «Гном»
70
10,0/20,0
8,2 /н/д 776/449 327 108
Поздней весной 1912 г. И.И. Сикорский со своими ближайшими друзьями приехал в Петербург и сразу приступил к работе. В постройке находилось одновременно несколько самолетов. Самолеты С-6Б и С-7 специально готовились для участия в конкурсе военных аэропланов. С-6Б имел схему, в основном повторяющую конструкцию С-6А, но в двухместном варианте.
В отличие от тяжелого С-6Б, С-7 отражал концепцию скоростного самолета, и поэтому была выбрана схема моноплана. Самолет разрабатывала группа в составе Г.П. Адлера, Б.В. Волянского и других. В самолете были использованы некоторые части от машины С-6А. Самолет был построен в июле 1912 г. Он представлял собой двухместный моноплан с шасси, как у С-6А. Фюзеляж обшит фанерой, крылья не перекашивались, а имели элероны, что было новинкой. Оперение без киля с рамной штурвальной колонкой. На машине был установлен двигатель «Гном» в 70 л.с. В конкурсе самолет С-7 пилотировал заводской летчик Г.В. Янковский. Однако из-за Поломки шасси программу конкурса закончить не удалось. Вскоре самолет продали в Болгарию, где он участвовал в военных действиях.
С-8 «Малютка»
Опытный учебно-тренировочный самолет
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — сентябрь 1912 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
2 ПДх 1, «Гном» 50 12,0/27,0 7,5 /н/д 80 1500
Первым самолетом авиационного отдела при РБВЗ стал учебный биплан С-8, созданный под руководством И.И. Сикорского в 1912 г. Этот маленький самолет, названный «Малюткой», имел двигатель «Гном» мощностью всего в 50 л.с. Места инструктора и учлета располагались рядом в одной кабине, за которой начинался широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление ученику в полете. Передняя часть фюзеляжа была покрыта фанерой толщиной 2,5—3 мм на ясеневом каркасе, собранная на шурупах и столярном клее, а хвостовая — полотном.
Коробка крыльев по типу самолета С-6А, трехстоечная с наклонными подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз. Шасси и оперение по типу С-6А. На испытаниях самолет показал скорость около 80 км/ч. На этом самолете И.И. Сикорский 17 сентября 1912 г. выполнил ночной полет продолжительностью 1,5 часа на высоте 1500 м. Посадка осуществлялась при свете костров на Комендантском аэродроме в Петербурге.
«Утка» Опытный самолет Конструктор А.В. Шнуков Первый полет — осень 1912 г., летчик — А.В. Шнуков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, «Гном»
Мощность, л.с.	50
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	8,2 / 14,2
Длина самолета / высота самолета, м	7,2 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	370 / 270
Полной нагрузки, кг	100
Максимальная скорость у земли, км/ч	100
В начале 1912 г. конструктором А.В. Шиуковым был построен оригинальный самолет «Утка». А.В. Шиуков не был новичком в авиации. Учась в Тбилисской гимназии в 1907 г., он построил небольшой ортоптер-мус-кулет, представлявший собой планер-биплан с подвижными крыльями по концам верхней плоскости коробки. В 1908 г. он начал строить балансировочный планер типа планера Шанюта. Планер имел бипланную схему крыла и оперения. Общая площадь несущих поверхностей составляла 18 м2. На этом планере ему удалось пролетать расстояние 30—35 м. Затем им были построены еще несколько планеров различных схем.
Построенный им самолет «Канар» имел схему «утка»: все органы Управления и продольной устойчивости были расположены у него спереди. Фюзеляж имел веретенообразную форму, сиденье пилота располагалось у передней кромки крыла. Крылья имели трапецеидальную форму с закругленными краями, которые были приподняты вверх. Загнутые кверху Крылья одновременно выполняли роль элеронов и дополнительного руля
поворота. Передняя кромка крыла имела утолщения, а задняя кромка была гибкая. Под передней частью самолета размещались полозья с резиновой амортизацией. Двигатель «Гном» мощностью всего 50 л.с. был расположен позади крыла.
Первый пробный полет выполнил сам А.В. Шиуков осенью 1912 г. Полет показал, что самолет имеет недостаточную продольную устойчивость и обладает тенденцией «задирать нос». При втором полете самолет потерпел аварию. Вследствие аварии все рулевое управление было разбито, а сам пилот отделался небольшими ушибами. Все это заставило конструктора переделать переднюю часть самолета. Загнутые кверху консоли крыла были уменьшены, имели другую кривизну и обеспечивали только поперечную устойчивость самолета. Носок крыла был обшит 1,5 мм картоном. Изменились очертания горизонтального оперения и его профиль, а также положения руля высоты. Вместо руля поворота в виде петушиного гребешка появилось вертикальное оперение из киля и руля поворота. Амортизационные полозья под передней частью самолета были заменены колесом, которое поднималось в полете (впервые в России). Четырехгранный фюзеляж до кабины имел прямоугольное, а за ней трапециевидное (широкой стороной вниз) сечение, был выполнен из ясеня.
Самолет после этой переделки стал называться «Канар-1бис». Испытания начались в марте 1913 г., и до сентября на нем было выполнено 30 полетов. По словам Шиукова: «После переделок самолет стал неузнаваемым, он хорошо слушался органов управления и сделался вполне устойчивым в полете. При последующих полетах я мог свободно делать довольно крутые виражи, уже не опасаясь скольжения на крыло и кабрирования». Однако двигатель работал ненадежно, и это ограничивало продолжительность полета до восьми мин и высоту до 100 м. Но местные власти запретили публичные полеты Шиукову на самолете до получения им диплома об окончании летной школы. В 1913 г. Шиуков сдал испытания на звание пилота-авиатора при Одесском аэроклубе.
В 1914 г. конструктор по-своему перестроил самолет «Фарман-VII», на котором и совершил несколько удачных полетов. В том же году он приступил к проектированию военного самолета «Канар-2», типа «утка», под двигатель «Гном» мощностью 80 л.с. В этом проекте вертикальное оперение было двойным и разнесенным, для обзора вперед и для установки пулемета. Постройка самолета проходила успешно, но вскоре она была прекращена из-за начавшейся Первой мировой войны. А.В. Шиуков был призван в армию и в первые дни войны отбыл на фронт.
Биплан «Докучаев-2» Опытный самолет
Конструктор А.Я. Докучаев Первый полет — 1912 г.
Тактико-технические характеристики «Докучаев-2»
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
1
ПДх 1, «Анзани»
Мощность, л.с.
50
Остальные тактико-технические характеристики отсутствуют
Московским летчиком Александром Яковлевичем Докучаевым было построено шесть самолетов, особой оригинальностью не отличавшихся. Работая инструктором летной школы Московского общества воздухоплавания в 1910—1917 гг., он в то же время был известен как мотогонщик. В ангарах школы и у себя дома он строил самолеты на свои средства и частично на средства летчика-спортсмена Б.С. Масленникова. Ему помогали летчики школы и рабочие завода «Дуке». С ним работали А.И. Жуков и А.П. Бобков, впоследствии известные летчики. В 1917 г. А.Я. Докучаев трагически погиб, упав в Москву-реку с мотоциклом.
Первый его самолет был построен в 1910 г. и представлял собой ферменный биплан с передним рулем высоты, бипланным стабилизатором и одним рулем направления. Двигатель «Анзани» в 50 л.с. был установлен на нижнем крыле за сиденьем летчика носком назад и посредством цепной передачи приводил в движение толкающий винт, ось которого проходила
посредине между крыльями. Управление самолетом осуществлялось двумя рычагами — продольным и поперечным с педалью. Испытания, проходившие в 1910—1911 гг., показали скорость около 60 км/ч.
Следующим самолетом стал биплан «Докучаев-2», построенный в 1912 г. по предложению и заказу Б.С. Масленникова. Схема и конструкция в общем напоминали самолет «Фарман-IV», но верхнее крыло в размахе было увеличено, а нижнее сильно укорочено. Элероны имелись только на консольных частях верхнего крыла. Все стержни и стойки коробки крыльев были круглого сечения, обтяжка крыла — двусторонняя. Самолет с двигателем «Гном» в 50 л.с. был лучше обычного «Фармана-IV».
Последующий четырехстоечный биплан «Докучаев-3» с двигателем «Гном» в 80 л.с. был двухместным учебным самолетом. Коробка его крыльев была большого размаха с элеронами на верхнем крыле одинакового размаха с нижним. Передний руль высоты и хвостовая ферма с оперением были построены как у самолета «Фарман-VII». Этот самолет летал зимой 1914—1915 гг.
Построенный в 1915 г. очередной биплан «Докучаев-4» был уже трехстоечным двухместным учебным самолетом с двигателем «Гном» в 80 л.с. Верхнее крыло по размаху было больше нижнего, с элеронами. Передний руль высоты с фермой, хвостовая ферма и шасси были выполнены как у «Фармана-IV». Стабилизатор и руль высоты — только верхние, рулей направления три. Самолет, оснащенный лыжами, прошел испытания зимой 1915 г.
В 1916 г. А.Я. Докучаев переделал самолет «Фарман-IV» с двигателем «Гном» в 60 л.с. На нем хвостовая ферма с оперением была взята от «Фар-мана-XVI». Самолет неплохо летал как с передним рулем, так и без него, поскольку у него имелся задний руль высоты.
«Птенец» (Л-1) Опытный самолет
Конструктор Н.Р. Лобанов
Первый полет — 1912 г., летчик — Н.Р. Лобанов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
1
ПДх 1, «Гном» 50
12,0/44,0 13,5/н/д 420 / 300 120 70
С появлением в начале 1910-х гг. первых отечественных самолетов русские конструкторы и изобретатели внесли немалый вклад в развитие мировой авиации. Ценным достижением явились разработки инженера
Н.Р. Лобанова. Им были спроектированы специальные лыжи для самолетов, позволявшие безопасно взлетать и садиться в зимних условиях. Конструкцию своих лыж Н.Р. Лобанов разработал в конце 1913 г. и немедленно предложил военному ведомству использовать их на самолетах Фармана и Ньюпора, состоявших тогда на вооружении русской армии.
Разработанные им лыжи, установленные на самолетах, показали себя в эксплуатации с самой лучшей стороны. Хотя первые испытания окончились небольшой аварией. Лыжи надевались на те же концы осей, на которых летом стояли колеса. Они ориентировались по отношению к потоку воздуха, имели амортизаторы, которые прикреплялись к передним и задним концам лыж. Для уменьшения лобового сопротивления лыжи имели обтекаемую форму. В русской авиации они были приняты в качестве стандартных и использовались на многих самолетах. После опубликования в иностранных журналах разработок Н.Р. Лобанова лыжи стали применять и за границей.
Помимо лыж, Н.Р. Лобанов спроектировал и построил оригинальный спортивный биплан с двигателем, расположенным позади пилота. Управление самолетом осуществлялось ручкой, находящейся сверху, т.е. на верхнем крыле. Самолет был испытан самим Лобановым.
«Стеглау № 2» Опытный самолет
Конструктор И.И. Стеглау
Первый полет — 1912г., летчик — И.И. Стеглау
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
2
ПДх 1, «Аргус» 100 12,8/28,0 9,5/н/д 1200/837 363 130
На конкурсе военных аэропланов в 1912 г. был представлен самолет «Стеглау № 2» конструктора Ивана Ивановича Стеглау, которого не без основания считали наиболее оригинальным из всех участвующих в этом состязании. И.И. Стеглау, уроженец Прибалтики, был владельцем технической конторы по водопроводу и канализации в Петербурге. В 1911 г. он заинтересовался авиацией и построил три самолета. Его первый самолет «Стеглау № 1» представлял собой ферменный полутораплан со значительным выносом верхнего крыла, с длинным хвостом, несшим стабилизатор с плавающим рулем высоты, киля не было, только руль направления. Тряский и капризный двигатель «Виаль» в 50 л. с. причинял много неприятностей и не дал Стеглау возможности испытать аппарат. Самолет был разбит им при попытке взлета 4 мая 1911 г.
Построенный им второй самолет «Стеглау № 2» заслуживает особого
внимания среди других русских авиационных конструкций. По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем «Аргус» в 100 л.с., двухместный, с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика находилось сзади. Аэродинамический расчет этого самолета сделал В.А. Слесарев. В конструкции крыльев была применена впервые в мире несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее, гвоздях и латунных шурупах к лонжеронам и нервюрам. Толщина фанеры достигала 5 мм в крыльях и несколько тоньше в обшивке элеронов и оперения.
По некоторым источникам, в крыльях было пять лонжеронов, а в верхнем крыле семь. Все лонжероны были сосновыми брусками, слегка фрезерованными по вертикальным граням в пролетах между нервюрами, разделенными на отдельные куски между лонжеронами. Прочность крыльев получилась исключительной, свободнонесущие консоли верхнего крыла имели размах 2,5 м, нигде до того не использовавшийся в бипланных коробках. Коробка крыльев самолета содержала еще несколько новых для 1912 г. решений. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих стальных узлах самолета. Коробка крыльев была выполнена впервые в мире предельно аэродинамичной, жесткой и притом статически определимой.
Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность установки трех сидений. На шасси был надет тормозной крюк для сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой конструктивного исполнения. Новые конструктивные решения, осуществленные И.И. Стеглау, были действительно передовыми и перспективными. Недаром во время конкурса конструктор А. Фоккер особо интересовался этим самолетом. Но было в самолете и ошибочное решение: это установка маятника, т.е. медного бака на 30 кг масла, соединенного тягами с ручкой управления.
Широкое применение толстой фанеры, многочисленные лонжероны, дубовые стойки шасси, стальные узлы, маятник — все это увеличивало массу конструкции самолета. И тем не менее благодаря хорошей аэродинамике он показал скорость 130 км/ч, ббльшую, чем все другие самолеты. И.И. Стеглау сам научился летать, и поэтому частые поломки самолета, особенно при посадках, сопутствовали его полетам. Но самолет его был исключительно прочным, выносил самые грубые посадки и легко чинился. За время конкурса он три раза капотировал, и каждый раз самолет и летчик оставались невредимыми. Только вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе винта вывела самолет из конкурса.
В 1914 г. им был построен двухместный подкосный высокоплан «Стеглау № 3» с двумя двигателями «Аргус» в 80 л.с. Он лично испытал этот самолет летом 1914 г., но полет был прерван аварией из-за остановки одного из двигателей.
Моноплан Терещенко и Зембинского Опытный самолет
Конструкторы: Ф.Ф. Терещенко, С.С. Зембинский Первый полет — 1912 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, «Гном»
Мощность, л.с.	50
Остальные тактико-технические характеристики отсутствуют
Федор Федорович Терещенко был деятельным членом Киевского общества воздухоплавания и в 1909 г., под впечатлением успеха Блерио, построил самолет, весьма напоминавший тип «Блерио-Х1». Сын богатого киевского сахарозаводчика, он в своем имении Червонном, в 140 верстах от Киева, организовал авиамастерскую, позднее, во время войны, расширенную и выполнявшую небольшие заказы военного ведомства. Там было построено и отремонтировано несколько десятков самолетов. В 1914 г. он организовал также поезд-мастерскую для ремонта самолетов на фронте, сконструировал палатку-ангар для ремонта самолетов в полевых условиях.
Первый его самолет без двигателя был выставлен на XII съезде русских естествоиспытателей и врачей в декабре 1909 г. Там же демонстрировался изданный им альбом с чертежами его самолета. Сам он в лучшем случае был только соавтором своих самолетов, их конструировали другие люди, служившие у него. Первый самолет с двигателем «Гном» в 50 л.с. он построил совместно с инженером С.С. Зембинским в 1912 г. Машина представляла собой, как и три последующих, одноместный расчалочный высокоплан. Для обзора вниз у основания задней кромки имелись вырезы. Шасси имело длинные противокапотажные полозы, подпертые добавочными подкосами. К полозам крепилась сквозная ось колес на резиновой амортизации. Самолет имел редкую в то время переднюю центровку.
Моноплан Хиони Опытный самолет
Конструктор В.Н. Хиони
Первый полет — 1912 г., летчик — В.Н. Хиони
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, «Гном»
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,7/ 25,0
Длина самолета / высота самолета, м	9,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	730 / 450
Полной нагрузки, кг	280
Максимальная скорость у земли, км/ч	101
Автор этого самолета, грек по происхождению, одессит Василий Николаевич Хиони, некоторое время работал на заводе «Антуанетт» во Франции и там же учился летать. Вернувшись в Одессу, он начал в конце 1910 г. строить свой самолет, который закончил в 1912 г.
Это был двухместный аппарат (летчик сзади) с фюзеляжем округлого сечения, в передней части обшитым фанерой, задняя часть — полотняная. Двухлонжеронные крылья были снабжены перекашиванием. Киля не было, один руль поворота. На конкурсе 1912 г. самолет не занял призового места в значительной степени потому, что двигатель «Гном» в 100 л.с., установленный на самолете, фактически давал не более 80 л.с. и аэродинамические качества машины были невысокими.
«Касяненко № 3» Опытный самолет
Конструкторы братья Касяненко Первый полет — 1912 г.
Тактико-технические характеристики отсутствуют
В ноябре 1911 г. старший брат, Е.И. Касяненко, сделал доклад в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института. Речь в докладе шла об «оживленном» крыле самолета. Это «оживление», по мнению докладчика, должно было изменять угол его установки в полете. Данный принцип поперечного управления самолетом должен был осуществляться без перекашивания (гоширования) и без элеронов. Для подтверждения своей теории братья Касяненко предприняли постройку такого самолета-биплана, у которого обе полукоробки крыльев могли в полете менять угол установки одна относительно другой.
Постройка велась в Петербурге и была закончена осенью 1912 г. к конкурсу, на который предполагалось представить этот самолет. Самолет являл собой четырехстоечный биплан с узким трехгранным фюзеляжем, к верхним лонжеронам которого крепилась коробка крыльев. В фюзеляже был установлен двигатель «Эрликон» в 50 л.с., перед которым размещался вертикальный трубчатый радиатор. От двигателя шли цепные передачи к двум винтам, установленным перед крыльями. В бипланной коробке было восемь пар стоек и К-образные раскосы. Центральная часть коробки крыльев размахом около 1,5 м была установлена неподвижно, а боковые полукоробки могли менять угол установки путем вращения крыльев вокруг передних лонжеронов на небольшой угол. Самолет был предъявлен на конкурс 1912 г., но в ходе испытаний 28 октября потерпел аварию, после чего не восстанавливался.
Моноплан Кованько Опытный самолет
Конструктор А.А. Кованько
Первый полет — начало 1913 г., летчик — А.А. Кованько
Тактико-технические характеристики отсутствуют
В октябре 1910 г. известный воздухоплаватель генерал А.М. Кованько заявил в интервью «Петербургской газете»: «Россия, давшая в короткий срок прекрасных летчиков, выдвинет и ряд талантливых изобретателей авиационной техники, нужна только помощь и внимание к ним». Автором этого самолета был поручик, инструктор Гатчинской школы А.А. Кованько — сын генерала.
Моноплан Кованько был построен в начале 1913 г. Самолет был составлен из частей других самолетов с введением некоторых добавлений. Крылья были взяты от самолета «Ньюпор-IV», но снабжены элеронами, между ними введен «центроплан», вырезанный под толкающий винт от двигателя «Гном» в 50 л.с. Горизонтальное оперение также было взято от «Ньюпора-IV», а различные части и детали — от «Фармана-VII». Все было пригнано и кое-где изменено. Получился своеобразный одноместный расчалочный бесфюзеляжный моноплан с ферменным хвостом. Сиденье летчика в ходе испытаний было обтянуто полотном на каркасе, получилась обтекаемая гондола. Самолет при испытании показал хорошие летные и эксплуатационные качества. Военное ведомство заказало еще два таких самолета. Моноплан применялся в школе в качестве учебно-тренировочного самолета.
«С-21» «Гранд» («Русский витязь») Опытный самолет
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — 13 мая 1913 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	2—7
Двигатель, типхкол, название	ПД х4, «Аргус»
Мощность, л.с:	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	27,0 / 120,0
Длина самолета / высота самолета, м	20,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	4200 / 3500
Полной нагрузки, кг	700
Максимальная скорость у земли, км/ч	90
Практический потолок, м	600
Максимальная дальность, км	170
История создания этого самолета началась в сентябре 1912 г. В то время на Корпусном аэродроме Петербурга проводился конкурс самолетов, построенных в России русскими конструкторами. 18 сентября конструктор И.И. Сикорский после полетов на своем «С-6Б» получил письмо от председателя Совета Акционерного общества русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ) М.В. Шидловского. Он приглашал главного конструктора на ужин, такие предложения от председателя делались далеко не всем. И.И. Сикорский чувствовал, что этот вечер будет иметь решающее значение в его жизни. После ужина они разговорились о перспективах и планах на будущее. Сикорский рассказал, что он задумал построить мно
гомоторный самолет, аналогов которому в мире нет. Шидловский внимательно прослушал рассказ конструктора и решительно сказал: «Начинайте постройку немедленно».
Работа над многомоторным самолетом началась в октябре 1912 г. Специалисты того времени доказывали, что большой аэроплан вообще вряд ли будет способен летать. Один из таких специалистов, некто К.Н. Финн, считал «... в случае если бы даже этот аэроплан и смог оторваться от земли, то при остановке в полете одного из его моторов он неминуемо должен был бы перевернуться». Самолету Сикорского предрекали полный провал, но он продолжал упорно работать. 13 мая 1913 г. самолет, получивший название «Русский витязь», пилотируемый И.И. Сикорским, описав несколько больших кругов над аэродромом, плавно приземлился у своего ангара. За границей очень долго не хотели верить сообщениям петербургской печати о полетах «Русского витязя», считая эти сообщения газетной уткой.
Самолет представлял собой четырехмоторный многостоечный биплан, нижнее крыло которого был короче верхнего. Опасения за устойчивость и управляемость такого большого самолета заставили Сикорского сделать его очень длинным (20 м). Крылья по конструкции имели прямоугольную форму и ширину 2,5 м, причем расстояние между крыльями также равнялось 2,5 м. Фюзеляж представлял собой деревянную прямоугольную в сечении ферму, обшитую снаружи фанерой. В фюзеляже была расположена капитанская рубка, две пассажирские каюты и помещение для запасных частей и инструментов. Перед капитанской рубкой находилась открытая площадка, в которой должны были устанавливаться прожектор и пулемет. Очень интересно был выполнен руль направления, состоящий из четырех поверхностей, соединенных попарно. Шасси самолета, весьма сложное, представляло собой конструкцию из четырех лыж с пропущенными между ними двумя тележками, к которым на стальных пружинах было подвешено восемь колес, соединенных попарно. На нижнем крыле были установлены попарно в тандем четыре двигателя «Аргус» мощностью по 100 л.с., вращающих два толкающих и два тянущих винта диаметром 2,6 м. Общий вес самолета без нагрузки составлял 3500 кг.
Испытания показали, что аппарат устойчив в полете, и даже при ходьбе по каюте в полете это не отражалось на устойчивости. Вскоре Сикорский отказался от тандемного расположения двигателей и установил их в ряд вдоль передней кромки нижнего крыла. После этих переделок самолет 2 августа 1913 г. установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 ч 54 мин с семью пассажирами. Но самолет служил недолго, он был разрушен в результате необычного случая: с пролетающего над аэродромом самолета «Меллер № 2» оторвался двигатель «Гном» и упал на самолет Сикорского. Самолет восстанавливать не стали, так как конструктор начал работать над более совершенным многомоторным самолетом «Илья Муромец». Хоть самолет «Русский витязь» и просуществовал недолго, но он стал первым в мире удачно летавшим многомоторным самолетом.
С-9 «Круглый» Опытный самолет
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — весна 1913 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
3
ПДх 1, «Гном-Моносупап»
100
12,0/30,0 990/690 300 80
Трехместный самолет С-9 («Круглый») интересен тем, что в нем впервые в России была осуществлена конструкция фюзеляжа по типу монокок. Схема самолета — расчалочный среднеплан. Фюзеляж имел круглое сечение, был сделан из фанеры на сосновом и ясеневом каркасе без выклеенных участков, поскольку образующая его хвостовой части была прямая. Толщина фанеры — от 5 мм в передней части до 3 мм в хвосте. Крылья почти прямоугольной формы в плане хорошо сопрягались с фюзеляжем зализами. Расчалки, несущие и обратные, проволочные парные с планкой между ними и с обмоткой. Нижние части дуг шасси — стальные, пустотелые, сваренные из листов, а прямые — ясеневые обтекаемого сечения.
Самолет был выпущен весной 1913 г. Несмотря на совершенную схему» С-9 оказался неудачным. Его двигатель «Гном» в 100 л.с., давал фактически 80 л.с., монокок получился тяжелее расчетного, и все размеры самолета были несколько завышены. Даже с двигателем «Гном-Моносупап» самолет не показал скорости 100 км/ч, и после нескольких испытательных полетов работы по нему были прекращены. Хотя С-9 оказался неудачным, опыт, полученный при его разработке, был использован при создании последующих монопланов: разведчика С-11 «Полукруглый» и тренировочного С-12.
3-2217 Баргатинов
65
«Касяненко № 4» Опытный самолет
Конструктор Е.И. Касяненко
Первый полет — лето 1913 г., летчик — П.Н. Нестеров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
1
ПДх 1, «Анзани» 15
9,5/16,4 7,0 /н/д 270/ 175
95
60 30
Братья Касяненко, построившие уже не один самолет, мечтали создать машину с маломощным двигателем, пригодную для широкого использования. Свою мысль Е.И. Касяненко высказал, выступая с докладом в Воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института и в Харьковском отделении Русского технического общества.
В поисках типа такого самолета он с братьями построил к лету 1913 г. на Куреневском аэродроме под Киевом моноплан с «оживленными» крыльями и с двигателем «Анзани» мощностью всего в 15 л.с. Этот моноплан, достаточно совершенный по форме, может считаться первой авиеткой в нашей стране, поскольку он создавался с определенной идеей использования двигателя наименьшей мощности. Аппарат представлял собой нормальный средне план с прямоугольными крыльями, с небольшой аэродинамической закруткой, без стабилизатора. Самолет по своей схеме и конструктивному исполнению должен был хорошо летать, но слишком слабый двигатель мешал этому. Скорость его достигала 60 км/ч, а потолок составлял всего 30 м, но разбег его был слишком велик. Испытывал самолет известный летчик П.Н. Нестеров.
С-10
Самолет-разведчик
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — июнь 1913 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики С-10 «Конкурсный»
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
* — высота, установленная на С-10А
2 ПДх 1, «Гном» 80 16,9/46,0 8,0/н/д 1011/567
434 99 3420*
500
В течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ под руководством И.И. Сикорского одновременно с «Грантом» было построено еще несколько других самолетов. Основное внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период был выпущен биплан С-10, представляющий собой дальнейшее развитие С-6Б. Под названием С-10 объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций. Это было первое проявление концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами.
Самолет С-10 «Конкурсный» был построен в 1913 г. специально для военного конкурса с учетом его довольно усложненных требований. На
нем по сравнению с С-6Б был установлен двигатель «Гном» меньшей мощности. Несущие поверхности увеличены за счет прочности конструкции. Размах верхнего крыла был доведен до 16,9 м, консоли — складные, могли быть опущены при хранении. Между нижними крыльями и фюзеляжем был просвет в 0,45 м для обзора вниз. Два сиденья располагались рядом, перекидной штурвал позволял управлять машиной то одному, то другому летчику.
На конкурсе 1913 г., организованном военным ведомством, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с двигателем «Анзани» в 100 л.с., С-10 с двигателем «Гном» в 80 л.с. и С-11 с двигателем в 100 л.с. Самолет С-10 продемонстрировал следующие показатели: скорость максимальная 99 км/ч, наименьшая 67 км/ч, время подъема на 500 м — 5 мин 20 с. 25 сентября 1913 г. летчик Г.В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин 12 с. Это был всероссийский рекорд. В целом самолет С-10 набрал наибольшее количество баллов, хотя как военный он уступал самолетам С-6А и С-6Б, не обладая ни их скоростью, ни их маневренностью. Однако его весовая отдача в 45—48% была совершенно исключительной. Вот как освещались результаты конкурса в журнале «Техника воздухоплавания»: «Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем... всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были разделены призы». 1-й приз и награда в 25 000 руб. была присуждена самолету С-10. В следующем году этот экземпляр С-10 был переделан под двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. и отправлен на фронт. При этом размах верхнего крыла был уменьшен на один пролет и стал равным 13,68 м.
Затем был построен самолет С-10А, который отличался от предыдущего тем, что сиденья были одно за другим (летчик сзади). Благодаря предельной простоте узлов разъема лонжеронов крыла (плоские накладки) всегда можно было вновь вставить эти пролеты с их стойками. Консоли крепились на петлях и могли быть опущены для удобства хранения. На нем был установлен двигатель «Анзани» в 125 л.с. Скорость и потолок самолета этого варианта были значительно больше, чем у предыдущего. На этом самолете летчик Г.В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты — 3420 м. С этой высоты он планировал от Красного Села до Корпусного аэродрома. В дальнейшем этот самолет был установлен на поплавки, и под названием С-10 «Гидро» построили семь таких машин. Гидросамолет С-10 отличался от сухопутного только рядом конструктивных особенностей. У этой машины, вероятно, впервые в мире был водяной руль, поставленный за хвостовым поплавком, что намного улучшало маневренность самолета. Машины этой серии были приняты военным ведомством на вооружение морской авиации и участвовали в боевых действиях в начале Первой мировой войны. Морские летчики не очень любили самолеты С-10 по причине их «ажурности и непрочности», особенно опасались за их тонкие и нежесткие хвосты.
С-11 «Полукруглый» Самолет-разведчик
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — лето 1913 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
2
ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100 11,6/26,0 7,6/н/д 1005 / 578 427
102,3
Самолет С-11 («Полукруглый») был построен И.И. Сикорским летом 1913 г. специально для военного конкурса, но предназначался для разведки. Он являлся развитием самолета С-9 «Круглый», но с уменьшенными размерами и весом. По сравнению с С-9 вместо монокока он имел расчалочный фюзеляж. В крыльях первоначально были элероны с жестким управлением, в систему которого входили стальные трубы, работавшие на кручение и шедшие через крыло от корня до элеронов. Ось шасси была сделана из стальной трубы с ясеневыми пробками под стойками. На конце фюзеляжа крепились стабилизатор, руль высоты и киль, оканчивавшийся рулем направления. Сиденья были рядом, а управление осуществлялось только с левого места. На самолет был установлен угломер системы Сикорского. Этот самолет мог разбираться всего за 14 мин.
На конкурсе военных самолетов С-11, пилотируемый летчиком Г.В. Янковским, завоевал второй приз и сумму 15 000 руб. Конкурс показал, что элероны недостаточно эффективны, и они были заменены перекашиванием консолей крыла. На конкурсе самолет показал неплохие данные: скорость максимальная 102,3 км/ч, минимальная 71,6 км/ч.
«Терещенко № 5» Опытный самолет
Конструкторы: Ф.Ф. Терещенко, А. Пишоф
Первый полет 1913 г., летчик — А. Пишоф
Тактико-технические характеристики «Терещенко № 5бис»
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название Мощность, л.с.
Остальные тактико-технические характеристики отсутствуют
ПДх 1, «Гном»
60
В 1913 г. Ф.Ф. Терещенко пригласил к себе на работу известного австро-французского авиатора и конструктора А. Пишофа. С ним он построил три очень схожих самолета. Первый из них «Терещенко № 5» по сравнению с предыдущим имел короткие полозы шасси, укороченный нос и капот, закрывающий только верх. В самолете было установлено приспособление для самостоятельного старта силами одного только летчика. На этом самолете А. Пишоф довольно удачно летал в Киеве.
Затем был построен самолет «Терещенко № 5бис», представлявший почти копию предыдущего, но с более мощным двигателем «Гном» в 60 л.с. на первом экземпляре и 80 л.с. на двух других. Первый экземпляр демонстрировался на конкурсе самолетов в 1913 г., но не участвовал в нем. Второй экземпляр испытывался на фронте, но, по заключению военных летчиков, самолет с неплохими летными данными для воздушной разведки оказался непригодным из-за плохого обзора. Затем на самолет русской конструкции впервые установили двигатель «Рон» в 60 л.с., с которым он хорошо летал.
М-1 Летающая лодка ОКБД.П. Григоровича Первый полет — осень 1913 г.
Тактико-технические характеристики М-3
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Летные данные отсутствуют
2
ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100 13,68/33,5 8,0/н/д н/д/870
Этапы зарождения и развития морской авиации в России схожи во многом с ведущими зарубежными странами. Вначале в морской авиации применялись гидросамолеты, переоборудованные из сухопутных аэропланов путем замены колесного шасси на поплавки. Первый взлет самолета с воды был произведен во Франции А. Фарбом в 1910 г. В России зачинателем морской авиации стал Черноморский флот. Именно черноморцы в июне 1910 г. запросили у Морского генерального штаба средства «на постановку опытов взлета аэропланов с воды». В конечном итоге отпущенные средства привели к постройке первого в России, хотя и не летавшего. Двухпоплавкового самолета-амфибии Я.М. Гаккеля в 1911 г. Первые Шесть гидросамолетов были закуплены за границей в 1911 г. А первым Российским офицером-летчиком, освоившим полеты на гидросамолете, стал поручик Стаховский. Обучался он во Франции в 1912 г. на гидросамолете «Кертисс».
Первые работы по летающим лодкам в России начались на авиазаводе С.С. Щетинина летом 1913 г. Морской летчик Балтийского флота капитан Д.Н. Александров разбил летающую лодку «Доннэ-Левек», и ему угрожали серьезным взысканием. Он обратился за помощью на некоторые заводы, но везде за ремонт требовали больших денег, которых у летчика не было. Тогда он обратился на завод С.С. Щетинина с просьбой отремонтировать гидросамолет. Управляющий заводом Д.П. Григорович, впоследствии выдающийся авиационный конструктор, уговорил Щетинина, пообещав отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его конструкцию для дальнейших работ по летающим лодкам. Потом все же взяли для приличия с Александрова 400 рублей. Этот случай помог Григоровичу выбрать свой путь в авиации. В 1910 г. Григорович окончил Киевский политехнический институт. В 1911 г. в Петербурге он издавал журнал «Вестник воздухоплавания». В начале 1913 г., после образования завода С.С. Щетинина, он поступил на должность управляющего заводом.
Осенью 1913 г. Григорович построил свою первую летающую лодку М-1 («Морской первый»). Она во многом напоминала французскую «Дон-нэ-Левек», но корпус лодки получился короче на один метр. Кроме того, Григорович изменил профиль крыльев, а нос лодки сделал килеватым, днище — вогнутым и слабо килеватым на редане. Высота редана по бортам получилась гораздо выше, чем у французской лодки. М-1 летала в общем удовлетворительно, но требовалось ее дальнейшее развитие для улучшения летных данных. Новая летающая лодка М-2 получилась значительно больших размеров с более мощным двигателем «Клерже» в 80 л.с. Обводы самой лодки во многом изменены: угол продольной килеватости очень мал, редан вогнут и невысок, хвостовая часть приподнята, площадь стабилизатора значительно увеличена.
В течение лета и осени 1914 г. на летающей лодке М-2 совершили несколько полетов, показавших, что требуются дальнейшие работы по улучшению схемы самолета. Следующая летающая лодка, М-3, также оказалась не совсем удачной. Это была несколько видоизмененная М-2 с более мощным двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Корпус лодки оставался прежним, но еще раз изменили профиль крыльев. Испытательные полеты показали, что и при новой компоновке летные данные гидросамолета по сравнению с М-2 не улучшились. Неудовлетворительной оставалась и мореходность лодки. Следующей лодкой Григоровича стала М-4, несколько видоизмененный вариант М-3, с тем же двигателем. Был изменен профиль крыла и незначительно модернизирован корпус лодки, стабилизатор сделали с винтовым подъемником, что позволяло в полете изменять угол его установки. Весной 1915 г. лодка М-4 была принята морским ведомством в четырех экземплярах. Можно сказать, что все первые построенные летающие лодки (от М-1 до М-4) имеет смысл считать опытными, а вот следующая летающая лодка М-5 стала одной из лучших на то время.
С-12 Учебно-тренировочный самолет Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — 1913 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1—2
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, «Гном»
Мощность, л.с.	80
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	н/д / 19,7
Длина самолета / высота самолета, м	н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	681/419
Полной нагрузки, кг	262
Максимальная скорость у земли, км/ч	н/д
Практический потолок, м	3680
Самолет С-12 конструктора И.И. Сикорского был облегченным вариантом самолета С-11, построенным по предложению летчика Г.В. Янковского как тренировочный, но меньших размеров. Самолет с двигателем «Гном» мощностью в 80 л.с. имел взлетный вес 681 кг. Это был первый самолет русской конструкции, на котором в сентябре 1913 г. Г.В. Янковский выполнил петлю Нестерова. Он же установил на нем всероссийский рекорд высоты — 3680 м. Самолет С-12 оказался удачным, строился небольшой серией (10—12 экземпляров) с двигателем «Рон» в 80 л.с. и оставался На вооружении советской авиации вплоть до 1922 г.
«Свешников № 2» Опытный самолет
Конструктор А.Н. Свешников Первый полет — 1913 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
1
ПДх I, «Анзани» 40 10,6/15,7 6,3 / н/д 370/245 125 60
В начале 1910 г. многие российские авиаторы учились во Франции. Одним из них был Александр Николаевич Свешников (Свечников), который не только учился в летной школе Вандома и испытывал там построенные аппараты, но и окончил во Франции Политехнический институт. В конце 1912 г. он вернулся в Киев, где организовал свою авиационную мастерскую и собрал из построенных во Франции частей свой первый самолет.
Первый самолет «Свешников № 2» представлял собой расчалочный одноместный моноплан с двигателем «Анзани» в 40 л.с. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, задняя — расчалочная, без обтяжки. Для обзора вниз из кабины рама двигателя была «целлоном». Лонжероны крыла имели коробчатое сечение с фанерными стенками, что тогда было новшеством. Сам Свешников выполнил ряд удачных полетов на этом самолете. Затем им был построен самолет «Свешников-Вандом» с тем же двигателем «Анзани». Аппарат по схеме был очень близок к предыдущему. Только шасси было выполнено в виде раздельных стоек с рычажной подвеской колес и с пружинной амортизацией. На этом самолете Свешников совершил много полетов.
«Дельфин» Опытный самолет
Конструктор В. В. Дыбовский
Первый полет — 1913 г., летчик — В.В. Дыбовский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Летные данные отсутствуют
1
ПДх 1, «Калеп» 80
12,0/28,0 8,5/н/д 800/560
240
Автором этого оригинального самолета был лейтенант флота Виктор Владимирович Дыбовский. После окончания Севастопольской школы авиации (пилотский диплом № 13) был оставлен там инструктором. Он известен своими выдающимися перелетами. В 1912 г. он совершил перелет Севастополь — Харьков — Москва - Петербург. Расстояние 2235 км с 25 промежуточными посадками летчик преодолел за 25 летных часов. В 1911 г. Дыбовский, не прекращая летной, занялся конструкторской деятельностью. Он сделал приспособление для запуска двигателя без посторонней помощи. Была разработана схема синхронизатора для стрельбы из пулемета через винт, которая не была принята военным ведомством. К конкурсу военных аэропланов 1913 г. построил вместе с братом на рижском заводе «Мотор» самолет «Дельфин» («Летучая рыба», «Дыбовский»), опередивший в некотором отношении свое время по крайней мере на 10— 15 лет. Оригинальные формы «Дельфина» были единственными в мире в течение длительного времени.
Его хорошо обтекаемая форма сбоку напоминала рыбу. Фюзеляж, выклеенный из шпона, имел круглое сечение, внизу переходил в пилон крепления шасси и в костыль. Конструкция самолета представляла собой монокок двоякой кривизны, т. е. его поверхность могла быть сделана лишь путем выклейки. В обводах фюзеляжа не было ни одной прямой линии. Ось шасси с ее креплениями была взята от самолета «Ньюпор-IV», но колеса были значительно большего диаметра, а спицы их были закрыты тонкой фанерой. Крыло имело обратную стреловидность с перекашиванием. Дыбовский одним из первых установил на своем самолете двигатель «Ка-леп», который располагался в передней части фюзеляжа и для лучшей обтекаемости был закрыт капотом. Для охлаждения цилиндров в капоте были сделаны отверстия, в которые входил воздух. Выходное отверстие для воздуха было проделано в нижней части фюзеляжа. Лопасти винта были оттянуты вперед. Втулка винта также была закрыта коком.
Аэродинамика самолета была лучшей, чем у многих других аппаратов, но конструкция получилась тяжелой. Этот выигрышный по формам и интересный самолет не смог, однако, пройти всю программу 3-го конкурса военных аэропланов. Мешала плохая работа двигателя «Калеп», закрытого капотом, в котором двигатель перегревался. Даже большое летное искусство Дыбовского не позволило получить от самолета высоких показателей.
В начале 1913 г. В.В. Дыбовский переделал самолет «Ньюпор-IV» с двигателем «Гном» в 70 л.с. В бортах фюзеляжа под крылом были сделаны остекления большой площади для обзора, упразднены вырезы в задней кромке крыла у фюзеляжа, улучшен капот. Летные и эксплуатационные качества самолета улучшились.
Осенью 1915 г. старший лейтенант Дыбовский был отозван с фронта и командирован в Русский закупочный комитет, находящийся в Лондоне, где работал приемщиком авиационного имущества. Женился на англичанке. На родину не возвратился. В январе 1916 г. он передал свою схему синхронизатора адмиралтейству. Воздухоплавательный департамент поручил Ф.В. Скарффу разработку механизма. Через полгода синхронизатор Скарффа-Дыбовского уже устанавливался на самолет «Сопвич».
С-22 «Илья Муромец» Бомбардировщик
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — 10 декабря 1913 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики ИМГ-3 (1916 г.)
Экипаж, чел.	6
Двигатель, типхкол, название	ПДх4, 2—«Рено» / 2—«Санбим»
Мощность, л.с.	220 / 150
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	30,87 / 159,6
Длина самолета / высота самолета, м	17,1/ н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	5300 / 3800
Полной нагрузки, кг	1500
Максимальная скорость у земли, км/ч	115
Практический потолок, м	2700
Максимальная дальность, км	460
После впечатляющих полетов «Русского витязя» военное министерство России проявило свою заинтересованность в воздушных кораблях. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ велась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, получившего обозначение «Илья Муромец» в честь русского былинного богатыря. Самолет «Илья Муромец» был прямым развитием «Русского витязя». Однако без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л.с.
Самолет представлял собой шестистоечный биплан с крыльями большого размаха. Впервые в мировой практике он был выполнен без высту
пающей кабины. Между стойками были установлены двигатели, к которым во время полета можно было подойти по фанерной дорожке с проволочными перилами. Передняя часть фюзеляжа была занята просторной кабиной, длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина — 1,6 м и высота до 2 м. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик. Дальше находилась кабина с койкой, умывальником и туалетом. Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение, поэтому крылья были установлены под достаточно большим углом — 8°—9°. Вся конструкция самолета была простой и несложной в производстве, а его схема для того времени являлась передовой.
Первый опытный самолет был построен в декабре 1913 г. Этот вариант имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крыло и небольшое шасси под ним. После первых пробежек стало ясно, что машина хорошо реагирует на действия рулями. 10 декабря был совершен первый полет по прямой в пределах летного поля. На борту, кроме И.И. Сикорского, был только механик Панасюк. После нескольких подобных подлетов, когда самолет последовательно поднимал 4, 7 и 10 человек, пришло решение снять среднее крыло и среднее шасси. Первые полеты проводились на лыжах. Пока происходила доработка машины, наступила оттепель, а колесное шасси было еще не готово. Решили на начальном этапе разбега соорудить снежную полосу. 26 января 1914 г. наконец удалось совершить первый полет по кругу.
12 февраля 1914 г. самолет установил мировой рекорд по максимальному количеству пассажиров, поднятых на борт самолета. На борту находилось 16 человек и аэродромный пес Шкалик. В течение февраля и марта 1914 г. было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч. 4 июня 1914 г. И.И. Сикорский поднял на «Муромце» 10 человек, из которых пять были членами Государственной думы. Полет убедил самых ярых скептиков в больших резервах самолета. Но конструктор понимал, что окончательно убедить всех может только длительный перелет. Летом 1914 г. «Илья Муромец» с пятью членами экипажа совершил полет по кругу продолжительностью 6 ч 33 мин. 15 июня состоялся знаменитый перелет по маршруту Петербург—Киев и обратно. Самолет с промежуточной посадкой в Ново-Сокольниках продержался в воздухе 7 ч 32 мин, что было мировым рекордом продолжительности полета.
В истории мирового самолетостроения «Муромцы» являются одной из наиболее ярких страниц начального периода. Воздушные гиганты И.И. Сикорского стали гордостью России. Всего на РБВЗ было построено 85 машин нескольких типов из почти сотни заложенных до 1917 г. Самолеты активно участвовали в боевых действиях в Первой мировой войне. Главным оружием самолета были бомбы. Осенью 1915 г. на «Муромце» впервые в мире была поднята 25-пудовая учебная бомба, ни один самолет в мире не мог этого сделать.
«Би-Кок»
Опытный самолет-разведчик
Конструктор А.А. Пороховщиков
Первый полет 15 августа 1914 г., летчик — М.Л. Григорашвили
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
2 ПДх1, «Гном» 50 10,5/20,5 7,5 /н/д 516/260 256 99
После успеха с первым самолетом А.А. Пороховщиков построил свой второй самолет, предназначенный уже для военного ведомства как двухместный разведчик. Этот весьма оригинальный аппарат представлял собой нечто среднее между бипланом и монопланом. Средняя коробка самолета была бипланной. В нем обычная для того времени расчалочная хвостовая ферма была заменена двумя расчалочными балками, обтянутыми полотном. В передних частях этих балок располагались бензиновые баки. На самолете был установлен двигатель «Гном» в 50 л.с. с толкающим винтом. Верхнее крыло несло элероны и имело подкосные консоли большого размаха. Гондола была расположена вплотную под верхним крылом и замыкалась сзади силовой установкой.
Из конструктивных особенностей следует отметить армирование полок лонжеронов стальными полосами, прикрепленными к их верхней и нижней полкам, а также применение специального неразмокающего клея, изобретенного самим конструктором. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, летчики располагались один за другим. Самолет имел двойное
управление, бронированное днище гондолы, установку для пулемета и приспособление для сбрасывания бомб.
Самолет был построен конструктором лично в его квартире на шестом этаже. Первые испытания производились на Комендантском аэродроме с 15 августа по 5 сентября 1914 г. Летал на нем летчик М.Л. Григорашвилй, инженер путей сообщения, автор воздушных винтов. Самолет показал хорошие качества: скорость 99 км/ч, полная нагрузка при этом составляла 256 кг, т.е. была равна массе пустого. Для самолета с двигателем в 50 л.с. это были рекордные данные. А.А. Пороховщиков, стремясь удовлетворить все требования военного ведомства, сделал самолет разборным. Самолет легко разбирался на основные части двумя рабочими за 5 мин и мог быть уложен в ящик размерами 3,7 х 1,8 х 1,7 м.
Специальная комиссия военного ведомства дала самолету высокую оценку, особо отметив его большую скорость, значительную полезную нагрузку, отличный обзор и т.д. Ф.Ф. Терещенко было предложено принять заказ на постройку нескольких самолетов «Би-Кок». Были начаты переговоры с Пороховщиковым, но тот письмом от 8 января 1915 г. ответил, что хочет строить аппараты сам и притом в количестве не менее, как на целый авиационный отряд. Заказ оформлен не был, и этот оригинальный и интересный самолет развития не получил.
Позже им был построен второй экземпляр «Би-Кока», но с гусеничным шасси. На семи установленных барабанах, двух крайних диаметром 20 см и пяти промежуточных меньшего диаметра, была надета брезентовая лента. Эти гусеницы ставились взамен колес, возможно, впервые в мире, были испытаны, но применения не нашли.
Триплан Безобразова Опытный самолет-разведчик
Конструктор А.А. Безобразов
Первый полет — 2 октября 1914 г., летчик — Ф.Э. Моска
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
1
ПДх 1, «Гном» 80 13,0/17,0 н/д 550/400 150 100 1000
Накануне Первой мировой войны прапорщик А.А. Безобразов на личные средства построил в Москве самолет собственной конструкции. Его соавтором был Ф.Э. Моска, которому принадлежала значительная часть конструкторской работы. Схема самолета была оригинальной, он представлял собой триплан-тандем без горизонтального оперения с большим Удлинением крыльев и с большим выносом. Рули высоты входили в контур средней части нижнего крыла. Три узкие несущие поверхности были Расположены уступом. Такое расположение крыльев, по мысли изобретателя, должно было обеспечить большую грузоподъемность, малое сопротивление и малую видимость его с земли на фоне неба. В то же время летчик имел довольно хороший обзор вперед и вниз.
Первоначально по проекту предусматривалась установка двигателя в Фюзеляже с удлиненным валом к винту, что давало возможность придать
фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Летчик должен был раз+ мещаться в закрытой кабине без фонаря с обзором через перископ и прозрачные окна в бортах и сверху. Реализовать это оказалось делом трудным, поэтому силовая установка и кабина были сделаны обычными. На самолете первоначально был установлен двигатель «Анзани» в 60 л.с., а затем более мощный «Гном» в 80 л.с.
Самолет строился в сарае-мастерской у Ходынского поля в Москве. Постройка закончилась уже без А.А. Безобразова, так как он с начала войны находился на фронте. Первый полет на самолете был совершен летчиком Ф.Э. Моска 2 октября 1914 г. Штабс-капитан Быстрицкий, присутствующий при испытании триплана, доносил великому князю Александру Михайловичу: «Полет, сделанный в присутствии московского губернатора графа Муравьева, был произведен около недели тому назад в часы занятия школы, поэтому я и многие военные летчики наблюдали его...» Быстрицкий считал самолет заслуживающим внимания, но малопригодным для военных целей. В декабре 1914 г. А.А. Безобразов после тяжелого ранения был откомандирован для продолжения работ над своим самолетом. После первых испытаний самолет был перевезен в Севастополь, в авиашколу, куда в начале 1915 г. прибыл и сам автор. На протяжении 1915 г. здесь он занимался переделками.и доводкой самолета. Во второй половине 1915 г. самолет был закончен и испытан, а в июне 1916 г. перевезен снова в Москву на аэродром авиашколы. 6 августа 1916 г. летчик И.А. Орлов при попытке взлета на нем потерпел аварию, и аппарат был разбит. В феврале 1917 г. самолет был отремонтирован, но дальнейшая его судьба неизвестна.
Военное ведомство доносило в штаб Верховного командования о том, что было бы «чрезвычайно желательно оказать Безобразову помощь для немедленной постройки нового аппарата, что займет к тому же незначительное время, и аппарат может поступить в армию». Однако командованию так и не удалось поставить на вооружение самолет Безобразова.
Триплан Безобразова интересен как оригинальный экспериментальный аппарат, один из шести трипланов, строившихся в нашей стране (АПВ, «Агапов», «Леллье», «Внуков», КОМТА). Иностранные конструкторы также проводили опыты постройки трипланов (Ньюпор, Фоккер, Со-пвич и др.), но А.А. Безобразов был первым в мировой авиации, самостоятельно разработавшим и построившим удачно летавший триплан.
С-16
Самолет-разведчик
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — 1915 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, «Гном»
Мощность, л.с.	80
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	8,0/25,3
Длина самолета / высота самолета, м	5,9 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	676 / 407
Полной нагрузки, кг	269
Максимальная скорость у земли, км/ч	120
Практический потолок, м	3500
В конце 1914 г. на РБВЗ, строившем самолеты «Илья Муромец», образовался вынужденный простой. И.И. Сикорский, чтобы не терять время, использовал эту ситуацию для проектирования новых легких самолетов. Имея уже опыт создания С-8 и С-10, он спроектировал и построил маленький одностоечный биплан С-16. Первоначально аппарат был двухместным с сиденьями, расположенными рядом в тесной кабине. Он предна
значался для отрядов «Муромцев» в качестве тренировочного самолета, а также скоростного разведчика, отыскивающего цели для воздушных кораблей. Первый С-16 поступил в эскадру для испытаний в боевых условиях 24 января 1915 г. В марте туда же были направлены еще две машины.
В процессе эксплуатации этих трех опытных машин появилась мысль использовать их в качестве самолетов воздушного боя, для прикрытия мест базирования «Муромцев», а затем и как истребителей сопровождения воздушных кораблей. В сентябре был получен заказ на 18 «Сикорских маленьких», так их звали в действующей армии. Большая часть построенных машин были одноместными, их оснащали пулеметами «Виккерс» и «Кольт». На двухместную машину иногда устанавливали второй пулемет для стрельбы назад. Самолеты С-16 стали первыми серийными истребителями отечественной конструкции.
О построенной серии узнал командующий легкой авиацией великий князь Александр Михайлович. У него появилась реальная возможность отхватить от эскадры приличный кусок. Поэтому он 3 февраля 1916 г. написал письмо начальнику штаба генералу М.В. Алексееву, в котором просил прислать несколько С-16 в действующую армию. М.В. Шидловский, надеясь на широкое использование С-16 в будущем, не только уступил шесть машин, но согласился переучить будущих пилотов. От последнего предложения великий князь отказался. Но после нескольких аварий с войсковыми летчиками великий князь разбираться в причинах не стал и запретил все полеты С-16. Затем все самолеты были возвращены в эскадру.
Истребителям С-16 для успеха в бою явно недоставало скорости. Для увеличения скорости требовался более мощный двигатель. Как только появился новый двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л.с., летом 1916 г. его поставили на один из серийных истребителей С-16. Первый образец, получивший обозначение С-16-3, немного отличался от предшественника. Верхние крылья стали длиннее нижних, так что биплан превращался в полутораплан. Однако построенная серия из 15 машин не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Новых двигателей по-прежнему не хватало. Командующий легкой авиацией наотрез отказался делиться двигателями для истребителей производства РБВЗ. Командующий не хотел учитывать, что на дворе уже 1917 г. и «Муромцам» требовались истребители хотя бы для прикрытия мест базирования. Так была утеряна последняя возможность наладить крупносерийное производство истребителей отечественной конструкции.
М-5
Летающая лодка
Конструктор Д.П. Григорович Первый полет — март 1915 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, «Гном-Моносупап»
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	13,62 / 37,9
Длина самолета / высота самолета, м	8,6 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	930 / 660
Полной нагрузки, кг	300
Максимальная скорость у земли, км/ч	105
Практический потолок, м	3300
Максимальная дальность, км (продолжительность полета)	(4 ч)
Конструктору Д.П. Григоровичу пришлось первым в России столкнуться с трудностью проектирования гидросамолетов. Она состояла в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен был обладать еше и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От М-1 до М-5 авиаконструктору приходилось буквально на °Шупь подходить к оптимальному варианту лодки. В этом заключается °собая заслуга Григоровича и его великая удача при создании выдающей-Ся по тому времени летающей лодки М-5, вошедшей в историю отечественной и мировой авиации.
Двухместную летающую лодку М-5 выпустили весной 1915 г., а уже 12 апреля она совершила свой первый боевой вылет. В дальнейшем, вплоть 1923 г., лодка строилась серийно. Всего было выпущено около 300 са
молетов этого типа. Конструктору удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Она могла взлетать и садиться при высоте волны до 0,5 м. Тщательно спрофилированное днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете. На летающей лодке М-5 был установлен двигатель «Гном-Моносупап» мощностью в 100 л.с.
М-5 долго оставался на вооружении сначала в качестве морского разведчика, а с 1916 г. и как учебная машина. По сравнению с предыдущей машиной М-5 отличался несколькими признаками. Прежде всего, была увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его была несколько снижена. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. Лодка обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. Вооружение на разведчике М-5 не ставилось. В редких случаях устанавливался пулемет впереди правого сиденья.
Конструкция корпуса М-5 — типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка — фанерная, толщиной от 3 мм до 5—6 мм. Редан на днище накладной из 10-мм фанеры. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри — олифой. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную, на ввертывание всех шурупов уходило несколько дней.
Двухлонжеронные крылья очень тонкого профиля — порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками, такие расчалки соединяли крылья и с носом лодки. Хвостовое оперение было очень легким и не жестким: хвост на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Двигатель устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя.
Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении. Однако летно-технические возможности М-5 оставались все-таки невысокими, максимальная скорость достигала 105 км/ч, явно недостаточно для боевой машины. Григорович неоднократно пытался улучшить летные качества М-5 за счет установки более мощного двигателя, но это приводило лишь к обратным результатам. Построенные затем лодки М-6, М-7 и М-8 были близки по конструкции к М-5, но преимуществ не дали.
«Моска-Б» Истребитель Конструктор Ф.Э. Моска и др. Первый полет — 1915 г.
Тактико-технические характеристики «Моска-Б»
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Вооружение: название, числохкалибр, мм
1
ПДх 1, «Рон» 80 7,9/ 12,0 6,1 / н/д 487 / 322 165 130 4000
«Кольт», 1x7,62
В составе самолетного парка русской авиации времен Первой мировой войны имелись самолеты иностранного происхождения. Из общего количества большинство составляли самолеты, построенные на русских заводах по иностранным образцам. Но в России работали и некоторые иностранные конструкторы, к числу которых принадлежал и итальянский конструктор Франческо Эвджистович Моска, который прибыл в Россию в 1912 г. В Москве он поступил на завод «Дуке», где вскоре занял место основного проектировщика общих видов самолетов. В 1912 г. он участвовал в создании самолета ЛЯМ, в 1913 г. строил самолеты «Меллер» и другие. В 1914 г. ему предложил совместную работу А.А. Безобразов, начинавший т°гда строить свой самолет. В начале войны, когда А.А. Безобразов отбыл На фронт, Ф.Э. Моска договорился с военным ведомством о выполнении
заказа на 75 экземпляров учебного самолета «Фарман-IV». Получив аванс, он приступил к самостоятельному производству.
В то время, кроме постройки этих самолетов, Ф.Э. Моска стал заниматься самостоятельным конструированием. В этом ему помог военный приемщик на его заводе штабс-капитан Быстрицкий, который явился соавтором самолетов МБ и МБбис, выпущенных в 1915—1916 гг. Его первой машиной был МБ («Моска-Быстрицкий», «Моска-МБ»). Это был расча-лочный высокоплан, двухместный разведчик с двигателем «Гном» в 50 л.с. Для перевозки самолета на своих колесах по дорогам у самолета могли складываться крыло и оперение. Для обеспечения обзора вниз крыло самолета было установлено над фюзеляжем, и поэтому оно делалось раздельным без центроплана. Это портило аэродинамику самолета, но сначала этого никто не замечал, и лишь потом просветы между крыльями и фюзеляжем пришлось затянуть полотном. Было построено и сдано 12 самолетов, последние из которых летали еще в 1918 г.
На базе этого самолета был построен истребитель «Моска-Ббис» (МБбис). Он являлся переделкой из предыдущего одноместного, но значительно меньших размеров с двигателем «Рон» или «Клерже». В нем также были складывающиеся при перевозке крылья и горизонтальное оперение, состоявшее из одного руля без стабилизатора. Самолет был вооружен одним пулеметом «Льюис» или «Кольт» с отсекателями пуль на лопастях винта, или же ось ствола была направлена поверх диска винта. Синхронизатора на нем не было. Этот самолет хорошо летал и применялся в 1916 г. как истребитель, причем «результаты испытаний выяснили полное соответствие аппарата боевым требованиям», как было сказано в акте. Конструктор получил субсидию в 50 тыс. руб. Во время Гражданской войны самолет использовался для разнообразных целей. Всего было выпущено более 50 экземпляров. Осенью 1917 г. Ф.Э. Моска уехал к себе на родину в Италию.
ЛМ-1
Летающая лодка-разведчик
Конструктор В.А. Лебедев
Первый полет — 24 октября 1915 г., летчик — А. Налетов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Летные данные отсутствуют
2
ПДх 1, «Санбим» 150 15,1/49,1 10,5/н/д 1455 / 1090 365
Самолет ЛМ-1 «Лебедь-Морской» был выпущен заводом В.А. Лебедева в 1915 г. Это был немецкий гидроплан «Альбатрос», представляющий собой трехстоечный биплан, установленный на два основных поплавка и один хвостовой поддерживающий. После вступления в войну Турции было предложено использовать в районе Батуми трофейные «Альбатросы» с дальностью полета 600 км. В январе 1915 г. эта идея была отвергнута, и тогда В.А. Лебедев предложил построить два самолета типа «Альбатрос» с дальностью в поплавковом варианте 700 км.
Первый самолет взлетел 24 октября 1915 г. Вскоре заводской летчик А. Налетов с нагрузкой 360 кг достиг высоты 500 м за 11,5 мин. В декабре машину передали в Петроградскую школу морских летчиков. Отличительной особенностью ЛМ-1 был четырехлопастный воздушный винт, собранный из двух обыкновенных двухлопастных. Задние стойки основных поплавков оборудовали резиновой амортизацией. Всего было построено два экземпляра МС-1.
С-17
Опытный самолет-разведчик
Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — конец 1915 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Летные данные отсутствуют
2 ПДх 1, «Санбим» 150 13,8/43,5 1190/845 342
В 1915 г. на Русско-Балтийском вагонном заводе, одновременное постройкой самолетов «Илья Муромец», конструктором И.И. Сикорским было построено несколько самолетов меньших размеров. В конце года был построен в двух экземплярах двухместный самолет-разведчик С-17, который мог использоваться и как истребитель. Он являлся дальнейшим развитием самолетов С-10 и С-16. Это был двухстоечный биплан с просветом для обзора вниз между нижними крыльями и фюзеляжем.
В мае 1916 г. первый С-17 поступил в эскадру для летных испытаний. Он рассматривался в качестве прототипа будущей серии штатных разведчиков для боевых эскадренных отрядов. Испытания С-17 прошли успешно, но в серию самолет не пошел. Слишком ненадежным оказался всеми ругаемый двигатель «Санбим», под который создавался самолет.
ВМ-1
Опытная летающая лодка
Конструктор А.Ю. Виллиш
Первый полет — ноябрь 1915 г., летчик — Г.А. Фриде
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
* — эти данные снять не успели
3 ПДх 1, «Гном-Моносупап»
100
15,6/35,0 9,5/н/д 800/460
340
100-110 н/д* н/д*
В 1911 г. авиаконструктор А.Ю. Виллиш запатентовал проект морского самолета с двигателем внутри лодки. Тогда же он подал заявку и на аппарат, способный нести торпеды. В конце года в Ревеле он построил свой первый самолет по типу немецкого «Таубе». Самолет был начат проектированием в марте 1915 г. по заказу Отдела воздушного плавания Морского генерального штаба, но с условием выдачи денег его автору только в случае удачи. Одномоторный биплан ВМ-1 («Виллиш Морской-1») построили на фабрике Ф.В. Эбергарда. Это был довольно необычный гидросамолет — летающая лодка с ферменным хвостом и бипланной коробкой
крыльев, меняющей в полете угол установки. Обводы корпуса лодки и боковых поплавков по типу лодок Кертисса изготовили из ясеневого каркаса с трехслойной фанерной обшивкой.
Корпус лодки 5-реданный, реданные уступы шли по дну и по бортам, исчезая только у палубы. У бортов были дополнительные ножи-лопатки (лопатки Форланини), по четыре с каждого (они ничего не дали для ускорения взлета и вскоре были сняты). Днище лодки в носу — килеватое, на реданах — плоское. Коробка крыльев поворачивалась вокруг шарниров на ее средних стойках, опиравшихся на Л-образные стойки на бортах лодки. Приводились они в движение от ручки с винтовой нарезкой, по которой двигалась гайка, соединенная рычагом с коробкой крыльев. Крылья — обычные, двухлонжеронные, стреловидные в плане. Хвостовая ферма была сделана из бамбука.
Первый опытный самолет ВМ-1 испытывал летчик Г.А. Фриде, специалист по испытаниям опытных гидросамолетов. Ему принадлежат также многочисленные рационализаторские предложения и изобретения. Не имея специального образования, он в то же время занимался строительством собственного самолета. Летчиком ой был отменным, недаром он первым пролетел под Троицким мостом в Петрограде на гидросамолете М-5. Несколько позже, осенью 1916 г., лейтенант А.Е. Грузинов пролетел подряд под всеми мостами на Неве.
При втором, в общем-то, удачном полете 24 ноября 1915 г. летчика Фриде произошла авария при посадке. Самолет попал на случайно плывшее бревно и от пробоины затонул. Но барограмма полета была спасена, удачное выполнение летного задания было подтверждено и, поскольку летчик Фриде был военным приемщиком, деньги А.Ю. Виллишу были уплачены. Самолет с неплохими летными данными так и остался в единственном экземпляре и серийно не выпускался. В то время уже широко применялись летающие лодки с аналогичными характеристиками.
«Лебедь-ХП» Самолет-разведчик Конструктор В.А. Лебедев Первый полет — декабрь 1915 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
2
ПД х 1, «Сальмсон» 150 13,1/42,0 7,9 / н/д 1212/862 350 133 3500
Одним из первых в России авиационных предприятий стал завод «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева» в Петербурге. В апреле 1914 г. Лебедев приобрел участок на краю Комендантского аэродрома и построил ряд производственных зданий. Так было положено начало его заводу. Ранее, в 1912 г., им была открыта в Петербурге мастерская по ремонту и изготовлению воздушных винтов, а также частей самолета «Де-пердюссен». Кроме того, Лебедев организовал мастерскую по ремонту моторных лодок, а также строил тележки для перевозки самолета «Ньюпор-IV» в разобранном виде. Свою мастерскую Лебедев выгодно застраховал от огня, и в ночь под новый, 1913 г. мастерская сгорела. Вскоре она была восстановлена, но сгорела вновь, и тоже после выгодной страховки. Так шло у него «первоначальное накопление».
Вначале завод выпускал французские самолеты, а также летающие лодки ФБА. Летом 1915 г. завод получил трофейный немецкий разведчик
«Альбатрос». Самолет был изучен, и его начали выпускать, внеся кое-какие изменения в конструкцию. Самолеты этого типа получили название «Лебедь». В 1916 г. завод выпускал в среднем один самолет в день, иногда полтора. Кроме «Альбатросов», завод строил самолеты и других иностранных типов, иногда всего в одном экземпляре. Они тоже назывались «Лебедями» с очередным номером. Некоторые запускались в небольшую серию. Всего на этом заводе за четыре года было построено около 700 машин. Наряду с их серийной постройкой завод выпустил и несколько опытных самолетов русской конструкции.
Владимир Александрович Лебедев — один из первых русских летчиков-спортсменов. Окончил во Франции летную школу Фармана и получил диплом пилота-авиатора под № 98 (после М.Н. Ефимова и Н.Е. Попова). Он увлекался многими видами спорта. Лебедев был чемпионом России по велоспорту, ему принадлежал рекорд: он проехал на велосипеде 375 верст за 19 часов. Он привез из Франции самолет «Фарман-IV», на котором обучил многих русских летчиков. 15 мая 1911 г. Лебедев совершил рекордный полет на этом самолете с четырьмя пассажирами.
Среди серии «Лебедей» особое место занимает «Лебедь-ХП». Он не был каким-то оригинальным самолетом, а дело просто в том, что на нем стоял двигатель «Сальмсон» в 150 л.с., единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. Этот звездообразный двигатель, имевший большое лобовое сопротивление, уступал немецким более мощным рядным двигателям. В.А. Лебедев не принимал никаких мер к изменению формы фюзеляжа применительно к звездообразному двигателю, который можно было зака-потировать. Военное ведомство не понуждало завод к этому, что стало совершенно недопустимым к 1917 г., самолет к тому времени явно уступал новым машинам.
Самолет «Лебедь-ХП» начали строить в середине 1915 г. Всего до I марта 1919 г., т.е. уже при советской власти, было выпущено и испытано 216 машин, из которых 192 самолета с двигателем «Сальмсон» в 150 л.с. Самолет применялся в Гражданской войне и использовался вплоть до 1924 г.
«Анаде» («Анатра-Д») Самолет-разведчик
Конструктор А.А. Анатра Первый полет — 19 декабря 1915 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
2
ПДх1, «Гном-Моносупап» 100 11,5/35,0 7,7 /н/д 865/515 350 132 4000
Самым большим самолетостроительным предприятием на юге России был завод в Одессе, построенный накануне войны на средства известного банкира итальянца Артура Антоновича Анатра. Он возник на базе мастерских Одесского аэроклуба. Завод находился в западной части города у ипподрома, который первое время служил в качестве аэродрома. 18 октября 1912 г. А.А. Анатра направил письмо в Главное инженерное управление с предложением постройки мастерских по производству самолетов, которое было принято. В июне 1913 г. мастерские А.А. Анатра получили первые заказы на производство самолетов «Фарман-IV». На протяжении 1913— 1917 гг. значительную часть продукции составляли лицензионные самолеты, но начиная с 1915 г. начали выходить опытные самолеты отечественной конструкции. Производительность завода составляла два самолета в День.
Первым опытным стал самолет «Анаде» («Анатра-Д», «Декан»), построенный в конце 1915 г. Он представлял собой двухместный разведчик, двухстоечный биплан с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Клерже» в 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анакле» или «Анаклер». Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж четырехгранного сечения, слегка округленный поверху, в передней части был обшит фанерой, в задней — полотном. Элероны располагались только на верхних крыльях. Подкосный стабилизатор имел почти треугольную форму. Бензобак был разделен на три отсека с клапанами Яблонского, предупреждавшими утечку при простреле одного из отсеков. Вооружение состояло из пулемета у наблюдателя на шкворневой установке.
Самолет был впервые испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. В испытаниях обнаружилась неустойчивость в продольном и поперечном направлениях. После этого была изменена стреловидность крыльев и угол их установки, сиденья летчика и наблюдателя были сдвинуты вперед. Вся коробка крыльев была сдвинута на 200 мм назад, под правым нижним крылом был подвешен груз в 7 кг. Размах крыла и площадь оперения были увеличены. После многих испытательных полетов, в ходе которых проводились указанные мероприятия, был утвержден эталонный экземпляр. Первый серийный самолет был сдан 16 мая 1916 г. Всего за 1916—1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях.
Самолет «Анаде» широко применялся в боевых условиях, участвовал в Гражданской войне. Для конца 1915 г. он был передовым, лучше ряда иностранных самолетов. Но к 1919 г. он уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный. В мае 1917 г. был выпущен в одном экземпляре учебный «Анаде» с двойным управлением и парой про-тивокапотажных колес впереди. Этот самолет был очень устойчив в полете. Военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров на нем выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые петли Нестерова. В феврале был построен самолет «Анатра ДСС» с двигателем «Сальмсон» в 160 л.с. Аппарат отличался от типового размерами и массой. Было выпущено несколько экземпляров.
М-9
Летающая лодка-разведчик ОКБ Д.П. Григоровича
Первый полет — 25 декабря 1915 г.
Тактико-технические характеристики М-9 1916 г.
Экипаж, чел.	3
Двигатель, тип хкол, название	ПДх 1, «Сальмсон»
Мощность, л.с.	150
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	16,0 / 54,8
Длина самолета / высота самолета, м	9,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1540 / 1060
Полной нагрузки, кг	480
Максимальная скорость у земли, км/ч	110
Практический потолок, м	3000
Максимальная дальность, (продолжительность полета), км	(3,5 ч)
Вооружение: название, числохкалибр, мм	«Виккерс», 1 х7,62
В 1915 г. морское ведомство заказало Д.П. Григоровичу летающую лодку более крупных размеров с двигателем в 150 л.с. для воздушной разведки на море. В декабре 1916 г. была создана летающая лодка М-9, приспособленная для спуска и подъема на корабль. Летные испытания М-9 проводились в Баку с 25 декабря по 9 января следующего года и оказались более чем успешными. М-9 получилась очень удачной по своим мореходным и летным качествам. Она стала самой известной конструкцией Григоровича не только за предыдущие, но и за последующие годы его работы в области авиации. По ходатайству Морского генерального штаба России конструктор был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени.
С конструктивной стороны М-9 мало отличалась от М-5. Самолеты более раннего выпуска имели вогнутое на редане днище (подобно М-5). Самолеты второго типа имели слабокилеватое днище лодки и неширокие
4 — 2217 Барга тинов
97
доски вдоль скул на редане. В отличие от М-5 в конструкции М-9 были обычные шпангоуты, а не раскосы, обшивку сделали большей толщины. Крылья и хвостовое оперение не имели особенностей по сравнению с М-5. Исключение составлял лишь киль, выполненный в иной конфигурации. Масса нового пустого самолета была 1060 кг, но при эксплуатации из-за сырости дерево набухало, и аппарат утяжелялся на десятки килограммов. На большинстве гидросамолетов М-9, а их построили около 500 экземпляров, устанавливались двигатели «Сальмсон» мощностью 150 л.с., на одном, в качестве эксперимента, был поставлен «Рено» в 220 л.с.
Проведенные испытания показали следующие данные: максимальная скорость полета составляла ПО км/ч, посадочная 85 км/ч, практический потолок — 3000 м. Относительно невысокие летные данные самолета, особенно по скорости, объясняются значительным лобовым сопротивлением девятицилиндрового звездообразного двигателя с двумя довольно громоздкими радиаторами и другими выступающими в поток агрегатами. На опытной машине для уменьшения лобового сопротивления на двигателе устанавливался кок-обтекатель, но при серийном производстве этот обтекатель не ставился.
Со временем М-9 по возможности модернизировали: меняли радиаторы, проводку управления, а для создания избыточного давления в топливном баке установили ветрянку. Этот гидросамолет на флоте в полном смысле стал рабочей лошадкой, простой в управлении, надежный в эксплуатации. Во время Первой мировой войны, с 1915 г. М-9 базировались на российских авиатранспортных кораблях «Орлица», «Александр I», «Николай I». Гидросамолеты располагались в ангарах по 4—5 машин и спускались на воду и поднимались с нее с помощью лебедки. Двухместная лодка М-9 с отличной мореходностью позволяла применять гидросамолет в боевых условиях и в открытом море. На взлете и посадке свободно преодолевалась волна высотой 0,5 м. М-9 в основном применялась для воздушной разведки, патрулирования в море, бомбометания по кораблям и береговым объектам. Вооружение состояло из пулемета «Виккерс», установленного в передней кабине. Иногда самолет вооружался пушками, что было впервые в мире на гидросамолете.
17 сентября 1916 г. на гидросамолете М-9 так же впервые в мире с пассажиром на борту лейтенант Я. Нагурский выполнил петлю Нестерова, и этот рекорд был зафиксирован как мировой. Самолет М-9 вполне удовлетворял флот, но у немцев в начале 1917 г. появился поплавковый гидросамолет «Альбатрос», который значительно превосходил русские летающие лодки по скорости и вооружению. Из-за этого нашим летчикам приходилось устанавливать на нижнем крыле второй пулемет для защиты с задней полусферы. К числу особых свойств М-9 с вогнутым реданом следует отнести его способность взлетать со снега и садиться на снег. Зимой 1920 г. три М-9 сели на снежный покров Центрального аэродрома в Москве, немало удивив всех присутствующих.
«в.и.» Летающая лодка-разведчик Конструктор П. Иванов Первый полет — 6 апреля 1916 г., летчик — П. Иванов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Вооружение: название, число х калибр, мм
2
ПД х 1, «Сальмсон»
150
14,7/39,0 9,5/н/д 1202/852
350 125 3500
«Виккерс», 1 х7,62
В начале Первой мировой войны завод А.А. Анатра получил крупные заказы от военного ведомства. Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться. К середине 1916 г. в эксплуатации находились деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цеха. Через два года после начала войны производительность предприятия достигала 50 самолетов в месяц. В то же время завод начал освоение разведывательных самолетов. Одновременно конструкторское бюро предприятия под руководством Г.М. Макеева приступило к созданию собственных ма-Шин корпусного назначения. К производству был принят самолет «В.И.», сконструированный подпоручиком П. Ивановым, летчиком 26-го авиаотряда в г. Жмеринке.
П. Иванов создал свой самолет, переделав обычный «Вуазен LAS» и значительно улучшив его данные. В этой работе ему помогал младший механик авиапарка И.И. Диль. Конструктивные особенности самолета Иванова были следующие: фанерная, частично выклеенная из шпона гондола имела прямые очертания со скругленными кромками и углами очень чистой формы. На переднем сиденье наблюдателя была устроена специальная пулеметная установка. Двигатель был отделен от бензобака противопожарной переборкой из алюминия. Шасси самолета состояло из четырех колес и из двух пар V-образных подкосов, несших сквозные оси на шнуровых амортизаторах. В крыле был установлен дополнительный третий лонжерон, который располагался за задним. Все лонжероны были выполнены из стальных труб. Было применено особое приспособление против утечки бензина при пробивании баков пулями, осколками, шрапнелью и пр.
Первый полет 6 апреля 1916 г. совершил сам П. Иванов. Результаты были отличные, скорость — на 20 км/ч больше, чем у «Вуазена» с тем же двигателем «Сальмсон» в 150 л.с. Последующие полеты подтвердили выдающиеся летные качества этого самолета. Самолет достигал скорости полета 125 км/ч и скороподъемности на высоту 2000 м — 21 мин. По этим показателям «В.И.» превзошел аналогичные самолеты, строившиеся на заводах «Дуке», Щетинина и Лебедева. Командованием было вынесено решение: постройку «Вуазенов» прекратить и заказать 125 экземпляров нового самолета заводу А.А. Анатра в Одессе. Заказ был реализован, и самолет Иванова с осени 1916 г. заменил на заводе «Вуазены» французского типа.
Впоследствии выявилось, что в серию была спущена недоведенная машина. Конструктор все свое внимание сосредоточил на повышении скорости и скороподъемности своего самолета. Но при этом пожертвовал поперечной устойчивостью и управляемостью машины. Элероны были сделаны меньше принятых для данного класса самолетов. Кроме того, тросы управления, из-за чрезмерного трения о стенки гондолы и стойки, действовали очень туго. Еще при испытании самолета комиссией было заявлено несколько недостатков: «Гоширования аппарат слушается вяло и, во всяком случае, медленнее «Вуазена». Эти явления особенно усиливались на малой скорости полета. Крайне ненадежной оказалась конструкция шасси, оно прогибалось не только при посадке, но даже и от собственной тяжести самолета при хранении в ангаре. Результатом серьезных конструктивных недостатков «В.И.» были частые катастрофы и гибель экипажей при выполнении боевых задач. В феврале 1917 г. инспектор, объезжая авиационные отряды фронта, отметил в своем докладе: «К самолетам «В.И.» летчики относятся с большим недоверием. Боковая устойчивость и управляемость у него хуже «Вуазена». Но все же эти самолеты просуществовали до 1922 г., применялись на фронтах Империалистической и Гражданской войн.
Четырехплан Савельева Опытный самолет-разведчик
Конструктор В.Ф. Савельев
Первый полет — апрель 1916 г., летчик — В.А. Юнгмейстер
Тактико-технические характеристики «Самолета № 2»
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
2
ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100
9,3 / 26,2 6,0 / н/д 700/400
300
132
Конструктор В.Ф. Савельев, один из немногих во всем мире, занимался самолетами по схеме четырехплана. До начала 1920-х гг. самолеты создавали, опираясь, главным образом, на интуицию их конструкторов. Отсутствие в те годы у конструкторов понятия об индуктивном сопротивлении способствовало возникновению «летающих монстров» с тремя, четырьмя и даже пятью крыльями. Считалось, что чем больше несущих плоскостей, тем быстрее и дальше машина будет летать. В 1916 г., будучи старшим механиком 2-го авиапарка, Савельев совместно с техником В- Залевским построил в Смоленске двухместный разведчик с четырехпланной коробкой крыльев. Если быть точным, то самолет следует считать пятипланом, поскольку вторая сверху плоскость состояла из двух раздельных крыльев.
Первый свой самолет он построил 19 апреля 1916 г. «Самолет № 1» являлся переделкой французского моноплана «Моран-Ж» с двигателем
«Гном» мощностью 80 л.с. Испытывал необычную машину военный летчик В.А. Юнгмейстер. По оценке летчика «самолет чуткий и может не уступать «Альбатросу» с двигателем 165 л.с., но нужен двигатель в 100 л.с.». Затем машину несколько переделали и установили двигатель «Моносу-пап», с ним самолет совершил много удачных полетов. Полетный вес «Самолета № 1» по сравнению с «Мораном-Ж» образца 1913 г. увеличился на 100 кг, но удельная нагрузка на крыло снизилась с 32,8 до 25 кг/м2. При одинаковых двигателях максимальная скорость у земли понизилась лишь на 3 км/ч. Насколько верны эти данные, судить трудно, поскольку они зачастую рассчитывались «на глазок». В «Акте по результатам испытаний...» от 8 июня 1916 г. комиссия отметила, что самолет Савельева № 1 «... четырехплан по своим конструктивным данным, установленным практическими испытаниями в полете, наиболее соответствует типу аппаратов очень большой мощности...».
Основной целью создания четырехплана, как писал В.Ф. Савельев, «являлось выяснение возможности постройки грузовых аэропланов указанного типа, способных летать со скоростью 147 км/ч на расстояние до 1000 км, поднимая до 25 человек или 1875 кг грузов». Прежде чем приступить к разработке тяжелой машины, Савельев предъявил на испытания новый «Самолет № 2». Он являлся модернизацией первого его самолета, но с более мощным двигателем «Гном-Моносупап». Этот самолет прошел испытания и вполне отвечал требованиям того времени. Затем на машину установили два пулемета для стрельбы вперед и один для защиты задней полусферы. В таком виде самолет был отправлен на фронт и нес боевую службу в 4-м отряде.
Конструктора в его начинаниях поддержал профессор Петербургского политехнического института А.П. Фан дер Флит, отмечавший, что «...опыт над четырехпланом Савельева, показавший практическую применимость многопланной системы, дает надежду на удачное проектирование по этой системе подобных аппаратов». Ученый считал, что будет «чрезвычайно полезным для будущего авиации поощрение постройки многопланных аппаратов и полагает обязательным произвести заказ одному из крупных аэропланных заводов трех аппаратов предложенной Савельевым системы».
М-10
Опытная летающая лодка
Конструктор А.Н. Седельников
Первый полет — 1916 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.		2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, «Гном-Моносупап»	
Мощность, л.с.		100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2		9,2 /н/д
Длина самолета / высота самолета, м		8,6/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг		900 / 600
Полной нагрузки, кг		300
Максимальная скорость у земли, км/ч		125
Максимальная дальность (продолжительность полета), км		(4 ч)
Весной 1916 г. на заводе С.С. Шетинина была построена очередная летающая лодка М-10. Построенная ранее летающая лодка М-9 оказалась очень удачной по своим мореходным и летным качествам и находилась на вооружении несколько лет. М-10 была построена А.Н. Седельниковым без участия главного конструктора Д.П. Григоровича. Она значительно отличалась по схеме от других лодок типа «М». Лодка имела вогнутое на редане днище, была более низкой, чем М-5. Коробка крыльев имела своеобразную конструкцию. Крылья размахом всего 9,2 м, почти одинаковые в плане, имели вместо элеронов принцип перекашивания верхнего крыла. Двухстоечная бипланная коробка имела наружные стойки в виде «Л», тросовая проводка перекашивания была скрыта в крыльях.
Самолет М-10 с успехом прошел все испытания, полностью соответствовал требованиям морского ведомства. Летные качества при том же двигателе были лучше, чем у М-5. После испытаний лодка была оставлена в Бакинской летной школе в качестве тренировочного самолета.
«Докучаев-5» Опытный самолет
Конструктор А.Я. Докучаев Первый полет — весна 1916 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Летные данные отсутствуют
1
ПДх1, «Гном» 80
9,3/14,0 6,7/н/д 550/350 200
Из шести самолетов, построенных московским летчиком-инструктором А.Я. Докучаевым, пять были бипланами и только один монопланом. Самолет «Докучаев-5» был одноместным расчалочным среднепланом с двигателем «Гном» мощностью 80 л.с. По внешнему виду он напоминал самолет ЛЯМ, построенный в 1912 г. У кабины верхняя и нижняя поверхности фюзеляжа были скруглены. Крылья были взяты от самолета «Моран» 14-метрового. Самолет строился Докучаевым на дому, собирался в ангаре школы и был закончен весной 1916 г. Он удачно летал и применялся как учебно-тренировочный.
М-11
Морской истребитель
ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 1916 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность (продолжительность полета), км
1
ПДх 1, «Рон» НО 8,75 / 26,0 7,6/н/д 926 / 676 250 148 3000 (2,7 ч)
В 1916 г. по заданию Морского штаба конструктор Д.П. Григорович разработал самолет, который стал первым в мире морским истребителем лодочного типа. Лодка М-11 имела значительно меньшие размеры, чем ранее выпущенные им в другие годы. Это был одностоечный биплан с коробкой крыльев небольшой стреловидности и лодкой с малой килевато-стью. Коробка крыльев имела небольшой вынос верхнего крыла по сравнению с нижним. Воздушный киль был только над стабилизатором и до корпуса лодки не доходил. Однако при установке самолета на лыжи пришлось поставить добавочную поверхность киля и под стабилизатором. На лодке М-11 первоначально был установлен двигатель «Гном-Моносупап», а затем «Рон» с толкающим воздушным винтом.
Первый опытный экземпляр имел двухместную кабину, поступил на испытания в июле 1916 г. В носовой части самолета располагался один неподвижный пулемет. Самолет впервые имел бронирование. Броня перед двигателем представляла собой диск из стали толщиной 4—5 мм по миделю капота, перед летчиком размещался лист из 6-мм стали, вместо козырька — откидной полукруглый бронещиток со смотровой щелью. В некоторых случаях перед летчиком ставились во весь мидель лодки два листа стали толщиной 4 мм на расстоянии 25 мм. В одном случае был даже поставлен перископ из двух зеркал в обход забронированной смотровой щели.
Испытания показали, что двухместность сильно вредила лодке М-11, особенно ее скороподъемности. Надо было сделать ее одноместной и вооружить как настоящий истребитель, после испытаний так и сделали. Двухместный вариант служил в качестве «вывозных» для перехода летчиков с М-5 и М-9 на одноместный истребитель М-11. Для второй половины 1916 г. летающая лодка М-11 была наиболее скоростной в мире (до появления летающей лодки Энгельса).
Лодка М-11 из-за своих малых размеров крыльев и возникавшего реактивного момента от винта; была довольно трудна в пилотировании. Летчик П.П. Успасский, летавший на М-11 на Черном море, пристроил к педали пружину для компенсации этого момента рулем направления. Мореходность самолета по сравнению с М-5 и М-9 была также пониженной, что ограничивало возможность взлета даже при небольшой волне. Но несмотря на это, в начале 1917 г. лодка М-11 была весьма положительно оценена морскими летчиками. Особенно понравилась броня. Последовал заказ на 100 экземпляров. Всего морское ведомство получило 61 гидросамолет М-11, которые базировались на Черном и Балтийском морях. Самолеты эти выполняли главным образом задания по разведке, но небольшой радиус их действия, сравнительно слабая мореходность и трудности в пилотировании не способствовали их широкому применению. Неравенство скоростей М-11 и М-9 почти не позволяло сопровождать и охранять их. Задел машин в 100 экземпляров так и не был использован. Одной из причин этого была неясность тактического применения морских истребителей. В решении Центрального авиационного комитета в сентябре 1917 г. отмечалось, что «идея морского истребителя не осуществлена до осени 1917 г... нужен «Спад» с «Испано» 200 л.с.».
На базе М-11 было построено несколько экземпляров гидросамолета М-12. По схеме и размерам он был почти копией М-11 и отличался от него главным образом формой носа лодки и оперением. С двигателем «Рон» мощностью в 100 л.с. он имел несколько лучшую скороподъемность.
«Анатра ДЕ» Опытный самолет-бомбардировщик Конструктор А.А. Анатра Первый полет — 23 июня 1916 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Вооружение: название, числох калибр, мм
4
ПДхЗ, «Сальмсон» / «Рон» 140/80
16,0/50,0
9,0/н/д
2347 / 1527
820
160
2x7,62
В июне 1916 г. на заводе А.А. Анатра был построен одноместный истребитель-моноплан «Анамон». Самолет проходил испытания, но не был одобрен летчиками. Особенно непривычными были разбег и пробег, достигавшие 150 м, и сравнительно крутое планирование. Оценка военной приемки была такая: «По своей конструкции ничего нового не представляет и является до известной степени копией «Дспердюссена». Обзор плохой из-за глубокой посадки летчика. Требует доработки и изменений».
В том же месяце был построен оригинальный четырехместный бомбардировщик-биплан. Он был оснащен тремя двигателями: один двигатель «Сальмсон» в носовой части и два двигателя «Рон» в мотогондолах между крыльями. В этих же мотогондолах располагались пулеметные гнезда. Предполагалось, что самолет к цели летит на трех двигателях, а после бомбежки осуществляет полет только на одном центральном. 23 июня 1916 г. во время первого же полета при посадке были сломаны костыль, задняя часть фюзеляжа и боковые винты. После этого самолет не восстанавливали.
М-15 Летающая лодка ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 1916 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, «Испано-Сюиза»
Мощность, л.с.	140
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,9/ 44,0
Длина самолета / высота самолета, м	8,4 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1320 / 840
Полной нагрузки, кг	480
Максимальная скорость у земли, км/ч	125
Практический потолок, м	3500
Максимальная дальность (продолжительность полета), км	(5,5 ч)
Летающая лодка М-15 Д.П. Григоровича являлась прямым развитием лодки М-9, но имела значительно меньшие размеры. Пилот и стрелок с пулеметом «льюис» / «максим» размещались в одной кабине плечом к плечу.
Самолет был выпущен во второй половине 1916 г. 6 ноября гидросамолет прошел испытания и был зачислен в списки флота. Хотя летчики отзывались о нем хорошо, самолет построили лишь небольшой серией, все упиралось в недостаточное количество этих двигателей. М-15 имел ряд мелких недостатков, которые в процессе эксплуатации постоянно устранялись. Всего было построено 54 машины, несколько из них попали в Финляндию и остались там после революции 1917 г. Большинство М-15 использовалось в авиации флота на Балтике и на Черном море. В зимнее время в авиаотрядах самолет устанавливали на лыжи. На базе М-15 был построен самолет М-17 с двигателем «Испано-Сюиза».
«Анадва ВХ» Опытный самолет
Конструктор В.Н. Хиони Первый полет — 9 июля 1916 г., летчик — В.Н. Хиони
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	3
Двигатель, тип хкол, название	ПДх2, «Гном-Моносупап»
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	19,0 / 62,0
Длина самолетаJ высота самолета, м	7,7 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	н/д
Полной нагрузки, кг	600
Максимальная дальность (продолжительность полета), км	(3 ч)
Очередной опытной машиной завода А.А. Анатра стал самолет «Анадва» тип ВХ, ее еще называли «Двухвостка» Хиони. Это был оригинальный по своей конструкции самолет, составленный из двух фюзеляжей самолетов «Анаде». Представлял собой двухфюзеляжный трехстоечный биплан большого размаха. Крылья для него были сделаны новые, но с использованием нервюр «Анаде». Горизонтальное оперение соединяло два фюзеляжа. Хвостовое оперение — применительно к двухфюзеляжной схеме. Летчик располагался в левом фюзеляже, наблюдатель — в правом. На верхнем крыле была сделана выступающая вперед кабина для стрелка. Экипаж первоначально состоял из трех человек, а затем из шести.
Главным конструктором этого проекта был В.Н. Хиони. Впервые был применен своеобразный плазово-шаблонный метод производства, разработанный А.К. Михелькевичем. На фанерных плазах был расчерчен в натуру весь самолет — его теоретические контуры, сечения, узлы, проводка
управления и пр. С плазов брались кривые линии сечений посредством фанерных шаблонов, по ним определялись расстояния, углы и т.п.
Самолет был построен в двух экземплярах. Первый опытный аппарат был выпущен 30 июня 1916 г. первоначально с двумя двигателями «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Первые испытания производил сам В.Н. Хиони, после него летали военные летчики. Затем самолет несколько изменили, были взяты фюзеляжи от «Анасаля», переделана коробка крыльев и увеличен их размах, а также установлены двигатели «Сальмсон» мощностью 140 л.с. Во втором варианте самолет был испытан 5 мая 1917 г.
Испытания показали, что самолет не имеет преимуществ перед одномоторным. Однако считалось, что в качестве легкого бомбардировщика он может быть использован в эскадре воздушных кораблей, которая испытывала трудности со снабжением ее самолетами «Илья Муромец». Был сделан заказ на 50 экземпляров этих «двухвосток». Но в связи с заключением об этом самолете от 18 июля заказ выполнен не был.
Летом 1917 г. был выпущен поплавковый вариант самолета. Поплавки были сделаны по типу самолета «Альбатрос». В одном из испытательных полетов в Одессе 11 августа В.Н. Хиони разбил самолет при неудачной посадке на зеркальную поверхность спокойного моря. При этом из верхней гондолы выпал сидевший там пассажир и утонул. В 1921 г. второй экземпляр этого самолета был восстановлен В.Н. Хиони и под маркой «Хиони № 4» с двигателями «Сальмсон» в 160 л.с. демонстрировался в Москве.
Самолет Е.Р. Энгельса Летающая лодка
Конструктор Е.Р. Энгельс
Первый полет — июль 1916 г., летчик — Е.Р. Энгельс
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
1
ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100 9,0/14,2 7,5 /н/д 555 /385 170 170
В 1916 г. конструктор Е.Р. Энгельс построил оригинальную летающую лодку. Это был одноместный морской истребитель, расчалочный парасоль с толкающей силовой установкой. Самолет отличался небольшими размерами и своеобразной тонкостью очертаний, имел законцовки крыльев необычной формы. Загнутые вниз концы крыла несли поплавки боковой остойчивости. Корпус лодки довольно узкий с сильной килеватостью (до 30), все его грани были образованы плоскими листами, каркас с поставленными часто шпангоутами — ясеневый, обшивка из 3-мм фанеры, стыки и скулы обиты медной полоской, редан съемный. Крыло — двухлонжеронное, расчалочное. Передний лонжерон был фиксирован несущими и обратными расчалками, задний — в системе перекашивания. От концов крыла шли проволочные оттяжки к носу лодки. На стойках кабана крыла
был установлен двигатель с яйцевидным капотом и двухлопастным толкающим винтом. Горизонтальное оперение состояло из одного руля высоты и небольшого киля, имеющего руль направления. На самолете предполагали установить один неподвижный пулемет на палубе лодки перед летчиком.
Первый экземпляр построили на заводе Ф. Мельцера в Петрограде в начале 1916 г. В июле первый экземпляр с двигателем «Гном-Моносупап» мощностью 100 л.с. поднял в воздух сам Е.Р. Энгельс. После этого конструктор начал строить более совершенный второй экземпляр лодки в Баку, где организовал филиал Петроградской школы морских летчиков. 11 ноября второй экземпляр показал скорость, рекордную для летающих лодок, — 170 км/ч. Однако в полете 5 декабря произошла катастрофа. В воздухе сломался задний лонжерон правого крыла по отверстиям облегчения в его стенках, и, по свидетельству очевидцев, произошел обрыв заднего верхнего троса перекашивания, который затем намотался на винт. С высоты 600 м самолет упал в море, конструктор погиб. Не исключалась и диверсия, но истинные причины так и не установили.
Этот интересный самолет не смог сыграть ту роль, на которую можно было рассчитывать. Но его скорость могла обеспечить ему заслуженное место морского истребителя, столь нужного на Балтике. При надлежащей конструктивной доводке это нс представляло больших трудностей. 27 апреля 1917 г. Мельцеру было заказано 60 экземпляров этих самолетов, но построили только два. Руководить работой был приглашен А.Ю. Виллиш. Первый самолет из этой серии был закончен 24 августа, второй — 9 сентября. Первое испытание самолета «Энгельс-111» (так его обозначили в серийной постройке) с двигателем «Рон» в 125 л.с. проводил инструктор школы морской авиации лейтенант Н.А. Яковицкий. Испытания, проходившие в Петрограде, показали, что самолет зарывается на рулении правым крылом из-за реакции винта и не взлетает (чего не было при двигателе «Гном»). Тогда в левое крыло был помещен груз (свинцовый лист), обернутый вокруг конца переднего лонжерона. Это помогло. 10 октября первый самолет был сдан морскому ведомству. Второй был передан Военно-морской школе авиации, эвакуированной в Нижний Новгород. В 1921 г. конструктор С.А. Кочеригин пытался провести испытания второго экземпляра, который имел уже сомнительную сохранность. При первой же попытке разбега отломались поплавки вместе с опущенными концами крыльев. Были поставлены поплавки от М-5 на стойках, которые также не дали результатов.
«Анасаль» Опытный самолет
Конструктор А.А. Анатра Первый полет — 25 июля 1916 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, «Сальмсон»
Мощность, л.с.	150
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,3/ 37,0
Длина самолета / высота самолета, м	8,1/ н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1164/814
Полной нагрузки, кг	350
Максимальная скорость у земли, км/ч	143
Практический потолок, м	4300
Максимальная дальность (продолжительность полета), км	(3,5 ч)
На базе самолета «Анаде» на заводе А.А. Анатра был построен самолет «Анасаль». По общему виду, контурам и конструкции он почти полностью повторял предыдущий самолет (кроме силовой установки). Вооружение состояло из пулемета Виккерса с синхронизатором Декана и пулеметом у наблюдателя на удобной шкворневой установке. Самолет впервые был испытан 25 июля 1916 г. На испытаниях аппарат показал скорость 143 км/ч. По основным техническим данным он не уступал самолетам «Фарман-30» и немецким «Альбатросам». После доводки был запущен в серию. Всего было построено 60—70 самолетов, применявшихся в 1917—1920 гг.
Во второй половине 1916 г. был построен самолет «Анадис». Он являлся почти точным воспроизведением «Анасаля», отличался только конструкцией фюзеляжа — фанерного монокока очень чистой формы, а также
двигателем «Испано-Сюиза» в 150 л.с. Он был задуман как одноместный истребитель, но ему были приданы точные размеры двухместного «Анаса-ля». Почему так получилось, вначале было не совсем понятно. Оказалось, что проектировался и строился двухместный самолет, но временно он показывался как одноместный, задняя кабина была заделана, и самолет выдавался за истребитель. Двухместный самолет нужен был главному конструктору завода французу Декану, чтобы вместе с французским летчиком, сдатчиком завода Робинэ, улететь из России в случае революционных событий, которые во второй половине 1916 г. считались вероятными. Поэтому баки в самолете были спроектированы из расчета на 14 ч полета.
Эта история вскоре стала известна на заводе. Военный приемщик, летчик Кононенко, заявил начальству протест в форме следующей телеграммы от 28 октября 1916 г.: «Декан переделывает аппарат Испано на двухместный в интересах перелета в Бухарест с Робинэ. Прошу не делать этого, оставляя аппарат одноместным, каковым он был сконструирован. Прошу скорейшего приезда комиссии. Аппарат был несколько раз в полете и готов к испытаниям комиссией. Прошу удовлетворения моей просьбы и делать то, что служит армии, но не личным интересам французского инженера и пилота. Прошу передать мне аппарат и разрешить отправиться с ним на фронт. Поручик Кононенко». На эту телеграмму последовало решение: «Аппарат оставить одноместным до приема комиссией».
На испытаниях с 23 октября по 11 ноября 1916 г. самолет показал хорошие летные качества: скорость 153 км/ч и высокую маневренность. По массе он был легче «Анасаля» почти на 120 кг благодаря двигателю и фюзеляжу. При той же мощности он не уступал любым немецким самолетам подобного типа с большей мощностью.
Испытанный самолет до осени 1917 г. оставался на заводе. В сентябре 1917 г. штабс-капитан Н.А. Макаров возбудил ходатайство о разрешении перелета на этом самолете по маршруту Одесса — Салоники — Рим — Марсель — Париж — Россия с целью «...посетить фронты и заводы, увидеть авиацию союзников, показать русских летчиков, чтобы союзники лучше снабжали нас». Перелет был разрешен. В ноябре 1917 г. летчик Н.А. Макаров сам, без механика, отправился в перелет, но из-за остановки двигателя потерпел аварию при вынужденной посадке в Румынии близ города Яссы. Это был один из первых в мире дальних перелетов, предпринятый при полной технической возможности его осуществления.
К-1 («Колпаков-1») Опытный самолет-разведчик Конструктор Л.Д. Колпаков-Мирошниченко Первый полет — лето 1916 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, «Австро-Даймлер»
Мощность, л.с.	110
Данные о размерах, массе и летные данные отсутствуют
Одним из первых опытных самолетов отечественной конструкции на заводе В.А. Лебедева стал самолет, разработанный инженером и изобретателем Л.Д. Колпаковым-Мирошниченко, который работал там. Во время Первой мировой войны он создал ряд конструкций пулеметных установок для двухместного разведчика. Назначением этих установок было обеспечение возможно более широкого сектора обстрела вплоть до вертикального положения пулемета. Разработанные конструкции устанавливались на серийных машинах завода. Также им в конце 1916 г. был разработан бомбосбрасыватель для самолета «Лебедь-ХП». Инженер-изобретатель работал у В.А. Лебедева без определенного жалованья, получая за каждую пулеметную установку, изготовленную по его проекту, по 50 рублей за штуку, а иногда и вовсе ничего.
Созданный Колпаковым первый самолет К-1 («Колпаков-1») представлял собой двухместный разведчик с двигателем «Австро-Даймлер» в НО л.с. Интересной особенностью этого самолета был механизм измене
ния в полете угла установки коробки крыльев, ось вращения которой находилась у заднего лонжерона нижнего крыла. К его переднему лонжерону шел червячный механизм для перестановки коробки крыльев на угол до 7°. Цель этого устройства — получить большой угол атаки при взлете для скорейшего отрыва, а потом продолжать полет уже на малом угле. Построенный летом 1916 г. самолет при первом же взлете сразу круто пошел вверх, потерял скорость, упал и поломал крылья. Летчик М.Ф. Госпов-ский, поднимавший самолет, не пострадал, но испытания были прекращены, и самолет больше не восстанавливался.
Л.Д. Колпаков после неудачи с первым самолетом не успокоился и построил новый. По схеме и конструкции на начало постройки в 1915 г. самолет считался передовым и значительно опережал другие разработки русских конструкторов. Он представлял собой трехстоечный биплан с двумя двигателями «Сальмсон» по 150 л.с. Верхнее крыло было значительно больше нижнего по размаху при тех же хорде и профиле, его консоли поддерживались двумя подкосами. Фюзеляж типа монокок. Экипаж из четырех человек располагался в фюзеляже так: в носовой части — кабина стрелка, внизу за ней — место фотографа, далее размещалась кабина летчика, а за ней задняя стрелковая кабина. Вооружение состояло из трех пулеметов, обстрел почти круговой. Бензобаки подвешивались за двигателями в обтекателях с противопожарными перегородками. Из капотов выступали только головки цилиндров.
Конструкция самолета была исключительно легкой, хотя и несколько трудоемкой. Самолет обладал хорошей аэродинамикой, удовлетворительной центровкой, полноценным вооружением. Он являлся образцом среднего бомбардировщика, хотя называли его «большим истребителем». Постройка этого самолета, к сожалению, не была закончена.
С-18 Опытный истребитель Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — 1916 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Летные данные отсутствуют
2 ПДх2, «Санбим» 150 16,5/58,0 9,75 / н/д 2100/ 1485 615
В ноябре 1915 г. председателем правления РБВЗ М.В. Шидловским, главным конструктором авиационного отдела И.И. Сикорским и летчиком Лавровым был подготовлен проект организации при эскадре специального истребительного дивизиона. Для него специально разработали оригинальный четырехместный истребитель-биплан с одним двигателем «Аргус» в носовой части фюзеляжа и двумя двигателями «Гном» по бокам на нижнем крыле. Двигатели «Гном» имели толкающие воздушные винты. Передние части мотогондол представляли собой мощные огневые точки,
их вооружение состояло из 37-мм пушки, трех пулеметов «максим» и двух пулеметов «льюис». Эта концепция «воздушного крейсера» получила большое развитие позднее, в 1920—1930-е годы. Очень похожий проект был осуществлен в 1916 г. на заводе «Анатра» в Одессе.
Предложенный проект поддержки не получил, и И.И. Сикорский в том же году разработал и построил уменьшенный вариант первоначального проекта С-18. Аппарат должен был служить истребителем в боевых отрядах бомбардировщиков «Муромцев» для прикрытия их мест базирования. По проекту назначение самолета — «нести службу истребителя... наносить быстрые удары противнику, залетевшему на нашу территорию...». Самолет представлял собой двухместный четырехстоечный биплан с двумя двигателями «Санбим» (мощностью по 150 л.с.) с толкающими винтами, установленными на нижнем крыле. В носовой части находилась кабина стрелка, хотя и не помешала бы вторая кабина для заднего обстрела.
Установленные двигатели «Санбим», как и на ранее построенном самолете С-17, оказались непригодными в эксплуатации. Самолет с полной нагрузкой даже не мог оторваться от земли. Вместо них установили четыре двигателя «Гном» мощностью по 80 л.с. в двух тандемах. С ними испытания С-18 затянулись, и самолет попал на фронт только в мае 1917 г. Там на него собирались поставить два двигателя «Испано-Сюиза» по 150 л.с., но по ряду причин сделать это не удалось, и самолет вернули на завод.
С-19
Самолет-штурмовик
Конструктор И.И. Сикорский
Первый полет — 1916 г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Остальные тактико-технические данные отсутствуют
2
ПДх2, «Санбим»
150
В мае 1916 г. И.И. Сикорским был построен новый самолет С-19 («двухвостка»). Он был создан по пожеланию летного состава и с учетом потребностей наземных войск. Вся его компоновка была продумана для повышения боевой живучести и эффективного применения. Самолет представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей «Санбим». Радиатор был общим для обоих двигателей. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня зенитной артиллерии и атак истребителей. Вынесенная вперед кабина обеспечивала летчикам прекрасный обзор и эффективное применение оружия. Разнесенные кабины снижали вероятность одновременного поражения пилотов. Стабилизатор лежал на фюзеляже, два руля высоты были разделены большим рулем направления. Вооружения на самолете не было.
С-19 обладал всеми отличительными качествами штурмовика: мощным вооружением, бронированием, что обеспечивало ему максимальную Живучесть и неуязвимость. Два первых самолета С-19, построенных в мае 1916 г., были отправлены для испытаний в эскадру под Псков. Но там им Не повезло. Один из них потерпел аварию из-за ошибки пилота, а с другого были сняты двигатели для срочной установки их на самолет «Илья Муромец». Затем было построено еще два С-19, которые так и остались невостребованными. На одном из них, для улучшения летных данных, был Установлен третий двигатель «Санбим» на центроплане верхнего крыла.
Самолет Терещенко и Григорьева Опытный самолет
Конструкторы: Ф.Ф. Терещенко, В.П. Григорьев Первый полет — 1916 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
2
ПДх Ц «Гном-Моносупап» 100
8,0/22,0 6,0 / н/д 860/500
360 140
Последним самолетом Ф.Ф. Терещенко стал разведчик и истребитель «Терещенко № 7», построенный в соавторстве с В.П. Григорьевым. Он представлял собой двухместный (сиденья рядом) одностоечный биплан с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Интересно была выполнена коробка его крыльев. Она имела стреловидность около 10° и могла в полете менять угол установки путем поворота крыльев вокруг узлов передних лонжеронов. Центроплана на нем не было.
Самолет был построен в авиационных мастерских Киевского политехнического института под руководством заведующего мастерскими инженера В.П. Григорьева. В конце августа 1916 г. он был закончен и отправлен в Москву, где успешно прошел испытания. В начале 1917 г. самолет был снова возвращен в Киев для доводки. Там он вторично прошел испытания.
С-20 Истребитель Конструктор И.И. Сикорский Первый полет — сентябрь 1916г., летчик — И.И. Сикорский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПД х I, «Рон»
Мощность, л.с.	120
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	8,2 / 17,0
Длина самолета / высота самолета, м	6,5 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	570 / 395
Полной нагрузки, кг	175
Максимальная скорость у земли, км/ч	190
Практический потолок, м	6200
Последним легким самолетом, созданным в России И.И. Сикорским, стал одноместный истребитель-биплан С-20. В этом самолете был воплощен весь опыт эксплуатации его предшественника С-16, учтены все особенности лучших истребителей зарубежных марок. Строился самолет очень быстро по эскизам и личным указаниям Сикорского, без предварительной разработки и составления чертежей. Тем не менее самолет удался.
Он был построен в сентябре 1916 г. Внешний вид аппарата напоминал стремительного воздушного бойца. Его верхнее крыло, имеющее элероны. По хорде и размаху было несколько больше нижнего. Двигатель «Гном-
Моносупап», установленный в носовой части фюзеляжа, был полностью закапотирован. Фюзеляж имел обтекаемую форму и хорошо отполирован. Начавшиеся испытания выявили проблемы с двигателем. Двигатель «Гном-Моносупап» был уже недостаточно мощным, а других подходящих двигателей в то время не было. Опытный экземпляр С-20 в начале 1917 г. был отправлен в эскадру без двигателя, но с двумя парами крыльев разного размаха. Они должны были быть выбраны в ходе испытаний. Шидлов-ский запросил из ГВТУ ротативные двигатели «Рон» мощностью 110 л.с. и «Клерже» — 130 л.с. Предусматривалась возможность переделки истребителя под рядный двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с. Но достать удалось только двигатель «Рон».
Проведенные испытания истребителя с двигателем «Рон» выявили прекрасные летные качества, и по своим данным самолет был на уровне самой передовой техники 1916—1917 гг. По скорости он, например, превосходил «Ньюпоры», немного уступал лишь «Виккерсу». Завод «Авиа-Балт» выступил с предложением о постройке крупной серии — не менее 50 машин. Но шел 1917 г., и поэтому было построено только пять С-20, причем один из них в поплавковом варианте.
События 1917 г. нарушили планомерный ход развития российской авиации. В этих условиях Сикорскому и его помощникам не удалось выполнить всего, что было задумано. Остался на бумаге проект дальнейшего развития «Муромца» — нового тяжелого самолета. Великолепный истребитель С-20 так и остался в опытных образцах. В 1917 г. не было создано ни одной новой машины. Тем не менее, несмотря на все трудности военного времени, и особенно 1917 г., под руководством И.И. Сикорского на РБВЗ была создана целая гамма боевых самолетов, которые представляли собой все основные для того времени и ближайшего будущего типы.
После Октябрьской революции завод встал. И.И. Сикорский, у которого закончился контракт, пошел на завод и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: «Делай что хочешь». Нужно было искать какую-то работу, но работы, соответствующей его опыту и уровню знаний, нигде не было. Уехать, но куда, все заработанные за эти годы немалые деньги были вложены в акции завода, и на руках практически ничего не оставалось. В феврале 1918 г. он выехал в Мурманск, а затем за границу, в Англию. Прожив несколько дней в Лондоне, перебрался в Париж. После мытарства в Париже в поисках работы он решил уехать за океан. 24 марта 1919 г. И.И. Сикорский на лайнере «Лоран» отбыл из Гавра в Нью-Йорк. 30 марта он ступил на берег Америки, где началась его новая жизнь в авиации.
ВМ-2
Опытная летающая лодка
Конструктор А.Ю. Виллиш Первый полет — осень 1916 г.
Тактико-технические характеристики ВМ-1
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
3 ПДх 1, «Гном-Моносупап» 100 15,6/35,0
9,5 800/460 340 100-110
Авиаконструктор А.Ю. Виллиш, даже после неудачи с испытаниями летающей лодки ВМ-1, решил построить следующий, улучшенный вариант с тем же двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с. Условия Морского генштаба были оставлены прежние, как и с ВМ-1, т. е. без выдачи денег. В первой половине 1916 г. Виллиш хлопотал о производственной базе, обратился сначала к Меллеру — владельцу завода «Дуке», а затем к Лебедеву. Оба они отказались от постройки нового самолета. Тогда Виллиш обратился к владельцу фабрики художественной мебели Ф. Мельцеру, который выполнял заказы на воздушные винты и собирался строить самолеты. Мельцер согласился. Позднее, в апреле 1917 г., Виллиш поступил к Мельцеру директором-распорядителем.
Постройка летающей лодки ВМ-2 была закончена осенью 1916 i. В.А. Лебедев, видя, что Мельцер взялся строить самолет Виллиша, и чтобы не упустить возможной выгоды, тоже стал строить на своем заводе, по договоренности с Виллишем, копию самолета ВМ-2 с некоторыми изменениями. По схеме ВМ-2 был двухместной летающей лодкой-бипланом с толкающим двигателем. Корпус лодки был выполнен с тонким, загнутым вверх хвостом, с одним главным реданом, переходившим и на борта лодки, и с четырьмя меньшими реданами за ними. Идея многореданности, по понятиям того времени, должна была привести к зубчатому днищу и к упразднению реданов путем сведения их к небольшим поперечным планкам, прибиваемым к днищу, а следовательно, к уменьшению лобового сопротивления. Эта идея себя не оправдала, но и вреда от нее особенного не было.
Корпус лодки с ясеневым каркасом обшивался фанерой. Воздушного киля и стабилизатора не было, был очень высокий руль направления и руль высоты с роговой компенсацией. Коробка крыльев имела механизм изменения угла установки в полете, однако довести его до рабочего состояния не удалось, да в нем и не было надобности, поскольку самолет отлично летал при неподвижных крыльях. Верхнее крыло было значительно больше по размаху, чем нижнее, и имело в плане красивую ласточкообразную форму с отогнутой назад передней кромкой на концах. Из конструктивных особенностей следует отметить обтекатель ротативного двигателя с коком на винте, что тогда было редкостью. Испытания прошли успешно, и самолет был принят морским ведомством, но в серии его не строили. Опытный самолет был передан в Баку в летную школу.
В конце 1916 г. на самолет ВМ-2 установили двигатель «Рон» мощностью в 110 л.с., и аппарат получил обозначение ВМ-4. Самолет был перевезен в Баку, где удачно прошел испытания и в дальнейшем эксплуатировался в летной школе. В серии не строился, поскольку тогда широко применялась летающая лодка М-5.
М-16 Летающая лодка ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — конец 1916 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, «Сальмсон» Мощность, л.с.	150 Размах крыла, м / площадь крыла, м2	18,0 / 61,8 Длина самолета / высота самолета, м	8,6 / н/д Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1450 / 1100 Полной нагрузки, кг	350 Максимальная скорость у земли, км/ч	110	
Максимальная дальность (продолжительность полета), км	(4 ч)
В середине 1916 г. конструктор Д.П. Григорович приступил к созданию специального «зимнего гидроплана», способного летать зимой над льдами Балтики, хотя все самолеты Григоровича могли устанавливаться зимой на лыжи. Конструктивно это осуществлялось очень просто. Сквозь корпус лодки перед реданом проходила стальная труба с фланцами, которая крепилась на особых узлах по бокам лодки. В эту трубу вставлялась ось (тоже труба), на которую и надевались лыжи. Амортизации не было. Под хвостом имелась небольшая третья лыжа. Однако потери в летных качествах были настолько значительны, что возник вопрос о специальном Морском самолете для зимних условий. На совещании 20 сентября 1916 г.,
при обсуждении технического задания на такой самолет, С.С. Щетинин пообещал построить машину к середине октября.
В конце 1916 г. самолет такого назначения М-16 был выпущен на испытания. Он представлял собой одномоторный трехстоечный биплан с ферменным хвостом и толкающей силовой установкой. На самолете было два подкрыльевых поплавка и один хвостовой понтонного типа. Поплавки были плоскодонные безреданные. Зимой вместо поплавков надевались лыжи. Гондола и хвост были выполнены полностью по типу «Фарманов». Крылья имели конструкцию М-9, но были больше в размахе. Кабина разделялась на две секции: спереди для стрелка установили подвижную раму для пулемета «льюис» или «виккерс», в задней секции находился пилот. К 6 ноября 1916 г. самолет испытали и приняли в состав флота, началась постройка серии из 40 машин. В декабре первый серийный М-16 поступил в 3-ю морскую авиастанцию в Ревеле. Всего построили 36 машин, и все они после революции 1917 г. оказались за границей, в основном в Финляндии.
П-IV
Учебно-тренировочный самолет
Конструктор А.А. Пороховщиков Первый полет — 27 февраля 1917 г.
Тактико-технические характеристики П-ГУбис
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность (продолжительность полета), км
2 ПДх 1, «Рон» 80
10,20/33,1 7,3 / н/д 660 / 398
262 112
3000 (4,6 ч)
Первым советским легкомоторным самолетом можно считать учебный биплан П-IV, созданный конструктором А.А. Пороховщиковым в 1917 г. Это был не первый его самолет, ранее им были построены еще два, созданные еще до Первой мировой войны. В 1918 г. Пороховщиков сдал официальные испытания на звание военного летчика и добровольно вступил в Первую Петроградскую авиагруппу. Затем служил в 3-м и 32-м авиаотрядах, возглавлял 16-й авиационный поезд и опытные мастерские Воздушного флота.
Он спроектировал несколько самолетов для первоначального обучения летчиков. Все они имели схему многостоечного расчалочного биплана
с ферменно-расчал очной хвостовой частью фюзеляжа, что было типичным для многих самолетов периода Первой мировой войны. Крылья и хвостовое оперение были сделаны из дерева и имели полотняную обшивку, ферменный хвост — из деревянных брусков. Самолеты Пороховщикова нс обладали высокой скоростью и потолком, но зато отличались простотой конструкции и дешевизной, были очень просты в пилотировании, что являлось важнейшим требованием, предъявляемым к машинам первоначального обучения. Выпускались они серийно с февраля 1917 г. до весны 1923 г.
Самолет П-IV был закончен постройкой 27 февраля 1917 г. На нем был установлен ротативный двигатель «Рон» мощностью в 80 л.с. с толкающим винтом. Сиденье инструктора было сзади, а ученика впереди. Инструктор имел возможность выключить управление ученика и контакт зажигания. В то время подобные меры были признаны весьма полезными. Позднее такое устройство перестало применяться в связи с изменением методики летного обучения. Шасси имело парные наклонные стойки и парные колеса. Масса пустого самолета составляла всего 340 кг. В мае испытания были закончены, и самолет запустили в серию. Серийная постройка П-IV развернулась с июня на эвакуированном из Риги заводе Пороховщикова. Он располагался в Петрограде на Песочной набережной Аптекарского острова. После революции завод был национализирован, однако постройка продолжалась.
На базе самолета П-IV было создано несколько модификаций. Особенно удачным оказался самолет n-IV6nc, выпущенный в феврале 1920 г. Он отличался от первого варианта гондолой с тянущим винтом и расположением инструктора и ученика рядом. Его сразу приняли в серийное производство, и за короткое время было построено более 40 самолетов. В 1920 г. завод Пороховщикова закрыли, конструктор оказался не у дел и перебрался в Москву. Затем Пороховщиков работал начальником авиамастерских на Ходынском аэродроме, сконструировал еще несколько учебных самолетов. Один из них — n-VI6nc являлся дальнейшим развитием самолета n-IV6nc и также был принят к серийной постройке. По своей схеме и размерам n-VI6nc почти не отличался от своего предшественника, но его конструкция была усилена. Это дало возможность установить на нем более мощный (и тяжелый) двигатель в ПО и 120 л.с. Вместо шасси тележечного типа на новом самолете применено более простое — двухколесное. Конструкция крыльев и хвостового оперения — из дерева с полотном, хвостовая ферма — из деревянных брусков с проволочными расчалками. Сиденья расположены рядом в фанерной кабине, оклеенной полотном.
По своим летно-техническим качествам n-V16nc отвечал требованиям, предъявляемым к самолетам для первоначального обучения. Его максимальная скорость достигала 120 км/час, а посадочная — 62 км/час, потолок 3500 м. Завод построил 40 самолетов этого типа. Самолеты Пороховщикова эксплуатировались в летных школах до 1923 г., затем их сменил более совершенный У-1. Судьба Пороховщикова сложилась трагически, его несколько раз арестовывали, а в 1941 г. он был расстрелян.
«Торпедо» Опытный самолет-разведчик
Конструктор В.М. Ольховский Первый полет — 6 марта 1917 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Практический потолок, м
Остальные тактико-технические данные отсутствуют
2
ПДх 1, «Рон»
ПО
5000
Проектированием собственных самолетов занимались не только профессиональные конструкторы, но и военные летчики. Одним из них был Владимир Михайлович Ольховский, летчик, капитан, командир 5-го авиапарка в Брянске. Он в мастерских авиапарка создал ряд оригинальных опытных машин своей конструкции, частью совершенно новых, частью представлявших собой модификации военных самолетов, проходивших здесь ремонт. Позднее В.М. Ольховский работал помощником у Н.Н. Поликарпова. Он разработал несколько видов плоско-выпуклых профилей крыльев для различных самолетов (2ИН-1, У-2, П-2, И-3, ДИ-2, ТБ-2 и Р-5). Он является одним из создателей конструкции деревянного фюзеля-жа-монокока в нашей стране.
В 1916 г. В.М. Ольховским было переделано несколько иностранных самолетов. На самолете «Ньюпор-IV» он заменил систему перекашивания обычными элеронами, «крылышками», как в то время называли элероны. На самолете «Вуазен LAS» им были переделаны гондола фюзеляжа, перед-
5-2217 Баргатинов
129
нее колесо и форма руля направления. Следующую переделку он осуществил на самолете «Моран-Парасоль». Переделка в основном коснулась шасси, где были упразднены средние подкосы и введены тросовые растяжки и сквозная ось, а также система несущих расчалок крыла. Летные качества этого самолета немного улучшились.
Полностью новым самолетом В.М. Ольховского стал моноплан «Торпедо». Это был двухместный самолет-разведчик и истребитель, расчалоч-ный высокоплан. Интересно были выполнены крылья на этом самолете, их установили немного выше глаз летчика на коротких стойках и разделили между собой с промежутком около 0,7 м. Фюзеляж типа монокок исключительно чистой формы, вытянутый сзади в острие, был выклеен из шпона. Двигатель «Рон» мощностью в 110 л.с. был заделан сплошным капотом, винт — с широким тупым коком.
В феврале самолет был построен, а испытание проходил 6—20 марта 1917 г. в Одессе. Самолет обладал хорошими летными качествами и статической продольной устойчивостью. Но он мог бы иметь значительно лучшие качества, если бы не было разделенных крыльев, появление которых можно объяснить только незнанием в то время теории индуктивного сопротивления. После испытаний самолет «Торпедо» был передан отделению Гатчинской авиашколы в Одессе, где и эксплуатировался.
В 1917 г. конструктором была начата работа над следующим самолетом, который представлял собой двухбалочный биплан с толкающим двигателем «Сальмсон» мощностью 150 л.с. Двухместная кабина, трехколесное шасси и двигатель были взяты от «Вуазена», ранее им же переделанного. Особенностью самолета являлись его хвостовые балки, сделанные в форме коробчатых узких свободнонесущих лонжеронов, заменявшими собой задние внутренние стойки коробки крыльев. Между концами балок крепился стабилизатор, а по середине его был установлен руль направления. Самолет мог бы стать хорошей заменой «Вуазена», но, к сожалению, постройка его не была завершена.
ГАНС
Опытный гидросамолет
ОКБ Д.П. Григоровича
Первый полет — 24 августа 1917 г., летчик — А.Е. Грузинов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
4
ПДх2, «Рено»
220 н/д / 150,0 28,0/н/д н/д
1450
НО
В конце 1916 г. на заводе С.С. Щетинина конструктор Д.П. Григорович начал постройку самолета ГАНС (Гидроаэроплан специального назначения), или СОН (Самолет особого назначения). Это был первый в Мире морской торпедоносец, который должен был нести торпеду и сбрасывать ее в направлении вражеского корабля, дальнейшее движение торпеды должно было осуществляться с помощью установленных на ней механизмов. Торпедная установка была спроектирована на заводе «Новый
Лесснер» в Петрограде. К этой идее русские конструкторы пришли раньше, чем в других странах. Соавтором Григоровича следует считать М.М. Шишмарева, заведовавшего конструкторским бюро на заводе Щетинина. Шишмарев выполнил весь технический проект самолета, в котором Григоровичу принадлежали только набросок общего вида и общее руководство при исполнении рабочих чертежей.
Самолет представлял собой большой фюзеляжный трехстоечный биплан, установленный на два больших поплавка с двумя двигателями «Рено» по 220 л.с. Поплавки обычной конструкции крепились к коробке крыльев под двигателями на коротких Л-образных стойках из стальных труб с резиновой шнуровой амортизацией в узлах поплавков. Расчалоч-ный фюзеляж четырехгранной формы имел в носовой части место наблюдателя-стрелка, а за ним — места для двух летчиков. За коробкой крыльев имелась вторая стрелковая точка. Хвостовое оперение бипланной схемы имело три руля направления и небольшой воздушный киль. Крылья нормальной расчалочной конструкции, передняя кромка верхнего крыла имела вырезы под винты. Стойки коробки крыльев были выполнены из стальных круглых труб с полотняными обтекателями.
Самолет ГАНС был заказан в 10 экземплярах, из которых закончен был только один. Первый полет осуществлен 24 августа 1917 г., испытывал машину летчик А.Е. Грузинов. ГАНС продемонстрировал хорошую мореходность и управляемость на воде даже при большом волнении. Испытания показали необходимость смещения вперед центра тяжести самолета путем вынесения вперед двигателей и некоторых грузов с одновременным увеличением стреловидности крыльев в плане. Кроме этого, потребовалось увеличить площадь рулей направления. Аппарат летал всего один месяц, 24 сентября при посадке сломался поплавок, обнаружилась слабость конструкции. Испытания самолета после ремонта осенью 1917 г. показали, что в нем имеется еще много недостатков.
Ремонт и доводка затянулись до лета 1920 г. Первый экземпляр, которому было уже три года, совершил еще несколько полетов. Они закончились тем, что 4 ноября самолет из-за остановки одного из двигателей вынужден был сесть на взморье. Летчик Л.И. Гикса после посадки старался на одном двигателе доплыть до берега, но машина только описывала круги по воде, эффективности руля направления не хватало. Летчик послал механика на крыло, чтобы загрузить один из поплавков, но это не помогло. Самолет стал дрейфовать по ветру к Лахте. Когда стемнело, экипаж снял подушки с сидений, их смочили бензином, подожгли и бросили подальше от самолета, но сигнал не заметили. Наутро, находясь всего в двух километрах от берега, самолет вмерз в свежеобразовавшийся лед. Затем он был извлечен на берег, но больше в полет не выпускался. Д.П. Григорович очень тяжело переживал потерю ГАНСа.
АИС Опытный морской разведчик Конструкторы: П.А. Шишков и Сушен ков Первый полет — август 1917 г., летчик — А.Е. Грузинов
Тактико-технические характеристики (АИС-разведчик)
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Вооружение: числох калибр, мм
* — расчетные данные
2 ПДх1 ,«Санбим» 150 10,84/37,0 9,7 / н/д 1300/850 450 150* 2x7,62
В конце 1916 г., специально для испытаний опытных и серийных гидросамолетов, а также для проведения научных опытов в области морской авиации, была организована АИС (Авиационная испытательная станция) Морского ведомства. При АИС в Политехническом институте в Петрограде организовали конструкторское бюро и опытный аэродром на Крестовском острове. Начальником АИС стал морской инженер П.А. Шишков, а заведующим расчетно-конструкторской частью стал Сушенков. Из нескольких проектов, разрабатывавшихся в КБ АИС, практической реализации достигли только два: морской торпедоносец и морской разведчик — °ба поплавковые. Местом постройки предполагались заводы Щетинина и особенно Мельцера. Остальные проекты под общей маркой «Аист» (буква
«т» была прибавлена для благозвучия) были прекращены, поскольку вся организация АИС была расформирована в октябре 1917 г.
Морской торпедоносец АИС был построен в 1917 г. По схеме это был поплавковый двухстоечный биплан с двигателем «Клерже» в 130 л.с., установленным под верхним крылом. Коробка крыльев с большим выносом, верхнее крыло по размаху больше нижнего, элероны — только на верхнем. Двухместная кабина, как на самолете «Фарман-XVI», за задним лонжероном нижнего крыла переходила в хвостовую часть фюзеляжа, не имевшую обтяжки. Поплавков было три: хвостовой и основные плоскодонные с округлой палубой. По мысли изобретателей, для этого самолета предполагалась особая торпеда, без механизма (не самодвижущаяся), более короткая, чем обычная мина Уайтхеда, более обтекаемой формы, остроносая, длиной около 3 м. Торпеда подвешивалась за кабиной, в передней половине хвостовой части фюзеляжа, так что могла вращаться вокруг своей оси для сохранения заданного ей направления после сброса. Это хитроумное приспособление успели осуществить лишь частично. В августе 1917 г. начались испытания, выполнял их летчик А.Е. Грузинов. Было выполнено не менее трех полноценных полетов продолжительностью до часа каждый, в одном из них был сброшен макет торпеды.
Осенью 1917 г. был построен морской разведчик АИС. Этот самолет представлял собой двухстоечный, фюзеляжный, двухместный биплан на поплавковом шасси. Для этого самолета впервые в России производились протаски моделей поплавков в опытном бассейне Адмиралтейства. Фюзеляж типа монокок довольно чистой формы с выклейкой из шпона носовой его части. Поплавки были слегка килеватые, фанерные на ясеневом каркасе, обшитые внизу до ватерлинии тонкими досками красного дерева на медных заклепках. Вооружение самолета должно было состоять из одного неподвижного и одного подвижного пулемета. На этом самолете рассчитывали получить скорость порядка 150 км/ч, но самолет не испытывался в связи с ликвидацией АИС, да и из-за политических событий в России.
«Фарман» Слюсаренко Опытный самолет
Конструктор В.В. Слюсаренко Первый полет — 1917 г.
На снимке французский самолет «Фарман-XVI»
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1 «Гном»
Мощность, л.с.	80
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,8/ 28,0
Длина самолета / высота самолета, м	8,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	550 / 380
Полной нагрузки, кг	170
Максимальная скорость у земли, км/ч	130
В июне 1911 г. на Гатчинском аэродроме открылась частная школа Первого Российского товарищества воздухоплавания. В группе первого набора была и выпускница Мариинского института Лидия Виссарионовна Зверева. Пройдя теоретический курс и наземную подготовку, 15 июля она впервые поднялась на «Фармане» с инструктором В.В. Слюсаренко. Впоследствии они станут мужем и женой, это была первая русская «авиационная семья». Диплом пилота-авиатора Л.В. Зверева получила 10 августа 1911 г. под № 31, став первой русской женшиной-авиатором. Затем она приняла приглашение совершить публичные полеты на самолете «Фар-ман-IV» в небе Кавказа с авиаторами Агафоновым, Евсюковым и Слюсаренко.
Иногда они за определенную плату поднимали в воздух и пассажиров. Это был нелегкий заработок, особенно в условиях постоянной неуверен
ности в завтрашнем дне и серьезных материальных затруднений. Так, в 1912 г. в Тифлисе их самолет был разбит бурей, и они, не собрав выручки, вынуждены были, чтобы расплатиться с владельцем Скакового поля, оставить там исправный двигатель с этого самолета, лишившись таким образом возможности продолжать полеты.
В 1913 г. В.В. Слюсаренко и Л.В. Зверева, сумев получить заказ военного ведомства, организовали в Риге свои мастерские по ремонту и постройке самолетов и одновременно небольшую летную школу, в которой сами же обучали полетам. Производительность предприятия — один-полтора самолета в месяц. Стоимость самолетов, построенных в мастерской, и плата за обучение в школе были самыми низкими в России, а работать приходилось по 10—12 часов вдень. С началом войны В.В. Слюсаренко, получив субсидию военного ведомства, перебазировал свое предприятие, называвшееся теперь заводом, в Петроград. За последующие два года, до 1 августа 1916 г., завод сдал военной приемке 40 самолетов. С середины 1916 г. завод значительно расширился, и общая численность рабочих и служащих достигла 460 человек. 2 мая 1916 г. после продолжительной болезни (от тифа) умерла Л.В. Зверева, ей шел всего 26-й год. Новые заказы, поступившие на завод, почти все выполнялись. Во второй половине 1917 г. завод стал испытывать затруднения с авиаматериалами, топливом и кадрами, и в конце 1918 г. он был закрыт. В.В. Слюсаренко занимался производством не только серийных самолетов, но и вел самостоятельное проектирование.
Первый самолет, построенный Слюсаренко в 1915 г., представлял собой переделку «Фармана-XVl» в одноместный самолет. Изменение гондолы на одноместную сопровождалось укорочением крыльев на один пролет с каждой стороны. Самолет удачно летал и был сдан военной приемке. Затем Слюсаренко была произведена переделка самолета «Ньюпор», заключавшаяся в замене его необычного управления нормальным. Самолет успешно прошел испытания, предполагался заказ серии, но гибель на нем летчика Б.З. Дановского 31 мая 1916 г. сорвала все эти планы. Третий самолет, построенный по проекту Г.П. Адлера во второй половине 1917 г., не прошел всех испытаний. Этот интересный аппарат представлял собой оригинальный расчалочный среднеплан с двигателем «Клерже» в 130 л.с. Фюзеляж типа монокок круглого сечения, выклеенный из шпона — диагональных полос-лент в несколько слоев во взаимно перпендикулярных направлениях. Его скорость полета достигала 163 км/ч. Во второй половине 1917 г. началась постройка биплана с двумя хвостовыми балками. Между балками располагалась выдвинутая вперед трехместная гондола. Предполагалось установить два двигателя «Изотта-Фраскини» в носках балок, лежавших на нижнем крыле. Постройка самолета, проект которого был разработан Г.П. Адлером, вскоре прекратилась.
ВМ-5 Опытная летающая лодка
Конструктор А.Ю. Виллиш Первый полет — октябрь 1918 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПД х I, «Клерже»
Мощность, л.с.	130
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,3 / н/д
Длина самолета / высота самолета, м	7,9 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	800 / 550
Полезной нагрузки, кг	250
Максимальная скорость у земли, км/ч	160—180*
Максимальная дальность, км (продолжительность полета)	(2 ч)
* — расчетные данные
Этот самолет А.Ю. Виллиша был построен в соответствии с требованиями боевой обстановки на Балтике в 1917 г. Самолет ВМ-5 задумывался как морской истребитель еще в 1916 г. у В.А. Лебедева. После перехода Виллиша на фирму Ф. Мельцера началась работа над новым самолетом, и к лету 1917 г. фирма получила официальный заказ на два морских истребителя ВМ-5. Казалось бы, проблема создания летающей лодки-истребителя была решена с появлением самолета М-11 конструкции Д.П. Григоровича. Но лодка М-11 себя не оправдала, и эта задача вновь возникла, но
более усложненная. Для конца 1917 г. от такого самолета уже требовались ббльшая скорость и усовершенствованные летные качества. Поэтому был принят более мощный двигатель «Клерже» в 130 л.с., и весь самолет для меньшего сопротивления был спроектирован более тонким.
Первый экземпляр ВМ-5 был готов 5 октября 1917 г. Самолет представлял собой одноместный одностоечный биплан с толкающим двигателем. Корпус со съемным реданом хорошо обтекаемой формы собирался из ясеня с фанерной обшивкой. Нижние крылья ВМ-5 — однолонжеронные, верхние — двухлонжеронные крепились на V-образной ферме на корпусе лодки. Элероны только на верхнем крыле. Стабилизатор имел очень маленькую площадь, всего 0,5 м2. Так как Финский залив замерз, самолет поставили на лыжное шасси. Второй экземпляр ВМ-5 в октябре 1918 г. перелетел в Ораниенбаум. К 1918 г. интерес к самолету ослабел, и его летные характеристики полностью были не сняты. Более перспективным считался самолет конструктора Е.Р. Энгельса, строившийся одновременно с ВМ-5 у Мельцера и показавший скорость 170 км/ч.
Летом 1917 г., по заданию Управления морской авиацией, было начато проектирование контристребителя.-Предполагалось дать такое задание нескольким конструкторам, однако за дело взялся только А.Ю. Виллиш. Идея подобного самолета осуществлялась впервые в мире. В октябре был сделан эскизный проект истребителя ВМ-6 и катапульты к нему. По схеме это был одноместный моноплан с двигателем «Испано-Сюиза» мощностью в 200 л.с. В конце 1917 г. началась постройка самолета, а к весне 1918 г. он был почти готов. Однако аппарат не был доведен и не испытывался, а А.Ю. Виллиш вскоре уехал к себе на родину и в дальнейшем самолетов не строил.
У-1
Учебно-тренировочный самолет
Конструктор Дж. Де Хэвилленд (Великобритания) Первый полет — 1922 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, М-2
Мощность, л.с.	120
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,85 / 30,00
Длина самолета / высота самолета, м	8,78 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	840 / 600
Полной нагрузки, кг	240
Максимальная скорость у земли, км/ч	137
Практический потолок, м	4500
Максимальная дальность, км	195
Среди многих типов легких самолетов, строившихся в первые годы Советской власти, особое место принадлежит учебному самолету У 1. После 1924 г. он стал основным самолетом первоначального обучения на протяжении последующих десяти лет. Самолет выпускался большой серией для летных школ ВВС и аэроклубов Осоавиахима. На У-1 прошли первоначальную подготовку тысячи наших летчиков, в том числе такие прославленные летчики, как В.П. Чкалов, А. Серов, М.М. Громов и другие. Обучение начиналось с руления. Для этого использовались старые машины с частично снятой обшивкой крыла. Летать такой самолет не мог — уч-лет на нем осваивал разбег, руление по прямой, развороты. Затем выполнялись полеты с инструктором на учебном самолете.
В то время Россия еще не имела своей развитой авиационной промышленности. Приходилось копировать трофейные образцы. Самолет У-1 был построен по образцу английского самолета Авро-504К, который был захвачен у белых под Петрозаводском практически невредимым. От прототипа У-1 отличался тем, что сорта древесины были заменены на сибирскую сосну. Вместо иностранного двигателя поставили отечественный — семицилиндровый ротативный М-2 мощностью 120 л. с., то есть двигатель, у которого картер и цилиндры вращались вместе с воздушным винтом, а коленчатый вал неподвижно закреплен на фюзеляже. У-1 представлял собой двухстоечный расчалочный биплан цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой. Все элементы самолета были изготовлены из сосновых брусков и реек, расчаленных проволокой. Как многие самолеты тех лет, У-1 не имел привычного для нас киля, функции которого выполнял большой руль направления. Особенностью шасси с хвостовым костылем была противокапотажная лыжа, расположенная между колесами и вынесенная далеко вперед под воздушный винт. Самолет имел две одинаковые кабины со спаренным управлением для ученика и инструктора, расположенные друг за другом.
Благодаря сравнительно мощному двигателю У-1 имел неплохие по тому времени летные характеристики, обеспечивающие нормальную подготовку летных кадров. С двумя пилотами и запасом топлива на 1,5 часа полета У-1 развивал максимальную скорость 137 км/ч, посадочную — 65 км/ч. Как учебный самолет У-1 вполне соответствовал своему назначению. Он был достаточно прочен и позволял выполнять некоторые фигуры пилотажа. В 1927 г. на заводе были сделаны расчеты прочности и проведены статические испытания этого самолета по новым нормам прочности. На базе У-1 был сделан морской учебный самолет МУ-1 с поплавками. Вместо досок красного дерева, применявшихся на английском варианте, была использована обычная авиационная фанера. Поплавки стали проще и значительно легче. Производство было начато на заводе № 5, но затем, с 1923 г., на заводе «Красный летчик» в Петрограде. Всего на этом заводе за 1923—1931 гг. было построено 664 самолета У-1 и 73 самолета МУ-1. Последние экземпляры использовались в аэроклубах Осоавиахима как учебные и спортивные вплоть до 1935 г.
В 1931 г. самолет У-1 стал базой для испытания новой техники. На нем летчик С.И. Мухин провел удачные опыты взлета с пороховыми ускорителями. Время разбега было всего 1,5 с. Затем на нем испытывались и первые образцы реактивного оружия. Под нижние крылья подвешивались гладкоствольные орудия для стрельбы реактивными снарядами (PC) калибра 82 мм. Первые стрельбы PC проводил тот же Мухин. Позже гладкоствольные орудия были заменены направляющими балками. Первые PC были применены в боевых условиях на Халхин-Голе в 1939 г.
ДФ-1 Опытный самолет
Конструктор Д.Д. Федоров
Первый полет — май 1922 г., летчик — П.П. Успасский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
2
ПДх 1, «Майбах» 280 12,0/47,5 10,0/н/д 1700/ 1000 700 140
Постройка этого самолета началась в ноябре 1920 г. в тяжелых условиях разрухи, при поддержке общественности. Он был одним из первых самолетов, построенных в России после Октябрьской революции. Постройка самолета продвигалась быстрыми темпами, все работали с энтузиазмом. Автором самолета был Д.Д. Федоров. В 1897 г. он был арестован за принадлежность к РСДРП и хранение нелегальной литературы. Однако ему удалось бежать прямо из зала суда благодаря стечению обстоятельств. В этот же день рассматривалось еще одно дело, касающееся его однофамильца Д. Федорова, которому вынесли оправдательный приговор. Будущий конструктор спокойно вышел из-под стражи и с помощью друзей сумел скрыться.
Но вскоре он все же попал в тюрьму, после семилетнего заключения Уехал в Германию, где работал конструктором на авиазаводах. С началом
войны Д.Д. Федоров вернулся на родину и поступил на завод Анатра в Одессе. После ликвидации белых в конце 1920 г. он, находясь к тому времени на Симферопольском заводе № 15 (бывший Анатра), получил возможность реализовать давно разработанный им проект самолета и таким образом осуществить свою заветную мечту. «Мозг, нервы и моя живая кровь здесь!» — написал Федоров на обороте фотоснимка, запечатлевшего его на фоне строящегося самолета. Но вскоре он заболел и 22 февраля 1922 г. умер. Начатое им дело не было заброшено. И к весне самолет его конструкции под маркой ДФ-1 был закончен и поступил на испытания.
Самолет представлял собой двухместный биплан с двигателем «Майбах» в 280 л.с., взятым со сбитого немецкого цеппелина. Оригинальной была в нем коробка крыльев со стреловидностью консолей в 20°, фюзеляж находился между крыльями на коротких стойках. Лонжероны крыльев были сделаны парными, и между ними помещались узлы крепления стоек и расчалок, очень простые и легкие. Расчалки были из толстой проволоки с резьбовыми наконечниками без тандеров. Стойки коробки крыльев и стержни расчалочного фюзеляжа были выполнены предельно легкими как стержни равного сопротивления. Между фюзеляжем и нижним крылом располагался радиатор. Сквозная ось шасси крепилась в наружных скобах стоек. Были использованы заготовки и детали самолетов «Ньюпор» и «Фарман», строившихся на заводе.
Первые испытания самолета проводил один из его строителей инженер П.П. Успасский совместно с летчиком Рябовым в мае—июне 1922 г. Самолет показал удовлетворительные качества, легкий взлет, хорошую управляемость. Дальнейшие испытания прервались из-за поломки шасси летчиком Рябовым. Были намерения довести самолет и построить второй экземпляр, но этому помешало закрытие завода № 15.
« Конек-Горбунок» Сельскохозяйственный самолет
Конструктор В.Н. Хиони
Первый полет — весна 1923 г., летчик — В.Н. Хиони
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, «Фиат»
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,46 / 37,0
Длина самолета / высота самолета, м	7,8 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	975 / 700
Полной нагрузки, кг	275
Максимальная скорость у земли, км/ч	122
Практический потолок, м	3500
Самолет «Конек-Горбунок» стал, по существу, первым советским сельскохозяйственным самолетом. Он был построен по трехлетней программе восстановления авиационной промышленности, утвержденной в Декабре 1922 г. Советом труда и обороны Российской Республики. Часть средств была выделена для работы бывшего самолетостроительного завода А.А. Анатра в Одессе. Это национализированное предприятие получило статус Государственных авиационных мастерских № 7 (ГАМ № 7). Конструкторскую работу в мастерских возглавлял летчик-испытатель завода — В.Н. Хиони. При строительстве новой машины были использованы узлы и Детали других самолетов различных типов, имевшиеся на складах, в том
числе сохранившиеся части русского серийного самолета «Анаде». В этих мастерских весной 1923 г. построили самолет У-8 (Хиони № 5), получивший также название «Конек-Горбунок».
Конструкция машины стандартная для начала 1920-х гг. — деревянный каркас фюзеляжа и крыльев, обтянутый полотном. Хвостовое оперение и элероны из стальных труб. Киль самолета для парирования реактивного момента воздушного винта повернут влево на 1,5°. Шасси из стальных труб с резиновой шнуровой амортизацией. Самолет, оснащенный двигателем «Фиат» мощностью в 100 л.с., неплохо летал. Он развивал скорость 120 км/ч, набирал высоту 3200 м, был устойчив в полете и хорошо слушался рулей. Поэтому был быстро решен вопрос о серийном выпуске машины. Серия в 31 самолет была закончена к осени 1924 г. С 13 октября того же года приступила к работе комиссия по приемке машины. На момент начала работы комиссии только 19 «Коньков-Горбунков» были укомплектованы двигателями, а остальные разобраны и упакованы в ящики. Заключение комиссии гласило, что серийный самолет вполне отвечает техническим требованиям и «может быть принят в качестве школьного аппарата первоначального обучения».
Передача в эксплуатацию самолетов совпала с поступлением денежных средств от трудящихся, членов Общества друзей Воздушного флота. Поэтому на некоторых машинах были нанесены надписи, раскрывавшие «владельцев». Самолеты с такими названиями использовались в агитационных полетах, на авиационных неделях и праздниках. Однако в качестве учебного «Конек-Горбунок» оказался недостаточно пригодным, тем более таких самолетов имелось достаточно. И вскоре поступило предложение использовать новую машину как самолет-аэропыл для борьбы с саранчой и другими сельскохозяйственными вредителями. Для этого в передней кабине снималось второе управление и ставился контейнер с химикатами, соединенный через пол кабины со специальными патрубками. «Конек-Горбунок» прекрасно себя зарекомендовал на новом поприще и пролетал до конца 1920-х гг. На нем известный летчик М. Водопьянов налетал сто часов, распыляя ядохимикаты против саранчи на берегу Азовского моря.
«Конек-Горбунок» явился последним российским самолетом, в названии которого использовалась сказочно-былинная тема. До него применялись следующие названия: «Святогор» В.А. Слесарева, «Русский витязь» и «Илья Муромец» И.И. Сикорского. Впоследствии эту традицию попытался возобновить А.К. Антонов в своих гигантских самолетах «Антей» и «Руслан».
М-24 Летающая лодка ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — весна 1923 г.
Тактико-технические характеристики М-24бис
Экипаж, чел.	3
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м	ПДх 1, «Рено» 260 16,0/55,0 9,0/н/д 1700/1200 500 140 4000
12 апреля 1922 г. Управление морской авиации выдало авиационному заводу № 3 «Красный летчик» задание на создание опытных образцов ближних морских разведчиков, способных заменить уже устаревшие гидросамолеты М-9 и М-20. Разведчик М-24 по своей схеме и конструкции являлся дальнейшим развитием М-9, но обладал более мощным двигателем и новыми обводами нижней части лодки.
Опыт эксплуатации летающих лодок М-5 и М-9 показал, что формы таких лодок обеспечивают простоту их изготовления, очень небольшую осадку и высокое гидродинамическое качество. Они также позволяли гидросамолету без всяких приспособлений с работающим двигателем само
стоятельно выруливать из воды прямо на слип — искусственно созданный на берегу пологий наклонный деревянный или бетонный спуск от ангаров к воде. Однако, в связи с увеличением максимальной скорости гидросамолетов и возрастанием их посадочной скорости, плоско-вогнутая (М-5) и слабокилеватая (М-9) форма днища лодки уже не оправдывала себя. При посадке гидросамолета на волну такая форма приводила к появлению значительных сил, способствующих разрушению днища лодки. Особенно часто отмечались поломки днища лодки у учебных самолетов М-5 при выполнении молодыми летчиками грубых посадок. Для уменьшения нагрузок на днище лодки и более «мягкой» посадки самолета на волну для М-24 была выбрана новая компромиссная форма днища — слабокилеватая с резко выраженными боковыми «скулами» в центральной части лодки.
Самолет М-24 представлял собой трехместную, с кабинами экипажа в носовой части фюзеляжа, цельнодеревянную летающую лодку с трехстоечным бипланным крылом. Опытный образец был испытан весной 1923 г. После испытаний самолет был запущен в серийное производство. Всего было построено 40 машин, первая из которых поступила на вооружение в апреле 1924 г. Но вскоре стали возникать многочисленные жалобы на дефекты лодок. Была назначена специальная комиссия, опросившая многих летчиков. Жалобы подтвердились, и самолет хотели снять с вооружения. Но произошла авария с самолетом Ю-20, который также находился на вооружении флота. После некоторых изменений самолет М-24 продолжал строиться серийно.
Установленный на лодке двигатель «Рено» мощностью 220 л.с. был форсирован путем замены чугунных поршней алюминиевыми. Получилась модификация М-24бис с этим же двигателем, форсированным до 260 л.с. М-24бис строился уже без Д.П. Григоровича, который перешел на завод № 1. Самолет М-24бис выпускался серийно и стоял на вооружении до 1926 г., но его летно-тактическис данные уже не соответствовали возросшим требованиям. Нужны были более современные схемы и формы. Летающие лодки с индексом «М» больше не строились, начиналась новая полоса в гидросамолетостроении.
p-1
Самолет-разведчик
ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — май 1923 г., летчик — Б.И. Российский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ПДх1, М-5 400 14,0/44,5 9,2 /н/д 2217/ 1463 300 172/ 185 5000 700 ПВ, ДА, 2x7,62
История этого самолета началась в 1916 г. В тот год английский летчик и конструктор Д. Де Хэвилленд создал многоцелевой самолет D.H.4, который быстро пошел в серийное производство в Англии и США, где их Изготовили более 6000 машин. Затем был построен улучшенный вариант D.H.9, место пилота на нем было перенесено назад и ближе к стрелку, а носовая часть стала более обтекаемой. Установка на нем двигателя «Либерти» привела к появлению новой модели — D.H.9A. Этот аппарат был Признан одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени.
В соответствии с союзническими договоренностями между Англией и Россией в 1917 г. на московский завод «Дуке» пришли чертежи D.H.4. для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов затормозило дело. В ходе Гражданской войны к концу 1920 г. на вооружении Красной армии находилось более 20 самолетов D.H.4 и D.H.9, захваченных у противника. Завод «Дуке», переименованный в Государственный авиазавод № 1, на основе имеющихся чертежей и захваченных самолетов стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Задание было поручено начальнику Технического отдела завода Н.Н. Поликарпову. К 1923 г. на заводе было произведено 66 самолетов D.H.4. В начале 1923 г. на заводе был организован конструкторский отдел (КО), который возглавил Н.Н. Поликарпов. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей D.H.9A с двигателем «Либерти». В феврале 1923 г. начальником КО назначили Д.П. Григоровича, но в 1924 г. Поликарпова возвратили на старую должность. Таким образом, оба конструктора были причастны к созданию самолета, впоследствии получившего обозначение Р-1.
Самолет Р-1 представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции. По сравнению с английским прототипом он имел конструкцию, пересчитанную на метрическую размерность, а материал вместо американской ели заменили сибирской сосной. Постройка первого образца завершилась в апреле 1923 г. В мае летчик-испытатель Б.И. Российский впервые поднял Р-1 в воздух. Вооружение самолета первоначально состояло из одного пулемета типа «Виккерс», установленного снаружи фюзеляжа на левом борту, и спаренных пулеметов в кабине стрелка. Серийное производство было начато еще до первого полета первой машины. Р-1 стал первым советским самолетом, производимым в массовом количестве (всего выпущено около 3000 экземпляров).
В целях совершенствования конструкции самолета и двигателя, а также для повышения квалификации летного состава на Р-1 было выполнено несколько выдающихся перелетов. В первом перелете по маршруту Москва — Монголия — Китай участвовало несколько различных самолетов, в том числе два Р-1. Самолеты Р-1 отлично показали себя в этом полете, а один из них под управлением М.М. Громова приземлился в Токио. Строевые летчики также участвовали в различных перелетах. В июне 1927 г. 12 самолетов (десять Р-1) вылетели в один день из девяти различных пунктов СССР в Москву. Без единой вынужденной посадки, без аварий и поломок все 12 самолетов прибыли в Москву, пролетев в общей сложности за 69 летных часов около 10 000 км. Кроме сухопутных самолетов Р-1, на вооружении авиации ВМФ состояли морские разведчики МР-1 — модификация Р-1, установленные на поплавки. Самолеты Р-1 и МР-1 в 1929 г. участвовали в военном конфликте против Китая. Р-1 воевали в Средней Азии с басмачами и помогали в ликвидации восстания на Кавказе. Самолеты Р-1 (П-1) также использовались в гражданской авиации и для обучения летного состава в школах ГВФ. Самолет Р-1 стал этапным самолетом как для ВВС, так и для авиапромышленности.
КОМТА Опытный бомбардировщик Конструктор Н.Е. Жуковский Первый полет — осень 1923 г., летчик — А.И. Томашевский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2 + 8
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 2, «Фиат»
Мощность, л.с.	240
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	15,0 / 91,0
Длина самолета / высота самолета, м	9,7 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3550 / 2650
Полной нагрузки, кг	900
Максимальная скорость у земли, км/ч	130
Практический потолок, м	600
В начале 1919 г. при Главном управлении военно-воздушного флота была создана Комиссия по воссозданию тяжелой авиации под председательством Н.Е. Жуковского. На основе опыта, полученного при строительстве самолетов «Илья Муромец», комиссия разработала рекомендации для проектирования тяжелого самолета нового типа. Для проектирования и постройки подобного самолета при Бюро изобретений ВСНХ весной 1920 г. была образована комиссия по тяжелой авиации (КОМТА) Под председательством Н.Е. Жуковского. К созданию самолета были привлечены сотрудники ЦАГИ, летчики, инженеры и механики.
Самолет разрабатывался по схеме двухдвигательного цельнодеревян-Ного триплана с тремя рядами крыльев друг над другом. Под средним кры
лом устанавливались двигатели «Фиат» мощностью 240 л.с. Фюзеляж самолета с закрытой десятиместной кабиной по внешней форме и конструкции имел много общего с фюзеляжем самолета «Илья Муромец». Выбор схемы триплана с крылом небольшого удлинения для самолета КОМТА не был случайным. Это обеспечивало компактность и малую массу конструкции. Результаты продувок модели самолета в плоской трубе МВТУ, в которой крылья модели отстояли от стенок трубы с зазором всего лишь около 2 мм, также дали хорошие результаты. При разработке учитывался положительный опыт эксплуатации истребителей-трипланов «Сопвич» и «Фоккер».
Постройка самолета КОМТА продолжалась около 10 месяцев, и в конце 1921 г. он был перевезен из Сарапула в Москву на опытный аэродром для окончательной доводки и летных испытаний. Первые пробежки и подлеты (летчик В.М. Ремезюк) в мае 1922 г. выявили чрезмерно заднюю центровку и большой противокапотажный угол шасси. При попытках выполнить подлет хвостовая часть самолета с трудом отрывалась от земли. Для изменения центровки двигатели переместили вперед более чем на 1 м. Зимой 1922/23 г. произвел руление и пробежку по прямой А.М. Черемухин.
Интересная история произошла с первыми полетами КОМТЫ. Испытывал ее летчик, которыйгдо этого никогда не поднимал опытные самолеты в воздух. Военный летчик А.И. Томашевский, поработав на Севере, где у него произошли какие-то неприятности (задолжал крупную сумму денег), вернулся в Москву. Он очень страдал и не видел выхода, тогда его друзья посоветовали ему испытать КОМТУ. Он поставил условия комиссии по испытаниям: чтоб все испытания были разделены на три этапа и после каждого этапа выплачивались деньги. Первый этап — подлет на три метра, второй — полет по кругу, третий и последний — полеты по программе. Осенью 1923 г. Томашевский совершил первый подлет на три метра. После получения денег он решил отметить это дело в ресторане с цыганами. Наутро денег нет, а долг возвращать надо. Второй полет по кругу на высоте 300 м закончился для Томашевского также удачно. После полета он сказал: «Мне никогда еще не было так худо в полете. Словом, я пас! С меня хватит».
Летные данные самолета оказались ниже предполагаемых: даже с неполной нагрузкой, практически пустой, с полетной массой около 2700 кг самолет с трудом оторвался от земли, плохо набирал высоту, характеристики его устойчивости и управляемости оставляли желать лучшего. Максимальная скорость самолета достигала 130 км/ч, а высота полета не превысила 600 м. Для выявления причин, обусловивших низкие летные данные самолета КОМТА, в ЦАГИ провели повторные продувки его модели в аэродинамической трубе с зазором около 10 мм между концами крыльев и стенками трубы. Результаты этих продувок показали резкое возрастание сопротивления модели, а аэродинамический расчет подтвердил малый запас мощности двигателей. Самолет был признан бесперспективным, и работы по нему прекратили.
АНТ-1 Опытный спортивный самолет ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 21 октября 1923 г., летчик — Е.И. Погосский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ПДх 1, «Анзани» 35 7,2/10,0 5,4/ 1,7 360/229 131 125 600 540
Спортивный самолет АНТ-1 стал не только первым самолетом конструктора А.Н. Туполева, но и первым цельнометаллическим самолетом у нас в стране. У противников металлического авиастроения в начале 1920-х гг. были веские доводы в пользу деревянных конструкций: наличие Действующих заводов с отработанной технологией, опытные технические Кадры, простота ремонта аппаратов при эксплуатации. Для строительства самолетов из металла на тот момент не было ровным счетом ничего. Но А.Н. Туполев в конце 1922 г. уже считал, что будущее авиации (особенно Тяжелой) в цельнометаллических конструкциях. Свою точку зрения обос
новывал недостатками деревянных конструкций и многочисленными достоинствами металлического самолетостроения. К тому времени в некоторых передовых странах уже были построены первые цельнометаллические самолеты.
По предложению Госпромцветмета при ЦАГИ в октябре 1922 г. была организована комиссия по постройке металлических самолетов. В ее состав вошли Туполев, Сидорин, Погосский и Озеров. К тому времени поступила первая партия слитков нового легкого и прочного сплава — кольчугалюминия (по названию села Кольчугино, там на заводе Госпромцветмета в августе 1922 г. был выплавлен первый металл). Комиссия изучила возможность применения кольчугалюминия для самолетостроения.
Постройка самолета началась в апреле 1922 г., хотя А.Н. Туполев начал обдумывать свою машину еще в 1911 г. Работа была в самом разгаре, когда к делу приступила упомянутая комиссия. К тому времени получили первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Туполев сделал дополнительные расчеты, провел новые статические испытания отдельных узлов. Это задержало постройку. И все-таки АНТ-1 был построен и стал первым отечественным монопланом со свободноне-сущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия.
Спортивный моноплан строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова (сейчас в этом здании на улице Радио, в доме 17 расположен Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского). Его строили с апреля 1922 г. по октябрь 1923 г. Первый полет решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом. 21 октября 1923 г. конструкторы и строители буквально «на руках» перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац. Летчик ЦАГИ Е.И. Погосский сел в кабину и после небольшой пробежки поднялся в воздух. Вот что писали газеты, в частности, в заметке «Испытания новых русских самолетов»: «На аэродроме имени тов. Троцкого был испытан ряд самолетов русской конструкции и производства». Назывался АНТ-1 — «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором «Анзани» 35 сил, построенный по проекту А.Н. Туполева. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий.
Самолет при испытании показал неплохие летные качества. В одном из полетов была достигнута высота 600 м и скорость в 125 км/ч. Но вскоре выяснилось, что старенький мотор «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Мотор отправили на переборку. Но инженер Б.С. Стечкин определил, что изношенный мотор не подлежит ремонту, а другого не было, и летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций (ЗОК) в 1932 г. АНТ-1 занял почетное место в пространстве громадного сборочного цеха завода № 156. В 1937 г. после ареста А.Н. Туполева дальнейшая судьба его первого самолета неизвестна, скорее всего он был уничтожен вместе с архивами КБ.
ВОП-1 Опытный самолет Конструктор В.О. Писаренко Первый полет — 27 ноября 1923 г., летчик — В.О. Писаренко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
1
ПДх 1, «Анзани» 35 7,5/10,0 5,0/н/д 322 / 222
100 120
1200
Конструктор этого небольшого самолета ВОП-1 — В.О. Писаренко был одним из известных советских летчиков 1920-х гг. Он построил два оригинальных самолета собственной конструкции. Первый из них он построил в 1923 г. своими руками в мастерских Севастопольской школы, где был инструктором. Ему помогали учащиеся этой школы. Все делалось из подручного материала с использованием частей старых самолетов. Самолет оказался удачным, продуманным, прочным.
Он представлял собой свободнонесущий низкоплан деревянной рас-чалочной конструкции с двигателем «Анзани» всего в 35 л.с. Крыло с собственным профилем было неразъемное. 27 ноября Писаренко впервые поднялся в воздух и в последующие дни сделал ряд полетов. В январе 1924 г. самолет был перевезен в Москву, и на нем были произведены еще сотни полетов. Это был первый советский свободнонесущий низкоплан, удачно летавший, и достойно удивления то, что построил его летчик, не имевший специального технического образования.
МК-1 «Рыбка» Опытный истребитель Конструкторы: Н.Г. Михельсон и др. Первый полет — зима 1923 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Максимальная скорость у земли, км/ч
1
ПДх 1, «Испано-Сюиза» 200 7,2/21,5 6,6 / н/д 190
Вскоре после окончания Гражданской войны, осенью 1920 г., в нашей стране был проведен конкурс на лучший одноместный поплавковый истребитель. По условиям конкурса самолет должен был проектироваться только под двигатель в 200 л.с., так как более мощных в то время не было. Среди нескольких проектов лучшим был признан разработанный инженерами Таганрогского авиазавода. Конструкторы его — В.Л. Корвин (производство), Н.Г. Михельсон (чертежи) и М.И. Шишмарев (расчеты) начали работу над проектом 1 мая 1921 г. Шишмарев съездил в Москву и защитил там проект.
Самолет строился очень долго. К весне 1923 г. он впервые был спущен на воду. Оказалось, что поплавки малы, и самолет сел хвостом в воду. Пришлось их удлинить, однако взлет с воды не получался, и поплавки были брошены. Н.Г. Михельсон сделал к самолету сухопутное шасси и поставил его на лыжи. В этом виде самолет, названный «Рыбкой» неплохо летал. На испытаниях, проводимых зимой 1923/24 г., он показал скорость 190 км/ч.
Четырехплан Савельева Опытный самолет-разведчик
Конструктор В.Ф. Савельев Первый полет — 1923 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
2
ПДх 1, «Рон»
120
5,6/20,7 6,42 / н/д
802 / 506
296
164
3500
В начале 1917 г. конструктор В.Ф. Савельев после довольно успешных работ над самолетами четырехплановой схемы продолжил свои изыскания. Но Октябрьская революция 1917 г. перечеркнула многие планы. Савельев примкнул к белому движению и первое время служил в армии Колчака. Но вскоре он вступил в Красную армию, отдав ей почти три года жизни. Связь с колчаковцами Савельев тщательно скрывал, но в 1930 г. большевики ему это напомнили. Во время одной из «чисток» Савельев, уже будучи заведующим отделом вооружения завода № 39, удостоился следующей характеристики: «К работе относится формально. Имел связь с вредительскими элементами. Вредил. Снять по 1-й категории». А «1-я ка
тегория» означала — отстранить от должности и отправить на «перевоспитание».
Через три года после революции В.Ф. Савельев предложил проект тяжелого пассажирского четырехплана. Спустя шесть месяцев начальник управления Главвоздухофлота К.В. Акашев (военный летчик и инженер-механик) писал: «Савельев известен своими работами в области авиации, и имеются построенные опытные многопланные самолеты его конструкции, которые на испытаниях оказались удачными, а так как за границей удачное разрешение вопроса постройки тяжелых самолетов основано на принципе многопланных самолетов, Комиссии по тяжелой авиации при ВСНХ поручить Савельеву сконструировать и построить воздушный корабль грузоподъемностью на 25 человек». В конце декабря Савельеву выдали предписание начать разработку и постройку «воздушного корабля» с тремя двигателями «Рено» мощностью по 220 л.с. в поезде мастерских № 16. Но самолет так и остался на бумаге.
В 1923 г. В.Ф. Савельевым был разработан и построен двухместный разведчик с двигателем «Рон» мощностью 120 л.с., во многом повторявший «Самолет № 2», но значительно меньших размеров. На трех верхних крыльях одинакового размаха, обшитых фанерой, были установлены элероны. Но, несмотря на преемственность, последний четырехплан обладал худшей маневренностью и был тяжел в управлении. Его максимальная скорость не превышала 164 км/ч. Испытания машины показали, что высокие маневренные характеристики первых аэропланов были получены исключительно за счет низкой удельной нагрузки на крылья — 25— 27,5 кг/м2. У нового же самолета этот параметр возрос до 38,7 кг/м2, что ухудшило и маневренность, и управляемость. На этом, в общем, завершилось развитие полипланной схемы (за исключением бипланов) не только в России, но и за рубежом. К тому же эта схема устарела, и к самолетам 1923 г. уже предъявлялись новые требования.
АК-1 Опытный пассажирский самолет
Конструкторы: В.Л. Александров и В.В. Калинин Первый полет — I февраля 1924 г., летчик — А.И. Томашевский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	2, 2
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, Р.В.9 «Сальмсон»
Мощность, л.с.	170
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	14,9 / 37,0
Длина самолета / высота самолета, м	11,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1650 /1150
Полной нагрузки, кг	500
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	130 / 147
Практический потолок, м	2200
Это был первый советский пассажирский самолет, построенный по специальному заказу. С 1922 г. ЦАГИ исследовал возможность создания самолетов с толстыми крыльями деревянной конструкции и проверил применяемые методы расчета. Практическое проектирование самолета, получившего обозначение АК-1 (Александров, Калинин — первый), вели инженеры В.Л. Александров и В.В. Калинин, а также А.М. Черемухин. Весной 1923 г. были закончены расчеты и выполнены чертежи Самолет строился на заводе ГАЗ № 5 с апреля по ноябрь 1923 г. При проектировании и постройке машины впервые применялись экспериментальные и аналитические методы определения степени устойчивости самолета. Мо
дели АК-1 не только продувались в аэродинамической трубе ЦАГИ, но проводились опыты и со свободнолетающими моделями этого самолета, сбрасываемыми с вышки. Высокий уровень проработки проекта во многом определил успех этого самолета в эксплуатации.
Самолет представлял собой подкосный высокоплан смешанной конструкции с одним двигателем. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа находилась открытая двухместная кабина экипажа, а пассажирская кабина на двух человек располагалась в фюзеляже под центропланом крыла. На размеры и пассажировместимость самолета большое влияние оказала мощность двигателя Р.В.9 «Сальмсон», который имелся в распоряжении конструкторов. Он уже считался устаревшим и довольно тяжелым, но имел репутацию наиболее надежного двигателя. В строительство отечественного пассажирского самолета вложили свои личные сбережения бывшие латышские стрелки, поэтому первый экземпляр машины получил название «Латышский стрелок». Первый полет АК-1 состоялся 1 февраля 1924 г. под управлением опытнейшего летчика того времени А.И. Томашевского. В первом же полете определились хорошие летные качества машины. После завершения испытаний самолет 15 июня 1924 г. был торжественно передан обществу «Добролет».
Сначала он эксплуатировался на авиалинии Москва — Нижний Новгород, а затем на авиалинии Москва — Казань. К зиме того же года он налетал более 11 000 км и перевез 172 пассажира. С 10 июня по 17 июля 1925 г. самолет «Латышский стрелок» принимал участие в грандиозном групповом перелете по маршруту Москва — Улан-Батор — Пекин. Этот перелет был организован Обществом друзей Воздушного флота и «Добролетом». Всего в перелете участвовали шесть самолетов. Кроме АК-1, ведомого А.И. Томашевским, имевшим к тому времени авиационный стаж более десяти лет, было два почтовых самолета Р-1 и один почтовый самолет Р-2. Во время перелета АК-1 был вынужден совершить посадку из-за урагана и во время посадки перевернулся. Экипаж самостоятельно устранил неполадки и все же прибыл в Пекин. Самолет провел в воздухе 52 часа и покрыл расстояние почти 7000 км. Перелет имел большое историческое значение, он стал первым выходом нашей отечественной авиации на мировую арену.
В серийное производство самолет АК-1 не пошел, но его значение как опытного самолета очень велико. Так, при его разработке впервые были установлены и применены нормы прочности для такого класса машин. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, он значительно уступал немецким самолетам, которые эксплуатировались на советских авиалиниях в те годы.
АНТ-2 Опытный пассажирский самолет
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 26 мая 1924 г., летчик — Н.И. Петров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1-2
ПДх 1, «Люцифер» 100 10,45/17,5 7,6/2,12 836 / 523 313 155/170 3300 425
Конструктор А.Н. Туполев уже в конце 1922 г. был твердо убежден в преимуществе металла перед деревом и полотном в самолетостроении. Ранее, в августе 1922 года, на заводе Госпромцветмета в селе Кольчугино Владимирской области была получена первая партия слитков нового металла, названного кольчугалюминием. 22 октября 1922 г. после первого полета АНТ-1 была создана специальная комиссия при ЦАГИ по металлическому самолетостроению, которую возглавил сам А.Н. Туполев.
В 1922—1924 гг. были созданы цельнометаллические аэросани и глиссер. Это позволило накопить опыт использования легких сплавов для авиационных конструкций. В мае 1923 года коллективом АНТ-2 было начато проектирование, а затем строительство первого советского цельнометаллического пассажирского самолета. По конструктивной схеме самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с
двигателем «Люцифер-111» мощностью 100 л.с. фирмы «Бристоль». Крыло самолета толстого профиля крепилось четырьмя болтами к верхним лонжеронам фюзеляжа. Фюзеляж — высокий и узкий, почти треугольного сечения, каркас выполнен из кольчугалюминиевых профилей, обшивка — гофрированная (шаг 40, высота 8 мм). Гофр при невысоких скоростях полета практически не влиял на аэродинамическое качество самолета. Управление элеронами и рулями высоты — жесткое, рулем направления — тросовое. Пассажирская кабина — двухместная, сиденья пассажиров — лицом к лицу. В левом борту фюзеляжа имелась дверь.
При постройке самолета его создатели уделили большое внимание простоте конструкции, хорошим аэродинамическим качествам и возможности уменьшения массы не в ущерб прочности. По своим весовым характеристикам АНТ-2 напоминал ранее построенный немецкий «Юнкере Г-13», но превосходил его по весовой отдаче. Конструкция АНТ-2 была глубоко продуманной, рациональной, почти предельно легкой. Разработка методов расчета, выбор сортаментов, форм и конструктивных деталей самолета, их испытания и непосредственное руководство постройкой велись инженерами ЦАГИ: А.И. Путиловым,В.М. Петляковым, братьями И.И. и Е.И. Погосскими, Б.М. Кондорским, Н.С. Некрасовым и другими.
К маю 1924 г. строительство самолета было закончено. Строили АНТ-2 в переоборудованном складском каменном помещении над пожарным сараем на территории ЦАГИ. Вытащить самолет через двери было нельзя, и, разломав стену, его спустили на землю по помосту. Для нового самолета аэродром ЦАГИ оказался маловат. АНТ-2 отбуксировали через всю Москву на Ходынку, на Центральный аэродром им. М.В. Фрунзе. Первый пробный полет с балластом (два мешка с песком вместо пассажиров) на АНТ-2 совершил 26 мая 1924 г. инженер ЦАГИ Н.И. Петров. Полет не являлся испытательным, поэтому производился без хронометража и имел целью выяснить основные летные свойства. Всего было совершено три взлета и пройдено 5—6 кругов на высоте 500 метров. Самолет хорошо вел себя в воздухе и показал неплохую скорость. 1 июня самолет участвовал в воздушном параде. Для увеличения путевой устойчивости на самолете было увеличено вертикальное оперение. Также был сконструирован специальный прибор для испытаний на устойчивость и составлена программа испытаний. Модель самолета была подробно продута в аэродинамической трубе.
По результатам испытаний было решено построить небольшую серию из пяти машин, получивших обозначение АНТ-2бис. Но из-за занятости ОКБ по самолету АНТ-3 для ВВС страны был построен только один самолет. На нем стоял мотор в 200 л.с., а в пассажирской кабине размещалось уже три человека. Первый самолет АНТ-2 сейчас находится в музее ВВС в Монине, который в 1970-х гг. был сильно поврежден во время пожара, но затем восстановлен. Постройка самолета АНТ-2 не только ознаменовала начало серийного цельнометаллического самолетостроения в нашей стране, но и послужила школой для последующих самолетов А.Н. Туполева.
И-1 Самолет-истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет 18 июля 1924 г., летчик — К.К. Арцеулов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, М-5 («Либерти»)
Мощность, л.с.	400
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,8 / 20,0
Длина самолета / высота самолета, м	7,8 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1580 / 1112
Полной нагрузки, кг	468
Максимальная скорость у земли, км/ч	263
Практический потолок, м	7400
Максимальная дальность (продолжительность полета), км	(2,5 ч)
Вооружение: название, числох калибр, мм	ПВ-1, 2 х 7,62
В начале 1920-х гг. на отечественных заводах находилось в производстве только два двигателя, это «Либерти» и «Испано-Сюиза». Так что конструкторам истребителей ничего другого не оставалось, как проектировать свои самолеты под эти двигатели. Конструкторы Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович так и поступили, выбрали «Либерти». Новый истребитель Н.Н. Поликарпова проектировался одновременно по двум схемам — моноплана и биплана. 18 марта 1923 г. вышло техническое задание к одноместному истребителю с двигателем «Либерти». К этому времени Поликарпов уже завершил создание проекта истребителя-биплана, близкого по схеме к самолету-разведчику Р-1. Но в феврале 1923 г. его освобождают от должности начальника технического отдела ГАЗ № 1 и переводят в Глав-
6-2217 Баргатинов
161
коавиа. Там в марте 1923 г. началось проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.). В Главкоавиа проект моноплана не встретил поддержки у начальника конструкторской части Гончарова. Поэтому все работы проводились в ночное время, так как днем работали над проектом биплана.
Летом 1923 г. самолет ИЛ-400 был готов. Он представлял собой моноплан с толстым низкорасположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение — полотняную. Первый полет 15 августа закончился аварией. Еще до первого взлета летчик-испытатель К.К. Арцеулов сделал на нем несколько пробежек и перед первым вылетом установил стабилизатор на крайний отрицательный угол. Самолет при отрыве от земли сразу круто полез вверх. Никакие усилия летчика перевести самолет в горизонтальный полет не увенчались успехом, машина почти плашмя рухнула на землю. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого летчика. Следствие установило, что причиной падения самолета стала чрезмерная задняя центровка (52% САХ) и установка стабилизатора на отрицательней угол.
Неудача с первым истребителем не изменила мнения конструктора о его перспективности. Конструкторы заново выполнили все расчеты и для полной гарантии провели испытания модели в аэродинамической трубе ЦАГИ. 27 марта НТК ВВС рассмотрело и одобрило проект. Этот вариант заметно отличался от первого. Кабину пилота сдвинули вперед на 300 мм, лобовой радиатор заменили на подфюзеляжный, что улучшило аэродинамику. Крыло и оперение были увеличены, а обшивка выполнена из дюралевого гофра. 18 июля 1924 г. самолет ИЛ-4006, пилотируемый К.К. Арце-уловым, выполнил первый небольшой полет. После заводских испытаний самолет был передан военным, которые испытывали его до февраля 1925 г. Самолет показал высокие летные характеристики, он мог выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, но имелись и недостатки — слишком большое усилие на органы управления.
После устранения недостатков самолет, получивший обозначение И-1, стал выпускаться серийно. Всего было построено только 14 машин. Испытания серийных истребителей из-за чрезмерно задней центровки неблагоприятно сказались на штопорных характеристиках. Летчик-испытатель А.И. Шарапов так и не смог вывести самолет из штопора и только чудом остался жив. Другой летчик-испытатель, М.М. Громов, несмотря на все усилия, также не вышел из штопора и воспользовался парашютом. Кроме того, истребитель оказался слишком строгим в управлении, а для выполнения фигур высшего пилотажа требовал от летчика высокой квалификации. Самолет очень резко выходил из пикирования, а при пилотаже зависал на спине, теряя при этом высоту и управляемость. Все это было отмечено в отчете по испытаниям серийного И-1 в НИИ ВВС в 1927 г. По результатам испытаний И-1 был признан опасным для полетов и не принят на вооружение.
ГАЗ № 5
Опытный пассажирский самолет
Конструктор Е.Э. Гроппиус
Первый полет — лето 1924 г., летчик — Ефремов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
2,4
ПДх1, «Испано-Сюиза» 300
11,2/35,0 8,5 / н/д 1849/1118 731 165 300
Первым пассажирским самолетом в СССР стал АК-1. Несмотря на неплохие данные, в серию его так и не запустили. Он значительно уступал немецким самолетам, которые летали на наших авиалиниях. Одновременно с ним проходил летные испытания самолет ГАЗ № 5 конструкции Е.Э. Гроппиуса.
Самолет представлял собой четырехстоечный биплан с фюзеляжем во всю высоту бипланной коробки крыльев. В фюзеляже размещалась довольно просторная четырехместная пассажирская кабина. Двухместная открытая кабина экипажа находилась довольно необычно, за пассажирской кабиной и задней кромкой крыльев, почти в задней части фюзеляжа. Конструкция самолета была цельнодеревянная, в основном с полотняной и частично фанерной обшивкой. Постройка самолета была завершена в начале 1924 г. Летом летчик Ефремов начал летные испытания, которые показали непригодность машины для эксплуатации из-за низкой скороподъемности, малого потолка и недостаточного обзора из кабины экипажа.
МУ-1 Учебно-тренировочный самолет Конструктор А.В. Роу Первый полет — 1924 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, типхкол, название	ПДх1, М-2
Мощность, л.с.	120
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,85/30,0
Длина самолета / высота самолета, м	9,85/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1080/840
Полной нагрузки, кг	240
Максимальная скорость у земли, км/ч	136
Практический потолок, м	3200
Максимальная дальность, км	190
На базе поплавкового английского самолета У-1 (Авро-504Ь) был сделан морской учебный самолет МУ-1. Вместо досок красного дерева, применявшихся на английском варианте, у нас была использована обычная авиационная фанера толщиной 5 мм, что не повлияло на прочность и качество машины. Доски остались только на дне и на бортах до ватерлинии. Поплавки стали намного проще, дешевле и значительно легче. Стойки были сделаны из стальных труб с деревянными обтекателями, примотанными тесьмой.
МУ-1 представлял собой двухместный двухстоечный биплан с удлиненным фюзеляжем и довольно маленьким рулем направления. Максимальная скорость МУ-1 была почти такая же, как у У-1, но время набора высоты почти вдвое больше. Мореходные качества вполне удовлетворяли заказчика. Производство было начато на заводе «Красный летчик» в Петрограде. Всего на этом заводе было построено 73 самолета МУ-1.
И-2 Истребитель ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 4 ноября 1924 г., летчик — А.И. Жуков
Тактико-технические характеристики И-2бис
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ПДх 1, М-5 («Либерти»)
400
9,15/23,81
7,5 /2,8
1597/ 1197
400
228 / 235
5340
600
ПВ-1, 2x7,62
Конструктора Д.П. Григоровича можно по праву считать создателем первого серийного истребителя в СССР. Он оказался единственным в послереволюционной России конструктором, обладающим не только именем, но и опытом. В январе 1923 г. на московском авиазаводе № 1 (бывший «Дуке») образовалось конструкторское бюро. Первое время его руководителем был Н.Н. Поликарпов, однако уже в феврале на эту должность назначили Д.П. Григоровича. Отношение к нему было подчеркнуто благожелательным, связано это было с широкой известностью создателя знаменитых летающих лодок М-5 и М-9. Оба начальника — старый и новый —
выдвинули свои концепции будущего истребителя. Практически параллельно разрабатывались две машины, обе под американские двигатели «Либерти», производство которых под обозначением М-5 разворачивалось в стране. Но если создание самолета Григоровича велось как официальная опытная работа, то машина Поликарпова строилась инициативно, исключительно в нерабочее время и даже по ночам.
Опытный истребитель Григоровича представлял собой нормальный биплан деревянной конструкции с крыльями небольшой стреловидности. Самолет получил название И-1, поскольку с весны 1923 г. для обозначения разрабатываемых самолетов-истребителей в СССР начали использовать заглавную букву И. Постройка И-1 завершилась в октябре 1923 г. При испытаниях самолет не показал ожидаемых результатов, скорость оказалась равной лишь 230 км/ч. Однако самолет считался опытным, поэтому с самого начала испытаний он подвергался многочисленным переделкам и изменениям. Отчаявшись довести свой И-1 до требуемого уровня путем мелких переделок, Григорович решился на радикальный шаг — разработку нового самолета, но с теми же размерами и под тот же двигатель.
Постройка нового самолета И-2 началась 1 февраля 1924 г., а уже 6 сентября он был готов. Самолет представлял собой одномоторный биплан смешанной конструкции. Бипланная коробка состояла из крыльев одинакового размаха, без выноса и поперечного V, с центральной И-об-разной стойкой. 4 ноября летчик-испытатель А.И. Жуков впервые поднял машину в воздух. Показанные отличные летные данные были достигнуты ценой некоторого ущерба для эксплуатации. Летчик Жуков после шести полетов отказался продолжать испытания из-за «ненормального» поведения машины в воздухе. Продолжившие испытания летчики-испытатели М.М. Громов и В.Н. Филиппов, наоборот, хвалили машину. Но они забраковали кабину, поскольку она была чрезвычайно мала и неудобна. После ряда доработок, но все еще с некоторыми недостатками самолет был запущен в серийное производство. Военные, хоть и принимали самолеты, настойчиво требовали продолжить совершенствование машины. Следующая машина И-2бис несколько отличалась от опытной. На ней была увеличена прочность отдельных узлов, пересмотрена технология постройки, расширена кабина летчика. Среди заметных внешних отличий — новые стойки бипланной коробки, измененное шасси и хвостовое оперение. Весной 1927 г. самолет поступил на испытания, но еще до их окончания было принято решение о его серийном строительстве.
Несмотря на все усилия конструкторов, летные характеристики и другие свойства самолета оказались далеко не удовлетворительными. В заключении по результатам военных испытаний было сказано: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем...» Но других боевых самолетов не было, и поэтому И-2бис оставался единственным отечественным истребителем, состоящим на вооружении. Строительство серии продолжалось до 1929 г., всего было выпущено 211 машин.
ПМ-1 (П-2) Опытный пассажирский самолет ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — 10 июня 1925 г., летчик — А.И. Жуков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2,5 ПДх 1, «Майбах» 260 15,5/38,5 11,0 / н/д 2360/ 1380 980 180/170 4100 1200
Конструктор Н.Н. Поликарпов, имеющий неофициальное прозвище «короля истребителей», проектировал и пассажирский самолет. Еще в начале 1920-х гг. его интересовали проблемы разработки пассажирского самолета, и до конца жизни он вынашивал идею создания такого самолета. В октябре 1924 г. после возвращения на завод № 1, он, как только представилась возможность, начал работать в инициативном порядке над пассажирским самолетом П-2 с двигателем «Майбах» мощностью 260 л.с. Формально работа выполнялась по заданию заводоуправления. Машина создавалась по схеме полутораплана с салоном на пять человек. Летчик и Механик находились в другой кабине, сразу за двигателем. В феврале
1925 г., когда постройка машины была выполнена на 50%, последовал приказ Главкоавиа о прекращении работ. Причина была в том, что проектирование самолета осуществлялось без задания и без санкции вышестоящей организации.
В начале 1925 г. руководство страны приняло решение об организации дальнего перелета по маршруту Москва — Пекин. Он должен был осуществляться на отечественных самолетах, чтобы продемонстрировать растущую мощь страны. В полете должны были участвовать самолеты Р-1 и Р-2, кроме них, требовался самолет поддержки, на котором можно было перевозить запасные части, инструменты, корреспондентов. Вспомнив о разработке Н.Н. Поликарповым пассажирского самолета П-2, Главкоавиа потребовал от завода № 1 срочно построить П-2 к перелету. Перелет намечался в июле, и на все работы, включая постройку, им отводилось только три месяца. Главным требованием заказчика являлось увеличение продолжительности полета до шести часов.
Чтобы уложиться в эти сроки, решили новый эскизный проект не делать, а сразу приступить к предварительному проекту. Н.Н. Поликарпов не стал копировать П-2, а на его основе фактически спроектировал новый самолет, получивший обозначение ПМ-1 (пассажирский с одним двигателем «Майбах»). Основным материалом было дерево. Впервые на пассажирском самолете фюзеляж имел полумонококовую конструкцию, выклеенную из шпона. Кабина для пассажиров по тому времени имела высокий уровень комфорта: систему вентиляции, обогрева и освещения. Сразу за кабиной экипажа, под верхним крылом, был размещен большой топливный бак, позволяющий осуществлять полет продолжительностью до 6 часов. Предусматривался небольшой багажный отсек на 60 кг груза. Благодаря деревянной конструкции ПМ-1 являлся одним из самых дешевых пассажирских самолетов того времени.
Ровно через 90 дней после проектирования, 8 июня 1925 г., самолет выкатили на летное поле. Первый полет летчик-испытатель А.И. Жуков осуществил 10 июня, вдень перелета в Пекин. Вместо ПМ-1 вылетел Юнкере F-13. ПМ-1 успешно прошел все испытания, и было решено построить небольшую серию из 10 машин, но ее так и не построили. На испытаниях самолет показал максимальную скорость у земли 170 км/ч и практический потолок 4100 м. Вскоре самолет совершил успешный перелет по маршруту Москва — Ленинград. После этого перелета и некоторых доработок самолет поставили на линию Москва — Берлин. Самолет ПМ-1 оказался конкурентоспособным с самолетами иностранных фирм, и если бы не ненадежная работа двигателя «Майбах», полеты на нем продолжались бы. В одном из рейсов в районе Кенигсберга в воздухе развалился двигатель, и самолет потерпел аварию. Самолет не восстанавливался, поскольку двигатели «Майбах» к тому времени перестали применяться. Другого серийного (или закупленного в достаточном количестве) двигателя подходящей мощности и габаритов в то время не нашлось. Так закончилась история первого пассажирского самолета Н.Н. Поликарпова.
МРЛ-1 Опытная летающая лодка ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет июнь 1925 г., летчик — А.Д. Мельницкий
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
4
ПДх 1, «Либерти» 400 13,2/50,0 10,6 / н/д 2600/ 1660 940 185 3050 950
ШКАС, 2x7,62
В 1924 г. конструкторская группа Д.П. Григоровича в инициативном порядке приступила к проектированию морского разведчика МРЛ-1 (морской разведчик с двигателем «Либерти»). Мощность двигателя в 400 л.с. была почти вдвое большей, чем на ранее строившихся самолетах этого типа. Проектировалась машина на московской квартире Григоровича в доме на Садово-Кудринской. Отдел морского самолетостроения (ОМОС) с его руководителем Григоровичем был переведен в Москву, где его переименовали в ОПО-3 (опытный отдел-3). Вместе с Григоровичем МРЛ-1 проектировали инженеры П.Д. Самсонов и К.А. Виганд.
При разработке компоновочной схемы самолета МР-1 учитывался опыт боевого применения самолетов М-5 и М-9 в Первой мировой и Гра
жданской войнах, показавший, что в воздушных боях слабым местом отечественных гидросамолетов серии «М» являлась незащищенность задней полусферы, из которой, как правило, и производили атаки истребители противника. Самолет МРЛ-1, выполненный по одинаковой с М-5 и М-9 аэродинамической схеме однодвигательной летающей лодки с толкающим воздушным винтом, имел уже не многостоечную, а одностоечную бипланную коробку крыльев с N-образными подкосами, способствующую уменьшению лобового сопротивления самолета, и кабину стрелка с пулеметом в средней части фюзеляжа. Это определило заднюю полетную центровку самолета и необходимость применения управляемого в полете стабилизатора. Двигатель «Либерти» с толкающим винтом был установлен на подкосах и имел лобовой сотовый радиатор.
Форма поперечного сечения днища лодки самолета МРЛ-1 была принята практически такой же, как и на М-9, поскольку на самолеты М-24 с новой формой днища лодки в то время из войсковых частей стали поступать многочисленные жалобы летчиков. Конструкция лодки была чрезвычайно трудоемкой и дорогой. Ее фанерный корпус обшивался тонкими досками (4x80 мм) на медных заклепкахвпотай, с алюминиевыми шайбами. По палубе и верхней части бортов доски были сосновые, ниже — ясеневые, еще ниже — ореховые^ а от ватерлинии и по дну — красного дерева, причем днище — в два слоя. Между фанерой и досками прокладывалось полотно на подмазочном лаке. В итоге набралось несколько десятков килограммов лишней массы.
Машину построили в Ленинграде на заводе «Красный летчик». Гидросамолет отличался хорошей отделкой и красиво смотрелся, но был явно перетяжелен. Окончательную сборку осуществляли на Крестовском аэродроме, где летчик-испытатель А.Д. Мельницкий приступил к его испытаниям. Первые рулежки по Неве показали, что обводы лодки не особенно удачны. Григорович поручил студенту-дипломнику Д.К. Фандерфлигу проработать все вопросы гидродинамики лодки. После чего Фандерфлиг доказал Григоровичу необходимость изменения носовой части лодки. Испытания самолета МРЛ-1, проведенные в июне 1925 г., показали необходимость улучшения гидродинамических и летных данных самолета. При разбеге по воде носовая часть лодки гнала перед собой значительную волну, а скороподъемность и потолок самолета были неудовлетворительны, даже хуже, чем у самолета М-5. Имея максимальную скорость на уровне моря, равную 185 км/ч, самолет МРЛ-1 набирал высоту 3000 м, равную практическому потолку, за 55 мин. В итоге машину не приняли и в серию не запустили.
Единственный экземпляр передали в эксплуатацию на Белом море, где он летал до выработки ресурса. С МРЛ-1 повторилась та же история, что и с другими лодками Григоровича — М-5 и М-9. Они получались удачными после 3—4 модификаций. Поскольку картина с МРЛ-1 была совершенно ясной, Григорович приступил к проектированию нового варианта самолета.
К-1 Пассажирский самолет ОКБ К.А. Калинина Первый полет — 26 июля 1925 г., летчик — С.А. Косинский
Тактико-технические характеристики К-4
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
1,4
ПДх1, БМВ-4 240
16,7/40,0 11,35/н/д 2420/1450 970 174 4500 1040
Авиаконструктор К.А. Калинин, создавший несколько удачных самолетов, занимал в истории советской авиации не последнее место. Бывший военный летчик (в 1916 г. окончил Гатчинскую военную авиационную школу) в 1922 г. был назначен начальником производственного отдела Киевского авиаремонтного завода «Ремвоздух-6». Трудясь на этом предприятии, Калинин и разработал проект своего первого пассажирского самолета К-1. Выбранная конструктором схема пассажирского самолета стала типовой для его самолетов первого поколения. Это был одномоторный подкосный моноплан с ферменным сварным фюзеляжем — впервые в отечественной практике. Все первые самолеты Калинина имели эллиптические в плане крыло и хвостовое оперение. Такие несущие поверхности имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, хотя и усложняют технологию производства. В трехместной кабине размещались удобный диван и два кресла.
Первый опытный самолет К-1 с маломощным двигателем «Сальмсон» в 170 л.с. был построен летом 1925 г. Первый полет был осуществлен 26 июля, пилотировал машину молодой пилот киевского гарнизона С.А. Косинский. Пройдя все испытания, К-1 стал первым отечественным самолетом, который был рекомендован в серийное производство. До 1926 г. пассажирские самолеты у нас в стране вообще серийно не строились. Серийное производство самолетов было начато на Харьковском заводе. Первые две машины строились в различных вариантах — пассажирском и санитарном. Такая унификация способствовала быстрому переходу на выпуск улучшенного варианта, облегчала освоение машины рейсовыми летчиками.
В мае 1927 г. на испытания вышел следующий самолет, К-2. По схеме и габаритам он почти не отличался от К-1. Новый самолет уже был без деревянных элементов. Остов фюзеляжа, хвостовое оперение и крылья были выполнены из стальных сварных труб. Обшивка крыла и оперения — по-прежнему из полотна, но лонжероны и нервюры алюминиевые. Более мощный двигатель БМВ-IV позволил увеличить грузоподъемность и довести число пассажиров до четырех. Первый полет К-2 совершил 12 мая 1927 г. Испытания подтвердили надежность и неприхотливость машины, но цельнометаллическая конструкция оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, а главное — дорогой.
В том же году был построен первый в стране специализированный санитарный вариант, К-3. Размеры и внешние очертания машины сохранились те же, что и на предыдущей модели, хотя крыло снова сделали деревянным. Кабина вмещала, кроме пилота и бортмеханика, носилки, установленные в два яруса, и место для врача. Носилки с больным подавались в санитарный отсек через длинный прямоугольный люк в левом борту фюзеляжа.
В 1928 г. завод в Харькове стал именоваться Авиационным заводом Гражданского опытного самолетостроения (ГРОС). Здесь был создан очередной самолет К.А. Калинина, К-4 в трех вариантах: пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном. Первый полет самолет выполнил в июне 1928 г. под управлением летчика-испытателя М.А. Снегирева. Пассажирский вариант мог перевозить четырех человек, их багаж и почту. Аэрофо-тосъемочный вариант оборудовался одним или двумя аппаратами. Летчики К.К. Арцеулов и Б.Н. Кудрин впервые выполнили аэрофотосъемку территории СССР для составления и уточнения географических карт. Санитарный вариант в октябре 1928 г. побывал на международной авиационной выставке в Берлине и был отмечен медалью. На пассажирском варианте К-4 экипаж М.А.Снегирева в августе 1929 г. выполнил рекордный по тому времени перелет по маршруту Харьков — Москва — Казань — Курган — Новосибирск — Иркутск и обратно в Харьков, протяженностью более 10 000 км. Было построено 22 самолета К-4 в различных вариантах, и к концу 1920-х гг. они уже не соответствовали требованиям. В 1929 г. самолет К-4 потерпел аварию, в которой погиб видный военачальник Я.Ф. Фабрициус.
АНТ-3 (Р-3) Самолет-разведчик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — июль 1925 г., летчик — В.Н. Филиппов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: число х калибр, мм
2 ПДх1, М-5 450 13,0/37,0 9,5/3,1 2090/ 1340 750 125/206 4920 950 3x7,62
После построенных первых двух самолетов, А.Н. Туполев приступил к созданию третьей своей машины — АНТ-3. В начале 1924 г., по распоряжению начальника ВВС страны П.И. Баранова, ЦАГИ получили технические требования на разработку самолета-разведчика. Был оформлен специальный договор с ЦАГИ на постройку самолета-разведчика Р-3 и запуска его в массовую серию. Самолет представлял собой одномоторный двухместный полутораплан, за кабиной летчика которого располагалась отдельная кабина стрелка-наблюдателя с вооружением и специальным оборудованием. Конструктор снова обратился к треугольному варианту сечения фюзеляжа с гофрированной дюралюминиевой обшивкой. Высота сечения позволяла наблюдателю работать стоя. Такая форма сечения являлась наиболее выгодной, с точки зрения прочности, и позволяла обойтись без растяжек и раскосов внутри фюзеляжа.
Проект самолета был разработан всего за четыре месяца. Первый опытный самолет с двигателем «Либерти» мощностью в 400 л.с., но без вооружения, был готов летом 1925 г. Первый полет был выполнен 6 августа того же года летчиком В.Н. Филипповым. Он испытывал самолет до октября 1925 г. по программе ЦАГИ. Государственные испытания самолета проводил летчик-испытатель М.М. Громов, они были завершены в апреле 1926 г. Испытания показали достаточно высокие летные данные, и было решено выпустить самолет в круговой перелет по европейским столицам за три дня. Самолет, получивший название «Пролетарий», после тщательной всесторонней подготовки отправился в полет 31 августа 1926 г. Он был оснащен более мощным английским двигателем «Лайон» мощностью 450 л.с. Летчик М.М. Громов вместе с механиком Родзевичем пролетели по маршруту Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва протяженностью 7150 км за 34 ч 15 мин летного времени.
Этим полетом были продемонстрированы успехи советского самолетостроения и выдержка наших летчиков. Но в 1927 г. министр иностранных дел Великобритании О. Чемберлен заявляет о разрыве дипломатических отношений и аннулировании торговых соглашений с СССР. Поставки двигателей «Лайон», закупаемых за валюту, были прекращены. Серийные машины Р-3 стали оснащаться отечественными двигателями М-5 конструкции А.А. Микулина. На одной из серийных машин с мотором М-5, названной «Наш ответ» (имеется в виду Чемберлену), летчик С.А. Шестаков с механиком Д.В. Фуфаевым совершили выдающийся по тому времени перелет. Начавшийся в Москве 20 августа 1927 г., он был завершен 1 сентября в Токио. Обратный путь длился 11 дней. Самолет находился в воздухе 153 ч и пролетел расстояние 22 000 км со средней скоростью 144 км/ч.
Самолет-разведчик Р-3 стал первым советским цельнометаллическим самолетом, запущенным в серийное производство. Первый серийный Р-3 был выпущен в июле 1927 г. Самолет был оснащен полным комплексом вооружения, фотооборудованием, но без бомб. Испытания, проводившиеся летчиком Я.Н. Моисеевым, показали, что самолет из-за задней полетной центровки очень чувствителен. Для устранения недостатков в ЦАГИ была разработана программа летных испытаний, после которых было принято решение эксплуатировать самолет в частях ВВС с центровкой до 35% САХ. В процессе серийного производства пришлось столкнуться со многими трудностями, в том числе с оптимальным определением типа двигателя. С целью повышения летных данных разведчика в 1927 г. во Франции было закуплено 100 двигателей «Лоран-Дитрих» мощностью 450 л.с. Передняя часть самолета была удлинена на 385 мм, что улучшило его центровку. Самолет Р-3 много лет стоял на вооружении ВВС страны. Под маркой ПС-3 самолет несколько лет выполнял в Средней Азии работы по перевозке грузов, почты и даже по борьбе с саранчой. Один ПС-3 летал в Якутии почти до середины тридцатых годов.
«Писаренко-Т» Опытный самолет
Конструктор В.О. Писаренко
Первый полет — 1925 г., летчик — В.О. Писаренко
В 1925 г. летчик В.О. Писаренко построил свой второй самолет, который представлял собой одноместный подкосный парасоль с двигателем «Испано-Сюиза» в 150 л.с. Крыло имело совершенно необычный профиль. Его нижняя сторона была плоской, носок скруглен по дуге круга, верхняя сторона до заднего лонжерона тоже плоская, параллельная нижней, и от него до задней кромки — плоская. Обшивка везде фанерная. В обшем, получилось не обычное крыло, а как бы заостренная сзади доска. Фюзеляж был образован прямыми линиями. Самолет имел небольшие размеры.
Строился он в Серпуховской школе стрельбы и бомбометания («Стрельбом») в 1925 г. тем же порядком, что и предыдущий. Когда самолет был готов, Писаренко подал рапорт начальнику школы, испрашивая разрешения на полет. Так как никаких расчетов самолета не было, ему разрешили только руление. Получив такое разрешение, он порулил, взлетел и благополучно прилетел в Москву на Центральный аэродром, где (раньше, чем успели запретить) сделал второй полет, во время которого выполнил ряд фигур высшего пилотажа, в том числе переворот и несколько бочек. Но, совершив вторую удачную посадку, он больше на своей машине не летал и разрешения на это не просил.
После этого В.О. Писаренко была дана возможность проектировать учебный самолет на средства У В ВС. Он начал эту работу, но появление самолета У-2 сделало ее излишней. Вскоре он был переведен в летную инспекцию и в последующие годы выполнил ряд больших перелетов по нашей стране. В 1931 г. он погиб при авиационной катастрофе.
СУВП Опытный пассажирский самолет ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — осень 1925 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
1,3 ПДх 1, «Бристоль-Люцифер»
100
13,7/24,1
8,4/н/д 1150/820 330 139
3050
Самолет СУВП был построен Д.П. Григоровичем по заказу общества «Укрвоздухпуть» на заводе «Красный летчик» осенью 1925 г. Это был первый опыт Григоровича в создании пассажирской машины. Самолет представлял собой подкосный высокоплан с открытой кабиной летчика и трехместной пассажирской кабиной. Двигатель «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с. для такого пассажирского самолета был, конечно, маловат. Крыло и оперение самолета были деревянными, обтяжка везде полотняная. Фюзеляж и подкосы крыла были сварными из стальных труб.
Самолет строился без продувки модели и без статических испытаний, взамен которых была лишь проверена прочность крыла нагрузкой в шесть человек на каждый лонжерон полукрыла. Самолет прошел летные испытания, был передан заказчику и применялся на воздушных линиях Украины. В октябре 1925 г. летчик А.Д. Меницкий совершил перелет по маршруту Ленинград — Новгород — Тверь — Москва. Из-за вибрации двигателя самолет не пошел в серию, которая составляла заказ из семи машин.
АНТ-4 (ТБ-1) Тяжелый бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 26 ноября 1925 г., летчик — А.И. Томашевский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	5
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, М-17
Мощность, л.с.	680
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	28,7/115,80
Длина самолета / высота самолета, м	18,0/5,1
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	7500/4520
Полной нагрузки, кг	3000
Максимальная скорость, км/ч	204
Практический потолок, м	4920
Максимальная дальность, км	1350
Вооружение: число х калибр, мм	6x7,62
Самолет АНТ-4 (ТБ-1) стал первым в мире цельнометаллическим тяжелым двухмоторным бомбардировщиком-монопланом, прототипом для многих последующих многомоторных самолетов ОКБ А.Н. Туполева. А история его создания такова: для выполнения работ, проводимых в Особом техническом бюро по военным изобретениям, требовался тяжелый самолет, который можно было бы использовать для сбрасывания бомб, мин и торпед. Опыта создания таких больших машин у нас в стране тогда еще не было, и заказ решили сделать англичанам, известной фирме «Хэндли Пейдж». Англичане запросили 500 тыс. рублей, полтора года на проектирование и постройку опытной машины. От услуг фирмы отказались: и дорого, и долго. 9 июля 1924 г. в ЦАГИ поступило предложение разработать исходные данные для такого самолета. Были проведены необ
ходимые расчеты, по которым получалось, что своими силами построить бомбардировщик будет дешевле и быстрее. А.Н. Туполев, а именно ему поручили проектирование, обещал построить самолет за 9 месяцев и за 200 тыс. рублей.
Проектирование началось И ноября 1924 г. Новый самолет предполагалось оснастить двумя двигателями «Юпитер» фирмы «Бристоль», но в ходе проектирования перешли на более мощные «Лайон» по 450 л.с. Уже в процессе проектирования военные проявили большой интерес к машине. В апреле 1925 г. они направили в ЦАГИ свои технические требования к бомбардировщику. Требования ВВС к АНТ-4 решили учесть при постройке «дублера». Строительство самолета закончили в срок, ровно за девять месяцев. 25 ноября 1925 г. его приняла специальная комиссия. На следующий день летчик А.И. Томашевский поднял самолет в воздух. Испытания закончились к лету 1926 г., и 10 июля машину сдали заказчику.
В феврале 1928 г. второй экземпляр самолета АНТ-4 был построен с учетом всех требований военных. По сравнению с прототипом на «дублере» уменьшили размах и площадь крыла, изменили носовую часть фюзеляжа, установили пулеметы и бомбардировочное вооружение. Испытания бомбардировщика ТБ-1 начались в июле, их проводил летчик-испытатель М.М. Громов. Серийное производство ТБ-l было решено еще после испытания первой опытной машины. Серийные машины строились с двигателями М-17 (лицензированные БМВ-IV), их выпускали небольшими сериями, и до начала 1932 г. было построено 216 экземпляров, в том числе 66 машин в поплавковом варианте для авиации ВМФ. Первые ТБ-1 поступили на вооружение ВВС в 1929 г. и состояли на вооружении до 1936 г., а некоторые и до начала Отечественной войны.
В ОКБ, кроме основного варианта ТБ-1, были разработаны еще несколько модификаций. На самолете АНТ-4 было выполнено несколько выдающихся перелетов, среди них наиболее знаменитым стал перелет самолета «Страна Советов». С 23 августа по I ноября был совершен полет по маршруту Москва — Нью-Йорк экипажем в составе С.А. Шестакова, Ф.Е. Болотова, Б.В. Стерлигова и Д.В. Фуфаева. За 141 ч 45 мин летного времени самолет пролетел 21 242 км — это был первый в истории перелет из СССР в США. На самолете было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В разные годы на самолетах ТБ-1 проводили различные испытания, в том числе взлет со стартовыми пороховыми ускорителями, отработку методики торпедометания, функции воздушного заправщика. На ТБ-1 в марте 1934 г. летчик А.В. Ляпидевский участвовал в спасении челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. После списания из ВВС самолеты передавались в Аэрофлот (с наименованием Г-1), с них снимали все вооружение, и они долгое время использовались в качестве транспортных. На грузовых линиях машины имели колоссальный налет, по нескольку раз ремонтировались и использовались до предела. Один восстановленный экземпляр Г-1 находится в Ульяновском музее гражданской авиации.
БИЧ-3
Опытный спортивный самолет
ОКБ Б.И. Черановского
Первый полет — январь 1926 г., летчик — Б.Н. Кудрин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Летные данные отсутствуют
1
ПДх 1, «Блекберн-Томтит»
18
9,5 / 20,0
3,5 / н/д
230/ 140
90
В декабре 1921 г. по инициативе группы летчиков Красной армии, сотрудников научной редакции Воздушного флота был организован первый в СССР кружок «Парящий полет». Среди наиболее активных членов был Борис Иванович Черановский. В ряду советских конструкторов Б.И. Че-рановский занимает особое место по необычности схем его планеров и самолетов. Он основоположник бесхвосток в нашей стране и осуществленного в натуре летающего крыла толстого профиля во всем мире. За свою конструкторскую деятельность он спроектировал около 30 самолетов и планеров, но известность принесли Черановскому его «Параболы» — аппараты с параболической формой крыла в плане. Впервые у нас в стране, да и в мире, были продемонстрированы в полетах самолеты типа «летающее крыло» с толстым профилем.
В том кружке, с еще совсем молодым Черановским, которого кружковцы называли фантазером и мечтателем, возникла идея создания без-фюзеляжного планера. Крыло этого планера имело параболическую форму в плане и большую толщину, а летчик должен был размещаться в самом крыле. Это позволяло существенно уменьшить вес конструкции и снизить лобовое сопротивление. Сначала Черановский провел многочисленные опыты с бумажными моделями планеров такой формы. Все они, при правильном расположении центра тяжести, отлично летали. В 1921 г. Черановский предложил проект самолета типа «летающее крыло» с удлинением 1,5, очерченного по параболе. Многие аэродинамики ЦАГИ не верили в возможность применения такой формы крыла и возражали против ее введения. Однако продувки крыльев этого типа опровергли высказанные опасения. В 1923 г. братья Черановские привезли на I Всесоюзные планерные испытания свой планер БИЧ-1 «Парабола». Но он так и не поднялся в воздух из-за малого установочного угла атаки. Через год был построен второй планер БИЧ-2, который на II Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле успешно совершил 27 полетов (летчик Б.Н. Кудрин). Самый длительный из них был продолжительностью в 1 мин 20 сек. Испытательные полеты позволили определить слабые стороны планера — недостаточную устойчивость и низкую эффективность руля направления.
Через два года Б.И. Черановский построил свой первый самолет БИЧ-3, выполненный по схеме «летающее крыло». Это был, по существу, тот же БИЧ-2, но с увеличенным вертикальным оперением и с двигателем «Блекберн-Томтит» мощностью в 18 л.с. Самолет был выполнен из дерева с полотняной обшивкой, как и два предыдущих планера. Летчик находился в небольшой выступающей кабине, обтекателем которой служило вертикальное оперение. Руль направления, хорошо обдуваемый винтом, был очень эффективен. Вся задняя прямая кромка крыла была занята рулями высоты и элеронами (элевонами). Летные испытания проводились в Москве в конце января 1926 г. летчиком Б.Н. Кудриным. Полеты показали, что самолет не очень устойчив, но хорошо управляем. 3 февраля состоялся самый продолжительный полет — 8 минут. Таким образом, 3 февраля 1926 г. можно считать днем рождения самолета типа «летающее крыло».
В 1928 г. Черановский выполнил ряд продувок моделей самолетов такой же схемы в ЦАГИ, в том числе большого самолета военного назначения БИЧ-5 под два двигателя. Продувки показали выгодность применения в летающем крыле рулей высоты и элеронов (элевонов) с обратным профилем, более выпуклых с нижней стороны. Причем эти органы управления следовало делать подвесными под задней кромкой крыла. Это нововведение было реализовано в будущем самолете БИЧ-7.
2ИН-1 (ДИ-1) Опытный двухместный истребитель
ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — февраль 1926 г., летчик — В.Н. Филиппов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: числох калибр, мм
2
ПДх 1, Нэпир «Лайон» 450 12,0/27,15 7,75/н/д 1700/ 1153 547 268 7100 800 2x7,62
В начале 1920-х гг. руководство ВВС пришло к мнению о целесообразности иметь на вооружении не только одноместные истребители, но и двухместные. Опыт применения таких машин в Первой мировой войне позволял успешно бороться с одноместными машинами. Предполагалось, что двухместный истребитель в своих действиях против воздушного противника, начав пулеметную лобовую атаку, может продолжить ее пулеметами стрелка. Таким образом повышается эффективность атаки и одновременно прикрывается выход из нее. Основная техническая проблема при создании двухместного истребителя заключалась в трудности достижения высоких летных данных. Из-за наличия второй кабины с вооружением аэродинамика такого самолета оказывалась хуже, чем одноместного.
Первым советским двухместным истребителем стал самолет 2ИН-1,
или ДИ-1, разработанный под руководством Н.Н. Поликарпова. Задание на проработку такой машины он получил 8 октября 1924 г. Руководство ВВС, выдвигая общие требования к двухместным истребителям, само недостаточно четко понимало их оперативно-техническое назначение. Оно предполагало, что после завершения испытаний опытного образца войсковые испытания и учения позволят уточнить тактическое назначение самолета. Получив задание, Поликарпов проанализировал материалы и пришел к выводу, что создать двухместный истребитель со скоростью полета 230 км/ч вполне возможно, но с двигателем мощностью не менее 600 л.с. В январе 1925 г. машина была включена в план опытного строительства, а в феврале было выдано официальное задание заводу № 1 на разработку двухместного истребителя под двигатель «Торнадо» фирмы «Райт». Но вскоре работа была приостановлена из-за неясности вопроса с двигателем, внешнеторговые организации не смогли договориться с поставкой их из США. Отечественных двигателей такой мощности у нас еще не было. Пришлось перепроектировать машину под двигатель Нэпир «Лайон», небольшую партию которых удалось закупить в Великобритании.
Проектируемый истребитель получил обозначение 2ИН-1, что означало двухместный истребитель с одним двигателем Нэпир «Лайон». Для улучшения аэродинамики на машине применили выклеенный из шпона фюзеляж типа монокок обтекаемой формы. Но хорошо закапотировать двигатель оказалось довольно трудно, его 12-цилиндровый двигатель состоял из четырех блоков, установленных под углом 30° друг к другу. Вооружение истребителя состояло из двух пулеметов: одного спереди и второго у стрелка, сидевшего в открытой кабине за летчиком. Машина получилась красивой, изящной и в сочетании с современным двигателем способствовала достижению высоких летных данных.
В феврале 1926 г. летчик-испытатель В.Н. Филиппов впервые поднял машину в воздух. Особых замечаний к самолету не было. В течение двух дней летчик выполнил на нем весь высший пилотаж, включая и штопор. Машина хорошо слушалась рулей. Дважды в полет с ним оправлялся и сам Н.Н. Поликарпов, который дал такую оценку истребителю: «По своим полетным и весовым качествам самолет 2ИН-1 является одним из наилучших современных самолетов этого типа». Параллельно с проведением испытаний была разработана модификация одноместной машины, получившей обозначение 1ИН-1. Предполагалось, что после завершения испытаний 2ИН-1 завод № 1 быстро построит 1ИН-1, но случилось непредвиденное. 31 марта 1926 г. в девятом полете над Центральным аэродромом проводились испытания на максимальную скорость. На высоте около 1000 м, когда самолет выводился из пикирования в горизонтальный полет, произошел срыв обшивки с нижнего и верхнего крыла. Летчик В.Н. Филиппов и хронометражист В.В. Михайлов погибли. Причины катастрофы остались невыясненными. Предполагалось построить второй экземпляр, но из-за отсутствия двигателя вскоре от идеи отказались.
2У-БЗ Учебно-тренировочный самолет ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — 14 марта 1926 г., летчик — В.Н. Филиппов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
2
ПДх1,БМВП1а
185
10,45/н/д 7,46/н/д 1220/910
310
184
5120
К началу 1923 г. учебные самолеты П-IV А.А. Пороховщикова явно устарели. Назрела необходимость в новом учебном самолете, но в связи с отсутствием двигателя мощностью в 100 л.с. работа откладывалась. Задание на разработку такого двигателя Главкоавиа выдало на конкурсной основе коллективам моторостроителей в конце 1924 г. Ожидалось, что через год появится опытный мотор, и тогда можно будет начать проектирование машины. В январе 1925 г. в предварительный план включили задание на переходный самолет, хотя первоначально предполагалось использовать для этой цели варианты разведчика Р-1 с двигателем «Майбах». В сентябре 1925 г. Авиатрест известил письмом завод № 1 о том, что «самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового учебного мотора».
Н.Н. Поликарпов имел иной взгляд на концепцию учебного самолета. Он считал энерговооруженность важным фактором безопасности полета, и поэтому, кроме проекта под заданную требованиям ВВС мощность двигателя в 100 л.с., решил параллельно разработать учебную машину под сменные немецкие моторы БМВ II 1а и БМВ IVa, т.е. большей мощности, чем предусматривалось техническим заданием. Первые наброски проекта выполнили осенью 1924 г. До апреля 1925 г. КБ успело сделать два варианта эскизного проекта, получившие обозначение 2У-БЗ, или 2УБ-3, что означало «второй учебный с мотором БМВ Ша». С августа 1925 г. началась постройка 2У-БЗ. К этому времени в НТК ВВС окончательно возобладало мнение о необходимости установки на учебный самолет двигателя мощностью 100 л.с. Поэтому 2У-БЗ в документах стал называться «самолетом переходного типа».
2У-БЗ представлял собой биплан чистых форм преимущественно деревянной конструкции. Панели из гофрированного дюраля закрывали двигатель, а щели между гофром и фюзеляжем использовались для его охлаждения. Крыло — двухлонжеронное, с эллиптическими законцовками, верхнее и нижнее крылья сделали взаимозаменяемыми. Вынос верхнего крыла составлял 795 мм, этот размер выбрали с таким расчетом, чтобы под задним лонжероном верхнего крыла находился передний лонжерон нижнего. Это позволяло использовать в бипланной коробке жесткие подкосы вместо расчалок, хотя при необходимости расчалки могли быть также установлены. Шасси — с резиновой амортизацией. Вес пустого самолета составлял 910 кг. Кабина инструктора находилась далеко от центра тяжести, что можно считать основным недостатком выбранной схемы, так как при полете с одним членом экипажа центровка самолета заметно менялась.
20 февраля 1926 г. самолет вывезли на аэродром. После наземных испытаний 14 марта летчик В.Н. Филиппов совершил на нем первый полет. К апрелю заводские испытания были закончены, самолет показал летные данные, близкие к расчетным. Затем самолет, получивший обозначение П-1 (переходный-первый), поступил на испытания в НИИ ВВС. Из-за установки дополнительного оборудования вес самолета стал больше, но тем не менее он показал летные данные, превышающие заданные в требованиях НТК. После госиспытаний ВВС заказали десять самолетов для проведения войсковых испытаний, чтобы, исходя из их результатов, принять окончательное решение по самолету. Осенью 1926 г. руководство ВВС пришло к мысли, что переходный самолет должен давать навыки боевого применения, и изменило учебные программы. Кроме того, они утверждали, что переходный самолет с соответствующим вооружением мог бы использоваться и в качестве разведчика. Начальник ВВС П.И. Баранов при посещении завода № 1 высказал эту мысль Н.Н. Поликарпову. Поликарпов согласился и сделал распоряжение об изменении конструкции. Было дано официальное задание на установку вооружения и оборудования на самолет П-1 с двигателем БМВ IVa.
ЛБ-2ЛД Опытный бомбардировщик
Конструктор Л.Д. Колпаков
Первый полет — лето 1926 г., летчик — К.К. Арцеулов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	4
Двигатель, типх кол, название	ПДх2, «Фиат»
Мощность, л.с.	240
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	23,0 / 140,0
Длина самолета / высота самолета, м	16,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	6200 / 3200
Полной нагрузки, кг	3000
Максимальная скорость у земли, км/ч	150
Вооружение: числохкалибр, мм	2x7,62
В 1928 г. страна приступила к реализации первого пятилетнего плана. Просчеты в экономическом планировании привели к росту напряженности, и в стране в конце 1920-х — начале 1930-х гг. прокатилась волна репрессий. В ночь на 24 октября 1929 г. был арестован конструктор Н.Н. Поликарпов. После обыска его доставили на Лубянку во внутреннюю тюрьму. Ему предъявили обвинение в участии в контрреволюционной вредительской организации. Его также обвинили в недоведенности разработанных им ряда истребителей. В одном из многочисленных пунктов Поликарпов был обвинен в прекращении работ над бомбардировщиком Б-1-2БЛ-1, конструкции Л.Д. Колпакова-Мирошниченко.
Легкий бомбардировщик Б-1 Л.Д. Колпакова-Мирошниченко имел также обозначение ЛБ-2ЛД (легкий бомбардировщик с двумя двигателями
«Лоррэн-Дитрих» в 450 л.с.). Он являлся дальнейшим развитием его же самолета «Лебедь-Гранд» 1917 г. Самолет представлял собой четырехместный двухстоечный биплан довольно больших размеров. Вместо намеченных двигателей «Лоррэн» были установлены два двигателя «Фиат» в 240 л.с. Конструкция самолета деревянная, все стойки — стальные трубы. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения был обшит фанерой и оклеен полотном. За коробкой крыльев размещалась кабина для двух стрелков — вверху и внизу. Для верхнего стрелка был широкий вырез под турель, которая могла перемещаться от борта к борту. Нижняя установка была кинжального типа.
Испытания самолета начались летом 1926 г., проводил их летчик К.К. Арцеулов. В полете были видимые глазом деформации, особенно кручение хвоста, вызывала сомнение прочность фюзеляжа в местах вырезов. Полеты оказались опасными, и поэтому было решено подвергнуть самолет статическим испытаниям и выяснить, правильно ли он спроектирован и построен. Самолет и его фюзеляж успешно выдержали эти испытания, показав до 115% от расчетных нагрузок. В это время успешно проходил испытание бомбардировщик АНТ-4ХТБ-1) конструкции А.Н. Туполева, который предназначался для серийного производства. Поэтому бомбардировщик Б-1 потерял свое значение и после статических испытаний восстанавливать его не стали.
МР-2 Опытный морской разведчик ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 23 сентября 1926 г., летчик — А.С. Мельницкий
На снимке самолет МР-1
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2
ПДх 1, «Лоррэн-Дитрих» 450 15,6/56,7 13,6/н/д 2770/ 1770 1000 179 4200 900
Полностью изучив недостатки летающей лодки МРЛ-1, Д.П. Григорович немедленно приступил к проектированию морского разведчика МР-2 под двигатель «Лоррэн-Дитрих» мощностью 450 л.с. Для продолжения работ летом 1925 г. на основе конструкторской группы Д.П. Григоровича создается Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС). Весной 1926 г. была намечена обширная программа дальнейшего развития КБ Д.П. Григоровича. Командование Военно-морскими силами благосклонно относилось к Григоровичу. Особенно его любили на Балтике, где нач-воздухом был Л.И. Гикса, старый поклонник летающих лодок его систе
мы. Одновременно в КБ проектировались три машины: МР-2, МУР (морской учебный самолет на базе лодки М-5 с двигателем «Рон») и РОМ (разведчик открытого моря).
Внешне он был еще красивее МРЛ-1. Та же обшитая досками лодка, но с большей площадью сосновых досок и меньшей — красного дерева, которые по днищу шли только в один слой. Были улучшены обводы носовой части лодки и несколько увеличен размах верхнего крыла. Расчалки коробки крыльев были сделаны из 5-мм стальной проволоки с загибом концов в заделке, причем несущие расчалки состояли из трех, обратные — из двух проволок. Общие размеры были немного больше, чем МРЛ-1, но перетя-желения и здесь избежать не удалось, но оно было значительно снижено.
Летом 1926 г. были построены сразу два самолета МУР и МР-2. Они были перевезены в Гребной порт на аэродром ВВС. После сборки и взвешивания обе машины приступили к испытаниям. Первый полет МР-2 состоялся 23 сентября 1926 г. (летчик А.С. Мельницкий). И хотя самолет имел очень заднюю центровку, заводские испытания прошли успешно благодаря наличию управляемого стабилизатора. МР-2, будучи легче и имея более мощный двигатель, обла^зл лучшими летными качествами, чем МУР. Поэтому Григорович подал заявку в НИИ ВВС на испытания МР-2 Госкомиссии, которой предстояло принять решение о запуске этой машины в серию.
В сентябре комиссия прибыла в Ленинград, в ее составе оказался летчик НИИ ВВС Ф.С. Растегаев. Он ранее никогда не летал на морских самолетах, а только на истребителях. Д.П. Григорович переговорил с председателем комиссии по испытаниям, но это ни к чему не привело. Было решено, что Растегаев совершит несколько полетов на МУ-1 и МУР-1. Это и было сделано. Первый же полет Растегаева на МР-2 19 октября оказался роковым. Набрав положенную высоту, МР-2 стал ходить по кругу над Гребным портом. Пробыв в воздухе минут десять, самолет стал планировать и при этом сильно раскачался. Присутствующие ясно видели, что летчик не может найти устойчивое положение и слишком резко работает штурвалом. Катастрофа была неминуема. При очередном клевке гидросамолет оказался лодкой кверху и рухнул в воду у самого берега порта.
Началось выяснение причин, срочно была изготовлена модель, произведена продувка в ЦАГИ, и только тут впервые было обращено внимание на то, что центровка самолета была на 48% САХ и что стабилизатор стоял под положительным углом. Продувка дала картину катастрофической продольной неустойчивости МР-2. И это было тем досаднее, что ранние морские самолеты Григоровича М-5 и М-9, построенные в 1915 г., заняли по праву ведущее место в гидроавиации. Недаром по просьбе правительства США царское правительство продало несколько самолетов М-9 в США для изучения конструкции. Такой же случай произошел с первым опытным истребителем И-1 Н.Н. Поликарпова тремя годами ранее. После этого значение центровки для летающих лодок было полностью осознано, и продувка моделей стала обязательной частью их рабочего проекта.
МУР-1
Опытная учебная летающая лодка
ОКБ Д.П. Григоровича
Первый полет — осень 1926 г., летчик — Т.С. Жуков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км	ПДх 1, «Рон» 120 11,5/33,0 8,0 /н/д 1000/700 300 129 3500 360
В 1925 г. КБ Д.П. Григоровича получило от морского ведомства задание на проектирование учебной летающей лодки для школ морской авиации. Григорович, дабы сэкономить время, принял решение модифицировать М-5, хорошо себя зарекомендовавшую. В то время учебной летающей лодки в школах не было, и обучение морских летчиков велось на поплавковом МУ-1. Летные качества МУ-1 были значительно выше М-5 и М-20, на ней можно было выполнять почти все фигуры пилотажа. Модификация М-5 (М-20) заключалась в следующем: трехстоечная коробка крыльев старого образца была заменена одностоечной меньшего размаха с более толстым профилем. Было изменено хвостовое оперение, также введен более
толстый профиль и усилен хвост корпуса лодки на кручение. Машину рассчитали с учетом норм прочности, но получили оперение вдвое тяжелее. Причем центровка получилась около пятидесяти процентов. На лодке был установлен двигатель «Рон» (М-2) в 120 л.с.
Первый полет на МУР-1 совершил летчик Т.С. Жуков вместе с Григоровичем. При такой центровке (вес у Григоровича был солидный!) самолет вел себя прилично, но при выключенном двигателе ручку от себя пилот мог отжать с большим усилием. Когда благополучно приводнились на гидроаэродроме, Григорович призадумался и предложил в носовую часть лодки положить двухпудовую гирю, после этого самолет стал вести себя лучше. МУР-1 прдемонстрировал скорость около 120 км/ч, но по другим показателям оказался хуже М-5. Как учебный самолет МУР-1 не годился. Испытательные полеты Т.С. Жукова осенью и зимой 1926 г. показали, что учебная летающая лодка в новых условиях должна быть нового типа, а не только модернизацией старой лодки.
Для опытов по определению давления на днище лодки, которые проводились в Севастополе инженером ЦАГИ Н.Н. Подсеваловым в 1929— 1931 гг., в днище лодки МУР-1 были заделаны специальные мембраны с динамометрами и измерительной аппаратурой. Был построен и второй корпус лодки с киле ватост ью на редане 14°. Самолет с этой лодкой назывался МУР-2. Результаты получились близкие. Опыты дали картину распределения давления воды по днищу, и величины этого давления для разных режимов легли в основу Норм прочности, составленных ЦАГИ.
АИР-1 (ВВА-3) Опытный спортивный самолет
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 12 мая 1927 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная /пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2
ПДх 1, «Циррус» 60
8,8/19,8 7,0/2,65 550/335 160
150/121 3850 500
АИР-1 стал первым самолетом замечательного в будущем конструктора военных и гражданских самолетов А.С. Яковлева. В октябре 1925 г. закончились Всесоюзные планерные соревнования в Коктебеле, там планер, представленный Военно-воздушной академией им. Н.Е. Жуковского, занял почетное второе место. Руководил постройкой планера совсем еще молодой помощник моториста А.С. Яковлев. Окрыленный победой, молодой конструктор решил взяться за более сложное дело — построить легкий спортивный самолет, по принятой тогда терминологии — авиетку. За советом и помощью он обратился к слушателю академии В.С. Пышнову, который посоветовал строить двухместную авиетку. Тем более что в 1925 г. был объявлен конкурс проектов легких самолетов, организованный Авиа-химом (с 1927 г. Осоавиахим). Основной базой этой работы стала существовавшая в академии ячейка Общества содействия обороне (ОСО).
В основу проекта, получившего обозначение ВВА-3, было положено задание ячейки ОСО на военную авиетку службы связи. Первоначально планировалось установить на самолет двигатель «Анзани», но затем перешли к более мощному английскому двигателю «Циррус» (60 л.с.). Проект утвердила техническая комиссия Авиахима. Строительство велось в зале клуба академии, строителями были в основном механики учебно-летного отряда. Работали исключительно вечерами, после утомительного рабочего дня на аэродроме. Работа заняла восемь месяцев. Причем попутно пришлось отражать атаки скептиков, не веривших, что 20-летний рабочий-самоучка сможет грамотно построить самолет. Все это время А.С. Яковлев самостоятельно изучал теорию авиации, расчеты на прочность, сопромат и т.д.
К 1 мая 1927 г. самолет был построен и перевезен на Центральный аэродром. Это был одностоечный биплан, предельно простой конструкции, очень легкий (вес пустого 335 кг). Первый полет на нем совершил известный летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский 12 мая. Испытания показали, что машина легка в управлении и устойчива на всех режимах. А.С. Яковлев и Ю.И. Пионтковский внесли в Комиссию по организации больших перелетов предложение провести перелет Москва — Харьков — Севастополь — Москва. Первоначально председатель Комиссии С.С. Каменев был против полета, его смущала кустарная постройка машины. По распространенному в то время обычаю давать самолетам собственные имена, А.С. Яковлев в благодарность за поддержку дал ВВА-3 название «А.И. Рыков». Полет начался 9 июля (Ю.И. Пионтковский с А.С. Яковлевым). Непогода заставила машину вернуться в Москву. Вторично самолет стартовал 12 июля. Полет прошел весьма успешно, хотя обратный полет проходил в крайне неблагоприятных условиях — с сильным встречным ветром, туманом и дождем. По продолжительности полета АИР-1 (15 ч 30 мин) превосходил зарубежные авиетки. СССР вошел в ФАИ в сентябре 1935 г., поэтому рекорды АИР-1 остались неофициальными.
Самолет безотказно служил при штабе, ежедневно выполнял задание по связи с частями. Случались горячие дни, когда приходилось делать до 12 взлетов и посадок. Самолет работал безупречно, не имея ни одной, даже незначительной, поломки или вынужденной посадки. В заключении комиссии Осоавиахима утверждалось, что АИР-1, «...являясь лучшим из числа других самолетов, может быть рекомендован к серийной постройке». Успех АИР-1 был отмечен грамотой, подписанной заместителем наркома по военным и морским делам И.С. Уншлихтом. В начале октября 1927 г. самолет выполнил агитперелет, пройдя 1650 км и пробыв в воздухе 18 часов. Первый самолет А.С. Яковлева в 1977 г. был восстановлен и помещен в музей ОКБ. На базе самолета АИР-1 было построено несколько машин АИР-2 с такими же размерами, но только с другими двигателями. Самолет АИР-2с был поставлен на поплавки, построенные по проекту и чертежам В.Б. Шаврова. Они отличались простотой конструкции.
У-2 (По-2) Учебно-тренировочный самолет ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — 24 июня 1927 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2 ПДх1,М-11
100
11,4/33,15
8,17 /н/д 912/655
257 138/152 4350
400
Летная жизнь самолета У-2, переименованного в 1944 г. после смерти его создателя конструктора Н.Н. Поликарпова в По-2, длилась более 40 лет. История машины овеяна легендами и связана с именами многих известных людей. У-2 по праву относится к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации. С развитием авиации возросла и потребность в учебном самолете. О создании такого самолета стали задумываться еще в начале 1920-х гг. Первым таким самолетом стал У-1, созданный на базе английского самолета «Авро-504к». У-1 успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требовался простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет первоначального обучения
7-2217 Баргатинов
193
После появления в 1924 г. технических требований к учебным самолетам Н.Н. Поликарпов спроектировал самолет 2УБ-3. В марте 1927 г. начались его испытания. Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным. Затем на машину установили пулемет и новый двигатель, и самолет стал именоваться П-2. С появлением отечественных двигателей в июле 1926 г. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета.
Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов. Самолет представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья имели относительно толстый профиль (14%). Шасси имело сквозную ось и резиновую амортизацию. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, пилотировал летчик-испытатель М.М. Громов. Не прошедший испытания М-11 доставлял немало проблем, и на первых порах доводился не столько самолет, сколько двигатель. В целом самолет получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м он набирал за 29 мин.
Устранить выявленные недостатки удалось на второй машине. Профиль крыла стал тоньше, концы крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления — необычайно большим. 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет. К концу 1928 г. завершились испытания опытной серии У-2, после чего был начат его серийный выпуск на заводе № 23 Ленинграда. Самолет и его силовая установка в ходе производства все время совершенствовались. Так, со второй половины 1930-х гг. на У-2 стали устанавливать более мощный двигатель М-11Д в 115 л.с. На базе У-2 было создано большое количество модификаций. Серийный выпуск самолетов По-2 продолжался до 1953 г. на нескольких заводах. Кроме того, машина выпускалась по лицензии в Польше. Всего было выпущено около 40 000 машин, что ставит его в разряд самых массовых самолетов в мире.
Поступление самолетов в ВВС началось в 1930 г. Первое боевое крещение они получили в районе озера Хасан в 1938 г. Там несколько санитарных С-1 использовались в эвакуации раненых. Во время Великой Отечественной войны этот самолет стал поистине легендарным. К началу войны в армейских подразделениях насчитывалось 3500 У-2. В роли легкого ночного бомбардировщика они сыграли решающую роль на фронте. Командование Люфтваффе, прозвавшее наш самолет «русс-фанер», даже издало приказ, чтобы за каждый сбитый самолет По-2 летчиков представляли к наградам. Спектр их применения на фронте был очень широк. У-2 в течение всей войны оставался основной связной машиной, этим самолетам пришлось полетать и к партизанам, доставляя им боеприпасы, продовольствие и медикаменты. Самолеты По-2 участвовали еще в одной войне, в Корее в 1950—1953 гг. Северокорейские «ночники» продолжали свою работу вплоть до последнего дня войны. Они доставили немало хлопот американцам, нанеся им ощутимые потери при минимальных своих (было сбито всего 9 машин).
«Буревестник» С-4 Опытный легкий самолет
Конструктор В.П. Невдачин Первый полет — лето 1927 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м* 2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
1
ПДх 1, «Блекберн-Томтит»
18
9,0/9,6
5,8/1,95 230/ 130
100
140
Среди многих типов легких самолетов, построенных в годы становления советской авиации, большой известностью пользовались машины бывшего военного летчика и инженера Вячеслава Павловича Невдачина, работавшего долгие годы технологом на авиазаводе. Строил он свои самолеты вместе с рабочими Московского трамвайного парка — членами Общества друзей Воздушного флота.
Сначала он построил планер «Буревестник» П-5, который участвовал в планерных состязаниях 1923 г. После состязаний он переделал его в авиетку «Буревестник» С-2. Конструкция авиетки была усилена, и поставлен мотоциклетный двигатель «Харлей-Дэвидсон» мощностью всего в 7— 9 л.с. Но такая мощность оказалась недостаточной, авиетка не взлетала. По конструкции эта авиетка и все последующие его самолеты были одинаковы, представляя собой свободнонесущий низкоплан с горизонтальным оперением в виде единого руля. Конструкция оригинальна тем, что в ней было очень мало металлических узлов. Ферменный фюзеляж состоял из сосновых планок и фанерных книц на клее и гвоздях. В двухлонжеронном крыле кресты-расчалки были выполнены из полос фанеры. Шасси — в виде изогнутой ясеневой дуги-рессоры, обеспечивавшей ход колес до 100 мм. Колеса были деревянные с фанерными стенками, обитые по ободу кожей.
После форсирования двигателя до 12 л.с. В.П. Невдачин построил следующую авиетку «Буревестник» С-3. Самолет испытывался в 1926 г. на лыжах и на колесах, показал хорошие устойчивость и управляемость. Но мощность все еще была мала, потолок не превосходил 300 м. Этот успех окрылил конструктора, и он создал «Буревестник» С-4 с более мощным двигателем «Блекберн-Томтит» в 18 л.с. Эта авиетка оказалась исключительно удачной. Скорость достигала 140 км/ч, разбег и пробег были минимальны, около 30 м. Многочисленные полеты на ней были очень эффективны, машина могла делать все обычные фигуры пилотажа. На ней 29 июля 1927 г. летчик А.И. Жуков установил рекорд высоты 5500 м. На этом же самолете был выполнен перелет Москва — Одесса.
В 1928 г. был готов самолет «Буревестник» С-5, который был как С-4, но с двигателем «Бристоль-Черуб» в 30 л.с. Он экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине в 1929 г. Затем самолет был передан Иркутскому Осоавиахиму, где, к сожалению, вскоре был разбит. Авиетки В.П. Невдачина являлись развитием одна другой, мощность каждый раз повышалась, а размеры уменьшались. Летные качества также возрастали, и в авиетке типа С-4 были уже выдающимися. В настоящее время «Буревестник» С-4 бережно хранится в музее Военно-воздушных сил в Монине.
АНТ-5 (И-4) Истребитель
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 10 августа 1927 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ПДх1,М-22 480
11,4/23,8 7,28/2,8 1430/978 452 220
7000 840
ПВ-1, 2x7,62
Осенью 1925 г. отделу авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ было выдано задание построить впервые в стране одноместный истребитель цельнометаллической конструкции. Выдавая это задание, ВВС предполагали решить для себя ряд вопросов в области истребительной авиации: выяснить возможность создания цельнометаллического истребителя и сравнить его с аналогичными истребителями, обладающими двигателями воздушного и водяного охлаждения. Проектирование истребителя было поручено бригаде П.О. Сухого, совсем еще молодого
конструктора, под общим руководством А.Н. Туполева. Сухой после окончания МВТУ был лично приглашен Туполевым в АГОС ЦАГИ. Он начал трудиться в бригаде А.И. Путилова, а потом ему доверили бригаду по созданию истребителя АНТ-5.
Проектирование истребителя И-4 было начато в феврале 1926 г. Бригада П.О. Сухого создала новую оригинальную аэродинамическую схему. Это был одноместный подкосный полутораплан с малым свободнонесу-щим нижним крылом и двигателем «Юпитер IV» мощностью 420 л.с. французской фирмы «Гном-Рон». Моторама для двигателя необычной конструкции была спроектирована лично П.О. Сухим. Опытный образец стали строить в январе 1927 г., а в августе самолет был уже готов. В первый полет опытный истребитель поднял летчик-испытатель М.М. Громов 10 августа 1927 г. После нескольких успешных полетов и некоторых доработок самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые были закончены в конце года. В целом по своим характеристикам И-4 не уступал лучшим истребителям мира, особенно по маневренности, был рекомендован для серийного выпуска и принятия на вооружение.
Пока шли испытания опытного самолета, в июле 1928 г. был построен самолет-дублер с более мощным двигателем и некоторыми технологическими улучшениями в конструкции. Нижнее крыло стало отъемным, с небольшим центропланом, площадь вертикального оперения несколько увеличили. По результатам испытаний дублера его приняли как эталон для серийного производства на заводе № 22. Из-за сложности организационного и технологического характера первая серийная машина была выпущена 15 октября 1929 г. Взлетный вес самолета оказался несколько выше, а летные данные стали немного ниже. В отличие от головного образца два пулемета «Виккерс» были заменены на отечественные ПВ-1 калибра 7,62 мм. Серийный выпуск продолжался около пяти лет, всего было выпущено 369 машин нескольких вариантов. На вооружении ВВС И-4 состоял до 1934 г.
Помимо серийных машин, было выпущено несколько опытных самолетов для различных проектов. Для «Звена» В.С. Вахмистрова выпустили самолет с уменьшенным нижним крылом для более удобного взлета с самолета-матки ТБ-1. В 1929 г. на самолете ТБ-1 впервые в мире был успешно проведен эксперимент по отцепке от самолета в полете двух истребителей. Летом 1932 г. с И-4 впервые были проведены стрельбы в воздухе реактивными снарядами РС-82. Велись также опыты с динамо-реактивными пушками конструкции Л.В. Курчевского. На самолете две гладкоствольные 76-мм пушки устанавливались под верхним крылом в одном метре от узлов крепления подкосов. В 1935 г. проводились серьезные работы по кратковременному резкому повышению скорости истребителя в полете. Самолеты снарядили реактивными ускорителями типа PH ИИ. С этой целью изготовили шесть пороховых ракет, которые устанавливались по три с каждой стороны машины. Тяга каждой ракеты составляла 450—500 кгс. Но затем эти работы приостановили и возобновили лишь на самолетах И-15.
POM-1
Опытный разведчик открытого моря ОКБ Д.П. Григоровича
Первый полет — октябрь 1927 г., летчик — Л.И. Гикса
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	4
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, «Лоррэн-Дитрих»
Мощность, л.с.	450
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм	28.0 / 104,6 16,0/н/д 5830/4518 1312 118/165 3470 800 ДА-2, 4x7,62
После ряда неудач с гидросамолетами Д.П. Григоровича в середине 1920-х гг. конструкторы под его руководством решили взять реванш при создании нового морского самолета. Наряду с такими свойствами, как мореходность, остойчивость, значительное внимание конструкторы уделили аэродинамике, устойчивости, управляемости и весовой отдаче. Летом 1925 г. Управление ВВС выдало Д.П. Григоровичу задание на создание дальнего морского разведчика МДР-1 смешанной конструкции с дальностью полета 1000 км и максимальной скоростью не менее 200 км/ч. Для этого самолета, получившего заводское обозначение РОМ-1 (разведчик открытого моря — первый), Григорович выбрал схему подкосного полутораплана с верхним крылом большого удлинения. Два двигателя «Лоррэн-Дитрих» в 450 л.с. каждый располагались сверху в тандеме, с тянущим и толкающим винтами.
Верхнее крыло устанавливалось над лодкой на подкосах и на полуразмахе дополнительно подкреплялось подкосами, идущими от концов очень узкого нижнего крыла с площадью, равной всего лишь 20% от площади верхнего крыла. Нижнее крыло устанавливалось немного выше ватерлинии и на концах несло поплавки боковой остойчивости. Силовая схема взаимного крепления крыльев, двигателей и лодки получилась довольно сложной, имела 20 подкосов, находившихся в потоке воздуха.
Для облегчения и повышения прочности корпус лодки решили выполнить цельнометаллическим. Для постройки такой лодки необходимо было наладить в Ленинграде производство листов, труб и заклепок из кольчугалюминия. Двухреданная лодка самолета РОМ-1 имела предельно простые и несложные в производстве теоретические обводы, а форма поперечного сечения ее днища была принята плоско-килеватой, такой же как на самолетах МР-1 и МР-2. Вооружение на опытном самолете не устанавливалось, но предполагалось, что оно будет состоять из бомб и двух спаренных пулеметов ДА-2 на турелях в кабинах штурмана и заднего стрелка.
Из-за отсутствия опыта создания гидросамолетов такого класса постройка РОМ-1 шла трудно. А катастрофа с морским разведчиком МР-2 заставила проектировщиков пересмотреть первоначально принятые для РОМ-1 значения полетной центровки. Было признано, что самолет обладает чрезмерно задней центровкой, и для сдвига центра тяжести самолета вперед пришлось значительно удлинить гондолу переднего двигателя, установив под ней пару подкосов. Затрудняло строительство и отсутствие в то время научно обоснованных норм прочности для гидросамолетов. В результате прочностных статических испытаний планера РОМ-1 определилась необходимость дополнительного усиления конструкции крыла.
Зимой 1927 г. строительство и статические испытания самолета были завершены. Первые полеты в Ленинграде в акватории Гребного порта совершил летчик Л.И. Гикса. Летные испытания РОМ-1, проведенные в 1927—1928 гг., показали, что самолет имеет сравнительно невысокие для своего времени летные данные: его максимальная скорость у воды была всего 165 км/ч, высоту 3000 м он набирал за 54 мин, а дальность полета не превышала 800 км. Сказывалось большое сопротивление многочисленных стоек и недостаточная эффективность работы заднего двигателя в тандемной установке. Один из полетов, с участием представителей Научно-технического комитета ВВС С.В. Ильюшина и Р.Л. Бартини, закончился аварией. При посадке самолета на воду передний двигатель сдвинулся с места и пошел вперед, угрожая накрыть находившуюся под ним кабину летчиков. Только своевременное выключение переднего двигателя предотвратило катастрофу. Был сделан вывод, что РОМ-1 не может быть использован в качестве боевого самолета. Самолет сняли с летных испытаний. Это был несомненно удар по репутации Д.П. Григоровича. Некогда маститый «законодатель мод» гидроавиации постепенно отстал от уровня развития новой техники. Время интуитивного подхода к разработке конструкции прошло.
и-з Истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 21 февраля 1928 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: числохкалибр, мм
1
ПДх1, БМВ-VI (М-17) 730 11,1/27,85 8,1/н/д 1846/ 1400 446 283 7100 585 2x7,62
После катастрофы с двухместным истребителем 2ИН-1 Н.Н. Поликарпова ЦКБ поручили новое задание на разработку сразу двух истребителей: двухместного и одноместного. Но вскоре у руководства ВВС сформировалось мнение о бесперспективности двухместных истребителей, а с изменением требований к новым разработкам все работы в ЦКБ были прекращены. Зная о потребностях ВВС, руководство Авиатреста вписало в план ЦКБ проектирование одноместного истребителя И-З с двигателем «Торнадо». 7 сентября 1926 г. состоялось совещание представителей ВВС, НТК, НИИ, ЦКБ во главе с Н.Н. Поликарповым (который являлся членом самолетной секции НТК) по согласованию технических требований к новому истребителю. После бурных дебатов основные пункты требований
были утверждены. Поликарпов от имени ЦКБ отказался гарантировать их выполнение, поскольку многие характеристики не были подтверждены расчетами.
Тем не менее Н.Н. Поликарпов был вынужден начать работу по созданию истребителя. К середине октября предварительный эскизный проект был готов. Расчетные летные характеристики настолько резко отличались от требований НТК, что Поликарпов счел необходимым поставить в известность руководство Авиатреста, командование ВВС и НТК о невозможности выполнить задание. Намечался скандал, поскольку происходящее бросало тень на компетентность руководства НТК. Для проверки расчетов и преодоления разногласий 18 октября 1926 г. НТК созвал совещание представителей ВВС и ЦКБ. Согласившись с выводами Поликарпова, совещание предложило проработать новые варианты эскизного проекта. Проект разрабатывался в двух вариантах: дешевого в производстве биплана и полутораплана с более высокими данными. Было разработано несколько вариантов истребителей с различными двигателями: ИЗ-РТЗ с двигателем «Торнадо», И-3 с двигателем БМВ-VI, И-3 с двигателем М-13. При докладе Техническому Совету 1ЖБ было отмечено, что ни один из вышеуказанных двигателей не является современным для установки на истребитель, так как имеют большой вес и габариты.
В феврале 1927 г. специальная комиссия НТК окончательно утвердила эскизный проект истребителя И-3 с двигателем БМВ-VI. Лицензия на этот двигатель была куплена в октябре 1927 г., и он был запущен в серийное производство в Рыбинске под обозначением М-17. В мае был утвержден макет самолета, и началось изготовление первого образца. И-3 представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции. Самолет отличался весьма чистыми аэродинамическими формами. Из-за сравнительно большого веса двигателя вес И-3 заметно превышал вес других отечественных истребителей тех лет. 21 февраля 1928 г. опытный самолет И-3 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель М.М. Громов. В ходе испытаний самолет показал самую большую для отечественных истребителей того времени скорость — 290 км/ч. Серийное производство было начато на заводе № 1.
Производство самолетов разворачивалось довольно медленно, а поставка в части ВВС из-за недоделок происходила еще медленнее. Всего было выпущено 399 машин. Первые истребители стали поступать в войска в конце 1929 г. В частях при эксплуатации истребителя возникли некоторые пожелания улучшения машины. Например, рули высоты получили роговую компенсацию, а затем и новое горизонтальное оперение. На базе самолета И-3 создали несколько модификаций, это прежде всего было связано с установкой новых двигателей. Одна из этих модификаций — двухместный вариант Д-2. По своим летным данным он не уступал большинству современных одноместных истребителей. В августе 1930 г. самолет Д-2 потерпел катастрофу, и работы по нему были прекращены, хотя было принято решение о запуске машины в производство.
П-2 Переходной самолет ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — лето 1928 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: число х калибр, мм
2 ПДх1,М-6 300 10,4/28,0 9,75/н/д 1470/1000 470 107/206 5680 800 н/д 2x7,62
После успешных испытаний самолета П-1 КБ Н.Н. Поликарпова приступило к разработке его усовершенствованного варианта. Тем более что 13 октября 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста при рассмотрении статических испытаний самолета П-1 был поставлен вопрос об изменениях конструкции. Предполагалось иметь в серийных самолетах П-1 вооруженную кабину наблюдателя. Независимо от этого предполагалось поднять хвостовую часть фюзеляжа, изменить конструкцию шасси и моторную установку. В конце декабря 1926 г. У ВВС выдало официальное задание на установку вооружения и оборудования на самолет П-1 с двига
телем БМВ IVa. 5 января 1927 г. Технический совет Авиатреста поручил ОСС ЦКБ проработать этот вопрос и построить макет самолета.
Но лицензию на производство двигателей БМВ IVa не приобрели. Поэтому серийную постройку машины решили вести с двигателем М-6 мощностью 300 л.с., который уже был освоен нашей промышленностью. В феврале 1927 г. был подготовлен макет самолета П-1 с М-6. Макетная комиссия его утвердила. Новый самолет получил обозначение П-2, или П2-М6. Все расчеты в 1927 г. переслали в Технический совет, а затем в НТК У ВВС. НТК признал целесообразным из строящейся серии в 10 штук самолетов П1-БМВ4 две машины построить с вооружением и съемными моторными установками под моторы БМВ-IV и М-6 с тем, чтобы создание и испытание этих самолетов были произведены под наблюдением ЦКБ Авиатреста. Однако вскоре возникло решение отказаться от серийной постройки невооруженных тренировочных машин. 18 июля 1927 г. Авиатрест известил директора завода № 1 о том, что «заказ на 10 самолетов П1-БМВ14 аннулируется, ввиду чего Вам предлагается прекратить дальнейшую работу по вышеупомянутому заказу». Из-за отмены заказа постройку двух самолетов с вооружением ОСС ЦКБ пришлось вести исключительно своими силами.
Вследствие того, что на самолет П-1 устанавливался другой двигатель, ЦКБ спроектировал совершенно новую машину П2-М6. Самолет был оснащен бомбардировочным вооружением, пулеметами «максим», «льюис», радиостанцией, фотооборудованием. Испытания П2-М6 завершились к лету 1928 г. Летные характеристики при такой мощности двигателя оказались неплохими: у земли самолет развивал максимальную скорость 206 км/ч, достигал практического потолка 5660 м. Разбег составлял 80— 90 м (7 секунд). В отчете об госиспытаниях самолета П2-М6 имелись многочисленные замечания, особенно из-за штопорных свойств. Но в конечном итоге было принято решение о развертывании серийного производства на заводе № 23 в Ленинграде.
Испытания второго экземпляра П-2 чуть не закончились катастрофой, летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц спасся на парашюте. В воздухе у самолета отвалилось нижнее крыло. Было решено головной серийный экземпляр испытать с узлами крепления нижнего крыла от истребителя И-З. Однако к концу 1929 г. идея легкого корпусного разведчика себя уже изжила ввиду развития авиации. Поэтому решили отказаться от доводки П-2 и прекратить его серийное производство. К этому времени завод № 23 построил 55 машин, половина из которых была передана заказчику.
P-4
Опытный самолет-разведчик
ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 13 июня 1928 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
МХсса: максимальная взлетная / пустого, кг
2 ПДх1, М-5 400 14,02/43,54 9,62/3,5 2219/н/д
В 1927 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова начало работу по модернизации самолета Р-1. Целью работы было улучшение конструкции самолета с учетом различных замечаний и пожеланий, высказанных при испытаниях серийного Р-1 и эксплуатации его в частях ВВС. При этом на самолете по-прежнему сохранялся хорошо себя зарекомендовавший двигатель М-5.
В результате этой работы был создан самолет Р-4. Он отличался от своего прототипа рядом конструктивных изменений. Для более передней центровки двигатель был выдвинут на 140 мм, а для улучшения обзора опущен вниз на 29 мм. Была улучшена аэродинамика передней части самолета, лобовой радиатор уменьшен, очертания капота сглажены, а втулка винта закрыта обтекателем. Установлен дополнительный выдвижной радиатор, такой, как у И-1. Деревянное шасси заменили металлическим.
Испытания самолета Р-4 проводились с 13 июня по 3 июля 1928 г. Они показали, что новый самолет обладает лучшими летными качествами, однако проведенные заводские испытания Р-5 того же КБ выявили, что он существенно превосходит и Р-1, и Р-4. Поэтому самолет Р-4 развития не получил, хотя найденные при его создании некоторые конструкторские решения были использованы в серийном производстве самолетов Р-1, продолжавшемся до 1931 г.
«Три друга» Опытный легкий самолет
Конструкторы: А.А. Семенов, Л.И. Сутугин, С.Н. Горелов Первый полет — 1928 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
1
ПДх 1, «Бристоль-Черуб III» 34 12,0/18,7 6,9 / н/д 417/245 172 115 4300
Название этого самолета произошло от девиза, под которым проект самолета был подан на конкурс Авиахима еще в 1923 г.: «Прочность, простота и дешевизна — три лучших друга Воздушного флота». Авторами самолета тоже были три человека: А.А. Семенов, Л.И. Сутугин, С.Н. Горелов.
«Три друга» представлял собой двухместный подкосный парасоль с двигателем «Бристоль-Черуб III». Конструкция полностью деревянная, фюзеляж типа монокок из листовой фанеры в 1,5 мм. Летчик размешался перед передним лонжероном крыла, а место пассажира — между лонжеронами. Шасси самолета состояло из свободнонесущих обтекаемых стоек с резиновой амортизацией. Самолет был построен в 1928 г. и получился очень удачным. Он свободно поднимал двух человек, имея при этом время набора высоты 2000 м — 29 мин, а с одним летчиком 4300 м. Он экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине в 1928 г.
И-7 Истребитель Конструктор Э. Хейнкель Первый полет — июль 1928 г., летчик — В.О. Писаренко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1 ПДх1,М-17 730 10,0/25,87 6,95 / н/д 1792/ 1300 492 270 / 292 7340 850 н/д 2x7,62
Истребитель И-7 разрабатывался в ОСС ЦКБ как бы для подстраховки истребителя И-6 того же коллектива. Предварительные технические требования к И-6 и И-7 были выданы НТК ВВС 20 сентября 1928 г. Параллельно с работами в ОСС ЦКБ в ЦАГИ велась работа над истребителем И-5 под руководством П.О. Сухого, которая в будущем была остановлена. Поэтому тема И-5 перешла Н.Н. Поликарпову. Летом 1930 г. И-5 прошел испытания и был принят на вооружение. Интерес ВВС к И-6 снизился, хотя было построено четыре экземпляра и они прошли испытания. Довести машину было возможно, но с развертыванием серии И-5 это стало уже нецелесообразно. Ввиду отсутствия двигателя «Паккард» работы над И-7 в конце 1928 г. прекратились. Но Н.Н. Поликарпов, уже предпо
лагая, что иностранного двигателя к сроку не будет, разработал вариант И-7 с двигателем Б MB-VI.
Официально в планах Авиатреста проектирование истребителя И-7 началось 1 июня 1929 г. В сентябре ВВС были выданы технические требования на истребитель И-7 с двигателем М-17. Желание ВВС иметь на вооружении истребитель с высокими летными качествами было вполне понятно. Но с М-17 требования были невыполнимы, нужен был более мощный двигатель. Поликарпов, несмотря на требования ВВС, отказался гарантировать некоторые характеристики, полученные расчетным путем. Точки зрения сторон по И-7 все больше и больше расходились, Поликарпова раздражала недостаточная компетентность руководства ВВС в вопросах обоснования характеристик. В свою очередь командование ВВС пришло к заключению, что Поликарпов саботирует работу, не желая заниматься новой машиной. 25 сентября 1929 г. Поликарпов направил письмо, в котором заявил, что «...завод № 25, не имея согласованности с НТК ВВС, приостанавливает работу над И-7». Начавшийся поиск взаимно приемлемых решений был остановлен в связи с арестом Поликарпова в октябре 1929 г.
После ареста Н.Н. Поликарпова работа продолжалась под руководством С.А. Кочеригина. Разработка технического проекта началась в марте 1930 г. Было принято решение строить первый экземпляр с деревянным фюзеляжем, второй — с металлическим. 10 мая проект И-7 был готов, и началась постройка первой машины. Но после ликвидации завода № 25 и передачи задания заводу № 39 темпы работ над И-7 замедлились, а затем и вовсе остановились. Недостроенный самолет, простояв несколько месяцев на заводе, затем был уничтожен. Политическая обстановка и сближение СССР и Германии способствовали этому. В Германии закупили отдельные образцы самолетов, двигателей, лицензии на их производство. С фирмой «Хейнкель» был заключен договор на разработку для СССР сухопутного истребителя. Строительство двух опытных машин по заказу СССР, получивших обозначение HD-37, велось на одном из заводов Берлина. В июле 1928 г. их перевезли в НИИ ВВС, где с ними познакомился Н.Н. Поликарпов.
Одна из машин при испытаниях разбилась, но это не помешало заключить договор с фирмой о лицензии на производство HD-37. За нее фирме выплатили 150 тыс. немецких марок. Этот самолет с изменениями и доработками с осени 1930 г. внедряется в серийное производство на заводе № 1 под обозначением И-7. Серийный образец оказался хуже и своего предшественника, и И-7 Поликарпова. Однако деньги на лицензию были затрачены, и серия продолжалась (всего был выпущен 131 самолет). В заключении НТК по машине И-7 (HD-37) было сказано, что «по своим летным характеристикам самолет не удовлетворяет современным требованиям». Интересам государства был нанесен заметный урон. Истребитель И-7 Н.Н. Поликарпова пал жертвой близорукой внешней политики и недальновидности руководителей ВВС.
P-5
Самолет-разведчик
ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — сентябрь 1928 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики Р-5 1933 г.
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1,М-17
Мощность, л.с.	730
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,5/50,2
Длина самолета, м	10,6
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	2997/ 1938
Полной нагрузки, кг	1059
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	225/212
Практический потолок, м	5940
Максимальная дальность, км	1000
Вооружение: числохкалибр, мм	2-3x7,62
В середине 1920-х гг., когда в эксплуатации еще находился разведчик Р-1, КБ Н.Н. Поликарпова приступило к проекту нового разведчика. В то время ВВС и Главкоавиа объявили конкурс на создание двигателя мощностью не менее 600 л.с. В конкурсе приняли участие несколько КБ. Постройка и испытания двигателей предполагалось завершить в 1926— 1927 гг. Н.Н. Поликарпов остановился на двигателе М-13 разработки НАМИ, а для подстраховки предусматривал американский двигатель «Торнадо III». За основу самолета был взят им же разработанный разведчик Р-4, но несколько измененный и усиленный в результате установки более мощного двигателя. После поступления в ОСС ЦКБ в апреле 1927 г. технических требований к машине официально началась разработка проекта, получившего обозначение Р-5. Уже 4 мая эскизный проект был представлен в Технический совет Авиатреста.
Предварительный проект был утвержден в начале 1928 г. Относительно медленная разработка проекта связана с тем, что только в сентябре 1927 г. начались стендовые испытания двигателя М-13. Когда стало ясно, что двигатель требует длительной доводки, было решено установить на самолет двигатель М-17 (лицензированный германский двигатель БМВ-VI). В конце августа 1928 г. первый экземпляр самолета был построен. Он представлял собой двухместный одностоечный полутораплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. В начале сентября летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял Р-5 в воздух. В октябре самолет был передан в НИИ ВВС на гос испытания. Испытания закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь 21 июля 1929 г. Положительная оценка самолета руководством ВВС позволила решить вопрос о запуске его в серию на заводе № 1. За год завод внес в конструкцию самолета около 3000 изменений, связанных в основном с упрощением технологии производства. Пока производство лицензированных двигателей М-17 не развернулось в полную мощь, серийные машины оснащались немецкими БМВ-VI. Вооружение состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и спарки пулеметов ДА в задней кабине.. Пик производства приходится на 1933 г. Было выпущено 1572 машины, а всего завод выпустил 4233 экземпляра.
На базе Р-5 было построено несколько удачных модификаций. Самолет со снятым вооружением под обозначением П-5 эксплуатировался на линиях гражданской авиации. При спасении экипажа парохода «Челюскин» большую часть людей вывезли на Р-5. Летчики проявили изобретательность, ухитряясь на двухместном самолете перевозить за один рейс до шести человек. Серийно строился морской вариант самолета Р-5а с поплавками. Также серийно строился вариант ПР-5 с размещением четырех человек в расширенном фюзеляже. Были разработаны и запущены в серию варианты Р-5 с различным вооружением — ССС и P-Z (о них будет сказано отдельно). Конструктором П.И. Гроховским была разработана десантная кассета на восемь человек, устанавливаемая под нижним крылом. В 1933 г. на самолете Р-5 проводились опытные испытания по дозаправке самолетов в воздухе. В полете Р-5 летел впереди и выше ТБ-3 и выпускал заливной шланг длиной 35 м. Стрелки ТБ-3 ловили конец и направляли его в горловину, после чего осуществлялась заправка. 400 кг горючего переливались за 15 мин. В те годы практического использования заправка в воздухе не получила.
Самолеты Р-5 участвовали в боевых действиях в Китае, Испании, в войне с Финляндией. В Великой Отечественной войне самолеты Р-5 в основном применялись в бомбардировочном варианте, а также для доставки боеприпасов, продовольствия, эвакуации раненых. Ввиду больших потерь они перешли к выполнению боевых задач в ночное время. С середины 1943 г. Р-5 стали сниматься с вооружения, однако продолжали применяться в тыловых и учебных частях ВВС. Гражданские варианты самолета Р-5 эксплуатировались вплоть до 1947 г.
Д-2 (ДИ-2) Опытный двухместный истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — апрель 1929 г., летчик — Б.Л. Бухгольц
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность взлетная: л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
2
ПДх1, БМВ-VI 730
11,8/31,8 8,2/н/д 2122/ 1557 565
243 / 256 6300 510
ПВ-1, 2x7,62
Построенный в 1929 г. двухместный истребитель Д-2 (ДИ-2) конструкции Н.Н. Поликарпова являлся одной из модификаций истребителя И-3. Первый двухместный истребитель Поликарпова 2ИН-1, построенный еще в 1926 г., во время испытаний потерпел катастрофу. Первой реакцией вышестоящих организаций после этой катастрофы явилось решение заказать еще один экземпляр 2ИН-1, но вскоре от этой идеи отказались. 1 апреля 1926 г. ОСС ЦКБ получило новое задание на проектирование двухместного истребителя 2И Р-2 и одноместного ИР-5 с двигателем «Райт». Через некоторое время от проектирования 2 И Р-2 отказались в пользу одноместного истребителя-биплана И-3. Построенный истребитель И-3 показал неплохие летные данные и был запущен в крупную серию. Этот истребитель стал основой для создания ряда модификаций.
Задание на проектирование двухместного истребителя было выдано Авиатрестом в начале 1927 г. и согласовано с НТК ВВС летом того же года. Поликарпов в разработке и этого истребителя старался воплотить идею модульной конструкции. От предшественника Д-2 отличался чуть большими размерами, наличием второй кабины с турельной установкой двух пулеметов ПВ-1. С октября 1928 г. развернулась постройка первого экземпляра Д-2 с двигателем БМВ-VI. По планам на его основе летом 1930 г. предполагалось выпустить ночной двухместный истребитель НД2-М17, проектированием которого также занималось КБ.
Заводские испытания Д-2 начались с апреля 1929 г., проводил их летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц. Он сообщал: «...Самолет Д-2 по скорости и скороподъемности не уступает большинству современных одноместных истребителей, так что при наличии более мощного вооружения по сравнению с таковыми тактические качества Д-2 значительно выше одноместных истребителей, благодаря чему этот самолет становится в ряды первоклассных боевых единиц воздушного флота...» Из недостатков летчик отметил некоторые проблемы при выходе из штопора, что, по его мнению, свидетельствовало о возможности ререхода самолета в плоский штопор. Затем Д-2 был возвращен на завод для внесения соответствующих доработок в конструкцию. После отстранения Поликарпова работы по Д-2 на некоторое время были приостановлены, но в конце 1929 г. начался второй этап заводских испытаний. Переделка затронула изменения центровки машины, на некоторых режимах появились вибрации хвостового оперения.
В июле 1930 г. начались испытания в НИИ ВВС. По первым положительным результатам приняли решение о запуске машины в производство, и в программу ГАЗ № 1 на 1930 г. вписали задание на постройку первой серии из 30 машин. Однако отзывы летчика НИИ А.В. Чекарева о самолете разительно отличались в худшую сторону от отзывов Б.Л. Бухгольца. 4 августа 1930 г. истребитель Д-2 выполнял пикирование с последующим выходом на горизонтальную площадку, у него отвалилось оперение, и произошла катастрофа. Экипаж погиб. Резолюция временно исполняющего обязанности начальника ВВС Я.И. Алксниса в материалах по расследованию катастрофы была своеобразной и предельно жесткой: «НТК дать конкретный материал по всем новым самолетам, по коим получились сильные расхождения между заводскими испытаниями и испытаниями в НИИ, с указанием фамилий тех летчиков завода, которые дали неправильные сведения, на предмет привлечения их к заслуженной ответственности». На этом все работы над Д-2 закончились.
Г-5
Опытный спортивный самолет
МКБ В. К. Грибовского
Первый полет — май 1929 г., летчик — В.К. Грибовский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ПДх 1, «Блекберн-Томтит»
18
9,0/9,0
5,1 / н/д 270/ 170
100
160
4500
350
Среди истинных энтузиастов, посвятивших свою жизнь «малой» авиации, был самодельный авиаконструктор Владислав Константинович Грибовский (1899—1977). Вот что сказал о нем старейший военный летчик А. Жабров: «В конструкциях его планеров есть что-то от чайки. Красивые, на вид хрупкие, но на самом деле крепкие, вытренированные в голубых просторах крылья чайки — прекрасная эмблема творческих идей Грибовского. При создании своих планеров он исходил из тех требований, какие Предъявляет к машине прежде всего летчик». Трудно что-то добавить или Убавить в такой характеристике. Разве лишь то, что это высказывание Можно с полным правом отнести и к работам Грибовского по самолетостроению.
Решение самому строить самолеты и летать созрело у него еще в Йкольные годы, когда он активно занимался авиамоделизмом. Еще в 1909 г. воспитанников Гатчинского сиротского интерната, в котором учился Грибовский, повели на аэродром посмотреть на полеты французского
летчика Летанье. Полеты произвели на юношу очень сильное впечатление, и он поклялся себе стать летчиком и конструктором. Во время Гражданской войны он был красным командиром в артиллерии. После ранения в 1921 г. добился направления его в Егорьевскую теоретическую школу авиации. Затем последовательно окончил Севастопольскую школу военных летчиков, Высшую московскую школу летчиков и Серпуховскую школу воздушного боя. После этого он был направлен в г. Киев в истребительную эскадрилью. Там он вместе с коллегами построил свой первый аппарат — планер Г-1. На нем осенью 1925 г. он участвовал в третьих Всесоюзных планерных соревнованиях в Крыму. На построенном втором планере Г-2 Грибовский впервые среди советских планеристов предпринял удачную попытку парящего полета в термических восходящих потоках.
В 1926 г. В.К. Грибовский совместно с летчиком А.Б. Юмашевым (впоследствии участником знаменитого перелета на АНТ-25 в Америку) приступил к проектированию своего первого самолета. Закончить свой первый легкий самолет Г-4 ему не удалось, в сентябре 1927 г. его перевели в Оренбург, а его коллегу Юмашева в Москву. Г-4 был задуман как легкий, одноместный самолет связи и представлял собой миниатюрный подкосный высокоплан с двигателем «Черуб» мощностью 30 л.с. Освоившись на новом месте, Грибовский приступил к проектированию следующего спортивного самолета Г-5. 13 ноября 1928 г. он направил в президиум Оренбургского Осоавиахима заявление с просьбой утвердить смету на постройку самолета.
Г-5 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. В конструкции этого самолета уже просматривался стиль Грибовского — чистота аэродинамических форм, тщательная отделка поверхностей, внимание к «мелочам». На самолет был установлен старенький, изношенный двухцилиндровый V-образный двигатель «Блек-берн-Томтит» 18 АВС мощностью 18 л.с. В те годы энтузиастам во главе с Грибовским было трудно найти для самолета что-то новое, пришлось даже установить на машину самодельные деревянные колеса. После окончания работ 6 мая 1929 г. начальник летной школы Астахов утвердил акт комиссии о допуске самолета Г-5 клетным испытаниям.
Самолет Г-5 в первый полет поднимал сам В.К. Грибовский. Машина с взлетным весом 270 кг и мощностью 18 л.с. показала неплохие летные данные. Его максимальная скорость достигала 160 км/ч (расчетная 150 км/ч), а посадочная — 60 км/ч. Всего было совершено более 20 полетов, после чего их пришлось прекратить по причине изношенности старенького двигателя.
АНТ-9 (ПС-9) Пассажирский самолет
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — май 1929 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2,9 ПДх2, М-17 500 23,8 / 84,0 17,0 /н/д 6200/4400 1800 180/215
5100 700
Трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9 был спроектирован в отделе АГОС ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева, который в 1927 г. обратился с предложением разработать лайнер для обслуживания членов правительства. И получил горячую поддержку, так как в то время ни один находящийся в Советском Союзе пассажирский самолет не отвечал международным требованиям. Проектные работы возглавил И. Погосский. Самолет построили в очень короткий срок — всего за четыре месяца. В конструкции были использованы агрегаты и узлы ранее выпущенного самолета АНТ-7 (консоли крыла, центроплан и оперение с незначительными изменениями).
На первом экземпляре стояли французские двигатели «Титан» фирмы *Гном-Рон» мощностью по 240 л.с. Применение трех двигателей было повсеместно принятым решением для пассажирских самолетов того времени. Самолет был выполнен по схеме высокоплана с неубирающимися Шасси с гофрированной обшивкой. Пассажирский салон отделялся от ка
бины раздвижной дверью и обшивался материей. А.Н. Туполев лично заказал девять камышовых кресел в одной из мебельных мастерских, затем на серийных машинах их заменили алюминиевыми. Самолет был чисто изготовлен и тщательно собран. По-видимому, на А.Н. Туполева оказало большое впечатление посещение в 1929 г. английской авиационной выставки, где он увидел много нового по части конструирования и технологии.
Еще до первого полета, 1 мая 1929 г., самолет был выставлен на постаменте на Красной площади для обозрения. В середине мая летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял самолет АНТ-9 в воздух. Испытания подтвердили высокие эксплуатационные качества и надежность. Доказательством тому может служить полет А.Н. Туполева со всей семьей после нескольких только опытных полетов М.М. Громова. Конструктор А.А. Архангельский в кругу коллег пошутил по этому поводу: «АНТ-9 — семейный лимузин Андрея Николаевича». Уверенность Туполева в надежности самолета произвела на окружающих неизгладимое впечатление. В первой половине июня 1929 г. экипаж М.М. Громова совершил перелет по маршруту Москва — Одесса — Севастополь — Одесса — Киев — Москва. В одном из полетов машину пилотировал начальник штаба итальянских ВВС Де Пинедо. В июле—августе опытный самолет АНТ-9 с названием «Крылья Советов» совершил международный перелет по столицам Европы. За 53 летных часа самолетом преодолено расстояние 9037 км со средней скоростью 170 км/ч. Журнал «Флайт» так впоследствии отразит свои впечатления: «Это, безусловно, самолет, делающий честь конструкторам Советской России».
Высокие летные данные АНТ-9, показанные в перелетах, определили его дальнейшую судьбу, было начато серийное производство. На первых серийных машинах еще стояли три двигателя «Титан», а в дальнейшем начали ставить только два двигателя М-17 по 500 л.с., в связи с чем летные данные несколько улучшились. Самолет строился на Московском авиазаводе № 22. Всего было построено 66 машин. В начале 1931 г. АНТ-9 под наименованием ПС-9 поступил в компанию «Добролет» (ныне «Аэрофлот»). Машина эксплуатировалась и на международных авиалиниях вплоть до начала Второй мировой войны. Некоторое число машин использовалось в качестве штабных в ВВС. В зимнее время самолет эксплуатировался на лыжном шасси. Два самолета были приписаны к «Агитэскад-рилье», в конструкцию добавили обтекатели колес и изменили нос самолета, придав ему схожесть с носом крокодила. На нем нарисовали зубы крокодила, а сверху до киля выполнили зубцы, как на спине крокодила. Всю эту затейливую роспись нарисовал знаменитый художник-карикатурист Борис Ефимов. Летные данные этого летающего «зверя» не отличались от обычного серийного самолета. Один из серийных самолетов за восемь лет активной эксплуатации налетал 5205 летных часов, что в несколько раз превысило нормальный срок службы пассажирских и военных машин.
Ш-1 Опытный самолет-амфибия
ОКБ В.Б. Шаврова
Первый полет — 21 июня 1929 г., летчик — Б.В. Глаголев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1,2
ПДх 1, «Вальтер» 85 10,7/20,3 7,7/3,1 790 / 535 255 126 2470 400
Вадим Борисович Шавров родился 26 октября 1898 г. в семье артиллерийского офицера, однако карьера военного не привлекла его. В 1914 г. Поступил в Петербургский институт путей сообщения, а закончил его ровно через десять лет, получив диплом авиаинженера под номером 2. Впервые идея построить свою летающую лодку возникла у В.Б. Шаврова в 1925 г. В то время он работал в отделе морского опытного самолетостроения, руководимого Григоровичем в Ленинграде. К осени 1926 г. В.Б. Шавровым был разработан ряд вариантов двухместного гидросамолета с одним Двигателем. Первоначально предполагалось установить двигатель в 60 л.с., Который только проектировался в НАМИ. С целью получения средств на
постройку самолета Шавров в конце 1927 г. представил свой проект Осо-авиахиму. Завод, на котором он работал, затем переехал в Москву, где и находился Осоавиахим. Шаврову пришлось потратить много сил и времени, чтобы, в конце концов, добиться подписания договора и получить 4000 рублей, что было немало в ту пору.
Из-за личных взаимоотношений с Григоровичем В.Б. Шавров уходит с завода, и где строить самолет, было неизвестно. Ему помог инженер В.Л. Коровин, также уволившийся с завода. Так вдвоем они и решили строить самолет собственными руками. Коровин, житель Ленинграда, предложил строить самолет в его собственной квартире в одной из комнат на 3-м этаже. Работа началась в конце апреля 1928 г. Работали вдвоем по 10— 12 часов в день, и через четыре месяца лодка была почти готова (без оклейки и покраски). В октябре готовая лодка была вытащена из комнаты через окно — хвостом вперед. С балкона верхнего этажа была сделана подвеска на блоке, и лодка легко и просто была спущена на двор. За ней последовали крылья, оперения и все, что было нужно. Затем самолет перетащили на Комендантский аэродром и там собрали его.
Самолет представлял собой высокоплан-парасоль, хотя имевшееся на нем нижнее крыло, служащее для установки поплавков поперечной устойчивости, могло отнести его к классу полуторапланов. Корпусом гидросамолета служила однореданная лодка. Готовый самолет с двигателем «Вальтер» в 85 л.с. был доставлен в Гребной порт для испытаний. 4 июня 1929 г. начались первые пробежки по воде, которые проводил летчик Л.И. Гикса. 21 июня летчик Б.В. Глаголев вместе с В.Б. Шавровым совершили первый полет с воды. 6 августа был произведен первый полет самолета как амфибии — взлет с воды, посадка на сушу и обратно. 31 августа летчик Глаголев перегнал машину из Ленинграда в Москву из Гребного порта (с воды) на Центральный аэродром.
По указанию начальника ВВС П.И. Баранова были проведены государственные испытания Ш-1. Самолет показал неплохие летные данные, но они могли бы быть еще лучше, если бы звездообразный 7-цилиндровый двигатель, стоящий открыто в потоке, имел капот. Было признано, что самолет может быть только спортивным, а для серии нужен его увеличенный вариант с двигателем М-11. После окончания испытаний самолет был передан Ленинградскому Осоавиахиму для агитперелетов. 26 февраля 1930 г. пилотируемый летчиком В.П. Чкаловым самолет на пути в Ленинград потерпел аварию. Летя вдоль Октябрьской железной дороги, прижатый непогодой к земле, он зацепил крылом светофор. Летчик и механик не пострадали, но самолет уже не восстанавливали.
АИР-3 «Пионерская правда» Опытный спортивный самолет
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — лето 1929 г., летчик — А.И. Филин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2 ПДх 1, «Вальтер»
60
11.0/16,5 7,1 /н/д 762 / 392
370
146
4200
1825
В 1929 г. комиссия по большим советским перелетам поручила ячейке Осоавиахима Военно-воздушной академии (ВВА) построить самолет с маломощным двигателем. Особо оговаривалось: необходимо добиться максимальной дальности и продолжительности полета. Для его строительства предполагалось использовать средства, собранные школьниками по инициативе газеты «Пионерская правда». За проектирование авиетки взялся Конструктор А.С. Яковлев, в те дни слушатель второго курса ВВА. После удачно построенной первой авиетки АИР-1 бипланной схемы он решил Построить моноплан. Такой самолет обещал существенное увеличение Дальности полета за счет более высокого аэродинамического качества.
Главное внимание было уделено аэродинамике машины, соблюдению Культуры веса и увеличению полезной нагрузки. Конструктор применил Новый в то время способ обшивки крыла: вместо полотна и расчалок пе
реднюю его часть было решено обтянуть фанерой, что должно было улучшить обтекание консоли. Топливные баки суммарной емкостью 176 л были размещены в крыле — этого запаса должно было хватить на 14 часов полета, что соответствовало дальности 1700—2000 км. Самолет проектировался под двигатель «Вальтер» мощностью 80 л.с. В апреле 1929 г. на заводе № 39 и в мастерских ВВА начали делать основные узлы и агрегаты авиетки. В конце июня АИР-3 выкатили из цеха.
Первым опробовал новый самолет летом 1929 г. слушатель ВВА А.И. Филин. Испытывали его и такие известные летчики, как Ю.И. Пионтковский, Д.А. Кошиц, А.Б. Юмашев. Успешно прошел АИР-3 и летные испытания Инспекции гражданской авиации. Вскоре АИР-3 получил еще одно название — «Пионерская правда». 26 августа 1929 г. авиетка отправилась в первый перелет по маршруту Москва — Минеральные Воды под управлением А.И. Филина. Обратный перелет, начавшийся 6 сентября, оказался рекордным. За 10 ч 23 мин самолет преодолел расстояние 1750 км со средней скоростью 170 км/ч. Таким образом, и дальность полета, и скорость существенно превышали мировые достижения для самолетов этой категории. За последующие три месяца АИР-3 налетал около 12 тыс. км. Поразительной оказалась живучесть этой машины, которая и в дождь, и в холод с успехом, выполняла все задания. Самолет не имел себе равных по надежности во всей легкомоторной авиации.
После успешных перелетов самолет запустили в серию на заводе им. Менжинского под обозначением АИР-4. Переделке подверглась лишь «начинка» самолета, в соответствии с условиями серийного производства. АИР-4 имел более широкий, чем у АИР-3 фюзеляж с более удобными кабинами, двойное управление. В 1930 г. в НАМИ был создан трехцилиндровый двигатель М-23 мощностью 70 л.с. Его установили сначала на АИР-3, а затем и на АИР-4. Летные испытания машин прошли успешно, но, к сожалению, в серию они не пошли, что и повлияло на судьбу самолета. Несколько позже, в 1931 г., на АИР-4 было установлено новое крыло с щитками и плавающими элеронами. Летные исследования модернизированного нового крыла состоялись в 1933 г. Испытания превзошли все ожидания. Минимальная скорость планирования снизилась до 35 км/ч, а посадочная — до 30 км/ч. Машина с такими щитками шла на посадку круто, а затем, коснувшись земли, совершала очень короткую пробежку — около 50 м.
В 1935 г. на АИР-4 были проведены опыты по уменьшению видимости по методу С.Г. Козлова. Переделка коснулась крыла, в него ввели дополнительные распорки, сняли два из трех бензобаков и всю фанеру на фюзеляже. Весь самолет покрыли прозрачным целлоном, и машина получила название ПС (Прозрачный самолет). В акте испытаний говорилось: «Видимость ПС на некоторых ракурсах с земли совершенно нулевая, с воздуха заметность также незначительна, с расстояния 1,5—2 км его обнаруживали только по случайным бликам от солнца и при развороте».
МР-3 Опытный морской разведчик ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — июль 1929 г., летчик — С.Т. Рыбальчук
Тактико-технические характеристики МР-3
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2 ПДх1, БМВ-VI (М-17) 500 15,6/53,0 11,4/н/д 3082/2027 1055 108/194 4000 750
Неудачи с летающими лодками МРЛ-1 и МР-2 не сломили решимость Д.П. Григоровича продолжить начатое дело. Внутри КБ Григорович бушевал и гонял всех, в особенности — виновных. Но вне бюро брал вину целиком на себя и никогда не пытался спрятаться за чью-либо спину. Новый самолет МР-3 начали проектировать в 1927 г. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета МР-2. Сохраняя схему, вооружение и нагрузку самолета МР-2, новый разведчик имел уже цельнометаллический корпус лодки и еще более мощный двигатель — BMW-VI с максимальной мощностью 680 л.с.
Постройка лодки закончилась летом 1929 г. Испытания начались в Таганроге в июле—августе, проводил их летчик С.Т. Рыбальчук. В сентябре был выполнен перелет в Севастополь. Полеты показали, что летные дан
ные, устойчивость и управляемость самолета МР-3 несколько улучшились по сравнению с предшественниками, но на разбеге вокруг самолета стояла сплошная стена брызг, разбег при взлете был очень велик. Решено было самолет принять только после изменения обводов лодки и все испытания повторить. В связи с отстранением Д.П. Григоровича от конструкторской деятельности работы по совершенствованию обводов лодки МР-3 были переданы в конструкторское бюро, возглавлявшееся приглашенным в СССР французским конструктором П.Э. Ришаром. Были построены два новых корпуса лодки МР-3, но в полете они не испытывались. Проблема была решена только после ввода в строй весной 1930 г. в ЦАГИ опытного бассейна, в котором могли производиться исследования по изучению распределения давления на днище гидросамолетов, по оценке их мореходности, особенностей волнообразования при движении по воде, а также явлений, происходящих при взлете и посадке гидросамолетов. Потом эта работа была передана во вновь образованное ЦКБ на заводе им. Менжинского. Там это дело тоже не двигалось до 1931 г., когда конструктор И.В. Четвериков, тогда начальник морского отдела в ЦКБ, добился разрешения довести самолет и испытать его.
Второй опытный экземпляр морского разведчика МР-Збис с новой цельнодеревянной лодкой был построен и испытан летом 1931 г. на Моск-ве-реке. Новые обводы лодки были удачными, но летно-тактические качества оказались близки к МР-3. Государственные испытания производить не стали, так как к этому времени самолет уже безнадежно устарел и серийно не строился. Второй корпус лодки был предназначен для моно-планного варианта МР-5, но более скоростного, чем МР-Збис. Этот вариант не был реализован, поскольку уже проектировался разведчик МБР-2.
Неудачи, преследовавшие создание советского морского ближнего разведчика, определили приобретение в 1930 г. партии итальянских трехместных однодвигательных летающих лодок-бипланов «Савойя» С-62бис с двигателем Изотта-Фраскини «Ассо», а также лицензии на производство этих самолетов. Одинаковый по схеме и вооружению с разведчиками МР-2 и МР-3, самолет С-62бис имел цельнодеревянную конструкцию с формой днища лодки, как у М-5. Летающая лодка С-62бис строилась серийно с 1932 по 1933 г. и под обозначением МБР-4 состояла на вооружении морской авиации вплоть до 1936 г.
АНТ-7 (Р-6) Самолет-разведчик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 11 сентября 1929 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	4
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, М-17
Мощность, л.с.	730
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2	23,20 / 80,0
Длина самолета / высота самолета, м	15,06/5,45
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	6472 / 3856
Полной нагрузки, кг	2616
Максимальная скорость, км/ч	226
Практический потолок, м	5620
Максимальная дальность, км	1680
Вооружение: число х калибр, мм	4x7,62
В конце 1920-х гг. авиастроители решили сопоставить авиацию и Военно-морской флот в тактике их боевого применения. Обычно несколько крейсеров включалось в состав эскадры, а один или несколько выходили далеко вперед и выполняли роль разведки. Так и авиастроители решили спроектировать самолет, по тактическому назначению вписывающийся в класс боевых машин как «воздушный крейсер». Этот класс стал промежуточным между легкими истребителями и двухмоторными бомбардировщиками. «Воздушный крейсер» должен был иметь скорость истребителя и обладать радиусом действия бомбардировщика. Помимо роли обороны бомбардировщиков, на подобные машины возлагались задачи разведки.
В октябре 1926 г. в инициативном порядке в ОКБ А.Н. Туполева начали проектировать цельнометаллический двухмоторный самолет АНТ-7
(Р-6), по своему назначению отвечающий классу «воздушный крейсер». АНТ-7 принципиально не отличался от ранее построенного ТБ-1. Он унаследовал от бомбардировщика аэродинамическую схему моноплана со свободнонесущим крылом толстого профиля и имел такие же двигатели М-17. Внешне Р-6 почти не отличался от своего предшественника, но был гораздо меньше по размерам и массе. Так, площадь крыла сократили в полтора раза, а размах уменьшили почти на 5 м. К августу 1927 г. закончили рабочее проектирование и запустили машину в производство. Основную характеристику своих самолетов-монопланов — удельную нагрузку на крыло — А.Н. Туполев сохранил такой же, как у бипланов тех лет. Это неоправданно увеличивало размеры машины, снижало полезную нагрузку, скорость и дальность.
Первый опытный самолет был построен 26 августа 1929 г. В начале сентября его перевезли на аэродром и начались заводские испытания. Первый полет Р-6 совершил 11 сентября, пилотировал машину экипаж летчика-испытателя М.М. Громова. По результатам заводских и государственных испытаний самолет рекомендовали в серию и на вооружение. Самолет строили на нескольких заводах и всего до прекращения производства в 1936 г. выпустили 407 АНТ-7 всех модификаций. Кроме основных серийных модификаций АНТ-7, на их основе спроектировали несколько вариантов. Одна из машин была оборудована закрытой кабиной пилота и пассажирским салоном на 7 человек. Через год этот самолет потерпел катастрофу. Одну из серийных машин переоборудовали под опытную систему борьбы с аэростатами заграждения ПВО под обозначением Р-6 «параван».
В 1933 г. появилась морская модификация Р-ба. Аналогично ТБ-1 его оснастили поплавками и намеревались использовать как дальний морской разведчик. Поплавковый вариант «крейсера» Р-ба оказался менее удачным, чем аналогичная модификация ТБ-1. Поплавки для него были великоваты, и его летные данные существенно ухудшились. В процессе испытаний последовательно были разбиты три машины. Тем не менее его приняли к серийному выпуску. После снятия самолетов Р-6 с вооружения их передавали в ГВФ, где они долгое время использовались для грузовых и пассажирских перевозок под обозначением ПС-7 и МП-6. В годы войны они широко использовались для разведки, связи, снабжения партизанских баз и соединений регулярной армии.
Самолеты АНТ-7 активно использовались в северных и арктических районах страны. Экипаж П. Головина на самолете АНТ-7 («Н-166») участвовал в экспедиции по созданию дрейфующей станции СП-1. На нем тот же экипаж 5 мая 1937 г. впервые пролетел над Северным полюсом. Самолеты также участвовали в спасении людей с кораблей, дрейфовавших в море Лаптевых в начале 1938 г. В 1939 г. на ПС-7 был выполнен сверхдальний перелет по маршруту Москва — бухта Нагаева протяженностью 9222 км.
МУ-2
Опытная учебная летающая лодка
ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — сентябрь 1929 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,8/35,6
Длина самолета / высота самолета, м	8,6 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1086/820
Полной нагрузки, кг	266
Максимальная скорость у земли, км/ч	136
Практический потолок, м	3150
Максимальная дальность, км	380
В 1925 г. авиаконструктор Д.П. Григорович получил задание разработать самолет для школ морских летчиков. В задании подчеркивалось, что это должна быть обязательно двухместная летающая лодка, относительно простая в производстве и надежная в эксплуатации. Новая лодка была призвана заменить устаревшие учебные машины — летающую лодку М-5 и поплавковый МУ-1. Чтобы быстрее выполнить задание, Григорович решил использовать для новой машины корпус лодки М-5, сконструированной еще в 1915 г. Первые же полеты опытного экземпляра, получившего обозначение МУР-1 (морской учебный с двигателем «Рон» — первый) показали, что лодка в воздухе неустойчива и имеет слишком заднюю центровку. Использовать такую лодку в учебных целях было, конечно, нельзя.
После неудачи с МУР-1 задание на учебную летающую лодку оставалось в силе, и Григорович стал ее проектировать под новый тогда двига-
8-2217 Баргатинов
225
тель М-11 в 100 л.с. Схема самолета по заданию оставалась прежней, но корпус лодки должен был стать металлическим. Проектирование лодки, получившей обозначение МУ-2 (морской учебный-2), было начато в конце 1926 г., постройка и сборка осуществлялись в 1927—1928 гг. Корпусу лодки были приданы прямолинейные обводы при плоско-килеватом днище. Вся поверхность лодки была образована без выколотки. В ходе постройки выяснилось, что самолет перетяжелен на 150—200 кг против расчетных предположений. Его масса достигла 820 кг, в том числе масса корпуса лодки — 220 кг. Произошло это потому, что размеры самолета были взяты примерно как в М-5, тогда как соответственно новым Нормам прочности их следовало уменьшить на 10%, а площадь на 20%. И хотя самолет построен был грамотно, удержаться в массе 660—700 кг было невозможно.
Испытания МУ-2 начались в сентябре 1929 г. Летные качества оказались невысокими, взлет тяжелым. Самолет испытания не прошел и принят не был. В 1925—1927 гг. в ОМОС разрабатывались и другие проекты: двухпоплавковый двухвостый подкосный моноплан с тандемной установкой двух двигателей ММ-1 (морской миноносец), МТ-1 (морской торпедоносец) с двумя двигателями на лодке от РОМ-1 и корабельный истребитель-биплан с двигателем -«Либерти». Было несколько набросков корабельных разведчиков со складными крыльями. Работы по этим проектам были в разное время прекращены на той или иной стадии проектирования. Работа у Д.П. Григоровича не ладилась, руководство беспокоилось, и в сентябре 1928 г. его отстранили от должности. Хотя еще весной 1928 г. в ОПО-3 масштабы работ были расширены и был принят ряд новых сотрудников: И.В. Остославский, М.П. Могилевский, И.В. Четвериков и другие.
POM-2
Опытный самолет-разведчик открытого моря
ОКБ Д.П. Григоровича
Первый полет — 1929 г., летчик — С.Т. Рыбальчук
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
4
ПДх2, БМВ-VI (М-17)
680
26,8/ 108,2
17,4 /н/д
6587/4150
2437
163/180
4500
900
За три последних года, начиная с 1925 г., в Отделе морского опытного самолетостроения не достигли сколько-нибудь значительного успеха. Все созданные самолеты в серию так и не были запущены. Чувствовалась неуверенность Д.П. Григоровича в возможности получить хорошие результаты. Неудачи ОМОС за эти годы давали повод к нелестным выводам. 1 сентября 1928 г. Д.П. Григорович был отстранен от руководства. Однако неудача в создании разведчика открытого моря РОМ-1 не остановила творческий коллектив ОМОС от дальнейших конструктивных поисков. В 1928 г., уже без руководства Д.П. Григоровича, специалисты принялись за модернизацию самолета и создали на его основе РОМ-2.
РОМ-2 отличался от своего предшественника большими геометрическими размерами, меньшим числом стоек, а также новой силовой установкой, состоящей уже не из тандема, а из разнесенных по размаху крыла Двух двигателей БМВ-VI. А главное — была увеличена мощность двигате
лей на 150 л.с. каждый, в общей сложности их мощность составила 1200 л.с. Казалось, летные качества благодаря только этому должны улучшиться. Однако возникла новая неприятность: расчетный максимальный полетный вес возрос на 800 кг. Предполагалось улучшить мореходность и взлетно-посадочные свойства РОМ-2 с помощью более тщательной проработки конструкции лодки. Ее обводы существенно отличались от обводов РОМ-1. Они характеризовались более ярко выраженной поперечной килеватостью днища, участки которого у скул были вогнутыми. Заметим, что у всех лодок Григоровича вплоть до 1928 г. днища были плоско-киле-ватыми, почти плоскими, и это вполне нормально. Но для более тяжелых гидросамолетов обводы лодки, естественно, усложнились. Лодку РОМ-2 выполнили цельнометаллической, но верхнее крыло по-прежнему оставалось деревянным, с фанерной обшивкой до заднего лонжерона и с обтяжкой полотном по всей поверхности.
Летные испытания РОМ-2 начались в 1929 г. Вел машину летчик С.Т. Рыбальчук. Испытания были проведены не в полном объеме, из-за грубой посадки самолет получил повреждение. Но тем не менее было установлено, что, несмотря на применение более мощных двигателей, летные данные РОМ-2, за исключением скороподъемности, улучшились незначительно. Максимальная скорость в 180 км/ч на конец 1920-х гг. была совершенно недостаточной.
Однако сподвижники Григоровича не теряли надежды довести свой РОМ-2 до кондиции. После аварии во время ремонта у гидросамолета на 0,2 м укоротили лодку, а двигатели приподняли над крылом на коротких N-образных стойках. Машина получила новое обозначение РОМ-2бис. Но из той схемы, в которой была выполнена конструкция РОМ-2, что-либо существенное выжать уже не представлялось возможным. Постепенно это стало очевидным, и РОМ-2бис даже не выпускали в испытательный полет. Это был закат столь блистательно начатой творческой деятельности Григоровича. Но заслуги этого разностороннего авиаконструктора по-прежнему оставались существенными. Ведь в 1925—1927 гг. в ОМОС под его руководством разрабатывались и многие другие проекты. ОМОС был реорганизован в проектный отдел ОПО-3. Первой ласточкой успеха стал выпущенный в апреле 1932 г. легендарный гидросамолет-амфибия В.Б. Шаврова Ш-2, не имевший себе равных в своем классе в мировой авиации. Но нельзя недооценивать и колоссальный опыт создания коллективом Григоровича машин РОМ-1 и РОМ-2. Этот опыт дал много пищи для раздумий и сопоставлений конструкторам и помог избавиться в их расчетах гидросамолетов от многих ошибок.
К-5 Пассажирский самолет КБ К.А. Калинина
Первый полет — 6 ноября 1929 г., летчик — М.А. Снегирев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2,8
ПДх1, М-22 480
20,5/66,0 15,7 /н/д 3600/2400 1200 185/154 4450 820
Пассажирский самолет К-5 конструктора К.А. Калинина, созданный в 1929 г., явился воплощением лучших качеств всех предыдущих его машин. За четыре года неустанных поисков после его первенца К-1 вес самолетов удвоился, а вес полезной нагрузки увеличился более чем в два раза. Конструкторы учли все замечания, сделанные пилотами в ходе эксплуатации серийных самолетов К-4. Задание на проектирование пассажирского самолета на 8—10 мест было получено в октябре 1927 г. Машину включили в пятилетний план опытного самолетостроения. В то же время аналогичное задание получила конструкторская группа ЦАГИ, руководимая А.Н. Туполевым. Их проект самолета АНТ-9 также включили в план развития гражданской авиации.
В 1928 г. чертежи новой машины К-5 были представлены Совету Гражданской авиации и утверждены комиссией УВВС. В октябре 1928 г. комиссия под председательством Я.И. Алксниса определила, какой самолет
нужен Аэрофлоту: одномоторный со скоростью 160—180 км/ч, способный перевозить не менее шести человек. Комиссия уточнила задания Калинину, и работа закипела. Уже к весне 1929 г. рабочие чертежи сдали в производство. Были заложены сразу две машины под двигатель «Гном-Рон». Вскоре, однако, выяснилось, что для второй машины придется закупать двигатель в США, и окончательное строительство ее откладывалось до прибытия двигателя.
Конструкция самолета по типу К-4 была выполнена из недефицитных материалов. Импортными были только хромомолибденовые полуоси шасси. Дюралюминий применялся главным образом в обшивке передней части фюзеляжа, в капотах и конструкции сидений. Кабина летчика и борт-механика была закрыта фонарем. Управление двойное.
6 ноября 1929 г. первый опытный образец К-5 впервые совершил полет с харьковского аэродрома «Сокольники». Вместе с летчиком-испытателем по заведенной традиции занял место К.А. Калинин. Начались заводские испытания, показавшие отличные летные качества самолета. 30 мая 1930 г. самолет перелетел в Москву на госиспытания. После испытаний самолет направили на обслуживание линии Москва — Харьков для уточнения его эксплуатационных качеств. К-5 быстро завоевал симпатии летчиков, технического персонала, пассажиров. По сравнению с другими крылатыми машинами того времени он имел более высокие летно-технические характеристики, а его производство обходилось гораздо дешевле. Самолет К-5 выпускался самой крупной серией среди наших самолетов тех лет. За 1930—1934 гг. было построено 260 машин различных модификаций. Он вытеснил с трасс Аэрофлота иностранную технику и составил ядро советской гражданской авиации предвоенного периода.
На первых ста машинах стояли двигатели М-15 в 450 л.с., еще недостаточно доведенные и с малым ресурсом — несколько десятков часов. В 1930 г. стали устанавливать двигатели М-22 в 480 л.с., но летные данные машины несколько снизились из-за худшей обтекаемости двигателя. Самолеты К-5 получили большое распространение. Один из них был включен в первый состав самолетов агитэскадрильи имени А.М. Горького. Этому самолету присвоили имя журнала «Огонек», редактором которого в то время был Михаил Кольцов. В День печати, 5 мая 1937 г., на самолете К-5 была открыта скоростная воздушная линия Ленинград — Москва. Рейс с пассажирами из Ленинграда в Москву занял 3 часа 35 минут. Другую трассу Куйбышев — Москва протяженностью около тысячи километров с промежуточной посадкой в Пензе К-5 преодолевал за шесть с лишним часов. В годы Великой Отечественной войны самолеты К-5 участвовали в выполнении боевых заданий. На них совершали полеты по связи с частями, доставке боеприпасов и снаряжения к линии фронта, высадке в тылу врага десантников, поддержке партизан.
БИЧ-7 Экспериментальный самолет ОКБ Б.И. Черановского Первый полет — в конце 1929 г., летчик — Н.А. Благин
Тактико-технические характеристики БИЧ-7А
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
2
ПДх 1, «Бристоль-Люцифер» 100
12,2/30,0 4,74/н/д 880/627
253 165
5000
Продолжая развивать свою оригинальную схему самолета-параболы, конструктор Б.И. Черановский в 1929 г. построил самолет БИЧ-7. Этот аппарат был развитием его предыдущего — БИЧ-3, но только с увеличенной в полтора раза площадью крыла и более мощным двигателем «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с. Шасси самолета одноколесное со средним и боковыми костылями. Одинарное вертикальное оперение, размещенное на БИЧ-3 в середине крыла, сменилось поворотными концевыми шайбами. Кроме элеронов, работающих как рули высоты, на центральной части крыла установили еще и закрылки для изменения продольной балансировки.
Самолет строился в мастерских Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Самолет был полностью деревянным с полотняной обшивкой. Первые испытания выявили целый ряд замечаний. Аппарат вообще трудно разбегался. Одноколесное шасси при разбеге сносило самолет с полосы. Концевые шайбы действовали недостаточно эффективно. Пришлось переделать систему вертикального оперения, восстановив схе
му БИЧ-3, которая лучше управляется в полете. Балансировочные закрылки включили в систему продольного управления. Так возник самолет БИЧ-7А, который был развитием БИЧ-7. Он претерпел существенные изменения: имел уже закрытую кабину для двух человек, переходящую в небольшое вертикальное оперение, и уже нормальное двухколесное шасси пирамидальной схемы.
Испытания самолета БИЧ-7А проводил летчик-испытатель Н.А. Бла-гин, тот самый, который позже, в 1938 г., таранил в воздухе самолет «Максим Горький». БИЧ-7А необычной схемы отлично слушался рулей, был устойчив в горизонтальном полете и на виражах тенденции к потере скорости не имел. Получился очень летучий и послушный самолет с хорошими летными данными. С двигателем всего в 100 л.с. он развивал скорость до 165 км/ч и потолок до 5000 м. Это было достигнуто благодаря улучшенной аэродинамике самолета и установке элевонов с обратным профилем, более выпуклых с нижней стороны. Самолет прошел весь цикл летных испытаний, проведя в воздухе сотни часов, и получил положительную оценку. Летчики, испытывающие этот самолет, отмечали в своих отчетах, что управление им ничем не отличается от управления самолетом нормальной схемы. Единственным недостатком машины было большое давление на ручку управления, что объяснялось значительно возросшей площадью закрылков, работающих как рули высоты. Этот недостаток был устранен путем постановки жесткого, фиксированного на земле триммера, чем была полностью разгружена ручка управления. Двигатель «Бристоль-Люцифер» в полете сильно вибрировал, и было жаль, что на самолет не поставили двигатель М-11 такой же мощности.
Конструктор Б.И. Черановский еще раз доказал, что у самолетов схемы «летающее крыло» есть будущее. Его самолет БИЧ-7А летал так же отлично, как самолеты обычных схем. Ведь любой самолет летает нормально, если он устойчив и сбалансирован в продольном отношении. Устойчивость — это способность возвращаться в исходное положение, какие бы силы ни действовали на самолет. Балансировка же — условие равновесия всех моментов воздушных сил, действующих на самолет вокруг центра тяжести. У самолета обычной схемы оба эти параметра обеспечиваются горизонтальным оперением, расположенным позади центра тяжести. Для самолетов типа летающего крыла необходимо, чтобы центр тяжести находился примерно на 14—17% средней аэродинамической хорды крыла. Тогда «бесхвостка», колеблясь под влиянием ветра, тоже будет возвращаться в исходное положение подобно флюгеру, установленному по ветру.
АНТ-10 (Р-7) Опытный самолет-разведчик
ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 30 января 1930 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2
ПДх1, БМВ-VI
680
15,20/49,04 10,87/3,6 2575/ 1725 300
212,5/235
5500
1764
ПВ-1, 2x7,62
Продолжая совершенствовать тип самолетов-разведчиков, ОКБ А.Н. Туполева разработало новый проект АНТ-10 (Р-7). В июле 1928 г. Туполев ознакомил коллегию ЦАГИ с проектом двухместного разведчика и легкого бомбардировщика. В нем сохранили схему АНТ-3 (Р-3), но массу и размеры увеличили с учетом установки более мощного двигателя БМВ-VL Самолет был выполнен по схеме полутораплана и разрабатывался с учетом опыта создания разведчика Р-3. Более высокое по сравнению с Р-3 расположение верхнего крыла над фюзеляжем обеспечивало лучший обзор из кабины летчика. Новым в самолете было размещение в носовой части фюзеляжа двух пулеметов ПВ-1 и внутренняя подвеска бомбового груза в
фюзеляже, что значительно улучшало аэродинамику и летно-технические данные машины.
По конструктивному и производственному исполнению Р-7 был задуман предельно простым. Это достигалось прежде всего тем, что все элементы его конструкции образовывались прямыми линиями, а сами агрегаты планера выполнялись разборными. Такая конструкция, в случае необходимости, обеспечивала быструю и легкую замену поврежденных частей самолета, в том числе и в полевых условиях. В марте 1929 г. командование ВВС одобрило макет и началась постройка самолета. В начале 1930 г. самолет был построен. 30 января летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял опытную машину в воздух. Заводские и государственные испытания были закончены 21 марта 1930 г., их проводили летчики М.М. Громов, А.Б. Юмашев, В.О. Писаренко. Полеты показали, что Р-7 сложен в управлении, и госиспытания он не прошел. Во время испытаний был выполнен зачетный полет по маршруту Москва — Бронницы — Москва — Подольск — Москва, во время которого получили крейсерскую скорость 185 км/ч.
К осени 1930 г. были закончены обработки, и после установки штатного вооружения самолет вновь поступил на испытания. Он получил хорошую оценку ВВС, но в серию его не рекомендовали, так как уже массово строился деревянный разведчик Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова. После завершения испытаний самолет отправили в Среднюю Азию, где он какое-то время эксплуатировался в одном из транспортных авиаотрядов. На базе основного варианта АНТ-10 планировали построить несколько других вариантов. В 1928 г. проектировали почтовый вариант самолета, в 1930 г. вариант для сверхдальних перелетов, а в 1931 г. разрабатывался вариант на поплавках.
И-5 Истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 29 апреля 1930 г., летчик — Б.Л. Бухгольц
Тактико-технические характеристики И-5 1932 г.
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ПДх1, М-22 480
9,65/21,25 6,81 / н/д 1355/943
412
266 / 279 7300
660 ПВ-1, 2x7,62
В 1929 г. было принято решение об организации при НКВД СССР тюремных конструкторских бюро: одно для моторостроителей (ОТБ) и одно Для проектирования самолетов (ОКБ). В ОКБ занимались проектированием самолетов различного назначения. В конце ноября 1929 г. начальник ВВС Я.И. Алкснис выдал задание Н.Н. Поликарпову на создание маневренного истребителя с двигателем воздушного охлаждения. Оно повторяло задание на истребитель И-5, с которым КБ ЦАГИ не справилось. Продувка моделей в аэродинамической трубе и проведение других исследова
ний «на стороне» не предусматривались. Параллельно эскизы истребителя набрасывали и другие конструкторы, в том числе и Д.П. Григорович. После обсуждения проектов остановились на двух вариантах: Григоровича и Поликарпова. Но их проекты существенно расходились, особенно по хвостовой части фюзеляжа. Но затем в горячих спорах между ними проект Поликарпова был признан лучшим.
В январе 1930 г. находящихся в заключении конструкторов перевели из Бутырской тюрьмы на завод № 39 им. В.Р. Менжинского в отдельный ангар. Работа велась в бешеном темпе. Поликарпов был подавлен приговором о расстреле, и только железная воля Григоровича позволяла выдерживать заданные сроки постройки самолета. В конце апреля 1930 г. новый истребитель с двигателем «Юпитер-VII» был доставлен на аэродром. Самолет имел условное обозначение ВТ-11 (аббревиатура ВТ означала — внутренняя тюрьма). Конструкция самолета была смешанная. Передняя часть фюзеляжа до кабины пилота обшивалась дюралевыми листами, хвостовая часть — полотном. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1, расположенных по бортам фюзеляжа ниже продольной оси. Стволы пулеметов входили в длинные прорези, тяй^вшиеся к капоту двигателя.
29 апреля 1930 г. летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц совершил на истребителе первый полет. Уже после первых полетов стало ясно, что получился хороший истребитель, и 13 сентября под маркой И-5 его запустили в серию. По своим летным данным И-5 соответствовал мировому уровню развития авиации. Однажды на испытаниях летчик-испытатель И.Ф. Петров потерпел аварию: в конце пробега самолет вдруг встал боком и перевернулся. Когда самолет стал выпускаться серийно, из строевых частей стали поступать сведения аналогичных аварий. Обнаружился скрытый дефект, проявлявшийся только в штилевую погоду, при ветре же площадь рулей была достаточна для удержания самолета от разворота при остановке. Изменения, внесенные в конструкцию шасси по предложению Петрова, избавили серийные истребители от этого недостатка.
Первые серийные машины стали выходить из сборочного цеха завода № 1 в конце 1931 г. Вместо индивидуальных обтекателей головок цилиндров на них устанавливали кольцо Тауненда и обтекатели на колесах. В процессе серийного производства истребитель неоднократно улучшался. Всего было построено 815 машин. И-5 состоял на вооружении около девяти лет. На базе истребителя был создан двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-1. И-5 использовался для различных испытаний новой техники. На нем отрабатывались реактивные снаряды РС-82, его применяли в качестве пикирующего бомбардировщика, подвесив под нижнее крыло две 250-кг бомбы. Самолет также применялся в системе «Звено» В.С. Вахмистрова. Два И-5 устанавливались на крыле ТБ-1 с возможностью их отцепки в воздухе. Затем на самолете ТБ-3 сверху размещалось уже три самолета И-5. В качестве легкого штурмовика небольшое число И-5 принимало участие в Великой Отечественной войне.
И-6 Опытный истребитель
ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 23 мая 1930 г., летчик — А.Д. Ширинкин

Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типх кол, название	ПДх 1, «Юпитер» VI
Мощность, л.с.	480
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: числохкалибр, мм	9,75/21,6 6,7 / н/д 1418/1023 395 262 6860 700 2x7,62
В 1927 г. Авиатрест готовил пятилетний план опытного самолетостроения. В соответствии с этим планом предусматривалось создание легкого истребителя с двигателем воздушного охлаждения М-22. Было предложено использовать хорошо зарекомендовавшую себя схему истребителя И-4, разработанного в АГОС ЦАГИ бригадой П.О. Сухого. Н.Н. Поликарпов же предлагал строить новый И-5 на основе своего истребителя И-3. Авиатрест, чтобы не усложнять положение, принял решение дать задание на разработку И-5 АГОС ЦАГИ (то есть А.Н. Туполеву) и аналогичное задание на истребитель И-6 дать ОСС (то есть Н.Н. Поликарпову). Но эти Два задания были неравнозначны. И-5 проектировался под двигатель
«Юпитер VIII», мощность которого была гораздо больше мощности двигателя «Уопс» для И-6. Работы над И-5 и И-6 в обоих подразделениях проводились крайне медленными темпами. Запад не горел желанием содействовать развитию авиации СССР и отказался поставлять двигатели «Юпитер VIII» и «Уопс».
Обещание А.Н. Туполева быстро построить истребитель И-5 являлось затеей, не подкрепленной ничем, кроме желания «выбить» заказ. Несмотря на все старания молодого конструктора П.О. Сухого, получить расчетные характеристики, хотя бы близкие к требуемым, никак не удавалось. Устаревшая конструкция И-4, на основе которой собирались проектировать новую машину, не позволяла достичь хороших результатов. В итоге АГОС ЦАГИ, занятый в основном проектированием крупных цельнометаллических самолетов, не смог сосредоточить необходимые силы на разработке истребителя И-5. В то же время коллектив под руководством Н.Н. Поликарпова вел интенсивную разработку истребителя И-6. Таким образом, И-6 из резервной, подстраховочной машины начал превращаться в основную. Соответственно, уже для него планировался двигатель «Юпитер VII». В 1929 г. многие кодструкторы были арестованы по ложным обвинениям. Из группы арестованных инженеров в декабре 1929 г. был создан конструкторский коллектив, которому и передали задание на разработку истребителя И-5, сняв его с АГОС ЦАГИ. Проектирование И-5 велось под руководством Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича.
Эскизный проект истребителя И-6 был утвержден в НТК ВВС летом 1929 г., и сразу же началась его постройка. Самолет заложили одновременно в четырех экземплярах, каждый имел некоторые отличия от другого, за исключением третьего и четвертого экземпляров, которые разрабатывались позже, уже без участия Поликарпова. В октябре ввиду отстранения Поликарпова от конструкторской деятельности работы над И-6 приостановились. Но с декабря они возобновились вновь уже под руководством нового главного конструктора завода № 25 С.А. Кочеригина. На базе И-6 предполагалось создать истребитель-перехватчик с высокими по тем временам вертикальной и горизонтальной скоростями.
В мае 1930 г. первый опытный самолет И-6 был готов к испытаниям. Он представлял собой биплан с фюзеляжем овального сечения. Головки цилиндров закрывались индивидуальными обтекателями. 23 мая летчик-испытатель А.Д. Ширинкин совершил на И-6 первый полет. В июне, при определении скороподъемности, самолет И-6 разбился над территорией аэродрома, летчик спасся на парашюте. Затем было построено еще три экземпляра. Второй из них был направлен в НИИ ВВС, где прошел госис-пытания. В отчете о летных испытаниях было сказано: «Самолет практической ценности для ВВС не представляет». Тем более что уже прошел испытания истребитель И-5, который превосходил И-6 почти по всем показателям. Довести И-6 было вполне возможно, но в условиях развернутого серийного производства истребителя И-5 это уже стало нецелесообразным.
ТБ-2 Опытный бомбардировщик
ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — июль 1930 г., летчик — Б.Л. Бухгольц
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: числох калибр, мм
5 ПДх2, БМВ-1У(М-17)
680
27,0/ 128,0
17,6/н/д 6740/4220
1200
216
6800
1200 5x7,62
Началом работ над бомбардировщиком ТБ-2 в КБ Н.Н. Поликарпова можно считать 1924 г. В тот год ОСТЕХБЮРО обратилось к конструкторским бюро заводов № 1 и № 3, а также к ЦАГИ с предложением создать специальный тяжелый самолет для перевозки и сбрасывания грузов. По разным причинам завод № 3 не смог подключиться к этой работе, и проектирование началось на заводе № 1 и ЦАГИ. Таким образом, работа стала проводиться в условиях острой конкуренции между двумя коллективами. В начале февраля 1925 г. был заключен договор между ОСТЕХБЮРО и заводом № 1 на постройку такого самолета. По уточненным требованиям вес сбрасываемого груза увеличили до 1480 кг, длину 4750 мм и диаметр ЮОО мм (габариты торпеды).
Самолет проектировался по бипланной схеме со стрелковыми установками в носовой, хвостовой и средней частях фюзеляжа. Первоначаль
но силовая установка состояла из четырех двигателей, размещавшихся в двух гондолах с тандемным расположением на нижнем крыле. Через боковые двери члены экипажа могли выходить на крыло к двигателям для экстренного ремонта в воздухе. Проект самолета получил обозначение АКОН (авиационная конструкция особого назначения). Параллельно другие конструкторы КБ проектировали альтернативные варианты, разные по схеме и количеству двигателей. В феврале 1925 г. коллегия ГЭУ ВСНХ признала необходимым сосредоточить усилия на строительстве металлических самолетов. По этой причине завод № 1 был вынужден прекратить проектирование в основном деревянного самолета АКОН. Н.Н. Поликарпов пытался спасти проект, но получил отказ по чисто формальному поводу: проект АКОН был выполнен без согласования с ВВС.
Разрабатывавшийся в это время в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева проект цельнометаллического бомбардировщика АНТ-4 был многообещающим. Тем более что по решению НТО ВСНХ только в ЦАГИ сосредотачивалось металлическое самолетостроение. Но полной уверенности в том, что ЦАГИ успешно справится с поставленной задачей, у руковадства не было. Поэтому заводу^ 1 было поручено рассмотреть вопрос о возможности создания бомбардировщика смешанной конструкции. По указанию Н.Н. Поликарпова заново пересчитали предварительные проекты всех вариантов. Тем временем в воздух поднялся самолет АНТ-4 А.Н. Туполева, прошедший заводские испытания и переданный в НИИ ВВС. Он полностью удовлетворял требованиям военных, и было решено приостановить работу в КБ Н.Н. Поликарпова по бомбардировщику. Но в середине 1926 г. внешняя обстановка в стране стала накаляться, и перед лицом надвигающейся опасности требовалось усилить армию и авиацию. Вновь было принято решено о создании Н.Н. Поликарповым бомбардировщика деревянной конструкции.
Новый проект был выполнен по схеме полутораплана с крыльями с постоянной хордой для верхнего и нижнего крыла. Эта схема хороша тем, что на ней можно было ставить любой двигатель и тем самым сохранить жизненность данного типа самолета на более продолжительный срок. Базовый вариант рассчитывался под два двигателя БМВ-IV мощностью 680 л.с. (серийный выпуск под маркой М-17). Постройка первого бомбардировщика, получившего обозначение ТБ-2, началась в 1929 г. на заводе № 25, куда еще в 1928 г. перебазировалось его КБ. Она двигалась довольно медленными темпами. Во-первых, завершились госиспытания ТБ-1 и, во-вторых, угроза войны на ближайшие годы не предвиделась. В итоге самолет выкатили из цеха лишь в июле 1930 г. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц. Несмотря на бипланную схему, ТБ-2 показал преимущество перед ТБ-1 с тем же двигателем в скорости, скороподъемности и высоте полета. После начала постройки четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 летом того же года самолеты ТБ-1 и ТБ-2 уже не имели перспектив дальнейшего развития.
К-6 Почтовый самолет ОКБ К.А. Калинина
Первый полет — 9 августа 1930 г., летчик — М.А. Снегирев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2,2 ПДх 1, «Юпитер-VI» 450 20,0/64,0 15,0 /н/д 2820/ 1720 1100 210/170 5600 1250
Наряду с разработками магистральных пассажирских машин конструктор К.А. Калинин спроектировал и построил в 1929—1934 гг. ряд самолетов различного назначения. Первым из этих проектов стал почтовый самолет К-6, идея которого появилась у Калинина еще в 1927 г. Тогда казалось, что необходимо строить специализированные самолеты, которые отвечали бы специфическим требованиям. Работа над К-6 велась одновременно с работами над самолетами К-4 и К-5. Первоначально самолет разрабатывался в двух вариантах: почтовом и бомбардировочном. Машину рассчитывали под двигатель «Юпитер» мощностью в 450 л.с. В декабре 1928 г. все необходимые документы были переданы в научно-технический комитет УВВС, и после рассмотрения проект был утвержден.
В середине 1929 г. началось строительство самолета под руководством заместителя главного конструктора А.Я. Щербакова. По конструкции самолет К-6 являлся дальнейшим развитием самолета К-4. Конструкция крыла, оперения, шасси, основные узлы и детали были аналогичны установленным на самолете К-5, что значительно упрощало постройку самолета. Фюзеляж сварной, из стальных труб, эллиптическое крыло состыковывали с фюзеляжем по оси самолета и устанавливали на двух подкосах типа «парасоль». Для улучшения аэродинамических качеств на двигатель установили обтекатель, а на воздушный винт — кок. Экипаж состоял из двух человек: пилота и механика. Размещались они в открытой кабине, пилот — в передней ее части, а механик — в задней, где также могли устроиться два пассажира. Из-за требований, предъявленных к данной машине военными, кабина по своим размерам не соответствовала нормам для пассажирских самолетов, что отчасти компенсировалось удобным расположением кресел с откидной спинкой.
Первый полет самолета К-6 был осуществлен 9 августа 1930 г. летчиком-испытателем М.А. Снегиревым. Полет продолжался сорок минут и показал неплохие летные данные. В марте 1931 г. в НИИ ВВС были проведены государственные испытания. Максимальная скорость оказалась равна 210 км/ч, что значительно ниже заявленной конструктором. Серьезным недостатком самолета оказалась его неэкономичность из-за незначительной коммерческой нагрузки. Для окончательного решения о целесообразности запуска К-6 в серию опытную машину в июне 1931 г. отправили в эксплуатацию в Аэрофлот. Самолет успешно использовали для доставки матриц газеты «Правда» из Москвы в Харьков. Самолет, пилотируемый летчиком П.П. Качурой, покрывал это расстояние за 3 часа 20 минут. Рассматривался вопрос о применении машины в аэрофотосъемках, но до этого дело не дошло, и в серию ее не запустили.
Ш-2
Летающая лодка
ОКБ В.Б. Шаврова
Первый полет — 11 ноября 1930 г., летчик — Б.В. Глаголев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1,2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	13,0/24,7
Длина самолета / высота самолета, м	8,2/3,5
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	897/620
Полной нагрузки, кг	277
Максимальная скорость у земли, км/ч	100
Практический потолок, м	4140
Максимальная дальность, км	500
Успех с амфибией Ш-1, построенной в квартире, окрылил конструктора В.Б. Шаврова. Государственные испытания, проведенные в Москве, подтвердили перспективность конструкции амфибии. Было принято решение самолет Ш-1 передать ленинградской организации Осоавиахима Для учебных и весьма популярных в те годы агитполетов, а на его базе разработать увеличенный вариант машины с отечественным двигателем М-11. Ьыли созданы все условия для успешного выполнения этой задачи. Увеличенный вариант амфибии, получивший обозначение Ш-2, строился УЖе не в квартире, а на авиационном заводе «Красный летчик» в Ленинграде.
Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. Конструкция Ш-2, как и его первого варианта, деревянная. Самолет по конструкции полутораплан с трехместной кабиной и с поднимающимся из кабины вручную тросовым приводом шасси. В зимних условиях вместо колес можно было установить лыжи. Каркас лодки — из сосны и ясеня — обшивался фанерой разной толщины (на редане — 6 мм). Снаружи вся лодка, нижние крылья и поплавки оклеивались полотном на аэролаке, что обеспечивало защиту от воды. Расположенное вблизи ватерлинии свободнонесущее нижнее крыло, составляющее одно целое с поплавками остойчивости, представляло собой единую водонепроницаемую конструкцию. При аварии они надежно поддерживали самолет на плаву. Верхнее двухлонжеронное крыло подкосное, оно могло складываться назад для экономии места в ангаре или на палубе корабля. В кабине спереди могли разместиться два человека, а позади еще один, а то и два.
Двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. был расположен на верхнем крыле. Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель даже при движении на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед относительно носка крыла.
Первый полет был осуществлен над сушей 11 ноября 1930 г. летчиком Б.В. Глаголевым. Все было выполнено успешно, и доводок не потребовалось. Решили испытать самолет на воде. Ухудшившаяся погода, сильный ветер, временами снег, а главное — крупная волна — не благоприятствовали полету. Но строители самолета, стремившиеся скорее передать машину на госиспытания, не стали ждать улучшения погоды. 14 ноября летчик Глаголев вместе с Шавровым ушли в полет. На посадке при ударе о волны оторвался редан, выполненный по настоянию НТК ВВС приставным на болтах. Носовую и центральную части лодки заполнила вода, но амфибия осталась на плаву. Ее удерживали на поверхности нижние крылья с их поплавками остойчивости. Происшествие подтвердило, с одной стороны, эффективность конструкции нижнего крыла самолета, а с другой — нерациональность съемного редана. В процессе серийного производства редан выполнялся несъемным.
После незначительных доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство. За период с 1932 по 1934 г. было построено около 300 экземпляров различных модификаций. В санитарном варианте сиденья летчика и врача были закрыты прозрачным фонарем. Задняя стенка кабины была прорезана, и в полученный объем устанавливались носилки. Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах, на Севере, Дальнем Востоке и в Арктике. Находился на ледоколах для ледовой разведки. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире и использовался более тридцати лет — до 1964 г. С 1939 г. он стал выпускаться на ремонтных базах в системе ГВФ, где также было произведено несколько сотен машин.
К-9 Опытный многоцелевой самолет ОКБ К.А. Калинина
Первый полет — ноябрь 1930 г., летчик — М.А. Снегирев
Тактике-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
2
ПДх 1, «Вальтер» 60 10,0/16,0 6,9 / н/д 770 / 550 220 120
В 1929 г. КБ К.А. Калинина наряду с проектированием почтового самолета К-6 проектировало еще один почтовый самолет, К-8, меньших размеров. Специалисты первой секции научно-технического комитета УВВС, куда 23 августа 1929 г. был представлен этот проект, высказали «большое сомнение» в целесообразности постройки этого самолета. Несмотря на подобное решение, работы по проекту К-8 продолжались и в 1930 г., но были отложены в связи с большой загруженностью по К-7 и началом проектирования К-9. Двухместный многоцелевой самолет К-9 с двигателем «Вальтер» мощностью в 60 л.с. проектировали с 1929 г. Ведущим конструктором проекта Калинин назначил вначале И.Г. Немана, а позже А.Я. Щербакова. В феврале 1930 г. эскизный проект К-9 утвердили в НТК УВВС.
Деньги на постройку первого экземпляра этой модели собрали члены ОСО Авиахима г. Харькова. К-9 задумывали как массовый самолет со стоимостью, не превышающей в серийном производстве 6—7 тысяч рублей, что позволяло бы приобретать эти машины любому облисполкому. Название «облисполкомовский» так и закрепилось за этой моделью. Считалось, что в дальнейшем подобные самолеты будут использоваться для связи районных центров с колхозами, а также самими колхозами и совхозами при проведении полевых работ. В газетах то и дело описывались различные сценки из будущего: прилет комиссии в сельсовет, полеты агрономов над полями и тому подобное.
Впервые «исполкомовский» К-9 представили широкой публике 7 ноября 1930 г. Конструкция эллиптического крыла — цельнодеревянная, с подкосами. Крыло, приподнятое над фюзеляжем на пилонах, могли складывать в течение двух-трех минут два человека. Оперение изготавливали также складным, благодаря чему машина могла помещаться в сарай или гараж, а не в специальный ангар. Фюзеляж выполнили из стальных сварных труб. Испытания новой машины прошли вполне успешно. Маленькая посадочная скорость 50—60 км/ч позволяла приземлять машину на незначительные по размерам площадки, что давало возможность использовать ее для массового авиаспорта и обучения пилотов. К недостаткам относилась малая мощность двигателя. В 1931 г. на самолет установили капот НАСА и обтекатели шасси, но этим положение не исправили. К сожалению, на самолет внимания не обратили и в 1934 г. передали в Харьковский аэроклуб.
В то время в Советском Союзе уже начиналась борьба с «вредителями», «саботажниками» и так называемыми «агентами империализма». По всей стране покатились публичные процессы. Общая истерия не могла обойти и Харьковский авиазавод, и вот уже сознательные рабочие начинают контролировать инженерно-технический состав. Наверное, надо очень любить свое дело, чтобы в подобной атмосфере продолжать что-то изобретать и конструировать. К.А. Калинин продолжал работать, но тучи над его головой уже сгущались.
АНТ-13 (И-8) Опытный истребитель ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 12 декабря 1930 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ПДх 1, «Конкверрор» 600 9,0 / 20,90 н/д
1454/1000 н/д 303 8500 545
ПВ-1, 2x7,62
Развитие авиационной техники дало возможность в 1920-е гг. проводить более узкую «специализацию» самолетов с той или иной целью. Разнообразие задач, возлагавшихся на истребители, привело к идее создания специализированных типов. Такой специализированный истребитель, Или, как его еще называли, «Жокей», был разработан в АГОС ЦАГИ под Руководством А.Н. Туполева. Создание этого самолета стало несколько Необычным для ОКБ А.Н. Туполева, имевшего уже определенные заказы
на авиатехнику. После прекращения работ по АНТ-12 инженер ЦАГИ В.М. Родионов предложил на основе отставленного проекта построить новый истребитель в порядке общественной инициативы, то есть в нерабочее время. Поэтому в ОКБ машина имела еще одно название — «Общественный самолет». По предложению одного из сотрудников ЦАГИ каждый его коллега обязался безвозмездно отработать по 70 человеко-часов, проектируя новую машину. Это обстоятельство стало причиной того, что в план опытного строительства АНТ-13 был не включен.
В декабре 1929 г. руководство ВВС выдало технические требования на самолет. Он должен был обладать хорошей маневренностью и скороподъемностью, выполнять перехват, а затем вести воздушный бой путем коротких и быстрых атак. По требованиям военных, он должен был иметь максимальную скорость 310 км/ч и потолок 8500 м. После утверждения в январе 1930 г. этих требований началось проектирования самолета. Руководил всей работой конструктор П.О. Сухой. Первые расчеты вели под американский двигатель «Конкверрор» фирмы «Кертисс» мощностью 600 л.с. В конструкции самолета были применены новые материалы, в том числе нержавеющая сталь. Еще вовремя поездки в Германию в 1928 г. А.Н. Туполев побывал на заводе Круппа в Эссене. Здесь ему удалось заполучить несколько образцов новых сплавов, в том числе нержавеющей стали, которые потом были тщательно изучены в СССР. Поэтому Туполев искал малейшую возможность испытать новый материал в деле, и она ему представилась в новом проекте истребителя АНТ-13. Полки верхнего и нижнего лонжеронов были выполнены из нержавеющей стали.
К концу 1930 г. самолет И-8 был построен. 12 декабря того же года летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял опытный самолет в воздух. Заводские испытания продолжались до апреля 1932 г. В процессе испытаний самолет несколько раз дорабатывали: меняли двигатели, шасси, горизонтальное оперение, установили механизм перестановки стабилизатора. Истребитель И-8 стал первым советским самолетом, преодолевшим 300-километровый рубеж скорости. В январе 1931 г. самолет достиг максимальной скорости в 303 км/ч. На государственные испытания самолет не передавался. Вскоре тему по истребителю закрыли, для создания полноценного перехватчика требовались высотные двигатели с мощными нагнетателями. Но из-за отсутствия нагнетателя самолет проходил испытания с обычным двигателем. Главной причиной, определившей судьбу этого не совсем обычного самолета, стало решение не приобретать импортный двигатель «Конкверрор», а альтернативной замены ему не нашлось.
АНТ-6 (ТБ-3) Тяжелый бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 22 декабря 1930 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: число х калибр, мм
10 ПДх4, М-34РН 845 41,82/234,5 25,18/8,84 23 050/ 12 585 4000 288 / 245 7740 3000 4x7,62
История создания бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6) началась в 1925 г. с переговоров Особого технического бюро и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС РККА разработало приближенные требования к тяжелому бомбардировщику, которые уточнялись несколько раз и были приняты окончательно лишь в 1929 г. В том же году ОКБ А.Н. Туполева сформировало и согласовало с заказчиком облик нового самолета. По конструкции АНТ-6 повторял схему АНТ-4, но с увеличенными размерами и массой. Весь фюзеляж делился на три части: в передней находилась Кабина с экипажем. Здесь размещались носовой стрелок, оператор бомбометания и два летчика. В средней части находились еще два стрелка, по одному с каждой стороны. Силовая установка состояла из четырех американских двигателей «Конкверрор» по 600 л.с. фирмы «Кертисс».
Первый опытный образец ТБ-3 был построен осенью 1930 г. Первый полет самолет совершил 22 декабря 1930 г. под руководством летчика-испытателя ЦАГИ М.М. Громова с центрального аэродрома им. Фрунзе. Испытания продлились до 20 февраля 1931 г. На совещании представителей ЦАГИ было отмечено, что бомбардировщик по своим летным данным вполне современен. Вместе с тем указывалось на недостатки огневых точек, ограничивавших сферы обстрела назад, на чрезмерные нагрузки на рули, малую эффективность хвостового оперения и отсутствие связи между членами экипажа. Затем на опытный самолет установили двигатели М-17 (БМВ VI) с деревянными винтами. После завершения полного цикла испытаний самолет запустили в серию. Первая серийная машина совершила первый полет 27 февраля 1932 г. Всего тремя заводами до 1938 г. было построено 819 самолетов нескольких вариантов. Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улучшить летные данные самолета. Доработанный самолет в августе 1933 г. совершил беспосадочный перелет по маршруту Щелково — Евпатория — Щелково за 15,5 часов. На полигон в Евпатории было сброшено 2500 кг бомб. В 1933 г. на серийные машины стали ставить моторы М-34, с ними летно-технические данные самолета несколько улучшились.
Самолеты ТБ-3 использовались в различных летных экспериментах. По предложению П.И. Гроховского были разработаны узлы крепления подвески боевой техники под фюзеляжем ТБ-3. Им доводилось перевозить автомобили, орудия, мотоциклы и даже легкие танки Т-27. В 1933 г. проводились опыты по дозаправке топливом в полете от Р-5 и ТБ-3. Испытывалось устройство для перелива топлива из летающего танкера в бомбардировщик. На базе ТБ-3 прошли испытания по программе Вахмистрова «Звено». Начиная с 1934 г. бомбардировщик использовался в качестве авиаматки. На ТБ-3 устанавливались и прицеплялись различные варианты: три И-5, два И-Z или два И-16, два И-16 + два И-5 + И-Z. На ТБ-3 было совершено несколько дальних перелетов, в том числе перелет по столицам европейских государств. В 1936 г. на самолете было установлено шесть мировых рекордов высоты полета с грузом. На четырех АНТ-6А «Авиаарк-тика» была осуществлена высадка научной экспедиции на Северный полюс и создана дрейфующая станция СП-1. На самолете «Н-170» М.В. Водопьянов совершил посадку на льдину в 20 км от Северного полюса.
Самолеты ТБ-3 стали основой для формирования первых в СССР и в мире авиационных соединений стратегического назначения. Они применялись во всех военных конфликтах (кроме Испании), в которых участвовал СССР в 1930-е гг. Они вели боевые действия в Маньчжурии, на озере Хасан, на реке Халхин-Гол и в войне с Финляндией. В первые месяцы войны с Германией самолеты ТБ-3 применялись в качестве дневных бомбардировщиков, что приводило к большим потерям. В дальнейшем самолеты использовались только в ночных бомбардировках. Они использовались и как транспортные и десантные машины.
ТШ-1 Самолет-штурмовик ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — январь 1931 г., летчик — Б.Л. Бухгольц
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Вооружение: число х калибр, мм
2 ПДх1,М-17 730 14,2/48,5 9,5 / н/д 3200 / 2060 1140 192/213 4220 12x7,62
В конце 1920-х гг. Научно-технический комитет Управления ВВС выдвинул требования к самолетам-штурмовикам. На вооружении должны были состоять два типа штурмовиков: тяжелый и легкий. Тяжелый штурмовик ТШ-Б предназначался для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, а легкий ЛШ против маршевых колонн пехоты и конницы противника. ТШ-Б должен был проектироваться в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева, а ЛШ — Н.Н. Поликарповым. В апреле 1930 г. Н.Н. Поликарпов получил задание на проектирование легкого Штурмовика ЛШ и почти одновременно на создание тяжелого бомбардировщика. В тот год КБ Н.Н. Поликарпова и так было загружено, занима
ясь одновременно проектированием, испытаниями и доводкой сразу нескольких разных машин. У Поликарпова уже был опыт проектирования самолета ОЛ-1 «Боевик» и штурмовых модификаций разведчиков Р-1 и Р-5.
Схема ЛШ была выбрана по типу самолета Р-5. Наступательное вооружение самолета состояло из четырех подвижных пулеметов, установленных в фюзеляже наклонно стволами вниз. Для защиты от нападения воздушного противника самолет имел заднюю огневую точку. Броня закрывала двигатель и экипаж только снизу. Уже в процессе проектирования самолет переделали в тяжелый штурмовик ТШ-1. Его носовая часть выполнялась в виде бронекоробки, в которой размещался двигатель, водо- и маслорадиаторы, бензобаки, кабины летчика и стрелка. Бронекоробка собиралась из отдельных плоских или гнутых кусков брони, что придавало самолету угловатый вид, ухудшающий его аэродинамику. Все это затрудняло полное включение брони в силовую схему самолета и увеличивало его массу. Вооружение было усилено, к шести пулеметам добавили еще два.
С лета 1930 г. все работы над штурмовиком проводились под руководством конструктора С.А. Кочеригина. 10 июля 1930 г. была создана Комиссия по ликвидации вредительства-на заводе № 39 (ее еще называли Комиссией по чистке личного состава). Под эту чистку попал и Н.Н. Поликарпов. В адрес Комиссии-поступило несколько писем, раскрывающих его «преступную деятельность». К тому же в августе разбился летчик НИИ ВВС Чекарев на его самолете Д-2. Все это и послужило причиной отстранения Н.Н. Поликарпова от занимаемой должности и перевода его на должность старшего инженера по расчетам.
Первый опытный штурмовик ТШ-1 с двигателем М-17 был готов в начале 1931 г. В январе начались его летные испытания, которые выявили некоторые трудности в системе охлаждения двигателя. Многие замечания к конструкции ТШ-1 учли при постройке более совершенного его варианта ТШ-2 с двигателем БМВ-VI. Испытания самолетов выявили относительно невысокие летные данные — максимальная скорость не превышала 215 км/ч. Большая масса брони ограничивала боевые возможности этих штурмовиков: они оснащались только стрелковым вооружением, бомбового вооружения не имели. Всего было выпущено одиннадцать ТШ-2.
В апреле того же года был построен еще один штурмовик-торпедоносец ШОН (штурмовик особого назначения). История его создания такова: в конце 1927 г. появилось предложение переоборудовать учебное судно «Комсомолец» в авианосец. Он должен был нести на борту авиагруппу из 26 истребителей и 16 штурмовиков. Для него и был разработан штурмовик ШОН — носитель торпедного оружия. Самолет для удобства хранения на корабле имел складывающиеся крылья. Проведенные испытания показали удовлетворительные результаты. В серию его не запускали, так как строить авианосец не стали и надобность в подобном самолете отпала.
АНТ-8 (МДР-2) Опытный морской дальний разведчик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 30 января 1931 г., летчик — С.Т. Рыбальчук
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: число х калибр, мм
5 ПДх2, BMW-IV 500 23,7/83,96 17,029/5,75 6920 / 4560 2360 187,5/202,5 3350 1062 5x7,62
В начале 1920-х гг. в СССР приступили к восстановлению Военно-морского флота. В марте 1923 г. появилась программа разработки целого семейства гидросамолетов различного применения. В 1925 г. в ОГОС ЦАГИ под руководством И.И. Погосского начались работы над морским дальним разведчиком (МДР-2). Как и все туполевские машины, самолет получил второе название — АНТ-8. Работа оказалась очень сложной, еще Никто в России не строил летающие лодки подобного класса, да и в мире за них брались немногие фирмы. Кроме того, А.Н. Туполев взялся за создание морского самолета впервые. Было решено строить лодку цельнометаллической конструкции, которая обеспечивала меньший вес. В это же самое время под руководством Д.П. Григоровича также началось проектирование летающей лодки МДР-1 смешанной конструкции.
В 1926 г. Управление ВВС и ЦАГИ заключили договор, по которому АГОС обязывался построить опытный образец разведчика с двумя двигателями. А.Н. Туполев двигался вперед очень осторожно. Работа длилась довольно долго из-за чрезмерной загрузки ОКБ другими работами и постоянных изменений технического задания военными. За прототип конструкторы взяли немецкую пассажирскую летающую лодку «Ромар» с тремя двигателями. Первоначально расчеты делались под два мотора М-34, но затем переориентировались под БМВ-IV. Два двигателя с толкающими винтами размещались на высоких стойках над центропланом. Лодка была двухреданная со слабо выраженным задним реданом. Параллельно с военным вариантом АНТ-8 разрабатывался гражданский для использования его на больших реках и вдоль морского побережья.
Все эти дополнительные разработки оттягивали сроки, лишь к апрелю 1930 г. был предъявлен макет самолета. Комиссия забраковала его и только при повторном рассмотрении с доработанными изменениями приняла. Впоследствии макет еще дорабатывался. Первая опытная лодка была построена к концу года. Затем ее разобрали и доставили в Севастополь на гидробазу ЦАГИ. Для проведения испытаний был приглашен опытный летчик-испытатель С.Т. Рыбальчук, ранее испытывавший МДР-1 и другие лодки. 30 января 1931 г. после нескольких рулений самолет АНТ-8 впервые поднялся в воздух. На государственных испытаниях была выявлена недостаточная поперечная остойчивость самолета. На воде самолет вел себя плохо, на рулежке не слушался пилота. На одном моторе рулить просто было невозможно — самолет переходил в циркуляцию. Испытания прекратили и машину вернули в ЦАГИ для доработок.
После некоторых доработок (увеличили поплавки и их разнос, увеличен был и руль направления) самолет вновь был готов к испытаниям. Но весной 1931 г. под руководством И.В. Четверикова началась постройка более современной летающей лодки МДР-3. Было принято решение до окончания испытаний МДР-3 лодку АНТ-8 в серию не передавать. За это время был разработан гражданский вариант АНТ-8 и предъявлен ее полноразмерный макет. Опытную пассажирскую машину решили не строить, уповая на ее большое сходство с военной. Осенью того же года МДР-2 вновь начал испытания, которые проводил летчик Б.Л. Бухгольц, так как Рыбальчук погиб в катастрофе на АНТ-9. Лодку испытывали на взлет и посадку с волны, с перегрузочной массой, при одном выключенном моторе. Так как в результате доработок вес лодки возрос, то ее летные данные упали. Через год-полтора, когда лодка могла пойти в серию, она уже оказалась бы полностью устаревшей. Комиссия по испытаниям самолета посчитала принятие его на вооружение излишним. В 1932 г. планировали большой перелет на АНТ-8 по трассе Северного морского пути. Однако осуществить перелет не удалось. АНТ-8 так и остался в единичном исполнении, однако он был первой отечественной цельнометаллической летающей лодкой.
том
Опытная летающая лодка ОКБ П.Э. Ришара Первый полет — март 1931 г., летчик — Н.А. Камкин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность взлетная: л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Вооружение: название, числох калибр, мм
5
ПДх2, БМВ-VI 680
38,0/ 120,0 19,95 /н/д 8030/ 5255
2775
210
5500 ПВ-1, 3x7,62
Задание на разработку проекта «Торпедоносец открытого моря» конструкторское бюро французского авиаконструктора Поля Ришара, по контракту работавшего в СССР, получило в 1928 г. Он был приглашен в то время, когда обстановка, сложившаяся в морском самолетостроении в СССР, была не самая удачная. Построенные гидросамолеты Д.П. Григоровича оказались непригодными в эксплуатации, а молодые конструкторы еще не могли создать что-либо достойное. Поэтому ВСНХ счел нужным воспользоваться помощью иностранцев. Ришар прибыл в СССР в августе 1928 г. Для него был образован отдел ОПО-4 при заводе № 28. В распоряжение Ришара поступили несколько десятков авиаконструкторов, также ему были переданы все опытные самолеты Григоровича.
Прибывшие с ним десять конструкторов сразу же предложили свои проекты, но им в этом было отказано, и большая часть из них вскоре уехала. В октябре 1928 г. образовалась основная группа, которая и стала про
ектировать самолеты. В Авиатресте был составлен трехлетний план работ бюро Ришара, включавший до десяти проектов различных схем, вплоть до самых экзотичных летающих лодок массой в 100 и 200 т. Практически внимание было сосредоточено на самолете ТОМ-1. С весны 1930 г. конкретных заданий на постройку новых самолетов Ришару не давали, и его конструкторы были заняты лишь окончанием постройки и испытаниями самолета ТОМ-1. После этого Ришар в конце 1931 г. уехал во Францию. Один из его приближенных конструкторов А. Лявиль остался, и ему дали возможность работать самостоятельно, для чего летом 1930 г. было образовано небольшое опытное бюро новых конструкций (БНК), расположенное на территории бывшего завода Моска в Москве.
По схеме ТОМ-1 представлял собой цельнометаллический поплавковый моноплан с горизонтальным оперением, высоко поднятым на воздушном киле с N-образными подкосами. Поплавки были установлены на четырех стойках каждый с расчалками между стойками. Вся конструкция его была относительно легкой и довольно прочной, но трудоемкой и дорогой из-за множества заклепок (примерно вдвое больше, чем в ТБ-1). Она требовала большого расхода листового-материала, значительная площадь которого терялась при образовании отверстий облегчения. Вся его обшивка была гладкая, толщиной-в среднем 0,5—0,6 мм с очень частым набором стрингеров в крыле, фюзеляже и поплавках. Шпангоуты и нервюры были поставлены на расстояниях в среднем 0,4 м. Крыло было двухлонжеронное, со значительным сужением к концам. Раскосы лонжеронов были сделаны из парных фасонных швеллеров, местами образовывавших коробчатое сечение. Вооружение состояло из трех пулеметов ПВ-1 в передней и задней стрелковых установках и в выдвижной вниз башне перед задней турелью.
Осенью 1930 г. самолет был построен и к началу следующего года перевезен в Севастополь на испытания. Сборка и испытания продолжались до августа. Летные испытания проводил летчик Н.А. Камкин. Летные данные получились неплохими, но предпочтение было отдано уже строившемуся серийно самолету АНТ-4 (ТБ-1), который ставили на поплавки. Поэтому гидросамолет ТОМ-1, отличавшийся трудоемкой конструкцией, на вооружение принят не был.
К-10 Опытный многоцелевой самолет
ОКБ К.А. Калинина
Первый полет — май 1931 г., летчик — М.А. Снегирев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2 ПДх1, М-11
100
10,7/18,0 7,0/н/д 1035/700 335
175/145 3800 1200
В 1931 г. КБ К.А. Калинина разработало небольшой двухместный самолет К-10. Он был задуман как улучшенный вариант «облисполкомовского» самолета К-9 и предназначался для связи областных центров с районами, а также для спортивно-тренировочных целей. По схеме это свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Крыло и оперение — эллиптической формы, цельнодеревянные, с предкрылками, что обеспечивало хорошую устойчивость. Консоли крыла складывались назад, вдоль Фюзеляжа, поворотом вокруг верхних задних узлов разъема. Это уменьшало габарит самолета по размаху до 2,8 метра и позволяло перевозить его,
9 — 2217 Баргатинов
257
не разбирая, на железнодорожных платформах и хранить в небольших сараях. Фюзеляж ферменный, из стальных труб, обтянутых фанерой и полотняной обшивкой. Управление двойное. Смонтированные в крыльях бензобаки вмещали запас горючего на восемь часов полета. Двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. был заключен в капот типа «Коулинг». Шасси снабдили обтекателями и тормозами, что позволяло садиться на маленькие грунтовые площадки.
Весной 1931 г. самолет К-10 был построен. Проведенные испытания показали сравнительно неплохие данные. Но из-за маломощного двигателя, а другого тогда просто не было, на испытаниях самолет смог развить скорость лишь в 175 км/ч, что явно не удовлетворяло ни конструкторов, ни приемную комиссию. Тем не менее это не помешало местной газете «Вести ВУЦИК» от 3 мая 1931 г. поместить статью, посвященную этому самолету, и озаглавить ее: «К-10 — новая победа советской авиации». В 1932 г. была сделана попытка облегчить машину, чтобы ее можно было использовать в сельском хозяйстве в качестве опылителя. Вместо капота установили кольца Тауненда, с шасси сняли обтекатели. Но в этом виде машина не пошла в серию, а осталась только в опытном варианте.
Необычный случай произошел в июне 1932 г. во время сборки второго самолета К-10. Когда пришло время устанавливать на опытную машину закрылки, их в дюралевом цехе не оказалось. Просто так эта деталь пропасть не могла, это не какие-то обрезки, их размер был: 2x0,5x4 метра. Не оказалось на месте и некоторых других необходимых мелочей. Выяснилось, что их забрали на утильсырье. Пришлось работу выполнять заново. Самолеты КБ К.А. Калинина К-6, К-9 и К-10 были построены в опытном варианте. Но их нельзя отнести к творческим неудачам конструктора. Несмотря на то, что эти самолеты не получили широкого применения в авиации, опыт, накопленный при их разработке и производстве, сыграл положительную роль в развитии отечественного самолетостроения.
ТБ-5
Опытный тяжелый бомбардировщик
ОКБ Д.П. Григоровича
Первый полет — 30 июня 1931 г., летчик — Б.Л. Бухгольц
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
12 ПДх4, М-22 480 31,0/150,0 22,1/н/д 12600/7483
1000 162
3500 1200 ПВ-1, 7x7,62
После того как в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-39 был построен так же быстро истребитель И-5, руководство ОГПУ посчитало необходимым в кратчайшие сроки создать и бомбардировщик. Инициатором этого проекта стал начальник ЦКБ-39 от ОГПУ Е.С. Пауфлер. Под впечатлением увиденного в проспекте проекта бомбардировщика фирмы «Фарман» он предложил своим арестантам создать подобный. Все от работы отказались, а Д.П. Григорович согласился. Весной 1930 г. практически без всяких согласований и утверждений ЦКБ-39 получило задание на проектирование тяжелого бомбардировщика. Проект получил «фирменное» °бозначение «Самолет № 8», а в ВВС — ТБ-5.
В начале 1930-х гг. еще в одной «шараге» ОГПУ был создан отдел по авиационным двигателям. Конструкторам поручили спроектировать двигатель ФЭД (Ф.Э. Дзержинский) специально для самолета ТБ-5. Для ра
боты над ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и персонал завода № 39 им. В.Р. Менжинского на Ходынке. Туда к тому времени перебралась из Бутырской тюрьмы «шарага» Пауфлера. «Самолет № 8» создали за год, что, несомненно, являлось рекордом для такой крупной и трудоемкой машины. В этот же самый период Д.П. Григорович занимался истребителем И-Z, причем оба самолета были построены почти одновременно.
Самолет ТБ-5 представлял собой четырехдвигательный подкосный высокоплан с разнесенным вертикальным оперением и неубирающимся шасси. Несколько необычной была компоновка фюзеляжа. В его носовой части была установлена подвижная цилиндрическая башня с двумя пулеметами, которые перемещались как по горизонтали, так и по вертикали. Перед кабиной пилотов размещалась открытая пулеметная турель, а за кабиной пилотов располагалась кабина бортмехаников, следящих визуально за двигателями в полете через боковые окна. Экипаж получил неслыханные по тем временам удобства: туалет и четыре гамака для отдыха. Из-за отсутствия двигателей ФЭД установили тандемно с каждой стороны двигатели М-22 с тянущим и толкающим^интами.
В начале лета 1931 г. самолет ТБ-5 был готов к испытаниям. 30 июня летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц впервые поднял машину в воздух. Полет проходил в зоне Ходынского аэродрома. Полученные при испытаниях летные данные оценивались как невысокие, особенно в сравнении с уже летавшим ТБ-3. Но ТБ-5 имел меньшую стоимость и меньшие трудозатраты, обладал меньшими геометрическими размерами. Надеялись улучшить характеристики самолета путем установки двигателей ФЭД. Испытания прерывались постоянными улучшениями и доделками. Зимой самолет поставили на лыжи и выполнили несколько полетов. В одном из полетов, проводимых летчиком-испытателем М.М. Громовым, произошел аварийный случай. На высоте 800 м сорвался с моторамы левый задний двигатель и повис, зацепившись за шасси. Самолет загорелся, Громов начал планировать с левым скольжением, пытаясь сбить пламя, и это ему удалось. Самолет совершил аварийную посадку на аэродроме в Филях. Ремонт самолета не производился, Григорович полностью переключился на истребители. Самолет был передан в ЦАГИ, специализировавшийся на тяжелых машинах.
В конце 1932 г. была попытка вновь вернуться к ТБ-5. Комиссия ЦАГИ под руководством В.Н. Чернышова безжалостно раскритиковала самолет, кроме того, на ТБ-5 были демонтированы моторы, оборудование, приборы. Разумно было самолет переделать, разместив двигатели в крыле, и было предложено вернуть его на завод № 39. Но позднее решили признать, что и доработанный самолет уже не удовлетворяет требованиям военных. Самолет переделывать не стали и передали в отдел прочности авиационных конструкций ЦАГИ.
Z (И-Z) Истребитель
ОКБ Д.П. Григоровича
Первый полет — лето 1931 г., летчик — Б.Л. Бухгольц
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип хкол, название	ПДх 1, М-22
Мощность, л.с.	480
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,5 / 19,50
Длина самолета / высота самолета, м	7,65 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1648 / 1180
Полной нагрузки, кг	468
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	239 / 259
Практический потолок, м	7000
Максимальная дальность, км	600
Вооружение: название, числохкалибр, мм АПК-4, ПВ-1, 2x76, 1 х7,62
С появлением безоткатных артиллерийских систем, названных дина-Мо-реактивными пушками (ДРП), многие конструкторы самолетов решили Установить их на своих машинах. Прежде чем установить ДРП на боевые самолеты, конструктор Л.В. Курчевский провел предварительные испытания своей установки на истребителе И-4. Подвешенные под плоскостями самолета два 63-мм безоткатных орудия при стрельбе по наземным целям Подтвердили принципиальную возможность их использования в авиации. Летом 1930 г. Глававиапром в срочном порядке поручил авиаконструктору Д.П. Григоровичу разработать проект истребителя-перехватчика с 76-мм Динамо-реактивными авиационными пушками АПК-4. Правда, эти пушки
только создавались, но считалось, что довести их можно совместно с са-мол етостроител я м и.
Новое задание Д.П. Григорович получил, находясь в роли одного из руководителей ОКБ ОГПУ на заводе № 39 им. Менжинского, где все конструкторы были заключенными. Получив «добро» на проектирование пушечного самолета, Григорович создал свою конструкторскую группу и засекретил ее тематику от начальства. Истребитель получил загадочное название Z, а его проектирование и постройка велись в отдаленном, наглухо закрытом от постороннего взгляда ангаре. Это был подкосный низкоплан, в котором передняя часть фюзеляжа с двигателем и кабиной была аналогична истребителю И-5, созданному ранее на этом заводе. Но все остальное выглядело иначе. Хвостовая часть фюзеляжа овального сечения имела высокий киль и горизонтальное оперение с подкосом. Крыло эллипсовидное с полотняной обшивкой по форме напоминало крыло бабочки.
Однажды на завод приехал И.В. Сталин, чтобы осмотреть опытное производство. Сталин сел в кабину истребителя, спрашивал о назначении тех или иных рычагов и потянул за рычаг механизма перезарядки пушек, механизм, как назло, не сработал. Конструктор Григорович был очень смущен, но это не повлияло на его освобождение в мае 1931 г. Вскоре летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц поднял истребитель Z в воздух. На испытаниях большие трудности вызывала стрельба из пушек. Конструкция была пересмотрена, вблизи подвески пушки полотняную обшивку заменили дюралевой. Госиспытания серийных самолетов проходили на полигоне близ Переславля и в Люберцах осенью 1933 г. Выводы НИИ ВВС были однозначны: «несмотря на имеющиеся дефекты, считать, что системы АПК-4 испытания прошли и могут быть допущены на войсковые испытания». В течение 1933 г. в Москве было построено 22 машины, 17 из которых пошли на войсковые испытания.
Затем к серийному выпуску присоединился завод в Харькове. Там в то время выпускали пассажирские самолеты К-5 смешанной конструкции. Дело осложнялось тем, что технология изготовления К-5 была совершенно иной. Пришлось срочно создавать новые цеха. Особенно трудно шло освоение клепаных металлических обшивок. В итоге из планируемых к постройке 80 машин в 1934 г. было построено только 30. К тому же военная приемка отказывалась выпускать самолеты из-за недоведенности пушек. Проведенные войсковые испытания стрельб из пикирования, кабрирования и в горизонтальном полете выявили некоторые сложности. При минимальной скорости полета после залпа из-за сильного отсоса воздуха отлетали части плоскостей, элеронов и фюзеляжа. Трудности с первыми образцами безоткатных орудий не остановили конструкторов. В 1932 г. для проведения дальнейших работ Д.П. Григоровичу передали опытный завод № 133. Его заместителем назначили Л.В. Курчевского. В итоге был создан новый образец ДРП — 37-мм пушка с магазином на 25 выстрелов. Впоследствии Григорович на базе самолета Z создал еще несколько проектов истребителей под общим названием «Пушечный истребитель».
АНТ-14 Опытный пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 14 августа 1931 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
5-36
ПДх5, «Юпитер IV» 480 41,14/240,0
26,5/7,01
17 530/ 10 828 6702 234/ 177 4000 1200
АНТ-14 стал вторым пассажирским самолетом после АНТ-9, спроектированным в ОКБ А.Н. Туполева. Он являлся самым крупным для того времени лайнером, получившим впоследствии название «Правда». По своей схеме он был свободнонесущим высокопланом с неубирающимся шасси, рассчитанным на перевозку 32 пассажиров. Изначально АНТ-14 предназначался для перелетов на сверхдальней трассе Москва — Владивосток. В марте 1930 г. ГВФ и ЦАГИ подписали контракт о разработке в течение трех месяцев эскизного проекта и технических требований на новый самолет. Руководителями по созданию машины назначили опытнейших инженеров: А.А. Архангельский — фюзеляж, В.М. Петляков — крыло, Н. Некрасов — хвостовое оперение, И.Е. Погосский — силовая установка.
Использование деталей и агрегатов от бомбардировщика ТБ-3, основательно опробованных в реальной эксплуатации, намного упростило и
ускорило постройку. В октябре 1930 г. был построен макет самолета, а в июле 1931 г. завершена сборка всей машины, и ее выкатили из сборочного цеха на аэродром. В качестве силовой установки были выбраны импортные двигатели «Юпитер IV» фирмы «Гном-Рон» мощностью 480 л.с. Эти двигатели устанавливались на истребителях И-4 и И-5, после освоения лицензионного производства получили обозначение М-22. Установку нечетного числа двигателей, а их было пять, выбрали, наверное, в угоду вошедшей в моду схеме, к тому же реализованной на самолете АНТ-9. Фюзеляж прямоугольного сечения (3,2 м х 3,2 м) имел пассажирский салон, где размещалось девять рядов кресел, по четыре в каждом ряду с проходом посередине.
Первый полет самолет совершил 14 августа 1931 г. Пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем М.М. Громовым. В результате испытаний, которые прошли вполне успешно, конструкторы убедились, что каких-либо конструктивных недостатков АНТ-14 не имеет. После завершения испытаний руководство ГВФ не знало, что делать с опытным самолетом. В мае 1932 г. его вместе с экипажем зачислили в список самолетов объединения «Трансави^». Через два месяца его перевели в летный отряд коллегии Главного управления ГВФ. В марте 1933 г. перевели в агитэскадрилью «Максим Горький», где он стал ее флагманом. Тогда же АНТ-14 переименовали в «Правду» — флагман советской прессы.
18 сентября 1932 г. АНТ-14 отправился из Москвы в свой первый агитационный перелет в Харьков (летчик И.В. Михеев). В полете отказал средний двигатель, и экипаж совершил вынужденную посадку. Спустя 11 суток самолет вернулся в Москву. В агитэс кадр ил ье АНТ-14 трудился целых десять лет, кроме того, он совершал регулярные полеты с пассажирами над Москвой. На этом лайнере было проделано более тысячи полетов над Москвой без единой аварии. Самолету довелось побывать и за рубежом, в частности в Румынии. Заказ на серийное производство самолетов с четырьмя двигателями М-34 так и остался на бумаге. Для таких маршрутов, как Москва — Владивосток, для которого предназначалась эта машина, в то время пассажиропотоков не было. И тем не менее АНТ-14 оставил заметный след в истории гражданской авиации. После того как все ресурсы были исчерпаны, самолет установили на «вечную стоянку» в Парке культуры в Москве. Там его использовали в качестве кинозала для демонстрации научно-популярных и документальных фильмов. А.Н. Туполев не без грусти узнал об этом. Однажды он лично приехал в парк, подошел к самолету, в задумчивости обошел его, приговаривая: «Ну, ничего-ничего, построим еще лучше».
ДИ-3
Опытный двухместный истребитель
ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — август 1931 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность взлетная, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ПДхЦБМВ-Vl 730 11,8/30,1 7,8/н/д 2122/ 1487 635 243 / 256 6300 ПВ-1, 3x7,62
В начале 1930-х гг. несмотря на катастрофы первых двухместных истребителей, работа над ними была продолжена. Такой тип истребителя еще считался нужным, и задание на них в плане ЦКБ имелось. Самолет под обозначением ДИ-3 еще даже не строился, а уже готовилось его серийное производство на строившемся заводе № 21. Разработанный в ЦКБ Д.П. Григоровичем двухместный истребитель ДИ-3 вышел на испытания в августе 1931 г. Его отличительной особенностью было разнесенное вертикальное оперение, кстати, впервые в СССР для удобства ведения огня с задней точки. Самолет представлял собой одностоечный биплан смешанной конструкции. Фюзеляж — ферменной, сварной из труб с полотняной обтяжкой. Крылья — деревянные, стабилизатор с изменяемым в полете углом.
Истребитель на испытаниях показал неплохие летные качества, близкие к И-5, но в ходе испытаний из-за многих доводок оказался перетяже-ленным, и его первоначальные показатели снизились. На госиспытаниях он показал скорость у земли 256 км/ч, а потолок 6300 м. Военных эти показатели уже не удовлетворяли, и на вооружение он принят не был.
«Омега»
Опытный учебно-тренировочный самолет
Конструктор А.Н. Грацианский
Первый полет — 1931 г., летчик — Б.Н. Кудрин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2 ПДх 1, «Вальтер» 60 11,0/13,4 7,5 /н/д 760/500 260 170 4500 1000
В начале 1930-х гг. ЦС Осоавиахима провел конкурс проектов на лучший легкий самолет. Первое место на нем занял проект под девизом «Ленинская искра». Авторами проекта были инженер А.Н. Грацианский, затем ставший известным полярным летчиком, и летчик В. Мельников. Самолет «Омега» был построен на Харьковском авиазаводе. Он представлял собой низкоплан смешанной конструкции с двигателем НАМИ-65, затем смененным из-за вибрации на «Вальтер». На самолет было установлено крыло большого удлинения с фанерной обшивкой. Консоли при хранении и перевозке могли складываться вдоль фюзеляжа. По всему размаху крыла были расположены щелевые элероны-закрылки, которые могли работать одновременно как элероны и как закрылки. По запасам прочности самолет мог выполнять многие фигуры высшего пилотажа.
В 1931 г. летчик-испытатель Б.Н. Кудрин выполнил на «Омеге» первые полеты. Они показали, что самолет устойчив, несложен в управлении, прост в эксплуатации и обладает хорошими для своего класса летными данными. Самолет «Омега» не был запущен в серию, так как двигатель себя не оправдал и в производство запущен не был, а другого на то время не было. После испытаний «Омега» был передан в Полтавскую школу Осоавиахима.
АНТ-23 (И-12) Опытный истребитель
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 27 августа 1931 г., летчик — И.Ф. Козлов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м
Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ПДх2, «Юпитер VI» 480 15,0/33,80 9,00/н/д 2400 / н/д 317 9320
АПК-4, 2x76
С появлением в 1920-х гг. безоткатных орудий (динамо-реактивных пушек) разработки конструктора Л.В. Курчевского они привлекли внимание авиационных специалистов по вооружению. Их главное преимущество — почти полное отсутствие отдачи и малая масса при большом калибре. Внести свой вклад в усиление советской авиации — вот что лежало в основе предложения группы сотрудников ОКБ А.Н. Туполева создать истребитель с самым мощным в мире бортовым вооружением. Вместо обычных в начале 1930-х гг. пулеметов решили оснастить самолет двумя 76-мм пушками АПК-4.
Проектирование и постройку истребителя возглавил молодой инженер В.Н. Чернышов. 30 ноября 1930 г. проект истребителя был утвержден.
Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с оригинальной двухбалочной схемой. Летчик находился в гондоле, помещенной в середине центроплана. После обсуждения принципиальной схемы конструкторы решили разместить безоткатные орудия на крыле самолета с разносом в 3,7 м. Их специфическую особенность — выход газов из казенной части назад — использовать так, чтобы она сыграла свою роль в общей компоновке машины. На казенники пушек «надели» длинные отводные трубы, которые остроумно ввели в силовую схему самолета как несущие балки для хвостового оперения. По расчетам, нужен был мотор мощностью в 800—900 л.с., а таких в 1931 г., когда разрабатывался самолет, еще не было. Выход был найден, самолет оснастили двумя двигателями по тандемной схеме, то есть с тянущим и толкающим винтами.
Для придания безопасного клиренса заднему винту диаметром 2,9 м необычным пришлось делать и шасси самолета, с высокими пирамидными «ногами», одетыми в огромные пневматики. На концах трубчатых балок снизу закрепили два высоких костыля с резиновой (как и у основных стоек) амортизацией. Сами балки-газоотводы были сделаны из стальных водопроводных труб, обточенных снаружи до диаметра 170 мм, а внутри расточенных до толщины стенок 3, 2 и 1 мм. В трех отдельных частях, последовательно (от крыла к хвосту), они свинчивались на мелкой резьбе.
Истребитель, получивший вначале обозначение И-12 (АНТ-23), был построен в июле 1931 г. Перед началом летных испытаний весной 1932 г. ему дали собственное наименование «Бауманский комсомолец». 27 августа летчик-испытатель И.Ф. Козлов совершил на нем первый полет. Несмотря на необычность схемы и конструкции, И-12 вел себя в воздухе нормально, показав хорошую для начала 1930-х гг. скорость — 300 км/ч, но для перспективного самолета этого было маловато. Даже мощности двух двигателей явно не хватало. КПД заднего винта оказался низким. Не-убираемое шасси, ребристое крыло и оперение, большой взлетный вес «съедали» не один десяток километров скорости. Ко всему этому размещение двигателя в задней части фюзеляжа практически не позволяло летчику покинуть самолет, он обязательно попал бы под задний винт даже при выключенном моторе.
Хотя надежд на доводку И-12 до серийного производства почти не было, И.Ф. Козлов продолжал его испытания в воздухе. Но при проверке оружия 19 мая 1932 г. произошло совсем непредвиденное. С первым выстрелом в стволе произошел взрыв снаряда. Мобилизуя весь свой опыт и мастерство, И.Ф. Козлов все же посадил самолет на аэродром. За посадку поврежденного опытного самолета летчик был награжден орденом Красной Звезды. Больше таких случаев с пушками АПК-4, опробованными на других истребителях, не было. Однако достраивать второй опытный экземпляр И-12бис, оснащенный уже системой отстрела заднего винта при возникновении в полете необходимости покинуть самолет, было признано нецелесообразным, и в июне 1934 г. все работы свернули.
«Сталь-2» Пассажирский самолет ОКБ Р.Л. Бартини
Первый полет — 14 октября 1931 г., летчик — Э.И. Шварц
Тактико-технические характеристики «Сталь-3»
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2,4 ПДх1, М-22
480 17,0/34,8 10,68/н/д 2817/ 1672
1145 224 / 237 5340
940
В начале 1930-х гг. коллективы заводов «Электросталь», «Серп и Молот» и «Электрозавод» освоили плавку, поковку, горячий и холодный прокат новых советских сталей марки «Энерж». Многочисленные испытания показали, что «Энерж» может стать основным конструкционным материалом для силовых элементов самолетов. Это позволяло увеличить сроки службы машин, уменьшить вес конструкции, несколько упростить технологию производства и сократить расход дюралюминия, который в те годы приходилось покупать за рубежом. Начало практическому применению сталей в конструкции самолетов положил один из учеников «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского, соратник А.Н. Туполева инженер А.И. Путилов. Возглавив в 1930 г. Отдел опытного самолетостроения (ООС) Гражданского воздушного флота, Путилов организовал проверку возможно
стей применения контактной электросварки сталей. Освоение такой технологии соединения элементов конструкции было одним из главных условий достижения успеха применения «Энерж» в самолетостроении.
Первый в нашей стране самолет с каркасом из стали строился в бывших авиаремонтных мастерских общества «Добролет». Работа шла в очень высоком темпе. В октябре 1931 г. опытный самолет, получивший обозначение «Сталь-2», был готов к испытаниям. По своей схеме он представлял собой подкосный шестиместный высокоплан. Каркас его фюзеляжа, крыла и оперения был сделан из тонкой листовой нержавеющей стали «Энерж-6». Для лонжеронов крыла использовали листы толщиной до 1,5 мм, а для нервюр крыла, оперения и каркаса под полотняную обшивку — специальные закрытые профили из листов 0,15 мм. Силовая установка самолета состояла из одного двигателя МГ-31 мощностью в 300 л.с. Вес пустого самолета немного превышал 1000 кг.
11 октября 1931 г. летчик ГВФ Э.И. Шварц на самолете «Сталь-2» совершил первый полет. Все участники создания самолета «Сталь-2» с волнением и тревогой ждали результатов летных испытаний. Выдержат ли перегрузки тонкостенные конструкции^соединенные точечной и роликовой контактной электросваркой? Не потекут ли швы обечаек топливных баков? Что вообще может произойти с машиной, на которой впервые в самолетостроении так широко использовались новая сталь и электросварка? Все испытательные полеты закончились нормально. После небольших доделок самолет приняли для серийного производства. Применение стали вместо дюралюминия себя оправдало. Самолет получился прочным, технологичным и долговечным, с очень высокой для того времени весовой отдачей (более 40%). Инициатор внедрения стали и применения новых видов электросварки А.И. Путилов был награжден орденом Ленина.
Одновременно с доводкой «Сталь-2» для серийного производства конструкторы ООС начали проектирование нового самолета такой же схемы. Он проектировался под более мощный двигатель М-22 мощностью в 480 л.с. На самолете были введены щелевые элероны и закрылки, а колеса шасси имели обтекатели. Новый самолет, получивший обозначение «Сталь-3», совершил первый полет в 1933 г. Всего было выпущено 111 машин «Сталь-2» и 79 машин «Сталь-3». Они эксплуатировались на линиях Гражданского воздушного флота до начала Великой Отечественной войны. К этому периоду по своим летным данным они уже устарели. Хотя теоретически их стальной нержавеющий каркас, мог, казалось, жить еще многие годы. Но опыт эксплуатации показал, что точки сварки и болты крепления ржавели, а полотно нуждалось в частой замене. Все это требовало проведения такого же регулярного ремонта, как и у самолетов из дюралюминия или дерева.
АИР-5 Пассажирский самолет ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — ноябрь 1931 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1,3
ПДх 1, J-4A «Райт» 200 12,80/23,0
8,0/2,45 1390/812 358
193/152 4275 1000
В самом начале 1930 г. ГВФ разработал техническое задание на создание самолета для обслуживания линий местной связи. Проектирование поручили нескольким КБ, в том числе и А.С. Яковлеву, к тому времени окончившему Военно-воздушную академию и работавшему на заводе им. Менжинского. Проектируемая машина стала первым пассажирским самолетом А.С. Яковлева. Самолет создавался во внерабочее время при поддержке Осоавиахима. Группа энтузиастов работала на заводе там, где в Данный момент она не мешала основному производству. Затем им выделили небольшой участок сборочного цеха, где они, отгородившись шкафчиками, продолжали проектирование.
Первоначально проект шестиместного самолета «П» с двигателем М-26 так и остался нереализованным. Было отработано четыре различных варианта, но до постройки дело не дошло, вероятно, из-за создававшегося
А.И. Путиловым самолета «Сталь-2» с тем же двигателем. В разобранном состоянии со сложенными крыльями самолет мог уместиться на железнодорожной платформе. Сборка его к полету занимала два часа. Этот проект стал переходным от машины «П» и послужил основой для создания четырехместного АИР-5. Основной идеей было желание конструкторов создать машину, не уступающую по летным качествам классическому F-13 фирмы «Юнкере» и превосходящую его по простоте и дешевизне. Многие узлы самолета, хорошо проявившие себя на авиетках АИР, предполагалось взять почти без изменения. АИР-5 с закрытой, довольно комфортабельной и просторной кабиной, напоминавший автомобиль «Форд», был прозван «Воздушным лимузином».
Макет самолета был создан в мае 1931 г. в филиале завода, а постройку начали в конце июля. Самолет был построен в рекордно короткий срок, всего за три месяца. Он представлял собой подкосный высокоплан смешанной конструкции с двигателем «Райт» мощностью в 200 л.с. В ноябре его опробовал летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Государственные испытания, проведенные в НИИ ГВФ, закончившиеся в апреле 1932 г., показали, что создан прекрасный образец «исполкомовского самолета». Самолет был рекомендован в серийное производство для ГВФ, а также несколько машин для Осоавиахима. Предполагалось серийные машины выпускать с отечественными двигателями М-48 мощностью в 220— 240 л.с. Но, поскольку двигателей еще не было, то по схеме АИР-5 построили 2—3-местный самолет АИР-6 с двигателями М-11.
Лето 1932 г. стало этапным для коллектива А.С. Яковлева, получившего статус «группы легкой авиации». Но в октябре 1933 г. директор завода, сочтя группу «чужой», потребовал очистить территорию. Лишь вмешательство наркома Рабоче-крестьянской инспекции Я.Э. Рудзутака оказало необходимую поддержку. В ходе беседы с наркомом А.С. Яковлев упомянул о своем самолете, способном сесть на любой лужайке. Яна Эрнестовича это заинтересовало, и он пригласил прилететь к нему на дачу в район Горок у Николиной Горы. В ближайший выходной день Яковлев с механиком Демешкевичем разложили белое полотнище и развели костер на лужайке удачи Я.Э. Рудзутака. Самолет, пилотируемый Ю.И. Пионтковским, зашел против ветра и приземлился. Ян Эрнестович поздравил Пионтковского и предложил продемонстрировать самолет в воздухе вместе с ним. Это был риск: во внеаэродромных условиях поднять в воздух народного комиссара, члена Политбюро ЦК, но делать было нечего, пришлось подчиниться.
В ноябре 1934 г. самолет АИР-5 совершил первый полет с двигателем М-48. Начатая серия АИР-5 была приостановлена ввиду отсутствия двигателей мощностью в 200—250 л.с. Но тем не менее АИР-5 стал первым пассажирским самолетом ОКБ и явился базой для быстрого создания крупносерийного самолета АИР-6.
Г-8 Опытный спортивный самолет МКБ В.К. Грибовского Первый полет — ноябрь 1931 г., летчик — В.К. Грибовский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
I
ПДх I, «Вальтер» 60 8,0/9,0 5,0 / н/д 483 / 320 163 150 3000 550
После своего первого удачного самолета Г-5 конструктор В.К. Грибовский построил затем несколько не менее удачных планеров. Активная и плодотворная деятельность конструктора не осталась без внимания. В феврале 1930 г. журнал «Самолет», подводя итоги пятилетней работы Грибовского, писал: «...огромная энергия, которую т. Грибовский затратил на серию конструкций своих планеров, не пропала даром. Тов. Грибовский благодаря конструированию планеров стал хорошим аэродинамиком и незаурядным конструктором...»
В 1930 г. Грибовского переводят на должность начальника Московской школы летчиков. Эта школа, принадлежащая Осоавиахиму, поначалу располагалась на Центральном аэродроме им. Фрунзе, где ее существование к тому времени уже ощутимо затруднялось соседством других, более «весомых» организаций. Поэтому вновь прибывший начальник свою дея
тельность начал с поисков нового места базирования. Он с воздуха обнаружил в пойме реки Москвы приличную площадку у деревни Тушино, куда в 1931 г. и перевели школу летчиков. Впоследствии здесь оборудовали хороший аэродром и образовали Центральный аэроклуб Осоавиахима, который стал центром спортивной авиации СССР.
В должности начальника школы Грибовский находился до середины 1932 г., по-прежнему не прекращая своей конструкторской деятельности. Здесь он спроектировал и построил свой второй легкий спортивный самолет Г-8. В годы работы в Московской летной школе у Грибовского сложилось твердое убеждение о том, каким должен быть самолетный парк Осоавиахима. Он считал, что настало время дать молодежи, освоившей в аэроклубах основы пилотирования, возможность совершенствовать приобретенные навыки, учиться летать на машинах более скоростных, чем учебные. Основу самолетного парка аэроклубов должны составлять легкие, экономичные машины, построенные из недорогих недефицитных материалов, под моторы небольшой мощности (40—100 л.с.).
Самолет Г-8 представлял собой одноместный, свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции. Он был рассчитан на выполнение полетов продолжительностью не менее четырех часов. Фюзеляж типа полумонокок с толщиной обшивки 1,5—2 мм, был сделан вместе с центропланом, имел открытую кабину с небольшим козырьком. Крыло двухлонжеронное с фанерной обшивкой. Эта конструкция стала типичной для всех остальных самолетов В. К. Грибовского. На самолете был установлен пятицилиндровый звездообразный двигатель «Вальтер» мощностью 60 л.с.
Первый полет был осуществлен в ноябре 1931 г. Самолет взлетной массой 483 кг показал неплохие летные данные, его максимальная скорость достигала 160 км/ч. В августе 1932 г. самолет прошел весь цикл летных испытаний с положительной оценкой устойчивости и управляемости. После испытаний было решено проверить самолет в длительном перелете. В сентябре 1932 г. летчик Д.А. Кошиц на самолете Г-8 отправился в большой агитационный перелет протяженностью 5200 км по маршруту Москва — Горький — Казань — Сталинград — Ростов-на-Дону — Коктебель — Симферополь — Запорожье — Киев — Харьков — Орел — Москва. Под Харьковом, по причине ошибочного переключения топливных баков, летчик Кошиц совершил вынужденную посадку, в результате которой самолет оказался полностью разбитым и более не восстанавливался. Но все же была пройдена значительная часть маршрута, около 4500 км.
МДР-3 Опытный морской дальний разведчик
ОКБ И.В. Четверикова
Первый полет — 14 января 1932 г., летчик — Б.Л. Бухгольц
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Мощность максимальная: л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм
7
ПДх4, BMW-VI
680
32,2/ 153,0
21,9/7,05
13 973/8928
5045
208
3000
1600
ДА-2, 8x7,62
Очень большую лепту в историю авиации внес конструктор летающих лодок И.В. Четвериков. Закончив с отличием рабфак при Саратовском университете, он затем, после переезда в Петроград, поступает в Институт инженеров путей сообщения на только что образованный воздушный факультет. После окончания он поступил работать в КБ Д.П. Григоровича. Конструкторская школа Григоровича оказалась тяжелой, но весьма полезной для молодого авиаконструктора. В то время здесь строились три самолета: РОМ-2, МР-5 и маленький МУ-2. И.В. Четверикову поручили доводку двухместной морской учебной летающей лодки МУ-2. Затем Четвериков возглавил отдел гидросамолетов в ЦКБ, и ему поручили первую самостоятельную работу — проектирование морского дальнего разведчика мдр-з.
Проект МДР-3 в ЦКБ шел под обозначением № II. Этот самолет не был отправлен в серию, и тем не менее он принес И.В. Четверикову, а ста
ло быть, и авиации несколько новаторских решений. В проекте предполагалось использовать различные элементы конструкции от бомбардировщика ТБ-5. По своей схеме МДР-3 являлся лодочным гидросамолетом с высокопоставленным подкосным крылом, положенным на лодку, и двухкилевым вертикальным оперением с килями, соединенными между собой, как и на ТБ-5. На самолете установили две тандемные силовые установки из четырех двигателей, так же, как на ТБ-5. Двигатели устанавливались на стойках над центропланом крыла по обоим бортам лодки в плоскости разнесенных килей. Молодой конструктор впервые применил ступенчатый редан — для всех строившихся впоследствии у нас и за рубежом гидросамолетов этот элемент стал обязательным. Четвериков впервые решился строить корпус лодки по судовым профилям и с острым реданом, что в корне отличалось от обводов считавшейся тогда классической плоскодонной летающей лодки Дорнье «Валь». Наконец, именно он впервые предложил испытать модель МДР-3 в гидроканале ЦАГИ для определения мореходности самолета.
В корпусе лодки имелись кабинь^для семи членов экипажа. В средней части лодки находился водонепроницаемый отсек, в котором хранилось различное морское оборудование. Для защиты от воздушного противника и для поражения небольших целей на самолете были установлены четыре подвижные турели с пулеметами ДА-2. Под центропланом могли подвешиваться бомбы, общим весом до 500 кг.
Постройка самолета была начата весной 1931 г., а к ноябрю его уже построили. В декабре самолет перевезли в Севастополь, где 14 января 1932 г. летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц совершил первый полет. Испытания продолжались до 25 марта, итог был неутешительный, гидросамолет не отвечал всем требованиям для такого класса машин. В полете были отмечены очень сильные колебания лодки, передававшиеся от хвоста самолета к носу. Причиной возникновения тряски стали воздушные винты тандемных установок. После установки винтов с самолета Дорнье «Валь» вибрации почти пропали. Для окончательной ликвидации колебаний требовались значительные доработки хвостовой части. Также отмечалась малая скороподъемность и очень малый практический потолок, равный всего 3000 м.
Учитывая большую продолжительность (8 ч) и дальность (1600 км) полета МДР-3, а также острую нужду флота в таком самолете, было принято решение продолжить работы над ним. Устранить недостатки было поручено коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. Там модернизировать машину не стали, а основательно переделали и получили уже совсем другой гидросамолет — АНТ-27 (МДР-4). Новый самолет сохранил только обводы лодки МДР-3 и стал трехдвигательным свободнонесущим высокопланом с однокилевой схемой вертикального оперения.
МБР-2
Морской ближний разведчик
ОКБ Г.М. Бериева
Первый полет — 3 мая 1932 г. — Б.Л. Бухгольц
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
3
ПДх1, М-34Н
830
18,8/54,4
13,5/5,36
4424/3306
1117
234 / 224
7400
1230
ШКАС, 2x7,62
Конструктор Г.М. Бериев после перехода в ЦКБ завода им. Менжинского занялся разработкой своего проекта. При участии НИИ ВВС он остановил выбор на морском ближнем разведчике. Первоначально он задумал делать самолет цельнометаллическим, однако представители НИИ Морской авиации настаивали на деревянной конструкции. Учитывая это пожелание, Бериев решил делать машину деревянной, максимально простой, рассчитанной на массовый выпуск. Во время проектирования был вьшолнен большой объем исследований различных моделей в аэродинамических трубах и опытном бассейне ЦАГИ. Закончив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший обозначение ЦКБ-25.
К осени 1931 г. самолет был построен, но двигатель М-27 который предполагалось установить на самолет, не выпускался серийно. Директор завода распорядился немедленно прекратить все работы, и судьба самолета повисла на волоске. Пришлось срочно искать новый двигатель и по решению Г.М. Бериева установить лицензионный двигатель М-17, правда, с меньшей мощностью. Весной 1932 г. разобранный самолет по железной дороге доставили в Севастополь на гидробазу завода № 45. Первый полет был намечен на 30 апреля, но он не состоялся. Самолет на перекатной тележке был спущен на воду, но тележка никак не хотела отходить от днища самолета даже с помощью рывков катера. Когда самолет вытащили из воды, выяснилось, что покрытое кузбаслаком днище лодки приклеилось к ложу перекатной тележки, которое забыли смазать тавотом. Только 3 мая со второй попытки удалось поднять самолет в воздух. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц. Испытания прошли быстро, обошлось даже без различных доводок. Самолет показал хорошие летные данные, был устойчив в полете и на воде, легок в управлении.
МБР-2 был рекомендован в серию и принятию на вооружение. На совещании представителей ВВС и авиапромышленности неожиданно против запуска в серию высказался А.Н. Туполев. Вместо «этой деревяшки» он предложил свою цельнометаллическую летающую лодку МБР-2. По предложению начальника ЦАГИ Н.М. Харламова Г.М. Бериеву поручили разработать пассажирский вариант МБР-2, развернуть производство которого будет гораздо легче. Но затем в 1933 г. начальником ЦКБ становится С.В. Ильюшин, а Г.М. Бериев был назначен начальником бригады № 5 (морские самолеты). Вопрос о серийном выпуске МБР-2 был решен, определился и завод — № 39 в Таганроге. После устранения недостатков завод выпустил две серии для войсковых испытаний, а затем началось крупносерийное производство МБР-2, которое было прекращено во второй половине 1940 г. Первоначально строились машины с двигателем М-17, а затем с М-34 (всего было выпущено 1365 машин всех модификаций).
Разработанная для гражданской авиации модификация МП-1 долго служила в местах, где не было аэродромов. Экипаж П.Д. Осипенко на этом самолете установил несколько мировых рекордов в классе гидросамолетов. В строевые части МБР-2 начали поступать в 1934 г. В 1937— 1938 гг. летающие лодки Г.М. Бериева стали основными гидросамолетами морской авиации. МБР-2 участвовал в трех войнах: в августе 1938 г. в районе озера Хасан, в 1940 г. во время Финской войны и в Великой Отечественной войне. С первых дней эти самолеты включились в боевую работу и использовались круглосуточно, причем преимущественно на сухопутных театрах военных действий. Большие потери самолетов вскоре вынудили перейти к ночным бомбо-штурмовым ударам. После окончания войны завершилась боевая служба состарившихся МБР-2. Чуть больше они эксплуатировались в ГВФ.
АИР-6 Спортивный самолет
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — май 1932 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1, 1-2 ПДх1, М-11
100 12,08/19,8 7,80/3,025 961/616
345
168,5/ 120-130
4600 670-750
Самолет АИР-6 по схеме и конструкции был повторением предыдущего самолета АИР-5, но несколько меньших размеров крыла (размаха и площади). Вместо 4—5-местного он стал 2—3-местным, поскольку вместо Двигателя «Райт» мощностью в 200 л.с. имел двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. Самолет был предназначен для связи, тренировки пилотов, спорта и туризма. АИР-6 делался по заданию Осоавиахима, но по требованиям, составленным А.С. Яковлевым. Нормальная нагрузка включала пилота и Пассажира, а в перегрузочном варианте пилота и двух пассажиров. Самолет строился на заводе № 39, где к тому времени сложилась небольшая группа.
В мае 1932 г. самолет был готов, на его создание ушло четыре месяца. Летом он выполнил первый полет, пилотировал его, как всегда, летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Еще до официальных летных испытаний самолет выполнил несколько демонстрационных полетов с журналистами на борту. Как потом писали газеты: «...Пилот бросил управление, и самолет без вмешательства летчика шел совершенно свободно сам по себе, без малейшего колебания. Яковлеву удалось построить замечательный самолет, простой в эксплуатации и с прекрасными летными данными». Осенью 1932 г. самолет прошел официальные летные испытания на летной станции завода. Список дефектов насчитывал 92 пункта — многовато для легкого самолета. После устранения дефектов самолет снова передали на испытания. На мерной двухкилометровой базе в Химках была получена скорость у земли 165,6 км/ч.
Летом 1933 г. на первый самолет поставили деревянные поплавки, спроектированные В.Б. Шавровым. Первый полет был выполнен с Моск-вы-реки вместе с А.С. Яковлевым. В сентябре 1933 г. Москва встречала зарубежных авиаторов. На Центральном аэродроме были выставлены новые самолеты, в том числе и АИР-6. Новый начальник ГУАП Г.Н. Королев с многочисленной свитой подошел к самолету. Увидев очень красивый, великолепно отделанный как снаружи, так и изнутри самолет, он сказал: «Сразу видно заграничную работу. Посмотрите на окраску, на изящество, на вкус. Нескоро мы научимся строить так самолеты! Что за машина, какой фирмы?» А ему шепотом отвечают: «Это самолет конструкции А.С. Яковлева». Королев зевнул и пошел дальше. Затем по его же распоряжению коллектив А.С. Яковлева был выселен с завода № 39 в кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе.
Серийный выпуск самолетов АИР-6 начался в 1934 г. на ремонтном заводе № 47 в Ленинграде. Первый самолет, выпущенный на этом заводе, имел множество дефектов. В августе главным конструктором КБ завода № 47 утверждают А.С. Яковлева. Всего же тремя заводами было выпущено 128 машин. Самолет широко применялся в аэроклубах, в агитперелетах и дальних полетах. Наиболее удачным был организованный Осоавиахи-мом и газетой «Правда» перелет четырех АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Все четыре самолета без единой вынужденной посадки покрыли расстояние свыше 9000 км за 75 ч 20 мин летного времени. Полет проходил с 5 по 18 августа 1934 г. В октябре 1936 г. летчик Я.В. Писменный на поплавковом варианте АИР-6 установил официальный мировой рекорд для легких гидросамолетов. Он пролетел расстояние 569 км по маршруту Ейск — Черкассы. Он же в 1937 г. пролетел расстояние в 1297 км по маршруту Киев — Батуми. В 1934 г. был создан арктический вариант АИР-6, предназначенный для эксплуатации на лыжах, колесах и поплавках. Их смена была очень проста и быстро производилась во внеаэродромных условиях.
CAM-5 Пассажирский самолет ОКБ А.С. Москалева
Первый полет — 1932 г., летчик — А.Н. Гусаров
Тактико-технические характеристики САМ-5-2бис
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1,5 ПДх1,М-11
100
11,4/21,8
8,0 /н/д
1160/656
504
204/ 175 3700
515
Александр Сергеевич Москалев (1904—1982) — один из конструкторов-энтузиастов, работавших без определенной финансовой и производственной базы. Он разработал свыше 35 различных проектов самолетов и планеров, в том числе оригинальных, опередивших свое время и выпускавшихся на протяжении десяти лет. После окончания университета в 1928 г. он поступил на Ленинградский авиационный завод «Красный летчик». В 1930 г. на завод пришла заявка на создание истребителя-перехватчика. Он быстро подготовил проект САМ-1, который был одобрен, но Двигателя к нему не нашли. Затем были разработаны проекты учебного морского самолета МУ-3 и пассажирского САМ-3. Осуществлению этих планов помешала болезнь Москалева (туберкулез легких), и врачи настояли на переезде его в Воронеж. Там как раз строился большой авиационный завод, где и продолжилась его трудовая деятельность.
Весной 1932 г. на стол члена президиум ЦК Осоавиахима С.П. Королева лег проект пассажирского самолета САМ-5 конструкции А.С. Москалева. Ему поручили провести экспертизу: действительно ли цельнометаллический самолет с двигателем М-11 в 100 л.с. может поднять в воздух пять человек. Проверив расчеты, будущий Главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла. С группой энтузиастов Москалев создал первый самолет Воронежского завода. С самого начала он стремился сделать машину экономичной, конструктивно простой и предельно легкой. САМ-5 строили молодые рабочие, и первый самолет был выполнен грубовато, с неровностями и дефектами. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Фюзеляж имел гладкую обшивку толщиной всего 0,3 мм с продольными рифтами. Крыло с гофрированной обшивкой такой же толщины. Появление цельнометаллического САМ-5 стало заметной вехой в развитии нашей легкомоторной авиации. Эта машина являлась родоначальником целого семейства «САМов» — пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11.
Проведенные испытания подтвердили расчеты конструктора. Максимальная скорость достигала 175 км/ч и дальность до 1000 км. Испытания проводил начальник летной-группы аэроклуба А.Н. Гусаров. Затем самолет перелетел в Москву для проведения госиспытаний. Серийный выпуск было решено строить из дерева, так как дюраль в те годы была дефицитным материалом. Деревянный вариант самолета с подкосами получил обозначение САМ-5бис. Он обладал незаурядными летными данными. 4 октября 1936 г. САМ-5бис, пилотируемый летчиком Н.Д. Фиксоном, совершил беспосадочный перелет протяженностью 1700 км. 20 октября самолет совершил беспосадочный перелет протяженностью около 3200 км, проведя в воздухе свыше 25 часов.
В 1936 г. на заводе было создано ОКБ, и возглавил его А.С. Москалев. Вскоре им был построен самолет САМ-5-2бис, принесший нашей стране ряд рекордов. Новый самолет отличался от своего предшественника более совершенной аэродинамикой, имел свободнонесущее крыло и шасси в обтекателях. На базе САМ-5-2бис было построено несколько модификаций самолетов: САМ-14 с двигателем МВ-4, САМ-25 с М-11Ф. 23 сентября 1937 г. экипаж А.Н. Гусарова пролетел расстояние более 4000 км, и был зафиксирован мировой рекорд дальности полета по прямой (3318 км) для самолетов такого класса. В 1938—1939 гг. на самолете САМ-5-2бис были установлены еще три мировых рекорда высоты (8000, 8400, 8900 м). Шла подготовка к установлению мирового рекорда женской командой. Полет был намечен на 25 июня 1941 г., но началась война, и рекорд не состоялся. Подготовленный самолет затем использовался для перебазирования Центрального аэроклуба и эвакуации семей сотрудников под Сталинград. В течение 1941 — 1943 гг. на этом самолете было выполнено около 120 полетов, в общей сложности свыше 20 000 км.
ХАИ-1 Пассажирский самолет ОКБ И.Г. Немана
Первый полет — 8 октября 1932 г., летчик — Б.Н. Кудрин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1,5
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км	ПЛх1, М-22 480 14,4/33,17 10,41 / н/д 2700/ 1830 870 313 6550 ИЗО
История этого самолета начиналась необычно. В начале 1930-х гг. руководитель кафедры Харьковского авиационного института И.Г. Неман стал инициатором решения проблем скоростной авиации в СССР. Он смело внедрял прогрессивные методы в учебный процесс, стремился объединить теоретическую подготовку студентов с конструкторской практикой. Одну из очередных лекций в мае 1931 г. он закончил необычным вопросом: «Кто из присутствующих студентов желает построить настоящий самолет?» Охотников оказалось много. Привлекала перспектива проверить и применить свои знания на практике. Задание спроектировать и построить шестиместный пассажирский самолет сформулировал шеф института — Центральный Совет Осоавиахима Украины. Срок сдачи проекта установили предельно короткий — до февраля 1932 г.
Начиная работу, И.Г.Неман предупредил студентов, что в будущей машине надо воплотить все новое, прогрессивное, известное к началу 1930-х гг.
отечественной зарубежной авиационной науке. После всестороннего анализа множества машин, консультаций с видными учеными и лучшими преподавателями института сложился облик самолета: одномоторный моноплан со свободнонесущим крылом, фюзеляжем сигарообразной формы, с работающей обшивкой, с убирающимся шасси.
Перед началом практической разработки самолета у руководства института возникли сомнения, реальна ли новая схема, справится ли молодежь. Чтобы рассеять опасения, Неман создал две конструкторские студенческие бригады: одна вела разработку самолета ХАИ-1 с учетом всех задуманных новинок, другая проектировала самолет ХАИ-2 по общепринятой схеме с неубираемым шасси. К февралю 1932 г. оба проекта самолетов были закончены. Комиссия определила, что ХАИ-1 с убирающимся шасси будет иметь неоспоримые преимущества в скорости и экономичности перевозок. Рабочие чертежи поручили выполнить студентам последних курсов института. В марте 1932 г. чертежи были переданы в цеха Харьковского завода.
Комсомольцы завода и института взяли шефство над ХАИ-1. Самолет был построен за очень короткий срок — всего за 180 дней! 8 октября 1932 г. летчик-испытатель В.Н. Кудрин и главный конструктор И.Г. Неман заняли места в машине. Первый полет самолета ХАИ-1 прошел успешно. Начались будни испытаний новой машины. В январе 1933 г. решили проверить главную, отличительную новинку самолета: убираемое в полете шасси. Полностью убираемого шасси на пассажирской машине до ХАИ-1 не было не только в СССР, но и в Европе. Едва шасси убралось в крыло, как стрелка указателя скорости прыгнула вверх. Летчик провел машину над «мерным» километром. Хронометры и секундомеры наземных контролеров зафиксировали скорость в 292 км/ч. Больше, чем у находившихся на вооружении истребителей! ХАИ-1 ознаменовал собой определенный шаг в советском самолетостроении. 17 февраля 1933 г. опытный самолет с конструкторами на борту выполнил рейс в Москву.
Серийный выпуск был начат на Горьковском авиазаводе. На серийной машине повысили надежность выпуска шасси, улучшилось управление. В пассажирской кабине добавили еще два окна, их стало пять с каждой стороны салона. Мягкая фетровая обивка снизила в нем уровень шума. Была улучшена вентиляция кабины, несколько увеличен объем грузового отсека. Вторая серия ХАИ-1 строилась на Киевском авиазаводе. Всего было построено более 40 машин. В апреле 1935 г. летчик Аэрофлота А. Григорьев рейсом Москва — Киев начал эксплуатационные испытания самолета. Регулярные полеты начались в начале 1936 г. на линии Москва — Симферополь. В процессе эксплуатации выявились некоторые недостатки, в том числе с шасси. Доработки увеличили вес самолета, что заставило уменьшить число пассажиров с шести до пяти. По заданию ВВС на базе ХАИ-1 был построен учебно-тренировочный бомбардировщик ХАИ-3.
АИР-7 Опытный спортивный самолет ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 19 ноября 1932 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2 ПДх1, М-22
480 11,0/ 19,40 7,80/3,10 1400 / 900 500 332 / 270 н/д 1300
По поводу постройки самолета АИР-7 сам А.С. Яковлев в своей книге «Цель жизни» писал: «Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолета». На проектирование и постройку АИР-7 Осоавиахим ассигновал сравнительно небольшие средства. Самолет обошелся в три-четыре раза дешевле, чем это стоило бы в «нормальном» КБ. Разработка началась в феврале 1932 г. с помощью нескольких молодых инженеров и техников, которые в будущем вошли в состав ОКБ. В то время все они трудились в разных отделах и цехах завода № 39 и только вечерами могли переключаться на АИР-7.
Будущий самолет резко отличался от наиболее быстроходных в то время советских самолетов-бипланов. С целью уменьшения сопротивления
он имел обтекаемый фюзеляж и крыло тонкого профиля. Кабины пилота и пассажира были закрыты общим фонарем, на цилиндрах двигателя — кольцо Тауненда, стойки шасси в обтекателях. Учитывая предполагаемую большую скорость, приняли меры предосторожности. Расчет велся как для учебного пилотажного самолета. Фактически запас прочности оказался выше расчетного, при статических испытаниях крыло сломалось при перегрузке 9,5. Двигатель для самолета выбрали М-22 мощностью 480 л.с. (лицензионная копия двигателя «Юпитер IV»). Проектирование и постройка заняли около семи месяцев. Строили машину в одном из уголков сборочного цеха завода № 39. Тем временем к самолету началось буквально паломничество. Одни удивлялись, как это быстро и незаметно удалось построить такую машину, другие, в первую очередь руководители завода, видели в АИР-7 опасного конкурента. Летчики отнеслись к самолету с большим интересом, сам В.П. Чкалов, в то время летчик-испытатель НИИ ВВС, также осмотрел самолет.
Первый полет самолета был совершен летчиком-испытателем Ю.И. Пионтковским 19 ноября 1932 г. В задней кабине находился груз — 80 кг. На следующий день, 20 ноября, в полете с пассажиром — самим А.С. Яковлевым — была достигнута рекордная скорбеть для СССР — 325 км/ч. Самолет оказался в числе самых скоростных в мире двухместных машин с равной мощностью двигателя. В то время летные данные самолетов определялись в первую очередь отношением максимальной скорости к посадочной. Это отношение у АИР-7 составляло 3,6 (325 к 90), что было выдающимся достижением. Командование ВВС заинтересовалось машиной, и было решено назначить на 23 ноября демонстрацию машины. Летчик Ю.И. Пионтковский с пассажиром Л.П. Малиновским, заместителем председателя ЦС Осоавиахима, совершили взлет. При полете на большой скорости от самолета оторвалась какая-то полоска (позже было установлено, что это элерон), и самолету пришлось совершить аварийную посадку на территории товарной станции, заваленной мусором и дровами. Аварийная комиссия Осоавиахима не пришла к окончательному выводу об истинных причинах аварии.
Комиссия, в составе которой были недоброжелатели А.С. Яковлева, не остановилась перед явной неправдой и требовала не допускать конструктора к самостоятельной работе. Комиссия полностью игнорировала тот факт, что в аварии никто не пострадал и машина осталась цела. А.С. Яковлев взял всю ответственность на себя и отстоял право на конструкторское творчество. Самолет восстановили и улучшили, усилили узлы крепления подвески элеронов, дюралевые заклепки заменили на стальные. 25 сентября 1933 г. самолет показал скорость 332 км/ч, что было новым национальным рекордом. АИР-7 впервые в нашей стране убедительно продемонстрировал преимущество в скорости моноплана перед бипланом. В конце 1930-х гг. самолет был установлен на полигоне в качестве мишени для отработки стрельб по наземным целям, так что для истории он не сохранился.
ДИ-4 Опытный двухместный истребитель Конструктор А. Лавиль
Первый полет — начало 1933 г., летчик — Б.Л. Бухгольц
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип хкол, название	ПДх 1, «Кертисс-Конкверрор»
Мощность, л.с.	600
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	13,3 / 23,9
Длина самолета / высота самолета, м	8,5 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1949 / 1448
Полной нагрузки, кг	508
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	238 / 266
Практический потолок, м	6440
Максимальная дальность, км	500
Вооружение: название, числох калибр, мм	ПВ-1, Дегтярева, 3x7,62
Продолжая работу над двухместными истребителями, оригинальную схему предложил французский конструктор А. Лавиль, который возглавлял небольшую конструкторскую группу — Бюро новых конструкций (БНК). Его проект истребителя ДИ-4 был скомпонован по типичной для того времени французской схеме подкосного высокоплана, но с разнесенным вертикальным оперением. На самолете был установлен двигатель «Кертисс-Конкверрор» в 600 л.с. Фюзеляж был чистой формы, а подкосное крыло имело изгиб у фюзеляжа типа «чайки» для лучшего обзора вперед, что было сделано впервые в СССР. Конструкция — цельнометаллическая, с гладкой тонкой обшивкой 0,5—0,6 мм, не подкрепленной частым набором, из-за чего на крыле и оперении имелись неровности и «хлопуны». Зато конструкция была легкой. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 и одного пулемета Дегтярева на турели стрелка.
Самолет был построен в начале 1933 г. Заводские испытания проводили летчики Б.Л. Бухгольц и Ю.П. Пионтковский. Третий полет совершил В.П. Чкалов. Государственные испытания проводил летчик К.К. Попов. Летные качества были неплохие: скорость у земли 266 км/ч, потолок 6440 м. Военные не рекомендовали принимать самолет на вооружение и в серию из-за его низких летных данных. Кроме того, истребитель нельзя было без полной переделки конструкции модифицировать под другой двигатель, поскольку «Конкверрор» серийно в СССР не выпускался. Основными причинами, из-за которых ДИ-4 не смог достичь лучших характеристик, являлись: псретяжелснность конструкции, низкое качество производственного исполнения, неудовлетворительные аэродинамические формы, несовершенство силовой схемы крепления подкосов крыльев к шасси.
В результате двухместный истребитель ДИ-4 заметно уступал одноместным истребителям. Так, во время проведения воздушных «боев» с истребителем И-4, который был создан намного раньше, выявилось полное превосходство последнего над ДИ-4. Таким образом, до 1934 г. задача вооружения ВВС полноценным двухмесщым истребителем так и не была решена. Немногим лучше обстояло дело и за рубежом. Хотя там и было создано несколько типов сравнительно удачных истребителей, однако широкого распространения в ВВС они не получили. Аэродинамическое сопротивление открытой кабины стрелка до 1930 г. было сравнительно невелико. Но по мере улучшения аэродинамики истребителей и увеличения нагрузки на крыло доля сопротивления кабины стрелка значительно возрастала. Чтобы двухместный истребитель мог конкурировать с одноместными, необходимо было уменьшить сопротивление кабины стрелка.
АНТ-21 (МИ-3) Опытный истребитель
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет 23 мая 1933 г., летчик — И.Ф. Козлов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	4
Двигатель, типхкол, название	ПДх2, М-34Н
Мощность, л.с.	830
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	20,76 / 59,18
Длина самолета / высота самолета, м	1,57/ 5,97
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	5600 / 4058
Полной нагрузки, кг	1550
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	347,5 / 326,2
Практический потолок, м	9000
Вооруж.: название, числохкалибр, мм «Эрликон», ШКАС,1 х20, 4x7,62
Проектирование многоместного истребителя МИ-3 (АНТ-21) началось в ЦАГИ в марте 1931 г. под руководством А.Н. Туполева. Согласно заданию, истребитель должен был развивать скорость до 350 км/ч и подниматься на высоту 5000 м за 10—12 минут. Истребитель рассматривался как многоцелевой самолет с функциями истребителя сопровождения, легкого бомбардировщика и разведчика. Он стал первым в ОКБ самолетом с Убирающимся шасси. По сравнению с построенным ранее самолетом Р-6 многоместный АНТ-21 при той же общей схеме имел значительно меньшие геометрические размеры, двигатели большей мощности и улучшенную аэродинамику. Для расширения секторов обстрела задней установки оперение сделали двухкилевым. Вооружение должно было состоять из Шести пулеметов: четырех ПВ-1 для стрельбы вперед и двух ДА для
Ю-2217 Баргатинов
289
стрельбы назад. Экипаж из четырех человек: летчика, переднего стрелка-штурмана, стрелка-радиста средней установки и подфюзеляжного стрелка.
Первая опытная машина МИ-3 без вооружения была построена весной 1933 г. 23 мая того же года летчик-испытатель И.Ф. Козлов совершил на ней первый полет. Первые испытания выявили множество недостатков, в том числе вибрацию оперения и низкую эффективность рулей. Самолет возвратили для доработки. Была увеличена площадь крыла путем увеличения размаха его отъемных частей, установлены посадочные щитки, новые кили и рули направления. Для уменьшения лобового сопротивления и повышения скорости крыло обшили полотном и сделали гладким. Последующие полеты летчиков И.Ф. Козлова, Б.Л. Бухгольца, К.К. Попова показали, что выявленные недостатки полностью устранить не удалось. Установка щитков улучшила посадочные свойства самолета, но осталась сильная тряска оперения типа бафтинг. Полеты были признаны опасными и требовали дополнительных исследований по устранению бафтинга. С целью определения зон срыва потока вся корневая часть крыла была оклеена шелковинками, чтобы их сфотографировать. Но довести испытания до конца не удалось, 14 сентября 1938' г. у самолета разрушилось оперение, и летчик И.Ф. Козлов с трудом посадил машину.
С учетом опыта проектирования и испытания первой машины ОКБ в начале 1932 г. приступили к проектированию «дублера» МИ-3. «Дублер» существенно отличался от первой машины, главным образом однокилевым хвостовым оперением с высоко поставленным стабилизатором с подкосами. Кабины экипажа сделали закрытыми. Вооружение стало более мощным, вместо пулеметов установили 20-мм пушку «Эрликон». В январе 1934 г. самолет МИ-ЗД был построен. 22 января того же года МИ-ЗД с высотными двигателями М-34Н совершил первый полет. Заводские летные испытания выявили его высокие летные данные, однако самолет оставался сложным в пилотировании. Максимальная скорость самолета при нормальном взлетном весе достигала 350 км/ч. Государственные испытания самолет не прошел. Отмечались чрезмерные нагрузки на штурвалы от руля высоты и недостаточный запас прочности крыла. Носовая кабина штурмана была скомпонована неудачно и сильно ограничивала обзор вниз. Дальнейшие работы по самолету МИ-ЗД были прекращены. Несмотря на то, что МИ-3 остался в единственном экземпляре, конструкторы использовали накопленный опыт для дальнейших разработок ОКБ: пушечного истребителя ДИП и скоростного бомбардировщика СБ.
АНТ-31 (И-14) Истребитель
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 27 мая 1933 г., летчик — К.К. Попов
Тактико-технические характеристики
1
ПДх1, М-25 («Циклон») 712 11,25/16,93
6,11/3,14 1540/ 1169 449/357 9420
600 для И-14бис ПВ-1, 2-4x7,62
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
Самолет АНТ-31 (И-14) стал вторым истребителем после АНТ-5 (И-4), построенным в ОКБ А.Н. Туполева. В 1933—1934 гг. в трех различных ОКБ СССР было построено три типа скоростных истребителей. Первым в 1932 г. к разработке такого самолета приступило ОКБ А.Н. Туполева, получившее задание на истребитель с максимальной скоростью 400 км/ч. Ведущим по самолету АНТ-31 был назначен П.О. Сухой, ранее построивший И-4. Новинкой проекта стало убирающееся шасси и закрытая кабина летчика. Обшивка фюзеляжа была сделана гладкой, а обшивка крыла еще оставалась гофрированной. Самолет предполагалось оснастить динамо-реактивными пушками (ДРП), но из-за недоведенности их вооружение
состояло из одного пулемета ПВ-1 в фюзеляже. Для самолета был выбран английский двигатель воздушного охлаждения «Меркур IV» фирмы «Бристоль».
Постройка первого опытного самолета закончилась весной 1933 г. 27 мая самолет АНТ-31, пилотируемый летчиком-испытателем К.К. Поповым, совершил первый полет. В ходе испытаний самолет показал скорость в 384 км/ч, результат неплохой, но все-таки недостаточный. Заводские испытания завершились к концу года, а в январе он был передан на государственные, которые проходили на неубирающихся лыжных шасси. В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с мотором «Циклон» фирмы «Райт». При проектировании учли все недостатки предыдущей машины — были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка. Фонарь кабины сделали открытым, обшивку крыла — гладкой. Вооружение состояло уже из двух пулеметов ПВ-1 и двух ДРП. Постройку дублера И-14бис закончили в феврале 1934 г. 1 мая 1934 г. самолет И-14 совместно с И-15 и И-16 участвовал в параде над Красной площадью. Испытания показали, что истребитель несколько превзошел ожидания военных. На высоте 3000 м самолет показал максимальную скорость 402 км/ч.
Серийный выпуск самолетов И-14 начался на новом Иркутском авиазаводе, хотя первоначально это намечалось в Москве, куда уже были переданы серийные чертежи. Первый экземпляр серийного самолета почти весь собрали в деревянных стапелях, которые затем разрубили для того, чтобы вынуть фюзеляж. Центроплан был забракован, и его изготовили заново. Первый серийный самолет был сдан на испытания в 1936 г. Испытания истребителя И-14 в учебном воздушном бою с новым опытным И-16 Н.Н. Поликарпова показали преимущество первого. Прошедшие испытания самолета на штопор показали, что нужно пересмотреть схему хвостового оперения для нормального выхода из него. Военные задержали принятие самолета на вооружение. Почти три года ушло на проблему со штопором. По предложению профессора ЦАГИ А.Н. Журавченко совместно с заводом были проведены необходимые исследования и переделка самолета. Испытания доработанного самолета, проведенные в 1937 г. (летчики-испытатели: А.И. Никашин и Н.С. Рыбко), показали, что штопор на И-14 удалось победить. По своим штопорным характеристикам И-14 стал одним из лучших наших истребителей, а авиационная наука обогатилась ценным опытом решения этой проблемы.
Всего на заводе № 125 строилось 55 самолетов, из них в авиачасти ВВС сдано только 18, остальные не были закончены. Из-за отсутствия на новом заводе высококвалифицированных рабочих самолеты имели низкое качество внешней поверхности. С появлением более простого и дешевого в изготовлении, а главное — более скоростного истребителя И-16 самолет И-14 потерял свое значение. Но в историю нашей авиации он вошел как первый скоростной истребитель с убирающимся шасси. При проектировании и постройке этой машины был накоплен ценный опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки.
АНТ-25 (РД) Рекордный самолет
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 22 июня 1933 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
3
ПДх1, М-34Р
900
34,0/88,20
11,57/5,5
11 500/4200
246
7850
13000
Модификация самолета:
АНТ-36 (ДБ-1) — дальний бомбардировщик, военный вариант АНТ-25. Два пулемета ДА калибра 7,62 мм. 1000 кг бомб. Выпущено 18 машин.
Среди многих советских самолетов АНТ-25 — один из самых знаменитых. Его история началась 7 декабря 1931 г., когда по предложению К.Е. Ворошилова было принято решение о постройке специального самолета для рекордных перелетов на дальность. Проектирование самолета для побития мирового рекорда дальности полета было поручено ОКБ ЦАГИ. Эскизный проект РД был подготовлен А.Н. Туполевым летом 1931 г. Ответственным за разработку и постройку самолета был назначен конструктор П.О. Сухой.
Задуман и построен РД был как цельнометаллический свободнонесу-щий однодвигательный низкоплан с очень большим удлинением крыла. Отношение его размаха к хорде превышало 13! До РД машин с узкими и длинными консолями не существовало. Построенное в результате многократных продувок крыло оказалось легким и достаточно прочным для того, чтобы разместить в нем горючее, вес которого составлял величину 52% от взлетного. Обшивку крыла для жесткости выполнили гофрированной.
Проектирование самолета было завершено в начале 1932 г. Первый полет самолет РД совершил 22 июня 1933 г., пилотировал машину летчик-испытатель М.М. Громов. На самолете был установлен двигатель М-34 мощностью 750 л.с., форсированный позднее до 874 л.с. Тем не менее летные данные не удовлетворяли конструкторов, запаса топлива хватало всего на 48 часов полета — в пересчете на дальность всего 7200 км, а этого было явно недостаточно. Еще до первого полета в августе 1932 г. началось строительство дублера РД с двигателем М-34Р мощностью 800 л.с. Первый полет самолет-дублер совершил 10 сентября 1933 г. (летчик М.М. Громов). Летные данные заметно возросли, расчетная дальность уже составляла 10 800 км, однако и этого было недостаточно. «Виновником» оказалась гофрированная обшивка, обладавшая значительным сопротивлением. Было решено обтянуть крыло сверху полотном. Затем весь самолет отлакировали, а переднюю кромку и винт отполировали, сделали удлиненные зализы.
Сверхдальние перелеты начались 30 июня 1934 г. Экипаж в составе летчиков М.М. Громова, А.М. Филина и штурмана И.Т. Спирина установил рекорд СССР дальности полета. АНТ-25 пролетел 4465 км за 27 ч 21 мин. Через месяц те же летчики улучшили рекорд: за 39 ч 1 мин было пройдено 6559 км. В сентябре, летая по треугольнику Москва — Рязань — Харьков, экипаж М.М. Громова за75ч2мин покрыл расстояние 12 411 км, значительно превысив мировой рекорд французских летчиков Боссутро и Росси. 20 июля 1936 г. был совершен еще один выдающийся перелет Москва — Дальний Восток с экипажем в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова. Перелет прошел успешно, самолет совершил посадку на острове Удд. АНТ-25 пробыл в воздухе 56 ч 20 мин и пролетел 9374 км.
Экипаж обратился к правительству с просьбой разрешить полет по маршруту Москва — Северный полюс — Америка. Заслушав доклад летчиков, правительство дало «добро». 18 июня 1937 г. в 4 ч 5 мин на Щелковском аэродроме был взят старт этого беспримерного перелета. 20 июня в 19 ч 30 мин по московскому времени АНТ-25 совершил посадку на аэродроме Бараке у города Ванкувер (США). За 63 ч 16 мин было пройдено расстояние в 11 430 км. Спустя всего три недели экипаж М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина совершил еще один перелет в Америку через Северный полюс. Летчики установили новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 ч 17 мин, преодолев расстояние 11 500 км. Эти исторические перелеты продемонстрировали всему миру не только смелость и мастерство наших летчиков, но и высокий уровень отечественного самолетостроения.
АНТ-16 (ТБ-4) Опытный тяжелый бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 3 июля 1933 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	12
Двигатель, тип х кол. название	ПДхб, М-34
Мощность, л.с.	830
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2	54,0/422,0
Длина самолета / высота самолета, м	32,0/11,73
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	37 000/21 400
Максимальная скорость, км/ч	194
Практический потолок, м	2750
Максимальная дальность, км	2200
Вооружение: числох калибр, мм	10x7,62,2x20
После успешной эксплуатации бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3 в советских ВВС возник вопрос о необходимости создания еще более крупных машин. В октябре 1929 г. между командованием ВВС и ЦАГИ состоялось совещание и обмен мнениями о постройке тяжелых бомбардировщиков с грузоподъемностью 10—25 т. В результате этих обсуждений в марте 1930 г. в ЦАГИ поступили технические требования на новый бомбардировщик АНТ-16 (ТБ-4). Специалистами ЦАГИ были произведены предварительные расчеты, которые показали, что при имеющемся уровне техники проектирования самолет со взлетным весом 70 т можно построить. Но сразу такой большой самолет проектировать не стали, а было решено в качестве промежуточного варианта остановиться на самолете со взлетным весом 30 т.
По аэродинамической схеме новый самолет являлся дальнейшим развитием ТБ-3, имел с ним много общего, но отличался значительно большими размерами, массой и мощностью силовой установки. Конструкторские работы начались в марте 1930 г. Первоначально на самолет хотели установить четыре двигателя М-35, но к нужному сроку эти двигатели не были готовы. В результате было решено установить шесть двигателей М-34 мощностью по 830 л.с. Четыре двигателя установили на крыле, а два на одном пилоне сверху фюзеляжа по тандемной схеме с тянущими и толкающими винтами. На самолете впервые в мире применили систему автономного питания бортового оборудования — прообраз нынешних ВСУ. Сечение крыла увеличили до размеров, при которых механик мог ползком, в том числе и во время полета, через специальный туннель добраться до любого из четырех двигателей. Важной особенностью стало наличие двух бомбоотсеков длиной по 5 м и шириной около 2 м, расположенных в фюзеляже перед и за центропланом крыла. Таких крупных отсеков в мировой практике еще не было, что потребовало дополнительных исследований прочности фюзеляжа.
Опытный самолет был построен на опытном заводе ОКБ на улице Радио. В феврале 1933 г. началась перевозка разобранных частей самолета на Ходынское поле, где до апреля проводилась его сборка. 3 июля 1933 г. летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял опытный АНТ-16 в воздух. После приземления он сообщил об очень больших нагрузках на штурвал и педали управления. После некоторых доработок самолет снова начал испытания. 23 сентября заводские испытания были закончены, и машину передали на совместные государственные и войсковые испытания. Летные данные самолета не вполне удовлетворяли военных, однако было отмечено, что машина имеет резервы для их улучшения. Дальность полета с 5 т нагрузки составляла всего 775 км, с 4 т — 1000 км. С 2 т нагрузки на борту (т.е. со штатной бомбовой нагрузкой ТБ-3) самолет имел дальность 2200 км — на 120 км меньше, чем у ТБ-3. Потолок самолета с 4 т нагрузки составлял всего 2750 м, что также значительно меньше ТБ-3.
После испытаний военные выставили новые требования к машине, которые следовало учесть при строительстве «дублера» и головного серийного самолета. Постройка «дублера» началась в августе 1932 г., а серийная постройка на авиазаводе в Воронеже. Но 2 июля 1933 г., еще до начала государственных испытаний, все работы по «дублеру» прекратили, а его готовые агрегаты передали на изготовление самолета АНТ-20. Самолет еще несколько лет испытывался для отработки систем транспортировки легкой бронетехники. В феврале 1935 г. проводились опыты по подъему танкетки Т-27. Прекращение работ по АНТ-16 было вызвано изменением взглядов руководства ВВС на будущий тяжелый бомбардировщик. Он должен был стать скоростным и высотным с мощным оборонительным вооружением и выполнять боевые задачи на большом удалении от своих баз.
ЛК-1 (НИАИ-1 «Фанера-2») Пассажирский самолет
Конструкторы: В.Ф. Рентель, А.И. Лисичкин Первый полет — лето 1933 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1,4
Двигатель, тип х кол, название	ПДХ1, м-п
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	12,4/27,6
Длина самолета / высота самолета, м	8,8/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1160/746
Полной нагрузки, кг	414
Максимальная скорость у земли, км/ч	154
Практический потолок, м	3370
Максимальная дальность, км	850
В 1928 г. в Ленинградском институте путей сообщения на факультете воздушных сообщений был образован студенческий самолетный кружок, который возглавил инженер В.Ф. Рентель. В кружке разрабатывались различные элементы конструкции самолета из фанеры. Вскоре возникла мысль построить опытный самолет с использованием фанерных конструкций. В 1931 г. при институте был создан Научно-исследовательский аэроинститут (НИАИ). Там также были различные секции, в том числе и самолетостроительная, которая выделилась из НИАИ и была преобразована в ОКБ. В этом ОКБ образовалось несколько бригад, которые работали над своими проектами самолетов. Одна из таких бригад разработала самолет ЛК-1 (НИАИ-1). Проект был разработан инженером А.И. Лисичкиным, а постройкой руководил заведующий кафедрой конструкции самолетов В.Ф. Рентель.
Особенность конструкции и аэродинамической компоновки самолета состояла в том, что кабина экипажа и пассажиров вместимостью до 4 человек размещалась в зализах крыла и фюзеляжа. Расположенная по бокам узкого балочного корпуса, она «разгружала» крыло, воспринимая от 3 до 5% полетного веса аппарата во всем диапазоне скоростей. Носовые части зализов представляли собой прозрачные неподвижные козырьки кабины, что обеспечивало пилоту почти круговой обзор.
По-новому, оригинально конструкторы решили силовую схему сочленения фюзеляжа и крыла. Неразъемные лонжероны консолей были так вписаны в конструкцию, что не мешали ни летчику, ни пассажирам. Передний лонжерон, проходивший насквозь поперек кабины, стал опорой для приборной доски, которая прикрыла его, задний использовался для крепления спинок пассажирских кресел. Создавалось впечатление, что крыло держится на ажурном переплете стекольных рам. Такое решение многие авиаспециалисты встретили весьма скептически. Скептицизм начал таять после первых опробований самолета на земле, в которых участвовал известный конструктор Д.П. Григорович. Сдвижные прозрачные двери правого и левого бортов обеспечивали вход в кабину и выход из нее.
На первом опытном экземпляре нервюры крыла, секции лонжеронов и силовой набор оперения были изготовлены из тонкостенных фанерных труб. Эта новинка себя оправдала. Испытания, проведенные летом 1933 г. (летчик А.Я. Иванов), самолет выдержал успешно. Вскоре в Ленинграде построили второй экземпляр самолета — эталон для серии, а затем на одном из заводов ГВФ была заложена серия из 20 машин. На серийных НИАИ-1 с учетом замечаний испытателей улучшен обзор вперед-вниз. Недостаточную на опытном экземпляре жесткость хвостовой части фюзеляжа повысили путем уменьшения киля и округления руля поворота. С увеличением размаха крыла и его площади возрос и взлетный вес самолета. Двигатель М-11 заключили в кольцо Тауненда, на колесе поставили обтекатель. Широкое применение фанеры в конструкции обусловило второе обозначение самолета — «Фанера-2».
Самолеты эксплуатировались на местных линиях Аэрофлота, в Арктике и на Дальнем Востоке. Летчики высоко оценили эксплуатационные качества машины. При необходимости она могла летать без посадки почти 7 часов. В кабине, если взлет и посадка выполнялись на хорошем аэродроме, размещали до 5 человек или 500 кг груза.
К-7 Опытный многоцелевой самолет ОКБ К.А. Калинина
Первый полет — 21 августа 1933 г., летчик — М.А. Снегирев
Тактико-технические характеристики (вариант бомбардировщика)
Экипаж, чел.	12
Двигатель, типхкол, название	ПДх7, М-34
Мощность, л.с.	750
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	53,0 / 454,0
Длина самолета / высота самолета, м	28,0/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	38 000/24400
Полной нагрузки, кг	13 600
Максимальная скорость у земли, км/ч	234
Практический потолок, м	5500
Максимальная дальность, км	1000
Вооружение: число х калибр, мм	8x7,62,8x12,7
К началу 1930-х гг. КБ, возглавляемое К.А. Калининым, представляло собой коллектив, способный решать абсолютно новые и сложные задачи. Так, в плане работ КБ на 1929—1930 гг. значилось задание на постройку трехмоторного пассажирского самолета К-7 на 22 места. Однако от производства этой машины отказались и в дальнейшем индекс К-7 присвоили трансконтинентальному самолету, который начали проектировать в 1928 г. Позже К.А. Калинин писал: «Идея сконструировать самолет К-7 у меня зародилась еще в 1925 г. В 1929 г. я сформировал свой проект, который после двух лет доработки начал осуществляться... При создании новых больших машин пути ведут в сторону новых схем самолетов, в сторону использования крыла для размещения грузов... Чтобы совершить переход к летающему крылу, возникла необходимость построить машину по принципу «все в крыло».
Первоначально крыло проектировалось деревянным, но из-за недостаточности запаса прочности перешли к цельнометаллическому. Самолет представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м, от которого шли две хвостовые балки трехгранного сечения, несущие хвостовое оперение. Крыло имело центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где размещались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались консоли, в которых было размещено 14 баков с топливом. Впереди по оси самолета располагалась кабина, где размещались два пилота, штурман, радист и механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолета. Первоначально самолет рассчитывался под шесть двигателей БМВ, но затем установили отечественные АМ-34. Из-за отсутствия на двигателях редукторов и малой их тяги пришлось установить седьмой толкающий двигатель на задней кромке крыла между хвостовыми балками. Оригинальная конструкция шасси позволяла самолету иметь горизонтальное стояночное положение.
Самолет проектировался в двух вариантах: гражданском и военном. Первый вариант предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние 5000 км. В варианте «люкс» предполагалась установка двухъярусных кабин по 8 человек в каждой — всего 64 спальных места. Конструкция позволяла механикам подходить в полете к работающим двигателям. Военный вариант самолета представлял собой настоящую «летающую крепость». Предполагалось установить до 12 огневых точек (восемь 20-мм пушек и восемь 7,62-мм пулеметов). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная тележка, перемещавшаяся внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел «мертвых зон», причем любую точку просматривало как минимум три стрелка. Запас бомб колебался в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т.
Технический проект самолета был завершен в начале 1932 г. Во дворе завода был построен деревянный макет центральной части. В ноябре 1932 г. было начато строительство гиганта, а уже в августе 1933 г. самолет был готов к Испытаниям. После рулений и подлетов выявилась большая вибрация рулей оперения. Пришлось сделать оперение бипланной схемы. Первый полет самолет К-7 совершил 21 августа 1933 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем М.А. Снегиревым. На месте второго пилота сидел сам К.А. Калинин. Испытания показали неплохие летные качества самолета. Вибрация вертикального оперения прекратилась, но горизонтального все же сохранилась. Для определения максимальной скорости полета над мерной базой самолет 21 ноября совершил повторный полет (в первом полете из-за ошибки на земле экспериментаторов замеры не получились). Самолет при пролете с максимальной скоростью потерпел катастрофу, погибло 15 членов экипажа, пятеро остались в живых. Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолетов в то время не существовало ни в одной стране мира.
НВ-1 Опытный спортивный самолет ОКБ В.В. Никитина
Первый полет — сентябрь 1933 г., летчик — В.П. Чкалов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
1 ПДх1, М-11 100 6,4/6,85 4,25/н/д 510/350 160 232
Конструктор В.В. Никитин начал работать в авиации с 1922 г. у Д.П. Григоровича, потом у Н.Н. Поликарпова, а затем в ЦКБ. Не имея специального образования, он самостоятельно построил 15 самолетов, Достаточно оригинальных и удачных. В 1938—1940 гг. у Никитина было свое ОКБ-ЗО. С 1941 г. он занимал ряд руководящих должностей в авиации. Он самостоятельно научился летать и обычно свои самолеты испытывал в воздухе сам.
Первой его машиной стал НВ-1 — небольшой спортивный низкоплан. Крыло подкосное деревянное, каркас фюзеляжа сварной из мягких стальных труб, каркас оперения из алюминиевого сплава, обшивка везде полотняная. Шасси без амортизации, колеса баллонные. По схеме самолет был Похож на американские гоночные самолеты «Джи-би» и имел очень малые Размеры. Первый полет на нем в сентябре 1933 г. совершил летчик-испытатель В.П. Чкалов. Всего состоялось девять полетов, самолет был исключительно строг в пилотировании, и летать на нем было очень трудно.
ЛР (ЦКБ-1) Опытный самолет-разведчик
ОКБ С.А. Кочеригина Первый полет — июль 1933 г.
Тактико-технические характеристики ЛР. 2-й экз.
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность взлетная, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ПДх], М-М-34Н
815
13,0/36,52 8,64/н/д
2626/ 1812
814
247 / 282
9100
800 ПВ-1, ШКАС, 2x7,62
Самолет ЛР (ЦКБ-1) представлял собой дальнейшее развитие самолета Р-5. В 1931 г. назрела необходимость повышения его летных качеств и создания нового типа самолета с более мощным двигателем. Такой тип был заранее назван «легким разведчиком», пригодным в качестве двухместного истребителя. Задание на ЛР было дано в начале 1932 г. бригаде С.А. Кочеригина и одновременно — КОСОС. Проект А.Н. Туполева не был осуществлен из-за его занятости работами по большим самолетам.
Схема Л Р повторяла схему Р-5, но размеры самолета были значительно меньше, а мощность больше. Кабина летчика — открытая, а кабина летчика-наблюдателя закрыта экраном. Выпущен был в июле 1933 г., к лету 1934 г. прошел госиспытания. Летные качества были высокими, однако в серии не строился. Было отдано предпочтение самолету Р-Z, конструкция которого была более освоенной.
«Сталь-6» («ЭИ») Экспериментальный истребитель
ОКБ Р.Л. Бартини
Первый полет — 7 октября 1933 г., летчик — А.Б. Юмашев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
1
ПД х 1, «Конкверрор» 680 9,0/ 13,77 6,9 / н/д 1176/928 248 420 / 350 8000
Конструктором этого интересного самолета является Р.Л. Бартини, итальянец по происхождению. Объявленный в розыск как антифашист, он был вынужден покинуть родину и в 1924 г. получил подданство СССР. В 1930 г. он предложил руководству ЦКБ, куда его направили из армии, создать скоростной самолет, лишенный каких бы то ни было надстроек. Аванпроект был рассмотрен и принят, но до реализации было еще далеко. Большинство создателей самолетов не желали делиться с иностранцем своим опытом и кадрами. Но помогли начальник ВВС П.И. Баранов и начальник вооружения М.К. Тухачевский, они пристроили Бартини к заместителю начальника Главного управления ГВФ Я.Я. Анвельту на завод № 240 главным конструктором.
Проектные работы по самолету «Сталь-6» начались в 1932 г. Самолет не имел вооружения, но в Управлении ВВС он получил шифр «ЭИ» (экспериментальный истребитель). Для достижения максимальной скорости все выступающие части были убраны, в том числе фонарь кабины, шасси, а также водо- и маслорадиаторы. При взлете и посадке летчик должен был
подниматься с сиденьем над фюзеляжем. Прозрачная крышка фонаря, вписанная в обводы фюзеляжа, при этом сдвигалась вперед и давала возможность высовывать полголовы наружу. Но вот с шасси вариант Бартини вообще беспрецедентен. Колесо было всего одно, установленное по середине фюзеляжа в носовой части. При взлете оно укладывалось между двигателем и кабиной летчика. На консолях были установлены боковые вспомогательные стойки, убираемые в полете под законцовки крыла. Они поддерживали машину на стоянке, при взлете и посадке. Лишенный возможности выбора двигателя, Р.Л. Бартини установил на свой самолет двигатель «Конкверрор» американской фирмы «Кертисс», который у нас не строили. Таким образом, самолет был заранее обречен на бесперспективность. Интересно была выполнена система охлаждения двигателя с крыльевыми пароконденсаторами, роль которых играла двойная обшивка крыла от нижней полки переднего лонжерона, далее через носок по всей верхней стороне до элеронов. При работе двигателя кипящая вода поступала в полость между обшивками крыла и, сконденсировавшись, помпой подавалась обратно в двигатель.
Первый опытный образец самолёта был готов к октябрю 1933 г. Руление и пробежки по аэродрому были назначены на 7 октября. При первом же энергичном разгоне летчик-испытатель А.Б. Юмашев почувствовал легкость управления самолетом, который «сам запросился в воздух». Пилот не стал препятствовать этому и взял ручку на себя. Так состоялся незапланированный первый полет. После посадки он получил «разгон» от Бартини за самовольство, и заводские испытания были продолжены. В одном из полетов Юмашев впервые в СССР превысил скорость в 400 км/ч, а затем достиг скорости 420 км/ч. Успех был несомненным, только спустя два месяца новейший истребитель И-16 достиг скорости 359 км/ч. Затем самолет был передан на госиспытания, которые для экспериментальной машины были, в общем-то, необязательны. В одном из полетов летчик П.М. Стефановский посадил самолет с убранным шасси. Самолет доработали, и испытания были продолжены. В ходе испытаний на самолете установили привычный, выступающий за верхний контур фюзеляжа фонарь кабины, при этом сиденье летчика было сделано неподвижным.
В ноябре 1933 г. Р.Л. Бартини получил персонально от наркома тяжелой промышленности задание на истребитель. Истребитель, названный «Сталь-8» (И-240), строился на заводе № 240. Он был почти идентичен «Стали-6», отличаясь только более крупными размерами. По требованию военных появился фонарь для головы летчика. Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС. По расчетам, самолет должен был иметь скорость 630 км/ч и потолок 9000 м. К сожалению, самолет «Сталь-8» не был закончен, в конце 1934 г. постройка его прекратилась. Он оказался ненужным ни ГВФ, ни авиапромышленности.
И-15 Истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 8 октября 1933 г., летчик — В.П. Чкалов
Тактико-технические характеристики И-15бис
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ПДх1, М-25В
750
10,18/22,53
6,27/2,19 1730/ 1310
420
379 / 327
9300
520
ШКАС, 4x7,62
После образования в 1933 г. Центрального конструкторского бюро на заводе № 39 бригаде № 2, возглавляемой Н.Н. Поликарповым, было поручено спроектировать истребитель И-15 (ЦКБ-3) «Чайка». По своей схеме и конструкции он являлся развитием истребителя-биплана И-5 и отличался от него только верхним крылом. И-15 был выполнен по схеме «чайка», отсюда и название самолета. Такая схема позволяла уменьшить лобовое сопротивление верхнего крыла и снижала вредную интерференцию с фюзеляжем. Одновременно улучшался обзор вперед-вверх, что в воздушном бою имеет большое значение. Для улучшения летных характеристик по сравнению с И-5 на нем установили американский двигатель воздушного охлаждения Райт «Циклон» F-3 мощностью 712 л.с.
Проект самолета И-15 был готов в мае 1933 г. В начале октября первый опытный образец И-15 был доставлен на аэродром. Самолет, окрашенный в ярко-красный цвет, совершил первый полет 23 октября 1933 г., пилотировал его летчик-испытатель В.П. Чкалов. Заводские испытания продолжались около месяца, самолет показал высокие по тем временам летные характеристики. 23 ноября он был показан руководителям Вооруженных сил, включая и руководителя ВВС Я.И. Алксниса. Во время крутого пикирования у самолета, пилотировавшегося Чкаловым, оборвались ушки переднего крепления левой лыжи на мотораме. Летчик выключил двигатель и пошел на посадку. При соприкосновении с землей самолет перевернулся, но летчик остался невредимым. Авария не повлияла на общую положительную оценку, и было принято решение о его запуске в серию на заводе № 1. Прошедшие госиспытания подтвердили высокие летные характеристики. После их завершения был издан приказ о премировании работников завода № 39. Пять человек, в том числе Поликарпов и Чкалов, были награждены легковыми автомобилями.
Освоение летным составом И-15 сопровождалось авариями. В полете с крыла наблюдался отрыв обшивки из-за производственных дефектов и низкого качества полотна. Несколько аварийных посадок произошло по вине разрушения двигателя. Всего было выпущено 384 самолета. На вооружении ВВС истребитель И-15 находился сравнительно недолго, уже в 1937 г. его начали снимать с вооружения. На специально облегченном первом экземпляре летчик-испытатель В.К. Коккинаки 21 декабря 1935 г. установил мировой рекорд высоты, поднявшись на 14 575 м. На самолете И-15 впервые в стране была разработана герметичная кабина мягкого типа, конструкции А.Я. Щербакова. Летные испытания, проводившиеся в 1937 г. (летчик С.П. Супрун), показали удовлетворительные результаты. Особенности аэродинамической схемы И-15 породили у руководства ВВС отрицательное отношение к самолету. В связи с этим в сентябре 1935 г. последовал приказ о прекращении серийного производства. Н.Н. Поликарпов никак не мог согласиться с военными, что И-15 — неустойчивая машина. Исследования, проведенные позже в ЦАГИ, подтвердили, что устойчивость самолета типа «чайки» с увеличением скорости увеличивается.
Истребитель И-15 участвовал в боях в небе Испании и Китая. На первых этапах борьбы истребитель зарекомендовал себя с лучшей стороны. Испанцы называли самолет «чато» — «курносый» из-за характерного «вздернутого» вида. Используя положительный опыт боев в небе Испании, Поликарпов разработал новый истребитель по типу И-15, получивший обозначение И-Ибис. Верхнее крыло его было прямое и несколько большего размаха. После испытаний самолет был запущен в серийное производство. Всего было построено 2408 машин. К моменту начала войны в ВВС находилось еще достаточно много самолетов И-15бис. Значительно уступая немецким самолетам, они в основном применялись в качестве штурмовиков.
Г-10 Опытный спортивный самолет МКБ В. К. Грибовского Первый полет — октябрь 1933 г., летчик — В.К. Грибовский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ПДх 1, «Вальтер» 60
8,4/11,0 5,6 / н/д 505 / 330
175 165
4800 1300
Конструктор В.К. Грибовский занимался проектированием не только самолетов, но и планеров, как бы чередуя их разработку. После второго построенного летающего самолета Г-8 его коллектив спроектировал очень удачный планер Г-9. Высокие эксплуатационные качества предопределили дальнейшую судьбу Г-9. Этот планер строился серийно и считался основным тренировочным планером при выполнении буксировочных и пилотажных полетов. В процессе эксплуатации на нем установили несколько рекордов и выполнили множество различных экспериментов. В одном из полетов планерист Симонов продержался в воздухе 35 ч 11 мин. Он же в течение 5 часов выполнил 314 фигур высшего пилотажа, в том числе 300 Петель. В 1936 г. на нем планерист Флеров поднялся на высоту 12 105 м на буксире за самолетом P-Z.
Проектирование очередного самолета Г-10 началось в 1933 г. в Московском конструкторском бюро Осоавиахима (МКБ). Работало МКБ на
общественных началах и размещалось в одном из полуподвальных комнат дома № 19 по Садово-Спасской улице в Москве. Кроме МКБ, в том же подвале начинали работать пионеры ГИРДа — создатели первых советских жидкостных ракет. В статье, помещенной в журнале «Самолет» № 1 за 1934 г., Грибовский так излагал идею создания самолета Г-10: «Развитие спортивной авиации, развертывание сети аэроклубов, большое количество летного состава, нуждающегося в постоянной тренировке, вызывают колоссальный расход горючего и капитальные затраты на постройку ангарной площади, задерживают развитие спортивной авиации. Одним из основных путей сокращения этих расходов является введение в нашу систему дешевого, маломощного, с малыми габаритами самолета, с летной стороны отвечающего всем требованиям тренировки...»
Самолет представлял собой подкосный высокоплан деревянной конструкции. Консоли крыла крепились к пилону, выполненному как одно целое с фюзеляжем. Шасси с колесами баллонного типа позволяло осуществлять взлет и посадку на аэродромах с мягким грунтом. В октябре—ноябре 1933 г. самолет Г-10, оснащенный опытным отечественным двигателем М-23 мощностью 65 л.с., успешно прошел государственные испытания на летно-испытательной станции ВВА им. Н.Е. Жуковского. Кроме ведущего летчика-испытателя Т.Т. Алтынова, в облете принимало участие еще семь летчиков, которые отзывались о самолете очень высоко. Самолет, по их отзывам, может быть использован в качестве спортивно-тренировочного в аэроклубах, школах ВВС и ГВФ. Г-10 из-за установки опытного двигателя М-23 (серийно не строился) длительное время не эксплуатировался и хранился в ангаре.
В сентябре 1935 г. летчик Н.Д. Федосеев участвовал на Г-10 в конкурсном перелете спортивных самолетов по 16 городам страны протяженностью 5500 км. Для этого сам Федосеев нашел старенький двигатель «Вальтер» мощностью 65 л.с., лично перебрал его и установил на самолет. Перелет, как и планировалось, занял 7 дней. Г-10 шел вне конкурса, так как имел двигатель меньшей мощности, чем остальные машины, оснащенные серийными двигателями М-11. Несмотря на это, Г-10 прошел весь маршрут практически наравне с другими участниками. За успешный перелет летчик Федосеев был награжден призом Наркомата обороны СССР — золотыми часами. Из-за отсутствия серийного отечественного двигателя самолет Г-10 в серию не пошел и остался в единственном экземпляре.
ТШ-3 (ЦКБ-4) Опытный самолет-штурмовик
ОКБ С.А. Кочеригина
Первый полет — конец 1933 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
2 ПДх1,М-34Ф 830 16,5/45,04 10,75/н/д 3557 / 2665 892
243 / 247 5800
470 ШКАС, 10x7,62
В начале 1930-х гг. многие советские и зарубежные авиационные конструкторы пытались создать штурмовики с сильной броневой защитой экипажа и жизненных узлов самого самолета. Однако эти попытки при Использовании схемы биплана не приносили успеха. Скорость штурмовиков едва достигала 200 км/ч, длина разбега была очень большой. В 1932 г. бригада, возглавляемая С.А. Кочеригиным и помогавшим ему в значи
тельной степени инженером М.И. Гуревичем, начала разрабатывать проект тяжелого штурмовика с двигателем М-34Ф взлетной мощностью в 830 л.с. Эта бригада входила в состав ЦКБ завода им. Менжинского, начальником которого в январе 1933 г. стал конструктор С.В. Ильюшин.
В конце 1933 г. опытный штурмовик, получивший обозначение ТШ-3 (тяжелый штурмовик-третий), был построен. По схеме это был моноплан с низко расположенным крылом и подкосами, находящимися над центропланом. Шасси имело на колесах обтекатели. Бронезащита жизненно важных частей этого самолета была практически такой же, как на самолетах ТШ-1 и ТШ-2. Передняя часть фюзеляжа с двигателем, кабиной летчика и стрелка представляла собой бронекоробку, собранную из кусков плоской брони на дюралевых 6-мм уголках, скрепленных болтами. Толщина брони: впереди — 8 мм, снизу, с боков и сзади — 6 мм. Двигатель сверху не бронировался. Радиатор на нем был выдвижной, снизу бронированный. В момент атаки радиатор полностью втягивался в фюзеляж, а охлаждение достигалось продувкой воздуха, попадавшего в броневой «совок» внизу за винтом и выходившего Терез щель за радиатором. Задняя часть фюзеляжа ферменная, сваренная из стальных труб, обшита полотном. Крыло и оперение — дюраль с полотном. Вооружение: две батареи, каждая из пяти пулеметов, размещенных в крыле по обе стороны фюзеляжа. Помимо этою, штурмовик имел возможность нести три кассеты для осколочных бомб, но только за счет сокращения числа пулеметов.
Во время испытаний, которые проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки, штурмовик, несмотря на большой полетный вес, развивал скорость до 247 км/час, поднимался на высоту 7400 м. Эти летные качества были выше требований 1932 г., но для весны 1934 г., когда закончились испытания, скорость уже представлялась недостаточной. Оставалась нерешенной и проблема надежного охлаждения двигателя М-34Ф. Сказывалась угловатость форм корпуса (двояковыпуклой брони тогда еще не было). ТШ-3 в серии нс строился.
Таким образом, в начале 1930-х н ., несмотря на значительные усилия авиаконструкторов и большой объем опытно-конструкторской работы, не удалось полностью решить проблему создания специального самолета-штурмовика с вооружением, бронированием и летными данными, удовлетворяющими современным требованиям. Крупным недостатком спроектированных штурмовиков была низкая боевая эффективность из-за плохого обзора вниз-вперед. В связи с этим в 1931 — 1934 гг. штурмовые авиачасти ВВС страны продолжали оснащать модификациями самолета Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова: Р-5Ш, Р-5ССС, P-Z. Позже КБ С.В. Ильюшина удалось создать самолет с более высокими данными ЦКБ-55, ставший прототипом знаменитого штурмовика Ил-2.
И-16 Истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 30 декабря 1933 г., летчик — В.П. Чкалов
Тактико-технические характеристики И-16, тип 24
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, М-63
Мощность, л.с.	900
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,0 / 14,54
Длина самолета / высота самолета, м	6,13/ 3,25
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1882 / 1382
Полной нагрузки, кг	500
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	462 /410
Практический потолок, м	9700
Максимальная дальность, км	440
Вооружение: название, числох калибр, мм ШКАС, ШВАК, 2x7,62, 2x20
Параллельно с разработкой истребителя И-15 Н.Н. Поликарпов в инициативном порядке проектировал еще один самолет — истребитель И-16. Первые наброски были начаты еще в ЦАГИ, а предварительный эскизный проект был готов к концу 1932 г. Для обеспечения хороших летных данных необходимо было снизить сопротивление всего самолета, прежде всего хорошо закапотировать двигатель и уменьшить несущие поверхности. Поэтому проектируемый самолет имел очень малые размеры: Размах 9 м, длина 6 м. В связи с переездом на завод им. В.Р. Менжинского На время отодвинули проектирование истребителя. В марте 1933 г. работа возобновилась. Чуть позже начались испытания истребителя И-14 конст
рукции П.О. Сухого. В связи с выявленными недостатками И-14 и его долгой доводкой руководство ВВС выдало Н.Н. Поликарпову задание на проектирование альтернативного скоростного истребителя-моноплана И-16.
В июне 1933 г. завершилась разработка эскизного проекта истребителя, получившего заводское обозначение ЦКБ-12. На самолет предполагалось установить двигатель Райт «Циклон», лицензии на который в то время еще не было. Поэтому начальник ВВС Я.И. Алкснис дал указание спроектировать еще один вариант, с двигателем М-22, менее мощным, но достаточно надежным. Сказалось давление А.Н. Туполева, предпринятое для того, чтобы «развести» по разным направлениям целевого назначения истребители И-14 и И-16. Проведенные в августе продувки моделей позволили выбрать лучшие геометрические размеры несущих поверхностей и капотов. Они же окончательно доказали, что капоты НАКА выгоднее, чем кольца Тауненда. В том же месяце эскизный проект был готов. В заключении ВВС по проекту, утвержденному 2 октября 1933 г., говорилось: «Рассматриваемый самолет И-16 с двигателем М-22 более близкий к серийному выпуску вариант...» Характеристики И-16 были настолько многообещающими, что в ноябре 1933 r/f еще до завершения постройки первого экземпляра, уже обсуждался вопрос о его серийной постройке.
Постройка первой машины завершилась 28 декабря 1933 г. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси. Передняя часть крыла имела металлическую обшивку, задняя — полотняную. Фюзеляж — деревянный монокок с обшивкой из березового шпона с переменной толщиной от 5,5 до 2 мм. Шасси пирамидальной конструкции убиралось вручную тросовым приводом. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1, расположенных вне диска винта. В первый полет 30 декабря самолет поднял летчик-испытатель В.П. Чкалов. В январе начались испытания И-16 с двигателем Райт «Циклон» F-2. Необычная продольная компоновка И-16 вызвала у ученых сомнения в его штопорных характеристиках. Проведенные Чкаловым испытания показали, что из обычного штопора самолет выходит нормально, а плоский и перевернутый на нем вообще не получались. Трудности, возникшие при испытаниях, не могли заслонить главного: получился отличный истребитель, превосходящий по своим характеристикам отечественные и зарубежные машины такого класса.
На базе И-16 было создано множество модификаций, различающихся вооружением и двигателями. Одна из них — учебно-тренировочный самолет без вооружения, построено 1640 машин. Всего на трех заводах в течение семи лет было выпущено 9450 машин различных модификаций. Первое боевое крещение И-16 получил в небе Испании в 1936 г., затем в Китае в 1937 г. и на Халхин-Голе в 1939 г. К 1941 г. И-16 окончательно устарел, но именно ему пришлось вынести основную тяжесть воздушных боев начального периода войны. Эти машины состояли на вооружении вплоть до 1943 г.
Г-37 Экспериментальный самолет ОКБ П.И. Гроховского
Первый полет — 20 февраля 1934 г., летчик — В.П. Чкалов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	3
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, М-17
Мощность, л.с.	450
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	23,7 / 84,0
Длина самолета / высота самолета, м	15,2/4,52
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	5500 / 4000
Полной нагрузки, кг	1500
Максимальная скорость у земли, км/ч	285
Практический потолок, м	8050
Максимальная дальность, км	1700
Вооружение: числохкалибр, мм	2x7,62
Этот удивительный самолет был разработан в экспериментальном институте П.И. Гроховского под руководством конструктора В.Ф. Рентеля. Он заметно выделялся своим видом среди самолетов того времени. На совещании у начальника ВВС, которое проходило в ноябре 1932 г., о его конструкции было сказано: «...самолет представляет собой ферменную конструкцию, связывающую двумя балками плоскость с хвостовым оперением и снабженную специальным приспособлением для подвески кабин разного назначения». Подвесные кабины могли быть боевыми, пассажирскими, грузовыми, санитарными или десантными. В этом и заключалась Универсальность самолета Г-37.
Всего была построена одна пассажирская кабина на 10 человек, которая имела ферменную конструкцию и иллюминаторы. Пассажиры в ней Располагались на лавках вдоль бортов, из-за малой ширины кабины про
ход между ними был довольно узкий. В хвостовой части кабины предусматривалось установить автоматически вводимый при сбросе кабины грузовой парашют типа Г-40. Снизу кабины планировалось амортизирующее посадочное устройство. Отделение кабины должно было производиться методом срыва при воздействии на специальное приспособление, связанное с управлением самолета, что обеспечивало полную сохранность всей подвески и исключало возможность ее гибели.
Предложенный проект самолета был одобрен, но при этом рекомендовалось «поместить летчиков в крыле и установить огневую точку на фюзеляже для обороны на обратном пути». Основной объем работ по проектированию Г-37, с учетом замечаний заказчика, был выполнен в 1933 г. Разработка машины, отнесенной по решению Я.И. Алксниса к числу приоритетных, велась в ускоренном темпе. Для ускорения работ было принято решение заимствовать крыло от самолета АНТ-9, предварительно доработав его. 17 февраля 1934 г. самолет Г-37 «Универсальное крыло» был построен в ленинградских мастерских склада № 17. Он имел короткий фюзеляж, в носовой части которого находилась открытая кабина стрелка с подвижной турельной установкой. Продолжением фюзеляжа служили две хвостовые балки овальной формы, которые заканчивались горизонтальным оперением и двумя килями. Шасси двухопорное с хвостовыми костылями. По бокам основных стоек шасси устанавливались сотовые радиаторы для охлаждения двигателя.
Самолет был доставлен на аэродром 4-й бригады ВВС Балтийского флота. В первых трех пробежках и подлетах его пилотировал летчик НИИ ВВС И.Ф. Петров, в двух последних В.П. Чкалов. Первая пробежка показала, что самолет быстро поднимал хвост и стремился оторваться от земли при менее чем 50% оборотов двигателей. В то же время при взятии штурвала на себя хвост опускался недостаточно. Манипулируя весом балласта и углом установки стабилизатора, уже в пятом подлете добились удовлетворительного опускания хвоста. В итоге было решено допустить Г-37 к летным испытаниям, загрузив в кабину стрелка 60 кг балласта. Первый полет состоялся 20 февраля 1934 г. На него прибыли из Москвы начальник НИИ ВВС Зильберт и сам Гроховский. Самолет должен был пилотировать В.П. Чкалов. Вначале, как положено, он сделал пробежку и подлет, а затем первый вылет. В этом полете было отмечено, что самолет стремится кабрировать, несмотря на полное отклонение руля высоты вниз. 21 февраля было проведено еще три полета. В выводах по проведенным полетам было сказано, что руль высоты имеет недостаточный запас балансировки и необходимо увеличить его площадь. В серию самолет так и не пошел, хотя были проделаны необходимые доработки. Затем В.П. Чкалов перегнал самолет Г-37 из Ленинграда в Москву. Перелет занял 2 ч 50 мин и проходил со средней скоростью 250 км/ч. В дальнейшем самолет использовался в различных испытательных полетах.
Ш-5 Опытный самолет-амфибия
ОКБ В.Б. Шаврова Первый полет — 19 марта 1934 г.
Тактико-технические характеристики Ш-5 амфибии
Экипаж, число пассажиров, чел.	2, 12
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, М-22
Мощность, л.с.	480
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	24,0 / 73,2
Длина самолета / высота самолета, м	15,0/6,2
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	5000 / 3470
Полной нагрузки, кг	1530
Максимальная скорость у земли, км/ч	213
Практический потолок, м	4900
Максимальная дальность, км	800
После успешной работы над амфибией Ш-2 конструктор В.Б. Шавров продолжал работать над новыми морскими самолетами. В 1928 г. в Главном управлении геодезии и картографии и в Геодезическом комитете планировалась обширная программа работ по составлению карт СССР различного назначения и масштабов. Большая роль в этом деле уделялась аэрофотосъемке. Между тем специальных самолетов, соответствующих новым требованиям, тогда не было. Для этих целей применялись различные самолеты, для этого специально не приспособленные.
В начале 1929 г. была образована специальная комиссия по аэрофотосъемке под председательством академика А.Е. Ферсмана. На заседании
этой комиссии обсуждался вопрос о постройке специального самолета для высокопроизводительной съемки больших площадей. На этом совещании выступил В.Б. Шавров, который обосновал будущую схему такого самолета и технические требования к нему. Основным требованием к будущему самолету было наличие широкого угла обзора (144°) для объективов фотоаппаратов, а также определенных углов обзора для летчика и оператора. Чтобы колеса не попадали в поле зрения аппаратов, шасси должно было быть низким. Территория нашей страны была очень большой, и, чтобы все это заснять, требовалось множество аэродромов, которых в определенных районах не было. Нужен был самолет с большим радиусом действия или самолет-амфибия, так как водной поверхности в виде рек и озер было предостаточно.
В 1930 г. был организован специальный НИИ по аэрофотосъемке, руководимый академиком А.Е. Ферсманом. Тематика института включала также разработку требований к фотосамолетам. Весной конструктором В.Б. Шавровым и расчетчиком К.А. Вигандом были представлены два проекта фотосамолетов: ФС-1 сухопутного и ФС-2 самолета-амфибии (оба под два двигателя по 300 л.с.). Фогосамолеты оказались в плане ОКБ Ришара, а потом в марте 1931 г. в плане и ЦКБ, где в то время работал В.Б. Шавров. На Техсовете'ЦКБ решено было самолеты унифицировать, сделав из них один комбинированный — сухопутный с приставным поплавком. В июле 1931 г. этот проект был утвержден, и началась его разработка в Морском отделе под названием Ш-5.
Амфибию стали строить на заводе опытных конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ, возможности которого были ограничены. Конструкция ферменная, сварная из труб с полотняной обшивкой. Главный и подкрыльные поплавки также деревянные с оклейкой полотном. Поскольку в самолете были заинтересованы несколько ведомств, ему придали некоторую универсальность, т.е. в пассажирском, санитарном, грузовом варианте, ну и как фотосамолет. В фюзеляже было установлено 12 пассажирских мест, которые могли смениться набором из восьми носилок. Для погрузки необходимых грузов была сделана широкая дверь и большой люк наверху. Носовая часть фюзеляжа представляла собой кабину, предназначенную в первую очередь для аэрофотосъемки.
Испытания начались 19 марта 1934 г. сначала на лыжном шасси и продолжались до конца года. В целом летные данные были неплохие, но к концу 1934 г. стало ясно, что самолет уже устарел, а конструкция исчерпала ресурс модернизации. Поэтому Ш-5 остался в единственном экземпляре, а для фотосъемки стали применять снимаемые с вооружения самолеты Р-6.
АНТ-27 (МДР-4)
Морской дальний разведчик и бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 8 апреля 1934 г., летчик — Т.В. Рябенко
Тактико-технические характеристики АНТ-27бис
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
5
ПДхЗ, М-34Р 825 39,15/ 177,60 21,90/8,76 16 386/ 10 692 2000 266/226 4300 890
ШКАС, 3x7,62
Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Откровенно говоря, лодка эта не совсем туполевская, ее «родословная» происходит от самолета МД Р-3, спроектированного на заводе № 39 им. Менжинского под руководством И.В. Четверикова. Работа там велась с весны 1930 г. Лодка имела четыре двигателя, размещенных тандемно в двух установках над центропланом на невысоких фермах. Первый полет на ней был совершен 15 января 1932 г. (летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц). На заводских испытаниях МДР-3 неплохо вела себя на воде и в полете, правда, из-за тандемных винтов наблюдалась тряска оперения. Машину решили доработать, но работу поручили не И.В. Четверикову, а коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. Переделкой МДР-3 занялась бригада № 2, руководимая И.И. Погосским. Проект модернизированного варианта получил обозначение АНТ-27.
Доработка фактически превратилась в создание нового самолета, сохранив лишь общие обводы лодки. Была выбрана схема трехдвигательного высокоплана со свободнонесущим крылом и однокилевым хвостовым оперением. Силовую установку перепроектировали полностью под три двигателя М-34Р. Левую и правую мотоустановки разнесли по краям центроплана, что должно было улучшить маневренность на воде. Высоко поднятый стабилизатор расположили в плоскости осей воздушных винтов, рассчитывая избавиться от тряски. Значительно усилили оборонительное вооружение, спроектировали центропланные бомбоотсеки. В целом по боевым возможностям АНТ-27 существенно превосходил МДР-3. Самолет проектировался в трех вариантах: дальний разведчик, тяжелый бомбардировщик и пассажирский самолет на 14 мест.
На постройку опытного самолета заказчик отвел срок до 1 декабря 1933 г. Но завершить постройку удалось только к 7 марта 1934 г. Через три дня самолет в разобранном виде отправили из Москвы в Севастополь. Там его собрали и подготовили к испытаниям. 8 апреля летчик-испытатель Т.В. Рябенко впервые поднял самолет в воздух. Во всех последующих полетах самолет пилотировал А.А. Волынский. Неоднократно принимал участие в полетах и сам руководитель работ И.И. Погосский. В целом полеты проходили нормально, летчики лишь жаловались на поведение самолета при взлете с раскачкой. 16 апреля как раз на таком этапе полета произошла трагедия, свидетелем которой был А.Н. Туполев, вызванный Погос-ским из Москвы. После небольшой раскачки самолет пошел на взлет и у выхода из бухты встретился с высокой волной с открытого моря. Ударившись о первую волну, лодка взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Погибли четыре человека, в том числе И.И. Погосский.
После гибели И.И. Погосского бригаду возглавил А.П. Голубков. Испытания продолжились на второй опытной машине, проектные работы над которой начались 24 апреля того же года. Были произведены некоторые доработки, в том числе уменьшили площади горизонтального и вертикального оперения, увеличили ширину лодки, усилили подкосы крепления мотоустановок. К концу сентября 1934 г. лодка была готова и ее перевезли в Севастополь. 29 октября того же года летчик-испытатель Т.В. Рябенко выполнил на ней первый полет. Там же прошли государственные испытания по двум вариантам машины: дальний разведчик и морской тяжелый бомбардировщик. 23 сентября АНТ-27бис потерпел катастрофу. Из-за отрыва полотна на одной из консолей пилот И.Ф. Якименко вынужден был совершить срочную посадку, но врезался в скалу, и самолет взорвался. Катастрофа не повлияла на судьбу МДР-4, его запустили в серию. Было построено 10 машин, которые поступили в ВВС Черноморского флота, но широкой эксплуатации их не было. К тому же шла подготовка к приобретению в США лицензии летающей лодки «Каталина», а с ней МДР-4 конкурировать, безусловно, не мог. Пассажирский вариант АНТ-27 так и не появился.
ОСГА-101 (СПЛ) Опытный самолет подводной лодки
ОКБ И.В. Четверикова
Первый полет — весной 1936 г., летчик — Н.Г. Кастанаев
Тактико-технические характеристики ОСГА-101
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,5/16,9
Длина самолета / высота самолета, м	7,6/3,2
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	880/592
Полной нагрузки, кг	288
Максимальная скорость на высоте, км/ч	170
Практический потолок, м	3500
Максимальная дальность, км	1000
Еще в годы Первой мировой войны у конструкторов возникла идея вооружения подводных лодок самолетами, но практически она была осуществлена только в середине 1920-х гг. Впервые такими самолетами были вооружены японские подводные лодки в 1924—1925 гг. У нас в стране эту идею воплотил в жизнь конструктор И.В. Четвериков. В 1931 г. он работал начальником морской бригады ЦКБ ЦАГИ. Вот что сам Четвериков писал об этом: «Мысль установить самолет на подводную лодку возникла в связи со стремлением повысить ее боевую эффективность за счет расширения Поля обзора при поиске противника. Самолет мог увеличить «дальнозоркость» подлодки в десять с лишним раз. А это имело особо важное значение в таких операциях, как организация морской блокады противника, Поиск и уничтожение вражеских кораблей в открытом море.
Однако в техническом плане задача и для самолета, и для подлодки оказалась далеко не простой. Где и как размещать самолет на подводном корабле?! Предлагались два решения: либо внутри лодки, но тогда нужно разбирать самолет, либо снаружи, на палубе. Второй вариант с размещением самолета в специальном ангаре на палубе показался мне наиболее удобным. Разборка самолета в этом случае заменялась его складыванием. Однако при этом возрастало гидродинамическое сопротивление лодки, что снижало ее скорость под водой. Отсюда закономерно последовало категорическое требование минимальных габаритных размеров ангара. Минимальный вес и размеры — эти вопросы у нас доминировали над остальными. К тому же приходилось решать и другие, не менее важные проблемы — ограниченного времени подготовки к полету и уборки самолета, надежной связи гидросамолета с подлодкой и, наконец, проблему мореходных качеств самолета. Именно эти, а не летно-технические характеристики определили конструкцию».
Идею складного самолета Четверикова поддержали два руководителя: В.А. Гартвиг — начальник Отдела строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА) НИИ ГВФ и М.И. Шевелев -^.начальник Главсевморпути. Последний предложил создать такой же самолет и для строящегося ледокола «Челюскин». Таким образом,-конструктор практически одновременно приступил к строительству двух машин ОСГА-101 и СПЛ (самолет подводной лодки). Работа велась в ОСГА НИИ ГВФ. На проектирование, сборку и испытания амфибии отводилось всего лишь восемь месяцев — именно столько времени оставалось до выхода «Челюскина» на трассу Северного морского пути. К сожалению, сделать самолет к сроку не удалось, и в свое первое и последнее плавание ледокол ушел с амфибией Ш-2 на борту.
Строительство самолета-амфибии, получившего обозначение ОСГА-101, было начато весной 1933 г., а через три месяца развернулись работы и над самолетом для подводной лодки. Весной 1934 г. работа над ОСГА-101 была завершена. Самолеты выполнялись по схеме свободнонесущего высокоплана с ферменной хвостовой частью фюзеляжа, несущей двухкилевое вертикальное и обычное горизонтальное оперение. На пилоне над центропланом крыла размещался двигатель М-11 с тянущим воздушным винтом. Этот самолет не был складывающимся и предназначался для проверки схемы в полете. Испытания поручили летчику-испытателю Н.Г. Ка-станаеву, который совершил первый полет с Москвы-реки весной того же года. СПЛ в отличие от ОСГА-101 имел складывающиеся крылья, пилон двигателя и стабилизатор. В сложенном виде СПЛ имел габариты 7,45 х 2,12 х2,35. После госиспытаний эту машину для доработок сначала передали в НИИ ГВФ, а затем в 1936 г. под маркой «Гидро-1» отправили на выставку в Милан. Через год на СПЛ было установлено несколько мировых рекордов — скорости, дальности и максимальной высоты полета. Серийно самолеты ОСГА-101 и СПЛ не строились, интерес к таким машинам уже снизился.
АНТ-20 «Максим Горький» Опытный пассажирский самолет
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 17 июня 1934 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	8/72
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км	ПДх8, М-34ФРН 900 63,0 / 480,0 33,0/11,25 53 000/28 500 6720 260 6000 1000
Инициатором постройки агитационного самолета АНТ-20 «Максим Горький» был работник «Правды», известный журналист М. Кольцов. Первоначально под шифром АНТ-20 в ОКБ А.Н. Туполева проектировали четырехмоторный пассажирский самолет, являвшийся дальнейшим развитием АНТ-16 с увеличенными размерами. Заказчику уже представили эскизный проект, однако осенью 1932 г. работы приостановили, и ОКБ поручили новое задание, изменившее судьбу исходного проекта. Дабы отметить сорокалетие литературной деятельности А.М. Горького, у М. Кольцова родилась мысль постройки самолета-гиганта. Был образован комитет По строительству самолета, который возглавил М. Кольцов, и по всей стране начали сбор средств на постройку. Менее чем за год было собрано 6 млн. рублей.
Работы по пассажирскому самолету АНТ-20 закрыли, а принятый в ОКБ шифр перешел к новому проекту, обозначенному «Максим Горький» («МГ»). Ведущим по самолету был назначен Б.А. Саукке. В январе 1933 г.
И - 2217 Баргатинов
321
утвердили технические данные, а в апреле рассмотрели эскизный проект. По сравнению с АНТ-16 было спроектировано новое крыло с увеличенной площадью и удлинением. В качестве силовой установки решили использовать восемь двигателей М-34ФРН, шесть в носке крыла и два в тандемной установке над фюзеляжем. Для обеспечения эксплуатации самолета днем и ночью его снабдили лучшим пилотажно-навигационным оборудованием. Впервые в отечественной практике был включен автопилот. Конструкторы еще при разработке проекта предусмотрели максимум удобств для пассажиров и экипажа. На самолете была бортовая библиотека, комнаты для агитработников и редколлегии, места для стенографисток и машинисток, буфет, спальни. Центром комплекса «МГ» была типография с печатной машиной специальной конструкции, способной в течение двух-трех часов полета напечатать несколько тысяч листовок.
При создании самолета были использованы новые материалы, применена новая технология, найдены пути снижения веса конструкции машины. Всесоюзный комитет по созданию «МГ» в своих листовках подробно информировал советских людей о ходе постройки «летающего агитатора», критиковал тех, кто медлил с производством материалов, агрегатов и оборудования для самолета. В феврале 1934 г. газета «ЦАГИ», поддерживая почин передовиков, выступила с призывом: «Самолет «М. Горький» — к 1 апреля!» Коллектив завода опытных конструкций направил письмо работникам моторного завода, предлагал ускорить поставку для «МГ» восьми авиамоторов М-34. 3 апреля 1934 г. самолет был вывезен на аэродром, а 24 апреля специальная комиссия произвела общественную приемку крылатого гиганта.
17 июня 1934 г. летчик-испытатель М.М. Громов совершил первый полет на самолете-гиганте «Максим Горький», а через два дня, 19 июня, он провел его над Красной площадью во время встречи героев челюскинской эпопеи. В том же году на самолете были установлены два мировых рекорда грузоподъемности (10 и 15 т) на высоту 5000 м. 18 мая 1935 г. самолет «МГ» погиб в демонстрационном полете над Москвой. Сопровождающий его истребитель И-5 (летчик-испытатель Н.Б. Благин) пытался совершить «мертвую петлю» вокруг крыла «МГ», но врезался в него, погибнув сам и погубив большую группу находящихся на борту работников ОКБ. Самолет «Максим Горький» был уникален и по своим размерам, и по своему целевому назначению. Размах его крыла 63 м, ширина в месте стыковки с фюзеляжем —Нм при толщине 2,15 м, площадь крыла 486 м2.
Разработка и постройка в короткий срок, менее чем за один год, первоклассного тяжелого самолета со специальным оборудованием была крупным достижением советских конструкторов и советской авиапромышленности. С учетом опыта разработки и постройки «Максима Горького» в 1938 г. был построен его шестимоторный дублер АНТ-20бис на 64 пассажира. Под обозначением ПС-124 (Л-760) он несколько лет эксплуатировался на линии Москва — Минеральные Воды.
ХАИ-4 Экспериментальный самолет
Конструкторы: П.Г. Бенинг, А.А. Лазарев, А.А. Кроль Первый полет — лето 1934 г., летчик — Б.Н. Кудрин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
* — расчетные данные
2 ПДх1,М-11
100
12,0/21,25
4,2 /н/д 850/550
300
180 3250* 600*
В Харьковском авиационном институте проводилась большая работа по созданию самолетов и планеров типа «бесхвостка», над которыми работали группы инженеров и студентов под руководством П.Г. Бенинга и А.А. Лазарева. В 1933—1934 гг. в институте было построено и испытано Два планера: «Осоавиахимовец ХАИ» и «П.П. Постышев», выполненные по схеме «бесхвостка». Планеры летали, и довольно эффектно. Так, на планере «Осоавиахимовец ХАИ» выполнялись мертвые петли, что на таких планерах делалось впервые в мире. Используя опыт постройки бесхвостых планеров, Бенинг, Лазарев и Кроль создают оригинальный бесхвостый самолет ХАИ-4 («Искра», «Осоавиахимовец Украины»).
ХАИ-4 — это низкоплан деревянной конструкции с закрытой двухместной кабиной. На самолет был установлен двигатель М-11 с толкающим винтом. Крыло трапециевидное с прямой задней кромкой. Двухместная закрытая кабина сильно выступала вперед. Вертикальное оперение, рули направления установлены на концах крыла. Впервые в нашей стране на самолете было применено трехколесное шасси с носовым колесом. Переднее колесо — ориентирующееся, основные колеса объединены гидравлической связью: если одно получало удар, оно осаживалось, а стойка другого колеса соответственно удлинялась, потом они выравнивались.
Самолет был выпущен летом 1934 г. Испытывал его Б.Н. Кудрин. Взлет долго не удавался, так как на разбеге переднее колесо из-за момента винта несколько осаживалось, угол атаки уменьшался, а эффективность рулей высоты из-за малого плеча была недостаточна, чтобы поднять самолет. Только при подскоке из-за неровности почвы самолет отделился от земли на скорости около 180 км/ч. В полете проявилась плохая динамическая продольная управляемость, самолет запаздывал в реагировании на движения ручки из-за значительного момента инерции относительно поперечной оси, причиной чего была длинная кабина с двигателем. Траектория полета получалась волнообразной. Имела место и путевая неустойчивость из-за вертикального оперения, находившегося вне потока от винта. Была достигнута высота около 600 м. Набору высоты мешал пикирующий момент от винта. Высоту приходилось набирать при нейтральном положении ручки. Посадка удалась только на большой скорости при малом угле атаки. Парашютирование с высоты 1 м шасси с успехом выдержало. Полеты на ХАИ-4 были признаны опасными и после третьего полета больше не повторялись. Это была одна из ранних попыток решить задачу полета самолета, выполненного по схеме «бесхвостка».
АНТ-22 (МК-1) Опытный морской крейсер
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 8 августа 1934 г., летчик — Т.В. Рябенко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	11
Двигатель, тип х кол, название	ПДхб, М-34Р
Мощность, л.с.	830
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	50,94/304,50
Длина самолета / высота самолета, м	24,10/8,96
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	32 500/21 663
Полезной нагрузки, кг	6000
Максимальная скорость на высоте, км/ч	233
Практический потолок, м	3250
Максимальная дальность, км	1170
Вооружение: числох калибр, мм	2x20,6x7,62
С конца 1920-х гг. командование морской авиации рассматривало вопрос о включении в состав тяжелых бомбардировщиков типа «морской крейсер». Они должны были вести разведку отдаленных районов моря и наносить бомбовые удары по обнаруженным соединениям судов противника, а также по морским базам. В июле 1931 г. управление ВВС сообщило ЦАГИ технические требования к «морскому крейсеру». Задание на подобный самолет получило ОКБ А.Н. Туполева. Руководителем работ был Назначен И.И. Погосский, а после его гибели — А.П. Голубков.
Для преодоления больших расстояний требовалась летающая лодка с большой массой. Классическая однолодочная схема явно не годилась, она была бы очень широкой с большим поперечным сечением, да и под крыльевые поплавки получались высокими и большими, что приводило к увели
чению сопротивления. В результате остановились на схеме двухлодочного гидросамолета-катамарана. Крыло большого удлинения укладывалось на две лодки, это обеспечивало не только требуемую мореходность, но и хорошую поперечную управляемость. Над крылом в трех тандемных гондолах было установлено шесть двигателей с тянущими и толкающими винтами диаметром 4,2 м. Хвостовые части лодок переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили соединялись между собой неподвижным стабилизатором, внешние консоли которого выходили за кили. Форма лодок была определена на многочисленных моделях с различными вариантами обводов в гидроканале ЦАГИ. Бомбы размещались как внутри центроплана крыла, так и снаружи на держателях. Оборонительное вооружение устанавливалось на лодках и состояло из пушек «Эрликон» и пулеметов ШКАС в носовой, задней и кормовых установках.
Окончательная постройка самолета из-за задержки поставки двигателей закончилась только в июле 1934 г., а планировалась на сентябрь 1933 г. Первый полет самолет совершил 8 августа 1934 г., пилотировал экипаж летчика-испытателя Т.В. Рябенко. Летные данные оказались ниже расчетных, максимальная скорость всего 233 км/ч, а высоты 3000 м самолет достигал за 34 мин. Государственные испытания самолет МК-1 проходил в варианте тяжелого бомбардировщика. Низкие летные характеристики явились следствием применения тандемных силовых установок, которые недодавали тяги из-за снижения КПД задних винтов, работающих в спутной струе передних. После окончания государственных испытаний был сделан вывод, что самолет имеет прекрасную гидродинамику, позволяющую ему взлетать и садиться в открытом море при высоте волны до 1,5 м. Для улучшения летных данных было принято решение установить на самолет двигатели с нагнетателями и облегчить его конструкцию. Но эту работу проводить не стали. Для налаживания серийного производства такой крупной машины требовалось время, и серийные МК-1 могли поступить на вооружение морской авиации только в конце 1930-х гг. Даже с улучшением летных данных на то время он уже безнадежно устареет, и работы по самолету прекратили.
В последних полетах самолет МК-1 установил мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов. 8 декабря 1936 г. экипаж летчика-испытателя Т.В. Рябенко поднял груз массой 10 т на высоту 1942 м. Однако это было не пределом для самолета — в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем подняли груз 13 т.
«Сталь-МАИ» Экспериментальный самолет
ОКБ П.Д. Грушина
Первый полет — 19 сентября 1934 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, М-34Р
Мощность, л.с.	830
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	18,0 / 40,0
Длина самолета / высота самолета, м	11,3/ н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	н/д
Максимальная скорость у земли, км/ч	320*
Максимальная дальность, км	5000*
* — расчетные данные
Одним из первых самолетов, спроектированных и построенных в МАИ, является самолет «Сталь-МАИ». Идея создания этого самолета возникла в 1931 г., когда в ЦАГИ приняли решение о постройке самолета с рекордной дальностью полета. В августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР была создана комиссия по разработке рекордного самолета. Результатом работы этой комиссии было правительственное решение от 7 декабря 1931 г. о строительстве рекордного самолета РД (АНТ-25) по проекту А.Н. Туполева для полета на предельную дальность 13 000 км.
Одновременно ставился вопрос о необходимости создания самолета с Дальностью полета 5000 км. В конце 1931 г. заведующий кафедрой конструкции и проектирования самолетов МАИ Д.П. Григорович организовал Группу студентов для проектирования самолета такого типа. Кроме того, ставилась задача привлечения студентов к проектно-конструкторской работе в порядке выполнения учебной практики и получения производст
венных навыков. В эту группу вошли студенты П.Д. Грушин, М.М. Паши-нин, Л.П. Курбала и многие другие. Занятый конструкторской работой в промышленности по пушечным истребителям, Д.П. Григорович не мог полностью вести проектно-конструкторскую работу по самолету, поэтому техническое руководство спустя некоторое время перешло к П.Д. Грушину.
С 1933 г. это конструкторское бюро на самолетостроительном факультете получило официальное наименование ОКБ-1. Самолет «Сталь-МАИ» по компоновочной схеме был близок к самолету РД (АНТ-25). Это был одномоторный низкоплан с трапециевидным крылом, коротким фюзеляжем и подкосным хвостовым оперением. Он имел тот же двигатель М-34Р водяного охлаждения мощностью 830 л.с., что и самолет РД. Двигатель был получен из числа экспонировавшихся на выставке, поэтому отличался особой тщательностью отделки (полировка, окраска, хромированные гайки и головки винтов и т.п.). Двигатель имел редуктор и металлический воздушный винт изменяемого шага. Шасси самолета состояло из двух подкрыльевых стоек с пневматической амортизацией и хвостового колеса.
Конструкция самолета цельностальная (в основном — коррозионно-стойкая сталь «Энерж-6») с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Фюзеляж самолета — полумонокок сварной с тонкой листовой обшивкой. Крыло было выполнено из'листовых гнутых профилей. Практически вся конструкция фюзеляжа, крыла и оперения была выполнена точечной и роликовой электросваркой из катаных листовых профилей, обшивка крыла и фюзеляжа из тонкого листа (0,3—0,5 мм) с частыми рифтами (шаг 80 мм).
«Сталь-МАИ» был одним из первых в мире самолетов, построенных полностью из стали. Самолет был создан в мастерских МАИ и выпущен на испытания летом 1934 г. 19 сентября на Ходынке летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский совершил на нем первый полет. На пятом полете произошла авария из-за неполадок с воздушным винтом, пришлось выключить двигатель. Ю.И. Пионтковский и П.Д. Грушин удачно приземлились с неработавшим двигателем. Самолет получил повреждение, и его вернули в МАИ, ремонтировали его в течение 1935 г. Окончательный ремонт сделан не был, и самолет больше не летал. Позже в ОКБ-1 под руководством выпускника МАИ П.Д. Грушина был выполнен целый ряд интересных проектно-конструкторских работ.
АИР-9 Опытный учебно-тренировочный самолет ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 2 октября 1934 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики АИР-9бис
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,2/16,87
Длина самолета / высота самолета, м	6,97/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	768/495
Полной нагрузки, кг	273
Максимальная скорость у земли, км/ч	215
Практический потолок, м	6080
Максимальная дальность, км	695
В 1920—1930-х гг. учебная авиация в своем развитии, как правило, отслеживала тенденции развития боевой авиации. Командованием ВВС была поставлена задача создать учебный моноплан, более скоростной, чем У-2. Разработка нового самолета велась на конкурсной основе. Конкурс способствовал активизации творческих сил молодых конструкторов. Конструктор А.С. Яковлев, прежде чем его учебный самолет УТ-2 был запущен в крупную серию, создал его предшественник — АИР-9. Самолет представлял собой двухместный низкоплан с закрытой общим фонарем кабиной и двигателем М-11. В 1935 г. был построен вариант АИР-9бис, который отличался треугольной формой козырька и кольцом Тауненда на Двигателе.
4 июля 1937 г. на АИР-9бис женский экипаж И. Вишневской и Е. Медниковой установил женский мировой рекорд высоты — 6518 м. В июле 1935 г. совершил первый полет АИР-10, подобный предыдущему, но кольцо Тауненда было снято и кабины стали открытые. На состязаниях легких самолетов АИР-10 занял первое место.
АИР-10 Опытный учебно-тренировочный самолет ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 11 июля 1935 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип хкол, название	ПДх1,М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,2/16,87
Длина самолета / высота самолета, м	6,8 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	820/510
Полной нагрузки, кг	310
Максимальная скорость у земли, км/ч	217
Практический потолок, м	5700
Максимальная дальность, км	950
В 1935 г. А.С. Яковлев, продолжая развивать идею создания самолета первоначального обучения, построил очередную такую машину — АИР-10. По конструкции он был подобен предыдущему самолету АИР-9. Только у него было снято с двигателя кольцо Тауненда, а кабины стали открытыми.
После испытаний в оценке НИИ ВВС было сказано, что самолет хороший и может быть использован для первоначального обучения взамен У-2. Указывалось, что необходимо увеличить запас прочности и уменьшить посадочную скорость, установить закрылки и триммера. Самолет был рекомендован для серийного запуска, но в серию он был запущен только после его переделки в цельнодеревянный. Летные и эксплуатационные качества самолета АИР-10 были проверены в состязаниях спортивных самолетов в 1935 г. Летчик Ю.И. Пионтковский стал победителем кругового перелета на 5500 км. Премии получили конструктор, летчик, ОКБ и сам самолет. На АИР-10 в 1937 г. были установлены поплавки от АИР-6, с которыми он прошел испытания.
АНТ-40 (СБ) Фронтовой бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 7 октября 1934 г., летчик — К.К. Попов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
3 ПДх2, М-105 1050 20,33 / 56,70 12,27/4,24 8050/4140 1500
445 9000 1200 ШКАС, 4x7,62
Началом работ по скоростному бомбардировщику СБ можно считать конец 1933 г., когда в ЦАГИ получили техническое задание от ВВС на такой самолет. В феврале 1934 г. А.Н. Туполев на совещании у начальника ЦАГИ Н.М. Харламова доложил план работ по постройке бомбардировщика АНТ-40. Ведущим по проекту был назначен А.А. Архангельский. Было решено строить сразу два экземпляра самолета: с двумя двигателями «Циклон» фирмы «Райт» и двигателями 12Y фирмы «Испано-Сюиза». Проектирование обоих вариантов самолета велось быстрыми темпами, Уже 8 марта был утвержден эскизный проект. В июле все рабочие чертежи были отданы в производство.
Самолет представлял собой двухмоторный свободнонесущий средне-Щ1ан с гладкой обшивкой и убирающимися шасси. Для получения хоро
ших летных данных пришлось пойти на ухудшение условий размещения трех членов экипажа. Всю полезную нагрузку разместили внутри небольшого фюзеляжа. Большие трудности пришлось преодолеть при освоении потайной клепки тонких листов обшивки. Оборонительное вооружение самолета состояло из трех огневых точек. Особенностью оборонительного вооружения было то, что в крейсерском полете пулеметы в кабине стрелка находились в убранном положении в фюзеляже. Новый по конструкции и технологии производства первый самолет АНТ-40 с двигателями «Циклон» был собран в рекордно короткий срок — всего за шесть с небольшим месяцев.
Первый полет самолет АНТ-40 совершил 7 октября 1934 г., пилотировал машину летчик-испытатель К.К. Попов. По оценке летчика, самолет обладал плохой продольной устойчивостью, сложным пилотированием. Проделанные мероприятия несколько улучшили управляемость и устойчивость. Полученные летные данные (максимальная скорость 325 км/ч) уже не удовлетворяли заказчика, тем более что приступил к испытаниям второй экземпляр самолета с двигателями водяного охлаждения (первый полет 30 декабря 1934 г., летчик H.Q, Журов). На заводских испытаниях самолет, получивший обозначение СБ, показал отличные данные, максимальная скорость достигала 430 км/ч, что было выше заданной военными. Испытания «дублера» продолжались до апреля 1936 г., после чего его передали серийному заводу как эталон для серии.
Серийный выпуск самолетов СБ производился на двух авиазаводах в Москве и в Иркутске. Впервые в истории авиации самолет строился в таких количествах, суточный выпуск достигал 10—13 машин. До момента прекращения серийного производства в 1941 г. было выпущено 6831 машин различных модификаций. Самым массовым был СБ с двигателями М-100А мощностью по 860 л.с. Бомбардировщики СБ участвовали в боях в Испании, у озера Хасан, на реке Халхин-Гол, в советско-финляндской войне. В период Великой Отечественной войны самолеты активно участвовали в нанесении бомбовых ударов по врагу. Они использовались и как транспортные и связные, а также как буксировщики планеров для снабжения партизан оружием. Несколько самолетов СБ стояли на вооружении «Люфтваффе», к немцам они попали после вторжения Германии в Чехословакию. Еще до войны СССР передал право на производство самолетов чехословацкой фирме «Авиа», где была построена 161 машина.
На базе СБ было создано множество боевых модификаций и несколько опытных самолетов. Один из самолетов, по предложению инженера ЦАГИ И. Толстых, сделали с неубирающейся передней стойкой шасси, и он стал первым советским самолетом с таким шасси. На самолете СБ летчиком М.Ю. Алексеевым в сентябре 1937 г. был установлен мировой рекорд высоты полета: с грузом 1 т он поднялся на высоту 12 246 м. Самолет выпускался в учебно-тренировочном варианте с удлиненной носовой частью фюзеляжа, где помещалась открытая кабина инструктора, а позади — курсанта.
КАИ-1
Опытный пассажирский самолет
Конструктор З.И. Ицкович
Первый полет — 1934 г., летчик — Б.Н. Кудрин
Тактико-технические характеристики КАИ-1
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1,4
ПДх2, М-11 100
12,6/22,3 7,9 /н/д
1310/780 530 218 4800 1000
В 1930-х гг. в Казанском авиационном институте (КАИ) под руководством Э.И. Ицковича было построено несколько удачных самолетов. Ранее конструктор работал в КБ А.К. Калинина. В 1934 г. под его руководством был построен пассажирский пятиместный (летчик и четыре пассажира) самолет КАИ-1. Он имел минимальные размеры и хорошие аэродинамические формы. Назначение самолета — обслуживание местных линий. Ввиду предполагавшегося военного варианта в этом самолете была передняя одноместная кабина (место четвертого пассажира).
Конструкция самолета деревянная. Фюзеляж типа монокок, сделанный из фанеры толщиной от 2,5 до 1,5 мм. Неразъемное свободнонесущее Двухлонжеронное крыло было покрыто работающей жесткой обшивкой из фанеры. Особенность крыла в первом экземпляре — плавающие, симмет
ричного профиля элероны, расположенные над задней кромкой крыла, и посадочные щитки типа ЦАП с тросовым управлением, осуществленные одними из первых в нашей стране. Стабилизатор — с изменяемым в полете углом установки. Шасси и костыль были закрыты гладкими обтекателями. Двигатели М-11 на первом экземпляре закапотированы кольцами Тау-ненда.
Второй опытный экземпляр отличался от первого тем, что был построен с учетом требований ВВС как тренировочный для перехода летчиков на бомбардировщик. Кольца Тауненда были заменены индивидуальными обтекателями цилиндров. Плавающие элероны заменены обычными. Оба самолета успешно прошли испытания в Казани, проводил их летчик-испытатель Б.Н. Кудрин. Была рекомендована постройка серии.
На базе КАИ-1 был построен третий экземпляр, получивший обозначение УПБ (учебно-переходной бомбардировщик). Он был оборудован трехместной кабиной и должен был служить учебно-тренировочным для обучения курсантов полетам на бомбардировщиках. Вооружение состояло из пулемета ДА (сзади) и до 160 кг небольших бомб в разных вариантах, частично с внутренней подвеской. Первый самолет УПБ был испытан 11 мая 1935 г. летчиком Б.Н. Кудриным. Затем к испытаниям подключился второй самолет (летчик А.А. Ивановский).
Оценка была такая: самолет по своим данным дает возможность выполнять почти все задачи курса огневой подготовки 1935 г., по технике пилотирования и условиям работы очень напоминает СБ, обладает хорошими летными данными, не уступающими иностранным самолетам, дешев в эксплуатации. Отмечались и недостатки: кабина штурмана тесна и неудобна, обзор из нее после устранения недостатков плох, вооружение с дефектами. Предполагалось использовать самолет для учебно-боевой подготовки экипажей тяжелых и скоростных бомбардировщиков. Была заказана серия в 25 самолетов, но построена она не была. Третий самолет был выпущен с убираемым в полете шасси. Летал, но полные испытания его не проводились.
АНИТО-1
Опытный спортивно-туристический самолет
Конструкторы: Н.Г. Нуров, С.А. Элибекян Первый полет — 1934 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1,2
Двигатель, типхкол, название	ПДх|, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	12,6/24,0
Длина самолета / высота самолета, м	8,4 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1160/815
Полной нагрузки, кг	345
Максимальная скорость у земли, км/ч	204
Практический потолок, м	5040
Максимальная дальность, км	666
Самолет «АНИТО-1» («Авиавнито-1») был построен в порядке конкурса Осоавиахима на создание легкого безопасного самолета 1934 г. Он предназначался для связи, туризма и спорта. Конструкторами этого самолета были Н.Г. Нуров и С.А. Элибекян.
Самолет представлял собой свободнонесущий деревянный низкоплан с трехместной закрытой кабиной. Фюзеляж типа полумонокок эллиптического сечения с обшивкой переменной толщины. В нижней части в полу был сделан люк для выбрасывания грузов и парашютистов. Двухлонжеронное крыло и стабилизатор имели фанерную обшивку, а элероны и рули — полотняную. Шасси одностоечного типа с резиновой амортизацией, спрятанное в центроплане. На самолете был установлен двигатель М-11 мощностью в 100 л.с.
Построенный самолет показал очень хорошие летные данные, хотя Двигатель был несколько слабоват для таких размеров. Однако благодаря очень чистым формам и отличной отделке он хорошо летал. Прочность и Надежность его были проверены в круговом перелете 2—9 сентября 1935 г. Он занял тогда почетное второе место.
ИТ-9 Опытный сельскохозяйственный самолет Конструктор И.П. Толстых Первый полет — ноябрь 1934 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип хкол, название	ПДх 1, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	12,9 / 28,0
Длина самолета / высота самолета, м	7,7 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1000 / 625
Полной нагрузки, кг	375
Максимальная скорость у земли, км/ч	140
Максимальная дальность, км	400
В 1934 г. по заказу научно-исследовательского института сельскохозяйственной авиации инженер ЦАГИ И.П. Толстых спроектировал специальный самолет для аэросева и опыления садов и виноградников. Конструктор предусмотрел возможность использования машины для перевозки почты и первоначального обучения летчиков. Самолету присвоили название ИТ-9.
Характерной особенностью ИТ-9 было полностью разрезное механизированное крыло с предкрылками и закрылками. При этом предкрылки, установленные на концевых участках крыла, против элеронов, на больших углах атаки открывались автоматически. Каркас фюзеляжа — сварной из стальных труб, крыла — деревянный с полотняной обшивкой. Самолет имел две кабины: задняя для летчика, передняя для сельхозоборудова-ния. В транспортном варианте в ней могли поместиться два пассажира или груз.
Во время испытаний, которые проводились в конце 1934 г., самолет показал неплохие результаты: скорость 140 км/час, посадочная — 55 км/час. Для самолета с двигателем в 100 л.с. это были очень хорошие данные. Но в серию самолет не передавали, поскольку уже широко применялся У-2.
ссс Истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — ноябрь 1934 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ПДх1,М-17Ф 715
15,5/50,2 10,56/н/д 3289 / 2042
700 249
6540 1700
ШКАС, 5x7,62
Широко известный самолет Р-5 ОКБ Н.Н. Поликарпова за время своего существования имел множество модификаций. Но первый штурмовой вариант Р-5 появился в результате инициативы командира 252-й авиабригады А.А. Туржанского и бригадного инженера Павлова. По их просьбе с серийного самолета были сняты подфюзеляжные балки бомбодержателей и на нижнем крыле установили коробку с пулеметами ПВ-1. Самолет успешно испытали и объявили эталоном для переделок в других авиачастях, а затем и для серийного выпуска на заводе № 1. Доработанная машина получила обозначение Р-5Ш.
2 марта 1934 г. вышло постановление Совета труда и обороны СССР, предписывающее создать опытный образец самолета-штурмовика Р-5 с пулеметами ШКАС. На самолете требовалось использовать все нововведе
ния, предусмотренные для Р-5 выпуска 1934 г. На заводе № 1 для уменьшения веса и улучшения аэродинамики на самолет были установлены, кроме двигателя М-17Ф, каплевидные обтекатели на шасси, ввели зализы на стойках и подкосах. Планер облегчили за счет применения в конструкции вместо сосны ели. Новые пулеметы ШКАС, способные делать 1500 выстрелов в минуту, в два раза превосходили возможности ПВ-1. Столь значительное увеличение секундного залпа позволило ограничиться четырехствольной крыльевой батареей (по два пулемета на крыло), отказавшись от пятого ПВ-1 на Р-5Ш. Огонь мог вестись из двух крайних, двух средних или из всех четырех стволов. В качестве оборонительного вооружения сверху у стрелка был установлен еще один ШКАС. Такой самолет получил название ССС, т.е. «скоростной, скороподъемный, скорострельный».
Первый опытный образец ССС был облетан в ноябре 1934 г. После испытаний самолет признали неработоспособным и вернули на завод с длинным списком обнаруженных дефектов (деревянный винт, отсутствие тормозов). После доделок самолет вновь предъявили на испытания. Начальник ВВС командарм Я.И. Алкснцс требовал от НИИ форсировать испытания. Испытания выявили ряд замечаний, касающихся вооружения. В итоге самолет не выдержал госиспытания. В НИИ самолет доводили как могли. В сентябре 1935 г. первые десять серийных машин были отправлены в Гомель для войсковых испытаний. Первым на ССС вылетел комбриг А.А. Туржанский. При испытаниях выявилось немало дефектов по конструкции и по вооружению. Но в конце концов, после проведения еще целого ряда доработок, самолет был принят на вооружение. В 1935 г. завод выпустил 221 ССС.
В августе 1936 г. новые самолеты впервые приняли участие в больших маневрах ВВС. 7 ноября новые штурмовики впервые показали на параде в Москве. ССС пришлось участвовать в войне в Испании. Самолеты были доставлены в Одессу, там их разобрали и погрузили на испанский пароход «Алдекоа», всего 24 машины. Там они бомбили аэродромы, железнодорожные станции и дороги, населенные пункты. У испанцев ССС получил прозвище «Расанте» («Бритва»). Учитывая не очень удачный опыт применения этих машин в Испании, их производство начали быстро сворачивать. На 22 июня 1941 г. в ВВС страны насчитывалось 104 самолета ССС, из которых подняться в воздух могло менее половины. Первые же удары немецкой авиации по советским аэродромам вывели из строя большинство этих самолетов. К 22 сентября на фронте не осталось ни одного самолета ССС.
ЭМАИ-1 Экспериментальный самолет Конструктор С.О. Зоншайн Первый полет — 1934 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Максимальная дальность, км
1,3
ПДх 1, «Сальмсон» 175 12.0/20,0 7,0/н/д 1200/700 500 227 800
Магниевый сплав, получивший название «электрон», был предшественником ряда магниевых сплавов, применяемых и сейчас в самолетостроении и других областях техники. В 1932 г. промышленность стала выпускать полуфабрикаты из электрона: литье, листы, профили и трубы. Для применения электрона в конструкции самолета необходимо было освоить его клепку, сварку, выколотку и штамповку. В 1933 г. на одном из авиазаводов по инициативе его директора А.М. Беленковича в небольшой мастерской была начата работа по освоению конструкций из электрона.
В то время в МАИ конструкторская группа завершала проект первого «цельноэлектронного» самолета. Вся работа была построена по принципу кооперации. Имелись официальные договоры, заключенные между МАИ и авиапредприятиями. Активную помощь создателям самолета оказывал авиационный завод, который отливал металл и прокатывал для конструкторов листовой и прутковый материал.
Первой деталью из электрона была изготовлена нервюра крыла для статических испытаний, затем изготовили шпангоут № 1 и отсек лонжерона крыла. Первые сделанные детали из труб были забракованы почти все, но затем брак снизился до 70%. Детали приходилось переделывать по 3—4 раза, так как в местах деформации образовывались трещины. Технологами было сделано множество приспособлений и устройств: гибочные машины, протяжки, трехвалки, специальные тиски с электроподогревом. Многие устройства были выполнены на уровне изобретений. Технология работы с электроном требовала разогрева металла до 280°—290°, без чего (вследствие небольшой пластичности) невозможна была его обработка. Такую температуру необходимо было обеспечить и сохранять в процессе всей обработки детали. Кроме того, необходимо было обеспечить сварку металла (который при нагреве roprtf) и его клепку без брака. Первым крупным изделием, изготовленным в мастерской, был монокок хвостовой части фюзеляжа. Его статические испытания дали вполне удовлетворительные результаты. В июле—августе 1934 г. изготовили центральную часть фюзеляжа и крыло для статических испытаний. Одновременно запустили в производство хвостовую часть фюзеляжа и крылья для летного экземпляра.
В ноябре 1934 г. после переделок, в соответствии с результатами стат-испытаний, был изготовлен первый «цельноэлектронный» самолет. Руководителем работ был С.О. Зоншайн. Работа, начатая по инициативе группы разработчиков, проводилась в дальнейшем только по договорам МАИ с ГУАП и с заводами. Конструкторы назвали свой самолет «Серго Орджоникидзе», но он имел еще несколько обозначений: ЭМАИ-1, ЭМАИ-1-34, Э-1.
Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с четырехместной закрытой кабиной. Конструкция его была комбинированной для апробации различных полуфабрикатов, выпуск которых только начали осваивать. Средняя и носовая части фюзеляжа вместе с центропланом были ферменной конструкции, склепанные из труб с обжатием их концов. Обшивка фюзеляжа и центроплана — из электрона, а обшивка крыла и оперения — полотняная.
ЭМАИ-1 был первым в мире самолетом из магниевого сплава. В процессе его изготовления была всесторонне изучена и освоена технология обработки электрона. Испытания самолета проходили долго и планомерно, На протяжении четырех лет было выполнено 600 полетов. Было доказано, что при соблюдении необходимых условий эксплуатации электрон может применяться в самолетостроении.
ЛК-4
Опытный учебно-тренировочный самолет
Конструктор А. Г. Бедун кович Первый полет — 1934 г.
Тактико-технические характеристики ЛК-4-1
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,0 / 20,0
Длина самолета / высота самолета, м	7,0/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	790/565
Полной нагрузки, кг	225
Максимальная скорость у земли, км/ч	157
Практический потолок, м	3300
Максимальная дальность, км	250
Среди многих легких самолетов, созданных в начале 1930-х гг., особой оригинальностью по замыслу и выполнению выделялся двухместный ЛК-4 (НИАИ), в котором как бы совмещалось четыре самолета. Сконструировал эту машину тридцатилетний инженер А.Г. Бедункович, впоследствии инженер-полковник, автор ряда учебников, преподаватель ленинградских авиационных учебных заведений. Это был его первый самолет, затем он построил еще две машины. В 1930 г. он построил свой авиадвигатель АБ-55 мощностью в 55 л.с. с использованием цилиндров от старого «Анзани» образца 1910 г.
Оригинальность его самолета заключалась в смене перестановки Крыльев и изменении их количества. Такое изменение позволяло сборку
четырех типов двухместных самолетов. Главная задача, которую решал конструктор, дать летным школам и аэроклубам один учебно-тренировочный самолет, на котором можно научить молодежь технике пилотирования не только простых, но и относительно сложных машин. Конструкция самолета деревянная с полотняной обтяжкой задней части фюзеляжа, крыльев и оперения. Крылья — двухлонжеронные, верхние — подкосные, нижние — свободнонесущие, элероны и закрылки — щелевые, предкрылки — легкосъемные фанерные. Двигатель М-11 в 100 л.с. имел кольцо Тау-ненда.
Основной, простейший вариант, ЛК-4-1, предназначался для обучения первым навыкам пилотирования. Он представлял собой обычный полутораплан с большим выносом верхнего крыла, имеющего предкрылки. Пилотирование этой машины было весьма простым. К тому же самолет не входил в штопор даже при грубых ошибках в технике пилотирования. Вес пустого достигал 565 кг.
На втором варианте, ЛК-4-2, для шлифовки уже приобретенных навыков пилотирования верхнее крыло ставилось без выноса, к тому же оно не имело предкрылков. Оно получалось из первого варианта путем сдвига верхних крыльев назад, а нижних вперед, самолет легко входил в штопор, просто выводился из него, выполнял все фигуры высшего пилотажа, за исключением иммельмана (из-за недостаточной мощности).
Третий вариант, ЛК-4-3, представлял собой моноплан-парасоль. Нижнее крыло с него снималось. Этот самолет был строг в пилотировании, и на нем могли летать только те, кто уже закончил первую стадию обучения. В этом варианте он участвовал в двух конкурсных перелетах легких самолетов.
На четвертом варианте, ЛК-4-4, снималось уже верхнее крыло. В этом виде самолет и внешне и по летным характеристикам был близок к учебному истребителю-моноплану. Он был очень строгим в пилотировании; на нем учлеты проходили последнюю фазу обучения. Все эти преобразования можно было выполнять в аэродромных условиях силами технического состава. Построенный в учебно-производственных мастерских Ленинградского учебного комбината Аэрофлота ЛК-4 успешно прошел испытания в НИИ ГВФ в 1934 г. и был рекомендован к запуску в серию, однако в серию его не запустили. Его максимальная скорость, в зависимости от варианта, колебалась от 150 до 180 км/ч, потолок — от 3300 до 4500 м.
ИП-1 (ДГ-52) Истребитель
ОКБ Д.П. Григоровича Первый полет — 1934 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1,М-25
Мощность, л.с.	715
Размах крыла, м	10,97
Длина самолета / высота самолета, м	7,25/2,5
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1740/ 1230
Полной нагрузки, кг	510
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	410/368
Практический потолок, м	7700
Максимальная дальность, км	1100
Вооружение: название, число х калибр, мм	III ВАК, 2x20
Развивая тему истребителей с динамо-реактивными пушками, конструктор Д.П. Григорович в 1934 г. создал новую машину ПИ-1 (пушечный истребитель). Истребитель ПИ-1, получивший в ВВС обозначение ИП-1 (истребитель пушечный, заводское обозначение ДГ-52), ознаменовал собой уже качественно новый уровень развития пушечного истребителя. Кроме мощного вооружения, ИП-1 имел ряд особенностей, отличавших его от других отечественных скоростных истребителей. Его крыло имело форму, в плане близкую к эллиптической. Конструкция крыла состояла из трубчатых лонжеронов и нервюр, а стрингеров, поддерживающих обшивку, было очень мало. Оригинально было выполнено убирающееся шасси, Как летом с колесами, так и зимой на лыжах. Удачное решение проблемы Уборки в полете лыжного шасси было найдено Д.П. Григоровичем впервые в нашей стране. На этом самолете конструкторы применили целый
комплекс мер, подчас нетрадиционных, направленных на достижение высоких летных качеств истребителя.
Госиспытания самолета ИП-1 закончились в марте 1935 г. На испытаниях он показал высокую скорость, хорошую маневренность, но скороподъемность его оказалась средней. Вооружение истребителя должно было состоять из двух пулеметов ШКАС и двух пушек АПК-11, которые существовали только в опытных образцах. Запущенные в серийное производство в Харькове истребители ИП-1 стали поступать на аэродром. Там их облетывали и отгоняли на стоянку в надежде, что конструктор вооружения Л.В. Курчевский сможет наладить выпуск своих пушек. Но время шло, а выпуск пушек задерживался. Управление спецработ, которое возглавлял Курчевский, в феврале 1936 г. расформировали. Григоровичу было дано задание срочно подготовить вариант ИП-1 с двумя пушками ШВАК. С таким вооружением производство истребителя ИП-1 стало нецелесообразным, поскольку по летным качествам он уступал более легкому истребителю И-16 с таким же вооружением.
В то время на люберецком полигоне проходили войсковые испытания ИП-1. Из-за плохой эффективностирулей самолет сваливался в плоский штопор. Этот дефект был замечен еще при государственных испытаниях. Летчик-испытатель А.ИлНикашин, проводивший их, как-то раз попал в плоский штопор, так и не смог вырвать машину и в последний момент покинул ее, воспользовавшись парашютом. Пришлось срочно устранять конструкторские недостатки на харьковском заводе. В то время главным конструктором завода был И.Г. Неман, которому и поручили улучшение свойств ИП-1. Между ним и Григоровичем возникли споры вокруг положения горизонтального оперения на самолете. Григорович предлагал оставить оперение на прежней высоте, его поддержал и А.Н. Туполев. Поэтому в ЦАГИ профессор А. Журавченко провел исследования модели ИП-1 на штопор с различными положениями оперения. В итоге в январе 1937 г. на испытания вышел самолет с низкорасположенным оперением, т.е. по расчету И.Г. Немана. С таким оперением самолет прошел испытания и легко выходил из любого штопора.
Всего завод построил и передал в части 90 самолетов ИП-1. В войсках летчики к машине относились с уважением. Однажды с пилотами, пилотировавшими истребитель ИП-1, произошел курьезный случай. Во время войсковых учений при заходе на посадку летчик А. Светлов не выпустил шасси. На место ЧП вылетел разгневанный командир части И. Калинин, тоже на ИП-1. Он сел рядом с самолетом Светлова и также забыл выпустить шасси. Истребитель ИП-1 стал последним самолетом, построенным Д.П. Григоровичем, в 1938 г. он скончался от болезни.
CAM-6 Экспериментальный самолет ОКБ А.С. Москалева Первый полет — 1934 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип хкол, название	ПДх1, М-23
Мощность, л.с.	65
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	8,0/12,0
Длина самолета / высота самолета, м	4,5 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	500/380
Полной нагрузки, кг	120
Максимальная скорость у земли, км/ч	130
Практический потолок, м	3000
Максимальная дальность, км	200
В 1934 г. конструктор А.С. Москалев по предложению начальника Глававиапрома П.И. Баранова разрабатывал проект истребителя с предельно допустимой скоростью. Проект истребителя САМ-4 «Сигма» конструктор направил на согласование в опытный отдел Глававиапрома для рассмотрения и принятия решения. Понимания Москалев не встретил. Там сочли, что он предлагает «несусветную экзотику». Главк отказался финансировать его дальнейшую разработку. Время для «Сигмы» еще не Пришло. Для проверки схемы «бесхвостки» с крылом обычного удлинения Москалев в 1934 г. разработал и построил легкий самолет САМ-6.
Этот экспериментальный самолет был предназначен для проверки работы одноколесного шасси. Он представлял собой свободнонесущий низкоплан с трапециевидным крылом, на концах которого были установлены
вертикальные «шайбы» без рулей направления, несущие подкрыльные костыли. Вертикальное и горизонтальное оперение — как у обычных самолетов. Конструкция самолета простейшая деревянная с полотняной обшивкой. На нем был установлен двигатель М-23 мощностью всего в 65 л.с.
А.С. Москалев не знал, что раньше его конструктором Р.Л. Бартини был построен самолет «Сталь-6» с одноколесным шасси. Поэтому Москалев провел самостоятельные исследования этой схемы шасси для последующего его применения в других самолетах. Он в будущем предполагал представить проект истребителя на одноколесном шасси и поэтому решил проверить эту схему на малом экспериментальном самолете. Построенный в 1934 г. самолет САМ-6 проходил испытания на одноколесном шасси, а также зимой на лыже. Всех прежде всего интересовали руление, взлет и посадка самолета, летные данные не были главными. Летные испытания показали, что такая схема вполне рациональна и осуществима. К такому же выводу пришел и Р.Л. Бартини, но чуть раньше.
БИЧ-14 Опытный пассажирский самолет ОКБ Б.И. Черановского Первый полет — конец 1934 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
1,2-4 ПДх2, М-11
100
16,2/60,0
6,0 / н/д 1900/ 1285
615
220
В 1934 г. конструкторский коллектив во главе с Б.И. Черановским разработал вариант двухмоторного самолета-параболы БИЧ-10. Модель продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. После этого проект был несколько изменен и самолет получил обозначение БИЧ-14 (ЦКБ-10). Строился он в ЦКБ на заводе им. Менжинского. Самолет представлял увеличенный вариант одномоторного самолета БИЧ-7А этой же схемы, но больших размеров. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой, за исключением пятиместной кабины, установленной по середине крыла, которая плавно переходила в вертикальное оперение. Она была сделана из алюминиевого сплава. Самолет имел два двигателя М-11 с кольцами Тауненда мощностью в 100 л.с., установленных рядом в передней кромке крыла. Двухколесное шасси пирамидальной схемы убиралось тросовой проводкой вручную в направлении оси самолета. Из-за большого размаха крыла и его площади крыло сделали разъемное с центропланом длиной 3,3 м. Конструкция крыла состояла из четырех лонжеронов и 60 нервюр ферменной Конструкции. Вес пустого самолета составлял 1285 кг.
В конце 1934 г. готовый самолет передали в НИИ ВВС на испытания. Там пробный полет совершил летчик-испытатель завода-изготовителя Ю.И. Пионтковский. Из-за неправильно рассчитанной центровки и несовершенства системы управления самолет сразу же потерпел аварию. Конструктор не признал за своей машиной каких-либо недостатков и во всем происшедшем обвинил летчика. Пионтковский обиделся и в знак протеста отказался от дальнейших испытаний. После этого на отремонтированную машину назначили другого летчика-испытателя, П.М. Стефановско-го. После аварии П.М. Стефановский не спешил поднимать машину. Он долго рулил на разных скоростях по аэродрому, выполнял разбеги и подлеты. Но затем все же совершил первый полет. После полета летчик высказал конструктору все, что он думает о машине. Разбор полетов закончился большим скандалом, который удалось погасить начальнику НИИ ВВС Баранову. Испытания, проведенные другим летчиком, не помогли самолету. Военные летчики дали летательному аппарату обидное для самолюбия конструктора прозвище — «полблина». Все старания конструктора переубедить летчиков делу не помогли, самолет им явно пришелся не по душе. Устранить все выявленные?иилотами многочисленные недостатки Черановскому так и не удалось.
Испытания показали; что с увеличением размеров самолета той же схемы его поведение в воздухе изменяется. Самолет имел недостаточную устойчивость и управляемость. На БИЧ-14 руль направления, замыкающий кабину, не обдувался воздушным потоком от разнесенных двигателей. Поэтому он не был таким эффективным, как на самолете БИЧ-7. Рули высоты и закрылки-элероны были почти симметричного профиля, установленные на задней кромке крыла, имели недостаточную эффективность на малой скорости, особенно при посадке. Установленные звездообразные двигатели перед кромкой крыла также вредили обтекаемости крыла. Этот необычный самолет на испытаниях показал скорость 160 км/ч, что для того времени было явно недостаточно. Испытания самолета БИЧ-14 продолжались до 1937 г. и завершились в конечном итоге неудачно.
Конструктор остался убежденным в том, что самолет вполне жизнеспособен и нужно только устранить отдельные недостатки. После неудачи с БИЧ-14 Б.И. Черановский перешел в Управление специальных работ, возглавляемое Л.В.Курчевским. Там он спроектировал новый самолет, БИЧ-17 по той же схеме. Машина была почти готова, когда управление закрыли, а самого Л.В. Курчевского арестовали, и он бесследно сгинул в застенках НКВД. Черановского не тронули, и он продолжил заниматься своими бесфюзеляжными самолетами.
АНТ-29 (ДИП) Опытный истребитель
ОКБ А.Н. Туполева Первый полет 14 февраля 1935 г., летчик — С.А. Корзинщиков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 2, М-34
Мощность, л.с.	826
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	19,95 / 58,6
Длина самолета / высота самолета, м	11,27/ 5,23
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	4926 / 3456
Полной нагрузки, кг	1580
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	308 / 296
Практический потолок, м	7600
Вооружение: название, числох калибр, мм ШКАС, 3x7,62, АПК-8, 1 х 100
В начале 1930-х гг. военные выдвинули предварительные требования к Двухместному пушечному истребителю (ДИП). По замыслу военных, истребитель должен был иметь динамо-реактивную пушку большого калибра. Предназначался он для поражения тяжелых самолетов противника. В ЦАГИ эти требования поступили 20 июля 1930 г., но из-за большого количества различных заказов начало работ все время откладывалось. Только после нескольких реорганизаций в ЦАГИ начальнику бригады П.О. Сухому (ОКБ А.Н. Туполева) поручили наконец проектирование такого истребителя. Полномасштабные работы по машине с порядковым номером АНТ-29 развернулись с октября 1932 г. Требования военных постоянно
менялись, и самым последним вариантом (январь 1933 г.) был проект ДИ Па под два двигателя М-34.
Постройка самолета началась в 1932 г. По опыту испытаний МИ-3 в конструкцию самолета постоянно вносились значительные изменения: дорабатывалась хвостовая часть фюзеляжа, стабилизатор, киль. По своей схеме он имел много общего с построенным ранее самолетом МИ-3 (АНТ-21), но геометрические размеры были несколько меньше. Конструкция планера была более совершенной благодаря применению гладкой обшивки. Основные работы развернулись в сентябре 1934 г. и продолжались пять месяцев. Самолет представлял собой низкоплан с убирающимися шасси и двумя двигателями М-100 с воздушными винтами с изменяемым на земле шагом. Компоновка самолета определялась размещением по всей длине фюзеляжа динамо-реактивной пушки АПК-8 калибра 100 мм. Дульная часть пушки выступала из носовой части фюзеляжа, а казенная часть с вертикальным магазином на десять снарядов размещалась между кабинами пилота и стрелка. В момент выстрела такой пушки действие газов на дно снаряда уравновешивалось действием реактивной силы, развиваемой стволом. Кроме того, на самолете устанавливались два неподвижных пулемета ШКАС в центроплане крыла и один подвижный пулемет в кабине стрелка.
Первый опытный самолет был построен к февралю 1935 г. 14 февраля летчик-испытатель С.А. Корзинщиков выполнил на нем первый полет. Во время испытаний самолет показал себя неважно: были выявлены недостаточная устойчивость, малая эффективность рулей, дефекты силовой установки. Пришлось увеличивать площади киля, рулей и элеронов. Но и после доработок самолет остался недостаточно устойчив при всех возможных эксплуатационных центровках. Кроме того, к этому времени опыт установки и летных испытаний безоткатных пушек Л.В. Курчевского на различных самолетах выявил их недостаточную надежность и безопасность. Малая скорострельность и малый боезапас тяжелых снарядов большого калибра снижали вероятность поражения противника в воздушном бою. Все это определило отказ военных от установки на истребителях крупнокалиберных пушек. На истребителе ДИП пушку АПК-8 так и не испытали, а затем все работы над безоткатными авиационными пушками были вовсе прекращены. 28 марта 1936 г. последовало распоряжение все работы по самолету ДИП прекратить.
И-17 Опытный истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — апрель 1935 г., летчик — В.П. Чкалов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, «Испано-Сюиза — 12 Ybrs»
Мощность, л.с.	760
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,0 / 17,7
Длина самолета / высота самолета, м	7,4 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1655 / н/д
Максимальная скорость на высоте, км/ч	456
Практический потолок, м	9800
Максимальная дальность, км	850
Вооружение: название, числохкалибр, мм	ШКАС, 4x7,62
После создания замечательного истребителя И-16 Н.Н. Поликарпов не остановился на достигнутом. Главное, что не устраивало в «шестнадцатом», это огромный «лоб» звездообразного двигателя воздушного охлаждения, создававший значительное аэродинамическое сопротивление и препятствовавший дальнейшему наращиванию скорости. Бороться с этим можно было, лишь поставив на самолет рядный двигатель водяного охлаждения. Срочная работа по созданию истребителей И-15 и И-16 отодвинула сроки создания нового истребителя И-17 (ЦКБ-15) с французским Двигателем «Испано-Сюиза —12 Ybrs» (М-100). Это V-образный легкий и надежный двигатель мощностью 760 л.с. в те годы считался одним из лучших в мире.
Эскизный проект истребителя был утвержден летом 1934 г. Решая задачу создания истребителя, способного летать со скоростью 500 км/ч, Н.Н. Поликарпов постарался как можно больше «обжать» самолет. И это ему удалось. На И-17 поперечные сечения кабины и двигателя были почти одинаковыми. Лишь фонарь, с минимальными зазорами облегавший голову летчика, слегка возвышался над фюзеляжем. Такая компоновка неплохо выглядела на чертежах, но, когда машину построили, оказалось, что боевому самолету нужна кабина попросторнее. Радиатор двигателя был заключен в обтекаемый тоннель, который вместе с радиатором выдвигался из фюзеляжа и мог фиксироваться в двух положениях. Вооружение состояло из четырех несинхронных пулеметов ШКАС.
Первый опытный образец вышел на заводские испытания в мае 1935 г. Первый этап испытаний продолжался довольно долго. В отличие от И-16 машина получилась значительно устойчивее. Дело в том, что у нее была нормальной длины хвостовая часть, а также сдвинутая вперед по сравнению с И-16 центровка. Эти меры заметно уменьшили «вертлявость», но отнюдь не снизили маневренность истребителя. Отзывы о новом самолете, оказались в основном благожелательными, хотя первый экземпляр И-17 не был свободен от конструкторски^Рошибок и производственных дефектов (тесная кабина летчика, неудовлетворительная работа шасси, течь радиатора). В ноябре при подготовке к параду самолет потерпел серьезную аварию, при посадке у него из-за отказа замка сложилось шасси. Не дожидаясь завершения ремонта первого экземпляра, выпустили новый вариант И-17 (ЦКБ-19), который оказался гораздо удачливее первого. ЦКБ-19 строили сразу в двух экземплярах, из них второй предназначался для установки пушки. Пушку ШВАК установили в развале блока цилиндров двигателя М-100, ствол которого проходил через полый вал редуктора винта. Такое размещение вооружения было впервые применено на отечественном истребителе.
В апреле 1936 г. самолет ЦКБ-19 вывели на аэродром, а 1 Мая он с блеском был показан на воздушном параде. Первый полет на нем выполнил В.П. Чкалов, наиболее щедро оплачиваемый, а для следующих полетов он предложил подобрать другого летчика. Такого долго не находили, ведь «сливки» с машины уже были сняты. Пришлось разными путями оформить возможность сделать вторично «первый вылет» и начать облетывать самолет. Летчик-испытатель ЦАГИ Попов согласился. Он недолго испытывал машины, перегоняя по распоряжению ЦАГИ какой-то самолет, Попов разбился. Затем нашли другого испытателя — Т.П. Сузи, которого вскоре арестовали. Результаты испытания И-17 с новым оружием превзошли все ожидания. Даже когда стало ясно, что в серию самолет не пойдет, он еще долго использовался для доводки и отладки пушечной установки. На нем была отработана схема самолета с двигателем жидкостного охлаждения и моторно-пушечной установкой. В 1936 году И-17 экспонировался на авиационных выставках в Париже и Милане — разумеется, без вооружения, как спортивный самолет.
ПС-89 (ЗИГ-1) Пассажирский самолет
Конструктор А. Л я виль
Первый полет — весна 1935 г., летчик — Аблязовский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность взлетная, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2, 12
ПДх2, М-17Ф
730
28,11 /72,0
16,25/н/д 7200/4980 2220
244/284 4400 1300
В 1933—1934 гг. в Советском Союзе развернулись работы по созданию нового поколения самолетов для гражданской авиации. В начале 1934 г. Главным управлением ГВФ совместно с существовавшим в те годы Авиационным научно-инженерным обществом («Авиавнито») был объявлен открытый конкурс на пассажирский самолет нового поколения. Первым из серии опытных скоростных пассажирских самолетов весной 1935 г. на летные испытания вышел самолет ЗИГ-1, созданный по проекту ранее работавшего в СССР французского инженера А. Лявиля.
Проект А. Лявиля был передан для постройки на ремонтный завод им. Гольцмана (ЗИГ). К этому времени А. Лявиль уже не работал в нашей
12-2217 Баргатинов
353
авиапромышленности, и самолет заканчивал инженер А.В. Кулев. Самолет представлял собой пассажирский 14-местный моноплан с двумя двигателями М-17, цельнометаллической конструкции (кроме обтяжки рулей и элеронов), с неубираемым шасси в обтекателях. Самолет возник в тот переломный момент развития самолетостроения, когда гражданские самолеты превзошли по скорости истребители-бипланы. Конструкторы сочли возможным ограничиться скоростями порядка 300 км/ч для пассажирских самолетов и обратить особое внимание на надежность и безопасность воздушных сообщений: возможность полета на одном двигателе, наименьшую посадочную скорость, безотказную работу шасси, обеспечение полета по приборам ночью. Поэтому были приняты неубираемое шасси в обтека-телях-«штанах» и чистой формы фюзеляж. Обшивка применялась гладкая, частично с потайной клепкой. Крыло бралось значительного удлинения с развитыми посадочными щитками. В пассажирской кабине было установлено 12 кресел, имелись туалет и багажное отделение.
Заводские испытания (летчик Аблязовский) шли удачно, и самолетом все были довольны, но 27 ноября произошла катастрофа. При планировании на посадку на высоте 50 м сломалр£ь горизонтальное оперение. Самолет упал носом вниз. Погибли шесть человек, в том числе летчик Аблязовский, Кулев и другие. Причиной, по-видимому, был бафтинг, вполне возможный в низкопланной схеме. Были найдены и производственные дефекты в клепке узлов стабилизатора.
Решено было испытания продолжить на дублере, а намеченную серию в шесть самолетов строить. Руководителем этой работы был назначен инженер П.И. Эберзин. На втором опытном экземпляре увеличили жесткость оперения, более тщательно сбалансировали рули высоты, выполнили и другие доработки. Летные испытания второй машины начались весной 1937 г., и после их успешного завершения было принято решение о постройке на заводе № 89 серии из шести машин. Самолет, получивший обозначение ПС-89 (пассажирский самолет завода № 89), начал регулярную эксплуатацию в 1938 г. Все семь самолетов (включая второй опытный ЗИГ-1) эксплуатировались до лета 1941 г. на авиалиниях Москва — Симферополь и других. Они зарекомендовали себя простыми в управлении и надежными в эксплуатации. Каждый из них налетал по нескольку тысяч часов без капитального ремонта.
ДБ-А Опытный дальний бомбардировщик
ОКБ В.Ф. Болховитинова
Первый полет — 2 мая 1935 г., летчик — Н.Г. Кастанаев
Таити ко-технические характеристики
Экипаж, чел.	11
Двигатель,типхкол, название	ПДх4, М-34РНБ
Мощность, л.с.	1030
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	39,5 / 230,0
Длина самолета / высота самолета в линии полета, м	24,4 / 8,98
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	32 280 / 16 837
Полезной нагрузки, кг	6500
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	330 / 300
Практический потолок, м	6900
Максимальная дальность, км	4600
Вооружение: название, числохкалибр, мм ШКАС, ШВАК, 3x7,62, 1 х20
В начале 1933 г. на вооружении ВВС находился один тяжелый бомбардировщик ТБ-3, который по своим летным данным уже не удовлетворял военных. Назрела необходимость в его модернизации либо на его основе создать новый. Коллектив ЦАГИ проработал вариант размещения на ТБ-3 турбокомпрессоров, но это предложение только повышало потолок ТБ-3, остальные характеристики почти не менялись. Предпочтение отдали второму варианту, разработанному в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского под руководством В.Ф. Болховитинова. Предложение академии поддержал начальник вооружения РККА М.Н. Тухачевский.
Бригаду В.Ф. Болховитинова перевели в Фили на завод № 22, где выпускался самолет ТБ-3. Работы по проектированию и постройке самолета, получившего обозначение ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия), начались в 1934 г. В ноябре 1934 г. первый опытный самолет ДБ-А был построен. В отличие от ТБ-3 он имел гладкую обшивку, металлические воз
душные винты, посадочные щитки, убирающееся хвостовое и полууби-рающиеся основные колеса шасси, бомболюк размером 6x2 м, закрытые кабины экипажа. Фюзеляж позволял значительно увеличить внутренний объем при тех же габаритах, что и у ТБ-3. Бомболюк вмещал до 3000 кг бомб различного веса от 100 до 1000 кг. К тому же была возможность подвески под крылом бомб весом до 2000 кг. В носовой части фюзеляжа располагалась турель с пулеметом ШКАС, в центральной части — турельная установка с пушкой ШВАК, а в хвостовой части — установки с пулеметами ШКАС. Вместо запланированных форсированных М-34ФРН на первом самолете были установлены двигатели М-34РН меньшей мощности.
2 мая 1935 г. состоялся первый полет ДБ-А, его выполнил экипаж летчика-испытателя Н.Г. Кастанаева. Самолет по своим характеристикам, полученным во время испытаний, значительно превосходил не только предшественник, но и наиболее близкий к нему бомбардировщик «Фар-ман-222». Улучшение летных данных произошло благодаря его высокому аэродинамическому качеству, которое достигало 15. В марте 1936 г. был построен второй экземпляр самолета ДБ-2А. Пока проходили госиспыта-ния, первый экземпляр самолета ДБ-А с индексом Н-209 переоборудовали и подготовили к перелету по маршруту Москва — Северный полюс — Фербенкс. С самолета сняли стрелковые установки, кабину кормового стрелка, изменили остекление носовой кабины. Во время подготовки к перелету был выполнен полет по маршруту Щелково — Баку — Щелково. Экипаж самолета БД-A во главе с С.А. Леваневским и Н.Г. Кастанаевым начал перелет в Америку 12 августа 1937 г. Почти сутки — 20 ч 17 мин — полет проходил нормально. Когда самолет миновал Северный полюс, от экипажа поступила радиограмма о выходе из строя крайнего правого двигателя. Затем связь прервалась окончательно. Несмотря на масштабные поиски, следы пропавшей экспедиции обнаружить не удалось. Этот полет показал ряд недостатков, свойственных всей тяжелой авиации. Это, прежде всего, отсутствие противообледенительных устройств, флюгирующихся винтов и материалов для остекления фонарей кабин, а также отсутствие высотных двигателей.
На самолете ДБ-А был установлен ряд мировых рекордов. Так, 11 ноября 1936 г. экипажем М.А. Нюхтикова был поднят груз весом 13 000 кг на высоту 4535 метров. На следующий год 14 мая экипаж Г.Ф. Байдукова пролетел без посадки расстояние 2002,6 км за 7 ч 2 мин с грузом 5000 кг со средней скоростью 280,246 км/ч. Установленные затем турбокомпрессоры постоянно выходили из строя, и ОКБ, получив неудовлетворительные результаты, отказалось от дальнейших испытаний. Было построено 7 самолетов ДБ-А. Несколько самолетов совершили перелет по маршруту Казань — Омск — Улан-Удэ — Хабаровск для доставки грузов в районы Дальнего Востока. В 1936 г. ДБ-А выполнил экспериментальную буксировку планера на рекордную высоту. Спустя год после развертывания работ по ДБ-А требования к дальнему бомбардировщику резко изменились. С учетом этого был создан новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7.
ДИ-6 (ЦКБ-11) Истребитель
ОКБ С.А. Кочеригина
Первый полет — май 1935 г., летчик — И. Федоров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение, название, числохкалибр, мм
2 ПДх1, М-25 710 10,0/25,15 7,0/н/д 1987/ 1407 580 372 / 324 7700 500
ШКАС, 3x7,62
Создание боеспособного двухместного истребителя, который мог бы конкурировать с одноместной машиной, в начале 1930-х гг. становилось все сложнее. Двухместная открытая кабина стрелка создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление, и поэтому необходимо было уменьшить его. Такую попытку создания двухместного истребителя предприняли в ЦКБ. В 1932 г. ЦКБ-ЦАГИ (руководитель С.В. Ильюшин) фактически распалось на систему самостоятельных ОКБ, специализированных по самолетам различного назначения. Отдел В.П. Яценко решением начальника ЦКБ влили в состав бригады ОКБ-1 С.А. Кочеригина лишь на том основании, что тематика этих конструкторов была близка. Двухмест
ный истребитель, которым Яценко начал заниматься еще в ЦКБ-ЦАГИ, в действительности не входил в тематику ОКБ-1, так как там строили штурмовики и разведчики. Поэтому под общим руководством Кочеригина проектирование истребителя ДИ-5 вел Яценко, который в конце концов отделился от ОКБ-1 со своим аппаратом.
Построенные до этого в СССР двухместные истребители были слишком тяжелыми и неповоротливыми и сильно уступали одноместным машинам. В.П. Яценко пришлось приложить немало усилий, чтобы убедить начальство в правоте своих замыслов. Он весьма убедительно доказывал преимущество двухместной машины и добился своего — постройку разрешили. Так зародился проект ЦКБ-11, воплощенный под названием ДИ-6. Конструктор задался целью создать такую машину, которая по своим параметрам и, главное, по боевым качествам была бы не хуже одноместной. Работая над будущим истребителем, конструктор уплотнил его компоновку до такой степени, что самолет получился в габаритах И-15.
По тому времени ДИ-6 имел ряд передовых технических решений: двигатель М-25 заключался в хорошо обтекаемый капот NACA; зализы крыла с фюзеляжем, закрытая кабицд,стрелка с выдвижным пулеметом, а главное — убираемое шасси. ДИ-6 стал первым в мире бипланом с убираемым шасси, которое отличалось оригинальной схемой. Впервые в СССР при изготовлении фюзеляжного каркаса из хромомолибденовых труб была применена азотно-водородная сварка. Конструкция самолета — смешанная, с применением различных материалов. Вооружение самолета состояло из пулеметов ШКАС, двух на нижнем крыле, а третий у стрелка.
Истребитель проходил испытания с 27 мая по 21 ноября 1935 г. (летчики И. Федоров и В.А. Степанченок) и показал хорошие скоростные и маневренные данные. Серийное производство было начато осенью 1936 г. ДИ-6 выпускался не только как истребитель. Небольшое число их построили в варианте штурмовика (ДИ-6111), под нижним крылом которого были установлены четыре пулемета ПВ-1. Этот самолет принимал участие во время боевых действий с Финляндией. Также он принимал участие в военных действиях в Монголии вместе с новыми истребителями И-15, И-153. Там ДИ-6 использовался в основном как истребитель сопровождения. В одном из эпизодов группа японских истребителей встретила в воздухе бомбардировщики СБ с истребителями ДИ-6. Приняв их, видимо, за истребители И-15, японцы пропустили колонну вперед и ринулись на них сзади, уверенные, что те не смогут развернуться. Но неожиданно для себя встретились с огнем стрелков ДИ-6. Потеряв два самолета, они отказались от боя. Несмотря на определенные успехи, летчикам ДИ-6 все же трудно было вести активный воздушный бой с более скоростными японскими истребителями. До начала 1939 г. три авиационных завода выпустили 222 истребителя ДИ-6, в том числе и в варианте учебно-тренировочного. ДИ-6 оказался первым удачным двухместным истребителем в СССР, но он же был и последним представителем этого класса в предвоенные годы.
ACK
Опытный самолет-амфибия
Конструктор В.Я. Крылов и др.
Первый полет — весна 1935 1., летчик — Б.В. Глаголев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1,6
ПДх1, М-22 480
20,8/66,4 15,0/н/д
3450 / 2450 1000 160/215 4100 700
Проектирование и постройка этого самолета, названного АСК («Амфибия Северного края»), начались в 1933 г. в Ленинграде. Конструировала его группа из четырех человек во главе с В.Я. Крыловым. Самолет представлял собой двухбалочный гидросамолет-амфибию с двигателем М-22. Конструкция деревянная, обтянутая полотном. Вертикальное оперение было трехкилевым. Колеса шасси находились на внутренних бортах лодок. Лодки двухреданные, переходящие в хвостовые балки, слабокилеватые. В каждой лодке размещалась закрытая пассажирская кабина на три человека. Полуоткрытая кабина пилота с передним козырьком находилась на центроплане.
Весной 1935 г. летчик Б.В. Глаголев поднял самолет в воздух с воды и с суши. Позже машину установили на лыжное шасси и летали со льда. За время испытаний была всего одна поломка шасси. В октябре 1936 г. самолет повредило наводнение, но его отремонтировали. Единственный экземпляр АСК окончательно погубило осеннее наводнение 1937 г.
ХАИ-6 Опытный самолет-разведчик ОКБ И.Г. Немана
Первый полет — 15 июня 1935 г., летчик — В.Н. Кудрин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч
2 ПДх 1, Райт «Циклон» Ф-3 712 10,0/ 14,0 6,5 / н/д 1730/н/д 429
Через некоторое время после постройки самолета ХАИ-1 решением правительства при кафедре конструкций самолетов было создано опытное конструкторское бюро по самолетостроению. Главным конструктором был назначен И.Г. Неман, начальником ОКБ — С.Я. Жалковский. Вскоре ОКБ получило заказ на создание скоростного самолета-разведчика. Двухместный разведчик создавался исключительно силами института. Основной особенностью этой машины было отсутствие на нем вооружения. Его защитой, по замыслу конструкторов, должна была стать высокая скорость.
15 июня 1935 года летчик-испытатель В.Н. Кудрин совершил на новом самолете первый полет. Двухместный разведчик представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнодеревянной конструкции и двигателем Райт «Циклон». Фюзеляж типа монокок, выполненный заодно с центропланом. Фотоустановка АФА-13 позволяла производить съемку на расстоянии 40—50 км в сторону от направления полета, что было тогда новинкой. ХАИ-6 успешно прошел весь объем испытаний и показал впервые в СССР рекордную скорость в 429 км/ч. В 1936 г., после удачных испытаний самолета ХАИ-5, работы над ХАИ-6 были прекращены.
АНТ-37 (ДБ-2)
Опытный дальний бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 16 июня 1935 г., летчик — К.К. Попов
Тактико-технические характеристики АНТ-37/2 (ДБ-2Б)
Экипаж, чел.	3
Двигатель, тип х кол, название ПДх2, «Мистраль-Мажор» К-14 (М-85) Мощность, л.с.	800
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	31,0/ 84,94
Длина самолета / высота самолета, м	14,81 / 3,825
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	11 500 / 5800
Полезной нагрузки, кг	2050
Максимальная скорость, км/ч	342
Практический потолок, м	8000
Максимальная дальность, км	5000
Вооружение: название, числохкалибр, мм	ШКАС, 3x7,62
Осенью 1934 г. ОКБ А.Н. Туполева получает задание на постройку дальнего бомбардировщика АНТ-37 (ДБ-2). В связи с измененными требованиями военных дальний бомбардировщик должен был иметь дальность не менее 3000 км и развивать максимальную скорость не менее 350 км/ч. Руководителем темы был назначен конструктор П.О. Сухой, уже имеющий опыт разработки самолетов АНТ-25 и АНТ-36. За аэродинамическую схему проекта была взята схема предыдущих самолетов Сухого с крылом большого удлинения и с относительно небольшой нагрузкой на крыло. При постройке использовали отдельные части и агрегаты серийных АНТ-36. Как и у АНТ-25, крыло самолета изготовили из гофрированного алюминия, причем углубление гофра заполнили бальзой и плоскости обшили тканью. Самолет проектировался под двигатели «Мистраль-Ма
жор» фирмы «Гном-Рон» мощностью 800 л.с. Самолет оборудовался двумя поворотными башнями с пулеметами: одной в носовой части, другой позади кабины летчика.
В начале 1935 г. был утвержден макет, а уже через пол года самолет был закончен постройкой. 16 июня того же года летчик-испытатель К.К. Попов совершил на нем первый полет. После заводских испытаний опытный самолет передали на государственные. 20 июля самолет потерпел катастрофу, двое членов экипажа спаслись на парашютах, один погиб. Причиной катастрофы стала вибрация хвостового оперения, в результате чего отвалилась задняя часть фюзеляжа. При постройке второго экземпляра были учтены все ошибки, на нем сделали зализы крыла, усиленный фюзеляж ребра жесткости на стабилизаторе. 25 февраля 1936 г. самолет АНТ-37бис совершил первый полет. 20 августа 1936 г. экипаж М.Ю. Алексеева совершил беспосадочный полет по маршруту Москва — Омск — Москва протяженностью 4955 км за 23 ч 20 мин. В феврале 1937 г. машину передали в НИИ ВВС на испытания, где вновь обнаружили вибрацию оперения. В связи с этим командование ВВС сняло самолет с испытания, и дальнейшие работы по бомбардировщику прекратили.
Серийное производство самолетов ДБ-2 начали на заводе № 18, где были заложены две машины, но в начале сентября 1936 г. работы по ним прекратили. Один из самолетов передали в ОКБ на завод № 156, где его достроили как рекордный. На нем установили более мощные двигатели М-86, переоборудовали носовую часть фюзеляжа, установили дополнительные топливные баки, сняли все стрелковое и бомбардировочное вооружение. Были установлены новые трехлопастные воздушные винты изменяемого шага. Самолет назвали «Родина» и подготовили к рекордным полетам. 24 сентября 1938 г. с аэродрома Монино самолет «Родина» взял курс на восток. Он должен был совершить беспосадочный полет из Москвы до Хабаровска. Пилотировал машину женский экипаж во главе с В.С. Гризодубовой, вторым пилотом была П.Д. Осипенко и штурманом М.М. Раскова. Полина Осипенко к тому времени уже установила несколько мировых рекордов на гидросамолете МП-1 конструкции Г.М. Бериева. Самолет пролетел расстояние 5947 км за 26 ч 29 мин со средней скоростью 224 км/ч. Полет закончился посадкой с убранным шасси недалеко от Комсомольска-на-Амуре. Экипаж установил мировой рекорд дальности полета для женщин.
УТ-2 Учебно-тренировочный самолет ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — 11 июля 1935 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2
ПДх1, М-НГ
110
10,2/17,12 7,0/н/д
900 / 57^
326
210 6500 1000
В 1935 г. Осоавиахим и газета «Правда» организовали массовый перелет легкомоторных учебно-спортивных самолетов. К участию в перелетах Допускались самолеты, прошедшие заводской этап летных испытаний и Предъявленные на государственные не позднее 1 июня 1935 г. К этому Времени в КБ А.С. Яковлева был почти построен двухместный спортивно
тренировочный самолет АИР-10. Сохранив основные размеры предыдущего своего самолета АИР-9бис, Яковлев значительно улучшил и упростил самолет. АИР-10 к этому сроку подготовить не успели. Первый полет самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Ю.И. Пионтковским, совершил 11 июля 1935 г. На следующий день, 12 июля, на Тушинском аэродроме для руководителей партии и правительства был устроен показ достижений спортсменов Осоавиахима. Самолет А.С. Яковлева понравился и получил высокую оценку. Судьба самолета была решена.
В короткие сроки закончились испытания самолета, и он был принят на вооружение в качестве самолета первоначального обучения. Учитывая его высокие летные данные и быстрое прохождение испытаний, АИР-10 был допущен к участию в перелете, несмотря на опоздание к сроку. Кроме самолета АИР-10, к соревнованиям готовились еще несколько самолетов других конструкторов — всего 34 машины. Старт был назначен на 2 сентября 1935 г. по круговому маршруту. Перелет продолжался восемь дней, и самолет АИР-10 занял в нем первое место. Второе место досталось самолету КАИ-1 Казанского авиационного института, а третьим стал самолет Г-20 конструкции В.К. Грибовского. АЙР-10, получивший затем название УТ-2, был запущен в крупную серию, которая продолжалась до конца 1944 г., и до 1948 г. являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС. По сравнению с По-2 самолет был более строг в управлении и был значительно ближе к боевым самолетам того времени. Всего за это время было выпущено более 7200 машин УТ-2. На УТ-2 с поплавками было установлено несколько мировых рекордов скорости в классе легких машин.
Самолет представлял собой двухместный низкоплан с неубирающи-мися шасси. УТ-2 имел простейшую цельнодеревянную конструкцию, выполненную из самых распространенных материалов, с двигателем М-11 Г мощностью 110 л.с. Крыло деревянное, двухлонжеронное состояло из двух отъемных частей и центроплана. Обшивка крыла фанерная, крепилась к каркасу на казеиновом клее и гвоздях, затем оклеивалась тканью, шпаклевалась, тщательно зачищалась и окрашивалась. Для удобства входа в кабину слева на поверхности центроплана имелся трап из сосновых реек. Фюзеляж имел ферменную конструкцию, обтянутую фанерой и полотном. Шасси — неубирающееся пирамидальное, закрытое съемными обтекателями из дюраля. Хвостовой костыль рессорный из стальных пластин.
Вскоре после начала эксплуатации УТ-2 стали поступать жалобы на его неудовлетворительные штопорные характеристики. Основную работу по изучению штопора на УТ-2 провели ведущий инженер ОКБ А.А. Синицын и летчик-испытатель В.Л.Расторгуев. Было доказано, что самолет при грамотных действиях пилота хорошо выходит из плоского штопора. Рекомендации по методу вывода оказались очень простыми и доступными. Во время войны были единичные случаи применения УТ-2 в качестве легкого бомбардировщика, с 200 кг бомб. Иногда самолет вооружали пулеметами ШКАС и подвешивали реактивные снаряды.
АНТ-46 (ДИ-8) Опытный истребитель сопровождения
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 1 августа 1935 г., летчик — М.Ю. Алексеев
Тактико -технические характеристики
Экипаж, чел.	3
Двигатель, типхкол, название	ПДх2, «Мистраль-Мажор» К-14
Мощность, л.с.	800
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	20,3 / 55,7
Длина самолета / высота самолета, м	12,24 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	5290 / н/д
Максимальная скорость на высоте, км/ч	388
Практический потолок, м	8570
Максимальная дальность, км	1780
Вооруж.: название, числохкалибр, мм ШКАС, ШВАК, 2x7,62, Зх 12,7
Одновременно с созданием самолета СБ (АНТ-40) в ОКБ А.Н. Туполева под руководством конструктора А.А. Архангельского с ноября 1934 г. велась работа над трехместным дальним истребителем ДИ-8 (АНТ-46). Он должен был иметь мощное оборонительное и наступательное вооружение. Самолет предназначался для использования в качестве истребителя сопровождения скоростных и дальних бомбардировщиков. От самолета АНТ-40 он отличался только двигателями «Мистраль-Мажор» К-14 французской фирмы «Гном-Рон» мощностью 800 л.с. и составом вооружения. Если СБ должен был обгонять истребители того времени, то сделать истребитель на его базе казалось вполне естественным. На соответствующее обращение руководства ЦАГИ начальник ВВС Я.И. Алкснис начертал резолюцию: «Не возражаю против перепроектирования самолета СБ в ДИ-8».
Полноразмерный макет был предъявлен комиссии 10 января 1935 г. Он представлял собой почти полный аналог опытного бомбардировщика СБ-2ИС. Бомбовое вооружение у истребителя отсутствовало, зато усилилось стрелковое. Наступательное вооружение истребителя состояло из двух безоткатных пушек 76-мм АПК-4, установленных на консолях крыла. Их поставили так, чтобы газовая струя не попадала на хвостовое оперение. Кроме пушек, самолет имел два неподвижных крупнокалиберных пулемета ШКАС, установленных в центроплане крыла у бортов фюзеляжа. Еще один подвижный пулемет ШВАК находился в носовой кабине переднего стрелка, кабина заднего стрелка оснащалась тем же вооружением, что и бомбардировщик. Для ведения разведки предусматривалась установка фотоаппаратуры.
Первый полет был осуществлен 1 августа 1935 г., пилотировал машину летчик-испытатель М.Ю. Алексеев. Унаследовав планер первого варианта СБ, истребитель страдал теми же недугами. При испытаниях самолет оказался недостаточно устойчивым и чрезвычайно чутким к незначительным отклонениям рулей. По указанию В.М. Петлякова для самолета заказали новые консоли крыла, горизонтально^ оперение и руль направления с роговой компенсацией. За время испытаний самолет достиг максимальной скорости 388 км/ч и потолка 8570 м. Летные данные ДИ-8 уступали бомбардировщику СБ, и в ЦАГИ стали думать, как исправить положение. В частности, предполагалось улучшить летные данные установкой двигателей М-34Ф, которых еще не существовало. В связи с прекращением работ по пушкам Л.В. Курчевского на истребителе предполагалось установить новое наступательное вооружение из четырех крыльевых пушек ШВАК или пяти таких же пушек под фюзеляжем. Но все это не было воплощено в металл. Заводские испытания ДИ-8 шли до июня 1936 г., на государственные испытания машину не передавали. К тому же через год, в связи с переводом бригады А.А. Архангельского на серийный завод для сопровождения серийного производства СБ, все работы над ДИ-8 были прекращены.
С весны 1936 г. в артиллерийском НИИ велись работы по установке пушечного вооружения на самолет СБ. Предполагалась установка двух пушек АДЗП калибра 25 мм в средней плоскости крыла почти у самого борта. Работы продолжались почти год, но все ограничилось только чертежами. Дальше продвинулась группа конструкторов 7-го отдела ЦАГИ. Она проектировала установку, включающуя пять 20-мм пушек ШВАК с боезапасом 650 патронов. Установка весила 500 кг и по замыслу конструкторов должна была монтироваться на бомбардировщике СБ, превращая его в многоместный истребитель. Заводские испытания установки на полигоне закончились успешно, но представители ВВС потребовали значительно увеличить боезапас. К середине 1938 г. данные СБ уже не соответствовали требованиям, предъявленным к современному тяжелому истребителю, и это привело к прекращению работ по истребительным модификациям.
ЦКБ-26 (ДБ-3) Дальний бомбардировщик
ОКБ С.В. Ильюшина
Первый полет июнь 1935 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики Ил-4
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: числох калибр, мм
4 ПДх2, М-88Б 1100 21,44/66,7 14,76/н/д 12 120/6421 2500 398 / 332 8300 3585 2x7,62, 1x12,7
Модификация самолета:
ДБ-ЗТ — самолет-торпедоносец;
ДБ-ЗТП — самолет-торпедоносец поплавковый;
ДБ-ЗФ (Ил-4) — самолет с удлиненной носовой кабиной штурмана.
Весной 1933 г. в ЦКБ завода № 39 под руководством С.В. Ильюшина велись работы над созданием ближнего бомбардировщика ББ-2 смешанной конструкции. Эта работа дублировала программу создания скоростного Цельнометаллического бомбардировщика СБ конструкции А.Н. Туполева. Затем С.В. Ильюшин по собственной инициативе принял решение о проведении в рамках создания программы ББ-2 исследований по скоростному дальнему бомбардировщику. На основе проведенного анализа различных схем будущего бомбардировщика была выбрана схема двухдвигатель
ного свободнонесущего низкоплана с двигателями М-85. С.В. Ильюшин считал, что для достижения большой дальности полета необходимо крыло с умеренным удлинением. В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижные щитки).
29 августа 1934 г. были утверждены технические требования к самолету. Через четыре месяца был построен макет самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. Опытный самолет пока без оборонительного вооружения еще не был прототипом дальнего бомбардировщика. Летные испытания самолета начались летом 1935 г. Их проводил летчик-испытатель В.К. Кок-кинаки, они подтвердили высокие летные данные. Маневренные характеристики машины были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (впервые на двухдвигательном самолете была выполнена петля Нестерова). 1 мая 1936 г. самолет был публично показан в полете над Красной площадью. 17 июля 1936 г. В.К. Коккинаки установил первый советский авиационный мировой рекорд, а затем еще несколько. Эти рекорды имели не только техническое, но и политическое значение. Потенциальным противникам было продемонстрировано, что в СССР имеется самолет с выдающимися данными. Впервые в СССР появился самолет, который летал выше, быстрее и дальше всех самолетов аналогичного класса.
31 марта 1936 г. под управлением В.К. Коккинаки совершил первый полет второй опытный самолет ЦКБ-30. Он имел цельнометаллическую конструкцию и полный комплект наступательного и оборонительного вооружения. Самолет ЦКБ-30 (ДБ-3) по сравнению с СБ имел в два раза большую дальность и превосходил его по бомбовой нагрузке. Еще до завершения государственных испытаний решением правительства самолет ДБ-3 приняли на вооружение ВВС. Серийный выпуск самолетов производился на нескольких заводах. Всего было выпущено 6785 самолетов всех модификаций. ДБ-3 и ДБ-ЗФ (Ил-4) применялись в войне с белофиннами и в Великой Отечественной войне, в частности в налетах на Берлин.
Выдающиеся характеристики нового самолета были подтверждены при выполнении в 1938—1939 гг. двух дальних перелетов. Для этих целей был выбран серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения: доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, установлены дополнительные баки. Доработанный самолет получил обозначение ЦКБ-30 «Москва». 27—28 июня 1938 г. летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский совершили беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск. Расстояние 7580 км было пройдено за 24 ч 36 мин со средней скоростью 307 км/ч, что значительно превысило мировой рекорд. Второй перелет состоялся 28—29 апреля 1939 г. Экипаж, пилотируемый летчиком В.К. Коккинаки и штурманом М.Х. Гордиенко, совершил перелет из Москвы в США. Самолет приземлился на небольшом островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Менее чем за сутки он преодолел расстояние 8000 км (за 22 ч 56 мин) со средней скоростью 348 км/ч.
Г-15
Опытный учебно-тренировочный самолет
МКБ В. К. Грибовского
Первый полет — август 1935 г., летчик — В.К. Грибовский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2 ПДх1, М-11
100
11,0/14,0 6,2 / н/д 940/670 270 185
4500 1400
В 1934 г. по заданию ЦС Осоавиахима конструктору В.К. Грибовскому было поручено спроектировать и построить легкий двухместный спортивно-тренировочный самолет Г-15. Постройка началась в январе 1934 г. на планерном заводе в Москве, однако по ряду причин затянулась и продолжалась более года. По расчетам, Г-15 мог перекрыть мировой рекорд дальности полета для самолетов такого класса, который равнялся в то время 3500 км.
Самолет представлял собой двухместный цельнодеревянный низкоплан с закрытой кабиной. Его особенностью была кабина (наибольшая ширина фюзеляжа в этом месте 1,4 м) с размещением пилотов рядом. При необходимости третий человек мог разместиться на месте фюзеляжного
бака, вмещающего 90 кг топлива. Основной запас топлива 242 кг размещался в четырех крыльевых баках. Фюзеляж типа монокок круглого сечения с обшивкой из фанеры. Управление — двойное. Носок стабилизатора мог управляться в полете. Самолет был оснащен двигателем М-11 мощностью 100 л.с., заключенным в капот NACA.
Самолет был построен летом 1935 г. В августе с некоторыми недоделками он был предъявлен на испытания в НИИ ВВС. В частности, во время испытаний заправлялся только фюзеляжный бак, так как крыльевые еще не были отлажены, что вызывало крайне невыгодную центровку самолета. По сравнению с расчетами самолет был перетяжелен на 142 кг. Все летные данные самолета определить не успели, так как конструктор надеялся представить Г-15 для участия в спортивных гонках, намеченных на сентябрь 1935 г. На первом этапе этих состязаний, на участке Москва—Горький, самолет по причине остановки двигателя совершил вынужденную посадку. К месту аварии на самолете У-2 вылетел сам Грибовский, который немедленно переставил двигатель М-11 со своего связного самолета. После этого самолет Г-15 вновь стартовал, однако вскоре история повторилась, и самолет пришлось снять с участия в состязаниях. Впоследствии в топливных баках Г-15 обнаружили'песок, строились различные гипотезы о его появлении, подозревали в том числе и злой умысел, однако выяснить ничего не удалось.
После возвращения в Москву самолет больше не летал, и все работы по его совершенствованию не возобновлялись. Для конкурса на безопасный самолет по заданию Авианито разрабатывался проект самолета типа «Утка» с крылом от Г-15, но он так и не был реализован.
Г-20
Опытный учебно-тренировочный самолет
МКБ В.К. Грибовского
Первый полет — август 1935 г., летчик — В.К. Грибовский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, МНЕ
Мощность, л.с.	150
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,7/13,2
Длина самолета / высота самолета, м	6,3 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	880 / 620
Полной нагрузки, кг	260
Максимальная скорость у земли, км/ч	235
Практический потолок, м	3870*
Максимальная дальность, км	1017*
* — данные с двигателем М-11
В 1933 г. конструктор В.К. Грибовский возглавил Московское конструкторское бюро Осоавиахима (МКБ). Первым самолетом, полностью разработанным и построенным в авиамастерских МКБ, стал двухместный учебно-тренировочный моноплан Г-20. Небольшая мастерская размещалась в подвале, а весь штат состоял из восьми человек. Из оборудования, кроме верстаков, имелся лишь сверлильный станок, поэтому все крупные металлические узлы приходилось заказывать в других организациях. Для извлечения готового аппарата из мастерской пришлось расширить окно подвала. Тем не менее, несмотря на «спартанские» условия, был создан очень удачный самолет Г-20.
Он представлял собой цельнодеревянный подкосный моноплан с низким расположением крыла и предназначался для тренировок и обучения
летчиков высшему пилотажу. Две кабины летчиков закрывались одним фонарем, а основная задняя кабина была оборудована всем необходимым для выполнения полетов по приборам. Главной особенностью самолета являлось крыло, которое представляло собой в плане два эллипса, соединяющихся на фюзеляже, и напоминало крыло бабочки. Сам конструктор объяснял такую форму необходимостью заузить корневую хорду крыла для улучшения обзора вниз. В практике мировой авиации подобные крылья не применялись. Второй особенностью был мощный Л-образный подкос, расположенный над крылом с двух сторон и связывающий центроплан с жесткой дугой под козырьком пилотской кабины. Это, конечно, несколько утяжеляло конструкцию, но придавало необходимую жесткость крылу. Фюзеляжная стойка и скрепляющие подкосы обеспечивали необходимую безопасность при капотировании машины. Профиль крыла имел переменную толщину, наибольшую — в месте крепления подкосов.
Первоначально на самолет был установлен двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. Для выполнения фигур высшего пилотажа такой мощности было явно недостаточно. К тому же конструкция Г-20 оказалась перетяже-ленной, хотя аэродинамическое качество, несмотря на необычную форму крыла, было неплохим. Самолет с успехом принимал участие в самых популярных соревнованиях 1930-х гг. — воздушных гонках, проводившихся с целью выявления лучших легких самолетов. В августе 1935 г. перед соревнованиями самолет прошел ускоренные испытания в НИИ ВВС. В сентябре 1935 г. Осоавиахим и газета «Правда» организовали перелет легких самолетов по круговому маршруту. В перелете участвовали 34 самолета, в том числе самолеты В.К. Грибовского — Г-10, Г-15 и Г-20. Сложный путь был пройден за восемь дней. До финиша дошел 31 самолет, первое место занял самолет АИР-10 А.С. Яковлева. В классе двухместных машин второе место занял Г-20, коллектив получил денежную премию в размере 4000 руб.
После двухлетней интенсивной эксплуатации самолет Г-20 подвергся переделкам. На него был установлен двигатель М-11Е мощностью в 150 л.с., а фонарь кабины был демонтирован и заменен на две открытые кабины с индивидуальными козырьками. Самолет летом 1937 г. под обозначением Г-20бис принимал участие в воздушных гонках на кубок ЦК ВЛКСМ. Маршрут Москва — Севастополь — Москва был рассчитан на один летный день. В соревнованиях принимало участие 19 различных самолетов. Самолет Г-20бис занял третье место, показав среднюю скорость 174,5 км/ч. Серийно самолет не строился, хотя долгое время эксплуатировался в Центральном аэроклубе.
КСМ-1 Опытный легкий самолет
Конструктор А.А. Смолин Первый полет — 1935 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
2
ПДх 1, «ГАЗ-авиа» 56 12,0/18,0 7,0 /н/д 860/605 255 121 1620
Один из первых удачных самолетов с автомобильным двигателем сконструировал А.А. Смолин. Его создали по инициативе комсомольцев — энтузиастов легкой авиации. Заместитель руководителя аэроклуба горьковского автозавода конструктор Е.В. Агитов внес в серийный двигатель машины ГАЗ-М-1 ряд изменений и форсировал его до 56 л.с. Чугунная головка блока цилиндров была заменена алюминиевой, введено двойное зажигание. Двигатель получил обозначение «ГАЗ-авиа». Специальный стальной винт изготовили рабочие автозавода.
Самолет КСМ-1 («Комсомолец-1») был построен в мастерских Московского авиатехникума ГВФ в 1936 г. Он представлял собой двухместный Моноплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж типа монокок из фанеры, оклеенный, как и крыло, полотном. Самолет прошел испытания. Управляемость была удовлетворительная, но взлет и скороподъемность Плохие. Агитову как общему руководителю было предложено облегчить самолет и двигатель. Самолетная часть была поручена конструктору В.Г. Грибовскому. Переделка самолета свелась к постройке его второго Экземпляра, который выполнил много полетов, однако существенно улучшить взлетные качества не удалось, мощность двигателя была мала.
ВВА-1
Опытный легкий самолет
Конструктор В.С. Пышнов Первый полет — 1935 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	3
Двигатель, типх кол, название	ПДх1, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,9 / 24,0
Длина самолета / высота самолета, м	7,8 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1120/ 800
Полной нагрузки, кг	320
Максимальная скорость у земли,	км/ч	170
Максимальная дальность, км	550
В конкурсах на лучшие легкие самолеты, которые в 1930-х гг. систематически проводил Осоавиахим, принимали участие многие слушатели и преподаватели академии им. Н.Е. Жуковского. Один из таких самолетов сконструировал профессор В.С. Пышнов. Строили его в мастерских академии и назвали ВВА-1. Схема самолета не совсем обычная: подкосный полутораплан с закрытой трехместной кабиной, с вертикальным оперением позади горизонтального (против штопора). Коробка крыльев складывалась назад. По условиям конкурса на самолет был установлен двигатель М-11. В 1935 г. начались летные испытания ВВА-1. Стало ясно, что даже при отличной аэродинамике мощность в 100 л.с. для трехместной машины явно недостаточна. Предполагалось установить более мощный двигатель, но к этому времени конкурс закончился, и самолет доведен не был.
НВ-2
Опытный учебно-тренировочный самолет
ОКБ В.В. Никитина Первый полет — 1935 г.
Тактико-технические характеристики НВ-2бис
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность (продолжительность полета), км
1
ПДх1, МГ-11
165
8,0/11,0
6,15 / н/д
800 / 435
365
260
7000 (4 ч)
В 1935 г. в Московском ОКБ-ЗО на средства Осоавиахима был построен самолет НВ-2 конструкции В.В. Никитина. Он представлял собой одноместный тренировочный низкоплан с двигателем М-11. Конструкция самолета деревянная, обшитая фанерой и покрытая полотном. Фюзеляж типа монокок. Шасси самолета — убираемое назад в обтекатели под крылом.
Самолет с успехом прошел все испытания. На нем было осуществлено свыше 150 вылетов. Самолет был очень чисто выполнен и обладал отличными летными качествами. Затем на самолет, получивший обозначение НВ-2бис, установили двигатель МГ-11, который с успехом прошел испытания в 1938 г. В связи с этим ВВС заказали серию в 10 экземпляров, но она была прекращена с началом внедрения на этом заводе самолета УТ-2. Самолет НВ-2бис (УТИ-5) был выполнен более чисто, чем серийный И-16. Самолет был испытан летчиками НИИ ВВС, ГВФ и Осоавиахима. Все они Признавали, что самолет хорош и соответствует своему назначению как Учебно-тренировочный истребитель. На нем был установлен пулемет UJKAC. ВВС заказали серию в 20 машин, которая также не была закончена.
Э-2 («Девушковая машина») Опытный спортивно-тренировочный самолет
ОКБ Д.П. Григоровича
Первый полет — декабрь 1935 г.
Тактике-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2 ПДх2, «Циррус-Гермес» 120 11,0/ 13,8 7,9 /н/д 1546/ 1051 495 296 5000 2000
История создания этого самолета такова. В начале 1935 г. Д.П. Григорович, сидя в своем кабинете, просматривал иностранный авиационный журнал. Там он увидел рекламу самолета «Комета» фирмы «Де Хэвилленд». В этот момент в кабинет вошла конструктор Марина Победоносцева. Григорович показал ей фото самолета и предложил попробовать свои силы в конструировании подобного. Она сначала отказалась, но ее уговорил Григорович: «Ничего страшного! На первых порах я вам помогу, а там видно будет! Можете и своих подруг привлечь к этому делу». Вот так собралась бригада из девяти девушек-конструкторов, которые и начали проектировать новую машину.
Построенный самолет Э-2 («Девушковая машина») имел прекрасные аэродинамические формы и был выполнен очень чисто. Конструкция — деревянная. Фюзеляж типа полумонокок с прозрачным фонарем над двумя кабинами. Самолет начал испытания в декабре 1935 г. Он показал неплохие летные данные, любопытно, что его максимальная скорость была лишь на 60 км/ч меньше, чем у английского прототипа с вдвое большей мощностью.
СР Опытный самолет-разведчик ОКБ С.А. Кочеригина Первый полет — 1935 г.
Тактико-технические характеристики Р-9
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ПДх1,М-85 800 12,0/24,15 10,0/н/д 2730 / 1940 790 447/366 8350 1300
ШКАС, 2x7,62
Среди многих построенных в 1930-х гг. самолетов-разведчиков самолет СР выделялся своими скоростными данными. Он был создан в 1935 г. в ЦКБ-27 под руководством С.А. Кочеригина. Самолет был задуман как многоцелевой скоростной разведчик, двухместный истребитель и легкий бомбардировщик. СР по сравнению с другими машинами представлял собой значительный шаг вперед с точки зрения аэродинамики, конструкции планера, летно-технических данных. Выполненный по схеме свободноне-сущего среднеплана, самолет СР оснащался мощным, легким, экономичным и более надежным в боевых условиях двигателем «Мистраль-Мажор» К-14, серийное производство которого, под обозначением М-85, развертывалось на одном из заводов.
Самолет СР имел классическую для разведчиков «продольную» компоновку фюзеляжа с бомбоотсеком под лонжеронами крыла, обеспечивающую внутреннюю подвеску бомб. Однако среднее расположение кры
ла сместило кабину летчика-наблюдателя к самому хвосту фюзеляжа. Кабина была оборудована подвижным пулеметом ШКАС и выдвигалась только в случае воздушного нападения. Самолет имел смешанную конструкцию: деревянный монококовый фюзеляж и металлическое крыло. Для продольной балансировки самолета впервые использовался не управляемый стабилизатор, а триммеры на рулях высоты. Шасси самолета имело очень длинные стойки, третий стержень опор шасси управлял их уборкой от гидросистемы, в которой источником энергии был сжатый воздух в баллоне. Костыль также убираемый. Для достижения большей скорости цилиндры двигателя закрывались капотом НАКА, аэродинамически более эффективным, чем кольцо Тауненда.
Самолет был построен в трех экземплярах в 1935—1936 гг. Первые полеты показали, что по скорости он не имеет себе равных среди разведчиков. С выпущенным шасси скорость была около 360 км/ч, а при убранном она достигала 460 км/ч, как у истребителя И-16. Однако различного рода неполадки не дали возможности оценить его качества в точных цифрах. Полные испытания так и не были проведены. Однако конструкция убирающегося шасси оказалась недовешенной, бывали случаи заклинивания их или неполная их уборка. Самолет был переделан, и новый вариант его был с жестким неубираемым шасси в обтекателях, с экранированной турельной установкой, дававшей гораздо большее сопротивление. Это был явный шаг назад, на который тогда пришлось пойти.
Испытания самолета, получившего обозначение Р-9, начались в 1936 г. Испытания показали, что максимальная скорость самолета с неубираю-щимся шасси уменьшилась до 447 км/ч. Устранить выявленную еще при полетах самолета СР неустойчивость, а также сложность управления на взлете, посадке и в полете не удалось и на самолете Р-9. Начатое было серийное производство самолета Р-9 по этой причине было прекращено.
На базе самолета Р-9 был построен штурмовик Ш (ЛБШ, легкий бронированный штурмовик) с теми же размерами и схемой. На нем был установлен более мощный двигатель М-88 в 1100 л.с. Вооружение его состояло из двух пулеметов ШКАС и двух ШВАК в крыле, а также одного пулемета ШКАС на турели. Бомбовой отсек вмещал четыре бомбы ФАБ-100. Летные данные были хорошие, даже при неубираемом шасси. В серийное производство самолет запущен не был, так как было отдано предпочтение самолету Р-10 с убираемым шасси.
МБР-5
Опытный морской ближний разведчик
ОКБ П.Д. Самсонова
Первый полет — 3 октября 1935 г., летчик — А. Ульсен
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
3'
ПД х 1, Райт «Циклон»
712
15,5/32,5
11,2/4,86
3100/2060
1100
306 / 256
7500
750
ДА-2, 4x7,62
В 1934 г. проект морского ближнего разведчика МБР-5 конструкции П.Д. Самсонова включили в план опытного строительства ЦКБ. По своей аэродинамической схеме и компоновочным решениям новый разведчик Имел много общего с МБР-2, а его принципиальное отличие от предшественника заключалось в том, что он являлся гидросамолетом-амфибией, то
есть машиной, способной эксплуатироваться как с воды, так и с суши благодаря наличию убирающегося в корпус лодки колесного шасси. Это шасси значительно упрощало использование МБР-5 и расширяло географию его применения по сравнению с МБР-2. Новый разведчик мог на своем шасси спускаться на воду или выруливать из воды на слип гидроаэродрома, эксплуатироваться практически со всех существовавших в то время сухопутных аэродромов.
На МБР-5 устанавливался один двигатель воздушного охлаждения Райт «Циклон» (М-25) с тянущим воздушным винтом. Конструкция самолета — смешанная: цельнодеревянная двухреданная лодка и двухлонжеронное, без центроплана с разъемом по оси цельнометаллическое крыло. Лодка была обшита по бортам 3-мм толщины фанерой, а днище — 5-мм. Реданы накладные, с двойным днищем. Стабилизатор имел возможность изменять в полете угол установки. Шасси имело оригинальную конструкцию. Колеса убирались в углубления в бортах лодки, а их полуоси верхними своими концами перемещались по направляющим трубам в прорезях корпуса лодки. Разведчик мог поднимать до 200 кг бомб на закрытых обтекателями внешних держателях под^рылом, а его оборонительное вооружение, как и на МБР-2, состояло йз передней и задней экранированных турелей со спаренными пулеметами ДА-2.
Постройка самолета была начата в ноябре 1934 г. на заводе № 39, а окончательную сборку завершили в сентябре 1935 г. уже на заводе № 31 в Таганроге. В первый полет 3 октября машину поднял летчик А. Ульсен. Самолет при испытании показал неплохие летные данные. Однако в процессе летных испытаний из-за различных отказов и поломок, а также пожара его доводка затянулась до осени 1936 г. При перелете в Севастополь на госиспытания самолет затонул на взлете, но экипаж не пострадал. Машину подняли и восстановили, но моряки от дальнейших испытаний отказались. Работы по МБР-5 были прекращены в связи с развернувшимся серийным выпуском модифицированных самолетов МБР-2 с двигателем М-34, которые превосходили МБР-5 по своей мореходности и бомбовой нагрузке. Конструктор П.Д. Самсонов ушел из ОКБ Г.М. Бериева и возвратился в Москву.
БОК-1 Экспериментальный самолет
ОКБ В.А. Чижевского
Первый полет — 13 декабря 1935 г., летчик — И.Ф. Петров
Тактико-технические характеристики БОК-1 1937 г.
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, М-34РНБ (2ТК)
Мощность, л.с.	830
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	30,0 / 78,8
Длина самолета / высота самолета, м	12,86 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	4800 / 3600
Полной нагрузки, кг	1200
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	240 / 260
Практический потолок, м	12 000
В декабре 1930 г. постановлением РВС СССР ЦАГИ предлагалось создать отдел по проектированию и постройке экспериментальных летательных аппаратов. 27 января 1931 г. появилось Бюро особых конструкций (БОК). Начальником его был назначен В.А. Чижевский, в недавнем прошлом выпускник Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Становление нового КБ продвигалось очень медленно. С большим трудом Чижевский добивался перевода нужных специалистов. В сентябре бюро включили в ЦКБ, бригаду № 6. С октября 1931 г. под руководством Чижевского была развернута большая работа по созданию гондолы стратостата «СССР». 30 сентября 1933 г. стратостат совершил удачный полет, Достигнув высоты 19 000 м.
В феврале 1933 г. Чижевский назначается начальником бригады № 3 ЦКБ завода № 39 им. Менжинского. В июне 1934 г. сначала в Москве, а затем в Смоленске на заводе № 35 создается Бюро особых конструкций.
Одним из главных направлений творческой деятельности коллектива БОКа явилось создание летательных аппаратов для изучения и освоения стратосферы. Опыт первых полетов показал, что с увеличением высоты требовалось создание либо скафандров, либо герметичной кабины. По первому пути пошел инженер Е. Чертовский, по второму коллектив БОКа. Облик стратосферного самолета сформировался еще во время работы над гондолой стратостата «СССР». В апреле 1934 г. на Всесоюзной конференции по изучению стратосферы Чижевский сделал доклад, в котором выдвинул основные требования к такой машине: малая нагрузка на крыло, крыло с большим удлинением, внутреннее давление в кабине такое же, как на высоте 2000 м. С учетом этих требований в 1934 г. был предложен проект первого в СССР стратосферного самолета БОК-1 (СС). Несмотря на то, что он проектировался как экспериментальный, выполнили расчеты и по использованию машины в качестве бомбардировщика.
Первый отечественный стратосферный самолет БОК-1 был построен в 1935 г. на заводе № 35. Первый полет самолет совершил 13 декабря 1935 г. под руководством летчика-испытателя НИИ ВВС И.Ф. Петрова. В основу планера была положена крнструкция рекордного самолета АНТ-25 (РД). Он представлял собой’низкоплан классической схемы со вставной гермокабиной объемом около 1,8 м3, рассчитанной на двух человек, летчика и летчика-наблюдателя. Гермокабина имела семь круглых иллюминаторов. В заднем ее днище был расположен входной, герметически закрываемый люк. Доводка и летные испытания длились более трех лет. В 1936 г. экипаж в составе летчика-испытателя НИИ ВВС П.М. Стефа-новского и летчика-наблюдателя Н.Н. Каштанова (заместителя Чижевского) достиг высоты 10 875 м. Потом на машину установили сначала один турбокомпрессор, а затем два. 28 августа 1937 г. экипаж П.М. Стефа-новского и наблюдателя Рево поднялся на высоту 14 100 м. Достичь расчетной высоты 16 700 м так и не удалось, но на 1000 м обошли первый в мире самолет с гермокабиной «Юнкерс-49».
Проведенные испытания выявили немало негативных сюрпризов. Часто замерзали остекление кабины и система управления. Не обеспечивалось нужное давление маслосистемы двигателя, а турбокомпрессоры, приводимые в движение горячими выхлопными газами, нередко раскручивались до 29 тыс. оборотов и разрушались в полете. Полеты показали, что самолету необходима гермокабина иного типа, вентиляционная с автоматической регулировкой заданных параметров.
ДАР
Опытный морской самолет-разведчик
ОКБ Р.Л. Бартини
Первый полет — весна 1936 г., летчик — Б.Г. Чухновский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с.
2
ПДх2, «Испано-Сюиза» 12
860
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	27,4 / 100,0
Длина самолета / высота самолета, м	18,97 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	7200 / 4820
Полной нагрузки, кг	2380
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	229 / 240
Практический потолок, м	5500
Максимальная дальность, км	2000
Этот самолет до 1935 г. не имел аналогов в истории советского самолетостроения. Он мог почти сутки находиться в воздухе без дозаправки, взлетать и садиться на воду, сушу, снег, лед. Спроектировал оригинальный самолет конструктор Р.Л. Бартини. А история его создания началась в 1933 г., когда известный полярный летчик Б.Г. Чухновский предложил построить северный самолет-везделет, т.е. летающую лодку, способную производить взлет и посадку в районах Арктики. Предложение было принято, Чухновскому было поручено составить требования к машине и организовать ее постройку. Проектирование проводилось в НИИ ГВФ, а постройка на заводе опытных конструкций НИИ ГВФ и на судоремонтном заводе в Ленинграде.
Первоначальный вариант самолета имел оригинальный вид основного крыла. Крыло «вырастало» из корпуса лодки и образовывало кольцо, обогнув тандемную силовую установку с воздушными винтами, смыкалось тонкой перемычкой наверху. По бокам кольцо переходило в несущие консоли, которые заканчивались двойными «плавающими» элеронами. Эти элероны были сделаны, чтобы освободить всю заднюю кромку крыла под посадочные щитки. Профиль крыла был 10%-ной толщины, его лично разработал Бартини, такого крыла не было нигде. Конструкция корпуса лодки была сделана полностью из стали. Два двигателя «Испано-Сюиза» были установлены на крыле в тандем.
Почему Бартини обратился к такой интересной форме крыла? По его мнению, ограждая винты, кольцо будет препятствовать центробежному разносу воздуха при вращении лопастей. Благодаря этому скорость отбрасываемого потока воздуха существенно превысит скорость потока, отбрасываемого обычным «свободным» винтом. В результате тяга возрастет на 25—30%. Этот вывод был проверен на моделях в трубе ЦАГИ. Экспериментально доказанное увеличение тяги винтов и снижение сопротивления центроплана получило название «эффект Бартини». Работающий в кольце или трубе пропеллер стали называть импеллером. Помимо увеличения тяги, увеличивалась путевая и продольная управляемость машины на очень малых скоростях полета. Но воплотить проект самолета с кольцом не удалось. Он оказался слишком сложным, вызывал трудности с охлаждением и эксплуатацией, нежелательные в условиях Арктики.
Первый летный экземпляр решили строить с обычным крылом. Упростили соответственно и винтомоторную группу, снабдив двигатели тянущим (передний) и толкающим (задний) винтами. Центроплан укрепили на двойных N-образных подкосах, опирающихся на корпус лодки. В конце 1935 г. коллективы заводов завершили постройку самолета, получившего обозначение ДАР — дальний арктический разведчик. В апреле 1936 г. в Ленинградском гребном порту полярный летчик Б.Г. Чухновский опробовал машину в воздухе. Летные испытания показали, что ДАР и в упрощенном варианте обладает высокими показателями, что явилось результатом хорошо продуманной конструкции крыла и его механизации, в частности, примененными «плавающими» элеронами. При посадке их задние секции действовали подобно закрылкам.
Эксплуатация самолета ДАР со льда и снега была возможна с применением специального взлетно-посадочного приспособления. Оно представляло собой полозья с резиновыми камерами, оклеенными брезентом, которые защищались снизу 20-мм фанерой, облицованной 0,8-мм сталью, а с боков прикрывались гибким стальным гофром, допускавшим большую осадку. Опытный экземпляр арктического разведчика успешно эксплуатировался на Севере. Для полярной авиации было заказано пять самолетов с кольцевым центропланом, но они не были построены по разным причинам, возможно, из-за перевода Бартини в другую организацию.
АРК-3 (МРД-6) Опытный морской дальний разведчик
ОКБ И.В. Четверикова Первый полет — лето 1936 г.
Таити ко-технические характеристики АРК-3-1
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
4
ПДх2, М-25 710
20,0/58,7 14,0/н/д
4787 / 3242 1545
308 / 252 7600 1000
Еще во время работы над СПЛ ОКБ, возглавляемое И.В. Четвериковым, в 1934 г. начало работу над морским дальним разведчиком, способным летать со скоростью до 300 км/ч на расстояние до 3 тыс. км. Первоначально задания на такой самолет не было. Четвериков предложил свой проект Главсевморпути в качестве арктического самолета для ледовой разведки, связи и перевозок. Предложение было рассмотрено и одобрено, были выделены деньги и предоставлена производственная база в Севастополе. ОКБ Четверикова было передано из ГВФ в ГУАП. Чертежи самоле-
13-2217 Баргатинов
385
та, получившего обозначение АРК-3 (Арктический-3), разработанные еще в ОСГА, также были переданы ГУАП. Работа была закончена в начале 1936 г.
Конструкция гидросамолета была не совсем обычной. Два двигателя М-25 размещались друг за другом и были установлены над крылом на тонкой центральной стойке. Двигатели соединялись с крылом V-образными подкосами, работающими только на растяжение. Масса такой мотоустановки была минимальная. Предполагалось, что защита воздушных винтов от воды будет очень хорошей. Обводы двухреданной лодки были приняты близкими к обводам МДР-3. Конструкция самолета смешанная: лодка и каркас оперения металлические, а крыло и подкрыльевые поплавки деревянные, обшивка полотняная. В лодке имелись три кабины для членов экипажа: носовая кабина для штурмана, кабина для двух летчиков и хвостовая — для наблюдателя. Характерной особенностью АРК-3 стали минимальные габариты при больших запасах прочности. Да и масса его оказалась намного меньше, чем у сухопутных самолетов того же класса.
Летные испытания новой летающей лодки были завершены в сентябре 1936 г. Летные данные были хорошими. Хотя и отмечались недостатки: при движении лодки даже небольшая волна заливала ее носовую часть, а брызги попадали на винты. Виной этому была небольшая длина и ширина носовой части лодки. 25 апреля 1937 г. летчик А.В. Ершов установил на ней мировой рекорд с грузом 1000 кг, поднявшись на высоту 9190 м. По результатам госиспытаний в конструкцию лодки внесли изменения: переднюю кабину штурмана сделали закрытой с прозрачным колпаком в самом носу, а на скулах лодки установили брызгоотражатели. Выдающиеся для того времени летно-технические данные АРК-3 произвели впечатление, было даже решено сделать его военный вариант с вооружением. Но в одном из испытательных полетов машина разбилась. 14 июля при грубой посадке мотоустановка упала вперед и убила летчика.
В мае 1938 г. был построен второй экземпляр самолета АРК-3-2, представляющий собой военный вариант арктического разведчика с оборонительным вооружением на турелях в носовой и средней частях фюзеляжа. Кроме того, на этом самолете был сделан вырез в нижней части лодки для выдвижной пулеметной установки. Второй самолет просуществовал также недолго, летом того же года он потерпел катастрофу, причиной которой стал как раз вырез в нижней части лодки. Прочность лодки в зоне выреза оказалась недостаточной, и она переломилась в воздухе. Дальнейшие работы по самолету АРК-3 были прекращены.
АНТ-41 (Т-1) Опытный самолет-торпедоносец
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 2 июня 1936 г., летчик — А.П. Чернавский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм
4
ПДх2, М-34ФРН 1250
25,73/88,94 15,54/н/д 7390/н/д 1000 400 9500 3000
ШКАС, 3x7,62
Потребность в сухопутном самолете, способном решать задачи морского торпедоносца, разведчика и бомбардировщика, ВМФ СССР испытывал давно. Его создание началось в 1934 г. в бригаде № 6 конструкторского отдела ЦАГИ, возглавляемой В.М. Мясищевым, под общим руководством А.Н. Туполева. В августе 1934 г. ВВС представили ЦАГИ первый вариант тактико-технических требований к АНТ-41 (Т-1). Вооружение самолета, независимо от варианта использования, предполагалось следующим: носовая вращающаяся башня под ШКАС и верхняя турельная установка под ШВАК. В августе 1934 г. бригада приступила к проектированию
самолета, которое несколько затянулось из-за постоянных изменений требований ВВС. В сущности, В.М. Мясищев, будучи начальником бригады, выполнял роль главного конструктора.
Самолет АНТ-41 создавался на основе опыта, полученного при разработке скоростного бомбардировщика СБ, и имел много схожего с ним. АНТ-41 представлял собой двухмоторный среднеплан, но с большими габаритами и массой. Самолет оснащался самыми мощными в то время двигателями М-34ФРН водяного охлаждения. Несмотря на серьезные сомнения А.Н. Туполева, В.М. Мясищеву удалось создать большой отсек, скомпенсировав уменьшение прочности фюзеляжа из-за большого выреза. Впервые в практике самолетостроения торпеды и бомбы столь больших размеров были убраны внутрь фюзеляжа. Также новым оригинальным решением стала радиаторная щель в центроплане крыла, впервые опробованная на опытном АНТ-7. Шасси самолета, включая и хвостовое колесо, убиралось в полете. Оно особенно вызывало жаркие споры, но испытания самолета показали — расчетная скорость была превышена почти на 10%.
Самолет запустили в опытное производство в апреле 1935 г. В январе 1936 г. самолет в основном был готов, но из-за доделок и доводок перевозка его на аэродром задержалась до коЯца мая 1936 г. Задержка самолета была вызвана и новым явлением в авиации — флаттером, способным за считаные секунды разрушить самолет. Инженер отдела ЦАГИ Е.П. Гроссман провел расчеты окончательной конструкции АНТ-41 на флаттер. Оказалось, что для горизонтального оперения критическая скорость, на которой возникает флаттер, столь мала, что самолет нельзя выпускать в полет. Требовалась переделка горизонтального оперения, и когда эта работа была выполнена, а на это ушло четыре месяца, машина вышла на испытания. Кроме оперения, заменили и винты — вместо двухлопастных установили трехлопастные с изменяемым шагом.
2 июня 1936 г. состоялся первый полет самолета, который пилотировал летчик-испытатель А.П. Чернавский. Первые пять полетов показали неудовлетворительную устойчивость самолета, поэтому следующие полеты совершались с балластом в носу для передней центровки. В.М. Мясищев неизменно присутствовал на разборах полетов. Машину опробовали и шеф-пилот М.М. Громов, и начальник летной станции Е.К. Стоман. В июне, после первых испытательных полетов, требования еще раз изменили: теперь основным назначением АНТ-41 становилось низковысотное торпедометание, в связи с чем самолет получил обозначение Т-1. 3 июля 1936 г. самолет разрушился в полете. Полетное задание требовало проверки машины на больших скоростях, превышающих максимальную на 15%, чего можно было достичь только при пологом пикировании. В кабине самолета были пилоты А.П. Чернавский и Ф.И. Ежов. Начавшаяся вибрация крыла не позволила продолжать полет, и пилоты покинули машину. Работы приостановили, и начались доработки проекта на «дублере» и в серии. Вскоре все работы по «дублеру» и уже заложенной серии прекратились. А на вооружение ВВС приняли дальний бомбардировщик ДБ-ЗТ.
ХАИ-5 (Р-10) Самолет-разведчик
ОКБ И.Г. Немана
Первый полет — конец июня 1936 г., летчик — Б.Н. Кудрин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
2 ПДх1,М-25 730 12,2/26,8 9,3/н/д 2515/ 1650 865 388/350 7700 1450
ШКАС, 3x7,62
Проектирование и строительство преподавателями и студентами вуза целой серии скоростных самолетов самого различного назначения — факт в истории авиации исключительный. «По размаху авиационной мысли, смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Советском Союзе» — так писал в сентябре 1934 г. журнал «Самолет». Столь высокая оценка во многом объясняется тем, что кафедрой самолетостроения, только что созданной в ХАИ, руководил талантливый конструктор И.Г. Неман. В свои неполные тридцать лет Неман имел за плечами прекрасную школу авиационного творчества в КБ К.А. Калинина.
Под руководством И.Г. Немана в начале 1930-х гг. были построены самолеты ХАИ-1 и ХАИ-6. В январе 1934 г. основное внимание коллектива сосредоточивается на проектировании двухместного скоростного развед
чика и ближнего бомбардировщика СР (ХАИ-5). В его конструкцию с успехом внедрялись передовые идеи, апробированные на ХАИ-1: совершенная аэродинамическая схема, убирающееся шасси, крыло, фюзеляж и оперение с гладкой фанерной работающей обшивкой. И тут Неман остался верен своему девизу: «Ни одной выступающей детали в потоке!» С этой целью впервые на разведчике бомбовую подвеску убрали в фюзеляж и разместили на кассетных держателях. Также впервые на ХАИ-5 применили очень удачную турель МВ-2 с пулеметами ШКАС. Сферический экран установки имел аэродинамическую компенсацию, что обеспечивало легкое вращение турели на больших скоростях полета. В варианте фоторазведчика монтировалась фотоустановка с дистанционным управлением, отработанным на ХАИ-6.
Постройка самолета ХАИ-5 в условиях серийного завода, загруженного производством самолетов И-Z и ИП-1, шла очень медленно. К тому же постоянно менялось техническое задание. Многое пришлось доделывать и переделывать, прежде чем машина обрела жизнь. Да и двигатель М-22, планируемый на самолет, безнадежно устарел, и необходимо было его заменить. В марте 1935 г. были закуплены во Франции три двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор», и для ХАИ наделили один из трех. Но получить его не удалось — двигатели ушли в ЦИАМ и на завод № 29, где планировалось их производство под маркой М-75. Весной 1936 г. И.Г. Неман получил задание доработать проект ХАИ-5 под двигатель М-25 (Райт «Циклон»). Решение это было вынужденным, оно позволяло в кратчайшие сроки поднять машину в воздух.
В конце июня 1936 г. летчик-испытатель Б.Н. Кудрин совершил первый полет на ХАИ-5. Результаты превзошли все ожидания — максимальная скорость разведчика на 100 км/ч превышала скорость самолетов подобного типа, находившихся на вооружении. Довольно необычно проходили государственные испытания ХАИ-5 в НИИ ВВС. Дело в том, что одновременно с этим самолетом на испытания поступил другой опытный разведчик, Р-9, построенный в ЦКБ завода № 1 бригадой С.А. Кочеригина. Сравнительные испытания ХАИ-5 и Р-9 проводила целая группа летчиков. Предпочтение было отдано самолету И.Г. Немана — как более прогрессивному. Под обозначением Р-10 производство самолета развернули на Харьковском и Саратовском авиационных заводах.
В ходе серийного производства Р-10 постоянно совершенствовался. Так, в 1938 г. на испытаниях в НИИ ВВС опытный вариант ХАИ-5бис с двигателем М-25Е показал скорость в 425 км/ч. Часть снятых с вооружения машин использовалась в Аэрофлоте под маркой ПС-5. В 1938 г. предпринималась попытка создать на основе Р-10 самолет-штурмовик. Так появились модификации ХАИ-51 и ХАИ-52. Последний был запущен в серийное производство. Однако внезапный арест И.Г. Немана и разгром его КБ послужили причиной для свертывания работ по этому перспективному самолету. Всего было построено более 490 Р-10. Последние экземпляры разведчика Р-10 находились на вооружении до 1943 г.
К-12 Опытный бомбардировщик ОКБ К.А. Калинина
Первый полет — июль 1936 г., летчик — В.О. Борисов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	3
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, М-22
Мощность, л.с.	480
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	20,95/72,75
Длина самолета / высота самолета, м	10,31/3,90
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	4200 / 2320
Полезной нагрузки, кг	1330
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	325/319
Практический потолок, м	8440
Максимальная дальность, км	1000
В начале 1930-х гг. НИИ ВВС РККА, в соответствии с новой военной доктриной, разработали тактико-технические требования для перспективного многоцелевого войскового самолета. Проектирование и постройку машины под индексом ВС-2 поручили Харьковскому заводу опытного самолетостроения, возглавляемому К.А. Калининым. В апреле был готов первый эскизный проект будущего самолета в трех вариантах с различными двигателями: М-2, М-49 и М-52. Лишь один представленный проект был одобрен штабом ВВС — схема самолета «летающее крыло». Конструктор верил и полагал, что «самолет без хвоста имеет много преимуществ перед обычным самолетом. При военном применении он особенно ценен своей маневренностью». Из-за неготовности двигателя М-52 конструктору предписывалось произвести расчеты под двигатели М-22 и М-49.
В ЦКБ ЦАГИ (начальник С.В. Ильюшин) посчитали, что самолет подобной конструкции является сугубо экспериментальным и поэтому сразу строить самолет большого тоннажа нецелесообразно. Необходимо было провести продувки в аэродинамической трубе и в случае благоприятных результатов построить небольшой самолет для опытной проверки. В сентябре 1933 г. был предъявлен второй эскизный проект самолета ВС-2. Самолет представлял собой двухмоторный моноплан с близко расположенным горизонтальным оперением. Заключение ЦКБ ЦАГИ было категоричным: боевая схема самолета «летающее крыло» утверждена быть не может. Чтобы проверить все теоретические расчеты, К.А. Калинин решил построить не просто продувочную модель, а настоящий летающий деревянный планер-аналог самолета ВС-2 в масштабе 1:2. Летчик В.О. Борисов совершил на нем около ста полетов, исследуя в реальных условиях различные режимы.
Постройка реального самолета задержалась ввиду перевода опытной части КБ в Воронеж. Только в начале 1936 г. опытный цех приступил к сборке самолета. Первый опытный самолет К-12 с двигателями М-22 был построен в июле 1936 г. Летчик-испытатель В.О. Борисов впервые поднял его в небо. Широкой общественности самолет, раскрашенный под сказочную «Жар-птицу», был представлен на авиационном параде 18 августа 1937 г. Затем его перегнали в НИИ ВВС для изучения характеристики устойчивости и управляемости. Летчик-испытатель НИИ П.М. Стефанов-ский выполнил всего один полет и доложил начальству, что на самолете «перепутано управление». К сожалению, по отношению к К-12 Стефанов-ский занял непримиримую позицию и наотрез отказался от испытаний. Программу летных испытаний в институте пришлось выполнять заводскому летчику В.О. Борисову. Из-за ряда недоделок на самолете летные эксперименты были ограничены. Не проводились полеты с перегрузкой, воздушный бой, испытания вооружения. Неэффективность концевых шайб делала полеты опасными. В заключении об испытаниях говорилось, что самолет не может быть признан боевым и рассматривался как экспериментальный. После устранения всех недостатков самолет предполагалось предъявить на окончательные испытания.
Начались работы по доводке машины. В течение двух месяцев на нее установили более мощные двигатели, убирающееся шасси. Шайбы с концов крыльев сняли, а установили позади двигателей в струе винтов два киля. В таком виде К-12 рекомендовали для серийного производства. Но в 1938 г. конструктор К.А. Калинин по ложному обвинению был арестован и расстрелян 22 октября. Руководство авиапромышленности приняло решение прекратить серийное производство десяти самолетов, уже начатое в 1938 г. «Жар-птицу» разобрали, ее узлы и компоненты отправили на склад.
Г-22 Опытный спортивный самолет МКБ В.К. Грибовского Первый полет — июль 1936 г., летчик — В.К Грибовский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ПДх 1, «Вальтер-Микрон» 50 8,7/10,0 5,6 / н/д 325/210
115 165 3000 300
Конструктор В.К. Грибовский был ярым сторонником создания самолетов с маломощными двигателями. Он считал, что создание самолета с двигателем мощностью в 40—80 л.с. позволяет значительно сэкономить расход горючего при обучении пилотов, сократить затраты на аэродромные сооружения. Таким самолетом стал Г-22, спроектированный и построенный в 1936 г. как подарок X съезду ВЛКСМ. Первоначально самолет ориентировался на двигатель конструкции Доллежаля мощностью 30 л.с.
В июле 1936 г. В.К. Грибовский представил проект Г-22 на конкурс маломощных авиеток, устроенный совместно Авиахимом и обществом Авианито. Согласно условиям конкурса, одноместные машины следовало оснащать двигателями мощностью 18—27 л.с., поэтому Г-22 поначалу не
вызвал одобрения. Слишком высокой посчитали посадочную скорость (68 км/ч вместо 50 км/ч) и низкое расположение горизонтального оперения, способного при посадке задеть грунт. Однако по сравнению с другими проектами Г-22 уже был построен, поэтому для него выделили новый двигатель «Вальтер-Микрон» в 50 л.с.
Самолет был создан в чрезвычайно короткий срок: от начала проектирования до окончания постройки прошло всего два месяца. По схеме самолет Г-22 представлял собой одноместный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла деревянной конструкции. Для выполнения всех фигур высшего пилотажа конструкция рассчитывалась на 12-кратный запас прочности. Хотя конструкция и не прошла статических испытаний, на Г-22 выполнили полный комплекс фигур высшего пилотажа. Летные испытания, проведенные в НИИ ВВС летчиками-испытателями М.А. Нюх-тиковым и П.М. Стефановским, показали отличные летные качества машины. Самолет мог отвесно пикировать до скорости 300 км/ч и при этом не испытывал ни малейших вибраций. За время эксплуатации Г-22 зарекомендовал себя как отличная пилотажная машина. На нем неоднократно выступал с демонстрационными полетами на авиационных праздниках в Тушине и сам конструктор.
Летом 1937 г. самолет под-управлением пилота С.П. Даниловцева принял участие (вне конкурса — из-за малой мощности двигателя) в перелете спортивных самолетов по маршруту Москва — Севастополь — Москва. Перелет прошел успешно, однако пилоту не хватило четырех часов, чтобы полностью выполнить условие в тот же день вернуться в Москву. Машина преодолела расстояние в 2564 км со средней скоростью 151 км/ч. 3 июля 1938 г. известная летчица Е. Медникова установила на Г-22 мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-км маршруту, показав среднюю скорость 164,94 км/ч. Вскоре была предпринята попытка установить рекорд скорости по замкнутому 500-км маршруту, но летчица забыла включить добавочный бак и совершила вынужденную посадку, повредив шасси.
После ремонта на Г-22 установили двигатель «Ниагара» мощностью 85 л.с. По ряду показателей самолет превосходил самолет УТ-1 с более мощным двигателем. В связи с этим была предпринята попытка установить мировой рекорд высоты полета для самолетов 3-й категории: набрать 8000 м. В полете на высоте 6700 м стало течь масло, и полет пришлось прекратить. С закрытием планерного завода дальнейшие работы по самолету прекратили. Незадолго до войны Г-22 передали на Воронежский моторный завод для предполагаемых летных испытаний с новым двигателем М-16 мощностью 65 л.с. Начавшаяся война не позволила закончить испытания, тем более что во время боев за город самолет был уничтожен.
К-13 Опытный бомбардировщик ОКБ К.А. Калинина Первый полет — июль 1936 г., летчик — П.О. Борисов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	3
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм	ПДх2, АМ-34Ф 750 23,0/78,7 13,4/н/д 7500/4700 2800 407* 9000* 1500* ШКАС, 3x7,62
— расчетные данные
В 1933 г. в КБ К.А. Калинина началось проектирование еще одного бомбардировщика, в то время шло испытание бомбардировщика К-7 и велась работа над К-12. Согласно предложенным ВВС требованиям, эта машина представляла собой двухмоторный цельнометаллический дальний бомбардировщик. Он должен был нести до одной тонны боевой нагрузки на расстояние 5000 км со скоростью 350 км/ч. Работу выполняла конструкторская бригада, возглавляемая П.В. Дыбским. Над аналогичными машинами работали и ОКБ А.Н. Туполева (АНТ-37) и С.В. Ильюшина (ЦКБ-26).
Для нового самолета, впервые в КБ Калинина, была выбрана схема Низкоплана с трапециевидным крылом в плане. Особенностью было оперение самолета — бипланного типа с двумя килями. Такая схема оперения Позволяла значительно улучшить сектор обстрела кормовой установки.
Предполагалось, что экипаж самолета будет состоять из трех человек: пилота, штурмана-радиста и заднего стрелка. Оборонительное вооружение — три пулемета ШКАС: два в передней части и один в кормовой установке позади хвостового оперения. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-34Ф мощностью 750 л.с.
В декабре 1934 г. К.А. Калинин представил в НИИ ВВС эскизный проект К-13, в дополнение к которому конструктор приложил также чертежи и описание самолета К-14, являющегося пассажирским вариантом К-13. Самолет К-14 предусматривал перевозку 12 пассажиров, которые размещались в фюзеляже на двух диванах и креслах. В декабре этот проект был представлен в Центральное жюри всесоюзного конкурса на скоростной пассажирский самолет. Проект К-13 у военных получил «добро» на строительство опытного образца. Но осуществить строительство К-12 и К-13 так же, как закончить сборку новых К-7 в Харькове, не пришлось — начался переезд в Воронеж. Не будь этого злополучного переезда, дальнейшая судьба всех трех калининских машин, а вместе с этим и судьба самого конструктора, может быть, сложилась бы иначе. Из-за переезда строительство новых самолетов было отложено на долгое время, хотя по плану ГУАП задержка в работах не должна была превышать двух месяцев.
Трудности, которые ожидали К.А. Калинина в Воронеже, отразились не только на сборке гиганта К-7, но и на строительстве К-12 и К-13. Изготовление одного опытного самолета в условиях, в которых оказался Калинин в Воронеже, стало делом непростым. Поставка необходимых узлов и комплектующих деталей затягивалась. Кроме того, дирекция завода № 18 отдавала предпочтение строительству туполевских машин и тормозила работу по проектам Калинина и Ильюшина. Тем не менее поздней осенью 1935 г. сборка самолета К-13 была завершена. Число «тринадцать» оказалось роковым для этой машины. Из-за ошибки весовой группы самолет был перетяжелен на 300 кг. По указанию Калинина предпринимались меры по устранению перетяжеления, но результатов они не дали.
Из-за устранения многочисленных дефектов первый взлет машины все время откладывался. Первый испытательный полет К-13 стал и последним. В баки машины недолили 800 кг топлива, но даже с половинным запасом она тяжело оторвалась от земли, летчик П.О. Борисов, сделав один круг, приземлился. Объявив конструкцию К-13 неудачной, ГУАП запретил дальнейшие испытания, и все работы по устранению дефектов были приостановлены. Калинин предлагал продолжить испытания, чтобы выявить хотя бы летные данные, но начальство проигнорировало его. Дальнейшая судьба конструктора оказалась трагической. Решением Воронежского горкома от 31 мая 1938 г. К.А. Калинин был исключен из партии. Приговором Военной коллегии Верховного суда СССР от 22 октября 1938 г. он был осужден как «враг народа» и расстрелян. После смерти Сталина этот приговор был пересмотрен и отменен ввиду отсутствия состава преступления.
АИР-12 Опытный спортивный самолет ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 27 июля 1936 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,0 / 15,6
Длина самолета / высота самолета, м	7,17/ н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1204 / 558
Полной нагрузки, кг	646
Максимальная скорость у земли, км/ч	235
Максимальная дальность, км	2000
В 1936 г. КБ А.С. Яковлева сконструировало двухместный самолет для дальних полетов, получивший обозначение АИР-12. От других машин этого класса АИР-12 отличался тем, что шасси было убираемое. Кабина летчика (задняя) была расположена за крылом и закрыта фонарем, а кабина пассажира (могла использоваться и как топливный бак) с прозрачным верхом, заподлицо с фюзеляжем. Крыло со значительной стреловидностью по передней кромке имело сравнительно большой размах и удлинение.
Конструкция самолета смешанная: крыло деревянное, обшивка планера везде полотняная. Испытывал машину в июле 1936 г. летчик Ю.И. Пионтковский. 21 сентября того же года он выполнил на ней беспосадочный перелет по маршруту Москва — Севастополь — Харьков протяженностью около 2 тыс. км. Весь путь он пролетел за 10 ч 45 мин со средней скоростью 186 км/час. 24 октября 1937 г. на АИР-12 экипаж В.С. Гризодубовой и М.М. Расковой выполнил перелет Москва — Актюбинск дальностью 1444 км. Оба перелета были рекордными для этого класса машин.
НВ-4 Опытный самолет-амфибия
ОКБ В.В. Никитина Первый полет — 1936 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,5 / 28,5
Длина самолета / высота самолета, м	8,7 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1090 / 825
Полной нагрузки, кг	265
Максимальная скорость у земли, км/ч	160
В середине 1934 г. конструктор В.В. Никитин предложил создать амфибию по типу американского самолета «Дак» фирмы «Грумман». В 1936 г. курсанты Московского авиатехникума закончили сборку оригинального двухместного самолета-амфибии НВ-4. Это был биплан на одном главном и двух подкрыльных поплавках. Главный поплавок органически вписывался в обводы корпуса и составлял одно целое с фюзеляжем. Уборка шасси и его выпуск производились вручную. Из-за установки колесного шасси и крупных поплавков пустой самолет весил 825 кг, что было многовато.
Во время испытаний НВ-4 продемонстрировал неплохие летные данные. Никитин рассчитывал получить более мощные двигатели и довести самолет, но осуществить этот план не удалось. Его на продолжительное время командировали в другой город для выполнения более важной в тот момент работы. Был построен только один экземпляр, послуживший основой для военного варианта корабельного разведчика КОР-2.
Г-23
Опытный учебно-тренировочный самолет
МКБ В.К. Грибовского
Первый полет — август 1936 г., летчик — В.К. Грибовский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2
ПДх], ГАЗ-М-60 56
11,0/15,0 6,4 / н/д 713/483 230 150 2480 400
В 1931 г. на IX съезде ВЛКСМ прозвучал призыв: «Комсомолец на самолет!» — и было принято решение о шефстве комсомола над Воздушным флотом страны. Начался массовый наплыв молодежи в авиацию. Молодая отечественная авиационная промышленность не могла обеспечить аэроклубы необходимым количеством самолетов У-2 с двигателями М-11. Это заставило наших конструкторов искать варианты создания простых и дешевых в производстве самолетов. Одним из таких направлений стало проектирование новых авиадвигателей мощностью 50—80 л.с. Но другим направлением стало применение в авиации простого и дешевого автомобильного двигателя. Начало работ по применению подобных двигателей в авиации у нас в стране относится к 1934 г. В тот год на Горьковском автозаводе под руководством главного конструктора по двигателям Е.В. Аги-това был переделан двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-А.
Первым попытку установить автомобильный двигатель на самолет предпринял конструктор А.А. Смолин. Его двухместный самолет КСМ-1 («Комсомолец-1»), построенный в мастерских автозавода в 1935 г., прошел все испытания и показал неплохие летные данные. Было предложено построить два новых самолета типа КСМ-1, но максимально облегченных. Чтобы помочь провести эти работы, в Горький был направлен конструктор В.К. Грибовский, который предложил свой вариант самолета с автомобильным двигателем Г-23 «Комсомолец-2». Г-23 в основном повторял более ранний его самолет Г-22, но в двухместном варианте и с некоторым увеличением размеров. На самолете был установлен четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М-60 мощностью 56 л.с. со стальным винтом.
Самолет строился в специально созданном отделе Горьковского автозавода. Посетивший в то время завод Г.К. Орджоникидзе заинтересовался самолетом с автомобильным двигателем и побывал в ангаре, где велась его сборка. Постройка самолета Г-23 закончилась 15 августа 1936 г. Первый полет был совершен в конце августа. После заводских испытаний самолет в декабре передали в НИИ ВВС. В феврале 1937 г. самолет прошел госис-пытания. В результате был сделан вырод, что из-за малой скороподъемности на взлете самолет Г-23 не может быть рекомендован в качестве учебно-тренировочной машины.
Серьезной проверкой для самолета стало его участие (вне конкурса) в перелете спортивных самолетов в 1937 г. по маршруту Москва — Севастополь — Москва. Для увеличения продолжительности полета до восьми часов в передней кабине установили дополнительный бензобак, превратив тем самым самолет в одноместный. За 21 час летного времени летчик И. Гродзянский полностью выполнил условия перелета, преодолев 2584 км пути со средней скоростью 123 км/ч. В акте по результатам перелета Г-23 отмечалось, что двигатель работал безотказно.
В октябре 1937 г. В.К. Грибовский получил задание на дальнейшую доработку Г-23. С некоторыми изменениями самолет, получивший обозначение Г-23бис и оснащенный двигателем М-11Е, был построен в июне 1938 г. 23 июля летчик И. Гродзянский установил на нем мировой рекорд для самолетов первой весовой категории, достигнув высоты 7266 м. 2 августа летчик Федосеев достиг еще большей высоты — 7985 м. В середине 1939 г. на самолет установили двигатель ГАЗ-11 мощностью 92 л.с. С этим двигателем самолет развивал скорость до 165 км/ч. Полностью провести испытания Г-23бис с автомобильным двигателем не удалось. Длительное хранение самолета под открытым небом привело к отслаиванию обшивки крыла, которую в одном из полетов сорвало воздушным потоком. В результате аварии самолет оказался поврежденным и не восстанавливался.
АНТ-35 (ПС-35) Пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 20 августа 1936 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел. Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
2-10 ПДх2, М-62ИР 1000 20,80/57,80 15,40/5,66 7000/5010 1050 374 6700 1436
В мае 1934 г. «Авиавнито» (Авиационный отдел всесоюзной научной и технической организации) и газета «За рулем» объявили условия конкурса на скоростной транспортный самолет. Технические условия были составлены для одномоторного и двухмоторного вариантов. На конкурс были представлены несколько десятков проектов, в основном двухмоторных, но ни один из них не был осуществлен. ЦАГИ в конкурсе не участвовал, но А.Н. Туполев решил в инициативном порядке под требования конкурса в кратчайшие сроки спроектировать и построить пассажирский самолет на базе скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ). Перепроектировать скоростной бомбардировщик в десятиместный пассажирский самолет оказалось не так уж и сложно. Работа велась под руководством А.А. Архангельского, который вел проект АНТ-40.
Проектирование самолета АНТ-35 началось 1 августа 1935 г. От бомбардировщика взяли крыло с незначительными изменениями, оперение,
шасси и ряд других агрегатов. Фюзеляж спроектировали заново, его поперечное сечение максимально «обжали» и оборудовали пассажирский салон с большой дверью по левому борту. В салоне разместили десять кресел с откидными спинками, оснастили тепло- и звукоизоляцией, вентиляцией, освещением и системой отопления. В конструкцию самолета постарались внести все самое передовое для улучшения летно-эксплуатационных качеств: капоты нового типа, щитки по всему размаху центроплана, неразрезной стабилизатор с работающей обшивкой, резиновые амортизаторы крепления двигателя к крылу.
20 августа 1936 г. самолет совершил первый полет, его пилотировал экипаж летчика-испытателя М.М. Громова. На испытаниях АНТ-35 показал максимальную скорость 390 км/ч и на тот период стал одним из самых скоростных пассажирских самолетов в мире. За время испытаний был осуществлен перелет по маршруту Москва — Ленинград — Москва протяженностью 1266 км за 3 ч 38 мин. Осенью 1936 г. самолет было решено показать на 15-й международной авиационной выставке в Париже. Экипаж М.М. Громова вылетел с монинского аэродрома в Париж через Кенигсберг, Берлин и Кельн. В полете произошли неполадки с правым двигателем, и после посадки в аэропорту Бурже двигатель вышел из строя полностью. Новый двигатель был доставлен из Москвы.
Несмотря на неплохие летные данные, самолет требовал некоторых доработок. Основным недостатком опытного самолета являлась небольшая высота пассажирского салона. В марте 1937 г. на опытном заводе № 156 было начато строительство второго самолета АНТ-35бис с увеличенным диаметром фюзеляжа на 0,15 м и более мощным двигателем М-62ИР (лицензионный американский двигатель «Циклон»). Затем недостроенный самолет был передан на завод № 22 для окончания постройки и освоения серийного производства под обозначением ПС-35. Всего было построено девять серийных машин. Массовый серийный выпуск ПС-35 налажен не был, так как во второй половине 1930-х гг. СССР приобрел лицензию в США на пассажирский и транспортный самолет ДС-3, который выпускался у нас в стране под обозначением ПС-84 (Ли-2). Самолет ПС-35 использовался в течение ряда лет в ГВФ на международных авиалиниях Москва — Прага, Москва — Стокгольм. Перед войной он летал на внутрисоюзных линиях Москва — Львов, Москва — Одесса. Во время войны он интенсивно использовался в транспортных операциях для переброски солдат, десантирования парашютистов в тыл врага, доставки медикаментов, боеприпасов и продовольствия. В эксплуатации самолет находился до 1944 г.
KOP-l (Бе-2) Корабельный разведчик
ОКБ Г.М. Бериева
Первый полет — 4 сентября 1936 г., летчик — П.А. Номан
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
2 ПДх1,М-25 700 11,0/29,30 8,87 /н/д 2486/ 1800 200 277 6600 530
ШКАС, 3x7,62
В середине 1930-х гг. на вооружение ВМФ СССР должны были поступить легкие крейсера, которые предполагалось оснастить катапультными самолетами-разведчиками. В 1930 г. импортную катапульту установили на линкоре «Парижская коммуна», к ней были закуплены летающие лодки DH -55 (отечественное обозначение КР-1). Для оснащения новых кораблей и замены КР-1 требовалось создать отечественные катапульты и самолеты к ним. Первоначально проектируемый разведчик получил обозначение КР-2, а затем КОР-1. В июне 1934 г. были выдвинуты требования к Корабельному разведчику, которые попали в занимавшуюся морскими самолетами бригаду № 5 ЦКБ. Возглавлял ее Г.М. Бериев.
Г.М. Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу: создать машину, соответствующую жестким требованиям военных. В требованиях оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка». На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, садиться в открытом море и иметь металлический коррозионностойкий каркас. По условиям корабельного базирования, его крылья должны были складываться, и в таком состоянии размеры самолета не должны были превышать ширину 5 м, длину —11м, высоту — 4 м.
Задание на проектирование Г.М. Бериев получил 9 августа 1934 г. В этот день было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе № 31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Проектируемый самолет получил внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, его необходимо было предъявить на госиспытания 1 октября 1935 г. 22 ноября 1934 г. эскизный проект однопоплавкового биплана был утвержден и согласован Я.И. Алксни-сом. Самолет, при желании заказчйка, можно было использовать на колесном шасси или лыжах. После утверждения макета самолета в декабре 1935 г. началась постройка опытной машины. КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо наметившейся ранее установки на самолет американского двигателя Райт «Циклон» установили отечественный лицензионный аналог М-25, это привело к некоторому снижению расчетных характеристик. Самолет вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий — в кабине летчика-наблюдателя.
4 сентября 1936 г. опытный самолет совершил первый полет (летчик-испытатель П.А. Номан). Самолет при испытаниях показал неплохие данные, но имел недостаточную остойчивость на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. После заводских испытаний самолет был отправлен на доработку и установку сухопутного шасси. Испытания в этом варианте также проводил П.А. Номан. Во время этих полетов опять наблюдалась вибрация оперения, как и на морском варианте. Чтобы увидеть своими глазами это явление, в кабину летчика-наблюдателя сел сам Г.М. Бериев. После приземления он дал указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатор установить подкосы. Проведенные госиспытания выявили множество недоработок, и по заявлению военных самолет не мог быть принят на вооружение. Но все-таки его приняли на вооружение в качестве переходной машины. Несколько машин принимало участие в Отечественной войне, но по своему прямому назначению как корабельный самолет-разведчик и корректировщик самолет ни разу не использовался. Тем не менее КОР-1 стал первым отечественным гидросамолетом, специально созданным для старта с корабельных катапульт.
ХАИ-3 («Сергей Киров») Опытный планерлет
Конструктор А.А. Лазарев
Первый полет — 14 сентября 1936 г., летчик — В.А. Бородин

Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
1, П ПДх1, М-11 100 22,4/78,6 6,8 / н/д 2200/ 1440 760 115/135 2000
В конце 1930-х гг. работа над бесхвостыми самолетами достигла такого уровня, что авиаконструкторы смогли перейти к созданию транспортных самолетов-крыльев. К новому и необычному всегда стремилась молодежь, и нет ничего удивительного в том, что студенты Харьковского авиационного института в 1938 г. впервые в мире занялись проектированием пассажирского самолета типа «летающее крыло». Для проекта использовали идею планерлета, то есть тихоходного самолета с хорошей аэродинамикой. Планерлет — это, по существу, гигантский мотопланер. В ту пору считалось, что летательный аппарат подобной схемы, потребляющий немного горючего и нетребовательный к условиям взлета и посадки, сможет обеспечить массовость воздушных перевозок. Именно поэтому ГВФ нашей страны дал заказ конструкторам на создание планерлета для перевозки одной тонны груза или десяти пассажиров со средней скоростью 120 км/ч.
Молодые конструкторы ХАИ, после долгих расчетов и различных Компоновок, остановились на оригинальной схеме. Передняя кромка
крыла этого планерлета имела стреловидность около 20°, в крыле располагалась закрытая двухфюзеляжная кабина (каждый отсек на 6 человек). Двигатель М-11 с тянущим винтом был помещен между этими фюзеляжами. В передней части правой кабины размещался летчик. Крыло планерлета состояло из трех частей: металлического центроплана, сваренного из стальных хромомолибденовых труб, и двух деревянных отъемных консолей. Консоли безлонжеронные, их основной элемент — кессон, сплющенная фанерная труба, толщина стенок которой изменялась по размаху крыла. Внутри шли еще две фанерные стенки, придававшие крылу прочность на изгиб. Снаружи кессон был усилен большим числом стрингеров.
Продольное управление самолетом осуществлялось передвижением штурвальной колонки вперед и назад. Оба элевона одновременно, как рули высоты, отклонялись задней кромкой книзу, когда летчик подавал штурвал от себя, и кверху — в положении на себя. При повороте же штурвала влево или вправо обеспечивалось поперечное управление. Для регулировки самолета в продольном направлении концы крыла поворачивались специальными штурвалами, укрепленными на левом борту кабины летчика. Устойчивость обеспечивалаеь у ХАИ-3 килем, имеющим руль направления, расположенный на хвостовой части центроплана в струе воздушного винта. Шасси ХАИ-3 трехколесное, с хвостовым колесом.
Испытания начались 14 сентября 1936 г. в Харькове. Проводил их известный летчик ГВФ, бывший планерист В.А. Бородин. Первый полет по кругу состоялся 23 сентября. Затем прошли всесторонние летные испытания с полетным весом от 1750 до 2000 кг, подтвердившие хорошую устойчивость и управляемость аппарата. Выполнение посадки и виражей на ХАИ-3 из-за своеобразной системы управления было несколько необычным. Однако после того, как летчик осваивался с самолетом, пилотировать его становилось совсем нетрудно. Во время летных испытаний на ХАИ-3 был даже совершен рекордный прыжок с высоты 80 м парашютистом Б. Козулей методом срыва с задней кромки центроплана. После окончания заводских летных испытаний летчик В.А. Бородин вместе с М. Самойловым совершили перелет без посадки из Харькова в Тамбов. Рейс прошел успешно, несмотря на очень плохую погоду: самолет попал в грозовую облачность.
ХАИ-3 стал первым в мире «летающим крылом», работавшим как транспортный самолет. В 1937 г. строился планерлет ХАИ-8, представляющий тот же ХАИ-3, но с двумя двигателями М-11, установленными на стойках над крылом, с тянущими винтами. Постройка не была закончена.
РВ-23
Опытный рекордный самолет
Конструктор И.В. Часовников
Первый полет — осень 1936 г., летчик — Ф. Жеребченко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м
1 ПДх1, РЦФ-54 700 12,0/37,3 8,04/3,31 1228/994 232 130 13456
В предвоенные годы в нашей стране был выдвинут лозунг: «Выше всех, дальше всех, быстрее всех!» Любые начинания, приводившие к рекордным достижениям, всячески поощрялись в СССР. Конструктору самолета и летчику рекордное достижение позволяло утвердиться в обществе, да и лишняя слава бы не помешала. В 1935 г. ведущий инженер НИИ ВВС и в. Часовиков предложил создать специальный легкий гидросамолет, получивший впоследствии обозначение РВ-23, для достижения рекордной высоты полета. Его поддержал командир эскадрильи боевого применения НИИ ВВС А.И. Филин, будущий начальник института.
И.В. Часовиков определил общий вид и основные характеристики машины. Самолет РВ-23 был построен в 1936 г. в единственном экземпляре на ленинградском заводе № 23 «Красный летчик» при участии Н.Г. Михельсона. Самолет представлял собой биплан с двумя сменными коробка-Ми крыльев разного размаха. Оба крыла без сужения имели одинаковую Площадь, устанавливались под углом 2°. Конструкция планера самолета — Цельнодеревянная с полотняной обшивкой. Шасси в сухопутном варианте Фехопорное с самоориентирующимся костылем. В морском варианте — Двухпоплавковое. Создатели РВ-23 предусмотрели все возможное для
улучшения условий работы пилота на большой высоте. В частности, на самолете установили фонарь, состоявший из неподвижного козырька и откидывающейся вправо подвижной части. Особое внимание уделялось надежности работы кислородного прибора, чему в немалой степени способствовал случай с летчиком ЦАГИ Алексеевым. В одном из полетов на бомбардировщике СБ летчик потерял сознание на большой высоте, и самолет с работающими моторами вошел в пике. Лишь чистая случайность позволила избежать катастрофы. Самолет РВ-23 легко можно было переделать в тренировочный биплан с двумя вариантами крыльев и колесным шасси и в поплавковый рекордный с увеличенным размахом крыла. На самолете был установлен двигатель Райт «Циклон» РЦФ-54 мощностью 700 л.с. с металлическим воздушным винтом диаметром 2,9 м.
Первый полет самолет РВ-23 совершил осенью 1936 г. со Щелковского аэродрома. В отчете летчики-испытатели Ф. Жеребченко и К. Рыков отмечали: «РВ-23 по своим летным качествам в части пилотирования представляет собой простой с большим запасом устойчивости самолет, доступный для летчиков низкой квалификации». В ходе летных испытаний летчик К. Рыков достиг высоты'13 456 м. Максимальная скорость горизонтального полета не определялась, но известно, что при наборе высоты она выдерживалась около 130 км/ч. Поскольку предполагалось установить мировой рекорд высоты на гидросамолете, а водоемы в Подмосковье вскоре покрылись льдом, испытания продолжили в Севастополе. Там самолет установили на поплавки и заменили двигатель РЦФ-54 на М-25Е. Полеты начались в конце 1936 г. В первых же полетах выяснилось, что из-за малого разноса и низкой установки поплавков взлет, посадка и руление оказались возможны лишь в спокойную погоду при скорости ветра до 4 м/с. Уже при небольшом волнении моря на взлете вода заливала половину нижнего крыла и мотор, что при низкой температуре воздуха приводило к обледенению и перерасходу горючего. В результате самолет поднимался только до высоты 10 000 м и производил посадку с остановленным двигателем.
Пришлось срочно переделывать самолет. По требованию представителя завода двигатель М-25Е вновь заменили на более легкий РЦФ-54. В итоге центровка сдвинулась назад, и при приводнении самолет садился на хвост. Пришлось поплавки сдвинуть на 175 мм назад, что значительно улучшило продольную остойчивость. Но затем испытания прекратились. Летом 1938 г. полеты снова возобновились, они проводились на самом большом из Медвежьих озер вблизи аэродрома НИИ ВВС. Самолет снова оснастили мотором М-25Е, и начались попытки установить мировой рекорд высоты. Было выполнено два тренировочных полета и четыре — на высоты свыше 11 500 м. В трех полетах летчик Ф. Жеребченко поднимался на высоту, превышающую официальный рекорд, но зарегистрировать ее не удалось из-за отказов барографов.
«Сталь-7» Опытный пассажирский самолет ОКБ Р.Л. Бартини Первый полет — осень 1936 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	2, 12
Двигатель, типх кол, название	ПДх2,
Мощность, л.с.	760
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	23,0 / 72,0
Длина самолета / высота самолета, м	16,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	7200 / 4800
Полной нагрузки, кг	2400
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	450 /417
Практический потолок, м	10 000
Максимальная дальность, км	5000
В мае 1934 г. обществом «Авиавнито» и редакцией журнала «За рулем» был объявлен конкурс на пассажирский самолет. Требования были заданы следующие: скорость 400—450 км/ч, дальность 1250—1500 км и количество пассажирских мест от 5 до 12. Конкурс проходил в обстановке большого общественного подъема. На конкурс было предъявлено несколько десятков проектов преимущественно двухмоторных самолетов. Но самолеты по конкурсным проектам построены не были. Проблема была решена несколько позже, путем освоения и выпуска по лицензии американского самолета фирмы «Дуглас» DC-3 (Ли-2). Построенный в 1936 г. самолет «Сталь-7» конструкции Р.Л. Бартини точно соответствовал техническим требованиям, поставленным конкурсом.
Проектирование самолета началось в конце 1933 г. в НИИ ГВФ, где в то время работал Р.Л. Бартини. Проект был утвержден в июле 1934 г., а осенью 1936 г. самолет был готов. Он отличался оригинальным крылом типа «чайка» и формой фюзеляжа — расширенный книзу овал. Вогнутая Поверхность центроплана создавала эффект воздушной подушки между Крылом и землей. Благодаря этому существенно улучшались взлетно-по
садочные характеристики машины. «Сталь-7» был фактически первым в мире самолетом такой схемы. Форму его крыла заимствовали в дальнейшем многие зарубежные конструкторы, в том числе Юнкере и Хейнкель. При постройке и сборке этой машины была применена стыковая контактная электросварка в трубчатых поясах кессона крыла. Каждая консоль представляла собой пространственную ферму из 200 стержней различного сечения. Получились равнопрочные по всей длине полки, трудоемкие, но зато легкие. Требования к стыку были исключительны, от разрыва любого стыка могли разрушиться крыло и погибнуть самолет. Однако сварка себя оправдала, никаких недоразумений с лонжероном в будущем не было.
Построенный самолет со своим крылом «чайка» был непривычен для обычного взгляда. Взявшись за испытания, летчик вскоре от него отказался. Тогда, чтобы проверить, послушна ли машина рулям, на ней трижды, вместе с главным конструктором, слетали А.Б. Юмашев, П.М. Стефанов-ский и начальник самолетного отдела НИИ ВВС И.Ф. Петров. Заранее Юмашев самолет не изучал, а уже заняв командирское кресло, спросил, где какая ручка, кнопка, что для чего предназначено, и взлетел. В полете он проделывал такие пируэты, что диву даешься, да к тому ж выключал то один, то другой двигатель, и это в первом его полете! Почему же первый летчик отказался от дальнейших испытаний? Может быть, его заставили это сделать?
Испытания самолета прошли успешно, и было решено пустить его в кругосветный перелет. Для проверки перед таким перелетом был выполнен полет внутри страны. Летчик Н.П. Шебанов 28 августа 1939 г. выполнил перелет по маршруту Москва — Севастополь — Москва протяженностью 5068 км со средней скоростью 405 км/ч за 12 ч 30 мин 56 с. Это был мировой рекорд скорости на дальность 5000 км. Когда на приеме у И.В. Сталина на вопрос — а где главный конструктор самолета? — сказали, что он арестован, тот дал указания Берии: «Найти, заставить работать». После этого Бартини подлечили и направили в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. Первоначально он отказывался работать над чужими самолетами, пока его не поставили переделывать «Сталь-7» в бомбардировщик, получивший обозначение ДБ-240. Завершал работу конструктор В.Г. Ермолаев. Несмотря на то, что самолет Ер-2 был построен, Сталин оставил Бартини в заключении, хотя генерал В.Г. Захаров объяснял ему, что для ускорения запуска машины в серию следует выпустить главного конструктора.
Самолет «Сталь-7» в серию так и не пошел. На совещании в январе 1944 г. Сталин спросил руководителей авиапромышленности А.И. Шаху-рина и его зама А.С. Яковлева: нельзя ли переделать бомбардировщик Ер-2 в пассажирский самолет? Нет — ответили руководители. Через год Ермолаев умер, не доведя пассажирский самолет на базе Ер-2, и работа была закрыта. Очень странная история, в какой переделке нуждался Ер-2, если он сам был переделкой из пассажирского «Стали-7»? Почему переделку возложили на Ермолаева, если Бартини был жив, хотя и в тюрьме?
«Сталь-11» Опытный пассажирский самолет ОКБ А.И. Путилова Первый полет — осень 1936 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
1,4 ПДх1, М-100А
860
15,0/31,0 12,5/н/д 2700/ 1830
970
430 / 370
8000
После самолетов «Сталь-2» и «Сталь-3», построенных в начале 1930-х гг., их было сделано около 200, конструктор А.И. Путилов продолжил свои удачные опыты с нержавеющей сталью. Очередной его проект, в котором основным конструкционным материалом являлась сталь марки «Энерж» и применялись различные методы контактной сварки, был самолет «Сталь-5». Это был оригинальный пассажирский 18-местный самолет схемы «летающее крыло» с двумя двигателями. Самолет имел размах 23 м и площадь 120 м2. Проектирование было начато в 1933 г., а в начале 1934 г. был утвержден макет и сделан один пробный лонжерон крыла для статических испытаний. Лонжерон был выставлен в Политехническом музее, где он долгое время привлекал к себе всеобщее внимание. Для проверки схемы самолета было решено построить летающую модель.
Самолет «Сталь-5» был построен по схеме «летающего крыла» с двумя Двигателями «Сальмсон» мощностью по 45 л.с. Каркас самолета был вы
полнен из стали «Энерж», обшивка крыла фанерная, а оперения — полотняная. Модель не вполне совпадала с проектной схемой «Сталь-5». Задняя кромка была почти прямая, а на концах были поставлены «шайбы» вертикального оперения. Вся задняя кромка, за исключением участка за кабиной, была занята элеронами и рулями высоты перевернутого профиля. В 1935 г. самолет испытывался в полете (летчик В.В. Карпов). В результате испытаний выяснилось, что самолет очень строг в пилотировании. Этим все и закончилось. Было решено большой самолет «Сталь-5» не строить, а ускорить постройку пятиместного (четыре пассажира и один летчик) почтово-пассажирского самолета «Сталь-11».
Его схема — низкоплан с двигателем М-100А мощностью 860 л.с. Конструкция самолета своеобразна и не повторялась в других машинах. Фюзеляж и крыло были построены по типу монокока. В конструкции самолета А.И. Путилову и его помощникам удалось хорошо сочетать каркас из стали «Энерж» с обшивкой из бакелитовой фанеры. Шпангоуты отличались исключительной ажурностью и легкостью и имели вид рам с высотой стенки 40 мм, с многочисленными отверстиями для облегчения и жесткости. Крыло — двухлонжеронное с многочисленными стрингерами под обшивкой. К полкам лонжеронов были приклеены полосы шириной около 40 мм из бакелитовой фанеры. К этим же полосам была приклеена обшивка из того же материала. Сочетания нержавеющей стали с бакелитовой фанерой позволили получить очень легкую и жесткую конструкцию. Процентное весовое соотношение этих материалов было таково: стали нержавеющей — 40%, бакелитовой фанеры — 30%. Поверхность самолета получилась очень гладкой, без морщин и хлопунов.
Самолет был построен к осени 1936 г. Он проходил испытания на колесах и лыжах, в том числе и в военном варианте скоростного разведчика. Летные данные были отличными. Максимальная скорость достигала 430 км/ч, а высота до 8000 м. При взлетном весе 2700 кг самолет брал почти тонну нагрузки. Было совершено около 300 полетов.
МУ-4
Опытный учебный самолет-амфибия
Конструктор Н.Г. Михельсон
Первый полет — август 1937 г., летчик — Г.И. Сергеев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг
Летные данные отсутствуют
2 ПДх1, МГ-11Ф
165
12,0/33,0
8,5 / н/д 1200/900
300
В 1936 г. инженеры конструкторского бюро завода «Красный летчик» внесли предложение спроектировать своими силами летающую лодку, пригодную для учебных целей и применения в народном хозяйстве. Предложение было одобрено, и в 1936 г. группа, возглавляемая конструктором Н.Г. Михельсоном, приступила к работе. В том же году опытный самолет, получивший обозначение МУ-4, был закончен.
Самолет представлял собой двухместную летающую лодку-амфибию, биплан с тянущим винтом и двигателем МГ-11Ф в 165 л.с. на верхнем Крыле. Конструкторы МУ-4 первыми в нашей стране использовали на летающей лодке-биплане двигатель с тянущим винтом. Конструкция самолета деревянная, кабина летчика-инструктора и ученика закрывалась про
зрачным фонарем. Коробка крыльев — одностоечная. Колеса шасси поднимались вдоль бортов назад, стойки их были свободнонесушими, с масляновоздушной амортизацией. Для использования в зимних условиях на лодке устанавливалось лыжное шасси.
Первый экземпляр самолета, выпущенный в 1936 г., испытывался всесторонне, летал хорошо, выполнял все фигуры высшего пилотажа, но потерпел аварию из-за нелепого конструктивного дефекта. Управление двигателем было смонтировано на деревянной бобышке, приклеенной к борту лодки. Склейка оказалась некачественной, и бобышка отвалилась. Второй экземпляр был переделан и доведен конструктором В.В. Никитиным. Испытания были удачны, и предполагалась серийная постройка, которая, однако, не состоялась, поскольку серийная амфибия Ш-2 выполняла те же задачи. Проектировалась и была начата постройка аналогичной лодки МУ-5 с двигателем МВ-6 в 220 л.с., но из-за изменения тактикотехнических требований работы были прекращены.
УТ-1 (АИР-14) Учебно-тренировочный самолет
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 1936 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1 ПДх1,М-11
100
7,3/9,58 5,75/н/д 618/449
169
241
5000
670
В середине 1930-х гг. десятки аэроклубов ежегодно выпускали тысячи летчиков, обучающихся на двухместных учебных самолетах У-2 и УТ-2. Для повышения мастерства пилотов и качества летной подготовки требовалась более маневренная и скоростная одноместная машина. Такой учебно-тренировочный самолет, получивший название УТ-1 (АИР-14), был построен в 1936 г. в ОКБ А.С. Яковлева. По своей неприхотливости в эксплуатации самолет УТ-1 был близок к УТ-2, кроме того, у них были общие Двигатели, что способствовало быстроте его освоения. Но конструктивно УТ-1 значительно отличался от УТ-2. Традиционная ферменная конструкция фюзеляжа выполнена сварной из мягких стальных труб. Такое решение выбрано неслучайно: оно обеспечивало высокую прочность самолета
при минимальной массе. По этим же соображениям цельнодеревянное крыло не имело никаких разъемов по размаху и подстыковывалось к ферме фюзеляжа снизу на четырех болтах. Этот тип крыла перешел потом в истребитель Як-1. В остальном — по конструкции шасси, оперения, управления, установке двигателя и т.д. — УТ-1 и УТ-2 имели много общего. На самолет был установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с.
Заводские летные испытания самолета начались в 1936 г., их проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Для проверки шасси с резиновой пластиковой амортизацией летчик Пионтковский за один день выполнил 300 посадок, а потом — тысячу посадок за несколько дней. Затем самолет передали на госиспытания. Летные данные были хорошие, хотя самолет был строг в пилотировании, но это не беспокоило военных, так как он служил для подготовки летчиков на еще более строгий истребитель И-16. Повторные испытания доработанного самолета с двигателем М-11Г прошли успешно, и его запустили в серию на двух заводах. В отчете НИИ ВВС была отмечена отличная маневренность, хорошее выполнение фигур и легкость обслуживания.
Самолет УТ-1 серийно выпускался несколько лет, всего было выпущено более 1200 машин. Удачная конструкция машины послужила базой для многих вариантов и модификаций. Главным недостатком исходного варианта самолета была неустойчивость на некоторых режимах полета. Впоследствии недостаток был устранен смещением вперед центра тяжести за счет удлинения моторамы. Самолеты применялись для тренировок летчиков-истребителей. Для отработки навыков стрельбы в воздухе на самолет устанавливались пулеметы ШКАС. В годы войны УТ-1 успешно применялся в боевых условиях для поражения воздушных и наземных целей. На УТ-1 с экспериментальным крылом были исследованы в полете особенности динамики самолета на больших углах атаки. На самолете было установлено шесть мировых рекордов скорости, дальности и высоты. В октябре 1937 г. летчик Д.Н. Федосеев выполнил рекордный перелет Москва — Уфа дальностью 1174,8 км.
Весной 1937 г. на Тушинском аэродроме проходил авиационно-спортивный праздник, на котором демонстрировались новые самолеты. После праздника так же, как в 1935 г., было решено устроить соревнования для выявления лучших самолетов. Воздушные гонки решили провести по маршруту Москва — Севастополь — Москва. К старту было подготовлено 19 самолетов разных конструкторов. На аэродром проводить летчиков приехали секретарь ЦК ВЛКСМ А.В. Косарев и заместитель наркома обороны по авиации Я.И. Алкснис. 24 июля 1937 г. по заранее определенному жеребьевкой порядку самолеты поднялись в воздух. Стартовавший последним летчик В.П.Дымов на самолете УТ-1 с двигателем М-11Е стал победителем на половине маршрута, а затем и всей гонки. Кубок ЦК ВЛКСМ был присужден летчику В.П. Дымову как абсолютному чемпиону.
ЦКБ-32 (И-21) Опытный истребитель
ОКБ С.В. Ильюшина
Первый полет — начало 1937 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм * — расчетные данные
1
ПДх 1, АМ-34РНФ
1250
10,0/ 18,1
7,0/н/д 2170/1716 454
550*
10 000*
760
ШКАС, 4x7,62
Работа над первым в ОКБ С.В. Ильюшина истребителем И-21 началась весной 1935 г., 2 мая того же года на Центральном аэродроме в Москве состоялся закрытый правительственный показ авиационной техники. Присутствующий на нем И.В. Сталин, беседуя с летчиками и конструкторами, определил программу создания новых самолетов для ВВС страны. Эта программа получила в авиапромышленности индекс «СЗ» («Сталинское задание»). Конструкторам ОКБ С.В. Ильюшина ставилась задача соз-
14 - 2217 Баргатинов
417
дать истребитель с максимальной скоростью до 550 км/ч. Для этого следовало установить на самолет самый мощный из имевшихся в то время двигатель АМ-34РНФ взлетной мощностью 1250 л.с.
Чтобы снизить лобовое сопротивление самолета, конструкторы применили целый ряд мероприятий: истребитель имел минимальные размеры и значительную по тому времени удельную нагрузку на крыло (150 кг/м2). В марте того же года вышло предписание, в котором, в частности, говорилось: «...срочно проработать вопрос о применении испарительного охлаждения на самолетах, на которых можно получить наибольший эффект». Вот поэтому для снижения сопротивления охлаждающих устройств на самолете И-21 было применено паровое охлаждение, где радиатором служила поверхность центральной части крыла. Она представляла собой двойную обшивку центроплана крыла из тонких листов нержавеющей стали. В пространство между листами обшивки поступала использованная в системе охлаждения вода, превратившаяся в пар. Пар конденсировался в воду, которая дополнительно охлаждалась и вновь поступала в систему охлаждения мотора. Для охлаждения на режимах руления и набора высоты предусматривалась установка небольшого выдвижного водорадиатора. Конечно, такая система из-за высокой своей уязвимости не вполне подходила для боевого самолета; но для экспериментального она была вполне приемлема. Такая система впервые в СССР была применена на самолете «Сталь-6» конструкции Р.Л. Бартини. Так что самолет с закрытым фонарем и убирающимся шасси мог достичь высоких скоростей.
Эскизный проект самолета И-21 (ЦКБ-32) и его макет были представлены начальнику управления ВВС Я.И. Алкснису в октябре 1935 г. Первая опытная машина была построена в конце 1936 г. Испытания проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Самолет совершил всего несколько полетов, когда С.В. Ильюшин из-за недостаточной эффективности системы охлаждения самолета прекратил испытания. Сложным оказалось и наземное обслуживание крыла-радиатора самолета на полевых аэродромах, особенно в зимних условиях. Поэтому задача создания перспективного скоростного истребителя со скоростью более 500 км/ч до конца 1939 г. так и не была решена. Во второй половине 1937 г. началась постройка второго опытного самолета И-21 (ЦКБ-52). Самолет строился под двигатель AM-35 с обычным радиатором. Однако трудности с поставкой и доводкой двигателя АМ-35, имевшею ряд конструктивных особенностей, привели к тому, что постройку машины не завершили. Предполагаемая установка крыльевых пушек на втором самолете впоследствии была использована при создании штурмовика ЦКБ-55.
АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) Дальний бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 27 декабря 1936 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики Пе-8
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: число х калибр, мм
11
ПДх4, АШ-82
1700
39,0/ 188,7
23,2/6,4
32 000 / 18 400
6000
422
7820
5140
2x20,2x12,7,2x7,62
В июле 1934 г. конструкторская бригада В.М. Петлякова под руководством А.Н. Туполева начала проектирование тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (АНТ-42) для замены устаревшего ТБ-3. Основная идея проектировщиков заключалась в том, чтобы создать самолет, недосягаемый для лучших западных истребителей того времени. После ареста В.М. Петлякова все работы, связанные с разработкой и эксплуатацией самолета, были возложены на И.Ф. Незваля. В декабре 1935 г. эскизный проект и макет самолета были представлены военным во главе с М.Н. Тухачевским.
По своей схеме самолет представлял собой четырехдвигательный металлический среднеплан с убирающимся шасси. Для обеспечения требуемой высотности двигателей АМ-34ФРН было предложено оригинальное решение. Первоначально высотность двигателей предполагалось увеличивать путем установки турбокомпрессоров, но они еще не были оконча
тельно доведены. По предложению А.Н. Туполева было принято решение об установке пятого двигателя М-100 для агрегата центрального наддува (АЦН), который был размещен в верхней части фюзеляжа. Стрелково-пушечное вооружение разместили с учетом максимальной эффективности оборонительного огня. В состав вооружения входили пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулеметы. Было установлено новейшее навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях на больших расстояниях от своих баз.
Постройка первого опытного самолета ТБ-7 была закончена 9 ноября 1936 г. 27 декабря самолет, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем М.М. Громовым, совершил первый полет. Заводские испытания проводили без включения АЦН. Государственные испытания показали хорошие для того времени летные данные, и самолет, по настоянию ВВС, должны были срочно запустить в серию. Эталоном для серии стал второй опытный экземпляр ТБ-7 «дублер», в конструкцию которого были внесены изменения. Фюзеляж расширили на 100 мм, изменили его хвостовую часть, доработали систему уп^дления, изменили состав оборонительного вооружения. Испытания «дублера» были закончены в декабре 1938 г. Серийное производство началось на Казанском авиазаводе № 124. Проблемы с поставками АЦН и двигателями АМ-34ФРНВ привели к остановке производства, были выпущены только две машины. С поставкой двигателей АМ-35 и дизелей М-30 и М-40 было построено к маю 1941 г. 27 машин. С началом войны выпуск самолетов Пе-8 (в 1942 г. самолеты переименовали в честь погибшего в авиакатастрофе В.М. Петлякова) был продолжен в небольшом количестве. Всего было выпущено 93 машины с различными двигателями и доработками. Дизели в эксплуатации показали низкую надежность и больше не строились.
Во время войны бомбардировщики ТБ-7 участвовали в различных операциях. Авиачасть, эксплуатировавшая ТБ-7 на Украине, попала под бомбардировку в первый же день войны, и уцелело лишь 13 самолетов. В июле 1941 г. было сформировано специальное соединение АДД под командованием М.В. Водопьянова. В ночь с 9 на 10 августа 1941 г. две эскадрильи этого соединения с аэродрома под Ленинградом совершили свой первый налет на Берлин. Было совершено несколько полетов на Кенигсберг, где были сброшены пятитонные бомбы. Самолеты участвовали в бомбардировках под Сталинградом и во время боев на Курской дуге. В 1942 г. на специально доработанной машине экипаж Э.К. Пусепа доставил советскую правительственную делегацию во главе с В.М. Молотовым в Англию и США и обратно. Было пройдено 17 800 км над океаном и над территорией, контролируемой противником. После войны самолеты Пе-8 использовались в подразделениях МАП и ГВФ, в полярной авиации до второй половины 1950-х гг.
АНТ-44 (МТБ-2)
Опытный морской тяжелый бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 19 апреля 1937 г., летчик — Г.Ф. Рябенко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	6
Двигатель, тип х кол, название	Г1Дх4, М-87
Мощность, л.с.	950
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	35,44/ 144,04
Длина самолета / высота самолета, м	21,92/7,88
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	21 000/ 13 000
Полезной нагрузки, кг	2500
Максимальная скорость, км/ч	355
Практический потолок, м	6600
Максимальная дальность, км	2500
Вооружение: числох калибр, мм	2x20,2x7,62
Осенью 1934 г. английская фирма «Шорт» предложила спроектировать и построить для СССР четырехдвигательный гидросамолет, близкий к своему S.23, с максимальной скоростью полета 300—320 км/ч и дальностью до 1300 км. Это предложение о целесообразности выдачи этой фирме заказа на такой самолет было представлено ЦАГИ. Но проведенные бригадой КОСОС во главе с А.П. Голубковым расчеты показали, что ЦАГИ может построить тяжелый гидросамолет с лучшими летными данными, чем у самолета фирмы «Шорт». Такое заключение было направлено А.Н. Туполевым и начальником ЦАГИ Н.М. Харламовым в Управление ВВС. На основе этого заключения 27 декабря 1934 г. было принято решение о передаче заказа на тяжелый гидросамолет в КОСОС ЦАГИ.
В марте 1935 г. ВВС выдали технические требования на новый гидро
самолет, в соответствии с которыми он должен был строиться как морской тяжелый бомбардировщик, как разведчик и как транспортный самолет для перевозки людей, боеприпасов и горючего. Ведущим по проекту был назначен А.П. Голубков. Ранее им был разработан проект четырехдвигательного гидросамолета с крылом, закрепленным над фюзеляжем на мощном вертикальном пилоне. Планер самолета отличался хорошей аэродинамикой, но дальнейшее развитие проект не получил. Эскизный проект самолета АНТ-44 был завершен в декабре 1935 г. Это была летающая лодка — высокоплан с крылом типа «чайка» с подкрыльевыми поплавками. Ее корпус был разделен на семь отсеков, обеспечивающих непотопляемость. Форму обводов лодки и подкрыльевых поплавков выбрали на основе исследований моделей в гидроканале ЦАГИ. В ходе постройки лодки вносились многочисленные изменения в конструкцию. После осмотра макета в конце марта 1936 г. у военных появились дополнительные замечания, которые должны были учесть при постройке второй машины, а первую достраивать с минимумом изменений.
Первый опытный самолет АНТ-44 с двигателями М-85 мощностью по 810 л.с. был построен в конце марта ^937 г. 19 апреля того же года экипаж летчика-испытателя Т.В. Рябенко впервые поднял машину в воздух в сухопутном варианте. В октябре самолет проходил летные испытания с Химкинского водохранилища. В полетах участвовали также летчики М.М. Громов и А.Б. Юмашев. В июле 1938 г. самолет с установленными более мощными двигателями М-87 мощностью по 950 л.с. продолжил испытания. Испытания показали, что в целом самолет прост в пилотировании и доступен для освоения летчиками морской авиации. Военные рекомендовали принять его на вооружение в варианте морского тяжелого бомбардировщика (МТБ-2). После завершения государственных испытаний первый опытный самолет был переоборудован в амфибию, на нем установили неубирающееся колесное шасси. В феврале 1939 г. в результате неудачной посадки на воду самолет был разбит и затонул. Испытания МТБ-2 в варианте амфибии были продолжены на втором опытном самолете, который несколько отличался от первого. По оценке летчиков, второй самолет был динамически устойчив, имел хорошую маневренность, мог продолжать полет при отказе любого из четырех двигателей.
Хотя было принято решение о запуске самолета в серию, но серийно МТБ-2 не строились. Второй опытный самолет довольно длительное время состоял на вооружении Черноморского флота и принимал участие в Великой Отечественной войне. 17—19 июня 1939 г. экипаж летчика-испытателя И.Т. Сухомлина установил на самолете несколько мировых рекордов высоты полета с грузом, в частности с грузом 1000 кг поднялся на высоту 7134 м. Тем же экипажем были установлены два мировых рекорда скорости полета с грузом.
ЛЕМ-2 (ОКА-33) Опытный планерлет
ОКБ О.К. Антонова
Первый полет — 20 апреля 1937 г., летчик — Н.И. Федосеев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, типх кол, название	ПДх1, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	27,6 / 81,4
Длина самолета / высота самолета, м	10,6 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	2920 / 1640
Полной нагрузки, кг	1280
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	100/117
Практический потолок, м	1500
О.К. Антонов, ставший впоследствии замечательным авиаконструктором, после нескольких удачно построенных планеров в 1934 г. приступил к созданию грузового планерлета ЛЕМ-2 (ОКА-33). Это была его первая работа по самолетостроению. Так как он еще не занимался аппаратами, выполненными по схеме «летающее крыло», он обратился к работам инженера ЦАГИ В.Н. Беляева. Было известно, что наименьшим индуктивным сопротивлением обладает крыло эллиптической формы в плане. В.Н. Беляевым было доказано, что крыло предложенной им формы со специальным подбором профилей и углов их установки можно построить так, что их сопротивление будет как у эллиптического крыла.
Центроплан ЛЕМ-2 во всех сечениях представляет собой профиль крыла с хордами от 6,7 до 5 м. Фюзеляж как таковой отсутствует. Помещение для экипажа и грузов образовано вздутием центроплана по высоте и по хорде. Такие формы фюзеляжа получили впоследствии наименование мутреевских по имени Мутрея, который произвел их систематическое ис
следование в аэродинамической трубе на моделях. Для уменьшения высоты и веса шасси и понижения веса всей машины крыло планерлета было расположено на минимальной высоте от земли, определяемой только безопасным расстоянием задней кромки от поверхности аэродрома. Оперение вынесено на двух балках эллиптического сечения, расположенных под углом к плоскости хорд. Таким образом, в горизонтальном полете оперение располагается значительно выше крыла. Оперение состояло из узкого стабилизатора, соединяющего концы хвостовых балок с двумя килями, и двух рулей направления. Кили образовывали с рулем высоты одно целое и вращались вместе с ним. Пилотская кабина была расположена целиком в толще носовой части центроплана непосредственно за мотоустановкой и отделена от нее противопожарной перегородкой. Фонарь кабины американского типа открывал пилоту хороший обзор во все стороны. Двигатель М-11 в 100 л.с. был установлен на вытянутой носовой части центроплана.
Конструкция планерлета в основном деревянная (сосна). Трубы из мягкой стали применены только в центроплане на двух хвостовых фермах, к которым крепятся балки, и в передней ферме с кабиной и мотоустановкой. Основу конструкции центроплана и крыла составляют высокие коробчатые лонжероны. В центральной части между лонжеронами был основной грузовой отсек размером 2,4 х 1,5 х 1,2 метра и еще восемь небольших в носке крыла. Так как существовало опасение, что вследствие очень высокого аэродинамического качества посадка на планерлете будет очень трудна, были установлены интерцепторы с каждой стороны центроплана.
Летные испытания показали, что благодаря малой посадочной скорости интерцепторы излишни, и в дальнейшем они были сняты. Испытания ЛЕМ-2 начались 20 апреля 1937 г., проводил их летчик Н.И. Федосеев. Они показали способность аппарата к самостоятельному взлету, хорошую устойчивость и управляемость. Испытания показали, что требуется двигатель с мощностью 180—220 л.с. и тогда можно было бы обойтись и без буксировки аппарата на взлете, которая представляла собой задачу очень большой сложности. Но вскоре НИИ ГВФ, вначале горячо поддерживающий это начинание, неожиданно утратил всякий интерес к планерлетам, и полеты были прекращены.
Г-21 Опытный легкий самолет МКБ В.К. Грибовского
Первый полет — июнь 1937 г., летчик — В.К. Грибовский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1,2
ПДх1, М-11Е
150
11,0/14,0
7,0/н/д 980/705 275
220
4760 500
Для улучшения связи районных центров с областными городами авиаконструктор В.К. Грибовский в 1936 г. разработал легкий самолет Г-21. Самолет также мог использоваться и для спорта, туризма, связи и как санитарный. Он представлял собой трехместный низкоплан деревянной конструкции с закрытой кабиной. Сразу за креслом пилота имелось место Для двух пассажиров. Фюзеляж типа монокок с фанерной обшивкой. Двухлонжеронное крыло, кроме щелевых элеронов, было снабжено автоматическими предкрылками, которые предназначались для улучшения взлетно-посадочных свойств. Предкрылки для синхронной работы были соединены между собой стальной трубой. Свободнонесущие стойки шасси
самолета находились в каплевидных обтекателях. На самолете был установлен двигатель М-11Е мощностью 150 л.с.
Летом 1937 г. самолет Г-21 был готов. Основное внимание во время испытаний, проведенных в июне в НИИ ВВС, было связано с работой предкрылков. Было отмечено, что при больших углах атаки предкрылки достаточно эффективны, а вот на посадке они малоэффективны и рекомендованы быть не могут. Также отмечалось, что воздушный винт, установленный на двигателе, не развивал необходимых оборотов, и поэтому все летные характеристики полностью не были сняты. Хотя В.К. Грибовский связывал с этой машиной большие надежды, однако им не суждено было сбыться. Для участия в 1937 г. в гонках легких самолетов на Г-21 установили более мощный двигатель М-11Е в 150 л.с. С этим двигателем самолет развивал максимальную скорость 220 км/ч и потолок 4760 м. При крейсерской скорости около 170 км/ч самолет мог пролететь без посадки почти 500 км. В ходе перелета на самолете в воздухе самопроизвольно открылся фонарь кабины, закрыть который экипажу не удалось. При выполнении вынужденной посадки самолет скапотировал, получил значительные повреждения и уже не восстайавливался.
МДР-6 (Че-2) Морской дальний разведчик ОКБ И.В. Четверикова Первый полет — лето 1937 г., летчик — Д. Слободчиков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
4 ПДх2, М-62 1000 22,0/59,4 15,7/н/д 6500 / 4307
1660 350 9000 2650 ШКАС, 2x7,62
Модификации самолета:
МРД-6 «А», «Б» — лодка с укороченным крылом, убираемыми поплавками и двигателями М-105. На «А» была достигнута скорость 454 км/ч;
МРД-6 - Б2, БЗ — развитие Б1, с поплавками увеличенного объема и не полностью убираемыми;
МДР-6 - Б4, Б5 — лодка с увеличенной шириной, высотой и неуби-раемыми поплавками, с поднятым хвостом и оперением. Двигатели ВК-107.
Перед началом Второй мировой войны в авиацию ВМФ поступило несколько типов летающих лодок, в том числе и дальний морской разведчик МДР-6 конструкции И.В. Четверикова. Согласно техническим требованиям 1934 г., он строился как дальний морской разведчик и легкий бомбардировщик. Проект разрабатывался с учетом опыта создания и летных Испытаний арктического разведчика АРК-3. Как и АРК-3, новый дальний
разведчик отличался предельно малыми для самолетов своего класса геометрическими размерами. Первоначально по проекту двигатели установили на одном пилоне, как на АРК-3, но позже проект доработали. Главным отличием МДР-6 от АРК-3 являлось примененное впервые в СССР на гидросамолете крыло типа «чайка» с установленными в местах перегиба крыла на его верхней поверхности гондол двигателей. Такая схема крыла и принятое расположение двигателей позволяли удалить воздушные винты на достаточно большое расстояние от воды.
По конструкции это была цельнометаллическая двухреданная лодка с крылом типа «чайка». Экипаж самолета состоял из четырех человек, размещавшихся в трех отсеках лодки, разделенных водонепроницаемыми перегородками. В носовой части была оборудована кабина штурмана с подвижной турелью под пулемет ШКАС. Перед крылом находилась кабина для двух летчиков, а в корме кабина стрелка с пулеметом ШКАС. Установленные на лодке двигатели М-25Е были сняты после аварии в 1937 г. с погибшего самолета АРК-3. Использование опытных несерийных двигателей рассматривалось как временна^мера, позволявшая провести испытания гидросамолета без задержки. В будущем планировалась их замена на серийные двигатели М-87 или М-62.
Летом 1937 г. начались заводские испытания МДР-6 (летчик-испытатель Д. Слободчиков). Летные испытания выявили весьма высокие в то время летные данные для самолетов такого класса, максимальная скорость достигла 338 км/ч, а дальность — 2650 км. Однако характеристики скороподъемности самолета требовалось улучшить. Это было достигнуто на второй опытной машине с более мощными двигателями М-62. Новые двигатели при той же, что и у первой машины, нормальной полетной массе позволили нарастить не только скорость, скороподъемность и практический потолок, но и значительно увеличить дальность полета — до 3800 км. Госиспытания МРД-6 завершились в декабре 1938 г. Летно-технические данные были признаны удовлетворительными, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение авиации ВМФ.
Серийное производство МДР-6 с двигателем М-63 было начато на Таганрогском заводе в 1939 г. В конце 1940 г., в соответствии с принятым постановлением правительства, самолет МРД-6 получил новое обозначение Че-2. Серийное производство продолжалось недолго, оно было прекращено в первый год войны в связи с эвакуацией завода и уже не возобновлялось. Серийные самолеты Че-2 принимали участие в Великой Отечественной войне. Последующие построенные модификации МДР-6 свидетельствуют о героических попытках И.В. Четверикова создать гидросамолет, по скорости равный сухопутным самолетам с теми же двигателями и при той же примерно массе. Эта цель была почти достигнута, но лишь ценой снижения мореходности и дальности полета.
АНТ-51 (Су-2) Ближний бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 25 августа 1937 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: числохкалибр, мм
2 ПДх1, М87А
950 14,30/29,0 10,25/н/д 4105/2816
400 468 / 375 8800 1200 2x20,4x7,62
К середине 1930-х гг. потребовался самолет, способный выполнять многоцелевые задачи, а именно — разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика. К решению этой проблемы было привлечено на конкурсной основе сразу несколько КБ. В 1936 г. были разработаны технические требования к новому многоцелевому самолету, получившему условное название «Иванов», что подчеркивало простоту его конструкции, надежность и неприхотливость в эксплуатации. Одним из первых к проектированию такого самолета приступило ОКБ А.Н. Туполева. Конструкторская работа, получившая заводское обозначение АНТ-51 и «СЗ» («Сталинское задание»), велась под руководством П.О. Сухого. Первоначально самолет разрабатывался под мотор М-34ФРН жидкостного охлаждения, однако в начале 1937 г. было решено заменить его более надежным М-62 воздушного охлаждения.
Самолет представлял собой цельнометаллический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси. С целью устранения разноса масс по длине фюзеляжа бомбоотсек оборудовали не за кабиной летчика, а под полом его кабины. Летчик как бы «сидел» на бомбах, подвешиваемых в фюзеляжном бомбоотсеке. В бомбоотсеке могли поместиться четыре бомбы массой по 100 кг и дополнительно еще 200 кг на внешних подвесках. В силу этого экипаж самолета АНТ-51 состоял из летчика и штурмана-стрелка, размещенных в относительно небольшой общей кабине. Вооружение состояло из подвижного пулемета ШКАС сзади кабины и нижней «кинжальной» установки с ограниченно подвижным пулеметом ШКАС, предназначенной для защиты нижней задней полусферы.
25 августа 1937 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем М.М. Громовым, совершил свой первый полет. Заводские летные испытания показали хорошие летные и эксплуатационные данные. В сентябре опытная машина была повреждена при посадке, но ее восстановили и продолжили испытания. Государственные испытания проводились на второй опытной машине с воздушным винтом изменяемого шага. Самолет был представлен в вариантах разведчика и штурмовика. Испытания показали, что его летные данные соответствуют уровню современных ему зарубежных однотипных самолетов. Летные данные самолета могли быть улучшены за счет установки более мощного двигателя М-87, необходимость которого определялась ненадежной работой двигателя М-62.
Третий опытный самолет с двигателем М-87А приступил к испытаниям в ноябре 1938 г. По сравнению с предыдущими машинами он имел ряд преимуществ: увеличилась скорость полета, сократился разбег, увеличилась глиссада планирования. Государственные испытания самолет прошел с хорошей оценкой и был рекомендован для серийного производства. В 1939 г. на заводе № 135 в Харькове началось серийное производство самолета, получившего обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик — первый) (с конца 1940 г. — Су-2). В связи с хорошо освоенной технологией производства на харьковском заводе металлический фюзеляж, применявшийся на опытных машинах, был заменен деревянным монококом с фанерной обшивкой из березового шпона. К выпуску самолетов было подключено еще два завода в Таганроге и Москве. В общей сложности до окончания выпуска в 1942 г. было выпущено 877 самолетов Су-2. Они активно участвовали в Великой Отечественной войне, хотя как тип самолета подобного класса аппарат исчерпал себя. Его вытесняли более приспособленные для боев над полем боя штурмовики Ил-2.
САМ-9 «Стрела» Экспериментальный самолет
ОКБ А.С. Москалева
Первый полет — 28 августа 1937 г., летчик — Н.С. Рыбко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
1
ПДх 1, «Рено-Бенгали»
140
3,55/13,0 6,15/н/д
630 / 470
160
310
1500
В августе 1933 г. начальник авиапромышленности СССР П.И. Баранов, побывав в Воронеже, предложил А.С. Москалеву проработать проект скоростного истребителя. К этому времени конструктор уже прорисовывал различные проекты. На основе всесторонних исследований, изучения литературы, продувок в аэродинамической трубе пластин и крыльев разных форм конструктор нашел совершенно новое решение. Среди массы литературы по перемещению тел с огромными скоростями Москалева заинтересовали материалы по отстрелу снарядов. Пытливый ум конструктора Увидел уже тогда, что аэродинамическая компоновка скоростного самолета Должна быть в виде летающего крыла малого удлинения треугольной формы в плане с переменной стреловидностью по передней кромке.
Для реализации этого проекта требовался реактивный или ракетный двигатель, которых к тому времени у нас еще не было. Пришлось в качестве временной меры рассмотреть применение поршневых двигателей. Так появился проект истребителя САМ-4 «Сигма» с двумя поршневыми двигателями в 760 л.с. Спаренные двигатели пришлось спрятать в крыло, на удлиненном валу установить два саблевидных соосных винта противоположного вращения, применить шайбы на концах крыльев. Этот проект опережал технические возможности авиапромышленности. Поэтому он был встречен сдержанно, и его оставили на будущее.
Спустя два года, когда стали поступать сообщения, что в разных странах начали проявлять интерес к стреловидным крыльям малого удлинения, конструктора срочно вызвали в Москву. Он получил задание в сжатые сроки (за два с половиной месяца) построить легкий экспериментальный самолет — аналог истребителя «Сигма». Как вспоминает сам Москалев, эскизный проект «Стрелы» был сделан за три дня: «Мне предоставили помещение, чертежную доску, приносили пирожки и чай. Три дня и три ночи я не отходил от рабочего стола, а через 70 дней «Стрела» была уже построена».
Продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ позволили определить наилучшие формы крыла. Построенный летом 1937 г. самолет САМ-9 «Стрела» с двигателем «Рено-Бенгали» в 140 л.с. был выполнен почти полностью из дерева, с крылом, напоминающим треугольник, со стреловидностью около 70°. Заднюю кромку крыла занимали рули высоты. Отклоняясь на неодинаковые углы, они выполняли роль элеронов. Двухколесное шасси со свободнонесущими стойками и костыль закрывались обтекателями.
Первое появление самолета на аэродроме в Воронеже вызвало сенсацию, масштабы которой были ограничены жесткими мерами секретности. Испытания начались с того, что опытный летчик Б.Н. Кудрин отказался лететь на этой необычной машине. Уговорили менее опытного начальника летной части Воронежского аэроклуба А.Н. Гусарова. На первой же пробежке машина перевернулась. 7 августа при взлете машина резко поднялась вверх на 15—20 м, летчик чудом посадил «Стрелу» и отказался от полетов. Затем «Стрелу» на грузовике перевезли в Москву. 28 августа летчик-испытатель Н.С. Рыбко совершил прямой перелет с Центрального аэродрома в Тушино. В первых полетах машина вела себя странно, не удавалось подняться выше 25 метров. Выяснилось, что летчики пытались взлететь с малым углом атаки. И только когда летчик Н.С. Рыбко осуществил взлет с непривычно большим углом атаки (до 22°), машина стала летать. На ней он несколько раз достиг высоты 1500 м. Многие известные летчики, в том числе В.П. Чкалов, садились в кабину, но взлетать не решались. Боевой самолет строить не стали, работу засекретили, а «Стрелу» в 1938 г. после испытаний сожгли.
БОК-5 Экспериментальный самолет
ОКБ В.А. Чижевского
Первый полет — сентябрь 1937 г., летчик — И. Петров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, М-11
Мощность, л.с.	НО
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,86 / 23,36
Длина самолета / высота самолета, м	4,84 / 2,55
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	785 / 628
Полной нагрузки, кг	157
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	167,5 / 183,5
Практический потолок, м	3920
Основанное в 1930 г. Бюро особых конструкций (БОК) создало семь самолетов: четыре предназначенных для дальних высотных перелетов и три легких машины оригинальной конструкции. Одним из легких самолетов был БОК-5 конструкции В.А. Чижевского, выполненный по схеме «бесхвостка». В 1930-х гг. «бесхвостки» были в особом почете у авиаконструкторов. Лидирующее место по части «бесхвосток» принадлежало, безусловно, Б.И. Черановскому. Построенный им в 1932 г. самолет БИЧ-7А и вдохновил конструктора В.А. Чижевского на постройку своего самолета такой же схемы. Самолеты Б.И. Черановского хорошо летали и были устойчивы на всех режимах полета, а вот высший пилотаж на них не выполнялся. Чижевский решил построить самолет, способный выполнять любые фигуры высшего пилотажа.
Для постройки своего БОК-5 у Чижевского накопился богатый материал по созданию «бесхвосток» Черановского с их достоинствами и недос
татками. Кроме этого, Чижевский углубил аналитические исследования по теории полета бесхвостного самолета. Разработка самолета БОК-5 началась в середине 1930-х гг., а строили его на смоленском заводе № 35. Самолет представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, килем, установленным на фюзеляже, и тянущим винтом. На этом, собственно, сходство с БИЧ-7А и заканчивалось. Крыло у БОК-5 имело форму в плане не параболы, а трапеции с почти прямой задней кромкой. Стреловидность передней кромки крыла равнялась 28°. Обшивка крыла полотняная. Вся задняя часть крыла БОК-5 конструктивно являлась полностью подвижной и выполняла роль переставного стабилизатора. Дело в том, что с помощью червячной передачи и специального штурвала пилот легко мог поворачивать ее на углы от —5° до +3°, таким образом, регулируя балансировку машины и усилия на ручке управления. К этому необычному стабилизатору крепились подвесные элероны и рули высоты. Шасси самолета неубирающееся, такое же, как и на У-2, с резиновой пластинчатой амортизацией.
Летные испытания начались в 1937 г. совместно с НИИ ВВС. В сентябре летчик-испытатель И. Петровны полнил на БОК-5 первый полет. К сожалению, начало его было неудачным. Самолет неожиданно развернуло во время пробежки по аэродрому, и он опрокинулся. Неполадку быстро ликвидировали: пришлось всего лишь сделать управляемым хвостовой костыль, и летные испытания продолжили. Всего летчики НИИ ВВС выполнили 65 полетов общей продолжительностью 20 ч 42 мин. Впечатление пилотов было более чем удовлетворительным. В отчете по испытаниям было сказано: «Самолет обладает отличной устойчивостью и управляемостью, прост в управлении и вполне доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации». Конечно, у БОК-5 были и недостатки. Пилоты высказывали пожелание увеличить эффективность руля направления и сделать амортизацию шасси более эластичной.
В 1938 г. был представлен доработанный экземпляр самолета БОК-5. Он отличался от прежнего увеличенными размерами и углом наклона фюзеляжа на стоянке. Площадь элеронов была уменьшена, а площадь руля увеличена. На госиспытаниях самолет выполнял многие фигуры высшего пилотажа. В сентябре 1938 г. НИИ ВВС рекомендовал наркому оборонной промышленности приступить к созданию бомбардировщика «бесхвостки» БОК-6. Но в начале 1939 г. В.А. Чижевского арестовывают как «врага народа». Ему пришлось поработать в специализированном ЦКБ-29 НКВД, прежде чем он был переведен в ОКБ А.Н. Туполева.
НВ-5 (У-5) Учебно-тренировочный самолет ОКБ В.В. Никитина Первый полет — 1937 г.
Тактико-технические характеристики У-5бис
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2 ПДх1,МГ-11Ф
180
9,84/25,53 7,62/н/д 1036/773
263
205 4500 1000
В 1934 г. Центральный совет Осоавиахима и Авиационное научно-техническое общество (АВИАНИТО) объявили конкурс на лучший учебноспортивный самолет. Из многих представленных проектов лучшим был признан двухместный биплан, разработанный конструктором В.В. Никитиным. По схеме он почти повторял широко известный в то время биплан У-2 (По-2). Однако меньшие общие размеры и несколько улучшенная аэродинамика обещали при том же двигателе более широкий диапазон использования самолета. Он мог быть не только учебным, но также и трени
ровочным, переходным на боевые самолеты. Проект самолета В.В. Никитина получил первую премию.
Первый образец самолета НВ-5 был выпущен в 1937 г. с двигателем МГ-40. На первом экземпляре НВ-5 элероны были сделаны по образцу У-2, позднее — щелевые. Шасси было с костылем, а затем с хвостовым колесом. Самолет успешно прошел испытания. На нем летали 15 летчиков, было выполнено до 250 полетов на колесах и лыжах. Было признано, что самолет отвечает требованиям безопасного полета при простоте конструкции. Поскольку двигатель МГ-40 оставался лишь опытным, решено было установить двигатель МГ-11Ф, с которым самолет вел себя еще лучше. Этот самолет с обозначением НВ-5бис был сразу же разобран и по нему изготовлены рабочие чертежи для головных экземпляров учебного самолета У-5, который решено было строить серийно по заказу Осоавиахима и УВВС.
Первые самолеты У-5 с двигателями М-11 и МГ-11Г были построены в 1938—1939 гг. Конструкция была доработана для серии. Фюзеляж несколько упрощен, в крыльях принят другой профиль. Проведенные заводские и государственные испытания,^ в них участвовало до 60 летчиков, прошли успешно. На одном из этих самолетов было установлено вооружение, чтобы получить настоящий учебно-тренировочный самолет. На правом нижнем крыле вне диска винта был установлен пулемет ШКАС и четыре снаряда PC под нижним крылом. В 1939 г. по заказу УВВС были выпущены несколько самолетов У-5бис с двигателем МГ-11Ф, которые также успешно были испытаны. Всего самолетов У-5 с различными двигателями было построено 12 экземпляров, опытных и головных. Дальше дело не пошло из-за наличия самолетов У-2 и УТ-2.
В 1942 г. по заказу командования обороны Москвы во фронтовых ремонтных мастерских МВО, где В.В. Никитин был главным конструктором и главным технологом, построили вариант У-5 с двигателем МГ-31Ф в 330 л.с. Верхнее крыло было взято от истребителя И-153, обе половины его немного укорочены в основании, так что размах крыла остался прежний, как в других вариантах У-5. Фюзеляж ферменной конструкции сварен из стальных труб и обшит фанерой. Это был трехместный лимузин с прозрачным фонарем. Сиденье для двух пассажиров состояло из продольной доски, на которой сидели верхом. Масса пустого самолета 880 кг, скорость достигала 272 км/ч. Дальность полета при полной заправке составляла 1000 км. Самолет в полной мере соответствовал своему назначению легкого штабного (ЛШ) и был успешно использован в 1942—1944 гг. Было выполнено свыше 600 полетов на фронтах Великой Отечественной.
УТ-21
Опытный тренировочный истребитель ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — сентябрь 1937 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ПДх 1, 6Q-01 «Рено»
220
7,8/9,58 6,4/2,05
831 /611
220
322 / 290 7000
715 ШКАС, 1x7,62
В 1937 г. закончились испытания одноместного учебно-тренировочного самолета УТ-1 конструкции А.С. Яковлева. Самолет оказался очень Удачным, и его запустили в серийное производство. Однако, по заключению ВВС, его характеристики можно было улучшить путем установки более мощного двигателя. Побуждаемый военными, коллектив ОКБ создал новую модификацию УТ-1, которая получила наименование УТ-21 (Я-21, №21). Установка рядного 6-цилиндрового французского двигателя 6Q-01 «Рено» мощностью в 220 л.с. вместо звездообразного 5-цилиндрового М-11 привела к замене моторамы. Это повлекло за собой изменения носовой пасти фюзеляжа, масло- и бензопроводки, топливных и масляных баков.
И, наконец, впервые на самолете А.С. Яковлева применили вооружение — синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Это определило назначение машины — тренировочный истребитель.
Активную роль в создании самолета сыграла Н.Б. Кастальская. Эта дотошная женщина с твердым, упорным характером быстро овладела секретами производства в качестве ведущего конструктора, а затем ведущего инженера по летным испытаниям. Самолет представлял собой низкоплан с неубирающимся шасси. Кабина пилота закрытого типа с обтекаемым фонарем. Удачное расположение приборной доски и управления создавали необходимый комфорт и удобство пилоту. Первый полет УТ-21 совершил во второй половине сентября 1937 г. Как всегда, заводские испытания проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. На испытаниях была получена максимальная скорость 322 км/ч, почти как у АИР-7, но с двигателем в 480 л.с. В 1939 г. самолет передали в НИИ ВВС на госиспы-тания. Там во время испытаний обнаружились существенные дефекты, требовавшие конструктивных изменений и частичной перекомпоновки машины. Установка двигателя «Рено» ухудшила пилотажные свойства вследствие большого разноса масс вдоль оси самолета. Отсутствие винта изменяемого шага не позволяло эффективно использовать мощность двигателя. Самолет вернули в'О КБ, но из-за загруженности предприятия военной тематикой А.С. Яковлев отказался от этой работы и передал ее на завод № 47. В ОКБ самолет УТ-21 переделали в самолет № 25, компоновка машины мало чем отличалась от прежней.
Из большого числа проектов самолетов с двигателем «Рено», предложенных многими конструкторами, до серии дошел только один УТ-3, да и тех построили около двух десятков. Попытка создать легкий самолет с вооружением для обучения военных летчиков на тот период не удалась. Самолет не довели из-за загруженности ОКБ военными самолетами и неотработанного, не очень удачного двигателя. Опыт создания УТ-21 пригодился после войны, когда был создан учебный истребитель Як-11.
СХ (ЛИГ-10) Опытный сельскохозяйственный самолет
Конструктор А. Г. Бедункович Первый полет — 1937 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
1,6
ПДх1, МГ-31Ф
330
12,8/41,17
10,7/3,7
2150/ 1215
935
182
3800
Группа инженеров Ленинградского института ГВФ под руководством А.Г. Бедунковича в 1937 г. разработала новый многоцелевой самолет. Главное его назначение — сельскохозяйственные работы: аэросев, опыление и подкормка растений удобрениями. Конструкторы предусмотрели применение самолета без серьезных переделок также в санитарной авиации и для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на местных авиалиниях.
Самолет, получивший обозначение СХ-1 (ЛИГ-10), представлял собой двухстоечный биплан без выноса, с крыльями одинаковых очертаний трапециевидной формы в плане, существенно улучшающими аэродинамику самолета. Конструкция самолета смешанная. Фюзеляж больших габаритов имел ферменный каркас, сваренный из труб. Каркас крыльев из деРева, оперения из дюраля. Обшивка везде полотняная. Шасси неубираемое
пирамидальное. Стабилизатор переставной в полете. Для удобства хранения самолета коробка крыльев могла складываться вдоль фюзеляжа. Вес пустого самолета — 1215 кг.
Самолет прошел испытания в 1937—1938 гг., после которых был передан в опытную эксплуатацию на аэросев, в грузовом и санитарном вариантах. Испытания подтвердили полное соответствие машины многоцелевому назначению. Максимальная скорость с двигателем МГ-31Ф мощностью в 330 л.с. превышала 180 км/час, разбег и пробег — не более 200 м, что позволяло эксплуатировать СХ-1 на небольших полевых аэродромах. В сельскохозяйственном варианте в фюзеляж устанавливался бак для химикатов или посевного материала объемом до 1,8 м3, а при использовании на авиалиниях в фюзеляже помещалось 6 пассажиров или 4 больных на носилках. В санитарном варианте самолет использовался в период боев с белофиннами для перевозки раненых. В начале 1941 г. было принято решение о его серийной постройке, но осуществлено оно не было из-за начавшейся войны.
ОКО-1 Опытный пассажирский самолет ОКБ В.К. Таирова
Первый полет — октябрь 1937 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	2,6
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, М-25А
Мощность, л.с.	750
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	15,4/35,08
Длина самолета / высота самолета, м	11,6/4,05
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3610/ 1970
Полезной нагрузки, кг	1330
Максимальная скорость / крейсерская, км/ч	370/325
Практический потолок, м	8000
Максимальная дальность, км	1500
Пассажирский самолет ОКО-1 был спроектирован авиаконструктором В.К. Таировым в 1937 г. Конструкторская деятельность В.К. Таирова началась на московском авиазаводе № 39 в бригаде № 2, которой руководил Н.Н. Поликарпов. Таиров сыграл значительную роль в создании истребителя И-16, зачастую выполняя роль «правой руки» Главного конструктора. Большинство проектов по совершенствованию И-16 в этот период велось непосредственно Таировым. Его судьба закончилась трагически. Самолет ПС-84, на котором он летел из Москвы в Куйбышев 29 октября 1941 г. с Целью эвакуации сотрудников НКАП, потерпел катастрофу в 25 км восточнее населенного пункта Кузнецк Пензенской (ныне Ульяновской) области.
В катастрофе погибли 17 человек, в том числе командующий 43-й армией генерал-лейтенант С.Д. Акимов, летчики-испытатели авиазавода и Конструктор Таиров.
В конце 1935 г. Таирова переводят на киевский авиазавод № 43. Это предприятие имело небольшое опытное производство, позволяющее построить новый тип самолета. Основной же его деятельностью в то время был ремонт военных машин типа Р-5, И-15 и И-16. В 1934 г. на завод передали производство нового пассажирского самолета ХАИ-1. После его освоения предприятие вполне могло специализироваться на выпуске подобных пассажирских машин. Поэтому созданный на заводе опытный конструкторский отдел (ОКО) был ориентирован на разработку именно пассажирского самолета цельнодеревянной конструкции. Выбор дерева в качестве основного конструкционного материала был продиктован дешевизной производства и требованием серийной постройки машины при отсутствии сложного оборудования и высококвалифицированных кадров. Возглавил ОКО В.К. Таиров, а его замом стал — М.Р. Бисноват.
За короткое время под руководством Таирова в ОКО спроектировали два варианта почтово-пассажирского самолета ПП-1: одномоторный и двухмоторный. Двухмоторный вариант казался конструкторам более перспективным, но руководство Главного управления авиапромышленности отдало предпочтение варианту с оДЙим двигателем М-25. Уже в процессе постройки название ПП-1 заменили на ОКО-1. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с неубирающимся, тщательно закапоти-рованным шасси. В фюзеляже размещалась шестиместная пассажирская кабина. К комфорту пассажиров конструкторы отнеслись с особым вниманием. Достаточно сказать, что внутренней и внешней отделкой самолета занимался специальный коллектив киевских художников. Звукоизоляция салона позволяла пассажирам в полете вести разговор друг с другом не повышая голоса — по тем временам факт, достойный восхищения. Пассажирская кабина имела систему общей вентиляции, а также индивидуальную вентиляцию для каждого места. Пассажирские кресла были сделаны передвижными и могли трансформироваться в полуспальные.
Первый полет самолет ОКО-1 совершил в октябре 1937 г. По оценке летчика-испытателя Ю.И. Пионтковского, самолет в воздухе устойчив и легко управляется. С нормальным взлетным весом самолет показал максимальную скорость 370 км/ч, что было весьма неплохо. В 1938 г. самолет прошел государственные испытания, и казалось, что вопрос о серийной постройке уже решен. Конструкторы готовили чертежи и документацию для производства. Но самолет ОКО-1 в серию так и не запустили, а завод № 43 вновь был переориентирован на ремонт военных самолетов. На базе пассажирского был разработан военный вариант самолета ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась еще одна машина на десять пассажиров с двигателем М-62, названная ОКО-3. Была начата работа по маневренному истребителю ОКО-4, но завершить ее также не удалось. В 1940 г. завод № 43 вновь перепрофилировали на серийное производство, но ввиду нехватки средств работа так и не началась.
ВИТ-2
Опытный воздушный истребитель танков
ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — 31 октября 1937 г., летчик — В.П. Чкалов
Тактико-технические характеристики ВИТ-2
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: число х калибр, мм
3 ПДх2, М-105 1050 16,5/40,8 11,25/н/д 6302/4032 2270 513/486 8200
565 2x37,4x20,2x7,62
Помимо работ по истребителям, Н.Н. Поликарпов занимался проектированием семейства самолетов универсального назначения. В начале 1930-х гг. стало ясно, что с повышением мощности двигателей и улучшением аэродинамики возможно создать двухмоторный самолет, не уступающий в скорости одномоторным истребителям. В конце 1935 г. он приступил к поставленной задаче. По его представлению, самолет должен быть Двухмоторным трехместным монопланом с гладкой металлической обшивкой и убирающимся шасси. Были разработаны два варианта с различными двигателями: с мощным и тяжелым М-34ФН и более легким и менее мощным М-103. Также возник вопрос: самолет какого назначения надо строить в первую очередь — штурмовик (ВТ), ближний бомбардировщик (СВБ) или многоместный пушечный истребитель (МПИ)?
После обсуждения проектов было решено строить СВБ и МПИ с двигателями М-103. Но вскоре командование ВВС сочло, что СВБ им не нужен, так как есть неплохой бомбардировщик СБ. Поэтому в качестве первого экземпляра решили выпустить МПИ-1. К тому времени в ОКБ Шпи-тального была создана 37-мм авиационная пушка К-37. Поликарпов решил установить их в центроплане крыла, по одной вблизи фюзеляжа. Дополнительно в кабине штурмана была установлена подвижная пушка ШВАК. С таким вооружением самолет мог использоваться и как истребитель, и против бронированных наземных целей, особенно танков. Поэтому по указанию Поликарпова обозначение МПИ-1 заменили на ВИТ-1 — «воздушный истребитель танков».
В конце августа 1937 г. самолет ВИТ-1 был построен. Но так как пушки К-37 еще только проходили испытания, их на машину не поставили, и самолет выпустили на испытания в варианте бомбардировщика СВБ с бомбоотсеком на 1000 кг. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель В.П. Чкалов 31 октября 1937 г. В третьем полете на месте наблюдателя в воздух поднялся сам Н.Н. Поликарпов. Самолет во время испытаний неоднократно возвращали на завод дйя доработок. После установки пушек К-37 самолет передали в НИИ авиационного вооружения. Выяснилось, что пушки имеют дефектьги нуждаются в доработке. К этому времени был построен второй, более совершенный экземпляр самолета ВИТ-2. Самолет по сравнению с первой машиной имел двухкилевое оперение. 11 мая 1938 г. В.П. Чкалов совершил на нем первый полет. С двигателями М-105 на ВИТ-2 была достигнута скорость 513 км/ч. На испытаниях доводился не столько самолет, сколько двигатели, которые сыграли огромную роль в Великой Отечественной войне.
Самолет с неплохими летными данными в серию так и не запустили. На госиспытаниях он показал скорость ниже, чем на заводских испытаниях. Тем более что при пикировании самолета наблюдалась вибрация хвостового оперения. Самолет был возвращен на завод, где в конструкцию внесли некоторые изменения. Опустили хвостовую часть фюзеляжа, усилили крепления стабилизатора, поставили более толстую обшивку. После доработок самолет вновь начал проходить испытания. В апреле 1939 г. комиссия наркомата констатировала, что ВИТ-2 прошел госиспытания и рекомендован для серийного производства в варианте бомбардировщика. Намечалась его постройка на заводе № 124 в Казани, но там в то время налаживали производство бомбардировщиков ТБ-7. К тому же технология производства там уже устарела для такой новой машины. Вплоть до лета 1939 г. вопрос о заводе для серийной постройки ВИТ-2 так и не был окончательно решен. Существенно осложнило доработку и совершенствование самолета ВИТ-2 его невключение наркоматом (по непонятным причинам) в перечень плановых работ на 1939 г. Самолет ВИТ-2 в 1939 г. участвовал в воздушном параде над Красной площадью и в Тушине.
ЛИГ-7 (РК) Экспериментальный самолет
Конструктор Г.И. Бакшаев Первый полет — 1937 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, М-11
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,3/16,56
Длина самолета / высота самолета, м	7,34 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	897 / 667
Полной нагрузки, кг	230
Максимальная скорость у земли, км/ч	156
Практический потолок, м	2900
Максимальная дальность, км	400
Важнейшей целью любого авиаконструктора в любое время было достижение наивысшей скорости полета, особенно в истребительной авиации. Но с начала 1930-х гг., когда скорости самолетов стали уже весьма значительными, перед конструкторами встала проблема... уменьшения их скорости на взлете и посадке и, соответственно, сокращения длины разбега и пробега. Без решения этой проблемы самолет становился доступным лишь летчикам очень высокой квалификации, а эксплуатация его могла быть осуществлена только на больших аэродромах. В истории советской авиации были попытки решить эту проблему путем создания конструкции крыла, площадь которого изменялась бы в зависимости от режима.
Поиск наилучшего сочетания больших скоростей полета с малыми взлетно-посадочными шел в очень широком диапазоне — от механизации крыда и применения тормозного шасси до использования новых оригинальных схем и компоновок. В результате появились так называемые
«многорежимные» самолеты. Они отличались от обычных тем, что позволяли летчику менять в полете размах крыла, увеличивать его хорду и даже превращать моноплан в биплан. Многие коллективы (коллектив Г.И. Бакшаева и коллектив В.В. Шевченко и В.В. Никитина) решали эти задачи по-разному. Было построено шесть самолетов, из них только три доведены до испытаний. Первым отечественным самолетом с регулируемой в полете площадью несущей поверхности был двухместный ЛИГ-7, разработанный Г.И. Бакшаевым в 1937 г.
Самолет ЛИГ-7, еще он назывался РК («Раздвижное крыло»), оснащенный двигателем М-11, имел необычное крыло. В полете могла меняться не только его площадь, но и форма профиля. Это достигалось выдвижением несущей телескопической «рубашки» из центроплана крыла к концу консолей. На корневые части консолей крыла было надето по шесть отсеков шириной 500 мм с увеличенной хордой, которые могли складываться телескопически. При полном раздвижении этих отсеков площадь крыла увеличивалась почти в 1,5 раза. Фанерные отсеки раздвигались и убирались специальной тросовой лебедкой из кабины пилота. Летчик мог всего за 30—40 секунд выдвинуть их и за 2^35 секунд убрать обратно в центроплан.
Проведенные испытания ЛИГ-7 в 1937 г. прошли вполне успешно. Максимальная скорость самолета при изменении конфигурации крыла снижалась незначительно — со 156 км/ч до 143 км/ч. Посадочная же скорость снижалась со 105 км/ч до 65—75 км/ч. Особенно аффективно секции влияли на длину разбега и пробега. Если в обычном виде, с убранными секциями, длина разбега составляла 250 м, а пробега 210 м, то при выдвинутых секциях длина разбега и пробега снижалась почти вдвое — до 135 м и 110 м.
После испытаний Г.И. Бакшаев начал разработку другого, более мощного самолета с изменяемой в полете площадью крыла. Истребитель проектировали под перспективный двигатель М-106 мощностью 1500 л.с. Будущий самолет получил обозначение РК-И (Истребитель — раздвижное крыло). Конструкторы приняли для своего истребителя новую, необычную аэродинамическую схему и компоновку. Самолет имел по два крыла с каждой стороны. Перед посадкой летчик должен был выдвинуть эластичную профилированную «рубашку» на полный размах четырех крыльев. «Рубашка» состояла из 15 матерчатых секций, которые были плотно упакованы в довольно узком обтекаемом фюзеляже. В 1940 г. оригинальный истребитель был построен. Начались его продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Теоретически была доказана возможность существенного улучшения взлетно-посадочных характеристик.
МАИ-3 (Ш-тандем, Тандем-МАИ) Опытный самолет-штурмовик
Конструктор П.Д. Грушин
Первый полет — осень 1937 г., летчик — П.М. Стефановский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ПДх1, М-87 930 11,0/30,4 8,5 /н/д 3088 / н/д 488/406 ШКАС, 5x7,62
В 1936 г. в ОКБ-1 МАИ приступили к проектированию самолета-штурмовика МАИ-3. Самолет был построен в учебно-производственных мастерских МАИ под руководством П.Д. Грушина. Ведущим инженером по строительству был А.А. Лебединский. Грушин предложил новую аэродинамическую схему скоростного небронированного штурмовика, особенностью которой являлось тандемное, то есть последовательное расположение двух несущих крыльев, одно за другим. Ранее им уже была построена по такой схеме авиетка «Октябренок», при испытаниях которой были показаны отличные характеристики продольной устойчивости и Управляемости. Опыт создания «Октябренка» и был положен в основу проекта штурмовика МАИ-3 (Ш-тандем).
По схеме он представлял собой обычный одномоторный моноплан с Двигателем М-87 мощностью в 930 л.с. Горизонтальное оперение самолета
выполнялось в виде несущего крыла с площадью, равной 45% площади переднего крыла. На нижней поверхности заднего крыла по обе стороны от фюзеляжа устанавливались кили разнесенного вертикального оперения. Общая площадь крыльев была равна площади крыла и горизонтального оперения самолетов аналогичного назначения. На заднем крыле были установлены рули высоты, служившие также и элеронами (элевонами), которых не было на переднем крыле. Фюзеляж самолета — монокок из бакелитовой фанеры. Крыло оригинальной конструкции было образовано отформованными из бакелитовой фанеры открытыми С-образными профилями, вставленными как обоймы друг в друга. Таким образом, полки лонжеронов отсутствовали, их заменяла толстая фанерная обшивка. Диапазон эксплуатационных центровок составлял 45—50% САХ.
Летчик и стрелок самолета размещались в отдельных кабинах, между которыми располагался небольшой бомбоотсек. В хвостовой части фюзеляжа была расположена экранированная стрелковая установка с пулеметом ШКАС в круглой башне. Такая компоновка оборонительного вооружения обеспечивала отличный обзор из кабины. Наступательное вооружение самолета состояло из четырех^зулеметов ШКАС и 200 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже.
Самолет был готов к испытаниям в начале декабря 1937 г. Сразу были назначены заводские и государственные испытания. Первый полет состоялся 5 декабря. Затем было много испытательных полетов до 1939 г. включительно. Испытывал самолет летчик-испытатель П.М. Стефановский, который ранее летал и на «Октябренке» и очень восторженно отзывался о пилотажных свойствах самолета. Результаты испытаний были хорошими: скорость у земли — 406 км/ч, на высоте 4250 м — 488 км/ч. Несмотря на очень заднюю по сравнению с обычными самолетами центровку, самолет, по оценке летчика, имел хорошую продольную устойчивость и управляемость. Испытания показали недостаточную путевую устойчивость из-за большой сферической башни стрелка и малой площади килей под крылом, вынесенных из потока винта. Недостаточная устойчивость затрудняла выполнение взлета, прицельной стрельбы и бомбометания.
Была увеличена площадь килей, и самолет продувался в натуре в трубе ЦАГИ. Самолет с увеличенной площадью килей в ноябре 1938 г. снова был передан на госиспытания. Но его путевую устойчивость так и не удалось довести до требуемой.
УТ-3 (АИР-17) Учебно-тренировочный самолет
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — апрель 1938 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики С-17
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
3 ПДх2, Q6-01 «Рено» 220 15,0/3,42 10,70/н/д 2742/ 1969 783 290 6500 1000 ШКАС, 2x7,62
Об учебно-тренировочных самолетах А.С. Яковлева УТ-1 и УТ-2 знают многие, на них учились пилоты предвоенной и военной поры. Но вот об их «старшем брате», двухмоторном УТ-3, знают немногие. Конструкция самолета УТ-3 была достаточно интересной, и лишь стечение обстоятельств помешало ему занять достойное место в строю ВВС РККА. В середине 1930-х гг. во многих странах стали появляться специальные учебнотренировочные бомбардировщики для обучения пилотов многомоторных самолетов. Специальный учебно-тренировочный самолет, куда более дешевый, чем боевой, позволял бы делать все намного эффективнее. Такая Переходная машина должна была учитывать особенности разведчиков и бомбардировщиков своего времени, в какой-то степени копировать их, только в упрощенном виде. С появлением в ВВС бомбардировщика СБ Необходимость в такой машине стала очевидной.
15 — 2217 Баргатинов
449
В 1937 г. в ОКБ А.С. Яковлева началось проектирование такой машины, получившей обозначение «самолет № 17» (С-17, Я-17). К концу года самолет был построен. Он стал первой в ОКБ двухмоторной машиной. Как и СБ, представлял собой свободнонесущий моноплан, но был куда меньше и проще в производстве. Самолет оснащался французскими двигателями 6Q-01 «Рено» мощностью в 220 л.с. с двухлопастным винтом. Весной 1938 г. самолет С-17 начал заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. 15 мая самолет был передан на испытания в НИИ ВВС. Испытания закончились аварией, на взлете оторвалась одна из лопастей правого винта, но все же пилот сумел посадить машину. После испытаний военные предъявили много замечаний: устранить вибрацию оперения, установить на колеса тормоза, сделать крыло разъемным и т.д. После устранения недостатков самолет, к тому времени получивший обозначение УТ-3, вновь передали на испытания. Отзывы о самолете были положительны, и было решено принять его как тренировочный самолет для ВВС.
После госиспытаний самолет передали на эксплуатационные. Там вскрылся еще ряд недостатков, некоторые из них имели существенное значение. С наступлением холодов двигатель заводился с трудом, были случаи прогара выхлопных патрубков, деревянно-полотняный УТ-3 требовал ангарного хранения. Но все же, по постановлению правительства, серийный выпуск самолетов был начат на заводе № 301. Первый серийный самолет вышел из цеха 1 сентября 1939 г.
Серийный самолет оказался значительно тяжелее опытного, и это повлияло на его летно-технические характеристики. Особенно худо дело обстояло с устойчивостью и управляемостью. Летчики НИИ, испытывавшие самолет, единодушно его ругали. Самый резкий отзыв дал известный летчик-испытатель П.М. Стефановский: «Самолет значительно ухудшился в отношении пилотирования по сравнению с опытным образцом... Самолет УТ-3 как учебно-тренировочный интереса не представляет». На заводе, приняв все это к сведению, выпустили серию в двухместном варианте без вооружения. Самолеты первой серии были направлены в авиашколу для войсковых испытаний. Инструкторы летной школы оказались куда придирчивее, нежели испытатели НИИ ВВС. Их отчет был совершенно разгромным — досталось и конструкторам, и серийному заводу. Вообще войсковые испытания самолет не прошел.
Неудача войсковых испытаний нанесла серьезный удар по дальнейшей судьбе УТ-3, на заводе № 301 его сняли с производства. Затем освоением самолета занялся ленинградский завод № 47. Там сделали новую модификацию УТ-3, названную «эталоном 1941 г.», или С-17А. Но началась война, и стало не до учебных самолетов. ОКБ А.С. Яковлева было до предела загружено работами по истребителям и к УТ-3 постепенно потеряло интерес.
МДР-5 (МС-5) Опытный морской дальний разведчик ОКБ Г.М. Бериева Первый полет — весна 1938 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
5 ПДх2, М-87А 950 25,0/78,5 15,9 /н/д 8795 / 6083 2712 345 / 283
8150 2415 ШКАС, 3x7,62
В связи с расширением круга задач, стоящих перед морской авиацией страны, в 1937 г. в ОКБ Г.М. Бериева был создан опытный морской дальний разведчик МДР-5. Самолет был построен по схеме моноплан-парасоль с прямым крылом, положенным на лодку, центральная часть которой выполнялась в виде надстройки с размещенными в ней кабинами летчиков и заднего стрелка. На крыле самолета устанавливались два двигателя воздушного охлаждения М-87А. Гондолы двигателей по размаху крыла располагались максимально прижатыми к бортам лодки так, что концы их воздушных винтов вращались прямо перед лобовыми стеклами кабины летчиков. Это позволяло иметь с внешней стороны двигателей под каждым пол у крыл ом достаточно места для наружной подвески бомбовой нагрузки. На концах крыла устанавливались ненесущие поплавки боковой остойчивости. Продольные и поперечные обводы лодки МДР-5 были во многом схожи с обводами лодки МД Р-6, которые разрабатывались на основе рекомендаций ЦАГИ.
Конструкция самолета МДР-5 — цельнометаллическая. Крыло моноблочное с работающей обшивкой. Оперение самолета обычной однокилевой схемы с горизонтальным стабилизатором, установленным в нижней части киля. Лодка двухпалубная: на нижней палубе в кабинах носовой части лодки размещались передний стрелок и штурман, на верхней палубе были кабины летчиков и заднего стрелка. Оборонительное вооружение состояло из пулеметов ШКАС в передней и задней экранированных турелях. Для защиты хвоста самолета предусматривалась нижняя «кинжальная» пулеметная установка за задним реданом.
Самолет построили в двух экземплярах на заводе № 31 в Таганроге. Летные испытания МДР-5 (заводское обозначение МС-5) начались весной 1938 г. Самолет показал неплохие летные данные: его максимальная скорость достигала 345 км/ч, а высоту 5000 м он набирал за 21 мин. Однако, несмотря на значительно большую полетную массу МДР-5 по сравнению с опытными самолетами МДР-6, он имел меньшую максимальную дальность полета. Кроме того, МДР-5 уступал МДР-6 по характеристикам устойчивости и управляемости, а также по мореходности на волне. 23 мая 1938 г. в ходе испытаний оборвал ас ь^дента расчалки поплавка, но летчик-испытатель Кошелев сумел посадить машину с оторвавшимся поплавком. 15 августа 1938 г. опытный_самолет МДР-5 потерпел еще одну аварию. Из-за высокой посадочной скорости лодка разрушилась. В 1938 г. заказчику предложили вариант разведчика с более мощными двигателями М-88, ожидалось увеличение максимальной скорости и практического потолка. Однако решение вопроса отложили до окончания строительства второго самолета.
Второй опытный самолет МДР-5 с удлиненным носом (0,3 м) был выполнен по типу самолета-амфибии с убирающимся в борта лодки и задний редан колесным шасси. В ходе испытаний от амфибийного шасси отказались, его демонтировали, а колесные ниши заделали. Летные данные были неплохими, но дальность полета и мореходность оказались недостаточными. Продолжительность и дальность по сравнению с американскими лодками оказалась почти вдвое меньше. Получилось это из-за перетя-желения конструкции, в перегрузочном варианте масса лодки достигала 10 тонн. В серию ее не запустили, к тому же уже было принято решение о запуске в серию МДР-6, и все дальнейшие работы по доводке МДР-5 прекратили. Самолеты летали на Черноморском флоте до августа 1943 г., затем их передали в Бакинскую школу морских штурманов и в ЛИИ ВМФ.
И-153 Истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — май 1938 г., летчик — А.Н. Жуков
Тактико-технические характеристики (1939 г.)
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ПДх1, М-62
920
10,0/22,1
6,2/2,19 1900/ 1538
362 440/360 10 700
740
БС, 4x12,7
После создания Н.Н. Поликарповым истребителя-моноплана И-16 он снова вернулся к бипланной схеме. В то время большинство стран имело на вооружении своих ВВС бипланы и полуторапланы. Наряду с истребителями-монопланами они должны были маневренностью дополнять Друг друга. Построенный истребитель И-15 представлял собой дальнейшее развитие истребителя-биплана И-5, созданного им совместно с Д.П. Григоровичем. На И-15 стоял более мощный и совершенный двигатель воздушного охлаждения М-25 («Циклон» F-3). Верхнее крыло имело харак
терный излом, получивший название «чайка». Из-за этого крыла разгорелся спор между сотрудниками НИИ ВВС и Н.Н. Поликарповым. Специалисты НИИ рекомендовали ему вернуться к обычной схеме верхнего крыла, что, по их мнению, улучшит обзор вперед-вбок при посадке и повысит путевую устойчивость. Поликарпов был вынужден уступить, и с 1938 г. в серию стал выходить самолет И-15бис (или И-152) с верхним прямым крылом.
Как показали воздушные сражения в Испании, Японии и Китае, истребители И-152 по своей маневренности не уступали противнику, а вот скорости им явно не хватало. Предвидя такую ситуацию, Н.Н. Поликарпов в 1937 г. разработал новый истребитель-биплан И-153. Он представлял собой дальнейшее развитие И-15, но имел усиленную конструкцию, более чистые аэродинамические формы и убирающееся в полете шасси. Верхнее крыло самолета вновь имело форму «чайки». Однако его не одобрили в НИИ ВВС. Тогда Поликарпов обратился за помощью к Я.В. Смуш-кевичу, вто время исполняющему обязанности начальника ВВС РККА, и тот помог сломить сопротивление НИИ ВВС и наркомата. Испытания, проведенные в мае 1938 г. летчиком-испытателем А.И. Жуковым, показали великолепные летные данные, скорость увеличилась на 40 км/ч.
Первоначально в серии на самолет устанавливали двигатели М-62 мощностью 1000 л.с., а затем М-63 мощностью 1100 л.с. Сначала на двигателях устанавливались двухлопастные винты постоянного шага, затем металлические винты изменяемого шага. Вооружение самолета также менялось, сначала оно состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС, затем из четырех БС или двух пушек ШВАК. Огонь велся через специальные огневые трубы, проложенные между цилиндрами двигателя. Пулеметы располагались попарно в фюзеляже, одна пара сверху над бензобаком, другая — по середине высоты фюзеляжа. Истребитель И-153 также оснащался ракетным вооружением, он мог нести восемь РС-82, которые можно было пускать как по одному, так и залпом.
Истребитель И-153 в то время считался наиболее совершенным в своем классе. Конструкция его была доведена до совершенства и заслуженно расценивается как выдающаяся для бипланной схемы. Конструктор А.С. Яковлев писал: «И-153 был единственным в Советском Союзе серийным бипланом с убирающимся шасси и лучшим из когда-либо созданных истребителей такой схемы». Истребитель И-153 активно участвовал в боях с японскими захватчиками в 1939 г. Однажды майор С. Грицевец (будущий дважды Герой Советского Союза) применил в бою военную хитрость. Он приказал своим пилотам на И-153 до начала боя не убирать шасси. Японцы, приняв наши самолеты за И-152, сблизились с ними. И-153 неожиданно убрали шасси и вступили в бой, нанеся противнику существенный урон. В первый день войны 22 июня 1941 г. четверка истребителей «Чайка» вступила в бой с восемью «мессерами». Наши сбили трех, потеряв только один свой. Серийное производство самолетов И-153 велось с 1939 г. по 1941 г., всего было выпущено 3437 машин.
CAM-10 Опытный пассажирский самолет ОКБ А.С. Москалева Первый полет — июнь 1938 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1,5
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, ММ-1
Мощность, л.с.	220
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,4/21,8
Длина самолета / высота самолета, м	8,1 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1436/866
Полной нагрузки, кг	570
Максимальная скорость, км/ч	336
Практический потолок, м	7100
Максимальная дальность, км	1000
Конструктор А.С. Москалев после работ над экспериментальным самолетом «Стрела», а это был прототип будущего, не забывал и о дне сегодняшнем. В июне 1938 г. был построен пятиместный пассажирский самолет САМ-10, который являлся развитием самолета САМ-5-2бис, но в низкопланном варианте с крылом и оперением тех же размеров, но пересчитанными на новую массу. Конструкция самолета деревянная. Фюзеляж ферменной конструкции, сварной из труб, с фанерной обшивкой бортов кабины и с полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Деревянное крыло также с комбинированной фанерной и полотняной обшивкой. Шасси Должно было убираться, но из-за недостатка времени его не удалось довести и отладить. Его установили фиксированным и закрыли обтекателями. Силовая установка состояла из шестицилиндрового двигателя перевернутого типа ММ-1 мощностью в 220 л.с., это был опытный образец конструктора А.А. Бессонова.
Испытания самолета САМ-10 проводились в СНИК ГВФ летом 1938 г. Самолет показал отличные качества для своего времени: скорость достигала до 336 км/ч, а потолок — свыше 7000 м. В отчете было сказано, что ни одна из известных машин тех лет с двигателем подобной мощности не обладает столь высокими показателями, а максимальная скорость превосходит самые оптимистические предположения. По своей весовой отдаче (около 40%) при нагрузке в шесть человек самолет был одним из лучших. Но были отмечены и недостатки: неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость, а также теснота пассажирской кабины. Предполагалось использовать самолет в системе ГВФ как пассажирский, транспортный и связной.
Установленный на самолете хороший двигатель ММ-1 имелся всего в двух экземплярах, и в дальнейшем строить его не собирались. Вместо него в производство был запущен двигатель МВ-6 мощностью в 220 л.с. — копия французского «Рено-Бенгали», который тогда осваивался по лицензии. С новым двигателем самолет, получивший обозначение САМ-Юбис, начал испытания. Летные качества оказались значительно ниже, но все-таки были достаточно высокими и удовлетворяли требованиям ГВФ. И все же самолет в серии не строился, так как двигатель МВ-6 оказался непригодным для работы в зимних условиях и в 1939 г. был снят с производства. Так ошибка руководства в оценке перспектив двигателестроения оказалась губительной для этого многообещающего самолета. САМ-10 использовался как пассажирский и как связной. Нереализованным оказался санитарный вариант самолета, у которого поворачивалась вся хвостовая часть фюзеляжа для подачи туда носилок.
«Иванов» Многоцелевой самолет ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — 3 августа 1938 г., летчик — Т.П. Сузи
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч Вооружение: название, числохкалибр, мм
2 ПДх1, М-62 830 14,0/28,07 9,4 / н/д 3929/2662 1267 430 ШКАС, БС, БК, 4x7,62, 3x12,7
В начале 1936 г. Управление ВВС объявило конкурс на создание универсального боевого самолета под условным названием «Иванов». Конкурс обязывал главных конструкторов КБ к 20 декабря спроектировать боевой самолет под двигатель АМ-34ФРН, на тот период наиболее приемлемый для осуществления подобной задачи. В течение года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина представили свои предложения на уровне эскизных проектов. В начале 1937 г. число создателей уменьшилось до трех: Сухого, Немана и Поликарпова. Тогда произошло и определенное разделение технологий. Сухой строил на заводе опытных конструкций ЦАГИ самолет полностью из металла. Неман в Харькове на заводе № 135 самолет из дерева, а Поликарпов на заводе № 21 в Горьком создавал самолет смешанной конструкции.
Основной идеей при создании самолета считалась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения, но и в более широком понимании. Предполагалось, что все три строящиеся машины должны иметь большое количество общих унифицированных узлов и деталей, включая двигатели, их капотирование, вооружение, оборудование и даже приборные доски. Н.Н. Поликарпов уже в июне 1936 г. подготовил два варианта войсковых самолетов, низкоплана и высокоплана под общим индексом «Р» — разведчик. Весной 1937 г., когда все три конструктора представили свои макеты самолетов, от руководства авиапромышленности поступило предложение об оснащении их новыми двигателями М-62. Поликарпов пересчитал свой проект под этот двигатель и одновременно для гарантии под М-88. В августе представители ВВС вновь ознакомились с окончательным видом макета и с некоторыми поправками дали «добро» на постройку самолета.
Самолет «Иванов» предполагалось строить на заводе № 21 в Горьком. Пересылка всей документации из Москвы и различные согласования сильно затягивали изготовление малины. Осенью 1937 г. Поликарпов назначается Главным конструктором завода № 156. На этом заводе ранее работал А.Н. Туполев, но после его ареста туда перевели КБ Н.Н. Поликарпова и ряд других КБ. Здесь же работал и П.О. Сухой со своим «Ивановым». Самолет Поликарпова был готов к 25 июля, т.е. к сроку, установленному наркомом авиапромышленности Кагановичем. 3 августа 1938 г. самолет впервые поднялся в небо, пилотировал его летчик-испытатель Т.П. Сузи. На втором полете у самолета на пробеге сломались подкосы шасси, и машину отправили на доработку.
Судьба всех трех разных самолетов сложилась по-разному. Так, самолет Сухого, получивший обозначение Су-2, строился серийно и применялся в начальный период войны как ближний бомбардировщик. Машина Немана не была достроена. Ранее построенный им самолет Р-10 при установке двигателя М-62 вписывался в условия конкурса «Иванов». Арест Немана также не способствовал работе, в серию его самолет Р-10 (ХАИ-52) запущен не был. Самолет Поликарпова испытывался почти до конца года, в его испытаниях принимали участие многие летчики, в том числе Чкалов, Шевченко, Рыбко, Сахранов. 15 декабря 1938 г. при испытании истребителя И-180 разбился летчик-испытатель В.П. Чкалов. Все полеты были немедленно прекращены. Решиться выпустить в последующие дни самолет конструкции Поликарпова никто не осмелился. В марте 1939 г. на самолет установили двигатель М-63Р, и в первом же полете он сломался. Второго такого не нашлось, пришлось поставить обычный М-63. Произошло это в конце апреля, а в июне все работы по самолету были приостановлены. К тому времени самолет Су-2 прошел госиспытания и намечалось его серийное производство.
Ли-2 (ПС-84) Пассажирский самолет Конструктор Д. Дуглас Первый полет — ноябрь 1938 г.
Тактико-технические характеристики Ли-2 (ПС-84) 1939 г.
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2,21 ПДх2, М-62ИР 1000
28,81/91,7 19,65/н/д
10 700/7750 2950
320/300 5600 2500
История этого известного самолета под обозначением Ли-2 началась в начале 1930-х гг. не у нас в стране, а в США. В обстановке всеобщей сумятицы конструктор Д. Дуглас неожиданно для многих предложил фирме «Норт Америкэн» свой проект транспортного самолета. Новый самолет вызвал у заказчика повышенный интерес. Получив обозначение ДС-1 (Дуглас Коммерческий-первый), он совершил первый полет 1 июля 1933 г. Самолет, установивший 19 национальных и мировых рекордов, в серию так и не пошел. Его место на конвейере занял усовершенствованный ДС-2. Макет этого самолета переделывали свыше десяти раз. Конструкторы довели ДС-2 до такого совершенства, что самолет просто сам изменил все йормы и стандарты, предъявляемые к американским линиям воздушного сообщения. Самолет быстро запустили в серию, и вскоре эти машины Появились на американских авиалиниях. 22 декабря 1935 г. в небо поднялся новый самолет, ДС-3, оснащенный более мощными двигателями и обладающий большей пассажировместимостью.
Эффективность новой машины оказалась настолько высокой, что она за два года буквально завоевала весь мир. Уже в 1938 г. ДС-3 выполняли 95% всех коммерческих перевозок в США. Они эксплуатировались в 30 странах. Лицензию на их производство приобрели Голландия, Япония и СССР. При этом голландская фирма «Фоккер» фактически занималась продажей этих самолетов в Европе. По договоренности с фирмой «Дуглас» для ознакомления с его конструкцией была направлена советская делегация с различных заводов. В нашей стране ДС-3, под обозначением ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84), выпускался на заводе № 84 в Химках. Организация серийного производства была поручена одному из ведущих советских специалистов, В.П. Лисунову. К февралю 1939 г. были получены все материалы по технологии, а также все заказанные материалы и полуфабрикаты. По договору фирма «Дуглас» должна была построить образцовый экземпляр самолета ДС-3. Фирма также передала чертежи, переведенные в метрическую меру, и на русском языке. На заводе № 84 была проведена работа по пересмотру чертежей фирмы с учетом принятых у нас допусков и посадок, стандартов и нормалей. Кроме того, осуществлялась переделка под наше электро-, радио^ и аэронавигационное оборудование. Первый отечественный вариант самолета ДС-3 с двигателями М-62ИР был построен к 7 ноября 1938 г. Первая машина строилась полностью из американского задела деталей. После непродолжительных и успешных заводских и госиспытаний самолет был рекомендован в серию. Трудности в развертывании производства самолета ПС-84 обусловлены тем, что завод использовался как ремонтный, имел слабые инженерные и рабочие кадры.
Первые ПС-84 вышли на линии Аэрофлота в 1940 г. На международных трассах летали самолеты ДС-3 американского производства. Машина рассчитывалась на перевозку 21 пассажира. Отзывы летчиков, обслуживающих авиалинии, были самые хорошие. Этот самолет мог лететь и на одном двигателе. В пилотировании самолет был хотя и не совсем идеален, но все же достаточно прост и приятен. Было создано несколько вариантов этого самолета, в том числе санитарный, транспортный и десантный. За годы войны советские ВВС получили около 2000 Ли-2, кроме того, примерно 700 ДС-3 получили по ленд-лизу. С началом войны завод № 84 был эвакуирован в Ташкент. Самолеты Ли-2 активно участвовали в Великой Отечественной войне.
17 сентября 1942 г. на основании приказа № 72 самолет ПС-84 был переименован в Ли-2 (Лисунов-2). Появление этого названия выглядит несколько необычно. В.П. Лисунов в 1942 г. был главным инженером завода № 84 и к проектированию самолета ПС-84 никакого отношения не имел. Ведь название давалось по первым буквам фамилии конструктора. Если следовать логике событий, то название самолета, выпускавшегося в сентябре 1942 г., должно было быть «Се-2» (Сеньков-2), в то время главного конструктора завода № 84.
РАФ-11 Пассажирский самолет Конструктор А.Н. Рафаэлянц Первый полет — 1938 г.
Тактико-технические характеристики РАФ-Ибис
Экипаж, число пассажиров, чел.	1, 8
Двигатель, типхкол, название	ПДх2, МГ-31Ф
Мощность, л.с.	330
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	15,0 / 30,0
Длина самолета / высота самолета, м	10,1 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3000 / 2097
Полной нагрузки, кг	903
Максимальная скорость / крейсерская, км/ч	294 / 254
Практический потолок, м	4500
Максимальная дальность, км	930
Запланированное расширение во второй половине 1930-х гг. сети местных воздушных линий — «аэролиний второго класса» по терминологии того времени — было для многих конструкторов хорошим стимулом для работы над проектами легких и средних самолетов. К тому же этому способствовало и появление отечественных двигателей МГ-11, МГ-21, МГ-31 мощностью в 150—330 л.с. В результате только в 1936 г. было создано свыше пятидесяти типов новых опытных легких и средних самолетов. Одну из таких новых пассажирских машин с двигателем МГ-31 разработал главный инженер ремонтного завода Аэрофлота в подмосковном аэропорту Быково А.Н. Рафаэлянц.
Опытный экземпляр был построен на том же заводе и получил название РАФ-11. Он был выполнен очень чисто и аккуратно. Самолет пред
ставлял собой свободнонесущий низкоплан с шасси, убирающимся в гондолы двигателей. Конструкция самолета цельнодеревянная: двухлонжеронное крыло и оперение обшивались полотном, а фюзеляж выполнялся в виде фанерного полумонокока. Конструкция РАФ-11 оказалась несколько перетяжеленной — самолет поднимал всего 700—750 кг коммерческой нагрузки, а его взлетно-посадочные данные не обеспечивали эксплуатацию машины на аэродромах местных воздушных линий (особенно велики были разбег и пробег машины). Взлетный вес пустого РАФ-11 достигал почти 2500 кг. Сказалось отсутствие у коллектива ремонтного завода опыта постройки новых самолетов.
Учитывая требования эксплуатационников, А.Н. Рафаэлянц внес в конструкцию второго экземпляра ряд изменений, в частности была уменьшена длина самолета. Второй экземпляр, получивший название РАФ-11бис, оказался более удачным. С двумя более мощными двигателями МГ-31Ф мощностью по 330 л.с. вес пустого самолета уменьшился до 2097 кг, коммерческая нагрузка возросла до 903 кг. Самолет РАФ-Ибис в 1940 г. прошел государственные испытания и был рекомендован к серийной постройке как восьмиместный пассажирский самолет для авиалиний второго класса. На испытаниях РАФ-Ибис показал скорость 294 км/час, потолок 4500, по сравнению с первым экземпляром сократился разбег и пробег машины. Самолет можно было использовать и в качестве тренировочного. Однако серийное производство его не удалось наладить, начиналась Великая Отечественная война.
Г-25
Опытный учебно-тренировочный самолет
МКБ В.К. Грибовского Первый полет — 1938 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, типх кол, название	ПДх 1, ГАЗ-11
Мощность, л.с.	85
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,0 / 23,0
Длина самолета / высота самолета, м	6,4 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	700 / 500
Полной нагрузки, кг	200
Максимальная скорость у земли, км/ч	165
Максимальная дальность, км	270
Конструктор В.К. Грибовский был одним из энтузиастов постройки простых и дешевых учебных самолетов с автомобильными двигателями. В 1937 г. им был спроектирован и построен очередной самолет Г-25 с автомобильным двигателем. Ранее им уже было построено два самолета Г-23 и Г-23бис-ГАЗ с такими двигателями. Чтобы уменьшить нагрузку на крыло, самолет Г-25 был спроектирован по схеме биплана. Двухместный Г-25 предназначался для первоначального обучения летчиков и в случае получения положительных летных характеристик мог бы составить конкуренцию знаменитому биплану У-2 (По-2) Н.Н. Поликарпова. По сравнению с По-2 он отличался значительно меньшими размерами, более совершенной формой и по стоимости изготовления и обслуживания был намного Дешевле.
Самолет строился на планерном заводе Осоавиахима в Москве, а в Горьком параллельно разрабатывался более мощный двигатель. Самолет
проектировался под шестицилиндровый автомобильный двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 л.с. Для проверки двигателя в воздухе его сначала установили на самолете У-2 автозаводского аэроклуба. Модернизированный У-2 совершил несколько полетов, и после выполнения доводочных работ выпустили несколько опытных образцов двигателя, получившего обозначение ГАЗ-11. В конце 1937 г. самолет был построен, но в связи с задержкой поставки автомобильного двигателя на него установили звездообразный авиационный двигатель «Ниагара» равноценной мощности. С этим двигателем, весившим, однако, на 70 кг меньше автомобильного, Г-25 показал отличные данные. С одним пилотом разбег составлял всего 40 м, а пробег — 60 м. Все летчики, пилотировавшие самолет, высоко отзывались о его летных данных. Применение бипланной схемы снизило удельную нагрузку на крыло до 30,4 кг/м2, что позволило получить более высокие летные характеристики, чем у ранее построенных аналогичных машин.
В 1938 г. самолет получил основной двигатель ГАЗ-11. Несмотря на значительно увеличившийся вес пустого самолета (с 430 до 500 кг), он при той же полной нагрузке 200 кг был устойчив в воздухе и хорошо управлялся. Однако его летные данные немного ухудшились. Максимальная скорость понизилась со 170 до 165 км/ч, а посадочная возросла с 55 до 65 км/ч. «Авиационная газета» 3 декабря 1938 г. писала: «Большая и упорная работа т. Грибовского увенчалась успехом — создан самолет Г-25, не уступавший по своим летным качествам У-2, а по стоимости почти вдвое дешевле. В День авиации, 18 августа, новый самолет дебютировал над Тушинским аэродромом, а в дальнейшем его испытывали в полетах лучшие спортсмены Центрального аэроклуба СССР. Результаты этих испытаний показали, что Г-25 — самолет, заслуживающий большого внимания».
Вскоре на Центральном совете Осоавиахима обсуждался вопрос о возможности дальнейшего производства самолетов с автомобильными двигателями. Было принято решение: «Построить пять опытных экземпляров Г-25 для более полного испытания новой машины в эксплуатации». Но этим планам не суждено было сбыться, в начале 1939 г. планерный завод в Москве закрыли, и при отсутствии производственной базы изготовление Г-25 прекратили. Опытный экземпляр Г-25 постигла участь большинства конструкций, созданных энтузиастами. В 1939 г. инженер Агитов, автор переделки автомобильного двигателя в авиационный, организовал на Г-25 агитационный перелет по Горьковской области. В городе Муроме самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался.
И-180 Истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 15 декабря 1938 г., летчик — В.П. Чкалов
Тактико-технические характеристики И-180-3
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типх кол, название	ПДх1, М-88Р
Мощность, л.с.	1100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,1 / 16,1
Длина самолета / высота самолета, м	6,9 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	2638 / 2020
Полной нагрузки, кг	618
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	575/455
Практический потолок, м	11 000
Максимальная дальность, км	900
Вооружение: название, числохкалибр, мм	ШКАС, БС, 2x7,62, 2х 12,7	
Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16 с двигателем М-62. Однако вскоре на запорожском заводе № 29 завершалась отработка нового двигателя М-88, мощность которого была близка к требуемой. Так появились проекты истребителей с обозначением И-164 и И-165 с М-88, развивающих тему И-16. Винтовому заводу было дано указание на проектирование винта изменяемого шага. Все работы выполнялись в инициативном порядке, без официального утверждения задания. Руководство ВВС не проявляло к ним большого интереса.
После перевода КБ на завод № 156 Н.Н. Поликарпов получил от Первого главного управления наркомата, которое возглавлял С.В. Ильюшин, разрешение на проектирование нового истребителя. Проект, получивший обозначение И-180, был завершен в феврале 1938 г. В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулеметами ШКАС с дальнейшей их заменой на крупнокалиберные пулеметы или пушки. Постройка самолета началась в июле 1938 г. Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей. Предприятию, строившему ранее в основном большие самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода. Немалую роль в форсировании работ сыграл и директор завода № 156 М.А. Усачев.
Самолет построили в конце ноября 1938 г. 2 декабря после осмотра машины было выявлено 190 дефектов, из них 40 в мотооборудовании. Вот с таким количеством дефектов, правда, большую часть устранили в цехах, самолет вывезли на аэродром. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранен от этих работ. При первой рулежке самолета, пилотируемого летчиком-испытателем В.П. Чкаловым, выявились перегрев двигателя и его плохая приемистость. Чкалов должен был совершить только первый полет, а дальнейшие испытания должен был проводить С.П. Супрун. 15 декабря в первом же полете опытный самолет И-180 потерпел катастрофу, Чкалов погиб.
Работы над самолетом, несмотря на катастрофу, продолжились. Вторая опытная машина была построена в феврале 1939 г. По сравнению с первой машиной размах крыла и площадь его были увеличены, на ней стоял двигатель М-87А, менее мощный, зато более доведенный. Первый полет на ней совершил летчик-испытатель С.П. Супрун 27 апреля 1939 г. Летные испытания проходили без серьезных замечаний. Доверие к самолету возросло, и 1 Мая его показали над Красной площадью. Но 5 сентября 1939 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Т.П. Сузи, потерпел катастрофу. Тем временем на заводе № 21 приступили к производству войсковой серии самолета И-180 с двигателем М-88. Затем была построена третья опытная машина И-180. Во время госиспытаний при выполнения высшего пилотажа самолет был разбит, летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Прошаков покинул машину на парашюте. Первые серийные истребители начали выпускать в декабре 1939 г. Однако к тому времени уже появились истребители других типов, которые превосходили И-180, поэтому выпуск их был прекращен. Всего было построено 15 машин, включая опытные.
Г-26 Опытный спортивный самолет
МКБ В.К. Грибовского Первый полет — 22 декабря 1938 г.
В 1938 г. по заказу общества «Спартак» в Москве на Планерном заводе под руководством В. К. Грибовского был построен самолет Г-26. Самолет предназначался для предстоящего скоростного перелета спортивных самолетов, намеченного на 1939 г. Он представлял собой моноплан совершенных аэродинамических форм, его можно было считать одним из лучших самолетов В.К. Грибовского. По конструкции Г-26 был подобен ранее созданному самолету Г-22, но с более мошным двигателем отечественной конструкции МГ-40 в 140 л.с.
Самолет Г-26 поступил на испытания 22 декабря 1938 г. Сравнительно небольшая мощность двигателя и применение неубираемого шасси ограничили максимальную скорость полета 280 км/ч. Тем не менее для самолетов с двигателем столь малого литража эта характеристика поставила самолет Грибовского в ряд лучших по тому времени. Да и дальность полета впечатляла — до 1500 км. По причине неполадок опытного двигателя испытания продолжались на лыжном шасси в феврале 1939 г. К сожалению, сУДьба самолета оказалась короткой. Намеченные гонки спортивных самолетов не состоялись. В связи с закрытием Планерного завода Грибовский лишился производственной базы, и работы по Г-26 прекратились.
БИЧ-20 «Пионер» Опытный спортивный самолет
ОКБ Б.И. Черановского
Первый полет — январь 1939 г., летчик — В.Л. Расторгуев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
1
ПДх 1, «Обье-Дюни»
20
6,9/9,0
3,56/н/д
287/ 181
166
1400
Этот самолет стал самым маленьким из всех машин, спроектированных Б.И. Черановским. Конструктор продолжал развивать схему «летающее крыло», несмотря на относительную неудачу с самолетом БИЧ-14. В связи с конкурсом на легкий самолет, проводимым Осоавиахимом, он построил цельнодеревянный самолет предельно малых размеров — БИЧ-20, явившийся развитием удачно себя зарекомендовавшего самолета БИЧ-7А. Самолет представлял собой низкоплан с почти треугольным крылом с закрытой кабиной, плавно переходящей в вертикальное оперение. Всю заднюю кромку крыла занимали рули высоты и элероны, имеющие перевернутый профиль. На нем был установлен двигатель «Блекберн-Тоитит» в 18 л.с. или же «Обье-Дюни» в 20 л.с.
Самолет строился в 1938 г., а в январе 1939 г. проходили его летные испытания (летчики В.Л. Расторгуев и Р.А. Пищучьев). Было выполнено 6 подлетов и 3 полета с общим налетом 34 мин. Последний полет был осуществлен на высоту 1400 м. На разбеге он хорошо сохранял направление и был послушен всем рулям. Самолет легко садился на три точки с полностью отклоненной на себя ручкой.
Г-27
Опытный учебно-тренировочный бомбардировщик
МКБ В.К. Грибовского
Первый полет — 1939 г., летчик — Н.Д. Федосеев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	3
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, М-100
Мощность, л.с.	100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,6 / 17,0
Длина самолета / высота самолета, м	7,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1300 / 900
Полной нагрузки, кг	400
Максимальная скорость у земли, км/ч	240
Практический потолок, м	5000
Во второй половине 1930-х гг. на вооружение ВВС стали поступать новые скоростные бомбардировщики СБ, ДБ-3 и другие. Естественно, что Для обучения летчиков и штурманов технике пилотирования новых машин и особенностям их боевого применения потребовались соответствующие учебно-тренировочные машины, более дешевые в производстве и эксплуатации. Один из таких учебно-тренировочных бомбардировщиков Разработал и построил на Планерном заводе Осоавиахима конструкторский коллектив, возглавляемый В.К. Грибовским. К этому времени Грибовский спроектировал и построил уже десять самолетов, не считая планеров. Все его самолеты имели небольшой вес и силовую установку из одного двигателя. Единственным двухмоторным самолетом его КБ стал самолет Г-27. В соответствии с предназначением он был оборудован бомбоотсеком внутри фюзеляжа, который служил для подвески мелких бомб.
Самолет представлял собой двухмоторный низкоплан цельнодеревян-Ной конструкции. Фюзеляж типа монокок с фанерной обшивкой. Двух
лонжеронное крыло до первого лонжерона было покрыто фанерой, а затем обшивалось перкалем. Установленные посадочные щитки позволяли довести посадочную скорость самолета до 80 км/ч. В передней части фюзеляжа находилась кабина штурмана, за ней двухместная пилотская кабина со спаренным управлением и посадкой летчиков друг за другом. Впервые в практике КБ В. К. Грибовского было разработано убирающееся шасси. Но на первом экземпляре из-за некоторых трудностей с механизмом уборки шасси стойки с колесами были закрыты обтекателями. Силовая установка первого Г-27 состояла из двух двигателей М-11 мощностью 110 л.с. каждый с винтами фиксированного шага. Впоследствии предполагалось установить двигатели М-11Е мощностью 150 л.с.
Постройка самолета была завершена в конце 1938 г. Характерной особенностью нового учебно-тренировочного самолета были очень малые, даже меньшие, чем у широко распространенного У-2, размеры и вес. Первый полет был совершен 10 февраля 1939 г. летчиком Н.Д. Федосеевым. Самолет на испытаниях показал неплохие летные данные: его скорость достигала 240 км/ч, а практический потолок 5000 м. Для трехместной машины с силовой установкой всего в 200 л.с. такая скорость свидетельствовала о том, что конструкторы удачно решили аэродинамику самолета. Но в то же время, как отмечали испытатели, самолет оказался строг в пилотировании. Для учебно-тренировочной машины это — серьезный недостаток, и конструкторам было предложено в ходе испытаний устранить его. К сожалению, выполнить рекомендации испытателей конструкторы не смогли. Планерный завод был закрыт, а Грибовский назначен на другую работу.
Довести самолет до серии не удалось, и причина здесь не только в серьезных недостатках Г-27, но и в появлении аналогичного самолета УТ-3 конструкции А.С. Яковлева. В то время он был замминистра авиационной промышленности, и ему было легко пробить свою машину в серийное производство. Впрочем, в силу целого ряда обстоятельств учебно-тренировочные бомбардировщики (УТБ) в конце концов так и не поступили на вооружение советских ВВС.
Ш-13
Опытный спортивный самолет
Конструктор Б.Н. Шереметев
Первый полет — 1939 г., летчик — П.Г. Головин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
1
ПДх 1, «Сальмсон»
45
13,0/10,56
5,92/н/д
663 / 397
266
180
Среди многих легких самолетов, построенных 1930-х гг. в нашей стране, несколько особняком стоит оригинальный Ш-13. Он сконструирован одним из старейших работников отечественной авиации Б.Н. Шереметевым, который начал свой трудовой путь еще в 1911 г. На протяжении своей почти сорокалетней деятельности конструктор создал много отличных планеров. Преимущественно это были двухместные учебные и учебно-тренировочные парители. За многолетнюю конструкторскую деятельность Б.Н. Шереметев был награжден Международной авиационной федерацией (ФАИ) почетным дипломом Поля Тиссанбдье.
Самолет был задуман как рекордный на большие для своего класса самолетов дальности, а также для тренировок летчиков, готовящихся выполнять такие же полеты на тяжелых самолетах. Предусматривался также ва-РИант с двухместной кабиной для небольших по дальности учебных полезь. Емкость баков Ш-13 была рассчитана на суточную непрерывную Работу двигателя. По своей схеме Ш-13 представлял собой одноместный
моноплан с невиданно большим удлинением крыла. При площади всего в 10,56 м его размах был 13 м2. Вес пустого самолета 397 кг.
Конструкция моноплана деревянная. Крыло двухлонжеронное с отъемными концевыми частями. В крыле располагались четыре бензиновых бака общей емкостью 140 литров. По задней кромке между элеронами и фюзеляжем имелись щелевые закрылки. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Фюзеляж прямоугольного сечения с закругленными снизу углами и овальным верхом был обшит фанерой. Сразу за кабиной находился бензобак емкостью 240 литров. Шасси неубираемое, с обтекателями на колесах. Оперение самолета составляло единое целое с фюзеляжем.
В 1939 г. П.Г. Головин, известный арктический летчик, Герой Советского Союза, начал испытания Ш-13. Самолет вел себя отлично и был во всех отношениях удачен, но мощность двигателя «Сальмсон» в 45 л.с. была явно недостаточной, хотя и с ним была достигнута максимальная скорость 180 км/час, а крейсерская — 140 км/час. Получить в то время более мощный двигатель примерно такого же веса и габаритов не удалось, а у «Сальмсона» ресурс был уже на исходе. Поэтому полеты для установления рекордов дальности и продолжительности не проводились.
ББ-22 (Як-4) Ближний бомбардировщик
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — апрель 1939 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики Як-4
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ПДх2, М-105 1100
14,0/29,4 10,18/н/д 6115/4560
400-600 533/453 9700 925
ШКАС, 2x7,62
ОКБ А.С. Яковлева в предвоенные годы создало несколько типов легких самолетов, отличавшихся хорошими аэродинамическими формами. На этих машинах советские летчики установили более десятка мировых рекордов высоты и скорости полета для машин соответствующих весовых Категорий. Опираясь на накопленный опыт, Яковлев решил разработать Двухмоторный бомбардировщик, который обладал бы потолком и скоростью не меньшими, чем у лучших зарубежных истребителей. Для бомбардировщика была избрана схема низкоплана с разнесенным хвостовым °перением. Машина рассчитывалась под два серийных двигателя жидкостного охлаждения М-103 мощностью 960 л.с. Конструкция самолета, подучившего заводское обозначение «№ 22» (затем Як-2), — смешанная.
Крыло двухлонжеронное с гладкой фанерной обшивкой. Хвостовая часть фюзеляжа — ферменная, из стальных труб, обшивалась, как и рули, полотном. Для достижения высокой максимальной скорости конструкторы много внимания уделили совершенствованию аэродинамики и общей компоновке самолета. Кабина штурмана была размещена в средней части фюзеляжа, а для того, чтобы штурман имел хороший обзор задней полусферы и мог вести огонь по атакующему с задней полусферы противнику, обшивку верхнего гаргрота хвостовой части спроектировали опускающейся.
Заводские испытания самолета в варианте бомбардировщика проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Испытания прошли успешно, они подтвердили расчеты конструкторов. Самолет развивал скорость 567 км/ч, потолок — 11 800 м, а дальность полета — 1050 километров. Вооружение самолета состояло из двух скорострельных 7,62-мм пулеметов, установленных один (неподвижный) в передней части фюзеляжа, второй — (турельный) в кабине штурмана для обстрела задней полусферы. В отсеке, размещенном в средней части фюзеляжа, самолет нес 400— 600 кг бомб различного калибра. Было предложено запускать самолет в серию сразу на двух заводах. Впрочем, Яковлев это предвидел и еще до показа самолета на парадах начал передавать копии его чертежей на завод, где было организовано специальное КБ-70 по внедрению. Первый серийный самолет совершил первый полет 20 февраля 1940 г.
Почти одновременно с бомбардировочным вариантом, имевшим обозначение ББ-22, был построен аналогичный по схеме и конструкции разведывательный вариант самолета, получивший обозначение Р-12. На нем в кабине штурмана установили аэрофотоаппарат «АФА», а бомбоотсек приспособили для загрузки осветительными бомбами. На построенном несколько позже истребительном варианте, имевшем обозначение И-29, было значительно усилено бортовое вооружение. В дополнение к двум пулеметам в нижней части фюзеляжа установили две 20-мм пушки. На испытаниях машины показали примерно одинаковые с ББ-22 летные данные. Однако до серийного производства доводился только бомбардировочный вариант.
Серийное производство самолетов Як-2 с двигателем М-103 и Як-4 с двигателем М-105 продолжалось недолго. Было выпущено около 600 машин, которые применялись лишь в начале войны. По сравнению с другими отечественными бомбардировщиками самолет Як-4 был явным аутсайдером при решении любой боевой задачи. Следует признать, что принятие на вооружение ВВС этого самолета является грубейшей ошибкой УВВС и Комитета обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серию и освоение в частях было затрачено немало. А ведь А.С. Яковлева за эту машину наградили орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тыс. рублей.
МБР-7
Опытный морской ближний разведчик
ОКБ Г.М. Бериева
Первый полет — 29 апреля 1939 г., летчик — Н.П.Котиков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
2 ПДх1, М-103А
960 13,0/26,0 10,6/н/д 3600/2418
1182 376
8250 1215 ШКАС, 2x7,62
Продолжая работать над совершенствованием морских ближних разведчиков, повышением их летных данных, коллектив ОКБ МС, руководимый Г.М. Бериевым, построил в 1939 г. опытный МБР-7 (заводское обозначение МС-8). Он должен был прийти на смену самолету МБР-2, который к концу 1930-х гг. считался устаревшим. По своей схеме и компоновке новый разведчик являлся дальнейшим развитием самолета МБР-2. Его геометрические размеры были значительно меньше: площадь крыла была Уменьшена более чем вдвое. Длина двухреданной лодки сократилась на 3 м, поперечное сечение уменьшилось по высоте почти на 1,5 м.
На МБР-7 был установлен двигатель М-103А с толкающим воздушным винтом. Экипаж состоял из летчика и заднего стрелка. Вооружение Нового разведчика состояло из бомб массой до 500 кг, подвешиваемых под
крылом, и двух пулеметов ШКАС — одного неподвижного, стреляющего вперед и установленного в носовой части фюзеляжа, а другого подвижного в экранированной турельной установке в средней части фюзеляжа.
Первый полет самолет совершил 29 апреля 1939 г. Пилотировал машину летчик Н.П. Котяков, а в июне к испытаниям подключился М.В. Цепи-лов. В течение недели выполнив десять полетов, он отметил быстрый взлет, высокую вертикальную скорость и хороший обзор из кабины пилота. Летно-технические данные самолета МБР-7 оказались достаточно высокими. Он развивал максимальную скорость 376 км/ч на высоте 4300 м, а дальность достигала 1215 км. Однако сравнительно короткий хвост и очень высокая (более высокая, чем на МБР-2) установка мощного двигателя относительно крыла привели к усложнению техники пилотирования. Самолет был очень чувствителен к изменению режима работы двигателя и строг в управлении, особенно на взлете и посадке. Выявились и другие недостатки. Среди них стремление самолета к правому развороту на взлете и недостаточная прочность закрылков. Последнее не позволяло отклонять закрылки на необходимый угол, и это приводило к рикошетированию гидросамолета от воды на посадке. Это обстоятельство не давало покоя конструкторам, и они, не веря Цепилову, попросили другого пилота облетать машину. К счастью, пилот оказался прав в своих выводах, и самолет затем доработали.
В октябре 1939 г. самолет предъявили в ЛИИ ВМФ, но в последний день месяца МБР-7, пилотируемый летчиком Вовком, потерпел аварию. Хотя за девять дней до аварии самолет был совместно доработан на заводе № 31 и бригадой ЦАГИ. Доводка самолета была признана нецелесообразной, и серийно он не строился, так как самолеты этого класса уже не были остро необходимыми авиации. Их функции постепенно переходили к появившимся в предвоенные годы морским дальним разведчикам, а также к сухопутным самолетам. При проектировании гидросамолета конструкторы пренебрегли испытаниями модели лодки в гидроканале ЦАГИ, положившись на свои опыт и интуицию. Построенный в единичном экземпляре, он так и не смог заменить МБР-2, и тому пришлось вынести на «своих плечах» тяжесть трех войн. Тем более что в 1938 г. ОКБ Г.М. Бериева занималось внедрением в серию летающей лодки ГСТ (гидросамолет транспортный), являвшейся лицензионным самолетом PBY-1, который был создан в США фирмой «Консолидейтед». Еще оно было загружено доводками и доработками самолетов КОР-1 и МБР-2.
И-28 Опытный истребитель ОКБ В.П. Яценко Первый полет — 1 июня 1939 г., летчик — П.М.Стефановский
Тактико-технические характеристики И-28 2-й экз.
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
1
ПДх1,М-88 1000 9,6/16,5 8,54/н/д 2730/н/д 566/439 10 800 450
ШВАК, ШКАС, 2x12,7,2x7,62
В числе опытных конструкторских бюро, начавших в конце 1930-х гг. проектировать новые истребители, одним из первых закончил работу коллектив, возглавляемый В.П. Яценко. Яценко, один из старейших авиаконструкторов, работавший еще на заводе, а потом в ОКБ Поликарпова, в ЦКБ, выпустивший вместе с С.А. Кочеригиным самолет ДИ-6 и руководивший его серийной постройкой. Весной 1938 г. он получил задание на Истребитель по своему проекту, обозначенному И-287 (7-я модификация И-28), под двигатель М-90. На заводе, где он работал, был образован опытный отдел, там и были построены два экземпляра И-28. Первый из них с Двигателем М-87А (так как двигателя М-90 не было).
Внешне опытный экземпляр напоминал находившийся уже несколько Лет на вооружении истребитель И-16. Однако по конструкции и по лет
ным данным новый самолет, получивший впоследствии обозначение И-28, значительно отличался от ветерана. Конструкция в основном деревянная, указанная уже в задании как желательная. Это было началом курса на применение дерева в условиях дефицитности дюралюминия. Этот курс оправдал себя в самолетах Ла и др. Дерево в его конструкции шло также в виде бакелизированной фанеры березового шпона, пропитанного искусственной смолой с прессованием в автоклаве. Конструкция истребителя смешанная, фюзеляж деревянный монокок, выклеенный из шпона. Крыло с небольшой обратной «чайкой» в соединении крыла с фюзеляжем и потому со сравнительно низким шасси. Крыло неразъемное двухлонжеронное, обшивка фанерная и выклеенная из шпона толщиной в корне до 12 мм, далее до 4 мм. На двигателе был установлен капот NACA с регулировкой охлаждения — «юбкой» по задней кромке. Вооружение состояло их двух пулеметов ШВАК и двух ШКАС и 100 кг бомб в перегрузку.
Первый экземпляр самолета вышел с завода 30 апреля 1939 г. Он проходил совместные испытания с 1 июня по 4 июля 1939 г. На последнем полете по заданию на пикирование с установившейся скоростью (более 600 км/ч) с высоты 8000 м произошла авария. От аэродинамических перегрузок разрушился капот двигателя. В то время еще не было точных методов расчета капотов дви-гателя. Кусок капота разрушил хвостовое оперение, летчика-испытателя П.М. Стефановского выбросило из кабины (к счастью, фонарь был открыт), причем оборвались привязные ремни. Нс сразу он пришел в сознание и раскрыл парашют.
Ввиду большой нужды в новых истребителях И-28 был запущен в серию в Саратове на заводе «Саркомбайн», в связи с чем на этом заводе была прекращена серийная постройка самолета Р-10. Внедрение И-28 проходило с трудом. Плохо давалось освоение новой технологии деревянной конструкции (не то что освоение Р-10). Кроме того, новому заводу трудно давалась взаимозаменяемость, даже при большой оснастке. После аварии самолет-истребитель был снят с производства. Второй экземпляр И-28 проходил госиспытания с более мощным двигателем М-88 с 20 апреля по 15 мая 1940 г. (летчик-испытатель А.Г. Кубышкин). С этим двигателем он показал максимальную скорость 566 км/ч на высоте 7000 м. Однако и этот образец истребителя потребовал значительных доделок. На устранение недостатков коллектив ОКБ потратил очень много времени, и было принято решение иметь на вооружении подготовленные на тот период к серийному производству истребители ЛаГГ-1, МиГ-1 и Як-1. Всего было построено два опытных экземпляра и пять серийных истребителей из числа 30 заказанных. Они рулили, но не летали. Один из первых в СССР скоростных истребителей И-28 потерял в некоторой степени свое значение. Опыт его внедрения послужил на пользу, и после него освоение Як-1 на том же заводе шло быстрее. В июле В.П. Яценко был переведен на завод, выпускавший МиГ-3, а дальше был заместителем у А.И. Микояна, а затем у С.В. Ильюшина.
БОК-7 Экспериментальный самолет ОКБ В.А. Чижевского Первый полет — 1939 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Летные данные неизвестны
2 ПДх1,М-34ФРН (2ТК) 890 34,0/87,0 12,9/н/д н/д/3900
Конструктор В.А. Чижевский в 1936 г. параллельно с работами по самолету БОК-1 начал строительство новой рекордной машины БОК-7. Ее отличительной особенностью стало включение гермокабины в конструктивно-силовую схему фюзеляжа. Установка форсированного двигателя М-34ФРН позволила отбирать часть его мощности для привода центробежного компрессора, обеспечивавшего наддув кабины. Над фюзеляжем сделали колпаки-фонари с круглыми иллюминаторами. Такие колпаки предполагались еще на первых вариантах БОК-1. БОК-7 послужил прототипом первого отечественного высотного бомбардировщика и разведчика ВОК-11, решение о создании которого было принято в конце 1936 г., после завершения первого этапа летных испытаний БОК-1.
Создание боевой машины, способной совершать длительный полет в стратосфере, потребовало оснащения ее стрелковой установкой для защи
ты от истребителей противника. Эту задачу впервые попытались решить в 1938 г. в лаборатории особого назначения саратовского завода № 213. Авторами этой установки были инженеры В.С. Костышкин и К.В. Жбанов. Создание подобных установок в те годы оказалось делом чрезвычайно сложным, поскольку для такой стрельбы требовался вычислитель. Изготовили макет стрелковой установки, но проверить ее над полигоном в воздухе так и не успели. Электрическую автосинхронную установку, включающую коллиматорный придел, разместили во втором колпаке-фонаре, а пулемет вне гермокабины. Несколько позже подобные системы пытались создать для самолетов ДБВ-102 и Пе-2И, но безрезультатно. Решить эту проблему смогли, лишь скопировав конструкцию прицельных станций с американского бомбардировщика В-29.
Летные испытания обоих вариантов начались в 1939 г. Испытания завершить не удалось, не удались и попытки установить рекорд высоты. Виной во всех бедах были двигатели. Была и еще одна причина, почему сроки отработки БОК-7 затягивались, — бюро получило новое задание на создание сверхдальнего рекордного самолета БОК-15, которое отвлекало на себя значительные силы конструкторского коллектива. Вслед за этими самолетами на базе БОК-7 разрабатываются стратосферные машины БОК-10, -12 и -13. Это были уже не экспериментальные самолеты, а предназначенные для решения целевых задач, среди которых — исследование стратосферы, пассажирские перевозки и военная разведка. Все эти проекты так и остались на бумаге.
И-207 Опытный истребитель Конструкторы: А.А. Боровков, И.Ф. Флоров Первый полет — 29 июня 1939 г., летчик — Л.М. Максимов
Тактико-технические характеристики И-207/3
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1 ПДх1, М-63 1100 7,0/18,0
6,3 / н/д 1879/ 1521
358 486/427 10 200
700 у И-207/2 ШКАС, 4x7,62
В середине 1930-х гг. на Горьковском авиазаводе № 21 образовался коллектив единомышленников, а дуэт А.А. Боровков и И.Ф. Флоров стал основным генератором илей. В то время в стране возникла острая необходимость в учебно-тренировочном самолете. Было решено строить его на базе истребителя И-5. Для этого на заводе организовали инициативную группу под руководством Б.В. Куприянова, куда вошли Боровков и Фло-РОв. Разрешение на переделку истребителя в двухместный вариант санкционировал лично начальник ВВС Я.И. Алкснис. Самолет построили в
16 * 2217 Баргатинов
481
течение месяца, и 5 августа 1934 г. его успешно облетал заводской летчик Павлушов. Учебно-тренировочный И-5 имел серийный № 6211 (тип 6, завод № 21, 1-й экземпляр). После испытаний самолете обозначением УТИ-1 был запущен в серию.
Высоко оценив работу конструкторов, Я.И. Алкснис предложил им создать полноценный истребитель в соответствии с техническими требованиями. Работа велась в свободное от работы время на общественных началах. Конструкторы остановились на схеме биплана со свободнонесущи-ми крыльями. Силовая установка состояла из двигателя М-85 воздушного охлаждения мощностью 800 л.с. Самолет создавался явно под впечатлением И-16, тот же короткий бочкообразный фюзеляж, однако на этом сходство заканчивалось. Новым и совершенно необычным являлись сильно смещенная назад кабина пилота и цельнометаллические крылья размахом всего 6,98 м. Шасси самолета неубираемое, колеса и стойки в обтекателях. Самолет, получивший обозначение «Самолет № 7211», в 1936 г. был запущен в производство.
6 мая 1937 г. самолет № 7211, пилотируемый летчиком-испытателем Л.М. Максимовым, совершил первый полет. При испытаниях самолет показал хорошие данные, особенно Ътмечалась простота взлета и посадки, отличная устойчивость и управляемость. При подготовке к перегонке в НИИ ВВС самолет потерпел катастрофу, погиб летчик-испытатель Э.Ю. Преман. Спустя восемь месяцев А.А. Боровкову и И.Ф. Флорову была поставлена задача построить согласно новым техническим требованиям три улучшенных самолета по типу № 7211. В разгар работы, летом 1938 г., когда уже имелся значительный задел по деталям и оснастке, на завод № 21 прибыл новый главный конструктор М. Пашинин. В этих условиях Боровкова и Флорова отправили на завод № 207 в г. Долгопрудный. В июне 1939 г. им выдали задание на строительство двух машин с двигателями М-62 и М-63. Эти машины строились под обозначением И-207.
Первая машина И-207/1 совершила первый полет 29 июня 1939 г., пилотировал ее летчик-испытатель Л.М. Максимов. Самолет по скорости был сопоставим с «Чайкой» Поликарпова, а по маневренности уступал ей. Второй экземпляр И-207/2 с двигателем М-63 на испытаниях показал летные данные даже ниже первой машины. На третьей машине с убираемым шасси летные данные были уже намного лучше. Позже ее оснастили бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. В полете самолет показал хорошую устойчивость и управляемость, как с бомбами, так и без них. Интерес к машине вскоре пропал, и две первые машины были переданы в МАИ как экспонаты, а затем во время войны их отправили на переплавку. В дальнейшем Боровков и Флоров разработали еще несколько проектов самолетов-бипланов, которые, однако, в металле не воплотились. Сказалось отрицательное отношение в руководстве авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Конструктор А.С. Яковлев при личной встрече с Боровковым и Флоровым открыто заявил им о невозможности включения их предложений в план будущих работ наркомата.
«С» (Спарка) Опытный ближний бомбардировщик ОКБ В.Ф. Болховитинова Первый полет — лето 1939 г., летчик — Б.Н. Кудрин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ПДх2, М-103 960 11,4/22,9 13,2 /н/д 5650 / н/д 570 700 ШКАС, 1x7,62
В 1936 г. конструктор В.Ф. Болховитинов приступил к созданию скоростного легкого бомбардировщика. До этого он участвовал в усовершенствовании бомбардировщика ТБ-3. Построенный дальний бомбардировщик ДБ-А имел гладкую обшивку, убирающееся шасси и закрытые кабины пилотов. На этом самолете были установлены четыре мировых рекорда, в том числе два рекорда скорости с грузом 5 тонн на дальность 1000 и 2000 км. Уже тогда конструктор решал проблему скорости уменьшением лобового сопротивления всего самолета. Его будущий самолет первоначально называли ББС-1 (ближний бомбардировщик скоростной — первый), ББ (бомбардировщик Болховитинова), ЛБ-С (легкий бомбардировщик-спарка), а государственные испытания он проходил под Наименованием «С» 2М-103 (скоростной с двумя моторами 103).
Для повышения максимальной скорости своего бомбардировщика Инструктор предложил оригинальное решение. Он установил оба двига-Теля в фюзеляже один за другим, при этом вал заднего двигателя проходил
внутри вала переднего. Воздушные винты вращались в разные стороны. Благодаря этому практически сохранялась эффективность второго винта, устранялись реактивный и гироскопический моменты. Конструкция бомбардировщика цельнометаллическая. Обшивка фюзеляжа и крыла была гладкой, клепка впотай. Кабины летчика и штурмана закрывались общим фонарем. Стабилизатор регулировался в полете. Водорадиаторы и основные маслорадиаторы размещались в тоннеле под фюзеляжем. Дополнительные же маслорадиаторы устанавливались по бокам переднего двигателя.
Испытания самолета «С» начались летом 1939 г. (летчик-испытатель Б.Н. Кудрин). В ходе их опытный бомбардировщик на высоте 4700 м показал очень высокую для того времени скорость — до 570 км/ч. Однако первые полеты показали, что у опытного образца низки взлетно-посадочные характеристики. С нормальным взлетным весом длина разбега достигала 1045 м. Из-за этого большинство испытательных полетов выполнялось на машине с уменьшенным нормальным взлетным весом. В ходе испытаний самолет был опробован и без заднего двигателя. Скорость получилась всего 400 км/ч. В целом, после государственных испытаний, продолжавшихся с конца марта до начала июля 1940 г., самолет получил положительную оценку.-В отчете отмечалось, что «спаренная установка двух двигателей может быть с успехом использована для получения больших скоростей на истребителях с толкающими винтами и на двухмоторных бомбардировщиках». Конструкторам предложили доработать машину с учетом замечаний и пожеланий испытателей. В том же 1940 г. было заново переделано крыло самолета, бортовое вооружение дополнили дистанционно управляемым пулеметом ШКАС, установленным в хвостовой части самолета. Как показали заводские испытания, эти изменения оправдались, а главное — они подтвердили, что идея установки двигателей внутри фюзеляжа заслуживает внимания и нуждается в дополнительной практической проверке.
Поэтому в план опытного самолетостроения на 1941 г. была включена разработка одноместного истребителя с двумя двигателями М-107. Проект истребителя благодаря опыту, накопленному при создании самолета «С», был разработан в короткий срок. По расчетным данным новый самолет, получивший условное обозначение «И-1», должен был развивать максимальную скорость до 750 км/ч. Доводку бомбардировщика и постройку истребителя конструкторскому коллективу осуществить не удалось. Начавшаяся война вынудила прекратить дальнейшие эксперименты, к тому же В.Ф. Болховитинову поручили новую работу.
Ил-2 (ЦКБ-55) Штурмовик
ОКБ С.В. Ильюшина
Первый полет — 2 октября 1939 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооруж.: числохкалибр, мм
2 ПДх1,АМ-38Ф 1750 14,6/38,5 11,65 6160/4625 1535 405/391 5440 765 ШКАС, НС-37, УТБ, 2x7,62,2x37, 1x12,7
Во второй половине 1930-х гг. назрела острая необходимость создания бронированного штурмовика. Боевые действия в Испании и Китае в 1937—1938 гг. еще раз показали уязвимость низколетяших самолетов от ОГНЯ противника с земли. Работа над созданием бронированного штурмовика велась несколькими КБ, которые участвовали в конкурсной программе, получившей условное наименование «Иванов». Было построено несколько опытных самолетов, которые не отвечали в полной мере требованиям военных. Конструкторское бюро, возглавляемое С.В. Ильюшиным, в то время было загружено завершающими работами, связанными с °Рганизацией серийного производства дальнего бомбардировщика ДБ-3. С-В. Ильюшин официально не участвовал в программе «Иванов», но тем Не менее, в соответствии со своим представлением о роли и тактике штурмовой авиации, проводил свои проектные исследования. Помимо работы
в КБ, Ильюшин занимал еще должность начальника Главного управления НКОП. В январе 1938 г. он обратился в правительство с предложением построить спроектированный им двухместный бронированный штурмовик, превосходящий все самолеты, создававшиеся по программе «Иванов». Правительство поддержало инициативу конструктора и по его просьбе освободило от должности начальника главка.
Штурмовик, получивший первоначально обозначение ЛТ-АМ34ФРН («летающий танк с двигателем АМ-34ФРН»), представлял собой одномоторный двухместный моноплан с полуубирающимися в обтекатели основными стойками шасси. Главной особенностью самолета являлся обтекаемый бронекорпус из высокопрочной броневой стали АБ-1, созданной под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова. Сталь имела хорошую ударную вязкость, и, самое главное, она позволяла изготавливать методом штамповки броневые детали, имевшие сложную поверхность двойной кривизны. Новая броневая сталь и новая технология изготовления деталей позволили создавать штурмовик не с «навесной», как это было раньше, а с «работающей», т.е. включенной в силовую конструкцию самолета, броней. Все жизненно важные части самолета — мотор, экипаж, бензо- и масло-систему удалось спрятать в обтекаемый бронекорпус. В первом варианте водо- и маслорадиаторы системы охлаждения и смазки выполнили подвижными. Затем радиаторы сделали неподвижными и установили их рядом друг за другом в бронекорпусе за мотором, а охлаждающий воздух подходил по специальному каналу, расположенному на верхней части мотора. Сам бронекорпус собирался из штампованных листов брони толщиной от 4 до 8 мм. К бронекорпусу крепилась деревянная хвостовая часть фюзеляжа с килем, крыло и оперение — цельнометаллические, рули обшиты полотном.
Эскизный проект штурмовика БШ-2 (ЦКБ-55) был предъявлен заказчику в начале 1939 г. Спустя полгода, 9 июля, первый опытный самолет БШ-2 был построен. 2 октября 1939 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял самолет в воздух. После окончания госиспытаний самолет возвратили на завод для замены двигателя. Одновременно с заменой двигателя на АМ-38 самолет переделали в одноместный (первый полет 12 октября 1940 г.). После испытаний штурмовика С.В. Ильюшин обратился с письмом к И.В. Сталину о запуске самолета в серию, и в декабре 1940 г. был подписан приказ о выпуске 1200 одноместных самолетов на заводе № 18.
В первых боях Ил-2 подтвердил боевую эффективность, поражая бомбами, реактивными снарядами и пушечным огнем самые разнообразные наземные цели. Но из-за незащищенности сзади одноместные Ил-2 несли большие потери. В середине 1942 г. было принято решение возвратиться к двухместному варианту. Ил-2 во время войны стали наиболее массовыми боевыми самолетами ВВС страны, они составляли около 30% от общего числа боевых самолетов. Всего за годы серийного производства было выпущено 34 943 Ил-2 и 1211 учебно-тренировочных УИл-2.
БОК-15 Экспериментальный самолет .
ОКБ В.А. Чижевского
Первый полет — 23 октября 1939 г., летчик — М.М. Громов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса и летные данные отсутствуют
3
ПДх 1, М-40
1500
34,0/87,0
12,9/н/д
Последней работой конструктора В.А. Чижевкого стал самолет БОК-15. Создание этой машины началось в 1938 г. Она создавалась с единственной целью — удивить мир, показать в очередной раз, что мы великая авиационная держава. Эйфория рекордных достижений не давала покоя ни политикам, ни летчикам. В том же году В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков написали письмо И.В. Сталину с просьбой дать указание построить машину с дизельным двигателем и рабочей высотой полета 8— 10 тысяч метров. Ответ не заставил себя долго ждать, и 10 мая 1938 г. вышло постановление правительства о разработке такого самолета. Еще до этого БОК был переведен из Смоленска в подмосковные Подлипки и влился в состав КБ-29. Главным конструктором КБ назначается В.А. Чижевский, а заместителем Н.Н. Каштанов. Бывший главный конструктор КБ-29 В.С. Вахмистров переведен в начальники бригады.
В Смоленске сразу строились две машины. О тех годах летчик Г.Ф. Байдуков вспоминал: «Вскоре после похорон Чкалова М.М. Громов и я выдвинули предложение: в память Валерия Павловича совершить на Двух самолетах полет вокруг земного шара по маршруту, пересекающему Северный и Южный полюса. Для выполнения этой задачи мы просили
правительство обязать авиационную промышленность сконструировать и построить два самолета с герметичными кабинами и дизельными двигателями». Предложение было принято, и 5 января 1939 г. постановлением правительства утверждены два экипажа будущих БОК-15 из трех человек во главе с Громовым и Байдуковым. Определялся и срок готовности самолетов — 1 мая 1939 г. Машины построили в июне 1939 г., но лишь 23 октября 1939 г. БОК-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.М. Громовым, совершил первый полет с аэродрома завода № 35 в Смоленске, а вслед за ним Байдуков поднял в воздух и второй экземпляр самолета.
Установка дизельного двигателя М-40 и убирающегося шасси, по замыслу конструкторов, должна была обеспечить максимальную дальность в стратосфере около 20 000 км. Но возникли трудности с двигателем, как и прежде, выходили из строя турбокомпрессоры. Вдобавок расход масла оказался так высок, что возникла необходимость иметь на борту огромный запас его. Появилось даже предложение заменить дизель на двигатель АМ-35ТК. В связи с этим пришлось корректировать маршруты полетов: ведь гарантированная дальность не превышала 15 000 км.
Создание БОК-15 и его подготовка к перелетам шли со значительным отставанием от графика, и основной причиной этого были проблемы с двигателями. Но нарком. М.М. Каганович вместо того, чтобы помочь КБ-29, стал искать виновного, «врага народа». Им оказался Чижевский, очень удобная фигура, к тому же член ВКП(б). Этим ходом, прежде всего, отвлекалось внимание от наркомата, и можно было рапортовать о принятых суровых мерах. 1 февраля 1939 г. Чижевский был арестован. Главным конструктором КБ-29 назначили Н.Н. Каштанова, а в 1940 г. оно вошло в состав ОКБ П.О. Сухого. До середины следующего года продолжались испытания машин. Дальний перелет так и не состоялся. В Европе началась Вторая мировая война. По мнению Г.Ф. Байдукова, основной причиной прекращения работ по БОК-15 стали дизельные двигатели. «Сталин, — говорил он, — боялся, что моторы смогут оказаться в руках вероятного противника и окажут влияние на развитие бомбардировочной авиации». Но дизельные двигатели так и не прижились в отечественном авиастроении, показав свою непригодность для высотных полетов. После освобождения из заключения В.А. Чижевский оставшуюся жизнь проработал вместе с А.Н. Туполевым.
CAM-11 Учебная летающая лодка ОКБ А.С. Москалева Первый полет — 1939 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
2,2 ПДх1, ММ-1
220
11,5/20,2
8,7/н/д 1400/1094
306
225
4700
В 1939 г. конструктор А.С. Москалев на базе уже оправдавших себя сухопутных машин решил построить самолет-амфибию. Схема самолета — летающая лодка с высокорасположенным крылом и подкрыльными не-Убираемыми поплавками. Крыло, оперение и колесное шасси были взяты с самолетов САМ-5-2бис и САМ-10. Помимо крыла и шасси, в опытном экземпляре амфибии использовались многие узлы и детали с сухопутных машин. Крыло имело лишь незначительное изменение, в нижней части были сделаны гнезда для поднятых колес шасси. Стойки шасси были сделаны шарнирно и поднимались движением вбок, а в убранном положении
колеса прятались в крыло, стойки же оставались в потоке. Вместо обычного фюзеляжа спроектировали цельнодеревянную лодку, в которой размещались закрытые кабины пилотов (с двойным управлением) и пассажиров. Корпус двухреданной лодки с продольным и поперечным набором имел три перегородки. Хвостовая часть лодки овального поперечного сечения имела очертания двойной кривизны и плавно переходила в киль. Вся поверхность лодки была оклеена полотном на аэролаке. Вход в кабину летчиков — через фонарь и вырез в левом борту, а вход в двухместную пассажирскую кабину — через люк в палубе за крылом.
Силовая установка состояла из опытного отечественного двигателя воздушного охлаждения ММ-1 мощностью в 220 л.с. конструкции А.А. Бессонова. Двигатель располагался на высокой, хорошо обтекаемой толстой стойке. Самолет задумывался как учебно-тренировочная машина для подготовки морских летчиков, а также как пассажирская для местных авиалиний ГВФ. В военном варианте во второй кабине сидел воздушный стрелок со спаренным 7,62-мм пулеметом ШКАС. Самолет был изготовлен на Воронежском авиазаводе. Во время одного из визитов авиаконструктора в Москву, при встрече с искомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем, Бессонов возмутился тем, что тот разрабатывает морской самолет в Воронеже. После он согласился с соображениями конструктора и даже выделил наряд на автомобиль М-1.
Заводские испытания самолета САМ-11 прошли в Воронеже, а государственные — в Севастополе в сентябре—октябре 1940 г. При первых испытаниях самолет никак не брал высоту более 100 м и плохо слушался летчика. Причину нашли быстро. Продувки модели в аэродинамической трубе показали, что установленный двигатель на толстой стойке очень сильно портит аэродинамику самолета и вызывает срыв потока. В конце концов путем изменения формы стойки и некоторого поднятия моторамы удалось преодолеть это препятствие. Летные данные с двигателем ММ-1 оказались хорошими: скорость у воды достигала 225 км/ч, а потолок до 4700 м. Затем все повторилось как с самолетом САМ-10.
Для серийного выпуска на самолет решили установить двигатель МВ-6 (французский «Рено»). Самолет с этим двигателем, получивший обозначение САМ-11бис, имел некоторые изменения, были сделаны возможные облегчения и переделано шасси. Летные данные практически не изменились, но оказалось, что двигатель МВ-6 непригоден зимой, и его в серию не запустили, а ММ-1 — тоже. Построенный самолет никого не заинтересовал: ГВФ из-за малой полезной нагрузки его не брал, ВВС и ВМФ специально заказывать тоже не стали, хотя потребность в такой машине была у всех.
Я-19
Опытный пассажирский самолет ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — осень 1939 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1,5
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, МВ-6
Мощность, л.с.	220
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,02/33,42
Длина самолета / высота самолета, м	15,0/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	2950/2134
Полной нагрузки, кг	816
Максимальная скорость на высоте, км/ч	271
Практический потолок, м	5600
Максимальная дальность, км	780
Пассажирский самолет Я-19 (С-19) является гражданским вариантом учебно-тренировочного самолета УТ-3 (первый полет в апреле 1938 г.) конструкции А.С. Яковлева. Руководил этой работой О.К. Антонов, будущий Генеральный конструктор пассажирских и транспортных самолетов. Самолет Я-19 имел только новый фюзеляж, а все остальное было взято от УТ-3 (крылья, оперение, мотоустановки и шасси). Пилотскую кабину сместили вперед, а нижнюю штурманскую кабину заменили коротким коком. Стальную ферму в районе пассажирской кабины обшили фанерой, Нарастили борта и сделали потолок. Пассажирских мест было пять — два слева и три справа. С левой стороны фюзеляжа установили входную дверь. За пассажирской кабиной находился небольшой багажник. На самолете Я-19 были установлены двигатели советского производства МВ-6 с дере-вянными винтами. В носовой части имелась посадочная фара.
Испытания Я-19 проводил Ю.И. Пионтковский, как и всех яковлевских машин того времени. В октябре 1939 г. самолет передали на госиспы-тания в НИИ ГВФ. Ведущим летчиком был Э.И. Шварц. Всего было со
вершено 32 полета. Общее впечатление от машины было положительным. Из недостатков указывали на некоторую затянутость взлета, объяснявшуюся тем, что моторы МВ-6 из-за ограничения наддува не развивали полной мощности. При полной загрузке самолета наблюдалось ухудшение путевой устойчивости, вызванное смещением центровки назад. Большим недостатком для пассажирской машины являлось отсутствие отопления, тепло- и звукоизоляции кабины. Но все это было признано непринципиальным. Испытания Я-19 успешно прошел. В заключении, в частности, говорилось: «Самолет Я-19 по своим летным данным и эксплуатационным качествам в пассажирском варианте удовлетворяет потребностям республиканских линий ГВФ и может быть использован на отдельных участках магистралей для замены самолетов СТ-3 («Сталь-3») и К-5». Особенно отмечалось, что Я-19 обеспечен базой для серийного производства, поскольку уже было налажено серийное производство УТ-3. Гражданская авиация возлагала на Я-19 большие надежды. Начальник ГУ ГВФ В.С. Молоков планировал использовать их для регулярных рейсов на коротких линиях Казань — Свердловск, Свердловск — Омск, Одесса — Харьков, Киев — Херсон.
«Авиационная газета» в ноябре 1939 г. расписывала достоинства Я-19: «К услугам пассажиров "комфортабельная кабина, обитая мягкой тканью, очень напоминающая кабину автомашины ЗИС-101». На серийных Я-19 предполагалось внедрить винты изменяемого шага и радиоприемник В-3 для полета по радиомаякам. Для ВВС предлагался санитарный вариант Я-19. В октябре 1939 г. был построен его полноразмерный макет. Самолет должен был брать двоих раненых на носилках, одного сидячего и одного медработника. Носилки устанавливались в два яруса вместо трех сидений справа. Дверь увеличили и придали ей трапециевидную форму. Макет был одобрен комиссией, предложившей строить унифицированный вариант, легко переоборудуемый из пассажирского в санитарный. Но в предвоенные годы, когда было прекращено производство УТ-3, выпуск Я-19 тем более не мог быть осуществим.
Пе-2 (100) Пикирующий бомбардировщик ОКБ В.М. Петлякова Первый полет — 22 декабря 1939 г., летчик — П.М. Стефановский
Тактико-технические характеристики Пе-2 1940 г.
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооруж.: название, числох калибр, мм
3 ПДх2, М-105 1100 17,6/40,5 12,66/4,0
7535 / 5863
1472 540/452
8800 1200
УБ, УБТ, ШКАС, 3x12,7,2x7,62
История создания этого замечательного самолета начиналась так: во второй половине 1938 г. в системе НКВД было организовано под одной крышей так называемое ЦКБ-29 (его еще называли ОТБ — особое техническое бюро). В него вошли три КБ: КБ-100 во главе с В.М. Петляковым, КБ-102 во главе с В.М. Мясищевым и КБ-103 во главе с А.Н. Туполевым. Позже к ним присоединилось КБ-110, возглавляемое Д.Л. Томашевичем. Все эти КБ разрабатывали новые образцы самолетов, получивших затем условное обозначение по своим номерам. Первое задание получило КБ-100, которому предписывалось создание высотного истребителя-перехватчика Для уничтожения противника на высоте 10—12 км. Интерес военных к таким самолетам определялся под влиянием воздушных боев в Испании и Китае.
Разработка истребителей с таким потолком представляла собой очень сложную техническую задачу. Для обеспечения необходимой мощности мотора на такой высоте требовался турбокомпрессор (ТК). В.М. Петляков при проектировании сразу определил, что самолет должен быть многоместным, ведь одному летчику управлять и вести воздушный бой на большой высоте будет очень сложно. Для крыла выбрали профили ЦАГИ, позволяющие достигать значительных скоростей при пикировании на больших высотах. Они же имели и недостатки — малые несущие способности, но для «100» это не считалось важным. Компоновку самолета выполнили на весьма высоком уровне аэродинамики. «100» стал первым отечественным военным самолетом с герметичными кабинами, входящими в силовую конструкцию фюзеляжа. В носовой части установили стрелково-пушечную батарею, состоящую из двух пулеметов ШКАС и двух ШВАК.
Несмотря на сложность и новизну дела, проектирование самолета шло очень быстро. Уже в мае 1939 г. его макет был утвержден военными, которые по ходу разработки самолета стали менять свое отношение к назначению машины. Заказчик обращал внимание на возможность применения «100» не только в качестве высотного истребителя, но и пикирующего бомбардировщика. Летные испытания машины в качестве истребителя начались 22 декабря 1939 г. Летчик-испытатель П.М. Стефановский первым поднял его в воздух. В ходе испытаний не обошлось без неприятностей, в одном из полетов не выпустились лыжи, и машину пришлось сажать «на живот». Весной 1940 г. начались испытания дублера самолета «100», который незначительно отличался от первого экземпляра. На нем предусматривалась не только наружная подвеска 1000-кг бомб, но и внутренняя (до 600 кг). Во втором полете из-за пожара самолет потерпел аварию и не испытывался.
Технический совет предложил В.М. Петлякову переделать «100» в более перспективный для ВВС вариант пикирующего бомбардировщика. В июле 1940 г. вышло постановление о запуске самолета в серию сразу на двух заводах. В декабре первый бомбардировочный вариант вышел на испытания. Самолет отличался от опытного самолета «100»: на нем уже отсутствовали гермокабины, штурмана разместили в одной кабине с летчиком, усилили оборонительное вооружение, ТК сняли, под крылом поставили тормозные решетки. Самолет Пе-2 (это обозначение он получил после гибели В.М. Петлякова) из-за чрезвычайно сжатых сроков, отпущенных на его создание и испытания, имел серьезные недочеты. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет отличался сложным пилотированием и посадкой. Наблюдалась слишком сильная реакция по крен\ при возникновении скольжения. При остановке одного из двигателей машина столь резко реагировала креном, что иногда оказывалась на спине прежде, чем летчик успевал принять меры. Несмотря на эти недостатки, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием, да и единственным серийным пикирующим фронтовым бомбардировщиком.
И-190 Опытный истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 30 декабря 1939 г., летчик — А.И. Жуков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч Вооружение: название, число х калибр, мм
1 ПДх1, М-88 1100 10,00/24,83 6,48/3,55 2290/1705 585 488 ШКАС, 4x7,62
В конце 1937 г. руководство ВВС рассматривало вопрос о проекте полутораплана И-153 конструкции Н.Н. Поликарпова. Менее чем через месяц, 9 декабря в КБ поступили новые тактико-технические требования по Перспективным боевым самолетам. Среди заказанных самолетов значился Новый маневренный истребитель (под этим подразумевался самолет би-Планной схемы) с двигателем воздушного охлаждения. Он должен был Иметь максимальную скорость 550 км/ч, дальность 1000 км и вооружен 4 пулеметами ШКАС. Срок предъявления на госиспытания — сентябрь 1938 г. После проведения соответствующих расчетов КБ подготовило ответное послание, в котором указывалось, что, исходя из реальных возможностей, требования ВВС полностью удовлетворить нельзя. При взаимных
уступках КБ и ВВС значение максимальной скорости установили 500 км/ч. Проектируемый самолет получил обозначение И-190.
В начале 1938 г. Н.Н. Поликарпов был занят в первую очередь проектированием истребителя И-180, который, согласно постановлению, должен был взлететь до конца года. Да и работа над бипланом И-153 велась вплоть до мая. К проекту И-190 приступили только осенью того же года. Был построен макет самолета и несколько моделей для продувки их в аэродинамических трубах ЦАГИ. Конструктивно самолет создавался как дальнейшее развитие И-153, с использованием многих узлов и технологической оснастки. Новыми являлись двигатель, обводы фюзеляжа, фанерная обшивка крыльев, свободнонесущие горизонтальное оперение и убирающийся костыль. Бипланная коробка связана с I-образными стойками и расчалена четырьмя двойными несущими и двумя двойными поддерживающими расчалками. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС. При изготовлении первого опытного образца у Н.Н. Поликарпова возникли некоторые затруднения. В то время коллектив КБ размещался на заводе № 156, а он был сильно загружен постройкой самолетов других конструкторов. Дабы ускорить события, Поликарпов обратился к наркому авиапромышленности М.М. Кагановичу, который решил вопрос положительно, самолет решили строить на авиазаводе № 1. Только весной 1939 г. развернулась реальная работа над истребителем И-190, более чем через год после принятия решения о его создании.
Первый опытный экземпляр самолета был построен в конце 1939 г. Почти сразу же был заложен второй экземпляр, который предполагалось оборудовать двумя турбокомпрессорами ТК-1. Истребитель предполагалось использовать и в качестве штурмовика, а при использовании подвесных баков — как истребитель сопровождения. Первый И-190 был оснащен пока опытным двигателем М-88 и трехлопастным винтом. Этот двигатель еще не был окончательно доведен, он гнал стружку, недодавал мощности, отказывал в самый неподходящий момент. Вот с таким двигателем первый опытный самолет, установленный на лыжах, в декабре 1939 г. был готов к полету. 15 декабря старейший летчик-испытатель А.И. Жуков начал заводские испытания рулежкой. 30 декабря самолет совершил первый полет. Заводские испытания с некоторыми летными происшествиями закончились 6 июня 1940 г. В ходе испытаний опробовали три типа воздушных винтов. Полученные летные данные оценивались как неудовлетворительные. С установкой двигателя М-88Р с новым редуктором самолет несколько улучшил летные данные, но скорости 500 км/ч так и не достиг. 13 февраля 1941 г. в ходе планового полета произошел отказ двигателя. Летчик Уляхин спланировал на аэродром, но самолет с колесным шасси при пробеге по снегу скапотировал. Летчик не пострадал, но машина получила серьезные повреждения и не восстанавливалась. Второй экземпляр так и не достроили.
ОКО-6 (Ta-1) Опытный истребитель
ОКО В.К. Таирова
Первый полет — 31 декабря 1939 г., летчик — А.И. Емельянов
Тактико-технические характеристики Та-Збис
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип хкол, название	ПДх2, М-89
Мощность, л.с.	1150
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	14,0 / 33,5
Длина самолета / высота самолета, м	9,8
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	6626 / 4500
Полной нагрузки, кг	2126
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	595 / 448
Практический потолок, м	11 000
Максимальная дальность, км	2065
Вооружение: название, числохкалибр, мм	ШВАК, ШКАС, 4x20, 2x7,62
После распада ЦКБ-39 Н.Н. Поликарпова конструктор В.К. Таиров попал на завод № 43 в Харьков. Там под руководством Таирова были построены две разные машины: пассажирский шестиместный самолет ОКО-1 и истребитель-штурмовик ОКО-4. После проблемного выбора между пассажирским самолетом и незатейливым истребителем-штурмовиком, который, в конце концов, не удался и был снят с плана завода, Таирову все же Удалось найти свою нишу. 29 октября 1938 г. вышло постановление правительства, предписывающее В.К. Таирову (не без его собственной инициативы) спроектировать и построить одноместный двухмоторный бронированный истребитель-штурмовик. Самолет, получивший заводской индекс ОКО-6, предназначался для борьбы с бронированными наземными целями.
Для своего самолета В.К. Таиров выбрал двигатели М-88 конструкции С.К. Туманского. Вооружение самолета состояло из четырех пушек ШВАК в подфюзеляжной батарее, двух пулеметов ШКАС в носовой части и двух РС-82 под консолями крыла. Пушки были смонтированы под кабиной летчика вместе с боекомплектом на 2,5-метровой платформе, которая крепилась к фюзеляжу. Вес секундного залпа стрелковых установок составлял 6 кг. Самолет, предназначенный для поля боя, был сильно бронирован. Кабина представляла собой бронеплиту толщиной 8 мм, боковые стенки были выполнены из 12-мм дюралюминия, спинка сиденья опиралась на заднюю бронеплиту 13-мм толщины, а снизу кабина была зашита стальным листом толщиной 5 мм. За прозрачным козырьком кабины было установлено бронестекло толщиной 45 мм.
Первый полет на ОКО-6 совершил летчик-испытатель А.И. Емельянов 31 декабря 1939 г. Путевая и продольная устойчивость были признаны недостаточными. На разбеге и пробеге имелась склонность к развороту. Во время испытаний была показана максимальная скорость 567,5 км/ч. После доработки машины ее снова передали в ЦАГИ для продолжения летных испытаний. Заводские испытания и доводка самолета сильно затянулись, летные данные оказались не только ниже заданных, но и ниже, чем у аналогичных зарубежных самолетов. Конструктивные изменения на одном экземпляре улучшения устойчивости не дали. Поэтому было решено вопрос о внедрении в серию отложить до получения результатов испытаний дублера (ОКО-ббис).
В августе на совместном расширенном заседании руководства НКАП и УВВС было принято решение о постройке 10 экземпляров самолета с двигателями М-88. В конце декабря 1940 г. дублеру ОКО-ббис было присвоено обозначение Та-1. Заводские испытания были начаты 5 января 1941 г. Из-за утяжеления машины максимальная скорость по всем высотам стала ниже. 14 января 1941 г. с самолетом случилась авария. Из-за выхода из строя одного двигателя машина рухнула в лесной массив и пробила в нем настоящую просеку. А.И. Емельянов спасся, но получил травму ноги.
В мае 1941 г. первый опытный самолет ОКО-6 переделали в Та-3 с двигателем М-89. По оценке летчика-испытателя Ю.К. Станкевича, Та-3 показал неплохие качества. По заключению ЛИИ самолет был рекомендован к серийному производству. Но началась война, и требования ВВС к двухмоторному самолету резко изменились. К тому же в декабре 1941 г. при перелете из Москвы в Куйбышев, к месту эвакуации ОКБ-483, погиб конструктор В.К. Таиров. К лету 1942 г. поступил на испытания последний вариант этого самолета, Та-Збис, переделанный из Та-3. Самолет имел больший размах крыла, больший расход топлива, возросший взлетный вес, и поэтому его летные данные заметно ухудшились. Претензий к работе систем самолета не было, однако постоянные неприятности с двигателем М-89 не позволили рекомендовать машину в серийное производство.
СК (СК-2) Экспериментальный истребитель
ОКБ М.Р. Бисновата
Первый полет — январь 1940 г., летчик — Г.М. Шиянов
Тактике-технические характеристики СК-2
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, М-105
Мощность, л.с.	1050
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	7,3/9,57
Длина самолета / высота самолета, м	8,28 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	2300 / н/д
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	660 / 585
Практический потолок, м	10 300
Вооружение: числохкалибр, мм	1 х7,62, 2х 12,7
Во второй половине 1930-х гг. во всех странах, имеющих развитую авиацию, заметно активизировались исследования и практические эксперименты, направленные на поиски путей, позволяющих повысить скорость самолетов всех назначений. Отрабатывались новые схемы машин, Профили крыльев, различные компоновки. Для этого строились опытные И экспериментальные самолеты. В числе таких машин, специально покроенных для исследования больших скоростей в реальном полете, был самолет СК конструкции М.Р. Бисновата, который раньше работал в ОКБ ® Таирова, а летом 1938 г. стал работать самостоятельно. Первоначально его производственной базой были центральные мастерские ЦАГИ. По
его предложению ему было дано задание на постройку экспериментального одноместного истребителя с двигателем М-105.
Самолет СК внешне заметно отличался от всех аналогичных машин того времени. Его крыло было необычно маленькое, кабина пилота «утоплена» и практически не выступала из обводов фюзеляжа, что значительно уменьшало общее сопротивление в полете на высоких скоростях. При взлете и при посадке, чтобы обеспечить летчику нужный обзор, фонарь раскрывался, образуя козырек, а кресло с помощью гидравлической системы поднималось вверх. Конструкция самолета СК цельнометаллическая. Крыло тонкого профиля было выполнено без разъемов, легко заменялось. Фюзеляж типа полумонокок. Каркасы крыла и фюзеляжа были собраны из набора прессованных дюралевых профилей. Несмотря на заднее расположение пилотской кабины, обзор из нее, как отмечал летчик-испытатель, был хорошим.
В начале 1940 г. летчик-испытатель Г.М. Шиянов начал заводские испытания СК. Испытания проходили на неубираемых лыжах, а также на колесном шасси. В том же году был построен дублер СК — СК-2. Дублер отличался от СК тем, что фонарь кабины был обычного типа с механизмом аварийного сбрасывания, маслорадиатор перенесен в носовую нижнюю часть фюзеляжа. Несколько изменено было вертикальное оперение и шасси, предусмотрена установка трех синхронных пулеметов: двух — калибра 12,7 мм и одного — калибра 7,62 мм. Принципиальная схема и основа конструкции СК и СК-2 практически не отличались. Летные испытания СК-2 начались 10 ноября 1940 г. Проводил их также Г.М. Шиянов.
В ходе летных испытаний СК и СК-2 был получен интересный материал об устойчивости, управляемости и взлетно-посадочных характеристиках самолетов с большой удельной нагрузкой на крыло. СК-2, как отмечалось в акте летных испытаний, по своим летно-техническим данным отвечал требованиям, предъявляемым к современному скоростному истребителю. Самолет СК-2 развивал максимальную скорость на высоте до 660 км/ч. Взлетный вес СК-2 был всего 2300 кг. Несмотря на большую удельную нагрузку на крыло, равную 240 кг/м, СК-2 обладал вполне удовлетворительными взлетно-посадочными характеристиками. Длина его разбега не превышала 350 м, а пробега — 500 м.
Опыт разработки самолетов СК и СК-2, а особенно материалы испытаний их в воздухе были в дальнейшем учтены и использованы при проектировании истребителей, у которых вместе с ростом мощности двигателей возрастала и удельная нагрузка на крыло. В том же году разрабатывался проект двухместного истребителя с двумя двигателями AM-37. Вооружение должно было состоять из четырех крупнокалиберных пулеметов. Проект рассматривали дважды, после первого — его отправили на доработку, а при вторичном рассмотрении утвержден не был.
МА-1
Опытный самолет-амфибия
Конструкторы: В.Я. Крылов и В.Ф. Рентель
Первый полет — январь 1940 г., летчик — А.В. Кржижевский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2,4 ПДх1,МГ-31Ф
330 14,0/29,6 11,82/н/д 2200/ 1450
750 204/210 4300 1200
Заботясь об улучшении связей отдаленных районов с областными центрами, правительство в конце 1930-х гг. запланировало значительное расширение сети местных воздушных линий. Для этих линий, в дополнение к уже хорошо зарекомендовавшим себя в эксплуатации легким двухместным сухопутным У-2 и трехместным летающим лодкам Ш-2, потребовались и несколько более тяжелые самолеты, способные брать 4—6 пассажиров или до 400—500 кг груза. Они должны были производить посадку и взлетать с маленьких аэродромов и с небольших рек и озер. Такой самолет-амфибию, максимально простой в производстве и в эксплуатации, было предложено разработать группе ленинградских авиационных инженеров.
В декабре 1939 г. в Ленинградских авиаремонтных мастерских Аэрофлота закончилась постройка такого самолета для местных линий МА-1
(местная амфибия-первая), сконструированного инженерами В.Я. Крыловым и В.Ф. Рентелем. По схеме МА-1 — летающая лодка с высокорасположенным крылом типа «чайка» деревянной конструкции. Лодка — одноре-данная, обшитая фанерой толщиной 3 мм по бортам и палубе и 5 мм на редане, оклеенная полотном на аэролаке. В лодке помещалось шесть человек.
На крыле имелись весьма эффективные закрылки, подвешенные на выступающих вниз кронштейнах, что позволяло отклонять их до 60°. Этим достигалось заметное снижение посадочной скорости. Тем самым экипаж получил возможность использовать для взлета и посадки водные поверхности минимальных размеров. Шасси оригинальной схемы с колесами небольших размеров было очень компактное и легкое. Поднятые колеса не входили в борта лодки, а только примыкали к ним, а за колесами были наружные обтекатели на бортах. Зимой вместо колес к стойкам крепились лыжи. В полете, при старте и при посадке на воду убиралось и хвостовое колесо.
Зимой 1940 г. летчик А.В. Кржижевский начал испытания МА-1. Первые полеты выполнялись с заснеженного аэродрома на лыжах без подкрыльных поплавков. Испытания прошли удачно. Весной взлет и посадку летчик производил на водув Гребном порту, а затем на МА-1 были выполнены перелеты в различные города страны. Испытания показали, что амфибия обладает хорошими летно-техническими данными.
Интересно, что МА-1 и Ш-7 строились совершенно независимо. 4 октября 1940 г. МА-1 и Ш-7 одновременно демонстрировались руководству Аэрофлота в полетах и посадках у Химкинского речного вокзала. МА-1 летала немного лучше, показав преимущества в посадочной скорости и в скороподъемности, но при выходе из воды на спуск у нее деформировалось и подогнулось шасси, в результате днище лодки проломилось. Это показало недостаточную местную прочность. Дальнейшие работы по самолету прекратились из-за начавшейся войны.
Як-1 (И-26) Истребитель
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 13 января 1940 г., летчик — Ю.И. Пионтковский
Тактико-технические характеристики Як-1 (1943 г.)
Экипаж, чел.	1		
Двигатель, тип х кол, название Мощность взлетная, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч		ПДх1, М-105ПФ 1210 10,0/17,58 8,5 /н/д 2927 / 2427 500 592/531
Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм	10 500 700 ШВАК, БС, 1x20, 1x12,7	
В конце 1930-х гг. А.С. Яковлев был срочно вызван к И.В. Сталину, где состоялся разговор о создании нового истребителя, который бы мог противостоять немецким «Мессершмиттам» накануне надвигавшейся войны. Новый самолет получил название И-26. Он стал родоначальником большого семейства поршневых истребителей «Як», сыгравших значительную роль в Великой Отечественной войне. Буква И по довоенной традиции обозначала истребитель, а число «26» — порядковый номер машины, разработанной под руководством А.С. Яковлева. Проектирование и постройка истребителя заняли немного времени. Со стороны это казалось простым и легким, однако при создании первого истребителя был фактически лишь подведен итог долгой и кропотливой работе над легкими спортивными самолетами 1930-х гг., отличавшимися высокими летны
ми данными. Многочисленные авиационные соревнования тех лет наилучшим образом способствовали развитию авиационной техники, появлению новых идей. Специфика легкомоторной авиации, использовавшей двигатели малой мощности, заставляла совершенствовать аэродинамику и снижать вес машины. В процессе творческого соревнования А.С. Яковлеву удалось создать удивительно рациональную конструкцию, которую он доводил и улучшал много лет.
И-26 по конструкции полностью повторял спортивные самолеты. Так же, как УТ-1, он имел неразъемное двухлонжеронное деревянное крыло с посадочным щитком, фюзеляж ферменной конструкции, сваренный из стальных труб. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралевыми крышками, а хвостовая обшивалась полотном. Компоновка И-26 также напоминала скорее спортивный самолет, чем классический истребитель. Двигатель, оружие, пилот и топливо были размещены вблизи центра тяжести, что позволило получить машину с отличной маневренностью. Еще одним фактором, способствовавшим успеху истребителя, была удачная компоновка достаточно мощного вооружения. Установленная в развале двигателя пушка ШВАК сделала истребитель мощным оружием.
Простота и технологичность конструкции И-26 позволили быстро закончить его постройку.“Первый полет И-26 совершил 13 января 1940 г., пилотировал машину летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. В управлении истребитель оказался простым и послушным, но надежностью не отличался. Система охлаждения двигателя, маслосистема, пневматика, оружие неоднократно отказывали. Пятнадцать раз (!) летчик производил вынужденные посадки с остановившимся двигателем. В апреле И-26 достиг максимальной скорости 602 км/ч, самой высокой в СССР в то время. Для Ю.И. Пионтковского один из полетов на И-26 стал последним в его жизни. Изменения во втором построенном самолете привели к небольшому увеличению веса и снижению летных характеристик. Проведенные госис-пытания выявили еще некоторые недостатки, которые в основном были устранены. Самолет И-26 под названием Як-1 был запущен в серию.
Истребители Як-1 успешно сражались в воздушных боях с немецкими истребителями. На больших высотах Як-1 превосходил Ме-109Ф по всем статьям. Но на малых высотах он уступал противнику, вследствие чего на нем был установлен более мощный двигатель М-105ПФ. Среди наиболее важных изменений, внесенных в конструкцию, были: новый фонарь кабины без гаргрота на хвостовой части фюзеляжа, установка переднего и заднего бронестекол, замена двух пулеметов ШКАС на один БС. В дальнейшем вооружение из одной пушки ШВАК и пулемета БС стало стандартным для истребителей А.С. Яковлева. На базе истребителя И-26 был сделан двухместный вариант УТИ-26, предназначенный для обучения летчиков. От исходного он отличался только наличием второй кабины и отсутствием вооружения, серийно не выпускался. Всего было выпущено 8721 самолет Як-1 всех модификаций.
СПБ
Опытный пикирующий бомбардировщик
ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — 18 февраля 1940 г., летчик — Б.Н. Кудрин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: числох калибр, мм
3 ПДх2, М-105
1050
17,0/42,9 11,4/н/д
6850 / 4480
2370 520/490
8200
2200 2x7,62,4x12,7
5 мая 1939 г. Комитет обороны при СНК СССР принял постановление «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939—1940 гг.». В то время закончились заводские испытания самолета ВИТ-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. В перечень плановых работ наркомата машину ВИТ-2 не включили, и, соответственно, финансирование на машину не выделялось. Таким образом, самолет ВИТ-2 не успел завоевать внимание военных, как бы потерял актуальность и завис на заключении предварительных госиспытаний. Летом 1939 г. политическая ситуация в мире резко ухудшилась, надвигалась большая война. Поэтому приняли решение о запуске в производство самолетов ВИТ-2 на заводе № 22 в Филях. Но 22 июня Н.Н. Поликарпову Вь1дали новые технические требования к самолетам (самолет-разведчик,
скоростной бомбардировщик и пушечный истребитель), которые должны были разрабатываться на базе ВИТ-2.
Были проработаны все варианты этих самолетов. Несмотря на близость конструкции, они все же отличались от прототипа ВИТ-2. Но затем все работы по ним были прекращены, и ОКБ выдали новые требования к скоростному пикирующему бомбардировщику СПБ (его предварительный проект был готов еще в марте 1939 г.). Внедряемый в серию ВИТ-2 не удовлетворял военных, и поэтому его модификация СПБ больше подходила им. Решили строить серию СПБ. Предписывалось освободить завод № 22 от внедрения в серию бомбардировщиков ММН — последней модификации СБ, разработанного А.А. Архангельским. Это создало натянутые отношения между Поликарповым и Архангельским, что впоследствии сказалось на темпах и качестве постройки СПБ. После внедрения в серию на заводе было образовано отдельное КБ во главе с Н.А. Жемчужиным. ОКБ Поликарпова, первым занявшееся этой тематикой и накопившее определенный опыт, должно было бы пользоваться поддержкой руководства ВВС, но на самом деле предпринимались шаги по ограничению деятельности Н.Н. Поликарпова. Все это ^ррмозило не только постройку и испытания СПБ, но и реализацию целого ряда проектов. К тому же в конце 1939 г. по принятому решению численность ОКБ сократилась почти в три раза.
Первый экземпляр СПБ был готов в конце 1939 г. Первый полет самолет совершил 18 февраля 1940 г., машину пилотировал летчик-испытатель Б.Н. Кудрин. Сборка и регулировка первой машины производились с отклонениями от техусловий, что сказалось на поведении машины в воздухе. Машину затягивало в пикирование, а при выводе ее увеличивалось усилие на штурвал. Вторая машина была отрегулирована лучше, но ее испытания продолжались недолго, во время посадки сломались оба подкоса шасси.
В апреле 1940 г. стали поступать первые серийные машины. 26 апреля во время испытания одна из серийных машин потерпела катастрофу, летчик-испытатель П.Г. Головин и весь экипаж погиб. Несмотря на негативное мнение ВВС и НКАП, Комитет обороны предписал выпустить 15 машин войсковой серии. Самолет по сравнению с Пе-2 имел почти на 1000 км большую дальность, емкость внутренних бомбодержателей тоже была больше. На испытаниях самолет показал скорость 520 км/ч, что было вполне приемлемым для того времени. 20 июля 1940 г. потерпела катастрофу еще одна серийная машина, весь экипаж с летчиком-испытателем М.А. Липкиным погиб. Поиском истинных причин никто не занимался и, по-видимому, не хотел заниматься. Главным виновником произошедшего назвали заместителя Поликарпова и ведущего по самолету СПБ Н.А. Жемчужина, которого сразу арестовали. Потом его освободили и все списали на летчика. Все эти катастрофы послужили поводом для руководства ВВС и НКАП прекратить все дальнейшие работы по самолет) СПБ. Всего было построено семь машин.
МиГ-1 (И-200) Истребитель
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 5 апреля 1940 г., летчик — А.Н. Екатов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типх кол, название	ПДх 1, АМ-35А
Мощность, л.с.	1350
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,2 / 17,44
Длина самолета / высота самолета, м	8,15/3,3
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3319/2411
Полной нагрузки, кг	908
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	636 / 486
Практический потолок, м	12 000
Максимальная дальность, км	580
Вооружение: название, числохкалибр, мм ШКАС, БС, 2x7,62, 1 х 12,7
Опыт воздушных боев в небе Испании показал, что основные истребители ВВС страны И-15 и И-16 заметно уступали самолетам противника. Их дальнейшая модификация уже не давала значительных улучшений. К концу 1930-х гг. стало очевидно, что нашей авиации требовались истребители со скоростью не менее 600 км/ч и мощным вооружением. В то время завод № 1 был загружен производством истребителей И-15бис и И-153, но они уже не в полной мере удовлетворяли военных. Находящееся на территории завода ОКБ Н.Н. Поликарпова в основном занималось доводкой истребителя И-180. Тем не менее Поликарпов продолжал работы по созданию перспективного истребителя с двигателем водяного охлаждения.
В конце 1938 г. он на базе И-17 разработал модификацию И-173, а затем и проект истребителя И-200 с двигателем AM-37.
По внешнему виду И-200 напоминал И-17, но его конструкция была иной, более перспективной, ориентированной на особенности производства завода № 21. Разработку машины вел лично Н.Н. Поликарпов, его заместитель М.И. Тетивкин и два-три конструктора, ни А.И. Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались. В ноябре 1939 г. в отсутствие Поликарпова (в то время он был в Германии) на заводе № 1 начала работу специальная комиссия по загрузке производства новыми машинами. На заседании было доложено о проекте истребителя И-26 А.С. Яковлева и проекте И-200 Н.Н. Поликарпова. По своим летным данным И-200 превосходил И-26, и было принято решение о его немедленной постройке. Для этого в декабре 1939 г. был образован опытно-конструкторский отдел (ОКО), начальником которого назначили А.И. Микояна. Вернувшись из Германии, Поликарпов с недоумением узнал об ОКО и начале работ по его истребителю. Все это стало для него тяжелой моральной травмой. В начале 1940 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова перевели на завод № 51, а на заводе № 1 было создано^РКБ во главе с А.И. Микояном.
Работа по самолету И-200 проходила довольно быстро. 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял его в воздух. От начала проектирования до первого полета прошло всего 100 дней. Летные характеристики самолета с двигателем АМ-35А совпали с расчетными, и поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, самолет И-200 был запущен в серийное производство. Вооружение истребителя состояло из трех синхронных пулеметов — двух ШКАС и одного БС. Во время госис-пытаний самолет показал скорость 628 км/ч и стал лучшим из опытных отечественных самолетов. В декабре 1940 г., на основании постановления правительства, истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации — МиГ-3. В том же году за внедрение новой техники А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия.
Первый полет МиГ-3 состоялся 29 октября 1940 г., машину пилотировал А.Н. Екатов. 13 марта 1941 г. он погиб при испытании МиГ-3 на дальность полета. На базе самолета МиГ-1 и МиГ-3 было построено несколько модификаций с различными двигателями и вооружением. Серийное производство «МиГов» постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 машин в сутки. В октябре 1941 г. в связи с начавшейся войной завод № 1 вместе с ОКБ был эвакуирован в Куйбышев на завод № 122. На новой территории завод выпустил только 22 самолета МиГ-3, а затем перешел на выпуск Ил-2. Всего с 1940 по 1942 г. было выпущено 3172 машины различной модификации. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Истребители «МиГ» активно участвовали в Великой Отечественной войне.
ЛаТТ-1/3 (И-301) Истребитель
ОКБ С.А. Лавочкина
Первый полет — 10 апреля 1940 г., летчик — А.И. Никашин
Тактико-технические характеристики ЛаГГ-3 (серия 7)
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Взлетная мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: числох калибр, мм
1 ПДх1,М-105П
1050
9,8/17,62 8,81/н/д 3280/2610
670
474 / 549
9300
705 1x20, 1x12,7, 2x7,62
История этого истребителя началась в конце 1938 г. Двое сотрудников Главного управления авиапромышленности (ГУАП) В.П. Горбунов и С.А. Лавочкин решили выйти с предложением о постройке своего истребителя. По пути к М.М. Кагановичу (в то время нарком авиапромышленности СССР) они повстречали М.И. Гудкова, также работника ГУАПа. Прихватив его, они оказались в кабинете. В.П. Горбунов доложил о проекте М.М. Кагановичу и показал новый материал — дельту-древесину, из чего бы они хотели сделать истребитель. Кагановичу проект понравился, и им разрешили начать работу.
Тщательное изучение нового материала привело к выводу о возможности использования его при изготовлении истребителя. Вскоре в Кунаеве было образовано конструкторское бюро — ОКБ-301. В марте 1939 г. в плане опытного самолетостроения ГУАП вышло постановление, предпи
сывающее ОКБ-301 разработать и построить истребитель с двигателем М-105. Первоначально планировалось изготовить экспериментальный истребитель из нового материала, но вскоре вышло постановление «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей и о постройке новых опытных типов». После этого документа началось строительство двух истребителей И-301 с двигателями М-105ТК2 и М-106П. В сентябре 1939 г. был построен макет истребителя, а в НИИ ВВС передан эскизный проект. Затем предъявлен второй доработанный эскизный проект, который был утвержден НИИ ВВС. Еще при строительстве первой машины С.А. Лавочкина назначили ответственным конструктором на летные испытания.
Первый самолет И-301 с двигателем М-105, но без компрессора ТК-2, построили весной 1940 г. Первый полет на нем 10 апреля выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин. Затем самолет передали на госиспытания, которые прошли очень быстро, всего за шесть дней. После доработок выявленных в ходе госиспытаний недостатков И-301 снова продолжил заводские испытания. В конце года на испытания вышел второй экземпляр И-301 с двумя турбокомпрессорами. К этому времени началась подготовка к серийному ввгпуску истребителя сразу на нескольких заводах. Госиспытания пришлось проводить уже на серийной машине завода №21.
9 декабря 1940 г., в соответствии с постановлением правительства, самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант, с большой дальностью — в ЛаГГ-3. Первый серийный самолет поднялся в воздух 23 января 1941 г. Серийное производство истребителя проходило в тяжелых условиях, не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга. Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). Качество постройки серийных машин было заметно ниже, чем опытного, что выражалось в повышении сопротивления и увеличении веса. Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя. Но все недостатки преодолеть было невозможно, для своего мотора ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Аббревиатуру «ЛаГГ» летчики расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб».
Состав вооружения серийных машин также менялся. На самых первых довоенных оно состояло из пяти пулеметов: трех крупнокалиберных и двух скорострельных, но вскоре вместо центрального пулемета стали ставить пушку ШВАК. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 6—8 РС-82 или две бомбы. Такого вооружения не было ни на одном новом серийном истребителе нашей страны. В 1943 г. в войсках появился ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. Несмотря на ряд недостатков, истребитель ЛаГГ-3 активно участвовал в Великой Отечественной войне и внес свою лепту в уничтожение противника. Всего было выпущено 6528 самолетов ЛаГГ-3.
ДБ-ЛК Опытный дальний бомбардировщик
ОКБ В.Н. Беляева
Первый полет — апрель 1940 г., летчик — М.А. Нюхтиков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
4
ПДх2, М-87Б
950
21,6/56,87 9,78/н/д 9061/6004
3057
488 8500 2900 ШКАС, 6x7,62
Предшественником бомбардировщика ДБ-ЛК (дальний бомбардиров-Щик-летающее крыло) конструкции В.Н. Беляева был проект пассажирского самолета, получившего на конкурсе «Авиавнито» премию за оригинальную конструкцию. Идея создания этого самолета родилась у руководителя группы прочности и аэродинамики ЦАГИ Беляева в начале 1930-х гг. не случайно. Это была попытка найти необычную, наиболее рациональную схему самолета. Оба проекта были рассмотрены и одобрены в ЦАГИ. Беляев предложил своему талантливому последователю Л.Л. Селякову во вновь организованном ОКБ-16 заняться переработкой проекта скоростного пассажирского самолета в дальний бомбардировщик. В 1938 г. на вооружении ВВС находился бомбардировщик ДБ-3. Коллектив ОКБ-16 задался Целью превзойти его показатели по тактико-техническим характеристикам.
Самолет имел очень интересную конструкцию. Двухфюзеляжный аппарат с крылом обратной стреловидности с двумя двигателями М-87Б по 950 л.с. Мотогондолы, и это было главным достоинством конструкции, сзади образовывали особого рода остекленные кабины стрелков, дающие им обширный обзор, имели возможность вращаться вокруг осей фюзеляжа. На задней части центроплана расположено большой площади вертикальное оперение, несшее на себе хвостовое колесо. В целом конструкция самолета металлическая. Механизация крыла состояла из автоматических предкрылков, посадочных щитков и одного балансировочного щитка на центроплане, который опускался на взлете и поднимался при посадке. В левом фюзеляже располагались летчик и стрелок, в правом — штурман и стрелок-радист. Причем фонарь кабины летчика с подвижной частью, сдвигавшейся назад, для лучшего обзора при посадке немного сместили влево. Обстрел задней полусферы, наиболее опасной при атаках истребителей противника, обеспечивали четыре пулемета. Каждый стрелок на ДБ-ЛК должен был, в зависимости от обстоятельств, обслуживать обе пулеметные установки. Кроме этого, два спаренных пулемета были установлены в центроплане по оси самолета. Первоначально на самолете планировалось поставить двигатели М-88. Но после того, как с этим двигателем на И-180 разбился В.П. Я калов, М-88 на время следствия запретили и на ДБ-ЛК поставили менее мощные М-87Б.
Первый опытный самолет построили на заводе № 156 в апреле 1940 г. ВНИИ ВВС в ту пору велась реконструкция аэродрома. Новые площадки выровняли, но кое-где еще оставались неубранные пни. Первые пробежки на ДБ-ЛК взялся проводить сам начальник НИИ генерал А.И. Филин, а летчиком-испытателем был назначен М.А. Нюхтиков. На одном из подлетов на скорости 240 км/ч генерал наскочил на пенек и снес колесо. К счастью, поломку быстро устранили. Но затем на одном из подлетов из-за ошибки в балансировке машина резко взвилась свечой. Выручили концевые предкрылки: они сработали автоматически, и самолет как бы завис, а затем плавно перешел на нос, набирая скорость. Этот случай значительно поднял авторитет новой машины. Была создана комиссия для оценки возможностей дальнейших испытаний. Началась изматывающая волокита. Летчик Нюхтиков, плюнув на эту бюрократическую возню, на свой страх и риск, как только уехала высокопоставленная комиссия, поднял в воздух ДБ-ЛК и совершил первый полноценный полет, перелетев из Чкаловской в Монино.
1 Мая 1940 г. ДБ-ЛК удостоился чести пролета над Красной площадью, правда, в последнюю очередь, а на трибуне мавзолея ни Сталина, ни Ворошилова уже не было. Испытания выявили ряд недоработок, в частности, по устройству кабин, по оборонительному оружию, по пилотажным свойствам. В итоге самолет поставили на «вечную стоянку» в Чкаловской. У самолета ДБ-ЛК имелись свои достоинства и недостатки, последних оказалось все-таки больше.
Ар-2 Пикирующий бомбардировщик ОКБ А.А. Архангельского Первый полет — апрель 1940 г., летчик — М.А. Липкин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
3 ПДх2, М-105Р 1050 18,0/48,2 12,78/н/д 7100/н/д 1500 512/443 10 500
990 ШКАС, 3x7,62
Анализируя опыт эксплуатации в строевых частях и опыт боевого применения бомбардировщика СБ (АНТ-40), Главный конструктор А.А. Архангельский запланировал провести коренную его модернизацию, которая Должна была происходить в два этапа: на первом этапе за счет совершенствования аэродинамики, а на втором — за счет создания на базе СБ, по существу, нового самолета с максимальной скоростью 600 км/ч. В вышедшем постановлении от А.А. Архангельского требовалось построить два опытных самолета: один с двигателями М-105, другой с двигателями М-104.
Первый самолет с двигателями М-105, с обозначением ММН 2М-105 (малая модификация самолета «Н»), был построен в мае 1939 г. Основные отличия сводились к следующему: новые двигатели М-105, площадь крыла уменьшена на 8 м2, носовой части фюзеляжа придана обтекаемая фор-в консолях установлены дополнительные топливные баки, у штурмана Установлено второе управление. Несмотря на увеличение горизонтальной скорости полета по сравнению с серийными самолетами СБ, государст-
17-2217 Баргатинов
513
венные испытания самолет не выдержал. Основными причинами стало то, что находящаяся в носовой части оборонительная установка имела недостаточный угол обстрела, да и пулеметная щель ухудшала условия работы штурмана. Отсутствие люковой оборонительной установки делало нижнюю полусферу совершенно беззащитной. Несмотря на плохую доведен-ность двигателей М-105, их стали устанавливать на серийные СБ.
Следующим детищем А.А. Архангельского стал самолет СБ-РК, дальнейшая модификация СБ. На одной из серийных машин с двигателями М-105 были установлены водяные радиаторы в специальных каналах внутри крыла. В конце апреля 1940 г. летчик-испытатель М.А. Липкин провел испытания первого СБ-РК. Испытания показали значительное улучшение летных данных, скорость возросла до 492 км/ч. На втором экземпляре СБ-РК впервые были установлены тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования. На эталонных СБ-РК заменили носовую часть на более совершенную в аэродинамическом отношении, а также уменьшили по высоте новый колпак фонаря кабины стрелка-радиста. Оборонительное вооружение самолета включало три пулемета ШКАС. Бомбардировочное вооружение по сравнению с серийными СБ имело ряд улучшений, в частности, была увеличена возможность подвески более крупных бомб. За время испытаний было произведено 25 пикирований под углом от 40° до 75°.
По результатам государственных испытаний был сделан вывод: самолет СБ-РК (в 1940 г. ему присвоили обозначение Ар-2) по своим летнотехническим данным значительно лучше серийного СБ. Но в то же время от А.А. Архангельского и завода № 22 требовалось довести до ума винтомоторную группу. В общей сложности было выпущено около 200 машин Ар-2. По постановлению Комитета обороны от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Ар-2 был прекращен в пользу запуска в серию пикирующею бомбардировщика Пе-2. По состоянию на 1 июня 1941 г., в частях ВВС' имелось всего 164 самолета Ар-2.
В условиях отступления Красной армии и откровенно плохой организации бомбардировщики Ар-2 не смогли продемострировать все то, на что они были способны. К концу 1941 г. было потеряно 95 самолетов Ар-2. Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на Восточном фронте, при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей, бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-2ПБ почти в 5,5 раза, а Пе-2 — в 1,4 раза. При решении боевой задачи по уничтожению слабо защищенных целей из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми летчиками.
ИС-1 Экспериментальный самолет ОКБ В.В. Никитина
Первый полет — 29 мая 1940 г., летчик — В.Ф. Кулешов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1 ПДх1,М-63
900
8,6/20,83 6,79 / н/д
2300/ 1400
900 453/400
8300
600 ШКАС, 4x7,62
Этот одноместный истребитель принадлежит к категории оригинальных самолетов, созданных в нашей стране в предвоенные годы. Борьба за увеличение скорости истребителей путем установки все более мощных Двигателей привела к некоторому ухудшению взлетно-посадочных характеристик. Для истребителей требовались все ббльшие аэродромы, что сужало возможности базирования их, особенно в прифронтовой полосе. По-новому решить проблему достижения высоких скоростей при хороших взлетно-посадочных характеристиках попытались конструктор В.В. Никитин и летчик В.В. Шевченко.
Идея самолета возникла у летчика-испытателя НИИ ВВС В.В. Шевченко в 1938 г. Тогда он проводил испытания истребителя И-4 со снятым
нижним крылом. С тем же двигателем, без всяких изменений в конструкции, лишившись нижнего крыла, самолет стал намного быстрее. Но вот разбег стал дольше и длиннее, да к тому же увеличилась и посадочная скорость. Вот и возникла идея совместить в одной машине лучшие свойства моноплана, т.е. высокую скорость со взлетно-посадочными характеристиками биплана. Вместе с другими специалистами летчик засел за расчеты и наброски. Разработав эскизный проект, он доложил об этом начальнику ВВС, а тот предложил обсудить проект на ученом совете под председательством главного инженера ВВС З.А. Иоффе. Были собраны лучшие научно-технические силы страны, обсуждение продолжалось шесть часов. В конце концов было принято решение провести экспериментальные исследования модели в ЦАГИ.
Под руководством Шевченко был построен макет будущего самолета в натуре. Макет осматривали главный инспектор ВВС А.К. Серов и нарком обороны К.Е. Ворошилов. Ворошилов захватил с собой маленькую модель «монобиплана» для доклада И.В. Сталину. Правительство поддержало конструктора. Для строительства первого самолета с убирающимся в полете крылом было создано КБ по^руководством В.В. Шевченко. Конструктор В.В. Никитин был переведен из Ленинграда.
В мае 1940 г. опытный самолет ИС-1 (истребитель складной — первый) был готов. Он представлял собой свободнонесущий полутораплан, верхнее крыло которого выполнено в виде «чайки». Консоль нижнего крыла ломалась в шарнире, расположенном в месте крепления стойки шасси. Часть консоли вместе с колесами шасси укладывалась заподлицо в борта фюзеляжа, а часть в специальные углубления на верхнем крыле. Первый вылет самолета ИС-1 состоялся 29 мая 1940 г., пилотировал машину летчик-испытатель В.Ф. Кулешов. Потом за «монобиплан» взялся летчик-испытатель Г.М. Шиянов. Именно он и совершил первую уборку крыла в полете 21 июня 1940 г. Во время испытаний выпуск и уборку крыла летчик выполнял за несколько секунд. Вся система действовала в полете безотказно. На испытаниях самолет показал скорость 453 км/ч, а практический потолок 8300 м.
Затем был построен второй самолет ИС-2 с убирающимся в полете крылом. На нем установили более мощный двигатель воздушного охлаждения М-88. К сожалению, аппарат совершил только четыре испытательных полета. Капот двигателя на ИС-2 имел более обтекаемую форму и был снабжен «юбкой», регулирующей проток охлажденного воздуха. Для выхлопа отработанных газов было сделано два выхлопных патрубка вместо нескольких на ИС-1. Однако эти улучшения общей аэродинамики все же не смогли обеспечить складному истребителю скорость, равную скорости уже выпускающихся серийно истребителей Як-1, ЛаГГ-1 и МиГ-3. В условиях начавшийся войны дальнейшие работы по доводке истребителей типа «ИС» пришлось прекратить. Хотя на заводе заканчивалась сборка еще одного складного истребителя.
Су-1 Опытный истребитель ОКБ П.О. Сухого Первый полет — 15 июня 1940 г., летчик — А.П. Чернавский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение, название, числохкалибр, мм
* — расчетные данные
1
ПДх1, М-105ПТК-2
1100
11,6/20,0
8,42 / н/д
2875 / 2495
380
641 / 500*
12 500* 720*
ШВАК, ШКАС, 1x20,2x7,62
Летом 1939 г. вышло постановление Комитета обороны, которое обязывало главного конструктора П.О. Сухого и директора завода № 135 Ней-Штадта спроектировать и построить одноместный пушечный истребитель в двух вариантах: первый с двигателем М-105П с ТК-2 и второй с двигателем М-106П с ТК-2. Новые машины в связи с указанием ВВС предписывалось строить только с турбокомпрессорами. Самолет проектировался как истребитель повышенной высотности, но без герметичной кабины летчика. Повышенной высотности достигали в результате применения Двух турбокомпрессоров ТК-2.
В соответствии с эскизным проектом, самолет имел смешанную кон-Струкцию — крыло металлическое, а фюзеляж деревянный. Для снижения
аэродинамического сопротивления самолета на больших высотах и чтобы тем самым увеличить его потолок и маневренность, крылу придали относительно большое удлинение и большую площадь. Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок, выклеенный из шпона за одно целое с килем. Водорадиатор охлаждения двигателя располагался в фюзеляже за сиденьем летчика, а воздухозаборник — под фюзеляжем. Турбокомпрессоры располагались по бортам фюзеляжа позади двигателя, и работали они от его выхлопных газов. Проект самолета был одобрен, и его включили в план опытного строительства на 1939 г. Для облегчения доводки силовой установки в ходе проектирования самолета, получившего индекс И-135, строится специальный доводочный стенд.
Первый опытный экземпляр И-135 с двигателем М-105П построили в мае 1940 г. на заводе № 135 и сразу же отправили по железной дороге в ЦАГИ на заводские испытания. Ответственность за проведение заводских испытаний возлагалась на главного конструктора П.О. Сухого и начальника 8-го отдела ЦАГИ. Самолет, позднее получивший наименование Су-1, стал первым истребителем, разработанным во вновь созданном КБ П.О. Сухого. Первый полет на самолете И-135 выполнил летчик-испытатель А.П. Чернавский 15 июня 194(Гг. Испытания самолета были прерваны в результате ошибки летчика при посадке, он забыл выпустить шасси. После ремонта самолет вновь был отправлен на испытания, теперь их проводил летчик П.М. Попельнюшенко. 2 октября на высоте 6000 м у него разрушился двигатель, но летчику удалось посадить машину. Самолет испытывали с ТК и без него. Без ТК Су-1 имел даже небольшие преимущества перед запущенным в серию Як-1. Самолет, показавший неплохие данные в ходе заводских испытаний, на госиспытания не передавали, силовую установку с ТК так и не удалось довести. Второй экземпляр И-135 достраивали на Харьковском заводе под руководством П.Д. Грушина. Самолет с уменьшенной площадью крыла, получивший обозначение Су-3, так и не поднялся в воздух из-за большого снега на заводском аэродроме. В связи с постановлением СНК от 16 апреля 1941 г. работы по самолетам Су-1 и Су-3 были прекращены.
В 1942 г. в связи с начавшейся работой по опенке рационального применения турбокомпрессоров на современных истребителях вспомнили о самолете Су-3. Эта работа была вызвана тем, что командованию ВВС потребовался истребитель, способный перехватывать немецкие высотные разведчики. Истребитель Су-3 передали в ЛИИ г. Жуковский. Там с марта по май того же года проводились его испытания, в которых принимал участие летчик-испытатель В.П. Федоров. Но первая попытка создать одномоторный истребитель повышенной высотности в КБ П.О. Сухого успехов не имела. В развитие идеи самолета И-153 конструкторы разрабатывали два варианта истребителей повышенной высотности с более мощными двигателями М-120 и М-90. Проект самолета с двигателем М-120 специалистами НИИ ВВС был одобрен, даже предполагалось его включить в план 1940 г., но строительство этого варианта так и не началось.
Ш-7 Опытный самолет-амфибия ОКБ В.Б. Шаврова
Первый полет — 16 июня 1940 г., летчик — Е.О. Федоренко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	2, 4
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, МГ-31Ф
Мощность, л.с.	330
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	13,0 / 23,3
Длина самолета / высота самолета, м	9,4 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1900 / 1230
Полной нагрузки, кг	670
Максимальная скорость у земли, км/ч	218
Максимальная дальность, км	920
В 1938 г. конструктор В.Б. Шавров начал проектирование нового многоцелевого самолета-амфибии Ш-7. Самолет строился по заказу Главсев-морпути и Аэрофлота. Машина была скомпонована по классической схеме гидросамолетов-монопланов. Корпус лодки цельнометаллический, собран из специальных листов без выколотки, что упростило производство. Вход в двухместную кабину летчиков через две двери, сбрасываемые в аварийных случаях. В пассажирскую четырехместную кабину вход был сделан сверху через люк, в военном варианте его можно было использовать под турель с 7,62-мм пулеметом ШКАС. Днище однореданной лодки умеренно килеватое, с поперечным углом 20°. Крыльевые поплавки висели на стойках и крепились ленточными расчалками.
Каркас крыла и оперения из стальных и дюралевых силовых элементов был обшит полотном и покрыт лаком. На пробеге элероны опускались вместе с закрылками вниз, что улучшало взлетно-посадочные характеристики. Эта оригинальная система управления механизацией крыла работала безотказно. Колесное шасси при подъеме после взлета с земли убиралось вручную в бортовые ниши лодки. Колеса выпускались и при посадке на воду, создавая дополнительное торможение на пробеге. Хвостовой костыль, сочлененный с водяным рулем, не убирался. Управление им было сблокировано с рулем высоты на киле. На полуоси шасси вместо колес можно было крепить лыжи от самолета И-Ибис. Сварные бензобаки из магниевого сплава имели систему обогрева, что улучшало работу двигателя и всей топливной системы во время зимней эксплуатации. Два основных бака размещались в центроплане крыла, а третий в мотогондоле.
Силовая установка состояла из двигателя воздушного охлаждения МГ-31Ф мощностью 330 л.с., расположенного поверх крыла на стойках. Хотя первоначально предполагалось установить двигатель МВ-6 мощностью 220 л.с., он уже при постройке был заменен на МГ-31Ф. Деревянный двухлопастный винт, подобный находившемуся на самолете «Сталь-2», устанавливался на носок вала без кока. В дальнейшем он был заменен на металлический трехлопастной винт фиксированного шага.
Весной 1940 г. самолет Ш-7 был готов к испытаниям. 16 июня 1940 г. летчик-испытатель Е.О. Федоренко совершил на нем первый полет. Во время государственных испытаний машина показала хорошие летные данные. У воды ее максимальная скорость достигала 218 км/ч, а дальность полета — 920 км. К сентябрю были закончены все испытания по расширенной программе СНИИ ГВФ. Решено было построить серию самолетов с несколько увеличенной площадью крыла на ремонтном заводе Главсев-морпути. В 1941 г. началось внедрение в серийное производство, однако война вынудила прекратить эту работу. Единственный построенный экземпляр амфибии использовался для транспортных перевозок в интересах фронта на Волге и затонул, выполняя очередной перелет.
Во время войны В.Б. Шавров работал в Бюро новой техники ЦАГИ, затем в Научном институте авиационной технологии. В 1950-е гг. он вновь вернулся к конструкторской деятельности в ОКБ-256 П.В. Цыбина, где работал начальником отдела планера. С 1960 г., уйдя на пенсию, В.Б. Шавров полностью посвятил себя истории авиации, благодаря чему он получил не меньшую известность, чем во времена конструкторской деятельности. Хотя его двухтомный труд «История конструкций самолетов в СССР» в большей части написан другим историком, И. Султановым. Умер В.Б. Шавров 23 декабря 1976 г.
И-21 Опытный истребитель ОКБ М.М. Пашинина Первый полет — 11 июля 1940 г., летчик — П.Ф. Фокин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, М-105П
Мощность, л.с.	1050
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,43 / 15,06
Длина самолета / высота самолета, м	8,65 / 3,65
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	2670 / н/д
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	573 / 488
Практический потолок, м	10 600
Максимальная дальность, км	760
Вооружение: название, числохкалибр, мм ШВАК, ШКАС, 1x20, 2x7,62
Истребитель И-21 был разработан М.М. Пашининым на Горьковском авиазаводе № 21. вскоре после его назначения главным конструктором ОКБ завода. Небольшой коллектив предприятия, начав разработку в январе 1940 г., довольно быстро подготовил эскизный проект машины, получившей обозначение ИП-21 (истребитель Пашинина завода № 21, или И-21). В то время завод был занят освоением выпуска И-180. Чтобы ускорить освоение нового истребителя в серии на заводах, выпускавших И-16, он Проектировался с расчетом максимального использования производственной оснастки И-16.
Истребитель И-21 имел ряд особенностей в отношении как аэродинамики, так и конструкции планера. На нем впервые в отечественном самолетостроении были использованы симметричные безмоментные профили крыла, что значительно уменьшило аэродинамические моменты, закручивающие крыло вокруг оси жесткости. Это позволяло уменьшить вес крыла и хвостовой части фюзеляжа. Самолет имел смешанную конструкцию: крыло деревянное, а фюзеляж смешанный, состоящий из двух частей. Передняя ферменная — изготавливалась из сварных труб и обшивалась дюралевыми листами. В ней разместили пять протестированных баков, вмещавших до 400 л горючего. Хвостовая часть с неразъемным килем была выклеена из шпона и надета на деревянный каркас. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух пулеметов ШКАС.
Эскизный проект самолета с двигателем М-105АП был готов к осени 1939 г. Резервом для улучшения скоростных характеристик посчитали использование реактивных патрубков, создававших дополнительную тягу. В дальнейшем предполагалось установить на И-21 турбокомпрессоры и более мощные двигатели М-107 и М-120. По заключению комиссии эскизный проект не был утвержден. В конце февраля 1940 г. был построен макет самолета с двигателем М-107. Доработали также эскизные проекты с двигателем М-105 и М-107. По сравнению с предшествующим вариантом лонжероны крыла и силовые нервюры изготавливались из стальных труб. Комиссию ВВС не все устраивало в проекте и макете, но все же проект на этот раз был утвержден.
Первый полет самолета И-21 с двигателем М-105П был совершен 11 июля 1940 г., пилотировал машину летчик-испытатель П.Ф. Фокин. В августе самолет был показан на воздушном параде в Тушине. Затем самолет передали на госиспытания, на которых обнаружилась продольная неустойчивость и тенденция сваливания на крыло при больших углах атаки. Военных машина заинтересовала, и в конце сентября нарком А.И. Шахурин распорядился построить еще пару опытных истребителей. Доработанный первый прототип на испытаниях показал удручающие результаты (скорость не превышала 573 км/ч). Второй экземпляр после заводских испытаний был передан на полигон для испытания вооружения. Испытания третьего экземпляра И-21 были закончены перед самой войной. В заключении об испытаниях было сказано: «И-21 дважды испытывался в НИИ ВВС, где из-за выявленных дефектов был возвращен конструктору для доводки. В третий раз И-21 с улучшениями был предъявлен на контрольные испытания, в результате которых основные выводы НИИ ВВС подтвердились». Главным недостатком была винтомоторная группа и малый запас топлива. В итоге военные посчитали нецелесообразным передавать самолет на государственные испытания. На этом все и закончилось, тем более что начавшаяся война требовала от промышленности уже испытанные самолеты, выпускавшиеся серийно.
МДР-7
Опытный морской дальний разведчик
Конструктор П.Д. Самсонов
Первый полет — 25 июля 1940 г., летчик — Т.В. Рябенко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм * — расчетные данные
3-4
ПДх2, М-88
1100
17,0/36,0
14,6/ н/д 7500/5100
2400
395 9000* 4000*
ШКАС, БС, 4x7,62
Летающая лодка МДР-7 конструкции П.Д. Самсонова была спроектирована по требованиям руководства морской авиации. Они сводились к следующим показателям: максимальная скорость 440—470 км/ч, потолок — 9000 м, дальность полета — до 4000 км. Аэродинамику и гидродинамические обводы лодки выбирали по американской модели 35-А с двумя обтекаемыми остроконечными реданами. Конструкция самолета была
очень продуманной и заключала много оригинальных решений. Для снижения аэродинамического сопротивления двигатели тщательным образом закапотировали. Поддерживающие поплавки сделали убирающимися в специальные гнезда заподлицо с обводами мото гондол.
Летающая лодка представляла собой свободнонесущий высокоплан с крылом без подкосов. Конструкция цельнометаллическая. Для достижения возможно большей скорости летающая лодка делалась небольших размеров и площади крыла. По расчетам была принята удельная нагрузка 160 кг/м2, что для условий 1938 г. было значительной величиной, а на практике, из-за неизбежных перетяжелений, удельная нагрузка получилась 188 кг/м2, что было чрезмерным. Крыло пятилонжеронное, причем между второй и третьей стенками обшивка крыла на верхней стороне усилена изнутри трапециевидным гофром так, что получался кессон. Была применена опытная, очень удачная конструкция клепаных баков — на бакелитовом лаке по перкалевой ленте, им пропитанной, клепка — в сыром виде. Вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и двух пулеметов БС (в задней турели), десять бомб по 100 кг под крылом.
Эскизный проект был представлен 14 октября 1938 г. Самолет был выпущен в 1940 г., второй и третий экземпляры — в начале 1941 г. Качество изготовления самолета было не выше среднего, а крыло было сделано с морщинами, неровностями и даже хлопунами. К тому же аэродинамически оно было сильно испорчено мотогондолами звездообразных двигателей. Первый же полет 25 июля 1940 г. с водохранилища закончился катастрофой. Летчик Т.В. Рябенко произвел взлет с малой нагрузкой, но на высоте около 100 м при повороте с набором высоты самолет скользнул на крыло в сторону поворота и разбился.
Второй экземпляр самолета испытывался уже позже, весной 1941 г. Было всего два полета (летчик И.М. Шевнин). И хотя крыло на этот раз было выполнено гораздо лучше и многие неровности на нем были зашпаклеваны, видно было, что оно мало по размерам и испорчено мотоустановками. Велик был разбег, самолет не брал высоту даже с неполной нагрузкой. Испытания были прекращены. Самолет был испытан в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, продувка подтвердила его плохую аэродинамику. Третий экземпляр самолета с несколько увеличенным крылом и неубираемыми поплавками был закончен постройкой, но не испытывался.
Ер-2 (ДБ-240) Дальний бомбардировщик
ОКБ В. Г. Ермолаева
Первый полет — лето 1940 г., летчик — Н.П. Шебанов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	4
Двигатель, типхкол, название	ПДх2, М-105
Мощность, л.с.	1050
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	21,65/72,1
Длина самолета / высота самолета, м	16,32 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	13 700 / 7076
Полезной нагрузки, кг	4000
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	445 / 395
Практический потолок, м	7700
Максимальная дальность, км	4000
Вооружение: название, числохкалибр, мм
ШКАС, БТ, 2x7,62, 1x20
Самолет, который в будущем стал бомбардировщиком Ер-2, имеет свою интересную историю. В конце августа 1939 г. со Щелковского аэродрома стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу Н.П. Шебанова предстояло установить мировой рекорд скорости на маршруте протяженностью 5000 км. Пассажирский самолет за 12.5 часа преодолел расстояние 5068 км со средней скоростью 405 км/ч, что значительно превышало предыдущий рекорд летчика В.К. Коккинаки на самолете ЦКБ-30. Экипаж торжественно встретили в Москве, а создатель самолета Р.Л. Бартини в это время «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах с ярлыком «враг народа».
Проектирование самолета «Сталь-7» было начато Р.Л. Бартини в 1933 г., в соответствии с требованиями ГУ ГВФ. В окончательном виде получился довольно оригинальный самолет с крылом типа «обратная чайка», Такая схема позволяла установить в месте излома крыла двигатели и более легкое шасси. Первый полет и заводские испытания, начатые в конце 1936 г., выполнил летчик Э.И. Шварц. Однако арест Р.Л. Бартини затормозил все работы по пассажирскому самолету. Затем Бартини попал в ЦКБ-29
НКВД, где под руководством А.Н. Туполева велась разработка бомбардировщика «103». Бартини отказался работать с Туполевым, и в итоге все работники ЦКБ-29 были освобождены досрочно, а Бартини полностью «отмотал» свой срок, да вдобавок был понижен в правах еще на пять лет.
Переделка пассажирского самолета «Сталь-7» в бомбардировщик ДБ-240 велась под руководством инженера В.Г. Ермолаева, главного помощника Р.Л. Бартини. Самолет «Сталь-7» имел превосходные летные данные и по своим параметрам был перспективным. Он обладал отличными аэродинамическими свойствами, большой весовой отдачей. Самолет ДБ-240 строили в соответствии с постановлением Комитета обороны от 29 июля 1939 г. Заданием предусматривалось создать дальний бомбардировщик с двигателями М-106 мощностью в 1000 л.с. на высоте 6000 м. Но разработка этого двигателя затягивалась, и тогда на первую машину установили менее мощные двигатели М-105. В августе 1939 г. состоялась защита макета бомбардировщика. При внешней схожести ДБ-240 со «Сталь-7», бомбардировщик стал совершенно другой машиной, сохранившей лишь аэродинамическую компоновку. Прежде всего он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевымеоперением. Новый фюзеляж имел две кабины для экипажа и бомболюк. Оборонительное вооружение состояло из пулемета «БС» в верхней турели и двух ШКАС в носовой и люковой установках. В бомбоотсеке размещались бомбы различного калибра, в том числе и самые крупные отечественные бомбы ФАБ-1000.
Первый полет самолет ДБ-240 выполнил в 1940 г., пилотировал машину экипаж Н.П. Шебанова. Проведенные госиспытания выявили ряд замечаний: топливные баки на машине не были протестированы, значит, в случае их прострела не исключался пожар, отсутствовали отопление кабин экипажа и противообледенительные устройства планера и винтов. Вслед за первым экземпляром были построены самолеты с двигателями АМ-37 и дизельными М-40Ф. Самолет с двигателем АМ-37 существенно превосходил по скорости все отечественные советские серийные бомбардировщики, но из-за отсутствия массового выпуска двигателей в серии не строился. Самолет с М-40Ф также требовал доводки, он так и остался опытным.
Основным недостатком самолета ДБ-240 была большая длина разбега, что ограничивало его место базирования, но все же его запустили в серию. Также была построена большая серия самолетов с дизельным двигателем АЧ-30Б. В соответствии с приказом НКОП от 9 декабря 1940 г., ДБ-240 был переименован в Ер-2. Самолеты Ер-2 активно участвовали в Великой Отечественной войне. Всего была построена 391 машина, последняя покинула сборочный цех в 1945 г. В 1944 г. скончался В.Г. Ермолаев, и небольшой коллектив конструкторов передали в подчинение П.О. Сухого. Одна из серийных машин использовалась в летных испытаниях по доводке пульсирующих двигателей для самолетов-снарядов В.Н. Челомея. Часть самолетов эксплуатировалась в гражданской авиации.
ББ-МАИ Опытный ближний бомбардировщик
ОКБ П.Д. Грушина Первый полет — лето 1940 г., летчик — А.Н. Гринчик
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ПДх1, М-105 1050 10,0/16,8 9,6 / н/д 3490 / 2965 525 550 / 508 9000 500 ШКАС, 3x7,62
В начале 1938 г. Главное управление авиационной промышленности выдало конструкторской группе П.Д. Грушина, работавшей в МАИ, задание на создание экспериментального ближнего бомбардировщика и штурмовика ББ-МАИ. Самолет проектировался в 1938—1939 гг.
Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с нормальным оперением и убираемым шасси. На нем стояло шасси с носовым колесом, что в те годы было большой редкостью. Применение этой новой схемы шасси, несмотря на некоторое увеличение его массы, позволяло Повысить уровень безопасности при взлете и особенно при посадке. Крыло самолета двухлонжеронное, было составлено из трех С-образных секций, отформованных из бакелитовой фанеры. Секции и крыло собирались
на клее ВИАМ Б-3, при сборке их получался монолитный кессон. Толщина обшивки на носке крыла составляла 5 мм, в хвостовой части до 3 мм. Фюзеляж типа монокок был выполнен из бакелитовой фанеры на том же клее. Поверхность самолета была, как и у предыдущего, отполированной до блеска. Технологию производства конструкций из бакелитовой фанеры помогали осваивать специалисты ВИАМ. При взлетной массе около 3500 кг и малой площади крыла удельная нагрузка на крыло равнялась 230 кг/м2. Такая большая (для того времени) нагрузка на крыло обеспечивала увеличение максимальной скорости полета.
На самолете был установлен двигатель М-105 мощностью в 1050 л.с. Водорадиатор системы охлаждения двигателя размещался в хвостовой части. При этом воздух, охлаждающий водорадиатор, подводился к нему с помощью «совка», располагаемого снизу фюзеляжа. После охлаждения радиатора воздух выходил на верхнюю часть фюзеляжа. Для увеличения высотности двигатель М-105 снабжался двумя турбокомпрессорами ТК-2, которые работали от выхлопных газов двигателя и устанавливались за его выхлопными патрубками по обоим бортам фюзеляжа.
На самолете предполагалось установить наступательное и оборонительное стрелковое вооружение из трех пулеметов ШКАС: два неподвижных синхронных пулемета над двигателем М-105 и один подвижный пулемет для защиты задней полусферы в задней кабине. Бомбовый груз должен был размещаться в фюзеляжном бомбоотсеке под кабиной летчика между передним и задним лонжеронами крыла, причем необходимое пространство для подвески четырех бомб ФАБ-100 обеспечивалось изломом к хвостовой части фюзеляжа заднего лонжерона и соответственно задней кромки крыла.
Самолет ББ-МАИ был закончен постройкой в конце 1939 г., однако отработка силовой установки с турбокомпрессорами, шасси и бортовых систем заняла еще некоторое время, и только летом 1940 г. начались его летные испытания. В первый полет самолет поднимал выпускник МАИ летчик-испытатель А.Н. Гринчик. Полет оказался неудачным. Выпущенное в первом полете шасси, применение «истребительного» воздушного винта относительно небольшого диаметра (3,0 м вместо 3,25—3,5 м), установка турбокомпрессоров снизили взлетную мощность двигателя, привели к ухудшению аэродинамики самолета на взлете и к увеличению его взлетной дистанции. Требуемые доработки не были выполнены, и испытания этого многообещающего самолета прекратили. Начавшаяся в Европе Вторая мировая война и снижение интереса военных специалистов к многоцелевым самолетам также повлияли на прекращение работ. Таким образом, самолет ББ-МАИ стал последним советским однодвигательным двухместным самолетом многоцелевого назначения.
ОКА-38 «Аист» Самолет связи
ОКБ О. К. Антонова Первый полет — сентябрь 1940 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1,2
Двигатель, типх кол, название	ПДх1, МВ-6
Мощность, л.с.	240
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	14,28 / 26,0
Длина самолета / высота самолета, м	10,25/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1343/927
Полной нагрузки, кг	416
Максимальная скорость, км/ч	173
Практический потолок, м	4400
Максимальная дальность, км	520
История этого легкомоторного самолета началась в первые месяцы 1940 г. Тогда группа советских авиаспециалистов побывала в Германии. Там им показали ряд авиазаводов и самую современную технику. Среди различных образцов авиатехники был показан трехместный многоцелевой самолет Fi 156 «Storch» фирмы «Физлер». На берлинском аэродроме машину демонстрировал лично начальник техотдела министерства авиации генерал Э. Удет. Он пригласил главу советской делегации И.Ф. Тевосяна в кабину готового к полету самолета, занял место пилота и после очень короткого разбега (около 50 м) поднял машину в воздух. Сделав несколько Крутых виражей, Удет мастерски посадил «Шторьх» прямо на стоянку. Самолет понравился Тевосяну, и позже немцы подарили его СССР.
Вскоре вместе с закупленными в Германии истребителями и бомбардировщиками в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе прибыл и *1Иторьх». Авиатехника была тщательно изучена, испытана в НИИ ВВС и в аэродинамических трубах ЦАГИ. Советские специалисты пришли к вы
воду, что новые МиГи, Яки и др. не хуже, а в чем-то даже превосходят немецкие самолеты. И только такой «стрекозы», как Fi 156, в СССР не оказалось. Под впечатлением его выдающихся взлетно-посадочных характеристик И.В. Сталин дал указание срочно выпустить подобный самолет. А.С. Яковлев, в то время замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению, рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ — О.К. Антонова. Олег Константинович уже успел зарекомендовать себя талантливым организатором, в то время он работал главным конструктором планерного завода в Тушине.
В марте 1940 г. О.К. Антонов выехал в Ленинград, где был назначен главным конструктором небольшого КБ завода № 23. Самолет «Шторьх» своим ходом также перелетел в Ленинград. Под руководством Антонова на заводе изготовили чертежи, и в сентябре советский вариант Fi 156 был построен. Конструкцию повторили почти без изменений, даже название просто перевели с немецкого на русский: «Аист». Самолет строили сразу в двух вариантах: санитарном и многоцелевом. Второй, получивший обозначение СС (самолет связи), предполагалось использовать для связи, перевозки людей и мелких грузов, а ^кже разведки и корректировки артиллерийского огня. По схеме самолет представлял собой подкосный высокоплан смешанной конструкции. Ферменный фюзеляж, сваренный из стальных труб, был выполнен вместе с килем. Крыло имело мощную механизацию, состоящую из фиксированного предкрылка, щелевого закрылка и зависающего элерона. Консоли крыла на стоянке можно было складывать вдоль оси фюзеляжа. Обшивка везде полотняная, предкрылки — дюралевые. Стабилизатор переставной с изменяемым в полете углом установки. На самолете был установлен перевернутый шестицилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения МВ-6 (на Fi 156 стоял восьмицилиндровый «Аргус»). Он представлял собой лицензионную версию французского двигателя «Бенгали» фирмы «Рено». На «Аисте» использовался деревянный двухлопастный винт диаметром 2,44 м.
Госиспытания СС в НИИ ВВС закончились успешно, и незамедлительно последовало решение о его серийном выпуске на заводе № 365 в Каунасе. Выбор был неслучайным — ранее там строились литовские самолеты AN ВО сходной конструкции. В марте 1941 г. О.К. Антонова назначили главным конструктором этого предприятия. Вскоре в сборочном цехе завода уже стояло несколько готовых «Аистов». Но в первый же день войны 22 июня при бомбежке каунасского аэродрома почти все ОКА-38 были уничтожены. По некоторым данным, несколько самолетов все же уцелело, и они были переданы немцами в ВВС Словакии. О.К. Антонов вернулся в Москву, и все дальнейшие работы по ОКА-38 больше не возобновлялись.
ДБ-4 (ЦКБ-56) Опытный дальний бомбардировщик
ОКБ С.В. Ильюшина
Первый полет — 15 октября 1940 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км вооружение: название, число х калибр, мм
4 ПДх2, АМ-37 1400 25,0/83,0 17,85/н/д 13006/7561 3000 500/415
10 000 4000 ШКАС, 3x7,62
В феврале 1939 г. в ЦК ВКП (б) проводят совещание работников авиационной промышленности, где была намечена конкретная программа Развития советской авиации. После этого в нескольких КБ, в том числе в иКБ С.В. Ильюшина, развернулись проектные работы по созданию дальнего бомбардировщика. В то время на вооружении ВВС стоял двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-ЗФ этого же КБ, который в процессе
эксплуатации имел немало недостатков. Новый проект бомбардировщика должен был иметь более высокие летные данные, чем у ДБ-ЗФ, а это могло быть достигнуто в первую очередь установкой более мощных двигателей.
Работа над новыми двигателями началась еще в 1938 г. в КБ В.Я. Климова и А.А. Микулина. Была поставлена задача создать двигатель с взлетной мощностью до 1800—2100 л.с. Эта задача в принципе решалась довольно просто: к уже отработанным конструкциям 12-цилиндровых V-об-разных двигателей М-105 и АМ-35 добавляли третий блок из шести цилиндров. Он располагался под двумя основными блоками, образуя так называемую схему «игрек» (Y). Двигатели, сделанные по такой схеме, позволяли достичь большой мощности, но, к сожалению, имели большой вес и аэродинамическое сопротивление. Двигатель, который разрабатывался в КБ В.Я. Климова, получил обозначение М-120, а создававшийся в КБ А.А. Микулина — АМ-36. Параллельно с АМ-36 Микулин создана.! еще один высотный двигатель АМ-37 обычной V-образной схемы.
Работа по созданию бомбардировщика ДБ-4 проводилась на основании постановления Комитета обороны от 29 июля 1939 г. В августе того же года НИИ ВВС направил в ОКБ С.В. Ильюшина перечень основных требований к новому самолету. Необходимость оборудования в фюзеляже отсека для размещения бомб большого веса и стремление получить высокое аэродинамическое качество обусловило выбор схемы высокоплана. Вертикальное оперение было выполнено двухкилевым, что, как тогда считалось, обеспечивало защиту самолета от атак истребителей сзади. Одновременно по указанию С.В. Ильюшина прорабатывался проект с оперением обычной конструкции, т.е. однокилевой схемы. Самолет был выполнен очень чисто, что позволило достичь высокого аэродинамического качества — 17. Оборонительное вооружение сохранилось таким же, как на ДБ-ЗФ, и состояло из трех пулеметов ШКАС.
Постройка первого опытного самолета ДБ-4 была закончена осенью 1940 г. Из-за недоведенности двигателя М-120 к сроку было решено установить двигатели АМ-37 как более надежные и экономичные. 12 октября С.В. Ильюшин сообщил наркому авиационной промышленности А.И. Ша-хурину о готовности самолета к заводским испытаниям. 15 октября 1940 ь летчик-испытатель фирмы В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Испытания выявили ряд недостатков, в частности, малую путевую устойчивость и сильную вибрацию конструкции. Причина — слишком большой вырез люка под бомбоотсек. Эти недостатки были срочно устранены путем увеличения площади вертикального оперения и установкой в фюзеляже четырех мощных лонжеронов. В конце ноября 1940 г. был построен второй экземпляр самолета с однокилевым оперением. К сожалению, летные испытания продолжались недолго, их прекратили, так и не выявив полностью его летные данные. Основными и более важными в то время считались доводка и серийное производство самолетов Ил-2 и ДБ-ЗФ. В октябре 1941 г. ОКБ было вынуждено покинуть Москву, а два опытных самолета ДБ-4, стоявшие на Центральном аэродроме, были уничтожены.
КОР-2 (Бе-4) Корабельный разведчик
ОКБ Г.М. Бериева
Первый полет — 21 октября 1940 г., летчик — Н.П. Котя ков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
2 ПДх1, М-62 1000 12,0/25,5 10,5 / н/д 2760/2082 678 356/310 8100 1150 ШКАС, 2x7,62
Появление в конце 1930-х гг. на вооружении в ВМФ новейших тяжелых кораблей с катапультами на борту потребовало и новых самолетов к ним. Первый корабельный самолет-разведчик КОР-1 конструкции ЦКБ МС Г.М. Бериева, выполненный по схеме биплана с центральным поплавком, имел большое сопротивление и не обладал хорошей мореходностью. Поэтому еще на стадии проектирования Г.М. Бериев решил отказаться от бипланной схемы и выполнить КОР-2 как летающую лодку-мо-Ноплан. Постройка самолета стала для Г.М. Бериева первостепенной задачей. Ведь от того, насколько удачным окажется новый самолет, напрямую
зависела судьба всего КБ. Объяснялось это тем, что в Управлении ВВС констатировали заметное отставание отечественного гидросамолетострое-ния от современных требований.
В феврале 1939 г. по решению наркоматов авиапромышленности и ВМФ проектирование и постройку КОР-2 поручили Г.М. Бериеву. Чего только стоило ему «пробить» этот заказ (его проект проигрывал КБ И.В. Четверикова) и избежать закрытия КБ со всеми вытекающими по следствиями. Эскизный проект был разработан в двух вариантах — в лодочном и поплавковом. Тем временем у военных к проекту появился ряд претензий. В управление морской авиации была направлена докладная записка о том, что конструкция КОР-2 не отвечает предъявленным требованиям по габаритам и по летным данным. Но, несмотря на трудности, работа по самолету продолжалась. От получения технических требований на самолет до его постройки понадобилось 14 месяцев. В октябре 1940 г. первый КОР-2 был готов к испытаниям на Азовском море. КОР-2 представлял собой лодочный цельнометаллический моноплан с подкосным верхним крылом и нормальным оперением. Двигатель М-63 с тянущим винтом крепился к подмоторной райе и пилону. Для уменьшения габаритов крыло могло складываться. Экипаж состоял из двух человек: летчик в пилотской закрытой кабйне, а штурман в своей. Вооружение самолета — два пулемета ШКАС: один на неподвижной установке в носу лодки, а второй — на турельной установке в задней кабине.
21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков выполнил первый полет. Для испытания построили две машины. После заводских испытаний самолет передали на госиспытания, которые проводил летчик-испытатель С.Б. Рейдель. В Акте госиспытаний говорилось, что самолет соответствует летно-техническим данным и удовлетворяет требованиям ВМФ. Правда, был отмечен и ряд недостатков по вооружению самолета, которые требовалось устранить на серийных машинах.
Серийное производство было налажено на заводе в г. Кимры Московской области. Специалисты КБ во главе с Г.М. Бериевым переехали туда в марте 1941 г. К сожалению, начавшаяся война и эвакуация КБ в Омск на завод № 288 не позволили собрать в Кимрах ни одного летного экземпляра самолета. Окончательное завершение госиспытаний сдерживалось отсутствием катапульты, которую строили на ленинградском заводе. Готовую катапульту установили на большую плавучую баржу, оборудованную краном для подъема самолета на тележку. После проведения контрольных сбросов с катапульты грузов, соответствующих весу самолета, был подготовлен старт КОР-2. Первый взлет с катапульты совершил в конце июля 1941 г. С.Б. Рейдель. Серийное производство самолетов, получивших обозначение Бе-4, продолжилось на двух заводах в Омске и Красноярске, где было построено около 50 машин. Из-за небольшого количества построенных самолетов они мало использовались на фронтах Великой Отечественной войны.
СББ («Б») Опытный пикирующий бомбардировщик
ОКБ А.А. Архангельского
Первый полет — 6 ноября 1940 г., летчик — Ю.К. Станкевич
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: нормальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
* — расчетные данные
3 ПДх2, М-105ТК-2
1050 16,0/40,0 12,27/н/д 5961/4415* 1000* 612/455*
10 500* 880*
ШКАС, 2x7,62
Параллельно с доводкой СБ-РК конструктор А.А. Архангельский при-СтУпил к разработке нового скоростного ближнего бомбардировщика СББ («Б»), Самолет задумывался как кардинальная модификация серийного бомбардировщика СБ. При его проектировании использовался опыт соз-данияММН, СБ-РК, а позже и Ар-2. Главной целью задания являлось почтение летных данных самолета СБ.
По общей компоновке самолет СББ был аналогичен самолету СБ, но с Двухкилевым оперением. Для увеличения максимальной скорости на-^Узка на крыло была увеличена, и в связи с этим его площадь была умень
шена до 40 м2. Крыло стало короче и немного уже по сравнению с СБ. Но-сок крыла и его верхняя часть имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеенной на металлический каркас. Предполагалось, что такая конструкция крыла должна обеспечить прочность и хорошую аэродинамику. Фюзеляж также был выполнен хорошо обтекаемой формы. В конструкции самолета предусматривалось значительное упрощение технологии по сравнению с СБ. Стрелковое вооружение включало один пулемет ШКАС в носовой установке и один ШКАС у стрелка-радиста.
Эскизный проект самолета СББ был утвержден 11 октября 1939 г. с поправкой об увеличении дальности до 1000 км с перегрузкой 1500 кг. В ноябре того же года после обсуждения макета было принято решение о постройке самолета. Сразу строились два экземпляра, «Б-1» и «Б-2». Первый соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй -пикирующего бомбардировщика. Самолет «Б-2» несколько отличался от «Б-1» более широким фюзеляжем и носовой частью. В октябре 1940 г. первый самолет «Б-1» был готов к испытаниям. Памятуя о печальном опыте испытаний самолета СПБ конструкции Н.Н. Поликарпова с теми же двигателями, первые полеты «J&-1» решили выполнять с большого Центрального аэродрома. Ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру выпустить самолет в первый полет не решались. Получив заключение, летчик Ю.К. Станкевич 6 ноября выполнил первый полет. После 6 полетов машину перегнали обратно на аэродром завода № 22 в Фили. Там при посадке во время руления сломался левый подкос шасси.
К тому времени было построено несколько опытных пикирующих бомбардировщиков других КБ. 18 ноября 1940 г. состоялось заседание объединенной комиссии НКПА, ВВС и ЦАГИ, на котором рассматривались сравнительные характеристики бомбардировщиков ПБ-100 (В.М. Петлякова), Б-22ПБ (А.С. Яковлева) и СБ-РК и «Б» (А.А. Архангельского). Был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство самолета В.М. Петлякова и сохранения в серии Б-22ПБ для подстраховки «сотки». По поводу самолета «Б» было сказано, что он идет с опозданием на год по сравнению с ПБ-100 и не прошел еще все испытания. Члены комиссии поступили мудро и не стали рисковать — «Лучше синица в руке, чем журавль в небе». В связи с начавшейся войной КБ А.А. Архангельского в октябре 1941 г. было переведено в Омск, а самолет «Б-1» отправлен в тыл, и что с ним стало — неизвестно.
CAM-13 Экспериментальный самолет ОКБ А.С. Москалева Первый полет — 1940 г., летчик — Н.Д. Фиксон
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм * — расчетные данные
1
ПДх2, МВ-6 («Рено»)
220
6,7/9,0
7,4 /н/д 1183/754
429
560
10 000* 850* ШКАС, 4x7,62
В 1940 г. в ОКБ А.С. Москалева была создана интересная и необычная Машина САМ-13. Конструктором и раньше были созданы такие необычные машины, как «Сигма» и «Стрела». Он руководил тогда ОКБ, препода-вал в Воронежском университете и носился между местами работы и аэродромом на своем мотоцикле. В то время некоторые советские и зарубежные Инструкторы пришли к выводу, что для создания скоростного истребите-необходимо установить на самолет два двигателя. Сделать это было необходимо так, чтобы они вписывались в мидель кабины летчика. Такую Нмпоновку для снижения лобового сопротивления избрал для своего опытного истребителя-перехватчика А.С. Москалев. Тщательно проведен
ные аэродинамические и прочностные расчеты, всесторонний анализ возможных весовых и геометрических характеристик говорили о том, что необходимо иметь суммарную мощность двигателей в 440 л.с. Такой истребитель мог показать скорость свыше 600 км/ч.
Истребитель САМ-13 был скомпонован по двухбалочной схеме с тандемной установкой двух двигателей на концах короткой фюзеляжной гондолы. Между двигателями размещались рабочее место пилота, топливный бак и оборудование. Конструкция самолета деревянная. Свободнонесущее двухлонжеронное крыло имело на задней кромке специальные щитки для снижения посадочной скорости. Хвостовое оперение крепилось на двух балках. Вертикальное оперение размещалось в середине стабилизатора, по оси самолета. Для снижения сопротивления все поверхности самолета были тщательно отполированы. Шасси истребителя убирающееся с носовым колесом. Силовая установка состояла из двухрядных двигателей воздушного охлаждения МВ-6 мощностью МВ-6 по 220 л.с. с винтами изменяемого шага диаметром 2,2 м. Задний винт имел стопорное устройство. Оно позволяло летчику в случае необходимости покинуть самолет. С целью увеличения высотности двигателей были использованы реактивные патрубки для дополнительного скоростного наддува. Вооружение САМ-13 состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Два размещались над передним двигателем и два в крыльях.
К проекту САМ-13 было проявлено «сдержанное» отношение, но, невзирая на это, самолет был построен. Заводские испытания выполнял летчик-испытатель Н.Д. Фиксон. Самолет легко отрывался от земли, был устойчив в воздухе, хорошо слушался управления. Во время этих испытаний самолет даже с неубранными шасси развивал скорость до 560 км/ч. Для примера, другие конструкторы добивались такой скорости с убранным шасси и с мощностью двигателя больше 1000 л.с. Можно было достичь скорости и большей, но сложность доводки носовой стойки шасси, которая плохо подтягивалась в фюзеляжную нишу, не позволяла получить заветную цифру максимальной скорости. Полеты на максимальной скорости с убранными шасси планировалось выполнить после проверки машины в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Такая проверка была необходима, так как допускалась возможность возникновения флаттера. К сожалению, исследования в ЦАГИ заняли очень много времени. И хотя самолет прошел их успешно, дальнейшее испытание в воздухе из-за начавшейся войны продолжить не удалось.
Война прервала все работы, и в конце 1941 г. ОКБ было эвакуировано-После войны, в январе 1946 г., все опытные работы А.С. Москалева были закрыты. Он перешел на работу заместителем главного конструктора а ОКБ И.В. Четверикова, а с закрытием его в 1948 г. перешел на преподавательскую работу в Ленинградскую военно-воздушную академию. В акаде" мии он преподавал курс конструкции и расчета самолетов.
УТИ-6 (НВ-6) Опытный учебно-тренировочный истребитель ОКБ В.В. Никитина.
Первый полет — декабрь 1940 г., летчик — В.В. Никитин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная продолжительность полета
1 ПДх1,МГ-11Ф 165 7,0/14,0 5,8 / н/д 750/560 190 270 4500 2,5 ч
К концу 1930-х гг. массовый авиационный спорт в нашей стране достиг больших успехов. Десятки аэроклубов ежегодно готовили тысячи летников для наших ВВС. Уже в то время было отмечено, что эффективным способом подготовки молодых пилотов являются соревнования, которые в 1938—1940 гг. проводились на различных уровнях: от авиационных звеньев аэроклубов до областных, краевых и республиканских. Участие в соревнованиях создавало стимул для повышения летного мастерства молодых пилотов. В программу соревнований в те годы входили маршрутные Иолеты и высший пилотаж. При этом пилотажный комплекс состоял из Пяти фигур, имевших различный коэффициент трудности. Фигуры пилот вЫбирал сам, в зависимости от уровня своей подготовки и качества маши
ны. Ограниченная маневренность двухместных учебных машин не могла способствовать росту мастерства пилотов. Поэтому уже в конце 1930-х гг. в нашей стране появились первые одноместные спортивно-пилотажные самолеты, или учебно-тренировочные истребители, как их тогда называли.
Такие машины разрабатывались в КБ А.С. Яковлева и В.К. Грибов-ского. Несколько самолетов различного назначения, в том числе и спортивно-пилотажных, было построено на средства Осоавиахима в Московском авиатехникуме по проектам конструктора-самоучки В.В. Никитина. Наиболее удачным из них оказался выпущенный в 1939 г. оригинальный одноместный спортивно-пилотажный акробатический самолет УТИ-6 (учебно-тренировочный истребитель). Самолет был выполнен по схеме биплана и имел минимальные размеры: размах крыла не превышал 7 м, а длина 5,8 м. Верхнее крыло биплана для обеспечения наилучших характе ристик устойчивости имело небольшую стреловидность по передней кромке. Шасси самолета трехколесное с хвостовой опорой. Главные стойки шасси без амортизации были закрыты обтекателями. Конструкция самолета смешанная. Фюзеляж ферменный, сваренный из стальных труб, обшивка в носовой части дюралевая, в хвостовой — полотняная. Крылья деревянные с полотняной обшивкой. На нем был установлен двигатель воздушного охлаждения МГ-11Ф мощностью 165 л.с. Двигатель был хорошо закапотирован, каждый цилиндр имел индивидуальный обдув. Специальный карбюратор М.А. Косова позволял выполнять перевернутый полет.
Самолет был построен в 1939 г., но так как двигатель к самолету не был готов, полеты начались лишь в декабре 1940 г. Испытательные полеты выполняли В.В. Никитин, а также известный советский пилот и конструктор В.В. Шевченко, многие годы сотрудничавший с Никитиным. Самолет вел себя хорошо, легко выполнял фигуры высшего пилотажа, однако, поскольку статических испытаний на прочность самолет не проходил, официального разрешения на полеты от ЦАГИ не было. Испытания затянулись, а с началом Великой Отечественной войны все работы по этой перспективной машине были полностью прекращены и больше не возобновлялись.
Уже после войны американский конструктор-любитель Кертис Питтс испытал миниатюрный пилотажный биплан «Питтс», который по аэродинамической схеме и по конструкции полностью повторял УТИ-6. «Питтс» строился серийно, и на нем американские спортсмены неоднократно участвовали на многих чемпионатах мира по высшему пилотажу. Очень маленькие размеры делали машину похожей на толстенького жука, который носился в небе, как муха. Так что схема акробатического самолета В.В. Никитина не была забыта.
БИЧ-21 (СГ-1) Опытный спортивный самолет
ОКБ Б.И. Черановского
Первый полет — январь 1941 г., летчик — Ф.С. Воейков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
1
ПДх1, МВ-6
220
6,9/9,0
4,74/н/д 643/526
117
417/385
В 1937 г. Осоавиахим СССР объявил свободный конкурс на проектирование и постройку специальных спортивно-гоночных самолетов. В перечне общих технических требований и рекомендаций подчеркивалось, что желательны одноместные машины. В конкурсе приняла участие большая группа конструкторов. В их числе были В.Н. Беляев, В.К. Грибов-ский, Д.С. Москалев, Д.А. Ромейко-Гурко, Б.И. Черановский, А.С. Яковлев и др. Через короткое время в техническую комиссию ЦС Осоавиахима один за другим стали поступать проекты спортивных самолетов. Лучшие 1,3 них были рекомендованы для реализации. При активной поддержке оборонного Общества на нескольких предприятиях началась постройка с0ортивных машин. Некоторые из них, судя по расчетным данным, могли конкурировать с прославленным в те годы французским спортивным самолетом «Кодрон».
Разработанный Б.И. Черановским самолет СГ-1 (БИЧ-21) сильно отличался от остальных проектов своей оригинальностью. Конструктор избрал для него схему «бесхвостка» с широким крылом трапециевидной формы и ломаной передней кромкой. Прямой центроплан размахом всего 1,8 м стыковался с сильно суживающимися консолями размахом 5 м. Стреловидность по передней кромке крыла составляла 25°. Подвесные закрылки перевернутого профиля выполняли функции рулей высоты и элеронов одновременно. По виду спереди крыло представляло собой обратную «чайку», по низу изломов которой находились обтекатели убираемого шасси. На самолете был установлен двигатель МВ-6 перевернутого типа с 2-метровым воздушным винтом. Закрытая кабина замыкалась вертикальным оперением. Получался как бы укороченный фюзеляж, что при отсутствии горизонтального оперения значительно уменьшало общее сопротивление.
Продувки моделей в ЦАГИ показали, что продольная устойчивость и управляемость нормальные, требовалось лишь увеличить вертикальное оперение. Самолет СГ-1 был спроектирован в 1938 г., а закончен только в 1940 г. Испытания начались в январе 1941 г., и проводил их летчик Ф.С. Воейков. Необычный по компоновке СГ-1 оказался самым легким среди всех представленных на конкурс гоночных машин с двигателем МВ-6. Вес пустого СГ-1 всего 526 кг. Благодаря малой нагрузке на крыло и за счет образования под аппаратом динамической воздушной подушки взлетно-посадочные характеристики СГ-1 получились выдающимися. Эффект «экрана» снизил посадочную скорость до 80 км/ч, а протяженности разбега и пробега составляли всего 110 м и 100 м (на 18—20% меньше, чем у участвовавших в конкурсе самолетов А.С. Яковлева и В. К. Грибовского с таким же двигателем). С форсированным до 240 л.с. двигателем МВ-6А максимальная расчетная скорость самолета СГ-1 должна была достигать 424 км/ч. Столь необычно большая в то время цифра вызвала сомнения \ многих авиационных специалистов, в том числе у членов комиссии, участвовавших в обсуждении проекта. При этом ссылались на то, что французские «Кодроны», в частности, лучший из них одноместный С.690, развивал лишь 370 км/ч.
Летные испытания советского самолета оригинальной схемы опровергли сомнения скептиков. Даже с двигателем МВ-6 мощностью в 220 л.с. СГ-1 показал максимальную скорость 417 км/ч, всего на 7 км/ч меньше расчетной. «Бесхвостка» Б.И. Черановского получилась самой скоростной из всех машин, представленных на конкурс и построенных к лету 1941 г. В апреле 1941 г. при разбеге один из летчиков, ранее не летавший на этом самолете, допустил ошибку, и самолет скапотировал. Самолет не восстанавливался, а начавшаяся война вынудила прекратить дальнейшие испытания новых спортивных самолетов и отменить их гонки, назначенные на август 1941 г. После самолета БИЧ-21 за последующие 20 лет Б.И. Черановским не было построено ни одного самолета, лишь два планера со стреловидным крылом. Умер он 17 декабря 1960 г.
И-185 Опытный истребитель ОКБ Н.Н. Поликарпова Первый полет — 11 января 1941 г., летчик — Е.Г. Уляхин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, М-71
Мощность, л.с.	2000
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9.8/15.53
Длина самолета / высота самолета, м	8,05 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3735/3130
Полной нагрузки, кг	605
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	680 / 560
Практический потолок, м	11 000
Максимальная дальность, км	ИЗО
Вооружение: числох калибр, мм	ШВАК, 3x20, до 500 кг бомб	
В конце 1939 г., возвратясь из командировки в Германию, Н.Н. Поликарпов внес предложение о постройке нового истребителя И-185. В то время к Поликарпову относились с недоверием, а недавние неудачи с испытаниями СПБ породили определенный психологический климат. Поликарпова стали сторониться, от его просьб отмахиваться. В наркомате на его ОКБ фактически поставили крест, что нашло отражение в докладной записке начальника планово-экономического отдела НКАП Водяницко-го заместителю наркома А.С. Яковлеву от 24 июля 1940 г. Там были перечислены отдельные КБ, не имеющие перспектив, в том числе и ОКБ 'Н.Н. Поликарпова. Да и сам А.С. Яковлев ничего практически не сделал, Чтобы прекратить травлю Поликарпова. И если бы не письмо заместителя
Поликарпова М.К. Янгеля председателю СНК СССР В.М. Молотову, дело могло кончиться плохо. После этого положение стало меняться к лучшему, наркомат выделил средства, и началось строительство завода № 51 в Новосибирске. Вот в такой обстановке зарождался истребитель И-185.
В феврале 1940 г. завершилась разработка эскизного проекта истребителя с двигателем М-90. Комиссия высоко оценила проект, отметив, «что впервые в СССР разработан капот с центральным входом с вентилятором». Наркомат одобрил проект и дал указание о постройке пяти экземпляров на заводе № 1. 25 апреля 1940 г. первый экземпляр самолета был готов. По основным параметрам истребитель И-185 был несколько необычен и отличался от всех серийных и многих опытных машин повышенными энерговооруженностью и нагрузкой на крыло. Конструкция самолета смешанная: металлические крылья и оперение и выклеенный из шпона фюзеляж. Истребитель имел хорошие аэродинамические формы, капот двигателя был герметизирован. Даже антенна (впервые в мировой практике) была помещена внутри хвостовой части самолета.
Из-за затянувшейся отработки двигателя М-90 было решено установить на уже построенные самолеты двигатели М-71 и М-81, получившие соответственно обозначение И-186 и И-187. В связи с заменой двигателя пришлось усилить конструкцию и изменить вооружение. Переделывались капоты и носовая часть фюзеляжа. Первый полет самолета И-187 выполнил летчик-испытатель Е.Г. Уляхин 11 января 1941 г. Испытания продолжались недолго, многочисленные дефекты двигателя давали о себе знать почти в каждом полете. А в связи с прекращением его серийного выпуска летные испытания были прекращены. В том же месяце были построены еще два самолета — И-185 с двигателем М-90 и И-186 с М-71.
Неполадки с двигателями и задержки с их поставкой вынудили Поликарпова установить на самолет двигатель М-82. Эскизный проект истребителя И-185 с М-82 был направлен в наркомат на утверждение 26 мая 1941 г. Первый полет самолет совершил 21 июля 1941 г. Дальнейшие испытания проводились уже в Новосибирске, куда было эвакуировано ОКБ. Для испытания самолета в боевых условиях четыре И-185 (два с М-71 и два с М-82) были отправлены на Калининский фронт. Фронтовые летчики высоко оценили новый истребитель. Летные данные И-185 с М-71 были выдающимися. На испытаниях на нем была достигнута максимальная скорость 680 км/ч, он намного превосходил все боевые истребители конца 1942 г. За один боевой разворот самолет набирал 1500 м высоты, в 1,5—2 раза больше, чем другие истребители. Другие типы советских истребителей с близкими летными данными появились только во второй половине 1943 г.
В условиях войны самолет в серию так и не был запущен, хотя вопрос об этом ставился неоднократно. Причиной этому были главным образом два обстоятельства: первое — двигатель М-71 не был серийным, и второе — отсутствие возможности перевода серийных заводов на выпуск но-вой конструкции без снижения темпа выпуска.
Ту-2 (АНТ-58) Фронтовой пикирующий бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 29 января 1941 г., летчик — М.А. Нюхтиков
Тактико-технические характеристики «103ВС»
Экипаж, чел.	4
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, М-82
Мощность, л.с.	1700
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	18,86/48,80
Длина самолета / высота самолета, м	13,80/4,5
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	11 360/7470
Полезной нагрузки, кг	3000
Максимальная скорость, км/ч	521
Практический потолок, м	9000
Максимальная дальность, км	2020
Вооружение: числох калибр, мм	2x20,3x7,62
История создания одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны Ту-2 начиналась так: в январе 1936 г. А.Н. Туполев Выл назначен первым заместителем начальника Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). В июле ОКБ А.Н. Туполева и За-ВОД опытных конструкций при ЦАГИ были выведены из состава ЦАГИ. Выл образован завод № 156, где А.Н. Туполев, занимаясь общими вопросами авиационной промышленности, продолжал конструкторскую рабо-Но поработать в новом качестве Туполеву пришлось недолго, в ночь с На 22 октября 1937 г. его арестовали. Одновременно с ним НКВД взял стражу многих его коллег. В те годы в стране были созданы специаль-закрытые КБ при НКВД, в которых работали арестованные специалисты. Так было образовано ЦКБ-29 при заводе № 156, где разрабатыва-
8 2217 Баргатинов
545
лись новые проекты самолетов, в том числе и проект пикирующего бомбардировщика «103».
Первоначально проект пикирующего бомбардировщика имел два варианта, с двумя и четырьмя двигателями, на последнем варианте настаивал Л.П. Берия. В конце июля 1939 г. А.Н. Туполева с несколькими соратниками доставили на Лубянку. Берия, выслушав доклад о состоянии дел, принял решение представить проект ВВС. Только в конце осени 1939 г. отдел «103» начал работу над окончательным двухдвигательным вариантом фронтового бомбардировщика «ФБ» по проекту «58». Технические данные были утверждены в мае 1940 г. Эскизный проект самолета военные утвердили 30 августа того же года. Самолет представлял собой двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением. Для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла были установлены тормозные решетки. Кабина летчика размещалась так, что в процессе пикирования летчик постоянно видел цель.
Самолет «103» был построен на заводе № 156 8 января 1941 г. 29 января летчик-испытатель М.А. Нюхтиков совершил на нем первый полет. Испытания показали отличные летные данные, но в серию машину не передавали из-за требований военных’об изменении расположения экипажа. Самолет «ЮЗУ» с переделанной носовой частью, где размещались летчик и штурман, совершил первый полет 18 мая 1941 г. После начала войны завод № 156 и ОКБ были эвакуированы в Омск, где и начался серийный выпуск машин «103С» с двигателями АМ-37. Из-за свертывания производства двигателей АМ-37 выпуск серии начался с двигателями М-82. Первые Ту-2 строили в варианте фронтового пикирующего бомбардировщика и лишь несколько машин в варианте разведчика. Испытания проходили в ускоренном темпе и закончились в конце июля 1942 г.
Первые три Ту-2 улетели на фронт только в сентябре 1942 г. Эти машины направили в состав 3-й Воздушной армии (командующий М.М. Громов). Первое боевое крещение самолетов Ту-2 началось 14 сентября. Ту-2 не только эффективно поражал наземные цели, но и мог с успехом постоять за себя в воздушном бою. Тем не менее серийное производство Ту-2 прекратили. Председатель ГКО И.В. Сталин лично приказал снять Ту-2 с производства, так как долго не было отчета о фронтовых испытаниях, а о полученных отличных результатах на слово он не поверил. Лишь в 1943 г., после того как был получен отчет, по его же указанию производство возобновили.
Всего до окончания войны было выпущено 764 машины. После войны производство самолетов Ту-2 велось на трех заводах, и до окончания серийного производства в 1951 г. было выпущено 2527 самолетов различных модификаций. До середины 1950-х гг. самолеты состояли на вооружении ВВС СССР и ряда стран Варшавского договора. До 1982 г. самолеты были на вооружении ВВС Китая. На базе Ту-2 во время войны и в первые по* слевоенные годы было спроектировано несколько боевых самолетов, сУ" щественно отличавшихся от базовой модели.
Г-28 (ТИ-28) «Кречет» Опытный учебно-тренировочный истребитель
ОКБ В.К. Грибовского Первый полет — 22 мая 1940 г., летчик — Н.В. Гаврилов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ПДх1,МВ-6 240 9,0/11,6 7,66/н/д 1157/897 260
303 / 275 6600
500
ШКАС, 1x7,62
Последним самолетом, спроектированным конструктором В.К. Гри-бовским, был учебно-тренировочный истребитель Г-28. Практическая Деятельность Грибовского в авиации продолжалась с 1925 по 1948 г. и составляла без малого четверть века. За этот период конструктор спроектировал и построил 20 планеров и 12 самолетов, не считая модификаций и Нереализованных проектов. В апреле 1948 г. Грибовским разрабатывался Проект небольшого двухместного учебно-тренировочного самолета. Это была последняя «официальная» работа конструктора в области авиации, связи с ликвидацией КБ все работы по этому самолету также прекратились. Учитывая большой практический опыт Грибовского, ему предложили перейти в Научно-технический комитет ВВС, ведающий вопросами Сработки новой техники. Но конструктор, привыкший к творческой ра
боте, подал рапорт об увольнении из рядов Советской армии, который удовлетворили.
В марте 1939 г. планерный завод, на котором строились многие самолеты и планеры В.К. Грибовского, был закрыт в связи с передачей его профессору Левкову для постройки аппаратов на воздушной подушке. Опытный отдел завода ликвидировали, а Грибовского зачислили в резерв Управления авиации Осоавиахима. В этих условиях конструктор добился перевода в систему наркомата авиапромышленности. В декабре 1939 г. в подмосковном поселке Павшино создается КБ В.К. Грибовского как филиал при заводе № 301. Оно размещается в здании недостроенного гаража Мосвоенторга. Там в этот период разрабатываются несколько эскизных проектов учебных самолетов. Но лишь один проект Г-28 (ТИ-28) был утвержден руководством ВВС и внесен в план дальнейших работ. 10 марта 1940 г. издается приказ об образовании опытного конструкторского бюро № 28 (ОКБ-28) во главе с В.К. Грибовским.
Проект учебно-тренировочного истребителя ТИ-28 получил наименование «Кречет». Он представлял собой низкоплан деревянной конструкции. Фюзеляж типа полумонокок. Для упрощения самолета и снижения производственных расходов одностоечное шасси крепилось к лонжерону крыла, как и хвостовое колесо, было спроектировано неубирающимся. Силовая установка состояла из перевернутого шести цилиндрового двигателя МВ-6 взлетной мощности 240 л.с. с винтом фиксированного шага. В соответствии с главным назначением самолета кабина летчика имела оборудование, необходимое для совершенствования техники пилотирования не только днем, но и ночью. Для отработки навыков стрельбы и бомбометания на самолете был установлен один синхронный пулемет ШКАС. На балках под крылом могли подвешиваться бомбы калибром до 40 кг.
Самолет был построен весной 1940 г. Первый полет на нем совершил летчик-испытатель ЛИИ Н.В. Гаврилов 22 мая. Меньше месяца ушло на испытания машины, которые проводили ведущие летчики-испытатели М.М. Громов, П.М. Стефановский, А.Б. Юмашев. Испытатели отмечали его хорошие пилотажные свойства, удобства доступа к агрегатам и надежность шасси. Однако из-за недостаточной приемистости двигателя МВ-6 разбег самолета был относительно большим — 280 м. Для улучшения его характеристик предполагалось установить улучшенный двигатель МВ-6А и вновь испытать самолет. Но в связи с началом войны все работы по нему прекратили, а опытную машину перегнали в Свердловск. Строился и второй экземпляр ТИ-28, который Грибовский при эвакуации забрал с собой, надеясь довести его до летного состояния. Однако на новом месте такой возможности не представилось. В 1941 г. разрабатывался двухмоторный тренировочный самолет «Беркут». Построили даже полномасштабный макет, но в дальнейшем работы были прекращены. Работая в Наркомате авиапромышленности, В.К. Грибовскому удалось создать полноценное КБ, способное вести самостоятельную разработку сложной авиатехники.
ДИС-200 (МиГ-5) Опытный дальний истребитель сопровождения ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 11 июня 1941 г., летчик — А.И. Жуков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: числохкалибр, мм * — расчетные данные
1
ПДх2, АМ-37 1400
15,30/38,9 11,2/3,84 8060/н/д
610 10 900* 2280* 4x7,62,2x12,7, 1x23
В начале 1930-х гг. в военных доктринах многих государств еще не было достаточно четкого представления о характере и особенностях использования авиации в будущей войне. Имелись различные высказывания, но почти все главную роль отводили бомбардировочной авиации. Естественно, для защиты тяжелых бомбардировщиков потребовались соответствующие истребители сопровождения. Такой проект дальнего истребителя сопровождения ДИС-200 (МиГ-5) был разработан конструкторами А.И. Микояном и М.М. Гуревичем в конце 1940 г. Опыт, накопленный При разработке и доводке высотных истребителей МиГ-1 и МиГ-3, помог Коллективу в короткий срок завершить проектирование. Эскизный про
ект, а затем и макет были одобрены комиссией, и самолет включили в план опытного самолетостроения на 1941 г. Предназначался он для выполнения различных задач, в том числе сопровождения бомбардировщиков, ведения разведки, использования в качестве пикирующего бомбардировщика.
Самолет ДИС-200 представлял собой двухмоторный низкоплан с разнесенным хвостовым оперением. В то время по этой схеме было разработано несколько самолетов других конструкторов, относящихся к типу тяжелых истребителей. Проектировался самолет с относительно широким применением металла. Но в ходе его постройки некоторые металлические узлы заменили деревянными, что уменьшило общую стоимость и улучшило его технологичность. Стремясь добиться хороших взлетно-посадочных характеристик, самолет оснастили автоматическими предкрылками и щелевыми закрылками. Кабина летчика была бронирована сзади, снизу и с боков. Самолет должен был иметь довольно мощное вооружение: одну носовую пушку МП-6, два крупнокалиберных пулемета БС и четыре пулемета ШКАС в центроплане. Все стрелковое оружие размещалось вне плоскостей винтов, в носовой части фюзеляжа, что обеспечивало большую кучность огня.
Для испытания самолета был назначен летчик-испытатель А.Н. Ека-тов, однако 13 марта 1941 г. он погиб. В мае был назначен другой испытатель, А.И. Жуков. Первый опытный самолет ДИС-200 с двигателями АМ-37 совершил первый полет 11 июня 1941 г. Ввиду прекращения работ по пушке МП-6 и замене ее на ВЯ-23 необходимо было изменить центроплан, но так как времени не хватало, испытания с вооружением не проводились. Проведенные заводские испытания выявили ряд недостатков, в связи с этим ЛИИ выдал отрицательное заключение о возможности серийного выпуска машины. Тем более что с эвакуацией завода в Казань отправили и самолет. В 1942 г. все работы по истребителю ДИС-200 с АМ-37 были прекращены. Фронту в начальный период войны требовались в первую очередь фронтовые истребители и штурмовики, а не самолеты дальнего сопровождения.
В связи с началом серийного выпуска двигателей М-82 главным конструкторам различных КБ предписывалось обеспечить установку их на свои самолеты. Второй экземпляр истребителя ДИС-200 с двигателем М-82 был построен осенью 1942 г. Этот самолет несколько отличался от первого, кроме двигателей, он имел в хвостовой части крестообразный тормозной щиток и усиленное вооружение. Теперь оно состояло из двух пушек ВЯ-23 и четырех крупнокалиберных пулеметов БК. Первый полет самолет совершил 28 января 1943 г., машину пилотировал летчик-испытатель В.Н. Савкин. В мае 1943 г., после 14 испытательных полетов работа по истребителю была свернута. Накопленный боевой опыт показал, что находящиеся на вооружении самолеты удовлетворяют требованиям фронта и нет необходимости внедрять на каком-то заводе новый тип самолета.
Су-6
Опытный штурмовик ОКБ П.О. Сухого Первый полет — 28 августа 1941 г., летчик — Н.Д. Фиксон
Тактико-технические характеристики Су-6 (1942 г.)
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ПДх1,М-71Ф 2200 13,58/26,0 9,24/н/д 5534/4110 1424 514/480 8100 972 ШКАС, ОКБ-16, УБТ, 2x7,62, 1x37, 1x12,7
Перед Великой Отечественной войной руководитель бригады конструктор П.О. Сухой получил задание от правительства на разработку самолета-штурмовика. Сухой в то время занимался работой над многоцелевым самолетом Су-2, дальнейшим развитием ББ-l, разрабатываемого по программе «Иванов». Программа «Иванов» начиналась так: в середине 1930-х гг. в стране был объявлен конкурс, в котором приняли участие Многие ОКБ. Сталин сформулировал идею конкурса: «Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов».
В работе над «самолетами поля боя» в ОКБ особое внимание уделялось трем проблемам: аэродинамике самолета, его бронированию и воору
жению. Сухой также прорабатывал компоновку Су-6 в качестве самолета-истребителя. Особенно тщательно отрабатывалась система бронирования. Конструкторы на полигоне обстреливали образцы брони с различной толщиной и под разными углами. В результате была точно определена по местам толщина брони от 2 до 12 мм. Листы брони скреплялись болтами и заклепками. Имелись также два мощных бронестекла — у летчика толщиной 50 мм, у стрелка — 65 мм. В двухместном варианте масса бронирования составляла 643 кг. В одноместном — на 150 кг меньше. Это при двигателях воздушного охлаждения. А при АМ-42, бронированном со всех сторон, прибавлялось еще 250 кг брони, и общий вес ее составлял 895 кг (сравним: у Ил-2 он равнялся 990 кг). Маслорадиаторы в центроплане защищались броней вместе с магистралями проводки.
Су-6 имел мощное вооружение. В одноместном варианте — две пушки ВЯ калибра 23 мм, четыре пулемета ШКАС плюс 200 кг бомб. В двухместном — две пушки ОКБ-16 калибра 37 мм или же длинноствольные противотанковые пушки 11-П-37 с 90 снарядами, два пулемета ШКАС и один пулемет УБТ у стрелка. Кроме этого, еще и под крылом могли быть подвешены 200 кг бомб или 10 ракет.
Бронированных самолетов-штурмовиков Су-6 построили три варианта — Су-6 одноместный '(он имел еще обозначения СА, ОБШ или «81») с двигателем М-71 в 2000 л.с., Су-6 — двухместный с двигателем М-71Ф в 2200 л.с. и Су-6 — двухместный с двигателем АМ-42 в 2000 л.с. Схема и конструкция планеров у всех вариантов Су-6 были одинаковы: низкоплан, бронированные кабины экипажа и баки, а с двигателем АМ-42 — защита еще и броневыми листами. Звездообразные двигатели М-71 и М-71Ф, как более живучие и пулестойкие, не бронировались. Фюзеляж же за задней кабиной — деревянный монокок из обычной авиационной фанеры.
Первый одноместный вариант Су-6 был построен весной 1941 г. и отправлен на испытания перед самой войной. Эвакуация не позволила провести все испытания. Лишь в 1942 г. вновь приступили к испытательным полетам. По опыту боевых действий Ил-2 срочно поступила директива: одноместный самолет нежизнеспособен в бою, требуется постройка двухместного варианта. Двухместный Су-6 был построен в 1943 г. Испытания показали выдающиеся летные данные самолета. Скорость у земли достигала 510 км/ч, а на высоте — 527 км/ч, что на 100 км/ч больше, чем у штурмовика Ил-2. Маневренность же самолета оказалась просто виртуозной. При учебных воздушных боях истребитель Як-3 никак не мог зайти в хвост Су-6 для завершения атаки. Следует также отметить, что площадь крыла у Су-6 в полтора раза меньше, чем у Ил-2, значительно меньшей была и масса. И вообще в аэродинамическом отношении Су-6 с двигателем М-71Ф был совершеннее. Но двигатель М-71Ф не был готов, и самолет в серию не пошел. Построенный в 1943 г. Су-6 с двигателем АМ-42 уступал новому штурмовику Ил-10 в скорости на 30 км/ч. За создание этого самолета П.О. Сухой в 1943 г. был удостоен Государственной премии.
Як-9 Истребитель ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — 6 июля 1942 г., летчик — П.Я. Федрови
Тактико-технические характеристики Як-9Т
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, М-105ПФ
Мощность взлетная, л.с.	1210
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,74/17,15
Длина самолета / высота самолета, м	8,52 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3025/2298
Полной нагрузки, кг	727
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	588 / 529
Практический потолок, м	10 000
Максимальная дальность, км	870
Вооружение: название, числохкалибр, мм	НС-37, УБ, 1x37, 1x12,7
В разгар Великой Отечественной войны перед конструкторами ставилась одна задача: улучшать технические данные своих самолетов, не прекращая наращивать их серийный выпуск. Путем мелких модификаций серийной машины создать новую А.С. Яковлеву, наверное, удалось лучше всех. Внося лишь незначительные изменения от машины к машине, от серии к серии, успеха тогда удавалось добиться немногим. Летом 1942 г. возникла необходимость увеличения дальности серийного истребителя Як-7. Задача была решена в результате небольшой модернизации. Деревянные лонжероны крыла заменили металлическими, что снизило вес на 150 кг. Между лонжеронами установили дополнительные бензобаки, что позволило увеличить запас топлива на 200 литров. Понижение гаргрота обеспечивало летчику хороший обзор всей верхней полусферы. Обшивка крыла Сталась фанерной, оперение цельнометаллическое, фюзеляж ферменной Конструкции из сварных труб, его хвостовая часть обтягивалась полотном.
Истребитель, получивший в серии название Як-9, сохранил все достоинства своего предшественника и послужил впоследствии базовой моделью для целого ряда его вариантов. В основном развитие истребителя Як-9 было направлено на усиление вооружения и дальности полета. В комплект вооружения истребителя входила пушка ШВАК, установленная в развале двигателя М-105ПФ, и пулемет УБ над ним. Первые серийные Як-9 приняли участие в сражении под Сталинградом. По своим маневренным характеристикам Як-9 в горизонтальной плоскости до высоты 3,5 км имел значительное преимущество перед Me-109G-2, но с повышением высоты больше 5,5 км оно переходило к немцу. В результате проведенных войсковых испытаний в сентябре 1943 г. летчики Як-9 провели 85 воздушных боев, сбив при этом 54 самолета противника и потеряв только 13.
При развитии боевых возможностей Як-9 разрабатывались даже такие варианты, которые не свойственны истребителю. Так, весной 1944 г. был выпущен вариант Як-9Б, на котором размещались четыре 100-кг бомбы. После атаки наземной цели машина вновь превращалась в грозный истребитель. Во время Курской битвы в небе появился истребитель Як-9Т с установленной пушкой НС-37. Ввид^ большой длины пушки пришлось сдвинуть кабину летчика на 40 см. Снаряды этой пушки пробивали броню легких и средних танков, а для самолета было достаточно одного снаряда. Вот что писали летчики создателям оружия: «...Весь личный состав благодарит конструкторов за новое оружие...Только за четыре дня боев на самолетах Як-9Т наши летчики сбили 49 самолетов противника, потеряв лишь четыре своих». Впоследствии был создан вариант Як-9Т с пушкой НС-45. Только по вооружению было не менее 15 модификаций Як-9.
Для увеличения дальности полета была разработана модификация Як-9Д с увеличенным объемом топлива в крыльевых баках. В июле 1944 г. завершились испытания истребителя Як-9ДД, дальность полета увеличилась до 1800 км. В августе 1944 г. эти машины совершили выдающийся перелет на освобожденную территорию Италии, в порт Бари. Як-9Д и Як-9ДД нашли широкое применение в наступательных операциях заключительного этапа войны. Самым скоростным в семействе «девяток» стал Як-9У, созданный в конце 1943 г. На нем был установлен двигатель ВК-107А мощностью 1650 л.с. В результате на заводских испытаниях была зафиксирована скорость 700 км/ч на высоте и 600 км/ч у земли. Также на базе Як-9 была разработана модификация высотного истребителя Як-9ПД с двигателем М-105ПД. Самолет имел некоторые отличия от Як-9: размах крыла был увеличен на один метр, облегчено вооружение — всего одна пушка МПШ-20. В июле 1943 г. самолет Як-9ПД вынудил немецкий разведчик Ф-86Р покинуть небо Москвы. Один из доработанных самолетов передали в ЛИИ, где он совершал полеты до высоты 14 500 м. На такую высоту в то время не поднимался ни один боевой самолет в мире. Як-9 стал самым массовым советским истребителем, всего было выпущено 16 769 машин всех модификаций.
тис
Опытный тяжелый истребитель сопровождения
ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — 30 августа 1941 г., летчик — Г.М. Шиянов
Тактике-технические характеристики ТИС (А) 1941 г.
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: числохкалибр, мм
2
ПДх2, АМ-37 1400
15,5/34,85
11,7/н/д 8069/5970 2099
635/485
10 250 1720 2x20,2x12,7,5x7,62
После успешных испытаний самолета ВИТ-2, ОКБ Н.Н. Поликарпова продолжило работы по созданию двухмоторных истребителей. В 1940 г. по собственной инициативе Поликарпов приступает к проектированию двухмоторного тяжелого истребителя сопровождения (ТИС). Эскизный проект самолета был готов в сентябре 1940 г. Комиссия одобрила проект и рекомендовала строительство машины. После консультаций Поликарпова с летчиками ВВС, летчиками и инженерами НИИ ВВС был построен макет самолета, который был одобрен в октябре того же года.
Конструкция самолета цельнометаллическая. Фюзеляж овального сечения был тоньше, чем на аналогичных машинах. Для улучшения обзора вниз в кабине летчика внизу носовой части фюзеляжа было сделано ос
текление. На самолете установили разнесенное вертикальное оперение. Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов ШКАС в носовой батарее, в центроплане размещались две пушки ШВАК и два крупнокалиберных пулемета УБ. В кабине стрелка-радиста устанавливался еще один пулемет ШКАС.
Строительство машины было начато на заводе № 51, но из-за слабого станочного оборудования ему помогали и другие заводы. Первый опытный самолет с двигателями АМ-37 был построен к 15 марта 1941 г. Из-за начавшейся войны первый полет состоялся только 30 августа 1941 г., пилотировал машину летчик-испытатель Г.М. Шиянов. Повышение температуры воды и масла, а также неприятности с уборкой шасси потребовали проведения некоторых доработок. В октябре началась эвакуации завода в Новосибирск. Самолет ТИС, перелетевший ранее в Казань, разобрали и по железной дороге также отправили в Новосибирск. Там испытания первого, а потом и второго прототипа были продолжены. В середине 1943 г., когда стало окончательно ясно, что с двигателями АМ-37 требуемые летные характеристики получить не удастся, было решено установить на самолет уже доведенные двигатели АМ-39А. 17 декабря 1943 г. эскизный проект самолета с двумя АМ-39А был утвержден. На самолете несколько улучшили аэродинамику,' перенесли радиаторы из мотогондол в консоли крыла. В центроплане вместо двух крупнокалиберных пулеметов временно установили две пушки 11П калибра 37-мм.
В конце 1943 г. самолет был построен, но с двигателями АМ-38Ф, поскольку АМ-39 к началу испытаний были не готовы. Летные испытания самолета ТИС (МА) начались 1 июня 1944 г., первый полет был выполнен 13 июня (летчик Н.В. Гаврилов). Самолет во время испытаний показал неплохие данные, например, максимальная скорость на высоте равнялась 535 км/ч. Самолет, прошедший испытания, так и не нашел практического применения. Построенные дальние бомбардировщики Пе-8 в количестве 79 экземпляров, для сопровождения которых предназначался самолет ТИС, применялись в основном ночью. В этих условиях большой необходимости в таких специализированных самолетах не было. Схема ТИС позволяла относительно просто переделать его в ночной истребитель-перехватчик, но в тот момент такой вариант не рассматривался. К тому же вскоре не стало Н.Н. Поликарпова.
Гу-82 Опытный истребитель Конструктор М.И. Гудков Первый полет — осень 1941 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм * — на испытаниях эти данные не выявлены
1 ПДх1,М-82 1700 9,8 / н/д 8,75/н/д 573
ШКАС, 4x7,62
В проектировании истребителя ЛаГГ-3 участвовало три человека: С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов и М.И. Гудков. Все они впоследствии стали главными конструкторами. Конструктор М.И. Гудков, один из этого три-Умвирата, занимал в нем не последнее место. В его жизни было три мо-мента, когда он оказывался первым: первым установил на истребитель Крупнокалиберную пушку, первым применил на ЛаГГ-3 двигатель воздушного охлаждения и первым предложил реактивный самолет реданной с*емы. В 1940 г. в рядах создателей ЛаГГ-3 наметился раскол. Горбунов Предложил проект пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков — Истребитель Гу-1 по типу американской «Аэрокобры». К тому времени на
заводе № 301 остался лишь небольшой коллектив конструкторов во главе с Гудковым, Лавочкин уехал в Ленинград, а Горбунов — в Таганрог.
Перед самой войной в плане ОКБ завода числились три проекта самолетов: Гу-1, Гу-37 и Гу-82. Осенью 1941 г. КБ М.И. Гудкова эвакуировали сначала в Новосибирск, а затем в Горький для внедрения в серию истребителей Гу-37 и Гу-82. Идея Гудкова установить на самолет крупнокалиберную пушку была поддержана наркомом А.И. Шахуриным. В связи с этим в марте 1941 г. вышло постановление Комитета обороны, разрешающее проектирование такой машины. Первый пушечный истребитель переделали из машины завода № 23. До конца 1941 г. было построено 20 ЛаГГ-3 с пушками Ш-37. Впоследствии эти самолеты получили обозначение К-37.
Следующим этапом улучшения истребителя ЛаГГ-3 стала установка нового двигателя. Причиной появления этого самолета было несоответствие взлетного веса ЛаГГ-3 с мощностью двигателя. Первые два истребителя Гу-82 с двигателями М-82 воздушного охлаждения были построены осенью 1941 г. Капот двигателя имел передние складывающиеся жалюзи, а всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался под капотом. Для выход^охлаждающего воздуха по периметру капота имелись регулируемые юбки с вырезом для выхлопных коллекторов. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов, а на второй машине были предусмотрены две пушки ШВАК и два пулемета БС.
На летных испытаниях самолет показал скорость 573 км/ч, что было чуть больше, чем у ЛаГГ-3, зато дальность получилась намного выше. Еще не закончились испытания, а М.И. Гудков сообщил И.В. Сталину о перспективности машины и необходимости внедрения ее в серию. Но ответа на письмо долго не было. Гудков попал в «жернова» между А.С. Яковлевым и С.А. Лавочкиным. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, да к тому же развернулась разработка Ла-5 с аналогичным двигателем. Хотя можно было довести Гу-82 до требуемых параметров, но, видимо, кто-то этого не хотел и тормозил доводку самолета Гудкова. Нарком А.И. Шахурин, пытаясь как-то смягчить взаимоотношения Лавочкина и Гудкова, предложил И.В. Сталину построить небольшую серию Гу-82 для войсковых испытаний. Но каждый раз находились чиновники, которые тормозили это дело, и в конце концов они достигли своего. Тем временем в марте 1942 г. начались испытания Ла-5, летные характеристики которого оказались немного лучше, чем у Гу-82. Начальник ЛИИ А.В. Чесалов по этому поводу направил справку наркому. В ней сообщалось, что «основным отличием Ла-5, обеспечивающим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная и оригинальная форма и компоновка мотора, которая весьма отличается от Гу-82».
ОПБ-5
Опытный пикирующий бомбардировщик
ОКБ С.А. Кочеригина
Первый полет — весна 1941 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1 ПДх1,М-71 2000 10,4/18,0 8.28/н/д 3842/2806 1036 593 10 000 700
ШКАС, УБ, 2x7,62, 2x12,7
Во время Великой Отечественной войны на вооружении ВВС стоял только один пикирующий бомбардировщик Пе-2. Знаменитый Пе-2 был трансформирован из двухдвигательного истребителя дальнего сопровождения типа «100» в КБ В.М. Петлякова. В мае 1940 г. поступила директива: срочно, всего за полтора месяца, из самолета «100» сделать пикирующий бомбардировщик с двигателями М-105. Из различных ОКБ были переданы в распоряжение В.М. Петлякова 300 специалистов! Это было запоздалой реакцией на то обстоятельство, что немецкая авиация, как наконец поняли в высшем руководстве страны, была в значительно лучшем состоянии. Когда в октябре 1939 г. нашей делегации была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и купить образцы немецкой боевой авиатехники, чиновники из директивных органов категорически отвергли покупку пикировщика Ju-87, ссылаясь на то, что он устарелый и Тихоходный.
Еще до войны во вновь организованном ОКБ-5 началось проектирование одномоторного пикирующего бомбардировщика конструкции С.А. Кочеригина. Ранее он был военным летчиком и инструктором в авиашколе, окончил Военно-техническую академию, работал в отделе Сухопутной авиации, а затем у Н.Н. Поликарпова. В то время С.А. Кочеригин активно участвовал в лицензионной постройке американского самолета-штурмовика «Валти» V-l 1. Все эти знания и опыт помогли ему при создании пикировщика ОПБ-5. Конструкторы ОКБ, конечно, понимали, что шансы спроектировать хороший самолет и довести его до серийного производства у них очень малы. Вначале самолет проектировался под двигатель М-90, но из-за задержки его пришлось рассчитывать под двигатель М-82А, затем на М-71.
Построенный первый прототип самолета ОПБ-5 оказался значительно меньше Пе-2 по габаритам и полетному весу. С.А. Кочеригин надеялся на совместное применение обоих типов самолетов: Пе-2 мог действовать по тактическим целям, а ОПБ-5 — самолет поля боя. Он должен был действовать заодно с пехотой и танками, атакуя скопление техники и войск. Самолет получился очень компактней и прочный. Недаром рабочие экспериментального цеха нарекли ОПБ-5 «Крепким орешком». В 1941 г. были проведены испытания самолета с двигателем М-71. Всего было выполнено несколько испытательных полетов, была достигнута максимальная скорость 593 км/ч. Летом 1941 г., после эвакуации из Москвы, КБ С.А. Кочеригина было расформировано, работы по пикировщику прекращены, а сотрудники распределены на новые места работы.
Самолет представлял собой моноплан с цельнометаллическим низкорасположенным крылом типа «обратная чайка». Это схема крыла, при которой корневые его части в районе центроплана имеют отрицательное поперечное V, а концевые — положительное. Такая конфигурация напоминает перевернутое крыло летящей чайки, отсюда и название. Применение такого крыла на низкоплане позволяет выгодно уменьшить высоту стоек шасси. Также оригинально была выполнена система охлаждения звездообразного двигателя. Воздухозаборник размещался в центре кока винта, воздух, попадая в него, прогонялся вентиляторами и выходил через цилиндрический кольцевой коллектор. Несмотря на небольшие размеры, в бомбоотсеке машины можно было уместить бомбу весом 500 кг.
Самолет был вооружен четырьмя пулеметами, установленными в носовой части: двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС и двумя 12,7-мм пулеметами УБ. Самолет мог бы использоваться и как истребитель, по своим летным данным он не уступал лучшим истребителям того времени. Данные эти были вполне убедительны: отличное наступательное вооружение, максимальная скорость — около 600 км/ч, потолок — 10 000 м, дальность полета — 700 км.
Як-7 Истребитель ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — конец 1941 г.
Тактико-технические характеристики Як-7Б
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типх кол, название	ПДх 1, М-105ПФ
Мощность взлетная, л.с.	1260
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,0/17,15
Длина самолета / высота самолета, м	8,5 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3030 / 2396
Полной нагрузки, кг	634
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	593 / 530
Практический потолок, м	9900
Максимальная дальность, км	700
Вооружение: название, числохкалибр, мм	ШВАК, УБ, 1x20, 1 х 12,7
Еще до начала Великой Отечественной войны в ОКБ А.С. Яковлева был разработан опытный истребитель И-28 (Як-5). Он во многом напоминал своего предшественника И-26, но новый высотный двигатель М-105ПД и другие конструктивные изменения преобразили машину. Испытания показали, что она обладает отличными пилотажными качествами. Самолет продемонстрировал скорость 665 км/ч и потолок 12 000 м. Но опыт воздушных боев уже начавшейся войны в Европе показал, что они ведутся в основном на высотах до 5000 м. Поэтому все работы по высотному истребителю И-28 были прекращены, тем более что двигатель еще не был окончательно доведен. Практически одновременно с боевым И-26 был построен двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ-26, который не Уступал одноместному И-26.
С учетом замечаний и пожеланий летчиков, испытывавших УТИ-26 (сложность управления для начинающих пилотов), его доработали, а Точнее сказать, создали новый учебный истребитель. Самолет полностью перекомпоновали: значительно сдвинули вперед центровку, перенесли вперед водяной радиатор, изменили площадь хвостового оперения и уменьшили площадь рулей, установили шасси большего диаметра. Доработки увеличили массу самолета, но зато он стал простым и легким в пилотировании. Он успешно прошел госиспытания и под обозначением Як-7 был запущен в серию. Внешне он мало отличался от Як-1, но конструктивно был совершенно иным. Это сразу отрицательно сказалось на работе завода, вынужденного выпускать одновременно боевой Як-1 и учебный Як-7. Молодой конструктор завода К. Синелыциков предложил установить на Як-7 вооружение, превратив его в боевой истребитель и полностью унифицировав оба типа самолетов. Поначалу А.С. Яковлев не одобрил этого, а вскоре разрешил доработать один серийный самолет.
Переделка свелась к минимуму: в развале цилиндров двигателя установили пушку ШВАК, а над ним два пулемета ШКАС. Заднюю кабину сохранили, прозрачный колпак заменили^анерным. Впоследствии там перевозили механика и мелкий инструмент при перебазировании на другой аэродром. Самолет, названный Як-7А, несколько уступал Як-1, но вполне мог соперничать с «Мессершмиттом». В конце 1941 г. истребитель Як-7А впервые появился на фронте и принял участие в сражениях под Москвой. Летчики, воевавшие на Як-7, высказывали пожелание о замене пулеметов ШКАС на крупнокалиберные УБ, что в дальнейшем было выполнено. Истребитель с таким вооружением назвали Як-7Б, его секундный залп был доведен до 2,7 кг против 2 кг у Як-1. К тому же вскоре на нем заменили двигатель на более мощный М-105ПФ. В отчете летчиков НИИ ВВС отмечалось, что Як-7Б в конструктивном отношении является более совершенным и перспективным. В одном из воздушных боев под Курском десятка Як-7Б встретилась с 15 истребителями ФВ-190. В скоротечном бою было сбито 8 самолетов противника, не потеряв ни одного своего.
Истребитель постоянно совершенствовался, хвостовое колесо сделали убирающимся, гаргрот за кабиной летчика срезали по типу Як-1. Самолет оборудовали для подвески двух 100-кг бомб или шести реактивных снарядов PC-82. С учетом боевых действий, было разработано еще несколько модификаций, оставшихся в опытных образцах. Был построен самолет Як-7 с двигателем М-82 воздушного охлаждения. Проходил испытания истребитель, вооруженный пушкой НС-37 и двумя пушками УБ. В 1944 г. на базе серийного Як-7Б построили самолет для летных испытаний прямоточных двигателей ДМ-4С. Два этих двигателя подвешивались под крылом истребителя, естественно, увеличивая лобовое сопротивление. При включенных ДМ-4С скорость возрастала всего до 513 км/ч, что даже меньше, чем без них. Всего было выпущено 6399 самолетов Як-7 всех модификаций.
ДВБ-102 Опытный бомбардировщик
ОКБ В.М. Мясищева
Первый полет — 17 февраля 1942 г., летчик — В.И. Жданов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение, название, число х калибр, мм
4 ПДх2, М-120ТК 1800 25,17/78,34 18,90/3,97 18 500/ 11872 2000 545/440 10 500 3440
ШКАС, УБ, 3x7,62, 12,7
Самолет ДВБ-102 был создан в ЦКБ-29 НКВД коллективом бригады 102, возглавляемой В.М. Мясищевым, в 1942 г. Кто заказал этот самолет: ВВС, Г.Я. Кутепов, возглавлявший ЦКБ-29, или сам В.М. Мясищев, неизвестно. Коллектив инженеров, ранее никогда не встречавшихся, работал очень быстро, поскольку от их результатов зависела судьба упрятанных в тюрьму конструкторов. Будущий бомбардировщик должен был иметь герметичную кабину вентиляционного типа, шасси с носовым колесом, стрелковые установки с дистанционным управлением, два высотных двигателя.
Гермокабина не была новинкой в советской авиации, еще до войны был создан самолет «100» (будущий пикирующий бомбардировщик Пе-2).
Немало трудностей возникло при создании шасси с носовым колесом, в СССР такое шасси стояло только на летающей лаборатории конструкции Толстых. Стрелковые установки с дистанционным управлением были установлены и опробованы на опытном самолете-разведчике БОК-11. В распоряжении конструкторов имелись лишь двигатели М-120 КБ В.Я. Климова. Для высотного бомбардировщика требовалась также установка турбокомпрессора (ТК), чтобы сохранить мощность на большой высоте. Установленные ранее на нескольких самолетах турбокомпрессоры не отличались надежностью в работе и требовали доработок.
Эскизный проект бомбардировщика был утвержден 24 июля 1940 г., за день до освобождения В.М. Мясищева из тюрьмы. Постройка машины началась летом этого же года, но закончить ее не смогли, началась Великая Отечественная война. ЦКБ-29 эвакуировали в Омск вместе с коллективом В.М. Мясищева. Там на базе авиаремонтных мастерских завода № 288 была закончена постройка первого экземпляра самолета ДВБ-102. В начале 1942 г. самолет был подготовлен к летным испытаниям. Для летных испытаний самолета в Омск был командирован летчик-испытатель НИИ ВВС В.И. Жданов. Первый же полет чуть не закончился аварией. Едва самолет начал разбегаться по полосе, его вдруг стало раскачивать из стороны в сторону с нарастающей амплитудой. Летчику пришлось срочно затормозить машину. После осмотра специалисты сделали вывод: еще несколько секунд — и передняя стойка шасси могла сломаться. После доработок демпферов шимми шасси самолет снова был готов к испытаниям. Первый полет самолета ДВБ-102 был выполнен 17 февраля 1942 г. В апреле самолет был передан на испытания в НИИ ВВС. Испытания показали ненадежность турбокомпрессоров, лопатки турбин которых не выдерживали огромную температуру выхлопных газов двигателей.
Летом на самолет установили двигатели воздушного охлаждения М-71. Испытания продолжились недолго, из-за поломки двигателя они были прерваны. Летом 1943 г. завод № 288 перебазировали из Омска на территорию московского завода № 482. Коллектив КБ В.М. Мясищева был переведен на завод № 22 в Казань. В августе 1943 г. экипаж В.И. Жданова выполнил перелет ДВБ-102 по маршруту Омск — Казань — Москва. В Москве на самолет были установлены форсированные двигатели М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. Носовая часть кабины была переделана, это заметно улучшило обзор и дало возможность штурману подменять летчика в длительном полете. Испытания самолета закончились 25 июля 1945 г. В итоге почти четырехлетней работы на ДВБ-102 были получены следующие результаты: скорость 570 км/ч, потолок 10 750 м и дальность 3740 км. Первый самолет и построенный дублер долгое время простояли возле завода № 240 на аэродроме им. Фрунзе, затем их списали и пустили на металлолом.
Ще-2 Транспортный самолет Конструктор А.Я. Щербаков Первый полет — февраль 1942 г., летчик — В.П.Федоров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность / перегоночная, км
2, 14 ПДх2, М-11Д 125 20,45/63,9 14,27/3,8 3600/2270
1330 160
2400 850/2160
История создания этого самолета начиналась так: в начале Второй мировой войны ремонт поврежденных самолетов и замену отработавших ресурс двигателей непосредственно в частях осуществляли армейские ПАРМЫ и фронтовые бригады авиазаводов. А замена двигателей на самолетах фронтовой авиации осуществлялась очень часто. Например, двигатель М-105П на истребителях Як имел ресурс до первого капитального ремонта в 250 ч, но в реальных фронтовых условиях его меняли еще чаще — Через 100 ч работы. Существовала большая потребность в срочной доставке новых авиадвигателей и запасных частей на полевые аэродромы. Имевшиеся в наличии самолеты У-2 и Р-5 были здесь бессильны. Подобные задачи выполняли сначала устаревшие Г-1 и Г-2, а затем Ли-2 и легкие Як-6. Выявилась срочная необходимость в самолете, способном транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Эти машины должны были быть простыми в пилотировании, дешевыми в производстве и эксплуатации, изготавливались бы из недефицитных материалов.
Осенью 1941 года в работу по созданию такого самолета ТС-1 (транспортный самолет—первый) включилось КБ завода № 482, возглавляемое А.Я. Щербаковым. Понимая всю сложность запуска новой машины в производство в военное время, конструкторы решили использовать в своем проекте предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах готовые агрегаты и узлы. Так, двигатели М-11 взяли с двух У-2 и разместили их на высокорасположенном подкосном крыле. Амортизационные стойки взяли от самолета Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Существовала такая поговорка «Нос Ли-2, хвост Пе-2, два мотора от У-2 — получается Ще-2». Мощность двух двигателей М-11 была явно недостаточна, и конструкторы максимально «зализали» внешние обводы фюзеляжа, придав ему плавную, удобообтекаемую форму.
Самолет почти целиком изготавливался из дерева и полотна. Большие размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать машину для транспортировки крупногабаритных грузов размером до 1,43 м по ширине и до 1,64 м по высоте, в том числе стандартных бочек с бензином. Допускалась перевозка грузов длиной до 6^5 м. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 ра'неных на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Для посадки на ограниченные площадки применили мощную механизацию в виде щелевых закрылков. Экипаж, в зависимости от решаемых задач, состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.
Первый полет опытный ТС-1 совершил в начале февраля 1942 г., пилотировал машину заводской летчик-испытатель В.П. Федоров. Машина показала хорошие взлетно-посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость. В конце июля 1942 г. ТС-1 был предъявлен ВВС в вариантах транспортного, десантно-транспортного и санитарного самолета. Он в полной мере удовлетворял требованиям военных. После небольших доработок в октябре 1943 г. он был запущен ? производство на заводе № 47 в г. Чкалове под названием Ще-2. Надо отметить, что случай передачи в производство в годы войны абсолютно нового самолета был для советской авиапромышленности явлением из ряда вон выходящим. Запустить в серию свои машины с выдающимися летными данными не смогли ни Н.Н. Поликарпов, ни П.О. Сухой, ни А.И. Микоян. Подобное удалось только А.Н. Туполеву со своим Ту-2. Повезло А.Я. Щербакову по нескольким причинам. Во-первых, самолетов подобного класса у нас не было, а в них очень нуждался фронт. Во-вторых, освобождалось одно из предприятий авиационной империи А.С. Яковлева (завод № 47), который заканчивал производство легкого Як-6, так и не нашедшего своего места в войсковой авиации.
Всего было выпущено 567 машин различных вариантов. Во время войны самолеты доставляли на фронтовые аэродромы двигатели, воздушные винты, горючее и запасные части. «Щука», так ласково окрестили его партизаны, снабжала партизанские отряды боеприпасами и продовольствием.
итп
Опытный истребитель
ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — 23 февраля 1942 г., летчик — А.И. Никашин
Тактико-технические характеристики ИТП-М2
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, АМ-39А
Мощность, л.с.	1700
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,0/ 16,45
Длина самолета / высота самолета, м	8,95 /н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3570/2910
Полной нагрузки, кг	660
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	650/540
Практический потолок, м	11 500
Максимальная дальность, км	980
Вооружение: название, число х калибр, мм	ШВАК, 3x20
Параллельно с работой над известным истребителем И-185, конструктор Н.Н. Поликарпов в конце 1940 г. приступил к проектированию истребителя с двигателем водяного охлаждения. Самолет получил обозначение ИТП, что означало «истребитель тяжелый пушечный» и предназначался Для воздушного боя, сопровождения бомбардировщиков и ударов по наземным целям. На нем предполагалось установить 37-мм пушку Шпи-Тального Ш-37, стреляющую (впервые в СССР для такого калибра) через Полый вал редуктора, и две синхронные 20-мм пушки ШВАК. Таким образом Поликарпов хотел создать истребитель, значительно превосходя
щий МиГ-3 по секундному залпу бортового вооружения. Для истребителя выбирались два двигателя: АМ-37П или М-105П, расчетные данные с первым двигателем были значительно выше.
Проект получил одобрение у руководства ВВС, но его реализацию, ввиду скромных производственных возможностей завода № 51, отложили на 1941 г. Весь нелегкий 1940 г. Н.Н. Поликарпов напряженно трудился над созданием новых типов самолетов. В тот год Родина высоко отметила его заслуги. Поликарпову было присвоено звание главного конструктора первой степени, без защиты диссертации присудили ученую степень доктора технических наук, присвоили звание Героя Социалистического Труда за № 4. Постройка первого экземпляра ИТП завершилась в октябре 1941 г. Истребитель ИТП представлял собой одноместный низкоплан смешанной конструкции (фюзеляж деревянный, крыло металлическое). Фюзеляж типа монокок выполнен полностью из березового шпона. Маслорадиа-тор — в носовой части под двигателем. Киль являлся продолжением фюзеляжа и составлял с ним единую конструкцию. Крыло состояло из центроплана и двух съемных консолей. В центроплане размещались воздухозаборники сотовых водорадиаторов.
Началась война, и самолет вместе с КБ и заводом был эвакуирован в Новосибирск. 23 февраля.!942 г. ИТП совершил первый вылет (летчик-испытатель А.И. Никашин). Один из первых образцов двигателя М-107П оказался настолько «сырым», что основные усилия были сосредоточены на доводке двигателя и его охлаждения. К 2 июля 1942 г. удалось выполнить только девять полетов. Перевезенный в конце 1942 г. обратно в Москву истребитель был модифицирован под двигатель М-107А и новое стрелковое вооружение: вместо носовой пушки Ш-37 установили 20-мм пушку ШВАК. Авария Як-9 с двигателем М-107А вынудила снять двигатель с серийного производства, и испытания ИТП завершить не удалось. В 1943 г. самолет подвергли статическим испытаниям, на которых он успешно выдержал 100%-ную нагрузку. После этого выпускать машину в полет было нельзя. В дальнейшем самолет ИТП-Ml использовали в качестве вентилятора на моторно-испытательной станции завода.
Второй экземпляр ИТП-М2 был переделан под двигатель АМ-37. Перевезенный в декабре того же года в Москву, он был модифицирован под двигатель АМ-39. Он имел только три синхронные пушки, установленные в фюзеляже. Проведенные испытания выявили следующие характеристики: максимальная скорость на высоте 570 км/ч (650 км/ч на форсаже), а потолок 11 500 м. Неплохие данные ставили его в один ряд с лучшими в то время истребителями. В связи с тем, что на серийных заводах страны уже выпускались самолеты с аналогичными летными данными, запускать в производство новый самолет не имело смысла. В своих последних работах Н.Н. Поликарпов обращал особое внимание на технологичность конструкции самолета для массового производства, что было крайне необходимо в военное время. Это достигалось разбивкой конструкции на отдельно собираемые агрегаты и применением в узлах новых технических решений.
«БИ» Истребитель ОКБ В.Ф. Болховитинова Первый полет — 15 мая 1942 г., летчик — Г.Я. Бахчиванджи
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч Вооружение: числохкалибр, мм
1
ЖРД х 1, Д-1А-1100
1100
6,48 / 7,0 6,78/2,1 1650/805
845
800 2x20
После успешных летных испытаний с ЖРД РДА-1-150 на ракетоплане РП-318-1 в 1940 г. было принято решение о создании авиационных ракетных двигателей с большей тягой. Работы по ЖРД проводились в КБ под руководством Л.С. Душкина. С весны 1941 г. в ОКБ В.Ф. Болховитинова началась работа над проектом истребителя-перехватчика с ЖРД, в работе приняли участие конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев. 22 июня 1941 г. В.Ф. Болховитинов направил в Наркомат авиапромышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика «БИ». Эскизный проект самолета был разработан за месяц и в июле 1941 г. Направлен с пояснительной запиской в Государственный Комитет Обороны, который обязал ОКБ построить самолет в небывалый срок — 35 дней.
Работа в ОКБ шла с утроенной энергией. Никто из исполнителей, начиная от чертежников и кончая сборщиками и слесарями, не говоря уже о Конструкторах, не покидал рабочих мест ни днем, ни ночью. Благодаря
исключительному энтузиазму рабочих и специалистов самолет был построен в установленный срок. Все в нем выглядело необычно. Поражало отсутствие винта, не было видно и привычного двигателя, только на самой оконечности фюзеляжа — небольшое отверстие — реактивное сопло. Самолет проектировался под двигатель Д-1А и выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана, в основном деревянной конструкции. Перед кабиной летчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете устанавливались две 20-мм пушки ШВАК. ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа.
15 сентября 1941 г. планер опытного самолета «БИ» был построен, однако двигатель самолета еще не был готов. Затем планер самолета исследовался в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Сразу после исследований начались летные испытания самолета в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2 (летчик Б.Н. Кудрин). Вся работа по созданию первого реактивного самолета проводилась в тяжелейших условиях начального периода войны. В октябре 1941 г. КБ В.Ф. Болховитинова и коллектив двигателистов были эвакуированы на Восток. Работы продолжались в полуразрушенном помещении литейного завода в поселке Билим-бай под Свердловском. В первую очередь построили на берегу озера стенд для испытания ЖРД с самолетной системой питания и управления. К весне 1942 г. все трудности были преодолены, и двигатель установили на самолет. 27 апреля состоялась первая проба работы двигателя на самолете, а с 30 апреля летчик Г.Я. Бахчиванджи начал запускать двигатель из кабины самолета.
И вот настал долгожданный день, который стал историческим днем в развитии авиации — 15 мая 1942 г. Конструкторы, инженеры, техники пришли на летное поле как на праздник. Полет был назначен на 12 часов, но из-за неблагоприятной погоды откладывался, только в 7 часов вечера комиссия назначила взлет самолета. Впервые наш советский летчик при запуске двигателя подал команду «От хвоста» вместо привычной команды «От винта». Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч.
Последующие испытания проводились на втором и третьем опытных самолетах. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. Второй полет состоялся 10 января 1943 г. на втором экземпляре самолета, на котором было установлено вооружение и поставлены лыжи. Настал день, когда нужно было снять максимальную скорость. Это было 27 марта 1943 г. По наблюдениям с земли, после выключения двигателя самолет вошел в пикирование, ударился о землю и взорвался. После гибели летчика недостроенные 30—40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. Всего было построено 9 самолетов «БИ». Летчик Г.Я. Бахчиванджи не забыт, его именем назван один из кратеров на Луне, в 1973 г. ему посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Ла-5 Истребитель ОКБ С.А. Лавочкина Первый полет — март 1942 г., летчик — Г.А. Мищенко
Тактико-технические характеристики Ла-5ФН
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
1
ПДх1, М-82ФН 1850 9,80/17,59 8,87 / 2,54 3265 / 2605 660 648 / 565 10 550 765
ШВАК, 2x20
В конце 1941 г. было подготовлено постановление правительства о запуске в серию истребителей Як-7 сначала на заводе № 153 в Новосибирске, а затем на заводе № 21 в Горьком, где изготавливалось большинство истребителей ЛаГГ-3. Виной стала малая эффективность истребителей ЛаГГ-3 в воздушных боях с новыми истребителями противника. Разумеется, такая работа, осуществляемая без остановки серийного выпуска ЛаГГ-3, требовала подготовительного периода. С.А. Лавочкину пришлось за это короткое время провести модификацию своего истребителя с целью улучшения его летных качеств. Главным средством улучшения боеспособности самолета в воздушном бою является увеличение его энерговооруженности.
Первоначально ставка делалась на двигатель М-107П, но он еще не был окончательно доведен, а серийное производство оказалось под угрозой, поэтому этот вариант отпал. При встрече С.А. Лавочкина с конструктором двигателей А.Д. Швецовым последний посоветовал поставить на ЛаГГ-3 его двигатель М-82, к тому же выпускающийся серийно.
Конструкторам пришлось решать довольно сложную задачу, разместить новый двигатель воздушного охлаждения с большим весом и миделем при минимальной переделке конструкции самолета. Только при выполнении этого требования можно было перевести серийное производство с выпуска ЛаГГ-3 на новый Ла-5 без снижения темпа работ. С этой задачей конструкторы и завод № 21 справились успешно. Весной 1942 г. заводской летчик-испытатель Г.А. Мищенко впервые поднял в небо истребитель Ла-5. Уже к лету Ла-5 прошел все положенные испытания, показав отличные летные данные: скорость достигала 586 км/ч. Вооружение его состояло из двух синхронных пушек ШВАК. Некоторое время ЛаГГ-3 и Ла-5 выпускались на заводе параллельно, но постепенно все производство перевели наЛа-5. Уже осенью 1942 г. появились первые авиаполки, имеющие на вооружении истребитель Ла-5. Он быстро завоевал признание летчиков. Большие скорости горизонтального полета, скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3, маневренностью на вертикалях обеспечили успех в воздушных боях. Двигатель воздушного охлаждения имел большую живучесть и одновременно являлся своеобразной защитой летчика от лобового огня. Используя это свойство, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовую атаку, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя. На самолете Ла-5 в 1943 г. открыл свой боевой счет прославленный ас, трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, доведя число своих побед до 45 (остальные 17 на Ла-7).
Дальнейшим развитием Ла-5 стал истребитель Ла-5Ф с форсированным двигателем М-82Ф. Мощность его по сравнению с М-82 не изменилась, но благодаря проведенным доработкам его 10-минутный форсажный режим стал для М-82Ф номинальным. По сравнению с Me-109 истребитель Ла-5Ф имел преимущество в скорости и маневренности. С появлением модифицированного двигателя М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, ОКБ разрабатывает новый вариант Ла-5. По рекомендации ЦАГИ улучшили аэродинамику, заменили деревянные лонжероны крыла на металлические. На заводских испытаниях в марте 1943 г. опытный Ла-5ФН продемонстрировал очень высокие летные данные: скорость на высоте 650 км/ч, у земли — 598 км/ч. Сравнительные испытания в НИИ ВВС Ла-5ФН с последней модификацией Me-109 — самым скоростным и маневренным истребителем Германии показали явное преимущество нашей машины в скорости и маневре. Подтверждением высоких качеств могут служить проведенные войсковые испытания на Брянском фронте, когда летчики на 14 самолетах Ла-5ФН провели 25 воздушных боев, сбили 33 самолета, потеряв лишь четыре. Всего было выпущено 10 003 самолета Ла-5 различной модификации.
Як-6 Ночной ближний бомбардировщик ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — август 1942 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
2,4 ПДх2, М-11Ф
140
14,0/29,6 10,35/н/д 2300/ 1415
885
187
3380
900 ШКАС, 1x7,62
В начальный период Великой Отечественной войны из-за разрушенных дорог, частых бомбардировок и неустойчивой радиосвязи надежная связь приобретала первостепенное значение. Особую роль в этих условиях предстояло сыграть авиации. В первые же дни войны из аэроклубов были «мобилизованы» самолеты У-2, переоборудовали и устаревшие Р-5. Однако они обладали небольшой скоростью и дальностью полета. Стало очевидно, что ни У-2, ни УТ-2, ни Р-5 для связи приспособить в полной мере не удастся, фронту требовался новый легкомоторный самолет. Но машину надо было построить очень быстро, а времени на долгие размышления, аэродинамические продувки и другие исследования просто не было.
Создание такого самолета поручили ОКБ А.С. Яковлева, имевшему немалый опыт создания легких спортивных самолетов, отличавшихся простотой конструкции, технологичностью, хорошими скоростными качествами. Задание на самолет Як-6 было получено в мае 1942 г. Требовалось, чтобы самолет получился сразу, так как длительные испытания, доводки и доработки машины в условиях военного времени были бы непростительной роскошью. Для Як-6 выбрали обычную аэродинамическую схему, использовали многие узлы и агрегаты с серийных самолетов. Так, силовую установку с двигателем М-11Ф взяли с УТ-2, а агрегаты систем, колеса шасси и другие элементы заимствовали с истребителей. Каркас самолета строили из самых распространенных в стране материалов: сосны, березовой фанеры, полотна. Даже воздушные винты, для которых обычно использовали твердые породы древесины, на сей раз сделали из сосны, а бензобаки, обычно металлические или резиновые, для Як-6 склеили из тонкой фанеры.
Первый опытный самолет совершил первый полет в августе 1942 г. Самолет проектировался в двух вариантах: транспортном и бомбардировочном. В сентябре 1942 г. самолет прошел госиспытания в НИИ ВВС в транспортом варианте (как штабной и связной). В транспортно-связном варианте Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза. В варианте легкого ночного бомбардировщика (НББ) самолет мог нести до 500 кг бомб. Для защиты задней полусферы НББ вооружался пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана, последний при появлении вражеских истребителей занимал место у пулемета.
Серийный выпуск наладили на мебельных фабриках, не имевших ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации. Но справились с этими трудностями быстро — выручила простота конструкции. После того как Як-6 начал поступать на фронт, появилась возможность заняться аэродинамическими исследованиями для улучшения его летных данных. Для этого «живой» Як-6 установили в аэродинамическую трубу ЦАГИ. С учетом результатов этих исследований было построено несколько модифицированных вариантов самолета. Эксплуатация Як-6 была весьма несложной, его мог обслуживать один механик. За свою неприхотливость, надежность и «живучесть» эта машина понравилась и полюбилась летчикам, а заметив сходство силуэта Як-6 с известным самолетом «Дуглас» DC-3, они ласково окрестили его «Дугласенком». Он полностью соответствовал своему назначению штабного самолета связи, успешно применялся на фронте и для полетов к партизанам. В конце войны, когда наша авиация безраздельно господствовала в воздухе и у нас не было недостатка ни в каких типах самолетов, Як-6 приспособили для штурма наземных целей. Под крыльями самолета установили с десяток реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «Катюшу», а большая дальность стрельбы позволила Як-6 не входить в зону плотного зенитного огня противника.
И-110 («ПО») Опытный истребитель
Конструктор Д.Л. Томашевич
Первый полет — конец 1942 г., летчик — П.М. Стефановский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, М-107П
Мощность, л.с.	1400
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,2 / 18,73
Длина самолета / высота самолета, м	9,91 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3980 / 3285
Полной нагрузки, кг	695
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	610 / 508
Практический потолок, м	10 000
Максимальная дальность, км	1050
Вооружение: название, числох калибр, мм ШВАК, УБС, 1 х20, 2х 12,7
15 декабря 1938 г. во время первого полета на самолете И-185 погиб летчик В.П. Чкалов. Гибель произошла из-за наложения целого ряда факторов, главным из которых явилась остановка двигателя. Начался поиск виновных, из ОКБ Н.Н. Поликарпова арестовали заместителя главного Конструктора Д.Л. Томашевича. Ему дали пять лет, и после суда он с середины 1939 г. стал работать в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29 Нквд (так называемой «шарашке»). Здесь Томашевич сначала занимался Разработкой систем управления различных самолетов. Но он обладал
большим опытом в проектировании истребителей, и его назначили руководителем бригады 110, перед которой поставили задачу создать фронтовой дальний истребитель И-110 с мощным вооружением, готовый к массовому производству при минимальном уровне подготовки рабочей силы.
Началась война, Д.Л. Томашевича в июле 1941 г. досрочно освободили, а ЦКБ-29 и опытный завод эвакуировали в Омск. Конструкция истребителя — смешанная, с минимальным использованием дефицитного в те годы металла. Передняя часть фюзеляжа, включая моторный отсек и кабину летчика, представляла собой сварную ферму из стальных труб. Вся его хвостовая часть была сделана из березового шпона, склеенного из нескольких (от девяти до пяти) слоев. Вооружение «110» состояло из 20-мм пушки, двух крупнокалиберных пулеметов УВС и двух ШКАС. Кроме этого, на истребителе были замки для подвески бомб общим весом до 500 кг. На самолет установили новый двигатель жидкостного охлаждения М-107П мощностью 1400 л.с., считавшийся весьма перспективным. Чтобы обеспечить его эффективное охлаждение, на самолете применили водо- и маслорадиаторы большой площади. Их подвесили под капотом двигателя.
Самолет был исключительно технологичным. Для этого конструкторы широко использовали так называемые круглые монтажные размеры, кратные 10 мм. В результате собираемые блоки и части самолета соединялись между собой без подгонки. Вся винтомоторная группа, например, вместе с радиаторами могла подвешиваться к ферме фюзеляжа как единый агрегат всего на четырех болтах. Благодаря продуманной конструкции сборка первого опытного экземпляра заняла всего десять дней. К сожалению, стремление к упрощению технологии привело к перетяжелению самолета.
В конце 1942 г. самолет И -110 совершил первый полет. В ходе испытаний, которые проводил летчик П.М. Стефановский, самолет показал достаточно высокие летные характеристики. Максимальная скорость на высоте 6200 м превышала 610 км/ч. На испытаниях больших проблем с истребителем не возникало. Но двигатель М-107П оказался достаточно «сырым», он несколько раз снимался с производства и возвращался в КБ В.Я. Климова на доработку. Поэтому испытания затянулись и завершились лишь в 1943 г. Повышенная масса конструкции сказалась на скороподъемности машины: высоту 5000 м самолет набирал за семь минут.
В серийное производство самолет «НО» передавать не стали, так как и после устранения замечаний испытателей существенными преимуществами перед уже принятыми на вооружение истребителями он не обладал. Истребитель Як-9 с двигателем М-107 отличался более высокой скороподъемностью, однако двигатель на нем перегревался, чего не случалось на И-ПО из-за особой конструкции радиаторов. Однако работа конструкторского коллектива Д.Л. Томашевича имела свою ценность. Установив на своем истребителе М-107, он, можно сказать, дал путевку в жизнь этому перспективному двигателю, который вместе с И-110 проходил всесторонние испытания.
Як-3 Истребитель ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — 28 февраля 1943 г., летчик — А.К. Кокин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, ВК-105ПФ-2
Мощность, л.с.	1290
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,2 / 14,85
Длина самолета / высота самолета, м	8,5 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	2697 /2128
Полезной нагрузки, кг	569
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	646 / 567
Практический потолок, м	10 400
Максимальная дальность, км	670
Вооружение: название, числохкалибр, мм ШВАК, УБ, 1x20, 1 х 12,7
Опыт воздушных боев истребителя Як-1 заставил А.С. Яковлева разработать более совершенный самолет. Поскольку более мощных серийных Двигателей на тот период не было, то для повышения летных характеристик истребителя Як-1 необходимо было улучшить его аэродинамику и Максимально уменьшить полетный вес. Эти два направления и стали основными в разработке нового Як-1М. Ощутимое снижение сопротивления достигалось уменьшением размеров крыла и улучшением компоновки Всего самолета. Все выступающие части, влиявшие на обтекаемость машины, были убраны. Даже водяной и масляные радиаторы удалось установить таким образом, что они практически вписывались в обводы самолета. Об-
19 - 2217 Баргатинов
577
легчить машину удалось в результате тщательного пересмотра конструкции. Так, например, мотораму сделали неотъемной частью фюзеляжа. Это противоречило правилам технологического членения самолета, но дало экономию в весе (на 300 кг меньше, чем на Як-1). Полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной, применили безмачтовую антенну.
Постройка самолета Як-1М закончилась в феврале 1943 г. Испытания проводил летчик-испытатель А.К. Кокин. На втором опытном Як-1М с улучшенной аэродинамикой стоял более мощный двигатель М-105ПФ-2. Испытания, проведенные в октябре 1943 г., показали, что второй вариант Як-1М имеет заметно лучшие скоростные свойства, чем первый. По сравнению с серийным Як-1 было получено значительное увеличение скорости, достигавшей на высоте 651 км/ч, что почти на 60 км/ч больше прежней. Улучшились характеристики маневра и скороподъемность. Несмотря на меньшую площадь крыла, взлетно-посадочные и штопорные свойства не ухудшились, самолет остался устойчивым на всех режимах и легкоуправляемым.
Первые серийные самолеты с маркой Як-3 начали поступать на фронт в 1944 г. Они вооружались пушкой ШВАК и одним пулеметом УБ. За время войны вооружение имедо несколько вариантов: пушка ШВАК и два пулемета УБ, пушка НС-37 и две пушки Б-20С. Первые же встречи Як-3 с немецкими истребителями показали значительное преимущество перед ними. Наиболее сильно превосходство Як-3 проявлялось на высотах до 5 км. Летчики французского полка «Нормандия—Неман» неслучайно выбрали именно Як-3, как лучший истребитель Второй мировой. Известен воздушный бой, который произошел 16 июля 1944 г. между 18 истребителями Як-3 и 24 истребителями Me-109 и ФВ-190. В этой воздушной схватке были уничтожены 15 самолетов противника и потерян лишь один свой. Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива. Иногда при выходе самолета из пикирования были зафиксированы случаи отрыва верхней обшивки крыла, но, несмотря на такие повреждения, истребители совершали посадку.
В 1944 г. был разработан вариант Як-3 с двигателем В К-107 мощностью 1650 л.с. По заключению летчиков НИИ ВВС самолет Як-3 с этим двигателем по максимальной скорости, скороподъемности и маневренности не имел себе равных как в стране, так и за рубежом. На нем была достигнута скорость 720 км/ч и потолок 11 800 м. На опытном самолете Як-3 с двигателем ВК-108 была достигнута скорость 745 км/ч, наибольшая для советских истребителей. Был построен еще один вариант Як-ЗУ с двигателем АШ-82ФН. В конце 1944 г. были проведены испытания самолета Як-ЗРД с дополнительным ЖРД, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Была получена максимальная скорость 782 км/ч. При подготовке к воздушному параду в 1945 г. на нем разбился летчик-испытатель В.Л. Расторгуев. Всего было выпущено 4848 самолетов Як-3 различной модификации.
Ил-8 Опытный штурмовик ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 10 мая 1943 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПД х 1, AM-42
Мощность, л.с.	2000
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	14,6 / 39,0
Длина самолета / высота самолета, м	12,93 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	7830 /5110
Полезной нагрузки, кг	1000
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	509 / 461
Практический потолок, м	6900
Максимальная дальность, км	1140
Вооружение: числохкалибр, мм ШКАС, НС, УБ-20, 2x7,62, 2x23, 1x20
В период Великой Отечественной войны, 17 июня 1942 г., вышел специальный приказ наркома обороны СССР, посвященный использованию бронированного штурмовика Ил-2. В нем, в частности, говорилось: «...Мы можем и должны значительно увеличить наши бомбардировочные дневные удары по противнику, но для этого надо немедля покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться того, чтобы ни один самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной бомбовой нагрузки». Для поражения долговременных огневых точек обороны противника требовалось увеличить бомбовую нагрузку и калибр авиабомб. Летом 1942 г. ОКБ С.В. Ильюшина было поручено создать
тяжелый штурмовик-бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг.
Еще до войны в ОКБ велось проектирование тяжелого бронированного штурмовика ЦКБ-60. Велось оно под два двигателя AM-38 по схеме низкоплана с разнесенным вертикальным оперением. В начале 1941 г. проектируемый самолет, получивший обозначение Ил-6, должен был уничтожать бронетехнику и мотопехоту пушечно-пулеметным огнем, бомбами и реактивными снарядами. Эскизный проект одобрили и постройку машины включили в план опытного строительства. Весной построили макет и продули его модели в аэродинамических трубах ЦАГИ. Но начавшаяся война не позволила довести дело до конца, и все работы по Ил-6 прекратили.
Учитывая опыт применения Ил-2, С.В. Ильюшин при выборе схемы нового штурмовика остановился на одномоторном варианте, обеспечивающем более рациональное бронирование. Для самолета был выбран двигатель АМ-42. Исходя из необходимости быстрого запуска самолета в серию, компоновочная схема, площадь крыла и многие узлы будущего Ил-8 остались такими же, как у Ил-2ГНо длина фюзеляжа, площадь оперения и рулей были иными, так что он являлся совершенно новым самолетом. Разрабатывали сразу два варианта: штурмовик-бомбардировщик с дальностью полета 1100 км и разведчик-корректировщик с меньшей дальностью полета. Бронирование самолета было усилено, а в бронекорпусе разместили кабину стрелка. В центроплане было сохранено четыре бомбоотсека, но с несколько большими размерами, допускающими размещение бомбовой нагрузки до 600 кг. На два наружных держателя можно было дополнительно подвешивать бомбы весом до 500 кг.
10 мая 1943 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый полет на первом Ил-8. Испытания затянулись из-за ненадежной работы двигателя, пришлось сменить пять двигателей, прежде чем удалось довести силовую установку. После госиспытаний самолет рекомендовали в серийное производство. Но в связи с высокими летными данными проходящего испытания в то же самое время штурмовика Ил-10 и с целью улучшения летных данных Ил-8 было решено построить второй самолет. Во второй прототип внесли множество изменений по типу Ил-10 и получили практически новый самолет, но со старым названием. Вооружение второго самолета также было изменено: вместо пушек ВЯ установили НС-23, а в кабине стрелка вместо пулемета установили пушку УБ-20. В центроплане теперь можно было размещать бомбы общим весом до 1000 кг, а на наружной подвеске подвешивать бомбы весом до 500 кг. Проведенные летные испытания второго самолета Ил-8 показали, что по некоторым параметрам он уступает серийному Ил-10. Учитывая окончание войны и наличие на вооружении штурмовика Ил-10, запуск в серийное производство признали нецелесообразным.
Гу-1 Опытный истребитель
Конструктор М.И. Гудков
Первый полет — 12 июня 1943 г., летчик — А.И. Никашин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, АМ-37
Мощность, л.с.	1450
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,0 / н/д
Длина самолета / высота самолета, м	10,68 / н/д
Масса, максимальная взлетная, кг	4600
Максимальная скорость на высоте, км/ч	700*
Практический потолок, м	10 000*
Максимальная дальность, км	1000*
Вооружение: числохкалибр, мм	1 х37, 6x7,62
* —- расчетные данные
Истребитель Гу-1 был спроектирован конструктором М.И. Гудковым, одним из трех создателей истребителя ЛаГГ-3. Раскол триумвирата привел каждого к своему проекту, каждому хотелось обрести самостоятельность и проявить себя в жизни. В сентябре 1940 г. Гудков определился со своим проектом истребителя, а в октябре уже вышло постановление Комитета обороны о разработке этого самолета. Гудкову с небольшим коллективом единомышленников к лету 1941 г. удалось окончательно определить облик будущей машины и приступить к разработке чертежей Гу-1. Но начавшаяся война внесла свои коррективы. Строительство машины началось только в 1943 г. на территории завода № 156.
Первый опытный самолет был построен в начале весны 1943 г. Он представлял собой одноместный истребитель, по схеме близкий к амери
канской «Аэрокобре». Конструкция — смешанная с преобладанием дерева. Передняя часть фюзеляжа — сварная из стальных труб, а задняя часть фюзеляжа, крыло и оперение — деревянные. Водорадиаторы были расположены в крыле, а маслорадиаторы в мотоотсеке по бокам фюзеляжа над крылом. Шасси, как и на американской машине, с носовым колесом. Двигатель АМ-37 располагался позади кабины летчика, вблизи центра тяжести самолета. Длинный вал диаметром 120 мм был сделан из ствола пушки и проходил через кабину к редуктору. Ранее в 1942 г. в ОКБ А.А. Микулина был изготовлен двигатель с длинным валом и редуктором, который затем испытали на стенде. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Тауби-на, стреляющей через ось редуктора (81 снаряд), и шести пулеметов, установленных в фюзеляже и крыле.
Для испытания самолета был приглашен известный летчик-испытатель А.И. Никашин. Самолет еще полностью не был оснащен, но время было военное, и конструктор торопил с выпуском машины в полет. На Гу-1 не полностью установили купола шасси, отсутствовали створки переднего колеса. По мнению разработчиков, эти недоделки не служили препятствием для начала летных испытаний. Самолет был окрашен в красный цвет и чисто отполирован, но перетяжелен. Первые две рулежки выполнили 18 марта. Машину на разбеге уводило в сторону, но летчику удавалось парировать этот разворот. Всего было совершено пять рулежек, одна из которых с отрывом от полосы на высоту около метра. 12 июня 1943 г. опытный Гу-1 совершил свой первый и последний полет. Произошла катастрофа, летчик Никашин погиб. После чрезмерно большого разбега (около 800 м) самолет, набрав по прямой высоту до 200 м, свалился набок и вошел в пике до земли.
Заключение аварийной комиссии было категоричным: «Виноват конструктор». Среди подписавшихся под документом были, в частности: председатель комиссии — заместитель начальника ЦАГИ, профессор И.В. Ос-тославский, летчик-испытатель В.К. Коккинаки и начальник лаборатории ЛИИ М.А. Тайц. После гибели Никашина нарком А.И. Шахурин сообщил Сталину о происшествии и предложил лишить Гудкова звания «Главный конструктор второй степени», запретить ему заниматься конструкторской деятельностью, а личный состав его КБ передать А.С. Лавочкину. Что и было сделано.
Ил-6 Опытный бомбардировщик ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 7 августа 1943 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
6
ПДх2, АЧ-ЗОБФ 1900 26,0 / 84,4 16,47/н/д
19 600 / 11 690 3000
464/400 7000 5450
Ш-20, 5x20
Учитывая опыт боевого применения самолетов Ил-4, С.В. Ильюшин в середине 1942 г. выступил с предложением создать дальний бомбардировщик со значительно большей скоростью. Первоначально самолет проектировался под два двигатели воздушного охлаждения М-71 со взлетной мощностью 2000 л.с. Чертеж общего вида новой машины, получившей обозначение Ил-6, С.В. Ильюшин утвердил 18 августа 1942 г. Бомбовую нагрузку массой до 2000 кг самолет должен был нести в фюзеляжном бомбоотсеке. Оборонительное вооружение по требованию заказчика должно было быть таким же, как на немецком бомбардировщике Не-1 ПН-11. Боевую эффективность повысили введением в состав экипажа второго пилота и оснащением самолета противообледенительной системой для обогрева передних кромок крыла.
Осенью 1942 г. эскизный проект нового самолета был готов и представлен в НИИ ВВС, где его одобрили. Однако руководство ВВС высказа
ло пожелание об увеличении дальности полета и замене двигателей М-71 на дизельные двигатели АЧ-ЗОБ. Этот двигатель являлся дальнейшим развитием первого советского авиационного дизельного двигателя АН-1, созданного под руководством А.Д. Чаромского в 1935 г. А4-305 обладали высокой экономичностью, они расходовали примерно на 40% меньше топлива, чем бензиновые двигатели такой же мощности. В качестве топлива можно было использовать более дешевый керосин, а его большая плотность позволяла уменьшить объем баков, что снижало вес конструкции самолета. Такой самолет по сравнению с машинами с бензиновыми двигателями мог нести примерно в два раза больше бомб на такую же дальность. Ранее двигатели АЧ-ЗОБ были установлены на самолетах Ер-2, где в процессе эксплуатации выявились трудности их запуска в полевых условиях. Поэтому с проектированием самолета Ил-6 совершенствовался и двигатель АЧ-ЗОБ.
Новый эскизный проект самолета с дизельными двигателями был закончен в декабре 1942 г. Самолет представлял собой двухмоторный низкоплан с размерами, практически одинаковыми с размерами самолета ДБ-4. Однако аэродинамическая компоновка крыла и его параметры были другие. Дизельные двигатели устанавливались в двух гондолах, плавность форм которых нарушалась только обтекателями масляных радиаторов. Водяные радиаторы охлаждения двигателей располагались в крыле. Экипаж, состоящий из шести человек, был защищен броней, общий вес которой составлял 350 кг. От нападения воздушного противника самолет защищали пять подвижных пушечных установок: носовая, верхняя турельная, две боковые и нижняя.
Самолет должен был строиться в Иркутске на заводе № 39, и туда были направлены конструкторы ОКБ. Постройка опытного самолета началась 10 марта 1943 г. 7 августа 1943 г. в Иркутске экипаж под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки выполнил первый полет. После нескольких полетов самолет разобрали и перевезли в Москву на Центральный аэродром. Первый полет с этого аэродрома чуть не оказался последним. Посадка усложнялась лесом, росшим на краю летного поля. При заходе на посадку с уменьшением газа двигателя самолет стал быстро терять высоту и неминуемо бы разбился. Десять раз он заходил на посадку и в конечном итоге приземлился на аэродроме в ЛИИ. Летом 1944 г. самолет доработали, установив опытные форсированные двигатели АЧ-30БФ. Летные испытания доработанного самолета были завершены 10 октября 1944 г. По оценке летчиков, посадка на планировании требовала большого запаса скорости и хороших подходов к аэродрому. Двигатели АЧ-30БФ во время испытаний отказов не имели, но выявился ряд серьезных недостатков в их работе. Все это привело к прекращению работ по самолету, но эксплуатация дизельных двигателей позволила ОКБ приобрести опыт по их разработке и устранению выявленных недостатков.
«Пегас» Опытный штурмовик ОКБ Д.Л. Томашевича Первый полет — 1943 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км	ПДх2, М-11Ф 140 14,0 / 26,6 10,3 /н/д 2150/1800 350 169/172 2620 400
Вооружение: название, числохкалибр, мм ВЯ-23, УБК, 2x23, 1 х 12,7
В начале Великой Отечественной войны наша бронетанковая техника несла большие потери, требовались экстренные меры. В 1942 г., учитывая положение на фронтах и состояние нашей промышленности, для борьбы с танками противника, а также для непосредственной поддержки наземных войск авиационный конструктор Д.Л. Томашевич предложил создать воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки. Он в то время находился в Омске, куда эвакуировали ЦКБ-29 и опытный завод № 156. В ЦКБ Томашевич оказался после его ареста в связи с гибелью В.П. Чкалова. В июле 1941 г. его досрочно освободили из заключения, но реабилитировали только в 1956 г.
По замыслу конструктора, это должен быть простой в изготовлении и недорогой одноместный штурмовик-бомбардировщик, легкий в управле
нии, не требующий высокой квалификации летчика. В КБ новая машина обозначалась как Л III БД (легкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный), но вскоре проект получил название «Пегас».
Самолет деревянной конструкции, но с бронекабиной, выдерживающей попадания крупнокалиберных пуль и снарядов 20-мм пушек. Фюзеляж четырехгранного сечения с плоскими стенками, заготовляемыми заранее вместе с лонжеронами и планками шпангоутов. Шасси одностоечное, неубираемое, с резиновой пластинчатой амортизацией. Бензобаки — сбрасываемые, с продолжением питания двигателей после сброса из специальных бронированных баков в течение получаса. Самолет был оснащен двумя двигателями М-11Ф и винтами от По-2. Вооружение состояло из двух пушек ВЯ-23 и одного пулемета УБК. Допускалась подвеска двух бомб по 250 кг или одной 500 кг, но при этом пушки снимались. Простота и дешевизна конструкции были предельные.
Контуры самолета образовывали прямыми линиями, конструкция исключительно проста и технологична, сборка производилась без стапелей, из «выкроек». Это способствовало быстрому развертыванию производства практически на любом заводе, в любой, мастерской с минимально необходимым составом станочного оборудования и невысокой квалификацией рабочих. В документации «Пегас» назывался «самолетом противотанковой воздушной армии». Действительно, в случае успешного завершения летных испытаний 15-тысячную армию «Пегасов» планировали развернуть уже к 1943 г.
Основные производственные мощности Омска были заняты выпуском продукции для фронта. Поэтому агрегаты «Пегаса» строили заключенные в мастерской одного из лагерей, окончательная сборка производилась на территории завода № 288. Самолет на испытаниях развивал максимальную скорость 172 км/ч. Но на вооружение принят не был, несмотря на все его конструктивные и технологические достоинства. В 1943 г. из-за насыщенности фронтовой полосы истребителями, неприкрытый сзади одноместный «Пегас» не имел шансов выжить при нападении противника. Небольшую серию в 5 экземпляров хотели испытать на фронте. Для получения машин даже прибыли экипажи, но, как писал в своих воспоминаниях Томашевич, «из-за каких-то бухгалтерских комбинаций Министерства авиапромышленности самолеты ВВС переданы не были». В 1943 г. ОКБ закрыли. Д.Л. Томашевича, имевшего опыт проектирования систем бомбардировщика Пе-2, перевели в Казань в КБ В.М. Мясищева на завод № 124.
Су-8
Опытный штурмовик
ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — 1943 г., летчик — Н.Д. Фиксон
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
2 ПДх2, М-71Ф 2200 20,5 / 60,0 13,58/н/д 12410/9170
1400 552
9000 1500 ШКАС, УБТ, ИС, 8x7,62, 1x 12,7,2x45, 10 реактивных снарядов
В 1942 г. в ОКБ П.О. Сухого был спроектирован и построен двухместный бронированный штурмовик Су-8. До и после его появления советскими конструкторами было построено несколько типов штурмовикиь. Но ни один из них не мог достичь таких выдающихся данных, как эта машина. Перед началом войны у нас в стране было выпущено несколько типов легких однодвигательных истребителей для перехвата воздушных целей. Все они имели неплохие скоростные и маневренные качества, но сравнительно малую продолжительность полета. Еще в середине 1930-х гг. теоретики во всем мире пришли к выводу, что наиболее универсальным истребителем (истребитель, разведчик, ближний бомбардировщик) может быть машина с двумя двигателями. В 1940 г. Сухой получил задание на проектирование аналогичного истребителя. 9 октября 1940 г. он подписал
материалы к эскизному проекту одноместного истребителя с двумя двигателями АМ-37.
Проект получил обозначение «ИОП» («истребитель одноместный пушечный»). Для повышения высотности истребителя двигатели АМ-37 заменили на более мощные АМ-38 с турбокомпрессорами ТК-3. Но вскоре работы по истребителю были прекращены из-за нехватки таких двигателей. После годичного перерыва, с появлением опытных двигателей М-71 работы по истребителю были продолжены, но вскоре снова остановлены. На базе этого самолета начались работы по новому самолету ОДБШ — одноместному, двухдвигательному бронированному штурмовику. Но уже при первом рассмотрении пришлось ввести в состав экипажа стрелка-радиста. Эта схема была утверждена в наркомате авиапромышленности и получила обозначение ДДБШ — двухдвигательный двухместный бронированный штурмовик. Задание на его проектирование П.О. Сухой получил в мае 1942 г. Он учел все замечания, поступающие с фронта по самолетам аналогичного назначения. На создание штурмовика ушло всего четыре месяца. Строительство велось на Урале в г. Молотове (г. Пермь), когда КБ находилось в эвакуации. Конструкция самолета смешанная. Вся носовая часть фюзеляжа была выполнена из стали толщиной от 4 до 15 мм. Спереди летчика защищало бронестекло толщиной 64 мм. Общий вес брони достигал 1680 кг и защищал от огня экипаж, двигатели, бензо- и маслобаки. По мощности стрелкового и бомбардировочного вооружения (восемь пулеметов ШКАС, один УБТ, две противотанковые пушки ИС-45, а также до 1400 кг бомб и 10 реактивных снарядов) Су-8 не имел себе равных среди советских и иностранных самолетов.
В 1943 г., в связи с возвращением КБ из эвакуации на новую базу, прототип Су-8 был погружен на баржу и по Каме, Волге и Москве-реке отбуксирован в Москву. На Тушинском аэродроме машину собрали и при участии летчика-испытателя Н.Д. Фиксона начали заводские испытания, продолжавшиеся затем в ЛИИ. В процессе испытаний было выявлено множество неполадок как с самолетными системами, так и с двигателями. Практически все аэродинамические характеристики самолета определялись с учетом перспективного, но еще очень «сырого», недоведенного мотора М-71Ф. Вскоре стало ясно, что двигатель пока не годится для серийной машины. Конструкторам пришлось срочно разрабатывать вариант штурмовика под новый двигатель, практически не затрагивая аэродинамику и конструкцию уже летавшего самолета. Наиболее подходящим для этой цели оказался «модный» в то время двигатель АМ-42. Однако шел уже 1944 г., и в руководстве сложилось мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой, сложной и высокотехнологичной машины, как Су-8. К тому же двигатели АМ-42 требовались для штурмовика Ил-10, работа над которым уже шла полным ходом. Суждение, что лучше построить два одномоторных самолета, чем за ту же цену — один двухмоторный, пусть даже и более эффективный, очевидно, стало главной причиной отказа от дальнейших работ над уникальным «летающим броненосцем» Су-8.
Ла-7 Истребитель ОКБ С.А. Лавочкина Первый полет — 1 февраля 1944 г., летчик — Г.М. Шиянов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
1
ПДх1, АШ-82ФН 1850 9,80/ 17,59 8,60/2,54 3260 / 2600 660 640/554 11 300 635
ШВАК, 2x20
ОКБ С.А. Лавочкина в конце 1943 г. проделало большую работу по дальнейшему повышению летных данных своего истребителя Ла-5ФН. Значительное улучшение летных данных самолета было достигнуто в результате совместной работы с ЦАГИ по его аэродинамике. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, незначительной перекомпоновкой центроплана крыла, изменениями в системах маслоохлаждения и выхлопа и др. Маслорадиатор был перенесен под фюзеляж, а всасывающий воздух для охлаждения масла — в носок центроплана. Стойки основных шасси были укорочены на 80 мм. Все эти изменения составили осно
ву рекомендаций ЦАГИ по второму туру улучшений самолета Ла-5 (рекомендации первого тура были реализованы при создании Ла-5ФН).
Испытание машины, ставшей фактически летающей лабораторией, в ЛИИ начались в конце 1943 г. Испытания продолжались недолго, в феврале 1944 г. машина потерпела аварию. Летчику-испытателю Н.В. Адамовичу пришлось покидать горящий самолет на парашюте. 1 февраля 1944 г. летчик-испытатель Г.М. Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 «Эталон 1944 г.», который отличался установкой винта со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращающихся с околозвуковой скоростью. Мероприятия, проделанные в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, позволили снизить вес пустой машины на 71 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости. В феврале 1944 г. «Эталон 1944 г.» проходил испытания в НИИ ВВС. В ходе этих испытаний была получена максимальная скорость на высоте 680 км/ч, что на 34 км/ч больше, чем у опытного Ла-5ФН. В январе 1944 г. новый истребитель уже был изготовлен на серийном заводе и вскоре получил обозначение Ла-7. В целом Ла-7 обладал очевидным преимуществом перед Ла-5ФН, и его стали строить серийно на нескольких заводах. Вооружение Ла-7 было значительно мощнее — три новые пушки Б-20 вместо двух пушек ШВАК на Ла-5. Правда, в связи с недоведенностью пушки Б-20 вооружение первых серийных Ла-7 оставалось таким же, как и у Ла-5ФН.
Поступление Ла-7 в авиационные части началось с середины 1944 г. и шло возрастающими темпами. С начала выпуска и до капитуляции Германии авиачасти получили 4359 этих истребителей. В начале массового выпуска не удалось обеспечить необходимое качество производства нового истребителя, требовавшего более тщательного изготовления, чем Ла-5. Это часто приводило к существенному снижению скорости Ла-7. Потери скорости на некоторых только что выпущенных заводами самолетах доходили до 40 км/ч. Пришлось выпустить специальные рекомендации по улучшению качества изготовления. Проведенные войсковые испытания на Прибалтийском фронте показали преимущество Ла-7 в воздушном бою. За месяц полк сбил 55 самолетов противника, потеряв четыре своих. На Ла-7 прославленный ас И.Н. Кожедуб сбил 17 самолетов противника, в том числе и реактивный Ме-262.
В августе 1944 г. на испытания вышел опытный самолет Ла-7 с двигателем АШ-83. С этим двигателем самолет впервые превысил 700-километ-ровый рубеж скорости. Затем был создан опытный самолет «120» с АШ-83, который имел улучшенную конструкцию с более широким применением металла. На нем впервые в СССР было установлено ламинарное крыло. В июле 1945 г. на нем была достигнута скорость 725 км/ч, что на 24 км/ч больше, чем на Ла-7 с АШ-83. В марте 1945 г. на заводе № 21 был создан двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ без бронестекла и бронеспинки. На базе Ла-7 было создано несколько опытных самолетов с дополнительными ракетными двигателями. Всего было произведено 5905 самолетов Ла-7.
Ил-10 Штурмовик ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 18 апреля 1944 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх 1, АМ-42
Мощность, л.с.	2000
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	13,4 / 30,0
Длина самолета / высота самолета, м	11,12/ н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	6300 / 4650
Полезной нагрузки, кг	600
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	551 / 507
Практический потолок, м	7250
Максимальная дальность, км	800
Вооружение: числохкалибр, мм ШКАС, ВЯ, АГ-2, 2x7,62, 2x23, 1 х 12,7
Модификации самолета:
УИл-10 — двухместный учебно-тренировочный самолет. Кабина стрелка была переоборудована в кабину летчика-инструктора;
Ил-ЮМ — штурмовик с более мощным вооружением и с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками.
В 1943 г. в ОКБ С.В. Ильюшина почти одновременно с проектированием бронированного истребителя Ил-1 началось проектирование его двухместного варианта — бронированного штурмовика с таким же обозначением. Стрелково-пушечное и бомбовое вооружение у него было таким же, как у Ил-2. Создание двухместного варианта Ил-1 велось очень быстрыми темпами, опережая ход работ по истребителю. При его проектирова
нии очень большое внимание уделялось аэродинамическому совершенству компоновки. Одновременно, на основании боевого опыта Ил-2, удалось при сохранении неизменной живучести самолета уменьшить вес бронекоробки. Благодаря уменьшению размеров самолета, улучшению всех его внешних обводов лобовое сопротивление его было намного меньше, чем у Ил-2.
Двухместный штурмовик Ил-1 сохранил все основные размеры и конструктивные особенности одноместного истребителя, но имел цельнометаллическую конструкцию. По сравнению с Ил-2 была изменена толщина некоторых листов бронекоробки: толщину нижних боковых стенок капота двигателя увеличили, а толщину боковых стенок кабины экипажа уменьшили. Опыт применения Ил-2 показал, что верхняя передняя часть бронекоробки практически не поражается, т.е. с земли она была недосягаема, а от атак истребителей сзади ее защищал стрелок. Спереди Ил-2 истребители противника почти не атаковали из-за мощного стрелково-пушечного вооружения штурмовика. Поэтому ее выполнили из дюралюминиевых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм. Также новым в бронезащите летчика и стрелка было применение 8-мм бронеплит с воздушным промежутком. Наружная бронеплита должна былаеразрушать попавший в нее снаряд, а внутренняя — принимать на себя осколки. Такая система эффективно защищала экипаж от 20-мм снарядов авиационных пушек.
Вооружение состояло из двух пушек ВЯ, установленных на консолях крыла, вне диска вращения винта. Вместо четырех бомбоотсеков Ил-2, на новом штурмовике в центроплане находилось два, но они позволяли размещать более крупные бомбы. На консолях крыла имелись четыре направляющие для пуска ракет. Оборонительное вооружение имело три варианта: с пулеметом УБТ, с пушкой Ш-20 и с установкой ВУ-8. Кроме того, в хвосте штурмовика установили держатель на 10 авиационных гранат АГ-2.
Постройка новой машины производилась на заводе № 18, выпускавшем Ил-2. Первый опытный штурмовик, получивший к тому времени обозначение Ил-10, был готов весной 1944 г. 18 апреля летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Заводские испытания прошли быстро, и уже 13 мая три опытных Ил-10 поступили на госиспытания в НИИ ВВС. Испытания показали отличные летные данные, максимальная скорость оказалась равной 551 км/ч — почти на 150 км/ч больше, чем у его предшественника Ил-2. По сравнению с проходящими в то же время испытаниями штурмовиков (Су-6, Ил-8), Ил-10 было отдано предпочтение. В августе 1944 г. сразу на двух авиазаводах начался серийный выпуск Ил-10. Уже в октябре Ил-10 стали поступать в боевые части. К 1 мая 1945 г. в действующую армию было передано 630 самолетов Ил-10. Всего их было выпущено 4600. Кроме наших ВВС, они состояли на вооружении ВВС других стран. В 1951 г. в Чехословакии было налажено серийное производство этих машин. Там построили около 1200 самолетов. Штурмовики Ил-10 и Ил-ЮМ состояли на вооружении штурмовой авиации до начала 1960-х гг., когда им на смену пришли реактивные самолеты.
Ил-1
Опытный бронированный истребитель
ОКБ С.В. Ильюшина
Первый полет — 19 мая 1944 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, АМ-42
Мощность, л.с.	2000
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	13,4/30,0
Длина самолета / высота самолета, м	11,12/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	5320/4285
Полной нагрузки, кг	1035
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	580 / 525
Практический потолок, м	8600
Максимальная дальность, км	1000
Вооружение: название, числохкалибр, мм	ВЯ,2x23
Боевое использование легендарного штурмовика Ил-2 в период войны показало, что эти самолеты могут на небольших высотах успешно бороться и с некоторыми небольшими бомбардировщиками, и с транспортными самолетами противника. Их броневая защита обеспечивала неуязвимость от оборонительного огня воздушных стрелков врага, а мощное вооружение позволяло вести эффективные атаки. Поэтому в 1943 г. в ОКБ С.В.Илью-шина разрабатывается вариант одноместного самолета, специально предназначенного для борьбы с бомбардировщиками и транспортными самолетами противника. Но новый Ил-2И, разрабатываемый на базе штурмовика Ил-2, сильно уступал в скорости истребителям сопровождения, и поэтому использование этого варианта не дало бы положительного эф-
фекта. Для повышения скорости необходимо было улучшить его аэродинамику и увеличить мощность двигателя.	।
17 мая 1943 г. ГКО страны принял решение о разработке одноместного бронированного истребителя для малых и средних высот в ОКБ С.В. Ильюшина. Для нового истребителя был выбран двигатель АМ-42 мощностью 2000 л.с. На истребителе Ил-1, как и на Ил-2И, летчик, двигатель, системы охлаждения и смазки, а также топливные баки были защищены броней. Проектирование велось с позиции обеспечения не только заданных характеристик, но и с использованием в дальнейшем его в качестве скоростного штурмовика. Его аэродинамическое сопротивление снизили по сравнению с Ил-2И примерно на одну треть благодаря уменьшению размеров и приданию бронекоробке более обтекаемой формы, естественно, без усложнения технологии производства, и другим улучшениям компоновки. На самолете была применена новая компоновка водо- и маслора-диаторов, воздух к которым поступал из воздухозаборников, расположенных в стыке носка центроплана и фюзеляжа. Охладив радиаторы, воздух выходил наружу через щель на нижней поверхности бронекорпуса.
Для Ил-1 была разработана оригинальная схема уборки основных шасси назад по полету в центроплан с поворотом колес в процессе уборки на 86°. Это уменьшило мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси, да к тому же и хвостовое колесо сделали убирающимся. Самолет имел металлическое крыло и оперение, но деревянную хвостовую часть фюзеляжа. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек ВЯ, установленных в консолях крыла. Для защиты сзади от истребителей противника в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кассета с 10 авиационными гранатами АГ-2. При нападении эти гранаты выбрасывались назад, взрывались и поражали атакующий самолет.
Первый полет Ил-1 совершил 19 мая 1944 г. под руководством летчика-испытателя В.К. Коккинаки. По оценке летчика, проводившего испытания, самолет выполнял все фигуры высшего пилотажа легко и мягко. На заводских испытаниях самолет продемонстрировал отличные данные, его максимальная скорость достигала 580 км/ч, т.е. почти не уступала истребителям. Но к середине 1944 г. благодаря возросшей мощи советской истребительной авиации, завоевавшей господство в воздухе, необходимость в боевом самолете такого назначения сильно уменьшилась. На государственные испытания самолет не передавали, и дальнейшие работы вскоре были свернуты. Опыт разработки Ил-1 был использован в новом штурмовике Ил-10, который имел с ним такую же аэродинамическую компоновку.
НБ (Т) Опытный бомбардировщик ОКБ Н.Н. Поликарпова
Первый полет — 23 мая 1944 г., летчик — Н.В. Гаврилов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
5 ПДх2, АШ-82ФН 1850
21,5/58,1 15,3/н/д
13 800/н/д 5000 510/430
6150 3030
УБ, 3x12,7
Первые месяцы начавшейся войны показали, что у нас в стране отсутствует современный фронтовой бомбардировщик, способный нести солидную бомбовую нагрузку. Имеющиеся на вооружении бомбардировщики Ил-4 и Ер-2 хоть и имели нормальную нагрузку, но скорость их была сравнительно невелика. Поэтому в конце 1941 г. Н.Н. Поликарпов, находясь в Новосибирске, начал разрабатывать проект специализированного ночного бомбардировщика, получившего обозначение НБ. В январе 1942 г. он направил в наркомат и командованию ВВС эскизный проект самолета НБ. В целом предложение Поликарпова восприняли положительно, однако от него потребовали увеличить бомбовую нагрузку до 3000 кг в нормальном варианте и 5000 кг в перегрузочном (в проекте было 2000 кг и 3000 кг). С учетом всех пожеланий военных был разработан новый проект бомбардировщика НБ, который был снова направлен в наркомат.
ВВС и наркомат одобрили проект и включили самолет в план опытного строительства на 1942 г. со сроком сдачи его на госиспытания в октябре того же года. Для упрощения производства самолет решили разделить на десять самостоятельных агрегатов, каждый из которых собирался независимо друг от друга, после чего поступал на общую сборку. Для удешевления производства НБ в условиях военного времени было решено использовать недефицитные материалы, в основном дерево и сталь. В конце апреля 1942 г. была завершена постройка макета, и в мае началось изготовление отдельных агрегатов. Но начавшаяся постройка первой опытной машины на заводе № 51 вскоре была остановлена, влияние на судьбу НБ оказали некоторые события.
В то время прошел испытания фронтовой бомбардировщик «103» (будущий Ту-2), который был рекомендован для серийного производства. Для развертывания серии Ту-2 был выбран завод № 166 в Омске, для чего с завода № 51 были направлены необходимые станки и оборудование. До середины лета из сборочного цеха завода удалось выкатить только семь машин, но затем дело встало. Из-за многочисленных аварий (в основном связанных с винтомоторной группой) военные отказались принимать самолет. Для выяснения ситуации в Ойск была направлена комиссия во главе с Н.Н. Поликарповым. Он оказался в сложном положении и понимал, что развертывание серийного производства Ту-2 фактически означает свертывание его работ по НБ. Но он также понимал, что самолет Ту-2 очень необходим фронту, и дал объективную картину в своем заключении. Тем более что разработан бомбардировщик Ту-2 был в тюремном ОКБ НКВД, и если бы он не пошел в серию, то его создатели получили бы новые сроки, а самого А.Н. Туполева отстранили бы от активной творческой деятельности.
Летом 1942 г. ВВС изменили свои взгляды на НБ, они требовали от Н.Н. Поликарпова превратить его в дальний бомбардировщик. Пришлось фактически переработать весь проект. Самолет отличался большей длиной, большим запасом топлива, расширенной кабиной и новым вооружением. Построен он был в конце 1943 г., его долго потом дорабатывали и испытывали на земле. Первый полет был осуществлен 23 мая 1944 г., пилотировал машину заводской летчик-испытатель Н.В. Гаврилов. Испытания выявили некоторые недостатки: перегрев двигателей и масла, сваливание на некоторых режимах на левое крыло. Доработка и последующие испытания проводились уже после смерти Н.Н. Поликарпова. Отмечалось, что по бомбовой нагрузке машина превосходит Ту-2, но уступает в скорости и потолку. Всю зиму самолет простоял на аэродроме, и его фанерная обшивка начала коробиться и ветшать. По указанию НКАП испытания были прекращены. Машину хотели передать в МАИ для учебных целей, но наркомат не разрешил это сделать по причине секретности машины, и в марте 1945 г. самолет разобрали. В марте 1944 г. разрабатывался еще один бомбардировщик — ББ с четырьмя двигателями, но закончить его полное проектирование уже не удалось.
Як-8
Опытный пассажирский самолет
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 1943 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2,6
ПДх2, М-11ФМ
145
14,8/30,0 11,35/н/д 2700/ 1750
950
248
3900
890
Пассажирский самолет Я к-8 очень был похож на предыдущий самолет А.С. Яковлева — штабной Як-6, но несколько больших размеров. Проектировался он под два двигателя М-12 мощностью в 190 л.с., но так как они не были получены, на машину установили менее мощные М-11ФН. Конструкция была достаточно легкой и рациональной, обшивалась фанерой и полотном. Носовая и хвостовая части были сделаны, как у Як-6. Фюзеляж в своей средней части (где кабины) — полумонокок с рамными шпангоутами — имел высоту стенки 80 мм. Эта часть снаружи и внутри обшивалась фанерой толщиной 2 мм, так что получалась очень жесткая и прочная фанерная коробка. Крыло двухлонжеронное неразъемное, деревянное, как и оперение, обшивалось везде полотном.
Испытания показали, что мощности двигателей явно недостаточно, но все же скорость была довольно высокой — 248 км/ч. Самолет прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пассажирские самолеты.
Як-5
Опытный учебно-тренировочный самолет
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — сентябрь 1944 г., летчик — В.Л. Расторгуев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
1 ПДх1,М-11Д 115 10,5/17,0 7,3/н/д 940 / 770 170 250 450
ШКАС, 1x7,62
Конструктор А.С. Яковлев во время Великой Отечественной войны проектировал не только первоклассные истребители, но и занимался разработкой гражданской тематики. В сентябре 1944 г. на испытания вышел одноместный тренировочный самолет Як-5. Он представлял собой низкоплан с фюзеляжем от УТ-2, крылом и оперением тех же размеров. Кабина от УТ-2 была оставлена задняя. Были только изменены законцовки крыла и руль направления — без роговой компенсации. На самолете был установлен двигатель М-11Д мощностью в 115 л.с. с воздушным винтом изменяемого шага. Капот двигателя имел индивидуальные обтекатели головок цилиндров. Шасси самолета неубираемые с масляно-воздушной амортизацией. Самолет был вооружен одним синхронным пулеметом ШКАС.
Испытания проводил летчик-испытатель В.Л. Расторгуев. Но вскоре самолет сломался из-за низкого качества древесины, после чего не восстанавливался.
Су-7 Опытный истребитель ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — начало 1945 г., летчик — Г.Н. Комаров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
1
Двигатель, тип х кол, название	ПД + ЖРД, АШ-82ФН х РД-1,
Мощность, л.с.	1850 л.с. + 300 кгс.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	13,5 / 26,0
Длина самолета / высота самолета, м	9,6 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	4340 / н/д
Максимальная скорость на высоте с РД-1 / у земли, км/ч 705 / 480 Практический потолок, м	12 500*
Максимальная дальность, км	1240*
Вооружение: название, числохкалибр, мм	ШВАК, 2x20
* — расчетные данные
Своим появлением на свет эта машина была «обязана» немецким самолетам Ю-86Р, оборудованным для разведки с высоты 13—14 тыс. м, появившимся над Москвой в 1943 г. Пилотировали «Юнкерсы» опытные летчики из группы подполковника Ровеля, занимавшиеся воздушным шпионажем еще весной 1941 г. Немногочисленные высотные истребители довоенной конструкции МиГ-3, изрядно износившиеся в 1943 г., на такую высоту забраться уже не могли. Тогда Верховный Главнокомандующий поручил ряду конструкторских бюро «срочно создать высотные перехватчики».
В КБ П.О. Сухого для ускорения работ решили делать новый истребитель на базе экспериментального одноместного штурмовика Су-6, испытания которого только что завершились. Специально для перехватчика из
готовили только фюзеляж — цельнодеревянный полумонокок. Самолет для облегчения не имел бронирования силовой установки и ее агрегатов, а также внутреннего бомбового отсека. Для повышения высотности планировалось применить опытный двигатель АШ-71Ф мощностью 2200 л. с., оснащенный двумя турбокомпрессорами ТК-3. По расчетам истребитель должен был иметь максимальную скорость на высоте 635 км/ч и потолок — 12 500 м. Вооружение его состояло из двух 20-мм пушек ШВАК. Однако у единственного двигателя, имевшегося в КБ, ресурс был исчерпан еще при испытаниях штурмовика, новый получить не удалось. Вот и пришлось поставить на Су-7 серийный двигатель АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. С этим двигателем расчетных данных достичь не удалось.
Для повышения скорости истребителя было решено поставить вспомогательный реактивный двигатель РД-1 конструкции В.П. Глушко. Он представлял собой жидкостно-реактивный двигатель тягой 300 кгс с насосной подачей окислителя (азотной кислоты) и горючего (керосина). Для привода насосов отбиралась часть мощности двигателя АШ-82ФН. Конструктивное исполнение установки РД-1 в хвостовой части фюзеляжа, монтаж системы питания, насосного агрегата и топливных баков выполнялись по схеме, предложенной С.П. Королевым, бывшим тогда главным конструктором авиационных реактивных установок. Испытания РД-1 проводились на бомбардировщике Пе-2, переоборудованием которого также занимался Королев. В первом полете 1 октября 1943 г. и во всех последующих Королев вместе с летчиками отрабатывал установку в воздухе.
Летные испытания Су-7 с дополнительным двигателем РД-1 начались в 1945 г. Проводил их летчик-испытатель Г.Н. Комаров. Запас реактивного топлива на Су-7 (360 кг горючего и окислителя) обеспечивал работу ЖРД в течение 4 мин. Проведенные испытания показали, что скорость на высоте с включенным РД-1 увеличивалась на 91 км/ч. Работал он не всегда надежно, электрическая свеча порой не обеспечивала его запуск на большой высоте. Тогда двигателисты разработали модификацию ускорителя — РД-1ХЗ с химическим зажиганием. Работал он надежнее, но испытателям, тем не менее, пришлось сменить 5 двигателей обоих типов. Да и основная, винтомоторная группа преподнесла неприятный сюрприз — слишком большим оказался факел, выбивавшийся из выхлопных патрубков турбокомпрессоров ТК-3. Пришлось фанерные борта самолета обшить листами дюраля. Всего за время летных и наземных испытаний с двигателями РД-1 и РД-1ХЗ было выполнено 84 огневых пуска. И все же основная цель была достигнута, а опыт применения ускорителей на Пе-2 и Су-7 привел к значительному повышению скорости серийных самолетов. В реальный бой Су-7 так и не вступил, война уже заканчивалась. А полеты немецких разведчиков над столицей были пресечены, после того как летчик Л. Шолохов на истребителе Як-9ПД с нагнетателями В.А. Доллежаля атаковал одного из разведчиков.
Як-13
Опытный самолет местных воздушных линий
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — февраль 1945 г., летчик — М. Павлов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1,3
ПДх1, М-11ФМ 145 11,5/22,0 8,45 / н/д 1230/856 374 245 4000 815
В начале 1930-х гг. в ОКБ А.С. Яковлева были построены легкие самолеты с закрытой кабиной (АИР-5 и АИР-6), названные «воздушными лимузинами». Универсальный связной самолет военных лет У-2 (По-2) Н.Н. Поликарпова также неоднократно переделывался в штабной лимузин. Над созданием подобных лимузинов трудились и другие конструкторы: Л. Марьин, В. Григорьев, А. Рафаэлянц. Проанализировав ситуацию, А.С. Яковлев в 1944 г. одновременно с совершенствованием своих истребителей начал разработку легкой многоцелевой машины, которую можно было использовать в качестве связной и штабной на фронте, почтово-пассажирской на местных воздушных линиях и учебной в аэроклубах. Чтобы самолет полнее отвечал всем вариантам его применения, он должен был Иметь просторную четырехместную кабину автомобильного типа, механизированное крыло, простую, технологичную конструкцию из дешевых материалов, серийный легкий двигатель, хорошие взлетно-посадочные характеристики.
Но какую схему и компоновку выгоднее использовать для такого самолета? Были рассмотрены два варианта: низкоплана с убирающимися шасси и высокоплана с неубирающимися. При прочих равных условиях схема низкоплана обеспечивала с двигателем той же мощности ббльшую максимальную скорость и скороподъемность, лучшее аэродинамическое качество и, следовательно, большую дальность полета. Схема высокоплана обеспечивала лучшие взлетно-посадочные характеристики и более простую технику пилотирования. Наиболее правильное решение этого вопроса можно было получить только на основе практических испытаний. Поэтому решили одновременно строить и испытывать и низкоплан, и высокоплан. Работы велись очень быстро, в конце 1944 г. обе опытные машины были готовы. Подосный высокоплан с неубирающимися шасси получил вначале обозначение Як-14, затем Як-10 (об этом самолете будет сказано ниже), свободнонесущий низкоплан с убирающимися шасси соответственно Як-12, затем Як-13. Вначале предполагалось установить двигатель М. Колосова М-12 мощностью в 190 л.с., но так как М-12 был еще не готов, пришлось установить обычный двигатель М-11ФМ мощностью 145 л.с. с винтом изменяемого шага.
В конце 1944 г. Як-13 успешно прошел полные статические испытания по нормам прочности 1943 г. как пассажирский самолет. В феврале 1945 г. А.С. Яковлев докладывал в наркомат авиационной промышленности о готовности Я к-13 к первому полету. В феврале самолет начал заводские испытания, их проводил летчик М. Павлов. За время испытаний были получены следующие данные: максимальная скорость — 250 км/ч, дальность полета с запасом топлива 100 кг — 815 км. Таким образом, испытания показали: самолет Як-13 практически отвечал всем основным требованиям, предъявляемым в тот период к легкомоторному пассажирскому связному самолету.
Почти одновременно с ним проходил испытания самолет Як-10. Конструкция Як-10 была почти аналогичной самолету Як-13. Пришлось сравнить эти две машины. Як-13 превосходил своего «напарника» по скорости и дальности полета, однако заметно уступал Як-10 по взлетно-посадочным характеристикам. Но условия 1945 г. не позволяли одновременно строить машины двух схем. Выбор пал на высокоплан как имеющий более широкий диапазон применения.
Як-10
Самолет местных воздушных линий
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — февраль 1945 г.
Самолет Як-10 — это почти тот же Як-13, но только выполненный по схеме высокоплана. Схема высокоплана обеспечивала лучшие взлетно-посадочные характеристики и более простую технику пилотирования. Обе эти машины были готовы в конце 1944 г. Вначале предполагалось установить двигатель М-12 мощностью в 190 л.с., но так как он еще не был готов, пришлось установить обычный двигатель М-11ФМ мощностью 145 л.с.
Испытания самолет Як-10 проходил одновременно с Як-13. При сравнении этих двух машин выявилось превосходство Як-13 по скорости на 50 км/ч и дальности полета на 240 км, однако Як-13 заметно уступал Як-10 по взлетно-посадочным характеристикам. Положительно оценив оба варианта нового самолета, летчики особо отметили простоту Я к-10 в пилотировании, возможность эксплуатировать его на аэродромах малых размеров и возможность использования в санитарной и в сельскохозяйственной авиации.
Таким образом, испытания показали, что оба аппарата не только имеют право на жизнь, но могут послужить исходными образцами для легких серийных самолетов многоцелевого назначения. Но условия 1945 г. не позволяли одновременно строить машины двух схем. Выбор пал на высокоплан Я к-10 (госиспытания завершились в июне 1945 г.) как на имеющий более широкий диапазон применения. Была выпущена небольшая серия Як-10. На базе Як-10 было разработано несколько вариантов. В 1946 г. был построен вариант Як-10В (вывозной) с двойным управлением. В 1947 г. был выпушен вариант Як-ЮС (санитарный) с загрузочной треугольной дверью для носилок в левом борту. Он мог поднимать 1—2 больных на носилках и сопровождающего. Самолет Я к-10 стал в дальнейшем прообразом известного во всех уголках страны самолета Як-12 с двигателем М-11ФР.
Ил-16 Опытный штурмовик
ОКБ С.В. Ильюшина
Первый полет — апрель 1945 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
2
ПДх1, АМ-43НВ
2300 12,5/24,0 10,69/н/д 5780/4315
1465
576 / 529 800
НС-23, ШКАС, УБ-20, 2x23,2x7,62, 1x20
После постройки и испытания штурмовика Ил-10, в ОКБ С.В. Ильюшина в 1944 г. начали проектировать еще более скоростной и маневренный облегченный штурмовик Ил-16. На нем предполагали установить новый двигатель AM-43НВ с непосредственным впрыском топлива. По внешнему виду Ил-16 практически не отличался от Ил-10, но имел несколько меньший вес и размеры. Ил-16 должен был превосходить своего предшественника по скорости и маневренности. Такой штурмовик был нужен фронту, и еще до первого полета началась подготовка к его серийному производству.
Самолет был построен в начале 1945 г. Его испытания проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Испытания самолета показали, что установленный на нем мощный двигатель с 4-лопастным винтом создает реактивный момент, который сильно влияет на продольную устойчивость самолета. Поэтому хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 0,5 м и увеличили площадь вертикального оперения. Новый двигатель так и не удалось довести, и поэтому летом 1946 г. все работы по Ил-16 прекратили.
И-250 («Н») Опытный истребитель
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 3 марта 1945 г., летчик — А.П. Деев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название	]
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
* — расчетные данные
1
ПДх1 + ВРДК, ВК-107А
1650
9,5/15,0 8,19/2,81
3680 / 2797
।	820/680
11 900* 790* 3x20
Для повышения скорости истребителя в середине 1940-х гг. пришли к выводу, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, достигла предела своих возможностей. Наступало время перехода на новые типы силовых установок. 30 мая 1944 г. приказом НКАП № 371 коллективу ОКБ-155 предписывали разработать и построить экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором (ВРДК).
Работы над ВРДК велись в ЦИАМе в 1943—1945 гг. группой инженеров под руководством К.В. Холщевникова. В этой силовой установке по
лучила свое дальнейшее и оригинальное развитие идея мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя, впервые реализованного еще в 1910 г. на самолете А. Коанда, а затем усовершенствованного работами С. Кампини. В самолетах этих конструкторов необходимая тяга создавалась работой воздушно-реактивного двигателя, в котором наружный воздух, поступающий в двигатель, предварительно сжимался осевым компрессором, приводимым поршневым двигателем. Летные испытания самолетов А. Коанда и С. Кампини выявили сравнительно малую тягу и большой расход топлива. К.В. Холщевников принял меры по устранению этих недостатков. Основным двигателем являлся поршневой двигатель ВК-107А с воздушным винтом, а ВРДК, осевой компрессор которого приводился в действие от основного поршневого двигателя с помощью длинного вала и двухскоростной передачи, рассматривался как ускоритель, необходимый для кратковременного увеличения скорости. Камера сгорания ВРДК была выполнена в виде сварного кожуха из нержавеющей стали. В передней ее части монтировали блок из семи форсуночных камер, расположенных по форме сечения канала. Выходное сопло камеры сгорания снабдили регулируемыми створками из нержавеющей жароупорной стали. Мощность обоих двигателей равнялась 2800 э.л.с.
Перед коллективом ОКБ-155, возглавляемого А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, участвовавшим в создании оригинального истребителя — он получил наименование И-250 и заводской шифр «Н», — встало много сложных задач. Работу над истребителем начали еще в феврале 1944 г. В сентябре в НКАП и ВВС был утвержден эскизный проект, а 26 октября 1944 г. рассмотрен макет самолета.
15 марта 1945 г. первый опытный экземпляр самолета И-250 передали на заводские испытания. 4 апреля 1945 г. опытный истребитель И-250, пилотируемый летчиком-испытателем А.П. Деевым, совершил первый полет. Максимальная скорость, полученная в процессе испытаний, составляла 820 км/ч, превышая тем самым на 100—120 км/ч скорости истребителей того времени. 5 июля 1945 г. при выполнении очередного испытательного полета первый экземпляр И-250 потерпел катастрофу. Из-за большой перегрузки разрушился стабилизатор, летчик А.П. Деев покинул самолет, но из-за малой высоты купол парашюта не наполнился. В конце 1945 г. завершились заводские испытания И-250. Всего в 1946 г. было построено 10 истребителей И-250, два из которых использовали для испытаний, а восемь были переданы в истребительный авиаполк для подготовки к участию в ноябрьском воздушном параде. Из-за отсутствия летной погоды воздушный парад не состоялся. ВВС от них отказались, так как самолет был сложен в эксплуатации и уже успел морально устареть. Государственные испытания были прерваны в связи с большим количеством выявленных дефектов. Истребитель И-250 стал переходным от поршневых самолетов к реактивным и оказал заметное влияние на создание первых отечественных самолетов с турбореактивными двигателями.
Су-5 (И-107) Опытный истребитель-перехватчик
ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — апрель 1945 г., летчик — Г.Н. Комаров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: число х калибр, мм
1
ПДх1 + ВРДК, ВК-107А 1650 10,56/17,0 8,51/н/д 3804/2954 850 810 12 000 600 1x23,2x12,7
Экспериментальный истребитель-перехватчик Су-5 (И-107) с комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого двигателя ВК-107А с четырехлопастным винтом и мотокомпрессорного ВРДК, был аналогичен истребителю И-250 ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Самолет также строился по Постановлению ГКО № 5201 от 18 февраля 1944 г. и Постановлению № 5946 для ОКБ от 22 мая того же года. Цель такой силовой установки — обеспечить значительный прирост скорости в нужный Момент воздушного боя.
Самолет Су-5 представлял собой одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1—2 мм.
По всей длине фюзеляжа проходил воздушный канал, в котором последовательно размещаются компрессор (с приводом от двигателя), водяной радиатор и форсуночная камера. Хвостовая часть канала, изготовленная из жаропрочной стали, является камерой сгорания с регулируемым отверстием выхода. Форсуночная часть канала и камера сгорания имеют двойную стенку, в полости которой проходит воздух для охлаждения. Питание горючим основного двигателя и ВРДК производится из двух бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной летчика и в правой консоли крыла. Тяговая мощность ВРДК составляла 900 л.с. и могла использоваться в полете в течение 10 мин.
Коллектив конструкторов, возглавляемый П.О. Сухим, спроектировал в 1944 г. истребитель-перехватчик Су-5. В начале 1945 г. самолет был уже построен. Первый этап заводских летных испытаний проходил в апреле-июне 1945 г. Заводские испытания проводили летчик-испытатель Г.Н. Комаров, ведущий инженер С.Е. Горбунов. Во время испытаний на высоте 4350 м была достигнута скорость 793 км/ч. Испытания Су-5 не удалось провести в полном объеме, они были прерваны в июне 1945 г. в связи с выходом из строя поршневого двигателя и компрессора ВРДК. Дальнейшие работы над самолетом не проводились, так как к этому времени стало ясно, что комбинированные установки с отбором мощности на компрессор от двигателя неперспективны.
МиГ-8 «Утка» Экспериментальный самолет
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 13 августа 1945 г., летчик — А.И. Жуков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1, 2
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, М-11Ф
Мощность, л.с.	ПО
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,5 / 15,0
Длина самолета / высота самолета, м	6,8 / 2,47
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	928 / 746
Полной нагрузки, кг	282
Максимальная скорость, км/ч	215
Максимальная дальность, км	500
В феврале 1945 г. в ОКБ-155 была начата работа над экспериментальным самолетом МиГ-8. В пояснительной записке к аванпроекту конструкторы А.И. Микоян и М.И. Гуревич обосновали постройку этого самолета следующим образом: «Самолет типа «утка» спроектирован и построен нами как экспериментальный с целью проверки устойчивости и управляемости машин данной схемы в воздухе и проверки работы крыла с большой стреловидностью...» Самолет схемы «утка» имеет горизонтальное оперение впереди, а крыло сзади. Продувки модели в аэродинамической трубе Т-102 ЦАГИ позволяли получить максимальную скорость 240 км/ч.
Самолет МиГ-8 выполнен по схеме «утка» и представлял собой подкосный высокоплан с неубирающимся шасси с носовым колесом (первая носовая стойка на самолетах ОКБ). Высокое расположение крыла и размещение двигателя в хвостовой части фюзеляжа обеспечивали пилоту от-
20 - 2217 Баргатинов
609
личный обзор вперед и в стороны. Носовая часть фюзеляжа заканчивается балкой, на которой установили горизонтальное оперение. Хвостовая часть фюзеляжа переходила в моторный отсек, который заканчивался коком винта. Двигатель М-11Ф мощностью 110 л.с. с двухлопастным деревянным толкающим винтом диаметром 2,35 м полностью закапотирован, кроме пяти головок цилиндров. Топливо размещалось в двух бензобаках, установленных в корневых частях крыла по одному с каждой стороны. Деревянное крыло с полотняной обшивкой имело стреловидность 20°.
Первый полет самолет МиГ-8 совершил 13 августа 1945 г., пилотировал машину летчик-испытатель А.И. Жуков. На первом этапе летных испытаний проверялись устойчивость и управляемость самолета. Для обеспечения большой надежности на самолете были установлены концевые предкрылки с постоянной щелью. По рекомендации ЦАГИ для приведения в соответствие путевой и поперечной устойчивости крылу придали обратное поперечное V в Г, а концевые шайбы развернули на 10° верхними концами внутрь крыла. Затем на заводе кили переставили на середину крыла. 21 февраля 1946 г. доработанный самолет совершил первый полет.
На втором этапе испытаний изучались штопорные характеристики самолета. В процессе испытаний крыло вновь подвергли доработке: были установлены законцовки крыла с большим отрицательным углом поперечного V и сняты предкрылки. Опасения в отношении штопорных свойств самолета не подтвердились. Самолет входил в преднамеренный штопор неохотно и, после того как летчик бросал управление, «выскакивал» из него «как пробка из воды». Программа испытаний была полностью выполнена в мае 1946 г. ОКБ, учитывая хорошие летные данные, предприняло попытку предложить этот самолет Аэрофлоту, однако ничего не получилось. Самолет МиГ-8 использовался в качестве связного и транспортного самолета ОКБ. За все время его эксплуатации не было ни одной аварии или предпосылки к летному происшествию.
Ил-12 Пассажирский самолет ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 15 августа 1945 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
5, 27
ПДх2, АШ-82ФН 1850 31,7/103,0 21,31/н/д
17 250/ 11 000 2565
407 / 347 6500 1500
Еще шла Великая Отечественная война, и все усилия советской авиапромышленности были направлены на выпуск боевых самолетов. В 1943 г. С.В. Ильюшин по собственной инициативе начал проектировать свой первый пассажирский самолет. Это было новое направление в творческой деятельности С.В. Ильюшина и всего ОКБ, ставшего со временем одним из ведущих. Основным типом пассажирского самолета в то время был ПС-84, которому в 1942 г. было присвоено обозначение Ли-2. Самолет Ли-2 — это отечественный аналог американского пассажирского самолета DC-3 фирмы «Дуглас». Из-за загрузки всех основных советских КБ оборонной тематикой и в связи со сложной международной обстановкой было принято решение о покупке лицензии на производство этого пассажирского самолета американской фирмы, созданного в 1935 г.
В те годы в проектировании пассажирских самолетов сформировалось направление создания этих самолетов на основе переделки хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации средних и тяжелых бомбардировщиков. Создание пассажирского самолета на этой основе позволяло сократить время и стоимость разработки, но последующий опыт эксплуатации показал их низкую экономическую эффективность. С.В. Ильюшин выбрал другой путь. Он начал проектировать специальный пассажирский самолет с характеристиками, оптимизированными для выполнения определенной транспортной работы. Ильюшин командировал в Ташкент, где серийно строились Ли-2, группу специалистов ОКБ с заданием изучить особенности конструкции и их производства. Проектируемый самолет по своей пассажировместимости, грузоподъемности, крейсерской скорости и дальности полета должен был превосходить Ли-2.
Работа над первым вариантом Ил-12, рассчитанного на 29 пассажирских мест, началась осенью 1943 г. Его предполагалось оснастить четырьмя высотными моторами М-88В. Этот проект был утвержден С.В. Ильюшиным 4 января 1944 г. и был показан И.В. Сталину, который поддержал инициативу Ильюшина и одобрил создание Ил-12. Но в дальнейшем проект претерпел значительные изменйия, уже рассматривался вариант с двумя дизельными двигателями АЧ-31. Это привело к уменьшению крейсерской скорости и дальности полета по сравнению с первоначальным проектом. В марте 1944 г. Ильюшин утвердил компоновку и общий вид Ил-12 с дизелями АЧ-31. Совместно с ЦАГИ были проведены обширные исследования различных крыльев. Крыло было спроектировано для крейсерских скоростей полета.
Первый полет Ил-12 состоялся 15 августа 1945 г., пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. Летные испытания показали, что доводка двигателей АЧ-31 до полного соответствия необходимым условиям требует значительного времени и объема. Срывались планируемые сроки и начало эксплуатации. С.В. Ильюшин принял нелегкое решение — заменить, даже в ущерб некоторым летным данным, дизельные двигатели бензиновыми, как более надежными и доведенными. Было решено установить двигатели АШ-82ФН. Правильность выбора подтверждалась результатами продувок модели в трубах ЦАГИ. 9 января 1946 г. тот же экипаж выполнил первый полет с двигателями АШ-82ФН.
Проведенные заводские и государственные испытания, а также опытные полеты на трассах «Аэрофлота» показали, что Ил-12 значительно превосходит все находящиеся в эксплуатации пассажирские самолеты. Серийный выпуск начался на московском заводе № 30. Регулярные полеты с пассажирами на борту начались в июне 1947 г. С 1948 г. самолеты вышли на международные авиалинии. Помимо пассажирских вариантов Ил-12 были построены транспортные и десантно-транспортные варианты — Ил-12Т, Ил-12Д. Самолеты эксплуатировались в течение длительного времени и летали до конца 1960-х гг., а в Китае эти самолеты использовались до 1988 г.
Бе-6 (ЛЛ-143) Морской дальний разведчик
ОКБ Г.М. Бериева
Первый полет — 6 сентября 1945 г., летчик — Н.П. Котяков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
8 ПДх2, АШ-73 2400 33,0/ 120,0 23,56/7,64 28 845/ 18 539 4400 416/382 6100 5000 НР-23, 5x23
Создание самолета Бе-6 началось в 1942 г., когда шла Великая Отечественная война. Время для страны и для ОКБ Г.М. Бериева было тяжелым, конструктора и его сотрудников эвакуировали в Омск. Опыт войны показывал, что авиации флота крайне необходимы тяжелые гидросамолеты, которых в ту пору не было. Поставлявшиеся по ленд-лизу американские «Каталины» не в силах были решить часть боевых задач на море. Требовался отечественный самолет, способный обеспечивать спасательные и транспортные операции, долгое время находиться на водной поверхности. В 1943 г. вышло постановление правительства о постройке морского дальнего разведчика — летающей лодки ЛЛ-143. Для постройки такой машины в Омске отсутствовали необходимые мощности, и ОКБ было перебазировано в Красноярск, на завод № 477. К концу года эскизный проект был закончен, а в начале 1944 г. был построен натурный макет самолета.
Гидросамолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с крылом типа «чайки», двумя двигателями и с двухкилевым хвостовым оперением. Под крылом имелись неубирающиеся поплавки. Оборонительное вооружение самолета состояло из шести пулеметов УБТ. 14 апреля 1944 г. началось строительство первого опытного самолета ЛЛ-143. Сроки были поставлены очень жесткие, из-за чего полномасштабные статиспытания решили не проводить, ограничившись проверкой прочности отдельных агрегатов. Летающая лодка была закончена через 13 месяцев после закладки. Ее разобрали и по железной дороге перевезли в Таганрог для проведения испытаний. 6 сентября 1945 г. экипаж летчика-испытателя Н.П. Котя-кова выполнил первый полет. Заводские испытания показали хорошие летные данные как в воздухе, так и на воде. В 1947 г. Г.М. Бериеву за создание гидросамолета была присуждена Сталинская премия. Затем в Таганрог была доставлена из Красноярска вторая машина. На ней устранили некоторые дефекты, выявленные при испытании первой машины, и установили новые двигатели АШ-73. Претерпело изменение и оборонительное вооружение: с палубной установки пулеметы заменили пушками Б-20. Этот вариант получил обозначение Бе£б.
Летом 1950 г., согласно постановлению правительства, был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение Бе-бМ. На ней уже были установлены одни пушки НР-23. В кормовой части расположили оборонительную установку с бомбардировщика Ил-28. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки. Именно этот вариант гидросамолета был запущен в серийное производство в Таганроге. Построенный серийный самолет из-за большого количества дефектов госиспытания не выдержал. Серьезную критику заслужило изготовление корпуса лодки, палуба протекала даже в дождь, что вело к постоянным отказам оборудования. Двигатели АШ-73 имели повышенный расход топлива, что вело к снижению дальности полета. В итоге военные предлагали Г.М. Бериеву устранить все дефекты и передать самолет на повторные испытания. Недостатки, замеченные военными, были устранены, и последующие испытания показали, что Бе-6 по боевой эффективности существенно превзошел устаревшую «Каталину», которая еще оставалась основным морским разведчиком в СССР. Однако, как показали войсковые испытания, в повседневной эксплуатации Бе-6 оказался значительно сложнее американской амфибии.
На базе Бе-6 было создано несколько модификаций. Самолет-спасатель Бе-бСС мог принять на борт до 15 человек. На самолете Бе-6 («КЛ») проводились работы по связи с подводными лодками в подводном положении. Единственной модификацией, дошедшей до эксплуатации, стал противолодочный самолет Бе-бПЛО. Самолет Бе-6 оказался очень долговечным и долго применялся в морской авиации и в Арктике. За годы серийной постройки (1952—1957 гг.) было выпущено 123 экземпляра Бе-6.
МиГ-9 Истребитель
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 24 апреля 1946 г., летчик — А.Н. Гринчик
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	I
Двигатель, тип х кол, название	ТРДх2, РД-20
Тяга, кгс	800
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,0 / 18,2
Длина самолета / высота самолета, м	9,83 / 3,22
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	4812/ 3584
Полной нагрузки, кг	1228
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	900 / 830
Практический потолок, м	12 500
Максимальная дальность, км	530
Вооружение: название, числох калибр, мм Н-37, НС-23, 1 х 37, 2x23
Основные модификации самолета:
И-301Т (МиГ-9УТИ) — двухместный учебно-тренировочный самолет;
И-307 — истребитель с форсированными двигателями РД-20Ф;
И-308 (МиГ-9М) — истребитель с двигателями РД-21;
МиГ-9Л — летающая лаборатория для испытания системы наведения самолета-снаряда КС-1.
Задание создать в короткий срок скоростной реактивный истребитель ОКБ, возглавляемое А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, получило за несколько месяцев до окончания Отечественной войны. Двигателя, который развивал бы тягу, обеспечивающую самолету расчетную скорость, в то время в стране не было. Приходилось рассчитывать только на трофейные немецкие реактивные двигатели, захваченные в Германии. Был даже захвачен один из заводов, где делали двигатели БМВ-003 и ЮМО-004.
ОКБ выбрало для своего будущего истребителя два двигателя БМВ-003 с тягой 800 кгс каждый. В предварительной проработке самолет представлялся монопланом с двумя двигателями, расположенными под крылом, как на Ме-262. Но затем по инициативе А.И. Микояна такая схема была отвергнута, и весь проект стал делаться заново, с установкой двух двигателей рядом в фюзеляже. В такой компоновке крыло оставалось аэродинамически чистым, уменьшалось лобовое сопротивление. Результаты продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество такой компоновки.
В конце осени 1945 г. был утвержден проект и началась постройка макета. После утверждения макета вышел приказ №157, по которому ОКБ предписывалось построить самолет И-300 («Ф»). Самолет представлял собой среднеплан с прямым крылом и двумя двигателями. Кабина летчика негерметичная. Впервые на советском истребителе было применено трехколесное шасси. На самолете установили одну пушку Н-57 в носовой части фюзеляжа, в перегородке воздухозаборника, и две пушки НС-23 внизу.
6 марта 1946 г. первый опытный самолет И-300 (Ф-1) был построен. Начавшиеся наземные испытания выявили и первые «сюрпризы». При гонке двигателей выхлопные струи создавали такое разрежение, что самолет начинал садиться на хвост. Срочно была переделана хвостовая часть фюзеляжа. Другой проблемой была теплозащита хвостовой части фюзеляжа от выхлопных газов. Установленный экран из жаропрочной стали и дюралевая обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, приводя к деформации. Пришлось устанавливать подвижную конструкцию экрана с охлаждением. При первых запусках началась вибрация экрана, и снова искали новое решение.
К середине апреля 1946 г. опытный И-300 был готов клетным испытаниям. Проведение летных испытаний было поручено очень опытному летчику-испытателю ЛИИ А.Н. Гринчику. 12 апреля он выполнил первую рулежку, 15 апреля первый подскок, а 19 апреля совершил первый подлет на 4 метра. И наконец, 24 апреля 1946 г. в 11 часов 12 минут, первый реактивный самолет СССР выполнил первый полет. 11 июля 1946 г. решено было показать новую реактивную технику руководству МАП. Приближаясь к аэродрому на большой скорости, самолет А.Н. Гринчика на высоте около 50 м перевернулся на спину и врезался в землю. Причина — оторвался обтекатель крыла, который разрушил стабилизатор. Пока проходили испытания, строились еще два самолета, Ф-2 и Ф-3. На Ф-3 летчик М.Л. Галлай провел испытания пушки Н-57. До него и после него никто из пушек подобного калибра в воздухе не стрелял. После этих испытаний А.И. Микоян решил перейти на более умеренный калибр — 37 мм. После испытаний самолет под обозначением МиГ-9 был запущен в серийное производство. 18 августа 1946 г. Г.М. Шиянов показал самолет на воздушном параде в Тушино. На заводе в Куйбышеве построили 10 самолетов МиГ-9 для воздушного парада к 7 ноября, однако парад не состоялся из-за погоды.
Як-15 Истребитель ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — 24 апреля 1946 г., летчик — М.И. Иванов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ТРДх1, РД-10
900
9,2/14,85
8,7/2,2
2742/ 1852
716
786/700
13 350
510
НС-23, 1x23
Модификация истребителя:
Як-21 — учебно-тренировочный самолет.
ОКБ А.С. Яковлева начало работу над первым реактивным истребителем в 1945 г. Согласно Постановлению ГКО от 9 апреля 1945 г., ОКБ поручалось спроектировать, построить и передать на испытания истребитель с двигателем ЮМО-004. Стремясь как можно быстрее выполнить задание, решили создать его на базе проверенного в эксплуатации самолета Як-3. Сохраняя его компоновку, турбореактивный двигатель установили на месте поршневого, в носовой части, а сопло вывели снизу в средней части фюзеляжа. Так впервые в советской практике появилась реданная схема. Конечно, такая схема привела к некоторому ухудшению общей аэродинамики машины, но зато дала огромный выигрыш во времени.
В ОКБ проект получил обозначение Як-ЮМО. А.С. Яковлев хорошо понимал важность поставленной задачи и возможную степень ответственности в случае неудачи. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами. Конструкция самолета цельнометаллическая, с максимальным использованием узлов и агрегатов серийного Як-3. Внизу фюзеляжа, над соплом двигателя, крепился легкосъемный теплозащитный экран.
В октябре 1945 г. новый самолет Як-ЮМО (обозначение Як-15 он получил несколько позже) был построен, и было запланировано до конца года начать его летные испытания. Но при первых же наземных испытаниях силовой установки выявился перегрев нижней части фюзеляжа от выхлопной струи двигателя, и сгорело хвостовое колесо. В декабре 1945 г. построили вторую машину, отличавшуюся увеличенной площадью стабилизатора, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения.
В день, назначенный для первого полета, Як-15 стоял в полной готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра. Но с КП сообщили: в первой половине дня действует запрет на полеты, в связи с полетами самолетов, готовившихся к первомайскому параду. Рядом на поле стоял самолет МиГ-9 конструктора А.И. Микояна и тоже ожидал разрешения на первый вылет. Когда же А.И. Микоян узнал о запрете, он лично позвонил командующему авиацией Московского военного округа и попросил, в виде исключения, произвести первый вылет его самолета. Ему разрешили, и МиГ-9 совершил первый полет, став первым реактивным самолетом в СССР. Через два часа взлетел и самолет Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Ивановым. Это было 24 апреля 1946 г. Заводские испытания завершились в июле 1946 г., а месяц спустя летчик М.И. Иванов продемонстрировал истребитель на воздушном параде в Тушино.
После этого праздника по личному указанию И.В. Сталина надо было построить 15 самолетов к 7 ноября. 12 сентября 1946 г. Тбилисскому заводу было дано задание построить 15 самолетов и доставить их в Москву. И все это сделать за 55 дней. К первым числам ноября все 15 истребителей облетали летчики-испытатели, но воздушный парад не состоялся из-за погоды.
Прошедшие госиспытания самолета выявили некоторые недостатки. Так, из-за металлического хвостового колеса вибрировал руль поворота, газовая струя разрушала поверхность летного поля, при взлете бетонная крошка и камни повреждали стабилизатор и т.д. В заключении Акта по результатам госиспытаний отмечалось: «Самолет Як-15 удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю». Самолет Я к-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, и первым истребителем, на котором военные летчики осваивали высший пилотаж. Серийное производство Як-15 завершилось в 1947 г. выпуском 280 машин. Один экземпляр Як-15 сейчас хранится в музее ОАО «ОКБ им А.С. Яковлева».
Як-18 Учебно-тренировочный самолет ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — 6 мая 1946 г., летчик — Г.С. Климушкин
Тактико-технические характеристики Як-18А
Экипаж, чел.	2
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, АИ-14Р
Мощность, л.с.	260
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	10,06 / 17,0
Длина самолета / высота самолета, м	8,18 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1316 / 1025
Полной нагрузки, кг	291
Максимальная скорость, км/ч	263
Практический потолок, м	5000
Максимальная дальность, км	725
Основные модификации самолета:
Як-18У — серийный двухместный самолет с убирающимся трехколесным шасси с носовой стойкой;
Як-18А — серийная двухместная модификация с более мощным двигателем АИ-14Р мощностью в 260 л.с.;
Як-18П — серийный одноместный спортивно-пилотажный самолет. Кабина перенесена вперед, а шасси полностью убираемое;
Як-18ПМ — серийный одноместный спортивно-пилотажный самолет с двигателем АИ-14РФ мощностью в 300 л.с. Угол поперечного V крыла был уменьшен. Кабина пилота сдвинута назад;
Як-18ПС — одноместный спортивно-пилотажный самолет с хвостовым колесом и меньшим весом.
В послевоенные годы все работы в области легкомоторных спортивных самолетов сосредоточились в ОКБ А.С. Яковлева. 10 декабря 1945 г. А.С. Яковлев дал задание на проектирование нового учебно-тренировочного самолета Як-18 инженеру К.В.Синельщикову. Самолет создавался на базе хорошо известного УТ-2 последнего варианта, от которого позаимствовали индивидуальное капотирование головок цилиндров и закрытую кабину. По конструкции Як-18 оставался традиционным и характерным для самолетов этого КБ прежних лет, а именно: ферменный сварной фюзеляж, двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками и полотняной обшивкой и т.д. Як-18 стал первым отечественным самолетом металлической конструкции с убирающимся шасси.
Первоначально строились два опытных двухместных варианта Як-18: с двигателем М-11ФМ мощностью 140 л.с. и с двигателем М-11ФР-1 мощностью 160 л.с. В апреле 1946 г. оба самолета были построены. Первый полет первого самолета был осуществлен 6 мая, а второго — 17 мая. Заводские летные испытания проводил летчик-испытатель Г.С. Климушкин. После испытаний второй самолет с двигателем М-11 ФР-1 стал основным. Затем самолет Як-18-2 был направленна испытания в НИИ ВВС. Было отмечено, что самолет прост в пилотировании и доступен летчику ниже средней квалификации. По итогам госиспытаний самолет Як-18 был принят на вооружение ВВС как самолет для первоначального обучения. Серийный выпуск самолетов начался сразу на трех заводах. Кроме того, самолет выпускался в Китае по бесплатной советской лицензии. На самолетах семейства Як-18 проходил обучение весь личный состав ВВС, ГВФ и аэроклубы ДОСААФ. Эти самолеты поставлялись во многие страны мира.
Самолет успешно использовался и как спортивная машина. За время эксплуатации на нем было установлено 9 мировых и 14 всесоюзных рекордов высоты, скорости и дальности полета. Вот некоторые показанные на нем результаты: высота 6311 м, скорость 262,7 км/ч и дальность 2004,6 км. Первый из них был установлен 6 сентября 1949 г. летчиком Я.Д. Форо-стенко. Летчица А.И. Бодрягина за установленный, как особо сложный, рекорд была отмечена медалью Луи Блерио, стала первым советским летчиком, удостоенным этой награды. На этих самолетах наши летчики завоевали множество золотых наград по высшему пилотажу. Абсолютными чемпионами мира в разные годы становились летчики В. Мартемьянов, И. Егоров, Г. Корчуганова, С. Савицкая. Эксплуатация учебно-тренировочных самолетов семейства Як-18 продолжалась более 30 лет до полного их износа. Некоторые самолеты налетали более 4000 летных часов и были в эксплуатации по 20 лет. Им на смену пришел четырехместный самолет Як-18Т, а затем двухместный Як-52. Всего было выпущено более 8334 самолетов Як-18 всех модификаций (в СССР — 3752 машины).
Ла-9 Истребитель ОКБ С.А. Лавочкина Первый полет — май 1946 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л. с
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ПДх|,АШ-82ФН 1850 9,8/17,59 8,62/н/д 3676 / 2638 1038 690/640 10 800 1950
ВС-23, 4x23
Вторая мировая война уже подходила к концу, а ОКБ С.А. Лавочкина продолжало совершенствовать свои истребители. Последний его истребитель Ла-7 считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, но он имел существенный недостаток — почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно преподносила «сюрпризы», ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Оставался один выход — заменить дерево на металл. К тому же летом 1944 г. прошел стендовые испытания двигатель АШ-83, который был несколько мощнее АШ-82ФН. В том же году был построен самолет «120», облегченный вариант Ла-7 с ламинарным кры
лом, двигателем АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23с. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить вес на 150 кг.
Прошедшие в январе 1945 г. испытания самолета «120» показали отличные данные, но из-за недоведенности двигателя АШ-83 (за время испытаний сменили пять двигателей) испытания прекратили. Прямым развитием стал самолет «126» с двигателем АШ-82ФН и четырьмя синхронными пушками НС-23с. На этой машине окончательно отработали крыло с ламинарными профилями. Заводские испытания продолжались с конца 1945 г. по апрель следующего года. В серии «126» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130», его еще часто называли «цельнометаллический Ла-7». Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 г. на заводе №21, выпускавшем Ла-7. Заводские испытания, в ходе которых совершили 30 полетов, завершились в мае 1946 г. В июне машину предъявили на госиспытания в НИИ ВВС. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью истребителя и его вооружением. Спустя месяц машину вернули в ОКБ на доработки, занявшие почти две недели. Прошедшие затем испытания завершились с положительным результатом. НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой машины. В частности, доработали систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. НИИ ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации Г.П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, что улучшило штопорные свойства самолета.
В 1946 г. самолет «130» запустили в серийное производство, в воинских частях он получил обозначение Ла-9. В 1947 г. первые 30 машин Ла-9 поступили на войсковые испытания. Самолет постоянно совершенствовался, только в 1948 г. в его конструкцию внесли 197 изменений, повысивших качество машины. Первой модификацией истребителя Ла-9 стал учебно-тренировочный самолет УТИЛа-9. После проведенных испытаний самолет был запущен в серийное производство в г. Улан-Удэ. По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости УТИЛа-9 был аналогичен боевому Ла-9. На базе Ла-9 в конце 1946 г. был построен самолет Ла-138 с двумя прямоточными двигателями ВРД-430, которые подвешивались под крылом. С этими двигателями самолет должен был развивать скорость 700 км/ч, но с такой скоростью Ла-138 ни разу не летал. Конструкторы попытались объединить большую дальность полета поршневого истребителя со скоростью реактивного. Дальность получилась неплохая, но скорость оставляла желать лучшего. Позже был построен самолет Ла-9РД с двумя ПуВРД РД-13. Подвеска ПуВРД на самолет снизила продолжительность полета, ухудшилась маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Летом 1947 г. на воздушном параде в Тушино девятка Ла-9РД пронеслась над аэродромом с оглушительным грохотом, что произвело сильное впечатление на публику. К середине 1951 г. в ВВС находилось 885 истребителей Ла-9.
УТБ-2
Учебно-тренировочный бомбардировщик
ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — июнь 1946 г., летчик — Н.Д. Фиксон
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	4
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, АШ-21
Мощность, л.с.	700
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	18,86/48,8
Длина самолета / высота самолета, м	13,98/4,45
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	6640 / 5470
Полной нагрузки, кг	1170
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	395 / 364
Практический потолок, м	7000
Максимальная дальность, км	940
Вооружение: название, числохкалибр, мм	УБТ, 1x12,7
После окончания Второй мировой войны на вооружении ВВС СССР находилось еще достаточно много фронтовых бомбардировщиков Ту-2. Во время войны решить проблему создания его учебного варианта с размещением инструктора на рабочем месте штурмана не было возможным. Но такой учебный самолет мог решить только небольшую проблему — переучивания летчиков на Ту-2 и его модификации. Однако решить задачу массовой подготовки летчиков бомбардировочной авиации в училищах машина не могла. Тем более что в послевоенное время развернулось строительство дальнего бомбардировщика Ту-4 с рядным расположением пилотов. Так возродилась довоенная идея учебно-тренировочного бомбардировщика
первоначального обучения, причем для подготовки не только летчиков, но и воздушных стрелков и штурманов. Построенный учебный самолет УТ-3 конструкции А.С. Яковлева так и не пошел в серию.
В конце 1945 г. задание на разработку такого самолета поручили ОКБ П.О. Сухого. ОКБ А.Н. Туполева в то время было занято более актуальными проектами и отказалось от разработки учебного варианта. В соответствии с тематическим планом МАП на 1946 г. требовалось создать учебнотренировочный бомбардировщик с максимальной скоростью не менее 375 км/ч на высоте 2000 м, практическим потолком 6000 м и дальностью 800 км. Он должен был поднимать до 200 кг и в перегрузку до 400 кг бомб. Хотя самолет рассчитывался на экипаж из трех человек, в нем предусмотрели четыре рабочих места — для двух пилотов и штурмана в носовой кабине и стрелка-радиста в задней.
Для реализации проекта был взят серийный бомбардировщик Ту-2. П.О. Сухой решил сделать его проще, легче, дешевле и безопаснее для обучения молодых летчиков. Машина получила обозначение УТБ (учебно-тренировочный бомбардировщик). Была полностью переделана носовая часть фюзеляжа, в ней разместили курсанта и инструктора в ряд. Из-за этого фюзеляж получил специфическую форму головастика. Бомбовую нагрузку разместили на наружной подвеске, а грузоотсек заделали. Двигатели заменили на менее мощные карбюраторные АШ-21 (однорядная звезда воздушного охлаждения) взлетной мощностью 700 л.с. В связи со значительно меньшим взлетным весом по сравнению с Ту-2 облегчили и шасси. Для подготовки воздушных стрелков и штурманов предусмотрели верхнюю подвижную стрелковую установку с пулеметом УБТ.
В июне 1946 г. начались заводские летные испытания, которые проводил летчик-испытатель Н.Д. Фиксон. Испытания показали, что самолет по основным данным почти соответствует заданию. Исключение составили лишь максимальная скорость, меньшая на 3 км/ч, и завышенная на 10 км/ч посадочная скорость. Подвеску под крылом УТБ ограничили двумя бомбами по 100 кг или четырьмя — по 50 кг. Этого было вполне достаточно для обучения курсантов. На первой серийной машине для увеличения путевой и продольной устойчивости удлинили носовую часть фюзеляжа на 300 мм, а двигатели сместили вперед на 150 мм. После всех испытаний самолет УТБ-2 был запущен в серийное производство на заводе № 381. По общему мнению летчиков, самолет отличался хорошей устойчивостью и управляемостью и мог совершать горизонтальный полет на одном двигателе.
Самолет эксплуатировался не только в училищах, но и в строевых частях. Их использовали в качестве буксировщиков мишеней, предназначавшихся для тренировки летчиков-истребителей. Часть машин передали в ГВФ для подготовки пилотов гражданской авиации. В 1950 г. шесть экземпляров были поставлены в Польшу и эксплуатировались там до 1955 г. С наступлением эпохи реактивной авиации их сменили учебные Ил-28У.
Як-11 Учебно-тренировочный истребитель
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 10 июля 1946 г., летчик — Г.С. Климушкин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
2 ПДх1, АШ-21 700
9,2/15,4
8,5 / н/д 2424/ 1854
200
463/433 7050 1270
УБС, 1x12,7
В 1946 г. в ОКБ А.С. Яковлева создается учебно-тренировочный истребитель Як-У (Як-11). Он был создан на основе боевого истребителя Як-3 со звездообразным двигателем АШ-82ФН. Первый полет совершен 29 апреля 1945 г. На этом самолете летчик-испытатель П.Я. Федровин достиг максимальной скорости 682 км/ч. Но, несмотря на столь высокие
характеристики, самолет так и остался невостребованным, зарождалась эра реактивной авиации. Самолет Як-11 имел двигатель воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 700 л.с. и представлял собой как бы половину АШ-82. В отличие от предшественника на АШ-21 топливную систему непосредственного впрыска топлива заменили на карбюратор.
Конструкция Як-11 в основном повторяла истребитель Як-3, исключением была двухместная кабина. Все это позволило завершить разработку нового самолета в кратчайшие сроки. Конструкция самолета — металлическая, только рули, элероны и борта хвостовой части фюзеляжа имели полотняную обшивку. Вооружение самолета состояло из 12,7-мм пулемета УБС, двух 50-кг бомб и фотокинопулемета. Первый полет и заводские испытания выполнил летчик-испытатель Г.С. Климушкин. В том же году самолет прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство на заводе № 292 в Саратове. В ходе эксплуатации в ВВС выявился ряд производственных дефектов, в частности, имели место трещины в лонжеронах, разрушение коков воздушных винтов. К тому же машины имели недостаточный запас устойчивости и управляемости. Пришлось ограничить запас горючего до 150 кг вместо 268 кг. Но, несмотря на некоторые замечания, потребность в самолете была столь велика, что начиная со следующего года его производство освоил еще один завод — № 272 в Ленинграде. В течение нескольких лет Як-11 серийно строился в СССР, а с 1953 г. его начали строить в Чехословакии для всех стран содружества. Всего было выпущено 4166 самолетов этого типа. Этот самолет можно было увидеть на аэродромах во многих странах. Одна из машин даже попала в американский авиационный музей. Несколько самолетов Як-11 переделали в одноместные, предназначенные для съемок фильма «Нормандия—Неман».
Самолет эксплуатировался не только в авиационных училищах, но и в аэроклубах ДОСААФ (без вооружения). На нем установлено пять мировых рекордов скорости и дальности полета. В одном из полетов в 1951 г. на дистанции в 500 км летчиком Я.Д. Форостенко была показана средняя скорость 471,3 км/ч. В 1954 г. летчик И.С. Чернов пролетел по прямой 1990,2 км. Самолету Як-11 довелось участвовать и в «боевых» действиях, в ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами. В начале 1950-х гг. все новые построенные самолеты стали переходить на трехколесное шасси. В 1951 г. были разработаны и построены два варианта Як-11 с таким шасси, получившие обозначение Як-ПУ и Як-ПТ. Вес конструкции увеличился почти на 100 кг, из-за этого пришлось уменьшить запас топлива, а соответственно уменьшилась и дальность. В ходе испытаний выяснилась одна особенность: самолеты с носовой стойкой имели худшую проходимость по грунту и по снегу. Это было одной из причин того, что Як-11 с носовой стойкой шасси серийно не строился.
Ил-18 Опытный пассажирский самолет ОКБ В.С. Ильюшина
Первый полет — 17 августа 1946 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Максимальная дальность, км
5, 60-66 ПДх4, АШ-73ТК 2400 41,1/140,0 29,86/н/д 47 500/28 490 7600 565/450 4000
К началу проектирования первого четырехмоторного самолета ОКБ С.В. Ильюшина приступило весной 1945 г. Новый самолет должен был перевозить 60—65 пассажиров на расстояние до 5000 км с крейсерской скоростью 450 км/ч и эксплуатироваться совместно с парком Ли-2 и Ил-12. Первоначально самолет проектировался под четыре дизельных двигателя АЧ-72 конструкции А.Д.Чаромского. По внешнему виду и многим конструктивным решениям новая машина напоминала первый вариант проекта четырехмоторного пассажирского самолета Ил-12, но имела большие размеры и вес.
Проектирование такого большого герметичного фюзеляжа с объемом около 130 м3 в стране осуществлялось впервые. После обсуждения целого ряда вариантов компоновки выбрали фюзеляж с круглым сечением диаметром 3,5 м. Такой диаметр обеспечивал высокую прочность и жесткость Конструкции при минимальном весе и позволял оборудовать багажное помещение под полом пассажирской кабины. Выбранный диаметр фюзеля
жа оказался настолько удачным, что был использован еще раз на новом самолете с таким же названием, но с турбовинтовыми двигателями. Носовая часть фюзеляжа была сделана сферической, такая форма наиболее выгодна для восприятия нагрузок от избыточного давления. Герметические перегородки внутри фюзеляжа были также сделаны сферической формы. Интерьер пассажирского салона — багажные полки, плафоны освещения, цветовая отделка бортов и потолка — отличался простотой и изяществом. В основном варианте пассажирского салона размещалось 66 кресел первого класса. Но кроме основного варианта, разрабатывался вариант салона на 40 комфортабельных кресел и ночной вариант на 28 спальных мест. Для получения высокого аэродинамического качества и высокой крейсерской скорости было выбрано крыло с большим геометрическим удлинением 12 и довольно высокой нагрузкой на крыло (310—340 кг/м2). Бортовое оборудование, установленное на самолете, позволяло эксплуатировать его днем и ночью в сложных метеоусловиях.
После первых полетов опытного Ил-12 с дизельными двигателями было решено заменить их на Ил-18 двигателями воздушного охлаждения АШ-73ТК с турбокомпрессорами. Первый опытный самолет Ил-18 с двигателями АШ-73, но пока без турбокомпрессоров был готов летом 1946 г. Чтобы не терять времени, было решено начать летные испытания без них. 17 августа того же года экипаж во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Оценка самолета была хорошей, самолет был устойчив в полете. Программа летных испытаний опытного самолета не могла быть полностью выполнена из-за отсутствия турбокомпрессоров. Двигатели АШ-73ТК в то время применялись еще и на дальнем бомбардировщике Ту-4, а его выпускали в большом количестве. Так что серийно Ил-18 не строился, к тому же надежность двигателей и их малый ресурс (всего 50 часов) были слишком низки.
Самолет Ил-18 3 августа 1947 г. принимал участие в воздушном параде в Тушино, где он возглавил колонну пассажирских самолетов Ил-12. Самолет участвовал в различных испытательных программах, в том числе использовался как буксировщик тяжелого транспортного планера Ил-32. Он эксплуатировался до начала 1950-х гг. Поршневой Ил-18 оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового Ил-18, выполненного на значительно более высоком уровне.
Ла-150
Опытный истребитель ОКБ С.А. Лавочкина Первый полет — 11 сентября 1946 г., летчик — А.А. Попов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типхкол, название	ТРДх1,РД-10
Тяга, кгс	900
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	8,2/12,15
Длина самолета / высота самолета, м	9,42/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3338 / 2369
Полной нагрузки, кг	969
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	805 / 760
Практический потолок, м	12 500
Максимальная дальность, км	500
Вооружение: название, числохкалибр, мм	НС-23, 2x23
Модификации самолета:
Ла-150М — самолет с доработанным крылом и катапультным креслом;
Ла-150Ф — опытный самолет с двигателем РД-10Ф.
Проектирование первого реактивного истребителя ОКБ-301 А.С. Лавочкина началось весной 1945 г., вслед за КБ Яковлева и Микояна. ОКБ к этому времени уже полностью переехало в Москву и размещалось на заводе № 81. Уже в апреле были выпущены два проекта реактивных истребителей: легкий истребитель «150» под один двигатель ЮМО-004 и тяжелый Двухдвигательный истребитель «160», от которого вскоре отказались в Пользу машины «150». Компоновка истребителя «150» оказалась для конструктора трудной задачей. Все требования и рекомендации ЦАГИ нашли
свое отражение в компоновке самолета «150». Была выбрана схема высокоплана с лобовым воздухозаборником. Двигатель был установлен под кабиной, и летчик как бы сидел на двигателе, это его защищало от атак снизу и от зенитного огня. Расположение основного шасси в фюзеляже стало с этого времени традиционным для всех реактивных самолетов А.С. Лавочкина.
В апреле предварительное проектирование закончили. В мае в ОКБ и на заводе № 81 приступили к изготовлению рабочих чертежей и макета самолета. Маленький завод № 81 не мог справиться со всем объемом работ, и было решено передать ОКБ завод № 301 в подмосковных Химках. Уже при проектировании и изготовлении макета истребителя «150» выявились его недостатки. Самолет был рассчитан исключительно на двигатель РД-10, сильно обжатый фюзеляж не позволял разместить более мощный и крупный двигатель ТР-1 конструкции А.М. Люльки.
26 августа первый летный экземпляр «150» появился на аэродроме ЛИИ. Во время скоростных рулежек была обнаружена тенденция самолета садиться на хвост из-за задней центровки. Произведенные доработки задерживали первый вылет. Но все ж&Л 1 сентября 1946 г. заводской летчик-испытатель А.А. Попов впервые поднял самолет в воздух. К воздушному параду надо было срочно построить малую серию. Работали круглосуточно, но задание выполнили, ровно за месяц сделали восемь самолетов «150». Внешне серийные самолеты отличались большей площадью вертикального оперения и плоским лобовым стеклом фонаря кабины. На этих самолетах отсутствовали бронирование и вооружение. Из-за малых сроков изготовления дефектов на самолетах хватало. Пришлось ограничить максимальную скорость полета 600 км/ч. После несостоявшегося парада пять из восьми самолетов возвратили на завод для доработок, а три для испытаний. Перед передачей на государственные испытания один из «150» доработали: на концах крыльев поставили отогнутые на 35° вниз законцовки; кабину расширили на 80 мм и бронировали; поставили катапультное кресло и др. После этих переделок самолет получил наименование «150М».
Государственные испытания «150М» начались 24 июля 1947 г., и проводил их летчик-испытатель В.Е. Голофастов. Летные характеристики самолета «150М» ухудшились по сравнению с «150» из-за возросшего взлетного веса. Расчетные технические требования на самолете достигнуты не были. Он обладал плохой маневренностью, недостаточной путевой устойчивостью, наблюдалась вибрация, особенно на больших скоростях. Центровка обеспечивалась лишь дополнительным грузом в носовой части. Да и сами конструкторы считали свой первенец больше экспериментальной машиной, чем боевой. Испытания самолетов «150» и «150М» подтвердили, что на базе одного двигателя РД-10 создать полноценный боевой самолет практически невозможно. Один из самолетов переоборудовали под форсированный двигатель «ЮФ», и он прошел испытания под обозначением «150Ф».
Ла-152
Опытный истребитель ОКБ С.А. Лавочкина
Первый полет — октябрь 1946 г., летчик — И.Е. Федоров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
* — расчетные данные
1
ТРДх1, РД-Ю 900
8,2/12,15 9,12/н/д 2770/н/д 860* / 840*
14 000* 700*
НС-23, 3x23
Летом 1946 г. ОКБ-301, возглавляемое С.А. Лавочкиным, начало разработку своего второго реактивного истребителя. Опыт, приобретенный при проектировании и постройке первой реактивной машины «150», помог коллективу в короткий срок выполнить большую и трудную работу.
Машина, получившая обозначение «152», имела новую компоновочную схему. Новый самолет внешне отличался от своего предшественника тем, что стал среднепланом, и кабиной, смещенной назад. Эти изменения Должны были улучшить маневренность в вертикальной плоскости и увеличить скорость крена. К тому же на крыльях установили новые скоростные профили. Турбореактивный двигатель РД-10 устанавливался снизу, в головной части фюзеляжа так, чтобы сопло двигателя вышло под его дни
ще. Получалось что-то вроде внешней подвески, так как четырехлонжеронная носовая балка фюзеляжа проходила выше ТРД, а весь двигательный отсек, закрытый подвесным капотом, не входил в силовую схему корпуса, а крепился к нему снизу в нескольких точках. Этим конструкторы значительно упростили технологию сборки самолета и его эксплуатацию. Такая установка позволяла в перспективе, без особых изменений конструкции, установить на самолете другой двигатель. Избранная схема, за счет предельного сокращения проточного тракта ТРД от воздухозаборника до сопла, сводила к минимуму потери тяги двигателя.
Первоначально конструкторы хотели вооружить истребитель четырьмя пушками НС-23, но остановились на трех. Две пушки НС-23 установили в правом борту фюзеляжа и одну такого же калибра в левом. Они были смонтированы так, чтобы дульные срезы не выступали за плоскость воздухозаборника. Этим предупреждалась опасность их влияния при стрельбе на работу компрессора, что приводило к выключению двигателя. В головной части фюзеляжа под компрессором самолет имел нишу, в которую при уборке шасси плашмя укладывалось носовое колесо.
Заводские испытания нового истребителя начались в октябре 1946 г., их проводил летчик-испытатель И.Е. Федоров. Летные характеристики самолета оказались ниже ожидаемых, из-за перетяжеления конструкции планера. В июле самолет передали на государственные испытания. В одном из полетов, пилотируемом летчиком И.М. Дзюбой, отказал двигатель, что привело к вынужденной посадке. Самолет оказался основательно поврежден и не восстанавливался. В ходе проектирования самолета «152» в нем вместо двигателя РД-10 предусматривалась замена на ТР-1 А.М. Люльки. Поэтому коллектив ОКБ параллельно с самолетом «152» разрабатывал несколько увеличенную его модификацию, получившую обозначение «154». Однако выпуск двигателя задерживался, и построенная машина «154» в воздух так и не поднялась.
Су-9 («К») Опытный истребитель
ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — 13 ноября 1946 г., летчик — Г.М. Шиянов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип хкол, название	ТРДх2, РД-10
Тяга, кгс	900
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,2/20,2
Длина самолета / высота самолета, м	10,54 /н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	5890 / 4060
Максимальная скорость на высоте / у земли,	км/ч	885 / 847
Практический потолок, м	12 800
Нормальная дальность, км	1200
Вооружение: название, числохкалибр, мм	Н-37, НС-23, 1x37, 2x23
В конце 1945 г. коллектив, возглавляемый П.О. Сухим, начал проектирование первого реактивного самолета своего ОКБ — фронтового истребителя Су-9 с двумя двигателями РД-10 (ЮМО-004) под крылом. Мысли о реактивном самолете возникли у конструктора еще в 1944 г. В то время П.О. Сухой занимался доработками самолетов УТБ-2 и Ер-2ОН. После смерти их главных конструкторов ему была поручена доводка машин до серийного производства. По своей аэродинамической схеме самолет Су-9 напоминал немецкий истребитель Ме-262, что послужило поводом для многочисленных нападок со стороны Министерства авиационной промышленности. Но при внимательном рассмотрении можно увидеть ряд отличий. У СУ-9 фюзеляж овального сечения, у Ме-262 — треугольное, иное расположение крыла и форма его в плане, наличие зализов крыла и фюзеляжа.
После начала проектирования прошло около двух месяцев, и был готов макет самолета. Макетная комиссия с некоторыми замечаниями одобрила его, и вскоре вся чертежная работа была закончена, а 25 апреля 1946 г. чертежи были сданы в производство. Из-за задержки с поставкой двигателей самолет лишь в октябре был все-таки собран и передан для летных испытаний. Самолет был скомпонован весьма тщательно, но не менее скрупулезно была продумана и конструкция. Су-9 имел очень высокую удельную нагрузку на крыло, превышавшую 300 кг/м2, — это позволило уменьшить размеры самолета и повысить максимальную скорость полета.
Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Фюзеляж с герметичной кабиной и катапультируемым креслом. От огня противника летчика защищали спереди две стальные плиты толщиной 15 мм и прозрачная 90-мм броня, а сзади — стальной заголовник. На фонаре над головой летчика была установлена 6-мм стальная плита. В носовой части фюзеляжа на специальном плато устанавливались две пушки НС-23 и одна Н-37. Внизу фюзеляжа могли подвешиваться бомбы общим весом до 500 кг.
Заводские испытания начались веноябре 1946 г., и первый взлет состоялся 13 ноября, пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов. После проведения заводских испытаний на всех возможных режимах подлета самолет оставил у всех благоприятное впечатление. При сбалансировании управления триммерами он мог лететь на одном двигателе с брошенным управлением. После проведения первого этапа заводских испытаний были произведены небольшие изменения в увеличении площади вертикального оперения. По замечаниям летчиков-испытателей были отмечены высокие нагрузки на органы управления истребителя. Коллектив ОКБ отреагировал на эти замечания, были разработаны и своими силами изготовлены бустерные гидравлические усилители элеронов и руля высоты. Для сокращения длины разбега при взлете на Су-9 могли применяться стартовые ускорители «У-5» с тягой по 1150 кгс. Они устанавливались по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Работая в течение 8 секунд, они позволяли сократить длину разбега почти вдвое, всего до 475 м. В числе первых на самолете применили и тормозную парашютную установку.
Самолет прошел и государственные испытания. Всего с 13 ноября 1946 г. по 25 мая 1948 г. на самолете было выполнено 136 полетов. Самолет Су-9 в 1947 г. участвовал в воздушном параде на Тушинском аэродроме, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Кочетков. Самолет находился в летном состоянии, пригодном для дальнейшей эксплуатации, но был списан из-за прекращения финансирования. Также в ОКБ на базе самолета Су-9 был разработан эскизный проект двухместного учебнотренировочного самолета Су-9УТ. Кабина курсанта располагалась впереди кабины инструктора. Предполагалось установить две 20-мм пушки.
«70» (Ту-70) Опытный пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 27 ноября 1946 г., летчик — Ф.Ф. Опадчий
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
6-72
ПДх4, АШ-73ТК 2400 44,25/ 166,1
35,4/9,75 54 000/38 290 15710 568/424 11 000 5000
Одновременно с освоением производства бомбардировщика Ту-4 по предложению А.Н. Туполева были развернуты работы по проектированию пассажирского варианта этого самолета, получившего обозначение Ту-70. Самолет предназначался для перевозки от 48 до 72 человек на расстояние ДО 5000 км. В феврале, еще до выхода постановления Совмина, по которому поручалось построить пассажирский самолет «70» на базе Ту-4, началось строительство его макета.
Главный конструктор машины Д.С. Марков для ускорения работ много позаимствовал от американского бомбардировщика В-29, разобранного Для копирования. От В-29 взяли консоли крыла, мотогондолы, основные стойки шасси, хвостовое оперение, некоторые бортовые системы, агрегаты и оборудование. Был разработан новый центроплан, так как новый самолет строили по схеме низкоплана (В-29 имел среднерасположенное
крыло). Сложной задачей стало проектирование гермокабины столь большого объема (диаметр 3,6 м), которое проводилось в СССР впервые. В ходе постройки также впервые в стране провели проверку герметичности фюзеляжа наддувом воздуха на расчетный перепад давления. Несколько изменена была носовая часть фюзеляжа приданием ей ступенчатой формы кабины экипажа.
Самолет предназначался для полетов на международных и дальних внутренних авиалиниях. Первоначально проект предусматривал компоновку пассажирского салона в классе «люкс» на 48 мест, но затем салон был увеличен до 72 мест. В результате получился авиалайнер, не имевший себе равных по уровню комфортабельности. Благодаря использованию готовых деталей бомбардировщика В-29 постройку самолета закончили в октябре 1946 г., почти на полгода раньше, чем появился первый военный Ту-4. Первый полет самолет Ту-70 выполнил 27 ноября того же года, пилотировал его экипаж летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего. В четвертом полете в воздухе развалился один из двигателей и возник пожар, Ф.Ф. Опад-чий сумел спасти опытную машину, посадив ее с убранным шасси. Самолет восстановили, доработали его силовою установку и продолжили испытания. После завершения заводских испытаний самолет был передан на государственные, которые завершились в конце 1948 г. В августе 1947 г. самолет участвовал в авиационном параде в Тушино и вызвал восхищение у зрителей.
В серию самолет не передавался, хотя было правительственное решение о постройке малой серии из двадцати машин. К тому времени в ОКБ С.В. Ильюшина был построен аналогичный по назначению самолет Ил-18 с поршневыми двигателями, но он так же, как Ту-70, в серию не пошел. Причин их незапуска в серию было две: все подходящие заводы были загружены выпуском военных самолетов, а вторая, самая главная, — пассажиропоток на отечественных авиалиниях не требовал применения таких крупных пассажирских самолетов. Летавшие в то время тихоходные и менее вместительные Ли-2 и Ил-12 вполне справлялись с перевозками.
С этим самолетом связан один любопытный эпизод. Сын И.В. Сталина, командующий ВВС Московского военного округа, заинтересовался машиной и пожелал получить ее в свое распоряжение. К А.Н. Туполеву он не решился обращаться, а обратился к представителю старшего заказчика ОКБ-156 С.Д. Агавельяну. Тому совершенно не хотелось отбирать машину у ОКБ, и он составил специальную записку. В ней он сообщил, что машина собрана из американских частей бомбардировщика В-29, и что на ней произошла авария, и что доверять жизнь сына «отца народов» столь ненадежной технике он не может. В декабре 1951 г. самолет передали в ВВС на контрольные испытания для выяснения возможности его использования как военно-транспортного. Ту-70 впоследствии использовался в различных испытательных программах до 1954 г. и выполнял пассажирские рейсы в системе МАП. Затем в 1954 г. его списали и утилизировали.
Як-19 Опытный истребитель
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 8 января 1947 г., летчик — М.И. Иванов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
1 ТРДх1, РД-10Ф 1100 8,7/13,5 8,36 / н/д 3350/2192
1158 904 / 875 15 000 1000
НС-23, 2x23
При испытаниях первых реактивных самолетов конструкторов не удовлетворяла тяга трофейных немецких двигателей ЮМО-004 и их советских копий РД-10. Работы по созданию форсажной камеры (ФК) в ОКБ А.С. Яковлева начались в 1945 г. по инициативе Л. Шехлера, который на протяжении многих лет ведал начальным этапом проектирования новых самолетов. В 1945 г. в ЦИАМе под руководством В.Поликовского прово-
лились исследовательские работы по форсированию двигателя. Вообще, дожигание топлива за турбиной форсированием двигателя не являлось, поскольку обороты, расход воздуха, давление топлива в основных форсунках не повышались, и ресурс оставался прежним. Но краткий термин «форсаж» сразу прочно закрепился по отношению к этому устройству и в обиходе стал означать резкое повышение тяги. В феврале 1946 г. ЦИАМ совместно с ОКБ А.С. Яковлева провел впервые в СССР стендовые испытания форсирования тяги по методу сжигания дополнительного топлива за турбиной. Форсажная камера состояла из удлиненного сопла и топли-во-впрыскивающей системы с шестью форсунками. После этих исследований в ОКБ разработали новую конструкцию реактивного сопла с регулировкой сечения раздвижными створками. Весь механизм управления створками размещался на внешней поверхности, т.е. был изолирован от действия высоких температур. С отчетов ЦИАМ по двум испытаниям ФК было снято по 25 копий для ознакомления предприятий авиапромышленности. На основании этих работ другие ОКБ стали применять форсаж на своих самолетах.
С октября 1946 по май 1947 г. в МИИ-1 прошли летные испытания двигателя РД-10 с форсажной камерой ОКБ А.С. Яковлева на летающей лаборатории, оборудованной на самолете В-25 «Митчелл». Всего было выполнено 17 полетов. Это были первые в СССР летные испытания ТРД с ФК.
Стендовые испытания двигателя в ЦИАМ в феврале и мае 1946 г. позволили А.С. Яковлеву приступить к проектированию истребителя Як-19. Самолет спроектировали и построили всего за четыре месяца — с 1 августа по 29 ноября 1946 г. По рекомендации ведущего инженера Л.Л. Селякова впервые в коллективе Яковлева был построен деревянный макет самолета с прокладкой всех коммуникаций. По компоновке он заметно отличался от своих предшественников Як-15 и Як-17. Як-19 впервые в нашей стране имел «фюзеляжную» схему, аэродинамически гораздо более совершенную. Шасси самолета с передним колесом, его стойка убиралась поворотом назад по полету, главные стойки складывались поперек потока в крыло, а колеса — в фюзеляж.
Первый Як-19-1 вывезли на аэродром 30 ноября 1946 г., где начались наземные испытания. 12 декабря во время запуска двигателя произошел пожар из-за вытекания топлива. Отремонтированный самолет вновь начал рулежные испытания. 8 января 1947 г. летчик-испытатель М.И. Иванов совершил первый полет на Як-19. Истребитель Як-19 стал первым в нашей стране самолетом, имевшим ТРД с форсажной камерой. Более двух месяцев испытания не проводились из-за того, что ждали новый двигатель. Лишь 21 мая 1947 г., на месяц с лишним позже, чем на Ла-156, на Як-19 был включен форсаж в полете. 6 июня 1947 г. в воздух поднялся Я к-19-2 с подвесными баками. Его испытания проводил летчик-испытатель С.Н. Анохин, который 3 августа 1947 г. продемонстрировал машину на параде в Тушино.
Ла-156
Опытный истребитель ОКБ С.А. Лавочкина Первый полет — 1 марта 1947 г., летчик — С.Ф. Машковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность / радиус действия, км
Вооружение: числох калибр, мм
* — по результатам государственных испытаний
1
ТРДХ1, РД-10ЮФ 1170 8,52/13,32 9,12/н/д 3521/2398 845 / 905* 10 700* 660* 3x23
К работам по улучшению летно-технических данных истребителя *152» коллектив, возглавляемый А.С. Лавочкиным, приступил в 1946 г. Малая тяга первых ТРД привела к предложению оснастить аналог трофейных двигателей форсажными камерами. Первые предложения по оснащению РД-10 форсажной камерой были выдвинуты сотрудниками ЦИАМ и И.А. Меркуловым. Сделанное предложение было принято Лавочкиным, и небольшая группа И.А. Меркулова влилась в ОКБ-301. Приказом по заводу от 22 ноября 1946 г. под двигатель «ЮФ» (РД-10Ф) начались проектирование и постройка двух экземпляров аналогичного истребителя, получившего первоначально заводской шифр «152Д» («Дублер»), с 23 декабря — «156». Этой машины не было в тематическом плане министерства, поскольку она строилась по инициативе С.А. Лавочкина. От самолета «152» она отличалась новым крылом, вертикальным оперением большей площади и увеличенным запасом горючего.
Первый экземпляр «156-1» был закончен постройкой и перевезен в ЛИИ в феврале 1947 г. После наземных отработок и рулежек 1 марта летчик-испытатель ЛИИ С.Ф. Машковский поднял его в воздух, но без включения форсажной камеры. В двадцатых числах марта началась наземная отработка агрегатов форсажа. 19 марта в ЛИИ был доставлен второй экземпляр «156-2», и после наземной отработки 28 марта под управлением летчика-испытателя завода Н. Кривошеина он также совершил первый вылет без форсажа. В начале апреля на «156-1» провели рулежку с работой двигателя на форсажном режиме, показавшую нормальную работу всех агрегатов.
10 апреля 1947 г. летчик-испытатель С.Ф. Машковский на самолете «156-1» произвел первый в СССР полет с включением форсажа ТРД на взлете. Форсажную камеру включили после набора высоты 300—400 м. Во всех случаях форсажная камера работала нормально. В дальнейшем на заводских испытаниях самолетов «156» была произведена полная летная отработка и доводка форсированных режимов «ЮФ». Испытания подтвердили непрерывную работу двигателя на форсаже — 10 минут. Прирост максимальной скорости по отношению к «152» составил от 40 до 75 км/ч. Заводские летные испытания самолета «156» и двигателя «ЮФ» завершились 20 августа 1947 г. Всего на заводских испытаниях было выполнено 62 полета. Государственные испытания завершились 31 января 1948 г. На самолете «156» впервые испытали форсаж в учебных воздушных боях с истребителем МиГ-9. Однако все проведенные испытания показали с полной ясностью, что схема истребителя с нестреловидным крылом уже ничего не обещает и должна быть оставлена.
Ла-11 Истребитель ОКБ С.А. Лавочкина
Первый полет — май 1947 г., летчик — А.Г. Кочетков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
1 ПДх1,АШ-82ФН 1850 9,8/17,59 8,62 / н/д 3996 / 2770 1226 674/562 10 250 2535
НС-23, 3x23
Продолжая совершенствовать свои истребители, ОКБ С.А. Лавочкина на базе Ла-9 построило новый самолет «134» (Ла-9М). Первый полет на нем в мае 1947 г. выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в КБ из НИИ ВВС. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился второй экземпляр «134Д» с большей дальностью полета. В его консолях были оборудованы дополнительные топливные баки, в итоге запас горючего на нем увеличился с 825 до 1100 л. Два опытных варианта самолета «134» и «134Д» отличались от Ла-9 встроенным в капот двигателя Маслорадиатором и уменьшенным до трех количеством пушек НС-23. Винтомоторная группа этих модификаций представляла собой единый
21 - 2217 Баргатинов
641
комплекс. Амбразуры пушек, воздухозаборник маслорадиатора были органически вписаны в капот двигателя АШ-82ФН, что заметно снижало в полете общее сопротивление машины.
Самолет «134Д», предназначенный для сопровождения бомбардировщиков, имел дополнительный кислородный баллон и писсуар. Сиденье было оборудовано регулируемыми подлокотниками и широкой мягкой спинкой. Утяжеление машины привело к снижению летных данных. В июле 1947 г. летчики-испытатели И.М. Дзюба и В.И. Алексеенко выполнили два дальних перелета с различными скоростями. Техническая дальность определялась из условия, что в полете по маршруту будут происходить два воздушных боя продолжительностью по 10—16 минут. Один полет продолжался 4 ч 54 мин, другой — 2 ч 47 мин. Несмотря на преемственность истребителей «134» и Ла-9, испытания выявили более ста дефектов новой машины. Но машину все же рекомендовали для серийного производства с наименованием Ла-11. Серийное производство продолжалось до 1951 г., всего было выпущено около 800 машин в различных вариантах. В 1946 г. С.А. Лавочкина вызывают в Кремль. В том же году у нас в стране взлетели первые реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Н.В. Сталин задает прямой вопрос Лавочкину: «Какой самолет следует запускать в серию, МиГ-9 или Ла-11?» Семен Алексеевич ответил Сталину: «Полагаю, МиГ-9». Сталин явно провоцировал Лавочкина, когда в продолжение беседы указывал на уже доработанный Ла-11 и еще «сырой» МиГ-9, но Лавочкин своего мнения не изменил. Не всякий бы в тот момент, на таком уровне был способен на подобное.
В 1948 г. появилась идея использовать истребители Ла-11 для защиты полярных районов СССР. В то время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Три самолета совершили благополучную посадку на льдину. Выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. После этих полетов Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Для этого на самолеты пришлось установить противообледенительную систему, улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлет с неукатан-ных снежных полос.
Истребители Ла-11 даже участвовали в военных действиях. В 1951 г. по постановлению Совмина Китай получил 60 самолетов Ла-11. На них китайские и корейские летчики отражали налеты американской авиации на мирные города КНДР. Там они одержали несколько побед над американскими самолетами, но вот одержать победу над В-29 так и не смогли. Ведь янки летали на высотах около 10 000 м, и чтобы достичь такой высоты, Ла-11 требовалось 26 минут. В СССР истребители Ла-11 участвовали в перехвате американских разведывательных самолетов. 8 апреля 1950 г. звено Ла-11 взлетело на перехват цели. Американский самолет не подчинился советским летчикам, приказавшим ему идти на посадку, и был открыт огонь на поражение. В итоге погибли девять членов экипажа.
Ту-4 Дальний бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 19 мая 1947 г., летчик — Н.С. Рыбко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: числох калибр, мм
11
ПДх4, АШ-73ТК 2400 43,05/ 161,70 30,18/8,95 54 500 / 35 270 8000 558 11 200 6200 11x20
Еще в ходе Великой Отечественной войны в сентябре 1943 г. ОКБ А.Н. Туполева было предложено разработать эскизный проект и построить макет тяжелого дальнего бомбардировщика. Проект, получивший индекс «64», представлял собой низкоплан с разнесенным оперением. К середине 1945 г. были проведены основные расчеты, продуты модели, и ОКБ приступило к выпуску чертежей. Но тут выяснилось, что современное оборудование — навигационное, стрелковое, радиолокационное — промышленность в нужные сроки поставить не сможет. И.В. Сталин понимал, что все эти объективные трудности ставят проблему создания бомбардировщика под угрозу срыва. Выход из создавшегося положения был Найден совершенно неожиданный. Во время бомбардировок Японии американской авиацией несколько бомбардировщиков В-29 после повреждений были вынуждены приземлиться на территории СССР. Сталин при
нял, вероятно, единственно правильное решение — наладить выпуск копий американского В-29.
Работа по копированию В-29 была поручена ОКБ А.Н. Туполева с одновременным развертыванием серии на заводе № 22 в Казани. Работы по самолету «64» были свернуты. 6 июня 1945 г. вышло решение ГКО об организации серийного производства Б-4 (первоначальное обозначение аналога В-29). Три летные машины В-29 были перегнаны в Москву. Одна машина поступила в ЛИИ для обучения персонала, вторую передали в ОКБ для разборки, изучения и копирования, третья осталась в качестве эталона. А.Н. Туполев, осмотрев машину, оценил объем и продолжительность предстоящих работ в три года. Обосновывая срок, он объяснил Сталину, что американская технология отличается и опережает нашу не только в самолетостроении, но и в других отраслях. Сталин ответил, что промышленности придется все освоить, так как иного пути нет. Предоставив Туполеву широчайшие полномочия, срок ограничил двумя годами. И хотя Туполев практически стал главкомом над всеми включенными в орбиту грандиозного проекта, задача перед ним стояла чрезвычайно сложная. К работам было подключено более 900 заводов различных министерств. Подготовку к работе Туполев начал с создания штаба. В него вошли руководители ведущих бригад ОКБ, а ведущим по машине стал Д.С. Марков.
В-29 прежде всего расстыковали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали, фиксировали геодезически. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. Трудности возникли при переводе дюймовых размеров в метрические, особенно с толщиной обшивки. Такие же трудности наблюдались при аналогичном переводе сечения проводов. Если округляли в плюс, вес возрастал на 8—10%, если в минус — не укладывались в нормы падения напряжения. Прибористам также довелось немало потрудиться над копированием. Легче было двигателистам. ОКБ А.Д. Швецова еще до войны имело лицензионное соглашение с американской фирмой «Райт». Двигатель АШ-73ТК для аналога был разработан на основе американского двигателя «Райт Циклон 18», стоявшего на В-29. Без изменения были запущены в производство турбокомпрессоры, карбюраторы, термостойкие подшипники.
Освоение советской авиапромышленностью самолета Б-4 дало стране не только современный самолет, но и вывело Советский Союз на мировой уровень. Меньше двух лет понадобилось, чтобы первый серийный самолет Б-4 вышел со стапелей завода. 19 мая 1947 г. самолет с экипажем летчика-испытателя Н.С. Рыбко поднялся в воздух. За большие заслуги ОКБ А.Н. Туполева по копированию и серийному освоению машины название Б-4 сменили на Ту-4. Серийный выпуск продолжался до 1952 г. на трех заводах, на которых было выпущено 847 машин. С самолета Ту-4А впервые в нашей стране 18 октября 1951 г. была сброшена атомная бомба. Было сделано несколько модификаций Ту-4, но в основном это были одиночные или в лучшем случае малые серии.
Су-11 («КЛ») Опытный истребитель
ОКБ С.А. Лавочкина
Первый полет — 28 мая 1947 г., летчик — Г.М. Шиянов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типхкол, название	ТРДх2, ТР-1
Тяга, кгс	1300
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,8/ 22,2
Длина самолета / высота самолета, м	10,54 / н/д
Масса: нормальная взлетная / пустого, кг	6350 / 4637
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	925 / 940
Практический потолок, м	13 000
Максимальная дальность, км	1250
Вооружение: название, числохкалибр, мм Н-37, НС-23, 1x37, 2x23
По аэродинамической компоновке и конструктивной схеме новый самолет П.О. Сухого Су-11 (шифр ОКБ «КЛ») в основном повторял Су-9, прошедший всесторонние испытания. При разработке этого самолета конструкторы стремились добиться повышения максимальной скорости полета при установке на нем первых отечественных реактивных двигателей ТР-1 (конструктор А.М. Люлька), проверить еще раз эффективность использованных на Су-9 и прошедших доработку новшеств.
Самолет почти не отличался от Су-9. Его длина, размах и площадь Крыла были такими же. Вооружение и оборудование — то же. Для предотвращения обледенения передней части фонаря кабины вдоль нижнего обвода переднего козырька проложили трубу с отверстиями, через которые На стекла выбрасывался антифриз. Также была предусмотрена установка
стартовых ускорителей «У-5». От повреждения при касании земли при посадке заднюю часть фюзеляжа предохраняла специальная опора, состоявшая из пакета резиновых пластин. Под фюзеляжем, в районе кабины, предусматривалась подвеска на специальных держателях двух бомб весом 250 кг или одной полутонной. По сравнению с Су-9 стабилизатор имел поперечное V, равное 5°, чтобы струя выхлопных газов не попадала на него.
Более мощные двигатели ТР-1 располагались на крыле немного выше, чем на Су-9. Так как ось двигателей была совмещена с плоскостью хорд крыла, лонжерон и вспомогательные стенки в зоне мотогондол были выполнены подковообразными, как бы обхватывающими двигатель сверху. Подвеска же двигателей производилась снизу, через легкосъемные капоты.
Первый полет на самолете Су-11 был выполнен летчиком-испытателем Г.М. Шияновым 28 мая 1947 г. продолжительностью 10 минут. В 1947 г. самолет принимал участие в воздушном параде в Тушино. В процессе испытаний были проведены работы по удлинению гондол двигателей. Двигатели ТР-1 на испытаниях развивали тягу 1300 кгс вместо расчетных 1500 кгс, а новая модификация ТР-1 А не была обеспечена производством. Самолет за время заводских испытаний совершил 54 полета. В акте ОКБ от 25 апреля 1948 г. говорилось: «...В^связи со снятием с производства двигателей ТР-1 и неудовлетворительными характеристиками продольной устойчивости при числе М=0,75, самолет на государственные испытания не передавать... Самолет списать». В 1947 г. была спроектирована модификация самолета Су-11 — фронтовой истребитель Су-13, на нем предполагалось установить более мощные двигатели РД-500. Но работа была не завершена, так как летно-технические данные уже не удовлетворяли заказчика.
Самолет представляет собой моноплан со среднерасположенным прямым крылом, нормальным оперением и двумя двигателями.
И-270 («Ж») Опытный истребитель-перехватчик
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 2 сентября 1947 г., летчик — А.К. Пахомов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: нормальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Вооружение: название, числохкалибр, мм
* — расчетные данные
ЖРДх1, РД-2М-ЗВ 1590
7,75/12,0
8,91/2,8
4120/ 1893
2227
936*/ 1000*
17 000* НС-23, 2x23
В 1946 г. коллектив ОКБ, возглавляемый А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, начал разработку высотного истребителя-перехватчика. Из-за того, что к этому времени в стране еще не было достаточно отработанного серийного турбореактивного двигателя, конструкторы использовали на новом самолете в качестве силовой установки ЖРД. В соответствии с постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП ОКБ предписывалось построить истребитель-перехватчик в трех экземплярах.
Проектирование уже заканчивалось, а ученые ЦАГИ еще полностью не исследовали стреловидные крылья, и два первых опытных самолета решили построить с прямым крылом. Для этого в марте 1946 г. проект был
полностью пересмотрен. Было решено установить прямое крыло с относительной толщиной 9%. Но ЦАГИ в своих исследованиях выявил невозможность установки такого крыла для подобного самолета. Проект вновь был изменен с установкой прямого крыла, но с относительной толщиной 12%.
Истребитель И-270 (имевший также заводское обозначение «Ж») представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Передней стенкой гермокабины являлась бронеплита толщиной 8 мм, как и переднее бронестекло в козырьке фонаря. Вооружение истребителя состояло из двух пушек НС-23, установленных в нижней части фюзеляжа.
Двухкамерный ЖРД РД-2М-ЗВ, созданный под руководством Л.С. Душкина, располагался в хвостовой части фюзеляжа. Двигатель работал на смеси, состоявшей из азотной кислоты (использовавшейся в качестве окислителя) и керосина. Он проектировался на максимальную тягу 1450 кгс, из которой тягу 300 кгс развивала вторая дополнительная камера сгорания. Подача окислителя и горючего в камеры сгорания осуществлялась с помощью турбонасосного агрегата. Все насосы, подающие топливо в двигатель, работали от бортовой электросистемы, в которую входили: электрогенератор, связанный с турбонасосным агрегатом ЖРД, и генератор меньшей мощности, работающий от «ветряка». Он был установлен в носовой части самолета и раскручивался в полете набегающим потоком воздуха.
Первый опытный самолет И-270 был готов к летным испытаниям к концу 1946 г. Однако доводка двигателя затянулась, и было принято решение начать летные испытания в варианте планера на буксире за самолетом Ту-2. Перед началом первого этапа испытаний проводилась тренировка на истребителе Як-9, который специально был загружен свинцовыми болванками для имитации характеристик продольной и поперечной устойчивости. Этап буксировочных испытаний завершился в июле 1947 г. Но еще раньше, 8 мая, на втором экземпляре И-270 установили кондиционный двигатель, что позволило приступить к огневым испытаниям. При отработке двигателя на земле вышла из строя его малая камера сгорания, из-за чего была повреждена хвостовая часть самолета.
Первый полет 2 сентября 1947 г. был совершен на втором прототипе, пилотировал машину летчик-испытатель А.К. Пахомов. Этот полет оказался и последним, при посадке самолет потерпел аварию и был разрушен. Первый полет первого прототипа был совершен 2 октября 1947 г., его пилотировал летчик-испытатель В.Н. Юганов. В одном из полетов в марте 1948 г. при посадке не вышло шасси, и В.Н. Юганову пришлось сажать самолет на фюзеляж. Машина получила небольшие повреждения, но интерес к такому самолету был уже потерян. Его летные испытания подтвердили высокие характеристики скороподъемности. Прекращению работ по истребителю-перехватчику с ЖРД объективно способствовали не только трудности массовой эксплуатации таких самолетов в частях, но и появление в частях серийных реактивных истребителей.
ТА (TA-1) Опытный самолет-амфибия ОКБ И.В. Четверикова
Первый полет — июль 1947 г., летчик — М.И. Иванов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	2,8
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, АШ-21
Мощность, л.с.	700
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	17,2/43,0
Длина самолета / высота самолета, м	14,0/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	6255/4500
Полной нагрузки, кг	1755
Максимальная скорость, км/ч	325
Практический потолок, м	4400
Максимальная дальность, км	700
Конструкторское бюро, возглавляемое И.В. Четвериковым, много лет специализировалось на разработке боевых гидросамолетов. В годы Великой Отечественной войны широко применялся в ряде операций созданный этим ОКБ двухмоторный морской дальний разведчик Че-2 (МДР-6). Используя накопленный опыт в гидросамолетостроении, коллектив ОКБ в первом послевоенном году спроектировал самолет-амфибию для линий гражданского воздушного флота.
При разработке амфибии коллектив ОКБ стремился максимально упростить ее конструкцию и технологию производства. В частности, был Широко использован принцип идентичности ряда элементов силового на
бора крыла и горизонтального оперения. Принятая постоянная ширина корпуса лодки на значительной части его длины, равной длине пассажирского салона, позволила упростить форму шпангоутов, которые имели один и тот же полукруглый верх. Двухреданное днище лодки также было относительно простым. Оно набиралось сечениями с одинаковой килева-тостью и лишь в носовой части имело криволинейные обводы. Оба редана были выполнены по типу «утюг». Основные стойки колесного шасси амфибии после взлета с земли убирались плашмя в борта корпуса лодки. Предусмотренные для этого ниши как бы разделяли восьмиместный пассажирский салон на два отсека с проходом из одного в другой. После полета колеса выпускались при посадке и на землю, и на воду. При посадке на воду основные колеса сокращали длину пробега (проплыва), а хвостовое колесо, которое в полете убиралось в корпус за вторым реданом днища, выполняло и функции водяного руля. Подкрыльные поплавки после старта с воды укладывались в законцовки крыла, образуя собой его торцевые части. В этом положении размах крыла (с поднятыми поплавками) достигал 17,2 м.
По схеме самолет представлял сббой двухмоторный подкосный высокоплан с крылом на высоком пилоне. Это предохраняло установленные в крыле двигатели от забрызгивания при рулении, взлете и посадке. Силовая установка состояла из двух двигателей воздушного охлаждения АШ-21 взлетной мощностью по 700 л.с. с саблевидными трехлопастными винтами изменяемого шага диаметром 2,8 м. По ряду причин постройка первого экземпляра самолета несколько затянулась. Его летные испытания начались лишь в июле 1947 года. В ходе их амфибия показала довольно высокие данные: максимальная скорость 325 км/ч, практический потолок 4400 м, дальность полета 700 км.
Пока шли испытания первой амфибии и ее ремонт после не совсем удачной посадки, был построен второй экземпляр ТА-1 № 2. Он почти не отличался от своего предшественника. Однако за счет замены конструкции поплавков и механизма их уборки в крыло в горизонтальном положении, применения полукруглых законцовок крыла и выдвижных, а не отклоняемых закрылков и некоторых других конструктивных изменений улучшилась общая аэродинамика машины и снизился ее взлетный вес. На испытаниях, начатых в 1948 году, ТА-1 № 2 показал немного лучшие результаты по сравнению с первой машиной. Летом 1948 г. был построен третий экземпляр — аэрофотосъемочный вариант ТА-1 с крылом увеличенного размаха. Самолет летал, но полные испытания не проводились из-за прекращения всех работ. В том же году ОКБ И.В. Четверикова было закрыто, все работы по ТА-1 законсервировали. Это был последний самолет конструктора, в дальнейшем он перешел на преподавательскую работу в Ленинградскую Военно-воздушную инженерную академию.
Ил-22 Опытный дальний бомбардировщик ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 24 июля 1947 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	5
Двигатель, тип х кол, название	ТРДх4, ТР-1
Тяга, кгс	1300
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	23,1 /74,5
Длина самолета / высота самолета, м	21,05 /н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	27300/ 14 950
Полезной нагрузки, кг	3000
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	718/657
Практический потолок, м	11100
Максимальная дальность с 2 т бомб, км	865
Вооружение: число х калибр, мм	2x20,2x23
Проектирование первого реактивного самолета, с заводским обозначением Ил-22, в ОКБ С.В. Ильюшина началось летом 1946 г., в связи с заданием Совмина на проектирование экспериментального бомбардировщика с четырьмя ТРД. Но еше раньше, во время войны в феврале 1944 г., вышло постановление ГКО об организации научно-исследовательского института двигателестроения. Были развернуты планомерные работы по исследованиям в области реактивных двигателей. В результате уже в марте 1945 г. прошел наземные испытания первый советский турбореактивный двигатель С-18 конструкции А.М. Люльки. Впоследствии этот двигатель был использован в проекте более мощного двигателя ТР-1, который и рекомендовали для бомбардировщика Ил-22.
С появлением в 1946 г. в СССР первых самолетов с реактивными двигателями стало ясно, что у первых ТРД расход топлива был почти в пять раз больше, чем у поршневых двигателей. Этот неприятный фактор требо
вал существенного увеличения запаса топлива для будущего бомбардировщика. Пришлось основательно провести исследования геометрических и весовых параметров для создания такой схемы и компоновки, которые бы обеспечивали при заданных скоростях требуемую дальность и грузоподъемность. Летом 1946 г. конструкторским бюро, возглавляемым С.В. Ильюшиным и П.О. Сухим, было дано задание на создание экспериментальных бомбардировщиков с четырьмя ТРД. Также работы над бомбардировщиками вели КБ В.М. Мясищева и И.В. Четверикова. Но вскоре все работы над бомбардировщиками всех КБ были прекращены, кроме ОКБ С.В. Ильюшина.
Заданная скорость полета позволяла выполнить самолет по обычной для того времени схеме свободнонесущего среднеплана с прямым крылом и оперением. По предложению С.В. Ильюшина был впервые разработан, а при создании опытной машины практически осуществлен новый метод изготовления крыла, стабилизатора, киля, при котором за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка агрегата, а не его каркас, как это практиковалось ранее. Это стало возможным благодаря введению в конструкцию крыла и оперения технологического разъема в плоскости линии хорд по нервюрам и лонжеронам.
Сложным делом оказалось решение размещения двигателей на самолете. Для самолета Ил-22 была разработана оригинальная, до этого не встречавшаяся в практике мирового самолетостроения схема установки четырех двигателей на коротких крыльевых пилонах в изолированных гондолах. Двигатели были вынесены далеко вперед относительно передней кромки крыла. Такая подвеска двигателей обеспечивала более удобный подход к двигателю при его наземном обслуживании и возможность его быстрой замены. Малые размеры гондол двигателей ТР-1 не позволяли разместить шасси основных колес. Было решено установить основные опоры на фюзеляже, а для увеличения колеи шасси придать поперечному сечению фюзеляжа форму, близкую к форме горизонтального овала. Ось вращения стоек шасси выполнялась наклонной.
Разработка чертежей и постройка опытного самолета шли очень быстрыми темпами, и летом 1947 г. самолет был уже готов. 24 июля 1947 г. летчики-испытатели, братья Владимир и Константин Коккинаки, выполнили на первой машине первый полет. В испытаниях была зафиксирована дальность полета 865 км и максимальная скорость 718 км/ч. В августе 1947 г. самолет Ил-22 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушино. Проводились испытания самолета с применением двух стартовых твердотопливных ракет СР-2. Первый такой полет был осуществлен 7 февраля 1948 г. В.К. Коккинаки. Такой взлет тяжелого реактивного самолета выполнялся в СССР впервые.
Ла-160
Опытный истребитель ОКБ С.А. Лавочкина
Первый полет — 1 июня 1947 г., летчик — И.Е. Федоров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: числох калибр, мм
1
ТРДх1, РД-10ЮФ 1170
8,95/15,9 10,07/н/д 3837 / н/д
970 / 960 12 200 1000 2x37
Летом 1947 г. на одном из подмосковных аэродромов появился реактивный истребитель необычной в то время формы. Откинутое назад крыло придавало ему особую стремительность. Этот самолет, условно обозначенный цифрами «160», был создан коллективом ОКБ-301, возглавляемым А.С. Лавочкиным.
Истребитель — это прежде всего скорость полета. Чтобы довести скорости истребителей вплотную к скорости звука, а затем и превысить ее, необходимо было найти принципиально новую компоновку скоростных самолетов и их крыльев. Приоритет Германии в создании реактивных самолетов, в том числе со стреловидными крыльями, сыграл важную роль, как
за рубежом, так и в СССР. Виднейшие ученые ЦАГИ вместе с конструкторами настойчиво искали решение этой проблемы. Многочисленные исследования и эксперименты показали, что достижение околозвуковых скоростей возможно при использовании стреловидного крыла.
Для проверки правильности новых решений, найденных в ходе исследований, и был в 1947 г. построен первый в нашей стране самолет со стреловидным крылом — экспериментальный истребитель «160», получивший прозвище «Стрелка». Разработка его началась в 1946 г. Он представлял собой одноместный цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом. Крыло обладало стреловидностью 35° и было скомпоновано из скоростных профилей ЦАГИ, оно имело перегородки, препятствующие перетеканию пограничного слоя вдоль крыла. Перегородки ослабляли концевой срыв потока на больших углах атаки при интенсивном маневре самолета.
На самолете был установлен один двигатель РД-10ЮФ с форсажной камерой. Для охлаждения форсажной камеры конструкторы сделали в обшивке фюзеляжа вырез соответствующих размеров. Сопловая часть оказалась снаружи и охлаждалась воздушном потоком. Самолет имел катапультируемое сиденье летчика.
Летные испытания самолета «160» начались в июне 1947 г., проводил их летчик-испытатель И.Е. Федоров. Испытания показали преимущество стреловидных крыльев и дали достоверный материал об особенностях их устойчивости и управляемости. В одном из полетов летчик И.Е. Федоров на высоте 5700 м показал со снижением скорость, равную 1050 км/ч, что соответствовало числу М = 0,92. Такая скорость была получена впервые в СССР. Таким образом, самолет «160» стал первым в нашей стране самолетом, перешедшим тысячекилометровый рубеж скорости. Впервые самолет «160», построенный в единичном экземпляре, был показан на тушинском параде в 1947 г.
Ту-12 («77») Опытный бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 27 июля 1947 г., летчик — А.Д. Перелет
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	4
Двигатель, типхкол, название	ТРДх2, Нин-1
Тяга, кгс	2040
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	18,90/48,80
Длина самолета / высота самолета, м	16,45 /н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	14700/8993
Полезной нагрузки, кг	3000
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	783/778
Практический потолок, м	11 360
Максимальная дальность, км	2200
Вооружение: число х калибр, мм	1x23,2x12,7
Проектирование этого самолета началось в апреле 1947 г., когда А.Н. Туполев вышел в Правительство с предложением создать в его КБ бомбардировщик с ТРД. Первое знакомство конструкторов с новой силовой установкой произошло еще летом 1946 г. Первоначально разработанный проект фронтового бомбардировщика «73» (Ту-20) был изменен заказчиком в связи с новым назначением самолета. Теперь он должен был стать средним бомбардировщиком. В результате появился совершенно новый проект «73» с тремя двигателями: два на крыле и один в хвостовой части фюзеляжа. Но уложиться в отведенные сроки было невозможно. Совместно с ВВС было принято решение в кратчайшее время переоборудовать несколько серийных Ту-2 под ТРД «Нин-I» и показать их на воздушном параде в Тушино. Проект в КБ получил обозначение «77», затем был изменен на Ту-10 2 «Нин-1». Не дожидаясь постановления по самолету, в КБ начали готовить эскизный проект и изготавливать макет самолета. 31 мая 1947 г. вышло постановление Совета Министров СССР по самоле
ту «77». Первая машина переделывалась на опытном заводе, остальные пять на заводе № 23 из серийных Ту-2С. 24 мая 1947 г. макет самолета предъявили заказчику.
Общая компоновочная схема самолета сохранялась аналогичной самолету Ту-2. Реактивные двигатели размещались в гондолах под крылом, в этих же гондолах находились основные стойки шасси. В ОКБ применили «правило площадей», что уменьшило аэродинамическое сопротивление. Целиком с Ту-2 был взят отсек фюзеляжа с пилотской кабиной, нижняя часть фюзеляжа с грузоотсеком и нижней стрелковой установкой, верхняя задняя часть фюзеляжа с верхней стрелковой установкой и вертикальное оперение. В связи с возросшими скоростями полета большое внимание было уделено спасению экипажа. Для аварийного покидания самолета в обеих кабинах предусматривались снизу большие люки, крышки которых при аварии в полете открывались вперед по полету, и экипаж предохранялся этими крышками от прямого воздушного потока.
В июле 1947 г. опытный экземпляр самолета был построен и передан на заводские испытания. 27 июля экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.Д. Перелетом, поднял самолет в воздух. После приземления самолета присутствующий на аэродроме А.Н. Туполев шутливо заметил: «Ну, теперь мы своими глазами увидели, что без винта летать можно!» Испытания проводились круглосуточно, днем летали по программе, остальное время занимались доработками. После нескольких испытательных полетов самолет участвовал в воздушном параде в Тушино.
После заводских испытаний начались государственные, и самолет получил обозначение Ту-12. По результатам испытаний и сравнения с серийным Ту-2 было отмечено: значительное увеличение скорости, улучшение скороподъемности, увеличение практического потолка, но ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Во время госиспытаний впервые в СССР провели учебные воздушные бои с реактивными истребителями МиГ-9 и Як-15. Полученный материал позволил усовершенствовать системы наступательного и оборонительного вооружения.
ГК НИИ ВВС по Ту-12 сделал заключение о нецелесообразности постройки самолета в серии, а пять самолетов, построенных на заводе № 23, предложил передать в ВВС. Эти самолеты использовались для подготовки летного состава ВВС при переучивании его на новую реактивную технику. Один из экземпляров Ту-12 переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний прямоточных реактивных двигателей.
Ан-2 Многоцелевой самолет ОКБ О.К. Антонова Первый полет — 31 августа 1947 г., летчик — П.Н. Володин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2, 12
ПДх1, АШ-62ИР 1000
18,18/71,5 12,4/н/д 5250/3474 1776
253 / 234 4440 540
Генеральный конструктор О.К. Антонов в 1983 г. сказал об этом самолете так: «Ан-2 — это моя самая большая удача». В 1947 г. небольшой коллектив сумел создать не только отличную, как говорил О.К. Антонов, «летающую сельскохозяйственную машину», он создал летательный аппарат, Который находится в серийном производстве дольше, чем любой другой самолет мира. За 54 года в трех странах — СССР, Польше и Китае — выпущено около 17 000 экземпляров Ан-2 и его модификаций.
Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан О.К. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бен-
дуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею. В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с О.К. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.
В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.
Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.
И-211
Опытный истребитель ОКБ С.М. Алексеева
Первый полет — 1947 г., летчик — А.А. Попов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ТРД х 2, ТР-1 1350 12,25 /25,0 11,54 / н/д 7400/4360 3040 910/950 13 600 1550
Н-37, 3x37
В июне 1946 г. главным конструктором ОКБ-21 при Горьковском авиационном заводе назначили С.М. Алексеева. Первые реактивные истребители, созданные в 1945—1946 гг., обладали высокими скоростями, но Дальность и продолжительность полета были ограничены. Для перехвата самолетов противника на дальних рубежах требовался реактивный истребитель с большим радиусом действия. Такую задачу поставило для себя ОКБ во главе с С.М. Алексеевым. «Мы долго решали вопрос, какой двигатель поставить на машину, и решили оснастить истребитель двумя ТР-1
конструкции А.М. Люльки, хотя их суммарная тяга (3000 кгс) была меньше, чем одного АМ-01, разработанного под руководством А.А. Микулина. Двигатели ТР-1 лучше подходили по весу, габаритам, расходу топлива. Выбранная нами компоновка, по оценке ученых ЦАГИ С.А. Христиано-вича и Г.П. Свищева, оказалась очень удачной», — вспоминал С.М. Алексеев.
Постройка первого дальнего одноместного истребителя, получившего обозначение И-211, была завершена в короткий срок. По схеме это цельнометаллический среднеплан с прямым, трапецеидальным крылом и двумя двигателями. Двигатели «вписывались» в крыло, полки лонжеронов полукругами обходили их габарит. Фюзеляж очень чистых форм. В его носовой части устанавливалась мощная фара для освещения целей при ночных перехватах и облегчения посадки в темное время суток. Хвостовое оперение обычное, крестообразное при виде спереди. Планировалось два варианта вооружения. Первый: между полом гермокабины и нишей переднего шасси устанавливали 3 пушки Н-37 или 4—6 пушек 23 мм. Второй: две пушки 57 мм или даже 75 мм. Замена пушек с зарядным ящиком могла проводиться прямо на аэродроме. Были предусмотрены дополнительные узлы подвески для бомб, разведывательной аппаратуры и другого оборудования. По многообразию боевого оснащения И-211 был одним из наиболее универсальных самолетов своего времени.
Осенью 1947 г. летчик-испытатель А.А. Попов приступил к летным испытаниям первой опытной машины И-211. Машина оказалась простой в управлении и пилотировании. Правда, выяснилось, что двигатели ТР-1 по тяге малы (к тому же они не строились серийно). В дальнейшем конструктор С.М. Алексеев предложил использовать двигатели типа ТР-1 А или РД-500 («Дервент»), но эти работы так и не начались. На этапе доделок и усовершенствований работы над истребителем И-211 решили прекратить.
Як-17 Истребитель ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — июнь 1947 г., летчик — Г.С. Климушкин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типхкол, название	ТРДх 1, РД-10
Тяга, кгс	900
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,2 / 14,85
Длина самолета / высота самолета, м	8,7 / 2,9
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3240 / 20-81
Полной нагрузки, кг	1159
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	751 / 702
Практический потолок, м	12 750
Максимальная дальность, км	720
Вооружение: название, числох калибр, мм	НС-23, 2x23
Модификация самолета:
Як-ПУТИ — учебно-тренировочный самолет.
Предыстория самолета с обозначением Як-17 такова: в феврале 1946 г., когда еще первый Як-15 бегал по земле, правительство поручило ОКБ-115 А.С. Яковлева разработать более скоростной истребитель с двигателем ЮМО-004. После начала испытаний Як-15 вышло очередное постановление Совмина с требованием повысить его летные данные. Сам же Самолет получил обозначение Як-17. Компоновка истребителя осталась, Как у Як-15. Прирост скорости ожидалось получить заменой толстого Крыла на более тонкое, с меньшим сопротивлением. Это повлекло за со
бой переделку основных опор шасси. Поскольку в тонкое крыло они полностью не помещались, пришлось стойки навесить на силовых элементах фюзеляжа.
Самолет построили 3 сентября 1946 г., а на 20 сентября назначили его первый вылет. Однако первый взлет так и не состоялся, были произведены только рулежки летчиком-испытателем Г.С. Климушкиным.
А «настоящий» истребитель с обозначением Як-17 (Як-15У) был построен на авиазаводе № 464 путем переделки серийного Як-15. В заключительном акте по государственным испытаниям Як-15, в частности, отмечалось: «Считать необходимым в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования... Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси». Эти рекомендации стали основанием для разработки одноместного Як-15У и двухместного Як-21Т (трехколесный), после принятия на вооружение получивших обозначение Як-17 и УТИ Як-17 соответственно.
Одноместный истребитель Як-17 был дальнейшим развитием самолета Як-15. По сравнению с серийным Як-15 на нем изменили конструкцию передней части фюзеляжа, увеличили на 0,1 м2 площадь горизонтального оперения и аэродинамическую компенсацию руля высоты, возросла высота киля. Пришлось освободить место между лонжеронами крыла для уборки колес и ввести топливные баки под концами крыла. Увеличили по длине и высоте кабину, что улучшило рабочую позу летчика.
Летные испытания проводил летчик-испытатель Г.С. Климушкин. Заводские испытания начались в июне и закончились в августе 1947 г. Самолет по своим данным превосходил серийный Як-15. После повторных гос-испытаний он был принят на вооружение с наименованием Як-17. С 1948 по 1949 г. заводом № 31 было построено 430 машин (в том числе и учебных). Самолеты Як-17 и Як-ПУТИ эксплуатировались не только в СССР, но и в Польше, Чехословакии и Китае.
На заводе № 31 один из серийных самолетов Як-15 срочно переделали в спарку Як-21Т. Первый полет, пилотировал машину летчик Г.С. Климушкин, состоялся в мае 1947 г. Заводские испытания завершились спустя две недели, а в июле — и государственные. Самолет, прошедший госиспытания, не удовлетворял требованиям ВВС по летным характеристикам. Дальность почти в два раза меньше, максимальная скорость ниже, непрерывный набор высоты на режиме максимальной скорости можно было производить только до высоты 8000 м. Контрольные испытания серийного Як-ПУТИ показали, что самолет потяжелел на 100 кг. Упали скороподъемность, дальность и продолжительность полета. Хотя самолет и пошел в серийное производство, но неустраненные недостатки остались. Инструктор в самолете не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси, щитки, вести двухстороннюю радиосвязь. Постепенно ряд недостатков устранили. Самолет Як-ПУТИ был первым в СССР учебно-тренировочным реактивным истребителем.
Як-23 Истребитель ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 12 сентября 1947 г., летчик — М.И. Иванов
Таити ко-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ТРД х 1, «Дервент V» 1590 8,73/13,7
8,13/3,3 3389/ 1902 910
910/925 15 000 1000
НР-23К, 2x23
Модификация самолета:
Як-23УТИ — двухместный учебно-тренировочный истребитель.
Закупаемые в Великобритании реактивные двигатели дали дальнейшее развитие советской реактивной авиации. И марта 1947 г. Совмин СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под них новые типы самолетов. А.С. Яковлев решил создать фронтовой истребитель с прямым крылом и двигателем «Дервент V», хотя его
конкуренты проектировали самолеты со стреловидным крылом. В случае успеха конкурентов, его ОКБ потеряло бы инициативу в области создания истребителей. Поэтому Яковлев решил разрабатывать сразу два истребителя: первый Як-25 (первый с таким названием) создавался официально, а более легкий Як-23 — в инициативном порядке.
Главный конструктор вернулся к реданной схеме самолета. Причиной, по-видимому, стал истребитель Як-19. Большие потери давления в длинном криволинейном канале перед компрессором ТРД, как у Як-19, снова возвратили Яковлева к первым своим истребителям. Пока реального двигателя не было, конструкторы работали только с его габаритной схемой, и, когда он поступил в ОКБ, конструкцию самолета почти не пришлось дорабатывать. Двигатель монтировался под кабиной летчика. Крыло неразъемное, лонжероны «арочные» — изогнутые в обход двигателя. Крыло и шасси как у самолета Я к-19. Несмотря на мощное вооружение и герметическую кабину, самолет был очень легким. Вес пустого не достигал даже двух тонн.
Согласно приказу министра, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 г., А.С. Яковлеву предписывалось закончить постройку самолета к 15 июня. Испытания самолета начались летом, а 24 сентября 1947 г. были уже закончены. Испытывал машину летчик-испытатель М.И. Иванов. 3 августа самолет был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. На испытаниях он показал максимальную скорость у земли 932 км/ч. Его маневренность, скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики были наилучшими для самолетов такого класса. На втором опытном самолете Як-23 проводились государственные испытания, ведущим был назначен летчик-испытатель Г.А. Седов. Проведенные воздушные бои с реактивным бомбардировщиком Ту-12 показали, что он может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения.
Як-23 стал одним из лучших реактивных самолетов с прямым крылом. Одновременно с МиГ-15 иЛа-15 истребитель Як-23 был запущен в серию, правда, небольшую, несмотря на его прямое крыло. До конца 1950 г. в Тбилиси построили 310 самолетов Як-23. В Советском Союзе Як-23 не имел широкого применения, подавляющее большинство было поставлено дружественным странам.
В 1949 г. был построен двухместный учебно-тренировочный вариант Як-23 — Як-23УТИ. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Н. Анохин 29 марта 1949 г. Заказчики отказались от Як-23УТИ из-за малочисленности его боевого прототипа в войсках и, главным образом, из-за прямого крыла. Кроме того, тесными получились кабины, и для улучшения обзора из задней кабины фонарь сделали выпуклым. Не годился самолет и из-за недостаточной дальности: кабина «съела» значительный объем топливной системы, так что не хватало и подвесных баков. Иную компоновку двухместного Як-23 предложили румынские инженеры. Они устроили второе кресло пилота позади основной кабины и сохранили не только дальность, но даже основные контуры фюзеляжа.
Як-16
Опытный самолет местных воздушных линий
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 24 сентября 1947 г., летчик — Ф.Л. Абрамов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2, 10 ПДх2,АШ-21 570
21,5/56,25
15,6/4,66
6230/4486
1000
370/350 7750
800
После окончания Второй мировой войны самолетный парк ГВФ СССР имел в основном среднемагистральные Ли-2 и легкие По-2. Между этими самолетами образовалась достаточно большая ниша, и ГУВФ пожелал иметь небольшой региональный самолет с двумя двигателями по 400 л.с. В соответствии с этими требованиями 1946 года машина должна была перевозить восемь пассажиров на расстояние до 800 км с крейсерской скоростью 290 км/ч. Каким образом специалисты ГВФ определили Мощность двигателей для такого самолета? В стране таких не было, и отечественная промышленность подобных не выпускала. Самым близким к
этой цифре двигателем на то время был АШ-21 номинальной мощностью 570 л.с., созданный на базе АШ-82ФН.
В феврале 1946 г. Совет народных комиссаров утвердил задание на разработку самолета для местных линий с двигателем АШ-21. Количество пассажиров увеличилось до десяти, а дальность и скорость остались прежними. Предписывалось построить две машины и предъявить первый экземпляр на государственные испытания к 1 ноября 1946 г. Однако ОКБ А.С. Яковлева было перегружено боевыми самолетами и не уложилось в правительственные сроки. В марте 1947 г. был утвержден план опытного строительства на текущий год, где ОКБ А.С. Яковлева предписывалось построить две машины (пассажирскую и армейскую).
Самолет только проектировался, а для его производства выделили завод № 464 в подмосковном поселке Долгопрудный, который стал производственной базой ОКБ. Построенный макет самолета осмотрела комиссия и сделала множество замечаний, которые А.С. Яковлев согласился удовлетворить. Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный низкоплан, шасси с хвостовым колесом. Осенью 1947 г. самолет Як-16/1 начал заводские испытания, их проводил летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов. Первый полет был осуществлен5^ сентября. По отзыву летчика, самолет легко управляем, хорошо слушается рулей, а обзор из кабины просто великолепен. Возможность полета с одним остановленным двигателем на Я к-16 обеспечена блестяще. Самолет на одном двигателе легко набирал высоту до 2500 м. В начале 1948 г. самолет прошел госиспытания в НИИ ГВФ.
Весной 1948 г. был построен второй армейский вариант Як-16/11. Он немного отличался от своего предшественника, носовая часть фюзеляжа была немного удлинена, а также увеличена площадь вертикального оперения. В фюзеляже могли разместиться до семи человек с парашютами или 10 — с вооружением. Сверху установили вращающуюся турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм. Под центропланом могли подвешиваться три парашютно-десантных контейнера. В соответствии с приказом министра на самолете был установлен замок подцепки буксировочного троса десантного планера. Заводские летные испытания начались в последний день марта 1948 г., проводил их летчик Ф.Л. Абрамов. После государственных испытаний самолета Як-16/11 в НИИ ВВС был выявлен ряд недостатков. После устранения замечаний военных самолет стал немного тяжелее, его вновь предъявили на испытания. Несмотря на положительные отзывы, машину в серию не запустили. На вооружение был принят самолет Ан-2, который был более универсален, хотя в пассажирском варианте менее комфортабелен. Первый прототип Як-16/1 получил свидетельство о летной годности и некоторое время эксплуатировался заводом № 464, а потом заводом № 115. Самолет несколько раз вылетал за границу на выставки в Венгрию и Финляндию, а также принимал участие в ярмарке в Познани (Польша).
Як-12
Самолет местных воздушных линий ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 20 октября 1947 г., летчик — Ф.П. Абрамов
Тактико-технические характеристики Як-12М
Экипаж, число пассажиров, чел.	1,3
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, АИ-14Р
Мощность, л.с.	260
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	12,6/23,8
Длина самолета / высота самолета, м	9,0/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1450/ 1026
Полной нагрузки, кг	424
Максимальная скорость у земли, км/ч	182
Практический потолок, м	4160
Максимальная дальность, км	765
Модификации самолета:
Як-12С — санитарный вариант для одного больного на носилках;
Як-12СХ — сельскохозяйственный самолет для опыления, с баком для химикатов, распложенным под фюзеляжем. Применялся и как аэросеятель;
Як-12Р — связной самолет для ВВС и ГВФ. Установлен более мощный двигатель АИ-14Р мощностью 260 л.с. В хвостовой части установлен сошник — тормозной крюк, выпускающийся при посадке на грунтовой аэродром для сокращения пробега;
Як-12М — самолет на три пассажира с удлиненной хвостовой частью, с новым оперением и форкилем;
Як-12А — самолет с трапециевидным крылом с предкрылками и одним подкосом вместо двух.
В середине 1940-х гг. в плане восстановления и развития народного хозяйства говорилось: «... восстановить и развить местные воздушные линии... развить массовое использование авиации специального применения по борьбе с вредителями сельского хозяйства, по санитарному обслуживания населения...» Для выполнения поставленных задач требовался новый самолет, способный заменить По-2. Такой многоцелевой легкомоторный самолет Як-12 был спроектирован и построен в ОКБ А.С. Яковлева в 1947 г.
По схеме самолет Як-12 подкосный высокоплан с неубирающимся шасси и подкосно-расчалочным хвостовым оперением. Его двухлонжеронное деревянное крыло с полотняной обшивкой оснащено закрылками щелевого типа и фиксированным предкрылком. Каркас оперения металлический, также обшитый полотном. Основу фюзеляжа составляла ферма, сваренная из стальных труб. В носовой части обшивка дюралевая, в хвостовой полотняная, натянутая на деревянную опалубку. Кабина четырехместная, автомобильного типа. При необходимости в ней справа можно было установить носилки для перевозки больного. Шасси пирамидального типа с резиновой амортизацией. Ыа первых Як-12 устанавливался двигатель воздушного охлаждения М-11ФР-1 мощностью 160 л.с.
В конце 1947 г. Як-12 успешно прошел испытания. В своем первоначальном виде Як-12 был двухместным и предназначался для использования в ВВС как связной и санитарный. Также он использовался на местных линиях ГВФ с тремя пассажирами. В основном в аэроклубах он использовался как буксировщик планеров, пока ему на смену не пришла «Вильга». Самолет серийно строился до 1950 г. и вполне отвечал предъявленным требованиям, за исключением взлетно-посадочных характеристик. За это время было выпущено 788 самолетов различных модификаций. На его базе было создано несколько модификаций. Для обучения летного состава был создан Як-12УТ с двойным управлением. В 1949 г. был создан поплавковый вариант Як-12ГР, однако, как показали летные испытания, его летные качества оказались намного хуже. На одном из самолетов был установлен двигатель АИ-14РФ мощностью в 300 л.с. и к нему внизу было добавлено небольшое крыло.
Як-25 Опытный истребитель ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — 31 октября 1947 г., летчик — С.Н. Анохин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
1
ТРДх1, РД-500 1590
8,88/14,0 8,66 / н/д
3185 /2285 900 913/932 15 000 1000
НР-23, 3x23
Продолжая совершенствовать свои истребители, ОКБ А.С. Яковлева разработало новый истребитель Як-25 (первый с этим обозначением). Были учтены главные недостатки предшественника Як-23, реданная схема самолета, ухудшавшая летные характеристики, плохой обзор, обусловлен
ный расположением кабины пилота в хвостовой части фюзеляжа за крылом. Ведущим конструктором был назначен Л.Л. Селяков.
Конструктивно самолет был немного похож на Як-19. Он сохранил элемент дозвуковой аэродинамики — прямое крыло, но со стреловидным оперением. Казалось, что самолет будет соответствовать требованиям заказчика и правительства, но время показало ошибочность принятых решений. Двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, а кабину пилота поместили в носовой части между каналами воздухозаборника. Фюзеляж состоял из двух частей — носовой и хвостовой, с эксплуатационным разъемом между ними для снятия двигателя. Разъем фюзеляжа, закрытый дюралевой лентой, располагался за крылом. Герметическая кабина — вентиляционного типа с передним бронестеклом толщиной 57 мм. Сиденье катапультируемое с 8-мм бронеспинкой. Под горизонтальным оперением — тормозные щитки, автоматически открывающиеся при достижении предельной скорости. В крыле кроме двух лонжеронов был еще дополнительный, средний лонжерон, воспринимавший усилие от шасси.
Для испытаний было построено два опытных самолета, Як-25-1 и Як-25-2. Первый из них проходил заводские испытания с 31 октября 1947 г. по 3 июля 1948 г. Испытания проводил летчик-испытатель С.Н. Анохин. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами, был прост в управлении, на нем легко выполнялись все фигуры высшего пилотажа, а в штопор Як-25 ввести вообще не удалось. Незначительные конструктивные изменения, внесенные во второй экземпляр, на основные характеристики влияния не оказали, и они у обеих машин практически были одинаковы. По своим летным данным самолет Як-25 превосходил своего предшественника Як-23, но в серию не пошел. ОКБ А.И. Микояна построило и довело до серийного производства фронтовой истребитель МиГ-15, превосходивший Як-25 по всем статьям. Поэтому уже на стадии заводских испытаний работы по Як-25 были прекращены.
Бе-8 Опытный самолет-амфибия ОКБ Г.М. Бериева Первый полет — 3 декабря 1947 г., летчик — М.В. Цепилов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2,6
ПДх1, АШ-21
700
19,0/40,0
13,0/4,48
3585/2815
770
262 / 240
5500
850
В 1947 г., в связи с постановлением Совмина СССР (март 1947 г.), ОКБ Г.М’ Бериева приступило к работам по созданию цельнометаллического одномоторного самолета-амфибии для первоначального обучения будущих морских летчиков, а также санитарной службы, связи и перевозки пассажиров и срочных грузов. Машину предполагалось использовать на морях, реках, озерах и с небольших взлетных площадок с грунтовым, снеговым и ледяным покровом. После окончания Второй мировой войны в авиации ВМФ СССР почти не осталось отечественных гидросамолетов (преимущественно МБР-2), да и те, что остались, подлежали списанию. Небольшое количество Бе-4 и американских ленд-лизовских «Каталин» не позволяло решать задачи связи, обучения летчиков и снабжения.
Машина была спроектирована и построена довольно быстро. Самолет строили на заводе № 49 в Таганроге. Легкий самолет-амфибия Бе-8 по схеме напоминал своего предшественника Бе-4. Согласно заданию требовалось создать самолет с максимальной скоростью у земли 200 км/ч, практическим потолком 5000 м и дальностью не меньше 800 км при нормальном полетном весе. Гидросамолет был выполнен по схеме парасоль. Крыло технологически делилось на центроплан и две отъемные части. На его консолях были установлены неубирающиеся поплавки боковой остойчивости. В крыле размещались топливные баки. Лодка — двухреданная с ки-леватым днищем в носовой и межреданной части. По бокам лодки было установлено колесное шасси, которое убиралось в ниши на фюзеляже. Хвостовое колесо после взлета поднималось кверху. Выпуск и уборка шасси осуществлялись с помощью электропривода, в аварийной ситуации — вручную. Лодка разделялась на пять водонепроницаемых отсеков, обеспечивавших почти четырехкратный запас плавучести при нормальном полетном весе. Ее осадка не превышала 0,56 м при нормальном весе и 0,58 м — при перегрузочном. Силовая установка состояла из звездообразного двигателя АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с.
В пассажирском варианте лодка способна была перевозить 400 кг груза и шестерых человек, а в транспортном — по два лежачих и сидячих раненых. Первый полет Бе-8 состоялся 3 декабря 1947 г., пилотировал ее летчик-испытатель М.В. Цепилов. С 11 мая по 3 июня 1948 г. гидросамолет проходил государственные испытания в НИ И-15 ВМС. Пять дней ушло на устранение выявленных недостатков, и 17 июля завершились контрольные испытания доработанной машины. Во время испытаний была получена скорость 266 км/ч, а дальность — 1200 км. По мнению летчиков НИИ, самолет по технике пилотирования был прост и доступен летчику средней квалификации. Взлет и посадка допускались при высоте волны до 0,6 м. Единственным «крупным» недостатком машины оказалась балка, делившая кабину экипажа пополам, стесняя размещение летчиков.
Были построены две машины, на одной из них произошла авария. Во время приводнения разрушились узлы крепления одного из боковых поплавков. «Аннушка», так ласково называли Бе-8 сотрудники ОКБ, в серию не пошла, несмотря на настойчивые требования командования флота. По выражению Г.М. Бериева, «ее не удалось выдать замуж». В проекте плана МАП на 1948 г. говорилось, что «проведение доводок нецелесообразно, т.к. самолет перспективы для запуска в серию не имеет». В 1956 г. на одном из Бе-8 испытывались подводные крылья. Два передних крыла и хвостовое крепились на стойках шасси вместо колес. При взлете они выгоняли лодку из воды быстрее, чем на крыле самолета возникала подъемная сила, необходимая для взлета. Однако это решение не нашло дальнейшего применения в гидроавиации.
Су-12
Опытный самолет разведчик-корректировщик
ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — декабрь 1947 г., летчик — Н.Д. Фиксон
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
4
ПДх2, АШ-82ФН 1850
21,57/52,44 13,05/н/д 9510/7552 1960
531 /460 11 000
1140
Б-20Э, 4x20
Еше в ходе Второй мировой войны КБ П.О. Сухого получило задание на разработку разведчика и артиллерийского корректировщика. Необходимость в такой машине стала ощущаться в первые же военные месяцы, когда выяснилось, что эффективность применения немецкого разведчика ФВ-189 (наши солдаты называли его «рамой») была весьма высокой. Первый эскизный проект самолета был разработан еще в 1943 г. Проект представлял собой трехместный двухбалочный аппарат с двумя двигателями. Но постройка, тем более запуск в серийное производство специализиро-
22 2217 Баргатинов
673
ванного самолета в условиях военного времени были непозволительной роскошью.
Строительство самолета двухбалочной схемы в СССР не было чем-то необычным. В 1930-х гг. в стране было построено несколько таких самолетов: истребитель И-12, самолет-амфибия АСК и бомбардировщик К-7. В середине 1947 г. главный маршал артиллерии Н.Н. Воронов обратился с просьбой создать для артиллерийских частей разведчик-корректировщик. Все главные конструкторы отказались от разработки такого самолета, за него взялся только П.О. Сухой. Был тщательно проанализирован опыт и результаты боевых операций немецкой «рамы» ФВ-189, а также аналогичных машин союзников. Самолет, получивший обозначение Су-12 или РК (разведчик-корректировщик), спроектировали и построили в невероятно короткий срок — всего за 150 дней. При необходимости его можно было использовать для аэрофотосъемки днем и ночью, а также и в качестве бомбардировщика.
Самолет Су-12 выполнен по схеме «рама» с двумя хвостовыми балками, на которых крепилось горизонтальное оперение. Конструкция самолета цельнометаллическая, была максимально приближена к условиям массового выпуска, для чего расчленялась технологическими разъемами на ряд отдельных агрегатов. Его основная часть — четырехместная гондола с большой площадью остекления — имела две кабины. В передней размещались летчик, штурман и стрелок-радист. Во второй, задней, кабине — воздушный стрелок. Носовая часть гондолы была остеклена почти полностью, что обеспечивало хороший обзор при разведке и корректировке огня. Нижняя половина остекления состояла из бронестекла, на полу передней кабины были наклепаны стальные листы, а по бортам — броневые. Общий вес брони достиг 450 кг. Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек: одной носовой, двух в средней части и одной в кормовой установке.
Заводские летные испытания были начаты в декабре 1947 г. Их проводили летчики-испытатели Н.Д. Фиксон, М.Л. Галлай, С.Н. Анохин. Первоначально силовая установка самолета состояла из двух двигателей АШ-82М. В ходе испытаний эти двигатели заменили на серийные АШ-82ФН с флюгерными винтами. В 1948 г. самолет был передан на государственные испытания, которые проводились на артиллерийском полигоне. Самолет показал хорошие летные данные: максимальная скорость 531 км/ч, дальность полета составляла 1140 км, а его продолжительность — 4 ч 18 мин. В заключении об испытаниях говорилось: «Самолет может быть с успехом использован для выполнения задач по корректировке артиллерийского огня и разведки в интересах артиллерии и войск командования. Рекомендовать самолет Су-12 для принятия на вооружение ВВС с устранением всех недостатков и дефектов...» Основной «дефект» самолета заключался в недоведенности пушечного вооружения, устранить его так и не удалось. В серию самолет не запустили — начиналась эра реактивной авиации, и самолет такого назначения был уже не нужен.
Ту-14 («73») Бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 20 декабря 1947 г., летчик — Ф.Ф. Опадчий
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	4
Двигатель, типхкол, название	ТРДхЗ, 2 — «Нин-1»,	1 — «Дервент V»
Тяга, кгс	2270 + 1590
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	21,71/67,38
Длина самолета / высота самолета, м	20,32 / 5,93
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	24 200/ 14 340
Полезной нагрузки, кг	3000
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	872 / 840
Практический потолок, м	11 500
Максимальная дальность, км	2810
Вооружение: название, числох калибр, мм	НС-23, 6x23
Первоначально проект бомбардировщика, под обозначением в ОКБ А.Н. Туполева «73», был с двумя двигателями «Нин-I» (официальное Ту-20 2 «Нин-I»). Согласно первоначальному проекту, самолет «73» создавался как ближний бомбардировщик и предназначался для нанесения ударов по целям, расположенным в тактической и оперативной глубине территории противника. Мотогондолы двигателей находились в крыле и в плане напоминали английский реактивный истребитель «Метеор». Работы по самолету начались в январе 1947 г. В феврале 1947 г. был предварительно проведен осмотр его макета. К тому времени проект самолета был переработан в сторону увеличения размеров и изменения состава оборонительного вооружения. В марте проведен второй осмотр макета комиссией НИИ ВВС. Комиссия ВВС решает отказаться от первоначальной идеи ближнего бомбардировщика и выходит с предложением постройки самолета среднего класса с той же силовой установкой.
11 марта 1947 г. вышло постановление Совета Министров СССР, по которому утверждалась постройка бомбардировщика среднего класса. Дальнейшая проработка задания показала, что самолет с двумя двигателями не обеспечит намеченных в постановлении летно-технических данных. Реактивные двигатели «Нин-I», поступающие из Англии, реально выдавали 2000 кгс тяги вместо заявленных фирмой «Роллс-Ройс» 2270 кгс. Получилась парадоксальная ситуация, построенный самолет вообще мог не взлететь. Это было бы явным конфузом. Более мощных двигателей наша авиапромышленность предложить не могла. И встал вопрос об установке третьего двигателя. По предложению А.Н. Туполева силовая установка была пересмотрена и решили разместить третий двигатель в хвостовой части фюзеляжа. Он должен был работать только при взлете и при отрыве от истребителей противника.
Проведенные расчеты показали, что наиболее приемлемым вариантом был такой: два двигателя «Нин-I» под крылом и один двигатель «Дервент-5» в хвостовой части фюзеляжа. Третий двигатель «Дервент-5» имел меньшую тягу и массу, чем «Нин-I». На серийные машины планировалось ставить их отечественные серийные аналоги РД-45 и РД-500. С переходом на новую силовую установку было перепроектировано крыло, двигательные гондолы опустились вниз под крыло, полностью была изменена хвостовая часть фюзеляжа с учетом расположения там третьего двигателя. Фактически это был новый самолет. Руководителем темы являлся Д.С. Марков.
В связи с переделкой вышло новое постановление правительства от 31 мая 1947 г., утвердившее предложенный КБ вариант самолета с тремя двигателями. В августе опытная машина была запущена в производство, и самолет получил обозначение Ту-14. В октябре 1947 г. он был построен и передан на испытания. Первый полет экипаж летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего выполнил 20 декабря 1947 г. Заводские испытания закончились к середине июня следующего года. На испытаниях была получена максимальная скорость полета в 872 км/ч. Самолет оказался прост в пилотировании и обладал хорошей устойчивостью. Еще до окончания заводских испытаний был решен вопрос о запуске самолета в опытную серию из десяти машин на заводе № 23.
Проведенные госиспытания выявили некоторые недоработки. Из заключения НИИ ВВС следовало, что летные данные соответствуют постановлению Совмина, кроме дальности, которая была меньше на 190 км. К недостаткам бомбардировщика можно было отнести: отсутствие радионавигационного оборудования и средств для бомбометания вне видимости земли, недостаточная броневая защита экипажа, разнотипность двигателей и т.д. На базе самолета «73» был построен опытный самолет-разведчик «78». Первый полет он совершил 7 мая 1948 г. (летчик Ф.Ф. Опадчий). Так же как и бомбардировщик «73», разведчик «78» на вооружение принят не был.
МиГ-15 Истребитель ОКБ А.И. Микояна Первый полет — 30 декабря 1947 г., летчик — В.Н. Юганов
Таити ко-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название Тяга, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км	ТРДх1, ВК-1 2700 10,08/20,6 10,11/3,70 4960/3582 1045/ 1076 15 500 1200
Вооружение: название, числохкалибр, мм Н-37, HP-23, 1 х 37, 2x23
Основные модификации самолета:
УТИ МиГ-15 — двухместный учебно-тренировочный истребитель;
МиГ-15бис — серийный истребитель с двигателем ВК-1;
И-320 — опытный двухместный истребитель с двигателями РД-45Ф;
МиГ-15бис «Бурлаки» — истребитель с системой буксировки;
МиГ-15бис — самолет с системой дозаправки в воздухе от Ту-4;
МиГ-15бис (СП-1) — опытный истребитель с РЛС «Торий-А»;
МиГ-15бис (СП-5) — истребитель-перехватчик с РЛС «Изумруд».
МиГ-15 — один из самых известных самолетов мира, долго применяв-^шийся и состоявший на вооружении у нас и во многих странах мира. Имевшиеся в то время в Советском Союзе реактивные двигатели уже нс
удовлетворяли требованиям к будущим истребителям. Нужны были более мощные реактивные двигатели, но их у нас не было. В конце 1946 г. в Англию была отправлена делегация, которой удалось закупить наиболее совершенные ТРД фирмы «Роллс-Ройс» — «Дервент-V», «Нин-I» и «Нин-11». По постановлению Правительства от 11 марта 1947 г. был утвержден план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым ОКБ-155 предписывалось разработать фронтовой истребитель с герметической кабиной. Истребитель должен был иметь очень высокие летные характеристики, утвержденные МАП и Главнокомандующим ВВС К.А. Вершининым.
Проектом нового самолета, с рабочим наименованием И-310 («С»), руководил А.Г. Брунов. Как известно, наибольшую долю сопротивления самолета создает крыло. Для снижения сопротивления применили тонкие симметричные профили и придали крылу стреловидную форму (стреловидность 35° по линии четверти хорд). Для устранения концевого срыва, на верхней поверхности крыла были установлены аэродинамические гребни, предотвращающие перетекание воздушного потока вдоль размаха крыла. Удачным конструктивным решением оказалась стыковка болтами консолей крыла с узлами крепления фюзеляжа. Кабина была герметичной, с вентиляцией и катапультным креслом. Обеспечивала хороший обзор.
Первоначально на истребитель намечалось установить более мощный двигатель «Нин-II», но в связи с задержкой его поставки из Англии А.И. Микоян решил на первый опытный И-310 — «С-1» установить «Нин-I». Двигатель устанавливался в хвостовой части фюзеляжа, который имел эксплуатационный разъем, делящий его на носовую и хвостовую части. Впервые на отечественном истребителе предусматривались бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре. Вооружение состояло из трех пушек. Размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя и значительно упростить обслуживание. Оружие размещалось на специальном лафете, который мог легко опускаться и подниматься на тросах с помощью небольшой ручной лебедки, встроенной в фюзеляж.
Сборка первого экземпляра «С-1» закончилась в ноябре 1947 г. 30 декабря летчик-испытатель В.Н. Юганов впервые поднял самолет в воздух. Вскоре на аэродроме появился второй самолет «С-2», который отличался от «С-1» двигателем «Нин-11» и некоторыми небольшими конструктивными отличиями. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из испытанных отечественных истребителей. Постановлением правительства от 23 августа 1948 г. истребитель приняли на вооружение и запустили в серию на трех заводах. Особую известность Ми Г-15 получил в боевых действиях в Корее 1950— 1953 гг. За время боевых действий истребители провели более 1700 воздушных боев, в которых сбили 1097 самолетов противника. Летчик Е.Г. Пепеляев за время боевых действий лично уничтожил 19 самолетов противника.
И-215
Опытный истребитель ОКБ С.М. Алексеева
Первый полет — 1948 г., летчик — А.А. Попов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
I
ТРДх2, «Дервент V» 1590 12,25/25,0 11,54/н/д 7000/4000 3000 960 / 970 14 000 2300
Н-37, 3x37
В конце 1947 г. был построен одноместный истребитель-перехватчик — И-215, по форме и размерам повторяющий И-211, конструктора С.М. Алексеева. На базе истребителя И-211 был построен двухместный истребитель-перехватчик с большой дальностью полета — И-212. Впервые на нем в носовой части был установлен РЛС «Торий-1». Вооружение истребителя было очень мощным — 5 пушек. В носовой части были установлены три неподвижные пушки (одна НС-37 и две НС-23), а в хвостовой части две пушки Г-20, которые могли поворачиваться вниз на 70°. Самолет был построен летом 1948 г. и проходил наземные испытания. Их начал летчик-испытатель А.А. Попов, который совершил несколько пробежек, но в воздух так и не поднялся.
Удачно выбранная компоновочная схема И-211 позволяла провести модификацию истребителя под более мощные двигатели без больших пе
ределок конструкции. На самолете И-215 были установлены новые двигатели РД-500 («Дервент»). Они обеспечивали самолету одновременно прирост, правда небольшой, и скорости, и дальности полета. Машина имела ряд важных особенностей. Передняя стойка шасси самолета убиралась в небольшую нишу впереди центрального бака. Задние амортизированные имели две пары колес увеличенного диаметра и убирались в обтекатели под двигательными гондолами. В передней части фюзеляжа размещался радиолокатор. Кабина летчика создавалась герметичной, сиденье катапультируемым.
Первый полет на истребителе И-215 совершил летчик-испытатель А.А. Попов. Затем в испытаниях приняли участие летчики С.Н. Анохин, М.Л. Галлай, И.Т. Иващенко и др. В начале 1948 г. было подготовлено серийное производство истребителя. Однако работы были свернуты, все силы были брошены на выпуск истребителя МиГ-15.
Был построен и второй экземпляр самолета — И-215Д с велосипедным шасси. Самолет испытывался и показал примерно такие же характеристики, правда, дальность полета из-за перекомпоновки фюзеляжа несколько изменилась. Разрабатывался проект истребителя И-216 с двумя крупнокалиберными пушками в носовой части фюзеляжа, но затем и эта тема была свернута.
Осенью 1948 г. ОКБ-21 было закрыто, а С.М. Алексеев переведен в другое КБ. Там работали немецкие специалисты, вывезенные главным образом с фирмы «Юнкере». В конце 1952 г. С.М. Алексееев был переведен в качестве главного конструктора в ОКБ «Звезда». Там проектировались авиационные средства спасения. Там же были изготовлены скафандр первого космонавта Ю.А. Гагарина и спасательное оборудование космических кораблей.
Ла-174ТК Опытный истребитель
ОКБ С.А. Лавочкина Первый полет — 1948 г., летчик — И.Е. Федоров
Тактико-технические характеристики Ла-174Д
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: нормальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
1
ТРД х 1, «Дервент V» 1695 8,83/16,16 9,56/н/д 3708/2433 1275
1040/900 14 600 1300
НР-23, 3x23
В феврале 1947 г. вышли два постановления правительства о выпуске реактивных двигателей «Нин-I» и «Дервент-V» и производстве самолетов с этими ТРД. Выпуск промышленностью в 1947 г. нового двигателя РД-500 (лицензионный «Дервент V»), который был более мощным и экономичным, чем РД-10Ф, позволил коллективу ОКБ С.А. Лавочкина на базе самолета «154» создать более совершенный истребитель «174ТК». В плане ОКБ числилось три варианта истребителя «174» с различными крыльями. Заданием предусматривалось создание истребителя с максимальной скоростью полета в 970 км/ч и практическим потолком 14 000 м. Вооружение истребителя должно было состоять из трех 23-мм пушек.
Сохранив принципиальную схему исходного прототипа, состав вооружения, большую часть конструкции фюзеляжа, конструкторы с учетом того, что двигатель РД-500 имел центробежный компрессор, существенно изменили лишь головную часть фюзеляжа. Фюзеляж стал шире и немного длиннее. Хвостовое оперение было чуть увеличено. Для получения более высоких летных характеристик на самолете было установлено новое тонкое крыло, отсюда название «174ТК» (ТК — тонкое крыло). Взлетный вес самолета снизился почти на 200 кг.
Первый полет самолет Ла-174ТК совершил в 1948 г., пилотировал его летчик-испытатель И.Е. Федоров. Летные данные немного улучшились, но самолет с прямым крылом уже не мог достичь лучших характеристик, необходимых для реактивного истребителя того времени. Единственными достоинствами были относительно небольшая нагрузка на крыло и высокая тяговооруженность. Построенный в единичном экземпляре самолет использовался в качестве летающей лаборатории для различных исследований. Построенный ранее истребитель Як-23, хотя и имел меньшую максимальную скорость (почти на 50 км/ч) при том же двигателе, был запущен в серийное производство.
В ОКБ С.А. Лавочкина также разрабатывался проект ракетного перехватчика «162» с двухкамерным ЖРД Л.С. Душкина. Наведение самолета предполагалось осуществлять по радио с земли, а на завершающем этапе с помощью бортовой РЛС. В распоряжение ОКБ поступили некоторые материалы по ракетному самолету «346», разработанные немецкими специалистами, работавшими в СССР. Проект представлял собой моноплан с прямым крылом. В носовой нижней части фюзеляжа должны были располагаться шесть трубчатых направляющих под ракеты ТРС-82 конструкции Победоносцева. Но дальше постройки макета машины дело не пошло в связи с появлением мощных реактивных двигателей.
Ла-168 Опытный истребитель
ОКБ С.А. Лавочкина
Первый полет — 22 апреля 1948 г., летчик — И.Е. Федоров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ТРДх 1, «Нин-1» 2270 9,5/18,08 10,56/н/д 4412/2973 1439 1084/ 1000 14 750 1200
НР-23, 3x23
В 1948 г. коллектив, возглавляемый С.А. Лавочкиным, создал новый истребитель «168». Схема нового самолета была иной, чем у ранее созданных в этом коллективе. С.А. Лавочкин отошел от реданной схемы самолета. Теперь это был высокоплан со стреловидным крылом. Такая компоновка позволяла обеспечить достижение больших околозвуковых скоростей при сравнительно небольшой тяге двигателя.
В апреле 1948 г., когда самолет, имевший немало общего с Ла-15, уже Построили, специалисты ВВС одобрили эскизный проект. Первый полет опытного самолета «168» был совершен 22 апреля летчиком-испытателем
И.Е. Федоровым. После заводских испытаний в октябре 1948 г. начались госиспытания, которые показали, что самолет устойчив на всех режимах полета, легко выполняет фигуры высшего пилотажа. При испытаниях произошел случай с летчиком В.И. Хомяковым. На высоте 15 000 м он дал залп из всех пушек, и от этого лопнуло остекление фонаря. Летчик потерял сознание, но на высоте 4000 м очнулся и вышел из пикирования.
После государственных испытаний в НИИ ВВС, закончившихся 19 февраля 1949 г., было рекомендовано доработать машину под двигатель ВК-1. В мае 1949 г. в связи с предстоящей реорганизацией серийных заводов и в надежде сделать самолет «168» стандартным советским истребителем С.А. Лавочкин написал Сталину письмо. В письме, в частности, говорилось, что: «Из всех отечественных истребителей, прошедших государственные испытания, наиболее высокие летные данные были получены у самолета нашей конструкции с двигателем «Нин». В настоящее время самолет оборудован двигателем ВК-1, на нем устранены все дефекты по акту госиспытаний, и в таком виде в ближайшие дни возобновляются испытания...»
Машина с этим двигателем получила в ОКБ обозначение «178», но таким же путем пошло и ОКБ-155, разработав истребитель МиГ-Ибис. Так как серийно уже освоили выпуск истребителя МиГ-15 и он испытывался в войсках, то «168» остался лишь в опытном экземпляре. В 1949 г. в МАП рассматривался вопрос о побитии мировых рекордов скорости на дистанциях в 3 и 100 км. Проведенные расчеты показывали, что самолет «168» с двигателем ВК-1 может достичь скорости 1140 км/ч на 3 км и 1080 км/ч на 100 км. Но на этих расчетах все и закончилось.
Самолет представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, стреловидным оперением и одним двигателем. Угол стреловидности крыла 37,20 по линии 25% хорд, а поперечное V крыла — 4,30°. На верхней поверхности крыла установлены по две аэродинамических перегородки. Фюзеляж — типа полумонокок состоял из двух частей. Лобовой воздухозаборник переходил в два воздушных канала, огибавших кабину летчика. По бокам хвостовой части фюзеляжа располагались тормозные щитки.
Ил-28 Фронтовой бомбардировщик ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 8 июля 1948 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
3
ТРДх2, ВК-1А 2700 21,45/60,8 17,65/6,7
18 400/ 12 890 3000
906 / 800 12 500 2400 НР-23, 4x23
Основные модификации самолета:
Ил-28 — фронтовой бомбардировщик;
Ил-28У — учебно-тренировочный самолет;
Ил-28Р — фронтовой разведчик для дневной и ночной разведки;
Ил-28Т — самолет-торпедоносец.
В ОКБ С.В. Ильюшина работа над фронтовым бомбардировщиком Ил-28 началась без задания, по своей инициативе. В это время еще проходил испытания первый реактивный самолет, построенный ОКБ — бомбардировщик Ил-22. Опыт разработки Ил-22, учитывающий все его плюсы и минусы, позволил создать лучший фронтовой бомбардировщик того времени. Конструкторы ОКБ пришли к выводу, что на боевую эффективность и летно-технические данные значительное влияние может оказать
принятая схема оборонительного вооружения. Сравнительный анализ показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки можно отражать атаки современных истребителей. Это и определило основную компоновку самолета Ил-28. Таким образом, его проектирование началось «с хвоста». Эскизный проект самолета Ил-28 был утвержден 12 января 1948 г.
Принятая схема оборонительного вооружения позволила сформировать экипаж из трех человек, это, в свою очередь, привело к уменьшению геометрических размеров. Уменьшение массы планера позволило применить два двигателя «Нин-I», вместо четырех, как у Ил-22. Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. В них же поместили и основные стойки шасси с большими колесами. Прямоугольное крыло имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. Продольный технологический разъем имелся и на фюзеляже. В итоге трудоемкость изготовления трехместного бомбардировщика приблизилась к таковой для одноместного истребителя.
Экипаж размещался в передней и задней герметизированных кабинах. Кресла пилота и штурмана в случае аварии катапультировались вверх. Стрелок-радист в аварийной ситуаций имел возможность воспользоваться нижним откидным люком. Сиденья штурмана, пилота и стрелка бронированы, общий вес брони достигает 454 кг. Оборонительное вооружение экипажа состояло из четырех пушек НР-23. Две устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой с двумя пушками.
Первый полет летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил 8 июля 1948 г. По свидетельству ветеранов ОКБ, на стоянке к Ил-28 подошел А.Н. Туполев и спросил работавших на самолете специалистов: «А это чей незаконнорожденный ребенок?» Заводские и государственные испытания закончились с положительной оценкой. Одновременно с Ил-28 проводились испытания бомбардировщика Ту-14, и мнения военных разделились, какую машину запускать в серию. Дискуссия продолжалась у министра обороны СССР Н.А. Булганина, причем на этом совещании начальник ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии в серию Ту-14. Решения тогда принято не было. Затем на специальном совещании у И.В. Сталина вопрос решился в пользу самолета С.В. Ильюшина.
8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1 и также был рекомендован в серию. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции завод № 30 в отдельные периоды выпускал более ста Ил-28 в месяц. Всего за шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 самолетов Ил-28 различных модификаций. Бомбардировщик Ил-28 состоял на вооружении не только в СССР, но и в ряде ВВС других стран (в 20 государствах). Самолеты строились серийно в Китае и Чехословакии. Бомбардировщики Ил-28 принимали участие и в боевых действиях. Боевое применение Ил-28 было в 1956 г. в Египте, в 1962 г. в Йемене, в 1967 г. против Израиля, в 1974 г. в Ираке.
Ла-15 Истребитель ОКБ С.А. Лавочкина Первый полет — 8 января. 1948 г., летчик — И.Е. Федоров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ТРДх1,РД-500 1590 8,83/16,16 9,56/н/д 3830/2575 1026/900 13 500 1145
НР-23, 3x23
С поставкой двигателей «Нин» и «Дервент» фирмы «Ролл-Ройс», которые на то время были самыми мощными, в июне 1946 г. в ОКБ-301 началось проектирование сразу двух машин. Первая машина «174ТК» с двигателем «Дервент V», а вторая — «168» с более мощным двигателем «Нин». Первыми двигателями, оказавшимися в СССР, стали именно «Дервент». В сентябре 1946 г. конструктор С.А. Лавочкин обратился к министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву с предложением построить самолет с двигателем «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя с двигателем «Нин». МАП не возражал, но при этом уточнил, что постройка рассматривается как экспериментальная. Истребитель с таким Двигателем получил обозначение «174» и стал прототипом будущего Ла-15.
Поскольку самого двигателя еще не было, началось изучение документации по ТРД, полученной из Англии. Предназначенные двигатели еще только собирались на английских заводах, а в министерстве уже решили вопрос об их постройке на наших заводах без приобретения лицензии. Узнав об этом, англичане предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Наши специалисты доказали прибывшим представителям фирмы, что наши двигатели не являются точной копией английских ТРД (были расширены воздушные каналы, увеличивающие расход воздуха). Самолет «174» по схеме был аналогичен истребителю «168». Всего было изготовлено два образца, «174» и «174Д». Самолет представлял собой высокоплан со стреловидным крылом.
Заводские испытания самолета «174» начались в начале 1948 г. Первый полет совершил 8 января летчик-испытатель И.Е. Федоров. Уже при первых полетах обнаружилась тряска машины, а на 44-м полете в мае 1948 г. тряска оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть самолет. Тряску устранили на дублере «174Д». Увеличение жесткости стабилизатора позволило после семи полетов завершить в июне программу заводских испытаний. Кроме того, на самолете изменили фонарь кабины пилота: лобовое стекло заменили на прямоугольное, а затем на эллиптическое.
Начавшиеся в июле госиспытания «174Д» выявили недостаточную путевую устойчивость машины. Произведенные доработки: увеличение площади подфюзеляжного киля, увеличение поперечного V крыла с —4° до —6° привели к значительному улучшению устойчивости и управляемости. В окончательном виде самолет по своим летно-техническим данным соответствовал заданию, утвержденному правительством. Показательный бой с поршневым Ла-9 продемонстрировал преимущество «174Д», но в маневренный бой на горизонталях вступать не рекомендовалось.
После доработки в декабре 1948 г. «174Д» предъявили на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, и со следующего года машину под обозначением Ла-15 запустили в серийное производство. Но в большую серию самолет не пошел. Причиной трудностей при внедрении и возникавших задержек были трудоемкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была достигнута ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Крыло было очень прочным и жестким, кручения его не было и «валежка» никогда не наблюдалась. Всего было выпущено 235 машин на двух заводах. Кроме боевой машины, на опытном заводе ОКБ в 1949 г. на базе серийных Ла-15 построили две «спарки» под обозначением «180». На них уменьшили запас горючего и вместо пушек установили по одному пулемету УБК. Первые серийные машины поступили в войска в 1949 г. ВВС, осознав все неудобства эксплуатации нескольких типов самолетов одинакового назначения, остановили свой выбор на истребителях МиГ-15 и МиГ-17. В 1953 г. все Ла-15 были сняты с вооружения, и часть их использовалась как мишени.
Як-30 Опытный истребитель
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 4 сентября 1948 г., летчик — С.Н. Анохин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1 ТРДх1,РД-500
1590
8,65 / 15,0
8,86 / н/д
3305/2415
890
1025/930
15 000
1000
НР-23, 3x23
Фронтовой истребитель Як-30 (первый с этим названием) стал первым самолетом со стреловидным крылом в ОКБ А.С. Яковлева. При проектировании работники ОКБ широко использовали опыт, накопленный Коллективами, возглавляемыми С.А. Лавочкиным и А.И. Микояном, которые несколько раньше применили аналогичные по аэродинамической Компоновке стреловидные крылья. До этого в ОКБ имелся проект истребителя Як-29 с двигателем «Дервент V». Машина отличалась расположением воздухозаборника за кабиной летчика. Она имела очень малый Взлетный вес для реактивного самолета (2300 кг) и высокую нагрузку на Крыло (287 кг/м2). Соответственно дальность такой машины была небольшой.
Проект Як-29 так и остался на бумаге, а проект Як-30 воплотился в металл. Его двухлонжеронное крыло имело стреловидность 35° по линии четверти хорд. По рекомендациям ЦАГИ крылья установили с отрицательным поперечным V. Для устранения перетекания пограничного слоя к концу крыла, на его верхней поверхности устанавливались гребни — аэродинамические перегородки. Кабина герметичная вентиляционного типа, с передним бронестеклом 57 мм, сиденье катапультируемое с бронеспинкой. Основное вооружение — три пушки — размещалось в носовой части фюзеляжа под кабиной пилота.
Самолет проходил испытания с 4 сентября по 16 декабря 1948 г. Выполнявший заводские испытания летчик-испытатель С.Н. Анохин хорошо отозвался о машине. Истребитель оказался достаточно прост в пилотировании, на нем можно было выполнять фигуры прямого и обратного высшего пилотажа с переменной перегрузкой. Стреловидность крыла практически не повлияла на потолок, дальность и продолжительность полета истребителя. Однако время виража и посадочная скорость при стреловидном крыле несколько возросли, соответственно увеличилась и длина пробега. Также было отмечено, что неудачен профиль крыла и неудовлетворительна компенсация элеронов.
В начале 1949 г. был построен улучшенный вариант истребителя Як-ЗОД с усовершенствованной корневой частью крыла и воздушными тормозами в хвостовой части фюзеляжа. На нем увеличили запас топлива и боекомплект, щелевой закрылок заменили на выдвижной. По-иному скомпоновали силовую установку. Однако к 1949 г. характеристики даже улучшенного Як-ЗОД уже не отвечали требованиям к легким фронтовым истребителям. Поэтому Як-30 и Як-ЗОД остались лишь в опытных экземплярах.
Ла-176
Опытный истребитель ОКБ С.А. Лавочкина Первый полет — сентябрь 1948 г., летчик — И.Е. Федоров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, ти п х кол, название	ТРДх1, ВК-1
Тяга, кгс	2700
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	8,59/18,25
Длина самолета / высота самолета, м	10,97/н/д
Масса: нормальная взлетная / пустого, кг	4587 / 3292
Полной нагрузки, кг	1520
Максимальная скорость на высоте, км/ч	1105
Практический потолок, м	15 000
Максимальная дальность, км	1000
Вооружение: число х калибр, мм	1x37, 2x23
Появление этого самолета было связано с трудной дискуссией, которую вел С.А. Лавочкин с противниками создания сверхзвукового самолета. Было высказано даже мнение о преждевременности перехода на крыло такой большой стреловидности, как 45°. Приводились примеры из иностранной практики, где о подобных стреловидностях еще и не помышляли. Верх взяло мнение генерального конструктора и его единомышленников из числа ученых. Однако решено было первоначально использовать этот истребитель в качестве исследовательской летающей лаборатории для оценки поведения самолета с таким крылом. Исследовательские полеты Должны были проводиться под контролем двух ведущих ученых ЦАГИ — Ь.В. Струминского и И.В. Остославского.
Самолет «176» создавался в соответствии с постановлением правительства от июля 1948 г. Заводские испытания самолета начались в сентябре 1948 г. Их вели летчики И.Е. Федоров и О.В. Соколовский. Из-за ухудшавшейся осенней погоды самолет перебазировали в Крым на аэродром Саки. В декабре на самолет установили более мощный двигатель ВК-1. Максимальная скорость горизонтального полета доходила до М=0,99. Для достижения сверхзвуковой скорости самолет разгоняли в пикировании. Летчикам неоднократно в полетах со снижением доводилось превышать скорость звука, но это не регистрировалось. Приемник воздушного давления специально оттарировали в аэродинамической трубе ЦАГИ и установили на самолет. В испытательном полете 26 декабря 1948 г. летчиком О.В. Соколовским была превзойдена скорость звука: со снижением с высоты 9600 м была официально зафиксирована скорость 1105 км/ч, что соответствовало числу М= 1,02!
В течение января испытатели «переходили» через скорость звука 6 раз. Государственная комиссия по этому поводу записала в акте: «В процессе заводских летных испытаний самолета «176» с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная звуковой. Такая скорость получена в СССР впервые. Материалы летных испытаний самолета «176» представляют собой исключительную ценность для нашей авиации». Скорость 1105 км/ч превосходила официальные мировые рекорды скорости, установленные к тому времени лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации.
В ходе летных испытаний отмечалось, что на скорости звука и несколько превышающей ее в характеристиках устойчивости и управляемости истребителя не было никаких аномалий. Поведение самолета почти ничем не отличалось от полета на дозвуковых скоростях. К сожалению, испытания «176» продолжались недолго, 3 февраля 1949 г. после 30 успешных полетов погиб летчик-испытатель О.В. Соколовский. По свидетельству летчика-испытателя И.Е. Федорова, случилось следующее: перед выруливанием со стоянки на исполнительный старт Соколовский, получив разрешение с КП, в кабине поднял руку механику — «убрать колодки». Механик выполнил команду и, заметив, что запор фонаря открыт, стал подавать руками летчику знаки. Тот раздраженно отмахнулся, мол, сам знаю... Летчик переговорил по радио с руководителем полетов и, забыв о «пустяке», начал разбег. На скорости примерно 300 км/ч незакрытый фонарь отсосало встречным потоком воздуха и стало поднимать вверх с поворотом направо. Летчик, как можно предположить, старался удержать его левой рукой, а правой держался за ручку управления. На скорости примерно 400 км/ч самолет резко скабрировал и, потеряв скорость, просел, накренился и ударился о землю. На этом карьера истребителя «176» была закончена. Создание истребителя Ла-176 стало важным рубежом в развитии авиации. Началось покорение сверхзвуковых скоростей, о чем мечтали многие конструкторы мира, но первыми на этот заветный рубеж вышли советские конструкторы и ученые.
Ил-20 Опытный штурмовик ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 5 декабря 1948 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм	ПДх1, М-47 3000 15,43/44,0 13,58 /н/д 9500/7535 1965 515/450 7750 1180 Ш-3, 5x23
Опыт Великой Отечественной войны показал, что все без исключения воевавшие штурмовики имели один существенный недостаток, заключавшийся в ограниченном обзоре передней нижней сферы. Это затрудняло прицельное бомбометание, особенно в горизонтальном полете. Еще в ходе войны весной 1942 г. ОКБ С.В. Ильюшина разработало проект одноместного бронированного штурмовика МШ-АМ-38 с достаточно хорошим обзором вперед. Это достигалось установкой двигателя сзади и проходом винного вала под полом кабины вперед на воздушный винт. Но из-за сложности создания формы бронекорпуса и отсутствия задней огневой т°чки работы были прекращены.
В соответствии с постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. на ОКБ С.В. Ильюшина возлагалась задача построить новый штурмовик с более мощным пушечным и ракетным вооружением. Это был последний поршневой военный самолет ОКБ. Эскизный проект самолета, получивший название Ил-20, был направлен в НИИ ВВС в феврале 1948 г. Его основными особенностями являлись — отличный обзор вниз из кабины пилота, новая схема установки вооружения, усиленное бронирование. Предлагалось сделать два проекта с различными вариантами наступательного и оборонительного вооружения. Самолет представлял собой однодвигательный двухместный цельнометаллический низкоплан с нормальным оперением и убирающимися в крыло шасси. Компоновка фюзеляжа была весьма необычной и ранее не встречалась в практике мирового самолетостроения. Кабина летчика размещалась непосредственно над мотором и была до предела выдвинута вперед. Переднюю часть кабины образовало поставленное под углом 70° длинное лобовое стекло 100-мм толщины. Один конец его практически упирался в обрез втулки винта. Это обеспечивало обзор вперед-вниз в секторе 37°, а при пикировании летчик практически видел цель прямо под самолетом. За кабиной летчика располагались масло-и бензобаки, а далее кабина стрелка с дистанционно управляемой 23-мм пушкой. Кабина летчика и стрелка, мотор, система питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной — 169 кг. Бронирование обеспечивало в основном защиту от пуль калибра 12,7 мм и в значительной мере — от 20-мм снарядов.
Наступательное вооружение в первом варианте включало две крыльевые пушки и две установленные под углом 22° к линии полета для обстрела целей с бреющего полета. Во втором варианте наступательного вооружения планировалось использование одной 45-мм пушки, двух 23-мм и шести реактивных снарядов ОРО-132. Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению и техническим требованиям. Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем у Ил-10. Одновременно можно было вести огонь только из двух пушек — либо крыльевых, либо фюзеляжных. Крайне неудобным был подход к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков, требовался демонтаж самого двигателя с самолета.
Макет самолета был предъявлен макетной комиссии в июле 1948 г. Командующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин предварительно утвердил макет, но не считал нужной постройку самолета до окончательного утверждения макета. Однако самолет в первом варианте построили. 5 декабря 1948 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял опытную машину в воздух. Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности двигателя М-47 работы по Ил-20, в соответствии с постановлением Совмина от 14 мая 1949 г., прекратили. Надежда решить проблему обзора вперед-вниз за счет нетрадиционных схем компоновки самолетов-штурмовиков не оправдалась.
Су-15 («П») Опытный истребитель
ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — 11 января 1949 г., летчик — Г.М. Шиянов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
1
ТРДх2, РД-45Ф 2270
12,87/36,0 15,44/н/д
10 437/7409 3028 1045/1032
15 000 1050
НС-37, 2x37
Проектирование самолета началось в 1947 г., согласно плану опытного самолетостроения, утвержденному постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 г. В мае ОКБ получило от ЦАГИ рекомендации по аэродинамической компоновке стреловидного крыла со стреловидностью 30°. Как перехватчик самолет имел радиолокационную станцию, расположенную в носовой части фюзеляжа над общим для двух двигателей воздухозаборником. Наличие РЛС определило всю компоновку фюзеляжа самолета. Эскизный проект был подготовлен к концу года. Макетная комиссия осмотрела макет в феврале 1948 г. и после доработок — вторично летом.
Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15, известный также под Индексом «П», был первым самолетом ОКБ П.О. Сухого со стреловидным
крылом. Это был цельнометаллический среднеплан реданной схемы с двумя двигателями РД-45Ф.
Самолет отличался оригинальностью компоновки. Двигатели располагались один за другим, первый в средней части фюзеляжа, второй в задней части самолета. Каналы подвода воздуха к двигателям были очень сложной формы. Поэтому сборку их впервые осуществляли на болванках с нивелировкой и переносом разметки с плаза на обшивку. Этот метод хорошо себя зарекомендовал и впоследствии широко применялся ОКБ на других машинах. Была осуществлена новая система противопожарной защиты силовой установки. Каждый двигатель снабдили кожухом (пассивная защита), между стенками которого и рубашками камер сгорания циркулировал воздух. Для локализации возможного пожара применялась подача под кожух углекислоты (активная защита). Кожух предохранял от распространения пламени и обеспечивал необходимую концентрацию углекислоты.
Кабина пилота была смещена влево на 100 мм, так как справа конструкторы разместили воздушный канал заднего двигателя. Герметичная кабина летчика имела систему наддува, она обеспечивала необходимое давление, температуру и влажность до'высоты 15 000 м. Фонарь кабины откидной, с лобовым 100-мм бронестеклом. Бронеплиты толщиной 16 мм закрывали переднюю стенку кабины, а 12-мм — патронные ящики двух пушек.
Самолет был построен в очень короткое время, всего за четыре месяца, и выпущен 25 октября 1948 г. Первый полет Су-15 осуществлен 11 января 1949 г., пилотировал его летчик-испытатель Г.М. Шиянов. Во время одного из полетов, 3 июня 1949 г., на высоте 2000 м и скорости, соответствующей максимальному скоростному напору, на самолете началась тряска педалей, перешедшая затем в тряску всего самолета. Пилотировавший машину летчик-испытатель С.Н. Анохин решил покинуть ее. Но из-за тряски фонарь кабины произвольно приоткрылся и так перекосился, что катапультироваться было нельзя. Летчик отвязался от кресла и, приоткрыв фонарь руками, выбрался из кабины падающего самолета. Ранец парашюта летчика зацепился за фюзеляж и некоторое время не отцеплялся, но все же от скоростного напора он оторвался, чуть не ударившись о стабилизатор. Самолет был разбит, а дублер самолета еще не был достроен, и испытания Су-15 больше не проводились. После аварии все работы по самолету и его модификациям были приостановлены.
Находящийся в постройке дублер самолета Су-15 в связи с прекращением работ по теме не был закончен. Дублер должен был иметь увеличенный запас топлива, кроме того, под крыльями предусматривалась установка подвесных топливных баков емкостью 1600 л. Вооружение будущего истребителя-перехватчика должно было состоять из трех 37-мм пушек. В 1948 г. прорабатывался эскизный проект учебно-тренировочного варианта Су-15УТ. За счет уменьшения топливного бака в фюзеляж была вмонтирована вторая кабина для инструктора.
«140» Опытный бомбардировщик
Конструктор Г.Вокке
Первый полет — 30 сентября 1948 г., летчик — В. Цизе
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
4 ТРДх2, АМ-ТКРД-01 3500 19,4/58,4 19,7/5,7
27 000/ 12 500 4500
904
11 700 2000 ВДБ-6, НДБ-1М,4х20
История этого самолета началась еще в 1943 г. в Германии. Он был спроектирован на фирме «Юнкере» под руководством конструктора Г. Вок-ке. Опытный образец Ju 287V-1 с четырьмя реактивными двигателями ЮМО 004В был облетан 16 августа 1944 г. Всего на самолете с крылом обратной стреловидности было выполнено 17 полетов. К концу войны конструкторы фирмы разработали вариант Ju 287V-2 с шестью двигателями. Весной 1945 г. незаконченный Ju 287V-2 достался Красной Армии. Этот вариант был взят за основу опытного бомбардировщика EF-131. Немецким конструкторам было предложено довести машину и передать ее на летные испытания. Работой руководил Б. Бааде.
В мае в ЦАГИ начались аэродинамические продувки модели самолета. В июле был готов его полноразмерный макет. Для осмотра машины при
была комиссия ВВС во главе с генералом В.А. Ушаковым. Спустя месяц сборка первого прототипа EF-131 была завершена.
При всей схожести с Ju 287 самолет EF-131 нельзя считать копией немецкого бомбардировщика. Построенный в Германии самолет был передан на летные испытания. Но полеты на нем не проводились, были выполнены только пробные рулежки. В сентябре 1946 г. самолет демонтировали, запаковали и отправили в СССР. Он был доставлен на аэродром ЛИИ. Первый полет самолета EF-131 был совершен только 23 мая 1947 г. Пилотировал машину немецкий летчик-испытатель Пауль Юльге. Первый же полет завершился небольшой аварией. Летом 1948 г. было решено подготовить самолет к новым испытаниям, но приказом министра авиационной промышленности работы по самолету были прекращены.
Следующей работой ОКБ-1 был высотный бомбардировщик EF-140 («140»), имеющий ту же схему, но шесть двигателей заменили двумя двигателями АМ-01 конструкции А.А. Микулина. По замыслу ОКБ-1, самолет «140» мог быть использован, помимо основного назначения, как дальний всепогодный разведчик. Бомбардировщик «140» был первым самолетом немецких конструкторов, спроектированным и построенным в СССР.
Разработка самолета началась в 1947 г. как инициативный проект ОКБ-1 конструктора Б. Бааде. При постройке самолета использовали второй экземпляр EF-131, что значительно ускорило его изготовление. Самолет отличался довольно мощным оборонительным вооружением. На EF-131 имелась только одна пушечная установка в хвостовой части фюзеляжа калибром 13 мм. На «140» установили две спаренные пушечные турели: вверху ВДБ-6 и внизу НДБ-1М калибром 20 мм. Экипаж возрос до четырех человек и был защищен бронеплитами от 10 до 20 мм. В сентябре 1948 г. самолет был полностью подготовлен к испытаниям.
Первый полет самолета состоялся 30 сентября 1948 г. на аэродроме в Теплом Стане, пилотировал его немецкий летчик-испытатель В. Цизе. 24 мая 1949 г. заводские испытания были завершены. Государственные испытания самолета не проводили, а коллективу ОКБ-1 было поручено переделать самолет в дальний разведчик «140-Р». Переделанный самолет имел уже два более экономичных двигателя ВК-1. Размах крыла увеличили, а на концах установили топливные баки, что увеличило дальность полета.
Готовый к испытаниям самолет был доставлен на новый оборудованный аэродром в поселке Борки, поскольку военные запретили приезд немцев на аэродром ВВС в Теплом Стане. 12 октября 1949 г. был осуществлен первый полет самолета «140-Р», пилотировал его летчик-испытатель И.Е. Федоров. Испытательные полеты были прерваны из-за сильной вибрации крыла. Весной 1950 г. доработанный самолет вновь начал летные испытания. Но тряска крыла не прекратилась, и испытания были остановлены. 18 июля 1950 г. правительственным решением работы по «140-Р» были прекращены.
«82» Опытный бомбардировщик ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 24 марта 1949 г., летчик — А.Д. Перелет
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
3
ТРДх2, РД-45Ф
2270
17,81/46,24
17,57/6,20
18 339/ 11 226
7113
931 /870
11400
2395
НР-23, 2x23
Одним из первых к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением в СССР приступило ОКБ А.Н. Туполева. Они построили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев различной стреловидности и жесткости. Особую сложность вызывал расчет на прочность корневой части крыла. В ОКБ эти вопросы выполняли прочнисты во главе с А. Черемухиным с применением масштабных моделей. В то время исследования по скоростным стреловидным крыльям проводили в ЦАГИ под руководством академика В. Струминского. Ученые опирались на работы германских ученых, значительно продвинувшихся в этой области.
Чтобы проверить все на практике, нужно было построить экспериментальный самолет со стреловидным крылом. В феврале 1948 г. ОКБ приступило к проектированию опытного фронтового бомбардировщика. Работа началась в инициативном порядке, тема получила по ОКБ обозначение «82». Первоначально проект самолета представлял собой глубокую модернизацию самолета «73» с двумя двигателями РД-45Ф. Первоначальный эскизный проект был готов в марте 1948 г., а 12 июня 1948 г. вышло постановление правительства № 2052-804, узаконившее работы по самолету «82».
Габаритные размеры и взлетная масса «82» получались значительно меньше, чем у «73». Экипаж самолета был уменьшен до трех человек, сократили и оборонительное вооружение, оставив только кормовую установку. Предполагалось построить два опытных экземпляра. В июне 1948 г. был подготовлен новый эскизный проект, отличавшийся от предыдущего изменениями в конструкции планера, составом вооружения и оборудованием. Строительство самолета началось в июле 1948 г.
Более полугода потребовалось опытному заводу, чтобы построить самолет. 15 февраля 1949 г. самолет был построен и передан на заводские испытания без вооружения. Первый полет летчик-испытатель А.Д. Перелет совершил 24 марта 1949 г. Заводские испытания подтвердили возможность применения стреловидного крыла для тяжелых самолетов. В отчете отмечалось, что самолет устойчив в полете и доступен летчикам средней квалификации. На испытаниях была достигнута скорость полета 931 км/ч.
Летом 1949 г. при подготовке «82» для участия в воздушном параде в Тушино самолет, пролетая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности. В результате возникли знакопеременные нагрузки, что привело к разрушению крепления левого двигателя к мотораме. Летчик А.Д. Перелет отключил поврежденный двигатель и на одном работающем произвел посадку на аэродром. По заявлениям специалистов, произошла так называемая «циклическая болтанка», возникающая при пролете самолета на малой высоте над местностью сложного рельефа. Этот случай потребовал введения в нормы прочности нового понятия «циклическая болтанка», и после ряда испытаний методику расчета самолетов внедрили в практику самолетостроения.
Самолет в серийное производство не передавался, хотя готовился его второй, полностью вооруженный и оборудованный вариант «83». Он отличался увеличенной длиной фюзеляжа, увеличенным до четырех человек составом экипажа и введением верхней стрелковой установки. Проект предусматривал установку РЛС. Самолет начали строить, но в 1949 г. все работы по нему прекратили. Работы по самолету «82» и его дальнейшее развитие были прекращены в 1950 г. Опытный экземпляр самолета был законсервирован, а затем утилизирован. Причиной стал запуск в массовую серию фронтового бомбардировщика Ил-28 с прямым крылом, который удовлетворял ВВС на ближайшее время.
И-320 Опытный истребитель ОКБ А.И. Микояна Первый полет — 16 апреля 1949 г., летчик — Я.И. Верников
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ТРДх2, ВК-1
Тяга, кгс	2700
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2	14,2/41,2
Длина самолета / высота самолета, м	15,77/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	10 725 / 7827
Полной нагрузки, кг	2898
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	994/ 1040
Практический потолок, м	15 500
Максимальная дальность, км	1205
Вооружение: название, числохкалибр, мм	Н-37, 3x37
Самолет И-320, спроектированный в ОКБ А.И. Микояна, создавался по программе всепогодного, барражирующего истребителя-перехватчика тяжелого типа. Кроме А.И. Микояна, в программе участвовали конструкторы П.О. Сухой и С.А. Лавочкин, построившие соответственно Су-15 и Ла-200.
Стремясь сочетать в будущем самолете «Р» дальность и высокую скорость, Микоян решил повторить апробированную аэродинамическую схему МиГ-15. Поскольку новый истребитель был задуман как двухдвигательный и двухместный, его компоновка оказалась непривычной. Поставить рядом крупногабаритные двигатели не удалось. Компоновщики нашли оригинальный выход, разместить двигатели друг за другом: передний в но
совой части фюзеляжа с выхлопным соплом внизу, задний — в хвостовой части. Пришлось вернуться к реданной схеме, освоенной еще на МиГ-9. Общий воздухозаборник имел три раздельных канала, один — к первому двигателю, второй и третий — ко второму. Самолет мог выполнять полет и даже взлет на любом из двух двигателей.
Большую проблему конструкторам доставила установка и выбор радиолокатора. А.Б. Слепушкин создал первую самолетную радиолокационную систему «Торий». С точки зрения аэродинамики, система обладала огромным достоинством — она была одноантенной. Однако она не имела автоматического устройства для сопровождения цели. Локатор В.В. Тихомирова «Изумруд» имел автоматическое сопровождение, но был двухантенным. Одна антенна для поиска цели, вторая для ее сопровождения.
А.И. Микоян решил присмотреться к обоим вариантам. Он начал экспериментировать с «Торием», как более прогрессивным, а затем поставил на вторую машину «Р-2» «Коршун». На первой машине обтекатель антенны «Торий» находился на верхней кромке воздухозаборника. Летчик и оператор РЛС располагались рядом в кабине с широким фонарем с бронестеклами толщиной 105 мм. Кабина пилота была оборудована двойным управлением и двумя индикаторами РЛС. Вооружение самолета состояло из двух пушек Н-37, расположенных по бокам носовой части фюзеляжа.
Опытный самолет «Р-1» был построен в апреле 1949 г. 16 апреля самолет совершил первый полет, пилотировали машину летчики-испытатели Я.И. Верников и Амет-Хан Султан. Несколько полетов на самолете выполнил командующий истребительной авиацией ПВО Е.Я. Савицкий. После заводских испытаний начались государственные, которые самолет не выдержал из-за поперечной неустойчивости и «валежки». В одном из полетов на перехват «летающей крепости» В-17 самолет И-320 попал в спутную струю от винтов, в результате чего произошел его резкий бросок.
В начале 1949 г. был готов второй образец самолета «Р-2». На нем заменили двигатели на ВК-1, которые дали прирост скорости всего на 3%. Фонарь кабины был немного повыше, что улучшило обзор из кабины. В передней кромке крыла и стабилизатора установлены антиобледенители. Вооружение усилили, в передней части установлены три пушки Н-37, одна слева и две справа. В начале испытаний на «Р-2», как и на первой машине, стояла РЛС «Торий», но затем ее заменили на РЛС «Коршун».
В процессе заводских испытаний с декабря 1949 г. по сентябрь 1950 г. было выполнено 100 полетов на штопор, сброс фонаря в воздухе, катапультирование, ночные полеты и т.д. 13 марта 1950 г. испытания были прерваны из-за сильного повреждения носовой части фюзеляжа разорвавшимся в пушке снарядом. После ремонта модифицированный «Р-2» превратился в «Р-3». Государственные испытания самолет снова не прошел. Построенные опытные истребители долгое время использовались для испытания нового оборудования. ОКБ А.С. Яковлева, приступившее к программе позже, сделало самолет Як-25М, который и был принят на вооружение ПВО страны.
Як-50 Опытный истребитель
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 15 июля 1949 г., летчик — С.Н. Анохин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1 ТРДх1,ВК-1 2700 8,0/16,0 11,18 / н/д 4155/3085 1015 1135/1170 16 600 1100 НР-23, 2x23
В конце 1940-х гг. в США и странах Западной Европы стали усиленно развивать стратегическую авиацию. Для борьбы с такими бомбардировщиками потребовались истребители, которые могли бы вести бои на дальних подступах к району цели. ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке начало разработку такого перехватчика. Тем более что 21 февраля 1949 г. вышло постановление Совмина о постройке истребителя с двигателем ВК-1. По разработанным ПТ тех лет перехватчик должен был обладать максимальной скоростью до 1100 км/ч, практическим потолком до 16 км, большой дальностью, высокой скороподъемностью.
Творчески используя опыт, накопленный в ОКБ за последние годы, конструкторы пошли по пути максимально возможного снижения веса
конструкции. В частности, применили облегченную броневую защиту ка бины пилота, а вооружение ограничили двумя пушками. Благоприятно сказались на весовых характеристиках машины использование велосипед ного шасси и широкое применение магниевых сплавов. В конечном итоге конструкторам удалось создать очень легкий истребитель Я к-50 с двигателем ВК-1.
В июле 1949 г. летчик-испытатель С.Н. Анохин начал заводские испытания перехватчика. При испытаниях самолет неоднократно разгоняли до скорости М=1,01, а на госиспытаниях с пикирования М=1,03. Подводя итоги выполненных им заводских испытаний, Анохин писал, что по летным данным Як-50 стоит выше всех опытных истребителей выпуска 1949 г.
Однако отступление от некоторых пунктов ТТТ представители заказчика сочли неправомерным. Помимо этого, во время государственных испытаний выявилось, что в горизонтальном полете при скорости М=0,92 -0,97 возникали продольные колебания, препятствовавшие ведению прицельной стрельбы. При пробеге с боковым ветром более 5 м/с самолет кренился на крыло, противоположное сносу, и «прижимался» к взлетно-посадочной полосе подкрыльной стойкой. Это создавало дополнительный разворачивающий момент, и самолет скатывался с полосы. Управление же носовой стойкой оказалось недостаточно эффективным. При посадке на мокрую и особенно на обледеневшую полосу машина становилась практически неуправляемой. В итоге было признано, что для легкого самолета велосипедное шасси неприемлемо, и в серию Як-50 не передавали. В 1950 г. Министерство обороны взяло курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов и сделало МиГи основными типами истребителей.
Ла-200
Опытный истребитель ОКБ С.А. Лавочкина Первый полет — 9 сентября 1949 г., летчик — С.Ф. Машковский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ТРДх2, ВК-1
Тяга, кгс	2700
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	12,96/40,02
Длина самолета / высота самолета, м	16,59 /н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	12 375/н/д
Максимальная скорость на высоте, км/ч	1062
Практический потолок, м	15 150
Максимальная дальность с ПТБ, км	2000
Вооружение: название, числох калибр, мм	Н-37, 3x37
Модификация самолета:
Ла-200Б — истребитель с РЛС «Сокол».
Задание на проектирование всепогодного истребителя-перехватчика получило ОКБ-301 С.А. Лавочкина в 1947 г. Одновременно в специализированном предприятии началась разработка бортовых РЛС перехвата и прицеливания. Проект в ОКБ получил заводской шифр Ла-200 («200»). В практике КБ самолет «200» был первым истребителем таких больших размеров и взлетного веса. Эти параметры диктовались необходимостью Разместить второго члена экипажа — оператора радиолокационной станции «Торий», оборудование, позволяющее вести поиск и уничтожение Воздушных целей в любую погоду днем и ночью, значительный запас топлива. Решая эти задачи, коллектив творчески использовал не только свой,
23 - 2217 Баргатинов
705
но и опыт других ОКБ при выборе будущего самолета, в частности, его силовой установки.
После утверждения 24 февраля 1949 г. макета самолета развернулась его постройка. Истребитель проектировался под два двигателя ВК-1. Чтобы мидель фюзеляжа был поменьше, их разместили так: один — под углом 1 Г к строительной горизонтали фюзеляжа в носовой части, второй — сзади. Два топливных бака установили между кабиной и задним двигателем в фюзеляже, два бака-кессона — в крыле и два под крылом. Вооружение состояло из трех пушек Н-37, две с правой стороны и одна с левой. Крыло — с углом стреловидности 40°. Впервые в практике ОКБ для самолета «200» разработали обширную программу наземных испытаний практически всех систем и агрегатов в условиях, максимально приближенных к реальным.
Первый опытный истребитель «200-01» поднялся в небо 9 сентября 1949 г. Заводские испытания вел летчик-испытатель С.Ф. Машковский вместе с оператором А.Ф. Косаревым. На первом этапе самолет показал отличные данные по скорости и скороподъемности. Вместе с тем обнаружились недостатки по устойчивости и управляемости, большие усилия на ручке и педалях и тенденция к «валежке» вправо. После доработок самолет вновь вышел на испытания. Государственные испытания прошли в два этапа и с некоторыми доработками между ними закончились 16 сентября 1950 г. РЛС «Торий» во время испытаний работала неустойчиво: из 19 заданий по испытанию «Тория» было выполнено только три. Самолет «200» за испытания получил удовлетворительную оценку.
В связи с неустойчивой работой РЛС «Торий» было решено установить более совершенную РЛС «Коршун», габариты которой были примерно такими же. Это позволило быстро оснастить самолет «200» новой станцией. Была изготовлена новая носовая часть самолета с переносом антенны РЛС вверх и новыми всасывающими каналами. После доработок самолет «200-02» прошел все испытания. Результаты контрольных испытаний показали, что все летные данные самолета немного улучшились.
В середине ноября 1951 г. ОКБ С.А. Лавочкина было дано новое задание на модернизацию истребителя «200» с новой РЛС «Сокол». Установка новой РЛС вызвала переделку не только носовой, но и средней части фюзеляжа. Антенна «Сокола» разместилась под большим обтекателем, заняв почти всю носовую оконечность. Для обеспечения всасывания были сделаны три выступающих кармана, которые заметно увеличили лобовое сопротивление. Для получения нормальной центровки крылья переместили немного вперед. 3 июля 1952 г. были начаты летные испытания, которые проводил летчик-испытатель А.Г. Кочетков. Летные данные после первых же полетов оказались ниже, чем на самолете «200». Самолет «200» был самым удачным из первых реактивных барражирующих перехватчиков. В ноябре 1953 г. последовал приказ прекратить испытания «200Б» с РЛС «Сокол». Из-за этого в серию самолет «200» не пошел, вместо него в серию запустили самолет Як-25М с РЛС «Сокол», построенный по иной схеме.
Ту-14 («81») Бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 13 октября 1949 г., летчик — Ф.Ф. Опадчий
Тактико-технические характеристики Ту-14Т
Экипаж, чел.	3
Двигатель, тип х кол, название	ТРДх2, ВК-1
Тяга, кгс	2700
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	21,71/67,36
Длина самолета / высота самолета, м	21,95/5,69
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	24 600 / 14 400
Полезной нагрузки, кг	3000
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	861 /800
Практический потолок, м	11 500
Максимальная дальность, км	3150
Вооружение: название, число х калибр, мм	НР-23, 4x23
После прекращения работ по самолету «73» ОКБ А.Н. Туполева в конце 1948 г. приступило к работам над модификацией этого бомбардировщика, но уже с двумя двигателями ВК-1. В КБ В.Я. Климова на базе двигателя «Нин-I» удалось создать более мощный двигатель ВК-1 с тягой 27 000 кгс. В ОКБ А.Н. Туполева проект получил обозначение самолет «81». 23 декабря 1948 г. вышло постановление правительства о постройке самолета «81» с ВК-1.
В августе 1949 г. вышло очередное постановление правительства СССР, где, в частности, говорилось о прекращении производства бомбардировщика Ил-28 и о подготовке в серию Ту-14 с двигателями ВК-1. А.Н. Туполев все же добился своего. Постановление обязывало немедленно начать передачу чертежей на серийный завод. Первые пять серийных
бомбардировщиков Ту-14 должны были сдать уже к сентябрю 1950 г. Тем временем в ОКБ С.В. Ильюшина не смирились с этим постановлением, их бомбардировщик Ил-28 с двигателем РД-45Ф прошел испытания и показал хорошие результаты. Затем с двигателями ВК-1 самолет был запущен в серийное производство сразу на трех заводах.
Чтобы ускорить работы, предполагалось модифицировать ранее разработанную машину «73», сняв с нее третий двигатель. В марте 1949 г. эскизный проект был готов и 4 мая передан для заключения ВВС. Проект военные рассмотрели и отклонили из-за нерационального размещения оборонительного вооружения и увеличившегося до пяти человек экипажа. 20 августа 1949 г. вышло новое постановление № 3568-1477 с измененными требованиями: экипаж три человека, оборонительное вооружение 4 пушки. Самолет получает новое обозначение Ту-14 2 ВК-1. Для ускорения работ использовали планер «73», увеличив диаметр носовой и центральной части фюзеляжа, корму удлинили на 0,4 м. Установили типовое бомбовое вооружение и увеличили бомбоотсек.
После полученных от ВВС 'ПТ, в ОКБ начали выпуск рабочих чертежей и приступили к строительству самолета. В октябре 1949 г. он был построен. Заводские испытания самолет проходил с 13 октября 1949 г. по 21 января 1950 г., проводил их летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий. После госиспытаний было отмечено, что в основном летно-технические данные удовлетворяют военных. После доработок пушечной установки и повторных испытаний самолет был рекомендован для серийного производства в вариантах бомбардировщика и торпедоносца.
Серийный выпуск самолета Ту-14Т («81Т») был начат на иркутском заводе. Летом 1950 г. две первые серийные машины Ту-14 были перегнаны в Москву в распоряжение КБ, где они были переделаны в торпедоносец — самолет Ту-14Т и в разведчик — самолет «89». После государственных контрольных испытаний самолет получил удовлетворительную оценку ВВС и опять был рекомендован авиации флота. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 соответствует требованиям военных. В то же время самолет Ту-14 уступал Ил-28 по максимальной скорости на 57 км/ч, практическому потолку на 1300 м, а также скороподъемности и по взлетно-посадочным характеристикам.
Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14, А.Н. Туполев сумел доказать командованию ВМФ, что самолет Ту-14 в варианте торпедоносца — именно то, что необходимо флоту. По сравнению с Ил-28 грузоотсек Ту-14 значительно больше и лучше приспособлен для подвески мин и торпед. Большая дальность полета и расширенный состав оборудования делают Ту-14 более подходящим для действий на море. Переделка в основном касалась минно-торпедного вооружения. На иркутском заводе было построено 147 торпедоносцев Ту-14. Эксплуатация самолетов Ту-14 оказалась недолгой, к 1957 г. все они были списаны. Построенный разведчик «89» совершил первый полет 23 марта 1951 г. (А.Д. Перелет). В серии «89» не передавался, так как уже строился серийно Ил-28Р.
Як-20
Опытный учебно-тренировочный самолет
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — октябрь 1949 г., летчик — Г.С. Климушкин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх1, АИ-10
Мощность, л.с.	80
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,56/ 15,0
Длина самолета / высота самолета, м	7,06 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	700/470
Полной нагрузки, кг	230
Максимальная скорость у земли, км/ч	160
Практический потолок, м	2700
Максимальная дальность, км	525
После окончания Великой Отечественной войны в нашей стране были приняты энергичные меры для возрождения авиационного спорта. Части и учебные организации ВВС передали аэроклубам значительное количество самолетов По-2 и УТ-2 и некоторые типы поршневых истребителей, которые можно было использовать для учебных и спортивных целей. Появившиеся затем новые самолеты, такие как Як-11 и Як-18, были относительно дороги в эксплуатации, поскольку оснащались довольно мощными Моторами, расходующими значительное количество топлива. Самолет
Я к-18 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, он стал основным учебным самолетом в летных училищах ВВС и ГВФ, а затем и в ДОСААФ. Сложнее обстояло дело с массовым самолетным спортом. Аэроклубам требовались более простые и экономичные самолеты.
В конце 1940-х гг. в ОКБ А.С. Яковлева по инициативе самого конструктора в кратчайшие сроки был спроектирован новый самолет Як-20. Конструкция Як-20 во многом напоминала Як-18. Однако она была значительно проще, технологичнее и дешевле. Фюзеляж представлял собою ферму, сваренную из стальных труб. Его легкая дюралевая опалубка была обтянута полотном. Однолонжеронное крыло состояло из двух консолей, стыковавшихся непосредственно с фермой фюзеляжа. Передняя часть крыла от носка до лонжерона обшивалась дюралем (благодаря этому носок воспринимал нагрузки от кручения), а хвостовая часть, включая щелевые закрылки и элероны, — полотном. Оперение самолета также было с полотняной обшивкой. Шасси самолета неубирающееся, пирамидального типа из стальных труб. Амортизаторы изготавливались из резинового шнура.
Силовая установка Як-20 состояла из нового звездообразного поршневого двигателя АИ-10 мощностью всего 80 л.с. и воздушного винта В-515 типа «аэроматик». Его особенность Заключалась в том, что шаг автоматически регулировался в полете под действием аэродинамических и центробежных сил без дополнительного привода. Главная особенность Як-20, отличавшая его от всех учебно-спортивных самолетов тех лет, — широкая пилотская кабина. В ней инструктор и обучаемый размещались не один за другим, а рядом, бок о бок. Это, с одной стороны, упрощало и сокращало процесс обучения, а с другой — позволяло уменьшить вес конструкции.
Первый опытный самолет Як-20-01 был выпущен 14 октября 1949 г. Заводские летные испытания новой машины вел летчик-испытатель Г.С. Климушкин. Самолет показал себя исключительно простым в пилотировании и легко выполнял фигуры высшего пилотажа, был устойчив на всех режимах полета. Сваливание в штопор начиналось лишь при очень малой скорости. В процессе испытаний была показана максимальная скорость 160 км/ч, а потолок 3000 метров. Особенно была низка длина разбега и пробега, всего 70 м и соответственно 80 м. Летчики, облетавшие машину, единодушно рекомендовали принять ее в серийное производство. Государственные испытания Як-20 породили многочисленные замечания. Предложения по существу свелись к тому, чтобы в процессе «доводки» самолет приобрел такие летные качества, какими обладал более сложный и дорогой учебно-тренировочный Як-18.
Попытка конструкторов ОКБ реализовать эти замечания и предложения во втором опытном экземпляре Як-20, в частности, оснастить его всем необходимым для полетов в сложных метеоусловиях, успехом не увенчалась. Этот вариант с крылом увеличенной площади стал гораздо тяжелее, его летные характеристики заметно ухудшились. В таком виде Як-20 по всем летным данным уступал уже эксплуатировавшемуся Як-18, и, естественно, в серийное производство его принимать было нецелесообразно.
Ту-80 («80») Опытный дальний бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 1 декабря 1949 г., летчик — Ф.Ф. Опадчий
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм
11
ПДх4, АШ-73ТКФН
2400
43,58/ 173,10
34,32/8,91
67 200/41 030
12 000
545
11 180
4775
НР-23, 10x23
Продолжая совершенствовать Ту-4, ОКБ А.Н. Туполева в 1949 г. разработало еще один тяжелый бомбардировщик — «80» или Ту-80. Основное внимание конструкторы ОКБ уделили снижению взлетного веса, которое позволило бы улучшить летно-технические данные Ту-4, в особенности Дальность полета и аэродинамику. Проект «80» рассматривался как переходный и по своей концепции приближался к американскому В-50 — развитию В-29. В июне 1948 г. вышло правительственное постановление по самолету «80», где было дано задание ОКБ А.Н. Туполева — спроектировать и построить опытный экземпляр с двигателями AUJ-2TK и предъявить его на государственные испытания в июле 1949 г.
В феврале 1948 г., еще до выхода постановления, началось эскизное Проектирование, которое закончилось в ноябре. По своей аэродинамиче
ской компоновке бомбардировщик «80» представлял собой развитие Ту-4, но с ббльшими размерами. После самолетов Ту-70 и Ту-75, которые также продолжали развитие Ту-4, но были построены по схеме низкоплана, конструкторы вернулись к схеме среднеплана. Мотогондолы двигателей спроектировали заново, размах и площадь крыла увеличили. Зализы на участках сочленения центроплана и стабилизатора с фюзеляжем модифицировали. Из-за увеличения длины фюзеляжа вертикальное оперение спроектировали заново, увеличив площадь и изменив форму в плане. По сравнению с серийным Ту-4 провели ряд конструктивных изменений, устранив некоторые недостатки, усилили вооружение. Бомбовые отсеки и их створки удлинили, увеличив бомбовую нагрузку до 12 тонн. Была проделана большая работа по улучшению аэродинамики стрелковых оборонительных установок: башни сделали либо убирающимися, либо утопленными в фюзеляж. Основная часть экипажа располагалась в носовой части фюзеляжа, которая была сделана по типу самолета «70», оператора РЛС переместили в носовую часть.
По первоначальному проекту планировалось заменить двигатели АШ-73ТК на более мощные и экономичные АШ-2ТК или ВД-ЗТК. Но из-за неясности с созданием двигателя АШ-2ТК пришлось перепроектировать самолет под менее мощные двигатели АШ-73ТКФН с флюгернореверсивными воздушными винтами. Это привело к снижению расчетной максимальной скорости, но расчетная дальность практически не изменилась.
При постройке самолета были максимально использованы готовые агрегаты серийных самолетов Ту-4. Постройка машины началась в ноябре 1948 г., и к июлю 1949 г. она была почти готова. Первый полет опытного бомбардировщика Ту-80 был совершен 1 декабря 1949 г., пилотировал машину экипаж летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего. Во время летных испытаний отрабатывали новые реверсивные винты и исследовали остаточные деформации конструкций тяжелых самолетов. Еще до первого вылета новой машины, в сентябре, вышло постановление правительства о постройке самолета «85» со значительно лучшими данными. Поэтому, с целью экономии сил и ресурсов, дальнейшие работы по самолету Ту-80 прекратили и передали машину в ЛИИ. Карьера самолета закончилась на одном из полигонов в качестве наземной мишени.
МиГ-17 Истребитель ОКБ А.И. Микояна Первый полет — 14 января 1950 г., летчик — И.Т. Иващенко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол,	название	ТРДх1,ВК-1А
Тяга, кгс	2700
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,63 / 22,6
Длина самолета / высота самолета, м	11,26 / 3,8
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	6072 / 3798
Полной нагрузки, кг	2132
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	1114/ 1060
Практический потолок, м	14 700
Максимальная дальность, км	1165
Вооружение: название, числохкалибр, мм	Н-37, HP-23, 1 х 37, 2x23
Основные модификации самолета:
МиГ-17Ф — фронтовой истребитель с двигателем ВК-1Ф;
МиГ-17ПФ — всепогодный истребитель-перехватчик;
МиГ-17Ф (СП-2) — истребитель-перехватчик с РЛС «Коршун»;
МиГ-17 (СМ-1) — истребитель с двумя двигателями АМ-5 (см. стр. 727);
МиГ-17 (СН) — опытный самолет с поворотной пушечной установкой (см. стр. 763).
Успех Ми Г-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В. Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители,
лучше идти по пути модернизации МиГа...» Двигаясь в этом направлении, коллектив ОКБ развернул работы по модернизации МиГ-15.
Для доработки был взят самолет МиГ-15 с двигателем ВК-1. Модернизированная машина, кроме фирменного названия «СИ», именовалась МиГ-15бис 45. Конструкторам предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15. В результате крыло получило двойную стреловидность по передней кромке: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 49°, а далее — 45,30°. Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново и установили подфюзеляжный гребень. Вооружение истребителя было аналогично вооружению МиГ-Ибис.
В июле 1949 г. на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра «СИ», однако на аэродром ЛИИ передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен И.Т. Иващенко, перешедший в ОКБ в 1945 г. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость «СИ» превышает скорость МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. 1 февраля 1950 г. в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до скорости 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10 200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. 20 марта 1950 г. самолет потерпел катастрофу. Самолет вошел в крутое пикирование, и, несмотря на весь свой опыт, Иващенко не смог справиться с ситуацией. Самолет врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.
Продолжил испытания военный летчик-испытатель Г.А. Седов, перешедший в ОКБ из ГК НИИ ВВС. Во время испытаний самолета Седов столкнулся с реверсом элеронов вследствие недостаточной жесткости крыла. После доработок в апреле 1951 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые закончились 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущество перед серийным МиГ-15».
Приказом МАП от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах. В ходе производства конструкция истребителя неоднократно дорабатывалась. Серийные машины могли нести на замках две бомбы по 50 или 100 кг. Были установлены новые тормозные щитки другой формы и площади. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволяло расширить диапазон аварийного покидания. На базе истребителя МиГ-17 было построено несколько боевых и опытных модификаций. Самолет серийно строился на протяжении более 30 лет не только в нашей стране, но и за рубежом (Польша и Китай). Он принимал участие в двух десятках войн и многочисленных вооруженных инцидентах. Всего было выпущено 10 367 истребителей МиГ-17 (в нашей стране 7999 штук) различной модификации.
Ту-75 («75»)
Опытный военно-транспортный самолет
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 21 января 1950 г., летчик — В.П. Марунов
Тактике-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
6 ПДх4, АШ-73ТКФН 2400 43,83/167,20 35,61/н/д 65 400/37 810 12 000 545 9500 4140
НР-23, 6x23
Самолет Ту-75 («75») создан в ОКБ А.Н. Туполева на базе пассажирского самолета «70» в 1950 г. В марте 1947 г. вышло правительственное постановление, обязавшее ОКБ спроектировать и построить военно-транспортный самолет «75» и предъявить его на государственные испытания в августе 1948 г. Проект самолета «75» начал разрабатываться еще в 1946 г., практически одновременно с постройкой пассажирского самолета «70». Внешне самолет «75» мало отличался от пассажирского варианта, поэтому Машина строилась с максимальным использованием конструктивных элементов самолета «70». В отличие от пассажирского варианта, самолет «75» Имел опускающийся пол в задней части, грузовой люк-трап, десантные люки. Крыло самолета, оперение, мотогондолы, шасси и большая часть оборудования заимствовали с «70» и с Ту-4 практически без изменения.
Несколько возросли размах крыла и его площадь за счет большего диаметра фюзеляжа, а также удлинился сам фюзеляж.
Находящиеся в эксплуатации в то время транспортные самолеты Ли-2Т и Ил-12Т не могли перевозить тяжелую транспортную технику. Поэтому при разработке «75» впервые в СССР предприняли успешную попытку создания полноценного военно-транспортного самолета, способного перевозить такую технику внутри фюзеляжа. Самолет планировали использовать в трех вариантах: транспортном, десантном и санитарном. В транспортном варианте он должен был брать на борт: две артиллерийские установки ОСУ-76, два трактора СТ-3, шесть-семь автомобилей ГАЗ-67, пять 85-мм пушек без тягачей или две 85-мм пушки с тягачами. Максимальная масса перевозимого груза должна была доходить до 12 т. В десантном варианте самолет мог брать до 120 солдат или 90 парашютистов-десантников. В санитарном варианте самолет должен был перевозить 31 лежачего раненого на носилках в сопровождении четырех санитарок.
В конце 1947 г. построили макет самолета, который был одобрен в январе макетной комиссией. Самолет должен был иметь оборонительное вооружение, состоящее из двух спарейных турелей, оснащенных пушками для стрельбы вверх и вниз, и по одной пушке с каждого борта. Интересной особенностью самолета стала конструкция нижнего люка, позволяющего использовать его как трап при погрузке людей и техники. Деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. Самолет строили на Казанском заводе № 22. Постройка его была закончена в ноябре 1949 г.
Первый полет опытный самолет Ту-75 совершил 21 января 1950 г., пилотировал машину экипаж летчика-испытателя В.П. Марунова. Испытания показали хорошие эксплуатационные и летно-технические данные, но на государственные испытания и в серию самолет не передавался. Командование посчитало, что лучше обойтись более дешевой переделкой нескольких сотен бомбардировщиков Ту-4 в транспортные, чем иметь чисто транспортные машины. Кроме того, военные предлагали авиапромышленности разработать более современные военно-транспортные самолеты большей грузоподъемности. Бытовало у военных даже такое мнение, что в случае войны или мобилизации при разработках будущих пассажирских машин ОКБ станут оснащать их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием. Кроме того, ОКБ должны были спроектировать сменные хвостовые загрузочные модули для быстрого перехода серийных пассажирских машин на перевозку различных грузов. После окончания испытаний самолет Ту-75 еще несколько лет эксплуатировался в системе МАП. Единственная опытная машина в октябре 1954 г. потерпела катастрофу на аэродроме Казанского завода. Погиб экипаж во главе с начальником летной службы ОКБ летчиком-испытателем генерал-майором А.И. Кабановым.
Ил-14 Ближнемагистральный пассажирский самолет ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 1 октября 1950 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики Ил-14М
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
5,36
ПДх2,АШ-82Т
1900
31,7/100,0
22,31/н/д
17 500/ 12 700
3400
416/350
7400
1600
Модификации самолета:
Ил-14П — серийный самолет на 18, 24, 28 пассажирских мест;
Ил-14М — серийный самолет на 24, 28, 32, 36 пассажирских мест;
Ил-14Г, Ил-14Т — грузовой и транспортный варианты.
В конце 1946 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы — взлета двухдвигательного самолета после отказа одного из двигателей на взлете или сразу после отрыва. Эти работы были начаты после завершения государственных испытаний самолета Ил-12 с целью повышения безопасности первого пассажирского самолета. Опыт эксплуатации Ли-2, Ил-12 показал, что при отказе одного двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным. Требовалось создать такой пассажирский самолет, который бы мог обеспечить безопасное завершение взлета при отказе двигателя, но без ухудшения экономической эффективности машины.
По внешнему виду и аэродинамической компоновке первый вариант Ил-14 мало чем отличался от Ил-12, но был несколько больше по размерам и массе. На нем предполагалось установить самые мощные по тому времени двигатели АШ-73 мощностью 2400 л.с. Но утвержденный весной 1947 г. проект Ил-14 не был реализован. Опыт работы над проектом показал, что простое увеличение энерговооруженности самолета еще не решает проблему продолжения взлета с одним работающим двигателем. Установка таких мощных двигателей сильно усложняет путевую балансировку при отказе одного двигателя. Опыт летных испытаний Ил-12 позволил сделать вывод, что проблема продолжения взлета с одним работающим двигателем может быть решена и с прежними двигателями АШ-82ФН, но с улучшенными аэродинамическими характеристиками самолета. ОКБ совместно с ЦАГИ провели большую работу по новому крылу для уменьшения сопротивления самолета при взлете. Новое крыло сохранило прежний размах, но его площадь уменьшили на 3 м2 благодаря ликвидации наплывов по передней кромке между фюзеляжем и гондолами двигателей. Для улучшения несущих свойств крыла была увеличена его относительная толщина, что в свою очередь позволило разместить в нем все топливные баки. Новое крыло имело обратную стреловидность 3° по линии 25% хорды. По сравнению с Ил-12 изменилась механизация крыла, были установлены только закрылки, позволяющие самолету быстрее оторваться от земли, набрать скорость и высоту. Расчеты показали, что новый самолет может надежно взлетать с одним отказавшим двигателем при незначительном увеличении мощности серийных двигателей АШ-82ФН. Модернизированный двигатель АШ-82Т имел меньший часовой расход топлива (на 15%) и больший ресурс.
Первый самолет Ил-14 строился с крылом и оперением самолета Ил-12 и был предназначен для выявления особенностей взлета с одним работающим двигателем АШ-82Т. 13 июля 1950 г. первый опытный самолет Ил-14, пилотируемый экипажем В.К. Коккинаки, выполнил первый полет. При испытаниях выявилась необходимость улучшения путевой устойчивости и управляемости самолета. Для этого была увеличена площадь вертикального оперения путем изменения обводов верхней части киля и руля направления. Второй опытный самолет с новым крылом и увеличенным килем, получивший обозначение Ил-14П, совершил первый полет с тем же экипажем 1 октября 1950 г. По сравнению с Ил-12 максимальная скорость увеличилась на 30 км/ч, увеличилась и дальность полета. Были проведены обширные испытания самолета Ил-14П с отказом одного двигателя.
Первые серийные машины стали выпускаться на Ташкентском заводе с 1953 г., а затем и на заводе № 30. Самолеты строились серийно в Чехословакии и ГДР. Регулярные перевозки пассажиров начались 30 ноября 1954 г. Эксплуатация самолетов в «Аэрофлоте» подтвердила высокий уровень безопасности, надежности и простоту обслуживания. Самолеты использовались во многих авиакомпаниях мира.
КС Экспериментальный самолет ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 4 января 1951 г., летчик — Амет-Хан Султан
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: максимальная / номинальная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Максимальная дальность, км
1
ТРДх1,РД-500 1590/ 1360 4,692 / 9,0 2550/2068 1100 80-220
Прежде чем принять на вооружение первые крылатые ракеты воздушного базирования, были проведены летные испытания самолетов-аналогов в пилотируемом варианте. В начале 1950-х гг. велась отработка систем наведения беспилотных летательных аппаратов, которая требовала постоянного вмешательства человека. Опытным путем подбирались возможные коэффициенты радиоэлектронной аппаратуры, и лишь затем принимались решения о пуске летательного аппарата в штатном режиме.
Разработка самолета-аналога велась в соответствии с постановлением правительства от 25 марта 1949 г. Первый этап отработки системы наведения будущего самолета-снаряда «КС» проводился на летающей лаборатории Ли-2, а затем на МиГ-9Л (ФЛ). В дальнейшем исследования продолжались на самолетах «К». В основу концепции наведения снаряда на цель был положен комбинированный принцип, включающий обнаружение Цели радиолокационной системой носителя, пуск снаряда и наведение его на цель методом «трех точек» по равносигнальной линии, образованной лучом радиолокационной станции-носителя. На определенном расстоя
нии от цели происходил захват отраженного от нее сигнала пассивной радиолокационной головкой самонаведения «СС» снаряда. Дальнейший полет до встречи с целью происходил в автоматическом режиме.
В октябре 1949 г. работала макетная комиссия по носителю Ту-4 и самолету-снаряду «КС». 3 ноября этого же года состоялась защита эскизного проекта самолета-аналога. По своей аэродинамической компоновке самолет-снаряд был подобен истребителю МиГ-15, отличаясь лишь размерами и массой. Особенно сильно отличалось крыло с необычайно высокой стреловидностью — 57,5° по передней кромке. Самолет-аналог, как и снаряд, разрабатывался в филиале ОКБ-155, возглавляемого А.Я. Березняком под общим руководством заместителя А.И. Микояна — М.И. Гуревича.
Перед коллективом конструкторов встала довольно трудная задача — установить на самолет-снаряд кабину пилота с органами управления и катапультным сиденьем, шасси, пилотажно-навигационное оборудование, контрольно-записывающую аппаратуру, тормозной парашют. При этом нельзя было выходить за пределы допустимой полетной массы. Единственным свободным местом в снаряде был отсек боевой части. Хорошо еще, что высота полета не превышала 4000 метров и не нужно было «впихивать» в планер систему жизнеобеспечения летчика с кислородным оборудованием.
В обязанности самолета-носителя Ту-4К, кроме наведения снаряда на цель, входили запуск двигателя подвешенного самолета и последующая его отцепка. Посадка осуществлялась на велосипедное шасси с крыльевыми опорами. Силовая установка состояла из двигателя РД-500, развивающего тягу на максимальном режиме 1590 кг. Было построено четыре экземпляра самолета: К-1, К-2, К-3 и К-4. Они отличались друг от друга полетной массой. Впоследствии четвертый экземпляр переделали в беспилотный и испытывали в штатном варианте.
Летные испытания проводились как с отцепкой в воздухе от носителя Ту-4К, так и взлетая с земли. Первый самолет-аналог К-1 начал рулежки в декабре 1950 г. на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. 4 января следующего года летчик-испытатель ЛИИ Амет-Хан Султан опробовал его в воздухе, при этом взлет производился с земли. После к испытаниям подключились летчики-испытатели Ф.И. Бурцев, С.Н. Анохин и В. Павлов. Менее чем за год Анохин стартовал на аналоге из-под крыла носителя 78 раз! А ведь труднейшие испытания он проводил с одним глазом. После выполнения 150 полетов с отцепкой аналога начались испытания в беспилотном варианте. Затем было проведено 12 пусков ракет без боевого заряда. 8 из 12 завершились прямым попаданием. 21 ноября 1952 г. был осуществлен испытательный пуск ракеты с боевой частью с самолета-носителя Ту-4. Пролетев более 80 км, ракета попала в корабль-цель, чуть не развалив его пополам. Самолет Ту-4К стал заменяться более современными комплексами Ту-16КС.
«85»
Опытный стратегический бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 9 января 1951 г., летчик — А.Д. Перелет
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
12 ПДх4, М-253К 4300 55,97/273,58 39,31/11,36 107 226/54 711 12 000 638/459 11 700 12018 НР-23, 10x23
Принятый на вооружение в конце 1940-х гг. бомбардировщик Ту-4 все же не сумел решить главную задачу — доставку ядерного оружия через океан. Требовался новый бомбардировщик с большей дальностью полета. 16 ноября 1949 г. вышло постановление Совмина о создании дальнего бомбардировщика «85» с четырьмя двигателями. Эту работу поручили ОКБ-156, возглавляемому А.Н. Туполевым.
От своих предшественников стратегический Ту-85 отличался прежде всего размерами (он был больше в 1,3 раза), взлетным весом (впервые в СССР превысил 100 тонн), мощностью силовой установки. Постройка в короткие сроки столь большого самолета стала возможной благодаря успешному освоению авиапромышленностью новой технологии. В Ту-85 нашли воплощение достижения авиационной науки и техники, накопленные специалистами к концу 1940-х гг. в таких областях, как аэродинамика, материаловедение, системы управления, оборудование и вооружение, в том числе ядерное. Рекомендации специалистов по атомной физике, на
правленные на обеспечение безопасности экипажа в длительном полете с ядерным оружием на борту, были учтены авиаконструкторами наравне с требованиями военных о дальности полета и грузоподъемности самолета. Вместе взятые, они во многом определяли выбор геометрических размеров самолета и некоторых особенностей его аэродинамики.
Большой размах крыла при его площади в 273,59 м2 и удлинении на 11,4 м (!) обеспечили бомбардировщику высокое аэродинамическое качество в крейсерском полете. Производственное исполнение такого крыла с относительно малым весом стало возможным благодаря применению толстой работающей обшивки (до 10 мм в корневых зонах). В крыле между стенками лонжеронов размещалось 48 мягких бензобаков, общей емкостью 63 600 л. В законцовке правой консоли был предусмотрен механизм для дозаправки в полете. В длинном круглом фюзеляже (его мидель 6,58 м) располагались три гермокабины экипажа. В первой размещались бомбардир, штурман, два летчика, бортинженер, радист, оператор радиолокационной станции и борттехник. В средней — три стрелка, и в кормовой — один стрелок. Для посменного отдыха экипажа, состоявшего из 11 — 12 человек, в носовой и центральной кабинах, соединенных между собой герметическим лазом (он пролегал выше бомбового отсека), предусматривалась установка трех легкосъемных коек. Оборонительное вооружение состояло из десяти пушек НР-23, дистанционно управляемых по отдельности или с центрального стрелкового поста в среднем гермоотсеке. Бомбовая нагрузка, в зависимости от боевого задания, колебалась в пределах 5—18 тонн.
Первоначально предполагалось установить двигатели АШ-2К конструкции А.Д. Швецова, но из-за их отставания по графику на первой машине установили двигатели М-253К конструкции В.А. Добрынина. Прошло менее полутора лет после выхода постановления, и самолет «85» был построен. 9 января 1951 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д. Перелетом выполнил первый полет. Однако прошло чуть более месяца, и стало ясно, что Ту-85 — это вчерашний день. К этому времени реактивные самолеты уже преодолели звуковой барьер. Фактически новая машина становилась легкой добычей для средств ПВО противника. Более того, центровка самолета оказалась чрезмерно задней, в итоге пришлось носовую часть утяжелять грузом. К тому же опыт боев в Корее между реактивными истребителями и бомбардировщиками В-29 заканчивался в пользу МиГ-15.
Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали ТРД и ТВД с большой тягой. В середине 1951 г. был построен второй экземпляр самолета Ту-85 с некоторыми доработками. 12 сентября 1951 г. Ту-85 совершил первый дальний полет. За 20 ч 38 мин было пройдено расстояние около 9500 км со средней скоростью 475 км/ч. В 1952 г. с самолета сбросили самую мощную отечественную фугасную бомбу ФАБ-9000. В серию самолет не передавался, а готовые машины в дальнейшем использовались в качестве летающих лабораторий.
Ла-190
Опытный истребитель ОКБ С.А. Лавочкина Первый полет — февраль 1951 г., летчик — А.Г. Кочетков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: нормальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм * — расчетные данные
1 ТРДх1,ТР-ЗА 5200 9,9/38,9 16,27/4,72 9257/7315 1225* 16 500* 1200*
Н-37, 2x37
Самолет Ла-190 был дальнейшим развитием истребителя Ла-176. Его проект начали разрабатывать в конструкторском бюро еще в начале 1949 г. В результате большого количества исследований, проведенных учеными ЦАГИ и ОКБ, в том числе в полетах на переоборудованном самолете Ла-15, были найдены наиболее рациональные параметры самолета. 6 октября 1949 г. С.А. Лавочкин обратился к Сталину с предложением создать истребитель для борьбы с бомбардировщиками на высотах 15 000—16 000 м.
Техническое предложение, разработанное в ОКБ, превратилось в проект «190». Ранее проведенные предварительные расчетные данные предполагали иметь максимальную скорость 1200 км/ч и потолок 17 000 м. Запланировали очень мощное вооружение, состоящее из пяти пушек: две 37-мм
и три 23-мм. Впервые была разработана конструкция тонкого крыла-бака с углом стреловидности 55°, система управления с очень тонкими, но жесткими рулями и элеронами, с необратимыми бустерами, с тормозным парашютом. Характерной особенностью истребителя было шасси «велосипедного» типа с подбираемыми костылями на концах крыла. На самолете предполагалось установить двигатель конструкции А.М. Люльки ТР-ЗА (впоследствии переименованный в АЛ-5) с тягой около 5000 кгс. Вооружение впоследствии сократили до двух пушек Н-37. Предусматривался также проект истребителя с двигателем ВК-1. Этот проект имел преимущество в том, что данный двигатель был проверенным в испытаниях на других самолетах.
Постройка самолета была закончена 3 февраля 1951 г. Летчиком-испытателем новой машины был назначен ведущий летчик А.Г. Кочетков. Ранее он на серийной доработанной машине Ла-15 проводил испытание велосипедного шасси. В одном из полетов, а точнее, при взлете 12 июня 1950 г., когда летчик убрал вспомогательные опоры шасси, его самолет потянуло в сторону. Пришлось прекратить взлет, и в момент касания самолета сломалась передняя опора шасси. При пробеге Ла-15 столкнулся со стоявшим на аэродроме Ту-2, повредив тому оперение и разрушив свой фонарь кабины. Через неделю «190» совершил первый полет. После одной из рулежек самолет был поврежден и отправлен на завод.
«Ла-190 обладал очень необычной формой, — рассказывал летчик-испытатель А.Г. Кочетков, — посадка производилась на больших углах атаки. Это позволяло эксплуатировать самолет на небольших аэродромах. Короткому взлету помогал мощный двигатель, короткой посадке — тормозной парашют и большие углы атаки».
После 8 полетов испытания были прекращены из-за ненадежной работы двигателя АЛ-5. Новая машина в серию не пошла. Но построили ее не зря, в то время всякий экспериментальный самолет помогал внести ясность в дальнейшую работу.
И-350
Опытный истребитель ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 16 июня 1951 г., летчик — Г.А. Седов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ТРДх1, ТР-ЗА 5200
9,73 / 36,0 16,27/н/д 8030/6177 1853
1266/ 1240 16 600
1260
Н-37, Ш-3, 1x37,2x23
Программа И-350 была начата по постановлению Совета Министров от 10 июня 1950 г., предусматривающему создание сверхзвукового фронтового истребителя. И-350 (внутризаводское наименование «М») представлял собой однодвигательный самолет со средним расположением крыла со стреловидностью по задней кромке 60°. Это крыло исследовалось в ЦАГИ под руководством инженеров В.С. Струминского и С.Г. Бюшгенса.
Истребитель-перехватчик И-350 проектировался под новый двигатель ТР-ЗА конструкции А.М. Люльки сразу в двух вариантах: «М-1» с двухантенной радиолокационной станцией «Изумруд» и «М-2» с одноантенной станцией «Коршун». Предусматривалась разработка учебно-тренировоч-Ной машины «МТ», если основная будет строиться серийно. По расчетам И-350 должен был показать скорость у земли 1240 км/ч и на высоте — 1266 км/ч.
При постройке истребителя конструкторы и коллектив опытного завода применили ряд технологических новшеств. В частности, основной усиленный шпангоут фюзеляжа был выфрезерован из отливки запело с узлами крепления лонжеронов крыла. Для повышения жесткости крыла корневые участки обшивки над нишами колес сделаны в виде трехслойных панелей с внутренним гофром общей высотой 15 мм. После испытаний крыла на прочность корневые зоны подкрепили четырьмя наружными ребрами жесткости, которые выполняли роль аэродинамических гребней. Тонкое стреловидное крыло вынудило специально заказать для основного шасси узкие нестандартные пневматики высокого давления. Колеса поворачивались вперед и укладывались плашмя в самое толстое место крыла. Вооружение состояло из одной пушки Н-37 и двух пушек Ш-3. В перегрузочном варианте была предусмотрена подвеска под крылом двух бомб от 50 до 250 кг или шести пусковых установок для снарядов ТРС-85.
Летные испытания провел Г.А. Седов, выполнивший первый полет 16 июня 1951 г., который чуть не закончился трагически. Вскоре после взлета Седов сбросил тягу двигателя, и двигатель неожиданно заглох, когда самолет находился на высоте 2000 м. Спасти самолет шансов практически не оставалось. Остановка двигателя, естественно, привела к падению давления в гидросистеме, и перемещать ручку управления стало почти невозможно. Седов попытался выпустить шасси обычным способом при помощи гидравлики — правая стойка не выпустилась. Наблюдатели на земле немедленно предупредили его по радио, однако самолет уже находился на высоте не больше 20—30 м! Тогда Седов включил аварийную пневматическую систему выпуска шасси. Момент выпуска стойки шасси от момента касания колесом полосы отделяли буквально секунды. С момента старта прошло всего 9 минут. Они потребовали от испытателя полного напряжения моральных и физических сил. Это была первая в стране посадка самолета сверхзвуковой компоновки с неработающим двигателем. Отказ двигателя в первом полете, а также недостаточная надежность во втором полете 19 июня задержали испытания истребителя. Они возобновились после установки на самолет другого экземпляра двигателя. В августе 1951 г. испытания были прекращены. Было выполнено десять полетов, после чего программу закрыли.
Причина, по которой были прекращены испытания самолета И-350, была названа самим генеральным конструктором двигателей А.М. Люлькой на Объединенных научных чтениях по космонавтике 30 января 1980 г.:
«В свое время за недостаточность проработки и верхоглядство мы были наказаны. Это произошло в 1951 г., когда мы поставили АЛ-5 на самолет. В полете при быстрой уборке газа двигатель заглох. Несмотря на то, что летчик благополучно произвел посадку, высшему начальству было доложено, что Люлька и его коллектив не умеют конструировать двигатели, и без серьезного анализа происшедшего последовало соответствующее распоряжение...»
И-340 (СМ-1) Опытный истребитель
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 1952 г., летчик — К.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Вооружение: название, число х калибр, мм * —- расчетные данные
1
ТРДх2, АЛ-5 2000
9,63 / 22,6 11,26/3,8 н/д
1193
16 500* Н-37, НР-23, 1x37,2x23
20 апреля 1951 г. вышло постановление Совмина, предписывающее ОКБ-155 и главному конструктору А.И. Микояну построить на базе МиГ-17 фронтовой истребитель И-340 с двумя двигателями АМ-5. Этот бесфорсажный ТРД представлял собой уменьшенный вариант АМ-3, самого мощного в то время советского реактивного двигателя. А.И. Микоян предложил установить два АМ-5 рядом в хвостовой части фюзеляжа на головном серийном СИ-02 (МиГ-17). Проектирование самолета началось в конце мая 1951 г. и завершилось в сентябре. Опытный самолет переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1, он получил обозначение СМ-1 и стал первым самолетом с такими двигателями. Пришлось изменить форму хвостовой части фюзеляжа, что позволило
увеличить емкость топливной системы, а внизу оборудовали отсек для тормозного парашюта, впервые в практике ОКБ. Вооружение сохранилось прежнее.
Из-за задержки с поставкой двигателей сборка СМ-1 была завершена в марте 1952 г. Заводские испытания проводили летчики-испытатели К.К. Коккинаки и Г.А. Седов, которые обнаружили ряд конструктивных недостатков самолета и двигателя. Г.А. Седов вспоминал: «СМ-1, получивший в обиходе прозвище «Люська», отличался недостаточно герметичной кабиной, позволявшей сохранять постоянное давление лишь при работающих двигателях. В случае их отказа, необходимо было срочно снижаться. Малейшая задержка, и у летчика открывалось кровотечение, а подобные отказы были не редкостью. В полете нередко наблюдались остановки или помпаж двигателей при резкой даче сектора газа».
За период с апреля 1952 г. по июнь 1953 г. были заменены 15 двигателей. В процессе испытаний двигатели АМ-5, развивающие на «максима-ле» тягу 2000 кгс, заменили более совершенным АМ-5А с тягой 2150 кгс. Суммарная мощность двух двигателей была выше, чем одного ВК-1. Это сказалось на летных данных СМ-1*максимальная скорость увеличилась до 1193 км/ч, чуть-чуть превысив скорость звука. Кроме того, новые двигатели были более экономичными, чем ВК-1Ф, что в сумме с возросшим запасом топлива привело к существенному увеличению радиуса действия истребителя. Однако в целом характеристики были признаны недостаточными для сверхзвукового истребителя. Для их улучшения А.А. Микулин решил оснастить двигатель АМ-5А форсажной камерой. Двигатель, получивший обозначение АМ-5Ф, так и не был подготовлен для установки на самолет. На базе его был создан мощный двигатель РД-9, который нашел применение на истребителе МиГ-19. 15 августа 1953 г. опытный самолет передали в ЛИИ для исследования воздействия стрельбы из пушек на работу двигателей.
Ил-46 Опытный дальний бомбардировщик ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 3 марта 1952 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
3 ТРДх2, АЛ-5 4500 29,0/ 105,0 24,5/н/д 50 194/26 565 5000 928 / 800 11 300 4920 НР-23, 4x23
24 марта 1951 г. ОКБ С.В. Ильюшина по постановлению правительства получило задание на разработку скоростного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия. Учитывая очень короткий срок, отведенный на создание самолета Ил-46, и трудность быстрого решения всех сложных проблем, С.В. Ильюшин принял решение о создании двух опытных самолетов Ил-46 — одного с прямым крылом, а другого со стреловидным.
Самолету с прямым крылом значительно легче достичь большей дальности полета при минимальных геометрических размерах. Поэтому в основу его общей схемы была положена проверенная и хорошо зарекомендовавшая себя в эксплуатации конструктивная и аэродинамическая компоновка фронтового бомбардировщика Ил-28. Разработка эскизного проекта этого варианта самолета была завершена в октябре 1951 г.
Второй опытный самолет Ил-46С должен был иметь крыло со стреловидностью по линии четвертей хорд, равной 35°. Главной особенностью этого крыла являлась утолщенная корневая часть, что помогло обеспечить его необходимую прочность и жесткость и позволило разместить в крыле значительное количество топлива. Эскизный проект этого варианта был утвержден С.В. Ильюшиным в начале декабря 1951 г.
Первый опытный образец строили по схеме двухдвигательного сред-неплана с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне он был похож на фронтовой бомбардировщик Ил-28, но был больше его и тяжелее. На самолете были установлены два двигателя ТР-ЗА (АЛ-5) конструкции А.М. Люльки. Для сохранения на самолете обычной трехопорной схемы шасси с передней опорой эти двигатели пришлось установить в передних частях гондол двигателя, далеко вынесенных за переднюю кромку крыла, а для отвода горячих газов применить выхлопные трубы длиной почти пять метров. Базирование самолета на грунтовых аэродромах определило применение на нем оригинальной конструкции шасси. Каждое колесо основных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси стойки расходились в-разные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед по полету, а внутреннее колесо и его стойка — назад. При этом колеса поворачивались на 90° и размещались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей под выхлопными трубами. Было применено устройство раскрутки основных колес шасси перед посадкой с помощью гидравлической системы. Экипаж, три человека, размещался в двух (носовой и кормовой) герметичных кабинах. Все рабочие места членов экипажа имели бронезащиту, масса брони была 880 кг.
Постройка первого опытного самолета Ил-46 была завершена в конце 1951 г. За день до Нового года его перевезли на территорию ЛИИ в Жуковском. Всю зиму проводились наземные испытания, рулежки и подлеты. 3 марта 1952 г. состоялся первый полет самолета под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки. Государственные испытания в НИИ ВВС подтвердили соответствие летно-технических данных самолета. Максимальная скорость превышала заданную на 28 км/ч, потолок — выше на 50 м, а вот дальность получилась на 50 км меньше заданной.
После установки двигателей с форсажной камерой суммарная тяга возросла, но и взлетный вес увеличился. Для взлета тяжелой машины предусматривалась установка в хвостовой части фюзеляжа двух ускорителей. К тому времени в ОКБ А.Н. Туполева был создан реактивный бомбардировщик Ту-16, который имел очевидные преимущества. В связи с запуском в серию Ту-16 в апреле 1953 г. по распоряжению зам. пред. Совмина СССР Н.А. Булганина все работы по Ил-46 прекратили. Постройка второго опытного самолета со стреловидным крылом была прекращена в 1952 г. Единственный экземпляр Ил-46, простояв несколько лет, был отправлен на металлолом.
Ту-16 Дальний бомбардировщик ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 27 апреля 1952 г., летчик — Н.С. Рыбко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
6 ТРДх2, РД-ЗМ-500 9520 32,99/ 164,65 34,8/9,85 77 150/37 200 9000 992 12 800 5760
АМ-23, 7x23
Основные модификации самолета:
Ту-16А — самолет-носитель атомного оружия;
Ту-16Р — самолет-разведчик;
Ту-16 «3» — самолет-заправщик с системой крыльевой дозаправки;
Ту-16КС — самолет-ракетоносец для двух самолетов-снарядов КС-1;
Ту-16К-10 — самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-ЮС;
Ту-16К-16 — самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-2;
Ту-16К-26 — самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-5;
Ту-16 «Елка» — самолет-постановщик помех;
Ту-16 «Циклон» — самолет для гидрометеорологических исследований;
Ту-16С «Фрегат» — самолет-спасатель со спасательной лодкой.
В 1948 г. в ОКБ А.Н. Туполева началось предварительное проектирование дальнего бомбардировщика со стреловидным крылом для замены поршневых Ту-4. Тем временем задание на проектирование реактивного бомбардировщика Ил-46 получило ОКБ С.В. Ильюшина. Тем не менее, работа в ОКБ А.Н. Туполева не остановилась и проходила в инициативном порядке. Работая совместно с ЦАГИ, решили проблемы аэродинамической компоновки тяжелого самолета со стреловидным крылом. Проект получил обозначение «88», а официальное — Ту-16. Рассматривались различные варианты компоновки самолета. Среди них был проект, предложенный А.А. Туполевым — сыном главного конструктора, с двумя двигателями, прижатыми к фюзеляжу. После предварительных оценок А.Н. Туполев выходит в правительство с предложением по самолету «88», гарантируя получение лучших характеристик, чем у Ил-46. А.Н. Туполев каждое утро приходил в бригаду С.М.Егера, где шла окончательная компоновка самолета, знакомился с состоянием дел, вносил изменения и направлялся в макетный цех.
Официальное задание КБ получило с выходом постановления правительства СССР № 2474-974 от 10 июня 1950 г., согласно которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями. Главным конструктором по этому самолету был назначен Д.С. Марков. Размещение двигателей в корне крыла позволяло снизить сопротивление интерференции в зоне стыка крыла с фюзеляжем. Чтобы газовые струи не попадали на фюзеляж, двигатели развернули — установили их под углом к плоскости симметрии самолета. В фюзеляже самолета были расположены две гермокабины с катапультными креслами. Вместительный грузоотсек располагался за задним лонжероном центроплана и был окружен мощными продольными бимсами. Оборонительное вооружение состояло из семи пушек АМ-23, одна неподвижная на правом борту носовой части фюзеляжа, по две наверху, внизу и в кормовой установке.
К концу 1951 г. первая опытная машина была собрана. Первый полет самолет «88/1» совершил 27 апреля 1952 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Н.С. Рыбко. Первая опытная машина была значительно перетяжелена, что сказалось на летных данных. Чтобы не сорвать намеченные сроки выпуска первых серийных машин, А.Н. Туполев принимает смелое решение о запуске в серию облегченного варианта самолета Ту-16. Первые серийные самолеты Ту-16 стали поступать в части ВВС в начале 1954 г. Серийное производство самолетов производилось в Казани, Куйбышеве и Воронеже. Все три серийных завода до конца 1963 г. выпустили 1509 экземпляров, включая два опытных. За это время серийными заводами было выпущено 11 основных модификаций. Производство бомбардировщиков Ту-16 было налажено в Китае (Н-6). На конец 1981 г. общие потери Ту-16 в ВВС и ВМФ составили 106 машин. Несколько бомбардировщиков были поставлены в Египет, Ирак. Ту-16 также участвовали в Афганской войне. После 1991 г. все эти самолеты были сняты с вооружения.
И-360 (СМ-2) Опытный истребитель
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 24 мая 1952 г., летчик — Г.А. Седов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ТРДх2, АМ-5
Тяга, кгс	2000
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,04/25,0
Длина самолета / высота самолета, м	13,90/н/д
Масса: взлетная / пустого, кг	6820/4718
Полной нагрузки, кг	2082
Максимальная скорость на высоте, км/ч	1153
Практический потолок, м	15 200
Максимальная дальность, км	1620
Вооружение: название, числох калибр, мм	Н-37, 2x37
Находящиеся на вооружении ВВС страны истребители МиГ-15 и МиГ-17 на начало 1950-х гг. уже не удовлетворяли требованиям военных. Настало время создавать сверхзвуковые машины. В США в то время начали проектировать свой первый сверхзвуковой истребитель, получивший обозначение F-I00. В ОКБ А.И. Микояна также приступили к созданию первого сверхзвукового истребителя. Его история начинается 30 июля 1950 г. В тот день на совещании у И.В. Сталина был поднят вопрос о создании такого истребителя.
Ранее отработанная на экспериментальном самолете СМ-1 силовая Установка с двумя бесфорсажными двигателями АМ-5А переносится на
новую машину СМ-2, которая создавалась в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 10 августа 1951 г. как истребитель сопровождения. Проектирование СМ-2 было выполнено в кратчайшие сроки под общим руководством А.Г. Брунова. Спустя четыре месяца состоялась защита эскизного проекта. СМ-2 стал принципиально новой машиной, хотя и продолжал семейство, начатое с Ми Г-15. При внешнем сходстве с СМ-1 он имел существенные отличия. Главное — крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд с меньшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли. Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, изменился фонарь кабины.
Самолет СМ-2 (И-360) вышел с завода в апреле 1952 г. и совершил первый полет 24 мая. Его поднял в воздух летчик-испытатель Г.А. Седов. В ходе летных испытаний, продолжавшихся до конца года, обнаружилась тряска типа бафтинга стабилизатора, возникающая на некоторых режимах полета. Провели дополнительные исследования, в результате горизонтальное оперение перенесли с вершины киля на фюзеляж, увеличив при этом его площадь. Из-за этого тормозные цщтки перенесли вперед по фюзеляжу.
В 1953 г. в одном из полетов у летчика Г.А. Седова на высоте 500 м «зависли» обороты обоих двигателей. Летчик сумел выполнить посадку на своем аэродроме, но на самом конце полосы машина выкатилась на грунт и получила повреждение. В том же году был построен второй экземпляр СМ-2/2, который поступил на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Они продолжались до тех пор, пока не обнаружился серьезный дефект: неустойчивость по тангажу из-за снижения эффективности горизонтального оперения. Испытания прервали, и самолет возвратили на завод для переделки. Стабилизатор опустили еще ниже, теперь он крепился к фюзеляжу. С тех пор стабилизатор всех будущих МиГов навсегда «расстался» с килем. Всего было построено два экземпляра СМ-2. Самолет СМ-2 так и не вышел на сверхзвук в горизонтальном полете, но с небольшим снижением была достигнута скорость М=1,19. Испытания самолета выявили значительные преимущества аэродинамической компоновки СМ-2 перед СМ-1, который перевели в разряд летающей лаборатории, а фронтовой истребитель было решено строить на базе самолета СМ-2.
p-1 Опытный гидросамолет ОКБ Г.М. Бериева Первый полет — 30 мая 1952 г., летчик — И.М. Сухомлин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: число х калибр, мм
3 ТРДх2, ВК-1 2700 20,0/58,0 19,9/7,1
20 300/н/д 1000
800 11 500 2000 4x23
После внедрения первых реактивных двигателей на сухопутные самолеты настало время установки их и на гидросамолеты. 12 июня 1948 г. вышло постановление правительства № 2061-803, предписывающее ОКБ-49 под руководством Г.М. Бериева создать первый отечественный реактивный гидросамолет с двигателями РД-45.
Работа по первому гидросамолету продвигалась тяжело и медленно, и в июне 1950 г. вышло новое правительственное постановление, в котором Предписывалось установить на гидросамолете новые, более мощные двигатели ВК-1 и отсрочившее передачу машины в НИИ ВМФ еще на один год. В этом же постановлении говорилось и о замене двух кормовых пушек калибра 20 мм на калибр 23 мм. В марте 1951 г. был предъявлен макет самолета, на котором были решены и согласованы многие технические Вопросы.
Первая летающая лодка представляла собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным прямым крылом типа «чайки», однокилевым оперением и двумя поплавками на концах крыла. Лодка двухредан-ная, разделена на шесть водонепроницаемых отсеков, в перегородках имелись герметизированные в закрытом положении двери. Кабина экипажа герметизирована, кресла катапультируемые. У стрелка-радиста для обзора задней полусферы с левого и правого борта имелись два блистера. На лодке имелось необходимое оборудование: якорь с тросом длиной 30 м, якорная лебедка, кошка с концом 15 м, насос для откачки воды и др. Для удобства эксплуатации двигателей капотные крышки были откидными, и в открытом положении они служили площадками для работы. Гидросамолет при перемещении по суше, спуске на воду и подъеме из воды имел специальные перекатные приспособления, состоящие из главного перекатного шасси и хвостовой тележки.
Вооружение состояло из четырех пушек: две неподвижные спереди и две подвижные в кормовой установке. Для подвески бомб, общая их масса могла достигать 1000 кг, имелись узлы подвески. В качестве морского разведчика самолет мог нести различную фотоаппаратуру.
Заводские испытания летающей лодки Р-1 начались 22 ноября 1951 г. Уже при первых рулежках и подлетах самолета выявилась недостаточная продольная устойчивость. Наступившая зима и устранение выявленных недостатков прервали испытания. Первый полет самолет выполнил 30 мая 1952 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М. Сухомлиным. При испытании выявились трудности с глиссированием и тряска в полете. Совместно со специалистами ЦАГИ после многочисленных экспериментов в гидроканале удалось найти способы устранения гидродинамической неустойчивости. Снова на заводские испытания доработанная машина вышла уже летом 1953 г. Испытания затянулись. В то время командующий авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский 6 июня 1953 г. написал в правительство СССР: «...испытания не закончены до сих пор и, по существу, превратились в экспериментальные отработки аэрогидродинамики самолета... В связи с этим считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолета Р-1 использовать в качестве экспериментального самолета, второй экземпляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями...» В связи с трудностью заводских испытаний гидросамолет Р-1 на госиспытания не передавался.
Як-25 Истребитель-перехватчик ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 19 июня 1952 г., летчик — В.М. Волков
Тактико-технические характеристики Як-25
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ТРДх2, АМ-5А 2000 10,96/28,96 15,66 / н/д 9450 / 3675 1090 15 000 2300
Н-37Л,2х37
Основные модификации:
Як-25 — истребитель-перехватчик с ТРД АМ-5 и РЛС «Изумруд»;
Як-25М — истребитель-перехватчик с ТРД АМ-9А и РЛС «Сокол»;
Як-25Б — опытный фронтовой бомбардировщик;
Як-25Р — самолет-разведчик;
Як-25РВ — одноместный высотный самолет-разведчик (см. стр. 819).
Создание барражирующего истребителя-перехватчика в ОКБ-115 А.С. Яковлева началось в 1951 г., когда в инициативном порядке стали работать над новым двухместным самолетом. 6 августа 1951 г. у И. В. Стал и-
24- 2217 Баргатинов
737
на состоялось совещание, на котором было принято решение о разработке двухместного перехватчика дальнего действия и фронтового разведчика на его базе.
10 августа 1951 г. вышло постановление правительства СССР № 2929-1379, и в ОКБ вплотную занялись разработкой изделия «120», или, как его еще называли, Як-2АМ-5. Уже осенью 1951 г. в основном были завершены все проектные работы по обоим вариантам и построены их макеты.
Самолет проектировался под мощную радиолокационную станцию «Сокол» с расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30 км. На первую опытную машину, из-за задержки РЛС «Сокол», была установлена менее мощная РЛС «Изумруд». Это определило компоновку самолета с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, диаметром свыше метра, антенну. Что, в свою очередь, позволило высвободить часть объема фюзеляжа под топливо. По компоновочным соображениям решили применить велосипедную схему шасси, с передней и задней основными опорами и двумя вспомогательными на законцовках крыла. Внизу фюзеляжа, в носовой части, установили две пушки Н ^37Л с боезапасом по 50 снарядов на ствол. Отличительной особенностью самолета было наличие противообледенительной системы, защищавшей передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборника. Бортовое оборудование позволяло осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот.
12 декабря 1951 г. были утверждены макеты перехватчика и его разведывательный вариант «125». 19 июня 1952 г. летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Я к-120 в воздух. Испытания показали, что самолет обладает высокими летными данными. Он имел хорошую управляемость и мог выполнять сложные фигуры пилотажа. Однако отсутствие штатной РЛС затрудняло предъявление его на государственные испытания. На госиспытания самолет Як-120 с РЛС «Изумруд» поступил в соответствии с постановлением правительства от 4 февраля 1953 г. По результатам госиспытаний самолет Як-120 с двигателем АМ-5 и РЛС «Изумруд» в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в серию под обозначением Як-25.
В апреле 1954 г. завершились госиспытания перехватчика Як-120 с РЛС «Сокол». Они показали, что по сравнению с РЛС «Изумруд» РЛС «Сокол» имеет большую дальность действия, способна обнаруживать низковысотные цели (от 300 м) и обладает рядом других преимуществ. Производство перехватчиков с обозначением Як-25М началось в 1955 г. На базе Як-25 было построено еще несколько модификаций.
Впервые Як-25 был показан публике в июле 1955 г. на авиационном празднике в Тушино. Самолет Як-25 стал первым отечественным барражирующим истребителем-перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960-х гг. Всего было выпущено 483 машины. Снимаемые с вооружения машины использовались в качестве воздушных мишеней.
«150» Опытный бомбардировщик
ОКБ С.М. Алексеева
Первый полет — 5 октября 1952 г., летчик — Я.И. Верников
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
5 ТРДх2, АЛ-5 4500 24,1/115,0 26,74/7,6 47 000/26 800 6000 970 12 500 4500 АМ-23, 5x23
Проектирование этой машины коллектив ОКБ-1, возглавляемый С.М. Алексеевым, вел в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, В И AM и другими организациями. В создании, помимо специалистов-немцев Опытного завода, принимали участие ведущие ученые: В.Н. Беляев, Г.П. Свищев, С.А. Христианович. Прототипом самолета «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Б. Бааде и его сотрудников в 1948 г. Проект рассматривался в ЦАГИ, в целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолета порекомендовали внести изменения в конструкции системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил обозначение «150». В 1949 г. был изготовлен макет самолета, начался выпуск рабочих чертежей.
Самолет представлял собой высокоплан со стреловидным крылом. Горячие споры возникли при выборе двигателей. Б. Бааде высказывался за
более мощные двигатели АМ-03 конструкции А.А. Микулина, а С.М. Алексеев за менее мощные АЛ-5 А.М. Люльки, но зато дававшие меньший прирост лобового сопротивления. После предварительных исследований выбор пал на второй вариант. Самолет «150» был первым построенным в СССР самолетом с двигателями на пилонах. Двигатели подвешивались на узких стреловидных пилонах с выносом гондол за пределы крыла, чтобы исключить их взаимовлияние и тем самым улучшить аэродинамику.
Оригинальным было велосипедное шасси. Схему применили для экономии веса машины. Опоры на машине конструкторы разнесли подальше от центра тяжести. Это дало возможность сделать заднюю ногу «приседающей» — для увеличения на 3° угла атаки на разбеге. Самолет отрывался от полосы одновременно с двух точек — передней и задней, и летчику не нужно было движением ручки на себя «подрывать» машину для взлета, как это было на машинах с трехколесным шасси.
На самолете была применена и оригинальная система управления. Она не имела традиционных гидравлических приводов и бустеров. Вместо тяг, тросов и качалок, работающих на сжатие, растяжение и изгиб, систему оснастили валами, работающими «на кручение от крупношаговых винтовых пар, приводимых в движение автономными электроприводами. Электромоторы размещались вблизи рулевых поверхностей и закрылков. Так как аналогов подобной системы управления в авиастроении не было, она подверглась длительным испытаниям, которые проходили не только на специально сконструированном стенде, но и на самолете Ju 388, применявшемся на заводе в качестве летающей лаборатории.
Опытный самолет был построен в установленный срок — к маю 1951 г. В связи с тем, что размеры аэродрома в Борках не позволяли проводить испытания такого тяжелого самолета, как «150» (взлетный вес достигал 38 тонн), после наземных проб его демонтировали и перевезли на новый аэродром, оборудованный в Луховицах, более чем в 200 км от завода. На транспортировку, сборку и предполетную подготовку ушло несколько месяцев.
Самолет «150» впервые поднялся в воздух 5 октября 1952 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем Я.И. Верниковым. После нескольких более-менее благополучных полетов, в праздничный день — 9 мая 1953 г. — случилась беда: заходя на посадку против солнца, Я.И. Верников неверно рассчитал траекторию посадки и ударился о ВВП с высоты 5—10 м. Никто не пострадал, но самолет был поврежден. Было сломано шасси, причем задняя стойка пробила фюзеляж, а также повреждены двигатели. Несмотря на неплохие данные, показанные при испытаниях (скорость была даже выше на 60 км/ч, чем требуемая по заданию), в МАПе решили не восстанавливать поврежденный самолет и прекратить испытания. К тому же закончились испытания реактивного бомбардировщика Ту-16, превосходящего самолет «150» по всем статьям. Вскоре после этого ОКБ было закрыто и немецким специалистам разрешили вернуться на родину.
Ту-95 Стратегический бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 12 ноября 1952 г., летчик — А.Д. Перелет
Тактико-технические характеристики Ту-95МС
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
7 ТВДх4, НК-12МП
15 000
50,04/289,9
49,13/13,3
182 500/94 400
20 000
830/550
12 000
10 500
ГШ-23, 2x23
Основные модификации самолета:
Ту-95М — модернизированный вариант с ТВД НК-12М;
Ту-95МР, Ту-95РЦ — разведчик, самолет разведки и целеуказания;
«96» — опытный высотный бомбардировщик, модификация Ту-95;
Ту-95К, Ту-95К-22, Ту-95МС — самолеты-ракетоносцы;
Ту-142 — базовый самолет противолодочной обороны;
Ту-116 — пассажирский самолет для специальных перевозок;
Ту-114 — дальнемагистральный пассажирский самолет.
К началу 1950-х гг. СССР имел в своем арсенале сотни дальних бомбардировщиков Ту-4 с поршневыми двигателями. Первоначально предполагалась замена их на бомбардировщик Ту-85 также с поршневыми двигателями, но их время уже ушло. Появилась проблема, какой двигатель
ставить на будущий бомбардировщик — ТРД или ТВД? Первый обеспечивал большую скорость, второй — большую дальность. Расчеты показали, что наиболее приемлемым для получения наибольшей дальности является вариант с четырьмя ТВД, хотя руководители Авиапрома и командование ВВС настаивали на использовании ТРД. Ранее, 24 марта 1951 г., официальное задание на разработку дальнего бомбардировщика М-4 получило вновь образованное ОКБ-23 В.М. Мясищева. Коллектив А.Н. Туполева знал о работах по М-4 и готов был включиться в конкурентную борьбу.
Беседа А.Н. Туполева со И.В. Сталиным привела к форсированию в ОКБ работ по новому бомбардировщику, получившему шифр «95». Наиболее мощный турбовинтовой двигатель ТВ-2 в то время существовал в ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова в Куйбышеве. Одновременно в ОКБ-276 приступили к разработке двигателя ТВ-12 мощностью уже в 12 000 э.л.с., который мог быть готовым только через 1,5—2 года. Такой срок не удовлетворял А.Н. Туполева, и он лично летит в Куйбышев к Н.Д. Кузнецову. Разобравшийся на месте А.Н. Туполев решает закладывать проект в двух вариантах: первый — под спарки ТВ-2Ф, второй — под перспективный ТВ-12. Спарка двух ТВ-2Ф мощностью 12 000 э.л.с. как раз удовлетворяла А.Н. Туполева. Самым сложным агрегатом этого двигателя был редуктор, не имеющий аналогов ни в СССР, ни в мире. Были использованы двухсоосные винты.
Официальное начало работ по дальнему бомбардировщику было определено с постановлением правительства от 11 июля 1951 г. Уже через четыре дня приступили к эскизному проектированию самолета. 31 октября 1951 г. проект получил положительное заключение технического комитета ВВС. В ноябре 1951 г. куйбышевский завод получил задание приступить к серийному производству самолета «95», который еще не сделал и первого полета.
Первый полет самолета «95-1» состоялся 12 ноября 1952 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.Д. Перелетом. 11 мая 1953 г. самолет потерпел катастрофу, в связи с загоранием третьего двигателя на высоте 7300 м. Четверо человек погибли, среди них и А.Д. Перелет, семерым удалось спастись. Планер самолета «95-2» был готов еще в ноябре 1952 г., и только в декабре 1954 г. установили новые двигатели. Первый полет «95-2» совершил 16 февраля 1955 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым. Заводские испытания продолжались почти год. Во время этих испытаний самолет «95-2» выполнил полет на дальность — 15 040 км. После установки на самолет двигателей НК-12М он получил обозначение Ту-95М, дальность полета достигла — 16 750 км. В сентябре 1957 г. самолет принимается на вооружение. Он и сейчас еще находится на вооружении, за это время самолет неоднократно модернизировался. Первые бомбардировщики стали поступать в войска с 1956 г. Со второй половины 1950-х гг. самолеты постоянно находились на боевом дежурстве с ядерными бомбами, готовые в любой момент взять курс на США. Ту-95 с ядерным оружием на борту в воздух не поднимались.
М-4 (103М) Стратегический бомбардировщик
ОКБ В.М. Мясищева
Первый полет — 20 января 1953 г., летчик — Ф.Ф. Опадчий
Тактико-технические характеристики М-4
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
8 ТРДх4, АМ-ЗА 8700 50,52 / 326,35 47,66/ 11,45 181 960/72 860 24 000 950 / 670 12 500 9500 АМ-23, 6x23
Основные модификации самолета:
М-4 — серийный стратегический бомбардировщик;
М-4-2 — самолет-заправщик.
С появлением в США дальнего бомбардировщика В-47 в СССР возникла острая необходимость в создании самолетов подобного класса. Конструктор В.М. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического бомбардировщика с дальностью полета 11 000—12 000 км. Предложение готовилось при поддержке специалистов ЦАГИ во главе с академиком А.И. Макаревским. 24 марта 1951 г. вышло постановление правительства, а через два дня — приказ МАП об организации ОКБ-23 на базе завода
№ 23 в Филях. Для определения общего вида самолета прорабатывались несколько вариантов. В трубах ЦАГИ за четыре месяца было продуто большое количество моделей различной компоновки. Но главная схема была определена: самолет нормальной схемы со стреловидным крылом, стреловидным оперением, велосипедным шасси и четырьмя ТРД.
По примеру удачной компоновки самолета Ту-16 главный проектировщик ОКБ-23 Л.Л. Селяков предложил использовать подобное расположение двигателей в корне крыла. Это дало возможность осуществить сопряжение крыла и фюзеляжа более плавно, выходные газовые струи при этом были «размыты» в более узкие пучки, чем струи одиночных ТРД на бомбардировщике А.Н. Туполева. Лишенное пилонов с гондолами ТРД, крыло стало аэродинамически чистым. Оставались только обтекатели вспомогательных опор шасси, они снижали сопротивление крыла, работая как концевые шайбы.
Особый интерес вызывает принятый вариант шасси велосипедной схемы с боковыми стойками на концах крыла. Главные опоры шасси размещались примерно на равном расстоянии от центра масс самолета. Передняя «вздыбливающаяся» четырехколесная тележка шасси в конце разбега поворачивалась в плоскости симметрии самолета, нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. На начальном этапе испытания первого летного образца шасси с механизмом «вздыбливания» еще не стояло. Экипаж самолета состоял из восьми человек и располагался в двух гермокабинах. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр — 9000 кг. Бомбардировщик имел шесть автоматических 23-мм пушек.
Постройка опытной машины завершилась осенью 1952 г. Первый полет самолет, которому присвоили название М-4, совершил 20 января 1953 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ф.Ф. Опадчим. 1 мая самолет принимал участие в воздушном параде над Красной площадью. Если по большинству данных самолет соответствовал техническому заданию, то по главному параметру — максимальной дальности — не удовлетворял. Для увеличения дальности полета было решено установить систему дозаправки топливом в полете. Во время испытания М-4 с двумя дозаправками в воздухе самолет пролетел 14 500 км. Еще до конца испытаний самолет М-4 был рекомендован для серийного производства на заводе № 23.
Всего было построено 116 серийных бомбардировщиков М-4 и ЗМ, из которых часть была переделана в самолеты-заправщики. Последний полет самолеты ЗМ совершили 23 марта 1994 г. с аэродрома г. Энгельс. В августе 1997 г. все самолеты были сняты и разделаны на металлолом. На самолетах М-4 и ЗМ было установлено несколько мировых рекордов. С грузом в 25 000 кг была достигнута скорость 1028,644 км/ч. На высоту 13 131м был поднят груз 55 220 кг. Для ФАИ самолеты именовались «103М» и «201М».
Ил-40 Опытный самолет-штурмовик ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 7 марта 1953 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики Ил-40
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2
ТРДх2, АМ-5 2150/2700 16,0/52,3 17,21/5,76
17 470/ 12 190
1000
950/910 11 600
1320 НР-23, Ил-К10, 7x23
Модификация самолета:
Ил-40П — усовершенствованный вариант (см. стр. 757).
Опыт воздушных боев в Корее потребовал создания штурмового самолета с более высокими летно-техническими данными. Проектные исследования, проведенные в 1950—1951 гг. по инициативе С.В. Ильюшина, показали, что такой самолет можно построить на базе относительно небольших, экономичных, легких и достаточно мощных двигателей.
В конце 1951 г. было разработано техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика. Это предложение, направленное в правительство в январе 1952 г., очень быстро рассмотрели, и уже 1 февраля вышло постановление правительства о проектировании
и изготовлении опытного самолета Ил-40. Самолет представлял собой низкоплан со стреловидным крылом и оперением. Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус, который воспринимал нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой части фюзеляжа. В нем размещались кабина экипажа с катапультируемыми сиденьями, топливные баки и часть оборудования. Бронекорпус выполнялся из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм. Для защиты летчика от огня спереди устанавливалась бронестенка толщиной 10 мм и 124-мм лобовое стекло в неподвижном козырьке фонаря. Кабина стрелка также имела сильную бронезащиту из стальных листов. Двигатели АМ-5Ф располагались по бортам фюзеляжа, воздухозаборники несколько выступали за переднюю кромку крыла. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолете составлял 1918 кг.
Вооружение самолета состояло из шести пушек НР-23 в носовой части фюзеляжа и кормовой пушечной установки Ил-К10 с пушкой НР-23, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Стволы носовых пушек выступали наружу, боезапас состоял из 900 снарядов. В крыле было сделано четыре небольших бомбоотсека для внутренней подвески бомб массой 100 кг. Кроме того, имелись четыре балочных держателя для подвески бомб.
Опытный самолет Ил-40 был сделан за короткий срок и в конце февраля 1953 г. доставлен на аэродром. 7 марта 1953 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял самолет в воздух. В конце марта 1953 г. В.К. Коккинаки вылетел на полигон «Фаустово» для испытания передней пушечной установки стрельбой по наземной цели. В полете при стрельбе из пушек двигатели самопроизвольно резко сбавили обороты, а затем и выключились. Летчик прекратил стрельбу, снова запустил двигатели и вернулся на аэродром. Сделали специальные насадки, отводившие пороховые газы в стороны от воздухозаборников. Провели испытания в тире при работающих двигателях, но положительных результатов не получили. Исследования в этом направлении прекратились.
Конструкторы решили заменить шесть пушек НР-23 на более мощные и скорострельные пушки ТКБ-495А. Для этих пушек специально сконструировали газоотводную камеру, являющуюся одновременно носовой частью самолета. Камера предназначалась для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе, минуя воздухозаборники двигателей. Во время испытаний с новыми пушками была продемонстрирована залповая стрельба из всех пушек длинными очередями, двигатели не выключались. Такой же пушкой оснастили и кормовую пушечную установку самолета. После заводских испытаний, устранения недостатков и замены двигателей самолет 21 января 1954 г. поступил в ГК НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались недолго и уже 15 марта завершились. В целом военные летчики высоко оценили летно-тактические характеристики самолета. Летом 1956 г. на аэродроме в Кубинке самолет продемонстрировали делегации ВВС США, гости высоко оценили его и признали, что подобной машины не имеет ни одна страна в мире.
Як-200
Опытный учебно-тренировочный бомбардировщик
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 10 апреля 1953 г., летчик — Ф.Л. Абрамов
Тактико-технические характеристики Як-200
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность взлетная, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
3 ПДх2, АШ-21 700 17,45/36,0 12,95 /н/д 4795 / 3990 300 395 / 360 7500 1280
В апреле 1952 г. вышло постановление Совета Министров, в соответствии с которым ОКБ А.С. Яковлева должно было разработать и построить учебно-тренировочный самолет. Учебно-тренировочных реактивных истребителей в стране было достаточно, а вот для освоения реактивных бомбардировщиков Ил-28 пока не хватало, хотя еще в 1950 г. появился его тренировочный вариант Ил-28У. Перед конструктором была поставлена задача создать недорогой поршневой самолет с соответствующим оборудованием и компоновкой кабин, близкой к Ил-28. Самолет предназначался для первоначального обучения курсантов после их полетов на Як-18
(подобно тому, как будущие летчики-истребители осваивали УТИ Як-11 после Як-18). Требовалось создать одну трехместную машину для обучения и летчиков, и штурманов. По требованию военных максимальная скорость должна была быть не ниже 400 км/ч, а высота не ниже 6000 м. Требовался простой по конструкции и эксплуатации самолет, несложный в пилотировании, допускающий исправление грубых ошибок курсантов.
Проектирование самолета началось в феврале 1952 г. Согласно тактико-техническим требованиям ВВС, он должен был строиться в двух вариантах: Як-200 для обучения летчиков в школах ВВС и Як-210 для подготовки штурманов. Последний предназначался также и для строевых частей с целью тренировки летчиков и штурманов. При проектировании Як-200 и Як-210 очень пригодился опыт разработки пассажирского самолета Як-16 с такими же двигателями. По конструкции планера они ничем не отличались друг от друга. Было построено по одному опытному самолету Як-200 и Як-210. Обзор с рабочих мест курсанта-летчика и курсанта-штурмана — как у летчика и штурмана на Ил-28. Оборудование в пилотской и штурманской кабинах было расположено в основном так же, как у Ил-28.
Первым на испытания вышел самолет Як-200 для обучения летчиков. Первый полет был осуществлен 10 апреля 1953 г. летчиком-испытателем Ф.Л. Абрамовым. Затем самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания. По рекомендациям военных самолет в серийное производство запускать не стали. Основным недостатком машины была сложная техника пилотирования, неудовлетворительная продольная устойчивость. Самолет вернули в ОКБ, где он подвергся доработке. Из 91 дефекта, выявленного военными, устранили свыше половины, но самые главные. Внешне самолет изменился немного, был установлен гребень впереди киля и штыревая антенна передвинута вперед. После повторных испытаний самолет стал простым и пригодным для обучения будущих пилотов. В августе начались заводские испытания учебного самолета Як-210 для штурманов. Из-за дополнительного оборудования он оказался значительно тяжелее предшественника, но летные данные были почти такими же.
Все существенные замечания ВВС по этим машинам были учтены, но в летные училища самолеты не попали. Хотя по итогам испытаний Як-200 был рекомендован для принятия на вооружение и запуска в серию, но построенный учебный Ил-28У оказался столь удачен, что выпускался серийно и стал основным в летных училищах на долгие годы. Постановлением правительства от 26 марта 1956 г. все работы по Як-200 и Як-210 были прекращены.
МиГ-19 Истребитель ОКБ А.И. Микояна Первый полет — 5 января 1954 г., летчик — Г.А. Седов
Тактико-технические характеристики МиГ-19С
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
1
ТРДх2, РД-9Б 2600 / 3250 9,0/25,0 14,64/3,88 8500/5100 500 1452/1150 17 500 2200
Н Р-30, 3x30
Модификации самолета:
МиГ-19С — фронтовой истребитель с управляемым стабилизатором;
МиГ-19П, МиГ-19ПМ — истребитель-перехватчик;
МиГ-19 (СМ-12) — самолет с улучшенной аэродинамикой (см. стр. 793);
МиГ-19 (СМ-10) — истребитель с системой дозаправки топливом;
МиГ-19 (СМ-20) — опытный самолет-имитатор для испытаний аппаратуры крылатых ракет системы К-20. Для проведения летных испытаний самолет СМ-20 подвешивался под фюзеляжем бомбардировщика Ту-95;
МиГ-19 (СМ-30) — опытный истребитель с системой взлета с подвижной пусковой установки. Первый полет был совершен 13 апреля 1957 г.;
МиГ-19СУ (СМ-50) — опытный истребитель с комбинированной силовой установкой (ТРД РД-9БМ и ЖРД СЗ-20М).
История МиГ-19 документально прослеживается с 30 июля 1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В. Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного фронтового истребителя. Важнейшим этапом в создании истребителя МиГ-19 стал самолет СМ-2 (о нем было сказано выше), который стал опытным полигоном для достижения сверхзвуковых скоростей полета.
Испытание самолета СМ-2 выявили недостаточность тяги двигателя АМ-5. В 1953 г. ОКБ А.А. Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б с тягой на форсаже 3250 кгс. В серии он получил наименование РД-9Б. Суммарная тяга 6500 кгс двух двигателей вполне могла удовлетворить конструкторов ОКБ «МИГ». Его габариты были идентичны АМ-5, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для будущих прототипов самолетов. Фюзеляж СМ-2/2 доработали для установки двух двигателей АМ-9Б. Самолет дорабатывался по постановлению Совета Министров № 2181-887 от 15 августа 1953 г. В соответствии с этим постановлением, была начата разработка истребителя-перехватчика СМ-7 и фронтового истребителя СМ-9 с двумя двигателями. Этим же постановлением намечалось создание истребителя И-1 (И-370) с одним двигателем ВК-7. Сравнивая характеристики этих машин, выявили недостатки И-1, обладавшего низкой вертикальной скоростью, да и двигатель ВК-7 не имел резерва мощности.
5 января 1954 г. летчик-испытатель Г.А. Седов совершил первый полет на самолете СМ-9/1. После полета он оценил самолет как «легкий в управлении» и способный превысить скорость звука. Уже во втором полете Седов без труда превысил скорость звука. 12 сентября 1954 г. заводские испытания СМ-9/1 были завершены, и 30 сентября начались государственные.
Из выписки Акта государственных испытаний: «Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на 380 км/ч и по потолку на 900 м». Этот Акт, утвержденный главнокомандующим ВВС маршалом авиации П.Ф. Жигаревым, рекомендовал принять СМ-9 на вооружение и присвоить ему наименование МиГ-19. 1 февраля 1954 г. МАП и МО обратились в Совет Министров с предложением о целесообразности запуска самолета МиГ-19 в серийное производство, не ожидая окончания государственных испытаний. Совет Министров обязал Министерство авиационной промышленности сдать, а Министерство обороны принять первые 50 самолетов и 100 двигателей к ним по чертежам Генерального конструктора, а не по серийным чертежам. Первые серийные МиГ-19 начали появляться в строевых полках с марта 1955 г. 3 июля 1955 г. 48 самолетов МиГ-19 участвовали в воздушном параде в Тушино. На этом параде весьма эффективно выступала пилотажная четверка, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генералом Е.Я. Савицким.
«91» Опытный ударный самолет ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 2 сентября 1954 г., летчик — Д.В. Зюзин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
2
ТРДх2, ТВ-2М
6250
16,4/47,8
17,7/н/д
14 800/н/д
1600
760
11 600
2100
АМ-23, 3x23
В конце сороковых годов в СССР был поставлен вопрос о создании авианосцев различного класса. Тогда же различным КБ было дано задание спроектировать палубные самолеты. В КБ А.Н. Туполева параллельно прорабатывались два варианта — «507» и «509». Проект палубного торпедоносца-бомбардировщика «509» создавался на базе самолета «81» (Ту-14). Желание использовать эту машину в качестве прототипа было понятным и естественным. Ее компоновка и принятые технические решения, как показали летные испытания, себя оправдали. Главным отличием были складывающиеся консоли крыла и тормозной гак для посадки с аэрофинишем. Предложенная дальность полета в 1500 км военных не устроила. Работы по этому самолету прекратили.
Работы же по второму проекту — «507» привели к постройке и испытаниям опытного ударного самолета, получившего по КБ обозначение «91».
Ведущим конструктором по проекту был назначен В.А. Чижевский. Во время проектирования самолета, весной 1953 г., после смерти И.В. Сталина, новое руководство страны приняло решение о значительном сокращении кораблестроительной программы. Военные поменяли свои требования к проекту, теперь их интересовал самолет такого же назначения, но только сухопутного базирования. Подтверждением этого стало постановление правительства СССР № 1138-470 от 29 апреля 1953 г., о постройке ударного самолета с одним ТВД ТВ-2М сухопутного базирования. Самолет «91» предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, наземным объектам, торпедометания и штурмовых ударов. Кроме того, предусматривалась возможность использования самолета для корректировки артиллерийского огня и для фронтовой разведки.
По своей компоновке и внешнему виду машина кардинально отличалась от всех других туполевских машин. Самолет имел оригинально расположенную силовую установку, больше нигде не встречавшуюся на самолетах с турбовинтовыми двигателями. Двигатель располагался за кабиной в специальном отсеке. От двигателя через кабину экипажа между рабочими местами летчика и штурмана проходил длинный вал к редуктору. Редуктор приводил в движение*два соосных трехлопастных винта противоположного вращения. Забор воздуха осуществлялся тремя воздухозаборниками в носовой части фюзеляжа. Воздушные каналы соединялись в один, а выхлопные газы выводились по обе стороны фюзеляжа за крылом. Топливные баки находились под двигателем в центроплане и за крылом в фюзеляже.
Летчик и штурман сидели рядом, разделенные кожухом удлинительного вала силовой установки. Для аварийного покидания самолета использовались катапультируемые кресла. Катапультирование могло осуществляться одновременно. Кабина экипажа и передняя часть фюзеляжа имели надежную бронезащиту. Масса брони составляла 550 кг. Самолет обладал разнообразным наступательным и оборонительным вооружением, включая две пушки в консолях крыла и одну пушку с дистанционным управлением в кормовой установке.
В апреле 1954 г. самолет был построен и отправлен на испытания. 2 сентября 1954 г. экипаж в составе летчика-испытателя Д.В. Зюзина и штурмана К.И. Малхансяна совершает на опытной машине первый полет. Во время испытаний самолет получил положительную оценку, показав высокие летно-технические данные. Летом 1955 г. самолет проходил на Черном море испытания на боевое применение. По оценке летного экипажа, машина хорошая и нужна флоту. Но в основном по чисто субъективным причинам (неприятие самолета Н.С. Хрущевым) самолет был снят с разработки и все работы по нему были прекращены.
Ан-8 Транспортный самолет ОКБ О.К. Антонова
Первый полет — 11 февраля 1955 г., летчик — Я.И. Верников
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
6 ТВДх2, АИ-20Д 5180 37,0/ 117,2 30,74/н/д 38 000 / 24 000
11 000 560/500 9600
3900
АМ-23, 2x23
Ан-8 был первым в нашей стране специализированным транспортным самолетом и первым турбовинтовым в ОКБ О.К. Антонова. В то время самолет поражал своим видом: широкий фюзеляж, приземистое шасси, грузовой люк большого размера. Генеральный конструктор А.Н. Туполев, впервые увидев его на поле аэродрома, выразил свое отношение в свойственной ему манере: «Хороший сарай!»
При начальном проектировании особую сложность вызвала хвостовая часть фюзеляжа с большим грузовым люком. Пришлось даже построить
модель хвостовой части в масштабе 1:10 и только тогда выбрать окончательный вариант люка. Всего за год — с января по декабрь 1954 г. — сотрудники ОКБ справились со сложнейшей задачей и спроектировали Ан-8.
Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, приподнятой хвостовой частью фюзеляжа, вертикальным оперением и трехопорным шасси. Фюзеляж самолета был разделен на четыре отсека, передний с экипажем и кормовой со стрелком были герметичными. Пол и борта пилотской кабины оснащены броней толщиной 8 мм, а кресла летчиков имеют бронеспинки и бронезаголовни-ки. Четырехколесные тележки основных стоек шасси упрятаны в обтекаемые гондолы, находившиеся в нижней части фюзеляжа. Низкое давление в пневматике колес позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Оборонительное вооружение состоит из двух кормовых пушек АМ-23 с прицельно-вычислительным блоком. Разгрузка и погрузка самоходной техники производится своим ходом, а несамоходной — с использованием тягача или электролебедки, находящейся вне борта самолета.
Серийный самолет оснащался двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д с четырехлопастным винтом изменяемого в полете шага, флюгерным, диаметром пять метров.
В начале февраля 1955 г. самолет был построен и передан на испытания. 11 февраля 1955 г. самолет, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем ЛИИ Я.И. Верниковым, совершил первый полет. Первый опытный самолет Ан-8 был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т мощностью 6500 э.л.с. Прошедшие испытания закончились благополучно, и машину запустили в серийное производство. Серийно самолет строился на Ташкентском авиационном заводе с 1958 по 1961 г., где была выпущена 151 машина.
Одна из серийных машин в 1963 г. прошла модификацию для установки двух пороховых ускорителей СПРД-159 с тягой по 4300 кгс. Ускорители устанавливались в хвостовой части фюзеляжа под люком кормовой кабины. Они автоматически включались в работу при отказе одного из двигателей. Модифицированный Ан-8РУ прошел государственные испытания, но 16 сентября 1964 г. при взлете с имитацией отказа одного из двигателей самолет потерпел катастрофу, погибли все члены экипажа.
Е-2
Опытный истребитель
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 14 февраля 1955 г., летчик — Г.К. Мосолов
Тактико-технические характеристики Е-2А
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип хкол, название	ТРДх 1, РД-11
Тяга, бесфорсажная / форсажная, кгс	3800 /5100
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	8,11/21,0
Длина самолета / высота самолета, м	13,23 / н/д
Масса: взлетная / пустого, кг	6250 /4513
Максимальная скорость на высоте, км/ч	1920
Практический потолок, м	18 000
Максимальная дальность, км	1380
Вооружение: название, числох калибр, мм	НР-30, ЗхЗО
Летом 1953 г. вышло постановление Совета Министров СССР, по которому «истребительным» КБ предписывалось начать разработку легких фронтовых истребителей со скоростью полета М=2 и потолком 20 000 м. Работы начались практически одновременно в КБ, возглавляемых А.И. Микояном и П.О. Сухим. Специалистами ЦАГИ уже были проведены теоретические и практические исследования тонких стреловидных и треугольных крыльев на малоразмерных моделях самолетов. Базовые проекты истребителей двух КБ имели схожую конструкцию. Длинный сигарообразный фюзеляж с носовым воздухозаборником и центральным телом в виде конуса, под которым предполагалось разместить антенну РЛС.
На основе этих достижений в 1954 г. был сделан аванпроект легкою истребителя Е-1 с двигателем М-11 конструкции А.А. Микулина, который назывался также Х-1. Из-за задержки поставок нужного двигателя в КБ пришлось скорректировать свой проект под другой — АМ-9Б.
Этот проект был быстро модифицирован в 1954 г. и превратился в Е-2 с двигателем АМ-9Б с форсажной камерой. Первоначально предполагали использовать ТРД АМ-11, однако он еще не был готов. Было решено сделать мидель фюзеляжа предельно малым, так как он определялся сечением кабины летчика и диаметром ТРД. Крыло имело стреловидность по передней кромке 55°. На самолете было установлено цельноповоротное горизонтальное оперение. Вооружение состояло их трех пушек НР-30, установленных в носовой части фюзеляжа.
14 февраля 1955 г. самолет с летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым совершил первый полет. Программа летных испытаний не была выполнена полностью. Дальнейшие полеты были продолжены на самолете Е-2А с новым двигателем. Этот легкий истребитель построен на основе не Е-2, что было бы логичным, а Е-5 (МиГ-21), но отличался от него только крылом и основными стойками шассЯ. На машине был установлен двигатель РД-11 (новое обозначение АМ-11). Вместо треугольного крыла Е-5 появилось стреловидное, но без автоматических предкрылков самолета Е-2. На полуразмахе верхней поверхности консолей расположили аэродинамические гребни для образования вихрей с целью повышения эффективности элеронов на больших углах атаки.
17 февраля 1956 г. самолет выполнил первый полет под управлением летчика-испытателя Г.А. Седова. Из-за возросшей массы двигателя самолет оказался почти на тонну тяжелее Е-2. Продемонстрированные летные данные были несколько хуже, чем у самолета Е-2. Предполагалось готовить истребитель к серийному производству. Выпустили шесть самолетов Е-2А (один опытный и пять предсерийных), и авиационный завод № 21 в 1956 г. был подготовлен к серийному производству.
Самолет Е-2А/3 был отправлен в ЛИИ МАП для специальных летных испытаний, в особенности посадки с отказавшим двигателем. Летчик-испытатель А.П. Богородский, выполнивший эти полеты, показал, что такой тип посадки не создает особых проблем. Однако в это время самолет Е-5 был признан более перспективным, и испытания Е-2А прекратились.
Самолет Е-2 представляет собой моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и цельноповоротным стабилизатором. Крыло стреловидностью 55° по линии 25% хорд имело щелевые закрылки и предкрылки. В отличие от Е-2, на самолете Е-2А на верхней поверхности каждого крыла были установлены высокие аэродинамические гребни. Фюзеляж полумонококовой конструкции, в поперечном сечении эллиптический, выполненный по правилу площадей. В хвостовой нижней части фюзеляжа расположили два небольших гребня с развалом в стороны от центра.
Ил-40П Опытный самолет-штурмовик
ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 14 февраля 1955 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм
2
ТРДх2, РД-9В 2600 / 3250 17,0/54,1 17,21/5,76 17 600/н/д 1400 993 1300
НР-23, 5x23
После всесторонних испытаний штурмовика Ил-40, показавших, кстати, неплохие результаты, С.В. Ильюшин вновь возвращается к нему. Его по-прежнему волновали случаи выключения двигателей самолета при стрельбе из передних пушек, и это заставило искать новые решения. С.В. Ильюшин предложил применить принципиально иное взаимное расположение воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полностью устранялось влияние стрельбы на работу силовой установки.
В порядке инициативы начали постройку второго опытного самолета Ил-40П. На нем предполагалось проверить эффективность новой компоновки. Эту работу узаконили 16 октября 1954 г., когда вышло постановление правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на авиационном заводе № 168 в Ростове-на-Дону. В том же документе речь шла и о постройке второго опытного самолета.
Основные изменения коснулись носовой части фюзеляжа. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей были удлинены вперед и заменены одним лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися воздушными каналами. Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси. Все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на специальном лафете. В будущем предполагалось, что конструкция лафета к фюзеляжу будет подвижной и позволит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25°. Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов на земле при взлете перед стволами установили противогрязевые щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки. Вся остальная конструкция Ил-40П осталась неизменной по сравнению с первой опытной машиной.
14 февраля 1955 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый полет обновленного самолета. Испытания вооружения на всех возможных режимах боевого применения показали, что Ил-40П может вести залповую стрельбу из пушек и производить пуск реактивных снарядов ТРС-212 при любом положении самолета и любых режимах работы двигателей. Перенос передней стойки ша£си вперед и увеличение базы шасси положительно сказались на устойчивости движения самолета по земле. По требованию военных на фонаре у летчика установили перископ для обзора верхней задней полусферы.
Государственные испытания подтвердили необходимость серийного производства самолета. Одновременно на заводе № 168 развертывался серийный выпуск Ил-40. Пришлось перестраивать часть производства из-за новой носовой части фюзеляжа. В разгар этой деятельности вышло постановление правительства от 13 апреля 1956 г. о снятии самолета Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему «в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия». На заводе № 168 задел по серийным Ил-40П полностью уничтожили. Приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 г. в составе советских ВВС упраздняется штурмовая авиация, на смену ей идет истребительно-бомбардировочная авиация.
И-370 (И-1) Опытный истребитель
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 16 февраля 1955 г., летчик — Ф.И. Бурцев
Тактико-технические характеристики
1
ТРДх1, ВК-7Ф
5200 9,0/25,0 12,7/н/д 7030/н/д 1480/1250
17 000 Н-37, НР-23, 1x37,2x23
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: взлетная / пустого, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Вооружение: название, числохкалибр, мм
В первой половине 1950-х гг. коллектив ОКБ А.И. Микояна в ходе работ над самолетом Ми Г-19 параллельно искал другие пути создания сверхзвукового самолета. Постановлением Совмина СССР от 25 марта
1952 г. предписывалось ОКБ А.И. Микояна разработать истребитель с ТРД ВК-7.
Самолет И-370 (И-1) представлял собой некий симбиоз Ми Г-17 и МиГ-19 как по конструкции, так и по аэродинамической схеме. При установке двигателя ВК-7 истребитель И-1 заимствовал от Ми Г-19 форму и стреловидность крыла, а также головную часть фюзеляжа. Под хвостовым оперением были введены два нижних гребня с развалом 45° в стороны.
Опытный самолет И-1 был построен в мае 1954 г. и долго стоял на приколе, пока в сентябре на него не установили двигатель ВК-7Ф с 25-часовым ресурсом. Первый полет самолета задерживался из-за испытания двигателя на летающей лаборатории Ту-4. Лишь 16 февраля 1955 г. летчик-испытатель Ф.И. Бурцев выполнил на нем первый полет. Всего было выполнено 13 полетов. В ходе испытаний самолета И-1 была достигнута максимальная скорость 1452 км/ч. Испытания не выявили улучшения характеристик по сравнению с МиГ-19С. В отличие от МиГ-19 на И-1 был установлен подвижный стабилизатор с рулем высоты. При отклонении стабилизатора его руль высоты отклонялся в ту же сторону, но на больший угол. Двигатель с регулируемым соплом крепился к раме, к которой также стыковались головная и хвостовая части фюзеляжа. На земле запуск производился от аэродромного источника электроэнергии. Общий запас горючего составлял 2025 литров и размещался в трех фюзеляжных и двух подвесных баках.
Второй экземпляр находился в стадии сборки, когда было принято решение о прекращении работ по нему в связи с отсутствием двигателя ВК-7Ф и бесперспективности его поставки на самолет. Истребитель И-1 был передан в ЛИИ для использования его в экспериментальных работах.
Ил-54 Опытный дальний бомбардировщик
ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 3 апреля 1955 г., летчик — В.К. Коккинаки
<г Jgt < -
sMr . ...«.„eJBH**”— UW
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	3
Двигатель, типхкол, название	ТРДФх2, АЛ-7
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм	5000 / 8600 17,75/84,60 28,96/6,4 38 000/23 560 5000 1070/ 1150 13 000 2200 АМ-23, 3x23
Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его ударной мощи, ОКБ С.В. Ильюшина в конце 1952 г. приступило к созданию нового околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54. Новый самолет должен был иметь максимальную скорость полета М= 1,15 и практическую дальность 2400—2750 км с бомбовым грузом 3000 кг. Для достижения сверхзвуковой скорости полета требовалось установить на Ил-54 очень тонкое крыло со стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Расчетные и экспериментальные исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, позволили найти наиболее оптимальное сочетание геометрических размеров, массы и необходимой тяги двигателей самолета Ил-54. На базе
выбранных основных параметров были разработаны две компоновочные схемы самолета.
Первая схема, утвержденная С.В. Ильюшиным в конце марта 1953 г., предусматривала создание самолета по схеме среднеплана с двумя двигателями ТРД-И, установленными в корневых частях крыла, и с горизонтальным оперением на верхней части киля. В дальнейшем от первой схемы отказались из-за того, что на расчетной скорости полета возникало большое сопротивление гондол двигателей, установленных рядом с фюзеляжем. В ноябре 1953 г. была утверждена вторая компоновочная схема самолета Ил-54 с двумя двигателями АЛ-7. Самолет стали выполнять по схеме высокоплана с обычным горизонтальным оперением. Такое размещение двигателей уменьшало их сопротивление на больших околозвуковых скоростях полета. И в то же время воздухозаборники двигателей располагались высоко над ВПП и при работе на земле двигатели не засасывали с ее поверхности посторонние предметы.
Экипаж самолета размещался в двух герметизированных кабинах. Пилот и штурман находились в передней кабине и входили в самолет через дверь на правом борту фюзеляжа, а стрелок-радист попадал в свою кабину через небольшой люк. Между кабинами пилота и штурмана имелся проход, позволявший им общаться друг с другом в полете. При аварийной ситуации пилот катапультировался вверх, а штурман и стрелок — вниз.
Конструкторы впервые в ОКБ применили на самолете велосипедную схему шасси с далеко отстоящими друг от друга основными опорами со сдвоенными колесами на каждой опоре, это было обусловлено трудностями размещения больших колес в тонком крыле. Задняя опора шасси располагалась за бомбоотсеком на значительном удалении от центра масс самолета. Вследствие этого на переднюю опору действовала большая сила, затруднявшая отрыв передней опоры от земли при взлете и выдерживание посадочного угла при пробеге после посадки, что могло привести к увеличению длины разбега и пробега самолета. Для облегчения отрыва передней опоры от земли в конструкцию задней опоры шасси был включен специальный механизм, с помощью которого обеспечивалось укорачивание задней опоры во время разбега. Самолет «приседал» на заднюю опору, угол атаки крыла увеличивался почти в два раза, и это позволяло значительно сократить длину разбега самолета при взлете.
Испытания первого опытного самолета с двумя двигателями АЛ-7 начались 3 апреля 1955 г. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки отмечал хорошую устойчивость и управляемость самолета в полете. Однако применение велосипедной схемы шасси несколько усложнило выполнение взлета и посадки. В 1955 г. был выпущен на летные испытания второй опытный самолет с двумя двигателями АЛ-7Ф. На второй машине для путевой устойчивости на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа были установлены два аэродинамических гребня. Летные испытания самолета прошли успешно, но в серию он все же не пошел, приоритет был отдан ракетному оружию.
МиГ-17СН Опытный истребитель
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 7 апреля 1953 г., летчик — А.Н. Чернобуров
На базе истребителя МиГ-17 было построено несколько боевых и опытных модификаций. Одна из них была весьма любопытна, это опытный истребитель МиГ-17 СН. В отличие от первого опытного самолета СУ (модифицированный МиГ-15) с ограниченно подвижными пушками, на самолете СН пушечная установка была установлена в носовой части фюзеляжа. Предполагалось, что такая система даст преимущества при стрельбе как по наземным, так и по воздушным целям. Руководил этой программой ведущий инженер Н.И. Волков. Носовая часть фюзеляжа была серьезно изменена. Лобовой воздухозаборник заменили на боковые, длина фюзеляжа увеличилась на 1 м. Пушечную установку СВ-25-МиГ-17 установили в носовой части фюзеляжа. Для улучшения обзора летчику фонарь увеличили по габаритам и установили специальное прицельное оборудование.
Система СВ-25-МиГ-17 включала в себя три опытные пушки ТКБ-495 калибра 23 мм, смонтированные на подвижном лафете. Управление перемещением в вертикальной плоскости (вверх 27,26°, вниз 9,28°) производилось электродистанционно. Эти пушки, созданные в Туле, имели скорострельность 1250 выстрелов в минуту, в то время ни одна пушка мира не обладала такой скорострельностью. Общая масса составила 469 кг.
Опытный самолет СН стал первым самолетом ОКБ «МИГ» с боковыми воздухозаборниками. Заводские испытания начались в 1953 г., проводил их летчик-испытатель Г.К. Мосолов. На госиспытаниях было выполнено только три полета на самолете СН, а остальные — на летающей лаборатории Ил-28. По сравнению с серийным истребителем летные данные самолета СН оказались хуже. Выявились и недостатки пушечной установки. Так, стрельба очередями из всех пушек вызывала изменение траектории полета самолета. Тема с подвижными пушечными установками была закрыта.
Е-4 Опытный истребитель ОКБ А.И. Микояна Первый полет — 16 июня 1955 г., летчик — Г.А. Седов
К работам по созданию самолета приступили в начале 1950-х гг., исходя из условия, что преемник самолета МиГ-19 должен превосходить его по скорости, потолку, маневренности и вооружению. С целью выбора формы крыла в плане (стреловидного или треугольного) решили провести натурный сравнительный эксперимент. Поэтому было начато выполнение одновременно нескольких экспериментальных программ в двух направлениях: Е-2 и Е-2А со стреловидным крылом и Е-4, Е-5 и Е-6 с треугольным.
Специалисты всегда утверждали, что только «классическая» балансировочная схема в состоянии гарантировать достаточную маневренность на малых скоростях благодаря тому, что в этой области полетных режимов самолет обладает повышенным коэффициентом подъемной силы.
К началу 1955 г. закончили постройку Е-2 со стреловидным крылом, стреловидностью в 55°. 14 февраля его впервые поднял в воздух летчик-испытатель Г.К. Мосолов. Через четыре месяца, 16 июня, летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух Е-4 с треугольным крылом и стреловидностью 57°. Результаты испытаний явно не могли удовлетворить создателей МиГа: максимальная скорость составляла всего 1296 км/ч, а практический потолок — 16 400 м. В 1955 г. в очень короткий срок был построен истребитель Е-2А со стреловидным крылом, который был почти на тонну тяжелее Е-2, и поэтому его летные данные оказались немного хуже.
Ту-104 Среднемагистральный пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 17 июня 1955 г., летчик — Ю.Т. Алашеев
Тактико-технические характеристики Ту-104
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
5, 50-56 ТРДх2, АМ-3 8750 34,54/ 174,4 38,85 / н/д 75 500/42 800 5200 900/830-850
11 500 2750
Основные модификации самолета:
Ту-104А — 70-местная модификация. Построено 80 машин;
Ту-104Б — 100-местная модификация. Построено 95 машин;
Ту-110 — самолет с четырьмя двигателями Д-20П (см. стр. 791);
Ту-107 — военно-транспортный самолет (см. стр. 813).
Впервые идея создания первого в СССР пассажирского самолета с реактивными двигателями возникла в ОКБ А.Н. Туполева еще при работе над бомбардировщиком Ту-16. Первые наброски пассажирского самолета под обозначением Ту-2АМ-3-200 появились в начале 1950-х гг., а в 1952— 1953 гг. уже начали выпускать рабочие чертежи. В 1953 г. А.Н. Туполев, основываясь на положительном опыте разработки и испытаний самолета Ту-16, вышел с предложением создания на базе Ту-16 пассажирского самолета с реактивными двигателями АМ-ЗМ. Решение по самолету вышло с постановлением правительства СССР № 1172-516 от 11 июня 1954 г.
Создание пассажирского самолета на базе Ту-16 позволяло значитель
но сократить время проектирования новой машины. Схема перехода от Ту-16 к Ту-104 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный, большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной во всю длину фюзеляжа. У Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. Изменилась схема самолета: вместо среднеплана он становился низкопланом. Первоначально количество мест намечалось 50, хотя с самого начала предусматривалось увеличение до 70 и более мест.
Эскизный проект самолета был готов в сентябре 1954 г., а в декабре состоялась макетная комиссия. Главным конструктором самолета был Д.С. Марков. Проектировщики самолета большое внимание уделяли надежности конструкции и особенно гермокабины. Еще свежи были в памяти сообщения о двух катастрофах в 1954 г. английских самолетов «Комета», разрушившихся в воздухе над Средиземным морем. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне ЦАГИ под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Интерьер машины проектировался под «домашнюю обстановку». На первой машине в глаза бросалась явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла поворачивались, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки. В дальнейшем, уже в серии, интерьер приблизился к мировым стандартам.
Первая опытная машина с двигателями АМ-3 была готова в начале 1955 г. и передана на базу для испытаний. 17 июня состоялся ее первый полет, пилотировал ее экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Ала-шеевым. Еще шли заводские испытания, а серийный завод в Харькове начал сборку первых Ту-104. Государственные испытания машины проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Стариковым. Экипаж провел большой объем испытаний, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного двигателя на взлете, слив топлива в полете, прерванный взлет и т.д.
В ходе испытаний на машине был выполнен ряд дальних полетов. Первое появление самолета в Лондоне вызвало настоящую сенсацию. В середине мая 1956 г. первые самолеты Ту-104 поступили в Аэрофлот. При эксплуатации самолета на линиях «Аэрофлота» в 1958 г. произошли две катастрофы, унесшие жизни 169 человек. Причиной, как выяснилось из расследования, стала предельная задняя центровка самолета. Машину такого класса, как Ту-104, испытывали даже на штопор. Опытную машину доработали, оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Серийно самолет Ту-104 выпускали три завода: в Харькове, Омске и в Казани (была построена 201 машина). За создание самолета Ту-104 в 1957 г. А.Н. Туполев и ряд его заместителей были удостоены Ленинской премии. Самолет установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.
Су-7 Истребитель-бомбардировщик ОКБ П.О. Сухого Первый полет — 7 сентября 1955 г., летчик — А.Г. Кочетков
Тактико-технические характеристики Су-7Б
Экипаж, чел.
Дви гател ь, ти п х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
1
ТРДФх1, АЛ-7Ф-1 6800/9600 9,30/34,0 16,60/4,15 13 043/8370 2000 2120/1135 19 500 ИЗО Н Р-30, 2x30
Модификации самолета:
Су-7 — первая серийная модификация истребителя-бомбардировщика;
Су-7Б, БК, БЛ, БМ — истребитель-бомбардировщик;
Су-7УБЛ — двухместный учебно-боевой истребитель;
Су-7БКЛ — истребитель-бомбардировщик на лыжном шасси.
После четырех лет закрытия (с 1949 по 1953 г.) ОКБ П.О. Сухого вновь возобновило свою деятельность. И сразу у главного конструктора П.О. Сухого родились два проекта сверхзвуковых истребителей: фронтового — со стреловидным и перехватчика — с треугольным крылом. Так как стреловидное крыло к тому времени было лучше изучено, чем треугольное, то в сравнительно короткое время бригада П.О. Сухого выпустила рабочие чертежи «Стрелы» (С-1), на которых выделялся длинный веретенообразный фюзеляж, стремительно откинутые крылья, непривычно высокое шасси.
Уже в январе 1954 г. был изготовлен макет С-1. После принятия его комиссией началось изготовление первого опытного самолета. 7 сентября 1955 г. летчик-испытатель А.Г. Кочетков поднял С-1 в воздух. Весной 1956 г. летчик-испытатель В.Н. Махалин впервые в СССР достиг скорости 2170 км/ч, и он же однажды произвел посадку с остановленным двигателем. На втором экземпляре С-1 летчик-испытатель Н. Коровушкин поднялся на высоту 19 000 м. Вскоре началось серийное производство истребителей.
В середине 1950-х гг. советские ВВС требовали создать истребитель-бомбардировщик. К имевшемуся к тому времени небогатому «ассортименту» машин первым кандидатом на подобную роль мог быть только Су-7. В марте 1956 г. вышло постановление правительства о разработке истребителя-бомбардировщика на базе Су-7. Опытный экземпляр С-22-1 с модернизированным двигателем АЛ-7Ф-1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 к февралю 1959 г. Серьезным доработкам подверглись система вооружения и воздухозаборник самолета, была удлинена носовая часть фюзеляжа с установленными противопомпажными створками. Для увеличения дальности полета был увеличен внутренний запас топлива, была предусмотрена также подвеска двух топливных баков (ПТБ). Первый полет опытного С-22 летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил 24 апреля 1959 г. Заводской этап испытаний завершился к осени. Ввиду большой заинтересованности заказчика испытания велись очень быстро. Завершив программу, самолет рекомендовали для принятия на вооружение.
Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960 г. (правильнее — продолжилось, так как доработки были минимальны). Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. 9 июля 1961 г. во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. С ростом самолетного парка быстро поползла вверх и кривая аварийности. Начался трудный период освоения машины в войсках. На первых порах больше половины летных происшествий с Су-7Б произошло из-за конструктивно-производственных недостатков (половина — из-за отказов двигателей).
В соответствии с постановлением правительства 1960 г. начались работы по установке на Су-7Б пороховых ускорителей и более эффективной парашютно-тормозной системы. Самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные взлетно-посадочные характеристики. К сожалению, во время испытаний 18 апреля 1964 г. из-за неисправности порохового ускорителя погиб летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов. Самолет Су-7 состоял на вооружении не только в СССР, но и во многих зарубежных странах. Он применялся во всех арабо-израильских конфликтах, где показал себя достаточно мощным и живучим самолетом.
Е-50 Опытный истребитель-перехватчик ОКБ А.И. Микояна Первый полет — 9 января 1956 г., летчик — В.Г. Мухин
Тактико-технические характеристики Е-50-2
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Ускоритель, тип хкол, название Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ТРДФх1, РД-11
ЖРДх1,С-155 3800 / 5100 4- 1300 8,10/21,0 13,62/н/д 8500/н/д 2470 25 580 450
Н Р-30, 2x30
В марте 1954 г. вышло постановление правительства СССР, которое предписывало ОКБ А.И. Микояна в кратчайшие сроки создать высотный перехватчик, способный подниматься до 25 000 м. Еще раньше командующий авиацией ПВО страны маршал авиации Е.А. Савицкий писал министру обороны Н.А. Булганину о необходимости создания опытного образца истребителя-перехватчика с силовой установкой ЖРД+ТРД. В ОКБ решили не делать новый самолет с нуля, а переоборудовать истребитель Е-2. Основным отличием от Е-2 была силовая установка, которая состояла из ТРД РД-9Е и ЖРД С-155 конструкции Л.С.Душкина.
Внешние отличия заключались в удлинении фюзеляжа за счет введения трех баков для ракетного двигателя и установки камеры сгорания над
25 - 2217 Баргатинов
769
хвостовой частью фюзеляжа. В качестве окислителя для ЖРД использовалась азотная кислота, а горючего — керосин. Для привода турбонасосного агрегата ЖРД использовалась перекись водорода. В корне поднятого киля были расположены агрегаты управления и турбонасосы подачи компонентов топлива в камеру ЖРД. В остальном носовая часть фюзеляжа, крыло, стабилизатор и шасси остались без изменения, поскольку они были хорошо освоены на Е-2. Истребитель Е-50 получился уникальным. До этого у нас еще не было самолета с силовой установкой, находящейся внутри фюзеляжа.
В 1956—1957 гг. были построены три опытных самолета. Первый Е-50-1 построили на опытном заводе довольно быстро. К 1 ноября 1955 г. он был готов. 9 января 1956 г. первый опытный образец совершил первый полет. Самолет пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП В.Г. Мухин. Летчик перед полетом облачался в скафандр с прозрачным гермошлемом сферической формы и плоским лобовым стеклом. Первый полет с применением ЖРД состоялся 8 июня того же года. Продолжительность полета при работе ЖРД на режиме максимальной тяги не более 3,1 мин. Время горизонтального полета на высоте 20 000 м не превышало четырех минут с учетом торможения после выключения ЖРД. На первом опытном самолете после нескольких полетов переделали фонарь кабины. Из-за чрезмерного аэродинамического нагрева фонаря остекление, выполненное из существующих в то время материалов, не выдерживало действующих нагрузок. Новый фонарь имел металлическую обшивку, в которой, кроме лобового стекла, по бокам имелись круглые иллюминаторы.
Всего было выполнено 18 полетов, причем ЖРД включался в трех. 14 июля 1956 г. самолет, пилотируемый В.Г. Мухиным, потерпел аварию. Не долетев каких-то 700 м до ВПП, он коснулся земли. Самолет получил сильные повреждения, а летчик отделался легким испугом и продолжал испытательную работу. Вторую машину Е-50-2 испытывал летчик-испытатель ЛИИ МАП В.П. Васин. Этот самолет отличался от Е-50-1 формой хвостовой части фюзеляжа и установкой «ножа» на задней кромке руля поворота для увеличения площади вертикального оперения. Самолет Е-50-3, построенный в 1957 г., отличался увеличенной емкостью баков и удлиненной носовой частью фюзеляжа. На этой машине на испытаниях погиб летчик НИИ ВВС Н.А. Коровин. Произошел взрыв, летчик катапультировался, но не сработал механизм расцепки кресла и летчика.
Для дальнейших испытаний на заводе № 21 была построена новая модификация — Е-50А. На нем был установлен ТРД AM-11, а топливный бак для ЖРД был перенесен под фюзеляж. Первый самолет Е-50А был построен в октябре 1957 г. В 1959 г. председатель ГКАТ П.Д. Дементьев предложил сосредоточить все усилия ОКБ на доводке МиГ-21. Самолет Е-50 показал выдающиеся по тому времени данные. Было установлено несколько неофициальных рекордов высоты и скорости. Летчик-испытатель В.П. Васин в 1957 г. достиг высоты 25 580 м, а немного позже — скорости 2470 км/ч.
МиГ-21 Фронтовой истребитель
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 9 января 1956 г., летчик — В.А. Нефедов
Тактико-технические характеристики МиГ-21бис
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Перегоночная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ТРДФх 1, Р-25-300 4100/7100 7,15/23,0
14,70/4,71
10 400/5450
1300
2175/ 1300 17 500 1470
ГШ-23Л, 1x23
Модификации самолета:
Е-2 — опытный прототип со стреловидным крылом (см. стр. 755);
Е-4 — опытный прототип с треугольным крылом;
Е-50 — экспериментальный истребитель (см. стр. 769);
Миг-21Ф — фронтовой истребитель с двумя 30-мм пушками;
МиГ-21Ф-13 — фронтовой истребитель с одной пушкой 30 мм;
МиГ-21У, УТИ, УС, УМ — учебно-тренировочные истребители;
МиГ-21П, ПФ — истребители-перехватчики;
МиГ-21П, ФМ, ПФС, МиГ-21С, М, СМ, МиГ-21бис - фронтовые истребители;
МиГ-21ПД — экспериментальный самолет (см. стр. 861);
МиГ-21»Аналог» — экспериментальный самолет (см. стр. 877);
МиГ-21Р — тактический разведчик;
МиГ-21-93 — последняя модификация МиГ-21 с новым БРЭО.
В процессе испытаний Е-4 в 1955 г. была заложена еще одна машина, она считалась вторым экземпляром Е-4, но делали ее на базе проекта самолета Е-5. Опытный самолет Е-5 с двигателем РД-11 совершил первый полет 9 января 1956 г., пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В.А. Нефедовым, позже он трагически погиб. Испытания выявили хорошие летные качества машины, впервые истребитель с треугольным крылом достиг скорости 1970 км/ч. Практический потолок составлял 17 650 м. И уже на этапе летных испытаний машине присвоили официальное наименование МиГ-21.
К концу 1957 г. основные летные испытания Е-5 завершились. Однако его не сразу запустили в серию. Был построен форсированный двигатель АМ-11, так называемое изделие «37Ф». Его решили установить на МиГ-21, для чего разработали улучшенную модель самолета — Е-6 (МиГ-21Ф). Модифицированный истребитель отличался не только силовой установкой с новым двигателем Р-11-300 (37Ф), но и улучшенной аэродинамикой носовой частью фюзеляжа, в которой установили новый передний кок с конусом.
Первый опытный модифицированный истребитель Е-6-1 поступил на заводские испытания в мае 1958 г. Первый вылет совершил 20 мая летчик-испытатель В.А. Нефедов. Самолет МиГ-21Ф ( Е-6) оказался очень удачным, и, не дожидаясь решения Государственной комиссии, приступили к подготовке серийного производства. Наиболее распространенным серийным вариантом был истребитель МиГ-21Ф-13 с ТРД Р-11Ф-300. Самолет в основном отличался подкрыльевой подвеской двух управляемых ракет К-13. Ракету К-13 полностью скопировали с американской «Сайдуиндер». Сбитый над Китаем американский истребитель вместе с сохранившимися ракетами был передан в СССР. С точки зрения пилотажных качеств, истребитель МиГ-21Ф-13 оказался лучшим на тот промежуток времени.
На базе Е-6 построили несколько опытных самолетов. На третьем экземпляре Е-6 (Е-66) впервые в нашей стране был установлен абсолютный мировой рекорд скорости полета. 31 октября 1959 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов пролетел базовый участок со средней скоростью 2387,48 км/ч. На самолете Е-66А с комбинированной силовой установкой (ТРД Р-11Ф2-300 и ЖРД СЗ-20М5А) 28 апреля 1961 г. тот же Г. К. Мосолов установил абсолютный мировой рекорд высоты, равный 34 714 м.
МиГ-21, вне всякого сомнения, — один из самых знаменитых военных самолетов в мире. Его знают как специалисты, так и широкая публика. Он разделяет эту честь с очень немногими конкурентами, такими как: «Спит-файр» в Англии, «Мираж» во Франции и «Летающая крепость» в США. Ни один другой самолет в мире не строился в таком большом количестве вариантов (более 30 модификаций!). Ни один другой самолет не состоял на вооружении ВВС большего числа стран (49 государств!). Ни один другой самолет не участвовал в таком большом количестве конфликтов. МиГ-21 выпускался серийно в 15 основных модификациях в течение 28 лет. На многих его вариантах было установлено 17 мировых рекордов.
зм/змд
Стратегический бомбардировщик
ОКБ В.М. Мясищева
Первый полет — 27 марта 1956 г., летчик — М.Л. Галлай
Тактике-технические характеристики ЗМ
Экипаж, чел.	7
Двигатель, тип х кол, название Тяга, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числохкалибр, мм	ТРДх4, ВД-7А 11 000 52,4/351,7 48,54/11,17 189 580/73 430 24 000 950 12 700-13 200 11 870 АМ-23, 6x23
Основные модификации самолета:
ЗМД — серийный стратегический бомбардировщик;
ЗМС-2 — самолет-заправщик;
ЗМ-Т «Атлант» — самолет для перевозки крупногабаритных грузов на внешних надфюзеляжных креплениях (см. стр. 935).
Стратегический бомбардировщик ЗМ — модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. На нем двигатели АМ-ЗА заменили на ВД-7, имевший на 25% меньший расход топлива, большую на 26% тягу и меньший вес и размеры. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла увеличенного размаха и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками без поперечного V, начиная со второй машины — с управляемым переставным стабилизатором. Консоли крыла имели отрицательную крутку, механизация крыла по типу М-4. Переднюю часть фюзеляжа перекомпоновали, в результате появилась возможность антенну станции РБП-4 перенести из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 метр носовую часть, а сверху установить приемную штангу для дозаправки топливом в полете. Кабина членов экипажа была перекомпонована и улучшены условия работы, обеспечивалось перемещение сидений летчиков в положение для отдыха.
Постройка первого опытного самолета завершилась в начале осени 1955 г. В связи с задержкой двигателей ВД-7 испытания решили проводить с двигателями АМ-ЗА. 27 марта 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем М.Л. Галлаем совершил на новой машине первый полет. Затем испытания проводили с двумя двигателями ВД-7 и двумя АМ-ЗА из-за сомнений в надежности работы ВД-7. Заканчивали испытания уже с полностью установленными двигателями ВД-7. Во время испытаний под крылом самолета устанавливались дополнительные подвесные баки, общей емкостью 13 000 л, максимальный вес при этом достигал 202 000 кг. Серийный выпуск самолетов ЗМ начался еще до завершения испытаний.
Во время испытаний ни одна опытная машина не была потеряна. В 1959 г. на ЗМ установили 12 мировых рекордов высоты и грузоподъемности, в том числе подъема с грузом 10 т на высоту 15 317 м, а на высоту 2 км был поднят груз 55 220 кг. В таблице самолет зарегистрировали под именем «201М».
Очередная модификация самолета ОКБ В.М. Мясищева вышла в связи с постановлением правительства СССР от 1 августа 1958 г., предписывающим создать самолет-ракетоносец на базе самолета ЗМ. На нем установили совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой на конце, что улучшило обтекаемость машины. Силовая установка состояла из четырех более экономичных двигателей ВД-7Б. После совместных испытаний было принято решение о замене в серийном производстве самолета ЗМ самолетом ЗМД. Всего было построено 90 самолетов ЗМ всех модификаций, считая опытные. В связи с международными договорами часть самолетов ЗМ переоборудовали в самолеты-заправщики.
Су-9 Истребитель-перехватчик ОКБ П.О. Сухого Первый полет — 26 мая 1956 г., летчик — В.Н. Махалин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ТРДФх1, АЛ-7Ф1-100У 6800/9600 8,53 / 34,0
18,05/4,82 12 515/7675 4840 2120/1150 20 000 1440
Модификации самолета:
Т-3, ПТ-7 — опытные самолеты;
ПТ-8 — истребитель первой серийной партии;
Т-49 — экспериментальный истребитель;
Т-5 — экспериментальный истребитель;
Су-9 — истребитель-перехватчик с ТРД АЛ-7Ф-1;
Су-9У — двухместный учебно-боевой истребитель-перехватчик.
История создания самолета Су-9 началась еще до выхода решения Совмина СССР от 29 мая 1953 г. Проектом постановления правительства предписывалось ОКБ П.О. Сухого спроектировать одноместный истреби
тель с треугольным крылом и ТРД конструкции А.М. Люльки с тягой 10 000 кгс. Самолет планировалось построить в двух экземплярах с обозначением Т-3.
В то время в стенах ЦАГИ еще спорили, какое крыло лучше для полетов с большой сверхзвуковой скоростью: стреловидное или иной формы в плане. Спор между стреловидным и треугольным крыльями могла решить только практика. Работая в этом направлении, коллектив ОКБ П.О. Сухого предложил ВВС проекты фронтовых истребителей. В конце 1954 г., после выхода очередного постановления, в облике Т-3 произошли существенные изменения. ОКБ обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7.
Первый экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, с центральным воздухозаборником и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем самолет с радиолокационным прицелом. Но вскоре постройку самолета прекратили, так как его летные данные получились аналогичными с будущим Су-7. А весь производственный задел использовали для ускорения выпуска второй машины.
26 мая 1956 г. летчик-испытатель В.Н. Махалин впервые поднял самолет Т-3 в воздух. Впоследствии испытания продолжил летчик-испытатель В.С. Ильюшин. В ходе испытаний на Т-3 так и не удалось достичь заданных параметров. Хотя самолет показал неплохие летные данные: скорость 1930 км/ч и потолок 18 000 м. Причин было несколько, но самой главной стала недостаточная тяга двигателя и ненадежная его работа, и в конце 1957 г. испытания первого прототипа Т-3 прекратили. Второй опытный образец самолета, строившийся с учетом конструктивных изменений, получил обозначение ПТ-7, а при запуске в серию — ПТ-8. Но таких самолетов было выпущено немного, все они в дальнейшем были переоборудованы в опытные машины типа Т-43 и Т-47. На базе самолета Т-43 был создан комплекс средств перехвата ТЗ-51.
В 1956 г. Советское правительство обязало авиационные ОКБ поднять потолок своих истребителей до 21 км. Для решения этой проблемы имелось два пути: либо установить дополнительный ЖРД, либо увеличивать тягу ТРД. Работа над проектом Т-3 с ЖРД так и не завершилась. Зато форсирование ТРД позволило поднять потолок до требуемого значения. Был разработан вариант Т-43 с двигателем АЛ-7Ф-1, переделав один из самолетов опытной серии. Первый полет прототипа Т-43-1 без вооружения состоялся в октябре 1957 г. На этой машине 14 июля 1959 г. В.С. Ильюшин установил первый абсолютный мировой рекорд высоты, достигнув потолка 28 852 м. Затем было установлено еще несколько мировых рекордов.
В 1959 г. на основе самолета Т-431 было организовано серийное производство нового одноместного истребителя-перехватчика Су-9. Всего было построено более 1000 машин. Перехватчики Су-9 надежно охраняли небо страны и прослужили до начала 1980-х гг. Перехватчики Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами ВВС до 1969 г., до появлении истребителя МиГ-25.
Як-26
Фронтовой бомбардировщик
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 1956 г., летчик — В.М. Волков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2
ТРДх2, РД-9АК 2000/3250 10,96/28,94 17,16/н/д 11 220/н/д 1230 16 000 2200
АМ-23, 1x23
После принятия в серию перехватчика Як-25 и испытаний Як-25Б и Як-25Р А.С. Яковлев принимает решение о создании более совершенных машин. К тому же вышедшее постановление Совмина обязывало создать на базе Як-25 усовершенствованный перехватчик с двигателями АМ-11. Но в связи с задержкой двигателей вышло новое постановление: создать сверхзвуковой бомбардировщик с двигателем РД-9. Для достижения большой скорости требовалось уменьшить сопротивление, и А.С. Яковлев решает уменьшить относительную толщину профиля крыла — с 12% до 6%. Прочность удалось довести до расчетной, а вот жесткость сразу не получилась.
Постановление и приказ МАП № 240 от 5 апреля 1955 г. обязывали ОКБ-115 построить два экземпляра бомбардировщика с максимальной скоростью не менее 1350—1400 км/ч. Первый — с двигателями РД-9АК, второй — с более мощными двигателями М-9Ф (РД-9Ф). Машина в пер
вую очередь предназначалась для доставки к цели атомной бомбы «Татьяна», массой 1200 кг и мощностью 30 килотонн.
Новый бомбардировщик получил предварительное обозначение Як-123 (более позднее обозначение Як-26) и создавался на базе опытного Як-125Б. При внешней схожести со своим предшественником Як-26 отличался измененной геометрией носовой части фюзеляжа, позволившей не только снизить лобовое сопротивление, но и улучшить условия работы штурмана, в том числе — обзор. Изменили аэродинамическую компоновку крыла, сохранив угол стреловидности 45°. Заданием предусматривалась кормовая дистанционная артиллерийская установка с 23-мм пушкой АМ-2. Однако на первой опытной машине она отсутствовала. Для стрельбы из пушки не предусматривался ни радиолокационный, ни оптический прицел. Единственным средством наблюдения за задней полусферой был перископ у летчика. Вооружение самолета состояло из свободнопадающих бомб калибром от 250 до 1500 кг. Под крылом предполагалась подвеска реактивных снарядов различного калибра.
Первый полет на Як-26 выполнил экипаж летчика-испытателя В.М. Волкова весной 1956 г. Вопрос о выпуске опытной партии бомбардировщиков был решен еще до начала испытаний. В соответствии с постановлением Совмина от 5 января 1956 г., заводу № 30 предписывалось построить в течение трех месяцев 10 машин. Государственные испытания, проходившие с 27 июля по 28 августа, не были завершены. Из 110 запланированных полетов выполнили лишь 27. Был выявлен целый ряд серьезных недостатков: неустойчивость на больших углах атаки, недостаточная поперечная управляемость, а главное — реверс элеронов из-за недостаточной жесткости крыла на скручивание. В итоге опытный бомбардировщик не смог получить положительную оценку.
Были сделаны выводы. В конце 1956 г. на первый прототип установили новое усиленное крыло, регулируемый стабилизатор и форсированные двигатели РД-9Ф, доработали фонарь, входной люк штурмана и катапультные кресла. На передней кромке консолей появился выступающий «зуб», играющий роль генератора вихрей. В октябре самолет перегнали в Энгельс для испытания бомбардировочного вооружения.
К концу 1956 г. на заводе № 30 построили все 10 самолетов Як-26. В начале 1957 г. состоялись контрольные испытания Як-26-1 (Як-123-1), летные качества которого существенно улучшились. На испытаниях удалось зафиксировать максимальную скорость 1400 км/ч, потолок — 16 800 м и дальность полета 2400 км. Казалось бы, после таких результатов самолет следовало запустить в серию, но его летно-технические характеристики уже не удовлетворяли заказчика. Полеты постоянно сопровождались авариями, связанными с конструктивно-производственными дефектами. Несмотря на все усилия, самолет так и не был принят на вооружение.
Ла-250
Опытный истребитель-перехватчик
ОКБ С.А. Лавочкина
Первый полет — 16 июля 1956 г., летчик — А.Г. Кочетков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
2 ТРДФх2, АЛ-7Ф 6500 / 9500 13,9/80,0 25,9/н/д
27 500/ 15 000 12 500
1600 17 000 2000
Разработку проекта дальнего сверхзвукового истребителя-перехватчика «250» с первыми в СССР ракетами класса «воздух-воздух» и системой наведения начали в 1953 г. в ОКБ-301 С.А. Лавочкина. Причиной этого проекта стало постановление Совмина в ноябре того же года, ставшее основанием для развертывания работ по перехватчику. Предстояло создать не только самолет, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты. Самолет создавался под двигатели ВК-9 и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч. Перехватчик должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь».
Характерно, что у нового изделия была совершенно новая аэродинамическая компоновка: треугольные крылья, плоский фюзеляж, цельноповоротное горизонтальное оперение. Поэтому проектирование проходило для того времени сравнительно долго. На натурном деревянном макете самолета отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. Наконец, на опытном заводе создали первый летный образец машины. Из-за задержки поставки двигателя ВК-9 пришлось установить двигатель АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового боевого самолета Ла-250А.
Появление самолета на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой». У летчика-испытателя А.Г. Кочеткова это была вторая машина с именем змеи. Первый раз он испытывал в США истребитель фирмы «Белл» Р-39 «Аэрокобра» еще во время Второй мировой войны. Пробежки и подлеты прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета в первом же полете произошло непредвиденное. На второй секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолет накренился вправе затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на основных колесах. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Как ни удивительно, но, побывав в такой «передряге», летчик-испытатель А.Г. Кочетков отделался лишь ушибами, а штурман Н.П. Захаров был абсолютно невредим. После специалисты определили причину колебаний. Выяснилось: в системе необратимого бустерного управления происходил сдвиг фаз между движением ручки пилота и органами управления. Вывод подтвердили на специально созданном стенде летчики-испытатели Г.М. Шиянов и М.Л. Галлай. Они за несколько минут «в дым разбили самолет» не меньше, чем по десять раз каждый.
После доработки управления самолетом на модернизированной машине совершил несколько удачных полетов тот же А.Г. Кочетков. Однако 28 ноября 1957 г. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях он из-за большого носа «Анаконды» не увидел начало бетонной полосы и посадил машину в нескольких метрах до нее. Шасси было срублено, самолет прокатился на «брюхе» сотню метров, загорелся, но летчик все-таки сумел освободить заклинивший фонарь, выскочить из самолета и отбежать в сторону.
После аварии было решено опустить носовую часть находившихся на сборке самолетов на 6° от самого козырька кабины, чтобы улучшить обзор. 8 сентября 1958 г. (летчик-испытатель А.П. Богородский) при выполнении посадки произошла авария, связанная с поломкой основной стойки шасси. В июле 1959 г. работы по системе К-15 прекратили. Третий экземпляр Ла-250А находится в Музее ВВС в г. Монино.
М-10 Гидросамолет ОКБ Г.М. Бериева Первый полет — 20 июня 1956 г., летчик — В.В. Курячий
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: число х калибр, мм
3
ТРДх2, АЛ-7ПБ 7250 28,6/ 130,0 31,45/11,7
48 500 / 27 640 3300 910/882 12 500
2895 4x23
В сентябре 1953 г., в связи с неудачным завершением испытаний первой отечественной летающей лодки Р-1, адмирал флота Н.Г. Кузнецов обратился с предложением к министру обороны Н.А. Булганину. В письме главнокомандующего ВМФ речь шла о новой летающей лодке-амфибии с двумя реактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедно-бомбовых ударов по кораблям противника. В декабре того же года вышло постановление правительства СССР о разработке в ОКБ-49 разведчика-торпедоносца Бе-10 с двумя двигателями АЛ-7.
Многочисленные расчеты и исследования, проведенные в аэродинамических трубах, в гидроканале и на открытом водоеме в устье Дона, позволили быстро завершить работы по эскизному проекту и построить макет самолета. 9 июля 1954 г. Государственная комиссия приняла макет.
Гидросамолет Бе-10 представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным стреловидным (стреловидность 35° по линии четверти хорд) крылом типа «чайка», стреловидным оперением, подкрыльными поплавками и двумя двигателями АЛ-7. В двухреданном корпусе размещались две гермокабины с катапультными креслами. Катапультирование из носовой кабины вверх, а из кормовой — вниз. Лодка была разделена на девять водонепроницаемых отсеков, при простреле даже двух обеспечивалась плавучесть и непотопляемость самолета. В перегородках имелись герметизированные в закрытом состоянии двери. В целях улучшения аэродинамики подвесное оружие на самолете было спрятано внутри. За первым реданом размещался отсек вооружения с водонепроницаемыми створками, за вторым находился водяной руль.
Двигатели были установлены в мотогондолах под центропланом, их воздухозаборники во избежание попадания в них воды защищались отражателями, расположенными на бортах лодки. Для исключения попадания газовых струй на конструкцию оси выхлопных труб отклонены в сторону от бортов. Откидные крышки двигателей служили как площадки для осмотра двигателя даже на плаву.
Вооружение самолета состояло из двух неподвижных пушек в носовой части фюзеляжа и двух подвижных в кормовой пушечной установке. В грузовом отсеке в разных вариантах подвешивались мины, торпеды и авиабомбы различного калибра. Гидросамолет оснащался необходимым морским оборудованием: якорь с тросом, якорная лебедка, якорь-кошка с бросательным концом, водооткачивающие насосы и др.
В ноябре 1955 г. самолет был построен и перебазирован на заводскую базу в Геленджик. При первых гонках двигателей на корпусе лодки возникли очень большие вибрации. Самолет пришлось доработать, оси выхлопных труб увеличили еще на 3° в сторону от бортов. 20 июня 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем В.В. Курячим выполнил первый полет летающей лодки продолжительностью 20 мин. В процессе летных испытаний самолет показал отличные результаты: скорость 910 км/ч, высота полета 15 000 м и дальность полета 2960 км. После совместных испытаний, завершившихся в октябре 1959 г., самолет был рекомендован для использования в авиации ВМФ. Бе-10 испытывался и доводился в течение шести лет. Во время выполнения контрольного полета 25 мая 1961 г. разбился летчик-испытатель И.Д. Зимин.
Серийный выпуск самолетов осуществлялся на заводе № 86 в Таганроге, всего было выпущено 27 машин. Летом 1961 г. четверка самолетов Бе-10 была показана на воздушном параде в Тушино. На этом самолете было установлено 12 мировых рекордов. Прорабатывались различные варианты его модификации. Все эти разработки осуществить не удалось, только две машины переделали в учебные Бе-ЮУ. В 1963 г. все самолеты Бе-10 были сняты с вооружения и уничтожены.
И-ЗУ
Опытный истребитель ОКБ А.И. Микояна Первый полет — август 1956 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
* — расчетные данные для И-З
1
ТРДФх1, ВК-3 5730 / 8440 8,99* / 30,0*
14,83*/н/д 9220 / 5485* 1960/ 1274* 18 000 2680* И Р-30, 2x30
В 1954 г. в ОКБ А.И. Микояна началось проектирование нового опытного истребителя И-З (И-380). Поводом для этого можно считать постановление Совета Министров СССР от 3 июня 1953 г. Строительство опытного истребителя так и не закончилось. Одновременно со строительством истребителя И-З велась разработка перехватчика И-ЗП на его базе.
Самолет И-ЗУ являлся дальнейшим развитием самолета И-З, работы по которому из-за отсутствия двигателя ВК-3 в конце октября 1954 г. были прекращены. К проектированию самолета приступили в сентябре 1954 г. Самолет строили на базе второго экземпляра истребителя И-З. Он был предназначен для перехвата и уничтожения самолетов противника на всех высотах и скоростях в любых метеоусловиях.
Индекс «У» обозначает систему «Ураган-1». Эта система автоматизированного управления полетом и огнем создавалась по постановлению Совета Министров СССР от 2 марта 1954 г. Система включала в себя три основных компонента: РЛС «Алмаз», вычислитель ОКБ-857 и автопилот АП-36-118. Она позволяла обнаруживать цели на расстоянии порядка 17 км, автоматически сопровождать их и открывать огонь из бортового оружия при сближении до определенной дистанции. Перехватчик наводился в район цели наземными средствами.
В июле 1956 г. самолет И-ЗУ с двигателями ВК-3 был построен и передан на заводские испытания. До конца года на нем выполнили 10 полетов. В декабре 1956 г. полеты были приостановлены из-за возврата двигателя ВК-3 на завод для замены лопаток компрессора на лопатки, изготовленные по новой технологии. В результате частых доработок двигателя ВК-3 всего за время испытаний было выполнено 34 полета. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость 1960 км/ч и потолок 18 000 м. Высоту 15 000 м истребитель набирал за 2,4 минуты. В соответствии с постановлением правительства от 4 июня 1958 г. работы по самолету И-ЗУ были прекращены.
Самолет представлял собой среднеплан со стреловидным крылом и цельноповоротным стабилизатором. Угол стреловидности крыла 60° по линии 25% хорд.
«98» Опытный дальний бомбардировщик ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 7 сентября 1956 г., летчик — В.Ф. Ковалев
Тактике-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм
3 ТРДФх2, АЛ-7Ф 6500/9500 17,27/87,5 32,05 / 8,06 39 000/н/д 3000 1365 12 750 2440
ДК-18,АМ-23, 3x23
Модификация самолета:
Ту-98ЛЛ — летающая лаборатория для отработки вооружения.
В ОКБ А.Н. Туполева исследования по тематике сверхзвуковых самолетов начались еще в 1949 г. В течение двух лет ОКБ совместно с ЦАГИ проводило целый ряд работ по выбору основных весовых и габаритных параметров сверхзвуковых самолетов. Для достижения сверхзвуковых скоростей требовались новые ТРД с большой тягой. С 1952 г. в ОКБ началось проектирование сразу трех типов сверхзвуковых самолетов, от фронтового бомбардировщика до стратегического самолета-носителя. Первым в этом ряду стал самолет «98». В бригаде проектов ОКБ тема получила шифр — «самолет 5201». Рассматривались несколько вариантов аэродинамических компоновок с различными крыльями. Ни в ОКБ, ни в ЦАГИ все еще не
было единства по вопросу выбора аэродинамической формы крыла. Сталкивались два направления: В.В. Струминского (стреловидное крыло сравнительно большого удлинения) и П.П. Красильщикова — Р.И. Штейнберга (тонкое треугольное крыло малого удлинения). Доводы, а главное, авторитет В.В. Струминского оказались сильнее, и для самолета «98» выбрали стреловидное крыло с углом стреловидности около 55°. Его конструкция определялась в тесном взаимодействии прочнистов ОКБ и ЦАГИ.
В середине января 1953 г. отдел технических проектов, возглавлявшийся С.М. Егером, приступил к аэродинамической компоновке нового сверхзвукового самолета. 17 мая 1954 г. эти работы были узаконены постановлением Совета Министров СССР № 683-301, согласно которому ОКБ поручалось разработать, построить и испытать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик «98». К этому моменту его облик в общих чертах был уже определен. В ноябре началось изготовление рабочих чертежей, одновременно завод № 156 приступил к постройке машины.
Рабочее проектирование и производство опытного самолета началось в ноябре 1954 г. В марте 1955 г. ОКБ предъявило заказчику эскизный проект и макет самолета. В феврале 195(Гг. строительство опытного самолета было полностью закончено. Ведущим конструктором по теме «98» был назначен Д.С. Марков. Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество крыла, решили отказаться от расположения основных стоек шасси в крыле. Их установили в отсеках фюзеляжа. Для самолета «98» была разработана кормовая дистанционная стрелково-пушечная установка ДК-18 с двумя пушками АМ-23. В передней части фюзеляжа, справа по борту, монтировалась неподвижная пушка АМ-23.
Самолет к февралю 1955 г. был почти готов. Около года опытный самолет стоял в ожидании двигателей АЛ-7Ф. Наконец, в конце февраля 1956 г. двигатели были установлены. 7 сентября 1956 г. самолет выполнил первый полет. Пилотировал его летчик-испытатель В.Ф. Ковалев, штурман-испытатель — К.И. Малхасян. Начавшиеся летные испытания проходили достаточно сложно. В ходе испытаний самолет достиг максимальной скорости 1238 км/ч. Несмотря на большие усилия ОКБ и неплохие летные данные, довести самолет до серии не удалось.
С середины 1950-х гг. функции фронтовой ударной авиации начали передавать новому классу самолетов — истребителям-бомбардировщикам. 28 августа 1958 г. вышло постановление Совета Министров № 1013-482 о прекращении работ по самолету «98». В 1956 г. самолет представили в Кубинке американскому генералу А. Туайлингу. После прекращения работ по самолету «98» в 1958 г. было решено переделать его в летающую лабораторию для отработки вооружения. Под крылом установили пилоны для подвески ракет К-80. Последний полет самолет совершил 21 ноября 1960 г. Машина при посадке (М.В. Козлов) с неисправным шасси получила повреждение и больше не восстанавливалась.
Як-27 Истребитель-перехватчик ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 1956 г., летчик — В.М. Волков
Тактико-технические характеристики Як-27Р
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, числох калибр, мм
2
ТРДх2, РД-9Ф 2000 / 3820 11,72 /н/д 19,0/н/д 13 633/7560 6073 1285 16 550 2450
НР-23, 1x23
Модификации самолета:
Як-27 — истребитель-перехватчик с пушечным вооружением;
Як-27К — истребитель-перехватчик с ракетами К-8;
Як-27Р — самолет-разведчик;
Як-27В — истребитель с комбинированной силовой установкой.
Истребитель-перехватчик Як-27 создавался по постановлению правительства на базе Як-25М. Технические требования были таковы: максимальная скорость до 1300 км/ч, практический потолок до 17 000 м, дальность полета 2000 км. На самолете должны быть установлены две пушки калибра 30 мм, а также 24 реактивных снаряда АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. Первый опытный экземпляр барражирующего перехватчика строился на заводе ОКБ-115. От Як-25М машина отличалась
прежде всего более совершенной аэродинамикой. Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде оживального конуса. Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря изменились, наклон лобового стекла увеличился. Самолет укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным и связным оборудованием. В носовой части фюзеляжа разместили радиолокационный прицел «Сокол — М».
Двухместный самолет Як-27 с пушечным вооружением построили в 1956 г. Заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель В.М. Волков, закончились в мае 1956 г. Летные характеристики в основном соответствовали заданным, за исключением максимальной скорости, не превышающей 1235 км/ч. Не дожидаясь начала испытания самолета с двигателем РД-9Ф, было решено выпустить малую серию. Выпуск самолетов, получивших обозначение Як-27, на заводе в Саратове начался уже в 1956 г.
Второй экземпляр самолета с двигателем РД-9Ф, усиленным крылом и переставным стабилизатором начал испытания в 1956 г. Прошедшие в НИИ ВВС испытания в целом подтвердили неплохие данные перехватчика, но истребитель, оснащенный пушками, в серию запускать не стали. В ходе испытаний самолета Як-27 выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью крыла. Для устранения реверса с крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану.
В 1955 г. вышло постановление правительства о постройке высотного истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой. Перехватчик, получивший обозначение Як-27В (высотный), должен был оснащаться новой РЛС «Алмаз». Опытный Як-27В строили путем коренной переделки опытного Як-121. Его оснастили доработанным крылом, переставным стабилизатором, двигателями РД-9АКЕ. Две пушки НР-30 были сохранены. В хвостовой части фюзеляжа установили ЖРД С-155, как на Е-50.
Заводские испытания начались в ноябре 1956 г. Проводил их ведущий летчик-испытатель В.Г. Мухин, который уже летал на Е-50. Перехватчик достиг высоты 23 500 м и максимальной скорости М=1,8. В конце 1956 г. летчик-испытатель Г.А. Тиняков пошел на побитие мирового рекорда высоты. До этого он совершил на этом самолете 33 полета. Самолет, набрав всего 50 м, сорвался в штопор и при ударе о землю взорвался. В начале 1959 г. по предложению министра авиационной промышленности П.В. Дементьева все работы по Як-27В с комбинированной СУ прекратили.
На этом самолете до установки ЖРД провели один интересный эксперимент по изменению вектора тяги двигателей. Проблему решили просто: к обрезу форсажной камеры присоединили трубу с косым срезом несколько большего диаметра, чем выхлопное сопло. Чем больше угол среза, тем больше отклоняется вектор тяги. Самолет поставили на весы. Значение горизонтальной тяги определяли динамометром, а вертикальную составляющую — по весам. Эксперимент практически точно подтвердил расчеты.
Ан-10 Среднемагистральный пассажирский самолет ОКБ О.К. Антонова
Первый полет — 7 марта 1957 г., летчик — Я.И. Верников
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
5, 85 ТВДх4, АИ-20 4000
38,0/ 121,73 34,0/н/д
51 500/30 670 13 500 655 / 520 9500 2850
Основная модификация самолета:
Ан-ЮА — самолет для перевозки 100 пассажиров путем увеличения рядов сидений и добавления двух купе. Самолет мало чем отличался от опытной машины. Для улучшения путевой устойчивости вертикальные шайбы с горизонтального оперения были сняты, а один подфюзеляжный гребень заменен на два больших подфюзеляжных гребня, установленных под углом.
Проектирование пассажирского самолета Ан-10 и его транспортногрузового варианта Ан-12 началось с постановления правительства от 30 ноября 1955 г. Самолет Ан-10 по своим конструкторским решениям был Далеко не стандартным. При умеренных размерах он обладал большой грузоподъемностью (14,5 тонны) и диаметром фюзеляжа (4,1 метра).
Первоначально самолет был рассчитан на перевозку 85 пассажиров в Трех салонах. Высокорасположенное крыло, низкое прочное шасси, по
зволяющее эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов, малая дистанция взлета и посадки свидетельствовали о том, что самолет удачный. Для посадки и высадки пассажиров с левого борта имелось две двери, а погрузка грузов производилась через заднюю грузовую дверь по правому борту. В хвостовой части фюзеляжа в специальном съемном контейнере укладывался тормозной парашют, который выпускался при аварийном снижении в случае разгерметизации кабин самолета на большой высоте. Для большей путевой устойчивости внизу хвостовой части фюзеляжа был установлен небольшой подфюзеляжный гребень и на концах стабилизатора две вертикальные шайбы. На первом опытном самолете были установлены четыре ТВД НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова мощностью 4000 э.л.с.
Первый полет самолет Ан-10 «Украина» совершил 7 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я.И. Верниковым. Второй опытный самолет уже с двигателями АИ-20 поднялся в воздух 5 ноября 1957 г. После заводских и государственных испытаний, которые закончились в июне 1959 г., самолет был рекомендован в серийное производство.
На проходившей в 1958 г. Всемирной выставке в Брюсселе были выставлены макеты пассажирских самолетов Ту-104, Ту-114, Ил-18 и Ан-10. Там самолет Ан-10 был удостоен Большой золотой медали и диплома. Свой первый рейс с пассажирами на борту он выполнил 22 июля 1959 г. Первый полет за океан самолет совершил 17 декабря 1959 г. для перевозки саженцев деревьев и кустарников, растущих в СССР, в подарок президенту США Д. Эйзенхауэру от Н.С. Хрущева.
Для определения безопасности полета в июле 1960 г. летчик-испытатель Ю.В. Курлин на самолете Ан-ЮА выполнил два полета с одним работающим двигателем: сначала с работающим внутренним двигателем, потом — с работающим внешним и зафлюгированными тремя отключенными. На самолете такого класса никто в мировой практике с тремя отключенными двигателями не летал. Самолет Ан-ЮА установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 500 км — 730,616 км/ч.
Для увеличения посадочных мест в 1969 г. 22 самолета Ан-ЮА переоборудовали для перевозки 112—115 пассажиров. За годы серийного производства на Воронежском заводе было построено 108 машин Ан-10 и Ан-ЮА. В сравнении с аналогичными машинами того времени Ту-104 и Ил-18 самолет Ан-10 вышел на первое место по пассажирообороту. В мае 1972 г. в районе Харькова произошла катастрофа Ан-ЮА, при которой погибли 115 человек. Во время расследования у большинства машин были выявлены скрытые усталостные трещины стрингеров центроплана, что и привело к разрушению крыла. Принимается решение прекратить эксплуатацию всего парка самолетов Ан-10. С 1973 г. ни один такой самолет с пассажирами больше не поднимался в небо.
Ту-ПО Среднемагистральный пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 11 марта 1957 г., летчик — Д.В. Зюзин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
5, 100
ТРДх4, АЛ-7П
6950
36,98/ 186,11
40,06/ 11,53
82 700 / 46 650
12 000
1000/800
12 000
3500
Пассажирский самолет Ту-110 был первой коренной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР № 1511-846 от 12 августа 1955 г. В январе 1956 г. состоялась защита эскизного проекта 95-местного самолета. Силовая установка этого самолета Должна была состоять из четырех двигателей типа АЛ-7П, конструкции ОКБ А.М. Люльки и иметь летные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полетов, главным образом на международных линиях. Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей.
В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-Ю4, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110). В основ
ном это касалось корневой части крыла, где должны были попарно установить двигатели. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция, длина фюзеляжа также несколько увеличилась. Двигатели Ту-110 подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104. Для достижения большей дальности на нем предусматривалась подвеска топливных баков.
Первая опытная машина в начале 1957 г. была уже собрана и передана на заводские испытания. Первый полет самолет совершил 11 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Д.В. Зюзиным. Испытания показали, что уровень шума, особенно в заднем салоне, существенно снизился из-за того, что двигатели располагались на крыле. Возросшая полетная масса ухудшила взлетно-посадочные характеристики. После проведенных испытаний все же было рекомендовано начать серийный выпуск самолета. Серийный выпуск начался на заводе № 22 в Казани, предполагалось построить пять самолетов, но построили всего три.
В постановлении правительства От 18 июля 1958 г. о разработке нового пассажирского самолета Ту-124 с двигателями Д-20П, в частности, говорилось: «Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателей Д-20П в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями... обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) одного опытного и трех серийных самолетов Ту-110». Эти мероприятия вскоре были выполнены на всех четырех машинах. Начавшийся в Казани выпуск серийных самолетов Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в Аэрофлот закрыли дорогу Ту-110. В дальнейшем эти самолеты использовались для испытаний радиоэлектронного оборудования.
В 1960 г. в ОКБ был предложен проект дальнемагистрального самолета Ту-110Д с расположением двигателей Д-20П в хвостовой части фюзеляжа, но этот проект реализован не был.
СМ-12 Опытный истребитель ОКБ А.И. Микояна Первый полет — апрель 1957 г.
Тактико-технические характеристики СМ-12/3
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ТРДФх2, РД-26 н/д/3800 9,0/25,0 13,21/н/д 7654/н/д 1926 17 500 1530
НР-30, 2x30
Во второй половине 1950-х гг. встал вопрос об улучшении основных летных характеристик самолета МиГ-19. В соответствии с приказом МАП № 607 от 12 декабря 1956 г., коллективу ОКБ-155 было поручено провести работы по улучшению летно-технических данных самолета МиГ-19С. Повышение его характеристик планировалось провести в основном за счет Улучшения аэродинамических качеств самолета и установки на нем форсированных двигателей РД-9БФ-2 и РД-9БФ-2 с впрыском воды.
К выполнению этого задания ОКБ приступило в ноябре 1956 г., и уже к 1 января 1957 г. задел рабочих чертежей по новой машине, получившей заводское обозначение СМ-12, был доведен до 75% технической готовности. Для проведения опытных работ заводу № 155 передали серийный истребитель МиГ-19СВ. На самолете установили новый носовой кок с Управляемым конусом. Аэродинамику самолета также облагородили, по
ставив обтекатели на щитках шасси, звеньесборниках и фюзеляжном гребне.
Для повышения живучести при возросших температурных режимах по рекомендации ЦАГИ на самолете изменили схему продува хвостовой части, а также добавили новые патрубки обдува на фюзеляже и установили новый хвостовой кок.
Однако из-за задержки поставки РД-9БФ-2 на самолете СМ-12 сначала установили двигатели РД-9БФ, и 19 апреля 1957 г. его отправили на заводские испытания, которые проводились по двум программам. По первой — с двигателями РД-9БФ было выполнено 15 полетов, по второй — с РД-9БФ-2 — 15 полетов.
Тем временем испытания СМ-12 с двигателем РД-9БФ-2 продолжались недолго, так как вскоре в соответствии с планом работ ОКБ №3/1134, утвержденным МАП от 30 августа 1957 г., коллектив ОКБ-155 переоборудовал самолет СМ-12 под новые двигатели РЗ-26. Двигатель РЗ-26 с увеличенной тягой на форсаже 3800 кгс, разработанный в ОКБ-26, являлся модификацией двигателя РД-9Б.
Второй экземпляр, построенный на базе МиГ-19С и получивший обозначение СМ-12/3, был переоборудован под двигатель РЗ-26 в октябре 1957 г. Самолет СМ-12/3 был эталоном для серийного производства, и поэтому на нем выполнили весь объем всех конструктивных изменений.
Взлетный вес самолета СМ-12/3 в результате проведенных конструктивных изменений, даже при снятой фюзеляжной пушке, увеличился по сравнению с взлетным весом серийного МиГ-19С на 84 кг.
В ноябре-декабре 1957 г. на обоих самолетах была выполнена обширная программа испытаний. В процессе испытаний СМ-12 показал отличные скоростные, разгонные и высотные характеристики. Максимальная скорость горизонтального полета составила 1926 км/ч, что на 526 км/ч больше, чем у МиГ-19С. Практический потолок достигал 17 500 м, что на 300 м превышало потолок у МиГ-19С. Но самолет СМ-12 проиграл МиГ-19С в дальности полета из-за «прожорливости» двигателей РЗ-26.
По мнению летчиков-испытателей, учитывая все отмеченные выше преимущества и недостатки самолета СМ-12 по сравнению с МиГ-19С, было целесообразно рекомендовать его к принятию на вооружение, при условии устранения выявленных дефектов.
В связи с этим ГК НИИ ВВС просил Председателя Госкомитета СМ СССР по авиатехнике обязать ОКБ-155 отработать образец самолета СМ-12 для серийного производства и предъявить его на контрольные испытания. Однако сменить в серии своего собрата истребителю СМ-12 так и не довелось, поскольку в связи с успешными испытаниями самолета Е-6, показавшего большие перспективы, интерес к самолету типа СМ-12 пропал.
И-7У Опытный истребитель-перехватчик ОКБ А.И. Микояна Первый полет — 22 апреля 1957 г., летчик — Г.К. Мосолов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ТРДФх!, АЛ-7Ф 6420/9210 9,97/31,9 16,92/н/д 9600/7347 500 1420 19 100 1505
Н Р-30, 2x30
Истребитель-перехватчик И-7У с системой автоматического управления полетом и огнем «Ураган-1» был построен в связи с задержкой разработки двигателя ВК-3 для самолета И-ЗУ. Индекс «У» обозначает систему «Ураган-1». Эта система создавалась по постановлению СМ от 2 марта 1954 г. И включала в себя три основных компонента: РЛС «Алмаз», вычислитель ОКБ-857 и автопилот АП-36-118. Она позволяла обнаруживать Цели на расстоянии порядка 17 км, автоматически сопровождать их и открывать огонь из бортового оружия при сближении на определенную дистанцию.
Аванпроект самолета И-7У был готов в августе 1956 г. По сравнению с И-ЗУ конструкция самолета была разработана заново под мощный двигатель АЛ-7Ф (конструкции А.М. Люльки) с тягой на форсаже 9210 кгс.
По сравнению с И-ЗУ самолет И-7У был радикально изменен. Увеличился диаметр фюзеляжа, уменьшилась стреловидность крыла, изменилась схема уборки шасси. 16 и 17 апреля 1957 г. выполнили первую рулежку и подлеты. Первый полет на самолете И-7У осуществил 22 апреля летчик-испытатель Г.К. Мосолов. На 13-м полете в конце пробега неожиданно подломилась правая нога шасси, было повреждено крыло. Самолет возвратили для ремонта, и после восстановления он совершил еще шесть полетов. Последний состоялся 24 января 1958 г. Завершившиеся испытания просто озадачили конструкторов. Расчетную скорость в 2300 км/ч так и не удалось получить. Показанная максимальная скорость составляла всего 1420 км/ч, это почти на 900 км/ч меньше расчетной.
По указанию Генерального конструктора летные испытания И-7У были прекращены, и самолет отправлен на завод для переделки в другой тип: вариант перехватчика И-7К, спроектированный под новую станцию «Алмаз-3» и ракеты К-6. Истребители И-7У и И-7К отличались только конструкцией носовой части фюзеляжа, составом оборудования и отсутствием стрелкового вооружения. Правда, предусматривалась установка четырех четырехзарядных автоматов ЗП-4 под снаряды АРС-57 в корневой части крыла. Начавшееся строительство завершить не удалось. Новым постановлением правительства от 7 марта 1957 г. ОКБ было дано задание построить новый истребитель И-75 с системой перехвата «Ураган-5».
Самолет представлял собой среднеплан со стреловидным крылом и цельноповоротным стабилизатором. Угол стреловидности по передней кромке 55°. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни и ребра жесткости. В хвостовой части фюзеляжа установлены боковые тормозные щитки, а в нижней части — подфюзеляжный киль. Самолет имел лобовой воздухозаборник с центральным телом в виде конуса.
Ил-18 Среднемагистральный пассажирский самолет ОКБ С.В. Ильюшина
Первый полет — 4 июля 1957 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики Ил-18Д
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
5, 100-122 ТВДх4, АИ-20М
4250
37,42/ 140,0
35,9/10,17
64 000 / 33 760
13 500
6895/630
10 000
3600
Основные модификации самолета:
Ил-18А — самолет с увеличением пассажирских мест до 89;
Ил-18Б — модификация Ил-18А с двигателями АИ-20;
Ил-18В — модификация Ил-18Б с двигателем АИ-20К;
Ил-18Е — самолет с числом пассажирских мест до 100—110;
Ил-18Д — самолет с дальностью полета до 6500 км;
Ил-18ЛЛ, Ил-18Д «Циклон» — летающие лаборатории;
Ил-18РТ — самолет-ретранслятор для обеспечения правительственной и других важных видов связи при протокольных визитах за рубеж;
Ил-38 — противолодочный самолет (см. стр. 841).
Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом. Первоначально разрабатывался вариант пассажирского самолета Ил-16 со стреловидным крылом и оперением и оснащенного четырьмя ТРД АМ-11, установленными в корне крыла. В ОКБ уже начали разработку рабочих чертежей, провели обширный комплекс аэродинамических исследований, но затем все работы были свернуты и тема закрыта. Причиной стал пассажирский самолет Ту-104, который в 1955 г. начал летные испытания.
Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных конструкторов, вначале было принято решение создать многоцелевой самолет, используемый как пассажирский и как^транспортный. С.В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой, позволяющей создать высокоэффективную машину, полагая, что летные характеристики многоцелевого самолета будут хуже. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию такого самолета на основании постановления Правительства СССР от 25 мая 1956 г.
Самолет Ил-18 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-4. Тягу двигателей выбирали, исходя из условия полета при отказе одного или двух двигателей. Совершенная для того времени аэродинамическая компоновка самолета обеспечила ему высокие летно-технические характеристики. Ил-18 был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза, имел два салона, на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом.
Постройка первого опытного самолета началась в сентябре 1956 г. и менее чем за год была завершена. В июне 1957 г. самолет продемонстрировали Н.С. Хрущеву, и по предложению Е.А. Фурцевой машина получила название «Москва». Первый полет самолет совершил 4 июля 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. После окончания государственных испытаний начались заводские испытания серийного самолета с двигателями АИ-20. Серийное производство было начато в ноябре 1957 г. (выпустили 567 машин). За создание самолета Ил-18 в 1960 г. семь человек были удостоены Ленинской премии, в том числе С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки. В разные годы на этом самолете было установлено множество мировых рекордов по скорости и дальности полета.
П-1
Опытный истребитель-перехватчик
ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — 1957 г., летчик — Н.И. Коровушкин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км * — расчетные данные
1
ТРДФх 1, АЛ-7Ф-1 6240/9210 9,81 /44,0 21,27/н/д 11 550/н/д 2050* 19 500* 2000*
В 1955 г. в ОКБ П.О. Сухого был спроектирован двухместный истребитель-перехватчик П-1 с системой перехвата «Ураган-1». До этого в ОКБ уже были развернуты проекты фронтовых истребителей С-1 со стреловидным крылом и Т-3 с треугольным крылом (возможно, буква «П» означает перехватчик). Аналогичные разработки с системой перехвата «Ураган-1» велись в ОКБ А.И. Микояна на перехватчиках И-ЗУ и И-7У, которые так и остались в опытных экземплярах. Машина разрабатывалась на основании январского 1955 г. постановления Совета Министров. В МАП и ВВС был предъявлен эскизный проект самолета в двух вариантах: самолет П-1 с одним двигателем АЛ-11 или Р15-300 и самолет П-2 с двумя двигателями АЛ-9.
Был принят однодвигательный вариант. Сначала думали установить двигатель Р15-300, однако временно пришлось установить АЛ-7Ф. На самолете П-1 впервые в практике отечественного самолетостроения были применены боковые воздухозаборники, хотя ранее предусматривался лобовой воздухозаборник с размещением РЛС по типу самолета Т-3. Однако громоздкость прицельной станции не позволила этого сделать. На П-1 предписывалось установить РЛС «Алмаз-7», вооружение из двух ракет К-7 и неуправляемых реактивных снарядов. Одной из особенностей конструкции самолета являлось размещение в носовой части фюзеляжа батареи из 50 НУРС, стволы пусковых устройств которых были закрыты в полете специальными щитками. На самолете установили крыло треугольной формы с характерным аэродинамическим «зубом», рекомендованным ЦАГИ.
Самолет построили в июне 1957 г. и в сентябре перевезли на аэродром ЛИИ в Жуковском. Первый полет самолет совершил в октябре 1957 г., пилотировал его летчик-испытатель НИИ ВВС Н.И. Коровушкин. В 1957 г. летчики Н.И. Коровушкин и Э.В. Елян провели заводские летные испытания.
Самолет проходил испытания с двигателем АЛ-7Ф меньшей тяги, поскольку двигатель Р15-300 так и не был построен, лишенный РЛС, аппаратуры наведения и вооружения. Испытания позволили лишь определить взлетно-посадочные характеристики и параметры устойчивости и управляемости на некоторых режимах полета. В то же время на заводе № 153 в Новосибирске начали строить три самолета под запланированные двигатели Р15-300.
Самолет явно не получался. Сначала отказались от автоматизированной системы наведения «Ураган», затем прекратили работу по ракетам К-7, и, наконец, отсутствие нужных двигателей поставило машину на прикол. П.О. Сухой предложил ради спасения самолета переделать его в двухместный вариант П-1 с РЛС «Пантера» для борьбы с низколетящими целями. Однако для автоматизированного наведения низковысотного истребителя требовался самолет-ретранслятор, это обстоятельство, связанное с созданием еще одной машины, не позволило реализовать замыслы конструкторов. Предполагалось даже установить на истребитель новые двигатели ВК-13, но расчетные ЛТХ были бы невысокими, и тема вскоре была закрыта.
Самолет представлял собой среднеплан с треугольным крылом и цельноповоротным стабилизатором. Крыло по передней кромке имело выступ, а на задней кромке были установлены выдвижные закрылки и элероны. Фюзеляж типа полумонокок. Регулируемые воздухозаборники имели форму полумесяца. Воздушные каналы к двигателю переходили в единый канал круглого сечения. Канал собирали отдельно, затем устанавливали в фюзеляж.
Ту-114 Дальнемагистральный пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 15 ноября 1957 г., летчик — А.П. Якимов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
5, 170
ТВДх4, НК-12МВ
15 000
51,1 /311,1
54,1 / 15,5
173 500/93 500
22 500
880 / 770
12 000
8800
Основные модификации самолета:
Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;
Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;
Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114 (см. стр. 843).
Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. Имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 — Ту-104), А.Н. Туполев сразу же выбрал прототип новой машины — хорошо себя зарекомендовавший дальний бомбардировщик Ту-95. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку».
26- 2217 Баргатинов
801
Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР № 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П. По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.
На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Ковдорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.
Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода № 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск.
На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км. Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.
Ан-12 Транспортный самолет ОКБ О.К. Антонова
Первый полет — 16 декабря 1957 г., летчик — Я.И. Верников
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: числох калибр, мм
6
ТВДх4, АИ-20Д 5180 38,0/ 121,73 33,1/н/д
54 000/31 100 16 000 650/520 10 500
6300 2x23
Основные модификации самолета:
Ан-12А — модификация Ан-12 с увеличенной грузоподъемностью до 20 т. Самолет оснащен дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Выпускался на Иркутском заводе. Построено 155 машин.
Ан-12Б — модификация Ан-12 с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и установкой турбогенератора ТГ-16 для автономного запуска двигателей. Выпускался серийно на Воронежском заводе.
Ан-12ТП-2 — самолет полярной авиации с установкой подпольных топливных баков, средств астронавигации и дальней связи. В декабре 1961 г. самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 совершили перелет Москва—Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью свыше 52 000 км.
Ан-12ПП — постановщик помех, оснащен средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две группы: средства
групповой защиты для прикрытия подразделений самолетов и средства индивидуальной защиты для самого самолета-помехоносителя.
Ан-12БК-ИС — модификация Ан-12БК, оснащенная аппаратурой индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО противника. На самолете установлено четыре станции ответных помех «Сирень» в контейнерах на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания пассивных и инфракрасных помех. В 1970 г. было переоборудовано 45 самолетов.
Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория для испытания систем катапультирования. Оборудован поворотной кормовой экспериментальной кабиной, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту.
Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для исследования метеорологических процессов, воздушных потоков и развития циклонов.
Транспортный самолет Ан-12, построенный по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению, что и пассажирский Ан-10. Благодаря хорошим взлетно-посадочным качествам и шасси высокой проходимости самолет успешно работает и по сей день. За создание самолета Ан-12 главному конструктору О.К. Антонову и четверым его помощникам в 1962 г. присуждена Ленинская премия.
Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с высокопоставленным крылом, однокилевым вертикальным оперением. Общность конструкций самолетов Ан-10 и Ан-12 была доведена до 86%. Сразу за кабиной экипажа размещена гермокабина на девять человек для сопровождающих. Грузовая кабина негерметичная, длиной 13,5 м, шириной 3,0 м и высотой 2,5 м. Кормовая кабина стрелка артиллерийской установки герметична, остекление фонаря бронированное, толщиной 110—135 мм. Стрелок вооружен двумя пушками AM-23 с боекомплектом 350 патронов на пушку. Под креслами летчиков и по бортам кабины экипажа установлены броневые листы толщиной 8 мм, а также бронеспинки и бронезаго-ловники.
Для выполнения десантирования в грузовой кабине устанавливается десантно-транспортное оборудование, предназначенное для посадки 96 человек с оружием и боеприпасами. Погрузка и выгрузка самоходной техники производится своим ходом, несамоходной — при помощи бортовых лебедок БЛ-52. В санитарном варианте возможна перевозка 60 человек на носилках в сопровождении медработников.
Проектирование самолета длилось всего 11 месяцев, а постройка первой опытной машины — полтора года. Первый полет самолет совершил 16 декабря 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я.И. Верниковым. После заводских и государственных испытаний самолет был рекомендован для серийного производства. Строился серийно на трех заводах: в Иркутске, Воронеже и Ташкенте с 1957 по 1972 г., всего было выпущено 1240 машин. В 1991 — 1992 гг. на этом самолете установлено 39 мировых рекордов высоты и скорости полета.
Як-28 Фронтовой бомбардировщик
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 5 марта 1958 г., летчик — В.М. Волков
Тактико-технические характеристики Як-28Л
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ТРДФх2, Р-11АФ2-300 н/д/6100 11,78/ 35,25 20,02/4,30 17 465/н/д 3000 1945/ 1070 16 250 2420
ГШ-23Я, 1x23
Модификации самолета:
Як-28Л — бомбардировщик с двигателями Р-11АФ2-300;
Як-28И — бомбардировщик с новой РЛС «Инициатива-2»;
Як-28У — учебно-тренировочный самолет;
Як-28Р — самолет-разведчик;
Як-28ПП — самолет — постановщик помех;
Як-2811 — истребитель-перехватчик с ракетным вооружением;
Як-28-64 — истребитель-перехватчик (см. стр. 430).
28 марта 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 424-261 (приказ МАП № 194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на базе самолета Як-26 нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно постановлению,
двухместный самолет должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет.
Генеральный конструктор А.С. Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе Як-26 построить хороший бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г. Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет. Проанализировав перечень замечаний военных по Я к-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолета следует в основном сохранить. Для ускорения постройки первого опытного Я к-129 был взят серийный Як-26. Переделка закончилась в начале 1958 г. И хотя внешне самолет казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика.
Первый полет состоялся 5 марта 1958 г., и поднял машину летчик-испытатель ОКБ В.М. Волков. Новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Однако в процессе госиспытаний заказчик выдвинул ряд претензий. По целому ряду причин ОКБ не могло в поставленные сроки устранить некоторые из них. Двигатели недодавали расчетную тягу, что и повлияло на характеристики опытного бомбардировщика. Устранить недостатки попытались на втором опытном экземпляре самолета. От Як-28-1 самолет отличался прежде всего новыми двигателями Р-ПАФ-300. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и с воздухозаборниками овальной формы с центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости М = 1,45. Самолет был запущен в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10 000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч. Я к-28 Б был показан на авиационном параде в Тушино в 1961 г.
В 1960 г. на базе Я к-27 К и Як-28 был создан новый двухместный всепогодный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели. Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Я к-27 К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь. Заводские испытания начались в июле 1962 г., проводил их летчик-испытатель В.М. Волков. Закончились они в сентябре 1962 г. Однако еще до окончания госиспытаний машину запустили в серийное производство в Новосибирске, а там в то время продолжалось производство перехватчика Су-11. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились две разные машины. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства. Их построили 435 единиц. Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение почти 20 лет.
Ан-14
Самолет местных воздушных линий
ОКБ О.К. Антонова
Первый полет — 14 марта 1958 г., летчик — В.Н. Изгейм
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1, 7
Двигатель, типхкол, название	ПДх2, АИ-14
Мощность, л.с.	240
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	21,99/45,2
Длина самолета / высота самолета, м	11.1 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3200 / н/д
Полезной нагрузки, кг	720
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	180/100
Практический потолок, м	5600
Максимальная дальность, км	900
Модификации самолета:
Ан-14А — первая серийная модификация;
Ан-14М — самолет с ТВД ГТД-550АС мощностью по 640 э.л.с. Самолет прошел все испытания, но в серию запушен не был. На его базе был разработан пассажирский самолет Ан-28.
Ан-714 — экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке (ШВП). Предназначался для испытаний по определению применения такого шасси в качестве взлетно-посадочного устройства.
Ан-14Ш — самолет-лаборатория для отработки ШВП транспортных самолетов большой грузоподъемности.
В начале 1950-х гг. ОКБ О.К. Антонова приступило к проектированию самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Прежде чем появился самолет Ан-14, было разработано несколько проектов таких самолетов. Проекты самолетов «СКВ» и «Пчела» так и остались на бумаге, хотя были одобрены ВВС и ЦАГИ. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, другие пробиваются с трудом» — это слова генерального конструктора О.К. Антонова. К «многострадальным» детищам Антонова относится и самолет Ан-14 «Пчелка», так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.
Ни один из самолетов, разработанных в ОКБ под руководством О.К. Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел стольких метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета. Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Работа велась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 мая 1956 г., под руководством А.Я. Белолипецкого. Когда проект «Пчелки» был закончен, новое руководство предложило увеличить количество пассажиров до 7 человек. Первоначально были построены три машины, имеющие между собой некоторые различия.
Первый полет самолет Ан-14 совершил 14 марта 1958 г., пилотировал машину летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Изгейм. Первая машина использовалась в заводских испытаниях. Самолет был оснащен трехлопастным металлическим винтом и прямым стабилизатором с прямоугольными килями на его концах. Вторая машина имела уже двухлопастный деревянный винт и стабилизатор с углом развала 9°. Третий самолет имел в хвостовой части большой люк для загрузки различных грузов и химикатов для сельскохозяйственных работ. В виде опыта О.К. Антонов наметил на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. Летчику дали задание приземляться в каждом пункте не далее чем в 200—300 м от околицы. За три рейса летчик побывал во всех предусмотренных точках и выполнил задание.
Самолет Ан-14 показали министру обороны Р.Я. Малиновскому. При первом взгляде маршал пошутил: «Да это не «Пчелка», а целая пчелища. Посмотрим, как она летает». С группой генералов на борту самолет, совершив небольшой пробег, взмыл в воздух. После небольшого полета и небольшого доклада по самолету министр сказал: «Прекрасный самолет, надо запускать его в серию». Так самолет получил право на жизнь. После всесторонних испытаний и переделок по сравнению с первым образцом «Пчелка» изменилась неузнаваемо. Опытные образцы послужили базой для создания серийной версии — Ан-14А. Также на базе Ан-14 было построено несколько опытных самолетов.
И-75
Опытный истребитель-перехватчик
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 28 апреля 1958 г., летчик — Г.К. Мосолов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ТРДФх 1, АЛ-7Ф-1 6420/9210 9,98/31,9 18,27/н/д 11470/8274 600 2050 18 700 1470
Сверхзвуковой истребитель И-75 представлял собой модификацию самолета И-7К под более развитую РЛС перехвата «Ураган-5Б». Этот новый самолет был предназначен для автоматического перехвата на больших высотах сверхзвуковых бомбардировщиков как днем, так и ночью, в любых метеоусловиях и их уничтожения на дальних подступах к обороняемому объекту. Самолет строился по постановлению Совета Министров СССР от 7 марта 1957 г. в двух экземплярах. Это был один из первых проектов ОКБ, предназначенных для уничтожения воздушных целей только ракетным вооружением.
Самолет И-75 отличался от И-7К носовым воздухозаборником увеличенного диаметра и большим центральным телом-конусом, в котором
располагались агрегаты и блоки системы «Ураган-5Б», отсутствием пушек, подвеской ракет на пилонах под крылом и измененным вертикальным оперением. Для увеличения его эффективности киль был поднят и стреловидность по передней кромке уменьшена на 2,5°.
1 марта 1958 г. самолет был перебазирован на испытательную станцию, однако до окончания переделки системы сброса фонаря полетов не было. 28 апреля 1958 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов выполнил полет по кругу. Заводские испытания самолет прошел удовлетворительно. Оборудование системы наведения и перехвата испытывалось отдельно. Во время испытаний самолет показал неплохие результаты: максимальная скорость полета на высоте 2050 км/ч, а потолок — 18 700 м без подвесок ракет.
В феврале 1958 г. в связи с полной неудачей на испытаниях опытного истребителя И-7У началось строительство второго опытного экземпляра. Переделанный из пушечного самолета И-7У, перехватчик получил обозначение И-75Ф. Индекс «Ф» означал установку двигателя АЛ-7Ф-1 с тягой на форсаже 9215 кгс. По конструкции самолет И-75Ф аналогичен И-75.
После переделок самолет был отправлен на заводские испытания. Первый полет состоялся 15 октября 1£58 г. За время проведения летных испытаний были проверены характеристики самолета, его устойчивости и управляемости (с ракетами К-8 и без них). Работа по теме была прекращена в 1959 г. в связи с началом отработки системы «Ураган-5» на самолетах Е-150 и Е-152А. В то же время в ОКБ П.О. Сухого был построен и испытан комплекс перехвата воздушных целей Су-9-51 с ракетами К-5. Он немного уступал комплексу И-75 с системой «Ураган-5Б» по дальности обнаружения и пуску ракет. Но к моменту завершения испытаний И-75 первые серийные Су-9 уже несли боевое дежурство на аэродромах.
Самолет представляет собой среднеплан со стреловидным крылом и цельноповоротным стабилизатором. Угол стреловидности крыла 55° по линии 25% хорд. Фюзеляж типа полумонокок. В кабине установлено катапультное кресло, изготовленное в ОКБ. Справа и слева от подфюзеляжного гребня установлены два контейнера под тормозные парашюты. Носовой конус воздухозаборника неподвижен, проходное сечение на входе воздухозаборника и система воздушных скачков регулируются наружным подвижным кольцом-обечайкой. Выдвижение кольца происходит автоматически при достижении установленного числа Маха.
Ту-22 Дальний бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 21 июня 1958 г., летчик — Ю.Т. Алашеев
Тактико-технические характеристики «105»
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: встроенное, название, числох калибр, мм
3 ТРДФх2, ВД-7М
10 500/ 16 000 23,65/ 165,0 38,8/10,55
80 000 / 36 840 6000
1580 /н/д 14 000 6080
ДК-20, 1x20
Основные модификации самолета:
Ту-22К — бомбардировщик-ракетоносец;
Ту-22Р — самолет-разведчик;
Ту-22У — учебно-тренировочный вариант бомбардировщика;
Ту-22П — самолет радиоэлектронной борьбы. Вместо кормовой артиллерийской установки разместили станцию активных помех.
В начале 1950-х гг. ОКБ А.Н. Туполева вело предварительные работы по тематике создания дальних трансзвуковых бомбардировщиков. В начале 1954 г. А.Н. Туполев вышел с предложением в МАП о создании дальнего сверхзвукового бомбардировщика на базе Ту-16. Предложение было принято и поддержано. 30 июля 1954 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 1605-726, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета Ту-16 дальний бомбардировщик Ту-105. К ноябрю 1954 г. было рассмотрено несколько вариантов нового самолета. Работой руководил С.М. Егер. Принятая компоновка силовой установки позволила уменьшить попадание в нее посторонних предметов. Высокий киль потребовал ввести систему катапультирования вниз, что ограничивало минимальную высоту покидания. В ноябре 1955 г. началась постройка первого опытного самолета, которая закончилась в декабре 1957 г.
21 июня 1958 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Ала-шеевым совершил первый полет. Но еще в ходе работ по самолету «105» в КБ начались работы по его дальнейшему развитию. Самолет «105А» заметно отличался от предшественника. Его фюзеляж был обжат в соответствии с «правилом площадей». Была уменьшена толщина профиля в корневой части крыла, в связи с чем пришлось вернуться к апробированному на Ту-16 способу уборки основных стоек шасси в специальные гондолы. Заводские испытания продолжались до тех пор, пока не произошла вынужденная посадка с невыпущенной передней стойкой. Испытания продолжились на втором опытном самолете «105А», ставшем прототипом серийного Ту-22. На седьмом полете, 21 декабря 1959 г., самолет «105А» терпит катастрофу.
Пока шли испытания самолета «105А», в Казани на заводе № 22 развернулось серийное производство самолета Ту-22. Были произведены некоторые доработки: усилена конструкция самолета, руль высоты заменен на управляемый стабилизатор, а его концы срезаны, ввели противофлат-терные грузы на законцовках консолей крыла. Мотогондолы двигателей были несколько приподняты над фюзеляжем.
Первой модификацией сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 стал разведчик Ту-22Р. Значительно повысились боевые возможности с принятием в 1958 г. решения о создании комплекса К-22 с самолетом Ту-22К. Самолет Ту-22К предназначался для поражения точечных и площадных наземных и морских целей ракетами Х-22, которые подвешивались в по-луутопленном положении. Все заказанные Ту-22К были построены и поступили в полки, где вскоре стали интенсивно разбиваться, хороня под обломками экипажи. Известны случаи отказа летчиков служить на этих машинах. Лишь неоднократные доработки позволили исправить положение. За годы серийной постройки, завершившейся в 1969 г., Казанский авиационный завод выпустил свыше 250 машин Ту-22 всех модификаций. Четыре самолета Ту-22ПД участвовали в боевых действиях в Афганистане. Несколько десятков Ту-22 экспортировались в Ирак и Ливию.
Ту-107
Опытный военно-транспортный самолет
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — сентябрь 1958 г., летчик — В.Ф. Ковалев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	8
Двигатель, типхкол, название	ТРДх2, РД-ЗМ-500
Тяга, кгс	9500
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	34,54 / 174,4
Длина самолета / высота самолета, м	38,85 / 1 1,53
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	76 000 / 43 000
Полезной нагрузки, кг	10 000
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч 972 / 750—800
Практический потолок, м	11 200
Максимальная дальность, км	2740
Вооружение: название, числохкалибр, мм	АМ-23, 2x23
Еще при начальном проектировании пассажирского самолета Ту-104 в постановлении правительства один из пунктов предусматривал переоборудование одного из серийных самолетов в военно-транспортный самолет для перевозки грузов или 70 бойцов-десантников. В июле 1955 г. ВВС выдали тактико-технические требования на военно-транспортный самолет на базе серийного Ту-104. Эта работа была вторично подтверждена постановлением правительства СССР № 424-261 от 28 марта 1956 г. Согласно заданию самолет должен был перевозить воинские грузы массой до 10 тонн, максимальная нагрузка составляла 15 тонн.
Коллектив КБ в короткий срок прорабатывает проект, получивший обозначение «107», или официальное — Ту-107. Готовая конструкторская документация направляется в филиал КБ при заводе № 166 в Омске.
Существенные изменения претерпела хвостовая часть фюзеляжа, в которой был оборудован трап, опускающийся при загрузке боевой техники и личного состава. Трап состоял из передней и задней частей, соединенных узлом с приводом от электромеханизма. При загрузке обе части опускались на землю как одно целое. В нижней части киля была установлена кормовая оборонительная спаренная установка ДК-7 под две пушки АМ-23. Там же была установлена РЛС типа ПРС-2 с телевизионным прицелом ТСП-1. Ведение огня осуществлялось при помощи радиолокационных и телевизионных прицелов. Вооружение в ходе государственных испытаний так и не проверяли.
Герметичная кабина экипажа увеличилась, теперь там находился отсек экипажа и отсек, в котором размещались расчеты транспортируемой боевой техники. Пассажирская кабина стала негерметичной, с усиленным полом. Перевозимый личный состав на больших высотах должен был пользоваться индивидуальными кислородными приборами. Для контроля десантирования имелись фотоаппараты АФА-42 с фокусным расстоянием 50 и 75 мм. Самолет в нормальном варианте способен был перевозить до 100 солдат, или 60 носилочных ранень^, или 65—70 парашютистов с возможностью их десантирования.
Самолет, построенный в Омске в 1957 г., был облетан, но заводские испытания там не проводились, и через два года он был передан в НИИ ВВС. В сентябре 1958 г. начались заводские испытания, в которых участвовал летчик-испытатель В.Ф. Ковалев. Весной 1960 г. закончились государственные испытания. Они показали, что самолет в основном обеспечивает использование его как военно-транспортного, но не удовлетворяет по трем причинам: из-за высокой скорости десантирования, малой дальности полета и возможности использования его только с аэродромов первого класса. К тому же центровка вышла за допустимые пределы, достигнув 30,5%. Решено было использовать его только для перевозки воинских и других грузов. С появлением специализированных военно-транспортных самолетов работы по этой теме решено было прекратить. Самолет был передан в Рязанское воздушно-десантное училище. Самолет Ту-107 был причастен к установлению нескольких мировых рекордов по парашютному спорту, 29 сентября 1965 г. после достижения им высоты 14 400 м с него был выполнен групповой парашютный прыжок.
Су-11 Истребитель-перехватчик
ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — 1958 г., летчик — Е.К. Кукушев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
1
ТРДФх 1, ДЛ-7Ф-2 6800/ 10 100 8,53 / 34,0 18,22/4 7 13 990/н/д 2340/н/д 18 000 1710
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 1958 г. в ОКБ П.О. Сухого началась разработка комплекса перехвата воздушных целей Т-3-8М с ракетами К-8М. В ОКБ самолет получил обозначение Т-47. Для размещения по требованию военных РЛС «Алмаз» и оптического прицела АСП-5Н пришлось доработать носовую часть фюзеляжа. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам носовой части фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радиопрозрачными панелями.
В январе 1958 г. летчик-испытатель Е.К. Кукушев первым поднял Т-47 в воздух. После 15 полетов машину поставили на прикол, сняв предварительно двигатель (он потребовался для четвертого серийного ПТ-8-4, оснащенного как пушечным, так и ракетным вооружением). Переделанный ПТ-8-4 отличался от других серийных машин двигателем АЛ-7Ф с лопат
ками компрессора, установленными под углом 9°, и оборудованием для кислородного запуска. На этой машине было выполнено несколько десятков полетов различными летчиками. В конце лета 1958 г. самолет ПТ-8-4, пилотируемый летчиком-испытателем Э.В. Еляном, после посадки на повышенной скорости выкатился за пределы ВПП и получил повреждения.
В 1957 г. завод № 153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47. Всего же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1.
Первый самолет комплекса Т-3-8М, пока еще не укомплектованный полностью оборудованием и вооружением, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. В конце 1958 г. начались летные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47-3. В отличие от машин с РЛС «Алмаз» с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам фюзеляжа протянулись обтекатели электрокабелей. В состав бортового оборудования комплекса перехвата Т-3-8М входила система автоматического управления перехватом «Воздух-1» с радиокомандной линией автоматизированной передачи данных «Лазурь» и РЛС «Орел». Бортовой комплекс обеспечивал перехват целей в задней полусфере, летящих со скоростью до 1800 км/ч.
В конце 1959 г. начались совместные государственные испытания комплекса Т-3-8М с УР К-8М. Акт Госкомиссии по завершению испытаний был утвержден 8 июня 1961 г., а спустя месяц самолет Т-47-8, пилотируемый летчиком-испытателем Е.Н. Соловьевым, принимал участие в тушинском параде. Авиационный ракетный комплекс перехвата под обозначением Су-11-8М был принят на вооружение в феврале 1962 г. Комплекс обеспечивал перехват целей, летящих со скоростью до 1600 км/ч на высотах до 23 000 м. Дальность обнаружения целей РЛС составляла 25—26 км, а поражение цели обеспечивалось пуском двух ракет с вероятностью 0,8—0,9.
В одном из испытательных полетов (летчик-испытатель В.С. Ильюшин) на высоте около 20 км у Су-11 отказал двигатель. Летчик несколько раз пытался запустить его, но безрезультатно. Ильюшин сумел посадить машину без двигателя впервые в нашей стране.
По сравнению с самолетом Су-9, Су-11 было выпущено немного (около 100), да и прослужили они недолго. Эксплуатация Су-11 в частях сопровождалась высокой аварийностью, нередко связанной с отказом двигателей. Причина эта, по мнению разработчика, заключалась в несоответствии расходных характеристик воздухозаборника и ТРД. Истребители Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами ПВО страны до 1969 г., когда им на смену стали поступать истребители МиГ-25. Последние истребители этого типа были выведены из эксплуатации в 1980 г., т.е. прослужили на вооружении более 20 лет.
Т-5
Опытный истребитель-перехватчик
ОКБ П.О. Сухого Первый полет — 1958 г.
Эксплуатация истребителя-перехватчика Су-11 с РЛС «Орел» в войсках ПВО сопровождалась большим числом летных происшествий из-за помпажа двигателя АЛ-7Ф-1. Установленный радар большого размера в неподвижном конусе воздухозаборника с боковыми створками перепуска не всегда обеспечивал согласование расходов воздуха через воздухозаборник самолета. Да и внедрение в серию самолета Як-27 с той же РЛС «Орел» на Новосибирском авиазаводе, где уже строились Су-11, означало
для ОКБ П.О. Сухого потерю серийного завода. Преимущество Як-27, кроме наличия двух двигателей, заключалось в том, что у него была свободна носовая часть, которая обеспечивала РЛС большие углы обзора.
Конструкторам срочно нужно было найти новую компоновку фюзеляжа с двумя двигателями, с боковыми воздухозаборниками и свободной носовой частью. Все работы по этой теме возглавил заместитель главного конструктора Е.А. Иванов.
В очень короткий срок был построен экспериментальный самолет Т-5 с двумя двигателями Р-11Ф-300 ОКБ С.К. Туманского. За основу был взят самолет Т-3, хвостовую часть которого пришлось значительно переделать. В КБ его тут же окрестили «Матерью-героиней» за очень широкую хвостовую часть с крутыми обводами. Центральная часть фюзеляжа и крыло остались неизмененными. Но небольшая длина двигателей неожиданно обернулась возможностью увеличить запас топлива на 300 л по сравнению с Т-3. Одновременно пришлось доработать электрическую и гидравлическую системы самолета.
В июле 1958 г. самолет уже был готов к испытаниям, и летчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые поднял самолет Т-5 в воздух. Т-5 был чисто экспериментальным самолетом, а различные ограничения, несмотря на более высокую тяговооруженность, не позволили исследовать машину во всем диапазоне полетных режимов. Испытания самолета были непродолжительными ввиду чрезмерно задней центровки. Самолет Т-5 после завершения летных испытаний вернули на завод для замены головной части, и он получил новый заводской индекс Т-58. Очень скоро Т-58 прошел заводские испытания, после чего был передан на испытания ГНИКИ ВВС, где получил положительное заключение. В частности, он значительно превосходил самолет Як-27 по максимальной скорости и высоте полета, что для истребителя-перехватчика представляется наиболее важным. На этом закончилась эпопея с Як-27, а завод начал подготовку самолета Т-58, получившего в дальнейшем обозначение Су-15, к серийному выпуску.
Через некоторое время в ОКБ А.И. Микояна был построен опытный истребитель-перехватчик Е-152, внешне напоминающий самолет Т-5. В Китае в конце 1960-х гг. также был построен истребитель J-8 с лобовым воздухозаборником и двумя двигателями, тоже наподобие самолета Т-5.
Як-25РВ Высотный разведчик
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 1 марта 1959 г., летчик — В.П. Смирнов
Тактико-технические характеристики Як-25РВ-1
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1 ТРДх2, Р-И В-300 3900 23,5/55,0 н/д 10 635/6285 850/н/д 20 500 3000
Самолет Як-25РВ создавался в соответствии с постановлением правительства СССР № 419-198 от 16 апреля 1958 г. — документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: «Совершенно секретно» и «Особой важности». Это постановление предписывало разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р. Кроме того, до июня 1958 г. ГКАТ и Министерство обороны обязывались представить в правительство предложения по использованию Як-25РВ для борьбы с дрейфующими аэростатами, а также в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.
По сравнению с Як-25Р самолет Як-25РВ значительно изменился. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную. Для полетов на больших высотах вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков, с размахом 23,5 м и увеличенной до 55 м2 площадью, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175—178 кг/м2. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, а управление элеронами, рулем высоты и механизмом поворота носового колеса — с помощью гидроусилителей. Сняли тормозные щитки, предусмотрев установку в правом борту место для установки пушки НР-23. Двигатели АМ-9 заменили на более мощные и высотные Р-11 В-300.
Заводские испытания опытного Як-25РВ проводились с 1 марта по 29 мая 1959 г. летчиком-испытателем В.П. Смирновым. Полеты производились в высотном скафандре СИ-ЗМ. 13 и 29 июля 1959 г. летчик В.П. Смирнов установил на Як-25РВ под обозначением «РВ» два мировых рекорда высоты — 20 456 м с грузом 1000 кг и 20 174 м с грузом 2000 кг. Государственные испытания самолет проходил с 5 мая по 1 августа 1961 г. Машину проверяли на прочность, штопор и даже в качестве мишени при отработке перехвата самолетами Су-9 и МиГ-21 П.
Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Самолет никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 000 до 16 000 м с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. Если высота превышала 16 000 м, возникали трудности со снижением. Приходилось выпускать шасси и уменьшать скорость до границ возникновения тряски. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.
ВВС не были полностью удовлетворены тактико-техническими характеристиками Як-25РВ, но большие потолок и продолжительность полета заставили военных при отсутствии выбора согласиться на его серийный выпуск на заводе № 99 в Улан-Удэ.
На базе опытного Як-25РВ в ОКБ А.С. Яковлева разработали пилотируемый самолет-мишень. Эта модификация предназначалась для отработки истребителями ПВО перехвата цели без стрельбы по ней. Главным отличием от базового разведчика являлось отсутствие фотоаппаратуры. После проведения заводских испытаний опытный самолет-мишень Як-25РВ-1 направили на госиспытания, которые закончились в 1961 г. При необходимости Як-25РВ-1 мог быть переоборудован и для беспилотного полета. Штатный беспилотный радиоуправляемый вариант имел обозначение Як-25РВ-2, предназначался для отработки истребителями ПВО высотных перехватов с применением вооружения. Пилотируемая мишень Як-26РВ-1 и беспилотный Як-25РВ-2 также были запущены в серию.
НМ-1 Экспериментальный самолет-разведчик ОКБ П.В. Цыбина
Первый полет — 7 апреля 1959 г., летчик
— Амет-Хан Султан
Тактико-технические характеристики НМ-1
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м
1
ТРД х2, АМ-5 2000 10,80/64,0 26,60/н/д 9200 / 7850 500 4000
В середине 1950-х гг. о таком самолете с такими техническими данными и думать не могли. А конструктор П.В. Цыбин весной 1954 г. пишет письмо в правительство с предложением построить машину нового типа с невиданными ранее характеристиками: скорость — 3000 км/ч, потолок — 30 000 м и дальность полета — 14 000 км. Проект вызвал большой интерес, и 23 мая 1955 г. вышло постановление об организации ОКБ-256 (главным конструктором стал П.В. Цыбин) и постройке самолета PC (реактивный самолет).
Так как своего штата у созданного ОКБ-256 не имелось, было дано Указание о выделении другими ОКБ людей, но пришли в основном моло-
дне специалисты. Схема будущего самолета обсуждалась многократно, первоначально рассматривалась схема «утка» с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. Вся хвостовая часть за крылом должна была отделяться вместе с оперением и планировать на цель, как крылатая бомба-торпеда, а оставшаяся часть — возвращаться назад. Потом от этой идеи отошли, и в дальнейшем предусматривалась идея воздушного старта с самолета-носителя Ту-95Н. Ввиду задержки работ по Ту-95Н рассматривалась возможность самостоятельного взлета с аэродрома, используя при разгоне четыре стартовых ускорителя. Окончательный проект самолета с двумя двигателями Д-21 под обозначением РСР (реактивный самолет-разведчик) был одобрен вышедшим постановлением правительства от 31 августа 1956 г. РСР должен был стать первым в мире самолетом со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета. Технические данные были таковы: максимальная скорость М = 2,65, высота полета 26 700 м и дальность полета 3760 км.
РСР — одноместный среднеплан с трапециевидным крылом малого удлинения с углом стреловидности по передней кромке 58°. В носовой части фюзеляжа размещалась гермокабина, летчик должен был находиться в скафандре с автономной аварийной системой кондиционирования. В нижней части фюзеляжа размещалась фотоаппаратура, закрываемая сдвижной шторкой. Шасси самолета велосипедного типа с поддерживающими лыжам и-костыля ми под гондолами двигателей и хвостовой опорой.
Прежде чем создавать такой самолет, было решено спроектировать натурную модель самолета НМ-1. В целом модель НМ-1 по размерам и конструкции подобна РСР. Основная опора шасси в виде лыжи с хвостовым колесом и двумя поддерживающими опорами под гондолами двигателей. На самолете стояли два ТРД АМ-5 с тягой по 2000 кгс.
В июле 1958 г. машина была собрана и доставлена на аэродром. Первая рулежка и подлет (самолет пробыл в воздухе 17 с) была произведена 1 октября 1958 г. Наступившая зима прервала испытания, и только 7 апреля 1959 г. был выполнен первый полет по кругу продолжительностью 11 минут, пилотировал ее летчик-испытатель Амет-Хан Султан. Всего за 1959—1960 гг. на самолете было выполнено 32 полета продолжительностью до 40 мин на высотах 1000—4000 м со скоростью до 500 км/ч.
После испытаний НМ-1 в проект РСР внесли коррективы, и было решено построить 30 самолетов Р-020 (рабочее название) на заводе № 99 в Улан-Удэ. Изготовление опытного образца Р-020 началось сначала на заводе № 256, потом на заводе ОКБ-23 В.М. Мясищева. В конце сентября 1960 г. самолет был доставлен на испытания в ЛИИ. Но после ухода В.М. Мясищева в ЦАГИ и вхождения ОКБ-23 в состав ОКБ-52 В.Н. Челомея, работы по самолету Р-020 были прекращены. Построенные на заводе № 99 три машины были уничтожены, а опытный образец Р-020 передан в МАИ на кафедру самолетостроения.
Е-152А
Опытный истребитель-перехватчик ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 10 июля 1959 г., летчик — Г.К. Мосолов
й	т> .-	* В
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типх кол, название	ТРДФх2, Р-11Ф-300
Тяга: бесфорсажная / форсажная Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км	3880 / 5740 8,79 / 40,02 19,66 / н/д 14 350/10 900 3450 3030 22 680 1470
Целью этой программы было создание самолета для перехвата целей, с ракетами К-9, летящими со скоростью 2000 км/ч на высотах 1000— 23 000 м. Этот самолет с треугольным крылом со стреловидностью 60° по передней кромке крыла имел два двигателя ТРД Р-11Ф-300 А.А. Микули-на. Эти двигатели были установлены для ускорения процесса испытания вместо ТРД Р-15-300, с поставкой которых задерживались. Самолет был также предназначен для отработки РЛС «Ураган-5», что было невозможно сделать на Е-150, который из-за непоставки двигателя простоял около 18 месяцев. Однако отработка системы вооружения К-9 в составе комплекса «Ураган-5» не производилась.
Радиопрозрачный конус (так как в нем была антенна РЛС «УП») — Неподвижный. Трехступенчатое регулирование служило для дивергенции
ударной волны перед воздухозаборником. Для регулирования характеристик потока в воздухозаборнике служила подвижная обечайка, скользившая по наружной части фюзеляжа и по четырем направляющим при помощи гидропривода. В зависимости от скорости обечайка фиксировалась в трех положениях. Для улучшения посадочных характеристик Е-152А имел три хвостовых тормозных щитка и один тормозной парашют. Впервые в конструкции самолета ОКБ применило сотовые заполнители, позволявшие увеличить жесткость и уменьшить на 10—18% массу стабилизатора, элеронов и закрылков.
Самолет был построен в июне 1959 г. и отправлен на заводские летные испытания в ЛИИ. Первый полет выполнил 10 июля летчик-испытатель Г.К. Мосолов. Испытания продолжались до 23 ноября 1959 г. Было выполнено 55 полетов. Проведено десять запусков двигателей в воздухе на высотах 6000—10 500 м. Во всех случаях двигатели запускались с первой попытки за 15—25 секунд. После завершения испытаний в августе 1960 г. вместо системы «Ураган-5» была установлена аппаратура комплекса перехвата Е-152-9.
Самолет Е-152А демонстрировался в полете на авиационном празднике 1961 г. в Тушино, после чего он некоторое время пользовался пристальным вниманием экспертов НАТО, присвоивших ему кодовое наименование «Flipper» («Плавник») за расширенную форму хвостовой части с большими подфюзеляжными гребнями.
Е-152А до 1965 г. использовался в качестве летающей лаборатории для отработки новых систем вооружения и оборудования для разрабатываемого перехватчика Е-155. 29 января 1965 г. во время испытания Е-152А потерпел катастрофу, при этом летчик-испытатель И.Н. Кравцов погиб.
Ан-24
Самолет местных воздушных линий
ОКБ О.К. Антонова
Первый полет — октябрь 1959 г., летчик — Г.И. Лысенко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
3,32
ТВДх2, АИ-24 2550 29,2/74,9 23,5 / н/д
21 000 / 13 750 4000
475 / 450 9000 2000
Основные модификации самолета:
Ан-24А — самолет на 44 пассажира, построено 200 машин;
Ан-24Б — основная модификация Ан-24 на 48—52 пассажира с размещением буфета и рабочего места бортпроводника. Построено 400 машин;
Ан-24Т — легкий военно-транспортный самолет на базе Ан-24В. Отличался от базовой машины наличием грузового люка в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная нагрузка — 4,6 т. Построено 165 машин;
Ан-24ШТ (штабной) — оборудован специальным оборудованием связи и управления войсками, как на земле, так и в полете. Было доработано 36 самолетов;
Ан-24ПС — поисково-спасательный вариант Ан-24Т. Предназначался для поиска членов экипажей, терпящих бедствие на суше и на море. На самолете имелись три блистера для визуального поиска, подвешены четыре бомбодержателя для контейнеров со спецоборудованием. Терпящим бедствие снаряжение и продовольствие сбрасывалось на парашютах;
Ан-26 — грузовой самолет (см. стр. 887);
Ан-30 — аэрокартографический самолет (см. стр. 875).
Проектирование самолета Ан-24 для местных линий началось с постановления правительства СССР от 18 декабря 1957 г. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, однокилевым оперением с форкилем и трехопорным убирающимся шасси.
В фюзеляже находится кабина пилота, пассажирский салон на 32 человека, бытовые помещения и грузовой отсек. На Ан-24 впервые применили клеесварной способ соединения листов обшивки корпуса, заменивший традиционную клепку. Этот новый метод был создан под руководством академика Б.Е. Патона. Листы при таком методе сваривают точками, а затем в швы вводят специальный клей. Заводу изготовлять самолет таким способом гораздо проще и дешевле. Шасси самолета с пневматика-ми низкого давления обеспечивают эксплуатацию его с грунтовых малоподготовленных аэродромов. Силовая установка самолета состоит из двух высокорасположенных (от конца лопасти до земли — 1,14 м) двигателей АИ-24 с четырехлопастными флюгерными винтами диаметром 3,9 м. Для запуска двигателей на самолете имеется своя вспомогательная силовая установка (ВСУ). Впервые в СССР на самолете применен микроэжектор-ный принцип противообледенительной системы крыла, оперения и воздухозаборников двигателей. Воздушные винты и лобовые стекла кабины экипажа имеют электрообогрев.
В сентябре 1959 г. самолет был построен и передан налетные испытания. Первый полет он совершил 20 октября 1959 г. экипажем во главе с летчиком-испытателем Г.И. Лысенко. Заводские испытания завершились в марте 1961 г. После государственных испытаний самолет был передан на эксплуатационные полеты летчикам ГА Украины. В сентябре 1962 г. состоялся первый технический рейс с пассажирами на борту.
Самолет строился серийно с 1959 по 1970 г. на двух заводах в Киеве и Улан-Удэ, за это время было выпущено 1200 машин. В 1982 г. женскими экипажами под руководством МЛ. Попович и Г.Г. Корчугановой установлен 71 мировой рекорд скорости, высоты полета и скороподъемности для самолетов с ТВД со взлетной массой 20—25 т.
М-50
Опытный стратегический бомбардировщик
ОКБ В.М. Мясищева
Первый полет — 27 октября 1959 г., летчик — Н.И. Горяйнов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
* — расчетные данные
2 ТРДх4, ВД-7А 11 000 25,1 /290,6 57,48/ 12,0 115 000/78 860 20 000* 1950*
11 000* 3150*
В середине 1950-х гг., после создания дальнего бомбардировщика М-4, в ОКБ-23 В.М. Мясищева в соответствии с постановлением Совмина от 30 июля 1954 г. развернулись работы по созданию дальнего сверхзвукового самолета. Проект «Разъемного дальнего бомбардировщика «50» состоял из ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД. ОКБ выпустило эскизный проект, но год спустя, 19 июля 1955 г., вышло очередное постановление правительства, изменившее направление работ по теме «50». Теперь требовался «чистый» бомбардировщик с повышенной крейсерской скоростью. Затем очередным постановлением предусматривалась установка новых двигателей Ml6-17 конструкции П.Ф. Зубца.
В создании М-50 принимали участие крупнейшие ученые ЦАГИ. Были рассмотрены 39 вариантов компоновки самолета, в том числе и такие «экзотические», как схема «утка», которая явно перевешивала по срав
нению с другими схемами. Но все же была выбрана нормальная схема самолета с тонким треугольным крылом малого удлинения и нормальным оперением. Одним из самых сложных вопросов аэродинамической и конструктивной компоновки явилось размещение двигателей. Исследовались схемы установки двигателей: попарно в вертикальной и горизонтальной плоскостях на пилоне под крылом; двух двигателей в хвостовой части фюзеляжа на пилонах и двух под крылом. Была принята схема размещения двух двигателей на концах крыла и двух на пилонах под крылом.
Турбореактивный двигатель, отвечавший заданным требованиям, спроектировало ОКБ П.Ф. Зубца. Проектирование самолета М-50 сопровождалось выполнением большего объема стендовых отработок и расчетных исследований. Так как опыта летных испытаний тяжелых самолетов с треугольным крылом еще не было, был создан стенд-тренажер, на котором летчики-испытатели Н.И. Горяйнов и А.С. Липко «учили» летать самолет.
В ОКБ совместно с ЦАГИ была разработана автоматическая система, регулировавшая положение центра тяжести самолета перекачкой топлива фюзеляжных баков. Основными особенностями М-50 являлись тонкое треугольное крыло; стреловидное целиком поворачивающееся горизонтальное и вертикальное оперение; изолированные мотогондолы и так называемая «вздыбливающаяся» передняя тележка велосипедного шасси. При достижении определенной скорости на разбеге тележка поворачивалась вокруг оси, при этом передняя пара колес поднималась вверх, угол атаки увеличивался, и длина разбега значительно уменьшалась. Самолет М-50 — первый в СССР с полностью автоматизированной системой управления.
В декабре 1955 г. заказчику предъявили эскизный проект машины, а к 1 мая 1956 г. уже был построен макет. Со второй попытки макет одобрили. В августе 1958 г. ОКБ-23 посетили Н.С. Хрущев и Р.Я. Малиновский. Они осмотрели в сборочном цехе самолет М-50, выслушали пояснения В.М. Мясищева. Хотя ни сам Н.С. Хрущев, ни кто-либо из сопровождающих его лиц ничего отрицательного не сказал, но и ожидаемого одобрения в ОКБ не услышали. Поздней осенью 1958 г. самолет был доставлен в ЛИИ. Одновременно строился дублер самолета М-50Б с двигателями М16-17.
Первый полет самолет М-50А (индекс М-50А был получен из-за установки двигателей ВД-7) был выполнен 27 октября 1959 г. Во время летных испытаний была достигнута максимальная скорость полета М=0,99. В 1960 г. было принято решение о прекращении работ по нему, самолет совершил всего 18 полетов. К тому времени был построен еще один самолет М-52, являвшийся модификацией своего предшественника. 9 июля 1961 г. самолет М-50 был показан на воздушном параде в Тушино. Бомбардировщик в сопровождении истребителей прошел на малой высоте над полем, это был последний полет этой машины. Спустя несколько лет самолет М-50 был передан Музею ВВС в Монино.
Ту-124 Ближнемагистральный пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 24 марта 1960 г., летчик — А.Д. Калина
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
4, 44 ТРДДх2, Д-20П 5400 25,55/ 119,37 30,57/ 8,08 38 000/22 100 6000 970 11 700 1200
Основные модификации самолета:
Ту-124В — серийный вариант на 56 пассажирских мест;
Ту-124Б — самолет с двигателями Д-20П-125 мощностью 5800 кгс;
Ту-124Ш — серийный учебный штурманский самолет для подготовки персонала для ВВС и авиации ВМФ;
Ту-124К — салонный вариант с различным числом пассажирских мест и уровнем комфорта.
Опыт эксплуатации пассажирского самолета Ту-104 на линиях протяженностью до 3000 км подтвердил возможность использования реактивного самолета и на линиях меньшей протяженности. Для таких линий требовался ближнемагистральный самолет, но меньших размеров. А.Н. Туполев
вышел с предложением создать такой самолет на основе аэродинамической и конструктивной схемы Ту-104, но уменьшенным примерно на 25%.
Работы по ближнемагистральному пассажирскому самолету были начаты в связи с постановлением правительства СССР № 786-378 от 18 июля 1958 г., согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить самолет Ту-124 с двумя двигателями Д-20П со следующими основными данными: максимальная практическая дальность полета — 2000 км, крейсерская скорость на высоте 10 000—12 000 м — 750—900 км/ч, количество пассажиров 36—40. Предусматривалась возможность переоборудования самолета в транспортно-санитарный с грузоподъемностью 5000 кг.
Проектирование самолета, получившего в КБ обозначение «124» (Ту-124), началось со второй половины 1958 г. По предложению А.М. Черемухина, в практике КБ нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, позволившие значительно сократить сроки проектирования. Также помогло сократить время проектирование корневой части крыла с мотогондолами, так как эти конструктивные решения были сделаны на самолете Ту-110 с четырьмя такими же двигателями. Такая схема позволила отказаться от разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей. Фюзеляж самолета состоял из носовой, средней и хвостовой частей, две входные двери установлены на левом борту, грузовой люк — на правом. В верхней части фюзеляжа установили аварийный люк, в хвостовой части — контейнер с тормозным парашютом площадью 40 м2. Двигатели Д-20П повернуты относительно продольной оси самолета в стороны на 4° и вниз на 5°. На макетной стадии проектирования число пассажирских мест было увеличено до 44, с последующей проработкой вариантов на 56 и на 60 мест.
Постройка опытного самолета началась в Москве с одновременным разворачиванием серии на заводе № 135 в Харькове. Первая опытная машина была построена к началу 1960 г. и направлена на аэродром ЛИИ. 24 марта 1960 г. летчик-испытатель А.Д. Калина совершил первый полет на Ту-124. Закончившиеся заводские испытания выявили некоторые конструктивные недостатки, потребовавшие доработки: изменена носовая часть фюзеляжа — укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз, уменьшен угол поперечного V крыла и т.д. Совместные государственные испытания завершились в сентябре 1962 г., и самолет был рекомендован для пассажирских перевозок.
2 октября 1962 г. был совершен первый пассажирский рейс самолета Ту-124. Проектировщики самолета совместно с серийным заводом и «Аэрофлотом» провели большой объем работ по его модификации. В общей сложности серийным заводом было выпущено 165 самолетов различных вариантов. Самолет находился в эксплуатации до начала 1980-х гг., в 1964 г. он вышел на международные линии «Аэрофлота». В истории мировой авиации Ту-124 был первым в мире пассажирским самолетом с турбовентиляторным двигателем.
Як-30 Спортивный самолет ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — 2 июля 1960 г., летчик — В.Г. Мухин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2 ТРД х 1, РУ-19-300 900 9,75 / 14,3 10,05 / 3,66 2470/ 1554 886 665 / н/д 12 700 1070
Модификация самолета:
Як-32 — одноместный самолет.
В 1957 г. в ОКБ А.С. Яковлева, в соответствии с постановлением правительства, началась разработка двухместного самолета первоначального обучения летчиков Як-104. Вначале самолет проектировался под двигатель Р-5-45 конструкции Н.Г. Мецхверишвили, но вскоре, в связи с прекращением работ по двигателю, работы по нему прекратили.
31 июля 1958 г. вышло новое постановление правительства № 854-404 о постройке самолета Як-104, но уже с двигателем РУ 19-300 конструкции С. К. Туманского.
Самолет Як-104, впоследствии получивший обозначение Як-30, — это цельнометаллический низкоплан с трапециевидным крылом и однокилевым оперением со средним расположением стабилизатора. В верхней части фюзеляжа установлен откидывающийся гаргрот, внутри которого проложены тяги управления и электрожгуты. В передней части фюзеляжа размещены блоки оборудования и гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой. Заднее кресло выше переднего на 160 мм для улучшения обзора инструктора. Катапультирование впервые в нашей стране могло быть произведено через остекление, без сброса фонаря, при вытягивании мягкой шторки для защиты лица. Подобный способ позволял сократить время аварийного покидания самолета. Шасси трехколесное с носовой опорой.
Двигатель установлен в средней части фюзеляжа. Воздухозаборник имеет два входа в корневых частях крыла, защищенных сетками с боковыми окнами от попадания посторонних предметов. Установка двигателя напоминает реданную схему первых реактивных истребителей.
Заводские испытания проводились на двух машинах с 29 мая 1960 г. по март 1961 г. Первый полет самолёт совершил 2 июля 1960 г., пилотировал его летчик-испытатель В.Г. Мухин. Почти параллельно в то же время были созданы два спортивных самолета: польский TS-11 «Искра» и чехословацкий L-29 «Дельфин». На подмосковном аэродроме Монино в 1961 г. проходили сравнительные летные испытания TS-11 «Искра», L-29 «Дельфин» и наш Як-30. Несмотря на рекомендации специалистов принять Як-30 (самолет получил положительную летную оценку всех трех делегаций — СССР, ЧССР и Польши), предпочтение было отдано L-29 «Дельфин».
В конце августа 1960 г. начались государственные испытания Як-30. Самолет продемонстрировал весь комплекс высшего пилотажа. Успешно прошли испытания катапультирования, обеспечивавшие безопасное покидание самолета через остекление. После государственных испытаний, в сентябре 1961 г., на втором самолете Як-30 летчиком В.П. Смирновым было установлено два мировых рекорда: скорости на базе 15—25 км — 767,308 км/ч, высоты — 16 128 м.
4 февраля 1959 г. вышло постановление правительства о постройке на базе Як-30 одноместного варианта этого самолета. Всего было построено три самолета Як-32. Самолет проходил испытания с января 1961 г., а государственные не проводились. На Як-32 были установлены три мировых рекорда:
22 февраля 1961 г. — высота 14 283 м, летчик — В.Г. Мухин.
14 января 1965 г. — скорость на замкнутом маршруте 100 км — 724,430 км/ч, летчик — Г.Г. Корчуганова.
19 февраля 1965 г. — скорость на базе 15—25 км — 755 км/ч, летчик — Р.М. Шихина.
Е-150
Опытный истребитель-перехватчик
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 8 июля 1960 г., летчик — А.В. Федотов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
1
ТРДФх1, Р-15-300 6840/ 10150 8,48 / 34,62 18,14/н/д 12 435/8276 4159 2890 23 250 1500
Экспериментальный самолет Е-150 был создан для отработки в полете нового двигателя А.А. Микулина и С.К. Туманского Р-15-300, разработки системы самолет — двигатель и подготовки аппарата для создания на его основе следующего поколения истребителей-перехватчиков.
Самолет рассчитывался для полетов со скоростью порядка 2800 км/ч на высотах 20 000—25 000 м. Двигатель Р-15-300 с самого начала предназначался для испытаний на беспилотном самолете и имел совсем небольшой ресурс. Этот ТРД, развивавший максимальную тягу 6840 кгс и форсажную тягу 10 150 кгс, имел специальный эжектор, который позволял развивать суммарное тяговое усилие 19 800 кгс на скоростях полета М =2,4—2,5 и существенно уменьшить донное сопротивление.
Самолет Е-150 даже внешне резко отличался от всех ранее построенных машин. Фюзеляж напоминал трубу с практически одинаковым диа-
27 - 2217 Баргатинов
833
метром по всей длине. Треугольное крыло малого удлинения, аэродинамика которого уже была хорошо отработана на опытных истребителях Е-4 и Е-5, имело стреловидность по передней кромке 60°. Цельнолитой фонарь, открывавшийся вверх вперед, был без лобового стекла и плавно переходил в гаргрот, тянувшийся к основанию киля. Воздухозаборник большого диаметра имел центральное тело в виде конуса. Оно состояло из нескольких ступеней. Под радиопрозрачным конусом располагалась антенна радиолокационной станции «Ураган-5Б». Для улучшения путевой устойчивости на больших скоростях под фюзеляжем в хвостовой части монтировался аэродинамический гребень. Перехватчик не имел пушечного вооружения и предназначался для установки ракет класса «воздух-воздух».
Е-150 был построен в декабре 1958 г. До июня 1959 г. шли проверки системы управления и других систем самолета. После установки на заводе летного варианта двигателя Р-15-300 машина вновь поступила на аэродром 30 декабря. В процессе наземных испытаний двигатель пришлось заменить, и перехватчик оказался готовым к испытаниям лишь к середине 1960 г. 8 июля 1960 г летчик-испытатель ОКБ А.В. Федотов поднял его в воздух. Заводские испытания продолжались до 25 января 1962 г. Всего было выполнено 42 полета. Самолет показал очень хорошие летные характеристики, но во время испытаний возникали проблемы с силовой установкой. В серийное же производство перехватчик можно было запускать только с хорошо отработанным и надежным двигателем.
Бе-12 Самолет-амфибия
ОКБ Г.М. Бериева
Первый полет — 18 октября I960 г., летчик — Г.И. Бурьянов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	4
Двигатель, тип х кол, название	ТВДх2, АИ-20Д
Тяга, э.л.с.	5180
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	30,2 / 99,0
Длина самолета / высота самолета, м	30,1/ 7,4
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	36 000 / 24 000
Полезной нагрузки, кг	3000
Максимальная скорость на высоте / патрулирования, км/ч 550 / 320
Практический потолок, м	12 100
Максимальная дальность, км	4000
Работа над этим самолетом началась согласно постановлению правительства от 28 марта 1956 г., предписывающему ОКБ Г.М. Бериева создать противолодочный и поисково-спасательный самолет. Коллектив ОКБ еще задолго до этого постановления начал первые проработки подобного самолета, который должен был обладать не только хорошими аэродинамическими качествами, но и мореходностью, т.е. способностью на большой скорости преодолевать волны значительной высоты, не зарываться в воду. При этом брызги не должны заливать фонарь летчика, попадать на воздушные винты и в двигатель. После продувок моделей в аэродинамической трубе и буксировочных испытаний в гидроканале ЦАГИ проект был утвержден под шифром Бе-12. Работой на начальном этапе руководил А.К. Константинов. В марте 1958 г. комиссия приняла проект самолета-амфибии Бе-12.
Первоначально на самолет предполагалось установить двигатели НК-4Ф разработки ОКБ Н.Д. Кузнецова, г. Куйбышев, но затем появился конкурент — АИ-20 конструкции А.И. Ивченко, г. Запорожье. По мощности двигатели мало чем отличались, для их запуска требовалось большое количество электроэнергии, и было ясно, что бортовых аккумуляторных батарей для запуска двигателя не хватит. Требовалась вспомогательная силовая установка (ВСУ), ее быстрее создали запорожцы — ВСУ АИ-8. Таким образом на самолете были установлены ТВД АИ-20Д.
Самолет двухреданной схемы, имел девять водонепроницаемых отсеков, перегородки которых имели герметизированные в закрытом положении двери. В днище лодки находились три больших грузовых люка, которые можно было загружать и на плаву, для чего в палубе имелся люк. Главным отличием нового самолета от Бе-6 и Бе-10 было собственное шасси, оно позволяло не только взлетать и садиться на сушу, но и своим ходом сходить с берега в море или выкатываться на берег. Экипаж из трех человек размещался в негерметичных кабинах, кабина пилотов и штурмана располагалась в переднем отсеке лодки, а стрелка-радиста в хвостовой части. На первой опытной машине стрелковое вооружение состояло из подвижной пушечной установки. На самолете имелось все необходимое морское оборудование: якорь, лебедка, багры, водооткачивающие насосы и др.
Работа продолжалась несколько лет, к середине 1959 г. все чертежи на самый большой в то время в мире турбовинтовой самолет-амфибию были готовы. Через год первая опытная машина была построена. Первый полет самолет совершил 18 октября 1960 г. с грунтового аэродрома в Таганроге, машину пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.И. Бурьяновым. Испытания выявили серьезные дефекты, которые потребовали доработки машины. На концах крыла были установлены противофлаттер-ные грузы, затем изменили конструкцию переднего редана — для снижения продольных колебаний. 9 июля 1961 г. самолет был показан на авиационном празднике в Тушино. В том же году, 24 ноября, первый опытный самолет потерпел катастрофу и затонул в Азовском море. Испытания продолжились на втором, доработанном экземпляре и закончились в апреле 1965 г. Серийный выпуск производился на Таганрогском заводе № 86. Первый серийный самолет был изготовлен 12 декабря 1963 г., а последний в июне 1973 г. Всего было выпущено 140 самолетов, не считая двух опытных. На самолете было установлено 42 мировых рекорда (скорости, высоты, дальности, скороподъемности и массе груза, поднятого на высоту).
На базе самолета Бе-12 был создан поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-12ПС (Бе-14). Он предназначался для поиска экипажей самолетов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море, как днем, так и ночью, в любых метеоусловиях. Самолет мог принять до 33 человек, а в состав экипажа дополнительно были включены бортврач и борттехник. Самолет был построен в 1965 г. и прошел испытания, но в серию не пошел.
Ту-128
Дальний истребитель-перехватчик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 18 марта 1961 г., летчик — М.В. Козлов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
2 ТРДФх2, АЛ-7Ф-2 6800/ 10 100 17,53/96,94 30,06/7,15 43 000 / 25 960 2000 1910 15 600 2565
Модификации самолета:
Ту-128С-4 — истребитель-перехватчик;
Ту-128УТ — учебно-тренировочный самолет. На месте РЛС в носовой части была установлена кабина инструктора, место штурмана сохранилось;
Ту-128М — улучшенный истребитель-перехватчик.
Во второй половине 1950-х гг. потенциальные противники СССР получили на вооружение авиационные и ракетные системы, способные нанести ядерные удары по всем важным военным и экономическим центрам страны. Первые советские зенитно-ракетные комплексы ввиду ограниченной дальности действия могли охранять лишь зоны крупных городов и военных объектов. Нужны были истребители-перехватчики дальнего действия.
Первую попытку создать подобный комплекс предприняло в середине 1950-х гг. КБ С.А. Лавочкина, в котором был создан опытный дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ла-250. Однако испытания и доводки Ла-250 затянулись на четыре года и в конце концов были прекращены. Авиация ПВО продолжала оставаться без столь нужного ей дальнего истребителя-перехватчика.
Учитывая создавшуюся обстановку с дальним перехватчиком, командование авиации ПВО в 1957 г. обратилось непосредственно к А.Н. Туполеву с предложением создать в кратчайшие сроки на базе опытного фронтового сверхзвукового бомбардировщика «98» авиационно-ракетный комплекс (АРК) дальнего перехвата. Предложение было принято, и уже в июне 1957 года в отделе С.М. Егера начались изыскательские работы по теме, получившей по КБ обозначение самолет «128», официальное — Ту-28.
4 июля 1958 г. вышло постановление СМ № 608-293, согласно которому КБ А.Н. Туполева как головная организация по созданию АРК должно было обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя ТРД АЛ-7Ф-1, с ракетной системой «воздух-воздух» К-80 и системой наведрния перехватчика на цель «Воздух-1».
Сложность работы по комплексу состояла не только в создании самого истребителя-перехватчика, но и организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвовавших в проектировании АРК. Главным конструктором был назначен И.Ф. Незваль. В июне 1959 г. предъявили эскизный проект, разработанный с учетом результатов продувок моделей в аэродинамических трубах. Для обеспечения высоких сверхзвуковых скоростей полета применили крыло с профилями малой относительной толщины и фюзеляж, выполненный по «правилу площадей». В январе 1960 г. состоялась макетная комиссия, которая в целом одобрила макет. Коллектив КБ Ф.Ф. Волкова создавал бортовую РЛС «Смерч» с дальностью обнаружения 50 км, а КБ М.Р. Бисновата впервые в СССР создавало ракеты К-80 класса «воздух-воздух». Большая дальность ракеты и обнаружения целей не требовала точного наведения самолета-носителя на цель с помощью наземных средств наведения.
Строительство опытного самолета на заводе ОКБ и было закончено летом 1960 г. 18 марта 1961 г. летчик-испытатель М.В. Козлов и штурман-испытатель К.И. Малхасян подняли самолет в воздух. Осенью 1962 г. были выполнены первые успешные перехваты и уничтожение целей-мишеней. Еще до завершения испытаний 10 ноября 1962 г. Госкомиссия дала предварительное заключение для запуска самолета в серию, что позволило выиграть время для его освоения. 30 апреля 1965 г. комплекс принимается на вооружение авиации ПВО. Серийное производство осуществлялось на заводе в Воронеже. Всего с 1962 по 1970 г. завод построил 198 машин различной модификации. В 1990 г. самолет Ту-128 был снят с вооружения ВВС страны.
Е-152 Опытный истребитель-перехватчик
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 21 апреля 1961 г., летчик — Г.К. Мосолов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м * — мировые рекорды
1 ТРДФх!, Р-15Б-300 6840/10 210 8,48 / 32,02 19,0 /н/д 13 550/н/д 2681* 22 670*
Самолет Е-152 появился в результате синтеза экспериментальной машины Е-150 для отработки двигателя Р-15-300 и Е-152А, на которой были испытаны система автоматического перехвата «Ураган-5Б» и созданные в ОКБ А.И. Микояна ракеты К-9. По рекомендации летчиков-испытателей Г.К. Мосолова и А.В. Федотова на новой машине была уменьшена удельная нагрузка на крыло, улучшена путевая устойчивость, устранена тряска концов крыла и вибрация элеронов. Было разработано новое крыло увеличенной площади за счет большей концевой хорды, обеспечивающей большую жесткость для подвески ракет. Путевая устойчивость самолета была увеличена расширением хорды киля и большей площадью подфюзе
ляжного гребня. Носовой конус трехступенчатый и, как на Е-150, неподвижный.
Перехватчик Е-152/1 был доставлен на испытательный аэродром 16 марта 1961 г. К первому полету в носовой части установили временный центровочный груз 263 кг. Впервые машину поднял в воздух 21 апреля 1961 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов. Испытания самолета постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них не работал надежно.
На этом самолете было установлено несколько мировых рекордов:
—	7 октября 1961 г. мировой рекорд скорости на замкнутом 100-км маршруте — 2401 км/ч (А.В. Федотов).
—	7 июня 1962 г. — абсолютный мировой рекорд скорости на базе 15— 25 км — 2681 км/ч. (Г.К. Мосолов).
—	11 сентября 1962 г. рекорд высоты — 22 670 м (П.М. Остапенко).
Самолет Е-152М был задуман как база для разработки истребителя-перехватчика, оснащенного более совершенной системой навигации и отработки элементов комплекса перехвата С-155. Постановлением правительства от 5 марта 1962 г. предусматривалось переоборудование самолета Е-152/1 под новый двигатель Р-15Б-300 с повышенной тягой и всережим-ным соплом и проведение испытаний, а Е-152/2, кроме того, следовало оборудовать бортовой системой радиоуправления и самонаведения «Смерч-A» и ракетами К-80.
Самолет Е-152М/1 построили в конце 1962 г., переделав Е-152/1 после установления на нем трех авиационных рекордов, а к середине 1963 г. построили и Е-152М/2, переделав Е-152/2. Е-152М отличался от своего предшественника Е-152 высоким гаргротом, тянувшимся до основания киля, а также новым фонарем без плоского лобового стекла. Гаргрот увеличился в связи с установкой трех дополнительных накладных топливных баков на фюзеляже. Общая емкость их достигала 5490 литров. Для снижения нагрузки на крыло его оборудовали двумя законцовками большой площади, что увеличило размах крыла по сравнению с Е-152 на 1507 мм. Кроме того, в носовой части фюзеляжа предполагалось установить переднее горизонтальное оперение с размахом 3,50 м, которое улучшало продольную устойчивость при переходе звукового барьера. Е-152М никогда не летал с этим вариантом крыла, как и с передним оперением.
После завершения наземных испытаний Е-152М его продемонстрировали на выставке в аэропорту Домодедово в июле 1967 г. Надпись «Е-166» и три маленькие звездочки, свидетельствовавшие об установлении мировых рекордов, украшали фюзеляж. Это был первый экземпляр Е-152М, построенный на базе Е-152/1, так что украшающая его борт символика в полной мере соответствовала действительности. А название «Е-166» было придумано для ФАИ с целью традиционной советской конспирации.
Ил-38 Противолодочный самолет ОКБ С.В. Ильюшина Первый полет — 28 сентября 1961 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч Максимальная дальность, км
7 ТВДх4, АИ-20М 4250 37,42 / 140,0 40,08/ 10,16 66 000 / 34 030 8000 685 8500
Появление на вооружении в НАТО подводных лодок с баллистическими ракетами на борту потребовало от нашей страны усилить противолодочную оборону. Для этой цели наиболее подходящим оказался хорошо себя зарекомендовавший пассажирский самолет Ил-18В. Разработка такого самолета под шифром «Тунец» началась в соответствии с постановлением правительства от 18 июня I960 г. Эскизное проектирование велось под руководством С.В. Ильюшина, ответственным по программе Ил-38 назначили Я.А. Кутепова, а за разработку проекта — В.М. Германова. В работе участвовали более 10 институтов и КБ, в результате за несколько месяцев удалось создать эскизный проект.
Самолет Ил-18В, на базе которого разрабатывался Ил-38, в связи с конструктивно-компоновочными особенностями претерпел существен
ные изменения. Надо было разместить большое количество достаточно тяжелого оборудования, различные средства поиска и поражения подводной лодки (ПЛ). В передней части фюзеляжа разместили герметичную кабину с двумя люками и шахтой. Нижний люк и шахта служили для входа в кабину и аварийного покидания в полете, верхний люк — для аварийного покидания при посадке на воду. Кабина экипажа разделена на два отсека, в переднем находился непосредственно летный экипаж, а в заднем — операторы, там же поместили откидную койку, буфет, стол, санузел. В негерметичной части фюзеляжа перед центропланом и за ним находились два грузоотсека, предназначенных для средств поиска и поражения ПЛ. Под гермокабиной установлена антенна ППС «Беркут». В хвостовой части фюзеляжа длиной 5,6 м находился магнитометр, выдающий данные о подводной обстановке.
Установленная на самолете автоматизированная поисково-прицельная система «Беркут» обеспечивала получение данных о надводной и подводной обстановке в заданном районе. В ее состав входили радиогидро-акустические буи, самолетное приемно-индикаторное устройство (СПИУ), РЛС, цифровая вычислительная машцна (ЦВМ) и другое специальное оборудование. Кроме определения местоположения подводной лодки по информации от буев, ЦВМ рассчитывала местоположение самолета, управляла его движением и работой РЛС при автоматическом сопровождении цели, вычисляла вероятность поражения цели выбранными средствами, выдавала сигналы на открытие створок грузоотсеков и сброс буев, бомб, торпед.
В связи с установкой нового оборудования, крыло самолета сдвинули на три метра вперед для центровки, фактически заново создали конструкцию фюзеляжа, усилили шасси. Существенно изменились системы противообледенительная, кислородная и кондиционирования.
Первый полет первого опытного самолета Ил-38 с экипажем под руководством летчика-испытателя В.К. Коккинаки был выполнен 28 сентября 1961 г. — за год до установленного срока. Летом 1962 г. заводские испытания самолета без ППС «Беркут» были успешно завершены, позволив определить основные летно-технические данные. В марте 1963 г. на самолет установили систему «Беркут», но без ЦВМ, а отработка его отдельных блоков продолжалась на Ил-18. В 1965 г. в Феодосии начались совместные госиспытания Ил-38, и после рассмотрения результатов испытаний было принято решение о запуске Ил-38 в серию. Серийное производство началось на заводе «Знамя труда» в 1967 г., где было построено 65 самолетов.
На вооружение авиации ВМФ комплекс Ил-38 с системой «Беркут» стал поступать с января 1969 г. Пять самолетов Ил-38 были поставлены Индии для патрулирования в Индийском океане. Летом 1996 г. самолет впервые участвовал на авиационной выставке на авиабазе Ферфорд ВВС Великобритании, где его высоко оценили специалисты противолодочной авиации.
Ту-126 Самолет ДРЛО ОКБ А.Н. Туполева Первый полет — 23 января 1962 г., летчик — И.М. Сухомлин
Тактико-технические характеристики
2 экипажа по 12 человек ТВДх4, НК-12МВ 15 000 51,1/311,1 54.1 / 15,5 175 000/н/д 800 / 650-700 10 700 7000
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
С обнаружением воздушных целей на дальних подступах лучше всего могут справиться самолеты, имеющие на вооружении мощную обзорную РЛС. Самолет для этих целей должен обладать большой продолжительностью полета — 10—12 часов, практическим потолком 8000—12 000 м да и немалой дальностью полета. К концу 1950-х гг. наиболее подходящими были самолеты КБ А.Н. Туполева. Согласно постановлению правительства № 608-293 от 4 июля 1958 г. этому КБ поручалось спроектировать и построить комплекс ДРЛО для обнаружения воздушных и морских целей на базе серийного бомбардировщика Ту-95. Тема в КБ получила обозначение самолет «126», официальное — Ту-126 (самолет «Л»). Проведенный анализ и первые оценочные проекты КБ показали, что создавать комплекс на базе Ту-95 нецелесообразно, более рациональным было бы использовать пассажирский самолет Ту-114. Фюзеляж Ту-114 позволял разместить большое количество радиоэлектронной аппаратуры, обеспечить ей нормальный температурный режим на борту и создать приемлемые условия для длительной работы экипажа, который должен был состоять из двух смен по 12 человек.
В начале 1960 г. ВВС определили базовый самолет, на котором должно быть установлено оборудование ДРЛО — на основе серийного Ту-114. 30 мая 1960 г. вышло новое постановление правительства СССР № 567-230, в котором заводу № 18 поручалось построить самолет Ту-126 с комплексом бортовой аппаратуры «Лиана». РЛС «Лиана» создана в Московском НИИ приборостроения под руководством А.Т. Метельского. Антенна станции размещалась во вращающемся надфюзеляжном обтекателе, РЛС способна обнаруживать воздушные цели на дальности до 350 км, а крупные морские цели — на удалении до 400 км. Самолет предполагалось использовать на Арктическом ТВД, где не имелось сплошного радиолокационного поля.
Работа по самолету шла довольно быстро, эскизный проект был утвержден в августе 1960 г., а в декабре был принят макет самолета. Самые существенные изменения в планере Ту-114 претерпел фюзеляж. В носовой части установили обтекатель головок астросекстантов, под фюзеляжем — воздухозаборник системы охлаждения РЛС «Лиана», антенну которой расположили во вращающемся обтекателе диаметром 11 м на пилоне перед килем. Антенна вращалась в полете со Скоростью 10 оборотов в минуту. Возникла проблема с заказом большого подшипника для вращающегося узла, в стране таких просто не существовало. Благодаря энергии А.Н. Туполева производство таких подшипников было освоено в Москве. Внутри пилона для технического обслуживания имелся люк, а высота обтекателя позволяла свободно перемещаться в нем человеку. Пассажирская кабина базового самолета претерпела существенное изменение, передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, в задней части располагались агрегаты РЛС и связи. В кормовой части фюзеляжа для улучшения путевой устойчивости внизу установлен дополнительный киль, а на концах стабилизатора закрепили антенны согласующего устройства «Арфа».
Первый опытный самолет Ту-126 был построен осенью 1961 г. Первый полет совершил 23 января 1962 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем И.М. Сухомлиным. Первые семь испытательных полетов были выполнены с макетом станции «Лиана». Летные испытания продолжались до апреля 1965 г., хотя уже в ноябре 1963 г. самолет был запущен в серийное производство. Характеристики устойчивости и управляемости самолета Ту-126 с РЛС наверху практически не отличались от характеристик Ту-114. Всего построено девять машин, на серийных машинах в кормовой части устанавливали контейнер с аппаратурой РЭП, а в носовой части — систему дозаправки топливом в полете, аналогичную применявшейся на Ту-95. Недостатком РЛС «Лиана» была невозможность определять цели на фоне земли, и появление в 1960-х гг. самолетов, способных проникать к цели на низкой высоте, сделало комплекс Ту-126 практически беспомощным. В 1984 г. самолеты Ту-126 сняли с вооружения, заменив на новые А-50 с РЛС «Шмель».
Е-8
Опытный истребитель-перехватчик ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 17 апреля 1962 г., летчик — Г.К. Мосолов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м
1
ТРДФх1, Р-21Ф-300 4700 / 7200 7,15/23,0 14,9/н/д 8200 / 5870 1000 2230 20 300
Разработка фронтового истребителя-перехватчика в ОКБ А.И. Микояна началась в 1960 г. по постановлению Совета Министров СССР от 30 мая 1960 г. под индексом МиГ-23 (второе обозначение). В декабре были закончены общий вид и компоновка самолета, а в июне 1961 г. окончательно утвердили общий вид. Е-8 предназначался для поражения воздушных целей в передней полусфере, днем и ночью в любых метеоусловиях. Он создавался на базе перехватчика МиГ-21 ПФ, который был серьезно модифицирован. Главной целью проекта нового самолета было создание маневренного, массового фронтового истребителя небольшого веса и габаритов, способного вести бой в любых метеоусловиях днем и ночью.
Конструкцию фюзеляжа переделали полностью. Из носовой части убрали воздухозаборник и разместили его под кабиной пилота. Воздухозаборник разделялся перегородкой на два канала, а на входе в двигатель каналы соединялись в единый. Воздушный поток регулировался вертикальным клином, а также створками перепуска на боковых стенках.
Носовая часть самолета имела форму оживального конуса. В ней предполагалось установить новую РЛС «Сапфир-21». Передний кок выполнялся из радиопрозрачного материала. Но главным новшеством носового отсека стало размещение ПГО (переднего горизонтального оперения) с размахом 2,60 м, которое, однако, не имело механизма управления. На дозвуковых скоростях плоскости ПГО находились в свободном флюгерном положении, а при М=1,15 они механически фиксировались в нейтральном. Установка ПГО увеличила коэффициент подъемной силы на скорости М=1,5 более чем в два раза, а при М=2,0 — в два раза.
Еще одним нововведением стала установка подфюзеляжного гребня большой площади для улучшения путевой устойчивости. Он выполнял роль дополнительного вертикального оперения. При посадке гребень отклонялся в правую (по полету) сторону и принимал горизонтальное положение. После взлета он устанавливался в нормальное вертикальное положение. На самолете Е-8 впервые в практике ОКБ отказались от резиновых фюзеляжных баков. Их заменили металлическими, которые являлись частью конструкции фюзеляжа. Стабилизатор взяли с серийной машины, он был опущен на 135 мм, крыло тоже.
Е-8 был рассчитан на применение двух ракет К-13 (Р-ЗС), но впоследствии планировалась установка более совершенных Р-23. Таким образом, машина представляла собой истребитель с новой аэродинамикой, значительно переработанной конструкцией и новым оборудованием. В декабре 1960 г. были закончены чертежи общего вида и компоновка самолета. В июне 1961 г. А.И. Микоян утвердил общий вид машины, значительная часть рабочих чертежей уже была выпущена.
Сборка первого опытного экземпляра завершилась в январе 1962 г. Первый полет 17 апреля 1962 г. выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов. Четыре полета прошли без замечаний, на пятом на высоте 8000 м произошла остановка двигателя. С этого момента начались постоянные неполадки в силовой установке. В последующих шести полетах двигатель останавливался четыре раза. 11 сентября на 40-м полете в 60 км юго-восточнее аэродрома ЛИИ (в 15 км южнее г. Егорьевска) произошла авария самолета. На высоте 10 000 м при скорости полета М=1,7 разрушился двигатель. Истребитель стал практически неуправляемым. Мосолов катапультировался из перевернутого положения с высоты 8000 м. При приземлении летчик получил множество травм. Его обнаружили через несколько часов и в тяжелом состоянии доставили в больницу. Испытания самолета Е-8 стали последними в летной биографии летчика-испытателя Г.К. Мосолова. 29 июня 1962 г. состоялся полет второго опытного самолета Е-8-2 под управлением летчика-испытателя А.В. Федотова. На нем было выполнено 13 полетов, и после аварии с Е-8-1 все работы по самолету прекратили.
Су-15 Истребитель-перехватчик ОКБ П.О. Сухого Первый полет — 30 мая 1962 г., летчик — В.С. Ильюшин
Тактико-технические характеристики Сук-15ТМ
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, число х калибр, мм
1
ТРДФх2, Р-13-300 4100/6600 9,34/36,6 20,54/4,84 1790/ 10 874 1000 2230/ 1200 18 500 1700
ГШ-23, 2x23
Модификации самолета:
Су-15Т — истребитель-перехватчик с РЛС «Тайфун»;
Су-15УТ — истребитель-перехватчик с РЛС «Тайфун-М»;
Су-15ТМ — серийный истребитель-перехватчик;
Су-15УМ — учебно-боевой самолет. Фюзеляж был удлинен на 550 мм;
Т-58ВД — экспериментальный самолет (см. стр. 858).
В 1961 г. в ОКБ П.О. Сухого было начато проектирование истребителя-перехватчика Т-58. Для основы был рассмотрен опытный самолет Т-49 (с боковыми воздухозаборниками, что позволяло разместить в носовой части более мощную РЛС). Согласно указаниям Н.С. Хрущева для сокращения расходов запрещалась разработка новых типов самолетов, допускалась лишь модернизация существующих. Самолет Т-58 рассматривался как модернизация комплекса перехвата на базе истребителя Су-11.
К середине 1961 г. в ОКБ завершилось рабочее проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины. На нем был один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были практически полностью заимствованы с Т-3. Военные же все активнее настаивали на двухдвигательном варианте компоновки. Новый проект Т-58Д подготовили во второй половине 1961 г. и приступили к изготовлению опытных самолетов с использованием задела по Т-58. Предусматривалась полная переделка средней и хвостовой частей фюзеляжа под два двигателя. Состав оборудования по сравнению с Су-11 практически не изменился. Задание на модифицированный перехватчик Т-3-8М было выдано ОКБ в феврале 1962 г.
На первом летном экземпляре самолета Т58Д-1 станции РЛС не было. В апреле 1962 г. самолет перевезли на аэродром ЛИИ, и 30 мая шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2.
В конце июля 1963 г. самолет официально предъявили на государственные испытания, а в октябре к нему присоединился третий Т-58Д-3. Самолеты перегнали на аэродром ГНИКИ ВВС во Владимировку, где на них выполнялась программа испытаний с пусками ракет по реальным целям. Первый опытный Т-58Д-1 после доработок также участвовал в государственных испытаниях. На нем испытали новый носовой конус (более острый) и отработали оптимальную форму хвостового кока. Государственные испытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика.
В июне 1964 г. государственные испытания завершились. В ходе испытаний было выполнено 45 пусков ракет, сбито 9 реальных мишеней. Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус действия. Для увеличения запаса топлива после консультаций с ЦАГИ фюзеляж спрямили по внешнему контуру воздухозаборников. Аэродинамические характеристики самолета практически не изменились.
Всего было выпущено 1400 истребителей-перехватчиков Су-15 различных модификаций, составляющих основу войск ПВО страны. Судьба Су-15ТМ и Су-15УМ сложилась печально, довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОСВ-2 1990 г. Самолет Су-15 известен тем, что он участвовал в пресечении нарушений воздушных границ России. 20 марта 1978 г. в районе г. Кемь был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-707», который совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера. 1 сентября 1983 г. был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-747», все пассажиры погибли.
Ил-62 Дальнемагистральный пассажирский самолет ОКБ С.В. Ильюшина
Первый полет — 3 января 1963 г., летчик — В.К. Коккинаки
Тактико-технические характеристики Ил-62М
Экипаж, число пассажиров, чел.	5, 138-198
Двигатель, тип хкол, название Тяга, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км	ТРДДх4, Д-30КУ 11 000 42,5 / 279,55 53,12/12,35 165 000/71 600 23 000 850 12 000 8800
Основная модификация самолета:
Ил-62М - с двигателями Д-ЗОКУ. В киле установлен топливный бак емкостью 5000 л. Первый полет состоялся 5 марта 1969 г., а перевозки на нем — в 1974 г. Число пассажиров — 158. На самолете Ил-62М было установлено несколько женских мировых рекордов.
Пассажирский самолет Ил-62 стал первым гражданским самолетом с турбореактивными двигателями в ОКБ С.В. Ильюшина. Для реализации проекта С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. обращается к Д.Ф. Устинову с предложением создать самолет с четырьмя двигателями. 18 июня 1960 г. вышло постановление правительства, в соответствии с которым самолет должен был иметь салон на 100—165 мест и оснащаться двигателями НК-8.
Для определения схемы самолета были тщательно обследованы известные в то время схемы отечественных и зарубежных пассажирских воздушных лайнеров. Наиболее подходящей оказалась схема самолета с расположением двигателей в кормовой части фюзеляжа. Такая схема имеет ряд существенных преимуществ, но и ряд недостатков, главные из кото
рых — увеличение массы конструкции, смещение назад центра масс пустого самолета, невозможность применения реверса на внутренних двигателях. Результаты анализа преимуществ и недостатков, а также продувок моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество этой схемы.
Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений. Только на отработку «клюва» (наплыва) на крыле затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах. Чтобы улучшить поперечную управляемость на стреловидном крыле, на передней кромке установили наплыв в виде «клюва». Это дало возможность добиться хороших характеристик по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритические. Он начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.
Расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа вынудило конструкторов установить основные опоры шасси впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета.^Чтобы пустой самолет не опрокинулся на хвост, в хвостовой части установлена хвостовая опора, убирающаяся после загрузки. Это решение позволило уменьшить площадь рулей и обойтись без бустеров в управлении. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором ручное безбустерное управление.
На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей. Известен случай, произошедший в аэропорту «Кеннеди» в США, когда тягач из-за несоответствия буксировочного устройства нашему самолету не смог отбуксировать его на взлетную полосу. Командир экипажа попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил реверс и дал «задний ход», так и дорулил до взлетной полосы. При отказе одного или даже двух двигателей в полете возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома. Топливо в самолете (вместимость 100 600 л) расположено в крыле, в семи баках-отсеках, каждый двигатель имеет свой расходный отсек. Варианты компоновки на самолете различаются числом мест — 186, 168 и 138. В фюзеляже кроме кабины экипажа расположены буфет-кухня, гардероб, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки.
В сентябре 1962 г. первый опытный самолет выкатили на поле. Из-за отсутствия двигателей НК-8 на нем установили двигатели АЛ-7ПБ. Первый полет самолет совершил 3 января 1963 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. В апреле 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета с двигателями НК-8-2. Спустя два года, 25 февраля 1965 г., первый прототип потерпел катастрофу (погибли девять человек и командир экипажа А.С. Липко). Всего были построены 250 самолетов. Первый полет с пассажирами на борту самолет совершил по маршруту Москва — Алма-Ата 8 сентября 1967 г. За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ была присуждена Ленинская премия за 1970 г.
Ту-134 Ближнемагистральный пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 29 июля 1963 г., летчик — А.Д. Калина
Тактико-технические характеристики Ту-134Б
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
3, 80-96 ТРДДх 2, Д-30-3 6930 29,1 / 127,3 37,1/9,02 47600/29 750 9000 880 10 100 2020
Основные модификации самолета:
Ту-134А — самая массовая модификация, рассчитанная на 76 пассажиров, с увеличенной на 2,1 м длиной фюзеляжа. Двигатели Д-30 2-й серии;
Ту-134Б — вариант на 80 пассажиров с РЛС «Гроза-134». Стал первым в СССР пассажирским самолетом без штурмана;
Ту-134УБ-Л — учебная машина для подготовки летчиков дальней и морской авиации;
Ту-134СХ — специализированный сельскохозяйственный самолет.
После создания пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 ОКБ А.Н. Туполева приступило к проектированию нового самолета с новой компоновочной схемой: двигатели в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема силовой установки была успешно применена на французском пассажирском самолете «Каравелла». Толчком для создания самолета такой схемы стала
реакция Н.С. Хрущева, совершившего полет на «Каравелле» весной 1960 г., когда он был с визитом во Франции. Ему понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне, а сравнивать ему было с чем: во Францию и обратно он летел на Ту-104. По возвращении в Москву состоялась встреча с А.Н. Туполевым, где был поставлен вопрос о создании пассажирского самолета с аналогичной компоновкой по типу «Каравеллы». Практически сразу же в отделе С.М. Егера началось предварительное проектирование новой машины, получившее обозначение по КБ — Ту-124А.
Официальное начало работ по пассажирскому самолету Ту-124А инициировано постановлением правительства СССР № 826-341 от 1 августа 1960 г. Основные данные самолета должны быть такими: максимальная скорость — 1000 км/ч; практическая дальность полета — 1500 км; число пассажиров — 40 человек. В результате первоначальной проработки было решено строить новый самолет на базе Ту-124, проходившего в ту пору испытания. Эскизный проект Ту-124А был выполнен к началу апреля 1961 г., число пассажиров было увеличено до 46—56 человек, в зависимости от варианта. В ходе работы макетной комиссии (октябрь 1961 г.) требования к самолету изменились, число пассажиров было доведено до 65—70 человек, а практическая дальность — до 1500—3000 км.
Окончательный вид опытного Ту-124А — будущего Ту-134 сложился после достаточно длительного поиска оптимального варианта. Первый опытный самолет создавался на базе конструктивных элементов серийного Ту-124. Самые крупные изменения были по крылу, оно было практически новое с геометрической круткой по всему размаху, с сохранением силовой части крыла-кессона. Фюзеляж был удлинен на 660 мм, двигатели Д-20П-125 устанавливались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, стабилизатор перемещен на вершину киля и имеет изменяющий угол установки. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле.
Рабочие чертежи были сделаны в начале 1962 г. и переданы в опытное производство при ОКБ, где и было начато изготовление самолета. Работами на начальном этапе руководил Д.С. Марков, затем его сменил Л.Л. Селяков, перешедший в ОКБ из КБ В.М. Мясищева.
Опытный Ту-124А был собран в первой половине 1963 г. Первый полет выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д. Калиной 29 июля 1963 г. 9 сентября 1964 г. совершил первый полет «дублер» Ту-134. Пассажировместимость «дублера» была увеличена с 52 до 64 человек, а взлетная масса — с 38 до 42 т. С целью ускорения работ над самолетом Ту-134 «дублер» был передан в декабре 1965 г. на государственные испытания в НИИ ВВС. 14 января 1966 г. «дублер» потерпел катастрофу, погибло восемь человек. Первый полет с пассажирами на борту самолет Ту-134 совершил 9 сентября 1967 г. на линии Москва — Адлер. Серийный выпуск самолетов осуществлялся на Харьковском авиазаводе, всего там было построено 852 самолета Ту-134 различных модификаций.
МиГ-25 Истребитель-перехватчик
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 6 марта 1964 г., летчик — А.В. Федотов
Тактико-технические характеристики МиГ-25ПД
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ТРДФх2, Р-15БД-300 7500 / 11 200 14,02/61,40 19,75/5,14
36 720 / 20 000 5000 3000/ 1200 20 700 1250
Модификации самолета:
МиГ-25П — истребитель-перехватчик с РЛС «Смерч-А»;
МиГ-25Р — высотный скоростной разведчик;
МиГ-25У — двухместный учебно-тренировочный самолет;
МиГ-25ПУ — двухместный истребитель, носитель крылатой ракеты;
МиГ-25РБ, РБВ, РБК, РБС, РБТ, РБШ — разведчики-бомбардиров-Шики с различными системами радиотехнической разведки;
МиГ-25ПМ — истребитель-перехватчик с мощной РЛС «Сапфир-25»;
МиГ-25БМ — ударный противорадиолокационный самолет;
МиГ-25МП — прототип истребителя-перехватчика МиГ-31.
Для борьбы с высотными разведчиками США и создания своего разведчика 10 марта 1961 г. А.И. Микоян издал приказ о начале проектирования новой машины под шифром Е-155 в вариантах разведчика и перехватчика. Принципиальное решение по этому вопросу было принято в 1960 г. В отделе проектов была создана группа из 12 человек, работу которых возглавлял Н. Матюк. Главным руководителем и идеологом темы стал М.И. Гуревич. Эскизный проект был закончен через полгода, а в 1962 г. уже заседала макетная комиссия. Первой версией был Е-155П, перехватчик, предназначенный для уничтожения разведчиков противника, второй — разведчик Е-155Р.
Самолет представлял собой двухдвигательный высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением. Центральную часть фюзеляжа занимал сварной топливный отсек из стали, вмещавший более 10 т горючего. По бокам фюзеляжа были установлены регулируемые воздухозаборники большой площади. Первую опытную машину Е-155Р-1 построили в декабре 1963 г. На постройку прототипа ушел год. Первый экземпляр самолета с двигателями Р-15Б-300 представлял собой вариант разведчика, на законцовках крыла крепились два металлических топливных бака общей емкостью 1200 л. Одновременно они выполняли роль противофлаттерных грузов. К крыльевым бакам крепились вертикальные плоскости трапециевидной формы, они увеличивали путевую устойчивость.
А.В. Федотов, назначенный шеф-пилотом фирмы после аварии Г.К. Мосолова, поднял Е-155Р-1 в воздух 6 марта 1964 г. Одновременно с разведчиком велась работа по истребителю-перехватчику. Хотя он был спроектирован раньше разведчика, он выполнил первый полет после него, и соответственно на нем были проведены доработки, необходимость которых была замечена на прототипе Е-155Р-1. Первый опытный перехватчик Е-155П-1 подготовлен к испытаниям летом 1964 г. По конструкции он был аналогичен Е-155Р-3, но имел измененную носовую часть фюзеляжа. Первый полет самолета Е-155П-1 был совершен летчиком-испытателем П.М. Остапенко 9 сентября 1964 г. Серийное производство началось в 1969 г.
А летные исследования на прототипах продолжались довольно долго и после принятия машины на вооружение. На опытных самолетах семейства МиГ-25 удалось установить целый ряд мировых авиационных рекордов скорости, высоты полета и скороподъемности. Экспериментальный самолет с новым двигателем, получивший обозначение Е-155М (или Е-266М), переделанный из серийного МиГ-25, установил шесть мировых рекордов скороподъемности и высоты полета. Среди них были и такие, которые впервые регистрировались в истории авиации. А рекорд высоты, установленный 31 августа 1977 г. летчиком-испытателем А.В. Федотовым, равный 37 650 метрам, до сих пор никем не побит. На самолете Е-266, Е-266М в период с 1965 по 1999 г. было установлено рекордное число мировых рекордов — 35! МиГ-25 в то время был лучшим истребителем-перехватчиком. В 1975 г. самолет был угнан в Японию летчиком В. Беленко. В результате предательства противнику стали известны характеристики БРЭО.
Як-36 Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 27 июля 1964 г., летчик — В.Г. Мухин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость у земли, км/ч Максимальная дальность, км
1
ТРДх2, Р-27-ЗОО 5300
10,0/17,0 17,0/4,5
8900/5300 900 500
Идея вертикального взлета и посадки возникла еще в конце 1940-х гг. с появлением реактивных двигателей. В 1947 г. инженер К.В. Шуликов предложил использовать поворотные сопла ТРД для такого взлета. Одним из первых летательных аппаратов вертикального взлета и посадки можно назвать аппарат «Турболет» конструктора А.Н. Рафаэлянца, построенный в середине 1950-х гг. На металлической платформе с четырьмя опорами вертикально установили реактивный двигатель АМ-5, а перед ним кабину. В августе 1956 г. летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев продемонстрировал «Турболет» на воздушном параде в Тушино.
Первым в нашей стране наибольших успехов в создании самолетов СВВП добился коллектив ОКБ А.С. Яковлева. На докладе в правительстве СССР в феврале 1961 г. рассматривался вопрос о создании самолета СВВП, где было принято решение поручить эту работу А.С. Яковлеву и построить опытный самолет с двумя двигателями и поворотными соплами.
Проект, получивший сначала обозначение Як-В, а впоследствии — Як-36, возглавил С.Г. Мордовии. По проекту взлетный вес машины не должен превышать 9150 кг. Самолет отличался оригинальной компоновкой, два подъемно-маршевых двигателя Р27-300 были установлены в носовой части фюзеляжа с таким расчетом, чтобы вектор тяги при отклоненных вниз соплах проходил вблизи центра масс. Для управления машиной на вертикальных и переходных режимах служила система реактивного управления, а передний струйный руль пришлось вынести вперед на специальной штанге. Впервые в мире на Як-36 разработали автоматическую систему принудительного катапультирования на вертикальных и переходных режимах.
На опытном заводе № 115 были построены четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний. Весной 1963 г. на первом самолете начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отраженной струи и ресурсные испытания. После всех необходимых проверок и регулировок на второй машине (бортовой номер 37) начались вертикальные «полеты» на привязи. Ведущим летчиком-испытателем назначили Ю.А. Гарнаева, а его дублером В.Г. Мухина. Сначала Ю.А. Гарнаев выполнил несколько висений (до 0,5 м) на привязи над бетонной ямой, закрытой стальной решеткой, яма служила для отвода горячих газов. Затем испытания продолжил В.Г. Мухин, но уже с «твердой» поверхности. Самолет словно подменили, как только он отрывался от земли, его начинало трясти и заваливать набок, запаса газовых рулей не хватало. Обучая самолет, летчик и сам учился навыкам пилотирования.
Более года продолжались наземные испытания, и 27 июля 1964 г. летчик-испытатель В.Г. Мухин на третьей машине (бортовой номер 38) выполнил первый полет по-самолетному. Затем 27 сентября 1964 г. состоялось первое свободное висение. После продолжительных отработок на этих режимах В.Г. Мухин 7 февраля 1966 г. выполнил вертикальный взлет, полет по кругу и произвел посадку по-самолетному. 24 марта того же года летчик, наконец-то, выполнил на Як-36 «полный профиль». Почти три года шли к этому успеху конструкторы, летчики, специалисты ЛИИ и ЦАГИ.
Впервые два самолета Як-36 были показаны руководителям советского правительства в октябре 1966 г. в Кубинке. Демонстрировал самолет в полете В.Г. Мухин, вырулив прямо к трибуне, вертикально поднялся в воздух, развернулся на 90°, разогнался, пролетел по кругу и, зависнув перед трибуной, произвел вертикальную посадку. На воздушном параде в Домодедово, 9 июля 1967 г., самолет Як-36 был показан публике. Первая опытная машина сейчас находится в Музее ВВС в Монино.
Як-28-64
Опытный истребитель-перехватчик
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 5 ноября 1964 г.
Работа над этим истребителем началась в 1964 г., и проекту дали условное обозначение Як-28-64. А история этого проекта такова: в 1963 г. прошел государственные испытания перехватчик П.О. Сухого — Су-15, который оснащался практически одинаковыми с Як-28П двигателями и РЛС. Сравнение их летно-технических характеристик показало преимущество Су-15. Запускать его в серийное производство собирались на авиазаводе в Новосибирске. Встревоженный конкуренцией А.С. Яковлев распорядился изучить конструкцию Су-15 и попытался внедрить все положительное на своей машине.
Опыта проектирования самолетов с такими воздухозаборниками у ОКБ не было, и заместитель А.С. Яковлева, его сын С.А. Яковлев, был командирован на новосибирский авиазавод для изучения документации по Су-15. Два ТРД Р-НФ2-300 разместили в фюзеляже, а воздухозаборники по бортам. Размах каждой консоли уменьшили, но размах крыла в целом, благодаря более широкому фюзеляжу, сохранился. Элероны сместили ближе к фюзеляжу в надежде немного увеличить скорость полета у земли. Под каждой консолью разместили по два пилона для ракет. В низу киля, под рулем направления, разместили контейнер с парашютом, а в низу фюзеляжа — два гребня. Под воздухозаборниками предусмотрели держатели для двух ПТБ. Носовая часть фюзеляжа, кабина, шасси, оперение остались прежними.
После завершения постройки машины ее повезли в г. Жуковский, установив фюзеляж на ложное шасси. В процессе перевозки одна из опор оторвалась, и самолет упал набок в канаву. В ОКБ сразу же сочли это плохим предзнаменованием. Во время испытаний самолет не смог превзойти не только Су-15, но и своего предшественника. Низкие летные данные самолета выявились уже в первых полетах, и испытания прекратили.
Т-58ВД Экспериментальный самолет ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — 6 июля 1966 г., летчик — Е.С. Соловьев
На базе Су-15 и Су-15ТМ были созданы несколько экспериментальных самолетов. Наиболее интересный из них — Т-58ВД, который дорабатывался из первой опытной машины Т-58Д-1. На нем в средней части фюзеляжа вертикально размещены три подъемных двигателя РД-36-35 конструкции П.А. Колесова. Два совковых заборника на верхней поверхности фюзеляжа снабжали их воздухом, а в нижней части находились жалюзи для отклонения реактивной струи.
Первый полет самолет Т-58ВД совершил 6 июля 1966 г., пилотировал его летчик-испытатель Е.С. Соловьев. Т-58ВД был летающей лабораторией для отработки комбинированной силовой установки разрабатывавшегося в то время в ОКБ маловысотного штурмовика Т6-1, к которому предъявлялись жесткие требования по сокращению потребной для него длины ВПП. Действительно, разбег и пробег Т-58ВД сократились до 500 м за счет уменьшения взлетной и посадочной скоростей до 290 и 240 км/ч соответственно. 9 июля 1967 г. летчик-испытатель Е.С. Соловьев продемонстрировал Т-58ВД на воздушном параде в Домодедово. Однако разработка Тб пошла в дальнейшем по пути установки на самолет крыла изменяемой геометрии, что в итоге привело к созданию фронтового бомбардировщика Су-24.
Требования к базированию перехватчика на неподготовленных аэродромах пытались реализовать с помощью лыжного шасси. Для этого Т-58Д-2 в 1965 г. был переоборудован в летающую лабораторию Т-58Л, которая испытывалась почти десять лет в различных погодных условиях и на разных покрытиях аэродрома. Сейчас этот самолет в Музее ВВС в Монино.
Самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным треугольным крылом, цельноповоротным горизонтальным оперением и силовой установкой, состоящей из двух маршевых и трех подъемных двигателей. Конструкция Т-58ВД аналогична самолету Су-15.
Ан-22 «Антей» Транспортный самолет
ОКБ О.К. Антонова
Первый полет — 27 февраля 1965 г., летчик — Ю.В. Курлин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность с грузом 9500 кг, км
5 ТВДх4, НК-12МВ 15 000 64,4/345,0 58,1 / 12,5 225 000/ 118 727 60 000 600/580 8000 8500
После построенных в ОКБ-473 транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12, О.К. Антонов и его коллектив в июне 1958 г. приступили к эскизному проекту нового самолета Ан-20. Затем эта работа была свернута и начато новое проектирование еще большего самолета ВТ-22. Самолет оснащался четырьмя ТВД НК-12МВ и мог практически перевозить любую боевую технику. Минобороны хотело бы иметь самолет для транспортировки баллистических ракет к ближайшему аэродрому, а дальше — вертолетом к шахте.
Официальное начало работ вызвано постановлением правительства СССР № 1117-465 от 13 октября 1960 г. Возглавил работу, получившую обозначение «изделие 100», А.Я. Белолипецкий. Тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники
помог определить размеры грузовой кабины. Она занимает основной объем фюзеляжа. Размеры грузовой кабины с прочным полом: длина 33,0 м, ширина 4,4 м и высота 4,4 м. Кабина герметизирована и снабжена системами кондиционирования и отопления. Грузовой люк, расположенный в задней части фюзеляжа, закрывается двумя створками, передняя из которых служит грузовым трапом-рампой и может быть зафиксирована в любом положении. В полу грузовой кабины предусмотрены специальные швартовочные узлы, с помощью которых закрепляется груз. Под потолком, а также на внешней стороне задней створки установлены два рельса, по которым передвигается кран грузоподъемностью 2,5 т.
Хвостовое оперение — двухкилевое — не случайно. Киль традиционной формы при отклонении руля поворота создавал бы большие крутящие моменты, и фюзеляж самолета в районе грузового люка мог бы просто деформироваться. Шасси самолета — трехопорное с носовой стойкой и шестью основными стойками по бортам фюзеляжа. Независимая рычажная подвеска колес обеспечивает плавность движения по грунту или бетону.
Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д. Кузнецова, которые устанавливались на бомбардировщики Ту-95. ВоздупЛшй винт самолета Ту-95 диаметром 5,6 м был рассчитан на крейсерские режимы полета и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для «сотки» требовался новый винт с тягой не менее 13 000 кгс. ОКБ-120 (К.И. Жданов) разработало воздушный винт диаметром 6,2 м, а Н.Д. Кузнецов адаптировал под него двигатель. Была получена двигательная установка с тягой 14 600 кгс, которая не имела равных в мире.
Макетная комиссия по «изделию 100» состоялась в августе 1961 г. во главе с командующим ВТА маршалом авиации Н.С. Скрипко. Были продемонстрированы возможности самолета, в макет поочередно загружали 112 образцов различной военной техники. Рабочее проектирование началось в декабре 1961 г., и уже летом 1964 г. первый экземпляр самолета был готов.
На летные испытания самолет выкатили из цеха 18 августа, правда, без отстыкованных консолей, так как размах крыла почти на 20 м превышал проем ворот, а под переднюю опору шасси установили прокладки, чтобы опустить хвост. Первый полет был совершен экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Курлиным 27 февраля 1965 г. Самолет взлетел с аэродрома киевского завода в Святошино, а посадка намечалась на аэродроме ОКБ в Гостомеле. Но аэродром после недавней оттепели в тот день замерз, и посадку произвели на военном аэродроме в г. Узин. Самолет был показан на авиасалоне Ле Бурже, став сенсацией номер один. В демонстрационных полетах Ан-22 участия не принимал, руководство министерства не рискнуло дать «добро» на показ машины в воздухе.
Серийный выпуск самолетов начался на Ташкентском авиазаводе. На Ан-22 установлен 41 мировой рекорд, в том числе с максимальным грузом 100 444,6 кг, поднятым на высоту 7848 м.
МиГ-21ПД Экспериментальный самолет
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 16 июня 1966 г., летчик — П.М. Остапенко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель маршевый, типхкол, название Двигатель подъемный, тип хкол, название Тяга: бесфорсажная / форсажная
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
1
ТРДФх1,Р-13Ф-300
ТРДх2, РД-36-35 4070/6490 + 2350 7,76/н/д 12,30/5,15 8200 / н/д
Экспериментальный самолет МиГ-21 ПД («23-31») был построен для исследования возможностей базирования истребителей МиГ-21 на коротких ВПП. Для этого в фюзеляже МиГ-21 ПФМ размещался один ТРД Р-13Ф-300 с тягой 6490 кгс и два подъемных двигателя ОКБ П.А. Колесова РД-36-35 с тягой 2350 кгс каждый. Подъемные двигатели были установлены в районе центра масс самолета и немного наклонены назад.
Для установки подъемных двигателей пришлось ввести в фюзеляж вставку длиной 900 мм за кабиной пилота, мидель шпангоута был значительно увеличен в зоне силовой установки. Двигатели располагались друг за другом с небольшим наклоном вперед. Воздух к двигателям подводился через поворотные створки с приводом, открывавшимся на взлете и посадке. Эти подъемные двигатели использовались только для сокращения длины взлетно-посадочных дистанций и в полете не работали, поэтому их створки закрывались.
По обоим бортам нижней части фюзеляжа поверх обшивки от носового отсека к отсеку подъемных двигателей тянулась проводка дополнитель
ной системы управления. Перед носовой стойкой шасси разместили антенну телеметрической системы. Самолет имел интересную особенность — неубираемое шасси. Ему просто некуда было убираться, так как ниши основных стоек должны были располагаться как раз в районе отсека ПД.
Первый полет самолета МиГ-21ПД был совершен 16 июня 1966 г., пилотировал его летчик-испытатель П.М. Остапенко. Вместе с летчиком-испытателем Б.А. Орловым они начали отрабатывать методику укороченного взлета и посадки истребителя с ПД. Преимущества схемы оказались незначительными, и дальнейшее развитие самолета с ПД было прекращено. Получив достаточный навык пилотирования этой машины, летчик-испытатель П.М. Остапенко в апреле 1967 г. начал испытания следующего опытного истребителя «23-01».
Пилотировать машину было сложно из-за обусловленной схемы силовой установки. Испытания выявили в ней серьезный дефект. При взлете и посадке газовые струи от ПД создавали подсасывающий эффект, отрицательно влиявший на устойчивость и управляемость. Если на взлете это было не особенно опасно, то при посадке «подсос» приводил к резкому «проваливанию» истребителя у самой земли. Поэтому при приземлении приходилось увеличивать тягу маршевого двигателя до макси мала.
Первая публичная демонстрация МиГ-21ПД состоялась на авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г.
Самолет представляет собой среднеплан с треугольным крылом, цельноповоротным горизонтальным оперением, неубирающимися шасси и силовой установкой, состоящей из одного маршевого и двух подъемных двигателей. По конструкции аналогичен истребителю МиГ-21.
Су-17 Истребитель-бомбардировщик ОКБ П.О. Сухого Первый полет — 2 августа 1966 г., летчик — В.С. Ильюшин
Тактико-технические характеристики Су-17МЗ
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ТРДФх 1, АЛ-21 Ф-3
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс	7800 / 11 200
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	16,68/10,03/38,49/34,45
Длина самолета / высота самолета, м	19,03/5,13
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	19 630/ 11 550
Полезной нагрузки, кг	4000
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	2300, 1350
Практический потолок, м	14 000
Максимальная дальность, км	2500
Вооружение: встроенное, название, числохкалибр, мм НР-30, 2x30
Модификации самолета:
Су-17 — первая серийная модификация истребителя-бомбардировщика;
Су-17М — истребитель-бомбардировщик с ТРД АЛ-21Ф-3;
Су-17М2 — истребитель-бомбардировщик с несколько удлиненной носовой частью фюзеляжа и уменьшенным диаметром воздухозаборника;
Су-17МЗ — истребитель-бомбардировщик с несколько измененными обводами головной части фюзеляжа;
Су-17М4 — истребитель-бомбардировщик с нерегулируемым воздухозаборником. На гаргроте у киля установлен небольшой воздухозаборник;
Су-17УМ — двухместный учебно-тренировочный самолет.
С развитием истребительной авиации к середине 1960-х гг встал вопрос улучшения взлетно-посадочных характеристик сверхзвуковых самолетов с крыльями большой стреловидности. В ОКБ П.О. Сухого прораба
тывались два варианта: установка дополнительных подъемных двигателей и уменьшение стреловидности крыла на взлете и посадке поворотом консолей.
В ЦАГИ вели поиски такой компоновки изменяемого крыла, которая бы позволяла свести к минимуму присущие ему недостатки. Сотрудники института обнаружили эффект, позволяющий сохранить положение фокуса крыла практически неизменным при изменении его стреловидности. Предложение профессора П.П. Красильщикова, проделавшего большой объем работ по такому крылу, поддержал П.О. Сухой.
Проектирование новой модификации Су-7 было начато в мае 1965 г. Предложенная схема позволяла не только оставить прежними фюзеляж, оперение и шасси, но и решить проблему сохранения устойчивости. В течение 1965 г. была завершена конструкторская проработка проекта. Ведущим конструктором по самолету, получившему обозначение в ОКБ С-22И или Су-7ИГ (изменяемая геометрия), стал Н.Г. Зырин.
Самолет С-22И собрали фактически из двух машин: от Су-7БМ использовали носовую часть фюзеляжа и шасси, от Су-7БКЛ — хвостовую. В 1966 г. на серийный образец Су-7БМ было установлено совершенно новое сильномеханизированное крыло изменяемой стреловидности и соответственно доработан фюзеляж в месте стыковки с крылом. Консоли крыла состояли из пристыкованной к фюзеляжу неподвижной части и шарнирно стыкующейся с ней подвижной части. Выбор поворотной части консоли крыла обеспечил малое смещение фокуса при изменении стреловидности консоли. Уборка поворотной части консоли была выполнена так, что сохранялся единый аэродинамический профиль, что обеспечивало безотрывное обтекание корневой части крыла. Минимальный угол стреловидности поворотных частей крыла равен 30°, а максимальный 63°. По сравнению с Су-7БМ кабина пилота стала просторнее, в ее верхней части установлен перископ обзора задней полусферы.
Летом 1966 г. самолет был перевезен на аэродром ЛИИ. Методический совет ЛИИ под председательством М.Л. Галлая дал разрешение на первый вылет на 2 августа. Второго числа пошел дождь, стояла низкая облачность, и лишь благодаря настойчивости летчика-испытателя В.С. Ильюшина полет состоялся. С-22И стал первым отечественным самолетом с крылом изменяемой стреловидности. В июле 1967 г. самолет (летчик-испытатель Е.К. Куку шов) вместе с Ми Г-23 участвовал в воздушном параде в Домодедово.
В конце 1967 г. по результатам заводских летных испытаний принимается решение о запуске самолета в серию в Комсомольске-на-Амуре. В июле 1968 г. коллективу участников создания самолета присуждена Ленинская премия. Производство серийных машин Су-17 продолжалось почти 20 лет, до 1990 г. За это время построили 2820 машин различных модификаций. Многие сотни таких машин служили и служат в ВВС различных стран. Вместе с Су-7, родоначальником серии, 35 лет велось их серийное производство.
Як-40
Самолет местных воздушных линий ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 21 октября 1966 г., летчик — А.Л. Колосов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2, 24-32 ТРДДхЗ, АИ-25
1500
25,0/70,0
20,36/6,5
16 100/9850
2720 600/510
8100
1350
Основные модификации самолета:
Як-40ДТС — десантно-транспортный и санитарный вариант. Самолет предназначен для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки сидячих и носилочных раненых;
Як-40К — грузопассажирский вариант, рассчитан на перевозку от 10 до 18 пассажиров и груза, грузовой вариант — 3200 кг груза;
Як-40 «Калибровщик» — вариант для проверки работы наземных радиомаяков.
28-2217 Баргатинов
865
В середине 1960-х гг. началось проектирование первого в нашей стране «чисто» реактивного (в то время на этих линиях летали поршневые или турбовинтовые самолеты) пассажирского самолета для местных воздушных линий Як-40. На его проектирование и постройку понадобился всего один год.
Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с прямым крылом трапециевидной формы и Т-образным хвостовым оперением со значительным превышением над фюзеляжем. Крыло довольно большой площади, что позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В носовой части фюзеляжа находится двухместная кабина экипажа, в средней части — пассажирский салон и багажное отделение. Салон вмещает от 24 до 32 пассажиров, в зависимости от компоновки кресел, а в административном варианте — от 11 до 20 пассажиров. В хвостовой части фюзеляжа имеется небольшой багажный отсек и откидной трап, по которому пассажиры поднимаются в самолет. Это позволяет сокращать время посадки и не требует аэродромных подвижных трапов. Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами необычно большого диаметра, что позволяет самолету спокойно взлетать и садиться на грунтовых аэродромах. Главные стойки шасси убираются в крыло по направлению к оси фюзеляжа в специальные открытые ниши.
Силовая установка состоит из трех двигателей АИ-25, установленных в хвостовой части фюзеляжа. Два — в гондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа, третий внутри хвостовой части. Такая компоновка силовой установки позволила освободить крыло для его механизации по всему размаху и снизила шум в салоне. Средний двигатель, размещенный в фюзеляже, имеет реверс тяги — специальное устройство, изменяющее при торможении самолета направление струи выхлопных газов. Причем реверсивные щитки принадлежат самолету, а не двигателю. Это очень важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего двигателя, при необходимости его ремонта.
Первый полет самолет Як-40 совершил 21 октября 1966 г. с экипажем, возглавляемым летчиком-испытателем А.Л. Колосовым. Летные испытания показали, что Як-40 уверенно продолжает взлет при отказе одного двигателя, и возможен даже горизонтальный полет с одним работающим двигателем. После заводских испытаний самолет был рекомендован для серийного производства, которое продолжалось с 1968 по 1981 г. на Саратовском авиационном заводе. Всего было выпущено 1011 самолетов. Як-40 стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в капиталистических странах. Самолет, простой в эксплуатации и с высокими взлетно-посадочными характеристиками, был предложен на экспорт и продан в 18 стран мира в количестве 125 штук, в различных модификациях и вариантах компоновки. Самолет и по сей день эксплуатируется на некоторых местных линиях страны.
МиГ-23ПД Экспериментальный самолет
ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 3 апреля 1967 г., летчик — П.М. Остапенко
Проектирование экспериментального самолета «23-01» в известной степени было данью тому времени. Почти одновременно во Франции проходил испытания самолет «Бальзак» фирмы «Дассо» с одним маршевым и шестью небольшими подъемными ТРД. Аналогичные исследования проводились и в других странах.
Эскизный проект был разработан в 1964 г., постройка началась в 1965 г. Ведущим инженером этого проекта был В.А. Микоян — племянник генерального конструктора А.И. Микояна. Выбранная схема предусматривала использование подъемных двигателей на взлете и посадке, питание воздухом основного ТРД осуществлялось боковыми воздухозаборниками, оснащенными створками, похожими на створки самолета «Мираж 3».
В середине фюзеляжа вертикально с небольшим углом размещались два подъемных реактивных двигателя (ПД) РД-36-35 ОКБ П.А. Колесова, тягой по 2350 кгс каждый. В верхней части фюзеляжа располагалась крышка-люк с жалюзи, обеспечивающая воздухом подъемные двигатели. Под фюзеляжем располагались выхлопные сопла с поворотными решетками, они действовали как устройства реверса тяги при посадке, а на взлете, наоборот, позволяли суммировать тягу всех трех реактивных двигателей. Они позволяли отклонять газовую струю назад на 10° и вперед на 5°.
Основным маршевым двигателем на самолете МиГ-23ПД был Р-27-300 с максимальной тягой на взлете 5200 кгс и форсажной тягой 7800 кгс. Двигатель был создан под руководством конструктора К.Р. Хачатурова и имел удельный расход топлива, на 25% меньший, чем у Р-11Ф2-300, установленного на МиГ-21.
В нижней части киля располагался контейнер с тормозным парашютом. Вооружение состояло из одной двухствольной пушки ГШ-23 под фюзеляжем и двух ракет класса «воздух-воздух» К-23 под крылом.
В процессе проектирования инженеры ОКБ очень быстро поняли, что из-за подъемных двигателей, которые после взлета превращались в балласт, самолет просто неэкономичен. Одновременно, уже в момент окончания сборки самолета «23-01», А.И. Микоян также начал сомневаться в такой схеме самолета.
3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко впервые поднял в воздух самолет «23-01». 9 июля 1967 г. П.М. Остапенко продемонстрировал самолет Ми Г-23 ПД на авиационном параде в Домодедово. Этот опытный самолет имел очень короткую жизнь, после 14 полетов летные испытания были прекращены в пользу проекта самолета «23-11» с изменяемой стреловидностью крыла. Машину после испытаний передали в МАИ в качестве учебного пособия. Пилотировать машину было сложно из-за обусловленной схемы силовой установки. Испытания выявили серьезный ее дефект. При взлете и посадке газовые струи от ПД создавали подсасывающий эффект, отрицательно влиявший на устойчивость и управляемость. Если на взлете это было не особенно опасно, то при посадке «подсос» приводил к резкому «проваливанию» истребителя у самой земли. Поэтому при приземлении приходилось увеличиЪать тягу маршевого двигателя до максимала.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным треугольным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Крыло оснащалось мощной системой сдува пограничного слоя. Это в сочетании с ПД должно было обеспечить машине длину разбега 180—200 м и пробега с тормозным парашютом всего 250 м.
МиГ-23 Фронтовой истребитель
ОКБ А.И. Микояна Первый полет — 10 июня 1967 г., летчик — А.В. Федотов
Тактико-технические характеристики МиГ-23МЛ
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Перегоночная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ТРДФх1, Р-35-300 8550/ 12 700
14,0/7,8/37,35/34,16
16,7/5,77
17 800/ 10 000
2000
2500/ 1350
18 500
2820
ГШ-23Л, 2x23
Модификации самолета:
МиГ-23С — истребитель с более мощным двигателем Р-27Ф2М-300;
МиГ-23М — истребитель с крылом увеличенной площади и «зубом» на передней кромке. Двигатель Р-29-300;
МиГ-23МЛ — облегченный вариант самолета с двигателем Р-35-300;
МиГ-23Б — истребитель-бомбардировщик с плоским носом без БРЛС;
МиГ-23УБ — двухместный учебно-боевой истребитель;
МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация истребителя.
В начале 1960-х гг. ОКБ А.И. Микояна начало проявлять интерес к самолетам с крыльями изменяемой геометрии, которые обладали заметным преимуществом. По взглядам военных, при полномасштабной войне крупные аэродромы с бетонными ВПП станут слишком уязвимы и поэтому нужны самолеты, способные эксплуатироваться с укороченных ВПП. Достичь этого можно было двумя путями: за счет применения подъемных двигателей или использованием крыла с изменяемой геометрей.
Будущий самолет призван был сочетать лучшие качества МиГ-21, и ему заранее дали индекс «МиГ-23». Основными достоинствами должны были стать высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность полета. Отработка аэродинамики будущего истребителя проводилась в аэродинамических трубах ЦАГИ. Была создана полная серия моделей, испытанная при различных режимах полета: при взлете, посадке, на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
В 1964 г. ОКБ А.И. Микояна приступило к техническому проектированию двух вариантов МиГ-23. Истребитель с двумя подъемными двигателями — «23-01» и машина с крылом изменяемой геометрии — «23-11». Первый полет «23-01» совершил 3 апреля 1967 г. (летчик-испытатель П.М. Остапенко). После прекращения разработки самолета «23-01» с коротким взлетом и посадкой приоритет приобретает программа «23-11» с изменяемой стреловидностью крыла, выполнение которой было ускорено приказом МАП. МКБ «Родина» (главный конструктор Селиванов) поручалось создание механизма поворота крыла. Проектирование истребителя «23-11» велось быстрыми темпами. За очень короткий срок, с января по март 1966 г., был создан эскизный проект МиГ-23. Еще до окончательного выбора схемы «23-01» и «23-11» специально был разработан реактивный двигатель ТРДФ Р-27Ф-300 (ОКБ К.Р. Хачатурова) на базе ТРД Р-11Ф2С-300. Решающую роль в доводке этих систем сыграл шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов.
10 июня 1967 г. летчик-испытатель А.В. Федотов совершил первый полет, при котором крыло находилось в положении стреловидности 16°. На втором полете он проверил крыло в полном диапазоне изменения угла стреловидности от 16° до 72°. На третьем полете Федотов перешел скорость звука. Самолет был показан на авиационном параде в Домодедово. Для А.В. Федотова это был 13-й полет. Всего в программе испытаний было задействовано девять машин.
Серийное производство МиГ-23 началось на московском заводе «Знамя труда». Всего МиГ-23 всех модификаций было построено 5047. Появление в частях этих самолетов принесло разочарование. Из-за недостаточной прочности планера были введены ограничения по перегрузкам. Учебные воздушные бои между истребителями МиГ-21 и МиГ-23 однозначно доказывали преимущество первого. Истребители МиГ-23 широко поставлялись на экспорт и применялись почти во всех международных конфликтах. Машина с № 231 находится в Музее ВВС в Монино.
Т6-1 Экспериментальный самолет ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — 2 июля 1967 г., летчик — В.С. Ильюшин
В начале 1960-х гг. ОКБ П.О. Сухого начало разработку нового ударного самолета. Его первоначальный вариант С6 имел много общего с самолетом Т-58 (Су-15), но отличался более мощными двигателями, двухместной кабиной с расположением экипажа тандемом. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолета Т-58 с прицельно-навигапионной системой «Пума», с двумя маршевыми двигателями и четырьмя вертикально-подъемными. Тема получила индекс Т-58М (Тб). Самолет представлял собой совершенно новую машину, но дабы отстоять эту тему в министерстве, делали ее под флагом модификации.
В марте 1966 г. эскизный проект нового самолета Тб был одобрен. Государственная комиссия сделала лишь небольшие замечания. Макет предъявили комиссии в июне 1966 г.
В конце июня 1967 г. самолет выкатили из сборочного цеха. А тут стало известно, что в Домодедово состоится авиационный парад и Т6-1 может принять в нем участие, а летные испытания еще даже не начинались. Форсированно стали готовиться к первому вылету. 2 июля 1967 г. летчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые поднял самолет Тб-1 в воздух, подъемные двигатели в этом полете не включались. В полете летчик столкнулся с сильной боковой раскачкой самолета, связанной с избыточной поперечной устойчивостью. В итоге на концах крыла появились ласты, отклоненные вниз — точно такие же, как на английском самолете TSR-2. Кроме того, включение подъемных двигателей резко изменяло балансировку самолета вблизи земли, и это делало посадку очень затруднительной, что называется — «на грани циркового номера».
Самолет выполнил несколько полетов, готовясь к параду. На генеральной репетиции в полете у самолета сорвало левую створку фонаря кабины, но В.С. Ильюшин благополучно посадил машину. И тогда министр авиапромышленности П.В. Дементьев снял самолет Тб-1 с парада. Но весь парад уже был расписан не только по минутам, но и секундам, включая дикторский текст о пролете нового самолета, пилотируемого В.С. Ильюшиным. Изменить что-либо не представлялось возможным. На совещании у П.О. Сухого кто-то предложил покрасить обычный Су-15 в черный цвет и пролететь на предельно малой высоте. В день парада над зрителями промелькнул черной тенью «новый советский самолет». После парада самолет снова поступил на испытания. В основном их проводил летчик-испытатель Е.С. Соловьев, овладевший непростым, как оказалось, искусством держать в повиновении самолет с шестью работающими двигателями.
В средней части фюзеляжа были установлены в ряд четыре подъемных двигателя РД-36-35 конструкции П.А. Колесова, для обеспечения работы которых на верхней части фюзеляжа устанавливались два выдвигающихся воздухозаборника совкового типа, по одному на два подъемных двигателя, со створками перепуска на верхних панелях. На нижней части фюзеляжа был установлен ряд поворотных створок, обеспечивающих эффективную работу сопловых аппаратов подъемных двигателей. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два маршевых двигателя Р-27Ф2М-300 конструкции С.К. Туманского, позднее замененные на двигатели АЛ-21.
Летные испытания самолет проходил до 1974 г., совершив более 320 полетов. Испытания самолета Тб-1 были прекращены, затем этот самолет без подъемных ТРД использовался в качестве летающей лаборатории. В дальнейшем Т6-1 был передан в авиационный Музей ВВС в Монино.
Уточнения требований к ударному самолету нового поколения, анализ результатов летных испытаний Т-58ВД, Т6-1 и сравнение их летно-технических характеристик привели П.О. Сухого к нелегкому решению отказаться от применения комбинированной силовой установки и начать разрабатывать ударный самолет с крылом изменяемой в полете геометрии.
Як-18Т Учебно-тренировочный самолет ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 7 августа 1967 г., летчик — Ю.В. Петров
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1, 3
Двигатель, тип хкол, название	ПДх 1, М-14П
Мощность, л.с.	360
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	11,16 / 18,8
Длина самолета / высота самолета, м	8,39 / 3,40
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1650 /1214
Полной нагрузки, кг	436
Максимальная скорость у земли, км/ч	295
Практический потолок, м	5520
Максимальная дальность, км	550
Схема двухместного учебного и спортивного самолета с тандемным расположением кресел появилась еще в начале XX века и на многие годы стала стандартной. Однако практика летного обучения показала, что, если курсанта и инструктора посадить рядом бок о бок, можно значительно сократить время обучения. В 1965 г. по инициативе молодых конструкторов ОКБ сформировалась бригада легкомоторной авиации. После того как был сделан пилотажный самолет Як-18ПМ, бригада в 1966 г. разработала проект нового многоцелевого четырехместного самолета Як-18Т.
В качестве прототипа решено было использовать хорошо зарекомендовавший себя самолет Як-18ПМ. Основные агрегаты для него предпола
галось взять с Як-18ПМ, построив только новый фюзеляж и разместив в консолях крыла топливные баки. В результате был изготовлен совершенно новый цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с четырехместной кабиной и дверями автомобильного типа. Центроплан крыла выполнен заодно с фюзеляжем, под ним разместили большой посадочный щиток. Конструкция крыла осталась такой же, как на Як-18ПМ. В кабине было установлено спаренное штурвальное управление и новое пилотажно-навигационное оборудование. Первоначально на самолет был установлен двигатель М-14П мощностью в 300 л.с., а затем в процессе серийного выпуска его заменили на М-14П мощностью в 360 л.с.
В 1967 г. ОКБ А.С. Яковлева впервые показало свои самолеты на авиасалоне в Ле Бурже. Самолет Як-18Т оказался в списке «приглашенных» вместе с Як-18ПМ и Як-40. Самолет, не сделавший ни одного полета, сборку которого закончили только накануне отлета во Францию. Покраску самолета пришлось делать ночью. К утру белоснежный Як-18Т без единого опознавательного знака погрузили в Ан-22 и отправили на салон. В августе налетной станции ОКБ начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Ю.В. Петров. Ровно месяц испытания шли на бетонной полосе ЛИИ, а затем на грунтовой полосе аэродрома Тушино. После выполнения 73 полетов самолет передали на госиспытания. По результатам испытаний к самолету предъявили ряд претензий. Особенно это касалось чрезмерной эффективности управления элеронами и рулем высоты, а также неподходящей формой лобового стекла. Чрезмерная эффективность управления была сразу понятна, ведь эти агрегаты были сняты с пилотажного самолета. Элероны «подрезали», а горизонтальное оперение заменили на оперение Як-18А. Круглое лобовое стекло заменили на прямоугольное. После доработок в июне 1971 г. самолет вновь предъявили на повторные испытания. После успешного завершения испытаний самолет запустили в серию на Смоленском авиазаводе. Самолет продолжали испытывать и на юге страны при температуре выше 40°, и на севере. Там преимущество больших дверей обернулось серьезным недостатком, пока пилоты занимали свои места, весь теплый воздух успевал выйти наружу.
В начале 1990-х гг. организовалась Федерация любителей авиации (ФЛА), которую возглавил летчик-испытатель и космонавт И. Волк. С 28 июля по 15 сентября 1990 г. шесть самолетов Як-18Т и один Ан-2 совершили трансконтинентальный перелет по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Было пройдено около 32 000 км. Следующим экзаменом послужил перелет до Австралии. В 1991 г. семь Як-18Т и один Ан-2 затри месяца покрыли расстояние в 47 000 км, посетив многие страны Азии. 250 часов в воздухе, 107 посадок, 400—490 км в день — все это перенесли самолеты и экипажи. И при этом ни одного летного происшествия. В 1976 г. был создан специализированный санитарный самолет Як-18ТС. На нем убрали правый пост управления и поместили там носилки, которые помещались в кабину через багажный люк по направляющим. В 1992 г. на Смоленском авиазаводе возобновилось серийное производство Як-18Т.
Ан-30 Самолет-аэрофотосъемщик ОКБ О. К. Антонова
Первый полет — 21 августа 1967 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	5
Двигатель, типхкол, название	ТВДх2, АИ-24ВТ
Тяга, э.л.с.	2820
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	29,2 / 74,98
Длина самолета / высота самолета, м	24,26 / 8,32
Масса: максимальная взлетная / пустого снаряженного, кг 23 000 / 15 560
Полной нагрузки, кг	7440
Максимальная скорость, км/ч	540
Практический потолок, м	8300
Максимальная дальность, км	2630
С расширением объема аэрофотосъемочных работ для изучения природных ресурсов и их охраны в ОКБ О.К. Антонова разработали на базе широко известного самолета Ан-24 самолет Ан-30. Руководил этой темой главный конструктор А. Константинов.
По внешнему виду самолет Ан-30 мало чем отличался от базовой модели. Отличие затронуло носовую часть фюзеляжа, она стала остекленной, а кабина пилотов была немного приподнята. Размещение всех членов экипажа в герметичной кабине обеспечивает благоприятные условия для работы на всем диапазоне высот полета. Оборудование и компоновка рабочих мест пилотов, бортмеханика и радиста практически такие же, как у самолета Ан-24, только рабочее место радиста перенесено с правого на
левый борт. Кабина штурмана в носовой части фюзеляжа, вход в нее из кабины экипажа под полом у правого борта. Там установлены три коллиматорных базисных прицела для вождения самолета по видимым ориентирам при проведении аэрофотосъемки. Штурманское кресло может поворачиваться и перемещаться вдоль кабины.
За кабиной экипажа находятся рабочие места операторов топографических и вспомогательных аэрофотоаппаратов и радиодальномера. Под полом кабины установлены пять иллюминаторов. Для перспективного фотографирования два иллюминатора наклонены на 28° к вертикали в правую и левую стороны. Специальное силикатное стекло иллюминаторов толщиной 30—40 мм имеет высокие оптические свойства и обеспечивает хорошее качество снимков. Стекла обогреваются теплым воздухом от обмерзания и закрываются снаружи крышками. Аэрофотоаппараты снабжены гиростабилизирующими устройствами, которые обеспечивают стабилизацию вертикального положения оптической оси фотоаппарата в условиях полета при наклонах самолета в любую сторону.
Все аэрофотоаппараты имеют дистанционное управление от командных приборов, управление в полете осуществляется с рабочих мест операторов. В комплекс специальной аппаратуры входит радиодальномер высокой точности, который служит для определения координат — точек фотографирования. Установленный на самолете комплекс современного фотооборудования позволяет повысить качество топографических карт в диапазоне от 1:10 000 до 1: 150 000.
В кабине операторов предусмотрен буфет с оборудованием для горячего питания, кресла и две койки для отдыха. Самолет может быть переоборудован в грузовой вариант, так как все специальное оборудование легко снимаемое. Для получения большей дальности полета количество топлива увеличено за счет установки в центроплане шести дополнительных баков.
В связи с увеличением взлетного веса, для сохранения летных данных вместо двух двигателей АИ-24 на самолете Ан-30 установлены два двигателя повышенной мощности АИ-24Т по 2820 э.л.с. В дополнение к двум двигателям в хвостовой части правой гондолы двигателя установлен разгонный реактивный двигатель РУ 19-300 с тягой 800 кгс.
МиГ-21И Экспериментальный самолет ОКБ А.И. Микояна
Первый полет — 18 апреля 1968 г., летчик — О.В. Гудков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс Размах крыла, м / плошадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: нормальная / пустого, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м
1
ТРДФх1, Р-13Ф-300 4070 / 6490 8,15/43,0 14,70/4,71 8750 / н/д 2100/ 1200 20 000
МиГ-21 И представлял собой летающую лабораторию, специально построенную для изучения крыла сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Были заложены два экземпляра, имевшие несколько разное предназначение. На первом предполагалось отработать методику управления самолетом, на втором — провести летные аэродинамические исследования крыла оживальной в плане формы с наплывами разного типа. Эта летающая лаборатория была построена на базе планера Ми Г-21 С. Тонкое крыло имело симметричный профиль с острой передней кромкой и в плане повторяло форму крыла Ту-144.
18 апреля 1968 г. летчик-испытатель ОКБ О.В. Гудков впервые поднял «Аналог» в воздух, испытания продолжались весь 1969 год. Центровка самолета менялась путем установки дополнительных грузов весом до 290 кг
в носовой или хвостовой части фюзеляжа. Первый экземпляр, к сожалению, потерпел катастрофу, погиб летчик В. Константинов.
Самолет-аналог № 2 создавался совместными усилиями ЛИИ, ОКБ А.Н. Туполева и ОКБ А.И. Микояна. Второй экземпляр отличался от первого тем, что на испытаниях в ЛИИ на нем меняли форму наплывов. Кроме наплывов с постоянной стреловидностью, по передней кромке устанавливались наплывы оживальной формы, а крыло специально приспособили для фиксации процесса обтекания потоком воздуха. Самолет оборудовали контрольно-записывающей и киносъемочной аппаратурой.
В ЛИИ и ОКБ А.И. Микояна приняли решения провести первый полет самолета № 2 в Горьком (ныне Нижний Новгород) на летном поле авиазавода. В конце января 1970 г. летчик-испытатель И.П. Волк совершил на нем первый полет. После удачного полета конструкторы опытного производства ЛИИ включились в работу. Они выполнили чертежи на установку контрольно-записывающей аппаратуры. Прибористы установили на машине осциллографы и самописцы.
Очень трудным оказалось определение несущих свойств крыла аналога. То есть зависимости коэффициента-иодъемной силы от угла атаки, для больших углов полета, вплоть до сваливания. Главную роль тут играл летчик-испытатель, ему вменялось в обязанность очень тщательно выполнять режимы торможения, вплоть до сваливания. При этом не допустить больших углов атаки, не свалиться раньше времени в штопор. Пройдя весь диапазон скоростей и углов атаки, безукоризненно выполнив все режимы полетов, предусмотренные по программе, И. Волк наконец довел аналог до сваливания и вошел в штопор. После пяти витков чисто вышел из него и благополучно приземлился. Результаты испытаний сразу же передавались в ОКБ А.Н. Туполева. Через некоторое время второй экземпляр аналога был отправлен в Музей ВВС в Монино.
Самолет представляет собой среднеплан, выполненный по схеме «бесхвостка» с крылом, повторяющим форму крыла Ту-144. Стреловидность по передней кромке составляла 78° по наплыву и 55° по базовой трапеции. Взлетно-посадочная механизация отсутствовала. Управление самолетом по тангажу и крену обеспечивалось специальными рулевыми поверхностями — элевонами, состоящими из четырех секций и расположенными по всему размаху крыла. Продольное отклонение ручки управления перемещало одновременно все секции вверх или вниз, перемещение ручки в сторону отклоняло элевоны на разных консолях во взаимно противоположное направление.
Бе-30 / Бе-32
Самолет местных воздушных линий
ОКБ Г.М. Бериева
Первый полет — 13 июня 1968 г., летчик — М. Михайлов
Тактико-технические характеристики Бе-32К
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
2, 17
ТВДх2, РК6А-65В
1100
17,0/32,0
15,72/5,46
7300 / н/д
1900
363-480
3000
800-885
Разработку самолета для местных воздушных линий в ОКБ-49, возглавляемом Г.М. Бериевым, начали в середине 1960-х гг. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, классическим оперением и трехстоечным убираемым шасси. Рассчитывался он на 14 посадочных мест. В это же примерно время и ОКБ О.К. Антонова проектировало самолет Ан-14М (Ан-28) того же класса. Обе машины проектировались под отечественные ТВД-850.
Впервые самолет, а точнее, макет самолета под названием Бе-30 был показан на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. Спустя год, 13 июня, летчик-испытатель М. Михайлов совершил первый полет на опытной машине.
Главной особенностью этой машины стало устройство соединения синхронным валом через специальную муфту воздушных винтов обоих двигателей. Оно позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. На первой машине этого устройства не было, установили его лишь на второй, которая и поступила на государственные испытания.
Пока шли испытания, одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменение затронуло главным образом внутреннюю компоновку, количество посадочных мест увеличилось до 17. Для определения, какая же машина из двух этих КБ (О.К. Антонова и Г.М. Бериева) лучшая, Аэрофлот принял решение о проведении сравнительных испытаний. На самолете Ан-28 летал В. Шахин, на Бе-32 — А. Лебедев. По итогам сравнительных испытаний Бе-32 явно превосходил Ан-28, однако киевская машина обладала очень важным качеством — более вместительной грузовой кабиной. В итоге приняли обе. Для массового производства самолету Бе-32 не нашлось завода, к тому же в Чехословакии развернулось серийное производство самолетов аналогичного класса Л-410, который и стал закупаться нашей страной.
Всего было построено восемь машин Бе-30 (три на опытном заводе № 49 и пять на заводе № 86 в Таганроге), впоследствии серийные самолеты переделали в вариант Бе-32. Для грузовых перевозок пассажирские кресла можно демонтировать и приспособить салон для груза. Бе-32 обладает отличной проходимостью по грунтовым аэродромам. Во время эксплуатации на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Ан-24, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором, а Бе-32 спокойно вырулил сам.
Силовая установка самолета явно устарела и маломощна, а новые разработки пока не воплощены в жизнь. На один из самолетов установили двигатель РК6А-65Вс четырехлопастными винтами, разработанный совместным предприятием «Пратт-Уитни Климов». Первый полет самолета, получившего обозначение Бе-32К, состоялся в 1993 г., пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем В. Демьяновским. Летом 1976 г. летчик-испытатель Е. Лахмостов установил на Бе-32 два мировых рекорда скороподъемности для этого класса машин. На высоту 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 мин. Несмотря на все попытки ТАНТК им. Г.М. Бериева привлечь внимание инвесторов и эксплуатантов, вопрос о серийном производстве так и остался открытым.
На базе Бе-32К разработан проект самолета Бе-132МК с экипажем из двух человек. Он предназначен для перевозки 26 пассажиров в любых метеоусловиях. Стандартная пассажирская кабина рассчитана на установку трех кресел в ряд с проходом между ними. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный отсек с боковым грузовым люком.
Ту-142 Противолодочный самолет ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 18 июня 1968 г., летчик — И.К. Ведерников
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
11
ТВДх4, НК-12МВ
15 000
50,04/289,9
53,07/14,47
185 000/91 800
8845
855
10 600
12 000
АМ-23, 2x23
Основные модификации самолета:
Ту-142М (МК) — самолет с новой поисково-прицельной системой «Коршун-К», установкой на верху киля магнитометра «Ладога»;
Ту-142М-3 — самолет с новой гидроакустической системой «Заречье», усовершенствованной системой РЭП и двигателями НК-12МП;
Ту-142МР — самолет-ретранслятор для связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении.
Появление атомных подводных лодок с ракетами на борту на вооружении США и стран Запада потребовало от СССР создания противолодочных самолетов для обнаружения и борьбы с ними. В начале 1960-х гг. в
ОКБ А.Н. Туполева приступили к проектированию самолета — носителя средств борьбы с подводными лодками. Создание комплекса было решено делать на базе бомбардировщика Ту-95. Первоначально рассматривался вариант из двух самолетов: самолет-носитель Ту-95ПЛО, имевший в своих грузоотсеках радиогидроакустические буи, противолодочные бомбы, мины и торпеды, и самолет Ан-22 с противолодочным оборудованием.
Окончательный вариант противолодочного комплекса был разработан на основе одного самолета-носителя Ту-142 с размещением на нем всего комплекса оборудования поиска и поражения подводных лодок. Для этих целей как базовый был взят уже самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ, созданный по заказу ВМФ. Официальное начало работ по этой теме инициировано постановлением правительства от 28 февраля 1963 г., в котором была поставлена задача спроектировать и построить дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95». Работами по самолету Ту-142 в ОКБ руководили Н.И. Базенков и Н.В. Кирсанов. Самолет Ту-95 РЦ создавался на базе бомбардировщика Ту-95М.
Для выполнения жестких требований ВВС, в частности осуществления боевых задач с возможностью эксплуатации с грунтовых аэродромов, самолет Ту-142 оснастили новой конструкцией основных стоек с двенадцатиколесными шасси, а также перешли на использование двухщелевых закрылков. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Было спроектировано новое крыло с набором новых профилей, при этом площадь его увеличилась, а также на 14% увеличилась площадь руля высоты. Крыльевые резиновые топливные баки заменили на жесткие металлические кессон-баки.
Первая опытная машина построена на заводе в Куйбышеве и была готова к полету в 1968 г. Внешне она была очень похожа на Ту-95РЦ, с таким же обзорным обтекателем в центральной части фюзеляжа, за ним находились грузоотсеки с противолодочным вооружением и буями. В носовой части транслятор из системы «Успех» заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему «Гагара» под обтекателем меньшего размера. На концах стабилизатора были установлены обтекатели антенной системы «Лира», аэродинамически более приемлемые, чем на Ту-95РЦ.
Первый полет состоялся 18 июня 1968 г., пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К. Ведерниковым. 3 сентября 1968 г. взлетела вторая машина, с удлиненной на 1,7 м кабиной, но без полного комплекта штатного оборудования. В конце октября взлетела уже третья машина со всем необходимым оборудованием. В основном испытывался не сам самолет, а его комплекс средств поиска и уничтожения подводных лодок. В конце 1972 г. противолодочный комплекс Ту-142 был принят на вооружение авиации ВМФ.
Ту-154 Среднемагистральный пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 3 октября 1968 г., летчик — Ю.В. Сухов
Тактико-технические характеристики Ту-154М
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
3, 154-176 ТРДДхЗ, Д-ЗОКУ-154
10 500
37,55/ 180,01
47,9/11,4
100 000/42 500
18 000
850-935
12 000
3800
Основные модификации самолета:
Ту-154А — самолет с двигателями НК-8-2У с тягой 10 500 кгс;
Ту-154Б — самолет выпускался в двух вариантах: на 152 и 144 места;
Ту-154С — грузовой вариант с большим откидным люком на борту;
Ту-154М — самолет с двигателями Д-30КУ. Пассажирские салоны были выполнены в трех вариантах: на 176 мест, на 164 места и на 162 места;
Ту-155 — самолет с двигателем НК-88 на жидком водородном топливе.
Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. Одновременно в США на фирме «Боинг» началось проектирование пассажирского самолета «Боинг-727» того же класса, и конструкто
рам ставилась задача создать самолет, не уступающий по своим параметрам американскому. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин. Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников.
Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2. В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км.
Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов). В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону.
Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.
На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ле Бурже.
Первый пассажирский рейс самолет Ту-154 совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.
Ту-144 Среднемагистральный пассажирский самолет ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 31 декабря 1968 г., летчик — Э.В. Елян
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте/крейсерская, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
4, 150 ТРДЦФх4, НК-144А 13 000/ 17 500 28,80/507,0 67,05/ 12,50 180 000/85 000
15 000 [	2500 / 2200
18 000 6500
В ОКБ А.Н. Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 1960-х гг. 16 июля 1963 г. вышло постановление Совмина СССР № 798-271 и приказ МАП № 276 от 26 июля того же года, где предписывалось ОКБ А.Н. Туполева построить СПС. ОКБ Н.Д. Кузнецова бралось создать двигатели НК-144 с взлетной тягой 20 000 кгс. Проектирование велось в отделении «К», ранее занимавшемся беспилотной техникой. Главным конструктором был назначен А.А. Туполев. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Окончательно остановились на схеме низкоплана — «бесхвостки» с составным треугольным крылом ожи-вальной формы с четырьмя ДТРДФ.
Двигатели НК-144 разместили под крылом близко друг к другу. Воздухозаборники плоские с горизонтальным клином, работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления. Построй
ка первого опытного самолета Ту-144 («044») началась в 1965 г. Машина строилась в Москве в цехах ММ3 «Опыт», часть агрегатов изготавливалась на его филиалах. В конце 1967 г. опытную «044» перевезли в Жуковскую летно-исследовательскую и добавочную базу, где в течение всего года осуществлялись доводочные работы.
В конце 1968 г. опытный «044» (бортовой № 68001) был готов к первому полету, но над аэродромом ЛИИ не было погоды. Наконец в последний день уходящего 1968 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Э.В. Еляном совершил первый полет продолжительностью 37 минут. Этот полет Ту-144 стал событием мирового значения в истории отечественной и мировой авиации. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч. Англо-французский «Конкорд» первый полет совершил только 2 марта 1969 г.
Для выполнения требований по дальности сверхзвукового полета было решено установить на машину новые двигатели РД-36-51. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 г. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А. Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 началось на ММ3 «Опыт» в 1968 г. По расчетным данным, с двигателями НК-144А предполагаемая сверхзвуковая дальность полета должна была составлять 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета изменили форму крыла в плане. По сравнению с «044» увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку его концевых частей. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, каждую пару двигателей разместили под крылом. Важным отличием стало внедрение переднего убирающегося в полете крылышка, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах. Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 завершилось в начале 1971 г. 1 июня 1971 г. самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет.
3 июня 1973 г. первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле Бурже потерпела катастрофу. Погибло шесть членов экипажа во главе с летчиком-испытателем М.В. Козловым. Первый Ту-144 с двигателями РД-36-51 А совершил первый полет 30 ноября 1974 г. 27 апреля 1978 г. совершил первый полет первый серийный Ту-144Д. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 г. машина терпит катастрофу под Егорьевском. Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Для отработки новых технологий и проверки расчетных методик в 1995 г. была создана международная летающая лаборатория Ту-144ЛЛ с двигателями НК-321. В июле 1983 г. на Ту-144Д экипаж во главе с С. Агаповым установил 13 мировых рекордов скорости и высоты полета.
Ан-26 Военно-транспортный самолет
ОКБ О. К. Антонова
Первый полет — 21 мая 1969 г., летчик — Ю.Н. Кетов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число десантников, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м
Перегоночная дальность, км
5,30
ТВДх2, АИ-24ВТ
2820
29,2 / 74,9
23,8/8,6
24 000/15 020
5500
540
7500
2660
Основные модификации самолета:
АН-26Ш — учебно-штурманский вариант;
Ан-26РТ — самолет-ретранслятор;
Ан-26М «Спасатель» — самолет неотложной реанимационно-хирургической помощи;
Ан-26П — самолет для борьбы с лесными пожарами;
Ан-26Б «Циклон» — самолет для воздействия на облака с целью искусственного увеличения осадков, а также защиты от них;
Ан-26-100 — пассажирский вариант на 43 посадочных места.
С появлением пассажирского самолета АН-24 (первый полет — октябрь 1959 г.) началось создание его военно-транспортного варианта. Первый вариант легкого ВТС, получившего обозначение Ан-24Т (транспортный), был переделан из первой опытной серии Ан-24 в 1961 г. На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину
с усиленным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имеющиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток или стяжных ремней. Самолет позволял доставлять грузы массой до 4000 кг, или 37 солдат, или производить выброску 33 парашютистов с личным оружием. Также он мог перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих.
Заводские испытания проводил летчик-испытатель Ю.В. Курлин. Госиспытания самолета закончились летом 1963 г. с неудовлетворительной оценкой. Основными замечаниями были: фанерный пол, который после перемещения грузов быстро приходил в негодность, малый радиус действия, невозможность погрузки легкой боевой техники и выброски ее с парашютом. 13 февраля 1965 г. вышло постановление МАП о создании улучшенной модификации Ан-24Т. Самолет даже получил новое обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Переоборудование серийного Ан-24 началось в 1965 г. В конструкцию внесли существенные изменения, в т.ч. организовали в хвостовой части грузолюк шириной 1,4 м и длиной 2,72 м, за которым установили два подфюзел яхтных гребня. По всей длине нового грузового пола положили транспортер, а на потолке появилось погрузочное устройство. Новый Ан-24Т проходил испытания в Киеве и Фергане. Госиспытания прошли вполне успешно, военные пришли к выводу, что в целом АН-24Т соответствует предъявленным требованиям. Испытания еще не закончились, а уже начался серийный выпуск машин на заводе № 39 в Иркутске.
В 1966 г. ОКБ приступило к дальнейшей разработке легкого ВТС. Для нового самолета была спроектирована новая хвостовая часть фюзеляжа с большим грузолюком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Она обеспечивала герметичное закрытие, служила трапом для погрузки самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины. Такая конструкция была запатентована в 8 странах, включая США, Францию и Англию. Для проведения совместных испытаний (в один этап) в Киеве были построены три машины Ан-26. 21 мая 1969 г. экипаж Ю.Н. Кетова впервые поднял в небо первый Ан-26.
В начале июня машину показали на авиасалоне в Ле Бурже. Самолет прошел всесторонние испытания и был рекомендован для серийного производства, которое началось в 1968 г. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе — до 14—16 единиц в месяц. Всего было выпущено 1398 машин различных модификаций, в том числе и на экспорт. Служба Ан-26 началась в 1970 г. Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как по вине экипажа, так и по вине завода-изготовителя. В историю эксплуатации Ан-26 вошла одна тяжелейшая катастрофа, произошедшая 3 мая 1985 г. В воздухе столкнулись Ан-26 и Ту-134, погибли 94 человека. На базе Ан-26 было создано несколько модификаций для специальных целей и летающих лабораторий.
Ту-22М Дальний бомбардировщик
ОКБ А.Н. Туполева
Первый полет — 30 августа 1969 г., летчик — В.П. Борисов
Тактико-технические характеристики Ту-22М-3
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
4
ТРДДФх2, НК-25 25 000
34,28/23,30/ 165,0 42,46/ 11,08 124 000/н/д 24 000 2300/ 1050 13 300 6500
ГШ-23, 1x23
Модификации самолета:
Ту-22МО — предсерийный бомбардировщик с двумя ТРДДФНК-144-22;
Ту-22М1 — первый серийный бомбардировщик с двигателями НК-22 и оборонительным вооружением из двух пушек ГШ-23;
Ту-22М2 — серийный бомбардировщик с двигателями НК-22;
Ту-22МЗ — серийный бомбардировщик с двигателями НК-25;
Ту-22МР — самолет-разведчик.
Работы над проектом дальнего ракетоносца «145» начались в ОКБ А.Н. Туполева в 1965 г. Работы велись на «полулегальном» основании, и тема на всех уровнях декларировалась как глубокая модернизация Ту-22К. В результате проект самолета «145» с обозначением Ту-22М превратился
в совершенно новую машину, имевшую мало сходства с Ту-22. Облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных проектов. Был выбран проект самолета с крылом изменяемой стреловидности. Самолет «145» является ударным самолетом, способным атаковать цели на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей.
При разработке аэродинамической компоновки самолета «145» ОКБ работало совместно с ЦАГИ. В результате в 1967 г. появился вариант самолета с размещением двигателей в хвостовой части и боковыми воздухозаборниками. Проектирование велось согласно постановлению Совмина СССР № 1098-378 от 28 ноября 1967 г. По результатам макетной комиссии решили строить первую небольшую серию Ту-22М на Казанском авиазаводе. Руководителем темы Ту-22М был главный конструктор Д.С. Марков.
30 августа 1969 г. первый опытный самолет Ту-22МО с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.П. Борисовым совершил первый полет. Всего до конца 1972 г. построили 10 Ту-22МО, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения дальней авиации. Еще до начала летных испытаний бомбардировщика Ту-22МО в ОКБ велись работы по дальнейшей его модернизации. В Казани было выпущено 10 модернизированных машин Ту-22М1, в крупную серию самолет запускать не стали, так как его основные летные характеристики оказались ниже требуемых. В крупную серию решили запускать новую модификацию Ту-22М2 — дальнейшее развитие самолета Ту-22М1. На основании результатов летных испытаний самолет Ту-22М2 в августе 1976 г. приняли на вооружение.
В морской авиации самолет пришел на смену Ту-16. Боевые порядки морской авиации при ударе по надводным кораблям (обычно семерка Ту-22М2) формировались именно с учетом вероятности поражения авианосца минимум семью самолетами этого типа. Испытания показали, что попадание одной ракеты Х-22 в борт корабля мишени образует пробоину площадью более 20 м2, выжигая внутренние отсеки на глубину до 12 м.
Появление в СССР нового дальнего ракетоносца Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Западные специалисты пришли к выводу, что самолет способен наносить удары по территории США. После долгих переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете. США также добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.
Запущенный в большую серию и принятый на вооружение Ту-22М2 все же не устраивал ВВС, они требовали его улучшения. Учитывая создавшуюся ситуацию, ОКБ Н.Д. Кузнецова создало новый ДТРДФ НК-25 с тягой 25 000 кгс. Первый полет модернизированного Ту-22МЗ с двигателями НК-25 состоялся 20 июня 1977 г. После летных испытаний Ту-22МЗ с 1978 г. запустили в серийное производство. До 1983 г. Ту-22МЗ строился параллельно с Ту-22М2 (построено 211 экземпляров), а начиная с 1984 г. в серии идет только Ту-22МЗ, которых построили 268 экземпляров.
Ан-14М / Ан-28 Самолет общего назначения
ОКБ О. К. Антонова Первый полет — 30 апреля 1968 г., летчик — В.И. Терский
Тактико-технические характеристики Ан-28
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
2, 15-17 ТВД х 2, ТВД-1 ОБ 1025 22,06/39,72 13,1/4,54 6500/3810 2000 350 5500 1400
Самолет Ан-14М является модификацией самолета короткого взлета и посадки Ан-14А с поршневыми двигателями АИ-14РФ. Самолет строился под руководством В.Е. Линкевича, согласно постановлению правительства от 6 августа 1964 г. Проекты по установке на самолет турбовинтового двигателя были и раньше, но дальше эскизов дело не шло. С появлением ТВД ГТД-550АС работа тронулась с места.
По сути, это был совершенно новый самолет, с измененным фюзеляжем и новой формой консолей крыла. Изменены были форма и площадь вертикального оперения. Общая схема самолета осталась прежней — подкосный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением и двигателями на крыльях.
В пассажирском варианте самолет имеет пять рядов кресел, полевому борту — одинарные, по правому — сдвоенные. Конструкция кресел позволяет легко их складывать и отбрасывать к борту, обеспечивая быстрое использование самолета в транспортном варианте. Окна имеют выпуклые наружу стекла, они уплотнены резиновыми профилями со вставленными в них спецшнурами, при выдергивании которых в аварийной ситуации стекла выдавливаются наружу. В задней части фюзеляжа расположен хвостовой люк со створками. Створка при открывании скатывается под фюзеляж по направляющим рельсам. Это облегчает подход к проему фюзеляжа для загрузки самолета. Конструкцию люка можно назвать «фирменной», как и на Ан-26, ни один самолет в мире не имеет хвостового люка, выполненного по такой схеме. Шасси самолета трехопорное с передним управляемым колесом — полуубирающееся. Основные опоры убираются в специальные отсеки, расположенные на консолях балки центральной части пола, колеса прячутся наполовину.
Крыло самолета большого удлинения, подкосное, высокомеханизированное. К средствам механизации крыла относятся выдвижные закрылки, зависающие элероны, автоматические предкрылки и интерцепторы. По размаху отъемных частей крыла расположены автоматические предкрылки. Они предохраняют самолет от сваливания на больших углах атаки не только на взлете и посадке, но и в любой момент крейсерского полета. Концевые интерцепторы — составное звено системы автоматического уменьшения крена (АУК). Механизм их выпуска связан с двигателем таким образом, что при отказе одного из них и последующем резком крене интерцептор на противоположном крыле автоматически отклоняется, что позволяет уменьшить крен. Такой системы нет ни в одной стране мира, она защищена авторским свидетельством и запатентована в США.
Самолет был построен в одном экземпляре и совершил первый полет 30 апреля 1968 г., пилотировал летчик-испытатель В.И. Терский. Самолет прошел заводские, государственные испытания, но в серию запущен не был.
На базе Ан-14М был создан самолет Ан-28. Он отличался от предшественника главным образом более мощными двигателями ТВД-10Б и не-убирающимся шасси. Горизонтальное оперение снабжено обратным предкрылком, повышающим надежность работы стабилизатора на больших углах отклонения закрылков. Такое горизонтальное оперение на отечественном самолете применено впервые. После испытания самолета было принято решение о запуске его в серию. Серийное производство было начато в Польше на заводе в Мелеце. Первый серийный самолет совершил первый полет 22 июля 1984 г. Всего там было выпущено 187 машин. 7 февраля 1986 г. самолет Ан-28 был сертифицирован по отечественным нормам летной годности.
Су-24 Фронтовой бомбардировщик
ОКБ П.О. Сухого
Первый полет — январь 1970 г., летчик — С.В. Ильюшин
Таити ко-технические характеристики Су-24М
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2
ТРДФх2, АЛ-21Ф-ЗА
11 200
17,64/10,37/55,17/51,02
24,53/6,19
39 700/22 320
8000 1700/ 1400 11000
2850
Модификации самолета:
Су-24М — фронтовой бомбардировщик с комплексом «Тигр»;
Су-24МР — самолет-разведчик, разработан на базе Су-24М;
Су-24МП — самолет — постановщик помех;
Су-24Т — воздушный самолет-заправщик.
Началом работы над самолетом с крылом изменяемой стреловидности (КИС) в ОКБ П.О. Сухого считается 1965 г. На выбор КИС повлиял американский F-l 11, испытывавшийся с 1964 г. Развернутая в те годы американцами мощная пропагандистская агитация оказала влияние на руководство Минобороны, Минавиапрома, а также на Л.И. Брежнева, в то время лично занимавшегося вопросами военного строительства. Кроме того, в
ЦАГИ провели большой объем экспериментальных работ, подтвердивших жизнеспособность схемы с крылом изменяемой стреловидности.
В 1968 г. началась полномасштабная разработка самолета. Велась она под руководством главного конструктора Е.С. Фельснера. Самолет получил обозначение Т6-2И. Проектирование шло тяжело, требования заказчика сильно изменились, П.О. Сухой поставил задачу максимальной преемственности конструкции от самолета Т6-1 (самолет ВВП, первый полет в 1967 г.). Но эта пресловутая «максимальная преемственность» являлась вынужденной мерой. Самолет спроектировали и построили всего за 26 месяцев. Он представлял собой качественно новый тип ударного самолета. При создании Су-24 впервые в самолетостроении была поставлена задача — разработать машину, снабженную прицельно-навигационным комплексом «Пума». Масса комплекса, достигавшая 1500 кг, затрудняла его размещение на борту самолета. Одной из задач, решаемых «Пумой», была борьба с наземными РЛС.
Первый полет самолета выполнил шеф-пилот фирмы летчик-испытатель ОКБ В.С. Ильюшин в январе 1970 г. Летно-конструкторские и государственные испытания продолжались 5ьлет с использованием 17 опытносерийных самолетов. Под обозначением Су-24 самолет был запущен в серийное производство в 1972 г. в Новосибирске. Впервые в СССР построили столь большое число опытных машин. В ходе испытаний совершено около 2000 полетов. В ходе испытаний были потеряны 10 самолетов, погибли 13 летчиков-испытателей. Ни на одном другом самолете этого ОКБ таких потерь не было. На совещании в декабре 1973 г. говорилось о необходимости выполнить еще 1200 полетов. Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов заявил, что нельзя испытывать до бесконечности, самолет нужен в войсках. В результате П.В. Дементьев распорядился закончить испытания в 1974 г.
В 1975 г. ОКБ приступило к дальнейшему совершенствованию самолета Су-24 и повышению его боевой эффективности. Опытный самолет Т6-8М совершил первый полет 24 июня 1977 г. Было разработано управляемое оружие с лазерной и телевизионной системой наведения, повышена точность бомбометания и стрельбы. Обновилось радиоэлектронное оборудование, появился бортовой комплекс индивидуальной обороны, выдающий экипажу информацию об облучении самолета РЛС противника. Для увеличения дальности полета создана система дозаправки топливом в воздухе. Модификация Су-24М была запущена в серийное производство в 1978 г.
Самолет представляет собой высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. Крыло состоит из неподвижной части, закрепленной на фюзеляже, и поворотных консолей. Последние крепятся с помощью шарнирных узлов к силовой балке центроплана. Экипаж два человека. Катапультируемые кресла, расположенные рядом, обеспечивают принудительное и независимое аварийное покидание в полете и на стоянке.
Як-38 Истребитель вертикального взлета и посадки
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 2 декабря 1970 г., летчик — В.Г. Мухин
Тактико-технические характеристики Як-38М
Экипаж, чел.
Двигатель подъемно-маршевый, тип х кол, название
Двигатель подъемный, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ТРДх1, Р27В-300 ТРДх2, РД-38 7000 + 6500 (двух) 7,12/ 16,37/4,25 11 300 / 7484 3816 1010/1150 11 300 800
Модификация самолета:
Як-38М — улучшенная модификация Як-38;
Як-38У — учебно-тренировочный вариант самолета.
После испытаний первого СВВП Як-36 и ввиду бесперспективности его постройки в серии А.С. Яковлев, опираясь на опыт англичан, настаивал на создании нового самолета с одним подъемно-маршевым двигате
лем. В то же время группа конструкторов ОКБ во главе с С.Г. Мордови-ным вела свои разработки СВВП, но с комбинированной силовой установкой. А.С. Яковлев, узнав об этом, запретил специалистам ОКБ участвовать в этой работе. В начале лета 1967 г. эта группа приступила к предварительному проектированию СВВП с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем самолета. Спор был решен на научно-техническом совете МАП в пользу проекта Мордовина, и ОКБ обязали подготовить проект. Начало работ — с постановления правительства СССР № 1166-413 от 27 декабря 1967 г.
Работа по эскизному проектированию началась в сентябре 1968 г. В апреле следующего года был показан макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-ЗбМ № 1. Самолет представлял собой средне-план нормальной аэродинамической схемы с комбинированной силовой установкой, состоящей из двух подъемных (ПД) и одного подъемно-маршевого (ПМД). Управление на вертикальных и переходных режимах осуществляется при помощи систем реактивного управления, воздух которого отбирается от компрессора.
ПД расположены за кабиной пилотами используются только на вертикальных и переходных режимах полета. Сопло переднего ПД развернуто на 15° назад, а сопло заднего — на 15° вперед. Сопло ПМД снабжено двумя поворотными насадками. При вертикальном взлете перекладка поворотных насадок производится ступенями с фиксацией на 25° и 45° от вертикали.
Система спасения летчика на самолете Як-ЗбМ имеет свои особенности. Она включает в себя автоматическое катапультирование. Система отключается, если угол сопел ПМД превышает 67° (от вертикали). При обычном полете для срабатывания катапульты необходимо, чтобы створка ПД была закрыта, только в этом случае фонарь будет сброшен. В остальных случаях катапультирование происходит через остекление фонаря.
15 мая 1970 г. первый экземпляр был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на «кабель-кране», самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. Первое свободное висение на самолете выполнил летчик-испытатель В.Г. Мухин 22 сентября 1970 г. Первый полет по-само-летному был выполнен 2 декабря 1970 г. Первый полет по «полному профилю» был выполнен летчиком-испытателем М.С. Дексбахом 25 февраля 1972 г. Для испытаний в море был выделен противолодочный крейсер (ПКР) «Москва». Первую посадку на него произвел М.С. Дексбах 18 ноября 1972 г. Этот день считается днем рождения палубной авиации.
В 1973 г. было принято решение о запуске Як-ЗбМ в серийное производство на Саратовском заводе (выпущена 231 машина). В августе 1977 г. самолет Як-ЗбМ был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. За 15 лет эксплуатации произошло 36 летных происшествий, из них всего 8 катастроф. С течением времени интерес к СВВП снизился, ис 1991 г. они стали выводиться в резерв.
Ил-76 Транспортный самолет ОКБ С.В. Ильюшина
Первый полет — 25 марта 1971 г., летчик — Э.И. Кузнецов
Тактико-технические характеристики Ил-76МД
Экипаж, число десантников, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
7, 126 ТРДДх4, Д-ЗОКП-2 12 000 50,50 / 300.0 46,59/ 14,76 190 000/96 000 43 000 825 12 000 7500
Основные модификации самолета:
Ил-76МД — транспортный самолет с двигателями Д-30КП 2-й серии;
А-50 — самолет ДРЛО;
А-60 — модификация Ил-76МД для отработки и испытания боевого лазера. Оптическая головка лазера была установлена между крылом и килем и убиралась в фюзеляж через специальный люк, закрываемый створками;
Ил-78 — самолет-заправщик;
Ил-76МФ — транспортный самолет с удлиненным на 6,6 м фюзеляжем и более мощными двигателями ПС-90А.
В середине 1960-х гг. на вооружении военно-транспортной авиации (ВТА) находился только один самолет — Ан-12 и проходил испытания Ан-22 «Антей». Требовалась машина, вдвое превосходящая Ан-12 по гру-
29-2217 Баргатинов
897
зоподъемности и дальности полета. Работы по созданию ВТС начались на конкурсной основе, между двумя ОКБ — О.К. Антонова и С.В. Ильюшина. Киевское КБ предлагало глубокую модернизацию своего Ан-12, а КБ С.В. Ильюшина выступило с новым проектом будущего Ил-76. По итогам конкурса предпочтение отдали проекту самолета Ил-76, к разработке которого коллектив ОКБ приступил в 1967 г.
Выбору схемы самолета предшествовал тщательный анализ особенностей отечественных и зарубежных транспортных самолетов. К осени 1969 г. был построен полномасштабный макет самолета. Председателем макетной комиссии был командующий ВТА Г. Пакилев. Был заслушан доклад и осмотрен макет. Самолет не вызвал восторга у комиссии, более того, Ил-76 показался неуклюжим, громоздким, он будто давил и оставлял ощущение неповоротливости, но время подтвердило правоту создателей.
При проектировании самолета одной из сложных проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, его конфигурации, а также расположения и размеров грузового люка. Для снижения сопротивления фюзеляжа было принято решение выполнить нижний обвод хвостовой части фюзеляжа скругленным в сечениях. Поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, длиной 20 м без учета рампы. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения. Погрузка осуществляется через задний люк, закрывающийся рампой и тремя створками. Рампа может занимать несколько положений, благодаря чему возможна погрузка с кузова автомобиля, а полностью опущенная — для заезда колесной и гусеничной техники. Создание наклонного грузового люка, обеспечивающего возможность сброса тяжелых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва. Кабина экипажа разделена на верхнюю, в которой размещается основной экипаж, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом оборудования. Крыло самолета с мощной механизацией обеспечивает хорошие летные и взлетно-посадочные характеристики. Для повышения проходимости Ил-76 оснащен многоколесным шасси: на носовой и каждой из четырех основных стоек имеется по четыре колеса. Тележки шасси расположены не вдоль, а поперек, что улучшает использование его на грунтовых аэродромах.
Первый полет опытного самолета состоялся 25 марта 1971 г. с центрального аэродрома Москвы, с экипажем во главе с летчиком-испытателем Э.И. Кузнецовым. В мае 1971 г. самолет впервые демонстрировался на авиационном салоне в Париже. Серийный выпуск самолетов начался на Ташкентском авиазаводе. На базе Ил-76 созданы различные модификации, а всего было выпущено около 950 машин различных вариантов. В июле 1975 г. самолет установил 25 мировых рекордов, два из которых особенно впечатляют: с грузом в 70 т самолет показал рекордную скорость в 850 км/ч по замкнутому 1000-км маршруту и с грузом в 70 т достиг высоты 11 875 м.
Як-50 Спортивно-пилотажный самолет
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 25 июня 1972 г., летчик — В.И. Лойчиков
Тактике-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность (перегоночная), км
1
ПДх1, М-14П
360 9,5/15,0 7,68/2,70 915/780
135
320
4000
500
В начале 1970-х гг. в аэроклубах ДОСААФ СССР успешно эксплуатировались одноместные спортивно-пилотажные самолеты Як-18ПМ и Як-18ПС. Однако эти машины были выпущены в ограниченном количестве. И вскоре возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников. Основные, определяющие параметры машины — удельную нагрузку на крыло и мощность — надо было удержать на уровне не выше 60 кг/см2 и 2,5 кг/л.с. (соответственно). Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л.с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было.
В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС. Фюзеляж Як-50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование обшивок. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы.
Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосис^мой. Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км.
Конструкция Як-50 соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970-х гг. В 1973 г. начался серийный выпуск Як-50 на Арсеньевском авиазаводе. В 1976 г., выступая на Як-50, советская сборная одержала убедительную победу на чемпионате мира в Киеве. Абсолютными чемпионами тогда стали советские спортсмены Виктор Лецко и Лидия Леонова. Год спустя советские пилоты на Як-50 завоевали звание чемпионов Европы, а в 1982-м г. в Австрии Виктор Смолин стал абсолютным чемпионом мира. На Як-50 летчики-испытатели ОКБ О. Вулыгин и С. Савицкая установили мировые рекорды скорости и скороподъемности.
С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился советский стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками. Жесткая манера пилотирования, характерная для современного высшего пилотажа, привела к резкому изменению условий нагружения конструкции самолета: во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолета не была достаточно изучена. В 1978 г. в результате усталостного разрушения крыла погиб абсолютный чемпион мира В. Лецко. По тем же причинам на этом самолете погибли спортсмены сборной страны Артишкявичус и Гомыляева. Надежность конструкции Як-50 стала основным его недостатком.
Т-4 («100») Опытный бомбардировщик
ОКБ П.О. Сухого Первый полет — 22 августа 1972 г., летчик — В.С. Ильюшин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
* — расчетные данные.
2 ТРДФх4, РД36-41 н/д / 16150 22,0/295,7 44,5/11,19 125 000/55 600 19 000* 3200*/ 1150* 20 000-24 000* 7000*
В 1960-х гг. создание проектов сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца было предложено трем ОКБ: В.М. Мясищева, А.С. Яковлева и П.О. Сухого. Предпочтение заказчик отдал работе последнего. ОКБ тщательно проработало задание. В апреле 1963 г. был закончен предварительный эскизный проект, в котором самолет выполнялся по схеме «утка» с управляемым передним горизонтальным оперением, с тонким фюзеляжем большого удлинения. Комиссия ВВС и Государственного комитета по авиационной технике в 1963 г. рассмотрела представленные материалы проекта и оценила их положительно. В конце 1963 г. самолет Т-4 отдельным постановлением ЦК КПСС и Совмина был принят к разработке.
В аэродинамических трубах ЦАГИ был проведен большой объем работ по продувке аэродинамических моделей самолета. В 1961 — 1965 гг., когда в ОКБ окончательно сформировался облик будущего самолета Т-4, были разработаны 50 вариантов его аэродинамической компоновки. Аэродинамическая схема «утка» сразу же привлекла внимание проектировщиков. Наиболее удачной оказалась аэродинамическая компоновка, включающая в себя наплыв — переднюю часть крыла с большой стреловидностью передней кромки. Наплыв плавно переходил в центроплан и консоли крыла, составляя с ними единую несущую поверхность — несущий корпус. Варьировалась и компоновка на самолете силовой установки. Двигатели то располагали в четырех изолированных мотогондолах под крылом; то попарно по схеме «рядом» в двух изолированных мотогондолах под крылом; то все четыре в единой центральной мотогондоле.
Окончательный аэродинамический облик самолета сложился в 1965 г. В декабре 1966 г. командованию ВВС был предъявлен полноразмерный макет самолета. Макетная комиссия оценила проделанную работу положительно и отметила, что создание самолета Т-4 является важнейшей государственной задачей. Создание такого самолета (из высокопрочных титановых сплавов) дело рискованное и на тот промежуток времени не имело прецедента в отечественной и мировой практике. В Рыбинском КБ (главный конструктор П.А. Колесов) были созданы новые двигатели. Впервые на самолете была установлена дистанционная система управления самолетом и двигателями, хотя на первой машине стояла и резервная механическая система.
По заявке ВВС строительство самолетов Т-4 должно было вестись на Казанском авиазаводе. Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев был просто в шоке! «Пока я жив — на Казанском заводе черного металла не будет». Было решено строить серию на Тушинском машиностроительном заводе. Сам же Дементьев начал кампанию за закрытие темы. В то же самое время А.Н. Туполев предлагал провести модернизацию его самолета Ту-22, серийно выпускающегося в Казани. Вопрос был решен в пользу Ту-22М, который оказался совершенно новым самолетом, а не модификацией Ту-22.
В 1965 г. были выданы технические задания разработчикам на проектирование отдельных агрегатов и систем самолета, а также на натурные стенды. В 1968 г. началась постройка самолета «101», а в 1970 г. его сборка была закончена полностью. Первый вылет самолета планировали осуществить в начале августа. Но вылет все время задерживался не из-за погоды, а из-за дыма горящих торфяников под Шатурой. И все же этот день наступил. Первый полет экспериментального самолета «101» состоялся 22 августа 1972 г. Его пилотировали летчик-испытатель В.С. Ильюшин и штурман Н.А. Алферов. Продолжительность первого полета была 40 минут. Летные испытания первого этапа прошли удачно. Но вскоре работы по теме «Т-4» были закрыты. Первый самолет Т-4, совершивший 10 полетов, был в 1982 г. отправлен на вечную стоянку в Монинский музей ВВС.
ВВА-14
Опытный противолодочный самолет-амфибия
ОКБ Р.Л. Бартини
Первый полет — 4 сентября 1972 г., летчик — Ю.М. Куприянов
Тактико-технические характеристики ВВА-14
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, ki Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
2
ТРД х 2, Д-ЗОМ 6800 28,5/217,7 26,0/6,8 52 000 / 35 356 760 10 000 2450
История создания этого удивительного летательного аппарата началась в 1965 г. Главный конструктор Р.Л. Бартини заключительный этап своей творческой деятельности посвятил разработке летательных аппаратов, использующих эффект «близости земли», ввел в оборот новую классификацию — «экраноплан». Под словом «экраноплан» понимался аппарат, движущийся вблизи границы раздела двух сред: водной и земной. Он предложил построить противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию ВВА-14 (число «14» означало количество двигателей). По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».
Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми
двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР. Конструкторы выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапециевидные консоли большого удлинения. В гондолах, по замыслу конструктора, должны были размещаться надувные баллоны объемом по 50 м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и устойчивость. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.
Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР. Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.
Строились сразу две машины: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами.
4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было.
Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неуби-рающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.
МиГ-27 Самолет огневой поддержки ОКБ им. А.И. Микояна Первый полет — 1973 г., летчик — В.Е. Меницкий
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность на высоте, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
I
ТРДФх!, Р29Б-ЗОО 1! 500
14,0/7,8/37,35/34,16
17,1 /6,0
20 670/12 000
4000
1800/ 1250 15 500 2100
ГШ-6-30,6х30
Модификации самолета:
МиГ-27 — первая модификация истребителя-бомбардировщика;
МиГ-27К — истребитель-бомбардировщик с более совершенным БРЭО;
МиГ-27М — истребитель-бомбардировщик с упрощенным БРЭО;
МиГ-27Д — истребитель-бомбардировщик и разведчик.
Созданный в 1967 г. в ОКБ А.И. Микояна многоцелевой истребитель МиГ-23 по своей аэродинамической компоновке обеспечивал самолету хорошие летные качества. Опыт использования самолета как многоцелевого показал, что полной универсальности боевого применения достичь не удалось. Поэтому были разработаны модификации самолета МиГ-23 в вариантах истребителя-бомбардировщика. Такой подход давал возможность за счет частичных конструктивных изменений уменьшить затраты на создание нового самолета. Это позволило использовать имевшуюся на
серийных заводах оснастку, унифицировать большое количество узлов и деталей, сократить время ввода в эксплуатацию. Крыло изменяемой геометрии, зарекомендовавшее себя с лучшей стороны и в варианте истребителя-бомбардировщика, оказалось вполне приемлемым для полетов на малых высотах.
Основной особенностью самолета, призванного решать задачи истребителя-бомбардировщика и получившего обозначение МиГ-23Б, стала расширенная номенклатура вооружения и измененное бортовое оборудование. Конструкторы отказались от БРЛС, и самолет приобрел новую носовую часть, которая обеспечила улучшенный обзор из кабины летчика. Двигатель конструкции Хачатурова был заменен на АЛ-21ФЗ.
На смену самолету МиГ-23Б пришел МиГ-23БН, у которого корневую часть подвижной части крыла выполнили с наплывом («клыком»), установили новый двигатель Р-29Б-300 и модифицировали навигационный комплекс. Строительство МиГ-23БН велось на ММ3 «Знамя труда» большой серией. Выпущенный вариант МиГ-23БМ с новым цифровым вычислителем повысил его возможности. Вскоре он был переименован в МиГ-27.
В целом самолет создавался по возможности простым и дешевым, «элитные» усовершенствования конструкции поздних МиГ-23 на МиГ-27 не переносились. Самолет Ми Г-27 представлял собой уже полностью самостоятельную машину. Силовая установка его состояла из ТРДФ Р-29Б-300 с тягой на форсаже 11 500 кгс. На самолете были установлены нерегулируемые воздухозаборники, что уменьшило максимальную скорость полета с М=2,35 до М=1,7. Да и в строевых частях на МиГ-27 никогда не летали на сверхзвуковых скоростях. Снятие РЛС позволило для обеспечения требуемой центровки установить на самолете пару кованых бронеплит трапециевидной формы по бортам кабины летчика. В связи с новыми задачами самолета потребовалось изменение положения центра масс, скорость перекладки крыла из одной стреловидности в другую была выбрана так, чтобы при разгоне и торможении самолета крыло успевало занять положение, соответствующее скорости полета, разрешенной для данной стреловидности.
Первый полет МиГ-27 выполнил в 1973 г., пилотировал машину летчик-испытатель ОКБ В.Е. Меницкий. Всего было выпущено более 1000 машин различных модификаций. Самолет МиГ-27 выпускался серийно в Индии на заводе г. Насик под названием «Баходур» («Храбрец»).
Одной из наиболее совершенных модификаций является МиГ-27К, оснащенный теплотелевизионным каналом наведения «Кайра». Он стал одним из первых самолетов, вооруженных высокоточными ракетами с телевизионной и лазерной системами наведения. Оптическая станция «Кайра» обеспечивает сопровождение цели автоматически при маневрах самолета, то есть его лазерный луч отклоняется на угол в зависимости от скорости перемещения самолета и постоянно удерживается на цели.
Самолет представляет собой высокоплан с крылом изменяемой стреловидности, которое имеет три фиксированных положения: 16°, 45° и 72°.
Як-52 Спортивно-тренировочный самолет ОКБ им. А.С. Яковлева Первый полет — 1974 г.
Тактике-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип х кол, название	ПДх I, М-14П
Мощность, л.с.	360
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,5 / 15,0
Длина самолета / высота самолета, м	7,68 / 2,70
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1290 / 1040
Полной нагрузки, кг	250
Максимальная допустимая скорость / горизонтальная, км/ч 470 / 285 Практический потолок, м	4000
Максимальная дальность, км	500
В 1970-х гг. в нашей стране началось обновление самолетного парка в аэроклубах ДОСААФ. Предполагалось оснастить их новыми одноместными спортивно-пилотажными и двухместными учебно-спортивными самолетами. Для упрощения производства, сокращения эксплуатационных затрат и повышения качества летной подготовки было признано целесообразным иметь однотипные машины с одинаковыми силовыми установками.
В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева разработали и построили одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. Через два года на его базе создали двухместный Як-52. При его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные ре
шения Як-18А. Это не потому, что отсутствовали новые идеи, а просто не было необходимости менять то, что хорошо себя зарекомендовало в эксплуатации, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах. По сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение более мощного двигателя (М-14П мощностью 360 л.с.) позволяет ему выполнять самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Принципиально он не отличался от своего предшественника Як-50, хотя почти все агрегаты подвергались конструктивной доработке. В носовой части фюзеляжа была размещена вторая кабина, предназначенная для ученика. Обе кабины накрыты одним прозрачным колпаком с двумя сдвижными частями. Шасси с хвостовым колесом, использовавшееся на Як-50, заменили на шасси с носовым колесом, что упростило технику выполнения взлета и посадки, а также руление по земле. Крыло усилили и доработали под установку двух посадочных щитков, при этом конструктивная схема крыла осталась однолонжеронной.
Для Я к-52 была заново спроектирована бензосистема с двумя основными баками в крыле емкостью по 65 литров и пятилитровым расходным бачком в фюзеляже. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Существенно изменилось оборудование. На Як-52 появились радиокомпас, курсовая система, переговорное устройство. Для предупреждения о критической скорости сваливания самолет оснащен специальным электронным сигнализатором. Стало возможным обучение полетам в сложных метеоусловиях.
Як-52 — это моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж — полумонокок. Крыло однолонжеронное, с металлической работающей обшивкой. Поскольку самолет предназначался для первоначального обучения, требования к нему предъявлялись очень жесткие. Испытания и доводка продолжались около двух лет. Серийное производство осуществляется по лицензии в Румынии фирмой «Аэростар» города Бакэу. Поставка в СССР первых самолетов началась в 1979 г. К началу 2000 г. построено около 1800 самолетов, в основном для стран СНГ и Румынии. В настоящее время Як-52 эксплуатируется во всех аэроклубах страны. Наличие носовой стойки шасси значительно упрощало процесс переучивания. С 1984 г. к полетам на них допускаются юноши 16-летнего возраста, что свидетельствует о доступности и простоте управления машиной. На самолете возможно обучение выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Пилоты, получившие навыки высшего пилотажа на Як-52, успешно осваивают и одноместный самолет.
В 1981 году на базе этой машины в ОКБ был построен одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-53. Он отличался от исходного варианта отсутствием передней кабины, упрощенным оборудованием и меньшим взлетным весом.
Су-25 Самолет-штурмовик ОКБ им. П.О. Сухого Первый полет — 22 февраля 1975 г., летчик — В.С. Ильюшин
Тактико-технические характеристики Су-25ТМ
Экипаж, чел.	1
Двигатель, тип х кол, название	ТРДх2, Р-195
Тяга, кгс	4300
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	14,52/30,1
Длина самолета / высота самолета, м	15,33/5,2
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	21500/ 10 600
Полезной нагрузки, кг	6000
Максимальная скорость, км/ч	950
Практический потолок, м	10 000
Максимальная дальность, км	650
Вооружение: название, числохкалибр, мм	ГШ-30, 1x30
Основные модификации самолета:
Су-25Т, Су-25ТМ — противотанковые варианты;
Су-25УБ — двухместный учебно-боевой вариант;
Су-25УТГ — двухместный самолет морского базирования.
ОКБ П.О. Сухого совместно с Военно-воздушной академией им. Ю.А. Гагарина в начале 1968 г. в инициативном порядке приступило к предварительному проектированию штурмовика. Проект получил рабочее обозначение Т8. Были изучены различные варианты компоновки самолета, формы крыла и его стреловидности. В марте 1969 г. ВВС объявили кон
курс проектов перспективного штурмовика, в котором участвовали четыре КБ: П.О. Сухого с проектом Т8; А.С. Яковлева — Як-25ЛШ; С.В. Ильюшина — Ил-102 и А.И. Микояна — МиГ-21 ЛШ. В «финал» вышли проекты П.О. Сухого и А.И. Микояна, КБ которого вскоре вышло из участия.
В основе концепции самолета лежали три основных принципа: высокая боевая живучесть, маневренность и способность эксплуатации с минимально подготовленных грунтовых аэродромов. Живучесть достигалась, в частности, применением цельносварной кабины из титановой брони, которая выдерживала не менее 50 попаданий крупнокалиберных пуль, осколков ракет и снарядов. Толщина бортов броневой коробки — 24 мм, задней стенки — 10 мм, передней стенки — 24 мм и днища — 10 мм. Толщина лобового бронестекла 57 мм, выдерживает попадание пуль калибра 12,7 мм.
Система управления частично дублировалась, тяги разнесли по бортам и придали им повышенную живучесть: диаметр увеличили до 40 мм, чтобы попадание в них пуль не привело к потере управляемости. Гидравлическую и электрическую системы также дублировали. Стенки топливных баков покрыли наружными пластинами из быстронабухающего протектора, способного затягивать пробоины и практически ликвидировать течь топлива. При создании Су-25 было проведено 40 исследовательских работ. Испытано около 600 образцов и макетов, более 20 натурных стендов. Выполнено более 2000 выстрелов из крупнокалиберного стрелкового и пушечного оружия калибром до 40 мм.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и двумя двигателями в гондолах под ним. Первоначально при проектировании силовая установка самолета должна была состоять из двух двигателей АИ-25Т, затем из-за недостаточной тяги они были заменены на Р9-300. На первых двух опытных самолетах первоначально стояли двигатели Р9-300, а затем Р-95Ш. В состав средств РЭБ входит аппаратура обнаружения работающих РЛС противника, станция активных помех и автомат постановки пассивных ИК-помех и дипольных отражателей. Вооружение первого опытного самолета состояло из подвижной двухствольной 23-мм пушки, стволы которой могли поворачиваться вниз.
К началу 1975 г. был построен первый опытный штурмовик Су-25 (Т8-1). 22 февраля 1975 г. летчик-испытатель В.С. Ильюшин совершил на нем первый полет. После заводских испытаний на семи опытных экземплярах самолета проводились государственные испытания. Серийное производство было начато на Тбилисском авиазаводе, а затем в Улан-Удэ. Всего было выпущено более 1000 самолетов Су-25 различных модификаций.
Штурмовик Су-25 широко применялся в боевых действиях в Афганистане. Там было выполнено 60 тыс. вылетов, за время боевых действий было потеряно 23 самолета. На разных этапах для защиты самолета от ракет противника увеличивали число тепловых ловушек с 128 до 256 и устанавливали стальные тяги управления двигателем, а также дополнительную броню толщиной 5 мм и длиной 1,5 м между двигателем и фюзеляжем.
МиГ-31 Истребитель-перехватчик
ОКБ им. А.И. Микояна
Первый полет — 16 сентября 1975 г., летчик — А.В. Федотов
Тактико-технические характеристики МиГ-31
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга: бесфорсажная/форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность с ПТБ, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
2 ТРДДФх2, Д-ЗОФ-6 9500/15 500 13,46/61,60 22,69/6,15 41 000/21 820 3000 3000/ 1500 20 600 3300
ГШ-6-23, 6x23
Модификации самолета:
МиГ-31М, МиГ-31Б, МиГ-31БМ — усовершенствованные истребители.
Работы в ОКБ А.И. Микояна по радикальному совершенствованию перехватчика МиГ-25П начались еще в середине 1960-х гг., но основательно подошли к нему в 1972 г. Вначале опытный самолет имел обозначение МиГ-25МП (Е-155МП). Самолет предназначен для борьбы как с высотными, так и с низколетящими целями. Создавался он под двигатель Д-30Ф, усовершенствованный вариант гражданского двигателя Д-30.
МиГ-31 представляет собой двухместный самолет четвертого поколения, и по внешнему виду он очень похож на МиГ-25, но есть и много различий: по всему размаху установлены чстырехсекционные предкрылки, увеличен наплыв в корневой части крыла, установка штанги заправки, стойки основного шасси оборудованы двумя последовательно установленными колесами и таким образом имеют разную колею.
Впервые в мировой практике на самолете установлена бортовая РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР). Бортовое электронное оборудование превращает перехватчик в своеобразный летающий командный пункт, своего рода мини-АВАКС. БРЛС осуществляет захват и сопровождение 10 воздушных целей в пространстве, ограниченным телесным углом ...70° по азимуту (в горизонтальной плоскости) и +70°, —60° по углу места (в вертикальной плоскости). При этом цели могут быть одновременно как в свободном пространстве, так и на фоне земли. Бортовой теплопеленгатор истребителя обеспечивает захват и сопровождение целей по инфракрасному излучению. Перехватчик может одновременно вести огонь на поражение четырех целей, летящих с разными курсами, на разных высотах, с различными скоростями. Группа из 4 МиГ-31, один из которых ведущий, а три ведомые, способна обмениваться информацией о результатах обзора пространства в полосе шириной 800 км по фронту, перераспределять цели между собой и передавать информацию ведущему другой группы.
Первый полет прототип МиГ-31, пока еще под названием Е-155МП-831, совершил 16 сентября 1975 г., пилотировал его летчик-испытатель А.В. Федотов. Понадобились четыре года интенсивных испытаний, прежде чем он начал серийно выпускаться Горьковским авиазаводом с 1979 г. Для отработки сверхдальних полетов были выполнены полеты в северных широтах по маршруту Мурманск — Северный полюс — Чукотка. Более 8000 км МиГ-31 прошел с двумя дозаправками в воздухе за 8 часов 49 минут.
Появление МиГ-31 в войсках ПВО оценили по достоинству. Прекратились полеты вдоль границ с Россией американских разведчиков SR-71. А когда шеф-пилот ОКБ В.Е. Меницкий показал МиГ-31 на авиасалоне в Ле Бурже, западные специалисты, как говорится, сняли шляпы в знак уважения к российской авиации.
В ОКБ с 1984 г. начались работы по глубокой модернизации истребителя-перехватчика МиГ-31. Было выпущено несколько модификаций истребителя. В апреле 1994 г. Президент России Б.Н. Ельцин поздравил создателей самолета МиГ-31М и его систем вооружения в связи с успешным проведением первых в мире испытаний по поражению воздушной цели на дальности свыше 300 км.
Истребитель-перехватчик МиГ-31 на сегодня является самым скоростным и высотным самолетом в мире. На МиГ-31 установлено шесть мировых рекордов скороподъемности и высоты полета. С 1976 по 1994 г. выпущено 500 МиГ-31 всех модификаций.
105-11 Экспериментальный самолет
ОКБ им. А.И. Микояна
Первый полет — 11 октября 1976 г., летчик — А. Фастовец
В 1965 г. в ОКБ А.И. Микояна группа специалистов под руководством главного конструктора Г.Е. Лозино-Лозинекого приступила к исследованиям и практической работе по теме «Спираль». Целью этой работы было создание двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС), представляющей собой чисто состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные аппараты горизонтального взлета-посадки многоразового использования. Схема полета была такова: самолет-разгощик разгонялся до большой скорости, и на высоте 28—30 км от него отделялся 10-тонный пилотируемый орбитальный самолет длиной 8 м и размахом 7,4 м. К самолету, получившему название ЭПОС, стыковался бак с ракетным топливом для вывода с гиперзвуковой скоростью на орбиту.
Для исследования характеристик устойчивости и управляемости на разных этапах полета потребовалось построить аналоги ЭПОСа в трех комплектациях и летающие модели в масштабах 1:3 и 1:2, получившие название «Бор». Аналог для исследований в полетах на дозвуковой скорости (имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты) получил кодовое обозначение «105.11», на сверхзвуковой скорости — «105.12», на гиперзвуковой скорости — «105.13».
Лабораторные исследования и испытания, продувки в трубах ЦАГИ, стендовые отработки систем определили аэродинамические характеристики планера. Затем с целью уточнения результатов исследований и изучения свойств новых материалов были выполнены с помощью ракет запуски моделей «Бор» в масштабах 1:3 и 1:2. Почти весь основной цикл испытаний ЭПОСа и его систем был выполнен на земле и в аэродинамических трубах, далее требовалось полученные результаты проверить в реальных условиях. Прежде всего — в полетах на аналогах ЭПОСа.
К середине 1970-х гг. был построен дозвуковой аналог «105.11», представляющий собой аппарат треугольной формы с несущим корпусом. Непривычно было только 4-стоечное убирающееся шасси, стойки которого разнесены вдоль фюзеляжа попарно, что обеспечивало особенно хорошую устойчивость при пробеге. Силовая установка состояла из одного реактивного двигателя РД-36-35К конструкции П.А. Колесова со взлетной тягой 2000 кгс.
Для снятия характеристик сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аналога по земле, его доставили на южный полигон. Летчик-испытатель А. Фастовец запустил двигатель, а самолет — ни с места, поливали водой — не помогло. Подошедший к самолету начальник полигона И.И. Загребельный вдруг дал такой совет: «Можно перед вашей «птичкой» наколотить арбузов — их у нас здесь богато, вот тогда побежит наверняка». Все уставились на него, как на дикого фантазера, но по некотором размышлении согласились: давай, мол, чем черт не шутит! Вскоре два грузовика с арбузами были доставлены на полигон. Перед носом самолета были обильно выстланы, на протяжении почти 70 метров, колотые арбузы. Летчик запустил двигатель и дал максимальные обороты, аналог стронулся с места и быстро побежал. Так благодаря смекалке аэродромного специалиста испытательное задание было выполнено.
К летным испытаниям основные стойки с лыжным шасси переделали под колесные шасси. Вначале выполнялись так называемые «подлеты»: после отрыва от земли аналог сразу же шел на посадку. Его опробовали несколько летчиков-испытателей, но основная нагрузка легла на летчика-испытателя А. Фастовца. 11 октября 1976 г. он совершил перелет с одной полосы на другую на высоте 560 м и дальностью перелета 19 км. Через год начались испытания воздушных стартов из-под фюзеляжа самолета-носителя Ту-95К. На специальных держателях аналог поднимался так, что его кабина до половины остекления уходила за обрез бомболюка, с которого были сняты створки, а воздухозаборник двигателя оказывался полностью скрытым в фюзеляже носителя. У пилота аналога все же оставалась возможность для обзора передней полусферы. Вначале в полетах, без отцепки проверялись возможности только выпуска аналога в воздушный поток и включения его двигателя.
27 октября 1977 г. А. Фастовец выполнил первую отцепку «105.11» от самолета-носителя Ту-95К. Полет с работающим двигателем прошел вполне благополучно. В сентябре 1978 г. при посадке аналога, пилотируемого летчиком-испытателем В. Урядовым, на полосу против закатного солнца произошла его поломка. Всего по сентябрь 1978 г. было выполнено восемь полетов. Тема «Спираль» была закрыта из-за излишней политизации науки и отсутствия коллегиальности в принятии решений.
Як-42
Ближнемагистральный пассажирский самолет
ОКБ А.С. Яковлева
Первый полет — 1 ноября 1976 г., летчик — А. Колосов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / плошаль крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Крейсерская скорость, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность с максимальной нагрузкой, км
4, 104-120 ТРДД хЗ, Д-36 6500 34,88/ 150,0
36,38/9,83 56 500 / н/д 13 500 750 9100 1480
Модификация самолета:
Як-42Д — самолет с увеличенной массой и дальностью полета 4000 км.
Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте самолет Як-42 по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.
Самолет с прямым крылом имеет больший коэффициент подъемной силы, чем со стреловидным, что напрямую отражается на экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полета. Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Буга
ев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности. Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым.
К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.
При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом. Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче.
Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.
Ил-86 Среднемагистральный пассажирский самолет ОКБ С.В. Ильюшина
Первый полет — 22 декабря 1976 г., летчик — Э.И. Кузнецов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
3, 300 ТРДДх4, НК-86 13 000 48,06/330,0 59,94/ 15,81
215 500/ 111 500 4200 900-950
12 000 4350
Модификация самолета:
Ил-86 — пассажирский самолет для перевозки 450 пассажиров с перекомпоновкой двух грузовых отсеков в пассажирские салоны. Первый полет 1 июня 1982 г., начало пассажирских перевозок — 27 апреля 1985 г.
Ил-82 — модифицированный вариант самолета Ил-86 — воздушный командный пункт. Первый полет 29 апреля 1987 г. Строился малой серией.
В конце 1960-х гг. в стране резко возрос объем пассажирских воздушных перевозок и существующий парк машин уже не справлялся с этой проблемой, решить ее могли самолеты большой пассажировместимости. Первой попыткой коллектива ОКБ С.В. Ильюшина решить проблему стал проект самолета Ил-62М-250 — с удлиненным на 6,8 м фюзеляжем, рассчитанным на 250 пассажиров. Однако самолет с «узким» фюзеляжем поставил перед его создателями множество технических вопросов, и работы были прекращены.
В процессе проведения дальнейших изысканий совместно с НИИ ГА, на основе большого комплекса различных исследований и, в частности,
на основе анализа распределения пассажиропотоков в зависимости от дальности полета, были составлены основные требования: число пассажиров — 350, дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой — 3600 км и крейсерская скорость полета — 900 км/ч. К числу специальных требований относились: транспортировка багажа по принципу «багаж при себе», установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение аэродромных средств для входа и выхода пассажиров.
Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в ряду. В первых вариантах рассматривались различные компоновки фюзеляжа: двухпалубных с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, однопалубных с поперечным сечением в виде горизонтального овала. Последующие исследования показали, что эти фюзеляжи не имеют преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя проходами между креслами. Такая компоновка облегчала посадку и высадку пассажиров, а также содействовала созданию в салоне более высокого уровня комфорта, который увеличивает привлекательность широкофюзеляжного самолета.
Ил-86 стал первым пассажирским самолетом, спроектированным по условиям заданного ресурса и сертификации. В нем учитывались все требования по летно-техническим и экономическим характеристикам. Делалось все, чтобы создать конкурентоспособную машину, внедрялись передовые технологии и новейшее оборудование.
На основе комплекса предварительных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж диаметром 6,08 м, позволивший установить девять кресел в одном поперечном ряду с двумя продольными проходами. Кроме того, параметры поперечного сечения определялись с учетом новой системы транспортировки багажа пассажиров и грузов по принципу «багаж при себе плюс контейнеры». Герметичная часть фюзеляжа делится на две палубы: верхняя для пассажиров и нижняя для багажа и груза. На нижней палубе имеются два багажно-грузовых отсека, рассчитанных на перевозку контейнеров и поддонов, буфет-кухня и технические отсеки.
Совместно с ЦАГИ удалось создать крыло с высокой взлетно-посадочной механизацией, которое обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета. Для уменьшения нагрузки на взлетную полосу главное шасси машины сделано по трехстоечной схеме. Левая и правая стойки крепятся к крыльям, а средняя — к фюзеляжу. Каждая стойка состоит из четырехколесной тележки.
Первый полет первого самолета Ил-86 состоялся 22 декабря 1976 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Э.И. Кузнецовым, с Центрального аэродрома в Москве. Серийное производство самолетов велось на Воронежском авиазаводе с 1980 по 1994 г., за это время выпущено 103 экземпляра. Первый регулярный пассажирский рейс самолет выполнил 26 декабря 1980 г. по маршруту Москва—Ташкент. В 1981 г. на самолете экипаж летчика-испытателя Г. Волохова установил 18 мировых рекордов.
Су-27 Истребитель-перехватчик ОКБ им. П.О. Сухого Первый полет — 20 мая 1977 г., летчик — С.В. Ильюшин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ТРДДФх2, АЛ-31Ф 7600/ 12 500 14,7/62,04 21,94/5,93 28 000/ 16 300 4000 2500/ 1400 18 500 3900
ГШ-301, 1x30
Модификации самолета:
Су-27П — истребитель-перехватчик войск ПВО страны;
Су-27ИБ (Су-32) — двухместный фронтовой бомбардировщик с расположением кресел рядом (см. стр. 971);
Су-27К, Су-27КУБ — истребители корабельного базирования (см. стр. 953);
Су-27УБ — двухместный учебно-боевой истребитель;
Су-30 — двухместный многоцелевой истребитель, созданный на базе самолета Су-27УБ (см. стр. 967);
Су-35 — многоцелевой истребитель (см. стр. 957);
Су-37 — истребитель с двигателями УВТ.
В конце 1960-х гг. наши авиационные истребительные фирмы в инициативном порядке начали исследования по истребителю четвертого поколения. В конце 1969 г. группа специалистов ОКБ П.О. Сухого приступила к формированию облика будущего истребителя. Тем временем ВВС объявили конкурс проектов фронтового истребителя. В конкурсе участвовали три фирмы: МиГ (МиГ-29), Су (Су-27) и Як (Як-45 и Як-47).
После второго научно-технического совета ОКБ А.С. Яковлева выбыло из конкурса. Остались две фирмы со своими проектами: МиГ-29 и Су-27. ОКБ им. А.И. Микояна предложило разделить работу на две программы — легкого и тяжелого истребителя. Функции распределились таким образом: самолету Су-27 основная роль отводилась в боевых действиях над территорией противника. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие. Работа шла быстрыми темпами, и уже к 1974 г. была окончательно сформирована аэродинамическая и конструктивная схема самолета (рабочий индекс Т-10). В 1975 г. завершилось эскизное проектирование, а в 1976 г. началась постройка первого опытного самолета Т-10-1. 20 мая 1977 г. летчик-испытатель В.С. Ильюшин совершил на нем первый полет.
Первые серийные машины уже стали выходить с завода, а специалисты ОКБ, проанализировав конструкцию будущего Су-27, пришли к выводу о необходимости переделки самолета. Коллектив ОКБ был честен перед собой и предложил всю работу... аннулировать. Взамен были выдвинуты двадцать пунктов программы по дальнейшему развитию машины. Чтобы не тревожить общественность, название сохранили — Су-27. На самом же деле общими для обоих самолетов были только колеса основных стоек шасси и унифицированное катапультируемое кресло. Все остальное сделано с нуля.
Все двадцать пунктов программы были выполнены, проект переделали полностью. Новый самолет получил название Т-10С, т.е. серийный. 20 апреля 1981 летчик В.С. Ильюшин совершил на нем первый полет. На концах крыльев истребителя установлены пилоны АПУ, выполняющие одновременно роль противофлаттерных грузов. С 1982 г. начался серийный выпуск истребителей. К 2000 г. было выпущено более 760 серийных самолетов.
Летом 1992 г. звено Су-27 прилетело на авиабазу Лэнгли в США. После знакомства наши летчики предложили провести учебный воздушный бой. Результаты этой учебной дуэли были тщательно замаскированы от общественного мнения. Ответ прост: США совершенно невыгодно, чтобы в мире знали, что Су-27 — лучший истребитель. На базе серийного Су-27 был создан опытный П-42, на котором было установлено более 40 рекордов.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, имеет интегральную компоновку, при которой фюзеляж и крыло образуют единый несущий корпус. Для повышения маневренности самолет выполнен статически неустойчивым. Истребитель Су-27 — первый в стране серийный самолет, оснащенный электронной системой дистанционного управления.
Ан-72 Транспортный самолет
ОКБ им. О.К. Антонова
Первый полег — 31 августа 1977 г., летчик — В.И. Терский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность с грузом 5 г, км
3—4
ТРДДх2, Д-36 6500 31,89/98,53 28,07/8,75 34 500/ 19 050 10 000 720 10 100 3100
Основные модификации самолета:
Ан-72П — патрульный самолет с подвесным контейнером с пушкой ГШ-23Л, пусковыми блоками НАР на двух подкрыльевых пилонах;
Ан-74 — основная модификация самолета Ан-72. Отличался от Ан-72 увеличенной площадью крыла и его удлинением;
Ан-71 — самолет ДРЛО (см. стр. 945).
Разработка военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки (КВП) в ОКБ О.К. Антонова началась в начале 1970 г. и предназначалась для замены турбовинтового Ан-26. Инициатором работ по самолетам, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. «Поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу» — так образно описывал О.К. Антонов целесообразность такого решения будущей машины. Этот способ основан на так
называемом эффекте Коанда, запатентованном в 1932 г. и носящем имя автора.
На начальном этапе разработка велась в инициативном порядке самим ОКБ и встретила поддержку Главного штаба ВВС. После согласования и утверждения ВВС и МАП тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. По решению правительства СССР работа по «самолету 200» (под таким шифром самолет фигурировал в проектной документации) была начата. Ведущим конструктором по самолету был Я.Г. Орлов. Уверенность в выбранной схеме была столь велика, что другие компоновочные варианты практически не рассматривались. Внешне самолет очень напоминает американский «Боинг» YC-14, хотя сам О.К. Антонов, говоря о выбранной схеме, делал упор на то, что сходство это возникло ради защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов. Но все же без влияния «Боинга» здесь не обошлось, тем более что, кроме схожести схемы, можно обнаружить и похожие технические решения.
Продувки моделей самолетов в аэродинамических трубах подтвердили теоретические расчеты. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. На специальных натурных стендах изучалось взаимодействие крыла, закрылка и двигателя. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.
Самолет Ан-72 выполнен по схеме высокоплана с сильно механизированным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Такая схема еще при продувках в аэродинамической трубе вызывает образование вихрей в месте стыка крыла и фюзеляжа в зависимости от угла атаки. При полете самолета его управляемость могла изменяться, поэтому хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Фюзеляж самолета имеет вместительную грузовую кабину длиной 9 м, высотой 2,2 м и шириной 2,15 м. Большой грузовой люк оригинальной конструкции расположен в хвостовой части фюзеляжа. Его проем закрыт рампой, которую можно опускать на землю для въезда самоходной техники. По рольгангам, установленным на полу кабины, можно легко перемещать любые грузы. Кабина герметична, оборудована системой кондиционирования воздуха.
Проектирование «самолета 200» шло быстрыми темпами, а на Киевском заводе уже готовилась подготовка к производству. Летом 1977 г. сборка самолета была закончена, и 31 августа состоялся первый полет. Пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем В.И. Терским. Решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний, которые проводились на Харьковском авиазаводе. На самолете было установлено свыше 20 мировых рекордов в разных весовых категориях.
МиГ-29
Фронтовой истребитель ОКБ им. А.И. Микояна Первый полет — 6 октября 1977 г., летчик — А.В. Федотов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность с ПТБ, км Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ТРДДФх2, РД-33 5040 / 8340 11,36/38,10 17,23/4,73 18 100/ 10 900 2000 2450/ 1500 18 000 2900
ГШ-301, 1x30
Модификации самолета:
МиГ-29 — одноместный фронтовой истребитель;
МиГ-29УБ — двухместный учебно-боевой истребитель;
МиГ-29М, МиГ-29СМТ — усовершенствованные истребители;
МиГ-29К — многоцелевой истребитель корабельного базирования;
МиГ-29М2 (МиГ-29МКСА) — двухместный многоцелевой истребитель; может также использоваться и в качестве учебно-тренировочного самолета;
МиГ-29ОВТ — многоцелевой истребитель с ТРДДФ РД-133 с У ВТ.
Одним из главных идеологов самолета МиГ-29 был сотрудник ЦАГИ академик Г.С. Бюшгенс, который и предложил компоновку будущего истребителя. В ОКБ А.И. Микояна проект перспективного фронтового истребителя (ПФИ) получил обозначение «тема № 9», и ведущим по теме стал А.А. Чумаченко. 9 декабря скончался Генеральный конструктор А.И. Микоян. На совещании Г.Е. Лозино-Лозинский предложил следующее: парк истребителей ВВС страны должен состоять из легких и тяжелых истребителей. Хотя предложение было воспринято весьма неоднозначно, его приняли.
7 августа 1972 г. вышел приказ МАП, предписывавший использовать для ЛФИ интегральную схему с наплывом. Разработка фронтового истребителя 4-го поколения МиГ-29 началась в ОКБ им. А.И. Микояна по постановлению Совмина от 26 июня 1974 г. В ходе выполнения этой программы ЛФИ было перебрано множество вариантов общей компоновки самолета. Эскизный проект и макет самолета были представлены к защите в 1976 г.
Первый полет на прототипе МиГ-29 («9-12») выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель фирмы А.В. Федотов. На втором опытном экземпляре 15 июня 1978 г. произошла авария. Из-за разрушения компрессора двигателя возник пожар, и летчик-испытатель В.Е. Меницкий катапультировался, получив тяжелые травмы. Испытания показали, что вылетающие из-под передней стойки шасси камешки попадают точно в воздухозаборник. Стойку шасси пришлось сдвинуть на полтора метра назад и укоротить. После завершения программы испытаний в 1982 г. самолет был запущен в серийное производство. К началу 1993 г. только МАПО построило более 1000 машин. С 1986 г. истребители МиГ-29 поставляются на экспорт.
По официальным данным, на 1995 г. в ВВС России и СНГ произошло 34 аварии и катастрофы, причем только 6 — по вине техники. 8 июня 1989 г. на авиасалоне в Ле Бурже летчик-испытатель А.Н. Квочур катапультировался на высоте 160 м, когда самолет почти вертикально шел к земле. Причиной послужил отказ правого двигателя (официально — из-за попадания птицы). Самый необычный случай произошел 24 июля 1993 г. в английском городке Фэйрфорд. Во время выполнения встречной двойной петли два МиГ-29 столкнулись в воздухе. Оба летчика-испытателя ЛИИ (А. Тресвятский и С. Бесчастный) успели катапультироваться и спаслись.
Самолет представляет собой моноплан со стреловидным крылом, выполненный по интегральной схеме с цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением. Наплывы крыла выполнены как единое целое с фюзеляжем, в них установлены верхние воздухозаборники. Истребитель предназначен для базирования на фронтовых аэродромах, и для исключения попадания посторонних предметов с полосы сделана система защиты. Перед запуском двигателя на земле передняя подвижная панель воздухозаборника полностью перекрывает основной вход, а воздух попадает в двигатель через верхний вход, выполненный в виде жалюзи (створок). При посадке происходит обратное явление.
«Квант»
Опытный спортивно-пилотажный самолет ОСКБ-С МАИ
Первый полет — 1 марта 1979 г., летчик — В.И. Лойчиков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость, км/ч
1 ПДх1,М-14П
360 7,5/8,56 5,7/н/д 920/н/д
380
Самолет «Квант» был спроектирован студентами самолетостроительного факультета МАИ. Студенческое конструкторское бюро (СКБ-1 МАИ) было создано в 1959 г. В 1966 г. в Москве проходил IV чемпионат мира по высшему пилотажу. Но еще раньше, в 1965 г., группа студентов выступила с идеей построить спортивно-пилотажный самолет для тренировок и соревнований мирового уровня. Проект самолета получил название «Квант». Работа началась с выбора концепции спортивно-пилотажного самолета и его наиболее оптимальных размеров. На чемпионате мира наши спортсмены летали на самолетах Як-18ПМ и одержали сокрушительную победу над соперниками. Они завоевали все 24 из разыгрывающихся медалей. На этом чемпионате обратил на себя внимание американский самолет-биплан «Питтс Спешл». Благодаря малым размерам и весу, обладая высокой
энерговооруженностью, он прекрасно выполнял пилотаж. Под впечатлением этих двух разных самолетов и была выбрана концепция создания «Кванта».
В отличие от «Питтса», «Квант» сделали монопланом, сохранив при этом почти те же размеры. Соответственно он имел меньшую площадь крыла, и для выполнения пилотажа «вокруг хвоста» его снабдили системой непосредственного управления подъемной силой. Крыло оснащалось маневренными закрылками, одновременно с которыми от ручки управления работали рули высоты. Такое решение в то время применялось впервые. В своем первом варианте самолет имел размах 6 м и взлетный вес 600 кг. Эскизный проект и натурный деревянный макет были подготовлены к лету 1967 г. Макет показали спортсменам сборной страны по высшему пилотажу, затем его выставили для обозрения на ВДНХ. Расчет и детальную проработку выполняли студенты целого курса как свои курсовые работы. В процессе проработки взлетный вес и размеры самолета увеличились. Но все же «Квант» при том же двигателе М-14П получился гораздо компактнее, чем Як-18ПМ. Его длина была в 1,5, а размах крыла — в 1,4 раза меньше. Настольной книгой для его создателей было техническое описание последнего поршневого истребителя С.А. Лавочкина Ла-11. Модель самолета испытывалась в аэродинамической трубе Т-1 МАИ.
Весной 1970 г. макетная комиссия, в которую входили представители ЦК ДОСААФ, рассмотрела проект самолета и утвердила его. Самолет был построен в 1974 г., он был цельнометаллическим, за исключением полотняной обшивки рулей и элеронов. Каркас фюзеляжа представлял собой сварную ферму из тонкостенных труб. Шасси было полностью убирающееся, что значительно утяжелило конструкцию, но зато аэродинамика стала почти безупречной. Для ускорения работ в конструкции самолета были применены некоторые агрегаты силовой установки от Як-18ПМ. За время проектирования и постройки первого экземпляра самолета его конструкторы поняли, что многие узлы и агрегаты можно было сделать гораздо лучше. Второй экземпляр самолета был построен с учетом всех изменений. Первый экземпляр был передан в лабораторию прочности МАИ. Самолет был показан руководству ДОСААФ во главе с А.И. Покрышкиным, которое направило письмо в Совмин с просьбой заказа на 10 самолетов «Квант». Но А.С. Яковлев использовал все свои связи, чтобы такое постановление не вышло, в итоге так и оказалось.
Первый полет самолета был осуществлен 1 марта 1979 г., пилотировал машину летчик-испытатель В.И. Лойчиков. На самолете были установлены пять мировых рекордов по скорости, высоте и скороподъемности. После налета самолетом 50 часов было принято решение не продлевать его ресурс и от дальнейшей эксплуатации воздержаться. Тем более что начались работы по новому спортивному самолету «Акробат». Сейчас самолет находится в лаборатории 101-й кафедры проектирования самолетов МАИ.
Як-55 Спортивно-пилотажный самолет ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — май 1981 г.
Тактико-технические характеристики Як-55
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, М-14П
Мощность, л.с.	360
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,81 / 16,0
Длина самолета / высота самолета, м	7,48 / 2,2
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	840 / 705
Полной нагрузки, кг	135
Максимальная допустимая скорость / горизонтальная, км/ч 450 / 300
Практический потолок, м	4000
Максимальная дальность, км	630
Модификации самолета:
Як-55М — усовершенствованный вариант самолета;
Як-54 — двухместный спортивно-пилотажный самолет.
Одноместный спортивный пилотажно-акробатический самолет Як-55 построен в соответствии с постановлением Совмина СССР от 28 октября 1980 г. 2 июня 1981 г. были утверждены технические требования к самолету. Он предназначался для подготовки и участия летчиков-спортсменов в международных и союзных соревнованиях по высшему пилотажу. Проек
тирование самолета началось в 1979 г. Макетная комиссия в августе 1981 г. рассмотрела материалы по самолету Як-55. Вместо макета и эскизного проекта макетной комиссии был предъявлен летный экземпляр самолета, который совершил первый полет еще в мае того же года.
От существующих спортивно-пилотажных самолетов (Як-50 и Як-18ПС) Як-55 заметно отличается. Прежде всего симметричной аэродинамической компоновкой, включающей среднерасположенное крыло симметричного профиля с нулевыми углами установки и V-образности. Вектор тяги двигателя расположен в плоскости хорд крыла и горизонтального оперения. Это позволяет существенно улучшить качество выполнения фигур обратного пилотажа и некоторых других фигур, а также получить практически одинаковые усилия на ручке управления на прямом и обратном пилотаже. По сравнению с самолетом Як-50 самолет Як-55 имеет меньший взлетный вес, что при той же мощности двигателя (360 л.с.) обеспечивает более высокую энерговооруженность. Удельная нагрузка на крыло у самолета Як-55 приблизительно на 20% ниже, чем у самолета Як-50. Это дает возможность выполнять фигуры пилотажа с меньшими перегрузками и меньшими радиусами при той же перегрузке.
По аэродинамической схеме самолет представляет собой одномоторный моноплан со среднерасположенным свободнонесущим крылом симметричного профиля. Конструкция самолета Як-55 — цельнометаллическая, выполненная из алюминиевых сплавов. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло самолета выполнено по однолонжеронной схеме с работающей обшивкой и состоит из двух отъемных консолей. Каждая консоль снабжена двухсекционным элероном. Крыло самолета составлено из набора специальных аэродинамических профилей с относительной толщиной 18% и большим радиусом носка. Это позволяет добиться высоких значений коэффициента подъемной силы и хороших характеристик сваливания самолета. Шасси самолета неубирающееся, трехопорной схемы с хвостовым колесом. Фонарь кабины летчика имеет обтекаемую каплевидную форму и обеспечивает хороший обзор при пилотировании и рулении самолета по земле. Силовая установка самолета Я к-55 аналогична силовой установке самолетов Як-50 и Як-52 и состоит из двигателя М- 14П. Топливная система состоит из двух топливных баков, расположенных в консолях крыла, и расходного бака, расположенного под полом кабины.
Самолет Як-55 был запущен в серийное производство в 1985 г. Самолеты участвовали во многих чемпионатах мира по высшему пилотажу, где были выявлены как сильные, так и слабые их стороны. С учетом замечаний и пожеланий летчиков сборной СССР по высшему пилотажу была разработана модификация Як-55М. На нем были укорочены консоли крыла, установлены зависающие элероны, что привело к увеличению скорости вращения по продольной оси. Самолеты Як-55 и Я к-55М являются переходными между учебным самолетом Як-52 и самолетом для асов Су-26. Всего выпущено более 100 машин обеих модификаций.
Як-53 Спортивно-пилотажный самолет ОКБ А.С. Яковлева Первый полет — май 1981 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типх кол, название	ПДх 1, М-14П
Мощность, л.с.	360
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	9,5 / 15,0
Длина самолета / высота самолета, м	7,68 / 2,7
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1080 / 940
Полной нагрузки, кг	140
Максимальная допустимая скорость / горизонтальная, км/ч 450 / 300
Практический потолок, м	4000
Максимальная дальность, км	500
В 1981 г. в ОКБ А.С. Яковлева был создан одноместный спортивнопилотажный самолет Як-53. В проектировании и постройке самолета, как и других легкомоторных машин, принимали участие в основном молодые инженеры и рабочие. Главное отличие его от предшественника Як-52 — это отсутствие передней кабины. На этой машине были сняты пружинные загружатели рулей, необходимые на учебно-тренировочном Як-52, а также радиокомпас, курсовая система и другое оборудование. Самолет стал почти на 100 кг легче Як-52, что позволило ему выполнять самые сложные фигуры прямого и обратного пилотажа. Первый полет на нем выполнил молодой летчик А. Синицын. В испытаниях самолет показал отличные летные данные. В испытаниях также принимали участие летчики-испытатели М. Молчанюк и В. Макагонов. Именно они установили на Як-53 два мировых рекорда скороподъемности на высоту 3000 и 6000 метров.
30-2217 Баргатинов
929
Ан-32 Военно-транспортный самолет ОКБ О.К. Антонова Первый полет — 9 июля 1976 г.
Таити ко-технические характеристики Ан-32Б
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2, 50
ТВДх2, АИ-20ДМ
5180
29,26 / 74,98
23,68/8,75
27 000/ 17 310
6700
530
9400
2050
Самолет Ан-32 представляет собой развитие самолета Ан-26 и отличается от него двигателями повышенной мощности и высотности. Он предназначен для эксплуатации с высокогорных аэродромов и в условиях жаркого климата. Двигатели АИ-20Д приподняты над крылом, и потоки от винта, обдувая верхнюю часть крыла, улучшают его взлетно-посадочные характеристики.
Работа над самолетом началась в середине 1970-х гг. Летные испытания Ан-32 начались в 1976 г., а принятие на вооружение датируется 1982 г. Планер самолета в целом подобен Ан-26, однако по сравнению с ним конструкция усилена. Для обеспечения необходимой устойчивости в связи с изменением центровки была увеличена площадь горизонтального оперения, а также подфюзеляжных гребней. Размеры грузовой кабины остались практически неизменными. Самолет может брать на борт 50 солдат с полным вооружением или 42 парашютиста. Противопожарный вариант Ан-32П способен сбросить на очаг пожара 8 тонн воды или огнегасящей смеси.
Ан-3
Самолет общего назначения ОКБ им. О.К. Антонова Первый полет — 1981 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	2, 12
Двигатель, типх кол, название Тяга, э.л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км	ТВДх1,ТВД-20 1430 18,18/14,24/71,52 12,74/6,1 5800 / н/д 1800 258 4400 900
Самолет Ан-3 является глубокой модернизацией хорошо известного у нас в стране и за рубежом самолета Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62ИР. Биплан Ан-2, взлетевший более полувека тому назад, построенный в тысячах экземпляров, еще летает. Хорошие взлетно-посадочные характеристики, надежность конструкции и простота эксплуатации придали этому самолету почти универсальность. Наряду с химической обработкой лесов и полей Ан-2 использовался для обслуживания экспедиций в Арктике и Антарктиде, для тушения пожаров, разведки рыбы, аэрофотосъемки, обучения парашютистов, медицинского обслуживания, доставки почты и грузов. Настало время позаботиться о его замене.
С этой целью в сельскохозяйственной авиации был построен и испытан советско-польский реактивный самолет М-15 с ТРД АИ-25. Шли
годы, М-15 так и не нашел своего места в сельскохозяйственной авиации. Все серийные машины сдали в металлолом. Начав разработку, конструкторы пошли наиболее выгодным с экономической точки зрения — путем модифицирования Ан-2 с использованием максимального числа его частей и агрегатов, хорошо технологически освоенных в производстве и проверенных в эксплуатации. Разработка в КБ велась в содружестве со специалистами Краснодарского филиала института Аэрофлота и Рижского института инженеров гражданской авиации.
АНТК им. Антонова и ПО «Полет» (г. Омск) испытали и запустили в серийное производство самолет Ан-3. В настоящее время сертифицирована базовая модификация — Ан-ЗТ — грузовой вариант. Преимущество Ан-3 подтверждается заключением ГосНИИ ГА, где самолет рекомендован к серийному производству: «В данном типоразмере из-за незначительного количества удачных проектов самолетов на замену Ан-2, их неэффективности по сравнению с ним... основным путем развития этого типоразмера на 8—12 пассажиров в России станет улучшение характеристик Ан-2 за счет установки на него двигателя ТВД-20 (Ан-3)».
Установка турбовинтового двигателя ТВД-20 с трехлопастным реверсивным винтом АВ-17 и регулятором оборотов Р-17 потребовала коренной переделки носовой части фюзеляжа. Вместо поршневого «лобастого носа» самолет стал более обтекаемым и изящным. Так как воздушный винт ТВД-20 вращается с меньшим, чем у поршневого АШ-62, числом оборотов, снизились шум и вибрации. Винт может быть заторможен при загрузке химикатов без выключения двигателя, что позволяет пилоту непрерывно пользоваться системой кондиционирования воздуха и сокращать время стоянки самолета на земле. Турбовинтовой двигатель работает на керосине, который намного дешевле авиационного бензина и безопаснее в пожарном отношении. Кроме того, от двигателя можно отбирать сжатый воздух от компрессора для использования его в самолетных «нуждах».
Изменена компоновка кабины экипажа, установлены системы обогрева и вентиляции кабин, удлинен фюзеляж и установлена дверь пилотов по левому борту. Обновлено электротехническое и пилотажно-навигационное оборудование. Аппаратура для ультра малообъемно го опрыскивания значительно превосходит аналогичные зарубежные образцы. Установка более легкого двигателя позволила увеличить массу поднимаемого груза, у Ан-2 — 1300 кг, а на Ан-3 — 1800 кг.
На прошедшей в Новосибирске выставке «Бизнес-авиация-2000» самолет Ан-3 был награжден большой золотой медалью. В своем классе летательных аппаратов он установил 6 мировых рекордов подъема с грузом на высоту. Два из них таковы: груз в 2583 кг поднят на высоту в 2000 м, а груз 2000 кг — на 6150 м. Прорабатываются еще несколько вариантов Ан-3: транспортно-конвертируемый — Ан-ЗТК и сельскохозяйственный — Ан-ЗСХ.
Ту-160 Стратегический бомбардировщик ОКБ им. А.Н. Туполева Первый полет — 18 декабря 1981 г., летчик — Б.И. Веремей
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная/форсажная, кгс
Размах крыла, м / плошадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
4
ТРДФх4, НК-32 14 000/25 000
55,7/35,6/360,0/400,0
54,1 / 13,1
275 000/ 110 000
45 000
2200/ 1030
15 600
13 200
В 1967 г., в ходе конкурса на создание стратегического бомбардировщика, первые проекты были выдвинуты ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева. Однако ОКБ П.О. Сухого, не без давления со стороны главкома ВВС П.С. Кутахова, сняло свой проект. На втором этапе к конкурсу подключилось ОКБ А.Н. Туполева с проектом Ту-160. ОКБ В.М. Мясищева выступило с новой разработкой — М-18, но их коллектив не имел реальных сил воплотить в жизнь такую программу. Победителем конкурса ста
л о ОКБ А.Н. Туполева. Его успех был в значительной мере предопределен предыдущими наработками в тяжелобомбардировочной авиации и наличием подходящей производственной базы, поэтому сам конкурс носил в значительной степени условный характер.
В начале 1975 г. ОКБ, возглавляемое А.А. Туполевым, приступило к разработке эскизного проекта самолета. На этой фазе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и фирменное обозначение «К». Было рассмотрено несколько вариантов бомбардировщика. Огромную роль в этом сыграл ЦАГИ, и в первую очередь Г.С. Бюшгенс и Г.П. Свищев. На начальном этапе работ по самолету тему курировал сам А.А. Туполев, а с 1975 г. главным конструктором был назначен В.И. Близнюк. Защита эскизного проекта состоялась в 1976 г., после чего началась постройка макета.
В конце 1977 г. был утвержден макет Ту-160, и в Москве, при широкой кооперации с Казанью, началась постройка трех прототипов. В Самаре ОКБ Н.Д. Кузнецова для Ту-160 были заказаны двигатели (изделие «Р»). Первый полет экипаж, возглавляемый Б.И. Веремеем, совершил 18 декабря 1981 г. Самолет «70-01» испытывался несколько лет, звуковой барьер он преодолел в феврале 1985 г. Всего на испытания вывели 8 самолетов двух серий.
На самолете «70-03» экипажем ОКБ под командованием Б.И. Веремея и военным экипажем генерала Л.В. Козлова было установлено 44 мировых авиационных рекорда. В ходе испытаний Ту-160 Б.И. Веремей в одном из вылетов достиг скорости 2200 км/ч, однако в эксплуатации скорость по условиям прочности ограничили 2000 км/ч. В настоящее время в России из 33 опытных и серийных самолетов Ту-160 осталось 15.
2 августа 1988 г. министр обороны США Френк Карлуччи первым из иностранцев смог увидеть Ту-160 на подмосковной авиабазе Кубинка. Первая встреча в воздухе Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991 г. над Норвежским морем. Истребители F-16A встретили и некоторое время сопровождали пару бомбардировщиков. Первый же публичный показ самолета состоялся 20 августа 1989 г., во время празднования Дня авиации, когда он на малой высоте прошел над тушинским аэродромом.
Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера — интегральная. Консоли крыла поворачиваются в диапазоне 20°—65°. При увеличении угла стреловидности крыла корневые части закрылков не убираются внутрь фюзеляжа, а синхронно поворачиваются, образуя своеобразные аэродинамические гребни. На каждой консоли крыла в мотогондолах размещены попарно два двигателя, которые разделены противопожарными перегородками. За кабиной последовательно размещены два отсека вооружения длиной 11,28 м и шириной 1,92 м. Экипаж из четырех человек размещается в гермокабине, обеспечивающей летчикам комфортные условия. На самолете также имеются откидное спальное место, шкаф для разогрева пищи, туалет.
ЗМ-Т «Атлант» Опытный самолет-носитель
ОКБ им. В.М. Мясищева
Первый полет — 29 апреля 1981 г., летчик — А.П. Кучеренко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: нормальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
6 ТРДх4, ВД-7Д 10 750 53,16/н/д 51,2/10,6 136 400/н/д 50 000 540 9500 3000
С появлением ракетно-космической транспортной системы «Энергия»—«Буран» настала необходимость перевозки отдельных больших блоков на Байконур. В Министерстве общего машиностроения состоялось совещание по этому вопросу. В качестве альтернативных вариантов рассматривались даже такие, как строительство заводов непосредственно на Байконуре, прокладка специального ширококолейного железнодорожного (или автомобильного) полотна, строительство судоходного канала, ведущего к Байконуру, создание дирижабля. Предполагалось, например, перевозить блоки двумя вертолетами. Однако в авиационном ведомстве вычислили сразу: «Уронят через десять километров. Ну, через двадцать. Через сто, наконец... То, что не довезут, — точно!» И вот тогда-то со своим предложением вышел В.М. Мясищев — возить груз на спине ЗМ. Его соображения были просты и ясны. Аэродинамическое качество его самолета ЗМ
для такого класса машин небывалое — 18. И если поместить на него груз весом 40 тонн и диаметром 8 метров, качество упадет до 12 — для грузового самолета нормальное. Кроме того, опорные стойки велосипедного шасси разнесены в самолете по размаху более 50 м.
Разрабатываемые технические решения преследовали одну цель — доставить груз на место и не причинить вреда объекту транспортировки. Самым большим из них (по габаритам) был водородный бак, который предстояло оснастить съемными транспортировочными шпангоутами с узлами крепления к самолету, передним обтекателем и задним стекателем, придающим объекту приемлемую аэродинамическую форму. Ракетные баки — груз весьма деликатный. Это тонкостенные нежесткие оболочки, рассчитанные на продольные, а не поперечные нагрузки, требующие сохранения абсолютной чистоты во внутренних полостях.
При транспортировке водородный бак надувался азотом и герметизировался. Давление непрерывно контролировалось в полете системой измерений, показания которой были вынесены в кабину пилота в виде отдельного пульта. В случае разгерметизации становилась невозможной не только посадка, но и снижение самолета — вытекающий газ не может противодействовать быстро нарастающему внешнему давлению. И бак, потеряв свою форму, неминуемо привел бы к потере не только груза, но и самолета.
Еще одна особенность этого груза: обтекатель и стекатель внутри полые и негерметизированные. Однако неконтролируемая их негерметичность может вызвать тот же эффект, что и при утечке газа в баке. Чтобы такое не случилось, применили наддув обтекателя и стекателя встречным потоком воздуха через специальные воздухозаборники. Для балансировки груз снабдили мешками с песком. Допустимый разброс положения центра масс не более 25 см, и это при массе 32 тонны и длине около 45 метров!
Для ускорения темпов разработки и постройки самолета-носителя отобрали три заправщика и направили их на ресурсные испытания. По результатам испытаний и выявлению наиболее слабых мест их усилили или заменили. Изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. А хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 7 м и спроектировали принципиально новое двухкилевое хвостовое оперение. Было разработано пять полетных конфигураций самолета-носителя с различными грузами, в каждой из которых менялись вес и летные характеристики. Построили три, получившие обозначение ЗМ-Т, один передали в ЦАГИ для статиспыта-ний. Из двух летных один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.
Первый полет нового самолета-носителя ЗМ-Т состоялся в 1981 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А.П. Кучеренко. 6 января 1982 г. состоялся первый полет с грузом на фюзеляже. На обоих самолетах было совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех элементов космических комплексов «Энергия»—«Буран».
М-17
Высотный самолет-разведчик
ОКБ им. В.М. Мясищева
Первый полет — 26 мая 1982 г., летчик — Э.В. Чельцов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Крейсерская скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ТРДх1, РД-36-51 В 7000 40,32/ 137,7 22,27/4,87 18 400 / н/д 232 743 21 550
1315
Впервые идея создания высотного самолета у конструктора В.М. Мясищева созрела еще в конце 1930-х гг., а разработка высотного самолета-бомбардировщика ДВБ-102 началась в «шараге» — тюрьме НКВД, официально именовавшейся «Центральное конструкторское бюро ЦКБ-29». В конце 1960-х гг. мир находился в условиях военного противостояния двух стран — США и СССР. Американские высотные разведывательные самолеты U-2 постоянно совершали полеты над нашей страной. 1 мая 1960 г. один из них был сбит под Свердловском.
Хорошо изучив остатки того, что осталось от самолета при падении, осмотрели конструкцию и даже восстановили профиль его крыла. В.М. Мясищев, собрав небольшую группу специалистов, поставил перед ними задачу: проработать возможную аэродинамическую компоновку самолета, способного осуществлять полет в стратосфере с наименьшей дозвуковой скоростью. Конструктор обрисовал схему разрабатываемого самолета: прямое крыло очень большого удлинения, высокая весовая отдача, двига
тель, способный работать на большой высоте. Специалисты ЦАГИ просчитали летные данные U-2 и получили максимальную высоту полета, равную 21 км, но В.М. Мясищеву этого показалось мало, надо больше. Главное для такого полета — хороший профиль крыла и двигатель, тяга которого при полете в стратосфере из-за уменьшения плотности воздуха падает до величины, составляющей всего 3% от тяги двигателя на земле. Начавшаяся работа получила в ОКБ наименование «Тема-17», а будущий самолет — М-17.
Разработку начали с аэродинамики крыла, которое должно иметь коэффициент подъемной силы порядка 1,0, что необходимо для крейсерского полета на большой высоте. В результате теоретических и экспериментальных исследований, проведенных совместно специалистами ОКБ и ЦАГИ, был разработан профиль новой серии. Но вскоре выяснилось, что на низких высотах аэродинамическое качество профиля падало, что приводило к большим расходам топлива и существенному сужению режимов полета. М-17 подхватил ту же болезнь, которой хронически страдал U-2. Специалисты все же нашли выход, была предложена выдвижная механизация задней кромки крыла. Это позволяло уменьшить его площадь и вогнутость в зависимости от режима полета. Пилот самолета по мере набора высоты выдвигает секционную механизацию, увеличивает площадь крыла, изменяет вогнутость, осуществляет полет на максимальном качестве — по так называемой «огибающей поляре». Это решение позволяло проводить полет на высотах от 0 до 25 км. Созданная конструкция 21 мая 1971 г. была защищена авторским свидетельством.
Силовая установка самолета состоит из одного реактивного двигателя РД-36-51В Рыбинского КБ конструктора П.В. Колесова. Установка одного двигателя определила компоновку будущего самолета, в случае нормальной схемы через весь фюзеляж пришлось бы тащить трубу для организации сопла (как на U-2). В конечном варианте он представлял собой двухбалочную конструкцию с высокорасположенным прямым крылом большого удлинения, имеющим сверхкритический профиль, и с коротким фюзеляжем.
Работа велась в г. Кумертау (Башкирия) на вертолетном заводе и шла довольно медленно, поскольку была новой для завода и проходила с ошибками и переделками. На ходе работ отразилась и скоропостижная смерть В.М. Мясищева в октябре 1978 г. Новым руководителем по теме стал Л. Соколов. Первый опытный образец при испытаниях потерпел катастрофу. Но работу продолжили, построили еще два экземпляра, один для статических испытаний, другой летный. Испытания самолета показали его большие возможности. В 1990 г. пилотами ЭМЗ им. В.М. Мясищева установлено 25 мировых рекордов высоты, скорости и грузоподъемности для машин весовой категории 16—20 тонн. Была достигнута наибольшая высота горизонтального полета — 21 800 м. В связи с конверсией круг задач самолета расширился, одна из них — изучение озонного слоя над Москвой в рамках проекта «Глобальный резерв озона».
Ил-102 Самолет-штурмовик ОКБ им. С.В. Ильюшина Первый полет — 25 сентября 1982 г., летчик — С.Г. Близнюк
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Перегоночная дальность, км Вооружение: название, числохкалибр, мм
2 ТРДДх2, РД-ЗЗИ 5200 16,98/63,5 17,75/5,08 22 000 / н/д 7200 950 11 000 3000
ГШ-23, 2x23, 2x30
Создание штурмовика третьего поколения в ОКБ С.В. Ильюшина началось почти одновременно с такой же работой в ОКБ П.О. Сухого. Каждый из них имел свой взгляд на перспективы боевого применения будущего штурмовика. Специалисты ОКБ П.О. Сухого спроектировали одноместный самолет. Коллектив С.В. Ильюшина остался верен традициям, имея опыт создания штурмовиков Ил-2, а также созданного в 1953 г. штурмовика Ил-40, в КБ приступили к проектированию двухместного самолета.
Но не только традициями руководствовался коллектив, создавая машину, такая схема глубоко оправданна и отнюдь не является устаревшей. Стрелок-оператор, помимо своей основной задачи — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО, — ведет контроль за работой целого ряда бортовых систем. Это значительно облегчает работу летчика и снимает с него часть нагрузки, обеспечивая безопасность от атак сзади.
Проект машины, названной Ил-42, к 1970 г. был готов, но комиссия Министерства обороны забраковала его. Возражения вызвали большой взлетный вес, недостаточная высокая максимальная скорость и двухместная кабина, которая могла повлечь за собой разбухание штатов ВВС, открытие новых училищ для воздушных стрелков. По новым требованиям и в соответствии с замечаниями, построенный П.О. Сухим штурмовик Су-25 был рекомендован для серийного производства. В инициативном порядке, после внесения целого ряда изменений, под руководством Г.В. Новожилова все же решили построить опытный экземпляр самолета для проверки заложенных в нем идей. Самолету дали наименование Ил-102.
Конструкция самолета разработана в расчете на предельную простоту, технологичность и дешевизну серийного выпуска. Впервые в ОКБ отказались от единого бронекорпуса, защиту имеют кабины экипажа и частично — двигатели и система подачи топлива. Для исключения возникновения пожара при пробитии топливных баков, применена система заполнения их полиуретаном. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф».
Вооружение самолета состоит из двухствольной подфюзеляжной подвижной пушечной установки 9А-4071К для стрельбы вперед и кормовой оборонительной подвижной пушечной установки ГШ-23, дистанционно управляемой стрелком-оператором. Кормовая установка имеет оригинальную систему подачи боеприпасов. Патронные ящики, расположенные почти в трех метрах от пушек, для соблюдения центровки при расходе боезапаса снабжены специальным механизмом электроподтяга ленты. Самолет имеет 16 узлов внешней подвески, кроме того, в консолях крыла имеются по три бомбовых отсека, вмещающих 250-кг бомбы.
Постройка самолета без поддержки «сверху» продвигалась медленно, и все же к началу 1982 г. машина была готова. Самолет был осмотрен главкомом ВВС П.С. Кутаховым, который дал положительную оценку, да и министр авиационной промышленности И.С. Силаев был сторонником этой машины. Но зато министр обороны СССР Д.Ф. Устинов был категорически против и вынес свой вердикт: «Испытания не производить, прототип уничтожить, Новожилову запретить заниматься самодеятельностью». Он же ранее приказал свернуть программу строительства штурмовика Ил-40.
Для проведения испытания с самолета «сняли» обозначение Ил-102 и заменили на нейтральную аббревиатуру «ОЭС-1» (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого И.С. Силаев взял под свою ответственность испытания самолета. Проводились они подальше от Москвы, в Белоруссии. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Г. Близнюк 25 сентября 1982 г. Испытания прошли успешно, за все время не случилось ни одной поломки или отказа, не возникло ни единой аварийной ситуации. Полеты продолжались до тех пор, пока не был выработан ресурс двигателей. Самолет вернули в Москву и поместили в одном из ангаров ОКБ.
Ан-124 «Руслан» Транспортный самолет
ОКБ им. О.К. Антонова
Первый полет — 26 декабря 1982 г., летчик — В.И. Терский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Перегоночная дальность, км
7 ТРДДх4, Д-18Т 23 400 73,3/629,0 69,1/21,08 405 000/ 180 000 150 000
865 12 000 16 500
Модификации самолета:
Ан-124-100 — гражданский вариант с доработанными двигателями Д-18Т третьей серии, в 1992 г. получил сертификат летной годности.
В начале 1970-х гг. ОКБ О.К. Антонова предложило заказчику три проекта тяжелых самолетов: «122», «124» и «126». Военные остановили свой выбор на машине «124», будущем «Руслане», обеспечивавшем транспортировку почти всей номенклатуры отечественной боевой техники.
По схеме Ан-124 был, традиционно для ОКБ им. О.К. Антонова, высокопланом с четырьмя двигателями на пилонах под крылом. Во всем мире принято для самолетов-высокопланов с двигателями, размещенными на пилонах под крылом, использовать Т-образное горизонтальное оперение. Так было на американских С-141 и самом тяжелом С-5А, а также на отечественном Ил-76. Исследования в аэродинамических трубах показали, что горизонтальное оперение вполне можно перенести с киля на фюзеляж, сохранив требуемые параметры устойчивости и управляемости.
Особенностью Ан-124 стали, впервые в отечественной практике, два грузовых люка: традиционный хвостовой и откидывающаяся вверх носовая часть. Самолет способен перевозить не только самоходную технику, но и грузы в контейнерах, для чего он оснащен как традиционным оборудованием, так и рольгангами. Грузовая кабина имеет высоту 4,4 м, ширина ее по полу достигает 6,4 м, а длина — 36,5 м. Погрузка и выгрузка самоходной техники осуществляется своим ходом: въезжают через передний люк-рампу, а выезжают через задний люк. Для несамоходных грузов используют имеющиеся на борту самолета мостовой кран мощностью до 10 т и две лебедки с тягой по 3 т. Для облегчения заезда и выезда машин самолет снабжен системой регулирования высоты пола грузовой кабины. При использовании этой системы самолет как бы «приседает». Американский конструктор Роберт Ормсби — создатель самолета С-5 А — сказал, что им не удалось довести до эксплуатационного уровня подобную систему.
Первый вылет на Ан-124 выполнил экипаж летчика-испытателя ОКБ В.И. Терского 26 декабря 1982 г. Первые четыре серийные машины выпустил Киевский авиазавод, а начиная с 1985 г. Ульяновский завод. Однако производство, начатое в 1982 г., свернулось в начале 1990-х гг. По заказу ВВС Ульяновский завод выпустил 26 машин.
Этот огромный самолет обладает удивительными возможностями. 26 июля 1985 г. экипаж «Руслана» во главе с летчиком-испытателем В.И. Терским в присутствии комиссаров ФАИ установил в одном полете 21 мировой рекорд. На высоту 10 750 м был поднят груз в 171,219 т, это более чем на 60 т превышает прежний мировой рекорд американского экипажа. 6—7 мая 1987 г. на Ан-124 был побит державшийся четверть века мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту, установленный на бомбардировщике В-52Н. Самолет, массой в 455 т с экипажем во главе с В.И. Терским, стартовал из г. Жуковского и прошел расстояние в 20 150,92 км за 25 час. 32 мин.
Наиболее значительное событие произошло в конце 1990 г., когда два сменных экипажа под командованием начальника НИИ ВВС Л. Козлова совершили кругосветный перелет. Стартовав в Мельбурне (Австралия), самолет перелетел через Южный и Северный полюса с промежуточными посадками в Бразилии и Марокко. Маршрут протяженностью 50 005 км был пройден за 75 час 16 мин со средней скоростью 680 км/ч. Первый полет «Руслана» в интересах народного хозяйства состоялся в декабре 1985 г. В канун Нового года экипаж летчика-испытателя А.В. Галуненко перевез из Владивостока в поселок Полярный (Якутия) в разобранном виде самосвал грузоподъемностью 154 т, сократив сроки его доставки обычными способами почти на семь месяцев. Ан-124 стоит 150 млн. долл., и поэтому требует особого подхода в организации полетов и подготовке экипажей. Однако практика свидетельствует об обратном, за шесть последних лет произошло четыре катастрофы.
Су-26 Спортивно-пилотажный самолет ОКБ им. П.О. Сухого Первый полет — 30 июня 1984 г., летчик — Е.И. Фролов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, М-14П
Мощность, л.с.	360
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	7,8 / 11,9
Длина самолета / высота самолета, м	6,8 / 2,8
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	800 / 680
Полной нагрузки, кг	120
Максимальная допустимая скорость / горизонтальная, км/ч 450 / 350
Практический потолок, м	4000
Максимальная дальность, км	800
Модификации самолета:
Су-26 — исходный спортивно-пилотажный самолет с двигателем М-14П;
Су-26М — улучшенный вариант самолета Су-26;
Су-29 — двухместный спортивно-пилотажный самолет на базе Су-26.
Одноместный Су-26 стал первым гражданским самолетом коллектива, работавшего ранее только на оборону. У многих специалистов это вначале вызвало недоумение, а некоторые даже отнеслись к новой разработке с
недоверием. История создания самолета началась в 1983 г., когда Генеральным конструктором ОКБ им. П.О. Сухого был назначен М.П. Симонов. Заместитель председателя ЦК ДОСААФ генерал-полковник С.И. Харламов обратился к М.П. Симонову с просьбой принять участие в разборе причин катастроф, которые произошли в этот период на машинах аэроклубов нашей страны, и подключить к этому специалистов ОКБ. В результате работниками ОКБ было выявлено несоответствие норм прочности спортивно-пилотажных машин нагрузкам, которые возникают при выполнении акробатических комплексов. М.П. Симонов принял решение разработать акробатический самолет с широким диапазоном и высоким уровнем допускаемых эксплуатационных перегрузок (от + 12 до —10), что позволило бы выполнять на нем любые фигуры пилотажа.
К разработке новой машины, которая велась по нескольким направлениям, подключили и студентов МАИ. Главным конструктором самолета был назначен Б.В. Ракитин. Су-26 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом симметричного профиля и неубирающимся шасси. Крыло неразъемное, полностью выполненное из композиционных материалов. Фюзеляж имеет ферменною конструкцию, сваренную из высокопрочной стали. Шасси рессорного типа, из титанового сплава. Кабина летчика с наклоном кресла 45° позволяет выполнять сложный комплекс фигур.
30 июня 1984 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов совершил на самолете, получившем обозначение Су-26, первый полет. В процессе заводских летных испытаний, которые были завершены в течение двух недель, летчики сборной СССР получили разрешение тренироваться на новых опытных самолетах. А в начале августа на очередном чемпионате мира в Венгрии наши выступления на Су-26 успеха не имели. Сказалась перетя-желенность машины, приводившая к недостаточной тяговооруженности, что затрудняло выполнение высшего пилотажа. Пилот Ю. Кайрис занял тогда 24-е место в личном зачете, но он был первым летчиком, поверившим в этот самолет.
И хотя неудача повлияла на настроение конструкторов, работу продолжили. Главной задачей ее было снижение массы самолета. В 1985 г. была разработана новая модификация Су-26М. Он стал первым в СССР самолетом из современных композитов, составивших более половины массы конструкции. А среди пилотажно-акробатических самолетов он был первым в мире. По требованию ЦАГИ был увеличен запас прочности конструкции. Так, на статических испытаниях крыло разрушилось при нагрузке + 23, а назначенный ресурс машины составил 500 часов. На новой модификации были применены зализы крыла и фюзеляжа, увеличены углы отклонения рулей высоты и направления. Все эти изменения привели к улучшению аэродинамических и маневренных характеристик самолета.
На самолетах Су-26М наши спортсмены на чемпионатах мира завоевали в общей сложности 156 медалей, из них 59 — золотые. В 1989 г. был заключен первый в истории России контракт на поставку Су-26 в США.
Ан-71
Опытный самолет ДРЛО ОКБ им. О.К. Антонова
Первый полет — 12 июля 1985 г., летчик — А.В. Ткаченко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Максимальная скорость, км/ч
Практический потолок, м
3
ТРДД х 2 + ТРДД х 1, Д-436 + Д36А 7500 + 2900 31,1/98,78
23,5/9,2 650
9500-10 800
В начале 1980-х гг. в СССР на вооружении находился только один стратегический самолет ДРЛО Ту-126 и проходил испытания самолет ДРЛО А-50, построенный на базе Ил-76. Для непосредственного управления боевыми действиями самолета ДРЛО оперативно-тактического действия не имелось. Правительство СССР в 1982 г. принимает решение о проведении исследовательских работ по оперативно-тактическому самолету ДРЛО, аналогичному американскому Е-2С «Хокай». Головным разработчиком по теме было ОКБ О.К. Антонова, а по радиотехническому комплексу (РТК) — Московское НПО «Вега». Основными требованиями ВВС
и ПВО к самолету были: продолжительность полета 4,5—5 ч; возможность обнаружения множества низколетящих и малозаметных целей; одновременное сопровождение не менее 120 целей. Первоначально рассматривались несколько носителей комплекса, в том числе Ан-32, Ан-12, Ан-72 и специально создаваемый самолет. К марту 1983 г. был окончательно определен носитель комплекса — самолет Ан-72, а сам самолет получил обозначение Ан-71. Ведущим конструктором по машине был назначен А.И. Науменко.
Прорабатывались две схемы размещения антенного обтекателя (АО): на специальном пилоне и на законцовке вертикального оперения. Последний вариант показал преимущества, хотя при этом требовалось заново разработать хвостовую часть фюзеляжа и оперение. Вертикальное оперение имело обратную стреловидность, и его плечо по сравнению с Ан-72 стало на 4 метра меньше, что негативно сказалось на управляемости машины. Горизонтальное оперение было перенесено на фюзеляж в зону воздействия реактивной струи, хотя оно и было приподнято на 0,5 м и значительно увеличен угол поперечного V.
В начале 1983 г. началось рабочее проектирование самолета, а 9 января 1984 г. было подписано решение правительства СССР о постройке самолета ДРЛО Ан-71. Когда чертеж общего вида самолета принесли на утверждение О.К. Антонову, он задумался и произнес: «Да... экзотика... Ну, что же, это нужно...» Строились сразу три самолета: два летных и один для статиспытаний. Первая летная машина переделывалась из четвертого опытного Ан-72, а вторая — путем переделки серийного.
Силовая установка состояла из двух более мощных двигателей Д-436 К, по сравнению с исходными двигателями, и одного «разгонного» Д-36А, расположенного внутри фюзеляжа. Створка воздухозаборника третьего двигателя располагалась наверху фюзеляжа за крылом. ВСУ и прочие системы силовой установки — аналогично серийному Ан-72.
За пилотской кабиной фюзеляж делился на три отсека. В первом располагались операторы комплекса и радиоэлектронная аппаратура, во втором — аппаратура вычислительной системы комплекса и самолетное оборудование, в третьем — аппаратура РЛС и разгонный двигатель. С целью устранения влияния вибраций фюзеляжа оборудование радиолокационного комплекса, установленного в третьем отсеке, располагалось на единой амортизационной платформе.
Первый полет самолета был осуществлен 12 июля 1985 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.В. Ткаченко. 28 февраля 1986 г. поднялся в воздух второй прототип самолета Ан-71. Испытательные полеты проводились не только с киевских аэродромов, но и в других регионах, над различными поверхностями и во все времена года. В конце 1990 г. программа была закрыта ввиду отсутствия финансирования. Два опытных образца самолета стоят на аэродроме в Киеве.
БТС-002 Самолет — аналог «Бурана»
НПО «Молния»
Первый полет — 10 ноября 1985 г., летчик — И.П. Волк
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Тяга: бесфорсажная/форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Остальные данные отсутствуют
2
ТРДх4, АЛ-31, АЛ-31ФМ 7600/ 12 500 (АЛ-31ФМ) 24,0 / 250,0 36,4/16,45
На создание в нашей стране ракетно-космической системы «Энергия» — «Буран» ушло почти 12 лет. Первый запуск системы в автоматическом режиме был осуществлен 15 ноября 1988 г. Орбитальный корабль «Буран» внешне похож на самолет схемы «бесхвостка». В средней части фюзеляжа находится герметичный грузовой отсек для различных грузов. В хвостовой части фюзеляжа установлены два маршевых двигателя, служащие для довыведения корабля на орбиту, и 48 малых двигателей, служащие для перелета с орбиты на орбиту, для маневров, для ориентации и стабилизации. В атмосфере используются элевоны, руль направления и щиток.
Спуск с орбиты многоразового корабля — это сложный и опасный этап полета. Корабль устремляется к Земле под нужным, определенным, но весьма немалым углом. При таких крутых углах резко возрастает сопротивление воздуха, днище корабля, передняя кромка крыльев и киля испытывают огромный нагрев, превышающий тысячу градусов.
Почти 39 тысяч специальных теплозащитных плиток, созданных на основе тонких волокон чистого кварца, покрывают «Буран». Каждая плитка
отличается друг от друга и по размерам, и по теплофизическим свойствам. Нижнюю поверхность корабля покрыли черными плитками, а верхнюю и боковые — белыми. Плитки изготавливали по специальной программе, которая учитывает конкретное место их установки, его профиль и конфигурацию. Каждая плитка строго соответствующей формы изготавливалась с допусками в доли миллиметра и была снабжена паспортом. Они наклеивались на поверхность с небольшим зазором между ними, чтобы при температурном расширении металла корпуса корабля теплозащитная обшивка не разрушилась. Подвергающиеся наибольшему нагреву нос фюзеляжа и передние кромки крыла и киля выполнены из тугоплавкого графитового материала. При посадке температура оболочки корпуса не должна превышать 150° С — иначе неизбежна потеря необходимых прочностных качеств. Свойства плиток таковы, что даже после спуска их можно потрогать рукой — они не пропускают, блокируют тепловой поток. Теплозащита «Бурана» весит 9 тонн.
Проблема управления спуском и посадкой «Бурана» заключалась в том, что с высоты 100 км и на расстоянии до места приземления 8000 км необходимо было подобрать такую траекторию без двигательного полета, при которой будет произведено приземление с первого захода. Для исследований таких полетов были созданы летающие лаборатории: Ту-154ЛЛ и самолет-аналог «Буран». Для проведения летных испытаний и экипажей для «Бурана» была создана группа летчиков-испытателей из десяти человек.
Самолет Ту-154ЛЛ превратился в практически полный динамически подобный аналог «Бурана» на высотах от 10 км до касания полосы. Для того чтобы он мог маневрировать «по-буранному», специалисты по динамике полета разработали систему изменения устойчивости и управляемости. Для получения траектории полета, подобной «Бурану», два боковых двигателя самолета вводили в режим реверса, а средний работал нормально. Траектория полета лаборатории настолько крута, что с полосы кажется, будто самолет падает. На месте правого летчика был установлен пост управления «Бурана» с приборами и ручкой управления. В декабре 1986 г. на самолете-лаборатории впервые была выполнена автоматическая посадка на взлетно-посадочную полосу ЛИИ по штатной траектории. Всего было выполнено более 200 полетов, из них более 130 автоматических посадок.
Исследования показали, что разработка ЛЛ на базе серийных самолетов не позволяет провести весь объем необходимых работ, и требуется аналог «Бурана». Самолет — аналог «Бурана» был создан под руководством главного конструктора Г.Е. Лозино-Лозинского в НПО «Молния». Он представлял собой точную копию «Бурана» и отличался от него наличием четырех двигателей (двух двигателей АЛ-31 и двух двигателей АЛ-31ФМ) для горизонтального взлета с ВПП. Первый полет аналога был выполнен 10 ноября 1985 г. с экипажем на борту в составе И.П. Волка и Р.А. Станкя-вичуса. Использование Ту-154ЛЛ значительно сократило объем и сроки летных испытаний самолета-аналога: их удалось завершить за 24 полета.
А-40 «Альбатрос» Многоцелевой самолет-амфибия
ОКБ им. Г.М. Бериева
Первый полет — декабрь 1986 г., летчик — Е.А. Лахмостов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель маршевый, тип х кол, название
Двигатель стартовый, типхкол, название Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м
Перегоночная дальность, км
4
ТРДД X 2, Д-ЗОКПВ ТРДх2, РД-38А 12 000 + 2750 41,6/200,0 43,84/11,0 86 000 / н/д 10 000 820 9700 5500
Разработка этого оригинального и красивого самолета началась в 1983 г. в ТАНТК им. Г.М. Бериева под руководством главного конструктора А.К. Константинова. После создания летающей лодки Бе-12 «Чайка» в 1960 г. прошло более двух десятилетий, в КБ пришло новое поколение конструкторов, которым удалось спроектировать и довести машину до взлета.
Машина задумывалась прежде всего как самолет противолодочной обороны, но в процессе проектирования заложили решения, позволившие получить ее как многоцелевую: для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, в противопожарном варианте. Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением.
Крыло набрано из сверхкритических профилей, его удлинение равно 9, со стреловидностью по передней кромке 23,2°. Применение дифферен
циального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить ее гидродинамическое качество. Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде.
Еще во время проектирования, в гидроканале ЦАГИ испытывались многочисленные модели лодки. В результате на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды получились в два раза меньше, чем у Бе-10 и Бе-12. Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. По сравнению с предшествующими самолетами у него необычно низкий редан. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлететь при высоте волны 2,2 м.
На самолете установлены два двигателя Д-30КВП Пермского НПО «Авиадвигатель». Они располагаются на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены^брызгоотражатели. Внизу основных двигателей установлены два стартовых двигателя, служащие при взлете как дополнительная тяга. Сверху носовой части корпуса находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе.
Самолет-амфибия может эксплуатироваться как с воды, так и с суши. Шасси самолета трехопорное с носовым колесом, основные четырехколесные убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем.
Проработан вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может находиться полный комплекс управляемого и минно-бомбо-торпедного вооружения. В пассажирском варианте самолет может взять 105 человек на расстояние до 4000 км. В грузовом варианте — до Ют на расстояние до 4200 км. В противопожарном варианте он может сбрасывать на очаг пожара до 25 т воды, а при наличии в районе водного бассейна, на режиме глиссирования может выполнять забор воды для ее сброса.
Первый полет «Альбатроса» был успешно выполнен в декабре 1986 г., пилотировал его экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова. На этапе заводских испытаний на этой опытной машине были установлены 126 мировых рекордов! Во время первого показа машины за рубежом, на международном авиасалоне в Ле Бурже, ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Ее борт посетил президент Франции Франсуа Миттеран.
Як-141
Опытный истребитель вертикального взлета и посадки
ОКБ им. А.С. Яковлева
Первый полет — 9 марта 1987 г., летчик — А.А. Синицын
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Подъемно-маршевый двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная/форсажная, кгс
Подъемный двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1 ТРДДФх!, Р-79В-300 9000/ 15 500, ТРДх2, РД-41 4260
10,1 18,3/5,0 19 500 2650 1800/ 1250 15 000
1400 ГШ-301, 1x30
На 39-м Международном авиационном салоне в Ле Бурже, который проходил в июле 1991 г., демонстрация модели (один к десяти) и фильма об этом самолете вызвали сенсацию. «Появление самолета Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым самолетам вертикального взлета, по-видимому, оказались превзойденными», — отмечал английский журнал.
Як-141 стал логическим продолжением работ ОКБ имени А.С. Яковлева по созданию самолетов вертикального взлета и посадки. Эта машина первой в мире среди самолетов такого класса преодолела скорость звука. Преемником этого самолета был Як-38, принятый на вооружение ВМФ. Проектирование самолета началось в 1975 г. под индексом Як-41. Первоначально самолет задумывался как многоцелевой корабельный истребитель с вертикальным взлетом и посадкой для вооружения ТАКР. В 1986 г. был построен первый опытный экземпляр истребителя, летные испытания которого (под индексом Як-41 М) начались в 1987 г. К июню 1991 г. было изготовлено четыре прототипа, два из которых — для летных испытаний. Был проведен большой объем наземных испытаний, особенно на стенде сил и моментов.
9 марта 1987 г. шеф-пилот фирмы А.А. Синицын впервые по-самолет-ному (т.е. с разбегом) поднял в воздух 2-й прототип самолета. 29 декабря 1989 г. на третьей машине Синицын выполнил первое висение, а 13 июня 1990 г. — полет по полному профилю на той же машине. 26 сентября 1991 г. Синицын впервые посадил Як-141 № 2 на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза С. Горшков». Чер£з час на корабль сел Як-141 № 3, пилотируемый летчиком-испытателем В. Якимовым. В период с 26 сентября по 19 октября Синицын и Якимов выполнили 8 полетов на своих машинах. 5 октября 1991 г. в результате нерасчетной посадки самолет Якимова потерпел аварию. За период испытаний летчик Синицын установил 12 мировых рекордов грузоподъемности и скороподъемности. Все они утверждены ФАИ. Впервые самолет публично продемонстрировали публике на авиасалоне в Фарнборо 6—13 сентября 1992 г.
Самолет представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, которое при корабельном базировании складывается, цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением с небольшим развалом.
Силовая установка — комбинированная, состоит из подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом типа Р-79В-300 и двух подъемных двигателей РД-41. Подъемно-маршевый установлен в хвостовой части, а два подъемных — в передней части фюзеляжа. Круглое сопло имеет возможность поворачиваться на угол 95° для отклонения тяги. Воздухозаборники подъемных двигателей находятся за кабиной летчика и используются только при взлете и посадке, в полете они закрыты.
Самолет имеет три способа взлета: вертикальный, короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Максимальный угол поворота сопла используется при вертикальном взлете. При двух последующих угол отклонения сопла составляет 65°. При взлете с разбегом поворот сопла происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (длина разбега около 6 м) поворот сопла устанавливается до начала разбега. Двигатели РД-41 наклонены на 10° вперед, их сопла могут поворачиваться в диапазоне до 12,5° в продольной плоскости. Управление самолетом осуществляется с помощью аэродинамических и струйных рулей.
Су-33 (Су-27К) Истребитель корабельного базирования
ОКБ им. П.О. Сухого
Первый полет — 17 августа 1987 г., летчик — В.Г. Пугачев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
1
ТРДДФх2, АЛ-31 К 7600/ 13300 14,70/67,80 21,19/5,85 33 000/ 18500 6500 2300/ 1400 17 000 3000
ГШ-301, 1x30
Послевоенный период показал, что стране, имеющей авианосцы, удается защищать свои интересы. СССР, глядя на Запад, прежде всего на США, в начале 1970-х гг. начал разработки таких проектов. Было выдвинуто несколько проектов атомных авианосцев различного водоизмещения с катапультным взлетом. Прошло около десяти лет, прежде чем остановились на проекте авианосца 1143.5. ОКБ им. П.О. Сухого и А.И. Микояна,
а также ЦАГИ и ЛИИ предложили для взлета самолетов применять стартовый трамплин.
Аванпроект корабельного истребителя был подготовлен в ОКБ в 1978 г. В 1983 г. в ОКБ приступили к оценкам возможности взлета истребителя Су-27 с палубы авианосца, работа велась под руководством главного конструктора К.Х. Марбашева. Эскизный проект Су-27К (Т-10К) был утвержден в феврале 1985 г.
Внешне Су-27К отличается от сухопутной машины. Во-первых, он выполнен по схеме «триплан» с передним горизонтальным оперением (ПГО), значительно расширяющим маневренные возможности самолета. Истребитель оснащен складывающимися крыльями, стабилизатором и даже штангой ПВД. Вместо флаперонов применен двухсекционный закрылок. Развитая механизация задней кромки увеличивает подъемную силу на посадке в 1,5 раза и существенно снижает посадочную скорость.
По сравнению с самолетом Су-27 усилено шасси, носовая стойка имеет два колеса, изменена форма хвостового контейнера и установлен тормозной гак. Слева по борту перед кабиной расположена убирающаяся топливоприемная штанга системы дозаправки в полете. В состав вооружения Су-27К помимо встроенной пушки ГШ-301 входит сверхзвуковая противокорабельная ракета «Москит» большой дальности (размещена на подфюзеляжном узле на специальном поддоне) и до 10 ракет различных классов. Общая масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески 6500 кг.
Первый полет самолета Су-27К состоялся 17 августа 1987 г., пилотировал его летчик-испытатель В.Г. Пугачев. Для обучения летчиков навыкам посадки на авианосец в 1982 г. в Крыму на аэродроме Ново-Федоров-ка, неподалеку от г. Саки, было закончено строительство первой очереди наземного испытательного комплекса «Нитка», в состав которого входил трамплин Т-1. Трамплин Т-1 соответствовал геометрии и размерам корабля, там же имелся посадочный блок с аэрофинишерами, оптической системой посадки «Луна» и комплексом внешнетраекторных измерений. На комплексе прошли испытания основные корабельные авиационно-технические средства. Изучались условия зацепления тормозным гаком за трос и нагрузки, возникающие при этом.
Летом 1982 г. начались взлеты с трамплина Т-1. Первым взлетел 21 августа на МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им А.И. Микояна А.Г. Фастовец. 28 августа такой взлет совершил летчик-испытатель Н. Садовников на самолете Т-10-3 (Су-27). 1 ноября 1989 г. летчик-испытатель В.Г. Пугачев на Су-27К впервые в СССР осуществил посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» по-самолетному. В этот же день был совершен и взлет с палубы корабля с использованием трамплина.
Ту-155 Экспериментальный самолет ОКБ им. А.Н. Туполева
Первый полет — 15 апреля 1988 г., летчик — В.А. Севанькаев
Поиск замены углеводородному топливу ведется во многих странах мира еще с середины 1970-х гг., причина здесь одна — рано или поздно запасы нефти подойдут к концу. Поэтому внимание специалистов в качестве топлива для самолетов привлек жидкий водород. Его высокая удельная теплотворная способность втрое больше, чем у углеводородного топлива, и как авиатопливо он экологически чист, при окислении водорода образуется лишь вода. Но и трудности здесь немалые, главная из которых — повышенная взрывоопасность, вдобавок — летучесть, способность при малейшем нарушении герметичности системы обращаться в газообразное состояние. Водород мгновенно испаряется, заполняет все свободное пространство, образуя с воздухом «гремучую смесь», и достаточно одной искры, чтобы произошла катастрофа.
Жидкий водород, имеющий температуру кипения минус 253° Цельсия, требует высокоэффективной, как правило, экранно-вакуумной теплоизоляции. Но даже при ее наличии он находится в состоянии кипения, поэтому необходима специальная система поддерживания повышенного давления, в противном случае при подъеме на высоту значительная часть топлива просто выкипит. Следующая проблема — объем топлива, водород требует примерно вчетверо большего объема, чем углеводородное топливо, и поэтому в кессонах крыла места ему явно недостаточно.
Для изучения этой проблемы в 1980-е гг. в ОКБ им. А.Н. Туполева был спроектирован и построен первый в мире самолет — летающая лаборатория Ту-155, топливом которого является жидкий водород. В авиационной
промышленности эта тема получила название «Холод». В качестве базовой машины был выбран самолет Ту-154Б, имеющий большой пассажирский салон. Главным конструктором самолета был назначен В.А. Андреев.
Первоначально вся отработка системы по новому топливу происходила на земле на специальных испытательных стендах. По сравнению с базовым самолетом на Ту-155 были выполнены следующие конструктивные изменения: в салоне самолета установили топливный бак для жидкого водорода (объем бака — 20 м3) с высокоэффективной теплоизоляцией; топливный комплекс подачи топлива в двигатель, систему поддержания давления в баке с аварийным предохранительным устройством, систему циркуляции, наддува бака, систему аварийного слива криогенного топлива.
Силовая установка самолета состояла из трех двигателей: двух штатных НК-8-2 и одного экспериментального НК-88 конструкции Н.Д. Кузнецова с правой стороны. Параллельно с водородной топливной системой этого двигателя оставлена — как резервная — и система, работающая на керосине. Экспериментальный топливный комплекс включает в себя топливный бак, агрегаты управления подачей топлива и трубопроводы и расположен в герметичном отсеке. Агрегаты и трубопроводы двигателя, содержащие кислород, заключены в контейнер, установленный в верхней части его гондолы. Трубопроводы полетного и аварийного дренажей подводятся к дренажному устройству, установленному на киле, выше горизонтального оперения. Трубопровод аварийного слива подведен к срезу сопла среднего (штатного) двигателя снаружи фюзеляжа. Отсек экспериментального топливного комплекса отделен от фюзеляжа двойными перегородками, между которыми создается избыточное давление. Поэтому даже в случае утечки водорода он не проникает в смежные отсеки.
Количества криогенного топлива на самолете Ту-155 достаточно для испытательного полета длительностью 1 —1,5 ч. Топливный бак выполнен конструктивно просто, фактически это два бака, вставленных один в другой. Жидкий водород из заправщика поступает только при создании в его емкости избыточного давления, управление заправкой осуществляется дистанционно, с пункта управления.
Первый испытательный полет был совершен 15 апреля 1988 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.А. Севанькаевым и длился всего 21 минуту. Отрабатывались различные ситуации: маневрирование, запуск двигателя в воздухе, некоторые отказы. Главный вывод после испытательных полетов таков: полет на жидком водороде возможен не только теоретически, но и практически. В ходе испытаний самолет установил 14 мировых рекордов, совершил международные перелеты по маршруту Москва — Братислава — Ницца, Москва — Ганновер.
Су-35 Многофункциональный истребитель
ОКБ им. П.О. Сухого
Первый полет — 28 июня 1988 г., летчик — О.Г. Цой
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная, кг Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
1
ТРДДФх2, АЛ-31Ф 7600/ 12 500 14,70/62,04 22,18/6,43 38 500 8000 2500/ 1400 17 200 3200
Г111-301, 1x30
С целью повышения боевой эффективности и расширения области боевого применения в ОКБ им П.О. Сухого было решено создать многоцелевой истребитель, который сочетал бы в себе высокие маневренные качества Су-27 с возможностью атак наземных и надводных целей. Начало работ над модернизированным Су-27М (Т-10М) связано с постановлением правительства от 29 декабря 1983 г. В 1985 г. был подготовлен эскизный
проект Су-27М. В 1987 г. в Москве началось переоборудование одного из серийных истребителей Су-27 в первый опытный Су-27М. Первый полет модернизированного Су-27М был осуществлен 28 июня 1988 г. Машину пилотировал летчик-испытатель фирмы О.Г. Цой. В сентябре 1992 г. модернизированному истребителю было присвоено обозначение — Су-35.
Для повышения маневренных и улучшения взлетно-посадочных характеристик на самолете установлено переднее горизонтальное оперение (ПГО). По аэродинамической схеме Су-35 является неустойчивым интегральным трипланом (крыло + горизонтальное оперение + ПГО). Для Су-35 разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, которое вмещает в себя большее количество топлива. Как и на Су-27, оно оборудовано механизацией в виде отклоняемых носков и флаперонов, выполняющих функции закрылков и элеронов. При полете на дозвуковой скорости кривизна профиля крыла изменяется за счет отклонения носков и флаперонов, в зависимости от угла атаки. Штанга ПВД перенесена на боковую поверхность головной части фюзеляжа. По сравнению с Су-27 площадь тормозного щитка и вертикального оперения увеличена (в нем помещены топливные баки). Для расширения возможностей боевого применения самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. Кабина оборудована контейнерами с запасом пищи и воды, а также устройством утилизации отходов. Кресло установлено с углом наклона спинки 30°.
Комплексная система РЭП включает в себя датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки, активные средства постановки помех, а также радиолокационные и тепловые ловушки. Кабина самолета оборудована тремя индикаторами на ЭЛТ, индикатором на лобовом стекле. Для успешного преодоления ПВО противника Су-35 имеет возможность полета на малой высоте в режиме следования рельефу местности и обхода препятствий.
На базе Су-35 создан многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-37. По внешнему виду он мало отличается от Су-35, но по составу бортового оборудования представляет истребитель качественно нового уровня. Впервые применена электродистанционная система управления (ЭДСУ) полетом, в контур которой включена силовая установка с У ВТ. Пилотирование самолета обеспечивается правой короткоходовой боковой ручкой управления. Тензометрическим рычагом управления двигателем можно изменять тягу двигателей в зависимости от силы давления пальца летчика.
Первый полет опытной машины, бортовой № 711, состоялся 12 апреля 1996 г. (летчик-испытатель Е.И. Фролов). В полетах он выполнил «сальто», «управляемый штопор» и другие фигуры, недоступные пока ни одному самолету мира. Силовая установка состоит из двух ТРДДФ АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги (УВТ). Осесимметричное поворотное сопло отклоняется в плоскости тангажа на 15°. Возможность ведения радиолокационного обзора в задней полусфере реализована впервые в мире, что делает самолет практически неуязвимым от средств поражения.
М-55 Высотный самолет ОКБ им. В.М. Мясищева Первый полет — 16 августа 1988 г., летчик — Э.В. Чельцов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Крейсерская скорость на высоте, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ТРДДх2, Д-30-В12 5000 37,46/ 131,6
22,86/4,83
24 000 / 14 000 1500 750 21 550 5000
В середине 1980-х гг. СССР объявил о начале перестройки общества. Страна стала более открытой и доступной, что подтвердило разрушение «железного занавеса», но спрос на достоверную информацию о «друзьях» все же остался. Находящийся на вооружении ВВС высотный самолет-разведчик Як-25РВ уже в начале 1970-х гг. был списан, а построенный в трех экземплярах высотный самолет М-17 для разведки не годился. На ЭМЗ им. В.М. Мясищева начались работы по модификации самолета М-17, с целью создания на его базе самолета-разведчика. М-17 хотя и обладал большой высотой полета, но его дальность и грузоподъемность были не
высоки. Требовалось увеличить, как минимум, в четыре раза продолжительность полета и повысить грузоподъемность в связи с установкой нового и тяжелого оборудования. Главным конструктором по новой машине назначили Л.А. Соколова, ранее возглавлявшего работы по М-17.
Решить эту задачу при неизменной тяге двигателя было невозможно. Поэтому установленный на М-17 двигатель РД-36-51 В пришлось заменить на два более экономичных турбовентиляторных двигателя Д-30-В12. Это позволило довести относительный вес топлива с 21,3 до 33,5% от взлетного веса. Из-за установки двух двигателей и разведывательного оборудования фюзеляж самолета М-17 пришлось переделывать. Крыло также претерпело изменения, у самолета появились классический центроплан и две консоли вместо крыла из четырех частей. Немного изменилось и оперение самолета. Осталось только шасси, т.е. фактически сделали новый самолет, получивший обозначение М-55 «Геофизика». Машина потяжелела более чем на шесть тонн: почти на четыре тонны увеличился запас топлива, остальное приходилось на вес планера, двигателей и оборудования. Установили автоматическую систему управления полетом для обеспечения характеристик устойчивости и безопасности полета. Заменили аналоговый вычислитель на цифровой, что также способствовало улучшению характеристик управляемости и устойчивости.
Первый полет самолет совершил 16 августа 1988 г., пилотировал машину летчик-испытатель Э.В. Чельцов. Были построены два опытных и два предсерийных самолета М-55. Летные испытания показали, что максимальное аэродинамическое качество самолета М-55 доходило до 21 и было все же меньше, чем у американского разведывательного самолета ТР-1 (модификация U-2) при практически равных удлинениях крыльев. Это объясняется различными профилями крыльев и возросшим коэффициентом лобового сопротивления. Продолжительность полета увеличилась до 6,2 часа, а потолок несколько снизился.
На М-55 проводились различные исследования. В 1996 г. летчик-испытатель В.В. Васенков принимал участие в изучении озонного слоя в западном секторе Арктики. Самолет оснащался исследовательской аппаратурой, разработанной в странах участников эксперимента, полеты проводились с итальянской базы ВВС близ Рима. Параллельно с исследовательскими полетами проводились высотные полеты по изучению атмосферы над итальянской столицей. Затем самолет участвовал в эксперименте на севере Европы по изучению перламутровых облаков. Самолет, пилотируемый В.В. Васенковым, взлетал с финского аэродрома Санта-Клаус ночью в сторону Гренландии, к островам Шпицберген и Новая Земля и летел на высотах до 21 км. Наведение на облака осуществлял самолет-ретранслятор «Фолкон». К сожалению, полеты на М-55 не обошлись без жертв. 29 мая 1995 г. в испытательном полете погиб летчик-испытатель Э.В. Чельцов.
Ил-96-300 Дальнемагистральный пассажирский самолет ОКБ им. С.В. Ильюшина
Первый полет — 28 сентября 1988 г., летчик — С.Г. Близнюк
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Крейсерская скорость, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
3, 300 ТРДДх4, ПС-90А 16 160 57,66/391,6 55,35/17,57 230 000/119 000 40 000 850-900
12 000 9000
Модификации самолета:
Ил-96М — модификация Ил-96-300 с двигателями PW-2337 мощностью 17 030 кгс, американской фирмы «Пратт-Уитни»;
Ил-96Т — грузовой вариант с двигателями PW-2337.
Обогащенный опытом проектирования и регулярной эксплуатации первого широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, коллектив ОКБ им. С.В. Ильюшина под руководством Г.В. Новожилова создал новый самолет — Ил-96-300. По своему внешнему виду Ил-96-300 напоминает Ил-86: схема свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и классическим оперением. Самолет предназначен для перевозки 300 пассажиров, багажа и грузов общим весом до 40 т на внутримагист-ральных линиях в 4000—9000 км. Предусмотрено использование его и на линиях протяженностью до 11 000 км с изменением количества кресел в салонах.
31 - 2217 Баргатинов
961
Фюзеляж нового самолета имеет одинаковый с фюзеляжем Ил-86 диаметр (6,08 м), но меньшую — на пять метров — длину. Специальные исследования и эксперименты, проведенные коллективом ОКБ совместно со специалистами ЦАГИ, помогли спроектировать стреловидное крыло большого удлинения с суперкритическими профилями и вертикальными законцовками, повышающими его аэродинамические качества. Хвостовое оперение такое же, что и на Ил-86, для улучшения путевой устойчивости при отказе в полете одного двигателя площадь вертикального оперения увеличена.
Шасси самолета состоит из трех основных опор, расположенных сзади центра масс, и передней опоры. Каждая из трех основных опор снабжена четырехколесной тележкой с тормозными колесами, а передняя опора имеет два нетормозных колеса. Все четырнадцать колес имеют одинаковые размеры 1300x480 мм и давление.
Силовая установка состоит из четырех турбовентиляторных двигателей ПС-90А конструкции П.А. Соловьева. Топливная система работает автоматически, однако при необходимости возможно и ручное управление. Топливо располагается в девяти бак^х, из которых восемь находятся в консолях крыла и один — в центроплане. Система выполнена раздельно для каждого из четырех двигателей. Расходные отсеки постоянно заполнены топливом, что обеспечивает его надежную подачу в двигатели на всех режимах полета.
Самолет Ил-96-300 — двухпалубный, он, как и Ил-86, рассчитан на эксплуатацию в двух вариантах — туристском и смешанном. Основным является туристский, в его салонах кресла установлены в три ряда по девять мест в каждом с двумя проходами, в переднем салоне размещается 66 пассажиров, в заднем — 234. Смешанная компоновка на 235 пассажирских мест отличается от первого варианта наличием двух передних салонов: салона первого класса на 22 пассажирских высококомфортабельных места, и салона «бизнес-класса» на 40 пассажирских мест. Для обслуживания пассажиров этих салонов устанавливается дополнительное буфетнокухонное оборудование. В длительном полете пассажиры будут обеспечиваться двухразовым питанием, для этого на нижней палубе имеется буфетно-кухонный комплекс. На нижней палубе находятся три больших отсека, два для грузов в стандартных контейнерах, третий — в основном для «штучных» неконтейнерных грузов. В переднем и заднем отсеках помещается 16 контейнеров, если все пассажирские кресла верхней палубы заняты, то в девяти контейнерах перевозится их багаж, а в семи — почта и срочные грузы.
Самолет Ил-96-300 впервые поднялся в воздух 28 сентября 1988 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем С.Г. Близнюком. Испытательные полеты показали, что машина надежная и удобная в управлении. 14 июня 1993 г. начались регулярные пассажирские перевозки на новой машине. Самолет является флагманом российского гражданского флота, недаром на нем летает и Президент России.
Ан-225 «Мрия» Транспортный самолет ОКБ им. О.К. Антонова
Первый полет — 21 декабря 1988 г., летчик — А.В. Галуненко
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Перегоночная дальность, км
6
ТРДДхб, Д-18Т 23 400 88,4/905,0
84,0/18,1
600 000 / н/д
250 000 750-850 12 000 15 400
Проектирование этого самого большого самолета в мире с красивым именем «Мрия» — по-украински «Мечта» — началось весной 1985 г. Задание, полученное ОКБ им. О.К. Антонова на постройку самолета специального назначения, предусматривало перевозку объектов диаметром до 10 м и длиной до 70 м. Одним из главных назначений самолета — доставка на космодром Байконур блоков ракетно-космической системы «Энергия»—«Буран».
При создании самолета был решен ряд сложных технических проблем, в частности обеспечение приемлемых аэродинамических характеристик, прочности, аэроупругости и надежности. За счет применения толстого крыла большого удлинения, суперкритических профилей, удалось получить величину аэродинамического качества, равную 19. Это самое высокое качество, достигнутое в конструкциях не только транспортных, но и
пассажирских самолетов. Вертикальное оперение выполнено по разнесенной двухкилевой схеме.
Благодаря высокой степени унификации и преемственности с самолетом Ан-124 «Руслан» Ан-225 был построен за очень короткий срок — три с половиной года. По сравнению с Ан-124 длина фюзеляжа Ан-225 увеличена всего на 10%, а размах — на 20%, при этом взлетный вес и перевозимая нагрузка увеличились в полтора раза. Многие части фюзеляжа и консоли крыла изготавливались в стапелях «Руслана».
Фюзеляж Ан-225 почти одинаковый с фюзеляжем Ан-124, но длиннее на семь метров. Для обеспечения погрузки и выгрузки в носовой части имеется поднимающийся люк; огромные нагрузки, приходящиеся на хвостовую часть, не позволили сохранить задний хвостовой люк. Грузовая кабина герметична и обогревается, а ее размеры: длина 43 м, ширина 6,4 м и высота 4,4 м. В задней части фюзеляжа расположена продольная силовая балка длиной 15 м — она воспринимает вертикальные и продольные нагрузки, возникающие в основном при торможении на посадке. При скольжении самолета, на узлах крепления верхнего груза возникают нагрузки до 450 т.
Шасси самолета состоит из носовой двухстоечной и 14-стоечной главной (по семь стоек с каждой стороны) опоры. На каждой стойке размещено по два колеса, всего их 32. Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми. Все стойки независимы и могут выпускаться отдельно, что практически исключает посадку с убранными шасси. Система приседания передних стоек шасси сохранилась такой же, как была у «Руслана». Ан-225 разворачивается на полосе шириной всего на 10 м большей, чем «Руслан». Силовая установка самолета состоит из шести двигателей Д-18Т, установленных на пилонах под крылом. Две вспомогательные силовые установки (ВСУ) установлены в левом и правом обтекателях шасси (сзади).
Сборка самолета осуществлялась на авиазаводе в Киеве. Центроплан самолета собирался в Ташкенте, и при его доставке возникло много трудностей. Огромные размеры и масса центроплана Ан-225, установленного в непосредственной близости от винтов Ан-22, потребовали тщательной отработки условий обтекания в аэродинамической трубе. Первый полет самолет совершил 21 декабря 1988 г. Для обеспечения задней центровки в его грузоотсек заезжают два автомобиля, и самолет, пробежав около 950 м, легко отрывается от земли. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем А.В. Галуненко. 22 марта 1989 г. самолет Ан-225 установил в одном полете, продолжавшемся 3 ч 45 мин, сразу 109 мировых рекордов! Он отобрал рекорд у самолета «Боинг-747-400» — держателя рекорда на максимальную взлетную массу (404,8 т), превысив ее на 104 т, теперь этот рекорд равняется 508,8 т. В 1989 г. самолет Ан-225 с космическим кораблем «Буран» на спине участвовал на авиационной выставке в Ле Бурже.
Ту-204 Среднемагистральный пассажирский самолет ОКБ им. А.Н. Туполева Первый полет — 2 января 1989 г., летчик — А.И. Талалакин
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типхкол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
3,214
ТРДД X 2, ПС-90А
16 140
42,0/ 184,17
46,0/13,9
94 600/58 300
21000
830
12 100
2900
Основные модификации самолета:
Ту-204-120 — самолет с двигателями Роллс-Ройс R.B.211-535Е4;
Ту-214 — самолет с увеличенным взлетным весом до 110,75 т, дальностью полета 6700 км и коммерческой нагрузкой 25,2 т;
Ту-204С — грузовой самолет на базе серийного Ту-204;
Ту-234 — модификация самолета Ту-204 с укороченным фюзеляжем.
На протяжении почти десяти лет, начиная с 1973 г., в ОКБ им. А.Н. Туполева велись проработки различных схем перспективных пассажирских самолетов, объединенных общим шифром Ту-204. Самым первым проектом, получившим шифр Ту-204, стал проект самолета с двумя двигателями НК-8-2У, установленными в хвостовой части фюзеляжа. В 1975 г. был
предложен новый проект Ту-204 — с тремя двигателями. Работой по программе Ту-204 в ОКБ руководил главный конструктор Л.Л. Селяков. В ходе дальнейших работ осталось два проекта — с двумя и тремя двигателями.
С выходом постановления правительства СССР о создании комфортабельных и конкурентоспособных пассажирских самолетов в ОКБ начались проработки такого самолета. ОКБ П.А. Соловьева предписывалось решить проблему с силовой установкой. На основе предварительных проработок были рассмотрены различные варианты 2- и 3-двигательных схем компоновки самолета. А.А. Туполев и П.А. Соловьев делали ставку на три двигателя, так как двигателисты могли сделать двигатель с тягой только в 12—14 т. Л.Л. Селяков же предлагал, что целесообразно немного поднять тягу двигателей и делать машину с двумя двигателями.
Исходя из условия скорейшего создания нового самолета с поступлением двигателя с тягой 12—14 т, решили строить самолет с тремя двигателями. После ряда обсуждений в 1979 г. на НТС в МАП и МГА и по постановлению правительства СССР было принято решение по реализации аванпроекта самолета на 208 мест. В течение двух лет в ОКБ ведутся работы по трехдвигательному варианту самолета. 11 августа 1981 г. выходит постановление правительства СССР № 782-230 о создании пассажирского самолета с тремя двигателями Д-90. В 1982 г. был подготовлен эскизный проект и представлен заказчику макет самолета.
С появлением за рубежом новых проектов пассажирских самолетов типа «Боинг-757 и -767», а также А-300, новый министр авиационной промышленности И.С. Силаев требует форсирования работ по созданию новых пассажирских самолетов, не уступающих западным. Самолет по концепции должен был приблизиться к «Боингу-757» и стать двухдвигательным. На этом и настаивал Л.Л. Селяков в первоначальном проекте, а также на сохранении большого диаметра фюзеляжа. Так как такой подход не давал возможности получить при имеющихся двигателях топливную эффективность, заданную в постановлении, А.А. Туполев твердо встал за вариант нормального диаметра фюзеляжа (около 4,0 м), и Л.Л. Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. Новым главным конструктором был назначен Л.А. Лановский.
Новый вариант самолета потребовал и нового технического задания. К тому времени тяга двигателя Д-90 доводится до 16 т, практически сохраняя все параметры прежнего. Вскоре выходит новое и последнее постановление правительства СССР от 18 января 1986 г. по самолету Ту-204 с двумя двигателями. Серийным заводом, который должен был выпускать Ту-204, стало Ульяновское авиационное объединение (ныне АО «Авиа-стар»).
Первый полет самолет выполнил 2 января 1989 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.И. Талалакиным. Основные заводские испытания самолета закончились в конце 1993 г. По результатам испытаний было сделано заключение, что самолет соответствует требованиям НЛГС-3.
Су-30 Многофункциональный истребитель ОКБ им. П.О. Сухого
Первый полет — 31 декабря 1989 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел
Двигатель, типхкол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ТРДДФх2, АЛ-31Ф 7600/ 12 500 14,70/62,04 21,94/6,36 33 000 / н/д 8000 2125/ 1350 17 500 3000
ГШ-301, 1x30
Для борьбы с крылатыми ракетами противника российским ВВС требовался двухместный дальний истребитель. Потенциала боевых возможностей истребителя Су-27 явно не хватало. В ОКБ решили использовать в качестве основы двухместный Су-27УБ, серийное производство которого было освоено на Иркутском авиазаводе. Работы по самолету начались в 1986 г.
При испытании опытного Су-27УБ на нем уже отрабатывалась система дозаправки топливом в воздухе. С правого борта, на уровне козырька фонаря кабины, была установлена Г-образная штанга топливоприемника. На модернизированной «спарке», получившей название Су-27ПУ, также были несколько улучшены условия обитаемости в кабине летчика.
В начале 1987 г. состоялся первый полет переоборудованной «спарки» с экипажем в составе летчиков-испытателей ОКБ И. Вотинцева и Н. Садовникова. 23 июня состоялся беспосадочный перелет Т10У-2 с тем же экипажем по маршруту Москва — Комсомольск-на-Амуре — Москва протяженностью 13 440 км и продолжительностью 15 ч 42 мин с четырьмя дозаправками в воздухе. Тем самым была продемонстрирована возможность использования модернизированного Су-27УБ в качестве дальнего истребителя-перехватчика. Самолеты получили систему дозаправки в воздухе, новую систему навигации, модернизированную систему дистанционного управления и управления вооружением.
Первый из двух предсерийных самолетов Су-27ПУ (Т10ПУ-5) поднялся в воздух 31 декабря 1989 г. с заводского аэродрома Иркутского авиазавода. По результатам летных испытаний модернизированных машин началось серийное производство двухместного истребителя, получившего обозначение Су-30. Внешне Су-30 отличался от учебно-боевого Су-27УБ наличием убираемой штанги топливоприемника по левому борту и смещением вправо обтекателя головки оптиколокационной станции. 14 апреля 1992 г. совершил первый полет первый серийный истребитель Су-30.
В ОКБ совместно с ИАПО создали экспортный вариант самолета Су-ЗОК («К» — коммерческий), получивший расширенные возможности при действиях по наземным целям. Дальнейшим развитием стал самолет Су-ЗОМК с усовершенствованной БРЛС и значительно расширенной номенклатурой вооружения. При его создании использован опыт разработки истребителя Су-35. Су-ЗОМК предназначен для завоевания господства в воздухе на театре военных действий, а также уничтожения целей на земле и на море, при применении средств РЭБ и огневом противодействии ПВО, днем и ночью, в любых погодных условиях. Работы по созданию Су-ЗОМК начались в 1991 г., а прототип этого самолета совершил первый полет 14 апреля 1992 г. (летчики-испытатели Г.Е. Буланов и В.Б. Максименков). Внешне он практически не отличался от Су-30. В задней кабине расположен индикатор, на который может выводиться видеоинформация от телевизионных головок самонаведения управляемого оружия. Истребитель Су-ЗОМК обладает уникальными боевыми возможностями, ставящими его на первое место в мире среди тяжелых серийных многоцелевых истребителей.
30 ноября 1996 г. был подписан российско-индийский контракт на закупку 40 самолетов Су-30МКИ (индекс «И» — индийский). 1 июля 1997 г. этот самолет впервые поднялся в воздух.
Самолет выполнен по аэродинамической схеме «продольный триплан», с системой управления вектором тяги (УВТ) двигателей, объединенной с системой дистанционного управления (СДУ) самолетом, обеспечивает практически неограниченную маневренность и уникальные взлетно-посадочные характеристики. РЛС способна одновременно сопровождать до 10 целей и применять ракеты сразу по двум целям.
Ил-114
Самолет местных воздушных линий
ОКБ им. С.В. Ильюшина
Первый полет — 29 марта 1990 г., летчик — В.С. Белоусов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	2, 60-64
Двигатель, тип х кол, название Тяга, э.л.с. Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км	ТВДх2, ТВ7-117С 2500 30,0/81,9 26,58/9,32 23 500/ 13 700 6500 460 7600 1220
Основные модификации самолета:
Ил-114Т — транспортный самолет. Загрузка грузов осуществляется через грузовой люк, размером 3,25 х 1,715 м, расположенный с левого борта.
Ил-114-100 — пассажирский самолет с двигателями фирмы «Пратт-Уитни Канада» — PW-127H. Первый полет состоялся в 1999 г.
С начала 1960-х гг. для перевозки пассажиров на местных воздушных линиях широко использовался самолет Ан-24. Однако к настоящему времени он перестал удовлетворять требованиям заказчика. Парк этих машин
стал постепенно сокращаться из-за списания самолетов в связи с выработкой ресурса. В начале 1982 г. ОКБ им. С.В. Ильюшина выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для местных воздушных линий Ил-114. Инициатива была поддержана Министерством гражданской авиации (МГА), и в августе 1982 г. работа по самолету началась.
Официальным началом работ можно считать постановление правительства СССР №834-248 от 2 сентября 1985 г. В соответствии с требованиями МГА СССР самолет должен перевозить 60 пассажиров на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч. Самолет должен эксплуатироваться ночью, выполнять взлет и посадку при метеоусловиях, соответствующих 2 категории ИКАО. Как и другие пассажирские самолеты с маркой «Ил», Ил-114 создавался по концепции проектирования, в соответствии с которой принимались все меры по обеспечению максимальной безопасности полета, удобства и комфорта пассажиров.
Уже к июню 1987 г. был построен полномасштабный макет самолета. Самолет был оснащен двумя двигателями ТВ7-117С разработки ОКБ «Завод им. В.Я. Климова», малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 диаметром 3,6 м. Крыле самолета имеет высокий уровень аэродинамического совершенства, оснащено мощной взлетно-посадочной механизацией. При проектировании крыла были проведены аэродинамические исследования по 14 различным моделям крыла и оперения. Крыло самолета имеет всего две панели размером 10,5x1,74 м (крыло Ан-24 собрано из девяти панелей), благодаря чему уменьшилось количество поперечных разъемов и улучшилось качество внешней поверхности.
Фюзеляж самолета — круглого сечения диаметром 2,86 м, которое позволяет расположить в одном поперечном ряду два двухместных пассажирских кресла. Багаж пассажиров и попутные грузы размещаются в переднем багажнике на правом борту и в заднем грузоотсеке. Пилотажнонавигационный комплекс позволяет пилотировать самолет экипажу из двух человек.
Первый опытный самолет Ил-114 был собран к концу 1989 г. Первый полет самолет совершил 29 марта 1990 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем В.С. Белоусовым. Серийный выпуск начался на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова. После катастрофы второго опытного самолета поступление средств от государства еще заметней уменьшилось.
В 1996 г. обсуждался вопрос о сотрудничестве с Ираном в постройке самолетов Ил-114. Иран имел планы освоить выпуск самолета по лицензии. Но сотрудничества не получилось, в основном из-за натянутых отношений Узбекистана с Ираном. Прошло семь лет после первого полета, пока 24 апреля 1997 г. Авиационным регистром МАК был выписан Сертификат на Ил-114, который удостоверяет, что типовая конструкция соответствует требованиям сертификационного базиса № 114-1/96. Началом пассажирских перевозок на самолете Ил-114 можно считать 9 июля 1999 г., когда из Ташкента в Наманган был совершен первый пассажирский рейс.
Су-32 Фронтовой бомбардировщик
ОКБ им. П.О. Сухого
Первый полет — 13 апреля 1990 г., летчик — А. Иванов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числохкалибр, мм
2
ТРДДФх2, АЛ-31Ф 7600/ 12 500 14,05/н/д 23,34/6,36 38 240 / н/д 8000 1900/1400 14 000 4000
ГШ-301, 1x30
Работы по созданию двухместного Су-32 начались в ОКБ в начале 1980-х гг. под руководством М.П. Симонова, сформировавшего основную концепцию самолета, его облик, а также идеологию кабины, обеспечивающую комфортные условия для экипажа. Постановление по Су-27ИБ вышло 19 июня 1986 г., а в 1987 г. в ОКБ был подготовлен эскизный проект.
Прототип самолета Су-27ИБ, главным конструктором которого является Р. Мартиросов, появился в результате глубокой модернизации серийного Су-27УБ. Заново изготовленную носовую часть фюзеляжа с брониро
ванной кабиной экипажа (которую построили на Новосибирском авиационном заводе) установили на модернизированный планер «спарки». На наплывах крыла, значительно продленных вперед, смонтировали цельноповоротное горизонтальное оперение (ПГО). Машина получила настолько характерные очертания, что новый самолет немедленно окрестили «утконосом». Воздухозаборники двигателей сделали нерегулируемыми, поскольку полет с максимальной скоростью на большой высоте не имел большого значения для истребителя-бомбардировщика.
Первый полет опытной машины состоялся 13 апреля 1990 г., пилотировал ее летчик-испытатель А. Иванов. Одновременно с испытаниями первого опытного самолета на заводе в Новосибирске (НАПО) началась подготовка к серийному производству истребителя-бомбардировщика. Первый Су-32 (Т-10В-2), построенный в НАПО, подготовили к испытаниям в середине декабря 1993 г. 18 декабря машину с номером «43» впервые подняли в воздух летчики-испытатели И.В. Вотинцев и А.И. Гайва-ровский. Этот полет для НАПО имел большое значение, поскольку впервые в практике фирмы опытный самолет собирался и облетывался на серийном заводе. 3 марта 1994 г. этот самолет совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в Жуковский. Впервые публично самолет Су-32 был продемонстрирован на международном авиакосмическом салоне в Париже летом 1994 г.
Су-32 имеет интегральную аэродинамическую схему с передним и задним управляемым горизонтальным оперением. Машина статически неустойчива, снабжена системой дистанционного управления, благодаря чему обладает высокими аэродинамическими характеристиками. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения с развитыми наплывами и ПГО плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую поверхность. Кроме того, ПГО используется для гашения продольных колебаний самолета при полетах в турбулентной атмосфере.
Кабина самолета с поперечным размещением летчиков (впервые в мировой практике на машинах данного класса) выполнена в виде броневой титановой капсулы. Воздушная система поддерживает в кабине давление, позволяющее экипажу совершать полет без кислородных масок. Размеры кабины позволяют членам экипажа встать в полный рост, размяться, кабина оборудована кондиционером, туалетом и мини-кухней для подогрева бортпайка. Экипаж и наиболее ответственные агрегаты защищены титановой броней, толщина которой доходит до 17 мм, а общий вес кабины приближается к 1,5 тонны. Вход в кабину через нишу передней опоры шасси.
Патрулируя над поверхностью, Су-32 способен собирать данные о целях по их радиолокационным, акустическим, оптическим признакам. Для этого используются РЛС, аппаратура электронной разведки, а также инфракрасная и телевизионная системы. Нашлемные прицелы, находящиеся у летчиков, позволяют осуществлять целеуказание ракетам «при помощи взгляда».
«Авиатика-МАИ-890» Самолет общего назначения Конструктор К.М. Жидовецкий Первый полет — 1990 г.
Тактике-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ПДх 1, Ротакс 582 64 8,11/14,29
5,32/2,25 450/215 235 140 5500 270
В 1965 г. в МАИ образовалось студенческое конструкторское бюро СКБ-1, которое в 1982 г. было преобразовано в ОСКБЭС МАИ. Коллектив КБ в основном занимался разработкой опытно-экспериментальных летательных аппаратов, предназначенных для испытаний систем и оборудования, а также проверки аэродинамических, инженерных и технологических решений. Образованное при ОСКБЭС Акционерное общество «Авиатика» спроектировало самолет «Авиатика-МАИ-890», который стал первой серийной машиной ОСКБЭС. Разработка самолета проходила под влиянием двух тенденций, характерных для 1980-х гг. Первая из них — конверсия в авиационной промышленности, позволившая высвободить производственные мощности под выпуск легких самолетов. Вторая тен
денция, которая на Западе получила название «перестройки в ультралай-тах», состояла в переходе от любительского творчества к профессиональному проектированию. Она включала в себя аэродинамический расчет, расчет летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, расчет характеристик устойчивости и управляемости, прочностной и усталостный расчеты, расчет аэроупругости и флаттера, а также полный комплекс летно-конструкторских испытаний.
В создавшейся ситуации ни одно из отечественных малых КБ не могло тягаться с ОСКБЭС, на стороне которого был и традиционный профессиональный подход к проектированию, и отличные перспективы сотрудничества с ФГУП РСК «МиГ». Поэтому конструкция самолета «Авиатика-МАИ-890» была разработана в расчете на заводское серийное изготовление, которое и началось в 1989 г. Главным конструктором этого самолета был К. Жидовецкий (умер в 2003 г.).
Самолет представляет собой расчалочный биплан с толкающим винтом. Силовая конструкция самолета из алюминиевых сплавов с применением композитов, обшивка полотняная (с высокой стойкостью к воздействию солнечной радиации и атмосферных осадков). Все жизненно важные элементы (стыковые узлы, проводка управления, двигатель, бензо- и электросистемы) расположены снаружи и позволяют обеспечить легкий и удобный контроль. Шасси неубирающееся трехопорное с носовым колесом, с возможностью установки поплавкового или лыжного шасси. На четырех узлах подвески в сельскохозяйственном варианте под крылом, фюзеляжем и двигателем может быть размещена нагрузка общей массой до 120 кг (дополнительный топливный бак на 55 л и транспортные контейнеры). На самолете установлен стандартный комплект пилотажных приборов и приборов контроля работы двигателя. По желанию заказчика может быть установлена УКВ-радиостанция. Кресло пилота приспособлено для использования индивидуального парашюта. Силовая установка самолета состоит из одного австрийского двигателя Ротакс-582 мощностью в 64 л.с., отлично себя зарекомендовавшего.
Самолет широко экспортируется во многие страны мира. Уже построено несколько сотен самолетов «Авиатика-МАИ-890». Двухместные модификации выпускаются с июня 1992 г. Одноместный самолет вместе с двухместным и планером составляют «клубную триаду», эксплуатация которой существенно упрощается, так как более 80% деталей и узлов взаимозаменяемы. В августе 1990 г. на самолете был установлен мировой рекорд времени набора высоты 3000 м для самолетов данного класса (летчик М. Марков). Самолет неоднократно выставлялся на международных авиационных салонах и в ряде стран получил сертификат годности. Впервые в мире учебный вуз за самолет «Авиатика-МАИ-890» получил сертификат типа Госавиарегистра.
Су-29 Спортивный самолет
ОКБ им. П.О. Сухого Первый полет — 9 августа 1991 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, тип хкол, название	ПДх 1, М-14П
Мощность, л.с.	360
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	8,20 / 12,24
Длина самолета / высота самолета, м	7,29 / 2,89
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1205 / 735
Полной нагрузки, кг	460
Максимальная допустимая скорость / горизонтальная, км/ч 450 / 325
Практический потолок, м	4000
Максимальная дальность, км	1200
Работа над двухместным учебно-тренировочным и спортивным самолетом Су-29 началась в ОКБ им. П.О. Сухого в 1990 г. Он стал дальнейшим развитием спортивно-пилотажного акробатического самолета Су-26М. При разработке аэродинамической схемы и конструкции самолета Су-29 были учтены многолетний опыт эксплуатации Су-26, а также пожелания летчиков-спортсменов. Двухместный Су-29 предназначен для тренировки, подготовки и участия спортсменов во внутрисоюзных и международных соревнованиях по высшему пилотажу. В 1991 г. началась постройка двух прототипов самолета, предназначенных для летных испытаний, а также двух — для статиспытаний.
Две кабины, расположенные тандемом, предназначены: первая — для пилота-инструктора, вторая — для спортсмена. При использовании самолета в одиночном варианте пилотаж производится из второй кабины. Помимо размещения второй кабины характерным отличием самолета Су-29 является конструктивная доработка средней части фюзеляжа, взятого от Су-26. Доработка привела к его удлинению на 400 мм и утяжелению на 60 кг. Также несколько увеличили размах крыла, уменьшили статическую устойчивость, что обеспечило некоторое повышение маневренности. Неразъемное крыло полностью выполнено из композиционных материалов на основе угле- и органопластиков. Вертикальное и горизонтальное оперение выполнено из тех же материалов. В целом эти материалы составляют более половины массы самолета. Фюзеляж ферменной конструкции сварен из стальных труб. Силовая установка состоит из двигателя М-14П.
9 августа 1991 г. первый опытный Су-29 поднялся в воздух. Летные испытания Су-29 (участвовали три самолета) были закончены в декабре 1991 г., что позволило в начале 1992 г. заключить контракт с фирмой «Помпано» на поставку в США первой партии из 12 самолетов Су-29. Также несколько десятков самолетов были проданы в другие страны Европы, Африки, Америки и Австралии. Серийное производство самолетов Су-29 было начато в 1993 г. в Москве. С начала 2001 г. серийное производство переведено на новую площадку в Луховицы. Всего было выпущено более 60 машин Су-29 различной модификации.
Традиционно пилот спортивно-пилотажного самолета из средств спасения имеет лишь парашют. В случае, когда спортивный самолет сваливается в штопор на малой высоте, ситуация для пилота становится трагичной. За последние 10 лет только в аэроклубах России погибло около 30 пилотов-пилотажников. Поэтому в 1994 г. был создан опытный самолет Су-29КС, оснащенный сверхлегкой системой спасения летчика СКС-94, разработанной АО НПП «Звезда». Серийная модификация самолета с катапультным креслом получила обозначение Су-29М. Особенность этой системы в том, что она не имеет традиционного катапультного кресла. В случае аварии выстреливается заголовник кресла пилота, в который уложен парашют. Заголовник сделан так, что он выбивает остекление фонаря кабины, затем, удаляясь от самолета, быстро вводит купол парашюта в воздушный поток. Почти одновременно срабатывает стреляющий механизм, который «выдергивает» летчика за его привязно-подвесные ремни. Все происходит мгновенно. Система обеспечивает пилоту безопасную скорость и траекторию относительно падающего самолета. Новую систему спасения первым опробовал испытатель АО НПП «Звезда» В. Северин.
Су-31 Спортивно-пилотажный самолет ОКБ им. П.О. Сухого Первый полет — июнь 1992 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	1
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, М-14ПФ
Мощность, л.с.	400
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	7,80 / 11,80
Длина самолета / высота самолета, м	6,90 / 2,76
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	968 / 670
Полезной нагрузки, кг	298
Максимальная допустимая скорость / горизонтальная, км/ч 450 / 330
Практический потолок, м	4000
Максимальная дальность, км	1200
Разработка этого пилотажного самолета, предназначенного в первую очередь для «элиты» мирового авиационного спорта, началась в ОКБ им. П.О. Сухого в 1991 г. Самолет стал дальнейшим развитием пилотажной машины экстра-класса Су-26. При этом использовался задел, полученный при создании двухместного учебно-пилотажного самолета Су-29. Постройка первого опытного одноместного самолета Су-29Т, в дальнейшем получившего новое название Су-31, началась в 1992 г.
По конструкции планера Су-31 подобен Су-29, отличаясь несколько меньшими размерами и массой. Изменения коснулись в основном силовой установки, фонаря кабины и шасси. На СУ-31 установлен более мощный двигатель М-14ПФ мощностью 400 л.с. с трехлопастным воздушным винтом. Топливо размещается в баке емкостью 78 л. При выполнении длительных полетов самолет может оснащаться подфюзеляжным топливным баком на 210 л или двумя крыльевыми баками емкостью 200 л. Фонарь кабины более обтекаемый, что улучшает обзор из кабины. Спинка кресла летчика установлена под углом 35°, что позволяет хорошо подготовленным пилотам выполнять пилотаж с перегрузками +12/—10. Новое шасси повышает эксплуатационные качества самолета.
Первый полет самолет Су-31 совершил в июне 1992 г. В июле он уже принимал участие в чемпионате мира по высшему пилотажу в г. Гавре (Франция). Российский летчик Ю. Кайрис завоевал там бронзовую медаль. В августе того же года самолет демонстрировался на Международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания). Серийное производство было начато в Москве, первый серийный самолет поднялся в небо в 1994 г. Самолет поставляется во многие странььмира, в том числе в США, Англию, ОАЭ, Австралию. На базе Су-31 разработано несколько модификаций: Су-31Т — стандартная версия; Су-3 IX — экспортный вариант; Су-31М — с катапультным креслом СКС-94; Су-31У — проект с убираемым шасси. Для спортсменов сборной России по самолетному спорту разрабатывается вариант Су-31 с новым, более мощным двигателем М-9Ф мощностью 420 л.с.
Як-112 Многоцелевой самолет ОКБ им. А.С. Яковлева Первый полет — 20 октября 1992 г., летчик — В.А. Якимов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная крейсерская скорость, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1-2, 2—3 ПДх|, Ю-360 ES 210 11,06/14,00 6,96/2,90 1220/775 270 250 4000 1200
Четырехместный самолет Як-112 был создан в ОКБ им. А.С. Яковлева на основе изучения ими работ по потенциальному спросу на авиаперевозки в нашей стране. Анализ показал, что стране нужны не только большие реактивные самолеты, но и небольшие поршневые на 4—6 посадочных мест с дальностью полета до 1000 км. Самолет Як-112 создавался в соответствии с международными требованиями норм летной годности. Самолет предназначен для деловых полетов, перевозки пассажиров и мелких грузов, обучения летчиков и патрулирования газо- и нефтепроводов, а также линий электропередачи. В зависимости от назначения самолета
экипаж может состоять из одного или двух пилотов, что предусматривается соответствующей компоновкой оборудования и дублированием управления.
Разработка самолета началась в 1988 г. Он спроектирован по схеме классического моноплана с верхним расположением подкосного крыла и трехопорным неубирающимся шасси. Для самолета был выбран шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения 10-360-ES американской фирмы «Теледайн Континенталь Моторз». Также рассматривался вопрос о постановке турбодизельного двигателя, разработки Рыбинского КБ моторостроения. Он имеет почти такие же характеристики по весу и мощности, но более экономичен. Этот двигатель может работать на авиационных топливах (типа керосина), дизельном топливе и низкооктановом бензине. Применение электронной системы регулирования двигателя позволит снизить выброс вредных веществ в воздух. На самолете установлено оборудование американской фирмы «Бендикс-Кинг», включающее в себя пилотажно-навигационное, радиосвязное, светотехническое, а также системы аварийной сигнализации и контроля.
Планер самолета цельнометаллической конструкции. Фюзеляж выполнен по типу полумонокок с поперечным набором силовых и поддерживающих шпангоутов. Высокорасположенное крыло и большая площадь остекления обеспечивают хороший обзор из кабины. Двухлонжеронное крыло имеет баки-кессоны, вмещающие до 220 кг топлива. Применение пневматиков низкого давления позволяет эксплуатировать самолет с небольших неподготовленных грунтовых ВПП. Главные стойки шасси составляют титановые рессоры, создающие достаточные амортизационные качества, а большой вынос передней стойки обеспечивает самолету устойчивое движение по земле при взлете и посадке. Сразу же за двигательным отсеком начинается салон кабины, в которой размещены два кресла и диван, а также багажный отсек на 65 кг груза. Спинка пассажирского дивана откидывается и делает удобным доступ в отсек приборного оборудования и багажа.
Первый полет самолета был осуществлен 20 октября 1992 г. Испытания показали, что самолет имеет высокие летно-технические характеристики. Из-за финансовых и экономических трудностей в нашей стране в начале 1990-х гг. серийный выпуск самолетов Як-112 был остановлен. Хотя планировалось производство их на авиазаводах в Иркутске и Саратове. Поставки серийных самолетов намечались вначале в экспортном варианте с зарубежными двигателем и оборудованием, а затем с отечественными двигателем и оборудованием.
«Молния-1» Самолет общего назначения
ОКБ им. В.М. Мясищева Первый полет — 17 декабря 1992 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1, 5
Двигатель, тип х кол. название	ПД х 1, Текстрон Лайкоминг 540
Мощность, л.с.	355
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	8,56 / 11,5
Длина самолета / высота самолета, м	7,91 / 2,69
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1580 / 955
Максимальная скорость у земли, км/ч	360
Максимальная дальность, км	1220
Самолет «Молния-1» разработан на НПО «Молния» под руководством главного конструктора А. Тарасова и предназначен для деловых полетов, перевозки грузов, выполнения аэрофотосъемки и других задач. 17 декабря 1992 г. состоялся первый полет опытного самолета, на котором мощность двигателя М-14П ограничена до 315 л.с. из-за несовместимости двигателя и воздушного винта. Рассматривались варианты самолета с различными двигателями и оборудованием.
Самолет представляет собой триплан с П-образным хвостовым оперением, расположенным на двух хвостовых балках, и толкающим воздушным винтом. Шасси неубирающееся трехопорное с носовым колесом низкого давления, позволяющим эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов. Может быть установлено лыжное или поплавковое шасси. Для Удобства транспортировки и хранения самолет имеет складывающиеся консоли крыла. Самолет оснащен комплектом пилотажно-навигационных приборов, обеспечивающих полет в сложных метеоусловиях.
«Авиатика-900» «Акробат» Спортивно-пилотажный самолет
Конструктор К.М. Жидовецкий
Первый полет — 22 февраля 1993 г., летчик — Л. Лобас
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость у земли, км/ч
1
ПДх1, М-14П
360
725 / н/д
360
Спортивно-пилотажный самолет «Авиатика-900» «Акробат» разработан на основе самолета «Квант», созданного ранее в КБ Московского авиационного института. «Акробат» — самолет чемпионатного класса и предназначен для выполнения фигур высшего пилотажа опытными спортсменами. Первый полет опытного самолета состоялся 22 февраля 1993 г., пилотировал машину летчик-испытатель Л. Лобас. Самолет показал прекрасную тяговооруженность, хотя на нем на первых порах имелся 100-кг груз контрольно-записывающей аппаратуры.
Самолет представляет собой низкоплан с крылом симметричного профиля и неубирающимся трехопорным шасси рессорного типа. Конструкция «Акробата» металлическая и по сравнению с конструкцией других пилотажных самолетов включает более 20 элементов технической новизны, в том числе маневренные закрылки и систему непосредственного управления подъемной силой. По мнению специалистов, «Акробат» превосходит лучший самолет в мире в этой категории — Су-26.
СМ-92 «Финист» Многоцелевой самолет Конструктор В.П. Кондратьев Первый полет — 29 декабря 1993 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типх кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная продолжительность полета
2,6
ПДх1, М-14П
360
14,6/ н/д
9,13/н/д 2500/н/д
600
140
3600
10,5 ч
Самолет СМ-92 «Финист» был спроектирован и построен фирмой «Техноавиа» в 1993 г. (главный конструктор В.П. Кондратьев). Самолет создан для решения целого комплекса задач и предназначен: для перевозки 6 пассажиров; десантирования 7 парашютистов; перевозки крупногабаритных грузов весом до 600 кг; патрулирования дорог, лесных массивов, трубопроводов и других объектов. Он может также служить в качестве учебного, санитарного, милицейского, буксировщика планеров и так далее.
Самолет был построен в конце 1993 г., спустя полтора года с момента начала проектирования, на Смоленском авиационном заводе. Первый полет совершил 29 декабря 1993 г. Проведенные испытания показали, что
самолет вполне конкурентоспособен и может занять достойное место в ряду одномоторных машин такого класса. Самолет «Финист» цельнометаллический, выполнен по схеме подкосного высокоплана с неубираю-щимся трехколесным шасси. На самолете установлен хорошо себя зарекомендовавший отечественный поршневой двигатель М-14П мощностью 360 л.с. В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа и салон, в котором установлены кресла для пассажиров. Доступ в пассажирский салон осуществляется через грузопассажирскую дверь. Для перевозки грузов кресла демонтируются и складываются в самолете, обеспечивается возможность переоборудовать его в пассажирский вариант.
В настоящее время к самолету проявляют интерес не только в странах СНГ, но и за рубежом — особенно в США и Канаде. Наличие широкой сети небольших аэродромов в этих странах позволяет использовать «Фи-нист» в сухопутном и поплавковом вариантах, принимая во внимание его низкую продажную цену. Фирма «Техноавиа» получила предложение от Пограничной службы России рассмотреть варианты самолетов, предназначенных для выполнения поисково-спасательных операций, в санитарном и связном вариантах, а также с возможностью оснащения его легким вооружением. Впервые самолет с вооружением демонстрировался летом 1995 г. на авиасалоне «Мосаэрошоу-95». На самолете были установлены два блока неуправляемых ракет по 7 штук каждый, два неподвижных 7,62-мм пулемета и один ручной 7,62-мм пулемет в проеме грузовой двери.
В настоящее время продолжаются широкомасштабные испытания самолета не только по программе сертификации, но и на «запредельных режимах». Проведенные испытания машины на самых жестких режимах привели к идее совершить на ней кругосветный перелет. Машину тщательно подготовили, оборудовали системой спутниковой навигации и снабдили полным комплектом запасных частей. Экипаж экипировали в спасательное снаряжение и оснастили системой спутниковой аварийной сигнализации. Экипаж в составе летчиков-испытателей В.П. Макагонова, М.Б. Молчанюка и бортинженера В.И. Алексеенко стартовал в августе 1995 г. Маршрут пролегал над территорией России, Англии, Шотландии, Гренландии, Канады и США. Самолет «Финист» пролетел около 30 000 км за 160 часов с 34 промежуточными посадками. Перелет прошел без существенных замечаний и происшествий. В 1997 г. самолет принимал участие в сопровождении автомарафона «Масттер-Ралли-97», проходящего на территории России, Туркменистана, Узбекистана и Казахстана. Самолет использовался для ретрансляции переговоров участников соревнования, приема аварийных сигналов и при необходимости для наведения спасательных вертолетов. Полеты проходили над пустыней, горной местностью, при высоких температурах и пониженном давлении, с грунтовых и пыльных аэродромов. На протяжении всех полетов продолжительностью 117 часов все системы и двигатель работали нормально и безотказно. Таким образом, была продемонстрирована возможность эксплуатации «Фи-ниста» в качестве самолета-ретранслятора.
Ил-103 Многоцелевой самолет ОКБ им. С.В. Ильюшина Первый полет — 17 мая 1994 г., летчик — И.И. Гудков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Максимальная дальность, км
2,3 ПДх 1, IO-360ES
210
10,6/н/д 7,95/3,0 1310/765
440 260/225
1240
История создания Ил-103 началась в 1988 г., когда был объявлен конкурс на создание самолета первоначального обучения. Группа молодых специалистов ОКБ им. С.В. Ильюшина во главе с А.В. Пупковым в инициативном порядке начала прорабатывать проект такого самолета. Инициативу молодых сотрудников поддержал Генеральный конструктор Г.В. Новожилов. Между тем условия конкурса вскоре изменились в сторону расширения границ применения нового самолета. Технические требования содержали лишь основные показатели, тем самым конструкторы получали большую свободу действий в выборе концепции и схемы самолета. В условиях конкурса была еще одна интересная формулировка: «...Технология должна быть простой, обеспечивающей низкую трудоемкость в различных условиях производства...» Это означало, что прогнозировался серийный выпуск самолета. Срок защиты проекта — октябрь 1988 г.
На конкурс были присланы сотни предложений, разнообразие проектов просто поражало: от целиком деревянных до цельнометаллических, с двигателями от мотоциклов, «Жигулей» и даже малых ТРД. Компетентное жюри отобрало 21 проект и среди них — разработку ОКБ им. С.В. Ильюшина. К проектированию подключили высококвалифицированных специалистов ОКБ. С их помощью провели большую работу по разработке аэродинамической компоновки. В аэродинамических трубах продули модели нескольких вариантов. Большое внимание уделили вопросам технического обслуживания в эксплуатации, сделав его максимально простым. Для того чтобы увеличить зону рынка, решили делать еще и вариант пассажирского самолета на 4—5 мест.
Главной проблемой при создании Ил-103 стал выбор двигателя. Г.В. Новожилов в самом начале работы сказал: «Мы фирма солидная, и нам надо ставить настоящий, надежный авиационный двигатель». Из-за полного отсутствия современных отечественных поршневых двигателей воздушного охлаждения требуемой мощности, конструкторам пришлось остановить выбор на американском двигателе IO-360ES фирмы «Теледайн моторе» мощностью 210 л.с. Для этого ОКБ направило в США письмо с предложением о сотрудничестве, и вскоре с фирмой установились великолепные отношения. Фирма рядом с ОКБ открыла свое представительство: с поставками и обслуживанием проблем нет. Винт взяли готовый — «Хар-цель» диаметром 1,93 м. Импортный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров хорошо вписывался в обводы будущего самолета и придавал ему легкость и изящество. На самолет может ставиться как отечественная, так и зарубежная авионика.
17 мая 1994 г. первый опытный самолет Ил-103, пилотируемый летчиком-испытателем И.И. Гудковым, совершил первый полет. Хорошие летные данные определили начало его серийного выпуска на Луховицком заводе. 30 января 1995 г. первый серийный самолет поднялся в воздух. На нем летали многие летчики: заслуженный летчик-испытатель Абрамович, главком ВВС П.С. Дейнекин, главный летчик-сертификатор США Джо Мисс. Летчики хвалят штопорные характеристики самолета и его поведение при сваливании (не валится на крыло, а опускает нос и набирает скорость). На испытаниях выполняли посадки без использования руля высоты, руля направления, закрылков, без работающего двигателя. Главное отличие от западных машин типа «Пайпер» то, что Ил-103 выполняет высший пилотаж. Наличие нескольких самолетов позволило развернуть сертификационные испытания. 15 февраля 1996 г. был получен отечественный сертификат, соответствующий требованиям норм летной годности АП-23. 9 декабря 1998 г. Ил-103 получил американский сертификат летной годности FAR-23. Самолет Ил-103 нашел признание на мировом рынке, его купили несколько зарубежных стран. На Брюссельской выставке инноваций и изобретений «Эврика-95» — Ил-103 получил золотую медаль.
Ан-38
Самолет местных воздушных линий
ОКБ им. О.К. Антонова
Первый полет — 23 июня 1994 г.
Тактико-технические характеристики Ан-38-100
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Тяга: э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Крейсерская скорость на высоте, км/ч Максимальная дальность, км
2, 27
ТВДх2, ТРЕ-331-14 1500 22,06/39,8
15,54/4,3 9500/5350 2500 340-380 1650
Самолет местных воздушных линий Ан-38 является прямым наследником Ан-28. Спроектированный в ОКБ имени О.К. Антонова, он был запущен в серийное производство в Новосибирском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова (НАПО им. Чкалова). В отличие от Ан-28 на новой машине увеличена длина фюзеляжа на 2,44 м и установлены новые двигатели TPE-331-14GR-801E американской компании «Allied Sydnal», взлетной мощностью по 1500 л.с. Первоначально проект предусматривал установку двигателя ТВД-20 Омского моторостроительного завода. Но он запоздал со своим рождением, и на первые Машины установили американские двигатели. На самолете повышен ком
форт как для пассажиров, так и для экипажа. Решение о производстве самолета АНТК имени Антонова и НАПО имени Чкалова приняли в 1991 г., и в следующем году была заложена первая серия из 6 машин. В их числе четыре летных и по одной для статических и ресурсных испытаний.
23 июня 1994 г. первый Ан-38-100 совершил первый полет. На одной из первых серийных машин Ан-38-200 был установлен двигатель ТВД-20. Хотя отечественный двигатель и отличается большим миделем и повышенным удельным расходом горючего, но зато он был гораздо дешевле американского (цена двух двигателей ТВД-20 800 тысяч против двух миллионов долларов у ТРЕ-331). По сравнению с А-28 вес коммерческой нагрузки Ан-38 возрос до 2500 кг, количество пассажиров до 27, а крейсерская скорость возросла до 380 км/ч. Увеличение этих параметров в совокупности с уменьшенным расходом топлива повысило производительность самолета почти в полтора раза. На нем сохранился задний люк по типу Ан-28, в носу установили РЛС А-813. Экипаж остался прежним — 2 человека.
Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Отсутствие сваливания на крыло при выходе на большие углы атаки, сохранение устойчивости и управляемости при обледенении крыла и оперения способствуют повышению безопасности полета. Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на небольших аэродромах без искусственного покрытия. Ан-38 может успешно работать при температурах воздуха от минус 55° до плюс 45° С. Подтверждением этому послужил рекламный перелет по 7 городам Индии, в том числе Дели, Бангапору и Калькутте. В течение трех недель в условиях жаркого и влажного климата машину облетывали индийские пилоты, дав ей высокую оценку. Самолет прошел испытания в Якутии при низких температурах и на высокогорных аэродромах Киргизии. Складные кресла и багажник способствуют быстрому переоборудованию пассажирской кабины в грузовую. При этом самолет может комплектоваться кран-балкой грузоподъемностью до 500 кг.
В апреле 1997 г. Ан-38-100 впервые в СНГ получил сертификат типа самолета транспортной категории по сертификационному базису, на основе Авиационных правил АП-25. Первым эксплуатантом, оплатившим стоимость трех машин, стала хабаровская авиакомпания «Восток». В настоящее время разработаны варианты Ан-38: десантный Ан-38Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38Гф для геофизических и поисковых работ. За последние годы резко увеличился объем грузовых перевозок, получила развитие доставка грузов «от двери до двери». Ан-38 может доставлять 4 стандартных контейнера LD-3. Транспортно-швартовочное оборудование позволяет также перевозить грузы на поддонах и россыпью.
Як-58 Многоцелевой самолет ОКБ им. А.С. Яковлева Первый полет — 1994 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1,4-5 ПДх1, М-14ПТ
360
12,8/20,0 8,90/3,43
2100/ 1270
600 300/230 4000 1820
В начале 1990-х гг. в ОКБ им. А.С. Яковлева в инициативном порядке была проведена работа по изучению потенциального спроса на авиаперевозки в стране, которая показала, что существует определенная потребность в создании самолетов «делового» класса на 6—10 мест. Причем наибольший спрос приходится на полеты в пределах дальности до 1000 км. Анализ результатов анкетирования показывал, что для практически полного удовлетворения такого спроса достаточно иметь два типа самолетов: реактивный на 6—10 мест с дальностью полета 4000—4500 км и поршневой на 4—6 мест с дальностью до 1000 км. По результатам анализа в ОКБ приступили к разработке таких самолетов. Первым из них был четырехместный поршневой самолет Як-112, построенный в 1992 г. Вторым стал
шестиместный самолет Як-58, созданный в 1994 г. под руководством главного конструктора ОКБ Ю.И. Янкевича. Як-58 предназначен для деловых и служебных полетов, перевозки пассажиров и небольших грузов. Также он может быть использован в качестве учебного самолета, санитарного, патрульного для осмотра газо- и нефтепроводов, линий электропередачи, разведки рыбных запасов в прибрежных зонах. Дешевизна и легкость исполнения модификаций позволяют рентабельно применить его в различных отраслях народного хозяйства, а также в коммерческих целях. На самолете установлен серийно выпускающийся в нашей стране поршневой двигатель воздушного охлаждения М-14ПТ мощностью 360 л.с., различные модификации которого успешно эксплуатируются практически на всех спортивных и учебных самолетах, созданных в нашей стране. Хотя в будущем не исключается установка другого двигателя с более современным комплексом оборудования, но это уже по желанию отдельных заказчиков как в нашей стране, так и за рубежом.
Самолет построен по двухбалочной схеме с низкорасположенным крылом, П-образным хвостовым оперением, убирающимся трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический конструкции выполнен по схеме полумонокока. Кабина негерметичная. В основном варианте самолета предусмотрено место для одного пилота, при необходимости могут быть оборудованы два пилотских места. Вход и выход пассажиров производится через сдвижную дверь по правому борту в средней части фюзеляжа. На левом борту имеется дверь для экипажа. Двухкилевое вертикальное оперение обеспечивает необходимую степень путевой устойчивости, повышает эффективность горизонтального оперения. В случае аварийного покидания самолета в учебно-тренировочном варианте в воздухе двери легко отделяются от фюзеляжа и сбрасываются. Двигатель с толкающим винтом расположен в хвостовой части самолета, что обеспечивает хороший обзор из кабины и повышает комфорт для пилота и пассажиров. Использование толкающего винта с увеличенным диаметром компенсирует возможные потери от неблагоприятной интерференции с фюзеляжем.
В кабине для пассажиров и экипажа установлены четыре кресла и диван. Между диваном и задней перегородкой находится багажный отсек, доступ в который обеспечивается при откинутой спинке дивана. В грузовом варианте на месте пассажирских кресел устанавливаются три грузовых контейнера, которые могут перемещаться на роликах по специальной грузовой платформе и фиксируются на ней в определенном положении. В бесконтейнерном варианте грузы укладываются на пол и притягиваются к полу сеткой. В санитарном варианте самолет позволяет перевозить больного на спецносилках в сопровождении врача.
Т-101 «Грач» Многоцелевой самолет
Конструктор Е.П. Грунин
Первый полет — 7 декабря 1994 г., летчик — В. Заболотский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Крейсерская скорость, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1,9
ПДх1,ТВД-10Б
1025
18,15 / н/д 15,12/3,0
5250/н/д
1600
300
4000
2200
Многоцелевой самолет Т-101 «Грач» разработан фирмой «Рокс-Аэро» в 1992 г. Нужда в небольшом, неприхотливом многоцелевом самолете по мере развития частного бизнеса в начале 1990-х гг. стала ощущаться очень остро. Растут масштабы мелких грузоперевозок, а руководители многих фирм интересуются возможностью приобретения небольших самолетов. В настоящее время в Россию из-за рубежа уже завезено несколько десятков небольших самолетов, относящихся к летательным аппаратам малой авиации, стоимость которых колеблется от 350 до 980 тысяч долларов. Они обладают высокими летно-техническими характеристиками, однако эксплуатация самолетов зарубежного производства на огромных российских просторах не позволяет рассматривать импорт как решение проблемы транспортной перевозки малой дальности.
Сейчас в КБ АО «Рокс-Аэро» разрабатывается около 60 новых моделей российских самолетов малой дальности. Некоторые уже дошли до стадии постройки опытных экземпляров. В реализации этих проектов им помогает банк «Аэрофлот», который финансирует все разработки АО «Рокс-Аэро».
Самолет Т-101 «Грач» представляет собой моноплан с одним турбовинтовым двигателем мощностью 1000 л.с., что позволяет поднимать в воздух машину весом свыше пяти тонн, причем из них свыше полутора тонн приходится на коммерческую нагрузку. По желанию заказчика машина может оснащаться американскими двигателями фирмы «Пратт-Уитни». Американский аналог российского «Грача» — самолет «Караван» — стоит около 1 миллиона долларов, то есть почти вдвое больше. Самолет спроектирован таким образом, чтобы он был удобен в эксплуатации и требовал минимальных сервисных услуг, что для России особенно важно. Самолет может иметь несколько вариантов: грузовой вариант (габариты салона 4,2х 1,65х 1,85 м), пассажирский вариант до 12 пассажиров и специальный (сельскохозяйственный, патрульный, спасательный, медицинский и т.д.). При довольно большой дальности полета (свыше 2000 км) машина имеет крейсерскую скорость 285 км/ч и может взлетать и садиться на площадках весьма небольших размеров (650х 100 м). Зимой самолет может устанавливаться на лыжи, а также возможна установка поплавкового шасси для использования самолета с водных поверхностей.
Первый полетТ-101 состоялся 7 декабря 1994 г., пилотировал машину летчик-испытатель В. Заболотский. В процессе летных испытаний самолет подтвердил расчетные летные данные. Снабженный специальными поплавками с колесами, он был впервые показан на авиасалоне в Жуковском в 1995 г. Заказ на первую партию самолетов Т-101 «Грач» размещен на Московском авиационном производственном объединении имени П.В. Дементьева (МАЛО), известном больше как производитель истребителей МиГ-29. Кстати, это объединение в 1992 г. проводило конкурс на лучший проект самолета для местных линий, в котором Т-101 «Грач» занял первое место. Сотрудничество с МАЛО позволило добиться качества и, главное, надежности на уровне отечественной боевой техники.
Первая партия из 10 машин еще не была закончена, а заказчики уже заказали вторую партию из 50 самолетов. О своем интересе к новым машинам заявила американская авиатранспортная служба «Федерал Экспресс», которая намерена закупить 50—70 машин для замены эксплуатирующихся сегодня самолетов «Караван» фирмы «Цессна», южноафриканские авиалинии намерены закупить 150 машин, а потребность ВВС Австрии определяется в 50 единиц. Потребность же в подобных самолетах российских авиалиний оценивается в 10 тысяч машин.
Ан-70 Транспортный самолет
ОКБ им. О.К. Антонова
Первый полет — 16 декабря 1994 г., летчик — С.В. Максимов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Крейсерская скорость, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность с грузом 47 т / 20 т, км
6 ТРДД х 4, Д-27
14 400
44,06/204,0 40,73/16,38 130 000/н/д
47 000 780-800
12 000 1350/7400
Самолет Ан-70 впервые почти полностью сконструирован на компьютерах, на них же промоделировали и стадию сборки. Это позволило исключить этап плазовой провязки и гарантировало высокое качество сборки. Самолет создавался в АНТК им. О.К. Антонова для замены транспортного самолета Ан-12. Объем грузовой кабины почти втрое больше, чем у Ан-12, С-130 или С-160, и на 35% больше, чем у Ил-76.
Самолет представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом с классическим оперением и четырьмя двигателями на крыльях. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, обдуваемой струями винтовентиляторов, вдвое увеличивает подъемную силу и уменьшает разбег и пробег. Возможности короткого взлета и посадки особенно ценны при доставке груза в труднодоступные районы.
32-2217 Баргатинов
993
Главная новинка самолета — это силовая установка, состоящая из четырех двигателей Д-27, созданных запорожской фирмой «Мотор-Сич». Винтовентиляторы, созданные в КБ г. Ступино, соосного вращения (с восемью и шестью лопастями). Такая силовая установка впервые в мире установлена на транспортном самолете и не имеет себе равных по топливной эффективности. Удельный расход топлива — всего 160 г на тонно-километр, к примеру, на перевозку груза 20 т на расстояние 3000 км Ан-12 расходует на 30%, а Ил-76 — на 52% больше горючего, чем Ан-70.
Мощное шасси (12 колес низкого давления) позволяет Ан-70 действовать с грунтовых аэродромов. Нагрузка на каждое колесо вдвое меньше, чем у С-130, у которого вес меньше. На самолете очень широко применяются композиционные материалы. Впервые на столь большом самолете из композитов выполнены не только второстепенные, несиловые элементы (зализы, обтекатели), но и важнейшие узлы — горизонтальное и вертикальное оперение, закрылки. При изготовлении всех композитных конструкций применен так называемый «интегральный метод», который позволяет формовать все элементы в «сыром» виде автоматизированной намоткой или выкладкой, а затем «исп£кать» узел целиком. Этот процесс происходит практически без контакта человека с углепластиками. Система управления самолетом — электродистанционная.
В хвостовой части фюзеляжа находится грузовой люк с погрузо-раз-грузочным оборудованием. Герметичная грузовая кабина с регулируемой температурой воздуха обеспечивает перевозку любых грузов, в том числе животных и скоропортящихся продуктов. Габариты грузовой кабины: длина с рампой — 22,4 м, длина пола кабины — 18,6 м, ширина — 4,0 м и высота — 4,1 м. Предусмотрена возможность установки легкосъемной второй палубы, состоящей из 10 секций, монтируемых в любой последовательности. Бортовое десантно-транспортное оборудование дает возможность автономно погрузить, выгрузить и закрепить грузы любой номенклатуры, а также десантировать в полете специальные грузы.
Выкатка из цеха нового самолета состоялась 20 января 1994 г. Началась кропотливая работа доводки самолета, гонка двигателей, первые пробежки и подлеты. Первый полет самолета состоялся 16 декабря 1994 г. с аэродрома Святошино. В одном из испытательных полетов на Украине, 11 февраля 1995 г., единственный экземпляр Ан-70 потерпел катастрофу. Пришлось начинать строительство нового образца, который был сделан в декабре 1996 г. Начались новые испытания машины. Самолет демонстрировался на различных авиационных выставках, в том числе в Ле Бурже, где стал «гвоздем» выставки. 27 января 2001 г. в ходе перелета в Якутию для проведения сертификационных испытаний в условиях низких температур, вскоре после взлета из аэропорта г. Омска по причине отказа двух двигателей совершил вынужденную посадку. Самолет вновь восстановили на Омском авиазаводе, после чего он снова начал испытания.
М-101Т «Гжель» Многоцелевой самолет ОКБ им. В.М. Мясищева Первый полет — 19 марта 1995 г., летчик — В.В. Васенков
L * V ;	л ***&
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1—2, 5—7
Двигатель, тип х кол, название	ТВДх 1, М601Е
Мощность, э.л.с.	760
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	13,2/17,11
Длина самолета / высота самолета, м	9,97 / 3,36
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	3270 / н/д
Полезной нагрузки, кг	540
Крейсерская скорость, км/ч	420
Практический потолок, м	7600
Максимальная дальность, км	1300
Самолет М-101 «Гжель» был создан на Экспериментальном машиностроительном заводе им. В.М. Мясищева (ЭМЗ). В конце 1989 г. были сформированы предварительные требования к легкому пассажирскому самолету. В НПО «Молния», в состав которого тогда входил ЭМЗ, был объявлен конкурс на разработку такого самолета. На конкурс было предъявлено 12 проектов. Первое место занял проект легкого пассажирского самолета «Циклоп», затем переименованного в «Молнию-1» разработки НПО «Молния». Поощрительной премией был отмечен проект самолета «Триплан», ставший прообразом М-101 «Гжель» — ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
Работа над «Трипланом» велась на заводе в инициативном порядке. Он представлял собой оригинальную аэродинамическую схему с V-образ-ным хвостовым оперением и передним горизонтальным оперением (ПГО). В начале марта 1990 г. главный конструктор В.К. Новиков направил проект в ЦАГИ с просьбой оценить основные технические характеристики
будущей машины. Была построена аэродинамическая модель самолета, которую испытали в трубе Т-102 ЦАГИ. Несмотря на обнадеживающие результаты продувок модели с V-образным оперением, от этой схемы отказались для снижения технического риска и приняли нормальную схему. В ОКБ открыли тему 70 и назвали будущий самолет «Гжель» с разрешения одноименной фирмы — производителя керамики. Выбор двигателя стал основным вопросом конструкторов: поршневым или турбовинтовым оснащать самолет? Выбор ТВД считался более перспективным, но в будущем предусматривалась возможность установки двух типов двигателей. Из поршневых двигателей подходил отечественный М-14П мощностью 360 л.с., но из-за отсутствия у него резерва мощности было решено на этапе аванпроекта установить американский T-10-549-W2A фирмы «Лайко-минг». Из турбовинтовых сначала рассматривался отечественный двигатель ТВ-О-100, но вскоре от него отказались в пользу зарубежного.
В 1990 г. был разработан эскизный проект М-70 «Гжель». Одновременно был изготовлен натурный макет самолета с двумя вариантами хвостового оперения. В мае 1991 г. ЦАГИ выдал положительное заключение на эскизный проект. Тем временем переговоры с фирмой «Лайкоминг» зашли в тупик, и В.К. Новиков начал переговоры с чешской фирмой «Мо-торлет» — производителем турбовинтовых двигателей. В итоге в марте 1992 г. был официально утвержден проект самолета М-101 с чешским ТВД М-601 Е мощностью 760 л.с. Благодаря большой мощности двигателя перед проектом открылись новые горизонты. Теперь было решено разработать легкий многоцелевой самолет с герметичным фюзеляжем, с салоном бизнес-класса на четыре пассажира. Самолет получил новое обозначение М-101Т, где Т — турбовинтовой. Под новый двигатель пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа, увеличить на метр размах крыла, сделать в фюзеляже вставки.
Для реализации программы создания самолета «Гжель» был выбран завод «Сокол» в г. Н. Новгороде. Для обеспечения финансовыми средствами была создана компания ЗАО «Гжель-Авиа». В начале 1995 г. самолет был построен. 19 марта 1995 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.В. Васенковым, совершил первый полет. Летные испытания выявили ряд неприятных особенностей одновинтового самолета. Были произведены некоторые доработки: установлен подфюзеляжный гребень, экипаж увеличился до двух человек, а количество пассажиров увеличилось до шести. Во время испытаний случались и неприятности. В 1998 г. самолет при приземлении сел на «брюхо», пилот просто забыл выпустить шасси. 12 сентября 2001 г. при снижении с разгоном у самолета отлетели рули высоты. Командир экипажа О.А. Шепетков успел покинуть самолет, а вот второй пилот А.Г. Бесчастный, отводя самолет в сторону от поселка, не успел покинуть машину, в результате удара от полученных травм он скончался. Самолет может быть использован в пассажирском, санитарном, грузовом вариантах.
МиГ-AT Учебно-боевой самолет
ОКБ им. А.И. Микояна
Первый полет — 21 марта 1996 г., летчик — Р. Таскаев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.	2
Двигатель, типхкол, название	ТРДД х2, «Ларзак» 04-R20
Тяга, кгс	1440
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км	10,16/17,67 12,01/4,42 5690 / н/д 1000/850 15 500 1450
Необходимость создания отечественного учебно-тренировочного реактивного самолета назрела давно, но формирование требований к нему шло достаточно сложно. В начале 1960-х гг. у нас в стране был создан двухместный тренировочный самолет, который, однако, в серию не запустили, а для обучения будущих летчиков в летных училищах был принят самолет L-29 чехословацкого производства, который впоследствии был заменен на L-39 той же страны. Настало время их замены, поэтому в 1990 г. был объявлен конкурс проектов перспективных учебно-тренировочных самолетов для российских ВВС.
В начале 1990 г. ОКБ им. А.И. Микояна по поручению главнокомандующего ВВС начало предварительное проектирование учебно-тренировочного самолета (УТС) для подготовки пилотов истребителей четвертого
поколения типа МиГ-29 и Су-27. Официальным началом разработки можно считать решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам № 225 от 25 июня 1990 г. Тактико-техническое задание ВВС РФ вышло 27 марта 1993 г.
В мае 1992 г. в финал конкурса вышли проекты МиГ-AT и Як-130, работы по которым были продолжены при поддержке ВВС. На стадии технических предложений были представлены два варианта: самолет с прямым крылом и самолет с интегральной схемой. Первый из них разрабатывался с двумя вариантами оборудования кабины: а) с упрощенным и б) соответствующим уровню передовых самолетов-истребителей с дисплеями в кабине. Одна из важнейших задач проектирования УТС — научить самолет «прощать» ошибки пилотирования.
Важнейшей составляющей любого самолета является силовая установка. Поскольку такой силовой установки требуемой тяги, экономичности, срокам службы, ресурсу у нас в стране не оказалось, то в 1992 г. было заключено соглашение о сотрудничестве с Францией. Самолет решено было оснастить двигателями «Ларзак», специально разработанными для учебно-тренировочного самолета «Альфа-Джет», производство которых было прекращено, а двигатели сохранились. Французская фирма «Сек-стант-Авионикс» взяла на себя обеспечение производства бортового оборудования, соответствующего мировому уровню. Самолеты, предназначенные для ВВС России и стран СНГ, планируется оснащать российским оборудованием и ТРДД ТМКБ «Союз» и АООТ им. Чернышева РД-1700, имеющими ббльшую мощность и лучшие эксплуатационные характеристики, чем французский аналог.
Самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом (в плане двойная трапеция) и трехстоечным шасси с носовым управляемым колесом. В корневой части крыла сделан наплыв, который в сочетании с остальными мероприятиями обеспечивает полет с большими углами атаки. Два двигателя «Ларзак» установлены в мотогондолах выше крыла, что предохраняет их от попадания посторонних предметов при взлете и посадке. В каждой кабине размещено по два многофункциональных цветных экранных индикатора на жидких кристаллах. Система управления цифровая дистанционная с четырехкратным резервированием.
18 мая 1995 г. состоялась торжественная выкатка самолета МиГ-АТ «821» с французскими двигателями и авионикой. Первый полет состоялся 21 марта 1996 г., пилотировал его летчик-испытатель Р. Таскаев. В конце 1996 г. в рамках программы МиГ-AT во Франции было закуплено 10 двигателей «Ларзак» и еще на 20 двигателей сделан заказ.
Як-130 Учебно-боевой самолет
ОКБ им. А.С. Яковлева
Первый полет — 25 апреля 1996 г., летчик — А.А. Синицын
Тактико-технические характеристики Як-НОД
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
2 ТРДД X 2, DV-2S 2200 9,72/23,52 11,49/4,76 9500 / 4600 3000 1060 13 000 2000
Учебно-тренировочный самолет Як-130 стал второй машиной (по времени его первого взлета, после МиГ-AT), выигравшей конкурс, проходивший по заданию ВВС РФ. Як-130 — не просто самолет, а целая система, учебно-тренировочный комплекс (УТК) повышенной подготовки, начиная с первоначального обучения, применительно к овладению выпускниками летных училищ самолетами 4-го и 5-го поколения истребительной, истребительно-бомбардировочной и штурмовой авиации.
Интерес к проекту проявила одна из старейших итальянских авиационных фирм — «Аэрмаки», которая имеет огромный опыт в создании, продаже и сопровождающей эксплуатации двух поколений учебно-тренировочных самолетов МВ-326 и МВ-329. С итальянцами заключено долгосрочное соглашение о сотрудничестве, одним из важнейших результатов которого уже явилось сближение технических требований ВВС РФ и международного рынка. Конструкторы должны были решить две основные задачи: удовлетворение потребностей отечественного заказчика и успешный выход самолета на международный рынок.
Современная аэродинамическая компоновка самолета Як-130 позволяет получить максимально приближенные характеристики полета современных самолетов. Высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников позволяют выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для овладения полным потенциалом боевых маневренных возможностей таких, например, самолетов, как Су-27 и МиГ-29. Дает возможность безопасно возвращаться к нормальному режиму полета при случайном выходе на большие углы на реж11мах взлета и посадки, что является довольно частой курсантской ошибкой. Совершенная аэродинамика сочетается с применением полностью дистанционной, по трем каналам четырехкратно резервируемой системы управления полетом с ограничением опасных режимов, которая не позволяет выходить за пределы разрешенных параметров полета.
Принципиально новым для УТС является предварительная репро-граммированность характеристик устойчивости и управляемости — можно имитировать поведение более тяжелой машины (например, штурмовика) или легкого высокоманевренного истребителя. Двухместная кабина летчиков достаточно просторна, в ней установлены облегченные катапультные кресла с аппаратурой предупреждения о резерве времени для пилотов. Катапультирование возможно на нулевых высоте и скорости. Осуществляется оно, как на самолете вертикального взлета и посадки Як-141 (где и опробовано), через фонарь.
Силовая установка состоит из двух двигателей РД-35 и является модификацией серийно выпускаемого двигателя ДВ-2, разработанного по заказу российских ВВС запорожским КБ «Прогресс» и переданного для производства в Словению. В государственных интересах вернуть этот двигатель в Россию, для чего к работе по его дальнейшей модификации и производству привлечено КБ им. В.Я. Климова.
Первый полет самолета состоялся 25 апреля 1996 г. после контрольной скоростной пробежки, совершенной с защитными сетками на воздухозаборниках, пилотировал машину летчик-испытатель А. Синицын. Полет продолжался 32 минуты при достигнутой скорости 350 км/ч и высоте полета 2000 м с имитацией захода на посадку, с выпуском тормозного щитка, а также проходом на высоте 200 м над аэродромом.
Бе-103 Многоцелевой самолет-амфибия
ОКБ им. Г.М. Бериева
Первый полет — 15 июля 1997 г., летчик — В.Н. Ульянов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1, 5
Двигатель, тип х кол, название	ПДх2, ТСМ-10
Мощность, л.с.	210
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	12,72 / 25,1
Длина самолета / высота самолета, м	10,65 / 3,57
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	2270 / н/д
Полезной нагрузки, кг	385
Максимальная скорость / крейсерская, км/ч	285 / 250
Практический потолок, м	3000
Максимальная дальность, км	1100
Наличие в России протяженной морской границы и большого числа внутренних водоемов побудило конструкторов Таганрогского АНТК им. Г.М. Бериева создать небольшой самолет-амфибию. Легкие амфибии могут эффективно заполнить нишу между сухопутными самолетами и вертолетами, при перевозке пассажиров и грузов в регионах, где недостаточно развита сеть обычных аэродромов. Разработка самолета-амфибии Бе-103 началась на АНТК им. Г.М. Бериева в начале 1990-х гг. Проект был инициативным и преследовал две основные цели. Во-первых, отработать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжелых гидросамолетов массой более 500 тонн, а во-вторых, создать многоцелевую амфибию для использования в транспортных перевозках.
Амфибия должна была стать масштабной летающей моделью, что обусловлено необычной для машин такого класса аэродинамической компоновкой. Самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим и глиссирующим крылом. Подобная схема не была новинкой для таганрогских специалистов, она использовалась еще в проектах тяжелых летающих лодок ЛЛ-600 (1963 г.) и А-150 (1965 г.), разработанных Г.М. Бериевым. Реализация концепции водоизмещающего крыла с возможностью глиссирования на трех точках (редан, правая и левая задние кромки центроплана) давала существенный выигрыш в устойчивости движения по воде на взлетно-посадочных режимах. Низкое расположение крыла относительно лодки создавало значительное повышение подъемной силы за счет экранного эффекта на взлете и посадке. Для подтверждения теоретических выкладок было решено построить летающий экземпляр.
В процессе проектирования внешний вид самолета несколько раз изменялся. Прорабатывался и одномоторный вариант, однако окончательно остановились на двух двигателях, поскольку самолет должен был соответствовать требованиям российских авиационных правил АП-23 и нормам авиационного регистра США. Два двигателя М-17 располагались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. В салоне самолета размещались пилот и пять пассажиров, а также багажный отсек. В санитарном варианте — двое больных на носилках и сопровождающий медработник. Сначала машину планировалось строить на заводе в Луховицах, но затем было решено строить на заводе в г. Комсомольск-на-Амуре (КнААПО). Первая серия должна была состоять из четырех машин: две летные и две для статис-пытаний.
Первый летный экземпляр Бе-103 из-за отсутствия двигателей М-17 был оборудован американскими двигателями ТСМ-10 мощностью 210 л.с. Самолет из КнААПО был доставлен в Таганрог. Еще до первого полета его демонстрировали на Международной выставке «Геленджик-96». Первый полет продолжительностью 12 мин Бе-103 совершил с аэродрома 15 июля 1997 г. Пилотировал летчик-испытатель В.Н. Ульянов. В середине августа самолет перелетел из Таганрога в г. Жуковский для показа его на авиасалоне МАКС-97. Но за день до открытия салона при выполнении тренировочного полета самолет разбился, летчик В.Н. Ульянов погиб. Построенный второй экземпляр также был доставлен в Таганрог, совершил первый полет 17 ноября 1997 г. (летчик-испытатель В.П. Дубенский). Все полеты проводились с заводского аэродрома, и только 9 апреля 1998 г. начались испытания на воде. Первый полет с воды был осуществлен 24 апреля. Второй летный экземпляр участвовал в международном салоне легкомоторной авиации «AERO-99» в немецком г. Фридрихсхафене. Затем самолет перелетел в г. Штраубинг, в котором располагалась фирма, изготавливающая для Бе-103 винты. Там планировалось провести полеты по снятию вибрационных и прочностных характеристик винтов. 29 апреля второй экземпляр Бе-103 потерпел катастрофу, летчик В.П. Дубенский погиб. Испытания были продолжены на еще двух построенных самолетах. 26 декабря 2001 г. Бе-103 получил сертификат летной годности.
Т-411 «Аист» Многоцелевой самолет
КБ им. М.В. Хруничева
Первый полет — август 1997 г., летчик — В. Заболотский
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	1,4
Двигатель, типхкол, название	ПДх 1, М-14П
Мощность, л.с.	360
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	1600 / 1000
Полезной нагрузки, кг	500
Крейсерская скорость, км/ч	220
Практический потолок, м	4000
Максимальная дальность, км	1200
Этот самолет создан в 1997 г. по инициативе генерального директора Государственного космического научно-производственного Центра им. М.В. Хруничева А. Киселева. Ракетно-космический завод (РКЗ) возобновил разработку авиационной техники в 1994 г. Конструкторы задались целью создать легкий, надежный и простой многоцелевой самолет малой трудоемкости. Будущий покупатель мог выбрать, в каком состоянии доставят ему машину: в разобранном или полностью готовом виде. В соответствии с классификацией норм летной годности гражданских самолетов АП-23 и FAR-23 «Аист» относится к нормальной категории.
Самолет Т-411 представляет собой однодвигательный моноплан с высокорасположенным подкосным крылом, хвостовым оперением нормальной схемы и неубирающимся трехопорным шасси с самоориентирующим-ся хвостовым колесом. Предназначен он для перевозки пассажиров с багажом или грузом общей массой до 400 кг, а также в качестве связного, санитарного, патрульного, учебного, десантного и как буксировщик пла
неров. В кабине пассажирского варианта Т-411 располагаются четыре пассажира — один на переднем кресле, а трое на заднем диване. Багаж размещается в отдельном отсеке в хвостовой части, за салоном. Диван при необходимости легко укладывается заподлицо с полом, при этом увеличивается объем грузового отсека. Самолет является одной из наиболее вместительных пятиместных машин с широкой кабиной. На нем установлен двигатель М-14П воздушного охлаждения с трехлопастным винтом изменяемого шага. Возможны модификации самолета с импортными двигателями типа «Лайкоминг» либо «Континенталь» мощностью 350 л.с. или с отечественным двигателем М-25 в 400 л.с. Полная емкость четырех топливных баков — 340 л бензина.
Крыло самолета прямоугольной формы состоит из двух отъемных частей, каждая из которых крепится болтами к верхней части фюзеляжа. Щель между крылом и фюзеляжем закрывается специальным зализом. Крыло снабжено неподвижным предкрылком, щелевым закрылком и элероном. Фюзеляж прямоугольного поперечного сечения вытянутой формы с кабиной летчика, закрытой спереди обтекаемым фонарем. Каркасом фюзеляжа является сварная ферма из Стальных труб. Обшивка передней части фюзеляжа из алюминиевого сплава, хвостовая часть обтянута тканью. Причем тканевая обшивка выполнена в виде «чулка», который надевается на каркас фюзеляжа с хвоста. С обеих сторон корпуса расположены пассажирские двери. Шасси самолета — трехопорное, рессорного типа с хвостовым колесом. Оборудование самолета обеспечивает полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Экипаж состоит из одного летчика. Для полетов с большой продолжительностью (до 6 часов) экипаж состоит из двух летчиков, в таком случае в кабине установлены два поста управления. При необходимости правый пост управления может быть демонтирован. На первой опытной машине бортовой комплекс состоит из пилотажнонавигационного оборудования американской фирмы «Бендикс Кинг».
Первый летный экземпляр самолета Т-411 «Аист» впервые был представлен в августе 1997 г. на МАКС-97. Испытания проводил летчик-испытатель В. Заболотский, имеющий большой опыт летной эксплуатации самолетов, в том числе аналогов такой фирмы, как «Цессна». Самолет зарекомендовал себя как простой, неприхотливый, хорошо устойчивый и легко управляемый, удобный для массового производства. Изготовленный из легкодоступных материалов, он обладает низкой себестоимостью, и его вполне могут производить своими силами и средствами предприятия типа ремзавода.
Ан-140 Самолет местных воздушных линий ОКБ им. О.К. Антонова
Первый полет — 17 сентября 1997 г., летчик — А.К. Хрустицкий
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
2, 52 ТВДх2, ТВЗ-117ВМА-СБ2
2500
24,25/51,0
22,46/8,03 16 700/н/д
6000
575
7200
800
Пассажирский самолет Ан-140 создавался в инициативном порядке АНТК им О.К. Антонова и не был связан никакими государственными планами и программами. Он стал первым самолетом СНГ после распада СССР. Самолет предусматривался для замены на авиалиниях Ан-24, Ан-26, Як-40. Созданный ранее самолет Ил-114 (первый полет 29 марта 1990 г.) особым спросом у покупателей не пользовался. После исследования рынка спроса на такой самолет коллектив, возглавляемый П.В. Балабуевым, в середине 1993 г. приступил к проектированию самолета, который должен был стать максимально дешевым.
Чтобы не быть зависимыми от Запада, силовую установку самолета сделали из двух двигателей ТВЗ-117ВМА-СБ2 запорожского МКБ «Про
гресс». Этот двигатель создан на базе вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА, которые уже давно выпускаются и отработаны до мелочей. Его ресурс и надежность достигли приличного уровня. Самолет предназначен для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов, и поэтому выбрали схему высокоплана, для исключения попадания посторонних предметов в двигатель. По этой же причине воздушный винт выбран металлический, у Ил-114 — пластиковый. При проектировании рассматривались различные модификации этого самолета: пассажирский на 52 места, пассажирский на 46 мест, грузопассажирский на 20 мест и 3,65 т груза. В перспективе, при удлинении фюзеляжа, можно довести количество мест до 70. На салоне МАКС-97 генеральный конструктор П.В. Балабуев назвал Ан-140 «народным самолетом».
В связи с установкой вертолетного двигателя на самолет пришлось решить интересную задачу. Дело в том, что у вертолетного турбовального двигателя ТВЗ-117 вал выходит к редуктору сзади (т.е. за турбиной), а у самолетных турбовинтовых обычно — спереди (т.е. перед компрессором). Двигателисты взяли и развернули двигатель «хвостом» вперед. При этом выхлопные патрубки оказались впереди, а воздухозаборник — сзади. Ресурс двигателя до первого ремонта пока определен в 1500 ч, через год его планировалось довести до 4000 ч, а полный жизненный цикл — до 20 000 ч.
Заводские испытания самолета Ан-140 начались в сентябре 1997 г. Первый полет, назначенный на 12 сентября, не состоялся по техническим причинам: вышел из строя регулятор топливного насоса правого двигателя. Первый полет экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Хрустиц-ким выполнил 17 сентября. Самолет взлетел с киевского аэродрома в Свя-тошино и через час приземлился на летно-испытательной базе в Госто-меле.
Серийное производство было намечено на трех заводах: в Харькове (Украина), Самаре (Россия) и Исфахане (Иран). 4 февраля 2001 г. первый самолет иранской сборки совершил первый вылет.
П.В. Балабуев, давая интервью, сказал, что самолет Ан-140 не будет конкурентом самолету Ил-114, а будет ему хорошим дополнением. Но из-за узкого рынка региональных самолетов в СНГ их конкуренция неизбежна. Ил-114 поднимает на 2 т груза и на 10 пассажиров больше, чем Ан-140, но за эти преимущества надо платить, он стоит на 1 млн. долларов больше, чем Ан-140. Судьба самолета в руках его создателей, но зависит и от покупателей.
С-37 «Беркут» Экспериментальный истребитель
ОКБ им. П.О. Сухого
Первый полет — 25 сентября 1997 г., летчик — И.В. Вотинцев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типх кол, название
Тяга: форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1
ТРДДФх2, Д-30Ф6 15 600 16,70/56,00 22,60/6,40 34 000 2200/ 1400 18 000 3300
История самолета с крылом обратной стреловидности (КОС) началась еще в 1970 г., когда в Советском Союзе приступили к реализации программы создания «истребителя 1990-х гг.» — И-90. Исследования показали, что использование крыла обратной стреловидности на высокоманевренном сверхзвуковом истребителе позволяло повысить аэродинамическую эффективность во всех областях полетных режимов.
В рамках программы И-90, в соответствии со сложившейся традицией, был объявлен конкурс проектов перспективных истребителей. ОКБ им. П.О. Сухого, опираясь на исследования аэродинамиков ЦАГИ и СибНИА,
предложило самолет с КОС, обладающий высокими маневренными характеристиками. А ОКБ им. А.И. Микояна предложило проект истребителя, выполненного по схеме «утка» с треугольным крылом. ВВС выбрали схему ОКБ им. А.И. Микояна, хотя выбор был обусловлен не только техническими, но и «политическими» соображениями: военные стремились поддержать ОКБ им. А.И. Микояна, специализирующееся на истребительной тематике, загрузив его работой по основному профилю, тогда как ОКБ им. П.О. Сухого работало по нескольким направлениям (истребители, штурмовики, бомбардировщики) и его «благополучие» в меньшей степени зависело от того, получит или нет фирма «Су» заказ на фронтовой истребитель.
Но работы в ОКБ им. П.О. Сухого были продолжены, и самолет получил новый индекс С-22. Однако в процессе рабочего проектирования истребителя С-22 выяснилось, что его конструкция несколько перетяжелена. А это ставило под сомнение возможность достижения заявленных летных характеристик. Одновременно изменились и требования генерального заказчика, также обусловившие внесение коррективов в первоначальную конструкцию. В результате появился проект фактически нового истребителя, которому был присвоен и новый индекс — С-32.
В конце 1980-х гг. с привлечением Иркутского авиационного производственного объединения начались работы по подготовке и постройке двух опытных самолетов. Однако в дальнейшем финансирование программы со стороны ВВС практически прекратилось. В этих условиях ОКБ нашло возможность продолжить работы в инициативном порядке, на собственные средства, и построить только один экспериментальный самолет, получивший индекс С-37 и имя «Беркут».
Летом 1997 г. самолет С-37 прибыл на базу ЛИИ в г. Жуковский. 25 сентября 1997 г. опытный истребитель, пилотируемый летчиком-испытателем фирмы И.В. Вотинцевым, совершил первый полет. К августу 2001 г. самолет уже выполнил более ПО полетов. В ходе летных испытаний были получены результаты, превышающие расчетные, однако после первого этапа испытаний потребовался ряд плановых доработок. Была достигнута максимальная скорость М=1,55.
Самолет выполнен по аэродинамической схеме «интегральный неустойчивый триплан» со среднерасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО) и цельноповоротным хвостовым оперением относительно малой площади. Выбранная аэродинамическая компоновка не только гарантирует высокие летные характеристики, но и способствует снижению радиолокационной заметности самолета (КОС обеспечивает меньшую эффективную отражающую поверхность при радиолокационном облучении самолета в передней полусфере, чем крыло прямой стреловидности).
Бе-200 Многоцелевой самолет-амфибия
ОКБ им. Г.М. Бериева
Первый полет — 24 сентября 1998 г., летчик — К.В. Бабич
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Крейсерская скорость, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
3 ТРДД X 2, Д-436ТП 7500 32,78/ 117,4 32,05/н/д 37 200/н/д 6000 610-710 8000 3600
Самолет Бе-200 разработан Таганрогским авиационно-научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева (ТАНТК) и построен Иркутским авиационно-производственным объединением (ИАПО). Разработка этой универсальной машины началась еще в конце 1980-х, при проектировании использовался опыт создания крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 «Альбатрос».
Самолет-амфибия планируется к производству в различных модификациях: Бе-200ЧС — для МЧС; противопожарная — для обнаружения и ликвидации пожаров; грузо-пассажирская; транспортная; пассажирская; санитарная; поисково-спасательная и другие.
Бе-200 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения. Особенность этого самолета-амфибии заключается в его способности садиться как на наземные грунтовые и ледовые аэродромы, так и на воду. Самолет оснащается пилотажно-навигационным комплексом ARIA-200, который обеспечивает навигацию и управление полетом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также автоматически анализирует, контролирует и записывает работу всех бортовых систем в полете и на земле.
Самолет проектировался с учетом норм летной годности FAR-25 (США) с целью его продвижения и на зарубежный рынок. Силовая установка самолета состоит из двух двигателей Д-436ТП разработки Запорожского КБ, но по желанию покупателя возможна замена их на ТРДД BR-715 (совместная» разработка фирм «BMW Rolls Royce») или Allison-2000 (США).
В настоящее время во всем мире пожары наносят огромный ущерб, и поэтому главная задача этого самолета — борьба с пожарами. Практически все противопожарные самолеты — «сухопутные», и поэтому необходимо наличие на аэродромах их базирования больших запасов воды. Бе-200 оборудован восемью водяными баками, расположенными под полом грузовой кабины, что не требует дополнительного переоборудования самолета при доставке спецгрузов и пожарных команд. Самолет берет на борт до 12 т воды, на режиме глиссирования забор воды происходит за 12— 14 сек. При очаге пожара и расстоянии от водного пространства в 10 км самолет способен за одну заправку топливом сбросить до 300 т воды. На нем имеются восемь створок водяных баков, которые могут производить сброс воды залпом или поочередно, в любой комбинации, что существенно увеличивает эффективность пожаротушения. Навигационное оборудование позволяет выходить на очаг пожара, причем при повторном заходе оно автоматически выводит самолет на место предыдущего сброса, что особенно важно в условиях сильного задымления.
Самолет в транспортном варианте может решить проблему доставки грузов (до 6 т) в отдаленные районы, где нет наземных аэродромов. В носовой части фюзеляжа, с правой стороны, имеется большой грузовой люк и грузовая герметичная кабина размером: длинах ширинах высота — 18,7 х 2,4 х 1,8 м. В пассажирском исполнении самолет способен перевезти до 64 пассажиров, при этом возможны несколько вариантов расположения кресел.
Первый статический образец в марте 1995 г. был отправлен в г. Таганрог для проведения прочностных испытаний, а спустя два года начались ресурсные испытания второй машины. Перед первым полетом опытной машины прошла большая предварительная работа на различных испытательных стендах и тренажерах. Первый полет самолет совершил 24 сентября 1998 г., пилотировал его экипаж летчика-испытателя К.В. Бабича. Планировалось, что сертификация по российским нормам летной годности начнется в 1999 г.
Ту-334 Ближнемагистральный пассажирский самолет
ОКБ им. А.Н. Туполева
Первый полет — 8 февраля 1999 г., летчик — А.Н. Солдатенков
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Крейсерская скорость, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2, 102 ТРДД х 2, Д-436Т1 7500 29,8/83,2 33,2/8,4
46 100/н/д И 000 800-820
10 600-11 100 2000
Проектирование пассажирского самолета Ту-334 началось в 1988 г. и предназначалось для замены хорошо известного пассажирского самолета Ту-134. В целях наискорейшего освоения производства в конструкции Ту-334 предусмотрена максимальная преемственность решений, принятых на Ту-204.
Первоначально компоновка Ту-334 практически полностью соответствовала схеме Ту-204, но размеры и масса были значительно меньше. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей с высокой сте
пенью двухконтурности ТВВД (многолопастная винтовая установка в кольцевом канале), установленных на пилонах крыла. Затем, с появлением двигателя типа Д-227 (без кольцевого канала), исходный проект переработали под установку двигателей в хвостовой части фюзеляжа с толкающими многолопастными винтами. Также был рассмотрен проект с двигателями Д-436Т с установкой их в хвостовой части фюзеляжа. В связи с проблемами, связанными с использованием ТВВД на самолете подобного класса, решили остановиться на проекте Ту-334 с двигателями Д-436Т.
Фюзеляж самолета имеет такие же размеры поперечного сечения, как Ту-204, и состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая часть, в которой размещаются кабина экипажа и носовая опора шасси, по своим обводам аналогична носовой части самолета Ту-204. Средняя часть, где расположены передний отсек оборудования, пассажирский салон, основные опоры шасси и передний грузовой отсек, имеет постоянное сечение. В хвостовой части фюзеляжа размещены вспомогательная силовая установка (ВСУ), задний отсек оборудования и грузовой отсек, установлены пилоны мотогондол и Т-образное хвостовое оперение. ВСУ обеспечивает воздушный запуск двигателя на земле^и в полете, подачу сжатого воздуха в систему кондиционирования на стоянке и в полете, резервное электропитание.
Крыло самолета состоит из центроплана и двух консолей, образованных сверхкритическими профилями. Основу конструктивной схемы крыла определяет кессон-бак с вертикальными аэродинамическими закон-цовками, уменьшающими индуктивное сопротивление.
Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436Т, разработанных Запорожским КБ под руководством Ф.М. Муравченко. Этот двигатель является модификацией Д-436, уже прошедшего государственные испытания. В целях выполнения норм ИКАО по уровню шума на местности введены звукопоглощающие сотовые конструкции по воздухозаборнику и наружной обечайке. Двигатель оборудован реверсивным устройством и устройством использования чрезвычайного режима, при котором взлетная тяга кратковременно повышается на 10—12%.
Самолет имеет новый комплекс пилотажно-навигационного оборудования, который интегрирует глобальную спутниковую систему определения местоположения и инерциальную навигационную систему.
В середине 90-х гг. первый опытный Ту-334 был практически закончен постройкой и даже публично показан на выставке МАКС-95. Затем в течение почти трех лет шло доукомплектование самолета необходимым оборудованием. Первый полет самолет совершил 8 февраля 1999 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.Н. Солдатенковым. В ходе полетов были достигнуты заданные эксплуатационные перегрузки и маневренные характеристики самолета. Планер второй машины «002» проходит в ЦАГИ цикл статических испытаний. Самолет Ту-334 демонстрировался на различных выставках — МАКС-99, Дубай-2000 и в Тегеране.
Су-ЗЗКУБ Учебно-тренировочный морской истребитель ОКБ им. П.О. Сухого
Первый полет — 29 апреля 1999 г., летчик — В.Г. Пугачев
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, типхкол, название
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
Вооружение: название, числох калибр, мм
2 ТРДДФх2, АЛ-31Ф-3 7670/ 12 800 15,9/71,4 21,2/5,7 38 800 / н/д 8000 2120/ 1300 17 000 3200
ГШ-301, 1x30
В 1998 г. ОКБ им П.О. Сухого решило модернизировать корабельный истребитель Су-33 и придать ему новые боевые возможности. Для переоборудования в первый опытный самолет Т-10КУБ было решено использовать планер второго серийного самолета Су-27К (Т-10К-4). Аэродинамика новой машины резко продвинулась вперед. Аэродинамическое качество Су-ЗЗКУБ возросло более чем на 10%. Это достигнуто в первую очередь за счет применения (впервые в мире на боевом самолете) принципиально
нового «интеллектуального» адаптивного крыла с гибким носком. Эластичная обшивка носка, в которой отсутствуют ранее неизбежные щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением флаперонов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полетным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю.
Крыло Су-ЗЗКУБ имеет больший размах, чем у Су-33, и аэродинамическую крутку. Соответственно возросла и площадь крыла, которая составила 71,38 м2. Увеличены также ПГО, заднее горизонтальное оперение и рули направления. В результате внедрения аэродинамических усовершенствований самолет приобрел чрезвычайно высокую топливную эффективность. Дальность полета самолета при том же запасе топлива возросла на 15—20%. Истребитель оснащен усовершенствованным вариантом «морского» двигателя АЛ-31Ф, получившего систему управления вектором тяги.
Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволило по сравнению с серийным Су-33 снизить в несколько раз массу БРЭО при увеличении в десятки раз*возможностей бортового комплекса. Многоканальный информационный комплекс Су-ЗЗКУБ будет обеспечивать экипажу круговую информацию о воздушной обстановке. Для получения информации о противнике на Су-ЗЗКУБ используется тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером.
Су-ЗЗКУБ стал первым отечественным истребителем, получившим бортовой генератор кислорода, обеспечивающий также выработку азота. Таким образом удалось значительно уменьшить зависимость самолета от наземной (или корабельной) инфраструктуры.
Первый опытный самолет был построен на серийном заводе в Комсо-мольске-на-Амуре, однако его окончательная сборка и дооснащение осуществлялись в Москве, куда Су-ЗЗКУБ был доставлен в разобранном виде на борту «Антея». 29 апреля 1999 г. самолет совершил первый полет, который пилотировали летчики-испытатели В.Г. Пугачев и С.Н. Мельников. 6 октября 1999 г. истребитель Су-ЗЗКУБ совершил первую посадку на авианосец «Адмирал Кузнецов».
Истребитель Су-ЗЗКУБ официально именуется учебно-боевым, но это мощная многофункциональная машина, способная решать широкий круг боевых задач — от поражения воздушных целей (в том числе таких сверхсложных, как самолеты ДРЛО) до применения высокоточного оружия по кораблям и наземным объектам противника.
«1.44»
Опытный многофункциональный истребитель
ОКБ им. А.И. Микояна
Первый полет — 29 февраля 2000 г., летчик — В.М. Горбунов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название Тяга: бесфорсажная /форсажная, кгс Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Максимальная скорость на высоте, км/ч Максимальная дальность, км Вооружение: числох калибр, мм
1
ТРДДФх2, АЛ-41
н/д/20 000
16,3/н/д
21,7/6,0
35 000/н/д
М=2,5
4500
1x30
По инициативе руководства ОКБ постановлением правительства от 5 июля 1981 г. в СССР была развернута Целевая комплексная программа создания истребителей 5-го поколения. В 1981 г. ЦАГИ были выданы рекомендации по проекту самолета, а в 1986 г. было принято совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ им. А.И. Микояна поручалась разработка многофункционального фронтового истребителя (МФИ).
Во второй половине 1980-х гг. в ОКБ был выполнен значительный объем проектных работ по созданию самолета МФИ (программа получила
индекс «1.42»). Этими работами руководил главный конструктор Г.А. Седов, а в настоящее время — Ю.П. Воротников. В конце 1980-х гг. был защищен эскизный проект этой машины. Отработанная с участием специалистов ЦАГИ (в частности, академика Г.С. Бюшгенса) оригинальная аэродинамическая компоновка обеспечивала перспективному истребителю высокие маневренные характеристики как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. Значительный вклад в создание МФИ внес заместитель генерального конструктора А. Белосвет.
В 1989 г. был выпущен полный комплекс рабочих чертежей, что позволило начать постройку первой опытной машины, получившей заводской индекс «1.44». В 1991 г. был построен планер самолета.
Опытно-экспериментальный образец многофункционального истребителя МФИ («1.44») построен в опытном производстве АН ПК «МИГ» и в начале 1994 г. был доставлен в ЛИИ. В декабре 1994 г. летчик-испытатель Р.П. Таскаев выполнил на самолете «1.44» первую скоростную рулежку с отрывом носового колеса. Но в дальнейшем из-за отсутствия финансирования работы по программе были практически заморожены. Лишь в 1998 г. удалось найти средства для возобновления испытаний.
12 января 1999 г. на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова состоялась официальная презентация машины представителям Министерства обороны России, зарубежным военным атташе и журналистам. Журналистам представили, как было заявлено, «многофункциональный истребитель (МФИ) проекта «1.42», разработанный в КБ им. А.И. Микояна. Впервые в истории отечественной авиапромышленности на всеобщее обозрение был выставлен новейший боевой самолет, причем еще до своего первого вылета. Вскоре руководители вынуждены были признать: показан вовсе не полноценный боевой самолет «1.42», а всего лишь первая опытная машина, называемая «изделие 1.44». По сути, она является лишь демонстратором технологий, а потому не несет вооружения и многих систем.
Прошло более года, и самолет МиГ «1.44» совершил первый полет, а именно 29 февраля 2000 г. Пилотировал его летчик-испытатель В.М. Горбунов, который пробыл в воздухе 18 минут. По заявлению летчика машина в воздухе вела себя великолепно.
Прототип выполнен по аэродинамической схеме «утка» со среднерасположенным крылом, размещенным на нем двухкилевым вертикальным оперением и цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО). На носке ПГО имеется вихреобразующий выступ. При полетах на больших углах атаки ПГО вместе с крылом создают подъемную силу. На динамически неустойчивом самолете имеется в общей сложности 16 поверхностей управления (включая ПГО), приводимых в действие посредством цифровой ЭДСУ. Конструкция планера выполнена с широким использованием композиционных материалов на основе углепластика и полимеров. Широко применены также средства снижения радиолокационной и тепловой заметности.
С-80ГП Грузопассажирский самолет ОКБ им. П.О. Сухого Первый полет — 4 сентября 2001 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Тяга, э.л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 Длина самолета / высота самолета, м Масса: максимальная взлетная / пустого, кг Полезной нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км
2, 26-30 ТВДх2, СТ7-9В 1750
23,16/н/д 16,23/5,52 13 500/н/д
3300 470
6000 3250
В начале 1990-х гг. в рамках конверсии оборонной промышленности в ОКБ им. П.О. Сухого по инициативе генерального конструктора М.П. Симонова началась разработка самолета С-80 для местных воздушных линий. Самолет предназначен для замены уже давно эксплуатируемых и устаревших машин, таких как Ан-24, Ан-26, Ан-28, Як-40, L-410 и других. Самолет способен эксплуатироваться с небольших, в том числе грунтовых, неподготовленных аэродромов. Конвертируемость базового варианта из пассажирского в грузовой и обратно осуществляется с минимальными затратами времени.
С точки зрения технических решений, самолет способен обеспечивать автономное базирование и эксплуатацию. Он представляет собой двухбалочный высокоплан нормальной схемы. Прямое крыло относительно большого удлинения имеет концевые вертикальные поверхности и снаб
жено мощной взлетно-посадочной механизацией. На концевых частях крыла имеются щитки автоматического управления креном. В кессоне центроплана размещены основные топливные и расходные баки. П-об-разное оперение, образованное двумя килями и стабилизатором, позволяет автомашине подъехать непосредственно к рампе. Съемные роликовые дорожки и лебедка позволяют механизировать погрузочно-разгрузочные работы. В балках размещены двигатели, основные опоры шасси и оборудование общесамолетных систем. Посадка пассажиров, а также погрузочно-разгрузочные работы осуществляются по грузовой рампе в хвостовой части фюзеляжа. Грузовая рампа навешивается на последний силовой шпангоут средней части фюзеляжа. Салон самолета рассчитан на перевозку 26—30 пассажиров по схеме 2+2 или грузов массой до 3300 кг и оборудован гардеробом, туалетом, багажными полками и аварийными выходами в соответствии с нормами АП-25.
Силовая установка самолета состоит из двух двигателей СТ7-9В компании «Дженерал Электрик», хотя первоначально задумывались отечественные ТВД-1500, но программа их разработки затянулась. Для поддержки эксплуатации СТ7-9В в России создано совместное предприятие «GE» и АО «Рыбинские моторы», в задачи которого входит и изготовление двигателей в России. Двигатель сертифицирован на территории СНГ и адаптирован к отечественным топливам и маслам, оснащен электрон но-гидравлической системой регулирования подачи топлива. Имеет четырехлопастные воздушные реверсивные винты с устройством аварийного флюгиро-вания.
Пилотажно-навигационное оборудование позволяет автоматическое и ручное самолетовождение с оптимизацией режимов полета по маршруту в любых условиях и в любое время суток. Позволяет автоматически производить заход на посадку в условиях метеоминимума по 1-й категории ИКАО до высоты 60 м.
В процессе проектирования прорабатывали ряд модификаций самолета: транспортно-десантный; специализированный медицинский; геологоразведочный; патрульный; а также учебно-тренировочный для подготовки летчиков и штурманов дальней и военно-транспортной авиации. На авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) завершается подготовка к серийному выпуску машин, а в СибНИИА заканчиваются статические испытания первого самолета.
Су-38Л Сельскохозяйственный самолет
ОКБ им. П.О. Сухого
Первый полет — 27 июля 2001 г., летчик — Е. Фролов
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная, кг
Полезной нагрузки (объем бака для химикатов), л
Скорость полета рабочая, км/ч
Рабочая высота полета, м
Максимальная дальность (перегоночная), км
1
ПДх1, М337А
235
11,53/
8,1/2,65
1200
500
150-180
1-15
1200
Разработка легкого сельскохозяйственного самолета Су-38Л в ОАО «ОКБ им. П.О. Сухого» началась в начале 2000 г. Самолет предназначен для распыления жидких и сыпучих химикатов при авиационных агрохимических работах. Такой специализированный летательный аппарат для аграриев создан впервые за все годы отечественного самолетостроения. До сих пор сельскохозяйственная авиация использовала специальную модификацию одного из самых универсальных самолетов мира — Ан-2. К настоящему времени большая часть Ан-2 уже списана. Кроме того, Ан-2 эффективен только лишь при обработке с воздуха больших массивов земли, да и кабина его не герметизирована. Последнее время на опылении небольших полей с воздуха стали применяться мотодельтапланы, но работать с ядовитыми химикатами они не могут.
К началу 2000 г. в России практически исчезла сельскохозяйственная авиация. А ведь до середины 1980-х гг. в СССР с воздуха обрабатывалось
более 100 млн. га сельхозугодий. Работали тысячи бипланов Ан-2, прозванных в народе «кукурузниками». Со второй половины 1980-х гг. картина резко меняется. В условиях кризиса нет денег на закупку удобрений, а уж тем более на опыление полей с воздуха. Применение морально и физически устаревшего Ан-2 ведет к большим затратам. Резкое сокращение объемов авиахимработ привело к тому, что за последние 5 лет потери продукции растениеводства, только от вредных насекомых и прочей нечисти, достигли 95—100 млн. т. Поэтому и возникла острая необходимость в новом сельскохозяйственном самолете.
Первый полет самолета Су-38Л состоялся 27 июля 2001 г., опробовал машину в воздухе летчик-испытатель Е. Фролов. Под крылом самолета имеется оборудование для распыления химикатов американской фирмы «Трансленд». В дальнейшем предполагается заменить его на отечественное, выгодно отличающееся от заокеанского своей простотой, надежностью и существенно меньшей стоимостью. Для равномерного распыления химикатов на законцовках крыла разместили вертикальные аэродинамические поверхности. Узкая специализация самолета предопределила возможность базирования Су-38Л в половых условиях на площадках с земляным покрытием.
На самолете установлен двигатель воздушного охлаждения М337А чешской фирмы «LOM Прага» мощностью 235 л.с. Общий ресурс составляет 3000 ч. Важнейшим преимуществом двигателя является то, что он работает на смеси автомобильных бензинов А-76 и А-92 в соотношении 1:2. Так как работа сельхозсамолета связана с малой высотой полета, велика вероятность столкновения со столбами линий электропередачи, проводами и деревьями. Из международной статистики аварий самолетов аналогичного назначения следует, что 70% летных происшествий связано с этими причинами. Поэтому кабина Су-38Л оснащена специальным креслом, уменьшающим ударные нагрузки. Жесткий каркас безопасности препятствует смятию кабины при столкновении с препятствием. Имеется также металлический отбойник перед лобовым стеклом. Его верхняя часть соединена стальным тросом с законцовкой киля, что позволяет перебрасывать через самолет внезапно возникший электрический провод.
Кабина пилота герметизирована. Она имеет систему наддува с избыточным давлением, исключающую попадание ядохимикатов в организм летчика. Испытания Су-38Л проводятся в сотрудничестве с АСК «Дельта», имеющим сертификат эксплуатанта самолетов такого типа. «Дельта» успешно отработала «Программу испытаний сверхлегких летательных аппаратов на выполнении мероприятий по защите от вредителей». Назначенный ресурс самолета 3000 ч при календарном сроке эксплуатации 10 лет. Стоимость одного часа работы Су-38Л около 300 долл., что делает машину привлекательной для потенциальных покупателей. Ориентировочная цена Су-38Л составляет 120 тыс. долл.
СМ-2000 Самолет общего назначения
ОКБ им. А.С. Яковлева Первый полет — 2002 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, тип хкол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч Максимальная дальность, км
1,5 ПДх 1, ТВД М-601 Е
760 н/д / 19,44 н/д 2100/ 1462
638
380
1219
Бывают модификации, в которых лишь после достаточно пристального изучения угадывается первый прототип. Глядя на самолет СМ-2000, впервые появившийся на‘авиасалоне МАКС-2003, не сразу определишь в нем прототип Як-18Т. Создатели Як-18Т заложили в свое детище очень большой модернизационный потенциал, и желание максимально реализовать его посещало многих. Наиболее продуктивно разработал эту «жилу» конструктор В.П. Кондратьев, сумевший увеличить пассажировместимость и дальность новых модификаций самолета. Вершиной эволюции Як-18Т стал 6-местный СМ-94 с увеличенным объемом баков в кессоне
крыла и современным пилотажно-навигационным оборудованием. Но уже тогда было ясно, что это не предел. Прочная конструкция Як-18Т допускала радикальную модернизацию с заменой силовой установки, крыла и оперения, сохраняя при этом его лучшие качества, в том числе очень хорошую защиту экипажа и пассажиров при аварии.
По сравнению с СМ-94 самолет СМ-2000 кажется гораздо больше, что верно лишь отчасти: длину увеличивают только капот двигателя, все остальные изменения фюзеляжа касаются исключительно внутренней компоновки. С первого взгляда трудно в это поверить, но длинный пассажирский салон организован в стандартном фюзеляже Як-18Т. Более значительные изменения претерпели крыло, хвостовое оперение и силовая установка. Площадь крыла СМ-2000 несколько увеличена, причем увеличение достигнуто не столько за счет размаха (он почти такой же), сколько благодаря меньшему сужению отъемных частей. Интересно выполнена профилировка крыла. По центроплану сохранен исходный профиль Clark-YH, а от стыков консолей он без какой-либо крутки переходит в концевой NACA-230-011. Это обеспечило расширенный диапазон скоростей. На самолете установлен турбовинтовой двигатель ТВД М-601Е мощностью в 760 л.с. Топливные баки вмещают 630 л керосина, что обеспечивает практическую дальность полета 1219 км на высоте 6000 м.
В итоге получился новый самолет, оптимизированный для пассажирских перевозок регионального уровня, обладающий высокой весовой отдачей и хорошими летными характеристиками. Самолет СМ-2000 совершил первый полет в 2002 г., пилотировал его заслуженный летчик-испытатель В. Макагонов.
АВИА «Аккорд» Многоцелевой самолет
НПО «Авиа ЛТД»
Первый полет — 2002 г., летчик — А. Земляной
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.
Двигатель, типхкол, название Мощность, л.с.
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
1,6
ПДх2, 150
2200/ 1350 780 297
2700
3000
Легкомоторный самолет «Аккорд» создан на НПО «Авиа ЛТД» в 2002 г. Фирма «Авиа ЛТД» была организована в начале 1990-х гг. будущим Генеральным директором А.Б. Лошкаревым с целью проектирования современных легкомоторных самолетов. Самолет такого класса с учетом географических и климатических особенностей России способен решать широкий круг задач. Конструкторы ставили перед собой задачу добиться в будущем самолете максимальной функциональности.
Особенности компоновки и летно-технические характеристики самолета позволяют использовать его не только в вариантах пассажирского (на шесть мест) и бизнес-класса (на два-три места), но и в качестве учебного с установкой двойного управления и для десантирования парашютистов. На самолет можно установить разнообразное оборудование для выполнения картографических и геодезических работ, аэрофотосъемки, контроля нефте- и газопроводов. В качестве патрульного самолета он может использоваться для охраны водных и лесных площадей, а также при туше
нии небольших лесных пожаров. В чрезвычайных ситуациях его можно использовать в качестве санитарного варианта. «Аккорд» может модифицироваться в самолет-амфибию с установленными легкосъемными поплавками, которые управляются в полете пилотом с помощью электропривода.
Первый опытный самолет «Аккорд» был построен на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» в 2002 г. Он представляет собой двухмоторный подкосный высокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Испытания проводил летчик-испытатель завода А. Земляной. Были построены два самолета, один из которых налетал уже более 200 ч. В одном из полетов самолет провел в воздухе более 9 ч. Третий построенный самолет полностью соответствует типовой конструкции, и на нем в 2004 г. был проведен полный комплекс сертификационных испытаний. Самолет при испытаниях показал хорошие летные и эксплуатационные характеристики. На нем возможна установка различных типов двигателей. Первый серийный самолет будет передан алмазодобывающей компании «Алрос» с целью использования его при проведении геодезических работ. Подписан предварительный контракт о продаже лицензии на производство версии самолета в Италии. Проявили заинтересованность в нем представители МЧС России и авиапредприятия, занимающиеся региональными перевозками.
М-102 «Дуэт» / «Saras»
Пассажирский самолет ОКБ им. В.М. Мясищева / LTA Первый полет — 4 февраля 2003 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, число пассажиров, чел.	2, 14
Двигатель, типхкол, название	ТВДх2, РТ6А-66 «Пратт-Уитни»
Тяга, э.л.с.	1300
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	14,95 / н/д
Длина самолета / высота самолета, м	14,3/5,25
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	5700 / н/д
Полезной нагрузки, кг	1300
Максимальная скорость на высоте, км/ч	650
Практический потолок, м	9000
Максимальная дальность, км	2400
Работа над проектом самолета М-102 началась в ЭМЗ им. В.М. Мясищева в конце 1980-х гг. Из всех проектов гражданской авиации общего назначения (АОН) этот проект был, наверное, самым многообещающим, но в то же время и самым продолжительным и невезучим. В то время на ЭМЗ развернулись исследования по самолетам АОН в рамках общей программы «Конверсия». Работам по гражданской тематике присвоили индекс «100» («сотая серия»), и все проекты, разрабатываемые по программе, получили обозначение «101», «102», «103» и т.д. Первоначально проект «102» рассматривался как легкий административный самолет для перевозки четырех пассажиров в салоне класса «люкс».
33-2217 Баргатинов
1025
Проект «102», получивший наименование «Дельфин», должен был иметь два двигателя, причем первоначально рассматривался вариант с поршневыми двигателями, а затем с турбовинтовыми. Они располагались в изолированных обтекателях, установленных на вертикальных пилонах в районе задней кромки крыла. Плоскость вращения толкающих винтов проходила вне зоны пассажирского салона. Из-за отсутствия отечественных турбовинтовых двигателей малой размерности было решено установить двигатели фирмы «Пратт-Уитни». На одном из первых авиасалонов в Москве состоялась встреча руководителей ЭМЗ со специалистами лаборатории NAL из г. Бангалора (Индия). Они также прорабатывали проект самолета на 9—14 пассажиров с аналогичной силовой установкой с толкающими винтами. В работе над обоими проектами было много общего, и возникло решение о совместной разработке единого российско-индийского проекта самолета. Анализ первых встреч специалистов ЭМЗ им. В.М. Мясищева и NAL показал, что в основу будущего совместного проекта должен был лечь самолет, рассчитанный на перевозку более девяти пассажиров. Еще раньше на ЭМЗ был рассмотрен вариант проекта «102» на 19 пассажиров, но, учитывая интересы индийской стороны, размерность самолета была определена в 14 мест. Окончательно была определена и силовая установка будущего самолета — ТРД РТ6А-66 фирмы «Пратт-Уитни».
Начиная с 1994 г., проект «102» приобретает статус международной программы научно-технического сотрудничества. Российский проект получил собственное название «Дуэт», а индийский вариант получил название LTA «Saras» по имени болотной цапли, обитающей в Индии. Совместная разработка единого проекта предусматривала разделение работ. ЭМЗ разрабатывал фюзеляж, шасси, самолетные системы, включая российское БРЭО и силовую установку. Индия отвечала за разработку крыла, оперения, БРЭО (импортное) и силовую установку РТ6А-66. Производство предусматривалось как на российском авиазаводе, так и на индийском предприятии. Проведенные затем в ОКБ исследования показали, что расположение двигателей с толкающими винтами противоположного вращения в хвостовой части фюзеляжа увеличивает тягу на 2—3%. Большие разногласия у сторон вызвало расположение стабилизатора. Индийская сторона настаивала на применении переставного стабилизатора, а российская на неподвижном. В итоге наша конструкция оказалась проще и надежнее, а вообще таких разногласий было достаточно, что мешало совместной работе. Крыло по размаху было неразъемное, состояло из правой и левой консоли с технологическим стыком в плоскости симметрии самолета. Самолет М-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным трапециевидным крылом и Т-образным оперением. В проекте М-102 рассматривались два варианта двигателей: отечественный ТВД-20М и импортный РТ6А-66, индийская сторона — только двигатели фирмы «Пратт-Уитни».
4 февраля 2003 г. в индийском городе Бангалоре состоялся первый полет самолета «Дуэт» / «Saras» российско-индийского производства.
МАИ-223 «Китенок» Спортивный самолет ОСКБЭС МАИ. Конструктор В.П. Лапшин Первый полет — 20 октября 2004 г.
Тактико-технические характеристики
Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
Длина самолета / высота самолета, м
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
Полной нагрузки, кг
Максимальная скорость, км/ч Практический потолок, м
Максимальная дальность, км
2
ПД х 1, Ротакс 912
100
8,2/11,5
6,0 / н/д
495 / 250
245
193
4500
800
Этот интересный самолет с названием МАИ-223 «Китенок» был сконструирован в ОСКБЭС МАИ. Он совершил первый полет 20 октября 2004 г. До сих пор серийные и некоторые опытные машины ОСКБЭС, будь то самолеты, автожиры или учебные планеры, в той или иной мере сохраняли конструктивную общность с бипланом «Авиатика-МАИ-890», и только «Китенок» представляет собой нечто принципиально новое. Конструкция самолета адаптирована для производства в виде «кита» — сбор-комплекта для самостоятельной постройки. Самолет разрабатывался под управлением главного конструктора В.П. Лапшина.
Построенный ранее самолет «Авиатика-МАИ-890» был разработан в расчете на заводское серийное производство. Вышедший позже самолет «Авиатика-МАИ-910», являвшийся значительным шагом вперед, был рассчитан на заводское изготовление, но к 1995 г. — моменту его создания ситуация начала меняться. Потенциальному заказчику уже был необходим более универсальный самолет, пригодный не только для развлекательных и тренировочных полетов в пределах аэродрома, но и способный осуществлять маршрутные полеты. С его производством возникли трудности, в условиях крупного авиастроительного предприятия оно оказалось недостаточно рентабельным из-за малого объема заказов и огромных накладных расходов, неизбежных в условиях сокращения выпуска основной продукции. Поэтому при разработке нового самолета коллектив ОСКБЭС МАИ решил опереться на иные принципы.
Задуманный первоначально как среднеплан с повышенными пилотажными качествами, МАИ-223 превратился в утилитарный летательный аппарат, предназначенный для внеаэродромного базирования и пригодный для выполнения посадки с подбором площадки с воздуха. Но главным отличием от предыдущих разработок стали конструктивно-технологические особенности машины. МАИ-223 создавался в расчете на упрощенную технологию изготовления, позволяющую собирать самолет не только на непрофильных предприятиях, но даже в условиях любительской мастерской. Основой конструктивно-силовой схемы фюзеляжа является плоская трубчатая рама, сборка которой не требует применения объемного стапеля. Складное крыло самолета установлено по схеме «подкосный парасоль», имеет небольшую обратную стреловидность. Такая схема позволила исключить вредное влияние фюзеляжа, выражающееся в разгоне потока под корневой частью крыла, и тем самым уменьшить размах без потери аэродинамического качества. Обшивка выполнена из тонкого (0,3 мм) стеклопластика. Первый шпангоут фюзеляжа одновременно является противопожарной перегородкой. На него сведены нагрузки от двигателя, шасси и подкосов крыла, поэтому весь фюзеляж получился простым и легким.
Основное шасси имеет «обратный» угол. При работе амортизатора колеса перемещаются вверх-назад и правильно воспринимают лобовые нагрузки во время посадки на неровный грунт. Достаточно экзотична и конструкция обшивки хвостовой части фюзеляжа: чехол в виде чулка, сшитый из термоусадочной ткани, надевается сзади на хвостовую ферму, выполненную заодно с килем, закрепляется по контуру задней части кабины и натягивается вдоль фюзеляжа. Раскрой сделан таким образом, что обшивка образует седловидную поверхность и при натягивании сама формирует поперечные сечения.
«Китенок» к концу года совершил уже несколько десятков полетов. Самолет понравился всем, кто летал на нем: он очень летуч, устойчив, легок и приятен в пилотировании.
Ан-148 Пассажирский самолет АНТК им. О.К. Антонова Первый полет — 17 декабря 2004 г. Летчик — Е.А. Галуненко
Тактико-технические характеристики Ан-148-100В
Экипаж, число пассажиров, чел.	2, 70
Двигатель, тип х кол, название Тяга, кгс Масса максимальная взлетная, кг Крейсерская скорость, км/ч Практический потолок, м Максимальная дальность, км	ДТРДх 2, Д-436-148 6400 39 900 870 12 500 2800
15 октября 2004 г. состоялась торжественная выкатка из сборочного цеха АНТК им. О.К. Антонова первого экземпляра пассажирского самолета Ан-148, построенного в кооперации украинских и российских самолетостроителей. В середине сентября он прошел виброиспытания, которые показали, что самолет может летать во всем диапазоне заявленных скоростей и высот без доработки крыла и управляющих поверхностей. Второй летный Ан-148 достраивается на опытном производстве АНТК в Киеве. Он отличается от первого наличием пассажирского салона. В течение 2006 года на двух прототипах предстоит выполнить программу сертификационных испытаний в 600 полетах. Сертификат типа по нормам летной годности АП-25 планируется получить в первом квартале 2006 г.
Ан-148 — первый проект пассажирского самолета, разработка которого впервые в истории отечественного Авиапрома ведется за счет собствен
ных средств его участников, без прямых государственных вложений. Большинство фирм участвует в проекте на условиях разделения рисков. Ан-148 стал вторым новым типом регионального самолета, созданным в независимой Украине после Ан-140, который в настоящее время успешно эксплуатируется авиакомпаниями Украины и Ирана. По утверждению генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова П.М. Балабуева, «это огромное достижение фирмы». Из 7,5 тысячи сотрудников фирмы более тысячи — инженеры-конструкторы, использующие в работе компьютерную технику.
Немного о самолете и его модификациях. Его базовый вариант типа Ан-148-100В позволяет разместить 70 кресел экономического класса. Кресла расположены по схеме 2+3 с одним проходом между рядами. Пассажирский салон имеет ширину 3,13 м и высоту 2 м. Другие варианты модели «100» используют такой же фюзеляж, крыло и шасси, отличие только в ширине полок основных силовых элементов в зависимости от максимального взлетного веса конкретного варианта. Все самолеты семейства рассчитаны на эксплуатацию с годовым налетом до 4500 часов.
Вариант Ан-148-100А оптимизирован для коротких маршрутов. Его максимальный взлетный вес уменьшен до 37,1 т для выполнения требований заказчика по назначенному ресурсу планера в 60 тыс. посадок и 80 тыс. летных часов. Этот вариант имеет салон на 8 пассажиров бизнес-класса и 60 — экономического. Он участвует в тендере «Аэрофлота» на 50 региональных самолетов, соревнуясь с бразильским ERJ-170, канадским CR3 и отечественными Ту-334-100 и RR3-75. Третий вариант самолета Ан-148-100Е оснащен дополнительным топливным баком и багажным отделением, он предназначен для деловой авиации.
Ан-148 отличается высоким аэродинамическим совершенством планера. На выбор компоновки ушло два года упорной работы вместе с ЦАГИ. Испытания в аэродинамических трубах прошли десятки моделей. Продувки выполнялись в Киеве и в подмосковном Жуковском. С убранным шасси и механизацией Ан-148 имеет максимальное аэродинамическое качество К=18. Комплекс БРЭО в основном построен на оборудовании российского производства, выполнен по последнему слову техники. По утверждению Балабуева, комплекс БРЭО Ан-148 способен обеспечить все перспективные требования ИКАО, введение которых планируется вплоть до 2020 г. Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», на основе уже сертифицированных Д-436Т1. Основные отличия: переделанная коробка приводов и использование полностью цифровой системы управления двигателем.
Список литературы
1.	Das grose Flugzeuge Typenbuch. Berlin: Transpress, 1984.
2.	Eyermann K.H. Die Luftfahrt der UdSSR 1917 bis heute. Berlin: Transpress, 1983.
3.	Eyermann K.H. MiG-Flugzeuge. Berlin: Transpress, 1986.
4.	Kopenhagen W. Flugzeuge und Hubschrauber der NVA von 1956 bis 1970. Berlin: Militarverlag der DDR, 1988.
5.	Kopenhagen W. Sowjetische Bombenflugzeuge. Berlin: Transpress, 1989.
6.	Kopenhagen W. Sowjetische Jagdflugzeuge. Berlin: Transpress, 1984.
7.	Schmidt H. Sowjetische Flugzeuge. Berlin: Transpress, 1971.
8.	Stache P. Sowjetische Raketen. Berlin: Militarverlag der DDR, 1987.
9.	Авиация в России. M.: Машиностроение, 1988.
10.	Авиация: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.
11.	Агеев В. На пороге «второго звука». Крылья Родины. 1991. № 9.
12.	Агеев В. Трудная судьба ВВА-14. Самолеты мира. 1996. № 5—6.
13.	Адлер Е. Вторая жизнь Як-3. Крылья Родины. 1998. № 12.
14.	Адлер Е. Сверхзвуковой бомбардировщик. Крылья Родины. 2000. № 2.
15.	Алексеев С. Депортация. Крылья Родины. 1993. № 11.
16.	Амирьянц С.Д. Летчики-испытатели. М.: Машиностроение, 1997.
17.	Ан-72. Крылья Родины. 2000. № 1.
18.	Андреев А. Перехватчик дальнего действия. Самолет. 1993. № 1.
19.	Андреев Н. «Грачи» начинают полеты. Эхо планеты/Аэрокосмос. 1993.
20.	Андрей Николаевич Туполев: Жизнь и деятельность. М.: изд. ЦАГИ, 1989.
21.	Андрианов А., Тарасевич Л., Полавский Ю. Белый «Аист» летит... Крылья Родины. 1997. № 12.
22.	Анисенко В., Заярин В. «Восьмерка». Авиация и время. 1996. № 3—4.
23.	Антонов В., Гор дюков Н. «Сотка». Самолеты мира. 1996. № 2.
24.	Антонов В. и др. Самолеты Су. М.: ЦАГИ. 1993.
25.	Антонов Д., Ригмант В. Из досье русского «медведя». Крылья Родины. 1994. № 6-8.
26.	Антонов О.К. Планеры. Самолеты. Киев: Наук. Думка, 1990.
27.	Арлазоров М. Артем Микоян. М.: Молодая гвардия, 1978. (Сер. «ЖЗЛ»),
28.	Арлазоров М. Фронт идет через КБ. М., Знание, 1987.
29.	Арсеньев Е. Истребитель СМ-12. Авиация и космонавтика. 1999. № 7.
30.	Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна. Авиация и космонавтика. 2000. №4-12; 2001. №3-5.
31.	Арсеньев Е., Фомин А. 60 лет конструкторскому бюро им. А.И. Микояна. Авиация и космонавтика. 1999. № 12.
32.	Арсеньев Е.В., Берне Л.П. и др. История конструкции самолетов в СССР. 1951 — 1965 гг. М.: Машиностроение, 2000.
33.	Арсеньев Е.В., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. М-Хобби. 1999.
34.	Артемьев А. «Ильюшин» против подводной угрозы. Авиация и космонавтика. 1999. № 7.
35.	Артемьев А. «Тунец» выходит на охоту. Крылья Родины. 2000. № 10.
36.	Артемьев А. Короткий век торпедоносца. Крылья Родины. 2000. № 4.
37.	Архипов. А., Удалов К. Многоцелевая «Гжель». Крылья Родины. 2003. № 1.
38.	Астахова Е. «Жар-птица» конструктора Калинина. Самолеты мира. 2000. № 4.
39.	Астахова Е. «Летающее крыло» БОК-5. Самолеты мира. 2001. № 3—4.
40.	Астахова Е. Легкомоторный САМ-5-2бис. Самолеты мира. 1996. № 4.
41.	Астахова Е. Летающая лодка МДР-6-2М-25Е. Самолеты мира. 2003. № 1.
42.	Балабуев П. 50 лет на крыльях «Анов». Авиация и время. 1996. № 6.
43.	Белобородько А. Первенцы российских летающих лодок. Крылья Родины. 2000. № 12.
44.	Белосвет А., Полушкин Ю. МиГ-29? Нет, МиГ-33! Крылья Родины. 1995. № 1.
45.	Белосвет А., Полушкин Ю. МиГ-АТ/УТС. Самолеты мира. 1996. № 1.
46.	Беляков Р.А, Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939—1995. М.: АВИКО ПРЕСС, 1996.
47.	Бериев Г. М. Лодки штурмуют небо. М., АВИКО ПРЕСС. 2002.
48.	Берне Л. «МиГ», опередивший время, крылья Родины. 2000. № 9.
49.	Берне Л. 1.44 — МФИ — станет «МиГом». Крылья Родины. 1999. № 6.
50.	Берне Л. Возвращение Алексеева. Крылья Родины. 1993. № 10—11.
51.	Берне Л. Первый сертификат в малой авиации. Крылья Родины. 1997. № 1.
52.	Берне Л. Як-141 — сверхзвуковая «вертикалка». Крылья Родины. 1994. № 4—6.
53.	Бобошин Н. Догнать и уничтожить. Крылья Родины. 1998. № 10.
54.	Бобошин Н. Потомок «пчелки». Крылья Родины. 1998. № 2.
55.	Бобошин Н., Якубович Н. Воздушный патруль: Рассказ о самолете.
56.	Болотин А. Ему покорилась макушка земли. Вестник противовоздушной обороны. 1993. № 8.
57.	Бугаев Б.П. История гражданской авиации СССР. М.: Воздушный транспорт, 1983.
58.	Бунтин Н. Палубный «Орел». Самолет. 1999. № 11 — 12.
59.	Бутовски П., Марковский В. Сложная судьба Ту-160. Авиация и время. 1995. № 2.
60.	Бутовски П.Б. Развитие советских средств дозаправки в воздухе. Авиация и время. 1998. № 3.
61.	Бычков В. Первые в числе первых. Крылья Родины. 1986. № 7.
62.	Бюшгенс Г.С., Бедржинский Е.Л. ЦАГИ — центр авиационной науки. М.: Наука, 1993.
63.	В небе Отчизны. Крылья Родины. 1986. № 4—12.
64.	Васильев Н. «Гражданский истребитель». Крылья Родины. 1997. № 11.
65.	Васильев Н. Дальность, интеллект, эффективность. Крылья Родины. 1998. № 7.
66.	Васильев Н. Наследник «сточетверки». Крылья Родины. 1998. № 11.
67.	Васильев Н. Одиссея бомбардировщика Ер-2. Крылья Родины. 1998. № 12.
68.	Васильев Н. Русский лайнер «Ан». Крылья Родины. 1998. № 9.
69.	Васильев Н. Стареющий флагман «Аэрофлота»: Авиалайнер Ил-62. Крылья Родины. 1997. № 7.
70.	Васильев Н. Универсальная амфибия. Крылья Родины. 2000. № 8.
71.	Велович А., Жильцов А. Су-15 — долгожитель ПВО. Вестник противовоздушной обороны. 1993. № 8.
72.	Виноградов Р., Пономарев А. Развитие самолетов мира. М., Машиностроение, 1991.
73.	Вишневский А., Кулачкин В., Плунский П. Перехватчик Су-15. Крылья Родины. 1999. № 7.
74.	Воротников Ю. Многофункциональный истребитель (МФИ). Самолеты мира. 1998. № 3.
75.	Вульфов А. «Змей Горыныч». Авиация и космонавтика. 1999. № 9.
76.	Вульфов А. Ил-18: Сорок лет в небе. Авиация и космонавтика. 1997. № 7.
77.	Вульфов А., Колесник Д. «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе. Авиация и космонавтика. 1998. № 11 — 12.
78.	Гай Д. Небесное притяжение. М., Московский рабочий, 1984.
79.	Глазков В., Совенко А. «1.42» «1.44»: вопросы остаются. Авиация и время. 2000. № 1.
80.	Горбенко К., Макаров Ю. Самолеты строим сами. М.: Машиностроение, 1989.
81.	Гордон Е. «Тяжелые» «МиГи». Крылья Родины. 1992. № 7-9.
82.	Гордон Е. Большое семейство. Авиация и время. 1997. № 6.
83.	Гордон Е. В тени старшего брата. Авиация и время. 1999. № 4.
84.	Гордон Е. Из семейства реактивных. Крылья Родины. 1991. № 8-9.
85.	Гордон Е. Последние из большого семейства. Авиация и время. 1998. № 2.
86.	Гордон Е. Хождение за три маха. Авиация и космонавтика. 1994. № 3.
87.	Гордон Е., Климов В. МиГ-21: В 2 ч. Крылья Родины. 1994. (Приложение к журналу Крылья Родины. 1994. № 1)
88.	Гордон Е., Ригмант В. «Скрипач», защищавший небо». Авиация и время. 1997. № 2.
89.	Гордон Е., Ригмант В., Кудрявцев В. Легендарный Ту-16. Авиация и время. 2001. № 1-2.
90.	Гордюков Н. Двухместный истребитель пушечный. Самолеты мира. 2001. № 2.
91.	Гордюков Н. И-14 — важный шаг к современности. Самолеты мира. 1998. № 2—3.
92.	Гордюков Н. Неудача «Летающего броненосца». Крылья Родины. 1996. № 5, 8.
93.	Гордюков Н. Первые реактивные истребители Сухого. Гончаръ, 1994.
94.	Гордюков Н. Разведчик-корректировщик Су-12. Моделист-конструктор. 1985. № 11.
95.	Грибовский К. «Осоавиахимовский конструктор». Крылья Родины. 1982. № 7.
96.	Грибовский К. В поисках массового самолета. Моделист-конструктор. 1980. № 10.
97.	Грибовский К. Вслед за «Универсальным крылом». Крылья Родины. 1996. № 7—8.
98.	Григорьев А. Меж двух стихий. М.: Машиностроение, 1992.
99.	Гугля Ю. Роковой И-180. АэроХобби. 1994. № 1.
100.	Гугля Ю. Сага о небесном тихоходе. Авиация и время. 2002. № 5.
101.	Демин А. Ходынка. М.: РУ САВИ А. 2002.
102.	Дмитриев Г., Серегин С., Попсуевич С. МиГ-25 и модификации. Архив-пресс, 1995.
103.	Докучаев А. Танец «Белого лебедя». Авиация и космонавтика. 2000. № 8.
104.	Долженков Н. УТК Як-130. Самолеты мира. 1996. № 1.
105.	Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.). М.: Машиностроение, 1989.
106.	Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г.). М.: Машиностроение, 1981.
107.	Егоров В. и др. Первая летающая лодка Туполева. Авиация и время. 2002. № 1.
108.	Егоров Ю.А. Бронированный штурмовик Ил-40. Самолеты мира. 1998. № 3.
109.	Егоров Ю.А. Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина. М.: РУСАВИА, 2003.
110.	Егоров Ю.А., Котлобовский А.В. Удачный самолет, которому не везло. Авиация и время. 1997. № 1.
111.	Жидовецкий К. «Авиатика» МАИ-890 — на все курсы самолет. Крылья Родины. 1992. № 2-3.
112.	Жукова Л. Приверженность. Моделист-конструктор. 1976. № 6.
113.	Заблотский А., Сальников А. Морской «амбарчик». Авиация и время. 2004. № 1.
114.	Заблотский А., Сальников А. На стыке двух эпох. Авиация и время. 1999. № 6.
115.	Заблотский А., Сальников А. Первый корабельный разведчик Георгия Бериева. Авиация и время. 2003. № 4.
116.	Заблотский А.Н., Сальников А.И., Емельянов С.Н. Реактивный корабль. Авиация и время. 2000. № 4.
117.	Заболотский А., Сальников А. Легкий самолет-амфибия Бе-103. Авиация и время.
118.	Зайцев В.М., Краснощеков А.Н. Античный герой XX века. Авиация и время. 1997. № 5.
119.	Засыпкин Ю. «Воздушный Форд». Крылья Родины. 2000. № 1.
120.	Засыпкин Ю. «Лучшая из советских авиеток». Моделист-конструктор. 1980. № 5-6.
121.	Засыпкин Ю. АИР-1. Крылья Родины. 2003. № 9.
122.	Засыпкин Ю. Воздушный скороход. Крылья Родины. 1997. № 7.
123.	Засыпкин Ю. По заданию Осоавиахима. Крылья Родины. 1999. № 10.
124.	Засыпкин Ю. С мотором «Рено»-6. Крылья Родины. 2002. № 1.
125.	Засыпкин Ю. Созданный для перелетов. Моделист-конструктор. 1979. № 4.
126.	Засыпкин Ю., Серов Г. На подступах к сверхзвуку. Крылья Родины. 1997. № 11.
127.	Засыпкин Ю., Якубович Н. «Дугласенок-2». Крылья Родины. 2003. № 2.
128.	Захарченко В. Антонов. М.: Молодая гвардия. ЖЗЛ, 1996.
129.	Заярин В. «Аист» не всегда Schtorch. Авиация и время. 1996. № 5.
130.	Заярин В. Неприхотливый трудяга. Авиация и время. 2002. № 2.
131.	Заярин В., Удалов К. Летающий везде, где есть небо. Авиация и время. 2003. № 2.
132.	Заярин В.М., Совенко А.Ю. «Ты, как из сказки богатырь...» Авиация и время. 2000. № 1.
133.	Иванов В. Александр Москалев — конструктор «Самов». Вестник Воздушного Флота. 2003. № 7—8.
134.	Иванов В. МиГ-1 машина Поликарпова. Крылья Родины. 1995. № 2.
135.	Иванов В. Неизвестный И-16. Крылья Родины. 1993. № 12.
136.	Иванов В. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М.: РУСАВИА, 2004.
137.	Иванов В., Лебедев В. Страницы биографии конструктора Д.Л. Томашевича. Самолеты мира. 2001. № 2.
138.	Из истории советской авиации: К 60-летию Опытного конструкторского бюро имени А.Н. Туполева. М.: изд. ЦАГИ, 1982.
139.	Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина. М.: Машиностроение, 1990.
140.	Ильин В. «Браток» над Жуковским. Авиация и космонавтика. 1999. № 10.
141.	Ильин В. Боевые самолеты России 21 века. М.: Астрель, ACT, 2000.
142.	Ильин В. За бедного МиГа замолвите слово. Ас. 1993. № 2—3.
143.	Ильин В. Корабельный истребитель 21 века. Авиация и космонавтика. 1999. № 7.
144.	Ильин В. МиГ-23: долгий путь к совершенству. Авиация и время. 2000. № 2.
145.	Ильин В. Многофункциональный истребитель Су-30МКИ. Авиация и космонавтика. 1998. № 11 — 12.
146.	Ильин В. Многоцелевые истребители России. М.: Астрель, ACT, 2000.
147.	Ильин В. Полет «Беркута». Авиация и космонавтика. 1998. № I.
148.	Ильин В. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна. Вестник авиации и космонавтики. 1999. № 4.
149.	Ильин В., Левин М. Истребители. М.: Виктория-АСТ. 1997.
150.	Ильин В.Е., Левин М.А. Бомбардировщики: В 2 т. М.: Виктория-АСТ, 1996. Т. 1. Т.2.
151.	Ильин В.Е., Скрынников С. Воздушная мощь России. Вестник воздушного флота. 1996. № 5, 7, 8.
152.	История воздухоплавания и авиации в СССР. М.: Воениздат, 1944.
153.	История гражданской авиации СССР. М.: Воздушный транспорт, 1983.
154.	Истребитель Су-30. Самолеты мира. 1998/99. № 4—6.
155.	Казневский В. Самолеты «Сталь». Крылья Родины.
156.	Катышев Г., Михев В. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. М.: Наука, 1989.
157.	Кербер Л.Л. Ту — человек и самолет. М.: Советская Россия, 1973.
158.	Козлов П.Я. Конструктор. М.: Машиностроение, 1989.
159.	Комаров Л. Реактивный над колхозным полем. Моделист-конструктор. 1975. № 1.
160.	Кондратьев В. «Великолепная семерка». Самолеты мира. 1995. № 2.
161.	Кондратьев В. «Дугласенок». Модели ст-конструктор. 1979. № 5—6.
162.	Кондратьев В. «Квант». Крылья Родины. 1986. № 7.
163.	Кондратьев В. Ил-102: Кто против? Крылья Родины. 1993. № 6—7.
164.	Кондратьев В. Предвестник победы. Самолеты мира. 1996. № 2.
165.	Кондратьев В. Самый массовый истребитель. Самолеты мира. 1996. № 1.
166.	Кондратьев В. УТИ-6. Крылья Родины. 1984. № 11.
167.	Кондратьев В. Як первый. Самолеты мира. 1995. № 1.
168.	Константинов В., Романенко В., Хаустов А. Сверхзвуковой долгожитель. Авиация и время. 1996. № 2.
169.	Константинов И. Стальные руки-крылья. Моделист-конструктор. 1970. № 11.
170.	Корабельная авиация сегодня. Самолеты мира. 1996. № 5—6.
171.	Корабельный учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ.
172.	Король В. Крылья Петербурга. С.-Петербург. Политехника, 2000.
173.	Косминков К. Многоликий Як-7. Авиация и время. 1996. № 2.
174.	Косминков К. От «сотки» до «пешки». Крылья Родины. 1994. № 3.
175.	Косминков К. Предшественник советских сверхзвуковых треуголок. Самолеты мира. 1996. № 1.
176.	Косминков К. Як-1. Трудное рождение первенца. Авиация и время. 1995. № 4—5.
177.	Костенко И. Высший пилотаж «Летающего крыла». Моделист-конструктор. 1977. № 5-6.
178.	Костенко И. Летающие крылья. М.: Машиностроение, 1988.
179.	Костенко И. Первенец конструктора Яковлева. Моделист-конструктор. 1979. № 1.
180.	Костенко И. Стрела и парабола. Моделист-конструктор. 1977. № 5—6.
181.	Костенко И. Труженик неба. Моделист-конструктор. 1985. № 5.
182.	Котельников В. «Скоростной, Скороподъемный, Скорострельный». Авиация и время. 2001. № 6.
183.	Котельников В., Засыпкин Ю. Неизвестный «утенок». Авиация и время. 1997. № 5-6.
184.	Котельников В., Ригмант В. Корабль по небу плывет. Авиация и время. 2001. № 3.
185.	Красильщиков А.П. Планеры СССР. М.: Машиностроение, 1991.
186.	Круглов Н. Реактивный гидросамолет Бе-10. Самолеты мира. 1996. № 5—6.
187.	Крутихин В. «Большой скачок». Крылья Родины. 1993. № 9.
188.	Крылья над морем. Мир авиации. 1994. № 6.
189.	Кудрин Н. ЛаГГ-3 — «Темная лошадка». Крылья Родины. 1999. № 5.
190.	Кузьмина Л. Конструктор Сухой: «Су» — люди и самолеты. М.: Воениздат, 1993.
191.	Куликов С. Реактивный БИ. Крылья Родины. 1993. № 6.
192.	Лановский Л. Для ближних и дальних авиалиний. Крылья Родины. 2001. № 5.
193.	Лапшаков Г. МиГ-27 не понаслышке. Крылья Родины. 1996. № 3.
194.	Левин М. Для черновой работы. Крылья Родины. 1993. № 7—9.
195.	Левин М. Фронтовой бомбардировщик Су-24. Крылья Родины. 1994. № 10—11.
196.	Левин М. Штурмовик Су-25. Самолет. 1993. № 1.
197.	Летные исследования и испытания: Фрагменты истории и современное состояние: Сб. ст. М.: Машиностроение, 1993.
198.	Литвинов Г. Воздушный автобус. Крылья Родины. 2001. № 5.
199.	Лунев Ю.А. Як-38 — тернистый путь первопроходца. Авиация и время. 1995. № 6.
200.	Лягушкин А. Незаменимый «Финист». Самолеты мира. 1997. № 3—4.
201.	Марковский В. «Бэкфайр». Прорыв из неизвестности. Аэрохобби. 1993. № 1.
202.	Марковский В. Антоновский «верблюд». Ас. 1993. № 2—3.
203.	Марковский В., Приходько И. Истребитель-бомбардировщик Су-17. М.: Экспринт, 2000.
204.	Мартиросов Р. Суперсамолет Су-32 — прорыв в 21 век. Крылья Родины. 1999. № 7.
205.	Мартыненко В.Н., Сальников А.И. Самолет-амфибия Бе-12. Авиация и время. 1997. № 3.
206.	Маслов М. «Конек-Горбунок». Крылья Родины. 1994. № 7.
207.	Маслов М. «Тюремный» бомбардировщик. Авиация и время. 2001. № 1.
208.	Маслов М. Второй среди первых. Авиация и время. 2000. № 3.
209.	Маслов М. Забытый первенец. Авиация и время. 1997. № 1.
210.	Маслов М. Легкие крылья Грибовского. Авиамастер. 2002. № 8.
211.	Маслов М. Неудачный дебют «короля истребителей». Авиация и время. 1997. № 3.
212.	Маслов М. Поликарповский «Иванов». Авиация и космонавтика. 1999. № 4.
213.	Маслов М. Последние бипланы Поликарпова. Авиамастер. 2001. № 2.
214.	Маслов М. Свободнонесущий биплан. Крылья Родины. 2002. № 7.
215.	Маслов М., Андерсон Л. Старый служака Р-1. Авиация и время. 2001. № 4.
216.	Матвеев А. «Квантовый» эффект. Крылья Родины. 2001. № 7.
217.	Меницкий В. Моя небесная жизнь. М.: «ОЛМА-ПРЕСС», 1999.
218.	Миг жизни: Воспоминания об авиаконструкторе А.И. Микояне. М.: Машиностроение, 1998.
219.	Михелевич И. МиГ-23: штрихи к портрету. Крылья Родины. 1998. № 6.
220.	Молочков В. «Плетка» для «Фантомов». Крылья Родины. 1998. № 5.
221.	Мухин О. Крылья для будущего. Авиация и космонавтика. 1980. № 1.
222.	Новичков Н. Многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-37. Российские аэрокосмические новости. 1997. №3.
223.	Опытное конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. М.: МГТ А.С. Пушкина, 1995.
224.	Опытные самолеты периода Второй мировой войны. Крылья Родины.
225.	Орлов М. Невидимка Сергея Козлова. Крылья Родины. 2001. № 12.
226.	Орлов М., Якубович Н. Через тернии — к звездам. Крылья Родины. 2002. № 6.
227.	Очерки по истории конструкций и систем самолетов ОКБ имени С.В. Ильюшина. Кн. 1. Самолеты марки «Ил». М.: Машиностроение, 1983.
228.	Павлов В. Над полем боя. Крылья Родины. 1999. № 4.
229.	Пакилев Г. Ил-76 — «Рабочая лошадка» ВТА. Крылья Родины. 1998. № 3.
230.	Перов В., Проклов В., Растренин О. Истребители ОКБ П.О. Сухого. Самолеты мира. 2001. № 1—2.
231.	Перов В., Растренин О. Ли-2 — «Воздушная лошадка». Самолеты мира. 1998/99. № 4-6.; 2000. № 1-2.
232.	Перов В., Растренин О. Неизвестный Ар-2. Авиация и космонавтика. 2003. № 2-4, 7.
233.	Перов В., Растренин О. Штурмовик с хорошим зрением. Самолеты мира. 1998. № 2-3.
234.	Пестраков М., Анисимов С., Ильин В. МиГ-27: Истребитель и бомбардировщик. Авиация и космонавтика. 1993. № 8.
235.	Петров Г. Гидросамолеты и экранопланы России. 1910—1999. М.: РУСАВИА. 2000.
236.	Подольный Е. «Бизон» не вышел на тропу войны. Крылья Родины. 1995. № 12; 1996. № 1.
237.	Подольный Е. Первенец реактивных «Илов». Крылья Родины. 1998. № 9.
238.	Подольный Е. Требовался дальний скороход. Крылья Родины. 1998. № 8.
239.	Подрепный Е. «Лавочкин-5» — истребитель завода № 21. Крылья Родины. 2000. №6.
240.	Полукаров Л. Конструктор, обогнавший эпоху. Модели ст-конструктор. 1979. № 11.
241.	Пономарев А. Первое дитя рынка. Крылья Родины. 1998. № 3.
242.	Пономарев А. С-37: Взгляд в будущее. Крылья Родины. 1998. № 8.
243.	Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1980.
244.	Проект «Ту-144 ЛЛ». Самолеты мира. 1996. № 3.
245.	Развитие авиационной науки и техники в СССР: Историко-технические очерки. М.: Наука, 1980.
246.	Реактивный гидросамолет Бе-10. Самолеты мира. 1996. № 5—6.
247.	Резниченко С. О бедных «МиГах» замолвите слово. Авиация и космонавтика. 2000. № 7.
248.	Ригмант В. «Транспортник», предвосхитивший время. Крылья Родины. 2001. № 7.
249.	Ригмант В. Время упущенных возможностей. Крылья Родины. 2001. № 5.
250.	Ригмант В. Мирный прорыв через океаны. Крылья Родины. 1997. № 10.
251.	Ригмант В. Полет длиною в тридцать лет. Крылья Родины. 1998. № 10.
252.	Ригмант В. Родом из дальней авиации. Крылья Родины. 2000. № 10.
253.	Ригмант В. Самолеты КБ им. Туполева: Под знаком «АНТ» и «Ту». Авиация и космонавтика. 1998. № 8—12; 1999. № 1—4, 7, 9, 10, 12; 2000. № 3, 8, 9, 11, 12; 2001. № 1-3.
254.	Ригмант В. Самолеты ОКБ А.Н. Туполева. М.: РУСАВИА, 2001.
255.	Ригмант В. Ту-95. Авиация и космонавтика. 2000. № 11 — 12; 2001. № 1—3.
256.	Ригмант В., Гордон Е. Цель — Америка. Авиация и время. 1996. № 5.
257.	Ригмант В., Магащук А. От модернизации к новому самолету. Авиация и космонавтика. 1994. № 5—6.
258.	Ригмант В., Магащук А. Ту-22: первый серийный сверхзвуковой дальний. Авиация и космонавтика. 1993. № 11 — 12.
259.	Ригмант В., Якубович Н. Первый туполевский «сверхзвуковик». Крылья Родины. 1998. № 6.
260.	Родионов И. Самолет удивительной судьбы. Моделист-конструктор. 1985. № 8-9.
261.	Родионов И. Су-2 — ближний бомбардировщик. Моделист-конструктор. 1985. № 12.
262.	Роман В. Новый антоновский «грузовик» Ан-70. Крылья Родины. 1994. № 8.
263.	Савин В. Деревянная авиация профессора Немана. Крылья Родины. 1996. № 11-12; 1997. 2-4.
264.	Савин В. Крылатый сверхсрочник. Моделист-конструктор. 1989. № 3.
265.	Савин В. Планета «Константин». Харьков.: Основа, 1994.
266.	Савин В. Пушечный истребитель. Крылья Родины. 1992. № 6.
267.	Савин В. Самолет-гигант К-7. Моделист-конструктор. 1989. № 11.
268.	Савин В. Самолеты марки «К». Модели ст-конструктор. 1990. № 7.
269.	Савин В. Четыре самолета С.В. Гризодубова. Крылья Родины. 1986. № 8.
270.	Самойлович О.С. Рядом с Сухим. М.: «От винта!», 1999.
271.	Самолетостроение в СССР (1917—1945). В 2 т. Издательский отдел ЦАГИ, 1994.
272.	Самолеты «Су». М.: изд. М3 им. П.О. Сухого, ЦАГИ, 1993.
273.	Самолеты Ильюшина. Вестник авиации и космонавтики. 2000. № 5.
274.	Самолеты оригинальных схем. Крылья Родины.
275.	Самолеты Страны Советов. Крылья Родины. 1967. № 1 — 12; 1968. № 1 — 12; 1969. № 1, 3, 5, 7, 9, 11; 1970. № 1, 3, 7, 9, 11; 1971. № 1-12; 1972. № 1-12.
276.	Самолеты Страны Советов. Сборник. М.: ДОСААФ, 1975.
277.	Саукке М., Удалов К. Спортивный АНТ-1.Крылья Родины. 1992. № 1.
278.	Сафонов С. Многоцелевая «Чебурашка». О семействе самолетов. Крылья Родины.
279.	Сафонов С. Крылатый «хлебороб». Крылья Родины. 2001. № 3.
280.	Сафонов С. На пути к «Летающей крепости». Крылья Родины. 2001. № 2.
281.	Сафонов С. Негражданские варианты пассажирского лайнера. Крылья Родины. 1999. № 10.
282.	Семенов Е. «Тридцатьчетверка» атакует с неба. Ас. 1993. № 2—3.
283.	Сергеев С. Для курсантов летных училищ. Крылья Родины. 2001. № 10.
284.	Сергеев Ю. Аэробус для местных линий. Крылья Родины. 1999. № 9.
285.	Сергеев Ю. Един в трех лицах. Крылья Родины. 2000. № 1.
286.	Сергеев Ю. Классик фронтовой авиации. Крылья Родины. 1999. № 4.
287.	Сергеев Ю. Король боевых бипланов. Крылья Родины. 2000. № 8.
288.	Сергеев Ю. На пути к «Летающему крылу». Крылья Родины. 1999. № 3.
289.	Серов Г. В начале реактивной эры. Самолеты мира. 1997. № 3—4.
290.	Серов Г. Он мог быть первым. Самолеты мира. 1996. № 3.
291.	Симонов М. Из истории создания Су-27. Крылья Родины. 1999. № 7.
292.	Смирнов С. Крыло для стратосферы. Самолет. 1993. № 1.
293.	Смирнов Ю. «Семейный» самолет Туполева. Крылья Родины. 2001. № 6.
294.	Смирнов Ю. Блестящий дебют Павла Сухого. Крылья Родины. 2000. № 4.
295.	Смирнов Ю. На пороге звукового барьера. Крылья Родины. 2000. № 3.
296.	Смирнов Ю. На пороге звукового барьера. Крылья Родины. 2000. № 3.
297.	Смирнов Ю. Реактивный флагман «Аэрофлота». Крылья Родины. 2001. № 1.
298.	Смирнов Ю. Тропой роковых неудач. Крылья Родины. 2001. № 3.
299.	Соболев Д. «Максим Горький»: Рождение и гибель гиганта. Крылья Родины. 2000. № 6.
300.	Соболев Д. Самолеты особых схем. М.: Машиностроение, 1989.
301.	Советская авиационная техника. Альбом. Составители Н.М. Семенова, В.М. Шейнин и др. М.: Машиностроение, 1970.
302.	Сойко Н. «Альбатрос» — птица большого полета. Самолеты мира. 1996. № 5—6.
303.	Сойко Н. В семействе Су-30 — очередное прибавление. Крылья Родины. 1999. № 10.
304.	Сойко Н. Многоликий Су-25ТМ. Крылья Родины. 1999. № 1.
305.	Сойко Н. Полет сквозь годы. Крылья Родины. 2000. № 7.
306.	Сорокин А. Летать научит УТК-Як. Крылья Родины. 1993. № 5.
307.	Сорокин А. Такси уходит в небо. Крылья Родины. 1993. № 8.
308.	Спортивные самолеты. Крылья Родины. 1984. № 1 — 12.
309.	Стефановский П. Самолет убирает крыло. Неделя. 1970. № 25.
310.	Стратегический долгожитель: История самолетов семейства Ту-95-Ту-114-Ту-142. Сов. вып. Авиация и космонавтика. 1995. № 10; Техника и оружие. 1995. № 2.
311.	Су-39 (Су-25ТМ). Вестник авиации и космонавтики. 2000. № 4.
312.	Султанов И. История создания первых отечественных турбореактивных самолетов. М.: Вузовская книга, 1998.
313.	Султанов И. Как закалялась «Сталь». Крылья Родины. 1995. № 2.
314.	Султанов И. Конкурс канул в небытие. Крылья Родины. 1993. № 10—11.
315.	Султанов И. Немецкие ОКБ по самолетостроению в СССР. Самолеты мира. 1995. № 1.
316.	Султанов И. Неожиданный пришелец. Крылья Родины. 1994. № 10.
317.	Султанов И. Первый реактивный стратегический. Авиация и космонавтика. 1996. № 12.
318.	Султанов И., Свищева Н. Неизвестное об известном. Авиация и космонавтика. 1998. № 11-12.
319.	Таликов Н.Д. В небе «Ильюшин». АДК Студия, 1997.
320.	Таликов Н.Д. Экономичный, скоростной, надежный. Крылья Родины. 2001. № 3.
321.	Ту-126. Крылья Родины. 1996. № 2.
322.	Тяжелые истребители Второй мировой войны. Авиационный сборник № 18. 2003.
323.	Удалов К. «Тэшка» держит марку. Крылья Родины. 2001. № 1.
324.	Удалов К. Возвращение Ан-3. Крылья Родины. 2000. № 9.
325.	Удалов К. Для всех родов войск. Крылья Родины. 2001. № 5.
326.	Удалов К. Корабельный разведчик КОР-2. Самолеты мира. 1998. № 2.
327.	Удалов К. Многоцелевой АНТ-41. Крылья Родины. 2003. № 3.
328.	Удалов К. Неизвестный Як-40. Крылья Родины. 1990. № 12; 1991. № 1.
329.	Удалов К., Мараев Р. Пассажирский первенец Ильюшина. Авиация и время. 2000. № 5.
330.	Федорченко А., Котлобовский А. Непризнанный в своем отечестве. Авиация и время. 1995. № 5.
331.	Филимонов М. Все та же «Дакота». Крылья Родины. 1993. № 12.
332.	ЦАГИ — основные этапы научной деятельности 1918—1968 гг. М., Машиностроение, 1976.
333.	Черников Е. Драматический эпизод борьбы за скорость. Крылья Родины. 2000. № 7.
334.	Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938—1950 гг. М., Машиностроение, 1988.
335.	Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1951 — 1965 гг. М., Машиностроение, 1988.
336.	Шахнович А. Охотник за субмаринами. Крылья Родины. 1998. № 3.
337.	Шахурин А.И. Крылья победы. М.: Издательство политической литературы, 1984.
338.	Швыдкин А. «Китенок» учится летать. Авиапанорама. 2004. № 6.
339.	Швыдкин А. СМ-2000: пассажирская «Формула 1». Авиапанорама. 2004. № 5.
340.	Шевельков А. Воздушные танкеры. Крылья Родины. 1998. № 3.
341.	ШЛИ со временем. Жуковский. Жуковские вести. 1999.
342.	Эгенбург Л. «Гадкий утенок». Моделист-конструктор. 1983.
343.	Эгенбург Л. Летающие лодки Четверикова. Моделист-конструктор. 1976. № 12.
344.	Эгенбург Л. Летающие лодки Четверикова. Моделист-конструктор. 1985. № 12.
345.	Яковлев А.С. 50 лет советского самолетостроения. М.: Наука, 1968.
346.	Яковлев А.С. Советские самолеты. М.: Наука, 1982.
347.	Яковлев А.С. Цель жизни. М.: Издательство политической литературы, 1987.
348.	Яковлев В. Су-34. Крылья Родины. 1994. № 6.
349.	Яковлев В., Гришаева Г. Т-4: «Русское чудо» или техническая авантюра. Авиация и космонавтика. 1993. № 9—10.
350.	Яковлев С.А. Спортивные самолеты. М.: ДОСААФ. 1981.
351.	Якубович Н. «Золотая пчелка». Крылья Родины. 2000. № 10.
352.	Якубович Н. 17-й из рода «Мигов». Крылья Родины. 1995. № 3—4.
353.	Якубович Н. Авиация и политика, или Как «Дельфин» «утопил» Як-30. Крылья Родины. 1996. № 8.
354.	Якубович Н. Ан-12: Сорок лет в строю. Крылья Родины. 1997. № 3.
355.	Якубович Н. Барражирующий Як. Самолеты мира. 1997. № 5—6.
356.	Якубович Н. Барражирующий перехватчик. Крылья Родины. 2000. № 11.
357.	Якубович Н. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. М.: Астрель ACT, 2001.
358.	Якубович Н. Бюро особых конструкций. Крылья Родины. 1992. № 10.
359.	Якубович Н. Все самолеты Г.М. Бериева. М.: Астрель ACT, 2002.
360.	Якубович Н. Все самолеты О.К. Антонова. М.: Астрель ACT, 2001.
361.	Якубович Н. Дальний бомбардировщик — академия. Крылья Родины. 1997. № 11-12.
362.	Якубович Н. Документы свидетельствуют. Крылья Родины. 1998. № 8.
363.	Якубович Н. Защитник воздушных границ. Крылья Родины. 1999. № 7.
364.	Якубович Н. И-21 — истребитель Горьковского авиазавода. Крылья Родины. 2002. № 7.
365.	Якубович Н., Лавров В. Самолеты В.М. Мясищева. М.: РУСАВИА, 1999.
366.	Якубович Н. Лебединая песня Владимира Чижевского. Вестник Воздушного Флота. 2003. №11-12.
367.	Якубович Н. Межконтинентальный бомбардировщик. Крылья Родины. 1999. № 11.
368.	Якубович Н. Мертворожденный монстр. Крылья Родины. 1997. № 2.
369.	Якубович Н. На пути к сверхзвуку. Крылья Родины. 1995. № 11.
370.	Якубович Н. На стыке эпох. Моделист-конструктор. 1983.
371.	Якубович Н. От Ла-7 — к Ла-11. Крылья Родины. 2003. № 3.
372.	Якубович Н. Первая «Вертикаль». Крылья Родины. 1999. № 3.
373.	Якубович Н. Первый реактивный пассажирский. Крылья Родины. 1998. № 2.
374.	Якубович Н. Пилотируемая ракета. Крылья Родины. 1999. № 9.
375.	Якубович Н. Полипланы Савельева. Крылья Родины. 1997. № 7.
376.	Якубович Н. Последний серийный «Лавочкин». Крылья Родины. 1999. № 1.
377.	Якубович Н. Правда о «Правде». Крылья Родины. 2002. № 11.
378.	Якубович Н. Предвестник «Альбатроса». Крылья Родины. 2000. № 2.
379.	Якубович Н. Противолодочный «пожарник». Крылья Родины. 1998. № 7.
380.	Якубович Н. Пять лет на авиалиниях. Крылья Родины. 2001. № 3.
381.	Якубович Н. Реактивное «перо». Крылья Родины. 1999. № 12.
382.	Якубович Н. Рекорд высоты. Крылья Родины. 1997. № 10
383.	Якубович Н. С надеждой на «Ураган». Крылья Родины. 2000. № 9.
384.	Якубович Н. Самолет многих поколений. Крылья Родины. 2001. № 9.
385.	Якубович Н. Самолеты С.А. Лавочкина. М.: РУСАВИА, 2002.
386.	Якубович Н. Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. М.: Экспринт, 1999.
387.	Якубович Н. Система дальнего перехвата. Крылья Родины. 1998. № 3.
388.	Якубович Н. Стреляет, но не опасен. Крылья Родины. 1998. № 9.
389.	Якубович Н. Учебно-тренировочный бомбардировщик. Крылья Родины. 2000. № 7.
390.	Якубович Н. Фоторазведчик и картограф: О самолете Ан-30. Крылья Родины. 1997. № 9.
Список условных сокращений
Авианито — Авиационное научно-инженерное общество.
Авиасовет — Всероссийский совет авиации.
Авиатрест — Государственный трест авиационной промышленности.
Авиахим — Общество содействия авиационному и химическому строительству.
АГОС — Отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ АДД — Авиация дальнего действия.
АСУ — автоматизированная система управления.
БНК — Бюро новых конструкций.
БИТ — Бюро новой техники ЦАГИ.
БОК — Бюро особых конструкций.
БРЛС — бортовая радиолокационная станция.
БРЭО — бортовое радиоэлектронное оборудование.
БЦВМ — бортовая цифровая вычислительная машина.
ВВА — Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского.
ВВС — Военно-воздушные силы.
ВЗУ — воздухозаборное устройство.
ВИАМ — Всесоюзный НИИ авиационных материалов.
ВМФ — Военно-морской флот.
ВПП — взлетно-посадочная полоса.
ВПХ — взлетно-посадочные характеристики.
ВСНХ — Высший совет народного хозяйства РСФСР и СССР.
ВСУ — вспомогательная силовая установка.
ВТА — Военно-транспортная авиация.
ВТ — Внутренняя тюрьма на заводе № 39.
ВЦИК — Всероссийский центральный исполнительный комитет.
ГАЗ — Государственный авиационный завод.
ГДЛ — Газодинамическая лаборатория.
ГИРД — Группа изучения реактивного движения.
ГК — Государственный комитет.
ГКО — Государственный комитет обороны.
Главвоенпром — Главное управление военной промышленности ВСНХ. Главвоздухфлот — Главное управление Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота.
Главкоавиа — Главное управление объединенных авиапромышленных за водов.
ГСН — головка самонаведения.
ГУ ВВФ — Главное управление Военно-воздушного флота.
ГУ ГВФ — Главное управление Гражданского воздушного флота.
ГУАП — Глававиапром, Главное управление авиационной промышленности.
ГУЛАГ — Главное управление лагерей НКВД.
ДОСААФ — Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту.
ДРЛО — дальнее радиолокационное обнаружение.
ЖРД — жидкостный реактивный двигатель.
ЗРК — зенитно-ракетный комплекс.
КОМТА — Комиссия по тяжелой авиации.
КОСОС — Конструкторский отдел сухопутного опытного самолетостроения ЦАГИ.
ЛА — летательный аппарат.
ЛИИ — Летно-исследовательский институт.
ЛИиДБ — летно-испытательная и доводочная база.
ЛЛ — летающая лаборатория.
ЛТХ — летно-технические характеристики.
МАП — Минавиапром, Министерство авиационной промышленности.
МО — Министерство обороны.
н/д — нет данных.
НАР — неуправляемая авиационная ракета.
НИИ — научно-исследовательский институт.
НИИ ВВС — Научно-испытательный институт ВВС.
НИИ ГВФ — Научно испытательный институт ГВФ.
НИИ-1 — НИИ реактивной авиации.
НКАП — Наркомавиапром, Народный комиссариат авиационной промышленности.
НКВД — Народный комиссариат внутренних дел.
НКОП — Народный комиссариат оборонной промышленности.
НОАК — Национально-освободительная армия Китая.
НТК — Научно-технический комитет Главвоздухофлота.
НТО — Научно-технический отдел ВСНХ.
НУР — неуправляемая ракета.
НУРС — неуправляемый реактивный снаряд.
ОГПУ — Объединенное государственное политическое управление.
ОДВФ — Общество друзей воздушного флота.
ОКБ — Опытное конструкторское бюро.
ОКО — Опытный конструкторский отдел.
ОМОС — Отдел морского опытного самолетостроения.
ООК — Отдел особых конструкций ЦАГИ.
ОПО — Опытный отдел ЦКБ Авиатреста.
ОСК — Отдел специальных конструкций.
Осоавиахим — Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству.
ОСС — Отдел сухопутного самолетостроения Авиатреста.
Остехбюро — ОТБ, Особые технические бюро при ГПУ и при НКВД.
ПВД — приемник воздушного давления.
ПВО — противовоздушная оборона.
ПВРД — прямоточный воздушно-реактивный двигатель.
ПГО — переднее горизонтальное оперение.
ПД — поршневой двигатель.
ПЛО — противолодочная оборона.
ПО — программное обеспечение.
ПТБ — подвесной топливный бак.
РБВЗ — Русско-балтийский вагоностроительный завод.
РВС — Реввоенсовет, Революционный военный совет.
РГСН — радиолокационная головка самонаведения.
РДТТ — ракетный двигатель твердотопливный.
РЛС — радиолокационная станция.
РНИИ — Реактивный научно-исследовательский институт.
PC — реактивный снаряд.
РУД — ручка управления двигателем.
РЭБ — радиоэлектронная борьба. *
РЭП — радиоэлектронное противодействие.
СВВП — самолет вертикального взлета и посадки.
СДУ — система дистанционного управления.
СКО — серийные конструкторские отделы авиационных заводов.
СНК — Совнарком, Совет народных комиссаров.
СТО — Совет труда и обороны.
ТВД — турбовинтовой двигатель.
ТРД — турбореактивный двигатель.
ТРДД — турбореактивный двухконтурный двигатель.
ТРДДФ — турбореактивный двухконтурный двигатель форсажный.
ТРДФ — турбореактивный двигатель форсажный.
ПТ — тактико-технические требования.
ТУ — технические условия.
УВВС — Управление ВВС.
УВОФЛОТ — Управление Военно-воздушного флота России.
УПС — управление пограничным слоем.
УР — управляемая ракета.
УТС — учебно-тренировочный самолет.
ФАИ (FAI) — Международная авиационная федерация.
ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт.
ЦИАМ — Центральный институт авиационных моторов.
ЦКБ — Центральное конструкторское бюро.
Число М — число Маха, равное одной скорости звука.
ЭДСУ — электродистанционная система управления.
Содержание
От автора...........................................................3
Введение............................................................5
«Кудашев-1».........................................................9
«Гаккель- III».....................................................11
БиС-2 (С-2)........................................................13
Моноплан Былинкина.................................................15
«Россия-А».........................................................17
С-3................................................................19
«Карпека № 1»......................................................21
«Кудашев-4»........................................................23
С-5................................................................25
«Гаккель-IV».......................................................27
«Гаккель-VI».......................................................29
Самолет № 1........................................................31
ИТУ................................................................33
« Гаккель-VI I»....................................................35
С-6................................................................37
«Касяненко № 1»....................................................39
ПТА № 1 ...........................................................40
«Гаккель-VI II»....................................................41
ЧУР № 1............................................................43
ЛЯМ................................................................44
Г-4 ...............................................................45
«Гаккель-IX».......................................................47
С-7................................................................49
С-8 «Малютка»......................................................50
«Утка».............................................................51
Биплан «Докучаев-2»................................................53
«Птенец» (Л-1).....................................................55
«Стеглау № 2»......................................................57
Моноплан Терещенко и Зембинского ..................................59
Моноплан Хиони.....................................................60
«Касяненко № 3»....................................................61
Моноплан Кованько..................................................62
«С-21» «Гранд» («Русский витязь»)..................................63
С-9 «Круглый»......................................................65
«Касяненко № 4»....................................................66
С-10...............................................................67
С-11 «Полукруглый».................................................69
«Терещенко №5»....................................................70
М-1...............................................................71
С-12..............................................................73
«Свешников №2»....................................................74
«Дельфин».........................................................75
С-22 «Илья Муромец»...............................................77
«Би-Кок»..........................................................79
Триплан Безобразова...............................................81
С-16..............................................................83
М-5...............................................................85
«Моска-Б».........................................................87
ЛМ-1..............................................................89
С-17..............................................................90
ВМ-1..............................................................91
«Лебедь-ХП».......................................................93
«Анаде» («Анатра-Д»)..............................................95
М-9...............................................................97
«В. И.»...........................................................99
Четырехплан Савельева............................................101
М-10.............................................................103
«Докучаев-5».....................................................104
М-11.............................................................105
«Анатра ДЕ»......................................................107
М-15.............................................................108
«Анадва ВХ»......................................................109
Самолет Е.Р. Энгельса ...........................................111
«Анасаль»........................................................113
К-1 («Колпаков-1»)...............................................115
С-18.............................................................117
С-19.............................................................119
Самолет Терещенко и Григорьева...................................120
С-20.............................................................121
ВМ-2 ............................................................123
М-16.............................................................125
П-IV.............................................................127
«Торпедо» .......................................................129
ГАНС.............................................................131
АИС..............................................................133
«Фарман» Слюсаренко..............................................135
ВМ-5.............................................................137
У-1..............................................................139
ДФ-1.............................................................141
«Конек-Горбунок».................................................143
М-24.............................................................145
Р-1..............................................................147
КОМТА............................................................149
АНТ-1............................................................151
ВОП-1 ...........................................................153
МК-1 «Рыбка».....................................................154
Четырехплан Савельева............................................155
АК-1.............................................................157
АНТ-2 .........................................................159
И-1............................................................161
ГАЗ № 5........................................................163
МУ-1...........................................................164
И-2............................................................165
ПМ-1 (П-2).....................................................167
МРЛ-1 .........................................................169
К-1 ...........................................................171
АНТ-3 (Р-3)....................................................173
«Писаренко-Т»..................................................175
СУВП...........................................................176
АНТ-4 (ТБ-1) ..................................................177
БИЧ-3 .........................................................179
2ИН-1 (ДИ-1)...................................................181
2У-БЗ..........................................................183
ЛБ-2ЛД.........................................................185
МР-2...........................................................187
МУР-1 .........................................................189
АИР-1 (ВВА-3)..................................................191
У-2 (По-2).....................................................193
«Буревестник» С-4..............................................195
АНТ-5 (И-4)....................................................197
РОМ-1 .........................................................199
И-3............................................................201
П-2............................................................203
Р-4 ...........................................................205
«Три друга»....................................................206
И-7............................................................207
Р-5 ...........................................................209
Д-2 (ДИ-2)...........................'.........................211
Г-5............................................................213
АНТ-9 (ПС-9)...................................................215
Ш-1............................................................217
АИР-3 «Пионерская правда»......................................219
МР-3...........................................................221
АНТ-7 (Р-6)....................................................223
МУ-2 ..........................................................225
РОМ-2..........................................................227
К-5............................................................229
БИЧ-7..........................................................231
АНТ-10 (Р-7)...................................................233
И-5............................................................235
И-6............................................................237
ТБ-2...........................................................239
К-6............................................................241
Ш-2 ...........................................................243
К-9............................................................245
АНТ-13 (И-8)...................................................247
АНТ-6 (ТБ-3) ..................................................249
ТШ-1 ..........................................................251
АНТ-8 (МДР-2)..................................................253
ТОМ..........................................................255
К-10.........................................................257
ТБ-5.........................................................259
Z(M-Z).......................................................261
АНТ-14 ......................................................263
ДИ-3.........................................................265
«Омега» .....................................................266
АНТ-23 (И-12)................................................267
«Сталь-2»....................................................269
АИР-5........................................................271
Г-8..........................................................273
МДР-3........................................................275
МБР-2........................................................277
АИР-6........................................................279
САМ-5........................................................281
ХАИ-1 .......................................................283
АИР-7........................................................285
ДИ-4.........................................................287
АНТ-21 (МИ-3) ...............................................289
АНТ-31 (И-14)..............................................  291
АНТ-25 (РД)..................................................293
АНТ-16 (ТБ-4)................................................295
ЛК-1 (НИАИ-1 «Фанера-2»).....................................297
К-7..........................................................299
НВ-1.........................................................301
ЛР (ЦКБ-1)...................................................302
«Сталь-6» («ЭИ»).............................................303
И-15.........................................................305
Г-10.........................................................307
ТШ-3 (ЦКБ-4).................................................309
И-16.........................................................311
Г-37.........................................................313
Ш-5 .........................................................315
АНТ-27 (МДР-4)...............................................317
ОСГА-Ю1 (СИЛ)................................................319
АНТ-20 «Максим Горький»......................................321
ХАИ-4 .......................................................323
АНТ-22 (МК-1)................................................325
«Сталь-МАИ»..................................................327
АИР-9 .......................................................329
АИР-10.......................................................330
АНТ-40 (СБ)..................................................331
КАИ-1 .......................................................333
АНИТО-1 .....................................................335
ИТ-9.........................................................336
ССС..........................................................337
ЭМАИ-1.......................................................339
ЛК-4.........................................................341
ИП-1 (ДГ-52)................................................ 343
САМ-6........................................................345
БИЧ-14 ......................................................347
АНТ-29 (ДИП).....................................................349
И-17.............................................................351
ПС-89 (ЗИГ-1)....................................................353
ДБ-А ............................................................355
ДИ-6 (ЦКБ-11)....................................................357
АСК..............................................................359
ХАИ-6 ...........................................................360
АНТ-37 (ДБ-2)....................................................361
УТ-2.............................................................363
АНТ-46 (ДИ-8)....................................................365
ЦКБ-26 (ДБ-3)....................................................367
Г-15 ............................................................369
Г-20 ........................................................... 371
КСМ-1............................................................373
ВВА-1............................................................374
НВ-2.............................................................375
Э-2 («Девушковая машина»)........................................376
СР...............................................................377
МБР-5............................................................379
БОК-1 ...........................................................381
ДАР..............................................................383
АРК-3 (МРД-6)....................................................385
АНТ-41 (Т-1).....................................................387
ХАИ-5 (Р-10).....................................................389
К-12.............................................................391
Г-22 ........................................................... 393
К-13.............................................................395
АИР-12 ..........................................................397
НВ-4.............................................................398
Г-23 ........................................................... 399
АНТ-35 (ПС-35).................................................. 401
КОР-1 (Бе-2).....................................................403
ХАИ-3 («Сергей Киров»)...........................................405
РВ-23 ...........................................................407
«Сталь-7»........................................................409
«Сталь-11».......................................................411
МУ-4 ............................................................413
УТ-1 (АИР-14)....................................................415
ЦКБ-32 (И-21)....................................................417
АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)..............................................419
АНТ-44 (МТБ-2)...................................................421
ЛЕМ-2 (ОКА-33).................................................. 423
Г-21 ............................................................425
МДР-6 (Че-2).....................................................427
АНТ-51 (Су-2)....................................................429
САМ-9 «Стрела»...................................................431
БОК-5 ...........................................................433
НВ-5 (У-5).......................................................435
УТ-21............................................................437
СХ (ЛИГ-10)......................................................439
ОКО-1 ...........................................................441
ВИТ-2 ...........................................................443
ЛИГ-7 (РК).......................................................445
МАИ-3 (Ш-тандем, Тандем-МАИ).....................................447
УТ-3 (АИР-17)....................................................449
МДР-5 (МС-5).....................................................451
И-153 ........................................................... 453
САМ-10...........................................................455
«Иванов».........................................................457
Ли-2 (ПС-84)..................................................... 459
РАФ-11 ..........................................................461
Г-25 ............................................................ 463
И-180 ........................................................... 465
Г-26.............................................................467
БИЧ-20 «Пионер»..................................................468
Г-27 ............................................................ 469
Ш-13 ............................................................471
ББ-22 (Як-4).....................................................473
МБР-7 ...........................................................475
И-28 ............................................................ 477
БОК-7............................................................479
И-207 ........................................................... 481
«С» (Спарка).....................................................483
Ил-2 (ЦКБ-55).................................................... 485
БОК-15 ..........................................................487
САМ-11...........................................................489
Я-19.............................................................491
Пе-2 (100) ...................................................... 493
И-190 ........................................................... 495
ОКО-6 (Та-1) ....................................................497
СК-СК-2..........................................................499
МА-1 ............................................................501
Як-1 (И-26)...................................................... 503
СПБ..............................................................505
МиГ-1 (И-200).................................................... 507
ЛаГГ-1/3 (И-301)................................................. 509
ДБ-ЛК............................................................511
Ар-2.............................................................513
ИС-1.............................................................515
Су-1 ............................................................517
Ш-7..............................................................519
И-21.............................................................521
МДР-7............................................................523
Ер-2 (ДБ-240).................................................... 525
ББ-МАИ...........................................................527
ОКА-38 «Аист»....................................................529
ДБ-4 (ЦКБ-56).................................................... 531
КОР-2 (Бе-4).....................................................533
СББ («Б»)........................................................535
САМ-13...........................................................537
УТИ-6 (НВ-6).....................................................539
БИЧ-21 (СГ-1)....................................................541
И-185 ........................................................... 543
Ту-2 (АНТ-58).................................................... 545
Г-28 (ТИ-28) «Кречет».............................................547
ДИС-200 (МиГ-5)...................................................549
Су-6..............................................................551
Як-9..............................................................553
ТИС...............................................................555
Гу-82.............................................................557
ОПБ-5.............................................................559
Як-7..............................................................561
ДВБ-102...........................................................563
Ще-2..............................................................565
ИТП...............................................................567
«БИ»..............................................................569
Ла-5..............................................................571
Як-6..............................................................573
И-110 («НО»)......................................................575
Як-3..............................................................577
Ил-8..............................................................579
Гу-1..............................................................581
Ил-6..............................................................583
«Пегас»...........................................................585
Су-8..............................................................587
Ла-7..............................................................589
Ил-10.............................................................591
Ил-1..............................................................593
НБ (Т)............................................................595
Як-8..............................................................597
Як-5..............................................................598
Су-7..............................................................599
Як-13.............................................................601
Як-10.............................................................603
Ил-16.............................................................604
И-250 («Н»).......................................................605
Су-5 (И-107)..................................................... 607
МиГ-8 «Утка»......................................................609
Ил-12.............................................................611
Бе-6 (ЛЛ-143).....................................................613
МиГ-9.............................................................615
Як-15.............................................................617
Як-18.............................................................619
Ла-9..............................................................621
УТБ-2.............................................................623
Як-11 ............................................................625
Ил-18.............................................................627
Ла-150........................................................... 629
Ла-152........................................................... 631
Су-9 («К»)........................................................633
«70» (Ту-70)..................................................... 635
Як-19.............................................................637
Ла-156........................................................... 639
Ла-11...............................................................641
Ту-4................................................................643
Су-11 («КЛ»)........................................................645
И-270 («Ж»).........................................................647
ТА(ТА-1)............................................................649
Ил-22 ............................................................. 651
Ла-160..............................................................653
Ту-12 («77»)........................................................655
Ан-2................................................................657
И-211...............................................................659
Як-17...............................................................661
Як-23 ..............................................................663
Як-16...............................................................665
Як-12...............................................................667
Як-25 ..............................................................669
Бе-8................................................................671
Су-12...............................................................673
Ту-14 («73»)........................................................675
МиГ-15..............................................................677
И-215...............................................................679
Ла-174ТК............................................................681
Ла-168............................................................. 683
Ил-28 ............................................................. 685
Ла-15...............................................................687
Як-30.............................................................. 689
Ла-176............................................................. 691
Ил-20 ............................................................. 693
Су-15 («П»).........................................................695
«140»...............................................................697
«82»................................................................699
И-320 ............................................................. 701
Як-50.............................................................. 703
Ла-200............................................................. 705
Ту-14 («81»)........................................................707
Як-20...............................................................709
Ту-80 («80»)........................................................711
МиГ-17..............................................................713
Ту-75 («75»)........................................................715
Ил-14...............................................................717
КС..................................................................719
«85»................................................................721
Ла-190............................................................. 723
И-350 ............................................................. 725
И-340 (СМ-1)........................................................727
Ил-46 ............................................................. 729
Ту-16...............................................................731
И-360 (СМ-2)........................................................733
Р-1.................................................................735
Як-25.............................................................. 737
«150»...............................................................739
Ту-95...............................................................741
М-4 (103М).......................................................743
Ил-40 .......................................................... 745
Як-200.......................................................... 747
МиГ-19...........................................................749
«91».............................................................751
Ан-8.............................................................753
Е-2..............................................................755
Ил-40П...........................................................757
И-370(И-1).......................................................759
Ил-54 .......................................................... 761
МиГ-17СН.........................................................763
Е-4..............................................................764
Ту-104...........................................................765
Су-7.............................................................767
Е-50............................................................ 769
МиГ-21...........................................................771
ЗМ/ЗМД...........................................................773
Су-9.............................................................775
Як-26........................................................... 777
Ла-250.......................................................... 779
М-10.............................................................781
И-ЗУ.............................................................783
«98».............................................................785
Як-27........................................................... 787
Ан-10............................................................789
Ту-110...........................................................791
СМ-12............................................................793
И-7У.............................................................795
Ил-18............................................................797
П-1..............................................................799
Ту-114...........................................................801
Ан-12............................................................803
Як-28........................................................... 805
Ан-14............................................................807
И-75 ........................................................... 809
Ту-22............................................................811
Ту-107...........................................................813
Су-11............................................................815
Т-5..............................................................817
Як-25РВ..........................................................819
НМ-1 ............................................................821
Е-152А...........................................................823
Ан-24 .......................................................... 825
М-50.............................................................827
Ту-124.......................................................... 829
Як-30 .......................................................... 831
Е-150........................................................... 833
Бе-12............................................................835
Ту-128...........................................................837
Е-152........................................................... 839
Ил-38 .......................................................... 841
Ту-126............................................................843
Е-8...............................................................845
Су-15.............................................................847
Ил-62 ........................................................... 849
Ту-134............................................................851
МиГ-25............................................................853
Як-36 ........................................................... 855
Як-28-64......................................................... 857
Т-58ВД............................................................858
Ан-22 «Антей».....................................................859
МиГ-21ПД..........................................................861
Су-17.............................................................863
Як-40............................................................ 865
МиГ-23 ПД.........................................................867
МиГ-23............................................................869
Т6-1..............................................................871
Як-18Т............................................................873
Ан-30 ........................................................... 875
МиГ-21И...........................................................877
Бе-30 / Бе-32.....................................................879
Ту-142............................................................881
Ту-154............................................................883
Ту-144........................................................... 885
Ан-26 ........................................................... 887
Ту-22М............................................................889
Ан-14М/Ан-28..................................................... 891
Су-24............................................................ 893
Як-38............................................................ 895
Ил-76 ........................................................... 897
Як-50............................................................ 899
Т-4 («100»).......................................................901
ВВА-14............................................................903
МиГ-27............................................................905
Як-52.............................................................907
Су-25.............................................................909
МиГ-31............................................................911
105-11............................................................913
Як-42.............................................................915
Ил-86.............................................................917
Су-27.............................................................919
Ан-72 ............................................................921
МиГ-29............................................................923
«Квант»...........................................................925
Як-55 ............................................................927
Як-53 ............................................................929
Ан-32 ............................................................930
Ан-3..............................................................931
Ту-160............................................................933
ЗМ-Т «Атлант».....................................................935
М-17..............................................................937
Ил-102 ...........................................................939
Ан-124 «Руслан»....................................................941
Су-26..............................................................943
Ан-71..............................................................945
БТС-002............................................................947
А-40 «Альбатрос»...................................................949
Як-141.............................................................951
Су-33 (Су-27К).....................................................953
Ту-155.............................................................955
Су-35............................................................. 957
М-55...............................................................959
Ил-96-300..........................................................961
Ан-225 «Мрия»......................................................963
Ту-204.............................................................965
Су-30..............................................................967
Ил-114.............................................................969
Су-32..............................................................971
«Авиатика-МАИ-890».................................................973
Су-29..............................................................975
Су-31..............................................................977
Як-112.............................................................979
«Молния-1».........................................................981
«Авиатика-900» «Акробат»...........................................982
СМ-92 «Финист».....................................................983
Ил-103 ............................................................985
Ан-38 .............................................................987
Як-58............................................................. 989
Т-101 «Грач».......................................................991
Ан-70 ............................................................ 993
М-101Т «Гжель».....................................................995
МиГ-АТ.............................................................997
Як-130.............................................................999
Бе-103............................................................ 1001
Т-411 «Аист».......................................................1003
Ан-140.............................................................Ю05
С-37 «Беркут»......................................................1007
Бе-200.............................................................Ю09
Ту-334..............................................................ЮН
Су-ЗЗКУБ...........................................................Ю13
«1.44».............................................................Ю15
С-80ГП.............................................................Ю17
Су-38Л.............................................................Ю19
СМ-2000............................................................Ю21
АВИА «Аккорд»......................................................Ю23
М-102 «Дуэт» / «Saras».............................................Ю25
МАИ-223 «Китенок»..................................................Ю27
Ан-148 ............................................................*029
Список литературы..................................................Ю31
Список условных сокращений.........................................Ю42
Баргатинов Валерий Александрович
КРЫЛЬЯ РОССИИ
ПОЛНАЯ ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Ответственный редактор Д. Малкин Редактор В. Татаринов
Художественный редактор А. Матвеев Технический редактор Н. Носова Компьютерная верстка В. Фирстов Корректор Е. Самолетова
ООО «Издательство «Эксмо»
127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18/5. Тел.: 411-68-86, 956-39-21.
Home раде: www.eksmo.ru E-mail: infodeksmo.ru
Оптовая торговля книгами «Эксмо» и товарами «Эксмо-канц»:
ООО «ТД «Эксмо». 142700, Московская обл., Ленинский р-н, г. Видное, Белокаменное ш., д.1. Тел./факс: (095) 378-84-74, 378-82-61,745-89-16, многоканальный тел. 411 -50-74.
E-mall: {pceptlon@eksmo-sale.ru
Мелкооптовая торговля книгами «Эксмо» и товарами «Эксмо-канц»: 117192, Москва, Мичуринский пр-т, д. 12/1. Тел./факс: (095)411-50-76.
127254, Москва, ул. Добролюбова, д. 2. Тел.: (095) 745-89-15, 780-58-34.
www.eksmo-kanc.ru e-mail: kanc@eksmo-sale.ru
Полный ассортимент продукции издательства «Эксмо» в Москве в сети магазинов «Новый книжный»:
Центральный магазин — Москва, Сухаревская пл., 12 (м. «Сухаревская»,ТЦ «Садовая галерея»). Тел. 937-85-81. Москва, ул. Ярцевская, 25 (м. «Молодежная», ТЦ «Трамплин»). Тел. 710-72-32. Москва, ул. Декабристов, 12 (м. «Отрадное», ТЦ «Золотой Вавилон»). Тел. 745-85-94. Москва, ул. Профсоюзная, 61 (м. «Калужская», ТЦ «Калужский»). Тел. 727-43-16. Информация о других магазинах «Новый книжный» по тел. 780-58-81.
В Санкт-Петербурге в сети магазинов «Буквоед»: «Книжный супермаркет» на Загородном, д. 35. Тел. (812) 312-67-34 и «Магазин на Невском», д. 13. Тел. (812) 310-22-44.
Полный ассортимент книг издательства «Эксмо»:
В Санкт-Петербурге: ООО СЗКО, пр-т Обуховской Обороны, д. 84Е. Тел. отдела реализации (812) 265-44-80/81/82/83.
В Нижнем Новгороде: ООО ТД «Эксмо НН», ул. Маршала Воронова, д. 3. Тел. (8312) 72-36-70.
В Казани: ООО «НКП Казань», ул. Фрезерная, д. 5. Тел. (8432) 70-40-45/46.
В Киеве: ООО ДЦ «Эксмо-Украина», ул. Луговая, д. 9.
Тел./факс (044) 537-35-52; e-mail: sale@eksmo.com.ua
Во Львове: Торговое Представительство ООО ДЦ «Эксмо-Украина», ул. Бузкова, д. 2 Тел./факс (032) 245-00-19, тел. (032) 245-01-71; e-mail: offlce@eksmo.lviv.ua
Подписано в печать 28.10.2005
Формат 60x90 1/16. Гарнитура «Таймс». Печать офсетная.
Бум. офс. Усл. печ. л. 66,0. Тираж 5 000 экз. Зак. № 2217.
Отпечатано в полном соответствии с качеством предоставленных диапозитивов в ОАО “Тульская типография”. 300600, г. Тула, пр. Ленина, 109 .
Валерий Баргатинов

Энциклопедия «Крылья России» содержит информацию обо всех самолетах Советского Союза и России, построенных за период с 1910 по 2005 год.
Рассмотрены все типы самолетов: военные, гражданские, серийные, опытные, экспериментальные. Излагается история их разработки и применения, даются основные летно-технические характеристики. Энциклопедия включает 542 статьи, каждая из которых снабжена фотографией соответствующего самолета, представляя собой наиболее полный на сегодняшний день справочный ресурс по самолетам Советского Союза и России.