Text
АВИАЦИОННЫЙ
AM -42
' . r
•*
> , *
Jl' *•
ОБОРОНГИЗ -•! 9
МИНИСТЕРСТВО АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА и ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ
завод им, ФРУНЗЕ
Утверждаю;
И. о, директора завода
Юдин
Согласовано:
Главный .конструктор завода
Флиский
Главный инженер 3-го Главного
управления МАП
Стенин
АВИАЦИОННЫЙ мотор
АМ-42
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Москва 1947
Описание составил инженер С. Ф. Федоров
В составлении описания участвовали инженеры:
С. И. Кузнецов, А. Н. Бородин,
Р. И. Зеленев, С. Л. Морунои
Графнческий материал выполнен
под руководством графика
Л. Г. Гридневой.
Ответственный редактор
кандидат техн. Наук
В. /И. Дорофеев.
Редактор инженер
В. М. Чернышев.
। । mi i.i;i С. Родш-вач. Техн, ретацтор Г. Г. Лопионов
|о I ll.’iiii и । in. Г.’/XIl 1я1б г. Печ л. IO 11 вкл. Уч.-нчд. л. 11,75.
К<.,| hi । печ. л. 15000. Формат 6ОХ921('|4. Бесплатна Зак. 2050, МЬ31.
Типография Оборонгпза.
ГЛАВА/
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОТОРА И ЕЮ ХАРАКТЕРИСТИКИ
1. Условное обозначение мотора....... ДМ-12
2. Охлаждение......................... жидкостное, под давле-
нием
3. Число цилиндров............................ 12
4. Расположение цилиндров.............. V-образпос подуглим GO"
Г-. Порядок нумерации пнлнпдрси................. от нагнетателя к вишу
6. Днчметр цилиндров, мм................................ 1С0
7. Ход поршня, мм:
а) для цилиндров с главными шатунами
(левый блок)................................. 190
б) для цилиндров с прицепными шатунами
(правый блок)............................ 196,77
Н. Рабочий объем всех цилиндров, л........... 46,66
9. Степень сжатия и допустимые отклонения:
а) в пределах серии........................ 5,5£ 0,1
б) в пределах одного мотора • 5,5 0,1
10. Направление вращения (смотреть со стороны
нагнетателя):
а) коленчатого вала............................... правое
6) винта (вала редуктора)............... левое
5
11. Система и передаточное число редуктора .
12. Нагнетатель *...........................
13. Взлетная мощность, л. с.............
Примечание. При температуре окру-
жающего воздуха от —3(ГС и выше допус-
кается понижение взлетной мощности на 4%.
14. Число оборотов в минуту при взлетной мощ-
ности:
а) коленчатого вала .................
б) вала редуктора................ .
15. Расход топлива на взлетной мощности,
........................................
16. Давление воздуха за нагнетателем Рк па
взлетной мощности. м.« рт. ст...........
17. Давление смеси на всасывании Ра на взлет-
ной мощности, мм рт. ст ................
18. Номинальная мощность на земле, л. с ...
19. Номинальная мощность па расчетной высоте
#=1600 м, л. с ...... ....
20. Число оборотов в минуту при номинальной
мощности (на земле н в воздухе):
а) коленчатого вала .................
б) вала редуктора ...................
21. Расход топлива па земной номинальной мощ-
ности, г/эл-см............
22. Давление воздуха за нагнетателем Р. на
поминальной мощности, ж.« рт. ст........
23. Давление смеси ял всасывании Р„ па поми-
нальной мощности, мм рт. ст. . . ...
24. Эксилоатапионная мощность (равная 0,75
от земной номинальной мощности),.т. с . .
25. Число оборотов в минуту при эксплоатаци-
онной мощности ((*,75 поминала):
а) коленчатого вала..................
б) вала редуктора....................
26. Расход топлива на эксплуатационной мощ-
ности, г!э.л.с.ч........................
27. Давление смеси на всасывании Ра при экс-
плаагацнонний мощности, мм рт. ст. . .
28. Расход масла на экенлоагацнонной мощности
г/л-j» с. ч..................
редуктор с параллельны-
ми осями ц двухшесте-
ренчатой передачей,
1=0,6
приводной, центробеж-
ный. не выключающийся,
(—11,05
2000“2 " (не более 5 мин.
непрерывной работы. Об-
щая наработка на этом
режиме не более 5% об-
щего срока службы мо-
тора)
2500±2*«
1500±2'“
330—345
1720±я
1565- 25
1750“2’"'
177<Г5’"
2330±2 —
1410*y«
305—315
1450--5
1335±гз
1315
2О5О±2’«
1230i2,;i
270-285
ИЗО—’25
не более 10
6
Фиг. 1. Мотор АМ-42 (вид спереди).
Мптор л.Ч-П
Фиг. 2. Мотор AM 42 (вид сбоку).
Фиг. 3. Мотор АМ-42 (вид сзади).
Мотор АМ-42
Фи.-. 4. Мотор АМ-42 (вид на рычаги управления).
29. Максимально допустимое число оборотов
коленчатого вала в минуту (не более 30
сек.) на режимах пикирования..............
30. Минимальное число оборотов коленчатого
вала в минуту (при которых мотор рабо-
тает устойчиво):
а) коленчатою вада....................
2550
500
б) вала редуктора ......................
300
31. Топливо...................................
32. Нен.знновый насос.........................
33. Карбюраторы (беспоплавковыс)..............
октапозое число с про-
дуктом P-9t>95
БНК-10 (коловратный
с одной ступенью наг-
нетания), 1 HIT., 1 =
0,968 Левого враще-
ния (смотреть со сторо-
ны, обратной приводу)
К-42БПА—4 hit. Распо-
ложены .за нагнетателем
34. Регулятор давлении ....................
35. Давление топлива перед карбюраторами,
кг',см-.
а) на режимной работе..................
производства завода
.V 24,1 шт.
0,30-0,45
б) на малых оборотах ....................
0,2-0,7
36. Сорт масла.................................
авиамасло, летом—мар-
ки МС или МК; зимой —
М3, МК, МЗС или им-
портное промежуточное
-17. Масляный насос.....................
1 шт. Шестеренчатый
(одна ступень нагнета-
ющая и три ступени от-
сасывающие), правого
вращения (смотреть со
стороны воздушного вин-
та) I 1,815
•18. Давление масла в главной магистрали па
номинале, кг,'см*:
а) на земле и на высотах до расчетной при
температуре входящего масла 70—80еС .
6,0-8,0
6) выше расчетной высоты........................ не ниже 5,5
н) на малом газе................................ не ниже 2,5
TI. Дпиление масла при установившейся работе
мот ра, на режимах от зкеплоатационного
к> максимального, кг.гч’:
.и на головке блока (при замере от трубок
1юдлчи масла п головки)....................
б) н.1 регуляторе ............... . . - .
не менее 0,6
не менее 4,5
7
в) от регулятора Р -7А при положении штур-
вала „тяжелый впит* (для пинта АВ-5Л24)
•10. Температура масла па входе в масляный
насос, “С:
а) на номинале и 0,75 от номинала не выше
нс выше 23
80»
б) на режиме взлета не выше............
•11. Температура масла на выходе из масляного
насоса, Г*С:
а) на режиме номинальном и 0,75 от поми-
нального нс выше.......................
б) на режиме взлета не выше . . . . • . •
12. Прокачка масла па земпой поминальной мощ-
ности в минуту не более, л................
13. Теплоотдача в масло па помнилльпом режиме,
на толкающем винте, кал 'мин .............
41. Жидкость, охлаждающая мотор............
85»
115
120
НО
нс более 1500
45. Водяной насос..........................
•16. Давление воды на плоде в водяной насос,
Kt<CMii....................................
•17. Температура воды на входе в водяной насос,
иС.........................................
48. Наибольшая температура воды на выходе
из мотора, ®С:
а) на режиме взлета и наборе высоты . . .
б) на других режимах.......... . . . .
•19. Рекомендуемая температура выходящей по-
ды, °C:
а) на режиме взлета....................
б) на других режимах...................
). Прокачка охлаждающей воды па земной
поминальной мощности, л/мин..............
>1. Теплоотдача н охлаждающую воду на номи-
нальном режиме при температуре выхода
110®с, кал/мин............................
52, Приборы зажигания:
а) магнето ............................
1) чистая. Мягкая вода
(дождевая или прокипя-
чен пая) с добавлением
и,3|;. хромпика ио весу
2) антифриз
центробежный —1 шт.,
I 1,815
1,4-1,8
не ниже 60
не выше 120
не нышс ПО
100-110
90—100
не более 1000
пс более 701X1
2 шт., экранировании
с. автоматическим опере-
жением зажигания, тин
ВСМ-12ШУ 18э с авто-
матом (одно-правого
вращения, другое лево-
• | „in piryp.i плодящего масла М3 и МЗС на номинале не выше 65 С
и hi ,. н-. । icra не вы live 7CFC.
К
свечи ..................................
го), Положение магнето
(правое г ли левое) опре-
деляют, смотря па мотор
со сторон 14 нагнетателя.
Направление прагпепня
магнето определяют,
смотр со стороны вали-
ка привода магнето,
2 штуки на каждый ци-
линдр. экран и|юванныс,
типа АО 132. Расположе-
ны с наружной и внутрен-
ней стороны блока. Срок
службы 30 час.
в) провода зажигания и ил зкраиираька . .
Предельные величины регулировки распре-
деления и зажиг.нгня в 'градусах поворо-
та кол< ичатого вала (на холодном моторе)
марки ЛВЛ в коллектор
пой экранировке
Фазы Распределение в граду- сах поворота коленча- того вала Зазоры между роликом рыча- га и затылком кулачка, мм Полное опережение зажигания в граду- сах поворот;! колен- чатого вала
1 |оминлл 1.11 ые величины Откло- нения
Начало впуска 25’ до ВМТ ±3° Витек и выпуск 0,3- 0,35 Правого магнето 23“**’ до ВМТ
Копен впуска 68° после ПМТ ±3° Угол установки 1Г
11ачало ни пуска 68° до НМ Г ±3° Левого магпето 25в±1“ до ВМТ
Конец выпуска 25° после В.МТ ±3" Угол установки 13-
Порядок зажигания
N* цилиндров мотора лев. 6 пр. 5 лев. > пр. а лев. 4 пр. « лев. ПР- 2 лев. 5 пр. • лев. 3 пр.
М электродов рас- нр< ц штсля магнеio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Примечания. 1. При выключении одного магпето пл прогре-
ем моторе, па нежные Р„ -900 «000 мм рт. ст. и .легком винте"
и.тление числа оборотов коленчатою вала не должно превышать
110 об/мин.
2. Углы установки 11 и 1 ! по углу поворота коленчатого пала
нигы hi расчета, что угол у аигомата магнето равен 18°.
54. Тип винта . . ............
55. Регулятор для ВИШ типа АВ-5Л .
56. Приборы электрооборудования:
а) генератор
АВ-5Л24 (диаметр 3,6 м)
Р-7А правого крашения
(смотреть со стороны,
обратной приводу),
1=1,01
ГС-10-350М или ГС.-15
-51)1)—I шт. правого
в. а тени ч (смотреть со
стороны, обратной при-
воду). /—2,72
Ngftp.nOM
1ОМ.
взл.
> dp ном
мм
Сгдрном.
и I I
83П:
CJ!p.hom.
'Ne nptW7
г WO
I i L I I I I I I I .1 .1 I I 1 I
500 TOO Я0 two 1300 1500 '700 ’ddd 2ПМ 2300 2Ы0
%*
^l2Q
coo
Neno.
ztw —
2000 —
i3x
f3X —
/да? —
СтНг!час
-1 -зм-еге
-SS]^
ст.
\HdO |ТП
1500
W0
1300
Sil*
/Wi f
“**; л/гл
330
3C0-----
200 }
W
Or
Фиг. 5. Внешняя и дроссельная характеристики мотора AM-12.
j | '-г у ли горная коробка ...........
Р1М2Ф-350-1 шт., при-
клады плетен к мотору,
оборудованному элект-
рогенератором ГС-16-
35ОМ, или РК 5000 к
генератору ГС-15-500О
II)
п) коробка фильтра........................... КФ-10-350— 1 ил., при-
кладывается к электро-
генератору ГС-Ю350М.
или СФ1а к генератору
ГС-15-500
17. Привод к счетчику оборотов............... гибкий вал от правого
распределительного ва-
ла. 7=0,5
'14. .:;туск мотора.......................... от системы запуска кар-
Сюриро1-аннон смесью
под давлением
>». Распределители воздуха (смеси) дли запуска
мотора ... ... .... дисковые 2 шт., 7=0,о
Фиг. <>. Высотная характеристика мотора А М-42,
60. Начало впуска воздуха (смеси) при запуске
мотора (начало открытий отверстий -не-
ком распределителя воздуха) ................
|>1. Компрессор.............................
10-15’ после ВМТ, при
рабочем ходе
АК 50 или ЛК-75—1 шт.,
левого вращения (смот-
реть со старины, обрат-
ной приводу) с о яза-
тельным обдувом комп-
рессора воздухом со
скоростью 20 а/ссх,
I- О.КЗЗ
11
62. Вес сухого могора без фильтра Куко, № . . 996
а
63. Вес иолы о системе мотора, кг........................ 22
64. Вес остаишегося, неелнтого масла о моторе
(для определении сухою веса мотора), кг ц
65. Удельный нес сухою мотора, oruecemiull
к земной номинальной мощности. кг;.1. с. 0,66
66. Габаритные размеры, юг:
а) длина............................................... 2290
6) ширина........................................... 375
в) высота......................................... 1153
67. Расположение центра тяжести мотора (дли
сухого мотора), мм:
а) по горизонтали—от осп первого болта г
задней лапы крепления мотора и сторону
носка............................................ 522
б) по вертикали— вверх от осн коленчатого
вала.....................................
Внешняя, дроссельная и высотная характеристики мотора показ.тп.:
на фиг. 5 и 6.
ГЛАВА Н
КАРТЕР МОТОРА И ДЕТАЛИ, ВХОДЯЩИЕ В УЗЕЛ КАРТЕРА
Картер мотора
Картер состоит из трех частей: верхнего картера, нижнего
картера и поддона. Все три части отливаются из алюминиевою
сплава и покрываются (внутренние поверхности) бакелитовым
лаком для повышения герметичности стенок.
Верхний и нижний картеры (фиг. 7) образуют восемь ко-
ренных опор для коленчатого валя, поддерживаемых оребрен
нымн жесткими стенками. Картер имеет поперечные стенки
с ребрами жесткости, позволяющими воспринимать больши
нагрузки от действующих в моторе газовых и инерционных
сил. Так как 4 я коренная опора (считать со стороны нагнета-
теля) наибсмее нагружена, поперечная стенка, удерживающая
ее, выполнена утолщенной. Плоскость разъема коренных
подшипников совмещена с плоскостью разъема верхнего и
нижнего картеров.
Унюгнепие стыка картеров обеспечивается 54 мя борто-
вымн шпильками 2 (фиг. 7), ввернутыми в верхний картер.
На всех опорах верхнего и нижнего картера устанавлива-
ются центрирующие штифты 3 для фиксации половин вкла-
дыша. Верхние половины вкладышей имеют эллиптические
12
. iперс т ня под штифт и центрируются только в осевом на-
и нин нни, а нижние половины, имеющие круглые отверстия,
гиг сажаются на штифты и фиксируются от проворами на-
। Штифты в картер запрессовываются, но для полной ra-
il ш от возможного выпадания их в процессе работы на них
нт.аются предохранительные пружинные кольца. Пружин-
ini к льна входят в проточки в опорах картера и не нысту
т а поверхности коренных опор.
Фиг. 8. Верхний картер.
На седьмой и восьмой опорах картера имеются кольцевые
к гаоки для перепуска масла из нагнетающей магистрали в
рубку Полина маслом шестерни редуктора и в задний под-
шипник вала редуктора.
Для полного совпадения поверхностей верхний и пижпий
|..1рт< ры центрируются 16-ю стаканчиками 4 (два стаканчика
н.। каждую опору). Одним концом стаканчик запрессовал в
нажннй ктртер, а вторым концом он входит в сверление верх-
него картера.
13
Стаканчики частично воспринимают усилия, стремящиеся
сдвинуть верхнюю и нижнюю половины картера относительно
друг друга.
Поддон, выполняющий функции маслосборника и крышки,
нагружен только силами от привода водомасляного агрегата
и генератора.
В передней части верхнего картера (фиг. 7, 8) расположен
капюшон редуктора. К фланцу капюшона 18-ю шпильками
крепится носок редуктора. Резьба под шпильки углублена в
теле картера (фиг. 9), что позволило удлинить шпильку и при
одних и тех же поперечных деформациях снизить в ней напря-
жения.
У задней стежки капюшона (фиг. 7) расположена опора о
•вала редуктора. Опора соединена со Степкой ребрами жестко-
сти. Задняя стенка капюшона выполнена двойной. На боко-
вых стенках капюшона для увеличения жесткости сделаны
Фиг. 9. Крепление носка
редуктора.
Фиг. 10. Стопорение заднего
вкладыша пала редуктора.
продольные и поперечные ребра. Задний вкладыш вала ре-
дуктора запрессован в опору 5 и стопорится двумя болтами
(фиг. 10]. Наружная канавка на вкладыше обеспечивает
смазку опоры. На внутренней поверхности вкладыша сделана
поперечная лыска, способствующая перепуску масла в вал
редуктора.
Для смазки зубьев шевронной шестерни в капюшоне ре-
дуктора устанавливается трубка 1 (см. фиг. 24), которая кре-
пится к картеру двумя болтами 2.
По отверстию в 8-й опоре масло поступает в трубку и через
два отверстия диаметром 1 мм разбрызгивается на шестерню
редуктора. По трубке 1 часть масла перепускается н канавку
на 7-й опоре и дальше по стальной трубке 3, завальцованной
в картер, поступает на заднюю опору нала редуктора. В верх-
ней части капюшона поставлена футорка 4 для крепления
труб слива масла из головок блоков. По трубам масло сли-
вается, смазывая и охлаждая шевронные шестерни. Отверстие
в задней части опоры вала редуктора служит для слива масла,
вытекающего из подшипника.
Блоки, установленные на картер, образуют между собою
угол в 6O'J. Точное расположение блока на картере обеспечн-
14
пится центрирующими штифтами 6 (фиг. 7), запрессованными
in pxiinii картер, по два штифта на каждый блок. На плоско
in картера поставлено 14 силовых шпилек 7 для крепления
-hi > к картеру. Для лучшего распределения в картере yen
uni, и гпраннмае.мых силовыми шпильками, шпильки глубоко
( । । д. । , \ 62 дли) ввертываются в картер.
Л ля предохранения шпилек от вывертывания они ставятся
и.пятом по среднему диаметру резьбы 0,07—0.1 .м.м. Резьба
• пржни силпных шпилек шлифуются для увеличения проч-
н> К' Ill
Шпильки оксидируются, что предохраняет их от коррозии.
I । сообщения между собою кривошипных камер в понсрсч-
II I и нках картера сделаны отверстия диаметром 6 мм.
Между фланцем крепления нагнетателя и 1-й коренной опо-
। -л расположены две расточки под стаканы вертикальной це-
1ичи и два прилива, образующие площадки для установки
мшисто.
Фиг. 11. Сечение по 1-fi опоре.
С наружной стороны картера обработаны фланцы, на ко
• । ipi.ie опираются фланцы стаканов вертикальной передачи и
рланцы корпусов привода к магнето. На фланцах поставлены
। дне шпильки 8 для крепления стаканов вертикальной перс
pili и по одному центрирующему штифту 9. LU гифты обес-
|ц 1ПН.1ЮГ совмещение отверстий, подводящих масло к стака-
• дм вертикальной передачи, и соосность привода магнето с
магнето.
На площадке под магнето ввернуты четыре шпильки 10 и
Г1прсссонаны два центрирующих штифта для крепления к кар-
• |г. площадки .магнето. Для центровки площадка магнето
’.п ет радиусную проточку.
Через отверстие // на заднем торце картера масло из
. шчателя по наружной трубке поступает в картер для пс-
iniKi на головки блока и в стаканы вертикальной передачи.
Ч. и* на блоки подается через штуцер, ввернутый в отрер-
|||’ Г2 (выходящее па верхнюю площадку картера), а но
। ш |> гениям и лыске в первой опоре масло перепускается к
। лианам вертикальной передачи (фиг. И).
На плоскости разъема верхнего картера (фиг. 7), но обеим
।иронам расточки под коренные вкладыши, устанавливаются
!'• коренных шпилек 1 по две шпильки на каждую опору ц две
15
дополнительные шпильки 13 меньшего размера для седьмой,
более широкой и несимметричной коренной опоры. Резьба под
коренные шпильки глубоко утоплена в картер (кроме 8-й опо-
ры). чтобы деформации, возникающие при затяжке коренных
и-1 1лек, не передавались на коренные опоры. Длина заверты-
вания шпильки 42 мм.
Шпилька 8-й коренной опоры короче остальных. (Это необ-
ходимо помнить при затягивании гаек коренных шпилек!)
Угол затяжки гаек шпилек 8-й коренной опоры будет меньше.
Для полной гарантии жесткого соединения картеров все гай
кв коренных шпилек, кроме шпилек 8-й опоры, контрятся
шплинтами. Резьба под шпильки 8-й опоры соединена с вну-
тренней полостью картера, поэтому на эти шпильки наверты-
ваются глухие гайки, предотвращающие протекание масла по
резьбе. Гайки эти не контрятся (фиг. 12).
Фиг. 13. Сечение верхнего
картера.
Для крепления мотора на самолете верхний картер имеет
пениальные лапы. В лапах передней части картера сделано
восемь отверстий (по четыре в каждой) под болты крепления
мотора-к подмоторной раме; в лапах задней части — четыре
отверстия (по два отверстия в каждой).
Даны связаны между собою по всей длине картера мощ-
ным приливом коробчатого сечения треугольной формы, на
боковой стенке прилива (фиг. 13) расположены окна с отбор-
тонкой, предохраняющей от появления трещин. На нижней
стенке лап также имеются окна. Ввиду большой пагруженно-
ети лап и соединяющей их стенки окна обработаны. Стенки,
образующие лапы, и соединяющий лапы прилив дополнитель-
но усилены поперечными ребрами, что придаст прочность все-
му картеру.
16
'1ижн;ш картер (фиг. 7, 14) имеет дне плоскости разъема:
дну •" верхним картером и другую с поддоном. На плоскости
разъема с поддоном установлены 68 шпилек И для крепления
и 'ЛДона, две шпильки 15 в передней части для крепления
рмбки нагнетающей магистрали и четыре шпильки 16 для
1Н И.Ч НИЯ корпуса центрифуги и крышки центрифуги к зал-
ип часи: картера. Для обеспечения соосности водомасляного
и per.па и привода к нему поддон фиксируется на картере
к 1 ' центрирующими штифтами, запрессованными в картер.
Н..... пых полках в плоскости разъема сделаны четыре кэ-
ппикн тля упора в них болтов, при завертывании которых
in inn отнимается от картера. Скосы на перемычках и окнах
’ ри шинных камер обработаны для установки дефлекторов,
I р иишихся на поддоне. Под гайки коренных шпилек ставятся
пческне шайбы 17, разгружающие коренные шпильки от
I ‘I ПОЛЮЩИХ усилий.
Фиг. 14. Пнжиин картер.
IL i ганки шпилек восьмой коренной опоры и дополнитель-
ны-. шпилек седьмой опоры обработка по сфере не произво-
лнтгя. “ । .
Н п.п скости стакана вертикальной передачи в верхнем
i|»i. |» в нижнем картере расположена расточка под корцус
игрифуги. Два пояса этой расточки обеспечивают плотную
i.iKV корпуса центрифуги в картер. В каждом поясе сдела-
I .шапки /Я для перепуска масла. Через нижшою канавку
...и’, поступающее из нагнетающей магистрали, попадает в
нрифугу. Через верхнюю канавку и сверление в задней
ню масло из центрифуги перепускается в заднюю крышку
...л геля. Окна в перемычках задней части картера служат
। глина масла из головок блока и вертикальных передач к
<н и ыв;нощей ступени помпы. Окно в задней стенке картера
। । гика, соединяющая это окно с полостью между картером
। । in й стенкой нагнетателя, также служат для слива масла.
’ ' ии-рстие в передней части картера масло из нагнетаю*
.....шгнетралн поступает на 8-ю опору для перепуска в труб-
। (ига маслом шестерни редуктора и на передний торе i
я >н ра для перепуска в коробку агрегатов.
А,«М2
17
Через штуцер 5 (фиг. 24) и отверстие в задней части кар
тера масло из нагнетающей магистрали поступает в центри-
фугу. Штуцер 6 на передней стороне картера служит для за-
мера давления масла в нагнетающей магистрали. На переднем
фланце (фиг. 7) при помощи девяти шпилек 19, ввернутых в.
картер, крепится коробка агрегатов. Четыре наклонных отвер-
стия на 8-й опоре служат для слива масла из коробки агрега-
тов в картер. Центрирующий стаканчик 20 фиксирует распо-
ложение коробки агрегатов на картере. На заднем фланце
при помощи 12 шпилек 21, ввернутых в картер, крепится на
гнетатель.
Для уплотнения стыка между нижним картером и поддо-
ном ставится прокладка.
Поддон
Для уменьшения барботажа масла в картере, улучшения
отсоса масла из картера (что уменьшает возможность выбро
са масла через суфлер), а также снижения теплоотдачи в
масло нижний картер имеет отъемное дно — поддон (фиг. 15,
16, 17). Поддон необходим и для монтажа блоков цилиндров,
так как при наличии поршневого кольца, расположенного ни-
же поршневого пальца, хомут, сжимающий нижнее кольцо,
при монтаже блока проваливается в картер и может быть вы-
нут только через окна нижнего картера.
Фиг. 15. Поддон.
Семь перемычек на плоскости разъема поддона и шесть
образованных ими карманов вместе с картером образуют
шесть изолированных друг от друга кривошипно-шатунных
камер.
Все масло, протекающее через коренные и шатунные под-
шипники, стекает в карманы поддона, откуда через клапаны
перепускается в общий маслосборник, образованный стенками
поддона по всей его длине. Клапаны поддона (фиг. 16), от-
крывающиеся под действием газов, сжимающихся под порш-
нем при движении его вниз, пропускают масло в поддон.
Для лучшего удаления масла из кривошипно-шатунных ка-
мер на поддоне установлены дефлекторы шатунов 1 (фиг. 17),
козырьки которых направлены против вращения коленчатого
вала (фиг. 16). Опираясь на края перемычек, дефлектор
оставляет открытой только одну сторону кармана под козырь-
ком, куда и направляется масло.
18
V пленное таким способом масло мсныпс вспенивается,
-1., улучщает процесс отсоса его масляной помпой. Дефлек-
। отливается из алюминия и крепится двумя шпильками 2
1<|>ш 17), ввернутыми в поддон. Чтобы дефлектор при креп-
кий не прогибался, на шпильки ставятся стальные стакан
. и .7, к которым и прижимается дефлектор.
Каждая камера поддона имеет два клапана 4, которые
к ‘1Н1СЯ амком 5 при помощи шпильки, ввернутой в поддон.
I 1 । и поддона обратного действия; направляющая клапана,
• .|||1|||>ующаяся в расточке поддона и крепящаяся к нему
। । 5, имеет шток, по которому перемещается клапан.
। <| >1 хи клапана 45°. Легкий, выточенный из дуралюмипа
и hi.hi прижимается к фаске пружиной, другой конец кого-
u упирается в тарелочку, закрепленную на штоке гайкой.
У । клапана подбирается в пределах 4—4,5 мм.
'It ii'n.i обеспечить прохождение масла в кривошипно-ша-
...... камеры в момент заливки мотора маслом, в каждом
н л- . поддона сделано одно отверстие диаметром 5 мм.
И полости редуктора масло сливается в поддон через де-
I > гр шестерни редуктора 6, установленный над передним
«•iniNinrj харманом поддона. Полость зтого кармана неио-
। . i'.i hiio сообщается с маслосборником.
' ; । к тор шестерен редуктора представляет собой свар-
п 1 > аркас из стальных листов с лопатками для улавливания
м.н и , шестерен редуктора и имеет стальную сетку 7, пере-
и 1ИЦУЮ карман поддона. Сетка 7 предохраняет масло-
। ......и попадания посторонних частиц при заливке мотора
ми ( лившееся в отстойник масло от действия вихрей.
19
Дефлектор крепится к поддону десятью шпильками, ввернуты
ми в поддон. Через открытый задний карман поддона масло
сливается к полость маслосборника и дальше — в полость от-
сасывающей помпы вндомасляного агрегата. Отверстие . 8 в
передней части поддона служит для отсоса масла из поддона.
Три футорки, поставленные вокруг отверстия, служат для
крепления болтами отсасывающей трубы. Заглушка 9 (с гра-
нями под ключ) в дне поддона необходима для слива масла из
мотора.
На нижней части поддона имеется фланец для крепления
водомасляного агрегата и две площадки для крепления крон
штейна генератора. Водомасляный агрегат фиксируется двумя
центрирующими штифтами 10, запрессованными в поддон, в
крепится девятью шпильками 11. Кронштейн генератора так-
же фиксируется двумя штифтами 12 и крепится четырьмя
шпильками 13.
На боковых стенках поддона поставлено пять шпилек: две
с левой стороны для крепления масляной нагнетающей маги-
страли и три с правой стороны для крепления трубы, отсасы-
вающей масло из переднего маслоотстойника.
При соединении поддона с картером коренные шпильки
входят в отверстия перемычек поддона.
Вкладыши коренных опор
Коренные вкладыши разрезные. Каждая половинка вкла-
хыша отдельно устанавливается н опорах верхнего и нижнегс
картера. Стык половинок вкладышей совладает с плоскостью
разъема картеров, что упрощает монтаж картера.
Вкладыши (фиг. 18) тонкостенные. Окончательную форму
(в рабочем состоянии) вкладыш приобретает после установки
его в опоры. Такой вкладыш прост в изготовлении и при мои
таже (по сравнению с толстостенным вкладышем, имеющим
бурты).
Вкладыши изготовлены из стали, по рабочей поверхности
залиты свинцовистой бронзой, кроме вкладыша 8-й опоры,
залитого баббитом. На 8-ю опору действуют сравнительно не-
значительные силы, и баббит здесь вполне пригоден. Масло,
попадающее -в 8-ю опору, не подвергается центрифугирова
нню в отличие от масла, проходящего через кривошипы. По-
этому, как правило, оно более загрязненное. Для баббитового
вкладыша, как более мягкого, грязь менее опасна, next для
вкладыша, залитого свинцовистой бронзой.
Толщина слоя свинцовистой бронзы или баббита 0.5—
0,9 мм.
Заводом выпускается несколько групп вкладышей, отли-
чающихся по толщине стенки на 0,01 м.и; размер толщины
гравируется па фаске вкладыша. Там же гравируется номер
(вкладыша (чтобы не перепутать половинки) и номер опоры
20
'ii устранения перестановки вкладышей по опорам, что мо-
ют нарушить прнработаиность вкладыша по шейке коленча-
о вала. При прогибе коленчатого вала от действующих на
него сил нарушается полное соприкосновение рабочей поверх-
v ти коленчатого вала с вкладышем, что приводит к местным
перенапряжениям и износам. Чтобы вкладыш соприкасался с
и лом по всей своей длине, внутренняя поверхность вклады-
ше t I, 2, 3, 4, 5 и 6-й опор обрабатывается не по цилиндру,
по гиперболе. Размер внутреннего диаметра этих вкладышей
ш личивается от центра к краям. Разница диаметров в центре
i.i/iuina и по краям 0,03—0,05 мм.
Расчетным диаметром является диаметр в середине вкла-
пыша.
||> чачительное смещение половинок вкладышей относи-
н н.п о друг друга создает в стыке их выступ величиной в не-
h i сотых миллиметра и приводит к разрыву масляного
.... и износам в этом месте. Во избежание таких случаев у
’ । и и половинки вкладыша 2, 3, 4, 5, б, 7-й о-nop у стыка,
и !' нцениого против направления вращения коленчатого вала
1 iieii половинки с правой стороны, у верхней — с левой
। ||1Ш1,|, если смотреть со стороны нагнетателя) снимается
। глубиной 0.02-0,06 .ч.м па всю длину вкладыша на ши-
рин! 5 : 6 мм (см. фиг. 18).
1Г. •i'ik.'i вкладышей в опоры картера осуществляется с на-
ii । 0,049 -0,08 мл». Возникающие при этом усилия на стыках
ii.Hiiefi сжимают слой свинцовистой бронзы, что приводит
||нп,1.|[|н> ее в стыках по внутренней поверхности. Для
...... этого у всех вкладышей, кроме вкладыша 8-й
21
опоры, по стыкам снимается фаска на глубину 0,05—0,15 м.ч
и на толщину слоя свинцовистой бронзы. Все вкладыши имеют
отверстия под стопор, причем у верхних половин оно выпол-
нено в виде эллипса для компенсации возможных смешений
стопоров в картерах.
Вертикальные передачи
Для привода распределительных валов, магнето и само-
пусков в задней части картера устанавливаются вертикальные
валики. Валики, собранные вместе со стаканами вертикально!!
передачи и корпусами передачи к магнето, образуют два
узла — левый и правый, называемые вертикальными переда-
чами. На валиках установлены шестерни для привода магнето
и самопусков.
На фиг. 24 вертикальные передачи показаны установлен-
ными на картере.
Вертикальные валики 1 (фиг. 19) монтируются в стаканах 2
вертикальной передачи, служащих опорой. Стаканы вертикаль-
ных передач (фиг. 20) сделаны из двух половинок, соединяе-
мых четырьмя болтами 3 (фиг. 19). Для точного совмещения
половинок в разъеме их имеются два фиксирующих штифта.
Рабочие шейки валиков опираются на дюралевые втулки, так-
же выполненные из двух половинок. Бурты на втулках пре-
дохраняют их от перемещения вдоль валиков, а фиксирующие
штифты '1 удерживают их от проворачивания.
Четыре отверстия 5 в поперечных стенках стакана обеспе-
чивают слив масла из головок блока в задний маслоотстойник
картера. При помощи двух поясков на наружном диаметре
стаканы вертикальной передачи точно устанавливаются в рас-
точках верхнего картера. Через отверстие на нижнем пояске
масло из картера поступает в стакан для смазки рабочих по-
верхностей втулок. Лыска около отверстия гарантирует пере-
пуск масла при смещениях отверстий в картере и стакане.
Буртом, расположенным у верхнего пояса, стакан ложится
па фланец картера и двумя шпильками, ввернутыми в картер,
крепится к нему. Стаканы правой и левой вертикальных пере-
дач отличаются между собою расположением смазочных от-
верстий, поэтому фиксирующие штифты па фланцах постав-
лены несимметрично, что предотвращает возможность перепу-
тывания стаканов правой И левой передач.
Вертикальные валики (фнг. 19 и 21) выполнены за одно
целое с шестернями. Так как осуществигь непосредственный
привод обоих валиков от главной шестерни коленчатого вала
не удается, валики отличаются друг от друга. От шестерни
коленчатого вала 5 (фнг. 52) приводится во вращение только
вертикальный валик правого блока. При помощи шестерни G
(фнг. 19), посаженной на правый валик, приводится do вра-
щение левый валик. Шестерня на правый валик посажена на
шпонку и с. натягом по внутреннему диаметру.
22
по б-г
По СН
'I'iii Г.). Припаи вертикальная передачи.
Фиг. 21. Вертикальные
валики собранные:
вверху правый, внизу
левый.
in а). Стакан вертикальной передачи.
23
Для обеспечения зазора между шестерней левого валика н
шестерней правого валика при запрессовке шестерни на пра-
вый валик под fee ставится калиброванная латунная проклад-
ка 7. В остальном валики не отличаются между собою.
В средней части валиков сделан бурт для установки кони-
ческих шестерен 4? привода магнето. Шестерни на валиках
устанавливаются на шпонке.и с натягом. На пояске в верхней
части валиков устанавливаются червячные шестерни 9 приво-
дов к самопускам. На шестернях имеются выступы, которые
входят в прорези на бурте валика; при помощи этих выступов
валик ведет шестерню. На конце валика сделаны эвольвент
ные шлицы для постановки на них малой конической шестерни
передачи к распределительным валам.
Фиг. 22. Детали привода к магнето.
Привод к магнето монтируется в алюминиевом корпусе 10
(фиг. 19, см. также фнг. 22). На шестерню 13 привода к маг-
нето посажены два шариковых подшипника /5 и /6. Между
наружным подшипником и шестерней поставлено маслоотра-
жатсльное кольцо 14 с латунной прокладкой. Латунная про-
кладка образует необходимый зазор между вращающимся
вместе с шестерней маслоотражательным кольцом и непо-
движной наружной обоймой шарикового подшипника. Масло-
отражательное кольцо препятствует заполненшо маслом по-
лости наружного подшипника 15, смонтированного в алюми-
ниевой крышке 12. При заполнении крышки маслом маслоот-
водящая канавка на хвостовике шестерни нс может предохра-
нить от вытекания масла наружу.
Задний подшипник 16 входит в расточку стального кор-
пуса //, устанавливаемого в окно корпуса передачи к магнето.
Через отверстие в крышке хвостовик шестерни 13 с канавкой
под шпонку Вудруфа выходит наружу. При помощи фланцев
24
I ivc.-i подшипника и крышки привод крепится гремя шпиль-
•.... к корпусу передачи к магнето.
Я 'я регулировки зазора в конических шестернях под фла-
" । корпуса подшипника 11 ставится регулировочная латуп
и о| прокладка.
I in регулировки зазора между корпусом подшипника и
। 1 inниццком регулировочная прокладка ставится между
|> и ih.imh корпуса II подшипника и крышки 12.
Коническая шестерня, сидящая иа вертикальном валике,
но И.1ЧСГСЯ с шестерней привода, установленной к корпусе
нннпиика; в последнем сделано окно, в которое и входит
и рвя вертикального валика. Лыска в расточке крышки
• I подшипником улучшает слив масла, проникающего за
ПО 1ПНИ11П1К.
Фиг. 23. Детали упругой муфты МР-04 привода
магнето.
пр нгный корпус привода к магнето (см. фиг. 22) вместе
। hi м, уложенным в стакаы вертикальной передачи 7
• ч фиг. 24), ставится на верхний картер.
11р помощи днух шпилек 8 и фиксирующего штифта, об-
и । 1,тг стакана вертикальной передачи и корпуса привода
и мн него, вертикальная передача крепится к картеру.
II магнето осуществляется при помощи упругой
л! । .1 МР-04 (дет. 9). Неравномерность крутящего момента,
। иг. смого от двигателя, приводит к вибрациям и пере
। । привода, что может его разрушить. Упругая муфта
щ.н-г вибрации и делает привод к магнето’ более' на-
те 1Н1ЫМ.
H i фиг. 23 показаны детали упругой муфты. Стальная
и и /. снабженная конусным отверстием и шпоночной ка-
.......... ниается па хвостовик вала ротора магнето. На на-
рун и । поверхности втулки имеется канавка с червячной на-
|ч । । Вронзовая колодка 2, свободно надевающаяся на
.... и- два болта 3. Один болт входит в нарезку втулки
2 т
и может се проворачивать. Второй болт, имеющий в средней
части меньший диаметр, не касается втулки и служит только
для закрепления колодки на втулке. Выступы колодки входят
в прорезь резиновой крестовины 4, укрепленной в стальной
обойме четырьмя стопорами. В прорезь резиновой крестовины
(с другой стороны) входит бронзовая колодка 5, сидящая на
хвостовике ведущей шестерни привода к магнето на шпонке
и закрепленная двумя винтами.
Магнето 10 (фиг. 24) устанавливается на площадку магне-
то, закрепленную на верхней половине картера четырьмя
шпильками 12. Два фиксирующих штифта 13 и радиусная про-
точка на площадке точно фиксируют магнето относительно
вертикальной передачи.
Для обеспечения соосности привода с магнето под пло-
щадку магнето ставятся латунные прокладки нескольких раз-
меров. Стальная лента охватывает магнето с площадкой и при
помощи стяжного болта прочно крепит магнето.
Нижняя вертикальная передача и центрифуга
Шестерня 14 нижней вертикальной передачи (см. фиг. 24),
находящаяся в зацеплении с большой шестерней коленчатого
вала, через рессору приводит во вращение водомасляный
агрегат, установленный на нижней плоскости поддона. На
Фиг, 25. Детали и
разрез центрифуги.
1-шг терпя нижней
вертикальной переда-
чи. 2—стакан Центри-
фуги; ’—регулировоч-
ное кольцо. 4-гайка;
5 замой-
шестерне нижней* вертикальной передачи жестко закреплен
стакан 15 центрифуги, в котором при вращении его вместе с
шестерней происходит центрифугирование масла.
Конструкция центрифуги выполнена следующим образом
(фиг. 24, 25).
Г. нижний картер, имеющий два центрирующих пояса,
и шляется алюминиевый корпус 16 центрифуги. Бурт в ниж-
। части корпуса служит для крепления центрифуги к кар-
'I В верхней части корпуса центрифуги запрессована брон-
। in тулка 17, воспринимающая радиальные и осевые уси-
iii'i от конической шестерни. На шестерню, вставленную в
• -p.-ivc центрифуги, надевается стакан 15, строго центрирую-
...ни по пояскам шестерни. Стакан закреплен на шестерне
।никой 18, Гайка контрится пружинным замком.
Тля предохранения от проворачивания стакана центрифуги
лучае ослабления затяжки гайки) на стебле шестерни сде-
от.1 шлицы, которые входят в прорези стакана центрифуги.
В расточку по внутреннему диаметру корпуса центрифуги
.шляется алюминиевая крышка 19, являющаяся опорой для
> юпика стакана центрифуги.
< । акан центрифуги состоит из трех частей: крышки, дна
। о гненно стакана. Крышка и дно запрессовываются в ста-
• । завалыховываются по краям.
Масло через отверстия в корпусе и крышке центрифуги
। пяет картера*в нижнюю часть центрифуги. Через от-
•II in и дне масло поступает в стакан центрифуги. Масло
и.-пи•,’цпся около осн вращения.
Во вращающемся стакане центрифуги мелкая стружка и
< посторонние тяжелые частицы будут отбрасыва/ься
<<< 1н робежными силами к стенке стакана.
। верхней части стакана очищенное масло отводится через
- pi 1ия в крышке стакана центрифуги в корпус центрифуги
। и .о через сверления в картере в крышку нагнетателя.
IIpi помощи четырех шпилек, ввернутых в картер, корпус
и ирвфуги вместе с крышкой крепится к нижней половине
ini up.i Зазор в зацеплении конических шестерен регули-
1'11 ври помощи калибрового кольца 20, подкладываемого
। ив. серию на бурт бронзовой втулки. На торце втулки
п|ы канавки для смазки. Смазка верхней и нижней опор
pi центрифуги происходит под давлением. Масло, на-
.....я в полости корпуса центрифуги, по зазорам с торца
...... н гуиает на рабочие поверхности.
ГЛАВА III
РЕДУКТОР
' ' .тор, состоящий из двух цилиндрических шестерен с
пМнр • и 1 зубом, передает вращение винту; передаточное
•hi । । 0,6. Высокая прочность шевронного зуба и большая
' । цельность, зацепления, создающая плавность пере-
....Ф шито момента, являются преимуществом редуктора
in ч । inn.imh шестернями. Редуктор выполнен жестким, т. с.
27
амортизирующих промежуточных элементов в соединении
герни редуктора с валом, обычно применяющихся в подоб-
узлах, поэтому система коленчатый вал — редуктор имеет
шченную частоту собственных колебаний. Редуктор имеет
« большие габариты и прост н изготовлении.
Редуктор (фиг. 26) монтируется в носке редуктора 1 и в
бр, >|ном виде крепится на фланце капюшона верхнего кар-
<• «.I Плоскость разъема редуктора проходит перпепдикуляр-
осн вала редуктора. Большая шестерня редуктора 2 изго-
и на из высококачественной стали марки 53Л1. Обод ше-
।'рнн выполнен с большими ребрами по краям, которые де-
<-го жестким и прочным. Отверстием в ступице большая
ирня точно устанавливается на центрирующем поясе вала
г, к гора 3. При помощи десяти болтов 4 пестерня крепится
и 'I (.жну вала редуктора. Болты в отверстиях имеют плотную
;ку. Зубья большой шестерни цементируются.
Нал редуктора 3, изготовляемый из высококачествен нон
овинной стали марки 53А1, опирается на три баббитовых
II'пшика, два in которых расположены и носке редуктора
и । hi в капюшоне верхнего картера. Вал редуктора сделан
и> г. и С переднего конца запрессована заглушка 21 с заваль-
.ними в нее концами трубок 23 для подвода масла на
•'ini Другие концы трубок развальцованы в стенке вала.
И lyniK) запрессованы два центрирующих стаканчика 25
• I установки на них промежуточной заглушки перепуска
। । ш на нннт. При работе мотора с винтом двойного действия
। । н> на винт поступает по обеим трубкам. При работе mo-
ci из винте обратного или прямого действия, одна из трубок
> » , н.лтся указанной промежуточной заглушкой. Па заднем
вала ввернута алюминиевая заглушка б. Заглушка кон-
..... пружинным замком 5, входящим в отверстия заглушки
и о редуктора.
Н утренняя резьба в носке, нала редуктора служит для
«I i n ния штуцера для подачи масла на винт. По наружной
о навертывается гайка крепления винта. Па конце вала
• пися стандартные прямоугольные, шлицы для установки
IHIIII.I
Vn.iio на подшипники 14 к 15 вала редуктора (располо-
4'iiiiii'.’ в носке редуктора) подается через завальцованные в
• । in \ вала пять трубочек диаметром 1,5 лыс Дозировка по-
...асла на подшипники вызвана необходимостью умень-
... прокачку масла через мотор.
Hii редуктора масло поступает через подшипник в капю-
' 'in >ртсра (фиг. 27) через лыску 1 (на вкладыше), сделап-
* к отверстия подводящего масло из картера. Масло по-
• и и । и вал редуктора через одно отверстие диаметром 6 мм.
11 ' п< редуктора 1 (см. фиг. 26) является основной опорой
"I'i.i редуктора, воспринимающей усилия от винта. Носок от-
HII । из алюминиевого сплава. С внутренней стороны носок
29
имеет поперечные и продольные ребра жесткости. Носок ре-
дуктора крепится к фланцу капюшона верхнего картера 18-ю
шпильками и центрируется в проточке капюшона центрирую-
щим пояском. Гайки контрятся специальными пластинчатыми
замками. К поперечным стенкам носка редуктора прилиты
опоры подшипников вала редуктора.
Для придания большей жесткости опорам подшипников они
соединены между собой стенкой кольцевого сечения. Продоль-
ные ребра дополнительно увеличивают жесткость опор и всего
носка в целом. Сильно развитые окна н поперечных стенках
Фиг. 27. Задний подшипник вала редуктора.
носка улучшают суфлирование. Суфлер 29 выполнен в виде
трубы. Верхний открытый конец суфлера закрыт сеткой, при-
паянной к фланцу. Двумя шпильками, мерпутымп в носок,
суфлер крепится к обработанному фланцу носка редуктора.
Для предотвращения выбрасывания масла через суфлер в
трубу вварены пять пластинок. Между краями пластинок и
грубой оставлены небольшие, окна. Созданный к суфлере ла-
биринт задерживает частицы масла, взвешенные в вытекаю-
щих из суфлера газах, и масло стекает в полость редуктора.
На боковых стенках носка редуктора сделаны симметрич-
ные вмятины, позволяющие разместить агрегаты ЛК 50 и Р-7
на коробке агрегатов. Две футоркн 16 внизу носка служат для
присоединения трубок подвода масла из регулятора числа обо-
ротов Р7 Л в носок редуктора. Трубки крепятся при помощи
соединения AM. Футоркн после постановки их в носок (с на-
тягом) контрятся штифтами 13. Через отверстия в футорках
и носке масло поступает в кольцевые канавки носка, а из ник
30
। ni регия во вкладыше в трубки 23 подачи масла в
IHI г
। П.ИИН вала редуктора, изготовленные из стали, залива-
. .питом и контрятся болтами (фиг. 28) с пластинчаты-
II ымками.
I . I .и, u.unax сделаны канавки и отверстия для перепуска
и.। винт изменяемого шага. У переднего нкладыша сдс-
। । • nt-пая проточка с одним отверстием для слива масла
। пшшника к полость редуктора для уменьшения попада-
UI к маслоотражательному кольцу.
пня стенка носка редуктора, воспринимающая па себя
усилие винта, с обеих сторон орсбоена.
lilt. ’К. Стопорение переднего и заднего вклалышен редуктора.
II рч работе мотора на тянущем винте осевое усилие от
......(грел фланец вала редуктора передастся па промежу-
Н1Чнн. । • гулкровочное кольцо 7 (см. фнг. 26), опирающееся
tn, .... пм\ радиально-упорного подшипника 8. Вторая обойма
in I..I опирается на диафрагму 31. прикрепленную к
....... п.ю шпильками. При работе мотора на толкающем
imii...мне от винта воспринимается разъемным кольцом 10,
. . . иным в проточке вяла редуктора. Своим торцем
। . кольцо опирается на обойму второго радиально-
' подшипника 9 и дальше па диафрагму. Разъемное
и» и . । in рху охватывается неразъемным кольцом 12, за-
p. । । пружинным кольцом 11.
1и.|фр !ма 31 редуктора, представляющая собой опорную
.. । о. для обойм радиально-упорных подшипников, из-
..|р. и . и стали 38ХЛ (ЭХТ).
и .1 . i-inie коленчатого вала н картере фиксируется шев-
шестернями редуктора. На картере, собранном с ко-
........ налом, обязательно проверяются зазоры между
нм. и । । к нчатого нала и торнами опор картера. Умепьше-
г. к иных зазоров может привести к разрушению ко-
31
репных вкладышей и выходу из строя мотора. Регулировка
указанных зазоров производится диафрагмой 31. У диафраг-
мы опорные торцы под упорные подшипники сдвинуты на 1 .н*
относительно фланца крепления диафрагмы. Па наружной по
нерхности бурта диафрагмы клеймятся две буквы — «X» и
«Г». При малом («холодном») зазоре .между передними тор
нами опор картера и щеками коленчатого вала диафрагму не-
обходимо ставить клеймом «X» к носку (на носке должно быть
соответствующее клеймо). При малом («горячем») зазоре
между задними торцами опор картера и щеками коленчатого
вала диафрагму необходимо ставить клеимом «Г» к носку.
Таким образом диафрагмы с обращенным к носку клеймом
«X» перемещают коленчатый вал вперед па 1 мм, а диафрагма
с клеймом «Г», обращенным к носку, перемещает его на 1 .мм
назад. В отверстия на опорном фланце диафрагмы 31 ставят
ся по две пружины 30. Пружины упираются в обоймы упор-
ных подшипников и выбирают зазор .между обоймами и шари-
ками. Этим неработающие подшипники предохраняются от из-
носа. При работе мотора на тянущем винте нагрузку несет зад-
ний подшипник, при работе «а толкающем винте — передний.
Суммарный долевой зазор н обоих радиально-упорных под
шинниках подбирается в пределах 0,05—0,12 мм. Зазор подби-
рается кольцом 7, которое изготовляется разной толщины.
Маслоотражательное кольцо 17, зажатое между буртикой
вала редуктора и распорной втулкой 22, отбрасывает частицы
масла, вытекающие из подшипника на периферию, и направ-
ляет их к отверстиям в носке редуктора, по которым оно сте-
кает в полость носка. Часть масла, попадающая за маслоотра-
жательное кольцо, не пропускается наружу двумя кожаны-
ми манжетами 27, охватывающими распорную втулку. Ман-
жеты прижимаются к наружной поверхности распорной втул
ки 22 двумя спиральными пружинами 26. свернутыми в коль
ца. Кожаные манжеты, зажаты шестью болтами между про-
межуточной втулкой 19 и крышкой 13 с одной стороны и про-
межуточной втулкой 19 и наружной шайбой 20 с другой. В
собранном виде уплотнение крепится к торцу носка 12-ю
шпильками.
Зазор между распорной втулкой 22 и внутренним диамет-
ком крышки носка должен быть в пределах 0,08—0,12 мм,
допускается местное увеличение зазора до 0,15 мм. Внутрен-
няя полость собранного уплотнения заполняется тавотом для
смазки поверхности трения манжеты о втулку. В верхней ча-
сти промежуточной втулки на резьбе поставлен штуцер 28.
При помощи паркеровского соединения к штуцеру (на самоле-
те) подводится по трубке воздух нз встречного потока. На рас-
порной втулке сделаны спиральные маслоотражательпыс ка-
навки, дополнительно отбрасывающие масло от манжет. При
снятии винта с носка редуктора возможно перемещение рас-
порной втулки по валу, что может привести к выпаданию пру-
32
Фиг. 29. Летали редуктора.
I' манжет и нарушению положения самих .манжет. При
> невозможно поставить распорную втулку обратно. Для
хранения от подобных случаев в эксплоатацни под болты
। опия деталей уплотнения ставится пластинчатый замок
‘ которого входит в проточку распорной втулки и не поз-
иынти распорной втулке из уплотнения.
11 । фиг. 2?) показаны детали редуктора.
ГЛАВА IV
|. ЮКИ ЦИЛИНДРОВ И МЕХАНИЗМ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Блоки цилиндров
I • идцать цилиндров мотора в виде двух блоков по шесть
ни и Грон в каждом прн помощи 28 силовых шпилек крепятся
и» <• । г, 1, гях верхнего картера. Блок мотора (фиг. 30) выпол-
»|» АМН.-
Фиг. 30. Блок цилиндров.
34
Виб на гддобху блони
си стороны Зойяноаэ тнщуйиа
Фаг. 31. Прааын блок цилиндров.
ней разъемным. Головка блока I (фиг. 31) и рубашка цилинд-
ров 2 имеют разъем в верхней части цилиндра.
Гильзы цилиндров 3 вставлены в расточки рубашки цилмн
дров. Верхними буртиками гильзы опираются в проточки на
верхнем торце рубашки. Вместе с камерами сгорания, располо-
женными в головках блоков, гильзы образуют рабочий объем
цилиндров.
Фиг. 32. Прокляли *.
Уплотнение стыка между буртиками гильз и плоскостью го-
ловки блока достигается медной прокладкой 4 (см. фиг. 31).
Буртики гильз цилиндров выступают над плоскостью рубашки
на одинаковую высоту, чем достигается прилегание плоскости
головки к буртикам по всей ее длине.
На фиг. 32 показана медная прокладка. В дальнейшем блок,
расположенный с левой стороны картера (если смотреть со сто-
роны нагнетателя), будем называть левым блоком, а блок,
расположенный с правой стороны картера, — правым бло
Фиг. 33. Гильза ци-
линдра.
КОМ
ГИЛЬЗЫ цилиндров (фиг. 33) ИЗГОТОВ-
ЛЯЮТСЯ из азотируемой стали. Азотизация
внутренней поверхности резко увеличивает
срок службы гильзы. При монтаже верхний
буртик гильзы 3 (см. фиг. 31) вставляется
в выточку на верхней плоскости рубашки.
Центрируется гильза двумя поясками в
верхней к нижней расточках рубашки. При
креплении блока на картере плоскость го-
ловки блока через медную прокладку при-
жимает буртик 5 гильзы к рубашке, чем и
достигается уплотнение водяного простран-
ств;! рубашки и камеры сгорания.
Толщина буртика гильзы и глубина вы-
точки в рубашке рассчитаны так, что обе-
спечивается выступание буртиков в преде-
лах 0.18—0,23 .«.и. Разница выступания бур-
тиков всех шести гильз блока от плоскости
рубашки в пределах одного блока не превышает 0,03 льм. Этим
достигается равномерное сжатие прокладки, так как в против-
ном случае в местах наименьшего выступания будет изгиб го-
ловки и недостаточное сжатие прокладки, что приведет к про-
рыву газов и прогару прокладки. Канавки на торце буртика
гильзы, обращенном х медной прокладке, улучшают уплотнение.
35
Верх-ний конец гильзы входит в выточку головки блока, «по
позволяет разместить верхнее поршневое кольцо несколько вы-
ше. Кроме того, выступающая часть гильзы предохраняет мед-
ную прокладку от непосредственного воздействия газов.
На средней части гильзы сделаны ребра жесткости. Часть
гильзы, находящаяся в водяном пространстве рубашки блока,
снаружи кадмиронана для предохранения от коррозии.
Фаска под углом 15° в нижней части рабочей поверхности
гильзы облегчает постановку в цилиндры поршней с порпшевы
ми кольцами.
ф|ц. 31. Пижпсе уплотнение гильзы цилиндра.
В нижней части гильзы, более тонкой, чем центрирующий
пояс, устанавливаются кольца нижнего уплотнения (фиг. 34).
Детали нижнего уплотнения крепятся (сжимаются) ганкой 1.
Три резиновые кольца нижнего уплотнения укладываются и за-
тем сжимаются в кольцевой полости, образованном торцем пнж-
него центрирующего пояса гильзы и стенками гильзы н ру-
башки.
Некоторое усложнение, нижнего уплотнения гильз ци-
линдров вызвано необходимостью ввести в пего дополнитель-
ные упругие кольца, компенсирующие потерю упругости ре-
зиновых колец н процессе работы. Резиновое кольцо 2 высо-
ой 10 льи поставлено между двумя резиновыми кольцами 6
высотой каждое 4,4 мм, обладающими большой теплостойко-
стью и предохраняющими кольцо 2 от непосредственного воз
действия горячей воды и масла.
Широкие стальные кольца 3 равномерно распределяют
силие на резиновые кольца от двух упругих катен 4 волнооб-
.47
разной формы, изготовленных из стальной проволоки. Упругие
кольца разделены между собою узким стальным кольцом 5.
Гайка 1, упирающаяся в широкое стальное кольцо, сжимает
через упругие кольца 4 и промежуточные, кольца 3 резиновые
кольца, которые заполняют пространство между гильзой и
рубашкой и обеспечивают уплотнение. На торцах кольца 5
сделаны радиусные канавки, которые удерживают от выпада'
ния концы упругих колец у замка при затяжке уплотнении
гайкой.
Рубашка цилиндров, отливаемая из алюминиевого сплава,
образует шесть камер иод гильзы цилиндров. На верхней плос-
кости, обращенной в сторону головки, сделаны шесть выточек
под буртики гильз.
Между стенками рубашки и гильзами имеется свободное про-
странство, через которое циркулирует охлаждающая жидкость.
Все камеры рубашки сообщены между собой каналами 5
(фиг. 35). В верхней части камер сделаны сверления 6 для вы-
хода пара и воздуха, собирающегося в верхней части рубашки.
Для улучшения циркуляции охлаждающей жидкости задняя
Степка рубашки сделана двойной. Это позволяет направить по-
ток в головку блока с крайней ее точки.
Пространство 1 вокруг силовых шпилек, проходящих через
рубашку, изолировано от воды стенками. Внутренние стенки ру-
башки необходимы не только для улучшения циркуляции ох-
лаждающей жидкости: они имеете с наружными стенками ру-
башки воспринимают усилия от затяжки гаек силовых шпилек,
г. е. обеспечивают общую жесткость рубашки.
Овалы по верхнему поясу на расстоянии 20 .мм от верхнего
торца допускаются не более 0,13 мм, овалы по нижнему поясу
па расстоянии 60 мм от нижнего торца — не более 0,18 мм и в
плоскости под углом 45° к осн блока — не более 0,28 мм.
Для перепуска воды из рубашки цилиндров в головку блока
на верхней плоскости рубашки обработаны 28 отверстий 2 дли
перепускных трубок. Канавки 3 вокруг отверстий служат для
создания более надежного уплотнения резиновыми кольцами.
На перепускные трубки, входящие одним концом в отверстие
рубашки и другим конном в головку, надеты резиновые коль
на, располагающиеся в специальных отверстиях медной прок-
ладки. ।
При затяжке гаек силовых шпилек резиновые кольца сжи-
маются, частично заполнил объем в отверстиях медной прок-
ладки. Чтобы перепускные трубки не проваливались, отверстия
в головке и рубашке сделаны с уступом.
Для создания более равномерного охлаждения всех ци-
линдров охлаждающая жидкость подводится в нижней части
рубашки к каждой гильзе отдельно. Для згого с наружной сто-
роны рубашки (сторона выпускных патрубков), в нижней се
части, обработаны шесть фланцев 8 с отверстиями (см. фиг. 31).
Две шпильки на каждом фланце служат для крепления фланцев
ЗК
подводящей трубы. Подобные фланцы с другой стороны рубаш-
ки делаются в литье для унификации литья рубашек левого и
правого блоков. Отверстия в этих фланцах не делаются.
На нижней плоскости рубашки (плоскость прилегания к кар-
теру) имеются сверления 7 (см. фиг. 35) под контрольные шпиль-
ки, запрессованные в картер для фиксации блока на картере.
Прорези 4, выходящие наружу из полости под силовые
шпильки, являются контрольными. Опп позволяют контроли-
ровать протекание масла из-под шайб силовых гаек или течь
воды в рубашке. Контрольные шпильки 8, запрессованные па
верхней плоскости рубашки, служат для фиксации головки
блока на рубашке. Две шпильки 9 (см. фиг. 31) с наружной
стороны рубашки (сторона выпускных патрубков) служат для
крепления коллектора проводов экранированного зажигания.
Две шпильки с внутренней стороны (сторона всасывающих
патрубков) служат для крепления труб бензопровода. Рубаш-
ка цилиндров соединяется с головкой блока четырьмя шпиль-
ками 10 (см. фиг. 31), три из которых расположены с на-
ружной стороны (сторона выпускных патрубков) и одна — с
внутренней.
Четырехклапанная головка блока (см. фиг. 31, а также
фиг. 37, 38, 39, 40, 41) изготовлена из алюминиевого сплава
(силумин). Форма камеры сгорания выбрана из расчета рас-
положения клапанов с максимальным проходным сечением.
Клапаны впуска расположены на стороне головки, обра-
щенной внутрь «V» мотора, клапаны выпуска — с наружной
стороны «V» .мотора. Четыре бобышки 1 (см. фнг. 40. 41), по
две с каждой стороны камеры сгорания, служат для постанов-
ки в них двух свечей — по одной с каждой стороны — и клапа-
на самопуска с наружной стороны. Четвертая (свободная) бо-
бышка 2 (см. фиг. 41) делается из производственных сооб-
ражений и заглушается пробкой 3. На верхней плоскости го-
ловки крепится распределительный механизм. На нижней пло-
скости. около выточек под гильзы цилиндров, сделаны канав
ки 2 (см. фиг. 40) по две у каждой выточки — для улучше-
ния уплотнения камеры сжатия медной прокладкой.
Около каждой камеры сжатия прилиты мощные бобышки
силовых шпилек. Бобышки проходят почти на всей высоте го-
ловки, что уменьшает деформацию головки блока с поставлен-
ными седлами клапанов от затяжки гаек силовых шпилек.
Всасывающие и выпускные каналы каждого цилиндра вы
ходят на боковые стороны головки блока. Обработанные флан-
цы с поставленными на них шпильками служат для крепле-
ния к ним выпускных и всасывающих патрубков. На переднем
торце головок (обращенном к редуктору) имеются два отвер-
стия: одно 6 (см. фиг. 31) — для отвода охлаждающей жидко-
сти, другое 7—для слива масла из головки блока. Труба от-
вода охлаждающей жидкости крепится четырьмя шпильками,
труба слива масла — двумя шпильками. На заднем торце го
40
...... восьми шпильках крепится кронштейн вертикальной
о г< дачи 11. г
। шние головки блока обеспечивается равномерной
Нн охлаждающей жидкости к каждой камере сгорания
|ч> । ' перепускные трубки из рубашек цилиндров).
и выравнивания температур обеих сторон головки под-
ло i । 1ждающсй жидкости к головке осуществляется через
t । 1.цые стаканчики с отверстиями различного диаметра.
It l ie стаканчики диаметром 14 лом поставлены на сто-
м«и .шу'k;i, стаканчики с отверстием диаметром 7 ль«— на
। .и ।звания. Схема постановки стаканчиков перепуска
не г '••на на фиг. 36.
СтолЬнке стакиггчики ерт&ретиомФф _ С^Та
____\ Л, \ Д,..„ Л у...
• 1 &А
Дюрол е flue трубки
' :Btpcmvpm 7 мн cmofumb со стронь
•. • т.еони бертикялкнои ngpufow и
<, : торон к< Чсас^вония
S-__>
цЫГаНиЛ
♦ • Схема постановки трубок перепуска воды из рубашек
цилиндров в голопки блоков.
’ " । ' бризом основной поток охлаждающей жидкости
•«"•о • лея к выпускным каналам и выравнивает темпера-
|цц н.ных участков головки.
" мычкам между седлами выпускных клапанов, яв-
Д|кп । । наиболее нагретыми участками головки, охлаж-
ДМ*......... подводится по специальным каналам /, вы-
itt i'i . ' в литье головки (фиг. 37). Каналы проверяются
м»1" ........ 2 на стороне выпуска. Ребро 3, прилитое к бо-
ni'iit i i нс против капала, способствует лучшей циркуля-
ции о» .нощей жидкости в перемычке. Косые каналы 1
З о । 7 чч (фиг. 38) между выпускными окнами и бо-
Шй1 hi «иловых шпилек способствуют отводу тепла от се-
"и । иных клапанов.
1 пощая жидкость, попадающая в головку через пе-
Г1 и । убкп на стороне выпуска, направляется к бобыш-
। и / (см. фиг. 40 и 41) и в каналы у перемычек меж-
» ’ (фиг. 39). Омывая бобышки, охлаждающая жид-
III TJH 'живает нормальную температуру свечей.
1 ' ч мычек седел выхлопных клапанов охлаждающая
• "•• । и.111равляется в пространство между боковой стен-
41
Фиг. 39. Разрез головки блока по клапэпаи выпуска-
+2
Фнг. 10. Разрез юловки блока по бобышкам под нап-
равляющие клапанов.
in II. Разрез головки блока по втулкам свечей.
кой н бобышкой направляющей выпускного клапана, охлаж-
дая последнюю, и в центральный канал, проходящий вдоль
всей головки, смывая при этом бобышки направляющих кла-
панов (см. фиг. 40).
На стороне впуска охлаждающая жидкость омывает бо-
бышки свечей и далее по каналам попадает в центральный ка-
нал. Но центральному каналу поток охлаждающей жидкости
направляется к отверстию на переднем торце 6 (см. фиг. 31 ►
головки и дальше в радиатор. Образующийся в различных
частях головки пар, а также выделяющийся из охлаждающей
воды воздух в виде отдельных пузырьков будут скапливаться
в верхней части головки. Для отвода пара в расширительный
бачок на каждой головке, в передней ее части (на стороне вса-
сывания), имеется отверстие и фланец с двумя шпильками для
крепления пароотводной трубки.
Седла клапанов впуска и выпуска изготовляются из стали
У-4. Седло клапана впуска имеет фаску ЗОЛ клапана оы-
CeCav клапана выпуска СеСм клапана Спуска
Фиг. 42. Седла клапанов.
пуска 50° (фиг. 42). Седла для удобства запрессовки со сто-
роны, обращенной к телу головки, имеют конус 5а. На наруж-
ной стороне седел имеется проточка (па длине 1,5 мм глуби-
ной 0,2 ль«) для завальцовки седел. При завальцовке материал
головки заполняет объем проточки, предохраняя седла от вы-
падания.
Направляющие клапанов запрессованы в бобышки головки
с натягом 0,06—0.1 мм. Направляющие клапанов впуска име-
ют диаметр 18 мм. направляющие клапанов выпуска — 22 мм.
Для размещения пружин в головках сделаны проточки, в
которых центрируются большие клапанные пружины. Каждый
клапан удерживается двумя пружинами из хромованадисвой
проволоки. Пружины навиты в разные стороны (правая и ле-
вая), что предохраняет клапаны от проворачивания; кроме то-
го, поломанные витки одной из пружин не могут попасть меж-
ду витками другой пружины, что предохранит последнюю от
поломки.
Для постановки в головку свечей зажигания и клапанов
самопуска в соответствующих бобышках нарезается резьба и
ставятся бронзовые втулки, законтренные гладкими стопора-
ми 4 (см. фиг. 41). В каждой камере сжатия ставятся две
втулки 5 под свечи и одна втулка 6 под пусковой клапан; в
четвертое отверстие ставится алюминиевая заглушка 3. На
tl
верхней плоскости головки, со стороны крышки, имеются при-
ливы для установки на них подшипников распределительного
нала и кронштейнов рычагов распределения. Подшипники рас-
пределительного вала крепятся к головке двумя шпильками
каждый и центрируются на ней при помощи двух центрирую-
щих втулок, запрессованных в подшипник. Кронштейны ры-
чагов распределения крепятся к головке двумя шпильками
каждый и центрируются на ней при помощи выступа, входя-
щего в выточку на головке. На плоскости соединения с ру-
башкой, между камерами сжатия 1-2- и 5- 6-го цилиндров,
головка блока имеет отверстия под контрольные шпильки для
фиксации головки блока ка рубашке цилиндров.
Клапанный механизм
Клапан впуска (фиг. 43) изготовляется из жаростойкой
стали марки ЭИ-69. Грибок клапана тюльпанообразной фор-
мы. Фаска клапана под углом 29° 30'. Грибок клапана под
действием сил газов будет несколько деформироваться в про-
цессе работы, и угол фаски клапана будет меняться, прибли-
Фнг. 43. Клапаа впуска.
। аясь к углу фаски седла. Разница в углах фасок седла и кла-
и nia ускоряет приработку клапана к седлу. Поверхность што-
> а клапана имеет повышенную твердость, что уменьшает из-
.... клапана (шток азотируется). Для уменьшения веса шток
.шана рассверливается, и отверстие глушится пробкой /.
ИII горец штока клапана наплавляется стеллит 2 для умень-
шения износа торца. На верхнем конце штока сделана фасой-
1Я канавка для замка тарелки клапанных пружин.
Клапаны выпуска (фиг. 44) также изготовляются из стали
ИI 69.
Для улучшения теплоотвода от фаски клапана и донышка,
। н>лее сильно нагретых частей клапана, клапаны выпуска
45
делаются пустотелыми 1 и заполняются металлическим натрием.
В процессе работы натрий расплавляется. При возвратно-по-
ступательном движении клапана част ицы натрия перенося г
тепло от грибка клапана к штоку. Натрием заполняется око-
ло 60% внутреннего объема клапана.
Охлаждение натрием клапанов выпуска резко увеличило-
жаростойкость клапанов.
Донышко клапана и его фаска покрыты жаростойким
сплавом вихром. Грибок клапана сделан сферическим. Фаска
иод углом 49°. Увеличенный угол фаски делает се более стой-
кой против прогара.
Сильно развитый по ‘диаметру шток клапана (диаметр
22 мм) уменьшает износ направляющей и, главное, увеличи-
вает поверхность охлаждения штока. Со стороны штока впут-
Фкг. 45. Клапаны, пружины клапанов, тарелка п замок.
реппяя полость клапана закрывается конической пробкой 2.
Наварка стеллита 3 на торце штока и обработка самого што-
ка производятся так же, как и у клапана впуска. Нависание
клапана пад фаской седла допускается не более 0,3 мм. На
нерхнем конце штока изготовлена фасонная канавка для зам-
ка тарелки пружин, как и на клапане впуска. Для соединения
клапанов впуска и выпуска с тарелкой клапанных пружин
служит замок (сухарь), состоящий из двух половинок.
По внутреннему диаметру замок плотно охватывает шей-
ку клапана. Наружной конусной поверхностью замок сопря-
гается с конусом тарелки пружин. Тарелка под действием
клапанных пружин плотно охватывает по конусу замок, соз-
давая жесткое соединение его с клапаном. Для центровки кла-
панных пружин на тарелке сделаны уступы. На фиг. 45 пока
завы клапаны, пружины, тарелка и сухари.
16
Механизм распределения
При помощи конической шестерни, сидящей на шлицах,
распределительный вал приводится во вращение от кони-
ческой шестерни вертикального валика (фиг. 46). Через ры-
чажный механизм 12 кулачков распределительного вала при-
водят в движение клапаны впуска и выпуска. Каждый кулачок
действует на одни впускной и одни выпускной клапаны. Ма-
лая коническая шестерня 1 устанавливается в бронзовую втул-
ку, запрессованную в площадку подшипника распределения б.
При помощи двух контрольных шпилек на кронштейне верти-
кальной передачи площадка точно устанавливается па головке
блока.
Фиг. 16. Коническая передача к распредели-
тельному ваду.
Через регулировочное кольцо 2 торец малой конической
шестерни упирается в торец втулки с митчелевскими канавка-
ми. Смазка для опоры шестерни подается под давлением. Че-
рез подшипник распределения масло поступает в площадку
подшипника и дальше, через отверстие во втулке, в канавку
для смазки опоры. Площадки левого и правого блоков отли-
чаются только расположением смазочной канавки во втулке.
Канавки расположены в зоне наименьших давлений..
Для удобства монтажа малой конической шестерни под-
шипник и площадка выполнены отдельно? Малая коническая
шестерня 1 входит в зацепление с большой конической ше-
стерней 3. Внутри ступицы большой конической шестерни име-
ются шлицы, при помощи которых шестерня соединяется с
47
распределительным валом 8. Гайкой 4 шестерни закрепляет
ся па распределительном валу 5; гайка контрится пластинча-
тым замком 5. Хвостовиком шестерня опирается на подшип-
ник распределения 7. Распределительный вал фиксируется
относительно подшипника пружинным замком 9, который на-
ходится в кольцевой проточке на ступице шестерни, калибро-
вым кольцом 10 и промежуточным сферическим кольцом 11.
При помощи калибровых колец большой и малой шестерен
подбирается зазор н зубьях конических шестерен. Сфери-
ческое Кольцо со стороны калибрового кольца залито свин-
цовистой бронзой. Кольцо воспринимает осевое усилие боль-
шой конической шестерни. Калибровое кольцо большой кони-
ческой шестерни двумя выступами по внутреннему диаметру
соединено с шестерней, имеющей на ступице пазы. При враще*
кии вместе с шестерней калибровое кольцо скользит по торцу
сферической шайбы, залитому СВИЦЦОНИСТОЙ бронзой. Для
улучшения смазки на торце сферического кольца сделаны
митчелевские канавки.
Для перепуска масла из подшипника в распределительный
нал в ступице шестерни сделаны два отверстия» сообщающие-
ся с канаркой н подшипнике. Подшипник распределения 7, как
и площадка подшипника, изготовлен из алюминиевого силана
(силумина). Подшипник вместе с площадкой крепится к крон-
штейну вертикальной передачи четырьмя шпильками, из ко-
торых две. ввернуты в кропшгейп и две в корпус передачи к
самопуску. Через сферическую расточку подшипник воспри-
нимает осевые усилия от конических шестерен. Из кронштей-
на вертикальной передачи по наклонному сверлению в под-
шипнике масло поступает в кольцевую канавку подшипника .
12, откуда по отверстиям в ступице большой конической ше-
стерни и шейке нала заполняет внутреннюю полость распре-
делительного вала. По наклонному сверлению 13 меньшего
диаметра масло из кольцевой канавки поступает на опору ма-
лой конической шестерни 1. Из канавки 12 масло поступает
также к сферическому и калибровому кольцам If и 10.
Распределительный вал (фиг. -17) опирается на семь под-
шипников. шесть из которых устанавливаются па головке бло-*
ка. Седьмой подшипник устанавливается па кронштейне вер-
тикальной передачи. Все подшипники, кроме седьмого, имеют
разъем по оси распределительного вала. Подшипники при по-
мощи запрессованных в них контрольных втулок точно уста-
навливаются па головке. Крышка и корпус подшипника
центрируются двумя контрольными втулками. Каждый под-
шипник крепится к головке двумя шпильками, ввернутыми в
головку. Смазка поступает на подшипники через отверстия в
распределительном валу, из внутренней полости его. Каждый
из 12 кулачков распределительного вала через ролики рычаж-
ного механизма приводит в действие один впускной и один
выпускной клапаны.
48
Для смазки роликов, кулачков и шаровых наконечников
толкателей в затылках кулачков вала сделаны отверстия для
иг. 47. Распреде-
нгельный нал.
поливки указанных деталей маслом. Кулачки
распределительного вала цементируются.
Для уменьшения веса, а также для подво-
да масла к подшипникам вал сверлится, при-
чем со стороны привода- диаметр сверления
меньше для увеличения прочности вала. С
обеих концов вала поставлены заглушки. Со
стороны шестерни заглушка медная, разва-
льцован*|аи внутри нала, с противоположной
стероны — алюминиевая па резьбе.
Нод большую коническую шестерню на
»;<лу сделаны -нюльзентные шлуцы и нареза-
на резьба для гайли крепления шестерни. Ка-
навка йа посадочном поясе для шестерни и
два отверстия в канавке служат для пере-
пуска масла из подги шпика ш внутреннюю
Фиг. 48. Рычаги распределении с кронштейном.
. меть вала. При затяжке шестерни гайкой хвостовик ее упи-
р ся в бурт вала. Внутренние эвольвентные шлицы 14
'lotop AM. «2
4У
(см. фиг. 46) в валике служат для привода валика та
хометра.
На 24-х кронштейнах рычагов / (фиг. 48), установленных,
по 12 на каждой головке, монтируются рычаги распределения
На каждом кронштейне ставятся два рычага: рычаг клапана
впуска 2 и рычаг клапана выпуска <3. Конструкция рычагов
различная. На ось кронштейна 4, плотно посаженную в отвер
стии кронштейна, устанавливаются рычаги. В рычаги запрес
сованы бронзовые втулки 5. На другом конце рычагов на резь
бе ввертывается регулирующий винт толкателя 6 с завальцо-
ванным в нем шаровым наконечником. Регулирующий винт
закрепляется гайкой 7, которая контрится пластинчатым зам-
ком 6. В регулировочном винте имеется прорезь под отвертку
для регулировки распределения. Чашечка регулировочного
винта сделана сферической, чтобы шаровой наконечник мог в
ней перемещаться. Края головки регулирующего - винта за-
вальцованы, поэтому шаровой наконечник удерживается в ней,
свободно перемещаясь по сфере.
Четыре отверстия в стенках головки винта подводят к сфе-
ре смазку. Сфера винта цементируется. Шаровой наконечник
калится. Через сферу и плоскую опору шаровой наконечник пе-
редает усилие на торец клапана. Между опорами рычагов и
регулирующими винтами в проушины рычагов поставлены на
осях 9 и 10 ролики впуска 13 и выпуска 14. Ширина ролик,
впуска 13 мм, ширина ролика выпуска 20 мм. В ролики запрес-
сованы бронзовые втулки. Оси роликов и кронштейнов имеют
буртики, которыми они упираются при запрессовке их в рыча-
ги п кронштейны. Пружинные замки 11 п 12, устанавливаемые
в канавки осей, предохраняют осн от выпадания.
Для смазки опор рычагов и роликов, в осях сделаны глухие
отверстия. С другой стороны осей срезаны площадки до внут-
реннего отверстия. Через образовавшиеся окна масло попадает
в оси, а по сверлениям в осях — на опоры. Конец оси кронштей-
на закрыт завальцованноц заглушкой. Для приема масла во
внутреннюю полость оси срезанный конец осп, имеющий вид
чашечки, обращен вверх. Все оси стопорятся штифтами 15, за-
прессованными в осях. В рычагах и кронштейнах делается
прямоугольная канавка, куда штифты осей входят при за-
прессовке.
Смонтированный на головке блока распределительный ме-
ханизм закрывается сверху алюминиевым кожухом (фиг. 49),
крепящимся к головке 33-мя шпильками, ввернутыми в головку.
Для точной фиксации относительно головки кожух устанав-
ливается па две контрольные шпильки, запрессованные в го-
ловку. На задней стенке кожуха ставится фланец для установ-
ки привода к тахометру. Фланец крепится к кожуху четырьмя
шпильками, ввернутыми в кожух. Привод к тахометру устанав-
ливается на правом блоке. Скос на передней стороне кожуха
сделан под капот самолета.
50
К фланцу, расположенному на нижней стороне кронштейна
вертикальной передачи, крепится двумя шпильками корпус при-
Фи1. 49. Кижух блока.
иода к самопуску 12 (см. фиг. 31). Шпильки одновременно кре-
пят и подшипник распределения. Через отверстие н вертикаль-
Фиг. 50. Механизм распределения.
ной стенке кронштейна, прилегающей к головке блока, масло
из головки ел икается н кожух вертикальной передачи. Трубка
слива масла крепится двумя шпильками, ввернутыми в крон
штейн. Через штуцер /<?, ввернутый в бобышку кронштейна,
подается масло для смазки всего распределительного мсханнз
ма. Но отверстиям в кронштейне масло выходит на верхнюю
плоскость кронштейна и по сверлениям в площадке и подшип-
нике распределения поступает н кольцевую проточку подшип-
ника, попадая далее на все ткущиеся поверхности распредели-
тельного механизма.
11а фиг. 50 дан поперечный разрез головки блока и механиз-
ма распределения. Как видно па фигуре, на рычаг 1 всасываю-
щего клапана Л действует кулачковый налик <?. скользящий в
подшипниках 2.
Рычш 4 открывает вых тонной клапан 5, скользящий б нап-
равляющей 6 и опирающийся на стальное седло 7.
ГЛАВА V
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Коленчатый вал
Коленчатый вал изготовляется из высококачественной стали
марки I8XHBA (53А1) (фиг. 51).
Для улучшения механических качеств коленчатого вала, а
также (ля повышения твердости ионерхностсп коренных и ша-
тунных шеек его подвергают термообработке, позволяющей
производить механическую обработку резцом. Шесть кривоши-
пов коленчатого вала (1 и 6, 2 и 5, 3 и 4-й) расположены по-
парно под углом 120° относительно друг друга. Щеки колен-
чатого нала эллиптической формы. 11а удлиненном переднем
конце вала сделан фланец для крепления малой шестерни ре-
дуктора.
Коленчатый вал / (см. фиг. 51) имеет противовесы 2, усга
навлввасмые на 1, 3, 6, 7, 10 и 12-н щеках, считая от нагнета-
теля. Противовесы частично разгружают коренные опоры от
инерционных сил, что позволяет повысить число оборотов мо-
тора.
Каждый противовес крепится к коленчатому валу тремя
болтами 3, законтрнваемыми проволокой 7. Для разгрузки
болтов от изгибающих усилий на щеке коленчатого вала сде-
лан выступ (шип), который входит н паз противовеса с натя-
гом от 0,038 до 0,085 мм. Шин воспринимает боковые усилия
от инерционных сил противовеса.
Щеки, имеющие противовесы, также имеют форму эллипса,
но несколько увеличенного размера.
Крепление малой шестерни редуктора 5 к фланцу коленча-
того нала производится девятью болтами 6 с гайками 7. Ганки
шплинтуются шплинтами У. Малая шее горня редуктора са-
жается на центрнруюащц поясок коленчатого вала с натягом
от 0 до 0,026 мм, для чего шестерня подогревается н масляной
ваппе до 110'С. Болты ставятся с натягом от 0 до 0,024 мм.
52
Усилие затяжки гаек крепления шестерни редуктора контро-
лируется измерением величины вытяжки (удлинения) болтов,
которая должна быть в пределах 0,03—0,06
Для уменьшения веса коленчатый вал сделан «полым. Внут
ренине полости коренных и шатунных шеек сообщены между
собой отверстиями в щеках, изгенонление которых требует по-
ста нонки на скосах щек технологических резьбовых заглушек У.
Внутренние полости коренных и шатунных шеек заманчива
!отся конусными расточками, в которые ставятся заглушки.
Заглушки / (фнг. 52) поставлены с 061 ix сторон шатунных
шеек н у всех, кроме 1, 7 и 8-й, коренных шеек стягиваются
болтами 2. Для создания герметичности и этих местах под го-
ловку болта и гайку 5 подматывается асбестовая нитка и под
кладыншпея медно-асбестовая прокладка.
Заглушка 7-й коренной споры затягивается шпилькой, ввер-
ну той в специальную траверсу •/; траверса вставлена во внут-
реннюю полость шейки и упирается в кольцевой выступ вала.
Заглушки и 1 и 8-ю коренные шейки нс ставяich.
Гайки 3 крепления заглушек- шплинтуются. В некоторых
случаях под головки болтов и гайки ставятся дополнительные
алюминиевые прокладки. При этом выступание заглушек, бол-
тов и гаек заглушек за плоскость щеки недопустимо.
Па рабочую поверхность коренных и шатунных шеек масло
поступает из внутренней полости вала по трубкам 10 (см,
фиг. 51), закалышканным в стенки каждой Шенки. Направляя
масло к шейкам через коленчатый вал, удается использовать
центрифугирующий эффект, это улучшает работу коренных г ша-
тунных подшипников мотора. Трубки шатунных шеек н труби, i
коренных шеек (кроме 8 й опоры) для предохранения их от
выпадания имеют шаровую развальцовку г внутренней стороны
шейки. Трубка 8 й опоры развальцовывается по резьбе. На
|-н> коренную шейку масло попадает непосредственно через
сверление в шейке.
В передний конец коленчатого вала масло поступает через
втулку носка коленчатых? вала 11 из коробки агрегатов. Втул-
ка одним концом запрессована в носок вала с натягом 0,045 до
0,1 мм и законтрена тремя гладкими штифтами 12, которые
после запресс овки рас Kep.it ны в грех точках но окружности.
Свободный конец втулки имеет глубокую проточку, в которую
поступает масло через отверстия но к гудке коробки агрегатов.
Ио отверстиям во втулке масло поступает во внутреннюю по-
теть коленчатого вала. Место перепуска масла уплотняется
бронзовыми уплотнительными кольцами, расположенными в ка-
навках с обеих сторон проточки на переднем и заднем поясах
втулки. Для лучшего уп.тот нения этого места количество колеи
юведепо до трех с каждой стороны. Во втулку носка запрессо-
вывается шестерня 13 привода коробки агрегатов. Как и сама
втулка, шестерня дополнительно контрится тремя штифтами 11
с последующей раскерновкой их.
В задний копен коленчатого кала масло поступает из цент-
рифуги по трубке, одновременно являющейся замком соедини-
тельной муфты нагнетателя. Из трубки масло поступает в хво-
стовик коленчатого вала /5 и дальше в полость коленчатого ва-
ла. Хвостовик запрессован в коленчатый вал с натягом 0,06—
0,12 мм. Перед запрессовкой коленчатый вал подогревается до
100° С. Тик как хвостовик несет нагрузку от большой шестерни
коленчатого вала, он дополнительно стопорится пятью гладки-
ми штифтами 16, запрессованными с натягом 0,007—0,033 мм
и тщательно раскерненнымн снаружи.
Фиг. 53. Установка большой шестерни коленчатого вала.
В хвостовик запрессована втулка 17 с центральным отвер-
стием. в которое нходит трубка, подающая масло из центрифу-
ги. По радиальным сверлениям во втулке и хвостовике масло
попадает в наружную кольцевую канавку, откуда по отверстию
в щеке масло попадает со внутреннюю полость коленчатого ва
ла. Па втулке хвостовика имеется продольный паз, который
подводит масло из кольцевой проточки к наклонному отверстию
в коренной шейке коленчатого вала.
Хвостовик имеет наружные и внутренние шлицы. На наруж-
ные (прямоугольные) шлицы устанавливается главная шестер-
ня коленчатого вала 5 (фиг. 52), приводящая во вращение рас-
пределительный механизм, водомасляный агрегат, магнето и
центрифугу.
54
Усилия от главной шестерни / (фиг. 53) через две промежу-
точные шайбы 2 и J (па которые опирается шестерня своим тор-
цем) передается на торец первой опоры картера, стальная ка-
ибровая шайба 2 обеспечивает зазор в зацеплении конических
шестерен. Шайба 3 бронзовая с мнтчелевскими канавками на
торце., предохраняющими от износа торец шестерни.
Внутренние эвольвентпые шлицы служат для привода нагне-
тателя через соединительную муфту 4.
Собранный коленчатый вал проходит гидроиспытание ма-
слом под давлением 10 ат.
• • Шатуны
I лавныи шатун / (фиг. 51) изготовляется из хромоникеле-
вой стали. Кривошипная iоливка шатуна, имеющая разъем под
углом 60° к осн шатуна, соединена с верхней поршневой го-
Фиг. 51. Главный и прицепной шатуны.
човкон стержнем двутаврового сечения; равномерным умень-
шением сечения стержня по ширине и высоте (к поршневой го-
товке) достигается его равнопрочнисть. Угол разъема криво-
S5
шипной головки выбран из условия разномерного распре (еде-
ния нагрузок на болты 3 крепления крышки главного шатуна
от сил инерции главного и прицепного шатунов.
Крышка 2 центрируется на плоскости разъема шатуна ра-
диусной проточкой (замком!, в которую нходит выступ крышки
По замку крышка фиксируется контрольной шпилькой.
Прочный радиусный замок воспринимает усилия, действую-
щие в плоскости разъема.
R верхней части кривошипной голрвкп расположена проуши-
на с отверстием под палец, соединяющий главный 1 и прицеп
ной 1 шатуны. Уг< л оси проушины относительно осп шатуна
равен 66° 58'. При данном угле ход поршня правого блока
больше хода поршня левого блока.
Для болтов 3 (глухарей) крепления крышки в головке име-
ется шесть резбовых отверстий. Отверстие н центре растопки
под вкладыш служит для постановки стопора вкладыша 5.
Дна отверстия, выходящие в проушину, необходимы для под
вода масла к пальну прицепного шатуна.
В верхнюю поршневую головку шатуна запрессована брон-
зовая втулка б, дополнительно контрящаяся стопором. Пип»
сверлений в головке (три сверху и два снизу) обеспечивают
смазку втулки от барботажа в полости картера.
Крышка шатуна 2 имеет четыре ребра жесткости. На пло
скости разъема крышки имеется радиусная выточка под вы
ступ шатуна и отверстие под контрольную шпильку.
Вкладыши 7 шатунов изготовляются из стали с последую
щей заливкой рабочей поверхности свинцовистой бронзой.
Толщина слоя свинцовистой бронзы 0,5—0,9 мм. Вкладыши
шатунов, подобно вкладышам коренных опор, тонкостенные,
без буртов также выполнены из двух половинок с разъемом,
совпадающим с плоскостью разъема кривошипной головки.
Фиксация половинок от смешения и проворачивания обеспе
йена, подобно вкладышам коренных опор, фиксирующими
штифтами 5.
Через семь отверстий, расположенных по середине вклады-
ша, масло из шагу иной шейки поступает в кольцевую канавку
на наружной стороне вкладыша, откуда по двум отверстиям и
главном шатуне поступает на лыску отверстия проушины и
дальше — во внутреннюю полость пальца прицепного ша-
туна 8.
Две лыски у отверстий под фиксирующие штифты с наруж-
ной стороны вкладыш? служат для прохода масла вокруг
штифтов, перекрывающих канавку. Крышка крепится к шату-
ну шестью болтами 3 (глухарями). Головка болта имеет шли-
цы вместо граней для уменьшения габаритов шатуна в этом
месте. Шлицевые замки б (см. фиг. 52) с выступами, входящи-
ми в углубление шатуна, контрят болты. Проволочный за-
мок 7, проходящий через отверстие в головке болта, прсдохрг
мнет от спадания шлицевою замка г. головки болта.
56
Так как шатунная шейка коленчатого вала при работе из-
гибается, по краям внутреннею диаметра вкладыша делается
конус, на ширине 13 .«.я от торца головки и на глубину от 0,06
до 0,1 мм.
Стержень прицепного шатуна (фиг. 54, 55) двутаврового
сечения. Вилка (нижняя головка) усилена ребрами жесткости.
В отверстия вилки запрессованы две бронзовые втулки 9
(см. фиг. 54), застопоренные двумя штифтами каждая.
Фиг. 55. Шатуны, главный и прицегц >й, пален прицеп-
ного шатуна и стопорной болт пальца.
Выступание бронзовых втулок с внутренней стороны вилк
на 0,25 мм предохраняет ст трения вилки прицепного шатуна
о проушину главного шатуна. Косой срез выступающей части
втулки с внутренней стороны вилки, уменьшающий выступа-
ние в верхней части вилки, предохраняет втулку от выдавли-
вания наружу. Главный н црицелнов шатуны соединяются между
собою пальнем 8, стопорящемся специальным стопорным бол-
том 10 в проушине главного шатуна.
При соединении шатунов лыска на палрце совмещается с
отверстием в проушине, в которое вставляется стопорный болт.
Стержень болта, йходя в лыску пальца, фиксирует его от воз-
можных перемещений. Стопорный болт затянут ганкой II.
Гайка контрится шплинтом 12. Посадка пальца в проушине
главного шатуна производится с натягом.
Палец прицепного шатуна изготовлен из цементируемой
стали. Полость в пальце прицепного шатуна используется ия
перепуска масла из проушины главного шатуна на рабочие
поверхности втулок прицепного шатуна. Резьбовая заглуш-
ка 13 с боковой стороны пальца закрывает выход масла
наружу.
Наружные поверхности шатунов полируются. Отсутствие
трещин в материале шатунов проверено на магнофлоксе.
51
Поршень и поршневой палец
Поршень (фиг. 56, 57) изготовлен из алюминиевого сплава
ЛК-4. Дно поршня с наружной стороны плоское, с внутренней
стороны сферическое, сильно оребренное. Перекре цивающиссн
ребра образуют вафельную поверхность, увеличивающую проч-
ность дна. Нижняя часть поршня (рабочая поверхность) имеет
цилиндрическую форму. Верхняя часть (занятая компрессион-
ными кольцами) имеет коническую форму.
Фиг. 56. Порыть.
Проточка верхней части поршня на конус предусматривает
различное (по высоте поршня) увеличение, диаметра поршня при
работе, так как температура поршня по его высоте резко уве-
личивается по мере приближения к камере сгорания.
Фиг. 57. Поршень, палец поршня и иоршиеоые кольца.
Нижний пояс поршня (ниже маслосбрасывающего кольца)
но всей окружности цилиндрический. На нерабочих поверхно-
стях поршня, около отверстий под поршневые пальцы, сделаны
выемки для уменьшения веса. R одной выемке ставится помер
мотора, в другой — номер цилиндра. Над поршневым пальцем
проточены пять канавок для поршневых колец. Высота кана-
вок различная и увеличивается у канавок, расположенных
58
ближе к днищу поршни. Различная высота канавок позволяет
изготовлять все кольца одинаковой толщины, что упрощает из-
готовление колец при неизменных зазорах между кольцами и
канавками (см. фиг. 58). Три нижние канавки (если считать от
отверстия под палец) имеют одинаковую высоту.
Ниже отверстия под палец сделана одна широкая канавка
для маслосбрасывающих колец 6 (фиг. 58),
В канавке для маслосбрасывающих колец просверлено 10
радиальных отверстий для слива масла. Неглубокая канавка
с 12-ю радиальными сверлениями, расположенная ниже масло-
сбрасывающих колец, предназначена для отвода масла, скапли-
вающегося перед маслосбрасывающимн кольцами.
В канавке маслосбрасывающих колец сделано отверстие
для бронзового стопора. Стопор не позволяет вращаться коль-
цам. При стопорении маслосбрасывающих колец они лучше
прирабатываются и маслосброс улучшается. Стопор имеет на
конце разрез, после запрессовки концы его разводятся, что
предохраняет стопор от выпадания.
Две бобышки поршня служат опорой для пальца поршня.
Палец плавающего типа. Смазка опор пальца обеспечивается
отверстиями, выходящими в канавку около маслосбрасываю-
щнх колец (по два отверстия на каждую опору). С наружной
стороны палец шлифуется и лапипгуется, с внутренней сторо-
ны полируется для уничтожения рисок, уменьшающих проч
ность. От продольных перемещении палец фиксируется алю-
миниевыми заглушками, вставленными в цилиндрические вы-
гонки на концах пальца. Сферической поверхностью заглушки
скользят по рабочей поверхности цилиндра. Подгонка порш-
ней по весу производится расточкой юбки поршня н снятием
материала на боковых поверхностях бобышек внутри поршня,
ниже канавок под кольца. Вес поршня клеймится на бобышке
с внутренней стороны поршня. Разница в весе поршней, входя-
щих в один комплект, не должна превышать 10 г, что необхо-
димо для уравновешивания движущихся масс кривошипно-
шатунного механизма.
Поршневые кольца
Вес поршневые кольца изготовляются из специального чу-
гуна, из маслот.
Два верхних кольца 1, 2 (фнг. 58) цилиндрические, три
нижних 3, 4 и 5—-конусные. Конусные кольца должны ста-
виться меньшим диаметром конуса вверх; конусная форма их
пособствуст лучшему маслосбросу.
Так как положение конусного кольца значительно влияет
на расход масла, па меньшем торце кольца ставится клеймо
верх». У всех компрессионных колец замок под утлом 45°,
чтобы через зазор в замке не прорывались газы; замки у 1-го
цилиндрического кольца и 3 и 5-го конических колец ставятся в
59
одну сторону, я у цилиндрическою 2 и конического 4— н про-
тивоположную сторону. Таким образом замки у соседних ко-
лец направлены в разные стороны, что создает увеличенное,
сон роти плен не проходящим газам. Замки рядом стоящих ко-
лец должны быть расположены, примерно, на дун- 12U
сечение (1-6
М 2 1
Фиг. 58. Поршспь с поставленными кольцами.
**>(&
^°Р W
ою
юмп. зазар°р'д7
Для уменьшения износа канавок из-за вращения колец при
работе . мотора все кольца по торцам притерты пастой ГОИ
Конические н мае. юсбрасываюшие кольца притерты также и
рабочей поверхностью, что улучшает н.х прилегание к ци-
линдру.
ГЛАВА VI
МАСЛЯНЫЙ,ВОДЯНОЙ И БЕНЗИНОВЫЙ НАСОСЫ
И ПРИВОДЫ
Корпус приводов насосов
Корпус, приводов насосов (фиг. 59 представляет собою
алюминиевую отливку с фланцами. R верхнем Поленти корпу-
са, ограниченной фланцем для крепления его к поддону, рас-
положен задний масчиотстойпик картера 1. В этот маслоот-
стониик сливается часть масла из поддона и часть — из голо-
вок блока через кожуха вертикальных валиков. Масло из ма-
слоо1т-тоиника по каналу 2 поступает н отсасывающую ступень
помпы.
Маслоотстойник перекрывается латунной сеткой, крепящей-
ся к фланцу корпуса винтами. Сетка предохраняет от попада
ния в помпу посторонних твердых частиц. Фланец <3, обращен-
й в стирону нагнетателя, служит для крепления водяного на
coca.
К фланцу 4, расположенному на правой стороне корпуса,
кренится пятью шпильками переходный фланец с бензиновым
насосом.
Фланец .5 с левой стороны корпуса заглушен и может
быть использован для установки дополнительного агрегата. 11а
фланец 6 четырьмя шпильками крепится масляный насос.
Коническая шестерня 1 (фиг. 601, опирающаяся на бронзо-
вую втулку 2, запрессованную в бобышку корпуса насосов, при-
водит во нращение масляный, водяной ц бензиновый насосы. В
верхней части шестерни имеются внутренние шлипы, в которые
входит рессора, соединяющая ведущую шестерню / с шестер-
ней нижней вертикальной передачи (шестерня центрифуги).
.Массивная бронзовая втулка несколько выступает из корпу-
са насосов (почему она и сделана несколько утолщенной) и соз-
даст этим увеличенную опорную поверхность для шестерни.
Втулка дополнительно стопорится резьбовым штифтом.
По отверстию в корпусе насосов масло из нагнетающей сту-
пени помпы подается к бронзовой втулке. Масло перепускается
<И
по наружной кольцевой канавке бронзовой втулки и через два
отверстия в noil подастся па рабочую поверхность в месте наи-
меньших давлений. Продольная канавка во втулке обеспечива-
ет падежную смазку опоры.
Масляный насос
Масляный насос состоит из четырех помп шестеренчатого
типа. Три нз них откачивающие и одна нагнетающая. Ведущие
и ведомые шестерпн всех четырех помп монтируются на двух,
общих для всех помп, валиках. Ведомые шестерни вращаются
на налике 22 (фиг. 60), а ведущие вместе с валиком 3.
Помпы расположены в следующем порядке. Помпа, находя-
щаяся в корпусе насосов, отсасывает масло из заднего масло-
отстойпика. вторая из переднего маслоотсгойника, третья —
из нагнетателя и четвертая — нагнетающая (считать от кони-
ческой шестерни).
Корпуса по отношению друг к другу центрируются спе-
циальными стаканчиками, запрессованными н расточках вокруг
отверстий под стяжные болты, по две штуки па каждый стык.
Уплотнение между корпусами достигается прокладками из ка-
бельной бумаги. В каждой камере корпуса масляной помпы,
образованной самим корпусом и стенкой соседнего корпуса,
помещаются две шестерни: одна (-/) ведущая, другая (2/) —
ведомая. На обеих сторонах камеры помпы сделаны кананкн
(по торцам, в местах, где сцепляются шестерни), сообщающие
полости входа и выхода. Канавки предназначены для умень-
шения давления масла в процессе зацепления зубьев шесте-
рен. Масло, попадающее между двух зубьев, при больших
числах оборотов шестерен защемляется, что приводит к рез-
кому возрастанию давления в масляном слое. Это может быть
причиной большого износа валиков и даже разрушения ше-
стерен.
Ведущие шестерни соединены с ведущим валиком шпонка-
ми 5. Ведомые шестерни свободно посажены на ведомый ва-
лик, поэтому в них запрессованы бронзовые втулки 19, засто-
поренные бронзовыми штифтами 20. Смазка опор ведомых ше-
стерен обеспечивается через три отверстия, просверленные меж-
ду зубьями.
Шестерни нагнетающей помпы на 10 мм короче шестерен от-
качивающих помп. У всех ведущих шестерен внутренний диа-
метр планируется, что предохраняет от наклепа.
Ведущий валик опирается на пять скользящих опор (опоры в
каждой помпе) и один радпалыю-упорпын подшипник 27,
фиксирующий налик в осевом направлении. Последняя опора
в нагнетающей помпе (крайняя) смазывается через специ-
альное сверление, подводящее масло на опору под давлением.
Остальные, кроме шарикового подшипника, смазываются мас-
лом непосредственно из помп по зазорам. Валик для облегче
Ния рассверлен. Шариковый подшипник ведущею валик.а
|.Ч
установлен в задней крышке '26 отсасывающей помпы. За юр]
в конических шестернях регулируется алюминиевой регулиИ
ровочной ганкой 25, ввернутой в крышку. После регулировки I
зазора ганка контрится стальным штифтом 28. Хвостовик I
штифта входит в одно из десяти отверстий гайки, предохраняя!
ее от проворачивания. На другом конце ведущего валика па
резаны спиральные маслоотражательные канавки и канавка Я
под шпонку Вудруфа для привода генератора ГС-350. В кор
нусе нагнетающей помпы 18 (в задней крышке масляного i л
coca) на опорной поверхности для валика сделана канавкЛ
разделяющая поверхность на дне части. 11а одпу (внутреннюю)!
часть опирается валик рабочей шейкой. Другая часть опоры.ч
вместе г нарезанными на валике, спиральными канавками, .м-1
держнвает масло и отбрасывает ею назад в канавку, откулй I
масло in; сверлению стекает ня нход нагнетающей помпы.
Вторая выточка в задней крышке служит для постанонмг]
уплотнения.
В выточку ставится кожаная прокладка 16 и a.iiOMininciiiNil
кольцо 15, в канавк» которого укладывается круглая cnnp;i.»»l.|
пая пружина //, обжимающая кожаный манжет 13. Затем ill
расточку вставляется сальник 12, заключенный между двумя
алюминиевыми кольцами 8. Все вместе шжимается манжп ’
ной гайкой 11, контрящейся пружинным замком 7. Замок крЦ I
пится винтом 6 к задней крышке. Между манжетной гайкой и
наружным кольцом ставится пружинное кольцо 10 из стать |
ной пронолоки, которое, поджимает сальник при ослаблшши
затяжки, что предохраняет от течи масла чере» сальник Не
домин валик 22 лежит па пяти опорах, расположенных в юн»
иусах помп п задней крышке отсасывающей помпы.
Для предохранения валика и опор от износа валик зисп» I
порей при помощи стопорного штифта 23, находящегося »»
задней крышке отсасывающей помпы. Штифт нходит о отв< р1 I
тне налика. В выступающую часть штифта, внутри налика, I
ставится шплинт 21, предохраняющий штифт от выпадании
Отверстие в задней крышке под ведомый налик заглушит
пробкой 17.
Нагнетающая помпа питается маслом, поступающим ни
масляного бака на самолете, по трубке, присоединенной и|
помпе штуцером.
Для поддержания требующегося по техническим уело, »нм ।
давления масла на выходе из масляною насоса в задней крын|
кс (нагнетающая помпа) устанавливается редукционный к/пМ
пан для регулирования давления масла за помпон.
Редукционный клапан (фиг. 61) состоит из клапана 2, при I
жи.мающегося к стальному седлу I, запрессованному в заднюю
крышку, пружины 3, регулировочного винта 1 (с тарелкой пр»
жины 5), ввертывающегося н гайку 8, и ре аукционного к laiiaiiu
Регулировочный винт контрится штифтом 7. Колпачок 6 заиры
вает головку регулировочного пиита. Гайка 8 рсдукционп »»
64
л наглухо ввернута в заднюю крышку и законтрена про-
Мп < Регулировочный винт может перемещаться по резь-
I а .икс, сжимая и разжимая пружину, при полоши тарелки
пощейся в торец винта.
1вертыванин регулировочного винта давление масла
|h ш личиваться, при вывертывании — уменьшаться.
। регулировки на торце винта 4 сделана прорезь под от-
Колпачок, навертывающийся по резьбе гайки, закры-
.1 л1 к регулировочному винту и не позволяет выпасть
|<нн hi • - штифту. Колпачок контрится пронолокой.
г mi ходе масла из нагнетающей помпы поставлен обрат-
*»< » .iii.ui .9, не допускающий перетекания масла из бака в
Кр|<| 11 работающем моторе. Так как масляные баки на ea-
rn и •• । и>лт выше мотора, то масло через зазоры в масляном
........кет перетекать в мотор.
Фиг. 61. Редукционный к образный клапан.
1 u ni клапан состоит из собственно клапана И, пружи-
• н' i.nip.’i ляющей клапана 12. Сферический клапан.нрнжи-
< ышой к седлу в корпусе. При выходе масла из пом-
iii ' inc масла преодолевает усилие пружины, н клапан от-
ММнin । в, пропуская масло в мотор. На неработающем мо-
► i n Vi inз будет удерживать клапан в закрытом состоянии.
। । । длинными болтами все корпуса четырех помп
........коса соединяются между собой. Гологки болтов,
и. не позволяющие провертываться болтам при за-
fa «п*
Л......и насос четырьмя шпильками крепится к корпусу
....... К Hive отсасывающей помпы (помпы, отсасывающей
и и । и in г» части мотора) вместе с крышкой входит в про-
** •!(>. t " • рпусе насосов.
'•* । ч > ' бывающей трубы крепится к корпусу отсасываю-
и > iii.Mui . шумя шпильками. Масло из нагнетателя поступает
Ъ .>!! 65
в отсасывающую помпу по трубе (с поворотным ниппелем), кре-
пящейся к помпе штуцером, ввернутым в бронзовую футорку
корпуса помпы. Футорка ввернута в корпус на резьбе и закон-
трена штифтом.
Фиг. 62. Разрез масляного илсосл.
На боковой поверхности корпуса насосов, с правой его сто-
роны, установлен кран для слива масла ил заднего маслоотстой-
ннка.
Па фиг. 62 показан разрезанный масляный насос.
Водяной насос
Водяной насос (фиг. 63) относится к типу центробежных на-
сосов. В алюминиевом корпусе /2 насоса, имеющем улитку с
двумя выходами для воды, помешается алюминиевая крыль-
чатка 13. Со стороны входа воды в помну к корпусу крепи гея
крышка водяного насоса 14, образующая вместе с корпусом
внутреннюю полость, в которой вращается крыльчатка. Крыш-
ка крепится к корпусу 12-ю шпильками, ввертываемыми п корпус-
Гайки крепления крышки глухие (для предотвращения течи
воды по резьбе). Крыльчатка водяного насоса, имеющая восемь
лопаток с загнутыми краями на входе воды, внутренними шли-
цами напрессовывается на валик 15 водяного насоса. Гайкой 16
со сферической головкой крыльчатка прижимается к бурту на-
лика. Под торец крыльчатки подложена стальная шайба 18.
Гайка контрится пластинчатым замком 17. Со стороны крыль-
чатки в корпус водяного насоса ввернута бронзовая втулка 11.
Выступающий конец бронзовой втулки с небольшим зазором
входит в выточку крыльчатки. С другой стороны корпуса двумя
винтами крепится переходный фланец 5 с расточкой под упор-
ный подшипник 4 шестерни 3 привода водяного насоса. Внут-
Сб
Фиг. 63. Водяной насос.
ренняя расточка в корпусе, конусные горцы бронзовой втулки н
переходники образуют цространство, и котором размещается
сальниковое уплотнение валика. Для уменьшения износа валика
наружная поверхность его азотируется. Сальниковое уплотнение
выполнено следующим образом. К конусной) горцу бронзовой
втулки 11 ставятся два сальника 10, изготовленные из марли,
пропитанной специальным составом. Дальше устанавливается
обойма игольчатого подшипника 9 с иглами 8. Иглы с одной сто-
роны упираются в торец обоймы, с другой стороны — в отъемное
упорное кольцо 7, которое, удерживается пружиной 6. Обойма
азотируется, опорное кольцо планируется.
Фиг. 61. Штауфер водяного
п асоса.
Со стороны переходного фланца
ставятся два сальника 22 для
уплотнения вала; сальники пропи-
тываются специальным составом.
За сальником ставится упорное
алюминиевое кольцо 21. За упор-
ным кольцом устанавливаются два
сальника 20 н втулка сальника 19
с расточкой для пружины. Боковые
стороны сальников и других дета-
лей уплотнения имеют различные
углы наклона: 15° и 30°. При мон-
таже уплотнения необходимо, что-
бы сопрягающиеся стороны деталей
имели одинаковый угол. В против-
ном случае уплотнение будет нару-
шено.
Игольчатый подшипник и саль-
ники смазываются из штауфера
(фиг. 64) смазкой ГСА. По свер-
лениям в корпусе и обойме шгау-
фер автоматически подаст смазку
в обойму игольчатого подшипника
и дальше к сальникам. Корпус
штауфера 1, выполненный из стали,
имеет хвостовпчок, которым он
ввертывается к корпус. На. хвосто
внчок устанавливается поворотный ниппель с тс.калемигом 2,
который прижимается торцом штауфера к корпусу. Для уплот-
нения с обеих сторон ниппеля ставятся медно-асбестовыс про-
кладки 3. При помощи специального ручного насоса штауфер
через те.калемит п сверления в корпусе гатауфер.ч заполняется
смазкой ГСА. При заполнении штауфера смазкой поршень
штауфера 4 будет перемешаться, сжимая пружину 5.
При этом шток поршня будет выступать в отверстие крыш-
ки штауфера. После .заполнения штауфера смазкой шток дол-
жен выступать приблизительно на 30 лл. Наполнение произво-
дится после 10 часов работы мотора. Не допускается выступа-
68
ние штока менее чем на 12—15 м.ч. Поршень штауфера закреп
лен на штоке гайкой 6, одновременно крепящей через шайбу
кожаный манжет 7, уплотняющий цилиндр штауфера. Па гай-
ке сделаны четыре прорези, чтобы не перекрыть отверстие, че-
рез которое смазка поступает в штауфер. Лыски на штоке сде-
ланы для ключа, удерживающего шток при затяжке гайки.
Крышка штауфера контрится пластинчатым замком.
Штауфер крепится к корпусу насосов хомутом, крепящимся
гайкой крепления нижней крышки корпуса насосов.
Для улучшения работы сальников валик, кроме игольчатого
подшипника, устанавливающегося между сальниками, имеет
еще опору в виде игольчатого подшипника, на который спирает-
ся хвостовик шестерни. Обойма игольчатого подшипника 23
(см. фиг. 63), имеющая фланец, подобный фланцам переход тика
и корпуса, своим центрирующимся поясом входит в окно корпу-
са насосов.
На конце обоймы по внутреннему диаметру сделаны два
упорных бурта. Между буртами укладываются иголки, па ко-
торые опирается хвостовик шестерни.
В обойме имеются два окна, расположенные под углом 903
друг к другу. Через одно окно шестерня валика соединяется с
ведущей шестерней. Второе окно сделано для прохода шестер-
ни привода бензинового насоса.
Зазор в зацеплении конических шестерен устанавливается
латунными прокладками между корпусом насосов и фланцем
обоймы игольчатого подшипника.
Крепление водяного насоса к корпусу насосов производится
четырьмя шпильками, ввернутыми в корпус насосов.
Для соединения водяного насоса с трубами, подводящими
воду в блоки, на двух фланцах улитки водяного насоса шпиль-
ками, ввернутыми во фланец улитки, крепятся патрубки пол
дюритовое соединение.
Для слива воды из мотора внизу корпуса водяного насоса
поставлен краник, стопорящийся булавкой.
Привод бензинового насоса
Привод бензинового насоса расположен в специальном пе-
реходном фланце 8 (фиг. 65), крепящемся к корпусу насосов
четырьмя шпильками. С одной стороны переходный фланец нме-
। бурт для центровки его в корпусе насосов, с другой сторо-
на— пять шпилек для крепления промежуточного фланца с
бензиновым насосом БНК-10.
Переходный фланец, отливаемый из алюминиевого сплава,
мест бобышку, служащую опорой для шестерни привода бен-
нновопо насоса, и внутреннюю полость с расположенной в ней
парой цилиндрических шестерен 5 и 9, передающих вращение
бензиновому насосу. Хвостовик конической шестерни 3, имею-
и । спиральную канавку, входит в расточку бобышки, вра
шаясь непосредственно по алюминию. Спиральная канавка рас-
пределяет масло по воен длине опорной части. Масло в канавку
попадает по сверлениям в бобышке из внутренней полости кор-
пуса насосов. В копие опорной поверхности бобышки ставится
фетровый сальник, укладываемый в канавку, проточенную в
бобышке. Сальник предохраняет полость переходника от пере-
полнения маслом. Зазор в конических шестернях подбирается
калибровым кольцом /, которое ставится под торец венца ше-
стерни. Это же кольцо воспринимает осевое усилие от кониче-
ской шестерни.
На конце хвостовика шестерни (выступающего из бобышки)
имеется шпоночная канавка для шпонки Вудруфа 4. На шпонку
ставится малая шестерня 5 привода к бензиновому насосу. Ше-
стерня крепится на хвостовике гайкой 6, контрящейся шплин
том.
Для установки ведомой шестерни привода бензинового насо-
са в переходник запрессована ось //. Ось дополнительно стопо-
рится резьбовым стопором 12. На осн имеется бурт, в который
упирается шариковый подшипник 10 ведомой шестерни 9. Под-
шипник запрессовывается во внутреннюю расточку шестерни.
Для предохранения подшипника от выпадания шестерня с тор-
ца раскернквается в шести местах.
Во внутренние шлицы хвостовика шестерни входит шлице-
вая муфта бензинового насоса при креплении его па переход-
нике.
На фланце переходника крепится промежуточный фланец 7,
имеющий расточку для центровки бензинового насоса. Алюми-
ниевый промежуточный фланец крепится к переходнику пятью
шпильками, четыре из которых одновременно крепят и бензино-
вый насос 13. Шестерни в переходнике смазываются тавотом,
которым заполнена внутренняя полость переходника на
7а объема.
В эксплоатации тавот подается через текалемит, поставлен-
ный в нижней части переходника.
Бензиновый насос БИ К-10
Бензиновый насос БНК-10 предназначается для подачи го-
рючего из бензиновых баков самолета в карбюраторы двига-
теля.
Конструкция насоса БНК-Ю позволяет устанавливать его
на двигателях с нагнетателем и без нагнетателя и независимо
<>т расположения нагнетателя относительно карбюратора.
Насос действует от привода мотора и может работать при
передаточном числе, дающем минимальное число оборотов на-
соса 150 об/мин. Максимально допустимое число оборотов насо-
са 2700 об/мин. Полная производительность насоса при
п=2200 об/мин. при высоте подсоса горючего в 1 м не менее
2000 л)чае.
72
Гарантийный срок работы насоса 300 часов.
Сухой вес 1350 г.
Отличительной особенностью конструкции насоса БНК-10
(фиг. 66) является отъемная редукционная камера, благодаря
чему лишь одной перестановкой ее на 180°, без изменения поло-
жения качающего узла, можно легко переключить насос па лю-
бое вращение (правое или левое).
Конструкция редукционного механизма обеспечивает- необ-
ходимое давление бензина на линии нагнетания, а также допу-
скает перепуск горючего через насос при заливке бензиновой
магистрали перед пуском двигателя. Сальниковая часть насо-
са БИК-10 имеет фрикционное уплотнение с отъемным хвосто-
виком. Чтобы бензин нс проникал в картер мотора, насос имеет
за уплотнением сливной штуцер. Корпус насоса БНК-10 состоит
из трех разъемных частей: корпуса качающего узла 2, корпуса
редукционной камеры 30 и крышки редукционной камеры 18.
Корпус качающего узла из алюминиевого сплава имеет ста-
канообразпую форму с двумя приливами в средней части и дву-
мя плоскими фланцами. Г5 приливах сделаны отверстия с резь-
бой Бриггса ’/♦* для входного и выходного штуцеров топливо-
проводов. Один плоский фланец служит для крепления корпуса
редукционной камеры, другой, квадратный (70X70 леи)—для
крепления насоса к мотору. Со стороны квадратного фланца
корпус качающего узла имеет расточенный колодец диаметром
40 мм. В колодец запрессован качающий *узсл, состоящий из
стального азотированного стакана 5, стального азотированного
ротора 4 (опирающегося своими цапфами на подпятники —
нижний 20 и верхний 21}, стального закаленного плавающего
пальца 3 и четырех стальных азотированных пластин /, сидя-
щих в пазах ротора. Стакан 5 по наружному диаметру имеет
фрезерованный паз, в который входит выступающим концом
штифт 29, запрессованный в корпус качающего узла, что пре-
дохраняет узел от проворачивания в случае ослабления натяга.
По наружному диаметру качающий узел уплотнен в корпу-
се насоса резиновым кольцом 27; кольцо вместе с качающим уз-
лом зажато торцем гайки сальника 26. Основной деталью саль-
никовой части является отъемный стальной азотированный хво-
стовик 25, пере тающий вращение от привода мотора посредст-
вом мелкошлицевого соединения и кулачка ротору насоса; с дру-
гой стороны, опираясь шлифованным и притертым диском на
шайбу 22, он создает уплотнение против течи бензина из качаю-
щего узла.
Уплотнение осуществляется следующим образом. В выточке
гайки сальника свободно лежит круглое резиновое кольцо 23 из
бепзостойкоп резины: па пего ложится шайба 22, которая по-
средством кулачков фиксируется от проворачивания в специаль-
ных пазах гайки сальника. К другой стороне шайбы 22 притер-
тым диском прижимается хвостовик при помощи пружины 24,
что и создает уплотнение. Другим концом пружина упирается в
74
шайбу 28, лежащую в пазу ротора. Резиновое кольцо 23 кругло-
го сечения; на него опираются все детали сальниковой части,
прижатые пружиной; это кольцо поглощает возможные перекосы
привода и обеспечивает равномерный износ трущихся поверхно-
стей фрикционною уплотнения.
Хвостовик своим диском направляется по диаметру отверстия
верхнего подпятника, в котором работает цапфа ротора. К
плоскому фланцу корпуса качающего узла 2 (имеющему на-
правляющий буртик для корпуса редукционной камеры и на-
правляющее отверстие для редукционного клапана) четырьмя
пингами 32 крепится отлитый из алюминиевого сплава корпус
редукционной камеры 30. Место разьсма фланцев качающего
узла и корпуса редукционной камеры уплотнено прокладкой 14
из вулканизированного паразита. С другой стороны корпус ре-
дукционной камеры имеет круглый фланец для крепления мем-
браны и седла редукционного клапана, выполненного заодно с
корпусом редукционной камеры. В узел редукционного клапана
входят: стальной клапан 13. резиновая мембрана 12, шайба 11,
зажимная гайка 10, дуралюминовый заливочный клапап 9,
стальная пружина 8, стальная опорная шайба 7 и стопорное
кольцо 6.
Редукционный клапан цилиндрической частью входит в от-
верстие корпуса качающего узла. Клапап конической частью
ейдится на острую кромку седла корпуса редукционной камеры.
Мембрана зажимается по круглому фланцу крышкой редукци-
онной камеры 18 шестью винтами 19. В полой части редукциопно-
го клапана имеется пружина 17, одним торцем упирающаяся н до-
нышко редукционного клапана, другим — в регулирующий винт
16. Натяжение пружины 17 регулируется винтом 16. Отрегули-
ровав редуктор, головку регулирующего випта закрепляют кол-
пачком 15. В отверстие с резьбой Бриггса %’ крышки редук-
ционной камеры 18 ставится штуцер 31 для присоединения воз-
душной трубки, подающей воздух из всасывающей трубы мото-
ра (за дросселем проставки за нагнетателем).
Ротор насоса (с четырьмя пластинами и плавающим паль-
цем). образующий коловратный механизм, делит внутреннюю
полость стакана па четыре объема Л, Б, В и Г (см. фиг. 66).
Так как ротор расположен эксцентрично относительно внутрен-
ней плоскости стакана, то при вращении ротора величина объе-
мов Л, Б, В и Г непрерывно меняется.
Если ротор вращается так, как показано на фиг. 66, то
бъемы В и Г уменьшаются, а объемы Л и Ь' — увеличиваются.
В увеличивающихся объемах создается разрежение, н горючее
сасывается через патрубок Д, а из уменьшающихся объемов
горючее вытесняется и происходит нагнетание через патру-
бок Е. При полностью открытом нагнечающем трубопроводе ре-
зекционный клапап, прижатый пружиной к своему седлу, плот-
но закрывает камеру насоса, и все горючее поступает в нагне-
ч ающий трубопровод. Если по какой-либо причине выход горю
чего кз нагнетающего трубопровода уменьшается, давление в
камере нагнетания возрастет н, действуя на редукционный кла-
пан, приподнимет его, сжимая пружины. В результате между
нагнетающей и всасывающей камерами насоса получается не-
посредственное сообщение, часть горючего перетекает через
редукционный клапан на сторону всасывания, и подача горюче-
го автоматически уменьшается. При полностью закрытом
нагнетающем трубопроводе все горючее перетекает на сторону
всасывания насоса; при этом в нагнетающей камере насоса дав-
ление поднимается до некоторой величины, зависящей от степе-
ни затяжки пружины редукционного клапана. При понижении
уровня горючего в баках давление во всасывающей магистрали
падает. При отсутствии мембраны примерно на такую же вели-
чину упало бы давление подаваемого горючего, так как на эту
величину уменьшилось бы давление на клапан со стороны вса-
сывания. При наличии же мембраны давление нагнетания не
падает, так как при падении давления во всасывающей лицин
противодавление на мембрану со стороны клапана уменьшает
ся. Следовательно, с другой стороны мембраны возникает доба-
вочное давление на редукционный клапан; величина добавочно-
го давления соответствует эффективной площади мембраны.
С подъемом на высоту давление над уровнем горючего в ба-
ке падает н, следовательно, растет разрежение на всасы-
вании.
Таким образом редукционный клапан бензинового насоса,
связанный с давлением во всасывающей трубе (Рк), при изме-
нении уровня бензина в баках и при изменении атмосферных
условий или давления постоянно будет поддерживать за-
данное превышение давления бензина над давлением
Заливочный клапан предусмотрен для случая, когда руч-
ной насос установлен перед насосом БНК-10 на основной ма-
гистрали, т. е. когда заливка магистрали происходит со стороны
всасывания насоса.
Крепление и привод генератора
Генератор ГС-10-350М или ГС-15-500, дающий электриче-
скую энергию для обслуживания самолета, установлен на под-
доне мотора.
Генератор крепится на промежуточной детали- кронштей-
не генератора, который, в свою очередь, крепится на поддоне.
Кронштейн генератора (фиг. 67) имеет две площадки /, ко-
торыми он устанавливается на поддон. К кронштейну генератор
крепится стальным хомутом.
Па торец 2, к которому крепится генератор при помощи че-
тырех шпилек, ввернутых в кронштейн, выходит расточка для
установки в нее шестерни привода генератора. Вторая расточка
меньшего диаметра служит для установки в нее двух шарико-
вых подшипников, на которые опирается ведущая шестерня.
76
На хвостовике ведущей шестерни 1 (фиг. 68) плотно по-
еажены дна париковых подшипника 2 с. промежуточным сталь
иым кольцом Л между наружными обоймами. Шайба 7 и пру-
жинный замок, вложенный в канавку на хвостовике, ограничи-
вают перемещение подшипников относительно шестерня. Ше-
стерня вместе с подшипниками вставляется в расточку крон-
штейна. Подшипники ио наружному диаметру имеют плотную
посадку в расточке кронштейна генератора.
R промежуточном кольце 8
имеются канавка по наруж-
ной поверхности и отверстия
в пей. Два стопорных болта,
ввертывающиеся в крон-
штейн, своими хвостовиками
входят в эту канавку и не
1юзна'1яюгг перемещаться ше-
стерне вдоль оси. Через от-
верстия в кольце осуществляет-
ся подача тавота к подшип-
никам и шестерням. Привод
генератора наполняется таво-
Фиг. К7. Кронштейн генератора.
том через текалсмит, ввернутый в кронштейн.
Со стороны водомасляноги агрегата в*кронштейне сделана
выточка, в которую ставится фетровый сальник 3, закрываю-
щийся крышкой •/. Крышка крепится к торцу кронштейна чс
тмрьмя шпильками. От течи смазки по хвостовику шестерни
предохраняет сальник. Через пробку 10, устанавливающуюся в
1жнсн части кронштейна, можно сливать остатки тавота. Be
дущая шестерня имеет внутренние шлицы для соединения ее с
•ессорой 6. Для уплотнения внутренней полости кронштейна в
ведущей шестерне сделана выточка для пробки д канавка для
пружинного замка.
Пробка У состоит из двух де i алей,’соединяющихся резьбой.
Между ними поставлено кольцо из фетра, которое сжимается
при свертывании их. Наружный диаметр фетра должен быть
больше диаметра выточки в шестерне, чтобы при запрессовке
пробки в шестерню получить надежное уплотнение. От выпа-
рная пробка удерживается пружинным замком. При Помощи
муфты МР-04 5, установленной на хвостовике ведущего валика
масляного пасоса, и рессоры 6 приводится во вращение веду-
щая шестерня генериторя. Соосность между ведущей тестер
и й и рессорой достигается прокладками (типа ШИМС или ла-
гунными) между поддоном и кронштейном.
Кронштейн фиксируется на поддоне двумя центрирующими
штифтами. Четырьмя шпильками, ввернутыми в поддон, крон-
штейн крепится па картере. Гайки контрятся шайбами Гро-
вера.
Для обеспечения падежного привода к генератору, кроме
।ругой муфты и рессоры, создающих эластичность передачи,
77
Фиг. 68, Крепление генератора ГС-1О-35ОМ и ста привод.
а бронзовых диска — внутрен
Z 3 4
Фиг. (>9. Фрикционная муфта при-
вода генератора.
при установке генератора на
на хвостовик генератора 1 (фиг. 69) устанавливается ведомая
шестерня 4 с фрикционной муфтой. На шлицы хвостовика ва-
лика генератора устанавливается диск фрикционной муфты Д
выполненный из стали. На диск фрикционной муфты со сво-
бодной посадкой надеваются ;
кий 5 и наружный 3 — и меж-
ду ними шестерня 4 (диск ше-
стерни). На наружные шлицы
диска фрикционной муфты
ставится нажимной диск 6, в
торец которого упирается пру-
жинная шайба 7, сжимаемая
через шайбу 8 болтом /0.
Болт ввертывается в хвостовик
валика генератора и контрится
пластинчатым замком .9. Для
центровки шестерни у нажим-
ного диска точно обрабаты-
вается внутренний диаметр, по
которому устанавливается вну-
тренний диск. Шестерня, в
свою очередь, устанавливается
по наружному диаметру на-
ружного диска.
Таким образом диск ше-
стерни, зажатый между двумя
бронзовыми дисками, будет
вести генератор. При возник-
новении большого крутящего
момента во время запуска мо-
тора или лрн резком измене-
нии режима ведомая шестерня
будет проворачиваться между’
бронзовыми дисками, предо-
храняя зубья от поломки.
Ввиду того что фланец ге-
нератора не перекрывает рас-
точки под ведущую шестерню,
кронштейн необходимо положить специальные прокладки II
(см. фиг. 68).
Две прокладки (из внапиба и алюминия) перекрывают внут-
ренний контур расточки и одна прокладка (из вианиба) ставит-
ся под фланец генератора. Этими прокладками достигается
уплотнение внутренней полости, заполняемой тавотом.
Генератор 15 крепится за фланец шпильками и хомутом /7.
прижимающим его к кронштейну генератора. Так как проточка
в кронштейне больше наружного диаметра генератора (рас-
точка сделана под ГС-1000), под генератор ставятся специаль-
79
нце проставки /2 (алюминиевые сегменты). Хомут крепит ге-
нератор к кронштейну через эти проставки. Зазор в зацеплении
шестерен привода регулируется прокладками 13, ставящимися
под проставки.
Фнг. 70. Корпус приводов.
вод агрегатов осуществлен
ГЛАПА VI!
КОРОБКА АГРЕГАТОВ. АГРЕГАТЫ Р-7А и АК-50
Коробка агрегатов
Коробка агрегатов, устанавливаемая на переднем торце кар-
тера, является узлом, на котором при незначительной дополни-
тельной обработке .можно устанавливать от двух (как на
АМ-42) до пяти агрегатов, если это потребуется для какого-
либо типа самолета.
Корпус приводов коробки агрегатов (фиг. 70) представляет
собою алюминиевую отливку с внутренней полостью для распо-
ложения в ней деталей привода к агрегатам и втулки, служа
щей для перепуска масла, в ко-
ленчатый вал. С наружной сто-
роны корпус приводов имеет че-
тырехугольную форму, образо-
ванную плоскостями для крепле-
ния агрегатов. Одним торцем
корпус крепится к картеру, к
другому торцу крепится ком-
прессор АК-50. Угол наклона бо-
ковых плоскостей корпуса приво-
дов (в установленном положе-,
нип) относительно вертикальной
оси 45°.
Па левой церхней плоскости
корпуса (если смотреть со сто-
роны нагнетателя) крепится регу-
лятор числа оборотов Р-7А. При-
следующим образом. Шестер-
ня 3 (фнг. 71), запрессованная в хвостовик коленчатого вала,
через ведомую шестерню агрегатов 2 с внутренним зубом при-
водит во вращение коническую ведущую шестерню 1 агрегатов,
которая при помощи эзольвеитных шлиц посажена ил ведомую
шестерню 2. С одной стороны ведомая шестерня агрегатов опи-
рается на бронзовую втулку 5, запрессованную в стальную
втулку корпуса 1; с другой стороны хвостовик ведущей тестер- ‘
ни опирается на переходник компрессора б, изготовленный из
алюминиевого сплава. Обе опоры смазываются под давлением.
Ведомая шестерня 2 со стороны компрессора АК-50 имеет вну-
тренние шлицы, в которые входит хвостовик кривошипно-ша-
тунного механизма АК-50. Ведущая шестерня 1 приводит во
80
Фиг. 72. Переходник Р-7А.
вращение ведомую шестерню 8 привода агрегатов, которая
устанавливается в специальный переходник 10, служащий опо-
рой для шестерни. Переходник к Р-7 А центрируется в окне кор-
пуса приводов. Ведущая шестерня 8 Р-7А своим торцем опи-
рается на стальное кольцо У. Подбором толщины кольца 9 регу-
лируется зазор в конических шестернях привода Р-7А.
Переходник изготовляется из алюминиевого сплава, поэтому
шестерня вполне надежно работает без бронзовой втулки.
Смазка рабочей поверхности—под давлением.
Переходник Р-7А служит также для перепуска масла из
Р-7 А на винт; для этого в нем просверлены каналы и нарезана
резьба для штуцеров перепуска масла (фиг. 72).
Через наклонное отвер-
стие / в переходнике масло
подается в Р-7А. Три наклон-
ных отверстия 2 в проточке
переходника служат для сли-
ва масла из Р-7А в коробку
агрегатов при работе Р-7Л по
обратной схеме (винт АВ-5).
По каналу 3 масло подается
на утяжеление винта
винт обратного действия), по
каналу 4 — на облегчение
(если винт прямого действия).
При винте двойного действия
назначение каналов 3 и 4 то
же. Но трубкам 7 (фиг. 71)
масло из переходника подает-
ся в носок редуктора и даль-
ше под поршень винтя.
Переходник вместе с Р-7А крепится к корпусу приводов чс-
(ырьмя шпильками, ввернутыми в корпус. На переднем торце
корпуса поставлены шесть шпилек для одновременного крепле-
ная компрессора АК-50 и переходника к корпусу приводов.
Переходник компрессора является промежуточной деталью,
необходимой для монтажа ведущей шестерни агрегатов. Кроме
г ого, переходник используется как опора для ведущей шестерни
агрегатов. Через сверления на переднем торце корпуса и в пе-
реходнике масло подастся для омйзкн АК-50. Через два оваль-
ных отверстия в нижней части переходника масло сливается
из АК-50 в корпус агрегатов.
Для перепуска масла из нагнетающей магистрали в колен-
чатый вал в корпус агрегатов запрессована со стороны фланца
крепления к картеру стальная втулка 4 (см. фиг. 71). По вну-
тренней цементированной поверхности втулки скользят уплот-
нительные бронзовые кольца хвостовика коленчатого вала
Масло из нижнего картера по отверстию в нижней части кор
нуса (по внутреннему каналу), через сверления в стальной
Мотор ЛМ-42
М
82
OS
Фиг. 7|. Коробка агрегатов.
♦
втулке, поступает во внутреннюю полость втулки. Уплотнитель-
ные кольца хвостовика коленчатого нала устанавливаются по
обе стороны отверстий во втулке. Таким образом масло направ-
ляется через отверстия во втулке и по каналам в хвостовике.
Для обеспечения затопления пгсетерни 2 с внутренним зу
бом отверг не под уплотнительные кольца в стальной втулке и
отверстие в бронзовой втулке, запрессованной в псе, имеют
эксцентриситет, разный 3,5 .чл». Для слива масла из корпуса
приводов в переднем торце его сделаны два сверления, через
которые масло поступает в кольцевое пространство на 8-й опо-
Фнг. 7.3. Коробка агрегатов с регулятором числа оборотов Р-7А
И компрессором АК-50.
ре, образованное за счет укорочения вкладыша по сравнению
с опорой. С 8-й опоры картера масло по четырем наклонным
сверлениям сливается в нижний картер. Две шпильки, постав-
ленные на плоскость, расположенную под углом 90° к плоскости
крепления Р 7Л, необходимы для крепления кронштейна управ-
ления Р-7А. Коробка агрегатов в собранном виде (фиг. 73) кре-
пится на картере девятью шпильками, ввернутыми в картер.
Центрирующий стаканчик в нижней части корпуса точно фикси-
рует корпус от возможных перемещений его вокруг оси центри-
рующего буртика.
Регулятор Р-7А
Регулятор Р-7А (фиг. 74) служит для управления гидравли-
ческим винтом изменяемого шага. Работая совместно с гидрав-
лическим или центробежно-гидравлическим винтом, регулятор
поддерживает заданное число оборотов впита.
Регулятор Р-7А взаимозаменяем по посадочным местам с
регуляторами Р-2 и Р-б и может работать совместно с любым
гидравлическим винтом изменяемого шага.
81
Фиг. 74. Регулятор числа обо-
ротов Р-7А (внешниii вид)-
масляного насоса 2 распо-
Регулятор Р-7А поддерживает заданное число оборотов в
пределах от 1500 до 2700 об/мин. Передаточное отношение от
мотора к регулятору следует подбирать так, чтобы при номи-
нальном числе оборотов вала мотора регулятор давал не более
2700 об/мин.
При повороте ролика управления против часовой стрелки
первые 40° (от упора большого шага) не влияют на число обо-
ротов нпнта, а при дальнейшем вращении каждые 4—7й изме-
няют число оборотов на 100 об/мин. Полный поворот ролика
соответствует 150 170°.
Максимальное давление масла
на выходе из регулятора ограниче-
но редукционным клапаном, отре-
гулированным на 23 ± 1 кг/см3.
Произво гительность масляного
насоса регулятора при температуре
масла 85—90°, давлении на входе
4,0—5,5 кг/см3 п давлении на вы-
ходе 15 кг!см* не менее 16 л/жил
при 2500 об/мин. Вес сухого агре-
гата с роликом управления не бо
лее 2450 е, Регулятор может быть
собран как на правое, так и па ле-
вое вращение.
Регулятор Р-7Л (фиг. 75) со-
стоит из трех алюминиевых корпу-
сов; нижнего корпуса передачи /,
среднего корпуса масляного насо-
са 2 и верхнею корпуса регулято-
ра •?. Корпус передачи служит для
установки агрегата на мотор и со-
единения его с приводом и масля-
ной магистралью мотора. В корпусе
ложен шестеренчатый масляный насос с редукционным клапа-
ном 4. Корпус, регулятора 3 закрывает камеру, в которой по-
мещается центробежный регулятор. В верхней части корпуса
регулятора имеется механизм ручного управления.
Внутри корпусов передачи и масляного насоса1 врашается
ведущий вал 5, изготовленный заодно с ведущей, шестерней мас-
ляного насоса 6. Нижний конец вала при помощи трех кулач-
ков соединен с приводной муфтой, входящей шлицами к валик
моторного привода. Так как муфта может качаться относитель-
но вала, уменьшается износ нижнеп шейки кала и корпуса пе-
редачи при биении или несоосности привода.
Верхний конец вала имеет две лыски, которыми он входит
кронштейн । рузов 7, закрепленный на валу проволочным
кольцом. •
Ведомая шестерня масляйого насоса 8, имеющая во впади-
нах между зубьями отверстия для смазки, вращается на чугун-
ih.ii оси 9, запрессованной в корпусе передачи.
Ibu
6-6
ПоИ-И
Фиг. 75. Регулятор числа оборотов Р-7А.
Корпусы 1 и 2 масляного пасоса соединены между собой
двумя коническими болтами (сечение С—С) и, таким образом,
предохраняются от смещения, которое может привести к заеда-
нию ведущего вала.
Во избежание течи между корпусами в специальную канав-
ку корпуса привода укладывается уплотняющее резиновое
кольцо.
Внутри вала 5 имеется продольный канал диаметром 12 мм,
в котором с очень малым зазором передвигается золотник 10.
Два пояска золотника перекрывают окна вала, через которые
специальные выточки « корпусах привода и масляного насоса
сообщаются с масляной полостью регулятора. Третий поясок
золотника, снабженный двумя лысками, создаст дополнитель-
ное сопротивление маслу, сливаемому из цилиндра винта при
его облегчении. Благодаря этому уменьшается скорость облег-
чения винта и гасятся колебания числа оборотов при работе
с винтами, работающими по обратной схеме.
Кронштейн регулятора несет два груза 11, качающиеся на
осях. На наружную понерхность кронштейна навальцован и
приварен тонкостенный конический колокол 12, который не по-
зволяет' грузам касаться стенки корпуса регулятора.
На верхнем конце золотника солонкой золотника зажЖУы
тарелки 13 и шарикоподшипник 14. Сверху на тарелку давит
коническая пружина 15, верхний конец которой упирается н зуб-
чатую рейку 16. Горизонтальные концы грузов при вращении
регулятора давят снизу па обойму зажатого па золотнике ша-
рикоподшипника, поэтому золотник все время находится под
действием пружины и грузов. При увеличении числа оборотов
регулятора грузы сжимают пружину и золотник поднимается:
при уменьшении числа оборотов грузы давят слабее и пружина
опускает золотник.
Зубчатая рейка может перемещаться в корпусе регулятора
и сцепляться с шестерней валика ручного управления 17 (раз-
рез Б—Б). Поворачивая налик 18 за ролик 19, можно поднимать
и опускать рейку, при этом натяжение конической пружины
будет изменяться. Когда Золотник .закрывает окна вала или
когда ввит находится н одном из своих крайних положений,
масло из регулятора не расходуется и перепускается во входной
капал корпуса через редукционный клапан и ось ведомой ше-
стерни.
Редукционный клапап 4 состоит из корпуса клапана, ввер-
нутого в корпус масляного насоса, клапана, пружины, регули-
ровочной пробки, заглушки, планки и гайки.
Во время работы регулятора масло дави г на торец клапана,
преодолевает упругость пружины, поднимает клапап и перете-
кает через отверстия корпуса в отверстие оси 9, соединенное
с входным каналом регулятора. Для регулирования максималь-
ного давления служит регулировочная пробка, которая контрит-
ся планкой, входящей в шлицы корпуса клапана. Два отверстия
83
в средней части корпуса редукционного клапана служат для
слива масла, просочившегося в зазоры, и соединяются с верх-
ней чашкой корпуса насоса. Если эти отверстая закрыть, масло,
скопившееся внутри корпуса клапана, будет мешать клапану
открываться, и максимальное давление может подняться до
50 кг[см\ отчего регулятор выйдет из строя.
Из корпуса регулятора выходит конец налика ручного
управления 18. Так как внутри корпуса постоянно находится
масло, конец валика снабжен уплотнением следующего устрой-
ства. На конец валика надета широкая резиновая втулка 20, на
торцы которой давят две специальные фасонные шайбы 21, ко-
торые распирают втулку, заставляют ее прижиматься к стен-
кам отверстая и обжимать валик.
На заднюю шайбу давит пружина, упирающаяся в уступ на
валике; передняя шайба прижимается пробкой. Чтобы пробка
не отвертывалась при вращении налика, она законтрена прово-
лочным замком.
На фиг. 75 показан разрез масляного насоса регулятора;
на разрезе видны каналы, подводящие (внизу) и отводящие
(вверху) масло; концы каналов со стороны масляного насоса
имеют нарезку под заглушки и помечены буквами Л и Б. Если
заглушки ввернуть в отверстия Л, открытыми останутся пра-
вое входное и левое выходное отверстия; в ятом случае регу-
лятор будет иметь левое вращение. Чтобы получить правое
вращение, необходимо переставить заглушки в отверстия, по-
меченные буквами Б. Направление вращения (правое или левое)
определяют, смотря на агрегат со стороны, обратной приводу..
Для определения направления вращения агрегата н собранном
гиде необходимо руководствоваться следующим. По концам
дугообразной канавки па нижней плоскости имеются два отвер-
тим, из которых одно заглушено; хвостовик должен вращаться
от заглушенного отверстая к открытому (вдоль канавки).
Гндравлические винты изменяемого в полете шага по схеме
работы разделяются па винты прямого действия, обратного
действия и двойного действия. У винтов прямого действия при
подаче масла но втулку (от регулятора или крана) лопасти по-
ворачиваются так, что шаг уменьшается (т. е. масло подастся
на облегчение винта). Чтобы увеличить шаг винта, необходимо
открыть выход маслу из втулки; тогда под действием цептро-
• южной силы противовесов часть масла выдавится, и винт утя-
желится (т, е. винт утяжеляется противовесами).
У винтов обратного действия при подаче масла во втулку
нпасти поворачиваются так, что шаг увеличивается (масло пи-
шется на утяжеление нннта). Если открыть выход маслу из
|гулки винта обратного действия, лопасти под влиянием цен-
робежного момента поворачиваются так, что шаг уменьшается
।впит облегчается центробежным моментом лопастей).
У винтов дверного действия имеются две камеры. Для умень-
ння шага следует подать масло и первую камеру п выпустит:.
Я!)
•его из второй, а для увеличения, наоборот, — выпустить из пер-
вой камеры и подать во вторую (винт облегчается и утяжеляет-
ся маслом).
Регулятор Р-7А может обслуживать винты, работающие по
любой из этих трех схем. Рассмотрим действие регулятора при
работе винта по обраткой схеме (фиг. 76). Регулятор соеди-
няется с втулкой винта каналом Я. Масло направляется в винт
.для его утяжеления.
Как показано на схеме, агрегат состоит из шестеренчатого
масляного насоса /, золотника 2 и центробежного регулятора,
управляющего золотником 2. .Масляный насос, имеющий ре-
дукционный клапан 9, получает масло из магистрали мотора по
каналу 6 и через канал 7 нагнетает его в гильзу 3.
Когда вал регулятора вращается с той скоростью, на кото-
рую он установлен, грузики 4 и пру.жина 5 находятся в равно-
весии, и золотник занимает среднее положение, закрывая ка-
нал 8, соединяющий регулятор с втулкой винта. В это время ре-
дукционный клапан перепускает масло из выходного канала
насоса во входной. Если число оборотов мотора (следователь
но, регулятора) уменьшится, центробежная сила грузиков /
станет меньше натяжения пружины 5 (фиг. 77), и золотник
опустится, открывая выход маслу из цилиндра винта через ка-
нал 8 в картер мотора. Лопасти винта повернутся, и шаг умепь
90
Фиг. 78. Положение центробежного
регулятора и золотника при числе
оборотов больше установленного.
Фиг. 77.
регулятора н золотника при числе
оборотов меньше установленного.
Положение центробежного
VZZZZz w
91
Фиг. 79.
шится, винт станет «легче*, и число оборотов мотора будет уве-
личиваться до тех пор, пока не достигнет первоначально уста-
новленной величины, при которой золотник займет среднее по-
ложение и закроет оба канала.
Если число оборотов мотора (регулятора) увеличится, цен-
тробежная сила грузиков 4 (фнг.-78) станет больше силы na-i
тяжспия пружины 5; золотник 2 поднимется вверх и откроет
доступ маслу из насоса 1 в винт через канал 8. Лопасти винта
начнут поворачиваться, увеличивая шаг, винт будет «утяжелять-
ся*, и число оборотов уменьшится до первоначального (при
котором золотник закрывает оба капала). Чем сильнее сжата
коническая пружина, тем больше должна быть центробежная
сила грузов для того, чтобы удержать
золотник в среднем положении, т. е.
тем на большее число оборотов уста-
новлен регулятор.
Для соединения рогуля гора с ма-
сляной магистралью мотора и винта
на нижней плоскости корпуса переда-
чи (фиг. 79) имеются два отверстия,
соединенные дугообразной канавкой,
служащие для подвода масла к регу-
лятору от моторной магистрали. Че-
рез отверстия К регулятор подает
масло для облегчения (т. с. уменьше-
ния шага) винта, через отверстие П
регулятор подает масло па утяжеле-
ние (т. е. для увеличения шага вин-
та), а через отверстие в ведущем хво-
стовике и выточку масло сливается
ИЗ винта в картер мотора.
На моторы АМ-42 устанавливают винты обратного действия,
поэтому положение черной и белой заглушек па регуляторе
Р 7А должно быть следующим. Черная заглушка 22 (см.
фиг. 75) (длинная) ставится в корпус привода (ниш), а бс- |
лая 23 (короткая) ставится в корпус насосов (вверх). Такое
расположение заглушек полностью выключает работу регуля- ]
тора на облегчение.
Если на мотор будет поставлен винт прямого действия или
винт двойного действия, заглушки необходимо поменять места-1
ми: белую - в корпус привода (вниз), черную — в корпус на- |
сосов (вверх).
Если на моторе стоит винт двойного или обратного действия,
запускать или прогревать мотор следует только при положении
управления регулятором, соответствующем малому шагу. Если
на моторе стоит винт прямого действия, запускать и прогревать
мотор следует только при положении управления регулятором,
соответствующем болыпохгу шагу винта.
92
Компрессор АК-50*
Запуск мотора производится сжатым воздухом. Для поддер-
жания постоянного давления к воздушной системе на коробке
। грогатов устанавливается компрессор АК-50.
По техническим условиям компрессор должен наполнять
баллон объемом 8 л до давления 50 ат в течение 12 мин. В про-
цессе работы мотора компрессор не выключается и должен
обязательно охлаждаться потоком воздуха со скоростью при-
близительно 20 м!сек.
Для повышения высотности компрессора (чтобы сто произ-
водительность не падала с увеличением высоты полета) воздух
। компрессор поступает из всасывающей трубы. На трубе прп-
<арен штуцер с трубкой, отбирающей воздух из всасывающей
трубы. По трубке, крепящейся к штуцеру накидной гайкой,
воздух подастся к штуцеру крышки компрессора. Таким обра
зом на входе н компрессор поддерживается давление воздуха,
ранное давлению 1\.
Компрессор ЛК-50 представляет собою двухступенчатый
поршневой воздушный насос.
Цилиндр первой ступени состоит из стальной гильзы 1
(фиг. 80), запрессованной в алюминиевую рубашку с ребрами 2
для охлаждения цилиндров. На верхней части цилиндра уста-
навливается всасывающий клапан. Шток клапана 3, центри-
рующийся н отверстии седла клапана 4, прижимается к фаске
седла пружиной 5. На шток навертывается гайка 6, которая
при открытии клапана своим торцем упирается в торец седла,
определяя величину хода клапана. Гайка контрится проволоч-
ным замком. В нижней части цилиндра ввернута стальная фу-
горка 7 для крепления цилиндра второй ступени. Цилиндр вто-
рой ступени 8 своим верхним пояском входит в цилиндр пер-
вой ступени, центрируясь в нем. В цилиндре первой ступени
делана расточка и поставлены три фиксирующих штифта для
установки цилиндра второй ступени. Бург цилиндра второй
тупенн входит в эту расточку. Штифты входят в специальные
прорези у бурта. Манжетной гайкой 9, ввертывающейся в фу-
। орку, цилиндры жестко соединяются между собою. Для уплотн-
ения под фланец цилиндра второй ступени ставится стальное
льцо 10, омедненное и освинцованное для улучшения уплотне-
на. Манжетная гайка контрится болтом 11. ввертывающимся в
нлипдр первой ступени. Головка болта входит в одну из про-
резей ганки под ключ.
Так как поршень компрессора 12 ступенчатый, его можно
ставить в цилиндр второй ступени только сверху. Поэтому пе-
ред соединением цилиндров поршень вставляется в цилиндр
горой ступени и соединяется поршневым пальцем с шатуном
через отверстие в цилиндре второй ступени. Второе, шенылее,
При выпуске мотора с компрессором ЛК-75 его описание будет издано
пол нктсльно.
93
Фиг. 80. Компрессор АК-50.
Л-коипрессор с флаяцеаым сомнасиисм.
отверстие в цилиндре служат для демонтажа поршневого
пальца.
В донышке поршня устанавливается перепускной клапан.
Клапан устроен следующим образом. При помощи гайки 13,
ввертывающейся в поршень, в расточке поршня крепится одно-
временно корпус клапана 14 и направляющая пружины 15. Пру-
жина прижимает к фаске корпуса клапан 16, центрирующийся
по внутреннему диаметру корпуса клапана. У клапана сделаны
четыре среза по бокам, по которым и проходит воздух при
открытки клапана. Воздух через клапан по сверлениям в порш-
не попадает в цилиндр второй ступени.
На поршень устанавливается 10 компрессионных колец 1?
и 18 и одно маслосбрасывающее 19. Па каждую ступень поршня
ставятся пять компрессионных колец.
Картер компрессора состоит из двух частей, соединяющихся
по оси цилиндров. В каждую половину картера поставлен ша-
риковый подшипник, на который опирается стальной эксцен-
триковый валик 20 с отъемной щекой 21. Соединение валика
со щекой производится пальцем щеки, входящим в расточку
эксцентрика. Шатун 22 на эксцентриковом валике устанавли-
вается на игольчатый подшипник. При соединении половин кар-
тера выступ на цилиндре второй ступени входит в проточку
картера, центрируясь в ней. При помощи двух лысок на фикси-
рующем бурте цилиндра второй ступени и ввернутых в картер
шпилек цилиндр устанавливается относительно картера в опре-
деленное положение. Половины картера соединяются пятью
шпильками.
С помощью второй манжетной гайки 23. навертывающейся
на цилиндр второй ступени, собранный компрессор крепится на
картере. Гайка, упираясь в коническую поверхность картера,
жестко соединяет цилиндры с картером.
Соединение цилиндра с картером уплотняется резиновым
кольцом 24, которое ставится под бурт цилиндра второй сту-
пени. Задняя половина картера имеет круглый фланец, при по-
мощи которого компрессор крепится на коробке агрегатов
шестью шпильками, ввернутыми в коробку.
Па боковой поверхности рубашки цилиндра сделана бобышка,
в которую устанавливается нагнетающий клапан. Стальной корпус
25, в котором сделана фаска для клапана, ввертывается в ру-
башку цилиндра. Направляющая пружины клапана 26 вместе
с пружиной и клапаном ввертывается в корпус клапана. Клапан
и пружина те же, что и в поршне. На направляющей пружины
крепится поворотный ниппель с трубкой для отвода сжатого воз-
духа из компрессора. Трубка крепится глухой гайкой. Под
корпус клапана и направляющую ставятся прокладки 27 из
красной меди толщиной 2 .«.я. Заменять эти прокладки медно-
асбестовыми или более тонкими не допускается, так как тол-
щина их определяет ход клапана. Все клапаны компрессора
имеют ход 0.8—1,1 лг.я. Незначительное уменьшение толщины
45
прокладки может привести к полному закрытию клапана и
выводу из строя компрессора.
Воздух, поступающий в цилиндр первой ступени, при дви-
жении поршня вверх будет сжиматься. Сжимаясь, воздух от-
кроет перепускной клапан в поршне и попадет в камеру второ-
го цилиндра. При движении поршня вниз н цилиндр низкого
давления будет поступать новая порция воздуха, а в цилиндре
высокого давления воздух будет дополнительно сжиматься.
Через нагнетающий клапан воздух будет выталкиваться в бал-
лон. Редукционный клапан, установленный па самолете под-
держивает в баллоне давление 50 ат. Масло для смазки ком-
прессора поступает из коробки агрегатов, через переходник
АК-50 и через отверстие в картере, компрессора попадает в
картер. Барботаж масла в картере обеспечивает смазку под-
шипников и кривошиппо-шатупного механизма. По отверстиям
в картере масло сливается н коробку агрегатов.
Компрессор АК-50 с фланцевым соединением
Р> компрессоре АК-50, который ставятся на мотор АМ.-42
последнего выпуска, изменено крепление цилиндра второй
ступени.
В старой конструкции аилипдр крепился к картеру ман-
жетной гайкой 23 (см. фиг. 80); гайка упиралась в коническую
проточку на картере. Фиксирующий поясок на цилиндре имел
два среза, резко снижающие жесткость цилиндра.
Недостаточно жесткий цилиндр второй ступени и конусный
упор, который при затяжке гайки сжимал картер и увеличивал
гем деформацию цилиндра. приводили к большим колебаниям
производительности компрессора, так как при этом резко по
выпгается утечка воздуха через компрессионные кольца ци-
линдра второй ступени.
На компрессоре новой конструкции (см. фиг. 80. Л) ци-
линдр второй ступени 1 имеет фланец 3, при помощи которого
он одновременно кренится к цилиндру первой ступени и к кар
перу (четырьмя шпильками, ввернутыми в картер),
Уплотнение стыка со стороны цилиндра первой ступени
достигается алюминиевой прокладкой 2. Прокладки выпу
екаются нескольких размеров по толщине (0,8—1 —1,2 мм) для
подбора величины камеры сжатия цилиндра второй ступени.
Со стороны картера прокладка паранптовая.
Увеличение жесткости цилиндра второй ступени (за счет
фланца) и аннулирование манжетной гайки уменьшили дефор-
мацию цилиндра второй ступени, увеличив надежность рабо-
I компрессора.
ГЛАВА VIII
РАСПРЕДЕЛИТЕЛИ ВОЗДУХА. ВОЗВРАТНЫЕ (ПУСКОВЫЕ)
КЛАПАНЫ
Распределители воздуха
Для подачи сжатого до 50 аг воздуха в цилиндры мотора в
момент запуска его на моторе устанавливаются два дисковых
Фиг. 81. Детали распределителя воздуха.
распределителя воздуха (фьг. 81, 82) по одному на каждый
блок. Каждый распределитель обслуживает только цилиндры
блока, на котором он установлен.
Фиг. 82. Распределитель поалуха.
Корпус распределителя воздуха, изготовляемый из алюми-
к'вого сплава, крепится к корпусу передачи к самопуску дву-
। шпильками, ввернутыми d корпус распределителя. Корпус
Менор ДМЧ2 • 97
передачи к самопуску крепится к кронштейну вертикальной
передачи головки блока шпильками, ввернутыми в корпус.
В корпус распределителя воздуха 2 запрессовывается брон-
зовая втулка 3 со спиральной канавкой по внутреннему диа-
метру; во втулке вращается валик распределителя 1. Валик
изготовлен за одно целое с винтовой шестерней, которой он при-
водится во вращение от другой винтовой шестерни, посаженной
на валик вертикальной передачи. Валик имеет внутреннее свер-
ление, заканчивающееся расточкой. В расточку запрессовы-
вается заглушка 14 с отверстием в центре для нодвода смаз-
ки. Внутреннее сверление необходимо для облегчения и под-
вода смазки к рабочей поверхности валика. Масло к самопуску
подводится через отверстия в корпусе передачи к самопуску из
главного подшипника распределения. Два сверления в корпусе
передачи к самопуску выходят во внутреннюю полость его:
одно по оси валика, другое — на уровне зацепления винтовых
шестерен. Через первое — масло попадает в отверстие заглуш-
ки валика, заполняя его внутреннюю полость. По отверстию в
валике масло попадает на бронзовую втулку и по спиральной
канавке распределяется но всей ее длине. Через второе отвер-
стие масло непосредственно разбрызгивается на зубья ше-
стерни.
По спиральной канавке в бронзовой втулке 3 масло подхо-
дит к канавкам на торце втулки, обеспечивая смазку торца, и
сливается в корпус передачи к самопуску. На другом конце ва-
лика нарезаны шлицы для регулировочной втулки. Регулиро-
вочная втулка 5 имеет внутренние и наружные шлицы. Внут-
ренними шлицами она соединяется с валиком, а на наружные
шлицы устанавливается распределительный диск 4. Пружиной
7, надетой на регулировочную втулку, распределительный диск,
прижимается к торцу корпуса распределителя. Одним концом
пружина упирается в бурт втулки, вторым концом через пла-
вающую шайбу б — упирается в распределительный диск. Ре-
гулировочная втулка на валике удерживается пружинным зам-
ком 3, вложенным в канавку на валике.
На торце корпуса распределителя, под распределительным
диском, просверлены шесть отверстий, которые выходят в вы-
точки с резьбой на нижней плоскости корпуса. Воздух к корпу-
су распределителя подводится через стальной колпачок 9, на-
вертывающийся по резьбе на корпус 2. Для уплотнения стыка
между колпачком и корпусом ставится фибровая прокладка 13.
Для фиксации прокладки относительно колпачка у корпуса рас-
пределителя сделан буртик, па который и ставится прокладка.
При отсутствии буртика прокладка может свисать па одну сто-
рону, защемляться краем колпачка и разрываться им, что при-
ведет к нарушению герметичности. Для полной гарантии от
возможного свисания прокладки, в случае если она упадет с бур-
тика, в канавку для выхода резьбы на корпусе ставится рези-
новое кольцо 12.
98
К колпачку воздух подводится от соединительной трубки,
которая крепится к нему при помощи штуцера. Сжатый воздух
из-под колпачка через прорезь с распределительном диске по-
падает в одно из отверстий и дальше по трубке через возврат-
ный клапан направляется в цилиндр. При проворачивании ко-
ленчатого вала распределительный диск перепускает сжатый
воздух в другие отверстия, обеспечивая подачу воздуха во все
цилиндры.
Расположение отверстии в корпусе соответствует порядку
работы цилиндров данного блока. Для правильного соединения
трубок с распределителями воздуха у отверстий для крепления
трубок ставятся номера, соответствующие номерам цилиндров
данного блока.
Сжатый воздух в цилиндр должен подаваться в момент,
когда поршень начинает ипи вниз от верхней мертвой точки, к
такте рабочего хода. Перестановкой регулировочной втулки по
шлицам распределительный диск устанавливается так, что мо-
мент подачи воздуха в цилиндр соответствует 10—15° поворота
коленчатого вала после верхней мертвой точки.
Рабочие поверхности диска и корпуса тщательно Друг к
другу притираются.
Чтобы смазка, находящаяся между втулкой и валиком (по
спиральной канавке), не выдувалась сжатым воздухом, валик
изолируется от сжатого воздуха алюминиевой заглушкой 10,
ввернутой в распределительный диск. Под заглушку ставится
паранптовая прокладка 11. Заглушка контрится па диске
шплинтом.
Возвратные (пусковые) клапаны
Пусковые клапаны служат для впуска сжатого воздуха в ци-
линдры мотора в момент его запуска. В процессе работы мотора
клапаны самопуска должны надежно уплотнять воздухопровод
во избежание прорыва газов из цилиндра.
Пусковой клапан (фиг. 83) состоит из корпуса, собственно
клапана, пружины н гайки. В стальном корпусе пускового кла-
пана 1 помещается клапан 6 центрирующийся в нем тремя вы-
ступами и цилиндрическим хвостовиком. На штоке пускового
клапана нарезана резьба под гайку 5, сжимающую прижину 3
ц одновременно ограничивающую ход клапана. При открытии
клапана буртик гайки упирается в торец корпуса. Гайка навер-
гывается до тех пор, пока ход клапана не будет равен 0,8—1 мм.
После регулировки гайка контрится на клапане проволокой.
Лля удобства притирки клапана по фаске корпуса на грибке
клапана сделана канавка под державку. По четырем отверстиям
н корпусе воздух попадает во внутреннюю полость корпуса и
дальше, по трем срезам у клапана, воздух, открывая клапан, по-
падает в цилиндр. Собранный пусковой клапан ввертывается в
бронзовую втулку головки блока на стороне выпуска, по одному
уч
7*
клапану на цилиндр. При ввертывании клапанов в головку под
них ставятся медные прокладки 7.
Стальные трубки самопуска на одном конце имеют поворот-
ные ниппели для крепления их к корпусу распределителя возду-
ха, а на другом конце — плоские ниппели для крепления к пу-
сковым клапанам.
Фиг. ₽3. Пусковой клапан.
Ниппели к трубкам припаиваются. К корпусу распределите-
ля воздуха трубки крепятся накидными гайками. На пусковых
клапанах трубки крепятся глухими гайками 4, контрящимися
проволокой к воздухопроводным трубкам. Под торец ниппеля и
под глухую ганку ставятся модно-асбестовые прокладки 2. Труб-
ки соединяются между собой хомутами.
Фиг. 84. Воздухопроводные трубки.
Несколько усложненный изгиб трубок около пусковых клапа-
нов (фиг. 84) необходим для того, чтобы ниппель трубки не ка-
сался края головки; касание может привести к истиранию трубки
в этом месте и к утечке воздуха.
it»
ГЛАВА IX
НАГНЕТАТЕЛЬ И ЕГО РЕГУЛИРОВАНИЕ
Нагнетатель
Нагнетатель центробежного типа (нс выключающийся) имеет
только одну скорость. 'Механическая часть нагнетателя состоит
из деталей и узлев привода валика крыльчатки от коленчатого
вала. Гидравлическая часть состоит из деталей, обеспечивающих
увеличение давления воздуха в нагнетателе. Обе части (фиг. 85)
монтируются в корпусе нагнетателя, который состоит из соб-
ственно корпуса /, крышки 25 и корпуса входного патрубка 29.
Все эти детали отливаются из алюминиевого сплава.
Корпус нагнетателя имеет два фланца; одним фланцем он
вместе с крышкой крепится к картеру, другим фланцем соеди-
няется с корпусом входного патрубка. Корпус / разделен пере-
городкой; с. одной стороны се корпус вместе с крышкой образует
полость передач, в которой устанавливается привод к крыльчат-
ке. С другой стороны вместе с корпусом входного патрубка об-
разуется полость дня устяновки крыльчатки. За одно целое е кор-
пусом в литье выполнена улитка, служащая сборником воздуха,
проходящее» через крыльчатку. Улитка нагнетателя заканчивает-
ся фланцем с ввернутыми в пего 12-ю шпильками для крепления
колена нагнетателя. Крышка нагнетателя 25 имеет два центри-
рующих буртика; одним буртиком она центрируется в корпусе,
другим — па заднем фланце картера мотора. Крышка фикси-
руется на корпусе тремя контрольными штифтами, обеспечи-
вающими точное совпадение опор валиков перебора.
Крыльчатка (колесо нагнетателя) приводится во вращение
от коленчатого вала. Так как она должна иметь значительно
большее число оборотов, чем коленчатый вал, передаточное
число равно 11,05. Привод осуществлен двумя парами цилинд-
рических шестерен. При этом, с целью разгрузки центрального
подшипника от радиальных усилий, передача выполнена в виде
грех переборов, расположенных под углом 120” друг к другу.
Через соединительную муфту 16, имеющую наружные и вну-
тренние шлицы, ведущая шестерня нагнетателя 24 приводится
во вращение от коленчатого вала. Чтобы уменьшить влияние
крутильных колебаний коленчатою вала на привод нагнетате-
ля, а также для смягчения ударов зубьев шестерен при резких
изменениях числа оборотов коленчатого вала, ведущая ше-
стерня сделана эластичной.
Веней шестерни 24 сделай отдельно от хвостовика 14, и yci
лис от хвостовика на венец передается через пружины 15. В
ненце и хвостовике имеется шесть пазок, в которые уклады-
ваются обоймы с пружинами. В выступах хвостовика сделаны
дне прорези, н которые входят соответствующие им выступ.!
венца. Венец центрируется внутренним диаметром ниточки
по наружному дамстру выступов .хвостовика. В каждый па t
* 101
укладываются три пружины /5, помещенные н обоймы пру-
жин 9. Обоймы пружин имеют выступы, которыми они упи-
раются в торец проточки па шестерне. Для предохранения от
выпадания обойм на торец шестерни кренится шестью пинта-
ми упорное кольцо 23.
Таким образом выступы обоим находятся между кольцом
23 и торцем шестерни, ограничивающими перемещение обойм
в пределах незначительного зазора. Свободная посадка обойм
позволяет им самоустанавливаться н пазах. При постановке
обойм с пружинами в ведущую шестерню пружины сжимают-
ся на I лл (предварительное сжатие пружины). Между торца-
ми обойм остается зазор 1,1+0,5 мм, который обеспечивается
подбором обойм, для чего они делаются трех размеров по вы-
соте. Наличие зазора между обоймами позволяет ненцу пово-
рачиваться относительно хвостовика на некоторый угол, зави-
сящий от величины зазора.
В момент, когда зазор будет выбран, венец с хвостовиком
будут работать как одно целое. Обоймы приходят в сопри-
косновение при деформации пружин приблизительно па 2 мм
(с. учетом предварительного сжатия), что соответствует нагруз-
ке на каждую пружину 142~“ кг.
Ведущая шестерня вращается в стальной втулке 22. залитой
свинцовистой бронзой по внутреннему диаметру и по торцу. В
торец втулки упирается соединительная муфта через стальное
кольцо 21. Со стороны муфты кольцо имеет сферу, что устраня-
ет влияние перекоса и несносности между коленчатым вялом и
ведущей шестерней. Сферическое кольцо сделано нескольких
размеров для подбора зазора между поводком и венцом веду-
щей шестерни. Осевое перемещение ведущей шестерни должно
быть не метее 1,2 мм. Сюелиннтелъная uixpra удерживается
на хвое гонике ведущей шестерни упорной пробкой 19, вверну-
той по внутренней резьбе хвостовика, так как наружный диаметр
пробки больше внутреннего диаметра шлиц муфты. При поста-
новке муфты пробка предварительно помещается внутрь муфты,
для чего у пробки сделаны два среза. При помощи внутренних
шлиц пробка ввертывается в хвостовик. Контрится пробка
трубкой 20. Трубка одновременно используется для пере-
пуска масла нз пагпетателя в коленчатый вал.
Между пробкой хвостовика и упорным кольцом 18, которое
устанавливается внутри ы}фты. ставится пружина 17, отжи-
мающая ведущую шестерню в крайнее заднее положение, т. е.
в положение, при котором будет максимальный зазор между
торцем втулки и корпусом хвостовика. Необходимо это пото-
му, что если зазор в холодном состоянии будет минимальным,
то на работающем моторе он может быть выбран н произойдет
задир втулки и венца.
С другой стороны хвостовика запрессована бронзовая
втулка 18, служащая опорой для валика крыльчатки. Вовтул-
1(12
ке имеется калибровое отверстие для перепуска масла на
центральный подшипник.
Венец ведущей шестерни находится в зацеплении с тремя
малыми шестернями перебора. Наличие трех переборов раз-
ружает центральный подшипник от боковых усилий и позво-
>яет сделать шестерни значительно меньших размеров по ши-
рине, так как каждый перебор передает только ’/» мощности,
потребляемой нагнетателем.
Каждый из трех Переборов состоит из малой шестерни пе-
ребора 7, поводка 5 и большой фрикционной шестерни пере-
бора 2 с сухарями и. Малая шестерня изготовляется за одно
(слое е валиком перебора. На зубьях малой шестерни, со
стороны крыльчатки, сделана проточка для установки на нее
поводка. Через внутреннее сверление валика перебора подает-
ся масло для смазки опор шестерни и опоры большой шестер-
ни 2. Внутренние грушевидные расточки в валике сделаны для
дополнительной очистки масла. В этих расточках, благодаря
возникающим центробежным силам, будет откладываться
грязь.
Повадок 5 при помощи шлиц, соответствующих профилю
зуба шестерни (неполный профиль), устанавливается на ше-
стерню. Гайкой 6, навертывающейся по резьбе на валик, пово-
док жестко соединяется с шестерней. Поводок имеет шесть
перьев, которыми он ведет сухари большой шестерни. На гор-
це поволка, обращенном в сторону большой шестерни, запрес-
совано бронзовое кольцо 4, которым поводок скользит по боль-
шой шестерне, когда опа имеет свободный ход. Малая шестер-
ня 7 с закрепленным на ней поводком подвергается статической
балансировке. Большая шестерня перебора 2 с бронзовой втул-
кой, запрессованной и ступицу шестерни, свободно посажена на
налик перебора. Запрессованная с натягом втулка дополнитель-
но контрятся резьбовым стопором. Венец шестерни имеет с
внутренней стороны трапецевидную выемку с углом наклона
баковых стенок 35° относительно вертикальной осн. В эту выем-
ку укладываются шесть бронзовых сухарей 3, имеющих такой
же. профиль по наружному контуру, что и стенки выемки. Для
|учшсго прилегания сухарей к шестерне эти поверхности при-
тираются. Сухари имеют выточку, в которую входит упорный
штифт 57 и обойма 56 с пружиной 58. Шесть перьев поводка
входят между сухарями н при вращении малой шестерни будут
вести сухари, опираясь на обойму пружины. Сферическая обой-
ма обеспечивает равномерное сжатие пружины и гарантирует
нормальное направление усилия от поводка. Наличие пружин
в сухарях смягчает удары при изменении режима мотора н ’
устраняет выработку сухарей в местах касания перьев поводка.
Сухари точно подбираются по весу. В собранном виде сухарь
вместе с обоймой, пружиной и упором должен весить 193—
203 г. Упор в сухаре играет роль ограничителя сжатия пру-
жины и предохраняет пружины от поломки. Как только будет
103
выбран зазор между торцем упора и обоймой, соединение по-
водка с сухарем будет жестким.
Ла неработающем .моторе большая шестерня свободно вра-
щается на валике перебора. Как только мотор начнет работать,
вместе с коленчатым валом будет вращаться и валик перебора
с поводком и сухарями. Под действием центробежных сил суха-
ри 3 расходятся к радиальном направлении и трением ведут
валик крыльчатки через венец шестерни 2 и шестерню крыль-
чатки.
Вес сухарей, определяющий величину возникающих центро-
бежных сил, подбирают таким образом, чтобы получить нан-
болыпукчплавность раскрутки крыльчатки. В случае резкого пе-
рехода с одного режима работы мотора на другой (форсирова-
ние мотора) сухари будут несколько пробуксовывать, пока обо-
роты малой и большой шестерен не выравняются.
При резком сбрасывании газа крыльчатка некоторое вре-
мя будет вращаться с повышенным числом оборотов, так как
центробежные силы сухарей резко уменьшатся и сухари будут
проска льзывать в шестерне. В этом случае фрикционное сое-
динение также смягчит возникший при этом удар в зацепле-
нии шестерен. Кроме того, фрикционное соединение позволяет
равномерно распределить между тремя шестернями крутящий
момент, необходимый для вращения крыльчатки. Каждый ва-
лик перебора опирается своими концами на две стальные, за-
литые свинцовистой бронзой втулки. Втулки 30 запрессовыва-
ются в промежуточную стенку корпуса нагнетателя, а втулки
3 запрессовываются в крышку нагнетателя. Перемещение ва-
лика перебора в продольном направлении, которое подбирает
ся калибровым кольцом 10 между торцем малой шестерни к
буртиком втулки, равняется 1.1 —1,3 зон.
Большая шестерня перебора 2 сцепляется с шестерней, из-
готовленной за одно целое с валиком крыльчатки’ 40. На кон-
це валика крыльчатки, выходящем в гидравлическую часть
нагнетателя, крепится на шлицах крыльчатка.
Валик крыльчатки имеет две опоры. Одной опорой являет-
ся бронзовая втулка 13, запрессованная в хвостовик ведущей
шестерни; другой опорой служит центральный подшипник
нагнетателя 41, расположенный в промежуточной стенке кор-
пуса нагнетателя. Центральный подшипник стальной, залитый
свинцовистой бронзой. Подшипник центрируется наружным
диаметром своего фланца в обойме лабиринта 45, запрессо-
ванной в промежуточной стенке корпуса. Фланец подшипника
вместе с фланцем лабиринта крепится пятью бонами. Гайки
болтов контрятся шплинтами. Центральный подшипник окон-
чательно обрабатывается вместе с центральной втулкой крыш-
ки нагнетателя (опора ведущей шестерни). Втулки перебора
обрабатываются совместно в узле.
Для восприятия осевых усилий ог крыльчатки нагнетателя
на валике крыльчатки имеется упорный подшипник, или пята.
104
Пята устроена следующим образом. На валик крыльчатки за-
прессовано стальное опорное кольцо 43, которое шлифуется
вместе с валиком; на выступ этого кольца посажены два про-
межуточных кольца: одно бронзовое 32, другое стальное 33,
следовательно, в каждом стыке стать работает по бронзе.
Стальное кольцо калибровое. Оно изготовляется нескольких
размеров с интервалами 0,2 жж. При помощи стального колы.;:
подбирается долевой зазор в пределах 0,25—0,45 мм. При
наличии промежуточных колец в пяте действительная ско-
рость вращения и каждом стыке, благодаря относительному
вращению промежуточных колец, значительно меньше ско
роста вращения валика относительно неподвижного подшип-
ника. В торец центрального подшипника 41 упирается масло-
отражательная втулка 42, посаженная на валик крыльчатки.
В валике со стороны хвостовика просверлено отверстие для
подвода смазки. С торца в отверстии валика поставлена ка-
либровая шайба для перепуска масла в валик. Па другом кон
не валика имеются шлицы для установки крыльчатки 31 с
бустером 46 и резьба для гайки 3$.
Масло в нагнетатель поступает непосредственно из центри-
фуги через перепускной стаканчик, установленный в отверстия
нижнего картера и кпышкн нагнетатели. На перепускной ста-
канчик надевается резиновое кольцо. Резиновое кольцо, зажи-
маясь между стенками нижнего картера и крышки нагнетате-
ля, надежно уплотняет перепуск. По сверлениям в крышке
масло поступает в кольцевую выточку в крышке, перекрываю-
щуюся центральной стальной втулкой 22. Из выточек масло
идет по трем сверлениям к переборам по специальному каналу
к колонке, установленной на наружном фланце крышки, и, на-
конец, по сверлениям во втулке 22 масло входит в канавку са-
мой втулки, проточенную по внутреннему диаметру ее. Из ка-
навки втулки, по зазору между втулкой и хвостовиком, обеспе-
чивается смазка рабочей поверхности хвостовика 14. По трен
сверлениям в хвостовике масло из канавки перетекает во
внутреннюю полость хвостовика, откуда основная часть его
по трубке-замку уходит в коленчатый вал. Другая часть
масла через калибровое отверстие в донышке втулки 13 по-
ступает и вал крыльчатки. Одновременно масло поступает на
опору вала крыльчатки.
В конце валика крыльчатки устанавливается шайба с ка-
либровым отверстием. От выпадания шайба удерживается пру-
жинным замком. Внутреннее отверстие валика больше калиб-
рового отверстия в шайбе, поэтому масло в валике подвергает-
ся дополнительному центрифугированию. По отверстию мень-
шего диаметра, просверленному в глубине валика, масло через
три радиальных отверстия поступает для смазки централыь-
। । подшипника нагнетателя 41.
Масло, вытекающее из центрального подшипника, с одной
(тороны смазывает торец подшипника сс стороны маслоотр.1
I"..
Жатсльпой втулки (см. 41) и с другой стороны смазыв.ь л ним
нагнетателя. Кольца пяты нагнетателя 32 и 33 имеют гак нД
зываемые мнтчелевские канавки, обеспечивающие ш .........I
смазки на трущиеся поверхности пяты. Наклон mht'ic.’k iu »(
канавок способствует образованию масляного клина. II., wH
рением диаметре колец также сделаны масляные кантики
наклонными краями (канавки образованы радиальной пр
кой).
Масло, поступающее на опоры налика перебора, .........
печения надежности работы валиков подвергается це н ш|>
гиропапию во внутренней части валиков.
По двум наклонным сверлениям у каждой опоры мяйИ
выводится в боковые карманы крышки, откуда по трм>кс /
попадает в валик. Во внутренней полости валика нмгитЯ
две грушевидных выточки, в которых откладывается гря о, >
масла. Через два сверления в валиках переборов обеспгчиш«м|
ся подвод смазки к втулке большой шестерни перебора ”.
Перепуск масла внутрь валиков переборов ocymeiinтиеМ
ся следующим образом. В боковые карманы крышки, и <«
выходят сверления, подводящие масло, укладывается tipiM
кладка и фланец трубки/2. На фланец трубки ставится villi
прокладка и заглушка 11. Все это крепится к крышке в ii <|«».
мн винтами. По прорезам в прокладке и сверлениям но ф i ><•
не трубки масло поступает в полость между заглушкой и <|> < <и
дем трубки. Но зазору масло перетекает в трубку налика игр»
бора. Масло, вытекающее из всех опор нагнетателя, p;ni>pn
гнвается вращающимся механизмом привода в полости h.ipopg
нагнетателя.
За счет барботажа обеспечивается смазка зубьев
реп, поверх носки" фрикционных передач и опорных в и н ш
стей хвостовика н венца ведущей шестерик (масло ...........
станем центробежных сил направляется к поверхностям во юр.
ленням). Собирающееся на дне корпуса нагнетателя мл. ......
сасывается по ниппелю 27 и отсасывающей трубке спеши панчИ
ступенью масляного насоса. Для улучшения отсоса мае la ; о»
перстня, через которое отсасывается масло из нагнетателя, ян 1
ставлен дефлектор 26 в виде чашеобразного козырька. Д<<|'1 1
тор задерживает капельки масла н направляет их к отс;в; вьпни
щей трубе, что предохраняет нагнетатель от переполнения мщ I
лом. Масло, подающееся к колонке, установленной на паружпяВ
торце фланца крышки, но наружной трубке подается к шгн<’Щ|Л
ввернутому в верхнем картере. Отсюда масло поступает но imI
ружном трубке на регулятор и но внутренним каналам п г i|>i«
ре — к штуцеру подачи масла в головки блока и для смазки <«»**»
каков вертикальной передачи.
Так как налик крыльчатки расположен в обеих части ю>|
гиетателя (в механической и гидравлической), есть опа. в •< in
попадания масла из механической часта в гидравлик. иущ
.Масло, засасываемое воздухом, замасливает свечи, кроме гн»
10H
• ••_ и является дымление и увеличивается расход масла. Опас-
попадания масла s гидравлическую часть нагнетателя
i 'ixiino велика при малых давлениях т. е. на режимах,
in "I которых в гидравлической части будет разрежение. Для
I хранения от попадания масла в воздух, поступающий в
♦I • , в нагнетателе устанавливается лабиринтное уплотнение
. •! ।пулом. Лабиринт устроен следующим образом. В сталь-
ную обойму 45, закрепляемую вместе с центральным подшипни-
ки II к промежуточной стенке корпуса нагнетателя пятью
(i гимн, запрессовано алюминиевое кольцо-лабиринт 44 с
о । । ребрами па внутренней поверхности. После запрессовки
Я принта края обоймы завальцовываются. Па валике крыль-
•»•• юкренляется маслоогражательная втулка 42, которая
pH 'кнггаже нагнетателя входит своим наружным диамет-
|юе но внутреннюю расточку лабиринта с минимальным за-
Ьч юм.
I.iя улучшения работы лабиринта воздух к нему подводиг-
« • нагнетателя с давлением А*. По каналу, просверленно-
му средней части корпуса нагнетателя, воздух из полости
и ора 28 подводится к средней канавке лабиринта. Та-
> г>ралом давление в средних канавках лабиринта будет
Mi in чем в крайних канавках и в картере корпуса нагнета-
н Поэтому утечки масла по зазорам или совершенно не
•г или она будет незначительной.
I । ндравлическую часть нагнетателя входят следующие
ню крыльчатка нагнетателя, лопатки Поликовского — дрос-
•«>« нагнетателя, щелевой безлопаточный диффузор и улитка
.....га геля.
। ьчатка (полуоткрытого типа) состоит из двух частей:
• •» uno крыльчатки 31 и направляющего аппарата 46, или
!»• । । । Чтобы воздух входил в бустер без ударов, перья бу-
• о( i ч н\ ты под углом, тангсс которого равен отношению
И" коростн к скорости вращения бустера. Бустер сделан
W 1 1 и, так как при загибе лопаток из алюминиевых сплавов
fin ты трещины. Крыльчатка — из кованого дуралюмнна.
1 iiii iaTKa и бустер устанавливаются на прямоугольные
Mt । 1ика и гайкой 37, навертывающейся на валик, жест-
Ь I |н||ЛЯЮТСЯ.
ч г।ранения изгиба валика при затяжке гайки, из-за пе-
|*i < . рцев бустера и гайки, под гайку ставится сферическая
♦•• Сферой шайба обращена в сторону бустера. Для 8а-
tiiu нпы ганка имеет внутренние шлицы, служащие одновре-
М'' । 1я контровки ее. На конец валика ставится обтекае-
Ц||| ’ in колпачок 38, который своими шлицами входит в
। Гп;п. Колпачок контрится стопорами 39, вставленными
) " । 11 на лика и разжатыми пружиной. Пружина вставле-
ш •• । ikv у конца валика.
11 • । постановкой на валик крыльчатка и бустер (фиг. 8G)
Ц| ।"I । потея до 100—12(РС.
107
It
Чтобы при затяжке гайки крепления концы лопаток бустера
не «могли отходить от лопаток крыльчатки, поверхность бустера,
сопрягающаяся с крыльчаткой, сделана вогнутой в сторону по-
воротных лопаток под углом 0 12’. Таким образом ири затяжке
сначала соприкоснутся концы лопаток, а между ступицами бу- !
дет зазор. При окончательной затяжке гайки зазор будет вы-
бран. Благодаря этому на концах лопаток будет всегда натяг, 1
что устраняет вибрацию их
, Й ' "1’и больших скоростях. В со-
\ | I бранном виде крыльчатка с
\ / X наликом должна быть точно I
отбалансирована. Сначала 1
‘Ч - крыльчатки и бустер ба.чан- 1
*^5? ’Я» u спруются отдельно статически,
' “ >'7- «ВИГ"”*' загем в собранном виде они
балансируются с наликом ро- j
/ ' ' тора нагнетателя динамически
Ч л/ i ч на специальном балансирном
станке с точностью 2 гдм. Сба-
лансированные детали ротора
Фиг. 86. Крыльчатка нагнетатели
/—крыльчатка; £—бустер; J—валик* К1>нлi.читки; 4«—1*фори«н*.гка« aieftfa; < । jAkii.
и их взаимное положение клеймятся (любым клеймом),
чтобы при сборке нагнетателя не нарушить балансировку
ротора.
При установке в корпусе нагнетателя крылбчатки нагнета ге-
ля обесиеч ива стен зазор между торцем входного патрубка и ло- ,
пагками крыльчатки. Зазор этот выдерживается регулирующим
кольцом, установленным между крыльчаткой и маслоотража-
тельным кольцом. Зазор должен быть равен 1,7—1,9 мм.
Для разгрузки подпятника налика крыльчатки от давлений,
возникающих между корпусом нагнетателя и крыльчаткой, в
10<
последней сделаны сверления, сообщающие полость повышен-
ных давлений с давлением на входе.
На входе в нагнетатель вместо обычной дросссельной за-
слонки поставлены поворотные направляющие лопатки кон-
струкции Поликовского (фиг. 87, 85). Лопатки создают закрут-
ку воздуха на режиме, когда они прикрыты (частично или пол-
ностью) и уменьшают подогрев воздуха на земных режимах, а
следовательно, при данном наддуве увеличивают мощность, раз-
виваемую мотором. Поворотный направляющий аппарат устроен
следующим образом. В алюминиевом корпусе 35 (фиг. 85) сде-
ланы 12 радиальных отверстий. В отверстия запрессованы сталь-
ные втулки для игольчатых подшипников, па которые опирают-
ся хвостовиками поворотные лопатки 43. На хвостовики лопаток
напрессовываются и стопорятся коническими штифтами секторы
Фиг. 87. Напрявляющин аппа-
рат (поворотные лопатки По-
ликовского).
Фиг, 8Н. Привод к поворотным ло-
паткам.
34 с коническими зубьями. Секторы находятся в зацеплении с ко-
ническим зубчатым колесом 49. Зубчатое колесо опирается на
шариковый подшипник, состоящий из двух рядов шариков, уло-
женных в канавках опорною кольца 50. Опорное кольцо крепит-
ся к корпусу поворотных лопаток 12-ю винтами. Винты одно-
временно стопорят стальные втулки лопаток. Выступающая
шеть опорного кольца своим внутренним диаметром центри-
рует корпус поворотных лопаток на корпусе входного пат-
рубка.
Для обеспечения зазора в конической передаче и лопатка-
ми, между торцем стальной втулки и лопаткой и между вто-
рым торцем втулки и сектором, ставятся регулировочные
кольца 47.
Собранный "корпус поворотных лопаток крепится на кор-
нусе входного патрубка 12-ю шпильками. Поворачивание ло-
паток производится рычагом поворотных лопаток 1 (фиг . 88),
вязанным тягой с четырехзвенником регулятора постоянно
го давления. Рычаг посажен па палец 3, вращающийся р
бронзовой втулке 2. свободно вставляющейся в бобышку
корпуса входного патрубка. От осевого перемещения втулка
чдерживается стопорным винтом, ввертывающимся в бобыш-
ку. На бронзовой втулке имеется кольцевая канавка, куда и
входит гладким стержнем стопорный винт. На одном из сек-
торов имеется паз, при помощи которого лопатки поворачи-
ваются пальцем. Между пальцем л сектором ставятся муфта
5 и сухарь 4 (с выступами и пазами), соединяющие палец с
сектором. Сухарь н муфта обеспечивают правильное соеди-
ненно пальца с сектором лопатки и в случае, если они будут
расположены несоосно.
Воздух, отбрасываемый крыльчаткой, попадает в щелевой
диффузор 28 (фиг. 85), где энергия скорости преобразовы-
вается в давление. Из диффузора воздух попадает в улитку
нагнетателя, где также несколько увеличивается давление
воздуха, т. с. улитка частично выполняет роль диффузора.
Форма сечения улитки прямоугольная, с сильно закругленны-
ми краями. Внешний радиус улитки постоянен, а внутренний
контур улитки представляет собою спираль Архимеда.
Регулятор наддува
Регулятор наддува (или регулятор постоянного давления)
автоматически поддерживает постоянным давление Р* во вса-
сывающей трубе мотора — между нагнетателем и дополнитель-
ным дросселем.
Давление поддерживается постоянным до расчетной высоты,
после чего давление Рк будет падать. Постоянство давления
достигается действием механизма регулятора на поворотные ло-
патки, служащие для закрутки воздуха и дросселирования на
входе в нагнетатель.
Регулятор, автоматически поддерживая нужное давление
освобождает внимание летчика от постоянного наблюдения за
давлением Р*. Кроме того, регулятор предохраняет мотор от
возможных перегрузок.
Регулятор имеет следующие четыре основных узла.
1. Анероид с маслораспредслнтельным золотниковым
механизмом. Взаимодействие Двух сил — силы упругости ане-
роида и силы давления воздуха (Р1: ) — создает перемещение
золотника, перепускающего масло в сервомотор.
2. Сервомотор. Поршень сервомотора перемешается
под действием давления масла и при помощи шатуна повора-
чивает силовой рычаг, соединенный тягой с поворотными ло-
патками.
3. Регулировочный механизм. При помощи ку-
лачков и упоров на валиках максимального газа и минималь-
ного газа регулировочный механизм устанавливает анероид в
различных положениях, обеспечивающих необходимые значе-
ния Рк на различных режимах работы мотора.
НО
4. Чегырехзвенник — рычажный механизм, связы-
вающий управление дросселями карбюраторов с силовым ры-
чагом, соединенным тягой е поворотными лопатками. Механи-
ческий привод к поворотным лопаткам обеспечивает безуслов-
ное открытие поворотных лопаток при резкой даче газа.
Анероид, применяемый на регуляторе, принадлежит к ти-
ну капсюльных анероидон. Пять отдельных капсюлей, уложен-
ных в кожух, работают как одно целое. Изготовление анерои-
да в виде отдельных кажсюлей более просто, а работа их более
надежна.
Капсюль 10 (фнг. 89) представляет собой анероидную ко-
робку, изготовленную из двух чашеобразных гофрированных
половинок, завальцованных и пропаянных по краям. В центре
каждой половинки капсюля с наружной стороны припаяны
спорные диски, которые соприкасаются между собою. Капсю-
ли, изготовленные из листовой латуни, под действием давле-
ния окружающего воздуха сжимаются. При уменьшении дав-
ления воздуха капсюли восстанавливают свою высоту (тол-
щину по опорным дискам).
В собранном анероиде деформации пяти отдельных капскь
лей будут складываться и определять собой ход анероида. Кри-
вая изменения высоты анероида, и зависимости от изменения
давления, называется характеристикой анероида. В интервале
рабочих давлений характеристика анероида практически близ-
ка к прямой линии. Поэтому чувствительность анероида, т. е.
изменение его высоты при одинаковом изменении давления н
пределах рабочих давлений, можно принять постоянной.
Капсюли, уложенные в кожух анероидов У, устанавливают
i-я в анероидную камеру корпуса регулятора. Кожух анерои-
дов представляет собою ныштампованиую из топкого стально-
го листа коробку, имеющую вырезы по сторонам.
К донышку кожуха, обращенному вверх, приклепывается
шток 7, скользящий по бронзовой втулке, запрессованной в
кожух регулятора. Через шток передается усилие от кулачка,
перемещающее анероид с золотником. Шток одновременно удер-
живает кожух анероида от боковых перемещений, нс позволяя
« му касаться боковых стенок анероидной камеры. Тарелочка 37,
закрепленная па верхнем конце штока, прижимается к травер-
се пружиной, упирающейся к кожух регулятора. Тарелочка
скреплена па штоке штифтом J8.
С нижней, открытой стороны кожуха анероида вставляет-
я донышко кожуха 15 со специальным замком, прсдохраняю-
। । м его от выпадания. Пружина 14, упирающаяся н донышко
ожуха анероида, прижимает тарелку золотника к анероиду.
Гарелка 13, имеющая внутреннюю резьбу, навернута па зо-
.киник и законтрена коническим штифтом. Золотник переме-
1 1ДСТСЯ в стальной втулке 17, запрессованной в корпус регу-
итора //.
ill
Изготовленный из алюминия золотник 16 имеет три кольце-
вые выточки, разделенные между собой двумя поясками. К сред-
ней выточке золотника масло подводится из масляной магистра-
ли. Два пояска золотника точно расположены против двух окон
в стальной втулке. При перемещении золотника масло из сред-
ней проточки будет протекать к окнам do втулке и дальше к сер-
вомотору. При перемещении золотника вниз масло выйдет сни-
зу поршня сервомотора. При перемещении золотника вверх
масло выйдет сверху поршня сервомотора. Крайние проточки
служат для слива масла из-под поршня. Такое расположение
выточек на золотинке обеспечивает наименьшее попадание масла
в камеру анероида, так как просачивающееся из средней проточ-
ки масло будет сливаться до специальным каналам.
Па конце золотника нарезается резьба для нтулки-упора /#.
Втулка-упор при движении золотника вверх ограничивает •* •
ход. При отсутствии упора ннжняя выточка золотника можсГ
соединиться с окном, подводящим масло, при движении ею
вверх, что привело бы к перетеканию масла под сервопоршень
и резкому увеличению наддува. Конец золотника с втулкой-
упором закрывается колпачком 19.
Для устранения компрессии под колпачком при движении зо-
лотника вниз в колпачке просверлено сквозное отверстие диа-
метром 2 .мл, сообщающее полость под колпачком с камерой
анероида.
Стальная втулка 17, запрессованная в корпус регулятора,
имеет пять точно расположенных окон для подвила масла к
поршню сервомотора и для слива его при изменении направле-
ния движения.
В стенке камеры анероидов (в бобышке) нарезана резьба и
поставлен штуцер 12 для подвода воздуха из всасывающей
трубы.
Сервомотор является исполнительным механизмом регуля-
тора постоянного давления. Он состоит из цилиндра, поршня 28
и штока 27. Шток сервомотора, центрирующийся в бронзовой
втулке 26 (запрессовагшой в корпус), с одной стороны соединен
с шатуном 25, с другой стороны на нем закреплен поршень.
Поршень 28 посажен на шток 27 с зазоцом, для того чтобы он
мог самоустанавлнваться по цилиндру. На штоке поршень удер-
живается гайкой, законтренной шплинтом. В поршне имеется
сверление диаметром 0.8 мм (катаракт), уменьшающее чувстви-
тельность регулятора. Это отверстие несколько снижает резкость
движения поршня при перепуске масла. В противном случае ре-
гулятор работает неустойчиво. Кроме этого, катаракт допускает
некоторую циркуляцию масла через регулятор при неподвижном
поршне, что препятствует застыванию масла в холодную пого-
ду. Наличие высокого давлен и я масла над поршнем сервомотора
приводит к просачиванию его по зазору между штоком и втул-
кой 26 в корпус регулятора. Для удаления масла нз внутренней
полости корпуса регулятора в нем просверлено наклонное отвер-
112
.дне и поставлен штуцер 39 для слива масла за борт самолета.
Слив масла производится по резиновой трубке. Течь масла из
штуцера слива в виде отдельных капель (не струей) вполне до-
пустима.
Шатун 25 шарнирно связан с рычагом 27, выполненным за
одно целое с втулкой, вращающейся в бронзовой атулке ‘20 кожу-
ха. На наружном конце хвостовика рычага на шлицах закреплен
наружный силовой рычаг 2/. Силовой рычаг при помощи рыча-
гов четырехзвеппика и тяги соединен с поворотными лопатками
нагнетателя. Открывая или закрывая поворотные лопатки, меха-
низм регулятора будет поддерживать заданное давление Рц. При
перемещении еернопоршня внерх поворотные лопатки открыва-
ются, при перемещении вниз — закрываются.
На .тюбом установившемся режиме, работы мотора золотник
устанавливается в нейтральное положение. В этот момент
пояски золотника перекрывают выходные окна во втулке, и
масло из средней выточки золотника никуда не перетекает
(фактически золотник несколько сдвинут и пропускает масло в
сервоцилиндр для пополнения утечки). Давление Р* остается
постоянным.
Рассмотрим случай, когда высота полета увеличивается.
Падение давления окружающего самолет воздуха приведет к
падению давления /\. Падение давления в анероидной камере
позволит удлиниться анероиду. Вместе с анероидом переместит-
ся и золотник — он опустится вниз. Нижний поясок откроет
окно во втулке, и масло по каналу в корпусе устремится в ци-
линдр сервомотора с нижней стороны поршня. Поршень, пере-
мещаясь вверх, будет приоткрывать поворотные лопатки, и дав-
ление Рк будет подниматься. Подача масла будет происходить
до тех пор, пока золотник вновь нс установится в нейтральное
положение.
При перемещении ссрвопоршпя вверх находящееся над
поршнем масло будет вытесняться ио верхнему сверлению в
корпусе. Через открывшееся окно но втулке масло попадет в
верхнюю проточку на золотнике, откуда по отверстию н корпу-
се— во внутреннюю полость нагнетателя.
При уменьшении высоты полета, а следовательно, при уве-
тнчепии давления воздуха давление Pt будет возрастать. Уве-
шчивающсеся давление Рй сожмет анероид. При сжатии ане-
роида пружина золотника /4 будет приподнимать золотник
вверх. При этом верхний поясок золотинка откроет окно во
втулке, через которое масло из средней проточки попадет в
цилиндр сервомотора над поршнем. Поршень, опускаясь вниз,
будет закрывать поворотные лопатки вплоть до момента вос-
становления нейтрального положения золотника, т. е. до момен-
та, когда золотники перекроют выходные окна во втулке.
Таким образом при помощи анероида с. золотником и серво-
поршня с шатуном и силовым рычагом регулятор автоматиче-
ски может поддерживать заданное давление Р*, причем лю-
8 Мотор АМ-П • 113
бону установившемуся режиму
в.
будет соответствова п. и*
тральное положение золотника (т. е. пояски золотника и» >
крывают выходные окна втулки). Положение же ссрвонорш
будет зависеть от величины открытия поворотных лов.и
Нижнее положение сервопоршня соответствует закрытии» и
воротных лопаток, верхнее — полному открытию их.
Регулирующий механизм расположен в кожухе р. ।
тора б, который крепится к корпусу регулятора 11 -an.-r-ni
шпильками, из которых шесть ввернуты в корпус регулятора
две — в кожух. В кожух с двух сторон поставлены бр> -и.
втулки, являющиеся опорами для деталей регулировок.....
механизма.
В бронзовую втулку 20, расположенную со стороны рычаж-
ного механизма (четырехзвенннка), установлена втулка рыч
поворотных лопаток 24, передающая движение от сервом<Фф4
к поворотным лопаткам.
Во втулку рычага 24 запрессовывается боопзовая втулка
установки в нее валика максимального газа 2. В валик м.
Л in
к в
мального газа, в свою очередь, запрессована также бронз..ня
втулка, служащая опорой для валика номинального газа /. ш
гим концом опирающегося на бронзовую втулку 3 на i <
стороне кожуха. Втулка 3 не запрессовывается в ю»ж\ч. i
вставляется свободно после постановки в кожух валиков
м<»ю II
мального и минимального газов. От проворачивания она стом
рится винтом.
Все три валика вращаются ссободно и независимо др л
друга. На наружных концах валиков имеются шлицы, на к г
рых установлены рычаги.
Рычаг номинального газа 23 (крайний от кожуха)
на разрезную промежуточную втулку 42. Втулка своими нш
тренни.ми шлицами посажена на валик. На наружном диам» ip
втулки имеется канавка с резьбой под микрометр)! к
винт 41 рычага номинального газа 23. Микрометрический пин
41 и шлицевая втулка 42 образуют червячную пару.
С помощью червячной пары можно- поворачивать кулич
номинального газа относительно рычага 23. Для закрел.н ин
на втулке рычаг имеет разрезную проушину, стягии.и '
болтом. Спаданию рычага с валика (при ослаблении iaiii/ii.
болта) препятствует пластинчатый пружинящий замок •/./ 11
мок. охватывая с двух сторон рычаг, разрезным концом пяппя
в канавку на валике, а выступом— в зацентровку вали-а
Рычаг максимального газа 22 и силовой рычаг 21 посажен»
на шлицах. Закрепляются рычаги на валиках так же, как ры
чаг номинального газа.
На валиках номинального и максимального газов нм. >
профилированные кулачки 32 и 33, изготовленные за о;пн»
лое с валиками. Кулачки расположены рядом, так как <иш i<>*
ствуют на один ролик траверсы. Один из кулачков всегда м«»
жен касаться ролика траверсы. Траверса 34 одним ко.... >
04
• i । цена (шарнирно) с вертикальной штангой 35. Штанга цен-
ц> с гея нижни м концом в бронзовой втулке, запрессованной
[ » । । ухе, а верхним (имеющим резьбу) — в гайке 31. 11а гайку
Л*и । к спа регулировочная муфта 29 с внутренним шестигран-
ен 1, охватывающим ганку. 'Муфта имеет на верхнем конце,
(<> мающем наружу крышки, прорезь под отвертку для рсгу-
к и. От выпадания при съеме крышки регулировочная муф-
t« .“> закреплена н крышке пружинным фиксатором 30, уста-
1*111 л. иным в проточку на наружном диаметре муфты. При ври-
Н)«'И1111 м\фты начинает вращаться и гайка, упирающаяся своим
«> м в торец кожуха. Резьбовое соединение между ганкой и
ин и й 35 заставляет штангу подниматься вверх или вниз, в
г. нмости от направления вращения муфты. Другой конец
1, рты опирается на колпачок 37, посаженный на шток ане-
| I I 7. Пружина 8 штока анероида, действуя на колпачок,
*11 а прижимает траверсу роликом 36, установленным в цеп-
1гг траверсы, к одному из кулачков валиков максимального
in к-того) или поминального газа.
обоих валиков имеются ограничители вращения (упоры),
К । юрые упираются регулировочные винты: винт максималь-
.... (взлетного) газа 40 и винт минимального газа 1.
Винты, расположенные в крышке, закрывающей регулнро-
* i n механизм, ввернуты в специальные втулки, устацовлен-
I" на крышке. Па головках винтов имеются прорези под от-
» I тля регулировки. Для стопорения винтов сделаны пру-
|i н.п' шариковые фиксаторы.
Для предохранения шариков от выпадания после постановки
U)» । hi отверстия раскерннваются. Во втулке сделаны про-
Ш1 ине канавки, в которые и попадают шарики, предохраняя
Im i.i от отвертывания.
I пышка крепится при помощи четырех шпилек, ввернутых
|i .жух регулятора.
Трущиеся поверхности всех деталей регулировочного меха-
Нп । смазываются тавотом, который набивается во внутрсн-
III' полость валика минимального газа через текалемит 5. Те-
«и г устанавливается на свободном конце валика. Смазка
|| । шальным сверлениям в валиках и втулках поступает на
«и.... поверхности.
I поддержания заданного наддува, зависящего от поло-
fl- и дроссельных заслонок карбюраторов, регулятор наддува
|i труется на моторе при помощи валика номинального газа.
II - фнль кулачка валика поминального газа 32 образован
Я*1 । н итью с двумя скосами по хорде. Прямая с окружностью
и и четен плавными переходами. Режим номинального давле-
иш будет соответствовать моменту, когда окружность ку-
будет скользить по ролику траверсы. При помощи регу-
ц । очной муфты 29, связанной со штангой траверсы, можно
«о*. . । I, шачсннс поминального Рк. Для увеличения помп-
|i । чо Pt; необходимо муфту поворачивать по часовой стрел-
115
ке, а для уменьшения — против часовой стрелки. На крышка
. регулятора нанесены стрелки: стрелка с буквой Б показывает
увеличение Р», стрелка с буквой Л1 уменьшение Р*.
Как правило, в некотором диапазоне поворота дроссельных
заслонок, связанных с рычагом номинального газа, ролик тра-
версы будет касаться окружности кулачка, образуя так назы-
ваемую «площадку», т. е. режим, соответствующий Pfe номи-
нальному. Таким образом в некотором диапазоне поворота дрос-
селей карбюраторов Рк бумт постоянным.
При дальнейшем закрытии дроссельных заслонок карбюра-
торов регулятор начинает уменьшать для обеспечения опре-
деленной кривой по оборотам, что влияет на работу кар
бюраторов и приемистость мотора. При закрытии дроссельных
заслонок ролик траверсы с окружности переходит на скос ку-
лачка, т. е. шток анероида поднимается вверх, что соответствует
уменьшению /\.
Регулировка Р„ на начало падения Р* производится при по-
мощи микрометрического винта 41 рычага номинального газа 23.
При вращении микрометрического винта кулачок поворачи-
вается относительно рычага, а так как рычаг жестко связан тя-
гами с дросселями карбюраторов, то и относительно дросселей.
При вращении микрометрического винта по часовой стрелке
площадка увеличивается, против часовой стрелки — умень-
шается.
Положение валика номинального газа при отладке его на
минимальное f\ фиксируется регулировочным винтом малого
газа. После отрегулирования Рк на промежуточном режиме,
закрывая дроссели карбюраторов до упора (малый газ), винт
.малого газа осторожно доводится до упора валика номиналь-
ного газа.
Для кратковременного форсирования мотора необходимо
повысить давление Рк. Повышение производится при помощи
налика максимального (взлетного) газа. На одном конце налик
максимального газа имеет профилированный кулачок 33, с дру-
гой стороны при помощи рычага 22 он связан с тягами, соеди-
ненными с высотными корректорами карбюраторов. Провора-
чивая валик максимального газа, мы, кроме увеличения надду-
ва. одновременно переводим высотные корректоры на обога-
щение смеси. Профиль кулачка образован окружностью, сре-
занной по хорде. Радиус окружности кулачка .максимального
газа болыпе радиуса окружности кулачка номинального газа
на 2 мм.
Величина повышения Рк зависит от угла поворота кулачка
максимального газа. Чем больше угол поворота, тем больше Рк.
Положение валика максимального газа, соответствующее взлет-
ному Рь, фиксируется регулировочным винтом максимального
газа 40.
При вращении винта 40 по часовой стрелке наддув увеличи-
вается, при вращении против часовой стрелки — уменьшается.
116
Для достижения синхронности в работе регулятора и меха-
низма управления дросселями, т. с. для получения необходи-
мого значения Pk при любом открытии дросселей карбюрато-
ров, положение рычагов регулирующего механизма относитель-
но валиков должно быть строго определенным.
Силовой рычаг 21 устанавливается под углом 10+5’ к вер-
тикали вправо, если смотреть со стороны рычагов. Прп этом
еервопоршепь должен находиться в крайнем нижнем поло-
жении.
Средний рычаг 22 (рычаг максимально! о газа) устанавли-
вается следующим образом. Валик максимального газа пово-
рачивается по часовой стрелке до упора выступа валика в ре-
гулировочный винт. В ?юм положении рычаг устанавливается
под утлом 34--’ вверх от горизонтали.
Рычаг номинального газа 23 устанавливается таким обра-
зом, чтобы осевая линия, проходящая через центр вращения
рычага, и шаровой палец, к которому крепится тяга управле-
ния, составляли с горизонталью угол 2 >~3’. Устанавливаются
рычаги по шлицам. В окончательно установленном положении
рычаги жестко закрепляются болтами па валиках.
При резком переходе с режима малого газа на повышенный
режим может получиться некоторое отставание открытия пово-
ротных лопаток от открытия дроссельных заслонок карбюра-
торов. Эго отставание может привести к «обрезанию» мотора
из-за резкого уменьшен^ давления за карбюратором.
Чтобы мотор па малых оборотах работал надежно, на регу-
ляторе имеется дополнительный .механизм, так называемый че-
ты р ехзве н н ы й м ех а и из м.
Четырехзвенный механизм, пли четырехзвепинк, состоит из
четырех соединенных шарнирно между собой звеньев: два основ-
ных звона, которые нам уже известны: силовой рычаг 21
(фиг. 89) и рыча! номинального газа ОД и дня дополнительных
звена: регулируемая тяга 45 и промежуточный рычаг 47.
Регулируемая тяга имеет промежуточную тягу 45, на один
конец которой навернут и законтрен шплинтом корпус шарового
шарнира /6; на другой конец навертывается опора тяги 44 и
контргайка. Длина тяги может регулироваться навертыванием
опоры тяги 44 по резьбе (надо предварительно снять тягу с
пальца). При вращении опоры тяги по часовой стрелке тяга
укорачивается, протии часовой стрелки—-удлиняется.
К промежуточному рычагу присоединяется тяга 48, соеди-
няющая четырехзвенник с поворотными лопатками. Тяга за-
крепляется па расстоянии И мм от оси пальца силового ры-
чага. Длина тяги к поворотным лопаткам может регулироваться
ввертыванием или вывертыванием ее в вилку 49. Длина тяги
подбирается следующим образом. Устанавливают силовой ры-
чаг регулятора, рычаг номинального газа и рычаг поворотных
лопаток 50 в крайнее нижнее положение, до упора. Затем, вра-
щая тягу в вилке, подгоняют длину тяги гак, чтобы ось отвер
117
стия н ней совпадала с осью пальца рычага. Если тяга длиннее,
получается так называемый «натяг». Если же тяга несколько
короче, получается так называемая «подвеска». Натяг и под-
веска допускаются не более 0,5 мм.
При помощи четырехзвенника поворотные лопатки связапы
одновременно и с дросселями карбюраторов и с силовым рыча-
гом регулятора. Соединение с дросселями позволяет пилоту
механическим путем, независимо от регулятора, открывать по-
воротные лопатки, чю обеспечивает работу мотора в случае,
если регулятор почему-либо откажет в работе. Величина Рк, по-
лучаемая при этом, называется Р„ механически м. Про-
верка и регулировка Рц механического проводится следующим
образом. На прогретом моторе выключают регулятор, закреп-
ляя силовой рычаг специальным упором, установленным па
шпильки кожуха регулятора; проверяют Рк па малом газе
(« = 500 об/мин), регулируя величину Pk упорным винтом,
имеющимся на корпусе поворотных лопаток. Винт, упираясь в
зубчатый сектор, не позволяет лопаткам закрываться полно-
стью, оставляя между ними щели, обеспечивающие проход
воздуха (так называемую «проливку») при работе мотора па
малом газе. Величина этих щелей определяет величину на
малых оборотах.
Величина «проливки» определяется зазором между регули-
ровочным винтом и зубчатым ссктороц лопатки, выраженным в
количестве оборотов регулировочного винта и устанавливаемым
следующим образом. Доводят винт до касания с сектором в
момент, когда лопатки полностью закрыты; затем винт вывер-
тывают на по. (оборота и в этом положении контрят контргай-
кой.
После отладки давления Р* на малом i азе. проверяют и ре-
гулируют Рк механическое, т. е. получающееся при выключен-
ном регуляторе при полностью открытых дроссельных заслон
ках карбюраторов и при номинальных оборотах мотора (при
этом силовой рычаг 21 находится в крайнем нижнем поло-
жении).
Величина регулируется изменением длины регулируе-
мой тяги и тяги к лопаткам. Для увеличения Ph м„ регулируе-
мую тягу четырехзвенника необходимо увеличить, а тягу к ло-
паткам уменьшить, подгоняя ее таким образом, чтобы «подве-
ска» или «натяг» не превышали 0,5 мм.
Дли уменьшения Рк„^ необходимо, наоборот, регулируемую
тягу четырехзвенника уменьшить, а тягу к лопаткам увеличить.
Проверни Ркнеобходимо проверить Рк гидравлическое,
т. е. работу мотора с включенным регулятором Рк (РПД).
Ввиду того что остается в обоих случаях неизменным,
Рк гидравлическое П|юнеряется на режимах взлетном, номи-
нальном и 0.75 поминального. Если Р* па взлетном и поминаль-
ном режимах нс соответствует величинам, заданным по техни-
ческим условиям, регулировка изменяется следующим образом.
118
При помощи регулировочной муфгы 29 (см. фнг. 89) регули-
руется Рк номинальное. При вращении муфты по часовой стрел
ке Pk номинальное увеличивается, против часовой стрелки —
уменьшается. Один оборот муфты соответствует приблизи-
тельно 60 мм рт. ст.
После регулировки Рк номинального необходимо прове-
рить Рк взлетное и винтом максимального газа 40 установить
необходимое Р>; взлетное. При вращении по часовой стрелке
винта максимального газа наддув увеличивается, против ча-
совой стрелки — уменьшается.
Для проверки работы мотора на промежуточных режимах
проверяется /* па режиме 0,75 номинального. При необходи-
мости регулировка производится микрометрическим винтом 41
рычага номинального газа 23. Отвертывают стяжной болт ры-
чага номинального газа. При поворачивании микрометрическо-
го винта по часовой стрелке наддув будет увеличиваться; при
вращении микрометрического винта против часовой стрелки
наддув уменьшается. Один оборот микрометрического винта
соответствует изменению наддува на 40—50 мм рт. ст.
При регулировке наддува микрометрическим винтом необ-
ходимо предварительно вывернуть винт минимального газа 1,
который после окончания регулировки довести до упора в ку-
лачок.
При регулировке наддува замеры давления наддува произ-
водятся не только по Рк, но и Ра и Рц.
Величины Р„ должны соответствовать данным технических
условий; Рк — давление за дроссельной заслонкой в простав-
ке— должно быть на малом газе выше соответствующего Ра
на 40—70 мм рт. ст., а па режимах выше малого газа — до
/2-1600 об/мин-—перепад между Рд. и Р,г не должен превы-
шать 160 мм рт. ст.
ГЛАВА X
ВСАСЫВАЮЩАЯ СИСТЕМА. БЕСПОПЛАВКОВЫЕ
КАРБЮРАТОРЫ. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ
Всасывающая система
Всасывающая система мотора состоит из колена нагнетате-
ля, проставки с дроссельной заслонкой, всасывающей трубы 4,
карбюраторов К-42БПА и всасывающих патрубков.
Колено нагнетателя, отливаемое из алюминиевого сплава, с
одной стороны имеет фланец для крепления к корпусу нагне-
тателя, с другой — цилиндрическую проточку с канавками для
дюритового соединения.
II')
Ila колене нагнетателя (фиг. 90) имеется прилив 1 дли
крепления кронштейна управления и две просверленные на-
сквозь бобышки с резьбой. Бобышка 2 служит для штуцера под-
вода воздуха к регулятору постоянного давления, бобышка 3
Фиг. 90. Колено нзпкта-
тсЛЯ.
Фиг. 91. Проставка с дрос-
сельной заслонкой.
не используется и глушится пробкой (используется на само-
лете) .
Для уменьшения гидравлических потерь в колене нагнета-
теля. в литье, сделана лопатка Прандгля <
Между коленом нагнетателя и всасывающей трубой уста-
новлена проставка (фиг. 91) с. дроссельной заслонкой. Дроссель-
Фиг. 92. Проставка всасывающей грубы.
ная заслонка связана с управлением карбюраторами и откры
вается синхронно с ними. Необходимость дроссельной заслонки
диктуется следующими соображениями. На малом и среднем
газе, когда поворотные лопатки прикрыты, если имеется боль-
120 '
шой перепад между давлением до дросселей карбюраторов и
за ними, то на режимах «легкого» винта возможно резкое за-
беднение карбюраторов. Для ликвидации этого дефекта и по-
ставлена дроссельная заслонка.
Фиг. 92А. Проставка всасывающей грубы с площадками для установки
агрегата ВГ ,ЦИАМ-1744‘.
Величина открытая дроссельной заслонки подобрана так,
что разница в значениях Рц (давление за дроссельной заслон-
кой) и Ра (давление за дросселями карбюраторов) на малом
газе нс должна быть больше 70 мм рт. ст. На остальных режи-
Фиг. 92 Б. Подвод воздуха к компрессору in колена нагнетателя.
мах работы мотора (при Рл более 700 мм рт. ст.) перепад дол
жен быть не более 160 мм рт. ст. Крайние положения дроссель
ной заслонки фиксируются специальными упорами. Упор I
(фиг. 92) фиксирует заслонку в крайнем закрытом положении
ГЛ
•упор 2 —в крайнем открытом положении. На проставке имеют-
ся две бобышки, в которые поставлены два штуцера с прива-
ренными к ним трубками. По трубке 3 подводится воздух к ре-
дукционному клапану насоса БНК-10, по трубке 4 воздух от-
бирается для компрессора АК-50.
Каждый штуцер крепится на простанке тремя болтами. Ры-
чаг 5 связывает дроссельную заслонку с управлением карбю-
раторами. В нижней части проставки сделан отстойник для
конденсирующегося в трубе бензина. Через штуцер б, вверну-
тый в проставку, конденсат отводится в сливную трубку, уста-
навливаемую
Фиг. 93. Всасы-
вающая труба.
на самолете.
С коленом нагнетателя и всасывающей тру-
бой проставка соединяется через дюритовые
кольца, устанавливаемые на цилиндрические
проточки с канавками. Дюриты стягиваются хо-
мутами.
Всасывающая труба сварной конструкции и
изготовлена нз стального листа (фиг. 93).
Со стороны проставки во всасывающую тру-
бу вварена решетка из перекрещивающихся
стальных пластин. Решетка спрямляет воздуш-
ный поток, имеющий закрутку, так как из нагне-
тателя воздух подходит к всасывающей системе
тангенциально.
Всасывающая труба имеет четыре окна с
приваренными фланцами для соединения с кар-
бюраторами. К каждому фланцу всасывающей
трубы четырьмя болтами 13 (фиг. 94) крепится
переходник 2. Под переходник ставится парони-
товая прокладка для герметичности соединения.
При помощи резинового кольца 3, охватываю-
щегося хомутом 12, хвостовик переходника соеди-
няется с переходником карбюратора 6, на фла-
опирается карбюратор 7. Уплотняется стык круг-
лым резиновым кольцом 11, уложенным в канавку на фланце
корпуса карбюратора. Другой фланец карбюратора соединяется
с фланцем всасывающего патрубка. Уплотнение стыка то же,
что и у первого фланца. Три болта 10, стягивающие фланец вса-
сывающей трубы и фланец переходника карбюратора, соеди-
няют карбюраторы с всасывающей системой.
нец которого
Для предохранения от воспламенения бензина в карбюра-
торах (от обратных вспышек) и для улучшения распиливания
топлива во всасывающие патрубки установлены антифлямнн-
ги 8. Фланец корпуса антифлямннга вместе с фланцем патрубка
соединяется с карбюратором. Между фланцами патрубка и
антифлямннга ставится параниговая прокладка. Антифлямннг
изготовлен' из гофрированной ленты нержавеющей стали, изо-
гнутой по спирали. Уложенный в корпус антифлямннг вместе
с корпусом прошивается двумя шпильками .9, предохраияющи-
122
Фиг. 5>4. Крепление карбюратора.
1 ।
мн антифлямннг от выпадания. После постановки шпильки по
торцу обвариваются. Всасывающая труба дополнительно кре-
пится к переходникам карбюратора двумя болтами /. Болты
проходят в центре трубы; с одной стороны они упираются в
Фиг. 95. Всасывающий патрубок.
трубу, с другом па сферические шайбы 4 и 5, укладываемые-
на фланцы переходников, для чего на последних сделаны пло-
щадки. Для герметичности в местах постановки болтов в трубу
вварены стальные трубки 14.
Фиг. 96. Всасывающий патру-
бок (внешний вид).
С коленом нагнетателя всасы-
вакицая труба соединяется двумя
стяжными шпильками. С одной сто-
роны гайка, навернутая на шпиль-
ку, упирается через сферическую
шайбу во фланец колена нагнета-
теля; под гайку с другой стороны
шпильки поставлена пружина, де-
лающая соединение эластичным.
Пружины предохраняют шпильки
от перетяжки.
Со стороны носка мотора в
нижней части трубы сделан от-
стойник для бензина. К штуцеру,,
ввернутому в бобышку трубы, кре-
пится сливная трубка. При помощи
штуцера может быть обнаружена
течь бензина в карбюраторах.
Каждый карбюратор питает три
цилиндра через общин для трех
цилиндров патрубок 4 (фиг. 95.
96). Патрубок стальной, сварной
конструкции. По колену 1 смесь из
карбюратора подводится сверху к патрубку. Колено к патрубку
дополнительно приваривается при помощи косынки 5, придаю-
щей жесткость всему патрубку.
В месте перехода колена в патрубок вварены две пластины
2 и 3, улучшающие распределение смеси по цилиндрам.
124
Через три окна в патрубке (е фланцами) смесь поступает в
цилиндры. Каждый фланец крепится к головке блока пятью
шпильками, ввернутыми н головку. Герметичность соединения
обеспечивается паранитовыми прокладками. Против каждого
окна па патрубке приварены бобышки, d которые поставлены
штуцеры для крепления трубок заливочной системы. Для за-
мера давления имеется штуцер, ввернутый в бобышку, при-
варенную к патрубку. К колену всасывающего патрубка прива-
рен кронштейн 6 для крепления осп управления дросселями
карбюраторов.
На моторах последнего выпуска для установки агрегата
«ВГ» «ЦИДМ-17-14» (объединенное управление винтом и га-
зом) на приставке всасывающей трубы (фиг. 92А) Добавлены
прн.тнвы /, образующие площадки для крепления «ВГ». Кроме
этого, штуцер 2 подвода воздуха к компрессору ЛК-50 теперь
предназначается для присоединения трубопровода от специаль-
ной установки, подающей пары бензина во всасывающую си-
стему для запуска мотора (газовый запуск). Забор воздуха для
компрессора на последних моторах производи гея из колена на-
гнетателя (фиг. 92Б), для чего на колене введена дополнитель-
ная бобышка 1.
Беспоплавковые карбюраторы К-42БПЛ
На мотор ставятся беспоплавковые карбюраторы К-42БПА
(фиг. 97). Карбюраторы разделяются па правые и левые и уста-
навливаются по четыре на мотор, по два на каждый блок.
Ч»нг. 97. Карбюратор К-42ВПА.
Вторые (к винту) карбюраторы получают воздух в дози-
рующую срстсму из общей трубки забора Р& установленной в
свом карбюраторе. Первые карбюраторы имеют индивидуаль-
ные трубки забора Р*,. В остальном карбюраторы одного блока
взаимозаменяемы.
Карбюраторы работают под наддувом нагнетателя, монтп
руются внутри iV мотора, между всасывающей трубой и вся
ывающими патрубками цилиндров.
125
Кроме основных дозирующих устройств, карбюраторы имеют
помпу приемистости для обогащения рабочей смеси при резком
открытии дроссельной заслонки, иглу для регулировки состава
смеси на малом газе и дозирующую иглу для регулировки сред
них режимов. Каждый карбюратор снабжен корректором
(ручным), которым производится обогащение смеси на взлете
и забеднение — на высоте.
Карбюраторы обеспечивают нормальную работу’ мотора на .
всех режимах, в любом положении самолета.
Основные технические данные карбюратора.
I. Тнц карбюратора......авиационный, вертикальный, бсспоалав-
ковый, расположен за нагнетателем
2. Смесительная камера . . . о.тна диаметром 82 мм *
3. Мембранный механизм . , с одной мембраной диаметром 76 мм
4. Дозирующее очко .... диаметром 7 мм
5. Давление топлива пгред 0,35-0,45 кг,см-, на малом газе до 0,5
карбюратором . ... к^гм-
6. Помпа приемистости . . пневматическая
7. Вес комплекта карбюрато-
ров из четырех шт. . . . 12 №
Мембранный механизм карбюратора К-42БПА размещен в
топливной полости 18 (фиг. 98), отделенной от воздушной по-
лости 20 мембраной из специальной прорезиненной ткани.
Мембрана при помощи цапфы шарнирно соединена с рыча-
гом, ограничивающим ход штока топливного шарикового кла-
пана 19. На неработающем моторе рычаг под действием пру-
жины it веса топлива в полости 18 прижимает шток к шарику
и закрывает клапан.
Топливная камера 18 мембранного механизма соединена ка-
налами с полостью дозирующей иглы 10; полость сообщается с
наддросссльным пространством. Воздушная камера через канал
с отсасывающим воздушным жиклером 21 также соединяется
с полостью1 иглы 10. Кроме того, воздушная камера соединяется-
через корректор 12 с камерой кулисного механизма, в которую
входит трубка забора Р'ъ, сообщающаяся со всасывающей тру-
бой мотора.
В момент запуска мотора (дроссели прикрыты) разрежение
в смесительной камере карбюратора, создаваемое работой
поршней мотора, передается в обе камеры мембранного меха-
низма. Однако в воздушную камеру 20 все время поступает
воздух из всасывающей трубы через трубку забора Рк, поэтому
разрежение в топливной камере 18 будет больше. Под дей-
ствием разности давлений мембрана переместится в сторону
меньших давлений (т. с. в сторону топливной камеры) и, нажи-
мая па рычаг, позволит топливному клапану открыться и про-
пустить топливо, поступающее через бензопровод 16 из маги-
страли мотора под избыточным (над Рк) дак-киием 0,25—
0,5 кг!см2.
126
Фиг. 98. Схема карбюратора К-12БПА.
После заполнения топливной камеры давление в ней натает
увеличиваться до тех пор, пока мембрана не придет в состоя-
ние равновесия, которое наступит, когда давление бензина со
стороны топливной камеры будет равно давлению воздуха в
воздушной камере. В положении равновесия давление топлива
будет оставаться постоянным. Однако достаточно незначитель-
ного изменения давления со стороны одной из камер, как рав-
новесие нарушится, и мембрана начнет перемещаться в сто-
рону меньших давлений.
Каждое изменение положения мембраны, а следовательно,
и рычага немедленно отразится на величине открытия топлив-
ного клапана. При перемещении мембраны в сторону топливной
камеры клапан открывается и поступление топлива через неги
увеличивается. При перемещении мембраны в обратную сто-
рону клапан прикрывается, уменьшая поступление топлива в
топливную камеру.
Таким образом мембранный механизм всегда обеспечивает
одинаковое давление в полостях 18 и 20.
Основным дозирующим элементом в карбюраторе К -42БПА
является дозирующая игла 10 с определенным для данного мо-
тора профилем.
Топливо из мембранного механизма через каналы поступает
к калиброванному очку форсунки 22, в котором находится про-
филированный конец дозирующей иглы, кинематически связан-
ный с дросселем 3.
Дозирование топлива производится открытием дроссельной-
заслонки 3 путем изменения площади кольцевого сечения меж-
ду очком форсунки и профилем дозирующей иглы 10.
Каждому углу поворота дросселя соответствует строго опре-
деленное перемещение иглы 10 относительно форсунки 22 и
определенное проходное сечение для истечения топлива, под-
бираемое при доводке карбюраторов на моторе.
Пройдя кольцевой зазор, топливо попадает в форсунку, а
затем через эмульсионные отверстия последней в диффузор 2.
Из диффузора 2 топливо через трубку-распылитель всасывается
в смесительную камеру, где и смешивается с основным потоком
воздуха. Эмульсионные отверстия форсунки, при увеличении
угла открытия дросселя постепенно открываются, увеличивая
проходные сечения, по мере повышения расходов топлива.
При выходе из кольцевого зазора топливо предварительно
.эмульсируется воздухом, поступающим из воздушной камеры
мембранного механизма через отсасывающий жиклер 21.
Для улучшения качества рабочей смеси в дозирующую си-
стему включен главный калиброванный канал 8, расположен-
ный в игле 10. через который из камеры кулисного механизма
поступает добавочный воздух для большего эмульсирования
топлива до выхода его в диффузор. В камеру рычажного меха-
низма воздух поступает через трубку забора lJk 1 н воздушный
фильтр 6.
«28
При работе на малом газе эмульсионные отверстая форсун-
ки перекрыты дозирующей иглой 10, поэтому топливо в диффу-
зор через главную дозирующую систему поступать нс может и
устремляется по специальному каналу к форсунке малого
газа 4\ к этой же форсунке, по проточке на игле, выходящей н
рычажную камеру, поступает воздух под давлением /\.
Эмульсия, образующаяся внутри форсунки 4, через кали-
брованное отверстие поступает в диффузор.
Регулировка расхода топлива па малом газе производится
мглой малого газа 5, при помощи которой можно изменять ко-
личество воздуха, поступающего в форсунку малого газа.
Для прекращения доступа этого воздуха на больших режи-
мах работы мотора проточки на дозирующей игле и в форсунке
расположены таким образом, что при открытии дросселя на
11 —12° они разобщаются, выключая поступление воздуха че-
рез систему малого газа.
Для улучшения приемистости мотора при резких перехо-
дах с малого газа на полные обороты в карбюраторе, имеется
пневматическая помпа приемистости, включенная в общий
топливный поток карбюратора. Помпа приемистости имеет
диафрагму, изготовленную из прорезиненной ткани, служащую
эластичной перегородкой между топливной 13 л воздушной 14
камерами. Разрежение из смесительной камеры по каналу 7
через жиклер /5 передается к воздушную полость помпы прие-
мистости. Топливная полость помпы всегда заполнена топли-
вом, поступающим из топливной камеры мембранного механизма.
При работе мотора па малом газе, под действием разнести
давлений между воздушной и топливной полостями помпы прие-
мистости, диафрагма помпы перемещается в сторону меныних
давлений и Сжимает пружину.
При резком открытии дроссельной заслонки давление в воз-
душной полости резко возрастает, и пружина, разжимаясь, от-
брасывает диафрагму, вытесняя топливо, заключенное н топ-
ливной полости, через дозирующее очко. Топливо впрыски-
вается в диффузор через распиливающие отверг гни главной
форсунки.
Высотный корректор 12 служит для регулирования состава
смеси при полетах винте расчетной высоты.
Корректор изменяет перепад давления, под которым проис-
ходит истечение топлива из топливной камеры мембранного ме-
ханизма в смесительную камеру.
В карбюраторе К-42БПА при помощи корректора также осу-
ществляется обогащение смеси ня режиме взлета.
Давление в топливной камере мембранного механизма всег-
да равно (в действительности немного меньше) давлению воз-
духа в воздушной камере, поэтому с уменьшением давления в
последней уменьшается давление и в топливной камере. Это
свойство мембранного механизма и использовано для коррек-
тирования.
9 Мотор А1Ч-12 129
Воздух через корректор может поступать в воздушную ка-
меру через дна жиклера: жиклер номинала 24 и жиклер взле-
та 23. При работе мотора па номинальном режиме до расчетной
высоты жиклер взлета 23 перекрыт диском корректора, и воз-
дух идет только через номинальный жиклер 24.
При повороте рычага корректора из положения номинала:
в сторону «бедной» смеси диск корректора начинает перекры-
вать канал поминального жиклера 24, затормаживая поступле-
нис воздуха в воздушную камеру мембранного механизма. Так
как отсос из воздушной камеры через отсасывающий жиклер 2/
при этом по изменится, то давление в воздушной камере упа-
дет. Это повлечет за собой па щнне давления в топливной каме-
ре и уменьшит перепад давлений между топливной и смеси-
тельной камерами. Вследствие этого расход топлива через
карбюратор уменьшится, что приводит к обеднению ^рабочей
смеси.
Дальнейшее перекрытие, диском канала номинального
жиклера будет вызывать все большее обеднение смеси.
При повороте рычага корректора в обратную сторону (на.
«богато») диск 12 корректора откроет доступ воздуху через
капал жиклера взлета 23. В результате давление в ноэтулгиой-
камере мембранного механизма немедленно повысится, перепад
давлений между топливной н смесительной камерами увели
чится и обогатится смесь.
При запуске мотора и работе на малых оборотах дроссельная
заслонка карбюратора, расположенная перед диффузором,
почти полностью прикрыта: вследствие этого в смесительной
камере создастся большое разреженно, it воздух, заполняющий
камеру мембранного механизма, через форсунку, малого газа
начнет отсасываться в смесительную камеру карбюратора.
Давление в воздушной камере при этом будет выше, чем в
топливной, благодаря поступлению воздуха из всасывающей
трубы мотора. Под действием избыточного давления со сторо-
ны воздушной камеры мембрана перемести гея и, преодолевая
сопротивление пружин, нажмет на рычаг. Рычаг, поворачиваясь
на своей оси, освободит шток топливного капала. Топливо, по-
ступающее под давлением из бензиновой помпы, откроет кла-
пан и заполнит топливную систему. Так как проходное ссчспие
н калиброванном отверстии форсунки малого газа в это время
мало и расход через него меньше, чем поступление топлива че-
рез клапан, давление в топливной камере пачнет возрастать
Повышение давления будет продолжаться до тех пор, пока мем-
бранный механизм не сработает и пе установит давление, рав-
ное давлению в воздушной полости 20.
При дальнейшем открытии дроссельной заслонки кольцевой
зазор между дозирующей иглой и очком форсунки начнет уве-
личиваться. вызывая повышение расхода топлива через дози-
рующую систему. Повышение расходов снизит давление в-
топливной камере и опять заставит мембранный механизм сра-
130
/
ботать, по теперь уже в сторону большего открытия топливного
клапана.
Давление в топливной камере при этом установится в соот-
ветствии с изменившимся давлением в воздушной камере мем-
бранного механизма.
Максимальные расходы через карбюратор будут получены
при полностью открытой дроссельной заслонке. При переходе
с номинального режима на режим взлета угол открытия дрос-
селя. а следовательно, и проходное сечение в очке форсунки
остаются без изменения. Однако открытие диском корректора
канала взлетного жиклера вызовет повышение давления в воз-
душной камере мембранного механизма, что повлечет за собой
немедленное увеличение перепада давлений, под которым исте-
кает топливо, до размеров, обеспечивающих требуемые при
взлете расходы.
К регулировочным элементам карбюратора относятся дози
рующая игла 10, игла малого газа 5, упор дросселя, отсасы-
вающий жиклер н жиклеры корректора. Назначение указан-
ных элементов следующее.
1. Дозирующая игла, являясь основным дозирующим
устройством карбюратора, определяет протекание расходов по
дроссельной характеристике на всех режимах работы мотора.
При вращении иглы по часовой стрелке, т. е. когда профиль
иглы вдвигается в очко форсунки, расходы уменьшаются, при
вращении в обратную сторону увеличиваются. Действие иглой
особенно резко сказывается на средних режимах и на малых
оборотах.
При отладке карбюраторов на моторе разрешается регули-
ровка иглой в пределах +7, оборота, что соответствует пере-
мещению иглы +0,5 мм.
2. И гл а малого газа служит для регулировки расхо-
дов топлива при работе мотора па малом газе. Завинчивание
иглы обогащает рабочую смесь, вывинчивание — обедняет.
3. У п о р дросселя обеспечивает необходимый расход
воздуха через карбюратор па малом газе. Завинчивание винта
упора увеличивает начальный угол открытия дроссельной за-
слонки, а следовательно, и расход воздуха, вывинчивание —
уменьшает.
4. Отсасывающий жиклер, через который отсасы-
вается воздух из воздушной камеры мембранного механизма
в форсунку, в основном предназначен для корректирования.
Однако он резко влияет на протекание расходов топлива, по-
этому им пЬльзуются как регулирующим элементом. При умень-
шении диаметра жиклера, даже на небольшую величину, рас-
ходы значительно увеличиваются, при увеличении жиклера —
уменьшаются. Действие жиклера распространяется на всю дрос-
сельную характеристику и на режим взлета.
5. Жиклеры высотного корректора своим дна
метром определяют величину расходов на режиме взлета и
')* 131
'максимальную величину расходов па номинальном режиме, а
также соотношение между ними.
Действие жиклером на протекание расходов по дроссельной
характеристике обратно действию отсасывающего жиклера,
т. е. увеличение диаметров (до определенной величины) ведет
к повышению расходов топлива, а уменьшение — к понижению
по всей дроссельной характеристике.
Главный воздушный канал, через который подается доба-
вочный воздух для эмульсирования топлива н форсунке, имссл
отверстие диаметром 1,2 лен. Влияние главного воздушного ка-
нала сказывается главным образом па малых оборотах мотора
и в несколько меньшей степени на средних режимах.
Управление газом
Управление дросселями карбюраторов и дросселем простав-
ки, связанное с регулятором наддува, осуществляется системой
тяг и рычагов, соединенных между собою шарнирами.
Для точного подбора положения дроссельных заслонок и
величин 1\, соответствующих данным режимам мотора, вес ры- ,
чаги соединены со своими осями при помощи мелких шлиц. Kj>-
личество шлиц на осях различно, что обеспечивает получение
более точных значении углов между рычагами одной и той
же оси. Все рычаги имеют в ступице прорезь для затяжки
болтами.
Механизм управлении газом состоит из двух кинематиче-
ских цепей:
1) управление дросселями карбюраторов и проставки,
жестко связанное с рычагом номинального газа регулятора
наддува;
2) управление высотными корректорами карбюраторов,
жестко связанное с рычагом максимального газа регулятора
наддува.
Первая кинематическая цепь обеспечивает работу мотора
от минимального до номинального режима. Оси дроссельных
заслонок (фиг. 99) карбюраторов посредством рычагов 1 и вер-
тикальных тяг 2 соединены с рычагами 3, сидящими на осях
управления 4. Оси управления укреплены в подшипниках
кронштейнов 5. Кронштейны крепятся болтами к бобышкам вса-
сывающих патрубков. Рычаги ,3 тягой оси управления 6 соеди-
нены между собой. Рычаг 7 соединен с рычагом 5, сидящим на
оси кронштейна управления 9, тягами 10 и двуплечим рыча-
гом 11, посаженным на промежуточной осп 12. Кронштейн
управления крепится па бобышке колена нагнетателя. Рычаг 8
посажен с левой стороны кронштейна. С правой стороны поса-
жен трехплечий рычаг 13. Одно плечо рычага соединено с руч-
кой пилота, второе плечо посредством тяги 11 соединяется с
рычагом номинального газа регулятора и третье плечо посред-
ством тяги 15 и рычага 16 соединяется с дополнительным дрос-
селем в приставке. Ось 9 вращается в кронштейне на игольча-
тых подшипниках.
Вывод к пилоту возможен также от рычага, установленного
на промежуточной оси 12. При движении сектора газа в кабине
летчика вперед рычаг 1 поворачивает оси дросселей карбюра-
торов до тех пор, пока рычаг карбюраторов не дойдет до регу-
лировочных упоров на осях дроссельных заслонок; при этом
дроссельные заслонки повернутся па 77°. Одновременно с дви-
жением дроссельных заслонок карбюраторов повернется и за-
слонка в проставке па угол 72°, дойдя до своего упора. Вместе
с ними, посредством звеньев кинематической цепи и тяг, ры-
чаг 17 валика номинального газа регулятора наддува повер-
нется на угол 105°. Дроссели закрываются в обратном порядке
Управление максимальным газом
Рычаги корректоров карбюраторов тягами 19 соединены
с вильчатыми рычагами 20, свободно сидящими па игольчатых
подшипниках осей управления 4. Тягой 21 вильчатые рычаги
соединены между собой. Второй вильчатый рычаг 20 соединен
е высотным рычагом 22, сидящим па промежуточной оси /2
кронштейна управления при помощи тяг 23. Вывод к пилоту
предусмотрен от рычага 24. С правой стороны кронштейна
управления на внутренней оси посажен рычаг 25, соединяющий-
ся с рычагом 26’ налика максимального газа регулятора при
помощи тяги 27. Вывод к пилоту возможен и от нижнего плеча
рычага 22, установленного на промежуточной осн управле
ним 12.
При нейтральном положении рычага корректора па карбю-
раторе, когда рычаг стоит вертикально, а указатель совпадает
с риской на крышке корректора, рычаг 26 валика максималь-
ного газа должен быть по условиям кинематики н горизонталь-
ном положении.
При движении сектора в кабине летчика от себя доотказа
рычаг управления корректорами 24 из вертикального положе-
ния повернется гга угол 33°, а рычаг корректоров карбюраторов
повернется от нейтрального положения до полного обогащения
смеси. При этом должен быть зазои между рычагом корректора
и его упором на карбюраторе 2-"'’ мм.
Одновременно с поворотом рычага карбюратора на указан
ный угол рычаг 26 валика, максимального газа регулятора по-
вернется на 34° вверх от горизонтали, дойдя до положения
максимального При движении сектора в кабине летчика на себя
до крайнего положения рычаг 24 повернется па угол 33° от
вертикального положения, а рычаг корректора карбюратора
повернется от своего нейтрального положения в сторону обед-
нения смеси.
Одновременно с. этим рычаг максимального газа 26 на регу-
ляторе повернется на 34° (вниз от горизонтали) и включит ва-
лик номинального газа.
ГЛ АП A X!
СИСТЕМА БЕНЗОПИТЛНИЯ, СМАЗКИ И ВОДЯНОГО
ОХЛАЖДЕНИЯ
Система бензопитания
Топливо (фиг. 100) подастся к четырем карбюраторам 1 пп
бензопроводу 2 одним насосом БНК-10 коловра1ного типа 5.
поддерживающим давление 0,35—0,45 кг/см2 на поминальном
и эксилоатацнопном режимах.
Указанное давление бензина автоматически под чержнвается
редукционным клапаном. К редукционному клапану подведено
давление в проставке за дополнительной дроссельной за-
слонкой. w
Таким образом днференцна. (ьный манометр 9 показывает
избыточное давление бензина сверх давления воздуха в про-
станке (Рл). Давление 1\ измеряется в. колене нагнетателя
манометром 8. Воздух к редукционному клапану насоса БНК-10
подводится из проставки за дополнительным дросселем по
трубке 6. По трубке 7 бензин самотеком поступает в насос
БНК-10. Давление Ра замеряется и трубке 3, соединенной со
всеми патрубками.
Система смазки мотора
Из масляного бачка 4 (фиг. I01) по трубке 67 масло посту-
пает в нагнетающую масляную помпу 32 мотора. Масляная
помпа шестеренчатого типа через обратный клапан 31 подает
масло в наружные трубки 35 и 26.
Давление масла поддерживается при помощи редукционно-
го клапана 65, установленного в корпусе нагнетающей помпы
с правой стороны корпуса, если смотреть со стороны нагне-
тателя.
Из помпы по трубке 35 масло поступает в переднюю часть
нижнего картера, а по трубке 26 через штуцер, ввернутый в
нижний картер, масло попадает в центрифугу 7.9, расположен
ную в задней части нижнего картера. По каналу 48 в передней
части НИЖНС1Х) картера масло перепускается в коробку агре-
гатов 52.
11о каналу 19 коробки агрегатов, через отверстия в сталь-
ной втулке, масло попадает к хвостовику коленчатого вала 51
Через отверстие 50 в хвостовике масло входит ио внутреннюю
полость коленчатой) вала. Одновременно во внутреннюю по-
лость коленчатого вала .масло входит и со стороны нагнетателя
по перепускной трубке 21, через отверстия 22 в хвостовике ко-
лени;-; кию нала н дальше по сверлению 20 в первой щеке колен-
чатого вала.
Таким образом масло для смазки коренных и шатунных
вкладышей, а также втулок прицепного шатуна поступает с
134
обоих концов коленчатого вала, чем достигается более равно
мерное распределение масла по всем шейкам коленчатого вала
и по шатунам. Поднод масла через внутреннюю полость колен
чатого вала позволяет использовать центрифугирующий
чффект в коренных л особенно шатунных шейках, чем дости-
гается дополнительная очистка масла при протекании его вдоль
коленчатого вала. Твердые частицы, попадающие н масло (от-
коксовавшиеся частицы и др.), откладываются на внутренних
стенках шеек коленчатого вала. Для предохранения вклады-
шей от попадания в них этих частиц масло отбирается по труб-
кам 36, занальцованным н шейках. Конны трубок доходят
почти До оси шеек.
Трубки поставлены во все шейки, кроме 1-п, к котором масло
из отверстия во втулке хвостовика по внутреннему продольному
пазу попадает к отверстию 23.
Часть масла, попадающего на шатунные вкладыши, через
отверстия и по наружной канавке вкладышей подводится к двум
каналам 10, по которым масло поступает к лыске 8 проушины
шатуна. Отсюда через отверстие 9 в пальце прицепного шатуна
масло заполняет внутреннюю полость пальца. По сверлениям 7
масло поступает на втулки прицепного шатуна.
Масло, сливающееся из коренных и шатунных подшипников,
под действием кривопшпно-шатунного механизма разбрызги-
вается, создавая барботаж, обеспечивающий смазку гильзы
цилиндров и верхних головок Шагунов. Верхние головки шату-
нов имеют пять сверлений: два снизу, со стороны стержня, и
три сверху.
Масло ио канавке на 8-й коренной опоре картера и по ка-
налам в верхнем картере направляется в трубку 62 полива мас-
лом шестерен редуктора. Масло на шестерни разбрызгивается
из двух отверстий диаметром 1 мм каждое. Большая часть
.масла проходит по трубке к каналам 12 7-й опоры, по которым
масло выходит в канавке па 7-й коренной опоре, и по ней на-
правляется н трубку 64 перепуска масла в редуктор.
По наружной кананке на заднем вкладыше вала редуктора
и по отверстию во вкладыше масло попадает на лыску внутрен-
ней поверхности вкладыша, расположенную в .зоне наивыгод-
нейшего подвода смазки к подшипнику. Через отверстие в вале
редуктора масло заполняет внутреннюю полость его. Из вну-
тренней полости ваш масло пс трубкам 61, за вальцованным к
стенках вала (подобно трубкам коленчатого вала), поступает
на. опоры нала. Для уменьшения прокачки масла через подшип-
ники концы трубок обжимаются, образуя отверстие диаметром
1,5 мм.
На передний подшипник масло подастся по трем трубкам,
на средний — по двум. Задний подшипник смазывается из лыс-
ки на внутренней поверхности вкладыша.
Из штуцера 17 на верхнем картере масло по трубкам 15 под-
водится к штуцерам, ввернутым в кронштейны головок блока.
13й
По отверстиям в кронштейне и в главном подшипнике масло
поступает через отверстия в шейке распределительного вала во
внутреннюю полость вала. Через отверстия на рабочих шейках
кулачковых валов 6 масло смазывает подшипники распредели-
тельных валов. Через отверстия 5 на затылочной части кулач-
ков распределительных валов смазываются ролики распредели-
тельного механизма.
Смазка подшипников валиков вертикальной передачи осу-
ществляется следующим образом. По каналам 18 в верхнем
картере, куда масло подводится по трубке 16 из нагнетателя
(из колонки на крышке нагнетателя), масло попадает на лыску
на 1-й коренной опоре картера. По двум отверстиям 12 (одно
отверстие для левого, другое — для правого блока) масло под-
ходит к отверстиям 13 в стаканах вертикальной передачи, по
которым подается к верхней и нижней втулкам стаканов верти-
кальной пере,дачи.
По каналу 53 в коробке агрегатов дусло выходит на фланец
крепления АК-50. Через отверстия в переходнике и картере
компрессора масло попадает во внутреннюю полость картера,
где разбрызгивается вращающимися частями и смазывает зсе
рабочие поверхности кривошипно-шатунного механизма.
. Из полости коробки агрегатов, куда масло попадает из
нагнетающей помпы, через отверстие 54 и через отверстие 45
в переходнике регулятора масло попадает в помпу регулятора
Р-7А.
При работе мотора с винтом двойного действия масло из
регулятора подается по двум отверстиям 44 и 46 в переходнике.
Через отверстие 46 масло поступает на облегчение винта, через
отверстия 44— на утяжеление. При работе мотора с винтом
обратного действия (впит АВ-5Л) масло па винт подастся толь-
ко через отверстие 44.
Через штуцеры, ввернутые в переходник регулятора, и по
наружным трубкам масло поступает в каналы 55 и 56 носка
редуктора, откуда через отверстия и канавку в переднем под
шиннике перепускается в трубки 59 и 60, которые эавальцова
ны в стенке вала редуктора.
Вторые концы трубок завальцованы в заглушке вала ре-
дуктора 58. Для винта двойного действия масло на винт по-
дается через обе трубки. При работе мотора с. винтом обратного
действия одна трубка глушится заглушкой 57, а из второй по
отверстию в заглушке масло поступает на винт. В случае ра-
боты мотора с винтом прямого действия заглушка 57 должна
быть заменена другой заглушкой. Новая заглушка открывает
трубку, которая была заглушена, и закрывает трубку, по кото
рой масло подастся на винт обратного действия.
При установке заглушек в определенном положении они
фиксируются по двум втулкам, запрессованным в заглушку 5Л
Втулки имеют различные наружные диаметры (12,5 и 14,5 .«.«).
чем и гарантируется фиксация заглушек относительно трубок
136
На моторе АМ-42 втулка диаметром 14,5 мм должна совме
щаться с каналом в заглушке.
Для смазки привода генератора ГС 10-350 полость привода
наполняется тавотом через текалемит 33.
Сальники водяного насоса смазываются составом ГСА или
КВ. Через текалемит 25 составом наполняют штауфер, откуда
смазка постепенно подается по каналам в корпусе водяного на-
соса к сальникам. В первом и во втором случаях штауфер на-
полняется периодически.
Давление масла, гарантирующее нормальные условия рабо-
ты мотора, замеряется в следующих местах:
1) через штуцер 47 в передней части нижнего картера за-
меряется давление в главной .магистрали;
2) через штуцеры 14, установленные на трубках подвода
масла к головкам блока, замеряется давление масла, подающе-
гося в распределительный механизм;
3) через штуцер, крепящийся двумя шпильками непосред-
ственно к корпусу регулятора, замеряется давление масла, по-
дающегося к сервопоршню регулятора.
Из мотора масло отсасывается тремя ступенями 28, 29 и 30
масляного насоса. Ступень 30 отсасывает масло из нагнетателя
по наружной трубке 24. Ступень 29 отсасывает масло нз пепед-
него маслоотстойкика поддона 41 по наружной трубке 39. Сту-
пень 28 отсасывает масло из заднего маслоотстойннка 27, рас-
положенного в корпусе масляного насоса.
Таким образом все отсасываемое нз мотора масло, кроме
находящегося в нагнетателе, собирается в поддоне и отсасы
вается из него двумя ступенями 28 и 29.
Из головик блока в передней части мотора масло по труб-
кам 66 сливается в капюшон редуктора. Из головок блока
в задней части мотора масло сливается по трубкам И и дальше,
через окна в стаканах вертикальной передачи и нижнем кар-
тере, — в поддон. Кроме масла нз головок блока в полость ре-
дуктора сливается масло из подшипников вала редуктора, нз
компрессора АК-50 и регулятора Р-7А.
Создающийся при этом барботаж от вращающихся частей
редуктора, с одной стороны, обильно смазывает шестерни ре-
дуктора и упорные подшипники вала редуктора, с другой сто-
роны, — сильно вспенивает масло, что затрудняет его отсос.
Для улучшения отсоса масла из полости редуктора на под-
доне установлен дефлектор 43, направляющий масло в поддон
и тем уменьшающий вспенивание масла. Из полости кривошип-
ко-шатуиных камер масло сливается через клапаны поддона 38.
В каждой камере установлен дефлектор шатуна 40, способ
ствующий быстрейшему удалению масла пз картера. При каж-
дом ходе поршня вниз клапаны поддона 38 под действием сжи-
мающегося под поршнем воздуха открываются, и масло вы-
брасывается в поддон. Из всех трех отсасывающих ступеней
масляного насоса масло по общей трубке 1 на самолете направ-
1 >7
ГЛАвл ХИ
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ И ЗАПУСКА. ГЕНЕРАТОР
ГС-1О-35ОМ
Система зажигания
Система зажигания мотора состоит из двух рабочих маг-
нето типа БСМ-12ШУ-180 (правого и левого вращения), 24
авиационных свечей типа АС-132, высоковольтных проводи»
марки 11ВЛ в шланговой и трубчатой экранировке.
Принцип работы магнето
Магнето представляет собой агрегат, объединяющий гене
рагор переменного тока и трансформатор с распределителем
для высокого напряжения.
Электрическая схема магнето показана на фиг. 103.
Магнето состоит из следующих основных частей: 1) рото-
ра магнето, 2) первичной обмотки трансформатора, 3) вто-
ричной обмотки трансформатора, 4) прерывателя, 5) конден-
сатора и 6) распределителя высокого напряжения.
Фиг. 103. Электрическая схема магнето.
Ротор магнето — постоянный магнит, являющийся источ-
ником магнитной энергии; при вращении он создает в сердеч-
нике трансформатора 1 переменный магнитный поток, воз-
буждающий в обмотках трансформатора электродвижущую
силу. В обмотке низкого напряжения (первичная обмотка
трансформатора) при замыкании контактов прерывателя- на
массу магнето возникает первичный ток низкою напряжения.
Как только величина тока достигнет наибольшего своего
значения, вращающийся кулачок прерывателя 3 поворачивает
рычажок прерывателя 4 вокруг оси, и контакты прерывателя
140
размыкаются. При размыкании с большой скоростью коитак
•гов прерывателя происходит разрыв первичного тока и резкое
изменение магнитного потока в сердечнике трансформатора.
Конденсатор 5, присоединенный параллельно контактам
прерыва тсля, уменьшает искрение между ними. Этим конден-
сатор способствует более резкому изменению магнитного по-
тока и предотвращает обгорание контактов.
При резком изменении магнитного потока во вторичной об-
мотке 6 трансформатора создастся ток высокого напряжения.
Последний передается от центрального контакта трансформа-
тора через вывод высокого напряжения в крышку распредели
теля, далее через уголек на рабочий электрод бегунка 7 н за-
тем через рабочие электроды крышки распределителя по про-
водам па свечи мотора.
Ток высокого напряжения в виде искрового разряда про-
бивает промежуток между электродами свечи и зажигает го-
рючую смесь в цилиндре.
Магнето БСМ-12ШУ-18’
Магнето БСМ.-12ШУ-180 (фиг. 104) является чегырех-
нскровым рабочим магнето для 12 цилиндровых авиационных
моторов.
За один оборот ротора магнето дает четыре искры. Опере-
жение регулируется автоматически. Угол работы автомата по
налику ротора равен 18±2“.
Передняя крышка II изготовлена из алюминиевого
сплава. С внутренней стороны в пее запрессована обойма /2
переднего шарикоподшипника ротора. Передняя и задняя
крышки соединены с корпусом при помощи четырех стяжных
болтов 47. 11а верхней части передней крышки стрелкой ука-
зано направление вращения ротора магнето.
Корпус магнето 28 отлит из алюминиевого сплава.
На торцах корпуса имеются по дне установочные шпилькп• •
под переднюю и заднюю крышки, а также две шпильки свер-
ху для установки верхней крышки. В тело корпуса залиты по-
люсные башмаки 8, которые состоят из отдельных, изолиро-
ванных друг от друга тонких пластин специальной стали. Ня
башмаках “устанавливается трансформатор 7. закрепленный
двумя винтами 5. Трансформатор с конденсатором состоит из
сердечника б, собранного из отдельных, изолированных друг
от друга пластин специальной стали, а также первичной (под
конденсатором) и вторичной (над конденсатором) обмоток
трансформатора, между которыми помещен конденсатор емко-
стью 0,25 микрофарады. Первичная обмотка имеет 152—172
витка с диаметром проволоки 1 мм. Вторичная обмотка име-
ет 11700—13000 витков с диаметром проволоки 0,07 мм. Гран,
форматор q двух сторон защищен гетинаксоными щеками, на
которых укреплена соединительная пластина (барет) /.
1 и
Барет имеет пружинный контакт с клеммой выключения
магнето и припаянный к нему вывод низкого напряжения 3,
идущий к прерывателю магнето. На цилиндрическую поверх-
ность трансформатора (бандаж) выведен контакт высокого на-
пряжения 73, который соединяется с концом вторичной обмот-
ки. Второй конец вторичной обмотки соединен через первичную
обмотку на массу.
Ротор состоит из магнита 29 цилиндрической формы с
полюсными наконечниками 30 и втулкой 27, валика ротора 24
с основанием автомата опережения 26, двух пар центробежных
тел 25 и малой ведущей шестерни 32.
Магнит 29 из железо-ннкель-алюмнниевого сплава вы-
полнен в нндс полого цилиндра. Но торцам на нем при помощи
латунной втулки и гайки укреплены П-образные полюсные на-
копечникн 30, сдвинутые между собой на 90®.
Полюсные наконечники входят в пазы латунного кольца 9,
напрессованного на магнит, что предотвращает их от провора-
чивания относительно друг друга. Передние полюсные наконеч-
ники имеют две оси 10 для посадки па них центробежных гру-
зиков автомата 25. Оси выполнены за одно целое с полюсными
наконечниками.
Для предотвращения проворачивания лагунной втулки от-
носительно магнита и полюсных наконечников она со стороны
переднего полюсного наконечника входит буртом, имеющим
иве лыски, в паз полюса, а со crojionu заднего полюсного на-
конечника затягивается гайкой 34, законтренной тремя шпиль-
ками 33. На латунную втулку напрессована стальная малая ве-
дущая шестерня 32, имеющая 18 зубьев.
Автомат опережения состоит из .двух пар центро-
бежных тел 48, соединенных между собой шарнирами. Автомат
работает следующим образом.
Передний полюс с наружной стороны и основание автомата
с внутренней стороны, обращенной к магниту, имеют по две оси
для ходовой посадки па них центробежных тел 48 автомата.
Таким образом связь между валиком ротора (через основание
автомата) и магнитом в собранном виде осуществляется двумя
парами центробежных тел, посаженных на осях.
При большом число оборотов ротора центробежные тела
преодолевая натяжение пружин, стремятся разойтись и повер-
нуться па своей оси. Но так как они связаны между собой шар-
пи рами, то расстояние между центрами осей полюсов и основа-
нием автомата будет уменьшаться, а следовательно, ротор-
магнит будет смещаться в сторону опережения. Ротор-магнит
через шестерни жестко связан с кулачком и бегунком, поэтому
последние также переместятся в сторону опережения, и момент^
разрыва первичного тока наступит раньше, а величина тока раз
рыв» останется неизменной. Таким образом угол между ну-
левым значением магнитного потока и началом размыкания
контактов прерывателя у магнето БСМ.-12ШУ есть величин?
постоянная.
1-12
Основание автомата жестко связано с валиком ротора, я
следовательно, с приводом, т. е. с коленчатым валом мотора.
Основание (чашка) автомата имеет кольцевой борт, служащий
ограничителем расхождения центробежных тел автомата при
полном угле опережения.
Момент начала работы автомата и его работа зависят от
силы пружин и числа оборотов мотора. В работу автомат всту-
пает при /1=1300 об/мин; коней работы автомата — при
«=2000 об/мин валика магнето. Угол опережения при этом
изменяется от 0 до 18- Действительные данные работы авто-
мата указаны в формуляре магнето. Собранный ротор вращает-
ся на двух радиально-упорных подшипниках.
Задняя крышка /5 отлита из алюминиевого сплава и имеет
залитые в крышке гайки для крепления на ней сопряженных
детален. В нижней ее части запрессована обои:.та 3/ заднего
шарикоподшипника ротора. На задней крышке смонтированы
большая шестерня 17 с эксцентриком 20, пластина прерывате-
ля 45 и вывод высокого напряжения 16. На пластине преры-
вателя установлены рычажок прерывателя 44 с подвижным
контактом и текстолитовой подушкой 40, а также сгонка непо-
движного контакта 39.
Регулировка раствора контактов производится эксцентри-
ком 46 (в пластине прерывателя) следующим образом.
Ослабив два винта 43 крепления стойки прерывателя и по-
ворачивая отверткой эксцентрик 46, получим наружный раствор
контактов, после чего нужно затянуть и законтрить замковыми
шайбами оба винта.
Вывод низкого напряжения н пружина рычажка прерыва-
теля крепятся винтами 41 и 42 на сухаре прерывателя. Большая
текстолитовая шестерня 17 имеет 54 зуба и закреплена на ва-
лике 22, спляшем в эксцентриковой втулке 20 на двух шарико-
подшипниках 21.
Регулировка зазора между зубьями шестерен производится
во время сборки .магнето эксцентриковой втулкой. Валик со
стороны распределителя кончается конусом под" посадку ку-
лачка. Кулачок магнето 14 имеет 12 симметричных выступов
соответственно числу цилиндров мотора. Смазка кулачка осу-
ществляется фитилем 13 специальной масленки. На кулачке
крепится бегунок распределителя 37, выполненный из твердой
резины, с двумя электродами — рабочим и пусковым. Распре-
делитель 38 выполнен из твердой резины и имеет 12 рабочих
электродов, один центральный и один пусковой электрод. В
центральный электрод вставляется уголек 36, контактирующий
с бегунком.
Крепление проводов, идущих к свечам в распределителе,
производится остроконечными винтами. Распределитель кре-
пится от выпадания плоской пружиной 23, расположенной в
центре, внутри экрана.
143
Экран распределителя 19 отлит из алюминиевого сплина и
привертывается к задней крышке тремя винтами 55; с внутрен-
ней стороны в экране имеется плоская пружина для крепления
распределителя.
Верхняя крышка 2, закрывающая трансформатор магнето,
устанавливается на две контрольные шпильки и закрепляется
двумя винтами к корпусу. В передней своей части крышка
имеет клемму выключения магнето 1. Крышка отлита из алю-
миниевого сплава.
Монтаж магнето на мотор
На мотор устанавливают два магнето: одно правого вра-
щения, другое — левого. Магнето правого вращения помещают
на левую сторону мотора, а левого вращения па правую
(смотреть со стороны летчика).
Магнето устанавливают следующим образом.
1. Установить поршень первого цилиндра левого блока путем
поворота коленчатого вала на установочный угол зажигания,
указанный в таблице. Величина этого угла зависит от угла
работы автомата магнето и угла полного опережения зажи-
гания мотора.
Угол работы авто мата магнето (но калику ротора) и градусах Угол работы авго- мата магнето, ве- рссчиганиый на угол nouopora ко- лен чато о вала п градусах Установочные углы, и градусах
для правого маг- нето левого вращения для левого маг- нето правого ирагцепия
16 10,5 12,5 14,5
17 11,5 11,5 13,5
18 12 1Г 13
19 12,5 10.5 12,5
20 13,5 • 9,5 11.5
Угол полного опережения зааси- 23 25
гания могора
2. Установить рабочий электрод распределителя прогни
риски на корпусе магнето, обозначенной цифрой 1, и привести
в зацепление механизмы привода.
Поворачивая червячный микрометрический винт (с про-
резью) муфты сцепления, добиться момента начала размыкания
контактов прерывателя цервой гранью кулачка, обозначенной
также риской 1.
3. Затянуть сначала болт без червяка, а затем червячный
болт гайками, гайки зашплинтовать.
4. Проверить установку зажигания следующим образом:
111
а) поворотом коленчатого вала мотора в обратную сторону
установить поршень первого цилиндра в положение более ран-
него зажигания по сравнению с установочным утлом. Медленно
поворачивать коленчатый вал мотора до получения момента
начала размыкания контактов прерывателя;
б) поршспь первого цилиндра в этот момент не должен до-
ходить до ВМТ такта сжатия на угол, указанный в таблице.
В случае необходимости проверить установку магнето на са-
молете (не снимая винта и без регулировочного диска) необхо-
димо знать или замерить длину окружности кока винта и опре
делить, какой длине в миллиметрах соответствует дуга в Г его
окружности.
При повороте коленчатого вала мотора на xh вал редуктора
повернется на угол /х°, где / — передаточное число от коленча-
того вала к редуктору.
Кок самолета повернется также на угол /х°, что соответ-
ствует дуге Их, где I—длина дуги кока винта в миллиметрах,
соответствующая 1° ее центрального угла.
Пример.
Д а и о:
). Длина окружности кока винта 680-3,11 2135 мм (680 мм - диаметр
кока}.
2. Установочный угол х»!?.
3. Степень редукпип i 0,6.
Решение.
Один градус центрального угла соответствует дуге
2135
.3t>0
—6 мм.
После нахождения значения 1Л центрального угла необходимо сделать
•следующее:
а) с помощью рсгляжа найти ВМТ в такте сжатия,
б) нанести риски на капоте и коке винта,
в) найти длину дуги кока винта, которая будет соответствовать уста-
новочному углу л”:
Z = 6 • 12 • 0,6=43 мм;
г) повернуть винт до совпадения мотки на коке со второй меткой,
равной 43 лл па капоте.
При этом сначала необходимо повернуть винт в сторону, обратную
крашению, больше чем па 43 хи, а затем, позорач)гвая винт по ходу, сов-
местить риски.
Не вращая впит, приступит!, к установке магнето.
Порядок проверки установки магнето следующий:
1. С помощью рег.тяжа определить положение ВМТ в такте сжатия в
первом пнлпп.тре левого блока.
2. Нанести карандашом пли мелом риски на коке и капоте самолета,
соответствующие ВМТ.
3. От нанесенной риейен в направлений, обратном вращению винта, от-
считать на коке винта длину дуги в миллиметрах, соответствующую уста-
новочному углу магнето, и нанести на капоте вторую риску.
4. Повернуть винт против вращения на угол, гораздо больший уста-
новочного угла, и затем поворачивать его до совпадения риски на коке
со второй риской на капоте. Это положение должно соответствовать углу
позднего зажигания (установочному углу); при этом контакты прерыва-
10 Мотор АМ-42
145
Порядок зажигания
По M0T0PU lag бор Зии ЗЛИ ‘tap Sses Irtfi 2Л;Т 5пр 4Ai Зпр
Помсапето 1 2 3 * 5 6 7 8 $ 10 11 12
Фиг 105. Схема прокладки проводин, зажигания.
146
теля магнето должки иметь момент напала размыкания контактов перши
гранью кулачка, что определяется с помощью щупа толщиной 0,03 *«
Если пачала размыкания контактов нет, то его необходимо достигнуть i
помощью микрометрического винта муфты сцепления.
Прц наличии большого перепада оборотов при работе мотора па левом
магнето рекомендуется установить магнето по верхнему пределу, псполь
зуя допуск, В случае большого перепада оборотов при работе мотора и
правом магнето необходимо то же самое сделать и для правого магнето.
Экранирование системы зажигания
Экранирование системы зажигания (фиг. 105 см. вкл.
стр. 143) состоит из четырех труб 1, тонких гибких экранирую
щих шлангов 2, толстых гибких экранирующих шлангов 8.
угольников свечей 4 и патрубков магнето 5.
По всей этой системе проложены провода, соединяющие
свечи с магнето. Схема прокладки и монтажа показана на
фиг. 106, 107.
Вевае магнето 6СМН2 шу
правого вращения. Угол
установки If* во ВУТ так
so сокатия по Г] И
колеммнгюму \д
Лму. oU \У
Правое магнето вСМ-!2шу
левого вравший» Угол ус
тановки /3" во ВМТ такта
гП pi езкатия по ко-
II пении тому валу
Переключатель
магнето^
ЪР777777777рЬ
Пусковая калуш-
Ко КП №6
\>ор/повая сеер самолета
Фиг. 107. Монтажная схема системы зажигания мотора.
Конструкция магнето и свечей предусматривает полное их
экранирование. Смысл экранирования системы зажигания ••
клюкается в предохранении рации cjmcjci.i от помех, сочд.шл
мых работой свечей и ли тис го.
10'
117
Основные требования к экранированию следующие: 1) хоро-
шее металлическое соединение всех звеньев между собой; 2) на-
дежное их соединение с массой мотора, 3) недопустимость ка-
ких-либо отверстий и пробоин во всей системе экранировки.
4) недопустимость наличия ненадежных, вибрирующих контак-
тов экранировки с массой мотора, т; к как в противном случае
эффект от экранирования сводится к нулю.
Трубы экранирования стальные с внутренним диаметром
23 мм. Внутренние трубы коллектора имеют фигурный изгиб
одного из концов. Внутренние трубы крепятся к крышкам го-
ловок блоков с помощью Лапок. Внешние трубы коллектора
крепятся к рубашкам блоков хомутами.
Трубы для отвода проводников к свечам имеют ниппели с
резьбой 18X1. Па одном из концов к трубам приваривается
муфта, имеющая резьбу 36X1,5, для присоединения к ним тол-
стых экранирующих шлангов. Тонкие экранирующие шланги
имеют внутренний диаметр 8 мм. Шланг наннпается из алюми-
ниевой лепты толщиной 0.3 «лс фасонного профиля. Снаружи
шланг оплетен медной луженой оплеткой.
Толстый экранирующий шланг, имеющий внутренний диа-
метр 22 мм, такой же конструкции. Толстый шланг применяется
длиной 220, 320, 670 и 870 льи.
Провода зажигания
Электрический ток 'высокого напряжения идет от магнето
к свечам ло высоковольтным проводим зажигания типа ПВЛ.
Жила провода состоит из 19 медных луженых проволок диа-
метром 0,3 мм; поверх жилы накладывается резиновая изоля-
ция, радиальная толщина которой 2,3 мм. Поверх резины на-
клады нается оплетка из хлопчатобумажной пряжи, покрытая
сверху лаком. Наружный диаметр провода должен быть по бо-
лее 7,4 и не мснсс 6,7 льи. Снаружи провод покрыт лаком «для
предохранения резины от влияния воды, масла, высоких и низ-
ких температур и т. д.
Категорически воспрещается изгибать провод на морозе, так
как в этом случае легко лопается лаковая пленка.
Свечи АС-132
Свеча АС-132 но конструкции сходна со свечами ВГ-12 и
ВГ-27, отличаясь от последних улучшенными путями теплоот-
вода от нижней части изолятора и повышенными электрическими
качествами экрана, определяющими их большую высотность.
Свеча состоит из трех основных частей: корпуса, сердечника'
и экрана.
Корпус свечи 1 (фиг. 108) выполнен из стали. В нижней
части корпуса нарезана резьба 18X1,5 длиной 20 мм для ввер-
тывания свечи в головку блока. Внутренняя расточка в корпусе
148
Фиг. 108. Свеча АС-132.
служит для установки в ней сердечника 2. Сердечник, упираясь
в бурт расточки, закрепляется экраном 3, ввертывающимся в
корпус (размер резьбы 18X1). .Между корпусом свечи и ннж
ним корпусом изолятора образуется камера 4. называемая ка-
мерой свечи. В расточку нижней части карпуса вставляется трех-
лспестковый боковой электрод 5, припаянный медью к корпусу.
На наружной части корпуса сделан шестигранник с разме-
ром под ключ S=22 м.к.
Сердечник 2 состоит из центрального
электрода, медной трубки, изоляции цен-
трального электрода, ниппеля, изоляции
нижнего и верхнего конусов, контактной
шайбы и уплотнительных конусов (ла-
тунного и стального) Герметичность
изолятора обеспечивается сжатием ко-
нусной латунной втулки по изоляции
стержня центрального электрода. Кроме
того, герметичность улучшается путем
смазывания герметиком ниппеля и верх-
него среза изоляции стержня. Снаружи
изолятор протачивается по контуру.
Экран 3 выполнен из стали. В верхней
части экран имеет завальцованный ла-
тунный обод, предохраняющий от заде-
вания за слюдяную изоляцию, располо-
женную внутри экрана в виде трубочки.
Резьба на верхнем конце экрана слу-
жит для соединения экрана с угольни-
ком. В 'нижней части расположен шести-
гранник под ключ 19 лг.ч и резьба для
соединения с корпусом.
При ввертывании свечи в готовку
блока се резьба смазывается графитовой
смазкой, предохраняющей от заедания.
Уплотнение между торцем свечи и втул-
кой головки блока достигается помощью
медного кольце. Свеча монтируется с контактным устройством
КУ-01 ’И угольником УЭ-04.
Переключатель магнето
Переключатель магнето — прибор, необходимый в снстемг
зажигания. При его помоши включается и выключается систем.i
зажигания в целом и контролируется работа каждого рабочего
магнето в отдельности. Одновременно убеждаются в пранн зык»!
работе каждого ряда свечей путем выключения i. ,м :ы >t и
вого и правого блоков но очереди.
Переключатель имеет три клеммы; nepii oi мн прш •••
пения проводя, идущего ОТ клемм? ИЫК И” пери t , ч.
I 1'4
нето; вторая — для присоединения провода, идущего от клеммы
выключения второго магнето; к третьей клемме присоединяется
провод, идущий на массу. Схема переключений показана на
фиг. 109.
Положение на,, 2 - первое мая- Положение на,, 1+2 - оба
нето не работает второе ра ~ магнето работают
ботает Г
Фиг. 109. Схема переключений магнето.
При положении на «О» рычажка переключателя оба магнето
закорочены на массу и не работают. При положении на «1»
второе магнето закорочено и работает первое магнето. При по-
Фнг. 110. Переключатель магнето ,ЕСЭ‘.
ношении «2» первое магнето закорочено и работает второе
магнето. При положении «I +2» оба магнето работают. Пере-
ключатель ставится стандартного типа (фиг. 110).
150
Пусковая катушка
При запуске мотора в эксплоатации пользуются пусковой ка-
тушкой (одной или двумя) КП-4716.
Общий вид пусковой катушки показан на фиг. 111.
Фиг. 111. Пусковая катушка
Назначение пусковой катушки — дать ток высокого напря-
жения для свечей во время запуска мотора.
Принципиальная схема работы пусковой катуигки показана
на фиг. 112.
При прохождении тока по
первичной обмотке / созда-
ются электромагнитные силы,
которые притягивают якорек
2, благодаря чему цепь, пи-
тающая первичную обмотку,
оказывается разомкнутой.
Электромагнитные силы, при-
тягивающие якорек, исчезнут,
и якорек под действием пру-
жины 3 займет первоначаль-
ное положение, т. е. снова
замкнет контакты 4. Пока
кнопки «к» будут замкнуты,
процесс будет повторяться
В результате этого по перничн' , । . ш, ц-( ши tip*
рЫВИСТЫЙ ТОК, ВОЗНИК 'г It.'), I, им ) II I .м 11'1111 .....
I I
благодаря которому во вторичной обмотке 5 создается э. д. с.,
способная пробить искровые промежутки свечей, т. с. воспламс
нить смесь в цилиндрах мотора во время запуска.
Фиг. 113. Генератор ГС-10-350М (внеш
ний вил).
Генератор ГС-10-350М. Регуляторная коробка РК-12Ф-350.
Коробка фильтров КФ-10-350
Генератор ГС-10-350М (фиг. ИЗ, 114) представляет собой
четырехполюсную динамомашнну постоянного тока с шунтовым
возбуждением.
Генератор рассчитан на привод от авиационного мотора при
помощи зубчатой передачи, снабженной фрикционным устрой-
ством. Винду изменения чи-
сла оборотов авиационного
мотора для получения по-
стоянного пап ряже нм я вве-
дена регуляторная коробка
тина РК-12Ф-350. Для
уменьшения помех радио-
приему от попадающих в
сеть самолета высокоча-
стотных колебаний в диа-
пазонах волн от 25 до
2000 м, возникающих от ра-
боты контактов регуляторов
и щеток генератора., введе-
но дополнительное фильтро-
вое устройство — коробка
фильтров КФ 10-350.
На моторах АМ-42 устанавливаются генераторы левого вра-
щения (смотреть со стороны привода).
Генераторы ГС-Ю-350М имею г следующие основные данные:
1. Мощность 350W; 2) напряжение 27,5V; 3) сила тока
12.7А при 3800—5900 об/мин.
Генератор допускает пятиминутную полуторакратную пере-
грузку после каждых двух часов работы.
Направление вращения генератора указыв етс.я стрелкой,
находящейся на панели в клеммогюй коробке (фиг. 115). Стрел-
ка одновременно является переключающей пластинкой.
Для изменения направления вращения следует отвернуть
гайки, крепящие стрелку, сиять ее и, повернув обратной сто-
роной, снова надеть <на средний и па противоположный первому
крайний болт, после чего закрепить стрелку гайками. Кроме
этого, необходимо заменить гайку резьбового маслоуплогнения
на гайку, имеющую обратную наружную резьбу. В противном
случае моторное масло будет не отбрасываться, а засасываться
в генератор. На гайке с наружной стороны имеется стрелка,
показывающая, для какого направления вращения она предна-
значена.
152
Общий вид генератора показан на фиг. 114. Вентиляция осу
щсствлястся при помощи вентилятора /, насаженного на вы
ступающий конец вала со стороны коллекторного шита. Вет.
лятор закрыт колпаком '2, служащим для направления воздуха.
Охлаждающий воздух всасывается вентилятором через цен-
тральное отверстие колпака и прогоняется вдоль корпуса гене
ритора, охлаждая наружную оболочку.
Сварной корпус генератора 16, составляющий одно целое, с
'подшипниковым щитом со стороны привода, имеет фланец для
крепления генератора к мотору с четырьмя отверстиями диа-
метром 11 .ч.я; на фланце расположен центрирующий бор-
тик.
Фиг. 111. Геяерлтор ГС-10-350.М (разрез).
Корпус стальной, имеет рифленую поверхность и от корро-
зии защищен слоем цинка. Корпус несет на себе полюсы /5
с катушками возбуждения. Катушки 13 выполнены нз круглой
меди и имеют иланм*. тонкую изоляцию. Они пропитаны под ва-
куумом и покрыты лаком. Для монолитности катушек с корпу
сом их пропитывают к смонтированном виде. Вибрации л<:б<
вых частей катушек при работе генератора могут вызвать об-
рыв проводов обмотки возбуждения, поэтому полюса имеют н
ступающие края, обеспечивающие плотное зажатие лобовых
частей. Концы обмотки возбуждения выведены через отверг uni
в коллекторном щите к клеммам панели /9. находящейся
клеммовоб коробке 17. Шпильки /Л слу -i и зля скреп к иия к-.
ЛеКТОрНОГО ЩИТа 7 С Корпус >М. 1Ц||| с l.pi i к н и |< n.iprx Ины It.
ках. Для поны1Шт я мех: iiihi.t к щ ыш . nt и ы/ил. nii i- •
IM
пены из легированной стали и термически обработаны. Шпильки
крепятся к корпусу специальными пинтами, под головки кото-
рых установлены пружинные шайбы. Во избежание самоотвер-
тыкания винтов они развальцованы изнутри. Якорь 11 генера-
тора набран и» листовой электротехнической стали. Обмотка
выполнена из круглой меди и тщательно припаяна к коллектору
С). Чтобы не бы ю обрыва проводов в месте припайки к коллек-
тору, первый виток бандажа располагают непосредственно за
петушком.
Банда жц лобовых частей плотно лежат па якоре; их тща-
тельно пропаивают. Ламели коллектора изготовлены из спе-
циального медного сплава. Якорь пропитан изоляционным лаком
под вакуумом. Обмотка представляет монолитное целое с осто-
вом, так что в Случае ремонта якорь нс перематывают, а заме-
няют новым. Конец вала 9 со стороны привода имеет шесть
канавок для шлицевого соединения с приводной муфтой. Вал
центруют по наружному диаметру шлицев.
Коллекторный шит 4 литой из алюминия, имеет залигую чу-
гунную втулку и песет па себе супорт 3 со щетками 5. Сверху
на щите укреплена клеммовая коробка 17 с крышкой 20. Для
доступа к кол 'ектору и щеткам в шитс проделаны окп«, за-
крывающиеся стальной лентой 7, оклеенной изнутри сукном.
Ленгу крепят специальными откидными гайками. При затяжке
лета плотно охнатынает шит и защищает генератор от попа-
дания э него капель бензина, масла и воды. При установке лен-
ты после осмотра генератора необходимо тщательно следить .
за тем, чтобы концы ленты располагались симметрично по от-
ношению к клеммозон коробке без щелей.
Супорт 3. находящийся в щите, состоит из двух латунных
колец, представляющих межщеточнос соединение. Кольца изо-
лированы одно от другого, а также и от щита текстолитовыми
прокладками. Супорт песет на себе четыре щеткодержателя со
щетками и пружинами. Нажим на щетки осуществляется спи-
ральными пружинами. Давление пл каждую щетку разно 430 г.
нажим регулируемый. Щетки 5 элсктрографитные Со специаль-
ной заделкой ныводного канатика. На щеточный канатик на-
дета стальная спиральная пружина, один конец которой заправ-
лен в циковку щетки, противоположный конец зажат в кабель-
ный наконечник. Пружина выполняет роль амортизатора, сгла-
живая вибрации щеточного канатика при работе генератора,
предотвращая этим обрыв канатика. Сработанные щетки сле-
дует заменять только щетками из комплекта запасных деталей.
На коллекторном щите находятся экранированная клеммовая
коробка с четырьмя клеммами. Три клеммы служат для отвода
тока, четвертая (дополнительная) —для переключения направ- ,
ле.чия вращения генератора. К клеммам, обозначенным 4- и —,
присоединены якорные концы, к клеммам, обозначенным «Ш» —
концы шунтовой обмотки. Для присоединения конца тпунтовой
обмотки к якорной служит соединительная пластинка, иыпаз-
151
ценная в форме стрелки, указывающей направление вращения
генератора (фиг. 115).
Генератор имеет маслоуплотненне «о стороны приводу не
позволяющее моторному маслу проникать внутрь генератора.
Устройство маслоуплогнения заключается в следующем.
Гайка 10 на валу генератора, крепящая шарикоподшипник,
имеет резьбу по наружному диаметру. При вращении гайки
резьба отгоняет масло, а малый зазор между резьбой гайки
и фланцем 11 создает молекулярное сцепление частиц масла,
исключающее проникновение его внутрь генератора. Шайба 8
'имеет двойное назначение: стопорить гайку 10, предохраняя ее
от самоотвсртывания, и уплотнять плоскость стыка гайки и
обоймы шарикоподшипника, для того, чтобы закрыть доступ)
маслу через шлицы конца вала внутрь машины.
Фиг. 115. Клеммовая коробка.
I
Между фланцем 11 и наружным кольцом шарикоподшип-
ника имеется уплотнительная парянитовая прокладка 12. Ее
назначение — tie допускать проникания масла внутрь генера-
тора. Кроме того, она обеспечивает зажатие обоймы шарико-
подшипника, что ликвидирует осевой люфт якоря.
Для надежной зашиты генератора от проникания в него
масла необходимо следующее:
1. Резьба на ганке 10 должна соответствовать направлению
вращения генератора, т. е. для левого направления вращения
генератора резьба на гайке должна быть левая, а для пра-
вою —правая.
2. Зазор между гайкой 10 и фланцем 11 должен быть ма-
лым (не более 0,04 ,«м на сторону'), так как при большем за-
зоре маслозашйтные свойства данного уплотнения пропадают.
3. Гайка! 10 должна плотно прижимать уплотнительную шай-
бу 12, для того, чтобы масло не затекало через шлицы конца
155
вала внутрь машины. На гайке 10 имеется стрелка, указываю-
щая направление вращения генератора.
4. Фланец 11 должен плотно прижимать прокладку 12. Что-
бы смазка не вытекала из шарикоподшипника со стороны кол-
лекторного щита, в гнездо шарикоподшипника входит внутрен-
няя часть вентилятора, имеющая по окружности небольшую ка-
навку. При работе генератора смазка, попадая в канавку, цен-
тробежными силами отбрасывается к гнезду шарикоподшипника,
образуя масляную заслолку, препятствующую дальнейшему вы-
теканию смазки.
Регуляторная коробка РК-12Ф-350 содержит три автомата;
1) регулятор напряжения, 2) минимальное реле и 3) макси-
мальное реле.
Фиг. 116. Лрияципнзльная схема соединения генератора, реле-регулятор»
и коробки фильтров.
Назначением автоматов является:
I. Поддерживать постоянное напряжение генератора вне за-
висимости от нагрузки н скороегц его вращения в заданных
пределах, что выполняет регулятор напряжения.
2. Обеспечивать возможность работы генератора параллель-
но с аккумуляторной ба га реей, что выполняет минимальное
реле.
3. Защищать генератор от перегрузок, что выполняет макси-
мальное реле.
Назначение коробки фильтров КФ-10-350 указывалось выше.
Принципиальная схема соединения генератора, регуляторной ко-
робки и коробки фильтров доказана на фиг. 116.
. 156
Металлизация мотора
Па работу радиостанции самолета влияет > я сиси m.i и.
рудокання, я том числе и электрооборудование мотора, как и>
система зажигания, генератор и т. д. Эхрапировк ллектрш >г><
рудовапия и установка специальных фильтров уменьшают по
мехи радиоприему. Кроме того, на работу радиостанции влияют
и разряды статического электричества, всегда имеющегося на
всех частях мотора н самолета при полете. На стоянке самолет
всегда заземлен, и заряд статического электричества будет ми-
нимальным. Эти заряды будут различными на всех металличе-
ских частях мотора, если в соединениях между ними будут
большие сопротивлении. Заряды будут накапливаться до тех
пор, пока разность потенциалов «изолированных частей не уве
дичится настолько, что произойдет мгновенный разряд и в со-
единении может н|х>скочить искра. Этот разряд произведет
треск 'В телефоне. Крэме того, разряд, происходящий в среде,
содержащей пары бензина, создаст опасшнть пожара па само-
лете.
Чтобы электрические заряды могли свободно стекать с од-
ной части мотора на другую и дальше с мотора на самолет,
производится металлизация (электрическое соединение) как от-
дельных частей мотора, так и самолета.
Металлизация состоит в том, что все части мотора и уста-
новленные ня нем агрегаты электрически соединяются между
собой для получения постоянного электрического контакта с
малым переходным сопротивлением (нс более 1500 микроом).
Металлизации подлежат нее металлические части мотора,
площадь которых больше 0,2 м" ила если длина их больше
0,5 м. Металлизация производится соединением между собой
частей мотора медными оцинкованными пластинками толщиной
0,25 льи. Кроме того, металлизация обеспечивается плотным со-
единением отдельных частей болтами, гайками, хомутами и т. д.
Постановкой пластинок металлизируются следующие узлы:
а) колено нагнетателя — проставка всасывающей трубы,
б) проставка всасывающей трубы — всасывающая труба,
в) трубка слива масла в капюшон — головка блока,
г) дюритовое соединение трубки ЛК-50,
д) дюритовое соединение водяных труб,
е) дюритовое соединение индивидуального подвода воды,
ж) дюритовое соединение трубы слива масла из картера.
Остальные соединения частей мотора по своей конструкции
специальной металлизации не требуют.
При эксплоатацин мотора необходимо особенно внимательно
следить за металлизацией коллекторов и шлангов экранирован-
ного зажигания. Необходимо периодически проверять ключом
затяжку гаек угольников свечи, контровку гаек свеченых шлан-
гов, не допускать замасливания гаек и угольников перед по-
становкой на мотор.
157
При постановке металлизирующих пластинок места соеди-
няемых частей мотора тщательно зачищаются от краски и
масла до металлического блеска. При ремонте моторов, в слу-
чае замены деталей и узлов, это условие необходимо помнить
я металлизирующие пластинки в указанных выше местах ста-
вить обязательно.
Фиг. 117. Металлизация водянмх труб.
Для металлизации годны только медные оцинкованные пла-
стинки. Пластинки из стали, железа, латуки, алюминия и т. д.
ставить не допускается. На. фиг. 117 .приведен пример метал-
лизации отдельных мест мотора.
Система запуска
Пусковая система мотора показана па фиг. 118. Система за-
пуска состоит из следующих основных узлов: бортового агре-
гата, баллона со сжатым воздухом, двух дисковых распредели-
телей воздуха, пуско-вых клапанов, компрессора АК-50 и зали-
вочного бачка с бензином.
Бензнп при помощи заливочного ручного насоса, имеюще-
гося в бортовом агрегате, подается по- трубкам и патрубки кар-
бюраторе® (заливка бензина и перед запуском).
Воздух, выходя из баллона, проходит через бортовой агре-
гат, по трубкам подводится к дисковым распределителям.
В распределителях воздух направляется по трубкам к кла-
панам самопуска, установленным в головкал блока.
15К
Давлением воздуха обеспечивается проворачивание коленча-
того вала, причем засасываемый воздух будет смешиваться и
патрубках с залитым в них бензином.
Фиг. 118. Схема пусковой системы.
.А—патрубки; />—компрессор» В— дисковый г ипрслелитгль логлу»: Г— бортов А ягрес г;
Д— воэдутпиыб балл и; Е— Сеизпии. нй бачок; JK- » русопровол заливки бензина псрел запус-
ком. Диаграмма ра<прелслепня пусковой спеси.
Бензопроводные трубки размером 6X4, заливочный насос и
проводка к нему но избежание перезаливки должны быть га
рнрованы.
СОДЕРЖАНИЕ
Сто.
Глава I. Основные данные мо-
тора и его характеристики . . 5
Глала //. Картер мотора н дета-
ли, и ходящие п узел картера 12
Картер мотора................ 12
Поддон....................... 1#
Вкладыши коренных опор . . . 20
Вертикальные передачи . . 22
Нижняя вертикальная передача
и центрифуга................2b
Глава Ш. Редуктор.............27
Глава IV. Блоки цилиндров и
механизм распределения ... 33
Блоки цилиндров...............33
Клапанный механизм..........45
Механизм распределения ... 47
Глава У. Кривошипно-шатунный
механизм..........• . . . . 52
Коленчатый вал............... 52
Шатуны....................... 55
Поршень и поршневой палец . . 58
Поршневые кольца ..... 59
Глава VI. Масляный, водяной и
бензиновый насосы и приводы 60
Корпус приводов насосов ... КО
Масляный насос................63
Водяной насос ........ 66
Привод бензинового насоса . . 69
Бензиновый насос БНК-Ю. . . 71
Крепление и привод генератора 76
Глава VI/. Коробка агрегатов.
Агрегаты Р-7 А и АК-50 ... 80
Коробка агрегатов.............80
Регулятор Р-7 А...............84
Компрессор АК-50............. 93
Компрессор АК-50 с фланцевым
соединением................. gg
Стр.
Глава VII/. Распределители воз-
духа. Возвратные (пусковые)
клапаны ......................97
Распределители воздуха .... 97
Возвратные (пусковые) клапаны 99
Глава IX. Нагнетатель и его
регулирование................101
Нагнетатель ................101
Регулятор наддува............ПО
Глава X. Всасывающая система.
Беспоплавковые карбюраторы.
Управление газом .........119
Всасывающая система ... . 119
Беспоплавковые карбюраторы
К-42ВПА......................125
Управление газом............132
Управление максимальным газом 131
Глава XI. Система бензопитания,
смазки и водяного охлаждения 131
Система беизопптания........134
Система смазки мотора .... Г34
Система охлаждения..........139
Глава XII. Система зажигания и
запуска. Генератор ГС-Ю-350М 140
Система зажигания...........140
Принцип работы магнето . . . 140
Магнето БСМ 12ШУ-18" .... 141
Монтаж магнето на .мотор ... 144
Экранирование системы зажига-
ния . .................147
Провода зажигания ...... 148
Свечи АС-132 ...............118
Переключатель магнето .... 149
Пусковая кап'шк.1......... 151
Генератор ГС-10-350М. Регуля-
торная коробка РК-12Ф-350.
Коробка фильтров КФ-10-350 152
Металлизация мотора . . . . 15/
Система запуска.............153