Text
ABTOSVCbl
УДК 629.114.5 (OS)
Автобусы. К. М. Ат о ян, Э. Ф. Гомма
Я. Н. Каминский, Г. А. Нагория к,
А. Д. Старинский. Справочное пособие. М.,
«Машиностроение», 1969, 256 стр.
В справочном пособии рассмотрены технические
характеристики отечественных и некоторых зарубежных
автобусов, експлуатируемых в СССР, описано устройство
отдельных узлов и агрегатов, даны рекомендации по
наиболее важным регулировкам узлов и агрегатов.
Справочное пособие предназначено для инженерно-
технических работников автобусных и авторемонтных
ааводов и автохозяйств. Табл. 114, илл. 171, библ.
10 наав.
3-18-13
38-6»
АВТОБУСЫ. Справочное пособие. К. М. Атоян и др.
Редактор издательства И. А. Васильева
Технический редактор 7. Ф. Соколова. Корректор Г. И. Сурова
Переплет художника А. Я. Михайлова
Сдано в производство 22/11 1968 г. Подписано к печати 14/XI 1968 г. Т-17027. Тираж
20 000 вкз. Печ. л. 16. Бум. л. 8. Уч.-изд. л. 22,25. Формат бОхЭО’/и. Цена 1 р. 36 к.
Зак. М 1869.
Издательство «МАШИНОСТРОЕНИЕ», Москва, Б-66, 1-й Басманный пер., 3
Ордена Трудового Красного Знамени Ленинградская типография 1 «Печатный
Двор» имени А. М. Горького Главполиграфпрома комитета по печати при Совете
Министров СССР, г. Ленинград, Гатчинская, 26
УЛК Ut.nt.s пл
Актобусм. К. М. Атояи, 3. <D. Тонна
Я. В. Камввсквс, Г. А- На горняк,
А. Д. Стар в нскв А. Справочное сосоСие. N-,
•Ывшшюстроениев, 196Й, 256 стр.
втохшпаста. Табл. «*, МЛ- 171. библ.
АВТОБУСЫ Справотаое посев». К М- АТОНИ " ш.
Переплет художажпа Л. Я. Мипгйллае
Сдало а гфеаподстао >2/П ISU г. Подлатало ► оечата I4/XI |ВвВ г. T-IT027 Тарой
20 ОСО m Лея. Л №. Бум, л. t. Уч.-itut. А 22.23 «Popart Ш>х№и. Цева I р. 1в а.
Иадстслсство «МАШИ В ОСТРОКВ НЕ. Моск». Е-в1. 1-» Баеааитаыв шр 3
ВВЕДЕНИЕ
В программе дальнейшего развития народного хозяйства, намеченной
XXIII съездом КПСС, предусматривается значительное увеличение пасса-
жирских перевозок общественным транспортом. Автобусные перевозки в си-
стеме общественного пассажирского транспорта играют большую роль.
За 1955—1965 гг. пассажирооборот общественного транспорта увели-
чился более чем в 2 раза и в настоящее время составляет примерно 400 млрд,
пассажирокплометров. Удельный вес автобусного транспорта в общем пасса-
жирообороте возрос за этот же период с 12 до 38% и составил в 1965 г. 120,5
млрд, пассажирокплометров.
В настоящее время автобусное сообщение имеется у нас в 1640 городах,
трамвайное —в 107 и троллейбусное —в 67 городах. Для 1500 городов авто-
бусы являются единственным средством сообщения. В 140 городах автобусы
осуществляют перевозки вместе с другими видами городского транспорта.
В общем объеме пассажирских перевозок автобусами за 1965 г., равном
18,7 млрд, пассажиров, на долю внутригородских перевозок приходилось
15,0 млрд, пассажиров, или более 80%, на долю пригородных перевозок —
2,6 млрд, пассажиров, или около 14%.
В междугородном и пригородном сообщении автобусы перевозят 67% всего
потока пассажиров страны. С 1959 г. количество междугородных автобусных
линий увеличилось в 2,5 раза, их протяженность — в 2,8 раза. С 1959 г. пе-
ревозки пассажиров автобусами увеличились в 2,4 раза. В настоящее время
примерно по 15 000 междугородных и пригородных маршрутов ежедневно
перевозится автобусами около 10 млн. человек. Каждый год объем этих пе-
ревозок возрастает более чем па 10%.
Доля автобусов в автомобильном парке СССР составляет около 5,3%, что
значительно превышает долю автобусов в мировом автомобильном парке,
равную примерно 0,8%.
Столь значительные успехи отечественного автобусостроения становят-
ся особенно наглядными, если учесть, что впервые серийное производство
автобусов в СССР было организовано в 1933 г., когда па Московском авто-
мобильном заводе начался выпуск автобусов ЗИС-8, а на Горьковском —
автобусов ГАЗ-ОЗ-ЗО. Автобус ЗИС-8 имел вместимость 29 пассажиров. Вес
автобуса в снаряженном состоянии равнялся 4200 кг, полный вес 6375 кг.
На автобусе был установлен двигатель рабочим объемом 5,55 л, мощностью
до 73 л. с. Автобус ГАЗ-ОЗ-ЗО имел вместимость 17 пассажиров. Вес авто-
буса в снаряженном состоянии равнялся 2270 кг, полный вес 3545 кг. Ра-
бочий объем двигателя составлял 3,28 л, мощность 50 л. с.
В 1938 г. было освоено серийное производство автобуса ЗИС-16 вмести-
мостью 34 пассажира. Его вес в снаряженном состоянии равнялся 5100 кг,
полный вес 7650 кг. Рабочий объем двигателя был равен 5,55 л, мощность
88 л. с.
В конце сороковых годов на Московском автомобильном заводе была раз-
работана конструкция и начато производство городского автобуса ЗИС-154.
Оя имел цельнометаллический несущий кузов вагонного типа и электроме-
ханическую трансмиссию. Автобус был оборудован двигателем Ярослав-
ского автомобильного завода. Однако двигатель в отношении шума при
- 3 —
работе, дымности выпуска и т. п. не удовлетворял требованиям. Поэтому
в 1949 г. Московский автомобильный завод разработал и стал выпускать
автобусы ЗИС-155, на которых были установлены двигатель, коробка пере-
дач и другие агрегаты автомобиля 3 ИС-150. Автобус имел вместимость 52
пассажира, вес автобуса в спаряженном состоянии равнялся 6290 кг, а пол-
ный вес 10 190 кг. Двигатель (рабочим объемом 5,55 л) был расположен в пе-
редней части автобуса и развивал мощность до 95 л. с.
В 1950 г. на Павловском автобусном заводе началось серийное произ-
водство автобуса ПАЗ-651 вместимостью 26 пассажиров, внутрирайонного
назначения, разработанного па шасси грузовых автомобилей ГАЗ-51.
Автобус имел вес в снаряженном состоянии 3550 кг, полный вес 5500 кг.
Московский автомобильный завод в 1956 г. начал выпуск комфортабель-
ных междугородных автобусов ЗИЛ-127 вместимостью 32 пассажира. Вес
автобуса в снаряженном состоянии составлял 10 000 кг, полный вес 13 000 кг.
На автобусе применялся двигатель Ярославского завода мощностью до
180 л. с., который был установлен сзади поперечно.
Львовский автобусный завод разработал конструкцию и в 1957 г. на-
чал серийное производство городских автобусов ЛАЗ-695 средней вмести-
мости (55 пассажиров). Вес автобуса в снаряженном состоянии 6200 кг.
Двигатель был расположен сзади продольно и развивал мощность до 110 л. с.
С 1961 г. па этих автобусах устанавливается двигатель мощностью до 150 л. с.
В 1957 г. Московский автомобильный завод разработал конструкцию и
приступил к производству более комфортабельных городских автобусов
ЗИЛ-158 средней вместимости. Вместимость автобуса 60 пассажиров. Вес
автобуса в снаряженном состоянии 6500 кг. Двигатель был установлен впе-
реди и имел мощность до 110 л. с. На базе городского автобуса был создан
туристский автобус ЗИЛ-158А.
В 1958 г. на Павловском автобусном заводе параллельно с автобусом
ПАЗ-651 выпускаются автобусы вагонного типа ПАЗ-652. Вместимость ав-
тобуса 42 пассажира.
В 1958 г. производство автобусов ПАЗ-651 было организовано на Кур-
ганском автобусном заводе (модель КАВЗ-651А).
В 1961 г. производство модернизированных автобусов ЗИЛ-158В, имею-
щих однодисковое сцепление, синхронизированную коробку передач и т. д.,
было передано на Ликинский автобусный завод. В том же году Львовский
автобусный завод параллельно с производством автобусов ЛАЗ-695 начал
выпускать туристские автобусы ЛАЗ-697.
В 1963 г. на Львовском автобуспом заводе был начат в небольших ко-
личествах выпуск городских автобусов ЛАЗ-695Ж с автоматической гидро-
механической коробкой передач, разработанной совместно с Центральным
научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом,
а в 1964 г. — междугородных автобусов ЛАЗ-699А. Автобус ЛАЗ-699А явил-
ся дальнейшим развитием конструкции автобуса ЛАЗ-697.
В 1968 г. на Ликинском автобуспом заводе начато производство новых
городских автобусов ЛиАЗ-677, предназначенных для работы при напряжен-
ных пассажиропотоках. Автобус имеет трехрядную планировку сидений с на-
копительной площадкой у входа, оборудован двигателем мощностью до
180 л. с., автоматической гидромеханической коробкой передач, пневма-
тической подвеской и гидравлическим рулевым механизмом.
В 1967 г. Павловский автобусный завод начал выпускать городские ав-
тобусы ПАЗ-672 малой вместимости, представляющие собой дальнейшее
развитие конструкции автобусов ПАЗ-652.
В 1969 г. на Львовском автобуспом заводе планируется производство
модернизированных автобусов ЛАЗ-695М и ЛАЗ-697М, отличающихся по-
вышенной эффективностью тормозной системы, новыми габаритными очер-
таниями и другими конструктивными усовершенствованиями.
Текущее пятилетие будет новым этапом дальнейшего развития авто-
бусостроения.
КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОБУСОВ
И ИХ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
По назначению автобусы, перевозящие пассажиров, делят на пять ти-
пов: городские, пригородные, внутрирайонные, туристские и междугород-
ные. Городские автобусы перевозят пассажиров в пределах городской чер-
ты, пригородные — за пределами городской черты на расстояние до 50 км,
междугородные — па расстояние свыше 50 км. Внутрирайонные автобу-
сы предназначены для перевозки пассажиров в определенных районах,
чаще сельских. На туристских автобусах пассажиры перевозятся па любое
расстояние по заказам.
По вместимости различают автобусы малой (до 40 мест), средней (до
60 мест), большой (до 80 мест), особо большой (до 100 мест — одиночный
автобус — и до 140 мест — сочлененный автобус) вместимости.
Городские, пригородные, туристские и другие автобусы показаны на
рис. 1—11.
Технические данные автобусов приведены в табл. 1 и 2.
Заправочные емкости их указаны в табл. 3.
Рис. 1 Автобус ПАЗ-652
— 5 —
Н-ЛЙ’—I 720 720 720 395-
Рио. 2. Автобус ПАЗ-672
-2312-
Рис. 3. Автобус ЗИЛ-158В
- 6 -
3050-
29S0-
--Btf—J--/Л5—1—/557
Автобус ЛАЗ-695Е
Рис. 7. Автобус Икарус-620.
— 8 -
Рис. 8. Автобус ЛАЗ-697Е
Рис. 9. Автобус ЛАЗ-699А
- 9 -
*552-
Рис. 11. Автобус КАВЗ-651А
— 10 -
2750
Таблица 1
Техническая характеристика городских и пригородных автобусов
Автобусы
Параметры м ю W оо ю вй ю ю 0 05 ОО о 677 С-620
о 6 о со й оо СОСО о л СО о.
в Й X
в в со R в
Число пассажирских мест:
для сидения для стояния: 23 23 32 32 26 26 20
номинальное * 12 13 19 23 44 49
максимальное2 26 30 36 33 69 81
предельное2 33 38 46 42 86 102
полное 35 36 51 55 70 75 ——
полное максимальное . . 49 53 68 65 95 107 —
полное предельное .... полное, указанное заво- 56 61 78 74 112 128 НО —
дом-изготовителем .... Полезная нагрузка в кГ: 44 45 60 62 96
полная номинальная . . 2275 2340 3315 3575 4550 4875 1300
полная максимальная . . 3185 3445 4420 4275 6175 6955
полная предельная . . . Размеры автобуса в ж; 3640 3905 5070 4810 7280 8320 —
длина 7150 7200 9030 9220 9580 10450 9348
ширина высота в нагруженном 2400 2440 2500 3000 2500 3050 2500 2500 2500 2835
состоянии 2870 2852 3050 2975
База в мм Свес кузова в ли»: 3600 3600 4858 4190 4360 5150 5000
задний 2350 2400 2700 2870 2980 3050 3055
передний Угол въезда в град: 1200 1200 1470 2160 2240 2250 1293
передний 23 23 19 И 10 12 —
задний 11,5 11,5 13 12 9 9 —
Радиус поворота по наруж- ному переднему колесу в м:
вправо 7,4 7,4 10,9 8,5 8,5 и 10,5
влево 7,5 7,4 10,9 8,3 8,5 и 10,5
Низшие точки в мм авто-
буса с номинальной на- грузкой под осями:
передней 310 320 360 340 330 345
задней Колея колес в мм: 255 280 290 270 166 350 290
передних задних 1900 1900 2116 2116 2169 2169 1855
1650 1658 1806 1806 1900 1870 1825
Высота в мм:
пола от дороги нижней кромки кузова от 820 800 887 415 886 270 778 890 380 940 410
дороги 480 400 320
от пола до верхней части подоконного оруса .... 900 810 820 850 750 800 900
оконного проема 548 610 760 632 1000 900 680
Шаг шпангоутов в мм 864 906 928 1345 1400 1400 —
1 Из расчета 0,2 мг на одного стоящего пассажира, ГОСТ 10022 -62.
2 Из расчета 0,125 № на одного стоящего пассажира, ГОСТ 10022—6*.
8 Из расчета 0,1 м2 на одного стоящего пассажира.
-11
Продолжение табл. 1
Автобусы
И НЙ!
Параметры сз ш С4 со СО CJ 5 СР 6
со СО CD CD со
го СО СОСО со о.
<< й X
й и £0 ЧЧ ч Ч в
Площадь автобуса:
габаритная в м2 18,51 17,71 22,70 23,05 16,03 23,95 26,2 23,3
полезная в м2 полезная для сидения: 10,9 12,04 16,40 19,40 21,0 —
в № 7,55 8,24 11,83 11,79 10,73 10,77 __
В % полезная для стояния: 69,1 68,6 72,1 73,5 55,3 51,3 —
в м2 3,35 3,80 4,57 4,24 8,67 10,23
В % 30,9 31,4 27,9 26,5 44,7 48,7
Коэффициент площади . . Вес автобуса в кг; 0,64 0,68 0,72 0,70 0,82 0,80 —
сухой 3980 4492 6 200 5 980 7 667 7 500 8 300
в снаряженном состоянии 4200 4695 6 500 6 200 8 000 7 800 8 500
полный номинальный . . 6605 7470 9 945 9 905 12 680 12 805 13 800
полный максимальный 7515 8270 10 660 10 230 14 370 14 755
полный предельный . . . Вес в кг, приходящийся 8070 8790 11700 И 140 15 410 16 250 —
на 1 м2 полезной площади:
сухой 365 374 378 373 395 357
снаряженного автобуса Вес в кг, приходящийся 385 391 396 386 412 371 —
на 1 место для сидения:
сухой 173 151 194 187 295 288 415
снаряженного автобуса Бес автобуса в снаряжен- 182 204 203 194 308 300 425
ном состоянии в кг, прихо- дящийся на одно место при
нагрузке:
полной номинальной . . 120 130 127 112 114 104
полной максимальной . . 85 88 94 95 82 72
предельной Отношение предельной на- 56 77 83 84 71 61 —
грузки к весу автобуса в снаряженном состоянии (коэффициент веса) 0,87 0,83 0,78 0,78 0,91 1,06
Полный вес, приходящий- ся на переднюю ось:
номинальный:
в кг 2500 2503 2 871 2 995 4 124 5 144 4 600
В % максимальный: 37 32,3 28,1 30,6 31,7 39 33,3
в кг 2560 2637 4 040 3 436 4 556 5 425 __
В % предельный: 34,1 32,1 37,9 33,5 31,4 37,0 —
в кг 2741 2838 4 416 3 742 4 887 5 969
В % Полный вес, приходящий- 33,9 323 37 33,5 31,7 36,6 —
ся на заднюю ось:
номинальный:
в кг 4250 5247 7 334 6 780 8 881 7 986 9 200
В % максимальный: 63 67,7 71,9 69,4 68,3 61 66,7
в кг 4940 5568 6 620 6 794 8 449 9 330
В % предельный: 65,9 67,9 62,1 66,5 68,3 63 —
в кг 5329 5952 7 284 7 398 10 523 И 000
В % 66,1 67,8 63 66,5 31,7 63,4 —
— 12 —
Продолжение табл. 1
Автобусы
Параметры ПАЗ-652 ПАЗ-672 ЗИЛ-158В ЛАЗ-695Е, Л43-695Ж 869-е УК ЛиАЗ-677] Икарус-620
Эксплуатационные данные Максимальная скорость: в км/ч в м/сек Контрольный расход топ- лива на 100 км пути вл . . Применяемое топливо . . Путь торможения со ско- рости 30 км/ч в м Двигатель Расположение Мощность двигателя в л. с., приходящаяся па 1 т полного веса автобуса: номинального максимального предельного Крутящий момент двига- теля в кГ • м, приходящийся на 1 т полного веса авто- буса: номинального максимального предельного Трансмиссия Тип коробки передач . . Тормоза Количество тормозов . Площадь тормозных на- кладок в с№ на 1 т пол- ного веса: номинального максимального предельного Привод тормозов: ножной ручной 80 22,4 25 А-72 8 13,4 12,0 11,2 3,2 2,8 2,6 Me 2 Гидра ский умны лит 80 22,4 20,5 А-72 9 Зередне 14,9 14.0 13,2 5,0 4,7 3,3 ханичес с син- хрони- зато- ром 2 вличе- ваку- м уси- щем 65 18,2 37 А-72 13 е 10,7 10,2 93 3,3 3,2 2,9 кая 2 273 263 238 J 75 21 35 А-76 13 Задн 153 14,6 13,5 43 4,0 3,7 Механи- ческая (ЛАЗ-695Е) и автома- тическая гидроме- ханиче- ская (ЛАЗ-695Ж) 2 284 273 251 Пнев> Механически 65 18,2 АИ-93 эе 13,8 12,6 11,7 3,6 3,3 3,1 Автом ска я га ханш 2 324 295 274 латичес! й 60 163 50 АИ-93 11,5 Пер< 13,9 12,2 ИД 3,6 3,2 2,9 атиче- щроме- 1еская 2 <ий 60 16,8 25 Ди- зель- ное }днее 9,0 Меха- ниче- ская с син- хрони- зато- ром 3 309
— 13 —
Продолжение табл. 1
Автобусы
Параметры ПАЗ-652 ПАЗ-672 ЗИЛ-158В ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-698 ЛиАЗ-677 Икарус-620
Ходовая часть Тип подвески: передней задней Ободы Шины 20X7 8,25X20 1 I 20X7 8,25X20 ’ессорна ’ессорна 7,33— 20" 11,0X20 а я 7,33- 20" 10,00X20 9,00X20 Пнев- матиче- ская Пнев- матиче- ская 7,5-20" 10,00X20 Рес- сорная Рес- сорная 8,0-20" и,оох Х20
Таблица 2
Техническая характеристика туристских, междугородных и других автобусов
Автобусы
-<
Параметры н < о о см С© со
«© со СОСО ьо
сЬ со й СОЯ «я si
ЛА И и со
Число пассажирских мест:
для сидения 33 41 32 20 32
полное номинальное Полная поминальная полезная 33 41 32 2 080 24 32
нагрузка 2145 2 665 1560 2 080
Емкость багажников в ж’ ... . Емкость багажников, приходя- 3 4,5 3,5 — 4,8
щаяся на одно пассажирское место, в № 0,09 0,1 0,1 — 0,1
Вес багажа в кг:
полный 528 656 520 — 700
приходящийся на одно пасса- жирское место 16 16 16 — 21
Размеры автобуса в лии.-
длина 9220 10 565 10 220 6170 11400
ширина высота в ненагруженном состоя- 2500 2 500 3 050 2 680 3 060 2380 2750 2 500 2 950
НИИ в мм 3050
база 4190 5 535 5 600 3300 5 550
Свес кузова в мм:
задний 2870 2 870 2 420 2000 3 385
передний Угол въезда в град: 2160 2 160 2 200 870 2 300
переднего 11 И 12 40 —
заднего 12 12 12, & 18
— 14 —
Продолжение табл. 2
Автобусы
Параметры ЛАЗ-69 7Е ЛАЗ-699А ЗИЛ-127 КАВЗ-651, КАВЗ-651А Икарус-55 «Люкс»
Радиус поворота по наружному переднему колесу в м: вправо влево Низшие точки автобуса с поми- нальной нагрузкой в мм под осями: передней аадней Колея колес в <млс.* передних задних Высота в жле: пола от дороги кромки кузова от дороги .... от пола до подоконного бруса оконного проема Шаг шпангоутов в м Площадь автобуса: габаритная в № полезная в м‘ для сидения: в м* В % Коэффициент площади Вес в кг: сухой снаряженного автобуса полный номинальный Вес в кг, приходящийся на 1 мг полезной площади: сухой снаряженного автобуса Вес в кг, приходящийся на одно место для сидения: сухой снаряженного автобуса кузова Отношение полной поминальной нагрузки к весу снаряженного автобуса (коэффициент веса) . . . Полный номинальный вес, при- ходящийся на переднюю ось: в кг В % Полный поминальный вес, при- ходящийся на заднюю ось: в кг В % 8,5 8,3 340 270 2076 1740 886 370. 1520 654 1345 23,05 14,3 14,3 62 0,62 6450 6875 9613 451 480 195 208 900 0,39 3700 38,4 5913 61,6 10,4 12,3 340 270 2170 1900 886 370 1 520 654 1345 26,4 17,74 17,74 67 0,67 7 800 8 300 И 686 439 467 190 202 1 048 ОДО 4 126 35,3 7 560 64,7 12,2 12,2 430 270 2 180 1940 975 360 27,39 10,08 10,08 34 0,37 9 700 10 000 12 657 367 992 303 318,5 3 500 0,26 4 741 37,4 7 916 62,6 8,0 8,0 305 245 1585 1650 857 365 1448 530 780 14,68 103 63 52 0,70 3300 3550 5175 523 563 165 177 036 1398 27 3777 73 290 2 013 1825 860 305 1 530 680 28,5 13,6 47 9 300 9 500 12 500 290 297 0,21 4 200 33,6 8 300 66,4
— 15 —
Продолжение табл. 2
Параметры Автобусы
ЛАЗ-697Е ЛАЗ-699А ЗИЛ-127 КАВЗ-651, КАВЗ-651А 1 Икарус-55 «Люкс»
Эксплуатационные данные Максимальная скорость] в км/ч в м/сек .............. Контрольный расход топлива на 100 км пути вл Применяемое топливо Путь торможения со скорости 30 км/ч в м ............. Двигатель Расположение Мощность двигателя в л. с., при- ходящаяся на 1 т полного номи- нального веса автобуса Крутящий момент двигателя в кГ -м, приходящийся на 1 т пол- ного поминального веса автобуса Трансмиссия Тип коробки передач Тормоза Количество тормозов Площадь тормозных накладок па 1 т полного номинального веса в см‘ Привод тормозов: ножной ручной Ходовая часть Тип подвески: передней задней Ободы Шины 87 24,1 35 А-76 13 15,6 4,3 с си 2 293 Пн Рессор- ная » 7,0X20 10,00X20 96 26,6 47 АИ-93 13 Заднее 15,4 4,1 М нхропизап 2 240 евматичес! М Пнев- матиче- ская » 7,0X20 10,00X20 95 26,3 40 Дизель- ное 12 14,2 5,7 еханическ эром 2 (ИЙ еханическ Реса 8,37X20 320X20 70 19,1 22 А-66 8 Перед- нее 14,3 4,2 1Я 2 369 Гидрав- личе- ский ий эриая » 6,5X20 7,50X20 98 27,1 28 Дизель- ное Заднее 11,6 с син- хрони- затором 2 20t Пневма- тический 8,0X20 11,00X20
— 16 —
Таблица 3
Заправочные емкости автобусов в л
Наименование Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А ПАЗ-652Б j ПАЗ-672 1 КАВ 3-685 ЗИЛ-158В ЗИЛ-127 ЛиАЗ-677
Система смазки двигателя .... Воздушный фильтр Система охлаждения двигателя . Топливные баки Гидропривод спепления Картер коробки передач Задний мост Картер рулевого механизма . . . Амортизаторы Гидравлический усилитель руле- вого механизма 7,0 0,35 13,5 105 3,3 2,6 0,5 0,15 7,5 0,3 14,0 105 3,0 2,5 0,5 0,4 8,0 0,35 22,0 105 1,02 3,0 8,2 0,5 0,4 2,0 8,0 0,55 22,0 105 3,0 8,2 0,5 11,5 0,8 30,0 150 6,0 4,5 1,0 0,5 26,0 3X0,8 87,0 250 0,5 12,0 10,0 1,5 5,0 9,0 0,8 36,0 175 16,0 18,0 4,5 0,5
Наименование Автобусы
ЛАЗ-695В ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-699А ЛАЗ-698 Икарус-620 Икарус-55 «Люкс»
Система смазки двигателя .... Воздушный фильтр Система охлаждения двигателя . Топливные баки Гидропривод сцепления Картер коробки передач Задний мост Картер рулевого механизма . . . Амортизаторы Гидравлический усилитель руле- вого механизма * В числителе указана емкост * * Указана емкость картера р ческого насоса и трубопроводов. 11,5 0,8 30,0 150 0,95 6,0 4,5 1,0 0,5 ь для улевог 9,0 0,63 40,0 150* 300 0,95 5,1 4,5 1,0 0,5 автобу о мехе 9,0 0,63 40,0 150 16,0 4,5 1,0 0,5 са ЛА [низма 9,0 0,63 40,0 300 1,0 4,5 12,0 1,0 0,5 3-695Е. вместе 9,0 0,63 45,0 300 16,0 18,0 4,5** 0,5 с емкое 20,0 2X0,3 36,0 200 9,0 7,2 1,5 0,65 гыо гид 20,0 2X0,3 26,0 160 8.0 3,9 1,0 0,2 эавли-
ДВИГАТЕЛИ
Двигатели, применяемые па большинстве автобусов, эксплуатируемых
в нашей стране, отличаются от двигателей серийных грузовых автомоби-
лей тем, что в некоторых случаях они форсированы для получения больших
мощности и крутящего момента с целью обеспечения автобусам удовлетво-
рительных тягово-скоростных качеств и имеют другую комплектность. По-
следнее вызывается особенностями размещения двигателей и их работы на
автобусах. Ниже приводятся только сведения об отличии двигателей, уста-
навливаемых на автобусах, от базовых моделей двигателей.
Рис. 12. Скоростные характеристики двигателей:
1 — ГАЗ-51; 2 — ГАЗ-652; 3 — ГАЗ-53 и ГАЗ-672; 4 — ЯМЗ-М206Д
Двигатели автобусов конструктивно мало отличаются от базовых мо-
делей двигателей грузовых автомобилей, однако система охлаждения, си-
стема питания и выпуска двигателей и установка двигателя па автобусах
выполнены конструктивно по-ипому.
В названии моделей автобусных двигателей чаще всего содержатся до-
полнительные буквенные или цифровые обозначения, которые их отличают
от названий базовых моделей двигателей. В табл. 4 указаны двигатели, уста-
навливаемые на автобусах.
Основные параметры и показатели автобусных двигателей приведены
в табл. 5.
- 18 -
8)
г)
Рис. 13. Скоростные характеристики двигателей:
а — Д-614; б — ЗИЛ-158; е — ЗИЛ-130; г — ЗИЛ-375
Таблица 4
Двигатели, устанавливаемые на автобусах
Двигатель Автобус Двигатель Автобус
ГАЗ-51 ПАЗ-651 ЗИЛ-130 Я2 ЛАЗ-695Е
ГАЗ-51 КАВЗ-651А ЗИЛ-130Я2 ЛАЗ-697Е
ГАЗ-652 ПАЗ-6 52Б ЗИЛ-375Я5 ЛАЗ-699А
ГАЗ-672 ПАЗ-672 ЗИЛ-375* ЛАЗ-698
ГАЗ-53 КАВЗ-685 ЗИЛ-375* ЛиАЗ-677
ЗИЛ-158В ЗИЛ-158В ЯМЗ-М206Д ЗИЛ-127
ЗИЛ-158Л ЛАЗ-695Б Д-613 Икарус-620
ЗИЛ-130Я6 ЛАЗ-695Ж Д-614 Икарус-55 «Люкс»
* Электрооборудование, масляный картер и щуп двигателя гателя ЗИЛ-130. такие же, как у дви-
— 19 —
— 20 —
Таблица 5
Основные параметры и показатели двигателей автобусов
Параметры и показатели Двигатели
ГАЗ-51 ГАЗ-652 ПАЗ-672, ГАЗ-53 ЗИЛ-158В, ЗИЛ-158Л ЗИЛ-130Я2, ЗИЛ-130Я6 ЗИЛ-375, ЗИЛ-375Я5 ЯМЗ-М206Д Д-613 Д-614
Тип двигателя Карбюраторный Четырехтактный С воспламе Двухтакт- лением от сжатия Четырехтактный
Число цилиндров Расположение цилиндров Диаметр цилиндра в лик Ход поршня 8 в лик . . . Отношение - - ч Рабочий объем вл .... Степень сжатия Среднее эффективное дав- ление в кГ/с№ Топливо Минимальный удельный расход топлива в г/л. с. ч . Приборы питания .... 6 Ря; 82 110 1,34 3,48 6,2 7,4 А-66 270 К-22Г 6 щое 82 110 1,34 3,48 6,7 7,77 А-70 245 К-21 8 V-образ- ное 92 80 0,878 4,25 6,7 8,6 Б А-72 230 Каре К-126Б 6 Рядное 101,6 114,3 1,125 5,55 6,2 7,7 ен зи н А-66 255 ю р а т о р К-84М 8 v-обр 100 95 0,95 6,0 6,5 8,6 А-76 240 К-88 8 азное 108 95 0,88 7,0 6,5 8,55 А-76 240 К-89 6 108 127 1,175 6,975 16 6,35 Г 195 Насос- форсунки «60» 6 Рядное 110 140 1,272 7,99 21 Дизельное 190 ФорС} Мотор ВО 6 112 140 1,25 8,275 18 185 'НКИ пал Ш
Коэффициент приспособ- ляемости: без ограничителя .... с ограничителем 1,2 1,14 1,195 1,14 1,14 1,235 1,185 1,2 1,14 1,19 1,13 1,14 1,14 — —
Вес двигатели: сухой беа коробки пере- дач и оцепления в кг 255 255 260 420 455 435 890 — —
литровый в кг/л . . удельный в кг/л. с. .. . 73,3 3,2 73,3 2,83 61,2 2,26 75,8 3,85 74,2 3,0 62,1 2,48 127,4 4,94 —
Расположение клапанов . Порядок работы цилин- Нижнее Верхнее Нижнее Верхнее
дров двигателя 1-5-3- 1—5—3— 1—5—4— 1-5-3- 1-5-4- 1-5-4- 1-5-3- 1-5-3- 1-5-3-
Углы фаз газораспределе- ния: открытие впускного кла- 6-2-4 6-2-4 2-6-3- 7-8 6-2-4 2-6-3- 7-8 2-6-3- 7-8 6-2-4 6-2-4 6-2-4
пана до в. м. т закрытие впускного кла- 9° 9° 24“ 12’30' 21’ 21’ 48’ 22°30' 22’30'
пана после н. м. т. ... открытие выпускного 51“ 51“ 64° 59’30’ 75’ 75’ 48’ 71’10' 71’10'
клапана до н. м. т. ... закрытие выпускного кла- 47“ 47“ 50’ 44’30' 57’ 57’ 85’ 52’30' 52’30'
пана после в. м. т Мощность: максимальная вффектив- 13“ 13е 22е 27’30' 39’ 39’ 54’ 41’10' 41’10'
ная в л. с максимальная с ограни- 79,5 90 115 109 150 180 180 125 145
чителем в л. с 70 90 115 104 148 175 180 — —
литровая в л. с./л .... 22,8 25,8 27,1 19,7 25 25,7 25,8 15,63 17,5
удельная в л. с./см* . . . Крутящий момент в кГ- м: при максимальной мощ- 25,2 17,05 17,26 22,4 23,2 24,0 19,65 12,8 15,0
ности при максимальной мощ- 17,9 18,0 25,4 27,5 34 40 63 — —
ности с ограничителем . . 18 — 25,4 28,7 36 42 63 —- —
максимальный Скорость вращения колен- чатого вала в об/мин: при максимальной мощ- 20,5 21,5 29 34 41 47,5 72 42 50
НОСТИ при максимальной мощ- 3300 3600 3200 2800 3200 3200 — 2200 2300
ности с ограничителем . . при максимальном кру- 2800 — 3200 2600 3000 3000 2000 — —
тящем моменте 1600 1900 2000-2500 1300 1700 1800 1300 1400 1000
— 21 —
Внешние скоростные характеристики двигателей автобусов даны на
рис. 12 и 13. Двигатели со сцеплением и коробкой передач в сборе изобра-
жены па рнс. 14—21. Размеры силовых агрегатов даны в табл. 6.
Таблица 6
Размеры в мм силовых агрегатов
Двигатели
Наименование 30Я2 75Я5 30Я6, 75* «О
ю «0
со со й Й ЙЙ й
С S SS S
Сч Сч РнК со СО СОСО со
Полная длина с коробкой пере- дач 1327 1360 1616 1762 1639 1779
Длина от передней плоскости блока: до плоскости разъема картера сцепления (картера маховика) 1с 630 630 584 646 646 646 825
до передней плоскости картера коробки передач 1 827 827 781 873 956 750 1063
до задней плоскости картера коробки передач 1 1056 1056 1029 1243 1435 — 1428
до середины двигателя 1сер . . 302 302 281 304 304 304 393
до передней точки двигателя 1 147 — 208 243 224 224 232
Полная ширина В 600 — 691 803 801 801 660
Расстояние от центра коленчато- го вала вправо b 340 348 361 361 361 330
влево Ьл 260 343 343 442 440 440 330
Полная высота Н 919 889 849 962 1049 1015 821
Высота от центра коленчатого вала: до верхней точки hg 694 662 620 732 734 734 564
до нижней точки поддона hH . . 225 225 229 228 228 228 257
до низшей точки картера короб- ки передач hK — — — — 315 263 —
до низшей точки картера махо- вика — — - — 281 281 -
* Двигатель, устанавливаемый на автобусе ЛАЗ-698.
Двигатели ГАЗ-51 и ГАЗ-53. Двигатель ГАЗ-51, устанавливаемый на
автобусах ПАЗ-651 и КАВЗ-651, и двигатель ГАЗ-53, применяемый на ав-
тобусе КАВЗ-685, по параметрам и комплектности не отличаются от базо-
вых двигателей соответствующих грузовых автомобилей.
Двигатель ГАЗ-652. Этот двигатель, примененный на автобусе ГАЗ-652,
по размерам не отличается от базовой модели двигателя ГАЗ-51, однако
имеет большую степень сжатия, более высокое максимальное число оборо-
тов; у него улучшены наполнение и выпуск. Для двигателя ГАЗ-652 исполь-
зованы впускной и выпускной трубопроводы, головка блока цилиндров,
карбюратор, воздушный фильтр и система вентиляции картера двигателя
ГАЗ-12; на двигателе установлен генератор Г253. Вентилятор па водяном
насосе пе устанавливается; для привода вентилятора на шкиве коленчатого
вала имеется дополнительный ручей.
— 22 —
Внешний вид силового агрегата автобуса ПАЗ-652, состоящего из двига-
теля ГАЗ-652, сцепления и коробки передач ГАЗ-51, показан на рис. 15.
Двигатель ГАЗ-672 (рис. 17). Двигатель ГАЗ-672, применяемый на авто-
бусе ПАЗ-672, представляет собой двигатель ГАЗ-66 с несколько изменен-
ной комплектностью. К этим изменениям относятся применение генерато-
ра большей мощности, чем у двигателя ГАЗ-66, установка на месте компрес-
сора насоса гидроусилителя рулевого механизма, выполнение шкива
коленчатого вала четырехручейным для обеспечения привода вентилятора.
Двигатель ЗИЛ-158. Этот двигатель представляет собой автобусную мо-
дификацию двигателя ЗИЛ-164. Увеличение мощности двигателя до 109 л. с.
при 2800 об/мин достигнуто вследствие повышения степени сжатия до 6,2,
применения двухкамерного карбюратора К-84 (позднее карбюратора К-84М),
усовершенствования конструкции впускного газопровода, что улучшило
наполнение двигателя.
Двигатель ЗИЛ-158 устанавливали на автобусах ЗИЛ-158 с 1957 г. по
октябрь 1961 г. После освоения выпуска однодискового сцеплепия и синхро-
низированной коробки передач ЗИЛ-130 силовой агрегат с перечисленными
агрегатами получил индекс ЗИЛ-158В.
Кроме увеличения степени сжатия, мощности и максимального числа
оборотов, двигатель ЗИЛ-158 автобусов Московского автозавода им. Ли-
хачева имеет масляный картер с выштамповкой в задней части, двухсек-
ционный масляный насос, генератор Г2Б, выпускной трубопровод с боко-
вым выпуском. На коробке передач установлены дополнительный вал и ку-
лиса дистанционного управления.
Двигатель ЗИЛ-158 в комплектности для автобусов ЛАЗ-695Б имеет
индекс ЗИЛ-158Л и отличается следующим. Выпускной трубопровод име-
ет центральный выпуск; в передней части двигателя в масляном картере
сделана выштамповка; фланец крепления карбюратора на впускном тру-
бопроводе имеет уклон 4°30', что соответствует углу наклона двигателя на
автобусе; на шкиве коленчатого вала установлен дополнительный ручей
для привода вентилятора; вентилятор на водяном пасосе не монтируется;
патрубок головки блока повернут на 90° к оси коленчатого вала. Коробка
передач приспособлена для дистанционного управления.
Двигатель ЗИЛ-130Я2. Данный двигатель предназначен для автобусов
ЛАЗ-695Е и JIA3-697E; он отличается от базового двигателя ЗИЛ-130 тем,
что на впускном трубопроводе установлен промежуточный фланец, накло-
няющий карбюратор па 4°30'; водяпой патрубок головки блока повернут
на 45°; шкив коленчатого вала трехручейпый; генератор па двигателе не
установлен; вентилятор с водяного пасоса спят; коробка передач имеет ди-
станционный привод. Так как па указанных автобусах применяется руле-
вой механизм без гидравлического усилителя, на двигателе вместо гидро-
насоса установлен натяжной ролик.
Двигатель ЗИЛ-130Я6. Этот двигатель отличается от двигателя
ЗИЛ-130Я2 тем, что на нем не установлены сцепление и коробка передач.
На двигателе применен маховик автобуса ЛАЗ-695Ж, картер маховика дви-
гателя ЗИЛ-375. Двигатель ЗИЛ-130Я6 предназначен для автобусов
ЛАЗ-695Ж с автоматической гидромеханической коробкой передач.
Двигатель ЗИЛ-375 (см. рис. 19). Двигатель применяется на автобусе
ЛАЗ-698 и имеет следующие конструктивные отличия. Для установки гидро-
механической коробки передач на пем использован маховик автобуса
ЛАЗ-695Ж и картер маховика двигателя ЗИЛ-375 (как и на двигателе
ЗИЛ-130Я6). В отличие от базовой модели на двигателе ЗИЛ-375 установле-
ны масляный картер, щуп и неэкранизированное электрооборудование
автомобиля ЗИЛ-130. Патрубок головки блока цилиндров и шкив колен-
чатого вала те же, что и на двигателе ЗИЛ-130Я2; генератор и вентилятор
на двигателе не установлены.
Двигатель ЗИЛ-375, применяемый на автобусе ЛиАЗ-677, имеет электро-
оборудование и масляный картер автомобиля ЗИЛ-130; на двигателе
— 23 —
— 24 —
Рис. 14. Двигатель ГАЗ-51 со сцеплением и коробкой передач
— 25 —
Рис. 15. Двигатель ПАЗ-652 со сцеплением и коробкой передач
Рис. 16. Двигатель ГАЗ-53 со сцеплением и коробкой передач
Рис. 17. Двигатель ПАЗ-672 со сцеплением и коробкой передач
- 28 -
Рис. 18. Двигатель ЗИЛ-130Я2 со сцеплением и коробкой передач
— 29 —
Рис. 19. Двигатель ЗИЛ-375 с коробкой передач автобуса ЛАЗ-698
Рис. 20. Двигатель ЗИЛ-375 со сцеплением и коробкой передач автобуса ЛАЗ-699А
в верхней части слева установлен генератор Г26; насос гидроусилителя
рулевого механизма перенесен на правую сторону двигателя; шкив ко-
ленчатого вала трехручейный.
Двигатель ЗИЛ-375Я5 (рис. 20). Двигатель по мощностным показателям
не отличается от базового двигателя ЗИЛ-375, различие состоит в комплект-
ности. В автобусной комплектности на двигателе установлены масляный
Таблица 7
Данные о зазорах между клапанами и толкателями и минимально допустимом
давлении масла
Двигатель Зазор между клапаном и толкателем или коромыслом в мм Минимально допустимое давление масла в кГ/см2*
Впускные клапаны двигателя Выпускные кла- паны двигателя
холодного горячего холодного горячего
ГАЗ-51 ГАЗ-652 0,23 02 0,28 0,25 2—4 при скорости движе- ния 50 км/ч, 0,5 при малом числе оборотов холостого хода
ПАЗ-672 ГАЗ-53 0,25-0,3 — 025—0,3 — 2—4 при скорости движе- ния 50 км/ч, 0,5 при малом числе оборотов холостого хода
ЗИЛ-158В, ЗИЛ-158Л 025 0,2 0,35 02 2,5 при 1000 об/мин
ЗИЛ-130Я2, ЗИЛ-130Я6, ЗИЛ-375, ЗИЛ-375Я5 0,4-0,45 — 0,4—0,45 2,5 при 1000 об/мин
ЯМЗ-М206Д — — 025-0,3 1,3—1,8 при 1500—2000 об/мин
Д-613, Д-614 02 — 02 — 1 при холостом ходе, 3—5 при рабочем числе оборотов
— 31 -
картер, щуп и неэкранизированное электрооборудование автомобиля
ЗИЛ-130. Шкив коленчатого вала, водяной патрубок головки блока и про-
межуточный фланец впускного трубопровода такие же, как и па двигателе
ЗИЛ-130Я2.
Двигатель используется для автобусов ЛАЗ-699А.
Двигатель ЯМЗ-М206Д. Он установлен на автобусах ЗИЛ-127, выпу-
скавшихся с 1958 по 1961 г. С 1956 по 1958 г. на этих автобусах применял-
ся двигатель ЯМЗ-206Д.
Двигатель отличается от базового двигателя некоторыми комплектую-
щими деталями и узлами, что вызвано условиями его установки и работы
на автобусе. Изменения в основном сводятся к следующему: не установлены
шкив коленчатого вала, вентилятор на водяном насосе, применен генера-
тор ГЗ. Кроме того, заменены кронштейны для крепления двигателя, из-
менены впускной трубопровод и его детали, водосборная труба с термоста-
том, детали привода топлива и компрессор.
Зазоры между клапанами и толкателями (или клапанами и коромыс-
лами) автобусных двигателей приведены в табл. 7. В этой же таблице даны
величины давления масла в двигателях в зависимости от числа оборотов
коленчатого вала двигателя или скорости движения автобуса. Приведен-
ные значения давления масла являются минимально допустимыми и слу-
жат для контроля системы смазки двигателя.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Системы охлаждения двигателей автобусов можно по расположению
основных элементов разделить на две группы. К первой группе относят-
ся системы охлаждения, у которых радиатор расположен перед двигателем,
Рис. 22. Система охлаждения автобуса Икарус-620:
1 — вентилятор; У — подводящая труба радиатора; 3 — радиа-
тор; 4 и 7 — краники; 5 — отводящая труба радиатора;
в — водяной насос
— 32 —
Рис. 23. Система охлаждения автобуса ЗИЛ-158В:
1 — жалюзи радиатора; 2 — рамка крепления жалюзи; 3 — радиатор; 4 — залив-
ная горловина; 5 — кран отопления; в — кожух вентилятора; 1 — вентилятор)
8 — подводящая труба радиатора; 9 — патрубок головки блока цилиндров; 10 —термо-
стат; и — водяной насос; 12 и is — шланги; 13 — кран; 14 — ремень привода;
16 — подушка радиатора
2 Атоян и др.
— 33 —
а вентилятор прикреплен к шкиву водяного насоса п работает на всасыва-
ние. Привод вентилятора и водяного иасоса осуществляется обычно одним
ремнем. Вентилятор и радиатор такие же, как и у базовой модели грузового
автомобиля. Такне системы охлаждения имеются у автобусов ПАЗ-651,
КАВЗ-651А, КАВЗ-685, ЗИЛ-158В и Икарус-620. На рис. 22 показана схе-
ма расположения основных узлов системы охлаждения автобуса Икарус-620,
а на рис. 23 — устройство системы охлаждения автобуса ЗИЛ-158В. Си-
стемы охлаждения остальных перечисленных выше автобусов принципиаль-
но не отличаются от указанных автобусов.
У второй группы систем охлаждения автобусов радиатор расположен
в отдельном отсеке (в этом случае он является источником тепла, исполь-
Рис. 24. Зависимость температуры
кипении воды в системе охлажде-
ния двигателя от избыточного давле-
ния паро-воздушного клапана
зуемого для отопления кузова) или в моторном отсеке, но на некотором рас-
стоянии от двигателя. Привод вентилятора сложнее и осуществляется по-
средством ремнец и карданного вала или при помощи нескольких
ремней.
В табл. 8-11 приведены соответственно основные данные по системам
охлаждения двигателей, вентиляторам, водяным радиаторам и паро-
воздушным клапанам. На рис. 24 дана
зависимость температуры кипения воды
в системе охлаждения двигателя от избы-
точного давления, создаваемого паро-воз-
душным клапаном радиатора.
Автобусы ПАЗ-652Б, ПАЗ-672 и
ЛиАЗ-677. Системы охлаждения автобусов
ПАЗ-652Б (рис. 25), ПАЗ-672 (рис. 26)
и ЛпАЗ-677 (рис. 27) близки по схеме
расположения основных агрегатов. Радиа-
тор установлен с правой стороны автобуса
в передней части, таким образом при дви-
жении используется напор встречного
воздуха. Радиатор находится в отдельном
отсеке; привод вентилятора осуществляется
двумя ремнями, передающими вращение
от шкива коленчатого вала на промежу-
точную опору п далее на шкив вала вен-
тилятора. Вентилятор работает па нагне-
тание. У этих автобусов система охлаждения при необходимости может
служить источником тепла для отопления кузова. Натяжение ремней про-
изводится при сближении дисков шкивов или при помощи натяжных
роликов.
Автобусы ЛАЗ. Для систем охлаждения автобусов ЛАЗ всех моделей ха-
рактерно расположеиие радиатора в задней части автобуса с левой стороны
в отдельном отсеке; воздух поступает по воздушному каналу с крыши ав-
тобуса; для уменьшения утечки воздуха через зазор между вентилятором
и его кожухом вентилятор установлен в ступице с зазором 1,5 мм. Привод
вентилятора осуществляется от шкива коленчатого вала. Система охлаж-
дения двигателя одновременно является системой отопления кузова.
У автобуса ЛАЗ-695Б (рис. 28) привод вентилятора выполнен при по-
мощи двух ремней, карданного вала и двух промежуточных опор; венти-
лятор работает на всасывание; натяжение ремней осуществляется в резуль-
тате сближения дисков шкивов и натяжным роликом.
У автобуса ЛАЗ-698 (рис. 29) натяжение ремней производится при пе-
ремещении промежуточной опоры. Вентилятор работает на нагнетание.
Для предотвращения потерь охлаждающей жидкости установлен конден-
сационный бачок, который в зимнее время отключают.
Системы охлаждения автобусов ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е и
ЛАЗ-699А унифицированы (рис. 30). Вращение от шкива коленчатого вала
передается через промежуточную опору на вал вентилятора; вентилятор
— 34 —
Рис. 25. Система охлаждения автобуса 11АЗ-652Б:
1 — заливная горловина; 2 — радиатор; 3 — пробка; 4 — подводящая труба радиато-
ра; 5 — шкив водяного насоса; 6—шторка; 7 — шкив вентилятора; 8 — кожух вентилято-
ра; 9 — вентилятор; 10 — шкив генератора; 11 — ремень привода водяного насоса и
генератора; 12 — шкив коленчатого вала; 13 и 17 — ремни привода вентилятора; 14 —
отводящая труба радиатора; 15 — кран; 16 — шкив промежуточной опоры
Рис. 26. Система охлаждения автобуса ПАЗ-672:
1 — заливпая горловина; 2 — радиатор; з — подводящая труба радиатора; 4 — ремень
привода водяного насоса и насоса гидроусилителя рулевого механизма; 5 — шкив водя-
ного насоса; 6 — ремень привода генератора; 7 и 11 — ремни привода вентилятора:
8 — отводящая труба радиатора; 9 — натяжные ролики; 10 — шкивы промежуточной
опоры; 12 — вентилятор; 13 — ступица вентилятора; 14 — кожух вентилятора
2*
— 35 —
Таблица 8
Основные данные систем охлаждения двигателей
Наименование Авто бусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А ПАЗ-652Б ПАЗ-672 КАВЗ-685 ЗИЛ-158В ЗИЛ-127 ЛиАЗ-677 ЛАЗ-695Б ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А ЛАЗ-698 Икарус-620 Икарус-5 5 «Люкс»
Место расположения радиатора Перед двигателем Справа в отсеке Перед двигателем В моторном отсеке за двигателем Справа в отсеке В отдела CJ ном отсеке хева Перед двигателем Справа в отсеке
Устройство для регу- лирования охлаждающей поверхности радиатора Жалюзи перед радиа- тором Шторка п< то ?ред радиа- ром Жалюзи пе тор ред радиа- эм Жалюзи с автомати- ческим управ- лением Шторка перед ра- диатором Жалюзи перед радиатором Жалюзи в воздушном канале Жалюзх радиа перед тором Жалюзи пе- ред радиато- ром с авто- матическим управлением
Отношение поверхнос- ти, омываемой вентиля- тором, к поверхности радиатора 0,617 0,538 0,633 0,495 0,707 0,495 0,529 0,81 0,425 0,425 — —
Дополнительные бачки Пет Уравнитель- ный бачок Нет Конденса- ционный бачок Нет
Таблица 9
Основные данные вентиляторов систем охлаждения
Наименование Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А ПАЗ-652Б ПАЗ-672 КАВЗ-685 1 ЗИЛ-158 ЗИЛ-127 1 ЛиАЗ-677 ЛАЗ-695Б, ЛА 3-6 9 5Е, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-69 5Ж, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698
Расположение вен- тилятора На валу водяного насоса В радиатор- ном отсеке На валу водяного насоса На валу ступи- цы В радиаторном отсеке
Число лопастей . . 4 5 6 6 6 6 6 4
Наружный диаметр вентилятора в мм . . 450 470 510 450 485 626 526 553
Размеры лопасти В ММ'.
длина 170 175 196 152 183,5 217,8 195 208
глубина или ра- диус 43,8 54,5—46* R120 R170 R120 R100 R100 R150
ширина 88 111-75* 96 81,5 100 86 ** 100** 100- 150**
Угол между лопа- стями в град .... 104 50. 65, 90 60 45,60, 75 60 60 60 90
Угол атаки .... 28'30' 5’15' ••* 30' 34° 30' 30° 3J° 30°
* Переменная по длине лопасти. “ Дана ширина лопасти в развернутом виде. *** В среднем сечении.
Таблица 10
Основные данные радиаторов систем охлаждения
Параметры Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЛАЗ-695Б ЗИЛ-158В ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698 ЛиАЗ-677 ЗИЛ-127
Тип радиатора . . Размеры сердце- вины в мм: пластин- чатый ленточ- ный т пластин- чатый губчатый ленточ- ный ПЛс 1СТИНЧ&1 ый
ширина 526 614 497 460 715 726 782
высота 490 525 596 568 700 565 784
глубина 74 64 91 77 91 90 91
Сухой вес радиа- тора в кг 18,2 22,9 31 51,1
Количество рядов трубок 3 3 4 4 4 4 4
Материал оребре- ния трубок . . м 3 Л62 М3 Л62
Площадь поверх- ности охлаждения в м* ......... 14,24 11,87 19,8 18,5 35,67 37,25 40,5
Коэффициент ореб- рения 5,22 4,3 7,3 — 4,1
Теплоотдача в ккал/ч ........ 66 000 — 88 000 83 000 159 000 — 130 000
Аэродинамическое сопротивление в кг/м* 26 — 29 22 — — 28
— 36
- 37 -
6
7
Рис. 27. Система охлаждения автобуса ЛиАЗ-677:
1 — обойма радиатора; 2 — ступица вентилятора; 3 — радиатор; 4 — вентилятор; 5 — ко-
жух вентилятора; 6 — пробка; 7 — заливная горловина; 8 — подводящая труба радиа-
тора; 9 — патрубок; 10 — водяной насос; 11 — отводящая труба радиатора; 12 — шкив
коленчатого вала; 13 и 16 — ремни привода вентилятора; 14 — кран; 15 — опора при-
вода вентилятора; 17 — теплообменник гидромеханической коробки передач
Таблица 11
Основные данные паро-воздушных клапанов радиаторов
Параметры Автобусы
'1 1 ПАЗ-651, КАВЗ-651А 1 ПАЗ-6 52 Б ПАЗ-672 i КАВЗ-685 1 ЗИЛ-158В
Избыточное давление в пГ/см2, при котором откры- вается клапан Разрежение в кГ/сл2, при котором открывается клапан Температура кипения воды в °C 0,28-0,38 0,01-0,2 106.2-108,4 0228—0,38 0,01-0,2 106,2—108,4 0.28 0,38 0,01-0,12 106,2-108,4 0,45-0,55 0,01 0,1 109,8—111,8 0,65 0,01-0,13 113,7
Автобусы
Параметры ЗИЛ-127 ЛиАЗ-677 ЛАЗ-695Б ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-69 5Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А 1 ЛАЗ-698 Икарус-55 «Люкс»
Избыточное давление в иГ/сл2, при котором откры- вается клапан Разрежение в кГ/сл*, при котором открывается клапан Температура иипения воды в *С 0,5 0,2 ИО,8 0,28-0,38 0,01-0,12 106,2-108,4 0,3 0,01-0,13 105,6 0,65 0,01-0,13 113,7 0,65 0,01-0,13 113,7 0,1 101,8
— 38 -
работает па нагнетание. Натяжение первого ремня производится натяж-
ным роликом, второго — при сближении дисков шкивов.
Автобус ЗИЛ-127. Особенностью системы охлаждения автобуса ЗИЛ-127
(рис. 31) является установка радиатора в моторном отсеке у левого борта.
Воздух забирается через жалюзи в боковой панели; вентилятор подает воз-
дух для обдува двигателя. Вентилятор размещен в ступице; привод его
Рис. 28. Система охлаждения автобуса ЛАЗ-695Б:
1 — трос привода жалюзи; г и 12 — ремни привода вентилятора; 3 — стойки крепления
радиатора; 4 — ступица вентилятора в сборе; 5 — вентилятор; 6 — кожух вентилятора;
7 — радиатор; 8 — заливная горловина; 9 — подводящая труба радиатора; 10 — жалюзи
радиатора; 11 — водяной насос; 13 и 18 — опоры привода вентилятора; 14 — натяжной
ролик; 15 — отводящая труба радиатора; 1 в — карданный вал привода вентилятора;
17 — муфта кардана
— 39 —
осуществляется при помощи карданного вала, промежуточной опоры и ремня.
Система охлаждения снабжена уравнительным бачком; управление жалюзи
радиатора автоматическое.
Автобус Икарус-55 « Люкс». Для системы охлаждения автобуса Икарус-55
«Люкс» характерно расположение радиатора в моторном отсеке с правой
стороны; привод вентилятора ременный.
Рис. 29. Система охлаждения автобуса ЛАЗ-698:
1 — заливная горловина радиатора; 2 — радиатор; з — подводящая труба радиатора;
4 — вентилятор; 5 — жалюзи радиатора; 6 — кран; 8 — кожух вентилятора; 8 — отво-
дящая труба радиатора; 9 и 11 — ремни привода вентилятора; 10 — ступица вентилятора;
12 — шкив натяжного устройства; 13 — кожух; 14 — конденсационный бачок
СИСТЕМА ПИТАНИЯ И ВЫПУСКА
Система питания. Специальные типы тонливной аппаратуры, которые
отличались бы от приборов питания базовых моделей двигателей, на авто-
бусных двигателях не применяются. Только небольшому изменению под-
вергаются карбюраторы, устанавливаемые на автобусах ЛАЗ. Для управ-
ления дроссельными заслонками из моторного отсека на карбюраторах
- 40 -
Рис. 30. Система охлаждения автобусов ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е и ЛАЗ-699А:
2 и 11 — краны; 2 — кожух вентилятора; 3 — вентилятор! 4 — подводящая труба ра-
диатора- 5 — радиатор; 6 — жалюзи; 7 — заливная горловина; 8 — ступица вентилятора
в сборе-’9 — водяной насос; 10 и 14 — ремни привода вентилятора; 13 — натяжной ролик;
’ 13 — опора привода вентилятора! 15 — отводящая труба радиатора
— 41 —
10
9
LC
LC
[С
Lt
[С
LC
2-
Рис. 31. Система охлаждения автобуса ЗИЛ-127:
1 — кожух вентилятора; 2 — жалюзи; 3 — радиатор; 4 — воз-
душный цилиндр привода жалюзи; 5 — уравнительный бачок;
6 — пробка радиатора; 7 — воздухоотводящая трубка; 8 — под-
водящая труба радиатора; 9 — коробка термостатов; 10 —
водосборная труба; 11 — опора привода вентилятора в сбо-
ре; 12 — карданный вал привода вентилятора; 13 — ремень
привода вентилятора; 14 — вентилятор; 15 — ступица вентиля-
тора в сборе; 16 — воздушный фильтр термостата управления
жалюзи; П — отводящая труба радиатора
12
[С
LC
LC
LC
[C
E
13
16
IS
io
/ж, *
— 42 —
заменяется рычаг дроссельных заслонок; изменено также положение рычага
воздушной заслонки.
Основные сведения о топливных баках автобусов даны в табл. 12.
Таблица 12
Основные данные топливных баков автобусов
Автобусы
Наименование ПАЗ-651, КАВЗ-651А, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672 ЗИЛ-158В ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А ЛАЗ-698 ЛиАЗ-677 ЗИЛ-127
Место расположе- ния топливного бака Емкость баков в л Размеры баков в мм: длина ширима высота Диаметр заливной горловины в мм . . . Разрежение в кГ/см2, соответствую- щее открытию кла- панов: впускного .... выпускного.... Фильтр заливной горловины Между передней осью и задним мостом, с левой стороны 105 830 472 302 93 0,02-0,04 0,11-0,17 Заднее, с левой стороны 150 900 500 384 96 0,026 - 0,034 0,11 -0,18 Сетч Между передней осью и задним мостом, с левой стороны 150 900 500 384 96 0,026— 0,034 0,11-0,18 атый Между лонже- ронами 2X150 900 500 384 96 0,026- 0,034 0,11-0,18 Между и зад1 один между лонже- ронами, второй с левой стороны 2X150 900 500 384 96 0,026— 0,034 0,11-0,18 1ередне1 1ИМ мос с ле- вой сторо- ны 175 960 600 324 96 0,015- 0,034 0,11— 0,18 Сет- чатый осью том 250 800 700 540 58 ода- ода 0,11— 0,18
Следует отметить, что на большинстве автобусов применены такие же
топливные баки, как и у базовых моделей грузовых автомобилей; исклю-
чение составляют автобусы ЗИЛ-127 и Икарус-55 «Люкс». На автобусах
ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А и ЛАЗ-698 применены баки автомобиля ЗИЛ-164,
но они подвергнуты изменениям. Эти изменения заключаются в том, что
топливные баки автобусов ЛАЗ-697Е и ЛАЗ-699А, устанавливаемые между
лонжеронами, снабжены патрубками для соединения между собой, имеют
воздухоотводящие трубки и патрубок для подсоединения трубы заливной
горловины. На топливном баке автобуса ЛАЗ-698, расположенном у борта
автобуса, изменено положение заливной горловины; с баком соединен
— 43 —
второй бак, расположенный между лонжеронами, который не имеет залив-
ной горловины.
Основные данные о воздушных фильтрах приведены в табл. 13. Воздуш-
ные фильтры устанавливают непосредственно на двигателе или на неко-
тором расстоянии от него. На рис. 32 показаны конструктивные схемы уста-
новки воздушных фильтров.
При установке воздушного фильтра в моторном отсеке забор воздуха
производится из воздушного канала. В схемах, данных на рис. 32, айв,
Рис. 32. Схемы установки воздушных фильтров на авто-
бусах:
а — ЛАЗ-695В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е; б —
ЗИЛ-127; в — ЛАЗ-698
забор воздуха в летнее время осуществляется через крышу автобуса, а в зим-
нее время — из моторного отсека. На рис. 32, б показана установка воз-
душного фильтра автобуса ЗИЛ-127. Воздух подается но капалу от забор-
ников, расположенных на крыше.
Система выпуска. К системам выпуска отработавших газов автобусов,
особенно городских, предъявляются несколько повышенные требования
в отношении эффективности глушения шума. По этой причине у автобусов
ЗИЛ-158В и ЗИЛ-127, кроме глушителей, применены объемные расшири-
тели, у автобуса ПАЗ-672 — глушители легкового автомобиля ГАЗ-21,
которые отличаются лишь длиной входного патрубка. На автобусах ЛАЗ
устанавливают глушители, конструктивно отличающиеся от глушителей
— 44 —
Таблица 13
Основные данные по установке воздушных инерционно-масляных фильтров
Наименование Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А ПАЗ-692Б ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЗИЛ-158В ЗИЛ-127 ЛАЗ-695Б
Место установки воздушного фильтра Поступление воз- духа Размеры в мм: наружный диа- метр высота Количество воздуш- ных фильтров .... Фильтрующий эле- мент Из-пс 228 из 1 Латунная сетка (7 слоев) На карбс >д капотног 220 229 1 Сетка из оцинко- ванной стальной проволоки ф 0,3 лсм; 35—45 от- верстий па 1 еле2 ораторе о простран 309 118 1 Капро- новая щетина Ф 0,3 JtAt ства 230 195 1 Сетка с (8 слоев) В мо- торном отсеке С крыпп 258 254 3 ромбовиш сечками В воз- душном канале 1 автобуса 230 195 1 ДЫМИ про- се слоев)
Наименование Автобусы
ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-699А ЛАЗ-698 ЛиАЗ-677 1 Икарус-620 Икарус-55 «Люкс»
Место установки воздушного фильтра Поступление воз- духа Размеры в мм: наружный диа- метр высота Количество воздуш- ных фильтров .... Фильтрующий эле- мент В возд кап С к] 283 203 1 ушном але зыши авт 229 275 1 Капроно В мо- торном отсеке эбуса 229 275 1 вая щетина На кар- бюраторе Из-под к простр 229 275 1 На дви- гателе апотного анства 2 Се- В воз- душном канале С крыши автобуса 2 гка
— 45 —
Таблица 14
Система выпуска отработавших газов
Наименование Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А, КАВЗ-685 1 ПАЗ-672 ЗИЛ-158В L ЗИЛ-127 ЛиАЗ-677 ! ЛАЗ-695Б 1 ЛАЗ-659Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698
Количество глуши-
телей Расположение глу- 1 2 t 1 1 1 -
шителей На Между На пра- Зад- Между Зад- Заднее
Диаметр и толщина стенки трубопроводов правом лонже- роне передней осью и задним мостом вом лон- жероне нее лонже- ронами нее слева слева и справа
В JtAt Вид уплотнений глушителей: 50,8x1,9 до глуши- теля, 38,1 х1,1 после глу- шителя 63,5X1,8 83X2 63,5x1,8 до соеди- нения, 70 х1,8 после соедине- ния 63,5Х XI .75 63,5X1,75
возле двигателя Прокладка Медно- асбестовая проклад- ка Про- клад- ка Медно-асбестовая про- кладка
возле глушителя Разрезные патрубки и хомуты Медно-асбестовая про- кладка
Таблица 15
Основные данные глушителей систем выпуска отработавших газов
Наименование Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А, ПАЗ-652Б, КАВЗ-685 ПАЗ-672 ЗИЛ-158В ! ЗИЛ-127 1 | ЛиАЗ-677 ЛАЗ-695Б ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698
Форма глушителя Размеры глуши- теля: сечение в м . . . длина в JtAt . . . объем в дм* . . . Толщина корпуса в мм ......... Вид и размеры пер- форации глушителя В <МЛ1 Круг- лый 128 695 8,3 1.0 Овальный 105X200 525 8,0 1,0 Овальные отверстия, 1,5x18, шаг 16 Круглые тель разопатор 132» 132 855 • '285 10,1» 3,25 1,0»»» Отверс Ф 3, шаг И хЮ глуши- и расши- ритель 200** 220 796*» 550 23,7 ♦ » 19,5 1,2»»» ГИЯ ф 3, шаг 11 х15 Круг- лый 200 850 26 1,2 Овал 3X35, шаг 20X46 Ов 126X262 576 15 1,5 ьные о: 3,5X25, шаг 15X48,5 альный 173X258 600 20,6 1,5 гверстия 3,5X25, шаг 15X48,5
* В числителе даны размеры глушителя, в знаменателе — резонатора. * * В числителе даны размеры глушителя, в знаменателе — расширителя. * ** 1,0 мм — толщина глушителя и резонатора; 1,2 .мм — толщина глушителя и расширителя.
- 46 —
грузовых автомобилей. Это объясняется также габаритными ограничени-
ями, связанными с расположением двигателя в задней части автобуса.
На автобусах ЛиАЗ-677, ПАЗ-651, КАВЗ-651А, ПАЗ-652Б и КАВЗ-685
применены глушители грузовых автомобилей; на автобусе ЛиАЗ-677 —
автомобиля Урал-375, на автобусах ПАЗ-651, ПАЗ-652Б и КАВЗ-651А —
автомобиля ГАЗ-51 и на автобусе КАВЗ-685 — автомобиля ГАЗ-53.
Рис. 33. Глушители автобусов:
а — ПАЗ-651, КАВЗ-651А, ПАЗ-652Б, КАВЗ-685; б — ПАЗ-672; в — ЗИЛ-158В;
г —ЛАЗ-695Б; 9 — ЛАЗ-695Е; ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698; е —
ЗИЛ-127; ж — ЛиАЗ-677
В табл. 14 и 15 приведены основные данные по системам выпуска. Кон-
струкции глушителей, применяемых на автобусах, показаны па рис. 33.
УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ
Из трех наиболее распространенных схем расположения силового аг-
регата — переднем, заднем пли под полом — па отечественных автобусах при-
менены только первые две схемы. При этом у автобусов, изготовляемых на
шасси грузового автомобиля (автобусы ПАЗ-651, КАВЗ-651А и КАВЗ-685),
двигатель расположен под капотом перед кузовом; у остальных автобусов
(автобусы ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, ЗИЛ-158В и Икарус-620), имеющих перед-
нее расположение двигателя, он установлен в кузове. При заднем располо-
жении двигателя он может быть установлен продольно или поперечно. На
автобусе ЗИЛ-127 двигатель размещен поперечно, поэтому для передачи
вращения па заднем мосту и коробке передач применены угловые переда-
чи. У автобусов ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А
и ЛАЗ-698 и на автобусе Икарус-55 «Люкс» двигатель расположен продольно.
Сведения об угле наклона двигателя при установке, количестве поду-
шек крепления двигателя, способе продольной фиксации приведены в табл. 16.
Основные размеры подушек крепления двигателей даны в табл. 17, а уста-
новочные размеры подвески — в табл. 18.
Иа большинстве автобусов двигатели прикреплены при помощи рези-
новых подушек непосредственно к кронштейнам основания автобуса или
кронштейнам лонжеронов. У автобусов ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, ЛАЗ-698 и Ика-
рус-55 «Люкс» двигатели для облегчения их снятия смонтированы на съем-
пых рамках (рис. 34 и 35).
47 —
Рис. 34. Крепление двигателя автобуса ПАЗ-652Б:
1 — поперечина крепления передней опоры двигателя; 2 и 5 — подушки крепления двигателя; 2 — подушка тяги продоль-
ной фиксации; 4 — тяга продольной фиксации; в — картер сцепления; 7 — кронштейн; 8 — поперечина задних опор двига-
теля; 9 — уголок съемной тележки
Таблица 16
— 49 —
Основные данные по установке двигателей
Наименование Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А ПАЗ-652В ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЗИЛ-158В ЗИЛ-127 ЛиАЗ-677 ЛАЗ-695Б ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А ЛАЗ-698
Расположение двигателя . . Переднее продольное Заднее попереч- ное Переднее продоль- ное * Заднее продоиь ное
Устройство для облегчения снятия двигателя Отсутствует Съемная тележка ** *** **** Отсутствует Съемная тележка
Найлон двигателя в горизон- тальной плоскости 4° 4’30' 4°30' 2° 30' Ю°30' 2°31)' 4’30' 4’30' 2°
Количество подушек на точ- ку крепления:
передняя опора двигателя 2 2 2 О 2 2 2 2 2
задняя опора двигателя . . 1 1 1 2 1 2 2 2 2
опора коробки передач . . Опо ра отсутств ует 2 Опора отсутст- вует 2 Опора отсутст- вует
Фиксация двигателя в про- дольном направлении Продольная тяга Передняя подушка опоры Продольная тяга Отсутствует Две тяги от задней опоры двигателя
* Коробка передач установлена между передним и задним мостом автобуса.
** Только на автобусе ПАЗ-672.
*** В вертикальной плоскости.
**** Только у автобуса ЛАЗ-699А.
Рис. 35. Крепление двигателя автобуса ЛАЗ-698:
а — передняя опора; б — задняя опора; 1 — поперечина съемной тележки; 2 — крон-
штейн передней опоры; 3 — кронштейн задней опоры; 4 — уголок съемной тележки;
5 — подушка тяги продольной фиксации; в — тяга продольной фиксации; 7 — распор-
ная втулка; 8 и 9 — подушки крепления двигателя; 10 — накладка
Таблица 17
Основные данные подушек крепления двигателей
Наименование Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А, ПАЗ-652Б ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЗИЛ-158В ЗИЛ-127 ЛА 3-695Б ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-69 5Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698, ЛиАЗ-677
Размеры верхних подушек в мм: наружный диаметр . . . диаметр отверстия . . . высота 70 70' 16 16 31 31 ’то' Тб- "зГ 70 106X65 • 16 23,5 31 22 25 »♦ 9** 38** 70 70 _16 16 31 31 63 63 18 18 28 28
— 50 —
Продолжение табл. 17
Наименование Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А, ПАЗ-652Б ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЗИЛ-158В ЗИЛ-127 ЛАЗ-695Б ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698, ЛиАЗ-677
Размеры нижних подушек в лии; наружный диаметр . . . диаметр отверстия . . . высота Твердость подушек по Шору 42 42 16 16 _25_ 25 65—80 65-80 90X100» 42 М12 16 36 ’25 65—80 42 106X65 » 16 23,5 25 22 65-80 55-65 64 68 22 14,5 24 84 65-80 65-80 42 ‘42 16 16 25 25 65-80 65-80 52 "52 18 18 17 17 65-80 65-80
Примечание. В числителе приведены данные для передней опоры, а в знаменателе — для задней. * Прямоугольная подушка. * * Пружина.
Таблица 18
Установочные размеры подвески двигателей
Параметры Двигатели
ГАЗ-51, ГАЗ-652 ЗИЛ-158 ГАЗ-53, ПАЗ-672 ЗИЛ-130, ЗИЛ-375
Передняя подвеска
Количество точек крепления Расстояние точек крепления от оси ко- 2 2 2 2
ленчатого вала в мм:
по высоте вниз 19,5 89 10,5 66
по ширине вправо 220 95 291 77
по ширине влево Расстояние между точками крепления 220 95 291 77
по ширине в ЖЛ1 Задняя 440 подвеска 190 582 154
Количество точек крепления Расстояние точек крепления от оси ко- 2 2 2 2
ленчатого вала в мм:
по высоте вниз 75 — 75 25
по высоте вверх, — 64 —. —
по ширине вправо 150 311 150 311
по ширине влево Расстояние между точками крепления 150 311 150 311
по ширине в мм Расстояние по длине от середины двига- теля в мм до точек крепления подвески: 300 622 300 622
передней 355 461 184 357
задней Расстояние между точками крепления 493 484 467 411
передней и задней подвески в лсж .... 848 945 651 768
— 51
На автобусе ЗИЛ-127, в отличие от остальных автобусов, двигатель
со стороны пассажирского помещения прикреплен к основанию авто-
буса, а с противоположной стороны подвешен к каркасу кузова (рис. 36).
Рис. 36. Крепление двигателя автобуса ЗИЛ-127:
I — кронштейн крепления балки; 2 — фиксирующий штифт
балки; 3 и 10 — резиновые амортизаторы передней опоры дви-
гателя; 4 — кронштейн реактивной тяги; 5 — реактивная тяга;
в и 3 — опорные лапы двигатели; 7 — балка подвески двига-
теля; 9 — буфер подвески двигателя; 11 и 12 — колонки под-
вески двигателя
КЛИНОВЫЕ РЕМНИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА АВТОБУСАХ
Клиновые ремни находят более широкое применение на автобусах, чем
на автомобилях. Это объясняется главным образом тем, что на автобусах
часть агрегатов, обслуживающих двигатель, исходя из условий их работы
и размеров, не устанавливают непосредственно на двигателе.
Расположение ремней и приводимых ими во вращение шкивов различ-
ных механизмов показано на схемах ременных передач (рис. 37—42). Схемы
ременных передач автобусов ПАЗ-652Б, ПАЗ-672 видны из рис. 25 и 26.
— 52 -
Клиновые ремни, применяемые на автобусах для приводов отдельных
механизмов, указаны в табл. 19, основные размеры клиновых ремней даны
в табл. 20.
Рис. 37. Схема ременной передачи авто-
бусов ПАЗ-651 и КАВЗ-651А:
1 — шкив водяного насоса; 2 — шкив
генератора; 3 — ремень привода водя-
ного насоса и генератора; 4 — шкив
коленчатого вала
Рис. 38. Схема ременных передач авто-
буса ЗИЛ-158В:
1 — шкив компрессора; 2 — ремень
привода компрессора; 3 — шкив водя-
ного насоса; 4 — ремень привода водя-
ного насоса и генератора; 5 — шкив
генератора; в — шкив коленчатого вала
Рис. 39. Схема ременных передач автобуса ЛАЗ-695Б:
1 — шкив водяного насоса; 2 — ремень привода водяного насоса и генератора; 3 — шкив
коленчатого вала; 4 — натяжной ролик; 5 и 7 — ремни привода вентилятора; в — шкив
вентилятора; в — шкив компрессора; 9 — ремень привода компрессора
- 53 —
Рис. 40. Схема ременных передач автобусов ЛАЗ-695Е, ЛА.З-697Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-699А:
1 я в — ремни привода вентилятора; 2 — натяжной ролик; 3 и 4 — шкивы промежуточной
опоры привода вентилятора; 5 — шкив вентилятора; 7 — шкив компрессора; 8 — ремень
привода компрессора; 9 — шкив водяного насоса; 10 — ремень привода водяного насоса
(и насоса гидроусилителя рулевого механизма автобуса ЛАЗ-699А); 11 — шкив насоса
гидроусилителя рулевого механизма у автобусов ЛАЗ-699А; натяжной ролик у автобусов
ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-695Ж; 12 — ремеиъ привода генератора; 13 — шкив генера-
тора; 14 — шкив коленчатого вала
Рис. 41. Схема ременных передач автобуса ЛАЗ-698:
1 — шкив коленчатого вала; 2 и 4 — ремни привода вентилятора; 3 — шкив промежу-
точной опоры; 5 — шкив вентилятора; в — шкив компрессора; 7 — ремень привода ком-
прессора; 8 — шкив водяного насоса; 9 — ремень привода водяного насоса и насоса гидро-
усилителя рулевого механизма; 10 — шкив насоса гидроусилителя рулевого механизма;
11 — ремень привода генератора; 12 — шкив генератора
— 54 —
Рис. 42. Схема ременных передач автобуса ЛиАЗ-677:
1—шкив коленчатого вала; 2—ремень привода насоса гидроусилителя рулевого меха-
низма; 3 и 5 — ремни привода вентилятора; 4 — шкивы промежуточной опоры; 6 — шкив
вентилятора; 7 — шкив насоса гидроусилителя рулевого механизма; 8 — шкив компрес-
сора; 9 — ремень привода компрессора; 10 — шкив водяного насоса; 11 — ремень при-
вода генератора; 12 — шкив генератора
Таблица 19
Основные данные ременных приводов
Привод, в котором применяется ремень Заводской номер ремня Коли- чество ремней Автобус, па котором применяется ремень
Водяного насоса и гене- 110-1308020 1 ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б
ратора 12-1308020 1 ГАЗ-651, КАВЗ-651А,
ПАЗ-652Б
66-1308020 2 ПАЗ-672
130-3407209 1 ЛиАЗ-677
Водяного насоса и насоса 130-3407209 1 ЛАЗ-699А, ЛАЗ-695Е,
гидроусилителя рулевого механизма ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-695Ж
Водяного насоса 130-3407209 1 ЛАЗ-699А, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-695Ж
Компрессора 120-3509250 1 ЗИЛ-158В, ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е,
ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-698
Генератора 130-3407209 1 ЛАЗ-699А, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-695Ж
110-1308020 1 ЗЙЛ-127
66-1308020 1 ЛАЗ-698
Вентилятора 695-1308020 1 ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е.
ЛАЗ-695Ж
110-1308020 1 ЗИЛ-127, ЛАЗ-695Б,
ЛАЗ-699А, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-695Ж
110-1308020 2 ЛиАЗ-677
11-8620 1 ПАЗ-652Б
608766 1 ПАЗ-652Б
608766 4 ЛАЗ-698
66-1308020 2 ПАЗ-672
Насоса гидроусилителя рулевого механизма 110-1308020 1 ЗИЛ-127
— 55 —
Таблица 20
Размеры клиновых ремней автобусов
Заводской номер ремня Ширина большего основания В Л1Л1 Толщина В лмс Длина в мм
внутренняя расчетная
110-1308020 25 14 1250 1303
695-1308020 25 14 1400 1453
130-3407209 25 14 1600 1653
12-1308020 19 И 1080 1123
608766 19 И 1155 1298
11-8620 19 И 1180 1223
66-1308020 13 10 1360 1405
Примечание. Для всех клиповых ремней угол клина составляет 40*.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
УСТАНОВКИ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ
В комплект установок электропитания входят: генератор, работающий
с реле-регулятором и выпрямителем (для генераторов переменного тока),
и аккумуляторная батарея.
Технические характеристики установок электропитания с генераторами
постоянного тока приведены в табл. 21, а с генераторами переменного то-
ка — в табл. 22.
Таблица 21
Техническая характеристика установок электропитания
с генераторами постоянного тока
Параметры Автобусы
КАВЗ-651А Икарус-620 Икарус-55 «Люкс»
Номинальное напряжение в в 12 24 24
Номинальный ток в а 18 31 40
Мощность в вт 220 750 1000
Зарядный ток в а (не более): при полной нагрузке 2 5 5
без нагрузки 18 30 35
Таблица 22
Техническая характеристика установок электропитания
с генераторами переменного тока
(номинальное напряжение 12 в)
Параметры Автобусы
ПАЗ-652, ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЗИЛ-158, ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-698 ЛАЗ-699А ЗИЛ-127
Номинальный ток (выпрямлен- ный) в а 50 60 100 160
Мощность в вт .......... 475 750 1200 2000
Зарядный ток в а (не более): при полной нагрузке 5 10 20 30
без нагрузки 40 60 80 140
— 57 —
ГЕНЕРАТОРЫ
Генераторы переменного тока. Они представляют собой трехфазные син-
хронные машины с электромагнитным возбуждением. Обмотка возбуждения
питается током от аккумуляторных батарей. Электрические схемы этих ге-
нераторов приведены на рис. 43.
Основным преимуществом генераторов переменного тока является то,
что они отдают ток уже при холостом ходе двигателя, который у городских
Рис. 43. Принципиальные схемы генераторов переменного тока:
а — Г253; б — Г2-Б, Г2-В и Г2-П; в — ГЗ и Г256
автобусов составляет 60—70% всего времени эксплуатации. Кроме того,
генераторы переменного тока отличаются большой надежностью работы
щеточного узла, так как щетки в генераторе переменного тока работают не
по коллектору, а по гладкому кольцу.
Статор генератора переменного тока собран из отдельных пластин лис-
товой электротехнической стали l
другой лаковым
толщиной 0,5 мм, изолированных одна от
уменьшения потерь, возникающих в маг-
нитопроводе при перемагничивании
его переменным током. Статор имеет
восемнадцать равномерно располо-
женных по окружности пазов, в ко-
торые уложена трехфазная обмотка
переменного тока. Обмотка статора
катушечная. Катушки соединены в
три группы; каждая группа образует
фазу. Фазы соединены в звезду.
Выводы присоединены к зажимам
клеммовой колодки статора.
Ротор состоит из вала с кон-
тактными кольцами, стальной втул-
ки, па которую насажена обмотка
возбуждения, и двух шестиконеч-
ных клювообразных наконечников,
образующих 12 полюсов с чередую-
щейся магнитной полярностью.
Катушка возбуждения с торцов
зажата полюсными наконечниками. Концы катушки припаяны к выводам
от контактных колец. Контактные кольца выполнены из меди и изолиро-
ваны от вала.
Генераторы имеют защищенное исполнение с крышками из алюминие-
вого сплава. В некоторых генераторах цепь возбуждения разделена на две
самостоятельные обмотки, каждая из которых имеет регулятор напряже-
ния. Это дает возможность повысить надежность работы регуляторов на-
пряжения. Генераторы переменного тока работают в комплекте с селено-
выми выпрямителями. Техническая характеристика этих генераторов и об-
моточные данные приведены в табл. 23 и 24.
покрытием для
гене-
Ш
а)
Рис. 44. Схемы соединений обмоток
риторов постоянного тока:
а — Г21-Г; б — ДЕ-331; Ш — вывод обмот-
ки возбуждения; Я — вывод обмотки
якоря; F — вывод обмотки возбуждения;
Д — выводы обмотки якоря
- 58 --
Генераторы постоянного тока. Генераторы постоянного тока, применяе-
мые на автобусах, представляют собой машины с шунтовым возбуждением,
защищенного исполнения. Электрические схемы соединений обмоток гене-
раторов приведены на рис. 44. Генераторы имеют правое вращение (по ча-
совой стрелке со стороны привода). В автобусах КАВЗ-651, Икарус-620
и Икарус-55 «Люкс» применены генераторы постоянного тока.
Техническая характеристика генераторов постоянного тока приведена
в табл. 25, обмоточные данные — в табл. 26.
Таблица 23
Технические характеристики генераторов переменного тока
(номинальное напряжение 12 в)
Наименование Генераторы
Г2-В Г2-В Г2-П гз Г253 Г256
Марка автобуса, па кото- ром установлен генератор Л А 3-695 Б, ЗИЛ-158, ЛиАЗ-677 ЛАЗ • ПАЗ-652 (ДО 1960 г.) ЗИЛ-227 ПАЗ-652 (С 1960 г.), ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЛАЗ-699А (ДО 1967 г.)
Начальные скорости воз- буждения без нагрузки при напряжении 12,5 в в об/мин:
в холодном состоянии 700 700 700 — 1000 1050
в нагретом состоянии 800 800 800 — 1100 1100
Начальные скорости воз- буждения при номинальной нагрузке и напряжении 12,5 в в об/мин:
в холодном состоянии 1700 1700 1700 2200 2300 1500
в горячем состоянии . . 1850 1850 1850 2600 2600 1600
Максимальная скорость вращения без нагрузки в течение 2 мин в об/мин . . 8000 8060 8000 5000 8000 8000
Марка щеток М-1А М-1А М-1А М-1А М-1А М-1А
Сила давления пружины на щетку в Г 250-400 250- 400 250-400 250-400 180- 260 250- 400
Минимально допустимая высота щетки в мм 7 7 7 7 7 7
Размеры приводного шки- ва:
наружный диаметр в дин 95 130 100 130 80 130
внутренний диаметр в мм ........... 57 92 66 92 46 92
максимальная ширина капавки в мм ...... 23,8 23,8 19 23,8 19 23,8
угол в град 34 34 36 34 36 34
Вес в кг 15,5 15,8 15,6 38 7 20
Примечание. Начальные скорости возбуждения без нагрузки для гене-
раторов Г2-Б, Г2-В и Г2-П определены при выпрямленном токе нагрузки 20 а, для
генераторов Г256 — при токе нагрузки 40 а.
* ЛАЗ-695Е, ЛА.З-697Е, ЛАЗ-698, ЛАЗ-699А (с 1967 г.)
- 59 -
Таблица 24
Обмоточные данные генераторов переменного тока
Параметры Генераторы
Г2-В, Г2-В, Г2-П гз Г253 Г256
Обмотка возбуждения: число катушек 2 1 1 1
число витков в катушке 556 ±5 630 ±5 670-20 485-6°
диаметр провода в леи: без изоляции 0,69 1,08 0,59 0,93
с изоляцией 0,74 1,155 0,64 0,99
марка провода ПЭВ-2 ПЭЛ ПЭЛ ПЭЛ
сопротивление катушки в ом 6,5 3,8 5,6 3,5
Обмотка статора: число катушек 18 18 18 18
число витков в катушке 48,5 18,5 44,5 72
диаметр провода в лиг: без изоляции 0,93 1,88 0,69 1,95Xz»’4
с изоляцией 0,99 1,97 0,74 2,05X4,5
марка провода ПЭВ-2 ПЭВ-2 ПЭБ-2 ПЭВ-2
сопротивление катушки в ом 0,2 0,05 0,4
Таблица 25
Техническая характеристика генераторов постоянного тока
Наименование Генераторы
Г21-Г ДЕ-331 1275
Марка автобуса, на котором установлен генератор Мощность в вщ Номинальный ток нагрузки в а Начальные скорости возбуждения без нагрузки в об/мин: в холодном состоянии в горячем состоянии Начальные скорости возбуждения с по- минальной нагрузкой в об/мин: в холодном состоянии в горячем состоянии Ток холостого хода в режиме двигателя в а (не более) Марка щеток Сила давления пружины на щетку в Г Минимально допустимая высота щетки в мм Максимальная скорость кратковремен- ной работы с номинальной нагрузкой (в течение 30 мин) в об/мин Вес в кг КАВЗ-651А 225 18 825 900 1450 1700 5 ЭГ-13 800 17 5500 12,3 Икарус-620 750 31 1000 1150 1150 1300 10 РН-50Р 600-700 24 5000 25,5 Икарус-55 «Люкс» 1000 42 950 1100 1170 1275 14 БОШ 700 26 5000 28
- 60 -
Таблица 26
Обмоточные данные генераторов постоянного тока
Параметры Генераторы Параметры Генераторы
Г21-Г1ДЕ331 Г21-Г ДЕ331
Число полюсов 2 4
Катушка возбуждения: число витков 314 317
марка провода ПЭЛ ПЭЛ
диаметр провода в мм без изоляции 0,83 0,86
с изоляцией сопротивление обмотки в ом ........... 0,89 0,92
7 15- 17
Число пазов в сердечнике якоря 22 49
Число пластин коллектора Тип обмотки 44 Пет- левая 49 Вол- новая
Шаг обмотки:
по пазам 1—11 —
по коллектору 1-2 —•
Марка провода ПБД ПЭВ-2
Диаметр провода в ям:
без изоляции 1,16 1,56
с изоляцией 1,23 1,64
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРЫ
Реле-регулятор, входящий в комплект установки электропитания ав-
тобуса, предназначен для включения в сеть и отключения от нее генерато-
ра, поддержания напряжения установки и защиты генератора от пере
грузки.
Основными частями каждого прибора, входящего в реле-регулятор,
являются: магнитное ярмо, сердечник электромагнита с обмотками, подвиж-
ный якорек с одним или несколь-
кими контактами, пружина, дер- ul -----------—-----------
жатель неподвижного контакта и
устройство для натяжения пру-
жины при регулировке прибора.
Общими частями для всех вхо-
дящих в реле регулятор приборов
являются: изоляционная панель
для монтажа приборов, сопротив-
лений и выходных зажимов, осно-
вание и крышка, защищающая
реле-регулятор от загрязнения и
повреждений.
Реле-регуляторы автобусов с
генераторами постоянного тока
(рис. 45 и 46) состоят из трех
приборов: одноступенчатого регу-
лятора напряжения, реле обрат-
ного тока и вибрационного огра-
ничителя тока.
Реле-регуляторы автобусов с
генераторами переменного тока
и выпрямителями (рис. 47—49)
по схеме отличаются от реле-ре-
Рис. 45. Схема реле-регуляторов РР103-Б
и РР122:
1 — параллельная обмотка регулятора напря-
жения; 2 — сопротивление 10 ом; з — диод
ДГЦ-23; 4 — сопротивление регулятора напря-
жения 80 ом; 5 — сопротивление 3,5 ом;
6 — электролитический конденсатор; 7 — по-
следовательная обмотка ограничителя тока;
8 — ускоряющая обмотка ограничителя тока;
Б, В, М, Ш — обозначения зажимов
гуляторов, применяемых в уста-
новках электропитания с генераторами постоянного тока. Это отличие
заключается в отсутствии реле обратного тока. Роль реле обратного тока
выполняет выпрямитель, который имеет одностороннюю проводимость.
Реле-регуляторы РР5, РР115 и РР119 имеют реле включения, представ-
ляющее собой электромагнит с подвижным якорем. Обмотка реле включена
параллельно генератору (после выпрямителя).
На якоре реле имеются четыре контакта. Когда якорь притягивается
к сердечнику, эти контакты соприкасаются с неподвижными контактами,
- 61 —
Рис. 46. Схема реле-ре-
гулятора РР115:
1 — параллельная обмот-
ка регулятора напряже-
ния; 2 — выравнивающая
обмотка; 3— сопротивле-
ние регулятора напряже-
ния 80 ом; 4 — сопро-
тивление 13 ом; 5 — па-
раллельная обмотка реле
включения
Рис. 47. Схема реле-регулиторов РР5 и РР119:
1 — последовательная обмотка ограничителя тока; 2 — ускоряющая обмотка ограничителя
тока; 3 — выравнивающая обмотка регулятора напряжения; 4—параллельная обмотка ре-
гулятора напряжения; 5 — сопротивление 80 ом; 6, 7 и 3 — сопротивления 15 ом; 9 — со-
противление регулятора напряжения 80 ом; 10 — параллельная обмотка реле включения
РОТ ОТ PH
Рис. 48. Схема реле-регулятора РР24:
1 — параллельная обмотка реле обратного тока; 2 — последовательная обмотка реле
обратного тока; з — последовательная обмотка ограничителя тока; 4— выравнивающая
обмотка ограничителя тока; 5 — обмотка регулятора напряжения; 6 — сопротивление
80 ом; 7 — сопротивление 13 ом; 8 — сопротивление 30 ом
- 62 —
закрепленными на стойке. При выключенном зажигании контакты реле ра-
зомкнуты. При включении цепи зажигания аккумуляторная батарея при-
соединяется к обмотке реле, якорь притягивается к сердечнику, контакты
реле замыкаются и включают генератор с выпрямителем в сеть.
Реле-регуляторы РР5 п РР119 имеют по два вибрационных одноступен-
чатых регулятора напряжения, обслуживающих каждый одну из двух об-
моток возбуждения генератора.
Некоторыми особенностями обладают реле-регуляторы РР103 и РР122.
В этих реле-регуляторах отсутствует реле включения. Они состоят из ре-
гулятора напряжения и вибрационного ограничителя тока. Роль реле вклю-
чения выполняют выключатели аккумуляторных батарей.
Рис. 49. Схема реле-регулятора КМ-34:
1 — обмотка регулятора напряжения; 2 — обмотка ограничителя тока; з — параллель-
ная обмотка реле обратного тока; 4 — последовательная обмотка реле обратного тока;
5 — плавкий предохранитель на 50 а; в — сопротивление 42 ом\ 7 — сопротивление
24 ом; 8 — сопротивление 45,5 о.ч; 9 — сопротивление 130 ом
Для облегчения условий работы контактов регулятора напряжения и
ограничителя тока при большом токе возбуждения генератора в реле-регу-
ляторах применена искрогасящая схема, состоящая из двух германиевых
диодов ДГЦ-23 и одного электролитического конденсатора КЭ-1 (20 мкф).
Конденсатор предназначен для снижения напряжения и предотвращения
возникновения дуги на контактах регулятора при их размыкании, а полу-
проводниковый диод, включенный последовательно с конденсатором, —
для исключения возможности обратного разряда конденсатора на контакты
регулятора при их размыкании.
Второй искрогасящий контур, состоящий из полупроводникового диода
и омического сопротивления, служит для снижения перенапряжений, воз-
никающих от э. д. с. самоиндукции обмотки возбуждения на контактах
регулятора при их размыкании.
Технические характеристики и регулировочные данные реле-регуля-
торов, работающих с генераторами постоянного тока, приведены в табл. 27,
а реле-регуляторов, работающих с генераторами переменного тока, — в
таол. 28, обмоточные данные — в табл. 29.
Схема электрооборудования автобуса может нормально работать только
при условии правильной регулировки регулятора напряжения. Величины
регулируемого напряжения реле-регуляторов приведены в табл. 30.
— 63 —
Таблица 27
Техническая характеристика реле-регуляторов, работающих с генераторами
постоянного тока
Наименование Реле-регуляторы
РР24 КМ-34
Марка автобуса, на котором установлен реле-регулятор Номинальное напряжение в в Номинальный ток в а Напряжение включения при температуре окружающего воздуха +20® С (293° К) в в Напряжение, поддерживаемое регулятором напряжения, в в при температуре окружаю- щее воздуха: 20* С -70е С О аничиваемый ток в а О( штный ток размыкания контактов реле обрг гного тока в а Зазор между якорем и сердечником в мм: регулятора напряжения ограничителя тока реле обратного тока Зазор между контактами реле обратного тока в мм .................... Ток нагрузки при проверке регулировки регулятора напряжения в а Скоромь вращения якоря генератора при проверке регулировки регулятора напряжения в об/мин КАВЗ-651А 12 18 11,8—13 13,8-14,8 13,2-14,8 17-19 0,5-6 1,35-1,55 1,4 -1,5 0,6-0,8 0,4 -0,6 10 3000 Икарус-620 24 31 25 -26 26,5-27,5 26 - 30,5 29-31 2-7 0,5-0,7 0,5-0,7 0,4-0,5 0,35-0,45 15 2500 Икарус-55 «Люкс» 24 42 25-26 26,5-28 26-29,5 41-46 ДО 6 0,6-0,8 0,6-0,8 0,4-0,5 0,3—0,5 20 2500
Таблица 28
Техническая характеристика реле-регуляторов, работающих с генераторами
переменного тока
(номинальное напряжение 12 в)
Наименование РР5 Реле-регуляторы РР122
РР103, РР103-Б РР115 РР119
Марка автобуса, на котором установлен реле-регулятор . . . ЛАЗ,* ЗИЛ-127 ПАЗ-652 ПАЗ-652 ЛАЗ-699А
Номинальный ток в а .... ЗИЛ-158,** ЛиАЗ-677, ПАЗ-652 (до 1958 г.) 60 160 38 (ДО 1960 г.), ПАЗ-672, КАВЗ-685 40 100
Напряжение включения при температуре окружающего воз- духа -|-20* С 6-9 — 6-9 6-9 —
Напряжение, поддерживаемое реле-регулятором напряжения, в в при температуре окружаю- щего воздуха: 4- 20® С 14-15 13,7-14,7 14-15 14-15 13,4 15
4- 70° с 13,4-15 13,4-15 13 -14,7 13,4-15 13,4-15
* ЛАЗ-695Б и его модификации, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-698. ** И модификации автобуса.
— 64 -
Продолжение табл. 28
Наименование Реле-регуляторы
РР5 РР103, РР103-Б РР115 РР119 РР122
Ограничиваемый (выпрямлен- ный) ток в а 57-63 155-165 38-42 38-42 95-105
Зазор между якорем и сер- дечником в лис регулятора напряжения . . 1,4-1,6 1,4-1,6 1,4-1,6 1,4 -1,6 1,4-1,6 1,4-1,6
ограничителя тока 1,4-1,6 1,4-1,6 1,4-1,6 1,4-1,6
реле включения 1,3 -1,6 — 1,3 -1,6 1,3-1,6 —
Ток нагрузки при проверке регулировки регулятора напря- жения в а 30 80 20 20 50
Скорость вращения якоря генератора при проверке регу- лировки регулятора напряже- ния в об/мин 3000 3000 3000 3000 3000
Диапазон скоростей вращения якоря генератора при проверке регулировки регулятора напря- жения в об/мин 1500-6250 2250 - 4500 2000-6000 1500 - 6250 2250-4500
Таблица 29
Обмоточные данные реле-регуляторов
Наименование Реле-регуляторы
РР5, РР119 РР103, РР103-Б РР115 РР24 РР122 'КМ-34
Обмотка реле включения: марка провода диаметр провода в мм число витков сопротивление в ом Регулятор напряжения Параллельная обмотка: марка провода диаметр провода в мм число витков сопротивление в ом Выравнивающая обмотка: марка провода диаметр провода в мм .... число витков сопротивление в ом Ограничитель тока Последовательная обмотка: марка провода диаметр провода в мм число витков ПЭЛ, ПЭК 0,35 0,39 1800 35 21,5 13,5-18,5 ПЭЛ 0,35 0,39 1440 15 ПЭЛ 0,72 0,78 62-65 0,04 пвд 3,05X2 6,25 ПЭЛ 0,35 0,39 1440 15 пвд 6,4X5,5 3 ПЭЛ, ПЭК 0,35 0,39 1800 35 21,5 13,5-18,3 ПЭЛ 0,35 0,39 1440 15 ПЭЛ 0,72 0,78 62-65 0,04 ПЭЛ 0,29 0,32 1300 17 ПЭ В-2 2,44 2,52 21,5 ПЭЛ 0,35 0,39 1400 15 пвд 6,4X5,5 4,5 ПЭЛ 0,33 0,37 2450 33 ПЭВ-2 3,2X1.5 14,5
3 Атояи и др.
— 65 —
Продолжение табл. 29
Наименование Реле-регуляторы
РР5, РР119 РРЮЗ, РР103-Б РР115 PP24 РР122 КМ-34
Ускоряющая обмотка: марка провода диаметр провода в мм число витков Выравнивающая обмотка: марка провода диаметр провода в мм число витков сопротивление в ом Реле обратного тока Последовательная обмотка: марка провода диаметр провода в мм число витков Параллельная обмотка: марка провода диаметр провода в мм число витков сопротивление в ом । и mil । II; imi gd.-g “ ПЭЛ 1,0 1,07 23 1 1 1 1 1 1 III Illi III ПЭК 0,5 0,55 14 1,0 ПЭВ-2 2,44 2",52 13,5 ПЭЛ, ПЭК 0,17 0,19 0,25 0,27 1420 70-75 37 30 ПЭЛ 1.0 1,07 23 ПЭВ-2 3,2X1,5 14 ПЭЛ ода 0,37 2450 33
Примечание. В числителе дан диаметр провода без изоляции, в знаме- нателе — с изоляцией; второй ряд цифр приведен для обмотни из провода ПЭК.
Таблица 30
Величины регулируемого напряжения реле-регуляторов
Климатические районы Время года Номи- нальное напря- жение в в Регулируемое напряжение в в при установке батареи снаружи | под капотом
Севера и Сибири с темпера- турой зимой —40° С Центральные с температурой зимой до —30° С Южные Зима В течение всего года То же 12 24 12 24 12 24 14,8-15,2 29,5—30,5 14,0-14,4 28,0-28 3 13,3-13,7 26,5-27,4 143-14 7 28,5—2з,э 13,5-13,9 27,0-27,8 133-13,7 26,5-27,4
— 66 —
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
В установках электропитания автобусов всех типов применяются стар-
терные свинцово-кислотные аккумуляторные батареи. На автобусе К АВЗ-651А
аккумуляторная батарея установлена в моторном отсеке. На автобусах
всех остальных типов аккумуляторные батареи размещены в специальных
выдвижных ящиках в кузове.
Аккумуляторные батареи, применяемые на автобусах, указаны в табл. 31,
а их технические характеристики даны в табл. 32.
Таблица 31
Прииеняемость аккумуляторных батарей иа автобусах
Батареи
Наименование ЗСТ-70ВД ЗСТ-84ПД ЗСТ-98ПД ЗСТ-135ПМ . 6СТ-68ЭМ 6СТ-78ЭМ ЕХМ12, Ке-150
Марка автобуса, на котором применяется батарея Количество Соединение акку- муляторов Общее напряжение в в Общая емкость В в • Ч * ЛАЗ-695Б, ЛУ * * Данные относ КАВЗ- 651А 2 После- дова- тель- ное 12 70 13-695Е ТГСЯ к ЗИЛ-158, ЛАЗ-699А 4 Две парал- лельные цепи 12 168 ЛАЗ-69 5Я >втобусу 31 ПАЗ- 652, ПАЗ- 672 2 После- дова- тель- ное 12 98 4 и ЛА 1Л-127. ЗИЛ-127 и ЛАЗ * 4(2*) Две парал- лельные цепи **, последо- вательное 12 270 •• 135 3-697Е. КАВЗ- 685 1 12 68 ЛиАЗ- 677, ЛАЗ- 698 2 Парал- лель- ное 12 156 Икарус- 620, Икарус-55 «Люкс» 2 После- дователь- ное 24 150
Таблица 32
Техническая характеристика аккумуляторных батарей
Батареи
Параиетры 3 СТ-70 ЗСТ-84 ЗСТ-98 3CT-135 6СТ-68 6СТ-78 ЕХМ12, Ке-150
Номинальное напряжение в в Емкость при 10-часовом режиме разря- да и температуре электролита 30* С в а -ч Разрядный ток при 10-часовом разряде в а 6 70 7 6 84 8,4 6 98 9,8 6 135 13,5 12 68 6,8 12 78 7,8 12 150 15
3*
— 67 —
Продолжение табл. 32
Батареи
Параметры ЗСТ-70 ЗСТ-84 ЗСТ-98 3CT-135 6СТ-68 6СТ-78 ЕХМ12, Ке-150
Стартерный режим: разрядный ток в а минимальная длительность разряда в мин, при начальной температуре элек- тролита: 4 30° С zh 2° — 18° С ± 2° Емкость в а -ч при начальной темпера- туре электролита: 4-30° С -18° С Зарядный ток в а: первый заряд нормальный заряд (для батарей, на- ходившихся в эксплуатации) 210 5,5 2,25 19,2 7,8 5,0 6,5 250 5,5 2,25 22,8 9,3 6,0 8,0 295 5,5 2,25 27 11,0 6,5 10,0 405 5,5 2,25 37,1 15,1 7,5 12,5 205 5,5 2,25 18,1 7,6 4,5 6,0 235 5,5 2,25 21,5 11,75 8,0 8,0 450 5 2 37,5 15 7,5 15
Таблица 33
Плотность электролита в вависимости от климатических условий
Климатические районы Время года Плотность электролита, приведенная к 15° С
Перед первым зарядом В кон- це пер- вого заряда
Незаря- женные батареи Сухозаря- женные батареи
Крайнего севера и Сибири с темпера- турой зимой ниже —40° С Зима Лето 1,28 1,24 1,34 1,27 1,31 1,27
С температурой зимой до —40’ С ... В течение всего года 1,25 1,29 1,29
Центральные с температурой зимой до —30° С То же 1,24 1,27 1,27
Южные 1,22 1,25 1,25
Аккумуляторные батареи на автобусах ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698, ЛиАЗ-677,
Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620 включаются дистанционными электромаг-
нитными включателями. На остальных автобусах аккумуляторные бата-
реи включаются при помощи рубильника.
- 68 -
В зависимости от климати-
ческого района, в котором ра-
ботают автобусы, в аккумуля-
торные батареи заливают элек-
тролит различной плотности
(табл. 33).
Количество электролита,
необходимое для заливки акку-
муляторных батарей, приве-
дено в табл. 34.
ВЫПРЯМИТЕЛИ
Выпрямители, применяе-
Таблица 34
Количество электролита, необходимое
для заливки аккумуляторных батарей
Батарея Количество электролита в л
на один элемент на одну батарею
ЗСТ-70 0,83 2,5
ЗСТ-84 0,88 2,65
3CT-135 1,58 4,75
ЗСТ-98 0,58 3,5
6СТ-78 1,0 6,0
ЕХМ-12, Ке-150 1,8 10,8
мые в комплекте с генерато-
рами переменного тока, служат для преобразования переменного тока в
постоянный. Выпрямитель представляет собой столбик, набранный из
алюминиевых круглых или прямоугольных шайб. Каждая шайба с одной
в)
а — РС310;
г)
Рис. 50. Схемы селеновых выпрямителей:
б — РС21-А2; РС300, РС300-А; В150; в — РС320;
е - РС29
стороны покрыта тонким слоем селена. Поверхность селена, в свою очередь,
покрыта тонким слоем легкоплавкого металла. Алюминиевая часть шайбы
называется нижним электродом и имеет отрицательную полярность. Слой
металла, покрывающего селен, называется верхним электродом. Ток с верх-
него электрода снимается специальной лепестковой шайбой, с нижнего
электрода — обычно^ шайбой меньшего диаметра.
- 69 -
Все выпрямители собраны по трехфазной двухполупериодпой схеме
(рис. 50). Выпрямители могут нормально работать только прп интенсивном
обдуве.
Выводы выпрямителей для подведения переменного тока маркируются
желтым цветом, а постоянного тока — красным цветом (знак «плюс») и си-
пим цветом (знак «минус»).
Техническая характеристика выпрямителей приведена в табл. 35.
Таблица 35
Техническая характеристика селеновых выпрямителей
(номинальное выпрямленное напряжение 12 в)
Наименование Выпрямитель
РС21-А2 РС29 РС300, РС300-А РС310 РС320 В150
Марка автобуса, на котором применяется выпрямитель .... ЗИЛ-158 ЗИЛ- ЗИЛ-158 ПАЗ-652, ЛАЗ-699А ЛиАЗ-677
Подводимое напря- жение в в (не более) (до 1959 г.), ПАЗ-652 (до 1960 г.) 17,5 127 16 и ЛАЗ * 16 ПАЗ-672, КАВЗ-685 16 17,5 17,5
Номинальный вы- прямленный ток в а 60 160 60 38 96 80
Скорость охлаж- дающегося воздуха в м/сек 5 10 5 5 8
Максимальное об- ратное напряжение в в 18 18 18 18 18 18
Селеновый столбик: ТИП 100ВТ18АЗ 100ВТ12АЗ 100ВМ24А6 120ВГ18АЗ
количество .... 1 2 1 1 1 1
количество эле- ментов в столбике 18 18 18 12 24 18
размеры элемен- тов в мм юохюо 100X100 100X100 100X100 юохюо 100X200
Вес в кг 1,5 3,11 2.1 1,15 1,7 2,8
* ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж И ЛАЗ-69 7Е.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Батарейная система зажигания. Система зажигания почти всех отече-
ственных автобусов батарейная (рис. 51). В систему зажигаппя входят:
распределитель, катушка зажигания, включатели зажигания, провода вы-
сокого напряжения и свечи зажигания.
Техническая характеристика катушек зажигания, применяемых на ав-
тобусах, приведена в табл. 36, а распределителей — в табл. 37.
Свечи зажигания предназначены для воспламенения смеси в цилинд-
рах карбюраторных двигателей. Корпус свечи изготовлен из стали А-12
и имеет в нижней части резьбу. К торцу корпуса, у резьбы, контактной
сваркой приварен боковой электрод из пикелемарганцевой проволоки НМц 5.
Верхняя часть корпуса имеет шестигранник под ключ. Внутри корпуса
имеются две полости: верхняя для размещения теплоотводящей шайбы,
- 70 —
изолятора и уплотняющего герметика; нижняя для теплового конуса (юбоч-
ки) изолятора. Для нормальной работы свечи имеет значение размер теп-
Рис. 51. Схема батарейного
зажигания:
1 — прерыватель; 2 — ка-
тушка зажигания; 3 — до-
полнительное сопротивление
катушки зажигания; 4 —
распределитель; 5 — свеча
зажигания; 6 — дополни-
тельные контакты включа-
теля (реле) стартера; 7 —
включатель зажигания; 8 —
аккумуляторная батарея;
9 — конденсатор
лового конуса (юбочки). Высотой теплового конуса определяется тепловая
характеристика свечи. Технические характеристики свечей зажигания при-
ведены в табл. 38.
Таблица 36
Техническая характеристика катушек зажигания
Наименование Катушки зажигания
В1 Б1М Б13 Б17
Марка автобуса, на котором установ- лена катушка зажигания Характеристика бесперебойного искрообразования: величина искрового промежутка в м<м угол замкнутого состояния контак- тов прерывателя в град ...... максимальная скорость вращения вала распределителя в об/мин . . Первичная обмотка: число витков диаметр провода в мм марка провода расчетное сопротивление в ом . . . Вторичная обмотка: число витков диаметр провода в мм марка провода расчетное сопротивление в ом . . . Добавочное сопротивление: марка проволоки диаметр проволоки в мм расчетное сопротивление в ом . . . ЛАЗ-695В, ПАЗ-652 7 43 1900 330+5 0,72 ПЭЛ-1 1,924 19 000+500 0.1 ПЭЛ-1 3890 СТ-0 0,4 1,3 ЗИЛ-158, КАВЗ-651А 7 39 1900 320 ч 5 0,77 ПЭЛ-1 1,65 17 500Д-500 0,09 ПЭЛ-1 4300 НП-2 0,3 1,4 ЛАЗ; * ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685 7 30 2500 270 0,72 ПЭЛ-2 1,5 26 0004 500 0,07 ПЭЛ-2 9000 НП-2 0,3 1,1 ЗИЛ-127 246+1 0,69 ПЭЛ-2 0,665 И 000+500 0.07 пэл-t 2400
Примечания: 1. Добавочные данные по катушке В17: потребляемый ток
За; емкость конденсатора 0,25 пкф; число искр 400 в секунду; раствор контактов
вибратора 0,4—0,5 жм; зазор между якорем и сердечником 0,3—0,5 «л».
2. Катушка зажигания Б1М по характеристикам, электрической прочности
изоляции и сроку службы аналогична катушке зажигания Б1.
* ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А и ЛАЗ-698.
- 71 —
Таблица 37
Техническая характеристика и регулировочные данные распределителей
Наименование Распределители
Р4-В Р13-В Р20 Р21-А
Марка автобуса, па котором установ- лен распределитель ЛАЗ; * ЛиАЗ-677 ПАЗ-672, КАВ 3-685 КАВЗ-651А, ПАЗ-652 ЗИЛ-158, ЛАЗ-695В
Направление вращения Правое Левое Правое
Раствор контактов прерывателя в лик 0,3 -0,4 0,3-0,4 0,35-0,45 0,35 -0,45
Угол замкнутого состояния контактов в град 28-32 28-32 36-42 36 42
Число размыканий контактов за один оборот вала распределителя . . . 8 8 6 6
Чередование искр в град 45+1 45± 1 60+1 60± 1
Максимальная скорость бесперебойно- го искрообразования по валу распреде- лителя в об/мин 2000 1650 1900 1500
Регулируемый угол по октан-коррек- тору в град + 12 + 12 + 12 ±12
Углы опережения зажигания при регулировке центробежным автомати- ческим механизмом (по валу распре- делителя) 1 6,5—14,5 0-5 0-4 1,5-8
400-800’ 200—500’ 300- 500’ 400-800’
14,5-19 5—10 4-10 7-10
800-1300’ 500—1000’ 500-1300, 800 -900’
16-19 8-14,5 10-13 7-10
1300-1600 1000-1500 1300—1900 900-1500
Углы опережения зажигания при регулировке вакуумным автоматичес- ким механизмом (по валу распредели- теля) 2 0-7 0-7 1—9 0-5
80 - 200 ’ 80-200 ’ 160 -240’ 100 -230’
7-9,5 7-10,5 10-12 5-9
200-250 200-280 240 -400 230 -400
Натяжение пружины в момент раз- рыва контактов в Г 350- 650 350-650 400 - 600 500-700
Емкость конденсатора в мкф .... 0,25—0,35 0,25-0,35 0,17-0,25 0,17—0,25
Диаметр расточки отверстий в крыш- ке для электродов в мм ........ 70,2 70,5 57,2 57,2
Ширина электродов бегунка в см 9 9 9 9
Вес в кг ................ 2,Г) 2,5 2,15 2,37
* ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А И ЛАЗ-698. 1 В числителе даны углы опережения зажигания в град, в знаменателе — ско- рости вращения.
* В числителе даны углы опережения зажигания, в знаменателе- ния в мм рт. ст. -разреже-
— 72 —
Таблица 38
Технические характеристики свечей зажигания
Наименование Свечи зажигания
СН-26В СН-26АД СН-4ЕГ СН-24Г СН-303
Условное обозначение по ГОСТу 2043—54 А16У А16У М12У АНУ А13Б
Марка автобуса, на кото- ром применяются свечи . . ЗИЛ-158, ПАЗ-652 ПАЗ-652 ПАЗ-672, ЛАЗ, *
Материал изолятора . . . Размеры резьбы ввертной части ЛАЗ-695В СПМ11 (с 1962 г.) Ур< х1,25 (до 1962 г.), КАВЗ-651А ЛИТ М18х1,5 КАВЗ-685 СПМ14 ЛиАЗ-677 Боркорунд X 1,25
Размер шестигранника под ключ в лип 22 22 24 22 22
Высота теплового конуса в мм 16 16 12 И 13
Величина искрового про- межутка В Л<Л1 0,7-0,85 0 7-0,85 0,7-0,85 0,6-0,75 0,7- 0,85
Вес в кг 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06
* ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-69 5Ж , ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А и ЛАЗ-698.
Система зажигания автобусов с дизелями. Автобусы с дизелями оборудо-
ваны электрофакельпыми подогревателями. На автобусе ЗИЛ-127 для об-
легчения пуска двигателя при температуре воздуха ниже 4- 5° С приме-
няется пусковой электрофакельный подогреватель. На корпусе подогре-
вателя установлена искровая свеча подогрева СП43У. В результате воз-
никновения непрерывного искрового разряда между центральным элек-
тродом свечи и тепловым электродом частицы топлива воспламеняются и
в виде горящего факела поступают в воздушную камеру двигателя.
Ниже приведена техническая характеристика этой свечи.
Техническая характеристика искровой свечи подогрева СП43У
Диаметр резьбы ввертной части в мм........................М20 х!,5
Размер под ключ в мм........................................ 22
Длина выступающей части центрального электрода в льи . . 31_£ 1,0
Материал изолятора........................................Уралит
Вес в кг................................................... 0,04
Свеча СП43У работает совместно с катушкой зажигания Б17.
В корпус катушки зажигания Б17. встроен электромагнитный вибратор
(прерыватель и конденсатор). Электромагнитный вибратор позволяет полу-
чать несколько сотен искр в секунду, независимо от положения коленчатого
вала и поршней двигателя, и воспламенять топливо в момент вспрыска его
в камеру сгорания пускового подогревателя.
В автобусах Икарус для облегчения пуска двигателя применяются свечи
накаливания типа 1G3. Свечи предназначены для разогрева воздуха в пред-
камере.
Накальная спираль свечи при пуске нагревается до температуры 800—
950° С. Номинальное напряжение свечи 1,7 в, номинальный ток 36—42 а.
Интенсивность разогрева свечей определяется визуально по разогреву кон-
трольной спирали, установленной на щитке приборов в кабине водителя.
Свечи рассчитаны па кратковременное включение до 40—50 сек. Включение
и выключение свечей накаливания осуществляется двухпозиционным пере-
ключателем пуска.
— 73 —
Схема системы пускового зажигания автобуса Икарус-55 «Люкс» приве-
дена па рис. 52. Схема системы пускового зажигания автобуса Икарус-С>20
идентична.
Рис. 52. Схема системы пускового зажигания автобуса Икарус-55 «Люкс»
1 — комбинированный переключатель зажигания стартера (в кабине водителя); 2 —кон-
трольная лампа на щитке приборов; 3 — комбинированный переключатель (на щитке
моторного отсека); 4 — контрольная лампа на щитке моторного отсека; 5 — свечи на-
каливания
Полупроводниковая система зажигапия. С января 1968 г. на всех автобу-
сах ЛАЗ и ЛиАЗ-677 установлена полупроводниковая система зажигания,
которая имеет некоторые преимущества по сравнению со схемой классического
батарейного зажигания. Опи заключаются в следующем:
1. Практически полностью ликвидируется подгорание контактов преры-
вателя.
2. Вторичное напряжение повышается на 25%.
3. Значительно улучшается пуск двигателя, так как не требуется при
пуске вращать коленчатый вал с повышенным числом оборотов.
4. Упрощается обслуживание двигателя.
I — включатель зажигапия; 2 — дополнительное сопротивление; 3 — катушка зажига-
ния; 4 — распределитель; 5 — свечи зажигания; в — транзисторный коммутатор; 7 — до-
полнительные контакты включателя (реле) стартера
5. Уменьшается расход топлива.
Принципиальная схема полупроводниковой системы зажигания приве-
дена на рис. 53. Полупроводниковая система зажигания основана на том,
что контакты прерывателя размыкают цепь тока управления транзистором
(0,1—0,3 а). Коммутацию тока 4—5 а в основной цепи (в первичной обмотке
катушки зажигания) производит транзистор. В результате того, что контакты
— 74 -
прерывателя коммутируют незначительный ток, дуга на контактах не возни-
кает, и отпадает необходимость в конденсаторе.
Разделение основной цепи катушки зажигания на цепь управления и си-
ловую цепь позволяет повысить вторичное напряжение катушки зажигания
путем увеличения тока в силовой цепи (в первичной обмотке катушки зажига-
ния) при незначительном увеличении тока в цепи управления.
Полупроводниковая система зажпгапия состоит из распределителя Р4-Д,
катушки зажигания Б114, добавочного сопротивления катушки зажигания
СЭ1О7, транзисторного коммутатора ТК102 п свечей зажигания. У распре-
делителя Р4-Д в отличие от распределителя Р4-В отсутствует конденсатор,
который ухудшает работу системы. Распределитель Р4-Д обеспечивает бес-
перебойное искрообразование на стандартных игольчатых разрядниках
с искровыми промежутками 7 мм и скорости вращения коленчатого вала
двигателя 2750 об/мин. Остальные характеристики распределителя не отли-
чаются от характеристик распределителя Р4-В.
Катушка зажигания Б114 маслонаполненная. Она обеспечивает беспере-
бойное искрообразование па стандартных трехэлектродных разрядниках
при температуре 4-20° С при скорости вращения кулачка прерывателя до
2750 об/мин. Катушка обеспечивает вторичное напряжение:
а) не ниже 16 кв при скорости вращения кулачка прерывателя с шунти-
рующим сопротивлением 3 Мом 500 об/мин и 65° С;
б) не ниже 17 кв при скорости вращения кулачка прерывателя с шун-
тирующим сопротивлением 1 Мом 200 об/мин.
Сопротивление СЭ107 имеет два элемента. Каждый элемент представляет
собой проволочное сопротивление 0,52±0,05 ом. Транзисторный коммута-
тор ТК102 совместно с катушкой зажигания Б114 н распределителем обеспе-
чивает бесперебойное пскрообразовапие при 20° С и скорости вращения вала
распределителя до 2750 об/мин.
СИСТЕМЫ ПУСКА
Стартеры отечественных и зарубежных автобусов представляют собой
четырехполюсные электродвигатели постоянного тока с последовательным
возбуждением, рассчитанные на кратковременную работу от аккумулятор-
Рис. 54. Электромеханическая схема системы пуска двигателя автобуса КАВЗ-651А:
1 — обмотка возбуждения стартера; 2 — якорь стартера; 3 — венец маховика; 4 — ше-
стерня привода; 5 — включатель стартера; 6 — включатель зажигания; 7 — катушка
зажигания
пых батарей. Стартеры отечественных автобусов имеют рычажпый привод
и роликовые муфты свободного хода. Шестерпя привода вводится в зацепле-
ние с венцом маховика, рычагом, соединенным с муфтой, перемещаемой
по шлицам (у стартеров СТ130 и СТ26 муфта перемещается по ленточной
резьбе вала якоря). Электромеханические схемы систем пуска двигателя
автобусов КАВЗ-651А и ЛиАЗ-677 приведены на рис. 54 и 55.
— 75 —
Стартеры, применяемые па автобусах Икарус-620 и Икарус-55 «Люкс»,
представляют собой сериесные электродвигатели со скользящим ротором
(рис. 56). Зацепление шестерни с зубчатым венцом маховика достигается
перемещением якоря с валом в осевом направлении. Якорь удерживается
Рис. 55. Электромеханическая схема системы пуска двигателя автобуса ЛиАЗ-677:
1 — контроллер управления гидромеханической коробкой передач; 2 — включатель
стартера; 3 — включатель зажигания; 4 — дополнительное реле; 5 — втягивающая об-
мотка реле стартера; 6 — удерживающая обмотка реле стартера; 7 — венец маховика;
8 — шестерня привода; 9 — якорь стартера; 10 — обмотка возбуждения стартера; 11 — ре-
ле-регулятор; 12 — катушка зажигания
спиральной пружиной. Якорь перемещается под действием магнитного поля
двух дополнительных полюсов, втягивающих железный сердечник якоря.
Вспомогательные полюсы имеют две обмотки — шунтовую и вспомогатель-
Рис. 56. Электромеханическая схема
системы пуска двигателя автобусов
Икарус-620 и Икарус-55 «Люкс»:
1 — электромагнитный включатель; 2 —
включатель стартера; 3 — основ-
ная обмотка полюсов; 4 — венец махо-
вика; 5 — шестерня привода; в —
якорь стартера; 7 — дополнитель-
ная обмотка полюсов; 8 — диск; 9 —
блокировочный рычаг; 10 — контакт-
ный мостик электромагнитного вклю-
чателя
ную, соединенную последовательно с основной обмоткой полюсов стартера.
Включение тока производится двумя ступенями при помощи электромагнит-
ного включателя, связанного механической блокировкой с перемещением
якоря.
При нажатии на кнопку включателя стартера замыкается цепь тока вспо-
могательной и шунтовой обмоток возбуждения. Ток, проходящий по шун-
товой обмотке, втягивает якорь, а ток, проходящий через вспомогательную
— 76 —
обмотку дополнительных полюсов и обмотку якоря, создает слабое магнит-
ное поле, вращающее якорь с небольшой скоростью. При этом шестерня
входит в зацепление с зубчатым венцом маховика. После этого при даль-
нейшем перемещении якоря диск приподнимает блокировочный рычаг и осво-
бождает контактный мостик электромагнитного включателя, включается
полный ток возбуждения, и стартер проворачивает коленчатый вал дви-
гателя.
Включение стартера на автобусах Икарус осуществляется объединен-
ным переключателем пуска — накала. Этот переключатель в первой сту-
пени включает свечи зажигания, а во второй — цепи стартера.
Рукоятка переключателя
после отпускания автома-
тически возвращается в по-
ложение, соответствующее
его выключению. Стартер
вращается до тех пор, пока
переключатель удерживает-
ся во второй ступени.
Некоторые особенности
имеет система пуска авто-
буса ЗИЛ-127. Пуск дви-
гателя осуществляется стар-
тером СТ26 с номинальным
напряжением 24 в, однако
автобус имеет систему пи-
тания напряжением 12 в.
Для переключения акку-
муляторных батарей с па-
Рис. 57. Электромагнитный переключатель ВКЗО-Б:
1 — Серебряные контакты; 2 — вспомогательные
контакты; з — контактный диск вспомогательных
контактов; 4 — главные контакты; 5 — контактный
диск; 6 — якорь электромагнита; 7 — обмотка элек-
тромагнита; 8 — электромагнит; Б2, Б1, М, PC —
обозначения зажимов
раллельного соединения
(12 в) на последовательное
(24 в) и одновременного
включения стартера приме-
няется дистанционный
электромагнитный пере-
ключатель ВКЗО-Б (рис. 57). Переключатель состоит из контактного
устройства с выводными болтами для присоединения проводов и рабочего
электромагнита, якорь которого связан с контактами.
Контактное устройство переключателя имеет три пары контактов, из
них одна пара контактов замкнута, сделана из серебра. Контакты размыка-
ются во время работы электромагнита и пересоединяют аккумуляторные
батареи с параллельного соединения на последовательное.
При включении электромагнита контакты переключателя работают в сле-
дующем порядке: размыкаются серебряные контакты, замыкаются серебря-
ные контакты при помощи контактного диска; замыкаются главные кон-
такты.
Цепь стартера находится под напряжением 24 в только при нажатой кноп-
ке включателя стартера. При размыкании цепи пуска напряжение на зажиме
переключателя В1 вновь составляет 12 в. Ниже приведены технические дан-
ные переключателя ВКЗО-Б.
Технические данные переключателя ВКЗО-Б
Номинальное напряжение электромагнита в в ................. 12
Минимальное напряжение включения электромагнита в в ... . 8
Ток, потребляемый электромагнитом, в а..................... 15
Максимально допустимый ток на главных контактах в а ... . 700
Вес переключателя в кг..................................... 1,45
Следует остановиться на схеме пуска двигателя автобуса ЛАЗ-698 (рис. 58).
Пуск двигателя возможен только в том случае, если рукоятка контроллера
— 77 —
управления гидромеханической передачей установлена в положение «Ней-
траль». Один из концов обмотки дополнительного реле стартера подключей
к датчику аварийного давления масла в системе смазки двигателя. После
Рис. 58. Схема пуска двигателя авто-
буса ЛАЗ-698:
1 — включатель стартера на щитке мо-
торного отсека; 2—дополнительное ре-
ле; 3 — включатель блокировки стар-
тера; i — стартер; 5 — аккумуляторная
батарея; 6 — датчик блокировки стар-
тера; 7—контроллер управления гидро-
механической коробкой передач; 8 —
биметаллический предохранитель;
9 — включатель стартера; 10 — вклю-
чатель зажигания
пуска двигателя давление в системе смазки повышается, контакты датчика
размыкаются, и повторное включение стартера при работающем двигателе
становится невозможным.
Техническая характеристика стартеров автобусов приведена в табл. 39,
а реле включения стартеров — в табл. 40.
Таблица 39
Технические характеристики и обмоточные данные стартеров
Наименование Стартеры
СТ15 СТ20-Б СТ26 СТ130, СТ130-Б 1М5
Марка автобуса, на кото- ром применяется стартер Направление вращения Номинальное напряжение в в Мощность в л. с Емкость аккумуляторных батарей в а -ч, соответст- вующая указанной мощности Скорость вращения вала якоря в об/мин, соответст- вующая указанной мощности Холостой ход: потребляемый ток в а (не более) напряжение на зажимах стартера в в (не более) скорость вращения якоря (не менее) в об/мин . . * ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-69 5Ж ЗИЛ-158, ЛАЗ-695Б 12 1,34 70 1330 85 12 4500 ЛАЗ-697Е ПАЗ-652, КАВЗ-651А 12 1,34 70 1330 85 12 5000 , ЛАЗ-699А ЗИЛ-127 Правое 24 И 224 1150 110 24 5000 ЛАЗ-698 ЛАЗ, * ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685 12 1,4 68 960 80 12 3500 Икарус-620, Икарус-55 «Люкс» 24 6,5 150 1380 100 22 4500
— 78 —
Продолжение табл. 39
Стартеры
Наименование СТ15 СТ20-В СТ26 СТ130, СТ130-В 1М5
Полное торможение: тормозной момент в кГм потребляемый ток в а (не более) напряжение на зажимах в в (не более) Шестерня привода: число зубьев модуль угол зацепления в град Марка щеток Сила давления пружины на щетку в Г Обмотка якоря: число пластин коллекто- ра тип обмотки сечение медного провода обмотки в мм число пазов шаг обмотки: по пазам по коллектору Обмотка возбуждения: число полюсов соединение катушек меж- ду собой сечение медного провода в мм ........... число витков в катушке * В числителе указало вспомогательной. 2,6 600 8 11 3 20 МГС 850 -1400 23 2,5X4,2 23 1-7 1- 13 4 Последе 6,9X1,81 5,5 ечение про 2,6 600 8 9 2,5 15 МГС-А 850-1400 23 2,5X4,2 23 1-7 1- 13 4 вателыгое 6,9X1,81 5,5 вода паралле 6,0 900 12 И 4,25 20 МГС-5 1250-1750 27 Волновая 3,53X6,4 27 1-7 1-14 4 Параллет соедине: 2,1X12,5 8 лыгой обм 3,0 650 9 9 3 20 МГС 1200-1500 31 1,45X5,1 31 1-9 1 17 4 (ьпое (две ше последе 1,25X5,5 9,5 отки, в зпа 2,8 600 12 11 3 20 СМ-5Н 1300- 1700 25 3,5X6,4 25 4 етви, в них вательное) 1,16» 1,35 60 « 45 Менатепе —
— 79 —
Таблица 40
Обмоточные и регулировочные данные реле включения стартеров
Тип реле Стартер, на кото- ром уста- новлено реле Обмотка Диа- метр про- вода в мм Число витков Сопро- тивле- ние в ом Ход якоря в мм
до замы- кания контак- тов после замыка- ния кон- тактов
РС6 СТ15 Втягивающая 1,95 138 2-5 1,4-5,6
Удерживающая 0,86 145 — —— --
Вспомогательного 0,19 1500 — — —
РС9 СТ20-Б Втягивающая 226 126 0,12 2-5 1,4-5,6
Удерживающая 1,16 132 1,1 — ——
Вспомогательного 0,29 700 40 — —
РС26 СТ26 реле Втягивающая 1,12 390 0,9 2-6,5 1,5-2,5
Удерживающая 0,55 390 5,0 — —
ВКЗО-Б СТ26 Намагничивающая 1.3 502 1,04 — 1-3
PC 130 СТ130 Втягивающая 0,83 250 0,72 — 1 -2,5
Удерживающая 0,83 250 1,0 - —
PC 502 СТ130 Намагничивающая 0.21 1000 20 0,4
1М5 1М5 » 0,69 600 2,5 3,5 1,5
Примечав и е. Для обмоток реле применен провод ПЭЛ.
СИСТЕМЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ
Автобусы имеют широко разветвленную систему освещения, световой
и звуковой сигнализации. Схемы освещения и сигнализации некоторых ав-
тобусов приведены на рис. 59—63.
2 J 7
Рис. 59. Схема переключения наружного
освещении автобусов:
1 и 3 — задние фонари; 2 — центральный
переключатель света; 3—ножной переклю-
чатель света; 4—фара; 5 — лампа подфар-
ника
Рис. 60. Схема переключения наружного
освещения автобусов:
1 — лампы подфарников; 2 — фара; 3 —
ножной переключатель света; 4—задний
фонарь; 5 — центральный переключатель
света
Положение ру- коятки переклю- чателя Зажимы
1 2 3 4
0 I II XXX X XX X
Примечание. Крестик озна- чает, что данные зажимы соединены один с другим при соответствующем положении рукоятки переключателя.
Положение ру- коятки пере- ключателя Зажимы
1 2 3 4 5 6
0 I II XX • XXX • X X
Примечание. Крестик озна- чает, что даняые зажимы находятся под напряжением, кружок — зажимы соединены между собой.
— 80 —
Piic. 61. Схема наружного освещения автобуса ЛАЗ-698:
1 — переключатель поворотов; 2 — реле стоп-сигнала; 3 — центральный переключатель
света; 4 — задний габаритный фонарь; 5 — задний фонарь; 6 — задний указатель по-
воротов; 7 — фонарь освещения номерного знака; 8 — включатель стоп-сигнала; 9—кон-
трольная лампа стоп-сигнала; 10 — ножной переключатель света; 11 — Передний габа-
ритный фонарь; 12 — подфарник; 13 — реле-прерыватель поворотов; 14 — фара; Б, К,
КЛ, СЛ — обозначения зажимов
НАРУЖНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ И СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
В систему наружного освещения и световой сигнализации входят фары
основного света, противотуманные и вспомогательные фары, габаритные
и задние фонари, указатели поворотов, подфарники, фонарь освещения но-
мерного знака, лампы освещения указателя маршрута, прожектор, а также
включатели и переключатели.
На автобусах применяются две схемы переключения наружного освеще-
ния.
По одной схеме (рис. 59) при положении I центрального переключателя
света включаются подфарники и задние фонари, а при положении II — фары
и задние фонари. С помощью ножного переключателя включается ближний
пли дальний свет фар.
По второй схеме (рис. 60) в положении I центрального переключателя
света включаются фары и задние фонари. С помощью ножного переключателя
света включаются подфарники или ближний свет фар. В положении II цент-
рального переключателя включаются фары и задние фонари, по с помощью
ножного переключателя света в этом положении включается ближний или
дальний свет фар. Эта схема применяется на всех автобусах ЛАЗ с 1965 г.,
а также на автобусах ЛиАЗ-677 и КАВЗ-685. На остальных автобусах при-
меняется схема, приведенная на рис. 59.
Техническая характеристика центральных переключателей света авто-
бусов дана в табл. 41.
В схеме мигающей сигнализации поворотов в автобусах применяются
электромагнитные реле-прерыватели. Технические характеристики реле-
прерывателей приведены в табл. 42.
— 81 —
Рис. 62. Схема наружного освещения автобуса ЛиАЗ-677:
1 — центральный переключатель света; 2 — задний габаритный
фонарь; 8 — задний указатель поворотов; 4 — задний фонарь; 5 —
фонарь освещения номерного знака; в — контрольная лампа
поворота; 7 — контрольная лампа стоп-сигнала; 8 — включатель
стоп-сигнала; 9—боковой указатель поворота; 10—переключатель
указателей поворотов; 11 — реле стоп-сигнала; 12 — ножной
переключатель света; 13 — реле-прерыватель поворотов; 14 — перед-
ний габаритный фонарь; 15 — подфарник; 16 — фара; п—противо-
туманная фара; 18 — включатель противотуманных фар
10 9 0 7
Рис. 63. Схема наружного освещения автобуса КАВЗ-685:
1 — контрольная лампа поворота; 2— реле-прерыватель поворотов;
а—задний габаритный фонарь; 4—задний фонарь; 5—центральный
переключатель света; в — фонарь освещения номерного знака;
7 — соединительная муфта; 8 — переключатель указателей пово-
ротов; 9 — ножной переключатель света; 10 — включатель стоп-
сигнала; 11 — передний габаритный фонарь; 12 — подфарники;
13 — фара
Таблица 41
Техническая характеристика центральных переключателей света
(номинальное напряжение 12 в)
Наименование Переключатели
П7-А2 П7-Б П300 П38 П306 П55 П44
Марка автобу- сов, на которых применяются пе- реключатели . . . ЗИЛ-158, КАВЗ- КАВЗ- ЛиАЗ- ЛАЗ * ЗИЛ- ПАЗ-652,
Схема, по кото- рой работает пе- реключатель . . . Допустимый ток в а ЛАЗ-695Б 8 651А (до 1960 г.) Зм. рис. 5S 8 651А, КАВЗ-685, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е 12 677 См. р 10 ис. 60 10 127 См. 20 ПАЗ-672 рис. 59 12
Вес в кг .... 0,155 0,155 0,085 0,165 0,18 0,16 0,2
* ЛАЗ-695Е (С 1964 г.), ЛАЗ-695Ж (С 1964 г.). ЛАЗ-697Е (с 1964 г.), ЛАЗ-698,
ЛАЗ-699А.
Таблица 42
Технические характеристики реле-прерывателей указателей поворотов
Наименование Реле-прерыватели
РС57 РС57-Б АВФ-ВК-1
Марка автобуса, на котором применяют- ся реле-прерыватели Номинальное напряжение в в Количество сигнальных ламп Мощность одной сигнальной лампы в вт Мощность контрольной лампы вещ... Сопротивление нихромовой проволоки В OJK Диаметр проволоки в мм частота миганий в минуту при 20® С . . Частота миганий в минуту при измене- нии температуры от —10 до + 60* С . . Время от момента включения до новой вспышки лампы (время разгона) в сек (не более) ЛАЗ-69 5В и модификации, ЛАЗ-697Е, ПАЗ-652, ПАЗ-672, КАВЗ-651А 12 2 18,6 2 12 0,2 65-120 45- 160 2 ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698, ЗИЛ-158 и модификации, ЗИЛ-127, ЛиАЗ-677 12 2 или 3 27,7 или 18,6 2 12 0,2 65- 120 45-160 2 Икарус-620, Икарус-55 «Люкс» 24 3 15 2 80-100 55 -150 1,5
Светотехнические приборы, применяемые на автобусах, указаны в табл. 43.
Подфарники и задние фонари обеспечивают видимость габаритного света
ночью па расстоянии не менее 100 м, а мигающего сигнала поворота в любое
время суток — на расстоянии до 35 м. Фонари освещения номерного знака
обеспечивают ночью видимость номерного знака на расстоянии не менее 25 м.
Технические характеристики основных и вспомогательных фар автобу-
сов приведены в табл. 44. Угол рассеяния пучка лучей фар основного све-
та (в зоне, где сила света равна 10% от максимальной) в горизонтальной
плоскости составляет 18°, в вертикальной плоскости 5®. Для фар ФГЗ-800
— 83 —
Таблица 43
Светотехнические приборы, применяемые на автобусах, и их назначение
Наименование Приборы
ПФ-2-А ПФ5-Д1 ПФ101-Б ПФ-101 | ФП2-А
Марка автобуса, на котором применяются приборы КАВЗ-651А, ПАЗ-652 ЛАЗ, кроме ЛАЗ-698 КАВЗ-685 ПАЗ-672, КАВЗ-685 КАВЗ-651А, ПАЗ-652
Назначение прибора Подфарник Габарит- ный фонарь Подфар- ник Задний фонарь
Тип лампы в приборе А27 А25 А27 А27 А27
Наименование Приборы
ФП102 ФП102-Б ФП102-В ФП13
Марка автобуса, на котором применяются приборы ЛАЗ, * ЗИЛ-127, ЛиАЗ-677 ПАЗ-652, ПАЗ-672 ЛАЗ, ** ПАЗ-652, ЗИЛ-127, ЗИЛ-158, ЛиАЗ-677, ПАЗ-672 ЛАЗ, *** ЛиАЗ-677 КАВЗ-651А, ПАЗ-652, ЗИЛ-158, ЗИЛ-127
Назначение прибора Задний фонарь Подфарник и указатель поворота Задний указа- тель поворота Фонарь осве- щения номер- ного знака и дополнитель- ный сигнал торможения
Тип лампы в приборе А27 А27 А26 А24 и А26
* ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695В, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А. ** ЛАЗ-695В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697В, ЛАЗ-698, ЛАЗ-699А. *** ЛАЗ-695В, ЛАЗ-695В, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А.
эти значения соответственно равны 24° и 25°. Направление света горизон-
тальной и вертикальной плоскостях регулируется на угол не менее +4,5°
от исходного положения фары.
Лампы-фары АФ-2 и АФ-3 использованы на автобусах ЛАЗ-699А и
ЗИЛ-127 в качестве оптических элементов головных фар и прожекторов.
Оптический элемент лампы-фары представляет собой баллон, изготовленный
из прессованного толстостенного термостойкого стекла и состоящий из зер-
кального отражателя и рассеивателя. Внутренняя полость баллона запол-
нена аргоном. В отражатель впаяны электроды, на концах которых смонтиро-
ваны нити накаливания. Техническая характеристика ламп-фар приведена
в табл. 45.
— 84 —
— 85 —
Таблица 44
Технические характеристики фар
Наименование Фары
ФГЗ-А2 ФГЗ-800 ФГ122 ТМ170-5021 ФГ31-800 ФГ106 ФГ119 ФГ7-Г
Назначение фары Марка автобуса, на кото- ром применяется фара . . . Номинальное напряжение в в Диаметр светового отвер- стия в мм Система светораспределе- ния КАВЗ-651П, ПАЗ-652, ЗИЛ-158, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЗИЛ-127 12 170 Симметрич- ная Основн ЛАЗ-699А 12 170 Асимм эго света ЛАЗ-698, ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685 12 170 зтричная Икарус-55 «Люкс», Икарус-620 24 170 Асимметрич- ная, имеется дополнитель- ная лампа подфарника 20 000 (10 000) Прожектор ЗИЛ-127, ЛАЗ-699А 12 170 Концентри- рованный пучок света I ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А 12 105 Симмет Тротивотум ЛиАЗ-677, ПАЗ-672 12 135 гричная питая ЗИЛ-127 12 135 Концентри- рованный пучок света
Тип оптического элемента Сила света оптического элемента в св ........ ФГ2-200А 18 000 (7000) АФ2 22 000 (10 000) ФГ105-200 20 000 (70 000) АФЗ 100 000 1500 ФГ119-200 3000 ФГ7-200Ж 20 000
Примечание. В скобках указана сила света нити ближнего света.
Таблица 45
Техническая характеристика ламп-фар
Наименование Лампа-фара Наименование Лампа-фара
АФ-2 АФ-З АФ-2 АФ-З
Марка автобуса, на котором приме- няются лампы-фары Номинальное напряжение в в Номинальная мощность в вт нити: дальнего света ближнего света ЛАЗ-699А 12 50 4!) ЛАЗ-699А, ЗИЛ-127 12 100 Наименьший полезный угол рассеива- ния в горизонтальной плоскости в град: нить дальнего света нить ближнего света 24 25 —
В схемах сигнала торможения отечественных автобусов используется
электромагнитное реле РС505 (РС20-Г), предназначенное для автоматического
включения сигналов торможения с одновременным включением контроль-
ной лампы на щитке приборов. Ниже приведена техническая характеристи-
ка реле РС505.
Техническая характеристика реле РС505
Номинальное напряжение в в......................................12
Допустимая нагрузка во.......................................... 3
Ток включения в а................................................ 2,4
Ток выключения в а............................................... 1,8
Обмоточные данные:
провод.........................................................„ЭЛ
диаметр провода в мм.......................................0,8/11,9
число витков................................................... 80
ЗВУКОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
К системе звуковой сигнализации относятся электрические тональные
сигналы, шумовые сигналы аварийной и контрольной сигнализации.
Электрические сигналы на отечественных автобусах представляют со-
бой двухтональпый комплект, состоящий из звуковых сигналов с электромаг-
нитной системой привода мембраны. Технические и обмоточные данные
сигналов даны в табл. 46.
Таблица 46
Техническая характеристика сигналов
Наименование Сигналы
С18, С18-В С32, СЗЗ С6, С7 С28-Е, С29-Е КН-9 С39
Марка автобуса, на котором применяется сигнал ЗИЛ-158, ЗИЛ-127 ПАЗ-652, ПАЗ-652 Икарус ЛАЗ-695В
Номинальное на- пряжение в в .... автобусы ЛАЗ, ЛиАЗ-677 12 12 КАВЗ- 651А, КАВЗ-685 12 с 1962 г., ПАЗ-672 12 24 и модифи- кации, ЛАЗ-698, ЛиАЗ-677, ЗИЛ-158, ЗИЛ-127, ПАЗ-652, ПАЗ-672 12
Ток, потребляемый сигналом, в а (не бо- лее) 15 15 15 15 5 1
Уровень громкости в до 108 110 ПО 110 107 70-80
Основная частота звучания в гц . . . . 235 280 300-350 235- -280 300-350 280- 340 300-350
Обмоточные дан- ные: марка провода . . ПЭЛ-БО ПЭЛ ПЭЛ пэл-во ПЭВ-2 ПЭЛ
диаметр провода в мм * ...... 0,74 0,74 0,74 0,74 0,55 0,35
(0,92) (0,8) (0,8) (0,92) (0.6) (0,39)
число витков . . 103 103 103 0,86 (1,0) •• 103; 100»» 300 275
сопротивление в ом 0,5 0.5 0,5 0,5: 0,36 •• 1,5 3,5
Тип реле сигналов РС-504 РС-504 РС-503 PC-5J3 КМ-12
(РС-8В) (РС-8Б) (РС-ЗГ) (РС-ЗГ) —
* В скобках дан диаметр провода с изоляцией. ** Для сигнала С29-Е.
- 86 —
Таблица 47
Техническая характеристика реле сигналов
Реле сигналов
Наименование РС-504 (РС-8Б) РС-503 (РС-ЗГ) КМ-12
Номинальное напряжение якоря реле в в Напряжение срабатывания якоря реле в в Напряжение отпускания якоря реле в в Допустимая нагрузка контактов в а Обмоточные данные; марка провода диаметр провода в мм * число витков сопротивление обмотки в ом * В скобках дан диаметр провода с п 12 7,5 9 6 30 ПЭЛ 0,17 (0,19) 1000 28 золяцией. 12 5,5 -7.8 5 30 ПЭЛ 0,17 (0,19) 1000 28 24 21-22 18 12 ПЭЛ 100
Сигналы включаются кнопкой, расположенной в центре рулевого колеса
через вспомогательное реле сигналов. В автобусах Икарус-620 и Икарус-55
«Люкс» сигналы включаются специальным переключателем, укрепленным
на рулевой колонке.
Техническая характеристика реле сигналов приведена в табл. 47.
Пневматические тональные сигналы С42 установлены на автобусах
ЗИЛ-127, ЛАЗ-699А и ЛАЗ-697Е (с 1965 г.). Сигналы включаются ножным
пневматическим включателем ВК-40А. Ниже приведена техническая харак-
теристика комплекта сигналов С42.
Технические данные комплекта сигналов С42
Давление в пневматической системе, к которой подключен сигнал,
в хГ,см2:
номинальное ................................................ 6,0
рабочее ................................................. 4,7
0,4-0,7
Уровень громкости в бб................................... 112
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ И СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
Малогабаритные электродвигатели предназначены для различных меха-
низмов и приборов, установленных на автобусе, и являются электрическими
машинами постоянного тока с электромагнитным возбуждением. В зависи-
мости от применения, режима работы и типа возбуждения электродвигатели
подразделяют на два типа:
электродвигатели для привода стеклоочистителей и некоторых типов
вентиляторов одно- и двухскоростные, параллельного возбуждения, про-
должительного режима работы;
электродвигатели для привода крыльчаток вентиляторов отопительных
и вентиляционных устройств одпо- и двухскоростные, последовательного
возбуждения.
Электродвигатели с параллельным возбуждением отличаются тем, что
с увеличением нагрузки у них незначительно уменьшается скорость враще-
ния, причем разница в числе оборотов при полной нагрузке и холостом ходе
не превышает 4%. Электродвигатели с последовательным возбуждением
имеют максимальный крутящий момент па валу ротора при пуске.
По конструктивному исполнению электродвигатели делят на две группы:
двигатели мощностью до 60 вт и двигатели мощностью свыше 60 вт.
— 87 —
У двигателей первой группы статор вместе с полюсами изготовлен наборным
из штампованных пластин электротехнической стали. Корпус двигателя от-
штампован из тонколистовой стали. Подшипники скольжения прессован-
ные железо-керамические. Крышки стальные, штампованные.
У двигателей второй группы статор изготовлен из листовой стали, пред-
варительно сваренной в трубу. Наборные или цельные полюсы прикреплены
к статору винтами. Коллектор наборный, запрессованный в пластмассу,
подшипники шариковые.
Технические характеристики электродвигателей приведены в табл. 48
и 49, обмоточные данные — в табл. 50. Техническая характеристика электро-
двигателей стеклоочистителей дана в табл. 51, обмоточные данные — в
табл. 52.
Таблица 48
Технические характеристики электродвигателей мощностью до 60 вт
(номинальное напряжение 12 в)
Наименование Электродвигатели
М37-Б мэв-в МЭИ МЭ202 МЭ211 МЭ218
Марка автобуса, на котором применяется электродвигатель . . ЗИЛ-127, ЗИЛ-127, Все КАВЗ-685 КАВЗ-695 ЛАЗ-698,
Мощность в вт . . ЛАЗ * 8 ЗИЛ-158 (ДО 1960 г.) автобусы, кроме KAB3-G51A 4 11 12 ПАЗ-672 25
Ток холостого хода в а 2.0 3,5 2,0 О ‘) 4,0 ** 5,0
Скорость вращения на холостом ходу в об/мин ........ 2500 2500 2100 • 4500 *• 2500 *♦ 3000
Направление вра- щения со стороны привода Тип возбуждения Количество скоро- стей 1 Правое Параллельное 1 1 1 1 Последо! 2 Левое :ателЫ1ое 2
Вес в кг ...... 0,9 1.2 0,5 0,5 1,25 1,25
* ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А.
** При нагрузке
Таблица 49
Техническая характеристика электродвигателей мощностью свыше 60 от
Наименование Электр одвигатели
МЭ22 МЭ23 МЭ24 МЭ65 SZK-56
Марка автобуса, на ко- тором устанавливается электродвигатель .... Номинальное напряже- ние в в Мощность в вт .... Ток холостого хода в а Скорость вращения в об/мин Направление вращения со стороны привода . . Тип возбуждения . . . Количество скоростей Вес в кг ЗИЛ-127 ЗИЛ-158, ЛиАЗ-677 12 120 7,0 2700 Правое I 2,3 ЗИЛ-127 12 120 7,0 2700 Левое араллелык 2,3 ЗИЛ-127 12 6D 5,5 1900 Правое )е 1 1,8 ЛАЗ-698, ЛАЗ-699А 12 130/70 2500/1600 Смешан- ное 2 2,6 Икарус-620, Икарус-55 «Люкс» 24 48/100 2,0/4.2 1500/2000 Правое Последова- тельное 2 2,4
— 88 —
Таблица 50
Обмоточные данные электродвигателей
Параметры Электродвигатели
МЭ7-Б МЭ8-В МЭИ МЭ22 МЭ23
Обмотка якоря: марка провода диаметр провода в мм: без изоляции с изоляцией число пластин коллек- тора число секций число пазов число витков в секции число проводов в пазу шаг по пазам шаг по коллектору . . . Обмотка статора: марка провода диаметр провода в лии! без изоляции с изоляцией число слоев в катушке число витков в катушке сопр отивление обмоток в ом ПЭВ-2 0.49 0,54 И 11 И 34 68 1-6 1-2 ПЭВ-2 0,41 0,47 20 365 14,5 ПЭБ-2 0,62 0,69 11 11 11 18 36 1-6 1-2 ПЭВ-2 0,41 0,47 18 328 12,7 ПЭВ-2 0,31 0,36 7 7 7 57 114 1-4 1-2 ПЭВ-2 0,55 0,62 12 147 2,44 ПЭВ-2 или ПЭЛВД 1,45 1,56 30 60 15 4 16 1-8 1-2 ПЭЛ 0,62 0,67 39 488 7,9 ПЭВ-2 или ПЭЛВД 1,45 1,56 30 60 15 4 16 1-8 1 -2 ПЭЛ 0,69 0,74 34 425 4,26
Параметры Электродвигатели
МЭ24 МЭ65 МЭ202 МЭ211 МЭ218
Обмотка якоря: марка провода диаметр провода в мм: без изоляции с изоляцией число пластия коллек- тора число секций число пазов число витков в секции число проводов в пазу шаг по пазам шаг по коллектору . . . Обмотка статора: марка провода диаметр провода в мм: без изоляции с изоляцией число слоев в катушке число витков в катушке сопр отивление обмоток в ом ........... * В числителе даны si для параллельной. “В числителе приведе для второй. ПЭВ-2 1,08 1,19 30 60 15 4 16 1-8 1-2 ПЭЛ 0,69 0.74 34 425 4,26 гачения длт иы значен ПЭВ-2 0,74 0,83 28 28 14 7 14 1-7 1-28 ПЭЛ 1,3 • 0,77 1,38 * 0,83 9 46 • 86 0,13* 0,65 Поспелова ия для пе] ПЭВ-2 0,27 0,32 7 7 7 85 170 1-4 1-2 ПЭВ-2 0,53 0,6 14 176 1,6 гельной об» 1вой катуш ПЭВ-2 0,62 0,69 И И и 20 40 1-6 1-2 ПЭВ-2 0,57 ♦♦ 0,93 0,62 ♦ * 1,02 13 »» 9 170 •• 65 2,3 ♦♦ 0,35 отки, в зна> ки, в знак ПЭВ-2 0,74 0,83 И И И 13 26 1-6 1-2 ПЭВ-2 1,04* 0,38 1,11» 0,42 8 • 24 53 ♦ 450 Менатепе — енателе —
— 89 —
Таблица 51
Техническая характеристика электродвигателей стеклоочистителей
Параметры Электродвигатели
МЭ5-Д МЭ5-Е МЭ14-А МЭ221-В АМ5
Номинальное напряжение Вв 12 12 12 12 24
Мощность в вт 12 12 15 15 25
Ток холостого хода в а 1,3 1,3 1,2-1,9 1,2 1,0-1,4
Скорость вращения на холостом ходу в об/мин 1400 2000 1800- 2300 2300 2500
Направление вращения со стороны привода Тип возбуждения Параллельное Левое Смешанное Парал-
Количество скоростей . . 1 1 2 2 лельпое 1
Вес в кг 1,4 1,2 1,3 — -
Таблица 52
Обмоточные данные электродвигателей стеклоочистителей
Параметры Электродвигатели
МЭ5-Д МЭ5-Е МЭ14-А МЭ221-Б
Обмотка якоря:
марка провода ПЭВ-2 ПЭВ-2 ПЭВ-2 ПЭВ-2
диаметр провода в деле:
без изоляции 0,68 0,49 0,53 0,57
с изоляцией 0,76 0,55 0,59 0,64
число пластин коллектора 11 11 И И
число секций И И 11 И
число пазов 11 И И И
число витков в секции 36 27 32 25
число проводов в пазу 72 54 64 50
шаг по пазам 1-6 1-6 1-6 1-6
шаг по коллектору 1-2 1-2 1-2 1-2
Обмотка статора:
марка провода ПЭВ-2 ПЭБ-2 ПЭВ-2 ПЭВ-2
диаметр провода в мм 0,41 (0,47) 0,41 (0,47) 0,93 (1,02) 0,41 (0,47) 1,04 (1,11) 0,38 (0,42)
число витков 344 344 65 344 53 450
число слоев 19 19 9 19 8 24
Примечания: 1. Б скобках дан диаметр провода с изоляцией.
2. В числителе приведены значения для последовательной обмотки, в знаменате-
ле — для параллельной.
— 90 —
Двухскоростные электродвигатели включаются специальными переклю-
чателями, с помощью которых в цепь обмотки возбуждения или в цепь якоря
вводится дополнительное сопротивление. Схемы электродвигателей приве-
дены на рис. 64.
Рис. 64. Схемы электродвигателей, применяемых на автобусах:
а — МЭ5-Д; б — МЭ5-Е; в — МЭ7-В, МЭ8-В, МЭ22, МЭ23; МЭ24;
г — МЭИ, МЭ13; д — МЭ2И, МЭ218; (— МЭ14-А; МЭ221-В; ж —
SZK-56
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ
На всех автобусах применены электрические стеклоочистители. Электри-
ческий стеклоочиститель состоит из электродвигателя, червячного или ци-
линдрического редуктора, рычажного
механизма, двух резиновых щеток
п переключателя. На корпусе ре-
дуктора смонтированы: добавоч-
ное сопротивление, биметалличе-
ский предохранитель и концевой
выключатель для укладки щеток
вне поля зрения водителя после
выключения стеклоочистителя.
II III
Рис. 05. Схема электрического стеклоочистителя:
I — малая скорость; II — большая скорость; III — остановка; 1 — электродвигатель;
2 — обмотка возбуждения; 3 — якорь электродвигателя; 4 — дополнительное сопроти-
вление; 5 — концевой выключатель; 6 — переключатель скоростей. Обозначение цвета
проводов: Ж — желтый; 3 — зеленый; К — красный
Концевой выключатель имеет два контакта и подключается параллельно
основному переключателю стеклоочистителя. Контакты концевого выклю-
чателя размыкаются под действием толкателя, приводимого в движение
кулачком на валу или кулачковым выступом на шестерне редуктора. При
переводе основного переключателя в положение «Стоп» электродвигатель
- 91 —
Таблица 53
92 —
Техническая характеристика стеклоочистителей
Наименование Стеклоочистители
СЛ5, СЛ4 СЛ31, СЛ32 СЛ34 СЛ101, СЛ102 СЛ104, СЛ105 СЛ123, СЛ124 АМ-5
Марка автобусов, па кото- рых применяются стеклоочи- стители ПАЗ-652 ЗИЛ-127, КАВЗ-651А ЛАЗ-695Е, ПАЗ-652 ЛАЗ-698, Икарус-620,
Тип электродвигателя . . (с 1958 г.) МЭ5-Д ЗИЛ-158, ЛАЭ-695Б и модификации, ЛАЗ-697Е (до 1962 г.), ПАЗ-652 (до 1958 г.) МЭ5-Д МЭ5-Е ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А МЭ14-А (с 1964 г.), ПАЗ-672, КАВЗ-685 МЭ14-А ЛиАЗ-677 МЭ221-В Икарус-55 «Люкс» АМ-5
Число скоростей 2 2 1 2 2 2 2
Номинальное напряжение в в 12 12 12 12 12 12 12
Ток, потребляемый при работе щетки по мокрому стеклу, во 2,5 2,5 2,6 Д о 4,2 2,2 1,4
Усилие прижатия щеток к стеклу в Г 400 400 100 400 400 350 - 500 150—170
Угол размаха щетки по мокрому стеклу в град . . . 90 90 70 90 90 90 135
Число двойных ходов щет- ки в минуту на скорости: первой 27 27 27 27 25
второй 45 45 40 45 45 45 40 -50
Тип редуктора Передаточное отношение редуктора 1 : 49 1 : 49 Червячный 1 : 50 | 1 : 55 1 : 55 1:51 Шестеренча- тый 1 : 100
Тип червяка Модуль в нормальном се- чении 0,8 0,8 Конвол 1,25 ютный 1,25 1,25 1,25
Бес в кг 3,2 3,2 2,3 3,1 3,6 42 2,3
стеклоочистителя еще продолжает работать, так как контакты концевого
выключателя замкнуты. В конце хода щеток, когда они выйдут из поля
зрения водителя, контакты концевого выключателя, разомкнувшись, от-
ключают электродвигатель. Электродвигатель соединен с редуктором кар-
данпым валом.
Электрическая схема стеклоочистителей отечественных автобусов приве-
дена на рис. 65, техническая характеристика — в табл. 53.
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Контрольно-измерительные приборы применяются па автобусах для
контроля режимов работы различных узлов и агрегатов, а также для опре-
деления скорости движения.
Амперметры. Для контроля режима заряда — разряда аккумуляторных
батарей на большинстве автобусов использованы амперметры. В автобусах
с задним расположением двигателя применяются амперметры с внешним
шунтом, который устанавливается в моторном отсеке. Принцип работы ампер-
метра основан на воздействии магнитного поля, создаваемого измеряемым
током на стальной якорь, закрепленный на оси движущейся системы.
Амперметры выдерживают кратковременные перегрузки, равные трех-
кратному номинальному току по шкале амперметра. Амперметры безот-
казно работают в диапазоне температур от —50 до +60°.
Погрешность показаний прибора при температуре -|-20° С пе превышает
±15% от верхнего предела измерений. Дополнительпая погрешность при
температурах —50 и ±60° С пе превышает ±10% от предельного значе-
ния тока.
Техническая характеристика амперметров с встроенным шуптом приве-
дена в табл. 54.
Таблица 54
Техническая характеристика амперметров со встроенным шунтом
Наименование Амперметры
АП6-Б АП13-В АП20-В АП101 АП105
Марка автобуса, на кото- ром применяется амперметр Пределы измерений в а Цена деления в а .... Вес в кг .......... КАВЗ-651А 20 -0 - 20 10 0.1 ПАЗ-652 20-0-20 10 0,03 ЗИЛ-158, КАВЗ-685 60—0 60 0,2 ПАЗ-672 40 - 0 40 20 0,07 ЛиАЗ-677 100-0 -100 25 0,08
Примечание. Амперметр АП101 входит амперметр АШ05— в комплект приборов КП115. в комплект приборов КП112,
Таблица 55
Техническая характеристика амперметров с внешним шунтом
Наименование Амперметры
ПМ-70 М4202 АП100
Марка автобуса, на котором установлен амперметр Предел измерений в а Тип шунта ЗИЛ-127 150 1501ПС ЛАЗ, * 50-0--50 75ШС-50 ЛАЗ, ** 50-0 -50 75ШС-50
* ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Е (до 1965 г.), ЛАЗ-697Е (до 1965 г.). ** ЛАЗ-695Е (с 1965 г.), ЛАЗ-697Е (с 1965 г.), ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-698, ЛАЗ-699А.
- 93 -
Амперметры с внешним шунтом вследствие наличия измерительной ка-
тушки более точны, однако более чувствительны к перегрузкам. Техническая
характеристика амперметров с внешним шунтом дана в табл. 55.
Указатели температуры. Указатели предназначены для контроля темпе-
ратур охлаждающей жидкости и масла в системе смазки двигателя и гидро-
механической передачи. Указатели температуры являются приборами ди-
станционного типа и имеют два самостоятельных узла — датчик и указатель,
связанные между собой электрически или механически. По принципу дей-
ствия указатели температуры, применяемые па автобусах, делятся на паро-
жидкостные, электротепловые импульсные и магнитоэлектрические с термо-
сопротивлепием.
Паро-жидкостный указатель температуры состоит из датчика, заполнен-
ного легкокипящей жидкостью, и манометра с трубчатой пружиной, кото-
рые связаны между собой трубопроводом. При увеличении температуры
жидкости в баллоне давление паров пад ее поверхностью повышается и по
трубопроводу передается к трубчатой пружипе манометра. Шкала маномет-
ра тарирована в градусах Цельсия. Точность показаний паро-жидкостных
указателей температуры ±5° С, а на отметке 120® С ±6® С.
Паро-жидкостные указатели температуры обладают существенным не-
достатком, а имеппо: при повреждении трубопровода весь прибор выходит
из строя и ремонту пе подлежит. Из-за этого паро-жидкостные указатели
с 1963 г. на автобусах не устанавливают.
Техническая характеристика паро-жидкостпых указателей температуры
приведена в табл. 56.
Таблица 56
Техническая характеристика иаро-жидкостшлх указателей температуры
Наименование Указатели температуры
УТ1-К УТ 1-М
Марка автобуса, на котором применяется указатель ЗИЛ-127 ЗИЛ-158
Предел измерений в ”С 130 130
цена деления в °C 5 5
Длина трубопровода в лии И 800 1500
Вес в кг 1,89 0,45
Электротепловой импульсный указатель температуры состоит из датчика
и указателя, соединенных проводом и включенных последовательно в цепь
электрооборудования.
Датчик представляет собой латуппый баллон, внутри которого имеется
биметаллическая пластина с проволочной обмоткой. Па одном конце пла-
стины имеются контакты, второй конец закреплен неподвижно. В холод-
ном состоянии контакты датчика замкнуты. При включении тока биметал-
лическая пластипа нагревается от обмотки, изгибается и контакты размы-
каются, прекращая ток в обмотке. Прп охлаждении пластины контакты
вновь замыкаются. Пульсация пластины при постоянной температуре со-
здает определенный эффективный ток в цепи датчика п указателя. Увели-
чение температуры среды уменьшает эффективный ток, так как требуется
меньшее количество тепла от обмотки для поддержания пластины в состоя-
нии пульсации.
Механизм указателя температуры состоит из биметаллической пластины,
деформация которой зависит от величины эффективного тока в цепи. Де-
формируясь, пластина перемещает стрелку указателя.
- 94 -
Ниже приведены допустимые погрешности показаний импульсного ука-
зателя температуры и необходимые поверочные данные.
Проверяемые точки по шкале в ‘С.................. 40 89 100 ПО
Погрешность u 'С:
основная....................................... -г 12 ±5 ±5 ±5
—6
дополнительная.................................. ±5 ±3 ±2 ±2
Потребляемый ток при температуре указателя 20’ в ма 186 126 72 0
Примечание. Оспавная погрешность — это погрешность показаний при темпе-
ратуре окружающего воздуха -20 ‘С; дополнительная погрешность — погрешность при
изменении температуры окружающего воздуха от —20 до+50‘С.
Датчики и указатели электротепловых импульсных термометров рабо-
тают н диапазоне напряжений 12—16 в п допускают перегрев датчика до
150° С. Техническая характеристика электротепловых импульсных термо-
метров дана н табл. 57.
Таблица 57
Техническая характеристика указателей температуры
Наименование Указатели температуры
УК21 УК26-В УК105 УК120
Марка автобуса, на котором применяется указатель Измеряемые параметры Тип указателя Пределы измерений температуры в °C ... Номинальное напряже- ние в в Ток при минимальной температуре в ма .... Датчик комплект приборов, в который входит указа- тель ПАЗ-652 Электро 40-110 12 186 ТМ10ЦТМЗ) КШ5 КАВЗ-651А Температ тепловой 40—110 12 186 ТМЮЦТМЗ) КП5-Е2 КАВЗ-685 ура воды Магнито эле 40-110 12 тмюо КП102 ПАЗ-672 ктрический 40-110 12 тмюо КП112
Наименование Указатели температуры
УК118 УК112 УК121 ЕН-53 ЕН-52
Марка автобуса, на котором применяется указатель Измеряемые параметры Тип указателя Пределы измерений температуры в °C ... Номинальное напряже- ние в в Ток при минимальной температуре в ма ... . Датчик Комплект приборов, в который входит указа- тель * ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-( •• ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-61 ЛАЗ * ЗИЛ-158В 40-120 12 ТМ100 59 5Е (до 19 7Е. ЛАЗ-69 ЛАЗ, ** ЛиАЗ-677, ПАЗ-652 Температу Man 40-120 12 ТМ100 КПШ 55 г.), ЛАЗ эЖ, ЛАЗ-60 ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-698 ра масла титоэлектрг 40-120 12 ТМ100 КПНЗ -697Е (до 1 5, ЛАЗ-699^ [ческий 120 24 ЕН-32а 965 г.) L. Икарус-620, Икарус-55 «Люкс» Температура воды 120 24 ЕН-32а
- 95 —
Основными частями магнитоэлектрического логометрического указателя
температуры являются: датчик с полупроводниковым сопротивлением (термо-
температуры:
1 —обмотки указателя;
2—датчик; 3—термоком-
пенсационное сопротив-
ление
соиротинлением), величина которого изменяется
в зависимости от температуры, и указатель в виде
магнитоэлектрического логометра, которые соеди-
нены между собой проводом п включены в цепь
электрооборудования автобуса.
Датчик представляет собой закрытый латунный
баллон, внутри которого имеется термосопротивле-
ппе и пружипа. При изменении температуры дат-
чика 40—120° С сопротивление уменьшается в не-
сколько раз, вследствие чего изменяется соот-
ношение токов в катушках указателя темпе-
ратуры.
Указатель состоит из трех неподвижных кату-
шек, павитых па общий капроновый каркас под
углом 90°. Внутри каркаса на оси помещен магнит,
который ориентируется в электромагнитном поле
обмотки. На оси магнита установлена стрелка.
С увеличением температуры датчика возрастает
ток в обмотке указателя, изменяется направление
результирующего магнитного поля и соответст-
венно перемещается магнпт со стрелкой. Схема
магнитоэлектрического указателя температуры
изображена па рис. 66.
Погрешность показаний и необходимые поверочные данные магнито-
электрических указателей температуры приведены ниже.
Проверяемые точки по шкале 40 80 100 110 12)
Погрешность в °C:
основная ±8 ±6 ч 5 ±6 ±6
дополнительная 1 3 •1 2 4 2 ±3 1 3
Сопротивление датчика в ом . . 318 -418 124-144 80—92 63-73 52-62
Примечания: 1. Дополнительная погрешность — это погрешность показаний
при изменении температуры окружающего воздуха от —50 до 4-60° С.
2. Сопротивление датчика температуры автобусов Икарус при температуре 20° С
составляет 100 ом.
Техническая характеристика указателей температуры дана в табл. 57.
Манометры. Приборы предназначены для контроля давления в системе
смазки и тормозной системе. К манометрическим приборам относятся так-
же сигнализаторы давления.
По принципу действия манометры, установленные па автобусах, делятся
па манометры с трубчатой пружиной, электротепловые импульсные и магни-
тоэлектрические.
Манометры с трубчатой пружиной имеют погрешность измерений ±4%
от верхнего предела измерений при окружающей температуре -f-20° С. Тех-
ническая характеристика манометров с трубчатой пружиной приведена
в табл. 58.
Магнитоэлектрические приемники указателей давления аналогичны ма-
гнитоэлектрическим приемникам указателей температуры. Датчик пред-
ставляет собой мембранный манометр реостатного типа. При изменении
сопротивления датчика изменяется соотношение токов в катушках прием-
ника, что ведет к изменению их магпитодвижущпхся сил и повороту посто-
янного магпита со стрелкой.
— 96 —
Таблица 58
Техническая характеристика манометров с трубчатой пружиной
I Манометры
Наименование МД4-В МД5-В МД29 МД 100 МД200
Марка автобуса, на кото- ром применяется манометр ЗИЛ-158 ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е (до 1962 г.) ЗИЛ-158 ЗИЛ-127, ЛАЗ * ЛАЗ, ** ЛиАЗ-677 ЗИЛ-158В
Пределы измерений В кГ/см* ............ 10 6 10 10 10
Цепа деления в кГ/см‘ . . 0,5 0,5 0,5 0,5 1,0
Класс точности 4 4 4 4 4
Резьба штуцера М10 х0,75 М10 х0,75 М10 х0,75 МЮ х0,75 МЮ х0,75
Вес в кг 0,48 0,22 0,21) — 0,5
Примечани е. Прибор МД 100 входит в комбинацию приборов КШНиКШ 15.
* ЛАЗ-695Е (до 1965 г.), ЛАЗ-697Е (до 1965 г.).
** ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698.
Ниже указаны погрешность показаний и поверочные данные магнито-
электрических указателей давления.
Пределы измерений в кГ/см2 . . 0-6 0-8
Проверяемые точки шкалы в
кГ/сек 0 2 4 0 4 6 8
Погрешность показаний в кГ/см* — ±0,4 ±0,4 — ±0,6 ±0,6 ±0,6
Сопротивление датчика в ом . . 169 111 69 169 98 68 42
Электротепловые импульсные указатели давления по конструкции ана-
логичны электротепловым указателям температуры.
Ниже указаны погрешность показаний и необходимые поверочные дан-
ные электротепловых импульсных указателей давления.
Пределы измерений в пГ/см1 . . Проверяемые точки по шкале в кГ/смг 0-6 0 0-5
0 2 4 6 2 5
Погрешность в кГ/с№: основная ±0,4 ±7 ±1,о ±0,4 ±1,0
дополнительная — ±2 ±0,4 ±0,6 — ±0,2 ±0,5
Потребляемый ток при температу- ре 20° С в ма 52 114 160 192 52 136 194
Примечание. Основная погрешность — это погрешность показаний при тем-
пературе окружающего воздуха 4-20° G, дополнительная температурная погрешность —
погрешность при изменении температуры от —20 до +50° G.
Датчики допускают перегрузки давлением, превышающим верхний пре-
дел на 50%.
Техническая характеристика электротепловых указателей давления при-
ведена в табл. 59.
Техническая характеристика магнитоэлектрических указателей давле-
ния приведена в табл. 60.
4 Атоян и др.
— 97 —
Таблица 59
Техническая характеристика электротепловых указателей давления
Наименование Указатели
УК22 УК28-В УК29
Марка автобуса, на котором установлен указатель ПАЗ-652 КАВЗ-651А ЛАЗ, * ЗИЛ-127
Пределы измерений л кГ/см2 5 5 6
Номинальное напряжение в в 12 12 12
Ток при максимальном давлении в ма 194 194 192
Вес в кг 0,04 ОД 0,2
Датчик указателя ММ9 ММ9 ММ 11
• ЛАЗ-695В, ЛАЗ-695Е (до 1965 г.), ЛАЗ-697Е (до 1965 г.)
Таблица 60
Технические характеристики магнитоэлектрических указателей давления
Наименование Указатели давления
УК113 УК120 УК119 EF-42J E2-F2J
Марка автобуса, на кото- ром применяется указатель Предел измерений в кГ/смг Номинальное напряжение в в Измеряемые параметры . . Комплект приборов, в ко- торый входит указатель . . ЛАЗ * ЛиАЗ-677 6 12 КП111, КПП 5 ММ352 ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-698 8 12 Давлепи КП113 ПАЗ-672 6 12 е масла КПП 2 Икар Икарус-5 6 24 УС-620, 5 «Люкс» 10 24 Давление воздуха
Датчик указателя ММ350-Б ММ352 EF-232a EF-242a
* ЛАЗ-695Е (с 1965 г.). ЛАЗ-697Е (с 1965 г.), ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-698, ЛАЗ-699А.
Указатели уровня топлива. Указатели, применяемые в автобусах, делятся
на электромагнитные и магпитоэлектрпческие повышенной точности.
Электромагнитный указатель уровня топлива состоит из двух измеритель-
ных катушек со стальными сердечниками. Катушки укреплены одна по от-
ношению к другой под углом 90°. При прохождении тока по обмоткам кату-
шек обе катушки создают магнитные поля, которые воздействуют на якорек
подвижной системы, поворачивая ее вместе со стрелкой. Датчик представля-
ет собой проволочный реостат со скользящими по нему контактными щет-
ками.
Ниже приведены допустимая погрешность показаний и необходимые пове-
рочные данные указателей уровня топлива.
Проверяемые точки шкалы................. О
Допустимая ошибка в % от длины шкалы —
Температурная погрешность в %.......... —
Сопротивление реостата в ом............. 0—3
—7
±10 ±10 ±10
13-15 30-34 56-58
Магнитоэлектрические указатели уровня топлива работают также с ре-
остатными датчиками. Принцип действия приемника указателя аналогичен
принципу действия приемников указателей давления. Разница заключается
лишь в том, что в момент включения, когда стрелка находится на первом
делении шкалы, у указателей температуры и давления сопротивление
— 98 -
- 99 -
Таблица 61
Технические характеристики указателей уровня топлива
Наименование Указатели уровня топлива
УБ18-Б УБ25-В УБ26-Г УБ103 УБ106 УБ108 УБ118 EN21-J
Марка автобуса, на котором применяется указатель Тип указателя Номинальное напряжение в в Максимальный потребляемый ток во Вес в кг ............ ПАЗ-652 3 12 0,2 0.05 ЗИЛ-127, ЗИЛ-158, ЛАЗ * лектромагкш 12 0,2 0,17 КАВЗ-651А ный 12 0,2 0,1 КАВЗ-685 12 0,25 0,17 ЛАЗ, ** ЛиАЗ-677 М 12 0,25 ПАЗ-672 (гнитоэлект 12 0,25 ЛАЗ-695Е (до 1965 г.), ЛАЗ-697Е (до 1965 г.) рический 0,25 0,2 Икарус-620, Икарус-55 «Люкс» 24 0,1
Примечание. Указатель УБ106 входит в комплект приборов КПШ и КП115, указатель УБ108—в комплект приборов
КП112.
* ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е (до 1963 г.), ЛАЗ-697Е (до 1963 г.).
* * ЛАЗ-695Е (с 1965 г.), ЛАЗ-697Е (с 1965 г.), ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698.
Таблица 62
Технические характеристики датчиков указателей уровня топлива
Наименование Датчики указателей уровня топлива I
БМ19-А БМ20-А БМ25-А БМ112-А БМ120-А БМ125-А | БМ128-А.
Марка автобуса, на котором применяет- КАВЗ-685 ЛАЗ ** ЛиАЗ-677
ся датчик КАВЗ-651А ПАЗ-652 ЗИЛ-127, ЗИЛ-158, ЛАЗ* ПАЗ-672
Сопротивление реостата в ом 60 60 60 90 90 90 90
Длина рычага поплавка в мм . ... . Высота расположения поплавка от флан- ца в мм при степени заполнения бака: 306 159 365 306 159 365 334
0 300 160,5 345,2 300 179 345 302,6
»/4 241 131,5 276,5 241 147 276,5 247
ч. 166,5 35,5 198 166,5 99,8 198 164,2
полный Сопротивление датчика в ом при степе- ни заполнения бака*. 32,2 9 38,6 32,2 24 38,6 30,2
0 * 0—1 0-1 0-1 0-1,5 0-1,5 0-1,5 0—1,5
14 14 14 21 21 21 21-
27 27 27 40 40 40 40
полный * ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е (до 1963 г. ** ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е 58 , ЛАЗ-697Е (д , ЛАЗ-698, Л7 58 О 1963 г.). 13-699А. 58 87 87 87 87
датчика имеет наибольшее значение, ay указателей у ровня топлива — наимень-
шее (1—1,5 ом). Суммарная погрешность показаний магнитоэлектрических
указателей, включающая основную и дополнительную погрешность, в 2 ра-
за меньше, чем у электромагнитных. Температурная погрешность магнито-
электрических указателей уровня топлива пе превышает 6% от длины шка-
лы при изменении температуры от —20° С до +20° С и 3% при изменении
температуры от 4~20' С до -4-60® С.
Датчики магнитоэлектрических указателей по конструкции такие же,
как „ в электромагнитных приборах, отличаются только сопротивлением
реостата (90 ом).
Технические характеристики указателей уровня топлива приведены
в табл. 61, датчиков — в табл. 62.
СПИДОМЕТРЫ
Спидометры, установленные на автобусах, делятся па приборы с механи-
ческим (непосредственным) и с электрическим приводом.
Спидометры автобусов имеют передаточное отношение 1 : 624, т. е. при по-
вороте приводного валика спидометра на 624 оборота барабанчик счетного
узла отсчитывает 1 км. Спидометры с приводом от гибкого вала безотказно
работают в диапазоне температур внешней среды от —40 до 4-60° С (от 233
до 333° К).
Ниже дапа погрешность показаний спидометров с непосредственным при-
водом при температуре 20° С.
Действительная скорость автобуса в км/ч . . . .
Основная погрешность в км/ч................
20 40 и 60 80 и 100 120
±2 +3 4-5 4-6
Техническая характеристика спидометров с механическим приводом
приведена в табл. 63.
Таблица 63
Техническая характеристика спидометров с механическим приводом
Наименование Спидометры
С1120 СП24 СП24-В СП4 5 СП122
Автобус, на котором уста- новлен спидометр ЗИЛ-158 КАВЗ-651А КАВЗ-685 ПАЗ-652 ПАЗ-672
Предел измерения счет- ного узла в км/ч 80 100 120 100 120
Цена деления в км/ч . . . э з У 5 10
Номинальный посадочный диаметр в мм 106 85 85 106
Вес в к? 0,89 0,51 0,51 0.80
Гибкий вал ГВ28-Г ГВН20-В ГВН20-В ГВН63-В ГВН46
На автобусах, имеющих значительное расстояние между силовым агре-
гатом и щитком приборов, использованы спидометры с электрическим приво-
дом. Электрический привод спидометра представляет собой два синхронно
работающих узла — датчик и приемник, соединенные проводами и включен-
ные в цепь электрооборудования автобуса. Схема электропривода спидо-
метра приведена на рис. 67.
Датчик спидометра является контактным прерывателем, преобразующим
постоянный ток в трехфазный переменный ток, частота которого изменяется
пропорционально скорости вращения якоря датчика.
Ниже приведены основные данные датчика спидометра МЭ300.
Основные данные датчика
Номинальное напряжение в в...............................................12
Максимальный потребляемый ток в а........................................ 0,63
Вее в кг................................................................. 0,62
— 100 —
В качестве приемника электроспидометра использован трехфазный син-
хронный электродвигатель с возбуждением от постоянных магнитов. Ротор
электродвигателя представляет собой постоянный двухполюсный магнит.
Обмотка статора трехфазпая, катушечная, с явно выраженными полюсами.
Рис. 67. Схема электропривода спидометра:
1 — датчик спидометра; 2 — токоподводящие кольца; 3 — изолирующие сегменты коллек-
тора; 4 — токоподводящие щетки; 5 — коллектор; 6 — токоведущие сегменты коллектора;
7 — приемник электропривода; 8 — искрогасящие сопротивления
Вращение ротора передается счетному механизму спидометра, который но
конструкции пе отличается от счетных механизмов спидометров с механи-
ческим приводом.
При скорости движения автобуса 100 км/ч потребляемый электроприво-
дом ток составляет пе более 0,5 а.
Технические характеристики приемников с электрическим приводом
даны в табл. 46.
Таблица 64
Технические характеристики приемников с электрическим приводом
Наименование Спидометры
СП100 СП100-Б СП119
Марка автобуса, на котором установлен спидометр Предел измерения скоростного узла в км/ч Цена деления в км/ч ........... Номинальный посадочный диаметр в мм Обмотка статораз число катушек число витков в катушке марка провода диаметр провода * * * в л:.ч сопротивление в ом ......... Вес в кг .................. ЗИЛ-127 120 5 140 3 540 ПЭВ-2 0,31 (0,35) 10,5 1.3 ЛАЗ * 120 5 140 3 540 ПЭВ-2 0,31 (0,35) 10,5 1,3 ЛАЗ ** ЛиАЗ-677 120 5 165 3 540 ПЭВ-2 0,31 (0,35) 10,5 1,45
* ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е (ДО 1965 г.), ЛАЗ-697Е (ДО 1965 г.). ** ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-698, ЛАЗ-699А. *** В скобках дан диаметр провода с изоляцией.
— 101 —
Погрешность показаний спидометра с электрическим приводом при тем-
пературе окружающей среды 15—25° С не превышает величии, указанных
ниже.
Действительная скорость автобуса в км/ч ... 20 40
Основная погрешность в км/ч................ ±2 4-3
60 80
+3 +5
-2 -2
100
120
т-6
__•)
±1
Дополнительная погрешность не превышает ±5% от действительной
скорости при температурах от —20 до +15° С и от +25 до +35° С.
Конструкция электрического привода спидометра автобусов Икарус не-
сколько отлична от описанной выше. Схема электропривода показана па
рис. 68. Датчик представляет собой генератор однофазного переменного тока.
Рис. 68. Схема электропривода спидометра автобусов Икарус-620 и Икарус-55 «Люкс»:
1 — приемник электропривода; 2 — обмотка электромагнитного реле счетного механизма;
з — термокомпенсационное сопротивление; 4 — конденсатор; 5 — штепсельный разъем
приемника; 6 — датчик; 7 — контакты импульсов для счетного механизма; 8 — генератор
однофазного тока; 9 — лампа освещения прибора; 10 — обмотка катушек счетного узла;
11 — селеновый выпрямитель
Обмотка статора катушечная с пеявио выраженными полюсами, возбужде-
ние генератора — от постоянных магнитов. Кроме того, в датчике имеется
пара контактов, которые замыкаются 1 раз за 6—8 оборотов ротора датчика.
Контакты служат для подачи импульсов тока па электромагнитное реле
счетного узла.
Переменный электрический ток, вырабатываемый датчиком, через термо-
компенсационное сопротивление поступает на двухполупериодпый селено-
вый выпрямитель. Выпрямленный постоянный ток подается на обмотку
катушек скоростного узла спидометра. Чем выше напряжение, тем сильнее
закручивается подвижная система со стрелкой. При 2000 об/мин якоря на-
пряжение датчика составляет 13 в при нагрузке 40 ма. Исправный датчик
должен давать 100 импульсов на каждый километр пути для электромагнит-
ного реле счетного механизма.
Обмотка статора датчика состоит из 1070 витков провода ПЭЛ диаметром
0,21 мм, сопротивление обмотки 52 ом.
Катушка приемника навита из провода диаметром 0,1 мм и имеет сопро-
тивление 210 ом.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Силовая передача автобуса включает в себя сцепление, коробку передач,
карданную и главную передачи, дифференциал с полуосями, а также бор-
товую передачу (на автобусах
ЛиАЗ-677, ЛАЗ-699А, Икарус-55
«Люкс» и Икарус-620). На авто-
бусах ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Ж и
ЛАЗ-698 вместо механической
коробки передач установлена гид-
ромеханическая. В связи с пере-
дним расположением двигателя
на автобусах ПАЗ, КАВЗ, ЗИЛ,
ЛиАЗ, Икарус и задним — на ав-
тобусах ЛАЗ кинематические схе-
мы их различны.
СЦЕПЛЕНИЕ
УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ
На автобусах установлены
одно- и двухдисковые сухие сцеп-
лепия с механическим, гидравли-
ческим и пневматическим при-
водами.
В сцеплениях автобусов
ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЗИЛ-158В,
ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е и ЛАЗ-699А
для предохранения спловой пе-
редачи применены пружинные
гасители крутильных колебаний,
возникающих вследствие нерав-
номерности вращения коленчатого
вала или резких изменений угло-
вых скоростей в силовой передаче
при движении автобуса по неров-
ным дорогам.
Для плавного включения сцеп-
ления ведомые диски в местах
соприкосновения с фрикционным
диском выполнены в виде пру-
жинящих пластин.
Сцепления имеют несколько
пажпмпых пружин, расположен-
ных в кожухе сцепления по
окружности, или одну централь-
Рис. 69. Сцепление автобуса ПАЗ-672:
1 — кожух сцепления; 2 — резьбовая вилка;
з — рычаг выключения сцепления; 4 — ре-
гулировочный винт; 5—подшипник; 6—нажим-
ная пружина; 1 — прокладка; 8 — нажимной
диск; 9—пружина гасителя колебаний; 10 —
ведомый диск; ц — маховик
пую пружину.
Автобусы ПАЗ-651 и КАВЗ-651А. Эти автобусы имеют однодиско-
вое сухое сцепление автомобиля ГАЗ-51, в котором нажпмпые пружины
-- 103 -
расположены по двум концентрическим окружностям. Привод сцепления
механический, состоит из педали, оттяжной пружины и тяги, соединенной
с рычагом выключающей вилки.
Автобусы ПАЗ-652В и ПАЗ-672. На автобусе ПАЗ-652Б установлено одно-
дисковое сухое сцепление автомобиля ГАЗ-52, на автобусе ПАЗ-672 — сцеп-
Рис. 70. Главный гидравлический цилиндр привода сцепления автобуса ПАЗ-672:
1 — шток; 2 — защитный кожух; з — цилиндр; 4 — поршень; 5 — манжета; в —воз-
вратная пружина; 7 — обратный клапан; 8 — резиновая прокладка; 9 — пробка; 10 —
уплотнительная манжета; 11 — ограничительная шайба
ление автомобиля ГАЗ-53 (рис. 69). Эти сцепления отличаются от сцепления
автомобиля ГАЗ-51 несколько увеличенными диаметрами ведомых дисков
и изменениями, связанными с этим.
Привод сцепления автобусов ПАЗ-652Б механический, автобусов
ПАЗ-672 гидравлический. Механический привод включает в себя педаль
с оттяжной пружиной, по-
перечный вал с рычагом и
тягу, связанную с вилкой
выключения сцепления.
Гидравлический привод
имеет педаль с оттяжной
пружиной, главный (рис. 70)
и рабочий (рис. 71) гидрав-
лические цилиндры и тру-
бопроводы, соединяющие
оба цилиндра. В приводе
сцепления используется тор-
мозная жидкость.
Автобусы ЗИЛ-158 и
ЛАЗ-695В. На этих авто-
бусах применено двухдис-
ковое сухое сцепление авто-
мобиля ЗИЛ-150. Привод
сцепления автобуса ЗИЛ-158
механический. Педаль на-
сажена на левый конец по-
Ркс. 71. Рабочий цилиндр привода сцепления авто-
буса ПАЗ-672:
1 — цилиндр; 2 — манжета; з — поршень; 4 —
шток; 5—ограничительное кольцо; 6—защитный ко-
жух
перечного вала, установленного в двух подшипниках, закрепленных на
каркасе основания кузова. Рычаг правого конца вала тягой соединен с ры-
чагом вала выключающей вилки сцепления.
Автобусы ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е. Автобусы имеют одноди-
сковое сухое сцепление автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 72). Крутящий момент от
коленчатого вала к ведомому диску передается через нажимной диск че-
тырьмя парами пружинных пластин. Пластины создают жесткую связь
нажимного диска с кожухом сцепления в окружном и радиальном направле-
ниях. Вследствие гибкости пластин обеспечивается одновременно возможность
— 104 —
перемещения нажимного диска относительно кожуха сцепления в осевом
направлении, что необходимо для включения и выключения сцепления.
Выключающее устройство состоит из четырех рычагов, которые наруж-
ными пальцами (по отношению к оси вращения сцепления) соединяются с на-
жимным диском, а внутренними — с вилкой, па которую навинчены регу-
лировочные гайки.
Ведомый диск (рис. 73) стальной с фрикционным гасителем крутильных
колебаний, который имеет восемь пружин, равномерно расположенных по
окружности. Ведомый диск сбалансирован пластинами.
Для выключения сцепления служит выжимной подшипник, установлен-
ный на муфте подшипника выключения сцепления.
Рис. 72. Сцепление автобусов ЗИЛ-158В, ЛАЗ-С95Е и ЛАЗ-697Е:
1 — маховик; 2 — нажимной диск; з — пружинные пластины; 4 — прокладка; 5 — на-
жимная пружина; в — кожух сцепления; 7 — подшипник; 8 — оттяжная пружина;
s — выключающая муфта; 10 — выключающая вилка; 11 — рычаг выключения сцепле-
ния; 12 — регулировочная гайка; 13 — резьбовая вилка; 14 — ведомый диск; 15 — мас-
ленка для смазки вилки выключения сцепления
— 105 —
Рис. 73. Ведомый диск сцеп-
ления:
1 — балансировочная пластина;
2—пружина гасителя; з —опор-
ная пластина пружины; 4 -фрик-
ционная накладка гасителя;
5 — ведомый диск сцепления
Привод сцепления автобуса ЗИЛ-158В механический, включает в себя
педаль, поперечный вал, вращающийся в двух шаровых опорах, и тягу, сое-
диняющую рычаг вала с рычагом вилки вы-
ключения сцепления. Ход педали ограничен
упором в пол кабины водителя.
Привод сцепления автобусов ЛАЗ-695Е
и ЛАЗ-697Е гидравлический (рис. 74). В при-
воде использован главный гидравлический
цилиндр привода тормозов автомобиля грузо-
вого ГАЗ-51. Педаль сцепления автобусов
установлена па оси и поворачивается на двух
игольчатых подшипниках, расположенных
в ступице педали. Усилие от педали через
шток передается на поршень с манжетой,
которые выталкивают жидкость по трубопро-
воду в рабочий цилиндр (рис. 75), связанный
штоком с рычагом вилки включения сцепле-
ния. Рабочий цилиндр размещен па картере
коробки передач.
С педалью сцепления связаны две пру-
жины: оттяжная, возвращающая педаль в
исходное положение, и вспомогательная,
снижающая усилие на педали при включе-
нии сцепления.
Автобус ЗИЛ-127. Сцепление автобуса
однодисковое, сухое (рис. 76), с центральной
пружиной и веерообразной системой выклю-
чающих рычагов. Ведомый дпск стальной,
с фрикционными накладками и ступицей,
установлен па шлиценой части первичного
вала коробки передач. Нажимной диск имеет
четыре оттяжные пружины. Центральная ко-
нусная пружина установлена в сжатом со-
стоянии между опорным кольцом кожуха и фланцем передвижной втулки,
внутренний конец которой с помощью шарикового держателя связан с вееро-
образной системой рычагов.
Рис. 74. Гидравлический привод выключения сцепления:
1 — вспомогательная пружина; 2 — оттяжная пружина; 3 — педаль сцепления; 4 — тру-
бопровод; 5 — главный гидравлический цилиндр; в — рабочий цилиндр; 7 — ось педали;
S — подшипник
— 106 —
Рио. 75. Рабочий ци-
линдр привода сцеп-
ления автобусов ЛАЗ
и ЗИЛ-127:
1—шток; 2—защит-
ный кожух; Л—гай-
ка; 4 — стопорное
кольцо; S—поршень;
6—цилиндр; 7—ман-
жета; 4—возвратная
пружина
Рис. 7в. Сцепление автобуса
ЗИЛ-127:
1 — маховик; 2 — нажимной диск;
3 — шпилька;! — фрикционная нак-
ладка; S — оттяжная пружина на-
жимного диска; 6—стопорное коль-
цо; 7—опорное кольцо; 8—шарик;
9 — выжимной рычаг; 10— регули-
ровочные прокладки;!!— оттяжная
пружина; 12 — выжимная муфта;
13 — фланец передвижной втулки;
74—вилка; 15—коническая нажим-
ная пружина; 16—опорное кольцо;
77 — кожух сцепления
Рис. 77. Характеристика нажимной пружины
сцепления автобуса ЗИЛ-127
— 107 —
Рычаги под действием пружины, опираясь па кольцевой выступ опорного
кольца, вторыми концами давят на выступы пажимного диска, обеспечивая
включение сцепления. Вследствие веерообразной системы рычагов дости-
гается равномерное распределение усилия от одной центральной пружины
по всей окружности нажимного диска.
Характеристика пружины дана на рис. 77. Привод сцепления автобуса
гидравлический (см. рис. 74).
Автобус ЛАЗ-699А. Автобус имеет двухдисковое сухое сцепление (рис. 78),
применяемое на автомобиле Урал-375. Крутящий момент от маховика к сред-
Рис. 78. Сцепление автобуса ЛАЗ-699А:
1 — отжимная пружина среднего ведущего диска; 2 — первый ведомый диск; 3 — второй
ведомый диск; 4 — маховик; 5 — средний ведущий диск; в — нажимной диск; 7 — изоли-
рующая шайба; 8 — пружинная пластина; 9 — нажимная пружина; 10 — кожух сцепле-
нии | 11 — пружина гасителя; 12 — рычаг выключения сцепления; 13 — регулировочная
гайка; 14 — резьбовая вилка; 15 — болт; 16 — регулировочная пластина
— 108 --
нему ведущему диску передается посредством диска с четырьмя шипами,
которые свободно входят в пазы маховика. Крутящий момент к нажимному
(ведущему) диску передается через кожух сцепления, связанный с маховиком
восемью специальными центрирующими болтами. Нажимной диск связан
с кожухом четырьмя парами пружинных пластин. Пластины создают жест-
кую связь нажимного диска с кожухом в окружном и радиальном направ-
лениях, обеспечивая возможность перемещения диска относительно кожуха
в осевом направлении. Осевое перемещение нажимного диска необходимо
для выключения и включения сцепления.
Нажимное усилие создается двенадцатью спиральными пружинами,
размещенными в кожухе сцепления. Пружины опираются на нажимной диск
через изолирующие шайбы.
Автобусы Икарус-55 «Люкс» и Икаруе-620. Эти автобусы имеют одноди-
сковое сухое сцепление (рис. 79).
Ведомый диск прижимается к маховику нажимным диском с помощью
девяти спиральных пружин, расположенных по окружности в колпачках,
которые связаны с кожухом сцепления. В кожух сцепления вставлены три
опорные втулки с установленными в них опорными вилками. В вилках на
Рис. 79. Сцепление автобусов Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620:
1 — резьбовая вилка; 2 — выжимной подшипник; з — вилка; 4 — колпачок; 5 — на-
жимная пружина; 6 — кожух сцепления; 7 — роликоподшипник; 8 — рычаг выключения
сцепления; 9 - маховик; 10 — ведомый диск; 11 — ось рычага; 12 — нажимной диск;
13 — скоба нажимного диска
— 109 —
— но —
Таблица 65
Основные параметры сцеплений
Параметры Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А ПАЗ-652Б ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЗИЛ-158, ЛАЗ-695Б ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е ЛАЗ-699А ЗИЛ-127 Икарус-55 «Люнс», Икарус-620
Число ведомых дисков 1 1 1 2 1 2 1 1
Число трущихся поверхностей 2 2 2 4 2 4 2 2
Толщина фрикционных накладок в мм ................. 3,5 3,5 4 3,6 4 4 4 6
Радиусы фрикционных накладок в мм:
наружный 127 140 150 139,5 171 171 176 175
внутренний 75 82 82 82,5 93 93 92,5 97,5
средний 101 111 116 111 132 132 134,25 136,25
Поверхность трения накладок в емг ................. 330 404 496 397 639 639 704 660
Количество нажимных пружин 9 9 12 12 16 12 1 9
Суммарное усилие пружин в кГ:
выключенного сцепления .... 760-821 629 -685 1020-1100 726-834 1128-1267 880-990 1600 —
включенного сцепления .... 684-738 562-612 912-984 636-732 1024-1152 738—864 1330 —
Радиус установки пружин в мм 95 * 87 •• 100 •• 105 » 108 116 126 126 Центр. —
Давление на диски р0 в кГ1см‘ 2,15 1,45 1,91 1,72 1,71 1,28 2,27 —
Максимальный крутящий момент двигателя Afmax в кГ-см 2050 2250 3900 3400 4100 4750 4800 4200
* Шесть пружин. • • Три пружины.
— Ill ~
Продолжение табл. 65
Параметры Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А ПАЗ-652Б ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЗИЛ-158. ЛАС-695Б ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е ЛАЗ-699А ЗИЛ-127 Икарус-55 «Люкс», Икарус-620
Момент трения сцепления (при ц= 0,30) в кГ-см Расчетный средний коэффициент запаса сцепления 3 Количество пружин гасителя ко- лебаний Радиус установки пружин гасите- ля в мм Момент трения гасителя в кГ'См 4830-5220 2,47 4366-4850 2,05 8 52,5 1930- 2180 8290-8940 2,15 8 52,5 3300-3500 8450-9740 2,62 8120-9150 2,1 8 59 4000 —5500 11 700-13 680 2,7 8 59 4500 10 700 2,23 —
Примечания: 1. Приводимые величины определены по следующим формулам: средний радиус накладки Л„„= = (где Л,, и Я„,—наружный и внутренний радиусы накладки); поверхность трения накладки F=n (л£+л|„); момент трения сцепления Мс = iPfiRcp (где i — число трущихся поверхностей; Р — суммарное усилие пружин; ц — коэффициент трения); М. коэффициент запаса сцепления р= — (где Мтах — максимальный крутящий момент двигателя). л1тах, 2. Момент трения сцепления Мс и средний коэффициент запаса сцепления р для автобусов ПАЗ-651, КАВЗ-651А, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672 и КАВЗ-685 рассчитаны при ц = 0,35, а для остальных автобусов — при ц. = 0,30. Величины коэффициента трения приняты в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей. 3. Меньшее значение суммарного усилия пружин, соответствует деформации нажимных пружин при изношенных фрикцион- ных накладках, большее значение — деформации пружин при установке новых накладок.
Ход педали в мм: свободный полный Передаточные числа: рычагов выключения сцепления вилки Ход муфты выключения сцепления в жж: свободный рабочий полный Параметры Таблица 67 Основные данные приводов сцеплений Количество пружин .... Полное число витков . . . Диаметр проволоки в жж Средний диаметр пружины в жж Длина пружины в жж: в свободном состоянии в рабочем состоянии . . Усилие пружин при вклю- ченном сцеплении в «Г. . . 1 В сцеплении автобу( Параметры
35-45 180 4,48 1,68 4,0 10,6 14,6 ПАЗ-651, КАВЗ-651А I Авто бусы I 9 8,75 4 23,4 61 40 62,5-68,0 :а ПАЗ- Нажимная 1 ПАЗ-651, КАВЗ-651А, ПАЗ-652, ПАЗ-672 Авто бусы
1 39,25 2 12 116 150 7,5-9,0 372 име Оттяжная вилки
35-45 165 4,68 1,68 4,0 11,7 15,7 ПАЗ-652В
1 9 1,3 11,7 25 36 2,0-2,75 этся 12 Оттяжная вы- ключающей муфты
25-30 135 4,68 1,68 2,0 И,7 13,7 ПАЗ-672 8 5,75 4 16 26,2 23,5 46,0-56,0 пружин. Гасителя коле- баний
12 8,5 3,75 26,25 64,5 42 39,0 -43,0 1 Кони Нажимная ЗИЛ-158, ЛАЗ-695Б
35-45 4,68 1,68 4,0 11,7 15,7 КАВЗ-685
1 18,5 1,4 14,6 46 120 5,5-6,25 ческие п Оттяжная вы- ключающей муфты
20-25 150 4,59 2,25 3-4 13 16-17 ЗИЛ-158
6 5 1,8 23,7-10.5 28,5 12,7 9-12 р ужины. Фиксирующая рычага выклю- чения
30-45 150 5,33 2,12 3- 4 9,6 12,6-13,6 ЗИЛ-158В 3 6,75 1,4 10,6 22 15 4,5-6,0 * Диам| Отжимная пе- реднего диска
3 5,5 1,4 11,7 20 12,5 4,5-7,0 этры зам Фиксирующая регулировочного винта
30- 45 30-45 165 165 4,59 5,33 2,25 2,12 3-4 3 -4 13 9,6 16-17 12,6-13,6 ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Б ЛАЗ-697Е
6 7 2 10 25 19 15-18 :ерены п< Фиксирующая пальца рычага выключения сцепления
16 8,5 4,5 25,5 63 45 64—72 , ) дуге 2 Нажимная ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699 А
8 5 4,5 15,5 24,5 21 102—118 !25° от к Гасителя коле- баний
30—45 165 5,33 1,88 3—4 13,9 16,9-17,9 ЛАЗ-699А
1 14,5 1,4 14,6 36 56 1,5-2,0 оицов ви Оттяжная вы- ключающей вилки
30-45 165 122. 2,13 ЗД—4,0 12 15,2-16 ЗИЛ-127
1 3,125 7,5X14,5 86 -160* 90 40 145-170 тков. Нажимная • ЗИЛ-127
5 1,8 9,7 28 35 13,5-18,5 Оттяжная на- жимного диска
20-25 25-30 2-3 Икарус-55 «Люкс»
1 9,38 1,6 14,1 43 60 3,7-5,4 Оттяжная вы- ключающей муфты
25-30 2-3 Икарус-620 9 85,5 643 153-160 Нажимная Икарус-55 «Люкс», Икарус-620
н
sc
о
Й
я
д
р
о
о
Основные данные пружин сцеплений
— из —
пальцах посажены три рычага выключения сцепления. Длинным, внутрен-
ним по отношению к оси вращения сцепления концом рычаги упираются
в выжимной подшппник, коротким — в скобы, прикрепленные к нажимному
диску.
Пружины нажимного диска входят в соответствующие им прорези крышки
кожуха сцепления.
Выжимной подшипник, действуя на длинные концы двуплечих рычагов,
перемещает пх; при этом вторые, короткие концы, упираясь в скобы, выклю-
чают сцепление.
Привод выключения сцепления па автобусе Икарус-55 «Люкс» пневмати-
ческий. В пего входят: педаль, пневматический клапан, воздухопровод,
силовой (рабочий) цилиндр и рычаг выключения сцепления. Пневматический
кран расположен непосредственно под педалью, в кабине водителя. Он со-
стоит пз корпуса, диафрагмы, крышки, следящей пружины, толкателя, свя-
занного одним копцом с диафрагмой, а другим — с педалью, клапана, при-
жимаемого к седлу пружипкой, и пробки. Рабочий цилиндр имеет кор-
пус, поршень, шток п возвратную пружппу.
При пажатии на педаль сжатый воздух из баллонов через пневматический
кран попадает по трубопроводам в рабочий цилиндр и, действуя па поршень
со штоком, выключает сцепление.
На автобусе Икарус-620 установлен механический привод сцепления.
Он состоит пз педали, ее рычага, вала, двуплечего рычага, тяги, второго вала
с двумя рычагами, второй тяги и рычага вилки выключения сцепления. Дву-
плечий рычаг одппм концом соединен со второй тягой, вторым — с оттяжной
пружиной.
* * *
Основные характеристики сцеплений даны в табл. 65.
Основные параметры пружин, проводов сцеплепий и гидравлических
цилиндров приведены в табл. 66—69. Размеры трубопроводов и шлангов
указаны в табл. 69.
Таблица 68
Основные данные гидравлических цилиндров приводов сцеплений
Наименование Автобусы
ПАЗ-672 ЗИЛ-127, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А
Главный цилиндр:
внутренний диаметр цилиндра в лми 29+0’033 32+0’ 027
диаметр поршня в мм оо-0»04П 2^-q.070 □О-0.025 -0,05'>
максимальный ход поршня в мм 34 37
зазор между концом штока и поршнем в сво-
бодпом состоянии в ММ 1±0,5 1,5—2,5
Рабочий цилиндр:
внутренний диаметр цилиндра в мм 24+0.02З ЗЗ-нъозо
диаметр поршня в мм ............. О/-0.02 24—0,04 ой-0.П25 *»о-0»050
максимальный ход поршня в мм 26,5 22
- 114 -
Таблица 69
Размеры в мм трубопроводов и шлангов гидравлических приводов сцеплений
Наименование Автобусы
ПАЗ-672 ЗИЛ-127 ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А
Трубопроводы: внутренний диаметр наружный диаметр длина Шланги: внутренний диаметр наружный диаметр • длина без наконечников * Длина трубопровода автобуса ЛАЗ- 4 6 1686 3,2 12 207 699А 8350 мл 8 10 6 + 0,25 530 i. 10 12 7000* U-0,8 25±1,5 280
РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ И ПРИВОДОВ
Автобусы ПАЗ-651, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-651А. Регулировка сце-
пления заключается в установлении правильного зазора А (табл. 70) между
торцом выжимного подшипника и головками регулировочных винтов, кото-
рые должны быть установлены в одной плоскости. Зазор между головками
винтов рычагов и кольцом выжимного подшипника при включенном сцепле-
нии должен быть равен величине Б. Этому зазору соответствует свободный
ход педали (см. табл. 67). Данные по регулировке сцеплений приведены
в табл. 70.
Таблица 70
Основные размеры для установки винтов рычагов выключения
сцепления и выключающих муфт сцеплений
Автобусы Размеры в лик Автобусы Размеры в мм
А* Б* А • Б •
ПАЗ-651, КАВЗ-651А ПАЗ-652Б ПАЗ-672 КАВЗ-685 ЗИЛ-158, ЛАЗ-69 5Б 51,5 53,2 54 54 63,5 4 4 4 4 2,0-2,5 ЗИЛ-158В, ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-697Е ЗИЛ-127 ЛАЗ-699А Икарус-55 «Люкс» Икарус-620 50 31,5—35,5 53,8 54 3—4 3,2-4,0 ** 3-4 2-3
• А — от плоскости маховика до головок винтов, Б — между головками винтов и выключающей муфтой. Зазор между торцами выжимного подшипника и муфты.
Регулировка свободного хода педали осуществляется вращением регули-
ровочной гайки на тяге привода.
Для нормальной работы сцепления и его привода у автобуса ПАЗ-672
необходимо обеспечить свободный ход педали, равный 25—30 мм, и ход
поршня рабочего цилиндра не менее 23 мм. Зазоры между толкателем и
поршнем в главном цилиндре (см. табл. 68) и между муфтой выключения
сцепления и нажимными рычагами сцепления ликвидируются в процессе
свободного хода педали.
— 115 —
Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют
эксцентриком. Зазор между муфтой выключении сцепления и нажимными
рычагами регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра.
При этой регулировке следует обеспечить свободный ход конца вилки, рав-
ный 3,5 мм.
Автобусы ЗИЛ-155, ЗИЛ-158, ЛАЗ-695Б. Внутренние концы рычагов
выключения сцепления должны быть установлены в одной плоскости с точ-
ностью 0,25 мм. Регулировку производят при сборке сцепления с помощью
гаек соединительных пальцев рычагов. После регулировки гайки шплинтуют.
Регулировку зазора между плоскостью выжимного подшипника сцепле-
ния и концами рычагов при включенном сцеплении автобусов ЗИЛ-155,
ЗИЛ-158 производят вращением вилки па тяге выключения сцепления. Для
уменьшения свободного хода педалп регулировочную вилку следует свинчи-
вать с тяги, а для увеличения — навинчивать на тягу.
Автобусы ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЗИЛ-158В. Эти автобусы .имеют кон-
струкцию выжимпых рычагов, аналогичную рычагам сцепления автобуса
ПАЗ-672, вследствие чего сцепление и привод у них регулируются также.
Исключение составляет привод автобуса ЗИЛ-158В, который регулируется
аналогично приводу автобусов ЗИЛ-155 и ЗИЛ-158.
Автобус ЗИЛ-127. Необходимый зазор между муфтой отжимных рычагов
и подшипником муфты выключения сцепления регулируют двумя способами:
путем изменения усилия пружины (размер А) или данного зазора (размер В).
Необходимо строго соблюдать порядок выполнения регулировок. Не
следует восстанавливать размер Б только изменением длины тяги. Сначала
надо отрегулировать усилие пружины, а затем восстановить размер В.
Усилие пружины (размер А) нужно регулировать в указанном ниже
порядке. При этом надо выполнить следующее:
1. Закрепить педаль в положении, соответствующем выключению сцеп-
ления.
2. Снять крышку люка картера сцепления и, поворачивая маховик, от-
вернуть па пять полных оборотов гайки всех регулировочных шпилек.
3. Освободить педаль (при этом сцепление включается и регулировочные
прокладки освобождаются).
4. Поворачивая маховик, спять по одной регулировочной прокладке
с каждой шпильки.
5. Снова нажать па педаль и закрепить ее в положении, соответствующем
выключенному сцеплению.
6. Поворачивая маховик, равномерно затянуть гайки на регулировочных
шпильках.
7. Освободить педаль и проверить размер А.
Удаление одного ряда регулировочных прокладок уменьшает размер А
па 3,2 мм.
Размер В регулируют изменением длины тяги рабочего цилиндра привода
сцепления.
Регулировку свободного хода педали производят изменением длины штока
главного гидравлического цилиндра.
Автобус ЛАЗ-699А. Регулировку сцепления (размер А) производят в слу-
чае его пробуксовки.
Для этого необходимо выполнить следующее:
1. Снять крышку люков картера сцепления и маховика.
2. Отвернуть болты крепления кожуха сцепления и вынуть четыре регу-
лировочные пластины (ио одной на каждом болте). Регулировочные пластины
снимают только в том случае, если пробуксовку сцепления невозможно
устранить регулировкой размера Б.
3. Равномерно затянуть болты.
4. Отрегулировать размер Б (между муфтой выключения сцеплеяия и
концами рычагов) изменением длины тяги рабочего цилиндра привода сцеп-
ления.
— 116 —
Свободный ход педали регулируют изменением длины штока главного
гидравлического цилиндра.
Автобус Икарус-55 «Люкс». При износе фрикционных накладок свобод-
ный ход рычага выключения сцепления уменьшается.
Регулировку свободного хода рычага выключения сцепления надо произ-
водить следующим образом:
1. Отвернуть контргайку опорной вилки.
2. Отвернуть установочную гайку, вследствие чего вилка с пальцем от-
жимного рычага приблизится к нажимному диску, а внутренние концы от-
жимных рычагов отойдут от выжимного подшипника.
3. Проверить, находятся ли в одной плоскости внутренние концы от-
жимных рычагов со стороны выжимного подшипника. Опорные вилки сле-
дует перемещать до тех пор, пока расстояние между передним концом вы-
ключающего фланца и торцом направляющей втулки достигнет 10—12 мм.
Свободный ход педали регулируют болтом, установленным под педалью
за опорным пальцем. При отпущенной педали зазор между клапаном и што-
ком в кране сцепления должен быть равен 2—3 мм, что соответствует сво-
бодному ходу педали 20—25 мм. Передний упорный болт служит для огра-
ничения хода педали.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
На автобусах применяются механические ступенчатые коробки передач
без синхронизаторов (автобусы ПАЗ-651, ПАЗ-652Б, КАВЗ-651А, ЗИЛ-158
и ЛАЗ-695Б), с синхронизаторами (автобусы ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЗИЛ-158В,
ЗИЛ-127, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А, Икарус-55 «Люкс», Икарус-620)
и гидромехапические (автобусы ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Ж и ЛАЗ-698).
Для уменьшения шума при переключении передач и их работе, умень-
шения износа зубьев в коробках передач широко используют постоянное за-
цепление шестерен с косыми зубьями. В синхронизироваппых коробках
передач включение высших передач осуществляется с помощью синхрониза-
торов инерционного типа. Переключение передач производится рычагом,
установленным на крышке коробки передач (автобусы ПАЗ-651, ПАЗ-652Б,
КАВ3-651, КАВЗ-685), или дистанционным приводом (все остальные авто-
бусы, кроме автобусов с гидромеханической коробкой, управление которой
осуществляется электропиевматическим приводом). Передаточные числа
коробок передач приведены в табл. 71, расстояние между осями валов —
в табл. 72.
Таблица 71
Передаточные числа коробок передач
Передачи Автобусы
1 ПАЗ-652Б, КАВЗ-651А ПАЗ-672, КАВЗ-685 i ЗИЛ-158, j ЛАЗ-695Б ЗИЛ-158, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е i ЗИЛ-127* ЛиАЗ-677, ЛАЗ-69 5Ж, ЛАЗ-698 | ЛАЗ-699А 1 Икарус-55 , «Люкс» 1 Икарус-620
Первая 6,40 6,48 6.24 7,44 6,17 1,79 6,17 6,17 6,17
Вторая 3,09 3,09 3,32 4,10 3,40 3,40 2,99 2,99
Третья 1,69 1,71 1,90 229 1,78 — 1,79 1,59 1,78
Четвертая .... 1,00 1,00 1,0 1,47 1,00 — 1,00 1,00 1,26
Пятая 0,81 1,00 — — 0,78 0,78 1,00
Заднего хода . . 7,82 7,90 6,70 7,09 8,12 1,712 6,69 6,685 6,68
• Угловая передача постоянного зацепления коробки передач имеет передаточ-
ное число, равное 1,158.
— 117 —
Таблица 72
Расстояния в .ч.» между осями валов коробок передач
Валы Автобусы
1 ЛАЗ-652Б, ; КАВЗ-651А ПАЗ-672, КАВЗ-685 1 ЗИЛ-158, ЛА3-69 5Б ЗИЛ-158В, ЛА 3-69 5Е, ЛАЗ-697Е ЗИЛ-127 ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-698 1 ЛАЗ-699А
Вторичный и промежуточ- ный Вторичный и заднего хода Промежуточный и заднего хода 108.87 110,70 70,77 110,625 11'»,375 71,25 131,0 149,0 90,0 123,25 127,5 89,25 175,5 181,635 92,25 160,45 165,0 182,0 89,0
МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Автобусы ПАЗ-651, ПАЗ-652Б и КАВЗ-651А. На этих автобусах устано-
влена трехходовая четырехступенчатая коробка передач автомобиля ГАЗ-51;
в коробке передач, примененной на автобусе ПАЗ-652Б, заменены шестерни
привода спидометра, что связано с изменением передаточного числа главной
передачи. Все шестерни коробки передач прямозубые.
Автобусы ПАЗ-672 и КАВЗ-685. На автобусах установлена трехходовая
четырехступепчатая коробка передач автомобиля ГЛЗ-53 (рис. 80).
В коробке передач автобуса ПАЗ-672 изменен механизм переключения
передач (рис 81.), предназначенный для дистапциоппого управления короб-
кой передач.
Шестерни постоянного зацепления второй и третьей передач косозубые.
Для плавного включения третьей и четвертой передач применен синхрони-
затор инерционного типа. Он состоит из ступицы, муфты, двух бронзовых
конусных колец с наружным зубчатым венцом, трех сухариков и двух коль-
цевых пружин.
Переключение передач производится вилкой, входящей в кольцевую
выточку муфты.
Дистанционное управление коробкой передач аналогично управлению
коробкой передач автомобиля ГАЗ-20 «Победа». Вал управления установлен
па рулевой колонке в двух кронштейнах и может перемещаться вдоль и по-
ворачиваться вокруг своей оси. В нижней части на валу закреплен рычаг
включения передач с вилкой. С помощью промежуточного валика с двумя
рычагами, тяги и двуплечего рычага поступательное движение вала на
рулевой колонке передается через шарнир к механизму крышки коробки
передач. При крайнем верхнем положении вала управления рычаг, закреп-
ленный на валу крышки коробки передач, находится в головке штока первой
и второй передач.
Среднее положение вала управления соответствует положению рычага
в головке штока третьей и четвертой передач, пижпее положение — положе-
нию рычага в головке штока заднего хода.
Автобусы ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695Б (выпуска до 1961 г.). На автобусах уста-
новлена трехходовая пятиступенчатая коробка передач автомобиля ЗИЛ-150,
в которой крышка с рычагом непосредственного переключения передач за-
менена другой, предназначенной для дистанционного переключения, с ку-
лисным механизмом.
В связи с передним расположением двигателя на автобусах ЗИЛ и задним
па автобусах ЛАЗ коробки передач отличаются одна от другой крыш-
ками и механизмом переключения передач.
— 118 —
Рис. 80. Коробка передач автобуса КЛВЗ-685:
1 — рычаг переключения передач; 2 — вилка переключения передач; 3 — крышка ко-
робки передач; 4 — конусное кольцо синхронизатора; 5 — первичный вал; 6 —ролико-
подшипник; 7 — синхронизатор; 8 — промежуточный вал; 9 — ось блока шестерен зад-
него хода; 10 — блок шестерен заднего хода; 11 — ведомая шестерня привода спидометра;
12 — ведущая шестерня привода спидометра; 13 — вторичный вал; 14—шестерня пер-
вой передачи; 15 — шестерня второй передачи; 16 — шестерня третьей передачи
Вид А
Рис. 81. Крышка коробки передач автобуса ПЛЗ-672:
1 — шарик фиксатора; 2 — пружина фиксатора; 3 — крышка; 4 — сапун; 5 —рычаг
переключения передач; в — вилка; 7 — шток; 8 — вал механизма переключения передач
— 119 —
Дистанционные приводы коробок передач указанных автобусов (рис. 82)
отличаются в основном длиной трубчатой тяги. Они состоят из рычага пере-
ключения, закрепленного в кронштейне под полом кабины водителя, труб-
чатой тяги, соединяющей нижний конец рычага переключения с валом пере-
ключения передач, расположенном в крышке коробки, и деталей крепления.
На автобусе ЛАЗ-695Б трубчатая тяга поддерживается тремя опорами
с подшипниками скольжения.
Автобусы ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е. Эти автобусы имеют трех-
ходовую пятиступенчатую коробку передач автомобиля ЗИЛ-130 с двумя
синхронизаторами инерционного типа для безударного включения второй
и третьей, четвертой и пятой передач. Отличие коробок передач указанных
автобусов от коробки передач автомобиля ЗИЛ-130 заключается в замене
Рис. 82. Механизм управления коробками передач автобусов ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В:
1 — рычаг переключения передач; 2 — кронштейн рычага; 3 — тяга; 4 — регулировоч-
ная вилка тяги; 5 — механизм управления переключением передач; 6 — приварная вилка
тяги
крышки коробки. Вместо крышки с рычагом пепосредственпого переключения
на этих автобусах установлены крышки, предназначенные для дистанцион-
ного управления.
Коробки передач автобусов ЗИЛ-158В (рйс. 83), ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е
отличаются противоположным расположением валов переключения передач,
установленных в крышках.
Шестерни постоянного зацепления ведущего и промежуточного валов
второй, третьей и четвертой передач имеют косые зубья, остальные шестерни-
прямые. Шестерпи второй, третьей и четвертой передач ведомого вала нахо-
дятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала и сво-
бодно вращаются па валу. Блок шестерен заднего хода установлен па не-
подвижной оси и вращается на двух роликоподшипниках. На валу шестерпи
фиксируются от осевого смещения замочными кольцами.
Верхняя часть крышки коробки передач с валиком переключения пере-
дач, промежуточным рычагом включения первой передачи и заднего хода
съемная.
Для предупреждения ошибочного включения первой передачи или
заднего хода служит пружинный упор, размещенный в промежуточном
рычаге.
— 120 —
— 121 —
Вад Б
д-д
f3
Ilf
/я — втопичпый вал; 19 — шестерня первой передачи и заднего
К"Р ₽^ис7ьй манизм- 22-вал механизма переключения передач,
27 — кулисный механизм зз _ фиксатора
Рис. 83. Коробка передач автобусов
ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е:
1 — шестерня постоянного зацепления
промежуточного вала; 2 — промежу-
точный вал; з — роликоподшипник;
4 — Первичный вал; 5—синхронизатор
четвертой и пятой передач; 6 —шестер-
ня четвертой передачи; 7 — шестерня
третьей передачи; 8 — вилка пере-
ключения передач; 9 — синхронизатор
второй и третьей передач; 10— шестер-
ня второй передачи; 11 — ведущая ше-
стерня привода спидометра; 12— бара-
бан ручного тормоза; 13 — разжимной
кулак; 14 — спнжя&я пружина; 15 —
колодка; те — ведомая шестерня привода спидометра; 11 —
ХОДа: 1 2 * 4%7 ^—ХР= вХМиТвГ^ре^: и^адТшТхХ"^^^
Привод спидометра находится в кронштейне ручного тормоза и состоит
из червяка и шестерни, к хвостовику которой подведен гибкий вал, соединен-
ный с электрическим датчиком.
Наличие синхронизаторов (рис. 84) облегчает процесс переключения пере-
дач и увеличивает срок службы коробки передач. Конусные кольца синхро-
низатора жестко связаны между собой тремя пальцами с развальцованными
концами. Между конусными кольцами расположена каретка, связанная
с кольцами тремя фиксирующими пальцами, внутри которых размещены
пружины и по два шарика.
При включении передачи конусное кольцо, двигаясь вместе с кареткой,
подводится к конусу шестерни. Вследствие разности числа оборотов каретки,
соединенной с ведомым валом, и шестерни, связанной через промежуточный
Рис. 84. Синхронизатор:
1 — блокирующий палец; 2 — каретка;
3 — конусное кольцо; 4—опора фикса-
тора; 5 — шарик фиксатора; в — пру-
жина; 7 — фиксирующий палец; 8 —
вал с ведущим валом, происходит сдвиг
конусного кольца относительно каретки
до соприкосновения блокирующих по-
верхностей пальцев с блокирующими
поверхностями каретки, что препятст-
вует дальнейшему передвижению карет-
ки. При выравнивании чисел оборотов
каретки и шестерни блокирующие по-
верхности не препятствуют передвиже-
нию каретки, и передача включается
без шума и удара.
Дистанционное управление короб-
ками передач автобуса ЗИЛ-158В такое
же, как у автобуса ЗИЛ-158, а авто-
бусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е—как
у автобуса ЛАЗ-695Б.
Автобус ЗИЛ-127. На автобусе
устаповлепа коробка передач (рис. 85),
имеющая четыре передачи для двпже-
пия вперед и одну передачу заднего
хода. Особенностью этой коробки пе-
редач является наличие угловой пере-
дачи, установленной на выходе из ко-
робки.
шестерня Угловая передача состоит из пары
конических шестерен — ведущей и ведо-
мой. Ведущая шестерня расположена на ведомом валу коробки передач,
а ведомая — в специальном отсеке картера коробки на двух опорах: ци-
линдрическом роликоподшипнике спереди и двух конических роликопод-
шипниках сзади.
На распорной втулке вала ведомой шестерни нарезаны винтовые зубья,
поэтому распорная втулка является одновременно и ведущей шестерней при-
вода к датчику спидометра. Ведомая шестерня привода датчика спидометра
установлена в специальном картере, расположенном в отсеке угловой пере-
дачи.
Для смазки шестерен и подшипников угловой передачи в коробке на зад-
нем торце картера установлен масляный насос. Вращение шестерен масля-
ного пасоса передается от промежуточного вала скользящим сухарем, в паз
которого входит конец ведущего вала пасоса. Масло в насос поступает через
сетчатый фильтр, расположенный в нижней части картера коробки передач.
Шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямые зубья, осталь-
ные шестерни — спиральные.
Переключение первой и второй передач осуществляется передвижением
шестерпи по вторичному валу, переключение третьей п четвертой передач —
с помощью синхронизатора инерционного типа (рис. 86), включение заднего
хода — передвижением блока шестерен.
— 122 —
Управление коробкой передач механическое дистанционное. Рычаг пере-
ключения передач связан с коробкой трубчатой тягой, которая состоит из
трех звеньев, соединенных шарнирами.
Механизм переключения передач рычажного типа преобразует с помощью
угловых рычагов продольное движение тяги в поперечное движение стержней.
Автобус ЛАЗ-699А. На автобусе установлена трехходовая пятиступен-
чатая коробка передач автомобиля МАЗ-200 с двумя синхронизаторами инер-
ционного типа. Различие коробок передач автомобиля МАЗ-200 и автобуса
ЛАЗ-699А состоит в изменении верхней крышки с механизмом переключения
передач: вместо рычага непосредственного переключения передач на авто-
бусе ЛАЗ-699А установлена крышка с механизмом, предпазпаченпым для
дистанционного переключения (рис. 87).
Шестерни второй, третьей и пятой передач находятся в постоянном за-
цеплении. Все шестерпи постоянного зацепления косозубые. Масло для
Рис. 85. Коробка передач автобуса ЗИЛ-127:
1 — рычаг механизма переключения передач; 2 — шестерня второй передачи; 3 и 70-
роликоподшипники; 4 — предохранитель включения заднего хода; 5 — шестерня третьей
передачи; в — вилка переключения передач; 7 — пружина фиксатора; 8 — синхрони-
затор третьей и четвертой передач; 9 — первичный вал; 11 — промежуточный вал; 72-
шестерня первой передачи; 13 — ось ведомой шестерки масляного пасоса; 14 — ведущий
валик масляного насоса; 15 — ведущая шестерня масляного насоса; 76 — ведущая ше-
стерня конической передачи; 77 — вторичный вал; 18 — ведомая шестерня конической
передачи; 79 — крышка угловой передачи; 20 — ведущая шестерня привода спидометра
- 123 -
смазки коробки передач нагпетается шестеренчатым масляным насосом.
Управление коробкой передач механическое дистанционное. Рычаг переклю-
чения передач соединен с подвижным корпусом
Рис. 86. Синхрониза-
тор:
1 — каретка синхро-
низатора; 2 — конус-
ное кольцо; 3 —фик-
сатор; 4—пружина;
5—шайба; 6—блоки-
рующий палец
рычага с помощью пальца и нижним шаровым кон-
цом входит в отверстие оси корпуса, на которой
поворачивается рычаг с корпусом. Ось неподвижно
прикреплена к основанию. С корпусом рычага пе-
реключения передач жестко связана продольная
трубчатая тяга, расположенная под полом автобуса
и опирающаяся на капроновые ролики. Задним кон-
цом тяга соединена с валом механизма переклю-
чения коробки передач с помощью карданного звена
и соединительного вала.
Переключение передач производится перемеще-
нием корпуса рычага вперед и назад и поворотом
вокруг оси корпуса.
Автобусы Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620.
Па этих автобусах применена пятиступенчатая трех-
ходовая коробка передач (рис. 88).
Крышка с мехапизмом переключепия передач
расположена сбоку коробки. Шестерни второй,
третьей, четвертой и пятой передач косозубые,
постоянного зацепления.
Первая передача и задний ход включаются пе-
редвижением прямозубой шестерни, вторая, третья,
четвертая и пятая передачи •— с помощью син-
хронизаторов инерционного типа. Ведущий вал
находится в постоянном зацеплении с шестерней
промежуточного вала. Все шестерни промежуточ-
ного вала передают крутящий момент на вал с по-
мощью шпонок.
Синхронизатор включения второй и третьей
передач имеет шлицевое соединение с валом, а чет-
вертой и пятой передач шпоночное.
Рис. 87. Верхняя крышка коробки передач автобуса JIA3-699A:
1 — рычаг переключепия передач; 2 — корпус; 3 — шток; 4 — вилка переключении пе-
редач; 5 — стержень переключения передач; в — сапун; 7 — пружина предохранителя
включения первой передачи и заднего хода; 8 — предохранитель; 9 — гайка; 10 — ось
поводка переключения первой передачи и заднего хода; 11—поводок переключения пер-
вой передачи и заднего хода
— 124 —
Каждый синхронизатор состоит из передвижной муфты, установленной
на шлицах вала, и корпуса с бронзовыми конусными кольцами. Корпус
соединен с муфтой шариковыми фиксаторами. На муфте имеются зубчатые
венцы. Пальцы муфты проходят через фигурные прорези корпуса; снаружи
7 2 3 4 5 6 7 8
7.9 18 /7 16 15 16 13 12
Рис- 88. Коробка передач автобусов Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620:
I — шестерня первой передачи; 2 — стержень переключения передач; 3 —шестерня вто-
рой передачи; 4 — шток; 5 — шестерня третьей передачи; 6—рычаг переключения пе-
редач; 7 — шестерня четвертой передачи; 8 — вйлка переключения передач; 9—ролико-
подшипник; 10 — первичный вал; 11 — ведомая шестерня масляного насоса; 12—ве-
дущий вал масляного насоса: 13 — ведущая шестерня масляного насоса; 14 — стопор-
ное кольцо; 15—синхронизатор четвертой и пятой передач; 16 — промежуточный вал;
17 — синхронизатор второй и третьей передач; 18 — картер; 19 — блок шестерен зад-
него хода; 20 — вторичный вал; 21 — ведущая шестерня привода спидометра.
а) S) в)
Рис. 89. Схема работы замка синхронизатора:
I —корпус синхронизатора; 2 — кольцо; 3 — пружина фиксатора; 4 — конусное кольцо;
5 — шарик; 6 — муфта синхронизатора; 7 — палец
— 125 —
7 2 J б 5
Рис. 90. Схема дистанционного привода механизма
управления коробкой передач автобуса Икарус-55
« Люкс »:
1 и 3 — рычаги переключения передач; 2 —тяга;
4 — продольная тяга; 5 — карданный шарнир;
в — подшипник; 7 — вал привода
к ПИМ с помощью штифтов прикреплено кольцо, в проточку которого входит
переключающая вилка.
При нейтральном положении рычага переключения передач корпус син-
хронизатора устанавливается в среднем положении между шестернями
(рис. 89, а). При включении передачи муфта синхронизатора вместе с кор-
пусом передвигается к соответствующей шестерне, и конусное кольцо корпуса
прижимается к корпусу шестерпи. Вследствие трения конусов корпус син-
хронизатора поворачивается и попадает впадиной прорези на палец муфты,
препятствуя ее дальнейшему перемещению (рис. 89, б). Менаду конусом
шестерни и прижатым к пему конусным кольцом синхронизатора возникает
сила трения, выравнивающая скорости их вращения. При выравнивании
скоростей вращения шестерни и синхронизатора палец муфты выходит из
впадины прорези корпуса. Под действием усилия, приложенного к кольцу,
шарики фиксаторов выходят из канавки корпуса, муфта сдвигается и зубча-
тый венец ее входит в зацеп-
ление с соответствующим зуб-
чатым венцом шестерни, вклю-
чая передачу (рис. 89, в).
Управление коробками пе-
редач механическое, дистан-
ционное.
Механизм управления ко-
робкой передач автобуса
Икарус-55 «Люкс» состоит пз
вала, установленного в двух
подшипниках, и двух трапе-
циевидных рычагов, прикреп-
ленных пальцами на обоих
концах вала и связанных
между собой тягой. К левому
рычагу жестко прикреплен
рычаг переключения передач;
к правому, перпендикулярно
валу, присоединена продоль-
ная тяга, которая состоит из четырех звеньев, связаппых между собой
карданными шарнирами. Продольное перемещение тягп осуществляется при
повороте вала в подшипниках, а поворот — при качапии трапециевидных
рычагов на осях (рис. 90).
Механизм управления коробкой передач автобуса Икарус-620 состоит
из рычага переключения передач, установленного в коробке, и соединенного
с ним изогнутого вала, который связан нижним концом с рычагом переклю-
чения передач, а верхним концом с продольной тягой. Продольная тяга
имеет три звена, соединеппых двумя карданными шарнирами. В пижпей
части коробки рычагов установлена ограничительная втулка для предотвра-
щения включения заднего хода. В рычаге переключения передач размещен
шток блокировки включения заднего хода.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
На автобусах ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-698 и ЛиАЗ-677 применена автомати-
ческая гидромеханическая коробка передач. Автоматическая коробка пере-
дач, заменяя механическую коробку передач и сцеплепие с их органами
управления, позволяет применить двухпедальпое управление, что облегчает
управление автобусом.
Коробки передач указанных автобусов конструктивно пе отличаются,
за исключением крепления коробки передач автобуса ЛиАЗ-677. На этом
автобусе коробка передач установлена не на картере маховика, как у авто-
бусов ЛАЗ, а между лонжеронами.
- 126 -
Автоматическая коробка передач состоит из гидротрансформатора и ме-
ханического редуктора. Гидротрансформатор одноступенчатый, полупроз-
рачный. Максимальный коэффициент трансформации 3,5, а максимальный
к. и. д. 0,86. Внешняя характеристика гидротрансформатора показана на
рис. 91.
Механический редуктор коробки передач обеспечивает передаточные числа
1,79 и 1 при движении вперед и задний ход.
На рис. 92 показана автоматическая гидромеханическая коробка передач
(продольный вертикальный разрез), устанавливаемая на автобусах ЛАЗ-695Ж
и ЛАЗ-698. На этих автобусах коробка передач прикреплена к картеру махо-
вика двигателя и дополнительных опор не имеет. В маховик двигателя за-
прессованы резиновые демпферы, в которые входят пальцы 9, расположенные
на корпусе переднего фрикциона 10, вследствие чего крутильные колебания
коленчатого вала двигателя не передаются па трансмиссию.
Рис. 91. Внешняя характеристика Шдротрансформатора:
К—коэффициент трансформации; r)—к. п. д. гидротрансформа-
тора; — коэффициент момента
Корпус переднего фрикциона одновременно служит крышкой гидро-
трансформатора; к нему при помощи болтов жестко прикреплено насосное
колесо 11 гидротрансформатора. Ступица 13 насосного колеса используется
для привода большого масляного насоса.
Полость переднего фрикциона, где помещаются диски, отделена от рабо-
чей полости гидротрансформатора поршнем 7, который вращается как одно
целое с корпусом. По наружному диаметру поршень уплотнен двумя чугун-
ными кольцами 8, установленными в одну канавку. По внутреннему диаметру
поршень уплотнен чугунным кольцом 3.
Два колеса реактора первой ступени 2 и реактора второй ступени 1 через
муфты свободного хода 4 соединены с валом 12 реактора, который неподвижно
прикреплен к корпусу передачи. В валу реактора сделаны каналы, по кото-
рым поступает масло в круг циркуляции гидротрансформатора, на включение
двойного и выключение переднего фрикционов, на смазку механической
части коробки передач, а также каналы для отвода масла из круга цирку-
ляции гидротрансформатора. Для уплотнения рабочей полости гидротранс-
форматора и масляных каналов применены чугунные кольца, причем
— 127 -
Рис. 92. Автоматическая гидромеханическая коробка передач (продольный вертикальный разрез):
1 и 2 — реакторы; 3, 3, 33 и 34 — уплотнительные кольца; 4 — муфта свободного хода; 5, 26 и 32—шарикоподшипники; 6—турбинное
колесо; 7 — поршень переднего фрикциона; 9 — палец; ю — корпус переднего фрикциона; 11 — насосное колесо; 12 — вал реактора;
13 — ступица насосного колеса; 14 и 28 — роликоподшипники; 15 — большой масляный насос; 16 — фрикцион первой передачи; 17 —
поршень фрикциона; 18 — периферийный золотник; 19 — фрикцион второй передачи; 20 — выходной вал; 21 — зубчатая муфта; 22 —
шток пневмоцилиндра; 23 — шестерня спидометра; 25 — ведомая шестерня заднего хода; 26 — масляный приемник; 27 — ведомая
шестерня переднего хода; 29 — барабан двойного фрикциона; 30 — ступица ведомых дисков фрикциона; 31 — ведущая шестерня пони-
жающей передачи; 35 — ведущий вал
кольцо 34 установлено на валу реактора, шесть колец 33—
между ведущим валом коробки передач и стальной втулкой,
запрессованной в вал реактора.
Ведущий вал 35 коробки передач передним концом центри-
руется с шарикоподшипником 5, установленным в корпусе пе-
реднего фрикциона, а задним концом — с шарикоподшипни-
ком 32, расположенным в картере гидротрансформатора. Этот
подшипник фиксирует в осевом направлении положение колеса
турбины относительно насосного колеса. Для осевой фиксации
колес реактора применены бронзовые шайбы.
Турбина гидротрансформатора состоит из двух частей: литого
рабочего колеса 6 и приклепанной к нему стальной ступицы.
Ступица турбины при помощи шлицев соединяется с ведущим
валом 35 коробки передач, па котором в передней части уста-
новлена ступица ведомого диска переднего фрикциона.
На заднем копсольном конце вала турбины расположены
ведущая шестерня 31 понижающей передачи механического
редуктора и барабан 29 двойного фрикциона. Шестерня 31 сво-
бодно вращается па ведущем валу; между ней и валом имеются
две плавающие бронзовые втулки и стальная втулка для фик-
сации шарикоподшипника 32. К ведущей шестерне первой
передачи приклепана ступица 30 ведомых дисков фрикциопа 16
первой передачи.
С каждой стороны барабана 29 двойного фрикциона имеется
кольцевой бустер. Бустеры уплотнены чугунными кольцами.
Кроме того, на барабане сделапы прорези для соединения со
шлицами ведущих дисков. Поршни 17 фрикциопов одновре-
менно являются нажимными дисками; они отводятся цилин-
дрическими пружинами. В центральной стенке барабана имеется
три масляных канала, по которым подводится масло к пери-
ферийным золотникам 18. Корпуса золотников 18 прикреплены
к барабапу виптами.
Ведомые диски фрикциона 19 второй передачи смоптировапы
па ступице, закрепленной па выходном валу 20. Этот вал
расположен на роликоподшипнике 28 и шарикоподшипнике 24.
На валу 20 установлены ведомые шестерни переднего 27 и
заднего 25 хода, ведущая шестерня 23 привода спидометра
и выходной флапец коробки передач. При движении вперед
шестерня переднего хода соединяется с выходным валом зубча-
той муфтой 21. Для движения назад муфта 21 приводится
в крайнее правое положение и соединяет выходной вал с ше-
стерней заднего хода. Для управления муфтой имеется вилка,
закрепленная на штоке 22, который передвигается вдоль оси
коробки передач в сторону, соответствующую включению пе-
реднего хода, цилиндрической пружиной, а в сторопу, соответ-
ствующую включению заднего хода, под давлением воздуха,
действующего па поршень штока.
Параллельно ведущему и выходному валам коробки передач
расположен промежуточный вал, на котором посажены ведомая
шестерня понижающей передачи, ведущая шестерпя переднего
хода и ведущая шестерня заднего хода. На торце вала со
стороны гидротрансформатора расположен малый масляный
насос, на противоположном копце вала — шаровой центробеж-
ный регулятор.
Спизу к картеру коробки передач прикреплен поддон, в ко-
тором размещен маслоприемпик. Указатель уровпя масла рас-
положен с левой стороны поддона.
Трансформация крутящего момента пропсходит при
— 129 —
увеличении сопротивления движению (преодоление подъмов, тяжелые дорож-
ные условия) или при разгоне автобуса. В остальных случаях гидротрансфор-
матор работает как гидромуфта, т. е. только передает вращение, пе изменяя
крутящего момента, или блокируется. Для работы гидротрансформатора на
режиме гидромуфты реактор снабжен муфтой свободного хода. При умень-
шении внешних сопротивлений колеса реакторов 1 и 2 вращаются одновре-
менно с насосным 11 и турбинным 6 колесами; при увеличении сопротивле-
ния колеса реакторов неподвижны.
На рис. 93 приведены схемы работы гидромеханической коробки передач
на различных передачах. Стрелками показано направление мощности, пере-
даваемой различными элементами коробки передач. При включении, напри.
Рис. 93. Схемы работы гидромеханической
коробки передач на различных передачах:
а — нейтральное положение; б — первая
передача (включены гидротрансформатор и
понижающая передача); в—вторая передача
(включены гидротрансформатор и прямая
передача); г—третья передача (гидротранс-
форматор заблокирован и включена прямая
передача); д — задний ход
мер, первой передачи (рис. 93, б) вращение от маховика двигателя (посред-
ством пальцев демпферов и корпуса переднего фрикциона) передается насос-
ному колесу, которое приводит во вращение турбиппое колесо. Турбинное
колесо передает вращение ведущему валу, на конце которого расположен
корпус двойного фрикциона. Включенный фрикцион первой передачи пере-
дает далее вращение при помощи шестерен промежуточного вала на ведо-
мую шестерню выходного вала. Таким образом, на первой передаче включен
гидротрансформатор и понижающая (с передаточным числом 1,79) передача.
Схема включения второй передачи (включен гидротрансформатор и пря-
мая передача редуктора) показана на рис. 93, в. Как видно из схемы, фрик-
цион первой передачи выключен, а включен фрикцион второй передачи,
передающий вращение на выходной вал.
На третьей передаче насосное и турбинное колеса гпдротрансфоматора
блокируются при помощи переднего фрикциона и вращение от двигателя пере-
дается непосредственно на ведущий вал и далее на выходной вал. Фрикцион
второй передачи при этом включен.
Для осуществления автоматического переключения передач предусмот-
рена специальная система управления. На рис. 94 показана схема гидра-
— 130
влического управления гидромеханической коробкой передач и привода
к дроссельным заслонкам.
Для создания давления в системе использованы два шестеренчатых мас-
ляных насоса. Большой масляный насос 20 внутреннего зацепления при-
водится во вращение с помощью насосного колеса, малый масляный насос 23
наружного зацепления — от промежуточного вала. Работа обоих насосов
регулируется редукционными клапанами 22 и 25. На выходе из гидротранс-
форматора находится клапан слива 27, который при работе двигателя вхо-
лостую поддерживает давление в системе в пределах 2,3—2,8 атм. Масло
от шестеренчатых насосов через редукционные клапаны поступает в глав-
ную магистраль, а оттуда — к периферийным золотникам 2, на подпитку
гидротрансформатора 30, на смазку подшипников и к главному золотнику 19.
Распределение масла в рабочие цилиндры соответствующих фрикционов,
т. е. включение той или иной передачи, зависит от положения золотников
периферийных клапанов, которые, в свою очередь, управляются главным
золотником 19. Главный золотник связан с центробежным регулятором 18,
Рис. 94. Схема гидравлического управлении гидромеханической коробкой передач:
1 — фрикцион первой передачи; 2 — периферийный золотник; з — поводок; 4 — регу-
лировочный винт второй передачи; 5 — регулировочный винт первой передачи; в — элек-
тромагнит первой передачи; 7 — рычаг переключения передач; 8—электромагнит второй
передачи; 9 — фрикцион второй передачи; 10 — микропереключатель; 11 и 16 — рычаги
привода; 12 — тяга; 13 — винт главного золотника; 14 — педаль управления дроссель-
ными заслонками; is — винт регулировки скорости при переключении передач; 17—глав-
ный рычаг; 18 — центробежный регулятор; 19 — главный золотник; 20—большой мас-
ляный насос; 21 — маслоприемпик; 22 — обратный клапан большого насоса; 23—малый
масляный насос; 24 — масляный радиатор; 25 — обратный клапан масляного насоса;
26 — редукционный клапан; 27 — клапан слива; 28 — клапан блокировки; 29—фрик-
цион блокировки гидротрансформатора; 30 — гидротрансформатор
б* — 131 —
установленпым на промежуточном валу редуктора, и системой тяг и рыча-
гов 17, 16, 12, 11 с педалью 14 дроссельных заслонок.
По мере разгона автобуса шары центробежного регулятора раздвигаются
и при помощи рычага 17 сдвигают главный золотник 19, который последо-
вательно подводит давление к микропереключателю 10 прямой передачи
и к клапану блокировки 28. Ход главного золотника меняется также в зави-
симости от положения педали дроссельных заслонок (меняется соотношение
плеч качания рычага 17, сидящего эксцентрично на своей оси, связанной
с рычагом 16).
Когда главный золотник находится в первоначальном крайнем правом
положении, давление масла не передается к микропереключателю 10; при
этом замыкается электрическая цепь магнита понижающей передачи. При
передаче давления масла микропереключателю 10 замыкается электрическая
цепь магнита прямой передачи (электромагнит понижающей передачи отклю-
чается). При подведении давления масла от главного золотника к клапану
блокировки 28 происходит выпуск масла из рабочего цилиндра фрикциона
блокировки 29, и фрикцион замыкается под действием давления гидротранс-
форматора.
При включении электромагнитов понижающей или прямой передачи
периферийные золотники 2 передвигаются соответственно в одну пли другую
сторону, вследствие чего давление масла передается в рабочий цилиндр
фрикциона понижающей передачи 8 или фрикциона 9 прямой передачи.
Скорости движения автобуса, на которых рекомендуется производить
регулировку автоматического переключения коробки передач при полном
и среднем открытии дроссельных заслонок, приведены в табл. 73.
Таблица 73
Скорости движения, на которых рекомендуется проивводить регулировку
автоматического переключения коробки передач
Процесс
Скорость движения в км/ч
при открытии дроссельных
заслонок
среднем | полном
Разгон
Переключение с понижающей передачи на прямую
Блокирование гидротрансформатора .................
Замедление
Переключение с прямой передачи на понижающую
Разблокирование гидротрансформатора ..............
18—20 I 28-30
28 -30 I 40-42
23-25
35-37
Чтобы достичь рекомендуемых режимов автоматического переключения
передач, следует регулировать момент автоматического переключения. Для
этой цели служит регулировочный винт 15 на рычаге 17 главного золотника.
При ввипчиванпи випта 15 главный золотник 19 выдвигается из гильзы,
вследствие чего переключение передач и переход на следующую передачу
происходят при большей скорости движения автобуса. При вывинчивании
випта 15 главный золотник вдвигается, и переход па следующие передачи
происходит при меньших скоростях.
Необходимо иметь в виду, что значительное вывертывание винта 15
может привести к включению прямой передачи на стоянке или при трогапии
автобуса с места, поэтому такая регулировка недопустима. Для облегчения
определения момента переключения передач рекомендуется параллельно
электромагнитам подключить лампочки, тогда загорапие лампочки будет
сигнализировать о включении соответствующей передачи.
— 132 —
Кроме автоматического переключения передач при разгоне и замедлении,
на автобусах с гидромеханической коробкой передач можно устанавливать
некоторые режимы движения. Размещенный на рулевой колонке коптроллер
дает возможность работать на следующих режимах: нейтральное
положение (Н); автоматическое переключение передач (А); зад-
ний ход (ЗХ); понижающая передача (ПП), включаемая при пре-
одолении затяжных подъемов и спусков.
КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ
На всех автобусах применяют открытые карданные передачи с шарни-
рами па игольчатых подшипниках. Карданпые валы выполнены из топко-
степных труб. Принципиальные схемы карданных передач дапы на рис. 95.
Рис. 95. Принципиальные схемы карданных передач автобусов:
а — ЛАЗ-695В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-698, ЛАЗ-699А и Икарус-55
«Люкс»; б — ПАЗ-651 и КАВЗ-651А; в — ПАЗ-652В, ПАЗ-672, КАВЗ-685; г — Ика-
рус-620; д — ЗИЛ-158; е — ЗИЛ-158В; ж — ЛиАЗ-677; 1 — ведомый вал коробки пе-
редач; 2 — карданный вал; 3 — вал ведущей шестерни заднего моста; 4—промежуточ-
ный вал; 5 — опора промежуточного вала; 6 — вал привода заднего моста; 7—вал ведо-
мого диска сцепления; з — передний вал; 9 — опора переднего вала; 10—промежуточная
опора карданных валов; 11 — вал промежуточной опоры
Автобусы ПАЗ-651, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-651А и КАВЗ-685. На
этих автобусах карданная передача состоит из основного и промежуточного
валов и трех карданных шарниров. На рис. 96 показана карданпая передача
автобуса ПАЗ-652В. Один шарпир соединяет промежуточный вал с ведо-
мым валом коробки передач, два других шарнира соединяют основной вал с ва-
лом ведущей шестерни главной передачи и промежуточным валом. Проме-
жуточный вал представляет собой трубу, к переднему концу которой при-
варена вилка карданного шарнира, к заднему — накопечпик с внутренними
шлицами (автобусы ПАЗ-672 и КАВЗ-685) или наружными шлицами
— 133 —
(остальные автобусы). Задний конец промежуточного вала вращается в шари-
коподшипнике, который установлен в опоре, закрепленной на поперечине
рамы автобуса.
Опора промежуточного карданного вала автобусов ПАЗ-651, ПАЗ-672,
КАВЗ-651А и КАВЗ-685 представляет собой подшипник, находящийся в
эластичной резиновой подушке и закрытый двумя крышками с сальниками.
В задней крышке установлена масленка. На автобусе ПАЗ-652В для пре-
дохранения подшипника от грязи применено лабиринтное устройство.
Основной карданный вал имеет два карданных шарипра, а па автобу-
сах ПАЗ-651 и КАВЗ-651А и подвижное шлицевое соединение.
5 6 7
Рис. 96. Карданнаи передача автобуса ПАЗ-652Б:
1 — промежуточный вал; 2 — болт крепления опоры; з — обойма сальника; 4 — кар-
данный вал; 5 — отражательная шайба; в — уплотнительное кольцо; 1 — сальник;
8 — фланец кардана; 9 — крышка подшипника; 10 — шарикоподшипник; 11 — подушка
опоры; 12 — внутренний отражатель; 13 — кронштейн; 14 — задний отражатель; 13 —
крестовина; 16 — игольчатый подшипник
Подвижное шлицевое соединение состоит из втулки и вала, имеющих
сопрягаемые шлицы. Изменение длины карданной передачи на автобусах,
у которых основной карданный вал пе пмеет шлицевого соединения, проис-
ходит при помощи шлицевого соединения, расположенного в промежуточном
валу.
Автобусы ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В. Карданная передача автобусов состоит
из трех карданных валов, двух промежуточных опор, пяти (автобус ЗИЛ-158)
или четырех (автобус ЗИЛ-158В) карданных шарниров.
К трубе переднего вала (рпс. 97) с одного конца приварена глухая вилка,
с другого — шлицевой наконечник с фланцем. Па заднем конце переднего
вала установлена первая промежуточная опора. Глухой вилкой передний
вал соединен с ведомым валом коробки передач, а фланцевым концом через
вилку — с фланцем промежуточного карданного вала.
— 134 —
— 135 —
Рис. 97. Промежуточный карданный вал с опорой
в сборе:
1 и 4 — распорные втулки; 2 — подушка опоры;
з — шарикоподшипник; 5 — фланец; о — задний
отражатель сальника; 7 — масленка; 8—сальник;
9 — передний отражатель сальника; 10 — труба;
11 — вилка; 12 — фланец-вилка
Рис. 98. Карданный вал привода заднего моста с промежуточным валом в сборе автобуса ЗИЛ-158В:
1 — фланец-вилка; 2 — вилка; 3 — промежуточный карданный вал; 4 — промежуточная опора;
5 — гайка крепления подшипника промежуточной опоры; 6 — войлочный сальник; 7 — защитный
кожух; 8 — карданный вал; 9 — скользящая вилка; 10 — резиновое кольцо; 11 — шлицевая
втулка; 12 — опорная пластина; 13 — игольчатый подшипник; 14 — крестовина; 15 — сальник
игольчатого подшипника
На переднем конце промежуточного вала (автобус ЗИЛ-158) и на зад-
нем конце (автобус ЗИЛ-158В) расположена вилка со шлицевым наконечни-
ком. Вторым концом промежуточный вал автобуса ЗИЛ-158 соединен через
крестовину с фланцевой вилкой вала второй промежуточной опоры.
Карданпый вал заднего моста по конструкции аналогичен промежуточно-
му. Передним копцом со скользящей вилкой он соедипеп со вторым концом
вала промежуточной опоры, а задним копцом — с фланцевой вилкой, рас-
положенной на валу ведущей шестерни главной передачи. Промежуточный
вал автобуса ЗИЛ-158В (рис. 98) имеет спереди вилку, приваренную к трубе,
сзади — шлицевую втулку, в которую входит скользящая вилка, соединен-
ная через крестовину с вилкой вала привода заднего моста.
Передний и промежуточный валы карданной передачи автобуса ЗИЛ-158В
и передний вал автобуса ЗИЛ-158 имеют опоры с одним закрытым радиаль-
ным шарикоподшипником, надетым на шлицевой наконечпик кардаппого
вала. Подшипник установлен в резиновой подушке, расположеппой в кроп-
Рис. 99. Карданный вал автобусов ЛАЗ, ЗИЛ-127 и Икарус-55 «Люкс»:
1 — фланцевая вилка; 2 — опорная пластина игольчатого подшипника; 3 — игольчатый
подшипник; 4 — замочная пластина; 5 — скользящая вилка; 6—удлинитель скользящей
вилки; 7 — сальник скользящей вилки; 8 — колпак сальника; 9—шлицевый наконечник
карданного вала; 10 — вилка карданного вала; 11 — крестовина карданного вала; 12—
труба карданного вала; 13 — масленка
штейне, который прикреплен к раме автобуса. Пылезащитное устройство
состоит из двух отражателей (автобус ЗИЛ-158В) или одного отражателя
и двух сальников (автобус ЗИЛ-158).
Вторая промежуточная опора карданного вала автобуса ЗИЛ-158 имеет
литой корпус, в котором на двух шарикоподшипниках вращается вал. Тор-
цы корпуса уплотнены сальниками с пружинной арматурой. В корпус опоры
для смазки подшипников заливают масло, разбрызгиваемое приваренными
к валу маслоразбрызгивателями.
Автобус ЛиАЗ-677. Кардапная передача автобуса (см. рис. 95, ж) состоит
из четырех карданных валов, шести карданных шарниров и двух промежу-
точных опор. В средней части карданной передачи после переднего и пер-
вого промежуточного валов установлена гидромеханическая коробка пере-
дач.
Передний вал и вал привода заднего моста не имеют подвижного шлице-
вого соединения, а первый и второй промежуточные валы, соединенные с
гидромеханической коробкой, имеют шлицевые соединения, расположепные
симметрично коробке передач на внешних от коробки концах промежуточ-
ных валов. На этих же концах установлены обе промежуточные опоры,
имеющие такое же устройство, как и опора переднего кардаппого вала авто-
буса ЗИЛ-158. Различаются опоры автобусов ЗИЛ-158 и ЛиАЗ-677 только
кронштейном крепления опоры к раме автобуса.
Автобусы ЛАЗ, ЗИЛ-127, Икарус-55 «Люкс». Кардапная передача всех
автобусов ЛАЗ, а также автобусов ЗИЛ-127, Икарус-55 «Люкс» (рис. 99)
состоит из одного карданного вала и двух карданных шарниров.
— 136 —
Таблица 74
Основные данные элементов карданных передач
Автобусы
Наименование ПАЗ-651, ПАЗ-652В, КАВЗ-651А ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-(695В, 695Е, 695Ж, 697Е), ЛиАЗ-677 ЗИЛ-127 ЛАЗ-6 99А
Крестовина з (рис. 101): диаметр цапфы в мм рабочая длина цапфы 1 в мм радиус до середины под- шипника цапфы R^b мм диаметр канала для смаз- ки dc в мм Стакан 1 и подшипник 2: диаметры стакана в лш: внутренний по иглам dce наружный d полная длина стакана 'е Вилка 4 расстояние между на- ружными поверхностями ушек II в мм . ... . наружный радиус ушка Г В Л1Л1 высота ушка в среднем сечении с в мм диаметр отверстия под стакан, de в лш Фланцевая вилка: расстояние от центра ушка до плоскости флан- ца в мм ......... радиус расположения центров отверстий под болты в мм размеры посадочного пояска в мм: диаметр высота Иглы *•: диаметр в мм длина в мм ....... количество * Расстояние между вн * • На автобусах Икарус- мм, длину 19,8 мм. по ~0,008 ^-0.022 20 36 8 и 5 „„+0,0в0 22+0.015 35-0.011 21,5 98- 0,07 23,5 15—20 35+0.027 50 48 70 ±0,05 2,0 3-о.О1 18 26 утренними 55 «Люкс» и 22-0.014 21 35 8 и 5 „„+0,030 22+0,015 35-0,О11 26,5+0,3 98 -0.00 23,5 15-18 „с+0.027 35—0.010 50 48 70 ±0,05 2,0 3 18 26 □оверхност! Икарус-62 пк-0.02 25-0.04 30 44 8 и 6 25+0,05 39-0,025 з1,2±8:’ 118-0,07 26,5 20-22 „„+0.027 39—0.010 65 60 ”5-0.07 2,5 3,014 18,1 29 ши ушек, иглы (28 ш з4Й:оо 30 58,5 16 и 5 33,65+0'05 "—0.017 30,1 .сс+0.043 1.75+0,093 33,0 28,5 50+0.030 88 92,5 198 „ „„ 3,8’°” 3-о.О1 38 т.) имеют да со ек—0«015 Йб,03-0,030 21 52 33,65+0,05 50+0.026 25,1 ±0,15 <„- + 0.043 1Л+0.003 33,5 20-25 50+0.027 70 77,5 132 „ -0.03 3,0 3,007 17 38 1аметр 2,5
— 137 —
Осевое перемещение кардаппого вала осуществляется с помощью под-
вижного шлицевого соединения, состоящего из шлицевой вилки с внутрен-
ними шлицами и наконечника с наружными шлицами.
Автобус Икарус-620. На автобусе (см. рис. 95, г) карданная передача
состоит из двух валов и четырех карданных шарниров. Оба вала имеют
подвижные шлицевые соединения. Передним концом первый (промежуточный)
Рпс. 101. Элементы карданного шар-
нира:
1—стакан; 2—подшипнкк; 5—кресто-
вина; 4—вилка
Рис. 100. Карданное сочленение автобусов
Икарус:
1 — фланец; ; 2 — крестовина; 3 — корпус
подшипника; 4 — стопорная шайба; 5 —
болт; в — шлицевая втулка; 7 — кольцо;
8 — игольчатый подшипник
вал соединен с фланцем вала ведомо-
го диска сцепления, а задним — с
фланцем ведущего вала коробки пере-
дач. Второй вал передним копцом сое-
дипен с ведомым валом коробки передач, а задним концом — с фланцем глав-
ной передачи заднего моста.
Карданное сочлепепие автобуса Икарус показано на рис. 100.
* * *
Элементы карданных передач показаны на рис. 101.
Основные данные элементов карданных передач приведены в табл. 74
п 75.
Основные данные труб карданных валов
Таблица 75
Наименование Автобусы
ПАЗ-651, ПАЗ-562Б, ПАЗ-672, КАВЗ-651А, КАВЗ-685 ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-(695Б, 695Е, 695Ж, 697Е), ЛиАЗ-677 ЗИЛ-127, ЛАЗ-698, ЛАЗ-699А
Внутренний диаметр в мм 71 71 82
Толщина стенки в мм ... - 2,1 2,5 3,5
Максимальный момент, при котором не возникает остаточных деформаций, в 296 310 850 •
Момент сопротивления кручению в см3 16,31 26,54 39,6
* Крутящий момент, соответствующий пределу текучести трубы.
138 —
ПРИВОД НА ВЕДУЩИЕ КОЛЕСА
УСТРОЙСТВО ПРИВОДА
Привод ведущих колес состоит из главной передачи, дифференциала и
полуосей. На автобусах ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698, ЛАЗ-699А, Икарус-55 «Люкс»
и Икарус-620 главная передача состоит из центральной конической и бор-
товой планетарной цилиндрической передач.
Автобусы ПАЗ и КАВЗ. На автобусах ПАЗ-651 и КАВЗ-651А установлен
задний мост автомобиля ГАЗ-51. Картер заднего моста разъемный; две поло-
вины его отлиты из ковкого чугуна. В приливах половин картера запрес-
сованы и закреплены заклепками кожухи полуосей.
Одинарная главная передача представляет собой пару конических шесте-
рен со спиральными зубьями. Конический дифференциал имеет четыре сател-
лита. Коробка дифференциала разъемная, состоит из двух частей, соединен-
ных болтами. Крутящий момент от дифференциала к ведущим колесам пере-
дается двумя полуосями.
Смазка деталей заднего моста осуществляется разбрызгиванием. Кони-
ческие роликоподшипники главной передачи имеют циркуляционную смазку
через специальные масляные каналы в картере.
На автобусе ПАЗ-652В установлен задний мост автомобиля ГАЗ-51 с
главной передачей автомобиля ГАЗ-63, па автобусах ПАЗ-672 и КАВЗ-685 —
задний мост автомобиля ГАЗ-53. Главная передача гипоидного типа и диф-
ференциал размещены в отдельном картере, прикрепленном к балке бол-
тами. Ось ведущей шестерни смещена вниз на 32 мм.
Для обеспечения принудительного подвода смазки к подшипникам веду-
щей шестерни в картере главной передачи установлена маслозаборпая трубка,
которая соприкасается с ведомой шестерней и забирает с нее масло. Из
трубки масло через верхний канал подводится к подшипникам. Для пре-
дотвращения повышения давления воздуха внутри картера при нагревании
во время работы в картере установлен сапун. В остальном устройство задних
мостов автобусов ПАЗ-651, ПАЗ-652В, КАВЗ-651А и ПАЗ-672, КАВЗ-685
аналогичное.
Автобусы ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж и
ЛАЗ-697Е. Эти автобусы имеют задний мост с двухступенчатой главной пе-
редачей: первая ступень с коническим зацеплением шестерен, вторая — с
цилиндрическим. Картер заднего моста отлит из ковкого чугуна. В оба кон-
ца картера запрессованы стальпые трубы. Ведущая коническая шестерня
установлена в стакане на двух конических роликоподшипниках.
Ведомая коническая шестерня напрессована на вал и прикреплена заклеп-
ками к фланцу вала. Па валу парезаны зубья ведущей цилиндрической
шестерни. Ведомая цилиндрическая шестерил прикреплена болтами к ко-
робке дифференциала.
На автобусе ЛАЗ-695В установлен задний мост автобуса ЗИЛ-158, на
автобусах ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-6957К и ЛАЗ-697Е — задний мост автобуса
ЗИЛ-158В (рис. 102).
На всех автобусах ЛАЗ задние мосты подвергнуты частичной переделке,
вызванной задним расположением двигателя. Сущность переделки заклю-
чается в том, что главную передачу заднего моста поворачивают на 180°
и одновременно меняют местами полуоси. На автобусе ЛАЗ-695Ж, кроме
того, устанавливают па крышке стакана главной передачи заднего моста
трансмиссионный ручной тормоз.
Автобус ЗИЛ-127 имеет задний мост (рис. 103) с одноступенчатой глав-
ной передачей, состоящей из пары конических шестерен со спиральными
зубьями. Угол между осями конических шестерен составляет 65°. Картер
заднего моста отлит из ковкого чугуна. На крышке стакана главной пере-
дачи установлен трансмиссионный тормоз. Коробка дифференциала состоит
из двух чашек, скрепленных болтами. В одной из чашек укреплена масло-
заборная трубка, подающая масло внутрь дифференциала.
— 139 —
25
в
9
10
11
19 18
17 16 15
Рис. 102. Задний мост автобусов ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В:
1 — Фланец ведущей шестерни; 2 —сальник; 3 — стакан
подшипников вала ведущей шестерни; 4 — прокладка для
регулировки зацепления конических шестерен; 5 — ведущая
коническая шестерня; в — ведомая коническая шестерня;
7 — регулировочные прокладки; 8 — крышка подшипника;
9 — ведущая цилиндрическая шестерня; 10 — картер главной
передачи; 11 — крестовина сателлитов; 12 — сателлит; 13 и 16-
чашки дифференциала; 14—ведомая цилиндрическая шестер-
ня; 15 — полуосевая шестерня; 17 — крышка подшипника
дифференциала; 18 — полуось; is—картер моста; 20—колодка
тормоза; 21—труба полуоси; 22—гайка подшипника ступицы;
23 — ступица; 24 — замочная шайба; 25— тормозной барабан;
26 — вал разжимного кулака; 27 — тормозная камера
23 22
"ggjj^aaii
ФИ
1"' 1
Ju-U
Рис. 103. Задний мост автобуса ЗИЛ-127:
1 _ контргайка; 2 — гайка подшипника ступицы; 3 — ступица колеса; 4—суппорт; 5 — тормозной барабан; в — ось колодки;
7___полуось; 8 — труба полуоси; 9—чашка дифференциала; 10—картер главной передачи; 11—ведущая коническая шестерня;
12 — барабан трансмиссионного тормоза; 13 и 21—разжимные кулаки; 14—фланец ведущей шестерни; 15—оттяжная пружина;
2g__ колодка ручного тормоза; 11 — фиксатор оси; 18 — ось; 19—упор ведомой шестерни; 20—маслозаборная трубка шестерни;
21 — упорная шайба полуосевой шестерни; 22 — полуосевая шестерня; 23 — крестовина сателлитов; 24 — ведомая коническая
шестерня; 25 — сателлит; 26 — крышка подшипника дифференциала; 28 — картер моста
Автобусы ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698, Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620. На
автобусах ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698 установлены задние мосты производства
Венгерской Народной Республики (рис. 104). Они отличаются от задних
мостов автобусов Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620 только передаточным
числом главной передачи и двумя площадками для крепления рессор. У
автобуса ЛиАЗ-677 площадки приварены к картеру заднего моста.
Картер заднего моста изготовлен из листовой стали п состоит из двух
частей, соединенных дуговой сваркой. К обоим концам картера приварены
фланцы. К фланцам болтами прикреплены полые кованые наконечники,
на которые насажены опорный роликоподшипник ступицы и зубчатый
венец бортовой передачи. В картере главной передачи размещены ролико-
подшипники, служащие опорой дифференциала.
Сателлиты вращаются на двух осях, составляющих крестовину.
Полуоси имеют шлицы на обоих концах. Со стороны дифференциала на
них пасажепы полуосевые конические шестерни, с наружной сторопы —
ведущие прямозубые шестерни бортовой передачи. Бортовая передача плане-
тарная. Ведущие шестерни приводят во вращение три сателлита, посажен-
ных па осях в корпусе, соединенном шпильками со ступицами колес. Опи-
раясь о неподвижную шестерню, связанную с зубчатым фланцем, сателлиты
вращают корпус с колесами. Резьбовое отверстие в крышке ступицы, закры-
ваемое пробкой, служит для заливки масла в бортовую передачу.
Автобус ЛАЗ-699А. На автобусе установлен двухступенчатый задний
мост (рис. 105) автомобиля МАЗ-500 с незначительными переделками, кото-
рые заключаются в изменении расположения сапуна и резьбового отвер-
стия для него. Кроме того, на балке сделаны площадки для пневматической
подвески.
Задний мост имеет две передачи: центральную коническую и бортовую
планетарную цилиндрическую. Разделение главной передачи на две одно-
ступенчатые сделано для уменьшения размеров моста.
Центральная коническая шуюдача имеет одну пару конических шесте-
рен со спиральными зубьями. Она установлена в окне балки заднего моста
и прикреплена к ней шпильками.
Ведущая шестерня изготовлена как одно целое с валом, установленным
на трех роликоподшипниках: двух конических и цилиндрическом. Наруж-
ные обоймы конических подшипников расположены в стакане, фланец кото-
рого прикреплен шпильками к картеру главной передачи. Между внутрен-
ними обоймами конических подшипников имеется распорное кольцо и регу-
лировочная шайба, толщину которой подбирают таким образом, чтобы
обеспечивался необходимый предварительный патяг в подшипниках, опре-
деляемый моментом сопротивления вращению вала, установленного в них.
В отверстии средней перегородки картера главной передачи размещен
цилиндрический роликоподшипник, воспринимающий только радиальные
усилия.
Ведомая коническая шестерня прикреплена к чашке дифференциала за-
клепками. Для обеспечения правильного зацепления зубьев шестерен в
картере главной передачи установлен ограничитель деформации.
Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами, смонтирован на
двух конических роликоподшипниках. Коробка дифференциала разъемная;
чашки ее соединены с помощью шпилек и центрируются между собой бур-
тиком, выполненным на одной из чашек, и штифтами.
Для обеспечения смазки подшипников ведущей шестерни сбоку картера
отлит масляный кармап, который соединен каналом с подшипниками веду-
щей шестерни.
Картер заднего моста стальной, па обоих концах имеет фланцы, к кото-
рым крепятся суппорты тормозов. В картер запрессованы два кожуха
полуосей.
Бортовая планетарпая цилиндрическая передача имеет ведущую тестер
пю, три сателлита и ведомую шестерню с внутренними зубьями. Ведущая
— 142 —
18 tS 20 21 22 23
Рнс. 104. Задний мост автобусов ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698:
1 — фланец ведущей шестерни: 2 — ведущая шестерня; з — стакан подшипников ведущей шестерни; 4 — картер главной
передачи; 5 — ось сателлитов; 6—вал разжимного кулака; 7—картер моста; У—полуось; 9—тормозной барабан; 10—приварной
фланец; 11 — наконечник; 12 — распорная втулка; 13 — ступица; 14—ось сателлита бортовой передачи; 13—сателлит бортовой
передачи; 16 — крышка картера бортовой передачи; 17—пробка; 18—ведущая шестерня бортовой передачи; 19—корпус; 20 —
неподвижная шестерня бортовой передачи; 21—зубчатый фланец; 22—конусный прижим диска колеса; 22—колодка тормоза;
24 — ось колодки; 25—площадка крепления балки пневмоподвески; 26—отражатель масла; 27—регулировочная гайка подшинни-
ка дифференциала; 28 — ведомая коническая шестерня; 29 — сателлит дифференциала; зо — полуосевая шестерня; 31 —
чашка дифференциала
— 144 —
Рис. 105. Задний мост автобуса ЛАЗ-699А:
1 — фланец ведущей шестерни; 2 — ведущая коническая шестерня; 3 — крестовина сателлитов; 4 — упор ведомой шестерни;
S — чашка дифференциала; 6 — картер моста; 1 — кожух полуоси; 8 — тормозной барабан; 9 — ось колодок; 10 — колодка
тормоза; 11 — ступица; 12 — распорная втулка; 13 — гайка; 14 — прижим; 13—ось сателлита бортовой передачи; 16—ролико-
подшипник; 17 — сателлит бортовой передачи; 18 — крышка бортовой передачи; 19 — пробка; 20 — крышка с упором; 21 —
упор полуоси; 22 — ведущая шестерня бортовой передачи; 23—ведомая шестерня бортовой передачи; 24—шпонка; 25—разжим-
ной кулак; 26 — полуось; 27 — регулировочная гайка подшипника дифференциала; 28 — крышка подшипника дифференциала;
2g _ ведомая коническая шестерня; 30 — полуосевые шестерни; 31 — шайба полуосевой шестерни; 32 — сателлит дифференциала
Таблица 76
Техническая характеристика главных передач
Наименование Автобусы
ПАЗ-651, ПАЗ-652Б, КАВЗ-651А ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЗИЛ-158, ЛАЗ-69 5Б ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-69 5Ж, ЛАЗ-69 7Е
Передаточное число: общее конической передачи цилиндрической передачи Расстояние от оси моста до торца флан- ца в лик Колея заднего моста в мм Расстояние между центрами подушек для крепления рессор в мм Смещение оси дифференциала от про- дольной оси автобуса в лик 6,67 6,67 307 1650 1115 6,83 6,83 297 1690 1015 9,28 2,27 4,09 537 1806 1004 15 7,63 2,27 3,36 537 1740 1004 Влево 15
Автобусы
Наименование । ЛиАЗ-677 ЛАЗ-698 1 I ЗИЛ-127 ЛАЗ-699А о 1ГЗ (N Ш «о 6 А о Q.K & со 2 со К м К
Передаточное число:
общее 8,7 7,56 3,64 7,74 7,38
конической передачи 2,36 2,06 3,64 2,67 2,25
цилиндрической передачи . 3,07* 3,67* -- 2,9» 3,28 •
Расстояние от оси моста до торца флан- ца в лслс . 345 345 — 350 420
Колея заднего моста в лик . 1880 1875 1940 1905 1825
Расстояние между центрами для крепления рессор в лии. . подушек 660 и 1080 • • 1064 »» - 915»» 1010
Смещение оси дифференциала дольной оси автобуса в мм . . от про- 35 35 — - Влево 74
* Бортовая передача.
*» Расстояние между центрами площадок для крепления балок пневматической
подвески.
— 145 —
Таблица 77
— 146 —
Техническая характеристика дифференциалов
Автобусы
Наименование ПАЗ-651, КАВЗ-651А ПАЗ-652Б ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЗИЛ-158, ЛАЗ-695Б ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж. ЛАЗ-697Е ЗИЛ-127 ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698, Икарус-55 «Люкс», Икарус-620 ЛАЗ-6 99А
Количество сателлитов .... Размеры в лик (рис. 106): ч В dt d G Диаметр пальца крестовины в лии Диаметр отверстия в сателлите в мм ............... Диаметр отверстия под палец в коробке в лип Диаметр шейки полуосевой шестерни в .млс Диаметр отверстия в коробке ;дифференциала под шейку ше- стерни в лип Радиус сферы сателлита в лих Толщина упорной шайбы в лип: полуосевой шестерни .... сателлита . . Диаметр шайбы полуосевой шестерни в лип: наружный внутренний Диаметр шайбы сателлита в лии: наружный внутренний • По упорной шайбе. •• I 4 38,6 57 65 41 22 42 * 15 24 22,174 -22,123 22,30-22,25 22,174- 22,149 го-0.005 30-0,105 58+О'ОЮ 58 ’’71-о.04 0'72-0.04 90 64 45 23 (рестовину обр 4 38,6 57,15 65 41 22 42 * 15 24 22,174 -22,123 22,30-22,25 22,174-22,149 ео~0.005 Эо-о.юз 58+0,040 58 1’71-0.04 1'71-0,04 92 58 45 23 азуют две оси 4 41,7 30 75 47 25 52 17 27 2“-0,045 ,-+0.105 ЛЭ 4-0,000 25-0,0S3 Ео—0»9в» ЭО-0.105 58+0'040 67 1-71-.1,О4 (’71-0,04 102 58 52 26 4 49+0'03 86 56 28 62 18 27 28—0.021 оо+0«050 *O-f- 0,09 п0—0,050 *6—0,020 7--0,00 5 /3-0,105 <7^4-0,080 80,4 ‘б-о-оо 1,1-о.ов 124 76 58 29 4 49+0.05 86 56 28 62 18 2®-о,ол «о4"®»05л *04-0,400 Оо-нО’ОЗО ^От-0.020 7-—0,005 /0 -0,105 7с4-0,155 7э+о,оа5 80,4 ’•8-0,1 ’•8-о,1 124 76 58 29 4 55,5 17 55 62 30 65 22 34 30-0,021 зоЙ; Jac «п+0,020 03-0,018 0,005 OU-0,105 ол+0,115 oU 4-0,005 87,4 1-1,4 1,6-0,09 134 82 64 31 4 52 79 24 60 20 30,8 о,** 24-0,04, 24+0.9 40 24+о.озз 65,6 + 0,05 gg+0.040 70 5 0,8 100 66,5 60 24,5 4 46,5 84-0.4 67 45 28 50 20 28 .>--",040 -9-0,070 25+о.О45 25+0,0S3 Ко-0,005 68-0,105 кя+0,155 08+0,005 65 1,5 1,5 95 68,5 50 25,5
Таблица 78
Техническая характеристика бортовых передач автобусов
Наименование Автобусы
ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698, Икарус-620 ЛАЗ-699А
Тип передачи Передаточное число Количество сателлитов Радиус установки сателлитов в ж Посадочные размеры в мм: диаметр оси сателлита диаметр отверстия в сателлите диаметр отверстия иод палец в коробке диф- ференциала Планетарная зацеп 3,67 3 78± 0,015 40-o,oie 4Г)Ю,01в 4оЧ;Л8 с внутренним пением 2,9 3 89,435 32 -0.17 гО-НЪ042 Э^гО.012 32+^027
шестерня посажена на наружный конец полуоси с помощью шлицев с эволь-
вентным профилем и входит в зацепление с тремя сателлитами, установлен-
ными на осях в чашках водила. Водило бортовой передачи собрано из двух
чашек, имеющих по три отверстия под оси сателлитов. Сателлиты входят
в зацепление с ведомой шестерней. Be;
бортовой передачи прикреплена к сту-
пице колеса болтами.
Ступица колеса установлена па вы-
ступающем из картера моста конце
кожуха полуоси на двух подшипни-
ках: внутреннем, двойном роликовом,
посаженном непосредственно па кожух
полуоси, и наружном, посаженном на
водило бортовой передачи.
Внутренняя полость картера моста
сообщается с атмосферой через три
сапуна: один сапун соединяет полость
картера конической передачи, два дру-
гих — полости бортовых передач.
Основные технические характери-
стики главных передач дифференциа-
лов и бортовых передач приведены в
табл. 76—78. Размеры деталей диффе-
ренциала показаны на рис. 106.
шестерня вместе с крышкой
(*-5—1
Рис. 106. Детали дифференциала
РЕГУЛИРОВКА ЗАДНИХ МОСТОВ
В задних мостах регулируют подшиппики главной передачи и дифферен-
циала, зацепление конических шестерен главной передачи и подшипники
полуосей и ступиц ведущих колес. Все конические подшипники главных
передач воспринимают большие осевые нагрузки, поэтому к точности регу-
лировки их предъявляются высокие требования.
В задних мостах автобусов получили широкое применение конические
роликоподшипники с предварительным натягом, который зависит от момента
сопротивления вращению вала, установленного в роликоподшипниках. Пра-
вильность регулировки роликоподшипников определяется величиной этого
момента, измеряемого динамометрическим ключом или с помощью безмепа.
Способы регулировки подшипников главных передач приведены в табл. 79.
При работе правильно отрегулированных подшипников места их установки
не должны нагреваться до температуры выше 70—80° С.
— 147 —
Таблица 79
Способы регулировки подшипников главных передач
Автобусы Способ регулировки Толщина прокладок в <млс Момент сопротив- ления вра- щению ше- стерни в
ПАЗ-651, КАВЗ-651А, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-685 Подбором прокладок между внутренни- ми кольцами подшипников. Осевой зазор в подшипниках должен быть не более 0,05 мм 0,1; 0,15; 0,25 6-14
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-69 7Е Подшипники вала ведущей конической шестерни регулируют подбором двух про- кладок, устанавливаемых между распорной втулкой и внутренним кольцом наружно- го подшипника. Осевой зазор не должен превышать 0,05 мм Подшипники вала ведомой конической шестерни регулируют подбором прокладок, устанавливаемых под фланец гнезда право- го подшипника. Осевой зазор не должен превышать 0,05 мм 2,00- 2,02; 2,05 -2,07; 2,15 -2,17; 2,25 -2,27; 2,35 -2,37; 2,45 -2,47; 2,60 2,62; 0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1,0 10 - 35 10-35
ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698, Икарус-55 «Люкс», Икарус-620 Прокладками, размещаемыми между ста- каном и его крышкой. Осевой зазор пе должен превышать 0,02—0,04 .ч.«
ЗИЛ-127 Прокладками, расположенными между торцами крышки и картера главной пере- дачи. При зазоре 0,425—0,5 мм между ука- занными торцами надо установить про- кладки толщиной 0,3 мм, а при зазоре 0,5—0,6 мм — одну прокладку толщиной 0,3 мм, а другую — 0,4 мм 30-40
ЛАЗ-699А Подбором регулировочной шайбы, уста- навливаемой между внутренними кольцами подшипников. Уменьшение толщины шай- бы должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого перемещения вала и величины предварительного натяга, кото- рый равен 0,03—0,05 лми. 10-20
Регулировка зацепления конических шестерен главной передачи
Автобусы ПАЗ-651, КАВЗ-651А и ПАЗ-652Б. Регулировку зацепления
конических шестерен производят подбором прокладок, устанавливаемых
между торцами стакана подшипников и картера главной передачи. Боко-
вой зазор между зубьями новых шестерен равен 0,1—0,4 мм, что соответст-
вует угловому перемещению фланца кардана на радиусе отверстий на ве-
личину 0,25—0,9 мм.
В стандартный комплект входят прокладки толщиной 0,100—0,085;
0,25—0,23 и 0,80—0,75 мм.
Автобусы ПАЗ-672 и КАВЗ-685. Боковой зазор и контакт зубьев в за-
цеплении шестерен отрегулирован на заводе-изготовителе и в эксплуата-
ции пе регулируется.
Автобусы ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж и
ЛАЗ-697Е. Регулировку зацепления конических шестерен главной передачи
производят перемещением пх валов в осевом направлении.
Ведущую коническую шестерню перемещают изменением количества ре-
гулировочных прокладок, расположенных между торцами картера главной
передачи и стаканом ведущей конической шестерни. В комплект входят
— 148 -
Таблица 80
Последовательность регулировки зацепления конических шестерен
f f Движение Движение ’* вперев w назад Способ исправления
Положение пятна контакта на ведомой шестерне
Зацепление шестерен пра- вильное К7 4/
Придвинуть ведомую ше- стерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, то надо отодвинуть ведущую шестерню Е 1^1 4
Отодвинуть ведомую ше- стерню от ведущей. Если при этом боковой зазор между зубьями будет очень большой, то нужно при- двинуть ведущую шестерню F'
Придвинуть ведущую ше- стерню к ведомой. Если боковой зазор будет очень мал, то следует отодвинуть ведомую шестерню d
Отодвинуть ведущую ше- стерню от ведомой. Если при этом боковой заэор бу- дет очень велик, то необхо- димо придвинуть ведомую шестерню
прокладки толщиной 0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1,0 мм. Прокладки толщиной 0,1
и 0,5 мм устанавливают в случае необходимости.
Ведомую коническую шестерню перемещают, перекладывая регулиро-
вочные прокладки боковых крышек с одной стороны на другую. При пра-
вильной регулировке шестерен боковой зазор мея:ду зубьями у их широкой
части должен быть равен 0,15—0,4 мм. При проверке на краску пятно кон-
такта зубьев должно быть расположено одинаково при вращении шестерен
в обе сторопы. Последовательность регулировки зацепления конических
шестерен приведена в табл. 80.
Автобусы ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698, Икарус-55 «Люкс», Икарус-620 и
ЛАЗ-699А. Ведущую шестерню перемещают в осевом направлении измене-
нием толщины регулировочных прокладок, установленных между фланцем
стакана подшипников и торцом картера главной передачи.
Ведомую шестерню вместе с коробкой дифференциала перемещают гай-
ками подшипников коробки дифференциала. Прп правильной регулировке
— 149 —
шестерен боковой зазор между зубьями составляет 0,1—0,2 мм. У автобуса
ЛАЗ-699Л этот зазор должен быть равен 0,2—0,5 мм.
При перемещении ведомой конической шестерни вместе с коробкой диф-
ференциала гайки следует поворачивать на один и тот же угол.
Автобус ЗИЛ-127. Ведущую шестерню перемещают изменением толщины
регулировочной шайбы, установленной между наружным торцом ведущей
шестерни и внутренним копцом внутреннего подшипника. Ведомую шестер-
ню перемещают вместе с коробкой дифференциала регулировочными гай-
ками его подшипников. Зацепление шестерен главной передачи регулиру-
ют после окончания регулировки предварительного натяга конических
подшипников дифференциала.
При проверке ведомой шестерни индикатором величина зазора должна
быть в пределах 0,15—0,3 мм (для новых шестерен). Пятно контакта зубьев
проверяется на краску. Последовательность регулировки зацепления кони-
ческих шестерен приведена в табл. 80.
Регулировка подшипников коробки дифференциалов
Автобусы ПАЗ-651, КАВЗ-651А, ПАЗ-652Б. Регулировка подшипников
пе предусмотрена. Между фланцами половин картера заднего моста установ-
лена прокладка, толщина которой в сжатом состоянии должна быть равна
0,15 мм. При осевом перемещении подшипников вследствие износа более
чем на 0,2 мм между внутренним кольцом правого подшипника и торцом
коробки устанавливают прокладку, толщина которой должна быть на 0,1 —
0,2 мм больше величины измеренного осевого перемещения шестерпи.
Автобусы ПАЗ-672 и КАВЗ-685. Предварительный натяг подшипников
регулируют гайками. Он должен быть равен 0,12—0,25 мм. Для получения
этого патяга регулировочную гайку подшипника необходимо затянуть до пол-
ного устранения зазора в подшипниках, после чего гайку подтянуть еще
па одип паз. При несовпадении уса стопорной пластины и паза гайки нужно
затянуть гайку для увеличения предварительного патяга.
Автобусы ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж и
ЛАЗ-697Е. Регулировку подшипников коробки дифференциала производят
после регулировки подшипников главной передачи и пятна контакта зубьев.
Натяг подшипников определяют по величипе деформации их гнезд. При пра-
вильной затяжке подшипников момент, необходимый для проворачивания
ведомой шестерни с дифференциалом, должен быть в пределах 0,2—0,3 кГ -м.
Автобусы ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698, Икарус-620 и Икарус-55 «Люкс». Регу-
лировку подшипников коробки дифференциала производят регулировочными
гайками. Гайки следует затягивать поперемеппо с обеих сторон до плотпой
затяжки. Затем одну из гаек следует отвернуть на 60°. После регулировки
ведомая шестерня с коробкой дифференциала должна вращаться без заеданий.
Автобусы ЛАЗ-699А и ЗИЛ-127. Подшипники коробки дифференциала
регулируют гайками, которые затягивают поочередно с обеих сторон. Пред-
варительный натяг подшипников определяется величиной момента, необхо-
димого для поворота коробки дифференциала, который должен быть в пре-
делах 0,2 - 0,3 кГ -м (при снятой ведущей конической шестерне). Величину
этого момента определяют динамометрическим ключом или усилием, прило-
женным к наружной поверхности чашек дифференциала. Величина этого
усилия, измеренного динамометром, должна быть в пределах 2,3—3,5 кГ.
Регулировка подшипников стуииц ведущих колес
На всех автобусах подшипники ступиц ведущих колес регулируют затяги-
ванием их регулировочных гаек при вытянутой полуоси.
Автобусы ПАЗ-651, КАВЗ-651А, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672 п КАВЗ-685.
Для регулировки подшипников необходимо отверпуть па х/2—х/< оборота
гайку и, проворачивая вывешенное колесо, затянуть гайку одной рукой
ключом длиной 350—400 мм так, чтобы обеспечить тугое вращение колеса.
— 150 --
После этого надо отвернуть па х/8 оборота гайку, установить запорную шайбу
и затянуть контргайку.
Автобусы ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж,
ЛАЗ-697Е, ЗИЛ-127. Для регулировки следует отвернуть на х/2—х/8 оборота
гайку и проверить, свободно ли вращается колесо. Затем, поворачивая ко-
лесо, нужно затягивать гайку до тех пор, пока не будет заедать колесо, после
чего надо отвернуть гайку па х/5 оборота и закрепить.
ОБЩИЕ ЭЛЕМЕНТЫ СИЛОВЫХ ПЕРЕДАЧ
В коробках передач, двухступенчатых главных и бортовых передачах
применяют цилиндрические шестерни с прямыми и косыми зубьями. Для по-
лучения больших передаточных чисел в силовой передаче при небольших
размерах передач устанавливают ведущие шестерни с малым числом зубьев.
Основные параметры цилиндрических шестерен приведены в табл.
81—83, зубчатых венцов коробок передач — в табл. 84.
Конические шестерни главных передач имеют спиральные зубья, шестерни
дифференциалов — прямые.
Основными парамерами конических эвольвентных шестерен (рис. 107)
являются: z —число зубьев; т — модуль (в метрической системе), соот-
ветствующий большей окружности шестерни (лобовой); р — питч (в дюймовой
системе), соответствующий большей окружности шестерни, р (где D —
диаметр начальной окружности в дюймах); а — угол зацепления в сечении
по нормали; 6 — угол начального конуса шестерни; 6Х — угол внутреннего
конуса шестерни; 62 — угол наружного конуса шестерни; L — длина об-
разующей начального конуса; h — полная высота зуба; h' — высота головки;
s — толщина зуба.
Основные параметры конических шестерен приведены в табл. 85—86.
Большое применение в силовых передачах автобусов имеют шлицевые
соединения, передающие крутящий момент. По форме профиля на автобусах
используют прямобочные и эвольвентные шлицевые соединения. Эвольвентный
профиль обеспечивает более точное центрирование сопрягаемых элементов.
Основными параметрами вала и втулки прямобочного шлицевого соеди-
нения являются (рис. 108): z — число шлицев; DH — наружный (большой)
диаметр; D„ — внутренний (меньший) диаметр; Ъ — ширина шлица; I —
полная длина шлица; — рабочая длила шлица (зона контакта шлицев
втулки). Параметры эвольвентных шлицов аналогичны параметрам зубча-
того зацепления с эвольвентный профилем.
— 151 —
— 152 —
Таблица 81
Основные параметры цилиндрических шестерен силовых передач
Шестерни Число зубьев z Модуль по норма- ли т в лми Угол зацепления по нормали а Диаметр начальной окружности ;О0 в лии Диаметр окружно- сти выступов Dg в мм Угол наклона вин- товой линии к оси вращения у Направление вин- товой линии Ширина шестерни ъ, в ММ ш Полная высота зу- ба h в мм Высота голов- ки зуба в Толщина зуба в мм
теоретиче- ская по дуге h' по хорде h" S3 1 Ё 5го Б АО о S О h ш f И Kt R CU о « 085*0 4 по нормали и хорде на- чальной окружности s"
Коробка передач автобусов
ПАЗ-672 и КАВЗ-685 Ведущего вала Промежуточного вала: 17 3,5 20” 64,849 73,049 23’26'05" Левое 21 7,875 4,1 — 5,9345 5,97 5,06
постоянного зацепления 41 3,5 20" 156,4 162,2 23’26'05" Правое 20 7,875 2,936 2,9 5,061
первой передачи .... 16 3,75 22’30' 60,0 95,366 66,0 — — 26 6,75 3,144 3,0 5,8905 5,88
второй передачи .... 25 3,5 20” 104.566 23’26'05” Правое 20 7,875 4,7 4,6 6,298 6,29
третьей передачи .... Ведомого вала: 34 3,5 20° 129,698 136,7 23’26'05" » 22,5 7,875 3,546 3,5 5,498 5,8905 5,49 5,89
первой передачи .... 43 3,75 22’30' 161,25 167,25 — 24 6,75 3,054 4,372 3,0
второй передачи .... 32 3,5 20’ 122,069 130,685 23’26'05" Левое 20 7,875 4,308 6,086 6,084
третьей передачи .... Заднего хода: 24 3,5 20“ 91,552 98,552 23’26'05" » 22 7,875 3,57 3,5 5,498 5,483 5,88
большая 22 3,75 22'30' 82,5 88,5 21 6,75 3,105 3,0 5,8905
малая 18 3,75 22“30’ 67,5 73,5 — — 21 6,75 3,128 3,0 5,8905 5,88
Привода спидометра: 1,5708
ведущая (червяк) .... 5 1,0 15’ 44,88 46,88 83’36’13" Левое 10 2,25 1,0 — —
ведомая (червячное коле- со) 19 1,0 15“ 19,119 21,1 6’23'47" Правое 14 2,25 1,0 — 1,5708 —
Коробка передач автобусов ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695Б Ведущего вала Промежуточного вала: 23 3,75 20“ 95,846 103,345 25’51'24" Левое 29 8,45 8,45 7,62 7,62 8,45 8,45 7,62 3,75 3,75 4,475 3,78 3,75 2,95 3,875 3,842 3,79 4,715 3,915 3,81 2,986 3,06 5,89 5,89 7,569 7,09 5,89 5,308 7,16 5,885 5,89 7,575 7,09 5,89 5,308 7,15
постоянного зацеплении первой передачи .... второй передачи .... третьей передачи .... пятой передачи заднего хода 41 14 22 31 44 16 3,75 4,23 к?3 3,75 3,75 4,23 20’ 20’ 20’ 20“ 20” 20’ 170,854 59,267 93,133 129,182 183,355 67,733 178,355 68,217 100,694 136,683 189,256 75,500 25’51’24” 25’51'24" 25’51'24" Правое Правое » 29 28 26 32 30 31
— 153 —
Ведомого вала: первой передачи .... второй передачи .... третьей Передачи .... пятой передачи 49 41 33 20 4,23 4,23 3,75 3,75 20’ 20” 20” 20” 207,433 173,565 137,518 83,344 211,183 178,706 145,018 92,444 25’51'24" 25’51'24" Левое в 28 26 30 30 7,62 7,62 8,45 8,45 1,875 2,57 3,75 4,55 1,911 2,636 3,816 4,65 5,704 6,209 5,89 6,473 5,704 6,209 5,89 6,465
Заднего хода: большая 27 4,23 20’ 114,300 119,200 26 7,62 2,475 2,54 6,14 6,14
малая 22 4,23 20” 93,133 102,083 — — 24,5 7,62 4,475 4,63 7,596 7,575
Привода спидометра: ведущая (червяк) .... 3 1,5 20’ 69,962 72 86’18'43" Левое 28 3,3 1,0 1,92 1,99
ведомая (червячное ко- лесо) 12 1,5 20’ 18,037 22 3’41'17" » 16 3,3 2,0 2,10 2,65 —
Главная передача автобусов ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695Б Ведущая 12 6,0 20° 74,34 87,4 16’07'52,5" Левое 73 11,5 6,24 6,55 10,413 10,3
Ведомая 49 6,0 20° 306,03 312,75 16’07'52,5" Правое 70 11,5 3,36 8,14 8,377 8,2
Коробка передач автобусов ЗИЛ-158В, ЛАЗ-895Е и ЛАЗ-697Е Ведущего вала 20 3,5 20’ 77,031 24’40'15" Левое 40 7,875 6,0 6,128 7,317 7,310
Промежуточного вала: постоянного зацепления 43 3,5 20’ 165,617 171,5 24’40'15" Правое 25 7,794 2,935 2,974 5,145 5,145
первой передачи .... 13 3,5 20’ 55,25 66,45 34 7,863 5,6 5,935 8,278 8,248
второй передачи .... Z2 4,25 20” 84,734 93,9 24’40'15" Правое 31 7,875 4,6 4,676 6,188 6,184
третьей передачи .... 31 3,5 20’ 119,399 126,4 24’40'15" » 28 7,875 3,5 3,523 5,498 5,497
четвертой передачи . . . 38 3,5 20’ 146,36 __ 24’40'15" Правое 28 7,875 3,5 3,523 5,498 5,4У/
заднего хода 20 4,25 20е 85,0 94,4 26 7,863 4,7 4,871 7,622 7,612
Ведомого вала: первой передачи .... 45 4,25 20’ 191,25 30 7,863 1,2 1,209 5,073 5,073
второй передачи .... 42 3,5 20’ 161,766 166,6 24’40'15" Левое 29 7,875 2,4 2,447 4,807 4,807
третьей передачи .... 33 3,5 20’ 127,102 134,1 24’40'15” 24’40'15” » 28 7,875 3,5 3,548 5,498 5,497
четвертой передачи . . . 26 3,5 20’ 100,141 107,1 27 7,875 3,5 3,542 5,498 5,496
Заднего хода: большая 22 4,25 20’ 93,5 97,7 26 7,863 2,1 2,188 5,730 5,726
малая 15 4,25 20’ 63,75 75,0 — — 26 7,863 5,6 5,893 8,278 8,253
Привода спидометра: ведущая (червяк) .... 5 1,25 20’ 65,397 67,9 84’30'57" Правое 16 2,75 0,62 0,64 1,506 1,50
ведомая (червячное ко- лесо) 19 1,25 20’ 23,663 25,1 5’35'29” » 28 2,75 1,25 — 1,963 1,96
Продолжение табл. 81
— 154 —
Шестерни Число зубьев z Модуль по норма- ли т в ЛЛ4 Угол зацепления по нормали а Диаметр началь- ной окружности D9 в жлс Диаметр окруж- ности выступов Dg в мм Угол наклона вин- товой линии к оси вращения у Направление вин- товой линии Ширина шестерни Ъш в лии Полная высота зу- ба h в мм Высота голов- ки ауба в лих Толщина зуба в мм
теоретиче- ская по дуге h' по хорде h" по нормали и дуге на- чальной окружности s' по нормали и хорде на- чальной окружности з"
Главная передача автобусов ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697 Е Ведущая 14 6 20° 87,44 99,92 16°07'52,5” Левое 75 11,50 6,24 10,472 10,3
Ведомая 47 6 20" 293,56 300,28 16°07'52,5” Правое 70 11,50 3,36 — 8.377 8,2
Бортовая передача автобусов ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698 Ведущая 18 4,5 20" 76,115 92,433 60 8,046 5,741
Ведомая 1 48 4,5 20° 216,0 222,028 — —- 70,5 8,046 5,741 — — —
Сателлит 15 4,5 20° 67,5 78,982 — — 54 8,046 5,741 — — —
Коробка передач автобуса ЗИЛ-127 Ведущего вала 27 4,5 20° 135,386 178,79 26°1Э'37” Левое 36 10,35 6,701 6,812 8.677 8,67
Промежуточного вала: постоянного зацепления 43 4,5 20° 215,614 220,2 26° 10'37” Правое 35 10,35 2,3 2,327 5,467 5,466
первой передачи .... 5 4,5 20° 72,0 — — — 35 10,3b — —- — —
второй передачи .... 22 4,5 20° 111,913 120,91 27°47'45” 26°10’37” Правое 35 10,35 4,5 4.586 7,069 7,066
третьей передачи .... 33 4,5 20° 165,471 174,47 » 35 10,35 4,5 4,56 7,069 7,067
Ведомого вала: первой передачи .... 62 4.5 20° 279,00 284,4 35 10,35 2,695 2,73 5,756 5,755
второй передачи .... 47 4,5 20° 2.39,087 248,09 27°47'45” Левое 35 10,35 4,5 4,542 7,069 7,068
третьей передачи .... 37 4,5 20° 185,529 194,53 26° 10'37” » 35 10,35 4,5 4,55 7,069 7,067
Заднего хода: большая 25 4,5 20° 112,500 117,89 29 10,35 2,695 5,755 5,752
малая 19 4,5 20° 85,500 96,89 — — 29 10,35 5,697 — 7,94 7,929
155
Привода спидометра:
ведущая (червяк) .... 8 1,5 20° 96,84 99,34 82'52155" Правое 27 3,3 1,25 1,25 2,17 2,17
ведомая (червячное ко- лесо) 14 1,5 20° 21,16 24,6 7°07'05" » 20 3,3 1,75 1,82 5,538 5,53
Ведущая и ведомая масля- ного насоса 7 4,75 31° 33,25 42,15 — — 30 9,85 4,45 4,867 7,461 7,398
Коробка передач автобуса
ЛАЗ-699А
Ведущего вала Промежуточного вала: 27 4.25 17'30' 127,864 136,36 26'10'37" Левое 32.5 9,56 4,25 4,35 6,676 6,67
постоянного зацепления первой передачи .... 43 16 4.25 4,25 17г30' 20° 203,6.34 68,0 212,14 74,5 26'10'37" Правое .32,5 63 9,56 7,90 4,25 3,25 4,32 3,41 6,676 6,676 6,67 6,67
второй передачи .... третьей передачи .... пятой передачи 22 .33 47 4,25 4.25 4,25 17'30' 17'30' 17'30' 105,696 156,279 222,579 114.20 164,78 231.08 27°47'45" 26'10'37" 26'10'37" Правое » » 33 34 32,5 9,56 9,56 9,56 4.25 4,25 4,25 4,38 4,32 4,31 6,676 6,676 6,676 6,67 6,67 6,67
Ведомого вала: 3,29 4,31 4,32 4,37 6,676 6,676 6,672 6,676 6,67 6,67 6,67 6,67
первой передачи .... второй передачи .... третьей передачи .... пятой передачи 62 47 .37 23 4,25 4,25 4,25 4,25 20° 17'30’ 17'30’ 17'30' 263,5 225,8 175,22 108,92 270.0 2.34.3 183,72 117,42 27'47'45" 26'10'37” 26'10'37” Левое » » 32 30,5 34 35 7.90 9,56 9,56 9,56 3,25 4,25 4.25 4,25
Заднего хода: 6,676 6,676 6,67 6,67
большая малая 26 24 4,25 4,25 20° 20° 110,5 102,0 117,0 108,5 — — 27 26 7,90 7,90 3,25 3,25 3,35 3,35
Привода спидометра: 2,9 0,75 0,75 1,597 1,59
ведущая (червяк) .... 3 1,25 20° 68,217 69,717 86'50'55,6" Правое 23
ведомая (червячное ко- лесо) 12 1,25 20° 15,023 18,523 3'09'04,4” » 13 2,9 0,75 1,81 2,330 2,33
Ведущая и ведомая масля- ного насоса 15 2,5 28° 37,5 42,5 — — 13 5,5 2,5 2,6 3,927 3,923
Бортовая передача автобуса ЛАЗ-699 А
Ведущая Ведомая2 Сателлит 20 58 19 4,5 4,5 20' 20° 20° 90 261 85,5 100,48 257,26 96,16 — 55 69 49 10.01 10.23 10,01 5,24 1,87 5,33 5,4 1,85 5,51 7,69 5.07 7,76 7,68 5,07 7,75
1 С внутренним зацеплением.
2 С внутренним зубом.
— 156 —
Таблица 82
Параметры шестерен коробки передач автобусов ПАЗ-651, ПАЗ-652Б, КАВЗ-651А
Шестерни Тип шестерпи Число зубьев Z Питч по нор- мали Р Угол за- цепления по норма- ли а Диаметр начальной окружно- сти Do в дюймах Диаметр окружно- сти вы- ступов De в Л1Л1 Ширина шесте- рни вш В ЛСЛС Пол- ная вы- сота зуба h В Л1Л1 Теоретическая высота голов- ки зуба по дуге h' в лик
Ведущего вала Промежуточного вала: постоянного зацепления .... первой передачи и заднего хода второй передачи третьей передачи Ведомого вала: первой передачи и заднего хода _ второй передачи вала третьей передачи четвертой передачи (внутрен- ние зубья) Заднего хода: большая малая Привода спидометра: ведущая »» ведомая * * Примечание. Для всех i * Размеры в лик. • * Только для автобуса ПАЗ- угол наклона винтовой линии к ”• Модуль в мм. Прямозубая » Прямовубая с укороченными по высоте зубьями Прямозубая » Прямозубая с укороченными по высоте вубьями Прямозубая » Прямозубая С прямыми укоро- ченными по высо- те вубьями Червяк Червячное колесо пестерей теоретиче 652Б. Теоретическ оси вращения для 17 43 17 27 36 43 33 24 17 22 18 5 21 ская toj ая толп червяка 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 } * • • тщипа з щна ву у = 83 22'30’ 22'30' 22'30’ 22'30' 22’30' 22'30' 22'30’ 22'30’ 22'30’ 22’30' 22'30' 15’ 15’ уба по нор 5а по норм °18', для ч 2,4285 6,143 2,428 3,857 5,143 6,143 4.714 3,428 61,68 * 3,143 2,571 42,856 * 21,145 * пали и дуг< тли и дуге ервячного 68,94 163,26 67,23 105,22 138,17 161,64 126,98 94,33 85,46 70,94 44.86 23,14 начально! начальной колеса 6С42 28,6 16 27 19 21,4 20,3 19 21,4 16 19 20,6 10 14 окружи о кружно 8,15 8,15 6,35 8,15 8,15 6,35 8,15 8,15 6,35 6,35 2,25 2,25 ости s СТИ S = 3,628 3,628 2,82 3,628 3,628 2,82 3,628 3,628 2,82 2,82 1.0 1,0 >авна 5,695. 1,5707 лик;
В силовой передаче автобусов применяются шлицевые соединения двух
видов — скользящее и глухое. Скользящее соединение обеспечивает осе-
вые перемещения деталей, через которые передается крутящий момент,
глухое соединение — неподвижное соединение деталей. Основные парамет-
ры шлицевых соединений даны в табл. 87 и 88.
Таблица 83
Параметры цилиндрических шестерен гидромеханической коробки передач
Шестерни Число вубьев Z Диаметр начальной окружно- сти Do в мм Диаметр окружно- сти высту- ПОВ De в мм Угол на- клона вин- товой ли- нии у Ширина шестерни вш в ЛСЛ€ Полная высота зуба h в мм
Промежуточная . . 18 84,931 93,93 17’30' 29 10,115
Ведущего вала . . 26 139,065 148.06 32°43' 25 10,213
Ведомого вала . . . 37 185,528 194.53 26’10' 29 10,115
Заднего хода . . . Промежуточного вала: 25 117,96 126,96 17’30’ 28 10,13
ведомая 34 181,854 190,85 32’43' 24 10,125
ведущая 27 135,386 144,39 26' 10' 32 10.145
заднего хода . . . 19 89,649 98,65 17’30' 30 10,125
Примечание. Модуль по нормали равен 4,5 м, угол зацепления а =
— 20°. Теоретическая 7,069 мм. толщина зуба по нормали и дуге начальной окружности
Таблица 84
Параметры зубчатых венцов деталей коробок передач
Венцы Число зубьев г Модуль по нор- мали тп в ММ Угол зацепле- 1 ния по нормали ; а в град 1 Диаметр на- । чальной окруж- ности D, в мм Диаметр окруж- ности выступов D в лип Ширина венца Ъ в мм Полная высота зуба h в мм Теоретическая толщина зуба по нормали и дуге начальной окружности S в мм
Автобусы ПАЗ-612 и КАВЗ-685 Ведущего вала 30 2,6 30 78 69,5 5,5 3,5 4,084
Ведомого вала 16 3,75 14 60 67,5 74 — 5,89
Шестерен передач: первой (внутренний) . . 16 3,75 14 69 68,5 • 46 5,89 *
второй 16 3,75 14 60 67,5 8 5,25 5,53
третьей 39 2,6 30 78 81 5,5 3,5 —
Автобусы ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695Б Ведущего вала и шестерни пятой передачи 18 4,0 20 72 74,5 10 3,25 6,283
Муфты включения чет- вертой и пятой передач . . 18 4,0 20 72 76,0* 28.5 3,25* 6,283 *
Шестерен передач: второй 24 4.0 20 96 199 • 10 3,25* 6,283 *
третьей 24 4,0 20 96 98,5 10 3,25 6,283
* Размеры даны для впадин внутренних зубьев.
— 157 —
Продолжение табл. 84
Венцы Число зубьев z i Модуль по нор- мали т в мм Угол зацепле- ния по нормали а в град Диаметр на- чальной окруж- ности Г>0 в мм Диаметр окруж- ности выступов D в мм Ширина венца b в мм Полная высота зуба h в мм Теоретическая толщина зуба по нормали и дуге начальной окружности S в мм
Автобусы ЗИЛ-158В, ЛАЗ-69 5Е и JIA3-697E
Ведущего вала Кольца синхронизатора включения передач: 18 3,5 30 63 65 * 8 — 4,632 *
второй 24 3,5 30 84,0 84,3 4,054
третьей Шестерен передач: 23 3,5 30 80,5 842 — — 6,075
второй 24 3,5 30 84 89 ♦ __ 4,054 »
третьей четвертой ведомого 23 3,5 30 80,5 85 • — —• 6,075 »
вала 18 3,5 30 63 70 » 7,519 *
четвертой и пятой . . . Большой синхронизатора 18 3,5 30 63 64,3 7,3 — 4,632
четвертой и пятой передач Автобусы ЛиАЗ-677) Л АЗ-69 5Ж и ЛАЗ-698 ** 18 3,5 30 63 69,3 7,3 — 7,519
Ведущего вала 14 3 20 42 63,6 3 5,8
Ведомого вала 14 3 20 39,467 45 45,8 3 5,8
24 4 20 90 98.5 25 3,25 6,283
Шестерни ведомого вала 24 4 20 90,21 98,5 11.5 3,25 6,283
Муфты ведомого вала . . 24 4 20 90,21 93,5 » 11.5 3,25 6,283 *
Шестерни заднего хода . . Автобус ЗИЛ-127 24 4 20 9021 98,5 16,2 3,25 6283
Ведущего вала Шестерен передач: 30 3,5 30 105 110 » 10 7 6,364 »
первой 34 3,5 30 119 120 * 15 7 4,054 *
второй 34 3,5 30 119 119,3 15 7,7 4,054
третьей Автобус ЛАЗ-699А Шестерен передач: 30 3,5 30 105 110 » 10 7 6,364 •
второй и третьей .... 30 4,25 20 127,5 123,5 92 4,3 6,676
четвертой и пятой .... Каретки синхронизатора 18 4,25 20 76,5 73,2 92 3,8 6,676
второй и третьей передач Ступицы каретки синхро- низатора второй и третьей 24 4,25 20 102 97,3 29 3,85 6,676
передач Синхронизатора передач: 24 425 20 102 105 50 5,5 6,676
второй и третьей .... 30 425 20 127,5 130,7 9 4,5 6,676
четвертой и пятой . . . * Размеры даны для вп * • Гидромеханическая к 18 адип ороб! 4,25 внутр а пер 20 енних в едач. 76,5 убьев. 79,5 9 4 6,676
— 158 —
— 159 —
Таблица 85
Параметры конических шестерен силовых передач
Шестерни Коли- чество шесте- рен Число зубьев г Лобо- вой мо- дуль т в лии Диаметр начальной окружности Do в Л1Л4 Длина образую- щей на- чального конуса в Л1Л1 Полная высота зуба h в мм Высота головки зуба в мм Толщина зуба в мм
теорети- | теорети- ческая по дуге S' измерен- ная по хорде S"
ческая по дуге h' измерен- ная по хорде h"
Автобусы. ПАЗ-651, КАВЗ-651А Главной передачи:
ведущая 1 6 3,1683» 1,8938 6,3831 0,523 0,374 0,388 0,673 0,530
ведомая 1 40 3,1683* 12,625 6,3831 0,519 0,100 0,099 0,318 0234
Полуосевая 2 20 5 100 57,053 9,50 2,25 2.294 6,3 6,3
Сателлит Автобус ПАЗ-652Б ** Главной передачи: 4 И 5 55 57,053 10,20 5,41 5,67 8,07 8,05
ведущая 1 5 3,0099 * 1,6612 6,367 0,517 0,339 0,400 0,702 0,530
ведомая Автобусы ПАЗ-672, КАВЗ-685 Главной передачи: 1 38 3,0099 * 12,625 6,367 0,517 0,126 0,124 0,342 0269
ведущая 1 6 8,3 49,8 — Г.28 10,16 — - — 13,52
ведомая 1 41 8.3 340.3 — 13,923 1,083 1.238 — 5,39
Полуосевая 2 20 5,75 115,0 -— 10,64 2,59 2.64 7,565 7,36
Сателлит Автобусы ЗИЛ-158, ЛАЗ-695Б Главной передачи: 4 11 5,75 63,25 10,04 6,61 7,0 10,699 10,66
ведущая 1 11 9 99 122.91 16,99 10,52 10,39 — 12,65
ведомая 1 25 9 225 122.91 16,99 4,78 4.70 — 8,20
Полуосевая 2 22 6,35 139,7 78,09 13,08 3,73 3,78 8.115 8,114
Сателлит * Питч. 4 11 6,35 69,85 78.09 13,08 8,05 8,5 11,834 11,79
•* Параметры полуосевой КАВЗ-651А. шестерни и сателлита такие же, как у аналогичной шестерни м сателлита автобусов ПАЗ-651,
Продолжение табл. 85
— 160 —
Шестерни Коли- чество шесте- рен Число вубьев Z Лобо- вой мо- дуль т В ЛСЛС Диаметр начальной окружности Do в лии Длина образую- щей на- чального конуса в AtJH Полная высота зуба h в лип Высота головки вуба в лслс Толщина зуба В Л1Л1
теорети- ческая по дуге й.' измерен- ная по хорде h" теорети- ческая по дуге S' измерен- ная по хорде S"
Автобусы ЗИЛ-158В, ЛАЗ-995Е, ЛАЗ-995Ж, ЛАЗ-997Е *** Полуосевая 2 6,35 139,7 73,09 12,61 5,03 5,1 8,992 8,92
Сателлит 4 — 6,35 09,85 73,00 12,61 6,31 6,68 11,027 10,99
Автобус ЗИЛ-127 Угловой передачи ведущая 1 19 8,5 141 181,283 16,048 7,82 10,279
ведомая 1 22 8,5 — 181,283 16,048 — 6,63 — 9,645
Главной передачи: ведущая 1 И 10,2 97,8 257,435 19,26 12,04 16,258
ведомая 1 40 102 257,435 19,26 — 5,3 — 9,97
Полуосевая 2 22 7 154 86,089 14,385 4,154 4,092 9,248 9,246
Сателлит 4 и 7 77 86,089 14,385 9,364 8,893 12,743 12,697
Автобусы ЛиАЗ-977, ЛАЗ-998 Главной передачи: ведущая 1 14 • »••» 8,6362 120,90** •*• 154,79 13,95 7,75
ведомая 1 33 8,6362 285 154,79 13,95 4,65 — — —
Полуосевая 2 18 6,5 117 68,56 11,9 5,0 5,11 — 9,05
Сателлит 4 И 6,5 71,5 68,56 11,9 5,6 5,98 11,10
Автобус ЛАЗ-999А Главной передачи: ведущая .1 12 11 132 187,97 20,77 12,96 15,89
ведомая 1 32 и 352 187,97 20,77 5,53 5,61 12,64 9,19
Полуосевая 2 20 5,5 110 62,77 12,03 3,74 7,26 3,79 6,97 6,97 10,37
Сателлит 4 И 5,5 60,5 62,77 12,03 7,64 10,27
Примечание. Данные по ведущей и ведомой шестерням автобусов ПАЗ-651 , КАВЗ-651А и ПАЗ-652Б даны в дюймах.
••• Параметры ведущей и ведомой шестерен главной передачи такие же, как у аналогичных шестерен автобусов ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695Б.
•••• Коробки передач. ***** На автобусе ЛАЗ-698 Z = 16, D = 138 ,18 лш.
Таблица 86
Углы и направление спирали конических шестерен силовых передач
Шестерни Угол зацеп- ! ления в сече- I нии по нор- мали а Угол началь- ! ного конуса р Угол внут- реннего ко- нуса б. Угол наруж- ного конуса 62 i Угол спира- ли посере- дине длины зуба у Направление спирали
Автобусы. ПАЗ-651, КАВЗ-651А
Главной передачи: ведущая ведомая Полуосевая Сателлит 20° 20° 22’30' 22’30' 8’31'50" 81’28'10" 61’11' 28’49' 7’12' 77’41'10" 53’56' 28’49’ 11’53' 82’22' 63’26' 37’49' 33’37' 33’37' Левое Правое
Автобус ПАЗ-652Б*
Главной передачи: ведущая ведомая 20° 20° 7’30’ 82’30' 5’54' 78’59' 10’33' 83’38' 33’37' 33’37' Левое Правое
Автобусы ПАЗ-672, КАВЗ-685
Главной передачи: ведущая ведомая Полуосевая Сателлит 22°30' 22°30' 22°30' 22°30' 10’34'43” 79’46'34'' 61’11'21” 28’48'39” 9’35'45” 75’34' 54’11'44" 2548’04” 14’07' 80’11' 64’41'56" 35’48’16" 46’18' 34’03'58" Левое Правое
Автобусы ЗИЛ-158, ЛАЗ-6Э5Б
Главной передачи: ведущая ведомая Полуосевая Сателлит 20° 20° 20° 20° 23’45' 66’15' 63’26' 26’34' 20’44’ 60’24' 56’36' 22’53' 29’26’ 69’16' 66’10' 28’29'30” 35’ 35° Левое Правое
Автобусы ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е ♦*
Полуосевая Сателлит 22’30' 22’30’ 63’26' 26’34' 55’06' 20’40' 69’20' 34’54' — —
Автобус ЗИЛ-127
Угловой передачи: ведущая ведомая Главной передачи: ведущая ведомая Полуосевая Сателлит 20° 20° 20° 20° 20° 20° 52’54'08" 62’05’52" 25’10'24" 104’49'36” 63’26'06” 26’33'54" 47’42'18" 56’09’ 21’57'34” 98’37'18” 56’37'01" 22 54'53" 34’37'46” 34’37'46” 27’23'29" 27’23’29” 34’37'46” 34’37'46" 27’23'29" 27’23'29” Левое Правое Левое Правое
Автобусы ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698
Главной передачи: ведущая ведомая Полуосевая Сателлит 20° 20° 22°30 22°30 22’59'21" 67’0'40" 58’34'13" 31’25'43" 22’59'21" 67’0'40” 52’49'24" 26’10'42" 22’59'21" 67’0'40” 62’44'29" 36’05'54” — Левое Правое
Автобус ЛАЗ-699 А
Главной передачи: ведущая ведомая Полуосевая Сателлит 20° 20° 20° 20° 20’33'22" 69’26'38" 61’11'21” 28’48’39" 18’13' 64’50' 53’40' 24’28' 25’10' 71’47' 65’32' 36’20' 36’50' 36’50' Левое Правое
* Характеристики полуосевой шестерни и сателлита такие же, что у полу- осевой шестерни и сателлита автобусов ПАЗ-651 и КАВЗ-651А. • • Характеристики ведущей и ведомой шестерен главной передачи аналогичны характеристикам таких же шестерен автобусов ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695Б.
6 Атоян и др.
— 161 —
Таблица 87
Параметры прямобочных шлицевых соединений силовых передач (рис. 108)
Соединение Автобусы Коли- чество шли- цев Размеры в мм
Он Ов ь z ZP
Ведущий вал ко- робки передач Ступица ведомого диска сцепления ПАЗ-651, ПАЗ-652В, КАВЗ-651А 10 ок—0,075 ’’5—0,160 35,128—35,280 38.8-o.so 28,651-28,829 5.385-o,oso 5,396-5,435 45 32 32
ЗИЛ-158, ЛАЗ-69 5В 10 37,8-37,6 38,6-38,4 27 31,3-31,0 S’86-».,» 5,945-5,890 80 28 28
ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-69 7Е 10 37.8-0,170 38+о’.з1 27 31+о,!7 к QQ-0,025 5,o9-o,075 5,89+0'05 70 50 50
ЗИЛ-127 10 QQ-0.170 0,340 Зд+О.ПО 28-о,28 31+0,!7 д-0,05 O-0.10 g4-0»05 70 —
ЛАЗ-699А 10 QQ—0,170 00—0,340 38+0,170 28 -0,280 31+0.170 9,525—9,474 9,563-9,538 70 50 50
Ведомый вал ко- робки передач Подвижная шестер- ня первой передачи ПАЗ-651, ПАЗ-652Б, КАВЗ-651А 6 38,113-38,100 38,138-38,113 30,86 -30,73 32,28-32,23 9,525-9,474 9,564-9,538 152 52 52
ЗИЛ-158 ЛАЗ-69 5Б 6 65-0,40 Л-+0.60 034-0,40 кй-0,030 58—0,060 gg4-0,030 <л-0,015 10—0,060 lg+0,060 160 45 45
ЗИЛ-158В, ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-697Е 10 ТО-о,о 70фЗ!1 Rn-0,0IS O0—0,U43 6о+0’03 <4-0,06 M-0,12 lj+0,06 90 30 30
ЗИЛ-127 10 88—о,23 qq+0,70 ooq.0,46 ол“0,05 w-0,045 gg+0,030 1o-0,05 1^—0,10 12+0,07 125 59 59
Наружный конец ведомого вала ко- робки передач Фланец вилки кар- данного шарнира ПАЗ-651, ПАЗ-652В, КАВЗ-651А 10 9к-0,075 35-0,160 354 0,50 29’6-o,25 30+o.uo k-0,013 5-0,070 g4-0,050 60 40 40
ЗИЛ-158В, ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-697Е 10 49-О,О17 £2+0’050 88-0,022 38+о,17о д-0,010 5—0,060 g+0,050 57 57 57
ЛАЗ-695Ж 10 кк—0,030 55—о,060 55+о,озо ^8’8-о,озо 47+0,170 Q- 0,030 9—0»000 9+о,озо 63 62,5 62,5
ЛАЗ-699А 10 кк-0,030 55-0.060 55+о,озо 45,5 47+0,20 0—0,030 9-0,090 g+0,030 75 68 68
— 162 —
Продолжение табл. 87
Соединение Автобусы Коли- чество шли- цев Равмеры в мм
он De 1 Ь | 1 1Р
Конец вала ведо- мой шестерни угло- вой передачи Фланец ЗИЛ-127 10 55-0.02 45’5-о,з А-0,015 У—0»080 90 77
55+о>оз 47+0,2 д+0,03 77
Внутренний конец ведомого вала ко- робки передач Шлицевая втулка синхронизатора ПАЗ-672 10 38- 0,017 31’3-о,з о-0,013 0-0,050 g+0,013 30 24 24
ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е 10 60-0,2 оо+о°:“ К9“0,015 34-0,045 52+о,оз л-0,06 У—о, is 9+0,06 55 26 26
ЗИЛ-127 10 55-0,02 55+0,03 45’5-о.з 47+0,17 А-0,015 У-0,000 д+0,03 57 57 57
Ведомый вал ко- робки передач Каретка синхрони- затора ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е ЛАЗ-697Е 10 Й-0,17 д-+0,50 40+0,34 oQ-0,0I5 00-0,045 38+0,027 ,.-0,05 И-0,10 । ^+0,05 58 26 26
Наконечник кар- данного вала Скользящая вилка карданного шар- нира ПАЗ-651, ПА 3-6 52 В КАВЗ-651А 16 oq—0,025 0 0—0,050 gg+0,027 30,5-30,0 33+0.17 о Г —0,023 3,5-0.050 3,5+0.027 130 90 90
ЗИЛ-158 ЛАЗ-695Б 16 50-О-34О Ка+0.500 OV+0.340 39,4 43+0,17 к-0,025 0—0,050 5+0,027 90 138 90
Вал ведущей кони- ческой шестерни главной передачи Фланец карданного шарнира ПАЗ-651, ПАЗ-6 52 В КАВЗ-651А 10 qQ+0’032 ов+0,100 oQ+0.H3 00+0,0(52 33,452 -33,299 34,773-34,646 5,893-5,842 5,944-5,893 50 48 45
ПАЗ-672 10 38-0,05 38+°'°5 33,5—0,23 34,5+О-17 6-0,05 g+0,05 45 45 45
ЗИЛ-127 10 55 -0,02 55+о,оз 45’5-о,з 47+0.2 л-0,015 У-0,06 9+о,оз 75 77 75
ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698 Икарус-55 «Люкс» Икарус-620 16 £»е~0,53 00-0,34 65+0,юо 54-о,з 5б+о,°з г+0.031 0+0,023 к+0.00 о+о.оз 42 41 41
ЛАЗ-699А 10 кк-0.03 Ь5--о,ов 55+о.оз 44’3-о,з 47+0,34 а-0,03 У-0,09 9+0,03 75 67 67
6*
— 163 —
— 164
Таблица 88
Характеристика эвольвентных шлицевых соединений трансмиссий автобусов
Автобус Соединение Коли- чество шли- цев Мо- дуль т В Л1Л1 Угол зацепле- ния а в град Диаметр окружности в мм Толщина шлица по дуге дели- тельной окружности в мм Пол- ная длина шлица 1 в мм Рабо- чая длина шлица 1Р в мм
дели- тель- ной Do выступов De впадин &вп
ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-698 Ведущий вал гидромеханической коробки передач Фланец ведущего вала 14 14 3,0 3,0 20 20 12 42 /К—0.170 45-0.340 47 39 41+0,17 5,8 5,8—5,85 63 36 36 36
ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЗИЛ-158, ЛАЗ-695Б Наружный конец ведомого вала коробки передач Фланец вилки карданного шар- нира 16 16 2,0 2,0 30 30 32 32 Q--0.025 •50—0,050 qe~0.025 О5_о,о&0 30’2-О,5 3-°’2- 0,5 q 79“0,02 0,7^-0,07 3,72+о>°2 44 42 40 40
ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЗИЛ-158В Наконечник карданного вала Шлицевая втулка карданного вала 22 22 2,5 2,5 15 15 55 55 до-0,005 Ь^-О.ЮО 62+0-°8 52,6 54+0,06 4,66-4,59 4,81-4,75 75 155 75 75
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-69 5В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-69 5Ж, ЛАЗ-697Е Вал ведущей конической ше- стерни главной передачи Фланец карданного шарнира 14 14 3,0 3,0 20 20 42 42 /7—0,010 47—0,085 474-0,039 39 39 5,76 5,82 65 57 57 57
ПАЗ-651, ПАЗ-652В, ПАЗ-672, КАВЗ-651А, КАВЗ-685 * По X Внутренний конец ведущей полу- оси Шестерня полуоси дифференциала орде в среднем сечении. 16 16 — Трапе- циевид- ный профиль 29 41,75 41,75 44’5-0,17 45+0.25 з9-2-»^ 39,75+0,12 4*32—0,05 ‘ 4,35i2:?f! 63 52 52 52
Продолжение табл. 88
165
Автобус Соединение Коли- чество шли- цев Мо- дуль т в мм Угол зацеп- ления а в град Диаметр окружности в мм Толщина птлица по дуге дели- тельной окружности в мм Пол- ная длина шлица 1 в мм Рабо- чая длина шлица В &1М
дели- тель- ной Х>о выступов De впадин ®вп
ЗИЛ-158, ЛАЗ-695В Внутренний конец ведущей полу- оси 16 3,0 20 48 54-0.4 46 6,17 80 50
Шестерни полуоси дифференциала 16 3,0 20 48 54-0,4 48+°-7 6,17 50 50
ЗИЛ-127 Внутренний конец ведущей полу- оси 16 3,5 30 56 59'3-о,а 54’5—о,4 5,637 75 67
Шестерни полуоси дифференциала 16 3,5 30 56 60 4-0,4 53+о,2 5,787 67 67
ЛАЗ-699А Внутренний конец ведущей полу- оси 18 2,5 30 45 5»-o,i7 44-0,47 5,37 50 39
Шестерня полуоси дифференциала 18 2,5 30 45 51+0,2 45-0,17 5,37 39 39
ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698 Наружный конец ведущей полу- оси — — 50 55=S:tl — — 65 »• 60 •»
Шестерня полуоси бортовой пере- дачи — — — 50 55,5 — — 60 60 •»
ЛАЗ-699А Наружный конец ведущей полу- оси 18 2,5 30 45 5°—0,17 44 -0.17 5,37 75 55
Шестерня полуоси бортовой пере- дачи 18 2,5 30 45 51+0,2 45+0,17 5,37 55 55
* • Для внутреннего конца полуоси 7=57,1 р=57.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ПЕРЕДНИЕ ОСИ, КОЛЕСА И ШИНЫ
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПО УСТРОЙСТВУ
На автобусах ПАЗ, КАВЗ, ЗИЛ, ЛиАЗ, ЛАЗ (кроме автобуса ЛАЗ-699А),
Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620 применены неразрезные передние оси. На ав-
тобусе ЛАЗ-699А передняя ось разрезная.
Основными элементами неразрезной передней оси являются балка, по-
воротные кулаки и шкворни поворотных кулаков. Балки передней оси сталь-
ные, двутаврового поперечного сечения, имеют площадки для крепления
упругих элементов подвески и отверстия для шкворней на концевых бобыш-
ках. Поворотные кулаки — вильчатого типа. На поворотных кулаках на двух
конических роликоподшипниках установлены ступицы передних колес.
Опорой поворотного кулака служит упорный шарикоподшипник. Шкворни
поворотных кулаков разгружены от вертикальных нагрузок.
Расположение рулевых трапеций заднее. Углы установки управляемых
колес даны в табл. 89.
Таблица 89
Углы установки управляемых колес
Наименование Автобусы
ПАЗ-651, КАВЗ-651А, КАВЗ-685 ПАЗ-652, ПАЗ-652Б ПАЗ-672
Угол развала в град ........... Угол поперечного наклона шкворня в град Угол продольного наклона шкворня в град Схождение колес в ж 1 8 2,5 1,5--3,0 »* 1 8 2,5 2,0-4,0 1 8 3,5 2,0-4,0
Автобусы
Наименование ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е ЗИЛ-127 ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698 Икарус-55 «Люкс» Икарус-620
Угол развала в град ........... 1 1 1 1
Угол поперечного наклона шкворня в град .................... 8 8 8 5
Угол продольного наклона шкворня в град 1,5 1.667 0 1 3 »
Схождение колес в мм 5,0-8,0 »•» 4,0 -6,0»‘» 3,0 -5,0 0,0—3,0
• Регулируемый.
•* Замер по шипам.
••• Замер по ободу колеса.
’••• Замер по ободу тормозного барабана.
— 166 —
Ниже приведены диаметры (в мм) шкворней.
Автобусы
ПАЗ-651, ПАЗ-652, ПАЗ-652Б, КАВЗ-651А, КАВЗ-685 ................ 30,0
ПАЗ-672, ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е 38,0
ЗИЛ-127 ....................................................... 45,0
ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698, Икарус-55 «Люкс», Икарус-620 ................a,/i0 •
• В числителе указан диаметр верхнего шипа шкворня, в знаменателе—нижнего.
Конструкция передней оси автобусов ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е,
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В показана на рис. 109. Ступицы колес этих автобусов
литые. Каждая ступица установлена на двух конических роликоподшип-
никах.
Автобусы ПАЗ, КАВЗ, ЗИЛ, ЛАЗ (кроме автобуса ЛАЗ-699А) имеют
дисковые колеса со съемными бортовыми и замочными кольцами. К ступице
Рис. 109. Передняя ось автобусов ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е
и ЛАЗ-697Е:
1 — ступица с тормозным барабаном; 2 — поворотный кулак; 3 — разжимной рычаг
тормоза; 4 — регулировочный рычаг; 5 — шкворень; 6 — балка передней оси; 7 — на-
конечник поперечной рулевой тяги; 8 — поперечная тяга; 9 — продольная рулевая тяга;
10 — подшипники колес; 11 — гайка цапфы поворотного кулака
колеса прикреплены шпильками. Шпильки левой ступицы имеют левую
резьбу, правой ступицы — правую.
На автобусах ЛиАЗ-677, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698, Икарус-55 «Люкс», Ика-
рус-620 установлены бездисковые колеса. Крепление колес к ступице про-
изводится болтами, прижимами и гайками. Передние колеса односкатные,
задние двухскатные.
— 167 —
Ниже указаны посадочный диаметр в мм и число точек крепления диско-
вых колес автобусов.
Диаметр Число
точек
Автобусы
ПАЗ-651, ПАЗ-652, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-651А, КАВЗ-685 . . . 222,5 8
ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Ж............................................ 275,0 8
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е ’, ЛАЗ-697Е....................... 335,0 10
ЗИЛ-127 ...................................................... 286,0 10
• До 1965 г. на автобусах ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-697Е были установлены колеса с восемью
шпильками на диаметре 275 ли«.
Тип и размер колес и шин представлены в общих технических характери-
стиках автобусов. Ниже указано давление воздуха в шинах в кГ!см- колес
автобусов.
Передние Задние
А втлЛттАьл
ПАЗ-651, КАВЗ-651А............................................ 3,0 3,5
ПАЗ-652 * и ПАЗ-652В ...................................... 4,5 4,5
ПАЗ-672 ....................................................... 4,3 4,3
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158Б.......................................... 5,0 3,5
ЗИЛ-127 ................................................... 5,25 4,25
ЛАЗ-695В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е..................... 5,0 5,0
ЛАЗ-699А................................................... 5,5 5,5
Икарус-55 «Люкс», Икарус-620 .............................. 6,5 6,5
• На автобусах ПАЗ-652 первого выпуска временно устанавливали шипы размером
210—20. Давление в этих шинах равнялось 5,0 кГ/см!.
РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕДНЕЙ ОСИ
Для того чтобы отрегулировать подшипники ступиц передних колес,
необходимо выполнить следующие операции:
1. Поднять колесо домкратом так, чтобы шины не касались пола.
2. Расстопорив гайку-шайбу, затянуть се, поворачивая ступицу в обоих
направлениях, чтобы ролики правильно установились по коническим поверх-
ностям колец. После регулировки ступица не должна иметь заметной качки.
3. Застопорить гайку-шайбу. Проверить зазор между верхним торцом
бобышки балки и торцом кулака, который должен быть не более 0,3 мм.
Зазор регулируют прокладками.
Углы развала, поперечного и продольного наклона шкворней (см. табл. 89)
обеспечиваются конструкцией передней оси и регулировке не подлежат.
Регулировка схождения передних колес производится при правильно
отрегулированных подшипниках передних колес и соответствующих норме
давлении в шинах и углах установки управляемых колес. При этом нужно
сделать следующее:
1. Поставить автобус на горизонтальную ровную площадку.
2. Установить колеса в положение, соответствующее движению автобуса
по прямой.
3. Специальной липейкой (типа ГАРО) измерить расстояние между внут-
ренними краями ободов колес (или шин) или ободами тормозных барабанов
(см. табл. 89) на высоте оси колес спереди и сзади их.
При отклонении схождения колес от нормы регулировку надо произво-
дить следующим образом:
1. Расшплинтовать и отвернуть гайки стяжных болтов обоих наконечни-
ков поперечной тяги.
2. Вращая поперечную тягу, добиться нормального схождения колес.
3. Затянуть гайки, зашплинтовать их и вторично проверить, соответ-
ствует ли полученное схождение колес требуемой величине (см. табл. 89).
Регулировку схождения передних колес автобуса ЛАЗ-699А с разрезной
осью рекомендуется проводить на оптическом приборе «Экзакта». Регули-
ровка должна производиться при отрегулированной высоте пневматических
баллонов подвески, замеренной по фланцам и равной' 200 мм. Регулировка
осуществляется путем изменения длин левой и правой поперечной тяги до по-
лучения необходимой величины схождения колес (см. табл. 89).
— 168 —
ПОДВЕСКИ
На автобусах ПАЗ, КАВЗ, ЗИЛ, ЛАЗ (кроме автобусов ЛАЗ-699А
и ЛАЗ-698), Икарус-55 «Люкс», Икарус-620 установлены подвески с механи-
ческими упругими элементами — рессорами. Основные параметры рессор
приведены в табл. 90 и 91. Автобусы ЛиАЗ-677, ЛАЗ-699А и ЛАЗ-698 имеют
пневматическую подвеску колес. В качестве упругих элементов использованы
резинокордные двухсекционные пневматические баллоны. Питание упругих
элементов сжатым воздухом осуществляется от пневматической системы ав-
тобуса. Воздух подается и выпускается из пневматических баллонов подвески
тремя регуляторами положения кузова.
Пневматические системы подвесок, применяемые на автобусах ЛиАЗ-677,
ЛАЗ-699А и ЛАЗ-698, открытого типа. Воздух, выходящий из упругих эле-
ментов подвески не используется для всасывания компрессором, а выпу-
скается в атмосферу.
Таблица 90
Параметры рессор передних подвесок
Параметры Автобусы
ПАЗ-672 ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В ЗИЛ-127 ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е Икарус-55 «Люкс»
Расчетная длина рес- соры в спрямленном со- стоянии (расстояние меж- ду центрами шарниров рессор) в лии 1285 1476 1710 1610 1480
Толщина рессоры в л«л« 81 116 140 81 —
Число листов 9 12 12 8 9
Ширина листов в мм 65 89 89 90 100
Толщина листов в мм 10; 9; 8 * 10,5; 9,5 »• 12; 10,5 10 —
Стрела прогиба рес- соры в мм:
в свободном состоя- нии 105 104 110 142 120
под статической на- грузкой — 23 1500 30 2100 10 1405 —
под нагрузкой при обжатии 95 2340 3000 4000 178 3170 130 4500
Статический прогиб В — 81 140 132 —
Жесткость в кГ/см . . 117 185 150 106,5 180
Примечание. В числителе даны значения стрелы прогиба, в знаменателе — нагрузки в кГ.
* 10 мм для 1 и 2 листов, 9 мм для 3—7 листов, 8 лии для 8 и 9 листов. »* 10,5 лл1 для 1 и 2 листов, 9,5 мм для 3—12 листов. 12 мм для 1 и 2 листов, 10,5 для 3 — 12 листов.
— 169 —
Таблица 91
Основные данные рессор задних подвесок
Параметры Автобусы
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158Б ЗИЛ-127 Л А3-695Б ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е Икарус-55 «Люкс»
Расчетная длина в спрямленном состоянии (расстояние между цент- рами шарниров рессор) в лш .... 1580 1750 1710 1535
Толщина рессоры в лш 141 181 129 —
Число листов 13 14 И 15
Ширина листов в леж 102 102 90 100
Толщина листов в лмс 12; 10,5 » 12 12; 10 »» —
Стрела прогиба в лш: в свободном состоянии 152 95 146 101
под статической нагрузкой . . 40_ 2900 30 3300 10 2590 —
174
под нагрузкой при обжатии . . 3000 7000 5690 8500
Статический прогиб в мм .... 112 125 136 —
Жесткость в кГ/см 259 264 190 —
Примечание. В числителе даны значения стрелы прогиба, в знамена-
теле — нагрузки в кГ.
* 12 лш для 1—3 листов, 10,5 лш для 4 — 13 листов.
• • 12 леи для 1—9 листов, 10 лш для 10 и И листов.
______________________________________________:______________________________________
РЕССОРНЫЕ ПОДВЕСКИ
Автобусы ПАЗ-651 и КАВЗ-651А. Передняя подвеска состоит из двух
продольных полуэллиптических рессор и двух рычажпых амортизаторов
двухстороннего действия автомобиля ЗИЛ-151.
Листы рессоры стянуты центровым болтом и шестью хомутами. Концы
двух коренных листов загнуты, образуя ушки для установки пальцев рессор.
Для обеспечения взаимного перемещения этих листов при прогибе рессоры
ушки второго коренного листа имеют овальную форму. Концы третьего листа
имеют полуовальную форму и охватывают ушки снизу. На заднем крон-
штейне передней рессоры сделаны выступы, ограничивающие поворот серьги
в случае поломки коренных листов.
Передний конец рессоры крепится к кронштейну рамы при помощи пальца,
задний — посредством серьги. Все рессорные пальцы взаимозаменяемы. Ход
сжатия рессоры ограничивается двумя резиновыми буферами: основным,
смонтированным на верхнем листе рессоры и предотвращающим удары рес-
соры о раму, и дополнительным, установленным на раме и ограничивающим
прогиб заднего конца рессоры, уменьшая напряжения в листах рессоры
при резких торможениях.
Задняя подвеска состоит из основной и дополнительной рессор и двух
рычажных амортизаторов. Дополнительная рессора служит для повышения
комфортабельности езды при разных нагрузках автобуса. При колебаниях
первой рессоры начинает работать дополнительная рессора. Эта рессора
вступает в действие при нагрузке, равной весу 12—13 пассажиров, а так-
же при резких толчках нагруженного автобуса. Рессора опирается концами
на кронштейны, приклепанные к раме. Для смягчения ударов дополнительной
рессоры о кронштейны на ее концах имеются резиновые подушки.
— 170 —
Ниже приведены параметры задней дополнительной листовой рессоры
автобусов.
Расстояние между центрами опор в ли«................
Толщина рессоры в лыи...............................
Число листов........................................
Ширина листов в м...................................
Толщина листов в лыи:
950
45
7
65
7
6
58
98 -ь 6.5
Стрела прогиба в свободном состоянии в мл»........
Жесткость рессоры в кГ/см.........................
Автобусы НАЗ-652 п НАЗ-652Б. Передняя и задняя подвески этих авто-
бусов в основном аналогичны подвескам автобусов ПАЗ-651 и КАВЗ-651А.
Отличие заключается в том, что вместо рычажных амортизаторов с 1961 г.
устанавливаются телескопические.
Особенностью задней подвески является то, что концы рессор заделаны
в резиновые опоры, что повышает долговечность этого узла, сокращает коли-
чество точек смазки и понижает уровень шума в салопе автобуса.
Автобус ПАЗ-672. Передняя подвеска в основном аналогична подвеске
автобуса ПАЗ-652Б, отличается только заделкой концов рессор в резиновые
опоры.
Задняя подвеска отличается от подвески автобуса JIA3-652B тем, что
в ней дополнительная металлическая рессора заменена резиновой и при-
менены четыре телескопических амортизатора вместо двух.
Автобусы ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В и ЗИЛ-127. Передняя и задняя подвески
выполнены на продольных полуэллиптических рессорах, работающих сов-
местно с рычажными гидравлическими амортизаторами, установленными
по два в передней и задней подвесках.
Передние и задние рессоры автобусов ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В прикреплены
к кузову при помощи пальцев и серьги. Концы рессор автобуса ЗИЛ-127
помещены в резиновых опорах.
Для ограничения хода сжатия служат резиновые буфера, установленные
в передних и задних подвесках. Для уменьшения крена автобуса при движе-
нии на поворотах в передней подвеске автобуса ЗИЛ-127 установлен стаби-
лизатор поперечной устойчивости торсионного типа. Угол наклона шкворня
в продольной плоскости обеспечивается различным положением по высоте
передних и задних опор рессор.
Автобусы ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е. Передняя и
задняя подвески автобусов выполнены на продольных полуэллиптических
рессорах с корректирующими пружинами, обеспечивающими нелинейную
характеристику подвески.
В передней подвеске автобусов применены рычажные гидравлические
амортизаторы (рис. 110).
В передней подвеске автобуса ЛАЗ-697Е установлен стабилизатор по-
перечной устойчивости автобуса ЗИЛ-127. Рессора имеет два коренных листа.
К отогнутым концам их приклепаны штампованные чашки. На концы рессор
надеты резиновые подушки. В нагруженном выпрямленном состоянии рес-
соры вставлены в кронштейны и закреплены крышками. Задние концы рессор
имеют возможность перемещаться в продольном направлении при деформации
рессор.
Рессоры прикреплены к балке передней оси и заднему мосту при помощи
накладок, подкладок и стремянок. Клиновая подкладка в задней подвеске
служит для установки заднего моста под углом.
Все шарнирные соединения выполнены на резиновых втулках, состоящих
из двух половин, устанавливаемых с двух сторон буртиками наружу. Втулки
зажаты пальцами и гайками. Корректирующие пружины наружными кон-
цами прикреплены к кузову, внутренними концами соединяются с урав-
нительной серьгой, прикрепленной к пеподрессоренным частям.
— 171 —
Рис. 110. Передняя подвеска автобуса ЛАЗ-697Е:
» _резиновая подушка рессоры* 2 — резиновая опора вала; з — скоба вала стабилизатора; 4 рычаг стабилизатора, 5 хомут
рессоры; 6 — рессора; 7 — ушко пружины; 8 — тяга; 9—накладка рессоры; 10—стремянка; 11 — корректирующая пружина;
12 и 26 крышки кронштейнов; 13 и 25 — кронштейны рессоры; 14 — втулка пружины; 15 — ось пружины; 16 — шайба, 17
пластина уравнительной серьги; 18 — вал стабилизатора; 19 — амортизатор; 20 — рычаг амортизатора; 21 тяга рычага
амортизатора; 22 — буфер сжатия; 28 — втулка тяги амортизатора; 24 — болт тяги амортизатора
Ниже приведены параметры корректирующих пружин передней и задней
подвесок автобусов.
Передняя Задняя
подвеска подвеска
Средний диаметр пружины в л«.н............... 95 95
Диаметр проволоки в лии...................... 19 19
Число витков:
полное....................................... 7,25 6,25
рабочее................................... 4,75 3,75
Жесткость пружины в кГ/мм.................... 320 435
Направление навивки................................. Правое
Автобус Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620. Передние и задние подвески
автобуса состоят из продольных полуэллиптических рессор и телескопических
амортизаторов, установленных по два в каждой подвеске.
Ниже приведены основные данные телескопических амортизаторов.
Длина амортизатора в лем:
наибольшая.............................................. 650
наименьшая............................................. 403
Ход поршня в мм........................................... 250
Рабочий объем жидкости в см3............................ 700
Усилие при скорости растягивания 0,5 м/сек в кГ........... 300
В передней подвеске автобуса Икарус-55 «Люкс» (рис. 111) для уменьше-
ния кренов автобуса при движении на повороте установлен стабилизатор
поперечной устойчивости. Вал стабилизатора пабран из рессорных полос,
стянутых хомутами. Основные дапные вала стабилизатора поперечной устой-
чивости автобуса Икарус-55 «Люкс» приведены ниже.
Длина вала в лыи......................................... 970
Число рессорных листов в мм............................... 6
Размеры листов рессоры в л1л<:
ширина................................................. 50
толщина................................................. 8
Задняя подвеска автобуса Икарус-620 имеет дополнительные рессоры
(рис. 112). Задние концы рессор могут смещаться в продольном направлении
при деформации рессор. Передние концы рессор прикреплены к кузову при
помощи рессорных пальцев.
Рис. 111. Передняя подвеска автобуса Икарус-55 «Люкс»:
1 — палец рессоры; 2 — хомут; з — рессора; 4 — стремянка; 5 — балка передней оси;
6 — накладка рессоры; 7 — задняя скользящая опора; 8 — вал стабилизатора поперечной
устойчивости; 9 — рычаг стабилизатора; 10 — тяга рычага; 11 — буфер сжатия; 12—
амортизатор
— 173 —
Рис. 112. Задняя подвеска автобуса Икарус-620:
1 — передний кронштейн; 2 — рессора; 3 — хомут; 4 — болт стремянки; 5 — накладка;
6 — дополнительная рессора; 7 — опора дополнительной рессоры; 8 — задний крон-
штейн рессоры со скользящей опорой; 9 — кожух заднего моста; 10 — кронштейн опоры;
11 — палец рессоры
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ПОДВЕСКИ
Автобус ЛиАЗ-677. Передняя и задняя подвески автобуса пневматические,
на двухвитковых резинокордовых упругих элементах (Д х Н) 300 X 200 мм.
Передняя подвеска зависимая. Направляющее устройство состоит из двух
четвертных рессор, расположенных вдоль автобуса, и одной поперечной
штанги. В подвеске использовано два телескопических амортизатора, ха-
рактеристика которых приведена ниже.
Диаметр рабочего цилиндра в лии............................
Диаметр штока в лии........................................
Длина амортизатора в лии:
наибольшая.................................................
наименьшая..............................................
Ход поршня в мм............................................
Вес заправленного амортизатора в га........................
Рабочий объем жидкости в сл«3..............................
40
16
645
405
240
4,1
400
Буфера сжатия передней подвески установлены на кузове. Буфера отбоя
выполнены в виде петель из троса и прикреплены к кузову, охватывая сни-
зу балку. Два пневматических баллона размещены между кузовом и балкой.
Расстояние между фланцами баллонов регулируется и составляет 206 ± 6 лл.
Пневматические баллоны соединены с дополнительными резервуарами, смон-
тированными на кузове. Баллоны снабжены защитными чехлами. В перед-
ней подвеске применен один регулятор положения кузова, установленный
вдоль продольной оси автобуса.
Задняя подвеска зависимая, на четырех пневматических баллонах
(рис. 113). Дополнительными резервуарами баллонов служат внутренние
полости силовых балок, к которым нижними фланцами прикреплены бал-
лоны. Направляющее устройство подвески такое же, как и передней — две
продольные четвертные рессоры и одна поперечная штанга. Буфера сжатия
однотипны с буферами передней подвески, но расположены внутри пневма-
тических баллонов. Буфера отбоя выполнены в виде стержней с тарелками,
упирающимися в резиновые подушки. Высота баллонов по фланцам
206 ± 5 лл. В подвеске установлено два регулятора положения кузова:
один — для левых баллонов, другой — для правых. Схема питания подвески
сжатым воздухом показана на рис. 137.
Автобус ЛАЗ-699А. Передняя и задняя подвески автобуса пневматические,
с рычажными направляющими устройствами. Упругими элементами являются
резинокордные двухвитковые баллоны типоразмера (ДхН) 300 X 200 мм.
— 174 —
Рис. ИЗ. Задняя подвеска автобуса ЛАЗ-677:
1 — дополнительный резервуар; 2 — регулятор положения кузова; 3 — кронштейн рессоры; 4 — палец рессоры; 5 — клин пальца;
в — кронштейн; 7 — рессора; 8 — стремянка рессоры; 9 — поперечная штанга; 10—пневмобаллон подвески; И—буфер сжатия;
12 — амортизатор; 13 — кронштейн буфера отбоя; 14 — буфер отбоя; 15 — стержень буфера
Резинокордная оболочка баллона представляет собой четыре слоя прорези-
ненной кордной ткани, нити которой расположены по всей оболочке под опре-
деленными углами в различных местах. Баллоны крепятся при помощи арма-
турных фланцев двенадцатью болтами М8.
Рычаги направляющих устройств трубчатые, с вваренными наконечни-
ками. Амортизаторы телескопические — четыре в передней подвеске и четыре
в задней. Амортизаторы закреплены в резиновых шарнирах. В передней
и задней подвесках установлены стабилизаторы поперечной устойчивости.
Передняя подвеска (рис. 114) независимая, двухрычажная, с качанием
колес в поперечной плоскости. Два пневматических баллона с дополнитель-
ными резервуарами, улучшающими характеристику подвески, установлены
между кузовом и стойками подвески. Шарнирные соединения рычагов направ-
ляющего устройства резьбовые.
Внутреппие концы верхних и нижних рычагов соединены через резь-
бовые втулки, которые фиксируют от проворачивания стопорные шайбы
с резьбовыми пальцами, закрепленными на кузове. Наружные концы верхних
и нижних рычагов соединены с резьбовыми пальцами, установленными и
зафиксированными в стойках подвески также через резьбовые втулки. Резь-
бовые втулки стопорятся в головках рычагов при помощи клеммовых болтов
и кольцевых проточек па наружной поверхности втулок. Верхний и нижний
резьбовые пальцы в местах крепления их в стойках выполнены в виде экс-
центриков, что обеспечивает регулировку развала колес.
Эксцентрическая часть пальцев фиксируется от проворачивания стопор-
ными болтами, входящими в прорези эксцентриков, а продольные перемеще-
ния пальцев — резьбовыми поверхностями эксцентриков и стойки.
Смазка шарнирных соединений осуществляется при помощи масленок
и отверстий в пальцах. Ход колеса вверх и вниз ограничивается резиновыми
буферами сжатия и отбоя, установленными на кузове и упирающимися
в специальные площадки на стойках.
Торсион стабилизатора закреплен в резиновых опорах на кузове и соеди-
нен рычагами со стойками подвески.
Задняя подвеска (рис. 115) зависимая. Направляющее устройство состоит
из четырех штанг — двух нижних, расположенных продольно, и двух верх-
них, расположенных в плане Л-образно. Все шарнирные соединения штанг
выполнены на резиповых втулках. Передние концы штанг соединены с кузо-
вом, задние — с мостом.
Четыре пневматических баллона установлены между кузовом и балкой
подвески, соединенной с задним мостом при помощи стяжных болтов. Допол-
нительные резервуары смонтированы на кузове и жестко соединены с верх-
ними фланцами баллонов. Четыре амортизатора, по два с каждой стороны,
установлены между основными и дополнительными продольными фермами
кузова. Ход моста вверх и вниз ограничивается устройствами отбоя и сжатия
с резиновыми буферами. Буфер отбоя прикреплен к кузову, буфер сжатия —
к мосту, на кронштейне крепления амортизаторов. Ниже приведены основ-
ные данные шлицев торсиона заднего стабилизатора автобуса.
Профиль................... Эволь-
вентпый
Число шлицев............... 14
Модуль в ж................... 3
Угол зацепления в град . . . 2.1
Диаметр окружности в ли:
делительной............... 42
основной................ 39,45
Полная высота зуба в лил» . . 3
Радиальный зазор в мм . . . 0,15
Теоретическая толщина зуба
по дуге делительной окруж-
ности в Л1Л1................. 5,8
Ширина впадины по дуге де-
лительной окружности для
фланца в лии...............5,85—5,8
Радиус закругления вершины
режущего инструмента в мм
(не более).................... 1,4
Смещение инструмента при
высотной коррекции в лии ... 0,8
Отклонение толщины зуба от
теоретической в -нлл........... —0,035
-0.085
Автобус ЛАЗ-698. Передняя и задняя (рис. 116) подвески автобуса
пневматические, на двухвитковых резинокордовых упругих элементах
— 176 —
A-A
Рис. 114. Передняя подвеека автобуса ЛАЗ-699А:
а — вид сбоку; б — вид сверху; 1 — дополнительный резервуар; 2 — пневмобаллоп;
з — стойка подвески; 4 — опора маятникового рычага рулевого привода; 5 — верхний
рычаг подвески; в — амортизатор; 7 и 24 — резьбовые втулки; 3, 23 и 27—уплотнитель-
ные кольца; 9 — нижний резьбовой эксцентриковый палец; 10 — болты клеммового
соединения; 11 — левый поворотный рычаг рулевой трапеции; 12 — опора вала стаби-
лизатора поперечной устойчивости; 13 — вал стабилизатора; 14 — маятниковый рычаг
рулевого привода; 15 — продольная тяга; 16 — рычаг стабилизатора; 17 — поперечная
рулевая тяга трапеции; 18 — правый поворотный рычаг рулевой трапеции; 19 — разоб-
щительная пружина регулятора положения кузова; 20 — регулятор положения кузова;
21 — нижний рычаг подвески; 22 — резьбовой палец; 25 — стопорная шайба; 26—резь-
бовой палец рычагов; 28 — резьбовые втулки рычагов
— 177 —
Рис. 115. Задняя подвеска автобуса ЛАЗ-699А:
1 - кронштейн крепления верхнего рычага подвески; 2 — верхний рычаг подвески; 3 — дополнительный резервуар; 4 — регулятор
положения кузова; 5 — нижний рычаг подвески; 6 — регулируемая тяга; 7 — разобщительная пружина; 8 — болт стремянки; 9 —
кронштейн; 10 — буфер сжатия; 11—балка пневмобаллонов; 12—пневмобаллон подвески; 13—втулка крепления амортизатора;
14 — ось крепления амортизатора; 15 — ось крепления стержня буфера отбоя; 16 — втулка крепления стержня; 17 — буфер отбоя;
18 — стержень буфера; 19— амортизатор; 20—вал стабилизатора поперечной устойчивости; 21—кронштейн крепления нижнего рычага
подвески; 22 — втулка; 23 — фланец вала стабилизатора
Рис. 116. Задняя подвеска автобуса ЛАЗ-698:
1 — защитный чехол пневмобаллона; 2 — пневмобаллоп; 3 — нижний рычаг подвески; 4—балка-ресивер; 5—втулка крепления
стержня; 6 — стержень буфера отбоя; 7 —буфер отбоя; 8—регулируемая тяга; 9 — амортизатор; 10 — регулятор положения ку-
зова; 11 — ось крепления амортизатора; 12 — втулка крепления амортизатора; 13 — буфер сжатия; 14—верхний рычаг подвески
300 X 200 мм. В передней подвеске установлено два пневматических бал-
лона, в задней — четыре.
Передняя подвеска независимая, заимствованная с автобуса ЛАЗ-699А;
задняя зависимая, с рычажным направляющим устройством. Два нижпих
рычага расположены продольно, два верхних — Л-образно (в плане). Валка
пневматических баллонов внутри полая. Опа является силовым элементом
подвески и одновремеппо дополнительным резервуаром ппевматическпх бал-
лонов. В подвеске применены четыре телескопических амортизатора. В пе-
редней подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости.
Буфера сжатия установлены па мосту по два слева и справа. В подвеске
использованы два буфера отбоя, выполненные в виде стержней с шайбами,
упирающимися на резиновые подушки. Пневматические баллоны подвески
имеют резиновые защитные чехлы.
РЕГУЛЯТОР ПОЛОЖЕНИЯ КУЗОВА
Регулятор положения кузова предназначен для автоматического поддер-
жания постоянным положения кузова относительно колес и дороги при раз-
личных статических нагрузках па автобус. Это осуществляется путем регу-
Рис. 117. Регулятор положения кузова:
1 — боковая крышка; 2 — пружина клапана; з и 15 — уплотнительные кольца; 4 и 8—
клапан; 5 — пробка; в — ролик; 7 — шток; 9—каналы регулировочного винта; 10 —
корпус регулятора; 11 — стопорное кольцо; 12—пружина; 13 — поршень золотника
14 — ось рычага
лирования давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески.
При увеличении статической нагрузки на автобус регулятор впускает сжатый
воздух в баллоны подвески, при уменьшении нагрузки — выпускает.
Для предотвращения включений регулятора при динамических воздей-
ствиях во время движения автобуса, а следовательно, для исключения непро-
изводительного расхода воздуха, в конструкцию регулятора введен гидрав-
лический замедлитель, в привод — упругое звепо (разобщительная пру-
жина). Пружина навивается с предварительным сжатием витков, что обес-
печивает четкую фиксацию привода регулятора в среднем положении.
— 180 —
Регулятор (рис. 117) прикреплен к кузову. Рычаг регулятора через регу-
лируемую тягу и пружину соединен с неподрессоренпыми частями. На оси
рычага установлен ролик, имеющий два продольных диаметрально располо-
женных паза. В верхний паз входит выступ стержня пневматических кла-
панов, в нижний — выступ поршня гидравлического замедлителя. Впускной
и выпускной клапаны прижаты к седлам пружинами.
Когда кузов находится на заданном уровне и давление в пневматических
баллонах соответствует статической нагрузке автобуса, полость баллонов
отсоединена от подводящей воздушной магистрали и атмосферы. При увели-
чении нагрузки па автобус баллоны сжимаются, кузов с регулятором опус-
кается. На рычаг регулятора начинает действовать пружина, вследствие чего
рычаг поворачивается по часовой стрелке. Стержень клапанов перемещается
вправо, открывает впускной клапан, и сжатый воздух из ресивера поступает
в пневматические баллоны. Давление в баллонах повышается, кузов подни-
мается и, когда рычаг регулятора снова занимает горизонтальное положение,
регулятор выключается.
При уменьшении нагрузки па автобус кузов поднимается, рычаг регу-
лятора поворачивается против часовой стрелки и смещает стержень клапа-
нов влево. Выпускной клапан открывается, и воздух из баллонов начинает
выходить в атмосферу. Давление в баллонах понижается, кузов опускается
до первоначального положения, рычаг регулятора устанавливается горизон-
тально, и регулятор выключается.
Скорость срабатывания регулятора зависит от скорости протекания жид-
кости через дроссельные отверстия, степень открытия которых определяется
регулировочными винтами.
Первоначальную высоту пневматических баллонов регулируют резьбовой
муфтой путем изменения длины тяги, соединяющей рычаг регулятора с раз-
общительной пружиной. Высота передних и задних пневматических баллонов
на автобусах ЛАЗ-699А и ЛАЗ-698, замеренная по фланцам, должна быть
равна 200 ± 5 мм, на автобусе ЛиАЗ-677—206±5 мм. Вначале регулируют
пневматические баллоны задней подвески, затем — передней.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
УСТРОЙСТВО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Автобусы ПАЗ-652, ПАЗ-652В, ПАЗ-672, КАВЗ-651А, КАВЗ-685.
На этих автобусах используется рулевой механизм автомобиля ГАЗ-51. Меха-
низм состоит из однозаходного глобоидального червяка, насаженного па вал
рулевого колеса, кривошипа, выполненного как одно целое с валом сошки
и установленного в кривошипе па оси и двух шарикоподшипниках, двух-
гребневого ролика, находящегося в зацеплении с червяком.
На автобусах ПАЗ-652, ПАЗ-652Б и ПАЗ-672 рулевой механизм авто-
мобиля ГАЗ-51 подвергается следующим изменениям: маслоналивное отвер-
стие в картере сделано выше вследствие более вертикальной установки руле-
вого механизма; сошка рулевого механизма развернута на валу на 180°,
поэтому изменено направление конусов в головках сошки; уменьшена длина
вала и трубы рулевой колонки; увеличен диаметр рулевого колеса.
На автобусах КАВЗ-651А и КАВЗ-685 рулевой механизм автомобиля
ГАЗ-51 используется без изменения. На автобусах ПАЗ-672 и КАВЗ-685
рулевые механизмы установлены с гидроусилителем, выполненным раздельно.
Автобусы ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж и
ЛАЗ-697Е. На автобусах использован рулевой механизм ЗИЛ-124.
Рулевые механизмы ЗИЛ-124 и ГАЗ-51 однотипны.
Автобусы Икарус. Рулевой механизм автобусов Икарус-55 «Люкс» и
Икарус-620 системы Марлес имеют такую же конструкцию, как и рулевой
механизм ЗИЛ-124.
- 181 —
Автобус ЗИЛ-127. На автобусе применен рулевой механизм ЗИЛ-124
с гидроусилителем Львовского завода «Автопогрузчик», выполненным отдельно
от рулевого механизма.
Гидроусилитель установлен параллельно продольной рулевой, тяге. Со-
осно с рабочим цилиндром в передней крышке расположен клапан управ-
ления. Золотник клапана соединен стержнем со стаканом шарового пальца
сошки рулевого механизма. Стакан с шаровым пальцем имеет возможность
некоторого осевого перемещепия и центрируется пружиной. Хромированный
шток поршня гидроусилителя связан с кузовом автобуса, продольная руле-
вая тяга — с корпусом стакана шарового пальца сошки. Таким образом,
при повороте рабочий цилиндр гидроусилителя перемещается вместе с про-
дольной рулевой тягой.
В передней крышке цилиндра находятся предохранительный и аварийный
клапаны, обеспечивающие возможность управления при неработающем на-
сосе. В этом случае предохранительный клапан автоматически соединяет
полости нагнетания и слива, включая гидроусилитель «Чувство дороги»,
т. е. определенная зависимость усилия на рулевом колесе от сопротивления
повороту колес гидроусилителем не обеспечивается.
Автобусы ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698. На автобусах установлен рулевой меха-
низм автомобиля Урал-375 с гидроусилителем. Силовой цилиндр усилителя
расположен отдельно от рулевого механизма, распределительный клапан —
соосно с рулевым механизмом. Рулевой механизм состоит из двухзаходного
цилиндрического червяка и червячного сектора со спиральными зубьями.
На автобусе ЛиАЗ-677 между рулевым колесом и рулевым механизмом
установлена угловая передача.
Автобус ЛАЗ-699А. На автобусе применен рулевой механизм автомо-
биля ЗИЛ-130, объединенный в одном картере с гидроусилителем. Рулевой
механизм и рулевая колонка соединены при помощи муфты.
Рулевой механизм (рис. 118) имеет винт с гайкой па циркулирующих
шариках и рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором вала сошки. Рейка
одновременно является и поршнем гидроусилителя. Уплотнительные кольца 6
выполнены чугунными разрезными. Шариковая гайка 8 расположена в порш-
не-рейке 5 и закреплена установочными винтами. Предварительно гайка со-
бирается с винтом таким образом, что в имеющиеся у них винтовые канавки
и желоб вкладывается 31 шарик 10. В паз шариковой гайки, соединенной
двумя отверстиями с ее винтовой канавкой, вставлены два штампованных
желоба, образующих трубку, по которой шарики, выкатываясь при повороте
винта с одного конца гайки, возвращаются к другому ее концу.
На винте 28 установлено два упорных шарикоподшипника 13 с золотни-
ком 16 клапана управления между ними. Подшипники сжаты гайкой с кони-
ческой пружинной шайбой. Длина золотника меньше длины отверстия под
него в корпусе клапана управления, вследствие этого золотник и винт
могут перемещаться в осевом направлении на 1 мм в каждую сторону от
среднего положения.
В среднее положение они возвращаются и фиксируются в нем под дей-
ствием шести пружин и реактивных плунжеров, находящихся под давлением
масла нагнетающей магистрали.
Винт вращается в игольчатом подшипнике. К корпусу клапана управле-
ния подведены два трубопровода от насоса гидроусилителя — нагнетающий
и сливной. При вращении винта 28 в ту или другую сторону вследствие со-
противления, возникающего при повороте колес, создается сила, стремяща-
яся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Когда
эта сила превышает усилие предварительного сжатия пружин, винт пере-
мещается и смещает золотник. При этом одна полость цилиндра гидроуси-
лителя сообщается с линией давления, а другая — со сливом. Масло, посту-
пающее из насоса в цилиндр, давит на поршень-рейку, создавая дополнитель-
ное усилие на секторе вала сошки рулевого управления, и способствует
повороту колес. Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается с
- 182 —
повышением сопротивления повороту колес. Одновременно увеличивается и
давление нод реактивными плунжерами. Винт и золотник стремятся вернуться
в среднее положение под действием пружин и реактивных нлунжеров.
23
Рис. 118. Рулевой механизм автобуса ЛАЗ-999А:
1 — нижняя крышка; 2 и It — уплотнительные кольца; з — заглушка; 4 — картер ру-
левого механизма; 5 — поршень-рейка; в — уплотнительное разрезное кольцо; 7 — винт
рулевого управления; 8 — шариковая гайка; 9 — желоб; 10 — шарик; н — поршневое
кольцо; 12 — промежуточная крышка; 13 — упорный шарикоподшипник; 15 — шарико-
вый клапан; 16 — золотник; 17 — корпус обратного клапана; 18 — пружинная шайба;
19 — регулировочная гайка; го — верхняя крышка; 21 — игольчатый подшипник;
22 — упорное кольцо сальника; 23 — наружная уплотнительная манжета; 24 — шайба;
25 — сальник; 26 — реактивная пружина; 27 — реактивный плунжер; 28 — установоч-
ный винт
— 183 —
Чем больше сопротивление повороту колес и выше давление в рабочей
полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вер-
нуться в среднее положение и установить в это положение упорные шарико-
подшипники и винт, тем больше также усилие на рулевом колесе. Когда
усилие па рулевом колесе возрастает с увеличением сопротивления поворота
колес, у водителя создается «чувство дороги».
При прекращении поворота рулевого колеса поступающее в цилиндр масло
действует па поршень-рейку с винтом, сдвигает золотник в среднее положе-
ние, что вызывает прекращение дальнейшего движения рейки, а следова-
тельно, и поворота колес.
В корпусе клапана управления имеется шариковый клапан, соединяющий
при неработающем насосе линии высокого давления и слива. Клапап обес-
печивает в этом случае работу рулевого механизма как обычного рулевого
механизма без гидроусилителя.
При перемещении рейки-поршня в ту или другую сторону от среднего
положения свободный ход рулевого механизма увеличивается. Это объяс-
няется тем, что толщина среднего зуба сектора вала сошки увеличена по срав-
нению с остальными зубьями, а винт 7 рулевого управления имеет бочко-
образную форму с незначительным уменьшением диаметра винтовой канавки
к его концам.
Насос гидроусилителя рулевого механизма с бачком (рис. 119) установ-
лен па двигателе и приводится в действие через шкив клиновым ремнем от
шкива, расположенного на переднем конце коленчатого вала.
Насос гидроусилителя лопастного типа, двойного действия, т. е. за один
оборот вала пасоса совершается два полных цикла всасывания и два нагне-
тания. Ротор насоса имеет пазы, в которых перемещаются лопасти.
Па пасосе установлен бачок 16 для масла с крышкой, стягиваемой гайкой-
барашком. Полость бачка уплотнена резиновой прокладкой, размещенной
под крышкой и резиновым кольцом, установленным под шайбой
гайки-барашка. Для ограничения давления внутри бачка в крышке
имеется сапун.
При вращении вала насоса лопасти прижимаются к криволинейной по-
верхности статора под действием центробежной силы и давления масла.
В полостях всасывания масло попадает в пространство между лопастями,
а затем при вращении ротора вытесняется в полости нагнетания.
Возвращающееся из гидроусилителя в насос масло проходит через сет-
чатый фильтр, расположенный внутри бачка. В случае засорения фильтра
масло попадает в бачок через перепускной клапан, минуя фильтр. Кроме того,
в бачке установлен заливной сетчатый фильтр.
Предохранительный клапан 13, помещенный внутри перепускного кла-
пана 14, расположенного в крышке насоса, ограничивает давление масла
в системе до расчетной величины. При достижении этого давления шарик,
преодолевая усилие пружины, смещается влево, и масло из линии нагнетания
сливается в бачок. Перепускной клапап ограничивает количество масла,
подаваемого насосом к гидроусилителю при повышении числа оборотов
коленчатого вала двигателя, т. е. ограничивает производительность пасоса
при повышении скорости вращения его вала. Перепускной клапан работает
следующим образом: гнездо клапапа соединено одним отверстием с полостью
нагнетания насоса, а другим — с линией нагнетания системы гидроусилителя,
которая, в свою очередь, связана с полостью нагнетания насоса калиброван-
ным отверстием. С увеличением подачи масла в систему гидроусилителя
(при возрастании скорости вращения коленчатого вала двигателя) возрастает
разность давлений в полости нагнетания пасоса и линии нагнетания гидро-
усилителя, следовательно, и па торцах перепускного клапана.
При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть кла-
пап вправо, возрастает настолько, что пружина сжимается и клапан, пере-
мещаясь, сообщает полость нагнетания с бачком. Таким образом, дальнейшее
увеличение подачи масла в систему гидроусилителя почти прекращается.
— 184 —
Для предотвращения шума при работе насоса и повышенного его износа
при большом числе оборотов коленчатого вала двигателя масло, которое
перепускается клапаном, принудительно направляется обратно в полость
корпуса насоса и каналы всасывания. Для этой цели служит трубопровод,
у которого внутренний канал, сообщающийся с полостью перепускного кла-
пана, имеет малое сечение. Это приводит к резкому увеличению скорости
потока масла, перепускаемого во всасывающую полость корпуса, и способ-
ствует подсосу масла, которое возвращается из рулевого механизма.
А-А
Из системы
Рис. 119. Насос гидроусили-
теля рулевого механизма:
1—шкив насоса; 2—передний
подшипник вала; з — саль-
ник; 4 — вал насоса; 5 —
задний подшипник вала; 6 —
статор; 7 — ротор; 8 — рас-
пределительный диск; 9 —
калиброванное отверстие;
10 — корпус насоса; 11 —
фильтр; 12 — перепускной
клапан фильтра; 13 — пре-
дохранительный клапан; 14—перепускной клапан; 15 — коллектор; 16 — бачок; п —
фильтр заливной горловины; 18 — прокладка крышки; 19 — сапун; 20 — гайка-барашек;
21 — резиновое кольцо
— 185 —
ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ОТНОШЕНИЯ РУЛЕВЫХ МЕХАНИЗМОВ
Средние угловые передаточные отношения рулевых механизмов автобусов
следующие:
Автобусы
ПАЗ-651, ПАЗ-652, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-651А, КАВЗ-685 . 20,5 : I
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЗИЛ-127, ЛАЗ-69эБ, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е 23,5 : 1
ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698 .................................................. 21,5 : 1
ЛАЗ-699 ............................................................ 20,0 ! 1
Икарус-55 «Люкс», Икарус-620 .................................... 29,0 t 1
Основные характеристики гидроусилителей рулевых механизмов и насо-
сов гидроусилителей приведены в табл. 92 и 93.
Таблица 92
Основные характеристики гидроусилителей рулевых механизмов
Параметры Автобусы
ЗИЛ-127 ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698 ЛАЗ-699А ПАЗ-672
Диаметр силового цилиндра гид- роусилителя в мм Максимальный ход поршня гид- роусилителя в мм Полный ход золотника распреде- лителя в мм 70 220 5,0 • 70 220 2,0 -2,2 90 96 2,0 50 206 ‘*
• Ход золотника, вызывающий перемещение гидроусилителя, равен ** Рабочий ход поршня 200 мм. 0,8 мм.
Таблица 93
Основные характеристики насосов гидроусилителей рулевых механизмов
Параметры Автобусы
ЗИЛ-127 ЛиАЗ-677, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698
Производительность насоса в л/мин при скорости вала насоса в об/мин'. 600 2000 Наибольшее давление в гидросистеме в хГ/см2 .... Передаточное отношение привода насоса 10 14,5 65-70 * 0,82: 1 10 16,5 65-70 0,66 : 1
* Предохранительный клапап гидроусилителя отрегулирован на максимальное давление 32—35 кГ/смг.
РЕГУЛИРОВКА РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ
Регулировка рулевых механизмов автобусов заключается в регулировке
конических подшипников червяка (кроме автобуса ЛАЗ-699А) и зацепления
червяка с роликом, или червяка с червячным сектором (автобусы ЛиАЗ-677
и ЛАЗ-698), или рейки с зубчатым сектором (автобус ЛАЗ-699А).
При регулировке подшипников червяка создают определенную затяжку
подшипников при помощи регулировочных прокладок, расположенных между
торцом картера рулевого механизма и иижней крышкой картера. Для уве-
личения затяжки подшипников следует уменьшить число прокладок.
Регулировка зацепления заключается в выборе зазора между рабочими
поверхностями элементов зацепления путем перемещения ролика или
— 186 —
сектора, закрепленного на валу сошки, по отношению к червяку (или рейке).
При повороте регулировочного винта, воздействующего на вал сошки, по ча-
совой стрелке зазор уменьшается, при повороте против часовой стрелки —
увеличивается. После окончания регулировки винт стопорят.
Регулировка рулевых механизмов проводится в следующей последова-
тельности: вначале регулируют подшипники червяка, затем зацепление ра-
бочей пары.
Для регулировки подшипников червяка надо выполнить следующее:
1. Снять рулевой механизм с автобуса, предварительно отсоединив ру-
левую сошку и привод сигнала.
2. Снять нижнюю крышку картера и слить масло.
3. Снять вал рулевой сошки.
4. Изменением числа регулировочных прокладок установить необходимый
зазор в подшипниках червяка, обеспечив усилие на рулевом колесе при вра-
щении червяка в подшипниках согласно табл. 94.
Упорные подшипники винта рулевого механизма регулируют гайкой,
установленной под верхней крышкой картера.
Зацепление ролика с червяком регулируют при наличии свободного пере-
мещения конца сошки (табл. 94). Расстопорив регулировочный винт, пово-
рачивают его до тех пор, пока величина свободного хода перемещения сошки
и усилие на рулевом колесе не будут соответствовать требуемым (табл. 94).
После регулировки стопорят регулировочный винт.
Регулировку рулевого механизма автобуса ЛАЗ-699А нужно производить
следующим образом:
1. Отсоединить продольную тягу рулевого управления.
2. Измерить при помощи пружинного динамометра, прикрепленного
к ободу рулевого колеса, усилие на ободе при трех положениях:
первое — рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего
положения; при этом усилие на ободе рулевого колеса должно быть равно
0,55—1,35 кГ;
второе — рулевое колесо проходит среднее положение при гарантирован-
ном зазоре в зубчатом зацеплении; усилие на ободе рулевого колеса должно
быть равно 1,0—2,3 кГ-,
третье — рулевое колесо проходит среднее положение после регулировки
зазора в зубчатом зацеплении. В этом случае усилие на ободе рулевого колеса
должно быть на 0,8—1,25 кГ больше усилия при втором положении, но не
должно превышать 2,8 кГ.
Если при измерении усилий в этих положениях они не соответствуют ука-
занным величинам, то следует отрегулировать рулевой механизм.
Регулировку рулевого механизма надо начинать с установления усилия
на ободе, равного усилию при третьем положении рулевого колеса, путем
вращения регулировочного винта, определяющего зазор в зацеплении.
При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, а при
вращении против часовой стрелки — уменьшаться.
Несоответствие усилий на ободе колеса при втором его положении ука-
занным выше величинам вызывается неправильным предварительным натя-
гом в шариковой гайке рулевого механизма, износом поверхностей качения
шариковой гайки или винта или заклиниванием шариков; при первом по-
ложении — теми же причинами, а также неправильным предварительным
натягом упорных шарикоподшипников винта рулевого управления.
Для проверки и регулировки усилий при первом и втором положениях
следует разобрать рулевой механизм. Разборка и сборка рулевого механизма
должны производиться только в случае необходимости квалифицированным
механиком в условиях полной чистоты.
Регулировочные данные по рулевому механизму автобусов ЛиАЗ-677
и ЛАЗ-698 отличны от данных, приведенных в табл. 94.
Зазор между упорным штифтом в картере и ниткой червяка составляет
0,2—0,45 мм, зазор между торцом сектора и упорным штифтом в крышке
— 187 —-
Регулировочные данные по рулевым механизмам
Таблица 94
Автобусы
Наименование
Допустимый свободный
ход рулевого колеса в
положении, соответст-
вующем движению по
прямой:
в град ............
в мм (на ободе ру-
левого колеса) ....
Свободный ход конца
сошки в лии:
наибольший допусти-
мый ............
нормальный.........
Усилие вращения руле-
вого колеса с червяком
в подшипниках, прило-
женное к ободу колеса,
в кГ............• . . .
Усилие вращения руле-
вого колеса при собран-
ном и отрегулированном
рулевом механизме (от
среднего положения с от-
соединенной продольной
рулевой тягой), прило-
женное к ободу колеса,
в кГ..................
10 о * ** о *
40 0 0
0,8 0.3 0,3
0,15 0 0
15
70
20 -35 “ 15 10,5—12,5
96-168 62 50-60
0,2 0,2
0 0
0,3-0,8
0,3-0,8
1,6-2,2 1,5-2,0 1,6-2,2
* При крайних положениях рулевого колеса свободный ход достигает 30*.
** С учетом зазоров в золотнике гидроусилителя.
В числителе даны значения для новых рулевых механизмов, в знамена-
теле — для механизмов после длительной эксплуатации.
картера 0,37—0,67 мм. В новом рулевом механизме плоскость сектора
должна быть ниже плоскости фланца картера рулевого механизма на 1,02—
1,12 мм. Выступание плоскости сектора над плоскостью фланца картера
недопустимо. Торец штифта сектора должен выступать над плоскостью
крышки картера на 1,15—1,35 мм. При этом толщина прокладки должна
составлять 0,8 мм.
Регулировка зацепления червяка с сектором производится после полной
сборки золотникового устройства.
Осевой зазор между червяком и сектором регулируют подбором толщины
упорной шайбы, установленной между торцом сектора и крышкой картера
рулевого механизма. Осевое перемещение сектора в крайних положениях
должно быть равно 0,25—0,6 мм, в промежуточном положении 0—0,03 мм.
Регулировка рулевого привода включает в себя регулировку затяжки
шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг. Шаровые пальцы
затягивают при помощи пробок и компенсирующих пружин. Пробку завер-
тывают до отказа, затем отвертывают на 1/12—1/2 оборота до первого положе-
ния, при котором возможна шплинтовка, и шплинтуют. По мере износа
шарнирных соединений продольной рулевой тяги производят их подтяжку.
-— 188 —
Затяяжу шарниров поперечной тяги осуществляют при помощи пробки
и пружины. Пробку завертывают до упора, затем отвертывают на 1/12—г/2
оборота и шплинтуют. После этого шаровые пальцы должны поворачиваться
от усилия руки. Наконечники поперечной тяги имеют правую и левую резь-
бу, что позволяет изменять ее длину при регулировке сходимости колес.
ТОРМОЗА
На отечественных автобусах использованы колесные тормоза грузовых
автомобилей, получаемые автобусными заводами в комплекте с передними
осями и задними мостами. На автобусах ПАЗ и КАВЗ применяют тормоза
Таблица 95
Размеры колесных тормозов
Автобусы
- "С - -И .«ИЩЙЙ _ © in М
Параметры я СЧ СЧ СЧ g “ 1П1О 1П Г" «Р I ooooiniftinr* 1П in © QI © CIS <м о» о» г-оо"? .Ч> со св о * о
CD CD CD CD rn CO чн чн cd ее ее eo W-I со 'CD >»Q « 2 л s-З хд «
ЛАгогоиМ ййЛгоЛго СО
S <!
со ч 44S7S
Диаметр тормозного бара-
бана в лик:
переднего 355,5+0'25 420,0+°’38 420,0м’38 420,0м’25 420,0м’25
заднего 380,0м'25 420,0+o'38 420,0м'38 420,0м’25 420,0м’25
Расстояние от оси тормоза до оси опорных пальцев в мм:
переднего 140 165 155 160 155
заднего 145 160 155 165 155
Расстояние от оси тормоза до оси разжимного устрой- ства тормоза в мм:
переднего 147 165 155 150 155
заднего 149 160 155 155 155
Расстояние между опор- ными пальцами в жж .... 50 60 64 0 70
Ширина фрикционных на- кладок тормоза в жж:
переднего 60 70 140 100 140
заднего 80 100 180 140 180
Толщина фрикционных на- кладок переднего и заднего тормоза в жж 6,5 16 16 16
Угол обхвата фрикцион-
пых накладок тормоза в град: 125 • 120
переднего "W 120 120 110
128 * 120
заднего "90" 120 120 110
Площадь тормозных на- кладок в сж2:
передних 765 1230 2460 1755 2250
задних 1155 1755 3160 2460 2900
Суммарная площадь тор- мозных накладок •• в сж2 1920 2985 5620 4215 5150
* В числителе даны значения для прижимной колодки, в знаменателе — для
отжимной.
♦* Площади тормозных накладок определены как произведение длины дуги пол-
ного угла обхвата накладок на их ширину без учета отверстий под заклепки и зазора
между накладками, составляющими 2—5 % от суммарной площади.
— 189 —
автомобилей ГАЗ, на автобусах ЗИЛ и ЛАЗ (кроме автобусов ЛАЗ-699А
и ЛАЗ-698) — тормоза автомобилей ЗИЛ. На автобусе ЛАЗ-699А установ-
лены тормоза автомобиля МАЗ-500, на автобусах ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698 —
тормоза автобусов Икарус.
Основные размеры колесных тормозов автобусов приведены в табл. 95.
Тормоза автобусов колодочного типа установлены на всех колесах. Перед-
ние и задние тормоза имеют одинаковую конструкцию и отличаются некото-
рыми размерами и конфигурацией отдельных деталей.
Приводы тормозов могут быть гидравлические и пневматические. При этом
гидравлические приводы могут иметь односекционный главный цилиндр
(автобусы ПАЗ-651 и КАВЗ-651А), односекционный главный цилиндр и ва-
куумный усилитель (автобусы ПАЗ-652 и ПАЗ-652Б) или двухсекционный
главный цилиндр, обеспечивающий раздельное торможение передних и зад-
них колес с независимыми вакуумными усилителями (автобусы ПАЗ-672
и КАВЗ-685). Приводы тормозов автобусов ЗИЛ, ЛиАЗ, ЛАЗ и Икарус
пневматические.
Автобус ЗИЛ-158 имеет односекционный тормозной кран ЗИЛ-120, ав-
тобус ЗИЛ-158В — односекционный тормозной кран ЗИЛ-130. Автобусы
ЗИЛ-127, ЛиАЗ-677, автобусы ЛАЗ, Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620 имеют
двухсекционные тормозные крапы, обеспечивающие раздельное торможение
передних и задних колес. В настоящее время на автобусах ЛАЗ временно
устанавливают односекционные тормозные краны ЗИЛ-130.
Для колесных тормозов с гидравлическим приводом (автобусы ПАЗ
и КАВЗ) длина фрикционных накладок передних прижимных колодок больше,
чем задних отжимных. Это сделано для обеспечения одинакового срока службы
передних и задних колодок, так как в процессе торможения передние колод-
ки прижимаются к тормозному барабану с большей силой и, следователь-
но, больше подвержены износу.
Для колесных тормозов с пневматическим приводом разжимным устрой-
ством является профилированный кулак, обеспечивающий одинаковое пере-
мещение обеих колодок при торможении. Длины фрикционных накладок
на прижимной и отжимной колодках одинаковы. Износ фрикционных на-
кладок обеих колодок также примерно одинаков.
КОЛЕСНЫЕ ТОРМОЗА
Колесные тормоза автобусов ПАЗ и КАВЗ представляют собой две сварные
тормозные колодки с приклепанными фрикционными накладками разной
длины, каждая из которых установлена нижним копцом на опорный палец
с эксцентриковой шейкой. Колодкп стянуты пружиной и прижаты к регули-
ровочным эксцентрикам, расположенным в верхней части тормоза. В верхние
концы колодок входят толкатели поршней рабочего цилиндра. Скобы, при-
клепанные к опорному диску, удерживают колодки от боковых смещений,
Тормозной барабан состоит из стального штампованного диска, усилителя
и чугунного обода, соединенных вместе. Штампованной частью при помощи
шпилек барабан крепится к ступице колеса.
Колесные тормоза автобуса ЗИЛ-127 состоят из двух литых алюминиевых
колодок с привернутыми накладками, установленных нижними вильчатыми
концами на цилиндрические пальцы, закрепленные в суппорте. Колодки
стянуты пружиной и прижаты к разжимному кулаку. На шлицевом конце
разжимного кулака имеется рычаг тормозной камеры.
На автобусе ЛАЗ-699А применены колесные тормоза автомобиля МАЗ-500
(рис. 120). К сварным колодкам приклепаны тормозные накладки. Обе колодки
опираются пижними концами на один опорный палец.
Верхние концы колодок прижаты к разжимному кулаку. Колодки стя-
нуты стяжными пружинами — одной сильной около кулака и двумя более
слабыми около опоры. От боковых смещений колодки удерживаются двумя
скобами, прикрепленными к тормозному диску. Тормозной барабан литой,
К ступице колеса крепится при помощи болтов.
- 190 -
Рис. 120. Тормоз переднего колеса автобуса ЛАЗ-699А:
1 — ось околодок; 2 — диск крепления колодок; 3 — регулировочный рычаг тормозной
камеры; 4 — стяжная пружина; 5 — колодка с накладками в сборе; 6 — оттяжная пру-
жина; 7 — разжимной кулак; 8 — ролик; 9 — пружина ролика; 10 — фиксатор колодки
i)
Рис. 121. Рабочие профили разжимных кулаков тормозов:
а — ручного тормоза автобуса ЗИЛ-127; б — ручного тормоза ЗИЛ-130 для автобусов
ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695В, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е; в—ножного тормоза автобусов Икарус-55
«Люкс», Икарус-620, ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698; г — ножного тормоза автобуса ЛАЗ-699А;
0 — тормоза ЗИЛ-164
— 191 —
Между разжимным кулаком и колодками установлены ролики, фикси-
руемые пружинами для уменьшения потерь на трение при передаче усилий
от кулака к колодкам.
На автобусах ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698 установлены колесные тормоза Ика-
рус. Конструкция тормозов идентична конструкции тормозов автобуса
ЛАЗ-699А.
На остальных автобусах ЗИЛ и ЛАЗ установлены колесные тормоза
автомобиля ЗИЛ-164. У этих тормозов две колодки с приклепанными фрик-
ционными накладками установлены на опорных пальцах. Стяжная пружина
прижимает верхние концы колодок к разжимному кулаку.
Разжимным устройством тормозов с пневматическим приводом служат
профилированные кулаки. Направление поворота кулака при торможении
для передних тормозов совпадает с направлением вращения колес, для
задних тормозов — не совпадает.
Рабочие профили разжимных кулаков колесных тормозов автобусов
с пневматическим приводом тормозов показаны на рис. 121. Хвостовики
разжимных кулаков имеют шлицы для соединения с рычагами тормозных
камер. Форма профиля кулаков и размеры шлицев для передних и задних
тормозов одинаковы.
Ниже приведены размеры шлицев в мм разжимных кулаков тормозов
автобусов.
(НЛО, OE1J1 __
и МАЗ икарус
Наружный диаметр шлицев............................ SfCoJiil 37,8
Внутренний диаметр шлицев.............................. 29,8_0 6 27,0
Внутренний диаметр полного профиля шлицев (пе более) ... 31 ’ 30,6
Ширина шлицев...................................... 6~3;1з 5,86_0 t
Длина полного профиля шлицев............................. 40 35 ’
Число шлицев............................................. 10 10
ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПРИВОДЫ ТОРМОЗОВ
Гидравлические приводы тормозов установлены на автобусах Павлов-
ского и Курганского автобусных заводов.
На автобусах ПАЗ-651 и КАВЗ-651А привод тормозов состоит из педали,
односекциопного главного тормозного цилиндра и рабочих колесных цилин-
дров, соединенных с главным цилиндром трубопроводами.
На автобусах ПАЗ-652 и ПАЗ-652Б в систему гидравлического привода
тормозов включен гидравлический вакуумный усилитель с клапаном управ-
ления, расположенным отдельно от усилителя. Главный тормозной цилиндр
односекционный.
Автобусы ПАЗ-672 и КАВЗ-685 имеют более современный гидравлический
привод тормозов. Главный тормозной цилипдр (рис. 122) имеет две не зави-
симые одна от другой полости: передняя полость обслуживает задние тор-
моза, задняя — передние тормоза. Каждая ветвь гидросистемы имеет свой
гидравлический вакуумный усилитель, объединенный с клапаном управле-
ния. Такой привод обеспечивает раздельное управление тормозами перед-
них и задних колес, и повреждение одной из тормозных магистралей не
выводит из строя всю систему. Если повреждена магистраль передних тор-
мозов, то при торможении оба поршня перемещаются до упора, после чего
передняя полость работает как обычно. При повреждении магистрали зад-
них тормозов торможение осуществляется при помощи задней полости после
того, как поршни соприкоснутся своими выступами и начнут перемещаться
как одно целое. Каждая полость имеет дополнительный резервуар для тор-
мозной жидкости.
Принцип действия усилителя заключается в использовании разрежения
в выпускном трубопроводе двигателя для создания дополнительного давле-
ния в гидравлической системе тормозов. При выходе из строя обоих усили-
— 192 —
телей система продолжает работать, однако требуется приложить большее
усилие, а эффективность торможения будет меньше. Выход из строя одного
усилителя пе нарушает работу другого, действующего в своей ветви при-
вода.
При включенном усилителе с обеих сторон диафрагмы создается разре-
жение, причем правая, внутренняя, полость соединяется с вакуумным бал-
лоном непосредственно, а левая — через клапан управления. Под действием
пружины диафрагма и шток находятся в крайнем левом положении.
При торможении усилие от педали тормоза через шток главного цилиндра
(рис. 122) передается на левый поршень п через жидкость между поршнями
на правый поршень. После того как манжеты перекроют свои компенсацион-
ные отверстия, давление в полостях диафрагмы повышается, и жидкость
вытесняется из обеих полостей по трубопроводам к гидравлическим вакуум-
ным усилителям передних и задних тормозов.
Рис. 122. Главный тормозной цилиндр автобусов ПАЗ-672 и КАВЗ-685:
1 — толкатель; 2 — защитный чехол; 3 — манжета полости низкого давления задних
тормозов; 4 — поршень полости задних тормозов; 5 — манжета полости высокого давле-
ния задних тормозов; 6 и 11 — возвратные пружины поршней; 7 — упорное кольцо;
8 — манжета полости низкого давления; 9 — поршень полости передних тормозов; 10 —
манжета полости высокого давления; 12 — упорный диск; 13 — пружипа клапана;74 —
клапан; 15 — штуцер; 16 — корпус главного цилиндра; 17 — клапан для прокачива-
ния полостей цилиндров; 18 — крышка главного цилиндра; 19 — штуцер для залив-
ки тормозной жидкости
Поступающая из главного цилиндра жидкость проходит через отверстие
в поршне гидравлического цилиндра усилителя и направляется в рабочие
тормозные цилиндры, создавая одновременно давление на поршень клапана
управления. При возрастании давления поршень клапана управления пре-
одолевает сопротивление пружины и закрывает вакуумный клапан. В это
время левая и правая полости разъединяются. При дальнейшем движении
поршня открывается воздушный клапан, и левая полость соединяется с атмо-
сферой. Диафрагма перемещается вправо и через толкатель действует на
поршень усилителя, создавая дополнительное давление в гидравлической
магистрали.
При прекращении нажатия на тормозную педаль давление в гидравли-
ческой магистрали между главным цилиндром и клапаном управления умень-
шается. Пружина клапана устанавливает его поршень в исходное положе-
ние. При этом воздушный клапан закрывается и открывается вакуумный.
Из левой полости воздух отсасывается, диафрагма под действием пружины
и поршень под действием давления жидкости за ним возвращаются в перво-
начальное положение. Поршень гидравлического цилиндра, дойдя до упор-
ной шайбы, открывает клапан отверстия поршня. Жидкость, вытесненная
при торможении в магистраль, возвращается обратно в главный цилиндр,
и тормозная система полностью растормаживается.
7 Атоян и др. — 193 —
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ПРИВОДЫ ТОРМОЗОВ
Рис. 123. Тормозной кран ЗИЛ-120:
1 — пружина впускного клапана; 2 — впускпой
клапан; 3 — рычаг; 4 — верхняя головка; 5 —
— уравновешивающая пружина; 6 — пижпяя
головка; 7 — гайка диафрагмы; 8 — латунная
диафрагма; 9—коромысло; 10—выпускной клапан;
11 — пружина выпускного клапана
Тормозные краны являются основными воздухораспределительными
механизмами тормозной системы и служат для подачи сжатого воздуха из
воздушных баллонов к тормозным камерам. Конструкции кранов обеспечи-
вают следящее действие, т. е. прямую зависимость интенсивности торможе-
ния от усилия, приложенного к тормозной педали. Тормозной кран ЗИЛ-120
(рис. 123) односекционный.
В отторможенном состоянии
впускной клапан 2 закрыт уси-
лием пружины 1 и сжатого
воздуха, выпускной клапан 10
открыт под действием пружи-
ны, тормозные камеры соеди-
нены с атмосферой.
При торможении усилие от
тормозной педали через систе-
му тяг и рычагов воздействует
на приводной рычаг 3. Верхний
конец рычага нажимает па
головку 4, и усилие через урав-
новешивающую пружину 5 и
нижнюю головку 6 передается
на центральную часть латун-
ной диафрагмы 8, отжимая ее
книзу. Выступ гайки 7 цент-
ральной части диафрагмы да-
вит на среднюю часть равно-
плечего коромысла 9, закры-
вая сначала выпускной кла-
пан и открывая затем впуск-
ной. При этом сжатый воздух
поступает из воздушного бал-
лона в полость под диафраг-
мой и в тормозные камеры.
Сжатый воздух, воздейст-
вуя на диафрагму, сжимает
пружину, и впускпой клапан
закрывается, прекращая даль-
нейшее увеличение давления
в тормозной магистрали при
неизменном положении тор-
мозной педали. Выпускной
клапан остается закрытым.
Для дальнейшего увеличения давления необходимо продолжать нажатие на
педаль тормоза. Усилие на педали при этом будет возрастать прямо npoj
порциопально давлению под диафрагмой и, следовательно, в тормозной
магистрали.
При оттормаживании усилие, действующее на кран, снимается; уравно-
вешивающая пружина, диафрагма и коромысло под действием сжатого воз-
духа поднимаются вверх, освобождают пружину выпускного клапана 11.
Сжатый воздух из тормозных камер выходит в атмосферу.
Устройство тормозного крана автомобиля ЗИЛ-130 показано на рис. 124.
В отторможенном состоянии впускной клапан закрыт под действием усилия
пружины и сжатого воздуха, выпускной клапан открыт и сообщает тормоз-
ные камеры через полости крана с атмосферой. Для предохранения внутрен-
них полостей крана от попадания пыли и влаги выпускное отверстие крана
закрыто резиновой диафрагмой.
— 194 —
Прп торможении усилие от тормозной педали через тягу передается на
рычаг тормозного крана. Рычаг через стакан и уравновешивающую пружину
действует на седло выпускного клапана и закрывает его; при этом тормозные
камеры разобщаются с атмосферой. При дальнейшем воздействии на рычаг
тормозного крапа открывается впускной клапап, сжатый воздух поступает
в тормозные камеры и одновременно давит на диафрагму следящего устрой-
ства. При достижении определенного давления (соответствующего усилию
па педали) диафрагма, сжимая пружину, перемещается влево и закрывает
впускной клапан. Выпускной клапан остается закрытым. Для увеличения
давления в тормозной магистрали необходимо продолжать нажатие на педаль
тормоза с большим усилием.
Рис. 124. Тормозной кран ЗИЛ-130:
1 — тяга; 2 — защитный чехол; 3 — крышка рычага; 4 — рычаг крана; 5 — корпус
крана; в — стакан уравновешивающей пружины; 7 — клапап выпускного отверстия;
8 — уравновешивающая пружина; 9 — седло выпускного клапана; 10 — включатель стоп-
сигнала; 11 — впускной клапан; 12 — возвратная пружина клапана; 13 — выпускной
клапап; 14 — крышка крапа; 15 — возвратная пружина диафрагмы; 1в — диафрагма
с направляющим стаканом
При оттормаживании рычаг освобождает уравновешивающую пружину
и седло, которые под действием сжатого воздуха под диафрагмой и отжим-
пой пружины смещаются влево. При этом открывается выпускной клапан,
и воздух из камер через клапап выпускного отверстия выходит в атмосферу.
Тормозной кран автобуса ЗИЛ-127 (рис. 125) двухсекционный,
обеспечивает раздельное торможение передних и задпих колес. Верхняя
полость крапа питает тормозные камеры передних тормозов, нижпяя —
задних. Воздух к каждой полости крапа подводится от отдельных воздушных
баллонов, имеющих на подводящих магистралях обратные клапаны. Обрыв
одной из трубок до крана или после него выводит из строя тормозную маги-
страль передних либо задних тормозов, однако сохраняется возможность
торможения тормозами с неповрежденной магистралью. При обрыве трубки
перед обратными клапанами воздушных баллонов сохраняется возмож-
ность торможения передними и задними тормозами.
7* — 195 —
Процессы торможения и оттормаживапия идентичны аналогичным про-
цессам односекционного крана. Усилие от тормозной педали передается
стаканам и уравновешивающим пружинам через рычаг и коромысло.
Устройство тормозного крана автобусов Икарус показано на рис. 126.
В отторможенном состоянии впускные клапаны прижаты к седлам под
действием усилия пружин сжатого воздуха. Тормозные камеры через по-
лости крапа соединены с атмосферой.
Рис. 125. Тормозной кран ЗИЛ-127:
1 — рычаг; 2 — коромысло; 3 — кронштейн; 4 — регулировочный болт; 5 — смазываю-
щее кольцо; в — включатель стоп-сигнала; 7 — впускной клапан; 8 — возвратная пру-
жина клапана; 9 — выпускной клапан; 10—седло выпускного клапана; 11 — возвратная
пружина; 12 — крышка крана; 13 — диафрагма; 14 — уравновешивающая пружина;
15 — стенка уравновешивающей пружины; 1в — корпус клапана
При торможении усилие от педали через толкатель передается на рычаг
кулака, который через направляющие стаканы и уравновешивающие пру-
жины перемещает штоки и открывает клапаны. Воздух от ресиверов посту-
пает в тормозные камеры. Диафрагмы и уравновешивающие пружины обес-
печивают следящее действие. При растормаживании детали клапана возвра-
щаются в исходное положение.
Исполнительными аппаратами пневматического привода тормозов
являются фланцевые и бесфланцевые тормозные камеры, устанавливаемые
на отечественных автобусах (табл. 96), и тормозные цилиндры на автобусах
Икарус-620 и Икарус-55 «Люкс».
— 196 —
Таблица 96
Основные данные тормозных камер
Параметры Типоразмер камер
фланцевых бесфланцевых
7” 8" 9” 7" 8"
Наружный диаметр камеры в лин .... Наружный диаметр диафрагмы в лии . . Наружный рабочий диаметр диафрагмы в мм ..................... Толщина диафрагмы в мм ........ Максимальный ход штока в лии .... Расстояние между болтами крепления камеры в мм ................ Диаметр резьбы болтов крепления ка- меры в мм ................. Средний диаметр пружины в лии .... Диаметр проволоки в мм Число витков: полное рабочее Длина пружины в свободном состоянии в мм Коэффициент жесткости пружины в кГ/мм ................... 179 174 129 6 47 76 М12 53,5 3,5 8 6 145 0,165 203 20J 148 6 76 М12 53,5 3,5 8 6 145 0,t65 233 6 59 120 4,0 175 149 4 59 76 1М12 52 3 10 8 196 0,0725 210 182 4 59 120 1М16 70 4 8 6 196 0,1175
Тормозные камеры одного типоразмера, изготовляемые па разных заводах,
имеют небольшие отличия по некоторым размерам (габаритные размеры, ход штока
и т. д.). Типоразмер камеры определяется ее габаритным диаметром.
Рис. 126. Тормозной кран Икарус:
1 — педаль тормоза; 2 — толкатель; з — разжимной кулак; 4 — направляющий стакан;
J — уравновешивающая пружина; в — корпус клапана; 7 — диафрагма; 8 — пружина;
9 — полый шток; Ю — впускной клапан; 11 — пружина впускного клапана
— 197 -
Ниже приведены основные размеры в мм передних и задних тормозных
цилиндров этих автобусов.
Рабочий диаметр цилиндров ... 100+°’5 125+0,5
Диаметр штока............................................. 14 14
Ход штока............................................ 140 140
Наименьшая длина со вдвинутым штоком..................... 303,5 336,0
Наибольшая длина с выдвинутым штоком .................... 443,5 476,0
Расстояние между отверстиями под крепежные болты (вдоль
оси и поперек).......................................... 100 X 120 10ЭХ 155
Диаметр отверстий под крепежные болты................ 13 15
ЦкГ
600
000
200
О
а) 6)
Рис. 127. Зависимость усилия Q иа штоке фланцевых тормозных камер от давления
Р в камере при заданных перемещениях L (в лии) штоков:
а — ДЛЯ камеры 7"; б — для камеры 8"; в — для камеры 9"; г —для камеры 10''; сплош-
ные кривые — опытные данные, штриховые — теоретические
— 198 —
Параметры пневматических приводов тормозов на различных моделях
автобусов приведены в табл. 97.
Зависимость усилия на штоке фланцевых тормозных камер от давления
и перемещения штока показана на рис. 127 и 128.
Характеристики бесфланцевых тормозных камер МАЗ-500 приведены
в табл. 98.
Таблица 97
Параметры пневматических приводов тормозов
Автобусы
Наименование
Типоразмер тормозной камеры:
передней .....................
задней .....................
Плечо регулировочного рычага
тормозов в лели
передних ...................
задних .....................
Направление вращения разжим-
ного кулака по отношению к на-
правлению вращения тормозного
барабана (при движении вперед)
для тормозов:
передних ...................
задних .....................
7" 8" 7" • 7" • 7" • 100 ••
8" 9" 8” » 8'' » 125" »• 125 ••
10Э 125 125 150 150 260
125 150 150 125 250 250
Одинаковое
Противо- 1 Одина-1 Противоположное
положное ковое
* Бесфланцевые камеры.
Рабочие диаметры тормозных цилиндров.
Таблица 98
Характеристики тормозных камер
МАЗ-500
Ход штока в мм Усилие на штоке в кГ при давлении в камере в кГ/см*
2 4 5 6 7
20 170 310 280 510 400 700 500 850 630 990 740 1250
30 180 310 300 500 410 680 520 860 640 1000 760 1220
40 190 310 310 500 425 700 539 860 660 980 770 1200
Примечание. В числителе приведены данные для передних камер, в знаменателе — для задних.
Рис. 128. Зависимость усилия на штоке
тормозных цилиндров на автобусах
Икарус от давления воздуха и перемеще-
ния L штока:
сплошные кривые — задние цилиндры,
штриховые — передние цилиндры
— 199 —
СТОЯНОЧНЫЕ ТОРМОЗА
Стояночные (ручные) тормоза предназначены для затормаживания авто-
буса па стоянке после его остановки с силой, способной удержать его на
наибольшем подъеме, преодолеваемом на низшей передаче, или равном ему
уклоне. По принятым в настоящее время нормам ручной тормоз должен
удерживать автобус на уклоне 16%, что соответствует примерно 9°.
Все стояночные тормоза имеют механический привод от рычага из ка-
бины водителя. Эти тормоза установлены в трансмиссии автобусов, на вто-
ричном валу коробки передач или на хвостовике ведущей шестерни главной
передачи (автобусы ЗИЛ-127, ЛАЗ-695Ж). На новых городских автобусах
ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-698, а также автобусах Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620
механический привод стояночного тормоза действует непосредственно на
тормоза задних колес.
Пользование стояночными трансмиссионными тормозами для затормажи-
вания движущегося автобуса допускается только в крайних случаях (на-
пример, при внезапном отказе ножных тормозов), так как при этом значи-
тельно нагружаются элементы трансмиссии, происходит повышенный нагрев
тормоза и износ фрикционных накладок. Стоп-сигнал при торможении
стояночным тормозом не загорается. Основные данные по трансмиссионным
тормозам приведены в табл. 99.
Таблица 99
Основные размеры трансмиссионных тормозов барабанного типа
Автобусы
Параметры ПАЗ-651, ПАЗ-652, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-651А, КАВЗ-685 ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛА3-69 5Е ЗИЛ-127
Диаметр тормозного барабана в мм . . Расстояние в лслс от оси тормоза: до оси опорного пальца до оси разжимного устройства .... Размер фрикционных накладок в мм: ширина толщина Угол обхвата фрикционной накладки в град .................... Угол расположения фрикционной на- кладки от оси разжимного устройства в град 220+о’185 88 88 60 5,5 112 34 2бо+»'«85 100 100 65 9 130 20 345+0,2*5 137 132,5 115 10 114 33
Автобусы ПАЗ и КАВЗ. Па автобусах ПАЗ-651, ПАЗ-652, ПАЗ-652Б,
КАВЗ-651А и КАВЗ-685 применен трансмиссионный стояночный тормоз
барабанного типа автомобиля ГАЗ-51, устанавливаемый на вторичном валу
коробки передач (рис. 129). Диск ручного тормоза прикреплен болтами
к задней крышке коробки передач. В верхней части к диску крепится корпус
разжимного механизма; в отверстия корпуса вставлены толкатели, в пазы
которых входят верхние концы колодок. Нижние концы колодок входят
в пазы плавающих пальцев. Колодки прижимаются к пазам пальцев с по-
мощью оттяжных пружин. Первичная колодка прижимается более слабыми
пружинами, окрашенными в красный цвет, вторичная колодка — более
сильными пружинами, окрашенными в черный цвет.
Толкатели с внутренней стороны на торцах имеют цилиндрические
выемки, расположенные под углом к оси детали. По этим выемкам в момент
— 200 —
торможения перемещаются шарики, которые находятся в разжимном стержне.
В нижней части диска двумя болтами прикреплен корпус регулировочного
винта. Тормозной барабан центрируется на буртике фланца карданного
вала и крепится к нему через вилку вала болтами.
Для защиты от грязи снизу тормоза установлен отражатель.
При торможении разжимной стержень перемещается вдоль оси и шарики,
находящиеся на конической поверхности, через толкатели раздвигают ко-
лодки, прижимая их к барабану. Под действием тормозного усилия первич-
ная колодка с более слабыми пружинами перемещается по направлению
Рис. 129. Стояночный тормоз автобусов ПАЗ и КАВЗ:
1 — колодка с накладкой; 2 — вторичные пружины; з — первичные пружины; 4 — тол-
катель; 5 — шарики; в — корпус разжимного механизма; 7 — корпус шариков; 8 — ре-
гулировочный винт; 9 — диск тормоза; 10 — корпус регулировочного механизма; 11—
опора колодок; 12 — сухарь
вращения барабана. Это перемещение передается на вторичную колодку
через пальцы и плавающий регулировочный сухарь.
Автобусы ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-695Ж. На
автобусах ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е применен стояночный
трансмиссионный тормоз автомобиля ЗИЛ-130, установленный на вторич-
ном валу коробки передач (рис. 130).
Трансмиссионный тормоз ЗИЛ-130 барабанного типа с двумя внутрен-
ними колодками. Симметричные колодки с приклепанными к ним фрик-
ционными накладками и сухарями шарнирно опираются на одну ось, за-
крепленную в кронштейне тормоза. Кронштейн одновременно служит крыш-
кой подшипника вторичного вала коробки передач и корпусом привода спи-
дометра. Кронштейн прикреплен к задней стенке коробки шестью болтами и
зафиксирован двумя установочными втулками. В средней части колодки
опираются бобышками на выступы кронштейна и удерживаются от боковых
смещений шайбами, установленными на втулках и зажатыми болтами.
Две стяжные пружины возвращают колодки в отторможенное положение,
прижимая их к разжимному кулаку и опорной оси. Па разжимном кулаке
установлен регулировочный рычаг, с которым соединена тяга привода руч-
ного тормоза.
- 201
Барабан ручного тормоза фланцем насажеп па шлицевый конец вторич-
ного вала коробки передач и закреплен гайкой. Взаимное положение фланца
и барабана фиксируется двумя винтами. Для предохранепия тормоза от
Рис. 130. Стояночный тормоз
автобусов ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В,
ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е:
1—регулировочный рычаг; 2—
кронштейн тормоза; 3 —раз-
жимной кулак; 4 — тормозной
барабан с фланцем; 5 колодка с
накладкой; 6—стяжная пружи-
на; 7—опорный палец колодок;
8 — сальник
попадания в пего масла в кронштейне уста-
новлен сальник. На фланце имеется масло-
отражатель, который сбрасывает про-
никшее масло наружу по специальному
отверстию в кронштейне. Щит тормоза,
прикрепленный к кронштейну, защищает
тормоз от попадания в пего грязи.
На автобусе ЛАЗ-695Ж тормоз ЗИЛ-130
установлен на хвостовике ведущей ше-
стерни главной передачи. Кронштейн тор-
моза одновременно является и крышкой
вала ведущей шестерни.
Автобус ЗИЛ-127. На автобусе ЗИЛ-127
стояночный тормоз барабанного типа
установлен па валу ведущей шестерни
главной передачи. Конструкция тормоза
типовая. Две колодки с приклепанными
накладками опираются нижними вильча-
тыми концами на одну опорную ось,
верхними концами прижимаются к раз-
жимному кулаку. Опорная ось фикси-
руется в кронштейне стопорным пальцем.
Тормозной барабан, соединенный с флан-
цем, насажен на шлицевый конец веду-
щей шестерни главной передачи. Рабочие
профили разжимных кулаков трансмис-
сионных стояночных тормозов автомо-
биля ЗИЛ-130 и автобуса ЗИЛ-127 пока-
заны на рис. 121.
Ниже даны размеры шлицев хвосто-
виков разжимных кулаков тормоза авто-
мобиля ЗИЛ-130 с треугольным профилем
и тормоза автобуса ЗИЛ-127 с прямо-
угольным профилем.
тт м. ое-0-025
Наружный диаметр шлицев в лглс................. ^0-0,035
Внутренний диаметр шлицев в лии................ 26,63, пе более
Внутренний диаметр полного профиля шлицев в мм 26,63, пе более
Ширина шлицев в мм.................................... —
Угол профиля в град:
зуба................................................ 82,5
впадины ...................................... 90
Длина полного профиля шлицев в льм............. 24
Число шлицев .................................. 48
3()-0,14
26,0
27,0
/ г-0,21
4,5—0,05
35
10
Автобус ЛАЗ-699А. Иа автобусе ЛАЗ-699А стояночным тормозом является
ленточный тормоз МАЗ-200 (рис. 131), установленный на вторичном валу
коробки передач.
Ниже приведены основные размеры ленточного тормоза автобуса
ЛАЗ-699А.
Диаметр барабана в м............................... 2S3-o,2is
Расстояние от оси тормоза до оси стяжного устрой-
ства в мм............................................ 168
Размеры тормозной ленты в мм‘.
ширина........................................... 101
толщина........................................... 8
длина........................................... 865
Угол^обхвата тормозной лепты в град.............. 340
— 202 —
Автобус ЛАЗ-698. На автобусе ЛАЗ-698 в качестве стояночного тормоза
используются задние колесные
тического привода, еще и дру-
гой механический из кабины
водителя. Привод выполнен
двухступенчатым (рис. 132),
т. е. имеет два передаточных
числа. Меньшее передаточное
число используется в начале
хода рычага ручного тормоза
для устранения зазора в тор-
мозе, большее — после устра-
нения зазора и осуществления
торможения. Переключение
привода с меньшего переда-
точного числа на большее
происходит при определенном
усилии на рукоятке рычага
ручного тормоза (10—12 кГ).
Такая конструкция привода
позволяет в пределах рабо-
чего хода рычага ручного тор-
моза устранить зазоры в тор-
мозах и обеспечить необходи-
мый тормозной эффект.
Привод работает следую-
щим образом. В начале хода
тормоза, имеющие, кроме основного пневма-
1 — приводной рычаг; 2 и 8 — кронштейны
тормозной ленты; 3 и 5 -разжимные пружины;
4 — кронштейн; в — болт; 7 — пружины;
9—тормозная лента; ГО—тормозной барабан;
II — регулировочный болт
рычага ручного тормоза при устранении зазора рычаг, упираясь подпру-
жиненным роликом в сектор, поворачивается вместе с качающим кронш-
Ось тяги
Рис. 132. Привод ручного тормоза автобуса ЛАЗ-698:
I — пружина; 2 — ролик; з — рычаг ручного тормоза; 4 — сектор; 5 —
ступица; в —качающийся кронштейн; 7 — собачка; 8 — упор; 9—сектор
тейном относительно оси О. На тягу воздействует плечо 001 рычага.
После устранения зазора при дальнейшем возрастании усилия ролик
сжимает пружину, проходит уступ сектора. При этом ступица рычага
— 203 —
поворачивается относительно оси Ог. Упор опускается, выступ ступицы
воздействует на собачку и вводит правый конец ее в зацепление с ниж-
ним сектором. Дальнейший поворот рычага ручного тормоза происходит
относительно оси Ог. На тягу будет воздействовать плечо О2О± рычага.
Привод переключается на большее передаточное число — происходит про-
цесс торможения.
При растормаживании рычаг поворачивается относительно оси О2 Д°
тех пор, пока ролик не пройдет уступ сектора в обратном направлении,
а выступ ступицы рычага не выйдет из-под левого конца собачки. При этом
упор выведет собачку из зацепления с сектором, и дальнейший поворот ры-
чага тормоза происходит относительно оси О вместе с качающимся кронштей-
ном. Для обеспечепия равномерного воздействия на правый и левый тор-
моза в привод введен балансир.
Автобусы Икарус. На автобусе Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620 в качестве
стояночного тормоза также используются задние колесные тормоза. Привод
обеспечивает бесступенчатое изменение передаточного числа. Па автобусах
первых выпусков применялись приводы ручного тормоза со ступенчатым
изменением тормозного усилия, а также приводы с пневматическим усили-
телем. В обычный механический привод, состоящий из рычагов, тяг и балан-
сира, введена кулиса — пластинчатый рычаг с продольной прорезью. Верх-
ним шарниром кулиса прикреплена к кузову. Несколько ниже шарнирно
присоединена тяга, воздействующая через балансир на тормоза. В верхней
части прорези помещен ролик тяги от рычага ручного тормоза. В начале
затяжки тормоза тяга рычага действует на меньшем плече, чем тяга балан-
сира, и устранение зазора происходит при меньшем передаточном числе.
После устранения зазора, по мере возрастания усилий на рычаге ролик тяги
рычага опускается по прорези балансира вниз, ниже шарнира тяги балан-
сира, и торможение происходит при большем передаточном числе, обеспе-
чивающем необходимый тормозной эффект.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТОРМОЗА
По особому заказу на автобус Икарус-55 «Люкс» устанавливают моторный
тормоз выпускного типа. Между выпускным трубопроводом и выпускной
трубой в специальном корпусе на оси установлена заслонка, приводимая
в действие пневматическим цилиндром. Цилиндром управляют при помощи
крана из кабины водителя. Со штоком цилиндра через трос связан пружин-
ный прерыватель подачи топлива. При включении моторного тормоза преры-
ватель прекращает подачу топлива в цилиндры двигателя; при выключении
тормоза привод подачи топлива возвращается в прежнее положение.
На автобусе Икарус-620 устанавливается моторный тормоз выпускного
типа с механическим управлением. Схема моторного тормоза автобуса
Икарус-55 «Люкс» приведена на рис. 133.
РЕГУЛИРОВКА КОЛЕСНЫХ ТОРМОЗОВ
Регулировка колесных тормозов бывает полная и частичная. Перед
регулировкой необходимо убедиться в правильности затяжки ступиц колес.
При регулировке тормоза должны быть холодными. Под колеса необходимо
установить домкрат.
Полная регулировка. Ее производят только после разборки и ремонта
тормозов (замене тормозных накладок или колодок) или нарушении концен-
тричности рабочих поверхностей тормозных колодок и барабанов в резуль-
тате ослабления крепления осей колодок. Полная регулировка колесных
тормозов для автобусов ПАЗ, КАВЗ, ЗИЛ (кроме автобуса ЗИЛ-127), ЛАЗ
(кроме автобусов ЛАЗ-699А и ЛАЗ-698) производится при помощи эксцен-
триковых опорных пальцев и регулировочных эксцентриков, установленных
на тормозном диске у верхнего края колодок (автобусы ПАЗ и КАВЗ), и
червячных регулировочных механизмов, смонтированных в регулировочных
рычагах (автобусы ЗИЛ, ЛАЗ).
— 204 —
На автобусах ЗИЛ-127, ЛиАЗ-677, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698, Икарус-55
«Люкс» и Икарус-620, опорные пальцы которых не имеют эксцентриковых
шеек, тормоза регулируют только прп помощи червячной пары регулиро-
вочного рычага или регулировочного винта с рычагом, установленным на
шлицевом конце вала разжимного кулака (автобусы Икарус-55 «Люкс» и
Икарус-620).
Полную регулировку тормозов с гидравлическим приводом автобусов
ПАЗ-651, ПАЗ-652, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-651А, КАВЗ-685 выпол-
няют следующим образом:
Рис. 133. Моторный тормоз автобуса Икарус-55 «Люкс»:
1 — прерыватель подачи топлива; 2 — трос- прерывателя; з — цилиндр заслонки;
4 —клапан цилиндра; 5 — патрубок с воздушной заслонкой
1. Ослабляют гайки крепления осей колодок и сближают эксцентрики,
повернув оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных вы-
ступающих над гайками торцах осей.
2. Нажимая на педаль тормоза с постоянной силой 12—16 кГ, поворачи-
вают опорные пальцы внутрь (левый по часовой стрелке, правый — против)
так, чтобы нижние части колодки уперлись в тормозной барабан. Это ощу-
щается по увеличению сопротивления при вращении опорных пальцев.
Затем затягивают в этом положении гайки опорных пальцев и подвертывают
регулировочные эксцентрики, установленные в верхней части колодки,
так, чтобы колодки уперлись в тормозной барабан.
3. Прекратив нажатие на педаль, поворачивают верхние регулировочные
эксцентрики в обратном направлении настолько, чтобы колеса вращались
свободно.
Если нагрев тормозных барабанов при движении автобуса небольшой
(можно касаться барабана рукой), то после нескольких торможений колодки
— 205 --
приработаются, и нагрев прекратится. При сильном нагреве барабанов необ-
ходимо регулировочными эксцентриками несколько отвести колодки от
тормозного барабана.
Для осуществления полной регулировки тормозов с пневматическим
приводом автобусов ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж
и ЛАЗ-697Е необходимо выполнить следующее:
1. Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить эксцентрики,
повернув оси метками одну к другой. Метки поставлены па наружных высту-
пающих над гайками торцах осей.
Ослабить гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака, а на
заднем мосту отвернуть также и болты крепления кронштейна разжимного
кулака к картеру моста.
2. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 1,0—
1,5 кГ/см* (нажатием на педаль тормоза при наличии сжатого воздуха в пнев-
матической системе автобуса или воспользоваться сжатым воздухом из
гаражной установки). При отсутствии сжатого воздуха надо отсоединить
шток тормозной камеры и, нажимая на регулировочный рычаг в сторону
хода штока тормозной камеры при затормаживании, прижать колодки к тор-
мозному барабану.
Поворачивая эксцентрики в ту или иную сторону, сцентрировать колодки,
обеспечив полное прилегание их к тормозному барабану. Прилегание про-
верить щупом через окно в тормозном барабане на расстоянии 20—30 мм
от наружных концов накладок. Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить
по всей ширине накладки.
3. Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при
отсутствии сжатого воздуха пе отпуская регулировочного рычага и удер-
живая оси колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей, а также
гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака к опорному диску
(суппорту) тормоза (или к картеру заднего моста для задних тормозов).
4. Прекратить подачу сжатого воздуха, отпустить регулировочный рычаг
и присоединить шток тормозной камеры.
5. Отрегулировать поворотом червяка ход штоков тормозных камер до
требуемой величины (табл. 100). Убедиться, что при включении и выклю-
чении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро, без
заеданий, а ход штоков левых и правых камер мало отличается один от
другого.
6. Убедиться, что барабаны в отторможенном состоянии вращаются
равномерно и свободно, не касаясь колодок.
Частичная регулировка тормозов производится для уменьшения зазора
между тормозными накладками и барабаном (увеличивающегося в процессе
эксплуатации вследствие износа трущихся поверхностей) до оптимальной
величины (см. табл. 100).
Частичную регулировку осуществляют при помощи двух регулировоч-
ных эксцентриков, установленных в опорном диско тормоза и воздействую-
щих отдельно каждый на свою колодку (автобусы ПАЗ и КАВЗ с гидравли-
ческим приводом тормозов), червячной пары, размещеппой в регулировочном
рычаге тормоза, воздействующей через разжимной кулак одновременно па
обе колодки (автобусы ЗИЛ, ЛиАЗ, ЛАЗ с пневматическим приводом тормо-
зов), регулировочного винта с рычагом, закрепленным па шлицах разжим-
ного кулака (автобусы Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620 с пневматическим
приводом).
Для частичной регулировки тормозов автобусов ПАЗ-651, ПАЗ-652,
ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-651А и КАВЗ-685 необходимо произвести сле-
дующее:
1. Вращая колесо вперед, слегка повертывать эксцентрик передней
колодки, пока колодка не затормозит колесо.
2. Постепенно отпускать эксцентрик, поворачивая колесо от руки в ту
же сторону, пока колесо не станет проворачиваться свободно.
— 206 —
Таблица 100
Регулировочные данные по колесным тормозам
Параметры Автобусы
ПАЗ-651, ПАЗ-652, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-651А, КАВЗ-685 ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЗИЛ-127 ЛАЗ-699А
Зазор в лл между тормозным барабаном и колодкой: у разжимного устройства . . 0,25 • 0,4 0,4 0,4
у опорных пальцев ..... 0.12 • 0,2-0,6 0,4 0,4
Ход штока передней тормоз- ной камеры в мм: минимальный, обеспечивае- мый регулировкой 15-20 20-30 15—25
максимальный, требующий регулировки ......... -- 35 40 40
Ход штока задней тормозной камеры в мм: минимальный, обеспечивае- мый регулировкой 20-25 20-30 15-25
максимальный, требующий регулировки - 40 55 40
♦ Зазор замерен ка расстоянии 30 — 35 лл от края накладок.
3. Отрегулировать заднюю колодку так же, как и переднюю, вращая при
этом колесо в обратном направлении.
4. Проверить, не нагрелись ли тормозные барабаны при движении
автобуса.
Если тормоза всех колес правильно отрегулированы, то тормозная педаль
при полном торможении должна опускаться не более, чем на половину
хода.
Чтобы частично отрегулировать тормоза автобусов ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В ,
ЗИЛ-127, ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е,
ЛАЗ-699А и ЛАЗ-698, нужно выполнить следующее:
1. Поворотом червяка добиться пеобходимого хода штока передних и
задних тормозных камер (см. табл. 100). Убедиться, что при включении и
выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро и
без заеданий и величина хода штоков левых и правых камер примерно оди-
накова.
2. Проверить, вращаются ли в отторможенном состоянии барабаны рав-
номерно и свободно, не касаясь колодок.
При частичной регулировке тормозов автобусов Икарус-55 «Люкс» и
Икарус-620 надо сделать следующее:
1. Отвернуть контргайку и завернуть регулировочный винт так, чтобы
ход штока тормозных цилиндров был в пределах 55—65 мм. Если при наи-
большем ввертывании винта ход штоков цилиндров получается больше ука-
занной величины, необходимо отпустить випт крепления рычага, насажен-
ного на шлицы разжимного кулака, спять ого и повернуть на несколько
шлицев в сторону, обратную вращению кулака при торможении. При этом
рычаг можно поворачивать не более чем на шесть шлицев во избежание его
прокручивания при торможении. После этого установить регулировочный
винт, как было указано выше. Убедиться, что при включении и выключении
— 207 —
подачи воздуха штоки тормозных цилиндров перемещаются быстро и без
заеданий и ход штоков левого и правого цилиндра мало отличается один от
другого.
2. Проверить, как вращаются барабаны в отторможепном состоянии.
Барабаны должны вращаться равномерно и свободно, не касаясь колодок.
РЕГУЛИРОВКА СТОЯНОЧНЫХ ТОРМОЗОВ
Регулировка стояночных тормозов заключается в обеспечении оптималь-
ных зазоров между трущимися поверхностями тормоза путем изменения
длин тяг тормозного привода.
Автобусы ПАЗ-651, ПАЗ-652, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-651А,
КАВЗ-685. Для того чтобы отрегулировать ручной тормоз барабанного типа,
необходимо:
1. Отвести рычаг ручного тормоза в кабине водителя в крайнее нижнее
положение.
2. Завернуть регулировочный винт тормоза так, чтобы тормозной бара-
бан нельзя было повернуть рукой.
3. Отсоединить тягу от рычага разжимного стержня.
4. Упереть рычаг разжимного стержня в этот стержень, после чего,
изменяя длину тяги при помощи резьбовой вилки, добиться совмещения
отверстий вилки тяги с рычагом разжимного стержня, вставить палец, за-
шплинтовать соединение и затянуть контргайку вилки.
5. Отвернуть регулировочный винт настолько, чтобы барабан свободно
вращался.
Автобусы ЗИЛ-158 п ЛАЗ-695 (первых выпусков). Регулировку ручного
дискового тормоза автобуса нужно производить следующим образом:
1. Ослабить контргайки, отвернуть сферическую гайку на стяжке и
регулировочные болты так, чтобы колодки были освобождены и свободно,
без заеданий, качались на своих осях.
2. Установить щупы толщиной 0,6 .и.и между каждой колодкой и тор-
мозным диском (щупы — пластины длиной 260—270 мм и шириной 45—
50 мм). Щупы должны быть расположены вдоль колодок.
3. Завертывая сферическую гайку, зажать щупы так, чтобы их можно
было сдвинуть рукой с усилием 3—4 кГ.
Подвернуть регулировочные болты до соприкосновения с колодками
(не создавая давления на колодки).
5. Затянуть контргайки регулировочных болтов и сферическую гайку,
следя при этом за тем, чтобы не нарушилась регулировка.
6. После регулировки вынуть щупы.
Автобусы ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е. При
регулировке ручного тормоза барабанного типа следует:
1. Отсоединить вилку тяги регулировочного рычага, установленного
на разжимном кулаке, от углового рычага.
2. Отвести рычаг ручного тормоза в кабине водителя в крайнее нижнее
положение.
3. Изменяя длину тяги, соединенной с угловым рычагом, с помощью
резьбовой вилки добиться, чтобы после присоединения тяги к угловому
рычагу полное затормаживание происходило при перемещении собачки не
более чем на четыре зуба сектора, а при опускании рычага в кабине водителя
в крайнее нижнее положение барабан свободно вращался, не задевая за
колодки тормоза.
Если укороченная до предела тяга не обеспечивает затормаживание при
перемещении собачки на четыре зуба сектора, то нужно переставить палец
тяги регулировочного рычага на следующее отверстие рычага, надежно
затянуть и зашплинтовать гайку крепления пальца.
4. Выполнить операции, указанные в пп. 1 и 2.
Автобус ЗИЛ-127. Для регулировки ручного тормоза барабанного типа
необходимо произвести следующее:
— 208 -
1. Отсоединить трос от углового рычага, расположенного па картере
заднего моста и поворотом червяка регулировочного рычага добиться, чтобы
при пажатни на этот рычаг в сторону, соответствующую затормаживанию
тормоза, ход конца рычага был равен 20—30 мм.
2. Отвести рычаг ручного тормоза в кабине водителя в крайнее нижнее
положение и отрегулировать вращением регулировочной вилки длину троса
так, чтобы он при вытягивании от руки был на 6—8 мм длиннее, чем нужно
для присоединения его к угловому рычагу. После присоединения к рычагу
трос должен несколько провисать.
3. Убедиться, что в отторможенном состоянии барабан проворачивается
свободно, но касаясь колодок. Полное затормаживание должно наступать
при перемощении рычага ручного тормоза на 4—5 зубьев сектора.
Автобус ЛАЗ-699А. Регулировку ручного ленточного тормоза надо вы-
полнять следующим образом:
1. Отвернуть установочный болт в центральной части ленты, поместить
щуп толщиной 0,8 мм между барабаном и тормозной лентой у опоры и за-
жать щуп указанным болтом так, чтобы его можно было передвигать уси-
лием 2—3 кГ.
2. Отвернуть контргайку и гайку стяжки ленты, поместить между бара-
баном и верхним концом тормозной лепты щуп толщиной 1 мм и зажать ого,
как указано в п. 1. После регулировки затянуть контргайку.
3. Отвернуть контргайку и гайку регулировочного болта нижпего конца
тормозной ленты и отрегулировать зазор между барабаном и нижней ветвью
тормозной ленты аналогично указанному в п. 2, после чего затянуть контр-
гайку.
Автобусы ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698, Икарус-55 «Люкс» и Икарус-620. Для
того чтобы отрегулировать тормоз, следует:
1. Отвести рычаг ручного тормоза в кабине водителя в крайнее нижнее
положение.
2. Оттянув назад тяги привода и убедившись, что между пальцем раз-
жимного рычага кулака и задней стенкой прорези вилки качающейся тяги
имеется зазор, при отторможенном состоянии задних тормозов укорочением
тяги устранить зазор. Если при полностью укороченной тяге зазор не устра-
няется, его необходимо ликвидировать укорочением следующей тяги привода.
3. После устранения зазора убедиться, что затормаживание автобуса
происходит при ходе рычага ручного тормоза 300—400 мм.
Для автобусов Икарус с бесступенчатым изменением передаточного числа
привода необходимо, чтобы рычаг с прорезью был установлен на угол 10—20°
от вертикали против хода рычага, соответствующего затормаживанию,
а палец тяги от рычага ручного тормоза находился в прорези рычага в край-
нем верхнем положении.
РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДОВ КОЛЕСНЫХ ТОРМОЗОВ
Гидравлический привод тормозов автобусов ПАЗ и КАВЗ. Регулировка
привода заключается в обеспечении свободного хода педали тормоза, рав-
ного 8—14 мм, что соответствует зазору между поршнем главного цилиндра
и толкателем 1,5—2,5 мм. Регулировка осуществляется изменением длины
тяги между тормозной педалью и поршнем главного цилиндра.
Пневматический привод тормозов автобусов ЗИЛ, ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус.
Регулировка привода состоит в том, чтобы при полном ходе педали тормоза
и рекомендуемом давлении в пневматической системе обеспечить давление
в тормозных камерах, равное не менее 4,5 —5,0 кГ/см?.
Если давление не соответствует указанному, то увеличением или умень-
шением длины тяг привода к тормозному крану изменяют полный ход тор-
мозной педали до получения требуемого давления в тормозных ка-
мерах.
— 209 —
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ И ВАКУУМНЫЕ СИСТЕМЫ
На автобусах ЗИЛ, ЛиАЗ, ЛАЗ и Икарус для управления тормозами,
дверями, питания пневматической подвески и т. д. используется энергия
сжатого воздуха, источником которой являются компрессоры.
На автобусах ПАЗ и КАВЗ для управления дверями и облегчения управ-
ления гидравлическими приводами тормозов использована вакуумная си-
стема. Источником вакуума является впускпой трубопровод двигателя.
Принципиальные схемы наиболее характерных пневматических и вакуум-
ных систем автобусов показаны на рис. 134—140.
КОМПРЕССОРЫ
На автобусах ЗИЛ, ЛиАЗ, ЛАЗ и Икарус применены двухцилиндровые
поршневые компрессоры одноступенчатого сжатия моделей ЗИЛ-124, ЗИЛ-127,
ЗИЛ-130, Икарус.
Поступающий в цилиндры компрессора воздух предварительно очи-
щается от механических примесей в воздушном фильтре двигателя (автобусы
ЛиАЗ и ЛАЗ) или специальном воздушном фильтре компрессора (автобусы
ЗИЛ-127, Икарус-55 «Люкс», Икарус-620 и ранее автобусы ЗИЛ, ЛиАЗ,
ЛАЗ). В цилиндры компрессора воздух подводится через отверстия в стенках
цилиндров, которые открываются при подходе поршней к п. м. т. (компрес-
соры ЗИЛ-124, ЗИЛ-127), через самодействующие пластинчатые впускные
клапаны (компрессор ЗИЛ-130) или через впускные клапаны, расположен-
ные в головке цилиндров (компрессор Икарус). Нагнетательные клапаны
у всех моделей компрессора расположены в головке цилиндров (по одному
на каждый цилиндр — отечественные компрессоры или по два — компрес-
сор Икарус).
Охлаждение головки и блока цилиндров компрессора ЗИЛ-130 водяное,
от системы охлаждения двигателя. Жидкость поступает из водяной рубашки
впускного трубопровода двигателя в блок цилиндров компрессора и сли-
вается из головки блока во всасывающую полость водяного насоса. Запол-
нение системы охлаждения компрессора жидкостью происходит при рабо-
тающем двигателе.
Компрессоры ЗИЛ-124 и ЗИЛ-127 имеют водяпое охлаждение головки
блока цилиндров от системы охлаждения двигателя и воздушное охлаждение
блока цилиндров. Охлаждение головки и блока цилиндров компрессора
Икарус воздушное.
Система смазки трущихся поверхностей компрессоров ЗИЛ-124, ЗИЛ-127
и ЗИЛ-130 комбинированная — под давлением и разбрызгиванием; пита-
ние — от системы смазки двигателя. Шатунные подшипники и поршневые
пальцы компрессора смазываются под давлением; масло поступает по трубке
из масляной магистрали двигателя через заднюю крышку картера компрес-
сора и по каналам коленчатого вала и шатунов. Коренные шарикоподшип-
ники и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием.
Смазка всех трущихся поверхностей компрессора Икарус осуществляется
разбрызгиванием. Смазка подается в картеры компрессора принудительно.
Стержень смазочного клапана при каждом обороте коленчатого вала при-
поднимается эксцентриком, и клапап пропускает порцию масла из системы
смазки двигателя в картер компрессора. Черпачок головки шатуна, погру-
жаясь в масляную ванпу, разбрызгивает масло па трущиеся поверхности.
Сливается масло из картера компрессора в картер двигателя через полую
сливную пробку, имеющуюся в днище картера компрессора. Уровень масла
в картере компрессора определяется высотой сливной пробки, положение
которой можно регулировать.
Основные данные по компрессорам приведены в табл. 101. Зависимость
производительности компрессоров ЗИЛ-124 и ЗИЛ-130 от числа оборотов
их вала и противодавления в системе показана на рис. 141.
— 210 —
Рис. 134. Принципиальная схема гидровакуумной системы автобуса ПАЗ-672:
1 — впускной трубопровод двигателя; 2 — запорный клапан; 3 — край управления
дверями с фильтром; 4 — механизмы управления дверями; 5 — клапаны управления
гпдровакуумным усилителем тормозов с фильтрами; в — рабочие цилиндры задних тор-
мозов; 7 — гидровакуумпые усилители тормозов; 8 — вакуумный баллон; 9 — датчик;
10 — рабочие цилиндры передних тормозов; 11 — главный двухсекционный тормозной
цилиндр
Рис. 135. Принципиальная схема пневматической системы автобуса ЛАЗ-695Е:
1 — компрессор с регулятором давления; 2 — сливной кран; 3 — конденсационный бал-
лон; 4 — задние тормозные камеры; 5 — кран отбора воздуха; в — обратный клапан; 7—
воздушный баллон; 8 — датчик аварийного давления; 9 — предохранительный клапан;
10 — односекцнонный тормозной кран; 11 — кран управления дверями водителя; 12— пе-
редняя тормозная камера; 13 — манометр; 14 — дверные цилиндры; 15 — кран управле-
ния дверями кондуктора
— 211 —
16 7
Рис. 136. Принци-
пиальная схема пнев-
матической системы
автобуса ЗИЛ-127:
1 — компрессор; 2 —
цилиндр управления
жалюзи; з—термостат
управления жалюзи;
4 — проходной кран;
5—воздушный фильтр
термостата; 6—разоб-
щительные краны;
7 — сливной кран;
8 —датчик аварийно-
го давления; 9 —
включатель пнев-
матического сигнала;
10 — пневматический
сигнал; л—передняя
тормозная камера;
12 — двухсекционный
тормозной кран; 13—
манометр; 14—пре-
дохранительный кла-
пан; 15 — воздушный баллон; 16 — обратный клапан; 17 — кран отбора воздуха; 18 —
3 2
задняя тормозная камера; 19 — конденсационный баллон; 20 — регулятор давления
1<t
Рис. 137. Принципиальная схема пневматической системы автобуса ЛиАЗ-677:
1 — компрессор с регулятором давления; 2 — регулятор положения кузова; з — кран
управления дверями водителя; 4 — изолирующий клапан; 5 — кран аварийного откры-
вания дверей; 6 — пневмобаллон передней подвески; 7 — дверные цилиндры; в — перед-
няя тормозная камера; 9 — межбаллонный редуктор; 10 — кран отбора воздуха; л—воз-
душный баллон; 12 — двухсекционный тормозной кран; 13 — задняя тормозная камера;
14 — пневмобаллоны задней подвески; 15 — датчик аварийного давления; 16 — обрат-
ный клапан; 17 — сливной кран; 18 — разобщительные краны; 18 — противозаморажи-
ватель; 20 — влаго-маслоотделитель; 21 — конденсационный баллон
— 212 -
Рис. 138. Принципиальная схема пневматической системы автобуса ЛАЗ-699А:
1 — компрессор с регулятором давления; 2 — кокденсационный баллон; з — задняя тор-
мозная камера; 4 — воздушный баллон подвески; 5 — нлаго-маслоотделитель; 6 —одно-
секционный тормозной кран; 7 — пневматический сигнал; 8 — включатель пневматиче-
ского сигнала; 9 — манометр; 10 — пневмобаллон передней подвески; 11 — передние
тормозные камеры; 12 — кран отбора воздуха; 13 — датчик аварийного давления; 14—
предохранительный клапан; 15 — регулятор положения кузова; 16 — воздушный баллон
тормозов; 17 — пневмобаллон задней подвески; 18 — обратный клапан; 19 — сливной
кран
Рис. 139. Принципиальная схема пневматической системы автобуса ЛАЗ-698:
1 — компрессор с регулятором давления; 2 — предохранительный клапан; з — сливной
кран; 4 — конденсационный баллон с влаго-маслоотделителем; 5 — задняя тормозная
камера; в — обратные клапаны; 7 — кран отбора воздуха; 8 — регулятор положения
кузова; 9 — воздушные фильтры; 10 — двухсекционный тормозной кран; 11 — манометр;
12 — пневмобаллон передней подвески с дополнительным резервуаром; 13 — дверной
пилиндр; 14 — электропневматические клапаны дверей; 15 — воздушный баллон; 16—
пневмобаллоны задней подвески; 17—Электропневматический клапан включения заднего
хода гидропередачи; 13 — цилиндр включения заднего хода гидропередачи
— 213 —
Рис. 140. Принципиальная схема пневматической системы автобуса Икарус-55 «Люкс»:
1 — компрессор; 2 — цилиндр заслонки моторного тормоза; з — клапан цилиндра мотор-
ного тормоза; 4 — противозамораживатель; 5 — сливной кран; в — воздушный баллон
сцепления; 7 — включатель сигнала обгона; 8 — сигнал обгона; 9 —клапан сцепления;
10 — двухсекционный тормозной кран; 11 — передние тормозные цилиндры; 12 — мано-
метр; 13 — воздушные баллоны тормозов; 14 — обратные клапаны; 15 — задние тормоз-
ные цилиндры; 16 — цилиндр управления сцеплением; 17 — регулятор давления; 18—
кран-фильтр для накачивания шин
Противодавление
Рис. 141. Зависимость произво-
дительности компрессоров от числа
оборотов их вала и противодав-
ления в системе:
сплошные кривые — компрессор
ЗИЛ-130, штриховые — компрессор
ЗИЛ-124
— 214 —
Таблица 101
Основные данные компрессоров
Параметры Автобусы
ЛАЗ-695Б, ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ЗИЛ-127 ЛиАЗ-677, ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698 Икарус-55 «Люкс», Икарус-620
Модель ЗИЛ-124 ЗИЛ-130 MOML-2
Число цилиндров 2 2 2
Диаметр цилиндров в и gg+ujuev 60 7q+0,019
Ход поршня в мм 38 38 40
Рабочий объем цилиндров в слг1 162,0 214,8 308,2
Диапазон регулирования давления в кГ/с№: нижний 5,65-6,00 5,6 -6,0 4,8
верхний 7,00-7,35 7,0-7,4 5,3
Производительность компрессора при 1250 об!мин в л!мин 115 200 -
РЕГУЛЯТОРЫ ДАВЛЕНИЯ
Регуляторы давления служат для автоматического поддержания в пнев-
матической системе давления воздуха в заданных пределах, обеспечивающих
нормальную работу пневматических аппаратов путем периодического вклю-
чения и выключения компрессора.
На отечественных автобусах применены регуляторы давления АР-10Б
с шариковыми клапанами для компрессоров ЗИЛ-124, ЗИЛ-127 и АР-11
для компрессора ЗИЛ-130.
Регулятор давления АР-11 для компрессора ЗИЛ-130 отличается от
регулятора АР-10Б наличием сетчатого фильтра в месте выхода воздуха из
регулятора к разгрузочному устройству компрессора и заменой сетчатого
фильтра в месте поступления воздуха из магистрали в регулятор металло-
керамическим. Кроме того, регулятор приспособлен для установки на блок
цилиндров компрессора.
Указанные регуляторы обеспечивают регулирование давления воздуха
и разгрузку компрессора методом перепуска воздуха через открытые нагне-
тательные клапаны в цилиндрах компрессора.
Компрессоры выключаются и включаются путем впуска и выпуска воз-
духа регулятором в разгрузочную камеру компрессора, когда давление
в системе равно давлению, соответствующему верхнему и нижнему преде-
лам регулирования.
Регулирование давления и разгрузка компрессора автобусов Икарус-55
«Люкс» и Икарус-620 производится методом выпуска воздуха в атмосферу
без противодавления (рис. 142). При давлении в системе ниже верхнего
предела регулирования воздух от компрессора поступает в магистраль через
обратный клапан. При давлении, равном верхнему пределу регулирования,
клапан управления приподнимается и перепускает воздух к приводному
клапану, который, опускаясь вниз, открывает клапан холостого хода, соеди-
няя полость от компрессора до обратного клапана с атмосферой. При этом
давление в этой полости резко падает, обратный клапап закрывается, и воз-
дух от компрессора без противодавления выходит в атмосферу. Во время
холостого хода свежий воздух, проходящий через компрессор без сжатия,
охлаждает его.
При падении давления в магистрали до давления, равного нижнему
пределу регулирования, клапан управления опускается, воздух из полости
— 215 —
над приводным клапаном через винт сопла выходит в атмосферу. Приводной
клапан поднимается, разъединяя полость от компрессора с атмосферой,
и компрессор начинает нагнетать воздух через обратный клапан в маги-
страль.
Рис. 142. Регулятор давления Икарус:
/—клапан холостого хода; 2—приводной клапан; з —клапан управле-
ния; 4 — винт сопла; 5 — обратный клапан
РЕСИВЕРЫ И КОНТРОЛЬНО-ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНАЯ АППАРАТУРА
Ресиверы (воздушные баллоны) пневматических систем предназначены
для накапливания сжатого компрессором воздуха. Вследствие наличия реси-
веров компрессор работает только во время наполнения их сжатым воздухом,
а затем выключается па тот период времени, пока из ресивера не израсхо-
дуется определенное количество воздуха, вызывающее снижение давления.
Кроме того, ресиверы уменьшают толчки воздуха в нагнетательном воздухо-
проводе и способствуют выделению из воздуха содержащейся в пем влаги.
Общий объем ресиверов, устанавливаемых на автобусе, зависит от рас-
хода воздуха п производительности компрессора. Объем ресиверов должен
обеспечивать наивыгодпейший режим работы компрессора, а также возмож-
ность осуществления нескольких циклов работы аппаратов пневматической
системы при прекращении работы компрессора.
21(5 - -
Предохранительный клапан служит для предотвращения чрезмерного
повышения давления воздуха в пневматической системе путем выпуска
воздуха в атмосферу в случае выхода из строя регулятора давления.
Масло-влагоотдслптель предназначен для отделения масла и частично
влаги, попадающих в нагнетательный воздухопровод из компрессора.
Обратный клапан препятствует движению воздуха в обратном направле-
нии при повреждении воздухопровода перед клапаном.
В вакуумных системах установлен запорпый клапан, предотвращающий
поступление атмосферного воздуха в систему при неработающем двигателе.
Сливные краны служат для слива конденсата и масла из воздушных бал-
лонов и масло-влагоотделителей.
Противозамораживатель предназначен для предотвращения замерзания
конденсата в пневматической системе, что осуществляется путем периоди-
ческого введения в систему порций спирта или другого вещества, понижаю-
щего температуру замерзания скапливающейся жидкости.
Кран отбора воздуха служит для накачивания шин, продувания трубо-
проводов и т. д.
Датчик аварийного давления установлен для контроля за понижением
давления в системе, что осуществляется путем замыкания электрических кон-
тактов и подачи импульса на световой или звуковой сигнализатор.
Разобщительный кран служит для разобщения отдельных участков ма-
гистрали при повреждении воздухопроводов.
РЕГУЛИРОВКА АППАРАТОВ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Компрессоры ЗИЛ-124 и ЗИЛ-127. Зазор между регулировочными вин-
тами коромысла и стержнями разгрузочных клапанов должен быть равеп
0,25—0,35 мм. Зазор регулируют поворотом регулировочного винта, кото-
рый затем стопорят контргайкой.
Регуляторы давления АР-1ОБ и АР-11. Для регулировки регуляторов
надо сделать следующее:
1. Снять кожух и, вращая регулировочный колпак, добиться, чтобы
компрессор начинал работать при давлении, равном нижнему диапазону
регулирования (см. табл. 101). При завинчивании колпака давление увели-
чивается, а при отвинчивании — уменьшается. Колпак стопорят контр-
гайкой.
2. Изменяя количество прокладок между седлом регулятора и корпусом,
создать давление, равное верхнему диапазону регулирования (см. табл. 101),
при котором компрессор отключается. Для понижения давления надо уве-
личить количество прокладок, для увеличения давления — уменьшить.
Регулятор давления Икарус. Регулировка в соответствии с данными
табл. 101 осуществляется при помощи регулировочного винта, воздействую-
щего через пружину на клапап управления. Завинчивание винта повышает
давление, отвинчивание — понижает.
Предохранительный клапан. Регулировку производят винтом, который
стопорят контргайкой. При завинчивании винта давление повышается, при
отвинчивании — уменьшается.
Тормозной кран ЗИЛ-130. Кран установлен на автобусах ЗИЛ и ЛАЗ.
Ход впускного конического клапана при полном ходе рычага крана должен
быть равен 2,5—3,0 мм. Ход клапана регулируют при помощи прокладок,
установленных между седлом клапана и корпусом крана.
КУЗОВ
Кузов автобуса состоит из узлов и механизмов, выполненных примерно
из 3 тыс. деталей, на которые приходится более половины веса и стоимости
автобуса. Кузов представляет собой цельнометаллическую пространствен-
ную конструкцию, состоящую из каркаса, облицовки, обивки, пола, окон,
дверей, сидений, кабины водителя, моторного отсека, устройств вентиля-
ции, отопления, дополнительного и специального оборудования.
По назначению кузова делят на пять типов: кузова городских, приго-
родных, междугородных, туристских и районных автобусов.
По способу восприятия действующих нагрузок различают кузова трех
типов: рамные, с несущим основанием и с несущим кузовом. Действующие
нагрузки кузов первого типа не воспринимает, у кузова второго типа они
воспринимаются основанием, а у кузова третьего типа — всей пространствен-
ной системой кузова. Прочность кузова в основном зависит от его способ-
ности воспринимать скручивающий момент. Его крутильная жесткость
измеряется углом закручивания на 1 ле длины при вывешивании переднего
колеса нагруженного автобуса. Оптимальное значение этого угла должно
быть в пределах 3—4'.
По применяемым материалам и технологическим процессам кузова де-
лятся па три типа: а — со стальными, трубчатыми сварными каркасами
с креплепием облицовки точечной электросваркой; б — алюминиевые не-
сварные каркасы с креплением облицовки заклепками; в — смешанные
стале-алюминиевые частично сварные каркасы с соответствующим крепле-
нием облицовки.
По компоновке различают два типа кузовов — вагонные и капотпые.
Подавляющее большинство современных кузовов являются кузовами вагон-
ного типа.
Автобусы ПАЗ и КАВЗ. На автобусах КАВЗ-651А использовано шасси
грузового автомобиля ГАЗ-51И, а на автобусах КАВЗ-685, ПАЗ-652Б,
ПАЗ-672 — шасси автомобиля ГАЗ-53А. На шасси, в задней части основа-
ния, в продольные лонжероны (балки) вставлены специальные удлинители
П-образпого сечения. Кузова автобусов КАВЗ-651А и КАВЗ-685 прикреп-
лены к лонжеронам основания стремянками, а кузова автобусов ПАЗ-652Б
и ПАЗ-672 соединены с лонжеронами консолями, которые с одной стороны
приварепы к лонжеронам основания, а с другой — к стойкам боковин.
В передней части лонжероны основания закрыты усилителем, который
одновременно служит и салазками для подрамника двигателя.
Конструкция основания автобусов КАВЗ и ПАЗ объемно-рамного типа.
Два продольных лонжерона основания пересекаются перпендикулярно рас-
положенными поперечными балками (поперечинами), которые приварены
к лонжеронам электродуговой сваркой с помощью соединительных косыпок.
Боковины (левая и правая) автобусов КАВЗ и ПАЗ состоят из стальных
вертикальных стоек закрытого сечения, поясов и наружной облицовки.
Передняя часть кузова состоит из нижних и средних профилей, подокон-
ного и надоконного поясов, передних стоек, центральной стойки ветровой
рамы и наружной стальной обшивки толщиной 0,9 мм, приваренной кон-
тактной сваркой. Заднюю часть кузова образуют пояса и две стойки,
— 218 —
ренные контактной сваркой с наружной и внутренней стальной облицовкой.
Передняя и задняя части кузова соединены с боковинами электроконтактной
и электродуговой сваркой, с основанием — косынками при помощи электро-
дуговой сварки.
Крыша состоит из омего-образного пояса, двух стрингеров, идущих
вдоль крыши, центральных и боковых дуг, образованных наружной и отштам-
пованной внутренней обшивками. Наружная и внутренняя обшивки при-
соединены к поясам, стрингерам, дугам и соединены между собой электро-
контактной сваркой. Соединение крыши с боковинами, передней и задней
частями кузова осуществляется электроконтактной сваркой.
Материалом для внутренней облицовки служит листовая сталь и кар-
касный автомобильный картон.
Боковые, передняя и задняя части крыши, задняя и передняя части
кузова облицовывают стальными листами, которые приварены к каркасу
электроконтактной сваркой. Центральная часть крыши, боковины кузова,
дверь водителя и стойки между окнами облицовывают картоном, который
крепится самонарезающими виптами. Все стыки облицовки закрыты алю-
миниевыми штапиками с полихлорвиниловыми шнурами.
Автобусы ЗВЛ-127 и ЗИЛ-158В. Основание кузова автобусов ЗИЛ-127
и ЗИЛ-158В секционного типа, состоит из двух тележек — передней и задней.
Каждая тележка основания образована поперечными фермами, соединенными
в продольном направлении продольными балками. Между передней и задней
тележками основания помещены две поперечные фермы, которые прикреп-
лены к шпангоутам боковин и связаны с другими фермами основания ниж-
ними усилителями бортов.
Материалом основания служат дюралюминиевые прессованные профили
(углового и таврового сечения), швеллеры, соединенные в клепаные конструк-
тивные узлы. Фермы соединены со шпангоутами болтами.
Сверху к основанию крепится деревянный пол.
Каркасы кузовов автобусов ЗИЛ-127 и ЗИЛ-158В состоят из боковин,
которые представляют собой жесткие рамы, образованные шпангоутами
П-образного сечения, продольными поясами подоконных брусьев и ниж-
ними усилителями бортов.
Места боковин, ослабленные проемами колесных ниш и дверей, имеют
специальные усилители. Для наружной облицовки боковин применяют
листовой дюралюминий толщиной 1,8 мм, для внутренней облицовки —
каркасный картон толщиной 3,5 мм.
Передняя и задняя части кузова состоят из каркаса, наружной и внут-
ренней облицовок. Для увеличения обзорности через переднее ветровое
стекло передние угловые стойки снесены назад, наклонены и в верхней
части уменьшены в сечепии. Облицовка выполнена из стальных штампован-
ных листов.
Каркас задней части сделан из дюралюминиевого пояса П-образного
сечения и трех стальных продольных элементов, связывающих пояс с кры-
шей и нижней балкой.
Наружная и внутренняя облицовки верхней части крыши стальные,
штампованные. Средняя часть потолка и бортовая часть выполнены из кар-
касного картона.
Крыша является объемной конструкцией, состоящей из стальных шпан-
гоутов, связанных между собой продольными брусьями и стрингерами.
Наружная облицовка крыши автобуса выполнена из дюралюминиевых листов
толщиной 1,5 мм, внутренняя в средней части — из каркасного картона
толщиной 3,5 мм, на скатах — из стальных листов. Крыша соединена с боко-
винами кузова болтами по линии подоконного пояса. Листы наружной обли-
цовки соединены клепкой на водозапорной ленте.
Автобус ЛиАЗ-677. Каркас основания автобуса ЛиАЗ-677 несущего типа.
Он представляет собой пространственную несущую систему, состоящую из
продольных и поперечных элементов. Девять ферм и одиннадцать поперечин
— 219 -
образуют поперечные элементы этой системы, две продольные балки —
продольные. Продольные балки основания и фермы поперечин выполнены из
прямоугольных труб и соединены между собой усилительными косынками и
стойками. В месте размещения передней и задней подвесок продольные балки
усилены стальным листом толщиной 6 мм. Высота продольной балки
250 мм в передней части, 380 мм — в средней и 280 мм — в задней части.
Высота ферм соответствует высоте продольных балок в данном месте.
Рис. 143. Каркас и основание автобуса ЛиАЗ-677
Поперечины связывают продольные балки основания в единую прострап-
ствеппую копструкцию. Фермы расположены между продольными балками
и боковинами; опи служат для соединения основания со шпангоутами
боковин.
Соединение основания с кузовом по соображениям технологичности
сборки болтовое. Все детали основания соединены между собой электроду-
говой и электроточечной сваркой.
Кузов автобуса представляет собой цельнометаллическую интегральную
каркасную конструкцию (рис. 143). Боковины соединены с крышей заклеп-
ками, а с основанием — болтами.
Каркас крыши образуют поперечные элементы омего-образного профиля
(шпангоуты) и продольные элементы (стрингеры).
Пространство между стрингерами и их внутренней обшивкой исполь-
зуется как вентиляционный канал системы принудительной вентиляции.
Проходящий по нему воздух через решетки во внутренней облицовке крыши
попадает в салоп. Для теплоизоляции крыши использован пенополиуретан,
расположенный на внутренней поверхности наружной обшивки. Листы
наружной обшивки склепаны через ленту из сырой резины. Крыша соеди-
нена с боковипамп двумя рядами алюминиевых заклепок. Боковины пред-
ставляют собой каркас из стальных омего-образных профилей толщиной
1,4 мм. Для наружной облицовки использован дюралюминий толщиной
1,8 мм, для внутренней облицовки — слоистый пластик. Термоизоляция
боковин обеспечивается пакетами из пенополиуретана.
— 220 -
Наружная облицовка передней и задней частей кузова выполнена из
стальных штампованных листов толщиной 1 мм, внутренняя облицовка —
из слоистого пластика.
Автобусы ЛАЗ. Каркас основания автобусов ЛАЗ (рис. 144) несущего
типа. Он состоит из двух продольных лонжеронов (рам) и семи по-
перечин.
Продольные балки выполнены из двух прямоугольных труб, соединен-
ных между собой системой подкосов и стоек. Высота продольных балок
460 мм, а в передней части — 500 мм.
Поперечины, расположенные между продольными балками, связывают
их в единую пространственную ферму. Крайние поперечины, проходящие
между продольными балками и боковинами кузова, соединяют узлы осно-
вания со стойками каркаса боковин. Все поперечины выполнены из прямо-
угольных труб.
Главным несущим элементом основания является средняя часть фермы;
боковыми степками этой фермы являются продольные элементы. Верхняя
Рис. 144. Каркас основания автобусов ЛАЗ:
1 — поперечина буксирного прибора; 2 — левая поперечина; 3 — средняя поперечина’>
4 — продольная дополнительная левая рама; S — верхний раскос; в — средняя труба’>
7 — передняя обвязка основания; 8 — продольная левая рама; 9 — продольная-правая
рама; 10 — дополнительная продольная правая рама; 11 — правая поперечина
полка фермы образована полом кузова. Над задним мостом автобуса имеется
по одной дополнительной продольной балке, устаповлеппой параллельно
основной балке с наружной стороны.
Каркас боковин образован стойками, одна из них (задняя) укорочена.
Верхние концы стоек в месте соединения с подоконным брусом с двух сторон
скруглены для повышения жесткости. Нижпие концы стоек по всей высоте
основания приварены к трубам и листам крайних поперечин. Дверпые
стойки имеют усилители коробчатого сечения.
Каркас боковин состоит также из четырех продольных элементов. Два ниж-
пих продольных элемента связывают концы крайних поперечин основания,
два верхних продольных элемента — подоконный и надоконный — обра-
зуют проемы боковых окон. Надоконный брус цельный и связывает верхние
копцы стоек боковины.
Каркас боковин между подоконным брусом и верхом основания усилен
вертикальными крестовинами.
Крайние передние стойки обеих боковин в верхней части изогнуты назад
и образуют проем передней двери пассажирского помещения и двери кабины
— 221 —
водителя, а также проем ветровых окоп. В зоне колесных вырезов оба ниж-
них продольных элемента боковин заменены изогнутой трубой. У заднего
колеса установлена дополнительная труба, поднятая по отношению к верху
основания на 140 мм.
Каркас передней части кузова состоит из двух нижних стоек (от основа-
ния до подоконного бруса) и одной верхней. Места установки двигателя,
а также переднего и заднего крюков аварийной буксировки усилены систе-
мой труб. Все трубчатые детали соединены между собой электродуговой
Рис. 145. Каркас кузова и внутренняя облицовка автобусов ЛАЗ:
1 — кожух передней части; 2 — правая панель обивки передней части; 3 — правая па-
нель обивки боковины над передним колесом; 4 — каркас правой боковины; 5 — средняя
панель обивки боковины; в — правая панель обивки боковины над задним колесом;
7 — поперечная нижняя правая дуга; 8 — гнездо переднего люка моторного отсека;
9 — правая панель крыши; 10 — каркас крыши; 11 — левая панель крыши; 12 — панель
обивки боковины над задним колесом; 13 — внутренняя правая панель купола; 14 — пе-
редняя панель крыши; 15 — каркас люка маршрутного указателя; 1в — внутренняя
левая панель купола; 17 — левая панель обивки боковины над передним колесом; 18 —
каркас левой боковины; 19 — панель переднего щита; 20 — левая панель обивки передней
части; 21 — левая малая панель обивки передней части
сваркой, а стальные листы с трубами — электроточечной. Каркас кузова
с облицовкой показан на рис. 145.
Боковина представляет собой каркас из стальных труб. Наружная обли-
цовка выполнена из дюралюминиевого листа толщиной 1,8 мм и прикреп-
лена к продольным элементам боковин каркаса стальными пластинчатыми
электрозаклепками. Крепление облицовки к поперечным элементам осу-
ществляется только в дверных проемах и в месте стыка листов облицовки.
Термоизоляцией служит слой шумоизоляциопной мастики № 579. Внутрен-
няя облицовка боковин выполнена из декоративной фанеры толщиной 4 мм.
Каркас крыши состоит из четырех продольных и шести поперечных эле-
ментов. Наружная облицовка каркаса крыши сделана из стальных штампо-
ванных панелей толщиной 1 мм, внутренняя — из слоистого пластика тол-
щиной 2 мм-
* * *
- 222 -
Данные по полам и их настилам приведены в табл. 102.
Профили, применяемые в конструкции кузовов, указаны в табл. 103,
данные по подножкам и колесным кожухам — в табл. 104.
Таблица 102
Данные по полам и их пастилам
Автобус Материал пола Способ крепления пола
ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-69 5Ж, ЛАЗ-697Е ЛАЗ-698 ЛиАЗ-677, ЗИЛ-158В КАВЗ-651А ПАЗ-652Б, ПАЗ-672 ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А ЛАЗ-698 ЗИЛ-158В ЛиАЗ-677 КАВЗ-651А КАВЗ-685 ПАЗ-652В, ПАЗ-672 Сталь ШВГ08 толщиной 1,2 лш, ГОСТ 3680 — 57, под сиденьями Дюралюминий ДРАГ толщиной 3 л«л», ГОСТ 12592—67, в проходе между сиденьями Бакелизированная фанера БФС толщиной 12 лои, ГОСТ 1853—51 То же Дюралюминий Д 16-АГ толщиной 4 лоч Бакелизированная фанера БФС толщиной 10 лои, ГОСТ 1853 — 51 (настил пола) Релин толщиной 2,5 зон Резина (коврик толщиной 6 лш) Резина толщиной 3 л«.и Резина толщиной 2,5 лои Резина толщиной 5 лои То же Резиновый линолеум, в проходе между сиденьями резина Точечная сварка (диаметр точки 5 лои, шаг 40 лои) Заклепками к стальной пла- стине Специальными заклепками Болтами Электрозаклепками диаметром 4 лои Болтами На клею при помощи штани- ков самонарезающими винтами То же При помощи штапиков само- нарезающими винтами То же При помощи стальной планки шурупами При помощи алюминиевого профиля самонарезающими вин- тами То же
Таблица 103
Профили, применяемые в конструкции Кузова
Размеры в л».м Вес 1 м в кг Марка стали Автобус, на котором применяется профиль Эскиз
А В С 8
40 40 40 40 28 28 36 40 40 40 22 25 18 16 16 25 Illi 1 1 1 1 1 1 1,5 2,0 2,5 2,5 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 2,5 1,801 2,449 2,925 2,925 1,100 1,124 1,193 1,622 1,622 2,340 Сталь 20, ГОСТ 1050—60 То же » » Сталь 10, ГОСТ 1050—60 Сталь 20, ГОСТ 1050—60 Сталь 10, ГОСТ 1050—60 Сталь 20, ГОСТ 1050—60 То же » » » » ПАЗ-672 ЛиАЗ-677 КАВЗ-651А, КАВЗ-685 ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-69 7Е, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698 КАВЗ-651А, КАВЗ-685 ЛАЗ, ЛиАЗ-677 КАВЗ-651А, КАВЗ-685 То же » » » » ,1: 1
—А — ь-5*
— 223 —
Продолжение табл. 103
Размеры в мм Вес 1 м в кг Марка стали Автобус, на котором применяется профиль Эскиз
А В С S
40 28 1,5 1,465 Сталь 10, ЛАЗ
28 1,5 ГОСТ 1050—60
— 1,465 Сталь 20, ЛиАЗ-677,
ГОСТ 1050—60 ПАЗ-672
50 25 — 2,0 2,134 Сталь 10, ЛАЗ : Г1
60 40 — 3,0 4,399 Сталь 20, ЛиАЗ-677 5
ГОСТ 1050—60 ’ Л »
60 40 — 3,5 5,077 То же КАВЗ-651А,
КАВЗ-585
28 22 — 2 1,333 Сталь 0,8 *, ЛАЗ
27 30 3 1,887 Сталь, 20, То же
ГОСТ 1060—60 1 ! Х„
45 19 1,5 0,990 Сталь 0,8 •, , . t г
ГОСТ 914—56 * А *'
25 12,5 2 0,537 То же ЛАЗ
25 20 — 2 0,655 » » То же
15 17 2,7 6,7 1,5 1,2 0,148 0,201 » » » » » »
35 15 — 3 1,061 Сталь 40, »
ГОСТ 1050—60 1 <о|
35 35 — 5 2,425 (Сталь 3, » Ч :
ГОСТ 500—58 >
79 53 12 1 0,787 Сталь 0,8 ♦, »
ГОСТ 914 — 56
68 37,6 49 1,2 1,531 Сталь 20, ПАЗ-652Б, Г 1
ГОСТ 1050—60 ПАЗ-672 Г я—1
78 47,6 49 1,2 1,624 То же То же
-^в —
46 10 10 1,5 1,314 Сталь 20, ПАЗ-672
ГОСТ 1050-60 I
40,5 3 3,5 1,5 1,027 То же ПАЗ-652Б,
ПАЗ-672 Jf/, 1 1
77
• Сталь весьма глубокой вытяжки с группой отделки поверхности III.
— 224 —
со
— 225
Атоян
Таблица 104
Характеристика подножек и колесных кожухов
Наименование Автобусы
КАВЗ-651А КАВЗ-685 ПАЗ-652В ПАЗ-672 ЗИЛ-158В 1 ЛиАЗ-677 ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А ЛАЗ-698
Площадь подножки в л»*: передней 0,140 0,113 0,216 0,216 0,229 0,430 0,23 0,32 0,348
задней — — — — 0,229 0,430 0,23 — 0,348
Площадь ступеньки в л»’: передней 0.134 0,134 0,162 0,162 0,185 0,375 0,23 0,18 0,335
задней — — — 0,195 — 0,23 - 0,335
Плоцадь колесного кожуха в №: переднего — — 0,7 0,7 0,8 1,08 0,62 0,86 0,78
заднего 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 1,18 1,08 1,08 0,94
Высота колесного кожуха в мм: переднего — — 327 313 364 315 312 320 386
заднего 225 260 327 313 364 315 312 320 386
Радиус колесного кожуха в мм: переднего — — 526 526 645 580 604 612 606
заднего 607 610 526 526 645 580 604 612 606
ДВЕРИ
На автобусах применяются в основном одностворчатые, четырехствор-
чатые и реже трехстворчатые двери. Одностворчатые двери открываются
наружу, а трехстворчатые и четырехстворчатые, кроме дверей автобуса
ЗИЛ-158В, — внутрь кузова. Типо-
вая конструкция четырехстворчатой
пассажирской двери показана на
рис. 146. Двери открываются и за-
крываются при помощи пневматиче-
ских механизмов.
Привод трехстворчатых и четы-
рехстворчатых дверей на автобусах
ЗИЛ-158, ЛАЗ-695Е, ЛиАЗ-677 и
Икарус-620 осуществляется с по-
мощью пневматических дверных ци-
линдров. Типовой дверной цилиндр,
применяемый на автобусах ЛАЗ-
695Е, ЛАЗ-695Ж, ЗИЛ-158 и
ЛиАЗ-677, изображен на рис. 147.
Правая полость цилиндра соеди-
нена с баллоном пневматической
системы. Воздух подается в левую
полость цилиндра или выпускается
Рис. 146. Пассажирская дверь автобуса:
1—держатель верхнего уплотнителя проема
двери; 2 — верхний уплотнитель проема
двери; 3—верхний шкворень оси ведущей
створки двери; 4 — стекло окна створки
двери; 5—уплотнитель окна створки дверв;
в — кронштейн направляющего ролика;
7 — направляющий ролик; « — держатель
верхнего уплотнителя проема правой
двери; 9 — верхний правый уплотнитель
проема двери; 10—опорная шайба шарика;
11 — шарик; 12 — нижний шкворень оси
ведущей створки двери; 13 — гайка; 14—
масленка; 15—ведущая правая створка
двери; 1в—ось створок двери; 17—ведомая
правая створка двери; 18 — уплотнитель
стыка ведомых створок; 19 — винт; 20 —
ведомая левая створка двери; 21— ведущая
левая створка двери; 22 — нижний уплот-
нитель створок двери; 23 — уплотнитель
стыка ведущей и ведомой створок двери;
24 — средняя опора двери
в атмосферу с помощью крана управления дверями, который расположен
в кабине водителя.
На автобусах ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж (с 1967 г.) и ЛАЗ-698 управлеппе
дверными механизмами производится электропневматическими клапанами;
воздух в полостях пневматических цилиндров распределяется не пневмати-
ческими кранами, а пневматическим переключателем, который имеет дистан-
ционный электрический привод.
— 226 —
На автобусах ПАЗ-652, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672 и КАВЗ-685 привод дверей
осуществляется вакуумными диафрагменными механизмами, которые пред-
ставляют собой две стальные полые полусферы, пространство между кото-
рыми разделено резиновой диафрагмой. Диафрагма через стальные тарелки
связана со штоком, второй конец которого шарнирно соединен со створкой
двери. Управление механизмами дверей производится краном золотнико-
вого типа.
Характеристики дверей приведены в табл. 105.
Рис. 147. Дверной цилиндр:
1 — защитный кожух; 2 и 13 — уплотнительные кольца; 3 и 14 — резиновые
кольца; 4 — передняя крышка цилиндра; 5 — прокладка цилиндра; в — откидной
болт; 7 и 10—гайки; 8 — шайба; 9—поршень; 11— пружинная шайба; 12—шпилька;
15 — корпус цилиндра; 16 — задняя крышка цилиндра
Таблица 105
Характеристика дверей автобусов
Наименование Автобусы
КАВЗ- 651А, КАВЗ- 685 ПАЗ- 652Б ПАЗ- 672 ЗИЛ- 158В ЛиАЗ- 677 ЛАЗ- 695Е, ЛАЗ- 695Ж ЛАЗ- 697Е, ЛАЗ- 699А ЛАЗ-698
Тип пассажирской двери: передней Одно- Четырехстворчатая Трех- Одно- Четырех-
задней Tim двери водителя Привод дверей: передней створ- чатая То же Ручной Четырехстворчатая Одностворчата я Вакуумный пневматичсск створ- чатая ИЙ створ- чатая Ручной створча- тая То же Электро-
задней водителя Ширина проема дверей в ли: передней 758 (с 1967 г. электропневматический) То же Ручной 790 I 836 I 850 1 1200 | 826 826 пневмати- ческий То же 1340
задней 740 836 850 1200 826 1340
водителя 990 640 965 1000 853 826 826 —
СИДЕНЬЯ
В автобусах применяются пассажирские сиденья двух видов — нерегу-
лируемые и регулируемые.
Нерегулируемые пассажирские сиденья устанавливают в автобусах
городского и пригородного назначения. Сиденья состоят из каркаса, подушки
и спинок. Каркас сидений выполнен из стальных труб диаметром 25 мм.
В верхней части каркас спинок сидений переходит в хромированный пору-
чень. Спинки сидений прикреплены винтами к трубчатым каркасам. Спинка
представляет собой деревянную рамку, на которой установлены специаль-
ные плоские пружины, покрытые упругим элементом из губчатой резины.
Подушка имеет аналогичную конструкцию. Задняя стенка спинки обшита
пластиком или декоративной фанерой. Для их облицовки используют авто-
бим или текстовинит.
Регулируемые пассажирские сиденья устанавливают в автобусах между-
городного и туристского назначения. Они имеют общий каркас при одно-
местных подушках и спинках, выполненных в виде полуспальных кресел.
Сиденья отличаются повышенной мягкостью подушки и спинки. У этих
сидений можно регулировать угол наклона спинки. Пассажирские места
оборудованы пепельницей, подлокотниками и сумкой для журналов и газет.
По конструктивным элементам пассажирские сиденья аналогичны на
всех автобусах. Характеристики сидений приведены в табл. 106, применяемые
материалы в конструкциях сидений — в табл. 107. Крепление пассажирских
сидений автобусов показано на рис. 148—154.
Таблица 106
Характеристика сидений автобусов
Сидепье Тип регулировки Коли- чество Вес в кг Автобусы
Пасса- жирское одно- местное Нерегули- руемое То же » » » » » » » » » » 1 1 (заднее) 6; 3 1 4 1 1 11,6 8,6 8.27 11,5 9,36 ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-698 КАВЗ-651 ЛиАЗ-677 ПАЗ-652В ПАЗ-672
Пасса- жирское двух- местное Нерегулируе- мое То же а » » » » » » » » » » » Регулируе- мое То же 13 2 (заднее) 6; 10 7 8 11 9 1 (заднее) 16 14; 18 22,0 15,0 16,5 28 21.2 15,7; 20 27,6 ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-698 КАВЗ-651А КАВЗ-685 ЗИЛ-158В ЛиАЗ-677 ПАЗ-697Е, ЛАЗ-699А ЗИЛ-127 ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А
Пасса- жирское трех- местное Нерегули- руемое То же » п » » 1 (заднее) 1 1 1 3, 1 26,5 30,6 23,5 28,5 ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А ЛиАЗ-677 ПАЗ-652В ПАЗ-672 ЛАЗ-698
— 228 —
Продолжение табл. 106
Сиденье Тип регулировки Коли- чество Вес в кг Автобусы
Пасса- жирское пяти- местное Нерегули- руемое То же 2 1 1 1 40 22,3 36,7 28,0 ЗиЛ-158Б ЛАЗ-698 ПАЗ-652В, ПАЗ-672 КАВЗ-651А, КАВЗ-685
Водителя Регулируе- мое То же » » » » Нерегули- руемое 1 1 1 1 1 22,8 21 ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698 ЗИЛ-158В, ЗИЛ-127, КАВЗ-685 ЛиАЗ-677 ПАЗ-652В, ПАЗ-672 КАВЗ-651А
Кондук- тора Нерегули- руемое То же 1 1 9,9 ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж ЗИЛ-158В
Экскур- совода Откидное 1 16,4 ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А
Таблица 107
Материалы, применяемые в конструкциях сидений автобусов
Наимено- вание Материал конструкции Автобус
Каркас сидений То же » » Упругий элемент То же » « Обивка сидений То же » » Труба М25 х 1,5—20, ГОСТ 1753—53 Труба М25х2,5—20 ГОСТ 10704—63 Профиль ПС-28 (СН-398) Пружины, ватник и меш- ковина Губчатая резина ДН-806 Губчатая резина Автобим или текстовинит, ГОСТ 6603—53 Автобим на башмачной па- латке Плюш с лавсановым вор- сом (артикул МГС-115) ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А ЗИЛ-158В, ЛиАЗ-677, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-651, КАВЗ-682 ЛАЗ-698 КАВЗ-651А ЛИЗ-158В, ЗИЛ-127, ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672, КАВЗ-685 ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-699А КАВЗ-651А, КАВЗ-685, ПАЗ-652В, ПАЗ-672, ЗИЛ-158В, ЛиАЗ-677 ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж, ЛАЗ-697Е, ЛАЗ-698 ЛАЗ-699А, ЗИЛ-127
В отечественных автобусах применяется три вида сидений водителя.
На автобусах ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В, ПАЗ-652Б, ПАЗ-672 и ЗИЛ-127
сиденье водителя (рис. 155) можно регулировать вдоль продольной оси авто-
буса, по высоте и наклону спинки. Подушка сиденья регулируется по на-
клону. Она имеет два боковых валика.
На автобусах КАВЗ-651А и КАВЗ-685 сиденье водителя не регулируется
и установлено на специальной подставке.
На всех автобусах ЛАЗ сиденье водителя имеет гидравлический аморти-
затор, который служит для смягчения динамического воздействия и гашения
колебаний, возникающих при движении автобуса (рис. 156).
На автобусе ЛиАЗ-677 сиденье водителя регулируется в продольном
направлении по высоте, наклону подушки и спинки (рис. 157). Амортизи-
рующим элементом спинки является губчатая резина, опирающаяся на
резиновые ремни. Подставка представляет собой пружинно-гидравлический
амортизатор с механизмом регулировки сиденья водителя по высоте.
— 229 —
Рис. 148. Крепление сидений автобусов КЛВЗ-651 и КАВЗ-685:
1 — пожка сиденья; 2 — хомут; з — болт; 4 — пол; 5 — гайка; в — шайба
сидений автобусов
ПАЗ-652В и ПАЗ-672:
1 — болт; 2 — ножка
сиденья; з — накладка;
4 — пол; 5 — гайка;
6 — шайба
Рис. 150. Крепление сидений автобусов
ЛЛЗ-697Е и ЛАЗ-699А:
1—ножка сиденья; 2—болт; з—гайка;
4 — пружинная шайба; 5 — пол
Рис. 151. Крснление сидений автобусов
ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695Ж и ЗИЛ-158В.
Позиции 1 — 5 те же, что и на рис. 150
Рис. 153. Крепление сидений автобуса
ЛАЗ-698:
1—пол; 2—профиль пола; з — плас-
тина ножки сиденья; 4 - колпачко-
вая гайка; 5—пружинная шайба; в —
специальный болт
Рнс. 152. Крепление
сидений автобусов
ЛАЗ-695Е,
ЛАЗ-695Ж, ЗИЛ-158
и КАВЗ-685:
1 — боковина кузова;
2 — профиль бокови-
ны; 3 — кронштейн
сиденья; 4 — болт;
5—гайка; в — пру-
жинная шайба
Рис. 154. Крепление
сидений автобуса
ЛАЗ-698 к боковине
кузова:
1 — боковина кузова;
2 — профиль бокови-
ны; 3 — кронштейн
сиденья; 4 — болт;
5 — гайка; в — шайба
230 —
— 231 —
Рис. 155. Сиденье водителя автобусов
ЗИЛ-127, ЗИЛ-158, ЗИЛ-158А, ПАЗ-652 и
ПАЗ-672:
1 — каркас спинки; 2 — спинка; 3 — подуш-
ка; 4 — остов; 5 — подставка; в — фиксатор
регулировки сиденья по высоте; 7 — фик-
сатор продольного перемещения сиденья;
8 —фиксатор наклона спинки
Рис. 156. Сиденье водителя автобуса ЛАЗ: Рис. 157. Сиденье водителя автобуса
1 — подставка; 2 — подвижная часть ЛиАЗ-677:
подставки сиденья; з — подушка; 4 — 1 — остов; 2 — спинка; з — подушка;
спинка; S—кнопка фиксатора регулиров- 4 — фиксатор продольного перемещения;
ки наклона спинки; 6—фиксирующий ры- 5 — подставка; в — фиксатор регулировки
чаг продольного перемещения; 7—гидравли-сиденья по высоте; 7 — фиксатор пакло-
ческий амортизатор на подушки; 8 — фиксатор наклона спинки
СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
Все автобусы, кроме автобусов КАВЗ, оборудованы системами калори-
ферного отопления. Отопление автобусов ЛАЗ, ПАЗ и ЛиАЗ-677 обеспечи-
вается нагнетанием в пассажирский салон воздуха, который проходит через
радиатор охлаждения двигателя. При такой системе отопления достигается
устойчивый перепад температур наружного воздуха и воздуха в салоне авто-
буса (до 30° С), влажность в пределах 30—60%, а также обеспечивается обдув
ветровых стекол. Для предохранения воздуха от загрязнения радиаторный
отсек отделен от двигателя.
Ниже приведены основные данные системы отопления автобусов ЛАЗ.
Количество воздуха, подаваемого вентилятором в отопительную систему при
2500 об/мин двигателя и температуре воздуха 60°С, в м3/ч........... 3000—3500
Сечение воздушного отопительного канала в см2......................... 335
Производительность вентиляторов обдува ветровых стекол в м3'ч......... 350
Таким образом, система отопления обеспечивает 50—60-кратный обмен воз-
духа в салоне в течение 1 ч или полное обновление воздуха в течение 1 мин.
При очень низких температурах наружного воздуха его циркуляция
происходит по так называемому рециркуляционному кругу: радиатор —
канал отопления — пассажирский салоп — радиатор.
На автобусах ЛАЗ-699А, ЛАЗ-698 и ЛиАЗ-677 дополнительно в калори-
ферной системе установлена отопительно-вентиляционная установка ОВ-65.
Для отопления салонов автобусов ЗИЛ-158В и ЗИЛ-127 установлены
водяные радиаторы с электрическими вентиляторами. Радиаторы отопления
включены в систему охлаждения двигателя параллельно основному радиа-
тору. Схема системы отопления автобуса ЗИЛ-158 приведена на рис. 158.
Подача тепла в пассажирский салон регулируется изменением скорости цир-
куляции охлаждающей жидкости двигателя в радиаторе отопителя с помо-
щью магистрального вентиля
.. 159).
Рис. 158. Схема системы отоп-
ления автобуса ЗИЛ-158:
г—радиатор системы охлажде-
ния двигателя; 2—магистраль-
ный вентиль; з — подводящая
труба; 4 — воздушный клапан;
5—отводящая труба; 6—пере-
пускная труба; 7 — воздухо-
заборная решетка отопителя;
8 — радиатор отопителя; 9 —
кожух отопителя; го—заборник
воздуха из пассажирского от-
деления; 11 — центробежный
вентилятор; 12 — улитка венти-
лятора; 13 — электродвигатель
вентилятора; 14 — перегородка
кабины водителя; Г 5—соедини-
тельный шланг; 16—подкапот-
ный воздухопровод; 17—заслон-
ка подкапотного воздухопрово-
да; 18—рычаг заслонки; 19 —
пружина рычага заслонки; 20 —рычаг заслонки клапана; 21—воздухоотводящий пат-
рубок кабины; 22 — поперечный воздухопровод; 23 — надколесный воздухопровод;
24 — продольный воздухопровод; 25 — щели для выхода воздуха; 26 — отводящий
канал пассажирского отделения
— 232 —
Вентиляция салонов автобусов, кроме автобусов КАВЗ-651А, обеспечи-
вается через сдвижные окна, потолочные люки и люки в лобовой части крыши.
Механизм привода потолочных люков автобусов ЛАЗ показан на рис. 160.
Автобусы ЗИЛ-127, ЛАЗ-698 и ЛиАЗ-677 имеют систему принудительной
вентиляции с помощью электрических вентиляторов.
На автобусе ЗИЛ-127 принудительную вентиляцию обеспечивают два цент-
робежных вентилятора, которые расположены в задней верхней части кузова.
Схема движения воздуха при работе системы принудительной вентиляции ав-
тобуса ЗИЛ-127 приведена на рис. 161.
В автобусах ЛАЗ-698 и ЛиАЗ-677
принудительная вентиляция обеспе-
чивается электрическими
рами, расположенными в
тобуса.
вентиль:
10
15 /4
6 — уплот-
люка; 7 —
5 — щиток
вептилято-
крыше ав-
Рис. 159. Магистральный
1 — фланец крепления вентиля к радиато-
ру системы охлаждения; 2 — заслонка вен-
тиля; 3—тарельчатый клапан вентиля; 4—
патрубок присоединения подводящего тру-
бопровода; 5—винт вентиля; 6 — стопор-
ный болт регулировочной гайки; 7 — регу-
лировочная гайка заслонки; 8 — указатель
регулировочной гайки; 9 — нагружающая
пружина заслонки
/3 42 и
Рис. 160. Механизм
привода вентиляци-
онного люка:
1 — панель люка; 2
и It — подъемные
рычаги; з — ось по-
дъемного рычага; 4—
кронштейн; 5 — плас-
тина крепления упло-
тнителя; "
нитель
втулка;
люка; 9 — ручка ры-
чага; 10 — рычагпри-
вода; 11 —ось приво-
да; 12 — пружина;
13 — тяга рычагов;
15 — фиксирующая
тяга
Рис. 161. Схема движения воздуха в системе отопления и вентиляции автобуса ЗИЛ-127:
сплошные стрелки — движение холодного воздуха; штриховые стрелки — движение
подогретого воздуха
Для этого может быть также использован вентилятор отопительно-вен-
тиляционной установки (автобусы ЛАЗ-698, ЛАЗ-699А и ЛиАЗ-677).
ПРИЛОЖЕНИИ 1
ЛАМПЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА АВТОБУСАХ
Тип ламп Сила света в се Мощность в em Тип цоколя Коли- чество ламп Назначение ламп и место установки
Автобусы ЛАЗ-695Б ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695Ж
А-40 50 4-21 41,6+18,6 18,6-1-8,25 2Ф-Д42-1 2 Фары ФГЗ-А2
А-27 214-6 2С-15А 4 Подфарники ФП-102Б, задние фо- нари ФП-102
А-26 21 18,6 1С-15 2 Задние указатели поворотов ФП-102В
А-25 6 8,25 1С-15 24 Стояночный свет салона, освеще- ние маршрута, плафоны подножек, кабины водителя, моторного отсека, инструментального ящика, габа- ритные фонари, фонарь освещения номерного знака
А-22 1 2,09 1С-9 14 Освещение приборов и часов, контрольные лампы аварийной сиг- нализации, контрольные лампы спи- дометра
А-10 15 14,3 1С-15 Автобус 11 ЛАЗ-6 Плафоны салопа 97Е
А-40 50 |-21 41,6 1-18.6 2Ф-Д42-1 4 Фары ФГ-ЗА2, противотуманные фары ФГ-106 (используется нить 50 се)
А-27 211 6 18,6|8.25 2С-15А 4 Подфарники ФП-102В, задние фонари ФП-102
А-26 21 18.6 1С-15 2 Задние указатели поворотов
А-25 G 8.25 1С-15 24 Габаритные фонари, освещение маршрута, плафоны кабины води- теля, моторного отсека, подножки, ночного света, инструментального ящика, багажников, освещение но- мерного знака, переносная лампа Освещение приборов и часов, контрольные лампы аварийной сиг- нализации, контрольные лампы спидометра
А-22 1 2,09 1G-9 14
А-10 15 14.3 1С-15 Автобу 20 ЛАЗ 6 Плафоны салона 99А
АФ-2 — 50 4-40 100 9 Оптические элементы фар
АФ-3 — 1 Оптический элемент прожектора
А-40 50+21 41,6+18,6 2Ф-Д42-1 3 Противотуманные фары ФГ-106, фара заднего хода
А-27 21+6 18,6+8,25 2С-15А 4 Подфарники ФП-102В, задние фонари ФП-102
— 234 —
Продолжение прилож. 1
Тип ламп Сила света в Св Мощность в вт Тип цоколя Коли- чество ламп Назначение ламп и место установки
А-26 21 18,6 1G-15 4 Задние указатели поворотов ФП-102В, боновые указатели пово- ротов
А-25 6 8,25 1С-15 27 Освещение маршрута, плафоны подножки, кабины водителя, мо- торного отсека, инструменталь- ного ящика, багажников, фонарь освещения номерного знака, габа-
ритные фонари, плафоны ночного света, переносная лампа
А-22 1 2,00 1С-9 14 Освещение приборов, контроль- ные лампы аварийной сигнализа- ции, контрольная лампа системы отопления, контрольные лампы спидометра
А-10 15 14,3 1С-15 24 Плафоны салона
Автобус ЛАЗ-698
12-15 А" 12-40 — 50-|-40 2Ф-Д42-1 2 Фары ФГ-122
А-27 21 (-6 18,6 |-8,25 2С-15А 6 Подфарники (нить 21 се исполь-
зуется как сигнализатор поворота), задние фонари, задние указатели
поворотов
А-26 21 18,6 1С-15 2 Боковые указатели поворотов
А-25 6 8,25 1С-15 21 Габаритные фонари, плафоны ка- бины водителя, моторного отсека, подножки инструментального ящи-
на, освещения номерного знака, освещение боковых указателей
маршрута
А-22 1 2,09 1С-9 18 Контрольные лампы и лампы освещения приборов
А-10 15 14 Л 1С-15 12 Стояночный свет плафонов салона
ЛБ-40 — 40 — 6 Люминесцентные лампы плафо-
нов салона
Автобус ЗИЛ-158 и его модификации
А-40 50-1-21 41,6+18,6 2Ф-Д42-1 о Фары
А-27 21+6 18,6+8,25 2С-15А 4 Подфарники Ф П-102В, задние фонари ФП-102 (нить 21 се исполь- зуется в качестве сигнала тормо- жения)
А-26 21 18,6 1С-15 16 Плафоны салона, лампа освеще-
вия маршрута, задние указатели поворотов, фонарь освещения но-
мерного знака (лампа сигнала тор- можения)
А-25 6 8,25 1С-15 14 Габаритные фонари, освещение маршрута, плафоны кабины води- теля, подножек, лампа освещения двигателя, освещение указателя
уровня топлива
А-24 3 5,9 1С-15 1 Освещение номерного знака
А-23 1,5 3,14 1С-9 1 Освещение амперметра
А-22 1 2,09 1С-9 8 Освещение приборов и часов, контрольные лампы аварийной
сигнализации, контрольные лампы
.. спидометра
— 235 —
Продолжение прилож. 1
Тип ламп Сила света В Св Мощность в вт Тип цоколя Коли- чество ламп Назначение ламп и место установки
АФ-З А-40 А-27 А-26 А-25 А-24 А-23 А-22 , 12-50 А‘ 12=40 А-27 А-26 А-25 А-24 А-22 А-10 ЛВ20 12-50 12-40 А-27 А-25 А-24 А-22 А-10 , 12-50 А~12=40 А-27 А-25 А-24 А-22 А-40 А-27 504-21 214-6 21 6 3 1,5 1 21 1-6 21 6 3 1 15 21 |-6 6 3 1 15 214 6 6 3 1 504-21 21-|-6 100 41,64-18,6 18,6-1-8,25 18,6 8,25 5,9 3,14 2,09 50-1-40 18.64-8,25 18,6 8,25 5,9 2,09 14,3 20 50 4-40 18,6-1-8,25 8,25 5,9 2,09 14,3 504-40 18.64 8,25 8.25 5,9 2,09 41,6-1-18,6 18,6-1-8,25 Автобу 2Ф-Д42-1 2G-15A 1С-15 1С-15 1С-15 1С-9 1С-9 Автобу 2Ф-Д42-1 2С-15А 1С-15 1С-15 1G-15 1С-9 1С-15 Автобу 2Ф-Д42-1 2С-15А 1С-15 1С-9 1С-9 1С-15 Автобу 2Ф-Д42-1 2С-15А 1С-15 1С-15 1С-9 Автобус 2Ф-Д42-1 2G-15A с ЗИЛ- 1 4 i 48 64 2 8 е ЛиАЗ 4 4 10 1 15 20 12 гс ПАЗ- 2 6 17 1 18 1 с ПАЗ- 4 4 17 1 19 КАВЗ- 4 127 Оптический элемент прожектора Фары, противотуманные фары Задние фонари, подфарники Задние указатели поворотов Габаритные фонари, освещение номерного знака, плафоны под- ножки, кабины водителя, мотор- ного отсека, багажников, индиви- дуального освещения, ночного света, освещение маршрута, фонарь подножки Плафоны салона Освещение тахометра и ампер- метра Освещение приборов и часов 677 Фары, противотуманные фары Подфарники, задние фонари Указатели поворотов, подкапот- ная лампа Габаритные фонари, лампы осве- щения маршрута, плафон кабины Лампа освещения номерного знака Лампы освещения приборов, кон- трольные лампы Лампы освещения салона Люминесцентные лампы освеще- ния салона 652 Фары ФГ-ЗА2 Задние фонари, подфарники, зад- ние указатели поворотов Плафоны салона, габаритные фо- нари, освещение номерного знака Плафон моторного отсека Освещение приборов и часов, кон- трольные и сигнальные лампы, освещение маршрута Переносная лампа 672 Фары ФГ-122, противотуманные фары (используется нить 50 вт) Подфарники (нить 21 св исполь- зуется в качестве указателя пово- рота), задний указатель поворотов (нить 21 се) Плафоны салона, габаритные фо- нари, освещение моторного отсека Фонарь освещения пространства перед дверью Освещение маршрута, освещение приборов и часов 651А Фары ФГ-ЗА2 Подфарники (нить 21 се служит в качестве сигнала поворота), зад- ние указатели поворотов (нить 6 се используется в качестве сиг- нала торможения)
— 236 —
Продолжение прилож. 1
Тип ламп Сила света В Св Мощность в вт Тип цоколя Коли- чество ламп Назначение ламп и место установки
А-26 21 18,6 1G-15 3 Задний фонарь (сигнал торможе-
А-25 6 8,25 1G-15 29 ния), задние нижние габаритные фонари Плафоны салона, габаритные фо- нари (верхние), плафон моторного отсека Задний фонарь
А-24 3 5,9 1С-15 1
А-22 1 2,09 1С-9 10 Освещение маршрута, освещение приборов и часов, контрольные лампы 685 Фары ФГ122-В
. 12-50 А* 12-40 504-40 Автобус 2Ф-Д42-1 КАВЗ 2
А-27 214 6 18,64-8,25 2С-15А 4 Подфарники (пить 21 се служит
А-26 21 18.6 1С-15 2 указателем поворота) Задние фонари (указатели пово-
А-25 6 8,25 1С-15 18 рота и сигнала торможения) Плафоны салона, габаритные фо-
А-24 3 5,9 1С-15 5 нари, освещение номерного знака, плафон кабины водителя Задние фонари, боковой указа-
А-22 1 2,09 1С-9 13 тель поворота, подкапотная лампа Лампы освещения маршрута, коп-
24 100 Автобус Ик аруо-55 1 трольные лампы, лампы освещения приборов «Люкс» Прожектор
1587В 24 504-50 2 Фары, дальний и ближний свет
ИЗО 24 3'5 5 Фары поворота, противотуманные
6582 24 10 24 фары, фара заднего хода Плафоны салопа, плафон кабины
7520 24 5 18 водителя Плафоны багажников, ночного
(софитная) 7521 24 10 1 света, подножки, моторного отсена, освещение номерного знака Освещение маршрута
(софитная) 5100 24 2 13 Контрольная лампа фар, указа-
1115 24 15 8 теля поворотов, лампы освещения приборов, контрольная лампа «Дверь открыта» Указатели поворотов, сигналы
2617 24 5 12 торможения Задний фонарь, габаритные фо-
1586 24 354-35 Автобус Икарус 2 нари, лампы городского света в фарах -620 Фары
6582 24 10 25 Плафоны салопа, кабины водите-
ИЗО 24 35 ля, стоп-сигнал, освещение мар- шрута Противотуманные фары
1115 24 15 6 Указатели поворотов
2017 24 5 8 Задние фонари, габаритные фо-
5100 24 2 2 пари, лампы городского света в фарах Контрольные лампы поворота и
7520 24 5 6 дальнего света Плафоны подножек, освещение
(софитная) 5100 24 2 10 номерного знака Освещение приборов
— 237 —
— 238 -
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПОДШИПНИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА АВТОБУСАХ *
Место установки подшипника ПАЗ-651, ПАЗ-652, КАВЗ-651А (рис. 1) ПАЗ-672, КАВЗ-685 (рис. 2) ЗИЛ-158В (рис. 3) ЛАЗ-695Б (рис. 4) ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-697Е (рис. 5) ЛАЗ-695Ж (рис. 6) ЛАЗ-698А (рис. 7) ЛАЗ-698 (рис. 8) ЛиАЗ-677 (рис. 9) ЗИЛ-127 (рис. 10)
Вал водяного насоса (передний подшипник) Вал водяного насоса (задний под- шипник) Ступица вентилятора Л 25 1 (20703А) 25 1 (20703А) 27 •• (вигателт. 34 1 33 1 (20703А) 37 ••• и его вспомогател 5 I 29 1 1 1 (20833) 4 | 28 1 1 1 (20703) | 1 ьные агрегаты 20 ] 27 1 i 1 19 I 26 1 1 1 25 | 32 24 (160703) 23 1 (20803) 30 22 1 4 26 25 1“ 24 г 29, 28**** 36
Подшипник с валом водяного на- соса в сборе Опора привода вентилятора Натяжной ролик Крестовина карданного вала при- вода вентилятора (71 26 •• (72 2 04) зв_ ** “2 04) 1 •• 2 (20703А) 2 32, 34 2 33 2 35 4 (72053 -2) (2( 24 17 23 2’ 2 (2 2 6) 31 2 (206) 24 30 2 ’ 2 )6) 2 28 2 27 2 2 25 2 29,26**** 2 (206) _27_ 1 (330088) 3 в_ (206) 11 8 (704902)
* В числителе указана позиция подшипника на рисунке, а в знаменателе — значение подшипника по ГОСТу. • • Только для автобуса ПАЗ-652Б. • •• Только для автобуса ПАЗ-672. • *** Обозначение подшипника 29—206, подшипника 28—50206. количество подшипников. В скобках дано обо-
Рис. 1. Схема расположения подшипников автобуса ПАЗ-652
Рис. 2. Схема расположения подшипников автобуса ПАЗ-672
— 239 —
— 240 —
Продолжение прилож. 2
Место установки подшипника
Коленчатый вал компрессора (пе-
редний подшипник)
Коленчатый вал компрессора
(задний подшипник)
Корпус центрифуги
Ось дроссельных заслонок
Вал генератора (передний под-
шипник)
Вал генератора (задний под-
шипник)
4
1
(8102)
5
2
(942/8)
24 • 32_
1 1
(20803К)
23_ • I _3_
1 1
(60202)
CQ и аа й С
00 1Г5 1Л <53 00
05 о с©^ СЧС
СО^ СО СО115 СОСО СО t* coco Д о
Йо Л о mA d СО О СО О СО о •*>? о
a s 3 2 S ◄ S S SS а «
со <5 йе чйэ чэ чэ чэ чэ Й о» СО'S’
6 31 22 29 26 24 26 26
1 1 1 1 1 1 1 1
(50207)
7 30 21 28 25 23 27 27
1 1 1 1 1 1 1
(207)
15 23 18 13 33
1 1 1 1 1
(948102)
16 33 19 17 32
2 2 2 2 2
(60018)
3 27 18 25 22 20 23 15
•
1 1 1 1 t t 1 t
(60305) (305) (60305) (406)
3 27 18 25 22 20 23 16
1 1 1 1 1 1 1 1
(60305) (305) (60305) (307)
Сцепление
Муфта выключения сцепления 3 11 25 28 32 29
1 1 1 1 1 1
(588911) (688811) (986711) (688811) (986711) (986711)
Педаль сцепления 13 35 _£9_ 45
2 2 2 2
(94904) (94904) (94904)
• Только для автобуса ПАЗ-652В.
Рис. 3. Схема расположения подшипников автобуса ЗИЛ-158В
Рис. 4. Схема расположения подшипников автобуса ЛАЗ-695Б
- 241 —
— 242 —
Место установки подшипника ПАЗ-651, ПАЗ-652, КАВЗ-651А (рис. 1) ПАЗ-672, КАВЗ-685 (рис. 2)
Первичный вал коробки передач (передний подшипник) 4 1 4 (63203)
Первичный вал коробки передач (задний подшипник) 4 1 (209) 9 1 (150209К)
Вторичный вал коробки пере- дач (передний подшипник) 8 1 (864904)
Вторичный вал коробки передач (задний подшипник) 18 1 (397) 11 1 (150307К)
Промежуточный вал коробки пе- редач (передний подшипник) 23 1 (6442207К)
Блок шестерен промежуточного вала коробки передач 9
Промежуточный вал коробки пе- редач (задний подшипник) Ведущая шестерня угловой пе- редачи коробки передач (64905) 20 1 (150307К)
Ведомая шестерня угловой пере- дачи коробки передач
Продолжение прилож. 2
ЗИЛ-158В (рис. 3) ЛАЗ-695Б (рис. 4) ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-697Е (рис. 5) ЛАЗ-695Ж (рис. 6) ЛАЗ-699А (рис. 7) ЛАЗ-698 (рис. 8) ЛиАЗ-677 (рис. 9) ЗИЛ-127 (рис. 10)
Коробка передач
р 1 26 1 (60205) 29 1 (60205) 17 1 (60205)
13 1 (150212) 23 1 (150213) 13 1 (150212) 16 1 (150217) 30 1 (150217)
24 1 (64706) 17 1 (64907)
11 1 (50310) 21 1 (50311) 11 1 (50310) 14 "1 (50411)
12 1 (И701) 22 1 (12307К) 12 1 (И701) 15 1 (292308) 28 1 (102310)
16 1 (150308К) 19 1 (50407) 9 1 (150308К) 12 1 (50409) 32 1 (50409) _37_
(7217) 38 40
1 “ 2 (62415) (7212)
Рис. 5. Схема расположения подшипников автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е
Рио. 6. Схема расположения подшипников автобуса ЛАЗ-695Ж
— 243 -
— 244 —
Продолжение приложения 2
Место установки подшипника ПАЗ-651, ПАЗ-652, КАВЗ-651А (рис. 1) ПАЗ-672, КАВЗ-685 (рис. 2) ЗИЛ-158В (рис. 3) ЛАЗ-695Б (рис. 4) ЛАЗ-695Е, ЛА3-697Е (рис. 5) ЛАЗ-695Ж (рис. 6) ЛАЗ-699А (рис. 7) ЛАЗ-698 (рис. 8) ЛиАЗ-677 (рис. 9) ЗИЛ-127 (рис. 10)
Промежуточный рычаг переклю- чения ваднего хода коробки пере- дач Ролик подвески тяги управления переключением передач Рычаг переключения передач 33 1 (94904) 7 12 (941/12) 39
Блок шестерен ваднего хода ко- робки передач Крестовина кардана дистанцион- ного привода Шарниры дистанционного при- вода 21 4 (904700) 22* 6 (ШМЮ) 15 2 20 2 (64706) 10 2 13 2 (64907) 3 (942/20)
Крестовина кардана Опора карданных валов 21 12 (80 16 1 (180508) 19 12 4704) 12 1 (114 ЕСарданнш 27 16 (804905) передача 5 8 29 8 (804705) 4 33 8 (804907) 30 8 (804705) 6 20 (804905) 41 8 (804906)
* Только для автобуса ПАЗ-672.
Рис. 7. Схема расположения подшипников автобуса ЛАЗ-699А
JP J*/ jj // b j У О 3U Z 1 ХУ Zo Z7 хь
Рис. 8. Схема расположения подшипников автобуса ЛАЗ-698
— 245 —
— 246 —
Продолжение приложения 2
Место установки подшипника ПАЗ-651, ПАЗ-652, КАВЗ-651А (рис. 1) ПАЗ-672, КАВЗ-685 (рис. 2) ЗИЛ-158В (рис. 3) ЛАЗ-69 5Б (рис. 4) ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е (рис. 5) ЛАЗ-695Ж (рис. 6) ЛАЗ-699А (рис. 7) ЛАЗ-698 (рис. 8) ЛиАЗ-677 (рис. 9) ЗИЛ-127 (рис. 10)
Опора карданных валов:
передняя 18 16 1
(114) (114)
задняя 19 37
(И4) (114)
Задний мост
Ведущая шестерня главной пере- дачи (передний подшипник) 11 1 18 t 26 1 4 30 4 10 11 1 * 1 9 t
(27709) (27308У) (7610У) (27312) (102408)
Ведущая шестерня главной пере- 12 16
дачи (подшипник направляющего t 1
конца) (102605)
Ведущая шестерня главной пе- 11 17 25 7 31 7 8 42
редачи (задний подшипник) 1 t 1 1 1 1 1 1
(27709) (27709У1) (7613У) (102308) (ЦКВ-792)
Промежуточный вал главной пе- 20 17 7
редачи 1 1 1 1
(7610У)
То же 24 18 17
1 1 1 1
(7611У)
Сателлиты колесной передачи 9
заднего моста 6
(64907)
Дифференциал заднего моста (правый подшипник) 15 L 15 1 23 1 9 1 32 1 9 1 34 1 31 1 1 г 8 1
(807813) (807813У1) (7215У) (2007120) (30216», MSZ7302») (7218)
• Обозначение подшипников, принятое заводом Инарус.
— 247 —
Продолжение приложения 2
Место установки подшипника ПАЗ-651, ПАЗ-652, КАВЗ-651А (рис. 1) ПАЗ-672, КАВЗ-685 (рис. 2) ЗИЛ-158В (рис. 3) ЛАЗ-695Б (рис. 4) ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е (рис. 5) ЛАЗ-695Ж (рис. 6) ЛАЗ-699А । (рис. 7) ЛАЗ-698 (рис. 8) ЛиАЗ-677 (рис. 9) ЗИЛ-127 (рис. 10)
Дифференциал заднего моста (ле- 15 13 23 9 32 9 35 81 1 3
вый подшипник) Ведущая шестерня главной пере- дачи (передний подшипник) Ведущая шестерня главной пере- дачи (задний подшипник) 1 (807813) 1 (807813У1) 1 Ступиц 1 (721 ы колес 1 5У) 1 1 (7515) 1 1 (30216*, MSZ7392*) 11 1 5 1 1 t (30314*, MSZ7303*) 10 1 4 1 1 1 (32315*, MSZ7323*) (7218)
Ступица переднего колеса (па- 7 У 1 10 4 10 ± 5 15 5
ружный подшипник) (7606) 2 (7608У) 2 2 2 (7б“10) 2 (7610А)
Ступица Переднего колеса (внут- 6 2 И 5 И 5 6 1* 6
ренний подшипник) 2 (7609) 2 2 (76 11) 2 2 (7613) (7б“12)
Ступица заднего колеса (наруж- 14 14 21 8 в 8 7 9 г 10
ный подшипник) (807813) 2 (807813К1) 2 2 1 2 (7815К) 2 2 (2224К) 2 (6222*. й 1SZ 6202) (7718)
Ступица заднего колеса (внутрен- 13 13 21 S в 8 6 8 3 10
ний подшипник) 2 (7514) (7315) 2 2 (781 2 5К) 2 2 (97218К) (222** MSZ 7102) (7718)
Поворотный кулак передней оси 5 «*•• 5 16 3 15 3 4 13 3
• Обозначения подшипников, * • Только для автобуса ПАЗ-6 ••• Шайба 130-3001028 из граф (98206) принятое 72. итизирова заводом Hi гпой бронз 2 шрус, ы. 2 (29908) 2 2 2 1 2 (108710) (8310) (ЦКБ 760)
— 248 —
Продолжение приложения 2
Место установки подшипника ПАЗ-651, ПАЗ-652, КАВЗ-651А (рис. 1) ПАЗ-672, КАВЗ-685 (рис. 2) ЗИЛ-158В (рис. 3) ЛАЗ-695Б (рис. 4) ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е (рис. 5) ЛАЗ-695Ж (рис. 6) ЛАЗ-699А (рис. 7) ЛАЗ-698 ; (рис. 8) ЛиАЗ-677 (рис. 9) ЗИЛ-127 (рис. 10)
Вал рулевого управления Винт рулевого управления Вал рулевого механизма (ниж- ний подшипник) Вал рулевого механизма (сред- ний подшипник) Вал рулевого механизма (верх- ний подшипник) Кольцо плунжера 17 1 (63 I 1 ¥ 6905) ’улсвое уг равление (836 7 906) т 37 2 38*** ’ 1 (94904) 32 2 (8: 37 1 (23( 35 1 (23( 33 ’1 (23 34 6906) 22 1 )6) 20 Г 7) 18 1 6)
Вал сошки рулевого механизма Червяк рулевого механизма (верхний подшипник) Червяк рулевого механизма (ниж- ний подшипник) 20 1 (921 (97 22 1 (987 29 1 >205) т 7908) 31 1 910К) 29 29 1 15 f (97' 15 1 (97" 34 “I" 909) 34 1 909) -7 7 ”(820 Зв (943/ 1) .5) 1 1 (977909) 46 1 (977909)
• Только для автобуса ПАЗ-672. * • Обозначение подшипников, принятое заводом Икарус. * •* Кроме того, установлены два подшипника 958305 (см. поз 40 на рис. 7).
— 249
Продолжение приложения 2
Место установки подшипника ПАЗ-651, ПАЗ-652, КАВЗ-651А (рис. 1) ПАЗ-672, КАВЗ-685 (рис. 2) ЗИЛ-158В (рис. 3) ЛАЗ-695Б (рис. 4) ЛАЗ-69 5Е, ЛАЗ-697Е (рис. 5) ЛАЗ-695Ж (рис. 6) ЛАЗ-699А (рис. 7) ЛАЗ-698 (рис. 8) ЛиАЗ-677 (рис. 9) ЗИЛ-127 (рис. 10)
Ролик рулевого механизма 21 1
Маятниковый рычаг рулевого (776801) 36 7
управления 2 9
(75 t)8)
Насос гидроусилителя рулевого 35* 21 19 30 14
механизма (передний подшипник) 1 т 1 1 1
(1180304) (1180304) (205)
Насос гидроусилителя рулевого 2* 20 18 31 13
механизма (задний подшипник) 1 т 1 1 1
(154901) (154901) (104)
Привод спидометра
Вал датчика спидометра * 1 4 1 1 2
1 1 1 1 1 1
(34) (34)
2 3 2 2 3
1 1 1 1 1 1
Вал приемника спидометра 4 1 (Zb) 4 1 1 (26) 2
1 1 1 1 1 1
(34) (34)
3 2 3 2 2 3
1 1 1 1 1 1
(26) (26)
Двери
Ось пассажирской двери 22 3
4 4
(204) (201)
Упор створки двери 3
(201)
• Только для автобуса ПАЗ-672.
Рис. 9. Схема расположения подшипников автобуса ЛиАЗ-677
Рис. 10. Схема расположения подшипников автобуса ЗИЛ-127
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ПОДШИПНИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В СИСТЕМЕ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
АВТОБУСА ЗИЛ-127
Позиция подшипника на рис. 10 Место установки Обозна- чение по ГОСТу Коли- чество
23 Ротор нагнетателя 205 9
25 То же 305205 2
18 Вал регулятора числа оборотов 301 1
19 Муфта регулятора числа оборотов 8102 1
22 Передаточный вал регулятора числа оборотов 200 1
20 То же 94701 1
12 Вал привода реек форсунок 201 2
20 Кривошип регулятора числа оборотов 94701 2
— 250 —
— 251 —
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ПОДШИПНИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ АВТОБУСОВ1
Место установки Обозначение по ГОСТу ЛАЗ-69 5Ж (рис. 6) ЛАЗ-698 (рис. 8) ЛиАЗ-677 (рис. 9)
Первичный вал (передний подшипник) 50212 22 1 15 1 10 1
Первичный вал (задний подшипник) 411 20 1 14 1 35 1
Вторичный вал (передний подшипник) 2311 1 1 28 1 36 1
Вторичный вал (задний подшипник) 50312 2 1 29 1 7 1
Большой масляный насос 292212 21 1 27 1 34 Г
Промежуточный вал (передний подшипник) 2310 19 1 13 1 9 1
Промежуточный вал (задний подшипник) 50311 18 1 12 1 8 1
Опора (передний подшипник) 7606 12 1
Опора (задний подшипник) 7607 11 1
1 В числителе указана позиция подшипника на рисунке, в знаменателе — количество подшипников.
— 252 —
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
ИГЛЫ И РОЛИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА АВТОБУСАХ 1
Место установки ПАЗ-651, ПАЗ-652Б, КАВЗ-651А (рис. 1) ПАЗ-672, КАВЗ-685 (рис. 2) ЗИЛ-158В (рис. 3) ЛАЗ-69 5Б (рис. 4) ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-697Е (рис. 5) ЛАЗ-695Ж (рис. 6) ЛАЗ-699А (рис. 7) ЛАЗ-698 (рис. 8) ЛиАЗ-677 (рис. 9) ЗИЛ-127 (рис. 10)
Ролик толкателя 24 468 (201-1007196)
Рычаг выключения сцеп- ления 2 57 (11-7569) 25 114 10 152 (306230-П) 27 152 (306230-П) 31 152 (306230-П)
Шестерня второй передачи 2 35 58 (306216)
Шестерня третьей пере- дачи 43 (307300) 34 58 (307300)
Вторичный вал коробки передач (передний подшип- ник) 10 14 (52-1701182) 14 14 (306229) 14 14 (306229) 31 14 (306217)
Ось ролика рулевого ме- ханизма 30 38' 30 42 (1 14 А2 20-3401072) 36 42 13 42 42 (120-3401072)
Вторичный вал коробки передач 332 (200-1701123)
1 В числителе указана позиция подшипника на рисунке, в знаменателе — количество игл ние, принятое заводом. или роликов. В снобках дано обозначе-
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
РАЗМЕРЫ ПОДШИПНИКОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ НА АВТОБУСАХ
Обозначе- ние под- шипников по ГОСТу Размеры подшипников в мм
Внутрен- ний диаметр Наруж- ный диаметр Высота
Шарикоподшипники
Радиальные однорядные
34 4 16 5
26 6 19 6
200 10 30 9
201 12 32 10
301 12 37 12
202 15 35 И
303 17 47 14
104 20 42 12
204 20 47 14
205 25 52 15
305 25 62 17
206 30 62 16
207 35 72 17
307 35 80 21
208 40 80 18
209 45 85 19
210 50 90 20
310 50 110 27
411 55 140 33
114 70 110 20
Радиальные однорядные с одной
защитной шайбой
60018 8 22 7
60202 15 35 И
60203 17 40 12
60205 25 52 15
60305 25 62 17
Радиальные однорядные с односторонним
уплотнением
160703 17 62 20
Радиальные однорядные с фетровым
уплотнением
20703 17 40 14
20703А 17 40 14
20803 17 47 15,5
20803К 17 47 15,5
Радиальные однорядные со стопорной
канавкой на наружном кольце
50206 30 62 16
50207 35 72 17
50407 35 100 25
50310 50 НО 27
50311 55 120 29
50411 55 140 33
50312 60 130 31
50217 85 150 28
Радиальные однорядные со стопорной
канавкой на наружном кольце
и одной защитной шайбой
150307К 35 80 21
150308К 40 90 23
150209К 45 85 19
150212 60 НО 22
150213 65 120 23
Обозпаче- ние под- шипников по ГОСТу Размеры подшипников в мм
Внутрен- ний диаметр Наруж- ный диаметр Высота
Радиальные однорядные с двухсторонним уплотнением
1180304 20 52 18
180503 40 8J 23
Радиально-упорные двухрядные со
специальным наружным и двумя
внутренними кольцами (без сепаратора)
776801 12,75 51,615 38
776901 12,75 47,615 38
Радиально-упорные двухрядные с двумя
внутренними кольцами
3956205 25 52 20,6
Радиально-упорные однорядные без
сепаратора со штампованными кольцамя
836905 23,5 36,5 14
836906 28 42 26
Радиальио-упорпые однорядные
С защитным кожухом
986711 55 93 23
Упорные без колец
948102 15,3 27,7 4,76
Упорные одинарные
958305 I 25 52 и 56 18
8310 50 95 31
Упорные в защитном кожухе
588911 52,4 84,5 1 20,7
Упорные без сепаратора в кожухе
98206 30 53 16
108710 50,2 89,5 22,8
688811 55 90 20,5
ЦКВ-760 45 87 29
Упорные одинарные
8102 15 28 9
Роликоподшипники
радиальные с короткими цилиндрическими роликами
2310 50 110 27
2311 55 120 29
2224К 120 215 40
Радиальные с короткими цилиидри-
ческими роликами без внутреннего кольца
922205 25 52 15
292308 53,5 90 23
292212 73,5 110 22
— 253 —
Продолжение приложения 6
Обозначе- ние под- шипников по ГОСТу Размеры подшипников в лии Обозначе- ние под- шипников по ГОСТу Размеры подшипников в лик
Внутрен- ний диаметр Наруж- ный диаметр Высота Внутрен- ний диаметр Наруж- ный диаметр Высота
Радиальные с короткими цилиидриче- Конические однорядные
сними роликами с одним бортом на внутреннем кольце и упорным фасонным 7204 20 47 15,5
кольцом 7605 25 62 25,5
62415 75 190 58 7636 7607 30 35 72 80 29 33
Радиальные с короткими Нилиндриче- 7608 40 90 35,5
сними роликами без бортов на наружном 7508 40 80 25
кольце и двумя шайбами без сепаратора 760У 7610 45 50 100 110 38,5 42,5
1112605 25 62 24 7611 55 120 46
102308 40 90 23 7612 60 130 49
102310 50 110 27 7212 60 110 24
102408 40 110 27 807813 65 НО 30,5
Радиальные с длинными цилиидриче- 7613 7514 65 70 140 125 51,5 33 5
скими роликами без колец 7515 75 130 33>
64704 20 30 18 7215 75 130 27,5 31
864904 20,612 33,325 35 7217 85 150
64905 25,4 41,29 60,4 7815 75 135 44,5
64706 29,975 42 44,1 7218 90 160 33
64907 32 52 49 7718 90 160 50
2007120 100 150 30
Игольчатые без внутреннего кольца
(карданные) Конические с большим углом конуса
704902 804704 894705 804905 15,2 22 25 25 28 35 39 39 19 26,5 28 32,5 27308 27709 27312 40 45 60 90 100 130 25,5 32 34
804906 804907 33,65 33,65 50 50 34,4 25,1 Конические без внутреннего кольца
Игольчатые с одним наружным 977908 40,62 66 12
штампованным кольцом 977909 47,67 72 17,2
942/8 941/12 8 14 12 Радиально-упорные (наружные кольца
12 17 12 устанавливаются с сепаратором и роли-
942/20 94904 20 26 28 20 12 ками от подшипника 9'77908)
94701 12 17 12 987910 48 68 19,5
Игольчатые без внутреннего кольца Упорные в кожухе
VU47UU 10 19 9 29908 38,35 72,6 21,4
Игольчатые однорядные без внутреннего
кольца шарнирные подшипники
154901 12 22 16 III М10 10 20 9
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
РАЗМЕРЫ ИГЛ И РОЛИКОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ НА АВТОБУСАХ
Обозначение игл и роликов, принятое заводом, или номер ГОСТа Диаметр В О Длина в лми Обозначение игл и роликов, принятое заводом, или номер ГОСТа Диаметр в мм Длина в мм
201-1007196 1,5 14 200-1701123 3,0 18
11-7569 1,6 9 307300-П 4,0 34
ГОСТ 6870-54 1,6 12 306216 4,0 40
306230-П 1,6 12 52-1701182 7,0 20
120-3401072 3,0 16 306229 8,0 20
ГОСТ 6870-54 2,5 14 306217 10,0 25
ЛИТЕРАТУРА
А н о х и н В. И. Отечественные автомобили. М., Машгиз, 1965.
А т о я н К. М., Краковецкий М. С., Нагорняк Г. А. и др. Автобус
ЛАЗ-695Е. М., Машгиз, 1960.
Атоян К. М. и Каминский Я. Н. Электрооборудование автобусов ЛАЗ.
М., «Транспорт», 1965.
Атоян К. М. и Каминский Я.Н. Электрооборудование автобусов. Киев,
Изд-во «Техника», 1967.
Бухарин Н. А. Тормозные системы автомобилей. М., Машгиз, 1950.
Ефремов Т. Ф. и Сущи некий М. М. Автобус КАВЗ-651А. Москва —
Свердловск, Машгиз, 1961.
Литвинов А. С., Р о т е н б е р г Р. В. и Ф р у м к и и А. К. Шасси автомо-
биля (конструкция и элементы расчета) М., Машгиз, 1963.
Мазалов Н. Д., С к о к о в Е. М., Р я б о в А. В. и др. Автоматическая гидро-
механическая коробка передач для городских автобусов. «Автомобильная промышлен-
ность», 1966, № 8.
Певзнер Я. М. и Г о р е л и к А. М. Пневматические и гидравлические под-
вески. М., Машгиз, 1963.
Розанов В. Г. Пневматическое оборудование автомобилей, тягачей и прицепов.
М., Машгиз, 1950.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение .......................... 3
Классификация автобусов и их тех-
ническая характеристика ............ 5
Двигатели........................... 18
Система охлаждения.............. 32
Система питания и выпуска. . . 40
Установка двигателей........ 47
Клиновые ремни, применяемые
на автобусах................... 52
Электрооборудование .............. 57
Установки электропитания. . . 57
Генераторы............... 58
Реле-регуляторы.......... 61
Аккумуляторные батареи. . . 67
Выпрямители.............. 69
Система важигания.......... 70
Системы пуска.............. 75
Системы освещения и сигнали-
зации ........................ 80
Наружное освещение и свето-
вая сигнализация ........... 81
Звуковая сигнализация. ... 86
Электродвигатели и стеклоочи-
стители ...................... 87
Электродвигатели ........... 87
Стеклоочистители............ 91
Контрольно-измерительные при-
боры ......................... 93
Спидометры.................. 100
Силовая передача.................. 103
Сцепление..................... 103
Устройство сцепления...... 103
Регулировка сцепления и при-
водов ...................... 115
Коробка передач.......... 117
Механическая коробка пере-
дач ........................ 118
Автоматическая гидромехани-
ческая коробка передач. ... 126
Карданные передачи....... 133
Привод на ведущие колеса. ... 139
Устройство привода.......... 139
Регулировка задних мостов 147
Регулировка зацепления ко-
нических шестерен главной
передачи.................. 148
Регулировка подшипников
коробки дифференциалов 150
Регулировка подшипников
ступиц ведущих колес. . . 150
Общие элементы силовых пере-
дач .......................... 151
Ходовая часть и механизмы управле-
ния .............................. 166
Передние оси, колеса и шины 166
Основные данные по устрой-
ству ....................... 166
Регулировка передней оси. . 168
Подвески ..................... 169
Рессорные подвески......... 170
Пневматические подвески. . . 174
Регулятор положения кузова 180
Рулевое управление...... 181
Устройство рулевого управле-
ния ........................ 181
Передаточные отношения ру-
левых механизмов............ 186
Регулировка рулевых упра-
влений ..................... 186
Тормоза....................... 189
Колесные тормоза............ 190
Гидравлические приводы тор-
мозов ...................... 192
Пневматические приводы тор-
мозов ...................... 194
Стояночные тормоза........ 200
Дополнительные тормоза. . . 204
Регулировка колесных тормо-
зов ........................ 204
Регулировка стояночных тор-
мозов ...................... 208
Регулировка приводов колес-
ных тормозов........... 209
Пневматические и вакуумные
системы.................. 210
Компрессоры............ 210
Регуляторы давления .... 215
Ресиверы и контрольно-предо-
хранительная аппаратура. . . 216
Регулировка аппаратов пнев-
матических систем .......... 217
Кузов.......................... 218
Двери...................... 226
Сиденья.................... 228
Системы отопления и вентиля-
ции ....................... 232
Приложение 1. Лампы, применяе-
мые на автобусах .............. 234
Приложение 2. Подшипники, приме-
няемые на автобусах ........... 238
Приложение 3. Подшипники, при-
меняемые в системе подачи топ-
лива автобуса ЗИЛ-127 ......... 250
Приложение 4. Подшипники, приме-
няемые в гидромеханической ко-
робке передач автобусов ....... 251
Приложение S. Иглы и ролики, при-
меняемые на автобусах ......... 252
Приложение в. Размеры подшипни-
ков, применяемых на автобусах . 253
Приложение 7. Размеры игл и ро-
ликов, применяемых на автобусах 254
Литература..................... 255
К. М. АТОЯН, Э. Ф. ГОММА, Я. Н. КАМИНСКИЙ,
Г. А. НАГОРНЯК, А. Д. СТАРИНСКИЙ
АВТОБУСЫ
СПРАВОЧНОЕ ПОСОБИЕ
ИЗДАТЕЛЬСТВО «МАШИНОСТРОЕНИЕ»
Москва 1969
УЛК Ut.nt.s пл
Актобусм. К. М. Атояи, 3. <D. Тонна
Я. В. Камввсквс, Г. А- На горняк,
А. Д. Стар в нскв А. Справочное сосоСие. N-,
•Ывшшюстроениев, 196Й, 256 стр.
втохшпаста. Табл. «*, МЛ- 171. библ.
АВТОБУСЫ Справотаое посев». К М- АТОНИ " ш.
Переплет художажпа Л. Я. Мипгйллае
Сдало а гфеаподстао >2/П ISU г. Подлатало ► оечата I4/XI |ВвВ г. T-IT027 Тарой
20 ОСО m Лея. Л №. Бум, л. t. Уч.-itut. А 22.23 «Popart Ш>х№и. Цева I р. 1в а.
Иадстслсство «МАШИ В ОСТРОКВ НЕ. Моск». Е-в1. 1-» Баеааитаыв шр 3
УДК en.ltt.s f03l
Автобусы. К. М. Атоян. 3. Ф. Г ом на
Я. Н. Кам як скв а, Г. А. На горняк.
А. Д. Ст а р в в смя *. Справочное пособие. М..
«Машиностроение». 1969, 256 стр.
В справочной еюсобва рассмотрены TTiitrec™
характеристика отсчасгмтшх некоторых мрубекяых
тоусм, жснлуапвруеяых а СССР, ооаа* устройство
«лшяълых углов а агрегатов, дакы рекомендация во
пиЛсвм важным регулировкам утлое агрегатов.
Справочное пособие сред»а1шЧ1О иля иажеперло-
техикчесижх работников автобусных в аатсреяаоитпых
«всею» а итоиолкта. Табл. «<, мал 171. библ.
10 веж.
АВТОБУСЫ. Спраг-тшое пособие. К. *4- Атоян др
Редактор илдггельсти И А Docuawan
ТтическаП редактор Т. 9. Соколова. Корректор Г. И- Суров*
Переплет художника Л. Я. Михайлове
Сдало в провполство И/П 1ИЛ г. ПоДПасаю и Печата IVXI inja г. T I7BJ7. Тарам
20 000 в». Пса. п. 1ft. Бум. л. А Уч.-ид. я 22 23. Формат BOXW/o. Шва I р. М и.
Зак М 1М0.
Иаджтеа ьство «МА ШИВ ОСТРО КН НЕ». Москва. Ь-б(, 1-л ъасмаччыЛ Пор., 2
Орсева Тружвого Красного Ваамавл Леаимтумдсхдл талсграфвя N I •ПеявтаыД
Двоун вмени А. М Горького Гяавоолигра строма иоыктета по нечвтм ирг Совете
МмЖастроа СССР. г. Леяккград. 1л лаская. 23