Text
                    
ф

 ».
Г





РИЖСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
ТРАМВАЙНЫЙ ВАГОН
РВЗ 6М2
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ







МИНИСТЕРСТВО ТЯЖЕЛОГО» ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО И ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ СССР Г Л А В В А Г ОН Рижский вагоностроительный завод ” УТВЕРЖДАЮ « Главный инженер завода / п. Семёнов / “ МЖ.... 1975 г. ТРАМВАЙНЫЙ ВАГОН РВ36М2 Модель 71 - 17. %- РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ (Вторая редакция ) Ркга Ш 5 г
Настоящее Руководство является переработанным и исправленным изданием по результатам эксплуатации первой партии вагонов РВ36М2. Действительно с вагона I» 3181 выпуска августа 1975 года. Книга написана инженерами отделов Главного кон- структора Рижского вагоностроительного и электрома- шиностроительного заводов : В.Г.Рожковой qotbbtctb. за выпуск), М.И.Левит, А.К.Озолиным, В.Г.Уткмным, Г.И.Шутяевым. ВНИМАНИЕ! Вагоны с заводского номера 3181 не предназначены для работы по системе многих единиц о ранее выпу- щенными вагонами.
-3- СОДЕРЖАНИЕ I. Общая характеристика трамвайного вагона. I.I. введение 7 1.2. 1ехнические данные 7 2. Механическая часть 2.1. Кузов 12 2.2. Наружное оборудование , 12 2.3. Сцепной прибор 12 2.4. Внутреннее оборудование 13 £.5. Кассовый полуавтомат 14 2.6. Уход за механической частью в эксплуатации 14 2Л Тележка и уход за ней. 2.7.1. Общие сведения о конструкции 17. 2.7.2. Колесная пара 17 2.7.3. Регулировка зацепления зубчатой пары и натяга конических роликоподшипников ре- дуктора • 22 2.7.4. Реактивное устройство 23 2.7.5. Заземляющее устройство 23 2.7.6" . Центральное подвешивание <. 27 2.7.7. Установка тягового двигателя 30 2.7.8. Карданный вал . 32 2.8. Пневматическая система 15 2.9. Пневматическое оборудование 2.9.1. Электрокомпрессор TK3-I 38 2.9.2. кран водителя 4900/А 40 '2.9.3. Выключатель управления ПВУ-4 40 2.9.4. Регулятор давления АК-ПБ 42 2,9.5. Цилиндр тормозной А25-000 42 2.9.6. Редуктор R-7 46 2.9.7. Цилиндр дверной 5ДГ-000 46 2.9.8. Вентиль электропневматичеокнй ВВ-2А-2 46
-к - 2.9.9. йнльтры 1ФК Ж &-II4 47 2.9.10. Маслоотде^тель &-I20/T-I 4? 2.9.П Стеклоочжстжтель СД-21 48 2.9.12. Кран 4АК 48 2.9.13. Крав KP-II 48 2.9.14. Кран 383 57 2.9.15. Обратный клапан 3700 57 2.9.Х6. Клапан предохранительный Э-216 57 2.9.17. Клапан переключательный ЗПК • 58 2.9.18. Резервуары воздушные 58 2.10. Проверка плотности пневматической системы 59 2.II. Работа тормозов 59 2.П.1. Общие сведения 60 2.II.2. Пневматический барабанный тормоз 60 2.11.3. Электромагнитный рельсовый тормоз ' 61 2.II.4. Стояночный механический (ручной)тормоз 63 2.II.5. Проверка исправности тормозного обору- дования 65 2.12. Выкатка и кантовка тележек 66 2.13. Величины межремонтных пробегов и перио- дичность профилактических осмотров и ремонтов 2.14. Возможные неисправности механического оборудования и методы их устранения 69 2.15. Предельные нормы допусков и изнссов, допускаемые конструкцией в 72 3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕЙЫ 3.1. Общие сведения 76 3.2. Силовая цепь 77 3.3. Цепи управления 84 3.4. Защита силовой цея* 96 3.5. Вспомогательные цепи 97
- 5 - 4. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА ВАГОНЕ ЮЗ 5. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ' МАШИНЫ И АППАРАТЫ 5.1. Электродвигатель ДК-259 107 5.2. Электродвигатель вентилятора ДК-660А ПО 5.3. Электродвигатель компрессора КБМ П2 5.4. Возможные неисправности электродвига- телей и методы их устранения 112 5.5. Панель с контакторами ТП-79Г 114 5.е. Панель с контакторами ТП-80Г 121 5.7. Панель ПР-85Г 121 5.8. Панель ПР-95В 130 5.9. Блок 5Б.185 132 5.10. Переключатель реверсивный ПР-759В 135 5.II. Переключатель 0М-23А 138 5.12. Контроллер ЭКГ-16Б 138' 5.13. Контроллер водителя КВ-34Б 143 5.14. “Ящики с резисторами 145 5.15. Панели резисторов 150 5.16. Универсальный переключатель УП-5313/С283 151 5.17. Переключатель ППМЗ-1С/Н2 155 5.18. Реле типа РЭМ-21 156 5.19. Вентили электромагнитные типа КЛП 158 5.20. Автоматический выключатель AB-8A-I <- 158 5.21. Выключатели ВУ 161 5.22. Педаль безопасности • 162 5.23. Разрядник вентильный РМВУ-0,55 163 5.24. Прерыватель указателей поворота PC-401 166 5.25. ГромКоговорЯщее устройство 169 5.26. Реактор ИК-8Б-3 171 5.27. Токоприемник 172 5.28. Аккумуляторная батарея 36НК-125 173 5.29. Измерительные приборы 175 5.30. Межвагонное соединение 176 5.31. Уход за электрическими аппаратами 176
6. ВЕНТИЛЯЦИЯ* ОТОПЛЕНИЕ, ОСВЕЩЕНИЕ И „СИГНАЛИЗАЦИЯ. 6.1. Вентиляция пассажирского помещения и кабины IP3 6.2. Охлаждение тяговых двигателей. 183 6.3. Отопительная система 183 6.4. Освещение и сигнализация 184 7. УПРАВЛЕНИЕ ТРАМВАЙНЬЫ ВАГОНОМ (ПОЕЗДОМ) 7.1. Подготовка к работе 188 7.2. Ведение на линии 192 7.3. Указании по технике безопасности 194 8. ХРАНЕНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА 196 П р и лоне н и я: I. Карта смазки 198 2. Перечень пневматических аппаратов 208 3. Схема электрическая .209 4. иеречень электрических машин и аппаратов 210 5. Таблица резисторов 213 6. Таблица предохранителей 215
~7~ I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА I.I. Введение. Вагон трамвайный типа РВЗ-6М2 предназначен для пере- воза пассажиров по городским и пригородный трамвайнъм пу- тям с колеей 1524 мм, расстоянием между осями путей не менее 3000 мм и номинальным напряжением в контактней сети 550 fi постоянного тока. Трамвай представляет собой четырехоенвй цельнометалли- ческий вагон, оборудованный четырьмя тяговши электродвиипч тенями. Возможна работа как одиночными вагонами, так и по системе многих единиц (сцец ив двух вагонов).Тяговые дви- гатели питаются от контактного провода воздунной сети че- рез токоприемник, установленный на крива вагона. Вагон оборудован электрическими манинамн и аппаратами, звуковой и световой сигнализацией, раднооповецателькой ап- паратурой, электрическим освещением, отоплением и естест^, венной вентиляцией. В пассажирском салоне установлены поперечные одномест- ные и двухместные мягкие диваны и кассовые аппараты для продажи билетов (рис. I ) Пульт управления расположен в кабине водителя, находя- цейся в головной части вагона. 1.2. Технические данные. Длина вагона по буферам, мм - 14080 Ширина кузова по гофрам, мм Высота вагона от головки рельса до - 2600 верхней точки обвивки крыии, мм - 3150 Высота нижней ступеныя от головки - $ рельса (под тарой), мм Высота осн сцепного прибора от го- 0 - 320 ловки рельса (под тарой), мк Высота оси сцепной вилки иг головки - 528 рельса (под тарой), мм - 835
PucJ-. Обилии бид и планировка трамвайного багона РЗЗ 6М2
Клиренс оборудования вагона при новых бандажах: /под тарой/, мм - не менее ПО База вагона, мм - ; 6600 База тележки, мм - 1940 Диаметр колеса по кругу катания, мм- 700 Ширина колеи, мм.......1524 Наименьший . .радиус парковых путей,и 16 Высота пола.от головки рельса - /средняя под тарой/ , мм. 900 Высота пассажирского салона,'мм . - 2180 Ширина прохода между сидениями, мм- 1050 Шаг сидений /средний/ , мм . - ' 730 Свободная площадь салона для стоящих пассажиров, м2.- - 16 Количество мест для сидения 37 Количество стоящих пассажиров при нормальном заполнении /5 чел/м2 / - 80 Общее количество пассажиров при нормальном заполнении - • •• * II7 иаксималъная'расчетная : населенность /10 чел./м2 - 197 Полезная площадям2 - 28,0 Масса тары вагона, т ' 17,0 Масса загруженного вагона при нормальном заполнении, т - 25,3 Масса тележки, т_________________.4 Общая масса пассажиров и обслужи- вающего персонала при нормальном заполнении /70 кг х 118 /, т - 8,26
-iQ~ касса тары загона, приходящая - си ни I v?- полезной О площади салона, кг/м - 607 Масса тары вагона, приходящаяся на одного сидящего пассажира, кг/чел - 459 касса тары вагона, приходящаяся, на одного пассажира при нормально!! загрузке вагона, кг/ чел - 145 Тип тяговых двигателей .- ДК-259Д Номинальная мощность двигателя,кВт - 43 Количество тяговых двигателей - . ..4. Установившаяся скорость при движе- нии с НоШша^ЬНоТ'ИаГрузкой на горизонтальном участке пути, км/час*- 65 Передаточное число редуктора.' — 7,17 Род тока и напряжения. - 550 В достоян- ного тока У с корение. .дри.-лускел^ ме ста. _ с нормальной нагрузкой до • выхода на первую безреостатную позицию - 1,1 * 1,3 Замедление экстренное, м/сек^ч - 3 Среднее замедление со скорости 30 км/час с нормальной нагрузкой, ---------м/сек^ -......... — I»! 4 1,3 Система пуска - автоматическая, с косвенным управлением
В. и д ы тормозов: а/ рекуперативно-реостатный ./при работе одиноч- ным вагоне? ; при работе по системе многих единиц - только реостатный / j б/ пневматический барабанный ; в/ рельсовый электромагнитный ; г/ стояночный механический t Тормозной путь при нормальней нагрузке со скорости 50 км/час , при сухих и чистых рельсах на горизон- тальном участке пути > при служебном торможении, м - не более 35 при экстренном торможении,м - не более 16
2. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 2.1. Кузов Кузов вагона цельнометаллический» несущей конст- рукции, состоит из рамы, сваренной ив стальных штампо- ванных профилей 160 х 50 х 4 мм; боковых» лобовой и торцовой степи крыши^представляющих собой каркас из стальных профилей» обшитый алюминиевым листом 1,5 и 2 мм толщиной. Каркас кузова крепится к раме электро- сваркой по всему периметру» листы обшивы к каркасу крепятся алюминиевыми или стальными заклёпками. С внут- ренней стороны листы обшивки покрываются антикоррозий- ной мастикой. Главные части рамы - шкворневые балки предусмотрены для опоры кузова на тележки и передачи тяговых усилий на ку- зов. Шкворневые балки коробчатого сечения используются и как вентиляционные каналы для подвода воздуха охлаж- дения тяговых двигателей; С правой стороны рамы приваре- ны две подножки для посадки пассажиров. 2.2. Наружное оборудование. В наружное оборудование трамвайного вагона входят: сцепные приборы» предохранительная решетка, сетка ог- раждения, съёмная лестница для доступа обслуживающего персонала на крышу, зеркало обратного вида» эмблема завода» буфера из нержавеющей стайн. 2.3. Сцепной прибор. На вагонах установлен тяговый буфер типа "рукопо- жатие" • Его сцепная головка имеет вилкообразный наконеч- ник и плоский прилив с цилиндрическими отверстиями для штырей (шкворней). Она снабжена рукояткой для удобства сцепки. При оцеплении взаимное расположение отверстий в головках для штырей фиксируется самой головкой.
—/J- Сцепление вагонов не связано с необходимостью их персд- вииешш. Для смягчения и гашения ударных усилий, передаю - щихся через сцепной прибор при движении трамвайного поезда, на хвостовике, сцепного стержня предусмотрен ре- зиновый амортизатор. 2.4. Внутриинее оборудование Внутренняя ойзизка стен и потолка выполнена из-, окра- шенных древесно-волокнистых, плит И листового алюминия.. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, состоящую из укрепленных между наружной й внутренней обшивками паке- тов мипоры. . _ Пол вагона из бакелизированной фанеры или фанерной плиты,покрыт резиновым ковриком. В пассажирском помещении установлены двухместные и о одноместные поперечные сидения, в кабине- сидение води- теля. Каркас мягких сидений изготовлен из тонкостенных труб, обивка - искусственная"TtosaV ~~ Вагон оборудован радиооповедательной аппаратурой и полуавтоматами для продажи билетов пассажирам. Вдоль, среднего прохода в салоне к^потолку прикреплены два металлических поручня, над сидениями расположены све- тильники со стеклянными плафонами, равномерно освещаю- щие вагон. • Вагон имеет широкие окна с опускающейся верхней часты» и две входные четырехстворчатые дверй. поворотно- складного типа. Управление дверьми - из кабины водителя, привод механизма - пневматический. В кабине водителя размещены «’пульт управления, элек- трическая и пневматическая аппаратура управления й сиг- нализации сбоку от водителя и на задней перегородке кабины.
-ц- 2.5. Кассовый полуавтомат Полуавтомат ППБ-6-68 предназначен для продажи разо- вых билетов пассажирам. Для получения билета пассажир должен опустить в монетную щель монеты в любом наборе на сумму стоимости билета и плавно нажать на клавиш до упора. Конструкция полуавтомата описана в инструкции по экс-, плуатации, прикладываемой к изделию заводом-поставщиком. В пассажирском салоне рядом с каждым полуавтоматом устанавливается компостер выдавливающий КВ-75, предназ- наченный для погашения проездных абонементных талонов. 2.6. Уход за механическая частью в эксплуатацию. 2.6.1. Общие сведения об уходе Правильная эксплуатация механической части заключает- ся в 1 - тщательной приемке трамвая после осмотра в депо или ремонта ; - надлежащей технической подготовке трамвая перед отправкой на линию ; - постоянном внимательном наблюдения за работой всего оборудования трамвая и выявлении всех неисправ- ностей при следовании в пути | - тщательном и систематическом осмотре трамвая на конечных стоянках, "при смене бригады и в устранении мелких неисправностей ; - своевременном обеспечении трамвая необходимым ин- струментом, смазочными и обтирочными материалами । - контроле и наблюдении за содержанием вагона в образцовом порядке и чистоте ।
- тщательном осмотре трамвая по прибытии в депо с . записью в книге оемонта всех замеченных неисправ- ностей, - влияющих на его работу. 2.6.2. Кузов и внутреннее оборудование а Для содержания вагона в необходимом санитарно-тех- ническом состоянии нужно следить за его внешним видом и поддерживать чистоту внутри вагона. Чтобы трамвай имел хороший внешний вид, необходим уход за наружной окраской вагона : раз в 10 дней по- верхность вагона следует промывать 3%-ным раствором жидкого мыла в теплой воде ; ветошью, смоченной р раст- воре, удалять грязь, пыль, жирные пятна, после чего промывать чистой теплой водой и протирать насухо фла- нелью. Кроме того, периодически, по мере стирания краски о оборудования, аппаратуры, подвешенной под рамой вагона и т.д., происходящего под действием песка при ^вижений траивая, „необходимо производить подкрас- ку. Промывку в зимнее время следует производить в закры- том помещении. ~6' К М"¥ его рически запрещается : соскабливать высохшую грязь и пыль сухой тряпкой, про- тирать поверхность керосином или маслом, употреблять при промывке соду, кислоты или растворители. Внутри вагона нужно убирать мусор, подметать и мыть иолы ; стекла в окнах и дверях и плафоны протирать салфетками. Периодически, в установленный срок , сле- дует првмывать внутреннее помещение раствором сулемы или другим дезинфицирующим раствором. Для сохранения деревянного настила на полу неоохо- димо при износе более, чем на 20%, заменять полностью резиновые коврики.
-/6- Проверяйтз крепление диванов, состояние оконных рам, стекол. Поврежденные стекла заменяйте новыми, а дребез- жащие укрепляйте полосками резины. Очистку загрязненных пассажирских сидений, обитых искусственной кожей, производите теплой водой с мылом или другими ноющими средствами, не содержащими кальцини- рованной соды. После промывания сидения протирайте сухой салфеткой. 2.6.3. Кассовый полуавтомат Ежедневно по окончании работы необходимо, выдвинув механизм выдачи билетов, удалить о него накопившуюся бумажную пыль. С недоступных мест пыль удаляется продува- нием. Корпус полуавтомата необходимо снаружи протереть сухой мягкой тряпкой. ....Ежеиёдёльно'проверяйте' состояние пружин, крепление деталей механизма /при необходимости подтянуть/ * Ежемесячно смазывайте трущиеся и вращающиеся детали механизма маслом приборным /МПВ/ ГОСТ 1805-51, причем смазка не должна быть обильной, достаточно 2-х - 3-х капель на каждую смазываемую поверхность. При «смазке нкжно следить за тем, чтобы масло не попадало на резино- вый прижимной ролик, т.к. резина размягчается, теряет необходимуюупругость.' Ежегодно производите 4 - 5 раз полную промывцу меха- низма полуавтомата с заменой старой смазки на новую.
— 17— 2.71 ТКЛЕХКА II УХОД ЗА НКй В ЭКСПЛУАТАЦИИ 2.7.1. Общие сведения о конструкции Теленка траквал /рис. 2* / безрамной конструкции, условную раму образуютдве'продольные балки и'два «кожуха • редукторов колёсных кар-. Кожух редуктора состоит из двух половин трубчатого сечения с вертикальным.развемои, внутри кожуха на подшипниках устанавливается ось. Продольные балки с привареиными лапами опираются на шейки кожухов• Вежду лапой и шейкой кожуха редуктора устанавливается ребристая резиновая прокладка. Такая связь через резиновую проклад- ку обеспечивает упругую связь кол<ёсной пары, что способст- вует улучшению плавности хода.вагона. Резиновая прокладка . служит также для ‘звукоизоляции и поглощения кососимметрич- ных деформаций тележки. Устойчивое положение кожухов редуктора обеспечивается реактивными упорами,, связывающими, посредством подрезинен- ных регулируемых поводков, горловину редуктора'с продоль- ной балкой. Крепление упоров к продольным балкам осуществляется по диагонали тележки со стороны коротких кожухов редук- тора. Основные технические данные : Масса тележки с тяговыми двигателями, кг \ - 4000 База тележки,, мм, .................... . ~ '1940 Диаметр новых колёс по кругу катания, мм - 700 Допустимый угол поворота т 15° Расстояние между осями продольныхбалок, мм - 1200 2.7.2. Колесная пара . Колесные пары состоят из колес с подое- эиненнши бандажами и редукторов. Редуктор обеспечивает передаточное число 7, 17^осуществляемое двухступенчатой передачей, состоящей из одной пары -конических зубчатых колёс со спиральным зубом и одной пары цилиндрических

—i9~ хосозубых колес» 3 корпусе редуктора на дзух сферичес- ких роликоподшипниках и одной радиальном шарикоподшип- нике установлено ось с запрсссоваянхз: ведомым цилиндри- ческим зубчатым колесом» -~?а конических зубчатых колёс и ведущая :;:.л::ндрлческпя исстерня собраны в горловине редуктора, которая присоединяется к кожухам редуктора шпильками. На хвостовике ведущей шестерни установлен фланец, к которому крепится тормозной барабан с наружны* ни коладкаг::. К'отеку ~£ фланцу крепится карданный вал. Регулировка натяга ^ош:носких роликоподшипников, пятна контакта *. радиального зазора коничесет.х шестерен про- изводится регулировочными прокладками, установленными »под фланцы крышек. (ем . 2.7.3) Подрезиненное колесо состоит из ступицы,_ бандажа с диском, резиновых вкладышей, на- жимной шайбы и крепящих болтов. Особенностью работы подрезинешшх колеа является возможность упругого пере- мещения бандажа вверх- вниз и влево- вправо под дейст- вием нагрузки, приложенной к бавдашу. Эти перемещения возможны в результате расположения вкладышей с двух сторон диска» Крепление вкладышей осуществляется двумя болтаний Для заземления оси бандаж со ступицей соединяем- ся двумя гибкими перемычками. . Бандаж от проворачивания на диске удерживается натягом, а от оползания - выступом и установкой стопор- ного кольца. Установка бандажа на диск осуществляется в горячем состоянии, плотность‘посадки определяется по звуку. Собранное колесо запрессовывается на ось с усилием от 35 до 65 тез. Конструкция колеса позволяет производить переборку его под вагоном, без выкатки колесной пары и без подгонки деталей колеса» Группи- ровка по толщине и твердости резиновых кледышей произ- водится так, чтобы все вкладыши колеса были равномерно загружены и резина не работала на растяжение.
—20— Резиновые, вкладыши должны иметь твердость резины от 50 до 65 единиц по прибору ТЫ-2, ГОСТ 263-53 и толщину от 24 до 26 им • Перед установкой вкладыша должны сор- тироваться ко группам в зависимости от толщины и твер •* дости /табл. 1 /. Затяжку гаек периферийных болтов рекомендуется произ- водить тарированным ключом /усилием, указанным в таблице/, равномерно затягивая диаметрально противоположные гайки» Ступичные болты.должны быть затянуты до упора нажимного диска в ступицу. При затяжке, во : избежание срыва голо- вок болтов и резьбы, следует пользоваться ключами со. стандартной длиной рукоятки. Величина предварительного сжатия вкладышей колеса должна быть от 2 до 3 мм. Твердость резиновых вкладышей одной колесной пары не.должна отличаться более, чем на 5 единиц по ТМ-2. Нажииной диск устанавливается в зависи- мости от толщины вкладышей проточкой во внутрь /рис. За / при толщине вкладыша с,т 24 до 25 мм или наружу /рис. 55J при толщине вкладыша от 25 до 26 мм рисЛ Устаю fat нажиююге диога.
Таблица I Сортировка вклад;эдей f Сборка колеса • Ориентире^. >1"ле справоч- : . ____________________•________'_____________________ 1 Твердость ре 3 и н н ; Средняя ; •* .деформация сжатия толщина 1 ад* ! йри проверке ! Т?А - ? j усилием 3000 кГо 1 / ьш/ : / ММ / =. •: ‘ » Толщина \ Дейорма-:..^1'1^'::. вклады- t ция ела- • • шей : ткя ы^а-«- -п ; « после • дышел . ГЛ;.Л- ! j сборки -при сборке* /,-гд'/ Дм> :/mm/ i /lau/ : 1 I • Эсмонт см., iilm колеса ДТсоС::/ • 1 от 25,0 ’ ' ДО ! ; 26,0 ; 11 , - \ - .. < 1 от 60 до 65 | Г ' от 2,7 до 2,3 t 23,0 , i 1 от 2,0 ;до 3,0 i от 17 до 40 * / — 27 / j 1 от 850 до * 2025 > от 50 до 60 < от 3,2 до 2,7 от 15 до 29 i / 20 /! от 673 до 1475 . от 55 до 50 от 4,1 до 3,2 _ от.ГОдо 22: / ; • от 506 до ШО От 24,0 ДО 25,0 от 60 до 65 от 2,7 до 2,3 22,0 от 17 до 40 • / ~ 2? 1 от 850 до 2023 от 55 до 60 от 3,2 до 2,7 от 15до 29 / ~ 20 / от 673 ДО ’1475 0 ’ от 50 да 55 от 4,1 до 3,2 от Юдо 22 / ~15 / от 506 до ШО
-22- 2.7.3. Рсгужрогга зацепления зубчатой лар:: и катя га конических роликоподшипников редуктора а/ конические роликоподшипники промежуточного вала, собранного-в горловике редуктора без установки ведущего вала, должны иметь предварительный натяг, соответствую- щий моменту поворота вала от 0,4 до 0,5 кГс ; б/ натяг достигается установкой, набора регулировоч- ных прокладок под фланцы крышек статанов роликоподшипни- ков с обоих концов вала ; прокладки по толщине должны убывать от фланца стакана к фланцу крышки; в/ установить в горловину, собранную в стакане, веду- щую коническую шестерню ; произвести регулировку зацеп*- ления конической зубчатой пары ; регулировка зацепления передачи производится по-величине окрашенного пятна кон- такта набором регулировочных прокладок, устанавливаемых под фланец стакана ведущей шестерни, и перемещением в осевом направлении промежуточного вала ; г/ осевое перемещение промежуточного вала производится снятием необходимого количества регулировочных прокладок с одного конца и добавчениеьгна другой конец так, чтобы, суммарная толщина прокладок промежуточного вала уже не изменялась и не нарушалась произведенная регулировка подшипников ; д/ в итоге регулировки зацепления на обоих концах про- межуточного вала наружные прокладки должны быть самые тон- кие и равные по толщине ; е/ затяжка конических роликоподшипников в эксплуатации производится удалением наружных прокладок о обоих концов промежуточного вала ; ж/ осевая игра ведущего вала в стакане допускается не более, ст 0,05 0,15 мм f регулируется постановкой прокладок между двумя шариковыми подшипникамиэ после определения их осевых зазоров.
— 25 — 2.7Л. Реактивное устро.'.ство Для правильней установил колесной пары с редукто- ром и регулировки положения- оси малой конической шес- терня предназначено реактивное устройство / рис. 4 / ..Перед т:м, как окончательно затянуть болты на лапе продольной балки, необходимо ось малой конической шес- терни установить горизонтально, для чего произвести про- верну установки' колесной пары с редуктором и т;.гсього дви- гателя. Проверку производить, стрелками, укренл-енныии по- парно к торцу барабанного тормоза и сланцу тягового дви- гателя. Допускается разность размера.з четырех диамет- рально- противоположных точках зА полный оборот валов не более 1,5 ы.1.; на радиусе 125 гм. При этом допустимо превышение оси двигателя на 10 мм относительна оси малой конической шестерни / рис. 5 / • Регулировка положения оси малой конической шестерни производится путём навинчивания или свинчивания гайки 2 и гайки 1/рис»4/ После регулировки гайку нулю затянуть до отказа и поставить шплинт. 2.7.5, Заземляющее устройство Заземляющее устройство /рис, б / предназначено для предохранения подшипников качения и зубьев шесте- рён от электроэррозии при прохождении электрического тока. ; Кожух редуктора выполнен так, пто служит и корпусом заземляющего устройства. Верхняя половина корпуса имеет полость,закрываемую * крышкой 1 , в которую монтируит щеткодержатель :. с двумя щетками U3 ГОСТ 2332-63, KI-3 , 16 х 32 х 50 с приводом ПЩ 6х 125, П я наконечником 8 ГОСТ 12232-66.
-24- Рис. h Реактивное устройство 1- гайка для затяжки амортизатора , 2 - пайка ,шайда-, 3-по&одок • У ~2орлоёина редуктораS - резиночки амортизатор.
-25 -
о 1 2 Го Рис. б устройство крышка S сборе 2-нажимное устройство' 5-прокладка^ - щеткзВержотсль; 5~ щетка..
-27- Щеткод**риатс, состоит из корпуса 4 и на...;в.кого устройства 2 . принимающего щетки к контактной поверх- ности оси с необходимы,- для нормальной работы щеток- усилие!... Конструкция нахимногр устройства обеспечивает *оз- можпость быстр о Г. ьанены щеток. Щетки недле. ..т з< йене при износе до 20 мн, Кроке т>??с5 к заземляющему устройству присоединяет- ся провсд „’азеилекия, соединяющий тележку с кузовом. 2.7*6* Центральное подвешивание (рис?) Центральное подвешивание предназначено для передачи тяговых и тормозных усилий амортизации ь демпфирования вертикальных и горизонтальных ударов и толчков, дейст- вующих на кузов загона. Оно Состоит из литой шкворне- вой балки, средняя часть которой служит опорой пятника рамы кузова, а концы опираются на комплекты амортизато- ров, установленных на продольных балках. Для получения прогрессивной характеристики прогиба от вертикальной нагрузки комплект амортизатора состоит из двух цилиндрических пружин и 7-ми резиновых коничес- ких колец. Нагрузка от веса кузова и пассажиров передается через пятник, шкворневую балку и пружино-резиновые; комплекты на продольные балки и далее, через буксовый узел на ось колесной пары. Схема работы центрального подвешивания принята следующая по ыере возрастаник вертикальной @ « нагрузки : а/ совместная работа пружин к резиновых колец до момента соприкосновения нижней поверхности шкворневой балки с верхним торцом поддона /выключение пружин / j
—28— th9 mtpou foniw /передув тележка) гг,лм^ка) Щ0_ Дис ?. Центральное подйеилЖание
б/ работа только резиновых колец до упора поддона в резиновую подкладку, располозеяную на продольной балке ; в/ совместная работа резиновых колец и подкладки. Шкворневая балка заката между двумя резиновыми упо- рами без арыировки. Наличие продольных упоров способствует ограничению продольных колебаний икворневоИ__балки в пределах упру- гих деформаций резины» Это исключает необходимость ис- пользования в узле центрального подвешивания ограничи- телей продольных /относительно путй/ перемещений шквор- невой балки. Таким образом, жестких ударов и трения шкворневой балки об ограничители при трогании и тормо- жении не имеется*; Поперечное обрессоривание достигается за счет .пружинно- резинового комплекта рессор. Боковые переме- щения надрессорного строения ограничиваются выступами на шкворневой балке. Шкворневая балка соединена с про- дольными балками тягами, что обеспечивает необходимую связь балок при подъеме кузова. Положение кузова фиксируется пятником рамы кузова’ в6центре шкворневой балки, который обеспечивает враща- тельное движение тележки при проходе кривых. Небольшая длина тележки, расположение тдговых двигателей и дру- гих тяжелых узлов, вблизи вертикального центра поворо- та тележки, а также внутреннее расположение рамы отно- сительно колесных пар обеспечивает минимальный момент инерции относительно вер тика льной с сиу ^ проходящей , через центр пятника. В пятнике имеется, достаточный момент трения, кото- рый способствует уменьшению интенсивности вращательных колебаний тележки относительно кузова. При этом шкворне- вая балка упруго связана о продольными балками /упругими продольными упорами / , предупреждающими наворот шкворне-
—30‘ вой балки относительно продольных балок. Резиновые кольца, пригодные для у станов- к и в центральной подвешивании, должны иметь твердость от 64 до 68 единиц по TU -.2 • □Резиновые буфера, предусмотренные для передачи тяговых усилий и гашения колебаний надрессорного строения должны устанавливаться с предварительным натягом порядка от 4 до б мм, Преднатяг резине создается установкой прокла- док необходимой толщины. Направляющая поверхность шквор- невой балки не должна иметь задиров, так как они ведут к резкому сокращению долговечности резины. Пружины перед установкой должны группироваться по высоте на две группы : а/ первая группа внутренних пружин от 285 до 280 мм, - вторая - от 280 до 276 мм, с диаметром прутка 20 мм ; б/ первая группа наружных пружин . *• от 287 до 282 мм, вторая- от 282 до 278 мм, с диаметром прутка 33 мм. Внутренняя и наружная пружины должны навиваться в разные стороны, это предохраняет от попадания витков одной пружины между витками другой, 2,7,7, Установка тягового двигателя Тяговый”двитатсль~хрепится~четырьмяболтами к отдель* ой поперечной балке, которая имеет независимую подвеску. Балка двигателя /поперечная балка/ имеет три опоры/ Один конец балки крепится к продольной балке через один комплект резиновых амортизаторов, другой-через два комплекта ре зиновых амортизаторовГ Резиновые амортизато^- ры предохраняют балку подвески двигателя от жестких уда- ров и способствуют затуханию колебаний.
-31- Puc Q Дморгпизация faffltit поЗЗесхи ЗЗигстем 1-конус резиновыйi 2~умыеу; з -хрьнмха
—32 — 2.7.3. Карданный зал Карданный вал /рис.^ / предназначен для передачи вращательного момента от вала тягового двигателя к веду- щему валу редуктора. Установка карданных валов обуслов- лена применением быстроходных тяговых двигателей. Конструкция карданного вала позволяет пере- давать вращательный момент с одного вала на другой при имеющемся углу между ними. Такая передача необходима, т.к. двигатель имеет независимую подвеску и при движении вагона, при прогибе, резиновых амортизаторов возникает взаимное перемещение, вала якоря двигателя относительно вала ведущей шестерни* в вертикальной и горизонтальной плоскостях, кроме того, по конструкции ось ведущей шестерни смещена относитель- но вала двигателя на 10 мм. Карданный вал имеет два карданных шарнира и подвижное шлицевое соединение, позволяющее изменить расстояние между карданными шарнирами при вращении карданного вала. Крепится карданный вал свсми шарнирами к фланцам вала дви- гателя и вала ведущей шестерни. Усиленный износ деталей карданного вала вызывается недостаточной их смазкой, загрязнением и ослаблением крепления. У ход за карданной переда ч е й заключается в,периодической смазке карданных шарниров, подвижного шлицевого соединения, .подтяжке болтов крепле- ния карданного вала и определении зазоров в карданных шарнирах.. Износ резиновых амортизаторов реактивного упора изменяет расположение вала ведущей шестерни, что может привести к разрушению карданного вала или поломке вала двигателя.
Рис\9 Карданный бал 4- балка скользящая',2-конец карданного бала; Л - Ьилка приходная; н-фланец - бирса
-3^- При вращении карданного вала, при определенных чио- лах оборотов возникают чрезмерные вибрации, которые при изменении числа оборотов исчезают. Это является следст- вием недостаточной балансировки карданного вала. Эти вибрации могут наблюдаться при многих критических чмо** лах оборотов. Карданные валы, имеющие пробег 40000 км или проиед** нке менее 40000 км, но имеющие износ больно допустимого конструкцией (см. 2.15 ) или частичное (псшное) заеда-* кие, т.е. неравномерное вращение в игольчатых подшипни- ках, - подлежат ревизии о полной их разборкой. При ревизии- о разборкой должны быть установлены новые уплотнительные кольца. Иголки при сборке не должны быть зажаты о торцов. В собранном подшипнике они должны иметь возможность сво- бодного качения по беговой дорожке обоймы. В собранном карданном механизме вращение вилок вом- крут крестовины должно происходить свободно, без заеда» нгй. Проверка производится под действием собственного веса, при закреплении карданного вала о одной стороны. При износе отверстий в унке под обойму подшипника вилка растачивается ьауввличенннй ремонтный размер; обоймы подшипников и кголкн заменяются новыми. Крео- товины перешлифовываются на ремонтный размер или за- меняются новыми,. При ремонте разукомплектование вилок с внутренни- ми млн наружными шлицами не допускается. Взнос шлицев определять по величине окружного люфта, взаимно^ по- ворачивая одну вилку относительно другой по шлицевому соединению. Признаками ненормальной работы карданного вала яв- ляется нагрев карданных сочленений и стух.
-35- 2.8. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА (рис. 10) Для питания сжатым воздухом пневматического тормоза* механизма управления дверьми» стеклоочистителей» песочниц* звонка и некоторых электрических приборов установлен элект- рокомпреосор 7 (TKB-I). Перед засасыванием в компрессор воздух проходит через фильтр 5 (1ФК), который с компрессором сообщен трубопро- водом через рукав 6. За компрессором на нагнетательном трубопроводе расположены: обратный клапан 39 (3700)» облег- чающий запуск компрессора на очередной цикл работы после его остановки» и маслоотделитель 37 (Э-120/Т-1), имеющий водоспускной кран 38 (4360). Необходимый запас сжатого воздуха создаётся в главном резервуаре II. На отводе от трубопровода к главному резервуару установлен предохрани- етельный клапан 36 (3-216), которой отрегулирован на макси- мально допустимое давление 7 кГс/ом*. Заданное давление в главном резервуаре поддерживает регулятор давления 21 (АК-ПБ), который включает элемтро- компресоор при давлении ниже 4 * 0,5 кГс/см* и выключает при достижении давления 6 t 0,5 кГс/см*. В кабине водителя находится кран 19 (383), которым можно при необходимости выпустить воздух из главного ре- зервуара в атмосферу через шумоглушитель 14 (3160). От главного резервуара питаются стеклоочистители 23 и 25 (СЛ-21)» которые включаются кранами 24 (Кр II)» и механизм управления дверьми. Управление дверьми электро- пневматическое из кабины водителя. При включении и выклю- чении тумблеров управления дверьми электромагнитные вен- тили включающие 3 и 26 (ВВ-2А-2) соответственно ^полня* ют и~и опоражнивают заднюю полость дверных цилиндров 35 и 41» чем обеспечивается открывание и закрывание дверей. Непосредственно у передних и задних дверей находят- ся краны 34 и 40 (4А) для экстренного открывания дверей. Воздух,поступающий к механизму управления дверьми и ре- дуктору 31,проходят через фильтры 12 и 29 (Э-Ц4).
22 25' Рис.Ю Принципиальная пневматическая схема
-37- В тормозной системе давление воздуха 3-o,s кГс/см2 поддерживает редуктор 31 (R-7). Для создания необходимого запаса воздуха на момент торможения в тормозной системе имеется вспомогательный резервуар 13. Давление в главном и вспомогательном ре- зервуарах показывает двухстрелочный манометр„22. Внимание! Пневматическое торможение может производиться краном водителя 20 (4900/А). При этом действуют тормоза только того вагона, из кабины которо- го осуществляется управление, в том числе и при работе по системе многих единиц. В эксплуатации кран водителя применяется как аварий- ный и пользоваться им при исправной работе электросхемы не рекомендуется. Нормальное рабочее положение трехходового крана 33 - - ручкой вверх. При пользовании краном водителя ручку трехходового крана рекомендуется повернуть горизонталь- . но, что обеспечивает более устойчивую работу переключа- тельного клапана 32 (5ПК). При работе по системе многих единиц ручка крана во- дителя в кабине заднего вагона должна быть переведена в положение "отпуск”. Рабочим тормозом является 8 л е к т р и ч е с ж и Й тормоз. Пнев магический тормоз слу- жит для д о то р м. а ж и в а ни я вагона, которое происходит автоматически при истощении электри- ческого торможения или замещения , элект- ри ч ес ко го тормоза (в случае срыва последнего), что обеспечивается наличием в схеме элек- тромагнитного вентиля 27 (КЛП -66 -1), имеющего две ка- тушки. При отсутствии возбуждения катуаек’вентиль©27 со- единяет тормозные цилиндры I и 9 ( А25.С00) с вспомога- тельным резервуаром 13. При возбуждении любой из кату- шек вентиль 27 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой. Чтобы пневматическое торможение не совмещалось с элек- трическим (что не допустимо по условиям сцепления колес с рельсами),к тормозному труЛпроводу подсоединен выключатель
-м- управления пневматический 18 (ПВУ-4), который при пневма- тическом торможении отключает свою электрическую блокировку в цепи питания катушки контактора Т2 и тем самым фиксируем определенную позицию электрического торможения. При экст- ренном торможении в действие приводится вентиль 28 (КЛП-5^ который через переключательный клапан 30 подаёт воздух в цилиндры» открывающие задвижки привода песочниц - правый 4 (B7I-I382) и левый 10 (B7I-I383). В случае необходимости водитель трамвая может включить песочницы, нажав педаль клапана 17 (КПР-ООО), ко- торый пропускает воздух к цилиндрам песочниц 4 и 10.Рядом с педалью клапана 17 расположена педаль клапана звонка 16, который пропускает воздух к вибратору 15 (4100). Тормозные цилиндры I и 9 расположены на тележках трам- вая и с общим тормозным трубопроводом сообщены через ман- га 2 и 8. 2.9. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 2.9.1. Электрокомпресоср типа TKB-I. Электрокбмпрессор служит для обеспечения сжатым возду- хом пневмооборудования трамвая. Электрокомпрессор подвешивается к раме под кузовом ва- гона. Характер работы электрокомпрессора повторно-кратко- временный. Компрессор TKB-I вертикального типа одноступен- чатого сжатия'одностороннего действия, трехцилиндровый. В качестве привода для компрессора используется двигатель типа КБМ постоянного тока. Технические данные компрессора Производительность при противодавлении 8 кГс/см2, м^/мин ........ 0,397 Число оборотов коленчатого вала при противодавлении 8 кГс/см2 в врж напря- жении 550 В, об/мин. • ••••••• 690 Диаметр цилиндров, мм....................... 78 Ход поршней, мм ............................ 64 Масса электрокомпрессора, кг .... • 350 Габаритные размеры, мм.•••••• 405x295x448
-59- Прж правильной работе злектрокоипрессора не должно быть никаких ударов в месте соединения шатуна о колен- чатым валом и головка матуна должна свободно вращаться от руки. При износе баббитовой заливки натуна одна или не- сколько прокладок крынки головки натуна вынимаются,пос- ле чего подтягиванием гайки достигается необходимый на- тяг между головкой матуна и шейкой коленчатого вала, Все болты и гайки компрессора должны быть затянуты ж шплинты разведены. Необходимо пергодически произво- дить доливку масла в картер компрессора. При атом зали- вать нужно только масло* предусмотренное в карте смазки (см. приложение I )• Наело заливать до уровня* расположенного на 10 мм ни- же края масленки компрессора* Возможные неисправности электрокомпрессора Таблица^ Возможные ' неисправности Причина. устранения Непрерывно работа- ет влектрок(жпрео- еор Неотрегулирован Отрегулировать регулятор давле ния или предох- ранительный кла - пан. Часто включается электрокомпреосор при исправных и правильно отрегу- лированных регуля- торе давления ж нрид охранительном Клапане* Неисправный об- Заменить, ратный клапан. Неплотно прилега-Притереть клепа- ют клапаны комп- ны к гнезду, рессора. Утечка воздуха Устранить утеч- из магистрали, ку* Ступ в картере компрессора. Изновены подшил- Подтянуть подшип- ники никг* выбрав со- ответственно прок- лодки.
-чо- 2.9.2. Кран водителя 4900/А Кран водителя золотникового типа имеет семь фикси- рованных положений ручки (рис.II). На трамвайном вагоне рабочими являются следующие положения: * нулевое (все каналы в кране перекрыты* в этом положе- нии происходит постановка или снятие ручки крана): - тормоз (используется любое из 4-х тормозных положений: первое левое* второе левое* третье левое* крайнее ле- вое до упора - во всех этих положениях будет происхо- дить наполнение тормозных цилиндров* только с разной скоростью* т.к. открываются отверстия разного сечения) - отпуск (используется любое из двух правых положений). Вгобоих положениях будет происходить опоражнивание тормозных цилиндров* но с различной скоростью. Технические данные Присоединительные размеры резьбы ... Труб. 3/4“ Габаритные размеры* мм............. 284x196x245 Масса* кг • . . . . ... • • .. . 10*2 Кран должен ежедневно проверяться в действии во всех положениях ручки. Ручка должна легко поворачиваться. 2.9.3. Выключатель управления ПВУ (рис. 12). Пневматический выключатель ПВУ-4 установлен на тор- мозном трубопроводе и предназначен для автоматического за- мыкания и размыкания цепи электрического торможения в зависимости от давления сжатого воздуха в трубопроводе. Технические данные Рабочее давление сжатого воздуха* кГс/см^ ... до 5*5 Номинальное напряжение контактного элемента* В... НО Длительный ток* А ............ 35 Ход штока* мм . ................ ^ 5...6 Уставка аппарата* кГс/см2 а) на включение контактов.........0... 0*4
-ц- ис. ft Кран Родителя 9900/д
- 4Z- б) на выключение контактов > ......... 1,8...2 Масса» кг.............................3,3 2.9.4. Регулятор давления АК-ПБ (рис.13) Регулятор давления АК-ПБ предназначен для авто- матического выключения и включения электрокомпрессора ежагом Ъоьдцка, в зависимости от величины давленияУв напорной сети. Регулировка верхнего предела давления прог.вводится из- менение,.: усилия главной прухиньг посредства: регули- рующего винтаД’а перепад давления (разница :.;е;::ду дав- лениями выключения и включения) - измененном величи- ны раствора контактов с -помощью винта "А". При растворе 5 ш - перепад давления 1,ч к1'с/с;.:с. При растворе 15 и; - 2 кГс/скг. Технические данные Давление включения, кГс/см1 ..... 4,5 Давление выключения* кГс/ом* ..... 6,0 Нажатие контактов, кГс .«<.... 0,4 ...0,5 Масса, кг . ........................... 1,7 Необходимо следить за исправностью приводного ме- ханизма регулятора давления и цепи катушки контактора злектрокоипрессора, т.к. неисправности приводят к неп- рерывной его работе. 2.9.5. Цилиндр тормозной А25-ООО. Цилиндры тормозные А25-000 (рис. 14) служат для передачи усилия от давления оттого воздуха на тормоз- ную рычажную передачу. Цилиндры устанавливаются на раме тележки (по два на каждой тележке). Для внутреннего осмотра тормозного цилиндра перед- няя крынка снимается и вынимается поршень. После очистки от грязи полость цилиндра промыва- ется керосином. Поршень очищается, резинойня манжета тщательно ос- матривается; манжета, имеюцая порезы, пробитые места и трещины, должна быть заменена.
13 jJ Pic«12 Пневматический выклвчатель управления ПВУ-4 I-крыика;- 2-манжета; 3-поршень; 4-толкатель) 5-нажвмной стакан; б-пруяина;7-пробка;8-пругина; 9-гильза; 10-иарикД1-аток^ 12-корпус;' 13-рычаг; 14-контакторный элемент) 15-колух.


-Лб- 2.9.6. Редуктор R -7 (рис.15). Редуктор R -7 служит #ля понижения давления сжато- го воздуха до заданной величины и поддержания его на этом уровне. Регулировка осуществляется вращением ре- гулирующего стакана, положение которого при достиже- нии нужного давления фиксируется стопорным винтом. Технические данные Рабочее давление, кГс/см2 ...... 2 ...5,5 Приооедшштельные размеры резьбы. • Труб.I1/*" Габаритные размеры, мм .... . .195x180x100 Масса, кг.................. . . . 7,32 2.9.7. Цилиндр дверной 5ДТ -ООО (рио.16). Дверной цилиндр 5ДТ-0Ш предназначен для закрыва- ния и открывания дверей в вагоне при централизованном управлении из кабины водителя. Цилиндр двухкамерный с дифференциальные поршнем и каторактным клапаном. Технические данные Рабочее давление, кГс/см2 • ••••.. 4...6 Диаметр цилиндра; мм.. ..... . . • 88 Ход поршня, мм ... • ... • • .. 100 Эффективная площадь поршня, см2: со стороны малого цилиндра • • ... • 28,3 со стороны крышки цилиндра • • . • • • 32,3 Габаритные размеры. Им . ....... itOxWO Масса, кв ••••••.. • ................. 8,4 2.9.8. Вентиль электропневматнчеокжй включающий В.’,-2А-2. Вентили ВВ-2А-2 (рис.17) предназначены для управле- ния дверным механизмом. Технические данные рабочее давление, КГе/см2 ....... 2...5 Номинальноелапряжеише, В • ••••*• 50
-W- Потребляемая мощность, Вт. ...... . 14,5 Минимальный ток срабатывания, А . • . • . 0*07 Сечение клапана, мм2: впускного. ........... 6 выпускного. ........... 6,5 Ход клапана, мм ... •......... 3,5...7 Габаритные размеры, мм...... . . . . 89x56x148 Масса, кг ............... . 2,2 2.9.9. фильтры 1фК И Э-П4, Фильтр 1ФК (рис. 18) служит для очистки засасываемого компрессором воздуха от механических примеcel. В качестве набивки используется конский волос вида "Обрубок” или латунная проволока ft 0,03 мм» Фильтр Э-П4 (рис. 19) служит для заняты отдельных .. пневматических приборов и аппаратов от механических при» месей (ржавчина, окалина и др.) Набивку фильтров следует периодически очицать (не реже, чем при ревизионно-предупредительном ремонте)» 2.9.10. Маслоотделитель Э-120/Т-1 (рис.20). Маслоотделитель &-I20/T-I установлен.между компрес- сором и воадунгыг резервуаром и служит для очистки сжато- го воздуха от масла н влаги. Состоит из корпуса о двумя оетчатыим перегородками и мелких латунных трубок» Технические данные Присоединительные размеры резьбы: для спускного крана - для нагнетательной трубы - Габаритные размеры* ММ - Масса, кг - Труб.1/2" 2оАТруб.Г/4" 305x235x^226 I5,<
2.9.II. Стеклоочиститель Ci-21. Стеклоочиститель СЛ-21 предназначен для очистки от атмосферных осадков и пыли лотовых стекол трамвая. Стеклоочистители включаются краном КР-П. Число ходов четки стеклоочистителя регулируется краном стеклоочис- тителя, расположенным на пульте над .лобовым окном. Технические данные Усилие прижатия щеток к стеклу не. ме- нее, кГс • ... .. • • • • •• • • 0,09 Число двойных ходов в минуту щетки при давлении сжатого воздуха . 2кГс/см2, не менее 50 Крутящий момент на осн пневмодвигателя при давлении поступающего в пневмодвигатель воз- духа I кГс/см2, кг.см, не менее • . .. 8 Угол размаха щеток, град • • • .. .. . 55х 8 Длина щетки, нм____• • • • • ...... 410 Водило щетки должно быть надежно закрепле- но на оси стеклоочистителя!. 2.9.12* Кран 4АК. Кран 4АК золотникового типа (рис»21) предназначен для аварийного открывания двери из салона вагона» Ручка крана имеет 2 фиксированных положения : I -двери закрыты, П - двери открыты. Технические данные Присоединительные размеры резьбы ..,.к»Труб.1/4* Габаритные размеры ,мм •.143x97x126 Масса ,кп ♦ •••..••»», ...2,63 2.9.13» Крап Кр- И ( рис.22). Кран Кр-11 редукционных, задорно регулировочный служит для включения и выключения стеклоочистителя,ре- гулирования числа двойных ходов его щеток путем изменения
-49- Рис.15 Редуктор К-7
Рис.Ю. Цилиндр дЬсрной 5ДТ-000
-51- Puc J7. Вентиль электропнеЬ' УУТУ^^У^ Ьключаннций ВВг2Д-2~
-52- .3Q2 255 Рис, 18. Фильтр /ФК Рис. 19. Фильтр ЗМ Рис.20. Маслоотделитель З-Ш/Т-З
Рис. 21 Кран УДК ы
~5Ч~ 9S Рис.22, Кран Кр Н 2 4т
L 120 IS ,53,1 Рис. 2.4. Клапан обратный 3700
-56 - Рис.26 Клапан переключающий 5ПК
-57- давления сжатого воздуха в пяевмодвигателя стеклоочисти- теля, а также для поддержаны постоянным давления возду- ха в пневмодвигателе. Габаритные размеры крана. Масса, кт ..... . . с мм - 98x44x22 не более- 0,15 2.9.14. Кран 383 Кран разобщительный 383 (рис. 23) предназначен для выпуска воздуха и« главного резервуара в атмосферу* Технические данные Максимальное давление, кГс/см2 . . .. . 8 Проходное сечение в пробке, мм .... . 2x11x22 Диаметр условного прохода • ••••••• 1/2" Присоединительные размеры резьбы. • • Труб 1/2" Габаритные размеры, мм ...... . 157x87x48 Масса, кг................................ 0,99 2.9.15. Обратный клапан 3700 (рис. 2^ Клапан 3700 предназначен для разгрузки компрессора от давления воздуха главного резервуара во время остановки компрессора. Направление движения воздуха через клапан - по стрел- ке, нанесенной на корпусе. При каждом ревизионно-предупредительном ремонте об- ратный клапан следует очинять, от грязи м проверять плот- ность притирки клапаном к седлу. 2.9.16. Клапан предохранительный 9-216 (рис, 25) Клапан $-216 служит для предохранения от превниения давления воздуха в главном резервуаре. Основные элементы - корпус с клапаном, стакан л регу- лировочная пружина. Технические данные Рабочее давление, кГс/ом2 - 6-10 Присоединительные размеры резьбы - Труб• 1/2" Габаритные размеры, мм - 202 х 0 J72 Масса, кг - 2/
2.9.17. Клапан переключательный ЗПК Переключательный клапан ЗПК (рис.2ь) обеспечивает поочередное сообщение одного из двух противоположно рас- положенных на оси отростков с отростком, размещенным перпендикулярно. На трамвае используются два переключательных кла- пана ЗПК (см.рис» 10). Клапан 32 при торможении краном водителя 20 сооб- щает трубопровод от крана с трубопроводом от тормозных цилиндров I и 9 и отключает трубопровод от вентиля 27. При дотормаживании или замещении электрического тормоза пневматическим ом сообщает трубопровод от вентиля 27 о трубопроводом от тррмоэных цилиндров и отключает трубо- провод от крана водителя 20. Переключательный клапан 30 при экстренном торможе- нии сообщает трубопровод от вентиля 28 с трубопроводом к приводам песочниц 4 и 10 и отключает трубопровод от клапана I?. При приведении в действие песочницы с по- мощью клапана 17 переключательный клапан сообщает трубо- провод от этого клапана с трубопроводом к приводам пе- сочниц 4 и 10 и отключает трубопровод от вентиля 28. Технические данные Присоединительные размеры резьбы: боковые отростки Труб. 5/4" и 1/2" средний отросток Труб. 3/4" Габаритные размеры* мм 87x63x52 Масса, кг 1,02 2.9»18. Резервуар! воздушные. Емкость главного резервуара НО л, вспомогательно- го 12 л. Пр." очистке резервуары продуваются воздухом под давлением 6 ♦ 7 кГо/ом^ с предварительным обстукиванием. При осмотре проверяется прочность крепления резервуаров.
-59- 2.IQ. Проверка плотности пневмати- ческой системы» Проверка плотности пневмосистемы производится при давлении 6,0 * 0,5 кГс/ом* и выключенном электрокомп- ресооре: а) при нахождении ручки крана водителя л положении полного торможения и при открытых дверях| б) то же, но при закрытых дверях» Падение давления не должно превышать 0,3 кГо/ом^ в течение 4-х минут.
-60- 2.IZ, РАБОТА ТОРМОЗОВ 2.II. Z. Общие сведения. Трамвайный вагон оборудован четырьмя видами тормозов Служебным является электрический рекуперативно-реостат - ный тормоз, работа которого описана в разделе "Электри - ческие схемы" (см.3.2.2). Пневматический барабанный тормоз служит для дотормахи- вания перед остановкой после истощения электрического при скорости ниже 4 ▼ 6 км/ч. или для замещения в случае срыва электрического торможения. При экстренном торможении включаются в работу три вида тормозов: электрический реостатный, пневматический м элек- тромагнитный рельсовый. В этом случае электрическое тормо- жение действует до момента повышения в тормозных цилинд- рах давления сжатого воздуха определенной величины,после чего электрическое торможение автоматически отключается и продолжает действовать пневматический тормоз. Одновремен- но включается вентиль песочницы и на рельсы подается лесок Ручной тормоз является стояночным и применяется для удержания остановленного вагона. 2,П.2. Пневматический барабанный тормоз. Барабанньй тормоз о наружншн колодками установлен на.горловине редуктора и состоит из двух колодок, тормоз- ного барабана и двух рычагов. Шток тормозного цилиндра, установленного на крыле горловины, соединяется о клином. Рычаги шарнирно соединены с горловиной и в расторможен- ной положении упираются в планки. Колодки шарнирно соединены с рычагами и их установка регулируется упорными болтами и пружинами. Зазор между тормозншн накладками и тормознш бара- баном обеспечивается планками, приваренными к корпусу горловины, на которых в расторможением положении долж- ны опираться рычаги с колодками.
~6i~ B случае износа тормозного барабана ила тормозных накладок зазор будет соответственно больае. После перебора барабанного тормоза (замена извещен- ных тормозных накладок и др.} необходимо проверить сле- дующее: а) в расторможенном положении люфт между клином и роликами не допускается; б) длина итока тормозного цилиндра регулируется пу- тем вывертывания или ввёртывания вилки с клином с последующей контровкой гайки; в) зазор между штоком и нижней кромкой трубы тормоз- ного цилиндра регулируется подставкой подкладок под основанием тормозного цилиндра и крышки гор- ловины. Суммарная толщина прокладок в одном мео- те не должна превышать 2 мм» 2.II.5. Электромагнитный рельсовый тормоз/рис.27). Рельсовый тормоз типа TPU-5B предназначен для экстрен- ного торможения вагона и представляет собой электромаг- нит, который при возбуждении Катушев притягивается к рельсу. Рельсовый тормоз 5 подвешен на продольной балке на пружинах 4 над рельсом о зазором . I& ... 15 ш неаду подоивой тормоза и головкой рельса. * В поперечном направлении тормоз фиксируется при помо- щи двух поводков 3, шарнирно зафиксированных валиками 2 на тормозе и продольной балке. При включении водителем экстренного торможения рель- совый тормоз опускается на рельс и прижимается к нему, создавая тормозное усилие. Тормозное усилие передается на кронитейн I и далее на продольную балку тележки. Регулируйте при помощи регулировочной гайки 6» пЬложе- ние рельсового тормоза по высоте, по мере износа бандажа и других причинах изменения размера В. Контргайка 7 пре- пятствует в затянутом положении самопроизвольному отворачи- ванию регулировочной галки.
Рис. 2? Электромагнитный рельсобый тормоз TPM-JB I сь № I
-65- Исправныыи рельсовые тормоза считаются при условии, что: а) они свободно перемещаются на пружинах; б) планки на торцах закреплены; в) отсутствуют трещины на кронштейнах подвески пружин. Технические данные. Напряжение, В..............................50 Наибольшая сила отрыва башмака от рельса, т не менее 4,8 Наибольший ток катушки при кратковременном действии, А............................. 14,3 Сопротивление катушки вместе с выводом. Ом ие более 3»8 Касса, кг . ............................. 168 2.II.4. Стояночный механический (ручной) тормоз. Передача ручного тормоза состоит из приводного меха- низма и тросов с блоками. Применение храпового колеЭ^спн порится двумя ^собачками", допускает поворот вала, натяги- вающего трос только в одну сторону, что даёт возможность несколькими движениями рычага получить нужный ход троса. Длина тросов должна быть такой, чтобы ори езде на кривых не было подтормаживания. Для растормаживания ручного тормоза нажимается педаль в кабине водителя, выводящая из зацепления полумуфты, что обеспечивает возвращение тросов под воздействием оттяжных пружин в исходное положение. Мертвой точкой* тормозной пе- редачи является второй ролик задней тележки. Ручной тор- моз действует на все колесные пары вагона. При эксплуатации ручисго тормоза нужно: а) проверить джину первого троса 4 (рчо.28) > jmcrop- моженном положении между краем первого скользящего ролика и стенкой поперечной балки рамы кузова; б) отсоединить один конец второго троса 3 на передней телехие; в) проверить и отрегулировать длину четвертого троса I над задней тележкой, слегка подтягивая отсоединенный конец второго троса;
Рве. 28. Схема регулировки ручного тормоза: I - четвертый трос; 2 - третий трос; 5 - второй трос; 4 - первый трос; 5 - первый ролик; 6 - балки подвески двигателя; 7 - второй ролик; 8 - армировка на стенке поперечной балки; 9 - третий .ролик; 10 - стяжная муфта; II ~ четвертый ролик.
-65- г) проверить и отрегулировать длину третьего тро- са 2, слегка подтягивая отсоединенный конец второго троса 3; д) отрегулировать длину ипрв соединить свободный конец второго троса; е) окончательно отрегулировать длину тросов с по- мощью стяжных муфт, чтобы все тросы были слег- ка протянуты • без заметного смещения горизон- . тальных рычагов с их крайнего полевения. Стяж- ные муфты законтрить двумя гайками; ж) проверить работу механизма ручного тормоза, э) проверить работу педали сцепления ручного тор- моза; п) проверить крепление заьхов. 2.II.5. Проверка исправности тормозного оборудования. Исправным тормозное оборудование считается, при котором: - валики рычажно-тормозной системы зашплинтованы; - все шарнирные соединения и тросы смазаны; - все гайки затянуты и застопорены; - отрегулированы зазоры в тормозном барабане; - отсутствует течь из реду^ора (не попадает на тор- мозную поверхность накладок); - длины тросов отрегулированы так, что при проезде в кривых не наблюдается подтормаживание; - привод ручного тормоза работает плавно, без заеда- ний; < - тормозные тяги и рычаги не задевают при работе о другие части трамвая; - рельсовые тормоза свободно перемещаются на пружи- нах; - план:"’ на торцах рельсовых тормозов закреплены; - нет трещин на кронштейнах подвески пружин;
-66- - износ тормозного оборудования не превышает размеры, указанные в настоящей инструкции (см. 2.15). 2.12. Выкатка и кантовка тележек. Тележки по своей конструкции взаимозаменяемы как мес- тами, так и при кантовке. 3 промежутках между двумя сменными ремонтами, при вы- полнении ревизионно-предупредительных ремонтов te I после пробега от 20 до 25 тысяч километров должна производиться обязательная кантовка тележек вагона. При кантовке тележек необходимо: 2.I2.I. Выкатить тележку. 2.12.2. Переставить кронштейн крепления рукава песочницы так, чтобы на передней тележке по ходу движения он стоял на первой колларе с левой стороны, а на задней тележке с правой стороны. 2.12.3. Проверить: а) коническуифару зубчатых колёс на правильность за- цепления; б) боковой зазор в цилиндрической паре по суммарному угловому люфту редуктора, который измеряется пово- ротом тормозного барабана, замеряя до его наружно- му диаметру; в) необходимость регулировки конических подшипников промежуточного вала. 2.12.4. При выкатке тележки из-под вагона необходимо стсое^ динить следующее: а) шкворень; б) воздушный патрубок двигателей; в) тросы ручного тормоза от рычагов; г) провода от клемм мотороотводной коробтф; д) рукав песочниц»; е) гибкие шланги тормозных цилиндров; s) провод заземления кузова. После этого необходимо поддомкратить кузов и выкатить телехху.
-67- 2,13. Величины межремонтных пробегов и периодич- ность профилактических осмотров и ремонтов. Т а б л и ц а 3 К Ж о см от-» Наименование ос- Сроки осмотров и величи- ров и ре- ютров и ремов - ны пробегов между ре- монтов. ' тов. монтами. Е.О. . Ежедневное обслу- живание. 0. Контрольно профи- лактический осмотр I. . Ревизионно-преду- предительный ремонт 2. Малый ремонт; 3. Средний ремонт 4* Больной ремонт 5. Капитальный ремонт Ежесуточно в ночное время. Два раза в неделе, с последовательными пе- риодами на 5-и и 4-е сутки.в дневное время» Один раз в 14-21 день. После 70000 км от на- чала эксплуатации или предыдущего ремонта, аналогичного или более высокой категории. • После пробега 140000 км от начала эксплуатации или предыдущего ремонта, аналогичного или более высокой категории. После пробега 210000 хм от начала эксплуатаций* или предыдущего большого или капитального' рёйонта После пробега ЭДОООО км от начала эксплуатации или предыдущего капиталь- ного ремонта.
-68- При рецепте трамвайных вагонов руководствоваться "Приказом по Управлению городского электрического транс- порта Министерства коммунального хозяйства РСФСР* № 23. Категорически запрещается: Выпуск на линию вагона, если: а)разрувены резиновые амортизаторы; б) трещина в балке подвески; в) ослаблена посадка ступицы на ось; г) давление в главном резервуаре ниже 4 кгз/см2; д) неисправен или неправильно отрегулирован регулятор давления; е) неисправен, неправильно отрегулирован или не заплом- бирован предохранительный клапан; ж) неисправны манометры; з} неисправен кран водителя; и) не работает электрокомпрессор; к)не затянуты болты электрокомпрессора и его подвески или у последних отсутствуют иплияты; л) электрокомпрессор работает с перегревом и имеет стук в картере; м) не работает привод дверей; н) песочницы неисправны, отсутствует в них песок, а так- же если в них насыпан грязный или мокрый песок; о) неисправны стеклоочистители.
2.14» ВОЗиОЮШК НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ Таблица 4 Возможные пенса- правнося. „ Мвто* Причина устранения I „ .. 2 . .. J— 2 I. Центральное подме- нивание: а) малом или треннна в витке пружины. Заменить пружину б) увеличение просад Старение пружм г Заменить пружины п пружины- оста- резиновых элемеи-’ и резни.элементы точная деформация тов. 2» Колесная пара: Р’^осиая сальник сальник, а) течь масла черва РНоп на поверх * yywx / резиновым сальник кости фланца или ведунего вала* забоины. ✓ Не проходит воедух Вычистить отьаро- через сапун. яе. Отверстие в веду* Установить стакан ней стакане нахе- так, чтобы отверо- дится не в нажмем тне было располо- полояемми. веко в нижнем по- ложении. б) глухо! дребеэ- Ослабление посад- Заменить дном или наци! звук при ни баидаха на лида бандах; оботукхваип мо- лотком бандажа* в) образование ра- Нанос бандажа* Переточить бандажж новин и наплы- вов на коверг- костя каталин колеса выне 5мм г) ослабление бои- Подтянуть rain. тоВ'Крепяцих горловину*
-70- — — — — — — 4 — — — — — — — — — - x___i____г.. 1... чествеввоХ термжчее- ввхв ко! обработжв при мзготовлевим. д) образование тре- Результат ведоброжа- Замеинтьводкш- нжн на поверх- ности катания роликов к нарм- ков > подлинни- ках. е) мелуменже метал- Прохождение тока См.выне "Прахом- ла на поверхноо- через подпшнижн донне тока через ти катания роли- бужооиые нодиии- ков н нарнков ники", на беговых до- рожках внутрен- них или наруж - вых колец подии' д) трецнва нлжнэ- Неправильная уста- Заменить, лом наружного новка. кольца подпип- ннка. в) ослаблениеГбол- тов подре змеи- ного колеса.* подтямуть гайки. и) прохождение тока Ханое цеток.Оолаб- Заменить детж^ через буксовые ление болта* оое- Подтянуть гаМкн подлинника диияюнвго провод заземления о кор- цуссм цвткодерхаг* теля. к) заклиннванма ко- Неисправность с|о- Замешть мдадд лесной дары. ричесжях нодннннм- нжжк. жов.Осутстмцо зе- Заменить «Один зоря между aMhHparww твое хеиьц» ж жж жольцед ив еек крякду.
-74- 17 ~ 7.77 l.2,7,7 .7£7.7 Z 7Г77 7 jl ~ 7 7 в аршхой офорачоо- Зшеввть закхн- жого по дишопа. вжваве диш. Отсутотже 0MS8KB. 3. Редуктор; а) образовав» тречжв, взвой зубьев веоте^г рев б) осхабвонже по- садвн водопой жоввпоожой вео- мрвв ва кроне- жпечвомвам в) ЖХОЖ 'ЯВ.РТРМ жоввчеввжх, вп- раво вах подвжп- вжков гордовж- вм в сфегрвчро- жвх водввввв жсв, ва поте? рыв уотавеяокь* ва ось# Запевать востер- ж. Запевать пропоху- точвмй ма в уот- равать осаабво-' ЕМ. Запевать, пред- Л вараюВДО уст- ранвв дрвчвжу вюода вз огров воддввжвов».
-72- I В В 2.15. ДРВДЕЙЬНЫЕ НОРМЫ ДОПУСКОВ И ИЗ НОСОВ. ДОПУСКАЕМЫЕ КОНСТРУКЦИЕЙ 2.15.1. Колесная лара. а) Явное бандажей допускается до толцины 25 мм. б) Наибольмая разница в диаметрах бандаже! по фу- гу катания: - одной колесной лары до 2 ж; - двух колесных пар тележки до 5 юц - двух колесных пар разных тележек - 5 мм. в) Биение бандажа колеса: » - радиальное по кругу катания бандажа o9S - аксиальное по торцу бандажа I г) Максимальный прокат бандажей колесных пар 5 д) Ползун (выбоины) на поверхности катания бандажей 0.5 мм е) Отклонение между внутренними поверхнос- тями бандажей от размера 1474 х 2 мм. ж) Толцина реборды должна быть не менее 8 мм на высоте И мм от зернины. а) Разность диагоналей тележек не более 8 им. 2.15.2. Редуктор. а) Максимальный износ зубьев цилиндрических колес и шестерни по начальной окружности w должен презшать 0.8 мм на сторону. б) Максимальный износ зубьев конической передачи к* должен превыиать 0,9 мм на сторону или сужарме не более 1,8 мм. в) Радиальный зазор в конической передача долази быть не более 1,9 мм. г) Максимальная осевая игра (люфт)ведуиеге вала - мм. д) Натяг конических раповедпклшхав ирсмежут®*" кого валика от 0,4 до 0,5 кго.вы.
-73- 2.15.3. Центральное подвеивание. а) Износ резиновых буферов не должен превыиать 20 мм. б) Суммарный зазор между направляющей втулкой в ниж- ней частя пятника и втулкой нкворневой балки не более 3 мм. в) Толщина конического вкладына пятника должна быть не менее 5 мм. г) Расстояние от чашки шкворневой балки тележки до рамы вагона должно быть не менее 8 мм. д) Твердость резиновых конических колец должна быть от 64 до 68 единиц по ТЫ-2. э е) Комплекты колец подбираются о одинаковой средней твердостью. Средняя твердость резины определяется как среднее: арифметическое из 7 итук. разность . средней твердости комплектов резиновых колец на одной тележке не должна превыиать 2 единицы по TU-2. х) Пружины подбираются в комплекты согласно стр.30. На одну тележку необходимо ставить пружины одной группы. 2.15.4. Карданный вал.. а) Величина дисбаланса не более 75 кг/см. v6) Вилки промежуточного вала, кардана должна лежать в одной плоскости, допускается угловое смещение осей под обоймы, подиипникрв не .более 5°. . в) Игольчатые подшипники-должны^ быть скомплектованы с точностью до 0,005 по диаметру и по длине до 0,2 мм. г) Зазор в шлицевом соединении до 1,0 ни. д) Сушарный радиальный зазор вдоль крестовины до . 0,5 мм. ° •) Радиальный зазор в игольчатых подшипниках, ощути** мый при покачивании,до 0^6 ин.
’74- ж) К установке не допускаются: - крестовины и обоймы, имеющие следы от иголок на беговых дорожках; * > обоймы, имеющие следы от торцов иголок; - крышки подшипников, имеющие выработку от обоймы, 2,15.5* Рельсовый тормоз. а) Расстояние от головки рельса до поверхности тормо- жения башмака в пределах от 8 до 12 мм, б) Максимальный суммарный зазор между упором на бал- ке и кронштейном вдоль пути не более 2 ш. 2,15,6* Барабанный тормоз. а) Минимально допустимый наружный диаметр изношенно- го тормозного барабана 244 мм, б) Статический дисбаланс не более 0,15 кГс.м. в) Тормозные накладки должны заменяться новыми пос- ле износа их до металла колодок* г) Допускается максимальный зазор в шарнирных соеди- нениях тормозного привода до 1,0 мм. д) Выход штока тормозного цилиндра До полного затор- можен ия допускается от 10 до 40 ш (при наимень- шей толщине тормозных накладок - I мм) е) Зазор между штоком и нижней кромкой трубы тор - мбзного цилиндра от 0,5 до 1,5 мм, 2,16.7, Ручной тормоз. Регулировка производится в расторможенном положении, а) Зазор между краем первого скользящего ролик* и стен- кой поперечной балки рамы кузова должен быть от 5 до 10 мм* б) Зазор между краем третьего скользящего ролика и дере- вянной армировкой поперечной балки должен быть от 5 до 10 мм.
-75— в) Зазор между краем второго скользящего ролика и деревянно* армнровко* поперечно* балки рамы дол- жен быть от 150 до 180 мм.
-76- 3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕИЫ. — ““ 3.1. Общие сведения Электрическая схема вагона PB3-6U2 состоят ин следу- ющих цене!: силовой, управления ж вспомогательной. Сило- вая цепь ж часть вспомогательной цепи (освещение салона, марирутного указателя и номерного знака, дополнительное отопление салона, отопление кабины, стеклообогревателж кабины водителя, двигатели вентилятора и компрессора) пи- таются от контактной сети напряхением 550 В. Цепи управле- ния и часть вспомогательной цепи (аварийное и вспомога- тельное освещений, световая сигнализация, электропневма- тическже вентили управления дверьми, рельсовые электро- магнитные тормоза и т.д.) питаются от аккумуляторной ба- тареи напряжением 50 В. Электрическая схема обеспечи- вает работу одиночным вагонок ж по системе многих единиц. На вагоне установлено четыре тяговых двигателя сме,- ванного возбуждения, которые постоянно соединены в две параллельные цепи по два двигателя последовательно. Сис- тема управления вагона-косвенная, автоматическая, о груп- повым контроллером на 25 позиций за дм оборота вала кон- троллера для коммутации пусковые шунтовых резисторов тяговых двигателей. Управление вагоном осуществляется при помощи контроллера, который имеет девять позиций: нулевую (0), маневровую (XI), три ходовых (12, ХЗ, Х4), три тормозных (TI, Т2, ТЗ) и позицию вкстреиного тормо- жения (ТР). Пуск ж торможение вагона могут быть осуществ- лены о равличными ускорениями ж замедлениями на рабочих позициях контроллера водителя: Х2, ХЗ» Х4Л П, Т2, ТЗ. Пуск вагона осуществляется постепенным выведением пуои новых резисторов при максимальном щунтовом возбуждения (13 пусковыхреостатных ступеней), а после выведения пус- ковых резисторов ослаблением ноля за счет введения В цепь параллельной обмотки возбуждения тя- говых двигателей 12 пусковых ступеней ослабления поля?.
-77— Схема предусматригает возможность ре купера- т и в н о г о торможения прл работе одиночным вагоном, которое наступает при переводе рукоятки контроллера водителя с высшей ходовой позиции на низшую. Рекуперативное торможение может быть применено для снижения скорости движения до 20 км/ч. и торможения на уклонах. Служебным торможением трамвайного по- езда является реостатное при смешанном возбуждении тяговых двигателей и встречно включенных обмотках возбуждения. Реостатное торможение автоматичес- ки замечается пневматическим (при его истощении) от скорости 5 км/ч. до остановки. Экстренное торможение осуществляется совместным действием электрического, пнев- матического и рельсового тормозов. (При работе по систе- ме многих единиц пневматическое торможение на втором вагоне отсутствует). Принципиальную электрическую схему трамвайного ва- гона 17.70.00.005 Сх см.' в приложении к данному "Руко- водству по эксплуатации”. Схема изображена при отсутст- вии напряжения и нулевом положении всех аппаратов. 3.2. Силовая цепь. 3 силовую цепь входят: изговые двигатели, аппарату- ра коммутации, аппараты регулировки режима работы и за- щиты тяговых цепей (токоприемник Т, радиореактор РР, разрядник JB, автоматический выключатель АВ, контак- торы IKI, 1К2, JP, II, Т2,Ш, TPI, ТР2, групповой реостатный контроллер РК1,..РК8, Е1...Ш8, тяговые двигатели MI...М4 , реверсор В-Н, переключатель ОМ, резисторы пускотормозные PI... PI2 и. пунтг.ъые РЗО... Р42, реле РУТ, РРТ, РВ, РБ, РП2 ... в ... 3.2.1. Пуск и разгон. Пуск осуществляется включением контроллера водителя на одну из ходовых позиций. Замыкаются контактора ЛК1,. ЛК2, TPI, ТР2, ‘ при этом
реверсор должен быть на одном из ходовых положений ж груп- повой контроллер на позиции I. Контакторами ЛК1, ЛК2 включается цепь якорей тяговых двигателей с введенными пусковыми резисторами P2-PII. Контакторным элементом Ш6 группового контроллера включены шунтовые обмотки тяговых двигателей с введенными шунтовыми резисторами P3O-P38. Для обеспечения плавного перехода на разгон или торможение после выбега предусмотрена реле выбега РВ. Оно управляет контактором ffl, который обеспечивает пуск на мак- симальном или ослабленном возбуждении тяговых двигателей в зависимости от скорости выбега. Таким образом, пуск и разгон после остановки или при малой скорости происходит при максимальном шунтовом воз- буждении. Одновременно начинает движение групповой конт- роллер. Контакторными элементами группового контроллера от PKJ до РК8, замыкающимися в соответствии с таблицей замыкания контакторов, производится постепенное выведение пусковых, резисторов а. Так на позиции 2 замыкается эле- мент PKI, выводящий секцию РЗ-Р5, на позиции 3 замыкает- ся элемент РК2, выводящий секцию Р5-Р6 и тп. На пози- ции 7 при замкнутых контакторных элементах РК5 и РК7 в цен. пн остается одна секция Р10-РП. При последующем движе- нии группового контроллера на позиции 8 контакторным эле- ментам РК8 параллельно секции PIO-PII включается группа резисторов от PI до Р9, что приводит к уменьшению об- щего сопротивления цепи. Дальнейшее движение группового контроллера приводит к замыканию контакторных элементов от РК2 до РК6 в соответствии с таблицей замыкания кон- такторов. Таким образом, в процессе пуска секции резисто-' poB.ipj -рю используется дважды, что даёт возможаость при восьми контакторных элементах получить 12 реостат- ных позиций.
-79- При переходе группового контроллера на позицию 13 включается.контактор Р и выключается контактор Ш. Груп- повой контроллер начинает движение в обратном направле- нии, что приводит к ослаблению шунтового возбуждения тяговых двигателей, благодаря постепенному введению резисторов контакторными элементами от Ш1 до Ш8, замы- кающимися в соответствии с таблицей замыкания контакто- ров. Положение рукоятки контроллера водителя (КВ) опре- деляет конечную позицию, до которой дохрдит групповой контроллер. Позиция XI является маневровой. Групповой контрол- лер остается на I позиции: пусковые резисторы пол- ностью включены. Позиция Х2 является низшей ходовой позицией. Движе- ние группового контроллера прекращается на позиции 13: пусковые резисторы выведены при полном шунтовом возбуждении. Позиция ХЗ является средней ходовой позицией. Движе- ние группового контроллера прекращается на 17 пусковой позиции ( 9 поз* РК): пусковые резисторы выведены, ослабленное шунтовое возбуждение. Позиция Х4 является высшей ходовой позицией. Движе- ние группового контроллера прекращается на 25 пусковой . позиции (I позиция РК): пусковые резисторы выведе- ны, максимально ослабленное шунтовое возбуждение., Движение группового контроллера контролирует реле у^рения я торможения (РУТ). Разгон вагона на каждой позиции контроллера водителя (от XI до Х4) проходит при постояшЛ»пзп5Чбнии тока тяговых двигателей и,соответст- венно, с постоянным ускорением. Тяговое усилие и устано- вившаяся скорость вагона регулируется выбором необхо- димой ходовой позиции от XI до Х4. Переключение с i^ia- ой позиции на высшую приводит к повыме-^й скорости ва- гона и,наоборот, переключение с высшей ни низшую при- водит к снижению скорости, которое происходит в резуль- тате рекуперативного торможения при работе трамвая в одиночку.
~3Q- Если скорость при выбеге меньше скорости, на кото- рой наступает рекуперативный режим при максимальном шунтовом возбуждении, пуск и разгон после выбега про- исходит также, как и в случае пуска с остановки. Если же скорость выбега больше скорости, на которой насту- пает рекуперативное торможение (при работе одиночным вагоном) включаются только контакторы ЛК1, ЛК2, IPX, ТР2. Контактор Ш не включается, потому что ток в цеди якорей тяговых двигателей меньше величины, при которой реле выбега РВ может сработать и, следовательно, при движении группового контроллера, одновременно с выведе- нием пусковых резисторов ;, будет иметь место выведе- ния шунтовых резисторов _ контакторными элементами от DII до Е8, т.е. постепенное увеличение шунтового возбуж- дения. По мере продвижения группового контроллера на- пряжение на зажимах тяговых двигателей постепенно- уве- личивается, приближаясь к величине напряжения в контакт- ной сети, когда разность напряжений в контактной сети и на зажимах тяговых двигателей уменьшается до определен- ной величины (от 30 до 50 В), отключается реле баланса (РБ), в результате чего отключается контроллер РК, вы- водящий пусковые резисторы •* После замыкания контактор pa Р дальнейшее движение группового контроллера зависит от положения рукоятки контроллера водителя. При установке рукоятки КВ на позицию Х2 'групповой контроллер, продолжает движение в прежнем направлении до позиции 13, т.е. усиливается шунтовое возбуждение и наступает рекуперативное торможение до скорости вагона^ соответствующей низшей ходовой позиции Х2. При установке рукоятки КВ на позицию ХЗ групповой контроллер продол- жает движение до позиции 17 и,в зависимости от скорости вагона в это время, будет иметь место или тяговый или тормозной режимы. При установке рукоятки КВ на позицию 14 групповой контроллер меняет направление движения и вращается в направлении позиции I, ослабляя иунтовое возбуждение тяговых двигателей, следовательно, происхо- дит дальнейшхй разгон вагона.
Таким образом, при' включении схемы после выбега ав- томатически достигается выход на ходовую характеристи- ку, соответственно положению рукоятки контроллера води- теля. До момента-включения контактора.Р групповой конт- роллер вращается .с максимальной скоростью. Благодаря этому достигнуто минимальное время приведения силовой схемы в рабочее состояние для обеспечения после выбега, в зависимости от положения рукоятки контроллера водите- ля, дальнейшего разгона или.торможения вагона. Всё сказанное относится к работе одиночным вагоном.' При работе по системе многих единиц, если рукоятка контроллера водителя установлена на позиции Х2, реостат- ный контроллер успевает пройти несколько позиций реоо - татного пуска до срабатывания реле РБ и, следовательно, контактора Р, а затем остановится. Следовательно, усиле- ния поля тяговых двигателей не произойдёт и рекуператив- ное торможение не наступит. Если рукоятка контроллера водителя установлена на позиции ХЗ, то возможны два случая: реостатный контрол- лер будет вращаться назадJ если РБ отпало на 10...13 по- зиции РК; реостатный контроллер остановится, соли РБ от* пало на позициях 1...9РК. Если рукоятка контроллера установлена на поз. Х4 в любом случае, реостатный контроллер будет вращаться до поз. 25; происходит ослабление шунтового возбуждения тяговых двигателей, то есть дальнейший разгон вагона. Движение реостатного контроллера происходит под конт- ролем реле ускорения и торможения РУТ. Если рукоятку контроллера при работе одиночным ваго- ном перевести с поз. Х4 или ХЗ на позицию XI, контактор Р остаётся включенным, а реостатный контроллер, враца- е ясь, выводит резисторы Р30...Р38 в цепи обмоток возбуж- дения, что приводит к усилению возбуждения. При скорос- ти выше 20... 22 км/ч и при максимальном возбужде- нии напряжение на тяговых двигателях увеличивается и дви- гатели переходят в рекуперативный режим, что.вызовет сни- жение скорости. По мере снижения скорости рекуперативный режим автоматически переходит в тяговый.
-82- При работе, двумя вагонами перевод рукоятки контрол- лера водителя с высшей на низшую позицию не вызовет ре- куперативного торможения, т.к.реостатный контроллер не будет вращаться и, следовательно, не будет усиления возбуждения тяговых двигателей. Торможение/ реостатное/ производится переводом рукоятки контроллера на тормозные позиции. 3.2.2. Реостатное торможение. Реостатное служебное торможение, жаж при работе трам- вая цдиночнш вагоном, так м по сметена многих единиц,про- текает одинаково. Реостатное торможение осуцеотвляется замыканием контак- торов II, В. Возбуждаются иунтовые обмотп тяговых двига- телей, а якоря, соединенные последовательно-параллельно, замыкаются на резисторы PII-PI2. Сериесные и нунтовые обмотки возбуждения тяговых двигателей действуют встречно и,следовательно, двигатели работают в генераторной режиме со вотречно-рмеианным возбуждением. Тормозное усилие, созданное тяговыми двигателями при постоянной величине сопротивления PII-PI2 на различных скоростях врацевня, меняется незначительно, поэтому при що- бой скорости включение контакторов TI, В вызывает достаточ- но эффективное начальное торможение. Наступление тормо- жения обусловлено только собствениж временем контак- торов (отключается IKI, включаются TI, В). Регулировка тормозного эффекта производится путем из- менения иунтового возбуждения двигателей выведением резисторов jP3&-P4I и P4I-P42 прн помонл контакторов TPI И ТР2. При установке рукоятки КВ на позицию II включаются TI « и В. В цепи нуитовых обмоток возбуждения включены рези- ; сторы~ (Р4О-Р42 и тормозное усилие имеет минимальную ве- личину. При установке рукоятки КВ на позицию Т2, кроме комтаю- торов II и Б, включается ТР2: ла цепи нуитовых обмоток вы- водится резистор' P4I, увеличивается но сравне- нию о пошцдей TI луятовое возбуждении л«ооотетотвемо*
-<83- При установке рукоятки кв на позицию ТЗ, кроме контаю- торов П, В, ТР2, включается TPI, выводится резистор P4I-P42 и, соответственно, происходит дальиейнее увеличе- ние тормозного усилия. На позициях КВ Т2 и ТЗ после возвращения группового контроллера на позицию I и включенном контакторе ТР2вклю- чается контактор Т2, подключающийпараллельно резистору PII -PI2 группу резисторов P2-PII. Так как сопротивление Р2-РП на позицив I группового контроллера велико по уравнению о сопротивлением PII- PI2, включение контактора Т2 меняет ремш торможения в незначи- тельно! степени, но впоследствии групповой контроллер начинает движение, умвньиая величину сопротивления Р2-РП в с увеличением тока в якорных обмотках «валко увеличива- ется тормозное усилие* , _ лрвислоаи/п Движение группового коитроллера/пцд контролем реле РУТ, регулировка которого меняется на каждой тормозной позиции (Т2 или ТЗ) цугом изменения тока в регулировоч- ном катужке П. Ори экстренном торможении (позиция ТР коитроллнра водителя ) схема работает аналогично реостатному тормаивм^ кию н« позиции тз. Для усиления тормозного эффекта дсшолнитепшо вклю- .. чается рельсовый тормоз# 3.2.3^ Работа при отключенных джгателнх/аваризный режим/ При неисправности одного из тяговых двигатемей схе- мой предусмотрена возможность работы на двух двигателях# Выведение из схемы двигателя производится отключателем тяговых двигателей СМ, который имеет три пможеияя4 а) включены все двигатели; замыкается пойду собой следующие контакту ОМ: 01-03; 02-04; 08-010; 010-012; 06-07; оэ-оп; б) включены дшгатели I в 3; замыкаются между собой следуюцие контакты ОМI 01-03; 08-010.; 07-09; в) включены двигатели 2 14; замыкаются между собой следующие контакты СМ: 02-04; 08-06; 09-011»
-8Ь- Прш отключении любой пары тяговых двмгателсй прерыва- ется цепь соответствующих якорей, а шунтовые обмотки за- мещаются резистором P4I- Р42 (размыкаются контакты 010 -012 отключателя ОМ). Разгон движение вагона о отключении» двигателями допускается топко на маневровой в первой ходовой пози- циях (XI в 12), потому что сериесная катувка реле РУТ при отключенных двигателях обтекается током одной груп- пы двигателей последовательноt ток отпадания реле, от- несенный к одной группе двигателей, удваивается. Отклмчатш тяговых двигателей переключается ревер- сивной рукояткой контроллера водителя, что устраняет воэ- монность его переключения под током. 3.3. Цепи управления. Цеди управления выполнены на напряжение 50 В. Пита- ние цепей осуществляется от аккумуляторной батареи, ко- торая постепенно подваряхается черев цепи иуитовых обмен тон тяговых двигателей, двигателей вентилятора и компрес- сора, цепи освенеиия. Управление осуществляется миогопо- зициоииш контроллером. Напряжение на контроллер подает- ся череа выключатель управления ВУ • Аккумуляторная ба- тарея зажимом плавким предохранителем < _ Щ5 • цепи управления -П9 . * 3;3.1. Контроль заряда батареи. - Система контроля заряда батареи позволяет поддерживать напряжение на батарее в пределах ч8...э8В. При1 повышении напряжения на батарее выше 58В/вследствив её перезаряда/ срабатывает реле РЗ; его контакт I9K-I9M включает контактор КР, который своим контактом I9K-ISB подключает параллельно батарее балластное сопротивление I9B-0. Одновременно контак- том КР I9P-0 в цепь катушки РЗ вводится добавочное сопро- тивление для повышения коэффициента возврата реле. При уменьшении напряжения ниже 48В реле РЗ отпадает, отключая контактор КР и, следовательно, балластное сопро- тивление. Ток заряда увеличивается^ Добавочное сопротивление в цепи реле РЗ шунтируется .Это обеспечивает включение реле при напряжении на батарее выше 58В.
-85- 3.3.2» Устройство безопасности. Устройство безопасности обеспечивает автоматичесное выключение цепи к затормаживания вагона или трамвайного поезда при несчастном случае с водителем. Дли этого и схему введены контакты ПБ (25-44А), которые замыкаются при нажатии педали. Во время движения вагона педаль бе- зопасности должна быть постоянно нажата. При отпуске педали отключаются линейные контакторы ЛК1, ЛК2 и катушка вентиля ВТ теряет питание, что приво- дит к снятию тяги и торможению вагона (поезда) пдевма- < тическим барабанным тормозом. 3.3.3. Пуок и разгон. При работе двумя вагонами переключатель работы трамвая ПРТ должен находиться в положении 2 >при ра- боте одиночным вагоном - в положении I . При установке реверсивной рукоятки контроллера водителя в одно из ходовых положений "Вперёд” или "Назад”* а главной рукоятки в нулевое или любое ходовое положение от провода 19 Б через контакт реле времени РВВ (19Б - I9C) подаётся питание на провода . 14 или 15 и реверсор поворачивается в необходимое по- ложение при обесточенной силовой цепи. При возбуждении одной из катушек злектропиевматн- чеокого вентиля реверсор поворачивается в необходимое положение* замыкается один из блок-контактов 14 i I4A или 15 - I4A и при нажатой педали безопасности ПБ (I4A - 25) получает питание провод 25. Линейные контакторы ЛК1, ЛК2 и катушка электро- ~пневматического вентиля ВТ получают питание по цепи: провод 14 (или 15)* блок-контакт реверсора "Вперёд” ° е (или "Назад")* провод I4A* контакт педали безопаснос- ти ПБ» провод 25» катушка вентиля ВТ и контакт конт- роллера водителя.
-86- Для контроля положения реверсора при работе дву- мя вагонами служит реле хода РХ. В случае нарушения цепи питания катушек вентиля реверсора на втором вагоне реле РХ не включается и своим контактом (2Х - 2П) не разрешает включение кон- тактора ЛК1» что исключает работу трамвайного поезда при разном положении реверсоров* На ходовых положениях контроллера водителя от провода 25 черен контакт контроллера подаётся напряже- ние на провод 2 и при наличии напряжения в контактном проводе (замкнут контакт реле ПРН 2Д-2А), первой пози- ции реостатного контроллера (замкнут блок-контакт PKI 2А - 2Б), включенном реле РБ (замкнут контакт 2Б - 2В) отключенном контакторе II (замкнут блок-контакт 2В-2К), включенном реле РАТ (замкнут контакт 2К - 2Х при работе одиночным вагоном или контакт ПРТ при работе двумя ва- гонами) > включенном реле хода РХ (замкнут контакт 2Х - 2П) и отключенном реле РП (замкнут контакт 2П-2С) включается контактор ЛК1. После включения контактора ЛК1 замыкается его блок-контакт 2А - 2В« который шунтирует контакты PKI и РБ, обеспечивая дальнейшее питание катушкй ЛК1 вне зависимости от положения реостатного контроллера и реле РБ. Блок - контактом ЛК1 (19Б-2Т) включается контактор ЛК2, а по проводам 3 и 4 долучают питание контакторы TPI и ТР2. Реле выбега РВ включено через потенциометр по дифференциальной схеме между контактной сетью и тяго- выми двигателями. При пуске с остановки или после выбе- га на низкой скорости разница напряжений между контакт- ным проводом и тяговыми двигателями большая, реле сра- батывает н через его контакт ЭГ - ю включается кон- тактор Ш, шунтирующий резисторы в цепи шунтовых обмо- ток возбуждения• Своим контактом 9Г - 10 контактор Ш ставится на самоподхват.
-87- На позиции XI контроллера водителя провод I не получает питания* Якорь СМ реостатного контроллера не вращается и движение вагона осуществляется при пол - ностью введенных пусковых резисторах и полном поле* Эта позиция является маневровой^ Автоматический пуск происходит при установке ру- коятки контроллера на позицйи Х2ДЗ или Х4» на которых о по проводу I через контакт РУМ (I-1Д)» блок-контакт ЛК2 (1Д-1А)» резистор IA - 1Г, блок-контакт контактора Р (1Г-1С), контакт РУТ (IC - 1Б), контакт стоп-реле СР (1Б - IB) получает питание якорь сервомотора силового контроллера» На позиции Х2 реостатный контроллер вращается до 13-й позиции* так как от провода 2Д через блок-контакт контактора Р (2Д-6В) получает питание обмотка возбуж- дения сервомотора "Вперед"• На 13-й позиции через PKI3 (2В-2Д) включается контактор Р, который своим блок-кон- тактом 2Д - 2И включает промежуточное реле ПР1. Реле ПР! контактом 2А - 9Г отключает контактор Ш. Контактор о Р шунтирует пусковые резисторы. ° На позиции ХЗ реостатный контроллер изменит направление вращения* т.к. от провода 6 через блок- - контакт PKIO-I3 ( в цепи проводов 6 и 7 ) и кон- такт реле ПР1 ( 7 - 7Б ) получит питание обмотка
-6&~ возбуждения сервомотора " Назад ”. На IO-й позиции ре- остатный контроллер остановится» На позиции Х4 - реостатный контроллер продолжает вращение "Назад” - обмотка возбуждения "Назад" сервомо- тора получает питание от провода 7. через контакт реле ПР1 (7 - 7Б); при этом реостатный контроллер дойдёт до 1-й позиции и остановится» Если пуск после выбега происходит на большой ско- рости» разница напряжений между контактным проводом и двигателями мала* реле РВ не срабатывает) следовательно» контакт реле РВ (9Г-10) разомкнут и контактор Ш не вклю- чается ж пуск происходит при ослабленном возбуждении. При установке рукоятки контроллера на одну иэ хо- довых позиций Х2, ХЗ или Х4 начнёт вращаться реостатный контроллер» который одновременно с выведением ступеней пусковых реамоторов будет выводить и резисторы в цеди нуитовых обмоток» т.н. будет происходить усиление поля двигателей. Якорь серводвигателя РК получает питание по прово- ду I по цепи» описанной выше. Обмотка возбуждения серводвигателя "Вцеред" пи- тается по проводу 2А через блок-контакт Р (2Д-6В) В процессе увеличения тока возбуждения увеличи- вается и напряжение на тяговых двигателях. Когда напряжение на двигателях достигнет величины» меньшей напряжения контактной сети на величину напряже- с ния уставки реле баланса РБ» последнее отпадёт, и своим контактом 2Г - 2Е замкнёт цепь питания катушки контактора В по цепи : контакт реле ПРИ (2Д-2А),блок- -контакт ЛК1 (2А-2В), контакт кнопки КС (2В-2Е), кон- такт РБ (2Е-2Г) и блок-контакт Ш (2Г-2Ж). После вклю- чения контактора Р дальнейшее вращение силового конт- роллера и режим ведения трамвая определяются положе- нием рукоятки контроллера водителя и количеством рабо- тающих вагонов.
-89- При работе одиночный вагоном контакт ПРТ (2Л-6В) замкнут. В случае установки контроллера на позицию Х2 после включения контактора Р разомкнётся его блок-кон- такт 2Д - 6в и замкнётся 2Д »- 2И. Через контакт конт- роллера водителя по проводу 2Л получает питание обмотка "Вперёд" и реостатный контроллер будет продолжать вра- щение* усиливая поле тяговых двигателей*. В этом случае будет происходить рекуперативный ре- жим* который по мере снижения скорости вагона автомати- чески перейдёт в тяговый режим (если вагон движется не k под уклон)• Если хе рукоятка контроллера установлена в положе- ние ХЗ и реле баланса РБ отпало на позициях I ••• 9* реостатный контроллер будет продолжать вращение по-преж- нему* т.к. по проводу 6 через блок-контакт Р (2Д-2И), кулачковый элемент и блок-контакт PKI-9 ( 6 - 2Л ) бу- дет получать питание обмотка возбуждения "Вперёд ",т.е. поле тяговых двигателей будет усиливаться* что ведёт к рекуперативному торможению. Если же реле баланса отпа- дёт на позициях 9...I3* то по проводу 6 через блок- -контакт РК IO-I3 (в цепи проводов ь - 7) получит пита- • ние обмотка "Назад" * реостатный контроллер изменит направление вращения и дойдёт до позиции 10* т. е. поле тяговых двигателей будет ослаблено* что ведёт ж дальнейшему разгону. При работе двумя вагонами контакт переключателя ПРТ в цепи проводов 2Л - 6В разомкнут. В случае установки рукоятки контроллера в поло- жение Х2 после выведения пусковых резисторов и вклю- чения контроллера Р реостатный контроллер остановится* . <= т.к. по проводу 2А катушка "Вперёд" сервопривода не с с будет получать питания (контакт ПРТ разомкнут).
-90- Если же рукоятка контроллера установлена в по- ложение ХЗ и реле РБ отпало на позициях РК I...9, то реостатный контроллер остановится* т.к. цепь пи- тания обмотки "Вперёд” сервомотора через блок-кон- такты PKI-9 прервана разомкнутым контактом П Р Т (2Л - 6В). Если же реле баланса отпадёт на позициях РК 13 ... 9, то по проводу 6 через блок-контакты PKIO-I3 (в цепи проводов 6-7) начнёт получать питание об- мотка сервопривода "Назад" и реостатный контроллер изменит направление вращения. В цепь шунтовых обмо- ток тяговых двигателей вводятся резисторы. это при- ведём к ослаблению поля тяговых двигателей* т.е. к увеличению скорости трамвая. Если рукоятка контроллера установлена в по- ложение Х4, то* независимо от количества работающих вагонов* якорь серводвигателя РК получает питание по-прежнему по проводу I* а по проводу 7 через блок- контакт контактора Р (2Д - 2И) и кулачковый элемент контроллера водителя получает питание обмотка воз- буждения "Назад”. Реостатный контроллер изменит нап- равление вращения и дойдёт до позиции I ^25). Это приведёт к ослаблению поля тяговых двигателей* т.е.к увеличению скорости вагона. Стоп-реле СР предназначено для остановки per* ©статного контроллера на фиксированных позициях; катушка реле СР получает питание через блок-контакт НС-13 (6В-6А) на положении контроллера водителя Х2; на ХЗ - по проводу 8 через блок-контакт PK9-IO (8-8А); на Х4 - по проводу 7 через блок-контакт ИС-I (7Б-8А). На фиксированной позиции получает питание ка- тушка стоп-реле СР» которое своими контактами IB-I& и IB-IX разрывает цепь питания якоря серво- двигателя и Закорачивает его* что приводит к тормо- жению И остановке контроллера на фиксированных по- зициях.
-Q1- Цереключение ступеней резисторов происходит под контролем, реле ускорения и торможения РУТ» Реле работает как реле минимального тока: при умень- шении тока тяговых двигателей до уставки реле оно * отпадает и своим контактом 1С-1Б выводит резистор 1Г-1Б из цепи якоря серводвигателя ИС> что приводит к увеличению скорости вращения серводвигателя до нормального хронометрического времени дода реостат- ного контроллера. « При увеличении тока тяговых двигателей реле ^РУТ срабатывает и замыкает контакт 1В-1Д» контакт 1С-1Б размыкается. В цепь якоря серводвигателя вво- дится резистор 1Г-1Б. Это приводит к понижению обо- ротов вращения серводвигателя (увеличивается хроно- метрическое время вращения реостатного контроллера) и подготовке тормозного контура цепи серводвигателя. Вблизи любой позиции РК и на ней замыкается контакт контроллера РКП* что приведёт к закорачиванию и остановке серводвигателя. Величина тока отпадания реле РУТ регулируется путём изменения сопротивления в цепях подъёмных ка- тушек I и О. На позиции Х2 получается минимальный тоц, отпадания; на позиции Х4 - максимальный. Реле ПР1 является размножителем блок-контактов контактора Р. Контакт реле ПР1 (7-ТБ) разрывает цепь питания обмоток возбуждения серводвигателя до тех пор* пока не включится контактор Р на этом вагоне. При переводе рукоятки контроллера водителя о позиций Х4 или ХЗ на позиции XI или Х2 могут быть следующие режимы. При работе одним вагоном контактор Р остаётся *о включенным* т.е. пусковые резисторы зашунтированы. От привода 2Д через блок-контакт контроллера Р (2Д - 2И) и контакт контроллера водителя получает
-92- питание провод 21, по которому через контакт переключа- теля 4IPT (2Л-ЬВ) получает питание обмотка "Вперёд” серводвигателя» а так^же катушка реле ПР1. При этом замыкается контакт реле ПР1 (19Б - IK) и получает пита- ние обмотка якоря серводвигателя.Реостатный контроллер начинает вращаться вперёд и выводит из цепи шунтовых обмоток возбуждении тяговых двигателей резисторы* что приводит к усилению возбуждения» При скорости выше 20 км/ч и при большом токе возбуждения напряжение на якорях тяговых двигателей увеличится и двигатели автоматически переходят в рекуперативный режим. » При работе двумя вагонами контакты переключа- теля „ПРТ_(2Л-6В и 1К-1Д) разомкнуты* обмотки якоря и возбуждения "Вперёд*? серводвигателя питания не по- лучают. Реостатный контроллер не вращается. Резисторы в цепи шунтовых обмоток возбуждения не выводятся» поле тяговых двигателей не усиливается» т.е. силовая цепь остаётся такой же* как и на 1У-ом положении контроллера водителя. 3.3.4. Реостатное торможение Служебное реостатное торможение наступает при установке рукоятки контроллера водителя на тормозные позиции TI ... ТЗ. На позиции TI по проводу 9 получает питание ка- - тушка контактора TI и через его блок-контакт 9И - 10 включается контактор Ш. При этом провод 9 получает питание через блок-контакт ЛК1 (19Б - 1И) . Это обес- печивает включение реостатного торможения только пос- ле отключения контактора ЛК1. При включении контакторов TI и Ш образуется тормозной контур при ослабленном независимом возбужде- нии (введены резисторы P38-P4I* P4I-P42).
-Q5- Позиция TI предназначена для длительного под- тормаживания при спуске с затяжных уклонов. Для регулирования тормозного эффекта на этой позиции пре- дусмотрен выключатель.В22. 2тот. выключатель подает питание на катушку контактора TPI, который при вклю- чении выводит резисторы РЗс-Р42 в цепи шунтовых ка- тушек возбуждения» что усиливает поле тяговых дви- гателей» а следовательно, и тормозное убилие до мак- симума* При установке рукоятки контроллера на пози- цию Т2 по проводу 4 включается контактор ТР2, который выводит резистор P3d-P4I. Затем, если реостатный контроллер находится на первой позиции, через блок- -контакт PKI (9И-9А), АВТ (9А-9Б),блок-контакт ТР2 (9Д-9Е) и реле РРТ (9Е-О) включается контактор Т2, который параллельно резистору PII-PI2 подключает резисторы P2-PII. После включения контактора Т2 его блок-контакт 19Б-2Т включает контактор Д2, Затем по проводу I получает питание якорь серводвигателя реостатного контроллера, а через блок-контакты кон- тактора ЛК2 (1Д-1А) и (IA-IE), контактора II (!&•6В) получает питание обмотка возбуждения серводвигателя "Вперёд". Реостатный контроллер начинает вращаться* выводя ступени реостата Р2 - РП. На тормозных позициях Т2, .13 происходит изме- нение уставки реле РУТ путём введения в цепь подъёмной катушки сопротивления. На позиции Т2 в цепь подъёмной катушки будет введен резистор I3-I3A* сопротивление которого равно 40 Ом. На позиции контроллера ТЗ по проводу 3 полу- чает питание катушка контроллера TPI, закорачиваю- щего резисторы РЗВ-Р42, что приведёт к дальнейшему ° увеличению тормозного усилия. Обмотка якоря и воз- буждения "Вперёд" серводвигателя получает питание по тем же цепям, что и при положении контроллера на позиции Т2. Реостатный контроллер выводит ступени
-git- реостата P2 - PH» включённые параллельно резистору PH - PI2. При Ьтом общее сопротивление цепи тяговых двигателей уменьшается» что ведёт к увеличению тор- мозного тока» т.к. дополнительно выводится резистор Р32 - Р42 контактором TPI. Яа этой позиции контроллера уставка , реле РУТ увеличивается за счёт введения в цепь регули- ровочной катушки РУТ П резистора 22 - I3A, сопро- тивление которого равно 100 Ом. 3.3.5. Замещение электрического торможения пневматическим Реостатное торможение автоматически замещает- ся пневматическим В случае истощения реостатного тор- можения при подходе к остановке» а также в слу- чае невключения реостатного торможения. Это обес- печивает электромагнитный вентиль выключающего типа о двумя катушками. При отсутствии возбуждения ка- тушки вентиль обеспечивает наполнение тормозных ци- линдров вагона сжатым воздухом. При возбуждении любой из катушек вентиль перекрывает дортуп сжато- го воздуха и сообщает тормозные цилиндры о атмос- ферой. Возбуждение катушки вентиля (9И-9Е) прекра- щается при истощении реостатного торможения» т.е. когда уменьшение тока в тормозной цепи приводит к выключению реле РРТ. В результате этого* при скорости от 4 до Skm/ч । реостатное торможение автоматически замещает- ся пневматическим» которое действует до полной ос- тановки. Катушка вентиля (25-0) возбуждена на ходовых позициях и обеспечивает оттормаживание вагона. При выключении педали безопасности на ходовых пот- енциях контроллера управления» обрыве провода» отсутствии электрического торможения» при установке рукоятки контроллера управления на тормозные поен-
-95- ции и т.п.* одна из катушек вентиля ВТ теряет возбуждение и наступает замещение торможения. Реле выдержки времени РРВ» контакт которого (19Б-I9C) размыкается с выдержкой времени* обес- печивает питание катушки вентиля торможения (25-0) до тех пор* пока после установки рукоятки контрол- лера управления на тормозные позиции собирается электрическая схема торможения. 3.3.6. Управление рельсовыми тормозами. Рельсовые тормоза приводятся в действие уста- новкой рукоятки контроллера управления на позицию ТР. Тормоза включаются контактами контактора КРТ, катушка которого получает питание от поездного провода 24 через кулачковый элемент контроллера управления* Одновременно о рельсовыми тормозами включает- ся вентиль песочницы ВП. Кроме того* рельсовые тормоза срабатывают в случае разрыва межрагонного соединения при работе двумя вагонами. б Контакт переключателя ПРТ (I9B - 27А) замк- нут, а при работе одиночным вагоном - разомкнут. В первом случае катушка реле аварийного тор- можения^ РАТпервого вагона получает питание по следующей цепи : провод 19Б* контакт ПРТ*. провод 2?А, катушка реле РАТ, провод 27. Провод 27 в межвагонном соединении присоединяется к проводу 26 второго вагона* т.е. происходит перекрещивание про*- водов 27 и 26. Просод 26 присоединяется к минусу цепи управления второго вагона. • Аналогично получает питание катушка реле 9 РАТ второго вагона. При включении реле РАТ его контакт (27А-24) размыкается и цепь катушки кон- тактора КРТ разрывается.
-96- В случае разрыва межвагониого соединения реле РАТ на обоих вагбнах теряют питание, контакты реле (2К-2Х) размыкаются и отключают контакторы ЛК1 ; контакт (27А-24) на обоих вагонах замыкается. По- лучает питание катушка контактора КРТ; контактор включается и контактом (I9A-I9A1) подаёт напряжение на катушки рельсового тормоза ТР. Рис.. 30 3.3.7. Возврат реостатного контроллера на 1-ю позицию. При постановке рукоятки контроллера* водителя на нулевую позицию серводвигатель подучает питание от провода 19Б через блок-контакты. ЛК1 (19Б-1И ) и PK2-I3 (1И-1А). Одновременно череа блок-контакт ЛК2 (1А-7Б) подаётся напряжение на обмотку возбуждения серводвигателя "Назад” и кулачковый вал реостатного контроллера переходит на первую позицию. После возвращения реостатного контроллера на позицию I питание серводвигателя прекращается,, т.к. размыкается контакт PK2-I3 ( 1И - IA ). 3.4. Защита силовой цепи. Силовая цепь вагона защищена от перегрузок ав- томатическим выключателем АВ и рале перегрузки РП1-3, И1 2-4 в цепи каждой группы двигателей# от перенапряжений - реле максимального напряжения РМН,
-07- реле напряжения PH и разрядником ВР, Подъёмные катушки линейных контакторов ЛК1, ЛК2 получают питание через контакторы промежуточного, реле напряжения ПРН (2Д-2А) и контакты реле.перегруз- ки РП (2П-2С). При срабатывании любой из вышеупомяну- тых защит разрывается цепь питания линейного контак- тора ЛК1, который выключается. Катушка реле ПРИ* полу- чает питание при срабатывании реле напряжения PH, ка- тушка которого включена на напряжение сети. Автоматический выключатель непосредственно осу- ществляет защиту силовой цепи от перегрузок, коротких замыканий и в коммутации цепей управления не участвует • аналогично разряднику ВР,который осуществляет защиту электрооборудования вагона от возможных коммутацион- ных и атмосферных перенапряжений. Реле РП при перегрузке на любой паре тяговых дви гателей разрывает цепь линейного контактора ЛК1. Вооотановление реле перегрузки осуществляется кнопкой ''Возврат РП" только после возвращения контроллера уп- равления в нулевое положение (замыкается кулачковый элемент 19Б-18). Реле максимального напряжения осуществляет защи- ту от повышения напряжения, которое может возникнуть при отсутствии потребителя электроэнергии во время ре- куперативного торможения. При повышении напряжения выше 6вО В реле сраба- тывает и, одновременно с отключением линейного контак- тора Ж1, включает контактором II параллельно якорям двигателей сопротивление PII - PI2, и схема о режима рекуперации переводится на реостатное торможение. Это приводит к немедленному снижению напряжения. 3.5. Вспомогательные цепи. Вспомогательные цепи вагона включают следующее электрооборудование : аккумуляторную батарею, венти- лятор, компрессор, главное освещение, отопление, сиг- нализацию, вспомогательное освещение, фару, радиовеща-
-98- тельную установку и т.п. Вое вспомогательные цепи защищаются общим предохранителем П16 и включаются контактором КВЦ. 3.5.1. Управление аккумуляторной батареей. Аккумуляторная батарея включена последователь- но о обмотками электрокомпреооора» электровентиля- тора* шунтовыми обмотками тяговых двигателей,цепями освещения и заряжается по системе непрерывного заря- да. Зарядный ток аккумуляторной батареи представля- ет собой разность токов зарядных цепей (шунтовые об- мотки* электровентилятор* электрокомпрессор* осве- щение) и цепей потребителей. Соотношение токов меня- ется в широких пределах и* соответственно* сильно ко- леблется ток заряда и напряжение аккумуляторной ба- тареи. Система контроля заряда батареи Описана выше (см. 3.3.I.). 3.5.2. Управление вентиляцией . Электровентилятор предназначен для охлажде- ния пуско-тормозных резисторов^ и обдува допол- нительных обогревателей пассажирского пЛещения в зимних условиях* а также для отсоса воздуха из са- лона летом . Работа пуско-тормозных ~ резисторов без обдува не допускается. Двигатель вентилятора включен на напряжение сети через плавкий предохранитель П2* демпферное сопротивление и токовую катушку реле ТРВ. Для снижения уровня радиопомех* возникающих лри работе двигателя* включены конденсаторы С 0 и С ®. Реле ТРВ служит для того* чтобы В случае неисправности электровентилятора подать сигнал в кабину водителя. При исправной работе вентилятора катушка ре- ле ТРВ находится под напряжением* якорь реле при-
-99- тянут, контакт 19Б - 29Д разомкнут. Если в якоре двигателя вентилятора и, следовательно, в катуш- ке реле ТРВ тока нет, то реле отпадает и замыкав от свой контакт 19Б - 29Д в кабине на пульте загорается сигнальная лампа "Вентилятор". 3.5.3. Управление компрессорам. Двигатель электрокбмпрессора включается на напря- жение сети контактором КК через предохранитель ПЗ. Контактор КК включается автоматически регулято- ром давления, т.е. контактами АК (2ОА-2О). Аналогично схеме включения двигателя венти- лятора параллельно двигателю компрессора введены конденсаторы СП и CY. ' 3.5.4. Управление освещением. Освещение салона осуществляется двумя груп- пами последовательно включенных ламп 60В, 65 Вт. Группы включаются на напряжение сетидконтактором КОС через предохранители П4 и П5. В одной из групп освещения салона включены лампы освещения номер- ного знака, маршрутного указателя и передние га- баритные огни. Катушка „контактора КОС получает питание по проводу 34 через выключатель BI. Лампы и патроны имеют самоэакорачивающие устройства для обеспечения нормального освещения при перегорании или отсутствии отдельной лампы. Вспомогательное освещение включает: а) освещение шкафов о панелями-выключателями В9 через предохранитель ПИ; ° б) освещение камеры подвагонной и ящика с группо- вым контроллером ЭКГ - выключателем В8 через предохранитель ПИ ;
-юо- в) освещение кабины - выключателем BI3 через предохра- нитель П10; в) освещение измерительных приборов - выключателем BI6 . через предохранитель ПИ; Д) дежурное освещение салона - выключателем BI через предохранитель ПИ и нормально закрытую блокировку реле напряжения; е) освещение подножек - через предохранитель П14, блок-контакт контактора КОС (35Б-35В) и конечные выключатели БД1 ••• БД4, причём включение ламп осве- щения подножек возможно только при открытых дверях, . для чего в каждой коробке дверного механизма установ- лено по два выключателя. Розетка под вагоном включена параллельно освеще- нию шкафов и камер через предохранитель ПП. 3.5.5. Управление отоплением. На вагоне предусмотрено включение цепей дополни- тельного обогрева салона (см. 6.3 ) контактором КО, катушка которого получает питание по проводу через выключатель В4. 16 нагревательных элементов ЭТ-44 собраны в две параллельные группы по 8 штук (ДОС1 и ДОСП) и включаются через предохранитель П6. Для обогрева кабины имеются две печи : ОК -сза- ди водителя и ОМВ - под ногами водителя. Печь обогрева кабины ОК собрана иа 7 элементов ВТ - 44» причём четы- ре из них соединены последовательно о четырьмя элемен- тами печи обогрева места водителя OUB и включаются одним выключателем В6, а один элемент соединён после- довательно с обогревателями стекол лобовых окон и включается выключателем ВЗ; два алемента - резервные.
-101- . Для обогрева стекол установлены: а) вертикальные стеклообогреватели СОВ (4 элемента ЭТ-44). б) горизонтальные стеклообогреватели СОГ (3 элемен- та ЭТ-44). Все семь элементов включается о обогревателя- ми кабины и места водителя через предохранитель П7. 3»5.о» Управление дверыш. Управление дверьми осуществляется при помощи электропневматических вентилей КЛЧ1 я КЛ-3, ка- тушки которых возбуждаются при включении выключателей BI7, BI8 и В29. - Сигнализация положения дверей (открыто - закрыто) осуществлена концевыми выключателями* включающими сигнальную лампу на пульте управления в начале от- крывания каждой створки дверей в отдельности. Сигнальная лампа "Двери" получает питание от провода I9K через переключатель ПД, если на обоих ва- гонах поезда закрылись все двери (замкнуты все блоки- ровки дверей БД1 ... БД4). Сигнальная дампа не горит» если одна из дверей не закрылась. * При этом необходимо переключатель ПД в головкой кабине установить в положение j » а в задней кабине - в положение ‘ 2 '. Переключатель ПР? должен быть вклю- чен при работе трамвая в одиночку в положение I, при работе по системе многих единиц - в положение 2. 3.5.7. Управление сигнализацией. Маршрутный указатель к номерной знак на лобовой части вагона освещается четырьмя лампами* включенными последовательно со второй группой освещения салон^ (см. 3.5.4). На задней стене вагона установлены : вверху - - габаритные огни CI и С2 красного цвета | внизу - ог- ни указателей поворота СЗ и С4 и сигналы торможения (вторые нити СЗ и С4) красного цвета.
-<02- На лобовой стене вагона установлены : вверху - габаритные огни* внизу - огни указателей поворота СЮ и СП. . Лампы стоп-сигнала зажигаются на всех позициях торможения от ТГ до ТР от кулачкового элемента конт- роллера управления через предохранитель П13 по прово- ду I7A*. Лампы указателей поворотов включаются переклю- чателем В2О на пульте в кабине водителя через реле PC - 401» обеспечивающее мигающий сигнал. На пульте управления установлены следующие сигнальные лямпы: I "Двери" - загорается при закрытых дверях (С5) л " ВП « - загорается при срабатывании реле " ----- И1 (С6) г "Сервомотор" - загорается при работе серводвига- ------ теля (С8) Ч « ЛК - загорается при отключенных ли- ~ нейных контакторах ..................... (CI2) S «Поворот" - загорается при включении сиг- нала поворота ................................... (С9 ) G " ПРИ " - загорается при понижении напря- --------------------жения в контактной сети ..... (С7 ) Т. "Вентилятор" - загорается при отключении вентилятора . •............... (CI3) % "Неисправный Q вагон" - загорается при неисправности на хвостовом вагоне .......................... (CI4) В случае сигнализации о, неисправности лампа CI4 загорается только на головном вагоне» а на хвостовом при этом горит лампа» соответствующая сработавшему аппарату. 3 В кабине водителя установлен звонок» который питается от аккумуляторной батареи через предохра- нитель ПИ. Сигнал звонком подаётся кнопками К!» КП, КШ, установленными у задней двери и на потолке в пассажирском салоне.
-105- 4. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА ВАГОНЕ. Все аппараты и приборы располагаются на вагоне в зависимости от их функционального назначения, а также с учётом получения оптимальной весовой нагрузки колёс- ных пар на рельсы. 5 Под кузовом вагона расположены (рис.З/): аккумуля- торная батарея I, ящик с аппаратурой 2, в котором уста- новлены переключатель моторов Ш-23А, панели типов. ТП-79Г и ТП-80Г с контакторами и реверсивный переключа- тель ПР-759В, ящик 3 резисторов КФ-38Б-3, фильтр 4, -* ящик с конденсаторами 5, резервуар 6 (НО л), резерву- ар 7 (12 л), маслоотделитель 8, электр.окомпрессор 9, электровентилятор 10, ящик резисторов II (ЯС-ЗОБ-2), . ящик с пускотормозными резисторами: Кф-бБ-5,' ящик 13 с реостатным контроллером и цанелями ПС-66А, ЩС-бОА-2 и . ПР-95. . • На крыше вагона установлены: токоприемник, разряд- ник, радиореактор. В кабине водителя на пульте смонтированы все основ- ные приборы и аппараты управления трамвайным поездом (рис. 32). В средней части пульта расположены: ^вольтметр кон- тактной сети 6: кнопка восстановления защиты 7; мано- метр“П; амперметр силовой цепи_ 13; амперметр аккумуля- торной-батареи 14; выключатель передней двери голов- ного вагона 15; вольтметр аккумуляторной батареи 16; выключатель передних дверей 19; переключатель ближнего и дальнего света ^^ры” 20; выключатель задних две- рей 21; переключатель "Поворот”23; сигнальные2ламдцг поворота 22, вентилятора 25, положения дверей 26,сра- батывания реле РП 27, сервомотора 28, повторителя реле 'напряжения 29, линейного контактора 30; выключатели ^2- (задних огней, освещения измерительных приборов, салв- © на, камеры, шкафов и кабины); панель с низковольтными предохранителями 33. Внутри пульта установлены пневмати- ческий выключатель управления', переключательный клапан; кран 383, кран трехходовой.
«- Рис. 31 Расположение оборудования под Вагонок
-sot
-ш- В левой части пульта расположены переключатели : I - затяжного уклона, 2. - рум, з - управления по сис- теме многих единиц (ОРТ), д - дверей ведущего и ве- домого вагонов (ПД), Под ниш внутри пульта размещены щиток о высоковольтными предохранителями и реле вы- держка времени РВВ типа РЭМ-21. В правой части пульта находятся сигнальная лампа немсправностиОвагрна 31 и пневматические аппараты 34: регулятор давления» редуктор, вентили КЛП-5Б и КЛП-6Б-4, фильтр. Левее кресла водителя в пульт встроен контроллер во- дителя 5, а правее - кран водителя 24. В нижней части пульта смонтированы: слева направо - педаль безопасности 8 (должна быть постоянно нажата), механический звонок 9, педаль сиг- нала 10, педаль песочницы 12, стояночный тормоз 17 и педаль отпуска стояночного тормоза ,!£. ' Над сидением водителя на потолке установлен автомати- ческий выключатель АВ силовой цепи. За сидением водителя на верхнем листе шкафа рас- положены кнопка секвенции 38 и выключатели : ^7 - цепей управления, 39 - секвенции, 40 - отопления кабины, 41 - вспомогательных цепей, 42 - дополнитель- ного отопления салона, 43 - обогрева стекол и отопле- ния кабины. Под выключателями в шкафу со стороны кабины нахо- дится панель 36 (ПВ-85Г), в шкафу со стороны салона — панель 35 (5БЛ851. Доступ к монтажу панелей осущест- вляется со стороны салона.
5. ШЕКТРИЧВСКИЕ МАШИНЫ И АППАРАТЫ 5.1. Электродвигатель ДК~2&Д(рис.ЗЗ). Электродвигатель постоянного тока самоввнтилмруюний- оя, задниеиного желалнения предназначен для пуска, дви- жения и торможения трамвайного вагона. Технические данные: Номинальное напряжение, В . ...... 275/550 Номинальная мощность, кВт. ...... 43 Часовой ток, А ........................ • 182 Длительный ток, А . . .................. 138 Номинальная скорость вращения, об/мин.. . ШО Максимальная скорость вращения,об/мин.. . 3800 Ток шунтовой обмотки, А ........ . 6ft Возбуждение ............ . .смененное Изоляция (класс нагревоотойкости). . . В Масса, кг............................... 460 Технические данные якоря Число пазов ........ 35 Размер паза, мм . ..................11,1x31 Число сторон секций в пазу . ..........10 Число витков в секции .•••....•• I Тип обмотки ...... .............. волновая Чясло коллекторных пластин ...... .175 Шаг по пазам.........*>10 Шаг по коллектору ° I -88 Размеры голого провода, мм 1,45x10 Род изоляции меди ••••,...•• ПОД Масса меди обмоток якоря, кг .... 24,5 Сопротивление обмоткн при 20°С, Ом . . 0,055 Испытательное напряженно, В .... . 2200 Испытательная скорость вранекия, об/мин.4500 Двигатель имеет четыре главных полюса и четыре д ра- йонных .катуики соединены последовательно. Технические данные полюсов приведены в табл. 5.
-108- Т а б л а ц а 5. «•» «р «В Ж» ** W — — —> * WB. Вид обмотки — сериес- ная иунто- вая добавоч- ных по- люсов. Число витков ла I полюс 8 324 26 Размори голого провода,мм 2,83x12,5 | 1,68 1,81x22 Род нэмяцнн меди и.Н - псд. кл,Н Масса меди* кг 7 19,5 20,8 Сопротивление обмотки при 20^0, См 0,0114 7,3 0,027 Воздушный зазор под центром полюса, мм 2,5 1 3,25 йспытательное напряже- нно, В 2200 2200 В двигателе имеются 2щеткодррдателя, к каждому - из которых крепятся по 2 щетки марки ЭГ-2А, ГОСТ 12232-66. Номинальная высота щетки 50 мм, минимальная - 25 мм; размер щетки 20 х 32 мм; давление, приходяще- еся на щетку, составляет 1,75*.» 2,65 кГс« Корпус электродвигателя стальной, литой, в нем сде- ланы люки для осмотра* коллектора и для забора воздуха» В горловинах корпуса установлены подшипниковые щиты,внут* реньше кольца подшипников насажены на вал» Со стороны привода предусмотрен подшипник ЗН 32310, а о противопо- ложной стороны - 7Н 410. Смазку подшипников (см.Прило- жение I ) добавлять через отверстия в крышках.
-10$-
- I to- 5.2. Электродвигатель вентилятора ДК-66О А» Электродвигатель четырехполюсный, закрытого испол- нения, с самовентиляцией и демпферным сопротивлением 30 Ом. Технические данные. Номинальное напряжение, В 550 Модность длительная. кВт 0,8 Скорость вращения. об/мин. 1950 Ток длительный, А 2.8 Щетка марки ЭГ-74 Размер щетки по сечению, мм 10x16 Высота щетки (новой), мм 25 Минимальная высота щетки. мм 15 Количество щеток на мамину, кт. 4 Давление на щетку. кГс 0,7...0,85 Технические данные якоря Число пазов 27 Шаг по пазам 1-7 Число коллекторных пластин 135 Шаг по коллектору I -68 Сторон секций в пазу « 10 Витков в секции 5 Тип обмотки волновая Диаметр голого провода, мм 0,77 Марка провода псдкт Класс изоляции F» Сопротивление при 20°С, Ом 0 1,82 Технические данные катунки сериесной Диаметр голого провода, мм 1.35 Марка провода ПСД Число витков 480 Сопротивление при 20°С, Ом II
Рис.Зк Электродвигатель ДК-660Й О
-U2 Технические данные катушки добавоч- ных полюсов. Диаметр голого провода* ММ Ъ*5 Марка провода псд Число витков 104,5 Сопротивление при 20°С, Ом 1.5 Воздушный зазор: под центром главного полюса, мм 1.5 под добавочным полюсом, мм 2,0 Шариковые подшипники ГОСТ 8338-57 М» 306 ’5.3. Электродвигатель компрессора КЕМ. Компрессор типа TKB-I приводится в действие элек- тродвигателем типа КЕМ. постоянного тока* сериесного возбуждения* четырехполюсным. Технические данные. Номинальное напряжение* В 550 Часовой ток* А 6,4 Число оборотов при чаоовой мощности,об/мин.775 Длительная мощность* кВт 4 2*8 Давление на щетку* кГо 0*68...О,82 Минимальный диаметр коллектора9 мм 133 На мотор ставятся щетки марки Т-2 или ЭГ-2, кото- рые должны быть армированы с му нт ом. 5.4. Возможные неисправности электродвигателей и методы их устранения. Таблица 6. Возможные неисправности Причина Метод , устранения Чрезмерное искрообразрва- Плохо притер- Притереть щет- ине под щетками. ты щетки. ки и дать им при* работаться при малой нагрузка.
-115- Детям сильно срабо- Заметать детки . талы илм марка ях рекомендуемой ие соответствует марко!. . рекомендуемой. Коллектор нерохо- Нагреть якорь от ват, обожжем,саль» 100 до IIO^C,пол- но загрязнен, имеет тянуть гайку кол- биенне более 0,1 мм, лектора н колле*- выступают отдельные тор обточить н пластины. прошлифовать. Выступает изоляция . Коллектор продоро- между пластинами. жить и прошлифо- вать. Чрезмерное натра- Перегрузка. Устранить, перегруз- вание якоря. ку. Замыкание секций об- Заменить электро- мотки якоря* двигатель, г Электродвигатель Обрыв в цепа якоря. Устранить обрыв, не врацается.
-Ц1+- 5.5. Панель с контакторами ТП - 79]Д_ На панели (.рис. 35) установлены силовые контакторы и реле* перегрузки тяговых двигателей. Масса панели 42 кг. 5.5.1. Контакторы типа КПД и КПП. Контакторы КПД - IIOE (по схеме TPI и ТР2) (рис.Зб) и КПД - 1IIE (по схеме Ш) (рис.37) используются для усиления или ослабления поля шунтовых обмоток тяговых двигателей^контактор КПД - IIOE (по схеме КК) - для включения электрокомпрессора на напряжение контактной сети. Контактор КПД - 114 (12) предназначен для под- ключения тормозных реостатов PI...P9 параллельно реос- тату РП.-..Р 12. Все детали и узлы крепятся на изоляционном осно- вании. Якорь и маГнитопровод имеют Г-образную форму. Катушка* намотанная на каркас* закрепляется на магни- топроводе . На свободном конце якоря находятся подвиж- ные контакты пальцевого типа. Гашение дуги осуществляется магнитным полем* соз- даваемым дугогасительной катушкой в камере с узкой зиг- загообразной щелью. Контакторы снабжены- блок-контактом мостикового типа. Технические данные контакторов см. в табл. 7. 5.5.2. Реле перегрузки типа Р-103.4/P-IO2.15 (рис. 39). Реле перегрузки (по схеме РП1-3, РП2-4) предназ- начено для защиты тяговых двигателей от перегрузок и коротких замыканий при тяговом и тормозном режимах. Оно состоит из двух механизмов реле типа Р-103.4 и механизма возврата реле Р-102.15; якори первых двух при срабатывании действуют через изоляционную планку на упор валика механизма возврата, валик поворачивается и освобом дает от защёлки якорь этого механизма. Восстановление РП производится при помощи реле возврата, срабатывание kotoj привадит к запиранию якоря на защёлку.
\KliU ШШШ ’Sfi ‘Old -115- Л7/ о гл» о
и ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КОНТАКТОРОВ Таблица 7 Тип контактора М/1- т ЛМ-/21ЕЛ ' МД- 777 АЛЛ - ffo Обозначение по схеме ЛК 1 ЛК2. Т1, Т2 лзц ш ' ж но, то/ ТР2, НО ЛОО - Н'РТ 1 2 3. 4 5 6 7 ffanpянение цепи, В Ток ммшапьный, А Тол срабатыбения, не аояге. /famyujKQ блюочан/ luа я : Нмр/икем/е //он., В ХЬ/кнестВо богтмрб Морхо/рюбоба Х&аметр /р&боОа, м/у СооролшОле/ше, Ом Нотдшки Оумгаеи- /Ое/Ш70Я: /fo/инеотби биткиб /Уфжс л/юбяб# Селение п/мбебцн» 7Ья намима/2бний, А 500 0,5 ' 5 900 | 0,99 . 79,0 9 МГН г 6*79,5 300 60 0,5 I 3 700 1 / O,9f 79,0 60 550 /0 о.зг 50 I 9300 7 ЭВ - / 0.55 /52 56 776/1 725*2,99 70 5 /2& f,39 1 /О 0,22 9 706 0,27 /61 66 770/750 7, 975 10 I 2% 2,ff 25
Таблица 7 /продолжение/ / 1 2 J '' 1 5 6 1 7 Ляабнь/е кян/паюь ЛЬ/н/</ес/77£о ft/wep, Ростбо/^, ” Лробал, " Можатие к гс fi/юх-контакты: Количество 20 *2 /6 6 5,2 2*, 2^., 2 if 1 /2*2 2... /1 О. .6 О...З с КО 1 . ,л */> / /з, Л>. ТРЯ/ ’ е Размер, ММ /Ъстбор, - Лробал, "'* ffajW'-r'.''г кгс . / о' °, 0 6 2,5 ч f6 Г' r /3 5,5 2,0 а /2. ч 4 а
Рис.36. Контактор КПД-11 ОЕ
не менее 50 ' 65±0,5 Рис. 57. Контактор КПД-fttE -6Н-
-о?/- т U Рио. 58. ПАНЕЛЬ ТП -80Г.’ I, 6 - зажимы контактные; 2, 5, 4 - контакторы отклю- чения и включения силовой цепи; 5 - контактор включения г" тормозного контура.
-121- Технические данные реле см, в табл, 8. 5.ь, Панель ТП - 80Г. На панели ТП - 80Г (рис. 38) установлен* четыре контактора КПП-114 (по схеме ЛК1, ЛК2* Р и TI). Контакторы ЛК1 и ЛК2 служат для подачи напряже- ния на тяговые двигатели и отключения последних при срабатывании защиты. Контактор Р шунтирует пусковые реостаты на 13-й позиции реостатного контроллера или при отпадании ре- ле баланса РБ. 3 Контактор Т1 собирает силовую цепь при реостат- ном торможении. Конструкция контакторов аналогична .КПД-410, Технические данные см, в табл. 7. Масса панели 68,0 кг. 5.7. Панель ПР-85Г. На изоляционной панели (рис. 42) установлены: реле выбега I и реле напряжения 6 (РЭВ-821* НО В) < контактор рельсового тормоза 2 (КПД-IIGE) ; реле регулирования торможения 4 (РЭВ-830, I60A) ; стоп-реле 5 (P-I0I.9) ; реле 'баланса 8 (РЭВ-821, 220 В)| реле ускорения 10 (Р-41Г); Выпрямительный блок 9 (КЦ-402), На панели также размещены трубчатые резистор* 3 типов ПЭ, ПЭВ, ПЭВР и ТОО, данные которых см. в/Прило- жении 5", и контактные зажимы 7. Масса панели 40 кг. 5.7.1. Реле_тива-РЖ_ Реле выбега /по схеме РВ/ служит д. хода на разгон или рекуперативное тормо: га /при работе одним вагоном/.
-122 № }• Рис.39. Реле перегрузки Р-103 с меха- низмом возврата Р-102. I - якорь; 2-регулировочный винт; 3 - гайка регулировочная; 4-планка изоляционная; 5-упор валика; 6 - защёлка; 7-якорь реле возврата; 8 - регулировочный винт реле возврата; 9 - гайка регулировочная; 10-мостико- вый контакт; II- катушка реле возврата; 12 - пружина; 13-шкала; 14-высоковоль- тная катушка; 15-флажок сигнальный.
-125- Pno.4fl.Pene P-I0I.9 : I-контактный иостик; 2-планка; 3-якорь; 4-упорныи винт;5-иагни- топровод; 6-пружина; 7-катушка ч 5 Phc.V/. Реле РП-23/48:I I-катушка ^-сердеч- ник; 3-якорь; 4-под- вижные контакты; 5-неподвижные кон- такты; 6-скоба; , 7-основание; 8-кожух0 7
Рио. 42. ПАНЕНЬ ПР -85Г.
-125- Реле напряжения (PH) служит для защиты электро- обсфудования силовой цепи при чрезмерной снижении напряжения в контактной сети. Реле баланса(РБ)ускоряет режим пуска после выбега, т.е. при большей скорости способствует зако- рачиванию пусковых реостатов. Реле регулирования торможения^РРТ)служит для замещения реостатного торможения на пневматическое при истощении электрического. Технические данные реле см. в табл. 8. 5.7.2. Реле типа Р-41Г. Реле ускорения(РУТ)предназначено для автоматичес- кого управления работой реостатного контроллера при выводе пусковых реостатов из цени тяговых электродвига- телей. Магнитная система соленоидного типа с якорем, втягивающимся внутрь катушки. Реле имеет три катушки, одна из которых последова- тельная, включенная в цель электродвигателей, а две - параллельные,питаемые от батареи..- Причем одна парал- лельная катушка, РУТ!, работает при тяге; а вторая, РУТ П, - при торможении. Реле выполнено с двумя жесткими серебряными блок-контактами (I замыкающий и I размыкающий) и име- ет высокий коэффициент возврата. Технические данные ом. в табл. 8. Регулировка реле заключается в следующем (см. стр .128) ’.
о о ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ РЕДЕ Таблица 5 Тип реле Р-41Г 1401.9 РЗП£РП%, оэм-21 РЭЗ-830 РЭВ-821 И Обозначение по схеме РУТ СР РП РМН 1РН,РА1 ВДИ РВВ РРТ ТРВ РБ РВ Р5 PH t 2 3 4 > 6 7 8 9 10 п 12 13 Номинальное напряжение реле,,в 550, '50 50 КОО /50 220 50 50 220 220 220 МО 24 110 Напряжение цепи,-"- S1%o 50 '50 550 50 50 550 550 550 550 50 550 Ток срабатывания,А СМ- небом o,tg 500 о, я 0,075 0,58 /ОШ /2.43 0,052 QKOfl- 0,5 0,055 Ток отпадания, теш 1 — 1 —— 0,0/6 5050 D.3JM 0,005 0,0&1№ аиглм Катушка токовая: < - количество витков 5,5 —— 4 —“ ——• /2 — — —— ' марка провода мгм — мгм -*' - “ мгм — — —— сечение провода, мм 1М.05 — 5,55/5,5 —— —— -— — ток длительный, А г 150 ' - — /50. 5 — ~~ -—’
о о Таблица £ /продолжение/ I 2 3 ц 5 б 7 8 а 9 10 II 12 ь Катушка параллельная; количество витков марка провода диаметр провода,мм сопротивление, ом ток длительный, А Контакты: коли^рство раствор, г: провал, нажатие,кгс f * ' о ток длительный, А . о ПЭМ 1^1 р 2 -3,5 10 . 5500 ПЭЛ 0Я7 /75 0Я6 '&1р 1,5-2,5 ОШ 20 /550 ПЭЛ о,5Ъ 25,5 ЦНПут Мр /5Я5 0.2J5 20; 5850 ПЭЛ 0,51 юг 0,2' 3-8 15.2,5 О.Ш 20 7100 ПЭ£г1 0,17 485 0,1 №р >2,5 0,015 3100 ПЭМ 1,9 35,2 0,83 Мр. >5 004 - 1^1р 311,5 Ю s g III I I 25500 ПЭО-1 0,18 2550 0,085 1^,1p >1.5 10 15000 ПЭ8-1 0,25. 650 0,17 P&3.5 >1.5 0,0...012 ID 3100 ПЭ5! 0,55 33,2 0.72 fy.fp >1.5 10 15000 ПЭ8-1 0,25 650 0,17 >1,5 10
-12&- а) установить раствор контактов от 2 до 3 ми; б) при действии одной сериесной катушки отпада- ем ДОЛЖНО быть от 380 до 400 А; ж) жунтовые катушки включаются встречно п отиомешю друг к другу и при регулировке по п.п. •д"» "е” и пж” направление тока в сериесных шунтовых катушках должно быть одинаковый; Г) при подключении резисторов I3-I3A и 22-I3A последовательно с катушкой I (рис. 43 а) и при совместном действии сериесной и регулировочной Матушек отпадание должно быть в пределах от 240 до Ж) А; д) при введении резистора 22-I3A отпадание ДОЛЖНО быть от 280 до 320 А; е) цри подключении резистора I3-I3A пос- ледовательно с катушкой м0м (рис. 436) и при сов- местном действии сериесной и регулировочной ка- тушек отпадание должно быть от 250 до 270 А. ж) при введении резистора 22-I3A (на позиции ТЗ отпадание должно быть от 300 до 340 А. 5.7.3> Контактор типа КПД-ПО. /рис.36/, Контактор /по схеме КРТ/ служит для подачи питания на катушки рельсового тормоза. Технические данные см. в табл. 7. 5. 7. 4. Стоп - реле типа Р-101.9.; (рис. 40) Стоп - реле /СР/ предназначено для останов- ки вращения вала силового контроллера на фикси- рованных позициях. Технические данные см. в табл. 8.
W44— ._Л~30..№ Он Рис. 43. Регули робка реле ускорения. 5,7.5. Выпрямительный блок КЦ-4028. Выпрямительный блок составлен из четырёх крем- ниевых диодов Д-204, действие которых основано на свойстве, односторонней электропроводимости. Диоды имеют естественное воздушное охлаждение. Технические данные Максимально допустимое обратное напряжение, В - 400 Обратный ток, мкА - 100 Прямое падение напряжения, В I Номинальный выпрямительный ток, мА - 1000 Масса, пг -0,007
- ш- 5*7*6. Резисторы типов ЛЭ, ПЭВ и ПЭВР. Резисторы ПЭВ, ПЭВ и ПЭВР представляют собой фарфоровую или стеатитовую трубку, на которую напита константановая или нихромовая проволока. Сверху труб- ка покрыта эмалью. Резистор ПЭВР имеет хомутик, передвижение кото- рого наменяет величину сопротивления. 5.7. ?. Резисторы типа ТОО. Резистор ТОО представляет собой фарфоровый ци- линдр со спиральной канавкой, в которую укладывается проволока из фехрали или нихрома. Изменение величины сопротивления осуществляется передвижением хомутика. Технические данные Допустимая мощность, ВТ - 80 Номинальное напряжение, В - 250 Сопротивление, Ом - 20 Число витков - 82 Диаметр проволоки, мм - 0,7 Допустимая нагрузка, А - 2,5 5.8. Панель ПР- 95Б На панели I (рис. 44) установлены: Реле заряда 4 (РЭВ - 821, 24В); Контактор разряда 5 (КПД - IIOE); Резисторы 2 и 3 (ПЭВР - 50 ). Технические данные Масса, кг 8 Габариты, мм 290x230x210
\ Рио,44. Панель ПР - 95Б.
-152- 5.8.1. Контактор разряда КПД-ПОЕ. Контактор (КР) служит для подключения балласт- ного сопротивления в цепь заряда батареи, что ве- дет в ограничению тока заряда. 5.8.2. Реле заряда РЭВ - 821. Реле наряда (РЗ) служит для подачи илиотклю- ченжя нарядного напряжения на аккумуляторную бата- рею Через контактор разряда. 5.8.3. Резисторы ПЭВР - 50. РеэмоТоры используются для изменения уставки реле наряда, повышая его коэффициент возврата. 5. 9 . Блок 5Б.185. SB 1 На блоке (рис.45) установлены следующие ап- параты: - токовое реле вентиляторов II типа РЭВ-830,5А (по схеме ТРВ); - реле максимального напряжения 5 типа Р-ЗЮО.З(РЫН); - промежуточное реле напряжения 7 типа РП-23/48(ПРН); - реле аварийного торможения 8 типа РП~23/48(РАТ); • - реле хода 3 типа РП-23/48(РХ)_; - реле промежуточное 10 типа РП-23/48(ПР1); 1 - контактор вспомогательных цепей I типа* КПД-121 (КВЦ); 2 - контактор освещения 2 типа КПД-ПОЕ(КОС)} 3 - контактор отопления 4 типа КПД-ИОЕ(КО). На блоке 'размещены также рейка с зажимами 9 н диоды 6. Масса блока 18 кг.

. 5.9.1. Реле типа РЭВ-830. Реле ТРВ предназначено для отключения дополнитель- ною отопления салона и для замыкания цепи сии.дли- ной лампы, которая загорается в кабине машиниста в случае прекращения работы электр©вентилятора. 5.9.2. Реле типа Р-3100.3. _Реле ШН служит для перевода силовой цепи из рекуперативного режима в реостатный при недопусти- мом повышении напряжения на тяговых двигателях, 5.9.3. Реле типа РП- 23/48. (рис.41) гРеле РАТ предназначено для экстренного тормо- жения в случае разрыва межвагонного соединения. Реле ПРИ и ПР1^используются в качестве раз- множителей- контактов соответственно реле напряжения PH и контактора Р. ^ед^Д_>служит для контроля положения ревер- сивного переключателя. Все реле изготавливаются с четырьмя замыкающи- ми и одним размыкающим контактами, из которых при необходимости могут быть осуществлены разные комбина- ции. Технические данные см. в табл. № 8 5.9.4. Контакторы типа. КПД. ^Контактор КВЦ подаёт питание ца высоковольт- ные вспомогательные цепи и при отключении снимает нагрузку о аккумуляторной батареи.
-/55- Контакторы КОС и КО исполузуютс; для подклю- чения соответственно освещения и отопления пасса- жирского салона на напряжение контактной сети. Конструкция КПД-121 аналогична конструкции КПД-111. Отличив заключается в тон, что Ki£-I2I имеет два главных контакта против одного у КПД-Ш. Технические данные си. в тиол-. 7. 5.10. Переключатель реверсивный ПР-759В. Переключатель (рис. 46) предназначен для из- менения направления вращения тяговых двигателей. Он имеет 2 положения: "Вперед" и "Назад". Переключения в силовой цепи производятся во- семью кулачковыми контакторами(типа КЭ-47, а в це- пи управления - четырьмя кулачковыми контакторами КЭ-42. Данные кулачковых элементов см. в табл.9 Технические данные Номинальное напряжение силовой цепи, В - 550 Номинальное напряжение цели управления,В - 50 Диаметр кулачковой шайбы, мм - 152 Угол Поворота, град - 45 Диаметр цилиндра, мм - 58 Ход поршня, мм - 40 Давление воздуха ,кГс/мм2 *. номинальное - 5 минимальное - 3,5 максимальное - 7 Масса , кг 46
Рис. 46. Переключатель реверсивный ПР -759В: I - кулачковый элемент КЭ-42А; 2 - кулачковый элемент К&-47; 3 - рама; 4 - рейка; 5 - угольник. См
Таблица 9 ДАННЫХ ШАЧКОВЫХ 8ЛВ1КНТ0В ЯША КЗ Це 1ь Силовая 1уктовая Управления 5л оккоктант Силовая Тмя влемеита 19- 41 КЭ-48 13-42 КЗ - 54 КЗ - 4Д КЗ - 47 Тох длитель- ный, А 100 По дутомси- тельнсй жатужк 1 20 220 220 (апряжение, 1 550 550 50 750 750 р^зМёр Хон- тактов, мм 20 0 8 й 8 • й 8 20 Раствор, мм )т 19 до 13 от 9 до 14 ОТ 10 до 16 от 4,5 до 5»^ от 8 до 12 13 j Провал, мм От 3,5 до4,5 3,0 от2,5 до 3,5 )Т 2,5 до 3,5 от 8,5 до 9,5 10 ♦°*5 Начальное на- катке , хГо от 1,2 до!,6 эт 0,36 До0,44 ОТ 0,19 до0,23 8ерхн. лижн, 0,16 0,20 от 2,2 дс2,8 1,41 0.2 Нажатие конеч- ное, кГс. от 2,0 до2,4 от 0,54 до0,66 от 0,28 до0,34 0,18 0,24 ЭТ 4,2 Д05,0 4 ±0.5 1М- Кулачковые элементы КЭ-48 имеют дугогесительиые устройства и длительный ток элемента определяется дуготасительной катушкой. Длительный ток дугогаснтелъной катуяхи I А (для Е I), 5 А (для В 2... В 6) и Ю А (для В 7, Ш 8).
-f3&- . 5.П. Переключатель 0M-23A. Переключатель (рис. 47) предназначен для отключения одной из групп тяговых электродвига- телей в случае выхода из строя одного из них. Переключатель барабанного типа состоит из вала о сегментами и шайбами и двух планок с паль- цами» Привод ручной при помощи рукоятки реверсив- ного барабанного контроллера КВ-34 А. Имеет три фиксированные позиции. Технические данные Напряжение, В 550 Габариты, мм 433x248x280 Масса, кг 15,5 Пальцы контактные: Силовые Шунтовые Количество 4 8 Размер, мм 16 х 2 6 Провал, мм 2,5±0,5 не менее 2 Нажатие, кгс 2,5±0,5 г -1,0 Ток длительный » А 100 х 2 10 5.12. Контроллер ЭКГ - 16Б. Групповой реостатный контроллер (рис.48) предназначен для выведения пусковых и шунтовых сопротивлений. В контроллере установлены кулач- ковые элементы силовойу(КЭ-41),шунтовой (КЭ-48) и цепей управления (КЭ-42), которые приводятся в действие кулачковым барабаном. Кулачковый ба- рабан приводится во вращение серводвигателем типа ПЛ-072Е через двухступенчатую зубчатую пе-
-f39- Puc.^Переключатель ОМ ~23fi: / -срланец ; 2~dapacfaM контактный t . 2 - пальцы контактные сцлобыё ; пальцы мнта^тныв тунтобыв; S’- рланец; 6 — 8ы&ос? про&юЬЁ .
Рис. 48. КОНТРОЛЛЕР ЭКГ -165: I - шестерня, 2 - угольник; 3 - кулачковые элементы; 4 - реверсивная рукоятка от контроллера КВ-34А, 5, 10 - клеммная коробка электродвигателя; 6 - электро- двигатель ПЛ -072Е; 7, 9 - боковины.
-м- редачу. Кулачковый барабан фиксируется на пози- циях о помощью блок-контакта °КП (КЭ-54), замы- кающего блок-кошгакто реле ускорения и блок-кон- тактов реле СР. Кулачковый барабан и рейки с кулачковыми эле- ментами устанавливаются на литые силуминовые рамы, которые закреплены на двух несущих угольниках. „ f Данные кулачковых элементов см в табл. 9. Технические данные Напряжение, В 550' Масса, кг , 65 Габариты, мм 940 х 422 х 360 5.12 Л. Серводвигатель ПЛ-072Е. Серводвигатель контроллера и двухступенча- $удчатая таяТИерёдача установлены на передней раме. В цепь обмоток возбуждения серводвигателя "Вперед" и "Назад" включены трубки сопротивлений ПЭ-75 по 7 Ом для уменьшения нагрева их. Технические данные Мощность, Вт . 100 Ток якоря, А 3,5 Скорость вращения, об/мин. 1000 Ток независимой обмотки возбуждения, А 0,8 Напряжение на коллекторе, В 24 Напряжение на обмотке возбуж- дения, В 24
Вапрммкие вращения Марж» щетки Количество щеток на двигатель Размер щетки по сечению, мн Минимальная высота изношенно! щетки, мм Давление на щетку, иге - реверсивное аг в * 2 ‘ - 10x12,5x20 - аО 0,42 Данные зубчатой передачи Передаточное число первой пары 5,5 Передаточное число второй дары 7 Общее передаточное число Данные кулачкового барабана Диаметр кулачковой майбы, мм 152 /гол поворота вала на одну позицию 24* Число позиций и Полный угол поворота вала 314° 5»12,2. Регулировка контроллера» а) Установив величину сопротивления ХДгХР ж сопротивле- ния IB-О в пределах от 8 де 10 Ом, проверить драка- метрическое время хода контроллера РК; ва одни обо- рот в прямую и обратную сторону должно быт» в пре- делах 2,3...3,0 о; б) хронометрическое время хода РК при введении сопро- тивления 1Г-1Б контактами реостатного контроллера PKI-7 и б/контактами контактора Р должно быть в пределах 3,8... 4,6 с; в), проверить остановку РК на заданной позиции с по- мощью блок-контакта реле CP-II-IB и контакта РК П-0 (РКП). Если указанные регулировки не по- лучаются, то необходимо изменить'величину сопро- тивления в цепи серводвигателя IA - 1Г;
-1^3- 5.13. Контроллер водителя КВ-34Б Контроллер водителя КВ-34Б предназначен для управления пуском и торможением трамвая. Контроллер имеет два вала: главный и реверсивный. Главный вал приводится в движение рукояткой, которая имеет 9 положений:'четыре ходовых (XI ...Х4), нулевую (0), три тормозных (TI...T3) и одну экстренного торможения (ТР). Реверсивный вал поворачивается рукояткой, которая имеет три положения: ’’Вперед”, ’’Назад", и "О". Рукоятки контроллера сблокированы между собой: главный вал не может поворачиваться при нулевом положении реверсивного вала, а реверсив- ный поворачивается только при нулевом положении главного. Технические данные Номинальное напряжение, В 50 Угол поворота главной рукоятки,град 48° Угол поворота реверсивной рукоятки,град 20° Усилие на главную рукоятку, кгс при переходе о 0 на XI или TI не более 9 - " - на остальные позиции 3... 5 Усилие на реверсивную рукоятку, кгс 4... 8 Количество кулачковых контакторов 17 Масса контроллера, кг 30 Тип кулачковых контакторов КЭ-42А.
АидД га Рис. 49. КОНТРОЛЛЕР КВ-34Д I - болт заземления; 2-5 отверстий для крепления; 3 - реверсивная рукоятка; 4 - главная рукоятка; 5 - упор; 6 - планка. -’'7’5'/—
-1k5~ Технические данные кулачковых контак- торов ом., в табл. 9 5.14. Ящики с резисторами Под кузовом вагона размещены комплекты пуско-тормозных и шунтовых резисторов. Пуско-тормозные резисторы составлены из ящика типа КФ-38Б-3 (рис.50).собранного иа 14 элементов Кф (по схеме Р1...Р13),и ящика типа КФ-6Б-5, собранного из 8 элементов Кф (по схеме PI2-PI3) и служат для ограничения тока тяговых двигателей в момент пуска и под- держания его постоянной величины при тяге и торможении. Ящики помещены в кожухи, укрепленные на раме куэова. КФ-38Б-3 продувается воздухом, который в зимнее время также подаётся вентиля- ционным агрегатом в пассажирский салон для отоп- ления (ом. раздел 6). Элемент типа Кф имеет фор- му цилиндра и изготовлен из фекралевой ленты, намотанной на ребро на фарфоровом изоляторе, укрепленном на стальных держателях. Комплект шунтовых резисторов (по схеме Р30...Р43) состоит из одного ящика типа НС-ЗОБ-2 (рис, 51), составленного из 15 элементов СР и пяти трубок типа ПЭ-75, и служит для ослабления поля тяговых двигателей.
-SW- L__________________&L .Рис. 50. ЯЩИК 'РЕЗИСТОРОВ КФ -38Б-3: I - подвеска; 2 - подсоединение проводов; 3 - рейка с зажимами; 4 - элемент i резистора
-Щ7- Стрелки укаыйа&п направление ofdyia fte.5l Ящик L. ^резисторов ЯС-305-2: I-подход пробоМ; 2 - илсиятор ' 3 -подвеска; У-элемент 4 резистора панель езажимами
I - панель; 2 - алемент । 'резистора ; * з - мша; 4 - крепежные детали.
-199 Рже, 53. Панель о резистором ЩС-60А-2 1-элемент резистора типа CP-32IB{2-подвод проводов; 3-планка; 4-панель.
450- Злемент типа СР изготовлен из фехралевой круглой проволоки, намотанной в желобках фарфо- рового цилиндра. Концы проволоки заделаны в от- верстиях по концам трубки. Выводы в виде медник шинок о отверстием под болт припаиваются твердым припоем. Яцик подвешивается на изоляторах в отдель- ном кожухе к раме кузова. Через этот кожух-воздух продувается тем же вентилятором, что и через пус- ко-тормозные резисторы. Технические данные КФ-38Б-3 КФ-6В-5 ЯС-ЗОБ-2 Напряжение, В 550 550 550 Наоса, кГ 87 38 43 Габариты, мм 904x600x407 575x285x540 676x426x425 5.15. Панели резисторов 5.I5.I. Панель ПС-66А. На панели.(рис.52) установлены три трубки резисторов хина ПЭ-150 сопротивлением по 10 (Ы каждый, служащие для ограничения пускового тока электровентилятора. . Технические данные Номинальное напряжение, В до 900 Масса, кг ’ 3,4 Габаритные размеры, мм 285x150x71.
-151- 5.15.2. Панель ЦС-60А-2. На панели (рис. 53) установлен резистор типа СР-321В, закрытый металлическим перфорированным кожухом и служащий для ограничения тока заряда аккумуляторной батареи. Он представляет собой фарфоровый цилиндр со спиральной канавкой, в которую укладывается про- волока из Фехрали или нихрома. Изменение величи- ны сопротивления осуществляется хомутиком. Технические данные Номинальное напряжение, В ’ 550 Номинальная мощность, Вт 200 Число витков 56 Допустимый ток, А 3,65 Наоса, кг 2,6 Габаритные размеры., мм 330xI24x ИЗ 5.16. Универсальный переключатель УП-5313/С283 Универсальный переключатель УП-5313/С283(рис.54) предназначен для ручного переключения цепей управления (по охеме РУМ и ПРТ). РУМ применяется для отключения цепей управ- ления при неисправности одного из вагонов. ПРТ служит для переключения цепей управления при движении одним или двумя вагонами.
-№2~ Переключателъ состоит из набора секций, стянутых шпильками. Через секции проходит цент- ральный валик, ва одном конце которого укреплена пластмассовая рукоятка. Коммутация электрических цепей производится контактами, располагаемыми в секции аппарата.Каж- дая секция состоит из пластмассовой перегородки, на которой установлены два подвижных контактных пальца о металлокерамическими контактами, две окобы включения пальцев и зажимы для присоединения прово- дов. В каждой секции расположено по 3 пластмассовых кулачковых шайбы: для включения левого контактного пальца, для отключения как левого, так и правого и для включения правого пальца. Все кулачковые шайбы насажены на центральный валик. При повороте валика в ту или другую сторону вклинение происходит от нажатия выступом рабочей поверхности крайней шайбы на хвостовик скобы вклю- чения: шипы пальцев в это время входят во впадины средней шайбы. Отключение пальцев происходит при нажатии выступом средней шайбы на шип; хвостовик окобы включения в это. время входит во впадину соот- ветствующей левой или правой крайней шайбы. Такая жесткая система включения и отключения является наиболее, надежной.
Рис. 5Ц. Универсальный переключатель УП5500
Рис. 55. Реле выдержки дрене ни РЭ71-21: 1-контакт угольника,2,8,13 -(линт ; 5,11 -гайка', 4,5-пружина', 6,7 -регули- ровочные гайки ', 9-Зинт упора; . 10 - с к о 5а; 12 -немагнитные прок- ладки '> 14 -кольцо.
-155- Технические дашг-е Номинальное напряжение, В - 220 Номинальный ток, А - 10 Число полюсов - 3 5.17. Переключатель ШШЗ-10/Н2. Пакетный переключатель П1МЗ-10/Н2 приме- няется в качестве коммутационного аппарата о ручным приводом в цепях переменного тока напря- жением до 400 В, 50 Гц и в цепях постоянного тока до 200 В. На вагоне данный аппарат (по схе- ме ПД) установлен в левой части пульта для пере- ключения цепи сигнализации дверей в зависимости от количества вагонов. Переключатель пакетный мгновенного действия собран И8 двух основных узлов: контактной системы и переключающего механизма. Контактная система наби- рается из отдельных секций, секции собираются на нижней скобе. Секция состоит из изолятора, в пазах которого находятся неподвижные контакты с винтами для подключения проводов сети, и пружинящих подвиж- ных контактов с фибровыми искрогасительными шайбами. Переключающий механизм расположен в крышке и включает в себя заводную пружину, валик с рукояткой, пружинную шайбу и фиксирующие выступы,ограничивающие поворот пружинной шайбы и вместе с ней подвижных кон- тактов при переключении. Рукоятку и подвижную систему аппарата можно вращать в обе стороны.
-156- Технические данные Род тока постоянный Номинальное напряжение, В 220 Номинальный ток, А 10 Исполнение I Число полюсов 3 Износоустойчивость * 10000 срабатывая^ 5*18. Реле типа PSM-2I (рис155) Реле выдержки времени (по схеме РВВ) •установлено в левой части: пульта под переключа- телями РУМ и ПРТ. - Оно служит для создания выдержки времени, необходимой для собирания электрической схемы торможения(во избежание срабатывания пневма- тического торможения). Выдержка времени получается за счет замед- ленного спадания потока в замкнутом положении магнитопровода. Технические*данные Напряжение номинальное, В 55 Потребляемая мощность, Вт 20 Выдержка времени, С 0,25...1,0 Зазор между окнами и винтом упора, мм 0,3...0,5 Зазор между якорем и центром сердечника, ♦ мм 0,9...1,2 Габариты, мм 60x90x130 Масса, «г •1.2 Износоустойчивость Количество контактов 150 тысяч срабатывай 2 р. и 2з.
-157- В эксплуатации необходимо приизводать пери- одические осмотры, при этом отключив реле ст сети, При осмотре нужно проверять состояние контактов, правильность регулировки, отсутствие загрязнений в местах стыка якоря и магнитной системы. После зицемы катушки и немагнитной проклад- ки или хе контактного узла необходимо проверить зазор "А” - между якорем и центром сердечника и "Би - между якорем и винтом упора, затем произ- вести настройку реле на необходимую выдержку времени, При одновременном использовании замыкающих и размыкающих контактов снятие перемычки, уста- новленной между контактами, не допускается.
-156- 5*19» BeKWm электромагнитные типа КЛП. Вентиль КАГ1-5Б (по схеме ВП) служит для подачи возду- ха и пеоочшцам, вентиль Ш-6Б-1 (по схеме ШЗ - для заме- щения электрического торможения пневматическим при его исто- щении а случае несрабатывания. Вентиль ОП-5Б (рис, 56) выполнен на базе электро- пиевиатичеокого вентиля ВВ-ЗБ-З, ж КЛП-6Б-1 (рио^ 57) - на базе вентиля ВК-5. Оба вентиля установлены на | коллекторах и крепятся болтами внутри пульта. Вентили типа ВВ управляет подачей воздуха при помощи электромагнитов, но могут быть приведены в действие также вручную: в верхней части крынки вентили имеют кнопку, при каватин млн отпускании которой производятся та же опера- пни, что й при включении или выключении катунек электромаг- нитов. * Технические данные Номинальное напряжение, В Ток срабатывания при 5 кГс/см2, А Сечение впускного прохода, мм2 Сечение выпускного прохода•мм2 Ход клапана, мм Номинальное давление, кГс/смё Наибольшее давление, кГс/см? К1П-5Б Ш-6Б-1 50 50 0,22 0,23 3 31,4 19 6,9 1,3 t Of05 . 5 7 5.20. Автоматический выключатель АВ -8А -I. Автоматический выключатель (по схеме. АВ) предназна- чен для автоматического отключения основной цепи при увеличении тока выше определенного предела, установлен- ного регулировкой. Выключатель имеет дугогасительную камеру и магнит.юе дутье. Выключение аппарата произво- дится вручную. Отключение также можно осуществить вруч- ную переводом рукоятки в положение ’’Отключено”.
. -/59- taa.^6. ВЕНТИП. ПН-Ж ««Па к потребите, ^тал воздуха ватвосферу. жвжжв|СТ®Р*^’К0Н’актораьи1 винт.
/60- Рис. 57. Вентиль ШШ-6В-1 I-коллектор; 2-пробка;3-подвод от источника; 4-отв од в атмосферу; 5-контактный винт; 6- отвод к потребителю.
-f6< данные. ^йрййа :ДОнтакгШ « мм 20 Рагствор’ КоНганТов, мы 13 ... 16 мм 8 «•• 10 ^йИТие-чконтактоз, кГс 5 ... 5,5 Жоквйй. .наЖЙйВ'койактов, кГс 9 ... 14 (^регу^Мка)^ 350.. .1000 ТШГЙЙМ . ю А ’’ 240 А 650 НапрЙёЙЙ®» В 550 Ма^сй, «г 8,2 Гайа^йты, мм 280x262x135 5.21. Выключатели ВУ. .и. выключай!© целей управления осуществляет- ся -Й *2^А. (ДО схеме ВУ). Выключатель од- нсйШЬ^Ш!, о д^гога&ителшым уРт^ЬДОтвом» в пластмассо- вом корпусй Технические данные< В 550 ТтОй> ‘ ЙитеФВ’ШШ, А по дугогаситель- ной катушке. Щиринаконтактов, мм 8 ЗЙЬтмй) кГс 0,25...0,4 .$ЙЮТДОР‘, мм 14 ... I? ’M&CSC&' кг 0,58 Выкд1очнтёль ВУ~213Б "Затяжной уклон" (по схеме В22) предвйннййЬн для включемя катушки контактора TPI на позм- mitf чТо-приводит к увеличению тормозного усилия приспусках на затяжных уклонах. Имеет 2 ^иксиро- ванш "ВключЬдо"м "Выключедои. Технические данные Напряжение максимальное, .В 300 Ток длительный, А 12 Максимально допустимый разрываемый ток при 300 В, А 5
Кирина контактов, мм 8 Раствор контактов, мм 14,5 4 9*5 Провал контактов, мм 2 ... 3.? йожтактное нажатие, кГс 0,7... 0,8 Наоса* кг 0,34 5.22. Педаль безопасности. Педаль безопасности смонтирована внизу средней час- ти пульта* При нажатии на неё ногой водитель подает пи- тание в тяговую цепь. Для этой цели под педалью смон- тирован конечный выключатель ВК-2ООБ. 5.22.1. Выключатель ВК-2ООБ. Выключатель путевой (конечный) мгновенного дейст- вия со временем включения, не зависящим от скорости перемещения педали, и контактным нажатием, не завися- щим от положения педали в процессе включения и отклю- чения. Технические данные Напряжение, В Номинальный ток, А Количество контактов Рабочий ход Максимально допустимый допол- нительный ход Усилие включения, кГс Масса, кг до 220 6.3 I р. и I 3 12° 10° не более 6 1,045 * _ Выключатель имеет пыле- и брызгонепроницаемое, маслостойкое исполнение. Осмотр выключателя производить только при пол- ностью обесточенном аппарате.. Внешний профилактический осмотр производится не реже одного раза в месяц. При этом, кроме очистки аппарата от пыли и грязи, особое внимание следует об- ратить на целостность рычажно-роликовой системы, про- верить затяжку винтов крепления и четкость срабатыва-
-/63- ния механизма. Re реже, чем один рае в 6 месяцев, следует: а) вскрыть кршку, расхоммутировать электрические цепи; б) тряпочка!, омоченной в бензине им растворителе, протереть контакты, насухо вытереть их; в) снять нагар а пластмассовом коробки} г) провести электрический монтаж, изменив полярность выводов на противоположную; д) закрыть крыику аппарата» Не реже одного раза в год следует проверить сопротив- ление изоляции. Смазку производить не реже одного раза в 6 месяцев тонким слоем смазки ЦИАТИМ -201 ГОСТ 6267-59. Попада- ние смазки в контактны! отсек не допускается. 5.23* Разрядник вентоьны! РМВУ -0,55. Разрядник вентильный РЫВУ-0,55 (рис. 58) предназна- чен для защиты от перенапряжений изоляции трамвайных сетей постоянного тока а номинальным напряжением 550 В, о индуктивностью сети от места установки разрядника до источника питания не более 5 мГн, Разрядник состоит из искрового промежутка а магнит- ным гашением и нелинейного рабочего сопротивления, заклю- ченных в герметически закрытую фарфоровую покрыжку, В качестве рабочего сопротивления применяется тервитовый диак диаметром 70 мм. Технические данные. Напряжение номинальное, В Напряжение максимальное допус- тимое, В Амплитуда пробивного напряжения при частоте 50 Гц, В 550 850 не менее 2500 не более 3000
Рис. 58. Разрядник вентильный РМВУ-0,55. I - покрышка армированная; 2 - пружина; 3 - диск; 4 - болт; 5 - кольцо уплотнительное; 6 - днище; 7 - магнит; 8 - искровой промежуток; 9, II; 14- - шайбы; Ю - колпай; 12 - контакт; 13 - щиток; 15 - шпилька; 16 - гайка; 17 - прокладка ; 18 - болт; 19 - кольцо уплотнительное.
—165— Импульсное пробивние напряжение при предразрядном времени от 2 до 20 мк<оек, В не более 3600 Остающееся напряжете при импульс- ном токе 3000 Д| В не более 3000 Габарита, мм Я 170 ж 120 Масса, кг 3,5 Разрядник, присоединенный к сети постоянного тока положительно! полярности напряжением 850 В, одержива- ет воздействие не менее 20 импульсов тока с амплитудой 3000 А, фронтом волны Ю мж-сек и длиной волны 20 мксек с последуют! протеканием сопровождающего тока. Рабочее сопротивление разрядника выдерживает без повреждения не менее 20 импульсов тока прямоугольной волны длительностью 2000 мксек о амплитудой 400 А»
-166- 5.24. Прерыватель указателей поворота PC-4OI Прерыватель (рис.59) предназначен для получения прерывистого светового сигнала при поворотах вагона. Он рассчитан на работу о двумя лампами 32св и 21св и одной * 1св при номинальном напряжении пита гачей сети 2^В. Механизм прерывателя смонтирован на изоляционной панели и помещен в металлический кожух. На изоляционной панели расположены три клеммы: клемма Б соединяется с аккумуляторной батареей, клемма CI - с переключателем "Поворот” на пульте, клемма И - с контрольной лампой, расположенной рядом о перек- лмчателам. При включения переключателя ток от аккумуляторной батареи пройдет через нити накала ламп D, 14, обмотку, дополнительное сопротивление и струну 3. Путь тока ука- зан стрелками. Накал нитей в лампах будет небольшим. Проходящий по струне 3 ток вызовет ее нагрев, вследствие чего струна удлиняется и ее натяжение умень- иится. В это время стальная пластина 4 притянется к сердечнику электромагнита н контакты 5 прерывателя замкнутся. Замкнутые контакты 5 нунтируют дополнитель- ное сопротивление и струну 3; ток в цепи ламп увели- чится и нити их будут светиться полным накалом. Прерывание тока в струне сопровождается ее осты- ванием и уменьшением длины. Струна снова натягивается и размыкает контакты, после чего процесс повторяется. Частота вибрации равна 45-120 размыканиям в минуту. Регулировка электромагнитного прерывателя произ- водится винтом I. Ввертывание винта увеличивает натяжение струны 3, вследствие чего ускоряется размыкание контактов 5, а вместе с этим возрастает частота миганий ламп. Для уменьшения частоты миганий винт I вывертывается. Проверять электрическую цепь прерывателя следует через лампу или вольтметр, чтобы защитить струну от сгорания. Для того, чтобы не было искрения при работе пре- рывателя в цепь ламп включены конденсаторы (на рис.59
-167- Рис.59.Прерыватель указателей поборота: 1-регулировочный бинт; 2 -стеклянная бусинка р-струна;у8,10-стальные пластины,5,6-серебряные контакты, Ч-регулиробочная планка,S- сердечник; У-кронштейн, 42 -контрольная лампа j $уЧ-указатели поборота.
Рис.60.Расположение основных из лоб и Элементов /}ГУ-/0-3: 1-выходной трансформатор, 2-клеммы под- соединения громкоговорителей'^-клеммы подсоединения приемники;9-клеммы подсо- единения микрофона ^-конденсатор; 6 в У, 15-триоды типа П216Б '., 7-триод типа ПРО1, t-триодтипа П39Б; 9-переключатель рода . радот; ю-регилятор громкости -лампа индикации включения усилителя^2-тран- ссрорматор; 15 -выключатель.
-169- не показано). 5.25. Громкоговорящее устройство Baros оборудован громкоговорящим устройством типа АГУ-Ю-З (рис .60). Конструктивно А ГУ-10-3 шпешено в одной упаковке. На лицевой панели расположено следующее оборудование управления: - выключатель питания; - регулятор громкости;^ - переключатель рода работ; - лампа индикации включения усилителя. На задней стенке расположены клеммы для подключения: - микрофона; - приемника; - громкоговорителей. У входа цепи питания в держателе расположен предох- ранитель ЗА. Акустическая система на каждом вагоне состоит же 4-х громкоговорителей типа ГД—18. В комплект входит микрофон МФ-7Б. Технические данные Номинальная выходная мощность, ВА * ДО Напряжение (сеть с заземленным минусом), В - 12,8*1,9 Коэффициент нелинейных искажений канала, %, не более - 7 Напряжение на входе усилителях о микрофонного входа, мВ, не хуже - 12 со входа приемника, В, не хуже - 3 Входное сопротивление; е микрофонного входа, Ом не менее - 250 со входа приемника, Ом, не менее - 100
-17D- Веривиемерность частотной характерис- тики > диапазоне воспроизводимых час- то» от 150 до 7000 Гц, дб, не более - 3 Уровень фона на выходе усилителя ниже номинального выходного уровня, дб, не менее,чем на -40 licoa, кг -«• 1,9 При эксплуатации микрофон и приемник подсоеди- *ить согласно надписи над входными клеммами..Громко- говорители подсоединять последовательно по 2 нт. Про- ";’- вод питания подключить к плюсу, корпус - к минусу ‘.источника питания постоянного тока напряжением 12 В. Переключатель рода работы поставить в положение микрофон" или "приемник". Тумблер включения питания поставить в положение ЛВжлЛ, при этом загорается лампочка. Ручкой "Per. усиления" установить желаемую громкость звучания. При эксплуатации не допускается: - питание устройства от питающей сети нап- ряжением выше 15 В; - питание устройства от питающей сети с за- земленным плюсом. Основные неисправности и способы их устранения см. в табл. II-. Таблвдд П. Вид неисправности чина неисправ- устранение НОСТИ. ~ " 7 "l 7 2~~~~ 7 ------ Устройство не рабо- Перегорел предохра- заменить годным тает.Лампочка не нитель в цепи пита- Проверить по при- горит. ния. борам наличие на- Отсутствует напри- пряжения I2B. жение питания,под- водимое к устройствам.
-m- I > 2 :. . 3 Устройстве работает. Ке подключен кив- Подключить микро- Отсутствует овпал ха рофон или прглм- фон в приемник или выходе. кик.Цлахие контак- ты в клеммах. зачистить контакты. Отсутствует напряже- ние питания Плохой контакт в веете включение ♦ Зачистить контакты и подключить снова Устройство работает слабо на стоянке к через некоторое время перестает ра* ботать. Разряжен аккумуля- тор Зарядить аккумуля- тор. Сильно прослушивают- ся помехи при работе мотора. Неисправно элек- трооборудование трамвайного вагона. Проверить систему алектрооборудова- кия. Лампочка вв горит. Устройство работает. Сгорела лампочка мидакацдж* Заменить лампочку. 5.26. Реактор ЙК - 8Б-3 ( рва, 61.) Реактор (по схеме РР) предназначен для снижения уровня помех радиоприему, возникающих при коммутации тока в силовой цепи. Радиореактор состоит иа одной катумки. Технические данные. Ток длительный, Д * 150 Напряжение номинальное, в - 550 Сопротивление катуики при 20°С, Ом - 0,0118 Масса, кг -33 Провод, мм2 алммим. зх40 Чюв витков •* з8 8ядуктивность,мГн - 0,633
-fftr Рис.61. Реактор ИХ-8Б-3 5,27. Токоприемник На крыше вагона установлен токоприемник типа MI. Токоприемник опирается на четыре изолятора, /• которые крепятся«дугам крыши. На изоляторахраспо- ложено основание, на- него опирается куйса токо- приемника. На валу кулисы между захватками уста- новлена пружина для регулировки давления дуги на контактным провод. . К раме кулисы кренится рама токоприемника, состоящая из двух полудуг.. Между ними в верхнем части расположена добавка алюминиевой вставки, ко- торая кредитов, болтами к башмакам токоприемника. На пересевши полудуг расположено кольцо, в кото- рое продевается веревка для подтягивания дуги.
-юз- Полудуга опираются на основание рамы токоприемника. Пружина токоприемника регулируется так, чтобы давление дуги токоприемника, поставленного под углем ж горизонтали, уравновешивалось грузом, вертикально подвешенным к середине алюминиевой вставки согласно следующей таблице: Угол наклона ж горизонтали 30а - 7 кг - " - ’ JBO° - 4,5 кг 5.2В. Аккумуляторная батарея 36 НК - 125 Аккумуляторная батарея собрана из тридцати жести аккумуляторов НК-125, соединенных последова- тельно. Технические данные Номинальная емкость аккумулятора, А-ч - 125 Номинальный зарядный ток жести- часового режима, А -31 Номинальный однорядный ток восьми- часового режима', А - 12,50 Напряжение и конце разряда, В - >1,0 Количество электролита на один аккумулятор, I - 1,20 Масса аккумулятора с электролитом, кг -6,6 Аккумуляторы расположены по 18 штук в 2-х дере- вянных контейнерах, установленных в металлическом кожухе под кузовом вагона. На контейнерах смонтиро- ваны амортизаторы для исключения ударов и обеспече- нии упругого крепления внутри кожуха. Для выемки и установки контейнеров в кожух и для их транспортировки при эаряде или профилактическом осмотре аккумуляторов на контейнерах имеются ручки. Крышка кожуха открывается на петлях и удержи- вается на тросах. На контейнерах и на крышке кожуха имеются направляющие, облегчающие выкатку контейнеров.
-Щ- Аккумуляторп отправляются с вагоном в сухом виде. Заливка аккумуляторов и зарядка батареи долж- на производиться на месте аксплуатации строго по инструкции* прилагаемой к батарее. 5.28.I. Уход за аккумуляторной батарей! в эксплуатации. Каждые 2 недели необходимо: а) Очистить от солей и протереть открытые поверх- кости аккумуляторных банок* перемычки* пробки и поверхность ящика. Замерить напряжение каждого эле- мента нагрузочной вилкой. Заменить элементы* имею- щие трещиш или выпучины банок, а также элементы с напряжением менее IB; б)Проверить состояние резиновых чехлов и прокла- док, устранить возможность соприкосновения банок между собой и с металлическими частями ящика. Про- верить надежность крепления выводных концов и пе- ремычек. При осмотре выводных проводов обратить особое внимание на состояние изоляции в месте выво- да. Исключить возможность замыкания на корпус ящика; б) Проверить уровень и плотность электролита каж- дого элемента и при необходимости залить банку дис- тиллированной водой или электролитом. Осмотреть пробки и вставить их в отверстии банок. Дать уско- ренную подзарядку аккумуляторной батареи в соот- ветствии с требованиями "Инструкции ...". Металли- ческие части банок и перемычки смазать смазкой (см. приложение I). Замерить изоляцию батареи относительно земли.
-175- 5,29. Измерительные приборы Технические данные приборов приведены в табл* JD. Таблица 10 Название tn :1ол-во:Предел 1 :изиере : :пя :Способ :Назначение ;присое-: : доения: Ампер- метр М4200 I 750-0- 75ОА При по- Для контроля мощи > цепи тяго- шунта вь® двихате- ШС75- • лей за про- -750- цессами пус- -0,5 ка и тормо- жения Вольт- метр I 1000- :Г- При по- мощи доба- вочно- го соп- ротив- ления Р-103 на 200 нОм Ампер- метр I 100- -I00A При по- Для контроля мощи <88 рехииои аунта работы яику- ИС75- муляторной -100- батареи Вольт- метр I О-75В Непос- родст- венное Мано- метр 108дум- шВ сиоея- юЛ МВ-12 I кГо/ом ? -w- Для измерения с давления й напорно; питателе магист1
5,30 Межвагонное соединение Межвагонное соединение служит для соединения це- пей управления трамвайных вагонов при работе по сис- теме многих единиц. Кабел| межвагонного соединения марки НРШМ-ЮОО, 37x2,5 мм ГОСТ 7866-66, защищённый от механических • повреждений брезентовым рукавом, имеет на концах жтепселМ 2ВШ.001; ответные части (розетки 2РШ.О01) закреплены на лобовой и-торцовой стенах вагона. При работе одиночным вагоном кабель межвагонного соединения должен храниться в депо , а розетки за- крываются крышками. ВО время эксплуатации по системе многих единиц крышки розеток открываются и прижимают своими рыча- гами вставленный в.них штепсельный кабель. После установки кабеля межвагонного соединения пространство между вагонами должно быть перекрыто сетками ограждения, имеющимися в ВИПе. Перед каждым выездом трамвайного поезда на линию межвагонное соединение необходимо прозванивать меггером. 5.31. <-. Уход за электрическими аппаратами 5.31.1. Общие замечания В эксплуатации необходимо следить за чистотой и исправностью аппаратов. Очистку от пыли и грязи произ- водить сжатым воздухом давлением не выше 3,5 кГо/см2, поверхности вытирать сухой чистой тряпкой. Необходимо следить за состоянием вожухов и ограждений аппаратов, которые должны быть без вмятин, перекосов и плотно прилегать к сопряженным поверхностям. Резиновые и войлочные уплотнения должны- быть такими, чтобы лента толщиной от 0,2 до 0,3 мм, заложенная в любом месте
-177- уплотненжж.^ятаскивахась о ощутчмым усилием. Необходимо периодически проверять действие воех движущихся честей (во всех полсгениях движение должно быть свободным, без заедания), проверять крепежяыеи соединительные элементы (шплинты должны быть разведе- ны, болты, винты и гайки плотно затянуты н законтрены, пружины закреплены в т.д). Необходимо проверять состоя- ние гибких шунтов..Шунты из провода с распаявшимися на- конечниками или наношенные до 80 % первоначального се- чения заменять новыми. В шунтах из медной ленты надры- вы и обрывы не допускается* При осмотре реле и контакторов проверить плотность установки катушек на сердечниках. Следует проверить на- личие и исправность масленок на шарнирах, заполнить их смазкой в соответствии о приложением I. Увеличенный люфт н ржавчина в соединениях зуб- чатых передачах не допускаются. 5.31.2. Уход за контакторами. При эксплуатации контакторы типа КПД и КПП в дополнительной регулировке не нуждаются, т.н. регу- лируются на заводе. Осмотр контакторов рекомендуется производить не реже одного раза в два месяца, а ори напряженной работе - чаще. Приступая к осмотру» надо полностью отключить контакторы от оети. При осмотре необходимо проверить затяжку всех винтовых и гаечных соединений» счистить аппарат от ныли ж загрязнений, проверить отсутствие механично-
wa заеданий. Вое замеченные недостатки должны быть устранены. Особое внимание при осмотре следует уделить оостоянию контактного устройства. В случае полного износа металлокерамических накладок контакты необходимо сменить. После смены изношенных деталей, ремонта млн после разборки контактора по каким-либо причинам необходимо проверить параметры контактного устрой- етна н четкость срабатывания контактора. Контактор при напряжении 85-Ю5% от номиналь- ного, о негретой до установившейся температуры катушкой должен срабатывать четко, бен задержек в промежуточных положениях. 5.31.3. Уход за изоляционными деталями Трещины и расслоения в изоляционных деталях не допускаются.-Сколы на гетинаксовых, асбоцементных и прессованных деталях нужно защищать и покрывать электроизоляционным лаком или эмалью. При поврежде- нии покровного слоя детали покрывать изоляционной эмалью. При повреждении верхнего слоя изоляции изоли- рованных стержней разрешается восстановление их. Для этого верхний слой изоляции снимается на длину поврежденного места, накладывается лента, пропитан- ная электроизоляционным лаком, просушивается и док- рывается эмалью. Глазурованные фарфоровые изоляторы вытирать тканью, смоченной керосином или бензином. Трещины и сколы (даже поверхностные) на фарфоровых изолято- рах не допускаются. Поврежденные изоляторы необхо- димо заменить. 5.31.4. Уход за дугогасительнши камерами Регулярно должно проверяться состояние дуго- гасительных камер и надежность крепления всех дета- лей» Перед установкой на аппарат камеры продувать
-179- схатыы воздухом. После установка камеры включить несколько раз аппарат и убеди вся в отсутствии заедания и трения подвижного контакта к стенкам камеры. Полисы камер должны плотно прилегать к сердечникам дугогасительных катушек. Капли расплавленного металла и копоть с по- верхности камер удаляются наждачной бумагой. Ка- меры с поврежденной изоляцией полюсов, разрушен- ными, треснувшими или изношенными до толщины 3 мм в наиболее тонкой части перегородкам.! или боковыми стенками должны быть заменены новой. В лабиринтно- щелевых камерах копоть и подгары также удаляются наждачной бумагой. Камеры с сильно разрушенными ребрами должны быть заменены. Для ремонта камер из асбоцемента рекомендует- ся применять специальную замазну, изготовленную из равных частей гипсового порошка и асбестового во- локна, тщательно перемешанных между собой и разве- денных в щелочном спиртовом лаке до получения тестообразной массы. Перед наложением замазки ка- меру тщательно очистить, просушить, ремонтируемую поверхность покрыть тонким слоем неллака, нанести замазку, затем цепочный лак, просушить и сверху покрыть дугостойкой электроизоляционной эмалью ГФ-92-ХС (серый) ГОСТ 9151-59. Категорически запрещается для ремонта камер применять бакелитовый лак или другие нерекомендо- ванные инструкцией лаки ж краски. 5.31.5. Уход за контактами Контакты должны быть надежно закреплены. Силовые и блокировочные контакты, покрытые сереб- ром или металлокерамикой, должны протираться чистым безволокнистнм полотном, смоченным в спир- те или равноценном ему растворителе. Зачистка контактов напильником или наждачной бумагой зап- рещается. Только в случае появления на контактах металлических брызг и оплавлений разрешается
-/60- ооторожно снять их напильником с насечкой № 4, а наждачнойбумагой осуществить подчистку, обеопе- . чжвающую нормальный контакт, после чего контакты . проныть спиртом. ~ Пре начистке профиль силовых контактов под- гонять по шаблону. Контакты^ сильно поврежденные дугой или изне- женные дополов ины. толщины, заменить новыми. Изог- нутые стальные пальцы выпрямить. Линия касания контактов всех аппаратов, кроме оговоренных в инструкциях, должна быть не пенсе 80% ширины кон- тактов. Допустимое боковое смещение контактов I мм. После зачистки, ремонта и замены контактов проверить разрыв, провал и контактное давление, ко- торые должны соответствовать данным описания аппа- ратов и инструкции, (Величина контактного давления измеряется динамометром в момент, когда можно сво- бодно выдернуть полоску бумаги, закату» между кон- тактами). Все силовые и блокирующие контакты коммутацион- ных аппаратов должны осматриваться не реже одного раза в 3 дня эксплуатации Контакты регулярно проти- рать сухой чистой материей, слегка пропитанной .смазкой ОСТЛ38,1.56-74: (вазелинсш), а в особо суро- вых зимних условиях - пропитанной спиртом* 5.31.6. Уход эа пневматическими приводами. В эксплуатации вагона регулярно должна прове- ряться работа пневматических приводов.* Проверка должна быть проведена и после каждого ремонта. • Для проверки привода необходимо несколько pas включить аппарат, впуская воздух в цилиндр привода, и убедиться и четкости работы, отсутст- вии заеданий и других неисправностей. При давлении сжатого воздуха 5 кГс/см^ про- верить на слух отсутствие утечек из пневматичес- кого привода. Если привод имеет замедленный ход или есть утечки воздуха через кожаные уплотнения,
-161- рекомендуется влить в цилиндр 1-2 см3 приборного масле MBS (ГОСТ IBO5-5I), поел * чего несколько раз передвинуть поршень для равномерного распре* деления смазки. Воли утечка не устраняется* необходимо заменять кожаные уплотнения нориня ж произвести притирку клапанов. Притираемая поверх- ность покрывается мазью, состоящей на порошка пензы и машинного масла, и жепдай густоту вазе- лина. Необходимо.остерегаться, Лобы при притир- ке не образовалась овальность отверс: ня, так как это приводит клапан в негодность. Независимо от состояния кожаных, уплотнений не реже одного раза в месяц в цилиндр вливать 2 ем3 приборного масла МВП. При ремонте аппарата следует производить полную переборку привода. После разборки необхо- димо: а) все детали очистить от грязи и смазки; б) внутренние стенки цилиндра и детали, находящиеся внутри цилиндра, кроме кожаных уплот- нений, промыть бензином; в) сменить неисправные или изношенные детали; на бронзовых пружинных шайбах допускается наличие извоженных лепестков не более 3-х нт. на шайбу, если они не располагаются рядом и перекрываются лепестками другой шаййл. Перед сборкой привода поверхности кожаных уплотнений и внутреннюю поверхность цилиндра сма- зать смазкой, изготовленной по рецепту: масло приборное ВВП ......... 95,5% жир животный .................2,0% воен пчелиный .................. 2,5% трехпроцентный раствор едкого натрия 12 ыл на каждые 100 грамм приведенных выше компонентов;
-182- вода 10 мл сверх тех же 100г; графит .кристаллический (ГОСТ 5279-6/) - 3% от. веса основы. После сборки привода произвести проверку его на отсутствие утечки воздуха при давлении 7 кПв/см^, для чего нужно покрыть места соеди- нения, поверхности и атмосферные отверстия мыль- ной эмульсией. На поверхности и местах соедине- ния деталей возникновение мыльных пузырей не допускается. Утечка в атмосферу допускается, eon мыльный пузырь продврживается не менее 5сек. После установки привода произвести проверку работе аппарата при давлении сжатого воздуха Зу5 кГс/см2; аппарат должен надежно работать, 5.51.7. Указания по хранении аппаратов. Электрические аппараты должны храниться т чистом, сухом, отапливаемом в зимнее время поме- щении, с температурой воздуха не ниже 15°С, все детали, не имеющие антикоррозийного покрытия (оцинковки или окраски), покрывать смазкой. Отверстия пневматических приводов должны быть заглушены деревянными пробками. Перед установкой аппаратов на вагон после хранения их необходимо удалить лишнюю смазку, произвести проверку и регулировку, согласно настоящей инструкции;
-/S3- 6. ВЕНТИЛЯЦИЯ, ОТОПЛЕНИЕ, ОСВЕЩЕНИЕ И СИГНАЛИЗАЦИЯ 6.1. Вентиляция пассажирского помещения и кабины. Трамвайный вагон имеет естественную и принудитель- ную вентиляцию (рис. 62 ). - Естественная вентиляция осуществляется червя окна, двери (на стоянке) и вентиля донные люки 14 над лобовы- ми окнами, воздух через которые повупает в потолочный вентканал 16, из него через отверстие I**» регулируемое заслонкой, в кабину, а через жалюзи 12 в пассажирский салон. Принудительная вентиляция предусмотрена для отсоса воздуха из салона и обогрева вагона теплым воздухом. Отсос воздуха из салона осуществляется электровенти- лятором 7 (AIO -ООО) производительностью 800 ма/ч.,в состав которого входит электродвигатель ДК-660 А. Воздух забирается из салона через закрытый сеткой люк 17 в стене у передних дверей. Далее воздух по вса- сывающему вентканалу 10 через ящик 18 с шунтовыми1ре- . зисторами поступает к вентилятору 7, и камере 6 о пускотормозными резисторами Нагретый в камере о /резисторами воздух выбрасывается в атмосферу че- рез открытую заслонку в патрубке 4. 6.2. Охлаждение тяговых двигателей. Тяговые двигатели трамвайного вагона самовентили- руюциеся. Воздух для их охлаждения забирается через жалюзи 9. Далее воздух поступает в полость шкворневой балки и через гибкое соединение 8 к двигателю. Из дви- гателя воздух выбрасывается в атмосферу. 6,5, Отопительная система. На вагоне предусмотрено отопление салона,кабины и лобовых окон (рис. 62 )• Отопление салона осуществляется в зимний период воз' духом, подаваемым через камеру 6 с пускотормозными1 ре-
-13^- зисторами j, Для дополнительного подогрева воздуха да выхода as камеры с резисторами установлены обогревателе 5 из нагревательных элементов ЭТ-44. Засл ои»-в--нат рубке 4 в зимний период закрыла и подогретый воздух поступает в распределительный подва- гонный канав 5 и далее в раздаточные вентканалы I и 2 пассажирского салона* Через прорези .в вентканалах I и 2 воздух поступает в салон. Дли обогрева кабины и сидения водителя установлены две электропечи II» собранные из элементов ЭТ-44. Обогрев лобовых окон осуществляется нагревательны- ми алементамн ДЗ (ЭТ-44), расположенными горизонтально у нижней части. окон и вертикально но краям окон* 6.3* 1* Трубчатые электронагреватели ЭТ-44. Звектронагревательный элемент представляет собой металлическую трубку, внутри которой запрессована в наполнитель спираль из проволоки высокого омического сопротивления, прикрепленная к контактным стержням, . Наполнителем служит плавленная окись магния (периглаэ). Наполнитель является электрической изоляцией спи- рали от металлической трубки и одновременно проводни- ком тепла* Технические данные Мощность, Вт 400 Напряжение, В НО И а о- о- а, кг 0,22 Диаметр проволоки, мм 0,36 Сопротивление в холод- ном состоянии. Ом 28,8 6.4. Освещение и сигнализация. Пассажирский салон освещается 20-ю лампами накалива- - ния напряжением 60 В, установленными в специальных пла- фонах.
-set-
-/86- Кроме ламп основного освещения, имеются лампы дежур- ного освещения. Первые совместно с маршрутными огнями включаются выключателем "Освещение " при поднятом токо- приёмнике, вторые - при опущенном токоприемнике. На вагоне предусмотрено также освещение кабины, под- ножек входных дверей, шкафов и подвагонных ящиков с ап- паратурой. На пульте имеются сигнальные лампы и лампы для осве- щения измерительных приборов. На лобовой стене установлена фара типа ФГ-122 с лам- пой, имеющей две нити - дальнего и ближнего света. В верхнем поясе торцовой стены расположены задние га- баритные огни. В нижней части лобовой и торцовой стен находятся фона- ри с двухнитевой лампой: нить 32 св - сигналы поворота, нить Л св - габаритные ог- ни для лобовой стены и сигналы торможения для торцовой стены. $ипы и характеристики ламп, применяемых на вагоне, при- ведены в табл.. 12.
-MJ- Таблица 12 Наименование | лампы L Тип । Коли- 1 честве • Напря- жецие . Мощн^| Вт | Сила, овета, CJ Освещение салона, > номерного знака и маршрутные огни ПВ-1 26 60 65 Г Децурное освеще- ние , освещение ка- бины, нациков и шка- фов с аппаратурой, сигнальные лампы на • л * < пульте, подсветка приборов PH 55-15 20 55 15 Сигнальная лампа поворота A24-I I 24 I Сигнальная лампа • вентилятора CU-I6 I 26 15 • Габарйтные огни, • сигналы поворота и торможения А 24-3244 6. . 24 32 и 4 / Оовещение подножек A24-2I 4 24 <» • < Ч21 Фара 112-50*40• I 12 50 и 40
-т- 7. УПРАВЛЕНИЕ ТРАМВАЙНЬМ ВАГОНОМ (ПОЕЗДОМ). Обеспечение безопасности движения является основной задачей лиц, обслуживающих городской транспорт. 7.1. Подготовка к работе. Подготовку трамвайных вагонов к работе на линии сле- дует начинать с осмотра ходовой части, предохранитель- ных устройств, тормозного оборудования, токоприемника. Перед выездом из депо одиночным ваго- ном произвести проверку работы электро- и пневмо- оборудования. 7.I.I. Включить ВУ, B2I “Вспомогательные цепи" и РУМ, при этом должны сработать контакторы КВЦ и КК. 7.1.2. Проверить напряжение аккумуляторной батареи (по вольтметру на пульте) при включенных выключате- лях: "Освещение шкафов"', "Освещение камер", "Фара", "Освещение измерительных приборов", при этом напряже- ние батареи должно быть не менее 48В. 7.1.3. Установить переключатели ПРТ и ПД в положение!. 7.1.4. Проверить работу сигналов торможения, повора- чивая рукоятку контроллера водителя поочередно в тор- мозные позиции TI... ТЗ. 7.1.5. Проверить сигналы поворота переключателем В20 "Поворот". 7.1.6. Проверить передние и задние габаритные огни выключателем BI9. 7.1.7. Включить фару, проверить переключение на даль- ний и ближний свет. 7.1.8. Проверить дежурное освещение выключателем BI "Освещение". 7.1.9. Проверить работу механического звонка и пнев**: магического сигнала.
-189 - 7.1.10. Проверить работу песочниц (нажатием педали) и рельсового тормоза* поставив рукоятку контроллера водителя на позицию ТР. 7.1.II. Нажимая^ поочередно кнопки в салоне, проверить исправность звонка отправления., 7.1,12. Проверить работу .громкоговорящего устройства: при включенном усилителе нажать тангеиту микрофона и прос- читать в него I...I0; отрегулировать тембр'и громкость звука. 7.1.13, Перевести реверсивную рукоятку контроллера в положение “Вперед” ("Назад”). 7.1.14. Включить выключатель ВС и при нажатых кнопке; секвенции КС и педали безопасности ПБ перевести рукоятку контроллере на позицию XI: при этом должны включиться контакторы ЛК1, 2 и TPI, 2, а лампа "ЛК" на пульте долж- на погаснуть. 7.1.15. Не отпуская КС и ПБ, перевести рукоятку конт- роллера на позицию Х2, при этом загорится лампа "Сервомо- тор", сигнализирующая о вращении реостатного контроллера о I до 13 позиции. 7.1,16. Отпустить кнопку КС И перевести, рукоятку на По**. зициюХЗ, затем на Х4, лампа "Сервомотор" горит, реостат- ный контроллер вращается с 13 позиции до 10 (16) на ХЗ и с 10(16) до 1(25) на Х4. 7.1.17. Перевести рукоятку контроллера водителя после- довательно с Х4 на XI, реостатныйконтроллер будет вращать- ся в обратном направлении до I.позиции. , 7.1.18. Перевести рукоятку в положение "О”., убедиться , в загорании сигнальной лампы "ЛК", т.е. отключении контак- торов ЛК1,2 и TH,2. 7.1.19. Выключить B2I "Вспомогательные цепи" и ВУ,пос- ле этого поднять токоприемник и по вольтметру на пульте убедиться в наличии напряжения в контактной сети.
-/ж- 7.1,20. Вновь включить B2I и ВУ, убедиться на слух, что включились электровентилятор и электрокомпрессор, при этом должна погаснуть сигнальная лампа "Вентилятор". 7.1.21. Проверить по манометру наличие давления в пнев- матической системе, при достижении давления 6± 0,5 кгс/ам^ должен сработать регулятор давления АК и отключить электрокомпрессор. 7.1.22. Проверить исправность входных дверей: пере- ключателем BI7 открыть-закрыть передние двери,BI8 - зад- ние. Убедиться в правильной работе сигнальной лампы "Двери”: при открывании любой створки лампа гаснет. 7.1.23. Проверить работу передней двери головного ва- гона выключателем В29, убедиться в том, что задняя дверь этим выключателем не открывается. 7.1.24. Проверить срабатывание ламп осведенмя подно- жек: при открывании дверей они должны загораться, юура закрывании - гаснуть. 7.1.25. Проверить освещение сажша, номерного знака и маршрутные огни (выключателем BI и0свеце«йе"), яр» ртом убедиться (на слух) в срабатывании контактере 7.1,26. При низкой температуре наружного воздуха до- верить работу отопления салона, кабин», места водителя и обогрев лобовых окон, включив выключатели:ВЗ “Обогрев сте- кол и отоплеже кабины”, В4 "Дополнительнее отопление са- лона" и В6 "Отопление кабины". Прогреть вагон, w 7.1,27. Включить АВ (при поднятом .токопрйемш1ие), при этом должна погаснуть сигнальная лампа "Сеть*. 7.1.2В. При включенных ВУ, B2I, РУН « нажатой педали безопасности перевести реверсивную рукоятку в положение "Вперед". 7.1.29. Подать сигнал отправления. 7.1.30. Перевести рукоятку в положение П, при этом должны погаснуть сигнальные лампы "ЛК" и "Вентилятор".
-ш- 7.I.31. Произвести пробный пуск вагона. 7.1.32. Опробовать движение вагона вперед и назад на положениях XI и Х2. 7.1.33. Произвести обкатку на всех ходовых и тормоз- ных позициях. 7.1.34. На скорости 3...5 км/ч отпустить педаль бе- зопасности: должен сработать пневматический тормоз, вагон остановится. Если требуется выезд на линию , д в у* в а г о- н о в в сцепе, подготовить второй вагон, как описано' выше. 9 { 7.1.35. Сформировать трамвайный поезд, для чего два подготовленных вагона соединить сцепным устройством и ка- белем межвагонного соединения., 7.1.36. Установить переключатели ПРТ на обоих ваго- нах в положение 2. 7.1.37. Установить переключатели ПД на ведущем вагоне в положение I, на ведомом - в положение 2. 7.1.38. Включить РУМ, ВУ и АВ на обоих вагонах,выклю- чатель B2I "Вспомогательные цепи" - на ведущем вагоне. • • 7 Л.39. Проверить по манометрам на обоих вагонах на- личие необходимого давления в магистралях (d Qt5 кгс/см2). I 7.1 ЛО. Произвести все операции по проверке аппарату- ' ры вагонов из кабины ведущего вагона. 7.1.41. Обкатать трамвайный поезд.
7.2. ВЕДЕНИЕ НА МНИИ 7.2.1. Первая ходовая позиция XI является маневровой я пользоваться ев необходимо при переезде стрелой и крес- товин, передвижении в депо, маневров и т.п. 7.2.2. Для пуска вагона с места реверсивную рукоятку контроллера перевести в положение "Вперед" ("Назад"), нажать педаль безопасности, подать сигнал отправления и установить рукоятку контроллера в положение XI, 7.2.3» В зависимости от требуемого ускорения и конеч- ной скорости, перевести рукоятку контроллера и поло- жение Х2... 14. Установивиаяся скорость вагона домна быть: на позиции XI на позиции Х2 на позиции ХЗ 5 км/час 18...20 ЗД/ч. 24 км/ч. и белее 65 км/ч. на позиции Х4 7.2.4. При разгоне вагона следует пользоваться полным ускорением, т.е. устанавливать рукоятку контроллера 1 положение ХЗ...Х4. Повторный пуск таме рекомендуется производить на этих позициях (0-ХЗ-Х4). При плохих условиях сцепления (порожний состав, грязные или покрытые новыми листья» рельсы и т.п.) следует производить.' ступенчатый пуск, т.е. переводить рукоятку контроллера с позиции и на позжцио Х4 с неболмюй ной вздержкой на промежуточных позиодях, а также пода-' вая перок на рельсы. . 7.2.5. Регулирование скорости при работе одиночязд ваг»* н ом в сторону уменйвши, яви правило, должно производить#» он о помонью рекуперации, которая вознимвет при поста|М>* ке рукоятки контроллера о вменяй повадки ва мзнун. При отсутствии потребителя на лапт роцуператюме торможение не происходит, ноэтсиу необхпдше |икояревать
-193- положение рукойтии на позиции В а лап повяе паузы пе- реводить на Х2. / 7.2.6. Для полной остановки вагона ала поезда необходи- мо пользоваться реостатным торможением, переводя последо- вательно рукоятку контроллера на позиции TI-T2-T3-, чем достигается плавное нарастание тока и тормозного момента в тяговых двигателях, отсутствие больяих бросков, воз- никающих при постановке сразу на позицию ТЗ. г 7.2.7. В городах с большим людским л транспортным пото- ком иногда возникает необходимость на некоторых участках цремзводать движение и торможение о очень малых скоростей от 5 до 10 км/ч. В. таких случаях ври торможении на пози- ции TI, где поле тяговых двигателей ослаблено, электричсс ческое торможение может сразу не нсступить и придет в действие пневматический тормоз, который вызовет тормоз- ной толчок при остановке. Для предотвражения толчков ру- коятку контроллера сразу следует ставить на позиции ТЗ. На этой позиции воле тяговых двигателей нормальное и электрическое торможение наступает мгновенно, исключая тем самым наложение пневматического тормоза. 7.2.8. При необходимости экстренного (аварийного) тормо-* женил вагона (поезда) рукоятку коятроллераустановить напозицию ТР, 7.2.9. Спуск о уклона при работе*сдиночн»» ваговш дожми z Производиться на рекудараткшк торможении ио поэшпив ХЗ о последуй^ переходом на Х2, Такое движение црэдлоч* тмтельнве спуска не электрических тормозах (повадки TI и Т2 ), так как в первом случае происходит возврат энергии в сеть я процесс тормопения более плавный. Скорость движения вагона цри подходе к предельному уклону (35-90 ®/©о ) не должна цреицмт IS -20 км/ч. Длг, спуска с предельного уклона рукоятку контроллера управления устанавливать на позиции TI, (Спуск происхо- дит с постоянным тормозами усилием^ движение группового реостатного контроллера остановлено). При увеличения
Ч9Ч- скорости спуска вагона вше 15 км/ч. следует включить выключатель "Затяжной уклон", что приводят ж увеличо- ннв тога в иунтовых обмотках тяговых двигателе! и„сле- довательно, к увеличению тормозного усилия* После сни- жения скорости до 10-12 км/ч. выключатель "Затяжной уклон" отключить, таким образом поддерживая скорость спуска в допустимых пределах. Этот выключатель включать только в случаях необходимости при спуске с затяжных уклонов. 7.2.I0. При остановке на предельном уклоне, в случае не- срабатывания автоматического дотррмаживания, вагон (по- езд) следует удерживать пневматическим тормозом. Ручнш тормозом следует пользоваться для удержания остановленного вагона (поезда). В случае вынужденной стоянка вагонов на уклоне, необхо- димо после затяжки ручного тормоза пользоваться тормоз- ными банмавдми. 7.3. Указания по технике безопасности. 7.3.1. К эксплуатации трамваем допускается лица, кроиедиие специальное обучение и получивжне удостовере- ние на право вождения трамвайного вагона ж поезда ио системе многих единиц, а также сдавжие испытания но эмо* плуатацин электрооборудования с напряжением до 1000 В (не ниже 1У группы). 7.3.2. Перед работой на трамвайном вагоне изучить данное Руководство по эксплуатации. О 7.3.3. При поднятом токоприемнике запрецаетеи открывать яцики подвагонного оборудования, крынки икафсв электроаппаратурой. При эксплуатанта кринки икафов дел» ны быть заперты на замок. 7.3.4. Запрецается ведение каких-либо работ я крше вагона под контактный проводом»
-196- 7.3.5. Прж выезде жж.деповоджталъ доиеж убеджпаж ж иалжчжж у него джжжепрячеожжх перчатож. 7.3.6. Во время ьжошуатацжж дожжп бн» оцта ледш предахражжтвижой-ревегжж (хражвтв жжжбжже). Прммекяп педадв ожвдуот » ожв ж • . д а ж ж о д ж в и в р е । в ! । в.
-f96- 8. ХРАНЕНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА 8.1. Для сохранения ол тятя неблагоприятных ат- мосферных условий - трамвайные вагоны вне работы рекомен- дуется содержать в отапливаемом депо. 8.2. При отстое вагона необходимо; 8.2Л . Затормозить вагон ручнш тормозом. 8.2.2, Снять ручку крана водителя и реверсивную рукоятку контроллера. 8*2.3. Установить главную рукоятку контроллера и положе- ние "О". 8.2.4. Отключить вое выключатели, убедиться в отм^тстлия работы аккумуляторной батареи по вольтметру и батареи. 8.2.5. Опустить и закрепить токоприемник. 8.2.6. Выпустить воздух из пневмосистемы и слыть хонда»** оат через кради резервуаров и маслоотделители. 8.2.% Закрыть вое овна и двери. дли В зяяео время, особенно до температуре доур 1®С ... 2®С абооявтная влшостьвоадоавнв^авм йр* боте низкой темввретуре» моаеому удадемие кшемоета из труДОровада необходимо производить одоь тмательШДО- бмизбеаать замерзания труб. 8.4. Ври длительном отстое (бельке а-хвддо) PHt* меядуетод сила о вагона аш^мулягдоую батарбЫ. ШуШ хранения аккумуляторе» ом. в’Шсдохцлж де ЙЙ^ЙМ1 аккумуляторных батарей и аккумул*Т(Ч>®в®в 'ДОДОДОЙ В" 1 доедо 8.5. Длительное хранение (бельме месят) трамваВоле мегома без движения макет вызвать; нцдойме нормальней par беем педрезккеиимх жалев (галоикрование) . Воэтому мри да* тальком хранении кузов трамвая необходима поддомкратить дли периодически (через 2-3 месяца, а при температуре еиду-
-197- жаваам аовдуп аваа «• 25®С черев I ыееац ) лережатмН мхь вагов на веднеберота кажвоа, чтобы ie шш|п <ю- таточжыа даформадвв вкдадмве! кодов» 8.6. Джа вормадьво* работы адепроаппаратуры воой джмтедьжого ототоа в депо адедует идошп правам храм ваш аппаратов, ужаваяшв в и. 5.3/.
/98- КАРТА С 1.', Л 3 К И ТРАМ № № п.п Наименование смазываемого уз- ‘ ла или детали Система смазки Специфические условия эксплуатации узла или детали I г. 3. 4 ! I. УЗЛЫ ТЕШКИ, I. Роликовые и шарико- Смазка ин • 1 -Подшипники передают негру;, вые подшипники ocei дивиду- ку от веса вагона на ось колёсных пар. альная , набивка при сбор- ке. колесной пары. Во время движения подвергаются зна- копеременным нагрузкам и ударам на*стыках рельсов. Подшипники заключены в стальной корпус редуктора. 2. Шариковые подшипни- ки и роликовый под- Смазка пн дивидуал! ная, набив -Все подшипники воспринима- ет нагрузку при передаче шипник ведущего ва- ка при сборке. Мкр от двигателя к колес- ла редуктора. ной прре. 3. Подшипники ролико- Смазка ин - Все подшипнику принимают вые конические про- дивиду аль - нагрузку при передаче межуточного вала ная,набив Икр от двигателя к колес- редуктора. ка при сборке. ной паре.
-739- Приложение I В А й НО ГО ВАГОНА РВ 3 - 6U2. Смазка, зало- женная в конст- рукцию заводом (сорт,марка, ТУ, ГОСТ ). Наименование . смазки заме- нителя (сорт, марка, ГОСТ) Колич| смазоч ных I мате-1 риалов на каж дый узел в кг. Периода - ность добавле- ния или' контроля в экс- плуата- ции. , -Перио- |1 ДИЧН0СТ1 замены смазоч- ных ма- териа- лов. {-во > уз- юв на )ДИН срам- зай (шт.) 5 6 7 8 9 ' 10 ТОРМОЗА И КУЗОВА. • Пластичная смаз- Нет 1»0 Через Через 8 ка ЖРО для ро- 20000км I00000км ликовых подшип- пробега пробега ников ТУ 32 ЦТ- ё -015-73. ..II _ - * - " - » II _ „ п 4 _ и ~ — W * ш — * •» m Л - II - 4 t © •' ф 1
-200- I 2 3 4 4. Зубчатке передачи редукторов Смазка разбрыз- гиванием в масля- ной ван- не. Зубчатая передача работаеа в закрытом корпусе при теь- перат. от +40°С до -50°С. 5< Шлицевые соединения карданного вала Смазка индивиду- альная , обмазка Детали узла работают в ес- тественных атмосферных ус- ловиях при^температуре от 6. Игольчатые подшипни ки карданного вала -Смазка индивид., заливка Детали узла работают в ес- тественных атмосферных ус- ловиях; летом в особо пыл!- ных при температуре от + 40°С до -50®С. 7. Пятники и подпят- ники Смазка индиви- дуальная набивка. Детали узле работают в естественных атмосферных .условиях (летом в особо пышных) п^иот-ре от 8. Направляющие трубь в подвеске тягов,о- го двигателя. Смазка индивид., обмазка Детали работают в естест- венных условиях0при тем-0 пературе от +40 С до —50 С (летом в особо пыльных). 9. 10. Валики«втулки и др детали тормоза Тормозная передача вагона 1 .Смазка индивид., обмазка. Смазка индивид,, обмазка при сбор- ке. Стальные детали сопряга- ются между собой при тор- можении, работают в ес- тественных усло®иях( летом в особо пыльных) при тем- пе^ре от +40 С до Стальные полумуфты совер- шают возвратно-поступа- тельное движение по шли- > цевому валу.Шлицевой вал вращается в стальных нал-
2(М- ' " —j .7 с 9 ю :,шсло для гипо- идных передач ГОСТ 4005-53. Летом: масло турбинное 30 ГОСТ 32-53. Зимой: масло, турбинное 22 Г турбинное”!”) ГОСТ 32-53. 3,5 Через каждые 7000 км про- бега до бавить ДО уров ня проб ки. Через каждые [00000» пробега 4 а' Смазка 1-Лз ГОС? 12611-67 Нет 0,1 Через 7000км пробега добавит 0,05 кг Через +0D00KM пробега Е> 4 Масло турбинное 30 ГОСТ Э2-53- летом; масло турбинное 22 ГОСТ 32-53-зи- МОЙ. о Масло турбин- ное ТГи -30 ГОСТ 9972-62- летом; Масло турбин.ТСП-22 ’МРТУ № 18-63- ЗИМОЙ. 0,1 Через 2500 кг пробега добавит 0,1 кг Через 40000 км лро- ь бега 4 Смазка УС -2 ГОСТ 1033-73 *CW (солидол синтетический) ГОСТ 4366-64 0,5 Через 20000км пробега добавит 0,2 кг. Через каждые 100000 ь км пробега 2 * 11 - 0,1- • Через каждые 20000км по 0,1. кг на вагон 4 ~ 11 _ 1 _ Н « X на вагон Через каждые 20000 км по 0,5 кг на ваг. Через ’00000км тррбеге ? i 4 .. с ';! э $ к г' ~ п _ j 1 t' 0,5 S 40000 км пробега i ЙО 0,150 - _ Л К-Гч 1 Через :00000км пробега I 1 1
-202- I 2 3 4 равляющих кронштейнах. Условия естественные под вагоном. II .Тормозные цилиндры Смазка ин дивидуаль ная. Пропитка сальников -Чугунные стенки сопрягаются с манжета- ми поршней. Детали работают при тормо- жении •, естествен, условия npn^TgunepaType 12 ,Сцепной прибор а) Подшипник ШС-40 -ГОСТ 3635-54 Смазка ин дивидуаль ная,набив ка при сборке,за прессовка через мае ленку в эксплуата ции - Передаёт крутящий момент - при поворотах, подвержен - знакопеременным нагруз- кам при подъёмах и спус- - ках, а также ударным на- грузкам на стыках рельс. - Заключен в резиновый кор- пус. б) Ранка шарнирная втулка упорная, амортизатор, шай- ба упорная. Смазка ин дивидуаль -ная, обман ка места сопряжена со сцепко! при об орк - Работают на трение при - перемещении сцепки. я Й е 13 .Тяга фальшбортов кузова Смазка ин дивидуаль ная,обмаз ка. - Сопрягаются стальные де- - тали при открывании фалы н бортов кузова. Условия гемпер. от +40 С до -50 С. «г и- 14 , Ролики дверные, направляющие две- рей. Смазка ин дивидуаль ная,обман ка - В условиях внутри поме- - щения трамвая. о 15 , Полуавтомат ППБ-6- -68 для продажи билетов на город- ской транспорт — все трущиеся и врг вдающиеся детали -Смазку удобно произво- дить про- волокой диаметром 1-1,5мм с п
-203- 5 . 6 7 8 " 9 10 Смазка ITK3-65 ТУ 32 ЦТ 546-73 lacдо приборное МВП ГОСТ 1805-5 Нет • * 0,01 Через 5000 км пробега Через 5000 км пробега ‘ 4 Смазка УС-2 ТОСТ 1033-73 “С1’ (солидол синтетический) ГОСТ 4366-64 1,0 л Через каждые ?0000км пробега по 0,1 га Через каждые 100000 км про- бега 2 _ п - а _ II ~ 0,05 о Через 100000 км про- бега I _ и _ - п — 0,05 1раз и 2иедеди1 г Через ЮОиООкм робегд. 6 — н — w — 0,20 _ п _ — п — 2 !o“eWOI> РОСТ 1805-51 Вот 0,050 эжеме- ОЯЧНО -1 е
- 204 - 11 ? .. . 5 4 1 § « i. a рЕ;сплющез ньш кон-- ЦО& по 2*“^ масла на: поверх- ! ность, Ен ад г-—# ХЛ со LJL ..5. i 16, I Дверные цилиндры 5 Смазка и? дивидуал: ная , яро питка сальники н Стальные >- стенки сопрягаются с г манжетами поршней. Де- 1 тали работают при I закрывании 1 дверей, естественные ус- t ловия при температуре от +40°С до -50сС. n. Механизм управле- ния дверьми. Смазке. и1 дивидуал1 ная,обыаг ка. (-Стальные детали сопряга- Нотой между собой цри тор- i-можении, работают в ес- тественных условиях лрип температ.от +40 б до-50 С 18. Кран машиниста, кра> аварийного открыва- ния дверей, приводы песочниц. з Смазка индивид. Сопрягаются между собой притертые детали из чугу- на и стали. Исключается утечка сжатого воздуха, : детали работают в корпуса расположенных в кабине водителя и в салоне ваго- на. к, 19. i Цилиндры пневмопри] дов электроаппара- тов и стеклоочисти- телей. Во- Смагтй ИНДИВ1 - дуальна) Стенки цилиндра из чугу- - на или AC-Z/L сплава, сопрягаются с манжетами поршней, работают в ка- бине и под вагоном. i 20. 1 { ; Электрокомпрессор ТКВ -I. £ ««..Ч- ' Смазка раэбрызй ванием, масляная ванна. Основные места смазки : -а) Шейки коленчатого вала сопрягаются с баббито- выми вкладышами; б), цилиндр из чугуна соп- рягается с чугунным поршнем; в) поршневой палец сопря- гается со стальной гшюввой шатуна . i к г) зубчатая передача
-го5- 5 6 7 8 9 10 Ч Е С К 0 Г 0 0 Е 0 Р У Д ) в а : 1 И Я Смазка KTK3-6S ТУ 32 ЦТ 546-7^ Масло приборное ГОСТ 1805-5 г I 0,01 ' f iCDCS . ’ JOOOkm ! тробега Через 5000км требе га 4 * Смазка УС-2 ГОСТ 1033-73 *С* (солидол синтетический) ГОСТ 4366-64 I на Нагон Через 1 каждые . 20000км по 0,5 кг на вагон. Через i00000км пробега Смазка морозо- стойкая ЦиАТИМ- -201 ГОСТ 6267- -74. Нет 0,005. i Через [ооо км ; тррбега 1 Через 5000 км пробега I * Масло приборное (МЫ!) ГОСТ 1805-51. Нет 0,015 Через 2000 км. пробега к iepea 5000км пробега 4 Летом: масло компрессорное К-19 ГОСТ X86I- -73; Зимой: масло компрес- сорное К-12 ТОПТ 1861-73 . Нет 3,5 j 1 1 I Через 1 каждые : ДНЯ проверит: i доба- вить до ровня. ) 1ерез Каждые 50000 Км > пробе! I ..ё i ♦ j 1 1
-20b- I. 2 3 4 ZJL Л Ы И АГ Р Е Г А Т Ы 21 Токоприемник Смазка им - Сопрягается алюминиевая а) алюминиевая дивидуаль ная, об- " вставка с медным контак- вставка мазка. тным проводом.Работает в естественных условиях при температуре +40°С до -50°С. б) валики, втулки и др.движущиеся части. * вмазка ин- дивидуал! ная, об- мазка. Трущиеся детали механиз- - ма токоприемника.Работа- ют при подъеме и опуска- нии токоприемника в- естес - твенных условиях при тем- перат. от +40°в до -5О°С. 22. Двигатели: а) тяговый б) компрессора в) вентилятора Смазка им дивидуалв ная, набив ка при сборке - Шариковые и роликовые - подшипники работают в - естественных условиях (летом в особо пыльных) п|иотемпер. от +40 С до 23. Зубчатая передача ( сервомотора 'мазка ин- цивидуаль- аая, обмаг са Сопрягаются стальные зуб- чатые колеса. Работают - при переключении контрол- лера . , Условия естественные. 24. Контактные поверх- ности аппаратов, губки, сешеиты, пальцы и т.д. Смазка ив дивидуалв ная, об- мазка. - Детали расположены в - закрытых камерах под вагоном и в кабине 25. Аккумуляторная батарея Смазка ив дивидуалв ная, об- мазка. - Смазать контакты аккуму- >- ляторной батареи для за- щиты от воздействия элек- тролита 26. Направляющие рельс с роликами ящиков 1 о аккумуляторными j батареями. J Смазка 1ЦДИВИД у обмазка т Сопрягаются стальные дета- ли. Работают в естествен, условиях при температуре от +40иС до - 50 С. ИРИМЕЧАНИЕ: Зимняя смазка,в основном должна применяться городов, где зимняя температура наступает и кончается применения и замена зимней на летнюю смазку,или наоборот, ями отдельных городов.
-207- 5 6 7 8 9 10 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ г Смазка графитна для полюсов паи тографа ТУ32 ЦТ 009-68 а) СГС-О; б) СГС-Г. 1- Яет 0,3 Ежеднев но. г •-Через 100000Ю1 пробега i I Смазка УС-2 ГОСТД033-73 Пластическая смазка 1Р0; для роликовых подшипников ТУ 32 ЦТ520-73. • •* '‘С* (солидол синтетический) ГОСТ 4366-64 Нет 0,1 1»О I раз в 2 недел| Через 1000 км пробега Через £00000 км про- бега Через 100000 км про- бега I -4 I I Смазка 1-ЛЗ ГОСТ I28II-67 Смазка I-I3 ГОСТ I63I-6I 0,1 Ьраз в 3 м-ца . Через :ооооо см про- Зега. I Вазелин техни- ческий ОСТ 38. 1.56-74 Нет о,г • ёжеднев но ч [00000км пробега — II — -и- 0,150 Ipae в 2недели [00000км пробега I Смазка УС-2 ГОСТ 1033-73 3 "С^ солидол СИН тетичеокиЙ) ГОСТ 4366-64 "о, 050 -II- 100000 км про- бега © 2< в течение времени о X ноября no. I апреля,за искдюу.едце# раньше или позже указанного срока.В этих случаях .W.M регламентируется соответствующими трамвайными управлеим-
-ллз Приложение 2. ПЕРЕЧЕНЬ ПНЕВМАТИЧЮКИХ АППАРАТОВ. Наименование Тип или ус- ловный но- Капч. мер, Вентиль включающий ВВ-2А-2 2 Вентиль электромагнитный Ш-6Б-1 I Вентиль электромагнитный К1П-5Б I Вибратор 4100 I Выключатель управления ниев- ПВУ-4 I магический ...... Клапан переключательный зпк 2 - предохранительшй 8-216 I - • - обратный 3/4" 3700 X - " - звонка X7.45.I0.0I2 X - " - песочницы КПР-000 I Крак водителя 4900/А I Край разобщительный 1/2" 383 I Крак Кр-П 2 Кран трехходовой 1/2" 17.45.10.022 I Кран 4АК 2 Кран водоопускной 1/2" 4360 2 3/8" 1050 X Манометр воздушный сдвоенный МВ*12 I Маслоотделитель I7.45.OX.QZ3 X Привод песочницы правый B7I-I382 X - - " левый B7I-I383 X « Резервуар НО литров I7.45.0I.0H X Резервуар 12 литров 106 Л5.01.021 I Регулятор давления АК-ПБ I Редуктор В-7 I Стекиоочмститель C1-2I 2 Шльтр Ш X йкльтр 8 -114 2 Цилиндр тормозной А25-000 4 • • дверной 5ДТЧХЮ 4 йумоглужитель 3160 I Электроксмпреосор TK&-I X
Приокеие 8 "Схема амвктрвческая прмжцжпмаль» вад” см. на вкладка
- 210 - Приложение 4. ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАЕИН И АППАРАТОВ Обозначе- ние по схеме 1 ! Наименование I ! ! Тип I I Коли- 146 ство ! I ! 2 ! 3 ! 4 АВ Автоматический выключатель AB-8A-I I АВТ Автоматический выключатель ПВУ-4 I торможения +Б; ~ Б Аккумуляторная батарея 36НК-125 I вп Вентиль КЛП-5Б I ВТ Вентиль Ю1П-6Б-1 I КЛ-П ;КЛ- 3 Вентиль ВВ-2 2 ПБ Выключатель конечный ВК-200Б I (педаль безопасности) ВУ Выключатель * ВУ-222А I ВЗ,В4,В6 Выключатели ПВ-6/Т 600В 5 В2Т»ВС „ В8ЭВ9»В13 i 1 Выключатели > НВ-45 8 BI.BI6+BI9J В22 Выключатель затяжного 5У-213Б-1 уклона БД1 * ЕД4 Выключатель ВПК-2П2У2 4 Д Выпрямительный блок КЦ-402А I 1+8,Ш1+8, | Групповой реостатный ЭКГ-16Б I РКП ,PKI+I3J контроллер а ГД Громкоговоритель комплект 4 М Микрофон 1 * АГУ-10-3 I У Усилитель .4 I /* С вагона ИЗ242 ВУ-213Б заменяется на ВУ-2245УЗ, с вагонов выпуска 1976г. предполагается замена на переклю- чатель мгновенного действия типа TBI-I.
- 211 - I . 2 3 4 ЗВ Звонок отправления > 567OOI7 I К1.КП.КШ Кнопка 5К 3 Возврат РП, Кнопка КП КЕ - ОН 2 CI Конденсатор КБГП1-2-0,I И I СП.СШ, 1 С1У.СУ J Конденсатор КБГП1-2-0.5 П 4 кв Контроллер водителя КВ-34 Б I КРТ.КК, TPI.TP2, KP.KOG.taJ Контакторы КПД-ПО Е 7 КЙЦ Контактор КПД-121ЕУ2 I ш Контактор КПД-П1Е I TI.T2.P.1 ЛК1.ЛК2 J Контакторы КПП-114 5 Д0С1.Д0СП, овм, сов. сог, ок . « Обогреватели ЭТ-44; 100 В, 400 ЙГ 34 В; И. Переключатель реверсивный ПР-759В Л ом Переключатель 0М-23А 11 ВП.В20 Переключатель НППН-45 *7 2 В29 Переключатель TBI-I К ПРТ.РУМ Переключатель УП-5313/0283 2* ПД Переключатель ППМЗ-Ю/Н2 I ГСП а Прерыватель сигнала поворота ГС-401 I РВВ Реле РЭМ-21 I РУТ Реле Р-41Г I РБ Реле баланса РЭВ-821; 220 3 I РРТ Реле РЭВ-830; 160 А I СР - " - . P-I0I.9 I РЯ, РВ _ " - РЭВ-821; ПО В 2 РЗ - " - заряда РЭВ-821; 24 В I. РП1-3.1 PII2-4J Реле перегрузки Р-103.4,1 Р-102.15 J О I №1.№Д Й, ПР1/ Реле РП-23/48 4 /* Разъединитель РУМ указанного типа - за вагонах поставки 1976 года.
- 212 - I . 2 3 Ц ИИ Реле Р-3100.3 I ТРВ _ и _ РЭВ-830; 5А I РУ1...2 Розетки 2РШ.ОО1 2 Р32 Розетка РЗ-8Г I РР Радиореактор ИК-8Б-3 I ВР Разрядник РМВУ-0,55 I АК Регулятор давления АК-ПБ I ТР Рельсовый тормоз ТРИ-5В 4 СИ Серводвигатель Ш1-072Е I MI...M4 Тяговый двигатель ДК-259Д 4 т Токоприемник Алюминиевая вставка В 0I-I39TA I ШУ Штепсель 2ВШ.ОО1 I МВ Электровентилятор ДК-ббОА I ик Электрокомпрессор TKB-I I
Щшовпв 5 ТАБЛИЦА РЕЗИСТОРОВ Нажмежованже Т ж ж Обозжа» чепе во схеме Сапротжггвям, I Г 2 1 8 1 4 10-38Б-3 Кф pi-pa 0,08 9 Р2-РЗ 0,0120/0,092 _ п_ И РЭ-Р5 1,0 /1,092' w^w я Р5-Р6 0,542/1,6Я 9 K-t? 0,358/1,992 9 Р7-Р8 0,247/2,239 9 Р8нр9 0,121/2,360 '9 Р9-И0 0,172/2,532 WqB 9 PIO-PII 0,67/3^02 ЧА»' >. PII-PI3 0>66/39аБ2 №4» W PI5-PI2 0,99/4,852 яв в* •» «»•» я» «в «р'ш «чч W Ш « «я» м» «я w я» в» •» *» •» W» «• Ж>ао>я2 смоо йЗ-75 P30-03I P3I-P32 Р32-Р83 22 1500^0% 255 tJO% .♦И» * СЪяЗОО P33-P34 < 91 -At РМ-Р35 Я «л» PS5-J86 25,2 •А* Р36-Р87 ' 24,2 ; . > нА* - Р87-Р38 Ity «fftVU PS8-P4I Х5 JL. P4I-P42 14,4 •А» •Ля» Р42-Р43 240
214 - Наимено- вание, Л • Тип продол*, прмлохошы 5. Обоаиаие- ние по схеме. Сопро- тивле- ние, Ом ЦС -60А-2 CP-32IB I9BH3 IS. ПР-85Г ПЭВ-75 А2-ЛЗ' 620 « И - ПЭВ-1ОО. ... т1Г,.Р-10ё 1 AI-A2 AI-0 1000, 2400; w • • ПЭВ-75 Ш-РН 5100 _ If _ . ПЭВ-50 АВ-РБ 4700 ПЭВР-1ОО ’ Р2-0 2000 — л f ТС0-2О 1Б-1Г 20 - W W ПЭ -75 IA -1Г 5 • и • ПЭ -75 IB-0 15 ЭКГ-165-I ПЭ-75 13-0 7,5 ПЭ-75 14- 0 7.5 КВ -346 •• • - ПЭВР-1ОО I3A-22 | 100 1 ! ПС -66А ПЭ -150 П2-С^ * 3x10 ! ПР- 95Б ПЭВР -50 I9F-I9P 200 ж и 4, I9F-0 820 К фаре ПЭ -150 : - w - I9AM-I9A0 19АВ-19АП U в «» «W «ц» «П «Я» ц» «т ЯГ М ; К вольтметру Р-103 101*114 200 ТЕфВ
—215 — Приложение 6* ТАБЛИЦА ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ ТИПА ПР-2, Обозначе- ние по сх г-.ТИфда Цепь ние, В vWv 'А . • = Ie№~ цджьш TOS, А П1 Шунтовые резисторы 600 « 1 . . 15 П2 Электрове нтилятор 600 6 ПЗ Электрокомпрессор 600 10 П4 Освещение салона В гр« 600 * П5 Освещение салона X гр. 600 6 Л6 ДополнмтельюЛ обогрев омом 600 *5 П7 Обогрев места вшпм^мбиш, 600 10 стеадообогрежатмм вобовмх окон П8 /• Громкоговоредм уотроАотво 15 3 IB Управление кожтромерф водителя 250 10 П10 МправленяедверШВ» ПН освежение «абШ Освежение групровом реооваиого контроллера, камера, Шфов, де- журное, жвмвржтельша приборов; 250 ш ! розетка; ввонок отпрммш 250 ю. ИХ* ♦ а Р « 250 6 ПХ5 | Сигналы торнокенм / 250 6 ПХ4 Освеценже ноджомж* ^габаритные ПХ5 аг8ж,оиг8аж поворота 250 1 в Реввоовш торнов > ажкуиужжтор- 250 нажбатарея 60 8X6 Всжоморатежьшв цепж 600 35 ' ~ Предохршшв яп ПИ-3 (оашгаратоО.
ТРАМВАЙНЫЙ ВАГОН РВЗ 6М2 Тираж 4008К8.» Рижские иагоностроимльюи ЗШЮД Рига, ул,. Ленина,* 201.
Схемя принципиальная зпектричеекяя грдмвяя PHJ-EM2 Таблица замыкания контакторов 2§ Сопро~ § тавгенис. Ом I Пуск. Шунт- I Замыкание контактных 1/7/^ \Писк noue элементоб реостатного Vе* c . \JiS^zn на контроллера при Йсехрежинсд останМкц^кг^д1 РК nt н РП1-} T ssos me КЫ1 ni ж я РПЫ &L АК2 у Mf н МТ Jb JfL JL JF *6 ЪП JL л« пГР to r-i TP 1*L^ . BcnOMOWn JL_ Ж T Mutt HL HL -Vм W Fl W /Н П Д0 - Лдэфа» {£ 1^ ML 1 ** .Awi^rjr' П tf Art, MHi \ M П11"ПГ _e5___ ж < Л HL JSL JL. Ж Ж il 13 Hf !L. 8L 353 ><ЛЦ-------Mt___ML \Доп.тп&м* 9 | каюна1’ I M м ----------N----o<- >___________L U M±0 / РК30ЧЗ ^1-1 ___________M. Намб СМ £3. на ига Ми пгн Н О В Ж ^.ш Шри ~^г shr- ТРТЗТЭТЮМ ШЗН W A<4 A /5 П5 Al Ai гт------£7 чгто^-— от 13<^п^мнп—~ „ ar ,“—~? стекол и отопленце. -ja ы Л1 jjO. 1L JL JL Л. JL ILL M OL Л JL at Л Л SL JU no 2Е =3^ а ып !^и—LL iii- & JL JL JL JL JL СР МП MT PK<- 7 -rHt----------JJt 2_____Д?т*т ли 17? 2J2 L51. 1,22 МЧ о 0_ JL 0 £L 0 1 T L 2 АА5 АХ //? //j AOCJ 0M6 -L// Ih1 *2 2 14 76 2 ujT~^\ лк XX a^ i о 0,67 о ъдг о 6 T 8 6 Z Я XX X X X X X X X X XIX lx X х 2 р X У X IBBBBBI IB&QSQI ________ШЕШ1__ BBB&I^BFSSQQaBBQL "““рааазаввЕЗк 1ва&внвдаввввй —-aBBSQaaKBEL ___-BsaaaaQBQQ ^BEBBQEEBQBEa IQI X >4 X XI I |Х1Х| Is X »^pS!i№SBS8iSS S^iRBSMfSBS H^KJ^SSS^sislsM^^s^'SciaaaBla -----------------—£2EE2BDQaS3t2BE:fl ZCSQBQQQQt3BSQ да к ; X X X X x X X X X X X ___ »KS^ KraQIQBl 1Г731*Г71Н‘ЖММВ|| —MtaMMMlAitA ГШ tAr»J4.ir*jrAirAirt’^»A. L^- ^!gag9l!QQQ№HliaiQBBE3B№Q3QQBE3B sgawaaa^ssw!^ ^ИН№шмймизамвмвймйй!звйЕв ^^^S№.№Sl.^iSgg|SBa|gg хХ l£ [р* ЛГУ-Ю-Э K4L ГАУ EL /пврмжеи L Ji M_ Свободный_____________ Ьо&йцждетм CM >намд 16/2412^ 2 X IXI lx гуАзлмади №ы 510^^ _____4‘W Пипкам moi» CM MaHttptiiM кмин ЮМ il------------------- № MJ мг t&4 IL IL JI____________________ 2f___________________ 11 IL зчи У * ^Азррлллмл k Л*»’ iZj wt____ <L АЬмы&м ргпЖи put_______ ,1L -PefepC-A РоумА* __________________________ /5 _^_ /У Свободный______ АЦ- tL Стоп сшма И Ло^рого РП it /♦ 4* M ^L . *mU—0^1— <g> L—# пРЧЬ-- -h?——csj n 2L 2L 14 15 ^6 i3 i< 12 2L LL 25 Сиым поборота_______ Иьммнм yemoAw w HciptAlftMf рлммЛым тормолом Jtarp&mfa _. Аямемма# 29 ЙИ! Л J* Л C^HOMWVi kwKO_________ Чпро&ншм омомьммм____ JL 32 __М&шемнм Mbfa Y Y часть bWM *я»и»врвиииГ J* часть fawa