ВЛ ЕН НЕ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
с. в. курлнов
РАДИОПЕЛЕНГАЦИЯ
САМОЛЕТОВ
ПОСОБИЕ
ЛЕТНОГО СОСТАВА
РЕДАКЦИОННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ОТДЕЛ АЭРОФЛОТА
Москва	•	19 4 4
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОЮ, ФЛОТА
*1961 яЛ
С. В. КУРИНОВ
«V £>3
РАДИОПЕЛЕНГАЦИЯ
САМОЛЕТОВ
Учебное пособие
для летного состава

РЕДАКЦИОННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ОТДЕЛ АЭРОФЛОТА
Москва	1944
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр
Глава I. Наземная радиопеленгация как средство радионавигации 3
§ 1.	Общее понятие о пеленгации. Пеленги....................3
§ 2.	Радиопеленгация. Радиопеленги..........................6
§ 3.	Определение местонахождения передающей радиостанции 8
§ 4.	Применение радиопеле'нгато(ров ...	.	. .	9
§ 5.	Роль наземных пеленгаторов в системе радиовождения .	‘’11
Контрольные вопросы	14
Глава II. Материальная часть.................. .	.15
§ 1.	Принцип работы радиопеленгатора. Рамочный .пеленгатор: . 15
§ 2.	Пеленгатор системы Эдкока ....	.18
§ 3.	Тактико-технические данные пеленгаторов	24
§ 4.	Требования к самолетному оборудованию	29
Контрольные вопросы	........... 30
Глава III. Организация пеленгаторной службы	32
§ 1.	Пеленгаторный пункт : ...	:	32
§ 2.	Одиночный пеленгаторный пункт ....	33
§ 3.	Трассовые (курсовые) пеленгаторные пункты	34
§ 4.	Пеленгаторные сети	36
Контрольные вопросы	....	40
Глава IV. Методика вождения самолетов с помощью наземных
пеленгаторов ....	.41
§ 1.	Курсовая пеленгация ...	41
§ 2.	Полет ио истинному пеленгу ....	54
§ 3.	Восстановление ориентировки по пеленгатору .... 60
§ 4.	Вывод самолета на аэродром и посадка по пеленгатору
в сложных метеоусловиях....................................64
§ 5.	Комбинированное использование радионавигационных средств 71
Контрольные вопросы ,	;	... 76
Глава V Подготовка к полету	79
§ 1.	Географические координаты
§ 2.	О картах............................................. 82
§ 3.	Подготовка карты к полету .	.84
§ 4	Необходимые данные для полета	89
Контрольные вопросы	... 90
Приложение 1. Кодовые выражения из Q кода и другие
сокращения, применимые при радиообмене самолета с землей . . 92
Приложение 2. Таблицы перевода фиксированных волн в
килогерцы и метры и обратно.	... 99
Редактор М. И. Коконин.
Подписано к печати I8.V.1944 г.	РИО № 1. Цена 10 руб.
Печ. л. 6,25.	Уч.-изд. л 6,7	Тираж 1500.
Г536940. Тип. РИО Аэрофлота, Москва, Старопаиский, 5. Зак. 56
Глава I
НАЗЕМНАЯ РАДИОПЕЛЕНГАЦИЯ КАК СРЕДСТВО
РАДИОНАВИГАЦИИ
§ 1. ОБЩЕЕ ПОНЯТИЕ О ПЕЛЕНГАЦИИ. ПЕЛЕНГИ
Пеленгацией называется намерение направления па
какой-либо предмет.
Измерение направления на .видимый предмет с помощью
зрительных (оптических) приборов называется визуальной
пеленгацией.
Приборы, применяемые для зрительного пеленгования ви-
димых предметов, называются в и з у а л ь н ы м и (оптически-
ми) п е л е н г а т о р а м иг.
В точке А (рис. 1) расположен визуальный пеленгатор, с
Рис. 1. Пеленг или азим\т (визуальный).
помощью которого . измеряется направление от точки А на
предмет, наводящийся в точке Д.
3
Линия /VS, проведенная с .северного полюса земли на" юж-
ный через тючку расположения пеленгатора, является мери-
д и ан ом.
'Направление на 'объект пеленгации измеряется в градусах
от 0 до' 360°-
Отсчет градусов производится по часовой стрелке от се-
верного' направления меридиана до прямой линчи АД, прове-
денной из точки наблюдения А да объект наблюдения Д-
Угол, заключенный между северным награвдением .меридиана
и линией, проведенной от места наблюдения на наблюдаемый
предмет, называется пеленщопм, или азимутом.
Пеленг на плане изображен на рис. 2.
। Если отсчет пеленга производится от северного направле-
ния истинного (географического) меридиана, то получаю-
щиеся пеленги называются и с т и н н ы м и и обозначаются
буквами ИП.
Магнитные полюсы земли, как известно, не совпадают с
гею1г.рафичес1КИ1Ми 'полюсами, (поэтому направление стрелки маг-
нитного компаса не совпадает с истинным меридианом'. Угол,
заключенный между направлением стрелки магнитного компа-
са и истинным мервдианом в точке 'наблюдения, называется
магнитным склонением и обозначается значком (рис. 3).
При отклонении северного конца магии гной стрелки вправо
от истинного меридиана магнитное склонение будет во с то ч-
н ы м и обозначается со1 знаком плюс (+ДЛ£).
4
Рис. 3. Восточное магнитное склонение.
Pfucm—истинный север; N-иагн—магнитный север;
- Ал—восточное магнитное склонение.
При отклонении стрелки влево от истинного меридиана
(рис. 4) /магнитное склонение будет западным и юбозна-
чаетсй со знаком минус (—ДЛ).
На территории Европейской части Советского; Союза маг-
нитное склонение восточное. В Азиатской части, •приблизи-
тельно до меридиана, проходящего через Иркутск, склонение
также восточное, а к востоку от него — склонение западное;
Рис. 4. Западное магнитное склонение.
— Д.«—западиое склонение.
Существуют специальные карты, на которых точки земной
поверхности, имеющие одинаковые значения магнитных скло-
5
нений, соединены плавными кривыми. Эти кривые называются
изогонами.
Карты изогон составляются для определенной эпохи, по-
этому ими можно пользоваться ® течение известного' периода
времени без внесения поправок на вековые изменения склоне-
ний. Для района Москвы годичное изменение склонения, со-
ставляет 9'-
ИП — истинный пеленг; МП — магнитный пеленг.
Прямая линия, проходящая через продольную ось магнит-
н ой стрелки, называется магнитным меридиане м
(рис. 3 и 4).
При измерении (пеленгов от магнитного меридиана полу-
чающиеся пеленги называются м а> г и и т н ы м и о е л е н г а м и
и обозначаются буквами МП (рис. 5).
§ 2. РАДИОПЕЛЕНГАЦИЯ. РАДИОПЕЛЕНГИ
Область радиотехники, занимающаяся рассмотрением всех
вопросов, связанных с измерением направления на передаю-
щую радиостанцию, называется радиопеленга щи е й.
(Приемные радиоустановки', измеряющие направление на
передающую радиостанцию, называются радиопеленга-
тор а м и.
Пеленги, измеренные с помощью радиопеленгатора, назы-
ваются р а д и о: п е лентами.
। Отсчет радиопеленгов производится от (северного направ-
ления истинного или магнитного' меридиане, проходящего че-
рез точку расположения радиопеленгатора.
Радиопеленги, измеренные от истинного меридиана, назы-
ваются истинными радиопеленга м и и обозначаются
буквами ИРП (рис. 6).
6
Радиопеленпи-, измеренные от магнитного меридиана, на-
зываются м а г н и т н ы iM и радиол е л е игами и обозна-
чаются буквами МРП. >
Рис. 6. Радиопеленги (прямые).
ИРП—истпияый радиопеленг; МРП—магнитный
радиопеленг.
Как видно из рис- 6, между истинным и магнитным радио-
пеленгами и магнитным склонением существует следующее
соотношение:
ИРП=МРП-; ( t Д«),
МРП=ИРП~(±ДЛ).
Примеры: 1) Магнитный радиопеленг, измеренный радиопеленгатором,
равен 120°. Магнитное склонение для точки расположения радиопелен-
гатора (район Москвы) восточное + 7° Определить истинный радиопе-
ленг (ИРП).
ИРП=МРП+( ^)=120°T-7°=127°.
2) Магиитаое склонение для точки располо>кеиия пеленгатора (район
г. Хабаровска) западное — 10°. ИРП, измеренный радиопеленгато|р|ом,
равен 65°. Определить M-агмитный (радиопеленг.
МРП=ИРП-( ± Дл,К-65°—(—1О°)=65°+Ю°=75°.
Пеленги, измеряющие на-
правление от пеленгатора на
передающую радиостанцию, на-
зываются in 'р я м ы м и ради о-
пеленгам и.
Пеленги, измеряющие об-
ратное направление, т. е на-
правление от передающей ра-
диостанции на радиопеленга-
трр, называются обрат-
н ы 'М и радио п е л е н г а м и
(рис. 7).
Рис. 7. Обратные радиопеленги.
ОРРП—обратный истинный радиопеленг;
ОМРП—обратный магнитный радиопеленг.
7
Обратные радиопеленги могут быть истинными и магнит-
ными. Обратные истинные радиопеленг» обозна-
чаются буквами ОИРП. Обратные магнитные радио,
пеленги обозначаются буквами OlM-РП,
Между прямыми и обратными радиопеленгами существует
следующее соотношение:
OHiPn = HPn+ 180е;
ОМРП=МРП _Р'180°.
Знак плюс перед цифрой 180° применяется в том случае,
когда ИРЛ или МРП менее 180°, а знак минус—наоборот,
когда ИРЛ или МРП более 180°.
Примеры: 1) 'Прямой магнитный 'радиопеленг равен 85°. Определить
обратный магнитный 'ради-опелеиг.
ОМРП=МРП+180°=85'14-1803=265°.
2) Истинный радиопеленг равен 320°. Определить обратный истинный
радиопеленг,
ОИРП—ИРП+180°=320'—180° = 140°.
§ 3.	ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТОНАХОЖДЕНИЯ ПЕРЕДАЮ-
ЩЕЙ РАДИОСТАНЦИИ
Один радиопеленгатор позволяет 'измерить только .направ-
ление на передающую радиостанцию. При известных условиях
с помощью двух и более пеленгаторов можно, определить и
месторасположение передающей
радиостанции.
Допустим, что в точках А и
Б '(рис. 8), находящихся на
некотором удалении друг от
друга, установлены радиопе-
ленгаторы. Оба пеленгатора ®о
время работы передающей ра-
диостанции одновременно' из-
меряют истинные радиопелен-
ги на эту радиостанцию. Пе-
ленг ИРП1 будет истинным ра-
диопеленгом, измеренным пе-
1/1РП Рис- 8- Метод засечек.	лен,гатором из точки А. Пеленг
ИРпГП₽л^г взме1,енны^пеленгатогом ИРП2 измерен пеленгатором из
г 1г11g—пеленг, измеренный пеленгатором Б.	fг	“
ТОЧКИ Б.
Линии пеленгов обоих пеленгаторов при нанесении их на
карту пересекутся в, точке О. Эта точка пересечения и обоз-
начит местонахождение передающей радиостанции.
8
Ошибка в измерении, допущенная одним’ из пеленгаторов,
вызовет, естественно, ошибку в определении местонахождения
радиостанции.
С большей точностью местонахождение радиостанции
можно «Определить при одновременной пеленгации Тремя пе-
ленгаторами, 'установленными в трех различных точках. При
отсутствии ошибок в измерении пеленгов их линии при нане-
сении на карту пересекутся в одной точке.
В случае же ошибки хотя бы одного из пеленгаторов пе-
ресечение линии пеленгов образует так называемый «треуголь-
ник ошибок» (рис. 9)- Вероятным местом расположения ра-
диостанции в этом случае считают центр получившегося тре-
угольника.
Рис. 9. Треугольник ошибок.
Размеры треугольника ошибок позволяют судить о точно-
сти произведенных измерений. Чем меньше треугольник оши-
бок, тем точнее измерены пеленги и тем ближе к истине най-
денное месторасположение радиостанции.
Описанный метод одновременной пеленгации передающей
радиостанции двумя и более пеленгаторами обычно1 называют
методом з а с е ч е к.
§ 4.	ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОПЕЛЕНГАТОРОВ
Возможность определять направление на передающую ра-
диостанцию и находить ее месторасположение позволила при-
менять радиопеленгаторы для различных целей.
9
Еще ib первую империалистическую войну пеленгатору/ ис-
пользовались в разведывательных целях для определений рай-
она радиостанций противника и, следовательно, для раскры-
тия дислокации частей, которым радиостанции были приданы.
Обе воюющие стороны использовали пеленгаторы также для
наблюдения за передвижением военных кораблей противника,
оборудованных передающими радиостанциями.
Несколько раньше радиопеленгаторы нашли применение
как средство навигации, в первую очередь, морских судов.
Для этих целей вдоль берега моря были установлены пеленгаг
торы, местнахождение которых было известно' экипажам су-
де®. С помощью этих береговых пеленгаторе® морской ко-
рабль имел возможность получить истинные пеленги и при
прокладке нх на карту определить методом засечек свое ме-
стонахождение В' море.
Несколько позднее пеленгаторы стали применяться непо-
средственно на борту морского, корабля-
В этом случае вдоль берега устанавливаются береговые
передающие радиостанции, координаты которых сообщаются
всем экипажам кораблей. Каждый корабль может непосред-
ственно определить пеленги береговых радиостанций, а следо-
вательно, может определить по методам засечек и свое место-
нахождение (рис. 10).
Рис. 10. Метод „самопеленгации*.
Измерение пеленгов с помощью .пеленгатора, установлен-
ного непосредственно на корабле, называется «методом само-
пеленгации».
Методы вождения самолетов с помощью пеленгаторов! име-
ют много общего с описанной методикой вождения морских
судов.
10
Радиопеленгаторы, применяемые для целей аэронавигации,
располагаются либо на борту самолета, либо непосредственно
на земле. По этим признакам размещения радиопеленгаторы
разделяют на, самолетные и наземные радиопе-
ленгаторы.
Область применения каждого из этих типе® пеленгаторов
для .вождения самолетов составляет самостоятельный раздел
р а д и о н .а ® и г а ц и и.
Настоящее пособие рассматривает применение в аэронави-
гации только наземных пеленгаторов.
§ 5.	РОЛЬ НАЗЕМНЫХ ПЕЛЕНГАТОРОВ В СИСТЕМЕ
РАДИОВОЖДЕНИЯ
В первый период развития воздушных сообщений .вожде-
ние самолетов осуществлялось исключительно с помощью
визуальной ориентировки, без какой-либо помощи экипажу
самолета с земли.
Необходимость обеспечения полетов в сложных условиях
требовала дополнй.тещьных средств, ориентировки.
Наземные пеленгаторы, уже применявшиеся в морской на-
вигации, были привлечены и для обеспечения полетов о слож-
ных условиях. Таким образом, наземные пеленгаторы оказа-
лись. .первым радионавигационным средством в авиации.
Наземные пеленгаторы уже в первый период в основном
удовлетворяли запросы аэронавигации в сложных условиях
полета Дальнейшее же развитие радиосвязи и< применение но-
вых радионавигационных средств (радиомаяки и самолетные
пеленгаторы) создали все предпосылки для организации ре-
гулярных воздушных сообщений.
К современным средствам радионавигации относятся:
1) наземные радиопеленгаторы,
। 2) самолетные радиопеленгаторы (радиокомпасы),
3) радиомаяки.
В зависимости от условий полета, характера трассы и ти-
пов, самолетов применяется то или иное радионавигационное
средство, иногда же все средства используются комбиниро-
ванно.
Для использования наземной пеленгации самолеты обору-
дуются приемо-передающей радиостанцией, а наземному пе-
ленгатору придается радиопередатчик.
С помощью бортового передатчика экипаж самолета вы-
зывает известный ему пеленгатор, запрашивает .необходимый
.радиопеленг и передает сигналы для пеленгации. С помощью
же бортового радиоприемника экипаж принимает сообщения
о результатах пеленгования-	
11
Применяемый в морской навигации для определения место-
нахождения корабля метод засечек -может быть использова1н
и для определения расчетного места самолета. Вождение са
м элетОв с исйтользоваяием этого метода обычно называется
полетом по методу засечек.
Бели пеленгаторы расположены на заданной линии пути,
то экипаж самолета имеет возможность запросить прямой или
обратный пеленги и жпользовать их для исправления компас-
ного курса полета. 'Такой метод испюльэлваиия пеленгатора
называется «курсовым методом», или «курсовой пеленгацией».
Курсовая пеленгация как наиболее простой метод радио
вождения имеет наиболее широкое применение в аэроиавига
ции, особенно при полетах по: трассам воздушных линий
Размещение пеленгатора мелос родственно вблизи аэродро-
ма позволяет осуществлять полет от аэродрома по заданному
маршруту.
При возвращении самолета на аэродром, т. е. при полете
на пеленгатор, имеется возможность в слепой полете осу-
ществлять вывод самолета на аэродром посадки.
При сложных метеоусловиях в районе аэродрома пеленга-
тор может быть использован летчиком для пробивания облач-
ности и для слепого расчета на посадку по методу «ZZ»
(«цет-цет»).
Наземный пеленгатор может быть использован не только
при полетах по прямолинейной трассе, но и в полете /по ло-
маному маршруту, а также в тех случаях, когда маршрут по-
лета проходит в стороне ют пеленгатора.
При внетрассо1в1Ь1Х полетах одиночный пеленгатор дает воз-
можность решать задачи по. 1во1сстансвшению ориентировки с
помощью радиопеленгации.
Особую роль bi радионавигации приобретают наземные пе
ленгаторы в ночных полетах.	>
Радиополукомпасы и радиомаяки, имеющие антенны рамоч-
ного типа, подвержены в темное время суток значительному
воздействию так называемого «ночного эффекта». По этой
причине они работают ночью не всегда устойчиво- Радиополу-
компасы и радиомаяки рамочного типа работают ночью устой-
чиво в среднем на радиусе 100—150 км. За пределами этой
зоны могут наблюдаться значительные ошибки.
Современные наземные пеленгаторы благодаря применению
специальных антенн подвержены действию «ночного эффекта»
значительно слабее, нежели радиополукомпасы и радиомаяки
Это позволяет использовать пеленгаторы для обслуживания
ночных полетов ма расстояниях 1000 км и более.
' В военное время наземные пеленгаторы позволяют исполь-
12
зевать их в ночных полетах на дальние расстояния, в частно-
сти при полетах в глубокий тыл противника.
Одной из отличительных особенностей системы наземной
радиопеленгации является возможность использования ее не
только для целей радиовождения, но и как средства связи
самолета с землей.
Следует отметить, что .наземная пеленгация в большей сте -
пени, чем другие радионавигационные средства, требует вы-
сокой квалификации и хорошей сработанности экипажа само-
лета и персонала, обслуживающего пеленгаторы.
Наземный пеленгатор может оказать очень ценную помощь
экипажу в полете только при опытных операторах на земле и
на борту самолета.. При иных условиях ценность наземной
радиопеленгации сильно снижается.
Наибольшее развитие наземные пеленгаторы получили на
воздушных линиях Вайадной Европы и на воздушных маги-
стралях, соединяющих государства Западной Европы с их ко-
лониями.	I
По данным, приводимым проф. Ширковым ’), в аэропортах
Западной Европы было установлено 200 наземных пеленгато-
ров, причем в некоторых аэропортах, о наибольшей интенсив-
ностью воздушного движения, было установлено по два1 и по.
три пеленгатора.
В Советском Союзе наземные пеленгаторы впервые были
применены на воздушных линиях, соединяющих Советский
Союз с государствами Западной Европы. Радиопеленга-
торы, установленные на этих линиях, работали ® средне-
волновом диапазоне, как преимущественно и все наземные пе-
ленгаторы, которыми были оборудованы воздушные линии
Западной Европы-
Осуществленный в СССР переход к самолетному оборудо-
ванию, работающему в диапазоне коротких и промежуточных
волн, потребовал создания наземных пеленгаторов, работаю-
щих на диапазоне таких волн.
Известная тенденция к использованию коротковолновых
пеленгаторов появилась и на воздушных линиях за границей.
До Отечественной войны в Советском Союзе существова-
ли воздушные линии, на которых с успехом применялись про-
межуточноволновые пеленгаторы, разработанные и изготов-
ленные НИИ ГВФ.
Опыт использования этик пеленгаторов при обслуживании
трассовых полетов, а также известный успех, приобретенный
]) «Связь и навигация на воздушных линиях Западней Европы», «Тех-
ническая информация НИИ ГВФ» № 32, 1940 г.
13
ими при обеспечении внетрассовых полетов в военных усло-
виях, создали предпосылки для дальнейшего роста сети на-
земных пеленгаторов в Советском Союзе.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
.1. Что [называется пеленгом?
2	Что называется .магнитным 'склонением?
3.	Какое магнитное склонение на территории Советского Союза?
4.	Какая разница между ИП и МП?
5.	Что называется изогоной?
6.	Что называется радаопещснгом?
7.	Какие бывают радиопеленги и как они обозначаются?
8	Какое соотношение существует между МРП и ОМРП?
9.	Каким методом определяется месторасположение передающей ра-
диостанции и в чем этот метод заключается?
10.	В каких областях находят применение радиопеленгаторы?
11.	Какие |радиюиавигацио1нные 'средства применяются в аэронавигации?
12.	Какое оборудование необходимо иметь на борту самолета для ис-
пользоваиия радиопеленгатора?
13.	Какие методы использования наземных пеленгаторов применяются
при вождении самолетов?
14.	Какие пеленгаторы имеют преимущественное распространение в
СССР?
15.	Какую роль выполняют наземные |рад>иопеленгаторы помимо на-
вигации?
16.	В чем заключается курсовой метод пеленгации?
17,	В чем заключается метод оамопеленгации?
18.	Какое количество пеленгаторов используется при курсовом методе
и при методе засечек?
19.	Что* характеризует точность пеленгации по методу засечек с ис-
пользованием трех пеленгаторов?
20.	Какие преимущества имеют наземные пеленгаторы перед другими
радионавигационными средствами?
Глава II
МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
§ 1.	ПРИНЦИП РАБОТЫ РАДИОПЕЛЕНГАТОРА.
РАМОЧНЫЙ ПЕЛЕНГАТОР
Одной Из особенностей, которая отличает радиопеленгатор
от обычной приемной радиостанции, является применение щри-
емной антенны, обладающей резко выраженным направленным
свойством.
Направленные свойства приемной
антенны проявляются в том, что
она принимает электромагнитные
волны неравномерно со всех сто-
рон.
К числу антенн, обладающих та-
кими свойствами, принадлежит р а м-
к а.
Рамки изготовляются преимуще-
ственно из нескольких витков про-
вода, заключаемых для предохране-
ния от всевозможных воздействий
в трубчатый кожух или в кожух
обтекаемой формы (на самоле-
тах).
|В наземных пеленгаторах чаще
встречаются рамки, заключаемые
в кольцеобразную металлическую
трубку ,(рис. И).
Если рамку подключить к прием-
нику и вращать ее около верти-
кальной оси, то можно заметить,
что слышимость принимаемой стан-
ции будет зависеть от положения
рамки. Когда плоскость рамки бу-
дет совпадать с направлением на
Рис. 11. Круглая рамка.
15
передающую радиостанцию, сила приема этой радиостанции
будет максимальной.
При вращении рамки в спорому от этого положения сила
приема будет уменьшаться. При повороте ррмки на 90° от ’по-
ложения максимального приема, т. е. когда плоскость рамки
окажется перпендикулярной направлению на радиостанцию,
прием прекратится совершенно. Это положение рамки соответ-
ствует «минимуму» силы приема.
При вращении рамки на 360е можно заметить дна «мини-
мума» и два. «максимума» силы .приема).
Зависимость силы приёма от направления приходящей вол-
ны изображается полярной диаграммой в виде так называемой
«восьмерки». Эта полярная диаграмма! .изображена на рис. 12.
Г
Рис. 12. Приемная диаграмма рамки.
Рамка (изображена в виде проекции ее на горизонтальную
плоскость (вид сверху).
Отрезки прямых О А, ОБ и др. изображают .в масштабе
силу приема для данного направления .приходящей электро-
магнитной волны.
В направлении отрезка ОА сила приема больше, нежели
в направлении отрезка ОБ.
При (вращении рамки можно заметить, что сила приема
вблизи максимума будет изменяться не так резко, как вблизи
минимума. Поворот рамки на. небольшой угол в ту или другую
сторону от положения максимума приема не вызовет такого
15
о
W)
изменения силы 'приема, которое могло бы уловить наше ухо.
Поворот ра!мк1и да тот же угол в стороны от положения
«минимума» приема 'вызовет изменение силы приема, отчетли-
во замечаемое на слух. Поэтому при слуховом методе пелен-
гации направление на передающую радиостанцию определяет-
ся по «минимуму» приема.
Для отсчета пеленгов рамка
имеет шкалу с градуировкой на
360" и с указателем.
Отсчет пеленга по шкале от-'
счетного механизма производится в
положении рамки на «минимуме»
приема.
Пеленгатор, у которого в каче-
стве антенны применена рамка, на-
зывается рамочным пеленга-
тором (рис. 13).
Особенности рамочных пеленга-
торов. Рамочный пеленгатор . был
первым типом пеленгаторных уста-
новок, применявшихся в морской
и воздушной навигации.
В первые годы развития радио-
пеленгации все радиоустановки,
которыми были оборудованы мор-
ские" суда и самолёты, работали на
средних ц длинных волнах. Поэто-
му рамочные пеленгаторы, приме- г
мявшиеся для целей навигации, ра-
ботали исключительно в диапазоне Рис. 13. Рамочный пеленгатор,
средних И ДЛИННЫХ волн.
С развитием1 воздушных путей
сообщения и ночных полетов возникла необходимость в усо-
вершенствовании' радиопеленгаторов. Работа рамочных пелен-
гаторов в- сумеречное и темное время суток оказалась неустой-
чивой и сопровождалась большими ошибками, а иногда ста-
новилась совершенно невозможной.
Эти явления особенно резко наблюдаются в периоды за-
хода и восхода солнца.
Ошибки пеленгаторов возникают вследствие расплывания
и перемещения .минимума.
Расплы®а1ние м,и1мимумй проявляется в том>, что полного
пропадания слышимости сигналов не наблюдается м границы
минимума определяются нечетко или вовсе не определяются.
17
Отсчет пеленга в этих условиях сопровождается ошибками,
которые -становятся тем больше, чем дальнее расплывапвче
минимуме.
Перемещение минимума проявляется в ТОм, что он «гуляет»
но шк-але, несмотря на то, что объект пеленгации остается
непод.виж!ным.
Эти явления, наб подающиеся большей частью в сумереч-
ное и темное время суток, получили название «ночной эффект».-
Явления «ночного эффекта» вызваны особенностями paic-
пространаи-ия средних и длинных ’волн ,-в ночное время.
В дневное время -волна достигает -пеленгатора-, распро-
страняясь вдоль земной поверхности (земная волна). В ночное
же время, наряду -с земной войной, к пеленгатору доходят и
отраженные волны, падающие наклойно к земной поверхности
(рис. 14) Эти наклонно падающие (волны при положении
Рис. 14. Земные и отраженные волны.
рамки -на «минимуме» наводят! га ее горизонт-алЫны-х частях
электродвижущую силу и тем самым создают прием. Благода-
ря этому допалйитеиьному приему на горизонтаданые части
рамки при положении ее на «минимуме» и создаются те явле-
ния, которые были -названы «ночным эффектом».
Проявление «ночного эффекта», наблюдающееся в -работе
ра’мочиых 'пеленгаторов, ограничивают использование их ночью
до дистанции нё свыше 100 км.
§ 2.	ПЕЛЕНГАТОР СИСТЕМЫ ЭДКОКА
Стремление обеспечить -круглосуточную работу пеленгато-
ров! на длинных и средних волнах привело к соада!н1ию антен-
ной системы, свободной от «ночного эффекта». Такая ан,теина
18
впервые, была предложена в 1919 г Эдкоком и сохранилась
по настоящее (время как основной тип Итаанны, ослабляющей
влияние «ночного эффекта».
Как (видно из схемы (рис. 15), антемна Эдкока состоит из
вертикальных частей В и горизонтальных Г.
Рис 15. Схема антенны Эдкока.
К приемнику
Рис 16. Схематическое изображе-
ние антенн Эдкока с гониометром.
Горизонтальные части антеины располагаются на незна-
чительном удалении' друг от друГа и соединены таким обра-
зом, что воздействие отраженной волны № один из горизон-
тальных проводов 1\ •компенсируется другим проводом 1\.
Горизонтальные части антенной системы называют фн де pa-
ri и, вертикальные — диполями.
Основной прием на вертикальные 'части (диполи) дает диаг-
рамму направленности в виде известной «восьмерки».
Электромагнитные колебания, восПр|И1.чим1аемые диполями,
подводятся через антенную кадушку К к приемнику для
усиленья.
Если плоскость антенны Эдкока совпадет с направлением
на передающую радиостанцию, сила приема будет максималь-
ной. При положении плоскости антенны перпендикулярно нап-
равлению на передатчик токи от диполей в катушке К вза-
имно компенсируются и будет минимум приема.
Вследствие сложности и громоздкости конструкции .а1нтснна
Эдкока не получила широкого прим€Не1ния для пеленгации на
19
средних и длинных волнах. Однако значительный интерес
антенна Эдкока приобрела ь связи с широким внедрением
коротких 'ВОЛН.
Ра*с1простране|яие  коротких волн (имеет свои особенности.
На удалениях свыше 160 км от передатчика к приемной
антенне приходят преимущественно отраженные волны. Поэто-
му для пеленгациа коротких волн рамочные пе’лещгаторы
оказались непригодными. Решение задачи пеленгации на корот-
ких волнах и было найдено путем использования акчтенны
Эдкока.	*
В коротковолновых пеленгаторах применены две непод-
вижные антенны Эдкока одинаковых размеров', расположенные
взаимно перпендикулярно (рис. 16). Антенны присоединены к
прибору, называемому г о н иоме тр о м.
Гониометр состоит, из каркаса, на! котором намотаны две
одинаковые катушки Lc, под углом 90° друг к другу. Каждая
из этих катушек подсоединена к своей антенне Эдкока. Эти
катушки называются статорами.
Внутри статоров вращается кату|шка Lp, '«йзыв'аемня
ротором или иска т е л е м. Концы роторной катушки
подключены на вход приемника.
На оси ротора укреплены ручка для вращения и указатель
для отсче'та1 пеленгов 1(р№. 17). Под указателем помещается
лимб со шка'л'ой, разбитой от 0° до 360°.
Рис 17. Схематическое изображение гониометра.
Приводящие к антеннам электромагнитные волны воз-
буждают в антеП):4ах и в статорных катушках гониометра,
подключенных к антеннам, электрические токи.
20
Токи создают в -статорных катушках гониометра магнитные
лоля, направленные под углом 90° друг
к ДРУГУ- Складываясь геометрически по
правилу сложения па'раллелограма сил,
магнитные поля статорных катушек
образуют результирующее магнитное по-
ле (рис. 1'8). Под воздействием резуль-
тирующего магнитного поля в роторе
гониометра возбуждаются электриче-
ские токи. Если вращать ротор до по-
ложения, при котором результирующее
манитное ноле будет наводить в нем
максимальный ток, то. сила приема сигна-
ла получится максимальной. При поворо-
те же ротора на 90° от этого положения
витки ротора окажутся вне воздействия
Магнитное поле
статорной катушки
результирующего магнитного поля, вслед- Рис. 18.Сло.кение магнит-
ствие чего в катушках ротора тока не до- иых полей в гониометре.
лучится и прием прекратится совершенно.
Следовательно', при вращении ротора на полный оборот
будут обнаруживаться дюа ждаимума и два максимума силы
Рис. 19. Полустационарный пеленгатор
с антеннами Эдкока.
21
приема. Приемная полярная- диаграмма в этом случае будет
такая же, как и в случае вращения рамки- в электромагнитном
поле волны.
Рис. 20. Пр- емник с гониометром.
Изменение направления приходящей волны по отношению к
антеннам Эдкока вызовет изменение положения результирую-
щего магнитного поля га гониометре, а это в свою 'очередь гаы
завет изменение положения «минимума» ротора. А так как ро-
Гис. 21. Коротковолновый пеленгатор с наклонными
фидерами антенн Эдкока.
22
тор связан жестко с указателем лимба г.ан|йсметра, то изме-
нится и отсчет пеленга.
Таким образом, в списанном принципе пеленгации поворот-
ная рамка, вращающаяся в электромапнитяом поле волны, за-
менена в-ращеиием ротора в магнитном поле гониометра..
На рий. 19 показан один из полуютационгрных коротко-
волновых пеленгаторов с антеннами Эдкока.
В качестве диполей здесь применены металлические трубы.
Горизонтальные части антенн, называемые фидерами, за-
крыты от атмосферных воздействий деревянными коробками.
Гониометр с приемником (рис. 20) установлен в деревян-
ной будке, которая поднята над землей на деревянном осно-
вании.
На риа 21 показан другой полустационариый коротковол-
новый пеленгатор с антенной Эдкока, у которого будка с
Рис. 22. Стационарный коротковолновый
пеленгатор.
23
аппаратурой и оператором устан1£1вииив1ается 'непосредственно на
земле. Благодаря этому отпадает необходимость в наличии
специального основания. Одн!ако фидеры вследствие этого -не
•горизонтальны, а имеют некоторый наклон.
На рис. 22 показан внешний вид стационарного пеленгато-
ра системы Эдкока с деревянными мачтами, на которых подве-
шены вертикальные диполи из бронзового канатика.
Горизонтальные фидеры заключены с целью экранировки в
металлические трубы. Заземлением металлических труб дости-
гается защита от приема на фидеры, находящиеся внутри труб.
§ 3.	ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПЕЛЕНГАТОРОВ
Основными .показателями качественной оцс|чки наземных
пеленгаторов является дальность ц точность пеленгаций.
Под дальностью пеленгации псн1Има1ется то расстояние, ыа
кото-ром пеленгатор способен обес1печи1В®ть пеленгацию само-
лета!, оборудованного типовой радиоаппаратурой, при обуслов-
ленной точности пелечгйц-ии.
Под точностью пеленгации понимается средняя ошибка пе-
ленгации’, выведенная -из большого количества наблюдений,
проводившихся в продолжительный период времени.
Необходимо отметить, что дальность -и точность пеленга-
ции зависят не только от качества пеленгатора. Существует
целый ряд фактор-йв, лежащих рне пеленгатора и отрицатель-
но влияющий на дальность и точность пеленгации.
-Кроме условия распространения электромаг-Нитных волн и
влияния местности, окружающей (пеленгатор, к этим, факторам
относятся:
1)	1и1ндус-тр1и-а1льны1е -и атмосферные помехи радиоприему;
2)	помехи со -стороны радиостанций, работающих на волне,
близкой к волне пеленгуемого объекта;
3)	ненормальности в состоянии радиооборудования само-
лета и ,
4)	низкая квалификация персанала, обслуживающего пелен-
гатор.
-Все эти факторы могут отрицательно влиять -на дальность
и точность пеленгации в большей или -меньшей степени. Поэ
тому при оцадке качественных показателей пеленгатора будем
считать, что уКй1з1ан1ные выше факторы либо отсутствуют, либо
не оказывают существенного влияния. 
Рамочный пеленгатор. Область применения рамочных пелен-
гаторов ограничивается исключительно диапазоном» -средних и
длинных волн. Для пеленгации на коротких волнах рамочные
пеленгаторы могут быть использованы лишь в зоне земной
24 х
волны, т. е. на расстояниях до 30 —40 км; поэтому для целен
навигации они не применяются.
В диа|пй|зоне средних и длинных волн рамочные пеленгато-
ры. как указывалось .р'анее, могут применяться главным обра-
зом bi светлое /время суток. Ночью рамочные пеленгаторы мо-
гут уверенно работать © летнее и /весеннее время до 60—70 км,
а в осеннее и зимнее время — до 70'—400 км.
В светлое время суток дальность действия рамочного пе-
ленгатора ограничивается пределом /слышимости, необходимой
для пеленгации
При работе с самолетами, оборудованными радиопередатчи-
ками мощностью порядка 60—'100 вт; дальность пеленгации в
дневное время составляет 200 —300 км.
Точность рамочного пеленгатора на средних ц длинных
волнах в светлое время суток состеталяет 1—1,5°.
В ночное время и осгбер'но в период восхода и завода
солнца наблюдаются значительные ошибки пеленгации, причем
особенно- большие ошибки на/блюдаюТоя на удалениях <от 10#
до 300 км.
Коротковолновый пеленгатор системы Эдкока. Равнообра
зие условий распростра|че1ния коротких волн создает и некото-
рую pa'3'Hopei1 ивость В' оценке дальности и точности пелен-
гации в кор! ггковолновом диапазоне. '
Если обратиться к рис. ЙЗ, где дано схематическое ивобра-
Рис. 23. Примерная картина распространения коротких волн.
жение распространения коротких волн, то нетрудно заметить
сложность картины их распространения.
Часть энергии, излучаемая передатчиком, распространяется
вдоль земной {поверхности ® виде так называемой з е м н ой
волн ы. Дальность .раюпространения земной волны зависит от
свойств почвы, над которой она распространяется, от длины
волны и мощности передатчика. Для самолетного передатчика
дальность земной волны зависит также от высоты полета. Чем
больше высота полета, тем дальше распространяется земная
волна; наоборот, на бреющих полетах дальность распростране-
ния земной воины сильно снижается.
Некоторая часть электромагнитных волн, излучаемых пере-
датчиком под углом к горизонту, отражается от’ ионизирован-
ного слоя и возвращается обратно на землю. Эти волны навы-
ваютея отраженными. Начало и конец зоны действия отра-
женных волн зависят ют длины волны и времени суток. Чем
короче волна, тем, дальше {от передатчика) начало, эоны отра-
женных волн и наоборот. Поэтому очень часто зона действия
отраженных волн начинается там, где земной волны уже не
обнаруживается.
Пространство, заключенное между границами земной и
отраженной волн, юа&ьмаегоя -мертвой зоной.
Характерной особенностью мертвой зоны является наличие
в ией так называемых рассеянных волн, создающих
неустойчивый радиоприем и значительные искажения в-, пелен-
нации.
|Рассеи1вание волн происходит в слбе Хивис'а^да. Неодно-
родность структуры слоя Хивисайда, подобно- рассеиванию све-
та матовой поверхностью, вызывает отражения по многим на-
правлениям. Это и служит причиной неблагоприятных резуль-
татов пеленгации.
Так как протяженность мертвой зоны непостоянна в тече-
ние суток и ‘Границы ее не бывают выражены резко, то влия-
ние раюсеян1ных лучей при пеленгации наблюдается в равное
время суток с  различной степенью. Это- создает известные
трудности в оценке качественной стороны коротковолновой
пеленгации.
Для примера! ограничим рассмотрение дальности и точности
пеленгации диапазоном волн от 80 до 120 м. Мощность само-
летных передатчиков "будем считать равной -50 вт.
При этих условиях ® светлое время суток -в зоне действия
земной волны пеленай получаются четкие. Точность пеленга-
ции составляет околю 2° ,на удалениях до 100—120 км.
Значительная высота полета увеличивает да1Л1|зость земно-
го луча- 1и тем самым дальность уверенной пеленгации. Полеты
на малых высотах (бреющие) знапительно снижают дальность
действия ‘земного луча и тем самым снижают дальность уве-
ренной пеленгации
26
На удалениях свыше 100—120 км и примерно до 250—
300 км наблюдается 'падение слышимости (особенно на малых
высотах) и наличие «расплывчатых минимумов».
Расстояния от 100—1210 йм до 260—300 км для рассматри-
ваемого диапазона волн являются мертвой зоной, где слыши-
мость заметно падает и где вследствие преобладания рассеян-
ных лучей появляются расплывчатые минимумы, затрудняющие
пеленгацию. Точность пеиетга1ции на этих (расстояниях сни-
жается до 3—5°.
На расстояниях свыше 250—300 км от передатчика и при-
мерно до 500 км прием происходит преимущественно за счет
отраженных волн и пеотейпи становятся более отчетливыми.
Точность пеленгации на этом участке составляет 2—3°. Бли-
зость мертвой зоны, т. е. вероятность появления рассеянных
л5учей, может, создавать (в некоторые периоды 'затруднения в
пеленгации.
На удалениях от 5001 км и больше наблюдается (исключи-
тельное преобладание отраженных волн. Точность, пеленгации
на! этих расстояниях будет зависеть только от уровня слыши-
мости принимаемых сипнаио®.
Свыше 500вм
Около 2°
Рис. 24. Диаграмма точностей пеленгации
на коротких волнах в дневное время на
различных удалениях от пеленгатора.
27
При достаточной слышимости’ точность пеленгации не бу-
дет выходить .за пределы 2°.
Изложенные выше результаты пеленгации коротких воли в
оверлее время суток сведены в диаграмму ria рис. 24.
В ночное время, /в связи с изменением! условий распростра-
нения коротких волн, дальность приема самолетных передатчи-
ков значительно увеличивается, (вследствие чего увеличивается
. и .дальность пеленгации до 1'500—2000 км. Однако в ночное
время, особенно в период за 2—3 часа до рассвета, пеленга-
ция в зойе 100—300 км /сопровождается расплывчатыми мини-
мумами, затрудняющими отсчет пеленгов. (Поэтому в пред-
рассветное время пеленгация во многих случаях бывает прак-
тически 'невозможной.
На расстояниях 300—500 км пелеГагация иногда тоже со-
провождается наличием расплывчатых минимумов, однако в
меньшей степени. Это позволяет в большинстве случаев вести
пеленгацию с удовлетворительной точностью {3—5е).
На удалениях свыше 500 .км пеленгация, за малым исклю-
чением, протекает нормально и обеспечивает точность 2 —• 3 .
На рис. 25 приводится диаграмма вероятных результатов
Рис. 25. Диаграмма точностей пеленгации
на коротких волнах в ночное время на
различных удалениях от пеленгатора.
28
пеленгования самолетных передатчиков на коротких волнах,
в ночное, время.
При заг1руднс1ниях ® пеленгации коротких волн в ночное
время следует запрашивать серию пеленгов с небольшими
интервалами —<1 'минута). Как показала практика, точность
пеле'нго'ВйМия 1пр’и таком методе значительно повышается, так
ка1к средний из серии взятых 'пеленгов обычно дает меньшую
погрешность, в; сравнении с одиночными пеленгами.
§ 4. ТРЕБОВАНИЯ К САМОЛЕТНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ
Прием сигналов1 самолетной радиостанций на пеленгаторе
довольно часто сопровождается различными помехами. К ним
относятся индустриальные помехи от электросварочных аппа-
ратов, мед1иц1и1н1ских' приборов и т„ п., а также радиопомехи,
создаваемые другими передатчиками, настроенными на волну,
близкую к настройке .пеленгуемого передатчика.
Сигналы самолетного передатчика Иногда с трудом прослу-
ши|в1аютоя на фойе этих по-мек. Для того чтобы при этих усло-
виях обнаружйть и запеле|н1го>вать самолетный пере датчик, тре-
буется значительное 'на!пряже1ни1е и искусство оператора на
пеленгаторе.
Выделить сигналы самолетной радиостанции на фоне помех
можйо лишь при условии, если сила' сигнала значительно пре-
вышает уровень поме1х.
Сила сигнала зависит от тщательности настройки самолет-
ного передатчика, когда с него снимается максимальная мощ-
ность.
Следует избегать применения передатчиков мощности ме-
нее 50 вт.
Антенна передатчика должна содержаться в безупречном
состоянии. Ни .в (коем случае нельзя допускать загрязнения ан-
тенных изоляторов'' или повреждения изоляторов', так как
вследствие утечки на корпус самолета уменьшается мощность
Излучаемой энергии..
Огромное значение при пеленгации имеет, чистота тона при-
нимаемого сй'гнала. При одинаковой громкости сигналов! значи-
тельно! легче, а поэтому и точнее пеленгуется передатчик, у
которого тон сигнала более музыкальный.
Ч|йотоПа тойа зависит от стабильности найряженмя, подво-
димого к лймп'ам передатчика. Поэтому электромашины необ-
ходимо содержать в порядке, не допускать загрязнения колле-
кторов, щетки содержать притертыми.
Когда это возможно, следует, работать с кварцем, так как
при этом обеспечивается чистый том передачи.
29
Необходимо также следить за точностью настройки пере-
датчика 'на заданную войну. При большом количестве самоле-
тов, •обслуживаемых пеленгатором, может оказаться, что са-
молет, у которого передатчик не точно настроен на заданную
волну, не будет обнаружен. Поэтому перед вылетом следует
проверить градуировку передатчика {расхождение допускается
не более1 10 килоциклов) и установить точно настройку на за-
данную волну, а в полете следить, чтобы не сбилась настрой-
ка задающего генератора.
Различные типы самолетов в большинстве случаев имеют
однотипные передатчики, но различные антенные системы. Су-
ществуют двух.'.ученые и однолучевые антенны разных габа-
ритов.
Практикой установлено, что транспортные сам меты тала
ЛИ-2, оборудованные, как правило, двухлучевымс антеннами,
пеленгируюгся на одних и тех же .волнах на значительно боль
шие расстояния, нежели самолеты, имеющие те жо передатчи-
ки, но с од|нолучевюй 'антенной.
Двухлучевые антенны, имеющие большую действующую
высоту, сйособмы обеспечивать большие дальности пеленгации.
Поэтому в условиях, где требуется обеспечение полетов с по-
мощью мзвиНых пеленгаторов На значительные расстояния,
цнтенне самолета должно быть уделено соответствующее внм-
ма1ние.
Хорошее состояние самолетного радиооборудования не
всегда является гарантией уверенной связи самолета ю землей.
Помимо обеспечения 1нормйлыны1х условий приема сигнало® са-
молета на земле, необходимо, чтобы прием на борту самолета
был также безукоризненным. Однако в практике имеют место
случаи значительных затруднений в приеме сигналов' на борту
самолета из-за сильных помех, создаваемых системой зажига-
ния моторов. Даже небольшие нарушения экранировки системы
зажигания приводят к появлению сильных тресков. Сила этих
помех иногда может достигать таких значений, что прием
земного передатчика оказывается возможным только на не-
больших расстояниях.
Нарушения экранировки зажигания происходят обычно при
ремонте моторов или при повреждениях в монтаже проводки.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1.	Какими свойствами обладает рамка?
2	Какому положению ,рамюи соответствует минимум приема?
3.	Как выглядит диаграмма приема антенны каправлеивого действия?
4. Почему для слуховой пеленгации используется минимум приема?
5. Какие недостатки свойственны рамочным иеленгаторам?
30
6.	Когда и (почему эти недостатки проявляются?
7.	Какие пеленгаторы свободны от недостатков, свойственным рамоч-
ным пеленгаторам?
8.	Какие антенны пеленгаторов обеспечивают возможность пеленгации
коротких .волн?
9.	Из каких элементов состоит коротковолновый пеленгатор?
10.	Какими показателями оценивается работа пеленгатора?
11.	Какие факторы снижают дальность и точность пеленгации?
12.	Какова точность пеленгации на длинных и средних волнах?
13	На каких расстояниях возможна пеленгация самолетных передат-
- чиков, работающих на длинных волнах?
14	Каковы особенности пеленгации длинных волн на рамку в ночное
г/ремя?
15.	Почему образуется мертвая зона при распространении коротких
волн?	—
16.	Всегда ли одинакова протяженность мертвой зоны?
17	КаковгГ’точности пеленгации коротких волн на близких расстоя-
ниях (до 100 км) и чем она обусловлена?
18.	В каких случаях возникают осложнения в пеленгации коротких
волн?
19.	Одинаковы лм результаты пеленгации коротких волн днем м
ночью?
20.	Какие недостатки юа-молетиого оборудования снижают дальность
и точность (пеленгации самолета?
21.	Какие преимущества имеет работа передатчика с кварцем?
22.	Какие причины сильно влияют на условия приема на борту са-
молета?
1
'	Х'
Глава III
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕЛЕНГАТОРНОЙ СЛУЖБЫ
§ 1. ПЕЛЕНГАТОРНЫЙ ПУНКТ
Для передачи результатов пеленгования на бтрт самолета
пеленгатору придается передающая радиостанция. В совокупно,
сти с этой передающей радиостанцией пеленгатор .образует
пеленгаторный: пункт-
Пеленгаторные пункты выполняются в стационарном, т. е.
неподвижном, и полустацио1нЯрном вариантах. Примером ста-
ционарного1 пеленгаторного1 пункта может служить промежу-
точно-волновый пеленгаторный пункт типа СИП-1, разработан-
ный НИИ ГВФ (рис. 22).
Отличительной особенностью стационарного пеленгатор-
ного пункта типа СПП-1 является размещение аппаратуры пе-
ленгатора, передатчика и автономной электросиловой установ-
ки, питающей пеленгатор и передатчик, в одном специальном
здании.	,
На свободностоящих деревянных мачтах, врытых в -землю,
подвешены вертикальные диполи антенны Эдкока.
В некоторых экземплярах этого типа пеленгаторного! пунк-
та радиопередатчики «вынесены из общего здания и разме-
щаются на удалении нескольких сот метров.
Радиус действия пеленгаторного пункта в дневное время
при обслуживании самолетов на волне порядка 90 м состав-
ляет 500—600 км при точности пеленгации 2—3°.
При соответствующем подборе волн самолетного передат-
чика- и передатчика пеленгаторного пункта дальность пелен-
гации может быть доведена до 1000—1500 км. В ночное время
дальность пеленгации составляет 1500 -2000 км.
В качестве примера полустационарного пеленгаторного
пункта может быть приведен пеленгатор В АП, разработанный
НИИ ГВФ (рис. 19). В совокупности с передвижной передаю-
щей радиостанцией РАФ, которая располагается В' 300—500 м,
пеленгатор обеспечивает дальность и точноРть пеленгации,
32
близкие к приведенным выше данным пеленгаторного пункта
типа СПИД.
Пеленгатор ВАЛ может быть собран и смонтирован в те-
чение одних суток; допускает транспортировку его на одной
автомашине и на транспортном самолете ЛИ-2.
Стационарный вариант пеленгаторного пункта используется
исключительно для 'оборудования постоянных воздушных ли-
ний.
•Полустационарный тип пеленгатора, обладая сравнительно
легкой подвижностью, может быть применен на полевых аэ-
родромах и в других походных вариантах использования на-
земных пеленгаторов.
По характеру использования пеленгаторные пункты можно
разделить на несколько категорий:
1)	одиночные (аэродромные),
2)	трассовые (курсовые) и
3)	сетевые.
Одиночный пеленгаторный пункт предназначен для обслу-
живания самолетов, базирующихся на аэродроме, при котором
установлен 'пеленгаторный пункт.
Трассовые пеленгаторные пункты, установленные на до-
стоянной воздушной линии, предназначены для обеспечения
курсовой пеленгацией полетов по трассе.
- Сетевые пеленгаторные пункты, образующие группу пелен-
гаторов определенного района (пеленгаторную сеть), исполь-
зуются для обслуживания самолетов по методу засечек в
данном районе.
Отдельные пеленгаторные пункты такой сети могут также
работать по принципу одиночных пеленгаторов.
§ 2.	ОДИНОЧНЫЙ ПЕЛЕНГАТОРНЫЙ ПУНКТ
Организация пеленгаторной службы одиночного' пеленгато-
ра предусматривает обслуживание как специальных полетов
авиасоединения, которому он придан, так и других рейсовых
самолетов, маршрут которых проходит через точку располо-
жения пеленгатора или вблизи нее.
Порядок работы пеленгаторного пункта при обслуживании
специальных рейсов регламентируется'особыми инструкциями.
Обслуживание рейсовых самолетов осуществляется в соот-
ветствии с 'Инструкцией по радиопеленгации на внутренних
воздушных линиях ГУГВФ. Для использования пеленгаторных
пунктов экипажи рейсовых самолетов должны знать позывные
и волны этих пунктов и их месторасположение'.
При обслуживании самолетов авиасоединения роль одиноч-
ных пеленгаторных пунктов сводится к обеспечению самоле-
33
тов курсовой пеленгацией. В сложных .метеоусловиях .и ночью
пеленгаторный пункт может оказать помощь экипажу самоле-
та .при контроле за маршрутом полета от пеленгатора на цель,
а также для .привода самолета на аэродром базирования. Од-
новременно с этим пеленгаторный пункт используется как
средство связи самолетов с базой вылета.
Рейсовые самолеты могут использовать одиночные пелен-
гаторные пункты для ориентировки по маршруту, для выхода
на аэродром, где установлен пеленгатор, и для определения
.момента пролета над пеленгатором.
Не исключается возможность использования одиночного
пеленгаторного пункта и в случаях, когда маршрут проходит
в1 стороне от пеленгатора. В комбинации с другими радиона-
вигационными средствами, расположенными по маршруту,
одиночный пеленгатор, находящийся в стероне от маршрута,
может быть использован для определения расчетного места
самолета.
§ 3.	ТРАССОВЫЕ (КУРСОВЫЕ) ПЕЛЕНГАТОРНЫЕ
ПУНКТЫ
На постоянных воздушных линиях пеленгаторные пункты
располагаются по. трассе полета с расчетом обеспечения са-
молета курсовой пеленгацией в любой точке трассы.
Преимущественным является размещение пеленгаторных
пунктов при аэродромах (аэропортах) с целью вывода самоле-
та на аэродром, а в случае необходимости, и посадки самоле-
та по методу ZZ.
Учитывая, что дальность пеленгации в дневное время при
работе самолетной радиостанции на одной волне составляет
500—600 км, пеленгаторы целесообразно' располагать на рас-
стоянии 600—700 км друг от друга. При таком! расположении
самолет в любой точке трассы может находиться в зоне уве-
ренной пеленгации, с наименьшей угловой погрешностью.
Для примера рассмотрим случай, когда Д1ВЙ1 пеленгатора в
точках А и Б (рис. 26) расположены по трассе на удалении
650 км. Самолет летит в сложных метеоусловиях, вне види-
мости земных ориентиров, из пункта А .в пункт Б.
На первых 100 км пути целесообразно' Использовать пе-
ленгатор А. Этот пеленгатор будет находиться в зоне земной
войны и поэтому обеспечит наибольшую точность пеленгации.
Пользуясь пеленгами этого пеленгатора!, экипаж самолета име-
ет возможность на первом этапе полета уточнить угол сноса.
За пределами 100 км пеленгатор А окажется по отношению
к самолету в мертвой зоне, поэтому здесь следует перейти к
использованию пеленгатора Б. (По отношению к самолету пе-
34
Рис. 26. Порядок использования курсовых пеленгаторов при полетах
по трассе на малых высотах.
ленгатор Б будет находиться в зоне действия отраженных
волн, где можно ожидать хорошей точности пеленгации.
Когда самолет подойдет к пеленгатору Б на расстоянии
Около 300 км, следует опять перейти на .работу с пеленгато-
ром А, так .как с этого .расстояния на пеленгатор Б будет ска-
лываться влияние мертвой зоны и он будет давать ошибоч-
ные пеленги.
На расстоянии около 100 км от пеленгаторного пункта Б
самолет войдет в зону действия земной .волны и (поэтому дол-
жен снова перейти на обслуживание пеленгатором Б.
При полетах на малых высотах экипаж самолета, исполь-
зуя курсовые пеленгаторы по описанному методу, имеет воз-
можность .осуществлять курсовой метод вождения с макси-
мальной точностью.
При полетах на больших высотах влияние мертвой зоны
проявляется не резко, поэтому и точность пеленгации на всем
участке трассы между 'пеленгаторами не будет значительно
изменяться.
Если соседние пеленгаторы работают на одной волне, то
при нахождении .в воздухе нескольких самолетов возможны
взаимные помехи радиоприему. С целью избежания этих помех
целесообразно перевести передатчики двух соседних пелен-
гаторов на различные волны. Отличие в волнах не должно
быть значительным, чтобы не затруднять настройку приемни-
ка и поиски 'радиопередатчиков пеленгаторных пунктов на
борту самолета.
•Пеленгаторные пункты, расположенные на расстоянии
1200—1400 км друг от друга, могут работать на одной и той
же волне, так как вероятность взаимных помех будет незна-
чительной.
Работа передатчиков самолетов, курсирующих по пеленга-
торной трассе, может производиться на единой самолетной
волне. В некоторых случаях, при необходимости дальних свя-
35
эей с самолетами, применяются сменные волны для ближних
и дальних связей.
Во избежание помех при пеленгации, в случае работы са-
молетов на одной общей волне, перед вызовом пеленгатора
необходимо предварительно прослушать оба соседних пелен-
гаторных пункта. Только убедившись, что они не заняты ра-
ботой с другими самолетами, следует производить вызов.
Система наземной пеленгации имеет один существенный
недостаток, который заключается в том, что при курсовом ме-
тоде вождения каждый пеленгатор может одновременно! об-
служивать только 6—-7 самолетов, находящихся ъ воздухе.
Следует, однако, заметить, что при соблюдении строгой
дисциплины в работе и наличии высокой квалификации борт-
радистов и радистов наземных пеленгаторов количество од-
новременно обслуживаемых самолетов может возрасти; при
обратных же условиях оно, естественно, снизится.
Запросы пеленгаторов производятся в соответствии с Ин-
струкцией по радиопеленгации на внутренних воздушных ли-
ниях ГУГВФ:
§ 4.	ПЕЛЕНГАТОРНЫЕ СЕТИ
Для обеспечения вождения самолетов по методу засечек,
несколько пеленгаторных пунктов объединяются в группу,
называемую п е л ей га т о р и о й сетью.
Пеленгаторные сети создаются либо для Обслуживания по-
летов на постоянных «воздушных линиях со' сложным харак-
тером залегания трассы полета, либо для обеспечения поле-
тов над определенной территорией.
Пеленгаторная сеть образуется из двух и более пеленгатор-
ных пунктов. Одному из них присваиваются функции главного
(командного} пеленгаторного пункта, а другим — функции
вспомогательных (боковых).
Главный пеленгаторный пункт руководит оперативной ра-
ботой пеленгаторных пунктов, входящих в сеть. К нему об-
ращаются с запросами самолеты при нахождении их над тер-
риторией (районом), обслуживаемой данной пеленгаторной се-
тью, и от него получают ответы на свои запросы.
Такой же порядок существует и при полетах по трассе,
обслуживаемой пеленгаторной сетью.
Все пеленгаторные пункты сети ведут .наблюдение за само-
летами -на одной волне. Поэтому запрос самолета с просьбой
определить .его .местонахождение, обращенный к главному пе-
ленгаторному пункту, принимается всеми пеленгаторными
пунктами сети.	।
Запрос о местонахождении самолета производится экипа-
жем с помощью кодовой фразы «QTF», что означает: «Сооб-
36
щите мое местонахождение на основе измерений, произведен-
ных подконтрольными (вам пеленгаторами».
Порядок запроса и подачи сигналов для пеленгации осу-
ществляется согласно Инструкции по радиопеленгации на
внутренних воздушных линиях ГУГВФ.
Вспомогательные пеленгаторные пункты сети то окончании
пеленгования передают измеренные пеленги в установленном
порядке на командный пеленгаторный пункт.
На командном! пункте принятые пеленги прокладываются
на карте и Определяется расчетное место самолета.
Обработка: материалов пеленгации не должна занимать
более одной минуты.
Расчетное место самолета может быть сообщено на борт
самолета различными вариантами, а именно в виде:
1)	координат (долгота и широта),
2)	номера .квадрата по кодированной карте,
3)	положения самолета относительно известного пункта на
полетной карте и
4)	истинного пеленга и расстояния от командного пеленга-
тора до самолета;
Одновременно с сообщением расчетного места указывается
время, к которому это расчетное место (РМ) относится.
Применение того или иного варианта передачи РМ указы-
вается в специальной инструкции по слепым полетам для воз-
душной линии .и территории, обслуживаемой сетью.
Организация и порядок работы сети при обеспечении спе-
циальных полетов регламентируется специальной инструкцией
Применение указанного выше порядка работы сети не иск-
лючает возможности использования пеленгаторов сети экипа-
жем для получения засечек на борту самолета.
В этом случае экипаж обращается с запросом истинного
пеленга одновременно к нескольким пеленгаторам сети и про-
кладывает полученные пеленги на бортовой карте.
Точность в определении расчетного места самолета зависит
от положения самолета по отношению к той паре пеленгато-
ров, которые (используются им для получения засечек.
Наивыгоднейшим условием использования пары пеленгато-
ре® является такое, когда линии пеленгов образуют прямой
угол или близкий к нему. При очень острых и очень тупых
углах следует ожидать низкую точность пеленгации. Поэтому
не рекомендуется пользоваться засечками, когда линии пелен
гов образуют углы менее 30° м более 150°.
Исходя из изложенных выше соображений, размещают пе-
ленгаторы сети так, чтобы было обеспечено применение мето-
да засечек на всем протяжении трассы или же на определен-
ной территории с заданной линейной погрешностью.
37
Под линейной погрешностью следует понимать наибольшее
расстояние между действительным 'местом (ДМ) самолета в
момент пеленгации и расчетным местом (РМ), определенным
по пеленгам'.
Для обеспечения засечек, при которых линейная погреш-
ность не превосходила' бы заданной величины, проф. Ширко -
вым предложен метод построения рабочих зон пары пе-
ленгаторов. Под рабочей зоной понимается территория на кар-
те, где линейная погрешность не превосходит заданной вели-
чины.
На рис. 27 изображены рабочие зоны (заштрихованные)
Рис. 27. График рабочих зон пары
пеленгаторов А и Б (при одинаковой
степени точности).
пары пеленгатороп, расположенных в точках А и Б. Расстоя-
ние между пеленгаторами' 600 км.
Прямая АБ, соединяющая точки расположения пеленгатор
ров, называется базой пеленгации.
График рабочих зон построен из условия, что при угловой
погрешности пеленгаторов в пределах до 2° линейная погреш-
ность не должна превосходить 20 км.
Внешние границы рабочих зон обусловлены заданным ра-
диусом действия пеленгаторов — 570 км.
38
За пределами заштрихованной зоны заданная точность пе-
ленгации не обеспечивается.
Изложенный метод построения рабочих зон пары пеленга-
торов предусматривает, что угловая погрешность в пределах
радиуса действии пеленгатора является одинаковой для всех
расстояний. Однако, как уже отмечалось ранее, точность пе-
ленгации на коротких волнах не постоянна на всем радиусе
действия пеленгатора. Ввиду этого метод построения рабочих
зон был переработан проф. Ширковым.
На рис. 28 приводится график рабочих зон пары пеленга-
торов -с учетом .различной степени точности пеленгации по рас-
стоянию.	।
Рис. 28. График рабочих зои пары коротко-
волновых пеленгаторов А н Б (с различной
степенью точности по расстоянию).
В Западной Европе с густой сетью воздушных линий срав-
нительно небольшой протяженности наземная пеленгация ор-
ганизована по территориальному принципу с разбивкой терри-
тории на округа.
В каждом таком округе имеется командный пеленгатор, с
помощью которого осуществляется навигация по всем участ-
кам трасс, проходящих через данный округ. Через этот пе-
ленгатор диспетчер округа осуществляет связь с пролетаю-
щими самолетами.
39
Помимо главного пеленгатора в округ входят один или
несколько вспомогательных, которые по мере необходимости
привлекаются командным пеленгатором для пеленгации по за-
сечкам.
Рис. 29. Примерное расположение пары
пеленгаторов для пеленгации по засечкам.
КП-командный пелепгатср; ВП — вспомогательный
пеленгатор.
На рис. 29 приводится примерное расположение пеленга-
торов сети для обслуживания полетбв по (методу засечек на
трассе со сложным характером ее залегания.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1.	Как (различаются пеленгаторные пункты по характеру их исполь-
зования?
2.	Каков характер .работы одиночных пеленгаторов?
3	Каково (назначение трассовых пеленгаторов?
4.	Из чего образуется пеленгаторная сеть и для чего она предназ-
начена?
5.	Как попользуются трассовые пеленгаторы при полетах на малых
высотах?
6.	Что должен сделать бортрадист перед вызовом пеленгаторного
пункта?
7.	К кому должен быть обращен запрос самолета при работе с пе-
ленгаторной сетью?
8.	Какой фразой производится запрос о .местонахождении самолета?
9.	В каких вариантах сообщается РМ на борт самолета?
10.	Как осуществляется определение РМ экипажем самолета по пе
лентам?
11.	Каковы наивыгоднейшие условия использования пары, пеленгаторов
для получения РМ?
Глава IV
МЕТОДИКА ВОЖДЕНИЯ САМОЛЕТОВ
С ПОМОЩЬЮ НАЗЕМНЫХ ПЕЛЕНГАТОРОВ
§ 1.	КУРСОВАЯ ПЕЛЕНГАЦИЯ
Полет от пеленгатора
При использовании наземных пеленгаторов в полете основ-
ным средством ориентировки по направлению для летчика и
штурмана остается компас.
Наземные пеленгаторы используются как дополнительное
средство для решения различных .аэронавигационных задач и
исправления компасного курса.
Как уже отмечалось ранее, наиболее райпространенным ме-
тодом вождения самолетов с помощью наземных .пеленгато-
ров. является так называемый курсовой метод.
Наиболее эффективно этот метод используется при распо-
ложении пеленгаторов либо непосредетвенно на трассе поле-
та, либо при аэродроме базирования самолета. При этих усло-
виях имеются все возможности вести самолет ято заданному
маршруту и осуществлять вывод его с трассы на аэродром-
Полет по заданному маршруту может осуществляться по
курсовому методу как в направлении от пеленгатора, так и на
пеленгатор.
Для обеспечения полета из точки А .в точку Б .(рис. 30)
в безветренную погоду направление оси самолета должно
совпадать с линией пути. При этом условии курс само-
л е т а, т. е. угол, составленный направиеиием продольной
оси самолета с направлением меридиана, будет равен путе-
вому углу, т. е. углу, образованному направлением мери-
диана и линией пути.
Курс самолета выдерживается летчиком по компасу. По-
этому, чтобы летчик и .штурман знали, какой магнитны й
курс (МК) они должны выдерживать, им необходимо перед
полетом вычислить магнитный путевой угол (М1ПУ).
41
Измерение МПУ производится на карте с .помощью транс-
портира, диаметр которого совмещается с линией меридиана.
Рис. 30. Курс самолета н путевой угол
(при отсутствии ветра).
На карте нанесены линии географических (истинных) мери-
дианов, поэтому при совмещении диаметра транспортира с ис-
тинным гмеридианом найденный угол будет представлять собой
истинный путевой угол (ИПУ).
Для перевода измеренного по карте ИПУ bi МПУ необхо-
димо из значения ИПУ вычесть |(алгебраически) значение маг-
нитного склонения (+Д м), причем величина и знак (магнитно-
го склонения берутся для той местности, где на карте (произ-
водилось измерение ИПУ:
МПУ = ИПУ ~(±дл).
Пример ИПУ = 136°; магнитное склонение восточное + 7°. Опреде-
лять МПУ.
МПУ = 136°— 7° = 129°.
На рис. 31 изображен прямолинейный участок трассы.
В пункте вылета А расположен (пеленгатор, который bi данном
случае будет провожающим пеленгатором.
Полет происходит при боковом ветре, без визуальной ори-
ентировки.
Перед вылетом летчик и штурман на полетной карте про-
кладывают маршрут полета и измеряют МПУ.
42
Предположим, что (заданный .МПУ, измеренный по карте с
учетом магнитного склонения, (равен 80°,
Рис. 31. Курсовая пеленгация. Полет от пеленгатора.
Вследствие бокового ветра магнитный курс (иМК) самолета
будет отличаться от заданного 1М1ПУ на угол сноса (УС).
Для простоты рассуждений будем считать, что девиация
компаса на заданном курсе равна нулю1. Следовательно, маг-
нитный курс (МК) равен компасному курсу (КК).
Учитывая, силу и направление ведра, летчик и штурман
расчетным способом определяют угол сноса (УС). Предполо-
жим, что он равен +5°. Тогда компасный курс должен быть
равен:
КК = (МПУ — УС = 80° — 5° = 75°.
С этим КК самолет .вылетает для следования по заданному
МПУ.
Спустя несколько минут после вылета, экипаж самолета
должен проверить, какое положение занимает самолет отно-
сительно линии пути и насколько точно выбран угол сно-
са. Для этого он обращается к 'пеленгатору А с запросом пря-
мого магнитного пеленга '(МРП).
По Q-коду запрос прямого магнитного пеленга произво-
дится при помощи кодовой фразы «QDR», что означает:
«Сообщите магнитный пеленг от пеленгатора на .меня»; вслед
за тем передаются сигналы для пеленгации.
Допустим, что пеленгатор передал на борт самолета МРП,
равный 87° (QDR 087).	,
Получение пеленга QDR, большего, чем заданный МПУ,
указывает экипажу, что самолет уклонился от линии пути
вправо в данном случае на 7°, так как
УС = QDR — 'МПУ = 87° — 80° = 7°.
43
Для вывода самолета на заданную линию пути экипаж
должен уменьшить компасный курс. Обычно курс исправляется
на величину 2 а, равную удвоенному значению угла сноса,
т. е.
Ш2 = К(К. — 2 о. = 76° — 2 • 7 = 61°,
где K'Ki — начальный курс,
а — поправка к курсу,
ККг — компасный курс для выхода та трассу.
Некоторые пилоты практикуют в этом случае постоянную
поправку, равную 20°.
Полет с исправленным компасным курсом ’ККз сопровож-
дается периодическими запросами пеленгов QDR, которые бу-
дут приближаться к значению МПУ по мере приближения са-
молета к заданной линии пути.
Получение (пеленга QDR 80е, равного МПУ, укажет экипа-
жу, что самолет (вышел ва заданную линию пути.
Дальнейший полет должен производиться с новым компас,
ным курсом, учитывающим снос самолета.	.
Угол сноса, определенный расчетным способом, был равен
5°. Получение пеленга QDR показало, что самолет снесло от
линии полета в направлении ветра на 7°, Таким образом угол
сноса 'необходимо увеличить еще на 7°. Новый компасный
курс К1Кз будет равен:
КК3 = КК1 — а = 75° — 7° = 68°,
или, что одно и то же:	।
ККз = КК2 + а = 61° 4- 7° = 68°.
В дальнейшем, запрашивая пеленги QDR, экипаж самолета
-будет иметь возможность корректировать полет по ’заданному
МПУ тем же методом.
При получении пеленгов QDR, отличающихся от заданного
МПУ не более чем на 1—2°, поправки к КК вводить не (сле-
дует.
В случае значительной разницы между QDR и МПУ
(10—.20° и более) и при нахождении самолета .вдали от пелен
гатора следует как можно решительнее исправить курс, чтобы
скорее, выйти на заданную линию пути.
Нетрудно убедиться аналогично рассмотренному примеру,
что и полете от пеленгатора получение пеленга QDR
меньше заданного МПУ указывает на уклонение самолета
влево от линии пути, и, следовательно, для выхода на нее
компасный курс следует увеличить.
44
Для внесения поправок к компасному курсу при полете от
пеленгатора необходимо 'эна1ть следующее легко запо-
минающееся [правило:
QDR больше МПУ — КК взять м е н ь ш е;
QDR меньше МПУ — КК взять больше.
Если после взлета самолет ложится на штилевой курс,
равный заданому МПУ, т. е. .расчетный угол сноса не учи-
тывается, то для определения фактического угла сноса необ-
ходимо .через 5—10 минут после взлета запросить QDR и для
уверенности [повторить aalnpo'c еще через одну ми|!1уту. При
точной пеленгации и выдерживании курса оба1 пеленга QDR
должны быть равны.
Сравнивая полученные QDR с заданным МПУ, экипаж
вычисляет фактический угол сноса самолета на пройденном
участке пути. Вывод (самолета на [заданную линию пути и ис-
пра1влен'ие курса после выхода на нее осуществляются Изло-
женным выше способом.
При определении угла сноса по пеленгам! самолет после
взлета должен пройти точно «над [пеленгатором, и только1 после
этого ложиться на курс!. В противном случае .в' определении
угла сноса буд|ут доИушены ошибки.
Выход на линию маршрута через установленные
ворота
В некоторых случаях полет от пеленгатора! осуществляется
с предварительным проходом через установленные «ворота»,
расположенные 'в стороне от линии маршрута.
На рис. 32 в пункте вылета А установлен пеленгатор, с по-
мощью которого' 1эки<п(а(ж 'решает навигационную задачу по вы-
воду самолета на линию маршрута БГ через ворота В.
Рис. 32. Выход на линию маршрута
через установленные ворота.
Направление полета на прямолинейном участке АВ контро-
лируется путем систематических запросов пеленгов QDR, с
45
интервалом 2—3 мин. 'Сличение получаемых .с земли пеленгов
QDR е заданным магнитным путевым углом (МПУ2) позволяет
экипажу по правилам курсовой пеленгации точно выдерживать
направление полета к выходным воротам.
Момент прохода ворот определяется по расчету времени.
С этого момента самолет .начинает выход на линию маршрута
с новым курсом. Этот новый курс подбирается экипажем
в соответствии с заданным магнитным путевым углом для
участка ВБ.
При полете на участке ВБ производятся запросы контроль-
ных пеленгов QDR, с помощью которых экипаж определяет
приближение самолета к линии маршрута. По мере приближе-
ния самолета к линии маршрута (разница1 между пеленгами
QDR и заданным магнитным путёвым углом МПУ( будет
уменьшаться. Получение пеленга QDR, равного заданному
МПУ1, укажет экипажу, что самолет вышел на линию марш-
рута.
С этого момента устанавливается новый курс в соответ-
ствии с 'заданным МПУ(, а контроль пути с использованием
пеленгатора в пункте А осуществляется по ранее описанному
методу курсовой пеленгации (полет от пеленгатора).
Полет на пеленгатор
Выход на пеленгатор с заданного направления. При полетах
по курсовому методу пеленгации иногда возникает необходи-
мость в использовании пеленгаторов', находящихся впереди
по маршруту (полета (встречающий пеленгатор). По отноше-
нию к самолету такой пеленгатор может находиться -в конеч-
ном пункте маршрута (КПМ) или в промеж уточных пунктах
на линии маршрута.
Прямые пеленги QDR встречающего пеленгатора будут
отличаться от заданного МПУ «а 180° (рис. 33). Например,
если заданный магнитный путевой угол равен 165° (МПУ ==
= 105е), то при нахождении самолета на заданной линии пу-
ти QDR от встречающего пеленгатора будет равен 285°:
QDR = МПУ + 180° = 1(05° + 180° = 285°.
Чтобы ше затруднять себя такими пересчетами пеленга
QDR, следует при полете на пеленгатор запрашивать
обратные магнитные пеленги (lOMPII), т. е. на-
правление от самолета на пеленгатор.
Запрос обратного магнитного пеленга производится по
46
Q-коду при помощи кодовой фразы «QDM», что означает:
«Сообщите мне штилевой магнитный курс для полета н-а пе-
ленгатор».
Рис. 33. Курсовая пеленгация. Полет на пеленгатор.
На рис. 33 показано, как самолет «использует. пеленгатор,
расположенный в КПМ, для исправлен гия курса по пеленгам
QDM и для выхода на пеленгатор о веданного направления.
Как и в рассмотренном выше случае полета от пеленгатора
по пеленгам QDM, исправление курса осуществляется путем
сравнения пеленгов QDM с заданным магнитным путевым
УГЛОМ!.
В рассмотренном цримере 'заданный мапнит1н1ый путевой
угол равен 105°. Получение пеленга QDM, равного 105° (по-
ложение 1), указывает экипажу, (что самолет находится на
заданной линии пути.
Получение последующего пеленга QDM,, равного 95° (по-
ложение 2), указывает, что самолет уклонился вправо от за
данной линии .пути и для выхода на линию пути компасный
курс следует у ме ньши ть. Здесь, следовательно, картина
получается обратная той, какая имеет место- .при полете от пе-
ленгатора.
Выше мы видели (рис. 31), что получение пеленга
QDR, меньшего, чем заданный МПУ, указывает, что самолет
уклонился «влево от заданной линии пути и для выхода на нее
компасный курс следует увеличить.
Таким образом поправки к компасному курсу по пеленгам
QDM будут обратными по сравнению с поправками по пелен-
гам QDR.
47
(Величина поправки к компасному курсу для выхода на за-
данную линию 1пут1и берется -различной в зависимости от уда-
ления самолета от 'пеленгатора!.
При значительных удалениях от пеленгатора (более
100 км) и значительных расхождениях между заданным МПУ
и пеленгами QDM поправки к курсу для выхода на линию
маршрута следует брать более решительно (40—60е).
По мере приближения самолета к пеленгатору довороты
следует делать более плавными, чтобы не перейти линию
маршрута.
При удалениях менее 50 км .пеленги QDM могут изме-
няться довольно! резко!. В этих случаях нет необходимости вно-
сить поправки в установленный курс, так как пилот не успеет
реагировать на изменения пеленгов, Однако-, -сохраняя постоян-
ный курс, следует по характеру -изменения пеленгов QDM за-
регистрировать момент пролета пеленгатора (правила, по кото-
рым определяется момент пролета- пеленгатора, -излагаются
дальше).
В полете на пеленгатор получение пеленга QDM, б о л ь-
ш е г о, чем заданный МПУ, указывает, что- самолет уклонился
в л е bi о и для выхода на линию пути компасный кура сле-
дует увеличить.
Таким образом- при полете по пеяйнгйм QDM поправку к
компасному -курсу можно определить, руководствуясь следу-
ющим -легко запоминаемым правилом-:
QDM. меньше заданного МПУ — КК взять меньше;
QDM больше заданного МПУ — КК 'в-зять б о л ь ш! е.
ван,росы пеленгов QDM при полете по трассе производятся
по- мере необходимости, 'например, с интервалами Ю—50 ми-
нут. При подходе к пеленгатору примерно- за 15—20' минут
запросы пеленгов учащаются и- производятся с интервалами
3—5 минут и- меньше.
Запросы пеленгов QDM через короткие интервалы и плав-
ное исправление КК гарантируют выход юйм-оле-та точно на
пеленгатор.
Изложенный метод полета на -пеленгатор с выходом
на него ,с заданного- направления называется «активным»
м-еТ од-ом.
Выход на пеленгатор пассивным методом. В тех случаях,
когда подход к аэродрому посадки -возможен- с любого направ-
ления, может 'быть применен более простой метод выхода -са-
молета на пеленгатор — так называемый пасс и- в-н ы й ме-
тод. Он (сводится -к тому, -что продольная ось самолета в те-
48
чение всего полета совмещается с направлением на пеленга-
тор. Угол сноса при этом не учитывается.
Рассмотрим сущность этого метода.
В районе аэродром® посадки (рис. 34) установлен пеленга-
тор, на который при наличии бокового ветра самолет начинает
осуществлять выход из точки А.
Рис. 34. Выход на пеленгатор „пассивным"' методом.
Запрос пеленгов осуществляется ю помощью той же кодо-
вой фразы QDM.
В начальной точке А по получении пеленга QDM, ранного
249°, летчик устанавливает магнитный курс (МК), равный по-
лученному QDM, т. е. 249°.
Поскольку Имеется боковой ветер и угол даоса не учиты-
вается, то по прошеЬтвим некоторого времени самолет окажет-
ся в точке Б. Пеленг QDM1, запрошенный в этой точке, будер
отличаться от первого. Допустим, что он будет равен 260°.
По получении QDM в точке Б летчик незначительным до-
воротом самолета устанавливает МД, равный полученному
пеленгу, т. е 1260°.
В последующих точках В, Г и т. д картина будет повто-
ряться, и, следовательно, «полет пас1сивны1М методом на пелен-
гатор сведется к систематическим! до®о!рон®м самолета я точ-
ках А, Б, В, Г и Д. Фактической линией пути полета будет
кривая АБВГД.
'Самолет выйдет к пеленгатору почти против ветра, что я»-
ляется характерным для данного метода.
49
Для ночного (выхода на пеленгатор запрос пеленгов QDM
должен производиться при небольших удалениях от пеленга-
тора через короткие интервалы времени (2—3 минуты).
Пассивный метод выхода самолета на пеленгатор (аэро-
дром посадки) .вследствие его простоты (выполнения широко
применяется при возвращении самолета ,на аэродром бавирова
рия в сложных условиях полета и в случае потери ориенти-
ровки.
Определение момента пролета над пеленгатором
Выход самолета. на пеленгатор и определение момента про-
лета над НИМ' могут служить экипажу самолета исходными
данными для продолжения полета в случае, если пеленгатор
расположен ;в (промежуточной точке по линии пути, или же
для посадки, если пеленгатор установлен в КПМ.
Характерным признаком приближения самолета к пеленга-
тору является резкое возрастание силы его сигналов1, обнару-
живаемое бортрадистом.
В некоторых случаях ага пелянпатсре организуется специ-
альное наблюдение за1 приближением самолета к пеленгатору,
особенно когда самолет выходит на аэродром1 в1 слепом полете.
В (этих случаях момент пролета самолета над пеленгатором
может быть Обнаружен на (TejMcile по Шуму моторога, характер-
ному для каждой конструкции самолетов! Креме того, опоена
ва'тел^ными признаками самолета, выводимого пеленгатором,
являются" резкое возрастание силы сигналов самолета, прини-
маемых на пеленгаторе, ссДнбденйе направления приходяще-о
шума моторов с после дни-ми (пеленгами QDM, переданными -на
борт, и отсутствие минимумов на пеленгаторе в момент, рабе
ты радиопередатчика самолета точно над пеленгатором.
Когда ъсе признаки подзывают, что самолет находится
гад пеле1нгг1торо!м, экипажу •передается с пеленгатора! извеще-
ние кодовой фразой «QFG», которая означает: «(Вы только что
проле-ели на[д пеленгатором (аэродромом)».
При отсутютв1и.1И спец/иаль эго |Н1а1блюде)нмя -на пеленгаторе
момент пролета- над :нйм мож|е'т быть установлен самим экипа-
жем! по получаемым. к ле1нга1м. В момент пролета очередной
пеленг QDM 'внезапно -изменяется на 180° по сравнению с
предыдущим (рис 35).'
Оператор пеленгаторного пункта имеет .возможность при
кй-ждом снятии пеленга определ1ипъ сторону, в которой на-
ходится самолет; поэтому после прохода самолета над пе-
ленгатором оператор передает на борт пеленг, отличный от
предыдущего н-а 180°.
50
Если запросы пеленгов производились экипажем при под-
ходе к пеленгатору часто, например с интервалом 1—2 минуты,
то момент пролета будет .замечен ,в (интервауве между пеленга-
ми, отличными на 1'80°.
Рис. 35. Определение момента пролета над
пеленгатором по переворачиванию пеленга
QDM иа 180°.
Подобная картина имеет место в том случае, когда выход
самолета был (произведен точно на пеленгатор.
При полете в стороне от пеленгатора момент пролета са-
молета будет (сопровождаться резкими 'изменениями пеленгов
QDM (рис. 36). (При этом характер изменения пеленгов QDM.
может служить показателем удаления 'самолета от пеленга-
тора.
Рис. 36. Проход пеленгатора справа.
51
При нахождении самоле-
та на траверсе пеленгатора
пеленг QDM будет отли-
чаться от заданного' МПУ
или МК на _+ 90°. Пролет
самолета слева от пеленга-
тора будет сопровождаться
увеличением пеленгов QDM
(рис. 36), пролет же спра-
ва наоборот, — уменьшени-
ем их (рис. 37).
Если у экипажа возникло
сомнение в правильности
принятых пеленгов! QDM и
необходимо проверить, на-
Рис. 37. Проход пеленгатора слева.
ходится ли пеленгатор впе-
реди или же о)н пройден самолетом, это можно сделать, уве-
личив компасный курс примерно на 90°. С этим КК следует
пройти 2—3 минуты и повторно запросить пеленг (рис. 38).
Рис. 38. Определение положения пеленгатора по
отклонению самолета в сторону.
Если пеленгатор находится впереди, то после отклонения са-
молета вправо от линии пути пеленги QDM или QDR дол-
жны уменьшиться. Если же пеленг увеличится, это укажет,
что пеленгатор пройден и находится сзади.
При проверке положения самолета относитель|но пеленгато-
ра Ойисанным способом экипаж са!мол1ета может одновременно
определить приблизительно и расстояние от самолета' до пе-
ленгатора.
52
Рассмотрим один пример (рио. 39).
В точке А самолет получил пеленг QDMi, равный 27°. Не-
медленно по получении пеленга летчик увеличивает компасный
курс на 90° и идет с новым курсом >в течение 2 минут до точ-
ки Б. Предположим, что пеленг QDMz, запрошенный в точке
Б, оказался равным 15°. Уменьшение пеленга составляет 12°.
Рис. 39. Определение по пеленгам
расстоянии до пеленгатора.
Примем для примера путевую скорость самолета, равной
300 км/час. Тогда за. 2 .минуты полета от точки А до точки Б
оамолет прошей! 1<0 км.
При следований самолета по линии АБ один градус пелен-
га в линейном выражении приблизительно соответствует ‘Дт
расстояния самолета до пеленгатора.; поэтому, обозначив рас-
стояние между точками А и Б через d, расстояние от самолета
до пеленгатора — через D и уменьшение пеленга — через
мы получим:
d -nL- D а
5/
или
а
Подставляем числовые значения:
п 57-10
ZJ=——— 47,5 км,
.53
т. е. расстояние от самолета до пеленгатора составляет при-
близительно 47,5 ойм.
Необходимо отмстить, что этим методом расчета можно
пользоваться лишь при малых углах приращения пеленга и на
небольших расстояниях от пеленгатора (не более 300 км).
§ 2.	ПОЛЕТ ПО ИСТИННОМУ ПЕЛЕНГУ
Истинный пеленг
Если проложить по карте от точки расположения пеленга-
тора прямолинейный маршрут значительной протяженности, то
придется считаться с тем, что магнитное склонение на различ-
ных участках маршрута 'будет различным; в зависимости от
направления маршрута это различие в склонении может быть
значительный.
Так как заданный МПУ раней ИПУ минус магнитное скло-
нение, то следовательно, и вначения МПУ для равличных уча-
стков маршрута будут также различны. Это. создает извест-
ные неудобства при сравнений положения самолета относи-
тельно заданной лийии пути по магнитным пеленгам QDR и
QDM.
Но заданный истинный путевой угол (ИПУ), который не
зависит от магнитного склонения, на'значительном удалении от
пеленгатора остается постоянным.
Поэтому на значительных удалениях самолета от пеленга-
тора следует отдать предпочтение запросу истинных пеленгов
(ИРП).
Запрос Истинных пеленгов осуществляется ю помощью ко-
довой фразы «QTE», которая означает: «Каково мое истинное
положение ® отношении вас?».	>
Совершенно очевидными являются преимущества истинных
пеленгов QTE пр'и решении ‘различных навигационных задач,
связанных с 'прокладкой пеленга QTE на карте, например, при
полете по маршруту в стороне от пеленгатора, по ломаному
маршруту, при пеленгации по методу засечек, а также в дру-
гих случаях, связанных о восстановлением ориентировки, опи-
сываемых ниже.
Полет по маршруту в стороне от пеленгатора
Когда полет происходит по лин1ии пути, на которой нет на-
земных пеленгаторов, для ориентировки могут быть использо-
ваны пеленгаторы, находящиеся в стороне от заданной линии
пути.
54
. Использование боковых пеленгаторов в подобных условиях
требует предварительной подготовки перед полетом. Необхо-
димо выбрать пеленгаторы, удобно расположенные к заданной
.ггини'и пути, и затем от точек расположения их нанести линии
пеленгов на полетную карту.
Выбор пеленгаторов! должен быть сообразован с возможно-
стью получения наибольшей точности пеленгации-.
Подготовка карты к полету сводится к «выбору на заданной
линии пути контрольных ориентиров и прокладки истинных пе-
ленгов от пеленгатора на эти ориентиры (с помощью транспор-
тира). Истинные пеленги от точек расположения пеленгаторов
можно наносить через определенное число градусов (2,5°, 5°
и др.).
Проложенные пеленги QTE должны быть отчетливо оциф-
рованы.
Полет по заданной линии пути •выдерживается экипажем
по компасу, а пеленги QTE 1запрашйваются по расчету време-
ни или по необходимости.
Пролет контрольного ориентира определяется путем сличе-
ния полученного пеленга QTE с пеленгом на ориентир, (изме-
ренным по карте.
Приближение мши удаление самолета от контрольного
ориентира на линии пути устанавливается по пеленгам QTE
следующим образом.
Когда пеленгатор накопится слева от линии полета, полу-
чение 1пе!ленго1в1 QTE больше измеретртого по карте указыва-
ет, что контрольный ориентир находится впереди; наоборот,
когда QTE меньше, это указывает, что контрольный ориентир
уже пройде».
Рис. 40. Полет по маршруту в стороне
от пеленгатора.
Если же пеленгатор на-
ходится справа от ли-
нии полета, то получение
пеленгов QTE больше
.измеренного указывает,
что контрольный ориен-
тир пройден, когда же
QTE меньше, то — кон-
трольный ориентир впе-
реди.
Пример. Пеленгатор уста-
новлен в точке А (рис. 40).
Полет протекает по маршруту
из ИПМ в КГМ (пеленгатор
слева).
В точке С, на которой изме-
' ренньй по карте пеленг равен
10°, — контрольный ориентир.
55
Пеленг Q ГЕ, равный 75°. полученный от пеленгатора, указывает, чт»
ориентир, находится впереди.
Второй пеленг QTE, равный 65°, полученный через некоторый отре-
зок времени, указывает, что ориентир пройден.
В полете по этому же маршруту, ио в обрагг1ноа1 направле-
нии ((пеленгатор оправа) при .пеленге QTE = 65° ориентир бу-
дет (Впереди, а при пеленге 75° ориентир будет пройден.
Таким образом в условиях, изложенных выше, 'Выдер-
живание полета по заданной линии пути и получение ис-
тинных пеленгов QTE от пеленгатора позволяют экипажу оп-
ределить расчетное место {РМ) самолета.
Точность ориентировки зависит от совпадения фактической
линии пути 1с заданной и от точности пеленгов QTE.
.Радиопеленгатор, расположенный в стороне от маршрута,
позволяет осуществлять контроль за линией пути самолета.
Для этой цели от бокового пеленгатора запрашивают два
последовательных пеленга QTE через равные промежутки
времени и прокладывают на карте Соответственно два р а в-
н ы х отрезка пути по расчету времени.
Рис. 41. Контроль пути по пеленгам бокового пеленгатора.
56
На рис. 41 изображен даленгатюр, в стороне от которого
нанесена линия пути.
Для удобот1в!а пользования картой в полете, на ней перед
«вылетом! наносятся линии пеленгов QTE от точки расположе
Кия пеленгатора.. Линии пеленгов перекрывают заданную ли-
нию пути.
Допустим, что самолет, вылетевший из исходного пункта
маршрута, переходит в точке А на слепой полет. С этого мо-
мента необходимо осуществлять контроль Пути.
Допустим, что над контрольным ориентиром А самолет был
в 20 час. 10 мин. На карте наносится точка А и время прохо-
да над ней.
Задаемся, что последующие два пеленга будут запрош1ены
через каждые 12 Минут полета.
После 12 минут полета от .ориентира А с постоянным к\ р-
сом был получен пеленг QTE, равный 96°. На линии пеленга
95° отмечается время его получения — 20 час. 22 мин.
Ровно через 12 минут после первого пеленга, т. е. в 20 чае.
34 >мин., был получен второй пеленг QTE, равный 85°.
Предполагаем, что путевая скорость самолета за период
времени от прохода ориентира А (20 час. 10 мин.) до запроса
второго пеленга (20 час. 34 мин.) была (неизменной. Тогда от-
резки пути, пройденные самолетом от ориентира А до линии
первого пеленга QTE 95° и от линии первого пеленга до ли-
нии второго пеленга QTE 85°, должны быть равны.
На этом основании накладываем на карту масштабную ли-
нейку с таким расчетом, чтобы между ориентиром А и линией
первого пеленга QTE '95°, .а также 'между этой линией и ли-
нией второго пеленга QTE '85° уложились по линейке равные
отрйзкй.
Это будет всвможны1м только в том случае, когда лйнейка
займет положение, изображенное на рис. 41, т. е. когда она
пересечет линии пеленгов 95° и 85° в точках Б и В. Тогда
отрезок АБ будет равен отрезку БВ. При всех .других поло-
жениях линейки эти отрезки не будут равны.
Найдениор положение линейки обозначит на карте линию
пути самолета АБВ и одновременно определит расчетные места
самолета ® моменты запросов пеленгов! (точки Б и В). Проло-
женная на карте линия пути пройдет справа от заданного
маршрута.
Последующие периодические запросы пеленгов QTE с те-
57
ми же интервалами поэв'Сйлят вести контроль на следующем
участке пути. Однако нужно учитывать, что наиболее точные
результаты можно ожидать на том участке трассы, где линии
пеленгов пересекают линию пути под прямым углом или под
углами, близкими к нему.
Кроме этого точность контроля пути самолета при данном
методе будет зависеть от точности пеленгации и постоянства
путерой скорости.
Указанный метод контроля пути может применяться при
удалениях самолета от пеленгатора не свыше 300;—500 км.
Полет по ломаному маршруту
При полетах по 'маршрутам, имеющим изломы в од|ной и
более точках, можно встретиться с ра1элйч1ным характером за-
легания маршрутов и с различным расположением пеленгато-
ров относительно йх.
Методика вождения самолетов в этих условиях сводится к
применению курсового метода на тех прямолинейных участках
трассы, где пеленгаторы расположены 'непосредственно на за-
данной линии пути; на участках, где пеленгаторы отсут-
ствуют, обеспечение полета должно базироваться на пелен-
гаторы, находящиеся в стороне от заданного маршрута, или
же на другие средства радионавигации, расположенные по
маршруту. Методика подобного использования пеленгаторов
рассматривалась выше.
Не Исключается возможность использования в этих усло-
виях одновременно нескольких пеленгаторов для определе-
ния расчетного места по пеленгам QTE (этот метод описывает-
ся дальше).
Рассмотрим несколько случаев обеспечения полетов на ло-
маных маршрутах, с различным характером их залегания.
На рис. 42 приведен маршрут полета сю значительным уг-
лом излома в точке А. Пеленгатор расположен в пункте вы-
лета.
Первый участок пути от пеленгатора до точки излома —
прямолинейный, ИПУ = 290°.
Полет на этом участке тра1асы проводится по курсовому
методу с выходом в точку излома по расчету времени.
Следующий участок пути маршрута залегает почти под
прямым углом к первому.
Найравлейие Полета по (второму участку пути до конечного
пункта маршрута должно выдерживаться ® соответствии с
заданным путевым: утлом. Контроль за расчетным местом
самолета может осуществляться по истинным пеленгам QTE.
58
До полета на карте одновременно с нанесением маршрут®
наносятся предвычиюлЮнные пеленги в секторе залегания
маршрута.
Путем сличения полученных пелейгов QTE с предвычис-
лснн'ыми определяют расчетное место самолета и положение
его относительно ориентиров на заданной линии пути.
Точность определения IPM будет обусловлена точностью
пеленгации и совпадением фактической линии пути с заданной.
Рассмотренный случай использования пеленгатора позволя-
ет ожидать удовлетворительной точности, ,в определении рас-
четного места, поскольку угол излома трассы в точке А бли-
зок к in, ям ому.
При углах излома, значительно отличающихся от прямого,
получение боковых пеленгов не обеспечивает хорошей точ-
ности в определен'яи1 РМ. В этих условиях определение РМ
возможно только1 по, расчету .времени, если нет других спосо-
бов. Получение истинных пеленгов QTE и сравнение их с
предвычисленными на карте может являться лишь вспомога-
тельным материалом в определении РМ.
Наличие пеленгатора в КПМ значительно улучшает усло-
вия навигации, позволяя осуществлять вождение по курсово-
му методу на втором участке пути /по пеленгам QDM',. К то-
56
му же пеленгатор В' этом случае .обеспечивает определение
расчетного места самолета в точке излома трассы по ме-
тоду да'сечек '(ото пеленгам обоих пеленгаторов в ИПМ и КПМ).
§ 3.	ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОРИЕНТИРОВКИ
ПО ПЕЛЕНГАТОРУ
Определение расчетного места (РМ)
по пеленгам двух пеленгаторов
Определение (РМ самолета методом засечек возможно,
когда самолет находится в рабочей зоне пеленгаторной сети,
а также при Использовании отдельных пеленгаторных пунктов,
не входящих в сеть, но выгодно расположенных относительно
самолета'.
При нахождении самолета в зоне пеленгаторной сети РМ
запрашивается от командного пеле>нгато|ра кодовой фразой
«QTF» либо определяется путем запроса пеленгов QTE ют тех
пеленгаторов, которые экНиаж считает выгодно расположен-
ными относительно самолета.
В Первом случае вся нагрузка по обработке материалов
пеленгации ложится целиком! на персонал пеленгатор|яо'й сети,
и экипаж получает от командного пункта готовый результат
пеленгации. Во втором случае как 1инициатив1а в выборе пелен-
гаторных пунктов, та!к и получение и обработка мйтариа’лов
пеленгации целиком ложатся на экипаж самолета.
В первом случае не требуется специальной подготовки
карт, во втором ж!е случае экипаж самолета перед вылетом
должен нанести на карту точки расположения пеленгаторов,
предназначенных к использованию, и предвычисленные пеленги
от каждого' пеленгатора ((подготовка карты к полету опись?
вается ® главе V, § 3).
Для определения РМ самолета по пеленгам QTE при выбо-
ре пеленгаторных ‘пунктов необходимо руководствоваться
соображениями, изложенными в главе III, § 4.
При одновременном запросе пеленгов QTE, обращенном
нескольким пеленгаторам, первый пеленг принимается после
подачи сигналов для пеленгации от того пункта, который
первым числился ® вызове. По получении пеленга самолет
передает пеленгатору квитанцию <и тут же обращается к сле-
дующему пеленгатору с просьбой передать измеренный им
пеленг.
60
С помощью принятых пеленгов экипаж самолета на под-
готовленной карте определяет РМ самолете.
В случае, если 'РМ самолета, найденное по пеленгам, вы-
зывает у экипажа сомнение, необходимо повторить запрос ко
всем пеленгаторам или к тому из них, чей пеленг вызывает
сомнение. При этом необходимо учитывать изменение действи-
тельного места, самолета за отрезок времени между повторны-
ми запросами.
Иногда ,в ночное время и очень редко днем может слу-
читься, что один Из пеленгаторов 'вследствие затруднений при
снятии отсчета откажет® передаче пеленга. Это сопровождает-
ся кодовой фразой «DO», что значит: «Результат пеленга-
ций сомнителен; повторите isahpoc позже». В этом случае
запрос следующего пеленга следует сопровождать более
продолжительным сигналом, чтобы облегчить условия пелен-
гации.
В 'случае отказа в пеленге при последующих запросах
необходимо обратиться к другому пеленгатору сети, а еслй
таковою не существует, то определение РМ самолета может
быть осуществлено по двум последовательным пеленгам одно-
го Пеленгатора по методу, описываемому ниже.
При определении РМ самолета с помощью пеленгаторных
пунктов', не входящих .в сеть, методика использования пелен-
гов на борту та же, что и при работе с пеленгаторами сети.
При этом имеется в /виду, что пеленгаторы наблюдают за
самолетом на одной волне.
Определение расчетного места
по пеленгам одного пеленгатора
Определение расчетного места, самолета по методу засе-
чек, как было опИоаНо выше, Требует (Использования двух м
более пеленгаторов. Однако очень часто Необходимость вос-
становления ориентировки вовника1ет, когда Имеется лйпй>
один .пеленгатор.
Решение задачи в этом, случае .может быть найдено путем
определения расчетного места самолета по двум послед о-
в а т е л ь и ы м пеленгам одного пел(енгатора.
Применение этого метода в .полете требует наличия на бор-
ту самолета карты, на которой нанесена точка расположения
пеленгатора., предназначенного к использованию. Желательно
проложить на карте от точки расположения пеленгатора ли-
жии пеленгов QTE через равномерное чи1сло градусов (5—10е).
61
Рассмотрим случай, когда экипаж потерял ориентировку
и не имеет других средств для ее восстановления, кроме пе-
ленгатора. Пеленгатор, который экипаж намерен использовать,
изображен на рис. 43 в точке А.
Рис. 43. Определение РМ самолета по двум пеленгам
QTE одного пеленгатора.
После установления связи с пеленгатором экипаж привя-
зывается к какому-нибудь заметному ориентиру на земной по-
верхности и делает над ним один-два 'Друга.
(В это время бортрадист запрашивает пеленг QTE, и по
получении его экипаж производит необходимые расчеты для
последующих операций.
Допустим, что пеленгатор сообщил пеле!нг QTE, равный
68°. Этот пеленг наносится на карту от точки расположения
пеленгатора. Одновременно с этим экипаж вычисляет истинный
курс, с которым' должен следовать самолет от ориентира'. Этот
иотин)аый курс берется больше или меньше полученного пелен-
га QTE на 90О1) Допустим, что истинный курс взят на 90е
больше QTiE, т. е.:
ИК = 68° + 90° = 158е.
Так как точка положения самолета на линии пеленга QTE
неизвестна, то линию ИК .целесообразно нанести на карту от
') Самолет может следовать от тачки запроса пеленга пой острым или
тупым углом к линии первого пеленга Q ii| Однако, как видно из
<рис. 44, при курсе, образующем острый угол с линией первого пеленга
QTEb точность в определении РМ будет меньше, нежели в первом
рассмотренном варианте.
62
течки расположения пеленгатора На рис. 43 это будет пря-
мая линия АБ.
После этих (вычислений самолет ложится на курс 158° и
проходит черев ориентир, над (которым был запрошен пеленг.
С новым истинным курсом самолет следует по расчету «вре-
мени. Задаемся временем полета — 10 минут.	X
Предположим, что путевая скорость самолета .240 км/час
Тогда за расчетный отрезок (времени самолет пройдет 40 км.
Этот отрезок пути откладывается на карте в масштабе на
прямой АБ. На рис. 43 этот отрезок будет линия АВ.
По истечении 10 минут -полета от исходного ориентира
бортрадист закрашивает второй пеленг QTE2.
Предположим, что пеленгатор сообщил пеленг QTEs, рав-
ный -87°. Этот пеленг QTiE2 прокладывается на карте.
Теперь остается (Провести- из точки В прямую, параллель-
ную линии первого .пеленга QTEi до -пересечения с линией
второго пеленга QTE2. Точка пересечения этой прямой с лини-
ей второго пеленга QTE2 обозначит расчетное -место самолета
в момент запроса второго пеленга РМ2. Сопоставление земной
поверхности с расчетным местом по карте позволит экипажу
определить действительное -место (ДАТ) самолета.
При использовании данного метода в случае отсутствия
видимости земли необходимо после получения первого пелен-
га QTEi установить истинный курс самолета, равный этому пе-
ленгу. После вторичного запроса пеленга- QTE на этом курсе,
63
как только будут произведены необходимые расчеты, осуще
отеляются операции в той же последовательности, как описы-
валось ранее.
Точность в определении расчетного места самолета при
данном методе будет зависеть как от точности пеленгации,
так и от точности расчетов путевой скорости, сноса самолета
боковым ветром и удаления самолета от пеленгатора!.
Применение данного метода на расстояниях свыше 300 км
от -пеленгатора нецелесообразно, так как для получения необ-
ходимой точности интервалы между запросами пеленгов QTE]
и QTE2 должны быть более 10 минут, а это связано <со зна-
чительным уклонением самолета -от первоначального ДМ (само-
лета.
Учитывая, что для восстановления общей ориентировки
не требуется высокой точности, достаточно уклонения само-
лета от первоначального ДМ в сторону по- расчету времени
порядка 10 -минут '(30—50 км).
§ 4.	ВЫВОД САМОЛЕТА НА АЭРОДРОМ И ПОСАДКА
ПО ПЕЛЕНГАТОРУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ
Методы посадки
В сложных условиях погоды в .-пункте посадки наземный
пеленгатор, установленный вблизи летного п-оля, позволяет вы-
вести самолет ,в слепом полете на аэродром и облегчить эки-
пажу «пробивание» облачности или посадку по методу ’«ZZ».
Выход на аэродром с пробиванием облачности сводится
к выводу -самолета -на пеленгатор, определению момента проле-
та над пеленгатором и полету по пеленга-м в с-ектор, свобод-
ный от препятствий, для пробивания облачности.
Вывод самолета на -аэродром с пробиванием облачности до-
пускается при условии, если высота облаков -превышает -высо-
ту препятствий, .находящиеся ® секторе пробивания. Эта ми-
нимально безопасная высота полета устанавливается примени-
тельно к каждому аэродрому.
Когда вертикальная и горизонтальная видимость в районе
аэродрома .не допускает применения метода «пробивания»,
производится слепой рас-чет на поЬа(дку ’по методу «ZZ».
Сущность этого метода заключается в’ том, что самолет
выходит на пеленгатор, ложится на посадочный курс и летит
по пеленгам с потерей высоты. Приземление самолета осуще-
ствляется летчиком при видимости земли с некоторой мини-
мальной высоты.
«4
При ве|ртика!льной видимости в районе /аэродрома менее
40 м и горизонтальной менее 300 м слепая посадка по методу
«ZZ», как правило, не допускается.
Метод «пробивания»
На каждом аэродроме, при котором имеется пеленгатор,
устанавливается сектор, свободный от препятствий, для проби-
вания облачности. Этот сектор должен быть известен экипа-
жам самолетов, использующих аэродромы для посадки.
Разрешение на посадку по методу пробивания запраши-
вается при помощи кодовой фразы «QGH», которая означает:
«Могу ли я соверЯлить посадку, используя 'метод пробивания
облако®?».
Разрешение (на использование данного метода передается
пеленгатором на- борт самолета1 той же кодовой фразой (бее
вопросительного знака).
Запрещение посадки методом пробивания передается на
борт самолета кодовой фразой «QGI», которая означает: «Вы
не можете воспользоваться методом пробивания облаков».
Ра1зре1шение на посадку по методу пробивания, как и за-
прещение е'е, осуществляются дежурным диспетчером или ко-
мандиром' подра1здШе|я!ия (чайТи).
При разрешении поЬаДки на пеленгаторе обязан присутст-
вовать диспетчер ниш с>пециаль|ное лицо, выделенное команди-
ром подразделения, на которое возлагается руководство по-
садкой и передача всех распоряжений через оператора на борт
самалеуа.
Од|Н01Времен)яо с передачей на борт разрешения на пОсадку
по методу пробивания сообщается Погода в районе аэродрома
и атмосферное давление иа уровне 'аэродрома-.
Вывод самолета на пеленгатор по пеленгам QDM осущест-
вляется по методу, который был описан ранее. При этом
направление полета подбирается с таким расчетом, чтобы,
пройдя над пеленгатором, самолет вышел в сектор пробива-
ния (рис. 45).
Руководитель посадки, .находящийся на пеленгаторе, сле-
дит по пеленгам QDM, передаваемым на борт самолета, с ка-
кого направления следует ожидать приближающийся самолет,,
и, как только 'будет обнару1жен ь^ум мото-рою, немедленно со-
общает об этом на борт, одновременно указывая направление,
откуда он слышит шум 'Моторов.
•	66
Рис. 45. Посад1 а га аэродром по методу „пробивания".
MW—„Шум моторов слышен па зап где от пелен гатора*1; QFG—„Вы только что пролетели
над пелеигатором44: QFH-.Вы мо кете снижаться сквозь облака*.
Эти сообщения передаются при помощи следующих кодо-
вых выражений:
«MN»—«Слышу шум мото'рбв на севере от пеленгатора»;
«МЕ» — то же На востоке;
«MS» — то же на юге;
«MW» — то ж!е на. за&гадй.
По получении на борту самолета одного из указанных сооб-
щений экипаж переходит на прием .в ожидании сигнала,
разрешающего пробивание облачности. Этот сигнал пере-
дается с пеленгатора после прохода самолета над пеленгато-
ром при помощи кодовой фразы «QFH», что означает: «Вы
можете снижаться сейчас сквозь Облака».
Если самолет вышел на пеленгатор не ю laalnpatBJieiHMiH секто-
ра пробивания МШИ' вообще о неудобного нйправ1л1емия, то при
проходе над пеленгатором экипажу сообщается кодовый 'сиг-
нал «QFG», который oeiHaraaieT: « Вы только что пролетели
над аэродромом ‘(пеленгатором)».
В этих случаях самолет должен развернуться и по пелен-
гам QDM выйти на пеленгатор в направлении сектора проби-
вания, где и снижается до нижней кромки облаков.
На рис. 45 (приведен се'ктор .пробивания, ограниченный пе-
ленгами 40° и 1(20°. В этих условиях выход самолета на
пеленгатор осуществляется по среднему пеленгу QDM, равно-
му 80°.
66
После пролета над .пеленгатором и получения разрешения
на пробивание облачности кодовой фразой «QFH», летчик 'на-
чинает пробивание облачности по прямой.
Контроль за сохранением направления полета в безопасном
секторе осуществляется частыми запросами пеленгов QDR и
сопоставлением их с границами сектора пробивания (40—
По выходе из облаков экипаж самолет® доносит руководи-
телю посадки кодовой фразой: «QBH», что означает: «Я лечу
под облаками». После этого летчик разворачивается при ви-
димости' земли для захода на посадку.
Пробивание облачности в безопасном секторе на (вира'же не
допускается'.
Посадка по методу «ZZ»
Для осуществления /посадки самолета (по методу «ZZ» пе-
ленгатор располагается на, расстоянии 500—800 м от границы
летного поля.
Положение пеленгатора относительно центра данного поля
должно быть (выбрано с расчетом обеспечения свободных
подходов! и по розе ветров! для „дней с плохой видимостью.
Применительно к расположению пеленгатора относительно
летного поля для ‘каждого аэродрома составляется1 схема' 'за-
хода на (посадку по методу ZZ, которая должна быть извест-
на экипажам самолетов1, .использующих данный аэродром для
посадки.
Разрешение н.а яюсадЖу по методу ZZ запрашивается кодо-
вой фразой: «QGX?», Что означает «Могу ли я совершить
посадку по методу ZZ?».
Согласие на посадку передается на борт самолета при по-
мощи этой же кодовой фразы, но бе;з (вопросительного еража,
которая в этом случае будет означать: «Вы можете произво-
дить посадку по методу ZZ». Если после кодовой фразы сле-
дует трехзиамное число, оно обозначает посадочный курс.
Запрещение слепой посадки передается на борт кодовой
фразой: «QGY», что означает: «Вы /не можете садиться по
методу ZZ».
Одновременно с ра&ре1шс|н1И0м посадки по методу ZZ эки-
пажу сообщается на борт погода ib районе аэродрома, давле-
ние на уровне аэродрома и, если Необходимо, указывается
магнитный курс (МК) на посадку.
67
Давление на уровне аэродрома сообщается кодовой фра-
зой «QFE». Например, «QFE 975» означает: «Давление на
уровне аэродрома равно 975 миллибар».
При обнаружении шума моторов приближающегося самоле-
та руководитель посадки передает экипажу через оператора
соответствующую кодовую фразу.
Момент пролета самолета над пеленгатором сообщается на
борт кодовой фразой «QFG»
После получения сигнала пролета над пеленгатором! летчик
устанавливает курс для следования на посадочную линию по
схеме, установленной для данного аэродрома).
На рис. 46 приводится Примерная схема захода на посадку
по методу «LT». Посадочный курс самолета1 105°.
После пролета над пеленгатором летчик разворачивает са-
молет и следует в направлений, обратном посадочному курсу.
При полете в этом направлении -экипаж запрашивает ча-
стые пеленг» QDR (с интервалами в несколько десятков се-
кунд); при этом (позывные и квитанции не передают^ Кодо-
вая фраза QDR передается только один раб.
Удаляясь от пеленгатора!, летчик с помощью пеленгов
QDR подводит самолет к посадочной линии.
Высота полета (выдерживается примерно 200—300 м.
Глубина захода «а посадку должна составлять 6—8 минут,
чтобы имелось достаточное расстояние от пеленгатора для вы-
хода на посадочную линию ‘после развюроПа на 1'80°.
Когда летчик убедился (по пеленгу, что самолет встал на
посадочную линию при полете от n^ieHPaiTopia, он делает с-та1н-
дерггный разворот на '180° о расчетом встать точно на. поса-
до'чный курс!.
После разворота на посадочный курс экипаж запрашивает
обратные пеленги QDM и путем сличения их с заданным по-
садочным курсом точно выдерживает направление, необходи-
мое для посадки.
Запросы пеленгов производятся непрерывно, т. е. немедлен-
но по (получении каждого предыдущего пеленга.
После выхода на посадочный курс самолет идет с плавной
потерей высоты. В зависимости от расстояния пеленгатора от
границы летного -поля для каждого типа самолета устанавли-
вается высота пролета над пеленгатором с расчетом приземле-
ния у посадочного знака. Эта высота должна быть не менее
40—50 и.		I
68
Рис. 46. Посадка по методу «ZZ».
Руководитель посадки на пеленгаторе наблюдает по пелен-
гам, передаваемым на борт «самолета, насколько точно 'выдер-
живается экипажем заданный курс посадки;
'При обнаружении шума моторов приближающегося само-
лета на борт переда1ет!оя соотв1етот1В1ующая кодовая фраза (в
данном случае — «MW»).
С пол1у1че,нйе!м этого кодового сипнала летчик узнает, что
самолет, приблизился к пеленгатору, и устанавливает соответ-
ствующий режим' полета. С этого момента бортрадист перехо-
дит исключительно на прием.
В момент пролета над пеленгатором руководитель посадки,
соли направление полета выдержи нается правильно, дает раз-
решение на посадку кодовыми сигналами «ZZZ... Z».
Получив этот сигнал, летчик продолжает планирование с
выдерживанием курса. При планировании он обнаруживает
землю и производит приземление визуально.
В случае неудачного выхода на пеленгатор, когда самолет,
например, проходит настолько bi стороне, что приземление
его будет связано с некоторым риском, руководитель посадки
передает на борт запрещение в виде кодовых сигналов:
По получении этих сигналов «летчик обязан уйти на (второй
круг и сделать повторный заход.
Если противоположная от пеленгатора сторона аэродрома
также свободна от препятствий, то там располагается конт-
рольная будка {рис. 47), с помощью -которой имеется возмож-
77ёт//се пале
/Сснтролб-
ная бу с/га
--------------Д- —
Лосадочнбш Руре через
Ронтролбнуго будру 80°
/на пеленгаторJ
Рис. 47. Схема расположения контрольной будки
для посадки по методу «ZZ».
\беленгс/пср\
Росадочнбш Руре через
пеленгатор 270°
ность производить посадку и с этого направления. В зависи-
мости от погоды в этом случае имеется возможность выбора
курса прсадки с двух направлений.
Контрольная будка располагается «примерно на таком же
удалении от границы летного поля, что и пеленгатор, и свя-
зывается о ним телефоном! дЛя передачи распоряжений руко-
водителя посадки, который «находится «в контрольной будке.
Все операции по заходу на посадку по методу «ZZ» через
контрольную будку аналогичны тем, которые имеют место
пр«и посадке через .пеленгатор.
70
Посадка самолета апо методу «ZZ» в сложных условиях
требует от летного состава не только знания самого метода,
но и практических навыков. Поэтому в тех случаях, когда
самолет совершает толст в пункт посадки, где (имеется 'пелен-
гатор, необходимо ,и Шри благоприятных метеоусловиях со-
четать этот полет © тренировкой по выводу самолета ма аэрод-
ром по' пеленгам QDM и выполнением посадки по' методу
«ZZ».
При наличии второго пилота такую тренировку надо про-
водить со шторкой.
Несколько тренировочных заходов дают летчику навыки,
необходимые Для совершения посадки по методу «ZZ» в
сложных метеоусловиях.
Для облегчения условий посадки самолета 1на аэродром! по
методу «ZZ» в 'последнее иремя прибегают к комбинированно-
му использованию радиоисленгатора со светотехническими
средствами. В этом ЬЛучае (вдоль посадочной линии на извест-
ном удалении друг от друга между пеленгатором и посадоч-
ным знаком устанавливают огни (электрические или пиротех-
нические). Крайне (желательна установка огня 'и перед пелен-
гатором. Огни имеют различную окраску и хорошо1 просматри-
ваются даже при сильном) тумане.
По. (пеленгам летчик выполняет все операции, изложенные
выше, вплоть до вывода самолета на пеленгатор. После этого
он попадает & сферу огней, которые позволят ему при (плани-
ровании точно выдерживать линию посадки вплоть до поса-
дочного знака.
Различная окраски огн1ей позволяет летчику определять
расстояние самолета от посадочного (знака, а также границы
летного поля.
§ 5. КОМБИНИРОВАННОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СРЕДСТВ
Средства радионавигации
Основными средствами радионавигации, обеспечивающими
полеты в сложных условиях, (являются:
1) на!з(ем1ные пеленгаторы, 2) самолетные пеленгаторы
(РПК) и 3) радиомаяки.
Каждому из этих средств (радионавигации присущи свои
достоинства и недостатки, которые и конечном! итоге опреде-
ляют место каждого ив них в обеспечении вождения самоле-
тов. В одних условиях (радиомаяки № могут заменить назем-
ных пеленгаторов и, наоборот, наземные пеленгаторы в. опре-
71
деленных условиях не могут так успешно решать навигацион-
ные задачи, как радиомаяки. Поэтому безотносительные суж-
дения на тему, что лучше: радиомаяки или пеленгаторы,
являются неправильными. Наилучшей гарантией в обеспечении
полетов в сложных условиях следует ©читать комбинированное
использование радионавигационных средств:, когда одно сред-
ство дополняет другое или дублирует его.
Ряд факторов создает несколько вариантов использования
наземных пеленгаторов: в комбинации с другими радионавига-
ционными средствами.
Можно встретиться со следующими вариантами использова-
ния наземных пеленгаторов:
1)	когда полеты могут обеспечиваться только наземными
пеленгаторами;	।
2)	когда наземные пеленгаторы используются как основное
средство радионавигации >в сочетании с другими, играющими
роль вспомогательных;
3)	когда пеленгаторы применяются как вспомогательное
средство к какому-либо другому, Основному, средству и
4)	когда применение пеленгаторов по ряду .Причин нецеле-
сообразно.
Наземные пеленгаторы как единственное радионавигацион-
ное средство находят: применение при обеспечении полных
внетрассовых полетов при значительных удалениях самоле-
тов от базы вылета. Такие полеты возможны, например, в
военное время в прифронтовой зоне и в глубоком тылу про-
тивника.
Применяемые системы радиомаяков! и самолетные пеленга-
торы благодаря подверженности их «ночному эффекту» о
приведенных условиях мало эффективны вследствие ограни-
ченности радиуса их использов1а'ния.
Как основное средство радионавигации наземные пеленга-
торы имеют преимущественное !раслроаТра1нение на линиях ©г
©ложным характером залегания и с относительно небольшой
интенсивностью движения, а также на линиях с круглосуточ-
ным движением.
Как экономически дешевое средство наземные пеленгаторы
нРходят преимущественное применение на линиях, где это
условие имеет первостепенное значение — (например, на линиях
значительной протяженности, Проходящих через малонаселен-
ные территории и над водными пространствами. Вспомогатель-
ным средством:, дублирующим и дополняющим наземные пе-
ленгаторы, являются в этих условиях самолетные пеленгаторы
(РПК).
72 ’
Наземные пеленгаторы могут применяться как вспомога-
тельное средство, когда какое-либо основное средство обеспе-
чивает вождение самолета по трассе, а пеленгаторы, находя-
щиеся в стороне от трассы, используются лишь для определе-
ния РМ самолета.
Сове.рш1енно очевидно, что на воздушных магистралях с
интенсииным движением самолетов все преимущества! на
стороне радиомаяков, допускающих навигацию неограниченно-
го количества самолетов. В этих условиях наземные пеленга-
торы, обладающие ограниченной пропускной способностью,
целесообразно применять как резервное средство.
Комбинированное использование наземного
пеленгатора и радиомаяка
Когда полет по заданной линии пути осуществляется с
помощью наземного пеленгатора, значительный интерес пред-
ставляет возможность одновременного использования и радио-
маяка, находящегося ® стороне от линии пути. При этом осо-
бый интерес представляет. использование радиомаяка, работа-
ющего пеленгом.
В качестве примера рассмотрим случай (рис. 48), когда
Рис. 48. Комбинированное использование пеленгатора и радиомаяка,
работающего пеленгом.
полет 1происходит по линии пути, имеющей излом в точке А.
Наземный пеленгатор расположен и ИПМ. В стороне от за-
данной линии пути '.расположен шестнадцатиконтурный радио-
73
маяк, работающий пеленгом и дающии 32 луча молчания
(через 11О| 15')j
Перед вылетом экипа!ж самолета, одновременно с про-
кладкой линии пути, возможно точнее наносит на карте по
известным ему координатам точку расположения радиомаяка.
Имеющийся у ’экипажа самолета указатель лучей молчания
совмещается центром с точкой расположения маяка, и на кар-
те наносятся лучи молчания с расчетом пересечения ими линии
пути.
Каждый луч обозначается соответствующем буквой вы-
падения.
Полет из ИПМ до тонки излома А совершается по курсо-
вому методу пеленгации. Выход самолета на точку излома
пути обеспечивается пеленгатором, а момент прохода ее опре-
деляется по заданному лучу молчания радиомаяка. Этот мо-
мент, как видно из рисунка, определится выпадением из пере-
дачи радиомаяка буквы «Ь» (мягкий знак).
Полет вб (второй половине пути после прохода точки изло-
ма выдерживается по компасу. Контроль пути осуществляет-
ся прослушиванием радиомаяка и запросом пеленгов’ QTE от
Рис. 49. Полет по радиомаяку, работающему пеленгом
в комбинации с пеленгатором.
74
от пеленгатора пеленга QTE, равного 245°, расчетным местом
самолета будет точка Б.
Таким же методом обеспечивается полет и при .возвраще-
нии самолета! на базу вылета.
Использование наземного пеленгатора в комбинации с ра-
диомаяком, работающим зоной, ограничивается определенном
РМ самолета только и случае, когда зона маяка пересекает
заданную линию пути.
Комбинированное использование радиомаяка и радиопелен-
гатора может быть осуществлено также и при полете по ра-
диомаяку, работающему зоной или пеленгом. Тогда пеленга-
тор, находящийся в стороне от линии пути, .может быть ис-
пользован для определения РМ самолета методом, аналогич-
ным описанному выше -(рис. 49).
Комбинированное использование наземного
пеленгатора и РПК
Испюльзо!вание наземного пеленгатора в комбинации с РПК
очень часто осуществляется для определения РМ самолета
как при полете по заданной линии пути с использованием
курсового метода, так и при «целевом» полете по РП1К.
Кроме того, очень часто, можно встретиться с комбиниро-
ванным использованием наземного пеленгатора и РПК, когда
оба средства дублируют и дополняют друг друга.
Методика комбинированного использования наземного пе-
ленгатора ;и РПК для определения РМ самолета имеет много
общего с комбинированным использованием пеленгатора и ра-
диомаяка.
Возможны случаи., когда полет по заданной лййии пути
выдерживается по пеленгатору, а РПК используется для пе-
ленгации широковещательных или «приводных» радиостанций,
выгодно расположенных ibi стороне от трассы (рис. 50). Путем
снятия обратных магнитных пеленгов (ОМРП) с по-мощыо
РПК -и прокладки их на карте образуется пересечение их с за-
данной линией пути, что и позволяет определять РМ самолета-.
В практике -можно 'встретиться с обратной картиной, когда
«целевой» полет совершается по РПК, а пеленгатор обеспечи-
вает получение боковых пеленгов. для определения РМ само-
лета.
Методика использования пеленгов: QTE боковых пеленгато"
ров при контроле пути |во всех изложенных (выше случаях
применяется та, которая была изложена в § 2 настоящей
главы. 1 •	I.
75
Рис. 50. Комбинированное использование наземного пеленгатора и РПК.
Довольно распространенным является метод комбинирован-
ного использования 'Наземного пеленгатора и РПК, когда оба
средства дублируют и дополняют друг друга!. С подобными
вариантами приходится 'ста1лкивиггьсй при (выводе самолета на
цель и главным обрайом при (войвращенйи (самолёта на аэрод-
ром ба&ированМ'Я, где размещаются наземный пеленгатор «и
приводная радиостанция.
Связь самолета с базой вылета и ориентировка самолета
1на.'болыпих удалениях от базы вылета осуществляются по на-
земному пеленгатору, а вывод самолета на аэродром дубли-
руется пеленгатором и РПК-
В случаях, когда приводная радиостанция находится на
Каком-то удалении от аэродрома, после выхода самолета1 н0
нее по РПК дальнейший .полет на! аэродром осуществляется
по пеленгатору, расположенному непосредственно вблизи аэ-
родрома.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
I.	В каких условиях геолета наиболее эффективно используется курсо-
вой метод пеленгации?
2.	Когда и какой кодовой фразой запрашивается прямой магнитный
пеленг?
3.	Как определяется по пеленгу QDR отклонение самолета от за-
данной линии пути?
76
4	Какая поправка вносится в КК при получении пеленга QDR
большего, чем заданный МПУ?
5.	Как определяется по пеленгу момент выхода самолета на заданную
линию пути?
6.	Как определяется по пеленгам угол сноса?
7.	Какие пеленги запрашиваются у пеленгатора, находящегося впереди
по маршруту полета?
8	Какое существует соотношение между пеленгом, заданным МПУ и
компасным курсом при полете на пеленгатор?
9.	Какой смысл имеет кодовая фраза «QDM,»?
10.	Какая поправка вносится в КК при получении пеленга QDM,
меньшего, чем заданный МПУ?
11;	. Какими методами осуществляется вывод самолета на пеленгатор
(аэродром) по пеленгам QDM и в чем их различие?
12.	По каким признакам можно определить момент пролета самолета
изд пеленгатором?
13.	Какой кодовой фразой обозначается момент пролета самолета над
пеленгатором?
14.	Какие признаки указывают, что самолет пролетел мимо пеленга-
тора и с какой стороны от «его?
15.	Каким методом можно проконтролировать, находится ли пелен-
гатор впереди или сзади самолета?
16.	В каких условиях пошета выгоднее запрашивать истинные пелен-
ги, нежели магнитные?
17.	Какой кодовой фразой запрашивается истинный пеленг?
18.	Как осуществляется контроль за линией пути самолета по пелен-
raiM при полете по маршруту в стороне от пеленгатора?
19.	От каких условий зависит точность контроля пути по пеленгам?
20.	Можно ди использовать пеленгатор при полете по ломаному
маршруту и в каких условиях?
21.	Какими методами можно использовать пеленгаторы для восста-
новления ориентировки?
22.	В каких вариантах применяется метод засечек?
23.	Какой кодовой фразой запрашивается местонахождение самолета
у командного пеленгатора?
24.	Что учитывается при выборе пеленгаторов для получения засечек
на борту самолета?
25.	Каким методом определяют РМ самолета при использовании толь-
ко одного пеленгатора?
26.	Какие применяют методы облегчения посадки самолета на аэрод-
ром в сложных метеоусловиях?
27.	Когда применяется метод пробивания и в чем его сущность?
28.	Какой кодовой фразой запрашиваете я разрешение иа применение
метода пробивания?
29	В каких условиях погоды применяется 'Посадка по методу »ZZ“?
77
30.	Какими сведениями должен располагать экипаж самолета для по-
садки по методу „ZZ"?
31.	Какие кодовые выражения применяются при посадке по методу
,,ZZ“?
32,	Какова глубина захода на посадку и чем она определяется?
33.	Как запрашивают пеленги при заходе на посадку по методу ,.ZZ“?
34.	Какие возможны варианты комбинированного использования на-
земного пеленгатора и радиомаяка?
35	Какие возможны варианты комбинированного использования пелен-
гатора и РПК?
Глеба И
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
§ 1. ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ КООРДИНАТЫ
Земля имеет форму, очень близкую к шару. Без особых
погрешностей принято считать, что земля имеет форму шара.
Диаметр, .вокруг которого происходит вращение земли,
называется осью земли.
Точки, где земная ось пересекает земную поверхность, на-
зывают полюсами земли. ~
Один ив полюсов! называется северным г е о г р а фи-
че ю к йм полюсом и обовначаетюя буквой N, другой полюс
называется южным и обозначается буквой S (рис. 51).
/V
,9
Рис. 51. Земной шар.
АБ, АВ, АГ—дуги большого круга или ортодромии
79
При пересечении земной поверхности плоскостью, проходя-
щей через центр земли, образуется окнруж'нос'ть боль-
шого круг а.
Когда эта плоскость проходит черев це(нгтр земли перпенда-
кулярйо земной оси, она делит земной шар на д(ва. полу-
шария: северное и южное. Окружность большого кру-
га, образующаяся в> (результате пересечения этой плоскости
с земной поверхностью, называется земным э к В ai т о р о м.
Плоскости’, параллельные экватору, при переоече|нйи о по-
верхностью земли образуют (п;а рта л ле ли, По мере прибли-
жения к полюсам ,дл1ина (параллелей уменьшается.
Плоскость, проходящая через ось земли, пересекает, по-
верхность земли (по окружности' большого круга. Эта окруж-
ность называется г е о г р а> ф и ч е с к и м мер № д м <а н о* м.
Меридиан мож!но провезти черев любую точку земной по-
верхности.
Меридиан, .проходящий через астрономическую обсервато-
рию в Гринвиче (около Лондона), принято считать главным
или н у л е в ы м меридианом.
Положение какого-либо места (точки) на поверхности земли
определяется системой географических коорди-
нат — так называемой географической широтой» геогра-
фической долготой места.
Рис. 52. Широта.
80
1’еографическ ой ши рото.й пункта (называется угол,
образуемый земным радиусом!, проведенным через данный
пункт, и плоскостью экватора (рис. 52). Широта выражается в
градусах, минутах и секундах. Счет широты (ведется от эква-
тора к полюсам от '0° до 90°,
Для любой точки, ле&кащей в северном полушарии, широ-
та считается северной и обознача1е1т1ся буквой N. В южйом (по-
лушарии широта южная и обоз,нй1ча1ется буквой S.
Все точки, лежащие на одной параллели, имеют одинако-
вую (широту. Например, широта точек А и Б составляет
3,0o00/Ci0// N. Для точки В широта: 25°30'00" S.
Г е о г р а ф и ч е.с к ой долготой точки считается угол
между нулевым (гланным) меридианом .и меридианом данной
точки (рис. 53). Долгота отсчитывается от нулевого меридиа-
на в градусах, минутах и секундах.
N
S
Рис. 53. Долгота.
К западу от нулевого меридиана долгота будет запад-
ная и обозначается буквой W, а к востоку от него — во-
сточная и обозначается буквой Е.
Все точки, находящиеся на однс-м меридиане, имеют одина-
ковую долготу.
Для точки В долгота будет 15°00/00" W.
Таким образом географические координаты
точки В будут:
25°30'00" S (широта)),
15'00'00" W (долгота).
81
§ 2.	О КАРТАХ
Земля имеет, сферическую форму. Поэтому всякое изобра-
жение какой-либо -части земной поверхности в у.мс1чьше1нном
виде, с полным подобием! (вю|апрои1з|веден!ия, можно получить
только на сферической поверхности. При воспроизведений же
земной поверхности да плоскости 1(иа лиате бумаги) неизбеж-
ны искажения, большие млн меньшие, в за®и1аимо1сти от спосо-
ба -изображения земной поверхности на плоскости И размеров
воюпро!йзвюдимого участка!. Только небольшой участок земной
поверхности может быть воспрон1эве|д|е|н на плоскости без ис-
кажения его действительного вида.
Изображение земной поверхности или ее части (на плоско-
сти (ада листе бумаги) называется картой.
Для изображения земной поверхности на карте применяют
различные! способы, называемые к Д р т о г (р а ф и ч е с к и <м и
проекциями. В зависимости от (назначения карт приме-
няется та или иная проекция, наиболее удобная для данной
области.
Для морокой навйоации, .а также в некоторых случаях и
для целей аэронавигации используются преимущественно
карты так Навы!ва1е!мой цилиндрической проекции
М ер к ат о pas.
Характерным признаком карты цилиндрической проекции
является сетка меридиане® и параллелей в виде параллельных
прямых, пересекающихся под прямыми углами (рис. 54).
Рис. 51. Проекции Меркатора.
82
Параллельность меридианов создает известные удобства
при использовании карт Меркатора для вождения судов на
большие расстояния.
Если на этой карте проложить прямую линию, соединя-
ющую точки А и Б, то эта линия пересечет меридианы
под равными углами. На! земной 'поверхности эта линия будет
И'мСтъ 'вид некоторой кривой, пересекающей меридианы то-
же под равными углами'. Такая линия называется ло'ксо-
д р о м<иб й.
Нетрудно замерить, что при следовании какого либо судна
из точки А в точку Б по локсодромии путевой угол букет
оставаться постоянным и не потребуется изменения курса суд-
на. Но путь по локсодромии будет длиннее кратчайшего рас-
стояния между точками А и Б.
Кратчайшим ра1сстоя1нием между двумя точками на земной
поверхности является дуга боль|шого круга, которая носит на-
звание о р т о д р о м и и.. Ортодромия пересекается с мери-
дианами под райными углами. При нанес<е|яии ортодромии на
карту Меркатора, например, между точками А и Б (рис. 54),
она) бу|де'т иметь вид кривой.
Измеренные пеленгатором радиопеленги являются ортодро-
мическими. Поэтому при нанесении их на карту Меркатора для
определения позициойиной линии самолета пришлось бы стро-
ить кривую, прибегая к известным вычислениям. Нанесение же
на карту линии полента в вНде прямой дало бы локсодромию,
которая не является кратчайшим расстоянием' между дву!мя
точками. Локсодромия сов1на'|да1ет с ортодромией только в слу-
чаях, когда они прокладываются по меридиану .или по экватору.
Прокладка линий пеленгов на карте Меркатора в ваде пря-
мых создает ошибки, которые тем больше, чем больше рас-
стояния. Например, для широты 60е и расстояния около 550 км
линейная погрешность при нанесении пеленга составляет около
40 км, а для расстояния 1 100 км —около 175 км.
На расстояниях до 200 км ошибка в определении направле-
ния на самолет не превышает 5 км. Допуская такую погреш-
ности в. 'навигаций, можно считать, что карта Меркатора поз-
волит использовать ее для прокладки линий пеленгов, в виде
прямых ‘при расстояниях до 200 км.
В аэронавигации наибольшим распространением пользуют-
ся карты так называемой конической проекции.
'На рис. 55 дана картографическая сетка карты кони-
ческой проекции, где меридианы изображены » виде прямых
линий, сходящихся к полюсу и расходящихся к экватору, а
параллели — в виде параллельных дуг.
83
Меридианы ща карте конической проекции не параллельны.
Поэтому прямая линия, проведенная между точками А и Б, пе-
ресечет меридианы под разными углами. Локсодромия на рас-
сматриваемой карте изобразится в виде кривой линии, обра-
щенной своею выпуклостью к югу, а ортодромия — ® виде
кривой, обращенной к -северу	,
Карты конической проекции допускают прокладку линий
пеленгов ;на значительно боль’шие расстояния, чем карты (мер-
калпорской проекции'. Например, карта масштаба 1 : 2 500 00|0
проекции Гаусса'—Ламберта при прокладке линий йелейгав на
расстояние до 1 030 км дает ошибки, не превосходящие 20км.
Карта масштаба 1 : J С00 ООО («миллионка») позволяет при по-
гпешностях около 10 км (прокладывать линии пеленгов до
500 км.
§ 3.	ПОДГОТОВКА КАРТЫ К ПОЛЕТУ
При полетах с использованием радионавигационных средств,
в том числе и наземных пеленгаторов, помимо карт, при-
меняемых экипажем самолета для общей и деталь и о й
ориентировки, на борту самолета должна быть карта для
р а д и о о ри е н т и!р о1 в к-и.
Когда полеты преходятся на постоянных линиях по курсо-
вому методу с использованием пеленгаторов, расположенных
непосредственно на трассе, необходимость в отдельной кар-
те для радиоориевгировкл отпадает, поскольку точки рас-
положения пеленга1торо!в1 и их данные могут быть нанесены на
карте Для общей ориентировки.
84
Во всех остальных случаях, когда 'полет протекает в сто-
роне от пеленгатора, а также при полетах по ломаному мар
шруту, при пеленгации ио засечкам, вообще всегда, когда воз-
никает необходимость в прокладке линий пеленгов, на борту
должна быть отдельная карта для радио-ориентировки.
Наиболее удобной для радас ориентировки следует счи-
тать карту масштаба 1 : 2 500 000. проекции Гаусса — Ламбер-
та. Эта карта допускает нанесение линий пеленгов в виде пря-
мых на значительные расстояния с небольшой погрешностью
и по масштабу наиболее удобна для работы на борту.
При склеивании листов карты необходимо соблюдать точ-
ное совмещение линий меридианов и параллелей, а также ли-
нейных ориентиров, проходящих через оба склеиваемых листа.
Листы должны быть правильно обрезаны и при склеивании не
иметь просветов и перекрытий площади карты. Особенно важ-
но точное совмещение в, местах, где проходят линия пути и
линии пеленгов. Несоблюдение указанных требований будет
вносить дополнительные ошибки при прокладке линий пелен-
гов на карте.	,
Места расположения пеленгаторов следует наносить
на карту с максимальной точностью по их координатам (-ши-
рота и долгота), которые должны быть известны экипажу
самолета.
Прокладка линий пеленгов на карте осуществляется с по-
мощью транспортира,. Центр транспортира совмещается с точ-
кой расположения пеленгатора., а диаметр его — с меридиа-
ном, проходящим черев эту точку.
Точка расположения пеленгатора не
всегда может оказаться непосредствен-
но на линии меридиана, нанесенного на
карте. Прокладка же вспомогательного
меридиана, параллельного имеющемуся
на карте, сделанная недостаточно точно,
может привести к ошибкам при про-
кладке линий пеленгов.
На рис. 56 приводится пример про-
кладки вспомогательного меридиана на
карте конической проекции через точ-
ку А, в которой расположен пеленга-
тор. Через эту точку проведена пря-
мая СВ. перпендикулярная линии вспо-
могателыного -меридиана. Расстояние по
этой прямой между меридианами карты
равно, 50 мм.
Рис. 56. Построение
вспомогательного
меридиана через
точку расположе-
ния пеленгатора Л.
85
От левого 1меридиана карты до точки А расстояние по пря-
мой равно 20 мм.
Расстояние по прямой между меридианами у верхней па-
раллели равно 47 мм, у нижней — 52 мм.
Отношение между отрезками прямой СВ и С А будет:
СВ 50
СА ~ 20
По этому отношению находим удаление точки вспомога-
тельного меридиана на верхней прямой из пропорции:
47	50
х	2Ci ’
20-47
откуда х =  _	= 18,8 мм.
Откладываем это расстояние от левого меридиана и нахо-
див точку D.
Таким же обра'зом находится вспомогательная точка на
нижней прямой.
52 _ 50
л:	20 ’
20-52 поо
откуда х = —г-т  = 20,8 мм.
ои
Искомой точкой будет точка Е.
При совмещении линейки о точками D, А и Е проводится
линия вспомогательного меридиана, проходящего черев точку
расположения пеленгатора!.
Если все три точки не окажутся на прямой, необходимо
проверить расчет и графическое построение.
После 1Н1ай,еоения на карте вспомогательного меридиана сле-
дует приступить к прокладке линий пеленгов с помощью тран-
спортира.
Для облегчения нанесения нй карте вспомогательных мери-
дианов, а также для нанесения точки расположения пеленга-
тора по координатам, на некоторых картах, в том числе на
карте масштаба 1 : 2 500 000, имеется вспомогательная сетка
(рис. 57).
Как видно ив рисунка, вспомогательная сетка образована
делениями на линиях меридианов и параллелей, причем цена
одного деления составляет 10'.
Для примера на рйю. 57 цзображ|ено построение вспомога-
тельного меридиана, проходящего через точку расположения
пеленгатора О, координаты которого:
54°45' N
41°23' Е.
Линия АОВ является вспомогательным меридианом, на ко-
торый Накладывается транспортир для нанесения на карте ли-
ний пеленгов.
Рис. 57. Нанесение на карте точки распо-
ложения пеленгатора по координатам.
Подготовка карты может несколько различаться в зависи-
мости от вариантов использования наземных пеленгаторов.
На рис. 58 приводится образец карты для радиоориентиров-

кн с использованием пеленгатора-, расположенного в- стороне
от трассы. Линии пеленго-в нанесены в секторе залегания
трассы. Чтобы не загромождать карту, линии пеленгов
нанесены только на площади, непосредственно примыкающей
к трассе.
Прокладка линий пеленгов осуществляется через каждые
5°, .причем градусная оцифровка произведена через каждые
10°. В отличие от ли)и!ии пури, линии; пеленгов должны нано-
ситься другим цветом.
Около точки расположения пеленгатора наносится услов-
ный знак наземного пеленгатора, а ® стороне от него — позыв-
ной и дайна волны передатчика пеленгаторного пункта. Если
позывные и волны сменные, их следует наносить простым ка-
рандашом или занести в записную книжку.
При необходимости наносятся дополнительные линии пе-
ленгов через выбранные контрольные ориентиры и дается гра-
дусная их оцифровка.
На рис. 69 приведен пример карты при использовании двух
иелейгаггоров для засечек на борту самолета при внетрассо-
вых полетах-.
Рис. 59. Прокладка линий пеленгов от двух
пеленгаторов для пеленгации по засечкам.
Ли(нии пеленгов проложены от обоих пеленгаторов на весь
предполагаемый район полетов). Линии пеленгов каждого из
пеленгаторов для лучшего распознавания имеют различную
расцветку -(синяя и красная).
Линии пеленгов через каждые 10° наносятся жирны-ми ли-
ниями и имеют градусную оцифровку. Между этими жирными
88
линиями износятся более тонкие (через 5) и не оцифровы-
ваются.
Чтобы не загромождать карту вблизи пеленгаторе®, линии
пеленгов следует начинать ® 3—5 см от точки расположения
пеленгатора.
Подготовка карт в иных условиях исиользоваыия наземных
пеленгаторов будет мало отличаться от подготовки приведен-
ных двух образцов карт.
§ 4.	НЕОБХОДИМЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПОЛЕТА
Перед ®ыл1е.тсм экийаж самолета Шри Изучении маршрута
полета должен выяснить, какие радионавигационные средства
он может использовать в полете, выбрать эти средства и соста-
вить план их исполь13оВ'ания на различных этапах маршрута.
Не следует допускать, .чтобы план использования радиола
в1И1Гационных средств (составлялся в полете. В этих условиях
выбор средств и методов их иополъзс1в1ания может быть не
всегда продуманным.
Предполетный выбор наземных пеленг1аторо1В1 и .других
средств радионавигации, е'оли они используются комбйниро-
ва'нмо, и составление плана использования должны быть со-
образованы с цел&м рядом условий, о которых говорилось
выше. К этим условиям относятся:
1)	Время (дне(м или ночью), в которое будет протекать
полет на 'различных larahax маршрута».
2)	Расположение пеленгаторов относительно заданной
лМтиИ пути с учетом йанвыгодиейших углов! при засечках и
наивыгоднейших расстояний для пеленгации.
3)	Метеоусловия, в которых будет протекать полет на
разных этапах.
4)	Выбор ладейных ориентиров.
5)	Выбор основного средства радионавигации на отдель-
ных этапах.
6)	Метод использования радисНивигационных средств.
После того как будут намечены ‘ радионавигационные
средства и соста1вле|н план их использ<3в1амия, необходимо по-
лучить и проверить nice данные выбранных средств!.
Для работы с HaeeiMiHiW'Mtti пеленгаторами экипажу самолета
необходимы следующие данные:
1)	координаты пеленгаторного пункта;
2)	'позывной пеленгаторного гонита;
3)	длина полны передатчика пеленгаторного пункта;
89
4)	длина волны самолетного передатчика при работе с
пеленгаторными пунктами, которые предполагается использо- /
вать;	г
5)	коды и переговорные таблицы.	,
Необходимо учитывать., что данные для работы с пелен /
гатором в различное время суток (даем или ночью) могут/
быть различными. Поэтому, когда полет рассчитан и на свет/
лую, и .на темную часть суток, необходимо иметь дневные и
ночные данные, а1 также время перехода для работы этими
данными.
При использовании наземных пеленгаторов можно встре-
титься с различной организацией пеленгаторной службы на
отдельных пеленгаторных пунктах.
Существуют пелеипаторные пункты, которые предусматри-
вают .работу постоянными данными; (позывные, волны и др.).
При работе с этими пеленгаторами обычно используется для
переговоров Q-код. Поэтому бортрадист должен знать или
иметь под руками все кодовые выражения из Q-кода, имею-
щие (прямое или косвенное отношение к пеленгации. Эти кодо-
вые выражения .приводятся в приложении к настоящему по-
собию.
При работе с пеленгаторными пунктами, имеющими спе-
циальные коды, сменные позывные и волны, особый (порядок
работы и т. п., экипаж самолета' должен быть ознакомлен с»
всеми этими данными и иметь их при себе.
Готовность к полету, помимо перечисленных выше меро-
приятий, должна закончиться осмотром и проверкой самолет-
ного радиооборудования, в соответствии с требованиями, из-
ложенными в § 4 главы И.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1.	Что называется параллелью?
2.	Что называется меридианом?
3	Что называется географической широтой места?	•
4.	Что называется географической долготой места?
5.	Какая бывает долгота?
6.	Какие проекции карт являются наиболее распространенными н чем
они различаются?
7.	Какой проекции карты считаются наиболее .удобными для пелен-
гации?
8.	Какие требования необходимо соблюдать при склеивании карт?
9,.	Чем отличается локсодромия от ортодромии?
10.	Каким условным знаком обозначается наземный пеленгатор?
90
11.	Как прокладывается вспомогательный меридиан на картах кони-
ческой проекции?
12.	Какие факторы учитываются при выборе перед полетом, радиона-
вигационных средств?
13.	Какие карты должны быть на борту самолета при пользовании
в полете наземными пеленгаторами?
14.	Какими данными должен располагать экипаж самолета для рабо-
ты с пеленгаторами?
Кодовые выра- жения	Вопрос	Ответ или извещение
QFQ
QGL
QGM
QGN
QGO
QGP
QGQ
QGK
QBB
QBJ
QMI
QAM
QAN
QFA
QUB
Посадочные огни на аэрод-
роме не работают.
Контролируемая эона
Могу ли войта в контроли-
руемую зону (зону подхода)?
Могу ли я сесть в ?
Какая моя очередь на по-
садку?
Какая высота основания об-
лаков нижнего яруса в .
(месте)?
Какова высота верхней гра-
ницы облачности?
Каково вертикальное рас-
пределение облачности на уча-
стке трассы от .до ... ?
Вы можете войтн в конт-
ролируемую зону (зону подхо-
да). ’	' ►
Вы не можете войти в конт-
ролируемую зону.
Вы можете сесть в .
Вы не можете сесть <_- . .
Ваша очередь на посадку . ..
Ждите указаний и оставай-
тесь на высоте ... метров
вблизи .	. .
Летите (я лечу) так, чтобы
ваш (мой) истинный пеленг по
отношению к . . (место)
оставался	градусов и
на высоте .... метров.
Высота основания облаков
нижнего яруса в , .(месте)
равняется .... метров.
Высота верхней Гранины об-
лачности равняется . . мет-
ров.
Вертикальное распределение
облачности на участке трассы
от ... до.
.... (высота над уровнем
моря осмовамия первого слоя).
.... (высота над уровнем
моря верхней границы первого
слоя).
Метео
Можете ли сообщить мне
последнюю метеосводку из. - .?
Можете ли мне передать пос-
леднее сообщение о ветре у
земли в .... ?
Сообщите погоду по трассе
от .... до..........
Можете ли сообщить мне,
какие в . . . . (место): 1) ви
дамость, 2) высота облаков,
3) ®етер на земной поверхно-
сти?
Вот последняя сводка из.. ,
Вот последнее метеосообще-
ние о ветре у земли в .
Сообщаю погоду по трассе
от .......д о . .
Сообщаю просимое:
94
Кодовые
выра-
жения
QFE
QFF
QBA
QBG
QBF
QCP
QCR
QSB
QTQ
DB
DC
DG
DF
DI
Вопрос
Сообщите мие давление воз-
духа в нестоящий момент
в........без поправки в от-
ношении давления на уровне
моря с точностью до i мил-
либара на уровне аэродрома. 
Какое действительное баро-
метрическое давление, привет
денное к уровню
аэродрома , . . . ?
Какова
Летите
Летите
видимостЗ
ли вы над
Ответ или извещение
Сообщаю, что на уровне
аэродрома в .	. . давление
воздуха равно .	. миллибар
в настоящий момент.
моря
для
Действительное барометри-
ческое давление, приведенное
к уровню моря для . . .	.
аэродрома ..... миллибар
или .	. . миллиметров.
в .
?
облаками?
ли вы в облаках?
Видимость в . :
........метров.
равна
Я
Я
Передача
У
У
лечу
лечу
вас
вас
над облаками
в облаках.
плохой тон.
меняется тон
Меняется ли сила моих сиг-
налов?
Можете ли сообщаться со
мной с помощью международ-
ного кода сигналов?
Сила
няется.
ваших сигналов
ме-
Я буду сообщаться с вами с
помощью международного кода
сигналов.
СОКРАЩЕНИЯ
Я не могу пеленговать вас, вы не находитесь в вывере ном
секторе этой станции (вы не находитесь в зоне возможной ц/леи-
гации этой станции).
Минимум ваших сигналов благоприятен для пеленгации
Сообщите, предполагаете ли вы ошибку в измеренном пеленге?
Ваш пеленг в . .	. (время) равнялся .	. градусов 
ненадежной зоне этой рации с возможной погрешностью в два
градуса.
Пеленгация сомнительна вследствие плохого качества ваших
сигналов.
95
DJ	Пеленгация сомнительна вследствие помех.
DL	Ваш пеленг в .... (время) .равнялся ... градусам в
сомнительной зоне этой рации.
DO	Пелеш а^ия сомнительна. Запросите позднее или в . . . (время)
другой пеленг
DP За пределами 80 км возможна ошибка в пеленгации до двух
градусов.
DS Настройте ваш передатчик.. Минимум вашего сигнала слишком
широк.
DT Я ие могу дать вам пеленг, минимум евшего сигнала слишком
расплывчатый.
DY Пеленгатор не имеет возможности определить сторону, сообщите
приблизительное направление в градусах относительно пеленгатора.
DZ Ваш пеленг ошибочен на 180°. (Применяется только для сооб-
щения контрольного пеленгатора вспомогательным пеленгаторам).
СПЕЦИАЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ ПОСАДКЕ
ПО МЕТОДУ «ZZ»
Нижеследующие сигналы применяются для укаваиия мест1она1хождения
1молета по отношению к аэродрому:
MN - слышу ME -	„ MS MW -	„	шум мотора к северу.		
	» я 5?	• п	к востоку, к югу. к западу.
z. . z, Этот сигнал дается		как последний сигна1Л, требующий, чтобы самолет	
снизился в пределах- видимости земли. Он состоит из буквы Z. затем
последней буквы позывного пеленгатора и снова буквы Z, например:
ZPZ (для рации UHP).
И  - i
®тот сипнал дается как требование, чтобы самолет удалился от аэ-
родрома для повторного захода на посадку.
Ой состоит из буквы j, последней буквы позывного пеленгатора н
снова'буквы j.
СРОЧНЫЕ СИГНАЛЫ
Сигнал бедствия
Нижеследующий сигнал показывает, что самолет находится под угро-
зой серьезной и неминуемой опасности и требует немедленной помощи:
телеграф: ,,SO8“...----...
телефон: «Мей дей» или «Беда?.
9S
Сигналы срочности
Нижеследующий сигнал показывает, что вызывающая станция хочет
передать очень срочное извещение, касающееся безопасности самолета,
экипажа на борту самолета в пределах обеспечения помощи:
Телеграф: XXX — ..-------.. — — . . —
Нижеследующий сигнал показывает, что посылающий его самолет на-
ходится в затруднительном положении и собирается сделать вынужден-
ную посадку, ио не требует немедленной помощи.
Телеграф: «pAN».-----. .— —.
Телефон: «ПАН» .(.русский алфавит).
Сигнал безопасности
Нижеследующий сигнал показывает, что вызывающая станция хочет
передать извещение, касающееся безопасности навигации, или важное
метеосообщение:
Т-ле. р ф: ITT----
Телефон «Секюрите» или «Шторм».
АЗБУКА МОРЗЕ
Буквы
Русский Между-
алфавит народный
Русский Между-
алфавнт народный
Цифры
1	.----------- 6 -	.
2	.----------- 7------------------------.
3	.----------- 8---------------------------.
4	. . -	9 —-----------
5	 О----------------------------------------------
97
Сокращенно
1
2
3	... ~
4	, . .
5	.
О со оо о
Точка (.)........
Запятая (,) . — . - .
Двоеточие (:)	—	.
Точка с запятой (;)	. —
Знак вопроса (?)	—
Тире (-)
Дробная черта (/) — . .
Скобки (
Знак подчеркивания (_)
Знак раздела — ... —
Знак отделяющий
(дробь от целого числа)
Восклицательный знак (!)
Кавычки (,) . —
Конец передачи . — . — .
Начало передачи — , — . —
Приложение 2
ТАБЛИЦЫ
ПЕРЕВОДА ФИКСИРОВАННЫХ ВОЛН В КИЛОГЕРЦЫ
И МЕТРЫ И ОБРАТНО
№№ фикс, волн	Кило- герцы	Мет- ры	№№ фикс, волн	Кило- герцы	Мет- ры	№№ фикс, волн	Кило- герцы	Мет- ры
100	2500	120	132	3300	90,91	164	4100	73,17
101	2525	118,8	133	3325	90,22	165	4125	72,73
102	2550	117,7	134	3350	89,55	166	4150	72,29
103	2575	116,5	135	3375	88,89	167	4175	71,86
104	2600	115,4	136	3400	88,23	168	4200	71,43
105	2625	114,3	137	3425	87,59	169	4225	71,00
106	2650	113,2	138	3450	86,96	170	4250	70,59
107	2675	112,1	139	3475	86,33	171	4275	70,17
108	2700	111,1	140	3500	85,71	172	4300	69,77
109	2725	110,1	141	3525	85,11	173	4325	69,36
НО	2750	109,1	142	3550	84,51	174	4350	68,96
111	2775	108,1	143	3575	83,92	175	4375	68,57
112	2800	107,1	144	3600	83,33	176	4400	68,18
113	2825	106,2	145	3625	82,76	177	4425	67,80
114	2850	105,3	146	3650	82,19	178	4450	67,41
115	2875	104,3	147	3675	81,63	179	4475	67,04
116	2900	103,3	148	3700	81,08	180	4500	66,67
117	2925	102,5	149	3725	80,54	181	4о25	66,30
118	2950	101,7	150	3750	80,00	182	4550	65,93
119	2975	100,8	151	3775	79,46	183	4575	65,57
120	3000	100,0	152	3800	78,94	184	4600	65,22
121	3025	99,17	153	3825	78,43	185	4625	64,86
122	3050	98,20	154	3850	77,92	186	4650	64,52
123	3075	97,56	155	3875	77,42	187	4675	64,17
124	3100	96,77	156	3900	76,92	188	4700	63,83
125	3125	96,00	157	3925	76,43	189	4725	63,49
126	3150	95,24	158	3950	75,95	190	4750	63,16
127	3175	94,49	159	3975	75,47	191	4775	62,83
128	3200	93,75	160	4000	75,00	192	4800	62,50
129	3225	93,02	161	4025	74,53	193	4825	62,18
130	3250	92,31	162	4050	74,07	194	4850	61,86
131	3275	91,60	163	4075	73,62	195	4875	61,54
99
№№ фикс, волн	Кило- герцы	Мет- ры	фикс. ВОЛН	Кило- герцы	Мет- ры	№№ фикс, волн	Кило- • герцы	Мет ры
196	4900	61,22	231	5775	51,95	266	6650	45,11
197	4925	60,91	232	5800	51,72	267	6675	44,94
198	4950	60,61	233	5825	51,50	268	6700	44,78
199	4975	60,30	234	5850	51,28	269	6725	44,61
200	5000	60,00	235	5875	51,06	270	6750	44,44
201	5025	59,70	236	5900	50,85	271	6775	44,28
202	5050	59,40	237	5925	50,63	272	6800	44,12
203	5075	59,11	238	5950	50,42	273	6825	43,95
204	5100	58,82	239	5975	50,21	274	6850	43,80
205	5125	58,53	240	6000	50,00	275	6875	43,67
206	5150	58,25	241	6025	49,79	276	6900	43,48
207	5175	57,97	242	6050	49,59	277	6925	43,32
208	5200	57,69	243	6075	49,38	278	6950	43,17
209	5225	57,41	244	6ЮО	49,18	279	6975	43,01
210	5250	57,14	245	6125	48,98.	280	7000	42,86
211	5275	56,87	246	6150	48,78	281	7025	42,70
212	5300	56,60	247	6175	48,58	282	7050	42,55
213	5325	56,33	248	6200	48,39	283	7075	42,40
214	5350	56,07	249	6225	48,19	284	7100	42,25
215	5375	55,81	250	6250	48,00	285	7125	42,10
216	5400	55,56	251	6275	47,81	286	7150	41,96
217	5425	55,30	252	6300	47,62	287	7175	41,81
218	5450	55,05	253	6325	47,43	288	7200	41,67
219	5475	54,79	2'4	6350	47,24	289	7225	41,52
220	5500	54,55	255	6375	47,05	290	7250	41,38
221	5525	54,30	256	6400	46,88	291	7275	41,24
222	5550	54,05	257	6425	46,70	292	7300	41,09
223	5575	53,81	258	6450	46,51	293	7325	40,95
224	5600	53,57	259	6475	46,33	294	7350	40,82
225	5625	53,33	260	6500	46,15	295	7375	40,68
226	5650	53,10	261	6525	45,97	296	7400	40,54
227	5675	52,87	262	6550	45,80	297	7425	40,40
228	5700	52,63	263	6575	45,62	298	7450	40,27
229	5725	52,40	264	6600	45,45	299	7475	40,13
230	5750	52,17	265	6625	45.28	300	7500	40.00
100