ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«САРАТОВСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ИМЕНИ Н.Г. ЧЕРНЫШЕВСКОГО»

На правах рукописи

ПЕТРОВСКИЙ ВАСИЛИЙ МИХАЙЛОВИЧ

ГРЕЧЕСКИЕ ТОРГОВЫЕ СУДА ОТ АРХАИКИ ДО ЭЛЛИНИЗМА

Специальность: 07.00.03 – Всеобщая история (древний мир)

Диссертация на соискание ученой степени
кандидата исторических наук

Научный руководитель:
доктор исторических наук, профессор
Монахов Сергей Юрьевич

Саратов – 2020

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

3

Глава 1. Основные характеристики древнегреческой морской торговли 24
1.1. Важнейшие морские торговые пути

27

1.2. Условия плавания и навигация

47

Глава 2. Эволюция античного судостроения

62

2.1. Материальная база античного судостроения

67

2.2. Постройка корпуса судна и его оснастка

98

Глава 3. Морское судно как средство перевозки торговых грузов

128

3.1. Классификация античных торговых судов

129

3.2. Торговое судно как транспорт и как место жизни экипажа

140

Заключение

166

Список сокращений

173

Список использованных источников и литературы

174

Приложение. Иллюстрации

193

2

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы
На протяжении всего периода развития человеческого общества
существовало огромное количество всевозможных технических достижений,
изучение которых дает представление об уровне развития того или иного
общества. Но, пожалуй, только один вид техники – корабль, сочетал в себе
абсолютно все технические достижения той или иной цивилизации на
протяжении всего исторического развития человеческого общества. Для
постройки судна использовались все известные на момент его создания
материалы и все средства их обработки, а для эффективного использования
судна человек привлекал все известные на период этой эксплуатации
достижения в сфере навигации, астрономии, географии и т.п.1.
Поэтому изучение того, каким именно было судно в тот или иной
исторический период в том или ином регионе, дает представление, в первую
очередь, о научных и технических достижениях самого общества, о его
торговых связях, состоянии его экономики. Судно является не только
транспортным средством, но и средством развития торговли, инструментом
колонизации и связи между различными, часто удаленными друг от друга,
обществами и государствами. Зародившееся еще в эпоху расселения человека
по планете, к началу архаического периода в Восточном Средиземноморье
судно уже являлось одним из привычных средств передвижения и
транспортировки. В связи с ростом численности населения возникает
потребность в переселении части полисного коллектива и колонизации
новых земель, где судно вновь выступает главным орудием. Развитие и
упрочнение экономических связей между регионами Средиземноморья и
увеличение темпов колонизации потребовало создания все большего числа
1

Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. The Johns Hopkins University
Press. 1995. Р. 273.
3

торговых судов, что, в свою очередь, дало толчок к новому развитию
судостроения, а так же смежных с ним производств – деревообработки,
металлургии, ткацкого дела и других отраслей хозяйства. А с расцветом
греческой культуры, к началу классического периода, увеличивается
интенсивность торговых перевозок между городами и государствами.
Для постройки даже одного судна общество должно было освоить
широкий спектр наук и ремесел. Требовалось иметь доступ к лесам и
разбираться в породах древесины, особенностях ее сушки и хранения;
использовать отрасли хозяйства, отвечающие за добычу и переработку
железа, меди, свинца и других металлов; иметь развитую систему разведения
льна, папируса, конопли или иных растений, используемых в ткацком деле, и
создать условия для переработки сырья; обладать оборудованными местами
для

постройки

кораблей

и

портами

для

их

эксплуатации;

иметь

представление, для какой именно цели судно строится, с какими странами и
народами предстоит вести торговлю. Таким образом, изучение античного
торгового судна или какой либо отдельной его части, одного из элементов
судна (например, древесины, якорей, обшивки корпуса, парусной оснастки и
т.п.) имеет большое значения для понимания всей культуры, к которой
принадлежит изучаемое судно.
Уровень технических достижений, выявленных при изучении даже
одного судна, может быть важным источником для понимания научных
достижений этой культуры. Многочисленные кораблекрушения, найденные
на дне морей, позволяют определять направления торговых путей,
интенсивность их использования, вид перевозимой продукции. В некоторых
случаях находки предметов на местах якорных стоянок могут определить те
периоды, когда судоходство было более интенсивным, а когда наступал спад.
Сравнение судов разных эпох позволяет судить о степени развития науки и
техники.

В

ряде

случаев

удается

определить

«национальную»

принадлежность затонувших судов, то есть установить, где именно судно
было построено, из какого порта везло груз в последнем рейсе и т.п. В равной
4

степени это относится и к временам античной Греции, когда из видов
транспорта были известны лишь судно, вьючные животные и повозка.
Жители Восточного Средиземноморья освоили мореходство довольно
рано: около 70% островов Эгейского моря были заселены уже в конце III тыс.
до н.э.2, а такое расселение подразумевает наличие навыков мореплавания и
судостроения. Да и в материковой части Греции нет ни одного места, которое
было бы удалено от морского побережья на расстояние свыше 90 км.
Следовательно, опыт греческого судостроения уже к началу архаического
периода опирался на, как минимум, тысячелетнюю историю: мореплавание
для жителей этого региона имело особую значимость, и привязанность к
морю, а значит и к торговому судну, была единственным способом
поддерживать и увеличивать товарооборот между регионами античного
мира. С течением времени, по мере роста торговых и колониальных связей,
особую роль начало играть торговое судно, то есть такое, которое для
движения использует только парус и перевозит большее количество груза на
более дальнее расстояние, чем корабль, движимый веслами.
Сейчас невозможно точно установить, когда именно появляется
торговый, парусный корабль, но, по всей видимости, его появление
приходится на III тыс. до н.э. А к началу архаического времени торговое
судно уже повсеместно распространяется во всем бассейне Средиземного
моря, постепенно становясь главным инструментом торговли. Освоение
жителями Восточного Средиземноморья приемов судостроения, развитие
портов и гаваней, а так же запросы экономики по увеличению товарооборота,
вызвали резкий рост количества торговых судов. В настоящее время
невозможно определить, сколько именно таких судов эксплуатировалось в
тот или иной период. Однако мы можем примерно определить темпы роста
их численности по векам, если учтем все кораблекрушения3 античных
2

Андреев Ю.В. Островные поселения Эгейского мира в эпоху бронзы. Л.: Наука.
1989. С. 29.
3
Здесь и далее под термином «кораблекрушение» понимается не событие, которое
привело судно к гибели (шторм, удар о камни, пожар и т.п.), а непосредственно само
5

торговых судов, найденные в наше время на дне моря, и разобьем их по
периодам. Так, оказывается, что если на период с IX до начала V века до н.э.
приходится едва ли 25 кораблекрушений, то к V веку до н.э. относится уже
37 кораблекрушений, к IV веку до н.э. – 42 и т.д.4.
Данный рост численности построенных судов, надо полагать, был
вызван

развитием

новых

торговых

путей

и

более

интенсивным

использованием старых, которые и двигали вперед кораблестроительное
мастерство, требуя все новые корабли для обеспечения растущих торговых
связей. В свою очередь, увеличение численности судов вело к росту
количества профессиональных моряков, к освоению новых навыков
навигации и мореплавания, появлению сведений о первых выдающихся
дальних плаваниях.
Именно по этим причинам изучение торгового судна античного времени
важно не только для понимания процессов, проистекавших в науке и технике
того времени, но также в экономике и жизни самого общества. Развитие
науки и техники предоставляет новые возможности и для самого человека,
оказывает влияние на его повседневную жизнь, обогащает человека
знаниями, дает новые возможности, знакомит с иными обществами с их
культурой, традициями, религией. В конечном итоге развитие науки и
техники изменяет жизнь человека и общества за счет расширения торговых и
экономических связей, привнесения новых знаний, возможности сравнения
своего общества, своих условий существования с жизнью человека и
общества в других странах и регионах. И здесь парусное, торговое судно
выступает своего рода инструментом для обогащения знаний человека,
расширения его экономических и культурных связей, мостом между
отдельными культурами, странами и народами.

затонувшее судно, отдельные его детали или часть груза, т.е. археологический комплекс
на дне моря.
4
Parker A.J. Ancient Shipwrecks of the Mediterranean and the Roman Provinces. BAR
International, Series 580. Oxford. 1992. Р. 10–15.
6

Целью данного исследования является изучение роли судна в жизни
человека и общества античного времени через влияние судна, как
инструмента, на развитие экономики, освоение торговых путей, обогащение
человека новыми знаниями.
Задачи исследования, таким образом, сводятся к следующему:


определить роль судна в системе античной торговли;



показать значимость судна для развития торговых путей;



показать взаимовлияние развития судостроительной техники и
уровня технических достижений человека;



определить особенности и характерные черты древнегреческого
судостроения;



рассмотреть материалы и приемы судостроения, используемые при
постройке судна;



выявить качественные, линейные, весовые, технические и другие
характеристики судов, определить методы постройки корпуса,
оснастки, деталей и отдельных элементов конструкции;



выявить мореходные качества судов;



дать характеристику повседневной жизни на борту античного
торгового судна;

 определить роль судна в жизни человека и общества.
Предмет исследования – это роль античного торгового судна в
освоении человеком морских путей, изучаемая на основе сведений
нарративных источников, данных с мест кораблекрушений VIII – I веков до
н.э., а так же различных изображений того периода.
Объектом данного исследования является история развития торгового
судостроения и мореплавания античного времени, а так же парусного судна
как инструмента этого развития, во всем его многообразии, включая
эволюцию судостроения, торговых путей, взаимодействие человека и моря.

7

Географические рамки исследования – главным образом Восточное
Средиземноморье, а так же некоторые районы Центрального и Западного
Средиземноморья, Причерноморье и Красное море, которые входили в зону
античной навигации.
Хронологические рамки охватывают период с VIII века до н.э. по I в. до
н.э. Этот период примечателен тем, что в это время начинается становление
греческого полиса как неизвестного ранее типа государства, интенсивное
развитие экономики, техники и науки. Это развитие неизбежно отразилось на
судостроении, так как с ростом населения, развитием городов, торговые
связи укреплялись, а грузопотоки увеличились, что потребовало создания все
новых кораблей и что, в свою очередь, привело к развитию технологии в
судостроении, появлению и внедрению новых изобретений, зарождению и
развитию новых методов. В особых случаях, в основном там, где дается
сравнительная характеристика, хронологические рамки расширены до
середины II тыс. до н.э., а также до первых веков нашей эры.
Источниковая база данного исследования представлена главным
образом

нарративной

традицией,

археологическими

источниками

и

изображениями кораблей на рисунках, керамике и фресках античного
времени и, в первую очередь, материалом античных кораблекрушений.
Кроме

того,

некоторую

полезную

информацию

можно

извлечь

из

археологических реконструкций, когда в современных условиях строится
точная копия античного корабля с применением методов постройки,
существовавших в древности, а так же совершаются морские переходы под
парусом или при помощи весел.
В деле воссоздания всех особенностей античного кораблестроения
особую роль играют античные письменные источники. До нас не дошло
сочинений

античного

времени,

которые

специально

посвящены

судостроению, мореходному искусству или условиям быта экипажа на борту.
Все сведения, касающиеся судостроения или мореплавания приводятся
древними авторами отрывочно, мимоходом. Так, определенная информация
8

об античном мореплавании содержится уже в ранних текстах, в частности в
сочинениях Гомера и Гесиода. Но эта информация крайне скудна, отрывочна
и не дает представления о том или ином направлении в морском деле
античного времени, несмотря на то, что обе великие поэмы Гомера
непосредственно касаются описаний кораблей и морской жизни5. В ключе
данного исследования с работами Гомера может быть сопоставлена
«Аргонавтика» Аполлония Родосского6, которая имеет схожую структуру
описания. «Аргонавтика» так же украшена огромным количеством бытовой
информации – использование весел, процесс спуска корабля на воду, работа с
парусом, поведение судна на волне и т.п. То есть, там дается описание таких
деталей, которых большинство античных авторов, занятых описанием более
значимых событий и явлений, чаще всего не затрагивали.
Большой

пласт

информации

о

торговых

судах

содержится

в

исторических и географических сочинениях Павсания7, Скилака8, Арриана9,
Страбона10, Плиния11

и

Псевдо-Арриана12. Указанные авторы часто

ссылались на те или иные сюжеты, относящиеся к теме античного
судостроения и мореплавания и сообщали сведения о местах добычи
материалов для кораблестроения, портах, навигационных условиях в тех или
иных регионах, дальности плавания и т.п.

5

Гомер. Илиада / Пер. В. Вересаева. М.-Л.: Гослитиздат, 1949. 551 с. ; Гомер.
Одиссея / Пер. В. Вересаева. М.: Издат-во Художественной литературы, 1953. 434 с.
6
Аполлоний Родосский. Аргонавтика / Пер. Н.А. Чистяковой. М.: Ладомир–Наука.
2001. 240 с.; Apollonius Rhodius. The Argonautica / Transl. R.C. Seaton. Cambridge, Harvard
University Press; London: W. Heinemann Ltd. Vol. I. 1912.
7
Pausanias. Description of Greece / Transl. W.H.S. Jones, H.A. Ormerod. Cambridge,
Harvard University Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. 1. Books 1-2. 1918.
8
Скилак Кариандский. Перипл обитаемого моря / Пер. Ф.В. Шелова-Коведяева //
ВДИ. 1988. № 1. С. 253–265.
9
Арриан Флавий. Объезд Эвксинского Понта / Пер. П.И. Прозорова // ВДИ. 1948.
№1. С. 265–275.
10
Страбон. География: в 17 кн. / Пер. Г.А. Стратановского. М.: Наука. 1964. –944 с.
11
Pliny. Natural History / Transl. H. Rackham. Cambridge, Harvard University Press;
London, William Heinemann Ltd. Vol. I. Books 1-2. 1938.
12
Псевдо-Арриан. Плавание вокруг Эритрейского моря / Пер. С. П. Кондратьева //
ВДИ. 1940. № 2. С. 264–281.
9

Помимо

географов

вопросы,

относящиеся

к

судостроению

и

мореплаванию, отчасти затрагивают и историки, в частности, Геродот13,
Фукидид14, Ксенофонт15. Тема судна и моря широко освещается в
художественных произведениях Лукиана16, Аристофана17, Афинея18 и многих
других. Труды указанных авторов посвящены самым различным темам,
подчас никак не связанным с морской тематикой, однако, многие из них, хотя
и в отрывочном виде, но касаются тех или иных вопросов мореплавания, что,
при скудости наших знаний о торговом судне античного времени, может
послужить дополнительным источником информации.
Ряд произведений необходимо поставить особняком, и в первую очередь
это «История растений» Теофраста19. Данный труд содержит не только
описание известных в древнем мире растений, но и дает представление о том,
на какие именно строительные нужды шли те или иные деревья и
кустарники. В частности, автор освещает использование древесины для
судостроения, подробно описывая, какие именно детали корабля из каких
пород изготавливаются, рассуждает о качествах древесины из разных
регионов, упоминает технологию изготовления той или иной детали.
Большой пласт информации по навигации содержится в труде Арата

13

Herodotus. Historiae / Transl. A.D. Godley. Cambridge, Harvard University Press;
London: W. Heinemann Ltd., Vol. I. Books 1-2. 1920; Геродот. История / Пер. Г.А.
Стратановского. М.: Ладомир, «Издательство АСТ». 1999. 752 с.
14
Thucydides. History of the Peloponnesian War / Transl. C.F. Smith. Cambridge, Harvard
University Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. I. Books 1-2. 1919.; Фукидид.
История / Пер. Г.А. Стратановского. Л.: Наука, 1981. 543 с.
15
Xenophon. Cyropaedia / Transl. W. Miller. Cambridge, Harvard University Press;
London: W. Heinemann Ltd. Books 1–4. 1914.; Ксенофонт. Киропедия / Перевод В. Г.
Боруховича, – М.: Наука. 1976. 335 с.
16
Lucian. The Ship or The Wishes / Transl. A. M. Harmon, A. M., K. Kilburn. Cambridge,
Harvard University Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. VI. 1959.
17
Аристофан. Всадники / Пер. А.Н. Станкевича. М.: Просвещение. 1965. 230 с.
18
Афиней. Пир мудрецов / Пер. Н.Т. Голинкевич, М.Г. Витковская, А.А. Григорьева,
О.Л. Левинская, Б.М. Никольский. М.: Наука, 2003. – 656 с.
19
Theophrastus. Enquiry into Plants / Transl. A. Hort. Cambridge, Harvard University
Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. II. Books 1-5. 1916.; Теофраст. Исследование о
растениях / Пер. М.Е. Сергеенко. М.: АН СССР. 1951. 589 с.
10

Солийского «Явления»20, описание механизмов и приспособлений в труде мы
находим у Афинея Механика в его сочинении «О машинах»21, отношение же
человека античного мира к кораблю, морю, опасностям торгового
мореплавания и его выгоде мы находим в произведении Лукиана
Самосатского «Корабль, или пожелания»22 и так далее.
Определенную информацию можно получить из строительных отчетов,
данных о расходах, сохранившихся в виде надписей на папирусе, деревянных
табличках и на камне, которые в настоящий момент входят в корпусы
надписей, как например Inscriptiones Graecae, Корпус Боспорских надписей и
т.п.
Наиболее важную и точную информацию предоставляют материалы
подводных исследований на местах кораблекрушений, в античных портах и
на якорных стоянках. В настоящий момент открыто около 2000 античных
кораблекрушений в Средиземноморье, часть из них изучена достаточно
хорошо23. В ряде случаев остатки корпуса затонувших судов и находящиеся
на нем предметы подняты со дна полностью. К таким хорошо изученным
кораблекрушениям можно отнести работы на Tektas Burnu24 (Турция),
Maagan Michael25 (Израиль), Kirenia26 (Кипр), Gelidonya27(Турция), Porticello28

20

Aratus. Phaenomena / Transl. A.W. Mair. Cambridge, Harvard University Press;
London: William Heinemann Ltd. Vol. I. 1921.
21
Афиней Механик. О машинах. / Пер. М.Н. Страхова // Греческие полиоркетики.
СПб.: Алетейя, 1996. С. 67–88.
22
Lucian. The Ship or The Wishes / Transl. A. M. Harmon, A. M., K. Kilburn. Cambridge,
Harvard University Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. VI. 1959.
23
Steffy R. The Development of Ancient and Medieval Shipbuilding Techniques // 3rd
International Symposium on Ship construction in Antiquity 1989, Athens. 1995. P.73-83.
24
Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tektax Burnu, Turkey // АJA. 2003. №
4. P. 581–600.
25
Zeev А., Kahanov Y., Tresman J., Artzy M. The Maagan Mikhael Ship. A
Reconstruction of the Hull // The International Journal of Nautical Archaeology. 2010. №2. Р.
446–469.
26
Steffy R. The Kyrenia Ship: An Interim Report on Its Hull Construction // AJA. 1985.
№1. Р. 71–101.
27
Bass G.F. The Cape Gelidonya Wreck // AJA. 1961. № 3. P. 267–276.
28
Gill David W. J. The Date of the Porticello Shipwreck: Some observations on the Attic
bolsals // The Nautical Archaeology Society. 1987. Vol. 16. Р. 31-33.
11

(Калабрия) и некоторых других29. Эти исследования продвинули наши
знания об античном мореходстве и судостроении значительно дальше, чем
прежние отрывочные сведения древних авторов.
В 1990-е и 2000-е годы подводная археология получила новые
технологии для подводных исследований, число найденных судов античного
периода увеличилось. Начались работы по сплошному исследованию дна
морей по путям оживленного судоходства древности (южное побережье
Франции, юго-западные и южные прибрежные воды Италии, Сицилии,
острова Эгейского моря, прибрежная зона Израиля и Турции, болгарское и
румынское побережья Черного моря, Крым), что позволило открыть новые
памятники античного мореходства. Впрочем, несмотря на многочисленные
находки, в настоящее время в своем большинстве найденные суда
малоизучены, о многих известно лишь место гибели и примерная датировка.
Однако даже та небольшая часть кораблекрушений, которая подробно
исследовалась, дает нам определенную информацию о грузе, древесине
корпуса, элементах конструкции и приемах судостроения, использованных в
античности.
Аналогичным образом

выглядит ситуация с изучением прочих

материалов, которые пошли на создание той или иной детали судна, а
именно:

льняных

тканей

парусов,

свинцовых

деталей

обшивки

и

утяжелителей весел, вара и дегтя древесной смолы и так далее. Все
материалы деталей судна и приемы судостроения находили отражение в
письменных источниках и относительно неплохо изучены археологически.
Источником могут служить и находки, обнаруженные вне мест
кораблекрушений, но относящиеся к античному судну и это, прежде всего,
якоря, которые являются частой находкой на местах античных якорных
стоянок вдоль трасс морских торговых путей30. Некоторую информацию
29

Parker A.J. Ancient Shipwrecks of the Mediterranean & the Roman Provinces. Oxford,

1992.
30

Кapitan G. Ancient anchors – teсhnology classification // The International of Nautical
Archaeology and Underwater Exploration. 1984. Vol. 13. №1. P. 33–44.
12

дают изображения на монетах, керамике, фресках, граффити и т.п.31
Археологическая реконструкция дала много нового в понимании принципов
и методов постройки судов в античности. Прежде всего, это постройка копий
торгового судна «Kirenia 2»32 и триеры классического времени «Олимпия»33.
И хотя последнее судно является боевым кораблем, авторам реконструкции
удалось получить некоторую информацию, дополняющую сведения и о
торговом судне.
Историография изучения вопроса о конструкции торгового судна и его
использовании довольно обширна. Анализ сохранившихся изображений и
попытку реконструкции античного торгового судна, рассмотрение самых
различных вопросов навигации и мореходства в России проводили
В.Д. Блаватский34, В.Ф. Гайдукевич35, Б.Г. Петерс36, М.В. Агбунов37 и др. В
настоящее

время

этими,

а

так

же

многими

другими

вопросами,

посвященными античному судостроению и мореплаванию, занимаются
Н.П. Писаревский38, А.В. Окороков39, А.Б. Кисельников40.
Зарубежная,

главным

образом

американская

и

европейская

историография этого вопроса, более обширна. Первые значительные
обобщающие работы по вопросам античного судостроения и мореплавания
31

Kapitan G. Archaeological Evidence for Rituals and Customs on Ancient ships // 1st
International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Piraeus, 1985. Athens. 1989. Р.
147–163.
32
Katzev M. An Analysis of the Experimental Voyages of Kirenia // 12nd International
symposium on Ship construction in Antiquity, Delphi 1987. Athens. 1990. P. 245–257.
33
Rankov B. Trireme Olympias. Final Report. Oxford and Oakville. 1998.
34
Блаватский В.Д., Кошеленко Г.А. Открытие затонувшего мира. М.:АН СССР,
1963.
35
Гайдукевич В.Ф. О путях прохождения древнегреческих кораблей в Понте
Эвксинском // КСИА. 1969. Вып. 116. С. 11–19.
36
Петерс Б.Г. Морское дело в античных государствах Северного Причерноморья.
М.: Наука, 1982.
37
Агбунов М. В. Античная лоция Черного моря. М.: Наука, 1987.
38
Писаревский Н.П. Изображения античных кораблей: возможности исторической
реконструкции, размеров и технического устройства // Источниковедение. Поиски и
находки. 2000. Вып.1. С. 77-85.
39
Окороков А.В. Датировка и классификация судовых железных якорей III. в. до н.э.
- ХI. в. н.э. // Боспорский сборник. 1993. №2. С. 172-191.
40
Кисельников А.Б. К вопросу о классификации греческих и римских торговых
судов V в. до н. э. – II в. н. э. // АМА. 2006. Вып. 12. С. 313–133.
13

были написаны еще в 1960–1970 годах. Их авторы – Л. Кэссон41,
посвятивший ряд исследований по античным торговым судам и развитию
мореходства, и Дж. Моррисон42, работавший над реконструкцией античных
боевых судов – вобрали в свои книги сведения многих предшественников, в
том числе информацию, полученную от зародившейся в 1950–1960 годы
подводной археологии. В тот период выходят многочисленные исследования,
которые посвящены затонувшим судам и попыткам их реконструкции,
появляется новое поколение историков, ведущих свои исследования с опорой
на собственные работы на местах крушений. Это прежде всего Джордж
Басс43 (изучавший крушение у мыса Гелидония и разработавший первое
методическое пособие по подводной археологии), ученица Фр. Дюма Хонор
Фрост (сосредоточившая свое внимание на исследованиях отдельных
элементов античных кораблей – рулей, якорей, канатов, методов вязки узлов
и т.п.)44, еще один ученик Фр. Дюма – Нино Ламболья (исследователь
торговых путей у берегов Италии и исследователь судна Punta Scaletta)45,
Ричард Стеффи (исследовавший суда Kirenia, Porticello и другие)46, Герхард
Капитан (основоположник научной классификации и хронологии античных
якорей)47, Микаэл Катцев (посвятивший свои исследования античной
навигации и популяризации науки)48 и другие.

41

Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, N.J.: Princeton
University Press. 1995. 273 р.
42
Моррисон Дж.С., Уильямс Р. Греческие весельные корабли. История
мореплавания и кораблестроения в Древней Греции. М.: Центрполиграф. 2014.
43
Bass G. F. History of Seafaring. L., 1974.
44
Frost H. From Rope to Chain // The Mariners Mirror.1963. Vol. 349. № 1. Р. 3–20.
45
Lamboglia N. La Campagna 1963 Sulrelitto di Punta Scaletta all 'Isoladi Giannutri.
Rivista di Studi Liguri. 1965. Р. 229-257.
46
Steffy R. The Development of Ancient and Medieval Shipbuilding Techniques // 3rd
International Symposium on Ship construction in Antiquity 1989, Athens. 1995. Р.73-83.
47
Kapitan G. Ancient Anchors-Technology and Classification // The International Journal
of Nautical Archaeology and Underwater Exploration. 1984. Р. 33-44.
48
Katzev M. An Analysis of the Experimental Voyages of Kyrenia // 12nd International
Symposium on Ship Construction in Antiquity, Delphi 1987. Athens. 1990. Р. 245-257.
14

Болгарские исследователи составили первый каталог якорей античного
времени49, турецкие археологи начали масштабное изучение гаваней и мест
якорных стоянок50, с 1980-х годов начинает свою работу в Средиземном море
Американский институт подводной археологии. Открыты десятки новых
кораблекрушений. В этот период внимание исследователей сосредоточилось
на физических методах определения пород древесины, из которых были
построены античные суда, на деталях кораблей, анализе отпечатков
исчезнувших со временем предметов (например, зерен, мелких деревянных
деталей и т.п.)51. Как новое направление зародилась археологическая
реконструкция.
Поколение историков и археологов, работающих и в настоящее время,
представлено многими видными учеными. Это Дебора Карлсон52 (ведшая
раскопки Tektas Burnu), Кемаль Пулак53 (крупнейший специалист по
античному судостроению и ведущий археолог всех подводных исследований
у берегов Турции), Эльпида Хаджидаки54 (продолжающая работу над
исследованием Alonnesos), Паоло Джианфротта55 (специалист по античному
флоту, гаваням и портам Сицилии), Роберт Баллард56 (привлекший в
подводные исследования новейшие глубоководные аппараты, позволявшие
находить затонувшие суда на глубинах в несколько километров и проводить

49

Христов И. Антични каменни котви, каменни и оловони щокове от колекцията на
Националния исторически музей. Края на II хил. пр. Хр. – III в. сл. Хр. Национален
исторически музей. Созопол, 2013.
50
Pulak C., Townsend R. The Hellenistic Shipwreck at Serce Limani, Turkey// АJA. 1987.
№1. P. 31–57.
51
Bachhuber C. Aegean Interest on the Uluburun Ship // AJА. 2006. Vol. 110. Р. 345–363.
52
Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tektax Burnu, Turkey // AJA. 2003.
No.4. Р. 589–590.
53
Pulak C. The Uluburun Shipwreck // Journal of Nautical Archaeology. 1998. № 3. P.
188-224.
54
Hadjidaki Е. Underwater Excavations of a Late Fifth Century Merchant Ship at
Alonnesos, Greece: The 1991-1993 Seasons. 1996. Р. 561–593.
55
Gianfrotta P.A. Ancore Romane. Nuovi matérieli per lo studio dei traffic marittimi //
Memoirs of the American Academy. Rome. XXXVI. 1980. Р. 103–116.
56
Ballard R.D., McCann A.M., Yoerger L. D. The Discovery of Ancient History in the
Deep Sea Using Advanced Deep Submergence Technology // Deep-Sea Research. 2000. № 47.
P. 1521–1620.
15

их высокочеткую съемку), Дэвид Халдан57 (продолживший комплексные
исследования хронологии античных якорей) и многие другие.
Изучение затонувших судов античного времени является одним из
новых направлений в античной археологии, которое появилось только во
второй половине XX века, но уже сейчас можно сказать, что это направление
занимает

определенную

нишу

в

исторической

науке

и

пополняет

источниковую базу античного мира. Особенностью подводной археологии
является то, что изучаемый ею памятник находится совершенно в иных, чем
на суше, условиях. Ведь при гибели судно попадает в среду, которая, до
изобретения акваланга, была практически недоступна для вторжения
человека. Лежащее на дне судно разрушалось лишь под действием времени,
течений, волн, то есть тех процессов, влияние которых на затонувшее судно
можно отчасти восстановить58. При раскопках на суше археолог чаще всего
имеет дело с памятником, который был разрушен новыми постройками,
грабителями, войнами, распашкой и т.п.; то есть полевая археология имеет
дело, по сути, с немногочисленными остатками прежней культуры.
Совершенно иная картина открывается под водой. Погибшее судно или его
отдельные элементы предстают перед исследователем во всей своей полноте,
в том виде, в каком они опустились на морское дно – сохраняются элементы
деревянного корпуса, детали крепежа, элементы оснастки и груза. Древесина
хорошо сохраняется при условии неподвижности предмета: «Длительное
время древесина может сохраняться в постоянно сухой или постоянно
влажной среде. При этом большую роль играет не только сама сухость или
влажность,

а

постоянство

температурного

режима,

неподвижность,

отсутствие притока воздуха, в комплексе препятствующие развитию
бактерий гниения или химическим реакциям. Влияние на процессы

57
58

Haldane D.D. The Wooden Anchor. Texas A&M University, 1984.
Басс Дж. Подводная археология. М.: Центрполиграф, 2003. С. 178.
16

разрушения древесины оказывает соприкосновение с другими материалами,
содержащими элементы, способствующие распаду»59.
Металлические части и изделия на суше после поломки сразу же
отправляются в переплавку и доходят до исследователя только если были
утеряны или спрятаны, то есть уцелели случайно. На дне моря изделия из
металлов сохраняются в первозданном виде, особенно это касается изделий
из цветных металлов. Железные предметы под водой склонны к быстрому
окислению и распаду, но в этом случае морские организмы, населявшие
такой предмет, оставляют на месте металла четкий отпечаток, который
позволяет

воссоздать

вещь

в

первоначальном

виде.

Известны

многочисленные находки железных якорей, которые лежали на дне и с
течением времени полностью покрылись отложениями умерших морских
организмов, которые поселились на таком якоре. Железо на них полностью
окислилось и якорь, как вещь, исчез, однако плотная корка останков морских
жителей полностью сохранила объем и форму древнего якоря и его легко
можно восстановить в первоначальном виде. Таким образом морская среда,
даже при полном исчезновении предмета, тем не менее, сохраняет его
отпечаток на донном грунте или в виде корки органических отложений.
Предметы ювелирного искусства, скульптуры или архитектуры, за которыми
устраивали охоту еще в древности, под водой сохраняются тысячелетиями в
непотревоженном виде60.
Естественно, что в первозданном виде сохраняются те части затонувших
судов, которые оказывались в толще донных наносов. Попавшие в эти
условия предметы, из какого бы материала они не были сделаны, полностью
сохраняются в том виде, в каком они попали на дно. Под толщей ила
сохраняются ткани и веревки; на кораблекрушении Uluburun61 XIV века до
59

Сокольский Н.И. Деревообрабатывающее ремесло в античных государствах
Северного Причерноморья. М.: Наука. 1971. С. 8.
60
Басс Дж. Указ. соч. С.187.
61
Здесь и далее в тексте указывается название археологического объекта, которое
одновременно означает и условное название затонувшего судна. Так, Uluburun означает
17

н.э. найдены восковые таблички, изготовленные из тонких дощечек и
скрепленные в виде триптиха. И сами дощечки, и воск на них сохранились в
первозданном виде. В толще илов сохраняется органика, кости, включая
мельчайшие кости рыб. Все предметы и детали погибшего судна, которые
возвышаются над уровнем донного грунта, так или иначе, подвергаются
постепенному разрушению. В том случае, если судно погибло на мелководье,
в зоне воздействия прибойной волны, его возвышающиеся над дном части
разрушаются морем и оказываются разнесенными по сторонам, древесина
уничтожена

древоточцем,

а

лежащие

открыто

предметы

из

камня

подвергаются воздействию моллюска камнеточца. «От кораблей оставались
только те части, которые достаточно плотно были прикрыты придонным
грунтом; все органические материалы, возвышавшиеся над поверхностью
дна, беспощадно уничтожались моллюсками и другими организмами, хотя
сам состав соленой морской воды способствует консервации древесины»62.
Таким образом, наиболее хорошо сохранившиеся суда античного мира
встречаются либо в мелководных закрытых лагунах или заливах, в которых
происходило интенсивное осадконакопление, и где погибшее судно сразу же
погружалось в многометровый слой ила и наносов, либо в глубоководных
частях морей. К исследованию таких глубоководных кораблекрушений
археология приступила лишь в последние два десятилетия, поскольку прежде
развитие техники не позволяло опускать поисковые приборы на большую
глубину, но уже сейчас можно говорить о выдающихся открытиях. Это,
например, судно римского времени Skerki Bank, найденное между Сицилией
и Сардинией на глубине 800 м. и исследованное в 200163, или находка
десятка кораблекрушений (включая судно IV века до н.э.) у восточных
берегов Болгарии в 2015–2017 годах. В плане сохранности затонувших судов
археологический объект в виде затонувшего судна XIV века до н.э. у юго-западных
берегов Турции.
62
Сокольский Н.И. Указ. соч. С. 8–9.
63
McCann A.M. An Early Imperial shipwreck in the Deep Sea of Skerki Bank // Rei
Cretaria: Romana. 2001. № 37. Р. 257–264.
18

особо выделяется Черное море, поскольку только в нем, как в относительно
закрытом бассейне, содержится большое количество углеводорода и метана,
образующегося при разложении органических осадков, которые выносятся
впадающими в это море реками и накапливаются в глубине. Вредители,
разрушающие древесину или камень, в такой среде не выживают64.
Особая роль подводной археологии для изучения истории корабля
заключается в том, что судно в античности, хоть и было предметом,
сосредоточившим в себе самые передовые достижения цивилизации, все же
являлось для человека привычным и обыденным. По этой причине античные
авторы не считали нужным описывать какие-либо подробности конструкции
судна, тонкости в его оснастке или детали методов судовождения. Все
дошедшие до нас сведения о судах античного периода отрывочны и
упоминаются авторами мимоходом, в процессе описания других, более
важных с их точки зрения явлений и событий. Изучение истории корабля с
привлечением этих, пусть даже отрывочных, сведений и

широкое

привлечение данных археологии дает возможность для более полного
исследования античного торгового судна65. А поскольку судно являлось не
только инструментом торговли и колонизации, но было так же местом жизни
и работы человека античного общества, то каждое затонувшее судно того
времени является «капсулой времени», неким срезом, собранным из всего
того, чем обладал человек того времени.
Методология исследования.
В работе используется принятый в современном антиковедении
комплекс методов критики и источниковедческого анализа. Используются
общенаучные методы работы с историческим материалом (анализ, синтез,
индукция, дедукция, абстрагирование, конкретизация, аналогия, сравнение),
64

Сокольский Н.И. Указ. соч. С. 8.
Петерс Б.Г. Морское дело в античных государствах Северного Причерноморья.
М.: Наука. 1982. С. 56; Басс Дж. Подводная археология. М.: Центрполиграф, 2003. С. 200;
Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. The Johns Hopkins University Press.
1995. 273 р. и др.
65

19

а

также

специализированные

(нарративный,

методы

историко-генетический,

исторического

исследования

сравнительный, типологический,

системный). Используются методы терминологического и лексического
анализа

письменных

источников.

Применение

конкретных

методов

обусловлено особенностями источниковой базы. Методы исследования
заключаются

именно

в

комплексном

изучении

нарративных

и

археологических источников и в сравнении их данных в соответствии с
приемами и методами исторической критики. Для сравнительного анализа
привлекаются данные исторической реконструкции. Важной составляющей
методологии

является

опора

на

новейшие

данные

археологических

исследований, которые, в связи с развитием техники подводного дела, только
в последние десятилетия предоставили возможность комплексного изучения
античного судна.
Научная новизна работы состоит в том, что:
1) предпринят комплексный анализ развития античного судостроения и
создание целостного представления о том, какое влияние на развитие
торговых путей оказали технические достижения в области судостроения и
увеличение численности судов;
2) комплексно изучено античное торговое судно как инструмент
торговли и колонизации, как место жизни и работы человека античного
времени;
3) в отличие от работ предыдущих исследователей круг вопросов не
замыкается

на

изучении

только

технических

аспектов

античного

судостроения или мореплавания (Carlson D.N., Gianfrotta P.A., Pulak C.), он
не сосредоточен на освещении исключительно деталей и элементов судна
(Hadjidaki Е., Haldane D.D.) и не ограничен географическими рамками того
или иного региона (Петерс Б.Г., Писаревский Н.П.);
4) впервые представлен анализ текстов античных авторов с точки зрения
развития судостроения и мореплавания.
20

Практическая значимость работы состоит в том, что ее материалы
могут быть использованы при дальнейшем исследовании проблем, связанных
с античным судостроением, мореплаванием и освоением торговых путей при
разработке спецкурсов по истории античной литературы, курсов и
спецкурсов по истории Древней Греции и истории Древнего Востока.
Структура работы выстроена по принципу «от человека к вещи»,
рассматривается приспособление человеком природных ресурсов для
создания торговых судов определенного качества и количества. Далее
рассматриваются технические приемы судостроения, которыми обладает
общество или отдельный судостроитель. Затем уже построенное судно
становится местом жительство и работы для моряка. Далее человек на судне
с грузом пересекает моря, осваивает торговые пути и оказывает тем самым
влияние на развитие науки, техники, экономики и изменяет ход жизни самого
общества. Исходя из вышесказанного, данная работа построена таким
образом,

что

сначала

рассматриваются

основные

характеристики

древнегреческой морской торговли, определяется место судна в торговле.
Далее исследуется эволюция античного судостроения и определяется роль и
значение торгового судна как средства передвижения и перевозки грузов.
Положения, выносимые на защиту:
(1)

Постоянное развитие торговых путей и расширение объемов

торговли диктовали постоянное совершенствование кораблестроения, где
именно торговля стала движущей силой эволюции торгового судна. Вместе с
тем уровень развития общества того времени накладывал определенные
ограничения на возможности торговых судов, что, в свою очередь приводило
к определенным ограничениям в объемах торговли. Так, например, уровень
развития деревообрабатывающего ремесла позволял массово создавать
торговые суда ограниченные лишь 20–25 тоннами грузоподъемности (суда
большей

грузоподъемности

являлись

лишь

редкими,

единичными

примерами). Слабое знакомство с народами которые жили по берегам
Балтийского моря и Индийского океана не позволяло создать прочных
21

морских торговых связей с ними, а значит не было и толчка для создания
торгового судна приспособленного для дальних океанских плаваний
(океанские плавания на дальние расстояния совершались изредка и на судах
той же конструкции, что и для плавания по морям Средиземноморского
бассейна).
(2) Античное торговое судно никогда не строилось из тех материалов,
которые лучше подходили для этой цели, во всех случаях судно создавалось
из тех материалов, что оказывались доступны судостроителю. Так, например,
кедр всеми античными авторами считается лучшим материалом для
постройки судна, но данные археологии свидетельствуют, что суда в
изучаемый период строились в основном из сосны. В тех регионах, где сосна
отсутствовала, судно строили из другого материала, включая кустарник и
тростник.
(3) Главным металлом, без которого невозможно было построить и
эксплуатировать ни одного судна, являлся свинец.
(4) Секрет быстрой постройки античного судна (и не только торгового,
но и военного) в сочетании двух технологий. Первая, это работа по заранее
заготовленным деревянным лекалам и шаблонам, которые использовались
для

поочередной

постройки

множества

однотипных

судов.

Вторая

технология, это строительство судна «сверху вниз», когда сначала на стапель
выставляли доски верхней обшивки, затем к ним прикрепляли доски нижнего
ряда и так далее до установки киля в последнюю очередь. Судно строилось в
перевернутом виде.
(5)

Основное

количество

торговых

судов

были

сравнительно

небольшими (не более 15 метров длины и грузоподъемностью не более 20–25
тонн), суда большего размера были редким исключением.
(6) Существовало всего три вида судов специальной постройки. Это
«круглое» судно для перевозки генерального груза и пассажиров, судно для
перевозки зерна и судно для перевозки крупных каменных блоков.
22

Отдельного класса пассажирских судов, класса судов для перевозки
животных, камня, леса и т.п. не существовало.
(7) Античное торговое судно в том виде, в каком оно существовало в
указанный период, являлось не только техническим достижением, не только
инструментом колонизации, но и стало источником для получения новых
знаний, обмена информацией и оказало значимое влияние на жизнь человека
и общества.
(8) В трудах античных авторов торговое судно и все, что с ним связано,
нашло отражение только в виде отрывочных упоминаний, в связи с чем, для
изучения вопросов античного мореплавания, а особенно для понимания
нарративных текстов, требуется привлечение как можно большего числа
данных археологии, особенно полученных в результате новейших подводноархеологических исследований.
(9) Автор выделяет именно торговое судно как предмет, который
сосредоточил в себе наибольшее число достижений науки и техники своего
времени, а значит, изучение конструкции судна и его мореходных качеств
дает ключ к пониманию уровня научного и технического развития общества
того времени. Никакое другое научно-техническое достижение, например,
отдельно взятый предмет оружия, объект архитектуры, элемент одежды и т.д.
не предоставляет такой полноты картины жизни античного общества, как
отдельно взятое торговое судно.
Апробация

результатов

диссертации.

Основные

результаты

исследования были представлены в виде докладов на всероссийских и
международных научных конференциях в Саратове, Феодосии и Керчи в
2017–2020 гг. Основные положения диссертации отражены в 7 научных
публикациях автора, из них 3 статьи опубликованы в рецензируемых
журналах, входящих в перечень, рекомендованный ВАК. Диссертация
обсуждена и рекомендована к защите на кафедре истории древнего мира
ФГБОУ

ВО

«Саратовский

национальный

исследовательский

государственный университет имени Н. Г. Чернышевского».
23

Глава 1.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РАЗВИТИЯ ДРЕВНЕГРЕЧЕСКОЙ
МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ

Морские торговые пути античного мира сходились в восточном
Средиземноморье связывали этот регион со всем остальным миром и их
можно условно разделить на три части. Это путь в Ливию и Египет и далее
через Красное море в Индийский океан, путь на запад – на Апеннинский пов, о. Сицилия и далее в Испанию и путь в Черное море. Важнейшим
фактором, обусловившим торговые связи восточного средиземноморья с
указанными регионами, была скудость природных ресурсов Балкан и
западной части Малой Азии, которая и заставила осваивать новые рынки. В
то же время близость к морю многих греческих городов облегчала снабжение
их недостающими ресурсами, а морские перевозки оказались самым
дешевым, а зачастую и единственным способом их доставки. Торговое судно,
таким образом, стало естественным инструментом позволившим ввезти
недостающие ресурсы и уже в архаическую эпоху морские пути начали
развиваться, в том числе за счет увеличения численности торговых судов, что
привело к полному переустройству экономики региона. И если в более
раннюю эпоху торговые пути связывали лишь отдельные области восточного
Средиземноморья, то в период от архаики до эллинистического времени эти
пути связали между собой все регионы бассейна Средиземного моря, а так же
отдаленные моря – Азовское, Северное, Индийский океан. Дальность
плавания теперь уже не играла большой роли и постоянно действующие пути
соединили даже такие отдаленные торговые центры как, например, Рим и
Александрия. Морской путь между этими городами занимал до 12 дней, если
следовать из Рима в Александрию и до 73 дней, если судно шло в обратном
направлении (См. Табл. 1).
24

Табл. 1
Время плавания между некоторыми пунктами Средиземного моря66
Пункт отправления
Александрия

Аскалон
Бейрут
Боспор Киммерийский
Византий
Газа
Карфаген
Кесария
Кирена
Кипр
Крит
Коринф
Рим

Родос

Самониум
Сирт
Троада
Фессалоники
Эпидамн

Пункт прибытия
Византий
Крит
Кипр
Кирена
Массалия
Неаполис
Родос
Рим
Фессалоники
Родос
Родос
Александрия
Газа
Родос
Византий
Гибралтар
Рим
Родос
Александрия
Александрия
Родос
Крит
Александрия
Кирена
Неаполис
Путеолы Кампанские
Александрия
Карфаген
Гибралтар
Родос
Александрия
Византий
Кесария
Кипр
Рим
Тир
Александрия
Гераклея Минойская
Александрия
Аскалон
Рим
Родос

Время плавания (дней)
17–20
11–14
6
7–9
58–78
50–70
7–10
53–73
13–19
7–9
9,5
9
10
5
20
7
2–4
10
4
2–2,5
4–5
2
3–4
1–2
4–7
4,5
10–13
2–4
7
7–11
3,5
10
3–4
1,5–2,5
45–63
4
4,5
4,5
7
12
5
10–12

66

Составлено по Casson L. Speed under Sail of Ancient Ships // Transactions and
Proceedings of the American Philological Association. 1951. Vol. 82. Р. 136–148.
25

От Боспора Киммерийского до Родоса можно было дойти за 9–10 дней,
а обратный путь занимал в два раза большее времени и т.п. В ряде случаев,
при благоприятных условиях, сроки в пути значительно сокращались. «Так,
например, многие из перевозчиков товаров на грузовых барках из
Меотийского озера на десятый день достигают гавани родосцев; отсюда в то
же время года на четвертый день приезжают в Александрию, а из нее, плывя
вверх против течения, в другие десять дней без особенного труда могут
прибыть в Эфиопию. Таким образом, от крайнего холода до высшей степени
жары выходит не более двадцати пяти дней беспрерывного пути» [Agatharch.
V. 454.2].
Цицерон [Cicero. Epistulae], шедший пассажиром на судне по
маршруту следования торговых судов, сообщает, что путь из Касиоппы
(гавань Керкиры) до италийского Гидрунта (Отранто) занял ночь и день.
Весь же путь проделанный Цицероном из Эфеса до Брундизия он описывает
следующим образом. От Эфеса до Пирея судно шло 14 дней [Cic. Att. VI.8],
материковую часть Греции он пересек по сухому пути – из Афин прибыл в
город Ализия (в Акарнании). Из этого города до о. Лефкады Цицерон морем
добрался за один день [Cic. Fam. XVI, 2–4]. От Лефкады до Керкиры судно
Цицерона шло два дня и еще день потеряло в ожидании попутного ветра у м.
Акций [Cic. Fam. XVI. 7]. В письмах этого автора содержатся сведения о том,
что путь из Рима в Афины морем занимает 21 день [Cic. Fam. XIV. 5.1].
Однако обратный путь занимал намного больше времени. Так, письмоносец
доставил Цицерону письмо из Рима в Кибистру (Киликия) за 47 дней, что
Цицерон оценил как «быстро» [Cic. Att. V. 19].
Таким образом, длительность плавания по тому или иному пути
зависела не столько от расстояния, сколько от благоприятных условий
погоды и течений, действующих в данном регионе в данное время. И, надо
полагать, эти факторы оказали решающее влияние на зарождение и развитие
того или иного торгового пути.
26

1.1.

Важнейшие морские торговые пути

Путь в Египет и Ливию из Греции и от берегов Малой Азии имел свои
специфические особенности. Если судно следовало с севера на юг,
направляясь к берегам Африки, то ветра ему благоприятствовали, а на
середине пути он мог совершить остановку на Крите. Однако, обратный путь,
– а именно по нему как раз и шло большинство судов с египетским зерном –
был сопряжен с борьбой со встречными ветрами, отчего на всем протяжении
плавания приходилось прибегать к лавированию длинными галсами, либо
ожидать попутного ветра, что приводило к увеличению времени плавания.
Кроме того, этот путь изобиловал рифами, узкими проливами, подводными
скалами севернее Кипра и сильно изрезанной береговой линией Малой Азии
с ее с выступающими далеко в море мысами и полуостровами. Все это
вместе, т.е. наличие многих навигационных препятствий и встречные ветра
делали путь из Египта крайне опасным для несовершенных судов того
времени. Лукиан упоминает о том, что, если корабль пять раз в год привез
зерно из Египта, то это можно было считать очень хорошим результатом:
«…допусти только, что у тебя налицо пять кораблей лучше и больше этого
египетского и – что важней всего – они не тонут и быстро, пять раз в год,
доставляют тебе из Египта хлеб.» [Lucianus Nav. 14]. В этом случае, видимо,
подразумевается каботажное плавание вдоль палестинского берега, но не
прямой путь от Египта до Кипра. В римское время, когда техника
мореходства, впрочем, мало чем отличалась от предыдущих времен,
различные участки пути здесь занимали следующее время: Диакон Марк
совершил путь морем от Аскалона до Фессалоник за 13 дней, позже он
прошел на судне от Кесарии до Родоса за 10 дней (и оттуда в
Константинополь еще за 10)67. Примечательно, что в обоих случаях Диакон
Марк возвращался тем же путем обратно и в обоих случаях возвращение
67

Кисельников А.Б. 2006. Указ. соч. С. 320.
27

проходило намного быстрее – 11 дней от Константинополя до Газы,
несмотря на шторм. В то же время этот путь были и самым древним в
Средиземном море и, следовательно, все его особенности были хорошо
известны морякам античности.
В какой-то мере использовался и наиболее протяженный торговый
путь античного мира – из Египта в Великую Грецию, а позже в Рим.
Известно, что из Александрии до Массилии судно шло 30 дней, впрочем,
насколько интенсивно использовался в доримское время этот путь сказать
сложно, т.к. оба конца его – и Египет и Великая Греция – в качестве главного
экспортного товара имели зерно.
Путь на юг, включая и связь с городами Палестины и Сирии, являлся
и одним из самых древних торговых путей античного мира, который
использовался еще в период микенской цивилизации. Он же был связан, а
возможно и был развитием Via Maris – «дороги моря», самого древнего
торгового пути восточного Средиземноморья, который связывал Египет,
Сирию и Анатолию, а так же Месопотамию по суше.
Маршрут плавания в Египет и Ливию начинался от берегов Аттики,
Пелопоннеса или Малой Азии, затем шел на юг вдоль островов Эгейского
моря, огибал Крит, и на последнем отрезке, пользуясь попутными течениями
и благоприятными ветрами, суда достигали Дельты. Обратный путь
проходил несколько иным маршрутом, так как из-за ветров и течений (ветра
в юго-восточной части Средиземного моря преимущественно дуют на
восток) судно неизбежно сносило в сторону берегов Палестины. Таким
образом, обратный путь пролегал вдоль берегов Малой Азии, Родоса и в
восточной части Эгейского моря. Это был более опасный участок пути, так
как ветра стремились прижать судно к палестинскому берегу на первом
отрезке пути, а затем судно оказывалось среди множества опасных мысов и
прибрежных скал малоазийского побережья.
Кроме навигационных препятствий, торговый путь на юг находился
под влиянием пиратов, которые в некоторые периоды сильно затрудняли
28

движение судов в этом регионе. Таким периодом было, например, время с
середины VI века до н.э. по начало V века н.э., когда на морских путях
действовали пираты-долопийцы с о. Скирос. С ними было покончено в 476
год до н.э. экспедицией Кимона68. В период начала римской экспансии на
восток похожая судьба постигла пиратов из Киликии, которые представляли
собой серьезную силу со II века до н.э. по 66 год до н.э., когда были
разгромлены Помпеем [App. Mith. 96].
В классическую и эллинистическую эпохи южный торговый путь
использовался главным образом для поставок египетского зерна в Аттику, в
основном в Афины, а позже в Рим. Наибольшего расцвета этот путь достиг к
III веку до н.э. Кроме зерна Египет поставлял также папирус, льняные ткани,
слоновую кость. Обратно в Египет суда перевозили масло из Аттики, вино с
Фасоса, древесину из Малой Азии, медь с Кипра и т.д.69. Особую роль играло
серебро из Афин, которое в тот период становится международной валютой и
пользуется большим спросом. «Афины с точки зрения морской торговли и
судоходства – самый желательный и прибыльный город. Прежде всего, он
имеет превосходные безопасные гавани, где можно останавливаться во время
бурь. Затем в большей части других городов всякий раз приходится набирать
новую кладь, потому что монета этих городов совершенно бесполезна вне
своих пределов, в Афинах же не только множество предметов для нагрузки
корабля, но если торговец не пожелает нагружать корабли новым товаром
вместо своего, то он может везти самый чистый товар (деньги), так как, где
бы он ни продал афинское серебро, он везде получит больше», – писал
Ксенофонт в трактате о доходах Афин [X. Ath.III].
С развитием техники античного мореплавания, и особенно с ростом
экономики античного мира, требовалось все большее число новых товаров и
ресурсов, из-за чего торговый путь в Египет получил продолжение – через
68

Суриков И.Е. Античная Греция: политики в контексте эпохи. М.: Наука. 2008. С.

215.
69

Подробнее см.: Античная цивилизация / под. ред. В. Д. Блаватского; АН СССР.
Ин-т археологии. М.: Наука, 1973. - 270 с.
29

Красное море в Персидский залив и к берегам Индии. Первым
мореплавателем, начавшим исследовать этот путь, был Скилак Кариандский,
который прошел из Персидского залива в Индию в 518–516 гг. [Str. II. 98–
100.]. Скилак вышел в Индийский океан из некоего города на реке Кабул,
проследовал вниз по ее течению до впадения в Инд, вышел в море и,
исследовав некоторую часть побережья п-ова Индостан, вернулся к берегам
Египта [Hdt. IV.44].
Следующим этапом освоения торгового мореплавания по Индийскому
океану становится плавание одного из полководцев Александра – Неарха.
Его разведывательное плавание пришлось на 325–323 гг. до н.э. и включало в
себя несколько направлений. Первыми из них стали удачное плавание
Гиерона из Сол, который смог обойти Аравийский п-ов и вернуться обратно
в Индию, а так же поход Андросфена, который открыл один из островов
Бахрейн

–

Самак

(Тилос).

Вторая

часть

данной

разведывательной

экспедиции, это плавание самого Неарха. Полководец во главе отряда
кораблей вышел в море из устья Инда, достиг Персидского залива, затем
поднялся вверх по реке Тигр, где и закончил путешествие [Arr. Ind. 20–43].
Своего рода итогом всех этих исследований стало создание Мегасфеном
труда под названием «Индика», в который вошли не только данные
полученные его предшественниками, но и сведения, добытые им самим в
должности посла Селевка к Чандрагупте.
Таким образом, к началу эллинистического времени греки имели
исчерпывающие представления о морском пути в Индию. Однако до
римского периода этот путь не использовался не только для регулярных
торговых плаваний, но даже отдельные поездки в Индию проходили по суше.
Так, посол Филадельфа Дионисий предпочел отправиться в Индию сухим
путем [Plin. HN., VI.21.58].
Первым мореходом прошедшим весь путь от берегов Красного моря
до Индии стал Евдокс из Кизика, а обстоятельства его плавания изложены в
ряде произведений античных авторов. Страбон описывает это путешествие
30

как экспедицию, которую отправил Птолемей VIII с целью закупки
драгоценностей, после того как у красноморских берегов Египта был
обнаружен потерпевший крушение индийский корабль. Выживший член
экипажа этого судна согласился указать путь кораблям Евдокса, и данная
экспедиция стала, таким образом, первым известным плаванием греков из
Египта в Индию [Str. II.3.5].
Значимым событием для освоения юного торгового пути стало
открытие около 100 года до н.э. греческим мореходом Гиппалом муссоных
ветров. Эти ветра дуют в северной части Индийского океана длительное
время в одном направлении и в определенные месяцы. Зная время года, когда
муссоны устанавливаются и в каких широтах дуют, можно было оправляться
в плавание с попутными ветрами, и именно это позволило сделать первый
уверенный шаг к установлению регулярного торгового сообщения между
двумя континентами. «Первоначально сабейские, а позднее греческие и
александрийские корабли, плававшие в Индию, медленно и с трудом
пробирались вдоль сильно изрезанного берега Азиатского материка,
стремясь к своей далекой цели. На плавание из египетских гаваней на
Красном море, в Индию и обратно вряд ли уходило менее двух лет.
Следовательно, когда греческий кормчий Гиппал, о других деяниях которого
нам ничего не известно, стал пользоваться муссонами Индийского океана и
тем самым значительно сократил срок, плавания в Индию, это было поистине
величайшим открытием. Для истории индийской морской торговли оно
имело не меньшее значение, чем более позднее открытие морского пути в
Индию в 1497–1499 гг. и прорытие Суэцкого канала в 1869 г.»70.
Таким образом, самым удобным временем для плавания по Красному
морю считался сентябрь, когда дули преимущественно северные ветра [Arr.
Peripl. M. Eux. 6]. Путь проходил вдоль берега Красного моря первые три
дня, затем суда шли открытым морем в стороне от заливов Аравийского
70

Хеннинг Р. Неведомые земли. Т.1. М.: Изд-во иностранной литературы. 1961.С.

288.
31

полуострова, держа курс на Барбарикон (район Карачи, Пакистан). ПсевдоАрриан сообщает, что основным видом товара закупаемого здесь были
предметы роскоши, а хорошее знакомство этого автора с географией
северной части Индийского океана, с ветрами и течениями, с приливами и
отливами, с особенностями местных торговых центров, говорит о том, что в I
веке н.э., когда очевидно жил Псевдо-Арриан, торговый путь был уже
полностью освоен.
Что касается товаров, перевозимых на этом пути, то они, как уже
упоминалось, были представлены в основном предметами роскоши. В том
числе благовония, которые имели отдельный торговый путь, начинавшийся
на о. Сокотра, вблизи Аравийского полуострова. «Путь благовоний» вел в
Грецию и Рим через Аден и Кану (Хадрамаута, Йемен), затем по суше до
Газы или Александрии. Этим путем перевозили в основном мирру и ладан
[D.S. V.42.1–3].
Что касается общих объемов торговли с Индией и Аравией, то она,
конечно, уступала объемам торговли с Египтом и другими регионами
средиземноморья. Страбон пишет, что в его время в Индию от берегов
Красного моря плавали около 120 торговых судов в год [Str. XI.5.12].
Плиний утверждает, что годовой размер торговли Рима с Индией достигает
55 млн. сестерциев [Plin. HN., VI.26.101].
С

освоением

маршрутов

в

отдаленные

части

Ойкумены

мореплаватели из Восточного Средиземноморья получили возможность
познакомиться с судами из других регионов, где условия плавания были
совершенно иными, сравнить их со своими кораблями, скопировать что-то
новое. И если торговый путь в Египет позволил встретиться с речными
лодками жителей Нила, которые мало что могли дать для развития морских
судов греков, то путь через Красное море и Индийский океан познакомил
античного

мореплавателя

с

совершенно

иным

типом

судна

–

предназначенного для океанского плавания. Условия плавания в океане, в
частности Индийском, сильно отличались от плаваний по Средиземному
32

морю. Здесь существовали огромные приливы высотой до 8–10 метров (в
отличие от Средиземноморских 10–20 см), которые создавали сильные
течения, способные отнести судно в открытый океан, бросить его на рифы
или отмель даже при ясной погоде и хорошей видимости. Судно, стоящее
возле берега под действием приливов дважды в сутки оказывалось
полностью на суше. Скорость штормовых ветров и высота волн были
намного больше, чем в относительно закрытом Восточном Средиземноморье
и даже чем в Черном море. Все это требовало совершенно иного типа судна –
обладающего жестким набором корпуса, более развитой системой парусов и
более маневренного, чем типичное торговое судно античного мира. Таким
судном было, по всей видимости, арабское дау, хотя и невозможно точно
определить копировали ли греки какие-либо элементы дау или наоборот,
местные жители, познакомившись с судами из Средиземного моря,
приспособили их к плаваниям в океане и пошли по пути дальнейшего
усовершенствования, приспосабливая суда греков к суровым условиям
Индийского океана.
В первую очередь вопрос о заимствовании относится к косому, т.н.
«латинскому», парусу. Такой тип паруса позволяет совершать плавания даже
при встречном ветре, т.к. расположенный в диаметральной плоскости судна,
косой парус можно легко поворачивать с борта на борт, одновременно
лавируя корпусом судна, т.е. идя короткими отрезками, зигзагообразно.
Прямой же парус не позволяет идти нужным курсом в том случае, если ветер
дует под углом более 90°. Латинский или косой тип паруса был совершенно
неизвестен в Средиземном море в античный период. Первое его упоминание
мы находим у Прокопия Кесарийского в V веке н.э. [Procop. Vand. XIII. 1–4]
и в житии св. Цезария Арльского (470–542) написанном в 549 г. [Vita Caesarii
Arelatensis. II. 9. 487]. Первые изображения этого типа паруса относятся к
VIII веку н.э. При этом ряд историков считает, что косой парус является
исключительно средиземноморским изобретением позднего времени, тогда
как другие исследователи полагают, что данный тип паруса был скопирован с
33

арабского дау. Если верно последнее предположение, то окажется, что
именно освоение дальних торговых путей заставило вносить новшество в
традиционную конструкцию. Таким образом, торговый путь на юг оказал
влияние не только на развитие торговли между странами, но и на
взаимопроникновение технических достижений обеих культур.
Другим важным путем был торговый путь на запад. Он связывал
полисы Греции с Великой Грецией, огибал Пелопоннес, проходил через
южную часть Адриатического моря, затем шел вдоль южного побережья
Италии в Тирренское море и к берегам Сицилии. Этот путь был
относительно благоприятен с точки зрения навигации: ветра и течения были
по большему счету попутными при следовании на запад, но противными на
обратном пути, что, впрочем, не оказывало большого влияния на
эксплуатацию этого пути, т.к. сложный участок был всего один – переход от
Керкиры до южной части Апеннин. Известную трудность представлял
Мессинский пролив, ширина которого в самом узком месте около четырех
километров. Приливы и отливы в этом регионе небольшие, как и во всем
Средиземном море, и составляют около 20 см, однако действие их порождает
мощные течения именно в Мессинском проливе, что сильно затрудняет
мореплавание в этом регионе и послужило рождению мифа о движущихся,
живых скалах Сцилла и Харибда [Hom. Od. XII. 85–100; XII. 245–259].
Впрочем, при благоприятных условиях пролив преодолевался довольно
быстро.
Перед Мессинским проливом путь раздваивался. Северная часть его
вела в Тирренское море, к берегам Сардинии и Корсики и западной части
Апеннинского п-ова, маршрут, который был освоен еще в микенский период,
а в более позднее время данный путь продолжился к южным берегам
Франции и в Испанию. Южная часть торгового пути от Мессинского пролива
вела к Сиракузам, городам южной Сицилии и в Карфаген.
В основном западный торговый путь был загружен перевозкой в
Аттику зерна из Италии и Сицилии, олова из Испании, бронзы из Этрурии.
34

Обратно отправляли вино, серебро, керамику, оружие, предметы искусства и
роскоши.
В более позднее время, а именно с развитием римской торговли в
середине II – начале I вв. до н.э., главным пунктом на этом пути становится
Рим, точнее его порты Остия и Путеолы. Сюда ввозят зерно, в том числе из
Египта, когда сицилийского зерна стало не хватать растущему населению,
металлы из Испании, древесину из Галлии, рыбу из Причерноморья,
предметы искусства и вино из Аттики, Хиоса и Лесбоса, а также мрамор и
другие редкие поделочные материалы и предметы роскоши, в том числе из
отдаленных регионов Индии71.
Что касается истории зарождения западного торгового пути, то он был
освоен еще в микенскую эпоху и поддерживался регулярными плаваниями от
берегов Греции и Крита к Сицилии, западной части Италии и Сардинии,
отдельные следы микенской культуры можно проследить вплоть до
современной Португалии.
Позднее, с развитием торговли, появляется его продолжение до
берегов Испании, в римское время еще дальше, до берегов Британии. Путь из
Италии в Испанию Страбон описывает как благоприятный: «…Путь этот
идёт при благоприятных условиях, особенно для плывущих открытым морем,
что важно для грузовых кораблей. Морские ветра здесь дуют правильно…»
[Str. III.1.5]. Кроме того, известно, что в VIII веке н.э. некие финикийские
мореходы были вынесены в Атлантику штормом и наткнулись на Блаженные
острова (возможно Канарские о-ва). После чего финикийцы некоторое время
совершали плавания к этим островам [Plu. Sert. V]. Около того же времени
греческий мореплаватель Колей, шедший на судне по торговым делам из
Аттики в Египет был подхвачен штормом и отнесен до Гибралтара, в
Тартесс,

где

вел

удачную

торговлю

и

стал,

таким

образом,

первооткрывателем торгового пути к берегам Испании [Hdt. IV.152]. Этот
71

Подробнее см.: Античная цивилизация / под. ред. В. Д. Блаватского ; АН СССР.
Ин-т археологии. М.: Наука, 1973. - 270 с.
35

путь просуществовал последующие 120 лет, несмотря на его сложность и
общую протяженность маршрута и оборвался он лишь после поражения
фокейских греков и захвата Западной части Средиземного моря пунийцами
[Hdt. I.163]. Еще дальше зашел Эвтимен из Массалии. Согласно преданию, он
совершил поход за Гибралтар, к берегам Северной Африки и, возможно, до
берегов Ирландии72. Около того же времени (525 год до н.э.) свои первые
походы к берегам Испании и за Гибралтар начали совершать карфагеняне. В
частности известно плавание Ганнона, который достиг берегов Камеруна, и
поход Гамилькона к Оловянным островам73. В данном случае, карфагеняне,
как и греки, начинали освоение торговых путей с дальних разведывательных
экспедиций.
Позднее, примерно в IV веке до н.э. данный путь получил
продолжение в Атлантику, к берегам Британии, в Северное море, а возможно
и дальше. Первым известным мореплавателем, который сумел дойти из
Средиземного моря до Балтийского, был грек из Массалии Пифей (живший
около 380–310 гг. до н.э.), сведения о плавании которого сохранились у
античных авторов. Описывают, что Пифей покинул Карфаген, прошел
Гибралтарским проливом, затем вдоль западного берега Испании и Франции
достиг Британских островов, а затем добрался до некоего острова Туле в
шести днях плавания от Британии [Str. II.3.1]. Кроме того, Пифей, скорее
всего, посетил Ютландский полуостров и о. Гельголанд, так как сохранились
сведения о том, что он находил янтарь. От этого же путешественника были
получены сведения о плавающих льдинах и ночи продолжительностью в
шесть месяцев, что вызвало недоверие у всех античных авторов, которые
касались этого плавания, но в наше время эти сведения доказывают факт
того, что плавание Пифея произошло в действительности.
После большого перерыва, вызванного карфагенским владычеством в
западной части Средиземного моря, после победы римлян в Пунических
72
73

Хеннинг Р. 1961. Указ. соч. С. 105–106.
Шифман И.Ш. 2006. Указ. соч. С. 172.
36

войнах, плавания к берегам Испании и выход в Атлантический океан вновь
становятся доступными для судов из восточного средиземноморья. Некий
кариец Эвфем, совершая плавание на своем судне в Италию, был унесен
штормом в Атлантику [Paus. I.23.5], а Полибий около 145 года до н.э.
описывал западные берега Африки как хорошо знакомые [Plin. HN., V.1.1].
Однако данный торговый путь долгое время оставался неиспользованным,
очевидно, по той причине, что ресурсы, которые можно было получить в
Западной Африке и южной Британии, не окупали средств на поход за ними.
Полибий во II веке до н.э. писал, что судоходство по Гибралтару
незначительно, через триста лет это же утверждал Павсаний.
Так же как и в случае с путем в Индийский океан, новый торговый
путь, приведший к берегам Британии, познакомил средиземноморского
мореплавателя с неизвестными ему прежде условиями плавания, новыми
типами судов и судостроительными схемами. В частности важным
новшеством поздней античности, которое, возможно, было заимствовано у
жителей окраины Обитаемого мира, была судостроительная схема «сначала
набор». Она заключалась в том, что в процессе постройки корабля сначала
создавался его набор – киль, шпангоуты и поперечные связи, а затем поверх
его накладывалась обшивка. С такой схемой моряки Средиземного моря
впервые познакомились, когда вышли в Северное море. Условия плавания в
этом регионе, так же как и в Индийском океане, значительно отличались от
средиземноморских. Северное море, равно как и все моря, окружающие
Британские острова, а так же Балтика, отличаются частными порывистыми
штормами, туманами и многочисленными мелями и прочими подводными
препятствиями. Все эти условия заставляли первых мореходов северной
Европы – кельтов и венедов – развивать свое собственное, самобытное
судостроение, главным отличительным признаком которого являлась особая

37

прочность корпуса74. Для достижения такой прочности североевропейские
судостроители применили схему, по которой сначала создавался каркас
судна из киля и шпангоутов. Сверху на этот набор крепились доски обшивки
вгладь или внахлест. Цезарь в записках о Галльской войне, дает подробное
описание такого судна: «Надо сказать, что их собственные корабли были
следующим образом построены и снаряжены: их киль был несколько более
плоским, чтобы легче было справляться с мелями и отливами; носы, а равно
и кормы были целиком сделаны из дуба, чтобы выносить какие угодно удары
волн и повреждения; ребра корабля были внизу связаны балками в фут
толщиной и скреплены гвоздями в палец толщиной; якоря укреплялись не
канатами, но железными цепями; вместо парусов на кораблях была грубая
или же тонкая дубленая кожа, может быть, по недостатку льна и неумению
употреблять его в дело, а еще вероятнее потому, что полотняные паруса
представлялись недостаточными для того, чтобы выдерживать сильные бури
и порывистые ветры Океана и управлять такими тяжелыми кораблями. И вот
когда наш флот сталкивался с этими судами, то он брал верх единственно
быстротой хода и работой гребцов, а во всем остальном галльские корабли
удобнее приспособлены к местным условиям и к борьбе с бурями. И
действительно, наши суда не могли им вредить своими носами (до такой
степени они были прочными); вследствие их высоты нелегко было их
обстреливать; по той же причине не очень удобно было захватывать их
баграми. Сверх того, когда начинал свирепеть ветер и они все-таки пускались
в море, им было легче переносить бурю и безопаснее держаться на мели, а
когда их захватывал отлив, им нечего было бояться скал и рифов. Наоборот,
все подобные неожиданности были очень опасны для наших судов» [Caes. B.
G. III. 13]. Похожим образом описывает северные корабли Страбон и, в
целом,

описание

обоих

авторов

соответствует

последующим

археологическим находкам судов североевропейской постройки, например,
74

Подробнее о судах кельтов и венедов см.: Цветков С.В., Черников И.И. Торговые
пути, корабли кельтов и славян. СПб.: Русско-Балтийский информ. центр "БЛИЦ". 2008. 342 с.
38

судна из Хьюртшпринге (о. Альс, Дания) постройки IV века до н.э.75.
Возможно, что плавания северными морями показали, что схема, по которой
создается сначала набор, подходит как для местных, суровых условий
плавания, так и для Средиземного моря. В то время как прежняя схема,
которую использовали греки и римляне – по которой создается сначала
обшивка – не дает судну достаточной прочности, что и привело к
заимствованию

идеи

судостроителями,

что

«сначала
впрочем,

набор»

относится

уже

средиземноморскими
к

периоду

раннего

средневековья. Самым ранним известным на данный момент кораблем,
сконструированным исключительно методом «сначала набор», является
судно Serçe Limani (Турция) XI века н.э.76.
Таким образом, как и в случае с освоением торговых путей в
Индийском океане, северный торговый путь оказал влияние не только на
торговые и экономические отношения, а привел к взаимопроникновению
технических достижений обеих культур, что в конечном итоге привело к
новому витку эволюции торгового судна, теперь уже средневекового.
Другим важным направлением были торговые пути в Черном море.
Путь, связывающий Грецию с Малой Азией, был, наверное, самым
простым участком на пути в Черное море, так как он пролегал среди
многочисленных островов Эгейского моря, что позволяло не терять землю из
виду ни на одном участке пути и иметь убежище за этими островами в случае
внезапно налетевшего шторма. Преимущественные ветра в этом районе дуют
с севера, т.е. вполне благоприятствуют как судам, идущим в Малую Азию,
так и возвращающимся обратно. Надо полагать, что этот торговый путь
наиболее интенсивно использовался в архаическое и классическое время, по
нему перевозили все те товары, что отсутствовали в материковой Греции,
это, прежде всего, металлы, главным образом медь, олово, железо.

75

Подробнее см.: Хлевов А.А. Предвестники викингов. Северная Европа в I–VIII
веках. СПб.: Евразия, 2002. - 335 с.
76
Pomey M. 1982. Op. cit. Р. 241.
39

Третий из главных торговых путей – в Черное море – начал
развиваться в VI в до н.э. и связано это было с освоением греческими
колонистами новых земель на востоке. В определенный момент этот
торговый путь стал, возможно, главной магистралью ввоза зерна в Грецию, о
чем свидетельствуют слова Демосфена, сказанные им в «Речи против
Лептина» в 355 году до н.э.: «Ведь вы, вероятно, знаете, что мы пользуемся
привозным хлебом гораздо больше, чем все другие. Вдобавок ко всему
[хлебу], доставляемому из других эмпориев, привозится морем хлеб с Понта.
Это и понятно, ибо происходит так не только потому, что местность эта
чрезвычайно богата хлебом, но и благодаря тому, что правитель её Левкон
даровал ателию везущим [хлеб] в Афины и объявил, что первыми должны
грузиться [корабли], плывущие к вам» [D. Ep. X.4].
Однако это был и самый протяженный путь, имевший свои
навигационные особенности и сложности, главными из которых были
мощные течения в проливах Геллеспонт и Боспор Фракийский. Тим Северин,
ставивший эксперимент на копии греческого парусно-весельного судна VIII
века до н.э. «Арго», подробно описал систему течений в проливах и
трудности их преодоления как на веслах, так и под парусом77. При входе в
Геллеспонт из Эгейского моря экспериментальное судно попало в штиль, а
встречное течение скоростью 3–4 узла не давало возможности пройти пролив
на веслах. Вследствие чего было установлено, что пролив можно преодолеть
только в тех случаях, когда западный или юго-западный ветер набирает
достаточно силы, чтобы придать судну скорость для преодоления течения.
Кроме того, нельзя исключить того варианта, что суда могли преодолевать
пролив буксировкой с берега. Таким образом, вероятнее всего можно
предположить,

что

торговые

суда

античного

времени

в

силу

малочисленности экипажей не могли преодолевать Дарданеллы на веслах,
равно как и не могли буксировать свои суда с берега, и им приходилось
проводить много времени у входа в пролив в ожидании попутного ветра.
77

Северин Т. 2008. Указ. соч. 81–85.
40

Команда «Арго» имела небольшое преимущество перед античными
мореплавателями в том, что «Арго» не был чисто парусным судном, а имел
на борту экипаж из 18 гребцов с веслами78. Благодаря их усилиям Геллеспонт
был преодолен без ожидания попутного ветра. Еще более сложная
обстановка была в проливе Боспор, где сильные течения толкали проходящие
судна на Кианейские острова, а именно два небольших скалистых острова,
которые располагались при выходе из Боспора в Понт и послужили мотивом
для мифа о Симплегадах – плавучих скалах, которые сталкивались и
крушили корабли. Возможно, что Кианейские острова древности – это
современные скала Рокет у европейского берега Боспора и безымянная скала
в трех километрах от нее у азиатского берега пролива, которые и в наше
время затрудняют мореплавание в этом регионе79.
Дальнейший путь античных судов разделялся на две части. Первая
часть шла вдоль южного берега Черного моря к Гераклее Понтийской и далее
– к Синопе и берегам Колхиды, вторая часть поворачивала к северу вдоль
берегов современной Болгарии и далее к берегам Крыма. Не исключено и то,
что мореходы часто пользовались прямым путем от Синопы до Херсонеса.
Здесь расстояние между мысом Карамбис в Пафлагонии и мысом Бараний
лоб составляет примерно 263 км80, а Плиний определяет его в 252 км [Plin.
HN., IV.86]. Как видно длина отрезка вполне сопоставима с открытыми
участками моря между Египтом и Кипром или Апеннинами и Грецией,
которые, как указывалось выше, не пугали мореплавателей античности, и они
постоянно ими использовались. На этом отрезке большим препятствием, чем
расстояние, было то, что преимущественные ветра в Черном море будут
встречными при переходе от Боспора к Херсонесу или Колхиде. Но эти же
ветра оказывались попутными для судов, идущих в Гераклею, Боспор и далее
в Эгейское море.
78

Северин Т. 2008. Указ. соч. С. 87.
Писаревский Н.П. Античный флот, корабли и мореплавание на Понте Эвксинском
в VI в. до н.э. – III в. н.э. : исследования 1969–2019 гг. СПб.: Алетейя. 2019. С. 27–28.
80
Агбунов М.В. Античная лоция Черного моря. М.: Наука, 1987. С. 56.
79

41

Кроме того, течения в Черном море играли большую роль, чем в других
морях. Если в Эгейском и восточной части Средиземного моря, как уже
упоминалось, скорость течения едва ли превышала 0,2 узла, то в Черном
море течения имели скорость до 1,5 узлов. А в древности, при более низком
уровне моря, возможно, и еще больше81. Такая скорость течения для судна,
развивающего 3–4 узла скорости, была серьезным препятствием. Но, при
использовании попутного течения эта скорость оказывалась, наоборот,
преимуществом. Сами же течения Черного моря движутся против часовой
стрелки, то есть, начинаясь от Боспора, основной поток воды устремляется к
берегам Кавказа, затем поворачивает на север, далее на запад и вдоль берегов
Крыма устремляется к западному побережью. При этом черноморские
течения имели еще одну особенность – они располагались в прибрежной
полосе и имели ширину 30–40 миль. В центральной части моря имеется два
замкнутых круговорота, которые также направлены против часовой стрелки
и, таким образом, позволяют достигать мыса Сарыч, двигаясь по течению.
К навигационным сложностям, неизвестным морякам из Восточной
части Средиземного моря, можно отнести то, что в Черном море имеется
частая смена ветров, «различные глубины морского дна создают сильные
штормовые волнения, которые особенно свирепствуют в холодное время
года»82. Берега Черного моря мало изрезаны, здесь немного выступающих в
море мысов или относительно закрытых бухт, что не позволяет быстро
укрыться в гавани, если судно было застигнуто внезапным штормом. Так же
в Черном море впервые в практике античного мореплавания моряки
столкнулись с необходимостью бороться со льдом, который в зимнее время
закрывал северные берега моря, а в Керченском проливе он простирался
практически до его южной части, отрезая Пантикапей и все города
Таманского залива [Str. XI.2.5].

81
82

Агбунов М.В. 1987. Указ. соч. С. 23.
Петерс Б.Г. 1982. Указ. соч. С. 124.
42

Особняком стоит плавание в Азовском море, которое в период
освоения его греками было ограничено размерами примерно вполовину
меньше нынешних и являлось, таким образом, скорее озером [Arist. Meteorol.
I (A).14.353]. Здесь плавали, держась в основном восточного и западного
берегов

[Str.

VII.4.5].

Крупные

суда

из-за

небольших

глубин

и

многочисленных отмелей Меотиды не могли совершать плавания без
лоцмана [Plb. IV.40.8], а периодически речные наносы полностью закрывали
это море для прохода крупных судов [Arist. Meteorol. I. 14.353]. Современная
палеогеография приходит к выводу о том, что в IV веке до н.э. водное
зеркало Меотиды было ограничено контурами аккумулятивной равнины
Павлова (т.е. акваторией, примыкающей к Керченскому проливу, и узкой
полосой в сторону устья Дона)83.
Таким образом, Черное море в отличие от остальных морей, по
которым в древности проходили торговые пути, отличалось более суровыми
условиями плавания, обширными открытыми водными пространствами,
слабой изрезанностью береговой линии, что не позволяло найти убежище в
случае шторма. Азовское же море из-за обширных отмелей и мелководности
использовалось только малыми судами. Кроме того, как и в случае с
торговыми путями в Средиземном море, большим препятствием для
мореплавания в Черноморском регионе являлись пираты. В особенности,
пиратство было развито у берегов Кавказа, южнее Горгиппии, где местное
племя гениохов перерезало торговый путь, а в I веке до н.э. захватило и
разрушило Диоскуриаду и Питиунт [Str. XI.2.12].
По свидетельству античных авторов, до появления греков в Черном
море местные племена вообще не знали мореплавания или, по крайней мере,
никогда не видели морских судов [A.R. IV.310-316]. Так, взятые в плен
греками амазонки, перебили эллинов во время перевозки, но, не зная судов и
не умея с ними обращаться, были унесены в сторону [Hdt. IV. 110]. Позднее,
83

Бруяко И.В. Очерки экономической истории населения Северо-Западного
Причерноморья в 7–3 вв. до Р. Х. Волжск.: 1999. С. 58–59.
43

с развитием мореплавания, варвары начали копировать суда греков и
совершенствовать свои речные лодки – камары [Tac. Hist. III.47].
Утверждение о незнании жителями Причерноморья морского дела выглядит
несколько преувеличенным, но без сомнения с появлением греческих судов
местное судостроение и мореплавание получило новое развитие, были
скопированы те или иные технические решения, приемы судовождения и так
далее.
Основным товаром, вывозимым из Черного моря, было зерно, в том
числе оно вывозилось из района Боспора Киммерийского. Большинство
современных исследователей согласны с тем, что отсюда Афины ежегодно
получали до 400 000 медимнов зерна84. Кроме зерна в Восточное
Средиземноморье поставлялась рыба, лес из Фракии и, возможно, из района
Горгиппии85. Обратный маршрут был загружен судами с вином, маслом,
ремесленными изделиями, серебром. Сложно сказать, какое именно
количество торговых судов перевозило грузы на данном маршруте, так
Страбон пишет, что в одном только Пантикапее в иные дни в порту могло
одновременно находиться до сотни судов. Надо полагать, что другие
крупные торговый центры имели не меньший грузооборот. Причем, часть
этих судов принадлежала местным судовладельцам. Так, в Горгиппии имелся
большой торговый флот, состоящий из судов объединения (фиаса)
навклеров, в который входило не менее 45 судовладельцев [КБН №1134].
Что касается истории освоения торговых путей в этом регионе, то
Черное море длительное время оставалось неизвестным и недоступным.
Первыми в Черное море, согласно текстам античных авторов, вошли Ясон и
его

спутники

на

парусно-весельном

судне

«Арго».

У

Гомера

из

черноморских регионов упоминается только города Пафлагонии Эгиал и
Кромны [Hom. Ill. II.855] и, возможно, местность у Трабзона, которую поэт
назвал Алибе [Hom. Ill. II.856]. У Арктина Милетского, жившего в VIII веке
84
85

Кузнецов В.Д. 2000. Указ. соч. С. 111.
Сокольский Н.И. 1971. Указ. соч. С. 18.
44

до н.э., упоминается остров Левкос (совр. о. Змеиный). При этом никаких
упоминаний о Колхиде, Фасисе и Истре у Гомера нет, что говорит скорее о
том, что миф о плавании в Черное море складывался постепенно, по мере
продвижения путешественников все дальше на восток. И по мере этого
продвижения новые географические названия

появляются в мифах,

например, Левкос в мифе о Ифигении в Тавриде и царе тавров Фоанте, некий
остров Сминфий в мифе об Оресте и т.д. Первая карта мира, известная в
античное время – карта Анаксимандра VI в до н.э. – ограничивала знания о
Черном море рекой Фасис, которая считалась границей между Европой и
Азией. О Кавказе впервые упоминает Гекатей86. Однако необходимо
отметить, что сведения ранних античных географов дошли до нас лишь
фрагментарно и, вероятнее всего, сведения о географии берегов Черного
моря были более широкими. Хотя уже в их сочинениях отмечаются
сложности плавания в этом регионе и огромные расстояния открытой водной
глади, непривычные для греков: «… в гомеровскую эпоху Понтийское море
вообще представляли как бы вторым Океаном и думали, что плавающие в
нем настолько же далеко вышли за пределы обитаемой земли, как и те, кто
путешествует далеко за Геракловыми Столпами» [Str. I.2.10].
Что касается данных археологии о появлении первых греческих
поселений на берегах Черного моря, то они в целом совпадают со временем
появления новых географических названий в мифах. Так, первые поселения
на о. Березань и Змеиный относятся к середине VII века до н.э.87. Город
Византий был основан в 667 году до н.э.. С середины VIII в до н.э. с
основания Синопы и Трабзона начинается колонизация берегов южной части
Черного моря. В VI веке до н.э. на северных берегах азово-черноморского
бассейна основаны Ольвия, Пантикапей, Феодосия и другие колонии. Всего
же, считается, что выходцы из Милета создали в этом регионе до 60

86

Дитмар А.Б. Рубежи ойкумены. Эволюция представлений античных учений об
обитаемой земле и природной широтной зональности. М.: Мысль. 1973. С. 19.
87
Горбунова К.С. Древние греки на о. Березань. Л.: Советский художник. С. 4.
45

поселений. Таким образом, первые греческие мореходы посетили Черное
море не раньше, чем жил Гомер, но и не позже VII века до н.э.
В дальнейшем, по мере освоения региона появляются все новые
сведения о его географии и условиях плавания. «Аргонавтика» Апполония
Родосского, написанная в первой половине III в до н.э., дает уже более
подробное описание пути Ясона в Черном море, чем все предыдущие
аргонавтики, называет больше географических пунктов, описывает больше
подробностей, связанных с навигацией в этом регионе. Примерно к тому же
времени относится предание об Аристее, который якобы совершил
путешествие на северо-восток от Черного моря и оставил об этом
стихотворный отчет – поэму «Аримаспея», которая не дошла до нашего
времени, но была известна Геродоту [Hdt. IV.14].
Итак, понадобилось около трехсот лет для того чтобы первые,
разведывательные походы в Черное море превратились в полноценную
экспансию, связанную с переселением тысяч выходцев из Средиземноморья,
основанием

и

развитием

новых

городов,

установлением

постоянно

действующих торговых путей.
Эволюция античного судостроения имела прямую связь с расширением
географии торговых путей и удлинением маршрутов плавания. Не будет
преувеличением сказать, что именно торговля стала основным двигателем
судостроения и мореплавания, а так же послужила увеличению численности
торговых судов. Таким образом, можно подытожить, что, несмотря на
небольшие размеры, невысокую скорость и малую мореходность, а так же
при отсутствии навигационных приборов (и прежде всего компаса) суда
античного периода все же позволяли уверенно осваивать торговые пути
Средиземноморья, а так же совершать порой дальние плавания. А в более
позднее, уже римское время, и налаживать постоянную морскую связь с
такими отдаленными странами, как Британия или Индия. Это, в свою
очередь,

привело

к

тому,

что

средиземноморские

мореплаватели

познакомились с совершенно новыми, более сложными условиями плавания
46

и совершенно иными типами судов. Торговые пути оказали влияние не
только на развитие торговли между странами, но и на взаимопроникновение
технических достижений разных культур.
1.2. Условия плавания и навигация

Освоение

жителями

Восточного

Средиземноморья

приемов

судостроения, развитие портов и гаваней, а так же запросы экономики,
которая

требовала

увеличения

товарооборота,

вызвали

резкий

рост

количества торговых судов. В настоящее время невозможно определить,
сколько именно торговых судов эксплуатировалось в тот или иной период.
Однако мы можем примерно определить темпы роста их численности по
векам, если учтем все кораблекрушения античных торговых судов,
найденных в наше время на дне моря, и разобьем их по периодам. Такое
структурирование дает результаты, показанные в Таблице 2. Оказывается,
что если на период до VI века до н.э. приходится небольшое число находок,
то к V веку до н.э. относится уже 37 кораблекрушений, к IV веку до н.э. – 42
и т.д. Такой рост числа кораблекрушений, говорит о том, что число торговых
судов, которые одновременно находились в море, возрастало, что вело к
увеличению количества погибших судов. Такое

рассуждение о росте

численности судов по подсчету кораблекрушений, будет верно, только если
предположить, что процент погибших судов во все периоды древности
примерно одинаков по отношению к массе построенных. Впрочем, подобное
утверждение

имеет

полное

право

на

существование,

поскольку

принципиальной разницы между судами архаического и классического
времени нет.

47

Табл. 2
Число найденных кораблекрушений по векам88
Дата гибели

Число обнаруженных крушений

VI в до н.э.

23

V в до н.э.

37

IV в до н.э.

42

III в до н.э.

64

II в до н.э.

155

I в до н.э.

183

I в н.э.

180

II в н.э.

158

III в н.э.

86

IV в н.э.

54

Данный рост численности построенных судов, надо полагать, был
вызван

развитием

новых

торговых

путей

и

более

интенсивным

использованием старых, которые и двигали вперед судостроительное
мастерство, требуя все новые корабли для обеспечения растущих торговых
связей. В свою очередь, увеличение численности судов вело к росту
количества профессиональных моряков, к освоению новых навыков
навигации и мореплавания. Уже в период архаики развитие техники
мореплавания достигло высокого уровня, появляются сведения о первых
выдающихся дальних плаваниях. Одним из таких дальних морских походов
стало, например, плавание финикийских мореходов около 600 г. до н.э., когда
путешественники

обогнули

Африку

[Hdt.

IV.42].

Карфагенский

мореплаватель Ганнон в VI веке до н.э., командуя флотом из 60 пентеконтер,
88

В данную таблицу вошли кораблекрушения античных судов только в бассейне
Средиземного моря, кроме того в бывших Римских провинциях найдено еще 984
кораблекрушения. Все данные приведены по состоянию на 1992 год. За минувшие 30 лет
найдено еще порядка 800 кораблекрушений, но поскольку они больше частью
малоисследованы, то невозможно точно определить из все по датам гибели и,
соответственно включить в данную таблицу. Расчет произведен по: Parker A.J. Ancient
Shipwrecks of the Mediterranean and the Roman Provinces. BAR International, Series 580.
Oxford. 1992. Р. 10–15.
48

совершил плавание через Гибралтарский пролив, возможно, до берегов
Камеруна89. Скилак Кариандский, в период правления Дария I, совершил
плавание в Индию90. Евдокс из Кизика при Птолемее VII через Красное море
совершил поход в Индию, а в период царствования Клеопатры III этот же
мореплаватель сделал неудачную попытку достигнуть Индии, идя вокруг
Африки [Str. II.3.5]. И хотя все эти примеры выдающихся плаваний не имеют
прямого отношения к торговым судам, они, тем не менее, показывают
возможности, которыми обладали античные мореплаватели и их корабли,
которые могли, таким образом, совершать плавания практически в любых
условиях.
Условия плавания в море парусного судна в античное время во
многом зависели от природных и географических условий, которые, по
крайней мере, в Восточном Средиземноморье, способствовали тому, что
плавания зачастую проходили в прямой видимости береговых ориентиров.
Мореплаватели могли корректировать курс судна, наблюдая множество
островов между Азией, Африкой и Грецией, высокие пики гор и далеко
выступающие в море мысы. Видимость в этой части Средиземного моря так
же способствует плаванию. Тим Северин, совершавший экспериментальное
плавание на реплике архаического судна «Арго», пишет, что поход от
Троады до Афин проходил без каких либо приборов, а лишь по визуально
видимым объектам. В начале пути, от Троады, экспериментаторы держали
путь на хорошо видимый остров Имроз (Гёкчеада), затем на остров Фасос, от
него путь лежал на гору Афон, от Афона на острова Спорады, а дальше
вокруг Эвбеи. Во время всего плавания, возвышающиеся приметные острова,
горы и мысы давали возможность держать курс без каких либо приборов.
Такому виду плавания способствовала и хорошая видимость, то есть
прозрачность воздуха, характерная для всех морей средиземноморского
бассейна. Средняя дальность видимости в Средиземном море составляет
89
90

Шифман И.Ш. Карфаген. СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2006. С. 162.
Панченко Д. В. История Скилака из Карианды // Абарис. 2004. № 5. С. 2–5.
49

порядка 18 км в течение 74,2% сезона плавания, т.е. три дня из четырех. В
Эгейском море видимость несколько хуже – 18 км на протяжении 54,35%
навигационного сезона91. Это означает, что земля, которая лежит на удалении
в 18 км, не может быть видна в среднем в течение одного дня из каждых двух
в летнее время. Относительно лучше видимость лишь там, где рельеф берега
выше. Кроме того, дальность видимости может быть увеличена, если вести
наблюдение с мачты.
Другим важным фактором, помимо ориентирования, была погода.
Длительность плаваний в противоположные концы одного и того же
маршрута могла отличаться в 1,5–2 раза в зависимости от того, насколько
ветер был попутным, а прямоугольный парус античного торгового суда не
позволял ему ходить под острыми углами по отношению к ветру. То есть,
если ветер был встречным, или дул под острым углом в нос, то судну
приходилось прибегать к лавированию длинными галсами, то есть к
зигзагообразному изменению курса. О том, каким образом лавирование
предпринималось в действительности, упоминают и античные авторы, в
частности Плиний [Plin. HN., II. 47. 128]. Лукиан Самосатский так описывает
путь судна из Египта в Италию, который моряки первоначально планировали
пройти по прямой линии: «…уклонившись от прямого пути, поплыли
мореходы через Эгейское море, лавируя против встречных пассатных ветров,
и на семидесятый день после отбытия из Египта вчера причалили в Пирее.
Вот как далеко занесло их на север! А им-то следовало, имея справа Крит,
проплыть мимо Малейского мыса и быть уже в Италии» [Lucianus Nav. 9]. То
есть речь в этом отрывке идет не о лавировании в современном понимании
этого термина, а скорее о длительном переходе под углом к ветру, вследствие
чего судно сильно уклонялось от курса.

91

Davis D. Maritime Space and Night-time Sailing in the Ancient Eastern Mediterranean //
7'h International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Аthens. 2002. Р. 293.
50

Опыт плавания на реплике античного судна «Кирения-2»92 показал
следующие результаты. В сентябре 1986 года судно участвовало в обширном
эксперименте на переходе из Пирея в Пафос. Плавание в основном
проходило при свежем попутном бризе. 70% времени судно прошло под
парусом, а все остальное время на веслах. В ходе эксперимента «Кирения-2»
прошла более 1200 км. В переходе было установлено, что при попутном
ветре в 3 балла по шкале Бофорта, идя под парусом, судно развивало до 4
узлов93. За 25 дней судно прошло более 1100 км от Пирея до Кипра, из
которых 15 дней судно шло под парусом (остальные дни приходилось
ожидать погоды или попутного ветра), средняя скорость составляла 2,95
узла94. Обратный путь в Грецию судно проделало весной 1987 года, пройдя
свыше 1200 км, проведя на ходу 12 дней со средней скоростью 2,85 узла95.
Нечто похожее описывают и античные источники: так Диодор [D.S.
III.34.7] пишет о том, что суда с грузом зерна из Меотиды, в случае если
ветер попутный, достигают Родоса на десятый день плавания. Отсюда мы
можем заключить, что средняя скорость грузовых судов при благоприятных
условиях составляла не более 3,5 узлов.
Лукиан Самосатский описывает влияние ветров на судно более
подробно: «Сказывал он, как, подхваченные от Фароса (Египет) не слишком
сильным ветром, на седьмой день были они в виду Акаманта (гора на югозападе Кипра, более чем в 450 км от Фароса), но затем подул им напротив
зефир, который отнес их в сторону до самого Сидона, на пути, откуда попали
они на десятый день в большую бурю у Хелидонских островов (у Ликии) в
Авлонском проливе» [Lucianus Nav. 7].

92

«Кирения-2» была построена Эллинистическим институтом сохранения морской
традиции (г. Бодрум) и Американским институтом Морской археологии на верфи в
Перама (Греция) в 1982–85 гг. и является точной копией античного судна Kirenia. Cм.:
Katzev M. An Analysis of the Experimental Voyages of Kyrenia // 12nd International
symposium on Ship Construction in Аntiquity, Delphi 1987. Athens. 1990. Р. 245–257.
93
Katzev M. 1990. Op. cit. Р. 247.
94
Katzev M. 1990. Op. cit. Р. 251.
95
Katzev M. 1990. Op. cit. Р. 256.
51

Анализ расстояния вышеприведенного отрывка показывает, что суда
могли делать переходы в сотни километров, оставаясь при этом под большим
влиянием направления ветра. Фукидид [Th. IV.53.2] описывает похожие по
дальности переходы. В частности, переход судов из Египта и Ливии в
Грецию напрямую с остановками либо на Крите, либо на о. Китира, что
подразумевает безостановочное плавание почти в 300 км. У Страбона
плавание от северо-востока Крита (мыс Самониум) в Египет занимает четыре
дня и ночи, а плавание от Киренаики (Северная Африка) до Крита два дня и
две ночи [Str. X.4.5]. У этого же автора содержаться сведения, из которых
можно вычислить скорость судна. Так, плавание от мыса Самониум (о. Крит)
в Египет заняло 3 или 4 дня, что, при условии того, что расстояние между
этими географическими точками составляет 310 морских миль (574 км) дает
скорость 4,3 или 3,2 узла [Str. X.4.5]. Ксенофонт Эфесский (III век н.э.)
описывает, как некое судно прошло путь от Родоса до Эфеса за 4 дня, что
дает скорость в 4,1 узла [X. Eph. 1.12.3, 13.4]. Остальные сведения от
античных авторов о скорости судна дают похожие цифры, которые к тому же
полностью совпадают с тем показателями скорости, которые были
достигнуты во время экспериментальных плаваний в наши дни. Таким
образом, средняя скорость античного торгового судна составляла 3–5 узлов
при попутном ветре. В том случае если ветер был с встречного курса, судно,
как правило, не могло продолжать путь, а если ветер был боковым, то это
сильно замедляло ход. Л. Кэссон утверждает, что при противном ветре судно
могло идти со скоростью 2–2,5 узла96. При этом лавирование, т.е.
зигзагообразное изменение курса с целью поддержания курса против ветра,
было в античное время неизвестно. Причиной этому служило то, что
античное торговой судно было оснащено прямым парусом, который не
может наполняться ветром, если тот дует со встречного направления. Косой
же парус, который ставится в диаметральной плоскости и тем самым
позволяет захватывать ветра, дующие, в том числе, со встречных курсов, был
96

Casson L. 1995. Op. cit. Р. 143.
52

неизвестен до начала нашей эры. Древнегреческий термин πλαγιάζω, который
чаще всего переводится как лавирование, на самом деле таковым не является
и означает, вероятнее всего, плавание с ветром, который дует в борт судна, от
πλάγιος – находящийся сбоку. Отсюда следует, что «день пути» в античных
источниках вовсе не означает путь по прямой линии, ведь по факту, парусное
судно, следующее из точки А в точку Б, идет не по прямой, а отклоняется от
нее в зависимости от силы и направления ветра в ту или иную сторону.
Именно поэтому знания примет, ориентирование, наблюдения за
течениями, знакомство с направлениями ветров в то или иное время года
имели большую важность для мореплавания, и с развитием мореходства в
классическое время появляются и первые обстоятельные описания морских
путей и своего рода руководства для мореплавания – периплы. Эти лоции,
помимо данных о новых, неизвестных мореплавателю местах, позволяют
корректировать курс в том случае, если судно оказалось снесено ветром в
сторону от привычного маршрута.
Другим важным условиям плавания являлось наблюдение за звездами,
которое позволяло не только держать курс в ночное время, но и соотнести
восход или закат звезд с теми или иными изменениями ветров. Так, с
древнейших времен заход Ориона в конце ноября означал наступление
зимней погоды и конец навигации. То есть с этого времени все выходы в
море прекращались из-за того, что наступал период частых зимних штормов.
Навигация возобновлялась лишь весной, в самом начале марта. Приметы,
сулящие перемену погоды на море, были так же хорошо известны:
«Позаботься, когда на корабль ты полагаешься, небо еще оглядеть, чтобы
знаки не предвещали собою ни стужи, ни вихря морского. Надобен труд
невеликий, но будет безмерною польза от наблюденья такого всегда для
разумного мужа, – обезопасив себя перво-наперво, он и другому выгоду тем
принесет, что заранее бурю предскажет. Часто ведь кормчий средь ночи,
когда безмятежно на море, к бухте укромной стремится, страшась поутру
53

непогоды: может, однако, прийти та на третий день, может на пятый, может и
вовсе нежданно бедою нагрянуть» [Aratus. Phaenomena. 760–770].
Направление преимущественных ветров весной и летом в Восточном
Средиземноморье имеет направление с юга на север и северо-восток, в
Эгейском море с севера на юг, в Центральной части на север, а в Черном
море ветра дуют с северо-востока на юго-запад. Это дает преимущество
судам, идущим из колоний Северного Причерноморья на Балканы, и судам,
идущим из Греции в Египет. И наоборот, корабли, идущие из Египта в
Грецию, встречают сильные затруднения и можно предположить, что
торговцы зерном, от ввоза которого зависели греческие полисы, в течение
лета терпели некоторые убытки при перевозке зерна из Египта, тогда как их
конкуренты, следующие из Черного моря, получали преимущество.
В определенной степени торговое судно зависело от течений. Влияние
их в открытом море было незначительным, но в некоторых местах
Средиземноморья встречаются очень сильные течения. В основном это
районы проливов Геллеспонт, Боспор Фракийский, Мессинский пролив.
Северо-африканское течение проходит вдоль берегов Ливии и Египта и вслед
за береговой линией поворачивает на север, к берегам Малой Азии образуя
по пути ионический, афоно-хиосский, критский (в Эгейском море) и
левантийский круговороты. Эти круговороты предоставляют преимущество
судам, идущим из Египта вдоль берега в Малую Азию, а оттуда в Грецию, а
из Греции, мимо Крита в Египет. Однако, незначительная скорость этих
течений, в среднем около 0,15 м/с, оказывает влияние на судно только в
случае полного штиля на море97.
Впрочем, как видно из опыта плавания «Кирении-2», технический
уровень судна не позволял уверенно лавировать против ветра, из-за чего оно
до 60% общего времени в пути было вынуждено находиться в ожидании
попутного ветра. Это ожидание происходило на якоре, в закрытой от
внезапного шторма бухте или за мысом. Такие места, которые можно назвать
97

Петерс Б.Г. 1982. Указ. соч. С. 87.
54

якорными стоянками, были хорошо известны уже в классическое время и
широко использовались моряками. Что же касается вытаскивания судна на
ночь на берег – а такая операция широко освящена в античной литературе –
то, надо полагать, что вытаскивали на берег лишь военные корабли. Только
они обладали большими размерами, несли многочисленный экипаж (на
стандартной афинской триере начала V в. до н.э. численность экипажа
насчитывала 190 человек) и, в силу слабости крепежа, нуждались в
периодической просушке. Экипаж же торгового судна, состоящий из 4–6
человек, физически не мог вытаскивать на берег корабль весом в 20–30 тонн.
Подобная операция проводилась лишь в оборудованных портах, силами
портовых рабочих. Кроме того, торговое судно, как правило, было оснащено
свинцовой обшивкой в подводной части и любое касание дна, вне
специально оборудованного места, которое было заранее очищено от камней
и крупных предметов, неизбежно повреждало эту обшивку. Таким образом,
можно констатировать, что торговые суда в течение плавания отстаивались
на плаву.
Немаловажную роль играла и навигация.
Под термином «морская навигация» современная наука понимает
процесс управления судном в море и выбор оптимального пути следования,
где первой и главной задачей судна, вышедшего в открытое море, является
ориентирование, то есть определение, в какой именно географической точке
находится судно в данный момент, и в каком именно направлении следует
держать курс. При плавании вдоль берегов или в изобилующем островами
Эгейском море, где береговые ориентиры всегда видны, это не представляло
значительной сложности, но

все изменялось, когда кораблю было

необходимо пересечь открытое водное пространство. Поскольку компас в
античное время известен еще не был, то античные мореплаватели выработали
иные, более сложные способы выдерживать необходимое направление
движения. В открытом море курс судна мог быть выдержан относительно
солнца днем и по звездам ночью.
55

Обращение к античным источникам показывает, что, по крайней мере,
с архаического времени мореходы были хорошо знакомы с картой звездного
неба. Гомер описывал, как Одиссей в одном из плаваний держал курс своего
судна попеременно наблюдая за созвездиями Плеяд, Волопаса, Медведицы,
Колесничего и Ориона, которые совершают оборот по небосклону перед ним
[Hom. Od. V.270–277]. Через пять столетий Аполлоний Родосский пишет, что
моряки, держа курс, ориентировались на Гелику (созвездие Большой
Медведицы)

и

звезды

Ориона

[A.R.

III.740-746].

Арат

Солийский

рассказывает о том, что ахейцы в плаваниях предпочитают ориентироваться
на Гелику, а финикийцы – на Киносуру (Полярная звезда в созвездии Малой
Медведицы) [Aratus. Phaenomena. 35–40]. При этом сложность такого
ориентирования заключается в том, что все звезды совершают в течение ночи
оборот по небосклону, кроме одной звезды – именно Полярной. То есть
рулевой, который держит курс судна относительно любой звезды (кроме
Полярной), обязан знать точное время и учитывать смещение созвездий
относительно земли. Соотносить же курс с Полярной звездой много проще.
Согласно объяснению поэта, Гелика восходит раньше и лучше видна, тогда
как Киносура все же предпочтительнее из-за ее неизменного места на небе
[Aratus. Phaenomena. 40–45]. Из этого отрывка следует, что античные
мореходы для корректировки курса обязательно должны были использовать
какие-либо часы, позволявшие им узнавать относительно точное время, без
которого любая ориентировка по звездам (кроме Полярной) теряет всяческий
смысл. Кроме того, необходимо знать и высоту той или иной звезды над
горизонтом. Для этого в эллинистическое время, а может быть и раньше,
использовался квадрант. А определение долготы впервые смог описать
Гиппарх из Никеи (190–125 гг. до н.э.), который пользовался для этого
наблюдениями за лунным затмением в разных точках98. Гиппарх считается и

98

Щеглов Д. А. Научная география периода между Гиппархом и Птолемеем в
отражении римских источников // Мнемон. Исследования и публикации по истории
античного мира. СПб. 2004. Вып. 3. С. 430.
56

изобретателем

астролябии99.

Однако

все

эти

инструменты

могли

использоваться для измерения высоты светил только при наличии точных
часов.
Часы в античном мире были известны двух типов – водяные и
солнечные. Последние, в силу того, что плывущее судно совершает
повороты, на море совершенно бесполезны. Тогда как водяные часы –
κλεψύδρα – вполне подходят для работы в плавании. Впрочем, из античных
источников нам ничего не известно о применении клепсидры на кораблях, а
археологические находки дают лишь один пример некоего измерительного
астрономического прибора. Это так называемый «Антикитерский механизм»,
найденный на судне Antikythera, затонувшем в I веке до н.э. Сам механизм
сохранился лишь в виде отдельных фрагментов и остается дискуссионным
вопрос о том, что именно представлял собой «Антикитерский механизм» и
для каких целей он использовался, но это совершенно точно измерительный,
астрономический инструмент100.
В более позднее время появляется одометр, то есть счетчик для
измерения пройденного пути. Витрувий описывает его как сложную
конструкцию, состоящую из выпущенных за борт судна колес с лопастями.
При движении судна они начинают вращаться и приводят в движение
зубчатый механизм, который, в свою очередь, захватывает камушки,
лежащие в специальном барабане. Падение очередного камешка в сосуд,
означает очередной отрезок пути [Vitr. V.12.5–7]. Впрочем, сложность такого
механизма позволяет предположить, что данный прибор использовался
далеко не на всех судах.
Возможно, что для определения скорости (а значит и для определения
уже пройденного расстояния) мог использоваться простейший пробор,
который в позднее время получил название лаг. Лагом является любой
99

Щеглов Д.А. 2004. Указ. соч. С. 430.
Garrett M. A. Antikythera Mechanism – Similarities, Differences and Insights //From
Antikythera to the Square Kilometre Array: Lessons from the Ancients, Kerastari, Greece 12–15
June 2012; Proceedings of Science. 2012. Р. 78.
100

57

небольшой плавающий предмет, который бросали за борт плывущего судна с
носа и отсчитывали время, за которое он останется за кормой судна. Таким
образом, можно было определить скорость. Однако нет никаких сведений о
том, использовался ли лаг в античное время. Античные авторы, описывая
пройденное расстояние, во всех случаях прибегали к указанию дней пути, но
крайне редко указывали расстояние.
Использовался лот – прибор для измерения глубины, который
представлял собой груз, подвешенный на канате (лине). Лот позволял
определить безопасную для судна глубину вблизи берега и чаще всего
изготавливался из свинца в форме пирамиды или колокола. Он же
использовался для взятия образцов грунта, поскольку характер донных
отложений позволяет выбрать место для постановки на якорь. Для того,
чтобы частицы донных отложений приклеились к нижней части лота, ее,
возможно, смазывали маслом или жиром. Лот был хорошо известен в
античности, о нем пишет, например Геродот [Hdt. II. 5], называя лот с линем
термином καταπειρητηρίη. Свинцовый лот был найден среди обломков
кораблекрушения Uluburun101. Большое количество этих инструментов
найдено у берегов Израиля, однако лежащих отдельно, вне контекста
кораблекрушений, что затрудняет определение периода, в который они
использовались102.
Широко

были

распространены

навигационные

знаки

(вехи),

расставленные в местах подводных рифов, неприметных отмелей, песчаных
банок. Например, Арриан описывая плавание в устье Евфрата, упоминает
такие вехи: «Отплыв оттуда перед рассветом, они шли по мелям, корабль за
кораблем; вбитыми там и сям столбами обозначались отмели, все равно как в
перешейке между островом Левкадой и Акарнанией, для моряков поставлены
знаки, чтобы не посадить корабли на мель [Arr. Ind. 41.1–7]. К
навигационным знакам относились береговые ориентиры, такие как высокие
101

Pulac C. 1988. Op. cit. Р. 33.
Oleson J.P. Ancient Lead Circles and Sounding-Leads from Israeli Coastal Waters //
Sefunim: Bulletin of the National Maritime Museum of Israel. 1988. № 7. P. 30.
102

58

мысы или пики гор. В тех случаях, когда берег был низким и не давал
возможности издали скорректировать курс, по мере развития торговых путей
закладывались береговые посты, подающие сигналы кораблям огнем и
дымом костров. С развитием техники на таких низких берегах начали
создавать маяки, как например, знаменитый Александрийский маяк на
о. Фарос. Кроме того, на многих приметных мысах строились всевозможные
храмы, которые так же служили навигационным целям. Например, храмы
Посейдона на мысе Сунион [Hdt. VI.87] и мысе Гераистос (в юго-восточной
части Эвбеи), и многие другие.
В ночное время курс судна можно было удерживать, ориентируясь на
расположение звезд. Кроме того, можно было определить, правда, весьма
приблизительно, пройденный путь по изменению расположения того или
иного созвездия. Так, например созвездие Большой Медведицы, если
наблюдать его из района дельты Нила, будет располагаться на горизонте, а в
наблюдаемое в это же время с Крита это созвездие будет уже на 4° выше. То
есть, если по мере движения судна это созвездие опускается к горизонту (с
учетом его вращения, естественно), то судно идет на юг. С помощью этого
же созвездия можно определить и относительно точное местное время,
однако, с помощью определенных вычислений, и неизвестно, были ли они
уже открыты в античное время.
Для точного измерения высоты светил могли использоваться как
простейшие, так и довольно сложные инструменты. К простейшим можно
отнести прибор по типу раннесредневекового арабского угломерного
инструмента под названием камаль. Он, представлял собой прямоугольный
кусочек дерева с отверстием в центре, сквозь которое проходила бечевка с
узлами, навязанными через определенное расстояние103. Наблюдатель
помещал инструмент так, чтобы верхняя часть деревянного прямоугольника
подпирала светило, а нижняя совпадала с линией горизонта, вытянутая вдоль
руки бечевка шла по направлению к глазам. Длина бечевки и указывала на
103

McGrail S. 1995. Op. cit. Р. 315.
59

угол между горизонтом и светилом (Рис. 8). Простота изготовления такого
инструмента позволяет предположить, что он мог быть известен и в античное
время. Более сложными были угломерные инструменты типа астролябии –
άστρολάβον. Теоретические основы этого инструмента были известны из
работ Аполлония Пергского (262–190 гг. до н. э.), в которых он упоминает
несохранившееся сочинение Евдокса Книдского (около 408 – 355 гг. до н.
э.)104. Витрувий рассказывая об этих изобретателях, пишет, что они изобрели
«паука», возможно подразумевая изображение звезд на плоскости, без
которого астролябия невозможна [Vitr. IX.8.1]. Эти немногочисленные
сведения оставляют открытым вопрос об использовании астролябии в
античное время, но, даже если такой инструмент и существовал, то, надо
полагать, использование его на море, в условиях качки, было практически
невозможно.
Таким образом, ориентация по светилам занимала относительно
небольшую долю в пути античного торгового судна в условиях плавания в
бассейне Средиземного моря, так как большая часть плавания все же
проходила ввиду берегов, где можно было ориентироваться на приметные
особенности рельефа. Сам же рельеф местности был хорошо знаком
мореходам, в том же случае, если корабль шел в неизвестные ранее воды, то
нанимали лоцмана, или проводника, как, например, это сделал Телемах,
когда взял с собой проводника, отправляясь в неизвестные ему воды в
поисках Одиссея [Hom. Od. IV. 395–435]. Приближение или удаление от
берега определяли чаще всего так же по приметам – изменению цвета воды,
силы или направления ветра, приближению или удалению орографических
облаков.
Возможно, что в какой-то степени использовались географические
карты. Графическое изображение местности было хорошо известно в
древности, например, древнейшей картой считается карта, найденная близ
104

Розенфельд Б.А. Аполлоний Пергский. М: Моск. центр непрерыв. мат.
образования. 2004. С. 18.
60

Киркука и относящаяся к периоду 2400–2200 гг. до н.э., а древнейший план
местности нанесен на вавилонскую табличку VII или VI века до н.э.105.
Отдельные, наиболее сложные участки пути, изображенные на планах или
картах морских берегов, могли использоваться и мореходами античности.
Но, видимо, более широкое распространение имели не графические
изображения, а описания берегов, сведенные в периплы, которые были
известны с VI века до н.э.
Таким образом, навигация античного торгового судна заключалась в
опыте моряков и хорошем знании ими того пути, которым они следуют.
Технические

приспособления,

навигационные

инструменты,

карты

и

периплы, надо полагать, использовались относительно редко, так как чаще
всего можно было обойтись и без них, как это делали современные
реконструкторы во время экспериментальных плаваний на копиях античных
судов. Однако с течением времени торговые пути античного мира
становились длиннее, охватывали большее число регионов, торговое судно
стало чаще ходить вне видимости берегов, вследствие чего необходимо было
использовать новые инструменты, вести наблюдение за светилами.

105

Браун Л.А. История географических карт. М.: Центрполиграф, 2006. С. 64.
61

Глава 2
ЭВОЛЮЦИЯ АНТИЧНОГО СУДОСТРОЕНИЯ

Истоки восточно-средиземноморского судостроения (включая Критомикенскую и финикийскую цивилизации) эпохи Поздней бронзы следует
искать как в заимствовании опыта египетских судостроителей, так и
рассматривать появление мореходного судна в Восточном Средиземноморье
как ряд самостоятельных, независимых изобретений корабелов, живущих в
этом регионе. В пользу последнего – независимого развития, – когда все идеи
и технические решения реализовывались без какого-либо влияния извне –
говорит тот факт, что во многих регионах земли судостроение развивалось
совершенно самостоятельно. Не явился исключением и данный регион, где
самыми ранними свидетельствами мореходства являются обсидиановые
пластины, найденные у г. Аргос и относящиеся к VIII тыс. до н.э. при том,
что сами эти пластины были перевезены с о. Мелос, который расположен в
140 км от Аргоса106.
Даже само открытие мореходства и зарождение судостроения подчас
происходило у обществ, которые жили изолировано от других и не могли
получить не только готовое техническое решение – корабль, но и даже саму
идею передвижения по морю под парусом или на веслах. Кораблестроение
самостоятельно зародилось в Древнем Китае, Египте, в начале нашей эры оно
появилось в Мезоамерике, В Юго-Восточной Азии. Поэтому, можно с
большей долей уверенности утверждать, что как первые, примитивные шаги
в судостроении, как и эволюция судостроения и мореплавания, вполне могут
быть достигнуты без заимствований. В пользу же того, что судостроители
Восточного Средиземноморья в той или иной степени копировали
106

Подробнее см. Tzalas H. On the Obsidian Trail with a Papyrus Craft in the Cyclades //
III International Symposium on Ship construction in Antiquity. Athens, 1995. P. 441–470.
62

египетский опыт, говорит их географическое соседство и упоминания
позднейших авторов о таком копировании. Между тем, египетские корабли
на всем протяжении их существования строились для плавания по рекам, но
не для морских переходов (хотя речные суда Египта изредка и, видимо
вынужденно, использовались для плавания в Восточной части Средиземного
моря). Тогда как уже на раннем этапе существования Минойской
цивилизации на Крите, мы видим существование мореходных судов, причем
как судов для плавания на веслах, так и для плавания под парусом107.
Вероятно, именно Крит стал тем местом, где зародился деревянный
мореходный, парусный, торговый корабль (в отличие от тростникового судна
Древнего Египта, предназначенного для плавания по реке), и откуда он начал
свой эволюционный путь, продолжавшийся до самого конца античной эпохи.
Хотя сама идея корабля вполне могла быть позаимствована у египтян. На это
указывает Плиний, сообщая, что первым в Грецию на корабле прибыл Данай,
сын египетского царя Бела, тогда как до этого греки плавали на плотах [Plin.
HN.,VII.56.206]. Однако, именно торговое, то есть грузовое судно, по
сообщению Плиния, было изобретено в Тире мастером Гиппом [Plin. HN.,
VII.56.208].
При этом вопрос о появлении собственно торгового, т.н. «круглого
судна» достаточно сложный и требует отдельного рассмотрения, хотя он и
выходит за хронологические рамки данной работы.
В архаический период основным типом торгового корабля являлось
т.н. «круглое» судно, γαύλοϛ, στρογγύλα ναύϛ, то есть такой корабль, у
которого соотношение длины к ширине было не более чем 4 к 1.
Основной задачей этого судна была перевозка грузов, в том числе на
дальние расстояния, вследствие чего наличие весел на борту, как основного
движителя, исключалось. Отсутствие весел позволяло отказаться от
многочисленной команды гребцов, что в свою очередь, позволяло
107

Андерсон Р., Андерсон Р.Ч. Парусные корабли. История мореплавания и
кораблестроения с древних времен до XIX века. М.: Центрполиграф, 2003. С. 13.
63

задействовать для размещения груза все свободное от гребцов место.
Аналогичная картина представляется и для весельных судов, которые
естественно, могли использоваться как транспортные, то есть перевозить
груз, но их грузоподъемность была ограниченна тем, что, при наличии
многочисленной

команды

гребцов,

требовалось

иметь

на

борту

соответственно и большое количество припасов, которые, в свою очередь,
отнимали место у полезного груза. Дальность перехода такого судна, по
сравнению с парусным, так же была меньше, поскольку команда гребцов
требовала более частого пополнения запасов продовольствия и воды. Таким
образом, разделение кораблей на парусные торговые и весельные боевые
является естественным и неизбежным плодом развития мореплавания.
Неясным остается лишь вопрос о том, когда именно произошло такое
разделение.
Находки затонувших судов раннего времени очень немногочисленны,
хотя именно они могли бы дать ключ к пониманию раннего этапа эволюции
торгового судна, тогда как хорошо сохранившихся кораблекрушений
доархаического времени до нас дошло всего два. Это кораблекрушения
Uluburun и Cape Gelidonya A, которые погибли у берегов Антальи. Первое
затонуло около 1325 года до н.э., а второе около 1150 года до н.э.108.
Исследования обоих затонувших судов показали, что они являются
типичными «круглыми» кораблями, хорошо известными в более позднее
время. Т.е. торговый корабль, в том виде, в каком он просуществовал
последующие тысячелетия, был известен в Средиземном море уже в XIV
веке до н.э. В частности, судно Uluburun, имело размеры 15 м в длину, 5 м в
ширину и 2 м высота борта. Приводилось оно в движение исключительно
парусом, а так же имело комплект весел, использовавшихся, видимо, только

108

Bass G. A Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun (Kaş): 1984 Campaign // AJA. Vol. 90,
No. 3, 1986. Р. 269–270.
64

при маневрах возле берега. Судно могло перевозить до 20 тонн груза и имело
на борту экипаж из четырех человек109.
Однако, по всей видимости, данные суда были далеко не первыми из
парусных (торговых) судов Средиземного моря. Об этом свидетельствуют
некоторые археологические находки, относящиеся к более ранним периодам.
Например, терракотовая модель парусного корабля из Палеокастро (Вост.
Крит) III тыс. до н.э., а так же свинцовые модели судов без весел с о. Наксос
того же периода110.
Что касается морских изобразительных сюжетов, то они содержатся
на фресках из Акротири (о. Санторин). Созданные около 1510 года до н.э.,
фрески изображают как гребные, многовесельные, так и чисто парусные
(торговые) суда111. Граффити с о. Делос, того же периода, содержат
изображения как боевых, с ярко выраженным тараном, так и торговых,
парусных, без тарана или весел, судов112. Известна также глиняная модель
торгового судна, найденная в Аргосе и датируемая позднеэлладским
временем113.
Как уже упоминалось, находки затонувших судов того времени
единичны, хотя именно они могли бы дать ключ к пониманию раннего этапа
эволюции торгового судна, а хорошо изученных кораблекрушений раннего
времени всего два. Именно такая немногочисленность находок, которые не
позволяют точно прояснить вопрос о времени появления торгового судна,
заставляет обратиться к анализу иного рода. Известно, что в обеих поэмах
Гомера описываются парусно-весельные корабли, но отсутствуют указания
на только парусные или только весельные суда. Поэт во всех случаях для
109

Bass G. 1986. Op. cit. P. 269–270.
Wachsmann S. The Ships of the Sea Peoples // International Journal of Nautical
Archaeology. 1981. №10. Р. 187.
111
Gillmer, T. Further Identification of Functional Parts on Thera Fresco's Ships // 3rd
International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens, 1995. Р. 177–193.
112
Basch L. Les graffitti de Dеlos // 1st International Symposium on Ship Construction in
Antiquity. Athens, 1989. Ill. 1–5.
113
Palaiologou H. Aegean Ships from the 2nd Millenium B.C. // 1st International
Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens, 1989. Р. 217.
110

65

обозначения корабля использует термин νηύς (pl. νήες), кроме двух эпизодов
в Одиссее, где употребляется слово φορτίς. В первом случае данный термин
упомянут при описании строительства некоего судна114 Одиссеем, когда тот
решает покинуть о. Огигия [Hom. Od. V.250], во втором случае – при
описании двадцативесельного судна, которое развозит груз [Hom. Od.
IX.321–323.]. Одновременно с этим существует еще одно наблюдение за
терминологией, используемой античными авторами. Гомер для обозначения
якоря использует не термин άγκυρα, а слово εύνή [Hom. Il. I.436.; Hom. Il.
XIV.77.], где εύνή переводится как «камень» или «ложе». В догомеровские
времена термин άγκυρα так же не встречается и появляется, видимо, не ранее
VII века до н.э. То есть, якоря, которые описывает Гомер, явно каменные,
тогда как термин позднего времени – άγκυρα – относится, видимо, к
«настоящему» якорю. При этом использование каменных якорей – чаще
всего

они

были

пирамидальной

формы

–

хорошо

известно

по

археологическим находкам: такие якоря были найдены на обоих судах
раннего периода Uluburun и Cape Gelidonya A. Так же хорошо известно, что с
появлением деревянного якоря

(т.е. якоря привычной нам формы)

использовать

перестали,

каменные

якоря

и

на

местах

поздних

кораблекрушениях они уже не встречаются. В связи с этим, ряд
исследователей115

утверждает,

что

появление

нового

типа

якоря

свидетельствует о появлении нового типа корабля. А поскольку новый тип
якоря появился приблизительно в конце VII века до н.э., то, возможно, φορτίς
и есть этот новый тип корабля, который, таким образом, и является искомым
торговым,

«круглым»

судном.

Здесь

необходимо

уточнение:

вышеприведенные данные свидетельствуют не о появлении торгового,
парусного судна вообще, а только лишь о появлении его у греков, живущих
по берегам Эгейского моря, так как суда Uluburun и Cape Gelidonнаya все же
114

В русском переводе этот термин чаще всего переводят как «плот» (См. например,
перевод Вересаева В.В. 1953 г.).
115
См. например: McGrail S. Navigational Techniques in Homer's Odyssey // 4th
International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens. 1995, Р. 311–321.
66

являются парусными, грузовыми судами, но на них используются каменные
якоря.
Таким образом, можно предположить, что появление мореходных
парусных, грузовых судов приходится на середину II тыс. до н.э. Именно
тогда они пришли на смену парусно-гребным судам, которые использовались
для дальних плаваний и перевозки грузов, тогда как у народов, живших по
берегам Эгейского моря, этот процесс произошел лишь в VII веке до н.э.
Однако, сам факт того, что на данный момент найдено всего два парусных
судна раннего периода, говорит, скорее всего, о том, что морские перевозки
в доархаическую эпоху еще были слабо развиты, торговля между
отдельными регионами практически не велась, связи морем был ограничены,
и

парусно-весельные

суда

вполне

справлялись

с

существующими

небольшими объемами перевозок.
2.1. Материальная база античного судостроения
Древние жители Восточного Средиземноморья освоили мореходство
довольно рано. Уже к началу архаического периода опыт греческого
судостроения

опирался

как

минимум

на

тысячелетнюю

историю.

Естественно, что древесина или строевой, корабельный лес, были известны
жителям Эгеиды издавна, они хорошо разбирались в ее типах, качестве,
методах обработки. Это нашло отражение в дошедших до нас письменных
источниках. Таким является, прежде всего, труд Теофраста «Исследование о
растениях», в котором он подробно и всесторонне описал различные сорта
древесины. Витрувий во второй книге своего труда «Десяти книг об
архитектуре» посвятил две главы [IX и X] древесине, ее качествам, методам
рубки. Информация о географии античных лесов содержится в работах
Геродота, Диодора, Плиния Ст., Павсания. Все эти авторы фрагментарно
касаются так же тех или иных вопросов использования древесины в
кораблестроении.
67

Большую роль в изучении корабельного леса играют многочисленные
археологические находки затонувших в античное время судов.
В настоящее время известно, как минимум, 2000 затонувших в
бассейне Средиземного моря судов античного времени116. Однако, древесина
на этих судах была разрушена практически полностью. «От кораблей
оставались только те части, которые достаточно плотно были прикрыты
придонным грунтом; все органические материалы, возвышавшиеся над
поверхностью дна, беспощадно уничтожались моллюсками и другими
организмами, хотя сам состав соленой морской воды способствует
консервации древесины»117. В большинстве своем найденные суда мало
изучены, о многих известно лишь место гибели и примерная датировка.
Однако, даже та небольшая часть кораблекрушений, что подробно
исследовалась,

дает

нам

определенную

информацию

о

древесине,

использованной в античном судостроении.
Аналогичным образом выглядит ситуация с изучением прочих
материалов, которые пошли на создание той или иной детали судна, а
именно:

льняных

тканей

парусов,

свинцовых

деталей

обшивки

и

утяжелителей весел, вара и дегтя древесной смолы и так далее. Все
материалы деталей судна находили крайне слабое отражение в письменных
источниках, но относительно неплохо изучены археологически.
Изучение

погибших

торговых

судов

к

настоящему

моменту

полностью выявило состав деревянных частей на следующих судах:
1) На затонувшем в VII веке до н.э. у местечка Mazarrón (Испания)
торговом судне118;
2) на судне, затонувшем около 400 года до н.э. у местечка Maagan
Mikhael (Хайфа, Израиль)119;
116

Parker A.J. 1992. Op. cit. Р. 10–15.
Сокольский Н.И. 1971. Указ. соч. С. 8–9.
118
Negueruela I. 1996. Op. cit. Р. 161–180.
119
Creaesman P. Extracting Cultural Information from Ship Timber. Texas AM Press,
2010. P. 116.
117

68

3) на судне Gela 2 у берегов южной Сицилии (погибшее около 475 г.
до н.э.)120;
4) Porticello в Мессинском проливе (около 399–385 гг. до н.э.)121;
5) Mataria в районе Каира (около 400 до н.э.), сохранились лишь
незначительные части деревянных конструкций122;
6) Tektas Burnu, найденное у п-ова Эритрея (Западная Турция)
(примерно 440–425 гг. до н.э.)123;
7) Kyrenia у берегов Кипра (конец IV в. до н.э.)124;
8) Kizilburun у о. Хиос (323–331 гг. до н.э.)125;
9) Torre Sgaratta у Таранто (180–205 гг. н.э.)126.
Таким образом, несмотря на небольшое количество археологического
материала, в настоящее время все же можно делать определенные выводы о
породах древесины, которые использовали кораблестроители для тех или
иных элементов набора корпуса и оснастки. Главными из них, как видно из
Таблицы 3, были дуб (шедший на конструкцию набора корпуса) и сосна
(применявшаяся преимущественно для обшивки). Кроме того, можно
предположить, что широко использовались и другие породы дерева в тех
частях конструкции, которые не сохранились на месте гибели судна (весла,
мачты, надстройки и др.). Небезынтересно сравнить указанные выше суда
периода VII в до н.э. – II в н.э. с более ранними кораблекрушениями. Так, на
двух наиболее хорошо изученных судах бронзового века – Gelidonya (XII
век до н.э.) и Uluburun (XIV век до н.э.) – обшивка была сделана из кипариса

120

Creaesman P. Op. cit. Р. 50.
Gill D. The Date of the Porticello Shipwreck: Some Observations on the Attic Bolsals.
1987. Vol. 16. Р. 31–33.
122
Gill D. 1987. Op. cit. Р. 33.
123
Creaesman P. 2010. Op. cit. Р. 116.
124
Steffy R. The Kyrenia Ship: An Interim Report on Its Hull Construction // American
Journal of Archaeology. 1985. №1. Р. 76.
125
Littlefield J.D. The hull remains of the late Hellenistic shipwreck at Kizilburun,
Turkeya. University of Texas, 2012. Р. 17.
126
Throckmorton P. The Torre Sgarrata Ship // 1st International Symposium on Ship
Construction in Antiquity. Pireus, 1985. Р. 263–268.
121

69

и кедра, а набор и крепеж из дуба127. Это объясняется, видимо, тем, что более
древние суда принадлежат к иным центрам судостроения, расположенным,
например, на юге Малой Азии, Ближнем Востоке, Кипре, т.е. там, где
кипарис и кедр более распространены, чем сосна, обычная в конструкции
более поздних судов.
Табл. 3.
Породы древесины в элементах корпуса античных судов
Судно

Обшивка

Набор

Крепеж

Прочие
элементы

Mazarrón

Сосна

Олива

Кипарис

Сосна

Смоковница,
Кипарис
Дуб

Gela 2

Дуб

Клен

Tektas Burnu

Сосна

Сосна, дуб

Сосна

Вяз

Maagan

Калабрийская

Калабрийская

Дуб кермесовый,

Дуб, ясень,

Mikhael

сосна

сосна

бук

тростник

Porticello

Сосна

Не определено

Не определено

Не определено

Mataria

Сикомор

Не определено

Зизифус

Не определено

Kyrenia

Алеппская

Алеппская

Дуб турецкий

Не определено

сосна

сосна

Сосна черная

Сосна черная,

Не определено

Не определено

Дуб

Вяз, сосна

Kizilburun

ясень
TorreSgaratta

Сосна

Дуб

Главными конструктивными элементами набора корпуса любого
корабля являются киль, штевни и шпангоуты. Все эти элементы, судя по
археологическим находкам, были сделаны в большинстве случаев из дуба
(Табл.1).
Плиний дает описание четырех видов: 1) каменный дуб (Quércus ílex),
2) дуб черешчатый (Quérc usróbur), 3) дуб Фрайнетто (Quérc usaesculus), 4)
127

Bass G.F. 1961. Op. cit. Р. 267–276.
70

дуб чернильный (Quérc uscerrus). Из них наиболее ценными в производстве
были дуб черешчатый и дуб Фрайнетто [Plin. HN., XVI. 23]. Теофраст дает
похожее описание, он называет пять видов дубов. Однако его названия
отличаются от современных, а понятия «род» и «вид» у Теофраста
совершенно не соответствуют современной ботанической терминологии
[Thphr. HP., III.8.2]. Согласно Теофрасту, наименее подходящими для
судостроения видами дуба являются «дуб широколистный» (очевидно
Quércus cerris) и «дуб толстокожий» по причине их подверженности гниению
в воде и оттого, что черви истачивают их сильнее прочих. Превосходное
качество древесины Теофраст отмечает у «настоящего дуба» [Thphr. HP.,
II.8.4], который, видимо, известен в наше время как Quércus aegilops.
Другое замечание Теофраста касается гниения дуба в зависимости от
солености воды: «Другие деревья не гниют при определенном использовании
и в определенной среде: вяз, например, – под открытым небом, а дуб –
зарытый в землю или погруженный в воду. Он, кажется, вообще не поддается
гниению. Поэтому из него и строят суда для плавания по рекам и озерам: в
морской воде он начинает гнить» [Thphr. HP., V.4.3]. Это вступает в прямое
противоречие с тем, что большинство найденных античных судов имеют
дубовые конструкции для основных несущих элементов корпуса, да и сам
дуб используется в судостроении тысячелетиями вплоть до наших дней и
качества его хорошо известны. Возможно лишь то объяснение, что Теофраст,
получавший

информацию

для

своего

исследования

от

моряков

и

судостроителей, не совсем верно понял их. В действительности в древесине
дуба

содержится

дубильные

вещества

(танины),

которые

при

соприкосновении с железом (от гвоздя, к примеру) быстро разрушают само
железо, что могло иметь место как раз на морских (крупных) судах, тогда как
речные лодки, в силу своей незначительности, обходились без железных
крепежей. Именно коррозия гвоздей в дубе, а не гниение самого дерева в
морской воде, возможно, и ввела Теофраста в заблуждение.
71

Некоторые изменения в приемах судостроения, произошедшие в VI–V
веках до н.э., коснулись и таких дубовых элементов, как киль, штевни и
шпангоуты. Как раз в этот период сами шпангоуты становятся составными,
так как увеличение числа деревянных деталей упрощает подбор материала.
То есть, если прежде судостроитель выбирал в лесу дерево имеющее ствол,
изогнутый под необходимым для детали будущего судна углом, а возможно
даже и выращивал дерево, придавая стволу нужные изгибы, то теперь киль и
шпангоуты стали составными. Составные шпангоуты (которые уже в этот
период состоят из трех частей каждый), в свою очередь, требуют отказаться
от сшивного метода крепления (Рис.1) в пользу более прочного крепления
системой «паз-шип» (Рис. 2)128.
Другим важным местом в конструкции корпуса, где использовались
твердые породы древесины, был крепеж – шипы и нагели. Точнее нагели и
крепеж способом «паз-шип», где основной крепежный элемент – нагель,
дополнительно прошивался в обоих концах шипами, что придавало
прочность всей конструкции. Кроме того, твердые породы скреплялись и
корабельными (медными, как правило) гвоздями, где сам гвоздь проходил
через специальную втулку из дуба или бука. При таком способе
предварительно сверлились отверстия, в которые вгонялись деревянные
пробки, затем уже вбивались гвозди.
Эти виды креплений сосуществовали довольно долгий период
одновременно и невозможно точно установить, диктовался ли тот или иной
способ временем, географией или иными факторами129. По всей видимости,
способ крепления нагелями (а отчасти использовался и сшивной метод, т.е.
стягивание деревянных элементов веревками или кожаными ремнями (Рис.
1), существовал до VI века до н.э. и постепенно уступил место способу
соединений «паз-шип»130.
128

Creaesman P. 2010. Op. cit. Р. 119.
Meiggs R. Trees and Timber in the Ancient Mediterranean World, Oxford University
Press, 1982. Р. 29.
130
Creaesman P. 2010. Op. cit. Р. 117.
129

72

Таким образом, если прежде (видимо, ранее VI века до н.э.) для
создания шпангоута материал для него требовалось подобрать в дикой
природе, изогнуть самостоятельно или вырастить с нужным углом изгиба, то
теперь внедрение составного шпангоута и новых методов крепежа позволили
создавать любые углы и изгибы из самых твердых пород дерева. Именно это
привело к рождению «бокалообразного» корпуса, как более удобного для
транспортировки, устойчивого

к

заваливанию

на

волне,

с

лучшей

остойчивостью и с большим числом шпангоутов. Новые метода крепежа и
набор из твердых пород дерева, в свою очередь, привели к еще одному
важному открытию – судостроитель теперь мог отказаться от формулы
последовательности сборки корпуса, которая условно называется «сначала
обшивка», при котором на начальном этапе строительства создавалась
обшивка, а затем в нее вставлялись элементы набора корпуса. Это, впрочем,
не означало одномоментного отказа от схемы «сначала обшивка» и она
продолжала существовать на всем протяжении античного времени131.
Силовым элементом при формуле «сначала набор» являлись киль,
шпангоуты и штевни, состоящие полностью из твердых пород дерева с
аналогичным же по надежности крепежом. С другой стороны, из табл. 1
видно, что для силового набора далеко не всегда использовались именно
твердые породы древесины. Это согласуется и со сведениями Теофраста:
«Передняя часть киля, к которой прикрепляют обшивку и балки по сторонам
носа, делают из ясеня, шелковицы и вяза: все эти части должны быть
крепкими» [Thphr. HP., V.7.3]. Он также упоминает о том, что для
шпангоутов хорошо подходит акация [Thphr. HP., IV.2.8], что, впрочем, не
подтверждается археологическими находками.
Исходя и приведенных выше сведений, можно сделать вывод о том,
что дуб и другие твердые породы древесины задолго до классического
периода заняли свое место в качестве материала для создания силового

131

Steffy R. 1995. Op. cit. Р. 3.
73

набора корпуса, но, в случае дефицита дуба или иных твердых пород,
судостроители использовали для набора и более мягкие породы.
Второй по значимости древесиной в античном судостроении были
хвойные породы и, в частности, сосна Pinus sylvestris. У Теофраста
«корабельный лес» всегда связан с хвойными породами ξύλα ναυπηγήσιμα ,
ναυπηγήσιμος ΰλη [Thphr. HP., IV.5.5; V.2.3]. Находки подтверждают, что
древесина хвойных пород преобладает в обшивке именно торговых судов.
Поскольку для торгового судна большую роль играет срок его службы132, то
хвойные породы (ель, кипарис, можжевельник, лиственница, сосна) из-за
содержащейся в них смолы, отпугивающей червей-древоточцев, больше
подходили для набора обшивки. Сосна, видимо, была более широкодоступна,
так как распространено это дерево во многих частях Средиземноморья,
растет оно быстро и имеет относительно ровный, прямой ствол. Однако
идентифицировать сосну, используемую судостроителями классического
периода, довольно сложно, так как она имеет 13 видов в Средиземноморском
регионе, а в связи с практически полным исчезновением сосны в этом
регионе в наше время, большой проблемой является поиск и установление
распространения видов сосны в древности133.
Теофраст различает, кроме садовой, два вида сосны: идейскую (т.е. с
горного хребта Ида) (очевидно Pinus laricio – сосна корсиканская) и
приморскую (очевидно Pinus halepensis – сосна алеппская), с указанием, что
древесина крепче у последней [Thphr. HP., III.9.1]. Это, впрочем, не означает,
что для обшивки использовалась исключительно алеппская сосна, поскольку
обычная европейская сосна (Pinus silvestris) распространена более широко
(судостроитель, как указано выше в случае с твердыми породами, зачастую
использовал не то дерево, что лучше подходит, а то, что было более
доступно). Древесина европейской сосны более устойчива к службе в
качестве обшивки корабля, чем у сосны из окрестностей Алеппо, которая в
132
133

Моррисон Дж., Уильямс Р.Т. 2014. Указ. соч. С. 111.
Creaesman Р. 2010. Op. cit. P. 111.
74

случае, если растет не вдоль побережья, а дальше от моря, редко вырастает
более 15 метров в высоту и ее древесина не столь крепка. Кроме того, сосна
шла на изготовление весел [Hdt. V.23].
Согласно Теофрасту «те части на судне, которые надо выгибать,
делают из шелковицы, ясеня, вяза и платана: тут требуются вязкость и
крепость. Худший из этих деревьев платан: он скоро начинает гнить. В
триерах эти части иногда делают из алеппской сосны, потому что она легка»
[Thphr. HP., V.7.3].
Следовательно, именно сосна была выбрана в качестве обшивки из-за
ее устойчивости к гниению в воде, распространенности сосны в природе и
доступности ее в обработке. Примечательно, что на судне Maagan Mikhael
почти вся обшивка была сделана по направлению роста деревьев, то есть
доски крепились в направлении носа судна теми частями, что при жизни
дерева были его вершиной, а корневые части шли к корме. Однако и автор
наблюдения и прочие исследователи судна Maagan Mikhael полагают134, что
подобная практика не была распространена, и перед нами единичный случай
такого способа обшивки135.
Несмотря на то, что согласно табл. 1 кедр, как элемент конструкции,
не был обнаружен, Теофраст ставит его на третье место по значимости после
дуба и сосны, поскольку кедр отличался большой длиной ствола и малым
количеством сучков, а смола его устойчива к вредителям. Широкое
использование кедровой древесины в судостроении подтверждают и другие
античные авторы. Так, Диодор сообщает, что кедр и кипарис с гор Ливана,
Тавра и с о. Родос применялись при постройке большого флота при осаде
Тира Антигоном [D.S. XIX. 58.3–4]. Страбон, описывая поселение Гамаксия
(в Памфилии), упоминает о том, что среди прочего корабельного леса,
свозимого туда, был преимущественно кедр [Str. XIV.5.3], Плиний пишет о
пользе и долговечности кедра, правда в постройках на суше [Plin. HN.,
134
135

Zeev et all. 2010, р. 446
Creaesman P. 2010. Op. cit. Р. 23.
75

XIII.11. 53]. С этим соглашаются и современные исследователи: «Кедр более
долговечен в соленой воде, он более тверд и легок в работе с медными и
бронзовыми гвоздями, чем другие породы дерева»136.
Однако, несмотря на то, что кедр по сведениям античных авторов
использовался довольно широко, к настоящему времени не обнаружены суда
классического периода, где обшивка или силовые конструкции состояли бы
из кедра. Это наводит на мысль о том, что в классическое время центры
судостроения переместились с Ближнего Востока в Элладу, позднее
расширились на Апеннинский п-ов, где судостроители использовали
местный лес, не прибегая к закупке кедра Малой Азии.
Определить какой именно вид кедра употреблялся для постройки
судов, затруднительно как из-за малого числа находок кедра на античных
судах, так и в силу того, что слово «кedros» в греческих и римских текстах
могло означать как кедр, так и можжевельник. Т.е. и письменные источники
не помогают различить тот или иной вид кораблестроительного кедра137.
Оснастка судна, в частности рангоут, изготавливались главным
образом из ели и пихты (ель и пихта использовались для корпусов боевых
кораблей, что сообщало им меньший вес – ключевой фактор скорости и
маневренности138. Выбор пихты для рангоута очевиден, так как это дерево в
процессе роста не дает сучков на большей части длины своего ствола, к тому
же сам ствол довольно прямой и высокий и хорошо подходит для рей, мачт и
весел. В процессе обработки ствол срубленного дерева можно, при
необходимости, сделать тоньше, полностью сохраняя при этом его
прочность, путем постепенного и равномерного, один за другим, снятия
слоев, как это описывает Теофраст [Thphr. HP., V.1.7]. Одновременно
большая подверженность гниению под воздействием корабельного червя у
пихты в случае изготовления из нее именно весел и мачт, не так критична,
поскольку эти элементы не находятся постоянно в воде.
136

Meiggs R. 1982. Op. cit. Р. 23.
Creaesman P. 2010. Op. cit. Р. 108.
138
Моррисон Дж., Уильямс Р.Т. 2014. Указ. соч. С. 175.
137

76

Таким образом, можно сделать вывод о том, что прочность дуба и
бука, стойкость к воздействию корабельного червя сосны, неподатливость
гниению в воде у кедра и ели, прямые и длинные стволы у пихты и ели,
сделали эти породы древесины основным судостроительным материалом
античности. Однако кроме качеств самой древесины, не менее важную роль
играла ее доступность. И зачастую кораблестроитель прибегал не к тому
дереву, что служило бы лучше в том или ином узле конструкции корпуса, а к
тому, что было под рукой. Так, на судне Kirenia, например, обнаружены
деревянные элементы как минимум с трех ранее построенных кораблей139.
Другой пример использования местных и наиболее доступных пород
дерева – это судно классического периода Маган Михаэль (Maagan Mikhael).
Исследования этого судна показали, что киль, шпангоуты, бимсы140,
кормовой и носовой штевни, обшивка, степс мачты141 и стрингеры142 сделаны
из калабрийской сосны (Pinus brutia). Крепежные шипы и якорь сделаны из
калабрийского дуба (Quercus coccifera), одна часть фальшкиля143 – из дуба
пушистого (Quercus pubescens), а вторая из скального дуба (Quercus petraea).
Один шип сделан из дуба восточного (Fagus orientalis), один клин из ясеня
обыкновенного (Fraxinus excelsior), одна из частей якоря сделана из кизила
(Cornus sanguinea). Из 119 фрагментов дерева, найденных на месте
кораблекрушения Maagan Mikhael, 97 – это калабрийская сосна, а 17 –
калабрийский дуб, на долю прочих пород древесины приходится всего пять
фрагментов дерева144. То есть и здесь мы видим, что кораблестроитель брал
139

Steffy R. 1995. Op. cit. Р. 87.
Бимс – поперечная балка поддерживающая палубу; См.: Морской
энциклопедический словарь. Под ред. В.В. Дмитриева. - Санкт-Петербург: Судостроение,
1991 (далее – Морской словарь).
141
Степс мачты – гнездо, установленное на днище судна, в которое вставляется
нижняя часть мачты.; Морской словарь…
142
Стрингер – элемент продольного крепления набора корпуса судна.; Морской
словарь…
143
Фальшкиль - брус, приделываемый под нижнюю сторону киля, во всю его длину,
для сбережения его от ударов о грунт.; Морской словарь…
144
Efe R., Ozturk M., Ghazanfar S. Environment and Ecology in the Mediterranean
Region. Cambridge Scholars Publishing, Cambridge. 2012. Р. 2.
140

77

как раз те виды деревьев, которые были ему доступны. По этой причине
ареалы распространения того или иного вида дерева играли в судостроении
античности не менее важную роль, чем качества самой древесины, и следует
рассмотреть их подробнее.
На островах Эгейского моря, на Кипре и западных берегах
современной Турции в античное время была распространена сосна
обыкновенная (Pinus halepensis). В этих местах сосны, растущие выше 1200
метров над уровнем моря, имели более крепкую древесину, высокий ствол и
больше ценились в строительстве. Наряду с обыкновенной сосной в Греции и
восточном Средиземноморье распространена сосна черная – Pinus nigra,
которая имеет довольно широкий ареал распространения в Италии и
западной части средиземноморского побережья. Часто встречающаяся в
конструкции судов алеппская сосна (ее же упоминает и Теофраст [Thphr. HP.,
V.7.1]) особо распространена была на Кипре. Геродот приводит сведения об
огромных сосновых лесах во Фракии [Hdt. V.23].
Кедр в античности рос в горах Сицилии, в Сирии и на Финикийском
побережье (горы Ливан и Антиливан)145. Там же широко распространены
были кипарис и можжевельник. Из них кипарис, по свидетельству Теофраста,
рос на островах Восточного Средиземноморья и в Ливане и ценился за 30метровую высоту ствола146.
Наиболее ценный лес, независимо от вида деревьев, рос в Македонии
и во Фракии, что ставило некоторые греческие полисы в зависимость от
поставок корабельного леса. Геродот и Теофраст соглашаются в том, что
Афины, несмотря на то, что имели один из самых больших торговых флотов
античного мира, были бедны лесом и вынуждены были получать его из этих
регионов (а так же из Халкидики и соседних Эвбеи и Беотии).
Дуб и вяз произрастали повсеместно, но гораздо более важным
фактором, чем географическое расположение дерева, были климатические и
145
146

Creaesman Р. 2010. Op. cit. P. 112.
Meiggs R. 1983. Op. cit. P. 46.
78

природные данные тех регионов, где произрастали те или иные виды
деревьев. Большую роль играло то, где именно росло дерево: в горной
местности, в ущелье, на морском берегу и т.п. Теофраст дает сведения, что
древесина лучше у тех экземпляров, что растут в горах, которые «…если
занимают подходящую для себя местность, оказываются красивее и сильнее,
особенно, на плоскогорьях; за ними следуют растущие внизу и в котловинах.
Самыми плохими деревьями будут деревья с вершин, кроме тех, которые от
природы любят холод» [Thphr. HP., III.3.2]. Так, бук, растущий в горах,
прекрасно подходит для кораблестроения, тогда как он же, но растущий в
долине, вообще не годен ни на какое строительство [Thphr. HP., III.10.1].
Похожее

наблюдение

в

отношении

пихты

сделано

современными

исследователями: «в Греции и Италии пихта главным образом произрастает в
верхних зонах и чаще всего используется для кораблестроения»147.
Аналогичная ситуация и с той пихтой, которая растет в закрытых ущельях,
«из нее получаются превосходные стропила, балки и реи, а также мачты
исключительной высоты, но небольшой крепости; мачты из деревьев,
выросших на солнце, будут ниже, но в то же время плотнее и крепче» [Thphr.
HP., IV.1.2].
Античные авторы различают лес по качеству и в зависимости от
стран, где он произрастает, считая лучшим лес из Македонии. На втором
месте стоит лес с Понта, на третьем – с Риндака (ныне Лупан, река
впадающая в Мраморное море), на четвертом – энианский (в Фессалии), хуже
всего парнасский и эвбейский лес, он «суковатый, занозистый и быстро
начинающий гнить» [Thphr. HP., V.2.1]. Это распределение леса по качеству
в зависимости от географии подтверждает и Плиний [Plin. HN., XIV.2.9].
Диодор пишет о прекрасном корабельном лесе с гор Ливана, Тавра и с о.
Родос [D.S. XIX.58.3–4] и дубовых лесах в Герейских горах на Сицилии [D.S.
IV.84.1]. Страбон приводит сведения о хорошем корабельном лесе в
Синопской области и Вифинии [Str. XII.3.12], считая, однако, что лучший
147

Meiggs R. 1983. Op. cit. Р. 43.
79

корабельный лес происходит из Памфилии (область в южной части Малой
Азии) [Str. XIV.5.3].
Итак, приведенные выше сведения, извлеченные из сочинений
античных авторов и полученные в ходе археологических исследований, дают
представление о том, каким именно образом античные судостроители
подходили к вопросу выбора пород древесины для того или иного элемента в
конструкции

корабля.

Естественно,

что

предпочтительным

было

использование твердых пород древесины для деталей набора и крепежа,
устойчивых к вредителям и одновременно гибких для обшивки, прочных на
излом для мачт и весел и т.п. Одновременно судостроитель понимал и
разницу в качестве древесины определенной породы, знал, в каком регионе
произрастают лучшие для судостроения деревья. Лучшей иллюстрацией тому
будет еще один пример. Известно, что прочность древесных пород при
сохранении в воде или при наличии в окружающей среде большого
количества влаги, если взять за 100 единиц дуб, будет выражена
следующими числами по отношению к дубу: дуб – 100, ольха – 100, ильм –
90, бук – 70–100, сосна – 80, молодая сосна – 70. Отсюда следует, что более
твердые породы древесины (бук, дуб) должны были по идее использоваться
для силового набора корпуса, тогда как более легкие и простые в обработке
сосна и кедр служить досками обшивки. Однако археологический материал
свидетельствует о другом. Так, на судне (точнее относительно небольшой,
длиной в 8 м., лодке) Mataria, набор сделан из сикомора, а обшивка из
зизифуса148.

Оба

этих

небольших

дерева

имеют

малый

ареал

распространения в Египте и Передней Азии, и не обладают каким либо
длинным и ровным стволом, что ограничивает их использование в
судостроении. По всей видимости, судно Mataria было построено в Египте,
при соблюдении всех судостроительных норм античной судостроительной
традиции и служило, видимо, для плаваний вдоль побережья Египта, а может
148

McCarthy M. Ships Fastenings: From Sewn Boat to Steamship, Texas A&M University
Press, Texas, 2005. Р. 45.
80

быть и только по Нилу, где и погибло149. Аналогично распределение пород
древесины и на остальных исследованных античных судах (Таб.1).
В заключение следует добавить, что истощение леса, отмеченное
многими античными авторами после V века до н.э., по всей видимости,
привело к тому, что судостроительные центры из Греции переместились в те
районы, где леса еще сохранились, в частности в греческие города Малой
Азии, на север Балканского п-ова. Коринф и Аттика уже в V веке до н.э.
ощущали острый недостаток древесины. Платон пишет об обезлесении
склонов Гиметта [Plato. Critias. III.B.C] По Теофрасту к IV веку до н.э.
значительные лесные массивы сохранялись еще в Северной Греции, в
Фессалии и на о. Эвбее [Thphr. HP., IV.5.2; V.2.1] и в Аркадии [V.2.1]. При
этом из районов, где растет корабельный лес, Теофраст все греческие
территории исключает [Thphr. HP., IV.5.5]. Однако, истощение лесов в
традиционных центрах судостроения – Афины, Самос, Родос и т.д. привело
не к ликвидации этих центров, а лишь к экспорту леса из других регионов. В
частности, Афины в V–III вв. ввозили лес в основном из Македонии [Thphr.
HP., III.3.1; III. 3.8; IV.5.5; V.2.1]. Известно, что корабельный лес вывозили
так же из Риднака и Понта [Thphr. HP., V.2.1; IV.5.3]. И, маловероятно, что
вывоз древесины осуществлялся из более отдаленных регионов. Так,
Н.И. Сокольский исключает вывоз леса из Колхиды в Грецию, т.к., по его
мнению, нет смысла возить лес на такие далекие расстояния, когда на пути в
Колхиду лежит южное побережье Черного моря с его богатыми лесами150.
Другим важным направлением обработки древесины была ее сушка.
Дело в том, что лес не может быть использован в судостроении сразу после
вырубки, он должен пройти сложный и длительный этап сушки. К
сожалению, античные тексты мало освящают эту отрасль хозяйства.
Известно, что в Новое время, древесину для постройки судов длительное
время (до пяти лет) сушили на специально устроенных крытых площадках с
149
150

McCarthy M. 2005. Op. cit. Р. 46.
Сокольский Н.И.1971. Указ. соч. С. 37.
81

хорошей вентиляцией и вне влажных мест. Можно предположить, что
аналогичную операцию проводили и в античное время. Витрувий сообщает,
что лес лучше всего валить с началом осени, предварительно сделав надрезы
для того, чтобы выпустить древесный сок [Vitr. II.9.1–4]. После вырубки
бревна перевозили (либо сплавляли при наличии рек) к месту сушки. Лес
сушили в опилках, либо сухом навозе, которые впитывали влагу, а затем
обмазывали оливковым маслом или дегтем. Лишь после сушки древесину
распиливали на доски. Сколько именно времени уходило на просушку
древесины, остается неясным.
Если древесина использовалась в основном для постройки корпуса
судна, то его оснастка была выполнена из других органических материалов,
которые судостроитель мог приспособить для той или иной детали. И
главным здесь можно считать материал, шедший на изготовление паруса –
главного движителя античного торгового судна. Для несения паруса мачта
имела поперечную рею, на которую крепился единственный квадратный или
прямоугольный парус. Другим немаловажным узлом в конструкции судна,
где использовались канаты, был крепеж, поскольку до начала V века до н.э.
все детали в конструкции корпуса корабля крепились между собой не
гвоздями, нагелями или шипами, а небольшими канатами, которые были
пропущены через специально просверленные в деревянных деталях
отверстия.
Судя по тому, что из всех растений, распространенных в Греции и на
западе Малой Азии, более всего для парусов подходит лен, можно
предположить,

что

именно

волокна

этого

растения

чаще

всего

использовались для паруса. По свидетельствам Геродота [Hdt. II.96] и
Теофраста [Thphr. HP., VIII.8.2] паруса так же делали из папируса. Причем
Теофраст различает растение (папирус) и материал получаемый из него –
библ. Однако, в связи с дороговизной папируса и периодическими запретами

82

египетских властей на его вывоз151 можно предположить, что греческие
моряки чаще всего использовали льняные паруса. Βύσσος – виссон,
тончайшая льняная ткань, упоминается Афинеем в «Пире мудрецов» [Ath.
V.39.c] как материал, из которого сшили паруса для корабля (барки)
Птолемея Филопатора, возможно, является одним из лучших сортов льняной
пряжи для этой цели. Льняной виссон прочен и достаточно легок, однако,
надо полагать, что производство его было очень дорого в силу трудоемкости
(виссон от обычной льняной ткани отличается большим числом нитей на
один квадратный сантиметр площади ткани) и основная масса судов
использовала паруса из обычной льняной ткани152.
Паруса

даже

малых

судах

были

слишком

велики,

чтобы

изготавливаться одним полотном, а потому сшивались из многих малых
полотен, в том числе и нашивались друг на друга для увеличения прочности
на разрыв. Именно таким путем пришлось пойти создателям паруса, которым
оснастили судно «Кирения-2». Реплику античного судна снабдили парусом
размерами 6,5 на 6,5 метров153. То есть парус по ширине значительно
превосходил ширину борта судна в 4,2 метра. Для уверенного управления
парусами, сворачивания их или уменьшения площади помимо самого
льняного паруса использовались парусные кольца – люверсы. Они
представляли собой вшитые в край полотна кольца из древесины (возможно
свинца), сквозь которые пропускался канат, натягивание которого собирало
парус в складки, что уменьшало его площадь. Такие кольца упоминает
Геродот [Hdt. II.37].
Кроме льна, на изготовление паруса могли идти хлопок, шерсть, лен,
джут. Льняные паруса были найдены на египетских лодках из захоронений,
но на местах кораблекрушений их находки неизвестны. Шерсть теоретически
151

Борухович В.Г. В мире античных свитков. СГУ. Саратов. 1976. С. 44–45.
Charlton W.H. Rope and Art of Knot-tying in Seafaring of the Ancient Eastern
Mediterranean. Texas AM University. 1996. Op. cit. Р. 91.
153
Polzer M. E. Hull Remains from the Pabuс Burnu Shipwreck and Early Transition in
Archaic Greek Shipbuilding. Texas A&M University, 2009. Р. 189.
152

83

могла использоваться для изготовления парусов, но об этом ничего
неизвестно, кроме единственного упоминания о шерстяном парусе у Тацита,
который описывает события 70 года н.э. «…они сшили свои яркие
шерстяные военные одежды в паруса». Но, здесь речь идет скорее о
единичном случае, когда паруса из шерсти были сделаны по необходимости.
О парусах из хлопка и джута ничего неизвестно. Опыт античных
судостроителей был подтвержден уже в Новое время, когда из всех
природных материалов чаще всего для паруса использовался именно лен.
Паруса из него, хоть и тяжелее хлопковых, но устойчивы к резким порывам
ветра, не теряют парусности (т.е. плотности) при намокании, долговечны по
сравнению с парусами из хлопка или пеньки. Идеальный вариант это льняной
или хлопковый парус, пропитанный льняным маслом или смолами (т.е.
перкаль), однако, неизвестно, использовали ли судостроители Восточного
Средиземноморья перкаль или ее аналог в древности.
Вся система, состоящая из мачты, реи и паруса, была скреплена и
управлялась целой системой стоячего и бегучего такелажа, который
представлял собой многочисленные канаты, тросы и веревки.
Веревки в античное время зачастую были сделаны, так же как и
паруса, из льна. Для производства веревок существовала целая отрасль
хозяйства154. Технология получения веревки, а из нее и каната была
следующей. Лен (как правило, это лен обыкновенный Linum usitatissimum)
высушивают, удаляют (вычесывают) центральную, древесную часть его
стебля, оставляя только волокна. После этого, очищенные волокна (на этом
этапе полуфабрикат носит название «льноволокно») сплетаются воедино и
снова прочесывают. Многократно повторяемые процедуры плетения и
прочесывания,

с

одновременным

растягиванием

льноволокна

дают

«ровницу» – тонкую и прямую нить, не склонную к перекручиванию и
длиной до 500 м155. Путем сплетения ровницы получают веревки и канаты
154
155

Charlton W.H. 1996. Op. cit. Р. 45.
Charlton W.H. 1996. Op. cit. Р. 45.
84

любой толщины. После получения веревки или каната нужной толщины его
обжигают над огнем, удаляя отдельные волоски и волокна156. Существуют
свидетельства и изготовления веревок из иных материалов, так, у Гомера
веревки изготавливались из папируса [Hom.Odiss. II.390–391]. У Геродота
[Hdt. VII.25] упоминаются веревки из папируса и белого льна (Βύβλος),
который здесь означает кору (лыко) сирийского папируса, из которого
изготовляют канаты (название происходит от финикийского города Библа –
Гебал). Впоследствии, когда греки познакомились с папирусом из Египта,
термин «библос» перешел на папирус. Геродот же [Hdt. VII.36] отмечает, что
при одинаковой толщине и качестве выделки канаты из папируса не хуже
льняных, но превосходят их в легкости. Впрочем, при создании реплики
античной триеры «Олимпия» удалось провести натурные испытания льняных
канатов. Такой канат диаметром в 47 мм длительное время выдерживал
напряжение соответствующее 4 тоннам подвешенного на него груза157.
Кроме льна и папируса упоминаются веревки и канаты, сделанные из
конопли, камыша, эспарто или ковыля тянущегося (Stípa tenacíssima).
Педаний Диоскорид, живший в I веке н.э. пишет, что прочнейшие канаты
получались из конопли [Dsc. de Materia Medica. III.156(166)]. Плиний
Старший в «Естественной истории» пишет, что для канатов лучше всего
подходит пальма, конопля, лен [Plin. HN., IX.31.9]. Он же пишет, что лучшие
паруса получают из льна [Plin. HN., XIX.6.25], а также отмечает, что
непосредственно для воды и моря вообще лучше всего конопляные [Plin.
HN., VIII.30.] и пальмовые канаты [Plin. HN., IX.31.9]. Он же упоминает, что
греки для изготовления такелажа издревле использовали в основном
метельник (Spartium junceum). Уже в начале н.э. греки истощили запасы
метельника и вынуждены были ввозить его из Испании158. Все указанные
виды растений были широко распространены в древности и античный
156

Борухович В.Г. 1976. Указ. соч. С. 12.
Morrison J. S., Coates J. F. The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of
an Ancient Greek Warship. Cambridge: University Press. 1986. Р. 138.
158
Charlton W.H. 1996. Op. cit. P. 26.
157

85

человек их хорошо знал. Так, Плиний сообщает, что тростник и пальмы
растут в Египте, Сирии, по реке Нигер, финиковые пальмы в окрестностях
Иерихона [Plin. HN., V.15.70] и западной части Мертвого моря [Plin. HN.,
V.15.73], дрок – в Италии [Plin. HN., XVII.30.136], камыш (Scirpus
holoschoenus) повсеместно в Греции [Plin. HN., XXI.68.113] и т.п.
Что касается данных современной археологии и эпиграфики, то они
так же подтверждают, что использование многих растений для выделки
тканей и веревок, в том числе в судостроении, было известно с глубокой
древности. Одним из самых ранних примеров является изображение
производства веревок из папируса в гробнице одного из придворных периода
5-й египетской династии (2465–2323 гг. до н. э.)159. Египтяне уже в период
Рамзеса II (1279–1213 гг. до н. э.) изготавливали канаты длиной до 700
метров и диаметром 6,8 см. Что касается типа материала для производства
веревок, то и здесь были проведены некоторые исследования. Так, на судне
бронзового века Uluburun сохранилось три небольших фрагмента каната,
диаметром 0,5 и 1 см, изготовленных из мятлика и листьев пальмы 160. На
судне Maagan Michael, которое затонуло в IV веке до н.э., сохранились 10
кусков каната разной длины (до 4 метров) в том числе один прикрепленный к
якорю, диаметром от 2 до 38 мм, сделанные из камышевидника (Scirpus
holoschoenus)161. На этом же судне кроме канатов, сохранились и иные
изделия из органических материалов – фрагменты корзин и подложка под
груз из ветвей фисташкового дерева. На пунийском боевом корабле,
найденном у Marsala (Сицилия) было обнаружено 8 фрагментов каната
диаметром от 2 до 30 мм из эспарто (Stípa tenacíssima) растущего в Испании и
Северной Африке162. Были ли канаты на всех вышеупомянутых судах
дополнительно просмолены, точно неизвестно, но с большей долей

159

Charlton W.H. 1996. Op. cit. Р. 40.
Frost H. 1963. Op. cit. Р. 7.
161
Zeev А., Kahanov Y., Tresman J., Artzy M. 2010. Op. cit. Р. 447.
162
Charlton W.H. 1996. Op. cit. Р. 68.
160

86

вероятности можно сказать, что их, кроме обжига над огнем, дополнительно
пропитывали смолой.
Кроме канатов и веревок, в античном судостроении существовала еще
одна область применения веществ, получаемых из растений, для защиты
корпуса судна от проникновения воды сквозь стыки досок обшивки и
обмазка древесины, что предохраняло ее от гниения. Для этой цели
применялись вар или деготь.
Оба эти средства имеют схожий состав и способ получения. Деготь –
это густая черная жидкость, получаемая методом сухой перегонки, т.е.
нагреванием мелкорубленой древесины в закрытом сосуде до температуры,
необходимой для образования смолы. Лучшим материалом для этого
считается сосна, ель и т.п. смолистые сорта древесины. После же отгонки
жидкости и содержащихся в нем кислот и масел образуется твердый остаток
– вар. Эти продукты имеют свойство глубоко проникать в сухую древесину,
образуя при застывании защитную от влаги пленку, а так же обладают
клеящим свойством, одновременно заполняя мелкие щели и стыки,
неизбежно образующиеся в ходе постройки и эксплуатации судна. Деготь
был известен в древнем мире еще со времен Древнего Египта. О дегте и варе
пишут Теофраст [Thphr. HP., IX.3.1–3], Диоскорид [Diosc. I. 94] и Плиний
[Plin. HN., XVI. 21–22]. На местах античных кораблекрушений, там, где
сохранилась

древесина,

остатки

дегтя,

которым

пропитывалась

ее

поверхность, найдены повсеместно. Кроме того, деготь часто перевозился в
амфорной таре, глубоко проникал в ее глиняную поверхность и таким
образом дошел до наших дней в виде черного осадка на внутренней
поверхности керамической тары. При этом античный деготь совершенно не
потерял своих свойств, при нагревании легко превращается в густую
жидкость и может быть повторно использован163.

163

Данный опыт был получен автором при нагревании в стальной емкости
измельченного дегтя, предварительно счищенного с обломка керамики античного времени
– внутренней части амфоры.
87

Другим средством заделки швов и трещин, а так же уплотнения
стыков между досками обшивки, служила конопатка, так же изготовляемая
из органических материалов. Упоминания о конопатке у античных авторов
найти не удалось, а самые ранние из сохранившихся следов присутствия
конопатки были найдены на римском судне IV века н.э. Port-Vendres I, где
они были представлены узкими полосами льна, пропитанного древесной
смолой (возможно маслом). Вегеций указывает на использование воска в
покрытии корпуса [Veg. IV.16], а Плиний отмечает применение волокон
камыша для конопатки соединений [Plin. HN., XIX. 9]. Несомненно, что
подобная система достижения полной водонепроницаемости повсеместно
применялась и в более раннее время.
После того как корпус судна был проконопачен и просмолен, его
покрывали листами свинца для защиты от морских вредителей, но перед
укладкой таких листов на деревянную обшивку накладывалась своего рода
подушка из просмоленного холста. Описание такого приема мы находим у
Афинея [Aph.V.60].
Таким образом, исходя из вышеизложенных данных письменных и
археологических источников, очевидно, что судостроители античного
времени широко использовали все подходящие для кораблестроения
природные материалы. При этом часть приемов в их обработке сохранялась с
глубокой древности, а часть была внедрена при тех или иных природных
изменениях. Так, при развитии судостроения в Греции, мастера не пошли
традиционным

путем

изготовления

обшивки

корпуса

из

кедра

и

можжевельника, а повсеместно внедрили обшивку из сосны, сменили
традиционный папирусный парус на льняной, крепеж деталей корпуса
канатами изменился на крепеж деревянными нагелями и гвоздями.
Главными

материалами,

использовавшимися

для

постройки

античного торгового судна, были материалы, получаемые из деревьев и иных
растений (см. 1.1 и 1.2.). Они образовывали большую часть корпуса и
88

такелажа, из них создавались почти все детали и узлы судна, однако,
находилось место и для неорганических материалов, и прежде всего свинца.
Свинец был главным металлом в конструкции античного судна. Из
свинца делали обшивку, детали якорей, пластыри для заделки пробоин,
грузила, посуду, элементы помп и насосов. Такая распространенность свинца
в судостроении, очевидно, объясняется тремя факторами – легкостью
обработки, распространенностью свинца в природе и устойчивостью его к
коррозии в морской воде.
Свинец один из древнейших металлов, открытых человеком, в
качестве украшений он был известен уже первым земледельческим
поселениям на Ближнем Востоке и в Египте. Самые ранние, связанные с
морским мотивом, образцы изделий из свинца относятся к III тыс. до н.э. Это
найденные в захоронении на о. Наксос модели трех лодок164. Месторождения
свинца в древности были известны на Кипре, Родосе, в Троаде, Фессалии,
вблизи Дельф и в Лаврионе, позже, с расцветом Римского государства, к ним
добавились месторождения в Испании и Британии165.
После добычи свинцовой руды и извлечения из нее свинца, его
пускали в производство166. В том числе свинец широко использовался в
судостроении и занимает здесь ведущее место среди всех остальных
металлов. Одной из характеристик свинца является большой удельный вес
этого

металла,

всевозможных

что

предопределило

утяжелителей,

в

его

частности,

использование
такой

в

качестве

утяжелитель

был

неотъемлемой частью деревянного якоря. Для того, чтобы такой якорь тонул
и зарывался в грунт, в его шток заливали свинцовый наполнитель, либо шток
непосредственно изготавливался из свинца. Для производства якорей свинец
использовался в период с VI века до н.э. по I н.э., то есть с момента
164

Gale Brown H. A Study of Lead Ingot Cargoes from Ancient Mediterranean
Shipwrecks. Texas A&M University. 2011. Р. 22.
165
Ребрик Б.М. У колыбели геологии и горного дела. М.: Недра. 1984. С. 52, рис. 8.
166
Петровский В.М. Свинец в античном судостроении // Изв. Сарат. ун-та. Новая
серия. Сер. История. Международные отношения. 2019. Т. 19, №. 4. С. 460.
89

появления самого деревянного якоря. Наиболее древний тип штока получали
путем заливки свинца в деревянный короб, который крепился к деревянному
веретену якоря167. Впоследствии, примерно с начала II века н.э., этот тип
штока уступил место другому, при изготовлении которого деревянный короб
уже не использовался, шток отливался в форму, а затем прикреплялся к
веретену168.
Самый ранний пример свинцового наполнителя якорного штока
найден среди обломков кораблекрушения Bon Porte (Сан-Тропе, Франция),
которое датируется примерно 530–525 гг. до н.э.169. Вообще же количество
находок тех или иных свинцовых частей деревянных якорей весьма велико и
в настоящее время, ввиду того, что деревянные части были полностью
уничтожены временем, являются единственной деталью, по которой можно
восстановить типологию и хронологию античных деревянных якорей.
Количество якорей, которое несло судно на борту, не зависело от его
тоннажа, размеров или грузоподъемности. Судя по находкам, и по меркам
того времени, среднее судно могло быть оснащено пятью якорями, как,
например, судно Tektaş Burnu, погибшее примерно в 440–425 гг. до н.э.
Однако, сравнимое с ним по грузоподъемности (до 30 тонн) судно Porticello
того же периода, несло на борту всего один якорь170. Вес свинцовых штоков
варьировался значительно в зависимости от типа самого якоря. Так, на судне
Chrétienne C, погибшем примерно в 175–150 гг. до н.э., было найдено три
якорных штока весом 104, 84 и 66 кг171. На судне Mahdia, погибшем около
120-80 гг. до н.э., были найдены пять свинцовых штоков якорей, два из
которых весили 628 и 695 кг172. Т.е. общий вес всех якорей (включая их
167

Kapitan G. 1984. Op. cit. Р. 40.
Петровский В.М. Хронология каменных и свинцовых якорных штоков античного
времени // Изв. Сарат. ун-та. Новая серия. Сер. История. Международные отношения.
2018. Т. 18, №. 2. С. 180.
169
Joncheray J.P. The 1974 Еxcavations on the Wreck of Bon Porté (6th century BC) //
The International Journal of Nautical Archaeology. 1974. Vol. 5. Р. 22.
170
Carlson D.N. 2003. Op. cit. Р. 596.
171
Joncheray J.P. 1974. Op. cit. Р. 107.
172
Gale Brown H. 2011. Op. cit. Р. 31.
168

90

деревянные части) на этом судне мог достигать 13 тонн, при том, что
грузоподъемность самого судна при этом достигала 120 тонн. Такая разница
в весе объясняется тем, что, как и на парусных судах Нового времени, якоря
разного размера служили разным целям. С течением времени деревянносвинцовые якоря были заменены на железные. Так на судне Secce di
Capistello (Липарские о-ва), которое датируется 3-й четвертью III века до н.э.
найдены два якоря, один из которых железный. Это, возможно, самый
ранний пример использования железного якоря173. Что касается письменных
источников, то Геродот указывает на железные якоря уже в V веке до н.э.
[Hdt. IX.74], правда, в контексте использования на суше. Афиней упоминает
о 4 деревянных и 8 железных на «Сиракузянке» [Ath. V.43.f]. Это один из
немногих примеров использования железа в античном судостроении.
Причину такой ограниченности железных деталей на судне следует искать,
очевидно в том, что железо довольно быстро корродирует при высокой
влажности, тогда как добыча и переработка его сложнее, чем получение
свинца.
Наибольшее количества свинца среди всех деталей судна требовала
его подводная обшивка. Для ее изготовления на деревянный корпус судна
наносили слой просмоленного слоя шерсти, льна или войлока, поверх этого
слоя, очевидно на свежую смолу, прикрепляли тонкие, в 1-1,5 мм толщиной
листы свинца и прибивали их к корпусу гвоздями. Дополнительно стыки
листов обшивки пропаивались или особым образом соединялись загнутыми
краями. Вся это служило одной цели – уберечь древесину корпуса от
уничтожения моллюском Teredo navalis, чтобы продлить срок службы
корабля174.
Свинцовые листы прикрепляли медными, бронзовыми или железными
гвоздями, при этом под воздействием морской воды медь и свинец
образовывали гальваническую пару, в которой анодом являлся свинец, в
173

Haldane D. 1984. Op. cit. Р. 10.
Hocker F. Lead Hull Sheathing in Antiquitу / 3rd International Symposium on Ship
Construction in Antiquity, 1989. Athens 1995. Р. 199.
174

91

результате чего образовывался коррозионный элемент, и листы свинца
вокруг медных гвоздей растворялись и начинали отваливаться. Для
предотвращения коррозии, античные судостроители покрывали свинцом и
внешнюю часть шляпки медного гвоздя175. Между шляпкой гвоздя и свинцом
прокладывалась просмоленная ткань (у судов из оз. Неми – шерсть, Kyrenia –
листья

агавы),

железные

гвозди

не

использовались.

Что

касается

непосредственно самих листов свинца, то характерный пример их дает
изучение останков крушения античного судна, которое погибло в III в. до н.э.
в районе оз. Донузлав и на котором сохранились части свинцовой обшивки.
Все девять найденных листов имели размеры 60×50 см и толщину в 1 мм.
Большинство из них были пробиты гвоздями длиной до 28 см и с диаметром
шляпки 16 мм. Расстояние между гвоздями от 45 до 75 мм 176. Гвозди были
сделаны из бронзы, но сохранилось всего несколько штук, что говорит скорее
о том, что прочие были не бронзовыми, а железными и не сохранились. Все
остальные находки кораблекрушений того времени показывают схожую
картину, т.е. лист свинца толщиной в 1–2 мм при площади самого листа
около или чуть больше одного квадратного метра177.
Общий вес обшивки зависел от размеров каждого конкретного судна
и толщины свинцовых листов. Исследователи расходятся в оценках её веса и
считают, что среднее торговое судно, длиной 14–18 метров и при толщине
свинцовых листов в 1 мм, несло на себе свинцовую обшивку весом от 500 до
1000 кг178. Другое исследование дает несколько иные расчеты. Если принять
во внимание, что среднее по величине торговое судно имело примерно 15–18
метров длины и 5–6 метров ширины, то оно несло на себе порядка 380–530
кг всевозможных свинцовых деталей и изделий, из них 185–285 были на

175

Бэкман В. Катодная защита от коррозии. М.: «Металлургия». 1984. С. 32.
Блаватский В.Д., Петерс. Б.Г. Кораблекрушение IV в. – начала III в. до н.э. около
Донузлава // Советская археология. 1969. №3. С. 151.
177
Rosen В., Galili Е. Lead Use on Roman Ships and its Environmental Effects // The
International Journal of Nautical Archaeology. 2007. Vol. 36. №2. Р. 306, тabl. 1.
178
Gale Brown H. Р. 2011. Op. cit. P. 32.
176

92

борту судна, остальные ниже ватерлинии179. Более крупные суда, такие как
Grand Congloué, длиной до 40 метров, могли иметь обшивку общим весом в
4–5 тонн, хотя некоторые оценивают ее вес в 20 тонн180, что кажется
несколько преувеличенным.
Самым ранним примером использования свинцовой обшивки может
служить судно Porticello (415–385 гг. до н.э.), правда оно было обшито
свинцом не полностью, а частично181. Возможно, это происходило в ходе
ремонтных работ, которые производились на судне в период его службы,
когда мастера заделывали свинцом участки корпуса, наиболее пораженные
морскими

вредителями.

Самый

ранний

пример

полной

обшивки,

охватывающей всю подводную часть корпуса судна, зафиксирован на судне
Kyrenia, погибшем в конце IV века до н.э. Общий вес обшивки на нем,
очевидно, достигал 1200 кг (вместе с весом просмоленного войлока и
гвоздей)182, что составляло менее 5% полного водоизмещения (т.е. вес
корпуса, груза, балласта и припасов) судна. Водоизмещение было рассчитано
по его копии-реплике и составляло 31–32 тонны183. Возможно, не будет
большой ошибкой экстраполировать эти данные на все античные суда, и
предположить, что вес обшивки всех античных судов варьировался в
пределах 5% то их полного водоизмещения. Существуют иные подсчеты,
согласно которым свинцовая обшивка 15–18 метрового корабля будет весить
200–250 килограмм184.
С конца IV века до н.э. свинцовая обшивка становится обычным
приспособлением на судне и найдена практически на всех затонувших судах
того периода. Исчезает она в I веке н.э. Увеселительные баржи, затонувшие
на озере Неми, стали последним примером использования свинцовой
179

Rosen B., Galili E. 2007. Op. cit. Р. 305.
Cousteau J.Y. Fish Men Discover a 2,200-Year-Old Greek Ship // National Geographic.
1954. Vol. 105. No. 1. Р. 17.
181
Hocker F. 1995. Op. cit. Р. 199-200.
182
Steffy R. 1995. Op. cit. Р. 98.
183
Hocker F. 1995. Op. cit. Р. 206.
184
Rosen B., Galili E. 2007. Op. cit. Р. 306.
180

93

обшивки. Корпуса барж были обшиты сантиметровым слоем шерсти, поверх
которой наложены тонкие (до 1 мм) листы свинца. Автор единственной
работы, посвященной обшивке античных судов – F. Hocker – находит
причину исчезновения этой традиции в изменении приемов в судостроении,
либо в изменении отношения судовладельца к кораблю, когда, по тем или
иным экономическим причинам,

не требуется долгий срок его службы,

который обеспечивает обшивка.
Боевые корабли, судя по всему, свинцом не обшивались. Хотя на
данный момент не известно ни одного исследованного боевого судна
античного

времени,

некоторые

косвенные

признаки

позволяют

констатировать отсутствие обшивки на боевых кораблях. Так, например, в
античных источниках описаны многочисленные примеры регулярного
вытаскивания кораблей на берег, и даже их длительное хранение на суше.
Тонкая свинцовая обшивка даже при однократном вытаскивании корабля на
берег была бы непременно утрачена. Кроме того, содержание корабля на
суше уничтожало моллюска Teredo navalis, против которого и создавалась
обшивка на торговых судах.
Следующим

элементом

судового

снаряжения,

в

котором

использовались металлы и в первую очередь свинец, были водоотливные
насосы (См. 2.3).
Кроме того, свинец широко использовался во множестве других
элементов античного судна. Так, на Kyrenia было найдено 170 колец от
люверсов – круглых отверстий по краю паруса, которые были укреплены
свинцовыми кольцами, в них пропускался канат, уменьшающий, при
необходимости, площадь паруса. Свинец заливали в рукояти весел185. Такие
утяжелители были необходимы для того, чтобы уравновесить весло и сделать
управление легче. Они изготавливались путем заливки расплавленного
свинца в заранее просверленные отверстия в пятке весла (в случае с
кормовыми веслами) или в его рукояти (в случае с гребными веслами).
185

Rosen B., Galili E. 2007. Op. cit. Р. 302.
94

Хорошо сбалансированное кормовое весло всегда находилось в нужной
позиции и не отнимало у рулевого много сил. Аналогично было
сбалансировано свинцом и гребное весло. Оно опиралось на планширь, а
большую длину его ствола, который выступал за борт, компенсировал
больший вес рукояти со свинцовым утяжелителем. Использование такой
конструкции на триере «Олимпия» позволяло гребцу заниматься только
греблей и не тратить силы на удерживание самого весла от переваливания
его через борт186.
Кроме того, свинец использовали в качестве скоб и заклепок, из него
делали посуду и жаровни, некоторые детали украшений судов. Свинец был,
без преувеличения, главным металлом античного судостроения, поскольку
все остальные известные металлы в конструкции и оснастке судна
представлены лишь в незначительных количествах. Небольшое торговое
судно античного времени длиной 15–18 м и шириной 5–6 м несло на себе
380–530 кг свинцовых деталей187, большую часть занимала обшивка (200–250
кг).
Прочие металлы, как уже упоминалось, применялись крайне
ограниченно в силу их дороговизны (медь или бронза), либо в силу их
быстрого разрушения в воде (железо).
Отдельную нишу с античном судостроении занимали продукты
химической переработки. Чаще всего это были производные того же свинца.
Из свинца производили белила – широко используемую в судостроении
краску, которая предохраняла дерево от влаги и морских организмов. О
приготовлении свинцовых белил до нас дошли сведения от многих античных
авторов и все они сводятся к тому, что небольшие бруски свинца помещали в
закрытый сосуд вместе с уксусом. Через некоторое время уксусная кислота,
вступая в реакцию со свинцом, образовывала ацетат свинца или свинцовую
соль уксусной кислоты, она выступала рыхлой массой на поверхности
186
187

Моррисон Дж., Уильямс Р. 2014. С. 150.
Rosen B., Galili E. 2007. Op. cit. Р. 305.
95

свинцового бруска. Эту массу соскребали, получая таким образом «белый
свинец», что буквально означает «белила». Если эти белила пережечь в печи,
то образуется свинцовый сурик, материал для красной краски. Витрувий
называл его minium [Vitr. VII. 12. 1–2].
Свинцовым суриком или свинцовыми белилами защищали от
коррозии как дерево, так и железо, что было особенно актуально в море, где
железо быстро корродирует.
Плиний Старший в более поздние времена, но с указанием, что
«древние», описывал следующие краски. Это были свинцовые белила,
которые являлись побочным продуктом при добыче свинцовой руды, и в
древности, по сообщению Плиния, эти белила употребляли для росписи
кораблей [Plin. HN., XXXV. 31.49]. Далее автор перечисляет целый ряд
красок и грунтов: «грунт пурпурисс, индийская, лазурь, мелосская,
аурипигмент, аппиановая», с добавлением, что этими красками красят как
боевые, так и торговые суда [Plin. HN., XXXV.49]. Все эти виды красок и
грунтов, видимо, неорганического происхождения, а возможно мы имеем
дело с красками, получаемыми из различных видов глин. Кроме того,
Плиний упоминает некоторых людей, чьей профессией была роспись
кораблей, например, Протоген из Кавн [Plin. HN., XXXV.101] или Гераклид
из Македонии, живший в Афинах [Plin. HN., XXXV.135]. Правда, речь здесь
идет, по всей видимости, о художниках, чьей профессией было не покрытие
судов грунтами и красками для сбережения корпуса, а роспись их
всевозможными изображениями. Геродот, описывая события на о. Самос в
VI веке до н.э., упоминает, что все корабли в древности окрашивали в
красный

цвет

суриком

[Hdt.

III.58].

Возможно,

под

«все»

автор

подразумевает только боевые корабли. На надгробии Гликариона и
Полисфена из Пантикапея II–I вв. до н.э. изображен корабль с корпусом,
нижняя часть которого покрашена в красный цвет, верхняя – голубая [КБН.
264].
96

Кроме того, надо полагать, в течение службы судна краска
периодически обновлялась. Делалось это для защиты древесины от влаги. В
настоящее время известно большое число материалов, использовавшихся в
древности для получения той или иной краски, но какие именно из этих
красок использовались на судах, однозначно сказать невозможно.
Таким образом, анализ материалов, применявшихся для создания
античного торгового судна, показывает, что с их помощью судостроители
уже в архаический период создавали судно, которое было вполне пригодно
как для прибрежного плавания с грузом на борту, так и могло совершать
многодневные плавания открытым морем, выдерживать шторма и посадки на
мель. Корпус имел достаточную продольную прочность, особенно по
сравнению с корпусом боевого корабля. Эта прочность достигалась тем, что
соотношение длины корпуса к его ширине у торгового судна было 1 к 4, в
некоторых случаях и 1 к 3, тогда как боевой корабль имел 1 к 7 (именно это
различие и послужило рождению терминов «круглый корабль» и «длинный
корабль»). Водонепроницаемость так же была лучше, чем у боевого корабля,
корпуса, которых, как писали античные авторы – «намокали», т.е. из-за качки
швы между досками обшивки расходились, и корабль начинал принимать
воду в трюм. Это снижало скорость боевого корабля и приводило к тому, что
экипаж регулярно должен был вытаскивать корабль на берег для удаления
воды и просушки. Торговое судно страдало «намоканием» в меньшей
степени и могло находиться в море годами. Эта долговечность и прочность
обеспечивалась, в том числе, подбором материалов, из которых судно было
построено. Лес на постройку торгового судна брался, как правило, тот, что
оказывался доступен судостроителю на момент постройки судна. Обшивка и
силовой элемент корпуса могли быть собраны как из сосны (как на Maagan
Mikhael, Porticello, Kyrenia и Kizilburun), так и из дуба (как на Gela 2), равно
как и прочие элементы конструкции корпуса, кроме системы крепежа.
Крепеж во всех случаях выполнялся из твердой древесины, если судно было
построено после V века до н.э., и из льняных канатов, если судно было
97

построено ранее. Мачты, реи, весла и прочие круглые в сечении элементы
создавались из сосны и пихты, то есть вновь из того дерева, что было
доступнее кораблестроителю. На производство канатов и парусов шел в
основном лен – лучший материал из всех, что могла предоставить природа
для их производства. Свинец, легкий в обработке и содержащий ядовитые
элементы, отпугивал древоточцев от разрушения подводной части судна.
Таким образом, очевидно, что судовая оснастка и оборудование вобрали в
себя все достижения античной науки и техники.
2.2. Постройка корпуса судна и его оснастка
Прежде чем приступить к постройке корпуса судна, мастерам было
необходимо выбрать на берегу место для строительства. По всей видимости,
при создании относительно небольшого судна не требовалось строительства
специальных стапелей или иной системы полозьев, которые позволят
спустить судно на воду после окончания строительства, поскольку вес
готового корпуса едва ли превышал несколько тонн. Вероятнее всего, эти
небольшие суда строились на пологом песчаном берегу в закрытой от ветров
бухте. Анализ всех современных находок затонувших торговых судов,
позволяет заключить, что абсолютное большинство из них относились к
классу небольших судов. Так, среди 1200 известных на 1992 год мест
кораблекрушений античного времени188, лишь единицы относились к судам
крупнотоннажным,

все

остальные

представляли

собой

относительно

небольшие суда длиной 12–16 и шириной 4–5 метров. Грузоподъемность их
варьировалась в пределах 15–25 тонн, и, следовательно, вес пустого корпуса
едва ли превышал пять-шесть тонн. Такой корпус мог быть стянут на воду
силами рабочих верфи.
Очевидно, что лишь в некоторых случаях торговые суда были
крупнотоннажными и имели большие размеры. Таковыми были затонувшие в
188

Parker A. 1992. Op. cit. Р. 21–30.
98

середине V века до н.э. суда, найденные у Allonesos и Phagrou (о-ва Сев.
Спорады). Эти суда несли на своем борту по 1500–4000 амфор и имели
водоизмещение, видимо, до 120 тонн в полном грузу. Вес корпуса такого
судна доходил до 30–40 тонн189. После окончания постройки такое судно
сложно спустить на воду волоком по песку и, вероятнее всего, существовала
система спуска их на воду (равно как и подъема на сушу для ремонта).
Античные источники при описании спуска судна на воду упоминали
некие бревна, по которым судно, как по каткам стягивали на воду. Такие
описания мы находим у Аполлония Родосского и в анонимной поэме
«Орфическая Аргонавтика». Аполлоний описывает, как аргонавты вырыли
траншею в песке, подведя тем самым воду ближе к корпусу стоящего на
берегу корабля. Затем, обвязав судно канатом, аргонавты стащили его на
воду, подложив под киль поперечные бруски. Одновременно, другие бруски,
врытые в землю стоймя, удерживали судно от опрокидывания [A.R. I.370–
388]. В Орфической Аргонавтике «Арго» сошел на воду по круглым бревнам,
которые были проложены под килем поперек, а в движение он был приведен
силами экипажа, который, опоясав «Арго» канатом, стянул его на воду [Orph.
A. II.239–275].
Некоторые античные авторы, в частности, Геродот, при описании
событий на Самосе при Поликрате [Hdt. III.45], и Страбон, при описании
города Кизик [Str. XII.7.11], упоминают νεωσοίκους – помещение для
хранения корабля, эллинг. Здесь, очевидно, подразумевается такой тип
сооружения, который хорошо знаком по раскопкам в Пирее или римском
Портусе и представляет собой ряд каменных крытых эллингов. Такие
эллинги имели каменные слипы (или полозья для спуска кораблей на воду)
около 3 метров шириной и более 35 метров длиной и уходили примерно на
один метр уходили под воду190. Использовались они для спуска и подъема на

189
190

Hadjidaki E. 1996. Op. cit. Р. 67.
Моррисон Дж. С., Уильямс Р. 2014. Указ. соч. С. 178.
99

сушу боевых кораблей191. Однако, можно предположить, что не только
военные, но и крупнотоннажные торговые суда строились, а так же
ремонтировались, в таких эллингах, после чего готовый остов судна при
помощи воротов и полиспастов (талей) по каткам спускался к воде.
Таким образом, даже ограниченно дошедшие до нас сведения, а так
же данные археологии, позволяют заключить, что все малые торговые суда
античного времени строились на пологих местах береговой черты. Крупные
суда, очевидно, создавались в эллингах, т.е. крытых помещениях на берегу
моря, которые были оборудованы каменными или деревянными спусками к
воде, стапелями, где сам стапель – это наклонная плоскость, на которой
производится постройка судна. Спуск на воду осуществляется под действием
собственной массы судна, а так же буксировкой его вручную или другим
судном.
После того как древесина была выбрана и должным образом
высушена и обработана, а так же было определено место для постройки
судна, судостроители могли приступить непосредственно к постройке
корпуса судна. И последним этапом перед непосредственной постройкой
судна был выбор системы крепежа.
В настоящее время известен ряд способов, к которым прибегали
античные кораблестроители для соединения деталей строящегося судна.
Изучение этих способов, их эволюция и изменения приемов могут помочь
как в определении уровня развития мастерства и техники определенного
периода, выявлении места постройки судна, а так же помочь с решением
вопроса о времени постройки корабля. Последнее наиболее актуально,
поскольку корпуса затонувших судов того времени сохранились, как
правило, лишь в виде отдельных фрагментов, порой без следов груза или
деталей и подчас только лишь система крепежа позволяет судить о времени и
способе его постройки, наконец, о размерах судна.

191

Rankov B. Trireme Olympias. Final Report. Oxford and Oakville. 1998. Р. 56.
100

Античное время знает три способа крепления деревянных деталей
корпуса. Первый, наиболее ранний, существовавший примерно до конца
архаического времени способ, получил название «сшивной». Это способ, при
котором отдельные детали судна скреплены между собой веревками или
лентами кожи, пропущенными сквозь специально просверленные отверстия,
либо обвязанные вокруг шипов, которые вставлены в эти отверстия192
(рис. 1). Второй способ – это крепление нагелями, т.е. вбивание деревянного
гвоздя (нагеля) в предварительно просверленные отверстия в обеих
скрепляемых деталях. Третий способ «паз-шип» (mortise-and-tenon)193. Этот
метод начинает массово применяться в классическое время и заключается в
целой серии отдельных операций. Сначала в обеих деталях, которые
необходимо было прикрепить друг к другу, выдалбливались прямоугольные
отверстия – пазы. Затем в пазы первой детали вставлялись прямоугольные
шипы из твердой древесины, при этом высота шипа вдвое превышала
глубину паза в детали, т.е. после вставки шип торчал из детали. После этого
на ряд торчащих из первой детали шипов одевалась вторая деталь, в которой
так же были проделаны пазы. Таким образом, шип полностью скрывался
внутри деталей. Последней операцией было просверливание детали насквозь
так, чтобы ось отверстия проходила поперек вставленного шипа, после чего в
это отверстие вбивался колышек. Эта последняя операция предотвращала
сползание шипа (рис. 2). Кроме того, использовались металлические гвозди и
болты.
Все эти способы сосуществовали долгое время вместе: так, метод
«паз-шип», наиболее распространенный начиная с классического времени,
был известен еще в Древнем Египте194. Торговое судно XIV века до н.э.,
найденное у мыса Uluburun (Турция), имело обшивку из досок в 60 мм
толщины, соединенных шипами в пазах с последующим укреплением их

192

McCarthy M. 2005. Op. cit. Р. 13.
Meiggs R. 1982. Op. cit. Р. 67.
194
Steffy R. 1995. Op. cit. Р. 50.
193

101

поперечными колышками195. Очевидно, два метода – «паз-шип» и «сшивной»
– сосуществовали в восточном Средиземноморье до IV века до н.э. То есть,
речь идет о сосуществование этих двух систем не только в одно время, но и
присутствия разных методов крепежа на одном судне. Так, на судне Maagan
Michael (Израиль) в носовой и кормовой оконечностях был применен
«сшивной» метод крепления, а в остальные части корпуса этого судна были
скреплены методом «паз-шип»196. Другой пример использования всех
существующих на тот момент (кроме «сшивного») методов крепления дает
хорошо сохранившееся судно Laurons-2 (Южная Франция), датированное
концом III века до н.э.197.

При строительстве этого судна сначала была

собрана обшивка. Доски этой обшивки скреплены методом «паз-шип» в
центральной части, медными и бронзовыми гвоздями в оконечностях, тогда
как шпангоуты и киль прикреплены к обшивке нагелями, кроме четырех
флортимберсов, которые прикреплены к килю металлическими болтами.
Таким образом, все известные в античное время методы крепления
деталей судна имеют свою давнюю историю и были хорошо известны уже в
бронзовом веке. Длительное время сосуществуя друг с другом, все методы
крепления, кроме «паз-шип», начали отходить на второй план с началом
классического времени, когда корпус судна получил более полные обводы.
Т.е., если прежние суда доклассического времени были U-образными в
сечении,

то

теперь

корпус

становился

«бокалообразным»198.

Такое

увеличение углов изгиба борта требовало более надежного крепления
обшивки и привело к окончательному отходу от сшивного метода крепления,
тогда как число точек креплений шипами или нагелями возросло. При этом
продольной прогиби, то есть завала бортов внутрь судна, не было.

195

Pulak K. 1998. Op. cit. Р. 1–37.
Zeev A., Kahanov Y., Tresman J., Artzy M. 2010. Op. cit. Р. 3–4.
197
Olaberria J.P. Hull-shape design in antiquity: how do archaeological ship remains
enhance our understanding of hull-shape design in antiquity. Southampton, 2013. P. 195.
198
Zeev A., Kahanov Y., Tresman J., Artzy M. 2010. Op. cit. Р. 446.
196

102

Увеличение количества точек крепления привело к тому, что стало
возможным увеличить и количество шпангоутов на судне. Так, если на Gela1 (Сицилия, рубеж VI–V вв. до н.э.) расстояние между шпангоутами было 84
см, то суда последующих периодов имеют: 70 см на Gela-2; 75 см – на
Maagan Mikhael (Израиль, рубеж V–IV вв. до н.э.) и 25 см на самом позднем
по времени постройки в этом ряду Kyrenia (Кипр, конец IV в. до н.э.).
Кормовая и носовая оконечности судна, т.е. те места, где изгибы
древесины наиболее сложные, а пространства для размещения крепежа «пазшип» недостаточно, такие места скреплялись металлическими гвоздями и
болтами на всех исследованных судах античного времени.
Последнее говорит о том, что гвозди были хорошо известны
античным судостроителям, однако их не применяли широко. Возможно,
причина ограниченного использования гвоздей кроется в том, что корпус
корабля, детали которого скреплены металлическими гвоздями, получает
чрезмерную продольную жесткость, тогда как древесина, которая, как
известно, расширяется при впитывании влаги и сжимается при высыхании,
должна иметь некоторую свободу сочленений. Это открытие было сделано в
начале XVII века уже нашей эры, когда при постройке испанского галеона
«Nuestra Señora de Atocha», построенного в Гаване в 1620 году, для
ускорения работы использовались только гвозди. «В результате корпус
галеона вышел чрезвычайно жестким, из-за чего последовала судебная
тяжба, которая продолжалась плоть до 1622 года, когда галеон попал в
ураган и затонул»199. Вероятно, что античные судостроители так же знали о
такой

проблеме

деревянного

корпуса

и

сознательно

использовали

преимущественно деревянный крепеж.
Выбрав и подготовив, таким образом, площадку под место
строительства, заготовив древесину и определив систему крепежа, мастера
приступали непосредственно к созданию судна.

199

Иванов С.В. Испанские галеоны 1530 – 1690 // Война на море. 2005. № 8. С. 29.
103

Руководил постройкой корабля судостроитель, который, судя по
надгробной надписи I века н.э., именовался ναυπηγέ [КБН. 513], а
непосредственными исполнителями были плотники – τέκτονες, а так же,
возможно плотники-отделочники – όικοσίτοι [IG II.1672.26.110]. Наличие
последних двух групп В.Д. Кузнецов определил как рабочих-плотников на
общественных стройках200.
На основе анализа данных с мест многочисленных кораблекрушений,
точно определено, что античные торговые суда строились по двум
принципиально разным схемам. Первая получила условное название
«сначала

обшивка»

(«shell

first»).

Заключалась

она

в

том,

что

кораблестроитель создавал судно путем постепенного наращивания досок
обшивки друг на друга встык, не прибегая при этом к усилению конструкции
шпангоутами или какими-либо другими несущими элементами. В этом
случае сама обшивка, по сути, и выполняла функцию несущей конструкции.
Элементы продольного и поперечного набора добавлялись лишь после того,
как обшивка была полностью собрана. В этом случае шпангоуты играли
лишь вспомогательную роль201.
Вторая схема – «сначала набор» («timber first») – предусматривала
постройку набора из продольных и поперечных элементов (главным образом
это киль и шпангоуты) с последующим прикреплением к ним досок
обшивки202.
Исследования о существовании каких-либо чертежей, планов или
разверток будущего судна показали, что, вероятнее всего, таковых в
классический и эллинистический периоды не было. Так же не обнаружено
никаких

текстов

проектированию

или

иных

корпуса

записей,

судна203.

которые
Судно,

относились

очевидно,

бы

к

строилось

200

Кузнецов В.Д. Организация общественного строительства в Древней Греции. М.:
Языки русской культуры, 2000. С. 82.
201
McCarthy M. 2005. Op. cit. Р. 78.
202
McCarthy M. 2005. Op. cit. Р. 67.
203
McGrail S. 1995. Op. cit. Р. 124.
104

исключительно «на глаз», мастер опирался лишь на предыдущий опыт и,
возможно,

грубый

чертеж

или

рисунок

общего

характера.

Такое

пренебрежение расчетами зачастую приводило к серьезным ошибкам, так,
например, на хорошо сохранившемся античном судне Kirenia (Кипр), правый
борт оказался полнее левого204, что на практике неизбежно приводило к тому,
что нос судна на ходу всегда стремился повернуть влево.
Постройка малых и среднетоннажных судов могла вестись как
обычным способом – с

установки на площадке киля, либо могла

осуществляться в обратном порядке, сначала на площадку укладывался
верхний край обшивки и доски нашивались по направлению к килю, т.е.
судно строилось «вверх ногами».
Точную последовательность сборки судна однозначно установить
невозможно, и на этот счет существуют различные мнения. Так, некоторые
современные исследователи утверждают, что античные судостроители не
проектировали форму корпуса до начала процесса постройки. Чертежи,
рисунки

или

лекала,

на

которые нашивались доски

обшивки,

не

использовались, а все формы были сделаны примерно, «на глаз», на простом
наблюдении, чтобы при постройке размеры и форма той или иной детали
имели соотношение к будущему корпусу. Судостроители изгибали доски
обшивки под нужным углом, каждую в отдельности, и соединяли их вместе,
формируя корпус по мере его роста205. Таким образом, создание корабля
начиналось с присоединения досок обшивки одна на другую, без какого
либо, даже временного, внутреннего набора206. Возможно, что данное мнение
ошибочно и существовал временный набор (или каркас) из деревянных же
лекал или шаблонов и именно на него крепились доски обшивки в период
строительства. После окончания обшивки корпус переворачивался на киль (в
случае если его делали килем вверх), лекала отсоединялись от киля и
штевней и служили для постройки нового, точно такого же по размерам и
204

Olaberria J. 2013. Op. cit. Р. 201.
Hocker А. 1995. Op. cit. Р. 6.
206
Basch Р. 1989. Op. cit. Р. 188.
205

105

обводам корабля. То есть перед постройкой судна создавался своего рода
временный набор, на который и крепились доски обшивки207. Историк
судостроения С. Беллабарба провел обширное исследование по этому
вопросу на примере нескольких хорошо сохранившихся кораблей: барок из
озера Неми (I век н.э.) и судна периода Пунических войн Marsala (Сицилия,
III в. до н.э.). В своем анализе автор продемонстрировал, что лекала или
шаблоны совершенно точно были использованы для получения формы
корпуса на этих кораблях. Он основывал свое утверждение на том, что на
сохранившихся досках обшивки выявлены следы использования таких
лекал208. Кроме того, получение доски с нужным изгибом просто невозможно
без того, чтобы в процессе изгиба эта доска не опиралась на что-либо,
имеющее форму будущего корпуса. Так, при реконструкции античных
методов судостроения, которые были применены при строительстве реплики
античного судна Kyrenia (Кипр), авторы ее были вынуждены применить
лекала и шаблоны209. Без этого временного силового набора построить судно
по

принципу

«сначала

обшивка»,

не

представляется

возможным.

Любопытная особенность была обнаружена на Madrague de Giens (Франция,
около 70 г. до н.э.). Корабль обшит двойным слоем досок (Рис. 3). В этом
случае первый слой обшивки мог выполнять функцию твердого лекала, а
второй (внешний) исправлял мелкие недостатки в обводах корпуса тем, что
он не всегда в точности повторял внутренний слой и промежутки между
ними были разной величины210.
В одной из работ, посвященных вопросу использования лекал или
шаблонов, автор пишет: «По всей видимости, при создании корабля по схеме
«сначала

обшивка»,

соображениями.

кораблестроитель

Вероятно,

и

это

руководствовался

следующими

подтверждают

современные

кораблестроители, которые проводили в разное время эксперименты по
207

Casson L. 1995. Op. cit. Р. 203.
Olaberria J. 2013. Op. cit. Р. 99.
209
Steffy R. 1995. Op. cit. Р. 50.
210
Olaberria J. 2013. Op. cit. Р. 26.
208

106

постройке судна методом «сначала обшивка», античные мастера создавали
свои суда не на традиционном стапеле, постепенно наращивая борта вверх, а
наоборот – судно строилось килем вверх. То есть, сначала выкладывался
первый ряд досок обшивки (становившийся впоследствии верхним рядом),
причем выкладывался, изначально принимая форму будущего судна в
проекции «вид сверху». Такая схема позволяла не задействовать стапель, не
прибегать к предварительному проекту или чертежу (так как будущие
обводы

судна

задавались

собственно

первым

же

рядом

досок),

контролировать обводы судна простейшими лекалами и шаблонами»211. К
очевидным недостаткам такой схемы можно отнести то, что в случае, если
судно имело большой вес, его крайне сложно было опрокинуть килем вниз
после завершения постройки корпуса. Вероятно, этот автор ближе всех к
истине, ведь получить доску с нужным изгибом просто невозможно без того,
чтобы в процессе изгиба эта доска не опиралась на что-либо имеющее форму
будущего корпуса. Лекала или шаблоны дают возможность контролировать
изгибы корпуса в процессе строительства и изменять лекала в случае, если
они отходят от задуманной кривой. В процессе постройки лекала
используются многократно и, возможно, в этом и кроется ответ на вопрос о
том, что позволяло грекам в иные периоды в довольно сжатые сроки
создавать большое число кораблей.
То есть, лекала или шаблоны и служили тем, чем в более поздние
эпохи служил чертеж – для предварительного расчета, когда форма и полнота
обводов корпуса задаются на этапе проектирования, а многие ошибки можно
устранить еще до начала постройки корпуса. Использование лекал и
шаблонов подтверждается тем, что те современные кораблестроители, кто
еще сохранил традицию работы по системе «сначала обшивка», пользуются
шаблонами и лекалами, а опыты экспериментальной археологии (постройка
реплики Кirenia) показали, что невозможно создать судно без использования
лекал. Кроме того, известно, что каменщики в античности использовали
211

Olaberria J. 2013. Op. cit. Р. 26.
107

геометрические лекала для проектирования изгибов энтазиса колонн [Vitr.
III.3.13],

можно

предположить,

что

этот

метод

использовали

и

кораблестроители212.
Таким образом, исходя из опыта археологической реконструкции,
можно

заключить,

что

лекала

или

шаблоны

представляли

собой

конструкцию, состоящую из ряда временных шпангоутов, стрингеров,
бимсов, закрепленных на постоянном киле. Такая конструкция позволяла
мастеру видеть будущие обводы корабля и наращивать или наоборот снимать
лишние слои древесины с тех лекал-шпангоутов, которые не вписывались в
его представления об изгибах и полноте корпуса.
Сама постройка, как уже говорилось выше, шла по системе «сначала
набор», то есть к временному набору судна прикреплялись доски с
использованием

того

или

иного

метода

крепежа.

По

окончании

строительства готовый корпус переворачивали, спускали на воду и лишь
после этого дополняли его усилением в виде шпангоутов, но киля, как
несущего элемента, в этом случае не было. Для защиты днищевой части на
случай встречи с мелями или вытаскиванием судна на берег, встраивался
фальшкиль, то есть на днище судна закреплялась широкая и толстая (в
некоторых случаях до 10 см.) доска.
Представление о том, как именно выглядел корпус античного
торгового судна, можно получить из анализа останков кораблекрушений, а
так же, в некоторых случаях, из реконструкции, предпринятой современными
исследователями. Так, в 1985 году была построена копия-реплика торгового
судна IV века до н.э. Кirenia. Порядка 75% корпуса этого судна сохранилось
на дне в хорошем состоянии, что позволило, после его подъема, определить
точные размеры, материалы, из которых судно было построено, и выявить
приемы, использованные античными судостроителями213.

212
213

Lamboglia N. 1965. Op. cit. Р. 251.
Katzev М. 1990. Op. cit. Р. 250.
108

Корпус судна Кirenia полностью собран из алеппской сосны, включая
обшивку и

набор. По

описанию Ричарда Стеффи, Kyrenia имеет

шпунтованный (rabbeted) киль с продольной кривизной (rockered), который
был скреплен с фальшкилем двухсторонним стержнем (two-piecestem) и
изогнут в корме. Корпус выполнен по методу «сначала обшивка»214. Толщина
досок обшивки в среднем достигала 4 см. Соединения «паз-шип»
располагались с интервалом в 12 см. После того, как был закончен корпус,
т.е. обшивка, к ней прикрепили ряд флортимберсов (т.е. нижних частей
шпангоутов) и топтимберсов (верхних частей шпангоутов). Стыки между
ними соединялись парой полушпангоутов, которые так же плотно прилегали
к обшивке. Все эти шпангоуты были присоединены гвоздями к обшивке, но
при этом не были прикреплены к килю. Расстояние между шпангоутами
было выдержано в 25 см. Кроме того, снаружи корпус был дополнительно
обшит двумя рядами толстых досок – бархоутов. Набор бархоутов был
распределен по всей длине корпуса выше ватерлинии, а главный (верхний)
бархоут дополнительно был закреплен толстыми кожаными ремнями215.
Отдельные, часто плохо сохранившиеся фрагменты судов более
раннего периода – архаического, показывают, что зачастую они строились по
той же схеме, что и Kyrenia. Таким образом, все главные составляющие
корпуса судна, его форма и обводы сложились еще в архаическую эпоху и
продолжали существовать именно в таком виде последующие тысячелетия,
до того времени, пока сталь не заменила древесину в качестве главного
материала судостроения. По сути, единственным отличием корпуса Kyrenia
(равно как и более ранних судов) от кораблей Средних веков и Нового
времени было отсутствие кильсонов, т.е. особых досок, которые соединяют
между собой внутренние, трюмные части шпангоутов. Вместо кильсона
проблема продольного усиления была решена при помощи клиньев, которые
крепились между флортимберсами, образуя коробчатые балки. При этом, как
214
215

Steffy R. 1995. Op. cit. Р. 85.
Steffy R. 1995. Op. cit. Р. 85.
109

уже упоминалось, сам киль не был прикреплен к шпангоутам, что было
сделано, видимо, для того, чтобы судно можно было вытаскивать на берег, не
опасаясь смещения шпангоутов при зарывании киля в песок216. Возможно и
то, что строители просто не смогли прикрепить киль к шпангоутам в силу
того, что это сложно выполнить технически, с учетом того, что обшивка и
киль уже собраны, а шпангоуты вставляются в эту конструкцию в
последнюю очередь.
Аналогичен по конструкции корабль I века до н.э. Madrague de Giens
(погибший около 70 г. до н.э. в районе Тулона, Франция)217. В ходе раскопок
было точно установлено, что это римское судно было полной копией более
ранних греческих судов. Madrague de Giens был больше, чем Kyrenia, он имел
корпус длиной 40 м, при ширине 9 м (Kyrenia – 14 м длины и 4,2 ширины) и
мог перевозить до 400 тонн груза (Kyrenia до 25 т).. Этот огромный корпус
держался на десятках тысяч тесно расположенных соединениях «паз-шип» и
скреплен

нагелями

с

набором, который

состоял из

чередующихся

флортимберсов и полушпангоутов, как на Kyrenia. Киль так же не был
жестко прикреплен к шпангоутам218. Судно несло двойную обшивку из досок
толщиной в 4 и 6 см219. Аналогична по конструкции и толщине обшивка на
судне Gran Conglue220 и на такую же толщину борта одного из судов
указывает Диоген [Diog. Laert. I.103]
На прочих крупнотоннажных судах римского времени, которые,
очевидно, были заняты перевозкой зерна из Египта, как, например, судно II
века н.э. Laurons (Марсель, Франция)221 или судно V века н.э. Caesarea

216

Steffy R. 1995. Op. cit. Р. 85.
Pomey P. Le Navire Romain de la Madrague de Giens // de l’Académie des Inscriptions
et Belles-Lettres. №126 (1). 1982. Р. 56.
218
Steffy R. 1995. Op. cit. Р. 54.
219
Pomey Е. 1982. Op. cit. Р. 82.
220
Петерс Б.Г. 1982. Указ. соч. С. 80.
221
Bartoli D.G. Marble Tranport in the Time of the Severans: A New Analysis of the Punta
Scifo A Shipwreck at Croton, Italy. Texas A&M University, 2008. Р. 45.
217

110

(Израиль)222, обнаруживаются похожие черты. На обоих судах толстый борт
с двойной обшивкой (где общая толщина досок борта доходит до 19 см),
тесно (не более 14 см) расположенные узлы креплений «паз-шип» и
шпангоуты, вставленные после создания набора, т.е. по системе «сначала
обшивка». Подобная схема прослеживается от архаического периода до
периода позднего средневековья, когда корабли начали строить по
принципиально новой схеме – «сначала набор». Сначала на стапеле
собирался силовой набор – киль, шпангоуты, стрингеры – после чего он
обшивался

досками.

Впрочем,

некоторые

элементы

такой

схемы

прослеживаются еще в античности. Обе схемы одновременно – и «сначала
набор», и «сначала обшивка» – использовались одновременно на целом ряде
торговых судов классического времени223.

Самый ранний известный на

данный момент корабль, сконструированным исключительно методом
«сначала набор», является судно Serçe Limani (Турция) XI века н.э.224.
После

того,

как

постройка

корпуса

судна

была

закончена,

судостроитель переходил к следующему этапу работы – созданию палубы.
Или, в случае, если судно было небольшим, то строилась платформа, которая
перекрывала какую-то часть судна. Поскольку ни на одном из ныне
найденных античных судов палуба не сохранилась, то можно делать лишь
предположения об ее конструкции. Главный вопрос, – была ли палуба
палубой

в

полном

смысле

этого

слова,

т.е.

силовым

элементом,

дополняющим прочность корпуса и закрывающим весь корпус, или это был
просто настил над частью корпуса, защищающий груз в трюме от дождя и
брызг и одновременно служащий платформой для удобства экипажа.
Античные источники различают корабли с палубой и корабли без
палубы. Полибий, описывая высадку Птолемея в Газе пишет: «…Птолемей
отправил начальника морских сил, причем ему дано было палубных
222

Atauz А., Holt Р., Bartoli D., Gambogi P. A Roman Shipwreck off the Island of
Capraia, Italy // The Journal of Fasti Online. Roma, 2009. Р. 89.
223
Pomey M. 1982. Op. cit. Р. 241.
224
Pomey M. 1982. Op. cit. Р. 241.
111

кораблей тридцать и ластовых более четырехсот...» [Plb. V.68]. Описывая
действия Филиппа против Скердилаида, суда которого грабили корабли
Филиппа, Полибий рассказывает: «Филипп оснастил двенадцать палубных
кораблей, восемь открытых и тридцать полуторных, и направился через
Эврип с целью настигнуть иллирян... Филипп не нашел уже судов
Скердилаида и стал на якоре подле Кенхрей; крытые корабли он отправил с
приказанием обойти Малею и плыть к Эгию и Патрам, остальные суда
велел перетащить через перешеек и поставить на якорь у Лехея.» [Plb. V.101].
Здесь полуторные суда автор называет ηµιολίους. Это, по объяснению
Гесихия, означает малое судно, с двумя рядами весел, что занимало место
между простой лодкой (κέλης) и триерой (τριήρης). То есть, речь здесь идет о
боевых судах. Это, видимо, относится и к остальным судам, которые
упоминает Полибий, тем более, что далее он говорит о триерах и пентерах
[Plb. V.89; XXXIII.8]. То, что Полибий описывает именно боевые корабли,
подтверждается еще и тем, что они имели ряды весел: «Между ними было
двадцать палубных судов прекрасного устройства, не менее как в четыре
ряда весел; остальные были трех-, двухпалубные суда» [Plb. V.62]. Таким
образом, все вышеуказанные термины, относящиеся к палубе, вероятнее
всего есть принадлежность боевых кораблей, и невозможно определить,
имеется ли в виду здесь именно палуба (т.е. конструкция, несущая силовую
нагрузку помимо того, что служит перекрытием) или просто настил, не
несущий силовой нагрузки корпуса. Наиболее раннее из сохранившихся
торговых судов с палубой – это Laurons (Марсель, Франция) II века н.э. На
нем палубные доски толщиной в 4 см были скреплены между собой
посредством соединений «паз-шип» и лежали на бимсах, опирающихся на
шпангоуты225. Причем здесь сохранилась именно палуба в полном смысле
этого слова, т.е. настил, опирающийся на стрингеры и бимсы, прикрепленные
к днищу и бортам, и являющийся элементом усиления корпуса и идущий по
всей ширине и длине судна.
225

Steffy R. 1995. Op. cit. Р. 67.
112

Так, с окончанием постройки палубы или платформы судостроитель
подходил к процессу окончательной отделки и доводки корпуса, перед тем,
как спустить его на воду. Окончательная отделка корпуса выражалась в том,
что судно предстояло обезопасить от течей и сохранить корпус от
древоточца. Первое достигалось путем конопачения швов между досками
обшивки еще в период создания набора и, очевидно дополнительного
конопачения после окончания постройки корпуса. Никаких внутренних
перегородок в корпусе античного судна не было, а поскольку набор
встраивался в корпус позже обшивки, то все вместе это негативно
сказывалось на живучести судна.
Корабль, находясь некоторое время на воде, «намокал»226, т.е. между
досками обшивки постепенно просачивалась вода. Она скапливалась в
трюме, а отсутствие переборок не могло удержать воду в одном каком-либо
месте корпуса, из-за чего вода свободно переливалась с одного борта на
другой. В случае отсутствия водоотливных средств типа помпы или насоса
(эжектора), выкачать воду из трюма, забитого перевозимым грузом, не
представлялось возможным. Для просушивания корпуса суда в ходе
эксплуатации необходимо было периодически разгружать его, вытаскивать
на берег и сушить. У античных авторов часто встречаются сведения о том,
что корабль на ночь вытаскивали на берег, где экипаж и ночевал, утром
спуская судно вновь и продолжая путешествие. Правда, эти описания
относятся,

прежде

всего,

к

боевым

кораблям,

которые

имели

многочисленный экипаж (на триере V века до н.э. до 170 человек), и
маловероятно, чтобы транспортные суда, даже малые, водоизмещением не
более 30 тонн, но с экипажем из 4–6 человек, могли еженощно вытаскиваться
на берег. То есть, к конопачению «круглых» судов судостроитель должен
был подходить особенно тщательно.
Упоминания о конопатке у античных авторов отрывочные и
относящиеся к неизвестному типу судов, а самые ранние из сохранившихся
226

Morrison J. S., Coates J. 1986. Op. cit. Р. 24.
113

следов присутствия конопатки были найдены на римском судне IV века н.э.
Port-Vendres I (Южная Франция)227, где они были представлены узкими
полосами льна, пропитанного древесной смолой (возможно маслом). Такие
ленты льна прокладывались между каждой доской обшивки в период
постройки судна, кроме того, возможно, что и в период эксплуатации судна
конопатку

добавляли

по

мере

надобности.

Вегеций

указывает

на

использование воска в покрытии корпуса [Veg. IV.16], а Плиний отмечает
применение волокон дрока (эспарто) для конопатки соединений [Plin. HN.,
VIII.30].

Несомненно,

что

подобная

система

достижения

полной

водонепроницаемости повсеместно применялась и в более раннее время.
Второй задачей было обезопасить судно от влияния древоточца. В
морской практике эксплуатации деревянных судов существует несколько
видов борьбы с древоточцем или морским червем рода Teredo, в частности
моллюском Teredo navalis. Один из способов – это периодически вытаскивать
судно на сушу, где червь погибает в течение короткого времени, так же
существует практика заводить судно на некоторое время в пресные воды,
которые так же губительны для древоточца. Однако, поскольку такие
операции не всегда возможны, то чаще всего прибегают к обшивке
подводной части судна тонкими листами металла. Такая обшивка, помимо
борьбы с древоточцем, также предохраняла судно от обрастания подводной
части корпуса ракушками и водорослями, которые, по мере увеличения их
числа и размера, начинают замедлять скорость хода корабля. В Новое время
для этой цели применялись листы меди, в античности же повсеместно
использовался

свинец.

Самые

ранние

свидетельства

использования

свинцовой обшивки корпуса представлены на судне V века до н.э. Porticello
(Южная Италия). Раскопки выявили несколько узких, до 1 см шириной,
полос свинца с отверстиями от гвоздей. Эти полосы были интерпретированы
как швы между отдельными листами свинца, сами листы не сохранились228.
227
228

Hocker В. 1995. Op. cit. Р. 199.
Hocker F. 1995. Op. cit. Р. 200.
114

Зачастую

обшивка

свинцом

применялась

вместе

с

прокладкой

из

просмоленного холста. Такую прокладку укладывали на слой горячей смолы,
налитой на корпус судна, после чего оббивали листами свинца, как это
описывает Афиней [Ath.V.40.b]. На более поздних судах элементы свинцовой
обшивки сохранились лучше, чем на Porticello, и можно сказать, что она
является обычной находкой на местах античных кораблекрушений. Листы
обшивки, как правило, имеют толщину 1-2 мм, размеры 0,7 на 0,3 м,
расположены они в шахматном порядке и уложены на просмоленный холст,
как описано у Афинея, или на слой древесной смолы, которая в
расплавленном виде была нанесена на корпус судна229.
На основе анализа многочисленных кораблекрушений античного
времени сделано интересное наблюдение:

начиная со II века до н.э.

свинцовая обшивка становится более редким явлением до самого конца I
века н.э. Очевидно, длительная эксплуатация шахт привела к их истощению
в тот период, что подняло свинец в цене230. Это, в свою очередь, часто
заставляло судовладельцев из экономии отказываться от свинцовой обшивки
полностью.
Таким образом, в настоящее время изучение конструкции античного
судна хоть и продвинулось достаточно далеко, но имеется целый ряд
вопросов. Так, остаются открытыми вопросы о наличии палубы (или
платформы) и наличии внутренних переборок. Неизвестно, существовали ли
водонепроницаемые

переборки,

совершенно

неясно,

каким

образом

устраивались настилы в трюме – слани. Все эти вопросы требуют
дальнейшего изучения и находок новых, хорошо сохранившихся судов.
Достройка судна производилась уже после спуска его на воду. Судно
оснащалось мачтой, парусом с сопутствующим такелажем, уключинами и
веслами, рулем, якорями и прочим судовым оборудованием, что носит общее
название «дельные вещи».
229
230

Hocker F. 1995. Op. cit. Р. 197.
Hocker F. 1995. Op. cit. Р. 201.
115

Наличие паруса как движителя отличало типичное торговое,
«круглое», судно от боевого корабля. На боевых кораблях главным
движителем был не парус, а мускульная сила гребцов на веслах, парус же
отходил на второй план и использовался только вне боя, на переходах при
попутном ветре. Торговое же судно было предназначено для перевозки груза,
т.е. не могло нести на борту еще и десятки гребцов, хотя весла и
присутствовали, видимо, на каждом «круглом» судне, они использовались
для маневров в портах и при постановке на якорь.
На большинстве кораблекрушений античного времени сохранились
фрагменты деревянного степса, т.е. гнезда, которое крепилось к килю, и в
которое вставлялась мачта. Степс чаще всего был один, что подразумевало
наличие единственной мачты231. На крупных судах античного времени, таких
как Alonnesos (Северные Спорады, конец V в. до н.э.) (грузоподъемностью в
125 тонн), Mahdia (Тунис, конец II в. до н.э.) (до 500 тонн) и некоторых
других, мачт наверняка было более одной232. На судне, погибшем около 70 г.
до н.э. Madrague de Giens (Тулон, Франция) было обнаружено два дубовых
степса, что означало, что матч у него было две. И это единственное, на
данный момент, археологическое свидетельство наличия двух мачт на судне.
Письменные источники лишь вскользь упоминают о наличии нескольких
мачт. Например, Афиней при описании корабля «Сиракузянка», говорит о
трех мачтах [Ath. V.43.d].
В тех же случаях, когда степс мачты сохранился, его конструкция
изучена очень подробно, вплоть до того, что выявлена традиция закладки
монеты под пятку мачты. Древнейшее из найденных судов с монетой под
мачтой – это судно Chrеtienne A (Франция) с бронзовой монетой из
Пантеллерии Пунийской, которая имела хождение в 217–50 годах до н.э.233. В
231

Geannette M.A. Mast step and keelson. The early developed of a shipbuilding
technology. Texas AM University. 1983. Р. 12.
232
Geannette М. 1983. Op. cit. Р. 78.
233
Carlson, D. Mast-Step Coins among the Romans // The International Journal of
Nautical Archaeology (2007) 36.2. Р. 112.
116

степсе Madrague de Giens (Франция) найден бронзовый асс 187–155 гг. до н.э.
Кроме того, известно еще о, как минимум, четырех судах эллинистического
времени, на которых была найдена монета в степсе мачты. Все эти суда
найдены у берегов Италии и Франции. Вероятнее всего, обычай оставлять
монету под пятой мачты является исключительно римским234. Хотя, нельзя
исключить и того, что такая традиция зародилась в Греции, так как монеты
порой закладывались греками в фундаменты святилищ и моряки могли
скопировать эту традицию. Естественно, хорошо изучены и основные
линейные характеристики каждого степса. Именно они позволяют вычислить
особенности конструкции мачты, ее высоту, диаметр древа, наличие
составных частей. Эти же данные можно вычислить и опытным путем, как
это сделали при воссоздании реплики судна Kirenia или постройки условных
копий «Арго», «Ивлия» и т.п., а так же определить примерные размеры
мачты и особенностей ее конструкции, исходя из изображений, дошедших до
нас с античных времен.
Мачта античного торгового судна – στός [Hom. Od. XV. 285] – не была
составной, а была сделана, как правило, из одного дерева, высотой до 15 м на
небольших судах типа Kirenia или Uluburun. Нижняя часть мачты была
вставлена в степс. Крепилась мачта посредством растяжения канатов
стоячего такелажа, который жестко закреплял мачту на месте. По всей
видимости, мачта торгового судна, в отличие от боевого, не была съемной.
Для несения паруса мачта имела поперечную рею, на которую крепился
единственный квадратный или прямоугольный парус (рис. 6). Рея чаще всего
была сделана из единого дерева, но, на изображениях античного времени
встречаются и составные реи235.
Квадратный или прямоугольный парус позволял судну ходить только
с попутными ветрами. То есть, любой встречный ветер заставлял судно (за
исключением боевых гребных кораблей) искать безопасной стоянки в
234
235

Carlson D. 2007. Op. cit. Р. 112.
Петерс Б.Г. 1982. Указ. соч. С. 57.
117

ожидании попутного ветра. Ходить под острыми углами к ветру или
лавировать при встречном ветре позволяют лишь косые, латинские паруса,
которые ставились не поперек судна, а вдоль, что позволяло им улавливать
любой

близкий

попутному

ветер,

однако

паруса

такого

типа

в

рассматриваемый период (от архаического до эллинистического времени)
неизвестны. Таким образом, парусное античное судно сильно зависело не
только от силы ветра, но и от его направления и, следовательно, все торговые
отношения, использование морских путей и даже отдельное плавание
целиком зависели от ветров, дующих в том или ином регионе в определенное
время года (рис. 7).
В том случае, если парусное судно попадает в полосу сильного ветра,
издавна используется прием уменьшения площади паруса, иначе сильный
ветер может нанести повреждения парусу, мачте, опрокинуть судно. Для
уменьшения площади парусов обычно используются так называемые рифы –
короткие канаты, нашитые на парус, которые в нужный момент связывают
таким образом, чтобы уменьшить площадь паруса (рифление парусов). На
античных судах, видимо, так же использовались некие приспособления для
этого, однако, как они выглядели, сказать невозможно. На некоторых
изображениях парусов просматриваются детали, которые можно принять за
рифы, однако доподлинно неизвестно, рифили ли паруса греки или
уменьшали

площадь парусности каким-то иным способом. Геродот

упоминает парусные кольца [Hdt. II.36], однако, непонятно, что они собой
представляли. Возможно, являлись люверсами, т.е. вшитыми в край паруса
кольцами из свинца или дерева, сквозь которые пропущен канат, чтобы
собирать парус в складки, уменьшая тем самым его площадь.
Для облегчения маневрирования на парусных судах имеется бушприт
– горизонтально расположенное рангоутное дерево, которое выступает
вперед с носа корабля. К такому дереву крепится небольшой парус,
позволяющий улавливать ветер и ворочать носом корабля. Известна такая
конструкция и в античное время. В частности бушприт показан на
118

изображении корабля на надгробной стеле 150–125 гг. до н.э. из
Пантикапея236. К нему крепился небольшой прямоугольный или квадратный
парус δόλων, известный так же по многочисленным изображениям,
например, такой парус изображен на граффити со дна чернолакового сосуда
из Ольвии237. Такой же парус мы наблюдаем на изображении т.н. «этрусского
корабля» на фреске из гробницы в Цере III века до н.э.238. Правда, в этом
случае бушприт отсутствует, а малый парус крепится к невысокой мачте на
носу.
Вся система – мачта, рея, парус – была скреплена и управлялась целой
системой из стоячего и бегучего такелажа, который представлял собой
многочисленные канаты, тросы и веревки.
В массе своей такелаж делился на стоячий – он поддерживал мачту,
крепил рею, и бегучий – для управления подъемом мачты (если та была
съемная), разворота реи, спуска и подъема паруса. Несмотря на простоту, он
позволял уверенно управлять парусом, который, в свою очередь, задавал
даже полностью загруженному судну скорость хода до 4 узлов 239. Парус,
рангоут и такелаж давали торговому кораблю возможность маневрировать
или уверенно держать курс в том случае, если ветер дует с кормы
(фордевинд), а так же с направления сзади-сбоку (бакштаг). В том случае,
когда ветер дул с носовых углов, судно либо отстаивалось в ожидании
попутного ветра, либо передвигалось вперед, маневрируя. При этом маневры
не были похожи на современную систему галсов парусного судна, идущего
против ветра. Античное судно ходило при противных ветрах длинными,
многокилометровыми галсами. Это значительно удлиняло маршрут, сильно
сбивало с курса, но, в тех условиях, когда не было возможности провести
время в ожидании попутного ветра, кажется наиболее приемлемым

236

Петерс Б.Г. 1982. Указ. соч. С. 81–82.
Петерс Б.Г. 1982. Указ. соч. С. 46–48.
238
Немировский А. И. Этруски. От мифа к истории. М.: «Наука», 1983. С. 145.
239
Katzev M. 1990. Op. cit. Р. 250.
237

119

решением. В античной литературе встречаются примеры того, как судно,
вышедшее из Египта в Рим, оказывалось в Пирее и т.п. (см. главу 3).
После окончания постройки корпуса, спуска его на воду, оснащения
его рангоутом и такелажем и с окончанием отделочных работ, оставался
последний этап судостроительных работ – снабжение готового судна
всевозможными

инструментами

и

деталями,

без

которых

плавание

невозможно. Это весла, рулевые весла, якоря и т.п., а также механические
инструменты.
Важнейшими из таких инструментов на торговом деревянном судне,
которое предназначалось для многодневных переходов морем, были
водоотливные средства. Известно (по находкам ладьи из пирамиды Хеопса),
что еще в Древнем Египте для удаления воды из трюма служили
высушенные губки, которые впитывают воду. Однако суда Египта были
речными, плоскодонными и не имели трюма в полном смысле этого слова, и
поэтому то незначительное количество воды, что в них могло поступать,
легко удалялось губками. Глубина трюма мореходных судов из-за их
большей осадки увеличилась, масса воды, просачивающейся сквозь швы
обшивки, соответственно так же увеличилась, и объем воды, который можно
было удалить губками для впитывания, стал слишком большим. По этой
причине потребовалось изобрести некий механизм, который позволил бы
откачивать массу скапливающейся в трюме воды.
Первое упоминание корабельных, трюмных помп – это «винт
Архимеда»240. Он был использован на корабле Гиерона I в Сиракузах около
250-220 гг. до н.э. Известно, что Ктесибий Александрийский, живший в 284221 гг. до н.э., изобрел поршневой насос, приводимый в действие мускульной
силой для подъема воды из колодцев. Аналогичный механизм мог быть
вполне применен и для откачки воды из трюма судна [Vitr. X.8.1–5]. Страбон
упоминает некие «винтовые насосы», описывая сады Семирамиды [Str.
240

Foerster L. The Problem of the Bilge and the Pump in Antiquity // 1st International
Symposium on Ship Construction in Antiquity, Piraeus, 1989. Athens. 1989. Р. 100.
120

XVI.1.5]. Археологические свидетельства существования неких механизмов
для откачивания воды найдены на кораблекрушениях судов, очевидно
римских: Cavaliere (около 100 года до н.э.), Los Ullastres и Capde Volt (оба
погибли во 2-й половине I века до н.э.)241. Все находки соответствуют
простейшему типу помпы. Только в V веке н.э. на кораблекрушении Port
Vendres I появляется помпа более сложного, поршневого типа242. На Los
Ullastres найдены две свинцовые трубы по обоим бортам судна, встроенные в
древесину, что исключает их принадлежность к грузу, но оставляет
открытым вопрос о том, являлись ли они элементом водоотливной системы
или служили для чего-то иного.
Таким образом, можно считать, что механическая помпа была
обычным механизмом на торговых судах, по крайней мере, со II века до н.э.,
и была хорошо известна античным морякам, кроме того, описания
принципов их действия дошли и до наших дней, например в трактате Афинея
Механика [Athenaeus Mechanicus] «О машинах».
В некоторых случаях помпы могли служить и спасательным
средством для откачивания воды, когда судно захлестывает волнами во
время шторма или оно получило пробоину. Правда, рассчитать наверняка,
имела ли помпа, описанная у Афинея, такую производительность, чтобы
успевать откачивать воду, попадавшую в трюм в шторм, невозможно.
Отсюда же и невозможно заключить, был ли этот механизм спасательным
средством или его использовали лишь периодически. Вопрос о спасательных
средствах в целом до настоящего времени не прояснен. Например, мы не
знаем, имелись ли на борту античного судна какие-либо спасательные
средства, или, была ли разработана какая-либо система спасения на водах.
Известно, что некоторые суда оснащались небольшими лодками, которые
они перевозили на борту, но неизвестно, были ли суда оборудованы каким
либо средством для спуска их на воду. Аристофан, в комедии «Всадники»,
241
242

Foerster L. 1989. Op. cit. Р. 112.
Foerster L. 1989. Op. cit. Р. 112.
121

пишет: «И багры, и крюки, и дельфины держи, и спасательный бот на
канатах» [Ar. Eq. 762-763]. Здесь спасательный бот он называет термином
ἐπακτρίς, где слово ἐπακτρίς происходит от глагола έπάγειν – найти средство
спасения от чего-либо. То есть, вероятнее всего, перед нами именно
спасательное средство, а следовательно, на судне имеются и некие средства
для спуска его на воду. Кроме этого термина встречается упоминание о
«небольшой лодке» [Plu. C.49.1]. Шлюпка, тянущаяся за судном на буксире
изображена на граффити из Южно-Донузлавского городища, на красочном
рисунке из Пантикапея и на граффити из Помпей с изображением судна
«Европа», которое и тянет за собой шлюпку243.
В качестве вспомогательного инструмента на торговых судах
использовались весла, но, в силу малочисленности экипажа, число весел
было невелико – не более трех пар, и служили они при маневрировании в
гаванях, или при постановке на якорь.
Главную роль на судне играли те весла, с помощью которых оно
управлялось. Рулевые весла – πηδάλίον [Hom. Od. III. 281] – располагались на
корме, они были закреплены попарно с каждого борта и двигались синхронно
за счет того, что верхняя часть их была соединена подвижным элементом
(рис. 4)244. Для того, чтобы обоими веслами мог управлять один человек, они
были соединены румпелем245. Кормовое весло, или кормило, хорошо
известно по многочисленным изображениям античных судов на фресках. На
местах античных кораблекрушений были найдены сохранившиеся части
весел,

включая

свинцовые

утяжелители.

Такие

утяжелители

были

необходимы для того, чтобы уравновесить весло и сделать управление легче.
Они изготавливались путем заливки расплавленного свинца в заранее
просверленные отверстия в пятке весла (в случае с кормовыми веслами) или
243

Петерс Б.Г. 1982. Указ. соч. С. 115–116.
Bonino, М. Sardinian, Vilanovian and Etruscan Crafts between X and VIII century BC
from Bronze and Clay Models // 3rd International Symposium on Ship Construction in
Antiquity. Athens, 1995. Р. 58.
245
Петерс Б.Г. 1982. Указ. соч. С. 55.
244

122

в его рукояти (в случае с гребными веслами)246. В том случае, если кормовое
весло было хорошо сбалансированно, то оно всегда находилось в нужной
позиции, не отнимало у рулевого много сил и позволяло управлять судном в
одиночку. Аналогично сбалансированы были

и гребные весла, которые

опирались на верхнюю часть борта через уключины, а большую длину ствола
весла, которая выступала за борт, компенсировал больший вес рукояти со
свинцовым утяжелителем. Использование такой конструкции на триере
«Олимпия», позволяло гребцу заниматься только греблей и не тратить силы
на удерживание самого весла под нужным углом247.
Особую роль на судне играли якоря. Этот инструмент часто служил
средством спасения в те моменты, когда судно ветром грозило выбросить на
берег. Античный якорь играет важную роль в современной археологии, т.к.
он содержал в себе детали, которые не поддаются разрушению временем
(каменные и свинцовые детали)248.
С архаического по эллинистический период использовалось несколько
типов якорей, которые по мере развития техники усовершенствовались и
сменяли друг друга249. В архаический период якорь был пирамидальным или
треугольным, полностью сделанным из камня, в котором были просверлены
отверстия для поперечных брусков, цепляющихся за дно. Однако, держащая
сила такого якоря была недостаточна для все увеличивающихся в размерах
судов и уже VII веке до н.э. каменный якорь был повсеместно вытеснен
деревянным. Из дерева состояли все части якоря (т.е. рога и веретено), кроме
штока. Поскольку для того, чтобы рога якоря упали наконечником на дно и
врезались в него, необходимо утяжелить противоположную рогам сторону
веретена, в этом случае применялся каменный шток. Он представлял собой
монолитный, дуговидный каменный брус с прямоугольным углублением для
246

Mott L.V. The Development of the Rudder A.D. 100–1600. University of Wyoming.
1991. Р. 45.
247
Моррисон Дж. Уильямс Р. 2014. Указ. соч. С. 150.
248
Kapitan G. 1984. Op. cit. Р. 41.
249
Haldane D. 1984. Op. cit. Р. 6.
123

крепления веретена по центру. Согласно измерениям, проведенным в
Историческом музее Созопола (Болгария), где собрана наиболее полная
коллекция таких каменных штоков, вес их варьируется от 20 до 180 кг, а
длина – до 2,1 м, ширина до 0,4 м250. В отдельных случаях вес каменного
штока доходил до 200 кг. Такие штоки были найдены на местах
кораблекрушений Anse du Dattier (Средиземноморское побережье Франции,
IV век до н.э.) и на судне VI века до н.э. Pabuc Burnu (Бодрум, Турция)251.
Последнее судно подробно исследовано, оно имеет длину 17-18 м.,
перевозило до 240 амфор и затонуло в 570-560 гг. до н.э. Время гибели этих
судов точно установлено по находкам керамики и, таким образом, каменные
штоки совершенно точно использовались в VI-IV вв. до н.э. Некоторые
исследователи расширяют этот период до VII-I вв. до н.э.252 или до 600-350
гг. до н.э.253. Исходя из этих данных, подтверждающих использование
каменного штока в указанный период, можно уверенно датировать находки
этих штоков даже в тех случаях, когда якорь был потерян не при
кораблекрушении, и лежит на дне моря отдельно и вне археологического
контекста.
Следующим типом деревянных якорей, уже в классическое время,
стали якоря со свинцовым штоком. Для изготовления такого штока
деревянный короб, выполненный в форме будущего штока, заливали изнутри
расплавленным свинцом. В других случаях шток полностью отливался из
свинца и не был заключен в деревянный короб. Со времени кораблекрушения
античного судна или утери им якоря, деревянные части полностью
распадались, тогда как свинцовые сердечники сохраняются очень хорошо и
до наших дней доходят практически в первозданном виде. Свинцовые
сердечники

деревянных

штоков

были

найдены

на

многочисленных

кораблекрушениях. К настоящему моменту их насчитывается до пяти типов,
250

Христов И. 2013. Указ. соч. С. 19.
Polzer M. 2009. Op. cit. Р. 154.
252
Христов И. 2013. Указ. соч. С. 20.
253
Haldane Е. 1984. Op. cit. Р. 99.
251

124

которые, так же как и каменные штоки, можно датировать даже в том случае,
если они найдены вне археологического контекста254. А поскольку
деревянный якорь со свинцовыми элементами использовался на всем
протяжении античного времени, а торговые суда древности часто теряли
якоря в море, то современная подводная археология дает возможность
проследить маршруты античных торговых судов по найденным на дне
якорям, датировать их, выявить места античных якорных стоянок.
Археологические находки так же дают представление о числе якорей
на судне. Типичное торговое судно оснащалось 2–5 якорями. Так на Tektas
Burnu (440–425 гг. до н.э.) были найдены остатки пяти деревянных якорей255,
на судне Secce di Capistello (Липарские о-ва), которое датируется 3-й
четвертью III века до н.э. найдены два якоря, один из которых железный (и
это, возможно, самый ранний пример использования железного якоря,
который стал повсеместно употребляться лишь с началом нашей эры)256. Что
касается данных из письменных источников, то они дают намного меньше
информации. Так, Геродот указывает на появление железных якорей в V веке
до н.э.[Hdt. IX.74], Афиней упоминает о 4-х деревянных и 8-ми железных
якорях на «Сиракузянке» [Aph. V.43.f].
Подводя итоги данной главы, можно сказать, что корпус античного
торгового судна был вполне пригоден как для прибрежного плавания с
грузом на борту, так и мог, если это требовалось, совершать многодневные
плавания открытым морем, выдерживать шторма и посадки на мель. Корпус
имел достаточную продольную прочность, особенно по сравнению с
корпусом боевого корабля. Эта прочность достигалась тем, что соотношение
длины корпуса к его ширине у торгового судна было 1:4, в некоторых
случаях и 1:3, тогда как боевой корабль имел 1:7 (именно это различие и
послужило появлению терминов «круглый корабль» и «длинный корабль»).
Водонепроницаемость круглых кораблей так же была лучше, чем у боевых
254

Haldane D. 1984. Op. cit. Р. 100–102.
Carlson D. 2003. Op. cit. Р. 45.
256
Haldane D. 1984. Op. cit. Р. 10.
255

125

кораблей, корпуса которых «намокали», т.е. из-за качки швы досок обшивки
расходились, и корабль начинал принимать воду в трюм. Это снижало
скорость боевого корабля и приводило к тому, что экипаж регулярно должен
был вытаскивать корабль на берег для удаления воды и просушки. Торговое
судно страдало «намоканием» в меньшей степени. Предположительно срок
службы корабля античного времени определяется в 40–50 лет, однако
известны случаи, когда суда эксплуатировались спустя 80 лет после их
постройки257. Например, хорошая сохранность корпуса судна Torre Sgarrata
(р-н Таранто, конец II века н.э.) позволила установить, что это судно
прослужило 80–100 лет. Это было установлено тем фактом, что само
крушение уверенно датируется по монетам времен Коммода – 180–205
годами н.э., тогда как радиоуглеродный анализ древесины показал, что она
была срублена в 77 году до н.э. ± 43258. При этом само судно имело
водоизмещение в 240 тонн и перевозило груз мрамора, то есть нагрузки на
корпус были намного выше тех, что испытывали стандартные торговые суда
типа Kirenia.
Европейское

торговое

судно,

т.е.

судно,

имеющее

парусный

движитель как основной, и способное перевозить груз на дальние расстояния,
зародилось в Восточном Средиземноморье. В этом виде торговое судно
существовало не только в течение античного времени, но и продолжало
существовать до самого конца эпохи парусных кораблей. При этом все
важнейшие составляющие этого судна – киль и шпангоуты, завал борта и
палуба, идея использования только паруса, а не весел, и многое другое –
были изобретены и массово применялись уже в XIV–VIII вв. до н.э.
Последующие средневековые поколения судостроителей Средиземноморья
прибавили к этому лишь косой парус, в дополнение к прямому, и руль в виде
вертикальной пластины (перо руля), вместо спаренных кормовых весел.

257
258

Петерс Б.Г. 1982. Указ. соч. С. 77.
Parker A.J. 1992. Op. cit. Р. 429.
126

Таким образом, очевидно, что корпус судна, его оснастка и
оборудование вобрали в себя все достижения античной техники и позволяли
использовать судно на морских коммуникациях практически круглый год,
обеспечивая торговые пути Средиземного моря.

127

Глава 3
МОРСКОЕ СУДНО КАК СРЕДСТВО ПЕРЕВОЗКИ
ТОРГОВЫХ ГРУЗОВ

В течение всей истории человечества перевозка морем являлась одним
из наиболее доступных видов транспортировки грузов, в равной степени это
относится и к временам античной Греции, когда транспорт был ограничен
лишь судном, вьючным животным и повозкой. До нашего времени дошло
немного сведений античного времени о стоимости перевозки грузов сушей и
морем. Так, сохранились тарифы расходов на передвижение времен
Диоклетиана, которые в полной мере можно распространить на более ранние
времена, т.к. морская техника принципиально не изменилась со времен
архаического периода греческой истории. Согласно этим тарифам аренда
верблюда, который мог перевозить 192 кг груза, стоила 8 динариев, 20
динариев стоила повозка, перевозившая 394 кг на расстояние 110 км. При
этом доставка одного модия (9 л.) груза из Александрии в Рим, т.е. около
2000 км (по факту, морем, с учетом ветров и течений это расстояние
увеличивалось) стоила 16 динариев, а из Сирии в Испанию – 26 динариев259.
Таким образом, из приведенных данных видно, что перевозка морем была
дешевле по сравнению с доставкой грузов по суше. При строительстве храма
Аполлона в Дельфах после 373 года до н.э. от каменоломен до места
строительства были перевезены четыре каменных блока (угловые части
гейсона), часть пути проходила по суше, часть морем260. Сначала блоки везли
от каменоломен до порта в Лехее, что обошлось заказчику в 1120 драхм,
затем из Лехея в Кирру морем – 896 драхм. Последний этап пути проходил
вновь по суше, из Кирры в Дельфы: 1680 драхм, с учетом подъема этого
груза вверх [CID II.59 I.32–76]. Расстояние от Лехея до Кирры морем по
259
260

Джонс А. Х. М. Гибель античного мира. Ростов-на-Дону: ФЕНИКС, 1997. С. 450.
Кузнецов В.Д. 2000. Указ. соч. С. 207.
128

прямой 63 км, а от Кирры до Дельф по суше 9 км (рассчитано по программе
Google Earth Pro). Таким образом, перевозка этих блоков морем стоила 14,3
драхмы за километр, а по суше, с учетом подъема дороги в году, 186,6 драхм.
То есть, транспортировка блоков по суше оказалась в тринадцать раз дороже,
чем морем в пересчете на один километр пути. К тому же, следует учесть,
что корабль мог за один раз перевезти намного больше груза на большее
расстояние, чем самая большая повозка.
Дороги, способные обеспечить регулярное движение груза по суше,
были слабо развиты, а большая часть античных центров торговли
расположилась по берегам рек и морей. Для Крита, Греции, Италии и
островов Восточного Средиземноморья в силу их зависимости от ввоза зерна
и металлов по морю, большие расходы на морской транспорт были
неизбежностью в силу самого географического положения. «В материковой
Греции нет ни одного места, которое было бы удалено от морского
побережья на расстояние свыше 90 км. С другой стороны, на Эгейском море
трудно найти точку, которая отстояла бы от ближайшей суши более чем на
60 км»261.
Таким образом, привязанность к морю, а значить и к торговому
судну,

была

единственным

способом

поддерживать

и

увеличивать

товарооборот между регионами античного мира.
3.1. Классификация античных торговых судов
Разнообразие видов продукции, перевозимой морем, было столь
велико, что уже в архаический период, а возможно и ранее, транспортные
суда стали подразделяться на классы. Класс античного торгового судна
можно определить типом перевозимого на нем груза – смешанный, сыпучий,
массивный и т.п. При этом судов специальной постройки, по всей видимости,
261

Шувалов В.В. 2004. Морская политика Афин (архаический и раннеклассический
период). Изд-во СПб Гос. ун-та. 2004. С. 3.
129

не было, и судно, которое строилось как обычное торговое, могло
использоваться как для перевозки груза в керамической таре, так и для
перевозки камня. После небольших изменений и перепланировок (например,
строительство помещений на палубе), торговое судно могло дополнительно
принимать пассажиров. Попытку классификации торговых судов сделали
еще в античное время. Герон Александрийский, производя расчеты
грузовместимости судов, взял за основу подсчетов наиболее многочисленные
суда своего времени и получил три типа судов: грузоподъемностью до 140
тонн (19200 модиев); до 85 тонн (12600 модиев); до 50 тонн (7680 модиев)
[Her. Mech. 53; 2.50–52]. Такое же деление по типам в зависимости от
грузоподъемности или водоизмещения дают и другие античные источники.
Так, декрет с о. Фасос относящийся к 250–200 до н.э. требует от портовых
служб сначала вводить суда грузоподъемностью в 80 тонн, затем в 130 тонн
[IG. XII. Suppl.348]. Причем, поскольку эти суда могли перевозить
практически все виды груза, включая и зерно, то деление античных торговых
судов на «перевозящие зерно», «перевозящие камень» и «обычные торговые»
в античных текстах условно. Т.е., в случае упоминания их у античных
авторов, эти термины должны означать лишь тот вид груза, который судно
несет в настоящий момент и ничего не говорят о водоизмещении или
размерах судна. Это можно проиллюстрировать на следующем примере.
В течение короткого времени у берегов южной Франции были
найдены четыре небольших судна или лодки, погибших на рубеже II–I вв. до
н.э. Все эти суда были длиной от 9 до 13 м и имели грузоподъемность не
более 20 тонн каждое. Из них Dramont-C перевозил груз из трех мраморных
колонн из Теоса, амфоры типа Дрессель 1В, железные бруски и сосновую
смолу, Barthelemy-6 вез груз из 100 черепиц и водосточных желобов,
Chretienne-M перевозил керамику и амфоры, и Barthelemy-8 так же вез груз
черепицы262. Таким образом, мы можем заключить, что «круглое» судно
262

Brandon C. Еxcavation of Two Small Roman Coastal Crafts on the South of France //
6th International Symposium on Ship Construction in Antiquity 1996. Athens, 2001. Р. 133.
130

перевозило абсолютно все виды груза, в том числе и те, следы от которого
зачастую не могли сохраниться на дне моря – зерно, овощи, лес, шерсть,
животных и т.п.
Однако существовало и разделение судов на классы по их
конструктивным особенностям. Т.е., некоторые суда еще в период
проектирования

и на стапеле, были

предназначены для

перевозки

определенного вида груза. Анализ именно конструктивных особенностей
судов показывает, что можно выделить следующие три класса:


обычное торговое, «круглое» судно «γαύλοϛ»263, «στρογγύλα ναύϛ»

[Hdt. III.136; III.137; Thphr. HP., V.4.4; V.7.2];


судно для перевозки зерна «σιταγωγά πλοίο» [Hdt. VII.191];



судно для перевозки камня «λιθηγόϛ» или «άμφίπρυμνοϛ»264.

Кроме них, в античных источниках существуют упоминания об иных
типах судов. Это суда для перевозки людей, лошадей и вспомогательные
суда, т.е. для перевозок в пределах порта. Однако все они конструктивно не
отличались друг от друга, т.к. не существовало судов, специально
построенных для перевозки пассажиров, для перевозки лошадей и т.п.
Пассажирские суда отличались лишь тем, что на палубе или среди груза
было выделено место для размещения пассажиров, для них строились
небольшие легкие каюты. «Некоторые транспортные суда, в частности
зерновозы, стали оборудовать специальными пассажирскими каютами, где
порядок и обслуживание в жилых помещениях поручались «каютным
служителям» [Iust. Digesta. 4.9.3]. Они являлись членами экипажа и
назначались на должность непосредственно судовладельцем. В большинстве
же случаев люди садились на попутное грузовое судно и, за определенную
плату, добирались до места назначения, как это делал, например Страбон
путешествуя из Италии в Александрию [Str. XVII.3.20].
263

При этом термин γαύλοϛ появился достаточно поздно, впервые он встречается в
сочинениях Аристофана (444-387/380 до н.э.).
264
Haussoullier B. Inscriptions de Didymes. Comptes de la Construction du Didymeion //
Revue de Philologie. 1926. Vol. 50. Р. 89; 91.
131

Суда для перевозки лошадей [Th. II.56.2; IV.42.1] были гребными,
лошади на них размещались между рядами гребцов, а сами эти суда были
переделанными из боевых, поскольку античные авторы, в частности Геродот,
называют эти суда «длинными», т.е. боевыми [Hdt. VII.97].
В «Дигестах» Юстиниана мы находим следующее положение [lust.
Digesta. III.14.1.12]: «Но если капитан назначен, чтобы сдавать судно для
перевозки определенных товаров, например, овощей или конопли, а капитан
сдал судно для перевозки мрамора или других строительных материалов, то
следует сказать, что хозяин несет ответственность. Ведь некоторые корабли
являются грузовыми, некоторые (как сами моряки говорят) эпибатигами. И я
знаю, что многие хозяева кораблей поручают, чтобы не брали пассажиров и...
чтобы в определенном районе и в определенном море осуществляли они
торговлю, как вот есть корабли, которые в Брундизий из Кассиопы или из
Диррахия пассажиров возят, непригодны для грузоперевозок, также
некоторые суда, годные для плавания по рекам, не способны к
мореплаванию». То есть, очевидно, что все типы судов могли взаимно
заменять друг друга и, следовательно, указания античных авторов, что одно
судно является торговым, а другое пассажирским и т.п. относятся не к
конструктивным особенностям судна, а лишь к тому, что именно в данный
момент везет судно.
Отдельно стоит судно называемое όλκάδες. Чаще всего этот термин
переводят просто как «транспортное судно» исходя из его описания
древними авторами. Так, например, Фукидид упоминает όλκάδες при
следующих обстоятельствах: «Таковы были боевые силы, с которыми первая
экспедиция переправилась для военных действий в Сицилию. За боевыми
кораблями, кроме того, следовало 30 транспортов с продовольствием, имея
на борту пекарей, каменщиков, плотников с необходимыми инструментами
для строительства осадных сооружений. Эскадру сопровождало также 100
малых судов, которые, как и транспортные корабли, были принудительно
завербованы в экспедицию. Кроме того, большое количество купеческих
132

кораблей и прочих судов добровольно присоединилось к военной флотилии
для торговых операций» [Th. VI. 44.1]. Из данного текста видно, что όλκάδες
здесь

является

не

судном

специальной

постройки,

а

всего

лишь

вспомогательным, транспортным кораблем при эскадре и, по всей
видимости, к όλκάδες могут быть отнесены любые типы транспортных судов,
главное

чтобы

мобилизованными,

они

являлись

купленными

для

вспомогательными
нужд

флота

и

при
т.п.

эскадре,
Об

этом

свидетельствует и этимология слова όλκάδες – «идущий на буксире». Что же
касается упоминания πλοῖα в контексте «малых» или «купеческих судов», то
здесь речь идет об обычных торговых судах, которые конструктивно
являются γαύλοϛ, но принадлежат отдельным судовладельцам, купцам, но не
военному флоту как όλκάδες.
Таким образом, оправдано разделение торговых судов только на три
указанных выше класса: грузовые, для перевозки зерна, для перевозки камня.
Эти

три

типа

судов

имели

между

собой

определенные

конструктивные различия. Т.е., суда первого типа изначально строились
именно как суда для перевозки генерального груза, второго типа – для
перевозки зерна, третьего – для перевозки камня и вообще любых
крупногабаритных грузов. Единственным исключением из класса судов для
перевозки камня, являлись суда специальной постройки, предназначенные
для перевозки неких тяжелых или громоздких грузов, но не мореходные.
Подобное судно описывает Афиней: «Построил Филопатор и речное судно,
так называемую «барку с каютами» (θαλαμηγός), длина которой достигала
полутора стадий, а ширина тридцати локтей, высота же вместе с палубными
надстройками

-

почти

сорок

локтей.

Конструкция

барки,

будучи

приспособленной к плаванью по реке, отличалась и от длинных военных
судов, и от круглых торговых. А именно, для придания ей малой осадки
днище ниже ватерлинии было сделано плоским и широким, корпус же был
высок и широко растянут, особенно в носовой части, что придавало силуэту
барки изящный изгиб. Барка имела два носа и две кормы» [Aph. V.38.e]. Т.е.
133

перед нами катамаран – судно с двумя корпусами, соединенными борт о
борт. Соответственно, катамаран имел и две кормы, т.е. являлся άμφίπρυμνοϛ
в отличие от λιθηγόϛ. Первый из них был мореходным судном для перевозки
особо тяжелых блоков камня, что объясняет его постройку в виде
катамарана. Такое судно было задействовано для перевозки каменного блока
весом в 50 тонн из Иониаполиса (близ каменоломен Марафе, Кария) в
Панорм для строительства храма Аполлона в Дидимах (30 км от Милета) в
середине IV века до н.э.265.
Античные источники, кроме самого факта существования судов для
перевозки крупных изделий из камня, уделяют небольшое внимание
описанию конструкции таких судов. Плиний описывал перевозку в Рим трех
обелисков весом в 214, 240 и 322 тонны. Для их транспортировки были
построены специальные суда, которые Плиний и описывает как самое
поразительное что мог видеть человек [Plin. HN., XXXVI.14.70]. После
перевозки последнего блока одно из этих судов затопили в Остии для
создания волнолома. Раскопки позволили провести реконструкцию, которая
показала,

что

судно

имело

грузоподъемность

в

1350

тонн

(при

водоизмещении в 2500 тонн), длину 95 и ширину в 21 метр. Такое судно
могло передвигаться только под парусом, так как передвижение на веслах
или буксировка его гребными судами была сопряжена с большим риском
потери и судна и груза.
Археология дает намного больше информации о судах, перевозящих
камень. Согласно исследованиям на таких судах сохранялась общая простота
конструкции, но были усилены элементы набора. Шпангоуты были
расположены более тесно, а толщина обшивки увеличена, что обеспечивало
лучшее распределение нагрузки и уменьшало давление веса на отдельные
элементы. Такими были суда Torre Sgarrata (р-н Таранто, конец II века н.э.), с

265

Haussoullier B. Inscriptions de Didymes. Comptes de la Construction du Didymeion //
Revue de Philologie. 1926. Vol. 50. Р. 88.
134

грузом мраморных блоков и саркофагов общим весом в 160 тонн266 и,
несколько меньшее по размерам, судно Skerki Bank F (о. Сицилия, середина I
века н.э.) с грузом заготовок для колонн267. Последнее является судном
римского времени и, вероятно, римской же постройки, но может служить
примером того, какие именно особенности существовали в конструкции
античного корабля, предназначенного для перевозки камня. На днище судна
в длину были уложены две колонны длиной по 2,6 м, на них сверху шесть
гранитных блоков. Общий вес перевозимого камня достигал 200 тонн.
Похожее судно – Kizilburun – погибшее в I веке до н.э., несло на борту
восемь мраморных цилиндрических блоков диаметром 1,75 м (и весом до 7
тонн каждый) от колонн дорического стиля, уложенных вдоль киля, а так же
груз мраморных плит, капителей, лутериев, стелл и т.п.268.
Известно и использование для перевозки камня обычных «круглых»
судов, правда в этом случае речь идет о малых блоках камня, таких, как на
уже упомянутых римских судах. Таковым является судно Carry-Le-Ruet
(Франция, рубеж II–I вв. до н.э.) перевозившее 24 каменных блока размерами
1,6×0,6 м и весом более 1 тонны каждый269.
Судя по характеру груза, наиболее крупные суда строились для
перевозки зерна. Так, «Сиракузия», самое большое из описанных в
письменных источниках судов, могла вместить 2600 тонн зерна и столько же
прочего груза, кроме того, судно могло перевозить пассажиров, для которых
были устроены каюты. Судно предназначалось главным образом для
перевозки зерна [Ath. V.44.b]. Лукиан описывает судно для перевозки зерна,
груза которого хватило бы, чтобы год кормить население Аттики [Lucianus
Nav. VI]. Автор указывает, что это корабль размерами «в сто двадцать локтей
в длину, говорил кораблестроитель, в ширину свыше четверти того, а от
палубы до днища – там, где трюм наиболее глубок – двадцать девять»
266

Hocker Р. 1995. Op. cit. Р. 202.
Littlefield Е. 2012. Op. cit. Р. 56.
268
Littlefield Е. 2012. Op. cit. Р. 135.
269
Parker A. 1992. Op. cit. Р. 129.
267

135

[Lucianus Nav. V]. То есть длина корабля равнялась 55,4 м, ширина – около
14,5 м. Водоизмещение могло составлять более 1200 т270. Уже в Риме, где
перевозка зерна играла особую роль в обеспечении страны продовольствием,
мы находим эдикт Клавдия, который говорит, что: «... Латин может
приобретать квиритское право, если построил морской корабль, вмещающий
не менее десяти тысяч мер хлеба в зерне, или если постарается приобрести
другие корабли, или же если тот же самый корабль или другой,
предъявленный вместо потонувшего, будет шесть лет доставлять хлеб в Рим»
[Instit. I.32.c]. То есть, речь идет о судне грузоподъемностью в 70 тонн271.
Впрочем, суда такого рода были единичными примерами, и основное
число судов перевозящих зерно, видимо, были намного меньшего размера.
Возможно

именно

в

силу

того,

что

такие

крупные

суда

были

немногочисленны, пока неизвестно об археологических находках зерновозов,
затонувших в античное время. Кроме того, для найденных в настоящий
момент затонувших судов античности большую роль в их сохранности
играет то, что в момент гибели они несли на борту груз камня или амфор.
Этот груз после гибели корабля, прикрывал нижнюю часть корпуса, что
отрезало доступ морских вредителей к дереву днищевой части, а иногда и к
бортам. Корпус же судна, груженного зерном, не имеет подобного
преимущества, попадая на дно после гибели, он лежит на его поверхности и,
после исчезновения зерна, становится открытым для морских вредителей и
подвергается полному разрушению. Здесь можно привести аналогию с
масштабными археологическими работами на месте боя у Эгатских островов,
где, как известно, на относительно небольшом участке в 241 году до н.э.,
погибло до 50 пунийских и 30 римских кораблей. На месте боя следовало
ожидать

массы

находок

деревянных

частей,

однако,

несмотря

на

многочисленные находки таранов, шлемов, фрагментов керамики и т.п. от

270
271

Кисельников А.Б. 2006. Указ. соч. С. 323.
Там же.
136

многочисленных деревянных корпусов удалось обнаружить всего несколько
небольших фрагментов дерева272.
Если описанная у Лукиана постройка настолько крупных судов, как
«Сиракузянка» или «Исида», свидетельствует о достижениях античных
мастеров, то вопрос о том, каким именно образом зерно перевозилось на этих
судах, остается не решенным. Дело в том, что зерно является сыпучим
продуктом и загруженное в трюм судна навалом вследствие неизбежной на
море качки оно может пересыпаться на один борт, что приведет к потере
остойчивости судна, что, в свою очередь, грозит ему гибелью. Такие
примеры широко известны в Новое и Новейшее время и для решения этой
проблемы судостроители прибегают к разделению трюма судна на мелкие
отсеки переборками. Существовали ли такие переборки на зерновозах
античности, неизвестно, но, с большей долей вероятности, можно
предположить их наличие, т.к. такое решение кажется наиболее простым.
Другим методом избежать смещения сыпучего груза видится размещение
зерна в корзинах. Впрочем, ввиду того, что и зерно, и дерево довольно скоро
подвергаются полному уничтожению морскими организмами, не стоит
ожидать неких находок, которые смогут ответить на вопрос о способе
перевозки сыпучих грузов. Однако сам факт перевозки тысяч тонн зерна на
одном судне говорит о том, что такое судно было изначально построено
именно для перевозки сыпучих грузов.
Наиболее распространенным судном античности был торговый,
«круглый» корабль. Абсолютное большинство найденных к настоящему
моменту судов античности относятся именно к этому типу.
Самые крупные из найденных судов имели длину до 40 метров и
грузоподъемность до 500 тонн. Но, надо полагать, основная масса торговых
судов имела водоизмещение в 20–120 тонн. Так, найденное у Северных
Спорад судно Alonnesos (погибшее примерно в 420–400 гг. до н.э.) имело

272

Tusa S., Royal J. 2012. Op. cit. Р. 32–40.
137

грузоподъемность до 120–125 тонн273, найденный у Хайфы Maagan Michael
(того же периода) – до 23 тонн274, чуть меньше был найденный у берегов
Турции Tektas Burnu (так же погибший в конце V века до н.э.),
грузоподъемностью примерно в 20 тонн275 (Таблица 4).
Табл. 4.
Размеры и грузоподъемность некоторых судов
классического и эллинистического времени в Центральном и
Восточном Средиземноморье
Дата гибели
(гг. до н.э.)
480–430

Место находки

450–425

Gela 2 (Сицилия)

440–425

420–400

415–385

410–390

395–385

Около 325

Phagrou (Спорады)

Размеры и
грузоподъемность
-

17,4 м длиной, 6,4 м
шириной, 1,3 м
высота борта.
Грузоподъемность
70–80 тонн.
TektasBurnu
12 м длиной, 4
(Турция, Эгейское шириной, 2 м высота
море)
борта.
Грузоподъемность до
20 тонн
Alonnesos (Северные Длина 25 м,
Спорады)
грузоподъемность до
125 тонн
Porticello
16,6 м длиной.
(Мессинский
Грузоподъемность 30
пролив)
тонн
Maagan
Michael 13 м длиной,
(Хайфа)
грузоподъемность до
23 тонн.
Kirenia (Кипр)
Длина 14 м, ширина
4,2.
Грузоподъемность до
25 тонн
Mazotos (Кипр)
-

Основной груз
Ограниченными
раскопками
выявлено до 1500
амфор Менды.
Выявлено более
3000 амфор,
исследования
продолжаются.
200 амфор
самосского типа с
вином. 10 амфор
Менды со смолой.
Более 4000 амфор
Менды и
пепаретских
Перевозил груз
амфор и бронзовых
изделий.
13 тонн
строительного камня
Груз амфор (8
типов) с вином и
оливковым маслом
До 800 амфор 6
типов, из которых
ок. 500 хиосских с

273

Hadjidaki E. 1996. Op. cit. Р. 121.
Zeev А., Kahanov Y., Tresman J., Artzy M. 2010. Op. cit. Р. 54.
275
Carlson D. 2003. Op. cit. Р. 3.
274

138

маслом.
Около 275

SerсeLimani
(Турция)

Около 210

Laurons
2
(юж. Более 15 м длины, 5
Франция)
м ширины.
GrandCongloué (юж. Длина 23, ширина 7
Франция)
м. Грузоподъемность
80-100 тонн
La Secce di Capistello Длина 20 м, ширина
(Липарскиео-ва)
5. Грузоподъемность
80-100 тонн
La Chrétienne (юж. Грузоподъемность до
Франция)
15 тонн.
Mahdia (Тунис)
Длина 40 м. ширина
ок. 15м.
Грузоподъемность
500 тонн.

210–190

225–200

175–150
110–80

100–90

100–70

90–70

80–50

До 30 тонн.

Albenga
(северо- Длина до 40 м.
запад Апеннин)
ширина 9 м.
Грузоподъемность до
400 тонн
Madrague de Giens Длина 40 м, ширина
(юж. Франция)
9 м.
Грузоподъемность
400 тонн.
Antikythera
Грузоподъемность до
300 тонн.
Kizilburun (Измир)

Керамика, включая
канфары, чаши,
столовую посуду
Св. 3000 амфор
Книд, Хиос, Родос.
Греческие амфоры и
кампанейская
керамика.
500 амфор Родос и
Книд.
Груз из 70
мраморных колонн,
большого
количества
бронзовых и
мраморных изделий,
скульптур, части
катапульты.
Груз из более чем
1200 амфор с вином

До 700 амфор и
более 1600
предметов из
керамики
Амфоры Родос, Кос,
керамика, бронзовые
скульптуры.
Грузоподъемность до 50 т мраморных
80 тонн.
изделий в виде
колонн, пьедесталов,
лутериев и т.п.
Амфоры из Египта.

Подводя итог рассмотрению вопроса о классификации торговых судов
античного периода, можно сказать, что разделение их по типам конструкции
было крайне ограничено, т.е. античные судостроители не создавали судов
специальной постройки для перевозки того или иного типа грузов, за
исключением судов для перевозки зерна и судов для перевозки крупных
каменных блоков. Впрочем, все они, как указывалось выше, были примерами
139

единичной постройки. Основным, наиболее распространенным классом
судна являлось «круглое», которое могло перевозить и пассажиров на палубе,
и зерно навалом, и амфоры с жидким грузом, и тюки, корзины, мешки,
камень различного размера и т.п.
3.2. Торговое судно как транспорт и как место жизни экипажа
Как видно из таблицы 4 в виде тары для перевозки жидких грузов во
всех случаях использовались амфоры. Чаще всего в них везли вино,
оливковое масло, иногда соленую рыбу, смолу, в отдельных случаях
встречаются примеры хранения в амфорах мяса, как, например, найденная
амфора Менды с говяжьими костями с Tektas Burnu276. В этом случае методы
погрузки сильно отличались от перевозки зерна, камня или других грузов,
устойчивых к механическим повреждениям. Амфоры требовалось закрепить
на дне судна, таким образом, чтоб они составляли с ним единое целое, не
бились о борт и о соседние сосуды даже при сильной качке. Для этой цели их
выкладывали таким образом, чтобы дно и ножка амфоры каждого верхнего
ряда

входило

между

ручками

амфор

нижнего

ряда.

Эту

связку

дополнительно прокладывали хворостом вдоль бортов и на днище и
увязывали канатами сквозь ручки277. Погрузка и разгрузка амфор могла
осуществляться через специальный причал в порту. Т.е. судно для погрузки
подходило к такому причалу, пришвартовывалось к нему, после чего
грузчики вручную переносили амфоры на борт судна и опускали их под
палубу. В том случае, если погрузка или разгрузка происходила вне порта, то
судно, очевидно, подходило к берегу настолько, насколько позволяла
глубина и волнение на море на данный момент времени, после чего в дело
вступали малые лодки местного населения, которые и перевозили амфоры на
берег, либо наоборот – переправляли товар на судно. Так, на хорошо
276
277

Carlson D. 2003. Op. cit. Р. 99.
Casson L. 1995. Op. cit. Р. 232.
140

изученных якорных стоянках античного времени в Керченском проливе
встречаются находки фрагментов керамики того же периода, к которому
относятся и найденные там же якоря278. Т.е. керамика могла попасть на дно
моря только в том случае, если сосуды случайно обронили при перегрузке на
малые суда.
Примерно так же перегружали и иные виды товаров. Например, на
судне Uluburun, затонувшем в XIV в. до н.э. у берегов Антальи, обнаружен
груз из слитков меди, олова, стекла, каменных якорей279. Общий вес груза
около 13 тонн, однако, он полностью состоит из предметов, которые один
человек может поднять и перенести. Исключение составляли несколько
каменных якорей, вес самого большого из которых достигал 196 кг. Еще
один пример, – судно Punta Scifo, погибшее в начале III века н.э. возле города
Кротон (Южная Италия). Груз на его борту был представлен деталями
колонн, ваннами и чашами из мрамора, самой крупной из которых была
нижняя часть колонны длиной 2,26 м и диаметром 0,58 м280.
По всей видимости, похожая операция – т.е. перенос груза вручную на
борт судна осуществлялась и при загрузке зерновозов, с той лишь разницей,
что зерно, очевидно переносили корзинами и ссыпали его в трюм.
Использовались ли при этом мешки из кожи или ткани неизвестно. О мешках
упоминают письменные источники [Thphr. HP., IX.2.2] однако, нет никаких
сведений использовались ли они для переноски зерна.
На ряде изображений, например на одной из фресок из Остии, на
изображении торгового судна на керамическом грузиле из Фанагории281
виден трап, по которому грузчики переносили груз на пришвартованное к
причалу судно. На фреске из Остии (Рис. 5) изображены грузчики, которые
переносят нечто напоминающее мешки, из которых уже на борту судна
высыпают зерно в некую емкость, которая так же напоминает мешок. Во всех
278

Шамрай А.Н., Сударев Н.И. 2013. Указ. соч. С. 508.
Bass G. 1986. Op. cit. Р. 276.
280
Pensabene Р. 1978. Op. cit. Р. 115.
281
Марченко И.Д. 1957. Указ. соч. С. 233.
279

141

случаях трап изображен установленным на нос корабля, что совершенно
логично, так как на корме судна располагаются два далеко выступающих
рулевых весла, которые были жестко закреплены и не могли быть убраны в
короткое время. Таким образом, суда античного времени, очевидно, всегда
швартовались к причалу носом, чтобы не повредить рули.
Кардинально отличалась загрузка судов класса λιθηγόϛ, перевозящих
крупные

каменные

изделия.

Для

погрузки

многотонных

предметов

необходимы были специальные портовые приспособления. Один из
вариантов решения задачи по погрузке тяжелых предметов был найден при
раскопках античных каменных причалов в бухте Куюнбаба (п-ов Бодрум,
Турция). Здесь, на берегу моря, были обнаружены выбитые в прибрежных
скалах бассейны длиной 44, шириной 19 м и глубиной до 4 м, открытые со
стороны

моря.

Стенки

их

были

оборудованы

причальными

приспособлениями, видны следы от крепления подъемной техники. В эти
бассейны для погрузки, очевидно, входили суда, приспособленные для
перевозки камня. Крупный каменный блок подвешивался над судном на
некоем подобие подъемного крана и опускался на борт282.
В 2005 году были выполнены археологические исследования на
затонувшем в начале I века до н.э. судне Kizilburun (Измир, Турция). На этом
судне, кроме прочего груза, были обнаружены детали колонн общим весом
около 50 тонн, в том числе мраморные цилиндры дорийских колонн весом в
6 или 7 тонн каждый283. Вероятнее всего, загрузка предметов такого веса не
могла осуществляться без специальных погрузочных приспособлений
подобных тем, какие были устроены в Куюнбаба.
Немаловажная операция при погрузке груза на борт судна это
распределение его веса по кораблю таким образом, чтобы груз не свалился на
один борт при качке, самые тяжелые предметы лежали ниже более легких,
груз не мешал доступу к элементам управления судном, не загромождал
282
283

Dumankaya О. 2015. Op. cit. Р. 40–48.
Carlson D., Aylward W. 2010. Op. cit. Р. 146.
142

палубу и проходы. На торговых судах нового времени, примерно с XVI века,
существовала должность supercargo (специалиста по логистике), чьей
обязанностью было следить за правильным распределением груза. На судах
античного времени, учитывая их немногочисленный экипаж (на судне
Uluburun экипаж состоял всего из четырех человек), по всей видимости, за
правильным весовым распределением следил кормчий или сам хозяин судна.
Пример

такого

правильного

распределения

веса

обнаружился

при

археологических работах на судне Uluburun, груз которого при крушении
остался на том месте, где и был расположен. В передней части судна, между
носовой платформой и мачтой, на дне, в три ряда пластами было уложено
основное число слитков меди и олова; сразу за мачтой расположились
каменные якоря и оставшиеся слитки; дальше в корме расположилась
керамическая тара по степени уменьшения: массивные амфоры ближе носу,
малые ближе к корме, в три ряда друг на друге. Экипаж и пассажиры
размещались, очевидно, среди груза и на кормовой площадке (Рис. 6).
Важность правильного распределения груза отметили и современные
реконструкторы284. Так, Т. Северин, совершавший плавание на реплике
парусно-гребного судна, описывал случай произошедший с его судно при
входе в гавань Синопы. Ветер в тот день дул в корму судна, а чтобы зайти в
гавань, необходимо было повернуть судно вправо. При перекладке руля
судно плавно повернуло в нужном направлении, то есть стало прямо по ветру
и, внезапно полностью утратило управляемость из-за того, что наполненный
ветром парус получил большую движущую силу, чем рулевое весло
движимое мускульной силой одного человека. Судно пошло прямо на камни,
не помогали даже усилия остальных членов команды, которые начали грести
веслами правого борта и одновременно тормозить судно веслами левого
284

Работа современных реконструкторов, в особенности Т. Северина, естественно,
не может служить надежным источником для пополнения знаний о мореплавании в
античное время, хотя бы потому, что корабль Т. Северина не был точной копией
античного судна. Однако, определенную информацию о поведении судна на волне, о
методах гребли, особенностях размещения гребцов и груза можно получить и из
реконструкции Т. Северина.
143

борта. Спасло судно от гибели только то, что вовремя был поднят носовой,
малый парус, который и пересилил тягу основного паруса. После этого
случая команда Северина перераспределила груз на судне – все запасы и все
свободные от гребли люди были перемещены на корму, нос судна
приподнялся,

после

чего

управляемость

судна

оказалась

более

эффективной285.
Таким образом, погрузка и разгрузка судна уже в ранний период
торгового мореплавания является одной из важнейших операций. Для ее
осуществления создаются специальные причалы, отрабатывается технология,
учитываются конструктивные особенности судна. С развитием торговли и
увеличением

числа

торговых

судов

расширяется

и

береговая

инфраструктура, создаются специально оборудованные порты, осваиваются
новые гавани и стоянки.
С самого начала торгового мореплавания для удобства погрузки и
разгрузки судов начали возводиться порты. Их располагали в защищенных от
ветра и течений бухтах, заливах, в устьях рек. В том случае, когда та или
иная гавань не была самой природой защищена от ветров и течений,
прибегали к дополнительным инженерным сооружениям в виде молов, т.е.
построенных на морском дне стен, возвышающихся над водой и создающих
убежище между ними и берегом. Например, таким молом обладал
построенный в начале нашей эры порт Кесарии Палестинской. Поскольку
изначально Кесария обладала лишь небольшой гаванью, которая не могла
защитить стоящие здесь корабли от южных и западных ветров дующих с
моря, то была построена система из двух молов, которые начинались от
берега и уходили в море с северной и южной части порта двумя
параллельными стенами. Так, образовалась закрытая от ветров гавань общей
площадью до 10 км286. Сами молы были сделаны из бетона, который был
известен в римское время и уже в конце I века до н.э. широко применялся в
285
286

Северин Т. 2008. Указ. соч. С. 168.
Brandon S. 2002. Op. cit. Р. 181.
144

строительстве. В частности, использовался бетон, который состоял из
вулканического пепла (позже применялась долбленая керамика) смешанного
с известью и песком. В качестве наполнителя добавлялся щебень [Vitr.
V.12.2]. При создании молов Кесарии использовался именно такой состав, а
для его отливки применялись прямоугольные деревянные конструкции,
которые были уложены на дно моря. Бетон запускали в эти конструкции в
жидком виде, и он затвердевал уже под водой287. Кроме того, в основании
мола, на дне, были найдены остатки нескольких крупных судов, которые,
вероятнее всего затопили в период строительства для дополнительного
укрепления молов от воздействия волн.
В более раннее время, для защиты портов, возможно, не прибегали к
созданию масштабных построек, а больше внимания уделяли поиску гаваней,
которые были защищены самой природой. Таким был, например, античный
порт в Остии – один из наиболее хорошо изученных в наше время портов.
Последнее связано с тем, что данный порт, вследствие геологических
изменений был не затоплен морем, как большинство древних портов
Средиземного моря, а наоборот, оказался далеко от воды и был погребен
илистыми наносами Тибра и отложениями грунта. Здесь, в слое IV века до
н.э., были обнаружены наклоненные каменные стапели, т.е. площадки
имеющие наклон к воде и поднимающиеся к берегу, нижний край которых
опускался ниже уровня моря, и которые служили для подъема из воды
кораблей. Вокруг стапелей выявлены следы от деревянных колонн,
подпиравших очевидно, деревянную же крышу, которая создавала навес над
вытащенными на берег кораблями. Глубина гавани в районе порта
составляла 6,5 метров288. Аналогичные стапели были обнаружены в Дор
(Северный Израиль), где в эллинистическое время существовали гавань и
верфь. Здесь были найдены три стапеля, имевшие размеры 30 м в длину и 4,5
м, 4,20 м и 3,80 м в ширину, с уклоном 9% в сторону воды. В верхней части
287
288

Brandon S. 2002. Op. cit. Р. 185.
Blackman D. 2002. Op. cit. Р. 131.
145

стапеля были обнаружены остатки здания, которое, возможно, служило
укрытием для вытащенного судна. Позади здания располагались бассейны,
возможно для размачивания древесины289.
По всей видимости, эта конструкция, состоящая из стапеля и места
для хранения вытащенного на берег судна носила в древности название
νεωσοίκους [Hdt. III.45]. Т.е. помещение для хранения боевых кораблей, хотя,
вполне можно предположить, что эти стапеля могли использоваться и для
вытаскивания на берег торговых судов с целью их ремонта. Стапели в Дор
являются почти полной копией стапелей в Пирее и Аполлонии Киренской.
Но, судя по керамике, были построены позже, в эллинистический период.
Раскопки в Карфагене выявили похожую конструкцию. Здесь, на
прибрежной террасе, в грунте, были вырыты камеры, между которыми
сохранились земляные перегородки, которые, в свою очередь, были
укреплены глиняными кирпичами. Дно каждой камеры умело уклон в
сторону моря. На дне этих камер были найдены обугленные брусья
квадратного сечения, лежащие поперек. Предполагается, что основная
камера была предназначена для установки в нее судна, киль которого
опирался на брусья. Смежные камеры служили рабочим пространством для
мастеров, занимающихся ремонтом судна. Аналогичные конструкции
найдены на Родосе, где они имели ширину 4,2–4,4 м, на Антикитире,
шириной 4,2–4,7 м и в других местах Средиземноморья290, включая один из
древнейших портов этого региона Китион (Ларнака, Кипр)291. Авторы
исследований предполагают, что эти камеры являются стапелями для
ремонта небольших военных кораблей, однако, можно предположить, что
они использовались и для ремонта торговых судов. Спуск и подъем кораблей
на стапель происходил видимо, так как описывал Афиней и очевидно не
изменялся на всем протяжении античного времени. Хотя существует версия о
том, что могли существовать доки, т.е. бассейны, вырытые на берегу и
289

Blackman D. 2002. Op. cit. Р. 133.
Blackman D. 1995. Op. cit. Р. 74.
291
Yon M., Callot O., Salles J-F. 1996. Op. cit. Р. 597.
290

146

сообщающиеся с морем. Судно вводилось в эти бассейны, после чего ворота
дока герметично запирались, а вода откачивалась292. Однако, такое
утверждение не только не находит подтверждения источниками, но кажется
маловероятным в том смысле, что технологии античного времени не
позволяли создать герметичные ворота дока которые, к тому же, могли бы
выдержать напор моря при осушении бассейна. Существовала система,
отдаленно напоминающая современный док и предназначенная для вывода
на сушу крупных кораблей, однако она не имела шлюза. Такая система
описана Калликсеном в первой книге об Александрии293. В этом труде
описывается тессераконтера построенная Птолемеем IV Филопатором, но,
можно предположить, что не только боевые, но и крупные торговые суда
вытаскивали на берег таким же образом. Изложенный автором метод
заключается в том, что некий финикиец изобрел способ подъема судов на
сушу, устроив ров, длина которого была равна длине корабля. Сам ров был
вырыт рядом с гаванью, у самого уреза воды. На дно рва изобретатель
заложил фундамент из камня, а на камнях разместил поперечные катки во
всю ширину рва. Затем перекопал перемычку между рвом и морем, вода
затопила фундамент и катки, после чего анонимный финикиец легко ввел
туда корабль при помощи нескольких помощников. Затем он вновь
перегородил устье канала, ссыпав землю обратно, вычерпал воду и судно
село днищем прямо на катки [Aph. V.37.d]. Таким образом, мастера получили
доступ к днищу судна для его ремонта или очистки.
Помимо сложных инженерных сооружений в виде молов и
νεωσοίκους,

порты

оборудовались

причалами

и

всевозможными

сооружениями облегчающими маневрирование в гавани, вход и выход из нее,
операции с судном внутри. Так, в заливе Зея, в Пирее, где базировались
боевые корабли афинского флота, для облегчения маневрирования в гавани,
292

Blackman D. 1995. Op. cit. Р. 75.
Калликсен, живший видимо во II в. до н.э., являлся автором труда «Об
Александрии», который дошел до нас фрагментами в пересказе Афинея (См. Aph. V.197c
– 203b).
293

147

была применена целая система из уложенных на дно залива пирамидальных
якорных камней294. По всей видимости, похожая система – состоящая из
уложенных на дно гавани камней, которые служили в качестве «мертвого
якоря» – была применена во многих портах античного мира. Пришедшее в
гавань судно не бросало свой якорь, а цеплялось к уже находящемуся на дне.
Таким образом, не создавалось путаницы при маневрировании в гавани,
каждое пришедшее судно знало свое место, а мертвый якорь не допускал
дрейфа судна, т.е. его «сползания» под действием ветра, как это случается в
тот момент, когда корабельный якорь еще не забрал грунт. Эксперимент по
постановке судна на мертвый якорь, проделанный в 1985 году на судне
Kyrenia II, показал, что два пирамидальных якоря весом по 40 кг каждый
хорошо держат судно на месте. Однако при попытке развернуть судно
против ветра используя весла и перетягивая его канатом по берегу, в тот
момент когда судно стояло на этих якорях, оказался неудачен. Сил береговой
команды и людей, сидящих на веслах, не хватило для преодоления силы
ветра в четыре балла295. Таким образом, эксперимент показал, что держащей
силы двух мертвых якорей достаточно для удержания судна месте, но они не
позволяют ему совершать разворот на одном месте.
Стоя на мертвом якоре, судно ожидало своей очереди на погрузку или
разгрузку на причале. Эти операции регулировались портовыми службами. В
частности известен декрет II века н.э. из Эфеса, согласно которому
запрещалось выгружать мрамор на причал, поскольку его вес мог разрушить
конструкцию пирса. Было запрещено обрабатывать лес перед погрузкой на
корабль, поскольку опилки могли запрудить гавань [Die Inschriften von
Ephesos, I.1979.23]. Исходя из текста этого декрета видно, что причалы и
пирсы того времени не были долговременными, как молы или νεωσοίκους и,
вероятнее всего, причал представлял простейшую конструкцию из вбитых в
дно моря бревен на которые был уложен настил из досок.
294
295

Tzalas Н. 1999. Op. cit. Р. 436.
Tzalas Н. 1999. Op. cit. Р. 431.
148

Погрузка производилась силами грузчиков вручную, приспособления
типа катков или лебедок использовались для перемещения тяжелых грузов.
При этом такой категории рабочих как портовые грузчики, очевидно не
существовало. Как видно из сохранившегося отчета из Элевсина, когда для
строительства храма был закуплен лесоматериал, то доставили его в порт и
погрузили на судно нанятые работники, получившие за доставку и погрузку
10 драхм [IG II 1672.157–9]. Перевозчик этого груза, названный в тексте
πορθμεί сам в погрузке, очевидно, не участвовал, так как оплата его работы,
т.е. перевозки, указана отдельно, 56 драхм [IG II 1672.157–9]. Известны
надписи из Милета, согласно которым в порту Иониаполиса за погрузку на
два судна восьми барабанов колонн было выплачено120 драхм, за их же
разгрузку в Панорме 200 драхм. Сам фрахт судов для их перевозки обошелся
в 1326 драхм [Rehm A. D41. 27–32].
Вытаскивание судов на берег так же регламентировалось правилами
порта. Этот факт установлен находкой документа высеченного на камне и
установленного во второй половине III века до н. э. в гавани Фасоса. Сам
документ

плохо

сохранился,

имеет

многочисленные

пропуски

[IG

XII.Suppl.348], что привело к разным трактовкам его современными
исследователями. Но, если отбросить наиболее спорные моменты, то речь в
документе идет о регулировании массы кораблей и судов, которые могут
быть вытянуты на берег силами портовых служб. Согласно этим правилам,
крупные суда разрешалось вытаскивать на берег только во внешней гавани, а
меньшие (грузоподъемностью менее 192 тонн) во внутренней296. Разделение
на внутреннюю и внешнюю гавани (в современной терминологии это
внутренний и внешний рейд) отражено в античных источниках, например, у
Страбона – закрытая гавань, «κλειστός λιμήν» [Str. XIV.6.3]. В ряде случаев
подобная

внутренняя гавань

запиралась «κλείθρα» [D. S. XVIII.64.4],

возможно, здесь подразумевается запирание входа цепью. Тем более, что

296

Blackman D. 1995. Op. cit. Р. 79.
149

цепь была известна в античное время, древнейшие из них использовались
еще в Египте, как украшения, а железные цепи известны в римское время297.
При этом неясно как выглядело само место для вытаскивания судов на
берег, по всей видимости, это был просто пологий песчаный берег с
закрепленными на берегу вόротами или лебедками на которые наматывался
канат вытягивающий судно на берег. Возможно, именно такой песчаный
пологий берег был обнаружен при подводных раскопках в Локрах
Эпизефирских (основаны греческими колонистами в 680 году до н. э.). В
районе этого порта был найден подводный котлован с очень пологими
стенками из песка, который, предположительно, являлся местом для
вытаскивания судов на берег298.
Кроме

перегрузочных

работ

и

пополнения

припасов

порт

предоставлял судну возможность ремонта. Эта важная часть мореходного
дела никак не отражена в письменных источниках, однако некоторые
фрагменты деталей, найденные на затонувших судах, позволяют судить о
том, что ремонт судов производился на достаточно высоком уровне.
Например, на Kyrenia, был отремонтирован поломанный киль, который
треснул прямо под мачтой. Мастера в порту сначала сняли фальшкиль, затем
из сломанного киля, прямо под трещиной, вырубили кусок древесины длиной
84 и высотой 4,8 см (общая высота киля около 20 см) и вбили на ее место
дубовую доску такого же размера, как и вырубленный кусок. После этого
фальшкиль был поставлен на место, либо заменен новым299. На этом же
судне, равно как и на многих других, неоднократно меняли куски свинцовой
обшивки, которая, как указывалось выше (см. Глава 1), была крайне
неустойчива к механическим повреждениям и требовала частого ремонта в
порту, т.е. после вытаскивания судна на берег. На судне Porticello (конец V
века до н.э.), которое при постройке не было обшито свинцом, такая обшивка
появилась уже в ходе многочисленных ремонтных работ на этом судне, когда
297

Tzalas Н. 1999. Op. cit. Р. 441.
Tennent J. M. et all. 2009. Op. cit. Р. 496.
299
Steffy R. 1999. Op. cit. Р. 396.
298

150

сгнившие места деревянной обшивки оббивали свинцовыми листами на
смоляной подкладке. Кроме того, на судах меняли доски обшивки, палубные
перекрытия и многие другие элементы300.
В ряде случаев порты и гавани оказывались недоступны для судов.
Это могло случиться, например, если пришедшее в порт судно встретилось с
противным ветром, направление и сила которого не позволяли войти в порт.
В этих случаях прибегали к использованию якорных стоянок. Такие стоянки
обнаружены во многих местах Средиземного моря, а так же смежных с ним
морей. Например, в настоящий момент неплохо изучены якорные стоянки в
Керченском проливе301.
Судя по всему, якорные стоянки не были специально оборудованы, не
было заложено мертвых якорей302 или создано сооружений, защищающих
стоянку от ветра и волнения. Стоянка представляет собой определенную
акваторию вблизи мысов, песчаных кос, в бухтах и иных местах, где судно
может бросить якорь и отстояться в ожидании попутного ветра для
продолжения пути или входа в гавань303. Так, например, мыс Тузла, который
расположен на азиатском берегу Керченского пролива, в античное время
выступал далеко в море и, в случае сильного ветра с севера давал убежище
для судов, ожидающих вход в пролив, тем, что они могли бросить якорь с
южной стороны этого мыса. Аналогично при сильном ветре с юга, суда
ожидающие выхода из пролива, могли укрыться на северной стороне мыса.
Археологически это подтверждено находкой обширной якорной стоянки в
юго-западной

части

современного

рифа

Тузла304.

Якорная

стоянка

представляла собой определенный участок дна моря, среди рифов, скал,
мысов, песчаных кос, которые возвышаясь над водой, создают защиту от
300

Steffy R. 1999. Op. cit. Р. 397.
Шамрай А.Н., Сударев Н.И. 2013. Указ. соч. С. 507.
302
Под термином «мертвый якорь» в современной навигационной практике
понимается некий груз заложенный в определенном месте на дне моря к которому
пришедшее судно может быть пришвартовано не используя при этом свои якоря.
303
Петровский В.М. 2020. Указ. соч. 1. С. 123.
304
Шамрай А.Н., Сударев Н.И. 2013. Указ. соч. С. 507.
301

151

ветра, а так же в бухтах и заливах305. Дно моря на таких стоянках должно
было плотно держать якорь, поэтому выбирались участки дна на которых
встречались вязкие грунты, а именно песчаный или глинистый ил. Худшим
местом для стоянки судов считается дно моря состоящее из скальных плит
или валунов, в которых якоря застревают намертво и нет возможности
поднять их обратно на борт. Исключением являются воды защищенных
гаваней, заливов и бухт в которых влияние волн и ветра на стоящее на якоре
судно минимально. Тип грунта и его удерживающая сила не играют здесь
такой большой роли. Таким образом, на примере стоянок в Керченском
проливе видно, что античные суда неизбежно должны были столкнуться с
тем, что встать на якорь в любом месте пролива можно лишь на короткое
время и только при отсутствии сильного ветра, во всех остальных случаях
необходимо

искать

защиту

от

ветра

в

рельефе

самого

берега306.

Немаловажным было и наличие на ближайшем берегу источников воды и
пополнения припасов, безопасность региона, наличие вблизи стоянки
поселений.
В современном состоянии якорные стоянки античного времени
представляют собой определенные участки дна моря, на которых можно
встретить те или иные детали якорей в большом количестве. Кроме того,
нередки находки керамики, черепицы, грузил, элементов свинцовой обшивки
и т.п. Все находки лежат на дне совершенно открыто в том случае, если
стоянка найдена в открытом море, и находятся под слоем отложений и
наносов песка и ила в случае, если они в располагались в закрытых
акваториях.
Торговое судно античного времени было не только средством для
перевозки грузов и универсальным орудием колонизации и связи между
народами Средиземного моря, но и местом где моряки проводили
значительную часть жизни. От работоспособности и мастерства этих людей
305

306

Шамрай А.Н., Сударев Н.И. 2013. Указ. соч. С. 507.
Петровский В.М. 2020. Указ. соч. С. 123.
152

полностью зависел успех любого плавания, поэтому вопрос об условиях
жизни моряков во время плавания является столь же важным, как и вопросы
качества судна, его грузоподъемность и мореходность.
Как было указано выше, торговое судно в среднем проводило в море
без захода в порт 4–5 дней и ночей. В соответствии с этим моряки
вынуждены были обустраивать свой быт, приспосабливаясь ко всем
сложностям и случайностям плавания. Первым и главным необходимым для
жизнедеятельности на борту судна в походе является доступ к пище, пища
должна быть калорийной, свежей и по возможности горячей. Стремясь
соблюдать эти три условия, моряки держали на борту судна запасы
продовольствия, воду, очаг.
Представление если не обо всех аспектах корабельной кухни, то о
многих ее сторонах дают нам многочисленные находки на местах
кораблекрушений, а так же сообщения античных авторов, хоть последние
сохранили лишь незначительные отрывочные сведения на эту тему.
Главным припасом, от которого напрямую зависела жизнь любого
человека на борту судна в открытом море, являлась вода. Выходящее из
порта судно всегда имело на борту ее запас. В некоторых случаях для
предотвращения порчи воды в нее добавляли некоторое количество уксуса. В
римском флоте такую смесь, в пропорции 1–2 ложки винного уксуса на 100
гр. воды, называли posca. Уксус замедлял порчу воды, и она могла храниться
в зависимости от температуры воздуха, до 14 дней307. Учитывая простоту
рецепта, а так же то, что уксус распространенный продукт во всех
винодельческих регионах, можно предположить, что это достаточно древнее
изобретение и использовалось оно, видимо, всеми моряками Средиземного
моря. В случае же, если требовалось пополнить запасы воды, не приставая к
берегу, то моряки вывешивали за борт шкуры овец, которые впитывали
испарявшуюся с поверхности моря воду, не содержащую солей. Все эти
приспособления, а так же малочисленность экипажа, позволяли полностью
307

Рожанский И.Д. 1988. Указ. соч. С. 91.
153

обеспечить судно запасами воды. Кроме того, необходимо учитывать, что
античное торговое судно не совершало долгих, многомесячных плаваний вне
видимости берегов и без возможности пополнить запас воды, и в случае
нужды могло прервать плавание и пристать к берегу.
Основным продуктом питания моряков, очевидно, являлась рыба,
которую ловили по ходу плавания, о чем свидетельствуют находки
рыболовных принадлежностей на местах кораблекрушений. В частности,
одно из древнейших найденных судов – корабль XIII века до н.э. Uluburun,
нес на борту рыболовные крючки, гарпун и трезубец для ловли рыбы308.
Аналогичные находки, а так же свинцовые рыболовные грузила, сделаны на
многих кораблекрушениях и более позднего периода. Кроме того, среди
находок встречаются кости рыб, остатки семян винограда, различных
овощей, зерновых и злаковых культур, фруктов, свидетельствующие об
употреблении этих продуктов в плавании309. Например, на кораблекрушении
судна V века до н.э. Tektas Burnu найдена амфора, содержащая более ста
фрагментов говяжьих костей. Судя по всему, это было мясо из запасов
экипажа, а не груз310.
Важным местом на судне был очаг. Поскольку торговые суда в силу
малочисленности экипажа, как правило, на берег в период ночной остановки
не вытаскивались, то приготовление пищи должно было происходить на
борту.

Некие признаки очага в виде фрагментов угля были найдены на

судах, погибших еще в Бронзовом веке, в частности на Uluburun. А вот на
более поздних кораблекрушениях остатки очагов встречаются повсеместно.
Как правило, очаг представлял собой постройку в корме судна, укрытую от
непогоды черепицей, внутри которой на камнях разводили огонь, камни при
этом выложенных таким образом, чтобы исключить попадание огня на
деревянные части. В период эллинизма, а так же в римском флоте, широко
использовались жаровни – установленные на ножки бронзовые, а порой и
308

Кисельников А.Б. 2011. Указ. соч. С. 380.
Katzev M. L. 1974. Op. cit. Р. 852.
310
Carlson D. 2003. Op. cit. Р. 589.
309

154

свинцовые пластины, ограниченные невысокими бортами, в которых
разводили огонь. При крушении судна собранный из камня очаг часто
полностью разрушался, тогда как кухонная утварь сохраняется намного
лучше и представлена многочисленными находками. На судне Plemmirio,
затонувшем во II веке н.э., среди остатков очага камбуза найдены кухонные
горшки, миски, стеклянные бутылки, амфоры для хранения воды311.
На Tektas Burnu и Alonnesos найдены фрагменты бронзовых ведер, а
на судне эллинистического периода Ciotat (южный берег Франции) была
найдена ванна размерами 90×45 см и глубиной в 26 см. Но, невозможно
точно сказать, использовалась ли она банных процедур кем-либо из членов
экипажа или являлась частью груза312. В пользу использования ванн для
мытья на борту говорит то, что на раскопках некоторых кораблекрушений
найдены лутерии. При этом, судя по вазописи, лутерии использовались не
только в религиозных целях, но и в обычной банной процедуре.
Использование этих сосудов не только для культовых целей, но и для мытья
подтверждает Kapitan в своем исследовании, посвященном лутериям313.
Целиком или частично они были найдены на кораблекрушениях с VI века до
н.э. по III век н.э. на судах Panarea, Kyrenia и других. «Морские» лутерии
отличались тем, что в их базе существовали отверстия для крепления к
палубе. Лутерии, используемые на суше, таких отверстий не имели. При этом
определение найденных на местах крушений лутериев как части груза
исключено, так как во всех случаях такой сосуд присутствовал в
единственном экземпляре314. Да и наличие отверстий в базе (как правило,
таких отверстий было десять) позволяет однозначно определить их как
атрибут корабельной жизни. Всего на дне Средиземного моря было найдено
22 лутерия нескольких типов. 11 из них обнаружены на местах
кораблекрушений и еще 4 на вероятных местах крушений. Соответственно,
311

Gibbins D. 1991. Op. cit. Р. 227.
Katzev M. 1974. Op. cit. Р. 853.
313
Kapitan G. 1989. Op. cit. Р. 150.
314
Kapitan G. 1989. Op. cit. Р. 150.
312

155

остальные семь лутериев являются случайными находками вне контекста
кораблекрушения. С большей долей уверенности можно предположить, что
они не были частью груза315. Наиболее хорошо сохранившийся из них был
найден на месте крушения Kyrenia, он представляет собой мраморный сосуд,
состоящий из чаши, основания и ножки316.
Важным элементом жизни моряка античного судна было оружие.
Несмотря на то, что торговый корабль не предназначался для боя, наличие в
море пиратов, а в период войн и кораблей враждующих государств, а так же
перспектива того, что отправляясь в путь судно, может быть случайным
штормом вынесено на недружественные берега, заставляло моряков иметь на
борту комплект вооружения. Ограбление судна в порту или на стоянке было
обыденным явлением в классическое и эллинистическое время. Находки
оружия на торговых судах того времени представлены всеми видами
вооружения, это мечи, наконечники копий, кинжалы, стрелы. Одно из
древнейших найденных судов – Uluburun – несло на борту мечи, топоры,
кинжалы и наконечники копий, из которых – два меча микенского типа, один
ханаанский и один, сделанный в Южной Италии. Кроме того, найдены два
кинжала, два боевых лабриса317.
На кораблекрушении VI века до н.э. Bon Porté найден наконечник
копья318. На El Sec (середина IV века до н.э.) найдены свинцовые пращные
пули319. На крушении IV века до н.э. Kyrenia сохранились наконечники копий
(некоторые с остатками деревянного древка)320, железный кинжал найден на
Punta Scaletta (середина II века до н.э.)321. Сохранялось оружие на борту и в
римский период. Лезвие меча или кинжала найдено на судне Vulpuglia (III

315

Kapitan G. 1989. Op. cit. Р. 148.
Kapitan G. 1989. Op. cit. Р. 151.
317
Parker A. 1992. Op. cit. Р. 100.
318
Atauz А. et all. 2009. Op. cit. Р. 55.
319
Atauz А. et all. 2009. Op. cit. Р. 56.
320
Steffy R. 1995. Op. cit. Р. 100.
321
Lamboglia N. 1965. Op. cit. Р. 78.
316

156

век, найдено у Сиракуз), два ножа, топор и наконечник копья открыты на La
Chrétienne C (Южная Франция)322.
Естественно и наличие защитного вооружения. Два шлема, один из
которых коринфского типа, датированный примерно 550 годом до н.э.,
найдены на судне Giglio (остров недалеко от берега Тосканы)323. Фрагменты
шлемов найдены и на римских судах. На кораблекрушении Spargi (II век до
н.э.) найден шлем с фрагментами черепа внутри. На Dramont A (Южная
Франция), погибшем в тот же период, обнаружена часть бронзового шлема I
века н.э.324.
Важную роль в жизни жителей Древней Греции, в том числе и на
борту судна в плавании, играла религия. Она сопровождала корабль с самого
момента его постройки корабля в виде имени, которое судно получало при
спуске на воду. Имя судна могло вырезаться на носу и служило защитой
корабля. При этом само судно наделялось чертами живого организма,
имеющего глаза, тело, хвост, крылья и очевидно, душу. Моррисон
утверждает, что глаза (όφθαλμοί) были обязательным атрибутом корабля, при
этом на торговом судне они были круглыми, а на боевом овальными325. Во
всех известных случаях они были сделаны из мрамора или отлиты из
свинца326. А «хвост» судна, то есть высоко поднятый вверх ахтерштевень,
заканчивался загнутым наружу акропостелем. Ему могли придавать
различную форму, в виде спирали, головы лебедя, дельфиньего хвоста. В
верхней части акропостоля был закреплен щитообразный круг, над которым
устанавливалось

деревянное

украшение

в

виде

петушиного

хвоста

άφλαστον327. Еврипид в трагедии 407 года до н.э. «Ифигения в Авлиде»
пишет об украшении кормовых частей боевых судов флотилии плывшей в
Трою. В числе таких украшений драматург называет изваяния Нереиды,
322

Brandon C. 2001. Op. cit. Р. 76.
Parker A. 1992. Op. cit. Р. 193.
324
Atauz А., Holt Р., Bartoli D.,Gambogi P. 2009. Op. cit. Р. 92.
325
Моррисон Дж., Уильямс Р. 2014. Указ. соч. С. 254.
326
Nowak T.J. 2006. et all. Р. 180.
327
Петерс Б.Г. 1982. Указ. соч. С. 52–54.
323

157

Паллады на колеснице, изображения быка и Кадма убивающего змея [Eur.
IA. 237–257].
На борту неизменно справлялись религиозные культы, о чем
свидетельствуют находки лутериев (служивших видимо не только для
принятия ванны), статуэток богов, алтарей. Встречаются керамические
изображения листьев астрагала, раковин и дельфинов.
Среди археологических свидетельств религиозного культа на борту
судна, можно различить: чаши, брошенные в море, перед тем как моряки
отправлялись в путь; алтари и их части; лутерии, которые использовались
для ритуального омовения рук; свинцовые рога, отлитые в подражание рогам
животных,

для

апотропического

ритуала;

фигуры

для

отвращения

опасностей; священный якорь.
Существование культа связанного с этими предметами отчасти
подтверждаются и античными письменными источниками. Так, Афиней в
«Пире мудрецов» описывает несохранившийся в оригинале отрывок текста
периегета Полемона Илионского (жившего во II веке до н.э.). «…в Сиракузах
на дальнем мысу острова, за городскою стеной, близ святилища Геи
Олимпийской есть жертвенник, с которого всякий отплывающий корабль
берет на борт чашу (килик) и везут ее до тех пор, пока не исчезнет из виду
щит на храме сиракузской Афины; тогда они бросают глиняную чашу в море,
положив в нее цветы, медовые соты, большие куски ладана и некоторые
другие благовония.» [Aph. XI.6.c]. А уже в наше время, во время
археологических исследований на дне моря в районе Малой гавани Сиракуз
было найдено большое число именно таких чаш328.
Само судно, как уже упоминалось, наделялось в античное время
чертами живого существа. Кроме того, очевидно, существовало поверье, что
рога быков и других сильных зверей могут оградить от опасностей и люди
перевозили такие рога с собой по морю, что отразилось в археологических
находках. Монета римского времени из города Дертоса (Тортоса, Испания)
328

Kapitan G. 1989. Op. cit. Р. 148.
158

показывает римское парусное судно с двумя рогами, закрепленными на
носу329. Аналогичные находки, но уже не изображения на монетах, а рога в
натуральную величину, отлитые из свинца, найдены на месте крушения
античного судна Punta Scaletta (середина II века до н.э.). При изготовлении
этого украшения, свинец был залит внутрь натуральных рогов, которые на
месте крушения сохранились лишь частично. Сами рога были соединены
нижними краями, повторяя их положение на голове быка, и изначально
прикреплялись к конструкции судна единственным гвоздем330. По всей
видимости, такие рога, в том числе в Восточном Средиземноморье были
обычным явлением на торговых судах. Аналогичную роль играли клыки
вепря, найденные в крушении римского же времени Mateille A (Грюиссан,
Франция)331.
Особое место в сакральном культе моряков занимал «священный
якорь». Так, если все прочие ритуалы и предметы культа описаны в античной
литературе достаточно скупо, то «священному якорю» уделено довольно
много места. Уже в римское время сложилась поговорка «Sacram anchoram
solvere», т.е. «Спасаться священным якорем», что означало использовать
последнее средство спасения, когда все остальные уже исчерпаны. С
технической стороны дела, «священный якорь» был лишь запасным якорем,
но, он, очевидно, был самым крупным, использовали его лишь в экстренных
случаях, например во время штормов, когда все прочие якоря, будучи
брошенными за борт, уже не могут удержать судна. Такие якоря
пользовались особым почетом, видимо они были освящены, а находки
сохранившихся штоков их показывают, что «священный якорь» в отличие от
обычного, содержал на плечах штока вырезанные или отлитые изображения
и символы. Среди 111 свинцовых штоков с рельефом, что изучил в свое
время G. Kapitan для своей статьи по ритуалам и обычаям моряков
античности,

76,

т.е.

абсолютное

большинство,

были

представлены

329

Kapitan G. 1989. Op. cit. Р. 151.
Lamboglia N. 1965. Op. cit. Р. 252.
331
Kapitan G. 1989. Op. cit. Р. 151.
330

159

астрагалами.

Множество

штоков

содержат

изображения

раковин,

преимущественно малых видов, мидий и сердцевидок. В одном случае
представлена раковина Морского гребешка. На четырех штоках раковины
расположены по четыре в линию и на пяти в двух группах по три. Причем на
соседнем плече штока при этом изображены астрагалы. Возможно,
изображения раковин представляют какую-либо игру. В 10 случаях
встречаются изображения дельфина. Все остальные штоки содержат
единичные изображения – ключ, масляный светильник, голова Медузы и
т.д.332.
Кроме работы, на борту торгового судна находилось время и для
досуга, в основном в периоды, когда судно идет попутным ветром по курсу, у
моряков и особенно пассажиров появлялось свободное время. Это время
было занято ими всевозможными играми, музыкой. В «Лягушках»
Аристофана упоминается чтение Андромеды (здесь видимо, речь идет об
утраченном сочинение Еврипида) одним из членов команды всем остальным
на борту судна в течение плавания. Овидий писал свои «Скорбные элегии» в
период плавания на корабле к месту ссылки в Томы.
На борту присутствовали музыканты, на что указывают некоторые
античные авторы, и музыкальные инструменты. На судне Giglio, погибшем
около 550 года до н.э. у Тосканы, найдены фрагменты музыкальных
инструментов, степень сохранности которых не позволила установить, какие
именно это были инструменты333. На Uluburun обнаружены две бронзовые
цимбалы и костяная труба сиро-палестинского образца, хотя они, возможно,
были частью груза334.
В некоторых античных текстах есть упоминания игр, популярных в то
время, и можно предположить, что они проводились и на борту судна в
плавании. Наиболее популярными были игры, напоминающие современные

332

Kapitan G. 1989. Op. cit. Р. 153.
Pomey P. 1982. Op. cit. Р. 78.
334
Bachhuber А. 2006. Op. cit. Р. 352.
333

160

нарды, игра в кости (κὔβεία). В одной из первых строк Одиссеи мы видим
женихов Пенелопы, играющих в похожую игру.
Играли в альчики (бабки) или астрагалы. Сами астрагалы были
найдены в четырех античных кораблекрушениях, датированных от IV века до
н.э. до II века н.э. Один был найден на кораблекрушении Gelidonya (Турция),
I века до н.э., четыре астрагала с Giglio, два с Teкtas Burnu (440–425 гг. до
н.э.) и два на судне эллинистического времени Serce Limani335.
Находки, которые дают возможность рассмотреть жизнь экипажа,
позволяют, в зависимости от степени сохранности затонувшего судна,
реконструировать не только обеспечение бытовых условий, но и отношения
на борту. Так, на прекрасно сохранившемся судне Uluburun находки
столовой посуды позволили выяснить, что экипаж судна состоял из 4
финикийских моряков (либо моряков купивших посуду в одном из портов
финикийского побережья задолго до крушения). На борту находились два
богатых микенских купца или чиновника, которые имели при себе ножи и
украшения микенского типа, два меча и печати. Возможно, эти люди
сопровождали груз, который своей стоимостью резко выделяется на фоне
груза остальных судов, погибших в то время. Находки позволяют
реконструировать и последний маршрут погибшего судна. Так, Teкtas Burnu
шел, очевидно, из ионийского города Эрифры, поскольку большинство
клейменых амфор его груза имели эрифрские клейма, направляясь к Милету
или Самосу. Судно попало в шторм сразу после выхода, причем все
произошло настолько внезапно, что экипаж даже не пытался бросить якоря и
корабль был выброшен на прибрежные камни.
Судно было огромной ценностью, и потеря такого корабля означала,
кроме гибели экипажа или части его, еще и колоссальный урон для
владельца, поэтому можно предположить, с опорой на археологические
находки, что владелец судна, или владелец груза, либо их представители
всегда находились на борту в плавании. О ценности торгового судна в
335

Kapitan G. 1989. Op. cit. Р. 153.
161

античное время пишет Лукиан, согласно которому такое судно во времена
жизни самого Лукиана (II век н.э.) приносило владельцу доход не менее 12
аттических талантов в год. Герой произведения Лукиана мог … «на эти же
двенадцать талантов построил бы я также дом в удобном месте, несколько
повыше Расписного Портика, покинув тот отцовский, что у Илисса, накупил
бы рабов, одежд, колесниц… счастливцем почитали бы меня путники,
страшилищем – матросы, только что не царя видели бы они во мне...»
[Lucianus Nav. 13].
Все эти элементы морской жизни приводили в совокупности к
зарождению отношения к морю и судну как неким живым существам,
наделенным органами, телом и душой. Арат определял море как «жестокое»
или «ужасное» [Aratus. Phaenomena. 110], Плутарх прямо называл море
враждебной

человеку стихией.

В своей

статье, посвященной

теме

мореплавания в античных утопиях, современный исследователь Ю.Г.
Чернышов приходит к выводу, что море у греков в классическую эпоху
ассоциировалось с опасностью, риском. Мореходство считалось дерзостью и
«самовольным преодолением установленных природой границ». Считалось,
что «золотой век» для греков классического времени был веком без
мореплавания и связанных с ним опасностей336. «Сенека среди бедствий,
угрожающих человеку, возможно, не случайно помещал на первое место
«pontus» (пучина) и только потом – «мечи и коварство»337. Диоген описывает
как мудрец Анахарсис (около 590 до н.э.) спросил моряка: «Насколько мы
отстоим от воды» – и, узнав, что на четыре пальца (10 см., то есть толщина
борта) добавил: «На столько же мы отстоим от смерти» [Diog. Laert. I.103].
Все тяготы и опасности морской жизни, неоднозначное, а порой и
враждебное отношение к морю, не могли не сказаться на особом отношении
греков к кораблю. Лукиан Самосатский так описывал виденное им торговое
судно: «А, между прочим, что за корабль! Сто двадцать локтей в длину,
336
337

Подробнее см.: Чернышов Ю.Г. 1988. Указ. соч. С. 88–113.
Чернышов Ю.Г. 1988. Указ. соч. С. 91.
162

говорил кораблестроитель, в ширину свыше четверти того, а от палубы до
днища – там, где трюм наиболее глубок – двадцать девять. А остальное: что
за мачта, какая на ней рея, и каким штагом поддерживается она! Как
спокойно полукругом вознеслась корма, выставляя свой золотой, как гусиная
шея, изгиб. На противоположном конце соответственно возвысилась,
протянувшись вперед, носовая часть, неся с обеих сторон изображение
одноименной кораблю богини Изиды. Да и красота прочего снаряжения:
окраска, верхний парус, сверкающий, как пламя, а кроме того якоря,
кабестаны и брашпили и каюты на корме – все это мне кажется достойным
удивления… А множество корабельщиков можно сравнить с целым лагерем.
Говорят, что корабль везет столько хлеба, что его хватило бы на год для
прокормления всего населения Аттики. И всю эту громаду благополучно
доставил к нам кормчий, маленький человечек уже в преклонных годах,
который при помощи тонкого правила поворачивает огромные рулевые
весла» [Lucianus Nav. 5–6].
Таким

образом,

уже

на

раннем

этапе

развития

торгового

мореплавания, транспортные суда освоили весь бассейн Средиземного моря,
включая примыкающие к нему моря, а так же, с исследовательскими целями
вышли за его пределы. Моряки изучили приемы навигации, хорошо знали
берега и течения, разбирались в приметах погоды. При выборе маршрута
пользовались попутными ветрами или течениями, имели промежуточные
якорные стоянки и места, где можно пополнить запасы и дать ремонт судну.
Развитие техники судостроения и мореплавания в античное время
привело не только к усовершенствованию торгового судна, но и обогатило
человека новыми знаниями о мире, новыми связями, позволило создавать
колонии в разных уголках известного в древности мира и поддерживать
тесную связь с метрополией. Изменилось и само отношение к кораблю, то
есть, если море все еще продолжало оставаться враждебной стихией, а
профессия моряка виделась крайне опасной, то судно стало неким
163

наделенным

душой

существом,

которое

было

способно

преодолеть

опасности и сохранить жизнь экипажа и груз в сохранности.
В заключение данной главы можно сказать, что вся масса имеющегося
материала свидетельствует о том, что в период с архаического по
эллинистическое

время

торговое

судно

претерпело

определенные

технические изменения, связанные с увеличением видов перевозимого груза
и расширением географии торговых путей, увеличением дальности плавания.
В этот период торговые суда конструктивно начинают подразделяться на
типы в зависимости от вида перевозимого груза, появляется обширная
портовая и припортовая инфраструктура, происходит законодательное
регулирование операций связанных с погрузкой, перевозкой, разгрузкой.
Торговое судно становится типичным элементом экономики античного мира
и обыденным предметом жизни общества.

164

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Используя широкий круг источников, в первую очередь нарративных
и археологических, и отчасти опираясь на результаты археологической
реконструкции, удалось установить, что в период с VIII по I вв. до н.э.
восточно-средиземноморское судостроение и мореплавание переживают пик
своего развития. Ни до, ни после этого периода в данном регионе не строится
такого большого числа торговых судов, не совершается столько новых
навигационных и мореходных достижений и научных открытий в области
судостроения, как в указанный период. Само торговое судно в этот период
превратилось в инструмент торговли и колонизации.
При постройке торгового, «круглого судна» лес на его создание
брался, как правило, тот, что оказывался доступен судостроителю на момент
закладки судна. Обшивка и силовой элемент корпуса, равно как и прочие
элементы конструкции судна, могли быть собраны как из сосны (как на
Maagan Mikhael, Porticello, Kyrenia и Kizilburun), так и из дуба (как на Gela 2).
Единственным местом в конструкции судна, где строго соблюдался выбор
породы древесины, была система крепежа, так как крепеж во всех случаях
выполнялся из твердых пород, если судно было построено после V века до
н.э., и из льняных канатов, если судно было построено ранее. Мачты, реи,
весла и прочие круглые в сечении элементы создавались из сосны и пихты,
то есть, вновь из того дерева, что было доступнее кораблестроителю. На
производство канатов и парусов шел в основном лен – лучший материал из
всех, что могла предоставить природа для их производства. В случае если
указанные породы древесины отсутствовали, то их легко заменяли теми, что
были в наличии, так судно Mataria – пример египетского судостроения –
было собрано из стволов кустарников.
То же самое относится и к металлам. При постройке судна
использовались самые доступные и дешевые металлы, первым и самым
главным из которых оказывался свинец. Он был легок в обработке, содержал
165

ядовитые элементы, которые отпугивали древоточцев от разрушения
подводной части судна, не корродировал в морской воде, а из-за большого
удельного веса часто служил утяжелителем на веслах, штоком для якорей и
т.п. Остальные металлы в силу своей дороговизны использовались крайне
ограниченно и только в тех судовых элементах, где без них нельзя было
обойтись.

Например,

наиболее

сложные

в

изготовлении

судовые

оконечности, где древесина изгибалась сразу в трех плоскостях и под
большими углами, всегда были скреплены железными гвоздями. Частично,
но все же крайне ограниченно, использовались медные и бронзовые гвозди.
Анализ материалов применявшихся для создания античного торгового
судна показывает, что с их помощью судостроители уже в архаический
период создали судно, которое было вполне пригодно как для прибрежного
плавания с грузом на борту, так и для многодневных плаваний открытым
морем. Оно могло выдерживать шторма и посадки на мель, а чаще всего
судно рассчитано на то, что оно будет подвергаться регулярному
вытаскиванию на берег. Корпус торгового судна имел достаточную
продольную прочность, особенно по сравнению с корпусом боевого корабля.
Эта прочность достигалась тем, что соотношение ширины корпуса к его
длине у торгового судна было 1 к 4, в некоторых случаях и 1 к 3, тогда как
боевой корабль имел 1 к 7. Водонепроницаемость так же была лучше, чем у
боевого корабля, корпуса которых, как писали античные авторы –
«намокали», т.е. из-за качки швы между досками обшивки расходились, и
корабль начинал принимать воду в трюм. Это снижало скорость боевого
корабля и приводило к тому, что экипаж регулярно должен был вытаскивать
корабль на берег для удаления воды и просушки. Торговое судно страдало
«намоканием» в меньшей степени и могло находиться в море годами. Судно
было небольшим (в массе своей торговые суда имели водоизмещение в 20–30
тонн), что обеспечивало продольную прочность и устойчивость, как к
килевой, так и к бортовой качке. Швы досок обшивки и иные соединения,
благодаря усиленной продольной прочности, нескоро расходились, что
166

позволяло судну подолгу оставаться на плаву без ремонта или просушки
корпуса. Эта долговечность и прочность обеспечивалась, в том числе,
подбором материалов, из которых судно было построено.
Все детали его скреплялись методом «паз-шип», а прочность всей
конструкции обеспечивалась надежным скреплением досок по методу
«сначала обшивка». При этом судно строилось, по всей видимости, по
лекалам и, возможно, вверх дном, то есть сначала на судостроительной
площадке выкладывался верхний ряд досок, к нему прикреплялись нижние и
так далее до самого киля. Сам киль, как и шпангоуты, вставлялись после
того, как обшивка была закончена. Палуба чаще всего отсутствовала, ее
заменял настил в носу и корме судна.
Парусная оснастка, безусловно, не была развитой. Торговое греческое
судно имело всего один прямоугольный парус на единственной мачте (реже
судно было двухмачтовым), что делало его малоподвижным и лишь в более
позднее время появляется дополнительный малый парус на носу. Такое судно
не могло маневрировать против ветра и ходить под острыми углами к нему,
что заставляло моряков подолгу ожидать попутного ветра, либо судно
относило далеко от курса. При попутном ветре судно могло идти со
скоростью 3–4 узла. Однако, в тех относительно выгодных погодных
условиях,

что

предоставляет

природа

в

Средиземном

море,

такая

малоподвижность не играла большой роли, и судно справлялось с
обеспечением торговых связей. В Черном же море, где условия для
мореходства были более сложными, мореплаватели смогли приспособиться к
попутным для них течениям при следовании вдоль южного берега моря или к
берегам Тавриды и использовали преимущественные ветра при плаваниях от
восточных и северных берегов Черного моря к Боспору. Аналогично,
торговые суда из Восточного Средиземноморья выдерживали еще более
суровые условия плавания в Индийском океане и в Атлантике.
«Круглые» суда при этом не различались по типам (за исключением
некоторых примеров в виде огромных зерновозов или судов для перевозки
167

больших каменных блоков) и могли перевозить любой вид груза и
пассажиров. При изменении типа груза конструкция судна

могла лишь

незначительно изменяться, например, путем постройки помещений для
пассажиров, но, специального корабля для перевозки пассажиров не
строилось.
При этом вопрос о появлении собственно торгового, т.н. «круглого
судна» достаточно сложный и, судя по всему, начало его относится к
середине II тыс. до н.э.338 Именно тогда в Восточном Средиземноморье
парусные суда пришли на смену парусно-гребным, которые использовались
для дальних плаваний и перевозки грузов прежде. Факт того, что на данный
момент найдено лишь несколько парусных судов доархаического периода,
говорит, скорее, о том, что морские перевозки в раннюю эпоху еще были
слабо

развиты

и

парусно-весельные

суда

вполне

справлялись

с

существующими небольшими объемами перевозок. Однако, вне всякого
сомнения, европейское торговое судно, т.е. судно, имеющее парусный
движитель как основной, и способное перевозить груз на дальние расстояния,
зародилось в Восточном Средиземноморье. В этом виде торговое судно
существовало не только в течение античного времени, но и продолжало
существовать до самого конца эпохи парусных кораблей. При этом все
важнейшие составляющие этого судна: киль и шпангоуты; завал борта и
палубный настил; идея использования только паруса, а не весел, были
изобретены и массово применялись уже в XIV–VIII вв. до н.э. Последующие,
уже средневековые поколения судостроителей Средиземноморья прибавили
к этому лишь косой парус в дополнение к прямому и руль в виде
вертикальной пластины (перо руля) вместо спаренных кормовых весел. В
период же с архаического по эллинистическое время торговое судно
претерпело более обширные технические изменения. В первую очередь это
переход от сшивного метода крепежа к креплению элементов нагелями и
338

У народов, живших по берегам Эгейского моря, этот процесс произошел лишь в
VII веке до н.э.
168

шипами, двойная обшивка борта, увеличение числа шпангоутов и более
тесное их расположение и т.п. Эти изменения были связаны с увеличением
видов перевозимого груза и расширением географии торговых путей,
увеличением

дальности

плавания.

В

этот

период

торговые

суда

конструктивно начинают подразделяться на типы в зависимости от вида
перевозимого

груза,

появляется

обширная

портовая

и

припортовая

инфраструктура, происходит законодательное регулирование операций,
связанных с погрузкой, перевозкой, разгрузкой. Торговое судно становится
типичным элементом экономики античного мира и обыденным предметом
жизни общества.
В настоящее время невозможно определить, сколько именно таких
судов эксплуатировалось в тот или иной период. Однако мы можем
примерно установить темпы роста их численности по векам, если учтем все
кораблекрушения античных торговых судов, которые были найдены в наше
время на дне моря и разобьем их по периодам. Так оказывается, что если на
период с IX до начала V века до н.э. приходится едва ли 25
кораблекрушений, то к V веку до н.э. относится уже 37 кораблекрушений, к
IV веку до н.э. – 42 и т.д. Спад наступает лишь в III–IV веках н.э., когда
количество найденных кораблекрушений уменьшается339.
Данный рост численности построенных судов, надо полагать, был
вызван

развитием

новых

торговых

путей

и

более

интенсивным

использованием старых, которые и двигали вперед кораблестроительное
мастерство, требуя строительства все новых и новых судов для обеспечения
растущих торговых связей. В свою очередь, увеличение численности судов,
вело к росту количества профессиональных моряков, к освоению новых
навыков навигации и мореплавания. Уже в период архаического времени
развитие техники мореплавания достигло высокого уровня, появляются
сведения о первых выдающихся дальних плаваниях, таких как переходы
339

Практически полностью отсутствуют находки кораблей VIII–IX веков, что, по
всей видимости, связано с упадком европейской культуры.
169

финикийцев вокруг Африки, плавание Ганнона в Камерун, Скилака и
Евдокса в Индию, Пифея в Северное море и т.п. То есть, с течением времени
происходит освоение жителями Восточного Средиземноморья приемов
судостроения и техники мореходства. Одновременно, идет развитие портов и
гаваней, которые растут под действием нового спроса на ресурсы в
экономике. Увеличение товарооборота вызвало резкий рост численности
торговых судов, которые уже на раннем этапе развития торгового
мореплавания

освоили

весь

бассейн

Средиземного

моря,

включая

примыкающие к нему моря, а так же вышли за его пределы, уже не только с
исследовательскими, но в первую очередь с торговыми целями. Моряки
изучили приемы навигации, хорошо знали берега и течения, разбирались в
приметах погоды. При выборе маршрута пользовались попутными ветрами
или течениями, имели промежуточные якорные стоянки и места, где можно
пополнить запасы и дать ремонт судну.
Все это позволило уверенно осваивать новые торговые пути и
развивать старые. Важнейшим фактором, обусловившим торговые связи
восточного средиземноморья со всеми регионами тогдашней Ойкумены,
была скудость природных ресурсов Балкан и западной части Малой Азии,
которая, собственно, и заставила осваивать новые рынки. Одновременно,
близость к морю многих греческих городов облегчала снабжение их
недостающими ресурсами, а морские перевозки оказались самым дешевым, а
зачастую и единственным способом их доставки. Торговое судно, таким
образом,

стало

единственным

инструментом,

позволившим

ввезти

недостающие товары и ресурсы, и уже в архаическую эпоху морские пути
начали развиваться, в том числе за счет увеличения численности торговых
судов, что привело к полному переустройству экономики региона. И если в
более раннюю эпоху торговые пути связывали лишь отдельные области
Восточного Средиземноморья, то в период от архаики до эллинистического
времени эти пути связали между собой все регионы бассейна Средиземного
моря, а так же отдаленные моря – Азовское, Северное, Индийский океан.
170

Таким образом, несмотря на небольшие размеры, невысокую скорость и
малую мореходность, а так же при отсутствии навигационных приборов (и
прежде всего компаса) суда античного периода все же позволяли уверенно
осваивать торговые пути Средиземноморья, а так же совершать порой
дальние плавания. В более позднее, уже римское время они позволили
наладить постоянную морскую связь с такими отдаленными странами как
Британия или Индия. Это, в свою очередь, привело к тому, что
средиземноморские мореплаватели познакомились с совершенно новыми,
более суровыми и сложными условиями плавания и совершенно иными
типами судов. Торговые пути оказали влияние не только на развитие
торговли между странами, но и на взаимопроникновение технических
достижений разных культур. Так, от арабских мореплавателей греки,
возможно, позаимствовали идею косого, латинского паруса. Другим важным
новшеством позднего времени, которое, возможно, было заимствовано у
жителей окраины Обитаемого мира, была судостроительная схема «сначала
набор». Оба эти новшества – косой парус и «сначала набор» – привели к
тому, что античное торговое судно завершило очередной эволюционный этап
и примерно в V–X веках н.э. превратилось в средиземноморское
средневековое транспортное судно, чьей главной характеристикой было
наличие косого (а позже и симбиоз косого и прямого) паруса, жесткого
набора и обшивки внахлест. Однако, несмотря на такие изменения, роль и
значимость

именно

восточно-средиземноморского

торгового

корабля

античного времени является несомненной, так как именно оно лежит в
основе эволюции европейского судна.
Развитие техники судостроения и мореплавания в античное время
привело не только к усовершенствованию торгового судна, но и обогатило
человека новыми знаниями о мире, новыми связями, позволило создавать
колонии в разных уголках известного в древности мира и поддерживать
тесную связь с метрополией. Изменилось и само отношение к кораблю, то
есть, если море все еще продолжало оставаться враждебной стихией, а
171

профессия моряка виделась крайне опасной, то судно стало неким
наделенным

душой

существом,

которое

было

способно

преодолеть

опасности и сохранить жизнь экипажа и груз в сохранности.

172

Список сокращений
АМА – Античный мир и археология (Саратов).
ВДИ – Вестник Древней истории.
ИИЕТ – Институт истории естествознания и техники.
КСИА – Краткие сообщения Института археологии.
AJA – American Journal of Archaeology.
IJNA – The International Journal of Nautical Archaeology.

173

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ
Источники
1. Agatharchides of Cnidus. On the Erythraean Sea / Transl. S.M. Burstein.
London: Hakluyt Society. 1989.
2. Alcaeus. Fragments / Trad. G. Liberman. Paris : Les Belles lettres. 1999.
3. Apollonius Rhodius. The Argonautica / Transl. R.C. Seaton. Cambridge,
Harvard University Press; London: W. Heinemann Ltd. Vol. I. 1912.
4. Aratus. Phaenomena / Transl. A.W. Mair. Cambridge, Harvard University
Press; London: William Heinemann Ltd. Vol. I. 1921.
5. Athenaeus. The Deipnosophists / Transl. C.D. Yonge. Cambridge, Harvard
University Press; London: Henry G. Bohn, York Street, Covent Garden. Vol. III.
Books 1–6. 1854.
6. Césaire D'arles. Vie de Césaire D'arles: Texte critique de dom G. Morin / Trad.
M.J. Delage. Paris: Les Editions du Cerf. 2010. 357 p.
7. Diodoros of Sicily (Diodorus Siculus). Library of History / Transl. R.M. Geer.
Cambridge, Harvard University Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. IV.
Book 18–19. 1934.
8. Diodoros of Sicily (Diodorus Siculus). Library of History / Transl.

C.H.

Oldfather. Cambridge, Harvard University Press; London, William Heinemann
Ltd. Vol. XII. Book 5. 1935.
9. Diodoros of Sicily (Diodorus Siculus). Library of History / Transl. C. H.
Oldfather. Cambridge, Harvard University Press; London, William Heinemann
Ltd. Vol. III. Book 4. 1939.
10. Diogenes Laertius. Lives Of Eminent Philosophers / Transl. R.D. Hicks.
Cambridge, Harvard University Press; London: W. Heinemann Ltd., Vol. I. 1925.
174

11. Flavi Vegeti Renati. Epitoma rei militaris / Lipsiae: in aedibus B.G.
Teubneri. 1885.
12. Herodotus. Historiae / Transl. A.D. Godley. Cambridge, Harvard University
Press; London: W. Heinemann Ltd., Vol. I. Books 1–2. 1920.
13. Herodotus. Historiae / Transl. A.D. Godley. Cambridge, Harvard University
Press; London: W. Heinemann Ltd. Vol. III. Books 5–7. 1938.
14. Homer. The Odyssey / Transl. A.T. Murray. Cambridge, Harvard University
Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. I–II. 1919.
15. Homer. The Iliad / Transl. A.T. Murray. Cambridge, Harvard University
Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. I–II. 1924.
16. Lucian. The Ship or The Wishes / Transl. A. M. Harmon, A. M., K. Kilburn.
Cambridge, Harvard University Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. VI.
1959.
17. Pausanias. Description of Greece / Transl. W.H.S. Jones, H.A. Ormerod.
Cambridge, Harvard University Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. 1.
Books 1–2. 1918.
18. Plato. Platonis opera. T. 4: Tetralog. [Clitopho; Res publica; Timaeus;
Critias] / Trad. I. Burnet. Oxonii: E Typographeo Clarendoniano. Vol. XII. 1992.
19. Pliny. Natural History / Transl.

H. Rackham. Cambridge, Harvard

University Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. I. Books 1-2.1938.
20. Polybius. The Histories / Transl. E.S. Shuckburgh. London: Macmillan and
Co. Vol.1. Books 1–9. 1889.
21. Theophrastus. Enquiry into Plants / Transl. A. Hort. Cambridge, Harvard
University Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. II. Books 1–5. 1916.

175

22. Theophrastus. On Stones / Transl. E.R. Caley, J.F. Richards. Columbus,
Ohio: Ohio State Univ. Press. 1956.
23. Thucydides. History of the Peloponnesian War / Transl. C.F. Smith.
Cambridge, Harvard University Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. I.
Books 1–2. 1919.
24. Thucydides. History of the Peloponnesian War / Transl. C.F. Smith.
Cambridge, Harvard University Press; London, William Heinemann Ltd. Vol. II.
Books 3–4. 1920.
25. Xenophon. Cyropaedia / Transl. W. Miller. Cambridge, Harvard University
Press; London: W. Heinemann Ltd. Books 1–4. 1914.
26. Агафархид. Об Эритрейском море / Пер. М.Д. Бухарина // ВДИ. №3.
2019. С. 823–842.
27. Аппиан. Римская история / Пер. С.П. Кондратьева, С.А. Жебелева и др.
М.: Наука. 1998. 726 с.
28. Аполлоний Родосский. Аргонавтика / Пер. Н.А. Чистяковой. М.:
Ладомир–Наука. 2001. 240 с.
29. Арат. Явления / Пер. К.А. Богданова. СПб.: Алетейя. 2000. 256 с.
30. Аристотель.

Метеорологика

/

Пер.

Н.В.

Брагинской.

–

Л.:

Гидрометеоиздат, 1983. 240 с.
31. Аристофан. Всадники / Пер. А.Н. Станкевича. М.: Просвещение. 1965.
230 с.
32. Арриан Флавий. Индика / Пер. М.Д. Бухарина // Индия и античный
мир. М.: Вост. лит. 2002. С. 261–291.
33. Арриан Флавий. Объезд Эвксинского Понта / Пер. П.И. Прозорова //
ВДИ. 1948. №1. С. 265–275.
176

34. Афиней. Пир мудрецов / Пер. Н.Т. Голинкевич, М.Г. Витковская, А.А.
Григорьева, О.Л. Левинская, Б.М. Никольский. М.: Наука, 2003. 656 с.
35. Афиней Механик. О военных машинах. / Пер. М.Н. Страхова //
Греческие полиоркетики. СПб.: Алетейя, 1996. С. 67–88.
36. Вегеций Флавий Ренат. Краткое изложение военного дела / Пер. С.П.
Кондратьева. СПб.: Алетейя. 1996. С. 153–306.
37. Витрувий Марк Поллион. Десять книг об архитектуре / Пер. Ф.А.
Петровского. М.: Всес. Академии архитектуры. 1936. 331 с.
38. Геродот.

История

/

Пер. Г.А.

Стратановского.

М.:

Ладомир,

«Издательство АСТ». 1999. 752 с.
39. Демосфен. Речи / Пер. В.Г. Боруховича, Е.С. Голубцовой, Л.П.
Маринович и др. М.: Памятники исторической мысли. 1994. 605 с.
40. Диоген Лаэртский. О жизни, учениях и изречениях знаменитых
философов / Пер. М.Л. Гаспарова. М.: Мысль. 1979. 624 с.
41. Диодор Сицилийский. Историческая библиотека / Пер. О.П. Цыбенко.
СПб.: Алетея. 2005. 377 с.
42. Ксенофонт. О доходах / Перевод Э. Д. Фролова. М.: «Мысль». 1964.
43. Ксенофонт Эфесский. Повесть о Габрокоме и Антии / Пер. С.
Поляковой, И. Феленковской. М.: Гослитиздат. 1956. 80 с.
44. Лукиан Самосатский. Сочинения. Т.1. «Корабль, или пожелания» /
Перевод Н.Н. Залесского. СПб. 2001. 345 с.
45. Орфические гимны / Пер. О.В. Смыки. М.: МГУ. 1988. 368 с.
46. Павсаний. Описание Эллады / Пер. С.П. Кондратьева. М.: АСТ-Ладомир.
2002. Т.1. 496 с.; Т. 2. 2002. 512 с.
177

47. Плиний Старший. Естествознание / Пер. Г.А. Тароняна. М.: АН СССР.
1994. 454 с.
48. Плиний Младший. Письма Плиния Младшего: Книги I–X / Пер. М.Е.
Сергеенко, А.И. Доватур. М.: АН СССР «Наука», 1982. 408 с.
49. Плутарх. Сравнительные жизнеописания / Пер. С.С. Аверинцев, М.Л.
Гаспаров, С.П. Маркиш. М.: АН СССР. 1961. 672 с.
50. Полибий. Всеобщая история / Ред. А.Я. Тыжов. СПб.: Ювента. Т.1.
Книги 1–5. 1994. 496 с.; Т.2. Книги 6–25. 1995. 425 с.
51. Прокопий Кесарийский. Война с персами. Война с вандалами. Тайная
история / Пер. А.А. Чекаловой. М.: Наука. 1993. 576 с.
52. Псевдо-Арриан. Плавание вокруг Эритрейского моря / Пер. С. П.
Кондратьева. ВДИ. 1940. № 2. С. 264–281.
53. Скилак Кариандский. Перипл обитаемого моря / Пер. Ф.В. ШеловаКоведяева. ВДИ. 1988. № 1. С. 253–265.
54. Страбон. География: в 17 кн. / Пер. Г.А. Стратановского. М.: Наука.
1964. 944 с.
55. Тацит, Корнелий. Анналы; История / Пер. А.С. Бобовича. М.: Изд-во
АСТ: Астрель. 2011. 828 с.
56. Теофраст. Исследование о растениях / Пер. М.Е. Сергеенко. М.: АН
СССР. 1951. 589 с.
57. Теофраст. О камнях / Пер. В. В. Бобылев. М.: МСП. 2004. 214 с.
58. Фукидид. История / Пер. Г.А. Стратановского. Л.: Наука, 1981. 543 с.
59. Цезарь, Гай Юлий. Записки о Галльской войне, о Гражданской войне,
об Александрийской войне, об Африканской войне / Пер. М. М.
Покровского. М.-Л.: Изд-во АН СССР. 1948. 560 с.
178

60. Цицерон, Марк Туллий. Письма Марка Туллия Цицерона к Аттику,
близким, брату Квинту, М. Бруту. Т. III. / Пер. В.О. Горенштейна. М.: АН
СССР. 1951.

Литература

1. Агбунов М.В. Античная лоция Черного моря. М.: Наука, 1987. – 156 с.
2. Андерсон Р., Андерсон Р.Ч. Парусные корабли. История мореплавания и
кораблестроения с древних времен до XIX века. М. Центрполиграф, 2003. –
208 с.
3. Андреев Ю.В. Островные поселения Эгейского мира в эпоху бронзы.
Ленинград: Наука. Ленинградское отделение, 1989. – 228 с.
4. Античная цивилизация / под. ред. В. Д. Блаватского; АН СССР. Ин-т
археологии. М.: Наука, 1973. – 270 с.
5. Басс Дж. Подводная археология. М.: Центрполиграф, 2003. – 202 с.
6. Борухович В.Г. В мире античных свитков. Изд-во СГУ. Саратов, 1976. –
222 с.
7. Блаватский В.Д., Кошеленко Г. А. Открытие затонувшего мира. М.: АН
СССР, 1963. – 108 с.
8. Блаватский В.Д., Петерс. Б.Г. Кораблекрушение IV в. – начала III в. до
н.э. около Донузлава // Советская археология. 1969. №3. C. 152.
9. Болдырев А.В., Боровский Я.М. Техника военного дела и мореходства. //
Эллинистическая техника. М.: АН СССР, 1948. С. 320–337.

179

10. Болдырев А.В. Религия древнегреческих мореходов (Опыт изучения
профессиональной религии) // Религия и общество. Сб. статей по изучению
социальных основ религиозных явлений древнего мира. Л., 1926. С. 154–156.
11. Борухович В.Г. В мире античных свитков. СГУ. Саратов. 1976. – 222 с.
12. Браун Л.А. История географических карт. М.: Центрполиграф, 2006. –
477 c.
13. Бруяко И.В. Очерки экономической истории населения СевероЗападного Причерноморья в 7–3 вв. до Р. Х. Волжск.: 1999. – 210 с.
14. Бэкман В., Швенк В. Катодная защита от коррозии. М.: «Металлургия».
1984. – 495 c.
15. Гайдукевич В. Ф. О путях прохождения древнегреческих кораблей в
Понте Эвксинском // КСИА. 1969. Вып. 116. С. 11–19.
16. Горбунова К.С. Древние греки на о. Березань. Л.: Советский художник. –
45 с.
17. Джонс А. Х. М. Гибель античного мира. Ростов-на-Дону: ФЕНИКС,
1997. – 576 с.
18. Дитмар А.Б. Рубежи ойкумены. Эволюция представлений античных
учений об обитаемой земле и природной широтной зональности. М.: Мысль.
1973. – 153 с.
19. Иванов С.В. Испанские галеоны 1530 – 1690 // Война на море. 2005. №
8. С. 3–74.
20. Кисельников А.Б. Античное кораблекрушение как археологический
комплекс // АМА. 2011. Вып. 15. С. 379–386.
21. Кисельников А.Б. К вопросу о классификации греческих и римских
торговых судов V в. до н. э. – II в. н. э. // АМА. 2006. Вып. 12. С. 313–333.
180

22. Кузнецов В.Д. Организация общественного строительства в Древней
Греции. М.: Языки русской культуры, 2000. – 536 с.
23. Марченко И.Д. К вопросу о боспорских торговых судах. По материалам
раскопок в Фанагории // СА. 1957. №1. С. 232–237.
24. Монахов С.Ю. Греческие амфоры в Причерноморье. Комплексы
керамической тары VII – II вв. до н.э. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1999. –
675.
25. Монахов С.Ю. Греческие амфоры в Причерноморье: Типология амфор
ведущих центров-экспортеров товаров в керамической таре: Каталогопределитель. М.: Киммерида; Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 2003. – 350.
26. Моррисон Дж.С., Уильямс Р. Греческие весельные корабли. История
мореплавания и кораблестроения в Древней Греции. М.: Центрполиграф,
2014. – 252 с.
27. Морской энциклопедический словарь. Под ред. В.В. Дмитриева. СПб.:
Судостроение, 1991. – 504 с.
28. Немировский А. И. Этруски. От мифа к истории. М.: «Наука», 1983. –
267 с.
29. Окороков А.В. Датировка и классификация судовых железных якорей III
в. до н.э. – ХI. в. н.э. // Боспорский сборник. 1993. №2. С. 172–191.
30. Панченко Д. В. История Скилака из Карианды // Абарис. 2004. № 5. С.
2–5.
31. Петерс Б.Г. Морское дело в античных государствах Северного
Причерноморья. М.: Наука, 1982. – 208 с.
32. Петровский В.М., Галанин В.В. Торговля и торговые суда восточных
славян на Чёрном море в X–XII вв. // Славянский сборник. Межвузовский
сборник научных трудов. Саратов, 2017. С. 19–39.
181

33. Петровский В.М. Корабельный лес в греческом судостроении
классического периода // Боспорские исследования. Крымский федеральный
университет им. В.И. Вернадского (Симферополь). 2017, №35. С. 285–296.
34. Петровский В.М. Хронология каменных и свинцовых якорных штоков
античного времени

// Изв. Сарат. ун-та. Новая серия. Сер. История.

Международные отношения. 2018. Т. 18, №. 2. С. 175–181.
35. Петровский В.М. Свинец в античном судостроении // Изв. Сарат. ун-та.
Новая серия. Сер. История. Международные отношения. 2019. Т. 19, №. 4. С.
459–464.
36.

Петровский В.М. Исследование затопленной части поселения Тамань-

3 в 2018 году. // Боспорские чтения. Боспор Киммерийский и варварский мир
в период античности и средневековья. Вып. XX. 2019. С. 453–459.
37. Петровский В.М. Античные якорные стоянки в Керченском проливе //
Проблемы истории, филологии, культуры. Магнитогорск. 2020, Вып. 1. С.
122–131.
38. Писаревский Н.П. Изображения античных кораблей: возможности
исторической реконструкции, размеров и технического устройства. //
Источниковедение. Воронеж: 2000. Вып. 1. С. 77–85.
39. Писаревский Н. П. Античный флот, корабли и мореплавание на Понте
Эвксинском в VI в. до н.э. – III в. н.э. : исследования 1969–2019 гг. СПб.:
Алетейя. 2019. – 565 c.
40. Ребрик Б.М. У колыбели геологии и горного дела. М.: Недра. 1984. –
128 с.
41. Рожанский И.Д. История естествознания в эпоху эллинизма и Римской
империи / ИИЕТ АН СССР. М.: Наука, 1988. – 448 с.

182

42. Розенфельд Б.А. Аполлоний Пергский. М: Моск. центр непрерыв. мат.
образования. 2004. – 176 с.
43.

Сокольский

Н.И.

Деревообрабатывающее

ремесло

в

античных

государствах Северного Причерноморья. М: Наука, 1971. – 288 с.
44. Суриков И.Е. Античная Греция: политики в контексте эпохи. М.: Наука.
2008. – 383 с.
45. Хеннинг Р. Неведомые земли. Т.1. М.: Изд-во иностранной литературы.
1961. – 516 с.
46. Хлевов А.А. Предвестники викингов: Сев. Европа в I–VIII вв. СПб.:
Евразия, 2002. – 335 с.
47. Христов И. Антични каменни котви, каменни и оловони щокове от
колекцията на Националния исторически музей. Края на II хил. пр. Хр. – III в.
сл. Хр. Национален исторически музей, Созопол. 2013. – 168.
48. Цветков С.В., Черников И.И. Торговые пути, корабли кельтов и славян.
СПб.: Русско-Балтийский информ. центр "БЛИЦ". 2008. – 342 с.
49. Чернышов Ю.Г. Мореплавание в античных утопиях // Быт и история в
античности. М.: Наука, 1988. С. 88–113.
50. Шамрай А.Н., Сударев Н.И. Рейдовая якорная стоянка Корокондамы (по
материалам подводных разведок 2011–2012 гг.) // Боспорские чтения. Вып.
ХIV. Керчь. 2013. C. 506–518.
51. Щеглов Д. А. Научная география периода между Гиппархом и
Птолемеем в отражении римских источников // Мнемон. Исследования и
публикации по истории античного мира. СПб. 2004. Вып. 3. C. 429–452.
52. Шифман И.Ш. Карфаген. СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2006. – 518 с.

183

53. Atauz А., Holt Р., Bartoli D., Gambogi P. A Roman Shipwreck off the Island
of Capraia, Italy // The Journal of Fasti Online. Roma, 2009. – 123 р.
54. Bartoli D.G. Marble Tranport in the Time of the Severans: A New Analysis of
the Punta Scifo A Shipwreck at Croton, Italy. Texas A&M University, 2008. – 120
р.
55. Bachhuber C. Aegean Interest on the Uluburun Ship // American Journal of
Archaeology. 2006. Vol. 110. Р. 345–363.
56. Ballard R. D., Hiebert F. T. Deepwater Archaeology of the Black Sea: The
2000 Season at Sinop, Turkey // American Journal of Archaeology. 2001. Vol.
105. №4. P. 607–623.
57. Bass G. F. The Cape Gelidonya Wreck // American Journal of
Archaeology.1961.Vol. 65. № 3. P. 267–276.
58. Bass G. A Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun (Kaş): 1984 Campaign //
American Journal of Archaeology. Vol. 90, No. 3, 1986. Р. 269–296.
59. Basch L. Les Graffitti de Dеlos // 1st International Symposium on Ship
Construction in Antiquity. Athens, 1989. Р. 17–24.
60. Bellabarba S. The Ancient Methods of Designing Hulls // The Mariner's
mirror 79(3) 2013. Р. 274–292.
61. Blackman D. Ancient Harbours in The Mediterranean. Part 1 // International
Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration, Vol. 11. №2, 1982.
Р. 79–104.
62. Blackman D. Ancient Harbours in The Mediterranean. Part 2 // International
Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration, Vol. 11. №3, 1982.
Р. 185–211.

184

63. Blackman D. Some Problems of Ship Operation in Harbour // III
International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens, 1995. Р. 73–
81.
64. Blackman D. New Researches on the Ancient Port of Sicilian Naxos (1998–
99) // VII International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens,
2002. Р. 131–133.
65. Bonino M. Notes on the Steering Devices of Ancient Ships // 2nd
International Symposium on Ship Construction in Antiquity, 1987. Athens, 1990.
Р. 86–94.
66. Bonino М. Sardinian, Vilanovian and Etruscan Crafts between X and VIII
century BC from Bronze and Clay Models // 3rd International Symposium on Ship
Construction in Antiquity. Athens, 1995. Р. 83–99.
67. Bound M. The Carpenter's Calipers from the Preclassical Wreck at Campese
bay, Island of Giglio, Northern Italy (c. 600 BC) // 3rd International Symposium
on Ship Construction in Antiquity. Athens, 1995. Р. 99–111.
68. Brandon C. Еxcavation of Two Small Roman Coastal Crafts on the South of
France // 6th International Symposium on Ship Construction in Antiquity 1996.
Athens, 2001. Р. 132–133.
69. Brandon S. Herod's Concrete Barges at Caesarea Maritima: an Update on the
Research Carried out in area K. // VII

International Symposium

on

Ship

Construction in Antiquity. Athens, 2002. Р. 181–187.
70. Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tektax Burnu, Turkey //
American Journal of Archaeology. 2003. Vol. 107. № 4. P. 581–600.
71. Carlson D.N. Cargo in Context: The Morphology, Stamping, and Origins of
the Amphoras from a Fifth-Century B.C. Ionian Shipwreck. University of Texas,
2010. – 97 р.
185

72. Carlson D. N., Aylward W. The Kızılburun Shipwreck and the Temple of
Apollo at Claros // American Journal of Archaeology. Vol. 114, No. 1, 2010. Р.
145–159.
73. Carlson D. Mast-Step Coins among the Romans // The International Journal
of Nautical Archaeology (2007) 36.2. Р. 317–327.
74. Carlson D., Aylward W. The Kızılburun Shipwreck and the Temple of
Apollo at Claros // American Journal of Archaeology. 2010. № 114. Р. 145–159.
75. Casson L. Speed under Sail of Ancient Ships // Transactions and Proceedings
of the American Philological Association. 1951. Vol. 82. Р. 136–148.
76.

Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, N.J.:

Princeton University Press. 1995. – 273 р.
77. Charlton W.H. Rope and art of Knot-tying in Seafaring of the Ancient
Eastern Mediterranean. Texas AM University. 1996. – 153 р.
78. Cousteau J.Y. Fish Men Discover a 2,200-Year-Old Greek Ship // National
Geographic. 1954. Vol. 105. No. 1. P. 1–36.
79. Cousteau J.Y., Dumas Fr. The Silent World. Harper & Brothers Publishers.
New York, 1953. – 124 р.
80. Creaesman P. Extracting Cultural Information from Ship Timber. Texas AM
Press, 2010. – 98 р.
81. Davis D. Maritime Space and Night-time Sailing in the Ancient Eastern
Mediterranean // 7'h International Symposium on Ship Construction in Antiquity.
Аthens. 2002. Р. 291–311.
82. Duivenvoorde W. The Anchor of the 3rd-Century-BC Ship from Kyrenia,
Cyprus: a One-armed Wooden Anchor with a Lead-filled Stock / International
Journal of Nautical Archaeology, 2012. Р. 397–406.
186

83. Dumankaya О. Koyunbaba Ancient Stone Quarry Dock / International
Journal of Environment and Geoinformatics. 2015. № 2(3). Р. 40–48.
84. Efe R., Ozturk M., Ghazanfar S. Environment and Ecology in the
Mediterranean Region. Cambridge Scholars Publishing, Cambridge. 2012. – 101 р.
85. Foerster F. Los Ullastres, Discovery of Objects Which May be a Bilge Pump
in the Wreck of the 1st. century BC // International Journal of Nautical
Archaeology. Vol. 8.2. 1979. Р. 172–173.
86. Foerster L. The Problem of the Bilge and the Pump in Antiquity // 1st
International Symposium

on

Ship Construction in Antiquity, Piraeus, 1989.

Athens, 1989. P. 91–97.
87. Frost H. From Rope to Chain // The Mariners Mirror. 1963. Vol. 349. №1. P.
3–20.
88. Gale Brown H. A Study of Lead Ingot Cargoes from Ancient Mediterranean
Shipwrecks. Texas A&M University. 2011. – 317 р.
89. Garrett M. A. Antikythera Mechanism – Similarities, Differences and Insights
//From Antikythera to the Square Kilometre Array: Lessons from the Ancients,
Kerastari, Greece 12–15 June 2012; Proceedings of Science. 2012. Р. 3–98.
90. Geannette M.A. Mast Step and Keelson. The Early Developed of a
Shipbuilding Technology. Texas AM University. 1983. – 147 р.
91. Gianfrotta, P.A. Ancore Romane. Nuovi matérieli per lo Studio dei Traffic
mMarittimi / Memoirs of the American Academy in Rome XXXVI (1980), Р.
103–116.
92. Gibbins D. The Roman Wreck of AD 200 at Plemmirio, near Siracusa //
Journal of Nautical Archaeology. Vol. 20. 1991. – 227 р.
93. Gill D. The Date of the Porticello Shipwreck: Some Observations on the Attic
Bolsals. 1987. Vol. 16. P. 31–33.
187

94. Gillmer T. Further Identification of Functional Parts on Thera Fresco's
Ships // 3rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens,
1995. P. 177–193.
95. Hadjidaki Е. Underwater Excavations of a Late Fifth Century Merchant Ship
at Alonnesos, Greece: the 1991–1993 Seasons. 1996. Р. 561–593.
96. Haldane D.D. The Wooden Anchor. Texas A&M University, 1984. – 110 р.
97. Haussoullier B. Inscriptions de Didymes. Comptes de la Construction du
Didymeion // Revue de Philologie. 1926. Vol. 50. P. 67–152.
98. Hocker F. Lead Hull Sheathing in Antiquitу / 3rd International Symposium
on Ship Construction in Antiquity, 1989. Athens 1995. Р. 197–207.
99. Iriwn D. Religion Aboard Ancient Merchant Ships // Journal of Hellenic
Religion, 2013. Vol. 6. Р. 1–18.
100. Joncheray J.P. The 1974 Еxcavations on the Wreck of Bon Porté (6th
century BC) // The International Journal of Nautical Archaeology. 1974. Vol. 5. Р.
22–32.
101. Кapitan G. Ancient anchors – Teсhnology Classification // The International
of Nautical Archaeology and Underwater Exploration. 1984. Vol. 13. №1. Р. 33–
44.
102. Kapitan G. Archaeological Evidence for Rituals and Customs on Ancient
ships / 1st International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Piraeus,
1985. Athens, 1989. Р. 147–163.
103. Katzev M. L. Lost Harbor for the Oldest Ship // National Geographic
Magazine. 1974. No. 11. P. 852—853.
104. Katzev M. An Analysis of the Experimental Voyages of Kyrenia // 12nd
International Symposium on Ship construction in Antiquity, Delphi 1987. Athens,
1990. Р. 245–257.
188

105. Lamboglia N. La campagna 1963 sulrelitto di Punta Scalettaa ll'Isola di
Giannutri / Rivista di StudiLiguri. 1964. P. 229–257.
106. Littlefield J.D. The Hull Remains of the Late Hellenistic Shipwreck at
Kizilburun, Turkeya. University of Texas, 2012. – 140 р.
107. McCann A.M. An Early Imperial Shipwreck in the Deep Sea off Skerki
Bank // Rei Cretaria:. Romana: favtorvm ACTA 37, 2001. Р. 257–264.
108. McCarthy M. Ships Fastenings: From Sewn Boat to Steamship, Texas A&M
University Press, Texas, 2005. – 78 р.
109. McGrail S. Navigational Techniques in Homer's Odyssey // 4th International
Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens, 1995. Р. 311–321.
110. Meiggs R. Trees and Timber in the Ancient Mediterranean World, Oxford
University Press, 1982. – 220 р.
111. Morrison J. S., Coates J. F. The Athenian Trireme: The History and
Reconstruction of an Ancient Greek Warship. Cambridge: University Press. 1986.
– 266 p.
112. Mott L.V. The Development of the Rudder A.D. 100–1600. University of
Wyoming. 1991. – 152 р.
113. Negueruela I. Excavaciones Arqueológicas Subacuáticas Realizadas por el
Centro Nacional de Investigaciones Arqueológicas Submarinas en el Yacimiento
de la Playa de la Isla (Mazarrón) // Memoria de la Campaña de 1995. Memorias de
Arqueología 10, Séptimas Jornadas de Arqueología Regional. 14–17 Mayo 1996.
Murcia. Р. 161–180.
114. Nowak T.J. Archaeological Evidence for Ship Eyes: An Analysis of Their
Form and Function. Texas A&M University. 2006. – 191 р.

189

115. Olaberria J.P. Hull-shape Design in Antiquity: How do Archaeological Ship
Remains Enhance our Understanding of Hull-shape Design in Antiquity.
Southampton, 2013. – 99 р.
116. Oleson J.P. Ancient Lead Circles and Sounding-Leads from Israeli Coastal
Waters // Sefunim: Bulletin of the National Maritime Museum of Israel. 1988. №
7. Р. 27–40.
117. Palaiologou H. Aegean Ships from the 2nd Millenium B.C. // 1st
International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Athens, 1989. Р. 217–
228.
118. Parker A.J. Ancient Shipwrecks of the Mediterranean and the Roman
Provinces. BAR International, Series 580. Oxford. 1992. – 569 p.
119. Pensabene Р. A Cargo of Marble Shipwrecked at Punta Scifo near Crotone
(Italy) // The International Journal of Nautical Archaeology and Underwater
Exploration. No.1.2, 1978. Р. 105–118.
120. Polzer M. E. Hull Remains from the Pabuс Burnu Shipwreck and Early
Transition in Archaic Greek Shipbuilding. Texas A&M University, 2009. – 87 р.
121. Pomey P. Le Navire Romain de la Madrague de Giens // de l’Académie des
Inscriptions et Belles-Lettres. №126 (1). 1982. Р. 133–154.
122. Pulak C., Townsend R. The Hellenistic Shipwreck at Serce Limani, Turkey /
Pulak C. // АJA. 1987. Vol. 91. № 1. P. 31–57.
123. Pulak С. The Bronze Age Shipwreck at UluBurun, Turkey: 1985 Campaign
// American Journal of Archaeology. 1988. Vol. 92. № 1. Р. 1–37.
124. Rankov B. Trireme Olympias. Final Report. Oxford and Oakville. 1998. –
212 р.
125. Rehm A. Wiegand Didyma. II Teil: Die Inschriften. Berlin: Gebr. Mann.
1958. – 391 р.
190

126. Rosen В., Galili Е. Lead Use on Roman Ships and its Environmental Effects
// The International Journal of Nautical Archaeology.2007. Vol. 36. №2. Р. 300–
307.
127. Steffy R. The Kyrenia Ship: An Interim Report on Its Hull Construction //
American Journal of Archaeology. 1985. №1. Р. 71–101.
128. Steffy R. The Development of Ancient and Medieval Shipbuilding
Techniques/ 3rd International Symposium on Ship construction in Antiquity 1989.
Athens. 1995. Р. 73–83.
129. Steffy R. Ancient Ship Repair // V International Symposium on Ship
construction in Antiquity. Athens, 1999. Р. 397–407.
130. Tennent J.M., Stanley D., Hart P. E., Bernasconi M. P. Coastline Shifts and
Probable Ship Landing Site Submerged off Ancient Locri-Epizefiri // Journal of
Coastal Research, Vol. 25, No. 2, 2009. Р. 488–499.
131. Throckmorton P. The Torre Sgarrata Ship // 1st International Symposium on
Ship Construction in Antiquity. Pireus, 1985. Р. 263–274.
132. Tusa S., Royal J. The Landscape of the Naval Battle at the Egadi Islands
(241 B.C.) // Journal of Roman Archaeology. Cambridge University Press. 2012.
Vol. 25. Р. 7–48.
133. Tzalas H. On the Obsidian Trail with a Papyrus Craft in the Cyclades // III
International Symposium on Ship Сonstruction in Antiquity. Athens, 1995. P.
441–470.
134. Tzalas Н. Were the «Pyramidal Stone Weights» of Zea Used as Anchors? //
V International Symposium on Ship Сonstruction in Antiquity. Athens, 1999. Р.
429–454.
135. Wachsmann S. The Ships of the Sea Peoples // International Journal of
Nautical Archaeology. 1981. №10. P. 187–220.
191

136. Yon M., Callot O., Salles J-F. Neosolkoi in Kition, Cyprus // IV
International Symposium on Ship construction in Antiquity. Athens, 1996. Р.
597–607.
137. Zeev А., Kahanov Y., Tresman J., Artzy M. The Maagan Mikhael Ship.
Volume 3: a Reconstruction of the Hull // The International Journal of Nautical
Archaeology. 2010. №2. Р. 446–469.

192

ПРИЛОЖЕНИЕ
ИЛЛЮСТРАЦИИ

Рис. 1. Сшивной метод крепежа.

193

Рис. 2. Метод крепежа «паз-шип».

194

Рис. 3. Кирения-2.

195

Рис. 4. Деревянный якорь со свинцовым штоком.
196

Рис. 5. Наусойкиос в Китионе.

197

Рис. 6. Масштабная модель античного судна Kirenia.

198

Рис. 7. Изображение торгового судна на саркофаге. Бейрут. II век до н.э.

199

Рис. 8. Рулевое весло. Фотограмметрическое изображение. IV век до н.э.
Бургаз (Болгария).

200

Рис. 9. Погрузка зерна. Фреска. Остия. III век н.э.

Рис. 10. Размещение груза на торговом судне Uluburun.

201

Рис. 11. Число найденных кораблекрушений. По векам.

202

Рис. 12. Угломерный инструмент «камаль».

203

Рис. 13. Кораблекрушение античного судна. Конец I века до н.э. Фискардо (о.
Кефалония).
204