ЗСУ-23-4М. Гусеничная машина ГМ-575. Техническое описание и инструкция по эксплуатации - Наумцев Ю.П.

Author: Наумцев Ю.П.
Tags: танки военное оборудование военная техника военное дело
Year: 1980
Similar
Як-1. Альбом основных видов чертежей и схем
Ремонт поршневых авиационных двигателей
Авиационный двигатель М-14П
Узкоколейный тепловоз ТУ2
Text
                    МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
им
ГУСЕНИЧНАЯ
МАШИНА
ГМ-575
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
И ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ОИ-575-02
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
30У-23-4М
ГУСЕНИЧНАЯ
МАШИНА
ГМ-575
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
И ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ОИ-575-02
Ордена Трудового Красного Знамени
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА» 1980
ВВЕДЕНИЕ
Гусеничная машина состоит из корпуса с башней, силовой установки, силовой переда-
чи, ходовой части и системы электропитания.
Силовую установку составляют двигатель и обслуживающие его системы: питания
топливом и воздухом, смазки, охлаждения, подогрева и запуска двигателя.
Система электропитания состоит из двигателя ДГ4М-1 с его системами, редуктора,
генератора и преобразователя.
Силовая передача служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим
колесам. Она кинематически связывает двигатель с ходовой частью машины. Силовая пере-
дача состоит из редуктора с главным фрикционом, коробки передач, планетарных механизмов
поворота с тормозами, бортовых передач и деталей, соединяющих перечисленные агрегаты
между собой.
Ходовая часть по своему назначению разделяется на гусеничный движитель, при помо-
щи которого машине сообщается поступательное движение, и подвеску, связывающую корпус
машины с движителем и служащую для смягчения толчков и ударов, которые возникают при
движении по неровной дороге.
Движитель состоит из ведущих и направляющих колес, опорных катков и гусеничных
цепей. Подвеска состоит из торсионных валов, балансиров, кронштейнов подвески и амор-
тизаторов.
В первой части настоящего руководства дано описание устройства силовой устгн
новки, силовой передачи, ходовой части и электрооборудования гусеничной машины.
Во второй части изложена инструкция по ее эксплуатации.
К руководству прилагается альбом рисунков.
2
Часть I
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
3

Глава первая
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
ДВИГАТЕЛЬ
ОБС^Е^СВЕ^^НИЯ
На машине установлен тяговой двигатель .типа B-6M-I. Двигатель шестицилиндровый,
четырехтактный, бескомпрессорный, с воспламенением от сжатия, жидкостного охлаждения.
Техническая характеристика
Максимальная мощность при	2000 об/мин,	л.с...................280
Максимальный крутящий момент при 1200-1400 об/мин, кгм........ 120+6
Литраж двигателя,л............................................ 19,1
Степень сжатия................................................ 15,0+0,5 ,
Порядок работы цилиндров двигателя 1-5-3-6-2-4.
Двигатель расположен в силовом отделении перпендикулярно к продольной оси машины,
стороной, где находятся механизм передачи и крышка центрального подвода масла, в сто-
рону левого борта. Эта сторона двигателя передняя. Отсчет нумерации цилиндров ведется
с передней стороны.
Если смотреть с передней стороны, то направление вращения коленчатого вала двига-
теля будет по ходу часовой стрелки.
Спереди на двигателе укреплены: привод к топливному насосу с воздухораспределителем
и суфлер, а на нижней половине картера - топливоподкачивающий насос, датчик тахометра,
водяной и масляный насосы.
Если смотреть с передней стороны,то слева на двигателе укреплены: масляный фильтр,
топливный насос, а на головке блока - впускной коллектор и топливный фильтр тонкой
очистки. С правой стороны на двигателе укреплен стартер.
Два рыма со стороны маховика и угольник со стороны механизма передач служат для
подъема двигателя.
РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ И УЗЛОВ ДВИГАТЕЛЯ
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
При технических осмотрах и обслуживании двигателя надлежит руководствоваться сле-
дующими правилами:
1.	Без необходимости не разбирать узлы и механизмы, находящиеся в удовлетворитель-
ном состоянии и исправно действующие.
5
2.	Соблюдать чистоту при разборке и сборке узлов л деталей.
3.	Все вскрываемые во время демонтажа отверстия, каналы и трубки закрывать дере-
вянными пробками и картонными глухими фланцами для защиты их от загрязнения и попада-
ния посторонних предметов.
4.	Подлежащий снятию двигатель или узел, а также окружающие его части тщательно
очищать или обтирать.
5.	Обращать внимание на надежность действия подъемно-транспортных приспособлений.
Ниже даны указания по отдельным проверкам и регулировкам, которые производятся
обслуживающим персоналом войсковой части во время эксплуатации двигателя на* машине.
ПРОВЕРКА И УСТАНОВКА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Проверку зазоров между затылками кулачков распределительных валов и тарелками
клапанов и проверку фаз газораспределения необходимо выполнять при осмотре двигателя
после истечения гарантийного срока работы и в случае неисправности газораспределитель-
ного механизма.
Фазы газораспределения устанавливаются при сборке двигателя или в тех случаях,
когда распределительные валы снимались с двигателя. Установка фаз заключается в обе-
спечении открытия и закрытия клапанов впуска и выпуска в соответствии с диаграммой
фаз газораспределения. Устанавливать и проверять фазы следует только на холодном дви-
гателе.
Для установки газораспределения необходимо:
-	определить верхнюю мертвую точку (ВМТ) поршня первого цилиндра;
-	уложить в подшипники распределительные валы и соединить их с шестернями;
-	установить зазоры между затылками кулачков распределительного вала и тарелка-
ми клапанов;
-	отрегулировать моменты открытия и закрытия клапанов впуска и выпуска в соот-
ветствии с диаграммой фаз газораспределения.
Примечание. Допускается регулировать газораспределение по ВМТ шестого цилиндра
(хода всасывания).
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕРХНЕЙ МЕРТВОЙ ТОЧКИ (ВМТ)
ПОРШНЯ ПЕРВОГО ЦИЛИЦЦРА
Верхняя мертвая точка определяется с помощью регляжа (рис.1-1).
Регляж представляет собой оправку, вставляемую в форсуночное отверстие первого
цилиндра. Внутри оправки проходит стержень, один конец которого касается днища поршня,
а другой конец упирается в короткое плечо стрелки, показывающей на градуированном сек-
торе перемещение поршня при вращении коленчатого вала.
Определение ВМТ производится в следующем порядке:
I.	Установить регляж в форсуночное отверстие первого цилиндра в головке двигателя.
2.	Вращая коленчатый вал по ходу и наблюдая за движением стрелки регляжа, заме-
тить положение, когда стрелка регляжа перестанет двигаться ввиду прихода поршня в ВМТ.
в
Затем повернуть коленчатый вал против хода и, снова вращая по ходу, остановиться, не
доходя несколько делений до того положения, при котором стрелка регляжа перестанет
двигаться.
3.	Заметить деление на шкале сектора регляжа против стрелки и одновременно сде-
лать метку на маховике против указателя (стрелки), который можно укрепить на картере
редуктора.
4.	Вращать коленчатый вал по ходу до тех пор, пока стрелка регляжа не пройдет ну-
левое положение и не встанет против ранее замеченного деления на шкале регляжа.
5.	Сделать на маховике другую метку против указателя.
6.	Разделить дугу на маховике между двумя отметками пополам и найденное деление
подвести к указателю, проворачивая коленчатый вал по ходу. Это положение коленчатого
вала соответствует ВМТ первого цилиндра.
Если при данном положении коленчатого вала стрелка не будет совпадать с заводской
риской ВМТ, нанесенной на маховике, то указатель нужно переместить, установив его про-
тив этой риски.
Найденную ВМТ следует проверить 2-3 раза. Установку ВГЛТ по указателю без провер-
ки по регляжу производить в случаях полной уверенности в правильности расположения
указателя относительно венца коленчатого вала.
УКЛАДКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ВАЛОВ
Для укладки распределительных валов и соединения их с шестернями необходимо:
I.	Проверить и отрегулировать превышение плоскостей тарелок клапанов над верхней
плоскостью головки блока, завертывая или отвертывая тарелки в стержне клапана. Вели-
чина превышения должна быть одинаковой для всех тарелок и составлять 42±0,1 мм. Это
делается для уменьшения работы при регулировке зазоров между тарелками и затылками
кулачков.
2.	Вращая коленчатый вал по ходу, установить поршень первого цилиндра за 20° до
ВЖ (начало открытия клапанов впуска). Для отсчета угла поворота пользоваться гра-
дуированным диском маховика.
3.	Уложить распределительные валы с надетыми шестернями в подшипники на головке
блока так, чтобы кулачок распределительного вала впуска был в положении начала от-
крытия клапана впуска первого цилиндра, а кулачок распределительного вала выпуска -
в положении конца закрытия клапана выпуска первого цилиндра (рис.1-2). Валы уложить
без регулировочных втулок.
4.	Установить и закрепить крышки подшипников.
5.	Соединить посредством шлицев регулировочную втулку распределительного вала
впуска с шестерней, подобрав такое положение шлицев втулки, при котором она наиболее
свободно соединяется со шлицами шестерни.
6.	Повернуть коленчатый вал на 40°, то есть установить поршень первого цилиндра
за 20° после ВМТ (момент закрытия клапанов выпуска первого цилиндра).
Соединить распределительный вал выпуска с шестерней при помощи регулировочной
втулки.
После установки распределительных валов и соединения их с шестернями привода
проверить зазоры между затылками кулачков и тарелками клапанов, отрегулировать момен-
ты открытия и закрытия клапанов в соответствии с фазами распределения. Отклонение мо-
ментов открытия и закрытия клапанов от фаз распределения может быть вызвано неточной
установкой зазора между тыльной стороной кулачка распределительного вала и тарелкой
клапана, а также неправильным положением распределительных валов относительно колен-
чатого вала.
7
При малом зазоре продолжительность открытия клапанов будет больше нормальной,
при увеличенном зазоре - меньше нормальной. При неправильном положении распределитель-
ных валов относительно коленчатого вала фазы распределения смещаются в сторону опере-
жения или запаздывания.
ПРОВЕРКА ЗАЗОРОВ МЕВДУ ЗАТЫЛКАМИ КУЛАЧКОВ
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА И ТАРЕЛКАМИ КЛАПАНОВ
Зазоры между затылками кулачков и тарелками клапанов должны быть в пределах
2,24-2,54 мм. Если зазоры.выходят из указанных пределов, то следует отрегулировать их
до значения - 2,34 мм.
Зазоры проверять и регулировать в порядке работы цилиндров.
Последовательность регулирования рекомендуется следующая:
-	проворачивать коленчатый вал по ходу до тех пор, пока затылки кулачков вала
впуска и вала выпуска не станут против тарелок клапанов первого цилиндра;
-	проверить зазоры между Тарелками клапанов и затылками кулачков первого цилин-
дра. Для этого ввести щуп или специальный калибр с проходной и непроходной стороной в
зазор между тарелкой клапана впуска и затылком кулачка. При нормальном зазоре щуп дол-
жен входить с легким трением. Если зазор выходит из пределов допуска, необходимо с по-
мощью специальной скобы отжать замок тарелки клапана и вставить между замком и тарел-
кой специальную регулировочную пластинку. Затем, при помощи специального ключа, ввин-
чивая или вывинчивая тарелку клапана, отрегулировать зазор и вынуть пластинку.
Отрегулировав зазоры клапанов первого цилиндра, в описанной последовательности
проверить зазоры клапанов остальных цилиндров.
РЕГУЛИРОВАНИЕ МОМЕНТОВ ОТКРЫТИЯ
И ЗАКРЫТИЯ КЛАПАНОВ ВПУСКА И ВЫПУСКА
Регулирование выполняется в соответствии с фазами распределения сначала по пер-
вому, а затем по шестому цилиндру в следующем порядке.
I.	Определить моменты открытия и закрытия клапана впуска и продолжительность
его открытия. Для этого необходимо повернуть коленчатый вал против хода на 30-50° от
ВМТ первого цилиндра. Затем проворачивать коленчатый вал по ходу до тех пор, пока ку-
лачок распределительного вала не начнет нажимать на тарелку клапана. Момент нажатия
определяется путем проворачивания тарелки клапана от руки; до начала открытия клапан
плотно сидит в седле и не проворачивается. По градуированному венцу маховика отметить
начало открытия клапана впуска в градусах поворота коленчатого вала. Согласно диа-
грамме газораспределения открытие клапана должно происходить за 20+3° до ЕМТ. При
отклонении подсчитать, на сколько градусов раньше или позже происходит открытие кла-
пана.
Для определения момента закрытия клапана впуска (конца всасывания) коленчатый
вал проворачивать до тех пор, пока кулачок впуска не перестанет нажимать на тарелку
клапана впуска (тарелка клапана перестанет поворачиваться, клапан прижмется к сед-
лу). По маховику определить угол, соответствующий моменту закрытия. Закрытие клапана
впуска должно происходить на 4&+3° после НМТ.
Продолжительность открытия клапана впуска определяется подсчетом делений по
градуированному венцу маховика - дуге между найденными выше делениями, которая должна
соответствовать 248°.
8
2.	Начало и конец всасывания для шестого цилиндра в градусах поворота коленчато-
го вала определяется так же, как и для первого цилиндра*
Если отклонение фаз будет больше 3°, то выполнить их регулирование завинчиванием
тарелок клапанов. Зазоры между тарелками клапанов и затылками кулачков должны быть в
пределах 2,24-2,54 мм.
3.	Если в результате произведенного регулирования моменты открытия и закрытия
клапана впуска окажутся смещенными относительно фаз распределения, их следует отре-
гулировать с помощью регулировочной втулки.
4.	Для регулирования газораспределения необходимо регулировочную втулку вывести
из зацепления с распределительным валом и повернуть на определенное количество шлицев:
для этого нужно учесть средние отклонения начала и конца впуска первого и шестого ци-
линдров и, рассчитав нужный момент, уточнить положение распределительного вала, пере-
ставив регулировочную втулку. Если регулировочную втулку переместить на валу на один
прямоугольный шлиц, то втулка повернется на 1/10 оборота, а по отношению к мелким
шлицам шестерни на 4jg мелкого шлица.
Дня того, чтобы втулка вошла в зацепление с шестерней, необходимо повернуть рас-
пределительный вал вместе с регулировочной втулкой в обратную сторону на тд- мелкого
7°	, 3°	10
шлица, что составляет-^—по распределительному валу или 1-^- по коленчатому валу.
При регулировании открытия клапанов удобно пользоваться табл. 1.
Таблица I
Подсчет шлицев
для перестановки регулировочной втулки
Изменение угла поворота коленчатого	Число прямоугольных шлицев, на которое переставляется регу- лировочная втулка относитель- но распределительного вада		Изменение угла поворо- та коленча-	Число прямоугольных шлицев, на которое переставляется регулировочная втулка от- носительно распределитель-	
вала в граду-	при раннем от- крытии клапана	при позднем открытии кла- пана	того вала в		HQE	> вала	
сах			градусах	при раннем открытии клапана	при позднем открытии клапана
					
i-|-	+1	-I	1С^Г	+6	-6
з-г	+2	-2	12 "Г	+7	-7
s-F	+3	-3	14	+8	-8
7	+4	—4	15	+9	-9
8-|-	+5	-5			
Примечание. Знак "плюс" означает, что регулировочную втулку необходимо повернуть
по ходу кулачкового вала,"минус" - против хода.
При раннем открытии клапанов распределительный вал необходимо поворачивать вместе
с регулировочной втулкой против хода, при позднем открытии - по ходу до совпадения
эвольвентных шлицев регулировочной втулки и шестерни распределительного вала.
5.	Регулирование начала и конца выпуска производится тем же методом, как и ре-
гулирование впуска.
Открытие клапанов должно происходить за 48+3° до НМГ в такте рабочего хода, за-
крытие - на 20+3° после ВМТ в такте впуска.
9
6.	Проверив и отрегулировав фазы газораспределения первого и шестого цилиндров,
надо проверить фазы по остальным цилиндрам и записать результаты в формуляр двигателя.
Отклонения по фазе конца всасывания или выпуска устраняются подвинчиванием тарел-
ки клапана. При этом зазор между затылками кулачков и тарелками должен оставаться в
пределах 2,24-2,54 мм.
7.	Необходимо проследить за соответствием такта, в котором устанавливается нача-
ло и конец фазы. Установка фаз в несоответствующем такте приведет к аварии двигателя
при запуске вследствие удара клапанов о поршни.
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ
При контрольном осмотре необходимо:
-	проверить легкость хода педали подачи топлива;
-	произвести запуск двигателя и проверить работу двигателя на слух и по приборам
на щитке механика-родителя.
ПОМНИ! При проверке работы двигателя с максимальной частотой вращения на
режиме холостого хода (2300'об/мин) необходимо выключить редуктор АП, так как при
таких оборотах генератор СЭЦ может выйти из строя.
При ежедневном техническом обслуживании необходимо:
-	очистить двигатель снаружи от грязи, охлаждающей жидкости, масла и топлива;
-	проверить работу двигателя на слух и по приборам на щитке механика-водителя.
При техническом обслуживании Jt I
Выполнить все работы по ежедневному техническому обслуживанию и дополнительно
проверить крепление стартера и проводов к нему.
Пси техническом обслуживании Ji 2
Выполнить все работы технического обслуживания Ji I и дополнительно проверить:
-	затяжку болтов крепления двигателя к раме;
-	затяжку шпилек крепления выпускных патрубков.
Примечание. После окончания гарантийного срока работы двигателя выполнить подтяж-
ку гаек сшивных шпилек картеров в доступных для подтяжки местах.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ
НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ
И РАБОТА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ
Система питания двигателя топливом предназначена:
а)	для подачи топлива из баков в топливный насос;
б)	для очистки топлива от мельчайших твердых частиц;
в)	для равномерного распределения топлива по цилиндрам и впрыска его в цилиндры
в определенные моменты по углу поворота коленчатого вала;
г)	для распыления горючего в камерах сгорания;
д)	для регулирования количества топлива, подаваемого в двигатель, в зависимости
от режима его работы.
Система питания топливом состоит из двух топливных баков - переднего 10 и задне-
го 11 (рис.1-4), фильтра грубой очистки 21, фильтра тонкой очистки 15, топливоподка-
чивающего насоса 16, топливного насоса 14, шести форсунок, кранов и топливопро-
водов внсокого и низкого давления.
ю
Кроме того, в систему питания включен гидропневмоаккумулятор I с топливозакачи-
вающим насосом 2, фильтр тонкой очистки 17 и электромагнитные клапаны 19 и 20.
При работе двигателя топливоподкачивающий насос 16 засасывает топливо через фильтр
грубой очистки 21 из переднего или заднего (резервного) топливного бака в зависимости
от положения топливораспределительного крана 8 и подает его под давлением
0,5-1,0 кгс/см^ в фильтр тонкой очистки 15.
Из фильтра тонкой очистки 15 топливо поступает в топливный насос 14, который за-
тем под высоким давлением подает топливо к форсункам. Через отверстие в форсунках топ-
ливо впрыскивается в виде мелко распыленных струй в камеры сгорания цилиндров двигате-
ля.
Воздух, попавший в топливную систему при продолжительной стоянке машины или при
демонтаже топливопроводов, удаляется путем прокачки системы.
При выполнении прокачки топливо из одного из баков через топливораспределитель-
ный кран 8 подается топливозакачивающим насосом 2 в бачок гидропневмоаккумулятора I,
при этом находящийся в нем воздух сжимается, создавая необходимое для прокачки давле-
ние (7-9 кгс/см2). Это давление замеряется по манометру 4.
При включенном электромагнитном клапане 20 топливо из гидропневмоаккумулятора по
топливопроводам поступает через шариковый клапан топливоподкачивающего насоса 16 в
фильтр тонкой очистки 15, а затем в топливный насос 14, вытесняя находящийся в них воз-
дух. Вытесненный воздух вместе с топливом по трубопроводу через дроссель 13 и фильтр
грубой очистки 21 и топливораспределительный кран 8 поступает в топливный бак в зави-
симости от положения крана 8.
Параллельно основному потоку топливо может проходить также через топливоподкачи-
вающий насос 16. Нажимной выключатель электромагнитного клапана КЛАПАН ПРОКАЧКИ 60
(рис.4-18) расположен на щитке приборов механика-водителя, он удерживается в положе-
нии ВКЛ. в течение всего периода прокачки.
После окончания прокачки топливной системы отпустить ручку нажимного выключателя
КЛАПАН ПРОКАЧКИ 60.
Для удаления пузырьков воздуха из трубопроводов, идущих от топливораспределитель-
ного крана 8 к переднему или заднему бакам, необходимо ручку крана установить в поло-
жение ОТКРЫТ ПЕРЕДН.БАК или ОТКРЫТ ЗАДНИЙ БАК и выполнить прокачку.
Для того чтобы вывести топливозакачивающий насос 2 на рабочий режим,необходимо
при его включении открыть кран 3 для удаления смеси воздуха с топливом (эмульсии).
Эмульсия сливается из насоса по трубопроводу в передний бак. После выхода насоса на
рабочий режим кран 3 закрыть.
Гидропневмоаккумулятор I используется, кроме прокачки, для питания топливом пус-
кового подогревателя. В этом случае при помощи топливозакачивающего насоса 2 в бачке
создается давление 7-9 кгс/см^. При открывании электромагнитного клапана 19 топливо
подается по топливопроводам через фильтр тонкой очистки 17 к форсунке котла подогре-
вателя 18. При необходимости, в зависимости от процесса сгорания топлива в котле,
давление в гидропневмоаккумуляторе может быть снижено. Для этого необходимо включить
выключатель КЛАПАН ПРОКАЧКИ 60 (рис.4-18) и снизить давление в гидропневмоаккумуля-
торе до величины, обеспечивающей нормальное горение. Следить за снижением давления по
манометру 54 на щитке приборов. Для поддержания давления необходимо периодически
включать топливозакачивающий насос.
ТОПЛИВНЫЕ БАКИ
На машине установлены два топливных бака: передний и задний.
Передний бак 10 (рис.1-4) размещен в носовой части машины у правого борта и
предназначен для питания топливом тягового двигателя машины и газотурбинного дви-
гателя системы электропитания (СЭП).
it
Задний бак II размещен в силовом отделении машины у правого борта и является ре
зервным, из которого может осуществляться питание топливом как.двигателя машины, так
и газотурбинного двигателя.
Топливные баки сварные. Внутри баков приклепаны перегородки, препятствующие рас-
плескиванию топлива в баке во время движения машины.
Баки установлены на подкладки и крепятся стяжными хомутами к корпусу машины. Уста-
новка баков показана на рис.1-7 и 1-8.
В верхней части переднего бака имеется заливная горловина с сетчатым фильтром,
закрытая пробкой, а также фланец с приемными трубками 9 (рис.1-4) и указателем уров-
ня топлива. Приемные трубки расположены внутри бака, на концах трубок имеются сетча-
тые фильтры. Одна из трубок подсоединена к системе питания тягового двигателя ма-
шины, а вторая - к системе питания газотурбинного двигателя.
На указателе уровня топлива, ввернутом в бак, имеются метка с ценой деления
10 л, оцифровка 20,50,100,150,200,250,300, 350 и метка "Пп, соответствующая полному
баку.
В верхней части заднего бака выполнен заливной патрубок, который соединен шлангом
с заливной трубой. Заливная горловина, закрытая пробкой, имеет сетчатый фильтр. Горло-
вина 2 (рис.1-8) прикреплена болтами 12 к листу крыши корпуса. При демонтаже листа
крыши следует предварительно отвернуть болты крепления заливной горловины топливного
бака, прикрепленной к листу.
На баке укреплен фланец с двумя приемными трубками 12 (рис.1-4), опущенными в
бак, на концах которых имеются сетчатые фильтры. Одна из трубок включена в общую сис-
тему питания, а вторая - в систему питания газотурбинного двигателя.
Количество топлива в заднем баке контролируется электрическим указателем уровня.
Датчик указателя уровня, имеющий поплавок, прикреплен на верхней стенке бака, а сам
указатель находится на щитке приборов механика-водителя.
Пробки топливных баков служат для герметизации баков и для сообщения их с атмос-
ферой при разрежении в баке или при повышении в нем давления.
Пробка состоит из наружного I (рис.1-9) и внутреннего 2 корпусов, между которыми
установлены впускной 8 и выпускной 5 клапаны.
Выпускной клапан 5 препятствует свободному выходу паров топлива из бака. Клапан
прижат пружиной 6 к внутреннему корпусу 2 и открывается при избыточном давлении в баке
до 0,11-0,17 кгс/см^.
Впускной клапан 8 установлен внутри выпускного клапана 5 и перекрывает отверстие,
выполненное в этом клапане. Впускной клапан 8 открывает доступ наружному воздуху внутрь
бака при разрежении в нем в пределах 0,02-0,04 кгс/см^.
Под обоими клапанами поставлены уплотнительные прокладки 4 и 7.
Пластина 10 входит в вырезы заливной горловины II и при поворачивании пробки
плотно крепит ее на горловине. Прокладка 3 обеспечивает необходимое уплотнение
между пробкой и горловиной.
Для сообщения с атмосферой во внутреннем корпусе 2 пробки имеются отверстия "а".
Для слива топлива из бака в нижней части отстойника имеется отверстие, снабжен-
ное клапаном.
Устройство сливного клапана показано на рис.1-6. Для слива топлива из бака сле-
дует отвинтить пробку 7 и ввинтить вместо нее сливной шланг, придаваемый в комплект
№ I ЗИП машины. При завинчивании наконечник шланга отжимает шарик 4 и топливо'сливает-
ся по шлангу в подставленный сосуд. При отвинчивании наконечника шланга шарик 4 под
воздействием пружины 3 опускается, перекрывает отверстие в корпусе 6 сливного клапана,
и слив топлива прекращается.
.12
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР ГНГБОЙ очистки
Топливный фильтр грубой очистки проволочно-щелевого типа установлен в нише левого
борта-силового отделения и предназначен для очистки топлива, поступающего из бака в
топливоподкачивающий* насос двигателя.
Фильтр состоит из крышки 2 (рис.1-10), стакана 8 и фильтрующей секции 9.
В крышке фильтра выполнены каналы для прохода топлива, в которые ввернуты два шту-
цера: входной 1 и выходной 6. Направление потока топлива обозначено на крышке стрелками.
Стакан 8 крепится к крышке гайкой 4, которая навинчивается на стяжной стержень II.
Под гайку положена медная уплотнительная прокладка 3. В нижней части крышки 2 имеется
кольцевая канавка, в которую входит кромка стакана 8. Канавка уплотнена паронитовой
прокладкой 7. Крышка имеет прилив с двумя отверстиями для крепления фильтра к корпусу
машины.
В дно стакана 8 вварена гайка 15, в которую ввертывается стяжной стержень II. На
стержень надета пружина 14, шайба 13, войлочный сальник 12 и фильтрующая секция 9.
Сверху между фильтрующей секцией и крышкой 2 поставлена уплотнительная прокладка 5.
Фильтрующая секция 9 представляет собой металлический гофрированный стакан 10 с
намотанной на него профилированной проволокой прямоугольного сечения. На проволоке вы-
штампованы небольшие уступы высотой 0,04 - 0,07 мм, благодаря чему при намотке каждый
виток получается отделенным от соседнего на высоту выступа, образуя узкие щели.
Штампованные уступы на проволоке имеют форму трапеции. Проволока навита на гофрирован-
ный стакан таким образом, что щель для прохода топлива имеет клиновидную форму, обра-
щенную широкой стороной внутрь к гофрированному стакану.
При работе двигателя топливо, проходя через входной штуцер I, заполняет полость
стакана 8, затем проходит через щели фильтрующей секции 9 и по впадинам гофра стакана 8
поднимается вверх, далее через выходной штуцер 6 поступает по топливопроводу к топливо-
под^ачивающему насосу. При этом частицы механических примесей, размер которых превышает
размеры щелей, задерживаются фильтрующей секцией.
Фильтр служит одновременно и отстойнике». Грязь и вода, более тяжелые, чем топливо,
опускаются на дно корпуса фильтра и удаляются оттуда при промывке фильтра. При отвинчи-
вании гайки 4 стакан 8 шесте со стяжным стержнем II и фильтрующей секцией 9 отсоеди-
няется от крышки фильтра, после чего фильтрующую секцию можно вынуть из стакана для
промывки.
ТОПЛИВОПОДКАЧИВАПЦИЙ НАСОС
Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК служит для подачи топлива под давлением в топ-
ливный насос двигателя.
Он установлен с левой стороны двигателя на нижней половине картера и приводится во
вращение от механизма передач двигателя.
Топливоподкачивающий насос - коловратного типа. Он состоит из следующих основных
частей: корпуса I (рис.1-11), крышки 8, коловратного механизма, редукционного 4 и пере-
пускного 3 клапанов. Коловратный механизм составляют стакан II, ротор 16, четыре лопа-
сти 15 и плавающий палец 17.
С боков в стакане имеются отверстия "ж" для входа и выхода топлива.
Ось вращения ротора расположена эксцентрично относительно внутреннего диаметра
стакана II. Вращение ротора вызывает радиальное перемещение лопастей 15, установлен-
ных свободно в прорезях ротора 16. Плавающий палец 17 непрерывно поджимает лопасти к
внутренней поверхности стакана II.
В приливах корпуса насоса и его крышке установлено клапанное устройство. Оно
состоит из редукционного 4 и перепускного 3 клапанов. В редукционном клапане помещена
пружина 10, которая одним торцом упирается на дно клапана, а другим - в регулировочный
винт 7, ввернутый в резьбовое отверстие крышки насоса. Под действием пружины 10 клапан
13
прижимается к седлу в корпусе насоса и разобщает полость всасывания от полости нагнета-
ния. На тарелке клапана имеется восемь отверстий "г" для прохода топлива к перепускно-
му клапану.	в
Редукционный клапан ограничивает давление топлива, подаваемого подкачивающим на-
сосом, в пределах 0,5-1,0 кгс/см^. Давление пружины 10 редукционного клапана регули-
руется путем вращения регулировочного стержня 5 в ту или другую сторону, при этом по-
ворачивается и регулировочный винт 7, с которым стержень соединен квадратным хвостови-
ком. При повороте винт 7, перемещаясь по резьбе в крышке, регулирует сжатие пружины 10.
Регулировочный стержень 5 стопорится накидной гайкой 6, которая пломбируется.
Перепускной клапан 3 перепускает топливо из приемной полости насоса в нагнета-
тельную. Перепускной клапан смонтирован на хвостовике редукционного клапана; прижимае-
мый пружиной 2, перепускной клапан закрывает восемь отверстий "г" в тарелке редукцион-
ного клапана. Пружина 2 на редукционном клапане закреплена шайбой и замочным кольцом.
Уплотнение деталей привода насоса, предотвращающее течь топлива из подкачивающе-
го насоса и течь масла из картера двигателя, осуществляется резиновыми кольцами и кар-
касными резиновыми манжетами (сальниками).
Б бонки корпуса насоса ввернуты на конической резьбе две пробки 21 и 22. В проб-
ке 21 имеется сквозное отверстие "л" для контроля работы уплотнений за отсутствием те-
чи топлива из насоса и течи масла из картера. Пробка 22 - технологическая.
При вращении ротора в направлении, указанном на рис.1-11 стрелкой, объемы "В" и
"Г” уменьшаются, а объемы "А" и "Б" увеличиваются. В увеличивающихся объемах создает-
ся разрежение, и топливо всасывается по трубопроводу к поворотному угольнику 18, а из
уменьшающихся объемов топливо вытесняется и нагнетается через поворотный угольник 14
в трубопровод, соединенный с фильтром тонкой очистки.
Подача насоса выше величины расхода топлива, вследствие этого в полости "д" соз-
дается избыточное давление. Для ограничения избыточного давления служит редукционный
клапан 4. Клапан под действием избыточного давления, сжимая пружину 10, открывается
и перепускает излишек нагнетаемого насосом топлива обратно во всасывающую полость "к"
насоса.
При заполнении системы питания перед запуском двигателя топливо в систему пода-
ется топливозакачивающим насосом из гидропневмоаккумулятора при открытии электро-
магнитного клапана КЛАПАН ПРОКАЧКИ. Топливо поступает под давлением из гидропневмоак-
кумулятора в полость нагнетания "д” и далее по трубопроводу через топливный фильтр в
топливный насос. При избыточном давлении в полости "д" редукционный клапан 4 насоса
открывается и перепускает топливо во всасывающую полость.
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ТФ-1
Фильтр служит для тонкой очистки топлива от механических примесей.
На машине установлены два топливных фильтра тонкой очистки. Один на двигателе
с картонными фильтрующими пластинами очищает топливо, поступающее от топливоподкачи-
вающего насоса к топливному насосу высокого давления. Второй с войлочными фильтрую-
щими пластинами - в силовом отделении на левом борту и служит для очистки топлива,
поступающего из гидропневмоаккумулятора на прокачку системы и к форсунке пускового
подогревателя.
Фильтр состоит из стакана 26 (рис.1-12), крышки 6 и фильтрующего элемента.
Фильтрующий элемент состоит из сетки 18, шелкового или капронового чехла 17,
фильтрующих пластин 16, проставок 14 и 15, нажимной пластины 19 и стягивающей
гайки 24.
Сетка фильтра представляет собой латунный цилиндр с мелкими отверстиями, к кото-
рому припаян сверху фланец 13 и снизу штуцер 20 с резьбой.
14
Шелковый чехол предотвращает попадание в полость фильтрованного топлива волокон,
могущих оторваться от войлочных и картонных пластин фильтрующего пакета.
Проставки выполняются двух видов: входные и выходные. В входных проставках 14
окна сообщаются с внешним пространством прорезями в наружном кольце, в выходных про-
ставках 15 окна сообщаются с внутренним пространством прорезями во внутреннем кольце.
Фильтрующий пакет собирается в следующем порядке: входная проставка, войлочная
или картонная пластины, выходная проставка.
Собранные в пакет фильтрующие войлочные или картонные пластины 16 и проставки
14 и 15 зажимаются между фланцем 13 и нажимной пластиной 19, гайкой 24, навинченной
на резьбовой конец штуцера 20.
Стакан с установленным фильтрующим элементом крепится к крышке 6 гайкой 7, на-
винченной на резьбовом конце стяжного стержня 25. Под гайкой поставлено медное уплот-
нительное кольцо 8. В крышке 6 снизу имеются две кольцевые канавки: внешняя - для
кромки стакана 26 и внутренняя - для буртика фланца 13 сетки. Канавки уплотнены парони-
товой прокладкой 4 и войлочным кольцом 9.
Снизу фильтрующий элемент уплотнен войлочным сальником 23, установленным в тарел-
ке 22. Пружина 21, упираясь в тарелку 22, поджимает сальник 23 и весь фильтрующий
элемент кверху.
В крышке 6 (рис. 1-13) выполнены каналы, в которые ввернуты три штуцера: вход-
ной 29, выходной 10 и штуцер 5 выпуска воздуха при прокачке системы. Путь топлива
от входного штуцера 29 в полость стакана 26 фильтра и из полости стакана к выходно-
му штуцеру 10 показан на рисунках 1-12 и 1-13 стрелками.
Для выпуска воздуха из фильтра сверху на крышке выполнено отверстие, закрытое
пробкой 30 с уплотнительной прокладкой 31.
Топливопроводы имеют на концах поворотные угольники 11 (рис.1-12), которые
крепятся зажимами 12 к фильтру.
Поворотные угольники 3 трубопроводов 27 и 28 прокачки крепятся к штуцеру 5
зажимом 2 и гайкой I. Трубопровод 27 прокачки другим концом подсоединен к топливному
насосу высокого давления, а трубопровод 28 прокачки - к дросселю, через который при
прокачке системы воздух по топливопроводу удаляется в бак.
В зажиме 2 имеется отверстие па" диаметром 1,5 мм. Размер этого отверстия выбран
с таким расчетом, чтобы воздух при прокачке системы вытеснялся одновременно из фильтра
и насоса высокого давления.
У второго топливного фильтра тонкой очистки штуцер 5 не используется и заглушен
пробкой.
Очистка топлива в фильтрах происходит следующим образом.
Топливо, поступающее через входной штуцер, заполняет пространство мезду корпусом
и фильтрующим пакетом, проходит через входные окна (прорези) проставок и заполняет
колодцы неочищенного топлива фильтрующего пакета. Под давлением, создаваемым топливо-
подкачивающим насосом и гидропневмоаккумулятором, топливо продавливается через вой-
лочные или картонные пластины, очищается от механических примесей, поступает в ко-
лодцы очищенного топлива и через выходные окна (прорези) проставок, пройдя через шелко-
вый чехол и сетку, поступает во внутреннюю полость сетки фильтра, откуда через верти-
кальное и горизонтальное сверления в крышке фильтра и поворотный угольник поступает в
топливный насос двигателя.
При прокачке топливной системы, с целью удаления воздуха, топливо поступает в
фильтр под давлением из гидропневмоаккумулятора, вытесняя воздух из фильтра через от-
верстие "а" в зажиме 2 и далее по трубопроводу 28 топливо вместе с воздухом поступает
в топливный бак.
15
Г]
жаккумулятор

Гидропневмоаккумулятор служит для прокачки системы питания и для подачи топлива
к форсунке пускового подогревателя.
Бачок 3 (рис.1-14) гидропневмоаккумулятора - стальной, сварной, установлен в от-
делении управления слева от сиденья механика-водителя. В верхней части бачка размещены
два топливораспределителя 4 и 5, топливозакачивающий насос 8 и отверстие, закрытое
пробкой 2, через которое производится выпуск воздуха, находящегося в бачке.
В торце бачка установлен кран 1, который служит для слива топлива из бачка.
Топливозакачивающий насос 8 (типа МЗН-2) служит для подачи топлива из топливного
бака в бачок гидропневмоаккумулятор^.
Насос - шестеренчатого типа с приводом от электродвигателя 10,который крепится хот-
мутом II на кронштейне, приваренном к бачку. Насос имеет редукционный клапан, состоя-
щий из шарика 19, пружины 20. пробки 22 и регулировочных прокладок 21. Клапан отрегу-
лирован на давление 8 кгс/см (при испытании насоса дизельным топливом, нагретым до
температуры 50-60°С). При более высоком давлении клапан открывается и пропускает топ-
ливо из полости нагнетания во всасывающую полость насоса.
Нагнетаемое насосом топливо проходит через клапан 7 в топливопровод 12 и через
топливораспределитель 5 поступает в бачок. Клапан состоит из корпуса 15, шарика 14,
пружины 16 и пробки 17. Когда насоо не работает, шарик 14 плотно прижат пружиной 16 к
гнезду в корпусе клапана и препятствует проходу топлива обратно из бачка в насос.
Для измерения давления в бачке к топливораспределителю 5 сверху подсоединен шланг
приемника 13 электрического манометра. Указатель этого манометра расположен на щитке
приборов механика-водителя. Там же размещена кнопка с надписью НАСОС ТОПЛИВА, при на-
жатии которой включается электродвигатель 10 насоса, а при отпускании - выключается.
Перед запуском двигателя механик-водитель включает топливозакачивающий насос,
шестерни насоса захватывают топливо из бака и подают его в гидропневмоаккумулятор. Из
гидропневмоаккумулятора топливо под давлением подается на прокачку в топливную систему.
Запрещается включать топливозакачивающий насос МЗН-2 при отсутствии топлива в баке,
так как насос может выйти из строя.
ТОПЛИВНЫЕ КРАНЫ
Топливораспределителт.ный коан служит для включения в систему питания двигателя
переднего или заднего топливных баков, а также для отключения их от системы. Он уста-
новлен на перегородке сзади сиденья механика-водителя.
Кран - пробкового типа, состоит из корпуса 2 (рис.1-15), конической пробки 3,
пружины 5, сальников 6, нажимной гайки 8 и ручки 9.
К отверстиям корпуса 2 крана присоединены трубопроводы, подводящие топливо из ба-
ков, и отводящий трубопровод.
Коническая пробка 3, имеющая радиальное и осевое отверстия, притирается к корпу-
су крана. Для плотного прилегания пробки к конической поверхности корпуса крана имеет-
ся пружина 5. Уплотнение стержня пробки обеспечивается сальниками 6.
Нажимная гайка 8 с прокладкой обеспечивают необходимое сжатие пружины и герметич-
ность крана.
ручка 9 крана при повороте фиксируется в четырех положениях, обозначенных стрел-
ками - указателями на табличке 12 переключения крана. Табличка имеет следующие над-
писи: ОТКНЛ ПЕРВДН. БАК, ОТКРЫТЫ ОБА БАКА, ОТКРЫТ ЗАДНИЙ БАК, ЗАКРЫТЫ ОБА БАКА. По-
ложения открытия и закрытия крана определяются направлением рукоятки с загнутым кон-
цом.
1в
Края 6 (рис.1-14), ввернутый в корпус клапана 7 насоса, служит для удаления
воздуха из топливозакачивающего насоса в начальный период его работы.
Кран снабжен табличкой с надписью: КРАН СЛИВА ИЗ НАСОСА. При отвертывании этого
крана воздух, смешанный с топливом, выходит из насоса и по трубопроводу поступает в
передний бак.
Кран 1 для слива топлива, установленный в торце бачка гидропневмоаккумулятора,
служит для отбора и слива топлива из бачка.
Кран 6 - вентильного типа, при включении которого вентиль отвертывается до от-
каза.
Электромагнитные клапаны 20 (рис. 1-14) и 19 дистанционного управления предназна-
чены для перекрытия топливных магистралей системы питания топливом (магистрали про-
качки системы для удаления из нее воздуха и подачи топлива в котел подогревателя).
Устройство клапана показано на рис.1-5.
Клапан открывается при подаче напряжения на катушку силового электромагнита 5
клапана. В результате этого якорь 3 и соединенный с ним клапан 2 втягивается внутрь
корпуса, обеспечивая свободный проход топлива через клапан.
В обесточенном состоянии клапан закрыт.
Катушка электромагнита клапана включена в бортовую сеть машины через штепсель-
ный разъем 4.
Электромагнитный клапан магистрали прокачки включается выключателем 60 (рис.4-16)
КЛАПАН ПРОКАЧКИ,а электромагнитный клапан магистрали подачи топлива в котел подогрева-
теля включается выключателем 28 КЛАПАН ПОДОГРЕВА.
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ДВИГАТЕЛЯ
Топливный насос служит для равномерной подачи топлива в цилиндры двигателя в
строго определенном количестве, соответствующем нагрузке двигателя, и в определенный
период по углу поворота коленчатого вала. Высокое давление впрыска топлива обеспечи-
вает хорошее его распиливание в камерах сгорания двигателя.
Топливный насос плунжерного типа снабжен всережимным центробежным регулятором
с корректором подачи топлива. Насос крепится на двух кронштейнах с левой стороны
верхней половины картера двигателя и приводится в действие от коленчатого вала через
механизм передач и привод.
Топливный насос состоит из корпуса 1 (рис.1-16), кулачкового вала 2, толкателей 4,
топливных секций и зубчатой рейки 18.
Секции насоса нумеруются с первой по шестую, начиная со стороны привода насоса.
Кулачковый вал 2 насоса вращается в два раза медленнее, чем коленчатый вал двига-
теля. Вал имеет три опоры, из них две крайние - шарикоподшипники и одна промежуточная
- подшипник скольжения. Смазка кулачков вала осуществляется промасленной войлочной
вставкой в пробках 22, ввернутых в дно корпуса насоса.
На обоих концах кулачкового вала имеются конусные хвостовики с резьбой для гаек.
На хвостовик со стороны привода устанавливается на шпонке шлицевая втулка с маховиком,
а на противоположном хвостовике закрепляется крестовина регулятора.
Каждая топливная секция состоит из гильзы 16, плунжера 17, поворотной втулки 8 с
зубчатым венцом 19, пружины 21 плунжера с тарелками 6 я 20, нагнетательного клапана 12
с седлом II, пружины 13 нагнетательного клапана и нажимного штуцера 14.
При вращении кулачкового вала 2 его кулачки, соприкасаясь с роликами толкате-
лей 4, поднимают толкатели вверх. При подъеме толкатель своим регулировочным болтом 5
нажимает на плунжер 17 и перемещает его вверх. Обратный ход плунжера обеспечивается
пружиной 21.
17
В гильзе 16, плотно вставленной в корпус насоса, имеются два окна "а" и "б",
соединяющих внутреннюю полость гильзы с подводящим каналом "д", выполненным в корпусе
насоса.
В канал "д" топливо поступает от фильтра тонкой очистки. При нижнем положении
плунжера 17 оба окна "а" и "б" открыты,и полость гильзы под плунжером заполнена топ-
ливом. В начале хода плунжера вверх, пока кромка его верхнего торца не перекроет ок-
на "а" и "б", часть топлива из надплунжерного пространства вытесняется обратно в под-
водящий канал "д", но как только окна "а" и "б" перекроются, начнется сжатие топлива,
создаваемое перемещением плунжера вверх.
Под влиянием возрастающего давления топлива нагнетательный клапан 12, преодоле-
вая усилие пружины 13, отойдет от седла II,и топливо начнет поступать к форсунке по
трубопроводу высокого давления, присоединенному к нажимному штуцеру 14.
Поступление топлива к форсунке прекращается, как только отсечная спиральная кром-
ка "в" на плунжере откроет перепускное окно "б". В этот момент происходит отсечка
(конец подачи) топлива. После этого, несмотря на продолжающееся движение плунжера
вверх, топливо к форсунке больше не поступает, а перепускается через продольную канав-
ку "г" на плунжере и окно "б" обратно в подводящий канал "д".
При открытии окна "б" давление топлива над плунжером резко падает, нагнетательный
клапан 12 под действием давления топлива со стороны трубопровода высокого давления и
под действием пружины 13 садится на свое седло II.
В начале посадки клапана на седло цилиндрический поясок клапана входит в отвер-
стие седла - наступает отсечка топлива. При дальнейшей посадке клапана происходит уве-
личение объема над клапаном, в результате чего резко падает давление в трубопроводе
высокого давления. Благодаря этому уменьшается возможность подтекания топлива из рас-
пылителя форсунки.
Пружина 13 нагнетательного клапана своим нижним торцом центрируется по головке
клапана, а верхним торцом упирается в ограничитель 15 подъема клапана, который одно-
временно предназначен для уменьшения объема топлива в нагнетательной линии насоса, а
также предохраняет пружину от чрезмерного сжатия при подъеме клапана.
Седло 11 нагнетательного клапана прижато нажимным штуцером 14 к гильзе 16 плунже-
ра. Необходимое уплотнение между седлом и гильзой достигается тщательной обработкой
их торцов.
Нажимные штуцера попарно стопорятся планками, зубья которых входят в зацепление
с зубьями, сделанными на штуцерах снаружи.
При перемене режима работы двигателя количество топлива, подаваемого к форсункам,
увеличивается или уменьшается путем одновременного поворота всех плунжеров насоса в
одну и ту же сторону на один и тот же угол. При таком повороте кромки "в" плунжеров
позднее или ранее открывают окна "б" гильз, и количество подаваемого к форсункам топ-
лива изменяется.
Для поворота плунжера на нижнюю часть каждой гильзы 16 свободно посажена поворот-
ная втулка 8, в прорези которой входят два выступа плунжера, вследствие чего плунжер
поворачивается заодно с втулкой.
На верхний конец втулки 8 надет и затянут винтом зубчатый венец 19, который вхо-
дит в зацепление с зубчатой рейкой 18, проходящей вдоль корпуса насоса.
Плунжер и гильза обрабатываются особо точно, образуют прецизионную пару и при
ремонте заменяются только совместно. Также попарно заменяются нагнетательный клапан и
его седло.
Для выпуска воздуха из подводящего канала "д" насоса к его корпусу в верхней
части крепится трубопровод прокачки, который другим своим концом подсоединен к фильтру
18
тонкой очистки. Кроме того, по концам подводящей полости имеются отверстия, закрытые
винтами 43 (рис.1-17).
При первоначальной установке нового насоса из его корпуса удаляется консервирую-
щая смазка и заливается свежее масло МТ-16п до появления его из трубки слива топлива
из корпуса насоса. Для удаления смазки имеется пробка, расположенная в нижней части
корпуса около привода насоса, а для заливки масла имеется пробка на верхней плоскости
насоса.
РЕГУЛЯТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА
На топливном насосе установлен автоматический всережимный регулятор центробеж-
ного типа с корректором подачи топлива.
Назначение регулятора состоит в том, чтобы ограничивать максимальные обороты ко-
ленчатого вала двигателя при резком уменьшении нагрузки, обеспечивать устойчивую ра-
боту двигателя с минимальной частотой вращения на режиме холостого хода и поддержи-
вать заданный скоростной режим работы двигателя в условиях меняющейся нагрузки.
Регулятор (рис.1-17) состоит из крестовины 23, упорного диска 26 (плоской тарел-
ки), конической тарелки 24, шести шаров 25, втулки 29 (муфты; с упорным шарикоподшип-
ником 28, переводного рычага 36, двух пружин 39, рычага пружин 38, рычага управления 7
с валиком и корпуса 47.
Крестовина 23 установлена на конусе кулачкового вала насоса и закреплена на нем
шпонкой 45 и гайкой 46. В крестовине имеется шесть пазов, в которых расположены ша-
ры 25. Шары выполняют функцию грузов регулятора. Они зажаты между конической шлифован-
ной поверхностью тарелки 24, установленной в выточке корпуса 47, и шлифованной поверх-
ностью упорного диска 26, сидящего на втулке 29.
Бронзовая втулка 29 может перемещаться на шлифованной поверхности хвостовика
крестовины. На втулке установлен упорный шарикоподшипник 28, который упирается шари-
ками в шлифованный торец упорного диска 26. Стопорное кольцо 27 предохраняет упорный
диск 26 и обойму шарикоподшипника 28 от смещения с посадочной поверхности втулки при
неработающем двигателе.
.Переводной рычаг 36 установлен на оси 30 в нижней части корпуса регулятора. В ры-
чаг 36 вставлен плавающий палец 34, на котором на иголках вращается ролик 35. Ролик
наружной сферической поверхностью опирается на шлифованный торец упора 33.
Выше ролика в рычаг 36 запрессован палец, к которому присоединены две пружины 39.
Другие концы пружины надеты на палец рычага 38. Установка двух пружин обусловлена тем,
что сила давления шаров на упорный диск изменяется в очень широких пределах и уравно-
весить ее одной пружиной постоянной жесткости невозможно. При нажатии на педаль снача-
ла растягивается только одна пружина, в это время выбирается зазор в серьгах второй
пружины, затем начинает растягиваться и вторая пружина.
Рычаг 38 пружин закреплен шпонкой на валике, изготовленном заодно с наружным
рычагом 7, который системой тяг соединен с педалью подачи топлива и рычагом ручного
управления, находящимися в отделении управления механика-водителя. Рычаг 7 с валиком
на выходе из корпуса регулятора уплотнен поджимным резиновым сальником. Верхний конец
рычага 36 через поводок 40 шарнира и соединительное звено 41 соединен с зубчатой рей-
кой 17 топливного насоса.
На рычаге 7 имеется выступ "р", которым ограничивается поворот рычага в обе сто-
роны. При повороте рычага вправо выступ "р" упирается в регулировочный винт 49 макси-
мальной подачи, ограничивая наибольшее растяжение пружин 39 регулятора.
При поворачивании рычага влево выступ "р" упирается в регулировочный винт 48 нулевой
подачи, ограничивая ход рейки в сторону выключения. Во время испытания двигателя на
заводе эти винты устанавливаются так, что при упоре выступа в нижний винт 49 двига-
19
тель развивает максимальную мощность, а при упоре в верхний винт 48 прекращается по-
дача топлива и двигатель останавливается. После установки эти винты контрятся гайка-
ми и пломбируются.
Детали регулятора смазываются разбрызгиванием. В верхней части корнуса имеется-
отверстие для заливки масла в регулятор, закрытое пробкой 42. В нижней части крышки
имеются: контрольное отверстие для проверки уровня масла и отверстие для слива масла,
закрытые пробками 32 и 31.
Корректор подачи топлива расположен на противоположной регулятору стороне топлив-
ного насоса. Назначение корректора состоит в том, чтобы автоматически изменять макси-
мальную подачу топлива, в зависимости от изменения скоростного режима, с целью увели-
чения максимального крутящего момента и повышения приспособляемости двигателя. Увели-
чение максимального крутящего момента двигателя повышает динамические качества машины.
Корректор подачи топлива (рис.1-18) состоит из гильзы 56 упора, гайки 52 упора,
стакана 50 и пружины 51. Гильза 56 ввернута в корпус топливного насоса. Стержень 55
корректора закреплен в гайке 52 упора, которая ввернута в гильзу 56 упора и заплом-
бирована. Снимать пломбу и изменять регулировку гайки 52 упора запрещается.
Для защиты от попадания пыли в корректор и топливный насос на гильзе 56 упора
установлен резиновый колпачок 54.
Работа регулятора топливного насоса и корректора происходит следующим образом.
При неработающем двигателе и отведенном до отказа влево рычаге 7 (рис.1-17) шары
25 регулятора свободно лежат в пазах крестовины 23.
При запуске двигателя механик-водитель, нажимая на педаль ножного привода или пе-
ремещая рычаг ручного привода подачи топлива, воздействует через систему тяг на ры-
чаг 7 подачи топлива. При этом рычаг 7 повернется вправо, перемещая вправо пружины 39,
переводной рычаг 36 и рейку 17, то есть в положение, при котором происходит увеличе-
ние подачи топлива насосом. Шары 25 регулятора усилием одной или двух пружин 39 (при-
веденным к оси регулятора) зажимаются между рабочими поверхностями конической тарелки
24 и упорным диском 26.
При работе двигателя на режиме холостого хода частота вращения целиком зависит
от силы растяжения пружин регулятора, то есть от положения рычага 7.
Заданную частоту вращения двигателя на режиме холостого хода регулятор поддер-
живает автоматически следующим образом. Как только частота вращения двигателя начнет
повышаться, центробежная сила шаров 25 станет больше приведенной к оси регулятора
силы пружин 39 и шары, перемещаясь радиально по наклонной поверхности конической та-
релки 24, переместят упорный диск 26 в осевом направлении влево. Это перемещение пе-
редается через упорный подшипник 28, втулку 29 и упор 33 рычагу регулятора, который,
поворачиваясь на оси 30, передвигает рейку 17 влево, уменьшая подачу топлива, а сле-
довательно, и частоту вращения коленчатого вала двигателя.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила шаров умень-
шается и становится меньше приведенной силы пружин регулятора. Избыточная сила пру-
жин регулятора через переводной рычаг 36, втулку 29, шарикоподшипник 28 и упорный
диск 26, нажимая на шары 25 регулятора, перемещает их в радиальном направлении к оси
вращения регулятора. Одновременно рычаг 36, поворачиваясь вправо, передвигает рейку
17 насоса и подача увеличивается. Таким образом, частота вращения двигателя автома-
тически поддерживается в определенных заданных узких пределах, соответствующих равно-
весию между центробежной силой шаров и заданной силой растяжения пружин регулятора.
При движении машины, то есть при работе двигателя на зкспдуатационном режиме,
механик-водитель, нажимая на педаль подачи топлива, устанавливает необходимую часто-
ту вращения коленчатого вала, а регулятор автоматически поддерживает заданный режим
в зависимости от изменения нагрузки двигателя.
.20
При работе двигателя на режиме максимальной мощности (пружины регулятора растя-
нуты полностью) с неполной нагрузкой, рейка 17 не доходит до стакана 50 (рис.1-18)
пружины корректора. С увеличением нагрузки рейка будет перемещаться вправо и дойдет
до пружинного стакана 50, который ограничивает максимальную подачу для режима макси-
мальной мощности. Если и этой подачи окажется недостаточно для преодоления возросше-
го сопротивления, частота вращения коленчатого вала начнет уменьшаться и центробеж-
ная сила шаров уменьшится. Момент силы пружин станет больше момента уменьшающейся
силы шаров. Под воздействием пружин 39 (рис.1-17), натянутых приводом, рейка 17 бу-
дет давить на стакан 50 (рис.1-18) пружины корректора, сжимая пружину 51, и отодви-
гать его вправо. При перемещении рейки стакан пружины корректора отжимается и пода-
ча увеличивается до тех пор, пока рейка не коснется стержня 55 корректора (жесткого
упора), ограничивающего наибольшую возможную подачу топлива» Полное отжатие стакана
происходит при частоте вращения, близкой к частоте вращения цри максимально крутящем
моменте.
Если двигатель работает с неполной нагрузкой, когда пружины регулятора растяну-
ты неполностью, то при увеличении нагрузки на двигатель корректор будет включаться в
работу частично, так как полного сжатия пружины корректора не происходит. Для полу-
чения максимального крутящего момента необходимо выжать педаль подачи топлива до от-
каза.
Если при полностью выжатой педали подачи топлива продолжает уменьшаться часто-
та вращения двигателя, то для увеличения его крутящего момента и увеличения тягового
усилия на ведущих колесах механик-водитель должен перейти на низшую передачу в короб-
ке передач.
МУФТА ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА
Муфта привода топливного насоса служит для соединения кулачкового вала насоса
с валом привода от механизма передачи двигателя. Муфта позволяет изменять взаимное
расположение этих валов при установке и регулировке утла опережения подачи топлива в
цилиндры двигателя.
Она состоит из следующих основных частей: соединительной муфты 8 (рис.1-19) и
шлицевых втулок 3 и 12. Соединительная муфта 8 представляет собой гильзу с внутрен-
ними шлицами по концам, в которые запрессованы шлицевые втулки (вставки) 4 и 11. Для
предохранения от продольного перемещения втулки стопорятся винтами.
Шлицевая втулка 12 закреплена на хвостовике валика привода 16 топливного насоса
сегментной шпонкой 15 и гайкой 10. Гайка законтрена замковой шайбой. Шлицевая втулка
3 насоса закреплена таким же способом на кулачковом валу 2 топливного насоса.
Втулка 12 привода имеет 32 шлица, а втулка 3 насоса - -31 шлиц. Такое же коли-
чество шлиц имеют соответственно втулки 4 и 11. Это позволяет соединять муфтой 8 ва-
лик топливного насоса с валиком привода, а следовательно, с коленчатым валом и регу-
лировать начало подачи топлива с точностью 3/4° по углу поворота коленчатого вала.
К втулке 3 насоса приварен маховик "а". На ободе маховика нанесены 360 делений
и метка начала подачи топлива, расположенная у деления, обозначенного цифрой 0. Над
меткой выбиты буквы НП - начало подачи. Совпадение метки 0 на маховике с меткой "б"
(риской) на буксе шарикового подшипника топливного насоса соответствует моменту на-
чала подачи топлива первым плунжером топливного насоса в первый цилиндр двигателя.
Деления на ободе маховика и цифры 10,20,30,40 показывают угол поворота по коленчатому
валу. Одно малое деление на маховике "а" равно 2° поворота коленчатого вала.
На втулке 12 выполнена кольцевая канавка, в которую после регулировки угла опе-
режения и испытания двигателя устанавливается стопорное кольцо 17, опломбированное
пломбой 14. Нарушать заводскую регулировку угла опережения подачи топлива, а также
снимать пломбу запрещается.
21
Пружина 7, расположенная внутри соединительной муфты 8, упирается в тарелки 6 и 9,
а через них одним концом в муфту, а другим - в торец тайки 10, предохраняя муфту от са-
мопроизвольного перемещения по шлицам. Таким образом, пружина 7 всегда прижимает муфту
к маховику "а".
ФОРСУНКА
Форсунка предназначена для подачи топлива в камеру сгорания двигателя и для рас-
пиливания его на мельчайшие частицы. Форсунка - закрытого типа, со щелевым фильтром.
Каждая форсунка закреплена в головке блока двумя гайками, навинченными на шпильки.
Форсунка (рис.1-20) состоит из следующих основных деталей: корпуса 7 форсунки,
фильтрующего элемента 3, втулки 4 фильтра, корпуса распылителя 1 с запорной иглой 2,
накидной гайки 5 распылителя, штанги 6, пружины 9 и регулировочной гайки 11.
Корпус 7 форсунки служит для монтажа деталей форсунки. На корпусе форсунки имеют-
ся два шлифованных пояска "з" для центрирования форсунки в головке блока, фланец с дву-
мя отверстиями для крепления форсунки и резьбовое отверстие "ж", к которому нажимным
штуцером крепится трубопровод высокого давления, подводящий топливо от насоса к фор-
сунке. Внутри корпуса выполнен канал "д" и кольцевая канавка "г" для прохождения топ-
лива от подводящего штуцера к щелевому фильтру. Накидной гайкой 5 к торцу корпуса фор-
сунки крепятся щелевой фильтр и распылитель.
Щелевой фильтр состоит из втулки фильтра 4 и фильтрующего элемента 3. На наружной
поверхности фильтрующего элемента 3 имеется 40 несквозных канавок глубиной 0,4 мм, из
них 20 канавок имеют выход в сторону корпуса форсунки и 20 канавок вниз - к распылите-
лю. Втулка фильтра и фильтрующий элемент подобраны так, чтобы диаметральный зазор меж-
ду ними был равен 0,02-0,04 мм. Подобранные по зазору, обработанные и совместно дове-
денные по торцам втулка фильтра и фильтрующий элемент составляют пару, которую разу-
комплектовывать не допускается.
Топливо, войдя в канавки фильтрующего элемента, открытые со стороны корпуса фор-
сунки, под давлением проходит через зазор 0,02-0,04 мм и поступает в соседние канавки,
выходящие в сторону распылителя. Если в топливе окажутся мельчайшие механические при-
меси, то они при этом будут задержаны фильтром и не пройдут к распылителю форсунки.
Распылитель состоит из корпуса I и иглы 2. На торце распылителя сделана кольце-
вая канавка "в". Из этой канавки просверлены в корпусе три наклонных канала "б" для
прохода топлива в нижнюю полость "к" распылителя. В шаровой головке распылителя распо-
ложены семь наклонных отверстий "а". На корпусе распылителя выбиты цифры 7x0,25x140°,
обозначающие, что в распылителе семь распиливающих отверстий диаметром 0,25 мм рас-
положены под углом 140°.
У иглы 2 внизу имеется посадочный конус, которым она садится на седло в корпусе
распылителя. Игла прижата к седлу пружиной 9 через тарелку 8 и штангу 6. Во избежание
просачивания топлива, , игла тщательно притирается к седлу и направляющей поверхности
распылителя, образуя совместно с распылителем прецизионную пару. Кроме того, для обе-
спечения более надежного уплотнения на направляющей поверхности иглы выполнены две
кольцевые канавки "и", препятствующие просачиванию топлива по зазору между иглой и
корпусом и улучшающие их смазку.
Величина подъема иглы составляет 0,4-0,5 мм, ограничителем подъема служит торец
фильтрующего элемента 3.
Распылители по гидравлическому сопротивлению разбиваются на четыре группы. К пер-
вой группе относятся распылители, имеющие наибольшие суммарные проходные сечения рас-
пиливающих отверстий, а к четвертой - распылители, имеющие наименьшие суммарные про-
ходные сечения. На корпусах распылителей .соответственно нанесены цифры 1,П,П1,1У.
В зависимости от того, какой группы распылитель установлен на форсунку, на ее корпусе
выбита цифра 1,2,3,4. В эксплуатации при замене форсунок желательно заменять их фор-
сунками, имеющими распылители той же группы.
22
Пружина 9 форсунки обеспечивает постоянное начальное давление впрыска топлива.
Начальное давление впрыска устанавливается на заводе-изготовителе путем затяжки пру-
жины 9 регулировочной гайкой II так, чтобы отрыв иглы от седла и впрыск топлива начи-
нался при давлении топлива в распылителе, равном 210 кгс/см^. Гайка II стопорится
контргайкой 10. Свободная часть резьбы гайки II предназначена для съемника форсунки,
придаваемого в ЗИП гё I.
Топливо, подаваемое насосом, подводится из соответствующей секции насоса по тру-
бопроводу высокого давления и поступает в канал "д" и в кольцевую канавку "г". Далее,
пройдя щелевой фильтр, топливо поступает в кольцевую канавку "в", а оттуда через на-
клонные каналы "б" в полость "к" распылителя.
Создаваемое топливным насосом давление, действуя на коническую поверхность иглы 2
в полости "к" распылителя, преодолевает усилие пружины 9 форсунки и поднимает иглу
распылителя. Через образовавшийся зазор между посадочными конусами иглы и распылителя
топливо поступает к распиливающим отверстиям "а* и впрыскивается в камеру сгорания.
Вследствие быстрого нарастания давления топлива и увеличения площади иглы, на которую'
давит топливо после отрыва ее от седла распылителя, происходит резкий подъем иглы и
впрыск топлива без подтекания. После отсечки подачи.топлива плунжером насоса дав-
ление топлива быстро уменьшается. Под действием пружины игла распылителя быстро опу-
скается в седло, обеспечивая резкую отсечку подачи топлива в камеру сгорания; при
этом внутренняя полость форсунки разобщается с камерой сгорания до следующей подачи
топлива насосом.
Между накидной гайкой 5 форсунки и опорной поверхностью в головке блока ставится
уплотнительное кольцо 13, предотвращающее прорыв газов из камеры сгорания.
Трубопроводы высокого давления 3 (рис.1-21) присоединяются к форсункам при помо-
щи штуцеров 4, которые проходят вместе с трубопроводами через отверстия в крышке го-
ловки блока цилиндров двигателя.
Штуцера на выходе из крышки головки блока уплотнены сальниками.
ОТВОД ПРОСАЧИВАЮЩЕГОСЯ ТОПЛИВА
По мере износа прецизионных пар топливного насоса начинается просачивание незна-
чительной части топлива во внутреннюю полость корпуса топливного насоса.
Просочившееся топливо из полости корпуса насоса отводится по трубопроводу I
(рис.1-21), через тройник и гибкий шланг 5 во внутреннюю полость продольной балочки 6
корпуса машины. В днище корпуса машины имеется отверстие для слива топлива из продоль-
ной балочки, закрытое пробкой 7. В верхней части балочки имеется отверстие "0" для
сообщения внутренней полости балочки с атмосферой.
По трубопроводу, через тройник и гибкий шланг 5 отводится также несгоревшее топ-
ливо из котла подогревателя.
В процессе эксплуатации машины необходимо сливать топливо из продольной балочки
ежедневно, во избежание перетекания его через отверстие "0” в машину.
ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ
Привод управления топливным насосом служит для изменения режима работы двигате-
ля путем изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры, в зависимости от дорож-
ных условий и скорости движения машины.
23
Управлять топливным насосом можно с помощью ножной падали или рукоятки ручного
привода непосредственно с места механика-водителя.
Ножной привод управления топливным насосом состоит из следующих деталей и узлов:
- переднего валика 2 (рис. 1-22) с приваренной к нему педалью 5 подачи топлива и
передаточного рычага, посаженного на валик;
-	системы тяг 6,20,25,28 и 30;
-	механизма остановки двигателя 22, выполняющего роль продольной тяги, соединен-
ного с передаточными рычагами,установленными на валиках кронштейнов 21 и 23;
-	кронштейнов 19,21,23,27 и 29 с валиками и передаточными рычагами;
-	заднего валика с двуплечим рычагом, установленного в кронштейне 32;
-	наклонной тяги 33, соединенной с задним валиком 31 и верхним 34 двуплечим ры-
чагом;
-	тяги рычага регулятора 42 (рис.1-23) и рычага подачи топлива 7.
Верхний двуплечий рычаг 34 (рис.1-22) соединен с наконечником 35 наклонной тя-
ги 33 шаровой головкой рычага 34, зажатой между сферическими поверхностями сухаря 37
й пробки 36, поджимаемых пружиной 38. Аналогичным образом соединен с наклонной тягой
и нижний двуплечий рычаг. Такое соединение двуплечих рычагов с наклонной тягой компен-
сирует взаимное смещение их при работе.
Резиновые гофрированные уплотнительные чехлы 16, имеющиеся в приводе, служат для
герметизации корпуса машины.
При нажатии на педаль 5 передний валик 2 поворачивается вместе с рычагом и через
систему тяг и рычагов движение передается тяге 42 (рис. 1-23) и рычагу 7 подачи топли-
ва, увеличивая подачу топлива. В целях снижения усилия на педали 5 (рис.1-22) уста-
новлена сервопружина 50. При освобождении педали детали привода возвращаются в исход-
ное положение под действием оттяжной пружины 24. Сервопружина 50 соединяется с рыча-
гом 51 и кронштейном 52.
Регулировка усилия на педали 5 осуществляется при помощи регулировочной гайки 53.
Оттяжная пружина 24 одним концом соединена с пальцем промежуточного рычага при-
вода управления, а другим - с кронштейном 26.
В кронштейне 26 выполнено несколько отверстий, позволяющих изменять натяжение
пружины.
Для обеспечения перпендикулярности передней тяги 6 с передним валиком 2 и трубой
18 на правый конец оси трубы 18 устанавливаются регулировочные шайбЬ 41.
Ручной привод управления топливным насосом состоит из шаровой рукоятки 8
(рис.1-24), зубчатого сектора 10, пластины 11, рычагов 9 и 12, защелки 13, валиков 1,
2,4 и тяг 14 и 17 (рис.1-22).
Рычаги 9 и 12 (рис. 1-24) шарнирно закреплены на валике 1, головка которого при-
варена к пластине 11.
Защелка 13 рукоятки шарнирно закреплена на оси 3, установленной на рычаге 9, и
имеет возможность на этой оси вращаться.
Стержень 6 рукоятки нижним концом соединен с защелкой 13, а на верхнем резьбо-
вом конце укреплена шаровая рукоятка 8. На стержне 6 установлена пружина 5, которая
все время удерживает защелку в зацеплении с зубчатым сектором 10 и позволяет фикси-
ровать рукоятку в нужном положении. Для вывода защелки из зубьев сектора необходимо
нажать на рукоятку вниз.
Устройство привода позволяет воздействовать на рейку топливного насоса независимо
как ручным, так и ножным приводом.
При перемещении вперед рукоятки 8 ручного привода рычаг 9, поворачиваясь на ва-
лике I, упирается выступом "а" в переднюю кромку прореза втулки рычага 12, поворачи-
вает его и перемещает тяги 14 и 17 (рис. 1-22) ручного привода и ножную педаль 5.
24
Далее движение передается через систему валиков, рычагов и тяг рейке топливного
насоса, увеличивая подачу топлива.
При нажатии на педаль 5 рукоятка ручного привода остается неподвижной, так
как при повороте валика 1 (рис.1-24) кромка паза рычага 12 отходит от выступа
"а" рычага 9.
Механизм ручного привода обеспечивает возможность перевода рукоятки 8
(рис.1-22) в пределах хода педали 5 г надежно удерживает педаль в любом положе-
нии.
Ручным приводом пользуются при установке минимально устойчивой частоты
вращения коленчатого вала двигателя jipn прогреве его после запуска и при его
остановке.
В привод управления топливным насосом входит механизм остановки двигателя. С по-
мощью этого механизма двигатель может быть остановлен командиром машины без вмеша-
тельства механика-водителя.
Механизм 22 остановки двигателя выполняет роль тяги в приводе управления топлив-
ным насосом, соединяющей передаточные рычаги, которые установлены на валиках в крон-
штейнах 21 и 23. Управление механизмом - кнопочное, посредством тягового реле.
Механизм остановки двигателя состоит из гильзы 3 (рис.1-25) с запрессованным
вкладышем 21, штока 2 с четырьмя шариками 5-, замка 4, пружины 8, упора 20 пружины, ре-
гулировочных прокладок 7 и 17, корпуса 10, тягового реле 13 и соединительной планки 12
со штырем. Шток 2 с шариками свободно поворачивается в гильзе 3 механизма.
Для предохранения от попадания внутрь механизма пыли и влаги на шток и гильзу
надет чехол I, а в корпусе 10 установлено уплотнительное кольцо 9.
Стержень замка 4 посредством штифта 19 соединен с якорем тягового реле 13. При
подаче электрического тока на тяговое реле 13 якорь 16 реле втягивается внутрь ка-
тушки электромагнита 15, перемещая стержень замка 4. При этом шарики замка выходят из
кольцевой канавки вкладыша 21 цилиндра, разъединяя шток 2 от гильзы 3 механизма. Одно-
временно происходит сжатие пружины 8.
Под действием пружины 39 (рис.1-17) регулятора рычаг 7 перемещается в положение
нулевой подачи топлива и двигатель останавливается.
Для сцепления штока 2 (рис.1-25) с гильзой 3 механизма необходимо переместить
вперед шток 2. Для этого педаль подачи топлива отвести в исходное положение (оттянуть
на себя), обеспечив сцепление штока 2 с гильзой 3 механизма, предварительно установив
рукоятку ручного привода в исходное положение. Сцепление механизма может производить-
ся подачей в крайнее заднее положение любой тяги, кроме подачи рукояткой ручного управ-
ления. На работающем двигателе, путем воздействия на педаль, убедиться в нормальной ра-
боте системы управления подачей топлива.
Фиксация механизма остановки двигателя от вращения вокруг своей оси осуществляет-
ся контргайками в местах соединения с вилками передаточных рычагов.
При ремонте или в случае неисправности механизма необходимо выполнить следующую
регулировку. Тяговое реле 13 и замок 4 должны быть установлены так, чтобы обеспечива-
лось:
1. Поджатие замка 4 пружиной 8 с силой 1*0,1 кгс.
Усилие пружины ретушировать прокладками 7 и шайбами 6.
2. Ход якоря реле 4,5*0,5 мм.
Ход якоря регулировать прокладками 17 и шайбами 18.
УСТАНОВКА И ПРОВЕРКА УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Установка и проверка угла опережения подачи (впрыска) топлива производится при
снятии или замене топливного насоса НК-6 и после отработки двигателем гарантийного
25
срока. Кроме этого, в процессе эксплуатации может возникнуть необходимость проверки
угла опережения подачи топлива в случае потери мощности двигателем, сильного дымления
отработавших газов и т.п.
Угол опережения подачи топлива установлен 32-33° до ВМТ первого цилиндра в такте
сжатия.
Установка и проверка угла опережения подачи топлива осуществляется в следующем
порядке:
I.	Разъединить кулачковый валик топливного насоса с валиком привода, для чего
снять пломбу со стопорного кольца и стопорное кольцо с втулки привода, отвести муфту
в сторону привода и поставить ее зубья против зубьев втулки привода и снять насос.
2.	На устанавливаемом насосе совместить метку "О" на маховике насоса с меткой на
корпусе шарикоподшипника, проворачивая рукой за маховик.
Примечание. При установке нового топливного насоса залить масло в корпус насоса
и в корпус регулятора до уровня контрольного отверстия.
3.	Провернуть коленчатый вал против хода на 40-60°. Проворачивание выполнять
демонтажным ломиком 4891-1, имеющимся в ЗИП-1,через кормовой люк.
4.	Медленно проворачивая маховик по ходу, установить по делениям на маховике пор-
шень первого цилиндра в положение 32-33° до ВМТ в конце такта сжатия.
5.	Ввести в зацепление муфту со шлицами втулки привода и втулки насоса. В случае,
если шлицы муфты привода топливного насоса не совпадут одновременно со шлицами обеих
втулок (на насосе и на приводе), вывести муфту из зацепления и, проворачивая ее на
1-2 зуба (шлица), добиться точного совпадения шлицев. Вызываемая сочленением шлицев
неточность в установке угла опережения подачи топлива не превышает 0,75°, считая по
углу поворота коленчатого вала.
6.	Проверить правильность установки угла опережения подачи топлива. Для этого по-
вернуть коленчатый вал по ходу на два оборота и подвести метку на маховике дви-
гателя к указателю.
Если при этом положении коленчатого вала против метки на корпусе шарикоподшипни-
ка топливного насоса будет стаять деление 32-33° на маховике топливного насоса, то
угол опережения подачи топлива установлен правильно. В противном случае установку угла
опережения подачи топлива необходимо произвести вновь.
7.	Надеть на корпус втулки привода проволочный замок и запломбировать.
В	процессе эксплуатации двигателя снимать пломбу со стопорным кольцом с корпуса
втулки и нарушать установку угла опережения подачи топлива запрещается.
ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВАНИЕ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
ПРИ ПОМОЩИ МОМЕНТОСКОПА (МЕНИСКА)
Для проверки и регулирования угла опережения при помощи моментоскопа
(рис.1-3) необходимо:
1.	Определить ВИГ первого цилиндра, как описано выше в разделе "регулирова-
ние механизмов и узлов двигателя".
2.	Установить моментоскоп на первый штуцер топливного насоса, считая со стороны
привода.
3.	Удалить воздух из системы, для чего следует отвернуть винты на корпусе топ-
ливного насоса для выпуска воздуха.
4.	Провернуть коленчатый вал двигателя на 5-6 оборотов. Выжать резиновой труб-
кой 2 топливо из стеклянной трубки i моментоскопа так, чтобы трубка была заполнена
наполовину топливом.
26
5.	Медленно проворачивая коленчатый вал по ходу, заметить начало трогания топлива
в стеклянной трубке.
Это будет началом подачи топлива первым плунжером топливного насоса.
6.	По маховику определить угол подачи топлива и» если он не соответствует требуе-
мому, установить необходимый угол опережения, как указано выше.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ПРИВОДА УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ
Цри регулировании привода управления топливным насосом педаль 5 (рис.1-22) под
действием оттяжной пружины 24 должна находиться в исходном положении, а рукоятка 8
ручного привода - в заднем крайнем положении (нулевая подача), чтобы рычаг 9 (рис. 1-24)
выступом "а" упирался в кромку прореза втулки рычага 12. Цри этом рычаг 7 (рис.1-23)
подачи топлива на топливном насосе своим выступом ”р" должен упираться в регулировоч-
ный винт нулевой подачи 48. При этих положениях педали и рукоятки топливо в двигатель
не поступает.
Привод регулируется на максимальную подачу топлива с помощью регулировочного бол-
та 4 (рис.1-22), ввернутого в банку, приваренную к педали 5. Кеоту болта регулируют
так, чтобы при плавно выжатой до отказа педали 5 между выступом "р" рычага 7 (рис.1-23)
подачи топлива и регулировочным винтом 49 максимальной подачи был зазор 0,2-0,5 мм.
После регулировки болт 4 (рис.1-22) должен быть застопорен контргайкой. Ножной привод
регулируется изменением дайны передней тяги 6.
Нижнее крайнее положение рукоятки ручного управления регулируется изменением дли-
ны тяги 14.
После окончательной регулировки и проверки привода необходимо законтрить тяги и
зашплинтовать пальцы, при этом иметь в виду, чтобы вилки были навернуты на резьбу не
менее чем на 10 мм.
Регулировочные винты 48 и 49 (рис.1-23) нулевой и максимальной подачи отрегулиро-
ваны при испытании двигателя на заводе-изготовителе и опломбированы. Снимать пломбу
при эксплуатации и изменять положение этих винтов запрещается.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ
При контрольном осмотре проверить:
-	заправку системы топливом, при необходимости дозаправить;
-	действие педали подачи топлива;
-	отсутствие течи топлива из узлов системы и в местах соединений.
При ежедневном техническом обслуживании:
-	дозаправить систему дизельным топливом;
-	проверить отсутствие течи в местах соединений;
-	слить топливо (отводимое из насоса НК-6 и котла подогревателя) из внутренней
полости продольной балки силового отделения корпуса через сливное отверстие в днище.
При техническом обслуживании № I необходимо выполнить все работы ежедневного тех-
нического обслуживания и дополнительно:
-	проверить крепление фильтров, топливного насоса и топливопроводов высокого дав-
ления;
-	промыть топливный фильтр грубой очистки.
-	слить отстой топлива из баков по 3-5 литров и дозаправить баки.
При техническом обслуживании > 2 напбтотгимп выполнить все работы технического об-
служивания * I и дополнительно:
-	проверить регулировку привода управления топливным насосом НК-6, состояние шар-
нирных соединений и шплинтовку пальцев шарниров привода;
27
-	заменить масло в корпусе регулятора топливного насоса, залив до уровня контроль-
ной пробки;
-	слить отстой из топливных баков;
-	промыть топливные фильтры грубой и тонкой очистки.
ЗАПРАВКА И СЛИВ ДИЗЕШОГО ТОПЛИВА
Для заправки системы питания применяется дизельное топливо по ГОСТ 4749-73 следую-
щих марок: летнее ДД, зимнее ДЗ и арктическое ДА. Летнее топливо ДЛ применяется при
температуре окружающего воздуха не ниже +5°С; зимнее ДЗ - при температуре от +5 до
-30°С и арктическое ДА - при температуре -30°С.
В районах с низкими температурами окружающего воздуха в зимнее время допускается
применять арктическое дизельное топливо ДА.
Заправляемое дизельное топливо должно быть чистым, без механических примесей и
воды, и отвечать требованиям ГОСТ. Механические примеси засоряют топливные фильтры, и,
попадая в агрегат системы питания,вызывают преждевременный износ прецизионных пар
топливного насоса.
Попавшая в систему питания вода может вызвать коррозию деталей топливной аппарат
туры и перебои в работе двигателя, а зимой - полный отказ в работе из-за образования
ледяных пробок в трубопроводах и фильтрах.
Топливные баки при отсутствии стационарных средств заправки (топливораздаточные
колонки, специальные заправочные агрегаты и т.д.) в полевых условиях заправляются с
помощью малогабаритного заправочного агрегата МЗА-З, имеющегося в комплекте ЗИП-1.
Правила пользования агрегатом при заправке топливом изложены в разделе "Малога-
баритный заправочный агрегат МЗА-З".
В случае выхода из строя заправочного агрегата или при его отсутствии, топливные
баки могут быть заправлены с помощью ведра и специальной воронки с сеткой (из ком-
плекта ЗИП-I машины) через двойное шелковое полотно.
При заправке пользоваться только чистой заправочной посудой и не допускать попа-
дания в баки вода, снега и грязи.
Перед заправкой тщательно очистить от грязи крышки лючков над заливными горлови-
нами переднего и заднего топливных баков, горловины и пробки баков.
Заправку топливных баков выполнять по метке "П" на стержне указателя уровня топ-
лива в заднем баке. При заправке, особенно закрытой струей, внимательно следить за
наполнением баков, не допуская их переполнения.
После заправки плотно завернуть пробки заливных горловин и штереть пролитое топ-
ливо.
Слив дизельного топлива из обоих баков выполняется через сливные клапаны, закры-
ваемые пробками, доступ к которым осуществляется через лючки в днище корпуса машины.
Порядок слива дизельного топлива следующий:
-	открыть крышки лючков для слива топлива;
-	отвернуть прдбки сливных отверстий топливных баков;
-	открыть пробки заливных горловин баков;
-	опустить один конец сливного шланга в емкость, а другой конец с наконечником
ввертывать в отверстие сливного клапана бака, пока из шланга не потечет топливо;
-	после слива дизельного топлива отсоединить шланг и плотно завернуть пробки
сливного клапана, закрыть крышки лючков в днище машины;
-	закрыть пробки заливных горловин баков и люки над пробками.
2Й
МАЛОГАБАРИТНЫЙ ЗАПРАВОЧНЫЙ АГРЕГАТ МЗА-З
Назначение, техническая характеристика
и устройство агрегата
Агрегат предназначен для заправки топливных баков машины дизельным топливом и
масляного бака маслом из бочек и контейнера КП-2.
В случае необходимости агрегат может быть использован как средство для частичной
дезактивации и мойки машины водой.
Техническая характеристика
Марка агрегата....................................МЗА-З
Тип насоса ....................................... осевой одноступенчатый
Тип фильтра:
для топлива ...................................... сетчатый 40x40 микрон
для масла......................................сетчатый 0,4x0,4 мм
Привод агрегата...................................от электродвигателя МБП-ЗА,
смонтированного с насосом
Максимальная длина всасывающей труби,	мм.........920
Длина раздаточного шланга, мм.................... 5400
Длина электрокабеля, мм.......................... 8000
Рабочее напряжение в сети, В . . ................24-26
Потребляемый ток:
а)	при перекачке топлива и вода, А..............10-11
б)	при перекачке масла, А......................12-16,5
Режим работы ............................... длительный
Производительность агрегата
I. На дизельном топливе:
а) с раздаточным кранам РК-25, л/мин...........60
б) без раздаточного крана, л/мин...............75
2. На масле МТ-16п:
а) при температуре +5°С. л/мин.................2,5
б) при температуре +60°С, л/мин.................45
Масса агрегата в сборе без раздаточного
шланга и удлинителей * 2 и Л 3, кг.................II
Малогабаритный заправочный агрегат состоит из следующих узлов и деталей:
корпуса 14 агрегата (рис.1-26), осевого насоса 15, электродвигателя 23, шланга 5 с
раздаточным краном 2, удлинителей 16, 19 и 20, сетчатых фильтров 17 и 24 (один 17 -
для топлива, другой 24 - для масла), обратного клапана 18 и рукоятки 10.
Осевой насос (рис.1-27) состоит из следующих основных частей: корпуса 7 насоса,
направляющего аппарата I, шарикоподшипника 2, резинового сальника 3, спрямляющего ап-
парата 8, рабочего колеса 4, напрессованного на вал 13насоса, и обоймы 5 колеса.
Вал 13 насоса одним концом опирается на шарикоподшипник 2, а другим концом соеди-
нен при помощи сегментной шпонки 12 (рис.1-26) с валом электродвигателя.
Спрямляющий аппарат 8 (рис.1-27) вместе с обоймой 5 и направляющим аппаратом I
устанавливается внутри корпуса 7 насоса.
Корпус 14 агрегата представляет собой трубу, отлитую заодно целое с улиткой "б"
(рис.1-26), для направления потока жидкости. Улитка оканчивается штуцером II, к кото-
рому крепится шланг 5 с раздаточным краном 2.
В корпусе 14 со стороны электодвигателя установлен сальник 21. Для проверки ра-
боты сальника имеется отверстие "а".
29
Электродвигатель работает от бортовой сети машины, для чего штепсельную видку 8,
имеющуюся на конце провода 7, необходимо включить в одну из розеток аварийного освеще-
ния машины.
Агрегат снабжен двумя типами сетчатых фильтров - топливным 17 и масляным 24.
Фильтр установлен в удлинителе 16. Для снятия фильтра следует отвернуть обратный кла-
пан 18 и вынуть фильтр.
Работа агрегата
При опускании всасывающей трубы агрегата в емкость.обратный клапан 18 открывает-
ся. и насос заполняется рабочей жидкостью, которая при работе насоса захватывается
лопастями рабочего колеса осевого насоса 15 и с большой скоростью направляется в
спрямляющий аппарат, где скоростной поток жидкости преобразуется в давление. Далее по
шлангу 5 жидкость под давлением поступает в заправляемую емкость. Фильтрация жидкости
осуществляется сетчатым фильтром 17, установленным во всасывающей трубе агрегата.
При установке агрегата и при перестановке насоса из одной емкости в другую обрат-
ный клапан 18 закрывается, препятствуя вытеканию жидкости из агрегата.
Заправка машины при помощи
малогабаритного заправочного агрегата
Для заправки машины топливам следует:
I.	Вшуть агрегат из укладочного ящика, проверить чистоту всасывающей магистрали
агрегата. В зависимости от типа емкости, из которой будет заправляться машина, допол-
нительно установить удлинители # 2 и Л 3, которые показаны на рис.1-26. Номера удлини-
телей поставлены на их корпусах. (Удлинитель М I, в котором расположен фильтр, остает-
ся постоянно на насосе). Между удлинителями установить уплотнительные резиновые кольца.
Удлинители устанавливаются соответственно указаниям табл.2.
Таблица 2
Тип тары
* удлинителей
Бочка 100 л с торцовой пробкой
Бочка 200 л
Бочка 200 л с торцовой пробкой
Бочка 275 л
Бочка 290 л с торцовой пробкой
Контейнер КП-2
Ведро из ЗИП машины
I и 2
I
1,2 и 3
I и 2
1,2 и 3
1,2 и 3
I
2.	Отвернуть заглушки со штуцера насоса и раздаточного шланга и привернуть шланг.
Опустить всасывающую трубу насоса в тару с топливом. Чтобы избежать операции заливки
насоса, необходимо начинать заправку из полной бочки. Для насоса, заполненного жидко-
стью, уровень топлива в таре не имеет значения.
3.	Проверить положение выключателя 9 на рукоятке насоса, он должен быть выключен.
4.	Включить штепсельную вилку 8 в розетку, размещенную в кормовом отсеке машины.
5.	Снять с носка раздаточного крана предохранительный колпачок I.
6.	Открыть лючок на корпусе машины, снять крышку с заливной горловины топливного
бака и вставить в горловину носок раздаточного крана.
7.	Нажать на рукоятку 4 крана. Рукоятку крана можно застопорить в открытом поло-
жении защелкой 3.
30
8.	Включить выключатель насоса. При заправке топлива с температурой ниже
-20°С необходимо фильтр для топлива снять и установить фильтр, предназначенный
для масла.
Для заправки машины маслом выполняются те же операции, что и при заправке топли-
вом, с той лишь разницей, что перед началом заправки маслом устанавливается фильтр для
масла.
При мойке машины (дезактивации) выполняются те же операции, что и при заправке
машины маслом. В этом случае также устанавливается фильтр для масла.
ВНИМАНИЕ!
Запрещается применение агрегата:
а)	для перекачки бензина и других легковоспламеняющихся жидкостей, во избежание
пожара;
б)	для заправки машины маслом при температуре масла ниже +5°С;
в)	для работы или опробования агрегата без рабочей жидкости;
г)	для мойки машины (дезактивации) без фильтра.
По окончании заправки необходимо:
-	выключить выключатель насоса, закрыть раздаточный кран и, вынув его из горло-
вины бака, надеть на носок крана предохранительный колпачок;
-	выключить штепсельную вилку из розетки;
-	вынуть насос из бочки и слить оставшееся в насосе топливо (масло, воду) через
обратный клапан, отвернуть раздаточный шланг и закрыть штуцера насоса и шланга пре-
дохранительными заглушками;
-	после заправки проверить чистоту фильтра. При необходимости промыть фильтр в
чистом дизельном топливе;
-	после каждой работы агрегата на воде (мойка) удалить остатки воды из агрегата,,
для чего перекачать 5-6 л дизельного топлива и смазать подшипник насоса маслом
МТ-16п. Масло (2 г) заливать через отверстие, закрытое винтом 9 (рис.1-27).
Уход и обслуживание
заправочного агрегата
Для обеспечения надежной работы агрегата при его эксплуатации необходимо соблю-
дать следующие правила.:
I.	При получении нового агрегата расконсервировать насос, для чего погрузить его
в горячее масло МТ-16п с температурой +60°С и выдержать в нем в течение 3-х минут.
2.	Не запускать агрегат без рабочей жидкости и избегать попадания топлива на
электродвигатель.
3.	Проверить работу сальника 21 (рис.1-26), сливать топливо,просочившееся через
отверстие "а".
4.	После каждых 10-15 заправок смазывать подшипник насоса маслом МТ-16п. Мас-
ло (2г) заливать через отверстие, закрытое винтом 9 (рис.1-27).
5.	Не допускать работу агрегата без фильтра.
6.	При длительном хранении агрегата насос и обратный клапан законсервировать тех-
ническим вазелином ГОСТ 782-53, для чего клапан и насос погрузить в технический вазе-
лин с температурой 60-70°С, после чего дать ему стечь.
ПРОМЫВКА ТОПЛИВНЫХ ФИЛЬТРОВ
СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ
Для промывки Фильтра грубой очистки необходимо:
- закрыть топливораспределительный кран;
31
-	отвернуть гайку на крышке фильтра, поддерживая при этом стакан снизу, отделить
стакан от крышки;
-	вынуть из стакана фильтрующую секцию, сальник, шайбу и пружину; тщательно про-
мыть их и стакан в чистом дизельном топливе;
-	собрать фильтр и установить его на место.
Сборку фильтра выполнять в следующем порядке.
Установить на стержне стакана пружину, шайбу и сальник; вставить фильтрующий эле-
мент в стакан и закрепить стакан на крышке фильтра гайкой. При сборке проверить состоя-
ние и правильность установки уплотнительных прокладок.
Для промывки фильтра тонкой очистки типа ТФ-I необходимо:
-	закрыть топливораспределительный кран;
-	отвернуть гайку на крышке фильтра, поддерживая при этом стакан снизу; вынуть
стакан из машины;
-	вынуть из стакана фильтрующий элемент, тарелку, сальник и пружину;
-	очистить фильтрующий элемент снаружи от грязи и промыть в чистом дизельном топ-
ливе, не разбирая его; промыть сальник, пружину, тарелку сальника и стакан фильтра;
-	отвернуть гайку и разобрать фильтрующий элемент, осторожно сняв с сетки фильтра
войлочные фильтрующие пластины (шелковый чехол с сетки не снимать);
-	тщательно промыть в чистом дизельном топливе каждую войлочную пластину и отжать
специальным прессом, при отсутствии пресса отжать между двумя досками; картонные пласти-
ны заменить;
-	осторожно промыть чехол сетки фильтра в чистом дизельном топливе, не снимая его
с сетки;
-	собрать фильтрующий элемент.
Если толщина собранного фильтрующего элемента после промывки уменьшится и пакет
будет недостаточно сжат при завертывании гайки, то необходимо добавить войлочные пла-
стины, при этом крайняя нижняя пластина должна быть тонкой;
-	установить в стакан фильтра пружину, сальник в тарелке и фильтрующий элемент;
-	установить стакан фильтра на крышке и закрепить гайкой.
При сборке необходимо проверить состояние и правильность установки уплотнительных
прокладок.
Заполнение системы топливом после промывки фильтров выполнять путем прокачки сис-
темы при помощи гидропневмоаккумулятора.
В том же порядке выполняется промывка топливного фильтра тонкой очистки в системе
питания подогревателя.
Для промывки топливного фильтра тонкой очистки типа ТФК-3 (с картонными филь-
трующими пластинами) должны выполняться следующие работы.
Через 350 ч работы двигателя на топливном фильтре ТФК-3 заменить картонные филь-
трующие пластины в следующем порядке:
I)	отвернуть верхнюю гайку 10 на крышке фильтра и отсоединить стакан с фильтрующим
пакетом от крышки фильтра, закрепленной на кронштейне;
2)	вынуть из стакана фильтрующий пакет, сальник 8, пружину II и промыть их в
дизельном топливе;
3)	разобрать фильтрующий пакет, снять фильтрующие пластины 2 с сетки фильтра 5.
Промыть корпус стакана, сетку фильтра с чехлом в чистом бензине или керосине. Капроновый
чехол 4 промыть, не снимая с сетки фильтра 5;
4)	заменить старые фильтрующие пластины новыми и капроновый чехол в случае его
повреждения;
5)	собрать фильтрующий пакет в следующем порядке;
-	надеть на сетку фильтра 5 капроновый чехол 4 в случае его замены и закрепить
капроновой нитью;
32
-	надеть на сетку фильтра входную проставку I с четырьмя прорезями по наружному
диаметру;
-	надеть на сетку фильтра две новые фильтрующие пластины из фильтровального
картона 2;
-	надеть на сетку фильтра выходную проставку с четырьмя прорезями по внутрен-
нему диаметру 3;
-	надеть на сетку фильтра две новые фильтрующие пластины из фильтровального
картона 2.
Дальнейшую сборку производить, выполняя п.5, так, чтобы пакет заканчивался про-
ставкой, соответствующей порядку сборки, после чего установить пластину 6 и затянуть
гайкой 7 (рис.1-61); при этом необходимо, чтобы выступы "С", расположенные по наруж-
ному диаметру входных и выходных проставок, находились в одной плоскости. Всего в
каждом фильтрующем пакете должно быть 19 пар пластин. Если собранный пакет недоста-
точно плотный, т.е. проворачивается от руки, допускается укладывать 20 пар пластин.
Собранный фильтрующий пакет установить в стакан фильтра гайкой 7 вниз (к сальнику,
расположенному над пружиной) и прикрепить стакан к крышке фильтра.
Цри заполнении топливной системы после промывки топливного фильтра возможно по-
падание воздуха в систему, что может затруднить пуск и нарушить нормальную работу
двигателя. Для удаления воздуха после промывки фильтров выполнить прокачку системы
при помощи гидропневмоаккумулятора.
УХОД ЗА ГИДРОПНЕВМОАККУГЛУЛЯТОРОМ
Уход за гидропневмоаккумулятором заключается в проверке отсутствия течи топлива
в соединениях топливопроводов, его краников и топливораспределителей и в заполнении
гидропневмоаккумулятора воздухом.
При пользовании гидропневмоаккумулятором, вследствие удаления воздуха топливом и
незначительной утечки, объем воздуха в его бачке постепенно уменьшается, и бачок все
больше и больше заполняется топливом. В результате этого давление, создаваемое топ-
ливозакачивающим насосом, будет быстро падать при выполнении прокачки или при работе
подогревателя, и топливозакачивающий насос придется часто включать.
Для спуска топлива из бачка гидропневмоаккумулятора и заполнения его воздухом
необходимо:
I. Надеть на сливной краник шланг из комплекта ЗИП машины, опустив другой его
конец в имеющуюся посуду. Открыть сливной краник и отвернуть пробку сверху бачка для
сообщения с атмосферой. По шлангу стечет остаток топлива из бачка.
2. Закрыть краник и завернуть пробку.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВОЗДУХОМ
НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ СИСТЕМЫ, ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ
Система питания воздухом предназначена для очистки воздуха от пыли и подвода его
к цилиндрам двигателя. В систему питания воздухом входят: воздухоочиститель I
(pic.1-28), патрубок воздухоотвода 2, соединяющий воздухоочиститель с впускным кол-
лектором, впускной коллектор двигателя и трубопровод 5, идущий от пылесборника воз-
духоочистителя к эжектору 4 автоочистки.
Воздухоочиститель - двухступенчатый с эжекционным удалением пыли. Он размещен в
специальном отсеке силового отделения у левого борта машины и прикреплен к донышку
отсека четырьмя болтами.
Между опорной поверхностью корпуса воздухоочистителя и донышком отсека проложена
войлочная прокладка.
33
Доступ к воздухоочистителю - снаружи через люк в крыше, закрываемый откидной
крышкой 9. Крышка закрывается тремя замками 10. Плотность прилегания крышки к окан-
товке люка обеспечивается регулировкой винтов 8 замков.
Воздухоочиститель (рис. 1-29) состоит из следующих основных частей: корпуса воз-
духоочистителя с циклонами и диффузорами, трех фильтрующих элементов 2,3 и 4 (кассет),
крышки I воздухоочистителя, пылесборника 7 с четырьмя патрубками 12 и винта 5 крепле-
ния.
Корпус воздухоочистителя представляет собой один общий неразборный узел, который
в местах соединения деталей, в целях герметизации, опаян припоем. Он состоит из гор-
ловины 18, триттяти шести диффузоров 8 с напрессованными на них розетками 6, тридцати
шести корпусов 9 циклонов, обечайки 15, крышки бункера 10, патрубка II, верхней 17 и
нижней 14 обойм циклонов.
Верхняя обойма 17 соединяет горловину 18 с диффузорами 8, нижняя обойма 14 со-
единяет корпуса 9 циклонов с бункером 10.
Бункер 10 соединен четырьмя патрубками 12 с пылесборником 7.
В корпусе воздухоочистителя размещены три фильтрующих элемента: верхний 2, сред-
ник 3 и нижний 4. Каждый фильтрующий элемент имеет корпус, внутри которого уложен
фильтрующий материал. В корпусе верхнего фильтрующего элемента уложены гофрированные
тканые сетки с мелкими квадратными ячейками. В корпуса среднего и нижнего фильтрую-
щих элементов уложена волосяная набивка, которая сформирована в пакет, разделенный
металлическими сетками на три отделения. Количество набивки по весу в нижнем фильтрую-
щем элементе в два раза больше, чем в среднем элементе, то есть средний элемент менее
плотный. Фильтрующие элементы (кассеты) смочены маслом, которое употребляется для за-
правки масляной системы двигателя. В центре корпуса нижнего фильтрующего элемента
вставлена и завальцована трубка, которая является направляющей для винта 5. На трубку
надета уплотнительная прокладка 20.
К нижней половине патрубка II снаружи приклепана накладка, а изнутри два ребра
жесткости, в которые установлен резьбовой сухарь 13.
Между фильтрующими элементами установлены уплотнительные кольца 16. Кольца уста-
новлены с натягом. Сверху фильтрующие элементы и корпус воздухоочистителя закрыты
крышкой I; Для предотвращения подсоса неочищенного воздуха между горловиной 18 кор-
пуса и крышкой I установлена резиновая уплотнительная прокладка 19.
Крепление крышки воздухоочистителя осуществляется винтом 5 с барашком,ввертываемым
в резьбовой сухарь 13. Между крышкой I и верхним фильтрующим элементом 2 установлена
нажимная пружина, стягивающая фильтрующие элементы.
Работа системы питания двигателя воздухом происходит следующим образом. Запылен-
ный воздух поступает через решетку воздухопритока в отсек корпуса машины, где установ-
лен воздухоочиститель.
Под действием разрежения, возникающего в цилиндрах двигателя при такте всасывания,
наружный воздух с большой скоростью входит в циклоны воздухоочистителя, проходит между
спиральными лопатками розеток 6 и приобретает вращательное движение. При этом частицы
пыли под действием центробежной силы отбрасываются к стенкам циклонов и подаются в
бункер 10. Перед входом в диффузор 8 воздух, двигаясь с большой скоростью, резко меня-
ет направление своего движения, а частицы пыли по инерции продолжают свое движение и
попадают в бункер.
Вследствие разрежения в бункере 10, вызванного эжекцией отработавших газов, пыль
из бункера через патрубки 12 поступает в пнлесборник 7, откуда по трубопроводу 5
(рис.1-28) отсасывается с помощью эжектора 4 автоочистки и вместе с отработавшими га-
зами выбрасывается в атмосферу (первая ступень очистки).
.34
Воздух, очисщенный в значительной степени от пыли в циклонах, поступает под крыш-
ку I (рис.1-29) воздухоочистителя и далее, проходя последовательно через три фильтрую-
щих элемента (кассеты) 2,3 и 4, окончательно очищается от пыли (вторая ступень очист-
ки). Затем через патрубок 2 (рис.1-28) очищенный воздух поступает во впускной кол-
лектор, а оттуда в цилиндры двигателя.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПИТАНИЯ ВОЗДУХОМ
При ежедневном техническом обслуживании необходимо:
-	проверить крепление крышки (рис. 1-29) воздухоочистителя к корпусу;
-	проверить надежность затяжки хомутов соединения патрубков воздухоочистителя с
впускным коллектором двигателя, а также состояние и затяжку шлангов пылеотводящих
трубопроводов.
При движении машины по грязным дорогам с большими ухабами, заполненными водой, и
при движении по лесу очищать воздухоприток и радиатор подогрева воздуха от пыли, гря-
зи и листьев.
Для очистки воздухопритока в левом верхнем бортовом листе имеется специальный люк,
закрытый крышкой. На внутренней стороне крышки люка выполнена надпись, запрещающая
загромождение полости воздухопритока. Воду сливать через имеющуюся снизу пробку.
При техническом обслуживании № I и № 2 выполнить работы по ежедневному техни-
ческому обслуживанию и дополнительно:
-	очистить воздухоприток к отсеку воздухоочистителя и радиатор подогрева воздуха
от пыли, грязи, листьев;
-	промыть воздухоочиститель.
Промывку выполнять в следующем порядке:
-	очистить от пыли и грязи крышку 9 (рис.1-28) люка в краше над воздухоочистите-
лем и открыть крышку;
-	очистить от пыли и грязи стенки отсека воздухоочистителя, внутреннюю поверх-
ность крышки люка и корпус воздухоочистителя с наружной его стороны;
-	вращая барашек, вывернуть винт 5 (рис.1-29) крепления крышки I воздухоочистите-
ля и снять крышку;
-	вынуть из корпуса воздухоочистителя три кассеты 2,3 и 4;
-	очистить от пыли внутреннюю поверхность крышки I и корпуса воздухоочистителя;
-	тщательно очистить от пыли и грязи все уплотнительные прокладки;
-	проверить чистоту внутренних поверхностей циклонов (в доступных местах), при
обнаружении пыли и грязи отсоединить патрубки пылеуборки от корпуса воздухоочистителя,
снять корпус и промыть их бензином или горячей водой, после чего тщательно просушить;
-	закрыть корпус воздухоочистителя крышкой I и закрепить винтом 5 (чтобы избежать
случайного попадания грязи, посторонних предметов);
-	тщательно промыть каждую кассету в чистом дизельном топливе два-три раза, при-
чем каждую промывку выполнять в чистом топливе. Промывать до полного удаления пыли и
грязи, после чего дать стечь топливу с кассет;
-	пропитать каждую кассету чистым маслом, для чего окунуть их в масло МТ-16п, на-
гретое до температуры 70-90°0, после этого дать маслу стечь до прекращения каплепаде-
ния, для чего допускается легкое встряхивание кассет;
-	смазать наружные боковые поверхности кассет тонким слоем смазки литол 24 (для
устранения подсоса воздуха между наружными стенками кассет и корпусом воздухоочистите-
ля);
-	снять крышку I с корпуса воздухоочистителя;
-	установить кассеты в корпус воздухоочистителя, поставив между нижней и средней
кассетами уплотнительную прокладку, поставить нажимную пружину кассет, установить
35
крышку I с уплотнительной прокладкой и, вставив винт 5 крепления с барашком, плотно
закрепить крышку воздухоочистителя;
-	закрыть крышку 9 люка в крыше над воздухоочистителем и проверить плотность при-
легания ее к окантовке люка, при необходимости отрегулировать замки крышки.
ВНИМАНИЕ!
I.	При техническом обслуживании воздухоочистителя принять все меры для исключения
попадания в корпус воздухоочистителя, его патрубки и впускной коллектор двигателя гр4-
зи и посторонних предметов.
2.	Запрещается очищать циклонную часть воздухоочистителя с помощью проволоки че-
рез розетки, так как это неизбежно приведет к их поломке и резкому ухудшению качест-
ва работы воздухоочистителя.
3.	При установке кассет в корпус не допускать попадания капель масла в циклоны
воздухоочистителя, так как к маслу прилипает пыль,и работа воздухоочистителя будет
нарушена.
4.	Для обеспечения нормальной работы воздухоочистителя и устранения возможных
случаев подсоса двигателем нефильтрованного воздуха необходимо при сборке и проверке
воздухоочистителя обратить особое внимание на плотность соединений крышки с корпусом
фильтра, патрубка воздухоочистителя с впускным коллектором двигателя, патрубка пыле-
уборки с пылесборником и соединений трубопроводов от пылесборника к эжектору. Стяжные
ленты (хомуты) на соединительных планках должны быть надежно затянуты.
СИСТЕМА ПОДОГРЕВА ВОЗДУХА
НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ
Система подогрева воздуха, поступающего во всасывающий коллектор двигателя, пред-
назначена для обеспечения нормального температурного режима работы двигателя в зимний
период эксплуатации. Схема системы подогрева воздуха на входе в воздухоочиститель дви-
гателя показана на рис.1-60.
Радиатор I обогрева воздуха расположен с левой стороны в передней части силового
отделения машины, в зоне воздухопритока двигателя. Он крепится к корпусу машины через
резиновые прокладки 15 при помощи хомута 4 и крючка 5, закрепленных в кронштейнах 2
и 14.
Радиатор обогрева воздуха через систему патрубков, труб и гибких шлангов вклю-
чен параллельно в систему охлаждения двигателя. Он по конструкции аналогичен водянбму
радиатору. Нагревание воздуха происходит при прохождении его через сердцевину радиа-
тора, по трубкам которого циркулирует горячая жидкость. Для включения системы подо-
грева воздуха на зимний период эксплуатации и для отключения на летний период эксплу-
атации установлен кран 8. Он крепится через прокладку к вертикальной стенке отсека
воздухоочистителя. Для доступа к крану необходимо открыть крышку люка над подогре-
вателем.
Кран 8 состоит из корпуса, клапана, фиксируемого пружиной в двух положениях -
ЗАКРЫТО и ОТКРЫТО, и валика с рычагом переключения клапана. Положения рукоятки крана
ОТКРЫТО и ЗАКРЫТО показаны на рис.1-60.
Циркуляция жидкости в системе подогрева воздуха происходит по контуру: двига-
тель - гибкие шланги 10 и 6 от двигателя к радиатору - радиатор обогрева воздуха -
- гибкий шланг 13 к крану и от крана гибкий шланг 12 - водяной насос - двигатель.
Образующийся при работе двигателя в системе подогрева воздуха пар отводится по
трубке 9 в расширительный бачок II.
36
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПОДОГРЕВА ВОЗДУХА
При контрольном осмотре я ежедневном техническом обслуживании необходимо:
-	проверить отсутствие течи жидкости из системы подогрева воздуха;
-	удалить пыль и грязь с сердцевины радиатора обогрева воздуха, так как загрязне-
ние может привести к уменьшению проходного сечения (закупорке) воздухопритока и ухуд-
шению обогрева проходящего воздуха в зит’ний период эксплуатации.
При технических обслуживаниях № I и № 2 выполнить все работы ежедневного
технического обслуживания и дополнительно проверить:
-	крепление радиатора обогрева воздуха;
-	надежность соединения патрубков, трубопроводов и гибких шлангов системы подо-
грева воздуха.
СИСТЕМА СМАЗКИ
НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ СИСТЕМЫ
Система смазки служит для бесперебойной подачи масла к трущимся деталям двига-
теля с целью уменьшения трения и износа деталей, а также для отвода от них тепла.
Система смазки двигателя циркуляционная, комбинированная. В систему смазки дви-
гателя входят масляный бак I (рис.1-30), трехсекционный масляный насос (две секции -
откачивающие 17 и одна - нагнетающая II), центробежный маслоочиститель MIE-I, масля-
ный фильтр 13, масляный радиатор 8, маслозакачивающий насос 18, манометр 10, термо-
метр 9 и маслопровода.
МАСЛЯНЫЙ БАК
Масляный бак расположен в передней части силового отделения у левого борта маши-
ны. Он установлен на двух кронштейнах, приваренных к корпусу, и закреплен посредством
хомутов (лент с войлочными пластинами) и скоб, приваренных к днищу и левому борту кор-
пуса. На кронштейны, а также в местах соприкасания бака с корпусом установлены опор-
ные бруски с войлочными прокладками.
Заправочная емкость масляной системы 63 л, заправочная емкость бака 43 л.
Корпус бака внутри бакелитирован, снаружи окрашен.
Сверху масляного бака I установлены заглушка и два патрубка:
-	заливной патрубок 3, соединен с заливным трубопроводом, сверху которого крепит-
ся заливная горловина.
На заливном трубопроводе установлен суфлер 29, соединенный через дренажный шланг 5
с трубкой отсоса (с атмосферой);
-	патрубок бака, к которому присоединен трубопровод, идущий от масляного радиа-
тора.
В боковую стенку бака вварена втулка с резьбой, в,которую ввернут штуцер с сет-
чатым фильтром 20, соединенным трубопроводом с маслозакачивающим насосом 18.
Подводящий и отводящий трубопровода маслоэакачивающего насоса заключены в кожу-
хи, по которым проходят горячий воздух и нагретая жидкость от котла подогревателя.
Снизу в бак вварен резьбовой штуцер, через отверстие которого вставляется в бак
сетчатый фильтр 22 и ввинчивается зажимной болт 25. При подсоединении поворотного
угольника заборного трубопровода необходимо поставить с обеих сторон прокладки 24,
после чего закрепить угольник зажимным болтом, зашплинтовав его проволокой. Трубо-
провод, идущий к нагнетающей секции II масляного насоса, имеет кожух 21, по которому
циркулируют горячие газы при работе системы подогрева.
37
Снизу на баке расположен клапан 19 для слива масла, который по конструкции ана-
логичен клапану для слива топлива из топливного бака.
Внутри бака установлен обогреватель 2 масла, который крепится шпильками к наруж-
ному фланцу бака. Обогреватель масляного бака соединен через входной трубопровод с
подогревателем. Во время работы системы подогрева во внутренние полости обогревателя
поступают горячие газы и подогревают масло в баке. Из обогревателя 2 горячие газы от-
водятся через верхний фланец бака в атмосферу. Часть горячих газов из подогревателя
поступает в кожух 21 для обогрева заборного маслопровода.
Масло заправляется в бак через заливную горловину, закрываемую пробкой-клапаном.
Для доступа к пробке над баком в крыше силового отделения имеется лючок, закрываемый
крышкой. Для проверки количества масла в баке внутри заливного патрубка расположен
указатель 4 уровня масла. На указателе нанесены деления с оцифровкой: 10,15,18Н,20,
25,30,35,40 и 43В, соответствующие количеству литров масла в баке. Метка 43В соот-
ветствует максимальному уровню масла в баке, a I8H - минимальному уровню. Работа дви-
гателя, при наличии в баке менее 18 л масла,запрещается.
МАСЛЯНЫЙ НАСОС
Масляный насос предназначен для подачи масла под давлением к трущимся деталям
двигателя, для забора масла из маслосборников картера и подачи его в масляный бак.
Насос установлен на нижней половине картера двигателя и центрируется в расточке
картера цилиндрическим пояском своего корпуса. Правильное положение насоса определяет
штифт, запрессованный во флянец нижней половины картера.
Устройство и принцип работы насоса показаны на рис.1-31. Направление вращения
шестерен и путь масла указаны на схеме стрелками.
Масляный насос - шестеренчатого типа, трехсекционный: одна секция нагнетающая и
две - откачивающие. Шестерни 7 и 8 составляют нагнетающую секцию, а шестерни 13 и 19,
17 и 20 - откачивающие секции.
Все три секции насоса расположены в корпусе 10 в одной горизонтальной плоскости.
Масляный насос приводится во вращение рессорным валиком нижней передачи двига-
теля, входящим в шлицы ведущей шестерни 7 (рис.1-31) нагнетающей секции. От шестерни 7
вращение передается парной с ней шестерне 8. Шестерня 8 через шестерни привода 9, 12 и
14 передает вращение ведущим шестерням 13 и 17 откачивающих секций, которые находятся
в зацеплении о парными шестернями 19 и 20.
Шестерни привода закрыты кожухом II, который прикреплен винтами к корпусу 10 на-
соса. '
При работе насоса во всасывающей полости "в" нагнетающей секции создается разре-
жение. Поступающее из бака по маслопроводу в камеру "в” масло входит в промежутки
между зубьями шестерен 7 и 8 и нагнетается в полость "з". Из нагнетающей секции "з"
масло проходит под давлением по каналу и далее по маслопроводу к масляному фильтру, а
затем - в двигатель.
Всасывающая "в” и нагнетающая "з" полости нагнетающей секции соединены каналом
•к" редукционного клапана и двумя отверстиями "а”, выполненными в крышке 18 насоса.
Редукционный клапан поддерживает определенное давление масла, поступающего в
двигатель. Он состоит из тарелки 2, пружины 3, регулировочного.болта 5, контргайки 4
и штуцера (корпуса клапана). Штуцер ввернут в отверстие крышки 18. Натяжение пружины 3
клапана отрегулировано на давление 9,5 кгс/см2 при температуре масла от 85 до 100°, в
процессе испытания насоса на заводе-изготовителе. Затяжка пружины регулируется вверты-
ванием и вывертыванием болта 5. Болт 5 и контргайка 4 опломбированы. Нарушать регули-
ровку запрещается.
38
Если давление масла в полости "з** нагнетающей секции достигнет 9,5 кгс/см2, то
редукционный клапан открывается и часть масла из полости "з" через отверстие "а" по
каналу "К" перепускается во всасывающую полость "в" и давление в системе понижается.
При указанной регулировке редукционного клапана при температуре входящего в двигатель
масла +70-80°С и эксплуатационном режиме двигателя давление в главной магистрали за
масляным фильтром поддерживается в пределах 6-11,5 кгс/см2.
Откачивающие секции насоса работают аналогично нагнетающей секции. Масло из пе-
реднего и заднего маслосборников нижней половины картера по двум маслопроводам заса-
сывается через отверстия "ж” и "и" к всасывающим полостям "г" и "е" откачивающих сек-
ций. Шестернями 13 и 19, 17 и 20 масло подается в общую полость ”д", откуда отводится
в канал "б" и через штуцер 15 по маслопроводу с поворотным угольником в -масляный
радиатор, а затем в бак.
ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ МАСЛООЧИСТИТЕЛЬ’МЦ-1
Маслоочиститель МЦ-I предназначен для тонкой очистки масла от механических при-
месей. Он установлен в силовом отделении корпуса возле тягового двигателя.
Маслоочиститель состоит из следующих основных деталей: корпуса I (рте. 1-32),
крышки 9 фильтра, стержня 13, болта II и патрубка 15.
В центральной бобышке корпуса закреплен стержень 13, в нижней части которого
имеются каналы для прохода масла. В верхнюю часть стержня ввертывается болт II, плот-
но притягивающий крышку 9 к корпусу маслоочистителя. Стык болта с крышкой уплотняется
медным кольцом, а крышка фильтра с корпусом - резиновым кольцом 8.
На стержне установлен ротор, который состоит из корпуса 3, крышки 5, втулки 12,
двух трубок 6 и стяжной гайки 10. На выступающую центральную часть корпуса ротора на-
вернута и закреплена двумя винтами втулка 12, на которую навертывается гайка 10, плот-
но стягивающая крышку и корпус ротора. Стык гайки с крышкой уплотняется прокладкой, а
крышка ротора с корпусом - резиновым кольцом 4. В нижней части корпуса ротора снаружи
ввернуты два сопла 2, а внутри две трубки 6, имеющие в верхней части щелевые фильтры 7.
Для направления потока масла внутри ротора установлен щиток 14.
Сливной патрубок 15 крепится к корпусу маслоочистителя шпильками. Стык между ни-
ми уплотнен прокладкой.
Редукционный клапан 27 (рис.1-30) служит для поддержания необходимого давления
масла на входе в фильтр.
Работа маслоочистителя основана на принципе использования центробежных сил
для разделения масла и механических примесей вследствие разности их плотностей.
Маслоочиститель подключен параллельно к откачивающей магистрали, имея свободный
слив отфильтрованного масла в картер двигателя.
При работе большая часть масла (70-80%) из откачивающих секций масляного насоса
проходит через редукционный клапан 27 к радиатору 8 и в масляный бак. Так как пере-
пускное отверстие в корпусе клапана небольшого диаметра, то в маслопроводе, подводя-
щем масло к маслоочистителю, создается давление, величина которого ограничивается пру-
жиной клапана.
Меньшая часть масла под давлением, поддерживаемым редукционным клапаном,посту-
пает к центробежному маслоочистителю и по каналам в корпусе и стержне попадает в ра-
бочую полость ротора. Затем масло проходит через щелевые фильтры трубок и поступает
к соплам.
39
Масло, вытекая из сопел в виде двух противоположно направленных струй, создает
реактивный момент, который вращает ротор вместе с находящимся в нем маслом. Под дей-
ствием центробежных сил механические примеси, находящиеся в масле и имеющие большой
удельный вес, отбрасываются к периферии и отлагаются на стенках ротора плотным слоем.
Очищенное масло свободно сливается по патрубку и шлангу в картер двигателя.
За счет разности диаметров рабочих шеек стержня масло, находящееся под давлением
в кольцевом пространстве между ротором и стержнем, создает силу, поднимающую ротор *
вверх. Подъемная сила уравновешивается массой ротора, вследствие этого он плавает, что
снижает силу трения.
При эксплуатационных скоростях и нормальных температурных режимах* работы двига-
теля ротор центробежного фильтра вращается со скоростью 5500-6000 об/мин.
МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР МАФ
Фильтр предназначен для очистки масла, поступающего из масляного бака к трущим-
ся деталям. Он установлен с левой стороны на верхней половине картера двигателя и
закреплен стяжными лентами.
Фильтр состоит из корпуса 5 (рис.1-33), крышки 2, двух фильтрующих секций 6 и 7,
стержня 20, перепускного и запорного клапанов.
В дне корпуса 5 просверлены отверстия для установки корпуса 10 перепускного клапана,
корпуса 18 запорного клапана и пробки 12.
К корпусу 18 запорного клапана при помощи гайки 15 крепится наконечник маслопровода,
отводящего масло от фильтра к крышке центрального подвода. Стыки соединяемых деталей
уплотнены медноасбестовыми кольцами.
В корпус 5 ввернута втулка 25. Во втулку ввертывается штуцер маслопровода, подводя-
щего масло от насоса к фильтру.
Крышка крепится к корпусу 5 болтом I с воротком, ввернутым в стержень 20. На
болт надевается пружина 24, которая через упорную чашку 3 прижимает внутренний стакан
второй фильтрующей секции 7 к площадке на дне корпуса, а наружный стакан первой фильт-
рующей секции 6 - к внутреннему стакану второй фильтрующей секции. Чашка от выпадания
из гнезда удерживается стопорным кольцом 23. Для уплотнения болта I в крышке под его
головку подложено медное кольцо. В торце крышки 2 имеется кольцевая канавка, в которую
заложено резиновое кольцо 4, уплотняющее стык между корпусом и крышкой.
Фильтрующие секции очистки 6 и 7 представляют собой гофрированные стаканы с нави-
той на них латунной калиброванной лентой специального профиля, образующей ионические
щели шириной 0,04-0,09 мм для прохода масла. К гофрированным стаканам припаиваются
двойные донышки, к центральной части которых припаяны втулки 21 и 22, имеющие отвер-
стия для отвода очищенного масла из полостей фильтрующих секций 6 и 7 в полость стерж-
ня 20, откуда масло через запорный клапан подается к крышке центрального подвода.
В дно стакана запрессована пробка 12 с внутренней резьбой, в которую ввинчивается
стержень 20 с приваренной к нему центрирующей втулкой 19, крепящейся к дну стакана бол-
тами 8. С другой стороны стержень имеет внутреннюю резьбу, в которую ввинчивается
болт I с воротком, прижимающий крышку 2 фильтра к корпусу 5. На конце стержня со
стороны крышки имеются два диаметральных сверления для отвода масла, прошедшего очист-
ку в фильтрующих секциях. На противоположном конце выполнено сверление для отвода мас-
ла из внутренней полости стержня.
Перепускной клапан служит для перепуска масла к крыже центрального подвода, ми-
нуя фильтрующие секции очистки в случае их засорения. Он состоит из корпуса 10, шари-
ка 9 и пружины II. Клапан открывается при перепаде давления до и после очистки,
равном 5-6 кгс/см2.
40
Запорный клапан при неработающем двигателе препятствует перетеканию масла из бака
в картер двигателя вследствие разности уровней масла, а также препятствует прохождению
масла от крышки центрального подвода к фильтру при пользовании маслозакачивающим насо-
сом МЗН-2. Запорный клапан состоит из корпуса 18, шарика 13, пружины 17, втулки 16 и
стопорного кольца 14.
Работа масляного Дильтра. При работающем двигателе масло из нагнетающей полости
масляного насоса по трубопроводу через втулку 25 подается в полость корпуса фильтра и
заполняет внутренний объем вокруг фильтрующих секций очистки. Затем масло под давле-
нием, создаваемым насосом, проходит через щели фильтрующих элементов, очищаясь от ме-
ханических примесей, и по гофрированным поверхностям стаканов поступает в полости, об-
разованные двойными донышками секций, откуда через отверстия во втулках 21 и 22 и от-
верстия в полом стержне 20 поступает во внутреннюю полость последнего. Из внутренней
полости стержня отфильтрованное масло, через два овальных отверстия на противополож-
ном конце стержня 20 и сверление в корпусе фильтра, проходит через запорный клапан
фильтра и поступает по маслопроводу в крышку центрального подвода масла.
В том случае, когда масло загустеет или засорятся фильтрующие секции, сопротив-
ление фильтрующих секций настолько возрастает, что масло не в состоянии будет прохо-
дить через щели секций, в этом случае откроется перепускной клапан и масло, минуя
фильтрующие секции, пройдет нефильтрованным по специальному каналу через запорный
клапан по маслопроводу в крышку центрального подвода масла.
При работающем двигателе шарик 13 запорного клапана отходит от своего седла и кла-
пан открывается. Пружина 17 запорного клапана имеет небольшую силу и не создает замет-
ного препятствия проходу масла из фильтра.
МАСЛЯНЫЙ РАДИАТОР
Масляный радиатор служит для охлаждения масла, выходящего из двигателя. Охлажде-
нии е осуществляется потоком воздуха, который создается в эжекторе системы охлаждения
двигателя.
Масляный радиатор - трубчатый, двухрядный, четырехходовой. Он установлен наклонно
в корпусе эжектора над водяным радиатором в сборе с металлическим ограждением 21
(рис. 1-45) и крепится четырьмя откидными болтами 24, которые входят в прорези огражде-
ния 21. Между коллекторами радиаторов проложены резиновые прокладки.
Масляный радиатор состоит из двух коллекторов 4 и 8 (рис. 1-34) и сердцевины 7,
набранной из латунных трубок и медных пластин, которые надеты на трубки для увеличения
поверхности охлаждения. Трубки тонкостенные, плоские, установлены в два ряда в шахмат-
ном порядке; концы трубок 6 впаяны в трубные доски 5 коллекторов. Для предохранения от
коррозии стальные штампованные коллекторы окрашены внутри бакелитовым лаком.
На переднем коллекторе 4 имеются входной I и выходной 3 патрубки и две перегород-
ки, а на заднем коллекторе 8 - одна перегородка. Наличие перегородок в коллекторах
обеспечивает четыре хода масла по сердцевине радиатора, путь его удлиняется и время на-
хождения в радиаторе увеличивается, что способствует более интенсивному охлаждению мас-
ла.
При работе двигателя масло подается откачивающими секциями масляного насоса по
маслопроводу во входной патрубок I радиатора. Проходя по трубкам радиатора, масло охлаж-
дается потоком воздуха, обдувающим трубки и пластины радиатора,и через выходной пат-
рубок 3 по маслопроводу отводится в масляный бак.
Между входным и выходным патрубками радиатора имеется перепускной клапан 2, который
состоит из корпусов 9 и 10, шарика 14, пружины 12 и регулировочных прокладок II.При за-
пуске двигателя в зимнее время, когда густое масло с затруднением проходит через трубки
41
масляного радиатора, перепускной клапан открывается, и масло, минуя радиатор, поступает
прямо в масляный бак.
Перепускной клапан отрегулирован на открытие при давлении 2,5-3 кгс/см2. В слу-
чае разборки и сборки клапана необходимо надежно затянуть болты 17 крепления корпу-
сов клапана и законтрить стопорными шайбами 15; подтекание масла по соединению корпу-
сов клапана не допускается.
Для доступа к перепускному клапану масляного радиатора в задней стенке кормового
ящика ЗИЛа выполнено окно, закрываемое съемной крышкой.
МАСЛ03АКАЧИВАЮПЦЙ НАСОС МЕН-2
Маслозакачивающий насос МЗН-2 (рис.1-35) служит для подачи масла в главную ма-
гистраль системы смазки двигателя перед его запуском. Насос установлен с левой стороны
двигателя на кронштейне, приваренном к раме двигателя,и закреплен.стяжным хомутом.
Маслозакачивающий насос шестеренчатого типа, состоит из корпуса 6, крышки 2, ве-
дущей шестерни 13, ведомой шестерни I, сальника 4 и перепускного клапана.
Насос имеет привод от электродвигателя 7. Вал 8 электродвигателя соединен с хво-
стовиком ведущей шестерни 13 насоса при помощи муфты 5.
Корпус 6 насоса с двойными стенками крепится к электродвигателю 7 четырьмя шпиль-
ками. При работающем подогревателе в полость "а" между стенками корпуса 6 через штуцер
с трубкой 3 подводится горячая жидкость из системы подогрева двигателя, которая нагре-
вает масло в насосе и через поворотный угольник с трубкой 10 отводится из насоса об-
ратно.
Кратка 2 насоса крепится к корпусу 6 насоса четырьмя болтами, из которых два
болта - призонные. В расточках корпуса и крышке насоса установлена ведущая 13 и ведо-
мая I шестерни. Рабочая полость шестерен насоса изолирована от внутреннего простран-
ству корпуса со стороны электродвигателя заглушкой и сальником 4. В крышке корпуса
насоса имеются два отверстия "б" и "в", к которым присоединяются штуцерами всасываю-
щий и нагнетающий маслопроводы.
Перепускной клапан насоса предназначен для перепуска масла из полости нагнетания
в полость всасывания в случае большого сопротивления в нагнетающем трубопроводе, со-
здаваемого загустевшим маслом.Он состоит из шарика 12, пружины II и корпуса перепускно-
го клапана 9. Клапан открывается при давлении на выходе из насоса свыше 12-2 кг/см2.
Питание электродвигателя 7 осуществляется от аккумуляторных батарей машины.
При включении электродвигателя масло закачивается насосом из бака через сетчатый
фильтр 20 (рис.1-35) и подается в двигатель через запорный клапан в крышку центрально-
го подвода, минуя масляный фильтр.
При работе двигателя запорный клапан предохраняет перетекание масла из крышки
центрального подвода через насос МЗН-2 в масляный бак.
Управление электродвигателем насоса осуществляется кнопкой включения НАСОС МАСЛА,
расположенной сбоку на щитке приборов механика-водителя.
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
На щитке приборов механика-водителя расположены манометр и термометр для контроля
за работой системы смазки.
Электрический манометр контролирует давление масла, поступающего в главную ма-
гистраль двигателя. Приемник электрического манометра установлен на входе масла в дви-
гатель после масляного фильтра.
Термометром контролируется температура масла, выходящего из двигателя. Приемник
термометра установлен в маслопроводе, по которому масло из. двигателя отводится к мас-
ляному радиатору.
42
РАБОТА СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Из бака I (рис.1-30) масло забирается нагнетающей секцией II масляного насоса
и подается под давлением в масляный фильтр. Очищенное от механических примесей масло
поступает в крышку центрального подвода масла, откуда оно направляется ко всем тру-
щимся деталям двигателя.
Масляный насос создает давление масла перед входом в двигатель 6-11,5 кгс/см2
при температуре выходящего из двигателя масла 85-95°С и эксплуатационном режиме рабо-
ты двигателя. При более холодном масле после запуска двигателя давление масла может
увеличиться до 12 кгс/см2.
Из крышки центрального подвода основная часть масла поступает во внутреннюю по-
лость хвостовика коленчатого вала, откуда по сверлениям подается к коренным и шатун-
ным подшипникам.
Масло, стекающее с шеек коленчатого вала, разбрызгивается в картере, образуя мас-
ляный туман, которым смазываются стенки гильз цилиндров, подшипники верхних головок
шатунов и поршневые пальцы.
Часть масла по отверстиям в крышке центрального подвода масла и в верхней поло-
вине картера направляется под давлением для смазки подшипников верхнего вертикального
валика, валика привода топливного насоса и наклонного валика. Из подшипника шестерни
наклонного валика через отверстие в верхнем картере по наружному маслопроводу, отвер-
стиям в головке блока и переднем (упорном) подшипнике масло подводится к первым шей-
кам распределительных валов, затем через диаметральное отверстие заполняет внутренние
полости распределительных валов и через радиальные отверстия поступает к остальным
опорным шейкам и кулачкам. Часть масла отводится по каналу дня смазки верхнего подшип-
ника наклонного валика.
Из подшипников распределительных валов масло стекает на головку блока, откуда по
трубке слива масла, установленной со стороны маховика,и по кожуху наклонного валика
отводится в картер двигателя.
Другая часть масла из крышки Центрального отвода масла по радиальному отверстию
и каналам в нижней половине картера поступает для смазки приводов к водяному, масля-
ному и топливоподкачивающему насосам. К наружному концу валика привода тахометра и к
подшипнику шестерни привода топливоподкачивающего насоса масло поступает самотеком по
вертикальному каналу в картере.
Для ограничения количества масла, поступающего для смазки подшипников механизма
передач и механизма распределения, в каналах масляной системы установлены трубки с
калиброванными отверстиями (жиклерами).
В нижней половине картера стекающее масло собирается в переднем и заднем масло-
сборниках. Из маслосборников масло откачивается двумя параллельно работающими сек-
циями 17 масляного насоса и по маслопроводу большая часть масла подается через мас-
ляный радиатор 8 в масляный бак I, а меньшая часть поступает в маслоочиститель МЦ-1,
откуда стекает в верхнюю половину картера двигателя. Наличие двух маслосборников и
двух откачивающих секций обеспечивает работу системы смазки при продольных кренах
двигателя.
При низкой температуре масло может переходить из двигателя в бак через пере-
пускной клапан 7, минуя радиатор 8.
Суммарная подача откачивающих секций насоса больше подачи нагнетающей секции.
Это вызвано тем, что масло, откачиваемое из картера двигателя, находится во вспенен-
ном состоянии и занимает больший объем, чем масло, поступающее из бака в нагнетающую
секцию.
43
Перед запуском двигателя включают маслозакачивающий насос 18 и прокачивают масло
до давления не менее 2кгс/см^ по манометру. При работе маслозакачивающего насоса до-
ступ масла к масляному фильтру 13 закрыт запорным клапаном 15, поставленным в выход-
ном штуцере фильтра. Доступ масла в маслозакачивающий насос 18 при работающем двигате-
ле перекрывается запорным клапаном 16.
ВЕНТИЛЯЦИЯ КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ
Для очистки картера и полости под крышкой головки блока цилиндров от продуктов
сгорания в двигателе применена принудительная вентиляция картера, схема которой по-
казана на рис. 1-36.
Вентиляция осуществляется через суфлер 2, установленный на верхней половине кар-
тера со стороны передачи.
Патрубок суфлера при помощи резинового шланга соединен с трубопроводом 5, а пос-
ледний - с патрубком 4 отсоса картерных газов, установленным в диффузоре эжектора.
Вентиляция картера осуществляется следующим образом. При работе двигателя газы
через зазоры поршневых колец могут проникать в картер. Посредством эхекции они отсасы-
ваются из картера и по трубопроводу 5 через эжектор 3 выбрасываются в атмосферу.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ СМАЗКИ
При контрольном осмотре проверить:
-	уровень масла в баке и при необходимости дозаправить до нормы;
-	работу манометра и термометра;
-	нет ли подтекания масла.
При ежедневном технической обслуживании:
-	дозаправить масло в бак до метки "43В" на стержне указателя уровня;
-	проверить, нет ли течи масла в местах соединений трубопроводов и надежность за-
тяжки шлангов стяжными лентами (хомутами), при этом на поверхностях шлангов не должно
быть трещин.
У	ровень масла в баке надо замерять после прокрутки двигателя в течение 2-3 мин.
При техническом обслуживании Jfc I необходимо выполнить все работы ежедневного
технического обслуживания и дополнительно:
-	проверить крепление масляного фильтра на двигателе;
Пги техническом обслуживании М 2 необходимо выполнить все работы технического
обслуживания J6 I и дополнительно:
-	заменить масло в корпусе регулятора топливного насоса. Свежее масло залить до
уровня контрольной пробки;
-	промыть ротор маслоочистителя МЦ-I и стаканы щелевой очистки масляного фильтра
МАФ.
Через 4000-4500 пройденных километров (через 200-250 часов работы двигателя)
сменить масло в системе смазки двигателя. Произвести промывку системы смазки и забор-
ных фильтров масляного бака прогретым маслоиГ, затем заполнить её свежим маслом.
ЗАПРАВКА, СЛИВ И ПРОМЫВКА СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Заппявка маслом. Для заправки системы смазки двигателя машины применяется масло
МТ-16п (см.таблицу применяемых ГСМ в главе 9).
Заправляемое масло должно быть чистым, без механических примесей и отвечать тре-
бованиям ГОСТа.
Заправлять масло в бак следует малогабаритным заправочным агрегатом МЗА-З или при
помощи воронки с сеткой и ведра из комплекта ЗИП-1.
44
Для заправки системы маслом с помощью МЗА-З действовать так же, как и при заправ-
ке дизельным топливом, заменив в удлинителе агрегата сетчатый фильтр для топлива
сетчатым фильтром для масла.
Перед заправкой очистить от пыли и грязи крышку люка над заливной горлови-
ной и пробку заливной горловины масляного бака. Не допускать загрязнения масла во
время заправки.
Заправить масляный бак до отметки "43В" на указателе уровня.
После заправки плотно завернуть пробку заливной горловины бака и вытереть
потеки масла.
В том случае, если выполнялась заправка полностью опорожненной системы (после
слива масла), необходимо:
-	создать давление 2 кгс/см2 маслозакачивающим насосом, кратковременно прокру-
тить двигатель стартером, завести и после 3-5 мин работы заглушить.
После остановки двигателя через 3-5 мин проверить уровень масла и при необходи-
мости дозаправить.
Слив масла из системы смазки выполнять в таком порядке:
-	открыть пробку заливной горловины масляного бака;
-	открыть люк в днище под масляным баком;
-	вывернуть пробку сливного клапана масляного бака;
-	опустить один конец спускного шланга в подставленную посуду, а другой конец
с наконечником навернуть на сливной клапан масляного бака, пока не потечет масло;
-	после слива масла отсоединить шланг, плотно завернуть пробку сливного клапана
и закрыть крышку люка в днище;
-	открыть крышку лючка в днище под пробкой сливного отверстия картера двига-
теля, отвернуть пробку, слить масло из картера двигателя;
-	плотно завернуть пробку сливного отверстия и закрыть крышку лючка.
Для промывки необходимо: залить в масляный бак двадцать пять литров чистого
масла, нагретого до температуры 70-90°С, и маслозакачивающим насосом МЗН-2 создать
давление в системе не менее 3 кгс/см2, замеряемое по манометру. Кратковременно про-
крутить двигатель стартерам без подачи топлива, затем завести двигатель и прорабо-
тать 4-5 мин на эксплуатационных оборотах. Остановить двигатель, слить масло из
масляного бака и картера двигателя. Промыть масляный фильтр МАФ. Отвернуть штуцер
и вынуть из бака фильтр забора масла насосом МЗН-2. Промыть фильтр и установить на
место.
Заправить масляную систему свежим маслом до отметки "43В" по указателю уровня.
В том же порядке, как указано выше, создать давление маслозакачивающим насосом, крат-
ковременно прокрутить двигатель, завести его и после остановки проверить уровень мас-
ла; при необходимости дозаправить масляный бак до отметки "43В".
ПРОМЫВКА МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА
Для промывки фильтра необходимо:
-	отвернуть болт крепления крышки фильтра и снять его вместе с крышкой, предва-
рительно подставив посуду для сбора масла, стекающего из фильтра;
-	дать стечь маслу и вынуть из корпуса фильтра обе фильтрующие секции;
-	осмотреть фильтрующие секции, если на поверхности обнаружится металлическая
стружка, то это свидетельствует о неисправности двигателя;
-	- тщательно промыть фильтрующие секции в чистом дизельном топливе в двух ваннах;
при промывке употреблять только волосяную кисть; чистить секции деревянными и металли-
ческими палочками, лопаточками или щетками запрещается;
45
-	при наличии сжатого воздуха обдуть фильтрующие секции струей воздуха;
-	установить в фильтре промытые фильтрующие секции, при установке секций их сле-
дует проворачивать вокруг стержня;
-	проверить наличие резинового уплотнительного кольца и правильность его положе-
ния в кольцевом гнезде крышки фильтра;
-	установить крышку фильтра на корпус так, чтобы поясок корпуса фильтра вошел в
кольцевую выточку крышки, затем повернуть болт крепления крышки ключом до отказа;
-	создать маслозакачивающим насосом давление в системе до 2 кгс/см** и провернуть
стартером несколько раз коленчатый вал без подачи топлива для заполнения фильтра мас-
лом;
-	в случае течи масла из-под крышки фильтра необходимо заменить резиновое кольцо;
-	после каждой промывки проверять крепление фильтра и крепление масляных трубопро-
водов, при необходимости произвести подтяжку.
ЗАМЕНА МАСЛА В КОРПУСЕ РЕГУЛЯТОРА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ДВИГАТЕЛЯ
Для замены масла необходимо:
-	отвернуть верхнюю пробку заливного отверстия и нижнюю пробку сливного отвер-
стия и слить масло из регулятора;
-	завернуть нижнюю пробку сливного отверстия и отвернуть пробку контрольного
отверстия;
-	залить масло МТ-16п в корпус регулятора через заливное отверстие до уровня
контрольного отверстия;
-	завернуть и законтрить все три пробки.
ПРОМЫВКА ЦЕНТРОБЕЖНОГО МАСЛООЧИСТИТЕЛЯ МЦ-1
Для промывки МЦ-1 необходимо проделать следующее:
I.	Отвернуть болт II (рис.1-32) и снять крышку 9.
2.	Вынуть ротор 3 с крышкой 5 и дать стечь маслу из ротора.
3.	Установить ротор в приспособление, придаваемое в ЗИП, ввернув винты приспособ-
ления так, чтобы они вошли в отверстия "а" корпуса ротора (см.сечение "А-А").
4.	Отвернуть гайку 10 и снять крышку ротора 5.
5.	Скребком очистить с внутренних поверхностей крышки и корпуса ротора отложения.
Промыть детали ротора чистым дизельным топливом.
При наличии сжатого воздуха обдуть детали сжатым воздухом. Обратить вниманий на
чистоту сопел. В случае засорения отверстий в соплах, осторожно прочистить их мягкой
(медной или алюминиевой) проволокой и продуть сжатым воздухом.
ВНИМАНИЕ!
Запрещается прочищать отверстия в соплах острыми металлическими предметами и
стальной проволокой.
6.	Промыть корпус и крышку маслоочистителя дизельным топливом, смачивая салфет-
ки и протирая ими детали.
7.	Проверить состояние и установку резинового кольца 4 между крышкой и корпусом
ротора. В случае, если кольцо разбухло или сильно раздавлено, его необходимо заменить
новым. На это следует обратить особое внимание, так как прорыв масла через уплотне-
ние ротора может привести к перекачке большого количества масла из бака в картер дви-
гателя и к падению давления масла в главной магистрали объекта.
46
8.	Не вынимая корпус ротора из приспособления, установить крышку 5 и затянуть
гайку 10. Затяжку следует произвести ключом из ЗИП без всяких дополнительных приспо-
соблений. Затягивать гайку с умеренной силой, чтобы не разрушить крышку ротора.
9.	Установить ротор в корпус маслоочистителя. Опускать ротор на стержень следует
осторожно, чтобы не повредить подшипники ротора.
10.	Проверить состояние резинового кольца 8 между крышкой 9 и корпусом маслоочис-
тителя и при необходимости заменить кольцо.
II.	Установить крышку маслоочистителя 9 и завернуть болт II.
12.	Создать давление в масляной системе маслозакачивающим насосом не менее
2 кгс/см^ и провернуть несколько раз коленчатый вал стартером без подачи топлива.
13.	Запустить двигатель, прогреть на холостом ходу до температуры масла 70-75° и
убедиться в отсутствии течи масла в соединениях маслоочистителя и в трубопроводах
масляной системы.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ СИСТЕМЫ
Система охлаждения предназначена для отвода тепла .от деталей двигателя, соприка-
сающихся с горячими газами, и поддержания температуры этих деталей в допустимых пре-
делах.
Система охлаждения жидкостная, принудительная, закрытого типа. Для заправки сис-
темы охлаждения применяются: летом - вода, зимой - охлаждающая низкозамерзающая жид-
кость. Для предохранения системы охлаждения от коррозии и образования накипи в во-
ду добавляется трехкомпонентная присадка.
При системе охлаждения закрытого типа кипение охлаждающей жидкости происходит при
температуре выше 100°С, благодаря чему значительно сокращается расход жидкости на
испарение и повышается эффективность действия системы.
В систему охлаждения входят: водяной насос 17 (рис. 1-37), водяной радиатор 7, рас-
ширительный бачок 4, коробка термостатов I, эжектор, жалюзи, краны 12 и 13, клапан 15
и трубопроводы.
Для подогрева охлаждающей жидкости в зимнее время к системе охлаждения присоеди-
нен подогреватель 19.
ВОДЯНОЙ НАСОС
Водяной насос обеспечивает принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости в сис-
теме охлаждения. Насос - центробежного типа, крепится на нижней половине картера дви-
гателя с правой стороны.
Основными частями насоса являются: корпус 7 (рис.1-38), раструб 8, валик 13 с
крыльчаткой 9, шлицевая втулка 2, распорная втулка 3 и два шарикоподшипника 12.
Корпус 7 насоса отлит заодно с патрубком, к которому присоединен трубопровод,
отводящий охлаждающую жидкость от насоса к рубашке блока цилиндров.
На торце корпуса закреплен раструб 8, через который в насос поступает охлаждаю-
щая жидкость из радиатора. Болты крепления раструба ввернуты в стальные втулки,
укрепленные в корпусе насоса.
Шарикоподшипники 12, установленные в расточке корпуса 7, являются опорами вали-
ка 13 насоса. К фланцу валика приклепана крыльчатка 9. С другой стороны на валике 13
имеются шлицы, на которых посажена втулка 2, имеющая шлицы на внутренней и наружной
поверхностях. Через эту втулку валик 13 получает вращение от рессорного валика меха-
низма передач. Втулка 2 закреплена на конце валика гайкой I, которая зашплинтована.
В корпусе 7 насоса запрессован самоподжимной сальник 4 для предотвращения
течи масла по валику 13 насоса.
47
Крыльчатка 9 представляет собой диск с шесты) лопастями. Валик и крыльчатка
совместно обработаны и сбалансированы.
Просачивание воды вдоль валика насоса устраняется уплотнением, состоящим.из
уплотняющей шайбы 6/ резинового гофр-сальника 5 и пружины II уплотнения.
Втулка 10 крыльчатки своим торцом скользит по поверхности шайбы 6, чем обеспе-
чивается уплотнение между вращающимися и неподвижными деталями. Рабочий торец уплот-
няющей шайбы 6 притерт к торцу втулки 10 крыльчатки.
Между торцами пружины II и буртами резинового гофр-сальника 5 подложены тонкие
латунные шайбы для более равномерного распределения усилия по окружности буртов
гофр-сальника, прижимаемого с одного конца к выточке корпуса, а с другого -.к шайбе 6.
Для контроля за отсутствием подтекания охлаждающей жидкости и масла через уплот-
нения в корпусе насоса сделано отверстие "а".
При работе двигателя охлаждающая жидкость через раструб водяного насоса посту-
пает к центру крыльчатки насоса. Под действием центробежной силы жидкость отбрасы-
вается крыльчаткой к стенкам корпуса, а затем по отводящему патрубку насоса нагнетает-
ся в зарубашечное пространство блока цилиндров. Одновременно через приемный патрубок
к крыльчатке поступает новая порция жидкости.
КОРОБКА ТЕРМОСТАТОВ
Термостаты в системе охлаждения автоматически регулируют температуру охлаждающей
жидкости цри работе двигателя и ускоряют его прогрев при запуске.
Термостаты установлены в коробке. Она крепится шпильками 2 (рис.1-39) к съемному
кронштейну, закрепленному болтами на продольной балке крыши силового отделения кор-
пуса, и соединена трубопроводами с системой охлаждения двигателя.
Коробка термостатов состоит из крышки 3, коробки 5, патрубка 7 и четырех термо-
статов.
В крышке 3 и коробке 5 выполнены гнезда, в которые установлены термостаты 9. Между
крышкой и.коробкой поставлена уплотнительная прокладка 8, а в гнезда крышки вставлены
уплотнительная прокладка 10.
В коробке термостатов имеется три полости: нижняя "а", средняя "б" и верхняя "в".
Нижняя полость через патрубок и трубопровод 23 (рис. 1-37) соединена о угольником
отвода охлаждающей жидкости из головки блока цилиндров.
Средняя полость через патрубок 7 (рис.1-39) и перепускной трубопровод 2 (рис.1-37)
соединена с водяным насосом двигателя. Верхняя полость через патрубок и трубопровод 24
соединена с радиатором 7.
В крышку коробки запрессована втулка I (рис.1-39), в которую ввернут штуцер с тру-
бопроводом для отвода воздуха и паров жидкости в расширительный бачок.
Термостат состоит из корпуса 12, гофрированного баллона II (сильфона), стержня 14,
перепускного 13 и основного 15 клапанов.
Гофрированный баллон частично заполнен легкокипящей жидкостью (смесь этилового
спирта с водой). Нижняя часть баллона припаяна к обойме 16, жестко связанной с корпу-
сом 12 термостата. К верхней части баллона прикреплена крышка с перепускным клапаном
13 и стержень 14 с основным клапаном 15.
В корпусе термостата выполнены два боковых окна "г", закрываемых перепускным кла-
паном при полном открытии термостата.
В тарелке основного клапана 15 имеется перепускное отверстие "д", через которое
выходит воздух из нижней полости "а" коробки в верхнюю полость "в" во.время заправки
системы охлаждения жидкостью.
При температуре охлаждающей жидкости ниже 70±2°С гофрированный баллон сжат, основ-
ной клапан закрыт, прижат к седлу корпуса, а перепускной клапан открыт и окна в конус-
ной части корпуса термостата тоже открыты. Охлаждающая жидкость из рубашки блока и го-
48
ловки двигателя в радиатор не поступает, а проходит через перепускной клапан по обвод-
ному трубопроводу к крыльчатке водяного насоса.
При нагревании охлаждающей жидкости выше 70-2°С, жидкость в баллоне термостата
испаряется, под давлением ее паров баллон разжимается, перемещая вверх крышку с основ-
ным и перепускным клапанами. Перепускной клапан начинает закрываться, а основной -
открываться, освобождая проход для охлаждающей жидкости из головки блока двигателя в
радиатор.
Основной клапан полностью открывается при температуре охлаждающей жидкости
83+2°С. Высота подъема (ход) клапана при этом должна быть не менее 9 мм.
Пока двигатель не прогрелся, основной клапан термостата остается закрытым, а пе-
репускной открывает доступ охлаждающей жидкости в водяной насос, последний создает
интенсивную циркуляцию жидкости в двигателе (малый круг циркуляции).
После прогрева двигателя, когда основной клапан открывается, охлаждающая жидкость
циркулирует через радиатор (большой круг циркуляции).
Наличие термостата может привести к замерзанию воды в радиаторе в холодную погоду,
особенно при запуске. Поэтому в период зимней эксплуатации воду применять запрещается,
а систему охлаждения следует заполнить низкозамерзающей охлаждающей жидкостью марки 40
или 65. При этом надо следить, чтобы все места соединений системы охлаждения (а также
системы подогрева) были плотно затянуты, так как низкозамерзающая жидкость может про-
сачиваться через малейшие неплотности в соединениях.
ВОДЯНОЙ РАДИАТОР
Водяной радиатор трубчато-пластинчатый, восьмиходовой, служит для охлаждения жид-
кости, выходящей из двигателя.
Радиатор установлен в эжекторе с небольшим наклоном назад.
Водяной радиатор состоит из сердцевины (пакета трубок) 12 (рис.1-40) и двух кол-
лекторов: переднего 2 и заднего 13. Концы трубок 5 сердцевины радиатора впаяны в труб-
ные доски 6 переднего и заднего коллекторов. Трубки - тонкостенные, изготовлены из
латуни и расположены в шесть рядов. На трубки по всей их длине надеты тонкие медные
пластины 7, увеличивающие поверхность охлаждения радиатора. Пакет трубок вместе с
пластинами образует сердцевину радиатора.
Передний коллектор 2 имеет два патрубка: входной 3 и выходной I. Входной патру-
бок 3 соединен трубопроводом с коробкой термостатов, а выходной I с водяным насосом.
Снаружи на переднем коллекторе прикреплена трубка 4 для отвода пара из радиятпрн в
расширительный бачок.
На заднем коллекторе 13 укреплена трубка 14 для слива охлаждающей жидкости из
радиатора.
Передний и задний коллекторы внутри имеют перегородки, благодаря чему охлаждаю-
щая жидкость, проходя по радиатору, совершает восемь ходов. Путь жидкости указан на
рисунке стрелками.
В перегородках переднего и заднего коллекторов установлены соединительные трубки 8,
обеспечивающие выход пара из переднего коллектора и слив жидкости из заднего коллектора.
РАСШИРИТЕЛЬНЫЙ БАЧОК
Расширительный бачок системы охлаждения обеспечивает возможность увеличения объе-
ма охлаждающей жидкости при нагревании, а также является паросборником, в котором кон-
денсируется пар, образующийся при работе .двигателя и подогревателя.
Расширительный бачок 7 (рис.1-41) размещен рядом с эжектором с левой стороны по
ходу машины.
49
Расширительный бачок соединен через патрубок 4 с подводящим трубопроводом водяно-
го насоса.
Сбоку расширительного бачка расположены три патрубка 2, к которым подсоединяются
пароотводные трубки от двигателя, радиатора и подогревателя.
В верхней части расширительного бачка ввернуты паровоздушный клапан I и пробка
заливной горловины.
Для правильной работы системы охлаждения необходимо, чтобы над жидкостью в рас-
ширительном бачке имелось определенное свободное пространство. Поэтому охлаждающая
жидкость заправляется в заливную горловину расширительного бачка до определенного
уровня:
-	при заправке водой на 60-100 мм выше дна бачка;
-	при заправке низкозамерзающей жидкостью на 40-60 мм выше дна бачка.
Жидкость в системе охлаждения во время работы двигателя находится под давлением.
Отвертывать пробку 3 заливной горловины расширительного бачка во время работы двига-
теля запрещается. Отвертывать ее можно после остановки двигателя и снижения темпе-
ратуры охлаждающей жидкости ниже +70°С во избежание ожога паром, который вырывается
из-под пробки.
Паровоздушный клапан служит для предохранения системы охлаждения от избыточного
давления или разрежения.
Он состоит из корпуса 9 клапана (рис.1-43), парового клапана 8, стержня 3, пру-
жины 2 парового клапана, воздушного клапана 5, пружины 4 воздушного клапана, зажим-
ной гайки II, седла парового клапана, регулировочной гайки I пружины парового клапа-
на и регулировочной гайки 10 воздушного клапана. В местах прилегания клапанов уста-
новлены уплотнительные прокладки.
Пружина 2 парового клапана отрегулирована на открытие клапана 8 в случае,' если
избыточное давление пара в расширительном бачке превысит 0,5-0,75 кгс/см . При от-
крытом паровом клапане часть пара выходит наружу, предохраняя тем самым от разруше-
ния радиатор и шланговые соединения системы охлаждения. Регулировка пружины парово-
го клапана осуществляется гайкой I.
Воздушный клапан 5 предназначен для устранения разрежения в системе. При пониже-
нии температуры охлаждающей жидкости пары конденсируются, и давление в системе охлажде-
ния становится меньше атмосферного. Пружина воздушного клапана 4 отрегулирована на
разрежение 0,04-0,08 кгс/см2.
При этом разрежении клапан 5 откроется, наружный атмосферный воздух поступит в
расширительный бачок и давление в системе выравнивается.
Регулировка воздушного клапана осуществляется гайкой 10.
Паровоздушный клапан снаружи закрыт крышкой 6 (рис.1-41), которая стопорится
проволокой.
ЭЖЕКТОР
Эжектор создает поток воздуха, необходимый для охлаждения водяного и масляного
радиаторов, за счет использования энергии отработавших газов двигателя. Эжектор рас-
положен в силовом отделении, справа от двигателя со стороны выпускных окон.
Вид на эжектор сверху показан на рис.1-44. Эжектор состоит из смесительных ка-
мер 1,3 и 5, общего диффузора II, правой и левой щек 6 и 14 эжектора, кронштейнов 10
крепления эжектора, патрубков 7 и 12 отсоса, прокладок и уплотнителей.
Смесительных камер - три, по одной на каждые два цилиндра. При работающем дви-
гателе в них поступают отработавшие газы. Смесительная камера состоит из двух половин
и двух донышек, сваренных между собой. Каждая камера имеет по два патрубка 2, через
которые поступают отработавшие газы. На выходе из камеры приварены сопла 13.
50
Смесительные камеры I-го и 2-го, 3-го и 4-го цилиндров заканчиваются шестью соп-
лами каждая, а камера 5-го и 6-го цилиндров имеет пять сопел, из которых одно - край-
нее правое - называется соплом пылеуборки.
Все сопла по конструкции и размерам одинаковые, кроме сопла пылеуборки, у которо-
го проходное сечение в два раза больше остальных сопел.
Диффузор II является направляющим аппаратом, который служит для удаления в атмос-
феру отработавших газов, выходящих из сопел смесительных камер, и воздушного потока,
прошедшего через сердцевины радиаторов. Диффузор состоит из верхнего и нижнего осно-
ваний 27 и 30 (рис.1-45), соединенных со щеками эжектора. Диффузор разделен внутри
шестью перегородками 9 (рис.1-44).
В крайнем шестом отсеке диффузора установлен эжектор 8 автоочистки, который слу-
жит для удаления пыли из пылесборника воздухоочистителя.
Продольный разрез эжектора и детали его крепления показаны на рис. 1-46.
Сверху в эжекторе размещен водяной радиатор 26 (рис.1-45) и масляный радиатор 25.
Они поставлены на резиновых прокладках. Радиаторы закреплены четырьмя откидными бол-
тами 24, которые входят в прорези металлического ограждения 21 масляного радиатора.
Сверху масляного радиатора устанавливается резиновый уплотнитель, к которому поджи-
мается металлическое ограждение воздухопритока 22.
В передней части основания 30 диффузора имеются отверстия, через которые выли-
вается вода при ее случайном попадании в эжектор.
Когда двигатель не работает, воздухоприток над радиаторами во время дождя должен
быть закрыт брезентовым чехлом, чтобы вода не попала в эжектор.
Соединение выпускных патрубков 20 двигателя с патрубками 2 смесительных камер
эжектора выполнены посредством упругих элементов - сильфонов 18. Они предназначены
для компенсации колебаний двигателя при работе. Сильфон представляет собой гофриро-
ванный тонкостенный цилиндр из нержавеющей стали, приваренный аргонодуговой сваркой
к арматуре. Между фланцами 16 патрубков 2 и 20 и фланцами сильфона установлены
уплотнительные прокладки 17. Фланцы патрубков соединены с фланцами сильфонов при
помощи болтов, законтренных вязальной проволокой.
Патрубок 20 обвернут асбестовым картоном, который накладывается в мокром виде.
Поверх асбеста уложена сетка, обмотанная вязальной проволокой.
В диффузор второго цилиндра снизу вварен патрубок 12 (рис.1-44) отсоса картер-
ных газов, соединенный с трубопроводом, идущим от суфлера картера двигателя.
В верхнем основании диффузора эжектора имеются два патрубка 38 (рис.1-45) для
отсоса вода, попавшей во время дождя на верхнюю полку эжектора. Для более надежного
стопорения металлическое ограждение связано со щеками стяжными болтами 41.
Для крепления эжектора к его щекам приварены два кронштейна 10, имеющие по че-
тыре овальных отверстия под болты 29 (рис.1-45), которыми эжектор крепится к корпусу.
Под кронштейнами поставлены регулировочные прокладки 28. Со стороны смесительных ка-
мер эжектор крепится при помощи двух опорных винтов 15 к кронштейнам на силовой
установке. Один кронштейн установлен под болты крепления двигателя, второй на осно-
вании, приваренном к раме крепления двигателя.
Эжектор 8 автоочистки (рис.1-46) состоит из верхней 32 и нижней 33 половин, сва-
ренных друг с другом. В передней части эжектора автоочистки имеется отверстие, в кото-
рое входит наконечник сопла 34 пылеуборки. Сверху над соплом в полости разрежения
имеется отверстие, в которое вварен патрубок 7, соединенный с трубопроводом, идущим
от пылесборника воздухоочистителя.
Работа эжектора. При работе двигателя отработавшие газы поступают из цилиндров
двигателя в смесительные камеры эжектора. Так как в сужающейся части смесительной
камеры вварены сопла, то скорость потока отработавших газов при выходе из сопел зна-
51
чительно увеличивается и, увлекая за собой воздух, создает разрежение в полости диф-
фузора. Под действием разрежения наружный воздух через входной воздухоприток устрем-
ляется во внутреннюю полость эжектора, проходя через сердцевины радиаторов, и через
диффузор выбрасывается вместе с отработавшими газами в атмосферу.
Благодаря этому, при работающем двигателе через эжектор с большой скоростью
проходит непрерывный поток воздуха который обеспечивает охлаждение жидкости и масла
в радиаторах.
Пути отработавших газов и воздуха показаны стрелками на рис.1-45.
Работа эжектора автоочистки происходит следующим образом. Под действием разреже-
ния пыль засасывается из пылесборника воздухоочистителя в эжектор автоочистки и вме-
сте с отработавшими газами выбрасывается в атмосферу.
Аналогичным образом происходит удаление газов из картера двигателя через патру-
бок 12.
КРАНЫ И КЛАПАН СЛИВА
Для слива жидкости из системы охлаждения и системы подогрева имеются два сливных
крана 12 и 13 (рис.1-37) и клапан 15 слива.
Кран 13 установлен на правой опоре двигателя и служит для слива жидкости из сис-
темы охлаждения двигателя; кран 12 ввернут в картер коробки передач и служит для сли-
ва жидкости из полости обогрева коробки. Установка сливного крана на коробке передач
вызвана тем, что коробка передач расположена в машине по высоте ниже двигателя, по-
этому при сливе жидкости из системы необходимо открывать оба крана.
Устройство сливного крана, который служит для слива жидкости из системы охлажде-
ния двигателя, показано на рис.1-42. В корпусе 5 крана имеется клапан 3, закрепленный
на стержне 7. Клапан поджимается к седлу пружиной 4. Сбоку корпуса 5 крана к патрубку
присоединен трубопровод, идущий к клапану слива охлаждающей жидкости, который пере-
крывает отверстие в кормовом листе корпуса машины.
Стержень 7 сливного крана соединен тросом 8 с рычагом рукоятки 9 управления кра-
ном, установленным на кормовом листе рядом с клапаном слива. Доступ к ним - через зад-
ний левый люк в кормовом листе.
Рукоятка рычага управления краном застопорена пальцем, входящим в одно из отвер-
стий кронштейна II рычага. Чтобы отстопорить рукоятку, необходимо прижать к ней имею-
щийся сбоку от нее рычаг.
При перемещении рукоятки рычага в вертикальное положение, как показано на
рис.1-42, клапан 3 сливного крана открывается и жидкость по трубопроводу поступает
к клапану слива. При перемещении рукоятки рычага в сторону кормы машины (на себя)
клапан 3 сливного крана закрывается под воздействием пружины 4. При упирают рукоят-
ки 9 сливного крана в тягу или корму произвести регулировку, уменьшив провисание тро-
са 8 при закрытом кране.
Устройство клапана слива представлено на рис.1-47. Он состоит из колпака I, пру-
жины 2, клапана 3, двух штифтов 4, корпуса 5, шайбы 6, прокладки 7 и патрубка 8, ко-
торый через трубопровод соединен с патрубком сливного крана.
При сливе жидкости из системы нужно нажать рукой на колпак I клапана (изнутри
машины), затем повернуть колпак на 90° в любую сторону и отпустить руку, после чего
клапан будет застопорен в открытом положении. При этом штифты 4 клапана входят в го-
ризонтальную прорезь колпака I и удерживают клапан от закрывания.
ХАЛОЗИ
Жалюзи служат для регулирования воздушного потока, проходящего через масляный и
водяной радиаторы при работающем двигателе. Жалюзи (рис.1-45) размещены в воздухо-
52
притоке над двигателем. Установка воздухопритока 22 с жалюзи выполнена на петлях для
обеспечения доступа к радиаторам сверху. В открытом положении крышка воздухопритока
ставится на стопор.
Над жалюзи укреплена защитная сетка I (рис.1-48), которая предохраняет радиаторы
от попадания посторонних предметов.
Жалюзи состоят из корпуса, подвижных пластин (листов) и привода управления. Кор-
пус жалюзи - сварной, состоит из четырех угольников и ребер жесткости 7. В угольниках
8 и II корпуса имеются отверстия, в которые входят оси 9 и кривошипы 4 пластин.
Пластины 2 жалюзи специального профиля, к ним приварены с одной стороны - оси 9,
с другой стороны - кривошипы 4.
В собранном виде корпус и пластины жалюзи с осями и кривошипами составляют один
неразборный узел.
Привод управления жалюзи состоит из подвижной тяги 3, серьги 5, ведущего рычага 6
электромеханизма, опоры 13 с шлицевой втулкой и электромеханизма 15 (МПК-5А). Опора 13
приварена к кронштейну 14. В штепсельный разъем 16 включается вилка с проводами.
Пластины 2 жалюзи соединены между собой при помощи кривошипов 4 и тяги 3. Подвиж-
ная тяга 3 соединена через серьгу 5 с ведущим рычагом 6 электромеханизма, который за-
креплен на шлицевой втулке. Шлицевая втулка поворачивается в бронзовой втулке.
Через шлицевой валик втулка соединена с электромеханизмом.
При повороте выходного вала электромеханизма, ведущий рычаг 6 через серьгу 5 пере-
мещает тягу 3 и поворачивает пластины 2 жалюзи. Угол поворота выходного вала электро-
механизма =95°, это обеспечивает полное открывание и закрывание пластин жалюзи.
В случае замены или устранения в нем неисправностей, электромеханизм устанавли-
вать при полностью закрытых жалюзи.
Электромеханизм служит для дистанционного управления открыванием и закрыванием
жалюзи воздухопритока двигателя машины. Включение электромеханизма осуществляется пере-
ключателем 24 (рис.4—18), установленным на щитке приборов механика-водителя.
Нейтральное положение рычажка переключателя - среднее. Для включения электроме-
ханизма на закрытие жалюзи установить рычажок переключателя в нижнее положение ЗАКР.,
а для включения электромеханизма на открытие жалюзи установить рычажок переключателя
в верхнее положение ОТКР.
Полное или частичное закрытие или открытие жалюзи осуществляется длительностью
включения рычажка переключателя, установленного соответственно в положение закрытия
или открытия.
Полностью закрытое положение жалюзи воздухопритока определяется по загоранию
сигнальной лампы 23, установленной над переключателем 24 на щитке приборов механика-
водителя.
На поворот выходного вала электромеханизма на угол 90° затрачивается 4-6,5 с. Ре-
жим работы электромеханизма повторно кратковременный: по два включения (без перерыва)
на правое и левое вращение выходного вала, затем перерыв 30 с. Таких циклов допускает-
ся делать пять, после чего перерыв 20 минут.
РАБОТА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Водяной насос 17 (рис.1-37) нагнетает охлаждающую жидкость в зарубашечное про-
странство блока цилиндров. После охлаждения гильз цилиндров жидкость поступает в го-
ловку блока. При выходе из головки блока поток жидкости разветвляется на три парал-
лельных потока.
Первый (основной) поток жидкости направляется по трубопроводу 23 в коробку I тер-
мостатов. В зависимости от степени нагрева, охлаждающая жидкость может циркулировать
по большому или малому контурам.
53
При температуре охлаждающей жидкости ниже +70°С происходит циркуляция по малому
контуру. При этом основные клапаны термостатов закрыты, а перепускные - открыты.Охлаж-
дающая жидкость, поступающая в коробку I термостатов, проходя через окна перепуск-
ных клапанов термостатов, по обводному трубопроводу 2 поступает снова к водяному на-
сосу 17, минуя радиатор. Благодаря циркуляции воды по малому контуру двигатель быстрее
прогревается.
При нагреве жидкости до 70+2°С основные клапаны термостатов приоткрываются и жид-
кость, продолжая циркулировать по малому контуру, частично поступает по трубопрово-
ду 24 в водяной радиатор 7.
При дальнейшем нагреве жидкости до 83-2°С происходит циркуляция по большому кон-
туру, при этом основные клапаны термостатов полностью открываются, а перепускные за-
крываются и жидкость циркулирует только через радиатор 7. Проходя по трубкам радиатора,
жидкость охлаждается и через выходной патрубок радиатора по трубопроводу 21 вновь по-
ступает в водяной насос.
Второй поток жидкости направляется по трубопроводу в редуктор 9,далее в коробку
передач 10, водяной насос нагнетателя 18 и в котел подогревателя 19. Из котла подо-
гревателя жидкость по раздвоенному трубопроводу 20 поступает в верхнюю половину кар-
тера и по двум трубопроводам II, соединяющим верхнюю половину картера с нижней, в
нижнюю половину. Из нижней половины картера по трубопроводу 16 жидкость вновь возвра-
щается в водяной насос. Трубопровод 20 имеет ответвление, по которому часть жидкости
поступает в кожух обогрева отводящего трубопровода МЗН-2, из него - в рубашку обогре-
ва МЗН-2 и далее в водяной насос.
Третий поток'жидкости направляется по трубопроводу в радиатор 25 обогрева возду-
ха, а из радиатора жидкость вновь возвращается в водяной насос 17.
Радиатор 25 установлен в воздуховоде перед воздухоочистителем двигателя.
Циркулирующая в системе жидкость нагревает сердцевину радиатора и воздух, поступающий
через нее в воздухоочиститель двигателя.
Образующийся в системе охлаждения пар отводится из головки блока, коробки термо-
статов, водяного радиатора, подогревателя, коробки передач и радиатора обогрева воз-
духа по пароотводным трубкам 5 в расширительный бачок, где и конденсируется. При из-
быточном давлении (выше 0,5-0,75 кгс/см2) пар выходит наружу через паровоздушный
клапан 3, установленный в расширительном бачке. Жидкость из расширительного бачка
поступает в систему по трубопроводу 22.
Для контроля за температурой охлаждающей жидкости, выходящей из двигателя, в
угольнике головки блока установлен датчик электрического термометра 8. Указатель тер-
мометра расположен на щитке приборов механика-водителя.
Заправка системы охлаждающей жидкостью выполняется через пробку 3 заливной гор-
ловины расширительного бачка. Заправку производить медленно в целях предотвращения
образования воздушных мешков. Жидкость из системы охлаждения и подогрева сливается
через краны для слива 12 и 13 и клапан слива 15.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ОХЛАЖДЕНИЯ
При контрольном осмотре проверить:
-	заправку системы охлаждения и при необходимости дозаправить;
-	открывание и закрывание жалюзи;
-	отсутствие течи охлаждающей жидкости в местах соединений;
-	работу термометра.
При ежедневном техническом обслуживании?
-	дозаправить систему охлаждающей жидкостью;
-	проверить отсутствие течи из системы охлаждения;
54
-	через каждые 500 км движения или 25 часов работы двигателя проверить уплотне-
ния диффузора эжектора и при необходимости подтянуть крепления.
При техническом обслуживании №1 выполнить все работы ежедневного технического
обслуживания и дополнительно:
-	проверить плотность (удельный вес) низкозамерзающей охлаждающей жидкости (про-
веряется только в зимнее время);
-	смазать привод жалюзи воздухопритока MDK-5A;
-	при пробивании выхлопных газов из-под фланцев сильфонов подтянуть болты соеди-
нений, при необходимости заменить уплотнительные прокладки. Проверить состояние силь-
фонов. При наличии трещин или прогара сильфонов заменить их новыми, придаваемыми в
ЗИП-2.
При техническом обслуживании № 2 выполнить все работы технического обслужива-
ния Ми дополнительно проверить:
-	состояние шарнирных соединений и шплинтовку осей (пальцев) привода управления
жалюзи;
-	крепление радиатора.
ЗАПРАВКА И СЛИВ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
Для заправки системы охлаждения применяются:
-	летом - чистая, пресная, мягкая вода без механических примесей или кипяченая
вода, чтобы уменьшить отложение накипи;
-	зимой - охлаждающая низкозамерзающая жидкость марки 40 или 65 (см.Таблицу при-
меняемых ГСМ).
В зимний период заправка водой запрещается!
При эксплуатации в летних условиях для предохранения системы охлаждения от кор-
розии и образования накипи в воду добавлять трехкомпонентную присадку, состоящую из
калия двухромовокислого технического (ГОСТ 2652-71 или ГОСТ 4220-75), нитрита натрия
технического (ГОСТ 19906-74) и тринатрийфосфата (ГОСТ 201-58). На 10 литров воды не-
обходимо брать по 5 г каждого компонента (или по 0,05% по весу каждой составляющей
присадки к количеству заправляемой воды). Взвешенные количества компонентов присадки
засыпаются мелкими порциями в прокипяченую, нагретую до 60-80°С воду,и тщательно пе-
ремешиваются. После растворения присадки вода заправляется в систему охлаждения.
Присадку разрешается вводить и непосредственно в систему охлаждения через залив-
ную горловину расширительного бачка. В этом случае присадка засыпается при работающем
двигателе, когда температура волн достигнет 40-60°С. Для полного растворения присадки
двигатель должен проработать 10-15 минут.
При эксплуатации машины систему охлаждения дозаправить раствором трехкомпонент-
ной присадки начальной концентрации (0,05% по весу). Трехкомпонентная присадка и ее
раствор ядовиты. Слитую из системы охлаждения воду с трехкомпонентной присадкой хра-
нить в чистой металлической посуде.
При отсутствии трехкомпонентной присадки лучше всего применять дождевую воду или
воду, смягченную кипячением в течение 2-3 часов.
Менять воду в системе охлаждения как можно реже. Слитую воду сохранять, чтобы пос-
ле фильтрации через полотно или другой плотный материал снова заправить ее в систему
охлаждения.
Для заправки системы охдяжпения необходимо:
-	установить машину на горизонтальной площадке;
-	очистить крышку заправочного лючка от пыли и грязи и открыть ее;
-	убедиться в закрытии сливных кранов системы охлаждения;
55
-	вывернуть пробку заливной горловины из расширительного бачка, предварительно
очистив ее от пыли, и вставить в отверстие воронку с сеткой;
-	залить охлаждающую жидкость до следующего уровня:
воду - до уровня на 60-100 мм (рис.9-1) выше дна расширительного бачка; холод-
ную низкозамерзающую жидкость - до уровня на 40-60 мм выше дна расширительного бачка.
Если низкозамерзающая жидкость подогрета до температуры 80°С, то ее надо заливать до
того же уровня, как и воду;
-	ввернуть пробку заливной горловины в расширительный бачок;
-	запустить двигатель и проработать 2-3 мин, при необходимости дозаправить сис-
тему до вышеуказанного уровня жидкости в расширительном бачке.
Необходимо помнить, что при применении охлаждающей низкоза-
мерзающей жидкости требуется соблюдать осторожность, так как при попадании внутрь че-
ловеческого организма даже небольшого ее количества происходит смертельное отравле-
ние. Засасывать низкозамерзающую жидкость ртом через шланг запрещается.
Заправку низкозамерзающей жидкости производить из чистой посуды и через чистую
воронку, так как попадание в жидкость топлива и масла вызывает вспенивание жидкости
и выбрасывание ее через паровоздушный клапан расширительного бачка.
Для слива охлаждающей жидкости необходимо:
-	открыть ключом крышку левого кормового люка;
-	очистить от загрязнений крышку лючка над расширительным бачком и открыть её;
-	вывинтить пробку заливной горловины из расширительного бачка;
-	нажать на колпак клапана слива и повернуть его на 90°, чтобы зафиксировать
клапан слива в открытом положении;
-	открыть сливной кран, .для чего повернуть от себя рукоятку привода крана;
-	кран для включения и отключения системы подогрева воздуха поставить в положение
ОТКРЫТО;
-	открыть лючок и кран для слива жидкости из нижней полости обогрева коробки
передач;
-	провернуть коленчатый вал стартером (2-3 включения) без подачи топлива для пол-
ного удаления охлаждающей жидкости из системы.
Если после слива воды система охлаждения заправляться не будет, то необходимо
заправить через заправочное отверстие расширительного бачка 6-8 литров низкозамерзаю-
щей жидкости. Как только из сливного отверстия потечет сплошная струя жидкости, не-
обходимо закрыть сливные краны, клапан слива и ввернуть пробку заливной горловины.
Если через систему низкозамерзающая жидкость не проливалась, то сливные крята,
сливной клапан и заправочное отверстие в расширительном бачке оставить открытыми на
все время стоянки машиж.
При сливе воды в летнее время воду сохранять и использовать для заправки систе-
мы с целью уменьшения накипи.
Низкозамерзающую жидкость сливать в чистую посуду и после фильтрации через плот-
ную ткань сдать на хранение.
ПРОМЫВКА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
В случае загрязнения системы охлаждения (образование накипи при заправке системы
водой без трехкомпонентной присадки) производить ее промывку следующим раствором:
I кг кальцинированной соды и 0,5 литра керосина на ведро воды. Для удаления накипи
слить из системы охлаждающую жидкость, заполнить систему раствором и оставить его на
8-10 часов,запустить и прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости +80°С.
После прогрева слить раствор и промыть систему охлаждения чистой водой.
56
ПОРЯДОК ПОДТЯГИВАНИЯ БОЛГОВ КРЕПЛЕНИЯ сильмнов
Для демонтажа и монтажа или подтягивания болтов крепления сильфонов необходимо
открыть крышку люка крыши над двигателем.
Демонтаж-монтаж или подтягивание болтов сильфонов осуществляется специальными
ключами для сильфонов с головкой "звездочка" 3=14 мм 575-16.II.549 и коловоротным
Э=14 мм 575-16.II.462.
При подтягивании ряда нижних болтов со стороны эжекторного фланца предварительно
расконтрить и ослабить болты фланцев со стороны патрубков двигателя и развернуть флан-
цы. После чего обеспечивается более удобный доступ к нижним болтам.
При пробивании выхлопных газов через фланцы выпускных патрубков и сильфонов необ-
ходимо произвести подтяжку болтов. Подтяжку выполнять ключом, приложив к нему нормаль-
ное усилие руки (20 кгс), подтягивать равномерно с угла на угол в несколько приемов на
величину от 0,5 до I грани в зависимости от усилия, которым болт затягивается. Если
какой-либо болт будет затянут большим усилием, то его следует несколько отвернуть и за-
тянуть с равным усилием для предыдущих болтов.
При замене сильфонов, снятии эжектора или двигателя окончательную подтяжку и
стопорение креплений соединений выполнять через 80-100 км пробега последующей эксплуа-
тации машины.
При монтаже и демонтаже сильфон подсоединять к выхлопному патрубку двигателя при-
жимным фланцем с надписью "К ДВ".
СИСТЕМА ПОДОГРЕВА
НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ СИСТЕМЫ
Система подогрева предназначена для подготовки двигателя к запуску и поддержания
его в постоянной готовности к запуску в зимнее время на стоянке путем подогрева охлаж-
дающей жидкости, масла, а также для подогрева редуктора и коробки передач.
Пользуются системой подогрева в период зимней эксплуатации машины, когда темпера-
тура окружающего воздуха ниже +5°С. При движении машины пользоваться подогревателем не
допускается.
При заправке охлаждающей жидкостью системы охлаждения одновременно заполняется и
система подогрева.
Система подогрева состоит из подогревателя II (рис.1-49), нагнетателя 12 и трубо-
проводов.
ПОДОГРЕВАТЕЛЬ
Подогреватель включен в систему охлаждения и служит для подогревания жидкости в
системе охлаждения и масла в баке перед запуском двигателя. Кроме двигателя этой же
жидкостью подогреваются редуктор, коробка передач и маслозакачивающий насос МЗН-2, а
подогрев масляного бака и маслозаборной трубки осуществляется горячими газами, выходя-
щими из подогревателя.
Подогреватель установлен в силовом отделении у левого борта и закреплен хомутами
на кронштейнах, приваренных к борту корпуса. Он состоит из головки I (рис.1-50). по-
догревателя, дожигателя 17 с кронштейном 18, наружного котла 16, внутреннего котла,
двух свечей подогрева и двух катушек зажигания (типа КП-4716), установленных рядом с
подогревателем на перегородке ограждения воздухоочистителя.
Головка I подогревателя вварена в фланцы внутреннего котла 15 подогревателя; до-
жигатель 17 с кронштейном 18 приварен на внутренней стенке котла 15. В центре головки
установлен боковой электрод 2 свечей подогрева, соединенный с "массой" (металлов го-
ловки). По обе стороны от него наклонно расположены две свечи подогрева 3, к которым
подводится ток высокого напряжения от катушек зажигания. Дожигатель 17, который в ра-
57
боте раскаляется, поддерживает горение топлива в подогревателе пре выключенных катуш-
ках зажигания, рассчитанных на кратковременную работу.
Наружный котел 16 и внутренний котел 15 выполнены в виде сварной конструкции из
нержавеющей стали, между соединительными фланцами 5 и 7 котлов установлена асбестовая
прокладка 6. Оба котла соединены между собой болтами в один общий узел.
Наружный и внутренний котлы имеют двойные стенки, между которыми образуются внут-
ренние полости, заполняемые охлаждающей жидкостью. Внутренние полости котлов сообщают-
ся между собой через трубопровод, присоединенный одним концом к резьбовой бонке 8 на-
ружного котла, другой - к патрубку II внутреннего котла, уплотненного асбестовой на-
бивкой 12.
Охлаждающая жидкость сначала поступает в наружный котел, а затем во внутренний
котел. Снизу к корпусу наружного котла и сверху к корпусу внутреннего котла приварены
патрубок 14 и бонка 4, к которым присоединяются подводящий и отводящий трубопроводы
подогрева жидкости.
Подогреватель установлен на машине с небольшим наклоном назад. В нижней части
котла во фланце 13 имеется резьбовое отверстие "а", к которому присоединяется трубо-'
провод 20 (рис.1-49) дня отвода из котла несгоревшего топлива.
В обечайки наружного котла вварены два патрубка 9 и 21 (рис.1-50) для отвода
продуктов сгорания. В обечайки внутреннего котла вварены резьбовой штуцер 19, в ко-
торый ввертывается форсунка 20 подогревателя, и патрубок 22 с фланцем, к которому
присоединяется патрубок подвода воздуха от нагнетателя.
ФОРСУНКА ПОДОГРЕВАТЕЛЯ
Форсунка подогревателя (рис.1-51) центробежного типа, с электрическим подогревом
топлива, служит для распиливания топлива в камере сгорания котла подогревателя. Она
устанавливается в штуцер внутреннего котла и крепится накидной гайкой 7.
При работающем подогревателе топливо впрыскивается навстречу потоку воздуха, чем
достигается более качественное его распиливание. Топливо поступает в форсунку из
гидропневмоаккумулятора под давлением.
Форсунка состоит из корпуса I, спирали 4 обогрева, фильтра 6 форсунки, пружины 12
фильтра, защитного кожуха 16, штуцера 9 распылителя с завальцованным в него вкладышем
10, ниппеля II распылителя и накидной гайки 7.
Корпус 1 изолирован црокладкой 5, на которую намотана спираль 4 обогрева, подо-
гревающая топливо внутри канала форсунки в первоначальный момент запуска подогревате-
ля.
Вводной конец спирали изолирован фарфоровыми бусами 13 и подключён к гнезду 15
штепселя. Выводной конец замкнут на массу. Сверху спираль обогрева закрыта проклад-
кой 5, на которую намотана асбестовая нить 2, закрепленная на корпусе проволокой 3.
На корпус I надет защитный кожух 16.
На штуцере 9 распылителя имеются лыски под ключ 19 мм. В нарезное отверстие корпу-
са I ввертывается штуцер с подводящим топливопроводом.
На выходе из внутреннего канала корпуса установлен фильтр 6 форсунки, поджимаемый
пружиной 12 к торцу штуцера 9 распылителя. Фильтр состоит из шариков диаметром
0,3-0,42 мм и опорной шайбы. Шарики соединены между собой в точках соприкосновения и с
опорной металлической шайбой методом спекания.
В корпус I вверцут штуцер 9 распылителя, между которыми установлена уплотнитель-
ная прокладка 8. В штуцере распылителя установлены ниппель II распылителя и вкладыш 10
штуцера, которые плотно прижаты один к другому.
В ниппеле II распылителя просверлены осевое и радиальное отверстия, через которые
топливо подводится в кольцевую полость, образованную наружной поверхностью ниппеля рао-
58
пылителя и внутренней поверхностью штуцера. На сферической головке ниппеля имеются ка-
навки, через которые топливо поступает к выходному концу распылителя. Проходя через
центральное калиброванное отверстие распылителя, топливо в виде струи, расходящейся под
углом 120°, поступает в камеру сгорания котла, где оно воспламеняется двумя свечами
подогрева.
СВЕЧА ПОДОГРЕВА
Свеча подогрева типа CP4I-A служит для воспламенения горючей смеси в подогревате-
ле.
В головке подогревателя установлены две свечи и между ними один боковой электрод.
Свечи подогрева работают совместно с катушками зажигания, подключенными к аккуму-
ляторным батареям через переключатель, установленный на щитке приборов механика-води-
теля.
Свеча подогрева имеет разборную конструкцию и состоит из сердечника свечи и боко-
вого электрода. Сердечник свечи состоит из изолятора 9 (рис.1-52) с центральным элек-
тродом 6. Сердечник крепится в головке 3 подогревателя при помощи накидной гайки 2.
Два кольца 5 создают необходимое уплотнение между сердечником свечи и головкой 3.
На наружном конце центрального электрода 6 имеется зажим I.
Боковой электрод свечи состоит из электрода 7 и болта 4.
Свечи установлены таким образом, что между боковым электродом и центральными
электродами образуются два искровых промежутка величиной от 2 до 5 мм.
КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ
Катушка зажигания типа КП-4716 с электромагнитным вибратором (прерывателем) пред-
назначена для питания свечи подогрева током высокого напряжения^.
Катушек зажигания - две (по числу свечей подогрева), они установлены на перего-
родке Ьграждения воздухоочистителя.
Катушка зажигания состоит из кожуха I (рис.1-53) и сердечника 10, установленного
внутри корпуса 8.
На сердечнике намотаны первичная 9 и вторичная II обмотки: первичная обмотка вы-
полнена из небольшого числа витков толстого провода, а вторичная обмотка - из боль-
шого числа витков тонкого провода. Концы первичной обмотки выведены к зажимам 14 и 16,
а концы вторичной обмотки - к контактной пластине 17, соединяющей начало обмотки с ко-
жухом (с массой), и к зажиму высокого напряжения, к которому присоединяется провод 7
высокого напряжения.
На подсоединяемом к свече конце провода 7 имеется демпфирующее сопротивление (ти-
па СЭ-12), гасящее радиопомехи при работе катушки зажигания. К зажиму 14 первичной об-
мотки присоединен провод 2 от бортовой сети (аккумуляторных батарей) напряжением 24 В.
На корпусе катушки укреплен вибратор, который служит для прерывания цепи первич-
ной обмотки. Он состоит из пластинчатой пружины 6, на которой укреплен стальной
якорь 13, и регулировочного винта 5, ввернутого в контактную пластину 15. На пластин-
чатой пружине и на регулировочном винте укреплены контакты вибратора.
Параллельно контактам вибратора включен конденсатор 12. Он предохраняет контакты
вибратора от обгорания и способствует индуктированию во вторичной обмотке наибольшего
напряжения.
При включении переключателя на щитке приборов механика-водителя в положение СВЕЧА
ток проходит следующий путь: плюс аккумуляторной батареи - провод 2 бортовой сети -
зажим 14 - первичная обмотка - зажим 16 — контакты вибратора - контактная пластина 15
- шпилька (зажим) 3 - минус (масса) кожуха катушки. При прохождении тока через первич-
ную обмотку сердечник катушки намагничивается и притягивает якорь вибратора, преодоле-
59
вая сопротивление пластинчатой пружины 6. При этом контакты вибратора размыкаются и
прерывают первичную цепь. Магнитный поток, при своем исчезновении, индуктирует во вто-
ричной обмотке электрический ток высокого напряжения. По проводу 7 ток подводится к
свече подогрева, проскакивая в виде искры между центральным и боковым электродами.
При размыкании первичной цепи пластинчатая пружина снова замыкает контакты виб-
ратора и процесс получения тока высокого напряжения во вторичной обмотке повторяется.
Контакты вибратора непрерывно размыкаются и замыкаются, вследствие чего в искровом
промежутке свечи проскакивают непрерывным потоком искры, воспламеняющие мелкораспы-,
ленное топливо.
При пользовании катушкой зажигания необходимо помнить, что она рассчитана на
кратковременную работу - продолжительность ее включения должна быть де более 30-40 с,
дальнейшее горение в подогревателе Поддерживается за счет раскаленного дожигателя.
Зазор между якорем вибратора и сердечником катушки составляет 0,7-1,2 мм, регули-
руется контактным винтом 5.
При установке новой катушки зажигания, взятой из комплекта ЗИП, необходимо с за-
жима (шпильки) 3 снять текстолитовые шайбы и установить вместо них металлическую шай-
бу 4 для соединения зажима 3 с кожухом I (замыкание на массу).
НАГНЕТАТЕЛЬ
Нагнетатель - центробежный, служит для подачи воздуха в камеру сгорания котла
подогревателя и обеспечения циркуляции жидкости с правой стороны двигателя и
закреплен при помощи хомута и стяжного болта на кронштейне, закрепленном установочны-
ми болтами совместно с креплением передней правой лапы двигателя к подмоторной раме.
Нагнетатель состоит из водяного насоса, воздухонагнетателя и электродвигателя.
Водяной насос - центробежного типа служит для принудительной циркуляции жидкости
в системе подогрева. Он состоит из приемного патрубка 3 (рис.1-54), корпуса 4, отли-
того заодно с отводным патрубком "к" насоса 2, сальника 6 и гайки сальника 7.
Приемный патрубок 3 крепится винтами к корпусу 4 насоса. Рабочее колесо 2 (крыль-
чатка) насоса закреплено на валу электродвигателя 10 при помощи сегментной шпонки и
гайки. На резьбовую часть корпуса 4 навинчена гайка сальника 7 с установленным в ней
сальником 6, который предотвращает попадание жидкости из насоса в полость корпуса воэ-
духонагнетателя. Корпус 4 насоса крепится винтами к корпусу 8 воздухонагнетателя.
Исправность сальника 6 контролируется по отсутствию попадания роды в воздушный патру-
бок нагнетателя. Для проверки необходимо:
-	отсоединить воздушный патрубок от котла подогревателя;
-	без подачи топлива в котел запустить в работу нагнетатель и убедиться в отсут-
ствии влаги на экране, помещенном на пути воздушной струи.
В случае замены сальника 6 при его установке необходимо смазать пружину сальника,
а гнездо корпуса насоса заполнить смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74.
Воздухонагнетатель - центробежного типа, подает воздух, необходимый для сгорания
топлива в котле подогревателя. Воздухонагнетатель состоит из улитки (корпуса) 8, рабо-
чего колеса I, сетки 5 и ступицы 9. Присоединение улитки 8 к электродвигателю осущест-
вляется при помощи шпилек с гайками. Ступица 9 напрессована на вал электродвигателя и
закреплена на валу стопорным винтом 12. Рабочее колесо 1 воздухонагнетателя закреп-
лено винтами на ступице 9.
Со стороны приемного отверстия установлена сетка 5, через которую засасывается
воздух.
РАБОТА СИСТЕМЫ ПОДОГРЕВА
При работе подогревателя топливо из гидропневмоаккумулятора через форсунку впры-
скивается в камеру сгорания котла подогревателя. Здесь оно перемешивается с воздухом,
поступающим от воздухонагнетателя, и воспламеняется при помощи двух свечей подогрева.
во
Количество подаваемого топлива в форсунку регулируется за счет изменения давле-
ния в гидропневмоаккумуляторе.
При сгорании топлива в камере сгорания котла подогревателя II (рис.1-49) охлаж-
дающая жидкость нагревается и под действием водяного насоса нагнетателя 12 по трубо-
проводу 25 поступает в верхнюю половину картера двигателя, разогревая подшипники ко-
ленчатого вала.
Из верхней половины картера по двум трубопроводам 17 жидкость поступает в нижнюю
половину картера, а оттуда по трубопроводу 21 в водяной насос 9 двигателя. Затем по
отводящему трубопроводу 15 водяного насоса двигателя жидкость поступает в зарубашеч-
ное пространство блока цилиндров, разогревая блок цилиндров и головку блока.
Из блока цилиндров по трубопроводу 23 жидкость отводится к водяному насосу 12
нагнетателя.
При выходе из головки блока поток жидкости по трубопроводу 16 поступает в водя-
ную полость картера редуктора 4, оттуда по трубопроводу 19 в водяную полость коробки
передач 5, разогревая в них масло, затем по трубопроводу 24 возвращается к насосу
нагнетателя 12.
К нагнетательному трубопроводу 25, идущему от котла подогревателя, присоединен
трубопровод 22, по которому нагретая жидкость поступает в водяную полость маслозака-
чивающего насоса МЗН-2, разогревая его корпус. Из полости МЗН-2 по отводящему трубо-
проводу 14 жидкость поступает в водяной насос 9 двигателя.
Водяным насосом нагнетателя 12 охлаждающая жидкость нагнетается в котел подогре-
вателя, где она нагревается и вновь циркулирует в системе.
При работе подогревателя до тех пор, пока температура жидкости в системе подо-
грева не достигнет 70±2°С, циркуляции жидкости через водяной радиатор не будет, так
как доступ к нему закрыт клапанами термостатов.
Топливо, не сгоревшее в котле подогревателя, отводится по трубопроводу 20 во
внутреннюю полость продольной балки 18 днища корпуса. Для слива топлива из этой поло-
сти имеется пробка в днище корпуса.
Образующийся при работе системы подогрева пар отводится по трубопроводам в рас-
ширительный бачок 2 системы охлаждения.
Газы, образующиеся при сгорании топлива в котле, отводятся из него через два пат-
рубка 9 и 21 (рис.1-50). Газы при выходе из верхнего патрубка. 9 разветвляются на два
потока: первый, основной поток - идет в обогреватель масляного бака для разогрева мас-
ла, второй - в кожух обогрева 13 (рис.1-49) заборного масляного трубопровода. Па вы-
ходе оба трубопровода соединяются в один трубопровод, отводящий газы в атмосферу. Че-
рез боковой отводящий патрубок 21 газы отводятся непосредственно в атмосферу.
Для уменьшения температуры газов, входящих в обогреватель маслобака, через тру-
бопровод 26 подается атмосферный воздух.
УПРАВЛЕНИЕ И КОНТРОЛЬ
ЗА РАБОТОЙ СИСТЕМЫ ПОДОГРЕВА
Питание топливом пускового подогревателя производится через кран 8 (рис.1-4),
расположенный сзади механика-водителя, и электромагнитный клапан 25 (рис.1-55).
Электромагнитный клапан 25 включен в подводящий топливопровод около форсунки подогре-
вателя. Он предназначен для перекрытия подачи топлива к форсунке с целью быстрого
прекращения работы котла подогревателя.
При открытом топливораспределительном кране и включенном топливозакачивающем
насосе топливо подается в гидропневмоаккумулятор из переднего или заднего топливных
баков.
При включенном электромагнитном клапане топливо поступает из гидропневмоаккуму-
лятора к форсунке подогревателя.
61
Для управления подогревателем на щитке приборов механика-водителя (рис.4-1)
установлены:
-	указатель манометра 1-34, который показывает давление в гидропневмоаккумуля-
торе;
-	указатель термометра I-I08 для замера температуры жидкости на выходе из котла
подогревателя, работающего от приемника 20 термометра ТУЭ-48 (оба эти прибора вклю-
чены в бортовую сеть через АЗС питания приборов, поз.1-11).
-	кнопка I-I9 для включения электродвигателя топливозакачивающего насоса 46
гидропневмоаккумулятора;
-	двухполюсный нажимной переключатель I-I7, при помощи которого включается пита-
ние спирали 48 обогрева форсунки и катушек зажигания 51 и 52;
-	АЗС I-I5, который кроме защиты цепи электродвигателя нагнетателя 27 служит
также для включения его;
-	выключатель I-8I для включения электромагнитного клапана 25.
При включении выключателя I-8I загорается сигнальная лампа 1-99, показывающая,
что электромагнитный клапан 25 открыт.
Порядок включения и остановки пускового подогревателя указан в гл.7,раздел
"Запуск двигателя в зимний период эксплуатации и его прогрев".
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПОДОГРЕВА
При контрольном осмотре и ежедневном техническом обслуживании:
-	проверить отсутствие течи жидкости из системы подогрева;
-	удалить пыль и грязь с катушек зажигания, а также с проводов высокого напряже-
ния и изоляторов свечей подогрева.
Загрязнение вызывает утечку тока высокого напряжения и нарушает нормальную рабо-
ту системы зажигания топлива в котле подогревателя.
При техническом обслуживании № I и № 2 проверить:
-	крепление подогревателя и нагнетателя;
-	надежность соединения патрубков и трубопроводов системы подогрева; ‘
-	снять форсунку и, если она работает нормально, промыть в дизельном топливе или
бензине в собранном виде, а если была ненормальности в работе, то разобрать и промыть
ее детали.
СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
.	_ НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ СИСТЕМЫ
Система воздушного запуска служит для запуска двигателя сжатым воздухом в случае
отказа в работе стартера. Система состоит из баллона 9 (рис.1-56) со сжатым воздухом,
перепускного крана 8 с манометром 4, воздухораспределителя 3, установленного на дви-
гателе, шести пусковых клапанов 2, ввернутых в головку двигателя, и воздушных трубо-
проводов.
Баллон 9 со сжатым воздухом крепится при помощи двух хомутов на кронштейнах вдоль
борта корпуса машины, слева от механика-водителя. Вместимость баллона 10 литров. Дав-
ление сжатого воздуха в полностью заряженном баллоне 150 кгс/см^. Минимально допустимое
давление 100 кгс/см^.
В головке баллона имеется запорный вентиль II, который служит для соединения бал-
лона с системой воздушного запуска двигателя. В вентиль II ввернут угловой штуцер 10 с
двумя отверстиями; к одному отверстию присоединен воздухопровод, идущий к перепускному
крану, другое отверстие - заправочное. Заправочное отверстие закрыто двусторонней
резьбовой заглушкой и предназначено для подсоединения гибкого шланга от передвижной
компрессорной установки АКС-8 при заправке баллона сжатым воздухом, не снимая его с ма-
шины.
62
При заправке баллона вне машины резьбовой конец.штуцера после отсоединения возду-
хопровода закрыть заглушкой, снятой с .заправочного отверстия (второй конец), используя
медную прокладку от отсоединенного воздухопровода.
Заправку баллона разрешается производить только через заправочное отверстие с
резьбой 3/4"
При заправке баллона от другого источника сжатого воздуха с другим подсоединитель-
ным размером необходимо изготовить к нему специальный переходник.
Перепускной кран 8 - служит для перепуска воздуха, поступающего из баллона в ци-
линдры двигателя. Он закреплен двумя болтами (рис. 1-57), на борту корпуса машины над
баллоном с сжатым воздухом.
Перепускной кран подсоединен к трубопроводу воздушного баллона и к трубопроводу,
подводящему воздух к воздухораспределителю.
Манометр 4 - на 250 кгс/см2 показывает давление воздуха в баллоне при открытом
запорном вентиле. При открытии запорного вентиля II (рис. 1-56) баллона и перепускного
крана 8 сжатый воздух поступает из баллона 9 через перепускной кран в воздухораспреде-
литель 3 и далее по воздухопроводам через пусковые клапаны 2 в цилиндры двигателя, при-
водя во вращение коленчатый вал.
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
Воздухораспределитель служит для распределения сжатого воздуха по цилиндрам дви-
гателя, в соответствии с порядком их работы. Он установлен на корпусе привода топлив-
ного насоса.
Воздухораспределитель состоит из корпуса 13 (рис.1-58), валика 16 и распредели-
тельного диска 3.
В переднюю стенку корпуса 13 ввернут колпак II, образующий вместе с корпусом зам-
кнутую полость, в которую поступает сжатый воздух из баллона. Под колпаком для герме-
тичности установлена прокладка 12. В центр колпака ввернут зажим 7, соединенный через
поворотный угольник 6 и воздухопровод с кран-редуктором.
В корпусе воздухораспределителя имеется шесть каналов "б" для прохода воздуха.
Каналы с одной стороны при помощи зажимов 2 и поворотных угольников I соединены труб-
ками с пусковыми клапанами головки блока, а с другой стороны через золотниковое окно "а"
распределительного диска 3 последовательно могут соединяться с полостью под колпаком.
В центре корпуса воздухораспределителя установлен валик 16, на переднем конце ко-
торого нарезаны шлицы. Задний конец валика имеет хвостовик, который входит в прорезь
вала 15 привода топливного насоса.
Распределительный диск 3 закреплен на валике 16 с помощью регулировочной втулки 4,
которая позволяет регулировать, то есть устанавливать, золотниковое окно распредели-
тельного диска по отношению к отверстиям в корпусе воздухораспределителя. У регулиро-
вочной втулки 4 имеется 36 шлицев по наружной поверхности и 38 - по внутренней поверх-
ности. Внутренними шлицами втулка устанавливается на валике 16, а на ее наружных шлицах
монтируется распределительный диск 3. Изменяя положение распределительного диска 3 от-
носительно валика 16 и снова соединяя их при помощи регулировочной втулки 4, можно уста-
новить необходимый момент начала подачи воздуха в цилиндр с точностью до 1° по углу по-
ворота коленчатого вала.
Пружина 10 постоянно поджимает распределительный диск к плоскости корпуса, предот-
вращая тем самым проход воздуха в каналы помимо золотникового отверстия "а". С обеих
сторон пружины установлены упорные шайбы 5, из которых одна упирается в распределитель-
ный диск 3, а другая шайба удерживается коническим штифтом 8, запрессованным в отвер-
вз
стие валика. Регулировочная втулка и валик с дружиной закрыты крышкой 9, которая ввер-
нута в распределительный диск 3 и застопорена.
При воздушном запуске двигателя сжатый воздух поступает в полость между колпаком
и распределительным диском, проходит через золотниковое окно па" в воздухораспредели-
тельном диске 3 и попадает в цилиндр двигателя. Расширяясь в цилиндре, сжатый воздух
приводит во вращение коленчатый вал, последний через механизм передач вращает воздухо-
распределительный диск. Прг вращении распределительного диска золотниковое окно "a",f
совмещаясь с каналами "б” в корпусе 13, пропускает воздух в цилиндры двигателя в по-
рядке их работы. Воздухораспределительный диск вращается против хода часовой стрелки
и в два раза медленнее коленчатого вала двигателя. Распределительный диск установлен
таким образом, что начало подачи воздуха в цилиндр происходит в конце такта сжатия за
6+3° до ВИГ, считая по углу поворота коленчатого вала.
Во время работы двигателя воздухораспределительный диск 3 постоянно вращается.
Валик воздухораспределителя и другие его детали смазываются маслом, которое раз-
брызгивается при работе шестерен привода и стекает в три смазочных канала "в".
ПУСКОВОЙ КЛАПАН
Пусковой клапан служит .для пропуска сжатого воздуха в цилиндр двигателя при за-
пуске двигателя и препятствует выходу воздуха (продуктов сгорания) из цилиндра в сис-
тему запуска двигателя.
Пусковой клапан состоит из клапана I (рис.1-59), корпуса 2, пружины 3, гайки 4 и
колпачка 6.
Клапан I прижат к седлу корпуса 2 пружиной 3, надетой на стержень клапана. Пружи-
на 3 одним концом упирается в корпус 2 клапана, а другим - в гайку 4, которая застопо-
рена шплинтом 5.
Корпус 2 резьбовым концом ввернут в головку блока; на другой конец корпуса навин-
чен колпачок 6, крепящий поворотный угольник 7 трубки подвода сжатого воздуха к цилин-
дру. Поворотный угольник с обеих сторон уплотнен кольцами 8.
При запуске двигателя сжатый воздух из воздухораспределителя по трубопроводу,
угольнику 7 и отверстиям "а" поступает в полость корпуса 2 клапана. Преодолевая усилие
пружины 3, поток воздуха открывает клапан I и поступает в цилиндр двигателя. Когда по-
ступление воздуха прекратится, пружина 3 закрывает клапан I и плотно прижимает его к
корпусу 2. При работе двигателя клапан I все время остается закрытым.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ
Для запуска двигателя сжатым воздухом распределительный диск 3 (рис.1-58) должен
быть установлен так, чтобы начало открытия золотникового окна "а" в корпусе 13 воздухо-
распределителя, а следовательно, и начало подачи воздуха в цилиндр, происходило за 6-3°
поворота коленчатого вала до ВМТ в конце такта сжатия. Полностью отверстие в корпусе
воздухораспределителя открывается при положении, когда поршень первого цилиндра прой-
дет на 27° ВМТ в такте рабочего хода.
Распределительный диск надо устанавливать по первому цилиндру в следующем порядке:
I. Поршень первого цилиндра установить в ВМТ в конце такта сжатия.
2.	Повернуть коленчатый вал по направлению вращения на 27°.
м
3.	Вывернуть колпак II из корпуса воздухораспределителя, снять крышку 9, вынуть
штифт 8, снять шайбу 5, пружину 10 и регулировочную втулку 4.
4.	Установить распределительный диск 3 так, чтобы отверстие подачи сжатого воз-
духа к первому цилиндру было открыто полностью и передняя кромка окна диска совпала с
кромкой этого отверстия (диск вращается против хода часовой стрелки).
5.	Подобрать такое положение регулировочной втулки 4, при котором она войдет в
зацепление со шлицами валика 16 и распределительного диска 3.
6.	Повернуть коленчатый вал против направления вращения на 30-40°, а затем уста-
новить в прежнее положение и проверить правильность установки диска.
7.	Установить детали на место и закрыть колпак II.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ВОЗДУШНОГО ЗАПУСКА
При ежедневном техническом обслуживании и технических обслуживаниях №1 и *2 про-
верить давление воздуха в баллоне воздушного запуска и нет ли утечки воздуха из систе-
мы, давление воздуха в полностью заряженном баллоне должно быть 150 кгс/см^. Если за
время выхода машины воздух не расходовался, то снижение давления ниже 150 кгс/см^ сви-
детельствует об утечке воздуха из системы.
Один раз в год проверить дату осмотра баллона. Если со времени последнего осмотра
прошло пять лет, баллон предъявить для проверки на проверочный пункт части.
Внимание! Подгибка трубопровода от перепускногого крана при соединении с баллоном
не допускается. Соосность накидной гайки трубопровода с угловым штуцером необходимо обес-
печить перемеженном баллона.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
Неисправность	Причина	|	Способ устранения
	ДВИГАТЕЛЬ	
Запуск двигателя затруд- нен из-за недостаточной компрессии (коленчатый вал вращается легко). Дви- гатель не заводится	Износ поршневых колец, поломка клапанных пружин и неплотное прилегание клапанов	Направить двигатель в ремонт
Коленчатый вал двигателя проворачивается медленно	I. Слабая зарядка акку- муляторов 2. Двигатель недоста- точно прогрет	Проверить состояние аккумуля- торных батарей и при необходи- мости подзарядить Прогреть двигатель до нормаль- ного температурного режима
Пробивание выхлопных газов	I. Трещины на выпуск- ных патрубках или проби- вание уплотнительных про- кладок под фланцами патрубков и в соедине- ниях выпускных трубопро- водов	Заменить выпускные патрубки или уплотнительные прокладки
Продолжение
Неисправность	Причина	Способ устранения
Двигатель стучит	2. Пробивание газов в стыке между головкой блока и рубашкой цилин- дров (на режим холосто- го хода при малой часто- те вращения слышится "свист") I. Дана большая на-	Заменить прокладку Прогреть двигатель
Двигатель работает не-	грузка без предваритель- ного прогрева холодного двигателя 2.	Наличие воздуха в системе питания 3.	Неисправны форсунки 4.	Неисправен топлив- ный насос - отвинтился винт, стягивающий зубча- тый венец на поворотной втулке, вследствие чего не регулируется подача топлива 5.	Разрегулированы клапаны - слышен стук клапанов при малой ча- стоте вращения двига- теля I. Неравномерная пода-	Выпустить воздух из системы - произвести "прбкачку" от гидро- пневмоаккумулятора Заменить неисправные форсунки Заменить топливный насос Проверить и отрегулировать за- зоры между затылками кулачков распределительных валов и тарел- ками клапанов Заменить топливный насос
равномерно Двигатель не запускает-	ча топлива секциями топ- ливного насоса - коле- бание частоты вращения коленчатого вала 2. Неисправная работа форсунок - перебой в ци- линдрах СИСТЕМА ПИТАНИЯ Т0ПЛИ1 I. Закрыт топливорас-	Заменить неисправные форсунки ВОМ Открыть кран
ся или запускается, но пос ле первых оборотов оста-	- пределителышй кран 2. Нет топлива в баках	Заправить баки топливом
навливается	3. Наличие воздуха в системе питания	Выпустить воздух из системы пи- тания (выполнить прокачку системы). Для отыскания места подсоса возду- ха рекомендуется произвести опрес- совку топливной системы давлением
ев
Неисправность
Причина
Продолжение
Способ устранения
Двигатель не развивает
полной мощности
4. Засорен топливный
трубопровод
5. Недостаточная ча-
стота вращения стартера
6. Двигатель недоста-
точно прогрет
7. Топливоподкачиваю-
щий насос БНК-12ТК не
подает топливо
8. Неисправен топлив-
ный насос НК-6 (зависа-
ние нагнетательных кла-
панов)
I. Топливный насос по-
дает недостаточное коли-
чество топлива из-за на-
до 4 кгс/см от гидропневмоаккуму-
лятора в течение 3-5 мин при за-
крытых клапанах MKT-I7M;обнаружен-
ную неисправность в соединениях
устранить
Проверить топливный трубопровод,
при необходимости промыть в дизель-
ном топливе
Произвести запуск воздушным
пусковым устройством. Проверить
состояние стартера и аккумулятор-
ных батарей, при наличии неисправ-
ностей сдать их для ремонта в
мастерскую
Прогреть двигатель
Проверить работу насоса - отсое-
динить трубопровод, подводящий
топливо к насосу, и способом "про-
качки" от гидропневмоаккумулятора
проверить, поступает ли топливо,
присоединить трубопровод; отсоеди-
нить трубопровод отвода топлива
от насоса и, проворачивая колен-
чатый вал стартером или вручную,
проверить, подает ли насос топливо.
Заменить неисправный насос. При
необходимости выполнения подтяжки
зажимов поворотных угольников тру-
бопроводов БНК-12ТК, следует иметь
в виду, что при затруднительной
доступе к внутренним зажимам (кор-
пусу клапана и гайке) подтяжку
выполнять через подмоторный люк,
сняв маслозакачивающий насос МЗН-2.
Перед снятием МЗН-2 слить охлаждаю-
щую жидкость и масло из систем
двигателя, а затем отсоединить от
него подводящие и отводящие трубо-
проводы .
Проверить работу топливного на-
соса и устранить дефект, как ука-
зано ниже
Нажать на педаль до упора, при
этом между приливом (упорем) ры-
чага и нижним винтом-ограничите-

	Продолжение	
Неисправность	Причина	Способ устранения
	рушения регулировки тяг	лем должен быть зазор 0,2-0,5' мм.
	от педали к рычагу регу- лятора на топливном на- сосе	Отрегулировать тяги.
	2. Неисправен топлив-	Устранить неисправность следую-
	ный насос	щим образом: А. При работе, двигателя на ми- нимальных оборотах отсоединить последовательно от топливного на- соса по одной трубке, подающей топ- ливо к форсункам. Если из зажимно- го штуцера нет подачи топлива, это свидетельствует о том, что данная секция неисправна (завис плунжер, поломана пружина плунжера и т.д.). Б. Отсоединить от топливного на- соса трубки, подающие топливо к форсункам и, проворачивая коленча- тый вал ручным способом, топливо- закачивающим насосом МЗН-2 от гид- ропневмоаккумулятора создать дав- ление в топливной системе.Если из какого-нибудь штуцера беспрерывно фонтанирует топливо, то это свиде- тельствует либо о поломке пружины нагнетательного клапана, либо о попадании грязи или стружки в на- гнетательный клапан,либо неисправ- ности пари нагнетательный клапан- седло. Заменить топливный насос. Неисправные нагнетательные клапаны и их пружины можно заменить, не снимая насоса с двигателя
	3. Неисправны форсунки	Для определения неисправных фор- сунок необходимо при минималь- но-устойчивой частоте вращения на режиме холостого хода после- довательно отключить по одной форсунке. Для этого слегка от- вернуть штуцер на трубке, иду- щей от насоса к форсунке. При выключении работающей форсунки измеритель тахометра показы- вает уменьшение частоты вращения, слышится изменение звука рабо-
68
Неисправность
Причина
_______________Продолжение
Способ устранения
Двигатель дымит:
А. Из диффузора эжекто-
ра вдет черный дым с проб-
лесками пламени
Б. Из диффузора эжекто-
ра идет черный дым
В. Из диффузора эжекто-
ра идет сизый дым
4.	Сбился угол опере-
жения подачи топлива
5.	Топливный насос
подает недостаточное ко-
личество топлива из-за
засорения топливного
фильтра
6.	Засорен воздухоочи-
ститель
I. Уменьшился угол
опережения подачи топли-
ва. Топливо догорает в
выпускных патрубках эжек-
тора
2. Неплотное прилегание
клапанов к седлам, полом-
ка клапанных пружин
I.	Неисправны форсун-
ки:
а)	сильно подтекают
форсунки;
б)	заедает или зависает
игла распылителя, вслед-
ствие чего топливо впрыс-
кивается неравномерно;
в)	плохой распыл топлива
2.	Двигатель после пус-
ка нагружен без предвари-
тельного прогрева
3.	Засорен воздухоочи-
ститель
Большой износ или поте-
ря упругости поршневых ко-
лец и, вследствие этого,
попадание масла в камеру
сгорания
ты двигателя в связи с измене-
нием частоты вращения
Вновь включая форсунку, хорошо
слышно изменение работы двигателя
вызванное увеличением частоты
вращения
Отключение неисправной форсун-
ки не- вызывает отклонений в рабо-
те двигателя, частота вращения не
меняется. Неисправную форсунку
заменить
Проверить и установить угол
Промыть топливный фильтр
Промыть воздухоочиститель
Проверить и отрегулировать
угол опережения подачи топлива
насосом
Двигатель направить в ремонт
Неисправные форсунки заменить
новыми
Прогреть двигатель до нормаль-
ного температурного режима
Промыть воздухоочиститель
Двигатель отправить в ремонт
69
Продолжение
Неисправность	Причина	Способ устранения
Двигатель идет вразнос	Без воздействия механи-	Немедленно закрыть топливорас-
	ка-водителя двигатель быс-	пределительный кран и по возможно-
	тро увеличивает частоту	сти нагрузить двигатель. Выяснить
	вращения, превышающую	причину заедания рейки и, если воз-
	максимально допустимую,	можно, устранить неисправность. Не-
	и она продолжает на-	исправный топливный насос заменить
-	растать СИСТЕМА СМАЗКИ	
После пуска двигателя	I. Недостаточное коли-	Добавить масло в бак
масляный'манометр не пока-	чество масла в баке	
зывает достаточного дав-	2. Подсос воздуха	Проверить герметичность соедине-
ления	(стрелка манометра ко-	ния маслопроводов от бака до насо-
	леблется)	са и устранить подсос
	3. Разжижено масло	Заменить масло в системе смазки и устранить причину его разжиже- ния
	4. Система смазки не	Заполнить перед пуском маслопро-
	заполнена маслом перед пуском	воды двигателя маслом
	5. Неисправен масляный	Заменить манометр
	манометр (проверить по контрольному)	
	6. Ослабла или слома-	Заменить пружину и отрегулиро-
	лась пружина редукцион- ного клапана масляного насоса	вать давление на 6-9 кгс/см^"
	7. Поломка деталей мас-	Снять насос и выяснить характер
	ляного насоса или его	поломки. В случае необходимости за-
	привода (признак-полное падение давления и от- сутствие подачи масла)	менить детали привода или насос
Высокая температура вы-	I. Недостаточное коли-	Долить масло	>
ходящего масла (во время	чество масла в системе	
движения машины температу-	2. Закрыты жалюзи	Открыть жалюзи
ра масла начинает превы-	3. Загрязнены масляный	Очистить радиаторы снаружи
шать максимально допусти-	и водяной радиаторы	
мую 110°)	4. .Двигатель перегру-	Уменьшить нагрузку (перейти на
	жен	низшую передачу) Необходимо уменьшить нагрузку. Если температура не спадает, охладить двигатель и выяснить причину
	5. Неправильное пока- зание термометра	Заменить термометр
	6. Неудовлетворительное качество масла (определи-	Заменить масло
70
Продолжение
Неисправность	Причина	Способ устранения
Выброс масла из суфлера	ется путем физико-хими- ческого анализа) Пробита прокладка ро-	Немедленно остановить двига-
(через систему вентиляции	тора центробежного масло-	тель. Снять ротор ВД-1 и прове-
картера)	очистителя ОД-1	рить целостность прокладки рото-
Отсутствие отложений в	I. Засорились щели	ра МЦ-1. В случае необходимости заменить прокладку, взяв ее из ЗИП I. Промыть и продуть щели тру-
роторе центрифуги	трубок, подводящих мас-	бок ротора сжатым воздухом
	ло к жиклерам 2. Засорились жиклеры ротора центрифуги	2. Прочистить отверстие жикле- ров мягкой (медной или алюминие- вой) проволокой диаметром не бо- лее 1,8 мм и продуть сжатым воз- духом
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Высокая температура ох-	I. Перегружен двигатель	Перейти на низшую передачу и
лаждающей жидкости, выхо-		увеличить обороты коленчатого
дящей из двигателя (пре-		вала
вышает предельно допусти-	2. Неполностью откры-	Открыть жалюзи
мую температуру Ю5°С и	ты или совсем закрыты жа-	
продолжает расти)	люзи	
	3. Недостаточное коли-	Долить охлаждающую жидкость в
	чество охлаждающей жидко- сти в системе охлаждения	систему охлаждения
	4. Неправильное пока- зание термометра	Заменить неисправный термометр
	5. Поломка водяного	Проверить циркуляцию охлаждаю-
	насоса	щей жидкости. Заменить неисправ- ный насос
	6. Большая накипь в	Удалить накипь промывкой сис-
	системе охлаждения	темы
	7. Загрязнена охлаж-	Очистить поверхность радиато-
	дающая поверхность ради- аторов	ров
	8. Течь охлаждающей	Проверить соединения и подтя-
	жидкости через соедине-	нуть стяжные ленты (хомутики) или
	ния (резиновыми шлангами)	заменить резиновые шланги Подтяжку стяжных лент дюритовых соединений трубопроводов произво- дить только на прогретом двигате- ле Обратить внимание на правиль- ность установки ленточных хомутов и затяжку лент креплений соедине-
71
Продолжение
Неисправность	Причина	Способ устранения
	9. Течь охлаждавшей жидкости из трубок ра- диатора .10. Неисправность тер- мостатов СИСТЕМА ПОДОГРЕВА	ний. Выполнить, как показано на рис.8-7 Для обеспечения лучшей герметич- ности шланговых соединений необ- ходимо перед постановкой лент на шланги концы шлангов снаружи под стяжными лентами смазывать тонким слоем консистентной смазки литол-24 (ГОСТ 2П50-75). Заменить или отремонтировать радиатор Проверить термостаты и устра- нить неисправность
Подогреватель не запу-	I. Нет подачи топлива	Отсоединить от форсунки подводя-
скается. После некоторого времени работы подогрева- теля жидкость в котле не нагревается (котел холод- ный)	к форсунке 2. Не поступает ток к свечам подогрева	щий топливопровод, включить кран подачи топлива к форсунке и убе- диться в поступлении топлива из гидропневмоаккумулятора Проверить, не сработал ли предо- хранитель на щитке приборов, и ис- правность катушек зажигания. Не- исправные катушки зажигания заме- нить. Устранить короткое замыка- ние и включить предохранитель
	3.	Обрыв в проводах 4.	Неисправна форсунка 5.	Обрыв спирали обо- грева в форсунке	Проверить бортовую сеть и прово- да высокого напряжения, устранить неисправности Вывернуть форсунку, продуть сжа- тым воздухом и поставить на место. Если она не работает - разобрать и промыть ее детали в бензине или дизельном топливе. Неисправную форсунку заменить. Заменить форсунку
Подогреватель работает	I. Подтекание воды в	Разобрать уплотнение и заменить
ненормально	воздушный нагнетатель через уплотнение водяно- го насоса	неисправные детали
	2. Нагар на стенках топочного пространства котла	Очистить от нагара стенки котла
72
Продолжение		
Неисправность	Причина	Способ устранения
Двигатель не запускает- ся сжатым воздухом Пропускают воздух штуце- ра и другие соединения	СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ЗАЛУ I. Недостаточное дав- ление воздуха в баллоне 2. Зависание пусковых клапанов воздухопуска I. Ослабление соеди- нений	СКА Проверить давление воздуха в баллоне и, если необходимо, заря- дить его. Давление воздуха в бал- лоне должно быть не ниже 100 кгс/см? Вывернуть неисправный клапан, устранить неисправность или за- менить клапан Подтянуть соединения
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ АГРЕГАТА МЗА-З
Агрегат не нагнетает	В насос попал воздух		Заполнить насос жидкостью путем
жидкость Агрегат не обеспечивает	I.	Засорился фильтр	погружения всасывающей трубы агре- гата в полную емкость или слить в насос жидкость из раздаточного шланга» подняв шланг выше уровня насоса» и открыть кран» нажав на рукоятку Вынуть и промыть фильтр в ди-
нормальной подачи	2.	Засорился насос	зельном топливе Отсоединить всасывающую трубу и установить причину засорения. При невозможности промыть насос в со- бранном вцде. разобрать его и про- мыть
Примечание. Разобрать насос в следующем порядке:
-	поставить насос в сборе с электродвигателем в вертикальное положение (на
электродвигатель);
-	отвернуть и снять корпус насоса;
-	извлечь рукой комплект деталей насоса в сборе с валиком;
-	вынуть спрямляющий аппарат с обоймой и промыть детали насоса.
После промывки сборку насоса выполнить в обратной последовательности. Осо-
бое внимание обратить на то, чтобы шпонка вала электродвигателя попала в паз
вала насоса; при этом между торцом корпуса и торцом спрямляющего аппарата за-
зор не допускается.
ЗАТЯЖКА ГАЕК СИЛОВЫХ И СШИВНЫХ ШПИЛЕК
ОНЦИЕ УКАЗАНИЯ
При снятии головки блока (в случае пробивания газов, течи охлаждающей жидкости,
замены головки и т.д.) необходимо алюминиевую прокладку заменить новой. Перед установ-
кой новой прокладки сначала очищают поверхность стыка рубашки цилиндров и головки бло- ,
ка и особенно тщательно - концентрические канавки уплотнения на фланцах гильз и голов-
ки блока.
Поверхность прокладки не должна иметь рисок, царапин и забоин.
На торцах силовых шпилек имеются порядковые номера, соответствующие им номера
имеются на шайбах и гайках этих шпилек. Порядок клеймения силовых гаек и шпилек показан
на рис.А. Шайбы и гайки надо ставить на шпильки, согласно их номерам.
Затяжду шпилек производить по углу поворота гаек (отсчет можно вести по граням
гаек). Для правильного отсчета граней делать метки карандашом на торце гайки и на
плоскости головки.
РИС.А. ПОРЯДОК КЛЕЙМЕНИЯ ГАЕК И СИЛОВЫХ ШПИЛЕК
ПОРЯДОК ЗАТЯЖКИ ГАЕК СИЛОВЫХ ШПИЛЕК
I.	Обжать прокладку и резиновые кольца уплотнения трубок перепуска воды из рубашки
цилиндров в головку. Для этого необходимо:
-	завернуть шесть гаек 1,2 и 3 (рис.Б) до упора, принимая за упор резкое изменение
усилия на ключе с плечом в 150 мм (4-4,5 кгс). Работу должен выполнять один человек;
-	завернуть эти гайки на 3 грани (180°) в три приема, по одной грани за прием. По-
следовательность затяжки указана на рис.Б.
РИС.Б. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ЗАТЯЖКИ ГАЕК СИЛОВЫХ ШПИЛЕК
ПРИ ОБЖАТИИ ПРОКЛАДКИ И РЕЗИНОВЫХ УПЛОТНЕНИЙ
2.	Завернуть остальные гайки до упора.
3.	Отпустить полностью ранее завернутые гайки, обозначенные на рис.Б цифрами 1,2,3,
и затем вновь завернуть их до упора.
4.	Завернуть гайки силовых шпилек: крайних четырех на 3,5 грани (210°), остальных
на 5 граней (300°). Все гайки должны быть окончательно завернуты в пять приемов,то есть
по одной грани (60°) за прием; для крайних в четыре приема, причем последний прием на
1/2 грани (30°). Затяжку выполнять в последовательности, указанной на рис.В.
РИС.В. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ОТВЕРТЫВАНИЯ И ЗАТЯЖКИ ГАЕК
СИЛОВЫХ ШПИЛЕК
ПРИМЕЧАНИЕ. При постановке блока с чугунными гильзами гайки завернуть:
а) на 2,5 грани (150°) для 1,7,8 и 14 шпилек;
74
б) на 5 граней (300°) для остальных шпилек.
Все гайки долины быть завернуты в пять приемов, то есть по одной грани
за прием. Для крайних - в три приема, причем последний прием на 1/2
грани (30°).
5.	Для устранения напряжения скручивания силовых шпилек и возможного обрыва их при
эксплуатации необходимо после окончательной затяжки отвернуть все гайки небольшим нажа-
тием руки на ключ до резкого возрастания усилия, при этом угол поворота гайки и шпильки
относительно шайСЬ должен составлять 3-5°, что соответствует I-I.5 мм, замеренным по
хорде. Перед отворачиванием нанести на гранях гаек и шайбах под гайками метки карандашом,
как показано на рис.Г.
а) положение меток
до отвертывания
гаек
о) положение меток
после отвертывания
гаек
РИС.Г. ПОЛОЖЕНИЕ МЕТОК НА ГАЙКАХ СИЛОВЫХ
ШПИЛЕК ПРИ ИХ ОТПУСКАНИИ ДЛЯ УСТРАНЕНИЯ
НАПРЯЖЕНИЯ СКРУЧИВАНИЯ
ПОРЯДОК ЗАТЯЖИ ГАЕК СШИЕНЫХ ШПИЛЕК
Гайки сшивных шпилек затягивают после гаек силовых шпилек.
Довести гайки сшивных шпилек до упора, принимая за упор резкое изменение усилия на
плоском ключе с плечам 120 мм.
Затяжку гаек выполнять на 2 грани (120°) в два приема, по одной грани за прием.
В первый прием последовательность затяжки показана на рис.Д.
РИС.Д. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ЗАТЯЖКИ СШИВНЫХ ШПИЛЕК ЗА
ПЕРВЫЙ ПРИЕМ
Во второй прием затяжку выполняет один человек, обходя блок кругом в последователь-
ности, указанной на рис.Е. Если окажется, что какая-либо из гаек поворачивается легко, то
необходимо подтягивать ее до тех пор, пока усилие затяжки будет такое же, как и у осталь-
ных гаек.
РИС.Е. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ЗАТЯЖКИ ГАЕК СШИВНЫХ ШПИЛЕК ЗА
ВТОРОЙ ПРИЕМ

Затяжку выполнять специальным торцовым ключом с рукояткой длиной 250 мм. Цри поль-
зовании предельным ключом момент затяжки должен быть 6,4 кгс«м.
Застопорить гайки сшивных шпилек шайбами.
ДЕМОНТАЖ ГОЛОВКИ БЛОКА
Для демонтажа головки блока необходимо:
Отвернуть гайки силовых шпилек за несколько приемов. За первый прием все гайки
отвернуть на одну грань (60°), а за остальные приемы отворачивать гайки на две грани.
Последовательность отворачивания - обратная указанной на рис.В, то есть
7-6-5-4-3-2-I.
ДЕМОНТАЖ ДВИГАТЕЛЯ
Цри замене неисправного тягового двигателя новым необходимо перед установкой в
машину нового двигателя доукомплектовать его рядом деталей, снятых с демонтирован-
ного двигателя.
Перечень укомплектовки нового двигателя дается в ЗСУ-23-4М. Книга Л I. Инструк-
ция по использованию ремонтного комплекта ЗИП гусеничной машины ГМ-575, придаваемой
к контрольно-ремонтной мастерской КРА0-1РШ. При выполнении работ по демонтажу и мон-
тажу двигателя руководствоваться указанной инструкцией.
Цри замене двигателя необходимо перед установкой нового двигателя промыть горячим
маслом МТ-16п все маслопроводы, масляный бак и масляный радиатор во избежание попада-
ния оставшихся посторонних частиц в масляную систему двигателя. При несоблюдении это-
го требования двигатель может выйти из строя.
После установки двигателя перед полной заправкой системы смазки маслом промыть
её согласно указаний в разделе Промывка системы смазки* данного технического описа-
ния и инструкции по эксплуатации.
76
Глава вторая
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ
Силовой передачей машины называется группа соединенных между собой агрегатов, пе-
редающих крутящий момент от двигателя к ведущим колесам.
Силовая передача машины - механическая, со ступенчатым изменением передаточных чи-
сел, расположена в кормовой части корпуса машины.
Силовая передача состоит из следующих агрегатов: редуктора 6 (рис.2-1) с главным
фрикционом 7, коробки передач 10, двух планетарных механизмов поворота 12 с тормозами
и двух бортовых передач 13.
Крутящий момент от двигателя передается через редуктор 6 к главному фрикциону 7,
а затем на ведущий вал коробки передач 10. Когда включена одна из передач, крутящий
момент от ведущего вала через промежуточный вал передается на главный вал коробки пе-
редач и далее - через планетарные механизмы поворота 12 и бортовые передачи 13 на веду-
щие колеса 14.
РЕДУКТОР С ГЛАВНЫМ ФРИКЦИОНОМ
РЕДУКТОР
Редуктор передает крутящий момент от двигателя к главному фрикциону и к шестерне
отбора мощности. Редуктор одноступенчатый с передаточным отношением 1,235.
Редуктор в сборе с главным фрикционом установлен в силовом отделении машины и
закреплен болтами на опорной балке, приваренной к балкам днища корпуса машины.
Для увеличения жесткости установки редуктор имеет растяжку 6 (рис.2-2), один ко-
нец которой соединен с проушиной 4 на правой половине картера редуктора, а другой -
прикреплен через два резиновых кольца 8 к кронштейну, приваренному на правом борту
машины.
Редуктор (рис.2-3) состоит из картера, ведущей 66, промежуточной 71 и ведомой 83
шестерен, а также шестерни 56 отбора мощности.
Картер редуктора состоит из двух половин: левой - 18 и правой - 17, которые сое-
динены между собой болтами.
Снизу в картере имеется полость "б" (рис.2-2) для обогрева редуктора горячей жид-
костью от системы подогрева двигателя.
Для сообщения внутренней полости редуктора с атмосферой сверху на редукторе ввер-
нут сапун II.
В картер редуктора заливается масло до уровня метки "В" на указателе уровня 2.
Для слива масла из картера имеется пробка 16.
Ведущая шестерня 66 (рис.2-3) и промежуточная шестерня 71 вращаются на коничес-
ких роликоподшипниках 40 и 72. Подшипники 40 ведущей шестерни закрыты крышками 38 и 68
с самоподжимными сальниками 39 и 67. На шлицевую ступицу шестерни 66 гайкой 65 крепится
зубчатка 64.
Подшипники 72 промежуточной шестерни закрыты крышками 37 и 69.
77
Крутящий момент на ведущую шестерню 66 передается от двигателя через вал, кото-
рый проходит внутри ведущей шестерни и соединяется с зубчаткой 64.
Ведомая шестерня 83 посажена на шлицах ведомого вала 35, который смонтирован в
картере редуктора на конических роликоподшипниках 19 и 82. Подшипник 19 закрыт крыш-
кой 31 с самоподжимным сальником 30, а подшипник 82 крепится на валу гайкой 78, кото-
рая является гайкой крепления главного фрикциона. Со стороны подшипника 82 смонтиро-
ван механизм выключения главного фрикциона.
На фланце ведомого вала 35 укреплен на заклепках ведущий барабан 25 главного
фрикциона. Конические роликоподшипники редуктора регулируются прокладками 84, 85 и 86,
поставленными под их крышками.
Редуктор имеет свою масляную систему комбинированного типа. Под давлением, соз-
даваемым масляным насосом 9, смазываются подшипники 57, 60, а также подшипник и зуб-
чатки, установленные в картере редуктора отбора мощности.
Масло.по каналу "в" (рис.2-2) засасывается насосом из нижней части картера, затем
по каналу "д" и сверлениям в стенках правой половины картера нагнетается для смазки
вышеуказанных деталей редуктора. Остальные детали редуктора смазываются разбрызгива-
нием.
Масляный насос 9 (рис.2-3) установлен на крышке 69 подшипника промежуточной ше-
стерни и приводится в действие от муфты 70, в прорезь которой вставлен выступ ведуще-
го вала насоса.
При сборке редуктора после ремонта необходимо перед окончательным соединением
правой 17 и левой 18 половин картера внимательно осмотреть сопрягаемые поверхности
фланцев обеих половин, на которых не должно быть загрязнений и механических поврежде-
ний. По внутренней кромке фланца уложить волнообразно шелковую нить № 33. Предвари-
тельно шелковую нить смазать пастой УН-25 ВГУ МХИ 3336-52.
После окончательного соединения обеих половин картера гайки болтов крепления кар-
тера должны затягиваться предварительно и окончательно в последовательности, указан-
ной на рис.2-4.
Предварительная затяжка должна выполняться нормальным гаечным ключом от неболь-
шого усилия одной руки, то есть до упора гаек в шайбы.
Окончательная затяжка должна выполняться поочередно в несколько приемов, причем
за каждый прием должны быть затянуты все гайки на одну грань (60°). Окончательную за-
тяжку выполнять динамометрическим ключом, момент затяжки должен быть в пределах
1300-1400 кгс«см.
ГЛАНПЙ ФРИКЦИОН
Главный фрикцион представляет собой многодисковую муфту сцепления с сухим тре-
нием сталь по стали, передающую при включенном положении крутящий момент от редуктора
к коробке передач.
Главный фрикцион предназначен:
-	для отключения двигателя от коробки передач при переключении передач;
-	для обеспечения плавного трогания машины с места и надежной передачи крутяще-
го момента от двигателя к силовой передаче при движении;
-	для предохранения деталей двигателя и силовой передачи от поломок при резком
изменении нагрузок на ведущих колесах.
Главный фрикцион состоит из ведущих частей, соединенных с ведомым валом 35
(рте.2-3) редуктора, ведомых частей, соединенных через зубчатку с соединительным ва-
лом коробки передач, и механизма выключения.
К ведущим частям главного фрикциона относятся: ведущий (внутренний) барабан 25,
пять ведущих дисков 36, нажимной 24 и отжимной 20 диски, таотяядцать стержней 26 с
78
пружинами 21. Два крайних ведущих диска прикреплены: один - к нажимному диску 24, а
второй - к ведущему барабану 25.
Диски трения сжимаются усилием шестнадцати пружин 21, надетых на стержни 26.
Стержни запрессованы в нажимной диск 24 и развальцованы, а в отжимном диске 20 за-
креплены болтами.
Пружины 21 одним концом упираются в < гупицу ведущего барабана 25, а другим кон-
цом - в отжимной диск 20 и через стержни 26 перемещают диск 24.
К ведомым частям главного фрикциона относятся: ведомый (наружный) барабан 23 со
ступицей 28 и шесть ведомых дисков 22 с наружными зубьями.
Зубчатый ведомый барабан 23 в сборе со ступицей 28 установлен на ступице ведуще-
го барабана 25 и на двух шарикоподшипниках 34 и крепится на ней гайкой 33.
Для смазки шарикоподшипников 34 в ступице ведомого барабана имеется отверстие, в
которое ввернута маслёнка 32.
Механизм выключения главного фрикциона - шариковый. Он состоит из рычага отвод-
ки I, упорного кулачка 79, подвижного кулачка 81, ступицы 76 подвижного кулачка, трех
шариков 74 механизма выключения, стакана 77 и отжимного штока 29. Три шарика 74 меха-
низма выключения размещены в лунках между упорным кулачком 79 и подвижным кулачком 81.
Подвижной кулачок 81 закреплен на ступице 76 кулачка заклепками.
Детали механизма выключения в собранном виде установлены в расточке правой поло-
вины картера редуктора и удерживаются упорным кулачком 79, который крепится к картеру
гайками на шпильках.
Зазор в шариках 74 механизма выключения устанавливается при сборке на заводе ре-
гулировочными прокладками 73 таким образом, чтобы рычаг I фрикциона имел свободный
ход 15-20 мм, замеренный на радиусе 205 мм рычага отводки.
Механизм выключения работает следующим образом.
При повороте отводки главного фрикциона за рычаг I ступица 76 вместе с подвиж-
ным кулачком 81 поворачивается и вследствие этого отжимается шариками 74 внутрь редук-
тора. Шарикоподшипник 75 своим внутренним кольцом нажимает через стакан 77 отжимной
шток 29. Шток перемещается вместе с установленным на нем трехлапником 27. Трехлап-
ник, проходя в пазах ведущего барабана 25, упирается своими тремя лапами в нажимной
диск 24.
При осевом перемещении трехлапник отжимает нажимной диск 24 и освобождает диски
трения, в результате чего фрикцион выключается.
ОТБОР МОЩНОСТИ
И ФРИКЦИОННАЯ МУФТА ПРИВОДА СЭП
Шестерня 56 отбора мощности служит для передачи усилия от двигателя на редуктор
агрегата питания (АП). Шестерня посажена на шлицах вала ведущего барабана 41, который
установлен в редукторе на двух шарикоподшипниках 55 и 57.
С ведущего барабана 41 крутящий момент через фрикционную муфту передается на
вал 52.
Соосно с валом 52 в его проточке на роликовом подшипнике 62 и шариков»! подшип-
нике, размещенном в картере редуктора АП, установлена соединительная зубчатка 63, на
шлицах хвостовика которой посажена другая соединительная зубчатка 14, закрепленная с
помощью гайки.
На шлицах вала соединительной зубчатки 63 установлена зубчатая муфта 61 включения
привода. Снаружи на муфте 61 выполнена кольцевая канавка, в которую входят лапки вил-
ки, закрепленной на валике 12. На валике 12 посажен и закреплен шпонкой рычаг 13 пере-
ключения муфты.
79
При включении редуктора АП рычаг 13 перемещает вилку, а вместе с ней и муфту 61
в сторону вала 52. При перемещении муфта 61 входит в зацепление со шлицами хвостовика
вала 52 и блокирует вал 52 с соединительной зубчаткой 63.
Включение и выключение муфты 61 осуществляется механиком-водителем с помощью
рычага включения редуктора АП при остановленном двигателе.
Фрикционная муфта привода СЭП - многодисковая, сухого трения. На ведущие диски
приклеены накладки из фрикционного материала KI5-6. Фрикционная муфта служит для га-
шения инерционных усилий, возникающих при разгоне генератора системы электропитания
до максимальной скорости и при сбросе и резком увеличении нагрузки генератора.
Ведущий зубчатый барабан 41 фрикционной муфты соединен с ведущими дисками 42, а
ведомые диски 44 соединены с ведомым барабаном 45. Барабан 45 установлен на шлицах ва-
ла 52 и закреплен гайкой 49.
Крайний ведомый диск трения приклепан к нажимному диску 43, который через стер-
жни 47 связан с тарелкой 48.
Диски трения сжимаются через нажимной диск 43 десятью пружинами 46, которые с од-
ной стороны упираются в тарелку 48, а с другой - в диск барабана 45.
Ведущий барабан 41 закреплен от смещения гайкой 58, навернутой на ступицу бараба-
на.
Ведомые детали закреплены на ведомом валу гайкой 49.
Соединение редуктора с двигателем выполнено в виде вала с зубчатками на концах.
Такое устройство соединения допускает небольшие отклонения в центровке двигателя с
редуктором.
Маховик 2 (рис.2-5) двигателя машины соединяется с ведущей шестерней 66 редуктора
с помощью вала 92 и соединительной зубчатки 95. Вал 92 проходит внутри полой ступицы
ведущей шестерни 66 и имеет на конце конические шлицы, на которых посажена зубчатка 95.
Своими наружными зубьями вал 92 находится в зацеплении с внутренними зубьями флан-
ца 102. Фланец 102 соединен заклепками с переходным диском 87, который крепится болтами
к маховику 2 двигателя. Соединительная зубчатка 95 находится в зацеплении с зубчаткой 64
редуктора, которая посажена на шлицах ведущей шестерни 66 и крепится гайкой 65.
Зубчатка 95 посажена до упора на конические шлицы вала 92, крепится гайкой 98 и
шплинтом. Вал 92 удерживается от осевого перемещения пружиной 97.
От пыли и грязи зубчатые зацепления вала 92 защищены со стороны маховика металли-
ческой крышкой 90 и резиновыми уплотнительными кольцами 88 и 91, ас противоположной
стороны вала - крышкой 96 и резиновым кольцом 94.
Для смазки зубчатых соединений вала 92 имеются масленки 99 и 101.
ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ ГЛАЖЫМ ФРИКЦИОНОМ
Привод управления главным фрикционом - механический, предназначен для выключения
и включения главного фрикциона из отделения управления машины.
Привод состоит из следующих основных частей: педали 3 (рис.2-6), вала I педали,
рычагов 4,10,11,17 и 18, продольных тяг 6,14,1$ и 19, сервопружины 8, рычага 9 серво-
пружины, трубы 12 промежуточного вала и трубы 15 заднего вала.
Педаль главного фрикциона состоит из подножки и полой трубы, к которой приварены
ось подножки и наконечник. Подножка удерживается от проворачивания на оои пружиной.
Наконечник трубы педали посажен на левом конце вала I на шпонке. Болт 5 является
ограничительным, с помощью которого регулируется установка педали в крайнем заднем
положении. При крайнем заднем положении педали ограничительный болт должен упираться
в днище корпуса машины, в этом положении болт стопорится гайкой. Полный ход педали
ограничивается упорным болтом 2, ввернутым в кронштейн и застопоренным гайкой.
80
Вал I педали установлен на шарнирных подшипниках, допускающих незначительные
перекосы вала. Корпусы подшипников вала закреплены болтами на кронштейнах, приварен-
ных к днищу машины. Подшипники защищены от пыли сальниками. В полости корпусов под-
шипников при сборке закладывается смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-59.
На правом конце вала педали приварен рычаг 4, к которому присоединяется передняя
тяга 6. На конец тяги навинчивается вилка, с помощью которой (навинчивая или свинчи-
вая) можно изменять длину тяги. Вилка на другом конце тяги приварена. Тяга 6 соедине-
на с рычагом II, приваренным к трубе 12 промежуточного вала.
К трубе 12 промежуточного вала приварен также рычаг 10,к которому присоединяется
продольная тяга 14. Тяга 14 соединена с промежуточной тягой 16, последняя присоедине-
на к рычагу 18, приваренному к трубе 15 заднего вала привода управления.
К трубе 15 заднего вала приварен также рычаг 17, к которому присоединена задняя
тяга 19, второй конец которой соединен с рычагом 20 отводки главного фрикциона.
Труба 12 промежуточного вала и труба 15 заднего вала установлены на игольчатых
подшипниках на валах управления. Подшипники защищены от проникновения пыли сальниками.
В полости подшипников при сборке закладывается смазка ЦИАТИМ-201.
Сервопружина 8 уменьшает усилие на педали при выключении главного фрикциона. Кон-
цы пружины соединены с рычагом 9 сервопружины и с регулировочным болтом 7, которым
регулируется натяжение сервопружины. Другим концом рычаг 9 сервопружины соединен с ры-
чагом II трубы промежуточного вала.
При включенном главном фрикционе линия действия силы пружины проходит ниже оси
промежуточного вала, поэтому создается момент, удерживающий педаль в крайнем заднем
положении. При выключении фрикциона педаль перемещается в переднее положение, при этом
линия действия силы пружины смещается к оси промежуточного вала, пересекает ее и затем
отходит от нее вверх. Возникающий при этом момент помогает выключению главного фрик-
циона. Положение рычага 9 сервопружины определяется положением рычага II.
При включении главного фрикциона момент сервопружины преодолевается действием
пружин фрикциона. В этом случае пружины фрикциона полностью разжимаются, линия дей-
ствия силы сервопружины опускается ниже оси промежуточного вала, при этом снова воз-
никает момент, возвращающий педаль в крайнее заднее положение.
РАБОТА ПРИВОДА УПРАВЛЕНИЯ
При включенном главном фрикционе педаль привода управления находится в крайнем
заднем положении, ограничительный болт 5 упирается в днище машины.
Для выключения главного фрикциона необходимо нажать на педаль, перемещая ее впе-
ред, при этом вал I педали поворачивается вместе с рычагом 4 до тех пор, пока рычаг
педали не коснется упорного болта 2. Рычаг 4 перемещает продольную тягу 6, соединен-
ную с рычагом II, и поворачивает трубу 12 промежуточного вала и связанный с ней ры-
чаг 10. Через рычаг 10 и тяги 14 и 16 движение передается рычагу 18, который повора-
чивает трубу 15 заднего вала и связанный с ней рычаг 17. Через рычаг 17 и заднюю тя-
гу 19 усилие передается на рычаг 20 отводки главного фрикциона.
Рычаг отводки главного фрикциона поворачивается, заставляя шарики механизма вык-
лючения перемещаться по наклонным поверхностям упорного и подвижного кулачков, вслед-
ствие чего происходит выключение главного фрикциона.
Перемещение педали, при которюм выбирается полностью зазор в механизме выключе-
ния главного фрикциона, называется свободным ходом. После свободного хода начинается
рабочий ход педали, то есть начинают сжиматься пружины и перемещаться нажимной диск
главного фрикциона. Рабочий ход продолжается до тех пор, пока рычаг (труба) педали не
коснется упорного болта 2.
81
При снятии усилия с педали пружины главного фрикциона разжимаются, преодолевая
момент сервопружины, и снова сжимают пакет дисков. Отпускать педаль надо плавно, что-
бы избежать резкого включения фрикциона.
ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ РЕДУКТОРОМ ОТБОРА МОЩНОСТИ
Привод управления служит для включения и отключения редуктора АП из отделения
управления машины.
Привод управления состоит из рукоятки I (рис.2-7), посаженной на промежуточный
вал 14 с рычагом 15, передней и задней тяги 2 и 4, промежуточного вала 3 с рычагами,
заднего вала 5 с рычагами, вертикального вала 7 с рычагами и нижней и верхней тяг 6 и 8.
Верхняя тяга 8 вертикального вала соединена с рычагом 13 переключения отбора мощ-
ности. Рычаг 13 фиксируется шариком 9 стопора во включенном и выключением положениях.
Шарик стопора поджимается пружиной 10, установленной в корпусе II фиксатора.
На шарике рукоятки I нанесены надписи "ВКЛ.", "ВЫКЛ." и стрелка, указывающая на-
правление перемещения рукоятки для включения и выключения редуктора.
Включать и выключать отбор мощности надо только при остановленном двигателе маши-
ны. Для включения переместить рукоятку I назад в положение "ВКЛ." При этом через сис-
тему тяг, валов и рычагов повернется рычаг 13 вместе с валиком 12 и вилкой. Вилка пе-
реместит по шлицам зубчатую муфту, в результате чего редуктор АП будет соединен с ре-
дуктором силовой передачи.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ПРИВОДА УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВНЫМ ФРИКЦИОНОМ
Во время эксплуатации машины регулировка главного фрикциона и его привода может
нарушаться вследствие износа и коробления дисков трения, износа лунок кулачков меха-
низма выключения и износа шарнирных соединений.
Нарушение регулировки ведет к ненормальной работе фрикциона, к затруднениям при
переключении передач и может привести к выходу из строя главного фрикциона и коробки
передач. Поэтому регулировку плавного фрикциона и его привода необходимо своевременно
проверять, и если требуется, восстанавливать до нормы.
При сборке главного фрикциона устанавливается зазор между шариками и лунками
кулачков механизма выключения, который соответствует полному свободному ходу рычага
отводки главного фрикциона в пределах 15-20 мм при отсоединенной тяге 19 (рис.2-6),
замеренный на радиусе 205 мм (то есть по перемещению отверстия для пальца).
На главном фрикционе, установленном на машине, когда продольные тяги соединены
с рычагами, зазор между шариками и лунками кулачков механизма выключения (рабочий
зазор) будет фактически меньше, так как рычаг 20 отводки фрикциона при крайнем зад-
нем положении педали находится не в заднем положении, обеспечивающем -максимальный
зазор, а в промежуточном, при котором свободный (односторонний) ход продольной тяги
19 равен 7-10 мм. Это сделано для того, чтобы в процессе эксплуатации машины можно бы-
ло восстанавливать рабочий зазор в механизме выключения, изменяя положение рычага 20
отводки фрикциона за счет удлинения продольной тяги 19. После того, как восстановление
рабочего зазора за счет удлинения тяги 19 будет исчерпано, регулировку указанного за-
зора следует производить путем постановки дополнительных прокладок 73 (см. рис.2-3)
до восстановления свободного хода рычага отводки главного фрикциона 15-20 мм на ра-
диусе 205 мм. На главном фрикционе, установленном на машине,ход рычага отводки фрик-
циона или тяги 19 должен быть снова установлен в пределах 7-10 мм.
При эксплуатации мятипм правильность регулировки привода главного фрикциона про-
верять в следующем порядке:
82
I.	Проверить свободный ход рычага отводки фрикциона. Для этого при крайнем заднем
положении педали нанести метку на задней тяге 19 или 16 против любой неподвижной точки
корпуса машины. Доступ к тяге через люк в днище машины.
2.	Нажимая на педаль главного фрикциона полностью выбрать свободный ход. Сначала
педаль будет перемещаться с небольшим усилием, потом, когда свободный ход будет весь
выбран, усилие резко возрастет. Выбрав весь свободный ход педали, нанести карандашом
вторую метку на тяге 19 и 16 против ранее выбранной неподвижной точки корпуса машины.
Расстояние между метками на тяге, при правильно отрегулированном приводе, должно быть
в пределах 7-10 мм.
3.	Если свободный ход тяги 19 или 16 будет больше 10 мм, то укоротить тягу 19,
навинчивая вилку; если свободный ход тяги будет меньше, то удлинить тягу путем вывин-
чивания вилки.
Добиться, чтобы свободный ход был в заданных пределах, после чего зашплинтовать
палец, соединяющий рычаг 20 с вилкой тяги 19. Эксплуатационную проверку величины сво-
бодного хода рычага отводки можно выполнять также замером свободного хода педали ли-
нейкой, приложенной по ходу оси подножки педали, выжимая при этом педаль рукой. Сво-
бодный ход педали должен быть в пределах 30-60 мм.
Если свободный ход будет меньше 30 мм или больше 60 мм, необходимо выполнить ре-
гулировку так, как это указано ранее.
4.	Проверить ход нажимного диска главного фрикциона при полном ходе педали, до
упора ее в упорный болт 2. Величина хода нажимного диска должна быть минимум 5 мм.
Проверку выполнять замером осевого хода нажимного диска через одно из четырех от-
верстий, имеющихся в ведомом барабане главного фрикциона.
Максимальный ход педали не должен превышать 220 мм (90 мм хода тяги 6).
Монтажная регулировка привода главного фрикциона заключается в следующем:
I.	При помощи болта 5, а также регулируя длину тяги 6 установить педаль главного
фрикциона на одном уровне с педалью тормоза (в вертикальном положении).
2.	Нажимая на педаль до упора 2, проверить полный ход педали. При замере по пере-
мещению оси подножки педали, полный ход должен быть не более 220 мм, что соответствует
продольному перемещению тяги 6 не более чем на 90 мм. Полный ход педали должен обе-
спечивать ход нажимного диска не менее 5 мм.
При меньшем полном ходе педали отрегулировать его, изменяя положение болта 2
(ввертывая или вывертывая его).
3.	Перемещая тягу 19 вместе с рычагом отводки фрикциона вручную в сторону выклю-
чения,выбрать полностью свободный ход рычага 20, после чего, соединив промежуточные
тяги, отрегулировать длину задней тяги 19 при помощи вилки так, чтобы можно было сое-
динить ее с рычагом 17. Затем вывинтить вилку на тяге 19 на пять оборотов и присоеди-
нить тягу к рычагу 17 заднего вала, поставив соединительный палец и зашплинтовав его.
(Один оборот вилки соответствует ее осевому перемещению на тяге на 1,5 мм).
Во всех случаях отвинчивания вилок при регулировке длины тяг необходимо прове-
рять, чтобы вилки были навинчены на резьбу тяг не менее чем на 12 мм во избежание
срыва резьбы.
Рычаг II устанавливается так, чтобы расстояние от центра пальца, соединяющего рычаги
9 и II,до внутренней стороны днища машины было в пределах 38-45 мм. В указанных преде-
лах установку рычага II следует изменять до получения минимального усилия на педали в
конце хода выключения при четком возврате ее в исходное положение. Расстояние между
внутренними сторонами злаков сервопружины в исходном положении педали должно быть в
Пределах 238-244 мм.
83
4.	После окончания монтажа привода управления глятшим фрикционом проверить сво-
бодный ход и полный ход рычага 20 отводки фрикциона в том же порядке, как это указа-
но выше для эксплуатационной проверки.
Без надобности не следует изменять положения регулировочных болтов, рычагов и
тяг, так как это приводит к нарушению заводской регулировки привода управления глав-
ным фрикционом.
При технических обслуживания! TOMI и Т0№2 запрещается проверять свободный ход ры-
чага отводки фрикциона по перемещению педали, так как при износе шарнирных соединений
привода педаль будет иметь свободный ход при возможном отсутствии его у рычага отвод-
ки фрикциона.
УХОД ЗА РЕДУКТОРОМ И ГЛАВНЫМ ФРИКЦИОНОМ
При контрольном осмотре проверить действие привода управ-
ления главным фрикционом; цри нажатии на педаль она должна перемещаться без заеданий;
при отпускании педаль должна свободно возвращаться в исходное положение.
Убедиться в отсутствии течи масла из редуктора; после устранения течи замерить
уровень масла в редукторе и дозаправить редуктор маслом до метки "В" по указателю
уровня.
Пси ежедневной техническом обслужияятта:
-	очистить редуктор и главный фрикцион от пыли и грязи;
-	убедиться в отсутствии течи масла из редуктора, устранить течь и если нужно -
дозаправить редуктор до нормы.
При техническом обслуживании М I выполнить все работы ежедневного технического
обслуживания и дополнительно:
-	проверить регулировку привода управления главным фрикционом и управления отбо-
ром мощности; при необходимости отрегулировать;
-	проверить крепление редуктора и его растяжки;
-	проверить состояние шарнирных соединений и шплинтовку пальцев шарниров управле-
-	проверить уровень масла в редукторе и, если нужно, дозаправить до нормы»
При техническом обслуживании М 2 выполнить все работы технического обслуживания
Я I.
Замена масла в редукторе. При замене масла следует сливать старое масло сразу
после окончания пробега машины.
Замена масла в редукторе выполняется через 5000 км пробега.
Для замены масла необходимо:
-	открыть люк в днище под пробкой сливного отверстия редуктора;
-	вывернуть пробку*сливного отверстия в картере редуктора и слить масло в посуду;
-	плотно завернуть пробку сливного отверстия и закрыть люк в днище;
-	вывернуть пробку указателя уровня масла, установить воронку с сеткой в отвер-
стие, залить свежее масло до уровня метки "В* по указателю. Замер выполнять не завер-
тывая пробку указателя уровня;
-	прокрутить двигатель стартером без подачи топлива в течение 10-15 с, соблюдая
правила пользования стартером;
-	вновь проверить уровень масла в картере редуктора и,если требуется, то дозапра-
вить;
-	завернуть пробку указателя уровня масла.
м
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РЕДУКТОРА
И ГЛАВНОГО ФРИКЦИОНА
Неисправность	Причины неисправности	Способ устранения неисправности
Ослабление крепления ре- дуктора	Ослабление крепления	Полностью затянуть болты и застопорить их
Течь масла	Износ уплотнений	Заменить уплотнения
Педаль привода управления	I. Загрязнение и заеда-	Проверить шарниры и устра-
главным фрикционом выжимает-	ние шарниров привода	нить заедание. Шарниры сма-
ся с большим усилием	2. Слабо натянута серво- пружина	зать Отрегулировать натяжение сервопружины
Педаль главного фрикциона не возвращается в исходное	I. Ослабление (осадка) пружин главного фрикциона	Заменить пружины
положение Главный фрикцион пробук- совывает:	2.	Выработка лунок кулач- ков механизма выключения 3.	Заедание в приводе 4.	Неправильно установ- лена сервопружина	Заменить подвижный и не- подвижный кулачки Устранить заедание Отрегулировать сервопру- жину
а) при отпускании педали	I. Нет зазора в механизме	Восстановить зазор в ме-
во время трогания с места машина стоит на месте;	выключения	ханизме выключения
б) на тяжелых участках пути скорость машины умень-	2. Осели пружины главного фрикциона	Заменить пружины
шается при сохранении обо-	3. Замаслились диски тре-	Промыть диски трения бен-
ротов двигателя	ния	зином
Неполное выключение глав-	I. Уменьшение полного	Проверить регулировку при-
ного фрикциона (главный фрикцион "ведет")	хода педали привода главно- го фрикциона 2. Коробление дисков тре- ния или сильное их загряз- нение	вода управления Разобрать фрикцион, зачис- тить и промыть диски трения, при необходимости заменить диски трения
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Коробка передач предназначена для изменения тягового усилия на ведущих колесах,
для осуществления движения машины задним ходом, для отключения двигателя и обеспечения
его работы на холостом ходу при запуске, прогреве и на остановках.
Коробка передач механическая, трехходовая, пятиступенчатая с постоянным зацепле-
нием шестерен. В ней имеется пять передач для движения вперед и одна передача для дви-
жения назад.со следующими передаточными числами:
-	на первой передаче ..................... 3,154
-	на второй передаче ..................... 1,773
-	на третьей передаче .................... 1,032
-	на четвертой передаче .................. 0,658
85
-	на пятой передаче ....................... 0,465
-	на передаче заднего хода.................3,4
Первая передача и передача заднего хода включаются зубчатой муфтой, а остальные
передачи - при помощи двух синхронизаторов.
Коробка передач установлена в силовом отделении машины на четырех опорах, прива-
ренных к днищу, и лапами крепится к опорам болтами. При установке коробки под лапы под-
кладываются регулировочные прокладки, позволяющие центрировать главный вал коробки пе-
редач с ведущими валами планетарных механизмов поворота и ведущий вал коробки передач с
главным фрикционом. Через соединительный вал 8 (рис.2-1) и зубчатые муфты ведущий вал
коробки передач 10 соединен с главным фрикционом 7, а главный вал коробки при помощи
зубчатых муфт и полуосей соединен с планетарными механизмами поворота 12.
Коробка передач (рис.2-8) состоит из следующих основных частей: картера с поддо-
ном 17, крышки коробки 5, ведущего ЮЗ, промежуточного 26 и главного 50 валов с шестер-
нями и подшипниками, блока шестерен заднего хода, механизма переключения передач и мас-
ляного насоса.
Картер. В картере размещены все узлы и механизмы коробки передач. Он состоит из
двух половин: верхней 69 и нижней 63 с разъемом по осям главного и промежуточного валов
в горизонтальной плоскости. Обе половины картера скреплены между собой шпильками и бол-
тами, из которых три болта призонные (установочные).
Внутри картера выполнена перегородка, которая служит опорой для подшипников валов
и оси блока шестерен заднего хода.
В стенках нижней половины картера выполнены сверления, по которым масло поступает
к масляному насосу системы смазки коробки передач.
В стенках верхней половины картера просверлены отверстия под установку штоков ме-
ханизма переключения передач и втулок фиксаторов.
К торцам картера прикреплены два кронштейна: правый 12 и левый 3 (рис.2-9). Заодно
с кронштейнами выполнены лапы, которыми коробка передач крепится к опорам на днище кор-
пуса.
К торцу правого кронштейна прикреплены масляный насос 65, валик насоса через муфту
41 соединен с промежуточным валом 26.
Сверху в кронштейны крепления коробки ввернуты два рыма для установки коробки на
машину.
Снизу к картеру прикреплен поддон 17. Дно картера и поддон образуют рубашку, кото-
рая заполняется горячей жидкостью из системы подогрева двигателя. Жидкость обеспечивает
подогрев холодного масла в картере коробки перед запуском двигателя.
Для отвода пара поддон соединен пароотводной трубкой с расширительным бачком.
Для слива жидкости из поддона коробки передач в нижнюю его часть ввинчен штуцер с
краном 8 (рис.2-П).
В нижней части картера просверлено отверстие для слива масла, которое закрывается
пробкой 9.
В случае ремонта коробки передач, связанного с разборкой ее, необходимо перед окон-
чательным соединением обеих половин картера по внутренней кромке фланца уложить волно-
образно шелковую нить, как показано на рис.2-23. Предварительно шелковую нить
ГОСТ 6797-53 Л 33 смазать герметиком, составленным по рецепту: жидкое стекло - 1/3, као-
лин - 1/3, глицерин - 1/3 (компоненты взяты по весу), или пастой УН-25 ВГУ ЮТ 3336-52.
После окончательного соединения обеих половин картера, затяжку гаек болтов и шпи-
лек выполнять в последовательности, указанной на рис.2-24. Предварительную затяжку вы-
полнять нормальным гаечным ключом. Окончательно затягивать гайки поочередно в несколько
приемов, причем за каждый прием должны быть затянуты все гайки на 60° (то есть на одну
грань). Окончательную затяжку производить динамометрическим ключей с рукояткой, момент
затяжки должен быть в пределах 1300-1400 кгс«см.
86
На верхней половине картера закреплена крышка 5 (рис.2-9), в которой размещен ме-
ханизм переключения передач. Сверху в крышку ввернут сапун 14, через отверстие под са-
пун заправляется в коробку масло.
На крышке коробки передач расположен установочный винт 6, который предназначен
для контроля за правильностью установки верхнего валика 77 передач и рычага переключе-
ния 79 в нейтральном положении.
Ведущий вал 103 (рис.2-12) имеет шлицованную поверхность по всей длине, за исклю-
чением гладкого пояска на заднем конце для подшипника. На переднем его конце нарезана
резьба для гайки НО крепления деталей, устанавливаемых на валу. Вал установлен в верх-
ней половине картера на двух конических роликовых подшипниках 105 и 107.
На шлицах ведущего вала посажены ведущая шестерня постоянного зацепления 106, нахо-
дящаяся в зацеплении с ведомой шестерней 25 (рис.2-13) промежуточного вала 26 и соедини-
тельная муфта 15 (рис.2-12), которая служит для соединения коробки передач через соеди-
нительный вал с главным фрикционом редуктора силовой передачи.
Подшипник 105 со стороны заднего конца вала закрыт крышкой 104, а со стороны сое-
динительной муфты гнездо наружного подшипника 107 уплотнено самоподжимным сальником 108.
Затяжка конических роликовых подшипников регулируется прокладками, поставленными
под крышку 104 ведущего вала.
Промежуточный вал 26 (рис.2-14) изготовлен заодно с ведущей цилиндрической шестер-
ней 28, которая находится в постоянном зацеплении с блоком шестерен заднего хода 27
(рис.2-13) и с ведомой шестерней 56 первой передачи. Он установлен на трех опорах в
нижней половине картера. Крайними опорами вала являются шарикоподшипники 23 и 39
(рис.2-14), средней опорой - сферический роликовый подшипник 29, установленный в расточ-
ке перегородки картера. Внутренние кольца подшипников напрессованы на вал, наружные коль-
ца подшипников помещаются в расточках верхней и нижней половин картера.
На шлицах вала установлены: ведомая шестерня постоянного зацепления 25, на которую
передается крутящий момент от ведущего вала, ведущие шестерни второй 38, третьей 36,
четвертой 34 и пятой 30 передач, имеющие постоянное зацепление с ведомыми шестернями
главного вала, и синхронизатор 31, обеспечивающий безударное включение четвертой и пя-
той передач. На шестернях четвертой и пятой передач нарезаны внутренние зубья для сое-
динения их с муфтой синхронизатора и обработаны конусные поверхности под обойму синхро-
низатора. Между шестернями второй и третьей передач поставлена распорная втулка 49, а
между шестернями третьей и четвертой передач упорная шайба, удерживающая от продольных
смещений иглы подшипника 35. Шестерни четвертой и пятой передач смонтированы на двухряд-
ных игольчатых подшипниках 35 с промежуточными кольцами 33. Наружными кольцами игольча-
тых подшипников являются внутренние шлифованные поверхности ступиц шестерен, а внутрен-
ними - распорные втулки 32, установленные на шлицах вала. Для подвода масла к игольча-
тым подшипникам в валу и втулках имеются специальные каналы и сверления.
С торца в вал запрессована соединительная муфта 41, которая служит приводом валика
масляного насоса системы смазки коробки передач. Муфта одновременно служит заглушкой
для осевого масляного канала, выполненного внутри вала.
Все детали, собранные на промежуточном валу, стянуты гайками 24 и 40 и застопорены
с одного конца вала отгибной шайбой, с другого - шплинтом. От осевого смещения вал фик-
сируется стопорным кольцом "а", установленным в проточке наружного кольца шарикоподшип-
ника 39. С торцов вал закрыт кронштейнами крепления коробки передач.
Главный вал 50 (рис.2-15) имеет шлицы по всей длине, за исключением пояска с бур-
том в средней части. С торца на всей длине вала просверлен канал с радиальными сверле-
ниями для подвода масла к игольчатым подшипникам. Чтобы масло не вытекало в картер ко-
робки передач, продольное сверление с торцов вала заглушено специальными заглушками.
На концах вала нарезана резьба.
87
Главный вал установлен в картере коробки передач на трех опорах, аналогичных по
устройству с опорами промежуточного вала. На шлицованных концах вала, выступающих из
картера наружу, посажены соединительные муфты 7 и II. В соединительных муфтах 7 и II
выполнены резьбовые отверстия, снаружи в них завинчены масленки 20 и 46, через кото-
рые осуществляется смазка зубчатых соединений муфт.
Внутри картера на шлицах главного вала размещены: ведомые шестерни второй 48, f
третьей 51, четвертой 52 и пятой 54 передач, синхронизатор 37 второй и третьей передач,
маслоприемное кольцо 53, ведомая шестерня первой передачи 56, шестерня заднего хода 59,
зубчатая втулка 58 с муфтой 57 переключения первой передачи и заднего хода и ведущая
шестерня 62 привода спидометра.
Ведомые шестерни первой 56, второй 48, третьей 51 передач и шестерня заднего хо-
да 59 установлены на главном валу на игольчатых подшипниках, аналогично шестерням про-
межуточного вала.
Синхронизатор 37 обеспечивает безударное включение второй и третьей передач.
Для включения первой передачи и заднего хода на шлицах вала посажена зубчатая
втулка 58, по наружным зубьям которой может перемещаться муфта переключения 57 и вхо-
дить в зацепление с зубчатыми венцами шестерен 59 и 56.
Все детали, смонтированные на главном валу, стянуты гайками 22 и 44 с установлен-
ными под них шайбами и застопорены шплинтами.
От осевого смещения главный вал фиксируется стопорным кольцом "а", установленным в
проточке наружного кольца шарикоподшипника 18.
Блок шестерен заднего хода 27 (рис.2-9) служит для изменения направления вращения
главного вала коробки передач при неизменном направлении вращения промежуточного вала.
Он установлен в нижней половине картера на оси 85 на двух конических роликовых под-
шипниках 86, осевой люфт которых регулируется при сборке прокладками 87, количество про-
кладок - не более одной с каждой стороны.
Ось блока шестерен закреплена в картере неподвижно на двух опорах: одна - в пере-
городке, другая - в стенке картера.
Блок шестерен заднего хода состоит из малой 115 и большой 116 шестерен заднего хо-
да, десяти призонных болтов 117 и двух конических роликовых подшипников 86.
Малая и большая шестерни заднего хода соединены между собой призонными болтами с
гайками и застопорены шплинтами. Подшипники запрессованы в ступицы блока шестерен.
Малая шестерня находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней заднего хода,
установленной на игольчатом подшипнике на главном валу, а большая шестерня - с ве-
дущей шестерней заднего хода промежуточного вала, выполненной вместе с валом.
Включение передачи заднего хода осуществляется при помощи зубчатой муфты 57
(рис.2-15).
Привод к датчику спидометра служит для передачи вращения от главного вала короб-
ки передач к датчик спидометра.
Привод состоит из ведущей 62 (рис.2-16) и ведомой 61 шестерен и штуцера 102.
Ведущая шестерня 62 посажена на шлицах главного вала 50 коробки передач. Ведомая
шестерня выполнена заодно с приводным валиком и находится в постоянном зацеплении с ве-
дущей шестерней.
Штуцер 102 закреплен на картере коробки передач при помощи шпилек и гаек. Под фла-
нец штуцера устанавливаются регулировочные прокладки 101 для обеспечения осевого пере-
мещения ведомой шестерни. В проточку штуцера снаружи завальцована маслоотражательная
трубка 100.
На верхнем конце приводного валика выполнена прорезь, в которую входит наконечник
гибкого вала привода датчика спидометра.
88
Синхронизаторы инерционного типа, предназначены для безударного включения передач
и уменьшения износа зубьев включаемых кареток и шестерен.
Синхронизаторов два: один для включения второй и третьей передач (для второй пе-
редачи синхронизатор простого типа), а второй для включения четвертой и пятой передач.
Они одинаковы по своему устройству и размерам, за исключением обойм, которые различаются
фигурными окнами.
На рис.2-17 показан синхронизатор четвертой и пятой передач. Он состоит из распор-
ной втулки 98, каретки 95, обоймы 97, четырех пальцев 96, муфты 92 включения синхрониза-
тора и фиксаторов.
Распорная втулка 98 надета на шлицы промежуточного вала 26. Снаружи втулки
имеются зубья, на которые надета каретка 95 синхронизатора. Каретка фиксаторами свя-
зана с обоймой синхронизатора. На внутренней поверхности обоймы синхронизатора про-
точена канавка, в которую входят сухари 93 фиксаторов.
Фиксаторы состоят из пружин 94 и сухарей 93. Под действием пружины сухари входят в
канавку обоймы синхронизатора, удерживая ее в среднем положении по отношению к каретке
синхронизатора.
На внутренней поверхности обоймы синхронизатора выполнены два конуса, по образую-
щей конусов профрезерованы канавки. По окружности обоймы синхронизатора сделаны четы-
ре фигурных окна "а", через которые проходят наружу пальцы 96 синхронизатора.
Пальцы 96 синхронизатора установлены в сверлениях подвижной каретки 95 так, что их
хвостовики проходят через фигурные окна обоймы 97 синхронизатора и входят в отверстия
муфты 92 включения синхронизатора, надетой на обойму 97 синхронизатора.
В муфте 92 включения синхронизатора выполнена канавка, в которую входят лапки вил-
ки переключения передач.
Работает синхронизатор следующим образом. При нейтральном положении синхронизатора
обойма 97 фиксируется всеми фиксаторами относительно каретки 95. Пальцы 96 синхронизато-
ра занимают среднее положение в фигурных окнах "а" обоймы. Между конусами обоймы 97 син-
хронизатора и конусными поясками шестерен 30 и 34 промежуточного вала имеется зазор, так
что ведущие шестерни 30 и 34, установленные на роликовых подшипниках на промежуточном
валу, и соединенные с ними ведомые шестерни, установленные на главном валу, вращаются
свободно.
Муфта включения синхронизатора через каретку, пальцы и распорную втулку жестко
связана с промежуточным валом коробки передач.
В начале включения передачи вилка переключения передач через муфту 92 и пальцы 96
перемещает каретку 95, а от нее через фиксаторы - обойму 97 синхронизатора. Перемещение
муфты происходит до тех пор, пока конус обоймы синхронизатора не будет соприкасаться с
конусным пояском включаемой шестерни. За счет трения между конусными поверхностями ше-
стерни и обоймы 97 синхронизатора, последняя поворачивается относительно пальцев 96 до
упора их в кромку выреза фигурного окна "а". С этого момента усилие механика-водителя,
приложенное к рычагу перемены передач, передается обойме 97 не только через фиксаторы,
но и через пальцы, упирающиеся в стенки окон, что ускоряет выравнивание угловых скоро-
стей включаемой шестерни и вала.
Пальцы будут прижиматься к стенкам фигурных окон до тех пор, пока не уравняются
обороты включаемых элементов, а следовательно и муфта включения синхронизатора не мо-
жет переместиться в сторону включаемой шестерни.
После выравнивания оборотов, пальцы каретки получают возможность выйти из вырезов
фигурных окон, при этом шарики фиксаторов, преодолев усилие пружин, выйдут из канавок
обоймы синхронизатора, муфта 92 переместится в сторону включаемой шестерни и зубья ка-
ретки 95 войдут в зацепление с внутренними зубьями шестерни, блокируя ее с валом (вклю-
ченное положение).
89
При выключении передачи вилка переключения отодвигает муфту 92 и каретку 95 от
шестерни, фиксаторы входят в канавку обоймы, после чего обойма 97 будет связана с ка-
реткой 95 и имеете с ней установится в нейтральном положении.
Со стороны шестерни второй передачи окна в обойме синхронизатора выполнены без
наклонных скосов, что облегчает включение второй передачи при трогании машины с места.
Для того, чтобы переключение передач было легким и плавным и чтобы синхронизаторы
преждевременно не изнашивались, необходимо правильно и своевременно регулировать главный
фрикцион.
Зубчатая муфта предназначена для включения первой передачи и заднего хода. Она сос-
тоит из зубчатой втулки 58 (рис.2-13) и муфты 57.
Зубчатая втулка посажена на шлицы главного вала, по наружным зубьям которой свобод-
но перемещается муфта переключения. На наружной поверхности муфты проточена кольцевая
канавка, в которую входят лапки вилки переключения передач.
При включении первой передачи или передачи заднего хода муфта'под действием вилки
включения перемещается в сторону включаемой шестерни. Внутренние зубья муфты входят в
зацепление с зубьями на ступице шестерни и блокируют ее с валом.
Механизм переключения передач предназначен для перемещения муфт переключения пере-
дач. Он смонтирован в верхней половине картера 69 (рис.2-9) коробки передач, в крыже 5
коробки передач и в нижнем корпусе привода 10.
Механизм переключения передач состоит из верхнего валика 77 с рычагом 79, трех
штоков передач 70, 73 и 112 (рис.2-18) с головками и вилками переключения 71, 72 и 82
(рис.2-9).
Верхний валик 77 расположен в крыже коробки передач. На валик посажен рычаг пере-
ключения 79, закрепленный клином с гайкой и стопорной шайбой.
Штоки передач расположены в расточках верхней половины картера коробки передач.
На штоках второй и третьей, четвертой и пятой передач закреплены вилки и головки, а на
штоке первой передачи и заднего хода - только вилка, на которой сверху выполнена голов-
ка. Головки штоков и вилки переключения передач закреплены на штоках винтами и застопо-
рены шплинтовочной проволокой.
Вилки переключения своими концами входят в канавки муфт соответствующих синхрониза-
торов и муфту включения первой передачи и заднего хода.
Рычаг переключения 79 входит в пазы, выполненные в головках штоков; передвигая
рычаг, один из штоков включает соответствующую передачу.
Рычаг 79, насаженный на валик 77, приводится в движение от нижнего валика I через
рычаги 83 и 84, поперечный валик 2 и через рычаги, аналогичные рычагам 83 и 84, уста-
новленные сверху на поперечном валике 2 и на верхнем валике 77.
При вращении вокруг оси и продольном перемещении нижнего валика I будет поворачи-
ваться и перемещаться верхний валик 77, а вместе с ним и рычаг 79. Рычаг 79 войдет в
паз головки штока и переместит щток, включая или выключая передачу.
Механизм переключения передач имеет фиксаторы и замковое устройство. Фиксаторов -
три,по одному на каждом штоке. Они удерживают штоки во включенном или выключенном по-
ложении. Замковое устройство предотвращает одновременное включение двух передач.
Фиксатор состоит из шарика 74 (рис.2-18) и пружины 75, расположенных во втулке 78.
Пружина 75 верхним концом опирается в донышко втулки 78, а нижним - в шарик 74.. На што-
ках 70, 73 и 112 сверху выполнено по три канавки. Когда шток передач находится в нейт-
ральном положении, шарик фиксатора под действием пружины располагается в средней канав-
ке штока, благодаря чему устраняется самопроизвольное перемещение штока.
При переключении передач шток передвигается, стопорный шарик выходит из канавки
штока, сжимая при этом пружину. Когда передача включена, стопорный шарик попадает в
соседнюю канавку на штоке и под действием пружины удерживает шток во включенном поло-
Х6НИИ»
90
Замковое устройство состоит из двух сухарей 114 и штифта III. Сухаря установлены
в отверстии, выполненном между штоками в перегородке картера, а штифт - в отверстии
штока 70.
На штоках сделаны вырезы: на крайних штоках 73 и 112 - с одной стороны, на среднем
штоке 70 - с обеих сторон. При передвижении среднего штока сухари 114 раздвигаются, вхо-
дят в вырезы крайних штоков и запирают их до тех пор, пока средний шток не будет воз-
вращен в нейтральное положение.
При передвижении одного из крайних штоков сухарь выходит из его выреза, запирает
средний шток, перемещает штифт III и второй сухарь, который запирает другой крайний
шток.
РАБОТА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Все шестерни коробки передач находятся в постоянном зацеплении и имеют косые зубья.
Коробка передач имеет два синхронизатора и одну зубчатую муфту.
Для включения соответствующей передачи необходимо передвинуть по зубчатой втулке
в ту или другую сторону каретку синхронизатора или зубчатую муфту и ввести в зацепление
с дополнительным венцом, выполненным заодно с шестерней.
Вторая, третья, четвертая и пятая передачи включаются с помощью синхронизатора, а
первая передача и передача заднего хода - с помощью зубчатой муфты.
У распорных втулок синхронизаторов в средней части зубья утонены для фиксации ка-
реток синхронизаторов во включенном положении.
Схема зацепления шестерни и положение рычага при включении различных передач пока-
заны на рис.2-19.
Нейтральное положение. При нейтральном положении ведущий вал вращается, а вместе с
ним через пару шестерен постоянного зацепления вращается промежуточный вал.
Ведущие шестерни четвертой и пятой передач, сидящие на игольчатых подшипниках, ос-
таются неподвижными. Ведомые шестерни второй и третьей передач, первой передачи и зад-
него хода, сидящие на игольчатых подшипниках, вращаются, но не передают крутящего момен-
та на главный вал. Главный вал не вращается.
Первая передача. Для включения первой передачи необходимо зубчатую муфту главного
вала передвинуть по зубчатой втулке и ввести в зацепление с дополнительным венцом ведо-
мой шестерни первой передачи.
Крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через ведущую и ведомую шестер-
ни постоянного зацепления - промежуточному валу и через ведущую и ведомую шестерни пер-
вой передачи и зубчатую муфту - главному валу. При этом, ведущие шестерни четвертой и
пятой передач и ведомые шестерни второй и третьей передач и заднего хода будут свобод-
но обкатываться на игольчатых подшипниках.
Вторая передача. Для включения второй передачи необходимо каретку синхронизатора
главного вала передвинуть по зубцам втулки и ввести в зацепление с дополнительным вен-
цом шестерни второй передачи.
Крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через ведущую и ведомую шестер-
ни постоянного зацепления промежуточному валу, а от него через ведущую и ведомую ше-
стерни второй передачи и синхронизатор - главному валу. При этом остальные шестерни
главного и промежуточного валов будут свободно обкатываться на игольчатых подшипниках.
Третья передача включается аналогично второй, при этом вводится в зацепление ка-
ретка синхронизатора с ведомой шестерней третьей передачи.
Крутящий момент от промежуточного вала передается через ведущую и ведомую шестерни
третьей передачи и синхронизатор - главному валу. Свободная обкатка всех шестерен проис-
ходит так же, как и при включенной второй передаче.
81
Четвертая передача. Для включения четвертой передачи необходимо каретку синхрони-
затора промежуточного вала передвинуть по зубцам втулки и ввести в зацепление с допол-
нительным венцом ведущей шестерни четвертой передачи.
Крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через ведущую и ведомую шестер-
ни постоянного зацепления - промежуточному валу, а от него через синхронизатор, ведущую
и ведомую шестерни четвертой передачи - главному валу. Остальные шестерни промежуточного
и главного валов будут свободно обкатываться на игольчатых подшипниках.
Пятая передача включается аналогично четвертой передаче, при этом вводится в зацеп-
ление каретка синхронизатора с ведущей шестерней пятой передачи.
Крутящий момент от промежуточного вала передается через синхронизатор, ведущую и
ведомую шестерни пятой передачи - главному валу. Остальные шестерни будут свободно об-
катываться на игольчатых подшипниках.
Передача заднего хода. Для включения передачи заднего хода необходимо зубчатую муф-
ту первой передачи и заднего хода передвинуть по зубчатой втулке и ввести в зацепление
с дополнительным венцом шестерни заднего хода.
Крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через ведущую и ведомую ше-
стерни постоянного зацепления промежуточному валу, а от него через ведущую шестерню
первой передачи и заднего хода, блок шестерен заднего хода, шестерню заднего хода и
зубчатую муфту - главному валу. Остальные шестерни будут свободно обкатываться на иголь-
чатых подшипниках валов.
СИСТЕМА СМАЗКИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Система смазки коробки передач комбинированная. Масло под давлением подается на-
сосом к игольчатым подшипникам, на которых вращаются шестерни; остальные детали короб-
ки передач смазываются разбрызгиванием.
Масляный насос 16 (pic.2-10) шестеренчатого типа, установлен на правом кронштей-
не 12 крепления коробки передач. Он приводится в действие через соединительную муфту 41
(рис.2-9) от промежуточного вала 26.
В корпусе 65 насоса помещены две шестерни: ведущая и ведомая. Ведущая шестерня 68
сидит на валике 67 и связана с ним шпонкой. Ведомая шестерня 64 вращается на оси, за-
прессованной в корпус насоса.
Валик 67 вращается в двух втулках, одна из них расположена в корпусе насоса, а
другая - в стенке правого кронштейна.
В корпусе масляного насоса имеется перепускной клапан 66 с пружиной. Канал, в ко-
тором они расположены, закрыт снаружи пробкой "и" (ряс.2-10), являющейся упором для
пружины.
Полость в нижней половине картера, из которой осуществляется забор масла, закрыта
сеткой. Она предназначена для уменьшения ценообразования масла, а также для защиты ше-
стерен масляного насоса от случайного попадания мелких механических частиц из нижнего
картера.
При работе двигателя масло из нижней половины картера коробки по каналам "а" и "б"
(ряс.2-8) и каналу "в" в кронштейне 12 (ряс.2-10) засасывается насосом и подается в
нагнетающую полость насоса.
Из нагнетающей полости масляного насоса масло поступает по каналу "г", выполненно-
му в кронштейне 12, в канал "д", расположенный в верхней половине картера 69 (рис.2-8),
затем в канал "е", просверленный в крышке 91, далее через гибкий шланг 90 подводится к
маслоприемному кольцу 53. Оно удерживается от проворачивания упором 88 и кронштейном 89.
От маслоприемного кольца 53 (ряс.2-13) масло поступает по радиальным и осевому каналам
главного вала 50 к игольчатым подшипникам шестерен первой передачи и заднего хода и к
92
подшипникам второй и третьей передач. Через зазоры в подшипниках масло стекает в нижний
картер.
Из нагнетающей полости масляного насоса масло подается также и к игольчатым под-
шипникам шестерен четвертой и пятой передач, расположенных на промежуточной валу. Через
канал "ж" в правом кронштейне 12 масло поступает в кольцевую полость втулки 42, затем
по радиальному сверлению в промежуточном валу поступает в осевой канал вала, откуда по
радиальным каналам - к игольчатым подшипникам шестерен.
Масло в коробку передач заправляется через отверстие на крышке коробки, в которое
ввернут сапун 14 (рис.2-10). Указатель уровня масла 13 ввернут в прилив верхней полови-
ны картера. На указателе уровня имеются две метки "В" и "Н", указывающие верхний и ниж-
ний пределы уровня масла. Для слива масла в нижней половине картера имеется отверстие,
в которое ввернута пробка 9.
При первичной заправке масла в коробку передач, после переборки или при установке
новой коробки из ЗИЛа надо проверить работу масляного насоса. Для этого необходимо про-
верить наличие подачи масла насосом путем отвертывания одной из пробок-заглушек "з"
масляного канала в верхнем картере коробки.
ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Привод управления коробкой передач служит для включения необходимой передачи с
места механика-водителя. Привод состоит из рычага 20 переключения передач (рис.2-21),
вала 9, промежуточного картера II, крестовины 22 (рис.2-20) и трубы 26 с муфтой 25.
Переключение передач производится рычагом 20 (рис.2-21), установленным перед си-
деньем механика-водителя. Корпус 3 рычага переключения крепится болтами на днище ма-
шины. Рычаг 20 имеет на конце вилку 7 и при помощи пальца 6 соединен с валом 9.' Вал 9
установлен в двух шарнирных подшипниках 4 и 12, из которых подшипник 4 помещен в кор-
пусе 3, а подшипник 12 - в промежуточном картере II, укрепленном правее рычага 20 на
первой торсионной балке.
Вал 9 соединен рычагами 10 и 13 с передним валиком 14, который на своем наружной
конце имеет вилку. При помощи вилки валик 14 через крестовину 22 (рис.2-20) связан с
вилкой 23. Наконечник вилки входит в муфту 25 трубы 26 и зажат болтами 24. Второй ко-
нец трубы 26 присоединен к нижнему валику I (рис.2-9) механизма переключения передач
(описание этого механизма приведено выше).
При передвижении рычага переключения передач вправо или влево передвигается в
осевом направлении вал 9 (рис.2-20), что вызывает поворот переднего валика 14, трубы 26
и нижнего валика I (рис.2-9) механизма переключения. Вследствие этого рычаг 79 механиз-
ма переключения перемещается в пазах головок штоков (от одного штока к другому).
При передвижении рычага 20 (рис.2-21) вперед или назад происходит поворот вала 9,
что вызывает продольное перемещение валика 14, трубы 26 (рис.2-20) и нижнего валика I
(рис.2-9) механизма переключения, в результате чего в коробке передач будет передвинут
один из штоков и произойдет включение или выключение одной из передач.
Рычаг переключения передач имеет предохранитель, предупреждающий случайное вклю-
чение заднего хода. Предохранитель состоит из тяги 19 (рис.2-21), втулки 18 и пружи-
ны 2. Втулка 18 упирается в стенку "а" крышки 16, и рычаг 20 нельзя передвинуть в край-
нее правое положение, необходимое для включения заднего хода или первой передачи. Пру-
жина 2 постоянно отжимает втулку 18 вниз. При поднятии вверх тяги 19 втулка 18 подни-
мается выше стенки "а" и включение заднего хода или первой передачи становится возмож-
ным.
Положение рычага переключения передач и положение шестерен при включении передач
показаны на рис.2-19.
93
При сборке привода управления коробкой передач все трущиеся поверхности деталей
и шарнирные подшипники обильно смазываются смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267-74). Прокладка
картера II (рис.2-21) ставится на герметик, составленный по рецепту: жидкое стекло -
- 1/3, каолин - 1/3, глицерин - 1/3.
СОЕДИНЕНИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
С ГЛАВНЫМ ФРИКЦИОНСМ И С ПМП
Коробка передач соединяется с главным фрикционом соединительным вал см, а с обоими
планетарными механизмами поворота - при помощи полуосей.
Соединение коробки передач с главным фрикционом показано на рис.2-22.
На обоих концах соединительного вала II нарезаны шлицы, на которые насажены со-
единительные зубчатки 6 и 9.
Соединительная зубчатка 9 своими наружными зубьями входит в зацепление с внутрен-
ними зубьями ступицы 28 ведомого барабана главного фрикциона. Зубчатка 9 с одной Сто-
роны упирается в пружинное кольцо 10, с другой стороны удерживается упорным кольцом 8,
которое установлено в одной из трех канавок, нарезанных на конце вала. Такие канавки
имеются на обоих концах соединительного вала II.
Соединительная зубчатка 6 входит в зацепление с соединительной муфтой 15 ведущего
вала коробки передач. Соединительная зубчатка 6 с одной стороны удерживается упорным
кольцом 7, а со стороны коробки передач в нее упирается пружина 12, которая сдвигает
соединительный вал II вместе с зубчатками 6 и 9 в сторону главного фрикциона.
При сборке упорные кольца 7 и 8 устанавливаются в канавки с таким расчетом, чтобы
вал II при сдвигании его в сторону имел бы осевое перемещение не менее 2 мм за счет
сжатия пружины 12.
Зубчатки закрыты снаружи кожухами 4, которые в сборе с усилительными кольцами 2
и резиновыми уплотнительными кольцами 5 крепятся болтами 3 к ступице 28 барабана глав-
ного фрикциона и к соединительной муфте 15 ведущего вала коробки передач.
Под кожухами поставлены уплотнительные прокладки I.
Соединение коробки передач с ПМП имеет аналогичную конструкцию и выполнено при
помощи полуосей: правой и левой.
Левая полуось короче правой и имеет шлицы по всей длине.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ПРИВОДА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Регулирование привода управления коробкой передач обеспечивает' полное включение
и нейтральное положение передач.
Привод управления коробкой передач регулируется при его сборке, а также в случае
нарушения нормальной его работы в процессе эксплуатации.
Чтобы проверить правильность регулировки привода управления на машине, находящей-
ся в эксплуатации, необходимо выполнить следующее:
I.	Поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение (вертикально), но с
упором в ограничитель I передачи и заднего хода.
2.	Вывинтить установочный винт 15 (рис.2-21) из промежуточного картера II привода
и установочный винт 6 (рис.2-18) из крышки коробки передач, после чего завинтить их
обратно противоположными заостренными длинными концами.
3.	Если установочный винт 15 (рис.2-21) войдет в сверление на передаем валике 14 и
установочный винт 6 (рис.2-18) в сверление на верхнем валике 77, то регулировка привода
управления коробкой передач не нарушилась.
м
Чтобы убедиться в том, что установочные винты 15 и 6 своими заостренными концами
действительно попали в сверления (углубления), выполненные на переднем 14. и верхнем 77
валиках, необходимо проверить установочные размеры винтов 15 и 6, которые должны быть
в пределах, указанных на рисунках 2-21 и 2-18, то есть 31-35 мм и 24-29 мм.
4.	Выполнив проверку, вывинтить установочные винты 15 и 6 и завинтить их обратно
короткими концами, расстопорив тем самым передний валик 14 промеяуточного картера при-
вода и верхний валик 77 коробки передач.
В случае нарушения регулировки привода управления выполнить регулировку.
Регулировать привод управления надо в такой последовательности:
I.	Отсоединить вилку 23 (рис.2-20) от крестовины 22. Для этого необходимо рас-
шплинтовать и вынуть палец из крестовины.
2.	Поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение с упором в огра-
ничитель I передачи и заднего хода, вывинтить установочный винт 15 (рис.2-21) из про-
межуточного картера II и завинтить его обратно противоположным заостренным длинным кон-
цом. При этом необходимо, передвигая передний валик 14, найти такое положение, при ко-
тором установочный винт при его завинчивании войдет в углубление на переднем валике,
застопорив его.
3.	Установить штоки 70, 73 и 112 (рис.2-18) передач в нейтральное положение. Для
этого необходимо вывинтить установочный винт 6 из крышки коробки передач и,перемещая
верхний валик 77, совместить резьбовое отверстие в крыже коробки с углублением на ва-
лике. Вставив в отверстие какой-либо металлический стержень, убедиться в правильности
совмещения отверстия и углубления.
Завинтить обратно установочный винт противоположным заостренным длинным концом
так, чтобы он вошел в углубление на верхнем валике и застопорил его.
4.	Проверить установочные размеры винтов 15 и 6, которые должны быть в пределах
31-35 мм и 24-29 мм, как это показано на рисунках 2-21 и 2-18. Указанные размеры даны
как справочные для такого положения установочных винтов, при котором передний 14 и
верхний 77 валики застопорены.
5.	Ослабить стяжные болты 24 (рис.2-20) на муфте 25.
Изменяя длину вилки 23, путем вывинчивания или ввинчивания ее наконечника в резь-
бовом отверстии муфты 25 совместить отверстия проушин вилки 23 с отверстием в кресто-
вине 22. Соединить вилку с крестовиной при помощи пальца, установить шайбу и шплинт.
Надежно затянуть болты 24 во избежание проворачивания наконечника вилки в муфте.
6.	Взвинтить установочные винты на крышке коробки передач и на промежуточном
картере привода и завинтить их обратно короткими концами, расстопорив тем самым
верхний валик коробки и передний валик промежуточного картера.
7.	Проверить переключение передач - передачи должны переключаться свободно,
без заеданий.
УХОД ЗА КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
. И ПРИВОДОМ УПРАВЛЕНИЯ
При контрольном осмотре проверить:
-	работу привода управления;
-	отсутствие течи масла из коробки передач и охлаждающей жидкости из полости обо-
грева коробки.
При ежедневном техническом обслуживании:
-	очистить коробку передач и ее привод управления от пыли и грязи;
-	проверить, нет ли течи из коробки передач. При обнаружении течи устранить ее.
95
В случае течи масла проверить уровень масла и при необходимости дозаправить до
нормы по указателю уровня. Б случае течи охлаждающей жидкости проверить ее уровень в
системе охлаждения двигателя и при необходимости дозаправить до нормы, устранив пред-
варительно причину течи;
-	проверить работу привода управления.
При техническом обслуживании № I выполнить все работы ежедневного технического
обслуживания и дополнительно:
-	очистить рычаг 20 переключения передач, крышку 16, чехол 17 и внутреннюю полость
тяги 19, для этого необходимо отвинтить головку рычага I, снять пружину 2 и нижний хо-
мут, крепящий защитный чехол 17, затем снять тягу 19 вместе с чехлом с рычага 20;
-	проверить состояние крепления соединительных зубчаток и полуосей;
-	проверить уровень масла в коробке передач, при необходимости дозаправить его до
нормы;
-	проверить регулировку привода управления коробкой передач;
-	дозаправить соединительные муфты смазкой через масленки.
При техническом обслуживании № 2 выполнить работы технического обслуживания Ми
дополнительно проверить затяжку болтов крепления коробки передач, промежуточного карте-
ра привода управления и корпуса рычага переключения передач, при необходимости затянуть
болты.
ЗАМЕНА МАСЛА В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ
Замена масла в коробке передач выполняется через 5000 км пробега.
При замене масло сливать из коробки сразу после пробега машины.
Для замены масла необходимо:
-	открыть крышку люка на днище машины под сливной пробкой коробки передач;
-	поставить посуду для сбора масла;
-	открыть левую и правую крышки кормовых люков;
-	вывернуть пробку из сливного отверстия и слить масло;
-	плотно завернуть пробку в сливное отверстие и закрыть крышку люка на днище;
-	вывернуть сапун из крышки коробки; установить воронку с сетчатым фильтром в от-
верстие под сапун и заправить свежее масло до уровня верхней метки "В" на указателе
уровня масла; замер производить,не завертывая указатель уровня; заливать масло можно
также через отверстие под указатель уровня;
-	вынуть воронку, плотно завернуть сапун и закрыть крышки кормовых люков.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Неисправность	Причина	Способ устранения
Шум в коробке при пере- ключении передач Не включаются передачи	I.	Неполное выключение главного фрикциъна. 2.	Повышенный износ конусов обойм синхронизаторов 3.	Заедание муфты включения первой передачи и заднего хо- да и кареток синхронизаторов I. Нарушена регулировка ме- ханизма переключения передач коробки	I.	Отрегулировать главный фрикцион и его привод управ- ления 2.	Отремонтировать короб- ку передач 3.	Осмотреть привод вклю- чения синхронизаторов и зуб- чатой муфты, обнаруженные неисправности устранить I. Отрегулировать меха- низм переключения передач коробки
96
Продолжение
Неисправность	Причина	Способ устранения
	2. Попадание посторонних предметов под валы привода управления коробкой передач или заедание рычагов валиков	2. Осмотреть привод управ- ления коробкой, обнаруженные неисправности устранить
	привода	
Передачи включаются с	I. Заедание кареток син-	I. Осмотреть механизм вклю-
трудом	хронизаторов и зубчатой муфты включения первой передачи и заднего хода 2. Заедание при перемещении штоков в передаточном меха- низме	чения синхронизаторов, муфты и привод управления. Обнару- женные неисправности устранить 2. То же
Самопроизвольно выклю-	I. Поломка пружины фиксато-	I. Заменить пружины фикса-
чаются передачи при дви-	ра штока	торов штоков
жении машины	2. Разрегулировался привод управления коробкой передач, вследствие чего передачи не включаются полностью, шарики фиксаторов не попадают в ка- навки штоков и передачу выби- вает	2. Заменить пружины фикса- торов штоков. Отрегулировать привод управления коробкой передач
Течь масла	I.	Изношены сальники 2.	Ослабло крепление верх- ней и нижней половин картера 3.	Загрязнение сапуна	I.	Заменить сальники 2.	Подтянуть гайки шпилек и болтов 3.	Прочистить и промыть сапун
Коробка передач сильно	I. Излишек или недостаток	I. Проверить количество
нагревается	масла в коробке передач 2. Плохое качество масла	масла и довести его уровень до нормального 2. Заменить масло
После постановки рычага	Ослабло крепление стяжных	Отрегулировать привод
перемены передач во вклю-	болтов соединительной муфты	управления коробкой передач
ченное положение передача	привода управления коробкой	и надежно затянуть стяжные
не включается (машина не	передач, наконечник вилки сво-	болты соединительной муфты
движется)	бодно проворачивается в резь- бе муфты	привода
Примечание. При сборке коробки передач, в случае устранения каких-либо неисправно-
стей, обратить вниманий на правильную установку втулок игольчатых подшипников.
Для обеспечения подвода масла к игольчатым подшипникам промежуточного и глав-
ного валов втулки подшипников должны быть надеты таким образом, чтобы сверления
валов и втулок совпадали.
ПЛАНЕТАРНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА
И ОСТАНОВОЧНЫЕ ТОРМОЗА
НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО ПЛАНЕТАРНЫХ МЕХАНИЗМОВ ПОВОРОТА
И ОСТАНОВОЧНЫХ ТОРМОЗОВ
Планетарные механизмы поворота (ПМП) предназначены для поворота машины, для крат-
ковременного увеличения тягового усилия на гусеничных цепях без переключения передач,
для торможения и остановки машины.
97
Механизмы поворота - двухступенчатые, планетарные с блокировочными фрикционами.
ПМП расположены между коробкой передач и бортовыми передачами; они установлены и за-
явлены на концах ведущих валов бортовых передач.
Левый и правый ПМП конструктивно одинаковы и между собой взаимозаменяемы.
Планетарный механизм поворота состоит из планетарного редуктора, блокировочного
фрикциона и тормозов.
Планетарный редуктор предназначен для получения замедленной (в 1,44 раза) переда-
чи крутящего момента от главного вала коробки передач к ведущему валу бортовой переда-
чи. Редуктор состоит из коронной.шестерни 13 (рис.2-25), четырех сателлитов 39, води-
ла 12 и солнечной шестерни 15.
Коронная шестерня 13 является ведущей деталью планетарного редуктора. Она установ-
лена на двух шарикоподшипниках 3, напрессованных на ступицу водила 12, и заодно с масло-
отражателем 5 соединена штифтами 49 и болтами 47 с зубчатой муфтой 2. Между шарикопод-
шипниками 3 установлено проставочное кольцо 4. Внутренние кольца шарикоподшипников через
упорную шайбу 48 закреплены гайкой I, навернутой на конец ведущего вала бортовой передачи.
Муфта 2 через соединительные зубчатки и полуось связана с главным валом коробки передач.
По наружному диаметру муфты 2 проточены три канавки под уплотнительные чугунные коль-
ца 45.
Внутренними зубьями коронная шестерня 13 находится, в зацеплении с сателлитами.
Сателлиты 39 представляют собой шестерни, которые находятся в постоянном зацепле-
нии с коронной 13 и солнечной 15 шестернями. Они установлены на осях 43, запрессованных
в отверстии водила. Оси закреплены от осевого смещения планками 44, привернутыми двумя
болтами к водилу и одним - к торцу оси. Болты зашплинтованы проволокой.
Каждый сателлит вращается на двух шарикоподшипниках 42. Наружные кольца подшипни-
ков запрессованы в гнездо сателлита, а в кольцевую выточку внутри гнезда вставлено пру-
жинное кольцо 40, которое входит в зазор между наружными кольцами и удерживает сател-
лит от осевых смещений. Между внутренними кольцами подшипников и стенками водила уста-
новлены проставочные шайбы 38.
Водило 12 является ведомой деталью планетарного редуктора. Оно установлено на шли-
цах ведущего вала 31 бортовой передачи и через внутренние кольца шарикоподшипников 7
и 30 и распорную втулку 8 закреплено на нем гайкой I. Диск водила болтами 14 соединен с
барабане*! II остановочного тормоза, выполненным заодно с наружным зубчатым барабаном
блокировочного фрикциона.
Солнечная шестерня 15 установлена на ведущем валу бортовой передачи на шарикопод-
шипниках 7 и 30. Наружные кольца подшипников посажены в расточку шестерни, а внутренние
установлены на валу 31. Между внутренними кольцами помещена распорная втулка 8. Во впа-
динах зубьев солнечной шестерни просверлены четыре отверстия для подачи смазки к под-
шипникам. Внутри солнечной шестерни установлен самоподжимной сальник 29.
На ступицу солнечной шестерни посажен ведущий барабан 18 блокировочного фрикциона.
В трех канавках, проточенных на ступице барабана, установлены чугунные уплотнительные
кольца 37. К барабану приклепан маслоотражатель 17. На уплотнительных кольцах 37 и 45
выбиты буквы "к”; при установке колец буквы "к" должны быть обращены к планетарному ре-
дуктору.
Со стороны коробки передач к барабану II остановочного тормоза привернута болтами
крышка 6, закрывающая полость планетарного редуктора. В крышку 6 барабана запрессовано
кольцо 46, застопоренное винтом.
Для заправки смазки в планетарный редуктор в крышке 6 барабана имеются четыре от-
верстия, закрытые пробками 10. Отверстия обозначены цифрами I, 2, 3 и 4 (рис.2-26).
Каждое из отверстий, при определенных положениях барабана, служит для заправки и контро-
ле
ля уровня смазки. На крышке барабана нанесены восемь стрелок. Стрелки обозначены цифра-
ми I, 2, 3 и 4 соответственно номерам отверстий.
Для проверки уровня смазки устанавливают барабаны НМЛ в такое положение, чтобы одна
из стрелок на крышке барабана стала вертикально вверх. Выждав, пока стечет масло с де-
талей, отвернуть пробку 10 контрольного отверстия, обозначенного той же цифрой, что и
стрелка, и проверить уровень смазки.
Для слива смазки из ПМП в крышке выполнено отверстие, закрытое пробкой 41, которая
при сливе должна находиться в нижнем положении.
Блокировочный (Ьрикпион служит для соединения (блокирования) солнечной шестерни с
водилом с целью получения прямой передачи от главного вала коробки передач к ведущему
валу бортовой передачи и отключения солнечной шестерни от водила при получении замедлен-
ной передачи и при торможении.
Блокировочный фрикцион - сухой, многодисковый, конструктивно объединен с планетар-
ным редуктором. Он состоит из наружного зубчатого барабана, ведущего (внутреннего) бара-
бана 18 фрикциона, стальных дисков 19 - с наружными зубьями, дисков 20 с внутренними
зубьями, нажимного 16 и отжимного 25 дисков с распорными стержнями 23 и пружинами 22.
Наружный зубчатый барабан выполнен заодно с барабаном II остановочного тормоза.
Барабан зубьями входит в постоянное зацепление с шестью дисками 19 с наружными зубьями.
В барабане просверлены два диаметрально противоположных отверстия, через которые выбра-
сывается попавшая в него смазка.
Внутренний ведущий барабан 18 фрикциона, как указывалось, посажен на солнечную ше-
стерню. По их стыку запрессованы штифты и ввернуты винты, препятствующие смещению этих
деталей. К диску ведущего барабана приклепан барабан блокировочного тормоза. С наружной
стороны барабана 18 имеются зубья для соединения с шестью дисками 20 с внутренними
зубьями, установленными между дисками 19 в виде общего пакета дисков трения. Барабан
имеет бурт, который служит упором для пакета дисков трения при их сжатии и к которому
крепится заклепками барабан 21 блокировочного тормоза. При установке пакета дисков пер-
вым ставится диск с наружными зубьями, затем диск с внутренними зубьями и так далее до
полной сборки пакета.
Нажимной диск 16 служит для сжатия пакета дисков. Он выполнен в виде стального
кольца, к которому прикреплен шестой диск с внутренними зубьями.
В нажимном диске имеются двенадцать отверстий, в которых закреплены посредством
расклепки распорные стержни 23. Стержни проходят через отверстия ведущего барабана
фрикциона. К свободным концам этих стержней крепится болтами отжимной диск 25. На
стержни надеты нажимные пружины 22, которые одним концом упираются в ведущий барабан
фрикциона, а другим - в отжимной диск. Пружины сжимают пакет дисков трения, что обе-
спечивает надежную блокировку солнечной шестерни с водилом.
Механизм выключения блокировочного фрикциона - шариковый. Он служит для отключе-
ния ведущих частей блокировочного фрикциона от ведомых при получении замедленной пере-
дачи в ПМП и при торможении машины.
Механизм выключения состоит из отводки 24 фрикциона с подвижным кулачком 32 и ша-
рикоподшипником 35, сепаратора 27 с тремя шариками отводки и неподвижной крышки 33 ро-
ликоподшипника бортовой передачи.
Шарики, заключенные в сепаратор 27, расположены в трех лунках переменной глубины
(с наклонными краями) кулачка 32 отводки фрикциона и крышки 33 подшипника бортовой пе-
редачи.
Кулачок 32 приклепан к корпусу отводки 24 фрикциона и снаружи закрыт кожухом 36.
В расточку кулачка запрессован шарикоподшипник 35. К корпусу отводки приварено ушко с
двумя отверстиями, к одному из них присоединяется тяга привода управления, другое от-
верстие выполнено в целях взаимозаменяемости правой и левой отводок фрикционов ПМП.
м
Отводка фрикциона в собранном виде установлена на ступице солнечной шестерни.
Между внутренним кольцом шарикоподшипника и отжимным диском установлены регулировочные
прокладки 28, при помощи которых при сборке регулируется свободный ход отводки (зазор
между шариками.и лунками).
Выключение блокировочного фрикциона происходит при повороте отводки, к которой
присоединена тяга привода управления.
При этом шарики, перемещаясь по наклонным поверхностям лунок кулачка 32 отводки
и крышки 33 подшипника, отжимают отводку внутрь фрикциона. Отводка через шарикоподшип-
ник 35 перемещает отжимной диск 25 вместе с нажимным диском 16, сжимая пружины 22. При
этом диски трения освобождаются, и солнечная шестерня отсоединяется от водила.
Смазка в отводку фрикциона набивается шприцем через масленку 51, ввернутую в шту-
цер 50. Доступ к масленкам отводок фрикционов через люки 30 (рис.5-2), расположенные
под ПМП.
Планетарный механизм и его подшипники работают в смазке. От вытекания из ПМП смаз-
ка удерживается уплотнительными кольцами 45 и 37 (рис.2-25), маслоотражателями 5 и 17
и сальником 29.
Тормоза - блокировочный и остановочный установлены на каждом планетарном механиз-
ме поворота. Блокировочные тормоза (ближние к борту машины) предназначены для включе-
ния замедленной, передачи в ПМП. Остановочные тормоза служат для торможения машины,
для удержания ее на подъемах и спусках, а также для разворота машины на месте с ради-
усом поворота, равным ширине колеи.
Устройство блокировочного и остановочного тормозов одинаковое. Поэтому ниже опи-
сывается устройство только остановочного тормоза.
Остановочный тормоз - ленточный, плавающий. Он состоит из трех стальных колодок 2,
II и 34 (рис.2-27) с приклепанными к ним накладками из фрикционного материала. Колод-
ки соединены между собой двумя пальцами 3, которые от выпадания удерживаются шайбами
и шплинтами. На каждый палец надета распорная пружина 4, концы которой входят в отвер-
стия на колодках. Пружины стремятся отодвинуть колодки от тормозного барабана.
На свободном конце верхней колодки на пальце 13 укреплено ушко 16, через которое
проходит вилка 14 тормоза. На конец вилки навернута стяжная гайка 15, имеющая на своем
нижнем торце два зуба, которые входят в вырезы, выполненные на ушке 16 тяги тормоза.
Пружина 17 тормозных колодок, надетая на вилку 14, поджимает ушко к гайке 15, пре-
дохраняя ее от самоотвинчивания.
Другим своим концом вилка 14 тормоза шарнирно соединена с пальцем 21 двуплечего
рычага 20.
Нижняя колодка 34 также соединена тормозной тягой 26 с другим пальцем 22 двупле-
чего рычага 20.
Пальцы 21 и 22 двуплечего рычага своими концами входят в фигурные прорези крон-
штейна 19 управления тормозами, укрепленного на болтах к кормовой части корпуса маши-
ны. От осевого перемещения пальцы удерживаются стопорными крышками 23, установленными
на болтах.
Для обеспечения равномерного зазора между колодками тормоза и барабаном в растор-
моженном положении колодки оттягиваются четырьмя пружинами 5 и 33. Четыре верхние
пружины 5 одними концами соединены с верхней тормозной колодкой II, а другими - с ры-
чагами 6 кронштейна 7, закрепленного на бортовом листе корпуса машины.
Нижние четыре пружины 33 присоединены соответственно к рычагам 30, прикрепленным
на кронштейнах к днищу корпуса машины.
Натяжение пружин осуществляется четырьмя регулировочными болтами 8, 31 и 35, кото-
рые упираются в рычаги пружин и оттягивают их (натяжение передних нижних оттяжных пру-
жин 33 выполняется ключом 9 мм из ЗИП-1).
too
Во всех трех кронштейнах ввернуты упорные болты I, 9 и 32, которые служат .для уста-
новления равномерного зазора между колодками и тормозным барабаном; болты ограничивают
отход колодок от барабана.
Регулировочные и упорные болты стопорятся контргайками.
Тормоз затягивается на барабане двуплечим рычагом 20. При повороте двуплечего ры-
чага 20 (рис.2-28,а) по стрелке Р концы тормозных колодок перемещаются навстречу один
другому, и колодки соприкасаются с барабаном. Под действием возникающей силы трения ба-
рабан перемещает тормозные колодки влево, в направлении своего вращения,до тех пор, по-
ка палец 21 двуплечего рычага 20 не упрется в стенку фигурного выреза в кронштейне 19.
Тогда конец колодок, соединенный с пальцем 21, станет неподвижным, а другой конец ко-
лодок будет затягиваться двуплечим рычагом 20, при его повороте относительно неподвиж-
ного пальца 21. При этом возникающие силы трения между колодками и барабаном помогают
затягивать колодки на барабане. Происходит самоторможение, которое принято называть
серводействием тормоза, так как оно уменьшает усилия, прикладываемые к рычагам привода
управления.
При вращении тормозного барабана вправо (по ходу часовой стрелки) тормозные колод-
ки также перемещаются по направлению вращения, пока палец 22 (рис.2-28,б) не упрется в
стенку фигурного выреза в кронштейне 19.
В этом случае двуплечий рычаг 20 при затягивании тормозных колодок будет иметь
осью поворота палец 22,и силы трения, возникающие между барабаном и колодками, также
будут помогать затягиванию колодок на барабане. Таким образом, серводействие тормоза
проявляется как при правом, так и при левом вращении барабана. Такой тормоз называет-
ся тормозом с двусторонним серводействием. Благодаря этому.усилие, прикладываемое при
торможении к рычагам управления, при правом или левом вращении барабана будет одинако-
вым.
РАБОТА ПМП И ОСТАНОВОЧНЫХ ТОРМОЗОВ
Планетарные механизмы поворота могут находиться в трех положениях:, в исходном,
первом и втором.
Порядок работы ПТЛП в каждом из трех положений при движении машины следующий:
исходное положение - блокировочный фрикцион включен, остановочный и блокировочный
тормоза отпущены.
При этом солнечная шестерня 15 (рис.2-25) соединена блокировочным фрикционом с во-
дилом 12, вследствие чего сателлиты 39 не могут вращаться на своих осях. Коронная ше-
стерня 13, получая вращение от главного вала коробки передач, вращает планетарный меха-
низм вместе с ведущим валом 31 бортовой передачи, как одно целое.
Машина при исходном положении ПМП движется прямолинейно со скоростью, определяемой
включенной передачей в корюбке передач;
первое положение - блокировочный фрикцион выключен, блокировочный тормоз затянут,
остановочный тормоз отпущен.
В этом положении солнечная шестерня разъединена с водилом 12 и остановлена блоки-
ровочным тормозом (барабан 21 неподвижен). Коронная шестерня 13 приводит во вращение
сателлиты 39 и заставляет их перекатываться вокруг неподвижной солнечной шестерни вме-
сте с водилом 12. От водила вращение передается ведущему валу бортовой передачи.
Передача будет замедленная, ведущий вал бортовой передачи будет вращаться медлен-
нее в 1,44 раза главного вала коробки передач, а тяговое усилие на гусеничных цепях
увеличится во столько же раз;
второе положение - блокировочный фрикцион выключен, блокировочный тормоз отпущен,
остановочный тормоз затянут.
101
В этом положении солнечная шестерня 15 разъединена с водилом 12, а водило 12 оста-
новлено остановочным тормозом (барабан II неподвижен). Вращение от водила к ведущему
валу 31 бортовой передачи не передается. Коронная шестерня 13, вращая сателлиты 39 во-
круг своих неподвижных осей, приводит во вращение солнечную шестерню. Солнечная шестер-
ня вращается вхолостую в обратную сторону, крутящий момент не передается.
УСТРОЙСТВО ПРИВОДА УПРАВЛЕНИЯ
ПЛАНЕТАРНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ И ТОРМОЗАМИ
Планетарными механизмами поворота и тормозами управляет механик-водитель при помо-
щи приводов, состоящих из рычагов управления, педали тормоза с защелкой, продольных тяг,
валов с рычагами и. кронштейнов.
Рычаги управления расположены в отделении управления, справа и слева перед сиденьем
механика-водителя. С их помощью производится поворот, замедленное движение, торможение,
преднамеренная и экстренная остановка машины.
Левый и правый рычаги управления устроены аналогично, но между собой невзаимозаме-
няемы. В рукоятке левого рычага вмонтирована кнопка включения электродвигателя насоса
для обмыва защитного стекла крышки люка механика-водителя.
Рычаг управления состоит из основания 9 (рис.2-29) рычага, рукоятки I с основани-
ем 2, сектора 8, вилки 12 с роликом II и тяги 6 с возвратной пружиной 7.
Основание рукоятки 2 рычага управления посажено на оси 3 и закреплено на ней
шайбой и шплинтом. Рукоятка может поворачиваться относительно рычага 4 на небольшой
угол, пока упорная площадка "б" рукоятки 2 не коснется основания паза, выполненного в
верхней головке рычага 4.
Основание рукоятки 2 соединено тягой с осью 14, запрессованной в вилку 12, в ко-
торой на пальце 13 установлен ролик II.
Палец 15 соединяет вилку 12 с основанием 9 рычага. Он проходит в прорези "а” сек-
тора 8.
Сектор 8 не связан с основанием 9 рычага и может поворачиваться на валу независи-
мо от рычага управления.
При перемещении рукоятки I рычага управления назад в направлении, показанном на
рис.2-29 стрелкой, вместе с основанием 9 рычага перемещается и ролик II. Передвигаясь
по гребню секторов, ролик доходит до имеющегося на нем выступа. При дальнейшем пере-
мещении рычага управления ролик, упираясь в выступ на секторе, потянет его за собой,и
сектор 8 начнет перемещаться вместе с рычагом управления. Схема перемещения ролика по-
казана на рис.2-29, где обозначено: "Н" - начальное положение ролика и "У" - ролик
дошел до упора на секторе.
При повороте рукоятки I рычага управления в сторону механика-водителя тяга 6,
связанная с основанием рукоятки, поднимет вверх вилку 12 вместе с роликом II (положение
"В" на схеме перемещения ролика) и освободит сектор 8 от основания 9 рычага. При этом
ролик окажется выше уступа на секторе и под действием оттяжной пружины сектор 8 воз-
вратится в исходное положение. После этого при дальнейшем перемещении рычага управле-
ния будет перемещаться вместе с ним только основание 9 рычага, а сектор 8 перемещаться
не будет.
Возвращение рукоятки I в первоначальное положение производится пружиной 7, которая
перемещает тягу 6 вниз и постоянно прижимает ролик к сектору.
Установка левого рычага управления показана на рис.2-30. Установка правого рычага
управления выполнена так же, как и левого.
102
Основание 9 рычага управления посажено на валу 5 и связано с ним шпонкой 7. На
правом конце вала приварен рычаг 18 для присоединения продольной тяги.
Вал 5 рычага управления установлен в двух шарнирных подшипниках I и 12, которые
расположены в корпусах II и 19, укрепленных, на днище машины.
Сектор 8 рычага управления приварен к рычагу 13.
Рычаг 13 приварен к трубе 16, к другому концу которой приварен рычаг 17.
К рычагу 17 присоединяется продольная тяга привода управления. Во втулках рыча-
гов 13 и 17 выполнены расточки, в которых размещаются игольчатые подшипники 14 и 4 и
сальники 6 и 3, предотвращающие вытекание смазки из внутренней полости наружу.
К рычагам управления 10 и 13 (рис.2-31) через рычаги валов 58 и 12 и трубы 55 и 14
присоединены тяги 51, 17 и 50, 18. Тяги 51 и 17 соединены с основаниями левого и право-
го рычагов управления, а тяги 50 и 18 - с секторами рычагов управления.
От левого рычага 10 тяги 50 и 51 проходят по днищу машины на промежуточный вал 46
с рычагами, а от него тяги 44 и 45 идут на два двуплечих {млата 42 и 41, установленных
на оси 43 левого нижнего кронштейна, приваренного на кормовом листе корпуса машины. Во
втулках двуплечих рычагов размещены игольчатые подшипники, закрытые снаружи сальниковы-
ми уплотнениями.
Двуплечие рычаги 42 и 41 тягами 39 и 40 соединены с {млатами 33 и 32, установлен-
ными на валике 38 левого кронштейна управления тормозами, который закреплен на кордо-
вом листе над левым нижним кронштейном двуплечих рычагов.
От правого рычага 13 управления вдоль борта по днищу машины проходят тяги 17 и 18.
Эти тяги соединяются с двуплечими рычагами, расположенными на валике 23, которые тяга-
ми 24 и 25 связаны с рычагами валика правого кронштейна управления тормозами. Правый
рычаг управления возвращается в исходное положение под действием оттяжных пружин 19.
Исходное положение обоих рычагов управления устанавливается на заводе регулиро-
вочными болтами 59, в которые упираются рычаги.
Промежуточный вал 46 управления в сборе состоит из вала, на концах которого за-
креплены рычаги, и надетой на него трубы, по концам которой приварены рычаги. Труба
установлена на валу на двух игольчатых подшипниках и может поворачиваться независимо
от вала. Вал установлен на двух шарнирных подшипниках. Корпусы подшипников крепятся
болтами к торсионной балке. Передача движения от рычагов управления к блокировочным
тормозам происходит следующим образом:
От сектора левого рычага, приваренного к трубе 55, через рычаг 54 и тягу 50 дви-
жение передается на рычаги, приваренные к трубе промежуточного вала 46. От рычага про-
межуточного вала, соединенного тягой 45 с двуплечим рычагом 41, через наклонную тягу 40,
соединенную с рычагом 32, закрепленным на валике 38 левого кронштейна управления тор-
мозами, и рычаг 37, связанный вилкой 18 (рис.2-27) с двуплечим рычагом 20, движение пе-
редается на тягу 26 левого блокировочного тормоза.
От сектора правого рычага, приваренного к трубе 14 (рис.2-31), через рычаг 16 и
тягу 18 движение передается на двуплечий рычаг, установленный на валике 23, и далее
через наклонную тягу 25 - на рычаги валика правого кронштейна управления тормозами,
соединенные аналогично левому тормозу с правым блокировочным тормозом.
Передача движения от рычагов управления к остановочным тормозам происходит следую-
щим образом.
От основания левого рычага, закрепленного на валу 58, через рычаг 53 и тягу 51
движение передается на рычаги промежуточного вала, затем через тягу 44, двуплечий ры-
чаг 42 и наклонную тягу 39 на рычаг 33, соединенный выступом со втулкой рычага 35,
последний связан с левым остановочным тормозом.
От основания правого рычага, закрепленного на валу 12, через рычаг 15 и тягу Г7
движение передается на двуплечий рычаг, установленный на валике 23, и далее через на-
103
клонную тягу 24 - на рычаги валика правого кронштейна управления тормозами, соединенные
с правым остановочным тормозом.
В перегородках между отделениями корпуса машины, в местах прохождения продольных
тяг,установлены, текстолитовые втулки и гофрированные резиновые уплотнительные чехлы.
Валики 38, установленные в правом и левом кронштейнах управления тормозами, по
устройству одинаковы.
Устройство кронштейна управления тормозами показано на рис.2-32. В правой и ле-
вой щеках кронштейна на шарнирных подшипниках 71 и 80 установлен валик 38. На обоих
концах валика 38 посажены на шпонках и закреплены стяжными болтами рычаги 32 и 37.
Рычаг 32 соединен с тягой 40 (рис.2-31), связанной через систему рычагов и тяг с секто-
ром рычага управления. Рычаг 37 (рис.2-32) через вилку соединен с двуплечим рычагом
блокировочного тормоза.
На валике 38 на игольчатых подшипниках 74 и 78 с сальниковыми уплотнениями уста-
новлена труба, выполненная заодно с рычагом 36. На трубе посажен и закреплен шпонкой
рычаг 33. Рычаг 36 при помощи тяги соединен с отводкой блокировочного фрикциона, а ры-
чаг 33 с тягой 39 (рис.2-31), связанной через систему рычагов и тяг, с основанием ры-
чага управления.
На трубе рычага 36 (рис.2-32) на игольчатом подшипнике 75, закрытом сальниковыми
уплотнениями 77,. установлена втулка 76, к которой приварены рычаги 34 и 35. Два рыча-
га 34 соединены тягой 31 (рис.2-31), имевшей вилку с длинной прорезью, с рычагом 29 ва-
ла 30 горного тормоза, а рычаг 35 соединен вилкой с двуплечим рычагом остановочного
тормоза.
Торец втулки 76 и торец рычага 33 имеют выступы в виде зуба, показанные на
рис.2-32 в левом углу, которые заходят один за другой. При повороте рычага 33 повора-
чивается вместе с ним рычаг 36, затем, как только будет выбран зазор "А" между указан-
ными выступами, вместе с рычагом 33 начнет поворачиваться и втулка 76 с рычагом 35,
производя затяжку колодок остановочного тормоза.
Привод остановочных тормозов от педали состоит из педали 4 (рис.2-31) горного тор-
моза, трубы 7 с рычагом 8, промежуточных валов 52, 48, 47 и 22 с рычагами и продольны-
ми тягами, заднего вала 26 с рычагами и вала 30 горного тормоза с рычагами 28 и 29.
Педаль 4 горного тормоза установлена в отделении управления, справа от педали
главного фрикциона. По устройству она одинакова с педалью главного фрикциона и пред-
назначена для затормаживания машины при остановке на подъеме или спуске.
К левому концу трубы 7 приварены планка 5 с зубом, основание трубы педали, ушко
с резьбовым отверстием, а к правому - рычаг 8.
В резьбовое отверстие ушка трубы ввернут упорный болт 60, ограничивающий заднее
положение педали.
При помощи пружины 9 педаль горного тормоза возвращается в верхнее положение.
Промежуточный и задний валы с рычагами установлены на подшипниках, защищенных от
проникновения пыли сальниковыми уплотнениями.
Вал«30 горного тормоза состоит из трубы, на концах которой посажены рычаги 29. Оси
рычагов являются опорами вала. Вал установлен на трех шарнирных подшипниках в кронштей-
нах, прикрепленных к кормовому листу корпуса машины. К средней части трубы приварен ры-
чаг 28, соединенный продольной тягой 27 с рычагом заднего вала 26.
Для длительного удержания машины в заторможенном состоянии (на подъеме, спуске
и т.д.) привод от педали имеет замковое устройство, которое состоит из гребенки 3, рыча-
га 6 с рукояткой возвратной пружины 2, планки 5 с зубом и пальца I гребенки.
Гребенка 3 установлена на пальце I в кронштейне, прикрепленном болтами к днищу ма-
шины. К гребенке приварены ушко и рычаг 6 с рукояткой. Планка 5 с зубом приварена к тру-
бе вала педали тормоза.
104
Возвратная пружина 2 одним концом присоединена к ушку гребенки, а другим закрепле-
на на днище машины. Пружина удерживает гребенку в верхнем положении.
При помощи рычага с рукояткой гребенка вводится в зацепление с зубом планки педа-
ли, удерживая педаль в переднем (заторможенном) положении.
Во все шарнирные и игольчатые подшипники, установленные в приводе управления ПМП
и тормозами, при сборке на заводе заложена смазка. Смазочных точек в приводе нет. При
эксплуатации машины смазка не добавляется. В случае демонтажа валов необходимо подшип-
ники смазать и заполнить свободные полости корпусов подшипников смазкой ЦИАТИМ-201
ГОСТ 6267-59.
РАБОТА ПРИВОДА УПРАВЛЕНИЯ ПЛАНЕТАРНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ ПОВОРОТА
И ОСТАНОВОЧНЫМИ ТОРМОЗАМИ
В соответствии с тремя положениями ПМП привод управления ими также может находить-
ся в трех положениях: исходном, первом и втором.
Исходное положение - рычаги управления находятся в крайнем переднем положении
(рис.2-33,а). В этом положении их удерживают оттяжные пружины, присоединенные к основа-
ниям и секторам рычагов управления.
При исходном положении рычагов управления машина будет двигаться прямолинейно на
прямой передаче в ПМП. Планетарный ряд заблокирован.
Первое положение - рычаги управления переведены на себя до отказа (рис.2-33,б).
Пр! переводе рычагов управления из исходного положения в первое первоначально
начинают перемещаться только основания рычагов и связанные с ними тяги,которые выключа-
ют блокировочные фрикционы. Затем, когда ролики рычагов дойдут до упора на секторах,
начнут передвигаться вместе с основаниями рычагов и секторы, соединенные посредством
тяг и рычагов с блокировочными тормозами.
При первом положении рычагов управления блокировочные фрикционы выключены, а бло-
кировочные тормоза затянуты, последние ограничивают дальнейшее перемещение на себя ры-
чагов управления. Машина будет двигаться прямолинейно и замедленно, так как включен
планетарный ряд в ПМП.
Если один рычаг управления будет находиться в исходном положении, а другой в пер-
вом положении, то машина будет плавно поворачиваться в сторону переведенного рычага,
так как с этой стороны в ПМП будет включена замедленная передача.
Второе положение - рукоятки обоих рычагов управления повернуты внутрь т наклонены
к сиденью механика-водителя (рис.2-33,в), после чего рычаги управления при повернутых
рукоятках переведены на себя до отказа (рис.2-33,г).
Переход во второе положение можно выполнить как из исходного положения, так и из
первого.
При переходе из первого положения во второе, наклоняя рукоятки рычагов внутрь,
вилки с роликами поднимутся кверху и рассоединят секторы от основания рычагов. Секторы
рычагов управления под действием оттяжных пружин возвратятся в исходное положение, рас-
тормаживая блокировочные тормоза. При этом блокировочные фрикционы остаются выключенны-
ми, и передача движения через ПМП прекратится. Так как блокировочные тормоза будут отпу-
щены, то рычаги управления можно оттянуть дальше на себя, то есть перевести во второе
положение.
Пр! переводе рычагов управления во второе положение тяги и рычаги остановочных
тормозов при своем дальнейшем движении, производят затяжку колодок остановочных тормо-
зов.
При втором положении рычагов управления блокировочные фрикционы выключены, блоки-
ровочные тормоза расторможены, а остановочные - затянуты. Машина будет заторможена и
остановлена.
105
Если один из рычагов управления перевести во второе положение, то машина будет кру-
то поворачиваться в ту сторону, где затянут остановочный тормоз, совершая поворот по
радиусу, равному ширине колеи машины.
Чтобы перевести рычаги управления из второго положения в первое,необходимо сначала
перевести их в исходное положение и уже после этого - в первое положение. Для перемеще-
ния рычагов из второго положения в исходное возможны случаи, когда требуется приложение
небольшого усилия в начале обратного хода из второго положения.
РАБОТА ПРИВОДА ОСТАНОВОЧНЫХ ТОРМОЗОВ ОТ ПЕДАЛИ
Внимание! На тягах 29 (рис. 2-27) нанесена метка, а на тормозных кронштейнах имеется
указатель. При совпадении метки с указателем производите регулировку.
Привод тормозов от педали действует независимо от рычагов управления ПМП, одновре-
менно затягивая колодки обоих остановочных тормозов без предварительного выключения
блокировочных фрикционов.
При нажатии на педаль 4 (рис.2-31) поворачивается труба 7 педали и через рычаг 8
перемещает продольную тягу II вперед. При этом поворачивается связанный с этой тягой
рычаг, установленный на игольчатом подшипнике на промежуточном валу 52, затем движение
передается через тяги 49, 20 и 21 на промежуточные валы 48, 47, 22 и задний вал 26, ры-
чаг которого перемещает тягу 27. Тяга 27 связана с рычагом 28 вала горного тормоза. По-
ворачиваясь, вал 30 одновременно через крайние рычаги 29 и тяги 31 воздействует на ры-
чаги 34 правого и левого привода остановочных тормозов, в результате чего затягиваются
тормозные колодки. Передние концы малых тяг 31 тормозов имеют удлиненные прорези,
благодаря чему обеспечивается независимость действия рычагов управления машиной и пе-
дали горного тормоза.
Таким образом, торможение и остановка машины при торможении педалью гордого тормо-
за осуществляется без выключения блокировочного фрикциона, так как при нажатии на пе-
даль рычаг 36, соединенный тягой с отводкой фрикциона, не поворачивается. При таком
торможении двигатель, если не выключен главный фрикцион или производится кратковремен-
ное подтормаживание, продолжает передавать крутящий момент на силовую передачу и далее
на гусеницы машины.
Для удержания машины при остановке на подъеме или спуске педаль горного тормоза
после затяжки колодок остановочных тормозов фиксируется замком. Для этого подают впе-
ред рукоятку 6 с гребенкой так, чтобы зуб планки 5 зашел за зуб гребенки. Чтобы осво-
бодить педаль тормоза от замка, нажимают ногой на педаль, при этом зуб планки выйдет
из зацепления с гребенкой и под действием оттяжной пружины 2 рычага с гребенкой возвра-
тится в исходное (заднее) положение. На рукоятке 6 гребенки приварены два упора 63 и 64
механизма блокировки педалей главного фрикциона и горного тормоза. Когда педаль горного
тормоза удерживается в переднем положении гребенкой,педаль главного фрикциона выжать
нельзя, так как приваренной на ней планкой она находит на верхний упор 63. Если педаль
главного фрикциона окажется перед верхним упором, то при перемещении вперед она находит
на нижний упор 64, отжимает гребенку книзу, освобождая педаль горного тормоза.
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВАНИЕ
ПРИВОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ПЛАНЕГАИШМИ МЕХАНИЗМАМИ ПОВОРОТА
И ТОРМОЗАМИ
При эксплуатации машины необходимо проверять регулировку привода ПМП и тормозами.
Эта проверка заключается в определении свободного хода отводки блокировочного фрикцио-
на и ходов рычагов управления.
Для определения свободного хода немного передвинуть рычаг управления из исходного
положения. Конец свободного хода определяется по заметному возрастанию усилия на рыча-
ге управления, так как начнется выключение блокировочного фрикциона.
106
Свободный ход каждого рычага управления, замеряемый по перемещению тяги 12
(рис.2-27) выключения блокировочного фрикциона,должен быть в пределах 4-6 мм.
Если свободный ход меньше или больше, необходимо отъединить тягу в приводе и соот-
ветственно увеличить или уменьшить ее длину, отвертывая или навертывая вилку на конце
тяги. Затем присоединить тягу и еще раз проверить величину свободного хода.
При износе дисков трения в блокировочном фрикционе или при их короблении регули-
ровкой длины тяги восстановить свободный ход не удается. В этом случае нужно отъеди-
нить тягу от рычага отводки блокировочного фрикциона и, перемещая ее, определить, име-
ет ли отводка фрикциона свободный ход.
Следует помнить, что монтажный зазор между шариками и лунками механизма выключе-
ния блокировочного фрикциона, устанавливаемый при сборке ПМП на заводе, соответствует
полному свободному ходу отводки фрикциона в пределах 10-15 мм, а рабочий ход устанав-
ливается путем регулировки привода в пределах 4-6 мм. Это сделано для того, чтобы при
эксплуатации можно было восстановить рабочий ход отводки фрикциона, перемещая поводок
отводки вперед за счет изменения длины тяги 12.
При свободном ходе отводки блокировочного фрикциона менее 4 мм машину эксплуати-
ровать нельзя, так как блокировочный фрикцион может выйти из строя.
Если рабочий свободный ход отрегулировать изменением длины тяги 12 нельзя, то
для восстановления полного свободного хода отводки блокировочного фрикциона необходимо
снять бортовую передачу и снять ПМП. Изменением количества или толщины регулировочных
прокладок восстановить полный свободный ход отводки блокировочного фрикциона до
10-15 мм и при установке ПМП на машину регулировкой привода установить рабочий свобод-
ный ход отводки 4-6 мм.
При эксплуатации машины ходы рычагов управления при нормальном зазоре между колод-
ками тормозов и барабанами должны быть для правого рычага при перемещении его из исход-
ного положения
-	в I положение 200-260 ьы;
-	во II положение 370-430 мм;
для левого рычага при перемещении его из исходного положения
-	в I положение 230-290 мм;
-	во II положение 420-480 мм.
Замеры ходов рычагов управления производятся при усилии руки водителя на рычагах
приблизительно в 25-40 кгс.
Если ходы рычагов не укладываются в указанные пределы, то машину эксплуатировать
нельзя,и тормоза необходимо отрегулировать, как указано ниже. При эксплуатационной ре-
гулировке не следует нарушать установку регулировочных болтов 59 (рис.2-31), которые
ограничивают крайнее переднее положение рычагов управления.
Регулирование тормозов
Регулирование блокировочного и остановочного тормозов выполняется в следующем
порядке:
I.	С помощью гайки 15 (рис.2-27) отрегулировать ходы рычагов управления из исход-
ного положения в первое, которые должны быть:
-	для правого рычага - 200-220 мм;
-	для левого рычага - 230-250 мм.
Замер величины хода рычага производить измерительной рулеткой, имеющейся в ЗИП,
по центру верхнего торца рукоятки и при усилии руки водителя на рычаге приблизительно в
25-40 кгс.После этого отпустить рычаги управления в исходное положение и отрегулировать
по всей окружности зазор.в пределах 0,5-2,5 мм между тормозными колодками и барабанами
блокировочных тормозов ПМП при помощи упорных болтов I, 9 и 32 и регулировочных болтов
8, 31 и 35. Проверка зазора производится щупом 573-16.14.680 из ЗИП-I. Натяжение перед-
них нижних пружин выполняется ключом 3=9 мм.
107
2.	Отрегулировать так же, как и для блокировочных тормозов ПМП, ходы рычагов управ-
ления из исходного положения во второе положение, которые должны быть:
-	для правого рычага - 370-390 мм;
-	для левого рычага - 420-440 мм,
и зазор 0,5-2,5 мм по всей окружности между тормозными колодками и барабанами остано-
вочных тормозов.
ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВАНИЕ
ПРИВОДА ОСТАНОВОЧНЫХ T0JM030B ОТ ПЕДАЛИ
Выжать полностью педаль тормоза и убедиться, что рычаги управления ПМП остаются
неподвижными, а педаль при снятии ноги под действием возвратной пружины возвращается в
исходное положение.
При правильно отрегулированном приводе и при нормальных зазорах между тормозными
колодками и барабанами остановочных тормозов зуб планки педали должен заходить в за-
цепление со вторым или третьим зубом гребенки (считая от её свободного конца), а тор-
мозные колодки должны быть затянуты одинаково.
Если колодки не затянуты или затянуты неодинаково, то привод управления остано-
вочными тормозами от педали отрегулировать в следующем порядке:
I.	Проверить.регулировку и при необходимости отрегулировать приводы управления ПМП
и тормозами от рычагов управления.
2.	Затянуть остановочные тормоза до отказа с помощью рычагов управления. Перемес-
тить педаль тормоза в переднее положение и зафиксировать ее, чтобы зуб педали вошел во
вторую впадину гребенки.
3.	Отрегулировать длину малых тяг 31 (рис.2-31) с удлиненными проушинами на обоих
остановочных тормозах так, чтобы они были туго затянуты с примерно одинаковым натяже-
нием по обоим бортам.
УХОД ЗА ПЛАНЕТАРНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ ПОВОРОТА,
ТОРМОЗАМИ И ПРИВОДАМИ УПРАВЛЕНИЯ
При контрольном осмотре:
-	проверить действие привода управления в первом и втором положениях;
-	проверить действие педали остановочных тормозов и работу защелки горного тормоза;
-	убедиться в отсутствии течи смазки из ПМП.
Пюи ежедневном техническом обслуживании:
-	очистить ПМП и приводы управления от пыли и грязи;
-	убедиться в отсутствии течи смазки из ПМП. При обнаружении течи устранить ее и
проверить уровень смазки, при необходимости дозаправить ПМП до нормы.
Через каждые 500 км, при очередном ежедневном обслуживании, проверить регулировку
приводов управления ПМП и тормозами, как указано выше, и при необходимости отрегулиро-
вать их.
При техническом обслуживании № I выполнить все операции ежедневного технического
обслуживания и дополнительно произвести следующее:
-	смазать подшипники механизма выключения блокировочных фрикционов; смазку наби-
вать в масленку 51 (рис.2-25) сразу после пробега машины, пока детали фрикционов не
остыли;
-	проверить состояние тормозных колодок и их шарнирные соединения;
-	проверить уровень смазки в ПМП, при необходимости дозаправить до нормы;
-	при возрастании усилия на приводах управления ПМП и тормозами - промыть и сма-
зать шарнирные соединения в приводе;
При техническом обслуживании № 2 выполнить все операции технического обслуживания
№ I и дополнительно произвести следующее:
108
-	проверить состояние шарнирных соединений и шплинтовку пальцев шарниров приводов
управления;
-	проверить уровень смазки в 1ГЛП и при необходимости дозаправить до нормы.
Замена смазки в ПМП выполняется через 5000 км пробега, то есть при ТО Л 2,
а также при разборке ПМП.
ДОЗАПРАВКА И ЗАМЕНА СМАЗКИ в ПМП
Проверку уровня и дозаправку смазки в механизмы поворота необходимо выполнять пос-
ле пробега, когда смазка горячая.
Для проверки и дозаправки необходимо:
-	открыть крышки кормовых люков машины;
-	проворачивая ПМП, установить крышку барабана так, чтобы одна из стрелок "I",
"2", "3" и "4", выбитых на крышке, располагалась точно вверх;
-	расшплинтовать и вывернуть пробку, обозначенную той же цифрой, что и стрелка,
направленная вверх.
Например: на рис.2-26 показана стрелка с цифрой "4", стоящая вверх. Для проверки
уровня надо расшплинтовать и вывернуть пробку 10, около которой стоит цифра "4";
-	проверить уровень смазки; если смазка не появляется в отверстии, то дозаправить
шприцем смазку через любое верхнее отверстие до уровня контрольного отверстия, предва-
рительно расшплинтовав и вывернув пробку;
-	завернуть и зашплинтовать пробки;
-	закрыть крышки кормовых люков.
Для замены смазки необходимо:
-	поставить барабан ПМП так, чтобы пробка сливного отверстия 41 располагалась
точно вниз;
-	вывернуть пробку сливного отверстия и одну из верхних пробок I или 2; слить
смазку; завернуть и зашплинтовать пробку сливного отверстия;
-	при заправке проверить, чтобы барабан ПМП был установлен так, чтобы одна из
стрелок "I", "2", "3" и "4", выбитых на крышке, располагалась точно вверх;
-	расшплинтовать и вывернуть пробку, обозначенную той же цифрой, что и стрелка,
направленная вверх по вертикальной оси:
-	заправить шприцем через одно из верхних отверстий свежую смазку до уровня кон-
трольного отверстия;
-	завернуть и зашплинтовать все пробки;
-	закрыть крышки кормовых люков.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПМП, ОСТАНОВОЧНЫХ ТОРМОЗОВ
И ПРИВОДОВ УПРАВЛЕНИЯ
Неисправность	Причина	Способ устранения
Чрезмерное увеличение усилий на рычагах управления При исходном положении ры- чагов управления машину "уводит" в сторону. При этом блокировочный фрикцион на- гревается	Загрязнение приводов управления I. Пробуксовывает один из блокировочных фрикционов. Пробуксовка может происхо- дить по следующим причинам: а. нет зазора в механизме выключения ;	Очистить рычаги, валы и тяги от пыли и грязи, устра- нить касание тяг о корпус ма- шины а. Выполнить проверку и ре- гулировку привода управления ПМП ;
10»
Продолжение
Неисправность	Причина	Способ устранения
	б. осадка пружин на паль- цах нажимного диска	б. Заменить пружины
При первом положении од-	I. Блокировочный фрикцион	I. Отрегулировать свободный
його из рычагов управления	выключается не полностью по	ход отводки блокировочного
машина не поворачивается	причинам: а.	чрезмерно большой за- зор в механизме выключения; б.	коробление дисков 2. При слишком малом за- зоре между колодками блоки- ровочного тормоза и .бараба- ном может произойти затяги- вание колодок тормоза при не полностью выключенном блокировочном фрикционе 3. Разрегулировался при- вод управления тормозами	фрикциона а.	Отрегулировать привод управления ПМП и тормозами; б.	Заменить диски новыми 2. Отрегулировать зазор между колодками тормозов и барабанами 3. Отрегулировать привод управления ПМП и тормозами
При первом положении ры-	I. Чрезмерно мал зазор	I. Отрегулировать зазоры
чагов вместе с блокировоч-	между колодками остановоч-	между колодками тормозов и
ным тормозом затягивается и остановочный тормоз	ного тормоза и барабаном или большой износ накладок блокировочного тормоза 2. Разрегулировался при- вод управления тормозами	тормозными барабанами 2. Отрегулировать привод управления ПМП и тормозами
Во втором положении рычаг	Износ тормозных накладок	Уменьшить зазор между ко-
управления уходит слишком далеко назад	остановочного тормоза	лодками остановочного тормо- за и барабаном. При очень . большом износе накладки за- менить
Сильный нагрев ПМП	Разрегулировался привод управления тормозами. Не- достаток или излишек смазки в ПМП	Отрегулировать привод управления. Слить излишек или добавить смазку в ПМП
Сильный нагрев или износ	I. Недостаточный зазор	I. Отрегулировать зазор
тормозных колодок	между тормозными колодками и тормозными барабанами 2. Обрыв оттяжных пружин	между колодками тормозов и тормозными барабанами 2. Поставить новые оттяж- ные пружины
БОРТОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ
УСТРОЙСТВО БОРТОВОЙ ПЕРЕДАЧИ
Бортовые передачи служат для постоянного увеличения крутящего момента, передавае-
мого на ведущие колеса.
Каждая бортовая передача представляет собой одноступенчатый понижающий редуктор с
передаточным отношением 4,73.
ио
Припая и левая бортовые передачи размещены по бортам корпуса машины в ее кормовой
части. Они по устройству одинаковы и взаимозаменяемы, т.е. могут устанавливаться на лю-
бой борт при условии, что сапун 17 будет находиться в верхнем положении. Для этого не-
обходимо поменять местами сапун с симметрично ему расположенной пробкой.
Бортовая передача состоит из следующих основных частей: наружного 18 (рис.2-34) и
внутреннего 3 картеров, ведущей шестерни 14 и ведомого вала 39 с ведомой шестерней 4.
Картер бортовой передачи стальной, сварной. Он состоит из внутреннего картера 3
и наружного картера 18, между которыми установлена на сурике паронитовая прокладка I..
При сборке бортовой передачи обе части картера стягиваются тремя призонными болта-
ми 2. Собранные бортовые передачи крепятся болтами к бортовым листам корпуса машины.
Внутри наружного картера приварен корпус подшипника, в котором расточено гнездо для
установки роликоподшипника 19. В средней части картера приварены два маслосборника 41
для подачи масла к двухрядному роликоподшипнику 21 (на рисунке маслосборник 41 показан
условно повернутым на 90°). Установка двух диаметрально расположенных маслосборников
вызвана необходимостью обеспечения взаимозаменяемости правой и левой бортовых передач.
В наружном картере имеются три отверстия, в которые вварены бобышки с резьбовыми
отверстиями, закрытые пробками. Одна из пробок 40 показана на рисунке. Среднее .отверстие
используется для заправки смазки (оно же является контрольным), нижнее отверстие - для
слива смазки. Верхнее отверстие выполнено в целях взаимозаменяемости правой и левой
бортовых передач.
В горловине наружного картера установлен конический двухрядный роликоподшипник 21,
закрытый крышкой 26.
Во внутреннем картере расточены гнезда под установку двухрядных сферических роли-
коподшипников 10 и 15. В верхней части картера установлен сапун 17, который служит для
сообщения внутренней полости картера бортовой передачи с атмосферой (на рисунке са-
пун 17 показан условно повернутым на 90°).
Ведущая шестерня 14 выполнена заодно с ведущим валом. Ведущий вал установлен в кар-
тере бортовой передачи на двух двухрядных сферических роликоподшипниках 15 и 19. На
противоположном конце вала нарезаны шлицы и резьба для посадки и крепления деталей пла-
нетарного механизма поворота.
Роликоподшипник 15 закрыт крышкой 16, в которой установлен самоподжимной сальник 13.
На наружной поверхности крышки подшипника выполнены три углубления специального профиля
под шарики механизма выключения блокировочного фрикциона ПМП. Между крышкой подшипника 16
и внутренним картером 3 установлены регулировочные прокладки 12.
Ведомый вал 39 имеет шлицевые концы, на которых посажены ведомая шестерня 4 и сту-
пица 38 ведущего колеса.
Ведомый вал установлен на двух опорах: со стороны борта - на двухрядном сферичес-
ком роликоподшипнике 10, снаружи - на коническом двухрядном роликоподшипнике 21. Внут-
ренние кольца подшипников посажены на валу, а наружные в расточках внутреннего и наруж-
ного картеров.
Внутренняя обойма роликоподшипника 10, упорная шайба 5 и ведомая шестерня 4 закреп-
лены на ведомом валу болтами 8, которые зашплинтованы проволокой.
Роликоподшипник 10 закрыт крышкой 7.
Осевой зазор конического двухрядного роликоподшипника 21 регулируется прокладка-
ми 23 при сборке бортовой передачи на заводе-изготовителе. Роликоподшипник 21 закрыт
крышкой 26, которая крепится гайками 25 на шпильках 22, ввернутых в торец горловины на-
ружного картера 18. Гайки стопорятся шайбами 24.
Для предотвращения вытекания смазки из бортовой передачи и попадания в нее снаружи
грязи и пыли имеется комбинированное уплотнение. Оно состоит из торцового сальника 31 и
лабиринта, образованного выступами в крышке подшипника 26 и канавками в ступице ведуще-
го колеса.
in
Торцовый сальник 31 прижимается пружинами 29 к упорной шайбе 32. В наружной канав-
ке шайбы установлено уплотнительное резиновое кольцо 33. Пружины 29 закрыты сна-
ружи уплотнительным резиновым чехлом 28.
В лабиринте между крышкой подшипника и ступицей помещены уплотняющие кольца 27,
препятствующие попаданию грязи к сальнику 31.
Шестерни и двухрядные сферические роликоподшипники смазываются разбрызгиванием, а
конический двухрядный роликоподшипник, кроме того, смазывается при помощи маслосборни-
ка 41, представляющего собой лоток, в котором собирается разбрызгиваемая смазка. По
лотку масло стекает в полость к роликам подшипника 21.
Бортовая передача снимается с машины вместе с ПМП.
При необходимости снятия ПМП целесообразнее и быстрее снять его вместе с бортовой
передачей, а потом уже произвести необходимую разборку и снятие ПМП с ведущего вала
бортовой передачи.
При снятии бортовой передачи необходимо сохранить находящиеся под привалочной по-
верхностью металлические регулировочные прокладки. Эти прокладки надо поставить на
свое место при монтаже бортовой передачи на машину.
РАБОТА БОРТОВОЙ ПЕРЕДАЧИ
Ведущий вал бортовой передачи передает крутящий момент от водила ПМП и через ве-
домую шестерню 4 вращает ведомый вал 39. Ведущее колесо вращается вместе с ведомым ва-
лом и приводит в движение гусеницу.
УХОД ЗА БОРТОВЫМИ ПЕРЕДАЧАМИ
При контрольном осмотре проверить отсутствие течи смазки из картеров бортовых пе-
редач, кроме того, при осмотре на малых привалах сразу после остановки машины прове-
рить на ощупь нагрев наружных картеров бортовых передач.
При ежедневном техническом обслуживании:
-	при возвращении машины в парк сразу после остановки проверить на ощупь нагрев
картеров бортовых передач;
-	очистить бортовые передачи от грязи;
-	проверить отсутствие течи из бортовых передач. При обнаружении течи устранить
ее, проверить уровень смазки и, если требуется, дозаправить до уровня контрольного
отверстия; уровень смазки проверить не ранее чем через 30-40 мин после остановки
машины.
При техническом обслуживании № I и № 2 выполнить все работы ежедневного техничес-
кого обслуживания и дополнительно:
-	проверить уровень смазки в картере каждой бортовой передачи, при необходимости
дозаправить смазку до уровня контрольного отверстия;
-	проверить крепление бортовых передач и. затяжку пробок сливных и заправочных
(контрольных) отверстий наружного картера. Проверить затяжку болтов, обстукивая болты
легкими ударами молотка.
Замену смазки в бортовых передачах выполнять через каждые 5000 км пробега и при
разборке бортовой передачи.
Замена смазки в бортовых передачах. Заменять смазку в бортовых передачах необхо-
димо сразу после пробега машины, пока смазка не остыла.
Для замены смазки необходимо:
-	очистить от грязи бортовые передачи;
-	вывернуть пробки контрольных отверстий в картерах бортовых, передач;
-	поставить под сливные отверстия картеров бортовых передач посуду, вывернуть
пробки сливных отверстий и слить смазку;
112
-	завернуть пробки сливных отверстий;
-	заправить бортовые передачи свежей смазкой ЦИАТИМ-208 до уровня контрольных от-
верстий;
-	завернуть пробки контрольных отверстий.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ БОРТОВЫХ ПЕРЕДАЧ
Неисправность	Причина	Способ устранения
Повышенный нагрев борто- вых передач Подтекание смазки из бортовой передачи Стук в бортовых передачах	I. Избыток или недоста- ток смазки 2. Разрушение подшипни- ков I. Износ сальниковых уплотнений 2. Ослабло крепление крышки I. Разрушены зубья ше- стерен 2. Разрушены подшипники	Слить излишек или добавить смазку Заменить подшипники Заменить сальниковые уплотнения Подтянуть болты крепления крышки Заменить шестерни Заменить подшипники
из
Глава третья
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Ходовая часть машины состоит из гусеничного движителя и подвески.
ГУСЕНИЧНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ
Назначение гусеничного движителя - сообщать машине поступательное движение за
счет крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, а от них - на
гусеницы.
Гусеничный движитель машины состоит из двух ведущих колес, двух направляющих
колес с механизмом натяжения гусениц, двух гусеничных цепей и двенадцати опорных кат-
ков.
ГУСЕНИЧНАЯ ЦЕПЬ
Гусеничная цепь - металлическая, мелкозвенчатая, с цевочным зацеплением, с за-
крытыми шарнирами.Она состоит из 93-х стальных траков, соединенных между собой паль-
цами б (рис.3-1).
Трак состоит из штампованной подошвы I и приваренных к ней двух клыков 2. Плос-
кости траков между клыками образует беговую дорожку для опорных катков. С одной стр-
роны трек имеет три проушины, а с другой - две проушины.
Каждый трак имеет отверстия по" и цевки пцп, с которыми входят в зацепление
зубья ведущих колес.
Траки правой и левой гусеничных цепей одинаковы по устройству и взаимозаменяемы
между собой.
Пальцы изготовлены из стали, термически обработаны. Пальцы, установленные в про-
ушины траков, с обоих концов закрыты заглушками 3 с уплотнительными кольцами 5. За-
глушки 3 застопорены в крайних проушинах трака заклепками 4.
В целях повышения износоустойчивости шарниров траков и пальцев поверхности тре-
ния закрыты торцовыми уплотнениями. Торцовое уплотнение состоит из двух стальных тор-
цовых колец с установленным между ними резиновым уплотнительным кольцом 7. Уплотни-
тельное кольцо заключено в дистанционное кольцо 8, которое в процессе эксплуа-
тации свободно проворачивается.
При сборке гусениц устанавливаемые торцовые кольца и резиновые уплотнительные
кольца 5 и 7 непосредственно перед сборкой легко смазать по внутреннему диаметру лю-
бым маслом в целях предохранения уплотнений от повреждения.
Разъединять гусеницы без особой надобности не рекомендуется.
Гусеницы на машину устанавливаются так, чтобы лежащие на земле траки были обра-
щены тремя проушинами вперед, по ходу машины, а двумя проушинами - назад.
114
ВЕДУЩЕЕ КОЛЕСО
Ведущие колеса служат для перематывания гусениц и сообщения корпусу машины посту-
пательного движения. Расположение колес - заднее.
Ведущее колесо (рис.3-2) состоит из ступицы 4 с приваренными к ней двумя диска-
ми 3. К дискам на болтах 2 прикреплены зубчатые венцы I. Зубья венцов I имеют сим-
метричный профиль.
Ведущее колесо насажено ступицей 4 на шлицы ведомого вала 39 (рис.2-34) борто-
вой передачи и крепится на нем гайкой 36, которая стопорится шплинтом. Под гайку по-
ставлена шайба 35 с двумя резиновыми уплотнительными кольцами 37.
ОПОРНЫЙ КАТОК
На машине установлено по шесть опорных катков с каждого борта.
Опорные катки правого борта несколько смещены назад по отношению к каткам лево-
го борта (асимметричная подвеска). Такое несоосное расположение катков вызвано сме-
щением торсионных валов.
Опорный каток (рис.3-3) стальной, сварной. Он состоит из ступицы 14, двух дисков 3
и обода 2 с резиновым бандажом I. Диски 3 усилены приваренными к ним кольцами 4.
Каток установлен на оси "а" балансира 17 на шариковом 8 и роликовом 5 подшипни-
ках. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу 14 катка. Между внутренними
кольцами подшипников поставлена распорная втулка 10.
Собранный каток закреплен на оси балансира гайкой 12, застопоренной шплинтом II.
Внутренняя полость ступицы катка заполнена смазкой. С наружной стороны ступица
катка закрыта крышкой 9, укрепленной десятью.болтами 6 и 13. Из них два болта 13, рас-
положенные против заглушек 15, одновременно являются пробками, закрывающими
отверстия в ступице катка, предназначенные для смазки подшипников.Головки этих болтов
окрашены в красный цвет; заглушки (бобышки) приварены на одной осевой линии с голов-
ками этих болтов и являются их отличительными признаками. В случае, если краска со-
трется с головок болтов, по расположению заглушек можно определить болты смазочных
отверстий.
Для предотвращения утечки смазки из полости ступицы катка со стороны роликового
подшипника 5 имеется уплотнение, которое состоит из обоймы 21 с самоподжимным сальни-
ком 20, войлочного сальника 19 и лабиринтовой обоймы 18. Обойма сальника 21 крепится
к ступице 14 болтами 16. Лабиринтовая обойма 18 удерживается от проворачивания на оси
за счет тугой посадки. Кроме того, между ступицей 14 катка и обоймой сальника 21 поло-
жена для уплотнения асбестовая нить 7, пропитанная суриком или белилами. Такое же
уплотнение имеется под крышкой 9. При установке крышки 9 и обоймы 21 на место прива-
ленные плоскости их покрываются суриком или белилами.
НАПРАВЛЯЮЩЕЕ КОЛЕСО
С МЕХАНИЗМОМ НАТЯЖЕНИЯ ГУСЕНИЦЫ
Направляющие колеса служат для направления движения гусениц при их перематыва-
нии во время движения, а вместе с механизмом натяжения - для изменения натяжения гусе-
ниц. Они расположены по бортам в носовой части машины.
Направляющее колесо (рис.3-4) - сварное, состоит из ступицы 8, двух дисков 9 и
обода 10.
По окружности обода выполнены ребра II, предназначенные для скалывания льда с
беговой дорожки гусеницы, при эксплуатации машины в зимнее время года.
По устройству направляющее колесо такое же, как и опорный каток, за исключением
обода 10, но отличается размерами деталей.
115
Направляющее колесо установлено на малой осн кривошипа 18 на париковом 7 и роли-
ковом 12 подшипниках. Между подиипниками поставлена распорная втулка 2.
Направляющее колесо с внутренней стороны имеет уплотнение, состоящее из обоймы 13
с самоподжимным 15 и войлочным 17 сальниками, и лабиринтовой обоймы 16. Кроме того,
между ступицей 8 и обоймой 13 сальника положена для уплотнения асбестовая нить 14, про-
питанная суриком или белилами. Такое же уплотнение имеется и под крышкой 3.
Направляющее колесо закреплено на малой оси кривошипа 18 гайкой 5, застопоренной
шплинтом 4.
Ступица направляющего колеса с наружной стороны закрыта крышкой 3, которая крепит-
ся к ступице десятью болтами I и 6. № них два болта 6 одновременно являются пробками,
закрывающими смазочные отверстия в ступице колеса. При установке крышки 3 и обоймы 13
на место привалочные плоскости их при сборке покрываются суриком или белилами.
Кривошип 18 (рис.3-5) имеет малую и большую оси с продольным сверлением, закрытым
пробкой 20 (рис.3-4) для уменьшения веса. Кривошип большой осью установлен в кронштей-
не 24 (рис.3-5), который приварен к корпусу машины.
Внутри кронштейна 24 запрессована втулка 25. Смазка внутрь кронштейна подается
через смазочное отверстие, расположенное снизу кронштейна. Отверстие закрыто пробкой 28.
Для предотвращения вытекания смазки и попадания внутрь кронштейна грязи на большой
оси кривошипа установлены лабиринтовое кольцо 19 и два уплотнительных кольца 23 и 27.
Кривошип в заданном положении стопорится стопорным кольцом 22, у которого по внут-
реннему диаметру нарезаны шлицы, а на торце имеются зубцы. Стопорное кольцо свободно
посажено на шлицевой части большой оси кривошипа 18 и торцовыми зубцами входит в зацеп-
ление с такими же зубцами, нарезанными на внутреннем торце кронштейна 24. Оно поджима-
ется к торцу кронштейна 24 гайкой 21. Гайка .стопорится фиксатором 32, укрепленным двумя
болтами 29.
На конце большой оси кривошипа имеется шестигранник. При частично отвинченной гай-
ке 21 и выведенном из зацепления стопорном кольце 22 можно специальным ключом за ше-
стигранник с помощью специального приспособления для натяжения гусениц повернуть кри-
вошип. Доступ к шестигранникам кривошипов - спереди машины.
При поворачивании кривошипа изменяется расстояние между центрами ведущего и на-
правляющего колес, и тем самым изменяется натяжение гусеницы.
ПОДВЕСКА
Подвеска связывает корпус машины с движителем и служит для смягчения ударов и
толчков при движении машины по неровному пути.
Подвеска машины независимая, торсионная, асимметричная с гидравлическими амор-
тизаторами на первых передних, пятом левом и шестом правом опорных катках и пружинными
упорами на первом, третьем, четвертом, пятом и шестом левых опорных катках и первом,
третьем, четвертом и шестом правых опорных катках.
Устройство подвески катка показано на рис.3-6 и 3-7. Каждый узел подвески состо-
ит из кронштейна 3, балансира 13 и торсионного вала 20.
БАЛАНСИР И КРОНШТЕЙН ПОДВЕСКИ
Балансир 13 (рис.3-7) выполнен заодно с осью опорного катка и осью "б" баланси-
ра.
Балансир устанавливается осью "б" в кронштейне 3, приваренном к корпусу. Ось ба-
лансира имеет внутренние шлицы для соединения с торсионным валом.
В кронштейне 3 запрессованы две втулки 19 и 22.
не
Внутри полой оси "б" балансира 13 проходит торсионный вал 20, закрытый со сторо-
ны балансира крышкой 14* под которой установлена уплотнительная прокладка 15. Крышка
крепится пружинным кольцом 16. От осевого перемещения балансир удерживается фиксато-
ром 2, входящим в паз головки балансира. Фиксатор 2 крепится к кронштейну болтами I.
Один из болтов крепления фиксатора одновременно является пробкой, закрывающей отвер-
стие, через которое набивается смазка к втулкам балансира. Головка этого болта обо-
значена на рисунке 3-6 буквой "г". Смазочное отверстие во фланце кронштейна 3 соеди-
нено трубкой 18 маслопровода с внутренней полостью кронштейна подвески.
Между фиксатором и кронштейном поставлены регулировочные прокладки 17 (рис.3-7),
служащие для выставки опорных катков относительно ведущих и направляющих колес.
Для предотвращения попадания грязи и вытекания смазки из внутренней полости крон-
штейна подвески на оси балансира поставлено уплотнение, состоящее из лабиринтового
кольца 28, самоподжимного 27 и войлочного 26 сальников.
Балансиры первых передних,- пятых и шестых задних катков отличаются от остальных
балансиров тем, что имеют увеличенные по диаметрам стержни и оси балансиров.
Кроме того, стержни балансиров имеют снизу ухо II (рис.3-6) для соединения при
помощи тяги 4 с рычагом 6 гидравлического амортизатора, а также бороду "д” для ограни-
чения хода балансира вверх до пружинного упора 9.
Балансиры крайних, третьих, четвертых и пятых катков разделяются на правые и ле-
вые, и с одного борта на другой их переставлять нельзя. Балансиры вторых катков, правые
и левые, между собой взаимозаменяемы.
Балансиры первых, вторых, пятых и шестых катков имеют проушины для установки при-
способления для выключения подрессоривания при транспортировании машины. Приспособ-
ление дается в ЗИП-2. Порядок установки приспособления указан в "Инструкции по исполь-
зованию ЗИП-2".
ТОРСИШНЫЙ ВАЛ
Двенадцать торсионных валов являются упругими элементами подвески, воспринимаю-
щими на себя массу машины и толчки, возникающие при движении по неровной дороге.
Торсионный вал (торсион) 20 (рис.3-7) имеет по концам головки с мелкими треуголь-
ными шлицами. По диаметру головки разделяются на большую и малую.
Большая головка торсионного вала шлицами соединяется с головкой балансира 13, ма-
лая головка закреплена на шлицах в кронштейне подвески на противоположном борту.
Торсионный вал удерживается от осевого смещения крышкой 14, а с противоположной
стороны заглушкой, а также за счет плотной посадки шлицев торсиона в балансире. От выпа-
дания крышка 14 удерживается пружинным кольцом 16.
С торца в большой головке торсиона имеется резьбовое отверстие "о" для съемника,
при помощи которого производится снятие торсионного вала.
Со стороны малой головки торсиона противоположной стороны в кронштейне подвески
имеется отверстие, в которое завернута заглушка 24. Через это отверстие при помощи вы-
колотки выбивается торсионный вал в случае его поломки и невозможности удалить остав-
шуюся часть вала с помощью съемника.
Торсионные валы первых, пятых и шестых катков имеют стержень диаметром 42 ш,
а торсионные валы вторых, третьих и четвертых катков - 38 мм.
Торсионные валы нельзя менять местами, то есть переставлять с правой стороны на
левую и обратно.
Чтобы не перепутать при сборке, торсионные валы правой стороны окрашены в голу-
бой цвет, а левой стороны - в желтый. Кроме того,на торцах головок торсионов выбиты
клейма "Пр" или "Л", указывающие их местонахождение.
117
АМОРТИЗАТОРЫ
На машине установлены четыре гидравлических амортизатора, соединенных с баланси-
рами первых, пятым левым и шестым правым балансирами опорных катков.
Амортизаторы - гидравлические, поршневые, двустороннего действия с рычажно-
кулачковым приводом. Они слухат для гашения колебаний корпуса машины.
Амортизаторы 25 (рис.3-7) различаются на правые и левые, в зависимости от того,
на каком борту они стоят. Переставлять амортизаторы с одного борта на другой нельзя.
По внешнему виду правые и левые амортизаторы отличаются располохением рычага б отно-
сительно корпуса амортизатора. На корпусе амортизатора имеются метки ПРАВ, или ЛЕВ.
Рычаг б (рис.З-б) амортизатора при помощи тяги 4 и двух пальцев 5 и 12 соеди-
нен с балансиром 13.
Большой палец 12 (рис.3-8) закреплен гайкой 28 и стопорится шплинтом 29, малый
палец 5 стопорится шплинтом 34.
Пальцы установлены на сферической втулке 33 и шарнирном подшипнике 27, которые
защищены от попадания грязи и пыли торцовыми уплотнениями 26 и 31. В соединении уха II
балансира с тягой 4 на большом пальце 12 установлены регулировочные прокладки 30. При
снятии тяги необходимо замечать количество прокладок с каждой стороны тяги с тем, чтобы
при сборке поставить их на свои места.
Амортизатор состоит из следующих основных частей: корпуса 2 (рис.3-9), порш-
ня 3, кулачкового валика 4, клапана сжатия 13, пробки 10 с дросселирующим отверсти-
ем "д" диаметром 2,5 мм и перепускных клапанов 15 и 16.
Корпус 2 амортизатора внутри имеет цилиндрическую расточку, которая с торцов
закрыта крышками I и 8. Под крышками поставлены уплотнительные прокладки 5 и уплотни-
тельные резиновые кольца 7.
Поршень 3 амортизатора - цилиндрической формы, он расположен в расточке корпуса
амортизатора. В средней части поршень имеет вырез, в котором помещается кулачок ва-
лика 4.
В теле поршня выполнены шесть каналов. В двух осевых каналах, просверленных
вдоль оси поршня, установлены клапаны 13 сжатия и пробка 10; со стороны выреза, в
поршне в эти каналы запрессованы два упора 9, соприкасающиеся с кулачковым валиком 4.
В двух каналах, просверленных сбоку от осевых каналов, установлены перепускные
клапаны 15 и 16.
Два канала "а" и "б" слухат для прохождения рабочей жидкостиво время работы
амортизатора.
Кулачковый валик 4 расположен в верхней части амортизатора над поршнем, попе-
рек его оси. Валик установлен в двух втулках,запрессованных в отверстия .корпуса амор-
тизатора и его крышки. На выходящем наружу шлицованном конце валика посажен рычаг б.
Поршнем 3 и кулачковым валиком 4 корпус амортизатора внутри разделен на три по-
лости, заполненные рабочей жидкостью: на компенсационную камеру А и на две рабочие
камеры Б и В.
Клапан 13 сжатия поджат пружиной 12 к пробке 14, ввернутой в поршень. Регулиров-
ка степени поджатия пружины выполняется пробкой 14, которая стопорится в требуемом
положении путем раскернивания торца поршня около пробки. Пробка 10 ввертывается в
поршень до отказа и стопорится также раскерниванием торца поршня около пробки.
Рычаг 6 (рис.3-10) закреплен на конце кулачкового валика 13 гайкой 21, которая
стопорится посредством вмятия буртика "а" гайки в паз валика. Место выхода валика из
корпуса амортизатора уплотнено резиновым сальником 22 и лабиринтом, образованным кор-
пусом 2 амортизатора и рычагом б.
118
Снятие рычага б при разборке амортизатора выполняется при помощи съемника, имею-
щегося в групповом комплекте ЗИП. .
На рычаге имеется риска Р для обеспечения правильной посадки его на кулачковый
валик. Две таких хе риски Р имеются на торце кулачкового валика 13. Запрессовку ры-
чага амортизатора можно выполнить завертыванием гайки крепления рычага. При запрессов-
ке рычага риска на рычаге должна совпадать с риской на валике, как показано на рисун-
ке 3-10, вид А.
Работа амортизатора происходит следующим образом: при больших скоростях движе-
ния в момент наезда на препятствие каток резко поднимается вместе с балансиром и че-
рез тягу поворачивает вверх рычаг амортизатора. Поворот рычага вызывает перемещение
поршня 3 (рис.3-9) амортизатора. Под воздействием поршня жидкость из камеры В будет
перетекать по каналу "б" и далее через дросселирующее отверстие "дп в пробке 10 - в
камеру Б. Одновременно давлением жидкости будет открыт клапан 13, и жидкость через об-
разовавшийся зазор по каналу "а" будет дополнительно перетекать в камеру Б.
При плавном подъеме катка, когда скорость перемещения поршня небольшая,жидкость
перетекает в камеру Б только по каналу пб" и через дросселирующее отверстие "д" проб-
ки 10. Клапан 13 при этом остается закрытым.
Пройдя препятствие, каток будет опускаться, поршень в амортизаторе переместится
в противоположном направлении. В этом случае жидкость будет перетекать из камеры Б
через дросселирующее отверстие "д" в пробке 10 и канал "б" в камеру В.
Путь прохождения жидкости показан на рисунке стрелками.
Расположение каналов "а" и "б" показано в сечении Г-Г рисунка.
Усилие сопротивления перемещению рычага амортизатора определяется степенью поджа-
тия пружин, а также размерами каналов, дросселирующего отверстия и клапанов.
Эти размеры подобраны так, чтобы создать необходимое сопротивление прохождению
жидкости. Поэтому нарушать регулировку поджатия пружин или менять местами пружины
или клапаны запрещается.
При перемещении поршня небольшая часть жидкости из рабочих камер В или Б проходит
в компенсационную камеру А по зазорам между поршнем и стенками цилиндра в корпусе
амортизатора.
При обратном движении поршня через перепускные клапаны 15 или 16 жидкость из ка-
меры А перетекает обратно в камеры В или Б. Внутренняя полость амортизатора заполняет-
ся рабочей жидкостью при помощи специальной воронки, имеющейся в комплекте ЗИП,через
одно из двух заливных отверстий "в", закрытых резьбовыми пробками 7 (рис.3-6).
В качестве рабочей жидкости применяется масло ТСЗ-91МП ТУ38-101386-73.
УПОРЫ БАЛАНСИРОВ
Назначение упоров - ограничивать вертикальный ход катков, предохраняя детали хо-
довой части от перегрузки.
Упоры установлены к балансирам первых, третьих, четвертых и шестых катков обоих
сторон и к балансиру пятого левого катка.
Каждый упор 9 (рис.3-6) состоит из пружины с бойком, укрепленной винтом на крон-
штейне. Кронштейн приварен к корпусу машины.
РЕГУЛИРОВАНИЕ НАТЯЖЕНИЯ ГУСЕНИЦ
Перед регулированием натяжения гусениц машину необходимо установить по возможности
на ровной горизонтальной площадке.
119
Для натяжения гусеницы отвернуть два.болта 29 (рис.3-5) крепления накладки 30 и
фиксатора 32 и специальным ключом отвернуть стопорную гайку 21 натяжного механизма на
1-2 оборота. Ударом по гусенице на направляющем колесе или при помощи лома, вставив
его между корпусом и хвостовиком кривошипа, сдвинуть кривошип на 1-3 мм во внешнюю
сторону. Это смещение кривошипа необходимо, чтобы избежать повреждения резинового
уплотнительного кольца 27, установленного на торце кронштейна 24.
Сдвинув кривошип, полностью отвернуть гайку 21, установить ключ 5 (рис. 9-8) для
натяжения гусеницы на шестигранник хвостовика кривошипа, вставить винт 2 в опору I,
приваренную к верхнему листу ниши правого (левого) ленивца, предварительно навернув
гайку 3 на винт, и соединить её с вилкой ключа, как показано на рисунке.
Вращая винт 2 с помощью демонтажного ломика 4, создать небольшой натяг гусеницы,
после чего сдвинуть стопорное кольцо 22 (рис.3-5) по шлицам кривошипа до выхода его
зубцов из зацепления с зубцами кронштейна 24.
Вращением винта с помощью ломика поворачивать кривошип, обеспечив нормальное на-
тяжение гусеницы. В целях сокращения времени на натяжение гусеницы следует по возмож-
ности предварительно выбрать слабину гусеницы с помощью ключа,без применения винта и
гайки. Передвинуть стопорное кольцо так, чтобы зубцы его вошли в зацепление с зубцами
кронштейна. Завернуть и плотно затянуть гайку натяжного механизма, причем так, чтобы в
один из пазов гайки можно было установить фиксатор 32 и закрепить его болтами. Приспо-
собление для натяжения гусениц входит в индивидуальный комплект ЗИП.
Нормальным натяжением гусеницы считается такое положение, при котором верхняя
ветвь гусеницы лежит на третьем и четвертом опорных катках и не касается всех осталь-
ных катков. При этом провис нижней ветви гусеницы между шестым катком и ведущим коле-
сом должен быть выбран. Нормальное натяжение гусеницы показано на рис.8-3. Ослабление
или натяжение гусениц от нормального положения производится в зависимости от состоя-
ния грунта местности, в условиях которой будет работать машина.
Если при повороте кривошипа нормальное натяжение не обеспечивается, то необходи-
мо удалить один трак из гусеницы, соблюдая порядок разъединения гусеницы, указанный
ниже.
Когда в результате удаления траков их останется в гусенице 87 шт. и нормальное
натяжение гусеницы не обеспечивается, то такие гусеницы вследствие предельного износа
подлежат замене.
Смещение кривошипов на 1-3 мм во внешнюю сторону необходимо выполнять при всех
случаях регулировки натяжения или полного ослабления гусениц.
СНЯТИЕ И НАДЕВАНИЕ ГУСЕНИЦ
Как правило, снимать и надевать гусеницы следует в парке, применяя специальный
инструмент.
Гусеницы следует разъединять возможно реже, главным образом при замене катка, тор-
сиона или при замене трака.
Разъединение и соединение траков гусеничных цепей производится при помощи кувалды
и выколотки, придаваемых в индивидуальный комплект ЗИП.
В индивидуальный комплект ЗИП придаются запасные траки, пальцы, торцовые уплотне-
ния, резиновые уплотнительные кольца и заклепки, которые по мере надобности ставятся
в гусеницы.
Порядок разъединения траков и снятия гусеницы следующий:
I.	Отвернуть два болта крепления фиксатора, специальным ключом отвернуть на 1-2
оборота стопорную гайку натяжного механизма и сдвинуть кривошип во внешнюю сторюну
на 1-3 мм. Полностью отвернуть стопорную гайку, установить ключ натяжения гусениц на
шестигранник хвостовика кривошипа, вставить винт в опору, предварительно навернув гай-
120
куна винт, и соединить ее с вилкой ключа (см.рис.9-8). Вращая винт с помощью демонтаж-
ного ломика, создать небольшой натяг гусеницы, сдвинуть стопорное кольцо по шлицам кри-
вошипа до выхода его зубцов из зацепления с зубцами кронштейна и полностью ослабить гу-
сеницу.
2.	При помощи выколотки и кувалды выбить палец из проушин одного из траков между
шестым опорным катком и ведущим колесом.
Для выбивки пальца из проушин траков необходимо выколотку поставить в торец за-
глушки и ударами кувалды по выколотке выбить заглушку внутрь отверстия проушины; при
этом заклепки срезаются, а противоположная заглушка выбивается из проушины трака. Даль-
нейшим постукиванием кувалды палец удаляется из проушин. Разъединить траки, снять и
сохранить все торцовые уплотнения, уплотнительные кольца и заглушки.
3.	Вручную или при помощи двигателя, включив первую передачу и двигаясь вперед,
снять верхнюю ветвь гусеницы с ведущего колеса, опорных катков и направляющего колеса.
Чтобы надеть гусеницу, необходимо:
I.	Расстелить гусеницу перед первым катком так, чтобы траки лежали тремя проушинами
вперед по ходу машины.
2.	Запустить двигатель, включить первую передачу, наехать на гусеницу и остановить-
ся так, чтобы задний- опорный каток встал на предпоследний трак.
3.	Конец гусеницы протянуть по направляющему колесу и опорным каткам вручную и
ввести в зацепление с венцом ведущего колеса.
Для облегчения наведения гусениц в комплекте ЗИП-I имеется приспособление для на-
ведения гусениц, состоящее из длинного тонкого троса со скобой на конце. Свободный ко-
нец троса наматывается двумя витками вокруг цилиндрической поверхности ступицы ведуще-
го колеса, а другой конец троса скобой соединяется с пальцем трака, вставленного в от-
верстие проушины трака. При включении передачи заднего хода и торможении противопо-
ложной гусеницы трос будет медленно перематываться на ступице ведущего колеса и под-
тягивать конец гусеницы, который необходимо поддерживать и направлять по направляюще-
му колесу и опорным каткам.
4.	Включив передачу заднего хода и затормозив противоположную гусеницу, натянуть
верхнюю ветвь гусеницы до соприкосновения с крайним траком нижней ветви. Остановить
двигатель и затормозить ведущее колесо с натянутой гусеницей.
5.	Совместить проушины крайних траков и соединить их выколоткой. Одновременно с
установкой выколотки установить между проушинами траков торцовые уплотнения.
Палец забивать навстречу выколотке. При этом следить, чтобы при проходе пальца
через торцовые уплотнения последние не повреждались. Установить заглушки с резиновыми
уплотнительными кольцами в крайние проушины трака, застопорив их заклепками, как пока-
зано на рис.3-1.
6.	Отрегулировать нормальное натяжение гусеницы.
ЗАМЕНА СПОРНОГО КАТКА
Для замены опорного катка необходимо:
I.	Ослабить натяжение и разъединить гусеницу.
2.	Съехать с гусеницы до положения, когда заменяемый каток встанет на грунт.
3.	Вывесить каток путем подкапывания под ним грунта или поднять балансир домкра-
том из группового комплекта ЗИП.
4.	Отвернуть болты крепления крышки 9 (рис.3-3) и болты 16 крепления обоймы 21
сальника; расшплинтовать и отвернуть гайку 12 крепления катка. Снять опорный каток с
оси. При этом обойма 21 с сальниками 19 и 20, а также внутренняя обойма роликоподшип-
ника 5 останутся на оси катка.
В случае затруднений со снятием наносить легкие удары кувалдой по ободу катка
121
с внутренней стороны, поворачивая при этом каток, или применять съемник из группового
комплекта ЗИП.
5.	Снять при помощи съемника с оси катка внутреннюю обойму роликоподшипника 5
вместе с роликами.
6.	Если запасной каток находится в сборе с подшипниками, то снять защитные крыш-
ки и проверить чистоту деталей внутри ступицы. При необходимости промыть подшипники в
чистом дизельном топливе, просушить и заложить свежую смазку.
7.	Если запасной каток без подшипников, то необходимо:
-	разобрать снятый каток, тщательно промыть в чистом дизельном топливе подшипни-
ки и другие детали, после чего осмотреть их. Заменить новыми поврежденные или изношен-
ные детали;
-	промыть, протереть и осмотреть ступицу запасного катка, подготовив ее к сборке;
-	установить шарикоподшипник в ступицу с наружной стороны катка, перевернуть ка-
ток, правильно установить распорную втулку, заложить смазку и установить роликоподшип-
ник.
Установку подшипников в ступицу катка выполнять легкими ударами молотка по торцу
наружной обоймы подшипника через медную или бронзовую выколотку.
6. Проверить состояние сальников 19 и 20 и асбестовой нити 7 в обойме 21. Если
обойма с сальниками снималась, то установку ее в обойму 18 лабиринта следует выполнить
при помощи специального расширителя, имеющегося в групповом комплекте ЗИП.
9. Поставив каток на ось, прикрепить болтами 16 обойму 21 к ступице катка, завер-
нуть и зашплинтовать гайку 12, проверить целость асбестовой нити 7, уплотняющей крыш-
ку катка, заложить в крышку смазку, установить и закрепить крышку на ступице катка.
Дозаправить смазку в ступицу опорного катка при помощи шприц-пресса. После этого в
отверстия для смазки, расположенные против заглушек 15, ввернуть два болта 6, головки
которых окрашиваются в красный цвет.
10. В групповой комплект ЗИП придается опорный каток в сборе с подщиттниками,
сальниками и обоймами. Поэтому перед постановкой нового катка из комплекта ЗИП не-
обходимо снять с оси балансира каток с подшипниками, подлежащий замене,и обойму с
сальниками. Установить на ось балансира обойму сальника 21 в сборе и каток с подшип-
никами, как это изложено выше.
Всю работу по подготовке и сборке катка дополнять с соблюдением необходимой
чистоты, оберегая детали от пыли, песка и влаги.
ЗАМЕНА ТОРСИОННОГО ВАЛА
Для замены торсионного вала необходимо:
I.	Ослабить натяжение и разъединить гусеницу.
2.	Съехать с гусеницы до положения, когда опорный каток с торсионом, подлежащим
замене, встанет на грунт.
3.	Вывесить каток путем подкапывания под ним грунта или путем подъема машины дом-
кратом.
4.	Снять пружинное кольцо и крышку, закрывающую торсион, и установить съемник тор-
си она, ввернув хвостовик винта съемника в резьбу торца торсиона (съемник торсиона и
домкрат придаются в групповой комплект ЗИП).
5.	Вращая вороток съемника, извлечь торсионный вал.
6.	Запасные торсионные валы могут быть заневоленшми (имеющими предварительную
закрутку) и незаневоленнши. Заневоленные валы на торцах головок имеют маркировку
ПР-правый (окрашены в голубой цвет) или Л-левый (окрашены в желтый цвет) и должны
устанавливаться на правую или левую стороны машины согласно маркировке. Незанево-
ленные валы окрашены в голубой цвет с желтой кольцевой полосой шириной 30-50 мм в
средней части, и их можно устанавливать на любую сторону машины. Снятый с машины при
раз-
122
борке исправный торсионный вал должен быть установлен только на ту сторону, с которой
он был снят. Нельзя переставлять торсионные валы с левой стороны на правую или с пра-
вой на левую, так как они уже получили закрутку в одну сторону.
7.	Перед монтажом торсионного вала вывесить каток согласно установочному размеру,
который указан в таблице на рис.3-11. Для удобства измерения установочного размера на
каток следует наложить линейку и от нее уже делать замер.
Балансиры катков, соединенные с гидравлическими амортизаторами, имеют ограничение
хода вниз, поэтому при проверке установочных размеров катков необходимо отсоединять тя-
ги амортизаторов.
8.	Установив надлежащим образом каток, ввести торсионный вал на свое место, обере-
гая головки его от забоин. При несовпадении шлицев торсиона, балансира или кронштейна,
каток надо покачивать вверх и вниз на 5 мм, одновременно пробуя вставить вал в шлицы.
Если это не поможет, вынуть торсионный вал, повернуть на один шлиц и вновь попробовать
установить его на место.
Путем таких перестановок можно найти положение, когда торсионный вал одним концом
войдет в шлицы балансира, а другим своим концом - в шлицы кронштейна противоположного
борта, после чего вал надо осадить на место легкими ударами кувалды по головке, приме-
нив медную выколотку или подкладку из мягкого металла, при этом балансир должен быть
закреплен от осевого перемещения при помощи фиксатора во избежание повреждения сальни-
ка.
При установке торсионного вала нельзя сразу применять удары, не введя шлицы в за-
цепление со шлицами кронштейна, иначе шлицы будут испорчены.
9.	Установить в балансир резиновую прокладку и крышку торсиона, после чего крышку
закрепить пружинным кольцом.
ЗАМЕНА ТОРЦОВЫХ УПЛОТНИШЙ ТЯГ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ АМОРТИЗАТОРОВ,
ПРОВЕРКА УРОВНЯ И ДОЗАПРАВКА 1ИДКОСТИ
В ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ АМОРТИЗАТОРЫ
Проверка уровня и дозаправка жидкости в гидравлические амортизаторы выполняются
при ТО № 1,а замена торцовых уплотнений - при ТО J6 2.
Эти операции выполняются в таком порядке:
-	установить машину на ровном горизонтальном участке;
-	тщательно очистить тяги, рычаги и пробки заправочных отверстий амортизаторов от
грязи;
-	снять торцовые уплотнения 26 и 31 (рис.3-8) с малого 5 и большого 12 пальцев
тяг, для чего: вынуть шплинты 29 и 34 и выбить малый палец 5 из проушины тяги 4 и ры-
чага 6, отвернуть гайку 28 и выбить большой палец 12 из уха II балансира и проушины
тяги 4. Снимая большой палец 12, необходимо заметить и сохранить регулировочные про-
кладки 30 и 32 с тем, чтобы при сборке установить их точно на свои места;
-	промыть и протереть пальцы 5 и 12 и сферические втулки 27 и 33; подготовить но-
вые торцовые уплотнения 26 и 31. Запасные торцовые уплотнения имеются в комплекте ЗИП;
-	отвернуть обе пробки заправочных отверстий амортизатора и проверить уровень жид-
кости. Уровень жидкости должен быть по нижнему краю отверстия. При необходимости доза-
править жидкость до уровня при помощи специальной воронки для заправки гидроамортиза-
торов и полулитровой кружки из ЗИП.
Для дозаправки гидроамортизатора необходимо:
-	отвернуть обе пробки контрольных отверстий;
-	поместить воронку между бортом и гусеницей, наконечник воронки ввести в одно из
контрольных отверстий гидроамортизатора и, поддерживая воронку одной рукой, заливать
123
жидкость из кружки до появления течи из другого отверстия. Дать стечь излишней жидко-
сти;
-	завернуть и надежно затянуть обе пробки гидроамортизатора, насухо вытереть по-
теки жидкости.
При дозаправке в гидроамортизатор более 500 г жидкости его необходимо прокачать,
чтобы жидкость прошла из компенсационной полости через клапаны в рабочую полость. Для
этого необходимо сделать 3-4 полных качка рычагом гидроамортизатора, используя как ры-
чаг демонтажный ломик. При этом один конец ломика вставляется в проушины тяги аморти-
затора и уха балансира (тяга должна быть отсоединена от балансира и соединена с рыча-
гом амортизатора).
Вторично проверить уровень и при необходимости дозаправить. Завернуть и надежно
затянуть пробки, насухо вытереть потеки масла. Для заправки гидравлических амортизато-
ров применяется масло ТСЗ-9ГИП ТУ38-101386-73.
В процессе эксплуатации амортизаторов, заправленных маслом ТСЗ-9ГИП, допускается их
дополнять при необходимости веретенным маслом АУ ГОСТ 1642-50 или маслом трансфор-
маторным из сернистых нефтей селективной очистки по ГОСТ I0I2I-62.
- смазать смазкой литол-24 ГОСТ 21150-75 сферические втулки тяг 4, пальцы и устано-
вить малый и большой пальцы в сборе с торцовыми уплотнениями в проушины тяг, рычагов
и в уши балансиров. При этом регулировочные прокладки 30 большого пальца 12 должны
быть установлены -на свои места. Закрепить палец 5 шплинтом, а палец 12 гайкой и шплин-
том.
При проведении работ по проверке и дозаправке амортизаторов следует помнить, что
при недостаточном уровне масла гидроамортизаторы работать не будут и что малейшее засо-
рение амортизаторов быстро выводит их из строя.
УХОД ЗА ХОДОВОЙ ЧАСТЬЮ
При контрольном осмотре проверить:
-	состояние траков, пальцев и бандажей катков;
-	правильность натяжения гусениц, при необходимости отрегулировать;
-	нет ли течи смазки из опорных катков и направляющих колес и масла из гидравли-
ческих амортизаторов. При эксплуатации машины в условиях повышенных температур окру-
жающего воздуха допускается незначительное просачивание смазки через сальники и из-
под крышек ступиц опорных катков.
При ежедневном техническом обслуживании следует:
-	очистить ходовую часть от грязи (зимой от снега);
-	проверить внешним осмотром состояние траков и пальцев, неисправные заменить;
-	проверить натяжение гусеничных цепей, при необходимости отрегулировать их натя-
жение,
-	проверить состояние опорных катков, направляющих и ведущих колес и стопорение
кривошипов направляющих колес;
-	проверить состояние креплений гидравлических амортизаторов, соединение рычагов
гидравлических амортизаторов и их упоров, креплений ведущих колес, пружинных упоров,
а также наличие и затяжку смазочных пробок опорных катков, направляющих колес, крон-
штейнов балансиров катков и кронштейнов кривошипов направляющих колес;
-	убедиться в отсутствии течи смазки из опорных катков, направляющих колес и
масла из гидравлических амортизаторов.
При технической обслуживании Jt I выполнить все работы ежедневного технического
обслуживания и дополнительно:
-	проверить уровень жидкости в гидравлических амортизаторах и при необходимости
дозаправить;
124
-	проверить затяжку гаек крепления ведущих колес на ведомых валах бортовых пере-
дач;
-	проверить крепления гидравлических амортизаторов;
-	проверить крепления фиксаторов, балансиров, крышек ступиц и обойм сальников
опорных катков и направляющих колес;
-	проверить состояние торсионных валов, приподнимая каждый каток ломом;
-	проверить правильность натяжения гусениц;
-	проверить износ (выработку) зубьев ведущих колес с помощью шаблона, находящего-
ся в ЗИП-I. Цри наличии износа зубьев в пределах 7-9 мм произвести перестановку веду-
щих колес, как указано в главе девятой.
При техническом обслуживании № 2 - выполнить работы технического обслуживания > I
и дополнительно:
-	дозаправить смазку в опорные катки, направляющие колеса, втулки кронштейнов ба-
лансиров катков и кронштейны кривошипов направляющих колес;
-	проверить затяжку гаек крепления опорных катков и направляющих колес, при не-
обходимости подтянуть (предварительно вывесить катки при помощи домкратов, придавае-
мых в ЗИП-2);
-	произвести перестановку ведущих колес в том случае, если она не проводилась
ранее. Венцы ведущих колес после перестановки эксплуатируются до предельного износа
зубьев; они подлежат замене в том случае, если толщина зуба, замеренная в зоне износа
на расстоянии 35-45 мм от вершины зуба в направлении шага, будет меньше 22 мм.
-	проверить затяжку гаек болтов крепления венцов ведущих колес;
-	заменить торцовые уплотнения малых и больших пальцев тяг гидравлических аморти-
заторов; запасные торцовые уплотнения имеются в групповом комплекте ЗИП-2;
-	проверить надежность стопорения и легкость проворачивания кривошипов направляю-
щих колес. В случае тугого вращения кривошипов в опорах снять направляющие колеса вме-
сте с кривошипами, промыть и осмотреть кронштейны, втулки, резиновые кольца и оси кри-
вошипа. При наличии следов заедания зачистить их, заложить свежую смазку, установить
направляющие колеса на свои места и отрегулировать натяжение гусениц.
Консеовяпия гусеничных цепей
В связи с наличием в гусеничной цепи резиновых уплотнений, исключающих возмож-
ность применения обычных при консервации гусениц масел и смазок, консервацию гусенич-
ных цепей, установленных на машине, следует выполнять в следующем порядке:
-	очистить гусеницу от масла и грязи и насухо протереть;
-	покрыть поверхности траков лаком 577 ГОСТ 5631-70.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ
Неисправность	Причина	Способ устранения
Сильный нагрев ступиц опорных катков и направля- ющих колес После длительного движе- ния машины амортизаторы не нагреваются	I.	Недостаток смазки в подшипниках 2.	Попала грязь или вода в полость ступиц, к под- шипникам 3.	Разрушены подшипники Мало жидкости в аморти- заторах	Добавить смазки Промыть подшипники и сту- пицы, заменить смазку, а если требуется, и сальники Заменить подшипники Проверить уровень жидкости в амортизаторе и добавить до нормы. Если жидкость вытекла найти причину течи и устра-
нить неисправность
125
Продолжение
Неисправность	|	Причина	Способ устранения
Резкие ударн балансира об упор. Опорный каток свобод- но поднимается с балансиром	Разрушен торсионный вал	Заменить торсионный вал- При поломке торсиона дви- жение до места стоянки воз- можно с принятием мер предо- ; сторожкости. Если сломан тор- сион первых, 5-го левого или 6-го правого катков, снять тягу, соединяющую балансир с амортизатором
Ось кривошипа ленивца в	Задиры в кронштейне и	Снять кривошип и устранить
кронштейне заедает	на оси кривошипа ленивца» отсутствие смазки, значи- тельное загрязнение	неисправность
126
Глава четвертая
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
ОБЩИЕ
Электрооборудование гусеничной машины составляют:
а)	источники электрической энергии (генератор системы первичного электропитания
и аккумуляторные батареи);
б)	потребители электрической энергии (стартер, электродвигатели, электроприборы
системы подогрева и освещение);
в)	вспомогательная аппаратура, обеспечивающая нормальную работу и эксплуатацию
электрооборудования (контактор включения стартера, выключатели, предохранители, щиток
приборов механика-водителя);
г)	контрольно-измерительные приборы (вольтметр, термометры, манометр, тахометры,
спидометр, счетчики часов и указатель уровня топлива);
д)	электрическая сеть (электропроводка и электроарматура, соединяющие электри-
ческие двигатели, приборы и аппараты).
Номинальное напряжение системы электрооборудования машины 24 В. Схема электро-
оборудования выполнена по однопроводной системе.
Все потребители тока могут работать только при включении блока контакторов систе-
мы первичного электропитания, за исключением аварийного освещения, переговорного
устройства В-124, прибора ДП-ЗБ, которые подключены к аккумуляторным батареям отдель-
но.
Для подавления помех радиоприему приборы электрооборудования выполнены экрани-
рованными, провода заключены в экранирующую металлическую оплетку, применены специаль-
ные фильтры и демпфирующие сопротивления.
Электросеть выполнена проводами различного сечения (в зависимости от силы тока,
проходящего по проводу). Принципиальная и общая схемы электрооборудования машины по-
казаны на рис.4-1 и 4-1а.
Примечание. Устройство системы первичного электропитания изложено в отдельном
техническом описании, книга УНГ "Система первичного электропитания", которое
входит в комплект документации, придаваемой к машине.
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
На машине установлены четыре свинцовых, сернокислотных стартерных аккумуляторных
батареи 69, 70, 71, 72 (рис.4-1) марки I2CT-70M. Номинальное напряжение на зажимах
каждой аккумуляторной батареи 24 В, емкость батареи 70 А.ч, масса с электролитом
64 кг. Соединение аккумуляторных батарей смешанное: каждая пара батарей образует груп-
пу, в группе соединение батарей параллельное, между группами - последовательное (с за-
земленной средней точкой между ними). Концы проводов, подключаемых к батареям, задела-
ны в трубки синего (-) и красного (+) цвета.
Аккумуляторная батарея состоит из двенадцати аккумуляторов, установленных в об-
щем деревянном ящике I (рис.4-2). Выводные клеммы аккумуляторов соединены между собой
127
последовательно межэлементными соединениями 4. Крайние клеммы батареи соединяются с
шводными зажимами 5, которые защищены от случайного замыкания защитной, коробкой 7,
закрепленной болтом 17. Сверху аккумуляторная батарея закрыта крышкой 3, в которой
имеются два крайних и одно среднее вентиляционные отверстия "в".
Деревянный ящик имеет две ручки 6, служащие для переноски батареи.
Каждый аккумулятор состоит из соединенных в полублоки положительных 9 г отрица-
тельных 12 пластин, помещенных в эбонитовый бачок 14, заполненный электролитом.
Между пластинами 9 и 12 полублоков проложены сепараторы II, препятствующие со-
прикосновению положительных и отрицательных пластин аккумулятора и обеспечивающие сво-
бодный доступ электролита к пластинам. Сверху пластин устанавливается предохранитель-
ный щиток 13, который защищает пластины от повреждения при эксплуатации.
Каждый бачок закрыт крышкой 15, имеющей три отверстия. Через центральное отвер-
стие, в которое ввернута пробка 10, заливается электролит. В пробке 10 имеется венти-
ляционное отверстие. Через остальные два отверстия крышки выведены наружу штыри полу-
блоков пластин.
Крышки блоков сверху залиты кислотостойкой мастикой 16.
Аккумуляторные батареи 4 и 14 (рис.4-3) размещены в носовой части корпуса машины
справа от механика-водителя, за съемной перегородкой.
Аккумуляторные батареи установлены на раме 3, к которой они крепятся шпильками 12
через накладки II (по одной - на две рядом находящиеся батареи). Накладки расположе-
ны над средним вентиляционным отверстием крышек батареи и имеют патрубки для отсоса
газов.
Под батареи подложены две уплотнительные .подстилки 16 из войлока, заключенные в
металлические ограждения 15.
Одна пара батарей от другой отделены деревянным брусом 18. Рама 3 крепится через
восемь резиновых втулок 2 на балке I и перегородке аккумуляторных батарей, которые по-
ставлены на торсионных балках корпуса машины и укреплены болтами к кронштейнам 17.
Газы, выделяющиеся при работе из аккумуляторных батарей, отсасываются вентилято-
ром 6, который соединен шлангами 10 и 13 с патрубками поперечных накладок II.
Вентилятор 6 вместе с приводным электродвигателем 5 крепится к кронштейну 9, при-
винченному к бонкам листа крыши.
Патрубок вентилятора выходит наружу через отверстие в листе крыши, которое сверху
прикрыто козырьком 8.
Для утепления аккумуляторных батарей в зимнее время предусмотрены чехлы, которые
придаются в ЗИП-2.
ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
Потребителями электрической энергии являются: стартер, электродвигатели приводов
насосов и вентиляторов, электроприборы системы подогрева, приборы освещения и свето-
вой сигнализации, звуковой сигнал, стеклоочистители и другие приборы.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СТАРТЕР СТ-721
Стартер предназначен для проворачивания коленчатого вала двигателя при его за-
пуске. Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока с последователь-
ным возбуждением, рассчитанный на кратковременную работу.
Включение стартера дистанционное. Оно производится при помощи кнопки 6, установ-
ленной на щитке приборов механика-водителя, и контактора 53 типа КМ600Д-В, который
установлен на кормовом листе корпуса машины между люками.
Стартер состоит из следующих основных частей: корпуса 7 (рис.4-4), якоря 23, кол-
лектора 2, крышек 4 и 14 и механизма привода.
128
Внутри корпуса 7 стартера укреплены винтами четыре полюса. На полюсах помещены
обмотки возбуждения, выполненные из шинной меди. Каждая пара обмоток соединена после-
довательно, между парами - соединение параллельное (рис.4-7).
Якорь 23 (рис.4-4) стартера состоит из сердечника, набранного из пластин электро-
технической стали и закрепленного на валу. В пазы сердечника заложена обмотка якоря.
Коллектор 2 насажен на общий вал с якорем, состоит из медных пластин, собранных
на стальной втулке и стянутых конусами. Пластины коллектора одна от другой и от втул-
ки якоря изолированы миканитом.
К пластинам коллектора припаяны концы секций обмоток якоря.
Вал якоря вращается в трех опорных шарикоподшипниках I и 15, установленных в
крышках 4 и 14, причем шарикоподшипник I - радиальный, однорядный, а два шарикоподшип-
ника 15 - двухрядные, радиальные, сферические.
Крошки 4 и 14 прикреплены к корпусу 7 стяжными шпильками 3. На крышке 4, располо-
женной со стороны коллектора, крепится траверса с четырьмя щеткодержателями, в каждом
из которых помещены по две медно-графитовых щетки 6, которые прижимаются к коллектору
пластинчатыми пружинами.
Для доступа к щеткам в крышке имеются прямоугольные окна, закрываемые защитной
стальной лентой 5 с прокладкой.
Привод стартера служит для сцепления шестерни 16 стартера с зубчатым венцом махо-
вика при запуске двигателя и для расцепления, когда двигатель запущен. Он состоит из
следующих основных частей: шестерни 16 с хвостовиком 18, свободно посаженной на вал
якоря, привода включения с возвратной пружиной 17 и фрикционной муфты.
Фрикционная муфта привода обеспечивает предохранение деталей привода от поломки
при ударных нагрузках, возникающих во время полного ввода шестерни хвостовика в зацеп-
ление с зубчатым венцем маховика.
Контактор КМ-6ООД-В служит для включения и выключения стартера.
Контактор представляет собой контактное устройство, приводимое в действие втяж-
ным электромагнитом с замкнутой магнитной цепью. Контактное устройство контактора
КМ-600Д-В имеет три пары контактов: две пары силовых замыкающих контактов и одну пару
шунтирующих размыкающих контактов. Для включения стартера используются силовые замы-
кающие контакты. Контактное устройство соединяется с нагрузочной электрической цепью
через контактные клемные винты неподвижных контактных шинок.
Катушка электромагнита состоит из двух обмоток: включающей и удерживающей. В мо-
мент трогания подвижной контактной системы удерживающая обмотка шунтирована накоротко
шунтирующими контактами. При подаче напряжения на клеммы катушки контактора ток про-
ходит только по включающей обмотке. Под действием электромагнитного усилия, создавае-
мого включающей обмоткой, сердечник притягивается к полюсу, вызывая движение подвиж-
ной части контактной системы до соприкосновения с неподвижной. При этом движении шток
нажимает на шинку вспомогательных шунтирующих контактов и, размыкая их, вводит в дей-
ствие удерживающую обмотку. Общее сопротивление катушки увеличивается, что создает
возможность длительного нахождения обмотки контактора под напряжением.
Для контроля отключенного положения контактов параллельно со стартером включена
красная сигнальная лампа, установленная на щитке приборов механика-водителя (рис.4-7).
Работа стартера. При нажатии на кнопку СТАРТЕР (рис.4-7) на щитке приборов меха-
ника-водителя напряжение от минусовой группы аккумуляторных батарей через автомат за-
щиты сети АЗО-50 СТАРТЕР, контакты 4-3 контактора I-I04 подаётся в обмотку контактора
включения стартера КМ-600Д-В. При этом контактор I-I04 должен быть предварительно
включен, что делает включение стартера возможным только при включенном маслозакачиваю-
щем насосе МЗН-2 системы смазки двигателя машины. В результете происходит замыкание
главной цепи аккумуляторные батареи - стартер. При этом загорается красная сигнальная
лампа на щитке приборов механика-водителя.
129
Ток проходит по обмотке возбуждения и якорю стартера, вызывая вращение якоря
стартера.
При этом якорь с валом начинает вращаться с большим угловым ускорением, а привод
в сборе вследствие инерции стремится остаться на месте и поэтому вращается медленнее,
чем вал якоря.
Привод, отставая во вращении от вала, свинчивается с него по спиральным шлицам
вала 22 (рис.4-4) и, перемещаясь вдоль оси вала, входит шестерне! 16 хвостовика в за-
цепление с зубчатым венцом маховика. При этом шестерня 16 продолжает движение до тех
пор, пока упорная втулка 20 не дойдет до втулки 19.
Во время вращения привода чашка 13, продолжая двигаться, сжимает буферную пружи-
ну 8 и фрикционные шайбы II и 12, при этом нажимное кольцо 10, нажимая своим наружным
выступом на гарантийные шайбы 9, прогибает их, сжимая фрикционные шайбы II и 12.
При увеличении передаваемого приводом момента прогиб гарантийных шайб 9 увели-
чивается.
Усилие, сжимающее шайбы 9, возрастает до тех пор, пока втулка 21 своим торцом не
упрется в гарантийные шайбы.
Это крайнее левое положение втулки 21 ограничивает возможный прогиб гарантийных
шайб, а следовательно, и вращающий момент, передаваемый приводе».
При дальнейшем возрастании вращающих усилий привода фрикционные шайбы II и 12
будут пробуксовывать в зажатом состоянии.
После того как двигатель заведется, хвостовик с шестерней 16 из ведущего превра-
щается в ведомый, привод навинчивается на спиральные шлицы вала, и хвостовик с шестер-
ней 16 выходит из зацепления с венцом маховика, предохраняя тем самым якорь стартера
от разноса.
При запаздывании с отпусканием пусковой кнопки после запуска двигателя выщедший
из зацепления с венцом маховика хвостовик с шестерней 16 снова войти в зацепление с
маховиком не может, так как якорь стартера будет вращаться равномерно, без углового
ускорения.
При прекращении нажатия на кнопку СТАРТЕР цепь катушки контактора включения стар-
тера КМ-600Д-В окажется прерванной, что приведет к выключению стартера. Одновременно
погаснет красная сигнальная лампа на щитке приборов механика-во дителя.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
Электродвигатели, применяемые на машине, используются для приведения в действие
водяного насоса и вентилятора системы подогрева, маслозакачивающего и топливозакачи-
вающего насосов вентилятора аккумуляторных батарей, водяного насоса стеклообмыва и
стеклоочистителей. Эти электродвигатели представляют собой электрические машины посто-
янного тока с последовательным и параллельным возбуждением.
Краткая характеристика электродвигателей приведена ниже, в табл. 3.
_______	Таблица 3
Тип электро- двигателя	Питающее но- минальное напряжение»В	Номинальная мощность, Вт	Потребляе- мый ток, не более А	Где применяется
МН-1	24	500	40	Маслозакачивающий и топливоза- качивающий насосы МЗН-2
МЭ-231	24	12	2,5	Водяной насос стеклообмыва, стеклоочиститель СЛ-215
130
Продолжение
Тип электро- двигателя	Питающее но- минальное напряжение, В	Номинальная мощность, Вт	Потребляе- мый ток, не более,А	Где применяется
МЭ-205	24	5	I	Вентилятор аккумуляторных
				батарей
МЕП-ЗН	24		15	Нагнетатель системы подогрева
МВ-67	24	600	50	Нагнетатель системы ПАЗ
По устройству электродвигатели в основном отличаются друг от друга конструктивным
оформлением. Для примера ниже дается описание устройства электродвигателя МН-I (рис.4-6).
Электродвигатель состоит из корпуса 9, внутри которого укреплены четыре полюса 16
с расположенными на них катушками 14 возбуждения. Один конец обмоток катушек возбужде-
ния присоединен к выводному зажиму, а другой - к полюсной щетке.
Между полюсами вращается якорь 8, в пазы которого уложена обмотка якоря. Концы
секций обмотки якоря припаяны к пластинам коллектора 3.
Вал 13 якоря вращается в шарикоподшипниках 4 и 12, расположенных в крышках 6 и II.
Крышки скреплены винтами с корпусом 9.
На крышке 6 корпуса расположены щеткодержатели I, в которые вставлены угольно-
медные щетки 2, поджимаемые к коллектору пружинами 19.
Для доступа к щеткам в крышке имеются окна, закрытые защитной лентой 18 с про-
кладкой.
ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
К приборам наружного освещения относятся фары, к внутреннему освещению - плафоны,
лампы освещения щитка приборов механика-водителя, подсветки лимба командирской башенки
и переносная лампа; к приборам световой сигнализации относятся передние и задние габа-
ритные фонари, а также сигнальные лампы, расположенные на щитке приборов механика-
водителя и пульте управления ПАЗ.
Управление приборами освещения и сигнализации осуществляется при помощи централь-
ного переключателя света ФАРА на щитке приборов механика-водителя, переключателя
ФАРЫ ТВН-СМУ, а также соответствующими выключателями плафонов и ламп освещения.
Световая сигнализация включена в электрическую схему соответствующих систем и
устройств, при включении которых она работает.
Фары
С левой стороны на кронштейнах лобового листа машины и с правой стороны на кожухе
воздухопритока установлены четыре фары. Из них две фары 13 и 15 типа ФГ-127 (рис.4-1)
со светомаскировочными насадками и две фары 14 типа ФГ-125 с линзами-фильтрами, которые
служат осветителями при применении прибора ТВНО-2.
Фара типа ФГ-127 (рис.4-9) состоит из корпуса II и оптического элемента.
Оптический элемент составляют: рефлектор 10, линзы 5, контактная пробка 18, гай-
ка 15, лампа 12, светомаскировочная насадка и ободок 8. Оптический элемент выполнен
герметичным. При заводской сборке светомаскировочная насадка, линза и рефлектор при
помощи ободка 8, уплотнительного кольца 9 и прокладки I, установленной между ними, обе-
спечивает необходимое уплотнение оптического элемента.
К корпусу II фары оптический элемент крепится четырьмя наружными откидными креп-
лениями 23.
131
В горловине рефлектора укреплена втулка 14, которая служит патроном для лампы 12.
Во втулку 14 вставлена контактная пробка 18, закрепленная гайкой 15. Сзади на пробке
укреплены ножевые контакты, на которые надевается штепсельная колодка 17 с присоеди-
ненными к ней проводами 16 и 20. Из них провод 16 замкнут на корпус фары, а провод 20
подсоединяется к бортовой сети машины.
Между контактной пробкой 18 и втулкой 14 помещена резиновая прокладка 13 для
уплотнения места стыка.
Лампа 12, имеющая фланцевый цоколь, вставлена в рефлектор с тыльной стороны и
закреплена контактной пробкой 18 и гайкой 15, завинченной во втулку 14.
Корпус фары снизу имеет шаровую опору с болтом 21, которые служат для крепления
фары на кронштейне машины и для регулирования ее положения.
Светомаскировочная насадка представляет собой металлический диск 7, в верхней
части которого имеются два окна "б". Окна "б" для маскировки накрыты козырьком 6.
В нижней части диска 7 широкое окно "а" для незатемненного режима. При затемнен-
ных режимах окно "а” закрывается крышкой 4.
В поднятом положении крышка 4 закрепляется пружинным держателем за зацеп 3.
Включение Фар ФГ-127 и режимы светомаскировки их
Фары ФГ-127 включаются установкой переключателя 42 (рис.4-18) ФАРА во второе фик-
сированное положение.
Светомаскировочные насадки фар и переключатель 72 режимов светомаскировки ФАРЫ
ТВН-СМУ на щитке приборов механика-водителя могут создавать три режима светомаскиров-
ки: полное затемнение, частичное затемнение и незатемненный режим.
Для полного затемнения необходимо опустить крышки у светомаскировочных насадок
фар и установить рычажок переключателя ФАРЫ ТВН-СМУ в положение СМУ (среднее нейтраль-
ное положение). При этом фары включаются через сопротивления 1-89 (рис.4-1) и 1-90, за
счет которых снижается накал ламп.
Для частичного затемнения необходимо опустить крышки насадок и установить рычажок
переключателя ФАРЫ ТВН-СМУ в правое положение (в сторону правого борта).
При этом сопротивления 1-89 и 1-90 шунтируются, что обеспечивает полный накал
ламп.
Для незатемненного режима надо поднять крышки насадок и установить рычажок пере-
ключателя в правое положение, как и при частичном затемнении.
Фаса типа ФГ-125 по устройству отличается от фары ФГ-127 только тем, что не имеет
светомаскировочной насадки и вместо обычной линзы в ней установлена линза-светофильтр,
пропускающая только инфракрасные лучи.
Устройство фары ФГ-125 показано на рис.4-10.
Включение фар со светофильтрами выполняется при помощи переключателя света 42
ФАРА (рис.4-18) и переключателя 72 ФАРЫ ТВН-СМУ, которые расположены на щитке при-
боров механика-водителя.
При вытягивании головки переключателя света в первое фиксированное положение и
включении переключателя ФАРЫ ТВН-СМУ в положение ТВН одновременно с габаритными и зад-
ними фонарями включаются фары со светофильтрами, а также загорается сигнальная лампа
фары ТВНО на щитке приборов.
Габаритные Фонари
На машине с правой стороны на кронштейне скулового листа и с левой стороны на
кожухе воздухопритока установлены два передних габаритных фонаря (светильника)
54 и 55 (рис.4-1) ГСТ-64 зл с зелеными светофильтрами и на кронштейнах кормового листа -
два задних габаритных фонаря 49 и 50 ICT-64 кл^с красными светофильтрами.
132
Габаритные фонари выполнены в герметизированном корпусе, внутри которого располо-
жен патрон с лампой.
Устройство габаритного фонаря светильника показано на рис.4-11. Включаются габа-
ритные фонари установкой переключателя 42 ФАРА (рис.4-18) в первое и второе фиксиро-
ванные положения.
Переключатель света
Переключатель 1-4 (рис.4-1) света П-305 служит для включения приборов наружного
освещения и световой сигнализации.
Переключатель крепится к панели щитка приборов механика-водителя.
Внутри корпуса переключателя смонтирована контактная система, переключаемая
стержнем переключателя, который фиксируется в трех положениях: нулевом, I и II:
-	нулевое положение - все фары и габаритные фонари выключены;
-	I положение - включены передние и задние габаритные фонари и одновременно по-
дается питание через контакты переключателя ФАРЫ ТВН-СМУ на фары ФГ-125;
- II положение - включены фары ФГ-127 и задние габаритные фонари.
Питание на переключатель света ФАРА подается от бортовой сети через автомат защи-
ты сети ФАН1.
Внутреннее освещение
Внутреннее освещение машины составляют: плафон, установленный в отделении управ-
ления, два плафона, размещенные на эжекторе в силовом отделении, и две штепсельные
розетки для переносной лампы. Одна розетка находится на щитке приборов механика-води-
теля, вторая розетка - в силовом отделении на кормовом листе.
Кроме того, в отделении экипажа находятся плафон, фонарик на командирской башен-
ке и штепсельная розетка на пульте управления ПАЗ.
Плафон ПМВ-71 состоит из корпуса (рис.4-15) с рефлектором и патроном для лампы 2,
матового стекла 10, закрытого предохранительной решеткой I. Решетка I приварена к обод-
ку 3, который крепится на корпусе плафона винтами 4.
Плафон закреплен на корпусе с помощью винтов 5 через резиновые втулки 6.
Выключатель 9 обеспечивает включение лампы плафона.
Плафоны и штепсельные розетки включены в цепь аварийного питания машины.
Плафоны и штепсельная розетка в силовом отделении подключены непосредственно к
аккумуляторным батареям через предохранитель, установленный на розетке внешнего пита-
ния в силовом отделении.
Плафон и штепсельная розетка в отделении управления включены в цепь аварийного
питания через автомат защиты сети РОЗЕТКА.
Надо помнить, что при выключении питания машины плафоны, штепсельные розетки,
переговорное устройство Р-124, прибор ДП-ЗБ не отключаются от аккумуляторных батарей.
Поэтому по окончании работ в машине плафоны, электроприборы, подключенные к штепсель-
ным розеткам, переговорное устройство Р-124, прибор ДП-ЗБ необходимо выключать для
исключения разряда аккумуляторных батарей.
Переносная лампа ПЛТ-50 служит для освещения при выполнении технического обслужи-
вания и при регулировочных работах. Лампа имеет провод длиною 10 м со штепсельной вил-
кой ШВ-51 на конце.
Устройство переносной лампы показано на рис.4-16.
Для включения переносной лампы нужно вставить в одну из штепсельных розеток вил-
ку 2, нажать на нее и повернуть вправо, после чего включить выключатель 6 лампы, рас-
положенный на ее корпусе.
133
ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ
С левой стороны лобового листа корпуса машины установлен звуковой сигнал 78
(рис .4-1) С-314 Г вибрационного типа. Одна из клемм сигнала соединена проводом с корпу-
сом машины (массой), другая - с кнопкой 1-3 СИГНАЛ, установленной на щитке приборов
механика-водителя. Питание на звуковой сигнал подается от бортовой сети машины.
В корпусе 6 (рис.4-17) сигнала размещены: электромагнит, состоящий из сердечни-
ка 14 с обмоткой возбуждения 13, подвижный якорь 12, закрепленный на центральном стер-
жне 4, прерыватель с контактами II и 15, конденсатор 16, мембрана 2 и резонатор 3.
Корпус сигнала закрыт спереди крышкой I.
Обмотка возбуждения 13 соединена одним концом с зажимом колодки 5, а другим - с
подвижным контакте»» 15 прерывателя. Неподвижный контакт II присоединен к другому вы-
водному зажиму клеммовой колодки.
Конденсатор 16 включен параллельно контактам прерывателя.
При нажатии на кнопку 10 сигнала через обмотку электромагнита 13 проходит ток, в
результате чего якорь 12 притягивается к сердечнику 14 и отжимает пластину подвижного
контакта 15.
Контакты прерывателя при этом размыкаются, цепь тока разрывается, и якорь возвраща-
ется в исходное положение, снова замыкая контакты.
После замыкания контактов весь процесс повторяется вновь. Пока нажата кнопка сиг-
нала, якорь вибрирует. Вибрация якоря передается мембране 2 и резонатору 3, которые
при этом звучат.
ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ АППАРАТУРА
ЩИТОК ПРИБОРОВ МЕХАНИКА-ВОДИТЕЛЯ
Щиток приборов механика-водителя установлен в отделении управления слева от меха-
ника-водителя, в нише корпуса машины. Щиток крепится к корпусу машины через резиновые
амортизаторы.
На передней панели щитка приборов слева от разделительной полосы "а" (рис.4-18)
расположены прибор» контроля и управления системой первичного электропитания (СЭП), а
справа - прибор» контроля и управления двигателем машины, освещением и сигнализацией.
Марки установленных на щитке приборов и краткое назначение их дано в подрисуноч-
ном тексте рис.4-18 и 4-1. С левой стороны щитка расположены автоматы защиты сети (АЗС)
с надписями, указывающими цепи, которые они защищают. См. также раздел "Работа системы
электрооборудования".
Для доступа к монтажу передняя панель щитка с установленными на них приборами вы-
полнена съемной и крепится на винтах.
Контрольно-измерительные приборы и надписи над ними подсвечиваются шестью электро-
лампами I-3I (рис.4-1), 1-53, 1-54, 1-70, 1-78 и 1-79 через рассеиватель из органичес-
кого стекла. Рассеиватель сверху закрыт фальшкаркасом и крепится вместе с ним винтами,
являющимися одновременно винтами крепления передней панели.
Накал ламп подсветки, а следовательно, степень освещенности приборов, регулиру-
ется резистором 44 (рис.4-18) ПОДСВЕТКА. Включаются лампы подсветки при включенном
положении АЗС ФАРЫ при включении питания кнопкой ВКЛ.ПИГАНИЕ.
ТЕРМОБИМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ
Термобиметаллический предохранитель типа ПР2-Б, защищающий плафоны силового от-
деления, приборы и провода, подключенные к штепсельной розетке силового отделения, от
коротких замыканий и перегрузок, установлен на розетке внешнего питания в силовом от-
делении на кормовом листе.
В корпусе 2 (рис.4-19) предохранителя укреплены два контакта 8 и II, соединенные
соответственно с наружными зажимами I и 7. На стержне 10, ввернутом в корпус предохра-
нителя, закреплена биметаллическая пластина 9, имеющая два контакта 3 и 6. Кнопка 4,
отжимаемая пружиной 5, может перемещаться вдоль стержня 10. Когда по цепи, в которую
включен предохранитель, проходит ток, не превышающий расчетной величины, контакты 3
и 6 прижаты к контактам II и 8.
При увеличении силы тока сверх допустимого предела биметаллическая пластина 9
сильно нагревается и прогибается, занимая положение, показанное на рже.4-19 пунктиром.
При этом контакты будут разомкнуты, и ток в цепи прекратится.
Включать сработавший предохранитель можно только после устранения короткого замы-
кания. Для включения кратковременно нажать на кнопку 4. Если причина неисправности не
была устранена, предохранитель может сразу же сработать опять, а поэтому кнопку предо-
хранителя нельзя задерживать в нажатом положении, так как при этом предохранитель мо-
жет выйти из строя.
ФИЛЬТР РАДИОПОМЕХ
Для уменьшения помех радиоприему в цепи датчика спидометра установлен электри-
ческий фильтр ФР-82Ф 41 (рис.4-1).
Фильтр состоит из дросселя (катушки с железным сердечником) и двух конденсаторов.
Переменные токи высокой частоты (помехи), которые возникают при работе блоков питания
приборов, дросселем фильтра не пропускаются в провода системы электрооборудования, а
конденсаторы свободно пропускают их и замыкают на корпус машины, тем самым устраняя
помехи радиоприему.
Внешний вид и схема фильтра радиопомех, изображенная на его крышке, показаны на
рис.4-20. Снизу на корпусе фильтра радиопомех имеются два штепсельных разъема, к кото-
рым подключаются экранированные провода и крепятся накидными гайками.
РОЗЕТКА ВНЕШНЕГО ПИТАНИЯ
Розетка внешнего питания 45 (рис.4-1) служит для подключения внешнего источника
электропитания постоянного тока при запуске тягового двигателя, работе гидроприводов
2Э2. Питание РПК от внешнего источника переменного тока производить через штепсель-
ный разъем внешнего питания ШРВП, установленный в отсеке преобразовательного блока
БП-112 (рис.5-1, поз.53).
Розетка внешнего питания 4 (рис.4-21) укреплена в силовом отделении машины на
кормовом листе между люками под контактором включения стартера I. Для доступа к ро-
зетке необходимо открыть дверку левого люка.
В основании и крышке розетки внешнего питания имеются три гнезда для подсоедине-
ния наконечников проводов внешнего питания, которые имеются в групповом комплекте ЗИП
машины.
ВНИМАНИЕ!
При подключении через ШРВП внешнего источника переменного тока для питания РПК
корпус машины должен быть заземлен. Включение питания переменного тока без заземле-
ния корпуса запрещается. Для обеспечения заземления корпуса машины при работе изделия
на стоянке от внешнего источника питания в целях обеспечения техники безопасности в
комплект ЗИП-I машины введен заземлитель 568-16.20.380Б и провод заземлителя. Зазем-
литель забивается в землю, после чего он соединяется проводом со специальным штырем 54
135
(рис.5-1), приваренным на левом кронштейне крепления бревна. Заземлитель размещается
на заднем левом листе крыши машины, провод укладывается в ящик № 3 ЗИП на корме.
На крышке розетки выполнена надпись ВНЕШНЕЕ ПИТАНИЕ и проставлены обозначения
трех гнезд: -27, масса, +27.
Гнезда розетки внешнего питания имеют разное сечение, такое хе разное сечение
имеют наконечники проводов, чтобы их можно было включать только в одноименные гнезда
двух соединяемых розеток.
Посторонними источниками тока могут служить аккумуляторные батареи другой машины
Ш-575 или другие источники внешнего питания, оборудованные соответствующим образом и
имеющие такие хе розетки внешнего питания.
Присоединять провода к розеткам внешнего запуска надо осторожно, так как
соприкосновение наконечника провода, находящегося под током, с металлом (корпусом) ма-
шины вызывает короткое замыкание.
Для запуска стартера машины от аккумуляторных батарей этой машины и другой машины
Ш-575 пользуются двумя проводами, включая их в среднее и верхнее гнезда розеток обеих
машин. Над этими гнездами имеется надпись ЗАПУСК. При запуске только от батарей дру-
гой машины необходимы все три провода.
Отсоединение проводов от розеток внешнего запуска выполняется также с осторож-
ностью, чтобы избежать короткого замыкания.
Сверху на розетке внешнего питания укреплен кронштейн 2, на котором установлены
штепсельная розетка 3 аварийного освещения и предохранитель 5 цепи питания этой штеп-
сельной розетки.
АВТОМАТЫ ЗАПИТЫ СЕГИ
Для защиты приборов и проводов системы электрооборудования от коротких замыканий
и перегрузок в бортовой сети машины применены автоматы защиты сети АЗС-2, АЗС-5, АЗС-10,
АЗС-15, АЗС-50 и АЗР-70. Автоматы защиты сети установлены на щитке приборов механика-
водителя и на пульте управления ПАЗ. При этом автоматы защиты сети ПИТАНИЕ ПРИБОРОВ и
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ БОКОВЫЕ на щитке приборов выполняют также функции выключателей. Авто-
маты включаются вручную рукояткой (ручкой), отключаются автоматически при увеличении
проходящего через них тока или вручную рукояткой (ручкой).
Автоматы защиты сети типа АЗС (АЗС-2, АЗО-5, A30-I0, АЗС-15 и АЗС-50) одинаковы
по устройству и отличаются лишь по силе ограничиваемого тока (соответственно на 2 А, 5 А,
10 А, 15 А, 50 А).Ток защищаемой цепи проходит в АЗС по биметаллической пластине.
При нагреве сверх допустимой величины биметаллическая пластина прогибается и че-
рез имеющийся в АЗС механизм размыкает контакты АЗС (т.е. размыкает цепь).
Если АЗС разомкнул цепь из-за перегрузки или короткого замыкания, то АЗС включает-
ся вручную (при необходимости дать время на охлаждение биметаллической пластины). Если
при этом произойдет повторное автоматическое отключение, то дальнейшие попытки включе-
ния АЗС запрещаются до устранения неисправности. Это же требование относится и к АЗР-70.
Нельзя ручку автомата защиты сети типа АЗС (как и кнопку термобиметаллического пре-
дохранителя) принудительно задерживать во включенном положении, так как при наличии не-
исправности в цепи АЗС может выйти из строя.
Автомат защиты сети АЗР-70, рассчитанный на ток до 70 А, принципиально устроен и
работает как и автоматы защиты сети типа АЗС, но имеет дополнительно механизм свобод-
ного расцепления, т.е. при перегрузках автоматически разрывает электрическую цепь
даже при принудительном удержании рукоятки во включенном положении.
13в
КАБЕЛЬ БЛОКИРОВКИ
Перед подключением кабеля блокировки питание машины отключить. Для подключения
кабеля блокировки необходимо открыть передний левый бортовой люк, отсоединить на зад-
ней стенке щитка механика-водителя вставку разъема ПН-12 и вместо нее подсоединить
выносной кабель блокировки.
РАБОТА СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Источниками электроэнергии машины являются соединенные между собой параллельно
генератор системы первичного электропитания (СЭП) и две группы аккумуляторных батарей
69, 70, 71, 72 (рис.4-1) с выведенными на корпус (на массу) средними точками. При этом
у одной половины источников электроэнергии с корпусом машины соединены зажимы а
у второй - зажимы "+".
С целью равномерного распределения нагрузки на группы аккумуляторных батарей,
часть 27-вольтовых потребителей электроэнергии питается от одной группы батарей, а
другая часть - от второй группы.
Питание потребителей системы электрооборудования гусеничной машины осуществляет-
ся от "плюсовой” группы источников электроэнергии, по однопроводной схеме, за исклю-
чением потребителей, подключенных через автомат залдеты сети СТАРТЕР, питание которых
осуществляется от "минусовой" группы.
Источники электроэнергии соединяются с потребителями через блок контакторов сис-
темы первичного электропитания. Напряжение на катушки контактора и реле подается после
нажатия на кнопку 1-62 ВКЛ.ПИТАНИЕ, расположенную на щитке приборов механика-водителя.
Реле и контактор, срабатывая, замыкают свои контакты, и питание подается в бортовую
сеть машины на автоматы защиты сети (АЗС) в цепях питания электропотребителей.
Цепь аварийного освещения не зависит от включения питания потребителей.
Цепь аварийного освещения подключена непосредственно к аккумуляторным батареям
через автоматы защиты сети 1-45 и I-I23 и предохранитель 44-1 коробки розетки 44.
Стартер 43 двигателя также подключен непосредственно к аккумуляторным батареям через
контактор включения стартера 53.
Через АЗС 1-45 АВАРИЙНОЕ ПИТАНИЕ подключены: цепь включения питания бортовой се-
ти, часть потребителей систем ПАЗ, СЭП и ТПУ Р-124,прибор Ж-ЗБ#плафон в отделении
экипажа.
От АЗС I-I23 РОЗЕТКА получает питание плафон 86 и штепсельная розетка I-I. Плафон
расположен в отделении управления, а штепсельная розетка - на щитке приборов механика-
водителя.
Вторая штепсельная розетка 44-2 аварийного освещения, расположенная в силовом от-
делении. на розетке внешнего питания, получает питание через предохранитель 44-1 не-
посредственно от другой группы аккумуляторных батарей, у которой соединен на
"массу". В цепь предохранителя 44-1 включены также два плафона ПМВ-71, расположенные
в силовом отделении машины.
От автомата защиты сети 1-46 СТАРТЕР получают питание:
-	электродвигатель 46 топливоподкачивающего насоса гидропневмоаккумулятора, вклю-
чаемый кнопкой I-I9 НАСОС ТОПЛИВА;
-	маслозакачивающий насос (поз.47) системы смазки двигателя, включаемый кнопкой
1-2 МАСЛО;
-	контактор включения стартера (поз. 53), включаемый кнопкой 1-6 СТАРТЕР.
При этом кнопка 1-6 подключена к АЗС 1-46 через нормально-разомкнутые контакты
контактора I-I04, что делает включение стартера возможным только при включенном кон-
такторе I-I04 (т.е. при включенном маслозакачивающем насосе МЗН-2 системы смазки
двигателя).
137
Одновременно с включением контактора 53 загорается красная сигнальная лампа 1-7
на щитке приборов, которая служит для контроля за размыканием контактов контактора
при отпускании кнопки 1-6;
-	электромагнитные клапаны 25 и 26, включаемые выключателями I-8I и 1-96 КЛАПАН
ПРОКАЧКИ и КЛАПАН ПОДОГРЕВА.
От автомата защиты сети 1-44 ОБОГРЕВ СТЕКЛА получают питание:
-	регулятор температуры 28 и электрообогрев ветрового стекла крышки люка меха-
ника-водителя, включаемый выключателем на регуляторе;
-	контакторы I-101 и I-I02 включения на I или II режим электрообогревателя
Э0-1010, включаемые переключателем 1-100.
Электрообогрев ветрового стекла и контакторы I-I0I и I-I02 включения электрообо-
гревателя включаются только при работающем генераторе СЭП, когда срабатывает реле
I-I2I. При срабатывании контакторов I-I01 и I-I02 (при установке переключателя 1-100
в положение I РЕЖИМ или II РЕЖИМ) напряжение на электрообогреватель подается от АЗС
ОБОГРЕВ.
От автомата защиты сети 1-74 ВЕНТИЛЯТОР получают питание:
-	электродвигатель 29 вентилятора аккумуляторных батарей;
-	электродвигатель вентилятора вентиляции отделения экипажа.
От автоматов защиты сети 1-30 и I-II6 получают питание стеклоочистители 80', 196,
197, 201 и электродвигатель 82 привода насоса обмыва ветрового стекла, включаемый
кнопкой 83. При этом АЗС I-II6 является одновременно выключателем для стеклоочистите-
лей 201 и 196 боковых стеклоблоков.
От автомата защиты сети 1-52 получает питание аппаратура ориентации 1Г34.
От автомата защиты сети I-5I ФАРЫ получают питание:
-	лампы I-3I, 1-53, 1-54, 1-70, 1-78 и 1-79 подсветки щитка приборов;
-	фары (в т.ч. фары со светофильтрами) и габаритные фонари, включаемые переклю-
чателем 1-4 ФАРА и переключателем 1-8 ФАРЫ-ТВН-СМУ;
-	блок питания прибора ТВНО-2.
От автомата защиты сети 1-33 ПОДГОТ. ЗАПУСКА получают питание:
-	подогрев часов 1-28, выключаемый выключателем I-I3 ПОДОГРЕВ ЧАСОВ, при этом
загорается сигнальная лампа I-I4;
-	спираль 48 подогрева форсунки и две катушки зажигания 51 и 52 для питания то-
ком высокого напряжения свечей 39 и 38 подогревателя, включаемые переключателем I—17
СВЕЧА-ФОРСУНКА.
От автомата защиты сети I—15 ВЕНТ. ПОМПА, являющегося одновременно выключателем,
питание получает электродвигатель 27 нагнетателя системы подогрева.
От автомата защиты сети I—II ПИТАНИЕ ПРИБОРОВ получают питание:
-	указатель 1-29 уровня топлива;
-	указатель 1-24 манометра системы смазки двигателя;
-	указатель 1-23 термометра системы охлаждения двигателя;
-	указатель 1-25 термометра системы смазки двигателя;
-	указатель 1-34 манометра гидропневмоаккумулятора;
-	указатель I-I08 термометра охлаждающей жидкости котла подогревателя;
-	спидометр и счетчик моточасов двигателя B6M-I, включаемые автоматически кон-
цевым выключателем 40 при работе двигателя.
От автомата защиты сети I-I05 ЖАЛЮЗИ питание получают:
-	электромеханизм 24 привода управления жалюзи, включаемый переключателем 1-84
ЖАЛЮЗИ ДИЗЕЛЯ;
188
-	тяговое реле РМ6-1с 23 заслонки водителя, включаемое автоматически при вклю-
чении системы ПАЗ;
-	электрообогрев прибора наблюдения НИ0-190-Б (поз.217) механика-водителя.
От автомата защиты сети 1-47 ППО и ПАЗ питание получают приборы системы УА ППО и
система ПАЗ, размещенные в машине.
От автоматов защиты сети 1-49 ГГД-2, 1-50 ГТ Д-1, 1-60 ВКЛ. ПИТАНИЕ и 1-63 ПОМПА
питание подается на обмотки реле и контакторов включения питания бортсети, управле-
ния запуском двигателя СЭП и на его контрольно-измерительные приборы.
Вое автоматы защиты сети расположены на щитке приборов механика-водителя л имеют
соответствующие цепям надписи на табличках, кроме предохранителя 44-1 розетки внешне-
го питания.
На корпусе щитка имеется надпись ВКЛЮЧЕНО со стрелками для определений включенно-
го положения ручек автоматов защиты сети.
Бортовая сеть отключается от источников питания при нажатии кнопки I-6I ОТКЛ. ПИ-
ТАНИЕ, расположенной на щитке приборов, за исключением аварийного освещения, перего-
ворного устройства Р-124, прибора ДП-ЗБ, которые остаются постоянно подсоединенными к
источникам питания (аккумуляторным батареям).
Вольтметр 1-38 при включенном питании постоянно показывает суммарное напряжение
обеих групп аккумуляторных батарей, а при нажатии кнопок 1-55 или 1-56 - напряжение
каждой из групп.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СЕТЬ
Электроприборы машины соединены как кабелями, так и отдельными проводами. В кабе-
лях и щитках приборов применены провода марки БПВЛ. Все кабели экранированы металли-
ческой оплеткой. Для отдельных проводов применен экранированный, заключенный в метал-
лическую оплетку, провод марки БПВЛЭ и для цепи КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ - СВЕЧИ - высоко-
вольтный экранированный провод марки ПВЛЭ сечением 3 мм2.
В зависимости от мощности потребителей применяются провода следующих сечений:
95 мм2 (для соединения аккумуляторных батарей между собою, с розеткой внешнего пита-
ния и стартером двигателя, а также в системе электропитания для соединения блока
контакторов БК-112 о источниками электроэнергии и с блоком преобразователя БП-112,
генератора СЭП - с вращающимся контактным устройством ВКУ), 25мм2 (в цепи питания
стартера двигателя СЭП), 6 мм2, 4 мм2, 2,5 мм2, 1,5 мм2, I мм2, 0,75 мм2, 0,5 мм2,
0,35 мм2.
На концах кабелей и проводов надеты манжеты, на которые нанесена маркировка. В
местах возможных повреждений на кабелях и проводах надеты защитные резиновые трубки.
Электрическая схема соединений приведена на рис.4-1а.
КОНТРОЛЬЮ-ИЗМЕРИГЕЛЫЫЕ ПРИБОРЫ
На машине установлены следующие контрольно-измерительные электрические приборы:
манометры ТЭМ-15, термометры ТУЭ-48, указатель уровня топлива УБ-125, спидометр
СП-106, термоэлектрические термометры ТСТ-29Д, тахометры ТЭ-4В и счетчики моточа-
сов 22ВЧП-П.
Приборы получают питание от бортовой сети машины, номинальным напряжением 24 В
за исключением термометров ТСГ-29Д и тахометров ТЭ-4В, которые с бортовой сетью не
связаны.
Приборы, применяемые в системе первичного электропитания, в настоящее техни-
ческое описание не включены, так как их устройство изложено в техническом описании
газотурбинного двигателя.
139
Электрический манометр ТЭМ-15
Электрический манометр ТЭМ-15 предназначен для дистанционного измерения давле-
ния масла в системе смазки двигателя, в пределах от 0 до 15 кгс/см2. Он состоит из
приемника и указателя. Приемник представляет собой потенциометр, который связан меха-
ническим путем с мембраной, воспринимающей давление масла. Дистанционный электрический
указатель представляет собой магнитоэлектрический логометр.
Приемник электрического манометра установлен на двигателе. С системой смазки
приемник соединен через маслостойкий дюритовый шланг, заключенный в металлическую оп-
летку и имеющий специальные наконечники для крепления к штуцеру двигателя и штуцеру
приемника.
Указатель, электрического манометра установлен на щитке приборов механика-водителя.
Крепежное кольцо указателя выполнено разрезным. Кольцо крепится к щитку приборов че-
тырьмя винтами, один из винтов при этом затягивает замок кольца и крепит в кольце ука-
затель.
Приемник и указатель соединены между собой электрическими проводами с помощью
трехконтактных штепсельных разъемов и питаются электрической энергией от бортовой сети
машины.
Во время работы двигателя масло под давлением подается внутрь приемника, прогиба-
ет мембрану "К" (рис.4-28) и тем самым передвигает щетку "с" по потенциометру "АБ".
При этом электрическое сопротивление между точками "а" и "с” увеличивается, а между
точками "с" и "в" уменьшается.
Каждому значению измеряемого давления соответствует определенное электрическое
сопротивление участков "ас" и "св". Соотношение сопротивлений этих участков измеряет-
ся с помощью логометра.
В манометре применяется логометр с подвижным постоянным магнитом Мп, вращающим-
ся в магнитном поле двух неподвижных рамок I и II, расположенных под углом 120° одна
к другой.
Действие логометра основано на свойстве вращающегося магнита Мп устанавливаться
по направлению оси результирующего магнитного поля, созданного рамками при протекании
по нем электрического тока.
Рамки I и II включены в схему электрического моста, состоящего из сопротивлений
Г1 и г2 ’ Ъ и Г4*
Участки потенциометра "ас" и "св" образуют два переменных плеча моста, два дру-
гих плеча и г2 являются постоянными.
Сопротивления и г4 представляют собой полудиагональ моста; сопротивление
дополняет сопротивление рамки II до величины, равной сопротивлению рамки I (рамки
имеют равное число витков, но различное сопротивление).
При подключении моста к источникам питания в рамках логометра протекают электри-
ческие токи, соотношение которых зависит от измеряемого давления. При этом магнит Мп
вместе с укрепленной на нем стрелкой будет отклоняться, показывая величину давления в
системе смазки двигателя.
Шкала указателя имеет деление ценой I кгс/см2 и оцифровку 0-5-I0-I5.
При отключении источника питания стрелка логометра возвращается к нулю шкалы при
помощи дополнительного неподвижного магнита М, взаимодействующего с основным подвиж-
ным магнитом Мп.
Приемники и указатели электрических манометров ТЭМ-15 из разных комплектов соот-
ветственно взаимозаменяемы.
140
Электрический термометр ТУЭ-48
Электрический термометр ТУЭ-48 предназначен для дистанционного измерения темпера-
туры масла или охлаждающей жидкости в пределах от -70° до +150°С. Он состоит из прием-
ника и указателя. Приемник П-1 представляет собой теплочувствительный элемент. Дистан-
ционный электрический указатель представляет собой магнитоэлектрический логометр.
Теплочувствительным элементом приемника является спираль специальной проволоки с
большим температурным коэффициентом сопротивления, намотанная на слюдяную пластинку и
помещенная в герметически закрытый корпус.
Приемник и указатель соединены между собой электрическими проводами с помощью
штепсельных разъемов и питаются электроэнергией от бортовой сети номинальным напряже-
нием 24 В.
Приемник установлен на двигателе,а указатель-на щитке приборов механика-водителя.
Крепежное кольцо указателя прикреплено к щитку четырьмя винтами; один из винтов при
этом стягивает замок кольца и крепит в кольце указатель.
Принципиальная схема электрического термометра показана на рис.4-29. При измене-
нии окружающей температуры сопротивление Rg теплочувствительного элемента приемника
изменяется, в результате чего изменяется величина и отношение токов в обмотках (катуш-
ках) рамок I и II мостиковой схемы логометра. При- этом с понижением температуры ток в
обмотке рамки II увеличивается, а в обмотке рамки I - уменьшается.
При наличии тока в какой-либо одной обмотке рамок вращающийся магнит мп ориенти-
руется по направлению магнитного поля, созданного этой рамкой. При наличии тока в обе-
их обмотках положение магнита мп будет определяться направлением результирующего "Ф"
магнитного поля обеих обмоток.
На оси магнита Мп установлена стрелка, которая при повороте магнита перемещается
по шкале от -70 до +150°0 с ценой деления 10°С и оцифровкой -5,0,5,10 и 15 в градусах
Цельсия.
Чтобы исключить влияние температуры окружающей среды на показания прибора и уве-
личить его чувствительность, мостиковая схема выполнена из медной прюволоки (г2;
и г?) и манганиновой проволоки (Гг; г^; г^; г6; Г8).
Возвращение стрелки в исходное положение при включении питания обеспечивается до-
полнительным постоянным магнитом М, закрепленным внутри указателя.
Приемники и указатели электрических термометров ТУЭ-48 из разных комплектов соот-
ветственно взаимозаменяемы.
Указатель уровня топлива УБ-125
Указатель уровня топлива показывает количество топлива в заднем баке. Он состоит
из датчика БМ-127А реостатного типа с поплавком и дистанционного приемника указателя
УБ-125, представляющего собой магнитоэлектрический логометр с неподвижными катушка-
ми и подвижным магнитом.
Датчик установлен на топливном баке, а приемник указателя- на щитке приборов
механика-водителя. Они соединены между собой по однопроводной схеме и питаются электро-
энергией от бортовой сети машины.	, '
При изменении уровня топлива в топливном баке поплавок 10 (рис.4-30) датчика
изменяет свое положение, перемещая ползун 2 по реостату 3, изменяет его сопротивле-
ние и тем самым изменяет величину и отношение токов в измерительных катушках 7 схемы
указателя. Созданное катушками магнитное поле взаимодействует с полем постоянного
магнита 6, и стрелка 4 занимает соответствующее положение на шкале 5 в зависимости от
уровня топлива в топливном баке.
141
Указатель имеет два сопротивления: сопротивление 9 предназначено для снижения
плотности тока в одной из катушек при малых значениях сопротивления датчика (при низ-
ком уровне топлива) и сопротивление 8 для уменьшения температурной погрешности при
колебании температуры окружающей среды прибора.
Шкала указателя имеет отметки, соответствующие долям объема бака 0, 1/4, 1/2,
3/4 и П (полный бак), на шкале нанесена оцифровка 0, 0,5 и П.
Электрический спидометр СП-106
Электрический спидометр СП-106 предназначен для определения скорости движения
машины и суммарного пройденного пути. Спидометр состоит из указателя, который уста-
новлен на щитке приборов механика-водителя, и датчика МЭ-301, который установлен на
коробке передач. Датчик МЭ-301 приводится во вращение от главного вала коробки пере-
дач.
Датчик и указатель спидометра соединены между собой электрическими проводами.
Принцип измерения спидометром скорости движения машины основан на преобразова-
нии датчиком постоянного тока бортовой сети в переменный ток с частотой, пропорцио-
нальной частоте вращения главного вала коробки передач.
Основными частями датчика являются: коллектор (рис.4-31) с двумя контактными
кольцами 8 и 20, изолированными друг от друга, и три токосъемные щетки 7, сдвину-
тые одна относительно другой на угол 120° и соединенные с наружными клеммами.
Постоянный ток подводится к сегментам через контактные кольца 8 и 20 с помощью
двух щеток 6 и 19. Сегменты расположены по окружности коллектора, занимая углы по
130°, а изолировочные промедутки между ними по 50°.
Размещенный, в указателе спидометра приемник представляет собой синхронный
электродвигатель с вращающимся ротором 17, которым является двухполюсный постоянный
магнит. Трехфазная обмотка 18 стартера электродвигателя выполнена на трех полюсах,,
которые соединены на звезду. Концы обмоток выведены к трем наружным клеммам.
При вращении датчика по фазовым обмоткам статора электродвигателя протекают
переменные токи, сдвинутые по фазе на 120° и меняющиеся по силе скачкообразно. Эти
токи создают результирующее бегущее магнитное поле, которое вращает ротор 17, а
вместе с ним и постоянный магнит 9, который будет вращаться со скоростью, пропорцио-
нальной скорости вращения датчика.
Постоянный магнит 9 при вращении наводит электродвижущую силу (вихревые токи)
в алюминиевом колпачке-катушке 10, охватывающей постоянный магнит.
Возникающие в катушке 10 электрические токи создают вторичное магнитное поле,
которое взаимодействует с первичным полем постоянного магнита 9. Создаваемый в ре-
зультате этого взаимодействия момент увлекает катушкз^ГО в сторону вращения магнита
с силой, пропорциональной скорости его вращения.
Противодействующим моментом катушки является спиральная пружина 12 (волосок).
На конце оси катушки укреплена стрелка 13, перемещающаяся по шкале 14. Шкала
имеет оцифровку 0-20-40-60-80; цена одного малого деления шкалы 5 км/ч.
Вращательное движение с вала магнита 9 передается через систему червячных пере-
дач 16 на счетчик 15 пройденного машиной пути. Счетчик - шестизначный, состоит из
шести барабанчиков и оцифрован в километрах; его деления видны в окне шкалы указа-
теля. Крайний справа барабанчик имеет красную оцифровку и указывает десятые доли ки-
лометра.
Передаточное число указателя электроспидометра равно 1:624, то есть 624 оборота
приводного валика соответствует I км пройденного пути.
142
Для улучшения коммутации тока в датчике МЭ-301 и для уменьшения радиопомех, созда-
ваемых электрическим спидометрам во время работы, в датчике смонтированы три сопротив-
ления 4, по 30 Ом калдое.
Указатель спидометра крепится к щитку приборов двумя скобами, которые прикреплены
к указателю винтами с внутренней стороны щитка.
Три электрических провода, соединяющих указатель спидометра с датчиком, заключены
в общую экранирующую оплетку и заканчиваются штепсельной вилкой.
При установке спидометра каждый из проводов присоединяется к клеммам датчика и
указателя, занумерованными одинаковыми цифрами. К клемме "+Б" датчика присоединяется
провод бортовой сети, а клемма соединяется с корпусом датчика (массой), для чего
снимается находящаяся под гайкой клеммы изолировочная шайба.
Электрический тахометр ТЭ-4В
Электрический тахометр ТЭ-4В предназначен для непрерывного измерения частоты вра-
щения вала двигателя при его работе в пределах от 0 до 4000 об/мин. Тахометр состоит
из датчика Д-4 и измерителя. Датчик установлен на нижней половине картера двигателя, а
измеритель на щитке приборов механика-водителя. Датчик и измеритель соединены между
собой тремя электрическими проводами.
Принцип измерения частоты вращения тахометром ТЭ-4В основан на преобразовании
датчиком частоты вращения вала двигателя в электродвижущую силу с частотой тока, про-
порциональной частоте вращения вала, то есть числу оборотов в минуту.
Датчик представляет собой трехфазный генератор переменного тока. В обмотке стато-
ра I (рис.4-32) датчика при вращении ротора 12 (постоянного магнита) возбуждается
трехфазный электрический ток, который по проводам передается на обмотку 2 статора син-
хронного электродвигателя измерителя.
В обмотке 2 статора синхронного электродвигателя измерителя под действием тока
создается вращающееся магнитное поле, которое приводит во вращение ротор 10, состоя-
щий из постоянных магнитов и диска II, насаженных на общий вал.
На конце вала электродвигателя укреплен магнитный узел 9 измерителя.
В магнитном узле имеются шесть пар постоянных магнитов "а” и "б", между полюсами
которых расположен чувствительный элемент, представляющий собой диск 3.
При вращении магнитного узла 9 вокруг диска 3 в нем наводятся (индиктируются)
вихревые токи, в результате взаимодействия которых с магнитным полем магнитного узла
создается вращающий момент диска.
Величина вращающего момента диска 3 пропорциональна числу оборотов магнитного
узла 9, а следовательно, и числу оборотов двигателя. На одной оси с диском 3 посалена
стрелка 7, отклонение которой также пропорционально числу оборотов двигателя.
Измеритель снабжен магнитным успокоителем 8, демпфирующим колебания подвижной
системы и выполненным аналогично магнитному узлу 9. Демпфирование осуществляется в
результате появления вихревых токов в диске 5, вследствие чего стрелка не имеет коле-
бательных движений и облегчается чтение показаний прибора.
Стрелка возвращается в нулевое положение под действием спиральной пружины 4.
Шкала прибора нанесена через 50 об/мин и оцифрована 0, 5, 10, 15, 20, 25,и 30 в
сотнях об/мин.
Провода присоединяются к измерителю посредством трехштырьковой штепсельной вилки;
к колодке внутри датчика наконечники проводов крепятся винтами. При этом оба конца
каждого провода должны быть присоединены к соответствующим гнездам штепсельного разъ-
ема измерителя и колодки датчика, обозначенным одинаковыми цифрами. Накидная гайка
штепсельного разъема измерителя затягивается туго от руки и от оамоотвертываиия стопо-
рится проволокой.
143
Счетчик моточасов 228 ЧП-11
Счетчик моточасов 228 ЧП-Il предназначен для автоматического суммирований времени
работы механизма. На щитке- приборов механика-водителя имеются три счетчика, которые
подсчитывают часы работы двигателя машины, двигателя СЭП и преобразовательного блока.
Счетчик представляет собой сочетание часового механизма, механизма автоматичес-
кого электромагнитного подзавода, тяговой пружины, отсчетного устройства барабанного
типа и электромагнита пуска-останова баланса часового механизма.
Механизм подзавода (рис.4-34) состоит из электромагнита подзавода, якоря 6, тяго-
вой пружины 7, пружины подзавода, контактов I подзавода, центральной оси и Храпового
устройства 3, 5, 10. Работа механизма подзавода осуществляется следующим образом. При
замыкании контактов подзавода по катушке 4 электромагнита подзавода протекает ток.
При этом якорь электромагнита притягивается, поворачиваясь вокруг центральной оси на
угол 12° .... 36°, контакты подзавода автоматически размыкаются, тяговая пружина рас-
тягивается (подзаводится). В момент подзаводки (продолжительность которой равна
0,015 ... 0,030 с) часовой механизм получает энергию от дополнительной пружины (пру-
жины подзавода), тем самым обеспечивается бесперебойность работы часового механизма
во время подзаводки. После подзаводки тяговая пружина через якорь 9 и храповое уст-
ройство передает энергию движения часовому механизму и отсчетному устройству счетчи-
ка. Через 2 ... 6 минут, после поворота якоря на угол 12° .... 36°, контакты подза-
вода вновь замыкаются (подвижный контакт управляется якорем). Так осуществляется ав-
томатизм подзаводки.
Часовой механизм счетчика выполняет роль регулятора движения, обеспечивая равно-
мерное вращение центральной оси механизма (I об/ч).
Пусковое-стопорное устройство служит для автоматической остановки работы меха-
низма в момент снятия напряжения с клемм счетчика и пуска при подаче напряжения.
Когда напряжение со счетчика снято, электромагнит пуска-останова через систему рыча-
гов стопорит баланс и счетчик не работает. При подаче на клеммы счетчика напряжения
14 ... 30 В постоянного тока (плюс напряжения к штырю ”3”, минус к штырю "Iя), элек-
тромагнит пуска-останова через систему рычагов расстопаривает баланс и. тем самым
производит запуск часового механизма.
Отсчетное устройство состоит из пяти барабанчиков. Каждый барабанчик на цилин-
дрической поверхности имеет цифры О, I, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, нанесенные с равно-
мерными интервалами. Оцифрованное деление первого справа барабанчика составляет 0,1 ч.
При работе счетчика через каждый час первый справа барабанчик совершает один
оборот, при этом он входит в зацепление с трибкой. Трибка осуществляет поворот второ-
го справа барабанчика (барабанчика единиц) на одно деление (на I ч). Через десять
часов работы барабанчик единиц входит в зацепление со второй трибкой, которая осущест-
вляет переброс барабанчика десятков на одно деление и т.д. Когда на отсчетном устрой-
стве наберется число 9999,9 часа, происходит переброс всех отсчетных барабанчиков на
нули и отсчет начинается сначала.
Счетчик часов работы двигателя машины подключен к бортовой сети через включа-
тель ВК 12Б, соединенный с системой смазки двигателя. При наличии давления масла диа-
фрагма включателя замыкает цепь тока и счетчик начинает работать.
Счетчик работы двигателя ГТД подсоединен параллельно электродвигателю его топли-
воподкачивающего насоса. Как только этот электродвигатель начинает работать - одно-
временно включается счетчик.
Счетчик работы преобразователя подсоединен параллельно зеленой сигнальной лампе
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ, установленной на щитке приборов, и начинает работать одновременно с
включением преобразователя.
144
Счетчик имеет штампованный корпус. В передней части корпуса размещено окно, через
которое производится снятие показаний отсчетного устройства. С противоположной стороны
счетчика размещен штепсельный разъем.
Крепление счетчика к панели производится крепежным кольцом.
УХОД ЗА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕМ
Уход за аккумуляторными батареями
Для обеспечения исправной работы аккумуляторных батарей необходимо:
I.	Еженедельно очищать от загрязнений выводные зажимы аккумуляторных батарей и
проверять крепление к ним проводов, после чего смазать наконечники проводов и выводные
зажимы тонким слоем смазки литол-24 ГОСТ 21150-75. Межэлементные соединения аккумуля-
торной батареи не смазывать.
2.	Еженедельно прочищать вентиляционные отверстия в пробках заливных отверстий ак-
кумуляторов, предварительно очистив поверхность от загрязнений и вывернув пробки.
3.	Через каждые 25-30 дней, а в жаркое время года через 10-15 дней, проверять уро-
вень электролита и степень зараженности аккумуляторных батарей.
Нормальный уровень электролита должен быть на 10-12 мм выше предохранительного
щитка.
Уровень электролита проверяется стеклянной трубкой длиной 100-150 мм и диаметром
4-6 мм, с делениями в миллиметрах (рис.4-35). Трубка погружается вертикально в заливное
отверстие аккумулятора, пока конец ее не упрется в предохранительный щиток. Закрыв паль-
цем верхний конец трубки, вынуть ее из отверстия, сохраняя вертикальное положение. Уро-
вень электролита в трубке будет соответствовать уровню электролита над предохранитель-
ным щитком.
Если уровень электролита ниже нормального, долить дистиллированную воду. Водопро-
водную, колодезную, кипяченую и другую воду употреблять нельзя, так как она разрушающе
действует на аккумуляторы.
Зимой дистиллированную воду доливать только перед запуском двигателя, иначе вода
может замерзнуть и вывести батарею из строя.
Степень разряженности аккумуляторных батарей проверять по плотности электролита.
При проверке уровень электролита должен быть нормальным. Понижение уровня элек-
тролита в аккумуляторах происходит из-за испарения воды и сопровождается повышением
плотности электролита, что может привести к неточности в определении степени заражен-
ности батареи. Поэтому перед проверкой степени заряженности надо проверить уровень
электролита, в каждом аккумуляторе и при его понижении долить дистиллированную воду до
нормального уровня.
Сразу после доливки воды проверять плотность не следует, так как необходимо,
чтобы вода перемешалась с электролитом.
Плотность (концентрация) электролита проверяется при помощи кислотомера, который
представляет собой стеклянный цилиндр 5 (рис.4-36) с резиновой грушей 6 на верхнем
конце. Нижний конец цилиндра закрыт резиновой пробкой 3 с трубкой 2. Внутри стеклянно-
го цилиндра помещен ареометр 4.
Для определения плотности электролита сжать рукой резиновую грушу кислотомера,
ввести трубку 2 в заливное отверстие аккумулятора так, чтобы она уперлась в предохра-
нительный щиток, и опустить грушу. Как только ареометр всплывет вследствие заполнения
кислотомера электролитом, кислотомер вынуть и по шкале ареометра определить плотность
электролита. Отсчет вести по нижнему мениску уровня электролита (по нижнему краю во-
гнутой поверхности электролита).
Степень разряженности аккумуляторной батареи при эксплуатации допускается зимой
не более 25%, а летом - не более 50%.
145
Плотность электролита полностью заряженной аккумуляторной батареи для различных
климатических условий указана ниже, в табл.4.
Таблица 4		
Районы эксплуатации	Минимальная окружающая темпе- ратура, °C	Плотность электро- лита заряженной батареи при его температуре +15°С, г/см3
Шные Центральные Северные Район с резко континентальным климатом	до -20 до -30 до -40 ниже -40	1,25 1,27 1,29 1,31 - зимой 1,27 - летом
Для ориентировочного определения степени разреженности аккумуляторной батареи по
плотности электролита руководствоваться данными, указанными в табл.5.	•
Таблица 5
Состояние акку- муляторной ба- тареи	Плотность электролита, приведенная к I5°C, j замерзания, °C				I температура его	
Полностью заря- жена Температура за- мерзания электро- лита	1,31 -67	1,29 -74	1,28 -68	1,27 -58	1,25 -50	1,24 -42
Разряжена на 25% (зимой) Температура за- мерзания электро- лита	1,27 -58	1,25 -50	1,24 -42	1,23 -40	1,21 -28	1,20 -25
Разряжена на 50% (летом) Температура за- мерзания электро- лита	1,23 -40	1,21 -28	1,20 -25	1,19 -22	1Д7 -18	1,16 -16
Примечание. Эти данные действительны, если уровень электролита в аккумуляторах по-
низился не более чем на 2-3 мм от наименьшего значения.
Для грубого определения можно руководствоваться следующим: понижение плотности
электролита на 0,01 соответствует разряду батареи примерно на 6%.
Если плотность измеряется при температуре электролита, отличающейся от +15° боль-
ше чем на 10°, то необходимо вводить температурную поправку на плотность электролита.
Эта поправка составляет 0,0007 на каждый градус Цельсия. Если температура выше +15°, то
следует прибавить к показаниям ареометра 0,0007 на каждый градус. Если температура ни-
же +15°, то нужно от показаний ареометра вычесть 0,0007 на каждый градус понижения тем-
пературы.
4.	Ежемесячно выполнять чистку аккумуляторных батарей, удаляя с них пыль и грязь
сухой ветошью. Поверхность батареи, на которую попал электролит, вытереть сначала ве-
тошью, слегка смоченной в 10% растворе нашатырного спирта или кальцинированной соды
не
(для нейтрализации кислоты, находящейся на поверхности батареи), затем протереть ветошью,
смоченной водой, после чего вытереть насухо чистой ветошью.
При сильном загрязнении для чистки снять батареи с машины.
Следить за надежностью крепления аккумуляторных батарей.
5.	Через каждые 30-35 дней, независимо от степени зараженности, заряжать аккумуля-
торные батареи на зарядной станции.
6.	Разряженную аккумуляторную батарею не оставлять без зарядки более 24 ч.
7.	Через каждые шесть месяцев отправлять аккумуляторные батареи на зарядную стан-г
цию для проведения контрольно-тренировочного цикла.
8.	Осторожно обращаться со снятыми батареями, не допуская резких ударов и толчков.
Не допускать открытого пламени вблизи аккумуляторных батарей.
9.	При установке батареи осматривать состояние ее зажимов. В случае появления окис-
лов зажимы батареи и наконечники проводов перед их соединением зачистить до блеска, пос-
ле соединения смазать снаружи смазкой литол-24 ГОСТ 21150-75 и закрыть защитной коро-
бкой. Строго следить за соблюдением правильной полярности при подключении аккумуляторных
батарей к бортовой сети (электрическая схема подключения изображена на съемном листе
перегородки в отделении управления). При подсоединении проводов к батареям обязательно
руководствоваться схемой (рис.4-40).
Примечание. Для снятия аккумуляторных батарей с машины и установки их на машину
использовать грязезащитную доску, которая закреплена на лобовом листе машины.
Один конец доски устанавливается на край люка механика-водителя, второй - на
раму, на которой установлены батареи.
Щи этом один человек находится на месте механика-водителя, другой - снаружи
машины.
10.	Закончив работы на машине, выключить питание, нажав кнопку ОТКЛ. ПИТАНИЕ на
щитке приборов механика-водителя.
Уход за аккумуляторными батареями выполнять независимо от того, работает ли машина
или нет.
Если машина работает, то уход выполнять во время очередного ежедневного техничес-
кого обслуживания.
Более подробные указания по уходу изложены в руководстве по стартерным свинцово-
кислотным аккумуляторным батареям (Воениздат, 1964 г.).
Уход за стартерои
При техническом обслуживании № I выполнять следующие работы:
I.	Проверить крепление стартера, контактора включения стартера и крепление к
внм проводов.
2.	Очистить их от грязи, пыли и масла. Осмотреть контакты контактора включения.
Дм осмотра контактов контактора включения необходимо отключить провод на массу от
аккумуляторных батарей, снять провода с клемм контактора, отвернуть винты и снять
колпак.
В случае обнаружения подгорания контактов контактора более 60-70% поверхности
его заменить новым.
После осмотра укрепить винтами колпак контактора, присоединить провода к клем-
мам контактора в том же порядке, как они были установлены ранее.
3.	Смазать хвостовик шестерни стартера смазкой ЦИАТИМ-201, предварительно оттянув
ломиком шестерню на весь рабочий ход.
Пги техническом обслуживании № 2 выполнить операции технического обслуживания * I
и дополнительно:
I. Проверять состояние коллектора и щеток стартера, а также плотность прилегания
их к коллектору; протереть коллектор бензином и продуть сжатым воздухом; если коллек-
147
тор обгорел, зачистить стеклянной шкуркой X 200. При необходимости отправить стартер
иля проточки коллектора.
2. Проверить состояние шестерни стартера, а также торцовый и боковой (радиальный)
зазоры между шестерней стартера и зубчатым венцом маховика двигателя, которые должны
быть в пределах 3-4,5 мм и 0,6-1,2 мм (рис.4-37).
Для повышения срока службы соблюдать следующие правила пользования стартером:
I.	Перед нажатием на кнопку стартера проверить готовность двигателя к запуску.
2.	Запрещается запускать двигатель стартером от разряженных батарей (при разряд-
ке более чем на 50% летом и 25% зимой), так как стартер может выйти из строя вслед-
ствие спекания контактов контактора.
При слабозаряженных батареях двигатель запускать воздухом или через розетку внеш-
него питания.
3.	Запрещается в зимнее время запускать непрогретый двигатель.
4.	Не держать кнопку стартера нажатой более 5 с. Если двигатель после первой
попытки не запустился, следующую попытку запуска стартером начать через 15-20 с.
Если двигатель после трех попыток не запускается, необходимо устранить неисправ-
ность и только после этого снова попытаться запустить его стартером.
5.	Немедленно отпускать кнопку стартера после запуска двигателя. При этом должна
погаснуть красная сигнальная лампа на щитке приборов, свидетельствующая об отключении
стартера.
Если красная сигнальная лампа продолжает гореть, немедленно остановить двигатель
и устранить причину неисправности, иначе стартер выйдет из строя.
6.	Запрещается передвигать машину при помощи стартера.
7.	Запрещается нажимать на кнопку стартера при работающем двигателе, так как это
вызовет срезание зубьев шестерни стартера зубчатым венцом маховика.
Регулирование установки стартера
Установка стартера должна отвечать следующим требованиям:
I. Торцовый зазор между зубьями шестерни I (рис.4-37) стартера и венца 2 маховика
должен быть в пределах от 3 до 4,5 мм. Торцовый зазор замерять в месте наибольшего тор-
цового биения венца маховика. При повороте маховика допускается увеличение торцового
зазора до 5,2 мм.
2. Радиальный зазор "А" между зубьями 3 шестерни стартера и зубьями 4 венца махо-
вика должен быть 2 мм, а зазор "Б" между ними - от 0,6 до 1,2 мм.
Величину зазоров "А" и "Б" проверять щупом или путем прокатывания между шестерня-
ми свинцовой пластинки с последующим замером ее толщины.
Зазоры проверяются при техническом обслуживании № 2.
При необходимости торцовый зазор регулируется путем продольного перемещения стар-
тера на кронштейне, для чего ослабить стяжные хомуты, установить стартер на заданную
величину торцового зазора и вновь затянуть хомуты.
Радиальный зазор "А" и зазор "Р* обесцениваются при установке стартера прокладка-
ми и при эксплуатации обычно не изменяются.
В случае необходимости их изменения замеры и регулировку выполнять по наибольшему
радиальному биению шестерни стартера и венца маховика.
УХОД ЗА КОНТАКТОРОМ ВКЛЮЧЕНИЯ СТАРТЕРА
КМ-600Д-В
Для обеспечения нормальной работы контактора КМ-600 Д-В.необходимо соблюдать
следующее:
148
I.	Недопустимо пользоваться при запуске двигателя разряженными аккумуляторными
батареями, так как это может привести к аварии стартера вследствие подгорания кон-
тактов контактора.
Интенсивное подгорание контактов происходит в момент выключения стартера от
больших токов, проходящих через контакты контактора во время медленного прокручива-
ния маховика двигателя стартером, если двигатель не завелся. Медленное вращение
стартера при прокручивании двигателя и даже полное торможение его происходит при
попытках заводки двигателя от сильно разряженных аккумуляторных батарей или при
неподготовленном к заводке и неисправном двигателе.
При приварившихся контактах контактора КМ-6ОО Д-В шестерня стартера не выйдет
из зацепления с венцам маховика двигателя после запуска двигателя, что приведет к
разрушению якоря стартера (разносу).
0 целью контроля за отключением контактора КМ-600 Д-В на щитке приборов меха-
ника-водителя имеется красная сигнальная лампа. Если лампа не погасла при отпуска-
нии кнопки стартера, немедленно остановить работающий двигатель.
Если стартер не заведет двигатель, а контакты контактора останутся замкнутыми,
то при заводке двигателя сжатым воздухом стартер также будет разрушен вследствие
разноса,
При размыкании контактов вследствие воздействия дуги происходит перенос метал-
ла с одного контакта на другой, который к концу срока службы охватывает 60-70%
поверхности контактов. Перенос металла может стать опасным и привести к свариванию
контактов в тех случаях,когда контакты изношены настолько, что на них появляются
крупные выступы, а также когда эрозия захватывает уже материал шинки.
В процессе эксплуатации рекомендуется осматривать контакторы для проверки со-
стояния поверхностей контактов. Для этого следует снять колпак и осмотреть поверх-
ности контактов подвижных и неподвижных шинок контактора.
Примечания: I. Если контактор невозможно осмотреть непосредственно на машине,
его неоо^одимо снять. При обнаружении пыли или посторонних предметов на кон-
тактах и контактных шинках продуть контактор сжатым воздухом и закрыть кол-
пак. При резко выраженных углублениях (кратерах) и возвышениях (наплывах) с
наличием меди на поверхности контактов контактор заменить. Зачистка контак-
тов контактора в процессе эксплуатации категорически запрещается.
2.	Перед подтягиванием наконечников провпдпв к зажимам, снятием или уста-
новкой кбИййтбМ включения стартера'отсоединить провод, при помоши которого
АКЮМУЛМДРЯШ а&Шёй (Ч^Яяя твчКа") бШйнейй с кДШДДМ. ЯДЮЯЯМП
ПрЗвбдаГйзо^Эрбвать.--------------------г —	---«-------------
3. При обслуживании, снятии и установке контактора избегать резких ударов,
могущих вызвать механические повреждения и трещины на панелях и колпаках,
погнуть клеммы и контактные винты, повредить резьбу. Оберегать контактор от
воздействия бензина, керосина, масла, воды и других жидкостей.
4.	При ТО * I очистить контактор от пыли, грязи, масла. Проверить плот-
ность крепления наконечников проводов к клеммам контактора.
После проведения технического обслуживания присоединить провода силовой
цепи и цепи управления в том же порядке, как они были установлены ранее,
обеспечив надежный электрический контакт.
Регулирование положения фар со светомаскировочными наоапкями
Регулирование выполняется, когда положение фар нарушено или при замене лампы.
Для регулирования необходим специальный экран с разметкой, указанной на рис.4-38
(разметки можно также нанести на стене перед машиной).
Размечать экран путем нанесения на него следующих линий:
-	линия I, которая должна делить экран по вертикали на две примерно равные ча-
сти;
-	линии 3 и 4, которые должны находиться от линии I справа на расстоянии 1282 мм
и слева от линии I на расстоянии 1300 мм;
149
-	линия 2, которая должна находиться на высоте 1310 мм от поверхности, на которой
стоит машина.
Порядок регулирования фар следующий:
I.	Установить машину на относительно ровную, горизонтальную площадку.
2.	На расстоянии 6 м от фар установить перед машиной экран так, чтобы линия I экра-
на примерно совпадала с продольной осью машины, а плоскость экрана была ей перпендику-
лярна.
3.	Закрыть крышками нижние стекла светомаскировочных насадок и включить полный
свет фар, установив рычажок светомаскировочного устройства в верхнее положение.
4.	Ослабить гайку болта крепления левой фары и закрыть правую фару куском плот-
ной ткани (брезент,, шинель).
5.	Направить пучок света левой фары на экран так, чтобы самая яркая точка от све-
тового пятни лежала на вертикальной линии 4, а тень от козырька (то есть резкая грани-
ца между освещенной и темной полосами) проходила на высоте горизонтальной линии 2,
после чего затянуть крепление фары.
6.	Закрыть куском ткани левую фару и описанным выше способом отрегулировать поло-
жение правой фары.
7.	Проверить регулировку положения фар по размещению обоих световых пятен на эк-
ране.
Примечание. Порядок регулирования положения фар со светофильтрами изложен в
отдельндм техническом описании "Приборы ТШО-2 и ТКН-гГС", входящем в
комплект документации машины.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ IM-575
И СПОСОШ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность	Причина	Способ устранения
I. При нажатии на кнопку стартер не включается. Крас- ная сигнальная лампа над кнопкой СТАРТЕР на щитке приборов не горит	I. Цепь стартера I.	Сработал автомат защи- ты сети в цепи питания кон- тактора включения стартера КМ-600Д-В. Короткое замы- кание в цепи 2.	Обрыв или нарушение кон- тактора в цепи питания кон- тактора включения стартера или в цепи питания контакто- ра включения маслозакачиваю- щего насоса МЗН-2 системы смазки 3.	Ослабло крепление про- водов на зажимах 4.	Неисправна кнопка стартера 5.	Неисправен контактор включения стартера	I.	Определить место неис- правности в цепи питания контактора включения стар- тера. После устранения не- исправности включить АЗС 2.	Определить место об- рыва и устранить неисправ- ность 3.	Проверить крепление проводов на зажимах контак- тора включения стартера ак- кумуляторных батареях 4.	Заменить неисправную кнопку 5.	Заменить контактор
150
Продолжение
Неисправность	Причина	Способ устранения
2. При нажатии на кнопку	Неисправен стартер	Отправить стартер в
стартер не работает, сиг- нальная лампа горит 3. При нажатии 2-3 раза	I. Нарушилась установка	мастерскую для ремонта I. Проверить установочные
на кнопку слышен удар ше-	или непрочно закреплен	зазоры стартера и восстано-
стерни стартера о зубья	стартер	вить их
венца маховика двигателя	2. На торцах шестерни	2. Зачистить забоины на
Коленчатый вал двига-	стартера и венца маховика	зубьях шестерни и венца ма-
теля не вращается (попада-	образовались забоины,и шее-	ховика
ние зубьев шестерни в то- рец зубьев венца) 4. При нажатии на кнопку	терни не входят в зацепле- ние I. Разряжены аккумулятор-	I. Проверить степень заря-
включения стартера коленча-	ные батареи	женности аккумуляторных ба-
тай вал двигателя не враща- ется или вращается с недо- статочной скоростью 5. Двигатель запустился,	2. Плохие контакты в цепи стартера I. Замкнута контакты кноп-	тарей и при необходимости отправить на зарядную стан- цию* 2. Проверить все соедине- ния, зачистить контакты и плотно затянуть гайки зажи- мов I. Немедленно остановить
но при отпускании кнопки	ки включения стартера или	двигатель. Отключить пита-
шестерня стартера не вышла	контакты (в результате спе-	ние машины. Устранить неис-
из зацепления (сигнальная	кания) контактора включения	правность в кнопке или за-
лампа на щитке продолжает	стартера КМ-6ОО Д-В	заменить контактор КМ-600Д-В.
гореть)	2. Заклинивание шестерни стартера	Проверить степень заряжен- ности аккумуляторных бата- рей 2. Немедленно остановить двигатель. Отправить стар-
6. При включении стартера	I. Обрыв или замыкание в	тер в мастерскую для ремон- та I. Определить место обрыва
не загорается сигнальная	цепи сигнальной лампы	или замыкания и устранить
лампа При движении машины спи-	2. Обрыв нити накала сиг- нальной лампы Цепь спидометра I. Обрыв или короткое	неисправность 2. Заменить сигнальную лампу I. Проверить цепь питания
дометр не работает	замыкание в цепи питания	и устранить неисправность
	датчика спидометра 2. Нарушение контактов в цепи	2. Проверить надежность контактов проводов. Обра- тить внимание на надежность электрического контакта включателя ВК-12Б с клем-
151
Продолжение
Неисправность	Причина	Способ устранения
	*	мной колодкой. При необ-
		ходимости подтянуть винты
	3. Неисправны датчик или	3. Неисправные приборы
	указатель спидометра	заменить
	4. Сработал АЗС в цепи	4. Устранить неисправность
	питания спидометра Цепи манометров	в цепи, включить АЗС. АЗС опломбировать
I. При включенном пита-	I. Отключен АЗС ПИТАНИЕ	I. Включить АЗС. Если он
нии прибор не работает	ПРИБОРОВ на щитке приборов	отключится повторно, то до
(стрелка не сходит с левого	механика-водителя	устранения неисправности
упора)		АЗС не включать
2. При включении питания	2. Обрыв проводов в цепи	2. Проверить электричес-
стрелка указателя прижима-	питания прибора, а также	кие цепи, устранить неис-
ется к правому упору	в цепи датчик-указатель (клемма-2) и соединении с корпусом ("массой")	правность в цепи
3. Стрелка указателя дви-	3. Нарушение контактов в	3. Проверить надежность
жетон скачкообразно	соединениях	контактов, при необходимо- сти зачистить их. Проверить соединение проводов с кор- пусом ("массой")
4. Очевидные неправильные	4. Неисправен датчик или	4. Неисправные приборы
показания	указатель прибора Обрыв провода или нару- шение контакта в штепсель- ных разъемах (клемма I)	заменить
	Плохой контакт в со-	Проверить надежность
	единениях	контактов, при необходимо- сти зачистить их
	Неисправны измеритель	Неисправные приборы
	или датчик (приемник) Цепи термометров ТУЭ-48	заменить
I. При включении стрелка	I. Отключен АЗС ПИТАНИЕ	I. Включить АЗС, если он
стоит в начале шкалы	ПРИБОРОВ на щитке приборов	отключится повторно, то до
	механика-водителя	устранения неисправности АЗС не включать
	2. Обрыв проводов в цепи	2. Проверить электричес-
	питания приборов или в цепи	кие цепи. Устранить неисп-
	соединения с корпусом	равность в цепи
	3. Нарушение контактов в	3. Проверить надежность
	соединениях	контактов
	4. Провод к приемнику сое-	4. Проверить электричес-
	динен на корпус	кую цепь. Неисправность в цепи устранить
152
Продолжение
Неисправность
Причина
Способ устранения
2.	При включении питания
стрелка указателя бьет в
конец шкалы
3.	Стрелка указателя дви-
жется скачкообразно
4.	Очевидные неправильные
показания приборов
I. При включенном питании
прибор показывает только
одно напряжение +27,5 В
или -27,5 В
2. При включенном питании
прибор совсем не показывает
напряжение
5. Неисправны приемник или
указатель прибора
I. Оборван соединительный
провод в цепи - приемник-
указатель
2. Неисправны приемник или
указатель
I. Неисправны приемник или
указатель
2. Плохой контакт в соеди-
нениях
Неисправны приемник или
указатель
Цепь вольтметра
Обрыв в электрической
цепи питания прибора соот-
ветственно -27,5 В или +27,5 I
Обрыв в обеих электри-
ческих цепях питания прибора
- +27,5 В и -27,5 В
5. Неисправные приборы
заменить
I. Проверить цепь. Неисп-
равность устранить
2. Неисправные приборы
заменить
I. Неисправные приборы
заменить
2. Проверить надежность
контактов
Неисправные приборы
заменить
Проверить электри-
ческие цепи питания
прибора
Проверить электриче-
ские цепи питания прибора
Цепи электродвигателей
I.	Сработал АЗС на щитке
приборов механика-водителя
I. Не работают электродви-
гатели топливозакачивающего
и маслозакачивающего насосоц| соответствующей цепи,
стеклоочистителей, насосов
стеклообмывателей и др.меха-
низмов
2.	Обрыв в цепи питания
электродвигателя или наруше-
ние контактов
3.	Неисправен включатель
(кнопка)
4.	Неисправен электродви-
гатель
Не работает свеча зажига-
ния
Цепи катушка зажигания - све1
системы подогрева двигателя
I. Сработал АЭС ПОДЛОГ.
ЗАПУСКА на щитке приборов
механика-водителя
2. Обрыв проводов в элек-
трической цепи, нарушение
контактов
I.	Устранить неисправность
в цепи, вызвавшую срабатыва-
ние АЗС, и включить АЗС
2.	Найти место обрыва кон-
тактов и проверить надеж-
ность. Устранить неисправ-
ность
3.	Неисправный включатель
(кнопку) заменить
4.	Электродвигатель отпра-
вить в мастерскую
I. Устранить неисправность
в цепи, вызвавщую срабатыва-
ние АЗС, и включить АЗС
2. Найти место обрыва и
проверить надежность контак-
тов. Устранить неисправно-
сть
153
Продолжение
Причина
Неисправность
Способ устранения
	3. Неисправна катушка	3. Неисправную катушку за-
	зажигания 4. Неисправен переключа- тель	жигания отправить в мастер- скую для ремонта 4. Устранить неисправность или заменить переключатель
	5. Неисправна свеча подо- грева Цепь стеклообогрева	5, Очистить свечу от на- гара, при необходимости за- менить
Обогрев стекла люка ме-	I. Сработал АЗС ОБОГРЕВ	I. Устранить неисправность
ханика-водителя не работает	СТЕКЛА на щитке приборов механика-водителя 2.	Обрыв в цепи питания стеклообогрева 3.	Не срабатывает реле ТКЕ 54ПД-1 в цепи питания стеклообогрева 4.	Не работает регулятор РТС обогрева стекла или элек- тронагревательные элементы стекла Система ПАЗ	в цепи, вызвавшую срабатыва- ние АЗС, и включить АЗС 2.	Найти место обрыва и устранить неисправность 3.	Убедиться в работе СЭП. По работе отсека вентилятора аккумуляторных батарей или включением отопителя прове- рить работоспособность кон- тактора. Неисправное реле заменить 4.	Неисправный прибор и стекло отправить в мастер- скую на ремонт
I. При включении ПАЗ сис-	I. Сработал автомат за-	I. Включить автомат. Если
тема не включается	щиты сети АВАРИЙНОЕ ПИТА- НИЕ на щитке приборов ме- ханика-водителя 2. Неисправен тумблер включения ПАЗ на пульте уп- равления 3. Не подается питание от распределительного щита баш- ни или от тумблера ПАЗ к об- моткам реле и контактора включения системы	он сработал повторно, не включать его до устранения неисправности 2. Неисправный тумблер заменить 3. Проверить электричес- кую цепь:, автомат защиты сети АВАРИЙНОЕ ПИТАНИЕ в щитке приборов механика- водителя - распределитель- ный щит - тумблер ПАЗ - обмотки реле и контактора. Неисправности устранить
2. Система ПАЗ сработала,	I. Не срабатывает контак-	I. Неисправный контактор
но нагнетатель не работает	тор КМ-5ОДВ включения нагне- тателя 2. Обрыв в цепях питания обмотки контактора или наг- нетателя	заменить 2. Найти место обрыва, не- исправность устранить
1М
Продолжение
Неисправность	Причина	Способ устранения
	3. Сработал АЗС ЦЕПЬ ВЕНТИЛ.	3. См. неисправность I
	на пульте управления ПАЗ	п.1
3. При включении ПАЗ наг-	I. Отсутствие контактов	I. Проверить наличие
нетатель работает, срабаты-	или обрыв в электрических	контактов и исправность
вают заслонки воздухозабор-	цепях пиропатронов	цепей пиропатронов. Обна-
ников, но не срабатывают		руженные неисправности
заслонки воздуховыходов		устранить
башни (или части заслонок)		При неисправных цепях пиропатронов и открытых за- слонках сигнальные лампы
•		заслонок горят слабым накалом
	2. Сработал АЗС ЦЕПЬ ЗАСЛ.	2. См. неисправность I
	на пульте управления ПАЗ	п.1
	3. Неисправно реле ТКЕ	3. Неисправное реле заме-
	56ПД в цепи питания пиропат-	нить. В случае обрыва в це-
	ронов в пульте управления	пи питания обмотки обрыв
	ПАЗ или не подается питание на обмотку реле	устранить
4. При включении ПАЗ не	I. Обрыв провода или нару-	I. Найти место обрыва на-
отключается вентиляция ап-	шение контактов цепи питания	рушения контакта. Неисправ-
паратуры	обмотки контактора ТКД 503ДТ в цепи питания вентилятора	ность устранить
	2. Неисправен контактор	2. Неисправный контактор заменить
5. При закрытии заслонок	I. Перегорели сигнальные	При закрытых заслонках
башни не работает сигнализа-	лампы	и исправных цепях сигна-
ция	2. Не работает выключатель	лизации сигнальные лампы
	ВК-403	заслонок горят ярко (пол-
	3. Обрыв в цепи сигнализа-	ным накалом). Пере-
	ции	горевшие лампы, неисправные выключатели ВК-403 заменить обрывы устранить
6. Не сработали заслонки	I. Не сработало реле	I. Неисправное реле заме-
машины, закрываемые от пи-	ТКЕ-54ПД-1 в щитке прибо-	нить
ропатронов	ров механика-водителя (вклю- чение цепи пиропатронов)	
	2. Отключение АЗС НПО и	2. Включить АЗС, если он
	ПАЗ в щитке механика-	сработает повторно, устра-
	водителя	нить неисправность в цепи, вызвавшую срабатывание АЗС, и включить АЗС
	3. Отсутствие контактов	3. Проверить наличие кон-
	или обрыв в цепи пиропатронов	такта и исправность цепей при помощи сигнальных ламп. Неисправность устранить. При исправных цепях пиро- патронов, открытых заслон-
155
Продолжение
Неисправность	Причина	Способ устранения
7.	Пр! включении ПАЗ не срабатывает реле отключения ГТД, вентилятора, SIC (в щитке приборов* механика- водителя) 8.	Не работает сигнализа- ция ПАЗ на щитке приборов механика-водителя 9.	Не работает сигнализация ПАЗ СИГНАЛ на щитке приборов механика-водителя 10.	При включении ПАЗ не закрываются заслонки возду- хозаборников башни	4. Неисправность в цепи питания обмотки реле в щитке приборов механика-водителя I. Неисправно реле 2. Не подается питание на обмотку реле или нарушение контактов в цепи соединения обмотки реле с "массой" I.	Перегорели сигнальные лампы 2.	Обрыв в цепи питания ламп, нарушение контактов 3.	Неисправны переключа- тель блокировки люка механи- ка-водителя или выключате- ли ВК-403 I. Обрыв проводов, нару- шение контактов в цепи пи- тания сигнальной лампы I. Неисправно реле в пуль- те ПАЗ включения электроме- ханизмов МПК-5А заслонок воздухозаборников или не- исправность в цепи питания электромеханизмов 2. Сработал АЗС ЦЕПЬ ЗАСЛ, в пульте управления ПАЗ	ках и закрытом люке механи- ка-водителя, сигнальные лампы заслонок горят слабым накалам 4. Неисправность в цепи питания устранить I. Неисправное реле заме- нить 2. Проверить цепи включе- ния реле, нарушенные кон- такты восстановить, обрывы устранить I.	Перегоревшие сигналь- ные лампы заменить 2.	Найти место обрыва, на- рушенные контакты восстано- вить, неисправность устра- нить 3.	Неисправные выключате- ли или переключатель заме- нить I. Найти место обрыва, нарушение контакта. Неис- правность устранить I. Неисправное реле заме- нить, проверить исправность цепей электромеханизмов 2. Включить АЗС. При пов- торном срабатывании устра- нить неисправность в цепи и только после этого включить АЗС
ВНИМАНИЕ!
Сработавшие термобиметаллические предохранители и АЗС включать только после уст-
ранения короткого замыкания. Предохранители или АЗС включать кратковременно, не задер-
живая во включенном положении,так как при этом они могут выйти из строя, если неисправ-
ность в цепи не была устранена.
15в
Глава пятая
КОРПУС
УСТРОЙСТВО КОРПУСА
Корпус предназначен для размещения и защиты от поражения экипажа, аппаратуры
ЗСУ, агрегатов, механизмов машины.
Корпус ЗСУ - сварной, состоит из носовой части, бортов, кормовой части, днища
и крыши.
Корпус разделяется на отделение управления - в носовой части, боевое отделение -
посередине, где установлена башня, и силовое отделение - в кормовой части. Между отде-
лениями имеются перегородки, которыми являются передняя и задняя опоры башни.
Носовая часть корпуса состоит из сваренных между собой верхнего лобового листа 45
(рис.5-1), правого 40 и левого скуловых листов отделения управления, нижнего лобового
листа 39 отделения управления, двух нижних бортовых листов 8, правого и левого, перед-
него листа крыши 30 и переднего листа днища.
Лобовой лист 45 отделения управления имеет люк с крышкой 37, укрепленной на
петлях и снабженной торсионом 32 для облегчения открывания крышки. Люк служит для
входа и выхода механика-водителя из отделения управления, в крышке люка выполнен лю-
чок с ветровым стеклом, закрытый спереди крышкой 35.
В отделении механика-водителя на крыше корпуса выполнен запасной люк для выхода
механика-водителя, закрытый крышкой 52. Крышка крепится четырьмя невыпадающими болта-
ми изнутри отделения. Затяжка болтов осуществляется ключом 3=17э
В левом и правом 40 скуловых листах смонтированы смотровые приборы 41 со стекло-
блоками Б-1.
На крыше отделения управления установлен колпак 33, в котором устанавливаются
смотровые приборы.
Дия защиты отделения управления от пыли и влаги по периметру люка прикреплена
окантовка, а по периметру крышки 37 - резиновый уплотнитель.
С правой стороны верхнего лобового листа 45 имеется люк, предназначенный для
монтажа переднего топливного бака. Люк закрыт крышкой 43, укрепленной болтами.
В верхней части этой крышки есть лючок для доступа к заливной горловине передне-
го топливного бака. Лючок закрыт крышкой 44, которая крепится двумя болтами.
На переднем листе крыши 30 справа приварен колпак 42, через отверстие в котором
шходят газы из аккумуляторных батарей.
Справа, на воздухозаборнике 4 приварено ограждение 3, защищающее от повреждения
фары при стрельбе. На лобовом листе приварена планка 46, на которой имеются обозначе-
ния: Иэделжв >.....Шасси.......и корпус 1..........При сборке машины на планке вы-
биваются соответственно номера: изделия, гусеничной машины и корпуса.
К нижней части лобового листа справа и слева приварены буксирные крюки 36. Такие
же крюки приварены сзади в нижней части кормового листа.
157
Справа, на переднем листе крышки и на лобовом листе, выполнен воздухозаборник 4
преобразовательного блока и генератора СЭП, а слева воздухозаборник 34 воздухоочисти-
теля тягового двигателя.
В воздухозаборнике 4, сверху, имеется люк с крышкой 5, укрепленной болтами. Люк
предназначен для обслуживания преобразовательного блока.
Сверху, на переднем листе крыши 30, расположен воздухоприток 31 вентиляции отде-
ления управления.
Борта корпуса состоят из нижних бортовых листов 8, верхних бортовых листов 9, ниж-
них горизонтальных листов. Сваренные между собой эти листы образуют в верхней части
обоих бортов ниши (над гусеничным движителем), в которые устанавливаются оборудование
и агрегаты машины.
В передней части правого верхнего бортового листа выполнен люк с крышкой 6 на пет-
лях. Люк предназначен для монтажа и обслуживания преобразовательного блока системы
первичного электропитания. Крышка люка запирается замками. В крышке имеется воздухо-
выход 7 для охлаждающего преобразовательный блок воздуха.
В кормовой части верхнего бортового листа выполнены два люка с крышками II и 14
на петлях и с замками. Люки предназначены для обслуживания газотурбинного двигателя
и генератора.
В крышке II имеется воздуховыход 12 для охлаждающего генератор воздуха.
Воздуховыход 7 имеет заслонку и электромеханизм, который открывает или закрывает
воздуховыход.
В нижние бортовые листы 8 (правый и левый) вварено по шесть кронштейнов 10 балан-
сиров опорных катков и кронштейны 5, 12 и 22 (рис.5-2) для пружинных упоров балансиров.
В носовой части Оортов вварено по одному кронштейну 16 для кривошипов направляющих ко-
лес и выполнены ниши 15 и 19 для установки гидравлических амортизаторов передних опор-
ных катков. В кормовой части бортов выполнены ниши 9 и 26 для установки гидравлических
амортизаторов для пятого левого и шестого правого опорных катков и приварены либты 4
ниши для установки бортовых передач.
На верхнем кормовом листе 17 (рис.5-1) расположены:
-	патрубок 16 для отвода отработавших газов от газотурбинного двигателя. Пат-
рубок 16 закрыт заслонкой, открывающейся автоматически при пуске двигателя ДГ4М-1;
-	крышка 21 инструментального ящика и крышки 23 люка для обслуживания баллонов
ППО.
В средней части кормового листа имеется проем, в котором устанавливается диффузор
эжектора. Снаружи проем закрыт металлической сеткой. Для защиты эжектора проем пере-
крыт броневой рамкой, состоящей из правой и левой щек и ограждения 18 эжектора.
Снаружи к рамке крепится бревно для самовытаскивания машины. Справа, против пат-
рубка газовыхода ГГД установлено ограждение 50 бревна.
В нижнем кормовом листе корпуса выполнены два люка для доступа к-агрегатам сило-
вого отделения. Люки закрыты крышками 2 (рис.5-2) на петлях и с запорами. Под этими
люками имеются лючки для доступа к тягам приводов управления. Лючки закрыты заслонка-
ми 31 на двух болтах.
В носовом листе днища имеется лючок 18 для монтажа вала привода управления ко-
робкой передач. Лючок закрыт крышкой, укрепленной на болтах.
На левом и правом крыле I (рис.5-1) спереди машины приварены инструментальные
ящики с крышками 2 на петлях и с замками.
В левом верхнем бортовом листе (который на рисунке не виден) имеются:
-	в носовой части - люк для доступа к укладке сухих пайков;
-	посередине - люк с крышкой, предназначенный для очистки от пыли воздуховода,
идущего вдоль левого борта;
J58
-	люк для очистки радиатора подогрева воздуха от листьев, хвои и доступа к
укладке ящика ЗИП-I ГГД.
Все три вышеуказанных люка укреплены на петлях и имеют запоры;
-	в кормовой части два лючка для выхода газов от пускового подогревателя. Каждый
лючок закрыт заслонкой, укрепленной двумя болтами.
Крыша силового отделения состоит из двух съемных листов 15 и 26.
Для обслуживания агрегатов силового отделения в листе 26 крыши выполнены:
-	люк с крышкой 25 для доступа к двигателю. Крышка укреплена замками 27;
-	лючок над заливной горловиной масляного бака с крышкой 24, которая крепится ба-
рашками;
-	лючок над воздухоочистителем двигателя машины с крышкой 28, которая крепится
замками;
-	лючок с крышкой 19 для доступа к заливной горловине заднего топливного бака.
- воздухоприток 20 с жалюзи, закрытый металлической сеткой.
Над газотурбинным двигателем установлен воздухоприток 13 к фильтрам для очист-
ки воздуха, поступающего к газотурбинному двигателю. Для большей жесткости на верх-
нем листе воздухопритока имеются четыре накладки. В воздухопритоке 13 установлена
заслонка, которая открывается автоматически при пуске газотурбинного двигателя.
Снаружи воздухоприток закрыт металлической сеткой.
В поперечном сечении днище корпуса имеет корытообразную форму. Для увеличения
жесткости в носовой и средней частях днище выполнено из гофрированных листов, а в кор-
мовой части - из плоского листа, усиленного ребрами жесткости.
К нижним бортовым листам с каждой стороны и к днищу приварены шесть торсионных
балок 8 (рис.5-2), внутри которых располагаются торсионные валы подвески машины.
К листу днища в кормовой части приварена задняя балка 29.
К шестой торсионной балке, к задней балке и днищу приварены три балочки 7. Сверху
к этим балочкам приваривается опора для установки двигателя машины.
В носовой части днища справа имеется лючок с крышкой 20 для доступа к сливному
клапану переднего топливного бака.
В средней части корпуса, под башней, в днище выполнены:
-	два люка с крышками 21 и 13, укрепленными на болтах, из которых люк с крышкой
21 предназначен для обслуживания ВКУ башни и второй люк с крышкой 13 - для обслужи-
вания силовых приводов наведения;
-	люк с запирающейся изнутри крышкой 14, для очистки среднего отделения.
Для доступа к крышке 14 в перегородке отделения управления выполнен овальный
люк со съемной крышкой. В этой крышке имеется воздуховыход с заслонкой, который
служит для прохода воздуха в отделение управления. Заслонка оборудована тяговым
реле РМ6-1с и открывается при его включении. Закрывание заслонки производится вруч-
ную.
В днище кормовой части корпуса выполнены:
-	прямоугольный большой люк с крышкой 10 на болтах, предназначенный для доступа
к масляному баку, заднему топливному баку и к агрегатам, установленным на двигателе
слева;
-	два люка с крышками 30 для доступа к правому и левому ПМП. В закрытом положе-
нии каждая крышка 30 крепится семью болтами;
-	лючок с крышкой 23 для доступа к сливному клапану заднего топливного бака;
159
-	лючок с крышкой 27 - для доступа к пробке сливного отверстия штуцера'редуктора
агрегата питания;
-	лючок с крышкой 28 - для доступа к пробке сливного отверстия картера редукто-
ра силовой передачи;
-	лючок с крышкой 24 - для доступа к пробке сливного отверстия картера двигате-
ля машины;
-	лючок с крышкой I - для доступа к пробке сливного отверстия картера коробки
передач;
-	лючок с пробкой 25 для слива скопившегося топлива из полости балочки;
-	люк с крышкой 6 - для доступа к водяному и масляному насосам двигателя;
-	лючок с крышкой 33 - для доступа к штуцеру системы подогрева картера двигателя.
Крышки лючков I, 6, 23, 24, 27 и 28 крепятся при помощи болтов. Болты крепления
крышек люков на днище изготовлены из легированной стали (на головках болтов имеется
знак "X").
Кроме того, в задней части днища имеется отверстие, закрытое клапаном 3, которое
служит для слива жидкости из системы охлаждения двигателя.
Все крышки люков корпуса машины имеют резиновые уплотнения.
Все запоры крышек люков корпуса отпираются и запираются специальным ключом из
комплекта ЗИП машины.
Крышка люка механика-водителя
Люк механика-водителя (рис.5-3) в верхнем лобовом листе I корпуса закрывается
крышкой 8.
Крышка 8 имеет лючок с ветровым стеклом II, который с рычагом и щеткой стекло-
очистителя 28 сверху закрыт крышкой 12 лючка, установленной на петлях.
Крышку 12 лючка можно поднимать, устанавливая в верхнем или нижнем положениях.
Оба положения показаны на рисунке.
При установке в нижнем положении механик-водитель ведет наблюдение через смотро-
вые приборы (перископический 20 и боковые), а при установке в верхнем положении -
через стекло II.
Ветровое стекло с резиновым уплотнением 10 заключено в металлическую рамку 9.
Рамка закреплена на крышке 8 люка.
Для установки и фиксирования крышки 12 лючка в верхнем и нижнем положениях к
крышке с внутренней стороны шарнирно прикреплена стойка 27 с ручкой 26. В фиксирова-
нных положениях ручка 26 стойки стопором 25 заходит в отверстие планок 24, которые
приварены к крышке 8 люка.
Для открывания крышки 12 лючка нужно повернуть ручку 26 на себя, для снятия стой-
ки 27 со стопора развернуть стойку вперед и подать ее вверх до заскакивания стопора
в отверстие второй планки 24. Закрывается крышка в обратном порядке.
Крышка 8 люка механика-водителя в закрытом положении удерживается замком, кото-
рый состоит из расположенного горизонтально вала 29, имеющего на концах кулачки с па-
зом.
Вал 29 шарнирно укреплен на крышке 8. Справа к валу 29 приварен рычаг 31 запора.
При повороте вала 29, перемещая рычаг 31 кверху, замок открывается, а при повороте
в обратную сторону - закрывается. При закрытом положении кулачки заходят за упоры 32,
прикрепленные болтами к листу I, и плотно стопорят крышку 8 в закрытом положении. При
стопорении резиновый уплотнитель 3 крышки прижимается к окантовке 2, приваренной к
листу I.
Когда замок открыт, кулачки вала 29 повернуты в сторону упоров пазом, а сами ку-
лачки удерживаются в отстопоренном положении пластинчатыми пружинами.
160
Чтобы закрыть или открыть замок крышки 8 снаружи (цри помощи специального ключа),
на валу 29 слева установлена ведомая коническая шестерня 30. Ведущая коническая
шестерня 7 на шпонке посалена на оси 6 запора. Ось запора установлена во втулке 5,
приваренной к хряпке 8. При повороте оси 6 против часовой стрелки замок будет за-
стопорен.
С левой стороны крышки 8 шарнирно укреплена стойка, удерживающая крышку 8 люка
в открытом положении. При открывании крышки стойка перемещается своим роликом в на-
правляющей, приваре иной с левой стороны люка на внутренней стороне лобового листа кор-
пуса.
В открытом положении крышка 8 фиксируется стопором, смонтированным в опоре стой-
ки. При этом стопор заходит в отверстия направляющей. Крышка в открытом положении име-
ет два фиксированных положения.
Чтобы закрыть крышку, необходимо, придерживая одной рукой крышку за ручку стойки,
оттянуть ручку стопора и повернуть ее, чтобы стопор вышел из отверстия направляющей.
После чего крышку 8 люка можно опускать.
Обе крышки 8 и 12 установлены на петлях. Карты петель приварены к крышкам и уста-
новлены на валу 17. Карты петель крышки 8 крепятся к валу штифтами, карты петель
крышки 12 установлены на валу свободно.
Вал 17 при открывании и закрывании крышки люков поворачивается в двух основа-
ниях 22, которые болтами прикреплены к верхнему лобовому листу I.
Вал 17 представляет собой трубу, на конце которой крепится втулка.
Внутри вала для облегчения открывания люка 8 установлен пластинчатый торсион 16,
имеющий правую закрутку. .
Один конец торсиона 16 входит в прямоугольное отверстие втулки вала 17 и удер-
живается от своего перемещения штифтом.
Второй конец торсиона 16 входит в прямоугольное отверстие муфты 15, имеющей фла-
нец с отверстиями под болты 14, с помощью которых муфта крепится к кронштейну, при-
варенному к лобовому листу.
На поверхности муфты 15 имеется шестигранник, для удержания ее ключом при про-
ведении регулировки усилия открывания и закрывания люка.
Наблюдение за дорогой при закрытой крышке люка механик-водитель ведет через при-
боры наблюдения 20: днем - перископический прибор БМ0-190Б и боковые смотровые при-
боры, ночью - через прибор ТВНО-2.
Оба прибора устанавливаются перед механиком-водителем попеременно в шахту в лис-
те крыши корпуса.
Сверку прибор наблюдения 6 (рис.5-4) закрывается колпаком 3 с защитным стеклом I.
Защитные стекла переднего и боковых приборов наблюдения выполнены из специального стек-
ла. В накладках обоих защитных стекол боковых смотровых приборов снизу выполнены
отверстия для сообщения с атмосферой.
Основание 5 колпака приварено к корпусу. Для очистки защитного стекла I на кол-
паке установлены стеклоочиститель 4 и трубка стеклообмыва 2.
УХод за корпусом
При контрольном осмотре проверить надежность крепления наружной укладки ЗИП,
бревна для самовытаскивания машины, плотность закрытия крышек люков корпуса.
При ежедневном техническом обслужмчяяшг следует очистить корпус от грязи и пыли.
Перед мойкой машины необходимо:
-	закрыть штатными чехлами оборудование, установленное снаружи машины;
-	закрыть шторкой (чехлом) воздухопритоки эжектора и воздухоотвод генератора
(чехол придается в ЗИП-1);
iei
-	закрыть все люки и лючки корпуса;
-	снять с укладки укрывочный брезент машины;
-	затянуть уплотнение погона башни;
-	вымыть машину рассеивающейся струей при небольшом напоре воды. Запрещается
направлять струю воды в эжектор, отверстия воздуховодов, заслонки люков с приводом от
электромеханизмов и в резиновые уплотнители крышек люков корпуса, а также на сигнал;
-	очистить корпус внутри от грязи и пыли;
-	проверить внешним осмотром надежность и плотность закрывания крышек люков и
заслонок корпуса;
-	проверить работу закрывающего механизма крышки люка механика-водителя; при не-
обходимости механизм очистить и смазать;
-	проверить наличие и крепление крышек люков и болтов - пробок в днище корпуса.
Пси техническом обслуживании < I выполнить работы, предусмотренные ежедневным
техническим обслуживанием, и дополнительно:
-	проверить крышки люков корпуса на плотность прилегания их резиновых уплотните-
лей к отбортовке, при необходимости произвести регулировку замков 4 (рис.5-5); поря-
док регулировки замков изложен ниже;
-	смазать маслом МТ-16п трущиеся поверхности (шарниры) механизмов закрывания
крышек люков и заслонок, шарниры петель и резьбу болтов - пробок в днище корпуса;
-	проверить состояние резиновых уплотнителей 2 крышек и заслонок люков, при не-
обходимости приклеить новые.
Пси техническом обслуживании * 2 выполнить работы, предусмотренные техническим
обслуживанием * 1,и дополнительно проверить комплектность, надежность крепления пред-
метов ЗИП и оборудования.
В случае обнаружения трещин в сварных швах или листах корпуса ремонт произвести
в соответствии с техническими условиями на сварочные работы.
Регулирование замков выполнять в следующем порядке:
-	ослабить контргайку 6 (рис.5-5) винта;
-	проверить плотность прилегания резиновых уплотнителей 2 к отбортовке 3 листа;
-	отрегулировать винтом 5 замка плотность прилегания крышки;
-	проверить вторично плотность прилегания резиновых уплотнителей 2 крышки по ме-
ловому отпечатку. При необходимости провести дополнительное регулирование замков. Одним
из способов проверки можно рекомендовать следующий: нанести слой мела на кромку отбор-
товки 3 листа и запереть замками 4 так, чтобы риски на головках замков совпадали с рис-
ками на крышке люка, обозначенными буквами "з" (закрыто), затем отпереть замки, чтобЬ
риски на головках замков совпали с рисками на крышке люка, обозначенными буквами "о"
(открыто). На уплотнителях 2 должен получиться меловой отпечаток, свидетельствующий о
плотном прилегании крышки к отбортовке люка;
-	законтрить винты 5 замков гайками 6 после окончания регулировки замков.
В случае необходимости регулирование усилия открывания и закрывания люка механика-
водителя осуществлять в следующем порядке:
-	установить верхнее фиксированное положение люка 8;
-	расшплинтовать болты 14;
-	ключом, удерживая муфту от проворачивания, вывернуть болты 14, при выполнении
этой операции необходимо учитывать, что момент на ключе будет 10 ХГс*м, поэтому следует
проявлять осторожность;
-	поворотом муфты обеспечить правую закрутку торсиона до совпадения очередного от-
верстия в муфте и кронштейне,*
-	завернуть болты 14 и зашплинтовать их.
162
Сиденье мехятгка-водителя
Сиденье механика-водителя (рис.5-6 и 5-7) расположено в отделении управления и
закреплено на днище корпуса.
Сиденье можно перемещать по высоте и в продольном направлении для возможности
подгонки его по росту механика-водителя. При повороте рукоятки II сиденье будет под-
ниматься под действием пружины 12 и может быть застопорено рукояткой II в нужной по
высоте положении.
Для перемещения сиденья в продольном направлении необходимо повернуть маховик I,
передвинуть сиденье до нужного положения и вновь завернуть маховик.
Спинку 2 сиденья для удобства в работе можно наклонить или откинуть с помощью
маховика 10.
Стеклоочистители и стеклообмыв
Для очистки ветрового стекла люка механика-водителя, защитного стекла колпака
смотрового прибора и боковых смотровых приборов водителя установлены стеклоочистители
и оборудование для обмыва стекол.
Стеклоочистители 196,197,201 и 80(рис.4-1)типа СЛ-135 и типа СЛ-215 с электри-
ческими приводами установлены на крышке люка механика-водителя, на колпаке смотрового
прибора и на боковых смотровых приборах водителя. Включение стеклоочистителей осущест-
вляется выключателями 77, 80 и 81 (рис.4-18), расположенными на щитке приборов меха-
ника-водителя.
В систему (оборудование) стеклообмнва входят: водяной бачок 15 (рис.5-8), центро-
бежный насос с электроприводом, напорные трубки I, разбрызгивающие трубки 5 и 6, слив-
ная трубка 12, краник 2 и разбрызгивающие трубки боковых смотровых приборов.
Бачок 15 (рис. 5-8) вместимостью двадцать литров размещен в носовой части корпуса
машины, перед аккумуляторными батареями и закреплен от смещения хомутами 8.
Разбрызгивающие трубки 5 и 6 размещены соответственно над ветровым стеклом
крышки люка механика—водителя и над защитным стеклом колпака смотрового прибора»
Разбрызгивающие трубки размещены также над защитными стеклами боковых смотровых
приборов (правым и левым) механика-водителя. Трубки соединены с бачком напорными труб-
ками через краник 2 (рис.5-8). В разбрызгивающих трубках выполнены отверстия, направ-
ленные в сторону стекла.
На заливной горловине бачка установлена крышка II, в которой имеется отверстие
для сообщения бачка с атмосферой. В крышке II установлен сетчатчй фильтр.
Краник 2 предназначен для включения подачи воды из бачка 15 к разбрызгивающей труб-
ке ветрового стекла крышки люка механика-водителя и разбрызгивающим трубкам защитных
стекол колпака смотровых приборов и боковых смотровых приборов механика-водителя. Кра-
ник установлен на кронштейне, закрепленном на лобовой листе корпуса справа от механика-
водителя.
На кронштейне закреплена табличка переключения краника с надписями: ЛКК, КОЛПАК,
3AKFHT0.
При установке краника в положение ЛЕК обмывается ветровое стекло крышки люка. При
установке краника в положение КОЛПАК обмываются защитные стекла колпака и боковых
смотровых приборов.
Включение электродвигателя привода водяного насоса осуществляется при помощи
кнопки, расположенной на рукоятке левого рычага управления машиной. Кнопка закрыта
резиновым колпачком.
Включение электродвигателя насоса стеклообмывателя производить кратковременно
продолжительностью не более 10-15 с. При отсутствии вода в бачке стеклообмыв не
включать, так как работа насоса всухую приводит к надирам на алюминиевых рабочих
поверхностях.
183
Запас воды в бачке рассчитан на 30-40 минут нецрерывного действия стеклообмы-
вателя.
Сливная трубка 12 закреплена в клипсах 13 справа от механика-водителя. Уровень
вода в бачке можно наблюдать по уровню вода в сливной трубке 12 (трубка прозрачна).
Электрообогрев ветрового стекла
и приборов наблюдения
На машине установлено ветровое стекло крышки люка механика-водителя, дневные
приборы наблюдения БМ0-190Б механика-водителя и командира и прибор ночного видения
ТВНО-2 механика-водителя с электрообогревом, исключающим запотевание и обмерзание стек-
ла при минусовых температурах окружающего воздуха. Электрообогревом ветрового стекла
следует пользоваться также при снегопаде. У механика-водителя установлен один электро-
обогревный прибор наблюдения БМ0-190Б, у командира - два.
Электрообогревательное отекло работает в комплекте с регулятором температура!
РГС-27-2А, который поддерживает постоянную температуру нагрева стекла. Термодатчик
регулятора размещен между стеклами ветрового стекла.
Регулятор установлен о правой стороны от механика-водителя на угольнике огражде-
ния аккумуляторных батарей. На корпусе регулятора температуры находится переключатель
I (рис.4-39), которым включается электрообогрев и сигнальная лампа 2, сигнализирующая
о работе электронагревательных элементов стекла.
Включение электрообогрева ветрового стекла возможно лишь при работающем генера-
торе СЭП, так как электрообогрев включен в бортовую сеть через контактор 44 (рис.4-1),
на обмотку которого напряжение подается только при работающем генераторе СЭП.
Электрообогрев приборов наблюдения. Приборы БМ0-190Б и ТВНО-2 работают в комплек-
те с регулятором температуры PT0-23-3A.Регулятор температуры прибора механика-водите-
ля установлен в отделении управления слева, внизу около электрообогревателя ЭО-Ю10.
Регулятор температуры обоих приборов командира установлен около командирской башенки
НВ КрНЕб бВЛНИ•
На регуляторе (рис.4-39а) снаружи имеются тумблер включения электрообогрева, сиг-
нальная лампа, сигнализирующая о работе электронагревательных элементов приборами пе-
реключатель на три положения с надписями ВХОДНОЕ, ОБА, ВЫХОДНОЕ. Включение обо-
грева происходит при переводе тумблера включения в направлении стрелки. Одновременно
загорается сигнальная лампа. В зависимости от положения переключателя обогреваются
верхняя и нижняя призмы прибора или раздельно только верхняя или только нижняя.
На другой стороне регулятора имеются четыре штепсельных разъема I и 2. К нижнему
разъему I питание подсоединяется от бортовой сети.
Остальные разъемы предназначены для подсоединения проводов от прибора ЕМ0-190Б
(каждый регулятор рассчитан на подсоединение трех приборов наблюдения). При этом при-
бор наблюдения механика-водителя и один из приборов командира должны быть обязательно
подключены к штепсельному разъёму с надписью ВЕДУЩЙ. Иначе регуляторы температуры не
будут включать электрообогрев приборов.
Регулятор температуры в отделении управления включен в бортовую сеть машины че-
рез автомат защиты сети жалюзи, регулятор температуры в башне вместе с осветителем
0У-ЗГА2- через автомат защиты сети ЦЕПЬ ПОТРЕБ, в пульте управления ПАЗ.
При снятии электрообогревного прибора наблюдения кабель должен быть отсоединен со
стороны прибора наблюдения, прибор уложен в укладку, штепсельный разъём прибора пре-
дохранен от загрязнения защитным колпачком, который при установленном приборе уклады-
вать в сумки шлемофонов командира и механика-водителя.
При этом наконечник кабеля от РГС прибора механика-водителя вставляется в клипс,
расположенный перед механиком-водителем.
1Я4
Уход и обслуживание стеклоочистителя и отеклообмывателя
Заправка и слив воды из бачка
При заправке бачка водой следует:
- вывернуть крышку заливной горловины;
-	заправить бачок только чистой водой через фильтр, имеющийся в горловине.
Пюи сливе воды из бачка следует:
-	вывернуть пробку в днище корпуса машины;
-	снять с клипс сливную трубку и,зажав конец трубки, направить ее в открытое
отверстие в днище;
-	2-3 раза кратковременно включить насос стеклообмыва для удаления вода из на-
соса и трубок.
После слива вода установить трубку в клипсы;
-	завернуть пробку в днище.
При ежедневном техническом обслуживании:
-	очистить от пыли и грязи ветровое стекло крышки люка механика-водителя и за-
щитные стекла колпака смотровых приборов и боковых приборов механика-водителя, трубки
отеклообмывателя, щетки, тяги и стеклоочистители;
-	заправить бачок водой;
-	проверить чистоту атмосферного отверстия в заливной горловине;
-	проверить чистоту и при необходимости очистить разбрызгивающие трубки и отвер-
стия в них.
При чистке разбрызгивающих трубок разрешается вывертывать винты, ввернутые в их
торцы.
При ТО Ji I и ТО М 2 выполнить все работы по ежедневному ТО и дополнительно:
-	снять и разобрать ось щетки я рычаги приводов стеклоочистителей. Промыть и сма-
зать втулки и сальники осей. Осмотреть и при необходимости заменить щетки.
Для смазки втулок и сальников применять смазку литол-24 ГОСТ 21150-75.
При переходе на зимнюю эксплуатацию необходимо слить воду из бачка. Эксплуатация
стеклообмыва в зимнее время запрещается.
Примечания? I. в эксплуатации водяной насос стеклообмыва не обслуживается.
2. Работа стеклоочистителя ветрового стекла в условиях сильного снегопада
может быть затруднена образованием обледеневшего снежного нароста на краях
стекла. В отдельных случаях это может привести к поломке щетки стеклоочисти-
теля.
Для исключения нарушения нормальной работы стеклоочистителя при образовании
обледеневшего снежного нароста необходимо его удалять.
tbs

Часть II
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
167

Глава шестая
ПОДГОТОВКА МАШИНЫ К ЭКСПЛУАТАЦИИ
В ЛЕТНИХ И ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
подготовил к эксплуатации В ЛЕТНИХ условиях
При подготовке к эксплуатации в летних условиях необходимо провести очередное
техническое обслуживание № I или № 2 и дополнительно выполнить следующее:
-	дозаправить систему питания летним дизельным топливе»;
-	слить охлаждающую низкозамерзающую жидкость из системы охлаждения в чистую тару
и сдать ее на склад горючих и смазочных материалов;
-	промыть систему охлаждения горячей водой, после чего заполнить систему чистой
водой с трехкомпонентной присадкой;
-	при необходимости очистить водяной и масляный радиаторы, а также радиатор по-
догрева воздуха и воздуховод к воздухоочистителю тягового двигателя от пыли, грязи,
листьев и воды;
-	отключить систему подогрева воздуха, поступающего в воздухоочиститель двига-
теля B-6M-I, поставив рукоятку в положение ЗАКРЫТО;
-	снять и отправить аккумуляторные батареи на зарядную станцию на подзарядку;
-	заменить зимние шлемофоны на летние;
-	заправить водой бачок стеклообмыва;
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИНЫ В УСЛОВИЯХ ВЫСОКИХ
ТЕМПЕРАТУР И СИЛЬНОЙ ЗАПЫЛЕННОСТИ
Высокая температура окружающего воздуха вызывает повышенный нагрев агрегатов,
повышенный расход воды из системы охлаждения и электролита из аккумуляторных батарей.
Пыль, попадая внутрь машины и оседая на агрегатах, ухудшает условия охлаждения
и увеличивает усилия на педалях и рычагах приводов управления.
Большая запыленность воздуха резко снижает видимость через приборы наблюдения,
особенно при движении в колонне.
Для обеспечения нормальной работы машины в условиях высоких температур и силь-
ной запыленности воздуха необходимо:
-	во время движения внимательно следить за показаниями термометров, не допуская
перегрева двигателя;
-	на малых привалах проверять нагрев (на ощупь) узлов ходовой части и бортовых
передач. При повышенном нагреве ступиц катков выяснить причину и устравдть неисправ-
ность;
-	выполнять заправку машины топливом и маслом только закрытой струей с помощью
МЗА-З. Цробки заливных горловин топливных и масляного баков и смазочных отверстий
перед вывертыванием тщательно очищать от песка и пыли. Все емкости, в которых хранят-
ся топливо и масло, должны быть тщательно закрыты;
169
-	следить за чистотой поверхности водяного и масляного радиаторов;
-	проверять исправность уплотнений и плотность прилеганий крышек леков и лючков
корпуса и исправность уплотнений эжектора;
-	проверять полноту заправки системы охлаждения;
-	промывать воздухоочиститель через каждые 500 км пробега;
-	обслуживание воздухоочистителя и фильтров выполнять в закрытом помещении. Пос-
ле снятия воздухоочистителя и фильтров с машины тщательно закрыть открытые установоч-
ные места, предохраняя их от попадания песка и пыли;
-	кассеты воздухоочистителя промывать в чистом дизельном топливе два-три раза,
причем каждую промывку выполнять в чистом топливе;
-	при сборке воздухоочистителя и установке его на машину, для исключения подсоса
нефильтрованного воздуха, обратить особое внимание на плотность соединений крышки с
корпусом фильтра, патрубка воздухоочистителя с впускным коллектором двигателя, патруб-
ка пылеуборки с пылесборником и соединений трубопроводов от пылесборника к эжектору;
-	через каждые пять дней проверять уровень электролита в аккумуляторных батареях;
-	при пониженном уровне электролита доливать только дистиллированную воду;
-	не допускать разрядку аккумуляторных батарей более 50%;
-	удалять с батарей пыль и грязь, прочищать отверстия в пробках;
-	проверять чистоту воздуховода к воздухоочистителю тягового двигателя, при не-
обходимости очистить от пыли, песка и грязи через люк и пробку сливного отверстия;
-	через 1000 км пробега и при каждом снятии стартера очищать коллектор и щетки
стартера от пыли.
При движении колонны в условиях большой запыленности необходимо:
-	затянуть уплотнение погона башни (при этом, если позволяет обстановка, башня
должна быть застопорена);
-	включить задние габаритные фонари;
-	увеличить дистанцию между машинами до появления видимости перед машиной мест-
ности.
С целью исключения выхода из строя ДГ4М-1 при работе в условиях высокой запылен-
ности воздуха электропитание комплекса при движении должно осуществляться с использо-
ванием отбора мощности на СЭП только от тягового двигателя. В исключительных случаях,
когда мощность тягового двигателя не обеспечивает преодоление труднопроходимого
участка пути с одновременной работой комплекса, допускается включение двигателя ДГ4М-1.
ПОДГОТОВКА К ЭКСПЛУАТАЦИИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
При подготовке к эксплуатации в зимних условиях необходимо провести очередное
техническое обслуживание № I или № 2 и дополнительно выполнить:
-	заменить в топливных баках и гидропневмоаккумуляторе дизельное топливо летнего
сорта зимним, после чего выполнить прокачку и запустить двигатель, чтобы выработать
оставшееся летнее топливо из трубопроводов, фильтров и топливного насоса;
-	слить воду из системы охлаждения; если в процессе эксплуатации двигатель рабо-
тал на повышенном тепловом режиме и был заправлен водой без трехкомпонентной присадки,
необходимо промыть систему водой с трехкомпонентной присадкой, согласно указанию в
разделе "Уход за системой охлаждения";
-	слить воду из бачка стеклообмыва;
-	заполнить систему охлаждения низкозамерзающей охлаждающей жидкостью;
-	в зимнее время применять только низкозамерзающую охлаждающую жидкость; приме-
нение воды запрещается во избежание размораживания системы охлаждения и подогрева;
-	прочистить контрольные отверстия блока двигателя в местах прохода силовых шпи-
лек- от пыли и грязи (там, где это доступно);
170
-	проверить исправность работы системы подогрева;
-	снять и отправить аккумуляторные батареи на зарядную станцию на подзарядку;
-	на аккумуляторные батареи установить утеплительные чехлы I, закрепив их рези-
новыми шнурами 2, согласно рис.4-3а;
-	заменить летние шлемофоны на зимние;
-	включить систему подогрева воздуха, поступающего в воздухоочиститель тягового
двигателя, поставив рукоятку крана в положение ОТКРЫТО.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Периодом зимней эксплуатации машины считается период времени года, когда темпе-
ратура окружающего воздуха ниже +5°С.
Для обеспечения нормальной работы,машины в зимних условиях необходимо выполнять
следующие требования:
-	запускать холодный двигатель при температуре окружающего воздуха ниже +5°С
запрещается; можно запускать двигатель только после его подогрева.
Двигатель считается разогретым и его можно полностью нагружать при температуре
масла и охлаждающей жидкости в системе охлаждения не ниже +55°Сj
-	не разрешается работать длительное время на режиме холостого хода или под на-
грузкой при температуре охлаждающей жидкости и масла ниже +55°С, так как это ведет к
осмслению клапанов, поршней и цилиндров двигателя, что может вызвать серьезную аварию
двигателя - заклинивание поршней в цилиндрах и зависание клапанов;
-	своевременно контролировать и регулировать температурный режим работы двигате-
ля;
-	систематически проверять давление масла в системе смазки двигателя.
В случае резкого падения давления масла, резкого повышения температуры выходяще-
го масла и охлаждающей жидкости, немедленно остановить двигатель, выяснить причины
неполадок и устранить их;
-	оберегать аккумуляторные батареи от замерзания электролита, для чего не допу-
скать их разрядку более чем на 25% ёмкости;
-	через 10-15 дней проверять уровень электролита в аккумуляторных батареях; при
необходимости доливать дистиллированную воду только перед пуском двигателя. В против-
ном случае вода может замерзнуть и вывести батареи из строя;
-	при вождении по гололеду и глубокому снегу остерегаться заносов и застреваний
машины.
При пользовании охлаждающей низкозамерзающей жидкостью необходимо:
а)	заправить систему охлаждения низкозамерзающей жидкостью, качество которой
предварительно проверено.
При заправке пользоваться чистой посудой; попадание в жидкость нефтепродуктов
(топлива, масла, бензина и т.п.), даже в незначительном количестве, вызывает вспенива-
ние жидкости и выброс ее из системы охлаждения. Заправлять по уровень на 40-60 мм
выше дна расширительного бачка;
б)	после заполнения системы охлаждения низкозамерзающей жидкостью запустить
двигатель и дать ему проработать 10 минут при 600-800 об/мин для перемешивания за-
литой жидкости с остатками воды, которые могут иметься в системе;
в)	следить за исправностью дюритовых шлангов системы охлаждения, не допуская
течи. При понижении уровня низкозамерзающей жидкости, не связанного с течью, убыль
пополнить доливкой воды. В случае течи добавить низкозамерзающую жидкость.
Удельный вес низкозамерзающей жидкости необходимо контролировать периодически
при проведении ТО-1 или ТО-2.
171
При обнаружении в охлаждающей низкозамерзающей жидкости осадка или металлических
частиц - слить и профильтровать её через чистое полотно;
г)	помнить, что низкозамерзающая жидкость ядовита; попадание даже небольшого ко-
личества ее в организм может вызвать смертельное отравление. Засасывать жидкость
ртом через шланг или пить запрещается.
В зимний период эксплуатации, а также в весенне-осенний периоды при наличии за-
морозков в целях предотвращения выхода из строя электромеханизма МПК-5А необходимо об-
ратить внимание: перед открыванием и закрыванием заслонок (крышек) с приводом от
электромеханизма МПК-5А убедиться в отсутствии льда, снега и грязи снаружи корпуса
машины около заслонок (крышек), препятствующих полному их открыванию или закрыванию,
при необходимости очистить.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИНЫ В УСЛОВИЯХ ОСОБО НИЗКИХ ТИШЕРАТУР (ниже -30°С)
При эксплуатации машины в условиях особо низких температур необходимо:
-	заправить дизельным топливом марки ДА ГОСТ 4749-73 систему питания топливом;
-	заправить систему охлаждения низкозамерзающей охлаждающей жидкостью марки "40"
или "65* ГОСТ 159-52 в зависимости от температуры окружающего воздуха в районе эксплу-
атации машины;
-	разрешается заправка системы смазки двигателя маслом МГ-14п ГОСТ 6360-58
вместо МТ-16п. В районах Крайнего Севера разрешается эксплуатация двигателя на масле
МТ-14п в течение всего года.
В процессе эксплуатации необходимо более тщательно следить за уровнем смазки в
агрегатах, своевременно регулировать приводы управления, следить за состоянием аккуму-
ляторных батарей.
При длительных стоянках машин в неотапливаемых помещениях или на открытых площад-
ках аккумуляторные батареи необходимо снимать и хранить их в отапливаемом помещении.
Не допускать разряда батарей свыше 25% их ёмкости.
172
ДОПОЛНЕНИЕ К ГЛАВЕ 7 ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ IM-575
Пре дуп ре ценив
о порядке запуска ГТД ЛГ4М-1
I. Когда тяговый двигатель машины работает (во время стоянки или во время дви-
жения машины), его частота вращения при запуске ГТД должны быть повышены до
2000-2100 об/мин. Частоту вращения двигателя в указанных пределах надо поддерживать
в течение всего времени запуска ГТД.
Контроль за запуском и окончание запуска определяются по тахометру на щитке при-
боров механика-водителя. При окончании запуска ГТД тахометр будет показывать не ме-
нее 98,5%. Только после этого частота вращения тягового двигателя может быть снижена.
При несоблюдении этого порядка возможен выход из строя ГТД.
2. Когда работа тягового двигателя машины не требуется (потребители СЭП выключе-
ны, движение машины прекращено), запуск ГТД выполнять при неработающем тяговом
двигателе. В этом случае двигатель машины можно запускать только после окончания
запуска ГТД.
Одновременный запуск обоих двигателей запрещен.
Порядок запуска и остановки ГТД, включения и выключения СЭП, а также другие све-
дения о работе ГТД и СЭП указаны в Инструкции по эксплуатации 2А6М0000 ИЭ.
Глава седьмая
ЗАПУСК, ПРОГРЕВ,
РАБОТА И ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
I.	ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Основным средством запуска двигателя является электрический стартер. Запасным
средством, в случае неисправности стартера, является воздушное пусковое устройство.
Перед запуском холодного двигателя, после длительной его стоянки, предварительно ш-
полняется прокачка топливной системы, чтобы удалить из Дее воздух. Прокачка применя-
ется также для заполнения системы топливом и для удаления из нее воздуха после про-
мывки топливных фильтров.
При запуске горячего, еще не успевшего остыть двигателя, прокачки топливной сис-
темы обычно не требуется.
При температуре окружающего воздуха ниже +5° запрещается запускать остывший
двигатель без предварительного его разогрева при помощи пускового подогревателя.
Кнопки и выключатели управления запуском двигателя и приборы контроля за его
работой расположены на щитке приборов механика-водителя.
Примечание. Выключение и включение редуктора агрегата питания (АП) выпол-
нять только при остановленном двигателе. Рычаг включения редуктора АП нахо-
дится справа за сиденьем механика-водителя. При переднем положении рукоятки
редуктор выключен, при'заднем - включен. При эксплуатации в зимний период
перед запуском холодного двигателя надо выключать редуктор АП, после запуска
и прогрева двигатель остановить, включить редуктор АП, а потом вновь запу-
стить двигатель.
помни! При проверке работы двигателя на максимальной частоте вращения холостого
хода (2300 об/мин) необходимо выключить редуктор АП, так как при такой частоте вра-
щения генератор СЭП может выйти из строя.
2.	ПРОКАЧКА ТОПЛИВНОЙ СИСТШЫ
Прокачка топливной системы выполняется в следующем порядке:
I.	Топливораспределительный кран 9 (рис.1-14) поставить в положение ОТКРЫТ ПЕ-
РЕДО. БАК или ОТКРЫТ ЗАДНИЙ БАК, в зависимости от того, какой бак будет включен при
работе двигателя (основным баком для питания двигателя машины является передний бак.
Задний бак резервный, забор топлива из него допускается только в исключительных слу-
чаях).
Примечание. Во избежание вытекания топлива через сапун атмосферной трубки на
крейах, подъемах и спусках при полностью заправленных баках не ставить
топливораспределительный кран в иоложение ОТКРЫТЫ ОБА БАКА.
2.	Нажать кнопку 7 (рис.4-18) ПИТАНИЕ ВКЛ. на щитке приборов механика-водителя.
3.	Открыть КРАН СЛИВА ИЗ НАСОСА 6 (рис.1-14), предназначенный для удаления воз-
духа из топливозакачивающего насоса в начальный период его работы.
174
Нажать кнопку 27 (рис.4-18) НАСОС ТОПЛИВА на щитке приборов механика-водителя
и держать её нажатой до тех пор, пока давление в гидропневмоаккумуляторе не повысит-
ся до 7-9 кгс/см2 по манометру 54 ТОПЛИВО на щитке приборов, при этом кнопку НАСОС
ТОПЛИВА включения насоса гидропневмоаккумулятора держать нажатой не более 30 с. Если
в бачке после первого включения не создалось необходимого давления, то повторные вклю-
чения насоса делать в течение также не более 30 с, с интервалом между включениями
25-30 с.
Кран 6 (рис.1-14) закрыть после выхода топливозакачивающего насоса на рабочий
режим, то есть, как только звук работы насоса станет глухим. Если насос заполнен топ-
ливом (недавно работал), то кран 6 открывать не надо, так как насос сразу.выйдет на
рабочий режим.
4.	Поставить в положение ВКЛ. включатель 60 (рис.4-18) КЛАПАН ПРОКАЧКИ включе-
ния электромагнитного клапана и держать его включенным, пока давление в гидропневмо-
аккумуляторе не снизится до I кгс/см2. Операцию прокачки системы выполнить 2 раза.
3.	ЗАПУСК ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ В ЛЕТНИЙ ПЕРИОД ЭКСПЛУАТАЦИИ
Для запуска холодного двигателя в летнее время необходимо:
I.	Нажать кнопку ПИТАНИЯ ВКЛ. 7 (рис.4-18) на щитке приборов, если питание не
СЫло включено ранее.
2.	Если требуется, то выполнить прокачку топливной системы для удаления из нее
воздуха.
3.	Убедиться, что топливораспределительный кран 9 (рис Л-14) установлен в поло-
жение ОТКРЫТ ПЕРЕДН. БАК (являющийся основным баком, задний бак является резервным).
4.	Убедиться, что рычаг переключения передач находится в нейтральном положении.
5.	Дать предупредительный сигнал о запуске двигателя.
6.	Включить маслозакачивающий насос, нажав кнопку 46 (рис.4-18) НАСОС МАСЛА на
щитке приборов, и прокачать масло в системе смазки двигателя до 2 кгс/Ъм2 по манометру.
Кнопку включения маслозакачивающего насоса держать нажатой не более 30 с. Пов-
торное включение насоса допускается не ранее, чем через 25-30 с.
7.	Не выключая маслозакачивающий насос, выжать педаль главного фрикциона, нажать
на педаль подачи топлива и включить стартер (или произвести запуск воздушным пуско-
вым устройством). Стартер можно включить только при включенном маслозакачивающем
насосе.
При запуске двигателя кнопку 47 включения стартера держать включенной не более
5 с. Повторное включение стартера допускается не ранее, чем через 15 с после полной
остановки двигателя. Если двигатель не заводится, необходимо выяснить и устранить при-
чину отказа в работе.
При включении стартера на щитке приборов загорается красная сигнальная лампа 43
(рис.4-18).
8.	Как только двигатель даст первые вспышки и начнет работать, отпустить кнопки
включения стартера и маслозакачивающего насоса, плавно отпустить педали подачи топли-
ва и главного фрикциона и установить рукояткой ручной подачи топлива минимально устой-
чивую частоту вращения на режиме холостого хода (500-600 об/мин по тахометру 48).
Если красная сигнальная лампа 43 на щитке приборов не погаснет после отпускания
кнопки стартера - двигатель немедленно остановить и выяснить причину неотключения
стартера.
Непосредственно после запуска частота вращения двигателя не должна быть больше
500-600 об/мин,
9.	Выполнить прогрев двигателя, как указано в разделе 5 главы седьмой.
17Б
4.	ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ ВОЗДУШНЫМ ПУСКОВЫМ УСТРОЙСТВОМ
Для запуска двигателя следует:
I.	Выполнить необходимую подготовку двигателя к запуску, как указало в разделах
3  8 главк седьмой.
2.	Открыть до отказа запорный вентиль воздушного баллона. При этом манометр 4
(рис.1-56) перепускного крана будет показывать давление воздуха в баллоне, которое
далжно быть не менее 100 кгс/см2. Полностью заряженный баллон до давления 150 кгс/см2
обеспечивает не менее .трех запусков при падении давления от 150 кгс/см2 до 100 кгс/см2.
Лаяяые по минимальному камент в баллоне системы воздгхозапуска (100 кгс/см2) и
числу запусков (3) действительны для всей экспдуатапыовдой документапии данной
ЗСУ-23-4М, где встречаются эти величины.
Примечание. При запуске непрогретого двигателя возможность и количество запусков
резко снижается.
3.	Включить маслозакачивающий насос и создать давление в системе смазки двигателя
до 3 кгс/см2, замеряемое по манометру, после чего, не выключая маслозакачивающий насос,
выжать педаль главного фрикциона, нажать на педаль подачи топлива и быстро открыть пе-
репускной кран воздухопуска, повернув его рукоятку 5 против хода часовой стрелки.
4.	Как только двигатель заработает, немедленно закрыть перепускной кран воздухо-
пуска, отпустить кнопку маслозакачивающего насоса, плавно отпустить педали подачи топ-
лива и главного фрикциона, рукояткой ручной подачи топлива установить минимально
устойчивую частоту вращения на режиме холостого хода (500-600 об/мин) и закрыть вентиль
воздушного баллона. Для стравливания воздуха из манометра при закрытом вентиле балло-
на необходимо открыть и закрыть перепускной кран воздухопуска.
5.	Выполнить прогрев двигателя, как указано в пп. 5 и 8 настоящей главы.
6.	При температуре окружающего воздуха ниже +15°С перед запуском двигателя воз-
душным пусковым устройством необходимо выключать редуктор агрегата питания АП незави-
симо от времени года. После запуска двигатель прогреть. После окончания прогрева дви-
гатель остановить, включить редуктор и вновь запустить двигатель.
7.	В особых случаях, когда запуск затруднен, можно применять метод комбинирован-
ного запуска. Для этого надо подготовить двигатель к запуску и. одновременно с откры-
ванием перепускного крана воздухопуска. включить стартер. После запуска двигателя все
последующие операции выполняются в том же порядке, который указан выше.
4а. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ СТАРТЕРОМ
ОТ ГЕНЕРАТОРА СЭП
Резервной системой запуска двигателя является также запуск двигателя электричес-
ким стартером при питании его от генератора СЭП с приводом от газотурбинного двигате-
ля. Этот метод обеспечивает надежный запуск двигателя.
Порядок запуска следующий:
-	подготовить двигатель машины к запуску;
-	запустить газотурбинный двигатель и вывести его на рабочий режим;
-	запустить двигатель машины электрическим стартером;
-	выполнить прогрев двигателя..
5.	ПРОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ В ЛЕТНИЙ ПЕРИОД ЭКСПЛУАТАЦИИ
Сразу же после запуска двигателя проверить показания контрольных приборов. В пер-
вые минуты работы двигателя давление по манометру 38 МАСЛО (рис.4-18) обычно бывает
значительно выше, чем после прогрева, и может достигнуть до 13,0 кгс/см2.
Через 2-3 минуты после запуска давление масла должно быть не ниже 2 кгс/см2 при
600 об/мин.
176
Если манометр показывает давление менее 2 кгс/см2 при 600 об/мин, надо немедлен-
но остановить двигатель и выяснить причину.
После запуска прогреть двигатель работой на режиме холостого хода с частотой вра-
щения 600-800 об/мин (до достижения температуры масла +10°C) с постепенным увеличением
частоты вращения до 1000-1100 об/мин до тех пор, пода температура охлаждающей жидкости
и масла не достигнет +Э0°С.
Црогоев двигателя на больних оборотах запрещается. Нагружать двигатель разреша-
ется только после его прогрева. Для ускорения прогрева жалюзи воздухопритока держать
полностью закрытыми.
6.	РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ
Перед началом движения необходимо:
-	открыть жалюзи воздухопритока полностью, для чего рычажок переключателя 24
(рис.4-18) поставить в положение ОТКР. При этом положении рычажка переключателя привод
полностью откроет жалюзи через 4-5 с.
Чтобы закрыть жалюзи,необходимо рычажок переключателя 24 поставить в положение
ЗАКР., при этом привод закроет жалюзи. Полностью закрытое положение жалюзи определя-
ется по загоранию сигнальной лампы 23 на щитке приборов.
Когда температура охлаждающей жидкости будет возрастать сверх указанных ниже пре-
делов - открыть жалюзи полностью.
Порядок открывания и закрывания жалюзи изложен в главе первой;
-	проверить работу двигателя с минимально-устойчивой частотой вращения на режиме
холостого хода.
Запрещается проверять максимальную частоту вращения на режиме холостого хода
(2300 об/мин) при включенном редукторе АП, так как при таких оборотах генератор СЭП
может выйти из строя.
Допустимо предельная частота вращения да режиме холостого хода при включенном ре-
дукторе АП - 2100 об/мин.
Если требуется проверить максимальную частоту вращения да режиме холостого хода,
то остановить двигатель, выключить^ редуктор АП, вновь'запустить двигатель для проверки
максимальной частоты вращения (в течение 1-2 мин), после чего остановить двигатель,
включить редуктор АП и опять запустить двигатель.
-	во время движения следить за показаниями контрольных приборов, состоянием и про-
пылен дороги, подбирая соответствующий режим работы двигателя. Нормальный эксплуатацион-
ный режим работы двигателя 1600-1800 об/мин.
Контролировать работу двигателя по показаниям приборов: тахометра 48 (рис.4-18),
манометра МАСЛО 38, термометра МАСЛО 49, термометра ВОДА 37.
При работе на эксплуатационном режиме показания контрольных приборов должны бЬть
следующими:
Давление масла, кгс/см2................................. 8-11,5
Температура масла, °C:
а) рекомендуемая ....................................от +80 до +90;
б)	максимально допустимая............................+110;
в)	минимальная....................................... +65.
Температура воды, °C:
а) рекомендуемая .................................... от +70 до +90;
б) максимально допустимая ...........................+105;
в) минимальная ......................................+65.
В случае падения давления масла, резкого повышения температуры выходящего масла и
воды немедленно остановить двигатель, вняснить причины неполадок и устранить их.
177
На прогретом двигателе ,не допускать снижения частоты вращении ниже 500 об/мин, так
как на этих оборотах при резкой полной подаче топлива может произойти изменение направ-
ления вращения коленчатого вала двигателя, это явление также может СЫть при скатывании
малины во время преодоления подъемов.
Если двигатель начнет работать в обратную сторону, то его надо немедленно остано-
вить. Работа двигателя в обратную сторону сопровождается отсутствием давления масла, от-
клонением стрелки тахометра в обратную сторону и дымным выхлопом через воздухоочисти-
тель.
В момент запуска, резкого изменения частоты вращения и при остановке двигателя
допускается выпадание из контрольного отверстия водяного насоса нескольких отдельных
капель	жидкости (не более 5).
7. ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
Для остановки двигателя надо снять с него нагрузку, уменьшить частоту вращения
до 600-800 об/мин и работать на этом режиме вхолостую пока двигатель не охладится до
температуры охлаждающей жидкости 7О-75°С (зимой и летом).
В исключительных случаях (вызванных крайней необходимостью) допускается остановка
двигателя при температуре воды +80°С (для эиыы и лета), при этом, сразу же после оста-
новки необходимо прокрутить коленчатый вал двигателя без подачи топлива при помощи
стартера или сжатым воздухом (3-4 раза) при одновременной прокачке масла в системе
двигателя при помощи маслозакачивающего насоса.
Никогда не следует сразу останавливать горячий двигатель, так как это может вы-
звать быстрое повышение температуры до предела, выброс охлаждающей жидкости из системы
охлаждения и перегрев двигателя.
Для остановки двигателя медленно перевести рукоятку ручной подачи топлива в край-
нее нижнее положение. При длительной остановке двигателя поставить топливораспредели-
тельный кран в положение ЗАКРИТЫ ОБА БАКА.
8. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ЗИМНИЙ ПЕРИОД ЭКСПЛУАТАЦИИ И ЕГО ПРОГРЕВ
Для подготовки двигателя к запуску в зимнее время выполнить его подогрев при по-
мощи пускового подогревателя, имеющегося на мапне.
В случае неисправности пускового подогревателя необходимо прогреть двигатель пу-
тем пролива горячей низкозамерзающей жидкости , нагретой до температуры не ниже +90°C,
а масляный бак заполнить маслом , подогретым до +80°-100°С.
Запрещается проворачивание коленчатого вала стартером или воздушным пусковым уст-
ройством без предварительного подогрева двигателя горячей охлаждающей жидкостью и мас-
лом.
Запуск непрогретого двигателя или заводка при помощи буксира запрещены.
При запуске двигателя выключить редуктор АП (рукоятка выключения находится за
сиденьем механика-водителя, переднее положение рукоятки - редуктор выключен, заднее -
редуктор включен).
Запуск подогревателя разреиается только при заправленных системах смазки и охлаж-
дения двигателя маиины. Невыполнение этого условия может привести к выходу из строя
котла подогревателя, масляного бака и двигателя машины. Категорически запрещается пе-
ред запуском подогревателя заливать в масляный бак горячее масло.
Для запуска подогревателя в работу необходимо:
I.	Открыть два лючка на левом бортовом листе корпуса машины для выхода продуктов
сгорания из котла подогревателя.
2.	Закрыть жалюзи воздухопритока. Открыть топливораспределительный кран.
178
3.	Включить топливозакачивающий насос, нажав на кнопку 27 (рис.4-18) НАСОС ТОПЛИ-
ВА, и заполнить топливом гидропневмоаккумулятор, создав давление в бачке 7-9 кгс/см2,
замеряемое по манометру 54 ТОПЛИВО, при этом кнопку НАСОС ТОПЛИВА включения насоса
гидропневмоаккумулятора держать нажатой не более 30 с. Если в бачке после первого вклю-
чения не создалось необходимого давления, то повторные включения насоса делать в тече-
ние также не более 30 с с интервалом между включениями 25-30 с.
Если двигатель долго не работал, выполнить прокачку топливной системы для удале-
ния попавшего в систему воздуха.
4.	Переключатель 29 перевести в положение ФОРСУНКА, при этом включается спираль
подогрева топлива в форсунке подогревателя. Через I минуту переключатель 29 перевести
в положение СВЕЧА, при этом остается включенной спираль подогрева форсунки и дополни-
тельно включается катушка зажигания, в результате чего начинают работать свечи подогре-
ва.
5.	Включить выключатель 28 (рис.4-18) электромагнитного клапана 19 (рис.1-4)) для
подачи топлива из гидропневмоаккумулятора к форсунке подогревателя. Произойдет воспла-
менение топлива в камере сгорания котла подогревателя.
При включении выключателя 28 (рис.4-18) загорается сигнальная лампочка 75, пока-
зывающая, что электромагнитный клапан открыт. Через 1-2 секунды после подачи топлива
включить выключатель 31 ВЕНТ.ПОМПА, при этом загорается сигнальная лампа 30.
6.	Продолжительность работы свечей подогрева не должна превышать 30 с, так как
катушка зажигания рассчитана на кратковременную работу. Поэтому через 30 с после того,
как топливо начнет гореть, перевести переключатель 29 в среднее положение, при этом
будут выключены катушки зажигания и подогрев форсунки. Дальнейшее горение топлива в
котле будет поддерживаться за счет внутреннего тепла в котле и соприкосновения его
с раскаленным дожигателем.
При окружающей температуре воздуха ниже-25°С выключение обогрева форсунки
производить через I,5-2,0 минуты после запуска подогревателя. Выключение электрообо-
грева форсунки сразу же после пуска подогревателя приводит к прекращению нормального
распыла топлива, в результате быстрого охлаждения форсунок холодным воздухом и топ-
ливом, и к затуханию горения в котле подогревателя.
7.	Работа подогревателя контролируется по шуму горения и выхлопу (выходу) горя-
чих продуктов сгорания топлива из котла подогревателя через лючки в левом бортовом
листе корпуса. Прекращение шума и выброс несгоревшего топлива указывает на прекраще-
ние горения в подогревателе. В этом случае надо установить выключатель 28 КЛАПАН
ПОДОГРЕВА в положение ОТКЛ., при этом контрольная лампочка 75 должна погаснуть, через
одну минуту выключить выключатель 31 ВЕНГ.ПОМПА. После этого начать розжиг подогре-
вателя сначала, как указано выше. Если термометр 9 покажет резкое повышение темпера-
туры жидкости в котле подогревателя свыше +105°С, то необходимо прекратить работу
подогревателя, так как в противном случае котел выйдет из строя. Резкое повышение
температуры жидкости в котле свыше +105°С свидетельствует о прекращении циркуляции
в системе подогрева или о недостаточности жидкости, о наличии воздушных и паровых
пробок в системе*и т.п. После устранения неисправности начать розжиг подогревателя
сначала, как указано выше.
8.	.Установить оптимальное давление в гидропневмоаккумуляторе, соответствующее
бездымному горению топлива в подогревателе. Для снижения давления открыть электро-
клапан прокачки включением выключателя 60 КЛАПАН ПРОКАЧКИ, для повышения давления
включать топливозакачивающий насос.
Продолжать нагрев жидкости до тех пор, пока температура жидкости в системе на
шходе из головки блока двигателя по термометру 37 ВОДА не достигнет:
-	до 70-80°С при температуре окружающего воздуха не ниже -20°С;
-	до 80-90°С при температуре окружающего воздуха ниже -20°С.
17»
При этом повышение температуры жидкости в котле подогревателя сяппе +Ю5°С по
термометру 9 КОТЕЛ не допускается.
9.	Перед запуском двигателя прекратить работу подогревателя.
Для прекращения работы подогревателя нужно:
а)	установить выключатель 28 (рис.4-18) КЛАПАН ПОДОГРЕВА в положение ОТКЛ., пре-
кратив подачу топлива в камеру сгорания подогревателя.
Давление в гидропневмоаккумуляторе понизить до I кгс/см2 включением нажимного
включателя 60 КЛАПАН ПРОКАЧКИ.
б)	Через 1-2 минуты после выключения подачи топлива (в течение 1-2 мин подогре-
ватель вентилируется воздухом, подаваемым нагнетателем) выключить выключатель 31
ВЕНТ. ПОМПА.
в)	Закрыть лючки в корпусе машины, через которые выходят продукты сгорания из
котла подогревателя в атмосферу.
10.	Кратковременными включениями на 3-5 секунд маслозакачивающего насоса создать
давление в масляной системе' не менее 2 кгс/см2.
II.	После подогрева двигателя перед запуском провернуть коленчатый вал на не-
сколько оборотов стартером без подачи топлива.
12.	Открыть топливораспределительный кран и запустить двигатель в таком же поряд-
ке, как и летом.
13.	После запуска прогреть двигатель на режиме холостого хода со следующими ча-
стотами вращения:
-	600-800 об/мин до достижения температуры масла +Ю°С;
-	1200-1600 об/мин до достижения температуры масла и охлаждающей жидкости +55°С.
После прогрева разрешается давать нагрузку и повышать частоту вращения двигателя?
После окончания прогрева остановить двигатель, включить редуктор АП и вновь за-
пустить-двигатель.
Запрещается работать длительное время на режиме холостого хода или под нагрузкой
при температуре воды и масла ниже +55°С, так как это ведет к осмолению клапанов, порш-
ней и цилиндров двигателя, что может вызвать аварию двигателя-заклинивание поршней в
цилиндрах и зависание клапанов.
9. РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ НА СТОЯНКЕ
НА ПРИВОД ГЕНЕРАТОРА СИСТЕМЫ ПЕРВИЧНОГО ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ
Для привода СЭП в движении использовать тяговый двигатель, а на стоянке газо-
турбинный двигатель ДГ4М-1. Основным режимом работы СЭП на стоянке является работа от
турбины.
Допускается использование на стоянке тягового двигателя в режиме отбора мощности
на СЭП при условии строгого соблюдения указаний по эксплуатации двигателя настоя-
щей инструкции.
Прихиспользовании тягового двигателя в режиме отбора мощности СЭП обязательно
соблюдать следующие дополнительные условия режима его работы:
-	при температуре окружающего воздуха -30°С и выше разрешается непрерывная ра-
бота двигателя до 8 часов с непосредственно следующим за работой на СЭП пробегом
машины в течение 20-30 мин;
-	при температуре окружающего воздуха -30°С и ниже разрешается непрерывная ра-
бота двигателя до 2 часов с непосредственно следующим за работой на СЭП пробегом
в течение 20-30 мин;
-	частота вращения двигателя - 1550-1700 об/мин;
-	температуру охлаждающей жидкости рекомендуется поддерживать в пределах 80-90°С;
180
Температуру жидкости в системе охлаждения поддерживать изменением положения жалюзи
воздухопритока радиаторов.
При температуре окружающего воздуха ниже +15°0 включить радиатор обогрева воз-
духа.
-	контроль зарядки аккумуляторных батарей при работе СЭП от тягового двигателя
производить по загоранию сигнальной лампы ГЕНЕРАТОР и указателю тахометра дизеля. Цри
•том частота вращения двигателя должна быть не менее 1150 об/мин.
Перед остановкой двигателя после работы на привод СЭП для осмотра и подготовки
машины к движению обязательно выполнить:
-	полностью открыть жалюзи воздухопритока двигателя;
-	после работы двигателя на привод СЭП проработать 3-5 мни с частотой вращения
1900-2000 об/мин, при этом жалюзи воздухопритока должны быть полностью открыты для
удаления скопившихся в эжекторе несгоревшего топлива и масла.
Следует помнить, что остановка горячего двигателя при полностью закрытых иялпяи
может вывести из строя радиатор.
Цри работе тягового двигателя на СЭП задние кормовые люки должны быть закрыты.
После каждой работы двигателя на стоянке на привод генератора СЭП необходимо
сделать запись в формуляре по следующей форме.
Показания контрольно-измерительных прж^оров двигателя В—6М—I
на щитке приборов механика-водителя (в установившемся режиме)
Частота вращения коленчатого вала (по тахометру)	Температура охлаждающей жид- кости в системе охлаждения (по термометру ВОДА)	Температура масла в систе- ме смазки (по термометру	Показания счетчика моточасов ДИЗЕЛЯ в начале и конце работы
			
181
Глава восьмая
ВОЖДЕНИЕ МАШИНЫ
При подготовке машины к движению произвести контрольный осмотр перед выходом,
устранить неисправности, подготовить двигатель к запуску, запустить его.
ТРОГАНИЕ МАШИНЫ С МЕСТА
Трогание машины с места необходимо начинать,как правило, на второй передаче. Пер-
вую передачу использовать только на тяжелых участках пути, когда мощность двигателя
оказывается недостаточной для трогания с места и движения машины.
При трогании машины с места необходимо:
-	запустить и разогреть двигатель, как указано в главе седьмой, после чего уста-
новить минимально устойчивую частоту вращения двигателя (500-600 об/мин) рукояткой
ручного привода управления топливным насосом;
-	проверить, что педаль тормоза снята с защелки, а рычаг включения редуктора АП
находится в положении ВКЛШЕНО;
-	дать предупредительный сигнал;
-	выжать до отказа педаль главного фрикциона (можно выжать только при отстопорен-
ной педали горного тормоза);
-	включить вторую передачу;
-	плавно отпуская педаль главного фрикциона и постепенно увеличивая частоту вра-
щения двигателя путем нажатия на педаль подачи топлива, начать движение. Нельзя до-
пускать рывки при трогании с места, но и затягивать включение главного фрикциона также
не следует. Педаль нужно отпускать плавно и быстро.
Во время движения машины не держать ногу на педали главного фрикциона.
На особо тяжелом участке пути движение следует начать с помощью планетарных меха-
низмов поворота, включая замедленную передачу. Для этого необходимо:
-	дать сигнал;
-	выжать до отказа педаль главного фрикциона;
-	включить первую передачу;
-	перевести рычаги управления из исходного положения в первое положение, то есть
подать рычаги на себя до отказа, не поворачивая их рукояток;
-	плавно, но достаточно быстро отпустить педаль главного фрикциона, с одновремен-
ным нажатием на педаль подачи топлива;
-	после того, как машина тронется с места и пройдет тяжелый участок пути, плавно
перевести рычаги управления в исходное (переднее) положение, увеличивая одновременно
нажатие на педаль подачи топлива.
Длительное движение при включенной замедленной передаче в ПМП запрещается.
Трогание машины с места на подъёме. При трогании с места машины, остановленной и
заторможенной на подъеме, нельзя допускать скатывания назад.
182
Необходимо растормозить машину только в момент трогания ее с места вперед, для
чего:
-	дать сигнал;
-	нажать на педаль тормоза и отстопорить её, сняв защелку с зуба педали, удержи-
вая педаль в заторможенном положении;
-	выключить главный фрикцион;
-	включить первую передачу;
-	перевести рычаги управления во второе положение (для чего повернуть рукоятки
обоих рычагов и отвести их на себя до упора);
-	отпустить педаль тормоза;
-	включить главный фрикцион;
-	нажимая на педаль подачи топлива, плавно перевести один рычаг управления в исход-
ное (переднее) положение до заметного начала трогания машины с места.Вслед за этим быст-
ро перевести в исходное положение и второй рычаг управления, нажав полностью на педаль
подачи топлива.
Если машина начнет скатываться назад, необходимо немедленно выключить главный
фрикцион и энергично затормозить машину, нажав на педаль тормоза, тем самым избежать
возможности изменения направления вращения коленчатого вала двигателя в обратную сто-
рону.
Вторично трогаться с места следует только после полной остановки машины, так как
в противном случае возможна поломка механизмов силовой передачи.
Тоогятае мяппгны с места на спуске. Порядок трогания с места на спуске зависит от
крутизны спуска, состояния грунта и наличия препятствий на пути движения. На крутом,
длинней спуске при трогании с места обязательно включать первую передачу, а на крутом
коротком спуске можно включать вторую передачу.
Для трогания с места заторможенной на спуске машины необходимо:
-	дать сигнал;
-	нажать на педаль тормоза и отстопорить ее, сняв защелку с зуба педали, удержи-
вать педаль в заторможенном положении;
-	выключить главный фрикцион;
-	включить выбранную передачу;
-	плавно отпустить педаль тормоза с одновременным включением главного фрикциона,
увеличить при необходимости подачу топлива. При этом не допускать,чтобы машина начала
скатываться при невключенном главном фрикционе.
ПЕРЕКЛШЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
Передача выбирается в зависимости от условий пути и характера грунта. Перегрузка
двигателя недопустима. Если двигатель уменьшает частоту вращения и не развивает до-
статочной мощности, следует перейти на низшую передачу.
Неправильно выбранная передача и неумелое переключение передач вызывает потерю
скорости машины, перегрузку и перегрев двигателя, повышенный износ деталей коробки
передач, а также увеличение расхода топлива и масла.
Не допускать резкого ускорения или замедления движения (рывков) при переключении
передач.
Не переключать передачи при движении на крутых подъёмах и спусках, при движении
по болоту и глубокому снегу, на рыхлом грунте, на препятствиях, на железнодорожных
переездах, на перекрестках, при движении по мостам и под мостами и при преодолении
брода.
На подходе к таким участкам пути необходимо заранее перейти на выбранную пере-
дачу (первую или вторую).
183
Необходимым условием бесшумного и легкого включения передач является равенство
окружных скоростей зубьев включаемых шестерен. Чтобы обеспечить выравнивание окружных
скоростей при переходе с низшей передачи на высшую, пользоваться переключением "с
двойным выключением сцепления”, а при переходе с высшей передачи на низшую - переклю-
чением "с промежуточным газом".
Переход с низшей передачи на высшую. Для перехода с низшей передачи на высшую
необходимо:
-	плавно увеличивая подачу топлива, дать разгон машине;
-	отпустить педаль подачи топлива и одновременно выжать педаль главного фрикциона
до отказа;
-	поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение;
-	быстро отпустить и вновь выжать педаль главного фрикциона;
-	поставить рычаг переключения передач на следующую высшую передачу;
-	плавно, но быстро отпустить педаль главного фрикциона, одновременно увеличивая
подачу топлива,
Такой метод переключения передач называется переключением "с двойным выключением
сцепления”.
Переход с высшей передачи на низшую. При переходе с высшей передачи на низшую
необходимо:
-	уменьшить скорость движения машины, уменьшив подачу топлива;
-	выжать до отказа педаль главного фрикциона и одновременно отпустить педаль по-
дачи топлива;
-	поставить рычаг переключения передачи в нейтральное положение;
-	быстро отпустить педаль главного фрикциона и одновременно, нажав на педаль по-
дачи топлива, увеличить частоту вращения двигателя;
-	вторично нажать до отказа педаль главного фрикциона и одновременно отпустить
педаль подачи топлива;
-	поставить рычаг переключения передач на следующую низшую передачу;
-	плавно, но быстро отпустить педаль главного фрикциона, одновременно увеличивая
подачу топлива.
Такой метод переключения называется переключением ”с промежуточным газом".
Передачу заднего хода включать только после полной остановки машины.
На тяжелом участке дороги, когда двигатель плохо тянет, переключать с высшей пе-
редачи на низшую, например, с третьей на вторую,в таком порядке:
-	отпустить педаль подачи топлива и одновременно быстро выключить главный фрик-
цион ;
-	выключить третью передачу и включить вторую передачу;
-	плавно включить главный фрикцион, одновременно значительно увеличивая подачу
топлива.
В том случае, когда уменьшение частоты вращения двигателя происходит при преодо-
лении короткого участка пути с тяжелым грунтом, пройти этот участок можно не переклю-
чая передачи, а лишь переведя оба рычага управления в первое положение. Пройдя этот
участок, следует немедленно перевести рычаги в исходное положение.
ПОВОРОТЫ МАШИНЫ
Для плавного поворота во время движения машины перевести рычаг управления из ис-
ходного положения в первое положение. При этом будет включена замедленная передача в
ПМП с той стороны, с какой переведен рычаг управления, и поворот машины будет проис-
ходить с радиусом до Юм.
Одновременно увеличить подачу топлива, так как при повороте сопротивление дви-
жению значительно возрастает.	—
184
Если требуется выполнить более крутой поворот или разворот на месте, неооходжмо
перейти на низшую передачу (вторую или первую), так как иначе двигатель будет сильно
перегружен и может остановиться, после чего перевести рычаг управления во второе по-
ложение - до затяжки остановочного тормоза.
Разворот машины на месте на мягком грунте выполнять в несколько приемов, чтобы
избежать набивания земли в ходовую часть и перегрузки двигателя. Для такого разворота
повернуть машину на месте на небольшой угол, потом отпустить рычаг управления и про-
двинуться вперед на 2-3 метра,после чего вновь повернуть машину на небольшой угол и
вновь продвинуть вперед и так далее, пока разворот не будет закончен.
При движении по болоту и преодолении водной прегради поворачивать, как правило,
не рекомендуется. В отдельных случаях возможен поворот в один прием на небольшой угол.
При поворотах на скользкой дороге, покрытой снегом или льдом, возможен занос ма-
шины, в особенности при движении на большой скорости. Чтобы избежать заноса, надо при
подходе к повороту заранее снизить скорость, отпустив постепенно педаль подачи топлива.
Чем круче поворот, тем медленнее должна двигаться машина при его выполнении. Рычаги
управления при повороте на скользкой дороге надо передвигать плавно, чтобы избежать
заноса, вызываемого резким торможением.
В случае заноса машины отпустить педаль подачи топлива, прекратить поворот и вып-
равить машину, двигаясь на малой скорости, или же выждав полной остановки, начинать
движение вновь.
При движении по косогору со значительным боковым креном поворачивать рекоменду-
ется постепенно только в сторону крена. Если требуется повернуть на косогоре в сторону
подъёма, то такой поворот надо расчленить на несколько поворотов под небольшим утлом,
то есть выполнять его так же, как описан выше разворот машины на мягком грунте. ,
ОСТАНОВКА И ТОРМОЖЕНИЕ
При остановке машины можно тормозить двигателем, рычагами управления и педалью
тормоза.
Для торможения двигателем отпустить педаль подачи топлива, при этом рычаг ручной
подачи топлива должен находиться в положении минимальной подачи.
Торможение двигателем применяется для уменьшения скорости движения, в особенности
на скользкой дороге, при движении на длинных пологих спусках,перед остановкой машины
и в других случаях, когда требуется снизить скорость движения постепенно.
При торможении двигателем на спуске наблюдать за показаниями тахометра. Во избе-
жание повреждения двигателя не допускать увеличения частоты вращения свыше
2000 об/мин, притормаживая на спуске периодически педалью топмоза без выключения
главного фрикциона.
Для торможения остановочными тормозами перевести оба рычага управления во второе
положение. Такое торможение выполняется при преднамеренной или при внезапной останов-
ке, а также для быстрого снижения скорости движения машины.
Для преднамеренной остановки машины следует отпустить педаль подачи топлива,
выключить главный фрикцион, выключить передачу, включить главный фрикцион, подойти к
месту остановки, используя инерцию машины (накат), и, если необходимо,притормозить ма-
шину рычагами управления.
При внезапной остановке следует быстро отпустить педаль подачи топлива, перевести
рычаги управления из исходного во второе положение, затянув остановочные тормоза, и,
если требуется, нажать на педаль тормоза. После остановки машины выключить главный
фрикцион и выключить передачу, отпустить рычаги управления.
Для удержания машины в заторможенном положении нажать на педаль тормоза и засто-
порить её в заторможенном положении защелкой, после чего снять ногу с педали.
185
Если машина остановлена на подъёме или спуске, то кроме постановки педали тормо-
за в заторможенное положение, после остановки двигателя, включить первую передачу иди
задний ход или же оставить на той передаче, на которой двигалась машина. Для продол-
жения движения машины заторможенной педалью тормоза, достаточно с силой нажать на
педаль и отпустить её, при этом гребенка под действием оттяжной пружины отводится в
исходное положение.
Для остановки машины следует выбирать горизонтальную площадку.
Запрещается тормозить машину педалью горного тормоза, особенно при включенном
главном фрикционе, кроме необходимости торможения на спуске и при аварийных случаях.
ВОНДКНИЕ ПО МЕСТНОСТИ, ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ
И ВОДНЫХ ПРЕГРАД
Вождение по местности на больших скоростях возможно при правильной оценке усло-
вий движения, характера местности и состояния грунта. Продолжительные подъёмы одинако-
вой крутизны надо преодолевать на той передаче, на которой преодолим.весь подъем с на-
чала и до конца. Выбранная передача включается перед подъемом. На крутом подъеме за-
медлять движение и переключать передачи нельзя.
Подъем преодолевать под прямым углем. В случае буксования гусениц на подъеме сле-
дует осторожно спустить машину назад, для чего затормозить машину педалью горного
тормоза, выключить главный фрикцион, выключить передачу, перевести рычаги управления
во второе положение, отпустить педаль горного тормоза и, притормаживая рычагами управ-
ления, плавно опустить машину. Преодолевать подъем вновь следует в другом месте.
Нельзя допускать на подъеме и спуске скольжения юзом в направлении борта, так
как это может привести к сбрасыванию гусениц и поломкам ходовой части.
Короткие подъемы с хорошим покровом преодолевать с хода на высших передачах, ис-
пользуя инерцию машины.
При преодолении спусков, так же как и на подъемах, избегать движения с боковым
креном. На крутых спусках, при плохом сцеплении с грунтом, не тормозить до полной ос-
тановки, так как при этом почти неизбежен занос машины. Можно применять лишь осторож-
ное торможение двигателем.
При движении на спуске нельзя выключать главный фрикцион и переключать передачи.
Для торможения двигателем на спуске, перед началом движения надо установить пер-
вую или вторую передачу, в зависимости от крутизны спуска, а на спуске двигаться при
отпущенной педали подачи топлива. При движении по грязным дорогам люк механика-водите-
ля должен быть закрыт.
При движении на болотистом и мокром грунте, не поворачивать и не останавливать
машину. Направлять гусеницы на кочки и места, покрытые растительностью.
Болота и водные преграды предварительно разведываются и проходы обставляются ве-
хами.
При преодолении водных преград не разворачиваться и не переключать передачи. В
отдельных случаях возможен поворот на небольшой угол.
На песчаном грунте следует избегать крутых разворотов, а совершать их в несколь-
ко приемов.
Перед началом движения по снежной целине необходимо ослабить натяжение гусениц.
При движении по рыхлому, неглубокому снегу можно направлять машину по колее впе-
реди идущей машины.
При движении по глубокому, слежавшемуся снегу не идти по следу впереди идущей
машины, во избежание посадки машины на днище. Избегать движения по кустарнику, покры-
тому снегом, так как задерживающийся в нем снег образует большие сугробы, на которых
может зависнуть машина.
186
По мокрому снегу следует двигаться, уменьшив натяжение гусениц. В противном слу-
чае снег, налипая на беговую дорожку гусениц и между венцами ведущих колес, может при-
вести к расклиниванию гусениц и поломкам.
Встречающиеся на пути движения машины препятствия преодолевать на первой передаче
под прямым углом, не делая поворотов и не переключая передач.
В момент подъема мамины на препятствие понимать частоту вращения коленчатого ва-
ла двигателя до максимальной, а в момент перевала через препятствие уменьшить часто-
ту вращения до минимально устойчивой, не выключая главного фрикциона.
Канавы, рвы, насыпи преодолевать под прямым углом и только после осмотра препят-
ствия механиком-водителем.
Если машина застряла в болоте, то,чтобы вывести ее своим ходом, следует использо-
вать бревно для самовытаскивания. Для этого необходимо:
I.	При помощи цепей для самовытаскивания, имеющихся в индивидуальном комплекте
ЗИП, прикрепить (при выходе вперед) к передней части гусеничных цепей бревно диамет-
ром 200-250 мм и длиной 3,0-3,! м. При этом цепи должны охватывать бревно между направ-
ляющими колесами и первыми опорными катками, а накладки цепей соединены болтами, как
показано на рис.8-1. Для исключения возможного повреждения бревном откинуть задние
брызговики, закрепив их проволокой за ограждение бревна, а правую и левую боковины
брызговиков, установленные на болтах, снять.
2.	На первой передаче продвинуть машину своим ходом вперед настолько, чтобы брев-
но оказалось сзади шестого опорного катка.
3.	Отцепить бревно, прицепить его вновь к передней части гусеничных цепей и про-
должать продвижение машины вперед. Этот прием повторять до тех пор, пока машина не
выйдет из болота.
4.	После выхода машины из болота снять цепи для самовытаскивания с гусениц и
уложить их в ящик ЗИП, установленный на корме машины.
Чтобы вывести машину назад, бревно прикреплять к задней части гусеничных цепей
между ведущим колесом и шестым опорным катком и продвигать машину назад до выхода
бревна спереди. Этот прием повторять, пока машина не выйдет задним ходом.
При застревании машины в глубоком снегу пользоваться бревном для самовытаскива-
ния, как и для выхода из болота.
После окончания работ по самовытаскиванию застрявшей машины необходимо уложить
и надежно закрепить цепи и бревно на машине. Во избежание поперечного перемещения
бревна при движении машины цепи крепления бревна должны быть уложены в специально
выполненные на бревне зарубки, углубленные до 10-15 мм.
При отсутствии бревна цепи его крепления в походном положении фиксируются замка-
ми: у левого борта - за скобу, приваренную на кормовом листе, а с правого борта - за
звено цепи, приваренной к кронштейну отражателя.
ПОДГОТОВКА МАШИНЫ К ДВИЖЕНИЮ ВБРОД
И ПО ЗАБОЛОЧЕННОЙ МЕСЙОСТИ
Перед движением вброд или по заболоченной местности необходимо выполнить следую-
щую подготовку машины:
-	проверить плотность прилегания уплотнений и надежность закрывания крышек люков,
лючков и пробок днища, бортов, кормы и носовой части корпуса;
-	проверить состояние траков и крепления пальцев гусениц, неисправные траки заме-
нить;
-	проверить натяжение гусениц и при необходимости подтянуть;
-	буксирные тросы коушами одних концов зацепить за рымы на лобовом листе, а ко-
уши вторых - вывести на крышу башни и, выбрав слабину тросов, закрепить проволокой;
187
-	при подготовке к движению по заболоченной местности подготовить бревно  цепи
для самовытаскивания.
После преодоления водной преграды вброд или прохождения заболоченной местности,
если позволяет обстановка, выполнить следующее:
-	уложить и закрепить буксирные тросы в укладках;
-	слить воду из корпуса машины;
-	проверить чистоту отсеков ГТД генератора и преобразовательного блока, при не-
обходимости вычистить и протереть насухо.
При очередном техническом обслуживании, после преодоления брода (болота), прове-
рить, не попала ли вода в бортовые передачи, подшипники опорных катков и направляющих
колес. В случае обнаружения воды необходимо удалить её и заменить смазку.
БУКСИРОВКА МАШИНЫ
Буксировка применяется при эвакуации исправной машины, застрявшей в болоте, ре-
ке или на препятствиях, и при эвакуации неисправной машины.
Как правило, буксировка выполняется тягачами или тракторами,и только в исключи-
тельных случаях допускается кратковременная буксировка однотипной машиной.
При буксировке применяются два троса из индивидуального комплекта ЗИП, зацепляе-
мые коушами за буксирные крюки. Тросы между тягачом и буксируемой машиной устанавлива-
ются крест-накрест, то есть от правого заднего крюка тягача к левому переднему крюку
машины и от левого заднего крюка тягача к правому переднему крюку машины^
Перед началом движения определить, по каким сигналам начинать движение, останав-
ливаться и выполнять повороты.
Буксировка выполняется на низших передачах. На ровных и прямых дорогах с твердым
покрытием разрешается включать повышенные передачи. В условиях ограниченной видимости
и сильной запыленности скорость буксирования должна определяться безопасностью движе-
ния. Чтобы сдвинуть с места буксируемую машину, нужно сначала натянуть тросы плавным
движением тягача, а затем плавно трогать с места, так как при резком трогании с ме-
ста рвутся тросы и*происходят поломки механизмов. Тросы натягивать на низшей передаче
при малой частоте вращения двигателя.
После натяжения тросов плавно увеличивать частоту вращения двигателя при полно-
стью включенном главном фрикционе.
Для буксировки выбирать маршрут с небольшими уклонами и без крутых поворотов.
Передачи переключать быстро, не допуская резкого замедления движения буксируемой ма-
шины. Для этого дать тягачу плавный разгон, а затем быстро включить высшую передачу.
На низшую передачу переходить быстро, незначительно уменьшая подачу топлива в момент
выключения главного фрикциона. После включения передачи плавно набирать скорость, так
как в момент переключения тросы провисают и при рывке их можно порвать.
Механик-водитель буксируемой машины должен следить за тросами, все время поддер-
живая их натянутыми.
Буксируемую машину поворачивать только остановочными тормозами, переводя рычаги
во второе положение, тормозить при буксировке не следует. Исключение составляют пово-
роты и длительные спуски.
Останавливать буксируемую машину на горизонтальном участке пути, постепенно за-
медляя движение тягача. Внезапная остановка без предупреждения условным сигналом мо-
жет привести к столкновению буксируемой машины с тягачом.
Для преодоления коротких крутых подъемов применять несколько тросов, сцепленных
между собой соединительным буксирным крюком, имеющимся в индивидуальном ЗИП, с тем,
чтобы при движении буксируемой машины на подъеме тягач уже находился на горизонталь-
ном участке пути.
188
При преодолении узкой водной преграды вброд необходимо пользоваться также соеди-
нением нескольких тросов, чтобы буксируемая машина и тягач не находились в воде одно-
временно.
Буксировка при неисправностях, исключающих возможность управления, а также бук-
сировка машины на опорных катках без гусениц должны выполняться двумя тягачами, из
которых один устанавливается спереди машины, а второй сзади. Идущий сзади тягач сцеп-
ляется с буксируемой машиной также двумя тросами крест-накрест.
При буксировке машины с неработающим двигателем не допускать включения передач,
во избежание вращения коленчатого вала двигателя.
188
Глава девятая
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ОБЪЕМ РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
Общие указания
Техническое обслуживание машины выполняется по планово-предупредительной системе
для обеспечения постоянной технической готовности, безопасности движения, максимально-
го межремонтного пробега, устранения причин, вызывающих преждевременный износ и неис-
правности механизмов, минимального расхода горючего, смазочных и других эксплуатацион-
ных материалов.
Техническое обслуживание машины включает заправку ее горючим, смазочными материа-
лами, охлаждающей жидкостью, уборку, чистку и мойку, проверку укомплектованности, про-
верку крепления и состояния агрегатов, механизмов, их регулировку и устранение обнару-
женных неисправностей.
При необходимости снятия крыши над силовым отделением её следует предварительно
очистить от грязи, снега для исключения попадания в силовое отделение вода и грязи.
Запрещается сокращать объём работ по техническому обслуживанию машины или умень-
шать отведенное время для обслуживания в ущерб качеству его проведения.
Для выполнения технического обслуживания машины привлекается весь экипаж и ремонт-
но-технические средства части.
В комплекс работ по техническому обслуживанию входят:
I.	Контрольный осмотр - перед каждым выходам машины из парка и при передвижениях
(на привалах).
2.	Ежедневное техническое обслуживание - ежедневно после возвращения машины из
эксплуатации,независимо от пройденного километража или работы двигателя на стоянке, но
не реже чем через 200-250 км пробега.
3.	Техническое обслуживание Ji I - после 1000-1100 км движения (50-60 часов работы
двигателя).
4.	Техническое обслуживание Ji 2 - после 2000-2200 км движения (100-120 часов ра-
боты двигателя).
Контрольный осмотр
Контрольный осмотр проводится перед выходом машины из парка и при передвижениях
на привалах для проверки исправности машины и дозаправки при необходимости горюче-
смазочными материалами.
При контрольном осмотре необходимо:
I.	Проверить заправку машины топливом, маслом и охлаждающей жидкостью. При необ-
ходимости дозаправить.
2.	Убедиться в отсутствии течи масла, топлива и охлаждающей жидкости в соедине-
ниях трубопроводов, кранов и пробок. Течи подлежат устранению. Потеки вытереть насухо.
190
3.	Проверить исправность и надежность креплений буксирных тросов, шанцевого ин-
струмента, брезента, чехлов, ящиков ЗИП и другого оборудования, размещенного снаружи
машины. Убедиться в плотном закрытии заслонки выхлопного патрубка ГТД.
4.	Запустить двигатель, проверить его работу на разных режимах, а также работу
контрольно-измерительных приборов; проверить, нет ли течи масла, топлива и охлаждаю-
щей жидкости в соединениях трубопроводов при работающем двигателе. Соблюдать порядок
прогрева двигателя. Движение не начинать,пока температура воды и масла при прогреве
не достигнет: летом +ЗО°С, зимой +55°С.
5.	Проверить исправность наружного и внутреннего освещения и сигнала.
6.	Проверить действие рычагов и педалей приводов управления механизмами, а также
привода управления жалюзи.
7.	На привалах в пути проверять:
-	состояние траков, пальцев, резиновой ошиновки катков и натяжение гусеничных
цепей;
-	отсутствие'подтекания топлива, масла и охлаждающей жидкости из систем двигате-
ля и смазки из агрегатов силовой передачи и ходовой части;
-	на ощупь нагрев коробки передач, катков, направляющих колес, бортовых передач,
отсутствие течи жидкости из амортизаторов;
-	закрыт ли чехлом входной воздухоприток во время дождя или снега, во избежание
скопления воды в нижней части короба эжектора и на днище машины.
8.	Убедиться внешним осмотром в отсутствии течи топлива, масла в отсеке ГТД.
Выполнить контрольный осмотр ГТД в объеме, указанном в Инструкции по эксплуатации
газотурбинного двигателя.
Ежедневное техническое обслуживание
Ежедневное техническое обслуживание выполняется ежедневно после каждого выхода
машины, независимо от количества пройденных километров, при этом выполняется следую-
щий объем работы:
I.	Дозаправить машину топливом, маслом и охлаждающей жидкостью.
2.	Проверить сразу же по возвращении в парк на ощупь нагрев коробки передач, ре-
дукторов, катков, направляющих колес и бортовых передач.
3.	Очистить и вымыть машину снаружи.
Перед мойкой машины необходимо:
-	закрыть чехлом систему и антенну;
-	затянуть уплотнение погона башни;
-	снять с укладки укрывочный брезент;
-	закрыть шторкой (чехлом) воздухоприток эжектора;
-	закрыть все люки и лючки корпуса.
При мойке машины запрещается направлять струю воды в эжектор, воздуховыходы и
воздухопритоки корпуса и башни, а также на сигнал.
4.	Очистить снаружи от пыли и грязи смотровые приборы, фары, сигнал и габаритные
фонари.
Проверить исправность работы фар, сигнала и габаритных фонарей.
5.	Проверить внешним осмотром состояние и крепление наружной укладки ЗИП.
Примечание. Чехлы, снятые с системы,и антенны укладываются поверх укрывочного
брезента и крепятся двумя средними ремнями крепления брезента.
При отсутствии укрывочного брезента чехлы укладываются на щиток укладки брезента
и крепятся к нему двумя резиновыми шнурами. Щиток укладки брезента фиксируется звень-
ями цепей за крючки, приваренные на кормовом листе.
6.	Слить топливо из внутренней полости балки через пробку сливного отверстия.
191
7.	В случае работы машины под дождем слить воду с основания опоры башни, для че-
го сначала открыть люк звеньесборника в днище машины.
8.	В случае если изделие находилось под дождем, то, при необходимости, надо до-
полнительно провести работы, изложенные в приложении 3.
Ходовая часть
I.	Проверить внешним осмотром состояние траков и пальцев, неисправные заменить.
2.	Проверить натяжение гусеничных цепей, при необходимости правильно их натянуть
согласно указаниям в разделе Регулировка натяжения гусениц.
3.	Проверить состояние опорных катков направляющих и ведущих колес и стопорение
кривошипов направляющих колес.
4.	Проверить состояние креплений гидравлических амортизаторов, соединений рыча-
гов гидравлических амортизаторов и их упоров, креплений ведущих колес, пружинных упо-
ров, а также наличие и затяжку смазочных отверстий в узлах ходовой части.
5.	Убедиться в отсутствии течи смазки из опорных катков,направляющих колес и бор-
товых передач, а также жидкости из гидравлических амортизаторов.
Силовое отделение
I.	Проверить, не подтекает ли топливо, масло и охлаждающая жидкость из систем
двигателя и масло (смазка) из агрегатов силовой передачи.
При обнаружении подтекания в каком-либо узле или агрегате проверить в нем уровень
масла (смазки) и при необходимости дозаправить до нормы, устранив неисправности.
Подтяжку стяжных лент дюритовых соединений трубопроводов производить только на
прогретом двигателе.
Проверить уровень смазки в картере редуктора АП и при необходимости дозаправить.
2.	После движения в особо пыльных условиях или по грязным дорогам и бездорожью
осмотреть и при необходимости очистить от пыли и грязи двигатель, агрегаты силовой
передачи и приводы управления. При наличии воды слить ее через лючки в днище корпу-
са, из отсека газотурбинного двигателя через отверстие в крыле под ГГД. Пробка от-
вертывается изнутри отсека.
3.	Проверить крепление крышки воздухоочистителя и надежность затяжки соединитель-
ных шлангов стяжными лентами (хомутами) системы питания двигателя воздухом.
4.	Удалить пыль и грязь с катушек зажигания, а также с проводов высокого напряже-
ния и изоляторов свечей подогрева.
5.	После длительного движения машины в условиях большой запыленности, по грязным
разбитым дорогам, при движении по лесу проверить чистоту отсека воздухоочистителя,
сеток воздухопритоков газотурбинного двигателя, преобразователя и воздуховода тяго-
вого двигателя. При необходимости очистить их от пыли, грязи и листьев, а в зимнее
время - от снега.
После работы ЗСУ и ГТД или движения ЗСУ в условиях дождя или снега необходимо
произвести удаление воды из отсека газотурбинного двигателя и, при необходимости,
для полного удаления воды - прокрутку двигателя включением его на три минуты рабо-
ты на холостом ходу для просушки. Остаток воды в отсеке ГТД удаляется вручную.
6.	Периодически, после каждых 500 км пробега или 25 часов работы двигателя,
проверять крепления уплотнений эжектора и при необходимости подтягивать.
ВНИМАНИЕ !
Во всех случаях, закончив работу по осмотру и обслуживанию силового отделения,
необходимо выключить плафоны внутреннего освещения силового отделения во избежание
разрядки аккумуляторных батарей.
1М
Отделение управления
I.	Очистить отделение от пыли и грязи.
2.	Вынуть и очистить от пыли приборы наблюдения механика-водителя.
3.	Проверить работу закрывающего механизма крышки люка механика-водителя.
4.	Проверить давление воздуха в баллоне воздушного запуска и отсутствие утечки
воздуха из системы воэдухозапуска. Давление воздуха в баллоне должно быть не менее
100 кгс/см^.
5.	Проверить открывание и закрывание жалюзи.
6.	Протереть насухо крышки бачков аккумуляторных батарей.
Проверить крепление аккумуляторных батарей в стеллажах и проводов к зажимам, при
необходимости подтянуть.
7.	Проверить действие рычагов и педалей управления механизмами и агрегатами, а
также действие контрольных приборов и исправность сигнальных электроламп.
8.	Опробовать работу стеклообмыва, дозаправить бачок водой (при эксплуатации в
теплое время года). При необходимости произвести очистку трубки-распылителя. Опробо-
вать работу стеклоочистителя.
9.	Устранить все неисправности, замеченные при движении машины и ее осмотре.
10.	При необходимости очистить'от влаги, пыли и грязи, протереть насухо комплект
инструмента и принадлежностей и смазать неокрашенные поверхности шанцевого инструмента.
II.	Закончив обслуживание, при выходе из машины выключить питание электроэнергией,
нажав кнопку 8 (рис.4-18) на щитке приборов, а топливораспределительный кран поставить
в положение ЗАКРЫТЫ ОБА БАКА.
Техническое обслуживание № I
Техническое обслуживание № I проводится через каждые 1000-1100 км пробега (при-
мерно через 50-60 часов работы двигателя). При этом выполняются все работы, предусмот-
ренные ежедневным техническим обслуживанием,и дополнительно:
I.	Произвести смазку агрегатов и узлов машины согласно таблице смазки.
2.	Проверить крепление ЗИП внутри машины.
3.	Проверить крепление бортовых передач.
4.	Смазать шарниры и замки крышек люков и лючков корпуса машины; проверить на-
дежность их крепления и плотность прилегания.
5.	При эксплуатации в зимнее время проверить качество ( удельный вес )
охлаждающей низкозамерзающей жидкости.
Ходовая часть
I.	Проверить уровень жидкости в гидравлических амортизаторах и при необходимости
дозаправить. Допускается дозаправка веретенным маслом АУ ГОСТ 1642-50 или маслом
трансформаторным из сернистых нефтей селективной очистки по ГОСТ I0I2I-62.
2.	Проверить крепления гидравлических амортизаторов, фиксаторов, балансиров, кры-
шек ступиц и обойм сальников опорных катков и направляющих колес.
3.	Проверить состояние торсионных валов, приподнимая каждый каток ломом.
4.	Проверить правильность натяжения гусениц.
5.	Проверить затяжку гаек крепления ведущих колес на ведомых валах бортовых пе-
редач; проверить износ (выработку) зубьев ведущих колес с основной рабочей стороны,
т.е. со стороны переднего хода машины с помощью шаблона 575-I6.II.49 (см.рис. 9-9).
Если при проверке шаблон своим выступом входит в износившуюся рабочую часть профиля
зуба, а вершина зуба касается верхней части шаблона, то износ зуба составляет 7-9 мм.
При износе зубьев наружных венцов ведущих колес на 9 мм производится перестановка ве-
дущих колес с одного борта на другой.
193
Дня перестановки зубчатых колес необходимо:
-	снять ведущее колесо 34 в сборе (рис.2-34);
-	снять со ступицы ведущего колеса пружинное кольцо и торцовый сальник 31.
-	внутреннюю полость ступицы ведущего колеса до и после установки тщательно
очистить от грязи и масла;
-	поменять местами ведущие колеса, смонтировать на них торцевой сальник и пру-
жинное кольцо. Торцевой сальник остается на прежнем месте (на той же бортовой пере-
даче). На одной и той же машине допускается перестановка ведущих колес только один
раз;
-	венцы ведущих колес после перестановки эксплуатируются до предельного износа
зубьев; они подлежат замене в том случае, если толщина, замеренная в зоне износа на
расстоянии 35-45 мм от вершины зуба в направлении шага, будет менее 22 мм.
Силовое отделение
I.	Очистить от пыли и грязи двигатель, агрегаты силовой передачи и приводы управ-
ления. При наличии воды слить воду через лючки в днище корпуса, из отсека двигателя
ДГ4М-1 через отверстие в крыле под ДГ4М-1. Пробка открывается внутри отсека.
2.	Проверить затяжку болтов и гаек креплений двигателя, редуктора силовой пере-
дачи, редуктора АП, генератора, коробки передач, ПМП, эжектора, водяного и масляного
радиаторов, подогревателя и нагнетателя, муфт полуосей и фланцев валов в соединениях
силовой передачи.
3.	Промыть воздухоочиститель и промаслить кассеты. В особо пыльных условиях эк-
сплуатации обслуживать воздухоочиститель через 500 км. Очистить воздухоприток к от-
секу воздухоочистителя.
4.	Проверить надежность соединений и шплинтовку пальцев тяг приводов управления:
топливным насосом двигателя и механизмом остановки двигателя, главным фрикционом, ре-
дуктором АП, коробкой передач, ПМП и тормозами, а также жалюзи воздухопритока.
5.	Проверить надежность крепления топливных и масляного фильтров, топливного на-
соса и топливопроводов высокого давления.
6.	Промыть топливный фильтр грубой очистки.
7.	Слить топливо из внутренней полости продольной балки через пробку сливного
отверстия в днище корпуса.
8.	Слит^ отстой топлива из баков по 3-5 литров и дозаправить баки.
9.	Проверить состояние паровоздушного клапана.
10.	Проверить крепление стартера и проводов к его зажимам.
(Лазать хвостовик стартера смазкой ЦИАТИМ-201, выведя хвостовик старте-
ра специальным ломиком.
II.	Проверить крепление контактора КМ-600Д-В и крепление подведенных к нему
проводов. Очистить контактор от пыли, масла и грязи. Осмотреть контакты контакто-
ра включения.В случае обнаружения подгорания контактов более 60-70% поверхности
его заменить новым.
12.	Промыть форсунку подогревателя.
13.	Проверить надежность соединений патрубков системы подогрева, крепления про-
водов к катушкам зажигания КП-4716 и к свечам подогревателя.
14.	При пробивании выхлопных газов из-под фланцев сильфонов произвести подтяжку
болтовых соединений при помощи специального ключа 575-16.II.549, придаваемого в ЗИП-1.
При*необходимости заменить прокладки. При наличии трещин или прогара сильфонов
заменить их новыми, придаваемыми в ЗИП-2.
15.	Проверить уровень масла (смазки) в коробке передач, редукторах, ПМП и борто-
вых передачах.
J94
Замена смазки в ПМП выполняется через 5000 км пробега, то есть при очередном
ТО-2 или ТО-1, а такие при разборке ПМП.
16.	Смазать подшипники механизма выключения блокировочных фрикционов.
17.	Через каждые 500 км при очередном ежедневном обслуживании проверить регули-
ровку приводов управления ПМП и тормозами.
18.	Проверить работу двигателя на слух и по контрольным приборам.
19.	Дополнить смазку через масленки в соединительные муфты полуосей и валов сило-
вой передачи.
Отделение управления
I.	Проверить уровень электролита в аккумуляторных батареях, состояние батарей и
степень заряженности.
Прочистить вентиляционные отверстия в пробках заливных отверстий аккумуляторов.
Проверить крепление проводов к зажимам аккумуляторных батарей. Зажимы очистить
от грязи и смазать тонким слоем технического вазелина.
2.	Проверить состояние шарнирных соединений и шплинтовку пальцев приводов управ-
ления главным фрикционом, редуктором АП, коробкой передач, ПМП и тормозами, жалюзи
воздухопритока и механизма открывания крышки люка механика-водителя и механизмов за-
крывания заслонок системы ПАЗ.
3.	Проверить исправность и регулировку приводов управления топливным насосом,
главным фрикционом, коробкой передач, планетарными механизмами поворота и тормозами.
При необходимости произвести регулирование приводов.
4.	Проверить состояние приборов наблюдения механика-водителя, а также состояние
их уплотнений.
5.	Проверить надежность уплотнения отделения механика-водителя в режиме ПАЗ.
б.	Проверить плотность закрывания заслонок системы ПАЗ и люка механика-водителя.
7.	Проверить исправность электрических цепей пиропатронов и блокировки люка ме-
ханика-водителя.
8.	Очистить от пыли и грязи и смазать трущиеся поверхности механизма закрывания
крышки люка механика-водителя.
9.	Проверить исправность звукового сигнала, внешнего и внутреннего освещения.
10.	Произвести подтяжку винтов крепления электродвигателя стеклоочистителя
СП-215, колпака смотрового прибора механика-водителя к фланцу редуктора.
Техническое обслуживание И? 2
Техническое обслуживание № 2 проводится через каждые 2000-2200 км пробега (при-
мерно через 100-120 часов работы двигателя), при этом выполняются все работы, преду-
смотренные техническим обслуживанием № I, и дополнительно;
I. Проверить комплектность и надежность крепления запасных частей, инструмента
и принадлежностей.
2. Выполнить смазку агрегатов и узлов машины согласно таблице смазки.
Ходовая часть
I.	Проверить:
-	затяжку гаек крепления опорных катков и направляющих колес, при необходимости
подтянуть;
-	затяжку гаек болтов крепления венцов ведущих колес;
-	надежность стопорения и легкость проворачивания кривошипов направляющих колес;
-	заменить торцовые уплотнения малых и больших пальцев тяг гидравлических амор-
тизаторов; запасные торцовые уплотнения имеются в,комплекте ЗИП-2.
1№
2.	Произвести перестановку ведущих колес в том случае, если она не произво-
дилась ранее.
Силовое отделение
I.	Проверить затяжку гаек крепления крышки головки блока двигателя и выпускных
патрубков.
2.	Промыть ротор маслоочистителя МЦ-I и стаканы щелевой очистки масляного филь-
тра МАФ.
Через 4000-4500 пройденных километров (через 200-250 часов работы двигателя) сме-
нить масло в системе смазки двигателя. Произвести промывку системы смазки и заборных
фильтров масляного бака прогретым маслом, затем заполнить систему свежим маслом.
3.	Проверить крепление стартера, контактора включения стартера и крепление к
ним проводов.
4.	Проверить состояние шестерни стартера, а также величину торцового и радиально-
го зазоров между зубьями шестерни стартера и зубчатым венцом маховика.
5.	Снять защитную ленту стартера и очистить коллектор и щетки от пыли. Проверить
прилегание щеток к коллектору. При эксплуатации в условиях большой запыленности про-
верять через 1000 км (ТО И).
При подгорании коллектора зачистить его шлифовальной шкуркой и протереть.
б.	Промыть топливные фильтры грубой и тонкой очистки.
7.	Проверить состояние накладок тормозных колодок, при этом общая толщина
накладок должна быть не менее 4 мм.
8.	Заменить масло (смазку):
-	в корпусе регулятора топливного насоса;
-	в ПМП через 5000 км пробега, то есть при втором ТО-2.
9.	Проверить систему ППО.
10.	Проверить состояние уплотнения крышки лючка доступа в подбашенное простран-
ство и надежность его крепления.
Техническое обслуживание, выполняемое вне зависимости
от пройденного километража
I.	Выполнить операции, указанные в разделе Уход за аккумуляторными батареями.
2.	Через каждые 10-12 месяцев проверять вес заряда баллонов ППО.
3.	Предъявить баллон воздухозалуска для проверки согласно действующим прави-
лам.
4.	При проведении всех видов работ технического обслуживания, а также при ремонте
машины обращать внимание на состояние кабелей, проводов, штепсельных разъемов. Штеп-
сельные разъемы, наконечники проводов должны быть надежно затянуты, провода и кабели
закреплены и не должны тереться о корпус и детали машины, имеющие острые кромки. При
нарушении изоляции проводов восстановить ее.
5.	Через каждые 30-35 дней после очередной подзарядки аккумуляторных батарей на
зарядной станции переставить батареи "плюсовой" группы на место "минусовой".
Схема подсоединения силовых проводов к клеммам аккумуляторных батарей показана
на табличке соединения аккумуляторных батарей, установленной в отделении управления на
съемном листе перегородки аккумуляторных батарей, с внутренней стороны листа.
Перестановка "плюсовой" группы батарей на место "минусовой" вызвана неравномер-
ностью их разрядки в процессе эксплуатации машины. "Плюсовая" группа батарей разря-
жается быстрее "минусовой" группы.Через каждые шесть месяцев подвергать батареи кон-
196
трольно-тренировочному циклу (КТЦ) согласно руководству по стартерным свинцово-кислот-
ным аккумуляторным батареям.
При снятии батарей следует делать записи, в которых указать й аккумуляторов, ра-
ботавших в "плисовой" группе и в "минусовой" группе, во избежание перепутывания места-
ми при установке в машину.
6.	Для очистки от грязи, накапливающейся внутри бака стеклообмыва, необходимо
трехразовое наполнение бачка чистой водой и слив её. Не реже двух раз в течение лет-
него периода эксплуатации операцию повторить.
ПРИМЕНЯЕМЫЕ ГСМ И ЗАПРАВКА МАШИНЫ
Таблица применяемых ГСМ
Топливо, масло, смазки и спецжидкости, применяемые на машине и в агрегатах СЭП,
указаны в табл. 6
Таблица 6
Наименование
> ГОСТ иди ТУ
Где применяется
Дизельное топливо
Топливо
4749-73
Двигатель машины и дви-
гатель СЭП
-	летнее - Д1
-	зимнее - ДЗ
-	при температуре ниже -30°С - ДА
При постановке машины на длительное хране-
ние необходимо применять топливо, которое
указано в разделе "Особенности хранения ЗСУ"
Инструкции по эксплуатации, часть вторая
2А6МООООИЭ1,
Масло МТ-Хбп или
МТ-Хбп,или М-Х6ИХП-3
Масла
6360-58
ТУ38-ООШ7-73
ТУ00Х226-75
Двигатель машины, регу-
лятор топливного насоса
НК-6
В районах с особо низкими температурами
воздуха разрешается применять в зимнее вре-
мя, а в районах Крайнего Севера в течение
всего года масло МТ-Х4п
Масло МТ-Хбп
Масло МТ-Х6П иля ТУ38-00ХХХ7-73
МТ-Х6П
Смесь:
80% ТСЗП-8 и
20% топлива ДА или 20% топлива марки ТС-Х
Масло ТСЗ-91Ж
636058
ТУ38-00ХХХ7-73
Редуктор силовой переда-
чи, коробка передач, пальцы
шарниров приводов управления
кассеты воздухоочистителя.
ТУ38Х0ХЗХЗ-72	петли, замки и т.п.
4749-73	Редуктор АП
10227-62
ТУ38-Х0Х386-73 Гидравлические аморти-
Допускается дозаправку производить вере-
тенным маслом АУ ГОСТ 1642-50 или маслом
трансформаторным из сернистых нефтей се-
лективной очистки по ГОСТ X0I2X-62
заторы
197
Продолжение
Наименование	№ ГОСТ или ТУ	Где применяется
	Смазки	
Смазка ЛМТОЛ-24	21150-75	Подшипники опорных катков направляющих колес, оси балан- сиров и кривошипов направляющих колес. Сферические втулки тяг и пальцы рычагов гидравлических амортизаторов
Смазка ЯИТОЛ-24	21150-75	Зубчатые муфты соединений двигателя с редуктором, главно- го фрикциона с коробкой передач, коробки передач с ПМП, редуктора трансмиссии с редуктором АП. Подшипник отводки блокировочно- го фрикциона
Смазка ЛИТОЯ-24	21150-75	Зажимы аккумуляторных батарей
Смазка ЦИАТИМ-201	6267-74	Шейка хвостовика шестерни стартера
Смазка ЦИАТИМ-208	ГОСТ 16422-70	Бортовые передачи
Смесь смазок: 30%	1957-52	Планетарные механизмы пово-
смазки УТ-1 и 70% масла МТ-16п	6360-58	рота
Охлаждающая низкозамерзающая жидкость.
Низкозамерзающая жидкость (антифриз) ГОСТ 159-52 двух марок:
-	марки "40" - желтоватого цвета с удельным весом 1,0675-1,0725 (нормальным со-
держанием этиленгликоля 53%); применяется в зимнее время при температуре не ниже
"-40°С";
-	марки "65" - оранжевого цвета, с удельным весом 1,085-1,090 (нормальное содер-
жание этиленгликоля 65%); применяется в зимнее время при температуре не ниже "~65°0".
Жидкости различаются по процентному содержанию раствора этиленгликоля в воде.
Номер жидкости означает температуру ее замерзания.
Внимание! Жидкость - сжлтднй яд!
Примечание, При эксплуатации машины необходимо периодически при проведении ТО-1 или
ТО-2 контролировать удельный вес низкозамерзающей жидкости.
198
Следует помнить, что при снижении удельного веса жидкости (следовательно, снижении
процентного содержания этиленгликоля) температура замерзания охлаждающей жидкости по-
вышается.
Если концентрация этиленгликоля ниже указанной, то в жидкость следует добавить
этиленгликоль, доведя концентрацию до нормальной.
Трехкомпонентная присадка для воды, заправляемой в систему охлаждения двига-
теля в летний период эксплуатации:
калий двухромовокислый технический ГОСТ 4220-75;
нитрит натрия технический ГОСТ 19906-74;
тринатрийфосфат ГОСТ 201-58.
Примехм*™е. Составляется иэ расчета по 5 грамм каждого компонента на 10 литров вода. Трех-
ЮЙИИДтная присядка ядовита.
Смазка механизмов машины
Общие указания
Своевременная я качественная смазка механизмов машины имеет решающее значение для
длительной и надежной их работы. Поэтому требования, изложенные в таблице смазки, не-
обходимо выполнять*строго и точно в указанные сроки.
Для смазки механизмов машины применять масла и смазки, которые приведены в настоя-
щей главе.
Масла и смазки должны храниться в специальной таре, исключающей возможность их
загрязнений.
Механизмы машины смазываются сразу после окончания работы и выполнения моечно-
уборочных работ, пока трущиеся детали не остыли. В зимнее время смазку перед заправкой
следует подогревать. Жидкую смазку заменять сразу же после окончания работы, чтобы
обеспечить более быстрый и полный слив масла, пока оно горячее.
Перед заправкой необходимо удалить грязь с поверхностей пробок и масленок.
При заправке пользоваться только чистой заправочной посудой и не допускать попа-
дания в нее воды, грязи и песка.
Для выполнения смазочных операций в комплекте принадлежностей имеются: кружка,
ведро, воронка, штоковый шприц - для жидкой смазки, два плунжерных шприца (большой
и малый)- для густой смазки, шланг для слива топлива или масла, ванночка и кисть.
Большой плунжерный шприц придается в эксплуатационный (групповой) комплект ЗИП
из расчета один шприц на 4 машины.
Он употребляется для облегчения и ускорения набивки смазки в ходовую часть машины.
В таблице смазки указано, сколько требуется масла или смазки, чтобы подать необхо-
димое количество в смазываемую точку. Каждому качку рычага шприца соответствует один
ход плунжера.
За один ход плунжера подается следующее количество смазки: большим шприцем - 10 г,
малым шприцем - 0,4 г.
Закладывая густую смазку в плунжерный шприц, надо избегать образования пустот,
так как в этом случае шприц будет работать с перебоями (качать вместо смазки воздух)
и смазочные точки окажутся недозаправленными.
При набивке смазки шприцем убедиться, что смазка нагнетается в масленку, а не
мимо нее.
199
После заправки машины излишки смазки, выступившие из зазоров деталей, а также потеки
пролитого масла надо тщательно вытереть.
Для смазки ПМП приготовлять смесь смазок (30% смазки УТ-1 и 70% масла МТ-16п>
только в чистой посуде, постепенно добавляя смазку УТ-1 и тщательно перемешивая до
получения однородной смеси без комков и сгустков. Для облегчения перемешивания можно
предварительно подогреть масло МТ-16п до температуры 70-90°С.
Уровень жидкой смазки в механизмах проверять либо по указателю уровня, либо по
контрольному отверстию.
При проверке уровня жидкой смазки выждать несколько минут после остановки маши-
ны, чтобы смазка успела стечь в нижнюю часть картера или бака. Для проверки по указа-
телю уровня вывернуть указатель, обтереть его и установить на место до упора, не за-
ворачивая; вновь вынуть указатель и по следу масла определить уровень. Закончив про-
верку, указатель уровня установить на место и завернуть.
Для проверки уровня смазки по контрольному отверстию вывернуть пробку из этого
отверстия и, если смазка не доходит до нижнего края отверстия, то смазку дозаправить.
Если заправлено излишнее количество смазки, то дать ей стечь через контрольное от-
верстие.
Выполнив смазку механизмов, тщательно завернуть пробки и указатели уровня на свои
места вместе с имеющимися уплотнительными прокладками.
При завертывании пробок не прилагать больших усилий во избежание срыва резьбы в
контрольном отверстии.
Те пробки, которые были зашплинтованы проволокой, надо вновь зашплинтовать.
Точки смазки машины указаны на рис.9-2 и 9-3.
Следует помнить, что сроки смазки в таблице указаны для условий эксплуатации при
надежной работе уплотняющих деталей (сальников, прокладок). Поэтому при наличии про-
пуска смазки их механизма проверку уровня выполнять надо чаще - при ежедневном Техни-
ческом обслуживании и дозаправлять по мере надобности. При первой же возможности выяс-
нить причину течи и ее устранить.
ВНИМАНИЕ!
При отсутствии эксплуатации СЭП изделия 575 в целях периодической прокрутки редук-
тора АП, для заполнения маслом всех узлов редуктора, необходимо строго соблюдать перио-
дичность технического обслуживания газотурбинного двигателя в части своевременного про-
ведения холодных прокруток и запусков двигателя: каждые две недели - холодная прокрутка,
каждые 6 месяцев - запуск двигателя. При замене редуктора, после установки на машине но-
вого или отремонтированного редуктора, а также при длительном хранении с консервацией
двигателя ГТД необходимо после расконсервации перед его запуском кроме обшей заправки
смяякой редуктора АП, дополнительно заправить смаэкой полость масляного насоса редукто-
Для этого следует отвернуть одну из технологических пробок в картере раздаточной
коробки (см. Техническое описание. Система первичного электропитания. Альбом рисунков,
рис.2-20 позиция 75) и залить масло в количестве 50-100 г в канал масляного насоса.
После заливки пробку надежно завернуть. Сорт масла - см. табл. 7,
поз.7. Невыполнение этого требования может привести к выходу из строя редуктора.
200
ТАБЛИЦА СКАЗКИ
Таблица 7
# точек смазка	Наименова- ние меха- низмов и точек смаз- ки	И ф К	Наименова- ние масел или смазок (все масла и смазки - всесезон- ные)	Периодичность смазки Q ~ дозаправка ф- замена				Дополнительные указания по смаз- ке
		Количество т< смазки		Перед вы- ходом из парка и при пере- движениях (на при- валах)	Еже- днев- ное техни- ческое обслу- жива- ние	ТО > I (1000- IIQ0 км)	ТО * 2 (2000- 2200 км)	
I	2	3	4	5	6	7	8	9
2 (рис.9-2) 4 (рже.9-2) I (рже.9-2)	Масляный бак системы смазка дви- гателя ма- шины (объем системы смазки - 63 л) Корпус регулятора топливного насоса дви- гателя ма- шины (объем смазки - 0,3 л) Воздухо- очиститель двигателя машины (на обслужива- ние - про- масливание кассет 8 л)	I I I	Масло МТ-16п (см. табл. 6) применяе- мых ГСМ) Масло МТ-16п (ом.табл.6) Масло МТ-16п (ом.табл.6)	о При лспо как тягово: (через 200- ля) сменит: смазки дви1 промывку С1 НОГО фИЛЬТ] гретым Macj системы св<	о 1ьзован го черв! -250 ч ] е> масло гателя. ютемн । за масл) юм, за* эжим ма<	О и двигав з 4000-4! работы Д] в светел Произвес змазки и «ного 6ai гем запои злом •	О геля 500 км вигате- <е зти забор- ка про- шить • •	Проверять уро- вень масла ж. при необходимости за- ливать через во- ронку с сеткой до метки "43В” на указателе уровня. При смене масла руководствоваться указаниями разде- ла УХод за сис- темой смазки Заливать до уровня пробки контрольного отверстия Промыть, просу- шить и промаслить кассеты согласно указаниям по уходу за воздухоочисти- телем. При движе- нии в особо пыль- ных условиях про- мывать через 500 км
ш
Продолжение
I	2	3	4	5	6	7	8	9
3 (рже.9-2)	Масляный фильтр МАФ	I		—	—	•	•	
	Центро- бежный мас- лоочиститель МЦ-1	I	При использовании двигателя на привод СЭП на стоянке промыв- ку стаканов щелевой очистки масляного фильтра МАФ и очистку ротора маслоочистителя МЦ-1 производить через каждые 50-60 ч работы двигателя 1 - 1 - 1 -1 • 1 При использовании двигателя, как тягового, промывку ротора маслоочистителя МЦ-1 и стаканов щелевой очистки масляного фильтра производить при ТО-2, т.е. через 2000-2200 км пробега (через 100-120 ч работы двигателя)					
13 (рже.9-2) 15 (рже.9-2)	Редуктор силовой пе- редачи (объем смаз- ки 3 л) Коробка передач (объем смаз- ки II-12 л)	I I	Масло MT-I6H (см.табл.6) Масло МТ-16п (см.табл.6)	—		о	(^)	Заправлять через заливное отверстие до метки "В" на указателе уровня. Замена смазки вы- полняется через 5000 км пробега Заправлять смаз- ку до метки *В” на указателе уровня. Замена смазки вы- полняется через 5000 км пробега
7 (ржс.9-2)	Редуктор АП (объем смазки - 1,3-1,6 л)	I	Смесь: маслоТСЗП-8-8 (по объему) арктическое дизельное топ- ливо ДА-20% | ИЛИ ТОПЛИВО Ml ки ТС-1-20%	ф-	о	о	Замена смазки выполня- ется через ка- ждые I00C час сумм? рной ра- боты ре- дуктора от дви- гателей B-6M-I и ДГ4М-1	Заправлять при помощи штокового шприца через отверстие для уста- новки указателя уровня масла в |картере до метки на указателе 'уровня масла. Для слива масла из редуктора АП: - вывести наружу через люк в днище конец сливного шланга редуктора АП, сняв его с кронштейнов,и за- крепить штуцер сливного шланга ос- вободившимися бол- тами к местам креп- ления крышки лючка; расшплинтовать и отвернуть из штуцера шланга сливную пробку
202
Продолжение
I	2	3	4	5	6	7	8	9
II	Подшипник	2	Смазка:					Для обеспечения более полного сли- ва масло сливать сразу же после ра- боты. При необхо- димости разогреть масло в редукторе работой СЭП от двигателя B-6M-I. При замене ре- дуктора, после установки на ма- шине нового или отремонтированно- го редуктора, а также при дли- тельное хранении с консервацией двигателя ДГ4М-1 необходимо после расконсервации перед его запус- ком, кроме обшей яаппатаи смазкой редуктора АП, до- поднителмо залра- вить смазкой по- лость масляного насоса редуктора Нагнетать малым
(рис.9-2) 5 и 6	отводки бло- кировочного фрикциона ПМП (40— 50 г в каж- дую точку) Зубчатые	2	литол-24 Смазка:					плунжерным шприцем по 40-50 г смазки : каждую масленку (примерно 1/6 пол- ной заправки шпри- ца) Нагнетать малым
(рис.9-2)	муфты сое- динения двигателя с редукторов		литол-24					плунжерным шпри- цем по 1/3 полной заправки шприца в каждую масленку через 3000 км пробега
203
Продолжение
I	2	3	4	5	6	7	8	9
10	силовой пе- редачи (на обслужива- ние по 90 г в каждую точку) Зубчатые		Смазка:					Нагнетать малым
(рис.9-2) 14	муфты сое- динения коробки передач (на обслужива- ние - 90 г в каждую точку) Зубчатые	2	литол-24 Смазка:					плунжерным шпри- цем по 1/3 полной заправки шприца в каждую масленку через 3000 км пробега Нагнетать малым
(рис.9-2) 12	муфты сое- динения ко- робки пере- дач с ПМП (на обслужи* ванне-90 г в каждую точку) Планетар-	2	литол-24 Смесь:					плунжерным шпри- цем по 1/3 полной заправки шприца в каждую масленку через 3000 км пробега Установить бара-
(рис.9-2) 9	ный меха- низм пово- рота (ПМП) (объем смазки 1,25 л - в каждом ПМП) Хвостовик	I	30% УТ-1 и 70% МТ-16п Смазка					бан одной из стре- лок 1,2,3 или 4, выбитых на крышке, точно вверх и от- вернуть пробку сма- зочного отверстия, одноименного с но- мером стрелки, на- правленной вверх. Заправить смазку по уровень этого отверстия. Замена смазки через 5000 км пробега Оттянуть ломиком
(рис.9-2)	шестерни стартера (на обслу- живаяие 30 г)		1ИАТИМ-201					шестерню стартера на весь рабочий ход и смазать тон- ким слоем
204
Продолжение
I	2	3	4	5	6	7	8		9	
18 (рис.9-3)	Бортовые передачи (объем смазки-в каждой 4-4,5 л)	2	Смазка ЦИАТИМ-208					Заправить смазку через контрольное отверстие до уров- ня этого отвер- стия. Замена смазки выполняется через 5000 им пробега
19 (рис.9-3) 17 (рис.9-3)	Подшип- ники опор- ных катков и направля- ющих колес (по 0,65 кг в каждую точку) Втулки осей ба- лансиров опорных катков (по 0,28 га в каждую точку)	14 12	Сказка: литол-24 То же	—	—	—	О	Вывернуть оба болта смазочных отверстий и нагне- тать большим плун- жернш шприцем до появления чистой смазки иэ второго отверстия, делая 60-70 качков Отвернуть болт смазочного отвер- стия. Нагнетать большим плунжер- ным шприцем, де- лая 30 качков ры- чагом
20 (рис.9-3)	Втулки кронштей- нов криво- шипов нап- равляющих колес (на обслужива- ние 0,2 кг в каждую точку)	2	То же					Отвернуть пробку смазочного отвер- стия. Нагнетать смазку большим плунжерным шпри- цем, делая 15-20 качков рычагом. После смазки при ТО № 2 проворачи- вать кривошипы в кронштейнах, про- ворачивание должно быть свободным
16 (рис.9-3)	Гидрав- лические амортиза- торы (800- 870 г в каждый)	4	Масло ТСЗ- -9ГИП. Цри дозаправке допускается веретенное масло АЧ ГОС 1642-50 или трансформа- торное из сернистых нефтей селек	1 г			о	Отвернуть одну из пробок запра- вочных отверстий, доливать жидкость по ее уровень че- рез специальную воронку и прокачи- вать рычагом сог- ласно указаниям раз- дела Уход за ходо- вой частью
205
Продолжение
I	2	3	4	5	б	7	8	9
		Зажимы	8	тивной очиот ки по ГОСТ I0I2I-62 Смазка ср-			о	о	Очистить от ста-
	аккумуля- торных ба- тарей Замки и		лидол синте- тический мар ки "С" Масло			о	о	рой смазки и сма- зать тонким слоем Очистить от пы-
8	петли кры- шек люков Зубчатая	2	МТ-16п Смазка:					ли и грязи. Сма- зать при помощи штокового шприца Нагнетать ма-
	муфта сое- динения си- лового ре- дуктора АГ (на обслу- живание 20-25 г в каждую точ- ку)		литол-24			•		лым плунжерным шприцем по 20-25г смазки в каждую масленку через 3000 км пробега
Примечания: I. Техническое обслуживание газотурбинного двигателя ДГ4М-1 произво-
дить в соответствии с Техническим описанием и инструкцией по эксплуатации га-
зотурбинного двигателя ДГ4М-1.
2. Указанный в колонке 2 объем смазки приведен из расчета сухого механизма.
Фактический объем смазки в картерах редукторов, коробок передач и бортовых пе-
редач разных машин может иметь некоторые колебания.
Таблица 8
ПРОВЕРКА ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ ПА-575
НА ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ
М по- пор.	Наименова- ние опера- ции	Наименова- ние коман- ды или сигнала	Откуда и куда поступает ко- манда или сиг- нал	Результат поступ- ления команды или сигнала	_ - —। Сигнализация и показания приборов	г~	 Примечание
I	Включе-	Включить	На щитке	По цепи аварий-	Показания вольт-	Все автома-
	ние и от-	питание	приборов меха-	ного питания на-	метра постоянного	ты защиты се-
	ключение	бортовой	ника-водителя	пряжение +24 В	тока должны быть	ти (АЗС) нахо-
	питания бортовой сети	сети	или на пульте командира на- жать кнопку ПИТАНИЕ ВКЛ.	от АЗС АВАРИЙН. ПИТАНИЯ подается на обмотку реле и контакторов в блоке контакто- ров. После сраба- тывания контакто- ра и реле аккуму- ляторные батареи подключаются в «бортсеть	-48-55 В.При на- жатии на кнопку цепь +27 В пока- зания вольтметра должны быть 24-27,5 В	дятся в вклю- ченном положе- нии
206
Продолжение
№ по	Наиыенова-	Наименова-	Откуда и куда	Результат поступ-	Сигнализация	Примечание
пор.	ние опера-	ние коман-	поступает ко-	ления команды или	и показания	
	ции	ды или	мазда или сиг-	сигнала	приборов	
		сигнала	нал			
		Отклю-	На щитке	Обесточиваются		
		чить пита-	приборов меха-	обмотки контакто-		
		ние борто-	ника-водителя	ра и реле в блоке		
		вой сети	или на пульте	контакторов. Ис-		
			командира на-	точники тока от-		
			жать кнопку	ключаются от бор-		
			ПИТАНИЕ ОТКЛ.	товой сети		
2	Включе-	Вклю-	На щитке	Напряжение от		Стрелки
	чение и	чить пита-	механика-	автомата защиты		термометров
	отключение	ние прибо-	водителя вклю-	сети ПРИБОРЫ		показывают
	контрольно-	ров	чить тумблер	подается к элек-		температуру
	измеритель-		(автомат защи-	трическим кон-		
	ных прибо-		ты сети)	трол ьно-измери-		
	ров		ПРИБОРЫ	тельным прибо- рам, питающимся от бортовой сети		
		Отклю-	На щитке	Отключается		
		чить пита-	приборов вы-	питание от элек-		
		ние прибо-	ключить туи-	трических кон-		
		ров	блер (АЗС)	трольно-измери-		
			ПРИБОРЫ	тельных приборов		
3	Запуск	Прока-	На щитке при-	Напряжение по-	На щитке	
	двигателя	чать топ-	боров нажать	дается от автома-	приборов мано-	
		ливную	кнопку НАСОС	та защиты сети	метр ТОПЛИВО	
		систему	ТОПЛИВА, держат]	СТАРТЕР, далее че-	должен показы-	
			ее нажатой до	рез кнопку НАСОС	вать давление	
			получения дав-	ТОПЛИВА на элек-	Р=7-9 кгс/см2	
			ления в гидро-	тродвигатель топ-		
			пневмоаккуму-	ливозакачивающе-		
			ляторе до Р=7-9 кгс/см2	го насоса		
		Прока-	На щитке	Напряжение по-	На щитке при-	
		чать мас-т	приборов на-	дается от авто-	боров манометр	
		ло в сис-	жать кнопку	мата защиты сети	МАСЛО должен	
		теме смаз-	МАСЛО и	ПОДГОТ.ЗАПУСКА,	показать дав-	
		ки двига-	держать ее на-	далее через кноп-	ление	
		теля	жатой до полу-	ку МАСЛО на	Р=3 кгс/см*	
			чения давления	электродвига-		
			в системе смаз-	тель маслоза-		
			ки до	качивающего		
			Р=3 кгс/см2,	насоса		
			но не более 30 с			
		Вклю-	На щитке	Напряжение по-	При включени!	I Если сиг-
		чить	приборов на-	дается от авто-	(после срабаты-	нальная
		стартер	жать кнопку	мата защиты се-	вания контак-	лампа не
207
1						родолжение
№ по	Наименова-	Наименова-	Откуда и куда	Результат поступ-	Сигнализация	Примечание
пор	ние опера-	ние коман-	поступает ко-	ления команды или	и показания	
	ции	ды или	манда или сиг-	сигнала	приборов	
		сигнала	нал			
			СТАРТЕР и дер-	ти СТАРТЕР через	тора КМ 600ДВ	погасла,то
			жать ее до за-	кнопку СТАРТЕР на	стартера на	стартер не
			пуска двигате-	обмотку контакто-	щжтке прибо-	вышел мз
			ля, но не бо—	ра, после его	ров загорает-	зацепления
			лее 5 с	включения напря-	ся красная	с маховиком
				жение подается	сигнальная ла*	- двигателя
					па. При отпус-	1
				на контактор	кании кнопки	Необходимо
				КМбООДВ.После	СТАРТЕР сиг-	немедленно
				срабатывания ре-	нальная лампа	остановить
				ле напряжение	должна погас-	двигатель
				подается от акку-	нуть	и устра-
				муляторных бата-		нить не-
				рей на стартер		исправ-
				СТ-721		ность
4	Запуск и	Закрыть	На щитке	Напряжение по-	При пол-	При отпу-
	остановка	жалюзи	приборов уста-	дается от АЗС	ностью за“	скании ры-
	подогрева-	воздухе-	новить пере-	ЖАЛЮЗИ и далее	крытых жалюзи	чажка пере-
	теля	притока	ключатель	через переклю-	на щитке	ключателя
			ЖАЛЮЗИ ДИЗЕЛЯ	чатель ЖАЛЮЗИ	приборов за-	ЖАЛЮЗИ
			в положение	ДИЗЕЛЯ на элек-	горается	ДИЗЕЛЯ
			ЗАКР. и дер-	тродвигатель	сигнальная	сигнальная
			жать его до	механизма при-	лампа бело-	лампа
			полного за-	вода жалюзи	го цвета	должна
			крытия жалю- зи	МПК-5А		погаснуть
		Открыть	На щитке	Напряжение	Показание	Величина
		жалюзи	приборов уста-	подается от АЗС	термометра	открытия
		воздухо-	новить пере-	ЖАЛЮЗИ и через	ВОДА должно	жалюзи ре-
		притока	ключатель	переключатель	быть при ра-	гулируется
			ЖАЛЮЗИ ДИЗЕЛЯ	ЖАЛЮЗИ ДИЗЕЛЯ	ботающем	в зависи-
			в полохение	на электродви-	двигателе	мости от
			ОТКР,	гатель механиз-	B-6M-I	температу-
				ма привода жа-	+70-90°С	ры охлаж-
				люзи МПК-5А		дающей жидкости в системе охлаждения при рабо- тающем двигателе в-аи
		Вклю-	На щитке	Напряжение		
		чить по-	приборов ус-	подается от ав-		
		догрев	тановить пе-	томата защиты		
		форсунки	реключатель	ПОДГОТ.ЗАПУСКА,		
			СВЕЧА-	далее через пе-		
208
Продолжение
№ по пор.	Наименова- ние опера- ции	Наименова- ние коман- ды или сигнала	Откуда и куда поступает ко- манда или сиг- нал	Результат поступ- ления команды или сигнала	Сигнализация и показания приборов	Примечание
		Запус- тить подо- греватель Выклю- чить подо- греватель	ФОРСУНКА в положение ФОРСУНКА и держать его в течение I мин На щитке приборов одно- временно уста- новить пере- ключатель СВЕЧА-ФОРСУНКА в положение СВЕЧА и уста- новить выклю- чатель КЛАПАН ПОДОГРЕВА в положение ВКЛ. Через 1-2 с вклю- чить вентиля- тор и помпу системы подо- грева, для чего: на щитке приборов уста- новить выклю- чатель (АЗС) ВЕНТ.ПСМПА в положение ВКЛ. На щитке приборов уста- новить выклю- чатель КЛАПАН ПОДОГРЕВ в по- ложение ОТКЛ., и через I ми- нуту перевес-. ти выключа- тель ВЕН. ПОМ- ПА в положение ОТКЛ.	реключатель СВЕЧА-ФОРСУНКА на спираль обогрева фор- сунки Напряжение по- дается от автома- та защиты сети ПОДГОТ.ЗАПУСКА, далее одновремен- но через переклю- чатель СВЕЧА- ФОРСУНКА на спи- раль обогрева форсунки и на ка- тушки зажигания КП-4716 и далее на свечи, а также напряжение пода- ется на обмотку электроклапана MKT-I7M. Напряжение по- дается от автома- та защиты сети лнщкк ПИТАНИЕ дя- лее через выклю- чатель ВЕНТ. ПОМПА на электродвига- тель нагнетателя системы подогрева Прекратится по- дача напряжения на обмотку элек- троклапана, и он перекроет подачу топлива к форсун- ке. Прекратится подача напряжения на электродвига- тель нагнетателя	Начинает работать по- догреватель. При открытии электроклапа- на MKT-I7M загорается сигнальная лампа белого цвета Загорается сигнальная лампа молоч- ного цвета. Термометр КОТЕЛ начнет показывать температуру При уставов ке обоих пе- реключателей в положение ОТКЛ. погас- нут соответ- ствующие сигнальные лампы	Напряже- ние на све- чу подавать не более 30 с.. Пос- ле чего от- пустить ры- чажок пере- ключателя СВЕЧА- ФОРСУНКА
MB
Продолжение
Ji ПО	Наименова-	Наименова-	Откуда и куда	Результат поступ-	Сигнализация	Примечание
пор,	ние опера-	ние кожан-	поступает ко-	ления команды или	и показания	
	ции	ды или	мавда или сиг-	сигнала	приборов	
		сигнала	нал			
5	Включе-	Включить	На щитке	Напряжение по-	Загораются	
	ние и от-	габаритные	приборов пере-	дается от автома-	габаритные и	
	ключение	и задние	ключатель ФАРЫ	та защиты сети	задние фонари	
	наружного	фонари	поставить в	ФАРЫ через пере-		
	освещения		первое положе-	ключатель ФАРЫ		
	и световой		ние	на лампы передних		
	сигнализа-			габаритных и зад-		
	ции			них фонарей		
		Отклю-	На щитке	Прекратится по-	Лампы гас-	
		чить габа-	приборов пере-	дача напряжения	нут	
		ротные и	ключатель ФАРЫ	на лампы передних		
		задние фо-	поставить в	габаритных и зад-		
		нарв	нулевое поло- жение	них фонарей		
		Включить	На щитке	Напряжение по-	Фары светят	Крышки
		фары на	приборов пере-	дается от автома-	ярким светом	светомаски-
		незатем-	ключатель ФАРЫ	та защиты сети		ровочных
		ненный ре-	поставить во	ФАРЫ через пере-		насадок
		ЖИМ	второе положе-	ключатель ФАРЫ на		должны
			ние, а пере-	лампы задних фо-		быть под-
			ключатель ФАРЫ	нарей й лампы		няты
			ТВН-СМУ в пра-	Фар		
			вое положение			
		Включить	На щитке	Напряжение по-	Фары све-	Крышки
		фары на за-	приборов пере-	дается от автома-	тят слабым	светомаски-
		темненный	ключатель ФАРЫ	та защиты сети	светом	ровочных
		режим	поставить во	ФАРЫ, через пере-		насадок
			второе положе-	ключатель ФАРЫ на		должны
			ние, а пере-	лампы задних фо-		быть опу-
			ключатель в	нарей и через со-		щены
			положение ОМУ	противление на лампы фар		
		Отклю-	На щитке	Прекратится по-		
		чить фары	приборов пере-	дача напряжения		
			ключатель ФАРЫ	на лампы фар и		
			поставить в нулевое поло- жение	задних фонарей		
		Включить	На щитке	Напряжение по-	При включе-	
		фары со	приборов пере-	дается от автома-	нии фар со	
		светофиль-	ключатель ФАРЫ	та защиты сети	светофильтра-	
		трами	поставить в	ФАРЫ, через пере-	ми на щитке	
			первое положе-	ключатель ФАРЫ	приборов заго-	
			ние, а пере-	на лампы передних	рается сиг-	
210
Продолжение
J* по пор.	Наименова- ние опера- ции	Найма wrnpq- ние коман- ды или сигнала	Откуда и куда поступает ко- манда или сиг- нал	Результат поступ- ления команды или сигнала	Сигнализация и показания приборов	Примечание
6 7	Включе- • ние и от- ключение прибора ТВНО-2 Подать сигнал	Отклю- чить фары со свето- фильтрами Вклю- чить при- бор ТВНО-2 Отклю- чить прибор ТВНО-2 Подать сигнал	ключатель ФАРЫ ТВН-СМУ в поло жение СМУ На щитке приборов вы- ключатель ФАН1 ТЕН-СМУ уста- новить в поло- жение ОТК, пе- реключатель ФАРЫ поставить в нулевое по- ложение На блоке пи- танин устано- вить выключа- тель в положе- ние ВКЛ. На блоке пи- тания устано- вить выключа- тель в поло- жение ВЫКЛ. На щитке приборов ме- ханика-водите- ля нажать	габаритных и зад- них фонарей и на лампы фар Прекратится по- дача напряжения на лампы фар, га- баритных и задних фонарей Напряжение по- дается от предо- хранителя ФАРЫ на блок питания при- бора ТВНО-2 Прекращается по- дача напряжения на блок питания прибора ТВНО-2 Напряжение по- дается от АЗС ФАРЫ через кнопку СИГНАЛ на обмотку	нальная бес- цветная лампа ФАРЫ ТЕНО При выклю- чении фар со светофильтра- ми на щитке приборов по- гаснет сиг- нальная лам- па фары ТВНО При работе блока питания ТВНО-2 в оку- ляре прибора ТВНО-2 будет видно свече- ние экрана При отклю- чении пита- ния прекра- тится свече- ние экрана При нажа- тии кнопки сигнал изда- ет звук	При вклю- чении при- бора ТВНО-2 в дневное время штор- ку не от- крывать^ тем самым пре- дохранить его от повреждений. В ночное время штор- ку прибора открыть для наблюдения за местно- стью В дневное время шторки должны быть закрыты. В ночное вре- мя перед вы- ключением питания зен крыть шторку на приборе ТВНО-2
211
Продолжение
> по пор.	Наименова- ние опера- ции	Наименова- ние коман- ды или сигнала	Откуда и куда поступает ко- манда или сиг- нал	Результат поступ- ления команды или сигнала	Сигнализация и показания приборов	Примечание
8	Включе-	Вклю-	кнопку СИГНАЛ и держать ее в зависимости от длительности сигнала На щитке	электромагнита звукового сигнала Напряжение по-	Щетка стек-	
9	ние и от- ключение стекло- очиотите- лей Включе-	чить стек- лоочисти- тели Отклю- чить стек- лоочисти- тель Включить	приборов вклю- чить тумблеры СЛ-Т35 СТЕКЛООЧИСТИ- ТЕЛИ БОКО- ВЫЕ-КОЛПАКА На щитке приборов от- ключить тум- блеры Периодически	дается от АЗС СТЕКЛООЧИСТ. и АЗС СТЕКЛООЧИ- СТИТЕЛИ БОКОВЫЕ на электродви- гатели стекло- очистителей Прекратится по- дача напряжения на электродвига- тель стеклоочи- стителя Напряжение по-	лоочистителя будет переме- щаться по ветровому стеклу Прекратит движение щетка стекло- очистителя Из распыли-	
10	ние и от- ключение обмыва стекла Включе-	обмыв стек- ла Отклю- чить обмыв стекла Включить	нанимать на кнопку левого рычага привода управления ма- шиной Отпустить кнопку на ле- вом рычаге привода управ- ления машиной На корпусе	дается от АЗС СТЕКЛООЧИСТ. и через кнопку на рычаге привода управления мали- ной на электро- двигатель насоса обмыва стекла Прекратится по- дача напряжения на электродвига- тель насоса об- мыва стекла Напряжение по-	теля стекло- обмыва будет распыляться вода Прекратится распиливание воды на ветро- вое стекло	Включение
	ние и от- ключение блока подо- грева вет- рового стекла	блок подо- грева вет- рового стек- ла Отклю- чить блок подогрева ветрового стекла	блока РТС-27-2 включить вы- -ключатель ре- гулятора тем- пературы обо- грева стекла На корпусе РТС-27-2А уста- новить выклю- чатель в поло- жение ОТКЛ.	дается от АЗС ОБО- ГРЕВ СТЕКЛА через регулятор темпера- туры на блок по- догрева ветрового стекла Прекратится по- дача напряжения на блок подогрева ветрового стекла		питания бло- ка подогрева стекла может произойти только лишь при работаю- щем генера- торе СЭП
212
Продолжение
Л по пор.	Наименова- ние опера- ции	Наименова- ние коман- ды или сигнала	Откуда и куда поступает ко- манда или сиг- нал	Результат поступ- ления команды или сигнала	Сигнализация и показания приборов	Примечаш
II 12	Включе- ние и от- ключение подогреву часов Включе- ние и от- ключение освещения отделения управления	Включить подогрев часов Отклю- чить подо- грев часов Включить плафон Отклю- чить пла- фон	На щитке приборов уста- новить выклю- чатель ПОДО- ГРЕВ ЧАСОВ в положение ВКЛ. На щитке приборов уста- новить выклю- чатель ПОДО- ГРЕВ ЧАСОВ в положение ОТКЛ. Включить выключатель на плафоне Выключатель на плафоне пе- ревести в поло- жение ВЫКЛЮЧШО	Напряжение по- дается от автома- та защиты сети ПОДГОТ. ЗАПУСКА через выключа- тель ПОДОГРЕВ ЧАСОВ на обогре- ватель часов Прекратится подача напряжения на обогреватель часов Напряжение по- дается от предо- хранителя РОЗЕТКА, на лампу плафона Прекратится по- дача напряжения на лампу плафона	При установ- ке включателя! ПОДОГРЕВ ЧАС01 в положение ВКЛ. загорает- ся сигнальная лампа белого цвета При установ- ке выключателя в положение ОТКЛ. погаснет сигнальная лам па белого цве- та	
13 < 14	Работа спидометра и счетчика часов рабо- гы двигате- 1я машины Включе - ние и от- ключение аппаратуры кизделие 1Г34)	Включить аппаратуру (изделие 1Г34) Вислючить аппаратуру (изделие 1Г34)	На пульте управления У5, установленном в башне, уста- новить тумблер в положение ВКЛ. На пульте управления У5, установленном	Напряжение по- дается от автома- та защиты сети ПИТАНИЕ ПРИБОРОВ на приборы через выключатель ВК-12Б. На спидо- метр ток проходит через фильтр ра- диопомех Напряжение по- дается от АЗС на щитке приборов на преобразователь тока ПТ-200 Ц-Ш Прекратится по- дача напряжения на преобразова-	Убедиться на слух о за- пуске преоб- разователя тока Преобразова- тель тока прекращает ра-	
213
Продолжение
й по	Наименова-	Наименова-	Откуда и куда	Результат поступ-	Сигнализация	Примечание
пор.	ние опера-	ние коман-	поступает ко-	ления команды или	и показания	
	ции	ды или	манна или сиг-	сигнала	приборов	
		сигнала	нал			
			в башне, уста-	тель тока	Зоту (убедить-	
•			новить тумблер	ПТ-200 Ц-Ш	ся на слух)	
			в исходное по-			
			ложение			
15	Включе-	Включить	Па щитке фо-	Напряжение по-		
	ние и от-	освещение	нарика устано-	дается от пульта		
	ключение	нониуса	вить левый	ПАЗ через выклю-		
	фонарика		выключатель в	чатель на лампу		
	и освеще-		положение	освещения нониу-		
	ния нониу-		ВКЛЮЧЕНО	са		
	са	Отклю-	На щитке фо-	Прекратится по-		
		чить осве-	нарика устано-	дача напряжения		
		щение нони-	вить левый	на лампу освеще-		
		уса	выключатель в положение ОТ- КЛЕЕНО	ния нониуса		
		Включить	На щитке фо-	Напряжение по-		
		фонарик	нарика устано-	даётся от щитка		
			новить правый	ПАЗ через выклю-		
			выключатель в	чатель на лампу		
			положение ВКЛЮЧЕНО	фонарика		
		Отклю-	На щитке фо-	Прекратится по-		
		чить фона-	нарика устано-	дача напряжения		
		рик	вить правый	на лампу фонари-		
			выключатель в положение ОТКЛЮЧЕНО	ка		
16	Включе-	Включить	Установить	Напряжение по-		
	ние и от-	осветитель	выключатель	дается от автома-		
	ключение	ОУ-3 ГА2	сзади коман-	та защиты сети		
	осветителя		дирской башен-	ЦЕПЬ ПОТРЕБ, через		
	ОУ-3 ГА2		ки в положение	выключатель на		
			ВКЛЮЧЕНО	лампу осветителя ОУ-3 ГА2		
		Отклю-	Установить	Прекратится по-		
		чить осве-	выключатель на	дача напряжения		
		титель	командирской	на лампу осветите-		
		ОУ-3 ГА2	башенке в по- ложение ОТКЛЮЧЕНО	ля ОУ-3 ГА2		
17	Включе-	Включить	Установить	Напряжение по-	При работе	При вклю-
	ние и от-	прибор	выключатель на	дается от автома-	блока питания	чении при-
	ключение	TKH-ITC	блоке питания	та защиты сети	TKH-ITC в	бора TKH-ITC
214
Продолжение
Ji по пор.	Наименова- ние опера- ции	Наименова- ние коман- ды или сигнала	Откуда и куда поступает ко- манда или сиг- нал	Результат поступ- ления команды или сигнала	Сигнализация и показания приборов	Примечание
	прибора TKH-ITC	Отключить прибор TKH-ITC	прибора в по- ложение ВКЛ. На блоке пи- тания прибора установить выключатель в положение ВЫКЛ.	ЦЕПЬ ПОТРЕБ, на пульте управления ПАЗ на блок пита- ния прибора TKH-ITC. Блок пи- тания прибора TKH-ITC установ- лен непосред- ственно на при- боре наблюдения Прекратится по- дача напряжения на блок питания прибора TKH-ITC	окуляр прибо- ра TKH-ITC будет видно свечение эк- рана При отклю- чении пита- ния прекра- тится свече- ние экрана прибора	в дневное время шторку не открывать тем самым предохранить прибор от повреждения. В ночное время штор- ку прибора открыть для наблюдения за мест- ностью В дневное время штор- ка должна быть закры- та постоян- но. В ноч- ное время перед вы- ключением питания закрыть шторку на приборе TKH-ITC
18	Сигнали- зация за- крытого положения крышки лю- ка механи- ка-водите- ля	Закрыть крышку люка механика- водителя	При закрытии крышки люка замыкается ро- ликовый выклю- чатель блоки- ровки	Напряжение по- дается от АЗС ППО и ПАЗ через выклю- чатель блокировки на сигнальную 'лампу ЛКК ВОДИТ.	При полно- стью закры- той крышке люка меха- ника-водите- ля на щитке приборов ме- ханика-води- теля и на пульте коман- дира загора- ется сигналь- ная лампа ЛЮК ВОДИТ. При от-	
215
Продолжение
• по пор.	Наименова- ние опера- ции	Наименова- ние коман- ды или сигнала	Откуда и куда поступает ко- манда или сиг- нал	Результат поступ- ления команды или сигнала	Сигнализация и показания приборов	Примечание
					крывании люка сигнальная лампа погаснел	
19	Включе-	Включить	Закрыть вруч-	 Напряжение по-	После за-	
	ние ПАЗ *	систему ПАЗ	ную заслонки и на пульте ПАЗ установить тум- блер АВТОМАТ- РУЧНОЕ в поло- жение 1УЧНОЕ, а затем тум- блер ПАЗ в по- ложение ВКЛ. Люк механика- водителя дол- жен быть за- крыт	дается от АЗС ППО и ПАЗ в щит- * ке приборов ме- ханика-водителя распредщит на раз- мещенные в пульте ПАЗ обмотки кон- тактора включения нагнетателя, реле включения механиз- мов МПК-5А возду- хозаборников и ре- ле в щитке прибо- ров механика-води- теля	крытия засло- нок загора- ются ярко (полным нака- лом) соответ- ствующие сиг- нальные лампы на пульте уп- равления ПАЗ и на щитке механика- водителя! при закрытом лю- ке механика- водителя) . После включе- ния тумблера ПАЗ открыва- ется заслон- ка сзади во- дителя, заго- раются сиг- нальные лам- пы СИГНАЛ ПАЗ на пульте ПАЗ и щитке меха- ника-водителя Механизмы МПК-5А возду- хозаборников отрабатывают и закрывают заслонки вен- тиляции ятттщ- ратуры. Начи- нает работать нагнетатель ПАЗ. Преобра- зователь СЭП,ГТД и вен- тилятор акку- муляторных батарей в	
21в
Продолжение
* по пор.	Наименова- ние опера- ции	Наименова- ние коман- ды или сигнала	Откуда и куда поступает ко- манда или сиг- нал	Результат поступ- ления команды или сигнала	Сигнализация я показания приборов	Примечание
20	Включение	Проверить электриче- ские цепи питания пиро- патронов Отклю- чить сис- тему ПАЗ Включить	Тумблер ПАЗ на пульте ПАЗ установить в отключенное положение, вручную от- крыть заслон- ки На панели	Электроток про- ходит через сиг- нальные лампы, резисторы, пиро- патроны Прекратится по- дача напряжения на обмотки всех реле и контакторов, включенных в сис- тему ПАЗ, электро- механизмы МПК-5А открывают за- слонки воздухо- заборников (если тумблер ЗАСЛОНКА на пульте ПАЗ на- ходится в поло- жении ОТКР.) Напряжение по-	случае их ра- боты выключа- ются При исправ- ной электро- цепи каждого пиропатрона и открытых заслонках сиг- нальные лампы заслонок горят слабым накалом Сигнальные лампы СИГНАЛ ПАЗ на щитке механика-во- ди теля и пуль те ПАЗ гаснут После откры- вания засло- нок и люка механика-во- дителя гаснут сигнальные лампы на щит- ке водителя, соответствую- щие заслонкам При подаче	Проверка производится перед включе- нием системы ПАЗ на щитке механика-во- дителя. Лам- пы заслонок горят толь- ко при закры- том люке меха- ника-водителя Отключать систему ПАЗ, не раньше чем через '10-15 с после ее включения, пока не от- работают электроме- хавизмы МПК-5А Проверку
	и отключе-	прибор	управления	дается по цепи	напряжения на	прибора ДП-ЗБ
	ние прибора	ДП-ЗБ	прибора ДП-ЗБ	аварийного осве-	панели заго-	производить
21	ДП-ЗБ Включение	Отключить прибор ДП-ЗБ Включить	установить пе- реключатель в 1-е положение На панели управления прибора ДП-ЗБ установить пе- реключатель в положение БЫКИ	щения на блок пи- тания прибора ДП-ЗБ Прекратится по- дача напряжения на блок питания прибора ДП-ЗБ Напряжение по-	рается лампа подсветки шкал После вы- ключения пи— TF лЯ погас- ит лампа подсветки На автомате	согласно Ин- струкции по эксплуатации прибора ДП-ЗБ Проверку
	и выключе- ние УА ППО	УА ППО		дается при вклю- чении питания	АС-2 загорают ся слабым	УА ППО про- ИЗВОДИТЬ в
«17
Продолжение
> ко кор.	Наименова- ние опера- ЦЕН	Наименова- ние коман- ды или сигнала	Откуда и куда поступает ко- манда или сиг- нал	Результат поступ- ления команды или сигнала	Сигнализация и показания приборов	Примечание
22	Включение	Отключить УА ППО Включить	На аппарате	бортовой сети ма- шины от АЗС ППО и ПАЗ Подача напряже- ния на автомат АС-2 прекратится при включении пи- тания бортовой се- ти Напряжение по-	красным све- том две сиг- нальные лам- пы Сигнальные лампы автома- та АС-2 погас- нут Слышен шум	соответствии с настоящей Инструкцией по эксплуа- тации (см. главу 9), а также Инст- рукцией по эксплуата- ции ЗСУ-23-4 часть вторая Для уве-
	и отключе-	переговорной	JH ТПУ уста-	дается от пульта	в наушниках	ЛИЧ6НИЯ
23	ние перего- ворного устройства Р-124 Включение	устройство Р-124 Отключить переговор- ное устрой- ство Р-124 Включить	новить перек- лючатель в по- ложение ВС На аппарате >1 ТПУ устано- вить тумблер включения пи- тания в поло- жение ВЫКЛ. На аппарате	ПАЗ на аппарат Ml Прекратится по- дача питания на аппарат *1 Напряжение пода-	Прекратит- ся шум в на- ушниках При включе-	громкости повернуть регулятор усиления на аппара- те «I Проверку
	и отключе-	радиостан-	*1 ТПУ устано-	ется от распреде-	мии питания	работы ра-
	ние радио-	цию типа	вить переклю-	лительного щитка	загорается	диостанции
	станции	P-I23M	чатель в поло-	башни через выклю-	лампа освеще-	производить
	P-I23M	Отключить радиостан-	жение P-I23M, включить тум- блер ПИТАНИЕ на радиостан- ции На радиостан ции P-I23M ус-	чатель ПИТАНИЕ на умформер блока пи- тания радиостанции • Прекратится по- дача напряжения	ния шкалы и слышен шум в наушниках Погаснет лампа осве-	согласно Инструкции по эксплуа- тации ра- диостанции P-I23M
2(8
Продолжение
* но пор.	Наименова- ние опера- ЦИИ	Наименова- ние коман- ды или сигнала	Откуда и куда поступает ко- манда или сиг- нал	Результат поступ- ления команды или	Сигнализация и показания приборов	Примечание
24	Включение	цию типа P-I23M Включить	тановить тум- блер ПИТАНИЕ в положение ВЫКЛ»переклю- чатель на ап- парате A-I ТПУ установить в положение ВЫКЛ. На пульте	на блок питания радиостанции P-I23M Напряжение в	щения шкал и прекратится шум в наушни- ках Открываются	Вентиля-
	и отключе-	вентиляцию	управления	пульте ПАЗ пода-	заслонки вен-	тор может
	ние венти-	отделения	ПАЗ включить	ется через Н.З^	тилятора и	быть вклю-
	ляции от—	экипажа	тумблер	контакты реле уп-	заслонка пра-	чен только
	деления экипажа	Отключить вентиляцию отделения экипажа	ВЕНТИЛ. На пульте управления ПАЗ отключить тум- блер ВЕНТИЛ.	равления заслон- ками воздухозабор- ников башни, тум- блер ВЕНТИЛ. на обмотки блокиро- вочного реле зас- лонок воздухоза- борников, контак- ты включения вен- тилятора, двига- тель механизма МПК-5А заслонки вентилятора Указанные выше контакты реле обе- сточиваются, элек- тромеханизм МПК-5А отрабатывает в об- ратную сторону	вого входа. На пульте уп- равления ПАЗ гаснет сиг- нальная лам- па ВХОД. ВЕНТИЛ. Начи- нает работать вентилятор Вентилятор прекращает ра- боту, заслонке вентилятора закрывается и загорается сигнальная лампа ВХОД ВЕНТИЛ.	при рабо- тающем ге- нераторе СЭП Заслонка правого входа за- крывается или оста- ется от- крытой в зависимо- сти от по- ложения тумблера ЗАСЛОНКА на пуль- те ПАЗ
УКНШОЧНЫЙ БРЕЗЕНТ
В комплекте машины имеется укрывочный брезент. Он служит для защиты машины от ат-
мосферных осадков, песка, пыли и грязи на стоянке и при транспортировании по железной
дороге.
219
Машина, установленная в парке стоянки, должна быть укрыта брезентом.
Укрывая машину, натянуть брезент так, чтобы он равномерно свисал со всех сторон и
не имел складок, где могла бы скапливаться вода.
При установке машины на длительное хранение или при длительной перевозке на ост-
рые углы корпуса положить подкладки (кусок фанеры или доски), предохраняющие брезент
от повреждений.
Закрепляется брезент на машине веревкой, продетой в отверстия металлических шайб,
заделанных в края брезента. Затяжка веревки должна быть плотной, чтобы брезент не мог
быть сорван ветром.
Края брезента во избежание порчи не должны соприкасаться с землей. Прорезание и
прокалывание брезента для его крепления недопустимо.
При длительном хранении машины под брезентом в летнее время необходимо брезент
периодически приоткрывать для проветривания его внутренней стороны. В особенности это
необходимо после длительных дождей.
В зимнее время регулярно сметать с брезента снег.
При подготовке машины к выходу брезент сложить, уложить в укладку на корме машины
и закрепить. Складывать брезент в порядке, указанном на рис.9-4. Брезент, сложенный
влажным, необходимо при первой же возможности расстелить или развесить и тщательно
просушить. Замороженный брезент складывать нельзя, так как он будет ломаться, брезент
следует перенести в отапливаемое помещение, отогреть, просушить и только после этого
сложить. Периодически необходимо проверять состояние брезента и производить его ремонт.
220
ПРИЛОЖЕНИЯ
221

Приложение I

I. СИСТШ, В
НАЗНАЧЕНИЕ
Система вентиляции предназначена для улучшения условий обитаемости экипажа при вы-
соких температурах окружающего воздуха, а в условиях применения ОМП для обеспечения
герметизации отделений ЗСУ за счет избыточного давления воздуха, создаваемого нагнета-
телем. С целью изоляции отделений корпуса ЗСУ, все тяги приводов управления, проходя-
щие через отверстия в перегородках между отделениями, имеют резиновые гофрированные
чехлы. Эти чехлы позволяют тягам перемещаться, но препятствуют проходу воздуха через
отверстия.
ВЕНТИЛЯЦИЯ ОТДЕЛЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ
Вентиляция отделения управления происходит только при работающем тяговом двигате-
ле вследствие разрежения, создаваемого в воздуховоде системы питания двигателя возду-
хом.
Воздуховод системы питания двигателя соединен с отделением управления лючком,
который находится за щитком приборов механика-водителя и за!фывается крышкой (заслон-
кой). Поступает воздух в отделение управления через лючок, находящийся на крыше отделе-
ния управления, справа, над местом механика-водителя. Лючок закрывается крышкой 17
(рис. 2).
Заслонки открываются только вручную, а закрываются вручную или автоматически.
Для вентиляции отделения управления крышка за щитком механика-водителя, соединяю-
щая воздуховод двигателя с отделением управления, и крышка 17 должны быть открыты.
При включении системы ПАЗ указанные крышки закрываются механизмами от пиропатронов.
В этом случае вентиляция отделения управления происходит путем сообщения его с боевым
отделением через люк, расположенный сзади механика-водителя. Заслонка механика-водите-
ля (рис.1) находится в крышке 4 люка, который расположен сзади сиденья механика-водите-
ля. Дрышка 4 люка крепится откидными крючками и барашками к передней опоре. Заслонка 5
устанавливается в открытое положение о помощью тягового реле РМб-Ic и закрывается вручную
рукояткой 6.
Крынка с механизмом приточной вентиляции показана на рис.2. Механизм вытяжной вен-
тиляции по конструкции аналогичен механизму приточной.
Корпус 5 механизма закрывания заслонок крепится болтами к кронштейну 16 на корпу-
се машины. Ось II механизма соединена с крышкой рычагом 15 и тягой 14.
Крышка закрывается под действием торсиона 13. Для ручного закрывания заслонок фик-
сатор 8 вытягивается за рычаг 7. открываются крышки вручную, чтобы фикстор 8 заскочил
в отверстие оси II.
(ЯГНАЛЫНЕ ЛАМПЫ И ПРИБОРЫ СИСТИШ ПАЗ ПИТТСА ПРИБОРОВ
МЕХАНИКА-ВОДИТЕЛЯ
В щитке приборов механика-водителя установлен ряд сигнальных ламп и приборов, отно-
сящихся к электрооборудованию системы ПАЗ.
223
На лицевой панели тика находятся сигнальные лампы ЛЮК ВОДИТ., СИГНАЛ ПАЗ, ПРИТОЧ.
БЕНТИ1., ВИТЯХ. ВЬаНТиЛ.
Сигнальте лампы ЛЮК ВОДИТ, ПРИТОЧ. ВЕНТИЛ. и ВЫТЯХ. ВЕНТИЛ. горят при закрытом лике
механика-водителя л закрытых соответствующих заслонках.
При исправных цепях пиропатронов и открытых заслонках, закрытом люке механика^води-
теля сигнальте лампы ПРИТОЧ. ВЕНТИЛ. и ВЫТЯЖ.ВЕНТИЛ.горят слабым накалом, а при исправ-
ных цепях сигнализации и закрытых заслонках горят полным накалом.
Лампа сигнал ПАЗ имеет красный светофильтр, остальные лампы - зеленый.
Кроме указанных приборов, относящихся к электрооборудованию ПАЗ, в щитке уста-
новлены два реле и два диода Д-237.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ БЛОКИРОВКИ КРЫШКИ ЛЮКА МЕХАНИКА-ВОДИТЕЛЯ
Переключатель блокировки (рис.4) крепится винтами к кронштейну 2, приваренному к
верхнему лобовому листу корпуса.
Кринка люка 4 механика-водителя при закрывании нанимает на шток 6 выключателя, упи-
раясь в его ролик 5. При этом внутри переключателя происходит замыкание контактов, в ре-
зультате чего блокировка снимается.
Одновременно загорается лампа ЛЮК ВОДИТ, на щитке приборов механика-водителя и
гаснет лампа ЛЮК ОТКРЫТ на пульте командира, сигнализирующая о закрытом положении крыш-
ки люка механика-водителя.
для защиты от загрязнения на переключатель надет резиновый чехол 8.
РАБОТА ЭЛШЕНТОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХИ1Н СИСТЕМЫ ПАЗ
Работа отдельных элементов системы ПАЗ и вентиляции отделения экипажа, входящих
в машину, описана в настоящей главе, а работа элементов, установленных в башне, изла-
гается в Техническом описании 2А6М.
Потребители электроэнергии системы ПАЗ, расположенные в машине, питаются через
автоматы защиты сети (см.рис.4-1) 1-47 (ППО и ПАЗ) и I-I05 (ЖАЛЮЗИ), размещенные
в щитке приборов механика-водителя.
В условиях применения оружия массового поражения тумблер ЗАКРЫТ. ЗАСЛ, на пуль-
те управления ПАЗ должен находиться в положении АВТОМ., а тумблер ПАЗ - во включен-
ном положении.
При этом напряжение с контакта распределительного щитка подается через кольцо 25
ВКУ (рис.4-1),через контакт 4 ШПР-2, контакт 18 Ш-10 на два реле 1-94 и 1-87 и лампу
СИГНАЛ. ПАЗ I-III, которая загорается.
При срабатывании реле 1-94 замыкается цепь питания пиропатронов 63 и 64. Пиропат-
роны взрываются, происходит закрывание заслонок, включаются концевые выключатели 37 и
35 и загораются полным накалом сигнальте лампы 1-98, ВЫТЯЖ.ВЕНТИЛ., 1-97 ПРИТОЧ.
ВЕНТИЛ. При этом люк механика-водителя должен быть закрыт, о чем сигнализирует лампа
1-92 ЛЮК ВОДИТ. При закрытом люке замыкается переключатель 79, и напряжение поступает
на сигнальте лампы 1-92, 1-97 и 1-98 от АЗС 1-47 через контакт II Ш5 и замкнутые кон-
такты переключателя 79.
Одновременно при замыкании переключателя 79 напряжение подается через контакт 29
ППО, кольцо ВКУ на распределительный щит, снимая блокировку приводов наведения, исклю-
чающую их работу при открытой крышке люка механика-водителя.
При срабатывании реле 1-87: нормально-замкнутые (н.з.) контакты 1-2 размыкаются,
вследствие чего прекращает работу электродвигатель вентилятора отсоса газов от акку-
муляторных батарей:
-	нормально-замкнутые контакты 10—II размыкаются, вызывая остановку газотурбин-
ного двигателя;
224
-	н.з. контакта 7-8 размыкаются, что вызывает закрытие заслонки преобразователя
и прекращение его работа;
-	н.з. контакта 4-5 размыкаются, а нормально-разомкнутые контакты 5-6 замыкаются,
включая тяговое реле РМ6-1с 23 на открывание заслонки водителя.
После выключения тумблера пульта управления ПАЗ сигнальная лампа I—III гаснет.
Реле 1-87 срабатывает такие при включении противопожарной аппаратуры УА ППО, полу-
чая питание от автомата АС-2 через контакт 2 ШИ щитка приборов механика-водителя. Не-,
зависимость включения реле от системы ПАЗ и от УА ППО обеспечивается диодами, которые
устанавливаются в цепях питания реле 1-87.
При переводе тумблера пульта управления ПАЗ в отключенное положение произойдет
выключение системы ПАЗ: реле 1-94, 1-87 возвращают свои контакта в исходное положение.
Для проверки работа системы ПАЗ без срабатывания пиропатронов тумблер ЗАКР. ЗАСЛ,
на пульте управления ПАЗ переводят в положение РУЧН.
При установке тумблера "ЗАКР.ЗАСЛ." в положение РУЧН. вся система ПАЗ будет рабо-
тать без срабатывания пиропатронов, так как реле 1-94 будет отключено.
2. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ
ПК-575 оборудована унифицированной противопожарной аппаратурой УА ППО для тушения
пожара в отсеке переднего топливного бака, у преобразователя и в силовом отделении, а
такие ручным углекислотным огнетушителем ОУ-2. Два других огнетушителя для тушения пожа-
ра в башне и снаружи установки располагаются в башне.
Противопожарная аппаратура состоит из трех двухлитровых баллонов, секции обратных
клапанов, трубопроводов, десяти распылителей и электрооборудования.
Электрооборудование противопожарной аппаратуры составляют семь термодатчиков ТД,
автомат АС-2, релейно-распределительная коробка КРР-2 и нагревательный прибор ПН-ЗМ,
который служит для проверки электроаппаратуры. Распылители и термодатчики расположены
совместно в наиболее пожароопасных местах; семь распылителей и четыре термодатчика в
силовом отделении, два распылителя и два термодатчика в отсеке переднего топливного
бака, один распылитель и один термодатчик - около преобразовательного блока системы
электропитания.

УНИФИЦИРОВАННАЯ ПРОТИВОПОЖАРНАЯ АППАРАТУРА УА ППО
СОСТАВ И РЕЖИМ РАБОТЫ АППАРАТУРЫ
Баллоны унифицированной противопожарной аппаратуры УА ППО содержат состав "3,5",
состоящий из 70% бромистого этила ГОСТ 2658-56 и 30% углекислоты ГОСТ 3050-56. Пары
состава ”3,5” не горят, не поддерживают горения и тяжелее воздуха. Вследствие этого они
вытесняют находящийся в отделении корпуса воздух, заполняют все свободное пространство,
и процесс горения становится невозможным.
Аппаратура УА ППО действует только при включенном электропитании установки.
При этом сигнальные лампы на автомате АС-2, расположенном справа от механика-води-
теля, светятся неполным накалом, показывая, что электрическая цепь находится под напря-
жением.
При пожаре эти лампы загораются ярким красным светом.
унифицированная противопожарная аппаратура может работать автоматически ши полу-
автоматически.
При автоматической работе аппаратура обеспечивает сигнализацию о пожаре, выключе-
ние преобразовательного блока, открытие заслонки водителя, остановку газотурбинного дви-
гателя, выключение вентилятора отсоса газов от аккумуляторных батарей, ввод очередного
225
баллона для тушения полара, ввод очередного баллона в том случае, если состава "3,5" в
предыдущем баллоне оказалось недостаточно или баллон оказался неисправным, задержку по-
дачи состава "3,5" в силовое отделение на 4-8 с, необходимые для остановки двигателя.
При полуавтоматической работе аппаратура обеспечивает сигнализацию о пожаре в отде-
лениях машины.
Дальнейшая работа аппаратуры происходит только после нажатия механиком-водителем
соответствующей кнопки на автомате АС-2.
УСТРОЙСТВО АППАРАТУРЫ
Баллоны УА ППО с составом "3,5" расположены в кормовой части силового отделения
слева.
Над кронштейнами крепления баллонов в отсеке нанесены краской порядковые номера I,
2 и 3.
Подключение баллонов к системе выполнено в соответствии с этими номерами.
Каждый баллон заряжен составом "3,5" в количестве 1,45-1,6 кг. После заполнения
баллона составом "3,5" в баллон добавляется сжатый воздух до давления 50 кгс/см2, о
целью ускорить опорожнение баллона при его приведении в действие.
Баллон I (рис.5) снабжен головкой о сифонной трубкой 12, которая состоит из сле-
дующих частей: корпуса 2 головки, двух пробок 5, ввинченных в корпус головки, двух
поршней II с пробойниками и фиксирующими пружинными кольцами 10, двух шайб 4 с мемб-
ранами и заглушек 3 трубопроводов.
Полость в пробке 5 служит для установки пиропатрона 6 с электрозапалом. Она за-
крывается гайкой 9, которая одновременно служит для крепления к головке втулки 7 и
провода 8.
В корпус головки ввинчена пробка 13 с прокладкой, закрывающая отверстие, которое
используется для зарядки баллона составом "3,5". На штуцер корпуса навинчена заглушка
14 с прокладкой 15.
На нижней части корпуса 2 головки имеется конусная резьба, при помощи которой го-
ловка прочно ввинчена (на свинцовом глете о олифой) в горловину баллона.
На рис.9-5 баллоны условно пронумерованы. Номера баллонов I, 2 и 3 нанесены около
мест их установки.
Баллон приводится в действие при включении электрозапала пиропатронов. Цри этом
заряд пиропатронов воспламеняется, с силой посылает поршень о пробойником в сторону
мембраны и пробивает ее.
Состав ”3,5", находящийся в баллоне, под давлением сжатого воздуха перемещает
поршень в обратном направлении и через пробитое отверстие поступает в трубопровод.
Трубопроводы и распылители предназначены для подведения состава ”3,5” из баллона
к очагам пожаров.
для предотвращения заполнения составом "3,5” опорожненных баллонов при работе
второго и третьего баллонов трубопроводы от баллонов подсоединены через секцию обрат-
ных клапанов 6. На секцию нанесены цифры I и 2. Из левой половины секции, обозначен-
ной I, по трубопроводу состав ”3,5” направляется в отсек переднего топливного бака и
к преобразователю, а из правой половины, обозначенной 2,- в силовое отделение.
На головках баллонов также имеются цифры I и 2, причем трубопроводы присоединены
к половинам секции обратных клапанов соответственно этим цифрам.
В каждой половине секции обратных клапанов имеются резьбовые отверстия "а", "б"
(рис.6) для присоединения трубопроводов, идущих от головки первого, второго и треть-
его баллонов, и отверстие "г” для присоединения отводящего трубопровода. Шарики 2,
поджимаемые пружинами 3, перекрывают отверстия "а* и *б* препятствуя попаданию соста-
ва "3,5” в первый и второй баллоны.
228
Термодатчик ТД-I представляет собой прибор, в котором при резком изменении тем-
пературы возникает термоэлектроднижущая сила, приводящая в действие аппаратуру пожаро-
тушения.
Термодатчики размещены в наиболее пожароопасных местах. Два термодатчика размеще-
ны в носовой части около переднего топливного бака, один термодатчик - около преобразо-
вательного блока СЭП и четыре термодатчика в силовом отделении: за генератором над
задним топливным баком, в отсеке газотурбинного двигателя, на заднем кормовом листе и
у котла подогревателя.
Основным элементом термодатчика является пятнадцать соединенных последовательно
термопар из хромелькопелевой проволоки. "Холодные" спаи термопар находятся внутри кор-
пуса термодатчика и заливаются связывающим веществом. "Горячие" спаи термопар находят-
ся снаружи корпуса и при пожаре охватываются пламенем.
На корпусе термодатчика крепится штепсельный разъем для подключения термодатчика
в электрическую схему аппаратуры.
Сверху корпус закрывается крышкой 5. На крышке имеется кронштейн для крепления
термодатчика.
Автомат АС-2 служит для сигнализации о пожаре, о количестве заряженных баллонов и
для переключения баллонов.
Он осуществляет также задержку на 4-8 с подачи состава "3,5” в силовое отделение
и приводит в действие аппаратуру при нажатии кнопки РОСА на пульте командира.
Автомат АС-2 расположен справа, спереди от механика-водителя, и крепится через
амортизаторы, снижающие вибрационные и ударные нагрузки на автомат.
На передней панели автомата (рис.9-6) смонтированы две сигнальные лампы 4 и 5,
две копки 9 и 10 ПЕРЕДО. и ЗАДЕ. для ручного управления аппаратурой.
Переключатель II рода работы АВТ.РУЧН. служит для включения автомата АС-2 на авто-
матическую работу (положение АВТ? или отключает автоматику (положение РУЧН.). При этом
обеспечивается сигнализация о пожаре и работа аппаратуры после нажатия кнопок 9 и 10.
Кроме того, на передней панели имеются гнезда 8 для проверки исправности цепей
пиропатронов, окно 6 указателя остатка баллонов и винт 7 для перевода диска указателя
остатка баллонов. Панель автомата закрывается двумя крышками 2 и 3.
Крышка 2 крепится в закрытом положении винтом I, переключатель II устанавливается
в положение АВТ.,после чего крышка в закрытом положении пломбируется.
При пожаре механик-водитель может включить аппаратуру также кнопками 9 и 10,пред-
варительно переставив переключатель II в положение РУЧН.
На задней стенке автомата установлены две колодки штепсельных разъемов, при помощи
которых автомат включается в схему аппаратуры.
Внутри корпуса автомата размещены: шаговый переключатель, при помощи которого произ-
водится переключение баллонов при работе аппаратуры, два реле (ЗРП ж 4РП) типа 88-14 и
реле времени 2РВ.
Шаговый переключатель состоит из катушки 2 (рис.7) с сердечником 3, якоря 12, га-
леты б, диска 10, храповика 8, собачек 13 и 14, пружины II и двух полюсов 4.
При подаче напряжения к катушке шагового переключателя якорь его поворачивается и
при помощи собачки 13 поворачивает храповик.
При этом собачка 14 перескакивает на следующий зуб храповика. Весте с храповиком
поворачивается ось 7, которая поворачивает ротор галеты 6 и одновременно поворачивает
диск 10 указателя остатка заряженных баллонов.
При отключении напряжения якорь под действием пружины II отходит в исходное положе-
ние. Собачка 14 храповика удерживается в прежнем положении, в результате чего ротор га-
леты остается неподвижным. Остальные переключения шагового переключателя происходят
аналогично.
И7
Реле времени 2РВ (биметаллическое реле) служит для задержки подачи состава "3,5" в
силовое отделение при пожаре.
При прохождении тока по обмотке реле через 4-8 с контакты реле замкнутся, и будет
подано питание на пиропатрон баллона с составом "3,5".
Релейно-распределительная коробка КРР-2 представляет собой аппарат, в котором нахо-
дятся реле времени IPB, реле 5РП и два поляризованных реле 1РП и 2РП, срабатывающих от
термодатчиков. Снаружи коробки помещены две колодки штепсельных разъемов, при помощи ко-
торых она включается в схему аппаратуры.
Коробка крепится в боевом отделении под башней.
Реле времени IPB (двухобмоточное биметаллическое реле) служит для задержки подачи
питания на шаговый переключатель после срабатывания первого баллона. Задержка происходит
на 35-55 с, то есть на время, необходимое для полного выхода состава ”3,5" из баллона и
для ввода очередного баллона в действие автоматически, если пожар не будет потушен.
Нагревательный прибор ПН-ЗМ предназначен для нагрева термодатчиков при проверке
электрических цепей аппаратуры и придается комплекту ЗИП-2. Основными элементами прибо-
ра являются спираль и изоляторы. Для удобства.пользования прибор снабжен державкой.
Нагревательный прибор включается в бортовую сеть машины. После 15-минутного прогре-
ва прибор готов к работе.
РАБОТА ПРОТИВОПОЖАРНОЙ АППАРАТУРЫ
Электроаппаратура УА ППО обеспечивает возможность автоматического или полуавтома-
тического тушения пожара в отделениях машины.
Принципиальная электрическая схема аппаратуры показана на рис.8. Аппаратура при-
водится в состояние готовности к автоматическому или ручному действию после включения
бортовой сети установки. При этом наблюдается слабое свечение ламп 1Л и 2Л автомата
АО-2, сигнализирующих о наличии напряжения в схеме.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ РАБОТА
Переключатель ITB на автомате АО-2 помещен под опломбированной крышкой 3
(рис.9-6).
При пожаре в отсеке переднего топливного бака или у преобразовательного блока
пламя нагревает открытые концы термопар датчиков ТД-I (или один из них) (рис.8).
Термоэлектродвидущая сила, развиваемая термодатчиками, через контакты штепсельных
разъемов термодатчиков и контакты 1-2, 5-6 и 7-8 разъема ЗШР подводится к обмоткам по-
ляризованного реле 1РП.
Реле срабатывает и через свои контакты Я-П замыкает цепь питания обмотки реле ЗРП.
АЗО-5, контакты 4ШР-1 и 4ШР-5, 2ШР-2, 1-3 переключателя ГГВ, реле ЗРП и корпус.
Реле ЗРП срабатывает, при этом:
-	контактами 12-22 замыкается накоротко гасящее сопротивление RI, в результате
чего лампа 1Л ПЕРЕДО. загорается ярким красным светом;
-	контактами 16-26 через предохранитель АЗО-5, контакты 2ШР-1 и 2ШР-5 замыкается
цепь питания обмоток реле ТКЕ56 ПДГ в щитке приборов механика-водителя, обеспечивающих
остановку газотурбинного двигателя, преобразователя, двигателя вентилятора отсека акку-
муляторных батарей, открытие заслонки водителя;
-	контактами 14-24 через АЗО-5, контакты 2ШР-1, ППР-2 замыкается цепь питания пи-
ропатрона;
-	контактами 18-28 через АЗО-5, контакты 2ШР-1, 2ШР-6, 4ШР-2, 1-2 реле времени
IPB замыкается цепь питания обмотки реле 5РП и нагревателя IPEH-I, а также через кон-
такты 4ШР-3 и 2ШР-7 происходит замыкание цепей питания обмотки шагового переключателя
228
ПШ-I и нагревателя 2РВН реле времени 2РВ. Кроме того, через эту же цепь и контакты
10-20 реле ЭРП замыкается цепь питания галеты переключателя.
В результате этого срабатывает реле 5РП л шаговый переключатель, начинают работать
реле времени IPB и 2РВ.
Реле 5РП замыкает контакты 5-6, 2-3 и размыкает контакты 1-2, а шаговый переключа-
тель ПШ-I поворачивает ротор Р газеты в положение, при котором замыкаются между собой
контакты I и 2 галеты.
Реле врёмени IPB через 10-20 с размыкает свои контакты 1-2 и замыкает контакты 3-4.
Контактами 2-3 реле 5РП через предохранитель АЗО-5, контакт 4 ШР-I, контакты 1-2
реле IPB блокируется цепь питания нагревателя IPBB-I реле времени IPB и реле 5РП, а
через указанные контакты и контакты 4ШР-3, 2ШР-7 блокируется обмотка шагового пере-
ключателя и цепь питания его галеты.
Блокировка указанных цепей необходима для исключения возможности ввода очередных
баллонов в том случае, если пламя несколько раз охватывает термодатчики и. удаляется от
ИП'
После размыкания контактов 1-2 реле IPB разрываются цепи питания обмоток нагревате-
лей IPBH-I и 2РЕН, обмоток реле 5РП и шагового переключателя, а также цепь питания гале-
ты шагового переключателя. В результате этого реле 5РП размыкает свои контакты 5-6, 2-3
и замкнет контакты 1-2.
С замыканием контактов 3-4 реле IPB, через предохранитель ПР-3, контакт 4ШР-1
замкнется цепь питания нагревателя IPBB-2 реле времени IPB, который через 25-35 с
опять замкнет контакты 1-2 и разомкнет контакты 3-4, что снова приведет электроаппа-
ратуру в состояние готовности.
В момент переключения контактов 1-2 и 3-4 реле IPB импульс напряжения бортовой
сети проходит в обратном направлении (относительно электродвижущей силы термодатчи-
ка) через контакты 5-6 реле 5РП, которые не успели еще разомкнуться, и поступает на
обмотку поляризованного реле 1РП (или 2РП), принудительно размыкая контакты Я-П. В
результате реле ЗРП (ши 4РП) обесточивается, размыкая все свои контакты.
Если за время 35 - 55 о первого цикла работы аппаратуры пожар не был потушен и
с термодатчиков продолжает поступать сигнал на реле 1РП (или 2РП), происходит повтор-
ное включение аппаратуры (второй цикл, время 35 - 65 с) аналогично описанному, но
ротор Р галеты, поворачиваясь, замыкает контакты I и 3, и напряжение подводится к
пиропатрону 2п баллона * 2, а при третьем цикле ротор замыкает контакты I и 4 и на-
пряжение подводится к пиропатрону Зп баллона * 3. В окне указателя остатка заряжен-
ных баллонов на автоматике АС-2 цифра 3 последовательно заменится на 2, I и 0.
При пожаре в силовом отделении электроаппаратура работает аналогично, как при
пожаре в отсеке переднего топливного бака, но при этом срабатывает поляризованное
реле 2РП, включается реле 4РП, ротором Р галеты замыкаются контакты 7 и 8, сигналь-
ная лампа 21 ЗАДН. загорается ярким красным светом и замыкается (контактами 2-3 ре-
ле времени 2РВ с 4-8 - секундной выдержкой) цепь питания пиропатрона 13.
При втором и третьем включении^ электроаппаратура работает аналогично, но ротор
Р галеты замыкает контакты 7 и 9, затем 7 и 10, и напряжение подводится к пиропатро-
нам 2з и Зэ баллонов 2 и 3.
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ (РУЧНАЯ) РАБОТА
Переключатель ITB, расположенный на передней панели автомата АС-2, ставится в
положение РУЧН.
При пожаре термодатчики включают реле 1РП (или 2РП) так же, как при автоматичес-
кой работе аппаратуры. При этом через контакты Я-П реле 1РП, АЗО-5, контакты 4ШР-1,
4ШР-5, 2ШР-2, 1-5 переключателя ITB подводится полное напряжение на сигнальную лампу
229
1Л (или через контакты Я-П реле 2РП,АЗС-5, контакты 4ШР-1, 4ШР-4, 2ШР-3, 2-6 пере-
ключателя ITB на сигнальную лампу 2Л).
В результате этого они загораются ярким красным светом и тем самым сигнализируют
о возникновении пожара в отсеке переднего топливного бака, у преобразовательного блока
или в силовом отделении.
Включение аппаратуры теперь можно произвести только вручную нажатием кнопки ТКУ
или кнопки 2КУ, обозначенных на автомате АС-2 соответственно ПЕРЕД!, или ЗАДН.
При нажатии этих кнопок работа аппаратуры происходит аналогично срабатыванию ее
от термодатчиков при автоматической работе, но при этом контактами кнопки ТКУ замыка-
ется непосредственно цепь питания обмотки реле ЗРП, а при нажатии кнопки 2КУ- цепь
питания обмотки реле 4РП.
Одновременно при нажатии кнопки 2КУ замыкается цепь питания галеты шагового пе-
реключателя, минуя контакты 2-3 реле 2РВ, вследствие чего, состав "3,5" из баллонов
поступает в силовое отделение без 4-6 - секундной задержки.
Ввод очередного баллона происходит при повторном нажатии кнопок.
цри включении кнопки "Роса", расположенной на пульте командира, работа аппарату-
ры будет происходить так же, как при нажатии кнопки ТКУ ПЕРЕДЕ.
Чтобы избежать случайного нажатия, кнопка РОСА на пульте командира расположена
под заслонкой и опломбирована.
РУЧНОЙ ОГНЕТУШИТЕЛЬ ОУ-2
Для тушения пожара снаружи установки, в башне и у механика-водителя имеются три
углекислотных огнетушителя ОУ-2. Огнетушители ОУ-2 размещены: один - около механика-
водителя, второй - внутри башни и третий - снаружи башни.
Огнетушитель состоит из двухлитрового баллона 2 (рис.9), наполненного жидкой
углекислотой, запорного вентиля 4 с сифонной трубкой I, раструба 7 с соединительной
трубкой 6 и гайкой 5 сальникового устройства.
В нижней части корпуса запорного вентиля имеется конусная резьба, при помощи ко-
торой он плотно ввернут в горловину баллона.
Корпус запорного вентиля имеет предохранительный клапан 3, состоящий из пробки с
шестью отверстиями и тонкой латунной мембраны. При повышении давления углекислоты в
баллоне до I60-180 кгс/см2 мембрана разрывается, что предохраняет баллон от разрыва.
К штуцеру корпуса запорного вентиля присоединена при помощи гайки 5 с сальнико-
вым устройством соединительная трубка 6, на резьбовой конец которой навинчен раструб 7.
На горловине баллона установлена ручка 8.
При возникновении пожара отстегивают замок, снимают огнетушитель с кронштейна,
раструб 7 направляют на очаг огня и поворотом маховика открывают запорный вентиль 4.
Баллон огнетушителя необходимо держать вертикально (запорным вентилем вверх) и
не наклонять, так как при наклоне нормальная работа огнетушителя может быть нарушена.
Огнетушитель разряжается за 8-10 с.
Действие огнетушителя можно прекратить, завернув маховичок запорного вентиля.
В процессе эксплуатации нельзя допускать нагрева баллона солнечными лучами или
другими источниками тепла, так как при нагреве углекислоты в баллоне до 50-60°С под-
нимается давление сверх допустимого, что вызовет выбрасывание состава из баллона
через предохранительный клапан. (Запасная мембрана предохранительного клапана - в
паспорте-инструкции, которая придается каждому огнетушителю).
230
ПРОВЕРКА СИСТШЫ УА ППО
I.	Проверка массы состава "3.5" в баллонах системы
Масса каждого баллона с составом "3,5” должна соответствовать записи в форму-
ляре машины. Если масса баллона с составом ”3,5" не соответствует указанному, баллон
необходимо зарядить. (Разница массы от указанной в формуляре может быть допущена в
пределах точности самих весов, на которых производится взвешивание, то есть не более
5 г).
Для зарядки баллонов составом "3,5" используется специальное оборудование поле-
вой зарядной углекислотной станции (ПЗУС). При зарядке в баллон входит 1,45-1,6 кг
состава ”3,5". После зарядки массу баллона с составом "3,5” и дату взвешивания на-
нести краской на баллоне, а также выполнить все положенные записи в формуляре машины.
Для снятия и установки баллонов при взвешивании, зарядке и подзарядке необходимо:
- выключить электропитание бортовой сети;
-	отвернуть накидные гайки на головках баллонов, отсоединить электропровода и вы-
нуть пиропатроны;
-	отсоединить трубопроводы от штуцеров баллонов;
-	отстегнуть замки крепления баллонов и снять баллоны;
-	проверить исправность электрических цепей системы по методике, указанной ниже;
-	после взвешивания, зарядки или подзарядки баллоны поставить на место;
-	тщательно протереть гнезда головок, поставить пиропатроны;
-	подсоединить электропровода и трубопроводы согласно схеме на рис.8-5. Надежно
затянуть гайки штуцеров. Проверить правильность подсоединения электропроводов: у пер-
вого баллона - к стороне "I" головки - электропровод с маркой *1п", а к стороне "2"
головки - электропровод с маркой "1з"; у второго баллона - к стороне "I" головки -
электропровод с маркой "2п", а к стороне "2" головки - электропровод с маркой "2з";
у третьего баллона - к стороне "I" головки - электропровод с маркой "Зп", а к сто-
роне "2" головки - электропровод с маркой "Зз".
Выполнив проверку, опломбировать накидные гайки крепления электропроводов;
-	при необходимости повернуть с помощью отвертки за шлиц (по ходу часовой стрелки)
ось 7 (рис.9-6) указателя остатка заряженных баллонов автомата АС-2 до появления в
окне 6 цифры "3".
Примечание. Если номера баллонов (1,2 и 3) не указаны на стенке около мест креп-
ления "баллонов, то их надо написать прежде, чем отсоединять электропровода от
баллонов.
2.	Проверка электрических цепей противопожарной системы
Для проверки применяется нагревательный прибор, секундомер, контрольная лампа мощ-
ностью не более 5 Вт и отвертка.
Включить питание бортовой сети, при этом на автомате АС-2 должны гореть обе лампы
слабым накалом, в окне 6 (рис.9-6) автомата должна быть видна цифра "3”. Проверку элек-
трических цепей на функционирование производить при напряжении бортовой сети в пределах
24-28 В (не ниже 24 В).
Включить нагревательный прибор и прогреть его в течение 15 мин.
Отсоединить разъем Ш8-1 (к баллонам ППО) от автомата АС-2. Открыть крышку ПРОВЕРКА
ЦЕПЕЙ на лицевой стороне автомата АС-2. Переключатель II на автомате АС-2 установить в
положение РУЧН.
Проверка электрических цепей выполняется в следующем порядке:
231
I.	Проверить все термодатчики отделений.
Для этого нагревательный прибор поочередно вплотную подносить к термодатчикам. Не
допускать прикосновения металлическими частями корпуса нагревательного прибора к спаям
элементов термодатчика.
Как только сигнальная лампа 4 или 5 на автомате АС-2 загорится в полный накал,
нагревательный элемент от термодатчика убрать. Время с начала нагрева термодатчика до
загорания сигнальной лампы в полный накал - не более 15 с.
Если за 15 с термодатчик не включит аппаратуру, следует проверить, правильно ли
поднесен нагревательный прибор. Если и при повторном испытании термодатчик не включает
аппаратуру, то его необходимо с машины снять, протереть тряпкой или мягкой волосяной
щеткой со стороны термоэлементов, затем установить на машину и снова проверить.
Если после этого термодатчик включит аппаратуру более чем за 15 с, то он заме-
няется новым из ЗИП.
Между проверками каждого термодатчика делать трехминутный перерыв, в течение кото-
рого сигнальные лампы на автомате АС-2 должны переключиться на слабый накал.
Если сигнальная лампа ПЕРВДН. или ЗАДН. после остывания термодатчика продолжает
гореть полным накалом, то необходимо нажать соответственно на кнопку ПЕРЕДН.или ЗАДН.
2.	Проверить автоматическую работу системы.
При этом переключатель II на автомате АС-2 должен стаять в положении АВТ. К гнез-
ду "In” автомата подключить контрольную лампу (второй провод от лампы подсоединяется на
массу). Поднести нагревательный элемент вплотную к одному из термодатчиков переднего
отделения машины.
При загорании сигнальной лампы 5 на автомате АС-2 в полный накал нагревательный
прибор от термодатчика убрать.
Контрольная лампа должна загореться одновременно с сигнальной.
Не более чем через 30 с после загорания сигнальной лампы 5 и контрольной лам-
пы последняя должна погаснуть, а сигнальная лампа 5 - уменьшить накал. При срабаты-
вании термодатчика в окне 6 автомата АС-2 цифра 3 должна смениться цифрой 2.
Таким же образом, но не менее чем через 5 минут проверить срабатывание аппарату-
ры от одного из термодатчиков силового отделения.
Для этого провод контрольной лампы вставить в гнездо 2з , а нагревательный при-
бор удерживать на термодатчике до загорания контрольной лампы.
Время с момента загорания ярким накалом сигнальной лампы 4 на автомате до заго-
рания контрольной лампы должно быть 4-8 с. В окне указателя остатка баллонов
цифра 2 должна замениться цифрой I . Не более чем через 30 с после загорания
контрольной лампы последняя должна погаснуть, а сигнальная лампа 4 - уменьшить накал.
3.	Проверить работу аппаратуры при ручном включении кнопками 9 и 10 на автомате
АС-2.
Проверка выполняется при обоих положениях переключателя II на автомате и для всех
отделений после пятиминутного перерыва от предыдущей проверки. Для проверки переклю-
чатель установить в положение АВТ., контрольную лампу подключить к гнезду In . В окне
автомата установить цифру 3.
После этого нажать и отпустить кнопку ПЕРЕЦН. на автомате АС-2. Сигнальная лампа
ПЕРЕДН. на автомате и контрольная лампа должны одновременно загореться.
После отпускания кнопки контрольная лампа должна погаснуть, а сигнальная лампа -
уменьшить накал. В окне указателя остатка баллонов цифра 3 должна замениться циф-
рой 2.
После пятиминутного перерыва провод контрольной лампы подключить к гнезду 2з
и нажать и отпустить кнопку ЗАДН. на автомате.
232
При этой должны одновременно загореться контрольная лампа и в полный накал сигналь-
ная лампа ЗАДН. После отпускания кнопки контрольная лампа должна погаснуть, а сигнальная
лампа ЗАДН. - уменьшить накал.
В окне указателя остатка баллонов цифра 2 должна замениться цифрой I .
После трех-пятиминутного перерыва провод контрольной лампы подключить к гнезду
Зп и нажать и отпустить кнопку РОСА на пульте командира.
Во время нажатия кнопки одновременно загорается сигнальная лампа ПЕРЕДН. на авто-
мате АС-2 в полный накал и контрольная лампа. После отпускания кнопки контрольная лампа
гаснет, а сигнальная лампа уменьшает накал. В окне указателя остатка баллонов автомата
АС-2 цифра I должна замениться цифрой 0.
4.	Проверить цепи пиропатронов баллонов.
Перед проверкой в окне автомата системы АС-2 установить цифру 3, а к автомату
подсоединить штепсельный разъем ШВ-I (т.е. подсоединить автомат к баллонам, если они
отсоединялись от системы). В баллонах должны быть установлены пиропатроны.
Цепи пиропатронов прозвонить омметром. Прибор подключить поочередно к гнездам In,
2п, Зп, 1з , 2з, Зз на автомате АС-2 (второй конец соединяется с "массой"). При ис-
правности цепи и наличии контакта омметр покажет отклонение до 0.
После проведения всех вышеуказанных проверок необходимо:
-	в окне автомата установить цифру 3;
-	переключатель II на автомате поставить в положение АВТ.;
-	закрыть крышку автомата и опломбировать ее.
5.	При проверках по п.п. 2 и 3 одновременно с загоранием сигнальных ламп ПЕРЕДН.
или ЗАДН. автомата АС-2 в полный накал на машине отключаются:
-	вентилятор отсоса газов из аккумуляторных батарей;
-	газотурбинный двигатель;
-	блок преобразовательный СЭП.
Включается тяговое реле FM6-I0 на открытие заслонки за водителем.
Через 30-65 с после загорания сигнальной лампы ПЕРЕДН* или ЗАДН. автомата АС-2 в
полный накал автоматически включается вентилятор отсоса газов из аккумуляторных бата-
рей. После окончания проверки заслонку за водителем закрыть вручную.
3.	ПРИБОРЫ НАБЛЮДШИ МЕУАНИКА-ВОДИТЕЛЯ
ОБПЦЕ СВЕДЕНИЯ
для наблюдения с места механика-водителя за местностью имеются следующие приборы
наблюдения:
-	один электрообогревный перископический прибор ВГО-19О-Б;
-	два прибора прямого зрения со стеклоблоками Б-1К;
-	один прибор ночного видения ТЕНО-2.
Приборы установлены:
-	перископический прибор БМ0-190-Б в колпаке над механиком-водителем;
-	два прибора прямого зрения со стеклоблоками B-IK (боковые) - в скуловых листах
справа и слева.
Регулятор температуры стекла РТС-27-ЗА прибора ЕМ0-190-Б механика-водителя уста-
новлен в отделении управления на коиухе левой ниши.
Прибор ночного видения ТЕНО-2 устанавливается в колпаке над механиком-водителем
вместо прибора БМ0-190-Б.
Боковой прибор наблюдения смонтирован в гнезде 9 блока (рис.10); приваренном к
корпусу.
Стеклоблок 3, заключенный в металлическую обойму 8, установлен в гнезде 9 и
укреплен в нем стопором. Стопор состоит из клина 5 и гайки 4. Гайка навернута на
болт 6, который закреплен в гнезде 9 на пальце 7.
233
При затягивании гайки 4 клин 5 стопора входит в зазор между обоймой 8 стекло-
блока и стенкой гнезда 9, прочно закрепляя стеклоблок в гнезде.
Спереди стеклоблок упирается в резиновую прокладку II.
Сзади на стеклоблок надета окантовка 2, защищающая от случайного проникновения
брызг свинца в зазор между обоймой стеклоблока, и гнездом.
Окантовка крепится к гнезду обоймы при помощи двух зажимов.
Над стеклоблоком имеется налобник I, кронштейн которого приварен сверху к окан-
товке 2 (рис.16).
Для снятия стеклоблока 3 необходимо снять окантовку 2, отвернуть гайку 4 и вы-
нуть стеклоблок, придерживая клин 5 рукой.
Перископический прибор наблюдения БМ0-190-Б
Перископический прибор наблюдения аГО-190-Б (ют прибор ночного видения ТВНО-2)
установлен в колпаке 4 (рис.II) и закреплен в кронштейне 8 при помощи двух замков 10.
Для установки прибора следует:
I.	Повернуть на себя рукоятку 7 и установить вертикально кронштейн 8 крепления
прибора.
2.	Оттянуть в стороны ручки 9 замков и подать их вперед, застопорив замки в от-
крытом положении.
3.	Протереть чистой и сухой ветошью гнездо в обечайке 6 и кронштейн 8.
4.	Ввести прибор наблюдения в обечайку 6, отстопорить замки 10 кронштейна 8 и
убедиться, что фиксаторы II замков вошли в отверстия корпуса прибора и надежно удер-
живают прибор.
5.	Поворотом рукоятки 7 застопорить кронштейн 8.
6.	Снять со штепсельного разъема прибора защитный колпачок и уложить его в сумку
шлемофона.
7.	Подсоединить наконечник кабеля от РТС к штепсельному разъему прибора наблюде-
ния. (Цри снятом приборе наконечник кабеля вставляется в клипс).
При установке в колпак прибора ночного ведения ТВНО-2 прибор БМ0-190-Б помещается
в футляр, размещенный на лобовом листе перед механиком-водителем.
Смотровой прибор БМ0-190-Б устанавливается в колпак только при переводе ЗСУ из
походного положения в боевое.
Прибор ночного видения ТВНО-2
Прибор ночного видения ТВНО-2 механика-водителя служит для наблюдения за дорогой
и местностью при движении ЗСУ ночью.
Прибор ТВНО-2 состоит из следующих частей: прибора наблюдения и блока питания.
Снятый прибор помещается в укладочном ящике, который укреплен на левом борту
около места механика-водителя.
Блок питания прибора ТВНО-2 укреплен постоянно на бортовом листе справа, спереди
на перегородке, около места механика-водителя.
Источником инфракрасных лучей являются две фары, имеющие лампы накаливания и
снабженные специальными светофильтрами.
Устройство прибора ТВНО-2, его установка и эксплуатация изложены в руководстве
"Приборы ночного видения ТВНО-2 и TKH-ITC", которое входит в комплект эксплуатацион-
ной документации ЗСУ.
Для очистки защитных стекол колпака и боковых смотровых приборов механика-води-
теля установлены стеклоочистители и стеклообмыв.
Стеклоочистители включаются выключателями, расположенными на щитке приборов ме-
ханика-водителя, а стеклообмыв - кнопкой на левом рычаге управления.
234
Приложение 2
АППАРАТУРА ОРИВГГАПИИ (ИЗТТТОГИЕ 1Г34)
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее техническое описание и инструкция по эксплуатации предназначены для
изучения и эксплуатации аппаратуры ориентации (изделие 1Г34), устанавливаемой на
ЗСУ-23-4М.
Описание состоит из двух частей:
-	часть первая - Техническое описание;
-	часть вторая - Инструкция по эксплуатации.
При ознакомлении с Техническим описанием следует руководствоваться Альбомом
рисунков 0И-575-03.
В первой части изложены сведения о назначении, составе, принципе действия и
работе аппаратур!, технические характеристики, а также изложены сведения о размеще-
нии и монтаже аппаратура на изделии ЗСУ-23-4М.
Инструкция по эксплуатации содержит сведения о- вводе аппаратура в экоплуатеь
ции, подготовке к работе, порядке работа, а также правила по поддержании аппарату-
ра в постоянной готовности.
Для удобства изучения в описании принята следующие условные обозначения и со-
кращения:
— текущий дирекционннй угол установки;
ctjqj — исходный дирекционннй угол установки;
«Ор	-	дирекционннй угол на ориентир;
амз	-	угол визирования;
УТ	-	пульт управления ПБ2.390.079Сп;
У	2	-	курсоуказатель;
У	З	-	гирокурсоуказатель (ГКУ);
У	4	-	преобразователь тока ПТ-200Ц-Ш;
У	5	-	пульт управления ПБ2.390.П6.
Часть I. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ
Аппаратура ориентации (изделие 1Г34) предназначена для непрерывной автомати-
ческой выработки текущего дирекционного угла продольной оси машины и включает в себя:
- гирокурсоуказатель ПБ2.362.027 Ст: (УЗ);
-	пульт управления ПБ2.390.079 Сп (УТ);
-	преобразователь тока ПТ-200Ц-Ш (У4);
-	курсоуказатель ПБ2.5П.007 (У2);
-	пульт управления ПБ2.390.П6 (У5);
-	хордоугломер ТУ ГАУ 4134;
-	циркуль полевой большой с наконечником отверткой ГОСТ 6447-53;
-	комплект одиночного ЗИП.
Гирокурсоуказатель (УЗ), пульт управления (УТ) и преобразователь тока (У4) со-
ставляют курсовую систему МАЯК ПБТ.430.003 Сп. Курсовая система МАЯК установлена в
носовой части изделия IM-575.
Курсоуказатель (У2) и пульт управления (У5) установлена во вращающейся части
ЗСУ-23-4М.
2ЯК
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Точность удержания дирекционного угла установки в движении не хуже 0-34 в тече-
ние I часа работа.
Максимальная статическая ошибка передачи дирекционного угла с гнрокурсоуказате-
ля на курсоуказатель не превышает 0-10.
Готовность аппаратуры к работе не превышает 13 минут. Разрешается трогание ЗСУ
через 6 минут после включения аппаратуры.
Аппаратура обеспечивает заданные характеристики при напряжении питания 27 В+10%
с коэффициентом пульсаций до 8%.
Запуск аппаратуры монет производиться при напряжении не ниже 22 В.
Изделие сохраняет свои характеристики при следующих климатических условиях:
-	температуре окружающего воздуха от минус 40°С до плюс 50°С (курсоуказатель до
плюс 65°С);
-	относительной влажности воздуха 98-3% при температуре плюс 30+5°С.
Исполнение приборов пнлебрызгозащищенное (кроме преобразователя тока ПТ-200Ц-
-III).
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И РАБОТА АППАРАТУРЫ
Входной информацией в аппаратуре ориентации является угол поворота установки
ЗСУ-23-4М.
Исходное значение дирекционного угла аис1 устанавливается на шкалах курсоуказа-
теля У2 перед началом движения установки. Информация о приращении дирекционного угла
продольной оси установки вырабатывается в курсовой системе МАЯК, представляющей собой
автономный гироскопический комплекс.
Система состоит из гирокурсоуказателя УЗ, предназначенного для выработки информа-
ции о приращении дирекционного угла продольной оси установки, пульта управления Л,
предназначенного для регулирования ГКУ, и преобразователя тока У4, обеспечивающего пи-
тание как курсовой системы, так и аппаратуры в целом напряжением 36 В 400 Гц.
По линии синхронной связи информация о приращении дирекционного угла установки
поступает в курсоуказатель, представляющий собой двухканальную следящую систему. Вы-
ходным устройством курсоуказателя являются шкалы и стрелочные указатели, осуществляю-
щие индикацию текущего дирекционного угла установки “Ti.
Питание аппаратуры осуществляется от бортовой сети напряжением 27 ВИ0%, которое
поступает на аппаратуру после включения тумблера пульта управления У5, при этом на.
нем загорается контрольная лампа.
Часть II. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАПИИ
ОБЩИЕ СВЕДШИМ
Инструкция по эксплуатации содержит сведения о назначении аппаратуры, принципе
еб действия, работе, подготовке к работе, проверке технического состояния, техничес-
ком обслуживании, неисправностях и способах их устранения, правилах хранения, транс-
портирования, а также указания по мерам безопасности работы с аппаратурой.
Работающий с аппаратурой обязан:
-	изучить настоящую инструкцию;
-	ознакомиться с материальной частью и эксплуатацией перископической бусоли;
-	знать основы военной топографии;
-	твердо знать основные правила работы с аппаратурой;
-	знать простейшие неисправности аппаратуры и уметь их устранять;
-	вести учет работы аппаратуры с заполнением формуляра изделия 2А6М.
236
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИНДИКАЦИИ
Органы управления в индикации расположены на курсоуказателе, пультах управле-
ния У1 и У5.
На передней панели курсоуказателя (рис.2) расположены:
-	рукоятка вам УСТ, предназначенная дня начальной установки дирекциоиного угла
ЗСУ-2Э-4М по шкалам 3 грубого (ГО) и точного отсчетов 4 (ТО);
-	тумблер 2 ПОДСВЕТ., предназначенный для включения и выключения подсветки;
-	поворотное кольцо 9 с нанесенным на него индексом 7, предназначенное для уста-
новки заданного дирекциоиного угла. Вырабатываемая курсоуказателем информация инди-
цируется на шкалах 3, 4 ГО и ТО. Текущий дирекционный угол установки снимается с по-
мощью указателей 5 (черный) с ценой деления 1-00 в пределах 0-00 - 60-00 и 6 (крас-
ный) с ценой деления 0-01 в пределах 0-00 - 1-00.
На пульте управления У1 (см.рис.З) под съемной кринкой размещены:
-	рукоятка 1ЭЛ.Б, жестко связанная со шкалой ЭЛ.Б и предназначенная для уста-
новки требуемой величины компенсирующей поправки, вводимой при балансировке ГКУ в
процессе эксплуатации;
-	рукоятка 2 ШИРОТА, жестко.связанная со шкалой ШИРОТА и предназначенная для
установки требуемой величины поправки в пределах 0-90°, компенсирующей уход ГКУ от
суточного вращения Земли, зависящий от широты местности, на которой эксплуатируется
аппаратура.
На пульте управления У5 (см.рис.4) расположен единственный орган управления -
это тумблер I, предназначенный для включения и выключения аппаратуры.
ОБПЦЕ УКАЗАНИЯ
Цри работе с аппаратурой следует помнить:
-	перед вводам аппаратуры в эксплуатацию необходимо провести ТО-1;
-	при остановках ЗСУ-23-4М на время более 5 мин рекомендуется фиксировать зна-
чение дирекциоиного угла установки ЗСУ-23-4М сразу же после остановки, а перед про-
должением движения восстанавливать это значение на шкалах курсоуказателя;
-	при изменении широты места нахождения установки более чем на 1° в диапазоне
широт от 0 до 45° северной широты, а также более чем на 2° в диапазоне широт от
45° северной широты до 70° северной широты необходимо на шкале ШИРОТА пульта управ-
ления установить текущее значение широты места;
-	запрещается отключать питание при работе аппаратуры в установке ЗСУ-23-4М
(для сохранения точности вырабатываемой информации);
-	в случае отключения питания на 10-15 с при движении пли на стоянке установки
допускается продолжать работу; при этом снижается точность информации, вырабатываемой
аппаратурой. Цри более длительном отключении питания необходимо произвести переориен-
тирование по методике, изложенной в разделе Первоначальное ориентирование;
-	в процессе эксплуатации напряжение бортовой сети, замеренное по штатному вольт-
амперметру ПЛ-575, не должно выходить за пределы 27 ВИ0%.
УКАЗАНИЯ ПО МЕРАМ БЕЗОПАСНОСТИ
Цри подготовке к работе при эксплуатации аппаратуры не оказывает никаких вредных
и опасных воздействий на членов экипажа.
При работе с аппаратурой, с целью исключения выхода из строя приборов и монтажно-
го комплекта, запрещается:
-	включать аппаратуру при движении объекта;
-	устранять неисправности, отключать, присоединять штепсельные разъёмы, вынимать
приборы из корпусов при включенной аппаратуре;
237
-	иклвчелъ аппаратуру при наличии грубых механических повреждений приборов;
-	начинать движение раньше чем через 6 минут после включения аппаратуры;
ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ И РАБОТА
Подготовка к работе заключается в подготовке исходных данных, включении аппара-
туры и первоначальном ориентировании.
Подготовка исходных лантах
Подготовку исходных данных целесообразно производить заблаговременно. Она за-
ключается в определении дирекционного угла на ориентир “ор.
Для определения исходных данных необходимо иметь следующие:
-	перископическую артиллерийскую буссоль ПАБ-2А;
-	топографическую карту масштаба 1:25000 или 1:50000;
-	хордоугломер и циркуль-измеритель.
Дирекционные углы «ор можно определить следующим образом:
-	по топографической карте с помощью хордоугломера;
-	по каталогам координат геодезических пунктов;
-	с помощью буссоли ПАБ-2А;
-	по звездам при помощи азимутальной насадки АНБ-I буссоли ПАБ-2А;
-	путем решения обратной геодезической задачи.
Включение и выключение аппаратуры
Включение аппаратуры производить на стоянке установки ЗСУ-23-4М в следующем
порядке:
-	установить тумблер на пульте управления У5 в положение ВКЛ;
-	убедиться на слух в запуске преобразователя тока ПТ-200Ц-Ш.
При этом напряжение питания бортовой сети не должно выходить за пределы
27 М0^, замеренное по штатному вольтметру изделия ГМ-575.
Запуск аппаратуры может производиться при напряжении бортсети не ниже 27 В.
Время готовности аппаратуры к работе 13 минут (разрешается трогание установки че-
рез 6 минут после включения аппаратуры).
Вислючение аппаратуры производить путем установки тумблера пульта управления
У5 в исходное положение.
Первоначальное ориентирование
Первоначальное ориентирование заключается в установке ЗСУ-23-4М на исходный
пункт, определении исходного дирекционного угла “исх и вводе исходных данных в ап-
паратуру.
Для определения исходного дирекционного угла аисх установки (рис.5) необходимо:
-	установить 30У-23-4М на исходный пункт непосредственным наездом на него или
подъездом вплотную. В последнем случае необходимо ЗСУ-23-4М устанавливать в створе
с ориентиром, т.е. на линии исходный пункт-ориентир. Точность установки ЗСУ-23-4М
в створе исходный пункт - ориентир должна быть как можно выше;
-	взять визир на ориентир, находящийся на расстоянии не менее 1000 м, дирек-
ционннй угол аОр на который известен, и определить угол визирования ашз (точность
отсчета угла визирования должна быть не хуже 0-01);
238
-	определить исходный дирекционный угол установки по формуле:
а -а _ а ;	(т)
исх ор виз ’
-	в случае, если значение угла “M3 больше значения угла “Ор исходный дирекцион-
ный угол определить по формуле:
аисх = 3^“®^*’“ор~%из *
При отсутствии ориентиров и в условиях плохой видимости дирекционный угол аясх
может быть определен при помощи буссоли ПАБ-2А. Для этого необходимо:
-	установить ЗСУ-23-4М на исходный пункт;
-	установить буссоль на расстоянии не ближе чем 50 м от ЗСУ-23-4М с соблюдением
правил установки приборов;
-	взять визир через монокуляр буссоли на оптический визир установки;
-	записать значение магнитного азимута на оптический визир установки;
-	взять визир из установки на центр буссоли и записать угол;
-	определить ансх по формуле:
“ист = Ам + (П) + 30-00-а -я ;	(3)
JflvA М	ДЗлЮ
Если аисх окажется со знаком минус, то к полученному отрицательному значению сле-
дует прибавить 60-00,т.е.,
“исх = Ал + (П) + 90-00-вддд ’	(4)
в формулах (3) и (4)
П •— Пд + П2 + П^,	(5)
где 11g - поправка направления, которая берется с карты, где она именуется средним
отклонением магнитной стрелки. Если среднее отклонение магнитной стрелки указано во-,
сточным, то берется со знаком "+”, если среднее отклонение магнитной стрелки указано
западным, то Пд берется со знаком
П2 - поправка, учитывающая изменение отклонения с течением времени:
П2 = дПн •»,	(6)
где дПд - изменение отклонения за год, которое берется с карты;
к - количество лет, прошедшее с момента издания карты;
Пб - поправка буссоли, которая определяется периодически при проверке буссоли, как
среднеарифметическое 3-х замеров:
п = П(Д: *.ПбЗ ,	(7)
о	3
где П^= “вдз ~ (Пд + Ilg +%р)»	(б)
После определения “исх ввести полученное значение в аппаратуру, для чего:
-	установить осисх на шкалах ГО и ТО курсоуказателя при помощи рукоятки «н УСТ. Уста-
новку аисх целесообразно производить непосредственно перед началом движения ЗСУ-23-4М.
При необходимости на курсоуказателе поворотом подвижного индекса 7 (см.рис.2) установить
его в положение, соответствующее заданному дирекционному углу. На этом ввод исходных
данных заканчивается.
Во время работы аппаратура не требует никаких операций обслуживания. Съем вырабатн-
ваемой аппаратурой информации (а^) может производиться в любой момент времени.
Если маршрут пересекает стык зон топографических карт, то при перехода установки
ЗСУ-23-4М в соседнюю зону производится переориентирование установки ЗСУ-23-4М способом
первоначального ориентирования и в аппаратуру вводится новый исходный дирекционный угол
“япт, соответствующий системе координат данной зоны.
JSwA>
239
В тех случаях, когда по условиям обстановки переориентирование ЗСУ-23-4М при пе-
ресечении стыка вон невозможно, использование аппаратуры имеет следующие особенности:
- при подготовке карты к работе с аппаратурой на местах карты смежной зоны про-
черчивается дополнительная координатная сетка, соответствующая координатной сетке
карты, по которой производилось первоначальное ориентирование установки. Вновь по-
строенная сетка является продолжением километровой сетки соседнего листа и полностью
должна совпадать с ней при склейке; *
-	при движении по маршруту, проходящему по листам карты смежной зоны, дирекцион-
ннй угол установки определяется по дополнительной координатной сетке;
-	переориентирование установки производится, когда позволит обстановка; после
переориентирования установки ее местоположение и дирекционный угол определяются по
основной (полностью напечатанной на карте) координатной сетке.
ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
Проверка технического состояния производится при подготовке к хранению аппарату-
ра, бывшей в эксплуатации, перед постановкой на хранение аппаратуры совместно с уста-
новкой, по указанию командира подразделения, при проверке инспектирующими лицами.
Проверку технического состояния производить при напряжении питания бортовой се-
ти 27 В£10%.
Проверка технического состояния включает проверку ухода ГКУ в движении.
Проверку ухода производить следующим образом:
-	установить вращающуюся часть установки в нулевое положение (по шкалам ППГ) и
застопорить ее;
-	установить географическую широту местонахождения установки рукояткой ШИРОТА
на пульте управления (УТ) курсовой системы МАЯК;
-	установить тумблер пульта управления (У5) аппаратуры (изделия 1Г34) в поло-
жение ВО, при этом включается преобразователь ПТ-20СЦ-111;
-	по истечении 13 миПут установить ЗСУ-23-4М с работающей аппаратурой на равной
горизонтальной площадке в произвольно выбранной точке на местности, отмеченной
какой-либо отметкой;
-	взять визир через визирное устройство башенки на любой хорошо видимый, удален-
ный не менее чем на 1000 м, ориентир и по лимбу и нониусу определить угол визирова-
нжя “виз*
-	условно принимая дирекционный угол направления на ориентир равным 60-00, под-
считать исходный дирекционный угол продольной оси 30У-23-4М по формуле:
аисх1= 60-00 ““вад! »
-	установить на шкалах грубого (ГО) и точного (ТО) отсчета курсоуказателя значе-
ние исходного дирекционного угла
°пр1= аисх1 *
-	совершить пятидесяти пяти-шестидесяти пяти минутный пробег по произвольному
маршруту, после чего ЗСУ-23-4М вновь, как можно точнее, установить на прежнюю точку и
снять отсчет со шкал ГО и ТО курсоуказателя дирекционного угла изделия н зафикси-
ровать время окончания движения,
-	взять визир вновь на выбранный перед началом движения ориентир и определить
tt •
-	подсчитать вновь исходный дирекционный угол по формуле:
“иох2= 6°-00-“aE2i
-	подсчитать уход ГКУ Аа за время * движения машины по формуле:
** ~ “пр2 “ “исх2;
240
-	подсчитать часовой уход ГКУ.
Да
а.-	' 	• 60 .
Часовой уход не должен превышать 0-34.
В случае, если величина часового ухода превышает 0-34,необходимо произвести балан-
сировку гирокурсоуказателя по методике, изложенной в разделе Балансировка гирокурсоука-
зателя.
Результаты проверки технического состояния аппаратуры записывать в формуляре 2А6М.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Виды и периодичность технического
обслуживания
Техническое обслуживание проводится с целью поддержания аппаратуры в постоянной
исправности и готовности к эксплуатации. При техническом обслуживании выявляются и
устраняются неисправности, возникающие в процессе эксплуатации и хранения аппаратуры.
В период эксплуатации аппаратуры техническое обслуживание проводить в соответствии
с табл.1.	Таблица I
Виды техничес- кого обслужи- вания	Периодичность технического обслуживания	Время, необходимое для проведения тех- нического обслужи- вания	Примеча- ние
Контрольный осмотр	Совмещается с контрольным осмотром уста- новки. Проводится перед каждым выездом, связанным с эксплуатацией аппаратуры	8-10 мин	
Ежедневное техническое обслуживание	Совмещается с ежедневным техническим обслуживаниемустановки. Проводится после каждого возвращения установки в парк	10-15 мин	
Техническое обслуживание М (ТО-1)	Совмещается с соответствующим техничес- ким обслуживанием установки. Проводится не реже чем через 1500 км пробега	3-14 ч	
При хранении аппаратуры техническое обслуживание производить в соответствии с раз-
делом Правила хранения аппаратуры (изделие 1Г34).
‘	Контрольный осмотр
Контрольный осмотр проводится командиром. При контрольном осмотре аппаратуры произ-
вести:
-	наружный осмотр приборов аппаратуры с целью выявления механических повреждений;
-	проверку плавности движения органов управления;
-	включение аппаратуры и проверку на слух запуска преобразователя ПТ-200-Ц-Ш, при
этом должны загореться лампочки подсветки курсоуказателя.
При выявлении неисправностей произвести их устранение с помощью одиночного комплек-
та ЗИП.
Если неисправность нельзя устранить с помощью одиночного комплекта ЗИП, то аппара-
туру необходимо отремонтировать.
Ежедневное техническое обслуживание
При ежедневном техническом обслуживании следует:
241
-	произвести контрольный осмотр;
-	очистить все приборы от пыли и грязи;
-	убедиться в надежности крепления всех приборов;
-	проверить наличие шплинтов на накидных гайках штепсельных разъемов;
-	проверить состояние стекол;
-	устранить простейшие неисправности, выявленные в процессе обслуживания.
Ежедневное техническое обслуживание проводит командир объекта с использованием
одиночного комплекта ЗИП.
Расход материалов при ежедневном техническом обслуживании - чистая ветошь - 100 г.
Техническое обслужипяяне > I
Техническое обслуживание А I проводится командиром. При техническом обслуживании
А I проводятся следующие работы только в указанной последовательности:
-	ежедневное техническое обслуживание;
-	балансировка гирокурсоуказателя;
-	проверка укомплектованности одиночного комплекта ЗИЛа и его пополнение.
Балансировка гирокурсоуказателя
Балансировкой ГКУ является совокупность действий, направленных на сведение к мини-
муму постоянных составляющих скоростей ухода ГКУ.
Для проведения балансировки ГКУ выполнить следующие операции:
-	отвернуть 4 винта лицевой панели пульта управления УТ и откинуть крышку;
-	расстопорить прижимы шкал пульта управления УТ;
-	установить шкалу ШИРОТА в положение, при котором деление, соответствующее гео-
графической широте местности, находится против отсчетного индекса икал лицевой панели;
-	установить шкалу Эл.Б в положение, при котором деление, записанное в формуляре
ИЭД.2А6М, находится против отсчетного индекса шкал лицевой панели;
-	включить аппаратуру;
-	установить ЗСУ-23-4М на ровной горизонтальной площадке, отмеченной какой-либо от-
меткой;
-	взять визир через визирное устройство установки на любой хорошо видимый, удален-
ный не менее чем на 1000 м. ориентир, записать величину угла визирования снятого
с отсчетного устройства визира, в табл.2. Так же в табл.2 записываются время начала и
конца движения, угол визирования aMa2, уход ГКУ Да р часовой уход ГКУ Да j-;
-	подсчитать a^j по формуле:
Ъой ' ®-00 - "W.I »	й)
-	установить на шкалах курсоуказателя значение исходного дирекционного угла
“нр-j- = аисх1 и записать время начала движения;
-	совершить 25-35 минутный пробег по произвольному маршруту, после чего установку
вновь, как можно точнее, установить на прежнюю точку и снять отсчет со шкал курсоуказа-
теля дирекционного угла установки и записать время конца движения;
-	взять визир вновь на выбранный перед началом движения ориентир и записать %л32»
-	подсчитать вновь угол ®ИСХ2»
-	подсчитать уход ГКУ Да* за время д^ движения установки по формуле:
^“1 = апр2 “ аисх2 ’
-	подсчитать часовой уход ГКУ по формуле;
Да = —221— .60;	(II)
1	д*!
242
Повторять пробег еще два раза в после важного пробега определить уход ГКУ. Вы-
числить уход, накопленный за время каждого пробега, джя чего из величины ухода, имею-
щейся после ваддого пробега, вычесть величину ухода, имеющуюся перед пробегом (при
вычислении необходимо учитывать знав ухода).
Определить по формуле (II) величины часовых уходов и ^з» Црппмая за^® j
полученные разности уходов за время ваддого пробега, а - фактическое время каж-
дого пробега;
- определить из часовых уходов трех пробегов среднею величину часового ухода
по формуле:	..	. .
**cp *.*2 **3 ;	(12)
Если средняя величина часового ухода превышает 0-10, то в пульте управления У1
по шкале Эл.Б вводится компенсирующая поправка из расчета 0-04 в час на одно деление
шкалы, уменьшающая уход ГКУ не менее чем до 0-10, при этом знак вводимой поправки
должен быть противоположен знаку ухода; если средняя величина часового ухода не пре-
вышает 0-10,то поправку не вводить;
-	повторить, руководствуясь вышеизложенной методикой, 3 пробега с определением
средней величины часового ухода ГКУ;
-	если средняя величина часового ухода менее 0-20, то поправка не вводится;
-	если средняя величина часового ухода более 0-20, но не более 0-90, то вводит-
ся поправка, уменьшающая уход до 0-20. После проведения балансировки записать в фор-
муляр изд.2А€М новое значение количества делений, установленных на шкале Эл.Б пульта
управления У1, с указанием широты места.
Примечания: I. Настоящую балансировку проводить при поступлении установки с
аппаратурой в места эксплуатации после каждых ВО часов работы или не реже
чем через каждые 1500 км пробега, а также при изменении широты места более
чем на 5 .
2. При балансировке ГКУ, если за время между концом предыдущего и началом
последующего пробегов уход ГКУ превысил величину 0-01, то необходимо перед
началом движения установки записать новое значение.дирекциоиного угла в
табл. 2.
Таблица 2
М про- бега	Время *н начала движения	дъ=	a пр!	а виз!	а исх!	Да’!	Да!	^cpi	Положение шкал		Приме- чание
									Эл.Б.	Широта .	
	Время t конца движения										
I											
											
2											
											
3											
											
I											
											
2											
											
3											
											
Пример выполнения таблицы.
243
ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ
Хранение аппаратуры может производиться как на складах, так и совместно с уста-
новкой. В свою очередь, хранение на складах может осуществляться как новой аппарату-
ра, так и бывшей в эксплуатации.
Хранение аппаратуры на складах
Хранение аппаратуры на складах производится в капитальных отапливаемых и неотап-
ливаемых помещениях.
Подготовка новой апттяпаттры к хранению
Цри подготовке новой аппаратуры к хранению необходимо:
-	открыть ящики и проверить внешним осмотром надежность крепления приборов,
целость упаковки, комплектность, наличие и правильность оформления сопроводительной
документации;
-	при необходимости восстановить упаковку;
-	закрыть и опломбировать ящики.
Подготовка к хранению аппаратуры, бывшей в
эксплуатяпип
При подготовке к хранению аппаратуры, бывшей в эксплуатации, необходимо:
-	перед снятием установки проверить техническое состояние аппаратуры в соответ-
ствии с разделом Проверка технического состояния аппаратуры (изделие 1Г34) настоящей ин-
струкции;
-	очистить приборы от пыли и грязи;
-	проверить отсутствие видимых повреждений уплотнений, крышек, защитных стекол
и т.п.;
-	проверить наличие и состояние одиночного ЗИП, при необходимости дополнить его
и заменить неисправные элементы на исправные;
-	внешним осмотром проверить состояние резиновых деталей и, при необходимости,
отремонтировать арматуру;
-	места нарушения окраски корпусов подкрасить эмалью МП-165 серого цвета ГОСТ
12034-60 с температурой сушки краски не выше 70°С;
-	места, не имеющие защитных покрытий, легко смазать смазкой К-17 ГОСТ 10877-
-64;
-	на штепсельные разъемы навернуть заглушки;
-	осмотреть состояние коллектора и щеток преобразователя ПТ-200Ц-Ш. Продуть
сжатым воздухом щеточный узел. Протереть места пригара на коллекторе мягкой ветошью,
смоченной спиртом этиловым ректификованным ГОСТ 5962-67, при необходимости применить
шлифованную шкурку МС 720x50 ЕШ-200 Э5.16.А.2.ГОСТ 6456-68. Применение шлифовальной
шкурки с крупным зерном воспрещается;
-	обернуть приборы ингибитированной бумагой БП-5 ГОСТ 9569-65 и поместить по-
следовательно в чехлы из стабилизированной полиэтиленовой пленки марки М толщиной
0,15 ГОСТ 10354-73 и поливинилхлоридной пленки марки В толщиной 0,23 ГОСТ 16272-70
и запаять;
-	упаковать прибор в штатную упаковку и закрепить в штатном ящике (упаковка
должна соответствовать ГОСТ 13168-69). Упаковку аппаратуры можно производить в спе-
циально изготовленные окрашенные ящики. Доски строганные, толщиной 16-20 мм,-соеди-
ненные в шпунт. Ящик изнутри обивается битумной бумагой ГОСТ 515-56. Не нарушая упа-
ковки, приборы жестко закрепить к ящику и опломбировать ящик. В местах, подвержен-
244
ных соприкосновению с другими приборами или элементами ящика, наклеивать листы пла-
стины губчатой I гр. 10 ТУ38-5-1206-68 или укладывать листы специального гофрирован-
ного картона.
Хранение аппаратуры производить в соответствии с руководствами, которые указа-
ны в Инструкции по техническому обслуживанию (2АШ0000И0) в разделе Хранение уста-
новки.
Хранение аппаратуры совместно с ЗСУ-23-4М
Перед хранением аппаратуры совместно с установкой провести консервацию аппара-
туры.
Для этого необходимо:
-	проверить техническое состояние аппаратуры согласно разделу Проверка техни-
ческого состояния аппаратуры (изделие 1Г34);
-	очистить приборы от пыли и загрязнений;
-	внешним осмотром проверить наличие и целость уплотнений крышек, защитных
стекол и т.д.;
-	проверить наличие и состояние одиночного комплекта ЗИП, при необходимости
пополнить его или заменить неисправные элементы на исправные;
-	места, не имеющие защитных покрытий, смазать смазкой К-17 ГОСТ 10877-64;
-	резиновые детали аппаратуры (защитные колпачки и т.п.) осмотреть, протереть
чистой сухой ветошью (недопустимо наличие на них- смазочных материалов);
-	проверить затяжку винтов на крышке пульта управления У1;
-	осмотреть коллектор и щетки преобразователя ПТ-200Ц-Ш, продуть его сжатым
воздухом и протереть мягкой ветошью, смоченной спиртом этиловым ректификованным
ГОСТ 5962-67 (при необходимости применить шлифовальную шкурку МС 720x50 НП-200
Э5.16.А2.Г0СТ 6456-68). Преобразователь обернуть двумя слоями парафинированной бума-
ги БП-5 ГОСТ 9569^-65 и закрепить шнуром.
Содержание аппаратуры при хранении проводить в соответствии с руководствами,
которые указаны в Инструкции по техническому обслуживанию. (2АШ0000И0) в разделе
Хранение установки, при этом подвергнуть осмотру все приборы аппаратуры, обращая
особое внимание на состояние резиновых деталей. На преобразователе ПГ-200Ц-П1 за-
менить оберточную бумагу.
Раз в три года проверять состояние коллектора.
При кратковременном хранении аппаратуры в осенне-весенний период при устано-
вившейся осенью минусоврй, а весной плюсовой температуре окружающего воздуха произ-
водить балансировку ГКУ согласно разделу Балансировка гирокурсоуказателя.
При расконсервации аппаратуры удалить консервационную смазку, защитную бумагу
с ПТ-200Ц-П1.
После расконсервации аппаратуры, находящейся на длительном хранении, провести ТО-1
ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ
Транспортирование аппаратуры производить в составе ГМ-575, ЗСУ-2Э-4М или от-
дельно в штатной упаковке или транспортных ящиках завода—изготовителя аппаратуры
любыми видами транспорта.
При транспортировании аппаратура должна быть защищена от прямого воздействия
влаги.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ АППАРАТУРЫ ПОСЛЕ
ИСТЕЧЕНИЯ ГАРАНТИЙНЫХ СРОКОВ
После истечения гарантийных сроков хранения и эксплуатации ежегодно проводить
аттестацию аппаратуры. Перед аттестацией провести ТО-1. После проведения ТО-1 произ-
вести проверку технического состояния.
При соответствии точностным требованиям аппаратура допускается к дальнейшей
215
эксплуатации, сроком на I год или дается заключение о пригодности аппаратуры для
учебных целее.
ПЕРЕЧЕНЬ ПРОСТЕЙШИХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ,
УСТРАНЯЕМЫХ СИЛАМИ ЭКИПАЖА
Наименование неисправ- ности, внешнее прояв- ление и дополнительные признаки	Вероятная причина	Метод выявления	Метод устранения
Аппаратура не запус-	Отсутствует на-	Проверить по штат-	Заменить предохрани-
кается	пряжение в борто- вой сети	ному вольтамперметру ГМ-575 наличие на- пряжения в бортовой сети и исправность предохранителя изде- лия IW-575 цепи пита-	тель в цепи питания ап- паратуры на ГМ-575
Не вырабатывается угол	при движении установки Не освещена шкала курс оуказателя Не горит сигнальная лампа пульта управле- ния У5	Неисправен пре- дохранитель Пр1 пульта управления У5 Неисправен пат- рон Неисправна лампа	ния аппаратуры	Заменить предохрани- тель на исправный из комплекта одиночного ЗИП Заменить патрон на исправный из комплекта одиночного ЗИП Заменить лампу на ис- правную из комплекта одиночного ЗИП
Примечания: I. Дефекты протекторов, рукояток устраняются немедленно при ежедневном
техническом обслуживании (приклеивание протекторов осуществляется клеем 88-Ц
МРТУ 38-5-880-66).
2. В случае возникновения неисправностей, устранение которых не предусмотрено
настоящим перечнем, аппаратура подлежит ремонту.
ПЕнЕчЕнь НЕИСПРАВНОСТЕЙ, УСТРАНЯЕМЫХ СИЛАМИ И СРЕДСТВАМИ
РЕМОНТНЫХ ОРГАНОВ С ПОМОЩЬЮ ГРУППОВОГО ЗИП
Наименование неисправ- ности, внешнее проявле- ние и дополнительные признаки	Вероятная причина	Метод выявления неисправности	Способ устранения
Не запускается преоб- разователь ПТ-200Ц-Ш Ускоренное вращение стрелочных указателей Курсоуказателя Поваленные ухода кур- совой системы Не освещена шкала на ^рсоуказателе	Неисправен тумб- лер ВТ пульта уп- равления У5 Неисправен пульт управления УТ Неисправен пульт управления УТ Неисправлен тумблер ВТ курсо- указателя		Заменить тумблер Заменить пульт управ- ления УТ Заменить пульт управ- ления УТ Заменить тумблер
Примечания; I. Проверку электрических цепей можно производить омметром.
2.	При грубом повреждении кабельного комплекта замену и пайку проводов про-
водить в соответствии с рис.1.
3.	В случае возникновения неисправностей, устранение которых не предусмотрено
настоящим перечнем, приборы подлежат ремонту на ремонтных предприятиях.
246
Приложение 3
ОБСЛУЖИВАНИЕ ИЗДЕЛИЯ ПОСЛЕ РАБОТЫ В
ДОЖДЛИВЫХ УСЛОВИЯХ
После работы изделия под дождем проверить уплотнение леков корпуса по меловому
отпечатку и в случае наличия воды выше допустимых норм - в отсеке WTO более 6 литров
и в отсеке ГТД более 2 литров - дополнительно:
I.	Провести регулирование замков люков.
Регулирование замков люков выполнять в следующем порядке:
-	ослабить гайку 6 (рис.5-5) винта;
-	проверить плотность прилегания резиновых уплотнителей 2 к отбортовке 3 листа;
-	отрегулировать винтом 5 замка плотность прилегания крышки;
-	проверить вторично плотность прилегания резиновых уплотнителей 2 крышки по ме-
ловому отпечатку.
Проверку плотности прилегания проводить следующим образом:
-	нанести слой мела на кромку отбортовки 3 листа;
-	запереть замки*4 так, чтобы риски на головках замков совпали с рисками на крыш-
ке люка, обозначенные буквами "3" (закрыто);
-	отпереть замки, чтобы риски на головках замков совпали с рисками на крышке лю-
ка, обозначенные буквами о (открыто):
На уплотнителях 2 должен получиться меловой отпечаток, свидетельствующий о плот-
ном прилегании уплотнителей крышки к отбортовке люка;
-	законтрить винты 5 замков гайками 6 после окончания регулировки замков.
В случае отсутствия непрерывного мелового отпечатка допускается подклеивание ре-
зины с обратной стороны прокладки или переворачивание прокладки деформированной сто-
роной внутрь окантовки и использование обратной ее стороны для плотного прилегания от-
бортовки листа 3 с последующим проведением дополнительного регулирования замков люков
по методике, изложенной в п.1.
2.	Проверить плотность закрывания и провести подтяжку болтов крышек плоских лю-
ков крыши, днища и других.
3.	Проверить уплотнение и при необходимости провести регулирование крышки воз-
духопритока тягового двигателя в следующем порядке:
3.1.	Ослабить три болта 17 (рис.1-48) крепления крышки жалюзи воздухопритока и
отвести защелки.
3.2.	Открыть крышку Ю воздухопритока;
3.3.	Проверить по меловому отпечатку плотность прилегания уплотнителя 19 к тор-
цевой кромке листа 20 проема крыши, для чего:
-	на торец листа проема крыши нанести слой мела;
-	опустить крышку воздухопритока в исходное положение и закрепить тремя болтами
17 до получения зазора 1-2 мм между упором 18 и кромкой крышки;
-	освободить болты 17 и открыть крышку воздухопритока.
Непрерывный меловой отпечаток по периметру уплотнения свидетельствует о плот-
ном прилегании короба проема крыши к уплотнителю.
3.4.	При затруднительном получении непрерывного мелового отпечатка допускается
прижатие крышки воздухопритока болтами 17 за счет уменьшения зазора 1-2 мм между упо-
ром 18 и кромкой крышки.
На места уплотнителя 19, не имеющих непрерывного мелового отпечатка, допускается
подклейка резины с обратной стороны уплотнителя деформированной стороной внутрь окан-
товки уплотнителя 22 и использование для плотного прилегания кромки крышки, обратной
его стороны с последующей регулировкой уплотнения крышки воздухопритока в порядке,
изложенном в п.3.3.
)
247
4.	Проверить уплотнение и при необходимости провести регулирование подвижной рамки
жалюзи воздухопритока.
4.1.	Вшолнить все работы по регулированию крышки воздухопритока тягового двигате-
ля.
4.2.	Открыть крышку воздухопритока 10 (рис.1-48).
4.3.	Отпустить болты 21 крепления подвижной рамки на 1,5-2 оборота.
4.4.	Закрыть крышку воздухопритока и закрепить ее болтами 17 до величины зазора
между упором 18 и кромкой крышки, достигнутого при регулировании уплотнения крышки
воздухопритока.
4.5.	Снять сетку жалюзи I.
4.6.	Открыть полностью жалюзи.
4.7.	Оправкой (монтировкой) осадить подвижную рамку 12 жалюзи по всему периметру
до соприкосновения с прокладкой 39 (рис.1-45) ограждения радиатора,после чего положе-
ние рамки зафиксировать (нанести риски и т.п.).
4.8.	Освободить болты 17 и открыть крышку воздухопритока.
4.9.	Сдвинуть в нижнее положение рамку 12 на 2 мм от ранее зафиксированного поло-
жения, после чего ее надежно закрепить болтами 21.
Примечание. Нижним положением считается крайнее нижнее положение рамки при закры-
той крышке воздухопритока.
4.10.	На торец подвижной рамки нанести слой мела;
4.II.	Закрыть крышку воздухопритока и закрепить ее болтами 17, сохраняя зазор
между упором 18 и кромкой крышки, достигнутый при регулировании уплотнения крышки воз-
духопритока,
4.12.	Открыть крышку воздухопритока, для чего освободить болты 17,
Непрерывный меловой отпечаток на уплотнительной прокладке по периметру подвиж-
ной рамки свидетельствует о плотном прилегании рамки к прокладке.
В случае неполучения непрерывного мелового отпечатка допускается подклеивание ре-
зины с обратной стороны прокладки или переворачивание прокладки деформированной сторо-
ной внутрь паза и использование для плотного прилегания рамки обратной ее стороны с
последующим проведением дополнительного регулирования подвижной рамки (поднятие - опу-
скание) в порядке, изложенном в п.п.4.7-4.12.
5.	Произвести просушку двигателя ДГ4М-1, отсека ГТД и патрубка путем запуска двига-
теля ДГ4М-1 на холостом ходу в течение двух-трех минут. Остаток вода в отсеке ГТД уда-
лить вручную.
6.	Произвести очистку двух патрубков 38 (рис. 1-45) для отсоса вода на верхней полке
эжектора.
7.	Работы по пунктам 1-6 проводить при необходимости (попадание вода в изделие)
после работы в дождливых условиях при ежедневном техническом обслуживании и обязатель-
но при ТО-1.
8.	При ТО-1 и ТО-2 необходимо проверять зазор между торцом эжекторной трубки и
днищем отсека ГТД, который должен быть 2+1 мм, а также при этом производить осмотр и
очистку эжекторной трубки отсоса вода отсека ГТД.
248
ОГЛАВЛЕНИЕ	Qjp.
ВПЕДКНИЕ........................................................................ 2
Часть I
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Глава,первая
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
ДВИГАТЕЛЬ •••••»•♦•»••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 5
ОБПИЕ CBEJUSHJVi	5
РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ И УЗЛОВ ДВИГАТЕЛЯ ..................................... 5
Общие указания ............................................................   5
Проверка ж установка газораспределения ...................................... 6
Определение верхней мертвой точки (ВМТ) порпня	первого	цилиндра ............ 6
Укладка распределительных валов.............................................. 7
Проверка зазоров между затылками кулачков распределительного вала
и тарелками клапанов........................................................  8
Регулирование моментов открытия и закрытия клапанов впуска и выпуска......... 8
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕЙ............................................................. 10
СИСГВ1А ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ......................................................  10
Назначение, состав и работа системы питания топливом ....................... 10
Топливные баки.............................................................  II
Топливнн! фильтр грубо! очистки............................................. 13
Топливоподкачивавдий насос .................................................. И
Топливный фильтр тонкой очистки ТФ-1 ........................................14
Гидропневмоаккумулятор ....................................................  16
Топливные краны..............................................................16
Топливный насос двигателя................................................... 17
Регулятор топливного насоса..................................................19
Муфта привода топливного насоса..............................................21
Форсунка.....................................................................22
Отвод просачивающегося топлива.............................................. 23
Привод управления топливным насосом .........................................23
Установка и проверка угла опережения подачи	топлива.........................25
Проверка и регулирование угла опережения подачи топлива при помощи
моментоскопа (мениска) ..................................................... 26
Регулирование привода управления топливным насосом ......................... 27
Уход за системой питания топливом .......................................... 27
Заправка и слив дизельного топлива.......................................... 28
Малогабаритный заправочный агрегат МЗА-З.................................... 29
Назначение, техническая характеристика и устройство агрегата ........... 29
Работа агрегата ......................................................... 30
Заправка мамины при помощи малогабаритного	заправочного агрегата ........30
УХод и обслуживание заправочного агрегата............................... 31
Промывка топливных фильтров системы питания	топливом ....................... 31
Уход за гидропневмоаккумулятором ........................................... 33
249
Стр.
СЯСТВ1А ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВОЗДУХОМ............................................. 33
Назначение ж состав системн, воздухоочиститель............................... 33
Уход за системой питания воздухом............................................ 35
ОТСТИА ПОДОГРЕВА ВОЗДУХА....................................................... 36
Назначение в устройство системы ............................................. 36
уход за системой подогрева воздуха........................................... 37
(яства смазки...................................................................37
Назначение и состав системы ................................................. 37
Маслвннй бак................................................................. 37
Масляннй насос .............................................................. 38
Центробежный маслоочиститель МЦ-1 ........................................... 39
Масляннй фильтр МАФ.......................................................... 40
Масляннй радиатор ........................................................... 41
Маолозакачивамций насос МЗН-2................................................ 42
Ковтрольнне приборы системы смазки .......................................... 42
Работа системы смазки........................................................ 43
Вентиляция картера двигателя .................................................44
Уход за системой смазки ......................................................44
Заправка, слив и промывка системы смазки .....................................44
Цромнвка масляного фильтра................................................... 45
Замена масла в корпусе регулятора топливного насоса двигателя ................46
Цромнвка центробежного маслоочистителя МЦ-1 ................................. 46
СЯСТВи ОХЛАЖДЕНИЯ.............................................................. 47
Назначение и состав системы ................................................. 47
Водяной насос ............................................................... 47
Коробка термостатов...........................................................48
Водяной радиатор............................................................. 49
Раоиирительный бачок......................................................... 49
Эжектор.....................................................................  50
Краны н клапан слива......................................................... 52
Налвзи....................................................................... 52
Работа системы охлаждения ....................................................53
уход за системой охлаждения ................................................. 54
Заправка и слив охлаадающей жидкости .........................................55
Цромнвка системы охлаждения ................................................  56
Порядок подтягивания болтов крепления сильфонов.............................. 57
СИСТВа ПОДОГРЕВА.............................................................   57
Назначение, состав системы .................................................. 57
Подогреватель................................................................ 57
Форсунка подогревателя ...................................................... 58
Свеча подогрева.............................................................. 59
Катунка зажигания ........................................................... 59
Нагнетатель.................................................................. 60
Работа системн подогрева .................................................... 60
Управление и контроль за работой системы подогрева........................... 61
Уход за системой подогрева................................................... 62
СИСТВа ВОЗДУШЮГО ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ............................................. 62
Назначение и состав системн ................................................. 62
Воздухораспределитель ....................................................... 63
2S0
Огр.
Пусковой клапан.............................................................. 64
Регулирование воздухораспределителя ......................................... 64
УХод за системой воздушного запуска.........................................  65
В03М0ПЫЕ НШСПРАШОСГИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ......................................... 65
Двигатель.................................................................... 65
Оюшема питания топливом ..................................................... 66
Скотома смазки............................................................... 70
Система охлаждения .......................................................... 71
Система подогрева.............................................................72
Система воздушного запуска....................................................73
В03М0ШЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ АГРЕГАТА МЗА-З.......................................... 73
ЗАТЯХКА ГАНС СИЛОВЫХ И СШИВНЫХ ШПИЛЕК...........................................73
Общие указания .............................................................  73
Порядок затяжки гаек силовых шпилек ......................................... 74
Порядок затяжки гаек сшивннх шпилек...........................................75
ДМОНТАХ ГОЛОВКИ БЛОКА.......................................................... 76
ДЕПОНТАХ ДВИГАТЕЛЯ............................................................. 76
Глава вторая
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
Назначение и состав силовой передачи......................................... 77
РЕДУКТОР С ГЛАВНЫМ ФРИКЦИОНОМ ................................................. 77
Редуктор .................................................................... 77
Главный фрикцион ............................................................ 78
Отбор мощности и фрикционная муфта привода СЭП............................... 79
Привод управления главннм фрикционом ........................................ 80
Работа привода управления ................................................... 81
Привод управления редуктором отбора мощности................................. 82
Регулирование привода управления главннм фрикционам ......................... 82
уход за редуктором и главннм фрикционом ..................................... 84
Возможнне неисправности редуктора к главного фрикциона ...................... 85
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ................................................................ 85
Назначение и устройство коробки передач ...................................   85
Работа коробки передач........................................................91
Система смазки коробки передач ...............................................92
Привод управления коробкой передач............................................93
Соединение коробки передач с главннм фрикционам и о ПМП ......................94
Регулирование привода управления коробкой передач.............................94
уход за коробкой передач и приводом управления ...............................95
Замена масла в коробке передач................................................96
Возможнне неисправности коробки передач ..................................... 96
ПЛАНЕТАРНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА И ОСТАНОВОЧНЫЕ ТОРМОЗА...........................97
Назначение и устройство планетарных механизмов поворота и остановочных тормозов 97
Работа ПМП и остановочных тормозов.......................................... 101
Устройство привода управления планетарными механизмами и тормозами ..........102
Работа привода управления планетарными механизмами поворота и остановочными
тормозами................................................................... 105
Работа привода остановочннх тормозов от	педали ............................ 106
Эксплуатационная проверка и регулирование приводов управления планетарными
механизмами поворота и тормозами ........................................... 106
Проверка и регулирование привода остановочннх тормозов от педали.............108
251
Стр.
уход за планетарным механизмам поворота, тормозам а приводам управления.. 108
Дозаправка а замена смазка в ПМП........................................... 109
Возможные неисправности ПМП, остановочных тормозов а приводов управления .... 109
БОРТОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ............................................................  ПО
Устройство бортовой передача................................................ ПО
Работа бортовой передача.....................................................П2
УХод за бортовнм передачам.................................................  П2
Возможные неисправности бортовых передач.................................... ИЗ
Глава третья
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
ГУСЕНИЧНЫЙ ДНИИТЕЛЬ.........................................................  114
Гусеничная цепь..........................................................    П4
Ведущее колесо ............................................................ 115
Опорный хаток.............................................................. 115
Направляющее колесо с механизмом натяжения гусеница........................ 115
ПОДВЕСКА...................................................................... П6
Балансир и кронштейн подвески............................................... II6
Торсионннй вал ............................................................. П7
Амортизаторы .............................................................. 118
УПорн балансиров........................................................... 119
Регулирование натяжения гусениц ........................................... 119
Снятие и надевание гусениц................................................. 120
Замена опорного катка...................................................... 121
Замена торсионного вала.....................................................122
Замена торцовых уплотнений тяг гидравлических амортизаторов, проверка уровня
и дозаправка жидкости в гидравлические амортизаторы.........................123
уход за ходовой частьы..................................................... 124
Возможные неисправности ходовой части ..................................... 125
Глава четвертая
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Общие сведения ............................................................ 127
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕЯ....................................................... 127
ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ................................................... 128
Электрический стартер СТ-721..............................................  128
Электродвигатели .......................................................... 130
Приборы освещения и световой сигнализации ................................. 131
Фары....................................................................  131
Габаритные фонари ......................................................  132
Переключатель света...................................................... 133
Внутреннее освещение .................................................... 133
Зцуковой сигнал ........................................................... 134
ВСПОМОГАТЕЛШАЯ АППАРАТУРА.................................................... 134
Щиток приборов механика-водителя .......................................... 134
Термобиметаклический предохранитель ....................................... 134
Фильтр радиопомех.......................................................... 135
Розетка внешнего питания .................................................. 135
Автоматы защиты сети ...................................................... 136
Кабель блокировки ......................................................... 137
252
Огр.
Работа системы электрооборудования ........................................... 137
Электрическая сеть............................................................ 139
Контрольно-измерительные приборы.............................................. 139
Электрические манометр ТЭМ-15 .............................................. 140
Электрически! термометр ТУЭ-48...............................................141
указатель уровня топлива УБ-125............................................  141
Электрически! спидометр СП-106.............................................. 142
Электрически! тахометр ТЭ-4В................................................ 143
Счетчик моточасов 228 ЧП-П ................................................. 144
Уход ва электрооборудованием ..............................................и...	145
Уход за аккумуляторными	батареями...........................................145
Уход за стартером .......................................................... 147
Регулирование установки	стартера.........................................   148
Уход за контактором вклвчения стартера КМ-600Д-В............................ 148
Регулирование положения фар со светомаскировочными насадками................ 149
Возможные неисправности электрооборудования гусеничной машины ГМ-575 и
способа их устранения ........................................................ 150
Глава пятая
КОРПУС
Устройство корпуса............................................................ 157
Крышка лвка механика-водителя............................................... 160
уход за корпусом ........................................................... 161
Сиденье механика-водителя .................................................. 163
Стеклоочистители и стеклообмыв.............................................. 163
Электрообогрев ветрового стекла и	приборов	наблпдения........................164
уход и обслуживание стеклоочистителя	и	стеклообмнвателя.....................165
Часть II
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Глава шестая
ПОДГОТОВКА МАШИНЫ К ЭКСПЛУАТАЦИИ В ЛЕТНИХ И ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Подготовка к эксплуатации в летних условиях................................... 169
Особенности эксплуатации машины в условиях высоких температур и сильно!
запыленности.................................................................. 169
Подготовка к эксплуатации в зимних условиях..................................  170
Особенности эксплуатации в зимних условиях.....................................171
Особенности эксплуатации машин в условиях особо низких температур (ниже -30°С). 172
Дополнение к главе 7 Инструкции по эксплуатации гусеничной машины IM-575 ..... 173
Глава седьмая
ЗАПУСК. ПРОГРЕВ, РАБОТА И ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
I.	Общие указания ........................................................... 174
2.	Прокачка топливной системн................................................. 174
3.	Запуск холодного	двигателя	в	летний	период	эксплуатации...................175
4.	Запуск двигателя	воздушным	пусковым	устройством.......................... 176
253
Стр.
4а. Запуск двигателя электрическим стартером от генератора СЭП.................176
5.	Прогрев двигателя в летний период эксплуатации ............................ 176
6.	Работа двигателя .....................................................      177
7.	Остановка двигателя ....................................................... I7S
6. Запуск двигателя в зимний период эксплуатации и его прогрев ............... 178
9. Работа двигателя на стоянке на привод генератора системы первичного
электропитания ............................................................ 160
Глава восьмая
ВОЖДЕНИЕ МАШИНЫ
Трогание машины с места....................................................... 182
Переключение передач ......................................................... 183
Поворота машины............................................................... 184
Остановка и торможение ......................................................  185
Вождение по местности, преодоление препятствий и водных преград............... 186
Подготовка машины к движению вброд и по заболоченной местности................ 187
Буксировка машины..............................................................188
Глава девятая
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Объем работ по техническому обслуживанию ..................................... 190
Обцие указания ...........................................................   190
КонтролвннЙ осмотр .......................................................   190
Ежедневное техническое обслуживание ........................................ 191
Техническое обслуживание *	I .............................................. 193
Техническое обслуживание Л	2 .............................................. 195
Техническое обслуживание, выполняемое вне зависимости от пройденного
километража................................................................... 196
Црименяемне ГСМ и заправка машинн ............................................ 197
Таблица применяемых ГСМ..................................................... 197
Смазка механизмов машины...................................................  199
Обцие указания .......................................................... 199
Таблица смазки ............................................................. 201
Проверка цепей электрооборудования гусеничной машины IM-575 на
функционирование ............................................................. 206
УКрнвочннй брезент ........................................................... 219
ПРИЛОЖЕНИЕ I
I.	СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ И ПАЗ ................................................. 223
Назначение................................................................  223
Вентиляция отделения управления ............................................223
Сигнальные лампы и приборы системы ПАЗ цитка приборов механика-водителя,... 223
Переключатель блокировки крышки явка	механика-водителя .....................224
Работа элементов электрической схемы	системы	ПАЗ......................224
2.	ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.............................................. 225
Назначение и состав........................................................ 225
УНИФИЦИРОВАННАЯ ПРОТИВОПОЖАРНАЯ АППАРАТУРА	УА	ППО ............................ 225
Состав и режим работа аппаратуры........................................... 225
Устройство аппаратуры...................................................... 226
Работа противопожарной аппаратуре.......................................... 228
Автоматическая работа....................гг................................ 228
254
Стр.
Полуавтоматическая (ручная)	работа ......................................... 229
Ручной огнетушитель ОУ-2 ................................................... 230
Проверка система УА ППО .................................................... 231
3.	ПРИБОРЫ НАБЛЮДЕНИЯ МЕХАНИКА-ВОЛЖЕЛЯ......................................... 233
Общие сведения ............................................................. 233
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
АППАРАТУРА ОРИЕНТАЦИИ (ИЗДЕЛИЕ	1Г34).......................................... 235
Введение ................................................................... 235
Часть I
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Назначение и состав......................................................... 235
Технические характеристики ................................................. 236
Принцип действия и работа аппаратуры........................................ 236
Часть II
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Общие сведения ............................................................. 236
Органы управления и индикации .............................................. 237
Общие указания ..............................................................237
Указания по мерам безопасности...............................................237
Подготовка к работе и работа................................................ 238
Проверка технического состояния ............................................ 240
Техническое обслуживание ................................................... 241
Правила хранения ........................................................... 244
Транспортирование ...........................................................245
Рекомендации по использовании аппаратуры после истечения гарантийных сроков . 245
Перечень простейших	неисправностей, устраняемых силами экипажа ............. 246
Перечень вероятных неисправностей, устраняемых силами и средствами ремонтных
органов с помощъв группового	ЗИП........................................... 246
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ОБСЛУЖИВАНИЕ ИЗДЕЛИЯ ПОСЛЕ РАБОТЫ В ДОЖДЛИВЫХ УСЛОВИЯХ......................... 248
2S5
Редактор Ю.П.Наумцев
Технический редактор Н .П .Милютина
Корректор Г.П .Яковлева
Г - 32292 Подписано в печать 8.04.90
Формат 60x90/8	Печ. л. 32,00	Усл. печ. л. 32,00
Изд. *6/5938 (б)	Бесплатно	Зак. 3023'
Воениздат	Отпечатано в 9-Й типографии
103160, Москва. К — 160	Созполиграфпрома
2М