Воздушный флот Польши (Справочные сведения) - Владимиров М.

Author: Владимиров М.

Tags: авиация справочник польша военное дело воздушный флот

Year: 1936

Similar

Воздушные войны XX века (1945-2000)

Тактика военно-воздушных сил военно-морского флота

Польша и ее армия

Откуда и что на флоте пошло

Text

M-А-ВЛАДИМИР OB
ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
ПОЛЬШИ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
НАРКОМАТА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
МОСКВА • 19 3 b
4-

м. ВЛАДИМИРОВ
ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
ПОЛЬШИ
Справочные сведения)
Под редакцией Э. Г. БИДДЕРА
★
Государственное военное издательство
Наркомата Обороны Союза ССР
Москва —1936
358.4
В 57
М. Владимиров. Воздушный флот Польши (справочные сведения). Под редак-
цией п лковника Э. Г. Б и д д е р а. В труде собраны справочные сведения
по всем отраслям польского военного и гражданского воздушного флота, а также
по противовоздушной обороне и польским общественным авиационнонэборонным
организациям.
Рассчитана книга яа командный и начальствующий состав РККА, летный
состав ГВФ и авиационный актив Осоавиахима.
Глава I
История развития военного
воздушного *лота Польши
Зарождение польского воздушного флота последовало вско-
ре же после возникновения польского государства. Основное
ядро польского воздушного флота образовали личный состав
и материальная часть, унаследованные от старых русской,
(германской и австрийской армий.
Главнейшими трудностями в строительстве воздушного
флота являлись: отсутствие достаточного числа авиационных
кадров, почти полное отсутствие материальной базы (самоле-
тов и моторов), отсутствие авиационных учебных заведений
0 отсутствие авиационной промышленности.
От иностранных войск, находившихся на территории Поль-
ши, польская; авиация получила 9 истребительных самолетов,
100 разведывательных, 70 учебных и 21 вышедших из употреб-
ления; 'итого — 200 самолетов и, кроме того, 232 мотора. Из
этих 200 самолетов можно было использовать всего лишь 12.
В период с 1918 г. до 1920 г. самолеты были закуплены
в .следующих государствах: в Англии—137 самолетов, 80 мо-
торов; в Италии—125 самолетов; в Австрии и Германии —
88 самолетов и 114 моторов.
Всего было приобретено 386 самолетов и 264 запасных
мотора1.
В 1919 г. с прибытием армии Галлера Вольский воздушный
флот усилился на несколько авиачастей, входивших в ее состав
и вооруженных последними типами французских самолетов.
С армией прибыли также авиашкола и авиапарк.
В середине же 1919 г. в Польшу прибыла из Францш!
особая военная миссия с задачами создания польских воору-
женных сил. В состав миссии были включены также инструк-
3
торы по 'оргамгзации воздушного флота. Собственно, с этого
(времени и ^начинается интенсивное создание польских воздуш-
ных сил.
Были произведены значительные закупки авиационно-воз-
духоплавательного имущества во Франции, Англии и Италии.
Основное ядро офицеров летного состава в конце 1918 г.
состояло та 45 летчиков, 38 летчиков-наблюдателей и 24 авиа1-
техников.
Летный состав комплектовался преимущественно из летчиков
польского происхождения, бывших ранее в русской царской
армии, а также из числа немецких военных летчиков, остав-
шихся безработными после мировой войны.
Все это отражалось на организации и использовании воздуш-
ного флота. По своей подготовке и боевому опыту летный
состав был крайне разношерстным.
Для подготовки кадров первоначально были созданы, авиа-
ционные школы: 1-я школа пилотов (низшая) в Варшаве,
2-я школа пилотов (высшая), французская авиашкола', школа
летчиков-наблюдателей, школа технического состава и школя
пилотов в Познани.
В период 1918—1919 гг. школами было выпущено: летчи-
ков 202 (при обучении разбилось 14), летнабов — 61, тех-
персонала — 502.
Окончание советско-польской войны повело к реоргани-
зации польских воздушных сил. Авиационные отряды воен-
ного времени, имевшие большой некомплект материальной
части и личного состава, сводились в отдельные укрупненные
единицы — авиаполки; кроме того, приводилась в порядок
дыловая служба, авиационная промышленность и т. д.
В 1921 г. были сформированы три авиаполка: 1-й в Варшаве,
2-й в Кракове и З-Й в Познани.
Период реорганизации продолжался До 1925 г. Вся реор-
ганизация и строительство воздушных сил в Польше находи-
лись под сильным влиянием Франции; подготовка и развер-
тывание авиационной промышленности также стали осущест-
вляться по пршципам и указаниям французского военного
министерства.
4
Руководи^ всей этой работой французский генерал Левек,
занимавший в течение двух лет пост начальника воздушных
сил Польши. Большое внимание он уделял созданию кадров
летного и (специального состава!, а также авиационной промы-
шленности, предусматривая широкое школьное и промышлен-
ное строительство.
В 1924—1926 гг. польская авиация пополнилась 4-м авиа-
полком в Торуне, 6-м — в Львове и 11-м истребительным — в
Лиде. В этот период предполагалось создать авиапожи одно-
типными по 'боевому назначению, но осуществить это не пред-
ставилось возможным, так как воздушный флот располагал
слишком разнообразными типами самолетов.
С окончанием войны Польша несколько раз меняла ориента-
цию в РюнаЩении своей авиации. Сперва!, с распространением
французского влияния, (немецкие машины мало-помалу были
заменены французскими. Это были разведчики и легкие бом-
бардировщики «Браге-14», истребители «Спад» разных типов
и учебные самолеты «Анрио».
ДЖее, дешево купленные лицензии изменили ориентацию
(Польши на самолеты итальянских конструкций, которые начала
(строить зарождающаяся польская авиапромышленность. В ос-
новном строились самолеты фирмы Ансальдо: разведчики
«Д-300» и истребите^ли «Баллила». Качество самолетов польской
постройки быдо из рук вон плохое, и случаи, когда самолеты
разваливались в воздухе, происходили весьма часто.
В дальнейшем зависимость Польши от французского капи-
тала привела1 к тому, что польская авиация вновь перево-
оружилась на французские самолеты.
(После майского переворота! маршала Пилсудского в 1926 г.
руководителем польской авиации был назначен полковник
Райский, который решительно стал проводить линию создания
польской авиапромышленности. Была введена новая органи-
зация смешанных авиаполсов. Развитие отечественной самоле-
та- и моторостроительной промышленности было форсировке
с целью возможно более быстрого достижения независимости
от заграницы.
Другой, не менее важной реформой, проеедаиой в течение
1929 г., являлось упорядочение состава* авидцсиков, согласно
программе развития воздушного флота от 1925 г. Эта програм-
ма предусматривала сформирование 6 авиаполков, каждый
в составе 3 дивизионов — по два отряда в дивизионе, т. е.
всего 36 отрядов с общим количеством 360 самолетов в строю.
В количественном отношении эта программа была в 1929 г.
выполнена. Пестрота и неоднородность состава авиаполков
устранены были тем, что все наличные разведывательные
и истребительные отряды были распределены между авиа-
полками равномерно.
Вместе b тем поляки отказались от создания боевых воздуш-
ных сил, об'единяющих бомбардировочную и истребительную
авиацшо, обратив все внимание на более тесное тактическое
взаимодействие воздушного флота с |армией и Морским флотом.
К этому времени в польском воздушном флоте появляются
так называемые тяжелые бомбардировщики Фарман «Голиаф»,
«Брэге-14» заменяются самолетами «Потез-15», а на смену
последним позднее приходят «Потез-25»; появляются более
совершенные по тому времени самолеты «Брэге-19»; из истре-
бителей преобладают попрежнем^ «Спады», но более нбвых
типов — «51» и «61».
Все эти машины стала производить и польская авиапро-
мышленность, но качество ее продукции оставалось неудов-
летворительным, что вело к многочисленным авариям и ката-
строфам.
В 1930 г. произошло об1 единение авиаполков в 3 авиа1-
лру^щы.
В области комплектования летным составом польский воз-
душный флот стал получать большую поддержку со стороны
гражданских авигорганизаций, в особенности от сформиро-
вавшегося «Союза польских аэроклубов», в который вошли
все аэроклубы Польши. Вследствие этого стал накапливать-
ся крупный резерв личного состава.
В области материального оснащения вполне отчетливо наме-
тилась тенденция освобождения от импорта из-за границы.
Число заводов хотя и не увеличилось, но качество их про-
дукции повысилось. Появились самолеты собственной кон-
струкции, как легкомоторные, так и военные. Особый интерес
йредставляли два новых военных самолета: изготовленный из
В
польского сырья цельнометаллический истребитель «PZL-1»
и легкий бомбардировщик Люблин «R-V111». Истребитель
давал скорость до 300 км в час, и дальнейшее усовершенство-
вание этого типа обеспечило Польшу одноместными истреби-
телями, стоящими на уровне лучших в мире машин этого
класса, «PZL-24» (до 416 км в час). Начало развиваться
и слроительство разведывательных самолетов. Но в области
кпрюительства разведчиков и особенно бомбардировщиков
(Польша! значительно отстала!. Все же к 1936 г. намечается
почти полное освобождение от иностранной зависимости и дя-жр
работа на экспорт.
Глава II
Организация воздушных сил
Польши
1. ОБЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СИЛ
Польская авиация входит в состав вооруженных сил1 страны,
как вспомогательный род войск.
ВОЕННЫЙ
МИНИСТР
ГЕНЕР ИНСПЕКТОР
ВООРЮКЕН СИЛ
П(1команд I
|КОЯ1ИКРУГАМИ|
1 ВИЦЕ-'
министр
'1 BHUE-
МИНИСТР
Рис. 1. Схема высшего военного управления Польши.
ЮСТИЦИИ
е
Управление и руководство воздушными силами сосредо-
точено в руках 1-го и 2-го помощников военного министра.
1-му помощнику подведомственны вопросы управления и ко-
мандования, ?-му помощнику — вопросы снабжения.
АВИАПОЛКИ
Рис. 2. Схема организации военного воздушного фло-
та Польши.
Рабочим органом является департамент воздушного флота.
Начальником департамента и начальником военных воздуш-
ных сил является Райский, получивший уже чин генерала.
Морская авиация подведомственна этому департаменту
только в материал|ьном отношении. Оперативное руководстве
осуществляет военно-морское командование. ф. v,
Руководство гражданской авиацией сосредоточено в авиа-
ционном отделе министерства путей сообщения.
Основными задачами департамента воздушного флота явля-
ются:
1) разработка вопросов организации воздушного флота;
2) специальное обучение;
3) снабжение частей авиа|имуществ1ом.
Рис. 3. Схема организации департамента воздушных сил
Польши.
Начальник департамента воздушного флота имеет широкие
полномочия относительно управления и материального снаб-
жения воздушного флота. В мирное время он непосред-
ственно руководит подготовкой авиационных частей.
Начальнику департамента непосредственно подчинены 3 цен-
тральных института: военные мастерские воздушного флота,
институт технических испытаний и медицинский центр. Кроме
того, начальник департамента имеет определенное влияние
на развитие гражданской и спортивной авиации.
Организация воздушных сил во время войны, по данным
французского подполковника 3. Гюименэ, представляется в
следующем виде.
10
При главнокомандующем вооруженными силами будет на-
ходиться (начальник воздушных сил, имеющий в своем распо-
ряжении штаб, в составе которого будет также советник
по противовоздушной обороне. Задачей этого начальника будет
распределение авиационных, воздухоплавательных и противо-
воздушных частей по отдельным армиям, в зависимости от
боевой обстановки. Он может задерживать в своем распо-
ряжении некоторое число частей, предназначенных для выпол-
нения задач по указанию главнокомандующего, например,— в
(начале войны, во время прикрытия сосредоточения,— эскадры
дальней разведки и эскадры, специализировавшиеся в бом-
бардировании.
Каждая армия будет иметь своего начальника воздушных
сил со штабом; в 'его распоряжении будет несколько разве-
дывательных (линейных) эскадр, а также, в зависимости
от обстановки, большее пли меньшее число воздухоплава-
тельных частей, истребительных дивизионов и зенитных бата-
рей.
Начальник воздушных сил армии распределяет средства
в районе армий (за исключением истребительной авиации).
Пехотная (кавалерийская) дивизия иногда будет располагать
эскадрой линейных самолетов и воздухоплавательной ротой,
Иногда же входить в состав оперативной группы, имеющей
в своем распоряжении авиацию.
2. ОРГАНИЗАЦИЯ СУХОПУТНОЙ АВИАЦИИ
Вое строевые части сухопутной авиации сведены в 6 авиа-
полков.
Авиаполк мирного времени является единицей, ведающей
обучением, учетом, мобилизацией и хозяйством.
Авиаполки по своему составу неоднородны. Ночные бомбар-
дировщики в 1935 г. имелись только в составе 1-го {Вар-
(шава) и 3-го (Познань) авиаполков.
В настоящее время в авиаполках достигнута однородность
в численности линейных и истребительных эскадр.
Истребительные дивизионы доведены в 1935 г. во всех
полках до 3-эскадренного состава.
11
На военное время, кроме существующих б авиаполков,
предусматривается формирование отдельных дивизионов, кото-
рые, в зависимости от боевых задач, в целях массирования
’будут сводиться в авиагруппы.
Кроме того, для самостоятельных боевых действии авиа!-
Дивизионы и авиаполки могут выделять отдельные эскадры.
Отдельные авиадивизионы в военное время предположено
иметь по боевому назначению в следующем составе.
Линейный дивизион — 2—4-эскадренного состава, по 10 са^
молетов в каждой эскадре.
Истребительный дивизион — 3-эскадренного состава, по
10—15 самолетов в каждой эскадре.
Ночной бомбардировочный дивизион — 3-эскадренного со-
става, по б—10 самолетов в каждой эскадре.
Авиаполк в своем составе имеет 3 дивизиона. Дивизионы
в свою очередь делятся на 2—3 эскадры (отряды). За
Последние два года отмечается тенденция доведения диви-
зионов до 3-отрядного состава.
Различаются дивизионы:
1) линейные, состоящие из линейных (разведывательных)
эскадр дальней разведки и легких линейных эскадр (самолеты
сопровождения);
2) истребительные; |
3) бомбардировочные.
Дивизионы и эскадры, пока они находятся в составе авиа-
полка, никаким имуществом не распоряжаются. При выделе-
нии цз состава полка они существуют самостоятельно, снаб-
жаясь из ближайшего авиапарка.
Хозяйство в эскадрах упрощено и приспособлено к тре-
бованиям военного времени. Эскадра после минимального
снабжения личным составом из аэродромной части полка
способна к боевым действиям.
Благодаря такой организации чрезвычайно легко можно
приспособить части к различным условиям, так как авиаполк
всегда может выделить отдельные части без какой-либо реор-
ганизации.
Численность и организация авиадивизионов, предусмотрен-
ные на военное время, мало отличаются от организации мир-
12
|и£ТРЕБИТЕ/1. |
1 ш t'a~E~~~1
Рис, 4. Схема организации авиаполка.
I НвАРТИРМЕИ[.Т£РС.ТвО
.(РАЗРАБОТКА М06ПЛАНА.
I ДЕЮНРЕ ДОШ^ТбиЕ)
[KQM’P
даиАпдркд
:тея| СИЛАДI
Рис. 5. Схема организации отдель-
ного линейного дивизиона военного
времени.
Рис. 6. Схема организации отдельного
истребительного авиадивизнона воен-
ного времени.
Рис. 7. Схема организации отдельного ноч-
ного бомбардировочного авнадивнзиона
военного времени.
14
ного времени. Поэтому воздушные силы сравнительно быстро
и дросто могут выделять авиадивизионы из состава авиапол-
ков мирного времени. Автотранспорт и спецслужбы, придава-
емые авиадивизионам, обеспечивают им полную оперативную
сам обстоятельность.
|По некоторым данным предусматривается в военное время
доведение линейных дивизионов до 4-эскадренного состава.
Организация авиаполка показана на схеме.
Авиапарк в своем составе имеет: 1) штаб; 2) главное бюро;
3) административно-счетное бюро; 4) техническое отделение
(наблюдение за мастерскими); 5) склад авиаимущества; 6) ма-
стерские.
Авиапарк ведает: учетом имущества, ремонтом его, прие-
мом, выдачей и мобилизацией авиаимущества и комплектуется,
за исключением руководящих должностей, исключительно
вольнонаемным личным составом.
Ввиду того что в Польше на каждом аэродроме располо-
жено не более одной авиационной части, аэродромные части
являются не территориальными, а органически входящими
в состав авиаполков или школ.
Основными задачами аэродромной части, являются: 1) обу-
чение рядовых противовоздушной обороне; 2) эксплоатация
и сохранение аэродромных строений и территорий; 3) охрана
казарм и авиаимущества; 4) регулирование и учет авиадви-
жения.
Рота; охранения имеет задачи обеспечения аэродрома кара-
ульной службой и обучение рядовых работе с зенитными
пулеметами.
Все рядовые срочной службой в эскадрах полка могут быть
(привлечены к несению службы только после прохождения
первоначального обучения. Оно проводится в учебном диви-
зионе каждого полка, который становится на это время
чем-то вроде школы специалистов.
В учебном дивизионе подготавливаются следующие спе-
циалисты: помощники механиков, радиотелеграфисты, теле-
фонисты, подручные оружейные мастера и рядовые фото-
С|л|ужбы.
В учебном же дивизионе проводится обучение летного
Состава запаса1. Кроме того, на зимний период в учебном
дивизионе организуются курсы по усовершенствованию как
офицеров, так и рядовых.
3. ОРГАНИЗАЦИЯ МОРСКОЙ АВИАЦИИ
Вся гидроавиация в Польше об’единена в гидродивизион
и в один отдельный гидроотряд.
Рис. 8. Схема организации гидродивизиона.
Гидродивмзион подчиняется морскому командованию,
а гидроотряд — командиру речной флотилии.
Гидродивизион является административно-хозяйственной и
учебной единицей.
В состав гидродивизиона входят эскадры: разведывательные,
бомбардировочно-торпедоносные и истребительные.
Помимо боевых эскадр, в составе гидродивизиона имеется:
гидропарк, сухопутный парк, секция специальных служб (фото,
радио, метео) и учебная эскадра.
Польская гидроавиация развертывается вообще весьма ела1-
бьш темпом, исключение представляет легкая речная гидро-
16
«Ивиация, могущая ра'ботать в болотистых речных и озерных
районах Полесья.
4. ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ
Польский воздушный флот с момента своего зарождения
и по настоящее время имеет в своем составе воздухоплава-
тельные масти в виде воздухоплавательных батальонов.
В данное время воздухоплаванию уделяется большое вни-
мание как средству артиллерийской разведки (привязные
аэростаты) и ПВО (заградительные аэростаты).
Рис. 9. Схема организации воздухо-
плавательного дивизиона.
Воздухоплавательный батальон (см. схему) является «Л®-
нистраггивной, учебной и мобилизационной единицей.
Подготовка офицеров-наблюдателей и пилотов привязных
аэростатов производится в 1-м воздухоплавательном баталь-
оне. Ежегодно из армии назначаются 13—15 человек на
8-месячные курсы.
в. ЦЕНТРАЛЬНЫЕ УЧРЕЖДЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
При департаменте воздушного флота имеются следующие
центральные учреждения:
1Т
1) институт авиационно-технических испытаний,
2) центр авиационно-медицинских испытаний,
3) управление снабжения,
4) главная метеорологическая станция,
5) центральная тренировочная эскадра.
Институт авиационно-технических испыта-
ний производит техническое изучение всех материалов, при-
меняемых в авиации, учитывая их значение для военных
воздушных сил. Помимо этого институт изучает и использует
военный опыт, разрабатывает технические условия на отдель-
ные материалы, производит опыты над закупленной и новой
материальной частью. В институте проводится также изу-
чение технической литературы.
Институт организует и проводит совместную работу с граж-
данскими авиационными институтами.
Центр авиационно-медицинских испытаний
занимается изучением вопросов влияния летной службы на
организм человека и отбором личного состава в отношении'
(Пригодности к полетам. Он укомплектован врачами-специ^
алистами всех главных отраслей медицины.
Одной из обязанностей центра медицинских испытаний явля-
ется ежегодное обследование летного состава военной и граж-
данской авиации и кандидатов в летчики на предмет опре-
деления их пригодности для летной службы. Решения центра
считаются окончательными.
Управление снабжения ведает:
1) накоплением запасов военно-авиационных материалов
путем их закупки;
2) созданием достаточных запасов материалов текущей
потребности и запасов военного времени;
3) хранением центральных запасов авиаимущества.
Кроме того, управление снабжения наблюдает за произ-
водством материалов, составляет бюджеты, заключает дого-
воры и вообще является хозяйственным органом департа-
мента воздушного флота.
Управление снабжения состоит из: а) управления, б) бюро
управления, в) центральной приемной комиссии, г) главного
склада авиационных и воздухоплавательных материалов.
18
Главная метеорологическая станция имеет
следующие задачи:
1) централизацию всех метеорологических соединений, по-
ступающих из авиаполков;
2) производство специальных измерений, составление про-
гнозов и рассылка всех сведений отдельными мегеопостами;
3) снабжение всей метеослужбы имуществом;
4) обучение рядовых-метеорологов;
5) взаимодействие с государственным метеорологическим
управлением.
Метеорологическая служба полностью подчинена воздуш-
ному флоту (другие роды войск имеют лить метеопостыУ*
Метеослужбу выполняют: главная метеорологическая стан-
ция и метеовзводы при авиаполках.
Центральная тренировочная эскадра служит
для тренировки в полетах личного состава' центральных учре-
ждений.
6. САНИТАРНАЯ СЛУЖБА АВИАЦИИ
Санитарные врачи польской авиации входят в состав кор-
пуса санитарных офицеров военного министерства и находятся
в ведении департамента здравоохранения, которым и назна-
чаются на службу в авиации. К авиационным врачам пред'яв-
ляются следующие требования: 1) желание служить в авиа-
частях; 2) наличие соответствующих данных, необходимых
Для несения полетной службы в качестве наблюдателей-вра-
чей; 3) окончание подготовительного курса института авиаци-
онно-врачебных исследований в Варшаве.
£ Дальнейшая специализация авиаврачей осуществляется на
Ьсегодных курсах усовершенствования при том же исследо-
йтельском центре, но по разным программам для отдельных
категорий, в зависимости от их подготовки и опыта1. Кроме
этих кратких курсов, все авиаврачи по истечении первых трех
лет своей службы в авиачастях проходят двухлетнюю специ-
Елмзацию при школьном госпитале центра санитарного обуче-
ния и при авиационно-врачебном исследовательском цещр£
В специальном отношении все авиаврачи, работающим^#
6 центрах, так и в строевых частях и школах, подчиняются
начальнику авиационной службы здравоохранения, который
является специалистом-советником по санитарным вопросам
при авиационном департаменте.
7. СОСТАВ И ДИСЛОКАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СИЛ
а) СУХОПУТНАЯ АВИАЦИЯ
Сухопутная авиация Польши состоит из двух воздушных
групп.
В состав 1-й воздушной группы (Варшава) входит 1-й,
4-й и 5-й авиаполки и в состав 3-й воздушной группы
(Познань) входит 2-й, 3-й и 6-й авиаполки.
Командир группы является руководителем подготовки под-
чиненных авиачастей и в меныцей мере тактическим руко-
водителем.
1-я авиационная группа—Варшава.
1-й авиаполк — Варшава:
1-й дивизион — 3 линейных эскадры.
2-й дивизион —3 линейных эскадры (дальних разведчиков
и легких бомбардировщиков).
3-й дивизион — 3 истребительных эскадры.
4-й дивизион — 2 эскадры ночных бомбардировщиков.
5-й авиаполк — Лида:
1-й дивизион — 3 линейных эскадры.
2-й дивизион — 2 линейных эскадры (дальних разведчиков
и легких бомбардировщиков).
3-й дивизион — 3 истребительных эскадры.
4-й авиаполк—Торунъ:
1-й дивизион — 3 линейных эскадры. 4
2-й дивизион — 2 линейных эскадры (дальних разведчике
и легких бомбардировщиков).
3-й Дивизион— 3 истребительных эскадры.
2-я авиационная группа —Краков.
2-й авиаполк — Краков:
у 1-й дивизион — 3 линейных эскадры.
,2-й дивизион 2 линейных эскадры (Дальних разведчиков
' легких бомбардировщиков).
20
т~н
№ АВИАПОЛКОВ F* ГИДРОАВИАЦИЯ
ЛИНЕЙНЫЕ АВИАДИВИЗИОНЫ I 0 АВИАЗАВОДЫ , (
ИСТРЕБ1ГГ - • • А ЦЕНТРАЛЬНЫЙ tКЛАД vj
БОМБАРД • • •
Рис. 10. Схема дислокации ВВС Польши.
21
3-й дивизион — 3 истребительных эскадры.
3-й авиаполк — Познань:
1-й дивизион — 3 линейных эскадры.
2-й дивизион — 3 линейных эскадры (дальних разведчи-
ков и легких бомбардировщиков).
3-й дивизион — 3 истребительных эскадры.
4-й дивизион — 2 эскадры ночных бомбардировщиков.
6-й авиаполк — Львов: ’
1-й дивизион — 3 линейных эскадры.
2-й дивизион — 3 линейных эскадры (дальних разведчиков
и легких бомбардировщиков).
3-й дивизион — 3 истребительных эскадры.
Организационная структура дивизионов и эскадр следу-
ющая.
Первый линейный (разведывательный) дивизион состоит
из 1-2 эскадр сопровождения и 2 линейных (ближней
разведки); второй линейный дивизион имеет 1—3 эскадры
дальних разведчиков или легких бомбардировщиков.
В каждой эскадре 10 самолетов.
Истребительный дивизион состоит из 2-3 эскадр. В каж-
дой эскадре 10—15 самолетов.
Дивизион ночных бомбардировщиков состоит из двух эс-
кадр по 6 самолетов в каждой эскадре.
К началу 1936 г. в сухопутной авиации имелось не ме-
нее 330 линейных самолетов (в том числе до 80 самолетов
сопровождения и до 60 легких бомбардировщиков), 180—
220 истребителей и 24 ночных бомбардировщиков. Всего
около 575 самолетов.
в) МОРСКАЯ АВИАЦИЯ
Гидрополк — Пуцк.
В состав гидрополка входят:
3 ‘линейных эскадры ближней и дальней разведки.
,1 бомбардировочно-торпедоносная эскадра.
1 истребительный (сухопутный) дивизион в составе трех
эскадр.
Гидроотряд речной флотилии — Пинск.
Отряд имеет 2 звена по 3 самолету.
22
Имеются сведения, что предположено формировать вто-
рой гидропож в Гдыне* в составе 3 линейных, 1 бомбарди-
ровочно-торпедоносной и 3 истребительных эскадр.
Линейные гидроэскадры по своей структуре являются сме-
шанными и имеют по 12—16 самолетов.
Морская бомбардировочно-торпедоносная эскадра имеет 6
самолетов. Истребительная эскадра по своему составу анаг
логична сухопутной авиации.
В морской авиации насчитывается 48 линейных, 24 бомбар-
дировочно-торпедоносных и 36 истребительных самолетов,
т. е. всего около 108 самолетов.
в) ОБЩАЯ ЧИСЛЕННОСТЬ САМОЛЕТОВ k
Общая численность самолетов воздушных сил Польши до
сведениям на1 1 января 1936 г. была1 такова:
в сухопутной авиации ............. 575
в морской авиации ................ 108
в учебных отрядах при авиаполках . . 100
в школах.......................... 210
в запасе (не менее) .............. 500
Всего ... 1 493 самолета1
Из этого количества в строю 673 боевых самолета.
2) ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ ЧАСТИ
Все воздухоплавательные части об’единены в два возду-
хоплавательных батальона, входящие оба в состав 1-й воз-
душной группы.
1-й воздухоплавательный батальон — Торуяь:
2 роты привязных аэростатов — 4 аэростата.
3 роты аэростатов заграждения — 6 аэростатов.
2-й воздухоплавательный батальон — Яблозна:
1 Германский справочник «Мировые вооружения» за 1935 г. при-
водит следующие данные о составе польских ВС: сухопутных са-
молетов— 555, гидросамолетов—108, самолетов в учебных отря-
дах — 60, в школах — 217, в резерве — 500. Всего, следовательно,
имеется 1 440 машин, из них 633 находятся в строю.
23
2 роты привязных аэростатов — 4 аэростата.
3 роты аэростатов заграждения — 6 аэростатов.
Следует отметить, что в Польше имеется огромный за-
пас аэростатов заграждения (свыше 1 003 шт.), которые
считают необходимым широко применять в целях ПВО.
Глава III
Кадры польской авиации
Согласно закону о всеобщей воинской повинности общий
срок военной службы рядового состава в польской армии
29 лет (с 21 пода до 50 лет), которые распределяются на:
а) действительную службу, б) службу в резерве и в) все-
общее ополчение.
Призыв в армию производится ежегодно особыми призыв-
ными комиссиями в период с 1 мая по 30 июня.
Срок действительной службы в воздушном флоте
установлен 2 года (фактически 18 месяцев).
Унтер-офицерский состав комплектуется путем производ-
ства рядовых действительной службы в унтер-офицеры по
окончании ими унтер-офицерской школы, а также через сте-
цизльные унтер-офицерские школы для подростков.
Комплектование офицерским составом вдет за счет моло-
дежи из буржуазии, помещиков и интеллигенции, подготов-
ляемой в школах подхорунжих.
В настоящее время система обучения личного состава авиа-
ционных войск складывается из 4 основных частей:
а) усовершенствование офицеров на специальных курсах;
б) обучение кандидатов на кадровых офицеров и офи-
церов запаса;
в) обучение кадровых (сверхсрочных) унтер-офицеров;
г) обучение рядовых срочной службы.
Учебными учреждениями являются:
1 Центр обучения летчиков-офицеров в Демблине;
2. Центр обучения летчиков унтер-офицеров в Быдгоще;
3. Школа воздушной стрельбы и бомбометания в Грудая-
онзе;
М
4. Школа офицеров летчиков-наблюдателей в Торуне;
5. Офицерская воздухоплавательная школа в Торуне;
6. Гидроавиационная школа в Луцке.
Школы имеют задачей как обучение, так и усовершенствова-
ние всего летного состава.
Кадровые офицеры и офицеры запаса делятся на пилотов,
наблюдателей и технических офицеров.
"Кадровые (сверхсрочные) унтер-офицеры делятся на пи-
лотов, стрелков, механиков и прочих специалистов, необхо-
димых в авиации.
Центр обучения летчиков-офицеров имеет помимо задач
по подготовке и усовершенствованию кадровых офицеров
и офицеров запаса авиации также задачи переучивания офи-
церов из других родов войск. ।
Центр обучения состоит из школы подхорунжих авиации
(офицерская школа летчиков), со сроком обучения 2 года1,
и курсов пилотажа для младших офицеров, со сроком обу-
чения 4 месяца.
Кроме того, офицеры совершенствуются на специальных
курсах, как например: курсы командиров эскадр, курсы штаб-
ных офицеров при высшей военной школе, курсы фотографов
при политехническом институте и др.
Центр обучения унтер-офицеров авиации имеет задачей
готовить: кадровых (сверхсрочных) унтер-офицеров пилотов;
рядовых срочной службы пилотов; кадровых (сверхсрочных)
унтер-офицеров механиков.
Центр обучения унтер-офицеров авиации состоит из:
1. Школы летчиков унтер-офицеров, со сроком обучения
1 год 6 месяцев.,
2. Школы авиатехников ^офицеров), со сроком обучения
1 год 6 месяцев.
3. Школы авиатехников унтер-офицеров, со сроком обуче-
ния 1 год.
4. Курсов летчиков воздушной полиции, со сроком обу-
чения около 8 месяцев.
5. Школы допризывников (пилотов), со сроком обучения
около 1 года,
26
Весь унтер-офицерский летный состав и механики принима-
ются в школу лишь после предварительного обучения в
авиаполку в качестве помощников механиков.
Школа воздушной стрельбы и бомбометания имеет зада-
чей.
1. Подготовку самолетных стрелков из кадровых (сверх-
срочных) унтер-офицеров и унтер-офицеров срочной службы.
2. Обучение летного состава всей авиации (летчиков и
наблюдателей) бомбардированию и стрельбе.
3. Проведение «школы огня эскадр» (стрельба в составе
части).
4. Специальное стрелковое обучение летчиков-истребите-
лей.
Школа состоит из:
Курсов воздушных стрелков и бомбардиров (рядовые),
со сроком обучения 1 год.
Курсоз высшего пилотажа для истребителей-офицеров, со
сроком обучения 2 месяца.
Курсов техники полетов для истребителей — унтер-офице-
ров, со сроком обучения 2 месяца.
Для обучения школа имеет соответствующий полигон.
Самолетные стрелки принимаются только после прохож-
дения в авиаполках предварительного курса помощников ме-
хаников.
Все другие кадровые специалисты подготовляются в шко-
лах кадровых унтер-офицеров соответствующих служба
Срок обучения в школе офицеров-летчиков наблюдателей
установлен около 2 ле,т, а в (офицерской воздухоплавательной
школе 8 месяцев.
Подготовка летного состава в технике пилотирования осу-
ществляется не только в основных летных школах, но н а
тренировочных эскадрах при авиаполках.
На курсы высшего пилотажа для летчиков-истребителей
в качестве инструкторов прибывают летчики-офицеры из
строевых частей. Вероятно, кроме высшего пилотажа, ве-
дется тренировка И слепых и ночных полетах и, возможно,
В воздушных стрельбах.
Я
Летчикп-ггнструкторы в большинстве получают усовершен-
ствованно во Франции, куда1 ежегодно командируются 5—8
офицеров.
С целью лучшего ознакомления офицеров генерального шта-
ба с действиями авиации, а также для подготовки высоко-
квалифицированных наблюдателей, с 1 февраля 1926 года
открыть; курсы наблюдателей при высшей военной школе.
Авиационные школы в последнее время выпускали такое
количество летного состава, что в частях уже не ощущается
в нем той острой нужды, которая была до 1926 года. Лет-
ного состава на мирное время в Польше вполне достаточно.
В среде летно-гтод'емного состава польского воздушного
флота на руководящих должностях имеется много хорошо
подготовленных летчиков, прошедших хорошую школу и прак-
тику войны в рядах бывших русской, германской и австрий-
ской армий.
Обслуживающий и технический персонал готовится, глав-
ным образом, в гражданских школах механиков в Быдгоще,
Варшаве и Львове.
Имеются авиационные отделения и при некоторых лыс-
ших технических учебных заведениях, что также способствует
значительному увеличению количества авиаспециалистов в
стране.
Всякие другие низшие специалисты авиации, как телегра-
фисты, фотограмметристы, готовятся при 1-м авиаполку, на
имеющихся там курсах специальных служб.
Система школьной подготовки построена так, ито основ-
ное внимание направлено на увеличение резервов летного и
специального состава. Летные школы не только справились
с задачей пополнения развертывающихся воздушных сил, но
уже к началу 1928 года дали избыток летного состава. Точно
так же школы специалистов (механиков) в последние годы
дали такое количество специалистов и обслуживающего со-
става, что полностью насытили части военного воздушного
флота, авиационную промышленность и дали солидный ре-
зерв.
Подготовка специалистов высокой квалификации—инжене-
ров воздушного флота — в Польше производится в высших
29
учебных заведениях: в Варшавском и Львовском политехни-
ческих институтах.
Образующийся из года в год резерв летного и специаль-
ного состава состоит на строгом учете и всемерно привле-
кается к работе в воздушном флоте и авиационной промыш-
ленности. Летный состав проходит систематическую перепод-
готовку на ежегодных авиационных сборах, где проходит в
авиаполках третировку на боевых самолетах.
Летчики, которые По разным причинам не могут произ-
водить полеты в качестве пилотов, ведут тренировку и лет-
ную работу в роли летчиков-наблюдателей.
(Подготовка личного состава' в школах поставлена хорошо,
И выпускаемый ими контингент является вполне квалифици-
рованным. При школах имеется большое количество разно-
образных курсов усовершенствования, как-то: по штабной
службе, для командиров отрядов, дивизионов и пр. Все это
дает возможность польскому воздушному флоту иметь хорошо
подготовленный личный состав.
Комплектование воздушного флота офицерским составом
происходит за счет других родов войск. Что касается школ
специалистов, то комплектование их производится военно-
служащими армии, мотористами и обслуживающим составом
авиачастей.
С декабря 1933 года утверждено новое положение о
комплектовании авиачастей техническим офицерским соста-
вом. Система комплектования в основном сводится к сле-
дующему.
Кандидатами могут быть инженеры, имеющие диплом, а
также и окончившие Военные и гражданские технические
школы, причем только те, которые дают право занять долж-
ность на государственной службе.
Кроме этой группы, кандидаты могут комплектоваться фце
и из оканчивающих среднюю школу при том условии, что
эти школы приравтаваются к политехникумам.
/В смысле комплектования летным составом воздушный
флот получает поддержку гражданских организаций, в осо-
бенности от сформированного об'едннения польских аэро
клубов.
М
Общая численность личного состава военного воздушного
флота выражалась в 1934 г. следующими данными:
офицеров............................1 130 человек
рядовых:
сверхсрочной службы................. 2 250 »
срочной службы.................. 6 900 »
вольнонаемных.................... 720 »
Всего . • . 11 000 человек
Летный _ состав (действительно летающие летчики) дости-
гает, примерно, следующей численности: ,
в строю........................около 1 000 человек
в военных школах...................... 150 »
в стадии обучения ............ около 300 »
тренирующийся запас летчиков (быв-
шие военные летчики, проходящие
тренировку в гражданской авиации,
в аэроклубах, в гражданских авиа-
школах и т. д.)..................... 700 »
Всего . . . около 2150 человек
Глава IV
Тактика польской авиации
А. СУХОПУТНАЯ АВИАЦИЯ
В тактическом отношении Вольская авиация делится на ли-
нейную авиацию, истребительную, ночную бомбардировочную
и авиацию сопровождения (связи).
1. ЛИНЕЙНАЯ АВИАЦИЯ
Линейная авиация — это авиация обслуживания других ро-
дов войск, авиация, как род войск сухопутной армии, спе-
циально приспособленная для обслуживания земных войск.
Линейная авиация является Основой польского воздушного
флота, составляя около 7Оо/о сухопутных ВС. Взаимодействие
линейной авиаций с войсковыми соединениями достигает вы-
сокого совершенства.
Задачами линейной авиации являются: разведка, наблюдение
за !пол1ем боя, дневное бомбардирование и штурмовые действия.
Наименьшей тактической единицей является линейный отряд.
Состав отряда: 10 самолетов, фотосекция, радиосекция и ав-
тотранспорт.
Линейные отряды в военное время могут быть самостоя-
тельны и 'могут работать, не входя' в состав дивизионов.
. На участках фронта, на которых имело бы место сосредото-
чение значительного количества авиаотрядов, 2-3 линейных
отряда могут быть Об'единены в дивизион.
,В мирное время два линейных отряда составляют линейный
дивизион, который является исключительно учебной единицей.
В составе линейной авиации имеется «легкая авиация», за-
дачами которой является обслуживание над полем боя пехоты.
31
артиллерии, кавалерии и командования. Наименьшей органи-
зационной и тактической единицей легкой авиации является
взвод в составе 3-4 самолетов. 3 взвода составляют отряд,
который является учебной единицей и входит в мирное время
в состав линейных дивизионов в качестве третьего отряда.
1) АВИАРАЗВЕДКА
Разведка является важнейшей сферой деятельности польской
линейной авиации.
Нормальной высотой выполнения разведки в Польше счи-
тается:
Рис. 11. Высоты разных видов разведки.
при дальней стратегической или оперативной разведке (глу-
бинсй 1-2 дневник перехода) 4 000—6000 м (максимум);
при тактической разведке (глубиной 15—20 км) 2000—
4000 м;
при разведке передовых линий (детальная разведка в усло-
виях маневренной войны) —200—1 000 м.
Высота самолета, ведущего разведку при помощи фотогра-
фирования, зависит от Предписанного масштаба фотоснимков
и фотографического аппарата (фокусное расстояние).
Ноодая разведка ведется, в зависимости от атмосферных
условий, на высоте 200—1000 м.
' Нормы разведывательной работы установлены следующие:
от общего штатного количества самолетов отряда считаются
способными к действиям в любой момент 2/3, что дает из
10 самолетов 7 действующих.
32
В день каждый исправный самолет при интенсивной ра-
боте может совершить 2 полета, продолжительностью (над
противником) в 2 часа, что дает на отряд 14 вылетов или
35—40 часов общего Налета. Нормальная работа — 1 вылет
в день на самолет, т. е. 7 вылетов или'21 час налета.
Воздушный бой при выполнении разведывательных задач
считается нормальным явлением.
По польским установкам, как правило, разведывательный
самолет во время выполнения своей задачи в тылу противника
должен, при встрече с последним, избегать боя. Однако, бу-
дучи атакован, он должен обороняться, ведя бой по мере
возможности на дальнем расстоянии (начиная с 500 м).
t Оборона разведывательных самолетов основана на мане-
врировании, имеющем целью:
облегчить наблюдателю применение его пулеметов;
. не допустить неприятельский самолет в эону «мертвого
конуса».
Наиболее трудными считаются условия обороны во время
атаки истребителя сверху и сзади.
При встрече с самолетом противника в тылу расположения
своих войск, обязанностью экипажа всякого польского разве-
дывательного самолета является атаковать его и вступи!ь
с ним в бой.
Нормальным разведывательным подразделением является
звено, состоящее из 3 самолетов. Головной самолет выполняет
задачу по разведке, остальные охраняют его.
вид снизу вид свопу
Рис. 12. Строй разведывательный авиации.
|П)ри обороне звено, а равным образом, и отдельные са-
молеты, входящие в его состав, не выполняют никаких манев-
ров; наоборот, они Не должны рассыпаться и менять, дистан-
ций в строю.
33
6) ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ АВИАЦИИ С ПЕХОТОЙ
Задачами самолета, работающего для пехоты, являются:
а) наблюдение и донесение высшему командованию о по-
зициях, достигнутых первой линией пехоты и танками, об
изменениях, возникших в связи с продвижением войск первой
линии, а также О течении боя;
6) наблюдение и донесение высшему командованию о рас-
положении командных пунктов подчиненных командиров (на-
пример, командиров батальонов, полков, пехотных дивизий),
а также поддержание связи между ними;
в) разведка и наблюдение за лежащей впереди местно-
стью,— отыскание первой линии противника, его оперных
пунктов, размещение резервов И танков;
г) в некоторых случаях— поддержка пехоты огнем своих
пулеметов, но без ущерба для других задач, поставленных
командованием и пехотой.
С появлением в строю польской авиации самолетов сопро-
вождения ими выполняются почти исключительно задачи само-
летов пехоты.
К задачам самолета пехоты относится также взаимодей-
ствие с артиллерией непосредственной поддержки. Однако,
самолет пехоты не обязан контролировать огонь артиллерии,
а должен лишь ограничиваться общим указанием результатов
огня поддерживающей артиллерии. Самолет пехоты может
играть роль средства связи между пехотой и ее артиллерией,
поэтому и 'все Сигналы, даваемые летчиком по радиои прини-
маются одновременно пехотой и артиллерией.
Самолет пехоты, как правило, работает в районе действий
одной дивизии, которой 1он придан постоянно или временно
(на время действий), и обслуживает командира пехотной
дивизии, пехоту той же дивизии, артиллерию непосредствен-
ной поддержки пехоты.
Главная обязанность пехоты в совместной работе с само-
летом заключается в обозначении первой линии при помо-
щи опознавательных полотнищ.
Производится это:
а) По требованию летчика (ракета),— обозначают линию
(выкладывают полотнища) лишь части пехоты, дальше всех
34
выдвинутые вперед, или же находящиеся в соприкосноаеаии
с противником.
Полотнища могут свертываться (после того, как летчик
на1нес на1 карту расположение пехоты и командных пунктов)
по специальному сигналу летчика (рэкета — три Звезды).
Рис. 13. Схема работы самолета пехоты.
б) В определенное время, установленное в общем опера-
тивном (приказе (например, через час после начала насту-
пления, по достижении первого очередного или конечного
рубежа наступления и т. д.).
Рекомендуется избегать приказаний о слишком частых
обозначениях пехотой своих линий. На более оживленных
участках предлагается ограничиваться в среднем нормой 3-4
раза в день.
, в) По собственной инициативе пехоты, как, например, при
быстром продвижении пехоты вперед на отдельных участках,
при отступлении и т. д.
При наступлении самолет пехоты может продуктивно ра-
ботать на участке шириною 4-5 км (ширина участка на-
ступления пехотной дивизии).
। При обороне ширина эта может быть увеличена, но при
условии, что летчик будет обслуживать участок лишь одного
крупного соединения, в масштабе пехотной*дивизии.
Нормальная глубина полосы действия самолета пехоты:
район развертывания боя — максимум 2-3 км впереди пере-
довых линий. Высота полета самолета пехоты — 200—600 и,
в зависимости от хода боя и протиэосозд}'шнст'1 обороны.
з* 3»
'Продолжительность работы самолета пехоты при одном
полете — 1 час.
Летчик пехоты передает с 'воздуха сведения:
|а)По радио с позывным и длиной волны (210, 270
и 350 м), назначенными 'в плане связи.
РАКЕТЫ
САМОЛЕТ ПЕХОТЫ
apt див
ШТАБ ДИВИЗИИ
ВЫМПЕЛ
Батальон
ДРГ.ДИВ
МАЧ ПЕХОТЫ
БАТАЛЬОН
О
-6-
v
КОМАНД ПУНКТ
КОМДИВА
4>А
ЁАТАЛьОИ
APT. ДИВ
о
о
о
о
о
Q
Q
й
й
й
О
0s
О
г
о
о
о
о
ff
0

Рис. И. Схема связи самолета пехоты с командо-
ванием и частями на участке пехотной дивизии.
б) При помощи ракет (ракетницы 35 мм) для дачи
основных сигнал^ согласно обязательному коду:
— ракета б звезд: «где находитесь?», т. е. просьба указать
лвдию при помощи полотнищ;
•— ракета 3 звезды: «понятно», «свертывайте полотнища»;
•.— ракета желтый дым: «опасность контрнаступления в
38
направлении, в котором лечу» (этим сигналом пользуются
пехота и артиллерия);
— ракета красный дым: «полоса, над которой летаю, по*
видимому, занята слабыми силами».
Кроме того, устанавливаются специальные, изменяющиеся
ежедневно, сигналы: 1) наступление; 2) атака (наступление)
отложена; 3) хорошо ли слышна моя радиопередача; 4) ви-
жу танк.
в) Вымпелом (в обычном порядке).
г) Серией пулеметных выстрелов, чтобы вы-
звать внимание поста связи перед тем, как сбрасывается
вымпел.
Самолеты пехоты имеют условленные для них позывные
сигналы, предшествующие каждому донесению, и опознава-
тельные знаки — цветные ленты: белые или красные, при-
крепленные к одному или обоим крыльям самолета.
Для связи земли с самолетом применяются;
а) Опознавательные сигнальные полотнища,
свои для каждого 'пехотного и артиллерийского командовал: ы.
б) Указательные полотнища размером 40—50 см,
для указания линии (направления) выдвинутых пехотных ча-
стей.
в) Радио для связи} с самолетом высшего командования.
г) «К о ш к и», главным образом, при действии отдельных
отрядов пехоты (кавалерии) на широком франте.
в) ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ АВИАЦИИ С АРТИЛЛЕРИЕЙ
Польский «Устав боевого применения артиллерии» ставит
летчику при взаимодействии его с артиллерией задачи: оты-
скание целей; пристрелка и корректирование огня; фотогра-
фирование целей и результатов огня.
В условиях средней 'видимости, при пристрелке пб дальним
(целям — до 6 км, впереди передовой линии,— самолет под-
нимается над полем боя (район: своя батарея — цель) на
высоту 1 800—2000 м.
Это средняя высота, на которой работает самолет артил-
лерии и которая дает возможность точно определить места
попаданий серии в 4<—8 снарядов, в зависимости от калибра.
ЭТ
Когда цели еще более удалены от фронта или когда усло-
вия видимости хуже, то высота работы самолета должна быть
большей и достигает иногда 2 500 м. В этом случае серия
снарядов для пристрелки также должна1 быть больше (нор-
мально 12 выстрелов на батарею до 150 Мм и 8.— св|ыш|е|
150 мм1).
Рис. 15. Схема работы самолета артиллерии.
Польский «Устав боевого применения авиации» указывает,
что время полета ограничено и обычно не превышает^—2^2
часов. Число полетов В течение дня одного и того же эки-
пажа не может быть больше двух.
Самолет сносится с землей посредством радиотелеграфа,
радиотелефона, сбрасывания донесения вымпелом и сигнали-
зации.
Поддержание связи артиллерии с авиацией обеспечивается
ли'вгым общением артиллерийского начальника с авиацион-
ным офицером и по телефону, связывающему авиацию с выс-
шим общевойсковым соединением (проводит линию общевой-
сковое соединение).
Связь между артиллерией и самолетом во время полета
поддерживается с помощью: радиотелеграфа и радиотелефона
(связь односторонняя от летчика к артиллерии); сигнальных
88
полотнищ (односторонняя—от артиллерии1 к летчику); сбра-
сывания донесений (вымпелов) или ракет (односторонняя
связь — от летчика к артиллерии).
Рис. 16. Примерная схема связи отряда, работающего с пехотной
дивизией и артиллерией.
Каждый самолет артиллерии о радиостанцией имеет свою
длину волны и свой тон.
Всего существует 14 градуированных волн, сгруппирован-
ных в две серии:
, нечетную — длиной: 100, 135, 165, 195, 230, 270 и 320 м;
четную — длиной: 120, 150, 180, 210, 250, 290 и 350 м.
В польской инструкции по совместной работе авиации с
артиллерией указаны следующие формы взаимодействия авиа-
ции с артиллерией в различных видах боя.
Период стабилизации и затишья используется
авиацией с целью дать своей артиллерии возможно белее
точные сведет гя о закрытых целях по карте, пъану или по
аэрофотоснимкам.
3S
Чем продолжительнее период стабилизации, тем больше
имеется времени для помощи артиллеристам в подготовке эле-
ментов огня в предвидении будущих действий.
Заблаговременная артразведка, произведенная авиацией,
сберегает силы артиллерилеках летч::коз для работы в важ-
ные моменты. Кроме артразведки авиация взаимодействует
с артиллерией в подготовке элементов огня, пристреливая ба1-
тареи по отдельным важным частям позиции противника.
Пристрелка с контролем действительности огня произво-
дится по заранее разработанному плану. Наблюдение при-
меняется для нервирования противника и в случае обнару-
жения признаков его передвижения. В этот период взаимо-
действие артиллерии и авиации, благодаря возможности орга-
низации хорошей связи, больших затруднений не встречает.
В наступлении, если ему предшествует минимальный
период стабилизации, авиация может быть привлечена к за-
благовременной пристрелке важнейших закрытых целей.
В большинстве случаев результаты стрельбы должны быть
подтверждены фотоснимками. Независимо от этого накануне
наступления производится пристрелка заградительного, очи-
стительного, беспокоящего и прочих видов огня.
Предполагается, что наиболее интенсивной работа авиации
с артиллерией будет с момента начала наступления или неза-
долго перед ним (Д/г—1 час). Важнейшей задачей в этот
момент считается содействие по парализованию артиллерии
противника огнем возможно большего количества батарей в
кратчайшее время.
При наличии большого количества батарей и самолетов
взаимодействие в значительной степени упрощается, так как
каждый самолет может работать с определенной артиллерий-
ской группой и постом Связи, поочередно пристреливая от-
дельиые батареи и корректируя действительность огня всей
группы, или пристреливая одну батарею поочередно по не-
скольким целям, а затем корректируя действительный, обычно
короткий, огонь. Количество самолетов артиллерии, работаю-
щих на узком участке, зависит от системы самолетных радио-
передатчиков и разницы их длин волн и может доходить
40
до 4-5. Весьма важным считается правильное разграничение
полос действия артиллерии с учетом видимости с самолета.
При недостатке артиллерии, предназначенной для борьбы
с артиллерией противника, а стало быть при широких поло-
сах действий, самолет обычно поочередно пристреливает от-
дельные батареи по различным целям, а затем в определен-
ной последовательности корректирует их огонь.
Новая инструкция запрещает одновременную пристрелку
нескольких батарей.
При большом количестве артиллерии и недостаче авиа-
средств считается выгодной одновременная пристрелка не-
скольких батарей по нескольким целям1, а по окончании ее —
одновременное корректирование опня на поражение. Однако,
применение этого способа требует наличия тщательного, за-
ранее разработанного плана действий. В предвидении затруд-
нений дают летчику ограниченное количество пристрелок,
сохраняя резерв времени на возможные привходящие задания
или на корректирование действительности огня. Вообще же
предлагается стремиться к сокращению времени на пристрел-
ку,. пр|именяя по мере возможности корректирование огня.
При хорошо подготовленных летнабах и умелой артилле-
рии считается возможным проводить в течение часа 3-4
пристрелки и 6—8 корректировок. - Точное соблюдение лег-
набом плана работы с артиллерией не считается обязатель-
ным; он вправе отступать от плана для направления О'ня
прежде всего по стреляющим батареям противника. По па-
рализовании противника большим количеством баг. рей в
кратчайшее время авиация выполняет наблюдение в инте-
ресах специально выделенных артиллерийских групп по борь-
бе с неуничтоженными еще батареями противника. Для этой
работы выделяется один самолет, несущий наблюдение по
всей полосе действий.
Кроме этих задач, авиация должна корректировать огонь
по важным скрытым неподвижным целям (фланкирующим
укреплениям, опорным пунктам* и т. д.), а также м по сд-
вижным целям (резервам и пр.).
По выполнении своими войсками ближайшей задачи наступ-
ления, а также после перемены артиллерийских позиций ы
41
наземных наблюдательных пунктов работа артиллерийского
самолета считается особенно необходимой. Обычно это будет
наблюдение, целеуказание и сосредоточение огня. Важней-
шими целями считаются в этот период — подвижные.
В маневренной войне, когда наступление начинается после
марша и контакт между артиллерией и авиацией на некоторое
время прерван, взаимодействие их встречает трудности, вызы-
вающиеся запозданием приказов, неактуальностью сообщае-
мой летчику обстановки, трудностью нахождения собственных
батарей и постов связи на местности, невозможностью поль-
зования планами и т. п. Артиллерийский летчик, по об.чан
ружении полотнища старшего начальника, обязан удостове-
риться — не произошло ли изменение обстановки и задач.
В некоторых случаях предусматривается Необходимость при-
нять «кошкой» приказ^ артиллерийского Начальника, сообщае-
мый в виде простейшей схемы. Предусматривается необходи-
мость применения цветных дымов при полотнищах старшего
начальника и батареях (постах связи), готовых к работе
с летчиком. Подчеркивается необходим'ость стремиться к под-
держанию постоянного контакта между артиллерией и авиа-
цией. В маневренной войне авиачасть всегда должна быть
готовой на улучай внезапного получения приказа о работе
с артиллерией, для чего из данных полетов должны еже-
дневно подбираться вое элементы, касающиеся и интересую-
щие артиллерию, и вестись учет возможных целей, чтобы
облегчить ориентировку и подготовку к работе тех летнабоз,
которые неожиданно будут назначены для работы с артил-
лерией.
\ Указанные правила применяются даже тогда, когда авиа-
часть работает для нескольких крупных соединений. Bi этом
случае командир эскадры обязан специализировать летнабов
по частям в целях обеспечения большей сработанности их с
соответствующими частями артиллерии и облегчения ориен-
тировки на местности.
Во встречном бою использование артиллерийского
летчика имеет целью достижение внезапности и упреждения
противника в открытии огня; для этого считается необхо-
димым проведение наблюдения в интересах артиллерии, го-
42
товой к немедленному открытию огня. В зависимости от
организации марша это будет либо артиллерия авангарда,
следующая в колонне, либо, при продвижении артиллерии
скачками,— та часть ее, которая находится на позициях. Учи-
тывая отсутствие времени на вызов летчика, использование
артиллерийского самолета считается возможным при немед-
ленной передаче приказания о взаимодействии тому самолету,
который в данный момент ведет наблюдение в интересах ар-
тиллерии. Приказание передается соответствующим сигналом.
Ори обороне, организованной в период стабилизации,
взаимодействие авиации с артиллерией аналогично работе,
проводимой перед наступлением.
В обороне, явившейся результатом маневренных боев,
взаимодействие летчика с артиллерией считается особенно
трудным, ввиду неопределенности собственной группировки,
d также зависимости от инициативы противника. Почти
единственной формой работы! летчика1 bi этих условиях пред-
полагается наблюдение и целеуказание (сигнал «целить на
меня», применение ракет, эволюций и т. д.), чтобы избе-
жать далеко идущую импровизацию, рекомендуется возможно
шире применять подхватывание донесений «кошкой» и исполь-
зовать при опознавательных! полотнищах цветные дымы.
। В арьергардных боях считается, что летчику ар-
тиллерии открывается большое поле деятельности в виде
наблюдения движущихся целей и помощи артиллерии в
стрельбе по этим целям. В обычных условиях наблюдение
для артиллерии будет^ входить в круг наблюдая для ко
мандования, д условием успеха будет хорошая и исправная
связь самолета с землей.
2. АВИАЦИЯ СОПРОВОЖДЕНИЯ
•Современная линейная авиация, несмотря на ее универ-
сальность, по польским взглядам, лишь с большим трудом
может выполнять такие основные боевые задания, как раз-
ведку и наблюдение для пехотной или кавалерийской дивизии.
Задачи же поддержания связи она, собственно, совсем не
в состоянии выполнить (громоздкость организация и Ma-
tt
териальнюй части, требующая оборудованных аэродромов).
Кроме того, численность линейной авиации недостаточна для
удовлетворения запросов дивизии.
Для выполнения этих видов работы в польских воздушных
силах существует авиация сопровождения, гооружен-
ная легкими маломощными самолетами, негрссов 1тслыгыми
к аэродромам, простыми в эксплоатации. Задачами ее явля-
ются не только ведение ближней разведки и поддержание
связи с войсками, но и следование вместе с ними.
Основной единицей авиации сопровождения является отряд
(взвод) в составе 3-4 самолетов, органически входящий
в состав дивизии.
Организационно в мирное время эскадры сопровождения
(около 10 самолетов) входят в состав полка в линейном
дивизионе.
В военное время авиация сопровождения придается пе-
хоте, коннице и мотомехчастям, причем:
в состав пехотной дивизии входит взвод из 3 самолетов
с подчинением начальнику штаба дивизии;
в составе кавалерийской дивизии в каждой из трех кава-
лерийских бригад имеется по взводу авиации из 3 самолетов;
в состав отдельной модомехбригады входит вззод авиации
из 3 самолетов с подчинением начальнику штаба бригады.
' Считается, что указанного количества самолетов будет
достаточно лишь в том случае, если будет хорошо налажено
пополнение их убыли.
Обоз взвода в целях большей подвижности минимальный
и включает в себя четыре грузовых автомобиля (полутора-
тонных), один мотоцикл и один легковой автомобиль. Маши-
ны должны быть вездеходными.
Взвод должен иметь лишь самое необходимое имущество
(юрючее и боеприпасы на 2 дня, легкую фотоаппаратуру
и на одном или двух самолетах радио). Радио преимущест-
венно снабжаются самолеты, работающие с кавалерией.
Снабжение взвода специальным имуществом (горючее, сма-
зочное, боеприпасы, фотоматериалы) происходит через бли-
жайший авиапарк.
44
Взводы авиации сопровождения комплектуются наблюда-
телями из того рода войск, какой обслуживается ими. Во
взводе, обслуживающем пехотную дивизию, 2 наблюдателя
из артиллерии и 1 из пехоты; .в кавалерии — все 3 кава-
леристы.
Применение авиации сопровождения. Польский авиаци-
(qIhihhJA устав 1931 года не дает точных указаний по при-
менению авиации сопровождения. Согласно уставу (раздел Б,
ст. 9), задачами авиации сопровождения являются: «основ-
ными — взаимодействие с главными родами войск, поддержа-
ние связи и боевая разведка; случайными — ближняя раз-
ведка1».
Исходя из этого "положения, наиболее благоприятными для
продуктивной работы авиации сопровождения являются усло-
вия во встречном бою, при отходе и при преследовании;
менее благоприятными (в смысле полноты об’ема задач) —при
обороне.
Задачи авиации сопровождения в отдельные периоды опе-
рации состоят в следующем.
При походном движении — ближняя разведка в ин-
тересах командования соединения, связь с передовыми частями
(авангардом), разведка на них и связь между колоннами.
t Во встречном бою — прежде всего, связь командо-
ва|ния с на1стя!ми| и разведка, а после завязки боя — взаимодей-
ствие с (пероотай! и работа с артиллерией.
При отступлении и преследовании — работа с
частями, связь с соседями и разведка.
При наступлении на оборонительную полосу
и при обороне — связь и работа с артиллерией.
Как видно из перечня задач, основной упор делается на
поддержание связи во все периоды боевой работы войскового
соединения. Ясно, что при этих условиях вопрос о способах
и методах поддержания связи приобретает первостепенное
значение.
Принципиально признается, что авиавзвод всегда будет
располагаться у штаба дивизии, т. е. его основной аэродром
должен находиться возможно ближе к командиру, на кото-
рого ведется работа. Место командира взвода — в штабе ди-
45
визии, Поручив тактико-информационную работу одному из
наблюдателей, а тсхпнчсскп-полстпую—одному из летчиков,
сам командир взвода должен быть постоянно в штабе, под-
держивая непосредственную связь с офицером-оператором и
разведчиком.
Считается, что продуктивность работы авиавзвода с оседи^
нением будет высокой лишь при постоянном совместном распо-
ложешш штаба и аэродрома. Всякий разрыв в их расположе-
нии потребует своевременного принятия надежных мер к
обеспечению связи.
[ЦЕНТРАЛЬНАЯ
СТАНЦИЙ
ОГНЕВОЙ сети
ТЯЖ
РАЗВЕДЫВАТЕЛ
АЭРОДРОМ
I ДИВИЗИОННАЯ I
I ПЕХОТА I
-^АРТИЛЛЕРИЯ
|0ДИА ИЗ СТАНЦИЙ!
АРМЕЙСКОМ
Ь С8ЯЗИ I
--------ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ПРОВОД
--------ЖЕЛАТЕЛЬНЫЙ •
I,СТАНЦИЯ I
РАВНОЙ СЕТИ |
Рис. 17. Схема телефонной связи разведыва-
тельной авиации.
Обеспечение проволочной связи лежит на обязанности
командования соединения. Начальник связи дивизии обязан
постоянно заботиться о бесперебойности действия связи аэро-
дрома со штабом.
Авиавзвод сопровождения не имеет у себя ни средств,
ни личного состава для организации такой связи.
В условиях маневренной войны .штабам придется часто
передвигаться с одного места на другое. Авиация тоже долж-
на уметь быстро менять свои аэродромы, причем: смена аэро-
дромов, т. е. переброска авиавзвода, не должна на долгое
время вызывать потери связи с обслуживаемым штабом.
Поэтому предполагается проведение своевременно организо-
ванной разведки аэродромов на пути движения соединения
и передвижение авиавзвода «скачками» от одного аэродрома
к другому.
(При выборе посадочных площадок главное внимание обра-
щается на подходы к ним. При этом считается, что даже
в самом неблагоприятном в аэродромном отношении районе
(всегда можно найти полосу в 150—250 м, были бы только
хорошие подходы к ней.
Уставом предусмотрено, что в тех случаях, когда при
(командире войскового соединения находится авиационный офи-
цер для связи, аэродромная разведка выполняется им. Самая
•организация передовых аэродромов и посадочных площа-
док лежит на обязанности командира авиавзвода.
На марше, вне воздействия противника, надобность в авиа-
ции менее остра, поэтому в некоторых случаях временная
утрата связи может допускаться. Здесь продвижение авиа-
завода может иметь место один раз за весь период марша
Соединения, иЛи же взвод будет перемещаться «скачками»
с промежутками в 30—60 км (суточный переход).
При подходе к полю боя или при установившемся боевом
соприкосновении перемещение взвода производится «скач-
ками» в 10—15 км, в зависимости от обстановки и длины
колонны.
Величину скачков устанавливает командир авиавзвода, от-
пасовывающий- свои распоряжения со штабом перед началом
движения соединения.
Организация связи. Забота об организации поста связи
и его нормальном функционировании лежит на авиаделегате
при командовании.
В леей сто-болотистой и гористой местности пост связи не
всегда сможет следовать вместе с колонной. Он будет пере-
брасываться скачками от одной удобной площадки к другой,
поддерживая связь с самолетом при помощи полотнищ.
Разыскав пост, самолет «кошкой» принимает задание, а по
(выполнении задания получает приказание, когда прилететь
следующему самолету и где предположительно будет нахо-
диться тогда пост связи. В случае изменения по каким-либо
(причинам направления оси движения колонны, пост воздуш-
41
вой связи остается на прежнем месте до тех пор, пока летчику
не будет дано указание об изменении движения.
При передвижении по лесистой местности местонахождение
(поста указывается летчику ракетой или дымом. В этом
случае, если летчик имеет какие-либо сведения, то он в ответ
на сигнал поста сбрасывает вымпел. Если же самолет летит
к фронту для выполнения задания, то он будет знать о распо-
ложении поста и войск. В основном свертывание поста недо-
пустимо до тех пор, пока не будет выставлен следующий.
Отступление от этого правила допускается лишь при следо-
вании колонны на открытой местности.
а) ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ АВИАЦИИ С МОТОМЕХЧАСТЯМИ
Работу авиации сопровождения с мотомехчастями поляки
рассматривают в области взаимодействия с ними и в области
(борьбы с мотомехчастями противника.
Взаимодействие авиации с мотомехчастями выражается в
следующем:
а) разведка перед выступлением, во время марша и спе-
циальная разведка состояния дорог;
б) поддержание связи между колоннами, частями колонн,
аэрсдромом и начальником мотомеханизированной части;
в) содействие боевой авиации моторизованным частям в
бЬю.
В случае необходимости и возможности предполагается
прикрытие некоторых опасных моментов маневра и боя при
помощи истребительной авиации; если такой возможности
нет из-за недостатка истребителей, что будет, как правило,
в начале войны, предполагается в соответствующие моменты
добиваться превосходства в воздухе отвлечением внимания
противника в ложном направлении, демонстративными дей-
ствиями и т. п.
Взаимодействие авиации с механизированными частями вы-
разится прежде всего во взаимодействии с танками, которое
может быть двояким: непосредственной работой для танков
и косвенным взаимодействием, т. е. работой, с другими родами
войск. Непосредственное взаимодействие основывается на
48
обеспечении танков в широком смысле этого слова и управ-
лении (до некоторой степени) их движением.
Перед наступлением самолет ведет разведку местности, по
которой придется двигаться танкам после перехода линии
своих войск. Простым глазом и при помощи фотографии
легко можно установить план естественных и искусственных
препятствий (за исключением мин) и открыть некоторые
Противотанковые орудия.
Во время наступления самолеты могут указывать танкам
путь и предостерегать их от опасности. Сообщая командова-
нию о положении танков на местности, самолет в случае надоб-
ности должен обеспечивать им получение помощи с тыла.
Существенная помощь могла бы быть оказана путем атаки
(противотанковых орудий, но размеры их так малы, что
действительность бомбардирования или обстрела этих ору-
дий из пулеметов считается сомнительной.
При косвенном взаимодействии самолеты, действуя как
самолеты артиллерии, могут оказать большую помощь тан-
кам, направляя огонь своей артиллерии на батареи или
Противотанковые орудия противника.
Взаимодействие с бронеавтомобилями основывается на раз-
ведке и воздушной связи.
Авиация в борьбе с мотомехчастями, по польским взгля-
дам, может явиться весьма важным фактором в руках выс-
ших начальников'1.
Кроме разведки, ведущейся по заданию своего командо-
вания, и кроме обеспечения своих войск от внезапного
нападения бронетанковых частей с угрожаелгых направлений,
йвиация применяется для глушения шума моторов своих
танков и бронеавтомобилей.
Считают, что в борьбе с бронечастями противника чрез-
вычайно большие возможности имеет бомбардировочная авиа-
1 Этот вопрос разбивает польски! майор генштаба Ромуальд Си-
дооски! в своей книге Противотанковая оборони. Военгкз.
1934 г. Его взгляды (ровналают с современными официальными
взглядами польского командования и поэтому заслуживают вни-
мания.

49
Ция, как Ъы продолжающая огонь артиллерии по глубоким
тылам противника. ,
Авиация может настигнуть обнаруженные бронечасти, на-
ходящиеся на марше вместе с моторизованными отрядами,
забросать их бомбами, нанести потери, принудить к распыле-
нию и задержать движение. В случае внезапного нападения
на такую колонну в теснинах (чащи, мосты и т. п.), невоз-
можных или затруднительных для обхода, авиация успешно
может действовать бомбами (свыше 50 кг), дающими воронки
диаметром свыше 5 м, можно привести к разрыву колонны
на части и совершенно лишить ее возможности двигаться.
В период отступления массовое привлечение авиации к раз-
рушению путей перед моторизованной частью,— особенно к
разрушению таких мест, которые затруднительны для обхо-
да,— обеспечит спокойный отход своих войск. В таких случаях
рекомендуется бомбардировочную авиацию применять для
производства разрушений, а линейную — для наблюдения за
ними и воспрепятствования исправлению их противником.
Чрезвычайно большие результаты может дать бомбарди-
ровка бронечастей на отдыхе, когда они располагаются сосре-
доточенно и представляют большую цель, весьма чувстви-
тельную к воздействию авиабомб. С таким же успехом можно
бомбардировать различные тыловые учреждения,— в частно-
сти специальные мастерские, парки, центры снабжения горю-
чими и смазочными веществами,— без которых бронечасти не
могут обойтись и непрерывное функционирование которых
является основным условием действия бронечастей bi бою.
В борьбе с бронечастями противника авиация, действуя с
другими родами войск, может усилить огонь своей артиллерии,
особенно нападая на:
а) разведанные походные позиции танков перед перехо-
дом их в Наступление; ,, > ,
б) теснины, ограничивающие маневрирование бронемашин;
в) места сбора танков на захваченных ими участках (по
выполнении задачи). . ' t
В случае прорыва фронта моторизованным соединением
противника сильная авиация наравне с бронечастями явля-
ется тем средством активной противотанковой обороны, кото-
60
рое в любой момент готово к немедленному противодействию
этому прорыву. I'
Кроме бомбардировки, авиация может производить зара-
жение ОВ теснин, проходов и отдельных районов как перед
фронтом своих частей, так и на тылах противника. В борьбе
с бронепоездами противника авиация может бомбардировать
Их на переходах и стоянках, а также! разрушать железнодо-
рожный путь, отрезая им возможность отхода или движения
вперед.
Истребительная авиация должна обеспечить работу бом-
бардировочной авиации.
б) ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ АВИАЦИИ С КОННИЦЕЙ
Польская военная мысль практически и теоретически много
работала в области взаимодействия авиации с конницей.
Считается, что взаимодействие конницы с авиацией будет
тем успешнее, чем надежнее связь с аэродромом приданной
(авиации.
При недостатке средств проволочной или радиосвязи, ее
устанавливают всякими другими средствами, дающими доста-
точную скорость передачи: самолет связи (использование
«кошки», а также посадочных площадок вблизи штаба),
(мотоцикл или автомобиль. Чрезвычайно важна осведомлен-
ность авиации о намерениях командира кавалерийского со-
единения, о дальнейшем ходе действий и о намечаемых мм
(задачах для отдельных полетов авиации.
Числ'енность придаваемой коннице линейной авиации будет
(зависеть от общей обстановки армии, а также от задач,
(которые получит конница. Обычно конница будет распола-
гать линейной авиацией (или авиацией сопровождения) либо
в составе целой эскадры (отряда), либо ее части.
Взаимодействие летчика с разведывательным отрядом.
Целью взаимодействия летчика с кавалерийским разведыва-
тельным отрядом польский кавалерийский устав считает под-
держание быстрой связи между высшим начальником и раз-
ведывательным отрядом, а также передачу донесений и при-
казов; р некоторых случаях — производство разведки в ив-
тересдх разведывательного отряда, на глубину в 5 —10 км
вперед и в стороны.
Задача связи и взаимодействия с разведывательным отря-
дом выпадает исключительно на авиацию сопровождения,
приспособленную к посадке на случайной местности. В неко-
торых случаях для задач этого рода может быть использована
также линейная авиация, которая, однако, никогда не делает
посадки на случайной местности, а ограничивается подхваты-
ванием донесения «кошкой», в случае определения нахождения
разведывательного отряда, который выложил свои полотнища.
Зато эта авиация не так ограничена в разведке противника
и ее можно направлять на значительное удаление.
Для обеспечения обслуживания авиации устав требует,
чтобы рядовых специально этому обучали и чтобы последние,
в случае посадки самолета, оказывали летчикам необходимую
помощь.
Рис. 18. Пример разведки самолета для конницы.
P* Pt — раз'езды.
Заштрихованные пространства показывают территории,
раавед дваемые авиапией для раз'еадов.
Установление связи через летчика по приказу высшего
начальника, по инициативе кавалерийского командира, или
по инициативе летчика может иметь место также и во время
других действий эскадрона (при охранении отступательного
марша, при боковом охранении и т. д.). Во всех этих случаях
52
командир эскадрона обязан применять уставные средства
связи с летчиком (полотнища и «кошка1»).
В случае назначения самолета для установления связи с раз-
ведывательным отрядом, вышестоящий начальник регулирует
в приказе часы и районы, в которых наиболее возможно
установление связи через летчика.
Разведывательный отряд во время движения обязан иметь
специальные полотнища, сигнальных наблюдателей и «кошку».
В часы и в районах, указанных командиром, во время скачка
разведывательного отряда специальные полотнища должны
•быть: одно) — выложенным на земле, а другое — в голове
отряда в готовности для выкладывания.
Посты связи с летчиком выставляются вблизи оси движения
шли оси связи, а полотнища выкладываются на открытых
местах, хорошо видимых летчику.
Когда замечен летчик и последует обмен сигналами, коман-
дир разведывательного отряда приказывает установить
«(кошку».
В случае посадки летчик не обязан выполнять поручения
(командира разведывательного отряда, но по возможности
|информирует его о положении в ближайшем районе.
В случае передачи летчика в распоряжение командира
разведывательного отряда, что бывает в очень редких слу-
чаях, требуется перед выступлением личная договоренность
[летчика с командиром разведывательного отряда. В част-
ности, командир разведывательного отряда сообщает лет-
чику ось своего движения, время, в которое он будет нуж-
даться в летчике, а также опознавательные сигналы.
Командир разведывательного отряда может передать лет-
чику следующие поручения: прием донесения «кошкой», вы-
полнение разведки, или, в исключительных случаях, требо-
вание посадки.
В принципе посадка происходит по инициативе летчика,
который один способен оценить условия местности.
Если посадка была договорена заранее, командир эска-
дрона обязан с момента, когда замечен свой летчик, поручить
зажечь небольшой костер или выстрелить ракетой в землю
53
(для получения дыма, указывающего направление ветра Для
пОсаДки).
В случае использования летчика для разведки в интересах
разведывательного отряда работу его в воздухе следует огра-
ничить 45 минутами и 5—10 км, в сторону противника (в за-
висимости от деятельности авиации противника и его средств
активной ПВО). Результаты разведки летник сбрасывает вым-
пелом или лично докладывает -после посадки.
Задачу по связи с кавалерией летчик может выполнять ПО
собственной инициативе; в этом случае обязанностью коман-
дира разведывательного отряда является информировать лет-
чика, применяя уставные средства (полотнища1, «кошку») и
соответственно давая возможность подхватывания доне-,1
сения.
Командир разведывательного отряда может установить связь
с пролетающим летчиком также по собственной инициативу
Выкладывая ему свои знаки и уведомляя о выставлении под-
хватывателя для «кошки».
Связь и взаимодействие с летчиком, приданным кавполку.
Задачей летчика, придаваемого в некоторых случаях в рас-
поряжение командира полка, является установление вязи меж-
ду командиром полка и его вышестоящим начальником1, осве1-
щение положения собственной группировки, установление
связи с эскадронами, находящимися на значительном уда-
лении, а в некоторых благоприятных условиях, когда1 дея-
тельность авиации противника и его средств ПВО малсх
активны,— выполнение разведывательных полетов.
Совместная работа летчика с полком происходит по тем
же правилам, как и с эскадроном, причем наблюдение за
собственным летчиком и установление с ним связи лежит
На обязанности командира взвода связи. Рекомендуется чащ?
применять посадку летчика у местонахождения командира
полка, так как лучшей формой связи будет личное общение.
Задачи для разведывательных полетов, как правило, можно
Давать на расстояние 5—10 км от наиболее удаленных раз’
ездов уди соответственно от охранения.
Работа самолетов сопровождения по связи не должна пре-
вышать 1—iy2 часов. 1
54
Установление (связи и взаимодействие в разведке будут
возлагаться, главным образом, на авиацию сопровождения.
Совместная работа с линейной авиацией может также иметь
место, причем в более широких границах разведки.
Работа авиации; приданной крупному кавалерийскому
соединению. Если противник имеет активную истребительную
авиацию, то авиация сопровождения вынуждена ограничивать
свою работу задачами связи между командиром кавалерийского
соединения и высланными частями (раз’ездами) или в неболь-
шом об’еме вести разведку для разездов. Главную часть за-
дач должна' будет в этом случае выполнять линейная авиация.
Крупное кавалерийское соединение получает обычно, по-
добно пехотной дивизии, для своей авиации соответствующую
полосу разведки.
Эта полоса для конницы, работающей на фланге, достигает
глубины около одного дня марша, т. е. около 50 км.
Во время фланговых действий охватывается полоса более
глубокая: до 2-дневного перехода, т. е. около 10D км. Боковые
границы полосы разведки во время действий на фланге могут
достигать однодневного перехода. Командир конницы, продви-
Г!а|ющи|йся с мерами охранения, при помощи авиационной
разведки обеспечивает себе свободу принятия решения, за-
благовременно обнаруживая противника. Расчет ведется на
противника, имеющего большую подвижность, чем собствен-
ная часть.
Результаты разведки летчик доставляет командиру кон-
ницы на его пункт связи при помощи вымпела (или радио).
Перед полетом летчик должен быть точно информирован
об оси марша конницы.
Кроме того, требуется установление предполагаемых мест
стоянок постов связи кавалерийского начальника \2 ком-
плекта опознавательных и сйгнальных полотнищ) и времени,
в течение которого они будут оставаться на этих пунктах.
Кроме вымпела, результаты разведки после посадки тре-
буется сообщать с аэродрома по телефону или через курьера
на мотоцикле.
Летчик, сбрасывающий вымпел, может одновременно под-
56
хватить «кошкой» с поста1 приказ командира кавалерийской
части о дальнейших действиях.
В первый период операции предполагается использование
только 50% возможных полетов (самолетов). Остальные
самолеты будут находиться в готовности как резерв ко-
мандира.
Норма вылетов — два в день. Только в исключительных
Случаях разрешается давать на летчика большее число по-
летов в день.
Действия авиации с конницей в различных случаях
обстановки, а) Марш с мерами охранения. Во время
выполнения этого марша командир крупной кавалерийской
части должен получать возможно больше сведений о про-
тивнике, находящемся вне сферы действия своей кавалерии,
но угрожающем ей. Важнейшей задачей в этом случае счи-
тается более глубокая авиационная разведка; на втором месте
стоит взаимодействие с раз’ездами; последнее особенно важно
при сближении с противником на расстояние около 3 часов
марша. Наконец, в этот период на авиацию будут возложены
задачи по связи между кавалерийским командиром и раз’ез-
дами.
б) Сближение. Завязка боя может произойти в корот-
кое время. Командира при сближении интересуют, главным
образом, детали, как-то: движение противника, направление
его главного удара, движение его резервов, артиллерийские
позиции. Во время сближения крайне необходимой считается
возможность передавать приказы передовым частям, а также
получать их донесения. При сближении авиация наблюдает
ближайшее пространство района боевых столкновений. Задачу
связи с передовыми частями она выполняет попутно с раз-
ведывательными задачами. При наличии авиации в достаточ-
ном количестве, для этой цели может быть выделен спе-
циальный самолет.
в) Наступление. В период наступления для коман-
дира кавалерийской части весьма важно иметь данные о груп-
пировке противника, а также иметь возможность координи-
ровать действия различных подчиненных ему частей. Эта
задача будет возлагаться на самолет связи.
99
г) Прееледоьание. Во время преследования кавале-
рия старается пересечь пути отступления противника, ударяя
по тылам или флангам отступающих колонн. В этот период
важнейшими задачами летчика будут: разведка главного на-
правления отступления противника, установление путей про-
движения его больших колонн, а также разведка районов,
в которых скопляются резервы для противодействия пресле-
дованию.
д) Оборона. При обороне конница может действовать
в спешенных порядках наподобие пехоты, а также методом
заграждения. Последнее выполняется в форме ряда после-
довательных заслонов, организованных на соответствующих
рубежах и пространствах. Кавалерия отскакивает на сле-
дующие рубежи перед установлением тесного соприкосно-
вения с противником. Благодаря таким действиям, противник
принуждается к постепенному развертыванию и, тем самым,
к потере времени. В этот период для командира кавалерий-
ской части важно получение сведений о направлении дви-
жения главных сил1 противника, и особенно о местонахожде-
нии его артиллерии. Авиация должна также нести службу
связи для координации движения и действия отдельных групп.
Как правило, задачи связи выполняются самолетом попутно
с разведывательными задачами.
е) Отступление. В период отступления для коман-
дира кавалерийской части наиболее необходимо получение
сведений о движении крупных сил противника, чтобы выяс-
нить его намерения. Важнейшей задачей летчика является
разведка территории, с которой противник может непосред-
ственно угрожать. Глубина разведки в этом случае должна
достигать дневного кавалерийского перехода. В зависимости
от особенностей территории, с которой коннице приходится
отступать, и скорости продвижения противника, глубина раз-
ведки может достигать двух переходов от липни фронта.
ж) Н епосредственная связь с авиацией. Для
лучшего взаимного понимания чрезвычайно полезным счи-
тается прикомандирование на время боезых действий к штабу
крупной кавалерийской части офицера-летчика. Последний
57
Выполняет роль технического советника командира ка'вале-
рийской части йо авиационным вопросам. На него специально
возлагается организация связи между кавалерийским началь-
ником и аэродромами.
з) Обслуживание авиацией рейда конницы.
На авиацию сопровождения в рейде конницы возлагаются,
примерно, те же задачи, что и при действии с крупнбйг
кавалерийской частью. Однако, работа авиации, вследствие
Отсутствия средств связи, значительно затрудняется.
Рис. 19. Пример разведки самолета для конницы.
Полоса авиаразведки во время рейда.
При рейде на авиацию возлагаются следующие задачи:
а) разведка для командира! рейдирующей части1,
б) связь между командиром рейдирующей части и выше-
стоящим командиром и аэродромом;
в) связь между командиром рейдирующей части и отдель-
ными раз’ездами.
Глубина разведки при рейде — два дневных кавалерийских
Перехода в направлении марша и один переход на флангах
марша.
Одним из основных требований, обеспечивающих успех
действий кавалерии, является наличие постов связи.
При действиях рейдирующих частей одним из сложней-
ших вопросов является эвакуация раненых, которые
остаются на территории противника. При благоприятных
обстоятельствах предполагается использование санитарной
99
la! р и а ц й и. Это считается возможным, если вблизи поля
боя имеется соответствующая площадка, куда конница могла
бы доставлять своих раненых. Для безопасности аэродромной
площадки конница в большинстве случаев должна будет
выделить специальные части.
3. БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ
Бомбардировочная авиация в польских воздушных силах
(разделяется на1 дневную и ночную.
Задачи дневной бомбардировочной авиации в Польше вы-
полняют преимущественно разведывательные самолеты, так
как специального типа легкого бомбардировщика до самого
последнего времени не было1.
В разные периоды боя бомбардировочную авиацию считают
возможным привлекать к выполнению бомбардировочных дей-
ствий на поле боя и к бомбардированию тылов неприятеля.
Другим заданием бомбардировочной авиации является раз-
ведка фронта противника. Эта разведка в принципе выполня-
ется во время полета самолетов к ЦеИи и обратно и может дать
ценные сведения, в особенности, когда она проводится ночью.
В каждом штабе фронта и армии, в разведывательном от-
деле и у начальника авиации изо дня в день ведутся:
1) реестр и карты целей, подлежащих бомбардированию;
2) дело, содержащее: план цели в крупном, масштабе (таб-
лица бомбардирования); последовательные фотоснимки цели
и все сведения о ней. особенно же те, которые удалось полу-
чить относительно результатов предыдущих бомбардирований
данной цели.
Бомбардировочная авиация способствует добыванию этих
сведений, особенно фотографированием при производстве днев-
ного бомбардирования.
Число целей ограничивается, так как проводится идея,
что только действия больших масс самолетов дают ценные
результаты.
Для возможности применения бомбардировочных действий
1 В настоящее время поляки построили трехместный легкий
бомбардировщик «PZL-23>, который и принят на вооружении ВВС.
во время боя считается необходимым: а) чтобы бомбардиро-
вочная авиация могла быть быстро сосредоточена там, где
ее присутствие в данное время необходимо; б) чтобы постав-
ленные задачи исполнялись без замедления.
С этой целдю:
а) эскадры и парки должны быть способны к быстрому
передвижению и немедленному началу действий с момента
прибытия на новое место расположения (из этого следует,
что командование фронтом или армией обязано устроить
многочисленные аэродромы и соответствующие оборудования
для парков, согласно распоряжениям, полученным от главно-
командующего) ;
б) командиры дивизионов должны уметь точно оценивать
атмосферные условия и использовать их тотчас же, как только
они оказываются благоприятными для работы авиации.
Части должны уметь быстро изготовляться к вылету (вы-
полнение неожиданных заданий, использование просветов!)
и летать при неблагоприятных атмосферных условиях.
а) ДНЕВНАЯ БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ
Боевые строи. Дневное бомбардирование принципиально
выполняется большими группами самолетов, применяемыми
в сомкнутых строях. Как правило, польская бомбардировочная
авиация днем действует в группах не более дивизиона.
Бомбардировочный залп всей польской дневной бомбарди-
ровочной авиации достигает едва 24 тонн, т. е. он равен
залпу 12 германских кораблей типа «Юнкере 52».
Наименьшая огневая единица бомбардировочной авиации —
ввело, в составе 3—8 самолетов.
Командир звена находится на самолете № 1. Самолеты
№ 2 и 3 обычно снабжены фотоаппаратами.
Интервал между отдельными самолетами 20—50 м.
Благодаря эшелонированию самолетов вглубь и по высоте,
звено представляет хорошую огневую единицу и не имеет
мертвых пространств, не простреливаемых пулеметами.
В случае выполнения бомбардировочных действий по одной
цели последовательно несколькими звеньями, отдельные звенья
80
летяг одно за другим на дистанции 300 —2000 м, эшелонируясь
вверх.
Бомбардирование может быть выполнено отдельными само-
летами (в особенности бомбардирование целей, далеко удален-
ных от фронта).
Маневр бомбардировочной авиации. Распыление бомбарди-
ровочных частей, как правило, избегается. Поэтому бомбарди-
ровочную авиацию сосредоточивают на участке, где она может
быть соответствующим образом использована. Это условие
в большой мере зависит от количества1 и качества аэро-
дромов, организованных в полосе действий армии. Особое
значение придается вопросу устройства аэродромов на широ-
ком фронте.
Считается, что успешность бомбардировочной деятельности
в большой степени зависит от соответственного выбора цели,
а также от точного знакомства с этой последней. Количество
целей всегда будет превышать возможность их успешного
уничтожения.
Поэтому, прежде всего выполняется уничтожение наиваж-
нейших: целей, для чего они разбиваются в порядке их важ-
ности.
Учет целей ведет второй (разведывательный) отдел шта-
ба, одновременно с командованием авиации каждой армии
или фронта.
Выполнение бомбардирования. Приказ о выполнении бом-
бардирования с указанием целей дается командиром, которому
подчиняется бомбардировочная авиация. Это задание нор-
мально каждый раз включается в общий оперативный прмкаЬ
вышестоящей части.
В случае, когда возникает потребность срочного непред-
виденного нападения бомбардировочной авиации, использова-
ние ее определяется специальными приказами.
Подробности выполнения бомбардировочных действий ука-
зывает начальник авиации армии в приказах,— предвари-
тельном (общие задачи частей, определение частей, способ
выполнения бомбардирования) и исполнительном (определение
часа вылета).
По получешпг исполнительного приказа бомбардировочные
части вылетают в назначенный час, принимают нужные строи
на соответствующей высоте в пункте сбора (в районе аэро-
дрома) и направляются к цели под руководством ведущих, по
маршруту, указанному в приказе. Во время всего перелета
самолеты идут в предписанном сомкнутом строю, не выполняя
никаких самостоятельных эволюций.
При приближении к цели звено принимает наиболее сомь
кнуты й строй; в 6 кй от цели ведущий ложится на лрямюр
линейный курс, принимая во внимание, по возможности, на-
правление ветра. Ведущий является ответственным при бом-
бардировании за боковое отклонение звена в отношении цели.
Сбрасывание бомб выполняется самостоятельно каждым
Экипажем по подходе к цели на соответствующее расстояние
или одновременно всеми самолетами — по сигналу ведущего.
По сбрасывании бомб звено направляется вдоль указанного
маршрута обратно. Возвращение проводится с точным со-
хранением строя до своего аэродрома.
В случае встречи воздушного противника в момент налета,
бомбардировочное звено только обороняется, не выполняя
Никаких наступательных действий.
В случае, когда нельзя достигнуть главной цели, назна-
ченной приказом (неожиданные изменения атмосферных усло-
вий, Например густая, низкая облачность, дождь и т. п.),
ведущий ведет свое звено до одной из ближайших вспомо-
гательных целей (определенных приказом) и проводит бом-
бардирование обычным порядком.
Следует отметить, что польская бомбардировочная авиация
мало натренирована в штурмовых действиях; если она их
Производит, то преимущественно с высот 150—200 м.
«
•) НОЧНАЯ БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ
Ночная бомбардировочная авиация должна быть всегда
готова к немедленному вылету в случаях, не терпящих отла-
гательства.
Поэтому экипажи заблаговременно изучают весь намеченный
для их действия район с находящимися на нем целями.
Польская ночная бомбардировочная авиация всегда стояла
на весьма низком уровне развития как с технической точки
82
зрения, так1 и с точки зрения тактической. Весь бомбовый
залп 24 польских ночных бомбардировщиков едва' дости-
гает 24 тонн.
Аэродром остается погруженным в темноту в течение всего
времени приготовления частей. Освещается он только для
Вылета самолетов или по требованию садящегося самолета'.
Самолеты стартуют последовательно, через промежутки
времени, назначенные командиром бомбардировочного диви-
зиона, в среднем через 3—5 минут.
Три самолета подготовляются одновременно к вылету:
№ 1 взлетает с аэродрома,
№ 2 рулит от ангара к месту взлета,
№ 3 трогается со своего места.
Местная ориентировка — ориентировка запрещенной эоны,
проходов к ней и всякого рода заграждений — производится
посредством прожекторов, видимых за 40 км и мигающих.
Специальная ориентировка производится прожекторами бом-
бардировочных частей. Она имеет своей целью провести
бомбардировщика от его аэродрома на1 фронт, а также указать
ему площадки для вынужденной посадки. К специальной
ориентировке Относится также и сигнализация на аэродроме.
Специальная ориентировка не постоянна и выполняется по
приказу.
На аэродроме применяется следующая сигнализация: пре-
пятствия обозначаются слабым красным цветом; в 2—3 км
от аэродрома имеется условный световой сигнал, примеаяемый
для сигнализации о возвращении всех полетевших самолетов
на аэродром.
Приблизительная высота полета ночных самолетов — 500—
1 200 м (в зависимости от условий освещения). Цели живые
(колонны войск на дорогах, биваки) атакуются с меньших
выюот (200—300 м).
Атака с большой высоты (свыше 1500 м) применяется
против сильно защищенных целей. В случае необходимости
Выделяется несколько самолетов для пулеметного обстрела
прожекторов противника, чтобы подавить их деятельность.
Самолеты, выделенные для этой цели, идут на меньшей
высоте, чем бомбардировочное соединение.
Атаки с малой высоты производятся с использованием
элемента внезапности:
а) по движущимся целям (обозы, колонны на дороге,
поезда в движении);
б) по некоторым целям, малые размеры которых гаранти-
руют от поражения с большой высоты (разбросанные ангары,
центральные электрические станции, газометры и т. п.).
Эти атаки выполняются отдельными самолетами с очень
опытными экипажами.
Бомбардирование производится на основании результатов
сбрасывания пристрелочной бомбы, выполняемого на средней
скорости самолета и вероятной высоте бомбометания.
Ниже 200 м бомбардирование может производиться только
нЗ-глаз.
Атаку с этой высоты, по польским взглядам, надлежит
сочетать с обстрелом противника из пулеметов.
Возвращаясь с ночной бомбардировки, самолеты должны
точно придерживаться указанного маршрута и установленной
высоты.
Самолеты, возвращаясь в свое расположение, руковод-
ствуются световыми ориентирами, видимыми на горизонте.
Благо;<ря этому, летчик может ориентироваться самостоя-
тельно, а наблюдатель — следить за небом, чтобы избежать
неожиданной атаки неприятельских самолетов, или столкно-
вения со своими самолетами.
Благодаря этому, летчик может ориентироваться самостоя-
все время полета. Возвращение в свое расположение про*
изводится через проход, обозначенный ориентировочными сиг-
налами.
Самолет, направляясь к аэродрому, постепенно снижается;
на вопросы постов ПВО он отвечает оптическими сигналами
(Морзе или ракета); приблизившись к аэродрому, самолет
сигнализирует о своем намерении сесть и просит разреше-
ния посадки; переходя на планирование, он издалека зажигает
огни на концах крыльев; начинает посадку по прямой линии,
сбавляет скорость и немедленно освобождает рабочую пло-
щадку аэродрома.
W
'Бомбардировку поляки считают трудной задачей для лет-
ного состава. Поэтому а периоды сражений один раз в не-
делю частям дается полный отдых. На более anoKoftiwxl
участках работа распределяется так: один день полета на
два дня отдыха и два дня полета на три дня отдыха.
4. ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ
Истребительная авиация является, по польским взглядам,
вспомогательным боевым средством, служащим для обеспече-
ния возможности работы линейной и бомбардировочной авиа-
ции. Кроме того, истребительная авиация может быть ис-
пользована для штурмовых налетов на наземные войска.
Сосредоточение в определенном месте и в определенное
вр'емя сильной истребительной авиации является основным
принципом ее применения.
Истребительная авиация является весьма сильной частью
польских ВВС. Прц умелом сосредоточении в наиболее угро-
жаемых районах она может оказать серьезное сопротивление
каждому нападающему, на Польшу воздушному флоту. Как
со 'стороны технической, так и со стороны боевой подго-
товки польская истребительная авиация стоит на большой
высоте.
Истребительная авиация находится в распоряжении глав-
ного командования и придается на то или другое направле-
ние по мере надобности.
В военное время истребительный авиаотряд будет иметь
до 15 самолетов. Отдельный авиаотряд будет применяться
как исключение. Большей частью отряды будут об’единяться
по два и более b дивизион. Нормальным соединением истре-
бительной авиации считают дивизион из трех отрядов; всего
45 штатных самолетов.
Все задачи истребительной авиации деляг на две кате-
гории: задачи наступательные и задачи обеспечения (охраны)
действий других родов авиации и войск.
Задания эти взаимно дополняют друг друга, различаясь
только способом выполнения.
К общим задачам истребительной авиации относят:
а) боевую деятельность против авиации противника;
86
б) обеспечение своей разведывательной авиации и аэро
стата’м свободы действия над территорией боя;
в) охрану своей авиации во время выполнения дневного
бомбардирования;4
г) уничтожение привязных аэростатов противника;
д) обеспечение движения войск, а также важных пунктов
от воздушного наблюдения противника.
Кроме того, истребительная авиация может быть привле-
чена для нападения с воздуха на поле боя (атака незащищен-
ных войск).
Первые две из указанных задач считаются основными:
они в принципе сводятся к стремлению достичь превосход-
ства в воздухе при помощи комбинированных действий, на1-
ступательных и обеспечивающих.
вид Снизу
Рис. 20. Отряд истребителей.
вид С6вк>
Боевые действия одиночных самолетов будут исключением.
Наименьшая боевая истребительная единица — звено, в соста-
ве 3—5 самолетов.
Командир звена (ведущий) находится на самолете № 1,
его заместитель в 5-самолетном (звене — на самолете № 4
или 5.
Поляки подчеркивают, что наиболее широкое примеяеиие
в их условиях, и особенно во время наступательных действий,
найдет 3-самолетное звено истребителей.
1 Строи двухместных истребительных самолетов подобны
строям бомбардировочных самолетов. "
Чтобы облегчить взаимную боевую деятельность двух
звеньев, действующих в одно время и на одной высоте, они
К
подчиняются одному командиру и образуют так называемый
патруль.
.Командир патруля — командир головного звена.
Общие принципы воздушного боя. Поляки в своих ука-
заниях рекомендуют истребителям открывать огонь на рас-
стоянии от 100 м и менее.
.Хотя нормально противника атакуют только одиночные
истребители, считают, что победа достигается соединенными
усилиями всех самолетов, которые помогают головному, охра-
няют его, маневрируя или маскируя атаку.
Выгодными исходными положениями для атаки считаются:
по вертикали над противником, снизу вверх спереди иля
на зД сверху вниз (также спереди).
Если удалось подойти незаметно, рекомендуется сейчас же
занять положение выгодное для стрельбы и сделать пере-
ворот или пике, чтобы занять положение в нескольких мет-
рах сзади, под противником, так, чтобы не попасть в воз-
душную струю атакуемого самолета, и тогда открывать огонь.
В бою требуется соблюдение следующих правил:
а) если противник стреляет, резким маневром выйти из
поля его обстрела;
б) не терять скорости;
.в) стараться получить преимущество в высоте над про-
тивником;
г) 'если чувствуется превосходство противника, стараться
спрятаться в мертвом конусе неприятеля и возможно бы-
стрее выйти из боя.
Во время воздушного боя звена 3-самолетного состава
с одиночным самолетом противника, атаку выполняет коман-
дир звена или его заместитель, остальные самолеты мане-
врируют и содействуют ему.
Наступательный бой звена из 5 самолетов выполняете^
следующим образом: атака начинается командиром зада,
назначаемым из лучших летчиков патруля, обладающим опы-
том и находчивостью, необходимыми для принятия решения и
успешного ведения боя.
W
Обнаружив противника и приняв решение его атаковать,
командир патруля дает сигнал «смотрите» и немедленно наг
чинает маневрировать с целью атаковать его.
При столкновении с группой двухместных самолетов, ле-
тящих в сомкнутом строю, рекомендуется прежде всего ее
рассеять.
Для этой цели, в то время, как главные силы выполняют
демонстративный маневр над неприятелем, действительную
атаку на один из двухместных самолетов выполняет веду-
щий или № 4 и 5, в зависимости от того, которому из
летчиков поручается выполнение этой задачи.
Когда сбор (после боя) производится над своим располо-
жением, каждый летчик пристраивается возможно ближе к
первому замеченному товарищу. Сбор производится над мес-
том, заранее определенным, легко распознаваемым, в рас-
стоянии 3—4 км от фронта, на достаточной высоте, назна-
ченной перед вылетом, в зависимости от задачи патруля.
Возвращение производится соответственно полученным при
вылете приказаниям.
Каждый летчик немедленно по посадке должен освобожу
дать место для следующих самолетов.
Взлет и посадка производятся патрулем одновременно. 1
Главные условные сигналы, которые применяются коман-
диром патруля, следующие:
1) «гСмотрите» или «внимание» (предупреждают каждый
маневр),— покачивание самолета с одного крыла на друг
гое, что означает, что ведущий сам выполняет необходимый
маневр (вираж, атака).
2) |(<Атаку ведет заместитель» — два сигнала «смотрите),
отделенные перерывами в покачивании, после чего ведущий
не выполняет ни одного резкого движения.
Двухместные истребители. Большим вниманием у поля-
ков пользуются двухместные истребители, причем главную
роль в бою у них играют передние пулеметы. Задние труь
леметы служат лишь для обороны тыла. Главной задачей
двухместных истребигелей является: атака тяжелых само-
летов, низко летающих самолетов и действия в более глу-
боком тылу противника. Интересным развитием французских
88
взглядов у поляков является сочетание действия одномест-
ных и двухместных истребителей, причем группа двухмест-
ных истребителей, как более способная к сохранению строя
в бою, должна являться ядром для сбора одноместных истре-
бителей по выходе последних из боя. Кроме того, двухмест-
ные истребители должны оттягивать на себя одноместных
истребителей противника и рассредоточивать их.
а) НАСТУПАТЕЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ
Розыск И атака неприятельских самолетов производятся
наступательными патрулями.
Эти патрули должны прежде всего искать боя и, как
правило, переносить свои действия в неприятельское рас-
положение.
Рис. 21. Комбинированный патруль ист-
ребителей.
Количество самолетов и направление действий определя-
ются в зависимости от действий неприятельской авиации,
хода боя и намерений командования.
Патрули посылаются по определенным маршрутам и про-
никают вглубь неприятельского расположения, в зависимо-
сти! от высоты своего полета и обеспечения сверху особыми
патрулями, имеющими большое превышение над неяриягель-
скими патрулями.
- № оживленных участках фронта усиленное (5-самолет-
ное) наступательное звено, по польским взглядам, не долж-
но действовать далее 10—12 км от линии фронта свю^гх
войск.
На спокойных участках могут применяться слабые (3-са-
молстные) звенья или даже одиночные самолеты. В осо-
89
бенности это может иметь место при нападении на самолеты
артиллерии и пехоты.'
Наступательные звенья в зависимости от высоты назы-
ваются:
— низкими (500—2 000 м)—предназначаются специально
для атак |и1 уничтожения самолетов пехоты и артиллерии;
— средней высоты (2000—4 500 м)—имеют задачи —
уничтожение самолетов артиллерии, атаку всех самолетов
противника, летящих на средних высотах, а также оборону
низких звеньев;
— высокие (выше 4 500 м) — предназначаются для уни-
чтожения разведывательных самолетов дальнего действия, ата*-
ки высоких истребительных патрулей противника, а1 также
для охраны от нападения противника своих звеньев, летаю-
щих ниже.
В случае неблагоприятных атмосферных условий для про1-
ведения высоких полетов (например, облачность на высоте
2000—2500 м) отдельные наступательные звенья могут быть
размещены на высотах более ограниченных.
Задачу уничтожения разведывательной и бомбардировоч-
ной авиации противниках действующей в тылу польских войск.,
истребительная авиация выполняет в тесной связи с зенитной
артиллерией, наблюдательными постами ПВО, а также со
специальными наблюдательными самолетами, доносящими о
всех действиях авиации противника на фронте.
Вылет истребительных самолетов с целью атаки или пре-
следования выполняется тотчас же по сообщении наблюдатель-
ных постов о налете самолетов противника.
Совместные действия истребительной авиации с днев-
ной бомбардировочной. Посылка истребительных патрулей
по пути полета бомбардировочной эскадры практикуется,
особенно во время ее возвращения, для охраны своих бомбар-
дировщиков от неприятельских истребителей или, если воз-
можно. для неожиданного нападения на эти последние во
время предпринятого ими преследования.
Может быть сформирована также сводная группа из истре-
бителей и дневной бомбардировочной авиации; организация
ее действий возлагается на командира! группы.
70
Приказ, определяющий детали действий, указывает опоз-
навательный сигнал, каким должны обмениваться патрули
истребителей и бомбардировщиков в то время, когда они
летят навстречу друг другу, для взаимного опознавания и во
избежание ошибки.
Атака привязных аэростатов. Атаки аэростатов выпол-
няются при помощи зажигательных пуль или ракет. Атаку
на аэростат проводят обычно один или два самолета, охраняе-
мые легким звеном, летящим на 100—500 м выше атакующих
самолетов.
Место расположения аэростата проверяют, если возможно,
перед атакой. Патрули, назначенные для атаки, переходят
линию точно в одно и то же время, под прикрытием высоких
патрулей. Одним из условий успеха атаки считается молчание
нелригтельской зенитной артиллерии, подавленной огнем поль-
ских батарей, которые открывают огонь немного раньше пере-
хода атакующим патрулем линии фронта.
Считается весьма выгодным стрелять шрапнелью по воз-
духоплавательным лебедкам, с целью привести их в бездей-
ствие.
Существует, кроме того, еще и другой способ, заключаю-
щийся в том, что аэростаты, которые имеется в виду атако-
вать, распределяются между известным количеством патру-
лей, причем каждому из них назначается определенный срок
(час) для выполнения атаки.
Каждый патруль может, таким образом, выбрать для атаки
подходящий момент.
Атака наземных целей. Нападение самолетов на наземные
цели ограничивается исключительно атаками живых целей
в полосе нескольких километров за фронтом (сомкнутые ко-
лонны пехоты, артиллерия в походном порядке и т. п.), так
как считается, что обстрел окопов приносит очень небольшие
результаты и одновременно влечет большие потери самолетов.
б) ОБЕСПЕЧИВАЮЩАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
По польским взглядам, для того, чтобы авиационная раз-
ведка могла дать желаемые результаты, необходимо давать
ей соответствующую охрану, которая обеспечивала бы отао-
сительную безопасность на данном участке фронта. Эта> зада-
ча возлагается на охраняющие звенья (патрули). Считается,
что для обеспечения охраны отдельных разведывательных и
бомбардировочных самолетов нет необходимости в постоян-
ном их экспортировании истребительными самолетами.
Как правило, истребители должны крейсировать впереди
и немного выше (около 500 м) зоны нормальной работы
линейных самолетов и препятствовать прорыву неприятель-
ских патрулей путем атаки их, не удаляясь при этом чрезмерно
от назначенной зоны.
Во всем остальном работа патрулей охраны не отличав
ется сущесттвенно от работы наступательных патрулей.
Считается, что патруль охраны может действовать успеш-
но только на узком участке фронта (10—12 км).
Охранительные патрули назначаются преимущественно для
обеспечения работы самолетов артиллерии, пехоты и связи
и должны нападать на противника, врывающегося в зону
работы обслуживаемых самолетов. Нормально на) один дей-
ствующий рабочий самолет назначается не менее 3 истре-
бительных самолетов.
Различаются два вида применения охранительных патруг
лей: а) на спокойном участке и б) на активном участке.
На спокойных участках, где средства ограничены, патру-
ли предназначаются прежде всего для наступательных дей-
ствий. Безопасность разведывательных самолетов при выпол-
нении близких задач обеспечивается зенитной артиллерией,
стрельб? которой предупреждает о приближении неприятель-
ских самолетов; с другой стороны, при выполнении задан
более далеких (дальнее корректирование, фоторазведка) — ра-
ботой в группах.
Если, однако, активность неприятельской авиации слиш-
ком стесняет артиллерийские самолеты, то их работу орга-
низуют таким образом, чтобы они действовали в одно время
и в одной зоне, под прикрытием патрулей охраны.
Такие комбинированные действия предписываются коман-
дующим армией и организуются начальником авиации армии.
Общий и точный приказ детализирует условия рабощ.
?г
Охрана проводится специальными охраняющими патруля-
ми— низкими и средними; эти последние защищены высокими
охраняющими звеньями, которые имеют задачей обеспечение
их от атак вышелетящих истребительных сил противника.
Обеспечение разведывательных самолетов, проводящих так-
тическую разведку (ближнюю) или фотографирование пер-
вых линий, выполняется охраняющими звеньями, работаю-
щими над собственной территорией, а также зенитной артил-
лерией (заградительный огонь).
Считают, что самолеты, выполняющие дальнюю разводку
(оперативную или стратегическую), могут выполнять свои
задачи без специального обеспечения, так как большая высота
(5 000 м и выше) дает им достаточную гарантию от нападения
истребительных самолетов противника.
Охрана бомбардировочной авиации на участках фронта,
где деятельность неприятельской авиации очень оживлена,
обеспечивается при помощи охраняющих звеньев исключи-
тельно в том случае, если цель налета находится в'удалении
до 15 км от фронта.
При бомбардировании целей, более удаленных от линии
фронта, обеспечение бомбардировочных отрядов достигается
путем применения наступательных звеньев или при помощи
непосредственной охраны, организованной из многоместных
самолетов. ,
Считается, что атака наступательных звеньев, поскольку
удалось подойти на соответственную дистанцию, и особенно
если она увенчается успехом, может произвести в группе
неприятеля полное замешательство. Главные силы патруля
пользуются этим для общей атаки, которая рассеивает груп-
пу. В это время каждый может выбрать себе прогивнЖа
для боя.
Этот способ рекомендуется применять против каждого зна-
чительного неприятельского соединения над своим располо-
жением.
Если патруль находится над неприятельским расположением,
то инициатива завязки боя принадлежит неприятелю.
Пока непосредственной угрозы нет и патрулю обеспечена
свобода маневрирования, ведущий помощью соответствующих
73
эволюций будет стремиться: достичь преимущества в высоте;
лишить противника благоприятных условий освещения; при-
близиться к линии фронта, чтобы отрезать противнику путь
отступления, если он находится в районе своих линий, пли,
чтобы вести бой в лучших условиях, если встреча произошла
в глубине неприятельского расположения, приблизиться к од-
ному из своих патрулей, если он находится поблизости (одна-
ко, только в случае очевидного превосходства неприятеля).
Рис. 22. Примерная схема связи аэродрома истребительной
авиации.
Если неприятель выказывает намерение атаковать немедлен-
tao, la патруль не располагает свободой маневра! (что отно-
сится всегда к охраняющему патрулю), ведущий выжидает
атаку, не теряя из виду противника'. Он старается общим:
маневром увернуться от первого удара1 неприятеля, например,
выполняет очень быстрый поворот назад, благодаря чему ока-
зывается под аппаратом противника в момент, когда тот
только начинает свою атаку. Затем, пользуясь тем, что неприя-
тель с разгона пронесся, набирает высоту для производстве
немедленной контратаки, как только позволит преимущество
в высоте.
74
Во всех случаях, как только летчик видит, что протиагик
стал относительно него или какого-либо другого самолета
в положение для стрельбы, он маневрирует для контратаки.
Каждый отдельный летчик наблюдает за своими товарищами
и стремится атаковать В тесной связи, с ними.
Связь истребителей со своими частями. Истребительный
аэродром соединяется проволочной связью со штабом армии,
со штабом противовоздушной обороны, с отдельными пунктами
наблюдения за1 воздушным противником и, наконец, с зенитной
артиллерией.
Рекомендуется личная связь с обслуживаемыми войсковыми
частями и авиачастями.
Связь эта должна заключаться в личных посещениях офи-
церами-летчиками истребительных эскадр: войск (в смолах),
аэродромов линейных эскадр,, привязных аэростатов, зенит-
ных батарей, постов подслушивания, пулеметов зенитной обо-
роны, наблюдательных пунктов дальнего действия, радиогонио-
метрических постов (пеленгаторных) и централи радиотеле-
графной разведки армии.
Б. МОРСКАЯ АВИАЦИЯ
Морская авиация призвана тесно взаимодействовать С мор-
ским флотом и береговой обороной.
Из всех родов авиации польская морская авиация находится
в самом запущенном состоянии. Внедрение за последние годы
в морскую авиацию самолетов Люблин «R-13» следует рас-
сматривать как «символическое» пополнение морской авиации
новой материальной частью, так как боевая ценность указан-
ных самолетов чрезвычайно низка.
Взаимодействие авиации с флотом будет основано прежде
всего на том, чтобы подготовить место действий для единиц
флота, а также обеспечить их от внезапного нападения путем
своевременного доставления сведений о сближающемся про-
тивнике.
Выбор места действий основывается на разведке, охва-
тывающей пространство между базой и дугой на расстоянии
в 2 раза большем, чем расстояние до пункта, куда должно
прибыть соединение.
Считают, что подводная лодка становится опасной, если
находится в расстоянии меньше 6—8 миль от атакуемого
соединения. Задачу летчику в этом случае ставят: кружиться
в радиусе 6—8 миль от кораблей и в случае обнаружения под-
водной лодки немедленно сигнализировать об этом и атаковать
ее. Сигнализировать об обнаружении подводной лодки пред-
полагается стрельбой из пулемета'. В место нахождения лодки
бросают бомбы. Если лодка явно угрожает своим кораблям,
рекомендуется обозначать местонахождение подводной лодки
сбрасыванием дымовых буйков с фосфоркальцием, зажигаю-
щимся от соприкосновения с водой и дающим густой дым.
Обеспечение кораблей от случайно появившихся судов не-
приятеля выполняют те же самые самолеты.
Другим видом взаимодействия авиации с кораблями явля-
ется воздушное наблюдение во время установления мин или
траления. Поскольку в этой работе корабли связаны в своем
движении и обычно имеют малую скорость, для их охраны
рекомендуется использование дымовых завес, устанавливаемых
самолетами. !
В принципе на самолеты морской авиации возлагаются
только разведка и наблюдение. Самолеты атакуют только
(если необходима поддержка своих кораблей), при отражении
атаки противника, и обязательно — Подводные лодки.
Связь летчика с артиллерией малых кораблей и корректи-
рование их огня в основном мыслятся лишь при обстреле
береговых укреплений.
Связь летчика с десантным отрядом считается трудной
в первое время, по выходе на землю, из-за недостатка соот-
ветствующего количества полотнищ связи и невозможности
вследствие этого обозначения первой линии. При самой вы-
садке десанта1 действия авиации будут такими же, как и прц
взаимодействии с пехотой вообще.
При взаимодействии с береговой обороной на авиацию
воз/ агается задача заблаговременного предупреждения о при-
ближении противника, в особенности для гарантирования от
ночного нападения. Пространство, которое должно быть об-
следовано перед наступлением темноты, зависит от длины
ночи и скорости, с какой передвигается противник.
78
Кроме разведки, обеспечивающей базу от внезапного
падения ночью, наблюдение вблизи побережья должно про-
водиться и в течение дня.
Разведка эта1 должна производиться в таком удалении от
базы, чтобы с момента получения сведений о приближении
неприятельских кораблей или подводной лодки было доста-
точно времени для подготовки к отражению или для пре-
дупреждения находящихся в море кораблей. Для большинства
случаев считается достаточным, если разведка будет вестись
в радиусе 50—60 миль.
Поскольку при помощи авиации можно затруднить сближе-
ние противника, находящегося еще в большом удалении, счи-
тается возможным! атаковывать противника, находящегося на
расстоянии 3—4 часов хода от базы. Чем ближе будет допущен
противник до базы, тем чаще и успешнее он должен быть
атакован авиацией. Наивыгоднейшим для атаки считается
момент, когда противник приступает к непосредственным дей-
ствиям, так как, уклоняясь от бомб и торпед, корабли будут
вынуждены менять курс, что отразится на меткости их огня.
При отражении десанта на авиацию возлагаются четыре
вида заданий:
1) атака транспорта перед или во время высадки десанта,
2) атака судов, обстреливающих участок, на котором вы-
саживается десант,
3) атака десантных частей, находящихся в пути к берегу
или выходящих уже на берег,
4) управление огнем артиллерии, назначенной для отра-
жения десанта.
Важнейшей считается третья задача, так как высаживаю-
щиеся части будут связаны в своей подвижности и не смогут
применить противовоздушной обороны.’
Рекомендуется окружение десантных групп и разделение
их при помощи дымовой завесы (или газовой), устроенной
самолетами.
Поскольку противник, приступая к каким-либо действиям^
безусловно будет стараться при помощи своей авиации пара-
лизовать деятельность неприятельской авиации, поляки сча-
тают, что все действия авиации (наблюдения, разведка), про-
П
водящиеся вблизи берега, должны проводиться под прикры-
тием своей истребительной авиации.
Использование гидросамолета для связи, по польским взгля-
дам. может иметь широкое применение, так как он везде
может пристать к берегу, быстро передать важные приказы,
перевезти людей и материалы.
Использование морской авиации для стратегической раз-
ведки считается важным с точки зрения получения сведений
о движении в неприятельских портах. Подобная разведка
предполагается фотографической, преимущественно с приме-
нении, и перспективной с'емки, позволяющей опознать типы
заснятых кораблей.
Глава V
9
Материальная часть польской
авиации
1. ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ
Истребительные эскадры вооружены сейчас полностью само-
летами польской конструкции, а именно: «PWS-10», PZL
«Р-7» и PZL «Р-11».
Вводится на вооружение новый истребитель PZL «Р-24».
Состоявшие ранее на вооружении французские истребители
Спад 51, Спад 61, Вибо 70 и чешский истребитель «ВЦ-33»
с вооружения сняты и в строевых частях их нет.
Вяла Подляска «PWS-Ю». Этот одноместный самолет
представляет собой моноплан с подкосами. Крыло деревянное,
обтянуто полотном, фюзеляж состоит из дюралевого остова,
обтянутого деревянным каркасом для полотняной обшивки.
По своим летным качествам самолет устарел и не может
быть отнесен к разряду современных истребителей. Следует
полагать, что в ближайшее время его снимут с вооружения.
Истребители PZL в основном сходны между собой, я после-
дующие типы являются лишь дальнейшим усовершенство-
ванием первого самолета «Р-1», выпущенного заводом в 1930 г.;
«Pi7>: и «Р-11» состоят на вооружении, причем последний
поставляется также в Румынию.
Последний тип из этой серии — истребитель «Р-24». Его
летные даттые, хотя и не достигают расчетных, все же ставят
его на один уровень с лучшими мировыми истребителями.
Схема истребителей PZL следующая: моноплан с подко-
сами, с крылом типа «чайки», расположенным над фюзеля-
жем. Истребительный самолет, построенный по такой схеме,
та
Рис. 23. «RWS-Ю».
Рис. 24. PZL «Р-8».

81
Обладает всеми преимуществами моноплана-парасоля, без его
основного недостатка — отсутствия обзора вперед вверх.
Конструкция самолета цельнометаллическая, главным об-
разом, из легких сплавов. Конструкция крыла двухлоиже-
ролшая. Обшивка крыльев дюралевая. Наклонные подкосы
Рис. 25. Крыло самолета PZL «Р-10».
сделаны из хромоникелевых труб. Крылья имеют очертания
неправильной трапеции с закругленными концами. Фюзеляж
сделан в виде кока, с обшивкой из дюралевых листов.
* Пилотская кабина открытая, но защищена от струй воз-
духа широким козырьком, что является совершенно необхо-
димым при больших скоростях полета.
Сиденье пилота легко переставляется с помощью спе-
циального рычага, соответственно росту и длине ног лет-
чика, для создания последнему наибольших удобств.
Самолет PZL «Р-11» в настоящее время является основным
истребителем польской авиации.
На самолете могут устанавливаться различные моторы
мощностью от 550 до 700 л. с. Нормально самолет имеет
следующие моторы: Бристоль Меркур, а также Шкода Мер-
82
кур польской постройки, или моторы Гном-Рон 9 Krsd и
9 Krse. Винт двухлопастный деревянный, мотор с редук-
тором. Коэфициент прочности 16.
Рис. 26. Устройство аммортизации самолета
PZL «Р-Н».
I
Дальнейшим усовершенствованием истребителя «Р-11» яв-
ляется «Р-24»; существенное отличие его cocroirr в мото-
установке, так как на «Р-24» поставлен мощный мотор Ми-
страль-Мажор.
, Коэфициент безопасности самолета для случая А равен 16.
Крыло самолета высоко расположенное, полусвободноне-
сущее, состоящее из двух частей, соединенных у фюзеляжх
6’ 83
Рис. 27. PZL «Р-11»,
U4
Рис. 28. PZL «Р-24».
85
Элероны длинные и с малой хордой расположены на до-
вольно большом расстоянии от 'концов крыльев. Они крепят-
ся к вспомогательному лонжерону крыла; их оси вращения,
смонтированные на шарикоподшипниках, смещены относи-
тельно передней кромки элерона. Специальный маховичок
позволяет приводить одновременно в действие оба элерона;
превращая их в закрылки для уменьшения посадочной ско-
рости; он же позволяет регулировать горизонтальный стаби-
лизатор для компенсации пикирующего момента.
Вся конструкция крыла из Легкого металла. Имеются
два лонжерона двутаврового сечения, со сплошными стенками
из листового металла, усиленные раскосами и имеющие
полки из угольников и приклепанных к ним плоских на1*
кладок.
Работающая обшивка прикреплена к стенкам нервюр;
коробчатая передняя кромка заканчивает профиль.
Длинные коробчатые элероны из дюралюминия и магния
имеют такую же конструкцию, Как и крылья.
Передняя часть фюзеляжа представляет ферму, образован-
ную шпангоутами, соединенными посредством больших стрин-
геров. Передняя часть профилирована посредством быстро
снимаемых металлических обтекателей. Задняя часть сде-
лана в виде кока с шпангоутами, стрингерами и обшивкой
из гладкого листового металла.
Горизонтальный стабилизатор, имеющий площадь 1,37 м2,
регулируется в полете; он поддерживается внизу двумя под-
косами. Площадь рулей высоты, укрепленных непосредствен-
но сзади стабилизатора, равна 1,38 м2. Свободнонесущий
киль, имеющий площадь 0,60 м2, опирается на ахтерштевень.
Руль направления, имеющий площадь 0,93 и2, смонтирован,
так же как рули высоты, на шарикоподшипниках. Подвиж-
ные части не компенсированы. Конструкция этих элементов
аналогична конструкции крыльев.
Самолет первоначально был оборудован мотором Гном-
Рон 14 Krsd 760 л. с., а затем на него был установлен
более мощный мотор — Мистраль-Мажор 14 Ksf, мощностью
865 л. с. с компрессором, сохраняющим мощность др 5000 mi.
Мотор закрыт капотом NACA.
88
Самолет оборудован стартером Виэт, работающим на сжа-
том воздухе. Два бензиновых бака, общей емкостью 360 л,
сбрасываемые в полете вместе или по отдельности, поме-
щаются в фюзеляже позади противопожарной перегородки.
Масленый бак имеет емкость 30 л; пластинчатый масленый
радиатор устанавливается на боках фюзеляжа или внизу
патрубка для впуска воздуха.
Рис. 29. Пилотская кабина и пулеметы, стреляющие сквозь
винт самолета PZL «Р-24».
Шасси имеют колею 2,44 м. Каждая V-образная поло-
вина шасси из хромоникелевой стали прикреплена к нижней
части фюзеляжа. На концах V помещаются втулки, к кото-
рым прикреплено колесо; тормоза дпференциалъные. обтека-
тели из магния. Маслено-пневматический амортизатор Меяье
с ходом 140 мм помещается в фюзеляже; он прикреплен
внизу к узлу, помещающемуся в, передней части каркаса,
и его верхняя часть направляется биткой. Шасси расчалено
тросом, что позволяет уменьшить сечение его стоек.
Костыль также имеет маслено-пневматический амортиза-
тор, помещенный в фюзеляже; на конце костыля имеется
легко с’емный стальной башмак.
М
Таблица 1. Истребители
Данные Наименование самолета Бяла Подляска «PWS-Ю» PZL «Р-7»
Мотор . Лфррэп 12 Ed Юпитер VII
450 л. е. 500 л. с.
/ Конструкции . . . . 955 —
Вес в лг)1 < Нагрузки 395
Полный полетный 1350 1 573
/ Размах 11,0
Размер
(в л) < Длипа 7.5 —
[ Высота 2#7
Посалочная скорость (прнблизи- 1
тельная)
Манон- У земли 273 !
мальная
гораэон- На 1 000 м 271 1
тальная 4
скорость На 3000 м 262
(в км!час) . На 4 000 л . . ,

PZL «Р-11»
PZL» >P-2't >
Мернур VI 1 108 442- 1 550-1 590 J Гном Рои 9— Krsc t 104 432 « 1 546-1 536 Гном-Pon Мистраль- Ma кор 14 Krsti 865 л. с 1 262 462-512 1 724—1 774
10,719 10,537
7,54 7,4
7,55 । — 2,75
100 105
300 250 345
390
360
495—416*
Таблица 1 (проюл кение)
Данные На именование самолета Бяла Подляска «PWS-Ю» PZL «Р-7» PZL «Р-11» PZL’ <Р-2Ь
Скоро- | под’ем- J новтъ \ (в мни.) ] На 3 000 м ...... , На 5 000 м На 8 000 м 5,7 И,5 - 6 13 6,5 11 5,5 12
Потолок (в м) * * 7 006 10 500 И ООО 1 10 500 10 500
Продолжительность полета (в ча- сах) 2 2,3 3—3,5 -
Дальность 250 км) час полета при скорости — — 700 1 800 75'1
Вооруженно 2 пулемете, стреляющие через ПН1ГТ
• Рабочий.
• В ззвиеимостя от вооружения; могут быть уогаповлекы еще 2 пулемета в криле, стреляющие вне сферы
вращения винта (и втим пулеметам полагается ЛОО вапасиых патронов).
1г„» „nnnir копни самолета пушками. полетные паяные снижаются па 6—10%. Пушки Эр.ппсои типа F иля
пулемета"0^.о'межХон в специальных обтекателях под прыльями, в местах крепления
к нин нидиосов, и стреляют вне сферм действия винта-
* Первая цифра взята яз ииоотраниой печати, вторая - из каталога фирмы.
2. БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ
Принятый на вооружение в 1931 г. трехмоторный сред-
ний 4-местный бомбардировщик Фоккер «F-VII ЗМ» табл. 2),
по существу говоря, мало подходит для бомбартировочных
действий, являясь польской переделкой пассажирской машины
в военную.
Поляки закончили на заводе PZL постройку нового бом-
бардировщика «PZL-IV» с гремя моторами Мистраль-Ма-
жор, по 700 л. с. каждый.
3. ЛИНЕЙНАЯ АВИАЦИЯ
На вооружении линейной авиации (табл. 2) состоит не-
сколько типов самолетов, из которых половина французского
происхождения.
Основными машинами линейной авиации являются самолеты
Потэз «25-А-2» (двухместный разведчик деревянной конструк-
ции) и Брэге «19-В-2», двухместный самолет, предназначенный
для выполнения дальней дневной и ночной разведки, а также
для дневного бомбометания.
Большая под’емная сила и достаточный запас прочности
позволяют сильно перегружать самолет, вследствие чего ра-
диус действия и бомбовая нагрузка могут быть значительно
повышены.
Отряды дальней разведки состоят ив самолетов Брэге
«19-А-2» — такой же конструкции, но не имеющих бомбарди-
ровочного вооружения и с увеличенными баками для бензина
и масла, вследствие чего продолжительность их полета мо-
жет быть соответственно увеличена до 6—7 часов полета.
Оба самолета— французского происхождения старого типа
и во Франции уже снимаются с вооружения. Надо полагать,
что в ближайшее время они будут заменены лучшими типами
и в польской авиации.
Кроме того, в линейных авиачастях имеются еще двух-
местные разведчики деревянной конструкции Потэз «27-А-2»,
но число их невелико, и они уже начинают сниматься с
вооружения.

Рис. 30. Бомбардировщик Пляге и Ляскевич
(Фоккер F-VI1 3).М
91
Таблица 2. Бомбардировочные и линейные самолеты
Данные Наименование самолета Пляге и Ляскевич (Фоккер «F-VII3M») Потэз «25-А-2» Потэз «27-А-2» Брэге «19-В-2»
Мотор Райт1 Уирль- уинл 220 л. с. Лоррзн 12 ЕЬ 450 л. с. Лоррэн 12 ЕЬ 45) л. с. Лоррэн 12 ЕЬ 450 л. с
Конструкции .... 2 159 1 172 1204 1 190
Вес
(в я») * * Полезной нагрузки 1 450 738 706 1 040
Полный полетный 3 600 1 960 1910 2 230
Размах 21,7 14,0 14,0 14,83
Размеры Длина
14,5 9,4 9,35 9,51
(в л) | Высота 3,9 3,62 3,4 3,34
У земли 193 210 213
Гори- зонт. ско- На 1 000 м 190 210 — 211
рость (в км/час) На 3 000 м 178 208 194 207
На 5 еоо м — 205 172 194
Скоро- На 1 000 м 5 3 4 3,3
под‘емн. < (в мин.) На 3 000 ж 21,5 10,4 13,2 13,6
На 5000 м — 20,2 35,6 34,2
Практический потолок Продолжительность полета fa 4 500 6 500 5 300 6 040
часах) . 4 3 3 3 .
3—4 * пул. 1 неподвижный пулемет,
ляющий черев винт, и
Бомбовая нагрузка (в кг)... . 600 мета на турели . 250 1 - 400
‘ На самолета установлено два
* да намелете установлено два мотова
« 2д,1в 1 ® пУлвмет0В стреляет вниз.
* тором Джипси 81Х 200 л. с. имеет маиоимальиую
• СИОР°СТЬ — 2М км [час, крейсерская — 195 км(час.
• м^«п®“®я°ЙУрылии 8ааимают у оснований крыльев длину, равную
К
<.PWS-t9'> Люблин <PZ-L2> . PZL-26». «PZL-19» ♦PZL-23»
Хорпет 520 л. с. Райт- Уирль- УИПД 220 л. с. Pait г УИрЛЬ- уиид г2о л. с. Менан- со B1-S-3 240 -265 Д-.кппси I 120 л. с. lerac Till 720 л. с. Гном Рож 900 л. с.
1 340 801 880 560 475 1750 1'900
815 325 402 445 325 1 550 1 500
2 155 1 290 1 282 1 005 800 3 300 3 400
14,5 13,25 13,4 10,42 10,42 14 —
9,05 8,20 7,8 7,5 7,15 9,5 * —
3,16 2,76 2,7 2,95 2,55* - -
255 177 183 300 _4 350» 380»
— — 179 223 — — —
— — 163 270 — — —
— — 149,8 223 - - -
— 5,1 4,3 5 — — —
— 22,6 18,6 18 — — —
17 — 55,5 40 - 15 14
7 200 4 100 5 000 5 500 - 7 000 7 500
4 3 4-5 —
стре- 2 пуле- 1 пулемет Виккерса на турели — — — —
1 2 бомбы 1 по 10 кг — - - — -
скорость 275 км]час, крейсерскую
225 кл1час потолок 6 000 м.
размаху стабилизатора.
«
Рис. 31. Бомбардировщик «PZL-1V».
М
Л-
Рис. 32. Линейный самолет (разведчик)
Потэз «25-А-2».
Й5
96
Рис. 34. Линейный самолет (развел-
чик) Потэз «27-А-2».
7 йнзпп».-. «а
Для замены устаревших линейных самолетов Польша сей-
час не имеет новых образцов современных разведывательных
самолетов, если не считать машины «PWS-19», построенной
заводом Бяла Подляска.
«FWS-19». Двухместный самолет типа моноплан-парасоль;
крылья прикреплены к фюзеляжу кабанами и имеют V -образ-
ные подкосы.
Рис. 35. Разведчик «PWS-19».
Крыто деревянное, обтянуто фанерой, а: последняя покрыта
полотном.
Элероны компенсированные из сварных стальных труб.
Фюзеляж из сварных стальных труб, жесткость конструк-
ции поддерживается растяжками. Обтянут полотном.
Хвостовое оперение имеет два руля поворота и два киля
из сварных стальных труб и обтянуто полотном. Наличие
двух рулей поворота позволяет наблюдателю вести огонь
непосредственно назад.
Шасси полуоссвое, соединяющееся в середине фюзеляжа;
амортизация масляно-пневматическая; костыль ориентирую-
щийся.
Моторная рама—с’емная стальная; бензиновые баки в
воздухе могут опоражниваться.
Авиация сопровождения вооружена легкомоторш^ши
самолетами исключительно польской конструкции.
98
На вооружении ее состоят самолеты: Люблин «R-КЪ,
Люблин «R-13» и PZL «Ь-2».
В качестве самолетов связи в случае необходимости, оче-
видно, будут использованы легкие самолеты: «R.WD-9, «PZL-
19», «PZL-26», которые обладают хорошими летными каче-
ствами.
Легкие разведывательные самолеты Люблин «R-10» и Люо-
лин «R-13» по своей конструкции весьма сходны. Люблин
«R-13» принят в настоящее время ва вооружении и в Румы-
нии в качестве самолета связи.
Люблин «Л-13». Двухместный легкий разведчик (самолет
сопровождения) польской постройки.
Самолет смешанной конструкции.
Самолет типа моноплан с высоко расположенньш крылом,
которое крепится к фюзеляжу кабанами. Крылья имеют дю-
ралевые подкосы с растяжками, крепящиеся к переднему и
заднему лонжеронам крыльев.
Крыло деревянное, обтянуто полотном, а передняя кромка
фанерой. Длинные и узкие элероны компенсированные.
Фюзеляж треугольной формы, из стальных сварных труб.
(Жесткость системы фюзеляжа обеспечивается растяжкама.
Передняя часть фюзеляжа до заднего сиденья обтянута мател-
люм, а остальная часть — полотном.
Оперение — нормального монопланного типа с растяжками,
из стальных сварных труб, обтянуто полотном. Стабилиза-
тор— регулирующийся в полете. Рули глубины — компен-
сированные.
Шасси состоят из двух полуосей, амортизация масляно-
пневматическая. Колеса имеют тормоза системы Бендикс. Ко-
стыль ориентируется; вместо костыля может быть установлено
колесо.
Моторная рама с’емная и крепится к фюзеляжу четырьмя
болтами.
Бензиновые баки клепаные из дюралюминия, в воздухе
могут опоражниваться. Вся бензиновая и масляная проводка
на1 гибких шлангах.
Все управление самолета на шарикоподшипниках
«
г
РисЛЗб. Легкие разведчик Люблин «R-Ю».
00
Рис. 37. Легкий разведчик Люблин
«R-13».
Самолет оборудован радиостанцией, которая помещена в
передней, части задней кабины. Самолет имеет под фюзеляжем
«(кошку» жесткой конструкции .для подхватывания донесений
с земли.
PZL Двухместный легкий разведывательный самолет
типа моноплан-парасоль, подкосный.
Самолет построен целиком из дюралюминия и стали.
Несущие поверхности и часть фюзеляжа (задняя от второй
кабины) обтянуты полотном.
В кабине наблюдателя может быть установлен фотоаппарат
или небольшая радиостанция.
За счет полезной нагрузки может быть установлен пуле-
мет для стрельбы через винт.
По всей передней кромке крыла проходит специальный
щелевой насадок, благодаря которому самолет может садиться
с минимальной скоростью ч(63 км) и подниматься с макси-
мальным углом под’ема.
«PWD-Э». Легкий самолет связи и спортивный самолет
с дольским мотором Шкода 9v = 760—250 л. с.
Самолет «RWD-Э» является, как и предыдущие конструк-
ции этой группы («RWD-5», «RWD-б»), монопланом с под-
косами, с крылом, расположенным над фюзеляжем; его пол-
ный полетный вес — 390 кг. Конструкция самолета смешан-
ная, крылья двухлонжеронные, деревянные. Размах равен
11,64 м; длина 8,0 м и высота 2,0 м.
Фюзеляж сварной из хромомолибденовых труб.
Обширная кабина имеет четыре места, расположенные по-
парно. Управление самолета двойное. Расположение пилот-
ских мест впереди крыла обеспечивает прекрасный обзор
почвы во всех направлениях.
Крылья самолета складываются вдоль фюзеляжа, и в та-
ком положении самолет легко помещается в любом сарае.
Шасси безосное, тормозные колеса заключены в обтекатели.
Мотор снабжен редуктором с (передаточным числом 2:3;
винт двухлопастный, металлический.
Запас прочности равен 8.
Нормальная емкость бензиновых баков обеспечивает 31/2'-ча-
совую продолжительность полета, что дает дальность полета
не
Рис. 38. Легкий разведчик PZL «1-2».
W8
Рис. 39. Самолет связи и спортивный «RWD-9».
104
около 750 км. Уменьшая количество пассажиров и устанав-
ливая дополнительные баки, можно дальность полета уве-
личить до 2 500 км.
Для уменьшения посадочной скорости самолет снабжен
разрезным крылом типа Хендлей-Педж. Благодаря этим при-
способлениям и отличным аэродинамическим качествам всего
Рис. 40. Самолет связи и спортивный «PZL-26».
самолета, конструкторам удалось добиться небывалого соот-
ношения минимальной скорости (55 км/час) к максимальной,
(275 км/час), а именно— 1 :5.
Интересно отметить, что длина старта до препятствия
высотой 8 м — около 80 м, а длина пробега за препятствием
высотой 8 м — около 110 м.
«PZL-26». Легкий самолет связи и спортивный самолет,
представляет собой дальнейшее усовершенствование самолета
«PZL-19».
Самолет типа моноплан, со свободно несхтцим крылом, рас-
положенным в нижней части фюзеляжа.
Крыло однолонжеронное, целиком дюралевой конструкции,
включая и обшивку. Для уменьшения посадочной скорости
106
снабжаю обычными предкрылками и закрылками Шренка.
Имеется поперечное V = 2,5° за счет утончения профиля.
Фюзеляж сварной из хромомолибденовых труб. Оошивка
из полотна. Сиденья в 'трехместной кабине расположены
одно за другим, впереди место пилота. Двойное управление,
выключаемое в полете.
Рис. 41. Моторная установка и подфюзеляжная кабина стрелка
самолета «PZL-23».
Верх кабины может быть целиком сброшен в случае ава-
рии. Остов и обшивка оперения из дюралюминия. Стабилиза-
тор, управляемый в полете. Все рули не компенсированы.
Винт металлический.
Шасси консольного типа, колея 1,77 м; стойки и колеса
хорошо закрыты обтекателями.
«PZL-23». Трехместный легкий бомбардировщик, целиком
металлический. Принят на вооружении и заказан в большой
серии.
toe
Рис 41а. Легкий бомбардировщик «PZL-23».
Рис. 42. Морской разведчик Латам «НВ-3».
106
Рис. 43. Легкий морской разведчик
Люблин «R-13».
103
Рис. 44. Разведчик-амфибия
«CAMS-37a>.
не
Рис. 45. Морской разведчик и Ом>
бардировщик «CAMS-55».
111
Вооружен тремя пулеметами: один на капоте, один на
верхней турели и один Па нижней, для стрельбы вниз.
Пост бомбардира имеет фонарь под фюзеляжем, впереди
нижнего пулеметного поста.
Рис. 46. Двухместная польская амфибия PZL с мотором Джипси
100 л. с., на которой при испытательном полете погиб инженер-
конструктор Пулавский.
Капот «НАКА» частично образован выхлопным коллек-
тором.
Серийный образец имеет мотор PZL — Бристоль-Пега с VIII
720 л. с. Предусмотрена установка также мотора PZL —
Гном и чРон 900 л. с., с которым: на высоте 3 000 м’ .самолет
дает скорость 380 км/час.
4. МОРСКАЯ АВИАЦИЯ
Собственных морских самолетов Польша не имеет и на
вооружении состоят французские гидросамолеты.
Единств иным самолетом польской конструкции является
легкий линейный самолет Люблин «R-13», поставленный на
поплавки ( R-13 бис/).
На вооружедпти морской авиации (табл. 3) состоят сле-
дующие гидросамолеты: «С A MS -37а» (трехместный самолет-
амфибия деревянной конструкции), «CAMS-55» (пятимест-
ный морской разведчик открытого моря — летающая лодка
деревянной конструкции) и отличный легкий самолет связи
Люблин R-13 бис».
112
Рис. 47. Торпе«оносец Левассер <РК».
ПЗ
Таблица 3. Самолеты морской авиации
Дата Наименование самолета «CAMS-37a-> «CAMS-55H» Люблин < R-13 бис»
Мотор . . . - Лоррэн 12Е 45о л.с Испано МВ 550 л.с. Райт Уирль- уиид 22J л. с.
Конструкции 1 950 4 550 1 131
Вес (в кг) •{ Полезной нагрузки .... 900 2 150 294
1 Полный полетный 2 850 6 700 1 425
Размах 14,5 20,4 13,25
Размер ! Длина 11,43 14,84 8,20
в м) | 5,4
Высота 4,04 2,76
Горизон- ( У земли 175 220 178
тальная f На 1 00) м .......... 172 —
скорость i
(в км/час) На 3 000 м 159 — —
Скоро- ] На 1 000 м — — 6
по14ем- j НОСТЬ | На 3 000 м 35 20 24,8
(в мин.) На 4 000 м — — 41,5
Практический потолок (в м) 4 000 5 500 4 000
Продолжительность полета (в часах) . . 3,5 4 2,75
Вооружение * 4 пул.1 4 пул.' 2 пул.
1 По две спаренных в носовой и задней кабинах норки.
’ На самолете установлено два мотора.
114
Госавиазавод PZL пытался выпустить легкую амфибию
собственной конструкции с мотором Джипси 100 л. с., но
при пробных полетах она потерпела катастрофу, во время
которой разбился насмерть ее конструктор (конструктор
истребителей PZL) инженер Пулавский. Однако, созданный
им тип истребителя подвергается непрерывном}' совершен-
ствованию и после его гибели.
В. ВООРУЖЕНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТОВ
Стрелковое вооружение. Основным видом вооружения са-
молетов являются пулеметы системы Виккерса, кал. 7,92
под польский патрон. Имевшиеся ранее пулеметы Льюиса
заменены Виккерсом.
Рис. 48. Пулеметная установка для стрельбы через
винт на истребителе PZL «Р-11».
Скорострельность пулемета Виккерса 450—1 000 выстре-
лов в минуту.
Приведение в действие обоих или одного пулемета произ-
водится при помощи ^рычага, находящегося на ручке управ-
ления самолета.
8’
И»
Самолеты легкие (сопровождения) иногда вооружены од-
ним пулеметом Виккерса на турели.
Рис. 49. Турельные пулеметы системы Виккерс.
Имеющиеся на вооружении истребителей PZL «Р-24» пушки
Эрликон типа «Е» калибром 20 мм обладают следующими дан-
ными:
Начал ьн я ско-
рость снарядов
(ж/>ек)
Скорострель-
ность (в ми-
нуту)
Отдача (в кг) Вес (в кг}
Длина ствола
(в калибрах)
550-575
Рис. 50. Пулеметная установка летчика-наблюдателя на легком
разведчике PZL «L-2».

116
Вследствие небольшой
отдачи ведение огня не вы-
зывает высокого напряже-
ния после выстрела, не-
смотря на жесткое крепле-
ние пушки.
Ввиду большой скорости
самолета при стрельбе толь-
ко из одной пушки после
5 выстрелов, сделанных
один за другим, самолет
отклоняется на 3°30'.
В качестве снаряда для
этой пушки, как правило,
используются гранаты бри-
зантного действия. Кроме
этих снарядов, могут при-
меняться еще трасирующие
и снаряды с двойным взры-
вателем. Второй взрыва-
тель сделан в виде дистан-
Рис. 51 Самолетная пушка Эрликон.
ционной трубки и взрывает
гранату через определен-
ный промежуток времени.
Рис. 52. Установка под кры-
лом пушки Эрликон на ист-
ребителе PZL «Р-24».
Применение такой гранаты счи-
тается особенно целесообразным
при ведении воздушного бля нал
собственной территорией, чтобы
падающие на землю снаряды не
причинили вреда своим войскам.
Нормальный запас патронов для
самолетных пулеметов устан влен:
для летчика —300—400 шт., для
наблюдателя—1 000 шт.
Авиационные бомбы. В поль-
ском военном воздушном фюте
применяются фугасные, осколоч-
11Т
ныс, зажигательные, осветительные и химические авиабом-
бы (табл. 4).
Таблица 4. Данные польских авиационных бомб
Бомбы Вес (в кг) Длипа (В мм) Наиболь- ший диа- метр (в мм)
Осколочная бомба «Р и W* 12,5 кг ... . 11,500 750 90
» » «р и W» 12 кг 11,500 750 90
Авиационная «Мышь» № 2 1,025 150 45
Фугасная бомба «Р и W> 50 кг ....... 50,000 1 700 162
» » «Р и W 100» 100 кг ... . 100,000 1 830 250
» » «Р u W 300» 300 кг ... . 300,000 2 750 305
Зажигательная бомба 5 кг 5,000 750 90
» » 10 кг 10,200 840 135
Осветительная бомба «VM3» 14,2
Это преимущественно бомбы германского происхождения
1917—1918 гг., которые были проданы полякам в большом
количестве по дешевой цене. В последние годы поляки пе-
решли на бомбы французского образца.
Взрыватели авиационных бомб разделяются, в зависимо-
сти от скорости действия, на:
— взрыватели мгновенного действия (без замедления);
— взрыватели с небольшим) замедлением —до 1 сек.;
— взрыватели с большим замедлением! — несколько секунд.
Бомбодержатели располагаются под фюзеляжем, в фюзе-
ляже самолета или под нижними крыльями. Бомбодержатели
системы Мишлен (французские) и польской конструкции —
капитана Свинтецкого.
Бомбы в бомбодержателях располагаются или горизон-
тально, или вертикально (легкие бомбы до 50 кг, помещенные
в кассетах внутри фюзеляжа).
Сбрасывание бомб может производиться одиночно, серий-
но или залпом.
Радиостанции. На разведывательных самолетах применяют-
ся радиостанции Т. В. D., работающие На длинных (5000 —
1 300 м) и на средних волнах (200—500 м).
118
Радиус действия: на телеграфе 250 км; на телефоне 50—
75 км.
Полный вес станции — 42 кг.
На ночных бомбардировочных самолетах применяются ра-
диостанции типа RKL/N.
Длина волны — 600—1 500 м.
Радиус действия: на телеграфе 300—500 км; на телефоне
150—200 км.
Полный вес станции —70 кг.
На истребительных самолетах применяются радиостанции
RKL/M, предназначенные для связи между собой самолетов,
летающих в группе. •
Длина волны — 50—125 м.
Радиус телефонной связи — около 5 км.
Вес — около 35 кг.
Аэрофотоаппараты. Польская авиация снабжена француз-
скими аппаратами типа Гомон с фокусным расстоянием в 26,
50 и 120 см.
Нормальным типом является аппарат с фокусным расстоя-
нием в 50 см.
Аппараты! с F = 26 см (с большим полем с’емки) употребля-
ется Для общих (ориентировочных) с’емок, а аппараты с
F = H20 см — для с’емок детальных.
Кроме того, в двиации имеются фотоаппараты для руч-
ных с’емок (тип Гольдман, F = 30 см и F = 26 см).
Ночное оборудование самолетов. Нормальное ночное обо-
рудование самолетов следующее:
1. ФЕры, освещающие местность,— помещаются под крыль-
ями (на бипланах —под нижним крылом) с правой в левой
сторон фюзеляжа. Они служат для облегчения старта и по-
садки самолета.
Освещение местности во время старта или посадки осу-
ществляется, как правило, лишь при помощи левой фары.
(Правая фара является запасной на случай перегорания лампы
в левой фаре.
Для освещения местности при посадке могут также при-
меняться осветительные ракеты типа Хольт, помещаемые
119
под крыльями. Зажигание этих ракет производится электриче-
ским током.
2. Навигационные огни в виде небольших белых и цветных
электрических лампочек, которые устанавливаются на перед-
ней кромке верхней плоскости (по концам) и на киле.
3. Разное электрооборудование, служащее для освещения
кабин экипажа1 самолета, компаса, контрольных приборов
и пр.
Глава VI
Воздухоплавательные войска
Польши
современна, хотя и начинает
Рис. 53. Схема организации роты
аэростатов заграждения.
Польские воздухоплавательные части находятся ’ в удов-
летворительном состоянии. Материальная часть польского воз-
духоплавательного (парка еще
устаревать. Крупные резуль-
таты достигнуты в области
корректирования артогня с
аэростатов.
Польские аэростаты заграж-
дения также явдяются факто-
ром, который должен серьез-
но учитываться.
Тактической и организаци-
онной единицей в воздухопла-
вательных войсках является
воздухоплавательная рота, со-
стоящая из одного привязно-
го аэростата.
Воздухоплавательная рота
состоит из двух частей:
а) боевой, включающей в
себя аэростат с лебедкой, тендер, летный состав, обслужи-
вающий состав, телефонную повозку с центральной станцией,
зенитные пулеметы;
б) снабжения, имеющей запасный аэростат, запас водорода
в баллонах и продовольственный обоз.
2—4 роты составляют воздухоплавательный батальон.
воздухоплавательные роты шли батальоны состоят исклю-
чительно в армии. Пехотным дивизиям или артиллерийским
121
группировкам аэростаты придаются временно, в зависимости
от тактической обстановки.
Командир воздухоплавательных частей армии входит в со-
став штаба начальника авиации армии и является ответствен-
ным за работу и снабжение подчиненных ему воздухоплава1-
тельных частей.
Рис. 54. Польский аэростат заграждения.
Средства связи между аэростатом и землей применяются
следующие: телефон, радио (применяется в случаях отказа
наземной телефонной связи, а также для переговоров с лет-
чиком в воздухе; рация помещается на земле у аэростата);
оптические, видимые днем на расстоянии 10 км, ночью 20 км
(флажки, шаровидные или цилиндрические сигналы, специаль-
ные прожекторы, мигающие фонари и т. д.); почтовые
(Полуби.
Свои выдвинутые вперед части пехоты сносятся с аэроста-
те»! при помощи прожекторов, ракет, бенгальских огней и
специальных огней. Эти сигналы передаются исключительно
специальными постами связи пехоты. Каждый аэростат имеет
свей опознавательные знаки — один или несколько флажков,
помещенных на тросе, корзине или оболочке,
122
1. ВИДЫ ПРИМЕНЕНИЯ АЭРОСТАТОВ
Общее наблюдение за полем боя проводится как днем, так
и ночью. С аэростатов наблюдают за всякого рода сооруже-
ниями противника), устанавливают его движение и имеют целью
определить деятельность противника.
Основными об’ектами наблюдения с аэростатов считают ар-
тиллерию противника (позиции батарей, количество орудий,
калибр и т. д.); движение на дорогах; земляные работы; движе-
ние на железнодорожных линиях; передвижение и располо-
жение пехоты противника в течение боя; авиацию и аэростаты
противника (размещение аэростатов и деятельность авиации).
Совместная работа с артиллерией заключается в наб-
людении, пристрелке и контроле огня артиллерии.
Служба связи. В принципе, по польским взглядам, аэро-
стат служит средством связи между высшим командованием
и подчиненными ему единицами первой линии, а также связы-
вающим звеном между выдвинутыми частями своей пехоты
и 1их командирами.
.В последнем случае задача решается наблюдением с аэро-
стата передвижений своих войск и войск противника.
Совместная работа с бронепоездами. Аэростат передвига-
ется на автолебедке, маневрирующей на местности (когда поезд
действует параллельно фронту), или на лебедке, установлен-
ной на железнодорожной платформе, передвигающейся в рас-
стоянии 3—5 км за бронепоездом.
Аэростату ставятся такие общие задачи:
а) разведка территории, на которой действует бронепоезд;
б) разведка железнодорожного полотна перед поездом, а
также наблюдение за железнодорожным полотном в тылу,
с целью предупреждения возможности порчи последнего про-
тивником;
в) совместная работа с артиллерией поезда (указание целей,
наблюдение огня);
г) связь между отдельными бронепоездами и совместно
действующими с ними частями и тылами.
Совместная работа с речной флотилией аналогична сов-
местной работе с бронепоездами. Аэростат служит высоким
14
подвижным наблюдательным пунктом и помещается с лебед-
кой на специальном пароходе (буксире).
Передвижение воздухоплавательной роты. Передвижение
аэростата в большом удалении от противника проводится в
свернутом виде:
а) по железной дороге (рота требует половины нормального
эшелона);
б) по обыкновенной дороге (передвижение на автомобилях
требует хороших дорог).
Длина автомобильной колонны роты на марше около 400 м.
При удаленгаг от противника менее 30 км разрешается пере-
возить аэростат в наполненном состоянии.
Марш с наполненным аэростатом вблизи противника! реко-
мендуется выполнять ночью, так как днем наполненный аэро-
стат хорошо виден противнику.
Применение аэростата на поле боя. При продолжител!ьных
остановках (ночью, на отдых) наполненный аэростат распола-
гается на биваке.
Наиболее подходящими местами для бивака считают полян-
ки на опушке леса и разбросанные населенные пункты, богатые
растительностью и дающие аэростату и всему расположению
бивака хорошую маскировку.
(Место для бивака выбирается в расстоянии 7—10 км от
головных частей пехоты.
Аэростат поднимается обычно >в районе бива!ка и оттуда
передвигается на позиции с помощью лебедки.
Наполняют аэростат газом обычно на биваке.
Место под’ема выбирается возможно ближе к головным
частям пехоты и должно давать возможность наилучшего на-
блюдения за местностью, занятой противником.
Место стоянки лебедки выбирают укрытое от наблюдения
Противника (наземного и воздушного).
Расстояние от места под’ема до головных частей пехоты
меняется и зависит от тактической обстановки.
На участках спокойных, на установившемся фронте, это
расстояние устанавливают в 6 км.
124
При 'наступательных действиях в маневренной войне при
превосходстве собственной артиллерии это расстояние умень-
шается до 2—3 км.
В оборонительном бою это расстояние увеличивается до
8—10 км.
Считается (полезным, кроме одного основного места под’ема,
выбирать одно или два вспомогательных: одно — в 2—3 км
от позиции своей пехоты (на случай передвижения вперед);
[Другое — в 20 км в тылу от основного места под’ема (на
случай отступления).
При продвижении своих частей вперед аэростат меняет
место под’ема, чтобы приблизиться к командным пунктам,
Которым (он придан, или к артиллерийским частям, которые он
обслуживает.
Передвижение аэр*остата проводится скачками, величина
которых зависит от скорости продвижения своих частей.
Скачок, (ввиду трудности поддержания постоянней связи, не
будет (превышать 3—4 км.
(Наблюдение (при продвижении скачками продолжается непре-
рывно.
2. ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА АЭРОСТАТОВ
(Наиболее опасным врагом аэростатов считаются анвэдяя
и, в особенности, истребительные самолеты.
Каждая воздухоплавательная рота имеет для непосред-
ственной ПВО станковые пулеметы (3—6), пост наблюдения
и тревоги. Кроме того, наблюдатель имеет в корзине одж
ручной (Пулемет для личной обороны.
(На! биваке применяются маскировка аэростата (укрытие
в лесу, искусственная маскировка ветвями и т. д.), устройство
убежищ — рвов для аэростата (на открытой местности) н стан-
ковые пулеметы, установленные треугольником с целью об-
стрела самолетов перекрестным огнем.
На марше в целях (ПВО передвижение аэростата превзво-
Дится ночью или на малой высоте (200—500 м).
При передвижении на лебедке станковые пулеметы поме-
щаются вместе с обслуживающий составом на авгемобшв
Ш
и передвигаются вблизи аэростата; при передвижения аэро-
стата на тросах пулеметы продвигаются вместе с Обслужи-
вающим персоналом.
В случае атаки самолетом аэростат снижается до земли
с наибольшей допускаемой скоростью.
Кроме всего этого, ПВО аэростата осуществляется с помо-
щью зенитной артиллерии.
В случае воспламенения аэростата наблюдатель спасается
На парашюте.
3. ОРГАНИЗАЦИЯ СНАБЖЕНИЯ ВОЗДУХО-
ПЛАВАТЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ
Каждая воздухоплавательная рота имеет некоторый запас
имущества и водорода, который обеспечивает продолжитель-
ность работы на случай перерывов в регулярном снабжении.
Пополнение или замена имущества производится через воз-
духоплавательные базы, находящиеся при некоторых авиабазах.
В случае значительного удаления фронта от воздухоплава-
тельной базы эти последние учреждают головные склады,
которые представляют собой часть головных складов авиа-
ционных баз.
Водород воздухоплавательные части получают в баллонах
через специальную воздухоплавательную службу.
Добыча водорода в ротах в полевых условиях считается
возможной только в исключительных случаях.
Мелкий ремонт технического имущества выполняется сред-
ствами воздухоплавательной роты. Большой ремонт выполня-
ется воздухоплавательной базой, куда эвакуируется все иму-
щество, не поддающееся исправлению в роте.
4. МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ
ВОЙСК
Воздухоплавательные войска снабжены привязными аэро-
статами двух типов: «R» (с постоянным об’емом) и «BD»
(растягивающийся).
Форма их продолговатая, оперение состоит из трех стаби-
лизаторов.
128
Оболочка — из двойной прорезиненной ткани.
Об’ем—1 (ХЮ м3.
Эти аэростаты могут применяться при ветре, доходящем
до 25 м/сек.
Наибольшая высота под’ема с одним наблюдателем—] 800м;
Нормально — 1 500 м.
Наибольшая высота под’ема с двумя наблюдателями —
Г400 м; нормально—1 200 м.
Вес о болочки с корзиной около 550 кг.
Автолебедка типа «Како» допускает снижение аэростата
со скоростью до 8 м/сек и передвижение наполненного аэро-
стата:
днем — на шоссе и хорошо содержимых дорогах—со ско-
рее гью до 12 км/час; на полевых дорогах — 6—8 км/час;
ночью — 4—5 км/час. *
Стальные баллоны содержат по 5—6 м3 сжатого водорода.
Вес одного баллона — 80 кг.
Для наполнения аэростата требуется около 160 баллонов
и 'около двух часов.
Наполненный свежим водородом аэростат может рабо-
тать 4—6 недель, при условии ежедневного положения его
Свежим газом (50—60 м3, т. е. 8—10 баллонов).
Снаряжение аэростатов: а) 1 ручной пулемет для само-
защиты в корзине наблюдателя; б) парашюты — личные или
корзиночные; в) средства связи — передающая радиостанция
(станция находится всегда на земле у аэростата); оптические
средства связи: флажки, специальные прожекторы, шаровид-
ные или цилиндрические сигналы; г) фотоаппараты авиацион-
ного типа с большим фокусным расстоянием (50 или 120см).
1 Вышеуказанная скорость может быть достигнута при условии,
что пути продвижения лебедки с аэростатом заранее разведаны
и не имеют никаких больших препятствий для аэростата.
Г лава VII
Наземная организация воздушного
Флота Польши
1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕРРИТОРИИ
И КЛИМАТЕ ПОЛЬШИ
Территория Польши занимает 388 390 км2. Общее протя-
жение границ Польши — 5 534 км, из них 5 394 км сухо-
путных и 140 км — морских. Граница с СССР — 1412 км,
граница с Германией—1912 км, с Чехо-Словакией—984 км,
с Румынией—349 км, с Данцигом —121 км, с Литвой —
507 км и с Латвией—109 км.
Поверхность Польши почти на всем протяжении представ-
ляет собой равнину, изрезанную множеством рек.
Южная часть Польши более возвышенная, чем северная;
на юге поднимаются Карпатские горы, покрытые лесами.
Леса занимают около 9 млн. га, т. е. около 23о/о всей
площади. Наиболее крупными лесными массивами являются:
Беловежская пуща—115000 га, Августовские леса —
111 000 га,
Гродненская пуща—104000 га, Новюгрудские леса —
15 000 га,
Наревские леса—186 000 га, леса по реке Припяти и ее
притокам — около 1 600 000 да.
Средняя температура года 7,4° Ц, средняя температура
холодного сезона —0,2° Ц, жаркого сезона -J— 13,6° Ц.
Дожди проходят равным образом в течение всего года.
В среднем насчитывается 114 дождливых дней в году, с обра-
зованием осадков в среднем 588 мм (в Познани 502 мм,
в Кракове — 735 мм).
Туманы и облачность бывают, главным образом, с октября
по январь; от 9 до 14 дней в месяц в Познан^ от 4 до
128
6 дней в месяц в Варшаве. Средняя годовая облачность;
57 дней в году, в Варшаве 37 дней, в Познани 92 дня.
Господствующие ветры (больше 50°/о): в большинстве райо-
нов S, SW и W. В Варшаве, Пинске И Львове наблюдается
усиление ветров S и SE. Не бывает определенных периодов,
в течение которых ветер дул бы в одном направлении больше,
чем в другом.
Очень сильные ветры бывают редко. Наиболее часты ветры
ют 0 до 12 м/сек, но бывают иногда ветры, доходящие до
20—30 м/сек и 35—45 м/сек, ветры от 5 до 10 м/сек чаще
встречаются в районах Львова1, Пинаса, Познани (до 30%)
и от 10 до 20 м/сек —в районах Варшавы, Кракова и Вюьэо.
Снег —в среднем 58,5 дней в году (в Вильно 85 дней,
в Быдгоще 48 дней), в основном с [декабрядо март, во даогда
Небольшой снег бывает и в октябре, ноябре, апреле и мае.
Время средней (центральной) Европы стрит на 1 час
впереди времени меридиана Гринвича.
Восход
солвЦа
Заход
солнца
1 января• -
1 апреля . .
1 июля . .
1 октября .
15 ч. 23 м
18 » 08 »
20 » 01 »
17 » 15 »
2 . АЭРОДРОМНАЯ СЕТЬ
Польша располагает большим кожчеством аэродромов, вито-
рые достались ей в результате мировой и советасо-польоюй
войны.
Потребность в большом количестве аэродромов диктуется
воздушной доктриной, которая боевые действия вовдушааго
флота мыслит широко маневретыми, а маневр требует аэро-
дромов.
(Польское командование считает, что через каждые 50—
60 км должен иметься аэродром или посадочная шкмцадо.
Фактически почти через каждые 25—40 ш имеется аэро-
дром или посадочная площадка.
1М
Аэродромное оборудование Польши за последние годы зна-
Рис. 55. Схема расположения аэро-
дромов Варшава—Мокотов и Вар-
шава — Окевце.
чительно модернизировалось.
Ангары имеют пристрой-
ки, в которых размещаются
штабы и специальные служ-
бы авиадивизионов. Боль-
шинство ангаров имеет цент-
ральное отопление; двери ан-
гаров (новых) сделаны авто-
матически открывающимися.
Производство всех видов
аэродромных работ макси-
мально механизировано.
Крупнейшие аэродромы
(Варшава—Окенце, Львов—
Скнилов, Краков,-.- Познань,
Лидзбарк, Торунь и ряд дру-
Рис. 55а. Схема Мокотовского аэродрома— место-
расположение 1-го авиаполка.
138
гих) по своему оборудованию могут считаться первоклассны-
ми. Образцовым является аэродром Варшава — Окенце.
Рис. 56. Схема располо-
жения 5-го авиаполка около
Лиды. Все здания принад-
лежат авиаполку.
Рис. 57. Схема расположения Кра-
ковского аэродрома.
Рис. 58. Схема расположения
Львовского аэродрома.
Рис. 59. Схема расположеимя
Поэванского аэродрома.
13*
Рис. 60. Схема расположения
аэродрома Быдгощ.
Рис. 61. Схема расположения
Виленского аэродрома.
Рис. 02. Схема расположения
Лодзинского аэродрома.
Рис. 63. Схема расположения
аэродрома Катовицы.
132
Таблица 5. Аэродромная сеть
Наименование и месторасположе- ние аэродрома Размеры (в м) Кем обслуживается
Аэродромы 1-го класса
Быдгощ (23 км юго-западнее города) Варшава (Окенце) около 5 км юго-аа* 1 500x1 000 Центр обучения летчи- ков унтер-офицеров
паднее ипподрома Варшава (Мокотов 1,5 км южнее Вен- 1 000x1 500 1-й авиаполк, авиаза- вод Шкода
ского вокзала) Грудапонз (1,5 км юго-восточнее стан- 1 400х 000 Гражданский аеродроч, аэроклуб
ции Грудзионз) Демблин-Ирена (2 км восточнее цита- дели бывш. Ивангорода, юго-запад- 360 х 900 Школа воед. стреяъбы и бомбометания
нее поселка Ирена) Краков-Раковицы (5 км северо-восточ- нее Кракова и 0.5 км восточнее Ра- 800x1 000 —
ковицы) 1 ОООх 250 2-й авиаполк
Лида-Лайковщина (3 км юго-восточ-
нее Лиды) . . . ., 1 500х 650 5-й авиашмш
Львов-Скнилов (3 км юго-западнее
главного вокзала г. Львова) .... 500 х 500 6-й авиаяо»
Познань-Лавица (5 км западнее го- 700x1 800
рода) Пуцк (гидро-аэродром, 0,5 км запад- 3-й авнаноли ,
нее порта Пуцк) — Гидродмв излом
Пуцк (сухопутный аэродром, 1 км се- 750х 350
веро-западнее вокзала) Торунь (4 км северо-западнее :келеэно- дорожного моста Казимира Вели-
SflOx 900
Аэродромы 2-го класса
Радом (4,2 км восточнее города) . . . 500 к 400 Гражданская икона ле гиков
Плоцк (5,5 км юго-восточнее города) 1 600 х ООО 1-й и 4-й авмавлки
Ковель — —
Луцк-Яровица (2 км северо-восточнее 700х 700 6-й авиаполк и mrp виевойокоиой пмае- товкл нтгчимов
города)
Ровно (1,25 км западнее города) . . . 700 к МО -
Люблин-Проновице (2 мм юго-восточ- 500х 400 Госудапстмимый аиа- миод
нее города)
tv
Таблица 5 (продолжение
Папмсцование и месторасположе- ние аэродрома Размеры (в м) Кем обслуживается
Замостье (4 к и восточнее Замостья) . . 60'1 х 400 —
Грубешов — —
Нароч (сухопутный) — —
Вильно Нарубав ок (4 км южнее в. Вильно, 0,5 км севернее ст, Па- рубанок) 1 000 X 800 5-й авиаполк
Лынбуны — —
Лодзь (5 км юго-западнее города) . - 1 000x1 500 —
Ченебахов •. — —
Катовицы (2 км юго-восточнее глав- ного вокзала и 4 км южнее города) 800х 700 2-й авиаполк
Тарнов — —
Львов-Левандувка (2,5 км западнее г. Львова — запасной аэродром). . . - б-li авиаполк
Броды — —
Тарнополь (3,5 к.к от города по шоссе на Трембовля) •800 х 600 6-й авиаполк
Станиславов (2,5 км южнее города). . 600 х 400 —
Коломин — —
Ярочин (1,8 км северо-восточнее го- рода) 450х 350 2-й и 4-й авиаполки
Остров-Познанекий (1,3 км севернее города) 480 х 260 3-й и 4-й авиаполки
Лесна (район учебного лагеря) .... 700х 500 —
Брест-Адашков (1,25 км северо-запад- нее вокзала Брест) 700х 600 1-й авиаполк
Бяла Подлиска (0,5 км юго-восточнее ст. Вяла) 450х 500 Авиазавод
Пинск — —
Барановичи (восточная окраина Ново- Барановичи) 700х 500 5-й авиаполк
Кельцы (в 600 м западнее железно- дорожной станции) 250 х 400 2-й авиаполк
Островел — —
Сандомир — —
Барнобжеч — —
Перемышль —
Дрогубыч — —
ш
Таблица 5 (продолжение)
Аэродромы Зуо класса
Грец (гидро) Калши
Борислав Мейшагала
Бедруко (13 км севернее Поздне; Надворна
обсл. 3 ап.) Нароч (гидро)
Барыч (900 х 500, 6 км восточнее Новый порт
Ласк) Новые Рокн (гидро;
Белосток-Доиды (800x400; 3,5 км юго- Погулянка
восточнее Белостока) Пинск (гидро, на реке в городе)
Верхи Райовец
Влодавка (гидро) Радуч
Гроде Сарны
Гдыня (гидро) Скидеяь
Дуниловичи Сувалки
Здолбуново Стартград
Закопане Торунь (гидро)
Зберск Завады Тарновска-Губа
Примечание. Кроме того, строятся аэродромы в следующих пунктах
Бельско Князевичи Рава Русека
Бжежаны Любеево Радомеко
Бельск Лунинец Седлец
Волковыск Луков Стахов
Врублевка Молодечно Холм
Влоцлавск Млава Цеханов
Деревянчище Низины Щамобулы
Дембица Новогрудок Пухарка
Едльня Остроленко
Кобрин 'Рум ЛОВИЦЫ
Таблица 6. Посадочные площадки
Алехновичи
Альбертин
Адамов
Августов
Белгорай
Бласлав
Бакшты
Бяла
Бжещо
Брезин
Белжец
Б ус к
Блоне
Береано
Белицы
Ворщов
Бучачь
Беловежа
Брянс 1<
Б лей до в
Балобржечи
Берестечко
Бжешня
Брусы
Бейдин
Бохня
Бескид
Бродннца
Бовалево
Бродница
Богородчаны
Берестовица
Брест-Куявский
Велький Одвырь
Вндвы
Бербка
Ввржбник
Вояьбром
Ввдовице
Велъске-Петроним
Вонгровеп
Венгров
Владимир-Волынский
Верба
Вишневец
Вышгородск
Вилейка
Влошово
Велишь
Вид аве
Величии
Воля Михова
Глубокая
Городок
Гостынин
Гоива
Городище
Гарны
Гала-Гол зем ницо ва
Глинины
135
Таблица 6 (продолжением
Гржиманов Глустье Галич Злочев Здувьска Волн Лужки
ГродзвСК Гостынь Гайнувка Городец Гройцы залещики Зборов Злочев Ивъе Ленчица Лович Люблинец Любча Ляховичц
Головы Грибов Илжа Иванпска Лежайск
Городенко Ивацевичи
Голлюб Иржевурск Лииько
Горынъ Городок Коморово Липэбарк Любава
ГруДек-Ягел Красностав Любашов
Годудншки Краснпн Лот'ИШКИ
Камень-Каширский Лиево
Дзялдово Красне Кутва Луннов
Дрисвнны Добресоха Домбровица Докшицы Друскеники Ду био Домброво Даурынь Дрогички Дромчан Дубенко Дубно Кристинополь Каменка Казимерж Кроков Косцежина Камень Клецк Козимепжа Велька Кобыл ьни ки Костополь Клевань Кквврцы Иаков Мосты Вельки Мир Межиричи Мосты 'Мехов Морске Око Монйстержиска Мариамполь Мроча Мнстечко
Домброво Драево Крулевщина Князеничи Медыка , >> Медейнца
Долина Колюшки Мядень
Делятынь Дукла Конске Копытчинцы Кусятин Мдыков Мазовецк Мысловицы
Ендржегов Короново Мысленицы
Краковец Мелец
Козецицы Мосца
Желкиев Каэимерж Козин Мосцыска Минолаев
Живец Жодшики Кременец Кривичи Новогрод,
Жядачев Крулонска Гута калуш Немиров Нартуаы
Красна Несвиж
Заморово Звержинец Загатье Згерж Зебжидовицы Заложце Заверце Заводка Загождя:он Зяплан Куты Конин Коло Кемпио Кротошин Крушвицы Картуц Крестно Ломжа Новосивня Нов. Двор Насельск Ново*Свенцяны Нов. Тарр Нов. Сонг Нове Място Накло Новроделав Ниско
Залесье Люба ртов Ленина Нароч Неман
Новодруцн
13S
Таблица 6 (продолжение)
Нов. Томысль
Носцян
Остров
Олькепики
Ораны
Ольшаны
Огродзенец
Освенцн
Олеско
Оборники
Оболеиицы
Опатов
Олыка
Озеры
Опочно
Олькуш
Острог
Осовец
Опатовек
Ольшанеца
Прасныш
Пнев
Пяски
Погост
Подевилье
Пшива
Подгорце
Подволочиск
Пневы
Подбедзиска
Пенчов
Пултуск
Плонск
Повурск
Поставь!
Подбродзе
Поречье
Петраков
Перемышляны
Поморжаны
Пружаны
Парчев
Полонка
Подбереэье
Пошмяны
Подгайце
Поречье
Плешев
Пулава
рожая
радомысль
Ратпо
Рымшаны
Рудники
Рава
Рыбина
Рава Русека
Ружаны
Раков
Радимин
Рафаловка
Ракитно
Ра дунь
Рокицыиы
Райга
Равич
Радии
Ржешов
Радымко
Рожице
Рогатки
Рыбно
Рынин
Рудки
Розвадов
Снядово
Скернивицы
Северж
Скочув
Сокаль
Стоянов
Седлиска
Сбараж
Синяры
Сбоники
Скаршевы
Скурч
Столжки
Столбцы
Слоним
Синявка
Скаржиска
Страховица
Сташов
Степница
Спальбмерж
Стрый
Сердец
Сохачев
Стенай
Свевцяны
Свислоч
Соколка,
Скалат
Ст русов
Скала
Свече
Соколов
Сокольники
Серадзь
Сосвоввцы
Снятынь
Слунца
Столин
Садово
Санок
Сянки
Сашбор
Тарноватка
Томашев
Тарвоград
Трабы
Тешим
Тчев
Тухоля
Томашгруд
Тушин
Томашев
Трембовля
Тышбарк
Тлумач
Тысманинс-
Турен
Телеханы
Турка
Хлевпско
Хейница
Хмельник
Хо ростков
Хельмво
Ходзешь
Хотин
Ходоров
Хростково
Цешанув
Черный бор
Чарторийск
Чертков
Черепка
Чарволев
Шуровец
Шрим
Шрода
Шометов
Щипиория
Щучив
вратишке
Янов
Яблонва
Ярослав
Яворов
Яшуны
Ясло
13Т
3 . МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ СЛУЖБА
а) ОБЩАЯ СИСТЕМА ОРГАНИЗАЦИИ
Основная схема организации метеорологической службы
в Польше определена специальным постановлением польского
сейма, принятым 23 мая 1922 г. В этом постановлении
было об’явлено положение о Государственном! метеорологиче-
ском институте. По этому положению институт является
органом, осуществляющим руководство всей метеорологиче-
ской службой на территории -Польской - республики. На инсти-
тут возложены:
а) организация и руководство производством всех наблю-
дений и исследований в области метеорологии;
б) организация общегосударственной службы погоды и
специального обслуживания метеорологическими сведениями
сельского хозяйства, армии, авиации, морского флота-, сухо-
путного и морского транспорта;
в) участие в международной метеорологической органи-
зации.
Институт состоит при министерстве земледелия и госу-
дарственных имуществ. -При институте состоит специальный
совет из представителей заинтересованных в метеорологиче-
ских исследованиях ведомств (из нйх 3 представителя военного
министерства).
Результаты метеорологических наблюдений, производящихся
на территории Польши любыми учреждениями и лицами — как
гражданскими, так и военными,— должны сообщаться в ин-
ститут.
Лиадый состав станции и учреждений, обслуживающих
военное ведомство, комплектуется военнослужащими-, и стан-
ции содержатся на средства военведа. В отношении техники
производства наблюдений и исследований укаалипые станции
и учреждения обязаны руководствоваться правилакИи и инст-
рукци»» института.
•) ОРГАНИЗАЦИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО ИЕТЕОРОЛОГНЧЕСИОГО ИНСТИТУТА
В состав Государственного метеорологического института
входят три учреждения: 1) центральное метеорологическое
138
бюро (в Варшаве), 2) аэрологическая обсерватория (в Яблон-
не) и 3) морская обсерватория (в Гдыне).
Никаких других местных органов по управлению службой
у института нет,— вся служба управляется указанными тремя
учреждениями. С институтом: связана также и Центральная
военно-метеорологическая станция, расположенная на аэр>
дроме Мокотов в Варшаве. На эту станцию, кроме работы
по заданиям военведа, возложено обслуживание сведениями
о погоде воздушных сообщений.
в) СЕТЬ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ
Метеорологические станции в Польше делятся на 4 раз-
ряда:
Станции I разряда производят наблюдения через
каждые! 2 часа над следующими элементами: давление воздуха,
температура, влажность, осадки, ветер, солнечное связке,
температура почвы, испарение, видимость, облдавюся».
Станции II разряда производят наблюдения над темя
же элементами, но не более 6 раз. в супсИ: 3 раза — для целей
климатологии И'З piapa — для службы погоды.
Станции III разряда отличаются от станций II раз-
ряда тем, что не производят Наблюдений над давлением Воэ-
духа и не имеют самописцев.
И, наконец, станции IV разряда наблюдают только
облачность и осадки.
Общее количество всех станций в настоицее время 1363,
из' них I разряда1—13, II —131, III —112, остальные—
IV разряда.
Кроме этих станций, имеется около 500 метеостанций спе-
циального назначения: авиационных, оельскохозяйствевНых,
спортивных.
г) СЛУЖБА ПОГОДЫ
Служба погоды осуществляется в основном бюро погоды
в Варшаве, Гдыне и бюро оповещений на аэродромах в Кйко-
вицах, Львове и Познании, а также при университете в Вильно.
Бюро погоды в Варшаве, являющееся цевтралыоог, состав-
ляет ежедневно следующие Карты погоды:
1М
a) 3 карты погоды Евразию и Атлантики по радпометео-
сводкам за 8, 14 и 19 часов гринвичского времени;
б) карту северного полушария за 2 часа;
В) 3 карты осадков Европы?
г) 3 карпы изоаллобар за сроки 24, 12 и 3 часа;
д) 3 карпы облачных систем;
е) 1 климатологическую карпу Польши;
ж) вспомогательные карты изотенденций, аэрологических
наблюдений;
з) зимой — карты снежного покрова.
Составление и анализ карт производятся по методу Бер-
генского метеорологического института (т. е. с определе-
нием размещения и передвижения воздушных масс и фронтов).
Обозначения на картах наносятся по международному коду.
Сообщения и прогнозы для нужд авиации передаются
через главную военно-метеорологическую станцию на аэро-
дроме Мокотов в Варшаве. Указанные сведения распростра-
няются по радио. При этом! 4 раза; й сутки через радиостан-
цию в Познани на волне 3 727 м передаются сводки наблюде-
ний по территории Польши для международного обмена.
Эти сводки передаются в следующие сроки:
в 03.00 наблюдение за 02.00;
.» 09 00 » » 08-00;
*» 15.06 » » 14.00;
» 20.00 » » 19.00.
Сводки передаются международным кодом и включают
в себя сведения с 66 синоптических станций с международ-
ными и местными индексами.
Бюро оповещений, связанные с бюро погоды в Варшаве
по радио, на коротких волнах дают прогнозы для ’обслужи-
ваемых ими районов на короткие сроки — от 3 до 6 часов.
Л) ОБСЛУЖИВАНИЕ АВИАЦИИ
Главная военно-метеорологическая станция в Варшаве еже-
дневно передает по радио через радиостанции SRO и SQW
на волне 1 316 и специальные сведения для нужд1 граждан-
ской и военной авиации в следующие сроки.
140
В 05.45 SRO — наблюдения по Польше за 04.00 по меж-
дународному коду с добавлением специальной группы для
авиации. Эта передача производится только в период с 1 апре-
ля по 30 сентября.
В 07.20 SRO —наблюдения по Польше за 06.00 по между-
народному. коду с добавлением специальной группы для авиа-
ции и аэрологические наблюдения и предсказания погоды для
воздушных линий.
В 09.30 SQW — наблюдения по Польше (метеорологические
и аэрологические) за 08.00 по международному коду с доба-
влением специальной группы для авиации.
В 11.30 SRO — наблюдения по Европе за 08.00 по между-
народному коду, и наблюдения по Польше за 10.00 йо между-
народному коду с добавлением специальной группы для авиа-
ции.
В 13.30 SQW — наблюдения по Польше за 12.00 по между-
народному коду с добавлением специальной группы для авиа-
ции. Прогнозы погоды для воздушных линий.
В 15.20 SRO —наблюдения по Польше за 14.00 (метеороло-
гические и аэрологические) по международному кеду с добав-
лением специальной группы для авиации.
В 17.30 SRO — наблюдения по Польше за 16.00 по между-
народному коду с добавлением специальной группы для авиа-
ции. Эта передача производится только в период с 1 апреля
по 30 сентября. '
Указанная специальная группа для авиации сообщается
по наблюдениям станций, расположенных на аэродромах,
и передается по коду.
Обозначение группы EESL, где:
ЕЕ —две цифры, обозначающие высоту снежного покрова
в десятках сантиметров;
S — одна цифра, обозначающая состояние снежного
покрова по следующей шкале:
О — снега нет;
1 — снег местами (снег покрывает больше 5ОР/о площади
аэродрома);
2 — поверхность неровная (бесформенная);
3 — поверхность волнистая, под действием ветра;
141
4 поверхность очень волнистая (местами видна голая
земля);
5 — снег рыхлый;
6 — снег плотный;
7 снег рыхлый, на поверхности корка (паст);
8 — снег тает (местами лужи воды);
g___снег замерз посте оттепели, местами снег, местами
грязь;
L - одна цифра, обозначающая состояние аэродрома по
следующей шкале:
О — аэродром сухой;
1 — аэродром мокрый;
2 аэродром очень мокрый, местами грязь, колеса само-
летов вязнут;
3 — посадка очень затруднительна, так как снег, растаял
вследствие оттепели, поверхность очень неровная;
4 — аэродром местами изрыт;
5 — посадка возможна только в ограничители;
6 — посадочная площадка! очень коротка из-за направле-
ния ветра;
7 — воздушные состязания, на аэродроме , скопление
публики;
8—на аэродроме военные занятия.
Для информации о погоде При перелетах, а также для
ювещения аэродромов об опасных явлениях погоды, кроме
сети общеметеорологических станций, используются еще 250
специальных метеопостов для обслуживания авиации. Эти
посты расположены преимущественно по железным дорогам,
совпадающим с направлением воздушных линий.
Посты информации о погоде при перелетах дают сведения
об облачности с указанием ее высоты, видимости и ветре;
посты осведомления об опасных явлениях погоды сообщают
даншае о возникновении и прекращении туманов, гроз, ура-
ганов и т. п.
На аэродромах непосредственное обслуживание полетной
работы авиации осуществляется специальными метеоролхл ичо*
скими станциями.
Глаеа VIII
Противовоздушная оборона
1. ОБЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПВО
Противовоздушная оборона ХТодыпи делится на три основ-
ные группы: активная, пассивная и служба воздушного наблю-
дения.
Противовоздушная оборона Полыни разделяется на оборзну
армии (оперативная зона) и оборону внутренней территория
страны.
Последняя охватывает собой лишь отдельные наиболее важ-
ные пункты {по польской терминологии «об'екты») — ээеяме,
политические и экономические центры и пр.
Средства ПВО армии являются составной частью резерва
главнокомандующего, который, по мере надобности, придает
их отдельным армиям.
В начале июля 1936 г. в Польше опубажован декрет
президента республики, устанавливающий должность тнспея-
то,ра воздушной обороны. Согласно джрету в обизяюста
инспектора воздушной обороны входят руководство и вер-
ховный контроль над организацией м тюдготовиой воздушной
и противогазовой обороны государства. Инспектор воодувшон
обороны исполняет свои обязанности от имени геяершаого
шюпектора армии1. "
Организация ПВО в армиях. Части ПВО каждой армии
руководствуются приказами специального командира, ылюрый
подчиняется начальнику авиации армии.'
1 Назначенный на этот пост генерал Орлич-Дрешер 11» нкчн
1936 г. совместно с полковником Лот и пилотом Лапевскжм во
время полета потерпели катастрофу. Все трое, нахолишвеся на
самолете, погибли.
К
Различаются ПВО фронтовой и тыловой зон армии.
В гюзмционной войне средства ПВО фронтовой зоны обра-
зуют постоянный пояс противовоздушной обороны, равно-
мерно распространяющийся до общей линии фронта; средства
тыловой зоны сгруппированы для обороны наиболее важных
об’ектов в тылу армии (станции снабжения, склады и т. п.).
В маневренной войне части ПВО фронтовой зоны (артилле-
рия или станковые пулеметы) придаются крупным соединениям
(от армии до дивизии) И действуют по приказам командиров
этих последних.
Организация ПВО территории страны. Про-
тивовоздушная оборона страны должна защитить некоторые
об’екты, важные с точки зрения военной, промышленной или
политической.
Вся страна делится, с точки зрения ПВО, на районы или
эоны, во главе которых стоят командиры, регулирующие
применение имеющихся у них средств ПВО, обеспечивающих
оборону назначенных военным министром об’ектов.
ПВО некоторых особо важных об’ектЮв может быть выделе-
на как самостоятельная часть и подчинена непосредственно
министру (большие промышленные центры).
Общая организация службы наблюдения. В ар-
кпгях — служба подслушивания выполняется постоянными
постами наблюдения всех частей ПВО (артиллерия, авиация,
прожекторы и т. д.) и крупных соединений войск.
Вое донесения наблюдательных постов ПВО собираются
в специальных сборных пунктах донесений отдельных участ-
ков армии и оттуда передаются в разведывательный центр,
организованный при командире ПВО армии.
Разведывательный центр ПВО армии находится в тесной
связи с центрами ПВО соседних армий, ближайшими сборными
пунктами донесений ПВО, постоянной сетью (страны) и глав-
ным центром ПВО страны.
Внутри страны наблюдение за воздухом выполняется наблю-
дательными постами отдельных частей ПВО, а также спе-
циальными частями. Эта служба образует ряд постов, рассеян-
ных по всей стране, и составляет постоянную глубокую 'сеть,
144
через которую, как поляки считают, не может пройти, не
будучи замеченным, ни один самолет противника.
Результаты своих наблюдений посты пересылают на сборные
пункты донесений охраняемых районов, а эти последние —
в разведывательные центры ПВО страны.
Разведывательные центры пересылают донесения в главный
центр ПВО.
Главный центр ПВО собирает все донесения и составляет
указания по применению и организации ПВО страны.
С овместная деятельность службы наблюде-
ния с авиацией. Одной из задач постов наблюдения
является предупреждение своих самолетов и передачи им све-
дений находящимися в воздухе о каждом воздушном корабле
противника, появившемся в районе этих постов.
Это предупреждение выполняется постами наблюдения сле-
дующим образом:
а) в эонах, обладающих активными средствами ПВО (как,
например, артиллерия и прожекторы),— при помощи боевой
Сигнализации, выполняемой артиллерией (несколько выстре-
лов в направлении летчика противника, находящегося вблизи
своих самолетов), а ночью —при помощи лучей прожекторов,
направленных в направлении самолетов противника;
б) в эонах, лишенных зенитной артиллерии, — при помощи
земной сигнализации (длинные полотнища, на постах под-
слушивания, указывающие направление самолетов противника,
или сигнализация дымом).
2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЧАСТЕЙ ПВО
а) ЗЕНИТНАЯ АРТИЛЛЕРИЯ
Адиминистративной и огневой едшшцей является 4-орудий-
ная батарея; три батареи с амуниционной (снаряды) колонной
^оставляют дивизион.
Дивизион является тактической единицей и применяется,
по возможности, целиком для обороны фронтовой эоны или для
обороны важных об’ектов в тылу.
Три армейских дивизиона вместе С одним техническим диви-
зионом (вспомогательные части, как, например, зенитные пуле-
меты, прожекторы, посты подслушивания, маскировочные ча-
сти) составляют зенитный полк. Полк является адиминистрагив-
ной и учебной единицей.
в зв ОЛЫ
«чи. зенитных ИНСТР
WISH. ПУЛЕПЕТ1» М1ВЕД
Рис. 64. Схема организации зе-
нитно-пулеметной батареи.
В мирное время Польша имеет 8 зенитных артиллерийских
полков, расположенных в Варшаве, Гродно, Вильно (2 полка),
Кракове, Львове, Познань и Торунь.
С) СТАНКОВЫЕ ПУЛЕМЕТЫ
Огневая единица — 4-пулеметныи взвод.
Тактической единицей является рота в состагве 3 взводов.
.. ПРОЖЕКТОРЫ
Осветительной единицей является взвод в составе 4 про-
жекторов и 1 звукоулавливателя, находящегося при так назы-
ваемом «направляющем прожекторе» (искателе).
Прожекторная рога состоит из 3—6 взводов. В зависи-
мости от имущества, прожекторные роты делятся на полевые
(120 см) и тяжелые роты (150 см).
148
i) ЗАГРАДИТЕЛЬНЫЕ АЭРОСТАТЫ
Наименьшей единицей является .взвод, состоящий из 10 оди-
ночных заградительных аэростатов (kN») или 20 сдвоенных
(«NN») и 10 лебедок.
Рис. 65. Схема организации отдельного артиллерийского зенит-
!кого дивизиона.
Рота аэростатов заграждения состоит из 3—6 взводов,
однако, в полном составе она применяется редко, и ее взводы
делятся между штабами ПВО важных тыловых пунктов.
д) СЛУЖБА ПОДСЛУШИВАНИЯ
Существуют специальные роты подслушивания, состав»*
ные иэ разного количества взводов.
< Взвод подслушивания состоит из 5 постов, каждый из
которых снабжен звукоулавливателем; обслуживающий пер-
сонал роста 3—5 человек. '
ю* 147
3. ПРИМЕНЕНИЯ СРЕДСТВ ПВО
Во фронтовой зоне в полосе передовых частей пехощ
станковые пулеметы, органически входящие в состав пехоты,
образуют ее собственную оборону против самолетов ппогив-
ника, летающих на малых высотах.
Рис. 66. Схема организации артиллерийского зенитного полка.
На особо активных участках ПВО может быть усилена
специальными взводами или ротами зенитных пулеметов.
Остальная фронтовая зона (на 10—15 км в глубину) охра-
няется зенитной артиллерией на автомобилях или зенитной
артиллерией на прицепках.
В тыловой зоне армии оборона важных об’екгов
должна быть обеспечена зенитной артиллерией и 120-см про-
жекторами.
На территории страны большинство средств будет
состоять из полупбдвижной зенитной артиллерии, аэростатов
заграждения и 150-см прожекторов.
В этой зоне будут применены все средства маскировки.
148
а) ПРИМЕНЕНИЕ ЗЕНИТНОЙ АРТИЛЛЕРИИ
Во фронтовой зоне в целях повышения действитель-
ности огня отдельные батареи будут, по возможности, соеди-
няться в группы.
Батареи одного дивизиона обычно размещаются по углам
треугольника на расстоянии друг от друга в 2—5 км.
' Зенитная артиллерия, применяемая во фронтовой полосе,
одновременно привлекается к защите привязных аэростатов.
Рис. 67. Зона обстрела зенитного
дивизиона на высоте 4 000 м.
Рис. 68. Зона обстрела зенитно-
го дивизиона на высоте 5000 м.
В| некоторых случаях на участках, где сильна деятельность
авиации противника, оборона привязных аэростатов может
быть поручена специально назначенным единицам зенитном
артиллерии. Нормально для обороны аэростата назначается
одна батарея, которая делится на взводы, размещенные в 1,5—
2 км от места под’ема аэростата.
, В тыловой зоне армии при обороне об’сктов зенитная
артиллерия может быть применена и для непосредствешой
и для косвенной обороны их.
В первом случае артиллерия ПВО группируется вблизи
об’екта. Расстояние отдельных батарей от охраняемых пред-
метов зависит от типа пушек. Для 75-мм пушек это расставаие
равно 1200—2000 м; для 105-мм—1200—1000 м.
Во втором случае зенитная артиллерия группируется на
предполагаемых путях авиации противника перед охраняе-
|»дъгми об’ектами. В этом случае для успешной противовоз^
душной обороны считается необходимым применение в одном
месте крупных средств ПВО.
б) ПРИМЕНЕНИЕ СТАНКОВЫХ ПУЛЕМЕТОВ
Станковые пулеметы ПВО применяются для обстрела само-
летов, летящих ниже 1 000 м;они располагаются вблизи охра-
няемого бб’екта в расстоянии 300—500 м1, преимущественно
со стороны возможного направления полета противника.
ВЕЯеЯТНВЕ НАПРАВЛЕНИЕ
полета ПРОТИВНИКА '
Рис. 69. Размещение
3 взводов пулеме-
тов при ПВО малого
пункта.
Рис. 70. Схема совмест-
ной работы прожекторов
и зенитной артиллерии.
) ПРИМЕНЕНИЕ ПРОЖЕКТОРОВ
Деятельность взвода прожекторов начинается с захваты-
вания летчика в луч направляющего прожектора.
Прожекторам, работающим совместно с артиллерией, ставят
задачи:
15Q
— освещение воздушных целей в полосе действия артил-
лерии, вследствие чего последняя ведет огонь в условиях
дневного порядка;
— передача данных о положении самолета противника в
воздухе, полученных с помощью звукоулавливателей, вслед-
ствие чего огонь артиллерии может быть подготовлен по
целям, еще не освещенным.
Рис. 71. Схема размещения 2
взводов прожекторов.
Рис. 72. Схема размещевия 3
взводов прожекторов.
Нормально отдельные прожекторы взвода размещаются ва
местности в виде прямоугольника. Расстояние между прожек-
торами равняется:
для 120-см 2000 — 3 000 м;
для 150-см 3 000 — 4 000 м.
г) ПРИМЕНЕНИЕ ЗАГРАДИТЕЛЬНЫХ АЭРОСТАТОВ
В зависимости от задачи, поставленной аэростатам, в Поль-
ше применяются различные способы устройства воздушных
заграждений.
Считается, что материальный эффект (уничтожение само-
летов) может быть достигнут сосредоточением большого ко-
личества аэростатов в одном месте. Отдельные взводы рас-
ставляются в нескольких параллельных рядах вглубь, а от-
дельные аэростаты—в шахматном порядке в направлена»
предполагаемого появления протвдника.
WI
Желая получить лишь моральный эффект (вынудить обход
препятствий), применяют немного аэростатов, установленных
даже днем в один ряд на больших расстояниях один от?
• При обороне малых об’ектов (заводы, мосты л пр.)
аэростаты устанавливаются непосредственно около обороняе-
мых пунктов, окружая их или образуя заграждения в пред-
полагаемых направлениях появления противника.
Рис. 74. Схема загране
дения сетями.
Рис. 75. Расположение аэроста-
тов заграждения при ПВО ма-
лого пункта.
ВЕРОЯТНОЕ
направление
ПОЛЕТА ПРОТ-КА
Аэростаты размещаются таким образом, чтобы помешать
бомбардировочным действиям самолетов противника, с учетом
того, что наибольшей высотой для проведения успешного
бомбардирования ночью будет 1000—1500 м. Расстояние
между отдельными аэростатами типа «N» — 250 м на ровной
местности и 350 м на пересеченной.
152
При применении аэростата типа «NN» расстояние между
ними устанавливается в 400—600 м.
Оборона бо ль ш их пр ост ранет в, как, например, боль-
ших городов, промышленных центров и т. п., организуется
в форме:
а) (косвенной обороны только некоторых прстполлгармых
направлений налета противника илй
б) непосредственной защиты (заграждение) охраняемого
пункта. ч
Рис. 77. Примерная схема рас-
положения аэростатов заграж-
дения.
Рис. 76. Примерная схема рас-
положения аэростатов заграж-
дения.
В этом случае каждый взвод устанавливается в одной лизил
(перпендикулярно к маршруту противника, а отдельные взво-
ды—вглубь один за другим.
Расстояние между местами под’ема соседних аэростатов
равняется для:
аэростатов «N»—500 м (длина заграждения одного взво-
да — 4,5 рм);
аэростатов «NN»—800 м {длина заграждения одного взво-
да—7,2 м).
Расстояние между взводами—500—800 м.
153
Отдельные аэростаты соседних взводов устанавливаются
в шахматном порядке.
Заградительные аэростаты размещаются обычно рядом со
сферой деятельности зенитной артиллерии, с тем чтобы са-
Рис. 79. I—оборона уд-
линенной цели; 2 — обо-
рона рассредоточенного
об'екта аэростатами, ус-
тановленными в шахмат-
ном порядке; 3 — оборо-
на пути движения войск
(обозов); 4 — оборона
моста.
к ? ?
Рис. 78. Расположе-
ние аэростатов заг-
раждения при ПВО
крупного пункта.
молет, избегающий артиллерийского огня, мог наткнуться на
тросы заградительных аэростатов.
Рекомендуется избегать установки аэростатов вблизи сво-
их ночных аэродромов, а также в районах, прилегающих к
сферам деятельности и путям полетов своих ночных самолетов,
1М
4. ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА ВОЙСКОВЫХ
ЧАСТЕЙ
Для обеспечения себя от неприятельской воздушной раз-
ведки, а |также для избежания неприятельских воздушных на-
летов наилучшим методом пассивной ПВО считается при-
менение ночных маршей.
Когда тактические условия не позволяют совершать ночной
марш, а местность не дает достаточных естественных укры-
тий, применяется маскировка1. Маскировка марша признается
чрезвычайно трудной, требующей Наличия специальных средств,
а йногда и значительного времени.
Применяются также ложные движения с целью внести про-
тивника в заблуждение.
|Противовоздушное охранение марширующей колонны в не-
которых случаях выполняется своей авиацией; однако, это
не освобождает командира движущейся колонны от организа-
ция охранения с помощью наблюдения с земли.
iB небольших колоннах, протяжением 2—3 км, посты наблю-
дения находятся в голове, хвосте и по бокам. В крутых
колоннах они имеются и в середине колонны через каждые
1 000 м.
Сигнализация соседней колонне и глубоким тылам о по-
явлении самолетов производится всегда, когда это позволяет
обстановка. '
Средством активной ПВО во время движения являются
станковые пулеметы, организационно входящие в состав дви-
жущейся колонны.
Когда опасность воздушного нападения невелика (небла-
гоприятные атмосферные условия, ночь, местность, дрпуосаю-
щая естественную маскировку), части ПВО могут производить
движение В общей колонне, сохраняя, однако, постоянную
боевую готовность и имея намеченными огневые позиции,
которые и занимаются ими в случае тревоги.
Когда возможность нападения с воздуха велика, а атмосфер-
ные условия не затрудняют работу авиащш и движение колон-
ны производится по местности, облегчающей наблюдение свер-
ху и затрудняющей наблюдение за воздухом, организуется об-
155
тцая оборона в масштабе полка или дивизии. Независимо от
того, будет ли ПВО войск частной или общей, количество
предназначенных для этого специальных подразделений ПВО
должно быть увеличено. Эти подразделения передвигаются
скачками так, чтобы часть их была всегда готова к про^
тиьодействию воздушным атакам.
Во время привалов средства, выделенные для активной обо-
роны, всегда занимают свои огневые позиции.
Во время переправ по мостам, гатям и через теснины, сред-
ства активной ПВО занимают огневые позиции по обеим сто-
ронам переправы в течение всего времени переправы.
Усиленная активная ПВО движущейся колонны будет иметь
место тогда, когда высшее командование имеет соответствую-
щие средства и придает их колонне. Такими средствами могут
быть специальные части ПВО, а также части своей авиации.
При усиленной 'ПВО части, органически входящие в вой-
сковые соединения и выделенные для активной обороны, рабо-
тают совместно со специальными частями ПВО. Командир ко-
лонны, которой приданы специальные части ПВО, дает им ука-
зания, касающиеся их расположения и использования.
Важнейшей задачей ПВО на квартирах и биваках считается
охранение войск от воздушной разведки противника. Органи-
зация этого охранения считается более легкой, чем во время
движения, однако, указывается, что требуется организовать
ее весьма тщательно. Наилучшим способом такого охранения
считается приспособление к местным условиям или есте-
ствешшя маскировка.
На квартирах и биваках организуется общая противовоз-
душная оборона.' '
Распоряжения по ПВО, отданные войскам в период рас-
положения по квартирам, относятся в одинаковой мере и
к гражданскому населешпо.
Посты наблюдения располагаются так, чтобы иметь широкое
поле видимости и слышимости.
Укрытие частей, Не входящих в состав активной обороны,
а также гражданского населения в случае воздушной атаки
производится распоряжением начальника гарнизона.
156
Нормально активная оборона квартир и биваков устанав-
ливается командиром квартирного расположения так, чтобы
опа была готова к Действию одновременно с занятием квартир
ночью, а 'если можно, то и раньше. Если командир соеди-
нения не отдал приказ, устанавливающий общую оборону, то
командиры подразделений сами организуют эту оборону, ис-
пользуя имеющиеся в частях станковые пулеметы.
Позиции ПВО бывают удалены от охраняемых частей на
200—500 м. Связь части с удаленными позициями налажи-
вается всеми имеющимися средствами.
. Усиленная оборона квартир и биваков бывает двоякой.
1. Специальные средства ПВО, приданные движущимся ко-
лоннам, пр ибывают на квартиры вместе с ними. В этом случае
распоряжения по ПВО и использованию их отдаются коман-
диром, старшим в квартирном расположении.
' 2. Специальные средства ПВО' находятся постоянно в дан-
ном квартирном расположении; они подчинены не командиру
части, временно расквартированной в данном гарнизоне, а
постоянному начальнику гарнизона, Отвечающему за безо-
пасность всего расположения. Командир части, прибывающей
в данный пункт на квартиры, обязан согласовать вопросы 'ПВО
с распоряжениями, существующими на сей счет в гарнизоне.
Организация противовоздушной обороны во время боя, по
польским взглядам, не должна1 задерживать' боевых действий
на земле.
'Лучшим способом противовоздушной обороны считается
достижение пр'евосходства в воздухе путем концентрации
крупных воздушных сил1 на незначительных участках фронта.
В случаях когда превосходство в воздухе имеет против
ник, части, ведущие бой на земле, организуют ПВО с (помощью
имеющихся у них средств. Организация активной ПВО не
освобождает части от применения маскировки и других
средств ^пассивной обороны.
При наступлении (огневые части, выделенные для ж*
TiiBiiloii противовоздушной обороны, поляки располагают не-
сколько в тылу или на фланге охраняемых войск. По тревоге
эти части быстр|а развертываются и занимают огневые по-
зиции.'
1Б7
В тог момент, когда войска переходят в наступление, огнб“
вые части ПВО занимают такие позиции, с которых могут
своим огнем обеспечивать наступающую часть до конечной
цели наступления.
Во время наступления, как правило, организуется об-
щая ПВО.
Это позволяет наиболее широко координировать ее дей-
ствия, облегчает перемену позиций, допускает правильное
распределение и организацию средств ПВО.
ПВО в оборонительном бою должна быть, по польским
взглядам, общей обороной. Если на1 данном участке имеются
специальные средства ПВО, то разрабатывается план исполь-
зования этих средств. То же самое относится к организа-
ции наблюдения, сигнализации и связи. Средства' ПВО, находя-
щиеся! в частях, дополняют специальные средства.
Весьма важными при организации обороны считаются эко-
номия сил и концентрация средств.
Сильно обороняются те участки, на которых находятся
важные об’екты, как-то: мосты, сооружения, склады, железно-
дорожные узлы и т. п. Наличие мощных огневых средств
активной обороны на! таких участках не уменьшает значения
маскировки частей и об’ектов.
Части второй линии укрываются так же, как на биваке.
Выбор и занятие позиций частями активной обороны про-
изводятся, как на привале. k
Б. ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА ОБ’ЕКТОВ
Противовоздушная оборона крупных об’ектов зенитной ар-
тиллерией, ночной истребительной авиацией и аэростатами
заграждения организуется тремя способами: кольцевым, Внут-
ренним и смешанным.
Выбор этих способов зависит от количества и характера
средств ПВО, боевой обстановки и местных условий.
При кольцевом способе средства ПВО| располагают-
ся вокруг обороняемого пункта концентрическими кольцами
до°^)ДаЮТ ПОСЛ€Днег0' зону обороны глубиной от 25
1М
Кольцевая оборона осуществляется либо одной зенигюй
артиллерией, либо зенитной артиллерией и истребительной
авиацией совместно.
1 При использовании одной зенитной артиллерии, батареи
располагаются вокруг пункта 3—4 кольцами с общей зоной
обстрела глубиной в 25 км; расстояние между отдельными
!к)ольцами(— до 5 км; ближайшее к обороняемому пункту
Рис. 80. ПВО крупного
пункта (кольцевая сис-
тема).
ВЕРОЯТНОЕ НАПРдгУсЧИ-
П ОЛЕГА ПРОТИВ КИПА
пункта дивизионом зе-
нитной артиллерии.
Кольцо отстоит от него на 3 км. Вперед на 100 км от Пункта
выдвигается зона постов воздушного наблюдения. Вся оборо-
нительная зона делится в глубину на участки (секторы), при-
чем зенитная артиллерия ведет заградительный огонь также
и в этих секторах. f
При Совместном использовании зенитной артиллерия и ист-
ребительной авиации зона действия имеет глубину 60 км, С
3 Кольцами шириной каждое по 20 км. Внешнее и внутреннее
кольца предназначаются для действий зенитной артиллерии,
а среднее — для истребительной авиации. Расположеете зенит-
ной артиллерии такое же, как и в первом случае. Зова
постов воздушного наблюдения выдвигается уже на 130 км.
Как и в первом случае, вся оборонительная зона делился
в глубину на секторы.
Внутренняя система ПВО заключается в проврытвя
огнем зенитной артиллерии всего воздушного пространства
IM
над пунктом, причем наиболее вероятные направления налетов
обороняются сильнее. Обороняемый об’ект делится па участки
с назначением средств 1ПВО1 в зависимости от важности участка
(сектора).
Смешанная система представляет соединение кольце-
вой и внутренней, причем зенитная артиллерия используется
для обороны частью внешней зоны, частью — внутренней. Ба1-
тарен внешней зоны располагаются одним или двумя кольцами
по правилам кольцевого способа.
Во всех случаях, кроме батарей зенитной артиллерии, ста-
ционарно располагаемых на позициях, считается необходимым
подвижной артиллерийский резерв из самоходных зенитных
орудий.
6. СЛУЖБА СВЯЗИ И ОПОВЕЩЕНИЯ ПВО
(служба ВНОС)
Основными звеньями службы противовоздушного наблю-
дения и связи на территории государства являются наблюда-
тельные посты. Каждый наблюдательный пост организуется
таким образом, чтобы было обеспечено непрерывное наблю-
дение, а также точная и быстрая передача сведений.
Расстояние между соседними постами, по польским взгля-
дам, не должно превышать 10 км.
Наблюдательные посты, как правило, снабжаются следую-
щими предметами: биноклем, таблицей силуэтов своих, союз-
нических и неприятельских самолетов, часами, картой мест-
ности, компасом, средствами связи, опознавательными и 'сиг-
нальными полотнищами и тетрадью для записи наблюдений.
«) ОРГАНИЗАЦИЯ ВНОС НА ФРОНТЕ
В прифронтовой полосе наблюдательные посты। выдвигаются
вперед, насколько позволяет тактическая обстановка, с целью
своевременного предупреждения о приближающемся возцу,ил-
ном противнике как охраняемых об’ектов, так и войск.
Исходя из этого, польские специалисты предлагают не
создавать сети ВНОС по всему прифронтовому району иа_
специально предназначенных частей, а использовать для этих
180
целей действующие части и, главным образом, зенитную
артиллерию.
Первую линию ВНОС должны составлять наблюдательные
посты, выделяемые от пехотных частей, находящихся в сопри-
косновении с противником. Эти посты находятся на флангах
и в тылах головных частей пехоты.
Рис. 82. Общая схема организа-
ции ВНОС.
Основной задачей постов первой линии ВНОС является
предупреждение своих частей о приближающейся опасности,
с одновременным предупреждением зенитной артиллерии.
Вторая линия ВНОС связывается с огневыми позициями
зенитной артиллерии (батареями); она находится в 3—5 км
от первой линии ВНОС и связана со сборными пунктами
донесений ПВО крупных войсковых соединений. Такими пуж-
ц п— Ifl
тами чаще всего являются сборные пункты зенитных артил-
лерийских дивизионов.
Третья линия ВНОС создается из специальных наблюда-
тельных постов, связанных с соответствующими сборными
пунктами донесений.
Кроме указанных трех линий ВНОС, на расстоянии 50—
60 км от линии фронта организуется четвертая линия, которая
составляет линию ВНОС тылового района.
Однако, поляки считают, что подобная схема имеет боль-
шие недостатки в [условиях маневренной войны. Так, например,
посты первой линии ВНОС могут обслужить исключительно
свои части. Боевые же условия, в [которых они будут вести
службу, а также несовершенства средств связи не обеспечат
того взаимодействия, на которое опирается вся система служ-
бы ВНОС.
Что касается второй линии ВНОС, которую составляют
огневые позиции зенитной артиллерии, то в маневренной рой-
не расположение зенитной артиллерии не будет представлять
линии, параллельно фронту, что необходимо для службы
ВНОС.
В связи с этим в условиях маневренной войны на терри-
тории театра военных действий будут создаваться специаль-
ные органы службы ВНОС, укомплектованные необходимым
количеством квалифицированного обслуживающего состава! и
снабженные соответствующим имуществом.
СЛУЖБА ВНОС НА ТЕРРИТОРИИ СТРАНЫ
Несение службы наблюдения и оповещения осуществляется
путем постоянного наблюдения днем и ночью за воздухом
в угрожаемой зоне, для чего еще в мирное время подгогов)-
ляется и организуется сел» постов воздушного наблюдения.
. Основным принципом построения сети постов наблюдения
является обеспечение непосредственного наблюдения за воз-
душным противником во все время его полета над террито-
рией обороны, с охватом воздушным наблюдением всей зоны,
находящейся под угрозой, а также возможно скорого опок
вещения средствами ПВО.
162
Сеть постов находящейся под угрозой зоны состоит из:
а) лилий пограничных и этапных наблюдательных постов;
б) наблюдательных постов при центрах воздушного наб--
Л'юдения;
в) постов, выставляемых обороняемыми пунктами;
т) дополнительных постов, устанавливаемых на вероятных
направлениях полетов противника.
Состав поста—7 чел. (начальник поота и 6 наблюдателей).
Район поста — около 10 км; расстояние между постами —
не более 10—12 км. '
Приграничные посты располагаются в 5 км от государ-
ственной границы.
Удаление постов от обороняемых об’ектов зависит от вре-
мени, которое необходимо для приведения в готовность
средств ПВО данного пункта.
Для малого пункта (об’екта) внешняя линия постов выдви-
гается на 45 км, а для крупного — на 80 км, что дает со-
ответственно запас времени в 10—12 мин. и 15—20 мин.
(В условиях расположения об’екта На расстоянии менее чем
45 км от границы, средства ПВО этого пункта должны быть
в состоянии воздушном тревоги постоянно.
Система воздушного наблюдения снабжается специальной
сетью связи всех видов (радио, телефон, телеграф).
В случае использования общей связи при передаче доне-
сений службы наблюдения, последняя пользуется правом пре-
имущества перед всеми остальными передачами.
в) СБОР СВЕДЕНИЙ
Юрганы службы ВНОС следят за всеми проявлениями
деятельности авиации противника.
Все сведения об авиации противника в Польше подразде-
ляются на следующие четыре категории: 1) сведения о тре-
воге, 2) информационные сообщения, 3) сведения для своей
авиации, находящейся в воздухе, 4) специальные сведения.
Все сведения, касающиеся воздушных тревог, расцени-
ваются как сведения большой срочности и передаются за-
интересованным органам в первую очередь.
— 1W
Информа цио иные сведения сообщаются для ори-
ентировки высшего командования о напряжении деятельности
авиации противника, ее особенностях, а также тактических
приемах, применяемых авиацией противника. 1
Независимо от этого, информационные сведения должны
также давать данные о деятельности частей ПВО противника,
в особенности же его истребительной авиации.
Информационные сведения направляются в адрес соответ-
ствующего командования в виде отчетов о деятельности авиа-
ции противника. Эти отчеты представляются через опреде-
ленные периоды времени.
Сведения для своей авиации, находящейся
в воздухе, служат для предупреждения своих истреби-
тельных самолетов о наличии в воздухе противника. Они могут
быть переданы с помощью сигнального огня зенитной артил-
лерии, а также наблюдательными постами при помощи сиг-
нальных полотнищ.
Специальные сведения касаются особых действий
авиации противника и вообще всех его самолетов, подо-
зрительно охраняющихся и стремящихся опуститься в тылах
фронта или установить связь с агентурой своей разведки
при помощи сигнализации. Сведения эти будут предназначены
в первую очередь для полицейских властей, а также для
частей особого назначения.
ПЕРЕДАЧА СВЕДЕНИЙ
Наблюдательные посты должны все сведения о тревоге
немедленно передавать в соответствующие сборные пункты
донесений по телефону.
Сборные пункты все полученные сведения (донесения)
разбивают на две категории: специальные и периодические.
Специальные донесения передаются по радио в следующем
примерно виде:
t-OPL —X 1715 — Lubliniec — ЗМ2М — Pdz — 1710 — рчю —
— НЗ*.
Содержание этого донесения означает следующее:
OPL (ПВО). Сборный пункт донесений «X» доносит в
164
47.15, что им в 17.10 обнаружено в районе на юго-запад
от Люблинец 3 бомбардировщика и 2 истребителя на высоте
3 000 м в направлении па юго-восток.
Такого рода специальные донесения немедленно ередаются
сборными пунктами по радио в ближайший штаб истребитель-
ной авиации и повторяются по телефону.
Если сеть ВНОС пользуется общегосударственной связью,
то специальные донесения, касающиеся налетов на тылы,
передаются вне очереди, для чего их помечают словами
«срочно OPL» с указанием пункта и штаба, куда адресуется
это донесение.
Периодические донесения предназначены для информации
командования армии о деятельности авиации на фронте армии
и передаются дивизионными сборными пунктами донесений
по радио через! каждые 2 часа.
Образец донесения: «X — Мб — №2 — Н2 — А1—02».
Содержание такого донесения будет следующим:
Сборный пункт донесений «X» доносит, что в течение 2 ча-
сов наблюдались 6 истребительных самолетов на высоте около
3 000 м, из них наиболее активное звено находилось в 2 км
от линии фронта над расположением противника. Кроме того,
в течение 2 часов — артиллерийский и 2 разведывательных
самолета.
7. СОВМЕСТНАЯ РАБОТА ЗЕНИТНОЙ АРТИЛЛЕРИИ
С ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИЕЙ
По польским взглядам, артиллерия может помогать, дея-
тельности истребительных самолетов, которые, вообще говоря,
совершенно не зависят от нее.
Эта помощь выражается: а) в определении положения само-
летов противника, находящихся вблизи своих истребнтельвых
самолетов; б) в оказании помощи в то время, когда собствен-
ные самолеты атакованы сильными частями авиации против-
агака.
Дл я уведомления самолетов, находящихся в воздухе, най-
ду чтим сигналом считается обстрел противника или же целе-
указание разрывами направления его полета.

Особо важное значение придается сигнализации артиллерии
в тыловой зоне, в которой своя истребительная авиация будет
иметь задачей поражение немногочисленных самолетов про-
тивника, быстрое обнаружение которых будет обычно для
нее затруднительно.
Когда своя авиация атакована сильными частями авиации
противника, свои (самолеты быстро уходят к себе в тыл,
а артиллерия старается поразить противника или дезорга-
низовать его строй. Если ей это удалось сделать, свои истре-
бители немедленно переходят в атаку.
8. МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ЗЕНИТНОЙ АРТИЛЛЕРИИ
а) ПОДВИЖНАЯ АРТИЛЛЕРИЯ
75-мм автомобильная пушка (французская) установлена
на специальном автомобиле и помещена на подвижной тумбе,
которая позволяет изменять угол возвышения от 0 до 70°
и горизонтальную цавоДку в ЬрвделйХ от 0 до 240° (мертвый
угол 120°).
Наибольшая дальность — 6 000 м, действительная —5 000 м.
При стрельбе на 5000 м зона действительного обстрела—
около 2 км, радиус мертвого конуса — около 1800 м (при
угле около 70°). Время полета снаряда — 25 сек.
При стрельбе автомобиль должен быть закреплен при по-
мощи специальных приспособлений.
Время подготовки орудия к стрельбе — 5—10 мин.
Полный вес орудия — 5 600 кг.
Скорость передвижения по хорошей дороге — около
15 км/час.
Снаряды перевозятся в автомобильном ящике—180 сна-
рядов.
75-мм орудия на автомобилях очень подвижны, но тре-
буют очень хороших (дорог (шоссе).
Примечание. Применяемые в польской армии 76-мм
(3-дм) русские пушки на автомобилях (системы Тар-
ковского) установлены на морской тумбе и помещаются
на обыкновенном грузовом автомобиле, снабженном при-
168
способлениями для прочной установки на месте. Бали-
стические данные этого орудия приблизительно те же,
что и 75-мм пушки.
75-мм пушка на прицепке (французская) установлена на
подвижной тумбе, на 2-колесной прицепке к автомобилю.
Горизонтальный обстрел составляет 360°, угол возвышения
щ бал1истические данные такие же, как и у 75-.W автомобиль-
ной пушки.
Время для подготовки орудия к стрельбе—10—20 мин.
Скорость передвижения по хорошим дорогам—около 10—
12 км/час.
Вес прицепки с орудием —3450 кг.
' Снаряды перевозятся на автомобиле, буксирующем О])у-
дие, вес которого вместе со снарядами (180 снарядов) —
около 6 т.
. (75-мм орудие на прицепке менее подвижно, чем на авто-
мобиле, но зато может быть применено на всякой местности
и Да^е 'без дорог, (при гусеничном тракторе).
б) П0ЛУП0ДВИЖНАЯ .АРТИЛЛЕРИЯ
75-мм пушка на платформе (французская) устанавлизастся
на специальном складном помосте, позволяющем вести стрель-
бу во всех направлениях.
Угол возвышения — от 10 до 85°.
Вес орудия с платформой — около 3000 кг.
[Время, необходимое для подготовки позиции,— около
15 час.
Время, необходимое для снятия и разборки платформы,—
около б час.
Перевозка орудия — на обыкновенных грузовых автомоби-
лях или повозках.
Примечание. 76-мм (3-дм) русские орудия, приспособ-
ленные для зенитной стрельбы на платформе, имеют
технические и тактические данные такие же, как и 75-мм
орудия.
Ш
105-мм пушка на платформе (французская обр. 1913 г.)
установлена на помосте, как 75-мм пушка.
Угол возвышения — от 15 до 84°.
Наибольшая дальность — 7 000 м, действительная—6500 м.
Вес с прицепкой—5000 кг.
Время, необходимое для подготовки позиции орудия,—
24 часа.
Кроме всех этих зенитных орудий, для стрельбы по воз-
душным целям применяются 75-мм и 105-мм пушки на постоян-
ных (железобетонных) или временных (деревянных) плат-
формах (для обороны крепостей и важных пунктов, лежащих
глубоко внутри страны).
Снаряды. Для стрельбы по воздушным целям применяются:
а) гранаты (только для 75-мм пушек):
б) шрапнель (для орудий 75-мм и 105-мм);
в) зажигательные снаряды (для уничтожения дирижаблей
и аэростатов).
Скорострельная мелкокалиберная артилле-
рия пушек на специальных установках состоит из 37-мм
и 47-мм. Действительная дальность стрельбы из 37-мм пушки
доходит до 1000 м по высоте и 1 500 м по дальности.
Глава IX
Гражданская авиация
1. ОРГАНИЗАЦИЯ
Формально гражданская авиация подчинена министерству
путей сообщения, фактически общее наблюдение за развитием
гражданской авиации ведет департамент военной авиации.
Рис 83. Схема организации департамента
гражданской авиации.
Департамент гражданской авиации возглавляет директор,
который непосредственно подчиняется министерству путей
сообщения. В оперативном отношении он подчиняется началь-
нику департамента военного воздушного флота.
Департамент гражданской авиации состоит из: службы
эксплоатации (воздушные сообщения), вспомогательных служб
(радио, метео, аэродромы), школ гражданской авиации, спо'ь
тивной авиации.
1М
2. МАТЕРИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
За последние 2 года поляки частично обновили само-
летный па{рк, работающий на воздушных линиях.
Сняты с эксплоатации старые самолеты Юнкере «F-13»,
<PWS-20» (польской конструкции, похожий на Фоккер «F-VII»).
Рис. 84. Пассажирский самолет Фоккер «F-VII-ЗМ».
Рис. 85. Пассажирский самолет «PWS-24».
170 ,
Самолеты Фоккер «F-УП» (одномоторный) и «F-VII ЗМ»
(3-моторный) продолжают еще эксплоатироваТься на линиях.
Вместо самолетов «К-13» и «PWS-20» поставлен на эксшюа-
тацию самолет польской конструкции «PWS-24».
Закончен постройкой новый трехмоторный самолет PZL
«Р-4», рассчитанный на 8 пассажиров, с максимальной скоростью
203 км/час и крейсерской—175 км/час.
Рис. 86. Легкий пассажирский^самолет «PZL-27».
В настоящее время заканчивается испытанием новый трех-
моторный самолет этой же фирмы «PZL-27», с убирающимися
шасси С 3 моторами Джипси-Маджор по 130 л. с. Этот
самолет развивает максимальную скорость 265 км час н крей-
серскую— 236 км/час.
Недавно для эксплоатации на воздушных линиях в США
куплены два самолета Дуглас «DC-2».
Из легкомогорных самолетов гражданская авиация исполь-
зует самолеты RWD и PZL.
В основном гражданская авиация не располагает современ-
ными скоростными самолетами (нс считая двух Дугласов),
П1
и последние новые типы гражданских самолетов польской
конструкции ни в коей мере нельзя назвать современными.
Только новый самолет «PZL-27» со слабыми 130-сильными
моторами дает удовлетворительные показатели и по своим
формам более других может быть отнесен к современным
легким типам гражданского самолета.
Рис. 87. Спортивный самолет «RWD-5» на старте.
3. ЛИЧНЫЙ СОСТАВ
Летный состав гражданской авиации, работающий на воз-
душных линиях, комплектуется преимущественно из опытных
летчиков, в том числе из работавших в военной авиации.
Прежде чем приступить к регулярной работе на воздушных
линиях, пилоты проходят тренировку, обучение и практику
в слепых полетах и радиосамолетовождешги.
Технический персонал общества «ЛОТ» также преимуще-
ственно состоит из специалистов с большим практическим ста-
жем, из которых многие ранее работали в военной авиации.
Гражданские авиационные школы, как летные, так и тех-
нические, тесно связаны с ЛОГИ! и многие из них содер-
жатся на средства последней.
172
Рис. 88. Спортивный самолет «PZL-19*.
Подготовка инежнеров производится в Варшавском имсти-
туте.
Подготовка технического состава, кроме школ, произ-
водится при авиационных заводах, аэроклубах и политехниче-
ских институтах.
Рис. 89. Спортивный самолет «RWD-б».
Таблица 7. Воздушные линии общества «ЛОТ» по состоянию
в 1936 году
Линии 11 роти ке- нпе в км Самолеты курсируют к а кдый день (от - до) Самолеты курсируют 3 раза в не- делю (от — до) Самолеты курсируют 1 раз в неде- лю (ОТ — до)
Варшава—’'дыня (Данциг) 322 1/V-31/X 1/1—30/IV 16/IV-15/Х
Варшава—Вильно 4(5 —
Ьально—Ри а 413 — 13/IV—15/Х —м
Ри а—т аллин Варшава—Львов 308 370 l/I-31/ХП 16/IV—15/Х 1/1—15/IV
Л ьвав- Чернавицы . ... 244 — 16/IV—15/Х 1J/X-31/XII
Черяовицы-Бухарест . . . Е ухарест—София 514 347 — 16/TV—15/X J 17/IV—15/Х 1/1—15/IV 16/X—31/XII 1 i/X-31/ХП
Сс.фия —Салоники Львов—Краков 286 З1з 28/VII—15/VIII 17/IV-15/Х 15/X-31/XII
Варшава—Краков 2.7 1/T-31/XII —_
Краков -Брйа Бри а-В на Катовицы—Краков 287 1/Т-31/Х —
ГЭ 79 — 1/1-31/X 1/1—28/11
Варшава—Катовицы . . . . 281 1/V—31/XII 1/1-30/IV —
Варшава—Познань1 310 1/V-31/X I 1/1—30/IV .
Познань—Берлин 1 257 1/V—31/XII —
1 Линия Варшава—Познань—Берлин обслуживается совместно польским
обществом «ЛОТ» и немецким «Люфтганза».
174
4. ВОЗДУШНЫЕ ЛИНИИ
1 Добиваясь гарантии безопасности и максимальной регу-
лярности полетов, «ЛОТ» организовало сеть метеорологических
и радиостанций и оборудует ряд аэродромов для совершения
рочных полетов.
Метеорологическая служба располагает 38 синоптическими
пунктами, 42 пунктами, дающими метеорологические сведения,
и 72 пунктами наблюдения. Метеостанции Польши находятся
в (непрерывной связи с заграничными и информируют о со-
стоянии погоды несколько раз в день и особо перед каждым
вылетом самолета.
Расположение метеостанций показано в табл. 8.
Таблица 8. Метеостанции Польши
Станция Географические II П Н<1 -ои и hiioiIX Нин niouriii
шпрота долгота
Познавь-Лавица....................
Варшава-Черняковска...............
Варшава-Мокотов...................
Вильнэ ..........................
Лодзь-Люблинск...................
Люблин...........................
Краков-Раковица .................
Тарнополь ........................
_ Львов-Скнилов.....................
Кельне ...........................
Быдо ц—аэродром...................
Закппаве .........................
Пинск ............................
Гдыня ............................
Пуцк .............................
Брест-Лптовск — аэродром..........
Демблин-Ирена.....................
Сувал !И ........................
Грудэ.юндз — аэродром............
Торн - аэродром .................
Белосток ........................
Лида ............................
Погуляпка .......................
Калиш ...........................
Лыи — аэродром...................
52’26‘Х 16’15'E 98
52’13'N 21’0 i'E 90
52’11'X 21’ol'E 191
54’41'* 25’15'E 1%
51’44’X 19-22'E 178
51’15'N 22’ 34 E 197
5'Hi5N 19’59 E 220
49’33'X 25’36’E 318
49’48'N 23’56 E 331
51’52'X ги’збЕ 287
53’07'N 1Г5"'Е 69
49’17'X 19’57'E 846
52’9 ;’.N ’’<I5’E 144
54’31'N 18’35'E 12
54’43'N 18025'E —
5?’O 'N 23«42'E 141
51’33'N 21’53'E 127
54’1! X 22'56'E 178
5.’3n'V 18’45'E 33
5ГО2Я 18’97'E 53
51° Ж N 2Г11 E 141
53’54’N !5'К'К 1 '5
55’02’N 25'52 E Ш
51’46'N 18’Ов'Е Hi
50’46 N 25’22’E 200
178
Рис. 90. Схема воздушных линий Польши.
178
Служба погоды широко использует радиосвязь как для сооб-
щений между аэродромами, так и для связи с самолетами во
время полета.
При неблагоприятной погоде (низкая облачность, туман)
для облегчения ориентировки и самолетовождения приме-
няется радиопеленгация, дающая возможность пилоту, опреде-
лить свое местонахождение на любой точке польской тер-
ритории с точностью до 1 км в радиусе.
Благодаря соглашению с заграничной сетью радиостан-
ций, самолеты общества «ЛОТ» пользуются их услугами
и за! пределами Полыни.
Радиостанции польской гражданской авиации приведены
в табл. 9.
Таблица 9. Радиостанции гражданской авиации Польши
Ст анцпя, ее ши- рота и долгота Позывные и волны
Катовицы 50’14' 30"N 19’02' 30"Е SRK SRD 1 210 м = 248 kc/s; 1 316 м = 228 kc;S
Краков 50’05' 15"N 19’59' 36"Е SRY SRY SRY 1 210 м = 248 kc/s; 900 м = 333 kc/s; 1 316 и = 223 kc,s
Львов 49’49' 20"N 23’53' 40"Е SRL SRG SKF 1 210 м = 248 kc/s; 900 М = 333 kc.'s; 1316 м = 228 ke s
Познань 52’23' 34 "N 16’53' 15"Е SRQ srz srx 1 210 м = 248 kc/s; 900 м = 333 kc/s; 1 316 м = 228 kc s
Варшава 52’1Г 02"N 20’58' 17"Е SRO SRM SUM 1 210 м = 248 kc/S; 900 M - 333 kc/s; 1 316 м = 228 kc s
В Польше имеется 20 гражданских аэропортов, открытых
для воздушных сообщений (из них 5 таможеНаых) н 3 част-
12 Воздушный флот Польши Iff
Таблица 10. Данные граждан
Тип самолета Колич. Количество, тип и мощ- ность мото- ров Размеры в м Вес в кг
Экипаж | | Пассаж. | Размах Длина Высота 1 Конструк- ции I Полезной нагрузки Полный полетный
Била Подлиска «PWS-11SM» 1 - 1 Райт-Шкода 200 л. с. С 6,65 2,44 6С5 2.5 900
Бяла Подлиска . PWS-24T» 1 4 1 Райт-Шкода 220 л. с. 15 10,5 3 1 185 700 1 885
Бяла Подлиска «PWS-54» 1 4 1 Райт-Шкода 220 л. с. 12,30 9,25 2,55 940 590 1 530
«PZL-19» 1 2 1 Джипси 120 л. с. 10,42 7,15 2,55 475 325 8С0
«PZL-26» 1 2 1 Менаско В5- S-3 240-245 л. с. 10,42 7,5 2,95 560 445 1 005
«PZL-27» 2 4 3 Джипси-Ма- жор по 130 л. с. 13,6 10,74 2,52 1 470 850 2 320
«PZL-4» 2 8 3 Райт-Шкода по 220 л. с. — — — — — 5 400
♦ RWD-6» 1 2 1 Армстронг- Мажор 140 л. с. И 6,2 — 470 ' 280 750
«RWD-9 1 3 1 Шкода 6-К-760 260 л. с. 11,64 8 2 530 270 930
«RWD-13» 1 2 1 Вальтер-Ма- жор 120 л. с. 11,5 7,85 2,05 530 360 890
Люблин «R-16» . 1 4 1 Райт-Шнода 220 л. с. 14,93 9,9 3 990 610 1 600
Фоккер «F-VII» . 1 6 1 Лоррэн 12Ев 450 л. с. 19,30 14,60 3,90 1 750 1 550 3 300
Фонкер <F-VU- 3 14» 1 6 3 Райт-Шкода по 220 л. с. 21,7 14,5 3,9 2 150 1 450 3 600
Дуглас «ДС-2» . 2 14 2 Райт-Циклоп по 710 л. с. 29,90 18,90 5 5 530 2 670 8 200
«PZL-16» 1 4 1 Райт-Шнода 220 л. с. — — - — — 1 600
«PWS-52» .... 2 — Де-Хаве панд 120 л. с. 11,52 7,53 2,39 420 210“ 630
178
,„.Y самолетов Польши
СКИЛ
горизонтальная г' орость н км/час /числитель—ско- " пость, знамена- тель-высота) Скоропод'ем- вость в мин. (числитель—вре- мя в мин., ана менатель—вы- сота) X о © © В | Дальность полета Тип конст- рукции Назначение 1 самолета 1
210 — — 2,5 1 000 9,2 30,6 5 400
3 000 5 000 Трениро-
вечный
190 — — 3 500 — Смешан- Тран-
260 НЫЙ’ спортный
23'1 —• 4 18 — 900 км Смешав- ныв Тран- спортный
0 нрейс. 1 000 3 009
228 195 *— — — —. 4 час. 30 мин, Металлич.
0 нрейс. Спортив- ный
300 270 223 5 18 40 5 500 850 км епортив- НЫЙ
0 3 000 5 000 1 000 3 000 5 000
265 235 На 2 мо- 5,5 — — 4 000 на 700 км » Тран- спортный
0 крейс. 1 обе 2 мотор. 1 400
175 7,5
203 175 — — к час. Тран- спортный
0 крейс. 1 000
220 — — — — — 7 000 650 км Смешав- Спортнв-
0 ная НЫЙ
245 — — 3,3 — — 650 км Смешан- Спортнв-
0 1 ОСО ная НЫЙ
187 — — — — — 5 000 809 км Смешав- Тран-
0 210 180 4,3 4 200 900 км ная Смешан- ная спортный Спортив- ный
0 крейс. 1000
__175 — — 43 — — 3 700 850 км Смешан- Тран-
0 3 000 ная спортвай
__193 190 178 5 21,5 — 4 500 900 к м Смешав- Трав-
0 1 000 3 000 1 000 3 000 ная спортный
338 2 00 0 315 — — — — 7 100 1 000 км Металляч Тран-
нрейс. спортный
215 » Травспор.
0 (опытный)
_170 8 3 500 760 км Деревне- Учебаый
0 1 000 вая
«• tie
Рис. 91. Неоновые
огни на препятст-
виях для заграж-
дения при ноч-
ных полетах.^
начаегсл буквой
1ных, которые закрыты для гражданских самолетов и могут
1быть использованы последними лишь в особо важных слу-
чаях.
Шесть военных аэропортов также закрыты для полетов
гражданских самолетов; исключения делаются лишь с особого
разрешения военного министра или в особо важных случаях.
Каждый самолет, улетающий или при-
бывающий на польский аэродром, обязан
сделать круг над аэродромом. Круг дол-
жен делаться в левую сторону, и поворо-
ты вправо могут совершаться лишь на вы-
соте 1 000 и более метров.
Самолетам запрещено проделывать выс-
ший пилотаж (фигурные полеты) на рас-
стоянии менее 4 км от точки, наиболее
приближенной к периметру аэродрома,
если самолет находится на высоте ниже
2 000 м.
При взлете запрещено производить ка-
кой-либо пилотаж. Самолет обязан произ-
водить взлет только с правой стороны;
первый разворот разрешается производить
на расстоянии не менее 500 м от точки,
приближенной к периметру аэродрома, и
на высоте не менее 200 м.
Производить спираль перед посадкой
разрешается до высоты не менее 500 м.
Направление ветра на аэродроме обоз-
«Т», выкладываемой на месте посадки, нлй
воздушным рукавом; ночью — освещенной стрелой.
В случае безветрия самолет должен руководствоваться
положением посадочного «Т» или светящейся стрелы.
Если два самолета Одновременно приближаются к аэро-
дрому, первенство для посадки принадлежит тому, который
находится на меньшей высоте. Самолет, терпящий бедствие
(например, посад О1 с остановленным винтом, с плохо работаю-
щим мотором и пр.), во всех случаях имеет право на пер-
венство посадки.
180
(Приземлившийся самолет имеет все преимущества, и его
дуть на аэродроме должен быть всегда свободен.
б. ЗАПРЕТНЫЕ ЗОНЫ И ПРАВИЛА МЕЖДУНАРОДНЫХ
ПОЛ-ТОВ
|Hai польской территории имеются следующие запретные
зоны.
1) Полуостров Гель. Полуостров Геж>, от Кузницы до
Капа, включая водную зону шириною 4 км, окружающую
полуостров.
2) Зона Гдыня. Территория с границами, установлеяньвии
линией, начинающейся ют устья р. Реды, идущей на всем
протяжении этой реки до вокзала Реды, включая и самый
вокзал, затем прямая линия от вокзала Реды до скрещения
дорог около Штейнкруг с Оливой, до точки пересечения
этого шоссе польско-данцигской границей; далее на протя-
жении этой границы до моря. Сюда включается также полоса
моря, шириной 4 км на протяжении этой эоны.
3) Зона Рембертов. Эта эона имеет своим цаггром Рем-
бертовский вокзал, и ее площадь ограничена крутом, радиу-
сом в 7 км. Этот вокзал расположен на линии железной дороги
Варшава—; Брест, приблизительно в 9 км на восток от
{Варшавы.
4) Зона Вильно. Территория в районе 10 км вокруг города
Вильно. Для самолетов, направляющихся в Вильно, имеется
срободный сектор, ограниченный с одной стороны желез-
ной дорогой Лида — Вильно до Порубжка, затем пржой
линией от Пору банка до вокзала Вильно, с другой старо-
сты — дорогой Ошмяны — Вильно. Самолеты, пролегающие
этот сектор, должны держаться высоты не менее 500 м.
5) Зона Демблин. Территория в районе б км вокруг
города Демблин.
6) Зона, запрещенная литовскими властями, тянущаяся ва
протяжении всей границы между ПимаипеЙ и Литвой.
Для самолетов, прилетающих из-за границы или вылетаю-
щих за границу, предоставлены для полетов следующие вов-
душные ворота:
1. Со стороны Берлина в направлении на1 Познань и об-
ратно— по железной дороге Збоншип— Познань.
2. Со стороны Брерлавлъ в направлении на Варшаву и об-
ратно— вдоль железной дороги Олесница— Кемпен и алее
по прямой на Лодзь — Скерневнцы — Варшава.
3. Со стороны Бреславль в направлении на Катовицы и
обратно — вдоль линии железной дороги Глейвиц — Като-
вицы.
4. Со стороны Праги и Вены:
"а) в направлении на Катовицы и обратно — по прямой
Тетин — Катовицы;
6) в направлении на Краков и обратно — по прямой Те-
тин — Краков.
5. Со стороны Бухареста в направлении на Львов и обрат-
но — вдоль железной дороги Снятынь—Коломыя— Стани-
славов— Львов.
6. Со стороны Одессы и Киева в направлении на Львов
и обратно — вдоль железной дороги Подволожск — Тарно-
|поль — Львов.
7. Со стороны Киева в направлении на Варшав'уГ и обрат-
но — вдоль железной дороги Сарны — Осетии и далее от
Сарны по прямой Брест-Литовск — Седлец — Варшава.
8. Со стороны Москвы в направлении на Варша1ву и обрат-
но — вдоль железной дороги Столбцы — Барановичи — Брест-
Литовск — Седлец — Варшава.
В непредвиденных в пунктах 1—8 особых случаях воз-
душный путь должен быть идеально прямой от пересечения
границы государства к месту прилета' в Польшу1, или отлета
из Польши.
В случае транзита над территорией Польши воздушнЬйи
путем предлагается придерживаться только прямой, соединяю-
щей место пересечения границы государства1 при влете с ме-
стом пересечения границы при вылете.
Для внутренних полетов воздушными путями являются
существующие регулярные линии воздушного сообщения.
В непредусмотренных выше случаях за воздушный путь
признается прямая, соединяющая место отлета с местом
прилета.
182
Все гражданские самолеты, выполняющие полеты паД тер-
риторией Подьши, обязаны летать вдоль воздушных путей,
указанных выше, или вдоль трасы воздушных линий, обходя
запретные эоны.
Самолеты, прибывающие из-за границы в Польшу, должны
делать посадку, а вылетающие за границу стартовать исклю-
чительно на одном из следующих аэродромов: 1) Варшава,
2) Познань, 3^ Катовицы, 4) Краков, 5) Львов.
Глава X
Авиационные общественные
организации Польши
1. АЭРОКЛУБЫ
В основном деятельность аэроклубов сводится к об’ед'и-
нению летчиков, состоящие в запасе, предоставлению летной
тренировки без отрыва от производства и к широкой пропа-
ганде авиационных вопросов среди населения.
Польские авиационные клубы являются, в первую очередь,
организациями, готовящими летный состав резерва на военное
время. Недаром департамент воздушных сип проявляет о них
такую заботу, предоставляя в их распоряжение мастерские,
ангары и горючее.
Во вторую очередь, они являются местом, где департамент
воздушных сил производит различного рода опыты над авиет-
ками, которые вводятся на вооружение в польских воздушных
силах (авиация сопровождения).
Польская спортивная авиация уже имеет такие авиэтки
(PZL, RWD), (правда, пока недостаточно маломощные (ПО
л. с.). Польские конструкторы добиваются собственной кон-
струкции моторов с мецьшей мощностью. Это даст спортив-
ной авиации дешевый и рентабельный туристский самолет,
увеличит самолетный парк аэроклубов и, следовательно, даст
армии значительный резерв самолетов связи и сопровожь
Дения.
Исходя из этого, Польша ставит задачу обеспечения спор-
тивной авиации ремонтными средствами (мастерскими) и соз-
дания источников пополнения материальной частью (самолеты,
моторы, запасные части и пр.).
184
В настоящее время имеется 10 аэроклубов: в Варшаве,
Гдамске, Познани, Лодзи, Кракове, Люблине, Бяла Подляска,
Катовицы, Львове и Вильно. Они об’единены в своей дея-
тельности аэроклубом Польши, которым фактически руко-
водит департамент авиации военного министерства.
Самолетный парк в аэроклубах насчитывает, примерно, по
10—20 самолетов и 4—6 планеров.
Рис. 92. Спортивный самолет «RWD-9» берет при взлете
восьмиметровое препятствие.
Полетная работа в спортивной авиации ведется не только
для туризма, но, главным образом, для приспособления и
освоения методов применения легких самолетов на войне.
С этой целью прорабатываются вопросы связи, наблюдения
in т. й.; эти же вопросы вводятся как обязательный элемент
во все 'авиационные состязания,
185
В спортивной ап нации в настоящее вр емя со стоят сле-
дующие типы самолетов: «RWD-5», «RWD-б», «RWD-9»
«PZL-19», «PZL-26», «PWS».
При некоторых аэроклубах имеются начальные школы пило-
тажа. Начиная с 1932 г., силами военной авиации организуются
школы пилотажа для системы вневойскового обучения; к на-
стоящему времени имеется 4 таких военно-авиационные школы
для вневойсковой подготовки: в Лодзи, Львове, Луцке и
Радоме.
В эти школы принимаются лица, достигшие 18-летнего воз-
раста, имеющие общеобразовательную подготовку в об’еме
7 классов народной школы и прошедшие предварительные
испытания в Центральном институте авиационных и сани-
тарных испытаний.
Подготовка состоит из теоретического обучения, кото-
рое проводится при клубах, и практического курса, который
включает 100—180 учебных полетов с инструктором. Для
получения звания пилота-туриста учащиеся при клубах должны
иметь не менее 25 часов самостоятельного налета и пройти
освидетельствование при Центральном институте авиационно-
санитарных испытаний.
Деятельность польских аэроклубов характеризуется дан-
ными табл. И.
Согласно правительственному постановлению аэроклубы обя-
заны ежегодно предоставлять в распоряжение армии известное
количество самолетов. В 1935 г. аэроклубы дали армии 105
самолетов. Один варшавский округ представил армии 24 са-
молета.
Таблица 11. Деятельность авиационных клубов Польши
1928 1929 1930 1931 1932 1933
Число самолетов 22 51 58 83 94 101
Число летчиков 25 143 256 302 340 371
Членов нлуба 440 878 989 1 081 1 949 2 303
Обучено полетам 9 92 55 80 ТО - 100 84
Налетано часов 529 3 278 2 435 3 6G0 4 234 5 579
18fi
2. АВИАЦИОННЫЕ ОБЩЕСТВА
Помимо клубов, в Польше имеются следующие авиацион-
ные общества: а) общество инженеров авиации в "Варшаве;
б) общество содействия научной работе в области авиации
им. Джевецкого; в) авиационная секция общества механиков
при Варшавском политехническом институте; г) авиационный
союз студентов львовского политехникума; д) авиационный
Кружок студентов-поляков данцигского политехнического
института. I
8. ПЛАНЕРИЗМ
Планеризм в Польше начал особенно быстро развиваться
за последние годы и служит делу подготовки летных кадров
вневойсковым порядком. Сейчас для кандидатов, поступаю-
Рис. 93. Рекордный планер «SG-28».
щих в летные школы, поставлено обязательное требование
уметь парить.
В настоящее время в Польше имеются три организа-
ционно оформленных и раоотающих по плану планерных
станции Безмехово, Червонный Камень (около Львова) и
Цилпхна (в Келсцко.м воеводстве). Кроме этих станций (цёит-
ров), имеется большое количество кружков и планерных
школ почти в каждом городе.
Планеризм носит характер активного массового движения
в (стране. Согласно постановлению Управления стрелкового
союза все стрелковые отряды в Польше должны приступить
к подготовке пилотов-парителей.
Рис. 94. Планер «NN-2 бис».
Кроме теоретического курса по планеризму, все члены
отрядов и секций должны были ознакомиться с устройством
самолета.
Планерному делу приезжают Обучаться в Польшу отдель-
ные представители Чехо-Словакии, Румынии, Эстонии и дру-
гих небольших стран.
В курс планеризма включены полеты на планере, букси-
руемом самолетом, и слепые полеты.
В настоящее время в Польше насчитывается около 1 000
планеристов всех категорий, но предполагается что это коли-
чество вскоре значительно возрастет, так как 'ЮПП решила
значительно расширить масштабы планерной работы, в част-
ности увеличить (с шести до четырнадцати) число планерных
школ, которые эта лига содержит на свои средства.
188
4. ЛИГА ПРОТИВОВОЗДУШНОЙ И ХИМИЧЕСКОЙ
ОБОРОНЫ (ЛОПП)
'ЛОПП является крупной организацией, ставящей своей
целью развитие авиации, исследование вопросов ПВО и под-
готовку в этом отношении населения.
Кроме организационных и агитационных мероприятий,
ЛОПП оказывает материальную поддержку военным воздуш-
ным силам и гражданской авиации путем строительства аэро-
дромов, гражданских авиатехникумов, авиамастерских, а также
школ1 пилотов и механиков.
Польский юбилейный сборник «Komunikacia Lotnicza w
Polsce» отмечает, что «Лига противовоздушной и хшическэй
обороны» взяла на себя организацию аэродромов меньшей
важности, предназначаемых гарантировать безопасность в слу-
чае вынужденной посадки (посадочные площадки). Благодаря
этой лиге, гражданская авиация, располагает широкой сетью
промежуточных аэродромов.
По официальным данным, ЛОПП на 1 января 1935 г.
насчитывала 1 250 685 членов. Доходы от членских взно-
сов за 1934 г. составляют 5 265476 злотых; из них на
ПВО должно было быть израсходовано не менее 5О°/о.
По данным журнала «Лет польски», ЛОПП в настоящее
время насчитывает свыше 1,5 млн. членов. На последнем
заседании (летом 1935 г.) главным 5-правлением лиги
был. утвержден бюджет на 1935 г. в сумме 3590500
злотых. '
В 1935 г. лигой намечено было построить 9 спортивных
и 69 учебных Самолетов, 100 планеров, 7 аэродромов и пло-
щадок, 58 газоубежищ, организовать 15 000 жилищных коми-
тетов ПХО, 250 курсов по дегазации ‘и санитарной помощи,
через которые должно быть пропущено 6000 чет., 8 лагерей
с охватом 1 400 чел.; намечено было приобрести 30000 про-
тивогазов и 5 000 комплектов защитной одежды; кадр окруж-
ных и районных инструкторов ПХО увеличивался с 170
до 200 чел.; через различные курсы намечено было про-
пустить 189 000 чел. .
1ВД
в. ВНЕВОЙСКОВАЯ ПОДГОТОВКА ЛЕТЧИКОВ
Для вневойсковой подготовки летчиков организованы спе-
циальные центры, которые готовят молодежь допризывного
возраста и представляют летную тренировку летчикам, состоя-
щим в резерве.
Центры организованы в Познани, Варшаве, Кракове, Като-
вицах, Львове, Луцке и в Вильно.
В связи с реорганизацией вневойсковой авиационной под-
готовки, последнее время особое внимание в Польше обра-
щается на подготовку специалистов авиации: пилотов, техни-
ков, инструкторов ПХО и т. д.
В июле 1935 г. министерством путей сообщения была со-
звана специальная комиссия по вопросу реорганизации работы
аэроклубов и усилению авиационной подготовки среди членов
ЛОПП.
Согласно постановлению комиссии, вся вневойсковая подго-
товка сосредоточивается в аэроклубах и центрах вневойско-
вой авиаподготовки.
В районах, где нет аэроклубов, работу по вневойсковой
подготовке должны проводить центры, где руководителями
Назначается кадровый офицерский состав.
В начале 1935 г. ЛОПП выпустила обращение к учащейся
молодежи, в котором предлагает молодым людям, не достиг-
шим призывного возраста и желающим стать пилотами, об-
ратиться в местные учреждения лиги и записаться на 10-
недельные подготовительные авиационные курсы. Для приема
на курс, который открывался весной 1935 г., были установле-
ны более льготные условия; для поступления на последующие
курсы требовалось свидетельство об окончании высшего
учебного заведения1.
Летчики резерва1, кроме ежегодных сборов при авиачастях,
имеют право и 1в дальнейшем в добровольном порядке
совершать при авиационных частях тренировочные полеты
без отрыва от производства.
1 «Франс милитэр» от 5 марта 1935 года
Глава XI
Авиационная промышленность
В первые годы возникновения Польского государства на
его территории не существовало ни одного предприятия авиа-
ционной промышленности.
В настоящее время Польша располагает тремя самолето-
строительными заводами, одной центральной авиационной ма-
стерской и двумя мотостроительными заводами.
Один из самых крупных авиационных заводов Польши —
это «Государственные авиационные заводы
(PZL) в Варшаве».
На заводе PZL строятся известные истребители PZL <Р»,
легкие и спортивные самолеты с хорошими летными данными,
цельнометаллические трехмоторные самолеты «PZL-4», а так-
же новый Трехмоторный легкий пассажирский самолет
«PZL-27» и легкий бомбардировщик «PZL-23».
На этом же заводе строится большой трехмоторный само-
лет с моторами Мистраль-«Маджор» по 700 л. с. каждый.
Завод PZL освоил металлическое самолетостроение и дает
хорошую продукцию.
Завод Пля!ге и Ляскевич в городе Люблин
организован в 1920 г.
’С 1921 г. завод начал выпускать сначала итальянские, а
затем французские образцы самолетов (Потэз).
На этом заводе строятся по голландской лицензии трех-
мсторные самолеты Фоккер, которые состоят на вооружении
польской бомбардировочной авиации и летают на воздушных
линиях польской гражданской авиации.
Кроме этого, завод Пляге и Ляскевич строит ряд военных
самолетов, спроектированных в собственном конструкторском
бюро, которое возглавляет инженер Рудлицкнй. Зго конструк-
1И
Рис. 95. Дальний разведчик и легкий
бомбардировщик Люблин «R-V11.I».
192
торскос бюро дало ряд удачных лёгких самолетов, как-то;
са'молеты Люблин «R-13» (самолет сопровождения), Люблин
«R-10», Люблин «R-13 бис» (на поплавках).
Выпущенный заводом легкий ’бомбардировщик Люблин
«R-VIII» с (мотором Лоррэн 650 л. с. не удовлетворил военное
командование и в серию не пошел.
Рис. 96. Пассажирский самолет «PWS-51».
Самолетостроительный завод Podlaska Wyt-
wornia samolotow (PWS) в г. Бяла Подляска был создан
в 1923 г. Завод разработал ряд собственных военных и пас-
сажирских самолетов, из которых следует отметить истре-
бительный самолет «PWS-Ю» с мотором Лоррэн 450 л. с
Завод PWS строит также трехмоторные бомбардировщики
Фоккер и бомбодержатели конструкции инженера Свеитец-
иого, состоящие на снабжении в польской и румынской воен-
ной авиации.
Помимо этого завод строит самолеты польской констр\"к-
ции для гражданской авиации.
К числу этих самолетов относится «PWS-20» с моторам
Лоррен 450 л. с., который по своей конструкции весьма похож
на одномоторный самолет Фоккер «F-VIIa». Затем завод по-
строил пассажирский одномоторный самолет «PWS-24», пу-
щенный в серийное производство. Дальнейшим усовершен-
ствованием этого самолета является «PWS-54».
193
Эти самолеты сейчас эксплоатируются на польских воздуш-
ных линиях.
В настоящее время завод PWS стал государственным.
В 1921 г- кружок студентов Варшавского поли-
технического института создал мастерские, в кото-
рых строились планеры и авпэтки. Коллектив инженеров,
Рис. 97. Легкий пассажирский самолет «RWD-П».
в лице Рогальского, Вигура и Джевецкого, создал в этих
мастерских ряд первоклассных спортивных самолетов, извест-
ных под обозначением RWD. Из них «RWD-Э» в 1931 г.
на международных состязаниях легких самолетов занял два
первых места.
На этих же самолетах при очень сильной конкуренции
был взят первый приз на международном европейском пе-
релете: капитаном Скаржинским был совершен рекордный
перелет через южную часть Атлантического океана и вы-
полнено много других перелетов.
В настоящее время мастерские RWD, которые получили
название «Опытные авиационные мастерские», переведены
в специальное заводское здание, построенное в Окенце на
средства ЛОПП, выпускают свои самолеты в сериях и рабо-
тают над новыми конструкциями.
В 1923—1927 гг. в Познани существовал на аэродроме
104
Лавица завод «Самолет», который выпускал шкальные и
тренировочные самолеты. Впоследствии этот завод слился
с государственным авиационным заводом в Варшаве (PZL).
Моторостроение было организовано в Польше значительно
позднее, чем самолетостроение. Моторостроительный завод
был организован в Сиенце под Варшавой чешским кон-
церном Шкода только в 1926 г. Завод получил название
«Польские заводы Шкода».
|В 1927 г. были выпущены первые моторы собсгвеяэой
Ьрстройки. Завод выпускает моторы как воздушного, так
и водяного охлаждения, но не собственной конструкции.
Строятся моторы по американской лицензии Райт (200—
225 л. с*.) и по французским лицензиям Лоррзн 450 л. с.,
«Юпитер-VII»— 500 л. с., «Меркур-IV»—550 л. а
Качество выпускаемых моторов хорошее и не уступает
качеству оригинальных моторов. На заводе ведется также
и опытное строительство, но в настоящее время удачных си-
стем мощных моторов, которые могли бы быть приняты ва
эксплоатацию, еще нет.
Завод хорошо оборудован и организован.
|В начале 1935 г;, чехословацкое акционерное общество
Шкода продало этот завод польскому правительству.
Помимо лицензионных моторов, этот завод производит не-
сколько типов моторов конструкции польского инженера Ное-
куньского. Первый из них «G-594», воздушного охлажде-
ния— 7-цилиндровая звезда; рассчитан для спортивного само-
лета. Другой, являющийся усовершенствованной моделью пер-
вого,— «GR-760»—9-цилиндровая звезда; снабжен редукто-
ром с передачей 2:3. Он развивает мощность в 280 л. с
Этот мотор предназначен для установки на спортивный само-
лет «RWD-Э». С этим мотором самолет «RWD-Э» участ-
вовал в 1934 г. на международных состязаниях легких саго-
лето в. '
Последняя модель инженера1 Новкуньского «G-1620» одно-
типна предыдущим моделям той же конструкции и дает .400 же
при весе 237 кг, что составляет 0,55 кг на 1 л с. '
Помимо описанных предприятий имеется еще небольшой
завод «Авиа» (в Варшаве), который занимается ремонтом
IM
авИАцнонных, моторов. На этом заводе также ведутся опытные
работы по конструированию авиационных моторов.
Так, например, завод приступил к постройке двух моторов
конструкции инженера Залевского.
Эти моторы воздушного охлаждения 7- и 5-цилиндровые,
мощностью 80—85 л. с., предназначаемые для легких спор-
тивных самолетов. Но реальных результатов по новым мото-
рам завод пока не дал.
Кроме основных авиационных заводов следует отметить
ряд вспомогательных заводов, как-то: завод «Шоманский»
в Варшаве, изготовляющий воздушные винты; этот завод
имеет производительность 1500 винтов в год. Всю потреб-
ность в колесах для самолетов покрывает завод «Варен»
в Варшаве, который имеет производительность в 30 000—
,40000 колес в год, и др.
Научная работа в области авиации ведется в аэродина-
мическом институте при Варшавском политехническом инсти-
туте. Институт имеет б аэродинамических труб; в стенах
института ведутся исследовательские работы, обеспечиваю-
щие самостоятельное развитие польского самолетостроения.
Испытание моторов и самолетов производится в Военном
институте технических исследований авиации. Институт про-,
изводит не только испытания новых самолетов и моторов,
но ведет также научно-исследовательскую работу по всем
областям авиации. Особо нужно отметить богато оборудован-
ную лабораторию по исследованию масел и горючих.
Таким образом, видно, что Польша имеет как самолетострои-
тельную, так и моторостроительную промышленность внутри
своей страны. Самолетостроительные предприятия выросли
настолько, что, кроме военного ведомства, могут удовлетво-
рять потребности гражданской авиации. Самолетостроитель-
ная промышленность насыщена полностью необходимым техни-
ческим составом и оборудованием.
В общей сложности производительность польских авиаза-
водов в 1936 г. можно оценить в 750—850 самолетов в гоД
и в 1 200—1 500 моторов. В военное время производитель-
ность может быть утроена с первого месяца войны.
Военное министерство уделяет авиапромышленности много
1М
внимания, дает крупные субсидии па реорганизацию и пере-
оборудование.
Польская авиапромышленность в ближайшие годы пол-
ностью обеспечит перевооружение воздушных сил на са-
молеты собственной продукции.
Рис. 98. Автожир ' «С-30», который в количестве двух экзем-
пляров поляки купили в Англии для опытной эксплоатации.
Развитие легкого самолетостроения и спортивной авиации
дает воздушным силам, в случае мобилизации, самолеты на
сформирование эскадр сопровождения, которые с успехом
могут быть приданы войсковым соединениям (дивизиям).
Хуже на сегодняшний день обстоит в Польше в области
внедрения собственных конструкций разведывательных и бом-
бардировочных самолетов.
В первый период войны Польша сможет покрывать А'быль
(самолетов в течение 5—6 месяцев. По моторам, в случае вой-
ны, Польше придется ввозить 6000—8000 штук в год.
Своим авиационным топливом воздушный флот обеспечен
полностью, но в военное время возможны затруднения. По
дольским подсчетам на 1 000 самолетов во время войны по-
требуется ежемесячно 12000 т авиабензина, а сейчас добы-
вается бензина разных сортов около 8003 т в \(ееяц.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Глава I. История развития военного воздушного флота
Польши............................................................. 3
Глава И. Организация воздушных сил Польши.................. 8
1. Обшая организация воздушных сил.............................. —
2. Организация сухопутной авиации............................... И
3. Организация морской авиации................................. 16
4. Организация воздухоплавательных частей...................... 17
5. Центральные учреждения воздушного флота...................... —
6. Санитарная служба авиации................................... 19
7. Состав и дислокация воздушных сил........................... 20
а) сухопутная авиация....................................... —
б) морская авиация......................................... 22
в) общая численность самолетов............................. 23
г) воздухоплавательные части.............................. —
Глава Ш. Кадры польской авиации.....................................25
Глава IV. Тактика польской авиации................................31
А. Сухопутная авиация........................................... —
1. Линейная авиация............................................. —
а) Авиаразведка............................................ 32
б) Взаимодействие авиации с пехотой........................ Г4
в) Взаимодействие авиации с артиллерией.................. 37
2. Авиация сопровождения....................................... 43
а) Взаимодействие авиации с мотомехчастями ................ 48
б) Взаимодействие авиации с конницей....................... 51
3. Бомбардировочная авиация.................................... 59
а) Дневная бомбардировочная авиация........................ 60
б) Ночная бомбардировочная авиация......................... 62
4. Истребительная авиация...................................... 65
а) Наступательные действия................................. 69
б) Обеспечивающая деятельность............................. 71
Б. Морская авиация........................................... 75
Глава V. Материальная часть польской авиации........................79
1. Истребительная авиация....................................... —
2. Бомбардировочная авиация.................................... V0
108
Стр.
3. Линейная авиаций ....... . i . . *...................
к. Морская авиация..........................................*•’
5. Вооружение и оборудование самолетов......................Ни
Глава VI. Воздухоплавательные войска Польши....................121
1. Виды применения аэростатов .............................123
2. Противовоздушная оборона аэростатов.....................125
3. Организация снабжения воздухоплавательных частей.......12*3
4. Материальная часть воздухоплавательных войск............. —
Глава VII. Наземная организация воздушного флота
Польши...................................................128
1. Краткие сведения о территории и климате Польши........... —
2. Аэродромная сеть........................................129
3. Метеорологическая служба................................13*
а) Общая система организации............................. —
б) Организация Государственного метеорот гическсго института . . . —
в) Сеть метеорологических станций ........................139
г) Служба погоды.......................................... —
д) Обслуживание авиацип ..................................140
Глава V1II. Противовоздушная оборона.......................143
1. Общая организация ПВО...................................143
2. Организация частей ПВО..................................145
а) Зенитная артиллерия................................... —
б) Станковые пулеметы...................................146
в) Прожекторы ........................................... —
г) Заградительные аэростаты.............................147
д) Служба подслушивания................................... —
3. Применения средств ПВО...................................143
а) Применение зенитной артиллерии ......................149
б) Применение станковых пулеметов........................150
в) Применение прожекторов ................................ —
г) Применение заградительных аэростатов..................151
4. Противовоздушная оборона войсковых частей................155
5. Противовоздушная оборона об'ектов........................158
6. Служба связи и оповещения ПВО (служба ВНОС)..............160
а) Организация ВНОС иа фронте............................. —
б) Служба ВНОС на территории страны.......................1(2
п) Сбор сведений............................................Ki
г) Передача сведений.......................................164
7. Совместная работа зенитной артиллерии с истребительной авиацией . 165
8. Материальная часть зенитной артиллерии .....................166
а) Подвижная артиллерия................................... —
б) Полуподвяжная артиллерия...............................163
1М
Стр.
Глава IX. Гражданская авиация................................ 16
t. Организация............................................. —
2. Материальная часть.....................................170
3. Личный состав........................................., . 172
4. Воздушные линии........................................175
5. Запретные зоны и правила международных полетов.........181
*
Глава X. Авиационные общественные организации Поль-
ши ....................................................184
1. Аэроклубы............................................... —
2. Авиационные общества...................................187
3. Планеризм............................................... —
4. Лига противовоздушной и химической обороны (ЛОПП)......189
5. Вневойсковая подготовка летчиков ..................... 190
Глава XI. Авиационная промышленность..........................191
Приложение карта польских аэродромов (вклейка)
К печати подготовили:
Редактор, воен инженер 3-гэ ранга Е. Ф. Бурче
Техред М. Стрельникова
Корректор Р. Тайн
Выпускающий В. Кондратов
Сдано в набор 4/VII 1936 г. Подписано к печати 14/VIII 1930 г.
Формат 72x105/32. 9,44 айт. л. 6,25 -J- 1 вклейка печ. л. 70 000 зи. в.
Текст книги отпечатан на бумаге Горькозско! фабрики.
Цеиа книги 1 р. 60 к. переплет 50 коп.
Адрес изд-ва: Москва, Орликов пер., 3.
Главлит Г-3(Й0.Изд. 137. Заказ 7». Тираж 15 000
18-я тип. треста «Полнграфкннга», Москва, Шубинскнй, 10.
ИСПРАВЛЕНИЯ
В выходных сведениях на этой странице
цена книги указана неправильно.
Следует:
Цена книги 2 руб., переплет 50 коп.

Цена 2 р. 50 к.