/
Text
। Первый русский
автомотоспортивный журнал
Издается с июня 1990 года
Выходит один раз в месяц
Учредитель
ТОО “Издательство “За рулем”
Генеральный директор
Виктор ПАНЯРС КИИ
Главный редактор
Станислав НЕЧАЮК
Зам. главного редактора
Александр МЕЛЬНИК
Главный художник
Станислав СИСИН
Текст
Владимир АРКУША
Александр ВОРОНЦОВ
Сергеи ДОРОФЕЕВ
Алан КАТКАРТ (GB)
Борис ЛОГИНОВ
Михаил МЕДВЕДЕВ
Алексей РОССОХА
Лев ШУГУРОВ
Фото
Александр ГУРЕВИЧ
Владимир КНЯЗЕВ
Вадим КРЮЧКОВ
Оформление
Лариса РАССКАЗОВА
Анна ВОРОНКОВА
Нина НИКАШИНА
Корректура
Елена ТОМЛЕНОВА
Реклама, маркетинг
Василий СКРЫЛЬ
Адрес редакции:
107082. Москва,
ул. Бакунинская, 72
Адрес для писем:
IU3045. Москва.
Селиверстов пер.. 10
По вопросам реализации
обращаться по тел. 207-19-42
Телефон 261-96-62
Фа> с 207-16-30,269-57-98
Сдано в производство 21.10.94 г.
Подписано к печати 14.11.94 г.
Тираж 50 000 экз.
Отпечатано в Финляндии
Алграфикс AO/Тампере
© “За рулем”. 1994 г.
Счастливый
поход
викинга
Тони
44
8 СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ
2
В доме хозяин
Разлука будет без печали
1977 г.
В тени гобуго овала
10
11
12
16
ВЕСЬ
ПЬЕДЕСТАЛ
ЗА "МЕРСЕДЕСОМ"
Французский шевалье против
испанского идальго 18
Орден Почетного Легнона 21
Отсутствующий всегда не прав 24
Весенние заботы в краю вечного лета 27
Гнел фараонов 30
ЗИЛ сворачивает с “кольца”? 50
В Европе учат русский 52
ЕВРОПЕЙСКАЯ
"БРОНЗА"
РОССИЙСКОЙ
"ЛАДЫ"
НАСТОЯЩИЕ
МУЖЧИНЫ ПЬЮТ
ПИВО И ЕЗДЯТ
ПО ПРЯМОЙ
Указатель материалов,
опубликованных в 1994 году 66
3
то испытал
А. МЕЛЬНИК
Одиссей. Стоит
лишь хозяину
отлучиться, оста-
вив дома нечто
ценное — будь-то
кусок ароматного
сыра или красави-
ца жена —* как на
его сокровище тут
же отыщутся пре-
тенденты. При-
чем, чем дальше
законный владе-
лец, тем смелее
становятся охот-
ники до чужого
добра.
Похожую картину представляет собой
вторая половина нынешнего сезона чемпио-
ната мира. Стоило лишь судьям устранить на
несколько этапов Михаэля Шумахера — без-
условно сильнейшего сейчас пилота — как
немедленно обнаружились желающие до-
биться благосклонности крылатой богини по-
беды Нике. “Все идет к тому, что предстоит
жаркая схватка, — потирал руки новоиспе-
ченный претендент на высший в автоспорте
титул Деймон Хилл. — Момент для нас как
нельзя более благоприятный!" Ему вторил
>кс-чемпион мира Найджэл Мэнселл, специ-
ально выписанный из-за океана, чтобы по-
мочь удержать Шумахера: “Я сделаю все, от
меня зависящее, для победы Деймона, а вме-
сте мы постараемся завоевать для Фрэнка
Вильямса Кубок конструкторов”.
Более того, в Италии и Португалии не-
двусмысленно заявили о своих претензиях
пилоты “Феррари”. В отсутствие лидера
чемпионата мира красные “жеребцы из Ма-
ранелло” не только на равных сражались с
бело-голубыми “Вильямсами”, но и опережа-
ли их в Монце и Эшториле. И хотя ни Гер-
хард Бергер, ни Жан Алези уже не претенду-
ют на общую победу, в ситуации, когда Шу-
махер выигрывает всего очко, амбиции
итальянской “Скудерии” могли бы здорово
помешать немцу.
Шумахер вместо того, чтобы изводить се-
бя в бессильной злобе на сложившиеся не в
его пользу обстоятельства, решил уделить
первостепенное внимание физическому со-
стоянию. Между прочим, мы не зря сравнили
Михаэля с древнегреческим героем. Не раз
специалисты отмечали, что после изнури-
тельной гонки, подвергаясь в течение двух
часов гигантским физическим и нервным на-
грузкам, немец выглядит значительно свежее
многих своих коллег. Вынужденный месяч-
ный "отпуск” он провел в Швейцарии и, поя-
вившись в конце сентября на испытательных
6-----------------------------------------
заездах в Эшториле, улыбался, как ни в чем
не бывало: “Каждый день по два часа я серь-
езно занимался бегом и теперь чувствую себя
великолепно. Все неприятности позади, я на-
деюсь, что надолго возвратился за руль го-
ночного автомобиля, и наслаждаюсь каждой
минутой общения с моей машиной”.
Неудивительно, что в таком настроении
Шумахер выиграл первый раунд психологи-
ческой подготовки, показав в Эшториле са-
мые быстрые секунды. Хилл же, каждый раз
отставая от немца, не нашел ничего лучшего,
как ответить новыми обвинениями в адрес
“Бенеттона”. И оба — только с разным вы-
ражением лица — повторяли: “Я жду-не-до-
ждусь Хереса...”
Нужно сказать, искусственно нагнетая
напряженность к концу чемпионата, ФИА
добилась своего. Небольшой городок Херес-
де-ла-Фронтера на самой южной оконечно-
сти Пиринейского полуострова, в жаркой
Андалусии привлек к себе внимание любите -
лей автоспорта всего мира. Кстати, на родину
знаменитого испанского вина караван форму-
лы 1 завернул, можно сказать, случайно. Ме-
стный автодром принимал этапы чемпионата
мира с 1986 по 1990 год. Однако зрителей со-
биралось на его трибунах не так уж много,
поэтому и была построена еще одна трасса —
в Барселоне, поближе к французской границе
и средиземноморским курортам с их сотнями
тысяч туристов.
Но стоило лишь организаторам Большо-
го приза Аргентины объявить о финансовых
трудностях. Херес немедленно предложил
свою кандидатуру. А поскольку Гран-при Ис-
пании в этом сезоне уже был разыгран, 14-й
этап чемпионата мира получил название
Гран-при Европы.
Власти Хереса не прогадали. Уже в пят-
ницу, в первый день тренировок, трибуны ав-
тодрома заполнили тысячи зрителей. И едва
не стали свидетелями сенсации. До конца
квалификационного часа оставалось всего
десять минут, а лучшее время принадлежало
пилоту "Заубера” Хайнцу-Харальду Френт-
цену. 27-летний немец установил его в самом
начале заездов, а вскоре заклинивший мотор
“Тиррела” Юкио Катаямы залил целый ки-
лометр трассы широкой масляной полосой.
Двадцать минут асфальт приводили в поря-
док, но очистить как следует все же не смог-
ли. "Слишком скользко”, — сказал Шу-
махер, не сумев улучшить результат своего
земляка. “Машина так и плясала на трассе”,
— вторил ему Мэнселл, оставшийся на шее-
том месте. И только Хиллу удалось потес-
нить Френтцена.
На пресс-конференции Деймон радовал-
ся как ребенок: “Наконец-то мы показали
свое преимущество над Михаэлем и его “Бе-
неттоном”! Семь сотых секунды — это
очень мало, скажу я вам. Но зато мы почув-
ствовали запах первой крови!” Его против-
ник выглядел абсолютно невозмутимым. “У
меня были хорошие шансы. Однако в конце
самого быстрого круга мне немного поме-
шал “Лотос”, отняв как минимум “десятку”,
— говорил Шумахер без тени улыбки. — А
уже в боксах мы обнаружили, что сломался
болт, крепящий двигатель к монококу. Вот
почему я абсолютно уверен, что завтра вы-
играю “поул”.
Так оно и вышло. Пройдя 4,5-километро-
вое кольцо почти на полторы секунды быст-
рее, чем накануне, Михаэль опередил Хилла
на 0,13 секунды.
На этот раз их коллегой по пресс-конфе-
ренции оказался Мэнселл. 41-летний “бри-
танский лев” был явно доволен, может быть,
сам не замечая того, играл роль эдакого ста-
рого морского волка: “Это здорово — два
претендента на титул на первой линии стар-
тового поля! Да и я очень неплохо устроился.
Ведь квалификация — это, как игра в покер.
Вам нужно знать, когда остаться в боксах, а
когда “ходить”, чтобы оказаться на свобод-
ной трассе и установить хорошее время. Что
же касается возраста, то мне кажется, дело
не столько в годах, сколько в стимуле. Вы
вот говорите, что мне за сорок, сам же я чув-
ствую себя не более как тридцатилетним. А
после обескураживающего сезона в Амери-
ке, я готов горы своротить”.
Шумахер тут же поглядел на англичанина
с дружелюбной улыбкой: “Как я отношусь к
возвращению Найджела? О, прекрасно! Все-
гда приятно побить чемпиона мира”. А вот
Хилл был заметно расстроен. Было похоже,
что, поставив на одну карту, он проиграл и
мечется теперь между отчаянием и надеждой:
“В Хересе первый поворот очень близко,
обойти соперника до него — очень трудно.
Поэтому старт станет жизненно важным. Но
как бы то ни было, завтрашняя гонка будет
равной и необычайно напряженной. А решит
ее лучшая тактика”. Возможно, именно в
этом духе высказывались женихи Пенелопы
накануне решающего испытания, которое
устроила им супруга Одиссея.
Напомним, хитроумный Улисс, как назы-
вали его римляне, после двадцатилетнего от-
сутствия пробрался в свой дом под видом ни-
щего, чтобы на других посмотреть и себя не
показывать. Хитрость же Шумахера, похоже,
заключалась в следующем. Убедившись, что
Хилл считает ключом к победе первый пово-
рот, он взял да... начисто проиграл старт!
Чтобы сидя за его спиной, следить за состоя-
нием автомобиля лидера и не пропустить мо-
мента, когда тот отправится на замену шин.
И в то же время не раскрыть ему заранее
своих планов.
Воспользоваться этим подарком мог бы и
“помощник” Хилла Мэнселл. Но, засидев-
шись на старте, в клубах сизого дыма из-под
отчаянно буксующих колес, ушел на трассу
только шестым. А “Вильямс” под номером
“ноль” и “пятерка” “Бенеттона”, именно в та-
ком порядке войдя в первый поворот, стали
быстро отрываться от отстальных.
Круг шел за кругом, а разрыв между ли-
дером и его преследователем оставался поч-
ти постоянным, колеблясь в пределах одной
секунды Что это — Шумахер сам себя пере-
мудрил и теперь не может достать “Виль-
ямс”, с которым так хорошо справлялся
раньше? Со стороны картина выглядела
25-летний Хидеки Нода, четы-
рехкратный чемпион своей страны
по картингу, второй год участвует
в международном чемпионате фор-
мулы 3000. Теперь он стал четвер-
тым японцем, дебютировавшим в
Ф1 за рулем автомобиля команды
"Аярусс". Ранее "путевку в жизнь"
от Жерара Лярусса получили Юкио
Катаяма, Агури и Тосио Сузуки.
После Гран-при Италии команда
"Вильямс" передала итальянским
следователям кассету с записью
гонки в Имоле, сделанную борто-
вой видеокамерой "Вильямса" Айр-
тона Сенны. Существование этой
кассеты руководством ФИА ранее
упорно опровергалось.
Пресс-атташе "Феррари" зая-
вил, что команда подает в суд на
Нельсона Пике. Причиной послужи-
ла статья, появившаяся в апреле в
одной из бразильских газет. В ней
трехкратный чемпион мира пишет,
что многомиллионный контракт
Герхарда Бергера на самом деле
служил для отмывания денег ма-
фии. Пике отверг обвинение в кле-
вете, назвав статью обычной га-
зетной "уткой".
Финансовые затруднения анг-
лийской команды послужили причи-
ной рокировки между "Лотосом" и
"Лижье". 30-летний Джонни Хер-
берт заменил во французской "ко-
нюшне" своего ровесника Эрика
Бернара. Пресс-релиз "Лижье" бла-
годарит француза за "неоценимые
заслуги в течение двух последних
сезонов в качестве водителя-испы-
тателя и официального пилота в
1994 году". В то же время другой
пилот команды, Оливье Пани про-
длил свой контракт еще как мини-
мум на два года.
В первый день квалификацион-
ных заездов Микеле Альборето
"силовым приемом" выпихнул с
трассы Деймона Хилла. Судьи не
усмотрели в действиях итальянца
нарушения — пилот "Вильямса",
неожиданно затормозив, помешал
гонщику "Минарди", совершавше-
му "быстрый круг" Хилл отказался
комментировать инцидент, сказав
лишь, что "случай этот не первый
между нами".
14 этап । Гран-при Европы
та
I6ocrrfp«, Xapar-I И-AQ- Фроипкро. 69 яруги, 305,532
та
1. М.Шумахер D Benetton В194 1 1.40.26.689
2. Д.Хипп GB Williams FW16 2 -24.689
3. М.Хаккинен SF McLaren МР4/9 9 -1.09.648
4. Э.Эрвин GB Jordan 194 10 -1.18.446
5. Г.Бергер A Ferrari 412T1В 6 —1 кр.
6. Х.-Х.Френтцен D SauberC13 4 —1 кр.
7. Ю.Катаяма J Tyrrell 022 13 —1 кр.
8. Дж.Херберт GB Ligier JS39B 7 —1 кр.
9. О.Пани F Ligier JS39B 11 —1 кр.
10. Ж.Алези F Ferrari 412T1В 16 —1 кр.
11. Дж.Морбиделли I Arrows FA15 8 —1 кр.
12. Р.Баррикелло BR Jordan 194 5 —1 кр.
13. М.Бланделл GB Tyrrell 022 14 —1 кр.
14. М.Альборето I Minardi M194 20 —2 кр.
15. П.Мартини I Minardi M194 17 —2кр.
16. АДзанарди I Lotus 109 21 —2кр.
17. К Фиттипальди BR Arrows FA15 19 —Зкр.
18 Э.Бернар F Lotus 109 22 —Зкр.
19. Д.Скиаттарелла I Simtek S941 26 —5кр.
Сошли Место Причина
круг: на старте
47 Н.Мэнселл GB Williams FW16 3 авария
42 Д.Брэбхэм AUS Simtek S941 25 мотор
37 А. де Чезарис I SauberC13 18 трос газа
37 Э.Кома F Larrousse LH94 23 эл. сист
15 Й.Ферстаппен NL Benetton B194 12 авария
10 Х.Нода J Larrousse LH94 24 КП
8 М.Брандл GB McLaren MP4/9 15 мотор
Не прошли квалификацию
Б.Гашо В Paci’ic PR01 1 29.488
П.Бельмондо F Pacific PR01 1.30.234
"Поул-позишь 1.22,762 (196.61 км/ч).
Лучший круг: Шумахер (17' -1.25,04 (187,45 km/-
Лидер1'1 Хилл — 1— 17; Шумахер — 18—32; Хилл - -33-35 Шу-
махер—36—69.
Личный зачет: 1. Шумахер— 86 очков; 2. Хилл— 81 ;3. Бергер—35:
4. Хаккинен — 26; 5. Алези - -19; 6. Баррикелло —16; 7 Д.Култард
(GB) —14; 8. Брандл — 12; 9. Ферстаппен — 10; 10. Бланделл — 8.
11. Пани — 7; 12—14. НЛарини (I). Фиттипальди. Френтцен — по 6.
Командный: 1. Benetton — 97; 2. Williams — 95; 3. Ferrari — 60; 4
McLaren—38; 5. Jordan—23; 6. Tyrrell — 13; 7—8. Ligier. Sauber—no
11; 9. Arrows — 9; 10. Minardi -5; 11. Larrousse — 2.
именно так. Кто же мог знать, что Михаэль
потом скажет о дебюте гонки: “Да, конечно,
на первом комплекте шин автомобиль вел се-
бя не самым лучшим образом. Но во мне не
было и тени беспокойства — я знал, что мы
делаем”.
В конце пятнадцатого круга, когда про-
шло менее четверти дистанции и пропасть,
отделявшая его от идущего третьим Френт-
цена, достигла почти сорока секунд, Шумахер
свернул в боксы. “Вот оно что! — восклик-
нули самые проницательные. — Немец хо-
чет..." Увы, к числу “тех, кто понял”, не при-
надлежал лидер гонки. И после того, как Ми-
хаэль, потеряв на дозаправке и смене колес в
общей сложности 26 секунд (“пит-стоп” про-
должался 6,8 с), вырвался на трассу и за два
круга сократил разрыв до 18,2 секунды, Хилл
был обречен. Он запланировал только две ос-
тановки в отличие от трех — Шумахера. В
этом был весь фокус! Теперь на достаточно
износившихся покрышках и почти с таким же
количеством топлива англичанин отставал
прямо на глазах. Стало ясно — чем больше
он будет оставаться на трассе, тем больше
проиграет.
Гонка была богата событиями. Пытаясь
обойти “Заубер” Андреа де Чезариса в левом
повороте, вылетел на полосу безопасности
Йос Ферстаппен. Немало “поклоунил” Мэн-
селл — на 13 круге при обгоне новичка Хиде-
ки Ноды, он едва не врезался в “Лярусс” и
повредил переднее антикрыло, что отняло у
англичанина почти минуту на замену в бок-
сах. А на 49 круге, не удержав машину на вы-
ходе из левого поворота, экс-чемпион мира
вылетел с трассы. У “Феррари” Алези ото-
рвался правый дефлектор, едва не попав пи-
лоту в голову. Мика Хаккинен, чей “Мак Ла-
рей” был чуть не самым медленным — толь-
ко 11-е время на круге! — каким-то чудом
пробрался на третье место. За восемь всего
кругов до конца шедший четвертым Рубенс
Баррикелло пробил заднюю левую шину и
распрощался с надеждой на очки.
И все же эти события выглядели не более
чем необязательным гарниром к уже свер-
шившемуся факту — гонка практически за-
вершилась после 18 кругов, когда, выйдя из
боксов, Хилл отставал от лидера почти на
пять секунд. Потом, после 33 круга, Деймон
еще вышел вперед, но, в свою очередь вто-
рично заехав в боксы, проигрывал уже почти
полминуты.
Что и говорить, блестящая победа. Навя-
зав сопернику свою тактику, заставив его в
начале гонки мчаться вперед, отчаянно рис-
ковать и не спускать в то же время глаз с
зеркал заднего вида, Михаэль уверенно ехал
сзади, даже и не думая атаковать. Лишь за-
ботливо следя за тем, чтобы Хилл побольше
нервничал, а покрышки его “Вильямса” по-
сильнее изнашивались.
За плечами 33-летне- I
го Пьерлуиджи Мар-
тини — 8 сезонов в
формуле 1 и 104 Гран-
при. Но несмотря на то,
что ни разу за это время
итальянцу не удавалось
подняться на пьедестал
почета, в нынешнем се-
зоне он выглядит гораз-
до убедительнее своего
коллеги Микеле Альбо-
рето — вице-чемпиона
мира и победителя пяти
больших призов.
Кристиан Фиттипальди
готовится к выезду на
трассу во время квали-
фикационных заездов.
Бразильцу есть, о челл
поразмышлять: за десять
последних этапов он
лишь дважды опережал
своего товарища по ко-
манде на стартовой ли-
нии. Руководство "Эрро-
уза" может сделать вы-
воды, и тогда 23-летне-
му гонщику, которому
совсем недавно предре-
кали безоблачное буду-
щее, останется только
уповать на связи дяди
Эмерсона за океаном.
Деймон Хилл.
Но самое замечательное, что англичанин
так, похоже, ничего и не понял: “Конечно, я
расстроен. И даже сильнее, чем сам факт по-
ражения. обескураживает большой отрыв —
совсем не такой, на какой я рассчитывал
Объясняется это в первую очередь тем. что
на такой трудном кольце наша команда вы-
брала неверную тактику с двумя остановка-
ми. Нужно было три...” Блажен, кто верует...
В заключение же Деймон немного опра-
вился и расхорохорился: “Из трех оставших-
ся до конца чемпионата трасс, если и подхо-
дит какая “Бенеттону" лучше остальных, так
это именно Херес. А вот на “Сузуке”, где
есть прямые, где преимущество в мощности
“Рено” перед “Фордом” будет играть более
существенную роль, я постараюсь...”
Осталось лишь напомнить, чем закончи-
лась история с женихами Пенелопы. После
того, как никто из них не сумел даже натя-
нуть хозяйский лук, Одиссей показал, кто в
доме хозяин, перестреляв всех претендентов
поодиночке. И боги простили сильного и ум-
ного. J
п ш ш г
Еще четыре аварии произошли
во время квалификации. В пятни-
цу, пройдя всего один круг, выле-
тел с трассы Йос Ферстаппен. А в
субботу не повезло Марку Блан-
деллу, Жану Алези (отсюда только
16-е место на старте) и Андреа де
Чезарису.
Место француза Жана-Марка
Гунона за рулем "Симтека" занял
26-летний итальянец Доменико
("Миммо") Скиаттарелла, вице-
чемпион Италии формулы 3 1991
гада. В нынешнем сезоне он участ-
вовал в нескольких гонках чемпио-
ната CART.
Дейвид Брэбхэм показал в суб-
боту 23-е время. Однако его
"Симтек" не остановился на пунк-
те технического контроля, и судьи
не засчитали эту попытку, пере-
ставив фамилию австралийца на
25-е место стартового протокола.
Два скоростных поворота
трассы в Хересе были перестрое-
ны. В результате длина круга воз-
росла с 4218 до 4428 метров, а
дистанция Гран-при Европы со-
кратилась на один круг.
Все лето журналисты терзали руководство
“Мак-Ларена” и “Пежо” по поводу взаимо-
отношений двух партнеров. И неизменно полу-
чали вежливый ответ: “Мы довольны друг дру-
гом и продолжаем идти к намеченной цели”. Но
вопросы почему-то возникали вновь и вновь.
Дыма без огня не бывает. В нашем случае пла-
мя показалось на поверхности 25 сентября, ко-
гда после очередного третьего места Мики
Хаккинена, на этот раз в Португалии, шеф
красно-белых Рон Деннис раздраженно заме-
тил: “Мне бы не хотелось привыкать к третьим
местам, ведь мы здесь, чтобы побеждать!”
А уже через две с небольшим недели не-
мецкая “Ауто Цайтунг" опубликовала сенсаци-
онное сообщение — "Мак-Ларен” расходится с
“Пежо”, вместо французской фирмы поставщи-
ком моторов для Денниса станет “Мерседес-
Бенц"! Еще добрых десять дней все заинтере-
сованные лица хранили безмолвие. Невозму-
тимое, как шеф “Мак-Ларена" и руководитель
спортивного отдела немецкого автогиганта
Норберт Хауг, или растерянное, как Жан-Пьер
Жабуй. бывший пилот Ф1, а ныне ответствен-
ный за участие “Пежо" в чемпионате мира.
Наконец через пять дней после Гран-при
Европы представитель “Мерседес-Бенца" пре-
рвал обет молчания, сказав, что 28 октября бу-
дут обнародованы планы компании на будущий
сезон, в том числе поставки двигателей фор-
мулы 1 команде “Мак-Ларен". Вот тогда-то и
была созвана пресс-конференция в парижской
штаб-квартире “Пежо”, на которой замести-
тель генерального управляющего фирмы Фре-
дерик Сен-Жур ответил на вопросы журнали-
стов. Предлагаем вашему вниманию некото-
рые из них.
— Судя по всему, ваш развод", оформ-
ляется так сказать, ‘полюоови™ Как это
в зможным?
— Ситуация изменилась летом. С самого
начала наше соглашение предусматривало со-
трудничество только в области автогонок. Но
руководство “Мак-Ларена” предложило расши-
рить его на исследования и применение высо-
ких технологий в серийном производстве ав-
томобилей. Мы проанализировали это предло-
жение и решили отказаться. Ведь у “PSA-Пе-
жо-Ситроен” есть высокоэффективное иссле-
довательское отделение, которое вполне удо-
влетворяет наши нужды.
БУДЕТ
В ответ на наш отказ “Мак-Ларен” преду-
предил, что рассматривает вопрос о привлече-
нии другого партнера в области высоких тех-
нологий. Это поставило под угрозу будущее
нашего сотрудничества под единственным уг-
лом зрения, который нас интересует — авто-
гонки. И тогда, несмотря на обязательства,
данные “Мак-Лареном” в 1993 году, мы решили
освободить их от контракта, как только они
найдут фирму, которая бы удовлетворила их
амбиции.
— Вы остановили свой выбор на ко-
манде “Джсрди." Почему?
— Соглашение с этой командой было гото-
во к рассмотрению еще год назад. Тогда мы
предпочли “Мак-Ларен”. Естественно, что те-
перь “Джордан” был в числе первых возмож-
ных партнеров. Однако условия соглашения
будут иными, чем год назад. Ведь теперь мы
уже не новички в формуле 1, имеем опреде-
ленный опыт, который всего лишь на два года
уступает опыту “Джордана”. Но в нынешнем
сезоне эта команда доказала свои способно-
сти и потенциал. Соглашение, которое мы дос-
тигли. вполне нас устраивает. Поэтому, как
только появилась такая необходимость, мы ос-
вободили “Мак-Ларен” от связывавших нас
обязательств.
— Каким теперь вам представляется
окончание сезона в компании с "Мак-Ларе-
ном"?
— “Пежо" и “Мак-Ларен" останутся партне-
рами до 14 ноября 1994 года. До этого дня мы
будем стремиться достичь большего, чем доби-
лись до сих пор. А на следующий день после
Гран-при Австралии вместе с “Джорданом”
начнем работу по подготовке к новому сезону.
— С теми же целями?
— Безусловно! Цели, которые мы постави-
ли перед собой год назад, нисколько не изме-
нились. Нашей первой задачей было достичь
пьедестала. Итог 1994 года — семь призовых
мест в 14 гонках — нас более чем удовлетво-
ряет. В следующем сезоне мы хотим добиться
первой победы. А в 1996 году поведем борьбу
за чемпионский титул. Контракт между “Пежо"
и “Джорданом” заключен на три года. И так
как интересы этой команды простираются
лишь на формулу 1, то наши отношения будут
касаться только ее. А это — именно то, чего
мы хотим.
/ Ш Ш I-
1 этап — Буэнос-Айрес, 53 круга/316,31 км: 2. “Иигерлагос". 40/318,42; 3. Кялами, 78/320,10; 4. Лонг-Бич, 80/260,07; 5. Харама, 75/255,32; 6. Монте-Кар-
ло. 76/251,71; 7. Цольдер, 70/298,34; 8. Андерсторп, 72/289,3; 9. Дижон-Пренуа, 80/304; 10. Сильверстоун. 68/320,88; 11. Хоккенхайм, 47/319,08; 12. “Ос-
террайхринг", 54/32089 13. Зандфоорг. 75/316.95; 14. Монца. 52/301.6' 15. Уоткинс-Глен, 59/320,55; 16. Моспорт, 80/316,59' 17. “Фудзи". 73/318 21
В зачет шли 15 лучших результатов. Система начисления очков: 9 6 4 3—2—1. Первая цифра в колонке — место на старте, вторая — на финише
этапа; с — сход по техническим причинам; А — авария; * — не финишировал, но получил зачетное место; ф — финишировал, но не получил зачетное
место (прошел менее 90% дистанции победителя); д—дисквалификация; нс—не стартовал; к—не прошел квалификацию; пк—не прошел предква-
лификацию; прочерк—не участвовал в соревнованиях; — лучшее время прохождения круга в гонке; К.—“Косворт"; А.-Р.—“Альфа-Ромео".
Ники Лауда (А). 2 Йоди Шахтер (SA). Марио Андретти (USA). "Феррари-312Т2' Во."ф И/Н ..VR2 .VR3-K "Лотос-78-К." RA 9.01 4 11 8 с 1 5* BR 23.01 ZA 5.03 USA 3.04 Е 8.05 мс 22.05 В 5.06 S 19.06 F 3.07 GB 16.07 D 31.07 А 14.08 1 2 NL 28.08 4 1 1 11.09 USA 2.10 CDN 9.10 9 1 J 23.10 72 55 47
13 15 3 3 с с 3 5 6 1 2 с 1 3 2 2 3 I 3 5 1 нс 3 1 6 2 10 2 1 5 11 4 1 2 С А 15 4 1 с А 6 9 8 1 5 А 1 3 4 6 2 с 14“ 3 1 7 1 2 с 5 3 4 2 с 1 7 9 4 4 3 2
8 3 А с 1_5 1 3 с 1 9* (6 1 15 А
- Карлос Рейтеманн (R А), “Феррари-31212" 7 3 2 1 8 8 4 А 4 2 3 3 7 А 12 3 6 6 14 15 8 4 5 4 6 6 2 А 6 6 12 с 7 2 42
Джеймс Хант (GB). "Мак-Ларен-М23/М26-К.* 1 с 1 2 1 4 8 7 7 С 7 С 9 7 3 12 2 3 1 1 4 С 2 С 3 А 1 А 1 1 2 А 2 1 40
Йохен Масс (D). Мак <арен-М23/М26-К 5 А 4 А 13 5 15 С 9 4 9 4 6 А 9 2 7 9 11 4 13 с 9 6 Н А 9 4 15 С 5 3 8 С 25
- Алан Джонс (AUS), •Шэдоу-ОН8-К.' — — — 14 с 14 А 11 6 17 5 11 17 10 С 12 7 17 А 14 1 13 С 16 3 13 А 7 4 12 4 22
Гуннар Нильссон (S). Лотос-78-К." 10 НС 10 5 10 12 16 8 12 5 13 с 3 1 7 19" 3 4 5 3 9 С 16 с 5 А 19 с 12 А 4 А 14 С 20
Патрик Депайе (F). "Тиррел-Р34-К." 3 с 6 А 4 3 12 4 10 С 8 с 5 8 6 4 12 А 18 А 15 с 10 13 11 С 13 с 8 14 6 2 15 3 20
'3 Жак Лаффит (F), 'Лижье-387-Матра' 15 ф 14 А 12 А 5 9' 2 7 16 7 10 С 8 1 5 8 15 6 6 с 6 с 2 2 8 8 10 7 11 С 5 5* 18
Ханс-Йоахим Штук (D). Марч-761В-К." — — 18 С
Брэбхэ" ST45B-A.-P.' 17 С 13 6 5 С 18 6 5 10 13 С 7 5 5 3 4 3 19 7 11 С 2 А 13 с 4 7 12
: Эмерсон Фиттипальди (BR), ‘KonepuiyKap-FD04/F5" 16 4 16 4 9 10 7 5 19 14 18 с 16 с 18 18 22 11 22 С К 23 11 17 4 к 18 13 19 с — 11
•з. Джон Уотсон (GB). Брэбхзм-ВТ45/ВТ45В-А.Р 2 С 7 А 1J 6 6 д 6 С 1 с 2 А 2 5 4 2 2 с 2 с 12 8 8 С 14 С 3 12 10 А 3 С 9
'4. Ронни Петерсон (S), "Тиррел-Р34-К." 14 А 8 А 7 с 10 с 15 8 4 с 8 3 10 С 17 12 10 с 14 9' 15 5 7 С 12 6 5 16 3 С 18 А 7
'5. Карлос Пасе (BR). •Брэбхэм-ВТ45/ВТ45В-А.Р 6 2 5 А 2 13 6
Витторио Брамбилла (1), •Сертиз-Т519-К." 13 Г 11 А 14 7 11 А 11 А 14 8 12 4 13 с 11 13 8 8 10 5 13 15 22 12' 10 с 11 19 15 6“ 9 8 6
Клей Регаццони (СН). Энсаин-М77 (MN061 [MN07'-K." 12 6 9 А 16 9 13 С 6 А К 13 С 14 7 16 7 К 22 А 11 А 9 с 7 5 19 5 14 А 10 С 5
Патрик Тамбэ (F). •CepnoTSIS’.-SoH-N 77 MN06)/(MN08 — — — — — — — — К 16 С 11 6 7 С 12 5“ 21 С К 16 5 16 с 5
•9 Ренцо Цорци (1). Шэдо, DN5/DN8-K 21 С 18 6 20 С 20 с 24 С 1
Жан-Пьер Жарье (F). "Пенске-РС4-К." — — — 9 6 К 12 11 26 11 17 8 19 А 20 9 12 С 18 14 21 С 18 с
Шэдоу-ОМ8-К." 16 9 —
'Лижье-357-Матра" 17 с 1
Риккардо Патрезе (1), Шэдо,"Ш — — — — — 15 9 15 А — 15 С 25 С 16 10’ — 16 13 6 А — 8 10“ 13 6 1
йнго Хоффман (BR1 гтапершукар-РГ'У К 19 с 19 7
Верн Шаппан (AUS), "Сертиз-Т519-К." — — — — — — — — — 23 12 19 7 25 16 К — — — —
Руперт Киган (GB). ХескетЗС8Е-К. — — — — 16 А 20 12 19 А 24 13 14 10 13 С 23 А 20 7 26 А 23 9 20 8 25 А —
Патрик Неве (В), 'Марч-761-К.' — — — — 22 12 — 24 10 20 15 К 26 10 К 22 9 К 24 7 24 18 21 С —
Дэнни Онгас (USA), “Пенске-РС4-К." — — — — — — — — — — — — — — 26 А 22 7 —
Алем Рибьиру BR), Марч-761 В-К." 20 с 21 С 17 с 22 с к к к к к к 20 8 к 24 11 к 23 15 23 8 23 12
Ханс Биндер (А). “Сертиз-Т519-К.” 18 А 20 А 19 11 19 11 20 9 19 С — — — — — 25 11 24 А 21 А
1енске-РС4-К 19 12 18 8 к
Харальд ЭртльД ‘Хескет-308Е-К.' — — — — 18 С К 25 9 23 16 к — — — — — — — —
Джеки Оливер (GB). шэдо-im — — — — — — — 16 9 — — — — — — — — —
Брет Лангер (USA), Марч-761-К." — — 23 14 21 А 25 10 —
Mai, -Тарен-М23-К." 22 НС 22 11 к 19 13 21 С 17 10 20 9 22 С 17 10 20 11* —
Кунимицу Такахаси (J). “Гиррел-007-К." — — — — — — — — — — — — — — — — 22 9
Брайан Хентон (GB), Марч-761В/761-К.” — — — 18 10 к — — — — к — к
Энсайн-М75 (MN04)-K." 23 д к — — —
Жаки Икс (В). “Энсайн MN06(N177)-K." — — — — — 17 10 — — — — — — — — — — —
Йан Шехтер (SA). “Марч-761 В/77“-К. 17 С 17 С — — 17 11 К 21 А 21 С 20 ф 24 А 18 с 24 А 25 10 17 С 21 А 18 С —
Жиль Вильнев CDN). •Мак-Ларен-М23-К." — — — — — — — — — 9 11 — — — — —
“Феррари-312Т2" 17 12* 20 А
Казуёси Хосино (J), “Коджима-КЕ009-К." — — — — — — — — — — — — — — — — 11 11
Ларри Перкинс (AUS), BRM-P2(T'P201B Cepno-TSI?’ — 22 с 22 15 — — — 23 12 к к — — — — — — — —
Эмилио де Биллота (Е). •Мак-Ларен-М23-К" — — — — 23 13 — К к — к к 26 17* — к — — —
Дейвид Парли (GB), YECCRP1-K.' — — - — К — 20 13 19 14 21 А ПК — — — — — — —
Артуро Мерцарио (1), "Марч-761В-К." — — - — 21 с к 14 14 — 18 С 17 С к к — — — —
“Шздоу-0К8-К" 21 С
Бой Хайе (NL). "Марч-761-К." — — 21 С к К 27 15 к — — — — к — — — —
Йан Эшли (GB). Хескет-308Е-К." — — — — — — — — — — — к к к 22 17 (25) НС —
Жан-Пьер Жабуй (F). ‘Рено-RSOr — — — — — — — — — 21 с — — 10 с 20 с 14 С К —
Том Прайс (GB). •Шэдоу-DNe-K." 9 ф 12 с 15 А
Ханс Хайер (D). "Пенске-РС4-К.' — — — — — — — — — — 25 с — — — — — —
Гектор Ребак (МЕХ). Хескет-308Е-К." — — — — — — к к к — 24 с к к — — — —
Бруно Джакометти (1), ‘Мак-Ларен-М23-К.’ — — — — — — — — — — — — — 15 с — — —
Норитаке Такахара (J), "Коджима-КЕООЭ-К." — — — — — — — — — — — — — — — 19 А
Конни Андерссон (S), BRM-P207 — — — — к — к к к — — — — — — — —
Тедди Пилетт (В). BRM-P207 — — — — — — — — — — к — к к — — —
Микко Козаровитски (SF), “Марч-761-К." — — — — — — — к — ПК — — — — — — —
Бернар де Дривер(В). Марч 761-К." — — — — — к — — — — — — — — — —
Михаэль Бликемолен (NL), Мар* 761-К." — — — — — — — — — — — — к — — — —
Ламберта Леони (1), ‘Сергиз-Т519-К.' — — — — — — — — — — — — к — — —
Лорис Кессель (СН), *Вильямс-РА/03-К.’ — — — — — — — — — — — — — к — — —
Джорджо Фраича(1), ‘Брэбхзм-ВТ45В-А.-Р — — — — — — — — — — — — — к — — —
Тони Триммер (GB). “Сертиз-Т519-К.“ — — — — — — — — — ПК — — — — — — —
Брайан Мак-Гуэйр (AUS). Мак-Гуэйр-ВМ1-К.“ — — — — — — — — — — ПК — — — — — — —
Гай Эдуарде (GB). BRM-P207 — — — — — — — — — ПК — — — — — — —
Энди Сатклифф (GB). Марч-761-К." — — — — — — — - — ПК — — — - — — —
1 1
А. МЕЛЬНИК
\ a 104 победы в Гран-при, де-
J вять титулов чемпиона мира и
I X восемь Кубков конструкторов
kJ 1 “Феррари” называют “леген-
17 дарной Скудерией”, превратив
в имя собственное скучное
слово “команда". А ее владельца и
при жизни, и после смерти с придыха-
нием именуют, не иначе как “Коммен-
даторе” — “старый хозяин”. Над "Ло-
тосом", несмотря на семь сезонов
сплошных поражений, продолжает
сохраняться аура некоей исключи-
тельности. А его конструктор Колин
Чапмен давно признан автомобиль-
ным гением. И это за 79 побед и семь
Кубков конструкторов, шесть чемпи-
онских венков и одну победу в Индиа-
нополисе.
А что вы скажете о заводе, на
счету которого 172 Больших приза,
12 чемпионских титулов, 10 Кубков
конструкторов в формуле 1, 164 по-
беды в гонках “индикаров”, 13 пер-
венств USAC/CART, 10 триумфов в
“Инди-500” и наконец два "Ле-Мана”'’
Это не считая бесчисленных побед в
формулах 2 и 3, национальных сери-
ях, горных гонках и даже ралли! Да
название этой фирмы должно быть
написано на десятках тысяч болель-
щицких плакатов и флагов, а имя ее
основателя и главного конструктора
— с благоговением произноситься
миллионами любителей автогонок во
всем мире!
Между тем дело обстоит как раз
наоборот — даже на машинах этого
завода стоит зачастую чужая марка.
И вы скорее всего напрасно потрати-
те массу времени, если захотите уз-
нать подробности о жизни того техни-
ческого гения, благодаря которому
стали возможны все эти спортивные
подвиги.
Наша история так никогда бы и
не началась, если бы не напористость
Генри Форда-младшего и не упрямст-
во Энцо Феррари. В 1962 году внук
основателя одной из крупнейших в
мире промышленных империй, руко-
водствуясь исследованиями рынке
решил, что для придания автомоби-
лям марки “Форд" нового, современ-
ного имиджа, способного повысить их
конкурентоспособность, необходимо
участие фирмы в гонках. Любой биз-
несмен знает, что дешевле купить
действующее и дающее прибыль про-
изводство, нежели создавать новое.
И Форд остановил свой выбор на
“Феррари" — наиболее успешном тог-
да заводе едва ли не во всех видах
автогонок.
Но “Коммендаторе”, прекрасно по-
нимая, что его ожидает полная потеря
самостоятельности, из двух зол вы-
брал меньшее, предпочтя ФИАТ. А
Генри Форд, недоуменно пожав пле-
чами, решил поискать менее упрямых.
И быстро нашел. В Америке груп-
па конструкторов подготовила мотор,
вскоре победивший в Индианополисе.
В Европе бригада во главе с Эриком
Бродли создала “Форд-СТ40”, во вто-
рой половине 60-х затоптавший-таки
“Феррари” в Ле-Мане. В 1963 году
был основан раллийный центр “Фор-
да” в английском Борэме. Оставалась
формула 1. И здесь консультанты по-
советовали Форду-младшему обра-
тить внимание на небольшую мастер-
скую по доводке гоночных моторов
“Косворт Инджиниринг Лимитед".
Инженер Кейт Дакворт работал у
Чапмена в “Лотосе”, помогая отлажи-
вать покупные “Ковентри-Клаймекс".
Однако вскоре понял, что хочет серь-
езней заняться двигателями, и в 1959
году вместе с Майклом Костином ос-
новал в городке Нортгемптон в 90 км
к северо-западу от Лондона собствен-
ное дело Над названием долго не
раздумывали. Соединив начальную
часть одной фамилии — КОСтин — и
конечную другой — ДакВОРТ, —
Майк и Кейт получили “Косворт".
Так уж получилось, что именно в
1959 году на рынке появился “Форд-
Англия 105Е” Элегантный кузов но-
вого автомобиля понравился покупа-
телям, а его 4-цилиндровый мотор ра-
бочим объемом один литр и мощно-
стью 40 л.с. сразу привлек внимание
Дакворта.
Первой продукцией “Косворта"
стали 70-сильные версии “фордовско-
го” двигателя для формулы “Юниор”,
как называлась тогда формула 3. А в
1960 гпду появился МАЕ (Modified
Anglia Engine — “усовершенствован-
ный мотор "Англии”), которому на про-
тяжении девяти сезонов предстояло
пожинать лавры в формулах “Юни-
ор”, а потом 3.
Дальнейшим развитием МАЕ стал
“Косворт-SCA” формулы 2. В сезоне
1964 года Дж. Кларк и Дж.Стюарт на
“лотосах-32”, Дж. Брэбхэм и Д. Хьюм
на “брэбхэмах-ВТЮ", оснащенных
этим двигателем, одержали 25 побед
в гонках Ф2.
Вот тогда-то Генри Форд и обра-
тил внимание на скромную нортгем-
птонскую мастерскую. Дакворт и Кос-
тин подписали с американской компа-
нией соглашение, по которому обязы-
вались построить моторы для фор-
мул 2 и 1. Причем, как правильно
предполагал Феррари, за свои деньги
“Форд” потребовал небывало много —
на моторе должна стоять его эмбле-
ма. К тому же выбор команды форму-
лы 1, которая получит исключитель-
ное право на использование новых
моторов, американцы тоже оставили
за собой.
Но то, что пугало “Коммендато-
ре", не служило препятствием для Да-
кворта. Он вовсе не искал всемирной
славы. Его делом было конструиро-
вать двигатели. И Кейт с радостью
ухватился за предложение, гаранти-
ровавшее интересную работу и высо-
кий стабильный заработок.
Двигатели FVA (Four Valve А-series,
то есть “четыре клапана на цилиндр,
серия А”) был спроектирован на базе
12
r(2)zW®© IT©
серийного блока “Форд-Кортина-116Е"
(1558 см3,106 л.с.). Диаметр цилиндра
составлял 81, ход поршня — 77,6 мм.
Рабочий объем, таким образом, увели-
чился всего на 41 см3, мощность же
возросла вдвое. Это был первый “Кос-
ворт” с четырьмя клапанами на ци-
линдр и верхним распределительным
валом. Два сезона королем формулы
2 на “Брэбхэме-ВТ23”. оснащенном
FVA, был Ж. Икс, одержавший 15 по-
бед в 27 гонках.
А 4 июня 1967 года на старт Гран-
при Нидерландов формулы 1 вышел
“Лотос-49” с 8-цилиндровым V-образ-
ным мотором. Г. Хилл выиграл квали-
фикацию, Кларк установил лучшее
время круга и победил в гонке. Такое
удавалось раньше только “Мерседес-
Бенцу' Но “серебряные стрелы” удив-
ляли мир Ф1 лишь полтора года, а
трехлитровой “восьмерке" “Косворта”
предстояла долгая и славная жизнь.
За 17 сезонов — с 1967 по 1983 год —
оснащенные этим мотором “лотосы”,
“матры”, “мак ларены", “вольфы",
“тиррелы”, “вильямсы”, “шэдоу”, “брэб-
хэмы”, “хескеты", “лижье", “пенске”
одержали 153 победы в Гран-при.
Придя в чемпионат мира, чтобы про-
тивостоять 12-цилиндровым “Ферра-
ри”, “Мазерати”, “Хонде’ “Веслеику и
16-цилиндровому БРМ, они велико-
лепно справились со своей задачей и
в начале 80-х успешно отражали на-
тиск турбонаддувных моторов.
Как ни удивительно, но эти успе-
хи были достигнуты не в последнюю
◄ Слева — Дакворт дает последние указания Джи-
му Кларку перед стартом Гран-при Нидерландов 4 ию-
ня 1967 года, когда дебютировал “Лотос-49” с мото-
ром “Косворт”. На фото внизу — последняя победа
DFV в формуле 1. 27 марта Гран-при США в Лонг-Бич
выиграл Джон Уотсон на *Мак-Ларене-МР4/1С”.
Д Кейт Дакворт (слева)
и Харли Копп позиру-
ют рядом с блоком мото-
ра “Косворт-FVA”.
очередь благодаря все той же скром-
ности Кейта Дакворта. На этот раз
скромности конструкторской.
1966-й был первым годом сущест-
вования новой “трехлитровой” форму-
лы 1. С увеличением рабочего объе-
ма двигателей вдвое теоре ики не-
медленно провозгласили, что на сме-
ну 8-цилиндровым придут 12-ти и да-
же 16-цилиндровые агрегаты — они
позволяют достичь большей мощно-
сти. Однако к всеобщему удивлению
первым чемпионом стал “Брэбхэм" с
8-цилиндровым мотором “Репко”. Он
проигрывал конкурентам в лошади-
ных силах, зато, сконструированный
на основе серийного блока, был ис-
ключительно надежен
Именно это было целью Дакворта
— при оптимальной мощности добить-
ся максимальной надежности. Поэто-
му столько времени потратили на со-
вершенствование системы смазки с
сухим картером, ставшей, можно ска-
зать, фундаментом безотказности
13
ДВ 1969 году специально приглашенный для этой цели из
“Мак-Ларена” Робин Херд спроектировал полнопривод-
ный автомобиль формуле 1. Но машина так и осталась един-
ственным опытом фирмы в этой области.
▼ Уже после окончания своей 18-летней карьеры в Ф1 “Ко-
сворт-DFV” был реанимирован владельцами команд фор-
мулы 3000. Победителями международного чемпионата с
1985 по 1988 год становились К. Даннер, И. Капеллы, С. Мо-
дена (на снимке), Р. Морено.
"Косворта”. Основа конструкции мото-
ра — блок из легкого сплава, в кото-
ром под углом 90 градусов как бы со-
единены два мотора FVA. Отсюда и
название — “Косворт-DFV" (Double
Four Valve, то есть “двойной FV"). От-
сюда и технические решения — четы-
ре клапана на цилиндр с двумя рас-
пределительными валами в каждой
головке, приводимыми шестернями.
Важной особенностью мотора
было то, что Дакворту удалось опти
мизировать систему впуска, чтобы до-
стичь благоприятной кривой крутяще-
го момента. Таким образом, хотя DFV
и уступал соперникам в максимальной
мощности (от 20 до 40 л.с. до появле-
ния турбомоторов и 60—100 л.с. в на-
чале 80-х), но нередко превосходил их
на определенных режимах работы.
И еще одна изюминка “Косворта".
Договор о его создании был подписан
в марте 1966 года. Тогда же “Форд"
остановил свой выбор на “Лотосе" —
именно этой команде принадлежало
право “первой брачной ночи". А пото-
му уже с самого начала проектирова-
ния нового двигателя вместе с Дак-
вортом и Харли Коппом из “Форда"
трудился и Колин Чапмен. Имея в ви-
ду будущую свою новинку, “Лотос-49”,
он сразу поставил условие — мотор
должен выполнять роль несущего
элемента шасси. И то, что еще долго
не получалось у "Феррари" и “Альфа-
Ромео" ("Брэбхэм" с итальянским мо-
тором даже в 1976-м оснащался спе-
циальным подрамником и был самой
тяжелой машиной чемпионата), пре-
восходно вышло у “Косворта".
Мотор получился таким надеж-
ным, что Дакворт смог отказаться от
некоторых дорогих технических ре-
шений. Так поршни отливались из
алюминия, а для шатунов вместо ти-
тана применялась сталь. А стало
быть, производство обходилось де-
шевле. В 1968 году, когда его стали
продавать всем желающим, цена
DFV составляла 7500 фунтов стер-
лингов. Хотя на эти деньги можно
было купить 11 малолитражек “Форд-
Эскорт” или три “ягуара-ХЗб”, все же
БРМ, “Феррари", “Матра", “Хонда" об-
ходились еще дороже.
Надежность, жесткость, прием-
лемые характеристики, простота в об-
служивании и дешевизна — против
такого сочетания редко кто мог усто-
ять. И DFV начал свое победное ше-
ствие по трассам Гран-при. С1968 го-
да машины, оснащенные “Косвортом”,
выиграли семь чемпионатов мира
подряд. Появлялись все новые коман-
ды, желавшие приобрести чудесные
моторы. Мастерская в Нортгемптоне
получала больше денег, а Дакворт—
больше возможностей для примене-
ния своего таланта.
“Форд" поручил ему работу над
моторами для серийных машин. Так
родился “Эскорт-RSI 600" и целая се-
рия гоночных моторов BD (Belt
Driven— ременный привод распредва-
лов). BDA и его модификации BDE,
BDF, BDG, BDX применялись на авто-
мобилях двухлитровой формулы 2
вплоть до повсеместного распростра-
нения моторов БМВ.
А в 1976 году родился никак не
менее знаменитый “американский ку-
зен” V-образной “восьмерки” Ф1. “Кос-
ворт-DFX" с турбонаддувом и умень-
шенным в соответствии с правилами
USAC рабочим объемом впервые
праздновал победу 26 июня 1976 года
вместе с А. Анзером-старшим и его
“Парнелли-Джонсом" в 500-мильной
гонке в Поконо. Через год Т. Снива на
“Мак-Ларене-М24-Косворт” стал чем-
пионом USAC. В 1978-м Ал-старший
на “Лоле-Т500-Косворт" победил в
“Инди-500". А с 1979 по 1986-й осна-
щенные DFX “пенске”, “мак-ларены",
“чапаррали", “марчи", “лолы”, “уайл-
дкэты", “финиксы" выиграли 108 эта-
пов чемпионата CART из 109!
Тем временем славная биогра-
фия самого DFV подходила к концу. В
1982 году К. Росбергу на “Вильямсе-
FW08” со старым добрым "Косвортом”
еще удалось стать чемпионом мира, и
половину этапов первенства выиграл
DFV. Но дни его были сочтены —
мощность турбомоторов возросла не-
имоверно. Правда, в 1982 году “Кос-
ворт" попытался вдохнуть новую
жизнь в “Двойной Четырехклапан-
ник", сконструировав модель DFY.
При том же рабочем объеме изменил-
ся диаметр цилиндра и ход поршня
(90x58,8 мм вместо 85,7x64,8). Мно-
жество мелких изменений позволили
сделать мотор более легким (139 кг
против 168—147 кг разных модифика-
ций DFV) и чуть более компактным.
Дальнейшее "вылизывание" конструк-
ции позволило еще немного улучшить
рабочие характеристики. Росберг и
М. Альборето с новым мотором даже
сумели завоевать Гран-при в Монте-
Карло и Детройте. Но это. увы, стало
лебединой песней трехлитрового “Ко-
сворта". Время его вышло.
14
А потом завод в Нортгемптоне
будто впал в спячку. Целых два года
ничего не было слышно о новых мото-
рах “Косворт” для формулы 1. Завод
занимался наддувной версией BDT
для чемпионата мира по ралли. Но
<Dopfl-RS200" вместе с другими ма-
шинами группы В был запрещен, едва
родившись. Только в конце 1985 года
Карлу Хаасу, импортеру гоночных
лол” в США и совладельцу “индика-
ровскои’ команды удалось расшеве-
лить Дакворта.
Однако появившийся в 1986 году
6-цилиндровый V-образный полутора-
литровый с двумя турбонагнетателя-
ми “Гарретт” мотор отличался недос-
таточной мощностью и невысокой на-
дежностью. Единственное преимуще-
ство этого двигателя состояло в его
малой высоте — из-за большого
(120°) угла развала цилиндров. Что
облегчало конструкторам задачу ор-
ганизации воздушного потока в зад-
ней части гоночной машины. Но это-
го, согласитесь, было явно недоста-
точно. Лучшими результатами “тур-
бо-Косворта" стали четвертое место
Лолы” А. Джонса на Гран-при Авст-
рии-86 и два третьих места пилотов
Бенеттона-В187” Т. Фаби и Т. Буто-
на через год.
Тогда же, в 1987-м, руководство
Форда" объявило о начале долго-
срочной программы разработки и про-
изводства безнаддувного мотора, со-
ответствующего новым техтребова-
ниям формулы 1. Промежуточные мо-
дели DFZ и DFR, хотя и имели уже ра-
бочий объем 3,5 литра, получили вме-
сто системы “Лукас” электронный
впрыск топлива собственной конст-
рукции, новый картер, управляющую
электронику “Форд” и чуть уменьши-
лись в размерах, все же были прямы-
ми потомками “дедушки" DFV. Прав-
да, на DFR конструкторы пытались
применить пятиклапанную головку
цилиндров, разработанную японской
“Ямахой”. Но существенного преиму-
щества это не дало, и от пяти клапа-
нов на цилиндр быстро отказались.
Лишь в 1989 году появился мотор
нового поколения. От "старичка” со-
хранилась лишь общая схема — 8 ци-
линдров, V-образное их расположе-
ние, 32 клапана, четыре распредели-
тельных вала. Девизом “Косворта-НВ”
стала легкость и компактность. Ис-
пользование алюминиевого, магние-
вого (головки цилиндров) сплавов, ти-
тана (шатуны), углепластика (впуск-
ные каналы) и других современных
материалов снизило вес мотора до
140 кг (DFR —155—143 кг). При этом,
благодаря уменьшению угла развала
цилиндров до 75°, двигатель стал за-
метно уже и. как ни странно, ниже,
почти сравнявшись с “турбошестер-
кой” 1986—87 годов.
Однако мощность нового двига-
теля была все еще недостаточной.
При диаметре цилиндра 96 и ходе
поршня 60,4 мм “Косворт-НВ” образца
1989 года развивал 640 л.с. при 11600
об/мин. Но уже тогда, через шесть
лет после победы Альборето в Дет-
ройте, А. Наннини принес “Косворту”
Гран-при Японии. А в прошлом году
А. Сенна и М. Шумахер выиграли
шесть этапов чемпионата мира, дове-
дя победный счет “К зворта-НВ"
до 11. Тогда мощность мотора состав-
ляла уже 730 л.с. при 13000 об/мин.
И наконец весной нынешнего го-
да появился ''Цетек-R". Интересно,
что четыре года назад рекламный от-
дел “Форда" утверждал, что уже поч-
ти готов мотор для Ф1 с 12 цилиндра-
ми. Однако “не сложилось что-то” в
Нортгемптоне. Зато теперь реклама
“Форд Моторспорт” с гордостью сооб-
щает — “Цетек-R” сконструирован с
учетом опыта создания 12-цилиндро-
вого мотора”. Еще любопытней, что
новый двигатель на 25 мм длиннее и
немного тяжелее НВ. Зато значи-
тельно улучшено охлаждение мото-
ра, в головке цилиндра применяется
металлокерамика, а детали газорас-
пределительного механизма рассчи-
таны на скорость вращения коленча-
того вала в 15000 об/мин. Для управ-
ления мотором служит электронный
блок “Форд-EEC” пятого поколения,
способный обрабатывать до 1,5—1,7
миллиона операций в секунду.
“Мы весьма удовлетворены этим
мотором", — сказал после побед Шу-
махера в Бразилии и Японии руково-
дитель программы “Форда” в форму-
ле 1 Стив Паркер. Доволен и испол-
нительный директор “Косворт Инд-
жиниринг" Крис Вудуорк, бывший со-
трудник европейского филиала аме-
риканской компании. Еще бы не быть
довольными — именно их портреты
появляются в прессе, а знаменитый
голубой овал снова в центре внима-
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
некоторых гоночных и серийных двигателей “Косворт”
Модель Год Схема Рабочий объем, см* Мощность, л.с. Назначение
МАЕ 1960 Р4 1О9В 85—115 FJ.F3
SCA 1964 Р4 998 115 F2
FVA 1967 Р4 1599 210—230 F2
DFV 1967 V8—90" 2993 405—515 F1, F3000
BDA 1971 Р4 1791 238—270 F2
DFX 1976 V8—901 2638 800 Indy
DFY 1983 V8—90" 2993 520 F1.F3000
BDT 1984 Р4Т 1803 380—420 Rally
YBT 1985 Р4Т 1994 204—220 Ford Sierra
Turbo V6 1986 V6—12О°Т 1497 850 F1
DFZ 1987 V8—90" 3494 580 Fl
DFR 1988 V8—90" 3493 590—620 Fl
НВ 1989 V8—75" 3497 640—730 Fl
ХВ 1992 V8—80°Т 2650 750 Indy
Zetec-R 1994 V8—75" 3497 — Fl
Р — рядное расположение цилиндров, V — V-образное; Т — турбонаддув.
ния. И пусть дотошные всезнайки до-
казывают, что рождаются самые бы-
стрые в мире моторы вовсе не в ог-
ромных исследовательских центрах
всемирно известной фирмы, а в голо-
ве человека, чьей фамилии нет в са-
мом подробном английском автоспор-
тивном справочнике, в тиши неболь-
шого завода в центральной Англии.
Плетью обуха не перешибешь, тем
более, если твоя цель — не доби-
ваться всемирной славы, а занимать-
ся интересной работой и иметь высо-
кий и стабильный заработок.^^
15
ЭНЦО ФЕРРАРИ
СНОВА НА ТРАССЕ
вряд ЛИ мож-
в том, кто
фа-Ромео"
собирается
вернуться на
трассы чемпионата
Франции по кольцевым
гонкам на легковых
машинах.
в немецком
У Энцо Феррари было два сына. Один законный
— Дино, умерший от нефрита. Другой, рожден-
ный вне брака, — Пьеро Ларди. Любопытно,
что свое отцовство "Коммендаторе" при-
знал лишь после того, как умерла его
жена. Впрочем, и без формального
акта, глядя на фото человека в
черных очках,
но усомниться
был его папой. Сейчас
Пьеро Ларди-Феррари — наследник знаменитой марки с гарцующим же-
ребцом. Он вице-президент фирмы и лично владеет десятью процента-
ми акций компании. Остальные принадлежат ФИАТу.
В обязанности наследника входят и некоторые, так сказать,
представительские обязанности. Например, он присутство-
вал на своеобразном фестивале машин "Феррари"
американской трассе "Лагуна-Сека". Но не один, а
вместе со своим внуком Энцо, сыном дочери Анто-
неллы.
Для четырехлетнего Энцо Феррари-
младшего круг по гоночному кольцу на
сиденье "250 Тестароссы" 1958 года
был первым в жизни. И, похоже,
он пока не до конца осознает
свое высокое предназначе-
ние наследника велико-
го "Коммендаторе".
Пилот Ф1 Филипп Алльо примет
участие в "Дакаре" за рулем...
мотоцикла.
ДРАПА»
В это трудно поверить,
но Стерлинг Мосс, четырехкратный вице
чемпион мира в формуле 1, дожив до 65
лет, не удосужился получить води-
тельские права. До сих пор
он ездил по докумен
ту, выданному
ему сразу после
войны, когда
возможно, в бу-
дущем году при-
мет участие в
чемпионате ми-
ра формулы 1
этом деле были
сведены к минимуму — платишь деньги, заполняешь анкету и управляй автомобилем
на здоровье.
Видно, Моссу надоело всякий раз оправдываться перед строгими англий-
скими бобби”, козыряя своим гоночным прошлым, и он на старости лет от-
правился в полицию сдавать настоящий экзамен по вождению. Како-
вой и блестяще... провалил. Сначала соперник великого Фанхио за-
ехал на тротуар, разворачиваясь на узкой улице. Потом инст-
руктор заметил, что в крутом повороте Стерлинг держит
руль одной рукой. И, наконец, по автостраде с ограни-
чением минимальной скорости Мосс проехал мед-
леннее, чем положено.
"Вы тормозите все движение, — за-
метил непреклонный экзаменатор. —
Для гонщика с вашим опытом —
это недопустимо”.
ЦА
"Наш последним час придет,
когда этому суждено случить-
ся. Может быть, сегодня, а
жет, через пятьдесят лет.
несомненно
но настанет". Эти ел
на Сенны написди^
нике, устам
честь на т|
Мон
грспь^
но
мен-
на памят-
____ ленном в его
ЧК*.е Эшторила.
Г’/й.ент в виде много-
не Большого приза
зильца. Именно в Эшториле т,
мулы 1 в 1985 году за рулем "Ло
ии рядом с поворотом, который Tenep^jj
кратный чемпион мира одержа^^
^ПЬрса-Рено".
Мрамора был открыт накану-
уде4* носить имя великого бра-
вою первую победу в гонках фор-
16
ШШ КОЛЕС-
У пилотов Ф1, кроме прямых обязанностей выступать на
трассе, существует еще и масса хлопот, связанных с коммерче-
скими интересами спонсоров. Пока не начались сами соревно-
вания, они выполняют роль своеобразной ходячей рекламы,
расхаживая по паддоку, встречаясь с нужными людьми, зазы-
вая на встречи с рекламодателями. Но когда настает время за-
пускать моторы, гонщиков из плоти и крови тут и там заменяют
их картонные двойники. Такие, как например, плоская копия
Деймона Хилла под мышкой у брюнетки в очках на снимке.
Пикантность ситуации состоит в том, что эта дама не кто
иная, как...жена Хилла — Джорджия! Согласитесь, у картонного
мужа есть, как минимум, два несомненных преимущества — он
никуда не сбежит, да и есть не просит.
СБЫЛАСЬ МЕЧТА
ФИТТИПАЛЬДИ
"В девять лет я был большим фа-
натом Хуана-Манузля Фанхио и го-
ночных машин "Мерседес-Бенц", — с
улыбкой вспоминает двукратный чем-
пион мира Эмерсон Фиттипальди, — и
я всегда хотел защищать цвета штут-
гартской фирмы".
Однако детской мечте Эмо, каза-
лось, не суждено было сбыться. В га-
раже у Фитти всегда был дорожный "Мерседес", но на гоночные трассы
бразилец выводил совсем другие машины. Шанс появился в 1991-м, ко-
гда боссы компании пригласили Эмерсона за рулем "серебрянной стре-
лы" принять участие в 24-часовой гонке в Ле-Мане, к несчастью, совпав-
шей по времени с этапом американской серии "Индикар".
Но нынешний 1994-й стал поистине годом исполнения желаний
47-летнего бразильского гонщика. В начале сезона он с дружественным
визитом посетил команды "Мерседеса" в первенстве ДТМ (на снимке —
рядом с Фитти один из ведущих пилотов чемпионата — Роланд Аш), а в
мае Эмерсон на "Пенске", оснащенном 1000-сильным двигателем "Мер-
седес-Бенц", стартовал в "старой кирпишнице" Индианаполиса.
На 24-часовых мотогонках
"Боль д'Ор" во Франции
финишную отмашку клетчатым
флагом давал знаменитый
актер Жерар Депардье.
•» Через пять лет трасса
в Ле-Мане, очевидно, будет
одним из претендентов
на проведение Гран-при Ф1.
•» Компания "Бритиш Амери-
кан Тобакко" — производи-
тель сигарет "555" — продли-
ла еще на три года контракт
с раллийной командой
"Продрайв-Субару".
Кто бы мог подумать, что трижды
женатый Нельсон Пике, за чьими любов-
ными похождениями внимательно следи
ли журналисты всего мира, к 42-м годам
остепенится настолько, что среди причин
своего ухода из автоспорта назовет и
желание всерьез заняться воспитанием
11 -летнего сына Нельсиньо, который на-
чал выступать в картинге.
О своей отставке бразилец объявил
после того, как вместе с Инго Хоффма-
ном и Джонни Секотто занял третье мес-
то в 24 часовых гонках в Спа на
БМВ-318i По словам Нельсона, то был
его последний старт. Многие полагали,
что трехкратный чемпион мира Ф1, по
1римеру иных своих коллег, будет, как
говорится, доигрывать на трассах состя-
заний легковых машин. Однако Пике,
завоевавший с 1978 по 1991 год 23
больших приза, решил иначе.
Нельсон, очевидно, так и не смог
полностью восстановиться после тяже-
лой аварии во время квалификационных
заездов "Инди-500" в 1992 году.
ЧЕГО
НЕ СДЕЛАЕШЬ
РАДИ ДЕТЕЙ
"РЭМБО" ПЕРЕХОДИТ В "ВИЛЬЯМС"
Несколько лет назад ходили упорные слухи о том, что знаменитый кумир киноманов
Сильвестр Сталлоне собирается сняться в фильме, посвященном Энцо Феррари. Как вы
понимаете, учитывая итальянские корни актера и явное внешнее сходство, ему предложили
роль самого "Коммендаторе". Увы, тому проекту не суждено было воплотиться в жизнь
Однако знакомство "Рэмбо" с миром формулы 1, видимо, не прошло бесследно. Верный
приверженец бокса и каратэ воспылал любовью к автогонкам, и теперь его частенько
можно увидеть в боксах рядом с пилотами. В Монце, например, Сильвестр брал уроки у
гонщика "Вильямс-Рено" Дейвида Култарда.
Кто знает, может быть, Сталлоне теперь лелеет мечту сыграть в кино Фрэнка Вильямса?
17
п»1
ОЯЖ ЕМ*
ВДОВ
KENWOOD
ИСПАНСКО
KENV/CO
toHP
8
11-
ФРАНЦУЗСК
С. НЕЧАЮК
Холмы, поросшие оливами, стройные ки-
парисы, коренастые дубы, дома из красного
камня, средневековые замки, площади дере-
вень, сохранившие свой облик со времен ве-
ликого флорентийца Леонардо — ничто в се-
годняшней Тоскане не мешает представить
себя свидетелем той поры, когда на рубеже
XV и XVI веков Италия была полем битвы,
где Франция и Испания оспаривали друг у
друга мировой скипетр.
Даже дороги, по которым проходит ралли
“Сан-Ремо”, кажется, помнят топот копыт
коннипы французского короля Франциска I и
могучую поступь пехоты его непримиримого
врага — Карла V.
Ныне им, по иронии судьбы, вновь суждено
было стать тем ристалищем, где в споре фран-
цузского шевалье и испанского идальго реша-
лась судьба мировой короны — раллийной.
Шесть скромных очков разделяли перед
итальянским этапом чемпионата Дидье Орио-
ля и Карлоса Саинса — основных претенден-
тов на титул сильнейшего. И две гонки до фи-
ниша многомесячного марафона, в которых
они не имели ни крохотного права на ошибку.
Верно поэтому руководство “Тойоты” не от-
важилось посадить Ориоля за руль своей но-
вой модели GT4, которую опробовал в Авст-
ралии Юха Канккунен. Похоже, Уве Андерс-
сон окончательно решил сделать главную
ставку в конце сезона на француза. Хотя и
финн к Италии не потерял шансов на итого-
вое первое место.
Сам Канккунен виду не подавал, что недо-
волен неожиданной для четырехкратного
чемпиона мира ролью тест-пилота. Зато вме-
сте с Франсуа Делекуром Томми Мякиненом
и Колином Мак-Реем не упустил возможно-
сти посетовать на неудачный стартовый но-
мер. Дело в том, что первые два дня гонка
проходила по грунтовым дорогам, хотя й име-
ющим твердую основу, но изрядно засыпан-
ную щебнем. Понятно, что разгребать его
выпадало на долю тех, кто стартовал, как
Канккунен, в числе первых. Тяжелее всех
пришлось Делекуру под номером “один”:
— Я даже не помышлял о том, чтобы сле-
довать оптимальной траектории, — сокру-
шался водитель “Форда". — Главное было не
соскользнуть на обочину, еще более опасную.
Поэтому я старался держаться середины до-
роги и не попадал в привычный мне ритм ез-
ды. Получалось очень медленно.
А вот Сайнс, ушедший на трассу деся-
тым, сполна воспользовался преимуществом
относительно чистой дороги. Горячий касти-
лец буквально ошеломил всех в первый день
состязаний, выиграв восемь допов из восьми!
Его преимущество над “Фордом", нет не Де-
лекура или Мики Биазона, а Уилсона превы-
сило одну минуту. Третьим на финише пер-
вого этапа был бельгиец Бруно Тири также
на "Форде”.
1 8
Конечно, Сайнс — великий чемпион.
' илсон — хороший гонщик, Тири — много-
обещающий раллист. Но где же победитель
Тысячи озер" Мякинен, Канккунен, Мак-
Рей, Биазон? Я неслучайно расположил фа-
милии в этом порядке. Так, следом за Делеку-
ром. они уходили на трассу, где известным
пилотам пришлось переквалифицироваться в
юрожных рабочих.
Что касается Канккунена, то его к тому
же преследовали и многочисленные проколы
шин. Видно, новая “Селика” оказалась более
привередливой к покрышкам. В итоге —
лишь 11-е место.
Но даже не эта неудача Юхи послужила
поводом для траурного настроения в стане
"Тойоты”. Ориоль, великая надежда Ан-
дерссона. был лишь четвертым, проигрывая
Сайнсу целую вечность — две минуты 11
секунд!
— Уже на первом допе я осознал, что ме-
ня ждет в этот день катастрофа, — говорил
Дидье. — Моя “Тойота" отказывалась слу-
шаться. Я не пилотировал машину, а просто
старался удержать ее на дороге.
В панике инженеры на каждом пункте
сервиса меняли регулировки ходовой части и
рулевого управления. Тщетно. Только в кон-
це первого дня после очередной замены
амортизаторов, по словам Дидье, его “Сели-
ка" была укрощена. Но судьба приготовила
французу еще одно испытание. На последнем
спецучастке в его машине отказала бортовая
рация и Дидье внезапно перестал слышать
голос штурмана Оселли, диктовавшего стено-
грамм)
— Я не представляю, как смогу теперь
настичь Сайнса, — грустно проронил после
финиша Ориоль.
И в этих словах отчаяния было гораздо
меньше, чем трезвой оценки ситуации. Ведь
во второй день участников ждали в основном
короткие гравийные спецучастки, где много
отыграть у равного соперника почти невоз-
можно.
Так, вероятно, полагал и Сайнс. Нестись
очертя голову ради побед на отдельных допах
при его солидном отрыве было бы верхом не-
благоразумия. И Карлос, похоже, сознатель-
но укротил свою прыть. Тем более, что после
регруппинга теперь уже ему предстояло по-
работать бульдозером на усыпанных щебнем
дорогах.
И план, лишенный риска, поначалу уда-
вался испанцу. Даже десять секунд, проигран-
ные Ориолю на третьем, самом длинном допе
дня. скорее должны были заставить приуныть
Дидье, чем обеспокоить Сайнса. Кстати, этот
спецучасток. одиннадцатый по счету, стал ме-
стом крушения надежд сразу двух гонщиков,
претендовавших на призовые места. Сначала
Делекур, неплохо начавший день, сошел из-за
1Й ШЕВАЛЬЕ
О ИДАЛЬГО
того, что у его “Форда” порвался приводной
ремень водяного насоса и на перегретом дви-
гателе пробило прокладку под головкой бло-
ка. А затем Тири врезался в стоявший на обо-
чине делекуровский “Эскорт” и потерял на
этом 50 секунд.
Сайнса же главная неприятность второго
дня гонки поджидала на следующем спецуча-
стке. Причиной ее стал все тот же злополуч-
ный гравий. “Субару” Карлоса соскользнула
с дороги, вылетела на обочину и разверну-
лась. Так на самом коротком семикиломет-
ровом допе испанец уступил Ориолю 16 се-
кунд.
Что называется, курочка — по зернышку:
не выиграв ни одного спецучастка, во второй
день француз сократил свое отставание от
Сайнса до минуты 13 секунд.
По лицу Ориоля никогда нельзя сказать,
что творится у него на душе. Все эмоции
скрывает обаятельная улыбка. Однако утром
третьего, заключительного дня заметно бы-
ло, насколько нелегко дается даже столь ис-
куссному актеру деланная веселость. Про-
студившийся накануне старта и измученный
высокой температурой Дидье выглядел раз-
Семнадцатый спецучасток ралли был
отменен из-за слишком большого скоп-
ления публики, что, по мнению органи-
заторов, могло повлиять на безопас-
ность состязаний.
В немецком отделении “Опеля” реши-
ли не заниматься подготовкой для бу-
дущего сезона версии кит-кар модели
“Астра”.
Дидье Ориоль продлил свой контракт
с “Тойотой” еще на один сезон.
Мики Биазон рискует остаться в следу-
ющем году, как говорится, без руля.
Возможно, он выступит в Азиатско-Ти-
хоокеанском чемпионате в составе ко-
битым. А программа ралли, между тем, не
давала французу, как говорится, вкатиться в
гонку.
Длинный сорокакилометровый спуск с
высоты в 1600 метров по узкой, извилистой
асфальтовой ленте. Самый большой спецуча-
сток, на котором многое может решиться,
организаторы приготовили участникам в де-
бюте третьего этапа.
В это трудно было поверить, но промежу-
точный результат на 16-километровой отмет-
ке показывал, что Ориоль “везет” Сайнсу
11 секунд. Карлос финиширует весь в поту.
Его время — 28 минут 49 секунд. Следом —
“Тойота” Ориоля. Автомобиль въезжает на
весы. Оселли отдает контрольную карту
судьям. Пилот тяжело присаживается на обо-
чину. “Воды, дайте воды”, — только и произ-
носит Дидье. Но никто не откликается на его
просьбу.
Уже через несколько минут в зоне техни-
ческого обслуживания француз признается:
— Я был на грани обморока, и мне пона-
добилась четверть часа, чтобы прийти в себя.
Проклятая простуда. К ней, увы, добавилась
и боль в желудке.
манды “Тойота”, однако вопрос финан-
сирования его участия еще не решен.
Франсуа Делекур отклонил предложе-
ние “Ситроена” выступить в “Дакаре”.
Победа Ориоля стала третьей для него
и первой для “Тойоты” в ралли “Сан-
Ремо”.
Младший брат Колина Мак-Рея — Али-
стер — победил в формуле 2 на “Нис-
сан-Санни”, заняв 12-е место в абсо-
лютном зачете.
Сильнее всех мужчин—соперников по
группе N оказалась немка Изольда
Хольдерид на “Мицубиси-Лансер”.
Только 13 секунд отыграл здесь Ориоль,
однако именно после этого спецучастка, по
словам самого Дидье, он осознал, что сможет
быть впереди испанца: “Я шел сразу за Кар-
лосом, видел следы “Субару” и по траектории
движения понял, что Сайнс едет медленнее,
чем может”.
Не будем забывать, что последний этап
полностью проходил по асфальту, а француза
не зря называют специалистом по твердому
покрытию.
На следующем спецучастке Ориоль впер-
вые выигрывает и приближается к лидеру
еще на 15 секунд. На десяти километрах —
это много. Объяснение простое: у "Субару”
Сайнса барахлит топливный насос. Поменять
его Карлос смог лишь после еще двух допов.
Тем временем разрыв сократился до 38 се-
кунд.
Насос заменен, но теперь у “Импрезы”
проблемы с новой коробкой передач, которая
не подходила к извилистой асфальтовой трас-
се. Предпоследний доп — Ориоль лидер! И
наконец победная точка — первое время
на СУ 26.
— Это, наверное, была не самая моя кра-
сивая победа, — скажет потом француз. —
Но, несомненно, одна из наиболее тяжелых.
Добавим, и, может быть, самая ценная за
всю карьеру Дидье. Ведь перед последним
этапом в Англии его превосходство над
Сайнсом измеряется теперь 11 очками. А это
много. Если к тому же учесть, что за весь
нынешний сезон в тех гонках, где финиширо-
вали оба претендента на высший титул, ис-
панцу ни разу не удавалось быть впереди
француза. J
GB
Ралли "Сан-Ремо
1. Д.ОриольЪ.Оселли
2. К.Сайнс/Л.Мойя
3. М.Биазон/Т.Сивьеро
4. БТири/С.Прево
5. К Ma«-Pe“'fl.Pi..trvp
6. Дж.Кунико'С.Эаанджелисти
7. Ю.КанккуненНГрист
8. П Лонги/Ф.Занелла
9. М.Уилсон/Б.Тоиас
10. Ж.Бика/Ж Капело
Cpui ЛИ-
СУ
1А Агини/С Фарнокиа
5 T Чя». нен/С Харьянне
11 ФДелекурДГраталу
25 АШварц1К.Виха
216О/МЮ клл, It СУ
Toyota Celica Turbo 4WD
Subaru Impreza
Ford Escort RS Cosworth
Ford Escort RS Cosworth
Subaru Impreza
Ford Escort RS Cosworth
SF/GB Toyota Celica GT 4ST205
Toyota Celica Turbo 4WD
Ford Escort RS Cosworth
Lancia Beta HF Integrals
GB
P
А
А
А
А
А
А
А
А
А
А
5.56.40
-0.21
-0.47
-1.17
-1.36
-1.51
-418
-9.09
-11.02
-3026
SF
F
О
Toyota Celica Turtxi 4WD
Mitsubishi LancerEvo.il
Ford Escort RS Cosworth
Mitsubisl Lancer Evo.ll
А
А
А
А
авария
мотор
мотор
пожар
Лидеры -24СУ-Сайнс;25-26СУ-Ориоль.
Победители С) Сайнс - 8; Канккунен - 6;Мах-Рей-4;Кунико-4; Ориоль и
Биазон - по 3; Тири—2; Шварц - 2. (СУ 17 - аннулирован).
Личный зачет: 1. Ориоль -110 очков; 2. Сайнс—99; 3. Канккунен - 78; 4. Биа-
зон - 42; 5. Тири - 32; 6. Шварц - 31; 7. Делекур - 30; 8. Мак-Рей - 29; 9-11.
ЙДанкан (БАК), А Ватанен (SF), Мякинен - по 20. Командный: 1. Toyota -151
(чемпион мира); 2. Subaru -134; 3. Ford—102; 4. Mitsubishi—41. Кубок ФИАФ2;.
1. Skoda - 39; 2. Opel - 36; 3. Nissan - 24; 4. Renault - 23. Kyta ФИА rp.N:
1. ХЛурас (E) - 43; 2. ИХольдерид (0) - 37; 3. X Рекальде (RA) - 27.
20
®рда шэчз®»®
и«
А. МЕЛЬНИК
Господи, кок же он соскучился! Целых шесть лет не видел клетчатого флага
на финише, шесть лет не прикасался к рулю и уже даже начал бояться —
сможет ли вновь сесть в жесткое сиденье гоночного автомобиля и пройти хотя бы
один круг. Какими долгими были эти годы... Последняя в Европе гонка —
Большой приз югославской столицы — стартовала целую вечность назад,
второго сентября 1939 года. На следующий день Британия и Франция вступили
в войну, и всем стало не до гонок.
Но вот вечность прошла — наступил сентябрь
сорок пятого. И он, Жан-Пьер Вимилль, — вновь
на старте. Первые после войны автомобильные со-
ревнования состоялись, конечно же, во Франции.
Знаменитый английский трек Боуклендс", превра-
щенный в первые месяцы войны в аэродром, раз-
бомбили фашисты. Итальянцы остались без гроша,
Германия — в развалинах. И даже на бетоне за-
океанского "Индианаполиса", говорят, выросла
трава. А в Париже, в Булонском лесу, спустя ровно
шесть лет после Гран-при Белграда, состоялся Ку-
бок Освобожденных.
Вимилль был человеком достаточно замкну-
тым, молчаливым, не слишком любил показывать
свои чувства. Вот и сейчас на старте он был со-
средоточен и спокоен как обычно. И по лицу никто
бы не догадался, какая буря радости бушует в его
душе. Он снова на старте! Жан-Пьеру было трид-
цать семь лет, но сейчас он ощущал себя двадца-
тилетним. Вновь вернулась молодость, вновь вок-
руг друзья, автомобили и болельщики, болельщи-
ки! Сегодня они ведут себя совсем не как обычно
— восторженны, веселы почти все, на лицах бес-
причинные улыбки. И каждого гонщика награжда-
ют аплодисментами. Просто так, на здоровье, за
то, что они живы, что снова вместе, что позади
война.
Вот только далеко не всем удалось собраться в
Булонском лесу. Нет ни одного из непобедимых ко-
гда-то немцев. Странно — Вимилль поймал себя на
мысли, что за все эти шесть лет он ни разу не поду-
мал о своих бывших соперниках из германских ко-
манд как о врагах, "бошах". Нет, они всегда были и
остались гонщиками — спокойный и внимательный
Руди Караччиола, чуть заносчивый Манфред фан
Браухич, несравненный Берни Роземайер.
Но им-то войны попробовать не пришлось: Ка-
раччиола убежал в Швейцарию, спасая жену-ев-
рейку, Браухич все это время благополучно "про-
воевал" в Берлине звезда Роземайера погасла еще
до войны. А двое лучших друзей Вимилля — Бенуа
и Вильямс — навсегда остались за линией фронта.
И Робера, и англичанина Жан-Пьер знал дав-
ным-давно и, казалось, достаточно хорошо — как-
никак ездили в одной команде, вместе с Вильямсом
в тридцать шестом установили рекорд в гонке на
сутки. А годом позже с Бенуа Вимилль выиграл не-
забываемую гонку в Ле-Мане, когда только реши-
тельность еще одного французского гонщика Рауля
Форестье спасла Жан-Пьера от верной смерти.
Да, Бенуа он знал... Тем большей неожиданно-
стью стал для. Жан-Пьера визит старого друга в
первые дни войны. Оказалось, Робер — кадровый
офицер Интеледженс Сервис. И военная биогра-
фия Вимилля, бывшего студента-отличника,
проявлявшего поразительные способности в
изучении иностранных языков, началась в
разведке.
Закончилась же за штурвалом истреби-
теля. Он побывал в Северной Африке, гото-
вил высадку союзников в Нормандии, а
встретил конец войны в эскадрильи "Пери-
гор" под командой генерала Валлена.
Жан-Пьер прошел войну невредимым, с
несколькими орденами и медалями. Он полу-
чил одну из самых почетных наград — "Воен-
ный Крест", но в глубине души всегда знал,
что даже Орден Почетного Легиона не смо-
жет заменить ему наград спортивных. Глав-
ной целью его жизни оставались Гран-при.
Так было и когда 22-летний студент Сор-
бонны заявил о том, что хочет стать автогон-
щиком. Отец, редактор парижской газеты
"Пети журналь", сам заядлый автомобилист,
был этим немало озадачен и корил теперь се-
бя за то, что в свое время всячески поощрял
старшего сына, дни напролет проводившего
за рулем семейного экипажа. Единственной
мечтой — выиграть Гран-при — жило сердце
Жан-Пьера и когда он впервые отправился
завоевывать Большой приз Пикардии на куп-
ленном за отцовские деньги полуторалитровом
"Бугатти". Между прочим, ездил в Молем за-
казывать машину для младшего Вимилля зна-
менитый парижский журналист Шарль Фаро.
Сколько тогда было радужных надежд! И
отличное начало, казалось, их только под-
твердило. Он первым ушел со старта, неко-
торое время был лидером, остановился в бо-
ксах, снова выехал и, установив рекорд кру-
га, опять вышел вперед. Правда, до финиша
так и не добрался, но тем не менее о моло-
дом парижанине сразу заговорили. Еще бы,
помнится, тогда он здорово потешил публи-
ку, даже друзья укоряли — мол, разве мож-
но так-то или головы совсем нет!? Теперь
Жан-Пьер вспоминал об этом с улыбкой. И
немного — со стыдом.
Да, тогда под безоблачным небом Пикар-
дии путь к осуществлению его мечты был от-
крыт. Но еще долгие два года Вимилль ни ра-
зу не сумел первым преодолеть финишную
черту. Сначала это его обескураживало, но
потом, все обдумав — а был Жан-Пьер чело-
веком прагматичным, даже в юности не слиш-
ком подверженным порывам восторженности,
француз понял, что др великих, с которыми
он так легкомысленно вышел сражаться на
трассы Гран-при, ему еще очень и очень да-
леко. И стал планомерно и настойчиво совер-
шенствовать свое мастерство.
Благо для этого возможностей было хоть
отбавляй. В тридцатые годы в Европе прово-
Во второй половине 1938 года Вимилль ненадолго
попал в заводскую команду 'Альфа-Корсе*.
Но 12-цилиндровая *Альфа-Ромео-312* была
бессильна против ‘Мерседес-Бенца’ и “Ауто-Униона”.
Сразу после войны Жан-Пьер выступал
на довольно редкой 'Альфе-Ромео-308'
почти десятилетней давности.
8 июня 1946 года в парижском предместье Сен-Клу
Вимилль (слева) вышел на старт за рулем
"Альфы-Ромео-158*. Это был дебют
в 'большом свете* в прошлом “вуатюреттки",
а в недалеком будущем чемпионской машины
формулы 1.
Жан-Пьер наконец попал в сильнейшую по тем
временам команду и получил лучшую машину.
На снимке — будущий чемпион мира Джузеппе 'Нино*
Фарина (слева)и Вимилль после финиша Гран-при
Наций 1946 года в Женеве, где француз занял третье
место и установил лучшее время круга.
дилось огромное количество гонок — на самых
разных трассах, с самым разным составом уча-
стников. Вимилль, тщательно выбироя соревно-
вания, все время шел по нарастающей — от
простого к сложному, от соперников слабых к са-
мым большим мастерам Европы.
Уже в 1932 году зрители с удивлением уви-
дели совсем другого Вимилля. Куда девался су-
масшедший парень, проходивший повороты с
бешеным заносом в тучах пыли и чаще всего за-
канчивавший гонки на обочине со сломанной
машиной? За рулем "Бугатти", а потом и "Аль-
фы-Ромео" сидел по-прежнему быстрый, с пре-
красной реакцией, но уже спокойный, выдер-
жанный не по годам гонщик, во всех случаях
хладнокровно предпочитавший расчет безогляд-
ному риску.
Результат не замедлил сказаться. В 1932-м
за рулем мощного пятилитрового "Бугатти-54"
он выиграл первую в своей жизни гонку —
"подъем на холм" в Ля Тюрби. А потом и еще
одну — Гран-при д'Оран. Но это были еще сов-
сем не те Гран-при, о которых Вимилль мечтал
— великие итальянцы и французы в Ля Тюрби
не ездили.'
В следующем году Жан-Пьер сделал еще
один шажок на пути к вершине. Его синяя
"Альфа-Ромео-РЗ" в компании сильнейших —
пятая в Реймсе, третья в Брно, снова третья в
Испании. Тогда Вимилль во второй раз в своей
жизни решил, что близок к цели — протяни ру-
ку и дотронешься до лаврового венка победи-
теля Большого приза. И вновь судьба решила
испытать его.
Сначала ошибся он сам. Оставив "Альфу-
Ромео", поддался на уговоры Жана Бугатти и
перешел в Молем, в "конюшню" знаменитого
"Патрона". К сожалению, "Бугатти-59" не оп-
равдала его надежд, она, безусловно, уступала
"Альфе". Но это бы еще полбеды. Главное — на
сцену, сокрушая на своем пути и итальянцев, и
французов, вышли "Мерседес-Бенц" и "Ауто-
Унион".
Где-то с год Вимилль и его товарищи пыта-
лись сражаться с немцами. Но скоро поняли —
бесполезно. Отличная организация гоночной ко-
манды, прекрасные конструкторы, замечатель-
ные гонщики и наконец мощная государствен-
ная поддержка — против такого сочетания бо-
роться было невозможно.
Полному энергии и сил человеку, которому
не исполнилось еще и тридцати, трудно было
смириться с тем, что все кончено. И тем не ме-
нее Вимилль отдавал себе в этом отчет. Он пре-
красно видел положение внутри команды "Бу-
гатти" и понимал, что ни она, ни какая другая
французская фирма не сумеет перейти дорогу
немецким командам. А на место в "Мерседес-
Бенце" или "Ауто-Унионе" могли рассчитывать
лишь самые лучшие из итальянцев. Но, конеч-
но, не француз — это уже была политика.
Так его уделом вновь стали второстепенные
соревнования Вимилль участвовал в гонках по-
луторалитровых, так называемых "вуатюретт",
в состязаниях спортивных машин, даже в рал-
ли Он дважды выигрывал "Ле-Ман" и был ни-
чуть не менее знаменит у себя на родине, чем
Луи Широн, Рене Дрейфус, Раймон Соммер. За
девять лет, участвуя в семи десятках гонок,
пятнадцать из них он выиграл. И все же от сво-
ей мечты был далек как никогда раньше...
Война, казалось, заставила забыть обо
всем. За линией фронта и на передовой спор-
тивные неудачи представлялись такими мелки-
ми, такими далекими! Но стоило ему очутиться
на трассе в Булонском лесу, как все вернулось
— жажда борьбы и страстное желание быть
впереди.
Победа в Кубке Освобожденных была сча-
стливым прологом к третьему восхождению Ви-
милля. В 1946 году он стал одним из лучших пи-
лотов мира. Красную "Альфетту" Жан-Пьера
уже опасались великие — Акиле Варци, Феличе
Тросси, Луи Широн. А после гонок усталого и
счастливого Жан-Пьера первой встречала мо-
лодая жена. Семья ждала первенца...
Того, что произошло зимой сорок седьмого,
никто не понял. Гонщик из мировой элиты оста-
вил вдруг лучшую в мире команду и перешел на
голое место. Туда, где все нужно было начинать
сначала. Да еще и с минимальными шансами на
успех. Если бы это сделал кто-нибудь другой! Но
мудрый, рассудительный Вимилль, которому к
тому же под сорок, — не мальчик, соображать
должен, что времени на эксперименты в таком
возрасте у гонщика нет.
Жан-Пьер и сам до конца не мог осознать,
что заставило его так поступить. Первым жела-
нием, когда он выслушал горячие призывы
Амеде Гордини, было выпроводить его подоб-
ру-поздорову. "Послушайте, я ведь не первый
год в автогонках. То, о чем вы говорите, — не-
сбыточная мечта, бескомпрессорная машина
никогда не догонит "Альфетту", — так и под-
мывало сразить его. Но Вимилль промолчал.
Почему? Этот Гордини был абсолютно не по-
хож на него — романтик, совсем мальчишка,
несмотря на годы. Может, этим он и покорил
Жан-Пьера? А может, просто захотелось бро-
сить вызов судьбе, взять у нее реванш за
столько пустых лет за спиной немецких гиган-
тов? Впрочем, такие мысли были совсем не
свойственны прагматику Вимиллю.
Весной 1947 года на трассах Больших при-
зов появилась миниатюрная светло-голубая
"Гордини". Многие из тех, кто видел, как ог-
ромный, кажущийся медлительным и немного
неуклюжим Вимилль втискивался за руль этой
За рулем Тордини-П 1-03GC" — одного
из ранних автомобилей фирмы образца 1947 года
— таиландский принц Бирабонзе Банубан,
единственный иностранец, ездивший
за французскую команду. Кроме него товарищами
Вимилля были Морис Тринтиньян
и Раймон Соммер.
Создателя гоночных малышек ‘Гордини*,
французского инженера Амеде Гордини,
родившегося близ итальянской Болоньи,
называли чародеем.
Выступая за 'Гордини*, Вимилль по старой памяти,
очевидно, возвращался к ‘Альфе-Ромео*.
Причем необычайно удачно — четыре победы
и одно второе место в шести стартах
в 1947—1948 годах.
Жан-Пьер в Буэнос-Айресе на *Гордини-Т15-106С"
накануне своей последней гонки
AM Е Н ИIО С П —
крохи, не могли сдержать улыбки. Да и резуль-
таты поначалу ничего, кроме снисходительной
усмешки, не заслуживали. Но Жан-Пьер, как
пятнадцать лет назад за рулем "Бугатти", как
год назад в кокпите стремительной "Альфы-Ро-
мео", оставался абсолютно невозмутим. К го-
ночному автомобилю перед стартом он подхо-
дил, как хирург к операционному столу — соб-
ранный, готовый к самому трудному случаю.
Жена всегда давала ему кусочек сахару — на
счастье.
И малютка "Гордини" поехала! В июле
1947-го, на Большом призе Ниццы и через па-
ру месяцев на Гран-при Лозанны Вимилль усту-
пил лишь Луиджи Виллорези на "Мазерати". Зи-
мой он выиграл популярную аргентинскую
"Темпораду", а весной 1948-го во французском
По был первым на старте и установил рекорд
круга. Это было почти невероятно, и Амеде
Гордини от радости весь светился.
В феврале 1949 года они приехали в Буэ-
нос-Айрес. Аргентинцы страстно любили авто-
гонки и проводили их в несметном количестве
прямо на улицах своих городов. Но, как вско-
ре убедился Жан-Пьер, относились жители
этой страны к состязаниям автомобилей, ско-
рее как к корриде. Они выскакивали на трассу
и размахивали рубашками прямо перед ради-
аторами мчащихся на скорости за двести ма-
шин. Экспансивные итальянские коллеги Ви-
милля ругались в боксах страшными словами.
Но Жан-Пьера ничто не могло вывести из рав-
новесия.
Так было и 28 февраля 1949 года. Шла
обычная тренировка перед Гран-при генерала
Перона, а трассу, проложенную по аллеям сто-
личного "Палермо Парка", уже окружали бес-
нующиеся толпы. В них, словно островки, выде-
лялись фигурки конных полицейских. Но для Ви-
милля они имели значение не больше, чем теле-
графные столбы и тюки соломы на обочинах.
Когда голубая машина вошла в поворот, в тол-
пе на краю трассы произошло движение. Вне-
запно отпрянула в сторону полицейская ло-
шадь, кто-то выскочил на дорогу, в ярких сол-
нечных лучах заиграло облачко пыли. Автомо-
биль, объезжая внезапно возникшее препятст-
вие, вильнул, водитель попытался удержать его
в повороте, но усилия могучих рук не хватило.
Машина встала на два колеса и через мгнове-
нье уже кувыркалась по асфальту. Толпа зрите-
лей, немедленно высыпав на трассу, окружила
обломки: "Мертвый, смотрите, мертвый! Фран-
цуз разбился насмерть!"
Весной того же года генерал де Голль вру-
чил госпоже Вимилль Орден Почетного Легио-
на. "... За победы в Гран-при Франции, Швей-
царии, Бельгии...
Q>TresnrCJl®W9
г J.
M. МЕДВЕДЕВ
Вспомните, еще совсем недавно одно предпо-
ложение о том, что экс-чемпион мира Кевин
Швантц займет в нынешнем первенстве место
ниже второго, казалось абсурдом. Вас непремен-
но подняли бы на смех, заяви вы только, что ви-
це-чемпионом, к примеру, станет Лука Кадалора,
а Джон Косински сумеет удержаться на третьей
ступеньке пьедестала. Ведь после Гран-при Ве-
ликобритании итальянец был только седьмым.
Американца же в середине сезона нещадно гоня-
ли Алекс Кривилль, Синичи Ито и Альберто Пуиг.
На протяжении всей летней кампании миро-
вого первенства итоговый расклад чемпионата
“пятисоток" проглядывался вроде бы достаточно
явно: Мик Дуэн — чемпион, Швантц и Кривилль
— призеры. Но предположения, какими бы обос-
нованными они ни казались, остаются лишь
предположениями. Официальные же итоги года
подводятся только после финальных осенних го-
нок. И если Дуэн не стал откладывать дела в
долгий ящик и решил вопрос о чемпионстве еще
в конце августа, то двое других соискателей ме-
далей, не сумевшие обезопасить себя от против-
ников столь же весомым заделом в очках, не-
медленно за это поплатились. Как вы помните,
на первом осеннем Гран-при сезона в Лагуна-Се-
ке оба — и Швантц, и Кривилль — попали в
серьезные аварии, причем в обоих случаях по-
страдали руки гонщиков.
Но если травмы пальцев рук все-таки позво-
лили испанцу принять участие в заключительных
гонках и он сохранял возможность вскочить на
подножку уходящей “бронзы”, то экс-чемпион ми-
ра сам уже ничего поправить не мог. Для сохра-
нения “серебряного” результата техасцу остава-
лось лишь уповать на ошибки соперников и тех-
нические неполадки их мотоциклов. Однако ни в
США, ни в Аргентине таковых замечено не было.
И перед Кевином неожиданно возникла реальная
угроза остаться вне пределов призовой тройки.
Большой приз Европы четвертый год кряду
проводился в Испании. Эта страна имеет в чем-
пионате мира по мотогонкам привилегированное
положение. Стараниями национальной федера-
ции и компании “Дорна", активно пропагандирую-
щей мировое первенство и к тому же владею-
щей правами на его телетрансляции, испанским
болельщикам стало доступно воочию наблюдать
два, а то и целых три мотоциклетных Гран-при в
год. В нынешнем сезоне у них появился дополни-
тельный стимул попасть на трибуны барселон-
ского автодрома “Каталунья-Монтмело”. Ведь
впервые в истории сразу два испанца могли по-
пасть в призеры “королевского” класса.
Правда, шансы их иначе как призрачными на-
звать было нельзя. Только сходы Косински и Ка-
далоры могли помочь испанцам. А лучшее поло-
жение для атаки на “серебро" было у Джона Ко-
сински — рыжеволосый американец уступал
Швантцу 13 очков. Для выполнения программы-
максимум гонщику “Кадживы" необходимо было
занять в Гран-при Европы третье место, при ус-
ловии, что Лука Кадалора не поднимется выше
второго. Итальянцу для звания вице-чемпиона
необходима была победа, притом еще, что Ко-
сински не будет вторым. А уж сколько различ-
ных вариантов влияли на положение Швантца —
лучше и не заикаться. Наиболее же вероятные
прогнозы не сулили Кевину ничего хорошего.
Однако почти до самой середины заключи-
тельного этапа первенства мира сезона-94 все
складывалось в пользу техасца, который навер-
няка был самым заинтересованным болельщи-
ком испанской гонки.
На старте, помятуя, очевидно, о своих, пусть
призрачных, но все же шансах, настоящий спек-
такль перед домашней публикой разыграл Аль-
берто Пуиг. Каталонец — а родился оч как раз в
Барселоне — вместе с Косински мгновенно от-
теснил с основной гоночной линии обладателя
“поул-позишн" и нового чемпиона мира. В после-
стартовый поворот “Эльф” первым ввалился “ма-
ленький Джон”, но уже через несколько десят-
ков метров в очередной связке поворотов Пуиг
вышел в лидеры.
Альберто успел приучить зрителей к таким
фокусам. Надолго запомнились отчаянные ма-
невры испанца в Германии и Австрии. Однако
неизменно все его попытки закрепиться на пер-
вом месте оказывались тщетными. В конце кон-
цов так же вышло и в Барселоне, но, пожалуй,
больше нигде испанец не сопротивлялся “заво-
дским” пилотам так долго и — прямо-таки остер-
венело, иначе не скажешь, — как на европей-
ском Гран-при. Не раз и не два каталонец пугаю-
ще жестко “захлопывал дверь" перед входом в
Несмотря на две победы 'Ямахи* в концовке чемпио-
ната, Лука Кадалора (в центре) медлит продлевать
контракт с боссом команды Кенни Робертсом (спра-
ва). Итальянец мечтает о месте в *Хонде*.
Семь лет по итогам чемпионата мира не было столь
малого разрыва между серебряным и бронзовым
призером. Кадалора опередил Косински лишь на
два очка.
Итальянец подловил Пуига только на девя-
том круге. Лука прижал бело-голубой мотоцикл
соперника к внутренней бровке левого поворо-
та, заставив сбросить скорость, а к следующему
правому повороту вышел вперед. С этого мо-
мента поставившего крест на всех чаяниях ис-
панских болельщиков о победе своего любимца,
Пуиг заметно сник и начал не только отставать
от “Ямахи" лидера, но пропускать вперед других
соперников. А главная интрига последних трех
Гран-при сезона достигла между тем своего
апогея.
Лука лидировал, за ним по пятам следовала
"Хонда” Дуэна, который, к огорчению маленько-
го Джона" и, разумеется, Швантца, даже не пы-
тался обогнать “Ямаху”, хотя был от нее букваль-
но в двух шагах. Более того, неожиданно для
первого номера” “Кадживы” на третье место вы-
брался Кривилль.
Сразу же ожили притихшие было трибуны.
Встряхнулся и сам Косински — ведь из его рук
уплывало не только “серебро”, но и “бронза" чем-
пионата. И Джон бросился в бой не на жизнь, а
насмерть. Выражение это вовсе не фигураль-
ное. Итальянская машина заметно уступала
японской, а в таких условиях пилоту, догоняюще-
му более быстрого соперника, приходится не
только призвать на помощь все свое мастерство,
но и рисковать. Причем порой действительно
смертельно.
В битве между Кривиллем, чья “Хонда" на
прямых шла гораздо резвее “Кадживы”, и Ко-
сински, творившим чудеса в поворотах, было
абсолютно все — невероятные маневры Джона
на торможении, классические обгоны с исполь-
зованием “слип-стрима” в исполнении Алекса,
совершенно измочаленная резина, заставляв-
шая мотоциклы судорожно дергаться, — а бли-
же к финишу еще и дождик стал накрапывать.
На последнем круге пилоты даже столкнулись.
К счастью, касание произошло на небольшой
скорости и пострадал лишь передний обтека-
тель “Хонды”. Косински же сумел в итоге фини-
шировать третьим.
Впрочем, даже третье место американца в
Испании и во всем чемпионате можно назвать
подвигом. Как признался Джон после финиша:
“Кривилль был быстрее меня на всех участках
трассы, тем более на прямых. Вы сами хорошо
видели — мой мотоцикл неконкурентоспособен
сегодня”.
Удивительно, но те же слова в адрес своей
машины мог бы сказать и новоиспеченный вице-
чемпион мира. Команда Кенни Робертса боль-
шую часть сезона выглядела просто беспомощ-
ной. И лишь благодаря каким-то совершенно не
логичным успехам в США и Испании “Ямаха" вы-
бралась на второе место в личном и третье в ко-
мандном зачетах.
Что и говорить, подобной концовки 45-го чем-
пионата мира в классе 500 см3 не ожидал никто.
И меньше всего, конечно, Кевин Швантц. На
протяжении всего сезона именно его “Сузуки"
выглядел наиболее достойно на фоне игравшей
первую скрипку “Хонды". И по логике вещей про-
шлогодний чемпион должен был бы к грустной
приставке “экс" добавить ободряющую “вице". Но
природе чужды прямые линии и строгая логика.
Может быть, потому осень, смешав все карты
техасца, оставила Кевина грустить о сломанной
руке и упущенных шансах. J
14 этап Гран-при Европы
1. 2. Л.Кадалора М.Дуэн 1 AUS Yamaha YZR500 Honda NSR500 1 2 46.03,356 -3.488
3. Дж.Косински USA Cagiva V594 3 -6,566
4. А.Кривилль Е Honda NSR500 5 -7,486
5. ДБитти AUS YamahaYZR500 6 -18.737
6. А Барруш BR Suzuki RGV-Г 9 -19,994
7 АЛуиг Е Honda NSR500 4 -24,528
8. Н.Мак-Кензи GB ROC Yamaha 12 -34978
9. Б.Гарсиа F ROC Yamaha 13 -54,900
10. ДЧандлер USA Cagiva V594 8 -55,928
11. Дж.Рейнолдс GB Harris Yamaha 10 -55,98
12. Дж.Мак-Вильямс GB Yamaha YZR500 14 -56.278
13. Х.-Л.Мелла Е Suzuki RGV-Г 18 -1.10,840
14. Л.Нево В ROC Yamaha 17 -1.10,958
15. А.Строуд NZ ROC Yamaha 15 -1.11,059
wilin' вдг 7 Ш.Эммет GB Suzuki RGV-Г Место на старте: 11 Причина: авария
25 С.Ито J Honda NSR500 7 авария
Лучший круг: Дуэн -1.49.452 (156.134 км/ч)
Личный зачет: 1. Дуэн — 317 очков; 2. Кадалора—174:3. Косински
—172:4. К.Швантц (USA) —169; 5. Пуиг —152; 6. Кривилль —144;
7. Ито — 141; 8. Барруш — 134; 9. Чандлер — 96; 10. Мак-Кензи —
69; 11. Б.Гарсиа (F) — 56:12. Дж.Мак-Вильямс—49:13. Битти—44;
14. Рейнолдс — 43; 15. Эммет — 34; 16. Лолес-Мелла — 26;
17. Н.Абе (J) - 20; 18. Л.Нево (В) - 19; 19. Ж.-П.Жандо - 17;
20. К.Мильорати (I) - 12; 21. М.Гарсиа (F) - 11; 22. Т.Хонма (J) -
10:23. Ж.Форэ (F) — 8; 24. Л.Реджиани (I) — 7; 25. БХэенггели (СН)
— 7; 26. Х.Мираллес (Е) — 7; 27. Б.Боныоиль (F) — 7; 28. Э.Муано (F)
— 5; 29. С. Дуэн (AUS) — 4; 30. У.Марк (D) — 2; 31. Л.Педерчини (I) —
2; 32. НХоджсон — 1; 33. Строуд — 1. Командный: 1. Honda — 317;
2. Suzuki — 214; 3. Yamaha —189; 4. Cagiva —187:5. ROC Yamaha
—93; 6 Harns Yamaha—53; 7. Aprilia—7
Девять выигранных в нынешнем сезоне
Гран-при сделали Майкла Дуэна рекордс-
меном Австралии по количеству побед в
“пятисотках”, их у него —19. Чемпион ми-
ра 87-го года Уэйн Гарднер откатился на
второе место —18.
“Хонда”, обойдя “Сузуки”, вышла на тре-
тье место среди марок по количеству по-
бед в Гран-при — 79.
Произошли изменения и в верхней части
заочного международного соперничества
по числу побед в мотоциклетных боль-
ших призах. Дуэн отныне делит восьмое
место с двукратным чемпионом мира анг-
личанином Барри Шином. А Кевин
Швантц поднялся на четвертую строчку
— 25 побед. Впереди техасца лишь Эдди
Лоусон (31), Майкл Хэйлвуд (37) и Джако-
мо Агостини (68).
Победа в командном зачете стала седь-
мой для “Хонды” в классе 500 см3. Столь-
ко же раз первой была “Сузуки”. Лучше
только “Ямаха” — 9 и “МВ-Агуста” —16.
Впервые за двадцать два года гонщику
одной команды удалось в одном сезоне
одержать девять побед. За всю историю
чемпионата “пятисоток” более убеди-
тельно выигрывал лишь пятнадцатикрат-
ный победитель мировых первенств Аго-
стини. В 1968 году итальянец одержал 10
побед, в 1972-м —11.
Несмотря на то, что Джон Косински занял
на “Кадживе” третье место в чемпионате
— до этого лучшим гонщиком итальян-
ской команды был Лоусон (1991 год, 6-е
место), — в командном зачете завод так и
не смог подняться на рекордную для се-
бя высоту и в шестой год кряду остается
четвертым.
Последние 11 летлрнан» _ > чет "пяти-
соток лишь “Хонда” и
Автомобильные колесные диски марки "СЛИК”
изготавливаются штамповкой из высокопрочно-
го алюминиевого сплава АВ ( американский ана-
лог 6061) или АК-6 с семью легирующими эле-
ментами, включая кремний и титан, имеют высо-
кую коррозионную стойкость к атмосферным ус-
ловиям, минимальный вес и обеспечивают безо-
пасную эксплуатацию, так как при повреждении
шины не сминаются и не скалываются.
В зависимости от запросов заказчика колеса
могут изготавливаться на любую марку автомо-
биля с различной отделкой поверхности и допол-
нительно снабжаться декоративными колпаками
с замками и ключами.
Россия,
Тольятти, 445038,
а/я 1504,
тел.: 394697
факс: 347056
Russia,
Togliatti, 445038,
Box 1504,
tel.: 394697
fax: 347056
Shk@
/ .МЕЛЬНИК
“Всю мою жизнь после финиша я ждал старта следующей гонки. Даже когда что*
то не получалось, я говорил себе—у тебя еще будет шанс, чеоез неделю или че-
рез гоя Сегодня впервые в жизни я не могу этого сказать Папаша Маоио груст-
но улыбался: шестнадцатый этап Всемирной серии PPG Инди-Кар сезона-94
должен был стать прощальной гонкой одного из лучших пилотов Америки. Он
сам так решил еще год назад, и вот пришло врем; выполнять обещание.
В от" и уме от старшего Андретти мысли
дсех остальных частников CART были чстрем-
эны в будущее Даже ге> двоих кто как и
Марио, решил проститься с индикаром; ”.
27-г.етний вице-чемпион серил “Инди Лайте’
1991 года Марк Смит, два сезона тюиграь в ав
тетечки на ьысшем ,'ровне ~редпочел бесго-
конной водительской доле карьер; бизнесме-
не. А экс-чу клион мира Найджэг Мэнселл не
скрь вал что живет уже в предвк"шении <жс
его возвращения ь формулу И; "Чемпионат
практически закончи! ся„ .победитель известен
Мне осталось "ишь гостараться т?к лроехап-
посл°дноо гонку чтобы не. разочароват1 бо
г ej t пиков и многочисленных друзей которые
мы с Розанной л наши дети здесь нашли
.Тримерно то же самое могли сказать о се-
бе Ал Анзер-мкадшии и Эмерсон Фи. ги .аль
ди Оба /же обеспечили не только первые дие
строчки в итоговой таблице первенства, но и
места s команде Роджера Пенске на будущий
сезон Зато добрым двум с Головиной десят
кам гонщиков было за что бороться на
Гран-при "Тойо-'ы в Мой ере" предо гавгяе
мом Ъэнк оф Америка", — так длинно и слож-
но назывался последний этап чемпионата
Ведь в начале октября было уже известно,
что лишь 13 пилотов наверняка остаются в
своих командах. Семеро — в том числе Пол
Трейси, Рауль Боэзел, Майкл Андретти и Тео
Фаби — поменяют хозяев. Судьба же еще бо-
лее чем дюжины парней оставалась неясной.
Неудивительно поэтому, что последняя гонка
сезона стала как бы генеральной репетицией
сезона будущего.
Вот почему на Гран-при “Тойоты” как-буд-
то перемешались три времени года. Озабо-
ченные мыслями о грядущей весне, гонщики и
менеджеры команд приехали в край, где ца-
рит вечное лето. “Лагуна-Сека Рэсуэй” нахо-
дится в Калифорнии, на полпути между горо-
дами Монтерей и Салинас, в ста с лишним ки-
лометрах к югу от Сан-Франциско. Песчаные
холмы, по склонам которых затейливо извива-
ется трасса автодрома с одиннадцатью пово-
ротами, поросшие редким кустарником и не-
большими деревьями, круглый год здорово
прожаривает солнце. Дожди тут большая
редкость, а потому Лагуна-Сека — место,
варищ по команде “Пенске" Трейси и вовсе
выкатился на трассу только однажды. Прое-
хав один круг в прогулочном темпе, канадец
вновь зарулил в боксы: “По такой жаре моему
первому времени вряд ли кто-нибудь мог угро-
жать. Поэтому, по глупости потеряв в утрен-
ней тренировке целый комплект шин — я
умудрился нажать одновременно педали ак-
селератора и тормоза, мы решили не напря-
гаться. И оказались правы. Завтра же на по-
беду может рассчитывать лишь тот, кто скру-
пулезно точно настроит автомобиль и сохра-
нит шины свежими на протяжении всей дис-
танции”.
“А голову — холодной с самого старта", —
можно было бы добавить к словам Пола.
Ибо то, что произошло в первых трех поворо-
тах Гран-при “Тойоты" предопределило хара-
ктер и в значительной мере исход всей гонки.
Бело-синяя “Лола" Доминика Добсона из ко-
манды “ПакВест" с размаху въехала в короб-
ку передач машины Андретти-старшего.
Серьезных последствий столкновение не
Почти одновременно с этим в повороте,
только что названном как раз именем Андрет-
ти-старшего, хорошенько “пободались” Анзер
и Робби Гордон. Последний в случае успеха
мог выйти на четвертое место в чемпионате и
начал гонку очень резво, немедленно обойдя
Мэнселла. Трудно сказать, кто из двух амери-
канцев больше виноват в том, что случи-
лось,— вошедший внутрь левого поворота и,
возможно, слегка “облокотившийся" на сопер-
ника “маленький Ал" или шедший снаружи и,
не исключено, слишком резко нырнувший
внутрь Гордон. Скорее всего, не хватило
хладнокровия обоим. И Анзер, вздымая тучи
пыли, пропахал внушительную борозду на по-
лосе безопасности, пропустил весь караван и
потерял почти круг в боксах на ремонт руле-
вого управления и подвески правого передне-
го колеса.
Обидчик чемпиона отправился в боксы
кругом позже и потерял там еще больше вре-
мени. Но еще раньше закончилась гонка для
двух экс-чемпионов CART. Майкл Андретти в
словно специально созданное для автогонок.
имело, но, от-
Однако природа редко бывает озабочена
созданием идеальных для человека условий.
Жара и песок с окрестных холмов порой пре-
вращают здешний автодром в весьма непри-
ятное место. “Это настоящий каток!” — вос-
кликнул Мэнселл, вылезая из автомобиля в
субботу днем, после того как тщетно пытался
улучшить свое квалификационное время. Из
первой дюжины пилотов такое оказалось под
силу лишь чемпиону и вице-чемпиону. А их то-
бросив ветера-
на на 26 мес-
то, оказалось
достаточным
для того, что-
бы похоронить
надежды Ма-
рио — пусть
призрачные —
на победу.
Безоговорочные короли ны-
нешнего сезона Роджер Пен-
ске и Ал Анзер. Первый соз-
дал поразительно слаженную
и мощную команду, второй,
прекрасно в нее вписавшись,
удивил всех тактической
мудростью. В водительском
же мастерстве "маленького
Ала" сомнений давно ни у
кого не возникает.
Этап “Всемирной серии PPG Инди-Кар” про-
ходил в Лагуна-Секе 12-й раз. Четырежды,
причем подряд — с 1984 по 1987 год — пер-
венствовал здесь Бобби Рейхол. По два раза
побеждали Дэнни Салливан, Майкл Андретти
и Пол Трейси.
Команда “Рейхол-Хоуган” подписала с анг-
лийской фирмой “Илмор” соглашение о по-
ставке двигателей на будущий сезон.
Определились составы некоторых команд на
сезон-95. Цвета “Пенске Рэйсинг** будут защи-
щать Ал Анзер-младший и Эмерсон Фитти-
пальди, “Чип Ганасси Рэйсинг*' — Маурицио
Гужельмин и Брайан Херта, "Ньюман-Хаас
Рэйсинг" — Майкл Андретти и Пол Трейси,
“Форсайт-Грин" — Жак Вильнев и Тео Фаби,
“Фойт Энтерпрайсиз” — Эдди Чивер, “Инди
Ридженси” — Ари Линдик, “Рейхол-Хоуган” —
Бобби Рейхол и Рауль Боэзел.
“Не думал, что в Лагуна-Секе мне пригодится
моя охотничья лицензия”, — шутил в пятни-
цу Рейхол. Во время квалификационных за-
ездов он едва не сбил выбежавшую на трас-
су лисицу.
В 86-м чемпионате США приняли участие 65
пилотов. Больше половины из них — амери-
канцы (36 человек). По пять представителей
Канады, Бразилии и Италии, по двое британ-
цев, шведов, французов и японцев. Один ав-
стралиец, немец, мексиканец, колумбиец, гол-
ландец и финн. Причем дюжина гонщиков так
и не сумела ни разу преодолеть квалифика-
ционный барьер.
На счету Марио Андретти три рекорда чемпио-
натов USAC/CART. Он провел за рулем “инди-
кара” 407 этапов первенства, 67 раз стартовал
с первой позиции и 7587 кругов лидировал в
гонке.
“Рейнард” Гужельмина в Лагуна-Секе был ос-
нащен поперечно расположенной коробкой
передач.
Трейси почти на секунду улучшил рекорд кали-
форнийской трассы, установленный Фитти-
пальди год назад.
свойственной ему манере, удивительным об-
разом сочетающей трезвый расчет и отчаян-
ную, прямо-таки безоглядную смелость, с
одиннадцатого места на старте из второго по-
ворота вышел восьмым. Но этим не ограни-
чился и в неразберихе, последовавшей за
столкновением Анзера и Гордона, атаковал
Боэзела, однако не удержал машину. “Рей-
нард” занесло, и Майкл остановился на трассе
через несколько сот метров. Мотор заглох,
машину развернуло против движения. И че-
рез мгновение, вылетев из тучи пыли и песка,
в нее врезалась “Лола” Бобби Рейхола.
Теперь Трейси мог вздохнуть абсолютно
спокойно. Третье место в чемпионате у него в
кармане, да и в самой гонке серьезных про-
тивников почти не осталось.
И Пол сразу после зеленого флага, позво-
лившего пилотам на шестом круге открыть
полный газ, мощно ушел вперед, оставив да-
леко позади Жака Вильнева, Мэнселла и Фа-
би. Канадец так прочно захватил лидерство,
что даже телеоператоры потеряли к нему ин-
терес. Они показывали, как сражались за 17-е
место Ал Анзер и Марио Андретти, как раз за
разом вылетали с трассы Алессандро Дзам-
педри и Франк Фреон. Как в клубах дыма
вновь и вновь вертелась на асфальте в беше-
ных заносах “Лола” Гордона. Как повздорили
в боксах Стефан Юханссон и один из механи-
ков его соседа по пит-лейну Адриана Фернан-
деса. Швед, выезжая после дозаправки, ан-
тикрылом своего автомобиля чуть подтолкнул
занятого заменой колеса механика. Разъярен-
После тестов в Эшториле Флавио Бриаторе,
очевидно, под впечатлением показанных Трей-
си результатов предложил канадцу подписать
обязательство в течение трех лет не высту-
пать ни за одну команду формулы 1, кроме
"Бенеттона”. Пол отказался наотрез, заметив,
что хотя он и не прочь выступать в чемпионате
мира, но не сделает этого, “во всяком случае
до тех пор, пока не подрастут немного мои де-
ти”. Учитывая, что Трейси-младшему не испол-
нилось к тому времени и месяца, Бриаторе
придется долго ждать.
Найджел Мэнселл стал четвертым чемпио-
ном CART, которому в следующем сезоне не
удалось одержать ни одной победы. Ранее
та же участь постигла Рика Мирза (1980),
ный работяга, недолго думая, поставил сня-
тое колесо на пути “Пенске".
Любопытно, что наказаны за это штра-
фом “стоп-энд-гоу” были оба — и Юханссон, и
Фернандес. А когда Стефан, остановившись и
вновь стартовав, как предписывают правила,
не сумел сдержать своего возмущения стран-
ным вердиктом и погрозил судьям кулаком, то
был немедленно вновь оштрафован “за пре-
вышение скорости в боксах". Кроме того, не-
сдержанность стоила экс-пилоту “Мак-Ларе-
на" и “Феррари" пяти тысяч долларов.
Если добавить ко всем этим инцидентам
“силовые приемы", которыми Скотт Шарп от-
правил в барьер из шин своего тезку Гудьи-
ра, а Эмерсон Фиттипальди — на обочину
Гордона, аварию Джима Вассера и прыгаю-
щего на одной ноге механика Вильнева — ка-
надец отдавил ему ногу левым задним коле-
сом, — станет ясно, что зрителям скучать не
приходилось.
И все же репетиция будущего сезона, по-
хоже, не удалась. Скорее, вновь повторение
пройденного. Ибо уже в середине гонки Анзер
с 27-го выбрался на второе место! А за 19 кру-
гов до финиша первая тройка выглядела так
— Трейси, Анзер, Фиттипальди. Даже когда
через четверть часа чемпионский “Пенске”
медленно ткнулся в ограждающий трассу бе-
тон — отказала трансмиссия — “маленький
Ал" не выглядел удрученным: “Великолепная
команда, фантастическая машина, которая
позволяет делать на трассе чудеса! Я с нетер-
пением жду нового сезона".
дважды Ала Анзера-старшего (1983 и 1985) и
Рейхола (1993 год).
В Калифорнии Трейси удалось неплохо зара-
ботать. Выиграв квалификацию, он получил
25 тысяч долларов, учрежденные CART для
обладателя наибольшего числа “поул-по-
зишн” (у Анзера такой же результат — четы-
ре первых места на старте, но одно из них он
занял в “Инди-500”, проводимой не CART, а
USAC). Финишировав первым в гонке, Пол по-
ложил в карман десятитысячный “Малборо
Поул Авард” — приз гонщику, победившему с
“поул-позишн”, и “джек-пот”, накопившийся
за те этапы, где победитель квалификации не
сумел сохранить свое преимущество до фи-
ниша.
А в это же самое время Майкл Андретти,
уже в джинсах и рубашке, утешал в боксах
команды “Ньюман-Хаас” своего отца. Марио
все же выбрался из задних рядов и одно вре-
мя был даже седьмым, но за четыре круга до
конца гонки в моторе его “Лолы" разорвалась
цепь привода распределительного вала.
“После неудачи в первом повороте так хоте-
лось хотя бы увидеть клетчатый флаг на фи-
нише, — принужденно улыбался 54-летний
ветеран. — И машина шла вроде бы прилич-
но. Но не получилось. Жаль. И все же не
нужно говорить, что мне не повезло. За ру-
лем “индикара" прошла вся моя жизнь, и
жизнь счастливая. Я выиграл все, что мож-
но, а теперь буду ждать побед сына. Андрет-
ти еще потягаются с Анзерами”.
Как видим, не получилось у Марио не ду-
мать о будущем. Все его мысли, как, впрочем,
и заботы остальных пилотов — действующих
и уже ушедших — о будущем сезоне. j
TOYOTA MONTEREY GRAND PRIX
1. Птре-си CDN Penske PC23 Итог 1 2Л0.00.763
2 Р.Боэзел BR Lola 794/06 Coswort' 8 -21,417
3. Ж.Вильнев CON Reynard 941 Cosworth 2 -22,485
4. Э.Фиттипальди BR Penske PC23 Итог 9 -25,591
5. Т.Фаби I Reynard 941 Итог 7 -26277
6. АЛиндик NL Lola Т9Ш Итог 10 -35.089
7 АФернандес МЕХ Reynard 941 Итог 16 —44978
8. Н Мэнселл с-в Lola Т9Ш Cosworth 3 —1кр.
9. А.Монтермини 1 Lola T93/06 Cosworth 25 —1 кр.
10. ДДобсон USA Lola 794,06 tewth 14 —1 кр.
11 УТ Риббз USA Lola Т9Ш Cosworth 23 —1 кр
12. С.Юханссон S Penske PC22 Итог 6 —1 кр
13. Р.Гордон USA Lola T94/06 Cosworth 5 —2кр
14. МСмит USA Lola Т9Ш Cosworth 13 —2 кр.
15. М Грофф USA Lola T94/06 Horta 24 —2кр.
16. АДзаипедри 1 Lola T93/06 Cosworth 29 —2кр.
17. П.Джонстон USA Lola T93/06 Honda 26 —Зкр.
18. Ф.Среон F Lola Т9Ш Итог 27 —Зкр.
Сошли: Место I ричина:
круг: 80 Марио Анфетги USA на старте: Lola T94/06 Cosworth 12 мотор
74 ААнзер-мл. USA Penske PC23 lime. 4 трансмиссия
59 СШар USA Lola Т9Ш Cosworth 20 мотор
51 М.Гужельмин BR Reynard 941 Cosworth 19 мотор
48 X Мацусита J Lola T94/06 Cosworth 22 ЭЛ.СИСТ.
44 М.Греко BR Lola T94/06 Cosworth 28 трансмиссия
36 Э.Чивео USA Lola Т9Ш Cosworth 17 ЭЛ.СИСТ.
35 Дж Вассер USA Reynard 941 Cosworth 15 авария
16 С. Гудьир CDN Lola Т9Ш Cosworth 21 авария
0 ,.1айкл Андретти USA Reynard 941 Cosworth 11 авария
0 Б.Рейхол USA Lola T94/06 Honda 18 авария
Не прошли квалифигацию ДжЛаваджжи I Lola T93/06 Chevrolet 1.14.368
Р Бенсли CDN Lola Т92Л0 Chevrolet 1.15,696
Дж Вуд USA Lc'iT93/06 Chevrolet 1.16.992
Длина круга: 3562 Е Кругов. 84. Дистанция: 299,108 км. “Поул-позишн'1
1.10,058 (183.053 ™ч) Лидер: Трейси—1-84. “Пейс-кар': 1—5:17—21; 35-
39:63—66. Личныйзачет: 1. Анзер — 225 очков: 2. Фиттипальди —178; 3.
Трейси —152:1. Майкл Андретти — 118; 5. Гордон —104; 6. Вильнев—94;
7. Воээел - 90,8. Мэнселл—88; 9. Фаби—79; 10. Рейхог - 59; 11. Юханс-
сон — 57:12 Гудьир — 55 13. Фернандес — 46; 14 'Иарио Андретти — 45;
15. Вассер - 42 16. Гуже..ьми - 39:17. Линдик — 34; 18. Добсон — 30:
19-20. Смит. Грофф - по 17; 21. ИМ -14; 22. Риббз -12; 23. БХерта
(USA1—11; 24. Монтермини -10- 25. Дзамледри—9; 26. Мацусита - 8; 27.
Чивер—5; 28. Джон Андретти - 3; 29-30. Греко, К Даннер (D)—по 2; 31—
33. Фреон. ДДжог (USA), БТилл (USA)—по 1.
шибается тот, кто счита-
ет, что африканские пус-
тыни — безбрежное море
песка. Отчасти это так.
Как и во всяком море,
здесь нередки волны-дю-
ны высотой в несколько метров, кото-
рые незаметно для глаза тоже движут-
ся. И все же главная примета здешних
пустынь — скалы,образующие глубо-
кие каньоны, огромное количество кам-
ней, часто слегка присыпанных песком,
— настоящее бедствие для тех, кто от-
важивается в путешествие на автомо-
билях и мотоциклах. И еще бесчислен-
ное количество пересохших рек и их
притоков, в которых, как в лабирин-
те, легко заблудиться. А если разразит-
ся ливень жди беды жаждущие хоть
капли воды они тут же превращаются
в грязевые потоки.
Таков ландшафт ралли-рейда
“Фараоны”. В нынешнем году его мар-
шрут был изменен. Дистанция в 3320
километров традиционно большей ча-
стью захватывала Египет — от старта
в Александрии, затем пустыни на за-
паде страны, теоесечение Нила в рай-
оне Долины Царей, побережье Крас-
ного моря. Ныне перед возвращением
в Каир к подножию знаменитых пира-
. 1елегко
дается путь
по пустыне
в 3 тысячи
с лишним
километров.
Достаточно
взглянуть
на Александ-
Нифонто-
(справа),
чтобы
убедиться
в этом.
мид Гизы участники впервые попа-
дали в Израиль — на Синайский полу-
остров и Негев к бивуаку Эйлат возле
залива Акаба.
Рейд "Фараоны” менее опасное
приключение, чем Париж—Дакар. И
дистанция скромнее, и этапы порой
очень короткие. Наверное, поэтому со-
ревнования по Египту собирают не
сталь значительное количество спорт-
сменов, большинство из которых про-
веряют здесь свою готовность к глав-
ному событию сезона — путешествию
к Дакару. Тем не менее Каир ныне
прибыли 40 мотоциклистов на маши-
нах восьми ведущих марок и 29 авто-
мобилистов. Все они представляли 15
стран трех континентов Среди них
впервые стартовали сразу четверо
российских спортсменов, — москвич
Александр Нифонтов, побывавший в
Африке в прошлом году, Сергей Пова-
ров из Подмосковья, который переква-
лифицировался из механика в i онщн
ка, сели на мотоциклы Каджива", а
также московский экипаж Евгений Ва-
син и Евгений Калачей фняли места в
салоне ‘МицубисжАажеро
Для первых спонсором стала уже
известная любителям мотоспорта по
организации в столице на стадионах
‘Динамо" и Локомотив” супер-кросссз
коммерческая фирма “Таис-спорт".
Она купила “кадживы", обеспечила их
подготовку во Франции финансироы
ла поездку наших “отоциклистов на
этот оейд. В роли организатора уча-
стия русского экипажа автомобили-
стов впервые выступила российская
нефтяная компания “Кворум". При-
чем перво ючально предполагалось,
что Васина и Калачева дополнят еще
двое спортсменов, для которых также
была приобретена “Мицубиси", но они
не поехали из-за травмы, полученной
водителем на тренировке в Москве.
Чтобы избежать козней пустынь,
где заблудиться очень легко, все ма- ,
шины участников были снабжены J
навигационными приборами. Пер- I
вый из них работает от спутнике- I
вой связи и показывает местонахо- ’
ждение гонщика в данный иомент^ч
точностью до 10 метров, дальнейшее
направление до следующего ориенти-
ра и расстояние до него, а также если
требуется, нужную скорость. Второй
представляет собой электромеханиче-
ский прибор, который прокручивает
руллон с записью дорожной карты. И
наконец электронный счетчик пройден-
ного пути Можно еще пользоваться
компасом, но он не пригоден для мото-
циклистов — поспевай только замечать
показания трех основных приборов.
И вот первый этап — и пеовал сен-
сация' Сергей Поваров быстрее всех
промчался 227 километров по слож-
нейшему участку с гигантскими дюна
ми, показав среднюю скорое^ свыше
106 км/ч и опередив на 38 секунд опыт-
ного марафонца, в прошлом трехкрат-
ного чемпиона мира по мотокроссу ав-
стрийца Хайнца канигаднера (КТМ). А
тре1ий тоже наш — Александр Нифон-
тов! Понимая, что столь резвое начало
далеко не верный ключ к оконча-
30
ШВ ЗЛ ШЕЖОГ
Ч’
тельному успеху, менеджер россий-
ской команды Леонид Майоров вынуж-
ден был внести коррективы в тактику
борьбы: впереди мол, еще 12 этапсз
3000 километров пути, главное — пра-
вильно рассчитать свои силы Но даже
снизив темп Поваров и Нифонтов не-
изменно финишировали в первой шес-
терке, а затем еще дважды их фами-
лии значились в двух первых строках
турнирной таблицы, сначала верхнюю
занимал Александр, а иерез день —
Сергей. Правда, отставание грозных
соперников по меркам марафонов бы- опасно, „ пометили е/0 в дорожной
ло незнач, тельным. Канигаднерг карТе Тремя восклицательными знака-
рывал 9 минут 8 сек нд г фр <иуз ми кинигаднер стартовал уже лиде-
шель Антони ( Каджива) — на четыре рдМ гонки и вот его короткий рассказ
о случившемся: ‘Впереди меня^ал
испанец Хорди Аркаронс. и я
что перед этим коварным местом он
резко снизил скорость, но поехал пря-
мо. Я решил не рисковать и принял
на четыре
минуты больше
Тем временем у россиян начались
.роблемы. Заболела рука у Нифонтова
— видимо, падение и беспрерывная
-ряска, прыжки на скорости далеко за
100 км/ч разбередили
старую травму. Нужны
были покой и тепло. А в
_ рейдах это невозможно.
’ Днем, правда, жара под
Я сорок, но ночью в палатке
на бивуаке холод страшный,
а с рассветом — снова в
путь. Из-за проклятых камней
скрывающихся под песком, па-
дали все Но одно такое приземление
закончипось тем, что Поваров сильно
ушиб запястье, ладонь распухла.
Пришлось Майорову внести новую без-
радостную корректировку: с такими
травмами соревнования не выиграть,
лишь бы доехать и попытаться занять
достойные места.
Однако неприятности на этом не
закончились. Шестой этап Аин Сукхна
возле Нила — Эйлат, протяженностью
в 157 километров, был по навигации
одним из самых простых. Правда, ор-
ганизаторы предупредили, что одно
место на скоростном участке очень
вправо, чтобы объехать, как полагал,
скрытые в песках камни. Дальше уви-
дел ловушку — глубокий скалистый об-
рыв. Видимо, русский мотоциклист По-
варов поверил следу испанца и не при-
дал значения опасности".
От себя добавим другую версию.
Вот этот
вездеход-
чистильщик
подбирал
на трассе
неудачников.
Но и он
не заметил
попавший
в беду
россмйбммй
экипаж.
Сергей, возможно, из-за боли в руке
не включил навигационный прибоо и
не знал, что на огромной скорости под-
летает к трем восклицательным зна-
кам на дорожной карте. Запрыгавший
на камнях мотоцикл выбросил Поваро-
м из седла, и наш гонщик упал в ска-
листую ловушку Ехавший следом Ни-
фонтов обнаружил Сергея без созна-
ние из колена сально текла кровь. Са-
ша и подоспевшие зарубежные спорт-
смены включили аварийный маяк на-
ложили на ногу Поварова жгут.
Нифонтов, убежденный, что со-
провождавшие караван участников
лэгкие самолеты и моторные дельта-
планы заметили знак бедствия, остал-
ся ждать помощи врачей. Действи-
тельно они прибыли через полчаса на
вертолете Сергей тут же был достав-
лен в Каир, где ечу сразу сделали опе-
рацию раздробленного колена. А за-
тем переправили в Париж к квглифи
цированным хирургах: для повторной
операции. Кстат.., "Таис-спорт немед
ля подтвердила оплату лечения в раз-
мере около 20 тысяч долларов '
На этом ралли
“Фараоны” для Поварова, естествен-
но. было закончено. А Нифонтов, по-
могая товарищу, потерял около часа. В
тот же день давался старт седьмого
этапа уже на территории Израв да- Не -
чались страшные пылевые бури, не-
ожиданно перешедшие в проливные
дождм. Путь по меркам ралли “Фарао-
ны' был на этот раз немалый — 170
^километров. Проходил он по руслах*
pet. и притоков которые в любую ми-
нуту грозили превратиться в непрохо-
димые препятствие То ли желание со-
кратить путь и избежать неприятно-
стей, то ли иная причина, но Алек-”
сандр в одном из русел выбрал лож-
ное направление. Проехав 60 километ-
ров, щ попал на каменистое плато и
увидегГоНизу финишный бивуак, спус-
титься же к негу было невозможно —
глубокий, почти отвесный обрыв
Пришлось возвращаться. В итоге —
еще пять часов птздания
Хитрая “лиса” африканских пус-
тынь Хайнц Кинигаднер, захватив ли-
дерство, повел на оставшихся этапах
тонкую позиционную борьбу. Он не
стремился выиграть каждый, но зорко
следил за основными своими соперни-
ками — тем же Аркаронсс** итальян-
цами Ж Малетти (“Кавасаки”) и Э Кри
станелли (“Каджива”). Во вс ikom слу-
чае его преимущество почти в три ча-
са говорит о том что фаворит на этом
ралли был бесспорно один. Нифонтов,
несмотря на тяжепыи урок в седьмом
раунде и травму руки мужественно
продолжал борьбу, занимая четвер-
тые-пятые места. В итоге он оказался
шестых Это первый несомненный ус-
пех российского мотоциклиста в рал-
ли-рейдах.
У автомобилистов такой интерес-
ной интриги не было по той простой
причине, ч' о в Египет не прибыли
главные действующие лица марафо-
нов и извечные соперники — команды
“Ситроен” и “Мицубиси”. Поэтому ос-
новными претендентами на победу,
как считалось, станут двое баггистов
из Франции — Жас Луи Шлессер и Си-
риль Нево. Первый подтвердил свой
класс, а второму не повезло на послед-
них этапах и он не попал в тройку при-
зеров. Достойно держался до середи-
ны гоню: наш экипаж Е. Васин—Е. Ка-
тгачев — восьмое место. Но, ох. этот
седьмой этап! Заблудился на нем Ни-
фонтов, роковым он оказался и для
двух Евгениев. Они перевернулись, к
тому же у машины сломалась полуось.
Неисправность ахти какая. Грузо-
вик-чистильщик, который замыкает
гонку должен, как они полагали, отбу-
ксировать их на финишный бивуак —
так оемонт и снова в путь. Действи-
"^ельно, в сумерках грузовик проехал
почти рядом, но ни аварийного маяка,
ни ракет, ни дымовых шашек наших
спортсменов не заметил А ночью в би-
вуаке не досчитались еще и трех изра-
ильских мотоциклистов.
На следующее утро египетские ор-
ганизаторы ралли начали поиски Ва-
син и Калачев несколько раз видели
тыне “Мицубиси” Е. Васина и Е. Калачева. И вот ।
автомобиль нашли и готовят к отправке в Каир.
кружившие вдалеке вертолеты и само-
леты, снова стреляли из ракетницы
зажигали шашки, но из-за сильного ве-
тра дым цвета скал не поднимался
вверх, а стелился по земле. Летчики
их тоже не заметили. Получив неуте-
шительный результат, Леонид Майо-
ров на джипе отправился в предпола-
гаемый район, где могли находиться
наши гонщики, но далеко не уехал —
местность стала непроходи-
ма и для вездехода.
С началом вторых ж
суток к поискам под-
ключился отряд изра-
ильских командос, •
специализирующийся
на обнаружении разбив-
шихся в пустыне летчиков. Пер-
вое, что они спросили у Майорова, бы-
ло: “А Вы наших израильтян не виде-
ли?” Впрочем, и отряд командос успе-
хов не добился. Их соотечественники
объявились сами. Одного подобрали
бедуины, он переночевал в их деревне,
а затем по совету хозяев нашел доро
гу где ходят автобусы, и добрался до
Суэца. Туда же вскоре на мотоцикле
прибыли ,1 двое других израильтян. .
Положение Васина и Калачева
оказалось куда сложнее. У них не бы
по еды, а запас воды — минимальный.
Каким-то образом они поставили ма-
шину на колеса и направились к месту
старта этапа, но далеко не уехали. То-
гда решили (а уже шли третьи сутки)
идти ночью пешком при свете фонаря
и с помощью навигационного прибор:
Даже в таких экстремальных условиях
они не запаниковали и не совершили
ни одной ошибки Через 30—40 кило-
метров набрели на воинскую часть и
на попутных машинах к исходу четвер-
того дня приехали к монастырю
Святой Екатерины, где в
ъ бивауке отдыхали все
ъ участники ралли после
Лй очередного этапа. Ну и
и ® вид был у них! Настоя-
щие душманы — оброс-
шие, осунувшиеся, с воспа-
ленными глазами. Сказали, что вс
время своего путешествия вспомнили
до мельчайших подробностей фильм
“Белое солнце пустыни” и незабвенно-
го товарища Сухова, поскольку часто
слышали стрельбу.
На этот раз все кончилось благо-
получно. “Фараоны”, изрядно потрепав
нервы многим участникам, исключив
из борьбы в своих ловушках семь авто-
мобилистов и 18 мотоциклистов, почти
всех здоровыми отправили по домам,
где они-продолжат подготовку к еще
более серьезному испытанию — рейду
Париж—Дакар. jT
На старте в Александрии Жан-Луи
Шлессер в кабине багги собствен-
ной конструкции.
Француз Сириль Нево отправляет-
ся на очередной скоростной уча-
сток.
Ралли-рейд "Фараоны"
•гигw—Израиль—Е гипс г,
2—12 октября
Абсолютный зачет среди мотоци-
клистов: 1. X. Каиигаднер (А,
КТМ) - 27:14.28; 2. Ж. Малетти
(I, "Кавасаки”) - 30:27.2; 3. Кри-
станелли (I, "Каджива") —
33:22.07; 4. К. Эль Махду (ЕТ,
"Хонда") - 35:35.16; 5. Ю.
Кляйншмддт (D, КТМ) — 35:50.01;
6. А. Нифонтов (RUS, "Каджива")
— 36:39.31.
Абсолютный хочет среди автомо-
билистов; 1. Ж. Л. Шлессер (F,
"Шлессер") - 31:15.40; 2. Дж.
Висмара—С. Лонди (I) - 31:49.54;
3. А. Асай—А. Аояги (J. Исудху")
- 37:14.22; 4. С. Нево- Ю. да
Сильва (F, "Бургуьн") - 38:03.29;
5. А. Брутен—С. Дюкесне (F, "Нис-
сан") - 44:19.39; 6. Р Ноло-
Ж. Ахало (F гейндж-РОир 1 —
44:34.21.
32“
"БОЛ
В.АРКУША
©и1 вив
удовольствие от езды.
мы сконструируем
Если вы хотите получать
автомобиль специально
для этого! — заявляют
инженеры БМВ
портивные
купе — дав-
няя традиция
БМВ и, на первый взгляд,
850-я — ее закономерное про-
должение. Правда, сама фирма чаще
именует эту модель просто “купе”. Возможно,
потому, что спортивные качества невольно ассоциируются с
необходимостью чем-то пожертвовать ради главного — в
данном случае мощности и скорости. Здесь же мощности и
скорости хоть отбавляй, но никаких жертв от владельца не
требуют (150—180 тысяч марок, которые он выкладывает за
купе, едва ли можно расценить как жертву). Единственное,
в чем его (точнее, машину) ограничивают, максимальная
скорость — 250 км/ч.
Зато предоставляют целый комплекс самых современных
устройств, задача которых — воплотить в жизнь девиз фир-
мы: “Радость — от езды” (на наш взгляд, такой перевод бли-
же к сути немецкого “Freude am Fahren”, нежели предлагае-
мый самой фирмой — “С удовольствием — за рулем”). Мо-
жет показаться, что все эти устройства: адаптивное управ-
ление коробкой передач, автоматический контроль стабиль-
ности и сцепления колес с дорогой,
“активная” задняя подвеска — своего
рода инженерный гарнир к фирменно-
му блюду, 12-цилиндровому V-образ-
ному двигателю. На деле взаимосвязь
гораздо теснее, и можно без преуве-
личения сказать, что конструкция ма-
шины олицетворяет новый подход, но-
вую философию автомобиля элек-
тронные устройства как взаимосвя-
занный комплекс воздействуют на все
элементы автомобиля: двигатель,
подвеску, трансмиссию, тормоза, —
чтобы на любой скорости, в самом
сложном повороте, на скользком по-
сколько лет (а модель — 850i делают
с мая 1990 года) появилось целое се-
мейство или, как предпочитают гово-
рить в БМВ “8-я” серия машин. Поми-
мо родоначальника — купе, носящего
теперь индекс 850Ci, с 1993-го мо-
дельного года выпускается его фор-
сированная версия — 850CSi (обе — с
V-образным 12-цилиндровым мото-
ром), а также более скромная моди-
фикация — 840i с двигателем V8.
Надо ли напоминать, что среди
фирм, которые производят автомоби-
ли десятками тысяч, БМВ стала в на-
шу эпоху лишь второй (после “Ягуа-
1987 году (сначала для седана 750i), у
“Мерседеса” аналогичный двигатель
появился лишь в 1991-м. Кстати, сего-
дня мало кто знает, что доведенный
прототип двигателя V12 существовал
у БМВ еще в 1973 году, но его запуску
в серию воспрепятствовал энергети-
ческий кризис.
Отменная плавность, равномер-
ность работы, почти полное отсутст-
вие вибраций, внушительный крутя-
щий момент и немалый запас мощно-
сти — важные преимущества много-
цилиндрового двигателя. А его слож-
ность, высокие требования к техноло-
крытии, наконец при экстренном тор-
можении машина оставалась контро-
лируемой, предсказуемой в своем по-
ведении и безопасной для пассажи-
ров. Когда под капотом больше трех-
сот сил, а стрелка спидометра завали-
вает далеко за 200, обычных, “механи-
ческих” способов для этого недоста-
точно.
Изложив “теоретическую” основу,
перейдем к самой машине. За не-
ра”), отважившейся на серийный вы-
пуск 12-цилиндрового мотора (италь-
янские “художественные промыслы” с
их мизерными количествами — сов-
сем другое). Главный мотив такого
шага — подчеркнуть свое особое по-
ложение в автомобильном мире, а го-
воря более конкретно — “вставить
фитиль" давнему конкуренту “Мерсе-
дес-Бенцу”. Серийный 12-цилиндро-
вый двигатель БМВ стала выпускать в
гии, трудоемкость — все то, что при-
Регулятор давления
Контрольная лампа
Трехходовой насос
Управляющий
прибор
Таходатчик
(датчик числа оборотов
карданного вала)
Регулятор установки подвески
(рабочий механизм)
Активная кинематика
задней оси БМВ-850 CSi.
Датчики числа оборотов колес
Датчик угла поворота
рулевого колеса
нято учитывать со знаком “минус”,
здесь зачлось как плюс фирме, кото-
рой под силу выпускать такой много-
дельный и дорогой мотор.
У него блок и головка цилиндров
из алюминиевого сплава, верхние
распределительные валы (по одному
в каждой головке) приводятся одно-
рядной цепью; толкатели клапанов —
с гидравлической компенсацией зазо-
ра. Впрыском топлива и зажиганием
управляют две (по одной на каждый
ряд цилиндров) микропроцессорные
системы “Бош-Мотроник М1.7”. Ко-
ленчатый вал — семиопорный, сма-
зочная система — с масляным радиа-
тором.
Оба 12-цилиндровых двигате-
ля
идентичны по конструк-
ции; более мощный (для
850CSi) форсирован по
литражу: диаметр
1
цилиндра увеличен с 84 до 86 мм, ход
поршня — с 75 до 80 мм. Тем самым
достигнуто приращение рабочего объ-
ема на 125% (см.табл.). Увеличив на
единицу (с 8,8 до 9,8) степень сжатия
(бензин типа АИ-92!) и перенастроив
“мотор—менеджмент”, абсолютную
мощность подняли почти на 27%,
удельную (с литра рабочего объема)
— на 13,5%.
Вслед за появлением 850CSi был
сделан весьма логичный шаг “вниз”:
появилась модель с V-образной "вось-
меркой” — 840L Этот мотор довольно
широко используют на седанах серий
7 и 5. Конечно, он лишен ореола “экс-
клюзиности” и рассчитан на покупа-
теля, делающего разумный выбор (да-
же дорогой покупки). Самолюбие вла-
дельца успокоено и тем, что мотор его
машины даже посложнее (четыре
клапана на цилиндр) и экономичнее
(хотя все три модификации не страда-
ют плохим аппетитом, особенно в го-
родском цикле).
Как все БМВ, купе 8-й серии —
классической компоновки: двигатель
впереди продольно, ведущие колеса
задние. Кажется, откуда взяться но-
винкам в трансмиссии? Но они есть, и
весьма любопытные: 6-ступенчатая
механическая коробка передач
(850CSi оснащают только ею) или 5-
ступенчатая автоматика с адаптивным
управлением. Это электронно-гидрав-
лическое устройство регулирует коли-
чество переключений и выбор ступе-
ней в зависимости от стиля езды, а
также конкретной ситуации (например,
при многократных троганиях в “пробке”
не дает включиться первой передаче).
Ну, а “механика" с 6-ю ступенями поз-
воляет лучше использовать мощность.
В числе самых любопытных и пока
не нашедших широкого применения
электронных устройств — те, что ав-
томатически обеспечивают устойчи-
вость при движении. Одна из этих си-
стем контролирует продольную, дру-
гая — поперечную устойчивость. Пер-
вая предотвращает пробуксовку ко-
лес, вторая — занос машины. Обе
воздействуют на дроссельные заслон-
ки и корректируют зажигание так,
чтобы в каждом конкретном случае
параметры двигателя не вышли за
рамки разумного. Само собой, они
действуют совместно с антиблокиро-
вочной тормозной системой.
Той же цели — помочь водителю
сохранять постоянный контроль над
машиной на любой скорости — под-
чинена конструкция задней подвески.
Она позволяет сохранить заданные
(параллельные) траектории движе-
ния задних колес при разгоне, тормо-
жении, резком изменении нагрузок.
Что касается колес, они — либо ли-
тые 16-дюймовые (840Ci, 850Ci), либо
кованые 17-дюймовые (850CSi). Пер-
вые, шириной 7 1/2 J, комплектуют
шинами 235/50ZR16, вторые (8J —
спереди, 9J — сзади) — покрышками
235/45ZR17 и 265/40ZR17 соответст-
венно. Надо ли говорить, что такие ко-
леса в немалой степени определяют
не только ездовые качества, но и
внешний облик машины.
Ну, а ее “интеллектуальный потен-
циал” — это, как вы поняли,электрон-
ные системы, управляющие букваль-
но всеми параметрами. Микропроцес-
соры следят за соблюдением задан-
ной водителем скорости (“темпомат")
и температуры в салоне (кондицио-
нер), запоминают положение сиденья
для нескольких водителей, обеспечи-
Двенадцатицилиндровый двигатель BMB-850CSi и его внешняя скоростная характеристика.
38
_лагодаря
кладывающейся спинке
днего сиденья, в купе
?МВ можно провозить
линномерные грузы,
юбителям зимнего отдыха
че-нибудь в Санкт-Морице
ли Кортина д'Ампеццо
го особенно понравится —
гобы взять с собой лыжи,
з придется ставить
а крышу багажник.
зают спонтанную (в режиме “спорт")
ши более мягкую (“комфорт”) реак-
цию двигателя, когда водитель при-
бавляет газ. Они дают команду на
блокировку дифференциала и увели-
чивают сопротивление при повороте
эуля по мере возрастания скорости.
Электроника подсказывает и ко-
мандует механизмом, предостерегает
оберегает водителя. Парадокс: чем
сложнее автомобиль, тем, выходит,
проще им управлять? Именно так.
Можно сожалеть о временах, когда
правление мощным автомобилем
ребовало от водителя совершенных
навыков и недюжинных качеств, мо-
ральных и физических: езда на “Гран-
Туризмо” была гран-приключением.
Большой туризм”, как понимают его
нынче у БМВ, — это большие деньги и
высокая безопасность. J
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
840/850
BMW
840Ci 850Ci* 85OCSi
ДВИГАТЕЛЬ
4-тактный /-образный
Тип
Диаметр цилиндра/
ход поршня, мм 89/80 84/75 80/86
Рабочий объем, см3 3982 4988 5576
Степень сжатия 8,8 9,8 10,0
Число цилиндров/клапанов 8/32 12/24 12/24
Мощность, Л.С. 286 300 380
Максимальный
крутящий момент, Н*м 400 450 550
Система газораспределения
по одному верхнему
распределительному валу
в каждой головке цилиндров,
привод валов цепью
электронный впрыск топлива
Система питания
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Масса, кг Максимальная скорость, км/ч 1780 1790 1865
(ограничена законодательно) 250 250 250
Разгон с места до 100 км/ч, с 6,9 6,8 6,0
Средний расход топлива, л/100 км 11/7 12,9 12,8
Цена, тыс. ДМ 125 152 180
Данные 1994 года
в минуту
А. ВОРОНЦОВ
“Черт возьми, если бы этот подонок не развязал вой-
ну, то лето 40-го стало бы самым интересным сезоном в
истории мотогонок”.
Мальчишки, увлеченно рывшиеся в древних железках
в углу мотоциклетной мастерской на Пенни-Лейн, заинте-
ресованно подняли головы. Они знали: если старина
Джек вдруг разразился сентенцией, вроде бы не имею-
щей никакого отношения к старому мотору, во внутрен-
ностях которого он копался, значит, сейчас последует
очередная история о былом величии британских мотоци-
клов. Джек Симпсон, владелец небольшой и не шибко
процветающей мастерской, вытерев ветошью руки, рас-
курил любимую трубочку и окунулся в воспоминания о
временах своей юности. О тех благословенных днях, ко-
гда он был молод и деревянный протез, полученный по-
сле высадки в Нормандии, еще не перечеркнул его наде-
жды стать лучшим в Англии мотогонщиком:
“Если бы в 39-м кто-нибудь из моих одноклассников
заявил, что купил японский мотоцикл, его репутация
оказалась бы погубленной бесповоротно. Мы тогда езди-
ли на скромных “джеймсах” и “френсис-барнеттах”, а
пределом наших желаний были “Нортон-Интернэшнл” и
“Триумф-Спид Твин”. Были, конечно, отдельные чудаки,
восхвалявшие американские “харлеи” и “индианы”, но
по-серьезному единственным иностранным мотоциклом,
пользовавшимся почтением, был немецкий БМВ. Его
уважали, как уважают сильного и опасного противника
— ведь это был, черт побери, тот самый мотоцикл, кото-
рый с треском разгромил всю нашу братию на послед-
ней предвоенной гонке “Турист Трофи”.
Тяжело менять стратегию, приносив-
шую много лет безусловный успех. Десяти-
летиями британские фирмы занимались
выведением породы, ныне носящей гор-
дое звание "классической" — гоночные
мотоциклыс вертикальными одноцилинд-
ровыми четырехтактными двигателями,
простыми трубчатыми рамами, параллело-
граммными передними вилками. Эта схе-
ма не была застывшей догмой — англий-
ские конструкторы постоянно изобретали
что-то новое, опережая конкурентов из
континентальной Европы. В середине два-
дцатых годов появились четырехклапан-
ные головки цилиндров и верхние распре-
делительные валы, в конце этого десятиле-
тия англичане впервые применили ножной
привод переключения передач вместо руч-
ного — это позволяло сберечь драгоцен-
ные секунды, а к концу тридцатых годов
многие гоночные мотоциклы получили под-
пружиненную подвеску заднего колеса.
Машины были легкими, а главное — обла-
дали отличной управляемостью.
Располагая этими превосходными мо-
тоциклами, гонщики с Британских остро-
вов долгое время считали себя непобеди-
мыми. Правда, если посмотреть результа-
ты чемпионата Европы, который проходил
с 1924 года, то мы далеко не всегда уви-
дим в числе победителей англичан. Но это
объясняется лишь тем, что спорт в пред-
военные годы не был столь интернациона-
лен, как сейчас. Результаты местных гонок
и для мотоциклетных фирм, и для самих
гонщиков были подчас куда важнее, чем
победа в чемпионате. К тому же он до
1938 года оставался одноэтапным, каж-
дый раз проходил в другой стране, и бри-
танская братия не всегда считала нужным
тратить средства на поездку куда-нибудь
в Италию или Швецию. А по-на< гоящему
научить ее уму-разуму могла победа лишь
на одной трассе — знаменитой "Турист
Трофи" на острове Мэн.
Долгое время главные соперники анг-
личан — итальянцы и немцы — делали
ставку на копирование машин классиче-
ской британской схемы. Убедившись, что
этот путь не ведет к успеху, они занялись
проектированием мотоциклов совершен-
но другого поколения — с многоцилинд-
ровыми двигателями и наддувом. Зача-
стую эти создания, выглядевшие монстра-
ми на фоне стройных "британцев", были
тяжелы и неповоротливы. Но благодаря
чудовищной по тем временам мощности
они наверстывали на прямых то, что про-
игрывали одноцилиндровым машинам на
поворотах. Итоги двух многоэтапных чем-
пионатов Европы, 1938 и 1939 годов, по-
казали полное превосходство мотоциклов
новой школы.
А первой машиной, устроившей пере-
полох в курятнике, стала итальянская
"Мото-Гуцци". В 1935 году Стенли Вудс на
250-кубовом мотоцикле этой фирмы выиг-
рал "Турист Трофи" — первая с 1911 года
победа иностранного мотоцикла на этой
самой престижной в Европе гонке. Но еще
более сенсационным стал успех Вудса на
"Мото-Гуцци" через несколько дней в
классе 500 см3. Проигрывая лидеру, Джи-
му Гатри на фирменном "Нортоне" 26 се-
кунд после шестого круга, Вудс на послед-
нем круге показал рекордную скорость
— 138,5 км/ч — и вырвал первое место
с преимуществом в четыре секунды.
Эта победа доказала, что и на трас-
сы старой доброй Англии пришли другие
времена. "Пятисотка" Вудса имела двух-
цилиндровый двигатель — передний ци-
линдр лежал горизонтально, в традици-
онной для "Мото-Гуцци" манере, а зад-
ний был наклонен на 30 градусов назад.
Еще одной необычной чертой — по
крайней мере для "англичан" 1935 года
— была мягкая подвеска заднего коле-
са: треугольный трубчатый маятник и
фрикционный амортизатор, сопротивле-
ние которого можно было регулировать
во время гонки с помощью рычага под
бензобаком.
Поначалу английские конструкторы
пытались выжать все что возможно из
классической схемы с одноцилиндровым
двигателем. Но в конце концов поняли,
что ее потенциал на данный момент ис-
черпан. Увы, не всем по зубам оказался
переход к совершенно новым машинам
— ведь на Островах гонки по-прежнему
оставались частным делом частных
фирм. А "наци" в Германии и фашисты в
Италии считали победы на гоночных
трассах важной частью идеологической
пропаганды и выдавали внушительные
субсидии разработчикам спортивной
техники. Но две фирмы все же смогли
спроектировать совершенно новые мно-
гоцилиндровые британские мотоциклы:
AJS и "Велосетт". Увы, в 1939 году, пос-
леднем сезоне предвоенных гонок, воз-
можности этих машин только начали
раскрываться.
Главное внимание в те годы оказа-
лось приковано к "пятисоткам". В 1938
году королем этого класса стал старший
сержант вермахта Шорш Майер. Его
двухцилиндровый БМВ был, пожалуй,
лучшим гоночным мотоциклом той поры.
Оппозитный двигатель и привод на зад-
нее колесо карданным валом — эта тра-
диция зародилась еще с самым первым
БМВ, выставленным на Парижском авто-
салоне в 1923 году. Однако специаль-
ный гоночный агрегат, спроектирован-
ный Рудольфом Шляйхером, имел рас-
пределительные валы в головках цилинд-
оов, лопастной компрессор "Цоллер" и
все картерные отливки двигателя, ко-
ообки передач и даже головки цилинд-
оов из магниевого сплава. В результате
БМВ, несмотря на массивную внеш-
-гость, был самым легким мотоциклом в
классе 500 см3. Кроме совершенного
двигателя, он располагал и наиболее со-
временным шасси — сварная дуплекс-
ная рама, свечная подвеска заднего ко-
леса и передняя телескопическая вилка с
-идравлической амортизацией. Единст-
венным недостатком этого мотоцикла
было то, что оппозитная схема с про-
дольным расположением коленвала не
позволяла проходить повороты так же
лихо, как на мотоцикле с одноцилиндро-
вым двигателем: возникающий при рез-
ком разгоне реактивный момент значи-
тельно осложнял курсовую устойчивость
машины, да и все время надо было пом-
нить о том, что торчащие по обеим сто-
ронам цилиндры могут задеть за землю
на крутом вираже.
Майер побеждал в сезоне 1938 года
четырежды, а вот на "Турист Трофи"
счастье отвернулось от него. Он взял
реванш через год, выиграв состязания
на острове Мэн с большим преимущест-
вом, а его товарищ по команде англи-
чанин Джок Вест приехал вторым. Но
чемпионом в сезоне-39 стал итальянец
Дарио Серафини на "Джилере" с четы-
рехцилиндровым двигателем. Эта "чет-
верка" имела весьма долгую историю:
римские инженеры Карло Джанини и
Пьетро Румор начали работу над своим
проектом еще в середине двадцатых го-
дов. Несколько раз они полностью "пе-
ретряхивали" конструкцию, оставляя
неизменной лишь основную схему: че-
тыре цилиндра в ряд, установленные в
раме поперечно. В середине тридцатых
годов, когда их проект стал давать пер-
вые реальные плоды, его перекупила
"Джилера", одна из крупнейших мото-
циклетных фирм Италии. Правда, окон-
чательно довести машину удалось лишь
к 1939 году. Но и тогда, благодаря по-
трясающей мощности четырехцилиндро-
вого двигателя с двумя верхними рас-
пределительными валами, компрессором
и жидкостным охлаждением, ей не было
равных только на скоростных трассах.
А вот в "Турист Трофи" "Джилера" так и
не появилась, и вряд ли ей бы сопутст-
вовал успех: по управляемости этот ко-
лосс сильно проигрывал даже БМВ, не
говоря уже о британских машинах. Но
все же можно было надеяться, что к се-
зону 1940 года специалисты "Джилеры"
свою машину серьезно улучшат.
Итальянцы в классе 500 см3 готовили
к сезону 1940 года еще две конструкции.
Фирма "Бьянки" разработала мотоцикл с
вертикальным четырехцилиндровым мо-
тором, оснащенным наддувом и воздуш-
ным охлаждением. Совершенно замеча-
тельная машина была спроектирована
фирмой "Мото Гуцци". Трехцилиндровый
четырехтактный наддувный двигатель.
Два верхних распределительных вала,
приводимых не вертикальными валами с
коническими шестернями, как было при-
нято на мотоциклах той поры, а цепью.
Наклоненные на 45° цилиндры, встроен-
ные в силовую схему рамы. Коробка пе-
редач в общем картере с двигателем. В
общем, "Мото-Гуцци-500" опережал
свое время лет на тридцать — ведь все
эти черты вы можете найти, например,
“Нортон” заводской гоночной команды —
типичный британский “классик”.
Двухцилиндровый 500-кубовый “Мото Гуцци” — пер-
вый мотоцикл, после долгого перерыва победивши»
британцев в их собственном доме.
Гоночный 250-кубовый ДКВ Эвальда Клюге.
Схема двухтактного двигателя ДКВ.
41
Два старых друга — Шорш Майер
и его БМВ — снова вместе.
Первый успешный четырехцилиндровый
мотоцикл — итальянская “Джилера”.
на современных мотоциклах "Хонда". К
несчастью, этот шедевр так и не вышел
на гоночные трассы.
Таковы были бы грозные соперники
1940 года в классе 500 см3. Что же со-
бирались противопоставить им британ-
цы? Первый AJS с четырехцилиндровым
V-образным двигателем появился на мо-
тосалоне еще в 1935 году в качестве се-
рийной дорожной модели. Правда, той
машине так и суждено было остаться
экспериментальной, но на ее основе бы-
ли созданы специальные гоночные мото-
циклы. От дорожного прототипа они по-
лучили отдельно отлитые цилиндры, воз-
душное охлаждение и индивидуальные
распредвалы в каждой головке. Абсо-
лютно новый двигатель дебютировал в
1939 году. От его предшественника
сохранилось только V-образное располо-
жение четырех цилиндров. В остальном
же он представлял собой совершенно
новый агрегат, с наддувом и жидкост-
ным охлаждением. Увы, эта машина бы-
ла совершенно убита слишком хлипкой
для нее ходовой частью, составленной из
деталей старых гоночных AJS и тяжелых
мотоциклов фирмы — машин, гораздо
менее мощных. Несколько раз в 1939 го-
ду гонщики фирмы вынуждены были схо-
дить с дистанции как раз из-за поломок
шасси. Но кто знает, что AJS подготовил
бы к сезону 1940 года?
Совершенно новую модель предста-
вил и "Велосетт". И это была безупречно
выполненная работа — двигатель и шас-
си составляли великолепно сбалансиро-
ванное целое. Мотоцикл задумывался как
"убийца БМВ" и каждой своей черточкой
был ответом на те вопросы, которые ста-
ли камнем преткновения для баварцев.
Как и БМВ, "Велосетт" располагал приво-
дом на заднее колесо карданным валом
— его создатели оправдывали отказ от
цепи тем, что из ее звеньев могла выле-
тать смазка, попадая на шину. Но все ре-
активные моменты удалось задушить в
зародыше — два цилиндра установили
вертикально, и каждый имел свой собст-
венный коленвал. Два вала соединялись
шестернями и вращались в противопо-
ложные стороны — таким образом, дви-
гатель в целом отличался недостижимой
уравновешенностью работы. Общий для
двух цилиндров верхний распределитель-
ный вал имел привод вертикальным ва-
лом с коническими шестернями Стенли
Вудс, хитрый ирландский лис, славивший-
ся бесподобным умением выбрать самую
лучшую на данный момент машину (что
принесло ему десять побед в "Турист Тро-
фи"), опробовал "Ревуна", как прозвали
машину после первых же запусков двига-
теля, и остался весьма доволен его дина-
микой и управляемостью. А после этих
первых заездов мощность двигателя по-
высили чуть ли не вдвое. .
К сожалению, новые британские мо-
тоциклы — с многоцилиндровыми двига-
телями и компрессорами — были созда-
ны лишь в самом старшем классе. Тем
самым младшие — 250 и 350 см3 — бы-
ли отданы на откуп континентальным
фирмам. В категории 250 см3 царил ДКВ
— только так можно оценить успехи этой
немецкой марки, сделавшей, например,
в 1938 году чемпионом Европы своего
гонщика Эвальда Клюге с разгромным
счетом: шесть побед в восьми гонках
То был единственный в тридцатые го-
ды "двухтактник", побеждавший в состя-
заниях самого высокого класса. Но какой
ценой! Если на гоночный "Нортон" доста-
точно было поставить фару, чтобы смело
отправляться в путь по обычным доро-
гам, то гоночный ДКВ не имел ничего об-
щего с серийной продукцией фирмы.
Кроме числа тактов, разумеется. Чтобы
преодолеть самое слабое место любого
двухтактного двигателя — симметрич-
ность фаз газораспределения, не позво-
ляющую подобрать наивыгоднейшие со-
отношения параметров впуска и выпус-
ка, немецкие инженеры использовали хи-
троумную схему так называемого П-об-
разного цилиндра. Два цилиндра имели
общую камеру сгорания, и поршни, ниж-
ние головки шатунов которых были со-
единены специальным коротким коленом,
управляли: один впуском, другой — вы-
пуском С коленчатым валом двигателя
шестернями был соединен вал поршнево-
го компрессора. Чтобы снизить тепловую
напряженность двигателя, пришлось при-
бегнуть к жидкостному охлаждению.
ДКВ и Клюге стали чемпионами Евро-
пы и в 1 939 году, хотя борьба с против-
никами была уже более тяжелой. Увы,
главными соперниками бь ли не англий-
ские "Эксцельсиор" или 'Радж" , а италь-
янские "Мото Гуцци" и "Бенелли" — обе
машины с одноцилиндровыми четырех-
тактными двигателями. Двигатель 'Мота
Гуцци", как и прежде, отличался гори-
зонтальным расположением цилиндра,
но над коробкой передач был установ-
лен лопастной компрессор. Наддув на
одноцилиндровых четырехтактных дви-
гателях — непростое дело: слишком
большие колебания давления возникают
во впускном тракте. "Мото-Гуцци
обошла эту проблему, введя внушитель-
ный цилиндрически ресивер между дви-
гателем и компрессором.
"Бенелли" образца 1939 года была
машиной в чисто британских традициях
— двигатель с вертикальным расположе-
нием одного цилиндра, без наддува, с
верхним распределительным валом.
Впрочем, старомодное устройство не по-
мешало англичанину Теду Меллорс/ et.-
играть на этом мотоцикле ''Турист Тро-
фи". А к сезону 1940 года "Бс нелли' в
спешном порядке готовила новый
41
250-кубовый аппарат — с четырехци-
линдровым двигателем, наддувом и жид-
костным охлаждением.
Класс 350 см3 дольше всего оставал-
ся бастионом британского владычества.
Еще в 1938 году чемпионат Европы в
этом классе убедительно выиграли бри-
танцы на английских мотоциклах — пер-
вое место занял Тед Меллорс на "Вело-
сетте", второе — Вайт на "Нортоне". Но
уже в следующем году и в этом классе
немцы взяли верх. Чемпионат выиграл
Хайнер Фляйшманн на двухтактном ДКВ
— его 350-кубовый двигатель имел два
П-образных цилиндра, в остальном же
был подобен 250-кубовому.
И еще одна любопытная машина
класса 350 появилась тогда в Германии.
НСУ до того выступала в гонках с удач-
ной копией одноцилиндрового "Норто-
на", спроектированной тем же англий-
ским конструктором Уолтером Муром,
который создал первый "Нортон" с верх-
ним расположением распредвала. К но-
вому сезону фирма подготовила совер-
шенно новый мотоцикл — с двухцилинд-
ровым двигателем с компрессором. Два
верхних распредвала имели самостоя-
тельный привод вертикальными валами
и парами конических шестерен. Увы, эта
интересная машина была тяжелее не
только всех своих соперников в классе
350 см3, но и большинства 500-кубовых
мотоциклов. К тому же ее преследовали
технические неполадки — все три заяв-
ленные в 1939 году в гонке "Турист Тро-
фи" машины сошли с дистанции.
Но в 1 940 году она уже могла бы
стать грозным соперником. Во всяком
случае послевоенный "НСУ-Реннмакс",
фантастически успешный в своем классе,
обнаруживает явное техническое родст-
во с ее двигателем. Нелишне упомянуть
и о том, что с помощью 500-кубового
варианта этого мотора в 1956 году был
установлен абсолютный рекорд скорости
на мотоцикле.
Вот почему истинные любители мото-
гонок еще летом 1939 года с таким не-
терпением ожидали нового чемпионата.
Увы, начавшаяся мировая война пере-
черкнула все планы. Гоночный сезон
1940 года, который обещал стать самым
интересным за всю историю мотогонок,
по крайней мере в техническом отноше-
нии, так и не наступил. Вряд ли когда-ни-
будь сойдутся на гоночных трассах мо-
тоциклы столь разнообразных схем и
технических концепций. После войны
ФИМ запретила применение наддува, и
все эти монстры, многие так и не успев
показать, на что они способны, отправи-
лись на покой. А новые правила вновь
вывели на авансцену классические бри-
танские одноцилиндровые машины — но
это уже совсем другая история
ПО ННУШИОШ
“Бенелли” с четырехциллиндровым
250-кубовым двигателем.
Двигатель одноцилиндрового 250-кубового
‘Мото-Гуцци” с компрессором.
МОТОЦИКЛЫ, КОТОРЫЕ МОГЛИ БЫ УЧАСТВОВАТЬ
В ГОНОЧНОМ СЕЗОНЕ 1940 ГОДА
Марко Страна Число цилиндров Наличие нсщдува Максимальная лющностьлс.-об/мин Сухая масса, кг Максимальная скорость, км/ч
500 см»
AJS GB 4 есть 55—7300“ —. —.
БМВ D 2 есть 65-7000 139 225
"Бьянки" 1 4 есть 80—7500" 160 200
"Велосетт" GB 2 есть 54-7000“ — 230“
"Джилера" 1 4 есть 70-8000 180 230
ДКВ D 2 есть 65—6000 — —
"Мото Гуцци" 1 3 есть 80—9000" — —
"Нортон" GB 1 нет 48-6500 — 200
AJS с четырехцилиндровым
V-образным двигателем.
350 см3
"Велосетт" GB 1 нет 32—7000 136 190
ДКВ D 2 есть 48—7000 — —
"Нортон" GB 1 нет 30—6800 — 180
НСУ D 2 есть 50-8000 160 195
250 см3
"Бенелли" 1 1 нет 27—9500 110 180
"Бенелли" 1 4 есть 45—12000* — 230'
ДКВ D 1 есть 40-7000 — —
"Мото Гуцци" 1 1 есть 38—7800 — 180
“Велосетт Ревун” — надежда британцев.
Примечания: * — параметры технического задания;
“ — параметры, достигнутые в ходе доводки к сентябрю 1939 года.
43
Ночь давно уже набросила
на небольшой датский го-
родок Войенс свое черно-
синее покрывало, и, словно
алмаз на темном бархате,
— ярко освещенная арена стадиона,
где в решающем поединке вот-вот
должны сойтись трое сильнейших
асов спидвея.
Время — 22.30. Прошло три часа с
момента, как начался финал личного
мирового первенства. Изрядно про-
дрогшие двадцать пять тысяч зрите-
лей с замиранием сердца ожидали раз-
вязки, когда помощник комиссара со-
ревнований Йорген Йенсен собрал
трех участников дополнительного за-
езда за высший титул в парке для же-
ребьевки дорожек.
Австралиец Край Бойс первым дос-
тал из сумки карточку. Красная! Гон-
щик не смог скрыть довольной улыб-
ки. Первая позиция обещала ему неко-
торое преимущество. Следующая оче-
редь была за шведом Тони Рикардссо-
ном, но он великодушно уступил свое
право датчанину Хансу Нильсену. Дань
уважения девятнадцатикратному чем-
пиону мира или суеверная хитрость?
Нильсен — белая карточка, третья до-
рожка. В сумке оставалось еще две. И
Тони вытащил желтую — самую не-
удобную, наружную. Он жалобно,
словно двоечник на экзамене, спро-
сил: “Можно еще?” Ведь оставалась
еще вторая. Но к этой реплике шведа
отнеслись, как к незатейливой шутке...
“Это фантастический спектакль, —
сказал президент Международной мо-
тоциклетной федерации Йос Вассен,
долгое время до этого возглавлявший
трековую комиссию, — за всю 49-лет-
нюю историю финалов мировых пер-
венств не припомню, чтобы в дополни-
тельном заезде за чемпионский титул
участвовало сразу трое гонщиков”.
Да, много необычного было в Вой-
енсе. Гаревая дорожка, которую гото-
вил трехкратный победитель мировых
первенств датчанин Оле Олсен, про-
цветающий ныне на ниве коммерции
от спидвея, оказалась чересчур сырой
и вязкой. Грязевой фейерверк, выле-
тающий из-под задних колес четырех
мотоциклов, конечно же, воодушев-
лял зрителей и телевизионщиков, но
стал тяжелым испытанием для гонщи-
ков. Падений было множество. Доста-
точно сказать, что в первых шести за-
ездах старты повторялись пять раз.
И еще одно обстоятельство повлия-
ло на обострение событий в Войенсе.
Прибывшие сюда Йос Вассен и прези-
дент трековой комиссии Гюнтер Сор-
бер заявили, что двухлетним спорам
по поводу будущего личных чемпиона-
тов мира пришел конец. Этот одно-
дневный финал — последний. Начиная
со следующего года, победитель будет
определяться в шести Гран-при — по
такой же системе, которая была опро-
бована ныне в зимнем спидвее. Благо-
даря ей соревнования “ледовиков”
транслировались на 39 стран мира, а
доходы, полученные от телевидения,
позволили резко увеличить гонорары
спортсменам. Словом, господа—про-
фессионалы гаревых дорожек, вашего
мнения уже не спрашивают: впереди
маячат большие деньги, здесь же по-
старайтесь пробиться в десятку силь-
нейших — она без отборочных сорев-
нований попадает сразу же в число
участников будущей серии Гран-при.
Так что волей-неволей финалисты в
Войенсе сражались не только за тра-
диционные три призовые места.
Видно, понимая, что с будущего го-
да за “золото” придется платить куда
большим потом, многие гонщики осоз-
нали — или сегодня, или никогда. Спо-
ру нет, такая формула добавляет ре-
шительности, но, увы, подчас оборачи-
вается и излишней нервозностью.
И вот англичанин Крис Луис, опро-
бовавший на тренировке новый двига-
тель и всем своим видом показывав-
ший, что им доволен, уехал со старта
первого заезда в закрытый парк, что-
бы вернуться на старом мотоцикле.
Эксперимент не удался — Крис фини-
шировал только третьим. А победа
Томми Кнудсена вселила надежду в
датчан, что чемпионом станет их со-
отечественник.
Напряжение витало над треком. Пе-
ред вторым заездом сначала дорожку
покинул Рикардссон для срочного ре-
монта мотора. Затем его примеру пос-
ледовал англичанин Марк Лорэм — по-
надобилось охладить метанолом дис-
ки сцепления. Это было затишье перед
первой бурей. После старта впереди
оказался австралиец Джейсон Крамп,
следом — царствующий чемпион аме-
риканец Сэм Ермоленко, Рикардссон и
англичанин Марк Лорэм. Затем швед
обогнал американца, которого вскоре
настиг Лорэм. Оба столкнулись, и Ер-
моленко распластался на земле. Под-
нявшись, Сэм вопросительно посмот-
рел в сторону главного судьи. Он, ко-
нечно, помнил, как в прошлом году ар-
битр простил ему два падения, возвра-
щая на дорожку в перезаезды. Может
быть, так будет и на этот раз? Нет, ре-
фери Хенни Ван ден Боомен из Гол-
ландии непреклонен — исключение с
повторного старта. Надо же, первый
выезд на дорожку — и крушение на-
дежд сохранить свой чемпионский ти-
тул. Правда, есть перспектива выиг-
рать оставшиеся четыре заезда и на-
брать 12 очков: с этой суммой можно
44
СТИТЕ
♦ jigsasK
ТОРОВ!
Б. ЛОГИНОВ
м
Фото из журнала "Спидвей стар" и А. ГУРЕВИЧА
стать победителем, но позволят
ли такую беспроигрышную се-
рию соперники?
Третий заезд. Кумир местных
болельщиков Ханс Нильсен ока-
зался лежащим на дорожке. Ста-
дион притих в ожидании приго-
вора судьи. Боомен благоскло-
нен, всех четверых считает неви-
без поражений. Стадион ликовал в
предвкушении победы одного из
своих земляков.
Они встретились в девятом за-
езде и устроили настоящую охоту
друг за другом. Более опытный
Нильсен правильно рассчитал, что
лучше всего сразу же занять внут-
реннюю бровку, уже раскатанную
и не такую вязкую. Кнудсену ниче-
го не оставалось, как атаковать на
внешнеиу радиусу, увя-
в грязи. Сопротивлялся
поворотах по
зая колесами
он отчаянно, но, увлекшись борьбой с
Хансом, которому так часто проигры-
вал в решающих поединках за чемпи-
онский титул, прозевал на финише
рывок Тони Рикардссона. Вот тут и
обратили все внимание на упорного
шведа. Три заезда и неизменно вто-
рые места. А ведь он так, под шумок,
может стать и призером!
Дальше и без того
нелогичные события
потеряли всякую
предсказуемость. Дат-
чанин Ян Стехманн,
которому, как показа-
ли первые заезды, не
“светило” высокое ме-
сто (но надо же быть в
десятке лучших!), сде-
лал немыслимый куль-
бит и врезался голо-
вой в ограждение, ос-
тавив на нем заметную
новными в инциденте. Нильсен
заменил мотоцикл и уверенно |_
выиграл гонку. Ее неожиданно-
стью стало последнее место луч-
шего гонщика континентальной Евро-
пы Томаша Голлоба. Это привело в
уныние полторы сотни журналистов и
несколько тысяч туристов, прибывших
в Войенс из Польши.
На дорожке — Кнудсен, Ермоленко,
Голлоб и австралиец Г per Бойс. Датча-
нин уверенно финишировал первым, а
Бойс на последнем повороте оставил
за своей спиной американца: Сэгл и То-
маш окончательно потеряли шансы
быть даже в числе призеров. После
двух серий заездов только Нильсен и
Кнудсен с шестью очками каждый шли
Воистину злым гением
фаворитов чемпионата
оказался Марк Аорзм.
Сначала столкновение
с ним Сзма Ермоленко
(два верхних фото) пере-
черкнуло все надежды
американца сохранить
титул чемпиона. Затем
явный лидер состязаний
Ханс Нильсен, зацепившись
за того же Лорзма, упал
(фото внизу)
и был исключен
из перезаезда.
вмятину. Он нашел в себе силы, не-
смотря на боль в грудной клетке и
шейных позвонках, продолжить борь-
бу. Затем Голлоб повторил этот смер-
тельный трюк. Его польские поклонни-
ки выбежали на дорожку, мешая по-
доспевшим врачам “скорой помощи”.
Томаш наотрез отказался уехать в
больницу, но вскоре, уже лежа в за-
крытом парке, потерял сознание. В
чувство его приводил отец — Влади-
слав Голлоб, тоже выразивший недо-
верие медикам. И снова перезаезды,
перезаезды.
Еще одна драма. Нильсен, который,
казалось, уже держит в руках очеред-
ную золотую медаль, встретился с
Крисом Луисом, Марком Лорэмом и
Грегом Бойсом. В общем-то проход-
ной для датчанина заезд, но ему дос-
талась четвертая неудобная дорожка.
Ханс решил, как и в поединке с Кнуд-
сеном, тут же занять внутреннюю
бровку, но, видимо, зацепился за Ло-
рэма и упал. Ван ден Боомен ошело-
мил стадион своим решением: Ниль-
сен исключен из перезаезда. Его вы-
играл Бойс и стал реальным претен-
дентом на одну из медалей. Теперь
все ждали, что скажет Тони Рикардс-
сон. И он “привез” три секунды бли-
жайшему сопернику.
До конца соревнований оставалась
одна серия заездов, а претендентов
завоевать “корону” хоть отбавляй:
Бойс и американец Грэг Хэнкок — по
10 очков, Нильсен и Рикардссон —
по 9. “Выпустите гладиаторов!” —
скандировал стадион перед очеред-
ным стартом. И они выехали — Бойс,
Хэнкок и Рикардссон. Причем у шведа
была самая коварная четвертая до-
рожка. Даже по грязи Тонни проехал
первый поворот с поразительной ско-
ростью и финишировал с большим
преимуществом. Бойс закончил четы-
ре круга вторым и сравнялся со шве-
дом по набранным очкам. Этот заезд
уже определил двоих, кому предстоя-
ло выступить в дополнительном по-
единке. Но ведь есть еще последний
шанс у Нильсена. Сумеет ли он в сво-
ем завершающем заезде отойти от
психологического шока после паде-
ния? Он сказал решительное “да”, вы-
играв безоговорочно 20-й заезд, слов-
но был один на дорожке.
И началась битва за главный тро-
фей. Нильсен умчался со старта пер-
вым, но Рикардссон и Бойс буквально
упирались в колесо его мотоцикла. В
конце второго поворота датчанина
слегка отнесло вправо и в образовав-
шуюся щель мощно ринулся Рикардс-
сон. Это был маневр, достойный того,
чтобы поставить Тони вровень с вели-
кими шведами — Ове Фундиным и
Бьерном Кнутссоном.
На заключительной пресс-конфе-
ренции 24-летний Рикардссон не скры-
вал своего восторга.
— Этот день я буду помнить, даже
когда стану глубоким стариком, —
сказал он.
Видимо, состояние безмерного
счастья стало причиной откровений
нового чемпиона: “В прошлом году я
потратил слишком много сил, чтобы
пробиться в финал личного чемпиона-
та мира и не успел подготовиться к
нему. В этом — решил отказаться от
гонок в Британской профессиональ-
ной лиге и перебрался в лагерь моего
друга Иоакима Карлссона, участника
мирового первенства по мотокроссу.
Покрутившись в этой среде и побывав
на соревнованиях кольцевиков, по-
нял, что многие мои коллеги по спид-
вею слабо представляют себе истинно
профессиональное отношение к сво-
ему делу. Я не исключение — курил,
выпивал, даже нюхал “травку”. От
этих привычек решительно отказался.
Как и кроссмены, перестал мотаться
по аэропортам и гостиницам, есть что
попало, а приобрел трайлер-дачу, где
есть все необходимое вплоть до мас-
терской. Я комфортно отдыхаю, смот-
рю телевизор и видеофильмы, когда
захочу. Моя подруга Анна готовит
вкусную еду. А главное —
х
Ф СО
я 5
о.
m
т
о
се с
S
ф
О.
Ф
X
о
X
с
S
О
к
3
ш
о
X
со
3
х
X
X
-е-
ф
t;
о
о
с
=;
со
со
экономятся время и деньги.
В этом году я решил отка-
заться от семи-восьми мото-
циклов, как все, и доверился
механику Клаусу Лаушу, ко-
торый подготовил на сезон
только две “явы”. Они лета-
ют, как ласточки. В первых
трех заездах все было про-
тив меня. Но не зря же я из-
менил свою жизнь: верил в
мотоциклы и собственные
силы. После этого финала
так устал, что хочется бро-
сить спидвей. Глупо, конеч-
но, ведь еще не заработал
достаточно денег, а будущие
Гран-при, надеюсь, позволят
мне стать богаче”.
Мы же вслед за Рикардс-
соном будем надеяться, что
и болельщикам новая систе-
ма проведения чемпионата
мира подарит незабываемые
спектакли — такие, каким
стал увлекательный финал в
Войенсе. J
О
Экс-чемпион мира по мотогон-
кам на льду Эрик Стенлунд, быв-
ший король длинного трека Эгон
Мюллер, а также другие извест-
ные гаревики Питер Коллинз, Ян
Педерсен и Келвин Тейтум рабо-
тали комментаторами на различ-
ные телевизионные компании.
« «
Англичанин Крис Луис во время
тренировок испытывал новый го-
ризонтально расположенный мо-
тор, подготовленный Питером
Джонсом.
« «
18 участников финала в общей
сложности привезли на соревно-
вания 48 мотоциклов.
« «
Организатор гонок Оле Ольсен
заплатил четыре тысячи фунтов
фирме, обеспечивавшей охрану
закрытого парка. И она была на-
столько эффективна, что однаж-
ды туда не пустили даже Гюнте-
ра Сорбера.
• «
Немецкий специалист Клаус Ла-
уш подготовил восемь двигате-
лей для троих участников фина-
ла — Рикардссона, Нильсена и
Лорана.
• «
Роланд Данно, получивший не-
сколько лет назад серьезнейшие
травмы на треке в Польше, не-
смотря на то, что вынужден пе-
редвигаться в инвалидной коля-
ске, помогал своему родному
брату Стефану готовить мото-
цикл между заездами.
ШЕСТЬ ФИНАЛОВ ВМЕСТО ОДНОГО
ЗА ПРОТИВ
Гюнтер Сорбер: “Будущие шесть серий
Гран-при будут такими же захватываю-
щими спектаклями, как нынешний одно-
дневный финал. Мы были здесь свидете-
лями перезаезда за призовые места, но
ведь каждый Гран-при автоматически
предусматривает эту формулу”.
ГДЕ ЖЕ НАШИ?
Увы, российские гаревики сошли с
дистанции на дальних подступах к фи-
налу. Хотя по традиции последних лет
они выступали во всех европейских и
мировых чемпионатах. Большинство из
них не добрались и до полуфиналов.
Только Олег Кургускин на мотоцикле,
подготовленном в Германии, прошел в
решающий раунд состязаний на длин-
ном треке, но занял там, увы, лишь пос-
леднее 17-е место. Да двое его земля-
ков — Сергей Ерошин и Сергей Даркин
выступили в юниорском полуфинале.
К сожалению, вновь приходится кон-
статировать что кризис в трековых гон-
ках у нас прогрессирует. Как ни странно,
такое происходит на фоне практически
полного перехода Центрального автомо-
токлуба России лишь на развитие спид-
вея. Между тем в стране осталось лишь
шесть клубных команд, брошенных на
произвол судьоы.
ЛИЧНЫЙ ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО СПИДВЕЮ
Очки по заездам
1. Тони Рикардссон S 2 2 2 3 3 12
2. Ханс Нильсен DK 3 3 3 X 3 12
3. Грег Бойс AUS 2 2 3 3 2 12
4. Грег Хэнкок USA 1 3 3 3 1 11
5. Томми Кнудсен DK 3 3 1 0 3 10
6. Марвин Кох D 3 X 3 2 1 9
7. Хенрик Густафссон S 2 3 2 1 1 9
8. Марк Лорэм GB 1 2 2 2 2 9
9. Йос Ларсен USA 2 1 X 1 3 7
10. Ян Стехманн DK 1 2 2 2 0 7
11. Янсон Крумп AUS 3 0 0 1 2 6
12. Крис Луис GB 1 1 1 3 0 6
13. Сэм Ермоленко USA X 1 1 2 2 6
14. Стефан Данно S 0 1 1 0 0 2
15. Петр Свист PL 0 0 0 0 1 1
16. Билли Хамикл USA 1 — — — — 1
17. Томаш Голлоб PL 0 0 F — — 0
18. Роман Янковски PL 0 0 — —. — 0
Примечание: X—исключен из перезаезда как виновник падения. F—выбыл из борьбы из-за травмы.
Ове Фундин, победитель шести личных ми-
ровых первенств: “Я не приеду ни на один
из этапов, может быть, только на послед-
ний, если в нем сохранится интрига. Новая
система хороша для гонщиков, она им вы-
годна с финансовой стороны, но в явном
проигрыше зрители, а ведь для них и про-
водятся соревнования”.
Не помогают ни весенние сборы в
Италии, ни закупки ЦАМКом пяти-шес-
ти мотоциклов для особо ответствен-
ных соревнований. Мало того, что тако-
го количества явно недостаточно, ма-
шины эти серийные, они требуют до-
водки и настройки. Нужны деньги, спе-
циалисты, которых вроде бы было не-
мало в России, но они как-то враз пере-
велись. Вот и выходит, что практики
выступлений на высшем уровне у на-
ших гонщиков нет, в то время, когда
соперники в своих внутренних чемпио-
натах, как говорится, накатаны до бле-
ска. Г де выход? Легче всего списать на
трудности, которые переживает Рос-
сия. Но ведь и Польша не богаче нас, а
за последние годы стала одной из ве-
дущих стран в спидвее. Вспомним сло-
ва Тони Рикардссона: “Секрет успеха
— в профессиональном подходе к делу
всех, кто к нему имеет отношение”.
В ПЯТЫЙ РАЗ САЙМОН УИГГ
Английский гонщик Саймон Уигг в пятый раз стал
обладателем титула чемпиона мира по спидвею на
длинном треке. Любопытно, что на четвертом круге фи-
нального заезда в чешском городе Марианске Лазне он
развил невероятную для этого вида мотоспорта сред-
нюю скорость — 126.84 км/ч. Саймон выиграл в трех
своих квалификационных заездах, был сильнейшим в
полуфинале и финале, при том, что его соперниками
стали трековики неробкого десятка: немцы Андре Пол-
лен, Герд Рисе, экс-чемпион Эгон Мюллер. А ведь имен-
но гонщики ФРГ считаются элитой на длинном треке, да
и большинство соревнований этой разновидности спид-
вея проводятся как раз в Германии. И что самое удиви-
тельное. Саймон Уигг, в чьей родной стране “длинный
трек" не пользуется особой популярностью, выступал в
чемпионате по голландской лицензии. Между тем, побе-
див в Чехии, он стал самым титулованным гонщиком
всех времен и народов в этой дисциплине спидвея.
Чемпионат мира
по спидвею на длинном треке
Финал. Марианске Лазне, Чехия, 25 сентября
1. С.Уигг (GB, “Ява”) — 25 очков; 2. А.Поллен (D,
“Ява") —20; 3. Г.Рисс (D, GM) —17; 4. Э.Мюллер (D,
“Ява") — 17; 5. А.Дримл (CZ, “Ява") — 16; 6. Б.Динер
(D, “Ява")— 15; 7. М.Герхард (СН, Тодден") — 11;
8. Х.Густафссон (S, GM) — 9; 9. К.Тэтам (GB, “Ява") —
9; 10. Б.Брргел (CZ Ява)... 16—17. М.Мора (I, Тод-
ден"), О.Кургускин (RUS, "Ява") — по 1.
МАРАФОНСКОЕ ФИАСКО
После досадных поражений автомобилей этой
японской фирмы в “Париж—Дакаре-94 и Кубке мира по
ралли-рейдам на марафонской репутации “Мицубиси"
появилось еще одно пятнышко.
Семидневный “Гонконг—Пекин" — самое настоящее
ралли, не надо путать его с ралли-рейдом — заверши-
лось полным разгромом “Мицубиси" и безоговорочным
триумфом ее главного конкурента — “Субару". До фини-
ша на площади Тяньаньмынь в китайской столице доб-
рался лишь один из заявленных командой автомобилей
“ансер-Эволюшь группы А, с Кенджиро Шинозукой за
рулем. К тому же японец финишировал, не только после
гонщиков “Субару", но и вслед за гражданином Гонконга
Майклом Лю на серийном “Мицубиси" группы N.
Кеннет Эрикссон, до “Гонконг—Пекина" лидировав-
зался в дерево, разбил радиатор и выбыл из
борьбы. Позже с дистанции сошел и немец Ар-
мин Шварц на другом “Мицубиси". А вот техни-
ка и пилоты “Субару” выдержали все испыта-
ния почти 4000-километрового гоночного мара-
фона. И два ее основных водителя новозелан-
дец “Поссум" Бурн и англичанин Ричард Бернс
были соответственно первым и вторым на фи-
нише в Пекине. Двойная победа не только уп-
рочила положение “Субару" в зачете марок, но
впервые в нынешнем сезоне вывела Бурна на
первое место в личной классификации.
-54;
ший в Азиатско-Тихоокеанском чемпионате, куда входят
Азиатско-Тихоокеанское раллийное первенство
и пожение «тле пяти этапоь. 1. П.Бурн (NL, “Субару-Импреза") — 65 очков; 2. К.Эрикссон (S, “Мицубиси-Лансер-Эволюшн")
3. К.Мак-Рей (GB)—40; 4. Бернс (оба—“Субару-Импреза")—38; 5. Ю.Канккунен (SF, “Тойота-Селика")—30; 6. Шинозука (J, "Мицубиси-Лан-
эти состязания, на четвертый день соревнований вре-
се; Эволюшн —22.
ШВЕД ПОБИЛ ГОЛЛАНДЦА
КУЛАКАМИ
Известно, что в мотокроссе, в отличие от кольце-
вых гонок, наиболее престижной кубатурой является
не 500, а 250 см3. Однако накал страстей, кипящих в
мотокроссовых соревнованиях пятисоток, похоже, на
порядок выше таковых в “младших" классах.
На протяжении всего нынешнего сезона лишь
бельгиец Жаки Мартенс и швед Маркус Ханссон шли
ноздря в ноздрю. Бельгиец, правда, выиграл больше
гонок, зато швед отщипывал у конкурента очки за
счет более стабильных выступлений на этапах. И бы-
ло еще одно кардинальное различие между двумя
гонщиками — Мартенс защищает цвета “заводской"
команды “Хускварна", а Ханссон — “частник".
Несмотря на это, к финальному этапу года в го-
родке Хольцерлингер на юге Германии лидером подо-
шел именно Маркус с 16-очковым запасом перед
Мартенсом. Шведу необходимо было лишь аккуратно
откатать два заезда, по возможности не опускаясь
ниже четвертых мест. Но вместо такой осторожной
гонки болельщики получили зрелище, которое многие
окрестили “самым драматическим спором за титул за
всю историю”.
Началось все с четвертого круга первого заезда.
Мартенс лидировал, когда Ханссон неожиданно упал.
Швед тут же поднялся и бросился в погоню. И вскоре
почти с последнего места выбрался на 12-е. Несом-
ненно, Маркус оказался бы еще выше, но на его пути
встала “Хонда" Герта-Яна ван Доорна. Голландец
всем своим поведением на трассе показывал будто
работает на конкурента Ханссона — Мартенса. По
четыре-пять раз на каждом круге ван Доорн жестко
обрывал все попытки обгона, предпринимаемые Мар-
кусом. И швед не сдержался. После финиша с пыла-
ющими от гнева глазами — Мартенс сравнялся с ним
по очкам — Ханссон подошел к ван Доорну и ударил
его по лицу. Большинство мотокроссменов, в отличие
от судей, оштрафовавших шведа на две с половиной
тысячи долларов, оказались, как ни странно, на сто-
роне драчуна, осудив неспортивное поведение ван
Доорна на трассе. В итоге голландец испытал “гнев
народный" еще и во втором заезде. Гонка не успела
начаться, когда ван Доорн, а вместе с ним и Мартенс,
оказались поверженными на землю.
Настал черед бельгийца догонять лидеров. И
Мартенс, буквально в каждом повороте обходя кого-
то из соперников, к середине гонки уже висел “на
хвосте" Ханссона. Но обогнать не сумел — через круг
на переднем колесе его “Хускварны” порвалась шина.
“Да Бог с ним, со штрафом, он стоит титула”, —
заявил после финиша Ханссон, ставший первым с
1961 года "настоящим частным гонщиком”, выиграв-
шим чемпионат мира.
Личный чемпионат мира по мотокроссу в классе 5vv см
Итоговый резу и>тат 1. М. Ханссон (S, “Хонда") —328 очков; 2. Ж. Мартенс (В, “Хускварна") — 231; 3. Ж.Сметс (В, Веоте-
мати") — 299; 4. Г.-Я. ван Доорн (NL) — 177; 5. БЛайлз (USA) — 161; 6. Р.Веустенред (В) — 160; 7. Д.Тиберс (В) — 139;
8. М.Ансти iGBi — 135; 9. П Диркс (В) — 131; 10. Ф.Росси 11, все — “Хонда") — 93.
48
СОЛДАТ, до
ЛУЖИВШИИСЯ ДО ГЕНЕРАЛА
“Девять лет, проведенные в Европе, стоили этого
момента. Наконец я выиграл свой первый чемпионский
титул". Фортуна была не особо благосклонна к Роберту
Муру. Американец — один из немногих мотокроссменов
США, не погнавшийся за большими деньгами нацио-
нального профессионального чемпионата, а вместо это-
го отправился в Европу за титулом чемпиона мира.
Причем начал свою службу рядовым в заштатной
частной “конюшне". Лишь после двух лет мытарств Му-
ра заметила заводская команда КТМ. Но и там Бобби
ожидал удар судьбы — австрийский производитель мо-
тоциклов столкнулся с финансовыми трудностями.
Мура дважды выгоняли из ведущих мотокроссовых
“конюшен" по "политическим" соображениям. Ему не раз
отводили роль второго гонщика команды. Словом, бое-
вой путь Бобби был тернист.
Вопреки всему он дважды становился серебряным
призером в “осьмушках", однажды завоевал второе мес-
то в классе 250 см3. Но все это было не то, чего жаждал
американец. Лишь в ноябре прошлого года, когда ме-
неджер “Честерфилд-Ямаха” Микеле Ринальди пригла-
сил 27-летнего гонщика на правах премьера, желанный
результат наконец-то пришел.
Пожалуй, ни разу за весь нынешний сезон превос-
ходство Бобби Мура не вызывало сомнений, а официаль-
но он оформил свой титул на последнем этапе чемпиона-
та в Бельгии, выиграв первый заезд. На этом америка-
нец не успокоился и первенствовал и во второй гонке.
Личный чемпионат мира по мотокроссу в классе 125 см1
Итоговый результат: 1. Р.Мур (USA, “Ямаха”) — 364 очка; 2. А.Киоди (I, “Хонда”) — 316; 3. П.Трагтер — 264; 4. Д.Стрий-
бос (оба — NL) —199; 5. П.Байрер (D, все — "Сузуки") —181; 6. М.Пишон (“Хонда") —169; 7. Ф.Виалле (оба — F, “Кава-
саки”) —163; 8. М. дал Лаго (I, “Хонда") —144; 9. Б.Манне (USA, “Сузуки") —137; 10. М Бартолин (I, ТМ) —121
ись по-хозяиски
“Уверен, это будет самый сильный Кубок, и
по представительности, и по зрелищности". Кре-
стный отец Кубка наций формулы “Опель" Дэн
Партель не ошибся. 19 национальных сборных,
среди которых впервые стартовавшие в своеоб-
разном командном первенстве мира коллективы
Австралии, Японии и Греции — разве это не по-
казатель возрастающей популярности соревно-
ваний? И не просто самого Кубка как такового,
но и гонок формулы “Опель" вообще. На таких
машинах сегодня стартуют не только участники
Евросерии, но и молодые таланты в националь-
ных чемпионатах Великобритании. Швеции. Ир-
ландии, Германии и других стран. В 1994 году
Кубок наций во второй раз за свою историю гос-
тил в голландском Зандфоорте. И впервые за те
пять лет, что проводятся эти соревнования, хо-
зяева трассы сумели сполна воспользоваться всеми
плюсами близкого знакомства с ней. Голландец Том Ко-
ронель — вице-чемпион Евросерии нынешнего сезона
— выиграл обе гонки протяженностью по 25 кругов каж-
дая, а девятое и пятое места бронзового призера этого
чемпионата Донни Кревельса не оставили сомнений в
общем успехе сборной Нидерландов.
К 'бок наций-94
Заьдфоорт, Нидерланды 2^—25 сентобря: 1. Нидер-
ланды (Т.Коронель, Д.Кревельс) — 16 очков; 2. Австрия
(Х.Штромбергер, В.Тиммлер) — 36; 3. Португалия
(Дж.Гомез, Р.Агуйаш) — 39; 4. Дания (К.Колби, Х.Лар-
сен) — 39; 5. Швеция (П.Халлен, М.Киннмарк) — 40;
6. Великобритания (Дж.Дейвис, Г.Смит) — 47; 7. Япония
(Т.Юкояма, Ю.Тсузуки) — 69; 8. Норвегия (Т.Шие, Т.Рус-
тад) — 79; 9. Эстония (Р.Пилве, Т.Каземелс) — 84;
10. США (З.Браун, М.Казор) -85.
ШВЕЙЦАРС
КИЙ ДИКТАТ
Чемпионат мира. Мотоциклы с коляской
I тоговый результат: 1. Р.Биланд—К.Вальтисперг (СН, “LCR-Суиссото")
— 141 очко; 2. С.Уэбстер—А.Хэнни (GB/CH, “LCR-Краузер") — 104;
3. Д.Бриндли—П.Хатчинсон (GB, “LCR-Ямаха") — 96; 4. М.Безигер—Й.Эг-
ли (CH, LCR-ADM) - 88; 5. П.Гудель-Ч.Гудель (CH. LCR-ADM) - 86:
6. К.Клаффенбок—К.Парцер (A, "LCR—Бартоль") — 82.
Когда на первом этапе чемпионата мира по кольце-
вым гонкам на мотоциклах с коляской в Донингтон-Пар-
ке победу одержал молодой британский экипаж Дерек
Бриндли и Пол Хатчинсон, почитатели этого вида мото-
спорта воспрянули духом. Наконец-то появились люди,
способные бросить вызов ставшему надоедать швей-
царскому диктату. Ведь мало того, что последние два
года победу в чемпионате праздновал швейцарец
Рольф Биланд и его земляк Курт Вальтисперг, так еще
добрая треть участников — выходцы из этой альпийской
страны. Правда, такую же долю гонщиков составляют
здесь англичане, но почти все они середняки или аут-
сайдеры. Даже четырехкратный чемпион мира Стив
Уэбстер выступает уже не столь уверенно.
Радовались англосаксы, однако, недолго — на пос-
ледующих шести соревнованиях 43-летний Биланд был
абсолютно неудержим. Швейцарец одержал пять по-
бед, однажды финишировал третьим, и за этап до окон-
чания чемпионата, стал недосягаем для соперников, вы-
играв таким образом титул сильнейшего в мире в седь-
мой раз.
Тем не менее несмотря на однозначного фаворита,
сезон-94 был весьма примечательным для любителей
этого вида мотоспорта — этапы первенства аккомпони-
ровали гонкам супербайков и состязаниям мотоциклет-
ных Гран-при. Причем все восемь гонок транслирова-
лись по телевидению.
49
ЗИЛ СВОРАЧИВАЕТ С "К
В присутствии семидесяти
тысяч зрителей в Хараме
Стив Пэриш завоевал
на тысячесильном
"Мерседесе" свой четвертый
титул сильнейшего в гонках
на грузовиках.
Как и ожидалось, "Мерседес-Бенц" с введением
суперкласса, где допускаются любые передел
ки и усовершенствования, стал полновласт
ным хозяином в чемпионате Европы по коль-
цевым гонкам на грузовиках. Фирма выстави
ла четыре автомобиля, которые на девятиэтапном
пути в основном соперничали только между собой
Вот только казавшаяся бесспорной победа англича-
нина Стива Пэрриша в конце первенства попала под
большие сомнения. У его "Мерседеса" забарахлил
мотор: видимо, форсировка, проведенная на одной
из швейцарских фирм, досрочно измотала его силы
и возлюжности.
К тому же на долю Пэрриша выпали два "чер-
ных" дня — Гран-при Бельгии, где все время лил
проливной дождь. Оказывается, англичанин не в ла-
дах с мокрой трассой. Но опыт — великое благо.
Пэрриш выбрал единствен-
но правильное решение —
не рисковать — и проиграл
своему основному конку-
ренту экс-пилоту формулы 1
шведу Слиму Боргудду ми-
нимум очков, что позволило
на заключительном этапе в
Испании достойно выйти
из казалось бы, безвыход-
ного положения Но это, так
сказать, была семейная
разборка все четыре
"Мерседеса" заняли верхние строчки в турнирной
таблице.
Поскольку в зачет заводов-изготовителей на ка-
ждом этапе идет только один лучший результат, то
завоевать здесь второе место вполне мог ЗИЛ благо-
даря сильному и стабильному выступлению на близ-
неце московского седельного тягача англичанина Ри-
чарда Уокера Но он на седьмом Гран-при в Чехии
повредил плечо и оставил нашего Александра Мар-
кина наедине с наседавшими финнами Харри Луоста-
риненом и Минной Куоппала ("Сису"). Александр
проиграл этот неравный бой, и в итоге завод Лихаче-
ва вновь оказался на третьем месте
Вроде ничего сверхстрашного не произошло
третья позиция среди предприятий-изготовителей,
шестая — Уокера в личном зачете. Тем не менее зи-
ловцы вернулись с чемпионата в подавленном на
И14ИЧ11
Увы, привычная
для Александра Маркина
(Ns 19) позиция в нынешнем
чемпионате — через такой
плотный строй машин
известных марок нелегко
пробиться вперед.
Л Ж
Серебряный призер
чемпионата 47-летний швед
Слила Боргудд когда-то
выступал на трассах
формулы 1, где однажды
даже вошел в шестерку
лучших. Случилось это в
Сильверстоуне в 1981 году.
50
Лишь усилиями Ричарда Уокера ЗИЛу удалось опередить
в заводском зачете фирму МАИ, лидером которой был
Ноэль Крозье (Ns 7).
Факелом загоревшегося автомобиля отсалютовал своей
бронзовой медали на последнем этапе в Испании
Фритц Кройцпойнтнер.
троении. И одна из причин — лишь 12-е место Мар-
ина. Москвичи, конечно, понимают, что минувший
:езон и нынешний, как говорят в Одессе, — две
-ольшие разницы. Ведь теперь Александр стартовал
= суперклассе, где собрались практически все силь-
-ейшие пилоты на автомобилях ведущих фирм Евро-
-ы. Конкуренция неизмеримо возросла. И то, что в
-той грозной компании он стабильно держался в пер-
вой десятке, — не так уж плохо. Да, Маркин практи-
эски не помог Уокеру в его борьбе за высокое место
= заводском зачете. Но новые, более вольные техни-
=ские требования для суперкласса буквально за не-
^олько месяцев неузнаваемо изменили все автомо-
или. И ЗИЛ Уокера, кстати, тоже. А вот машина
зркина радикальным улучшениям, увы, не подвер-
•ась. Однако еще да начала сезона было ясно —
двигатель необходимо перенести ближе к задней оси,
*обы улучшить развесовку машины. Допотопные
рессоры надо заменить на упругие элементы рычаж-
ного типа фирмы "Кони".
Но для этого нужны деньги, и немалые. Москов-
ская же бригада, занимающаяся подготовкой авто-
мобиля к гонкам, получает едва ли треть от той сум-
мы, которую ежегодно расходуют команды-лидеры
на один грузовик.
Не от жадности, конечно, завод Лихачева эконо-
мит. Он попал в трудное финансовое положение. И
пошли уже разговоры о том, что, дескать, коль побед
в ближайшем будущем не предвидится, то и овчинка
выделки не стоит.
Между тем сегодня в активе зиловцев экспери-
ментального производства немало инженерных нара-
боток. Есть четкое понимание того, в каком направ-
лении идти, чтобы улучшить результаты. Печально,
если накопленный годами опыт окажется невостребо-
ванным и ЗИЛ исчезнет с гоночных трасс.^^
КУБОК ЕВРОПЫ
ПО КОЛЬЦЕВЫМ ГОНКАМ
НА ГРУЗОВИКАХ
VII »тап, Гран-при Чехии, Мост, 9—11
сентября. Суперкласс, 1-й день: С.Пэрриш (GB);
2. Ф.Кройцпойнтнер (D); 3. С.Боргудд (S, все —
"Мерседес-Бенц-1834S"); 4. Х.Луостаринен (SF);
5. М.Куоппала (SF, оба — "Сису-SR-340"); 6. Р.Уо-
кер (GB)... 9. А.Маркин (RUS, оба — "ЗИЛ-Катер-
пиллер"). 2-й день: 1. Пэрриш; 2. Боргудд; 3. Кройц-
пойнтнер; 4. Луостаринен; 5. Ж.Кине (F, "Мерседес-
Бенц-1834S"); 6. Куоппала... 11. Маркин.
VIII «топ, Гран-при Бельгии, Цальдер, 16—
17 сентября. 1-й день: 1. Кройцпойнтнер;
2. Пэрриш; 3. Боргудд; 4. Луостаринен; 5. Куоппа-
ла; 6. Р.Жорэ (СН, "Феникс-МАН")... 8. Маркин.
2-й день: 1. Боргудд; 3. Кройцпойнтнер; 4. Пэрриш;
5. Кине; 6. Луостаринен... 12. Маркин.
IX ггап, Гран-при Испании, Харама, 1-2
октября. 1 -й день: 1. Боргудд; 2. Пэрриш; 3. Луо-
старинен; 4. Н.Крозье (F, МАН-18.423); 5. Кине;
6. Куоппала. 2-й день I. Боргудд; 2. Кройцпойн-
тнер; 3. Крозье; 4. Пэрриш; 5. Луостаринен; 6. Ку-
оппала... 10 Маркин.
Личный зачет: 1. Пэрриш — 449 очков; 2. Боргудд
— 443; 3. Кройцпойнтнер — 342; 4. Кине — 234;
5. Крозье — 226; 6. Уокер — 221... 12. Маркин —
105 очков.
Зачет среди заводов-изготовителей: 1. "Мерседес-
Бенц" - 162 очка; 2. "Сису" - 41; 3. "ЗИЛ-Катер-
пиллер" — 38; 4. МАИ — 20; 5. "Феникс-МАН" —
2 очка.
Серийный класс. Личный зачет: 1. Б.Увебринк (S,
"Вольво-NLl 2") — 419; 2. М.Колоч (CZ, "Сису");
3. Т.Холстеге (NL, "Скания") — 337; 4. С.Матейов-
ски (CZ, ЛИАЗ) — 218; 5. Р.Браун (D, "Мерседес-
Бенц") - 186 о. ИАакнер ("Ивеко") - 136.
Зачет среди заводов-изготовителей: 1. "Волво" —
106; 2. "Сису" — 104; 3. "Скания" — 72;
4. ЛИАЗ — 46.
ПРЕДЛАГАЕТ СО СКЛАДА В МОСКВЕ
КРОССОВЫЕ МОТОЦИКЛЫ С КОЛЯСКОЙ
620 см3 —13200$
685 см3 —14400$
—3100$
—3300—3400$
—4800$
—5200$
—5300$
60 см3
80 см3
125 см
250 см3
500 см3
Модели 1995 года (поставка до 01.01.95 г.)
125 см3 —5800$
250 см3 —6100$
KI KAWASAKI
ЕВРОПЕ У
ВПЕРВЫЕ НАШ ГОНЩИК
СТАЛ БРОНЗОВЫМ ПРИЗЕРОМ
НА ОТЕЧЕСТВЕННОМ АВТОМОБИЛЕ.
IOEI_. ARAI, АХО, M.RUQERT, UFO, SINISALO,
YOKO, SHOT, PSA, 5СОП, SMITH и др.
700 — 1300 $ (комплект)
З АПАСНЫЕ ЧАСТИ И МАСЛА ДЛЯ
СПОРТИВНЫХ МОТОЦИКЛОВ
— 6$ за 1 литр
— 12$ за 1 литр
Оптовым покупателям скидка до 10%.
Форма оплаты любая.
« СПЕНГКС »
Гел. в Москве: (095) 145-81-14
"Мотор, карашо" — произнес
Ладислав Брожек на ломаном рус-
ском, заглядывая под капот полно-
приводной "Самары" Бориса Котел-
ло. Именно он, член чешской нацио-
нальной команды, резонно
рассчитывал на итоговое третье мес-
то в чемпионате Европы по автокрос-
су, свято веря в возможности своего
"Форд-Эскорта". Только не знал чех,
что двигатель своей "восьмерки" до
последнего болтика перебирал сам
Борис, не подпуская механиков.
Два заключительных этапа долж-
ны были определить лауреатов евро-
пейского первенства. Думаю, в
очередной победе немца Рольфа Фо-
лланда уже после Бауски вряд ли
кто-то сомневался. Да и вторая по-
зиция его земляка Клауса Швантеса
выглядела вполне твердо. Остава-
лось лишь третье призовое место, за
которое Борис еще мог побороться.
"Эх, съездить бы в Чехию да в
Бауску, было бы полегче", — раз-
мышлял Котелло со своими механи-
ками по дороге в австрийский Норд-
ринг. Но что поделать, если оформ-
ление транзитных виз для проезда
через Францию заняло столько вре-
мени, что день чешского этапа Борис
проводил вместе с одноклубником
Валерием Джежелой в брестской гос-
тинице. Зато уж в испанском Вина-
росе они отыгрались сполна за свое
долгосиденье на границе — Борис
был первым, Валерий — вторым.
Главные приключения начались на
обратном пути. "Полетел" двигатель
на техничке, и срок возвращения до-
мой вырос в два раза. О полноцен-
ной подготовке к поездке в Бауску
пришлось забыть. Да участвуя хотя
бы в этих этапах можно было
рассчитывать и на большее. Слава
Богу, по дороге в Австрию не возни-
кло проблем.
Трасса в Нордринге была "на-
ша" — пылища стояла такая, как ча-
стенько бывает на российских гон-
IT РУССКИЙ
Фото А. ГУРЕВИЧА, В.КРЮЧКОВА
ках Здесь в борьбу включились хо-
зяева, выступавшие в течение сезо-
на в чемпионате по ралли-кроссу.
Блеснув мастерством перед собст-
венной публикой, трое из них проби-
лись в финал. Только Фолланду,
стартовавшему первым, не при-
шлось глотать пыль, окутавшую
вмиг весь пелетон участников глав-
ного заезда. В этой кромешной тьме
сказалось умение наших ребят ез-
дить по интуиции. Все уже было по-
радовались третьему месту вазовца,
но представители Австрии подали
A. POCCOXA
протест, посчитав, что в одном из
поворотов Котелло некорректно обо-
шелся с Адольфом Рамосером. На
русском и ломаном немецком Борис
с помощью механика объяснил, что
вовсе не имел намерения дурно
обойтись с австрийским соперником,
а всему виной поднявшаяся пыль.
Засим конфликтующие стороны по-
жали друг другу руки, и хозяева
трассы удалились. Памятуя об этом
разговоре, они, видимо, к следую-
щей встрече более основательно
займутся русским языком.
После этого этапа мечта о треть-
ем месте обрела для Котелло реаль-
ные черты. Тем более что главный
соперник — Ливио Романизио — в
азарте пыльной австрийской гонки
наскочил на ограждение трассы, и
его автомобиль загорелся. Не заме-
чая пожара, итальянец проехал еще
почти круг, пока не стало по-настоя-
щему горячо. Окончательное выяс-
нение отношений было отложено на
заключительный этап.
Предгорья итальянских Альп
встретили русских непрекращаю-
щимся дождем, что вряд ли сулило
большую удачу. На раскисшей трас-
се, даже при удачном подборе рези-
ны, мощность многосильных "Ауди",
"Порше" и "Лянчи" в тяжелой грязи
могла сыграть решающую роль.
Воскресным утром погода нако-
нец-то осчастливила солнечными лу-
чами. Механики принялись за при-
готовление нехитрых харчей, что в
свою очередь не осталось без вни-
мания французского баггиста Вин-
сендо. С задорным криком — "рус-
ский борч" (вот что значит знание
русского языка) он подскочил к по-
ходному котелку. Какова же была
его досада, когда, подняв крышку,
он обнаружил там традиционные
для Италии спагетти. Но это было
его последнее разочарование на пу-
ти к очередному чемпионскому зва-
нию. Между тем, у импровизирован-
ной кухни продолжился выбор так-
тики на предстоящую гонку. Зада-
чей Валерия Джежелы в ней было
придержать Романизио, с тем чтобы
тот не опередил Бориса более чем
на одно место. Только, как говорит
русская пословица, "мужик предпо-
лагает, а Бог располагает". В пер-
вом же повороте после старта на
"Самаре" Котелло развалился реду-
ктор заднего моста, и в результате
она превратилась из полно- в пе-
реднеприводную, к тому же рычаг
переключения передач перестал фи-
ксироваться, но и это было полбе-
ды. Следом в столкновении сломался
замок левой двери. Пришлось толь-
яттинцу большую часть гонки, как
заправскому жонглеру, придержи-
вать все время открывающуюся ле-
вую дверь, ловить выскакивающий
рычаг и при этом еще рулить по
трассе. С этой цирковой задачей
Котелло справился "на отлично", как
и его друг Джежела со своей. Италь-
янец не смог уйти далеко. Две волж-
ские "самары" финишировали ря-
дом и вызвали одобрение в закры-
том парке. Интерес к "зубастым"
русским проявили многие члены ус-
тоявшейся команды европейских
кроссменов, а как известно, в ком-
пании принято говорить на языке
друзей. Учите русский, господа.^
НАШПЛ РУЕЕХОН
ЧЕМПИОНАТ ЕВРОПЫ
ПО АВТОКРОССУ
IX этап. Нордринг, Австрия, 18 сентября.
Д-З 3500:1.Ж.-П. Винсендо (F); 2. В.Эбе-
лер (D): 3. И.Бартош (CZ); 4. Х.Уленброк
(D); 5.Л.Рибейру (Р); 6. Х.Раммель (А);
7. Ф.Варнье (F); 8. Я.Маречек (CZ).
Д-2 3500:1. Р.Фолланд (D); 2. Р.Шайрер
(D); 3. Б.Котелло (RUS); 4. А.Рамосер (А);
5. К.Швантес (D); 6. Х.Айгенбауэр (А);
7. В.Джежела (RUS); 8. П.Фрайнбергер
(А); 9. Х.Ирлахер (D); 10. Л.Романизио (I);
11. М. Шульцбергер (А); 12. Й. Болер (А);
13. К. Гудьянас (LT); 14. П.Шаубергер (А);
15. В.Мархер (А); 16. А.Микрюков (RUS).
X этап. Маджиора, Италия, 28 сентября.
Д-3/3500: 1. Рибейру; 2. Уленброк;
3. Эберле; 4. Винсендо; 5. Бартош;
6. П.Кип (CZ); 7. Ф.Туле (F); 8. Х.Оппелаар
(NL); 9. К.Гавел (CZ);10. Варнье. Д-2/3500:
1. Шайрер; 2. Фолланд; 3. В.Шмид (СН);
4. Д.Галлота (I); 5. Романизио; 6. Котел-
ло; 7. Джежела; 8. Л.Брожек (CZ);
9. Штерниер (D); 10. А.Алессандри (I).
Итоговый результат
Д-3/3500: 1. Ж.-П.Винсендо (F, Тембо-
Пежо”) — 120; 2. Л.Рибейру (Р, Тембо-
Порше”) — 105; 3. И.Бартош (CZ, “Пор-
ше”) — 96; 4. Х.Уленброк (D, “Расимекс”)
— 90; 5. Х.Раммель (А, “Порше”); — 88;
6. В.Эбелер (D, “Энгель-Фольксваген”)
- 75; 7. Я.Гошек (CZ, “Порше”) - 72;
8. Ф.Варнье (F, “Бер-Ауди”) — 68;
9. Х.Опперлаар (NL, “Ван дер Феер-Пор-
ше”) - 54; 10. К.Гавел (CZ, “Порше”) -
49. Д-2/3500: 1. Р.Фолланд (D, “Ауди-ку-
ne-S2”) - 122 очка; 2. К.Швантес (D,
“Тойота-Селика-GT”) — 75,5; 3. Б.Котел-
ло (RUS, ВАЗ-2108-4Х4) - 64; 4. Л.Рома-
низио (I, “Лянча-Дельта-Интеграле”) —
61; 5. Л.Брожек (CZ, “Форд-Эскорт”) —
55; 6. В.Джежела (RUS, ВАЗ-2108-4х4) —
52; 7—8. Шайрер (D, “Фольксваген-
Гольф 4x4”), В.Шмид (СН, “Форд-Сьерра-
Косворт 4x4”) —по 37; 9. Б.Шнее (D,
“Фольксваген-Гольф-Синхро”) — 32;
10. Г.Буйанс (LV, “Лянча-НР-Интергале”)
— 21; 11. В.Макаров (RUS, “Рено-21-Тур-
бо-Куадра”) — 20.
ВТОКАТАЛОГ-95
РУССКОЕ ИЗДАНИЕ
Peugeot 805
BMW Compact
Ford Scorpio
Jaguar XJR
Opel Tigra
Fiat Punta
auto
catalog
МОДКЛИ I
АВТОМОБИЛ1Й
СО ВС1ГО
I АДРЕСА
. "Издательство "За рулем" и Ферайнигт Мотор-Ферлаге
(Германия) предлагают
Автокаталог-95" на русском языке. В нем поедставлень
1800 новейших моделей легковых автомооилей мира
с цветными иллюстрациями и подробными техническими
характеристиками, а также сведениями об их производств^
Е По вопросам приобретения каталога оптом И в розницу
Следует обращаться, по телефоном:
1095)207*
I1! Hit Oil!
ПРИЗЕРЫ
ЧЕМПИОНАТОВ
МИРА
ПО КОЛЬЦЕВЫМ
МОТОГОНКАМ
Класс 250 см3
Год Этапы
1949 4
1950 4
1951 5
1952 6
1953 7
1954 7
1955 5
1956 6
1957 6
1958 6
1959 6
1960 6
1961 11
1962 10
1963 10
1964 11
1965 13
1966 12
1967 13
1968 10
1969 12
1970 12
1971 12
1972 13
1973 11
1974 10
1975 11
1976 11
1977 12
1978 12
1979 12
1980 10
1981 12
1982 12
1983 11
1984 12
1985 12
1986 11
1987 15
1988 15
1989 15
1990 15
1991 15
1992 13
1993 14
1994 14
1 место
Бруно Руффо (I), Moto Guzzi
Дарио Амброзини (I), Benelli
Бруно Руффо (I), Moto Guzzi
Энрико Лоренцетти (I), Moto Guzzi
Вернер Хаас (D), NSU
Вернер Хаас (D), NSU
Герман-Пауль Мюллер (D), NSU
Карло Уббиали (I), MV Agusta
Сесил Сандфорд (GB), Mondial
Тарквинио Провини (I), MV Agusta
Карло Уббиали (I), MV Agusta
Карло Уббиали (I), MV Agusta
Майкл Хейлвуд (GB), Honda
Джим Редман (RHO), Honda
Джим Редман (RHO), Honda
Фил Рид (GB), Yamaha
Фил Рид (GB), Yamaha
Майкл Хейлвуд (GB), Honda
Майкл Хейлвуд (GB), Honda
Фил Рид (GB), Yamaha
Кел Каррадерз (AUS), Benelli
Родни Гулд (GB), Yamaha
Фил Рид (GB), Yamaha
Ярно Сааринен (SF), Yamaha
Дитер Браун (D), Yamaha
Вальтер Вилла (I), Harley Davidson
Вальтер Вилла (I), Harley Davidson
Вальтер Вилла (I), Harley Davidson
Марио Лега (I), Morbiidelli
Корк Баллингтон (ZA), Kawasaki
Корк Баллингтон (ZA), Kawasaki
Антон Манг (D), Kawasaki
Антон Манг (D), Kawasaki
Жан-Луи Турнадр (F), Yamaha
Карлос Лавадо (YV), Yamaha
Кристиан Саррон (F), Yamaha
Фреди Спенсер (USA), Honda
Карлос Лавадо (YV), Yamaha
Антон Манг (D), Honda
Альфонсо Понс (Е), Honda
Альфонсо Понс (Е), Honda
Джон Косински (USA), Yamaha
Лука Кадалора (I), Honda
Лука Кадалора (I), Honda
Тецуе Харада (J), Yamaha
Массимилиано Бьяджи (I), Aprilia
2 место
Дарио Амброзини (I), Benelli
Морис Канн (GB), Moto Guzzi
Томми Вуд (GB), Moto Guzzi
Фергюс Андерсон (GB), Moto Guzzi
Рэг Армстронг (IRL), NSU
Руферт Холлаус (A), NSU
Билл Лоумас (GB), MV Agusta
Луиджи Тавери (CH), MV Agusta
Тарквинио Провини (I), Mondial
Хорст Фюгнер (DDR), MZ
Гэри Хокинг (RHO), MZ
Тарквинио Провини (I), MV Agusta
Гэри Хокинг (RHO), MV Agusta
Том Филис (AUS), Honda
Боб Мак-Интайр (GB), Honda
Тарквинио Провини (I), Morini
Джим Редман (RHO), Honda
Майкл Дафф (CDN), Yamaha
Фил Рид (GB), Yamaha
Фил Рид (GB), Yamaha
Билл Айви (GB), Yamaha
Кент Андерссон (S), Yamaha
Кел Каррадерз (AUS), Yamaha
Родни Гулд (GB), Yamaha
Ренцо Пазолини (I), Aermacchi
Тойво Ленсивуори (SF), Yamaha
Дитер Браун (D), Yamaha
Мишель Ружери (F), Harley Davidson
Такацуми Катаяма (J), Yamaha
Франко Унчини (I), Harley Davidson
Грегг Хансфорд (AUS), Kawasaki
Грегг Хансфорд (AUS), Kawasaki
Корк Баллингтон (ZA), Kawasaki
Жан-Франк Бальде (F), Kawasaki
Антон Манг (D), Kawasaki
Кристиан Саррон (F), Yamaha
Манфред Хервех (D), Real
Антон Манг (D), Honda
Альфонсо Понс (Е), Honda
Рейнольд Рот (D), Honda
Хуан Гаррига (Е), Yamaha
Рейнольд Рот (D), Honda
Карлос Кардус (Е), Honda
Хельмут Брадль (D), Honda
Лорис Реджиани (I), Aprilia
Лорис Капиросси (I), Honda
Тадаюки Окада (J), Honda
3 место
Р. Мид (GB), Norton
Фергюс Андерсон (GB), Moto Guzzi
Бруно Руффо (I), Moto Guzzi
Дарио Амброзини (I), Benelli
Лесли Грэм (GB), Velocette/Benelli
Фергюс Андерсон (GB), Moto Guzzi
Герман-Пауль Мюллер (D), NSU
Сесил Сандфорд (GB), Moto Guzzi
Энрико Лоренцетти (I), Moto Guzzi
С. Миллер (IRL), Mondial
Карло Уббиали (I), MV Agusta
Луиджи Тавери (CH), MV Agusta
Джим Редман (RHO), Honda
Артур Уилер (GB), Moto Guzzi
Фумио Ито (J), Yamaha
Алан Шеперд (GB), MZ
Джим Редман (RHO), Honda
Джим Редман (RHO), Honda
Билл Айви (GB), Yamaha
Хайнц Роснер (DDR), MZ
Сантьяго Херреро (Е), Ossa
Кент Андерссон (S), Yamaha
Ярно Сааринен (SF), Yamaha
Родни Гулд (GB), Yamaha
Джон Додз (AUS), Yamaha
Филипп Понс (F), Yamaha
Дитер Браун (D), Yamaha
Джанфранко Бонера (I), Harley Davidson
Вальтер Вилла (I), Harley Davidson
Патрик Фернандес (F), Yamaha
Грациано Росси (I), Morbidelli
Жан-Франк Бальде (F), Kawasaki
Роланд Фраймонд (CH), Ad Majora
Роланд Фраймонд (CH), MBA
Дидье де Радиге (В), Chevallier
Карлос Лавадо (YV), Yamaha
Карлос Лавадо (YV), Yamaha
Доминик Саррон (F), Honda
Альфонсо Понс (Е), Honda
Жак Корню (CH), Honda
Жак Корню (Н), Honda
Лука Кадалора (I), Yamaha
Карлос Кардус (Е), Honda
Пьерфранческо Кили (I), Aprilia
Лорис Реджиани (I), Aprilia
Лорис Капиросси (I), Honda
Пятьдесят — три. Продано! —
аукционист стукнул молотком,
и видеоплейер за полсотни тысяч
рублей ушел шведу Густавссону.
Торговаться и выкладывать
деньги, не зная заранее за что —
главный принцип шутливого аукци-
она, которым веселили публику ор-
ганизаторы горной гонки Большой
приз “Ялос-94" на прощальном
ужине.
А вот Владислав Штыков, похо-
же, сыграл, что называется, втем-
ную еще до старта. Приехав с бри-
гадой мехников, но без машины,
один из лучших наших раллистов
рассчитывал, что автомобиль при-
летит на самолете прямо в Сочи из
Греции. Да не просто автомобиль, а
один из немногих уцелевших экзем-
пляров заднеприводного “Форда-
RS-1700-турбо” группы В 1984 года.
Модель эта так и не заявила о себе
всерьез на международной арене,
но четыреста-то “лошадей" оста-
лись при ней.
Словом, Владислав имел все
основания полагать, что приз в три
тысячи долларов у него в кармане.
По два скромных “опеля-корсы” и
“мазды-323”, а также “Фольксва-
ген-гольф", разбавившие на старте
отечественные "восьмерки”, вряд
ли могли составить ему конкурен-
цию. Даже если учесть, что органи-
заторы попытались уравнять шан-
сы участников, применив при под-
счете итоговых результатов абсо-
лютного зачета систему специаль-
ных коэффициентов. Так, сумму
двух лучших времен в трех попыт-
ках для машин класса 1600 см3 ум-
ножали на 0,95, а класса 1300 см3
— на 0,91.
Любопытно, что коэффициенты
эти были определены исходя из ре-
зультатов горных гонок, проведен-
ных прежде в Крыму. И в такой ог-
лядке на прошлые состязания не
было ничего удивительного, ведь и
в Ялте, и в Сочи работала одна и та
же команда организаторов во гла-
ве с Владимиром Тесленко. Кстати,
и деньги на состязания каждый раз
выделял синдикат “Ялос” (теперь
вместе с “Ялос-банком" и "РЭА-бан-
ком"), перебравшийся из Крыма в
Москву.
Побывав на всех состязаниях,
проведенных под покровительст-
вом щедрого спонсора, смею утвер-
ждать, что для организаторов пра-
ктически не существует ничего не-
возможного. Но и они, увы, оказа-
лись не в силах помочь Штыкову —
самолет с его "Фордом" не получил
вовремя разрешения на перелет в
воздушном пространстве России.
— Страшно обидно, — горевал
Владислав. — Очень хотелось вы-
ступить на этой интересной трассе,
которая только на первый взгляд
проста. Из 37 поворотов — боль-
шинство ходовые. Тут-то по-насто-
ящему и проверяется мастерство
пилотов.
Первым коварство дистанции
длиной в 3560 метров, проложен-
ной по дороге на вершину горы
Большой Ахун, испытал крымчанин
Ожидавшегося соперничества между двумя “опелями” в Сочи не получилось. Белый привез Аркадия
Кузнецова к победе, а черный — подвел своего седока Владимира Михеева в первом же финишном заезде.
ЧЕМПИОНАТ БЕЗ ЧЕМПИОНОВ
После многочисленных согласований и переносов чемпионат России по
кольцевым автогонкам все-таки состоялся. Соревнования в Санкт-Петербурге
прошли, увы, будним днем в пятницу по сокращенной почти на километр трассе
всего в десять кругов. Среди собравшихся 35 гонщиков были в основном вете-
раны русского “кольца” — Виктор Козанков. Александр Потехин. Эдгар Линдг-
рен на “формулах”, Андрей Феноменов и Борис Маслов на легковых машинах. И
не их вина, что только в "волгах”
набралось десять участников. В
других же классах того меньше.
А это по действующим правилам
не дает права на присвоение
чемпионского титула.
ЗК
ЛПИОНАТ РОССИИ
СО КОЛЬЦЕВЫМ
АВТОГОНКАМ
Фото В. Крючкова
й -
Такой неприглядный вид имела “восьмерка”
первого неудачника гонки крымчанина
Сергея Поспелова.
Сергей Поспелов. Еще на трениров-
ке он зацепился за разбитую обочи-
ну повредил привод ведущих колес
свалился под откос. К счастью, его
восьмерка" удержалась на склоне,
,першись в деревья.
Из-за поломок техники один за
другим выбыли из борьбы за победу
два гонщика, имевшие все основа-
-,ия рассчитывать на успех, — швед
Р зджер Йохонссон на “Мазде" и Вла-
димир Михеев на “Опеле”. Том самом
черном автомобиле, на котором
Штыков выиграл первый этап треко-
вой “Гонки звезд-94" в Ижевске.
И сюжет соревнований сразу за-
метно упростился. В розыгрыше
Большого приза “Ялос”, где как раз и
учитывались коэффициенты, поя-
вился явный фаворит — Аркадий
Кузнецов на “Опеле." В своей зачет-
ной группе он, как и можно было
предположить, уложил на обе ло-
патки всех соперников на “восьмер-
ках”. А с учетом гандикапа обошел и
“Мазду” Эрнста Евдокименко, и
“Фольксваген” завсегдатая крым-
ских гонок шведа Ханса Густавссо-
на, который, думаю, с удовольстви-
ем променял бы почти задаром дос-
тавшийся ему плейер на изумитель-
ный по красоте первый приз сочин-
ской горной гонки.
Большой приз “Ялос”
Сочи, 14—16 октября Абсолютный зачет: 1. А.Кузнецов (Москва, “Опель-Корса-
GSi”) — расчет по гандикапу 252,40 (реальное время 265,68); 2. А.Пузырев (Мо-
сква, ВАЗ-2108) - 260,45 (286,21); 3. Д.Зорин (Москва, ВАЗ-2108) - 260,57
(286,34); 4. Э.Евдокименко (С.-Петербург, “Мазда-323”) — 263,42 (263,42);
5. Х.Густавссон (Швеция, “Фольксваген-Гольф-GTi”) — 265,15 (265,15); 6. В.Че-
ревань (Орел, ВАЗ-2108) — 268,49 (295,04).
Примечание: черным шрифтом выделены победители в своих зачетных группах
На вынужденном отдыхе Владислав Штыков
сменил руль на видеокамеру.
Формуле Восток рен Г’осчва., 2. а.Антонов (Сан -Петер-
бу 3. ИДеорянов Г'осква) Формула 16001 АТотехич 'Москва);
2 C.ropuiei в. 8 A.CvxOB (оба — I сковская обл.). Трупов А-1300.
1 А Пузыре в- 2. А Феноменов- 3. С Шт ;р*ов (вс — Москв* Группа
А-“ : ГургачсвЛсг ятти>-2 В.Худя“он,3. АЛ гглТоба — Санкт-
Петврбурп Группа А 2500.1 Б.Шустров Санкт-Пете > рг) 2 ЮГевчеч-
г< • 14 Санкт-Петербург'Группа А-5 1. Б.М’|.
сгов(Тольяпи)
"ЛАДЬЯ" НА ВОЛЖСКИХ ВОЛНАХ
Эмблема Волжского автозавода в начале семидесятых годов дала название
самому знаменитому из традиционных российских автокроссов. “Серебряная ла-
дья" в свои лучшие годы собирала участников числом в несколько раз поболее,
чем приезжало на чемпионаты России и Союза. Но затем мастера тольяттинско-
го автоспорта к ней несколько охладели, и в начале девяностых она едва не
оказалась выброшенной на мелководье других, скромных по масштабам тради-
ционных автокроссов. Хорошо, что нашлись люди в СТК ВАЗа, кстати, тоже но-
сящего имя “Ладья", вновь вернувшие “Серебряную ладью" на стремнину.
В этом сезоне автокросс, посвященный Дню машиностроителя, собрал 32
участника, большинство из которых представляло практически все подразделе-
ния тольяттинского автогиганта. Оценив достоинства и недостатки обычных для
чемпионатов и кубков страны систем проведения гонок, вазовцы вернулись к
испытанной спидвейной, где 16 сильнейших водителей стартуют по четверо
пять раз в 20 заездах.
Помня о контактных “битвах”,
развернувшихся в последнее вре-
мя на трассах русского кросса,
автозаводцы поручили роль ко-
миссаров на дистанции не начи-
нающим мальчишкам, как это ча-
стенько бывает, а искушенным
ветеранам — Юрию Назарову,
Виктору Малюшитскому, Виктору
Савченко и Виталию Богатыреву.
Их присутствие на трассе, думаю,
остудило не одну горячую голову.
По окончании основной серии
заездов, зрителям было предло-
жено “блюдо", достойное гурма-
нов — три суперфинальных старта. Прелюдия к ним — дополнительный заезд, в
котором стартовали Сергей Алясов, Омар Кахишвили и Алик Гасанов.
Одному из них предстояло стать пятым лишним в суперфинале. Им оказал-
ся Сергей Алясов.
По итогам главных заездов победил Омар Кахишвили, но, увы, обладателем
ключей от "девятки” он оставался недолго. Технические комиссары после тща-
тельного изучения автомобиля Омара пришли к выводу, что шатуны в двигателе
его "восьмерки” на 4 мм длиннее допустимого размера. Правила есть правила, и
счастливым владельцем автомобиля с серебряной ладьей на радиаторе стал
Александр Никоненко. “Серебряная ладья" вновь на гребне.
Т'РАДИЦЦОННЬШ .АВГОКР.О.СС ’ СЕРЕБРЯНАЯ ЛАДЬЯ
Тольятти. 25 сентября Дивмзм ж 1 I; 1. А.Никонгг о; 2 А.Га -ноь
3 В СфШЮС 4 С Ал эе; 5 ААрте><еч»с, 6 г Колесов, 7 В.Бу иное
8. Емокри Кии • В.Шу -|*и < 10 В ДУДИН (ВЫ — Тольятти)
--57
П I ш и г
ный Гельмут Коль
А. КАТКАРТ
Фото К. НАКАМУРЫ
осмотрим правде в
глаза: ничто не при-
носит такой успех,
как нечто чрезмер-
ное. Всегда найдут-
ся люди, у которых хватит денег,
чтобы выделиться из толпы —
сколько бы это ни стоило. А так
как большое всегда выделяется
лучше, то все, что вам нужно де-
лать, это постоянно наращивать
— что угодно: кубические санти-
метры, лошадиные силы, кило-
граммы и миллиметры. Не забы-
вайте только о цене: чем больше
нулей в конце, тем изысканнее
будет считаться ваше произве-
дение.
Именно на этом простом ре-
цепте построил свою философию
Фридль Мюнх. И сейчас, на за-
кате жизни, перенеся в 1991 го-
ду инфаркт, оставивший его на-
половину парализованным, не-
мецкий инженер не видит причин
менять образ мыслей. Его маши-
ны, которых с 1 966 года сделано
всего около пятисот, всегда на-
ходили покупателей, поскольку
были несомненно самыми боль-
шими, безусловно самыми доро-
гими и бесспорно самыми исклю-
чительными из всех дорожных
мотоциклов. Были ли они самым
лучшими, уже не столь важно.
Важно лишь, что они большие,
громогласные и чрезвычайно не-
мецкие: нечто вроде двухколес-
ного Гельмута Коля.
Самый первый "Мюнх" имел
литровый мотор воздушного ох-
лаждения от автомобиля "НСУ-
Принц" с одним верхним распре-
делительным валом, который
приводился цепью с левой сторо-
ны двигателя. С тех пор каждый
"Мюнх" неуклонно следовал этой
схеме. Фридль допускал лишь од-
но изменение: постоянно нара-
щивал мощность и рабочий объ-
ем — 117 см3, затем 1 370, 1527,
1 786 и наконец 1 996-кубовый
турбонаддувный "Мюнх-2000-Ти-
тан", построенный для некоего
немецкого графа. Четверть века
он увеличивал диаметр цилиндра,
поршня, оснащал двигатель
впрыском топлива и турбонадду-
вом, в то же время сохраняя не-
изменной конструкцию шасси.
"Мюнхи" 90-х годов внешне
весьма схожи с самыми первыми
мотоциклами этой марки. Поэто-
му их с восторгом приветствуют
на страницах журналов, посвя-
щенных историческим
лам. Прежде всего бла-
мотоцик-
годаря двум амортиза-
торам задней подвески
и двухкулачковому ба-
рабанному тормозу,
который до сих пор ос-
тается стандартным
оснащением мотоцик-
ла, если только покупа-
тель не предпочтет ус-
танавливаемый по за-
казу дисковый. Но, не-
смотря на то, что мо-
тоцикл весит более
трехсот килограммов,
удивительно мало за-
казчиков выбирают
диски...
Одно из самых при-
влекательных обстоя-
тельств для поклонни-
ков "Мюнха"— посто-
янная прямая связь с
самим Фридлем. Ведь
он считает каждый из-
готовленный им мото-
цикл своим ребенком, для кото-
рого двери родительского дома
всегда открыты. Помимо прово-
димого раз в два года слета вла-
дельцев "мюнхов", мотоциклы
этой марки постоянно пасутся у
ворот его мастерской к северу от
Франкфурта. Поскольку ни один
из изготовленных вручную мото-
циклов этой марки не является
точной копией какого-либо дру-
гого, подобный отеческий над-
зор более чем уместен.
Такой подход означает, одна-
ко, и гордость Фридля за свои
творения. Стоило мне только
признаться в своей ненарушен-
ной девственности в отношении
езды на "Мюнхе", как мои ноги
коснулись земли не раньше, чем
59
я оказался в кожаном кресле, за-
меняющем на этом мотоцикле
прозаическое седло. А поездка
по холмистым дорогам вокруг
городка Лаубах на 1 600TTS-E
позволила мне понять, что чрез-
мерное тоже может доставлять
удовольствие, — правда, если
отбросить всякую предубежден-
ность.
Поскольку были изготовлены
только один 2000-кубовый "Ти-
тан" и три 1 800-кубовые модели,
1 600TTS-E (Е означает "einsitzer",
то есть "одноместный") может
называться "серийным" совре-
менным "Мюнхом", ибо таких
мотоциклов построено к сегод-
няшнему дню целых 1 5 штук.
Хотя двигатель сохраняет
родство с автомобильным НСУ,
все-таки вариант рабочим объе-
мом 1527 см3, который установ-
лен на этом мотоцикле, фактиче-
ски изготовлен самим Мюнхом.
Совершенно оригинальны еди-
ная отливка картера, попарно
отлитые блоки цилиндров и от-
дельно вставленные гильзы из
легкого сплава. Коленчатый вал с
пятью коренными подшипниками
создан на основе оригинальной
детали НСУ. Масляный насос
НСУ с шестеренным приводом
подает масло из поддона карте-
ра объемом 4,8 литра к подшип-
никам скольжения. В то же время
шатуны "Хокле" и поршни "Ма-
ле" — высококачественные спе-
циальные компоненты. Головка
цилиндров с масляным охлажде-
нием, одним верхним распреде-
лительным валом и двумя клапа-
нами на цилиндр (впускной диа-
метром 38, выпускной —35 мм)
разработана на основе двигате-
ля "НСУ/Фольксваген К70". Ка-
ждый клапан оснащен пружиной
"Фат" — наследие тех времен,
когда Мюнх и Хельмут Фат в на-
чале 70-х годов разрабатывали
500-кубовый гоночный мотоцикл
Гран-при. Распределительный вал
обеспечивает подъем клапанов
8,5 мм и продолжительность фа-
словами "роллс-ройсовского'
проспекта, достаточен.
Вот что с трудом кажется дос
таточным для этого весьма мощ
зы 318 градусов. Вместо двухка-
мерного карбюратора "Вебер" с
диаметром диффузоров 40 мм,
который устанавливался на боль-
шинстве дорожных "мюнхов",
1600TTS-E получил механическую
систему впрыска топлива "Ку-
гельфишер", подобную той, что
двадцать лет назад оснащались
седаны BMB-2002tii. Коробка
передач — четырехступенчатая,
с большими диапазонами пере-
даточных чисел — соединена с
многодисковым сухим сцеплени-
ем. Крутящий момент, говоря
ного, но чрезвычайно тяжелого
(более 100 кг) силового агрегата,
гак это шасси. Трубчатая рама
очень напоминает дуплексную
конструкцию гоночных "Норто-
нов". Впрочем, Фридль и не от-
рицает, что взял ее за образец.
Очень высокий двигатель, увен-
чанный похожим на живот
беременной женщины бен-
зобаком, только подчер-
кивает впечатление,
хотя и без того яс-
но, что мотоцикл
слишком корот-
кий. Его база — всего 1410 мм,
как у "Хонды-СВКбОО"! Отчасти
это объясняется чисто немецким
выбором самого короткого из
двух вариантов задних маятни-
ков (вы можете заказать удлинен-
ный на 25 мм для увеличения ус-
тойчивости). Отчасти же — очень
крутым углом наклона рулевой
колонки старомодной передней
вилки: всего 22 градуса, как у со-
временных 250-кубовых гоноч-
ных мотоциклов. Каждый "Мюнх"
имеет маятниковую заднюю под-
веску традиционного типа, так
что пара пневматических амор-
тизаторов SW не стала для меня
сюрпризом, так же как и пара
тормозных барабанов, встроен-
ных в отлитые из электрона коле-
са. Отливки из электрона широ-
ко использованы в попытках
заставить мотоцикл "поху-
деть" — седло, заднее
крыло, защита
цепи, боковины тормозных бара-
банов и так далее. Однако несо-
мненно, мотоцикл, который мы
несколько игриво сравнили с Ко-
лем, страдает от тех же проблем
с распределением веса. Сухая
масса мотоцикла — 277 кг, и за-
док явно перегружен. Распреде-
ление массы по колесам состав-
ляет 40/60 процентов, в то вре-
мя как у большинства дорожных
мотоциклов — 50/50.
И тем не менее я был приятно
удивлен, обнаружив, что подоб-
ный мамонт гораздо комфорта-
бельнее, чем можно было ожи-
дать. Посадка водителя привыч-
ная, но необычайно уверенная. Я
сижу довольно низко — под мо-
им хилым весом задние аморти-
заторы не желали сжиматься, по-
ка я немного не стравил давле-
ние. Ноги стоят на подножках да-
леко впереди, а руки вознесены к
небу поверх массивного бензо-
бака и лежат на высоком, полу-
поперечного типа руле. Руль не-
ожиданно узкий, как на старых
тах" БМВ, но это единст-
Будьте осторожны! Передний ба-
рабанный тормоз на мотоцикле
массой более 400 килограммов
— это развлечение только для
настоящих мужчин с железобе-
тонными нервами!
Этот двигатель по старой традиции несет название НСУ. Правда, за
тридцать лет эволюции малыш слегка подрос.
венное, что напоминает чем-то
другие мотоциклы. В остальном
— это совершенно уникальная
машина, о чем меня и предупре-
ждали поклонники "Мюнха". И
они более чем правы.
Поставить моего колосса на
центральную подставку оказа-
лось задачей, сопряженной с оп-
ределенным риском и требующей
помощи трех здоровенных муж-
чин. Сам Фридль был вынужден
признать это, оборудовав двух-
литровый "Титан" гидравличе-
ским приводом подставки. Конеч-
но, настоящим мужчинам это не
нужно, но, балансируя на тяже-
ловесном звере и пытаясь ногой
нащупать подпружиненную боко-
вую подставку, которая норовила
все время сложиться, я тут же
сверзился. Быть пришпиленным к
земле трехсоткилограммовым ме-
га-"Мюнхом" — не слишком при-
ятное ощущение. Но только я
вновь взобрался на него, тут же
обнаружил, что стоит лишь на-
клонить мотоцикл всего на 20
градусов, как он начинает цеп-
лять подставкой за землю!
Не водите "Мюнх" по извили-
стым горным дорогам со слиш-
ком большим энтузиазмом. Пото-
му что дорожный просвет с левой
стороны чересчур мал, и при по-
пытке пройти вираж с креном вы
сразу же цепляете асфальт. А
мотоцикл, как это ни удивитель-
но, вдохновляет вас на подобные
подвиги. Он обладает порази-
тельно хорошей управляемостью,
несмотря на дурацкое распреде-
ление массы и на то, что вы за-
жаты между седлом и объемным
бензобаком. Я ожидал, что пе-
реднее колесо на поворотах бу-
дет сносить, особенно при прохо-
ждении виражей с ускорением,
но мотоцикл "пишет" повороты с
малым радиусом исключительно
хорошо, если дорога идет на
подъем. К сожалению, иногда
она идет и на спуск, и после че-
тырех крутых поворотов вы осоз-
наете, как опасно неадекватны
барабанные тормоза для такого
большого, тяжелого и скоростно-
го мотоцикла. Сначала пронзи-
тельно визжит передний тормоз,
затем ему начинает подпевать
задний, потом эта парочка про-
скальзывает и в конце концов,
окутавшись дымом, вовсе отка-
зывает.
Двигатель на малых оборотах
работает очень плавно, позволяя
стартовать с ломовой тягой прак-
тически с оборотов холостого хо-
да в 1 500 об/мин. Но уже с 3500
начинается вибрация, которая
все время растет вплоть до крас-
ной линии на 7500. Раньше дви-
гатели "Мюнх" не страдали этим
недостатком, но теперь на авто-
бане дрожь появляется со 1 20
км/ч, и при попытке выйти на бо-
лее высокие скорости подножки
превращаются в вибромассаже-
ры. Правда, шум от двигателя
весьма мал на любой скорости,
если не считать дребезжания це-
пи распределительного механиз-
ма. Но самое ценное качество
мотора — беспредельный крутя-
щий момент, который позволяет
оставаться на высшей передаче
до тех пор, пока вам не придет в
голову остановиться. Разгонная
динамика скорее ленивая, чем
оживленная.
Конечно, хотелось бы научить
"Мюнх" менять направление дви-
жения более резво, но, с другой
"ПИШИ
Два мощных амортизатора с
обилием хрома — чудесная
крепкая немецкая "задница". Ес-
ли бы таким же крепким и вну-
шительным оказался и задний
маятник — было бы прекрасно.
стороны, такая внушительная
масса обеспечивает довольно
главную езду по неровной по-
верхности, несмотря даже на
заднюю подвеску с двумя амор-
-изаторами. Короткая база вы-
зывает раскачивание мотоцикла
на неровностях, но в целом даже
на плохих дорогах он остается
чрезвычайно солидным и устой-
чивым, очень тевтонским и по
качеству изготовления, и по сво-
им способностям. Жаль, что вос-
ходящая к 60-м годам конструк-
ция шасси не дает полностью эти
способности использовать.
Мюнх" предназначен для нето-
ропливого перемещения от од-
-ой пивной к другой. Гонки вок-
руг кафе? Оставим эти забавы
итальянцам и их мотоциклам.
Настоящие мужчины пьют пиво и
=здят по прямой!J
Ч «яислгг
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
AAUNCH 1 6OOTTS-E
Двигатель
Тип Диаметр цилиндра/ход поршня Рабочий объем Степень сжатия Максимальная мощность Топливная система Система зажигания 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный, с воздушным охлаждением и одним верхним распределительным валом 80/76 мм 1527 см1 10,5 120 л.с. при 7500 об/мин механический впрыск топлива "Кугельфишер" "Бош", батарейная, с альтернатором мощностью 210 Вт и аккумулятором 12 В/32 А-ч
Трансмиссия
Сцепление Моторная передача Коробка передач многодисковое, сухое (7/6 дисков) шестернями 4-ступенчатая
Ходовая часть Рама Передняя подвеска Задняя подвеска Тормоза Шины и колеса дуплексная, трубчатая телескопическая вилка "Рикман" с несущими трубами диаметром 41,3 мм трубчатый маятник с двумя пневматическими амортизаторами SW барабанные, двухкулачковые, диаметром 250 мм передние: "Метцелер" 100/90-18 на 3,25-дюймовом колесе, отлитом из электрона задние: "Метцелер" 120/80-18 на 4-дюймовом колесе, отлитом из электрона
Общие данные
База Угол наклона рулевой колонки Вылет Масса Максимальная скорость Объем бензобака Цена 1410мм 22 градуса 102 мм 277 кг с маслом, но без топлива 235 км/ч 30 л + 5 л резерва 60 000 DM
63
СТАВЬТЕ НА “BEКТ РУ9 9 ОТ “ШТАЙНМЕТЦА99
Йредсшавыпе себе два автомобиля, одновременно стартующих
на ровном и длинном участке какого-нибудь европейского шоссе.
Слева —раскрашенная в боевые цвета “Вектра", один из луч-
ших легковых гоночных автомобилей класса 2. Справа — с виду
обычный семейный седан “Опель-Вектра", от своих собратьев
отличающийся лишь незаметной надписью “Штайнметц".
Кто из них выиграет скоростную дуэль? Если вы поставите на
гоночный "Опель", то скорее всего проиграете. Ведь "скром-
ненький" “Опель-Вектра-Турбо 4x4" после доработки в мастерских
фирмы “Штайнметц" может легко заткнуть за пояс практически лю-
бого "кузовного" забияку. Для этой цели вполне достаточно 270 "ло-
шадей" и 400 Нм крутящего момента при 3000 об/мин, позволяющие
развивать 260 км/ч и разгоняться до 100 км/ч всего за пять с половиной
секунд. Причем “штайнметцевский” "Опель" будет столь же уверен-
но, как и на прямой, чувствовать себя в поворотах. Чему весьма спо-
собствует специальная подвеска, которая понижает силуэт автомо-
биля на 30 мм и обеспечивает оптимальный баланс между безопасной и
чрезвычайно комфортной ездой
Потому в следующий раз, заключая пари, смело ставьте на "Вектру-
Турбо4х4" от "Штайнметца". Не прогадаете.
“ЕСЛИЯ ЗАБОЛЕЮ...99
ебютировавшее весной 1491 года третье поколение предста-
вительских "мерседесов" S-класса поначалу хвалили, верно, по
привычке. Вскоре же за техническим совершенством серии 140
начали проглядывать его чрезмерно высокая цена, а главное,
внешний вид автомобиля, рассчитанный, как принято гово-
рить, на любителя. Слишком массивный и тяжелый задок,
чрезмерное количество архаичного хрома, контрастные цве-
товые наклаоки создали дисгармонию в облике нового флагма-
на штутгартской фирмы. Как и следовало ожидать, "люби-
телей" оказалось немного, что привело к снижению спроса. Ес-
тественно, “Мерседес-Бенц" стал лихорадочно искать пути
разрешения проблемы. Так появились более дешевые, а лучше
сказать — менее дорогие модификации 140-й серии, со слегка
измененным экстерьером.
И все же по-настоящему решить задачу не удалось. И тогда на
помощь штутгартским умельцам пришли старые друзья из
"Кениг Спешэлс". Базирующаяся в Мюнхене мастерская зани-
мается доводкой автомобилей “Феррари", БМВ, "Ягуар",
"Порше”, "Ламборгини". "Мерседес-Бенц" —один из любимей-
ших клиентов "Кенига". Может быть, как раз поэтому фирме
вполне удалось подлечить штутгартского тяже повеса, придав
ему пропорциональности и законченности. Как ни странно, по-
надобилось для этого немного, всего лишь выполненные из угле-
пластика новые передний и задний фартуки, геометрия кото-
рых, правда, рассчитывалась в аэродинамической трубе. Добавляют
органичности “Мерседес-Бенцу" и новые колесные диски множества
размеров и фасонов.
На этом, разумеется, "Кениг", считающий своим долгом делать мощ-
ные и быстрые автомобили пугающе мощными и сверхбыстрыми, не
завершил свое врачевание серии 140. И теперь этот двухтонный
монстр с 550 лошадиными силами под капотом может нестись со ско-
ростью 300 км/ч и набирать сотню с хода за 5,7 секунд. Не автомо-
биль, а прямо таки мечта российского мафиози.
КАК НА НАШИ ИМЕНИНЫ...
▼ ▼ спекли мы каравай. Точно также поступил и итальянский завод "Ламборгини" и к
I Я своему тридцатилетнему юбилею “испек" специальную серию из 150 автомобилей
I /I модели “Дьябло". Она так и называется — “Спешэл Эдишн' Однако “Ламоорги-
1/1 ни-Дьябло-SE" вовсе не обычное двухместное купе из Модены с юбилейной таблич-
1/1 ко1' на боРтУ- Новый автомобиль на 105 кг легче своего, лишенного эксклюзивности
V I собрата, на 28 л.с. мощнее и быстрее его—333 против стандартных 325 км/ч.
I I По меткому вы-
“ ражению аме-
риканского журнала
"Спорте Кар Интер-
нэшнл", "и стандарт-
ный “Дьябло" много бы-
стрее возможностей
простых смертных".
Что уж говорить о се-
рии SE...
• "Ягуар" в будущем модельном
году предложит покупателям свою
модель XJS с двумя новыми двига-
телями рабочего объема 4 и 6 лит-
ров, а также с другими колесными
дисками.
Абсолютно новый автомобиль
под легендарной маркой "Лотос"
появится весной 96 года. Ожидает-
ся, что английской новинке будет
присвоено имя "Клаб Спорт".
6 Замена снятого с производства
быстро прославившегося купе
"Феррари-Р40" — модель F130 —
должна появиться уже в начале бу-
дущего года.
ДОРОГУ ЕГО ВЫСОЧЕСТВУ!
‘ ристокрапшзм в мотоциклетном понимании всегда был связан со спортив-
ными успехами. По этим меркам австрийская фирма КТМ— настоящий ари-
стократ: порукой тому серия блистательных побед в мотокроссе, эндхро и
ралли-реиоах. Как видите. все это соревнования внедорожные, и поэтому
марка КТМ в сознании мотолюбителей ассоциировалась исключительно с го-
ленастыми и агрессивными "еезоеходами". Были когда-то в программе фир-
мы и дорожные мотоциклы, и даже мопеды и мотороллеры — но в конце кон-
цов всех их вытеснили спортивные машины. И вот теперь, после долгого пе-
рерыва, на дороги вновь выходит "шоссейный" КТМ, в соответствии с аристокра-
тическими традициями получивший изысканное имя "Дюк" ("Герцог"). Правда, пер-
вый же взгляд на мотоцикл обличает его теснейшее рабство со спортивными эндуро:
>н лишь переобулся в специально для него созданные 17 дюймовые шины "Пирелли" с
иоссейным рисунком протектора да надел крохотный полуобтекатель, напоминаю-
ций лошадиный череп, с двумя фарами. Сердце мотоцикла — одноцилиндровый четы-
рехтактный двигатель с четырехклапанной головкой цилиндра и жидкостным охла-
ждением. Он выпускается в двух вариантах: 398 и 609 см', максимальная мощность соответственно — 42 и 56 л.с. Ходовая часть — типично
портивно-внедорожной конструкции: рама из хромомолибденовых труб, перевернутая передняя вилка, задняя подвеска с прогрессивной характе-
ристикой и центральным моноамортизатором, дисковые тормоза с гидроприводом на колесах с проволочными спицами. Снаряженная масса мо-
тоцикла — всего 143 кг, максима иьная скорость в зависимости от установленного двигателя —150 или IvS км/ч.
“МАГНУМ” 50-ГО КАЛИБРА
— _ а мотоциклетных рынках Европы сенсация: 50-кубовый мотоцикл с дина-
I 1 микой, которая может посрамить машины более внушительного рабоче-
ll го объема. По заявлению португальской фирмы “Металлургия Казал", ее
LJ новая модель "К556-Магнум" способна развивать 120 км/ч! Внешний вид
I I новинки подтверждает серьезность ее притязаний: модная диагональная
рама типа "Дельтабокс", выделенная цветом, сочетается с регулируе-
I I мой телескопической вилкой и задней подвеской с центральным моно-
“ “ амортизатором. Литое переднее колесо украшено внушительным диском
тормоза диаметром 220 мм. Одноцилиндровый двухтактный двигатель с
жидкостным охлаждением и шестиступенчатой коробкой передач при рабочем
объеме 49,9 см' развивает 73 л.с. при 8500 об/мин. В то же время машина доста-
точно комфортабельна и практична. Двигатель запускается электростарте-
ром, а 14-литровый бензобак намекает на способность мотоцикла совершать и
дальние поездки. Сорок лет истории фирмы, расположенной на окраине Европы,
научили ее создавать мотоциклы на самом высоком техническом уровне. Хоро-
ший пример для другой окраины...
ДВА БРАТА —ДВЕ СУДЬБЫ
"Мак-Ларен открыл
свой первый и пока
единственный салон
по продаже супер-ка-
ра "Мак-Ларен-Ф1".
Посетители салона на
лондонской Парк-
Лейн имеют уникаль-
ную возможность ус-
лаждать взор видом
первого в мире не-
предназначенного для
продажи экземпляра
этой машины.
Фирма "Порше" по-
лучила в Америке
больше положитель-
ных откликов на кон-
цепт-кар "Бокстер",
чем на свою любую
серийную модель.
"Хонда-NSX" с ку-
зовом "торга" поя-
вится на рынке США
в начале лета 1995
ода.
ж насколько капризна мода на серийные
Ж J автомобили, но и ей не сравниться с изме-
1 I нениями интересов к концепт-карам.
1 / Вспомните, еще пару—тройку лет назад
V на стендах автосалонов блистали хищ-
1 ные, стремительные, псевдоспортивные
| / силуэты. Чего стоит одна лишь тройка
V "Пежо": "Квазар", “Проксима" и "Оксиа"
— предвестники атаки фирмы в чемпио-
нате мира спорт-прототипов.
Однако новые времена требуют новых идеи Ныне
в почете оказались машины, способные "див гять
не ослепительной красотой шнии, но pt шениями,
связанными с экологией, комфортом и безопасно-
стью пассажиров. Последняя концепция "Пежо"
— электромобиль "Ион" — наглядное тому под-
тверждение. Былая элегантность форм “Оксии"
уступила место незамысловатому однообразию
куска мыла. Заоблачные 350 км/ч “дорожного"
спорт-прототипа понизились на "Ионе" до
105-ти. Плюсов же у субтильного “Иона" перед
своим старшим братом совсем немного. Стоит
назвать лишь четырехместный салон да элект-
рическую, не загрязняющую окружающую среду,
тягу.
Но, как это ни странно, в остальном эти два кон-
цепт-кара схожи: те же сенсорные датчики, ана-
томические сиденья, проигрыватели компакт-
дисков, бортовые компьютеры. Все в духе сегод-
няшнего дня. Но думается, что такая безликая
практичность через два—три года будет позабы-
та вместе с самим “Ионом , освободив место сле-
дующим новомодным “наворотам".
УКАЗАТЕЛЬ МАТЕРИАЛОВ, ОПУБЛИКОВАННЫХ В 1994 ГОДУ
Пьедестал АМС 2-17* Естественный отбор 5-14 S
Календарь соревнований на 1994 г. 3-42 Почти “офф-роад" 5-53 "Русская зима"
Бархатная революция Макса Мосли 3-50 Реформа ФИА Театр одного актера 6-28 ЕАК
Великие гоночного мира 3-11 Рейтинг пилотов Ф1 История повторяется... 7-60 F
Нормальные герои 4—14 Стрессы в Ф1 Судье виднее... 8-28 GR
Сокровища старого лорда 4—45 Музей в Бюли Серебряные копи Аргентины 9—4 RA
Откровения летучего голландца 6-56 Президент ФИМ Ралли начинается после ралли 9-53 “Мытищи'
Все выше, и выше, и выше 6-60 Табель о рангах АМС Береги честь смолоду 10-26 NZ, SF
Макс Мосли 7-52 Президент ФИА Звездный дуэт на провинциальных подмостках Французский шевалье против испанского 11-31 AUS
ФОРМУЛА 1 идальго 12-18 I
Вильямс" и “Бенеттон" готовы побеждать по любым правилам 1-14 Беседа с Ф.Бриатторе Люди
и П.Хедом “Спортсмен сам должен быть себе хозяином” 2—37 В. Штыков
Сезон-93 в цифрах 2-12 “Я раллист по натуре" 3-54 С. Успенский
“Знаете ли вы Ф1?” 3-22 Конкурс Дон Карлос подходит к третьей лунке 5—4 К. Сайнс
1971 год 3-28 Фавориты ЧМ 4—42
1972 год 4—16 Последняя надежда 9-8 Ф. Делекур
Гадкий утенок из Тетфорда 4—17 Команда “Пасифик"
Секундомер, весом в четыре тонны 4—18 Хронометраж Техника
Ничто не ценится так дорого.. 5-28 Э.Эрвин и А.Сенна Чемпионская “Селика" 5-11 “Тойота-Селика-
Возвращение “черного Джека" 5-28 команда “Симтек” Typ6o-4WD”
Представляем пилотов 6-22 Скромный японец с большими амбициями 9-11 Субару-Импреза"
1973 год 6-27
Представляем автомобили Ф1 7-22 КОЛЬЦЕВЫЕ АВТОГОНКИ
1974 год 7-28 Соревнования
1975 год 8-13 Белобородов против Шумахера 1-56 Формула “Юниор”
Игра с огнем 8—14 Дозаправка Черная метка 4—25 “Гонка звезд-94”
40 лет борьбы со смертью 9-28 Безопасность Вызов принят 4—48 Кубок вызова-93
Бег в мешках 10-12 Дозаправка “Ровер” пытается соблазнить русскую царицу 4—54 “Ровер" в России
Пройдем за кулисы 10-14 Машина — дура, Штыков — молодец! 5-54 “Гонка звезд-94"
1976 год 10-16 На ипподроме выросли шипы 6—48 ЧР-94
Разлука будет без печали 12-10 “Мак-Ларен—Пежо" Немецкие гонки для России 7-62 Формула “Юниор"
1977 год 12-11 “Ауди” обещает справиться с любыми проблемами 7-66 Кубок ONS ADAC
Соревнования Почти как в сказке 8-48 ФЗ
Никогда че говори “никогда" 1—4 Н, В, I, Р Второй класс, первая четверть 8-50 Формула “Юниор”
С глаз долой — из сердца вон 2—4 J, AUS Ле-Ман в унылых тонах 9-64 “Ле-Ман-94"
Гранды объявляют козыри 5-22 BR Антикрылья миланского змея 10-50 Легковые автомобили
Психическая атака Непреднамеренное убийство 6-16 J Люди
при отягчающих обстоятельствах 7-12 RSM Две любви Элишки Юнковой 6-37
Представление должно продолжаться 8-4 МС,Е Орден Почетного Легиона 12—21 Ж.П. Вимилль
Если соперников нет, их нужно придумать 9-20 CDN, F, GB
Рецепт Шаляпина 10—4 D Н,В АВТОКРОСС
Азартная игра с нулевыми шансами 11—12 I, Р Соревнования
Большие гонки в европейской глубинке 11—19 Р Русские идут 1-20 ЧЕ-93
В доме хозяин 12—4 EU Тщетные усилия 1—54 ЧР-93
Лучший подарок чемпиону 6-52 ЧЕ-94
<ЮДИ Затишье вместо бури 10—46 ЧЕ-94
Боевой путь “маленького Наполеона” 1-7 А. Прост В Европе учат русский 12—52 ЧЕ-94
“Что толку в славе?” 2-14 Э.Ньюи
Человеку свойственно ошибаться 3-24 Д. Пирони Люди
Чемпионы рассказывают Тридцать лет одиночества 3-29 А. Сенна Им нравится быть впереди 1-27 А. Ерофеев. В. Макаров
Мы рискуем ради имиджа “Пежо” 7-20 Ж.-П. Жабуй РАЛЛИ-КРОСС
и Ф. Сен-Жур Русское восхождение 6-53 ЧЕ 94
В ожидании наследства 7-24 К.Фиттипальди Во всем нужна сноровка, закалка, тренировка 7-64 ЧЕ-94
Торговец сосисками, примеряющий корону 8-17 Ф.Бриаторе РАЛЛИ-РЕЙДЫ
“Мак-Ларен—Пежо”: свет в конце тоннеля 10-17 Ж.-П.Жабуй и Р. Деннис
Единственная любовь короля-непоседы 11-22 Марио Андретти Пустыня безжалостна даже к своим сыновьям 2-18 Фараоны-93
Путем орд Чингисхана 3-40 Пекин-94
Техника Тусклый блеск Кубка 3-^6 Кубок ФИА-93
Шесть решительных “нет” 3-14 Новый регламент “Белые нитки” семейного скандала 5-48 Дакар-94
Пришельцы из разных миров 6-24 “Вильямс—Лола” Гнев фараонов 12-30 Фараоны-94
В тени голубого овала 12-12 “Косворт” ИНДИКАР
РАЛЛИ Ордер на титул 2—41 Сезон-93
Старина Генри был бы доволен 5-16 “Форд-Моторспорт" Удачная охота принца Майкла 6-40 Серфиз i ’арадаи
Революционеры против консерваторов 10-20 Изменения регламента “Весельчак Найдж" против “банды седого Роджера" 7-44 Финикс. Лонг-Бич
Соревнования Звезды над “Индианой” 8-44 Индианаполис,
Высокий блондин в чемпионской ‘Тойоте" 1-28 SF, AUS Злосчастный миллион долларов Уэст-Аллис, Детройт
Юха побеждает и остается 2-27 I, Е, GB 9-44 Портленд,
Проклятие последней ночи 4—41 МС Кошки-мышки от Великих озер до океана Кливленд, Торонто
Долгожданная победа 4—62 "Гонконг—Пекин" 10-60 Бруклин, Лесингтон,
Шутки — в сторону 5-10 Р Третий —лишний 11—46 Лаудон Элкарт-Лейк, Ванкувер,
* Первая цифра — № журнала, вторая — № страницы. Назарет
Весенние заботы в краю вечного лета
12—27 Лагуна-Сека
ГОНКИ НА ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЯХ
Александр Маркин в Ле-Мане 2—46 "амбада в Брэнде-Хэтче 7—48 у •эрседесов конкурентов нет. Кроме ЗИЛа... 9—14 ЗИЛ сворачивает с "кольца”? 12—50 Сезон-93 Кубок Европы (GB) Кубок Европы (1, F, SF, D, GB) Кубок Европы (CZ, В, Е)
КАРТИНГ
з астуют все. Побеждают те, кто похитрее 8—31 Трофеи СИК
-•а улице бывшего Союза 11—50 ЧЕ-94
КОЛЬЦЕВЫЕ МОТОГОНКИ
Соревнования Американская трагедия 1—42 ЧМ-93
. «рощение строптивых 2-22 ЧМ-93 (125, 250 см3)
Составь картину 6-10 AUS, MAL, J
Хонда” предупреждает... 7-50 Е
•<оани, судьба, хромого короля 8-26 A, D
Сходите в церковь перед стартом 9-48 NL, I, GB, F
-ивая реальность 10-30 CZ
Че говори гоп... 11—28 USA, RA
Отсутствующий всегда не прав 12—24 EU
Техника За здравствует эволюция! g 4 “Сузуки-RGVSOO XR79”
Зеленая бестия 11-58 “Маззи-Кавасаки
МОТОКРОСС Соревнования К то заказывает музыку 1-50 ZXR750R” Кросс наций-93
евский гость 1-52 Профи-93
4.бок дружбы имени “Опеля" 3^42 Кросс наций-93
". ~арт по-американски 6-55 ЧМ-94
'"атая прописка Андрея Ледовского 8-52 Профи-94
“альчишки рвутся в профессионалы 10-54 Профи-94
. титанский лев ощипал американского орла 11^1 Кросс наций-94
s эиканец прощается с Европой 11—42 ЧМ-94
Техника 7-онская техника для русских чемпионов 6—44 “Хонда", “Сузуки"
МОТОБОЛ '-крытый чемпионат Союза... в Германии 9-16 ЧЕ-93
СПИДВЕЙ ' -рвая удача великого неудачника 3-12 ЧМ-93
пустите гладиаторов! 12—44 ЧМ-94
Аюди Забытая легенда 4-38 И. Плеханов
МОТОГОНКИ НА ЛЬДУ Соревнования 5'орое рождение ледового спидвея 4-22 Личный ЧМ-94
=а ашов против Балашова 5—42 Личный ЧМ-94
ломим, гнутся шведы... 5-44 Командный ЧМ-94
\юди пасшая звезда Николая Нищенко 1-62
КЭМЕЛ ТРОФИ гаже один представитель президента 1-17 Нац. отбор-94
=- ,'ираясь из Пасти Дьявола 8-19 Аргентина—Парагвай—
Семь мужчин и одна женщина 11-53 Чили Нац. отбор-95
Е ГОНКИ МИРА .овики на грани возможного 3—44 Триал на грузовиках
щанин ’случивший дворянство 4-56 Ралли-кросс
” тбимое дитя Америки 7-56 Кан-Ам
ЮРТ И БИЗНЕС осто ли шить для Проста 1-16 “Стенд-21"
--□тяные короли из Уфы 1—21 “Новойл”
устал... 6—^46 “Лада-Пок"
АШЕ ДОСЬЕ
еры ЧМ по мотогонкам в формулах ТТ
пшшшн
и в гонках на выносливость 5—41
Призеры 24-часовой гонки в Дайтоне 8—54
Призеры ЧМ по кольцевым мотогонкам
в классах 50 и 80 см3 10—65
Призеры чемпионатов мира по кольцевым
мотогонкам в классе 250 см3 12—55
ЭХО МИНУВШИХ гонок
От Средней Рогатки до Химок 1—38
Кубок, который не был кубком 2—51
Время титанов Сезон, которого не было 8—3S 9-39:10-39 12—^40
ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА
Александра Сафонова 3-37
Льва Шугурова 5-37
Прокопия Соколова 7—41
Г ригория Обухова 11-39
РЕТРОАЛЬБОМ
Священная “корова N35" 1-58
Мистер “Икс" 3-58
ДКВ-ИФА-МЦ 8-55
“Бугатти-35"
“Ягуар-ХК120"
История фирмы
АВТОСАЛОН
Резвые тигрята “Опеля”
Маленькие "пежо" для больших скоростей
Особый стиль жизни
“Камаро” — младший брат “Корветта”
БМВ играет мускулами
“Отдаю себя на съеденье этой скорости
впереди"
Прогрессивный консерватизм
“Опель” спортивного калибра
Эй. Ниссан”, готовься к бою!
“Большой туризм" от БМВ
2-31
3-31
4-31
5-58
6-31
8-58
9-56
11-33
12-33
МОТОСАЛОН
Ласковый и нежный "монстр”
Чистокровный “англичанин’ для верховой езды 2—55
1-32
“Дукати" для фанов “дукати 3-4
Как построить гоночный "Харлей"? 5-31
Боксер XXI века 7-33
Щеголь по имени “Гусь” 8-33
Контратакует Бимота 9-33
Моя мадонна 10-33
Двухколесный Гельмут Коль 12-58
С. Петербург—
Москва, 1908 г.
Кубок Гордон-
Беннетта
Гонки 1896—1903 г.г.
Кольцевые мотогонки
30 х годов
“Опель-Тигра”
“Пежо-106-Ралли”
“Мерседес-Бенц-С280”
“Шевроле-Кам аро”
БМВ-МЗ
Л енева-94
“Ниссан-2005Х"
“Опель-Калибра”
“Ниссан-Примера-2,06Т"
БМВ-вчО 850
“Дукати-М900-Монстр"
Триумф-Трайдент-
800-Спринт”
“Дукати-ЭООББ-
Суперлайт"
“Харлей-Хеджира-1605”
BMB-R1100RS
“Сузуки-Гусь-350”
“Бимот° SB6’
“Дукати-916”
“Мюнх-1600TTS-E”
ЗВЕЗДНЫЙ СБОР 10-58; 12—48
НОВОСТИ ВЫСОКОЙ ВОДЫ
2-62; 4-37; 6-50; 7-39; 8-64;
9-62; 10-44; 11—64
ПАНОРАМА
ВОКРУГ КОЛЕС
ХОББИТАУН
СТАТИСТИКА
4-29; 6-^19; 7-^10:8-53; 9-52;
0-56; 11-54; 12-56
1 -48; 2-26; 3-52; 4-20, 52;
5-20; 6-14; 8-24; 9-18; 10-18
11-26:12-16
2-50; 4—61; 6-51; 7-55;
9-51; 10-64; 11-56
1-63; 2-63; 3-62; 4—62; 6-63;
7—30; 7—67; 8—66; 9-67 10-66
11-66
ЧЕТВЕРТАЯ СТРАНИЦА ОБЛОЖКИ
Юха Канккунен 2-64
Дидье Ориоль 3-64
Маркку Ален 4—64
Тимо Салонен 6-64
Жан Алези 7-68
Микаэль Эрикссон — 8-68
Кеннет Эрикссон 11-68
АВТОМОТОСПОР1